You are on page 1of 123

INTRODUCERE

Transporturile reprezintă “sistemul circulator” al
întregii planete, şi în acelaşi timp, al fiecărei ţări în parte.
Se poate spune că transportul reprezintă civilizaţia, el
constituie o importantă ramură a producţiei materiale fără de
care existenta unei societăţi moderne ar fi de neconceput.
La realizarea circulaţiei volumului imens de mărfuri,
transportului naval îi revine un rol de prim ordin, atât
cantitativ, cât şi ca operativitate, mările şi oceanele făcând o
punte de legătură fizică eficientă intre diverse părţi ale lumii.
O primă dovadă a comerţului maritim a fost găsita în
Egipt şi a fost datată la 5.000 de ani i.e.n.
La acea perioadă navigatorii foloseau deja forţa
propulsivă a vântului.
În India erau stabilite legături comerciale cu porturile
de la Marea Roşie şi de asemeni cu cele din Marea Chinei.
În Mediterana prima naţiune maritimă a fost Fenicia.
Navigatorii fenicieni au extins legăturile comerciale trecând
de Gibraltar.
Arta navigaţiei şi a comerţului maritim a fost preluata
de greci. Demostene scria că nici un comerciant nu pleacă pe
mare fără sa plătească anticipat călătoria cu nava, aceasta
fiind o garanţie pentru siguranţă.
Rutele de navigaţie comercială ale Greciei antice
acopereau toată Mediterana şi Marea Neagră. Navigatorii şi
comercianţii din insula Rodos au pus bazele practicii
comerciale maritime recunoscute până şi astăzi, unul dintre
aceste principii fiind libertatea mării pentru toţi, iar altul
conceptul de contribuţie comună a participanţilor la expediţia

1

maritimă în cazul pierderilor sau pagubelor făcute în mod
voluntar în scopul salvării comune.
Ulterior, imperiul Roman a cunoscut o mare
expansiune a comerţului maritim, acesta ajungând până în
Europa de Nord. Romanii au legiferat primii comerţul
maritim, şi cu toate că nu sunt cunoscute detalii se ştie ca
acoperea 5 arii largi:
- dreptul mării: marea este liberă pentru toţi.
- navele: posesia legală a navei.
- comerţul: principii referitoare la transportul, livrarea
şi plata încărcăturii.
- obligaţii: responsabilităţile armatorului,
comerciantului şi căpitanului.
- arbitrajul: rezolvarea diferitelor dispute.
Dezvoltarea comerţului maritim a fost reluată în
Mediterana de oraşele – state din nordul Italiei, în principal
de Veneţia şi Geneva. Astfel, vasele folosite pentru comerţ
trebuiau făcute cunoscute prin nume şi port de înmatriculare,
sa fie în bune condiţii de navigabilitate şi să fie inspectate de
autorităţi maritime la sosirea şi plecarea din port.
In afara Marii Mediterane, Liga Hanseatica a dominat
comerţul în mod diferit. De aici au rămas cunoscute legile
maritime din Oleron şi Codul de la Visby, unele din normele
acestea fiind aplicabile şi astăzi.
Comerţul maritim modern este o activitate economică
vastă şi completă, atât ca volum al mărfurilor aflate în trafic
cât şi ca valoare materială a acestora, la care se adaugă
investiţiile uriaşe de mare tehnicitate reprezentate de nave ca
mijloace de transport şi de porturile moderne, ca mijloace de
transbordare.
Comerţul maritim, ca activitate economică de factură
naţională sau internaţională trebuie conceput şi organizat în
mod obligatoriu atât în raport de necesitate cât şi pentru
asigurarea rentabilităţii, funcţia sa principală fiind cea de a
2

face legătura intre producţie şi consum. Condiţiile actuale ale
dezvoltării economiei mondiale, caracterizată prin cooperare
şi interdependenţă, impun transportului şi comerţului maritim
două trăsături esenţiale de natură economică:
1. Eficienţa economică, în sensul satisfacerii depline a
cerinţelor materiale;
2. Rentabilitatea, ca o condiţie esenţială a unei activităţi
economice vaste, în cadrul căreia transporturile maritime şi
cărăuşia maritimă, ca şi toate celelalte activităţi conexe
acestora având rolul lor determinant.
Este cunoscut faptul ca transportul este implicat în
stabilirea finală a preţului. În cadrul cheltuielilor efectuate
până la finalizarea unui produs, cheltuielile de transport se
structurează în funcţie de formula de transport abordată, dar şi
în funcţie de condiţiile de livrare.
Obiectivul fundamental al transportului şi comerţului
maritim este asigurarea circuitului normal de mărfuri pe plan
internaţional şi naţional, în siguranţă, la timp, cu eficienţă
economică şi în conformitate cu convenţiile, legile şi clauzele
contractuale în vigoare.
In cadrul transporturilor pe mare a fost creat un cadru
economic şi juridic format din sisteme de norme naţionale şi
internaţionale care stabilesc modalităţile de exploatare
comercială a navelor.

