UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN AGUSTIN

FACULTAD DE INGENIERIA DE PRODUCCION Y SERVICIOS

DEPARTAMENTO ACADEMICO DE INGENIERIA MECANICA- ELECTRICA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA MECANICA

CURSO DE: LABORATORIO DE INGENIERIA MECANICA 3

LABORATORIO N° 6

TEMA: OPERACIONES DE SERVICIO DEL MOTOR – PRACTICA DE

TALLER

REALIZADO POR: VILLEGAS RODRIGUEZ, DAVID

DOCENTE: M. Sc Juan David Chaves Cuellar

Fecha de realización: Fecha de entrega: Nota:

13/06/2019 09/05/2019

AREQUIPA- PERU

2019
 CONTROL DEL ESTADO TECNICOA DE UN MCI CON AYUDA DE UN
TESTER NEUMATICO

I. OBJETIVOS:

 Conocer los problemas que se presentan en los motores por desgaste

del grupo cilindro pistón
 Conocer el uso del compresimetro

II. FUNDAMENTO TEÓRICO:

a. Probadores de compresión y de fuga de cilindros

La finalidad de estos instrumentos es determinar si los cilindros mantienen o no
la compresión, o si hay excesiva fuga por los segmentos, válvula o juntas de culata.
El probador de compresión ha sido uno de los instrumentos fundamentalmente de
pruebas de los motores durante muchos años. Recientemente se ha introducido el
uso del probador de fugas de cilindros, y algunos operadores creen que señala más
exactamente los defectos de los cilindros. Como operación previa en el uso de
cualquiera de dichos probadores, se desenroscan una vuelta las bujías, se pone en
marcha el motor y se le hace funcionar a 1000 rpm durante algunos momentos.
De esta manera se elimina, podrían caer partículas dentro del motor y quedar
alojadas debajo de las válvulas, lo que originaría indicaciones o fuga anormales.
a. Probador de compresión. Con este instrumento se mide la presión existente en
el cilindro, en psi (libra por pulgada cuadrada) o en kg/cm3 cuando el pistón se
desplaza hasta el punto muerto superior (PMS. Esta presión indicada de la
condición del motor. Si la presión es baja, el cilindro no puede mantener la
compresión (probablemente debido a los segmentos, al pistón o a las paredes del
cilindro, o a un asiento de válvula en mal estado, etc.).
Para utilizar el probador de compresión se quitan todas las bujías, se adaptan
firmemente el probador en el orificio de la bujía del cilindro y se pone en marcha
el motor con el motor de arranque. Hay que cerciorarse de que la mariposa está
completamente abierta y que el sistema de combustible no envía gasolina al motor
durante el ensayo. Anotar la máxima compresión indicada por la aguja en el
cuadrante del probador de compresión.
Si la compresión es insuficiente, es que hay fuga a través de las válvulas,
segmentos del pistón o juntas de la culata. Esto significa que para corregir la avería
habrá que desmontar la culata, y las diversas partes del motor deben ser
inspeccionadas. Pero antes conviene hacer otra prueba para encontrar la avería
más fácilmente. Se vierte una pequeña cantidad de aceite pesado en el cilindro a
través del agujero de la bujía y luego se vuelve a probar la presión de compresión.
Si esta presión aumente hasta un valor mayor del normal, la perdida de compresión
es debida a una fuga a través de los segmentos del pistón. Esto puede ser
consecuencia de que los segmentos, los pistones o las paredes del cilindro están
desgastados o rayados, o bien que los segmentos del pistón estén debilitados, o
rotos o agarrotados en sus ranuras. Si al añadir aceite no aumenta la compresión,
lo probable es que la fuga sea a través de las válvulas. Esto podría ser debido a
que los muelles de las válvulas estén débiles o rotos; ajustes de válvula
incorrectos; vástagos de válvula carbonizados, quemados, torcidos o desgastados,
quemados o picados. Si o se produce la perdida de compresión por causa de los
segmentos o válvulas, es que la junta de culata del bloque de cilindros no mantiene
la compresión, debido a que este quemada o a que el apriete de los pernos o tuercas
de fijación no es correcto. Cuando la compresión en dos cilindros adyacentes es
baja, es que la junta entre los cilindros esta quemada y permite el escape entre
ellos.

