UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE PANAMÁ

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA

LICENCIATURA MECANICA INDUSTRIAL/SOLDADURA

ASIGNATURA
MOTORES DIÉSEL

ASIGNACIÓN
TIPOS DE INYECTORES, INYECCIÓN DIRECTA E INDIRECTA, BUJÍAS
INCANDESCENTES

INTENGRANTES

Omar Fernández 8-922-1433

Emeldo Quintanar 5-700-1434
Antoni Tenorio 8-923-713
Luis Vergara 20-14-3963
Bryan López 8-917-1615

PROFESOR

Franco Jorge

31/5/2019
-MOTOR DIÉSEL
El motor diésel es un motor de combustión interna alternativo de encendido por
compresión. La combustión de la mezcla se
inicia por el autoencendido del
combustible que tras ser inyectado en la
cámara de combustión al final de la fase de
compresión se ha evaporado y mezclado
con el aire.

Los motores Diésel son los motores de

combustión interna alternativos más
eficientes, pudiendo sobrepasar un
rendimiento del 50% en el caso de los
grandes motores lentos.
El menor consumo de combustible tiene como resultado un menor nivel de contaminación,
esto destaca la importancia del motor diésel.
Pueden ser diseñados para trabajar con un ciclo de 2 o de 4 tiempos dependiendo de su
aplicación. En la automoción casi siempre se usa el de 4 tiempos; las principales aplicaciones
del de 2 tiempos son en el campo naval y el ferroviario, y en los motores estacionarios para
la generación de energía eléctrica. El mayor motor de combustión interna alternativo
existente es un motor diésel de 2 tiempos sobrealimentado de 14 cilindros con una potencia
que supera los 80 MW y un rendimiento superior al 50% (Wärtsilä RT-flex 96C).

-PRINCIPIOS BÁSICOS DE INYECCIÓN DEL COMBUSTIBLE DIÉSEL.

El proceso de combustión en el motor diésel que influye fuertemente en factores tales
como el rendimiento, las emisiones de los gases de escape y el nivel de ruido, depende en
gran medida de cómo se prepara la mezcla aire-combustible.
Los parámetros de la inyección más influyentes en la calidad de la mezcla formada son
principalmente:
- Inicio de la inyección
- Curva de inyección y duración de la inyección
- Presión de inyección
- Número de inyecciones
En los motores diésel, los gases de escape y el ruido de la combustión, se pueden reducir
en gran parte con medidas dentro del motor, es decir, controlando el proceso de
combustión.
Hasta los años 1980 la cantidad de combustible inyectado y el inicio de la inyección eran
controlados únicamente de forma mecánica. Sin embargo, el compromiso con la limitación
de emisiones requiere una alta precisión de los parámetros de inyección (pre-inyección,
inyección principal, cantidad de combustible inyectada, presión de inyección y comienzo de
la inyección) adaptados al estado de operación del motor. Esto sólo es posible utilizando
una unidad de control electrónico ECU (Electronic Control Unit) que calcula los parámetros
de inyección en función de otros parámetros externos como: temperatura, velocidad del
motor, carga, altitud, etc. El control electrónico EDC (Electronic Diésel Control) se ha
extendido de forma general en los motores diésel.

Las normativas sobre emisiones de los gases de escape en el futuro serán cada vez más
estrictas, por lo que habrá que introducir más medidas para minimizar la contaminación.
Las emisiones, además del ruido de la combustión, pueden continuar reduciéndose usando
presiones de inyección más altas, como las que se consiguen con el sistema bomba-inyector
unitario UIS (Unit Inyector System), y con una curva inyección ajustable
independientemente de la presión de acumulación, como ocurre en el sistema common-
rail.