3

deoarece pentru a organiza şi a meţine o linie de navigaţie sunt necesare investiţii foarte mari. unor firme de stat sau unor societăţi multinaţionale. unor societăţi mixte. O altă particularitate importantă a pieţei maritime mondiale este aceea că multe nave sunt înregistrate în paradisuri fiscale. Cea mai mare concentrare se înregistrează în navigaţia de linie.). firmele producatoare de autoturisme. În aceste condiţii capitalul investit este foarte mare ceea ce determină tot mai mult interpătrunderea dintre capitalul industrial şi cel din transporturi. această concentrare a crescut şi mai mult. ce deţin 2-3 nave. cumpară şi exploateză numeroase nave comerciale. în afara de un număr mare de nave port- container şi containerele necesare. Este interesant de remarcat că. firmele de exploatere minereuri. deşi există încă multe firme particulare mici. CAPITOLUL I MODALITĂŢI DE EXPLOATARE A NAVEI MARITIME DE TRANSPORT Flota maritimă comercială aparţine unor firme particulare. deoarece acest tip de transport se realizează aproape în exclusivitate sub forma navigatiei de linie care necesită. iar 4 . de familie. precum si unele banci. fosfati etc. Tot mai multe firme de producţie (firmele de prelucrare a petrolului. de zeci de nave la un singur armator sau o singură companie. O dată cu dezvoltarea transporturilor containerizate. se observă o puternică concentrare a flotei. Principala moţivaţie a armatorilor este aceea că în aceste ţări nu există impozite pe profit.

Din acestă figură se poate observa că în practica maritimă internaţională există două forme distincte de exploatare a navelor comerciale: . 5 . Majoritatea acestor nave sunt înregistrate pe baza principiului “o navă – o companie” pentru a evita arestarea unei nave pentru pagubele produse de o altă navă aparţinând aceleişi companii. iar mărfurile generale fac obiectul navigaţiei de linie însă cele două forme nu trebuiesc privite în mod rigid deoarece pot exita situaţii în care anumite nave de linie încarcă şi mărfuri în vrac sau anumite nave tramp încarcă şi mărfuri generale. În figura 1 se prezintă modul în care piaţa maritimă este organizată.legislaţia în domeniul maritim este foarte permisivă. Înainte de a se prezenta alte aspecte ale navigaţie în sistem tramp şi ale navigaţiei de linie se vor prezenta comparativ cele două forme de exploatare ale navelor comerciale.navigaţia în sistem tramp .navigaţia de linie În general mărfurile în vrac fac obiectul navigaţie tramp.

Cargouri de încărcare a unei nave şi trebuie Fig. 1 Organizarea pieţei maritime 6 . Cargouri încărcare a unei Partizi mari Nave aparţinând Mărfurile transportate pe mare pot fi NAVE companiilor de navigaţie clasificate ca mărfuri MARITIME independente ce sunt generale sau mărfuri capabile de a fi utilizate în vrac pe ambele pieţe pe baza unor contracte de navlosire Partizi mici Mărfuri Nave ce aparţin marilor companii de navigaţie generale de linie Navigaţia de Orice partidă de linie . Mărfuri în Nave ce aparţin marilor companii petroliere şi vrac industriale Navigaţia în . Nave Ro-Ro satisface capacitatea . Tancuri Orice partidă de marfă ce poate sistem tramp . Vrachiere capacitatea de . Portcontainere marfă ce nu poate . Vrachiere combinate satisface .

capacitatea medie de transport a navelor a crescut în ultimii 30 de ani de la 11.siguranţa perfectă a serviciului oferit . cele mai multe dintre ele fără instalaţii proprii de încărcare şi cu dimensiuni din ce în ce mai mari fiind astfel capabile de a opera numai în anumite porturi. Navigaţia în sistem tramp O navă tramp poate fi definită ca fiind o navă pregătită să transporte în orice moment orice marfă între oricare porturi cu condiţia ca voiajul să fie legal şi sigur. dotate cu instalaţii proprii de încărcare/descărcare şi capabile de a încărca orice fel de marfă.independenţa pieţei . Navele tradiţionale ce operau pe această piaţă erau nave de dimensiuni medii.000 tdw .900 tdw la 45. Pentru ca o piaţă să fie o piaţă perfectă este necesar ca ea să îndeplinească următoarele condiţii: . La începutul anilor ’60 pe piaţă au început să fie utilizate din ce în ce mai mult navele specializate în transportul de mărfuri în vrac.foarte multe dintre ele nu mai sunt dotate cu instalaţii proprii de încărcare.1. Pe piaţa navelor tramp s-au petrecut modificări spectaculoase dintre care cale mai reprezentative sunt: . ele bazându-se pe instalaţii portuare .intararea şi ieşirea liberă de pe piaţă 7 .în cadrul acestei pieţe s-a produs o diferenţiere între navele tramp tradiţionale şi navele pentru transportul mărfurilor în vrac conducând la o nouă segmentare a pieţei Caracteristicile pieţei tramp Caracteristicile economice ale pieţei tramp au condus la concluzia că aceasta este o piaţă perfectă. 1.