b. Probador de fuga de cilindros. Este instrumento aplica la presión del aire al

cilindro estando el pistón en el PMS en la carrera de compresión. Si el instrumento
indica fuga excesiva, se puede localizar la causa escuchando en el carburador, en
el tubo de cola o incluso en el tubo de llenado del cárter del cigüeñal.
Antes de usar el probador de fugas se debe determinar el PMS en el cilindro N° 1.
Se hace girar el motor hasta que se oiga el silbido. Esto significa que el pistón N°1
se está moviendo en la carrera de compresión. Se continúa girando al motor hasta
que coincida con su referencia la marca de sincronización del PMS. Entonces el
pistón está en PMS. Antes de hacer la verificación de fuga de cilindros, se localiza
la posición de PMS en los otros cilindros como sigue: se quita la cabeza del
distribuidor y se conecta a masa el conductor del secundario de la bobina. Se
instala un adaptador especial en el eje del distribuidor o rotor y se hace una señal
con yeso en la superficie adyacente del motor, enfrente de la marca de PMS sobre
la placa del adaptador. Se conecta la lámpara indicadora entre el terminal del
primario del distribuidor y masa. Entonces esta todo a punto para efectuar la
prueba.
 Se conecta una manguera desde el probador hasta la manguera del adaptador en
lugar del silbato y se cierra el círculo del probador. La presión del aire (tomada de
la bomba del taller) está ahora aplicada al cilindro N°1. Se anota la lectura del
cuadrante, que indica el porcentaje de fuga de aire. Si es mayor del 20 % (esta
cifra es realmente alta en muchos motores de alta compresión de último modelo),
se sigue probando, escuchando en el carburador, tubo de cola y tubo de llenado
del cárter. El escape de aire a través del tubo de llenado del cárter significa escape
en los segmentos de pistón. Si el aire burbujas dentro del depósito superior del
radiador, la junta de culata tiene fuga.
Se prueba cada cilindro sucesivamente, de acuerdo con el orden de encendido,
situando el PMS en cada cilindro mantiene la marca correspondiente en la placa
del adaptador previamente montada en el distribuidor. La marca del PMS de dicha
placa debe estar alineada con la marca de yeso previamente hecha en la superficie
del motor, y la lámpara indicadora cuando el pistón alcanza el PMS en cada
cilindro.

III. PASOS PARA EL USO DEL COMPRESIMRETRO O MEDIDOR DE

FUGAS DE CILINDROS:

1. Motor a gasolina:

Uso del compresimetro:

1. El motor debe estar caliente

2. Se saca el cable de alta tensión de la bobina a la tapa del distribuidor
3. Se saca la bujía y se coloca el compresimetro en el lugar de la bujía (se
comienza con el cilindro N° 1)
4. Con el motor en neutro, se arranca el motor eléctrico con la chapa de contacto
unas tres veces y se observa la lectura en el compresimetro
5. Se repite la operación anterior en todos los cilindros
6. Se anota los valores de Pc en una tabla y se compara con las lecturas del
catálogo del fabricante.

Uso del medidor de fugas de cilindros:

1. El motor debe estar caliente

2. En neutro se debe colocar el cilindro # 1 en el tiempo de compresión y se coloca
el adaptador del equipo medidor de fugas de cilindros
3. Se abre la llave de la compresora hasta que el manómetro del equipo alcance
un valor máximo y se cierra la llave del compresor
4. Se observa las fugas, en el carburador, tubo de escape, tapa de aceite
5. Se anota en una tabla las fugas encontradas

Se Resume:

1. El cilindro está bien si la aguja sube regularmente hasta el valor dado por el
constructor.
2. Los segmentos están defectuosos si la aguja sube regularmente, pero poco, en
la primera vuelta, y no alcanza el valor especificado por el constructor en las
 vueltas siguientes. Inyectando aceite por el agujero de la bujía, la compresión
vuelve a ser normal.
3. Las válvulas están defectuosas si la aguja sube poco y permanece estacionaria.
El hecho de inyectar aceite no mejora la compresión.
4. La junta de culata está defectuosa si se observan en dos cilindros contiguos los
mismos fenómenos que en el caso de válvulas defectuosas. De todos modos, es
necesario desmontar la culata.
5. La presencia de agua en un cilindro puede ser la causa de una presión superior
a la normal. El calaminado (recubrimiento de carbonilla) de la cámara de
explosión no implica generalmente una elevación de presión.

Problemas en la compresión

Si la lectura en alguno de los cilindros es inferior a la especificada por el fabricante

se procede de la siguiente forma para determinar por donde se produce la fuga de
compresión:

1. Se coloca el cilindro afectado en la posición PMS y compresión (válvulas de

admisión y escape cerradas). Se inyecta aire a presión (a unos 7 bares) por el
orificio de la bujía, observando por donde se escapa el aire inyectado.
2. Si el zumbido se produce por el tubo de escape, indica que la fuga es por la
válvula de escape.
3. Si la fuga es por la válvula de admisión, con el filtro de aire quitado se verá
salir una especie de niebla por el carburador.
4. Si la fuga es a través de los segmentos, se verá salir una niebla aceitosa por el
tapón de llenado de aceite en la tapa de balancines.
 5. Si la fuga se produce por la junta culata, se verán salir burbujas de agua al
exterior por la unión bloque-culata, si la fuga es al exterior, o por la boca de
agua de salida al radiador, si la fuga es interna.