-TIPOS DE CÁMARA DE COMBUSTIÓN

La forma de la cámara de combustión es uno de los factores determinantes en la calidad de
la combustión y, por tanto, del rendimiento del motor y las características de los gases de
escape. Con el diseño adecuado de la cámara de combustión y el movimiento del pistón se
puede conseguir crear turbulencias en el interior del cilindro y así mejorar la formación de
la mezcla aire/combustible.
Según el diseño de la cámara de combustión, los motores se dividen en dos tipos:

-Motores con cámara de

combustión abierta o de
inyección directa (el
combustible se inyecta
directamente en la cámara
de combustión).

-Motores con cámara de

combustión dividida o de
inyección indirecta (la
inyección tiene lugar en la
precámara o cámara de
turbulencia).
-MOTORES CON CÁMARA ABIERTA (INYECCIÓN DIRECTA)

Una cámara de combustión abierta es aquella en la que el espacio de combustión no

contiene restricciones suficientemente pequeñas como para producir diferencias grandes
de presión entre partes diferentes de la cámara durante el proceso de combustión.

En la cámara abierta la formación de la mezcla aire/combustible depende únicamente de

las características del chorro y del movimiento del aire dentro del cilindro. Por este motivo,
este tipo de motores son muy sensibles a la pulverización del combustible, que debe
ajustarse con precisión para asegurar una mezcla rápida. La formación de la mezcla se ve
favorecida por el uso de altas presiones de inyección y la subdivisión del chorro. En el caso
de los motores de gran velocidad (cilindros pequeños), se favorece el proceso de mezcla
mediante la creación de swirl (movimiento de remolino provocado por la inercia del aire
que entra al cilindro (Figura 1, segunda imagen)) y squish (movimiento del aire al entrar en
el hueco del cilindro, donde se reduce el diámetro de la cámara). El movimiento del aire
favorece la homogeneización de la mezcla y acelera el proceso de combustión.
En los motores de mayor tamaño, la cantidad de movimiento y la energía del chorro son
suficientes para alcanzar una distribución del combustible y velocidad de mezcla adecuadas.
-MOTORES CON CÁMARA DIVIDIDA (INYECCIÓN INDIRECTA)
Una cámara de combustión dividida es aquella en la que el espacio de combustión se halla
dividido en dos compartimentos distintos, entre los que hay un estrechamiento
suficientemente pequeño para que existan diferencias apreciables de presión entre ellos
durante el proceso de compresión y combustión.

A la parte de la cámara en la que se encuentra el pistón se le conoce por el nombre de

cámara principal y a la otra con el nombre de precámara o antecámara.
En este tipo de cámara de combustión la homogeneización de la mezcla está
fundamentalmente encomendada al propio fluido, como consecuencia de la importante
turbulencia que aparece durante el tránsito del fluido, a través del estrechamiento. El
sistema de inyección juega en este caso un papel secundario, siendo, en general el inyector
de orificio único e inyectado el combustible en la precámara a una presión
comparativamente baja.

Durante la compresión el aire se introduce en la precámara, generándose turbulencia a su

paso a través del orificio de comunicación entre la cámara principal y la precámara. Al
inyectarse el combustible en la precámara la turbulencia favorece la mezcla.
Cámaras de combustión divididas típicas de motores de encendido por compresión: a) con
cámara arremolinadota Ricardo Comet; b) con precámara Mercedes, (Heywood)

Las cámaras de combustión divididas han sido muy utilizadas en los motores de automóvil
y maquinaria agrícola e industrial de pequeña o media cilindrada, ya que con los sistemas
de inyección tradicionales era la única forma de reducir las emisiones de ruido y gases
contaminantes. Con el desarrollo de los sistemas de inyección (mayor presión de inyección
y precisión) se ha podido implantar en estos motores la inyección directa, que ya se usaba
desde un principio en los motores de gran cilindrada, consiguiendo un mejor rendimiento.
-DISTRIBUCIÓN DE LA MEZCLA
-Factor de exceso de aire λ
El factor de exceso de aire λ (lambda) indica el grado en que la mezcla aire/combustible se
desvía de la relación másica estequiométrica. Se calcula como la relación entre la masa de
aire introducida y la masa de aire requerida para la combustión estequiometrica:
masa de aire
λ= 𝑚𝑎𝑠𝑎 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒∗𝑝𝑟𝑜𝑝𝑜𝑟𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑒𝑠𝑡𝑒𝑞𝑢𝑖𝑚𝑒𝑡𝑟𝑖𝑐𝑎

- λ = 1: La masa de aire introducida es igual a la masa de aire teórica requerida para la

combustión completa de todo el combustible inyectado.