Serviciul oferit este transportul în siguranţă al mărfurilor la destinaţie. Dacă un armator nu obţine un profit suficient de mare şi consideră că perspectivele pe termen lung nu sunt încurajatoare va decide să vândă nava. Condiţia a doua este de asemenea uşor de satisfăcut.transparenţa pieţei . Ceea de-a treia condiţie este deasemenea satisfăcută. au la bord echipaje bine pregătite şi respectă toate procedurile cu privire la încărcare şi descărcare. 8 ..mobilitatea perfectă a factorilor de producţie Prima condiţie este în mod clar satisfăcută deoarece pe piaţă exită un număr suficient de mare de armatori şi navlositori. Aceasta înseamnă că nici un armator sau navlositor nu poate influenţa modul de evoluţie al navlurilor. au toate certificatele de clasă valabile. însă aceste nave sunt destul de puţine şi navlositorii şi asiguratorii mărfurilor le evită de cele mai multe ori. O problemă ce poate să apară este aceea a prezenţei pe piaţă a unor nave sub standard care pot conduce la creşterea riscului de avariere a mărfurilor şi astfel la neîndeplinirea condiţiei de siguranţă a serviciului. Se poate spune că serviciul oferit este sigur doar dacă navele utilizate sunt bine întreţinute. chiar şi cei mai mari armatori controlează o foarte mică parte din numărul total de nave existente pe piaţă. Dacă pe piaţă nu exită cumpărători sau preţul oferit nu poate fi acceptat de armator acesta va avea putea să vândă nava la fier vechi sau să o trimită la conservare. Pentru a intra pe piaţă un armator poate cumpăra o navă de pe piaţa second-hand sau poate comanda unui şantier naval construcţia unei nave noi. acesta fiind determinat de raportul cerere-ofertă. Procesul de vânzare al navei poate dura câteva luni în situaţia în care pe piaţă există suficienţi cumpărători.

2. numărul acestora a scăzut de la 4857 în 1990 la 3025 în 1999.nave ro-ro. marfuri generale şi containere al căror număr a scăzut de la 74 în 1990 la 27 în 1999.nave specializate dintre acestea cele mai importante sunt navele frigorifice al căror număr a crescut de la 336 în 1990 la 529 în 1999 şi navele de croazieră al căror număr a crescut de la 232 în 1990 la 307 în 1999. numărul acestora a rămas constant din 1985. . Din cele prezentate mai sus se pot trage următoarele concluzii: 9 .nave portcontainer. A patra condiţie este de asemenea îndeplinită deoarece exită suficiente rapoarte ale pieţei. Acestă statistică poate fi înşelătoare deoarece ea nu ia în considerare decât navele cu un GRT mai mare de 6000 de tone. Cea de-a cincea condiţie este satisfăcută cel mai bine în domeniul maritim deoarece armatorii pot să-şi schimbe cu uşurinţă sediul firmei sau îşi pot înregistra navele în cele mai bizare zone ale globului. Se poate discuta de o oarecare limitare. 1. în sensul satisfacerii acestei condiţii. numărul acestor nave a crescut de 3 ori în perioada 1990-2000 de la 575 la 1635 de nave. . Acest sector are puţine şanse de creştere datorită dublei presiuni exercitată de containerizare şi de navele de pasageri specializate . Navigaţia de linie Tipuri de nave utilizate ca nave de linie . iar brokerii armatorilor şi ai navlositorilor comunică între ei. în timp ce majoritatea navelor din această categorie se află su această valoare.nave combinate pentru transport pasageri.nave cargou. .

stabilirea de comun acord a unui tarif ce trebuie practicat de toţi membrii . Pe piaţă există însă şi o serie de conferinţe foarte puternice ce sunt capabile de a impune anumite reguli. Limitarea competiţiei se face prin: . cele mai multe dintre ele au o putere foarte redusă. în special ale guvernului SUA care a interzis conferinţelor închise să opereze în porturile americane. Conferinţele închise au fost primele tipuri de conferinţe. Pentru a opera în SUA orice 10 . ele furnizau un serviciu monopolist între două porturi şi în care accesul altor companii era permis doar prin votul favorabil at tuturor membrilor. În cazul conferinţelor deschise orice companie este acceptată cu condiţia de a respecta regulile şi obligaţiile ce decurg din calitatea de membru.creşterea numărului navelor portcontainer şi transformarea acestora în cele mai utilizate nave de linie .separarea transportului de pasageri de transportul de mărfuri pe distanţe lungi .constituirea unui sistem de împărţire a veniturilor Conferinţele pot fi închise sau deschise.scăderea importanţei navelor cargou şi înlocuirea acestora cu alte tipuri de nave Formarea conferinţelor şi importanţa acestora O conferinţă este o structură capabilă de a aduna toate companiile de navigaţie ce efectuează transporturi între anumite porturi şi împreună să se transforme într-o structură monopolistă.existenţa unui sistem de alocare a mărfurilor . Deşi se spune că există peste 360 de astfel de conferinţe. Elementul de bază al unei conferinţe este acela că ea limitează competiţia dintre membrii conferinţei. În urma intervenţiilor diferitelor guverne.. impactul acestora asupra pieţei este nesemnificativ.

