INTRODUCCIÓN

Este tema sobre los sistemas eléctricos del automóvil conteniendo dos temas
principales:
1.Cómo conocer los sistemas eléctricos del automóvil
a) El mejor modo de conocer un sistema eléctrico del automóvil; es entender como es su
funcionamiento; como trabaja una parte sencilla de un automóvil y como se integra a un
sistema completo.
b) El mejor de verificar y dar servicio a una parte es tratarla como un integrante de un
sistema grande.
c) El mejor modo de entender cualquier sistema eléctrico es comprende su objetivo total
y como trabaja cada parte para ayudar el sistema a que lleve a cabo su función.
En este tema uno se puede aprender el funcionamiento y comprobación de los sistemas
eléctricos del automóvil como:
a) Sistema d encendido
b) Motor de arranque
c) Sistema de carga
d) Sistema de luces
e) Tablero de instrumentos
Al estudiar los sistemas de arranque, carga y encendido se constata que los principios de
los sistemas eléctricos del automóvil tienen varias aplicaciones. Debemos tener presente
que los estudios en profundidad de todos estos temas nos van a permitir un mejor
entendimiento y comprensión acerca de los principios de funcionamiento de los
diferentes mecanismos y sistemas eléctricos y electrónicos de los que está compuesto un
automóvil, temas que se desarrollan en semestres posteriores de nuestra especialidad

MOTOR DE ARRANQUE
Puesto que el motor no es capaz de arrancar por sí solo, requiere de una fuerza externa
para girarlo y ayudarlo a arrancar. Dentro de los diversos medios disponibles para ello,
en la actualidad los automóviles emplean un motor eléctrico que se ha combinado con
un interruptor magnético que desplaza un engranaje de piñón rotativo hacia adentro y
afuera para que se engrane con la corona de la circunferencia de la volante del motor El
motor de arranque debe generar un gran torque, partiendo de la limitada cantidad de
energía disponible desde la batería. Al mismo tiempo, debe pesar poco y ser compacto.
Por esta razón se usa un motor en serie de DC (Corriente directa). Actualmente hay dos
grandes tipos de motor de arranque usados por los autos y camiones pequeños:
convencional y de reducción. Los automóviles diseñados para regiones frías usan el tipo
de motor de arranque de reducción, el cual genera el mayor torque requerido para
arrancar el motor a bajas temperaturas. Puesto que es capaz de generar el torque más
grande, en proporción al tamaño y peso, que uno convencional, ahora más automóviles
están usando este tipo aún en regiones cálidas.

COMPONENTES DE MOTOR DE ARRANQUE DE LOS

MOTORES DE EXPLOSIÓN:
Por lo general, el sistema de arranque de los motores de explosión en automoción
Se compone de:
- La batería (de tipo, tensión, corriente y capacidad adecuadas).
- El grupo motor que realiza la puesta en marcha (motor eléctrico de potencia adecuada
al motor térmico a poner en marcha con respectivos dispositivos de acoplamiento y
accesorios, como, por ejemplo: el interruptor de mando mecánico o electromagnético).
- Los cables de conexión de la batería al motor de arranque.
Para poner en marcha los motores de tipo Diésel también se han utilizado medios
auxiliares de arranque, como: bujía de incandescencia (y unidad electrónica de mando)
y precalentadores

CONSTITUCIÓN:
a) Tipo convencional
Este tipo de motor de arranque posee un interruptor electromagnético, motor
eléctrico, brazo de transmisión, engranaje de piñón, embrague de arrancador.
.
a) Interruptor magnético: El interruptor magnético consiste de una bobina
de cierre, un resorte de retorno, un émbolo y otros componentes. El
interruptor magnético es activado por las fuerzas magnéticas generadas en
las bobinas y llevan a cabo las siguientes funciones

Empuja el engranaje del piñón, para que se engrane con la corona.

Sirve como interruptor principal o relee, dejando pasar mucha
corriente desde la batería al motor de arranque
b) Bobina de campo: La corriente eléctrica del interruptor magnético circula por las
bobinas de campo, donde genera el campo magnético requerido para que gire el
inducido.

c) Escobillas: Las escobillas, presionadas contra las delgas del conmutador del
inducido mediante los resortes de las escobillas, dejan pasar la corriente desde la
bobina de campo al inducido.
d) Inducido: El inducido, el componente rotativo del motor, consta del núcleo
del inducido, de las bobinas del inducido, el conmutador, etc. Gira como resultado
de la interacción entre los campos magnéticos generados por las bobinas de
inducido y bobinas de campo.

e) Embregue del arrancador: El motor de arranque debe hacer girar el motor hasta
que el motor produzca el encendido y empiece a correr por sí mismo. Sin
embrago, una vez que ha arrancado el motor, se forzará al motor de arranque a
girar a velocidad es mucho más altas que para las que está diseñado, lo que dañaría
el motor de arranque. El embrague del arrancador es un embrague de una vía que
protege el motor de arranque en estos casos. Aunque la construcción del embrague
del arrancador utilizado para el motor de arranque del tipo convencional es algo
distinta que la utilizada para el motor de arranque del tipo de reducción, los
principios y el funcionamiento de ambos son esencialmente iguales. Por lo tanto,
esta sección explica la construcción y funcionamiento solo del tipo convencional

FUNCIONAMIENO DEL MOTOR DE ARRANQUE

1. El interruptor de encendido en posición STAR

El motor eléctrico basa su funcionamiento en el fenómeno de la inducción

electromagnética
y sirve para transformar la energía eléctrica de alimentación en energía mecánica
provoca la rotación del rotor situado dentro de un estator.
Cuando el interruptor de encendido se ha puesto en la posición START, el
Terminal 50 pasa corriente eléctrica desde la batería a las bobinas de retención y
de empuje, la corriente circula entonces a las bobinas de campo y bobinas de
inducido a través del terminal C. En este punto, la caída de tensión en la bobina
de empuje mantiene la circulación de una cantidad pequeña de corriente eléctrica
por los componentes del motor (bobinas de campo e inducido) para que el motor
gire a velocidades más lentas. Al mismo tiempo, el campo magnético generado
por las bobinas de retención y de empuje, tira el émbolo hacia la derecha contra
el muelle de retorno. Este movimiento hace que el engranaje del piñón se mueva
hacia la izquierda, a través del brazo de transmisión, y se engrane en la corona. La
baja velocidad del motor en esta etapa implica que los engranajes se engranen con
suavidad. Las estrías de tornillo ayudan también a que el engranaje de piñón y la
corona se engranan con suavidad.
2. Engranaje de piñón y corona engranados

Cuando el interruptor magnético y las estrías de tornillo han empujado el

engranaje de piñón a la posición donde se engranan por completo en la
corona, la placa de contacto unida al final del émbolo conecta el interruptor
principal mediante el cortocircuito de la conexión entre los terminales 30
y C. la conexión resultante causa el paso de más corriente por el motor de
arranque, lo cual hace que el motor gire con un mayor par. Las estrías de
tornillo ayudan a que el engranaje del piñón se engrane de forma más
segura con la corona. Al mismo tiempo, los niveles de tensión de ambos
 extremos de la bobina de empuje pasan a ser iguales, por lo que circula
corriente por esta bobina. El émbolo se retiene de este modo en
su posición sólo mediante la fuerza magnética ejercida por la bobina
de retención