- λ < 1: La masa de aire introducida es menor que la cantidad requerida y por lo tanto se
tiene una mezcla rica.
- λ > 1: La masa de aire introducida es mayor que la cantidad requerida y por lo tanto se
tiene una mezcla pobre.

-PARÁMETROS DE INYECCIÓN
-Inicio de la inyección y suministro
-Inicio de la inyección
El punto en el que se inyecta el combustible dentro de la cámara de combustión tiene un
efecto decisivo sobre el instante en el que se inicia la combustión de la mezcla, y, por lo
tanto, sobre el nivel de emisiones, el consumo de combustible y el ruido de la combustión.
Por este motivo, el inicio de la inyección juega el papel más importante en la optimización
del rendimiento del motor.

El inicio de la inyección especifica la posición del cigüeñal, en grados con respecto a la

posición del mismo en el PMS (Punto Muerto Superior), en la que abre la tobera del inyector
y se inyecta el combustible dentro de la cámara.
La posición del pistón relativa al PMS en ese momento, además de la densidad y
temperatura del aire, influye en el flujo de aire dentro de la cámara de combustión. De
acuerdo a esto, el grado de mezcla de aire y combustible depende también del inicio de la
inyección. Por tanto, el inicio de la inyección afecta a las emisiones de elementos como
partículas, óxidos de nitrógeno (NOx), hidrocarburos inquemados (HC) y monóxido de
carbono (CO).
El punto de inicio de inyección varía de acuerdo a la carga, la velocidad y la temperatura del
motor. Para cada motor se determinan unos valores optimizados, teniendo en cuenta su
impacto sobre el consumo de combustible, las emisiones contaminantes y el ruido. Estos
valores se almacenan en un mapa de inicio de inyección. La variación del inicio de inyección
dependiendo de la carga se controla también a través de dicho mapa.

Comparado con los sistemas controlados por leva, el common-rail ofrece un mayor grado
de libertad para elegir la cantidad, el instante y la presión de inyección. Como la presión del
combustible se genera por una bomba de alta presión separada y la inyección se controla
por un solenoide o un actuador piezoeléctrico, es posible optimizar la inyección para cada
punto de operación con el sistema de control del motor.

-VALORES ESTÁNDAR PARA EL INICIO DE LA INYECCIÓN

En un mapa de datos de un motor diésel, los puntos óptimos de inicio de la combustión
para reducir el consumo de combustible se encuentran en el rango de 0 a 8 grados del
cigüeñal antes del PMS. Como resultado, y en base a los límites legales de emisiones de los
gases de escape, los puntos de inicio de inyección se sitúan en los siguientes rangos
orientativos:
-Motores de automóvil de inyección directa:
-En vacío: entre -2 y 4º (2 grados en el cigüeñal antes del PMS y 4 grados después del PMS)
-Carga parcial: entre -6 y 4º
-Plena carga: entre -15 y -6º
-Motores de vehículos comerciales (sin EGR)
-En vacío: entre -12 y -4º
-Plena carga: entre -6 y 2º
Cuando el motor esta frío, el inicio de la inyección tanto para motores de automóvil como
de vehículos comerciales se adelanta ente 3 y 10º. El tiempo de la combustión a plena carga
equivale a un ángulo de giro del cigüeñal de entre 40 y 60º.
Inicio de la inyección avanzado

La mayor temperatura alcanzada durante la compresión se da un poco antes del PMS del
pistón. Si la combustión se inicia mucho antes del PMS, la presión crece bruscamente y
actúa como una fuerza que se opone a la carrera de ascenso del pistón. La pérdida de calor
en el proceso disminuye la eficiencia del motor y, por tanto, aumenta el consumo de
combustible. La elevación brusca de la presión de compresión hace también que la
combustión sea más ruidosa.