Regularitatea serviciului 1. dar aceste navluri nu pot fi mai mici decât costul de transport marginal al acelei mărfi. Regularitatea serviciului Navele utilizate pentru Voiajele pe care le efectueaza efectuarea acestui serviciu navele “tramp” sunt fac escale repetate în anumite dependente de porturile în care porturi cu o frecvenţa mărfurile disponibile şi de dependentă de volumul de obicei acestea diferă de la marfă pe care încărcatorii îl voiaj la voiaj. 1. Acest cod nu a avut un impact prea mare asupra pieţei maritime deoarece ţările CEE au făcut acest cod inaplicabil pentru mărfurile încărcate sau descărcate în Europa. Studiul comparativ între navigaţia tramp şi de linie Navigatia de linie Navigatia in sistem “tramp” 1. Deasemenea se menţionează că orice companie membră a unei linii poate să ia măsuri independente ce pot conduce la reducerea navlurilor. Apariţia unor noi state interesate de a deveni membre ale unor conferinţe a condus la implicarea UNCTAD care a elaborat un cod prin care s-a încercat a se regulariza această activitate prin introducerea unui sistem de împărţire a mărfurilor după formula 40-40-20. iar SUA nu a semnat niciodată acest cod. fiecare accentul în mod special pe voiaj fiind planificat în mod sosiri şi plecări regulate individual în funcţie de în/din porturile de escala şi cerinţele navlositorilor şi de nu pe utilizarea unei singure rutele de navigaţie ce trebuiesc 11 . 40% pentru companiile ce aveau sediul în porturile de încărcare şi descărcare şi 20% pentru alte companii.3. În mod normal oferă. Navigaţia de linie pune voiajele nu se repetă.companie care doreşte să devină membră a unei conferinţe trebuie să furnizeze un servicu cu o regularitate nu mai mică de 14 zile.

acestea incarcatura. Armatorii nu sunt să fie oferite de un singur obligaţi să accepte spre 12 . fără discriminare. armator/operator se obligă să prezinte la încărcare o navă şi să urmeze programul publicat chiar dacă utilizează sau nu nava anterior nominată. Armatorii/operatorii implicaţi Armatorii care isi în navigaţia de linie sunt exploateteaza navele in cărăuşi comuni (common sistemul “tramp” sint carausi carriers). Un anume navlositor. ce se apropie ca volum să accepte. marfă. Atâta timp cât nava privati (contract or private are spaţiu suficient pentru a carriers) si in mod normal transporta o anumită marfă. transporta loturi de marfă. dar acest lucru nu impun anumite cantităţi este in mod invariabil minimale de marfă ca trebuie adevarat. Obligativitatea de a prelua spre transport o prelua spre transport o marfă. să efectueze un numar de va încărca şi va pleca din port voiaje consecutive în aceleasi în anumite zile şi va face condiţii contractuale. 2. Obligativitatea de a 2. sau greutate de capacitatea marfa oricărui încărcător cu volumetrică sau de încărcare a condiţia ca aceasta să nu navei. se poate vorbi de un serviciu Menţinerea regulată a unei de linie ci doar de safisfacerea rute constituie esenţa acestui cerinţelor specifice ale unui mod de transport. Încărcătorii sunt urmate. Ca o situatii exista un singur problemă de politică internă a incarcator pentru intrega unor companii. însă nu escală în anumite porturi. În cazul anumitor asiguraţi de către armator sau mărfuri precum cărbunele sau operator că “o navă” (nu petrolul armatorii pot agreea contează numele ei) va sosi.nave. In cele mai multe contravină legilor. în cărăusul comun este obligat vrac.

dar acesta încărcare/descarcare sunt este un element care se considerabil mai mari pentru negociză între armator şi aceste mărfuri deoarece ele navlositor. zaharul. o valoare acele mărfuri transportate în mai mare decât a mărfurilor vrac. minereurile. greşeala sau frauda proprietarului mărfurilor şi aruncarea peste bord a mărfurilor în caz de necesitate 3. transport este redus. bumbacul si fosfatii. iar costurile de preţului de transport. Marfurile transportate Mărfurile ce fac obiectul Mărfurile transportate de transportului cu nave de linie navele tramp sunt. viciu ascuns al mărfurilor. incarcare/ descarcare sint Cheltuielile de suportate de acesta. Aceste limite transport o anumită marfă.încărcător. Mărfurile tipice trebuiesc manipulate cu grijă pentru navele tramp sint: si ele sunt aproape carbunii. întodeauna acoperite de către griul. în mod normal. ei minime trebuie sa fie pot refuza chiar şi fără a avea rezonabile. este responsabil pentru avarierea mărfurilor dacă aceasta nu este produsă de următoarele cauze: fenomene naturale. Un cărăuş comun un motiv o marfă. cu o valoare intrinsecă ce se transportă cu navele redusă şi care nu se pot tramp şi în consecinţă preţul transporta decât dacă preţul de de transport este mai mare. Mărfurile transportate 3. au. în general. În Faptul că aceste mărfuri se general. 13 . aceste mărfuri sunt transportă în loturi mici are încărcate de un singur de asemenea influenţă asupra încărcător. armator şi incluse în preţul de transport.

Tariful poate varia de la o Pozitia navlositorului este navă la alta. dar în aceste puternică atunci când sunt 14 . Stabilitatea preţurilor de 5. transport aceeaşi marfă. acestora pot fi modificaţi pentru a satisface cerinţele specifice ale părţilor contractante. Aceste clauze nu de abilităţile de a negocia ale sunt negociate între armaror armatorului şi navlositorului. depinzând de sunt aceleaşi pentru fiecare conjunctura pieţei navlurilor şi încărcător. Numai în cazuri navlosire şi doar pentru excepţionale se pot modifica voiajul respectiv. însă ele Termenii contractuali sunt trebuiesc acceptate. cu Cererea şi oferta de tonaj sunt condiţia ca aceasta sa fie principalii factori de transportată cu aceeaşi nava. influenteaţă ai ratei navlului. Contractul de transport O companie de linie Armatorul unei nave tramp eliberează tuturor trebuie sa negocieze un incărcătorilor un conosament contract de navlosire pentru standard ce conţine termenii fiecare angajare a navei sale şi şi condiţiile de transport. Stabilitatea preţurilor de transport transport În navigatia de linie preţurile Pe piaţa tramp navlurile sunt de transport sunt stabilizate fluctuante. şi încărcător. Contractul de transport 4. termenii şi condiţiile anumit încărcător. clauzele contractuale voiaj. termenii contractului de Indiferent de mărimea navlosire variază de la voiaj la lotului. 5. Cu toate că anumite clauze ale există o serie de contracte conosamentului pentru un standard. de către acesta din nominate în contractul de urmă.4. aşa cum aplicabili numai navei sunt. evolutia lor in timp de practica de a percepe putind fi comparată cu acelaşi tarif de la toţi evoluţia preţurilor acţiunilor încărcătorii ce oferă spre pe piaţa valorilor mobiliare.

