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VOLUMEN III

INGENIERIA DEL PROYECTO

INFORMACION BASICA Y CRITERIOS DE DISEÑO VIAL

GENERALIDADES

El presente estudio se ubica en la provincia de Sucre, perteneciente a la Region


de Ayacucho, se halla situada en la parte sur del Perú, más detalladamente en
la parte septentrional y oriental de la Region.

DESCRIPCION DE LA VIA

El proyecto, considera el tramo vial con una longitud de 11+300 kilómetros,


comprendido en la Region de Ayacucho, Provincia de Sucre, Distrito de
Morcolla. Recorre los Anexos de Huaco y Minapampa.
Para el diseño geométrico de la carretera, se ha considerado el mismo diseño
que se ejecutó en el proyecto de pre factibilidad aprobado, el trazo definitivo el
mismo que se inicia la progresiva 0+000 pintado sobre una roca bien fijada al
suelo y a un metro de la plataforma de la vía, el trazo continua mediante
tangentes largas y desarrollos con pendientes de 0.5 a 5% como máximo hasta
el punto final Km. 11+300 Km. Minapampa.

El proyecto considera la colocación de una carpeta de afirmado sobre la sub


rasante, construcción de Alcantarillas, Badenes, plazoletas de cruce y cunetas.

ESPECIFICACIONES TÉCNICAS

En general se seguirán las Especificaciones técnicas General para Carreteras EG


- 2013, sin embargo los trabajos o partidas que tengan características no
contempladas en dichas especificaciones se ejecutaran de acuerdo con las
condiciones particulares de la obra.

Las especificaciones técnicas tienen como objetivo determinar las disposiciones


de trabajo, materiales, métodos constructivos, de medición y bases de pago.

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CLASIFICACION DE LA RED VIAL DE CARRETERA.

Tomando en cuenta el Manual de Diseño de Caminos no Pavimentados de Bajo


Volumen de Transito del 2013, así mismo según lo establece el Manual de
Diseño Geométrico de Carreteras DG-2013, se ha clasificado la presente vía y se
han determinado los parámetros y características técnicas de la vía, según el
detalle que se da a continuación:

Sección 101: Clasificación de las Carreteras según su Función

2. SISTEMA VECINAL:
2. RED VIAL SECUNDARIA
Constituyen la red vial circunscrita principalmente a la
zona de un departamento, división política de la nación, o
en zonas de influencia económica; constituyen las
carreteras troncales departamentales

CARRETERAS DE 3ra. CLASE

Está considerado como carretera de tercera clase, por tener, una calzada de un carril
(DC) que soportan entre 400 veh/día.

Clasificación según Condiciones Orográficas

CARRETERAS TIPO 3

Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos


pesados a reducir sus velocidades significativamente por debajo de las de los vehículos
de pasajeros, sin ocasionar el que aquellos operen a velocidades sostenidas en rampa por
un intervalo de tiempo largo. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la
vía, varía entre 10 y 50%.

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CRITERIOS Y CONTROLES BÁSICOS PARA EL DISEÑO

Existen factores de diversa naturaleza, que influyen en distinto grado en el diseño de


una carretera. No siempre es posible considerarlos explícitamente en una norma en la
justa proporción que les puede corresponder. Por ello, en cada proyecto será
necesario examinar la especial relevancia que pueda adquirir, a fin de aplicar
correctamente los criterios que aquí se presentan.

Entre éstos factores se destacan los siguientes:

(a) El tipo y la calidad de servicio que la carretera debe brindar al usuario y a la


comunidad, debe definirse en forma clara y objetiva.
(b) La seguridad para el usuario y para aquellos que de alguna forma se relacionen
con la carretera. Constituye un factor fundamental que no debe ser transado por
consideraciones de otro orden.
(c) La inversión inicial en una carretera es sólo uno de los factores de costo y debe
ser siempre ponderado conjuntamente con los costos de conservación y
operación a lo largo de la vida de la obra.
(d) La oportuna consideración del impacto de un proyecto sobre el medio ambiente
permite evitar o minimizar daños que en otras circunstancias se vuelven
irreparables. De otro lado la compatibilización de los aspectos técnicos con los
aspectos estéticos está normalmente asociado a una más alta calidad final del
proyecto.
A continuación se desarrolla los tópicos que contienen los criterios, políticas y
conceptos considerados para definir las características de diseño.