3. Interruptor de encendido en posición ON

Al poner el interruptor de encendido otra vez en la posición ON desde la

posición START, se corta la tensión que se aplica al Terminal 50. Sin
embargo, el interruptor principal permanece cerrado para que circule algo
de corriente desde el Terminal C a la bobina de retención a través de la
bobina de empuje. Puesto que la corriente circula por la bobina de
retención en la misma dirección que cuando el interruptor de encendido
está en la posición “START” se genera una fuerza magnética que tira del
émbolo. Por otro lado, en la bobina de empuje, la corriente circula en la
dirección opuesta, generando una fuerza magnética que intenta reponer el
émbolo a su posición original. Los campos magnéticos generados por estas
dos bobinas se cancelan entre sí, por lo que el émbolo se empuja hacia
atrás mediante el muelle de retorno. Por lo tanto, la gran corriente que
estaba suministrando al motor se corta y el émbolo desengrana el engrane
del piñón de la corona aproximadamente al mismo tiempo.

COMPROBACIÓN AL MOTOR DE ARRANQUE

Comprobación antes del desmontaje:

En primer lugar, antes de comenzar a desmontar el motor hay que

comprobar si funciona, para ello conectaremos la pinza negativa a la
batería y a masa, y la pinza positiva a la batería y al borne 50 del motor de
arranque. En ese momento el piñón debería avanzar. A continuación, se
pondrá la pinza positiva en el borne que sale del motor, el piñón debería
girar. Para comprobar si el piñón gira y avanza hay que hacer un puente
entre el borne 50 y el borne que sale del motor, y debería avanzar y girar
a la vez.

DESMONTAJE DEL MOTOR DE ARRANQUE

Para comenzar a desmontar el motor, lo primero es desconectar el borne

del relé y quitar los tornillos de sujeción para quitar el relé. A continuación,
se quitarán los tornillos de la tapa para así quitar las escobillas que van
unidas al porta escobillas. Una vez sacadas las escobillas se el conjunto
inductor y la bobina cada uno por un lado. Una vez desmontada la bobina
ya está el despiece completo del motor de arranque

COMPROBACION Y MEDIDAS
 RELÉ En el relé hay que llevar a cabo una serie de medidas:
1º bobina de atracción se lleva a cabo entre el borne 50 y la carcasa2º bobina de retención
se lleva a cabo entre el borne 50 y el borne que sale del motor. Además, hay que hacer
unas comprobaciones visuales del estado del muelle y el funcionamiento del contactor.
Una vez hechas estas comprobaciones el relé se aparta hasta que se vaya a montar el
motor de arranque

INDUCTOR
INDUCTOR En el inductor hay que llevar a cabo dos comprobaciones.
1ª resistencia de bobinas: se lleva a cabo midiendo con el polímetro en la posición de
continuidad y tocando con las puntas entre la positiva y el borne que sale del motor.

2ª aislamiento de bobinas: se lleva a cabo con el polímetro en la posición de

continuidad y escuchando si pita. Se toca con las puntas entre la positiva y la carcasa, si
el polímetro no pita está bien aislado, en caso contrario no estará aislado correctamente

TAPAS ESCOBILLAS
Para realizar esta prueba se utilizará el polímetro, y tocando con las puntas en la escobilla
positiva y en la parte metálica se comprobará si pita. En caso de que pite el aislamiento
no es correcto. Otra prueba a realizar es el estado de las escobillas, para ello se utilizará
el calibre, se medirán todas las escobillas. La medida normal de las escobillas es de
17mm, siempre que estén por debajo de 11mm se tendrán que cambiar

SISTEMA DE CARGA DEL AUTOMOVIL

El alternador es uno de los elementos principales del circuito eléctrico. Su finalidad es

transformar la energía mecánica en energía eléctrica para cargar la batería y proporcionar el
suministro eléctrico necesario al coche cuando está en funcionamiento

PARTES DE ALTERNADOR
  Polea. Es el elemento que recibe, a través de una correa, la fuerza mecánica que
genera el motor del coche. Esta polea está unida al eje del alternador y tiene
como finalidad mover el rotor que han en su interior. En los alternadores de
nueva generación, existe un pequeño ventilador que los ayuda a refrigerarse y
éste es movido a su vez por esta polea.

 Rotor o inductor. Está formado por un electroimán que produce un campo

magnético fruto de la corriente que recibe desde el regulador a través de
los anillos rozantes situados en el eje. Cuando este campo magnético está activo,
las bobinas del estator (parte fija del alternador) reaccionan produciendo la
corriente eléctrica necesaria.

 Regulador. Su misión es doble. Por una parte, está controlar que la tensión
máxima de salida del alternador no sufra variaciones ni picos. Por otro lado, está
regular el amperaje que recibe la batería cuando demanda carga.

 Estator. Es el elemento inducido y fijo del alternador. En él se sitúa el bobinado

trifásico que permite la reacción y por tanto la corriente eléctrica. Su forma puede
ser en triángulo o estrella
  Puente rectificador de diodos. Este sistema es el encargado de transformar la
corriente alterna que se crea en el alternador a corriente continua (que es la que
necesita la batería y emplean los diferentes sistemas del coche).

FUNCIONAMIENTO DEL ALTERNADOR

Al introducir la llave en el contacto y girarlo la bobina rotor del alternador recibe

corriente de la batería. Una vez arrancamos el motor la bobina rotor comienza a girar
y pasa de recibir energía a generarla. De esta sencilla forma pasa a autoabastecerse y
proporcionar la energía necesaria para satisfacer la demanda de los sistemas que
facilitan la conducción y vida a bordo del coche como el climatizador, la dirección
asistida o el sistema de audio.

Si el alternador funciona correctamente la luz que hay en el cuadro de instrumentos se

apagará. Si tras poner el coche en marcha no se apaga la luz, podría ser indicativo de
que el alternador no proporciona corriente a los sistemas auxiliares. De ser así, habrá
que comprobar que los 12 voltios de la batería llegan a la entrada del regulador y que
los diodos del puente rectificador no están en mal estado. Además, también podría
darse que las escobillas de los anillos rozantes estén en mal estado y por tanto no
llegaría la corriente necesaria al rotor.