Navlurile piaţă se mai numeşte şi piaţa pe diferite destinaţii şi navlositorului. Serviciile oferite 6. pieţei care prezintă cele mai reprezentative navluri pentru anumite destinaţii. Pe această piaţă conformeze regulilor impuse armatorii nu publică nivelul de către guverne tinde să facă navlului pe destinaţii şi aceste tarife mai puţin cantităţi.cazuri acest lucru este relativ puţine mărfuri oferite cunoscut de către toţi spre transport şi multe nave încărcătorii. Pe parte dintr-o asociatie ca are această piaţă există variaţii are ca scop stabilizarea foarte mari ale navlului. 6. Necesitatea ca Canalul de Suez sau Canalul aceste conferinţe să se Panama. tarifele pe care fi începerea unui război aceştia le practică sunt important sau închiderea unor supuse unor modificări canale importante cum ar fi periodice. Serviciile oferite Serviciile şi tarifele oferite de Serviciile şi navlurile oferite navele de linie sunt astfel de navele tramp sunt concepute încât să satisfacă determinate de cerinţele 15 . şi ca o a navlului este anunţată cu consecinţă firească rata mult timp înainte ca aceasta navlului este mică. Poziţia cantităţi sunt prezentate sub armatorului este puternică forma unor liste (cunoscute atunci când sunt oferite spre sub numele de tarife) ce sunt transport multe mărfuri şi sunt puse la dispoziţia puţine nave disponibile şi ca o încărcătorilor la cerere. tarifului şi uniformizarea evoluţia acestuia este foarte competiţiei (aceste asociaţii sensibilă la producerea unor sunt cunoscute sub numele de evenimente importante cum ar “conferinţe”). o astfel de sa intre în vigoare. Orice modificare disponibile într-o zonă. În consecinţă firească navlurile situaţia în care armatorii fac ating un nivel ridicat. ci doar din când în fluctuante în comparaţie cu când apar anumite rapoarte ale cele de pe piaţa tramp.

operează pe o rută pe care conferinţa este puternică pot supravieţui doar dacă sunt capabili să ofere aceeaşi stabiltate a navlurilor şi să satisfacă cerinţele încărcătorilor cel puţin la nivelul membrilor conferinţei respective. Navele utilizate Navele de linie sunt. Navele utilizate 7. având autoritatea de a Această piata este guvernata superviza structura tarifului.necesităţile încărcătorilor ce individuale ale navlositorilor. doar de jocul liber sau aproape Armatorii care nu fac parte liber al cererii şi ofertei de din conferinţă şi care tonaj. fac escală în porturile acestei Aceste nave au în general un rute au anumite elemente design simplu şi sunt relativ structurale specifice generate mai ieftine decât cele de linie. în Navele tramp sunt proiectate general. apelează la aceste linii. nave proiectate pentru a naviga în toată lumea pentru a satisface cerinţele şi în mod special pentru a unei anumite rute. 7. Navele ce transporta mărfuri in vrac. Din moment ce nava nu Capacitatea unei anumite operează cu regularitate pe linii de a face faţă aceeaşi rută armatorii nu pot concurenţei este determinată forma asociaţii de amploarea de stabilitatea navlului şi de şi importanţa conferinţelor gradul de dependenţă al care să poată monopoliza încărcătorilor faţă de aceste piaţa.deşi la un moment dat se servicii. 16 . guvernul proteja interesul public. În situaţia în care poate vorbi de o organizare armatorii au format o sub forma unor conferinţe conferinţă aceasta impune dar aici nu este necesară ratele şi frecvenţa escalelor în intervenţia guvernului pentru a anumite porturi.

negocia un contract. acelaşi tip de masură ce au o viteză de mărfuri sunt transportate de operare mai mare şi o dotare aceste nave. principal. În porturile în care Contractele sunt. dar cu un este rareori necesară pentru a personal mai puţin numeros. Unele nave un anumit tip de mărfuri şi sunt construite în idea ca ele pentru a fi exploatate pe o vor fi utilizate aproape anumită rută şi de aceea se exclusiv pentru transportul poate opta fie pentru nave unui anumit tip de marfa. mai mult sau dar ele devin mai scumpe pe mai puţin. fax sau birouri cu aproximativ telex şi de aceea prezenta aceeaşi structură armatorului şi navlositorului organizatorică. în general. Caracteristicile îmbunătăţită pentru a face fata tehnice ale navelor tind să competiţiei. Multe nave tramp reflecte necesităţile moderne sunt construite pentru operatorilor şi încărcătorilor a putea fi utilizate ca nave de care operează pe această rută. foarte specializate fie pentru nave cu design standard care să permită o mai mare flexibilitate. linie în perioadele în care Navele de linie sunt nave există o cerere sporită de construite pentru a transporta spaţiu de transport. Structura organizatorică Companiile de navigaţie de Companiile ce operează pe linie au o structură piaţa tramp au în general un organizatorică complexă cu birou mic cu puţin personal multe departamente şi un din moment ce navele pe care personal numeros în ţara în le exploatează ajung rareori în care compania îşi are sediul porturile de registru. Pentru a În general aceste nave nu urmării exploatarea navei în 17 . 8. Structura organizatorică 8. navele fac escală există un negociate prin telefon.de faptul că.