El mayor incremento de temperatura como consecuencia del inicio de inyección avanzado

tiene como consecuencia un aumento de los niveles de NOx en los gases de escape y
reducción de los HC.
-INICIO DE LA INYECCIÓN RETARDADO
En condiciones de baja carga, el inicio de la inyección retardado puede dar como resultado
una combustión incompleta y, por tanto, un incremento en las emisiones de hidrocarburos
inquinados y de monóxido de carbono, ya que la temperatura en la cámara de combustión
desciende notablemente.
El compromiso para compensar, por un lado, el consumo especifico de combustible y las
emisiones de hidrocarburos, y por el otro, las emisiones de partículas y NOx, hacen que la
tolerancia sea muy pequeña cuando se modifica el inicio de inyección para ajustarlo a un
determinado motor.

-COMIENZO DEL SUMINISTRO

Además del inicio de la inyección, el inicio del suministro es otro aspecto que a menudo hay
que considerar. Esto se refiere al punto en el que la bomba de inyección comienza a
suministrar combustible al inyector.
En los sistemas de inyección antiguos, el inicio del suministro juega un papel importante a
la hora de ajustar una bomba en línea o rotativa a un determinado motor. La sincronización
entre la bomba y el motor se fija al inicio del suministro, ya que éste es más fácil de definir
que el punto real de inicio de inyección, el cual tiene lugar con un cierto retraso con respecto
al inicio del suministro (injection lag). Se puede fijar de esta forma porque hay una relación
definida entre ambos, que se puede medir por tiempo o por el ángulo barrido por el
cigüeñal.
El retraso de la inyección es el resultado del tiempo que tarda la onda de presión en recorrer
el trayecto entre la bomba de alta presión y la tobera del inyector, y por lo tanto, depende
de la longitud de la línea. Para distintas velocidades del motor, el retraso de la inyección
medido en ángulos del cigüeñal es distinto.
Además del retaso en la inyección también existe un retraso en el autoencendido después
del instante en que se inyecta el combustible (ignition lag). También se hace mayor, medido
en ángulo barrido por el cigüeñal, a medida que aumenta la velocidad de giro del motor.
-CANTIDAD DE COMBUSTIBLE INYECTADO

La masa de combustible, 𝑚𝑒 , que requiere un cilindro del motor por cada carrera de trabajo
(una cada dos revoluciones en el caso de los motores de 4 tiempos) se calcula usando la
siguiente ecuación:
 p. 𝑏𝑒 . 33,33
𝑚𝑒 = [𝑚𝑔/𝑐𝑎𝑟𝑟𝑒𝑟𝑎]
𝑛. 𝑧
donde:
P = potencia del motor [kW]
𝑏𝑒 = consumo especifico de combustible del motor [g/kWh]
n= velocidad de giro del motor [rpm]
z = número de cilindros del motor

-Duración de la inyección
Uno de los principales parámetros de la curva inyección es la duración de la inyección.
Durante este periodo, la tobera del inyector está abierta y el combustible fluye dentro de
la cámara de combustión. Este parámetro se especifica en grados del cigüeñal o del árbol
de levas, o en milésimas de segundo. Diferentes procesos de inyección requieren diferentes
duraciones de la inyección, como, por ejemplo:

-En automóviles con motores de inyección directa la duración es de aproximadamente 32-

38º de giro del cigüeñal
-En automóviles con motores de inyección indirecta, aproximadamente 35-40º
-En vehículos comerciales con motores de inyección directa, aproximadamente entre 25-
36º

Un ángulo de 30º en el cigüeñal equivale a 15º en el árbol de levas (motores de 4 tiempos).