COMPROBACION AL SISTEMA DE CARGA

SISTEMA DE CARGA OHM

verificación de los componentes del alternador ohm prueba de continuidad y resistencia

( de 3 a 8 ohms)ohm prueba de aislación (resistencia infinita)

6 prueba de consumo de corriente

consumo de corriente del campo comprueba el consumo de corriente de la bobina de
campo(consumo entre 1.5 a 4 amp)

7 ohm continuidad a instalación sistema de carga

verificación de los componentes del alternador ohm continuidad instalación ohm ohm
prueba de diodos
para verificar el estado de los diodos, se utiliza un voltímetro se topan los extremos del
diodo, luego se invierte la polaridad del diodo debe conducir en una sola dirección

9 ohm verificación de las placas de diodos al invertir la posición

de las puntas de prueba, el diodo no debe conducir en este caso la placa contiene
diodos positivos al topar la punta del diodo con la punta de prueba roja y el perno con
la punta negra, el tester marca conducción

SISTEMA DE ENCENDIDO

SISTEMA ELECTRÓNICO DE ENCENDIDO POR IMPUL-

SOS DE INDUCCIÓN

Este sistema de encendido dispone de los mismos elementos (batería, bobina,

distribuidor, bujías) que los empleados en un encendido convencional, e
igualmente parla variación del punto de encendido utiliza los mismos dispositivos
de avance centrífugo y depresión, es decir, contrapesos y cápsula de vacío.

En la cabeza del distribuidor es sustituido el clásico ruptor por un generador cuyos

impulsos se hacen llegar a un componente adicional (módulo electrónico), que
después de tratarlos convenientemente, determina el instante de corte de la
corriente primaria en la bobina y, con ello, el salto de chispa en la bujía.

El principio de funcionamiento es el siguiente: El giro del rotor provoca una

variación periódica del entrehierro, entre los dientes del rotor y el estator y, en
consecuencia, una variación del flujo magnético. Como consecuencia de esta
variación de flujo, se induce en el devanado una tensión alterna, el valor descresta
±/- U de esta tensión, es función de la velocidad de rotación, pudiendo variar desde
0,5 a 100 V.

FUNCIONAMIENTO DE SISTEMA DE ENCENDIDO

Una vez que giramos la llave de contacto a posición de contacto el circuito

primario es alimentado por la tensión de batería, el circuito primario está formado
por el arrollamiento primario de la bobina de encendido y los contactos del ruptor
que cierran el circuito a masa. Con los contactos del ruptor cerrados la corriente
eléctrica fluye a masa a través del arrollamiento primario de la bobina. De esta
forma se crea en la bobina un campo magnético en el que se acumula la energía de
encendido. Cuando se abren los contactos del ruptor la corriente de carga se deriva
hacia el condensador que está conectado en paralelo con los contactos del ruptor.
El condensador se cargará absorbiendo una parte de la corriente eléctrica hasta que
los contactos del ruptor estén lo suficientemente separados evitando que salte un
arco eléctrico que haría perder parte de la tensión que se acumulaba en el
arrollamiento primario de la bobina. La colocación del condensador hace que la
tensión generada en el circuito primario de un sistema de encendido puede
alcanzar momentáneamente algunos centenares de voltios. Debido a que la
 relación entre el número de espiras del bobinado primario y secundario es de 100/1
aproximadamente se obtienen tensiones entre los electrodos de las bujías entre 10
y Voltios. Una vez que tenemos la alta tensión en el secundario de la bobina esta
es enviada al distribuidor a través del cable de alta tensión que une la bobina y el
distribuidor. Una vez que tenemos la alta tensión en el distribuidor pasa al rotor
que gira en su interior y que distribuye la alta tensión a cada una de las bujías.

PARTES DEL SISTEMA DE ENCENDIDO

Básicamente un sistema de encendido está compuesto por:

 La batería
 Llave de encendido
 Distribuidor (Según el sistema de encendido)
 Bobina
 Sensores (Según el sistema de encendido)
 Unidad de control de motor (ECU) (Según el sistema de encendido)
 Cables
 Bujías

TIPOS DE ENCENDIDO
La evolución en los automóviles también se ha dado en los sistemas de encendido de motor,
a continuación, se enumerarán los distintos tipos de sistemas de encendido que pueden
montar los vehículos con motores de ciclo Otto:

 Encendido convencional
 Encendido transistorizado por contactos
 Encendido transistorizado por efecto Hall
 Por generador de impulsos por inducción
 Controlado por la unidad de control

ENCENDIDO CONVENCIONAL
Los sistemas de encendido convencionales eran utilizados en vehículos hasta mediados
de la década del 90 aproximadamente.

Básicamente un sistema de encendido convencional está compuesto por los siguientes

componentes:

 Batería: es la encargada de proporcionar la energía para el funcionamiento del

circuito.
 Llave de contacto: Cierra el circuito para que el sistema de encendido se ponga
en funcionamiento.
  Bobina de encendido: Transforma la baja tensión de batería en alta tensión.
 Distribuidor: Es el elemento encargado de distribuir la chispa en el momento
preciso.
 Platino: Es quien conecta o desconecta el circuito primario de la bobina de
encendido.
 Leva: Se aloja en el eje del distribuidor, contiene tantos lados como cilindros
posee el motor.
 Condensador: Controla los picos de alto voltaje producidos en el secundario de
la bobina de encendido.
 Rotor: Es un elemento que distribuye junto con los contactos de la tapa del
distribuidor, la chispa a las distintas bujías.
 Avance de encendido: Estos sistemas son necesarios para el correcto
funcionamiento del motor. Debido a que la combustión no se realiza de manera
inmediata es necesario adelantar el salto de chispa en los distintos regímenes del
motor.
 Cables de bujías: Son necesarios para transmitir la corriente del sistema hasta las
bujías.
 Bujías de encendido: Por lo general se ubican en la cámara de combustión, son
las encargadas de generar la chispa para que se realice la combustión.

ENCENDIDO TRANSISTORIZADO POR CONTACTOS

Muy parecido al encendido convencional, pero con la diferencia que hace uso de un
elemento o bloque electrónico, que es un transistor de potencia, su función es la de
cortar la corriente del bobinado primario de la bobina de encendido.

Tiene varias ventajas respecto al encendido convencional:

 Mayor duración de los contactos del ruptor o platino.

 Chispa de mayor potencia.
 Los contactos están sometidos a bajas tensiones.

ENCENDIDO TRANSISTORIZADO POR EFECTO HALL

En este sistema el platino o ruptor es sustituido por un generador de impulsos de efecto
Hall.

El efecto Hall es un efecto físico que presentan algunos semiconductores.

El generador de impulsos físicamente se encuentra alojado en el distribuidor y se

compone básicamente de:

 Barrera magnética (Parte fija)

 Pantalla magnética (Parte móvil giratoria)
POR GENERADOR DE IMPULSOS POR INDUCCIÓN
La inducción electromagnética es generada por impulsos eléctricos cuando hay
variación de flujo magnético en el interior de una bobina.

El generador está ubicado en el distribuidor, está compuesto por:

 Rotor (1) (Magnético, unido al eje del distribuidor con tantos dientes como
cilindros)
 Estator o unidad magnética (Imán permanente) (2)
 Bobina (Arrollada en el núcleo magnético) (3)
 Núcleo Magnético (4)

CONTROLADO POR LA UNIDAD DE CONTROL

Los sistemas de encendido controlados por la unidad de control activan y controlan la
bobina de encendido.

