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Historia de embrague

En la historia del automóvil, el embrague ha experimentado un desarrollo técnico


enorme.
Los accionamientos por máquina de vapor y por motor eléctrico se las podían
arreglar sin embrague gracias al desarrollo casi ideal de su par motor.

Eso cambió con la aparición del motor de combustión. Cómo sólo puede transmitir
su potencia a través de las revoluciones, tenía que disponer forzosamente de una
posibilidad de separación entre el motor y la caja de cambio.

Los primeros embragues hicieron uso de correas planas.

En los primeros embragues para vehículos a motor se utilizaron correas planas de


cuero.
La correa tensada transmitía a las ruedas motrices la potencia de impulsión de la
polea del motor. Aflojando la polea que mantenía tensada la correa, ésta patinaba
y se producía así el desembrague.

https://embraguespedreno.wordpress.com/2014/11/22/historia-de-la-tecnica-de-embrague/

Partes del embrague

El sistema de embrague está formado por una serie de elementos constitutivos que
forman un engranaje completo en el que el pedal y la caja de cambios son los
elementos visibles:

 Pedal.
 Campana: tapa metálica unida al volante de inercia del motor.
 Disco de embrague: posicionado entre el volante en el lado del motor y la
placa de presión interior de la cubierta del embrague. El disco de embrague
va acoplado en el árbol del primario de la caja de cambios por medio de su
manguito estriado. El árbol primario se apoya en el cigüeñal. Conecta con el
eje primario de la caja de cambios.
 Plato de presión: metálico y con forma de corona circular con unos soportes
sobre los que actúan las patillas.
 Muelles y patillas: conectan la campana con el plato de presión.
 Collarín: formado por un rodamiento axial con un orificio central por el que
pasa el eje primario.

Tipos de embragues.

 Embrague de fricción mecánico: está constituido por el volante motor en


el que se apoya, gracias a un casquillo de bronce, el eje primario de la caja
de velocidades. Es el más habitual en turismos. Funciona por medio de
líquido o lo que es más común, mediante un cable.
 Embrague hidráulico: actúa como embrague automático entre el motor y la
caja de cambios permitiendo que el motor transmita el par motor cuando llega
a un determinado régimen de giro. En este caso, la energía se transmite por
una bomba centrif́ uga que comunica con una turbina.
 Embrague electromagnético o eléctrico asistido: aprovecha la fuerza del
campo electromagnético para la transmisión del par de giro.

Forros de friccion.

- Verdaderos receptores del par motor


- Cada disco de embrague porta dos forros
- Uno a cada lado del disco de conducción al que están
unidos mediante remaches
- Uno fricciona con el volante motor y el otro con el plato de presión
Corona circular de pequeño espesor

http://ocw.uc3m.es/ingenieria-mecanica/tecnologia-de-maquinas/material-de-clase-
1/frenosembragues_transparencias.pdf

EMBRAGUE NUEVO: PRESION UNIFORME: En un embrague nuevo, al ser las


superficies de los discos perfectamente planos, la presión es la misma en todos
los puntos de la superficie de contacto.

Momento par de rosamiento:

𝑇𝑟𝑜𝑧 = f 𝑟 ∙ 𝜇 ∙ 𝑝 ∙ 𝑑𝐴 = 𝜇 ∙ 𝑝 ∙ f 𝑟 ∙ 𝑑𝐴 = 𝜇 ∙ 𝑝 ∙ f 𝑟 ∙ 2𝜋𝑟 ∙ 𝑑𝑟 = 2𝜋 ∙ 𝜇 ∙ 𝑝 ∙ (𝑟𝑒𝑥𝑡 3 −


𝑟𝑖𝑛𝑡 3) 3 = 𝜋 12 ∙ 𝜇 ∙ 𝑝 ∙ (𝐷3 − 𝑑3)

Donde μ es el coeficiente de fricción, p es la presión , D es el diámetro exterior y


d es el diámetro interior . Obviamente, para que exista una presión p en la
superficie de contacto, es necesario que los discos estén unidos con una fuerza
F, de valor:

𝐹 = f 𝑝 ∙ 𝑑𝐴 = 𝑝 ∙ 𝐴 = 𝜋 4 ∙ 𝑝 ∙ (𝐷2 − 𝑑2)
De acuerdo a lo descrito, cuando el embrague es nuevo la presión es la misma en
todos los puntos de contacto entre discos. Sin embargo, esto hace que el desgaste
sea mayor en los puntos más alejados del centro del eje. Se recuerda que la
expresión del desgaste en un punto de la superficie de contacto es:

𝛿 = 𝑘 ∙ 𝑝 ∙ 𝑣𝑑𝑒𝑠

K: constante de proporcionalidad.

P: precion.

Vdes: velocidad de desplazamiento.

Se deduce que los puntos más alejados del centro del eje se desgastan más. Como
consecuencia de este desgaste, la presión de contacto en estos puntos alejados del
centro va disminuyendo progresivamente; simultáneamente la presión en los puntos
cercanos al centro del eje aumenta ya que la suma de las presiones de todos los
puntos debe permanecer constante porque la fuerza F aplicada no ha cambiado a
lo largo del tiempo. Por lo tanto, poco a poco se pasa de una distribución de
presiones uniforme en toda la superficie de contacto a una nueva distribución donde
la presión es mayor en el radio interior y menor en el radio exterior. Cuanto más
rígido es el embrague, antes se produce esta transición.

https://ocw.ehu.eus/pluginfile.php/15409/mod_resource/content/1/Tema%2012.%20Embragues.
pdf

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