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CARACTERÍSTICAS GENERALES

Las características de los vehículos de diseño condicionan los distintos aspectos del
dimensionamiento geométrico y estructural de una carretera. Así, por ejemplo:

- El ancho del vehículo adoptado incide en el ancho del carril de las bermas y de los ramales.
- La distancia entre los ejes influye en el ancho y los radios mínimos internos y externos de
los carriles en los ramales.
- La relación de peso bruto total/potencia guarda relación con el valor de pendiente admisible
e incide en la determinación de la necesidad de una vía adicional para subida y, para los
efectos de la capacidad, en la equivalencia en vehículos ligeros.

DIMENSIONES VEHÍCULOS LIGEROS

La longitud y el ancho de los vehículos ligeros no controlan el diseño, salvo que se


trate de una vía en que no circulan camiones, situación poco probable en el diseño
de carreteras rurales. A modo de referencia se citan las dimensiones representativas
de vehículos de origen norteamericano, en general mayores que las del resto de los
fabricantes de automóviles:

Ancho: 2,10 m.
Largo: 5,80 m.

Para el cálculo de distancias de visibilidad de parada y de adelantamiento, se requiere definir


diversas alturas, asociadas a los vehículos ligeros, que cubran las situaciones más favorables
en cuanto a visibilidad.

h : Altura faros delanteros: 0,60 m.


h1 : Altura ojos del conductor: 1,07 m.
h2 : Altura obstáculo fijo en la carretera: 0,15 m.
h3 : Corresponde a altura de ojos de un conductor de camión o bus,
necesaria para verificación de visibilidad en curvas verticales
cóncavas bajo estructuras (2,50 m).
h4 : Altura luces traseras de un automóvil o menor altura perceptible de
carrocería: 0,45 m.
h5 : Altura del techo de un automóvil : 1,30 m.

DIMENSIONES VEHÍCULOS PESADOS

Las dimensiones Máximas de los Vehículos a emplear en el diseño geométrico


serán las establecidas en el Reglamento de Pesos y Dimensión vehicular para la
circulación en la Red Vial Nacional, aprobada mediante Decreto Supremo EG-2013.

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En la Tabla 202.01 se resumen los datos básicos de los vehículos de diseño.

DATOS BASICOS DE LOS VEHICULOS DE DISEÑO

TABLA N° 201.01

RADIO
RADIO
MÍNIMO
LONGITUD MÍNIMO
NOMENCLA- ALTO ANCHO LARGO RUEDA
TIPO DE VEHÍCULO ENTRE RUEDA
TURA TOTAL TOTAL TOTAL EXTERNA
EJES INTERNA
DELANTER
TRASERA
A
VEHÍCULO LIGERO VL 1,30 2,10 5,80 3,40 7,30 4,20
OMNIBUS DE DOS EJES B2 4,10 2,60 9,10 6,10 12,80 8,50
OMNIBUS DE TRES EJES B3 4,10 2,60 12,10 7,60 12,80 7,40
CAMION SIMPLE 2 EJES C2 4,10 2,60 9,10 6,10 12,80 8,50
CAMION SIMPLE 3 EJES C3 / C4 4,10 2,60 12,20 7.6 12,80 7,40
SEMIREMOLQUE TANDEM T2S1/ 2 / 3 4,10 * 2,60 15,20 4,00 / 7,00 12,20 5,80
SEMIREMOLQUE TANDEM T3S1 / 2 / 3 4,10 2,60 16,70 4,90 / 7,90 13,70 5,90
REMOLQUE 2 EJES + 1 3,80 / 6,10 /
C2 - R2 / 3 4,10 2,60 19,90 13,70 6,80
DOBLE (TANDEM) 6,40
REMOLQUE 3 EJES + 1 C3 - R2 / 3 / 3,80 / 6,10
4,10 2,60 19,90 13,70 6,80
DOBLE (TANDEM) 4 /6,40
* Altura máxima para contenedores 4.65

GIRO MÍNIMO VEHÍCULOS TIPO

El espacio mínimo absoluto para ejecutar un giro de 180º en el sentido del


movimiento de las agujas del reloj, queda definido por la trayectoria que sigue la
rueda delantera izquierda del vehículo (trayectoria exterior) y por la rueda trasera
derecha (trayectoria interior). Además de la trayectoria exterior, debe considerarse el
espacio libre requerido por la sección en volado que existe entre el primer eje y el
parachoques, o elemento más sobresaliente.

La trayectoria exterior queda determinada por el radio de giro mínimo propio del
vehículo y es una característica de fabricación.