18 . 9. lor le este pasageri şi nu există la bord permis să ia la bord facilităţi pentru transportul maximum 12 pasageri fără a acestora.apelează la alte agenţii diferite porturi ale lumii maritime decât atunci când armatorii angajează agenţii traficul este destul de redus şi maritime cărora le plătesc o nu justifică înfiinţarea unui sumă de bani. Transportul de pasageri 10.Transportul de pasageri Navele de linie transportă Navele tramp nu transportă uneori şi pasageri. Pe piaţă există câteva nave combinate ce pot transporta atât pasageri cât şi mărfuri. Nu este nevoie de periodic potenţialii publicitate şi activităţi încărcători şi de a ţine promoţionale pentru obţinerea legătura dintre departamentul de mărfuri. Sosirile şi plecările de trafic şi clienţi. solicite acest lucru. Procurarea mărfii Procurarea mărfii este o În navigaţia tramp marfa este sarcină foarte importantă a procurată prin intermediul armatorilor şi de aceea un brokerilor ce sunt autorizaţi să grup de agenti de vânzare negocieze in numele este angajat pentru a contacta armatorilor. Procurarea mărfii 9. 10. Sosirile şi navelor din porturi nu sunt plecările navelor în şi din publicate în mod uzual chiar porturi sunt publicate în dacă apar în unele publicaţii la ziarele locale şi în diversele rubrica nave care au sosit sau activităţi promoţionale ale plecat din anumite porturi. fi nevoie ca navele respective să fie clasificate ca nave de pasageri. companiilor de navigaţie de însă fara ca armatorul sa linie. serviciu de agenturare propriu.

este semnat de armatori şi navlositori sau de brokerii armatorilor şi navlositorilor în numele acestora . fie în numele armatorului.este de obicei întocmit de brokerul navlositorului pe baza termenilor agreaţi între armator şi navlositor. modificări şi adăugiri la clauzele standard în conformitate cu cerinţele părţilor Părţile contractante sunt în mod generic denumite navlositor şi armator cu toate că relaţiile contractuale pot fi 19 . urmate în cele mai multe cazuri de un set de clauze adiţionale cunoscute sub numele de “addendum” sau “rider”.poate avea o mulţime de ştersături. CAPITOLUL II MODALITĂŢI DE ANGAJARE A NAVEI Navele sunt în mod normal angajate pe baza unor contracte de navlosire negociate de către brokeri ce acţionează fie în numele navlositorului. este un document ce conţine termenii contractuali ce definesc drepturile. .1. 2. clauze ce evidenţiază mai bine cerinţele părţilor contractante . obligaţiile şi responsabilităţile armatorilor si navlositorilor . Contractul de navlosire .conţine de regulă un set de clauze standard tipărite pe diverse formulare.

mult mai complexe (vezi figura 2). fie printr-un contract de navlosire pe timp. fie printr-un contract de navlosire pe voiaj. 2 se poate constata că o navă poate fi în acelaşi timp obiect al mai multor contracte de navlosire în sensul că ea poate fi închiriată printr-un contract de bareboat de un navlositor care la rândul său o poate exploata fie printr-un alt contract de bareboat. fără a fi părţi contractante. 20 . În general încărcătorul este exportatorul mărfurilor ce urmează a fi transportate. încărcătorul (shipper) şi primitorul (consignee) mărfurilor. Conform Regulilor de la Hamburg încărcător este orice persoană cu care s-a încheiat – sau în numele ori în favoarea căreia s-a încheiat – un contract de transport mărfuri pe mare . Pe lângă armatori şi navlositori la derularea contractului de navlosire participă. Această definiţie suportă discuţii în sensul că prima parte a definiţiei se menţionează că încărcătorul participă într- un fel sau altul la încheierea unui contract de transport ceea ce implică faptul că încărcătorul este şi navlositor. Atunci când cel care încheie un contract de navlosire cu un navlositor nu este şi proprietarul navei in contract se foloseşte denumirea de “disponent owner” (termenul utilizat in limba romana este acela armator-navlositor) Din Fig. sau orice altă persoană care a predat realmente – sau în numele ori în favoarea căreia s-au predat realmente – mărfurile care formează obiectul contractului de transport. iar în funcţie de condiţia de livrare a mărfurilor el poate fi şi navlositor.