Una velocidad de 2000 rpm en la bomba inyectora, equivale a una duración de la inyección
de 1,25 ms.
Con el objetivo de minimizar el consumo de combustible y las emisiones, la duración de la
inyección debe ser definida en función del punto de operación y del inicio de la inyección.

FUNCIONES DE LA INYECCIÓN
Dependiendo de la aplicación para la que esté destinado el motor, se requieren las
siguientes funciones:
-Pre-inyección: reduce el ruido de la combustión y las emisiones de NOx, especialmente
en los motores de inyección directa.
-Gradiente positivo de inyección durante la inyección principal: reduce emisiones de NOx
en motores sin válvula EGR.
-Gradiente de presión en dos etapas: durante la inyección principal reduce las emisiones
de NOx y partículas en motores sin EGR.
 -Alta presión constante durante la inyección principal: reduce las emisiones de partículas
durante la operación en motores con EGR.
-inyección secundaria avanzada: reduce las emisiones de partículas.
-Inyección secundaria avanzada.

-PRE-INYECCIÓN
Consiste en la inyección de una pequeña cantidad de
combustible (aprox. 1 mg), que se quema durante la fase
de compresión. Con esto se consigue que aumente la
presión y la temperatura en el punto en el que se produce
la inyección principal, con lo cual se reduce el retardo de
encendido de la inyección principal. Se reduce el
aumento de la presión de combustión y los picos de
presión, lo que se traduce en una combustión más suave
y menos ruido del motor. Esto además tiene un efecto
positivo sobre la reducción del consumo y de las
emisiones contaminantes (NOx fundamentalmente).

-INYECCIÓN SECUNDARIA RETARDADA

Esta fase trascurre tras la inyección principal, durante la carrera de expansión o de escape
(hasta 200º del cigüeñal después del PMS). Se inyecta una cantidad precisa de combustible
en los gases de escape. El combustible inyectado en esta etapa no combustiona, pero se
evapora por el calor residual de los gases de escape. La mezcla resultante se expulsa durante
la carrera de escape.
La combustión de los hidrocarburos de esta mezcla genera también un incremento de la
temperatura de los gases de escape por la oxidación en el acumulador catalítico. Esta
medida tiene como objetivo regenerar el filtro de partículas y el acumulador de NOx.

INYECCIÓN SECUNDARIA AVANZADA

En los sistemas common-rail, la inyección secundaria transcurre directamente después de
la inyección principal cuando aún se está produciendo la combustión. Esto hace que se
quemen las partículas de hollín, consiguiendo reducir estas emisiones entre un 20 y un 70%.

-PRESIÓN DE INYECCIÓN
La presión generada en el sistema de inyección tiene como finalidad que el combustible
salga del inyector en forma de chorro. Un sistema con alta presión de inyección consigue
que el chorro salga más pulverizado. La colisión del combustible pulverizado con el aire en
el interior de la cámara de combustión causa la atomización del combustible. Así, cuanto
mayor sea la velocidad relativa entre el combustible y el aire, y mayor sea la densidad del
aire, mejor será la atomización del combustible. La presión de inyección en la tobera puede
ser mayor que a la salida de la bomba, debido que en el tramo de tubería se refleja la onda
de presión.

-SISTEMA DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE

-FUNCIÓN: El sistema de inyección es el responsable de suministrar el combustible al motor.
Se compone de una etapa de baja presión y otra de alta, en la que se encuentra la bomba
inyectora; ésta genera la presión de inyección requerida y suministra el combustible al
circuito de alta presión. A su vez, la bomba inyectora es alimentada a través del circuito de
baja presión, encargado de transportar el combustible desde el depósito y filtrarlo para
garantizar que entre en el circuito de alta presión libre de impurezas y humedad.

-SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE (ETAPA DE BAJA PRESIÓN)

La función del sistema de suministro de combustible (también denominado sistema de
alimentación) es almacenar y filtrar el combustible requerido y abastecer de éste al sistema
de inyección a la presión de operación requerida. Además, se encarga del retorno del
combustible sobrante al depósito de combustible y, en algunos casos, la refrigeración de
éste antes de devolverlo al depósito.