La trayectoria interior depende de la trayectoria exterior, del ancho del vehículo, de


la distancia entre el primer y último eje y de la circunstancia que estos ejes
pertenecen a un camión del tipo unidad rígida o semirremolque articulado.

En las Figuras 202.01, 202.02, 202.03, 202.04, 202.05 y 202.06 se ilustran las
trayectorias mínimas obtenidas para los vehículos de diseño con las dimensiones
máximas establecidas en el Reglamento de Peso y Dimensión Vehicular.

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Figura 202.01

Figura 202.02

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Figura 202.03

Figura202.04

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Figura 202.05

Figura 202.06

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Características del Tránsito

GENERALIDADES

La acertada predicción de los volúmenes de demanda, su composición y la evolución que


estas variables pueden experimentar a lo largo de la vida de diseño, es indispensable
para seleccionar la categoría que se debe dar a una determinada vía. Los principales
indicadores que deberán tenerse en consideración son los que se describen a
continuación.

INDICE MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA)

Representa el promedio aritmético de los volúmenes diarios para todos los días del año,
previsible o existente en una sección dada de la vía. Su conocimiento da una idea
cuantitativa de la importancia de la vía en la sección considerada y permite realizar los
cálculos de factibilidad económica.

CLASIFICACIÓN POR TIPO DE VEHÍCULO

Expresa en porcentaje la participación que le corresponde en el IMD a las diferentes


categorías de vehículos, debiendo diferenciarse por lo menos las siguientes:

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VEHICULOS LIGEROS Autos, Camionetas
TRANSPORTE COLECTIVO Ómnibus, Rural e Interurbano
CAMIONES Unidad Simple para Transporte de Carga
SEMI TRAYLERS Y TRAYLERS Unidad Compuesta para Transporte de Carga

Según sea la función del camino la composición del tránsito variará en forma importante
de una a otra vía.

En países en vías de desarrollo la composición porcentual de los distintos tipos de


vehículos suele ser variable en el tiempo.

DEMANDA HORARIA

En caminos de alto tránsito es el volumen horario de diseño (VHD), y no el IMDA, lo que


determina las características que deben otorgarse al proyecto para evitar problemas de
congestión y determinar condiciones de servicio aceptables. El VHD deberá obtenerse a
partir de una ordenación decreciente de los mayores volúmenes horarios registrados a lo
largo de todo un año. Al graficar estos valores se podrá establecer el volumen horario de
demanda máxima normal, que para la mayoría de los caminos de tránsito mixto (aquellos
que no presentan un componente especializado preponderante, por ejemplo: turismo)
coincide con el volumen asociado a la trigésima hora de mayor demanda. Los volúmenes
asociados a las horas que ocupan las primeras posiciones en la ordenación decreciente
se consideran máximos extraordinarios en los que se acepta cierto grado de congestión al
final de la vida útil del proyecto. El volumen asociado a la trigésima hora será mayor
aunque muy similar, que los volúmenes previsibles en una gran cantidad de horas al año
que figuran a continuación de la trigésima hora, de allí su definición como máximo normal.

En caso que la información ordenada gráficamente no presente el comportamiento


descrito, se deberá adoptar un criterio adecuado que permita establecer el volumen a
considerar como máximo normal para el diseño.

De lo anteriormente expuesto se infiere que el VHD considera las demandas críticas


tomando en cuenta las variaciones estacionales y diarias que normalmente presenta una
carretera. Por otra parte el VHD debe ser proyectado al término del período de diseño a
fin de considerar su evolución en el tiempo.

A falta de información estadística que permita elaborar el análisis detallado del


comportamiento horario actual de una ruta existente o para estimar el VHD, de una nueva
ruta, se podrá utilizar la relación empírica extensamente comprobada en caminos de
tránsito mixto, que relaciona el IMDA con el VHD:

VHDaño i = 0.12 ~ 0.18 IMDA año i

Coeficientes del orden de 0.12 corresponden por lo general a carreteras de tránsito mixto
con variaciones estacionales moderadas.

Coeficientes del orden 0,18 se asocian a carreteras con variaciones estacionales

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marcadas, causadas normalmente por componentes de tipo turístico.

Es importante hacer notar que mientras no se prevea un cambio importante en las


proporciones en que participan los diferentes componentes de tránsito (Industrial,
agrícola, minero, turístico, etc), la relación entre el VHD y el IMDA se mantendrá
razonablemente constante.