Ésta acción la realiza mediante la información de varios sensores.

Los sistemas de encendido electrónico integral suprimen varios componentes como el

avance de encendido, por ejemplo.

En el sistema integral se compone por:

 Bobina de encendido
 Distribuidor
 Bujía
 Unidad de control
 Sensor de temperatura de motor
 Sensor de posición de mariposa (TPS)
 Sensor de revoluciones y punto muerto superior
 Disco dentado
 Llave de contacto
COMPROBACION AL SISTEMA DE ENCENDIDO

Para comprobar una bobina de encendido existen distintos métodos:

Se comprueban los valores de resistencia de las bobinas con el ohmímetro.

En función del sistema de encendido y de la estructura de la bobina, se aplicarán los
siguientes valores de referencia (deberán tenerse en cuenta las indicaciones del
fabricante):

Bobina de encendido del cilindro (sistema de encendido transistorizado)

Primario: 0,5 Ω–2,0 Ω / Secundario: 8,0 kΩ–19,0 kΩ

Bobina de encendido del cilindro (sistema de encendido electrónico con encendido de

campo característico)
Primario: 0,5 Ω–2,0 Ω / Secundario: 8,0 kΩ–19,0 kΩ.

Bobina de chispa única o de chispa doble (sistema de encendido electrónico integral)

Primario: 0,3 Ω–1,0 Ω / Secundario: 8,0 kΩ–15,0 kΩ

SISTEMA DE LUCES AUTOMOTRICES

SISTEMA DE LUCES DE UN VEHICULO

Este sistema consiste en el grupo de dispositivos lumínicos montados o instalados en el
frontal, laterales, y traseras de un vehículo. El propósito de este sistema es proveer de
iluminación al conductor para poder haber funcionar el automóvil con seguridad en
condiciones de baja visibilidad, aumentando la claridad del vehículo.

ILUMINACIÓN DELANTERA
La iluminación en la parte delantera se ofrece mediante faros de corto y largo alcance, que pueden
ser apoyados con el uso de faros antiniebla.

FAROS DE CORTO ALCANCE (LUZ BAJA)

La iluminación de corto alcance, también llamada luz de cruce, proporciona una distribución del haz
luminoso lateral y frontal, pero sin que pueda deslumbrar a otros usuarios de la carretera. Este has
está especificado para su uso cuando existan otros vehículos en la carretera.

FAROS DE LARGO ALCANCE O LUZ DE CARRETERA (LUZ ALTA)

La iluminación de largo alcance, también es conocida como luz de carretera, proporciona una
distribución de la luz centrada e intensa sin ningún control de deslumbramiento. Por ello, tan sólo
son aptas para su uso cuando se circule solo por la carretera, pues es posible deslumbrar a otros
conductores.

FAROS ANTINIEBLA Los faros antiniebla delanteros proporcionan un haz de luz ancho y plano
con un corte recto en su parte más elevada, y normalmente se montan y enfocan lo más bajo posible.
Pueden ser de color blanco o amarillo selectivo.

- FAROS DE VISIBILIDAD, SENALIZACIÓN E IDENTIFICACIÓN

Los elementos de visibilidad son los faros y reflectores que hacen de un vehículo claramente visible
con respecto a su presencia, posición, dirección y su cambio, y deceleración. Estas lámparas pueden
permanecer encendidas, parpadear o destellar, según su intención y la normativa que las rige.

3.1.-LUZ DE POSICION DELANTERA (CUARTOS DELANTEROS)

La visibilidad nocturna de un vehículo parado hacia el frente la proporciona la luz de posición
delantera. También conocida como la luz de estacionamiento. Estas luces son localizadas en la
delantera del vehículo y pueden emitir luz blanca o ámbar.
PRINCIPIOS BÁSICOS DE LA ILUMINACIÓN

Fotometría y unidades de medida

Intensidad luminosa

Cantidad de luz emitida por una fuente luminosa en una dirección determinada. La

unidad de intensidad luminosa es la Candela (cd).

Un proyector de automóvil tiene una intensidad luminosa de 20.000 a 150.000 cd en el

eje del proyector y un piloto antiniebla 150 cd.

Flujo luminoso

Cantidad de luz irradiada en todas las direcciones por una fuente luminosa. La unidad

de medida es el Lumen (lm).

El flujo luminoso emitido por una candela (cd) equivale a 12,57 lúmenes (lm)

Una lámpara C.E. tiene un flujo luminoso de 450 lm, una halógena H7 1.100 lm, una

lámpara de descarga D2S 3.000 lm y una lámpara P21W 460 lm.

El rendimiento luminoso total denominado también intensidad luminosa específica, se

define como la razón del flujo luminoso que sale de la fuente a la potencia eléctrica total

absorbida por ella y se expresa en lúmenes por vatio (lm/W).

Iluminación

Flujo luminoso incidente por unidad de área. La unidad de medida es el Lux (lx) que

equivale a la iluminación de una superficie que recibe, normalmente y de un modo

uniformemente repartido, un flujo luminoso de 1 lumen por m2

La iluminación en el suelo a 50 m. proporcionada por dos proyectores es de 15 lux

La iluminación de una superficie es directamente proporcional a la intensidad luminosa

de la fuente emisora, e inversamente proporcional al cuadrado de la distancia entre la

fuente luminosa y la superficie iluminada.

La luminancia de una fuente luminosa es la relación de su intensidad luminosa en

candelas y su superficie en metros cuadrados. La unidad de luminancia es el Nit, siendo

1 Nit = 1 cd/ m2

1.2. Parámetros fotométricos

Haz de cruce

El haz luminoso de cruce queda determinado por los 6 parámetros que se indican a

continuación (fig. 3.1 y 3.1a) y que sirven de base para comparar dos proyectores:

MISIÓN DE LA ILUMINACIÓN

2.1. Descripción de un proyector

Se distinguen dos generaciones de proyectores:

Primera generación (proyectores de cristal móvil años 60, 70 y 80)

Estos proyectores se componen de los elementos siguientes (figura 3.3):

- Embellecedor: tiene una función estética y a la vez, cubre los tornillos de reglaje y

fijación del bloque óptico.

- Carcasa: realiza la unión mecánica entre el bloque óptico y la carrocería del

vehículo.

- Bloque óptico: se compone de un reflector y un cristal óptico.

Estos tres elementos son independientes y desmontables entre si.

En esta tecnología el bloque óptico necesita unas lengüetas de fijación y un espacio de

tolerancia importante con la carrocería, el reglaje de los proyectores se realiza

desplazando todo el bloque óptico, por medio de los tornillos de reglaje previstos al

efecto.

Esta tecnología tiene la ventaja de costes de producción relativamente bajos, pero la

unión proyector-carrocería no es muy correcta, dando problemas aerodinámicos y de

estética.

En los años 80 esta tecnología evoluciona con los proyectores de cristal fijo, que

elimina la carcasa siendo el propio reflector el que asume la función.

