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Buj�a

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acreditada.
Este aviso fue puesto el 16 de marzo de 2012.
Para la ciudad de Cabilia, v�anse Bug�a.

Buj�a de un motor de ciclo Otto.


La buj�a es el elemento que produce el encendido de la mezcla de combustible y
ox�geno en los cilindros, mediante una chispa, en un motor de combusti�n interna de
encendido provocado (MEP), tanto alternativo de ciclo Otto como Wankel. Su correcto
funcionamiento es crucial para el buen desarrollo del proceso de
combusti�n/expansi�n del ciclo Otto, ya sea de 2 tiempos (2T) como de 4 tiempos
(4T) y pertenece al sistema de encendido del motor.

�ndice
1 Historia
2 Funcionamiento
3 An�lisis de fallos
3.1 Carbonizaci�n h�meda
3.2 Carbonizaci�n seca
3.3 Sobrecalentamiento
3.4 Suciedad por plomo
3.5 Dep�sitos
3.6 Desgaste normal
3.7 Diferentes estados de buj�as
4 Durabilidad
5 Grado t�rmico
6 V�ase tambi�n
7 Referencias
8 Enlaces externos
Historia
Aunque se atribuye a Nikola Tesla la primera patente de la buj�a, lo que el
inventor serbio registr� en la U S Patents & Trademarks Office en agosto de 1898
fue un sistema completo de encendido el�ctrico, que llevaba un electrodo fijo para
proporcionar la chispa.1? Richard Simms (GB 24859/1898, 1898) y Robert Bosch (GB
26907/1898) registraron aparatos similares m�s perfeccionados que incorporaban
buj�as recambiables.2? Tambi�n Karl Benz registr� una patente. [cita requerida]
Pero fue la buj�a inventada por el ingeniero de Robert Bosch llamado Gottlob Honold
en 1902 la que hizo posible el desarrollo de los motores de combusti�n interna.
[cita requerida]

Funcionamiento

Componentes de un motor DOHC de gasolina del ciclo de cuatro tiempos, (E) �rbol de
levas de escape, (I) �rbol de levas de admisi�n, (S) buj�a, (V) V�lvulas, (P)
Pist�n, (R) Biela, (C) Cig�e�al, (W) Conductos de l�quido refrigerante.
La buj�a tiene dos funciones primarias:

Inflamar la mezcla de aire y combustible;


Disipar el calor generado en la c�mara de combusti�n hacia el sistema de
refrigeraci�n del motor (rango t�rmico).

Transmisi�n del calor de la buj�a a la culata: izquierda buj�a de grado t�rmico


elevado, derecha grado t�rmico bajo.
La buj�a participa en el inicio de la tercera fase (combusti�n-expansi�n) del ciclo
de cuatro tiempos.
Una buj�a debe tener las siguientes caracter�sticas:

Estanca a la presi�n: a pesar de las distintas condiciones de funcionamiento no


debe permitir el paso de gases desde el interior del cilindro al exterior del
mismo.
Resistencia del material aislante a los esfuerzos t�rmicos, mec�nicos y el�ctricos:
no debe ser atacado por los hidrocarburos y los �cidos que se forman durante la
combusti�n. Debe mantener sus propiedades de aislamiento el�ctrico sin partirse por
las exigencias mec�nicas.
Adecuada graduaci�n t�rmica: para asegurar a la buj�a un funcionamiento correcto,
la temperatura de la misma parte situada debe oscilar entre 500 y 600 �C. La forma
de la buj�a y m�s concretamente la longitud del aislante central cer�mico, dar�n la
capacidad de transmisi�n de calor a la culata, lo cual determinar� la temperatura
estable de funcionamiento.
Las buj�as convierten la energ�a el�ctrica generada por la bobina del encendido en
un arco el�ctrico, el cual a su vez permite que la mezcla de aire y combustible se
expanda r�pidamente generando trabajo mec�nico que se transmite al pist�n o �mbolo
rotatorio (Wankel). Para ello hay que suministrar un voltaje suficientemente
elevado a la buj�a, por parte del sistema de encendido del motor para que se
produzca la chispa, al menos de 5.000 V. Esta funci�n de elevaci�n del voltaje se
hace por autoinducci�n en la bobina de alta tensi�n.

La temperatura de la punta de encendido de la buj�a debe de encontrarse lo


suficientemente baja como para prevenir la preignici�n o detonaci�n, pero lo
suficientemente alta como para prevenir la carbonizaci�n. Esto es llamado
�rendimiento t�rmico�, y es determinado por el rango t�rmico de la buj�a. Es
importante tener esto presente, porque seg�n el tipo de motor, especialmente el
n�mero de veces que se produce la chispa en la unidad de tiempo (r�gimen motor) nos
va a determinar la temperatura de funcionamiento. La buj�a trabaja como un
intercambiador de calor sacando energ�a t�rmica de la c�mara de combusti�n, y
transfiriendo el calor fuera de la c�mara de combusti�n hacia la culata, y de ah�
al sistema de refrigeraci�n del motor. El rango t�rmico est� definido como la
capacidad de una buj�a para disipar el calor.