VELOCIDAD DIRECTRIZ

La velocidad directriz es la escogida para el diseño, entendiéndose que será la


máxima que se podrá mantener con seguridad sobre una sección determinada de la
carretera, cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las
condiciones de diseño. Dentro del presente Proyecto y diseño, las características
geométricas (radio mínimo de las curvas horizontales y verticales, distancias de
visibilidad de parada y de sobrepaso, etc.) están relacionadas con la velocidad
directriz. La selección de la velocidad directriz está influenciada directamente por el
relieve del terreno, tipo de la carretera a construirse, volúmenes y tipo de tránsito que
se espera y además de consideraciones de orden económico. Determinándose para
este Proyecto la Velocidades variables de Vd = 30 Km/hora – 25 Km/hora.

Las velocidades directrices de Vd=20 Km/hora se encuentran en los radios mínimos


de 10 metros, ya que estas obedecen a los desarrollos con mayores pendientes, y que
no se tiene la plataforma para acondicionar un radio mayor a los R = 13.50 mts.

VISIBILIDAD

Distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante del camino, que es visible
al conductor del vehículo.

En diseño se consideran dos distancias, la de visibilidad suficiente para detener el


vehículo, y la necesaria para que un vehículo adelante a otro que viaje a velocidad
inferior, en el mismo sentido.

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Estas dos situaciones influencian el diseño de la carretera en campo abierto y serán
tratados en esta sección considerando alineamiento recto y rasante de pendiente
uniforme. Los casos con condicionamiento asociados a singularidades de planta o
perfil se tratarán en las secciones correspondientes.

ANCHO DE CALZADA.

Ancho de Tramos en Tangente.


El ancho de la calzada en tangente se determinará con base en el nivel de servicio
deseado al finalizar el período de diseño o en un determinado año de la vida de la
carretera. En consecuencia, el ancho y número de carriles se determinarán mediante
un análisis de capacidad y niveles de servicio. Los anchos de carril que se usen,
serán: 4,00 m.

Para esta carretera a nivel de afirmado se determinó un ancho de plataforma de 4.00


metros, de la longitud total de 11+300 km. Tramos comprendidos entre HUACO –
MINAPAMPA
BERMAS.

Las bermas en los extremos de la calzada serán de 0.60 m.

BOMBEOS

En tramos rectos o en aquellos cuyo radio de curvatura permite el contraperalte las


calzadas deberán tener, con el propósito de evacuar las aguas superficiales, una
inclinación transversal mínima o bombeo, que depende del tipo de superficie de
rodadura y de los niveles de precipitación de la zona.
La Tabla 304.03 especifica estos valores indicando en algunos casos un rango dentro
del cual el proyectista deberá moverse, afinando su elección según los matices de la
rugosidad de las superficies y de los climas imperantes.

BOMBEOS DE LA CALZADA

TABLA N° 301.03

Bombeo (%)
Tipo de Superficie Precipitación:> 500
Precipitación: < 500 mm/año
mm/año
Pavimento Superior 2,0 2,5

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Tratamiento Superficial 2,5 (*) 2,5 – 3,0
Afirmado 3,0 – 3,5 (*) 3,0 – 4,0

(*) En climas definidamente desérticos se pueden rebajar los bombeos hasta un valor límite de
2%.

En el presente proyecto se considerará un bombeo de 3 %.

SOBRE ANCHO EN CURVAS HORIZONTALES.

La calzada se sobre ancha en las curvas para conseguir condiciones de operación vehicular
comparable a la de las tangentes.
En las curvas el vehículo de diseño ocupa un mayor ancho que en los tramos rectos, así
mismo, a los conductores les resulta más difícil mantener el vehículo en el centro del
carril.

Para el cálculo del sobre ancho se utilizara la fórmula:

RADIOS DE GIROS.

RADIOS MÍNIMOS ABSOLUTOS


Los radios mínimos que se usarán en las diferentes carreteras serán función de la velocidad
directriz y del peralte, de acuerdo a los valores que se indican en el cuadro 3.2.6.1b

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Figura 402.01.... simbologia de curva circular

En el presente proyecto se utilizará un Radio Máximo de 15.00 m. y un radio


Mínimo excepcional de 13.50 m.

PERALTE.

Con el fin de contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga, las curvas


horizontales deben ser peraltadas.