COMPROBACION O VERIFICACION AL SISTEMA DE LUCES

AUTOMOTRICES
) Alguna de las luces no se enciende en la posición adecuada del mando.

1º.- Se procederá a verificar las hipótesis más sencillas de avería:

- Fusible fundido.
- Lámpara fundida.

2º.- Si los elementos verificados anteriormente estuviesen en buen estado habría que
proceder a localizar la avería con la ayuda de una lámpara de pruebas o un voltímetro,
que iremos conectando a los distintos puntos del circuito, para detectar el tramo del mismo
al que no llega tensión.
Las comprobaciones se realizarán siempre partiendo del final del circuito para terminar
en el principio del mismo, siguiendo su recorrido en orden inverso al de la corriente.
Hay que hacer notar que resulta básico el conocimiento del esquema eléctrico al realizar
las comprobaciones, pues según sea la avería, podemos descartar algunos tramos del
circuito.

Por ejemplo, en el circuito de alumbrado que se presenta en la figura siguiente, si es

la luz de cruce del lado derecho la que no luce y sí lo hace la del izquierdo, la avería está
localizada en el tramo comprendido entre el fusible (J) y el faro derecho.

El problema no puede ser del mando de luces en este caso, puesto que se enciende
la luz de cruce del lado izquierdo.
Por el contrario, si no luciera ninguna de las luces de cruce, es lógico pensar que la avería
está localizada en el tramo entre el fusible y el mando de luces.
Si no se enciende luz alguna para cualquiera de las posiciones del mando, es lógico
pensar que la avería esté en el tramo comprendido entre la llegada al mando de luces y el
borne positivo de la batería.

La existencia de avería en un tramo del circuito, implica que el voltímetro o la

lámpara de pruebas no indiquen tensión en el extremo final del mismo y sí lo hagan en el
principio.

b) Verificación de la intensidad luminosa de los faros.

 Se realizará con la ayuda del comprobador correspondiente, fotómetro y si la
intensidad luminosa es escasa se procederá de la siguiente manera:

1º.- Se probará a sustituir las lámparas por si fueran éstas las causantes debido al desgaste
natural que sufren de acuerdo con las horas de funcionamiento.

2º.- Si no se nota mejoría alguna, se comprobarán los reflectores, cuya superficie cromada
debe estar en perfectas condiciones y exenta de polvo. Un reflecto picado o sin brillo, es
suficiente para que disminuya notablemente la intensidad luminosa.

3º.- Si el defecto no es debido a ninguna de estas causas, se procederá a verificar las caídas
de tensión.

c) Verificación de caídas de tensión:

Vamos a explicar el procedimiento suponiendo defectuosa la intensidad luminosa

de la luz de cruce.

1º.- Se conectará el voltímetro entre el borne positivo de batería y la llegada de corriente

a cada una de las luces de cruce.

¡¡ En esta comprobación el circuito ha de estar alimentado, pues estamos midiendo

tensiones !!.

La máxima caída de tensión admisible es de 0,3 V. Lecturas mayores indican

resistencias de contacto en las conexiones, que habrán de comprobarse individualmente
(pinzas del voltímetro a la entrada y salida de la conexión).

¡¡ En las conexiones (conectores) no es admisible caída de tensión alguna, ésta ha de

ser 0 V !!.

2º.- Si los valores obtenidos anteriormente son inferiores a 0,3 V, antes de considerar
correcto el circuito de alumbrado, deberá comprobarse si el retorno de corriente y las
tomas de masa son correctos.

Para esta comprobación se conectará el voltímetro entre el terminal de masa de la

lámpara que se está probando (la de cruce en nuestro caso) y el borne negativo de la
batería. La lectura del voltímetro ha de ser 0 V, pues en caso contrario, indica que existe
una conexión defectuosa que hay que subsanar (limpiar la conexión de masa).

d) Verificación de un mando de luces:

Aunque el mando de luces que vamos a utilizar en la explicación no es actual, el

procedimiento a seguir para la verificación es válido para cualquier mando.

La verificación del mando de luces se puede realizar de dos formas:

a) Verificación del mando conectado en el vehículo:

1º.- Teniendo conectado el cableado se comprobará si llega corriente a uno de sus bornes,
utilizando la lámpara de pruebas o el voltímetro, que se conectará entre cada uno de ellos
y masa.

El borne de llegada de corriente es generalmente al que va conectado el cable de

mayor sección. Si no llega corriente a ninguno, la avería es del cableado, cuyas
conexiones deben ser revisadas.

2º.- Manteniendo las conexiones mencionadas, se comprobará que a cada posición del
mando (situación, cruce y carretera) se tiene corriente en uno de los bornes de salida. Si
para alguna posición no se enciende la lámpara, al conectarla en las diferentes salidas, el
mando es defectuoso y deberá sustituirse.

b) Verificación del mando desconectado del vehículo:

En algunos vehículos el mando de luces forma un conjunto con el de intermitencias,

como se muestra en la figura siguiente, en cuyo caso existen dos conectores, uno de los
cuales pertenece a la función de intermitencias.

El de cinco bornes corresponde al de intermitencias y el de cuatro al de alumbrado.

Siendo el borne (1) el de llegada de corriente y los restantes las diferentes salidas
para situación, cruce y carretera, (2), (3) y (4), respectivamente.

Teniendo el mando desconectado se comprobará su correcto funcionamiento con

ayuda del óhmetro siguiendo los siguientes pasos:

1º.- El óhmetro se irá conectando entre el borne de entrada y cada una de las salidas, en
las cuales se obtendrá señal en función de la posición del mando.

2º.- Accionando el mando hasta la posición de luz de posición, debe haber continuidad
entre los bornes (1) y (2) solamente.

3º.- Al pasarlo a la posición de cruce debe existir continuidad entre los bornes (1), (2) y
(3).

4º.- Al cambiar a carretera debe haber continuidad entre los bornes (1), (2) y (3).

5º.- Si los resultados no son los indicados anteriormente, el mando es defectuoso.

VENTILADOR ELECTRICO

Finalidad: La finalidad del motor eléctrico es de transformar la energía eléctrica en

energía mecánica de rotación.

El ventilador no debe funcionar cuando el motor se encuentra a baja temperatura ya que

absorbe potencia al motor y al trabajar frío lo perjudica.
El ventilador se fabrica en chapa o en plástico, estando constituido de un número
determinado de aspas adecuadamente orientadas, para que la corriente de aire tenga el
sentido hacia el motor, es decir, el mismo que el que procede del exterior con el
vehículo en movimiento.

La inclinación de las aspas varía para disminuir el ruido y las vibraciones.

Las aspas pueden estar colocadas de forma asimétrica pero equilibradas.

Tipos de ventilador
Los ventiladores pueden ser de cinco tipos diferentes:

 De accionamiento directo o convencionales.

 Con accionamiento eléctrico o electro ventiladores.
 Con regulación termostática o acoplamiento viscoso.
 Con acoplamiento electromagnético.
 Con accionamiento hidrostático.