dintre armator şi navlositor. în schimbul unei sume de bani numită navlu ce depinde de cantitatea de marfă. 2. Primitorul este persoana sau firma îndreptăţită să primească mărfurile.2. prin care armatorul. însă el îşi dovedeşte calitatea de primitor prin intermediul conosamentului pe care îl prezintă comandantului navei la sosirea navei în portul de descărcare. 1.Clasificarea contractelor de navlosire Contractele de navlosire utilizate pe piaţa maritimă se împart în două categorii principale: . promite a transporta 21 . contracte “by way demise” (contracte de bareboat) . contracte de affreightment) În cele ce urmează se va face o descriere sumară a acestor tipuri de contracte de navlosire urmând ca acestea să fie detaliate în capitolele destinate acestora. contracte de navlosire pe voiaje consecutive. contracte “not by way demise” (contracte de navlosire pe voiaj. Primitorul poate fi sau nu nominat în contract. Contractul de navlosire pe voiaj (Voyage Charterparty) – este contractul.

dintr-un port în altul la bordul unei nave. 4. 3. nave ce nu sunt nominate la momentul încheierii contractului. provizii. Pentru această perioadă navlositorul este cel care va exploata nava din punct de vedere comercial. el încheind viitoarele contracte de navlosire şi suportând o serie de cheltuieli specifice voiajelor efectuate. 22 . cunoscute si sub numele de contracte pe cantitate sau pe tonaj – este un contract similar cu cel pe voiaj cu deosebirea că în contract se specifică doar cantitatea de marfă ce va trebui transportată de mai multe nave. pentru o perioadă de timp determinată. pune la dispoziţia navlositorului. nava şi serviciile echipajului. Contractul de navlosire pe voiaje consecutive (Consecutive Voyage Charterparty) – este contractul guvernat de aceleaşi principii ca cele care guvernează contractul de navlosire pe voiaj ele diferind doar prin faptul că un contract acoperă mai multe voiaje consecutive. Contractul de bareboat (Bareboat Charterparty or Demise Charterparty or Charter by Demise) – este contractul dintre armator şi navlositor prin care armatorul în schimbul unei sume de bani denumită chirie. Contractul de navlosire pe timp (Time Charterparty) – este contractul dintre armator şi navlositor prin care armatorul. piese schimb etc). pune la dispoziţia navlositorului nava nearmată (fără echipaj.una sau mai multe partizi de marfă. 2. 5. combustibil. în schimbul unei sume de bani numită chirie. într-o perioadă de timp mai îndelungată. iar acesta va încheia viitoarele contracte de navlosire şi va suporta toate cheltuielile de exploatare cu excepţia cheltuielilor de amortizare. Contractul de affreightment (Contracts of Affreightment – CoA). iar navlositorul promite a pune la dispoziţia navei marfa şi să plătească navlul.

Contracte speciale – în ultima perioadă se constată o utilizare mai intensă în special pe piaţa navelor portcontainer a unor tipuri de contracte (SLOTHIRE) ce nu pot fi încadrate nici în categoria contractelor de navlosire pe voiaj nici în categoria contractelor de navlosire pe timp. ele reprezentând de fapt o combinaţie a celor două datorită faptului că navlositorul închiriază de la armator o parte din spaţiul de transport exprimat în containere de 20’ (slot) pe care navlositorul îl foloseşte pentru transportul mărfurilor proprii sau îl subînchiriază. Cheltuieli de Voyage Time Bareboat exploatare Charter Charter Cheltuieli de amortizare şi a a a financiare ale navei Cheltuieli de asigurare H&M + a a n P&I Cheltuieli de întreţinere şi a a n reparaţii Cheltuieli cu a a n echipajul Cheltuieli cu a n n combustibilul Cheltuieli cu apa a a/n** n potabila Taxe de trecere prin a a/n** n canale şi strâmtori Cheltuieli portuare a n n Cheltuieli de a/n1 n n încărcare/descărcare Tabelul 1 23 . 6.

Forma şi conţinutul contractelor de navlosire Nu este obligatoriu ca un contract de navlosire să fie întocmit în scris cu toate că marea majoritate a contractelor de navlosire se încheie astfel. partea I constând într-o pagină formată din casete numerotate ce urmează a se completa. Avantajul acestui sistem este că în situaţia în care părţile contractante nu doresc să modifice clauzele standard. Sistemul se pare ca nu mai este de actualitate deoarece rareori se întâmplă ca părţile contractante să agreeze în totalitate clauzele standard şi de 24 . partea a II-a fiind incorporată prin referinţă. formele mai vechi au spaţii libere în care urmează să se înscrie detalii cu privire la identificarea părţilor.3. ale căror clauze sunt imprimate pe formulare standard. Pentru a înţelege mai bine diferenţele dintre cele mai utilizate categorii de contracte de navlosire (pe voiaj. În anii ‘70. mărfurilor. De-a lungul timpului. ele vor trebui să completeze numai partea I-a. pe timp si de bareboat) în Tabelul 1 este prezentată repartizarea principalelor grupe de cheltuieli între armator şi navlositor. sub influenţa practicii americane aceste formulare standard au fost împărţite în 2 părţi distincte. 2. Aproape toate aceste formulare standard au liniile numerotate pentru a uşura amendarea conţinutului contractului. date referitoare la navlu etc. iar in partea a II -a dintr-o serie de clauze standard. particularităţile navei. Modul de prezentare al contractelor standard a evoluat de-a lungul timpului. datorită diferitelor probleme juridice generate de diversitatea sistemelor legislative. s-au impus o serie de contracte standard.