Los valores máximos del peralte, son controlados por algunos factores como:
Condiciones climáticas, orografía, zona (rural ó urbana) y frecuencia de vehículos
pesados de bajo movimiento, en términos generales se utilizarán como valores
máximos los siguientes:

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VALORES DE PERALTE MÁXIMO

TABLA N° 304.04

Peralte Máximo (p)


Absoluto Normal
Cruce de Áreas Urbanas 6,0 % 4,0 %
Zona rural (Tipo 1, 2 ó 3)* 8,0 % 6,0 %
Zona rural (Tipo 3 ó 4) 12,0 % 8,0 %
Zona rural con peligro de hielo 8,0 % 6,0 %
(*) El tipo corresponde a la clasificación vial según condiciones orográficas
En el presente proyecto se considera el peralte en un 6 %.

PENDIENTE.

En los tramos en corte se evitará preferiblemente el empleo de pendientes


menores a 0.5 %. Podrá hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en
que las cunetas adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para
garantizar el drenaje y la calzada cuente con un bombeo superior a 2%.

Pendientes Máximas
El proyectista tendrá, en general, que considerar deseable los límites máximos de
pendiente que están indicados en la Tabla 403.01.
En zonas superiores a los 3000 msnm, los valores máximos de la Tabla 403.01,
se reducirán en 1% para terrenos montañosos o escarpados.
En carreteras con calzadas independientes las pendientes de bajada podrán
superar hasta en un 2% los máximos establecidos en la cuadro N°3.3.3a

Pendientes Máximas Absolutas


Los límites máximos de pendiente se establecerán teniendo en cuenta la
seguridad de la circulación de los vehículos más pesados, en las condiciones más
desfavorables de pavimento.

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PENDIENTES MÁXIMAS (%)

CUADRO N° 3.3.3

OROGRAFIA TERRENO TERRENO TERRENO TERRENO


TIPO PLANO ONDULADO MONTAÑOSO ESCAPADO
VELOCIDAD
DE DISEÑO
20 8 9 10.00 12
30 8 9 10.00 12
40 8 9 10.00 10
50 8 8 8.00 8
60 8 8 8.00 8
70 7 7 7.00 7
80 7 7 7.00 7

• Pendiente máxima : 08%


Pendiente mínima: 0.05% del trazo de la vía materia del Estudio

CUNETA.

Son canales abiertos construidos lateralmente a lo largo de la carretera, con el propósito de


conducir los escurrimientos superficiales y sub-superficiales procedentes de la plataforma
vial, taludes y áreas adyacentes a fin de proteger la superficie de la carretera. La sección
transversal puede ser triangular o trapezoidal.

Sus dimensiones serán fijadas de acuerdo a las condiciones pluviométricas, siendo las
dimensiones mínimas aquellas indicadas en el Cuadro N° 4.1.3ª

CUADRO N° 4.1.3
REGION PROFUNDIDAD ANCHO
(m) (m)
SECA 0.20 0.50
LLUVIOSA 0.30 0.75
MUY LLUVIOSA 0.50 1.00

El desagüe de las aguas de las cunetas se efectuará por medio de alcantarillas


de alivio.

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TALUD DE CORTE Y RELLENO.
TALUDES DE CORTE
En el tipo de suelo observado en todo el tramo, es predominante el material suelto, sin
embargo De acuerdo al tipo de material que se presenta en obra y atendiendo lo señalado
por las M.D.G.C. – 2001.
Los valores de la inclinación de los taludes para la secciones en corte serán, de un modo
referencial, los indicados en la Tabla 304.10

VALORES REFERENCIALES PARA TALUDES EN CORTE


(RELACION H:V)

TABLA N° 304.10

Material Suelto
Roca
Clasificación de Materiales de corte Roca Fija
Suelta
Suelos
Suelos Suelos
Limoarcillosos o
Gravosos Arenosos
Arcilla
A
L
T
U Menor de 5.00 m 1:10 1:6 – 1:4 1:1 – 1:3 1:01 2:01
R
A

D
E
5.00 – 10.00 m 1:10 1:4 – 1:2 1:01 1:01 *
C
O
R
T
E Mayor de 10.00 m 1:08 1:02 * * *
(*) Requerimiento de Banquetas y/o Análisis de Estabilidad

TALUDES DE TERRAPLENES

Las inclinaciones de los taludes para terraplenes variarán en función de las características
del material con el cual está formado el terraplén, siendo de un modo referencial los que se
muestran en la Tabla 304.11.
Exige el diseño de taludes un estudio taxativo, que analice las condiciones específicas del
lugar, incluidos muy especialmente las geológico-geotécnicas, facilidades de
mantenimiento, perfilado y estética, para optar por la solución más conveniente, entre
diversas alternativas.