El sistema de alimentación puede variar dependiendo del tipo de sistema de inyección y las
características de la bomba inyectora. A continuación de relacionan los componentes
esenciales del sistema, que más adelante serán descritos detalladamente.
- Depósito de combustible
- Bomba de prealimentación (opcional, puede ir en el interior del depósito de combustible)
- Filtro preliminar (situado en el interior del depósito de combustible, por donde se aspira
el combustible)
- Unidad de refrigeración del combustible de retorno (opcional)
- Filtro principal de combustible
- Bomba de alimentación de combustible (baja presión)
- Válvula limitadora de presión (suele ir integrada en la bomba de alimentación)
- Conductos de baja presión
- Unidad de control
En sistemas de inyección con bomba rotativa y en algunos casos en sistemas Common Rail,
la bomba de alimentación de combustible está integrada en la bomba de alta presión.

-TIPOS DE INYECTORES DE COMBUSTIBLE DIÉSEL

A diferencia de los motores de gasolina por carburación, la inyección es el método usado
por los motores diésel en la admisión de combustible. Veamos algunos de los tipos de
inyectores más conocidos.
-INYECTORES MECÁNICOS
Los más antiguos entre los inyectores de combustible diésel son los cargados por resorte,
siendo todavía empleados en diversas aplicaciones industriales.
Su funcionamiento se basa en un sistema de válvulas de rápida acción, capaces de abrirse y
eyectar el combustible dentro del motor en cuanto este adquiere la presión suficiente.
-INYECTORES DE SOLENOIDE

Se emplean tanto en motores diésel como de

gasolina. Funcionan mediante señales
electrónicas enviadas por computador, las
cuales activan un electromagneto que separa
las válvulas de entrega de su asiento con la
frecuencia prevista. El cierre de las válvulas
corre a cargo de un pequeño muelle que hace
su trabajo en cuanto el magneto se
desenergiza.

-INYECTORES PIEZOELÉCTRICOS

Los materiales piezoeléctricos poseen la

propiedad de dilatarse cuando se les aplica
corriente eléctrica. Esta característica se
aprovecha aquí gracias a la presencia de
piezas de cristal piezoeléctrico que de esta
forma controlan la eyección del
combustible. Los inyectores piezoeléctricos
están entre los más precisos en su
funcionamiento.

-INYECTORES HEUI
La lectura del acrónimo significa, traducida al
español, lo siguiente: unidad de inyección
activada hidráulicamente y controlada de
manera electrónica. Y ello describe justamente
el funcionamiento de dichos inyectores. La
presión hidráulica se obtiene mediante un
diafragma accionado por aceite, el cual presiona
y eyecta la cantidad de combustible necesaria
dentro del motor. Son los mejores y más
seguros de los inyectores diese.
-BUJÍAS DE INCANDESCENCIA
En las máquinas, en ocasiones es necesario calentar previamente ciertas partes antes de
poner la máquina en marcha, lo más común es calentar el aceite de lubricación o de los
dispositivos hidráulicos. Esto se logra casi siempre a través de calentadores eléctricos
termostatos acoplados a las partes en cuestión. Para el interés de este artículo, tales
dispositivos son calentadores eléctricos y no bujías de precalentamiento.
Las bujías de precalentamiento o bujías incandescentes son dispositivos calentadores que
se montan en los motores de combustión interna y están dotados de una resistencia
eléctrica que se controla con la llave de puesta en marcha del motor. Lo usual es que estén
presentes para facilitar el arranque en frío de los motores Diésel.