La tasa de transferencia de calor se determina por:

La profundidad del aislador;


Flujo de gases frescos alrededor de la buj�a;
La construcci�n/materiales del electrodo central y el aislante de porcelana.
An�lisis de fallos
Tradicionalmente, sobre todo antes de la aparici�n del encendido electr�nico y de
la inyecci�n electr�nica el an�lisis del aspecto de la buj�a permit�a determinar
las condiciones de funcionamiento del motor, sobre todo de la proporci�n de mezcla
aire/combustible, la temperatura de funcionamiento, etc. Hoy d�a los sistemas de
encendido electr�nico, la desaparici�n del distribuidor, y hasta de los cables de
alta tensi�n, as� como la correcci�n milim�trica de la mezcla de aire y combustible
han minimizado las perturbaciones debidas a la buj�a.

Carbonizaci�n h�meda
Cuando la buj�a presenta una apariencia oscura brillante, se tienen problemas de
paso de aceite, el cual afecta el funcionamiento de la buj�a ya que el aceite
impide el paso de la chispa entre los electrodos de la buj�a causando dificultades
en el arranque. Causas de la carbonizaci�n:

Casos t�picos:

Veh�culos con mantenimiento inadecuado,


Motos de motocross utilizadas para pasear.
Buj�as mal elegidas (demasiado fr�as) para un motor de altas prestaciones.
Uso de gasolina de bajo octanaje.
De origen mec�nico:

Contra presi�n del c�rter.


V�lvula PCV obstruida.
Junta de culata deteriorada.
Gu�as o retenes de v�lvula deteriorados.
Segmentos de pistones desgastados.
Consecuencias si no se corrige:

El motor se puede apagar y no volver a arrancar.


Se da�ar� el catalizador (si lo tiene).
Consumir� demasiado aceite.
Aumento de las emisiones de mon�xido de carbono (CO) y de hidrocarburos (HC).
Soluci�n correcta:

Si se reconoce una o m�s posibles causas de origen mec�nico �stas deben repararse.
Si se reconoce que existe otra causa, debe instalarse buj�as con rango t�rmico m�s
caliente que se encuentren en sinton�a con las condiciones operativas del motor.
Carbonizaci�n seca
A medida que se acumula el carb�n en la punta de encendido, en el aislador
ocurrir�n fugas de alto voltaje resultando en falla de encendido, causando
dificultades en el arranque y la marcha. Causas de la carbonizaci�n:

Mezcla aire/combustible muy rica.


Ajuste incorrecto del carburador, estrangulador.
Sistema de inyecci�n de combustible defectuoso.
Marcha en ralent� prolongada.
Buj�a demasiado fr�a.
Sobrecalentamiento
La superficie del aislador en la punta de encendido tiene una coloraci�n blanca con
sedimentos moteados. Cuando la temperatura de la buj�a excede los 870 �C, la punta
de encendido act�a como fuente de calor encendiendo la mezcla antes que la chispa,
ocasionando as� una combusti�n anormal da�ando ocasionalmente al motor. Causas del
sobrecalentamiento:

Tiempo de encendido demasiado adelantado.


Mezcla aire/combustible demasiado pobre.
Sistema de inyecci�n de combustible defectuoso.
Agua de enfriamiento o lubricante insuficientes.
La presi�n aplicada al turbocompresor es demasiado alta en un motor turbosoplado.
Apriete insuficiente de la buj�a.
Sedimentos acumulados en la c�mara de combusti�n.
Buj�a demasiado caliente.
Suciedad por plomo
Generalmente aparece como un sedimento caf�-amarillento en el aislador. El problema
es indetectable a temperatura ambiente, pero se manifiesta cuando la buj�a alcanza
una temperatura entre 370 �C y 420 �C. Desde que las gasolinas no contienen
compuestos de plomo antidetonantes, este dep�sito ya no se produce.

Dep�sitos
Si se acumulan dep�sitos en la punta de encendido, la temperatura de la buj�a se
elevar� demasiado, y provocar� pre-ignici�n da�ando el pist�n.

Desgaste normal
Los electrodos desgastados tendr�n dificultad para producir las chispas, no
mostrar� potencia el motor, y gastar� m�s combustible, por lo que ser� necesario
instalar buj�as nuevas.