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TALUDES PARA TERRAPLENES
TABLA N° 304.11
Talud (V:H)
Materiales Altura (m)
< 5.00 5.00 – 10.00 > 10.00
Material Común (limos arenosos) 1:1,5 1:1,75 1:02
Arenas Limpias 1:02 1:2,25 1:2,5
Enrocados 1:01 1:1,25 1:1,5

PLAZOLETAS DE CRUCE

En caminos de un solo carril con dos sentidos de tránsito, se construirá ensanches en la


plataforma, cada 500 m. como mínimo, para que puedan cruzarse los vehículos opuestos, o
adelantarse los del mismo sentido.

La ubicación de las plazoletas se fijará de preferencia en los puntos que combinen mejor la
visibilidad a lo largo del camino, con la facilidad de ensanchar la plataforma. Los mismos
que tendrán un ancho de 8.00 m y de 20.00 m. de longitud.

DERECHO DE VIA O FAJA DE DOMINIO

ANCHO NORMAL

La faja de dominio o derecho de Vía, dentro de la que se encuentra la carretera y sus obras
complementarias, se extenderá más allá del borde de los cortes, del pie de los terraplenes,
o del borde más alejado de las obras de drenaje que eventualmente se construyen, según el
cuadro N° 1.3.1.
CUADRO N° 1.3.1
DESCRIPCION ANCHO MINIMO
ABSOLUTO
Rutas Nacionales 15.00 m.
Carreteras Departamentales 15.00 m.
Caminos Troncales Vecinales 15.00 m.
Caminos Rurales Alimentadores 15.00 m.

7.50 m. a cada lado de eje de la carretera.

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ANCHO MINIMO

La faja de dominio dentro de la que se encuentra a carretera y sus obras complementarias,


se extenderá como mínimo, para carretera de bajo volumen de tránsito un (1.00 m.) metro,
más allá del borde de los cortes, del pie de los terraplenes o del borde más alejado de las
obras de drenaje que eventualmente se construya.

La distancia mínima absoluta entre pie de taludes o de obras de contención y un elemento


exterior será de 2.00 m. la mínima deseable será de 5.00 m.

PREVISION DE ENSANCHE

A cada lado del Derecho de Vía habrá una faja de Propiedad Restringida. La restricción se
refiere a la prohibición de ejecutar construcciones permanentes que afecten la seguridad o
visibilidad y que dificulten ensanches futuros del camino. La Norma DG-2001, fija esta
zona restringida para carreteras de 3 era. Clase en diez (10) metros a cada lado del
Derecho de Vía. De modo similar para los caminos de bajo volumen de tránsito el ancho
de la zona restringida será de 10.00 m.

CARACTERISTICAS DE DISEÑO DE LA VÍA.

El presente estudio tiene las características técnicas consideradas para este proyecto y son
de acuerdo a lo recomendado por las normas de diseño, y lo establecido durante la
inspección de la vía.

Clasificación según la jurisdicción : Sistema Vecinal


Clasificación según el servicio : Vía de 3ra. Clase
Velocidad Directriz : 25 Km. /hr. – 30 Km./hr
Radio Mínimo : 15.00 m.
Radio Mínimo excepcional : 13.50 m.
Ancho de Superficie de Rodadura : 4.00 m.
Bermas : 0.60 m.
Pendiente Máxima : 8.00%
Pendiente Mínima : 0.50 %
Bombeo de Calzada : 2.50 % (a realizar)

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Cunetas Triangulares : 0.40 x 0.75 m.
Derecho de vía:
Normal para otras obras : 2.00 m.
Ancho mínimo : 15.00m.
Previsión de ensanche : 10.00m.
Espesor de Afirmado : Según diseño. 0.25 m.
Peralte : Según el radio de diseño
Talud de corte (H:V)
Roca Fija : 1: 10
Roca Suelta : 1: 6 – 1: 4
Suelos Gravosos : 1 – 1:3
Suelos Limosos o Arcillosos : 1:01
Suelos Arenosos : 2:01

Talud de Relleno (V:H)


Material común (limo arenosos) :1: 1,5
Arenas Limpias :1: 02
Enrocados :1: 01

PROYECTO: “RENOVACIÓN DE CALZADA ÚNICA; EN EL(LA) TRAMO EMPALME R-537 - HUACO DISTRITO DE MORCOLLA,
PROVINCIA SUCRE, DEPARTAMENTO AYACUCHO”