CONSTRUCCIÓN: El ventilador está hecho de acero laminado o material plástico. Tiene poco
peso y puede tener de 2 a 8 aspa, están equilibrados dinámicamente de fábrica con la finalidad
de reducir las vibraciones sobre sus cojinetes. El flujo de aire es directamente proporcional al
número de aspas acorde con las características técnicas del motor.

PARTES

Hélice: son las que se encargan de producir la corriente de aire fría

Motor eléctrico: transforma la energía eléctrica en energía mecánica haciendo girar el eje.
Bobina: encargado de sostener el eje
Rotor: es el encargado de sostener las hélice y de transformar la energía de la bobina alas
hélices.
Capacitador: se encarga de regular el flujo de corriente hacia la bobina para controlar las
velocidades

FUNCIONAMIENTO

El ventilador funciona solo cuando el refrigerante alcanza una temperatura predeterminada que
activa un sensor de temperatura. Esto indica que el motor de combustión interna puede alcanzar
su temperatura de operación en un tiempo más corto. Funciona solo cuando es necesario lo que
ayuda a reducir el ruido que produce durante su accionamiento.

VERIFICACION DEL VENTILADOR

Mala temperatura o sensor del líquido de refrigerante.

Dañado el relé del ventilador.

Problema de cableado (Fusible, conector flojo o corroído)

El motor del ventilador este averiado.

COMPROBACIÓN AL VENTILADOR ELECTRICO

Desmontaje del ventilador

1.- Desconectar el cable negativo de la batería

2.- Para remover el ventilador, desconectar el conector eléctrico (1) del ventilador,
remover los pernos (2).

Montaje del ventilador

1.- Instalar el ventilador con los pernos con un torque de 3.5Nm a 4.5Nm.

2.- Insertar el conector eléctrico del ventilador

3.- Conectar el terminal negativo de la batería

VERIFICACIÓN:

 Que la rotación y revoluciones por minuto (rpm) del ventilador sean las
adecuadas.
 Que la turbina o las aspas del ventilador sean las correctas de fábrica. Con el
ángulo adecuado y la posición correcta.
 Que los filtros y serpentines estén limpios.
 Que no haya alguna parte del sistema obstruida. Esto es bastante común en
sistemas parcialmente terminados.
 Que la succión o la descarga del ventilador no estén obstruidas.
 Que la alimentación eléctrica sea la correcta

TABLERO DE INSTRUMENTOS
Son lámparas integradas en el cuadro y agrupadas de manera racional y capaces de
llamar la atención del conductor, para evitar problemas de seguridad o mecánicos
graves: por ejemplo, el testigo de presión de aceite, de carga de la batería, de
temperatura excesiva del refrigerante, de nivel de líquido de frenos, de calentadores en
los motores diésel, etc.

Estos indicadores tienen distinto significado, en una parte podemos dividirlo por
colores:
  Amarillo (Precaución – Riesgo)
 Roja (Atención inmediata)
 Verde (Informativos)
Cada pictograma posee un dibujo particular para diferenciar de los tantos otros testigos.
En la actualidad y al colocar cada vez más tecnología y confort en los vehículos se hace
uso de una mayor cantidad de pictogramas.

En este informe se tratará de explicar en detalle las luces testigos o pictogramas más
comunes y algunos otros menos comunes

LUZ DE FRENO DE ESTACIONAMIENTO O MANO:

Luz de freno de estacionamiento o freno de mano: Este testigo puede tener varias
variantes o una letra P dentro de un círculo rojo o un signo de exclamación. Esta luz
puede estar encendida si el freno de estacionamiento o de mano está aplicado, cuando el
pictograma se enciende sin estar accionado el freno de estacionamiento puede suceder
que el nivel del líquido de frenos esté por debajo del indicado normal o que las pastillas
de frenos ya requieran ser reemplazadas, estas variantes dependen del modelo del
vehículo. Si el testigo se enciende cuando el vehículo está en movimiento se recomienda
llevar el automóvil a una revisión.

Pastillas de freno: Este testigo se prende cuando las pastillas de freno han sufrido un
desgaste excesivo, la luz permanecerá prendida hasta que se reemplacen las pastillas de
freno.

Presión de aceite: Cuando se coloca en contacto sin arrancar el motor este testigo se
prende, cuando el motor está en marcha la luz se debe apagar, si no lo hace estaría
indicando que la presión de aceite en el motor se encuentra por debajo de lo normal. Hay
ocasiones, donde un nivel de aceite bajo y al girar el vehículo en curvas cerradas haría
prender la luz de forma intermitente, esto indica que hay poco aceite en el cárter que aloja el
lubricante. Hay que tener presente que siempre se prenda la luz en el momento de contacto
ya que indicaría que la luz testigo no está quemada o con algún fallo de contacto.
Temperatura del líquido refrigerante: Luz testigo que en algunas ocasiones funciona
en conjunto con el sensor de temperatura de motor. Cuando la temperatura del motor
supera la normal (más de 100 °C), prenderá esta luz indicadora. Puede suceder un
sobrecalentamiento en el motor y derivar en averías en los empaques de la culata o tapa
de cilindros, para resolver estos problemas hay que revisar el sistema de enfriamiento.
Por esta razón y otras es de suma importancia prestar la debida atención a esta luz.

Sistema de carga de batería: Al dar contacto este indicador debe prenderse para indicar
su buen funcionamiento, que no esté quemada la luz y que el circuito que lo alimenta se
encuentra en buen estado. El problema se da cuando el motor está en marcha y la luz
testigo se prende, esto indica una deficiencia en el sistema de carga, puede suceder que
el alternador esté funcionando mal o que la correa que hace girar el mismo se haya
cortado y por lo tanto no hay carga por parte del alternador a la batería. En estos casos
se debe recurrir
al taller.

Airbag: Los airbag o simplemente bolsas de aire, su nombre en español, son unos
dispositivos de seguridad, son monitoreados por una serie de sensores que detectan una
desaceleración súbita y repentina. Cuando fallan estos sensores o el cableado de los
mismos, entonces se prenderá esta luz indicadora. En algunos vehículos los airbag son
referidos con las iniciales SRS que significa Supplemental Restraint System, Sistema de
sujeción suplementario.

Problemas en la dirección: Este testigo se prenderá cuando el conductor coloque en

contacto, sin arrancar el motor, hará un autochequeo, luego una vez que el motor está en
marcha unos dos segundos después se apaga, si esto sucede así el sistema funciona
correctamente. De lo contrario si el pictograma no se apaga entonces estamos en
presencia de algún tipo de anomalías en el sistema de dirección. En algunos modelos
puede adoptar dos colores, si es amarillo entonces la falla es de menor envergadura, en
cambio si se enciende en rojo hay que acudir de inmediato al taller.