Estas bujías sirven para producir un punto incandescente (o muy caliente) dentro de la
cámara de combustión, que es alcanzado por el aerosol del combustible inyectado. Al entrar
en contacto parte del aerosol con la zona caliente de la bujía de precalentamiento, el
combustible se evapora e inflama, produciendo el arranque del motor aun en condiciones
de bajas temperaturas. Adicionalmente a esto, los materiales de que están hechas estas
bujías tienen en su composición elementos como platino o iridio que tienen un efecto
catalítico sobre el proceso de combustión.

Unos segundos después de haberse producido el arranque se retira la corriente eléctrica de

la bujía al no ser necesaria su función, ya que la cámara de combustión se ha calentado
como para producir la auto inflamación del combustible sin ayuda.
Debido a la naturaleza de las cámaras de inyección directa, estas bujías de
precalentamiento comúnmente no son necesarias en los motores provistos de este tipo de
cámara, mientras que en los motores con inyección separada se convierten en un
dispositivo indispensable para garantizar un arranque seguro en todas condiciones.
Hay dos tipos básicos de bujías de precalentamiento:
1.- De resistencia eléctrica desnuda, utilizadas tradicionalmente.
2.- De resistencia eléctrica protegida que se han introducido más recientemente.
-BUJÍAS DE RESISTENCIA DESNUDA.
En un cuerpo de acero provisto de una rosca
para ser instalada en el motor, tal y como lo
hace la bujía de encendido de los motores de
gasolina, se coloca aislada de cuerpo, y en su
centro, un conductor que termina en el
extremo inferior en una resistencia eléctrica
de grueso alambre en forma de lazo. El otro
extremo de la resistencia se conecta al cuerpo
de acero y con ello a tierra.
Este conductor central termina en el extremo
superior en un perno roscado para conectar el
cable de alimentación.
El dispositivo tiene suficiente longitud como para que la resistencia eléctrica (lazo) llegue al
interior de la cámara de combustión, y el perno de conexión esté en el exterior del motor,
al alcance del cable de alimentación.

La resistencia eléctrica está construida de aleaciones metálicas muy resistentes al ambiente

altamente corrosivo de la cámara de combustión, y a la erosión que producen los gases de
la combustión para lograr una larga vida útil.

Cuando se va a poner en marcha el motor frío, primero se conecta la corriente de la batería

de acumuladores a la bujía el tiempo suficiente para que el lazo interior se caliente al rojo
incandescente, usando una posición al efecto de la llave de encendido del motor. Una vez
transcurrido ese tiempo, se gira la llave de encendido a la posición de arranque, con con
este cambio se producen dos efectos; se alimenta el motor de arranque para hacer girar el
motor de combustión y, se retira la corriente a la bujía. La gran masa del grueso alambre de
la resistencia la mantiene caliente unos segundos después de retirarle la corriente, con lo
que se garantiza que algunos ciclos de inyección posteriores al arranque se produzcan con
eficiencia.
En el motor poli-cilíndrico hay una bujía de precalentamiento por cada cilindro y otra que
sirve como testigo, al alcance de la vista del conductor en el tablero de instrumentos. Como
todas las bujías son iguales, observando el color de la bujía testigo, el conductor podrá saber
en qué momento las que están colocadas en los cilindros están a buena temperatura para
proceder a intentar el arranque.
-BUJÍAS DE RESISTENCIA CUBIERTA
Las bujías de precalentamiento con la resistencia cubierta son una mejora tecnológica de la
bujía tradicional pero su función básica es la misma.
La diferencia principal con la bujía tradicional es que la resistencia eléctrica está constituida
de dos partes, es de alambre más fino y está cubierta con una funda resistente al ambiente
para protegerla.