IV. EQUIPO E INSTRUMENTOS UTILIZADOS

• Modulo Motor Daewo F8C modelo Tico.

• Medidor de fugas
• Extensión de media
• Maneral
• Llaves de boca 17
• Dados 21, 17
• Silbato
• Adaptador
• Compresor
V. PROCEDIMIENTO

1. Se enciende el motor para que alcance la temperatura de funcionamiento (80º

aprox.).
2. Se desconecta la bobina cortando la electricidad para evitar que, durante el
proceso de medir la compresión, no se encienda el motor.
3. Se sacan las bujías una por una y en orden (1, 2, 3).
4. Se coloca el primer cilindro en el PMS, esto se hace colocando el silbato en el
orificio de la bujía y se hace girar el cigüeñal hasta que pite.
5. Luego que se saca la primera bujía se coloca el adaptador en el agujero de bujía.
6. Se enciende el compresor y se deja que cargue.
7. Se coloca el medidor de fugas al adaptador y abre la llave del compresor hasta
que la presión se estabilice

8. Si la presión marcada por el manómetro no es la especificada por el fabricante,

quiere decir que se tiene fugas.
 9. Luego se ve si las fugas son en los anillos de pistón, válvulas de admisión o
escape, etc.
10. Se repite la misma acción en los demás cilindros

Fugas encontradas en los cilindros:

 Cilindro N°1: fuga en la válvula de admisión

 Cilindro N°2: fuga válvula de admisión y anillos de pistón
 Cilindro N°3: fuga en los anillos de pistón

VI. CUESTIONARIO

1. ¿Cuál es la finalidad del comprobador de compresión? ¿Cómo se utiliza?

La finalidad de estos instrumentos es determinar si los cilindros mantienen o no la

compresión, o si hay excesiva fuga por los anillos, válvulas, o juntas de culata.

Primero prendemos el motor para qué alcance la temperatura de funcionamiento,

después se apaga el motor, se desconecta la bobina para cortar la electricidad, luego
se sacan las bujías en orden y ponemos en compresimetro en el agujero de cada
bujía, después se da toques en el contacto y se ve la presión que marca el
compresimetro.

2. ¿Qué es lo que podría producir una compresión baja?

Si la compresión es insuficiente, es que hay fuga a través de las válvulas, anillos del
pistón o juntas de culatas. Esto significa que para corregir la avería habrá que
desmontar la culata, y las diversas partes del motor deben ser inspeccionadas.

3. Si al verter aceite pesado en el cilindro aumenta la compresión, ¿Qué es lo

que ha producido la pérdida de compresión?

Si esta compresión aumenta hasta un valor mayor del normal, la perdida de

compresión es debida a una fuga a través de los anillos del pistón. Esto puede ser
consecuencia de que los anillos estén desgastados o rayados, o que los anillos estén
debilitados, rotos o agarrotados en sus ranuras.

4. ¿Cuál es la finalidad del probador de fugas de cilindros?

Este instrumento tiene la finalidad de comprobar si hay fugas en el cilindro por

medio de la introducción de aire comprimido al cilindro. Si el instrumento indica
fuga excesiva, se puede localizar la causa escuchando en el carburador, en el tubo
de cola o incluso en el tubo de llenado del cárter del cigüeñal.

5. Enumerar cuatro sitios en que pueden producirse fugas en el cilindro.

a. Válvula de admisión
b. Válvula de escape
c. Los anillos del pistón
d. Los empaques de culata
VII. CONCLUSIONES Y OBSERVACIONES:

 Como podemos ver el cilindro número 2 es el cilindro que tendría más problemas
debido a que es el cilindro es el que tiene la menor compresión.
 La tolerancia de diferencia en la compresión de los cilindros no debe ser mayor a
5 PSI.
 Se puede comprobar físicamente que la presión Pc real es menor que la presión
Pc teórica.
 Se conoció dos formas de saber en dónde es la fuga en el cilindro:
o Echándole aceite al cilindro.
o Metiéndole aire comprimido al cilindro y escuchar por donde fuga.
 Se puede concluir que no todos los cilindros sufren el mismo desgaste,
necesariamente.
 Cuando no se conoce la compresión de catálogo, por lo menos debemos
asegurarnos de la compresión en todos los cilindros sea aproximadamente la
misma.

VIII. BIBLIOGRAFIA

1. Motores del automóvil, por Willism H. Crouse EDit. Marcombo España.

2. Manual del automóvil, por Arias Paz
3. Motores de combustión interna por N. V. Lukanin Edit. Moscu