Inmovilizador de motor o antirrobo: Este testigo también realiza un autochequeo, se

prende y luego con motor en marcha se apaga. Si el testigo se queda encendido entonces
el vehículo no arrancará, pudiendo tener problemas, entre muchos otros, con la llave de
arranque.

Fallos en sistema de ABS: El sistema antibloqueo de ruedas, del alemán

Antiblockiersystem (ABS), es un sistema que evita que las ruedas en el momento de
frenado resbalen con el suelo. Cuando esta luz se enciende es porque tiene un fallo en el
sistema. Cuando falla el sistema de ABS suelen dejar de funcionar el sistema ESP o
control de estabilidad y el reparto electrónico de frenado. Existen muchas variantes de
pictogramas.

Indicador de presión de neumáticos: o TPMS son las siglas de Tire-Pressure

Monitoring System o “sistema de monitorización de la presión de los neumáticos”. Es
un sistema de seguridad activo, indica al conductor cuando falta presión de inflado en
los neumáticos.

Check Engine o problemas en sistema de inyección y encendido: Cuando la luz

permanece encendida después de estar en marcha, entonces acusa una avería en el
sistema, en ocasiones se puede presentar fallas perceptibles para conductor y otras veces
no. En los modelos del grupo Volkswagen suele aparecer una luz testigo con las
iniciales EPC. Cuando se presente esta luz testigo debe acudir a un taller.

Indicador temperatura de aceite de motor: Cuando el vehículo se encuentra en carga,

es cuando se puede producir una elevación en la temperatura del aceite, en temperaturas
excesivas llevará a su descomposición química, perdiendo su poder lubricante,
pudiendo del motor

Precalentamiento para motores diésel: Se enciende cuando el sistema de bujías de

precalentamiento está activo, una vez apagada la luz indicadora está listo para dar
marcha. En algunos modelos si el pictograma permanece encendido durante la marcha
del vehículo puede indicar fallos en la inyección de combustible

Pisar el pedal de freno: se usan en vehículos con cambio automático o cambio

automático de doble embrague.

PARTES DEL TABLERO

COMPROBACIÓN AL TABLERO DE INSTRUMENTOS

COMPROBAR EL FUNCIONAMIENTO DE INDICADOR DE
COMBUSTIBLE

FRENO DE MANO:

1.Desconecte el conector de maso de cables del conmutador de advertencia de freno.

Comprueba si existe continuidad entre los dos terminales del conmutador de advertencia
de freno debe haber continuidad. De ser así

2.De lo contrario reemplace el conmutador de advertencia de freno de mano defectuoso.

3.comprueba si existe continuidad entre cada uno de los terminales de conmutador de

advertencia de freno de mano y una buena masa. En cada uno de los casos no debe
haber continuidad. De ser así reemplace el conmutador

4.con los conectores de mazo de cables de conmutador de freno de estacionamiento y el

conmutador de advertencia de freno aun desconectados compruebe si existe continuidad
entre la cavidad de circuito impulsor de indicador de rojo de advertencia de freno de
estacionamiento y una buena masa.

5.Verificar los fusibles los cables y hacer la prueba con un voltímetro

CUADRO DE FALLAS DE MOTOR DE ARRAQUE

FALLA CAUSA SOLUCIÓN

LA MARCHA GIRA,
PERO EL MOTOR NO.
Están muy desgastados los
elementos del mecanismo
para accionar el piñón del
bendix.
Remover el motor de
arranque. Revisar el
accionamiento del
automático para verificar
visualmente si el control
del mecanismo extiende

Falta de lubricación de los Primero, es necesario

engranajes planetarios, si revisar la batería mediante
LA OPERACIÓN DEL es que la marcha es de este el probador de baterías.
MOTOR DE tipo; de lo contrario, el Por lo general, la mala
ARRANQUE O problema puede deberse a operación del motor
MARCHA ES que terminó la vida útil de de arranque se debe a una
EXCESIBAMENTE ES los rodamientos del rotor deficiente
RUIDOSA
 El motor de arranque no Estos tornillos deben
está firmemente reapretarse según
PARA ACTIVAR EL colocado en el alojamiento el torque especificado por
MOTOR DE del volante de inercia del el fabricante. Cuando no
ARRANQUE, APARECE motor. están bien apretados,
UN RUIDO QUE se aflojan
PARECE A UN ENTRE con las vibraciones que
CHOQUE DE METALES. se producen durante
el funcionamiento normal
de la marcha.

EN PRIMER INTENTO
DE ARRANQUE DEL
MOTOR, LA MARCHA Por lo general, es Reemplazar el automático
PRODUCE UN SONIDO un automático defectuoso de la marcha;
NORMAL. PERO el repuesto debe tener las
CUANDO EL MOTOR mismas
DEJA DE GIRAR, LA características eléctricas
MARCHA GENERA UN
ZUMBIDO.
Mediante un probador de
baterías, un hidrómetro o
un voltímetro, debe
revisarse la carga de la
EL MOTOR DE La batería entrega poca batería; si es correcta,
ARRANQUE GIRA energía habrá que verificar que
DEMACIADO LENTO las conexiones de la
batería y el motor de
arranque estén libres
de sulfato.

La batería está totalmente Hay que verificar el nivel

“muerta” (sin carga); o
EL MOTOR DE bien, una de
ARRANQUE NO GIRA sus conexiones eléctricas
(NO ACTIVA) con el motor de
arranque está suelta, floja
o mal conectada
de la carga de la batería; si
es correcto, debe revisar
entonces que las
conexiones eléctricas no
estén sueltas o mal
colocadas y que tengas las
especificaciones eléctricas
requeridas.

CUADRO DE FALLAS DE SISTEMA DE CARGA

 FALLA CAUSA SOLUCIÓN
LA LUZ DE LA Banda floja o incorrecta en su Verificar las bandas las
BATERIA, EN EL aplicación poleas dañadas o poleas cambiar las poleas
TABBLERO desalineadas por nuevas
ENCENDIDA
ESCOBILLA DEL No usar productos
REGULADOR DE químicos en la limpieza
TENSIÓN Y ANILLO Uso de productos químicos del compartimiento del
COLECTOR en la limpieza del vehículo motor, por ejemplo,
QUEMADOS disolventes, aceites,
desengrasantes,
detergentes, etc.
Entrada de componentes Impedir la entrada de
metálicos del exterior, en componentes metálicos del
CORTOCIRCUITO contacto con los anillos exterior, que puedan
colectores y la bobina del afectar el correcto
rotor funcionamiento del
alternador.
PÉRDIDA DE LA Rotura de componentes, tales Reemplazar la parte
CAPACIDAD DEL como: terminales, tapas de defectuosa por un
ALTERNADOR PARA protección, cojinetes, componente original
GENERAR CARGA regulador de tensión, paletas MAHLE. Evitar impactos
PARA ALIMENTAR del estator, etc. sobre el producto
EL SISTEMA