En estas bujías, la resistencia calentadora está formada por dos resistencias eléctricas
conectadas en serie, una que funciona como elemento calefactor, de resistencia casi
constante con la temperatura, y la otra como elemento regulador de la corriente ya que
está hecha de un material que aumenta notablemente la resistencia eléctrica con el
incremento de la temperatura.
Como la resistencia calefactora es de alambre muy fino, su inercia térmica es baja y se
calienta muy rápidamente con peligro de avería si no fuera porque comunica el calor a la
otra resistencia conectada a ella en serie, esta última aumenta rápidamente la resistencia
eléctrica y limita la corriente a un valor seguro para las dos, por lo que la temperatura final
queda limitada.
La funda protectora está rellena de un material en polvo (óxido de magnesio) buen
conductor de calor, por lo que el calor generado se transfiere rápidamente a las paredes
metálicas de la funda tornándose incandescente en pocos segundos.
En los vehículos con estos tipos de bujías, lo más común es que el testigo en el tablero de
instrumentos sea una lámpara de aviso.
El rápido calentamiento de estas bujías y el desarrollo actual de los componentes eléctricos
y electrónicos ha permitido que este tipo de bujías funcionen de manera automática sin la
intervención del conductor en algunos modelos de automóviles.
Funcionamiento:

Los motores diesel son del tipo de autoencendido, es decir: el carburante inyectado se
enciende sin que se necesite una chispa de encendido. El funcionamiento se realiza en tres
fases:
1. Primero se aspira aire puro.
2. Este aire se comprime a 30-55 bar, calentándose a
700-900 °C.
3. El carburante diésel se inyecta en la cámara de combustión.
Debido a la elevada temperatura del aire comprimido, se activa el autoencendido, la presión
interior se incrementa fuertemente y el motor empieza a trabajar.

En comparación con los motores Gasolina, los motores de auto-encendido requieren unos
sistemas de inyección y unos diseños de motor más costosos. Los primeros con motores
diésel no eran especialmente confortables ni de mucho repris. Debido al duro proceso de
combustión, eran muy ruidosos cuando estaban fríos. Se caracterizaban por una mayor
relación potencia/peso, un menor rendimiento por litro de cilindrada, así como por un peor
comportamiento de aceleración. Mediante una mejora continua de la técnica de inyección
y de los calentadores, ha sido posible eliminar todas estas desventajas. En la actualidad, el
diésel está considerado como un motor equivalente o incluso de mejor calidad que los de
gasolina.

-ARRANQUE EN FRIO
Por arranque en frío se entienden todos los procesos de arranque, en los que el motor y
los medios no están a temperatura de trabajo. Cuanto más baja es la temperatura, tanto
peor son las condiciones para un encendido rápido y una combustión completa y ecológica.
Para que el arranque no sea demasiado largo o casi imposible con temperaturas bajas, se
utilizan medios auxiliares para ayudar el arranque en frío. Estos compensan las adversas
condiciones de arranque e inician el encendido a tiempo uniformemente, para una
combustión estable. Un componente de ayuda para el arranque en frío es el calentador.
Mediante energía térmica eléctricamente producida y aportada dentro de la cámara de
combustión, se crean las condiciones de encendido ideales para el carburante inyectado.
Para los motores con cámara de combustión dividida esta es imprescindible para asegurar
el arranque en temperaturas de 10-30 °C. Debido al considerable empeoramiento de la
calidad de arranque por debajo del punto de congelación, el calentador se emplea también
como ayuda para el arranque en frío del motor diesel de inyección directa.

-CAUSAS DE FALLO
1.- La principal causa de fallo de estas bujías es que se queden conectadas a la corriente con
el motor en funcionamiento, el calor de la combustión se agrega al generado por la
electricidad por lo que la temperatura puede llegar a producir la fusión del material de la
resistencia.
2.- Como estas bujías están sometidas a los gases erosivos, corrosivos e incandescentes de
la combustión su vida, aunque larga, puede verse afectada por elementos nocivos de
combustibles de mala calidad o con contaminantes inadecuados.
DIAGNÓSTICO
Es muy fácil diagnosticar si una bujía de precalentamiento funciona o no.
Estos dispositivos tienen en general un valor bajo de resistencia eléctrica, por lo que una
simple lámpara de las usadas en el automóvil, colocada en serie con el cable de la bujía
correspondiente encenderá si la bujía está buena y no lo hará si esta averiada.