CUADRO DE FALLAS DEL SISTEMA DE ENCENDIDO

FALLA CAUSA SOLUCION

EL SISTEMA NO Bobina, tapa del Individualizar la
FUNCIONA Y EL distribuidor o rotor interrupción, reparando o
MOTOR GIRA perforados por alta sustituyendo
SIN PONERSE EN tensión. Arrollamiento de oportunamente el
MARCHA la bobina del impulsor particular averiado.
interrumpido. Sustituir la bobina.
Arrollamiento primario de Controlar el cable de
la bobina de encendido, alimentación y la
interrumpido. Modulo conexión. Remplazar la
electrónico averiado bobina de encendido.
Remplazar el modulo.
Cable de alta tensión, parte Sustituir el particular
superior de la bobina, tapa defectuoso. Sustituir la
 del distribuidor o rotor, bobina. Remplazar la
con descarga a masa. bujía.
INCENDIDO Bobina de encendido con
IRREGULAR arrollamiento secundario
parcialmente en
cortocircuito o
interrumpido. Bujía
defectuosa
Holgura de los contactos Verificar los componentes
del ruptor mal ajustada del sistema de encendido y
PERDIDA DE encendido mal reemplazar componentes
sincronizado distribuidor en mal estado
FUERZA DEL
suelto
MOTOR
Batería de acumuladores Verificar el módulo de
descargada circuito de encendido
MOTOR NO alimentación interrumpido
o descargando a masa
ARRANCA
Bujías con exceso de uso u Calibrar las bujías o
"holgura de electrodos mal reemplazar por nuevas
reglada. ajustar el distribuidor
Holgura de los contactos
del ruptor mal ajustada.
MOTOR DURO Encendido mal
PARA ARRANCAR sincronizado.
Distribuidor suelto.
Bobina de alta tensión
deteriorada

Bobina de alta tensión en

mal estado.
Condensador en mal Reemplazar la bobina de
estado. alta tensión
MOTOR TIRONEA Y Bujías en mal estado.
CON EXPLOSIONES A sistemas de avance
LA ADMISIÓN $ automático en mal estado.
ESCAPE Cables de alta tensión con
fugas de corriente a masa.
Cables de alta tensión
cambiados de cilindro

CUADRO DE FALLAS DE SISTEMA DE LUCES

FALLA CAUSA SOLUCIÓN

  La corrosión es el
resultado de agua,
suciedad y otros elementos
del ambiente en las
carreteras y condiciones
CORROSIÓN circundantes
 El impacto constante en la
carretera causado cuando
el cabezal/remolque o
camión está viajando en
GOLPES Y VIBRACION una autopista es la mayor
QUEBRADO DEL causa del golpe y
FILAMENTO vibración. Esto hace que
los filamentos de la
bombilla se debiliten y se
rompan prematuramente.
 La tensión excesiva es 
siempre un problema
difícil para vida de la
bombilla. Se ha
determinado que hasta un
60% de los fallos del  Sólo un voltio más allá del
bulbo no son, de hecho, tal
y como aparecen. Tales
indicaciones engañosas
VOLTAJE han sido el resultado de
EXCESIVO problemas en el sistema de
cableado, ya sea debido a
una mala conexión a tierra
o un problema inherente al
propio sistema eléctrico,
que ha producido una
sobretensión y afectó el
sistema de iluminación.
proteger aún más contra la
corrosión, todas las
conexiones de cableado
eléctrico deben estar
herméticamente sellados
contra la humedad con una
grasa no conductora y sin
sodio. Áreas como
contactos eléctricos,
interruptores de circuitos,
cajas de empalme. El
propósito de este sellador
es para encapsular
totalmente la zona para
protegerla de los
elementos.
Instale una lámpara
diseñada con mecanismos
resistentes a golpes en la
base de la bombilla y que
absorbe los efectos de los
golpes y vibraciones que
normalmente se hubieran
transferido directamente a
los frágiles filamentos de
la bombilla.
La tensión debe ser
revisado periódicamente
para asegurar que el
vehículo está operando
dentro de un rango seguro.
voltaje diseñado reducirá
la vida esperada de un
filamento de la bombilla
en más de un 50%.
NO SE ENCIENDE Lámpara fundida Comprobar con lámpara
NINGÚN FARO NI Cable alimentación de pruebas
LUCES PILOTO DEL cortado. Toma de masa 2. Comprobar
SISTEMA DE defectuosa. Fusible funcionamiento con
ALUMBRADO fundido lámpara de pruebas
Interruptor general de 3. Verificar si se calienta
alumbrado defectuoso con el funcionamiento del
Mando de luces circuito
defectuoso
Cortocircuito en esta
posición del mando de
luces

CUADRO DE FALLAS DE VENTILADOR (SISTEMA DE

REFRIGERACION).

FALLA CAUSA SOLUCION

Nivel de agua muy bajo Llene agua hasta el nivel
especificado
Fuga del ventilador
Regule o sustituye la faja
Panal de radiador
obstruido Limpie o sondee el panal
de radiador
Termostato atascado en
posición cerrada Sustituye el termostato

Conductos de agua Limpia los conductos

TEMPERATURA obstruido
DEL MOTOR MUY Sella las perforaciones
ALTA Mangueras defectuosas
Cambia las mangueras
Bomba de agua defectuosa
Reparar la bomba de agua
Falta de lubricación en el
motor Revise el sistema de
lubricación
Sincronización incorrecta
de la bomba de inyección Sincroniza la bomba
correctamente
 TEMPERATURA DE Termostato atascado en Cambiar el termostato
FUNCIONAMIENTO posición abierta
Bloquee el paso del aire
DEL MOTOR MUY
Funcionamiento en por el radiador con las
BAJA temperatura persianas
extremadamente frías

CUADRO DE FALLAS DEL TABLERO DE INSTRUMENTOS

FALLA CAUSA SOLUCION

LA AGUJA DEL cables obstruidos
VELOCIMETRO quemados
QUEDA TEMBLANDO
CHEK DE SISTEMA DE Alternador en mal estado
CARGA regulador de voltaje
averiado o la batería
CHEK DE Termostato en mal estado
TEMPERATURA DEL mangueras obstruidos
REFRIGERANTE ventilador averiado
CHEK DE FRENOS ABS Las pastillas desgastadas o
rodajes averiados o sensor
obstruido
CHEK DE SISTEMA DE Bujías en mal estado mal
PRECALENTAMIENTO calibradas cables de alta
ACTIVO tensión obstruida
CHEK DE ACEITE DEL El aceite llego a su nivel
MOTOR ACTIVO máximo de trabajo o
kilometraje máximo
requiere cambio
realizar la prueba de
continuidad del cables
Comprobar el alternador y
la batería
Reemplazar termostato las
mangueras
Revisar el sensor ABS
reemplazar los
componentes averiados
Reemplazar las bujías y
verificar el cableado
Cambiar aceite del motor

CONCLUSIONES

EL trabajo que eh elaborado es de mucha importancia con sus temas específicos que nos
informa de temas de mucha importancia sobre el sistema eléctrico del automóvil.
atreves de elaboración de este trabajo eh aprendido temas muy interesantes.