dacă în contract se face referire la cuvintele radiate şi fără acestea una sau mai multe clauze nu ar avea sens. Multiform) s-a renunţat la sistemul împărţirii în 2 părţi. Totuşi. fie recomandate de diverse organizaţii 25 . partea I primează pentru că trebuie completată în mod specific. Sunt destul de frecvente cazurile în care în timpul negocierilor părţile contractante sunt nevoite să convină asupra introducerii unor clauze suplimentare în contract ca urmare a existenţei unor aspecte. Privind cele mai reprezentative tipuri de contracte de navlosire se observă că acestea sunt fie agreate. ce interesează părţile contractante. neacoperite de contractul standard. formulele standard mai noi au o serie de clauze prezentate în mai multe variante şi dau astfel părţilor contractante posibilitatea de a alege clauzele cele mai potrivite pentru o situaţie anume şi de a elimina pe cât posibil amendamentele. în eventualitatea unui litigiu. Aceste clauze suplimentare sunt cunoscute sub denumirea de “Rider” sau “Addendum”. Pentru depăşirea unor astfel de probleme. ele se consideră ca şi când nu ar fi existat. iar construcţia lor a dat naştere la numeroase dispute deoarece chiar dacă o clauză este construită corect ea trebuie interpretată în contextul general al contractului şi nu izolat de acesta. Din acelaşi motiv în cazul în care formularul standard este împărţit în 2 părţi. În ceea ce priveşte cuvintele radiate. Aceste clauze nou introduse au prioritate de interpretare atunci când conţinutul lor este în contradictoriu cu al clauzelor standard deoarece se consideră că aceste clauze exprimă mai clar intenţia părţilor. în anumite împrejurări ele sunt luate în seamă.aceea în formularele noi (Norgrain 93. fie adoptate. Toate aceste formulare standard sunt rezultatul negocierilor dintre diverse grupuri de armatori şi navlositori sau au fost elaborate de către organizaţii ce reprezintă fie armatorii fie navlositorii.

În cele ce urmează se va face o distincţie între cei trei termeni : . BIMCO a publicat şi pus în vânzare un catalog ce conţine majoritatea contractelor de navlosire şi conosamentelor aprobate. nu este obligatoriu ca un contract de navlosire recomandat să fie utilizat aşa cum este fără amendamente la clauzele tipărite. Clauzele standard ale acestui contract nu pot fi modificate sau radiate fără acordul prealabil al tuturor părţilor care l-au agreat.se spune despre un contract de navlosire că este adoptat de către o organizaţie de armatori dacă aceasta susţine în mod oficial un contract agreat în condiţiile de mai sus de către o altă organizaţie sau asociaţie de armatori. se spune că un contract de navlosire este aprobat dacă acel contract este agreat.maritime internaţionale sau de diverse asociaţii de armatori sau navlositori. adoptat sau recomandat. Pe lângă aceşti trei termeni se mai foloseşte şi termenul “aprobat”. Cu toate că este de dorit. 26 .se spune despre un contract de navlosire că este recomandat atunci când nu există o asociaţie de navlositori cu care să se negocieze un anumit contract sau atunci când cu toate că un contract a fost negociat cu o asociaţie de navlositori nu există posibilitatea ca toţi membrii acestei asociaţii să utilizeze acel contract fără modificări. se spune despre un contract de navlosire că este agreat dacă el este negociat şi agreat de către o asociaţie de armatori şi una sau mai multe asociaţii de navlositori sau alte instituţii. (trebuie menţionat că un contract de navlosire poate fi adoptat de către o asociaţie de armatori şi în situaţia în care acesta este emis de o altă asociaţie de armatori pentru a fi utilizat într-un anumit sector fără a fi adoptat de către o asociaţie de navlositori) . .

aproximativ. ca armator al navei numite în caseta 5 cu tonajul registru brut/net indicat în caseta 6. astfel încât să fie tot timpul în stare de plutire. şi acolo să livreze marfa.” Într-un preambul de acest gen diferite părţi ale contractului sunt legate unele de altele dând coerenţă şi sens întregului contract. nava astfel încărcată să procedeze către portul (porturile) sau locul (locurile) indicat în caseta 11 aşa cum s-a stabilit la semnarea conosamentelor. în caseta 7. cu un deadweight brut la linia de încărcare de vară declarat. Clauze comune tuturor contractelor de navlosire Preambulul Contractele scrise încep de obicei cu un preambul în care sunt prezentate părţile contractante şi termenii principali. marfa (dacă s-a agreat să se încarce marfa pe punte aceasta să fie pe riscul şi răspunderea navlositorului) aşa cum este prezentă în caseta 12. nava aflată acum în poziţia declarată în caseta 8 şi se aşteptă să fie gata de încărcare. imediat ce şi-a încheiat obligaţiile anterioare. Un preambul poate fi formulat în următoarea formă întâlnită în GENCON 94: “Este agreat între partea menţionată în caseta 3. în baza acestui contract la data aproximativ declarată în Caseta 9. sau atât de aproape cât nava poate ajunge în siguranţă şi întotdeauna în stare de plutire. si partea menţionată ca navlositor în caseta 4 ca: Nava menţionată. 2. 27 .4. se va îndrepta către portul (porturile) sau locul (locurile) de încărcare nominate in caseta 10 sau atât de aproape de ele cât poate ajunge în siguranţă. pe care navlositorii se obligă să o încarce. iar acolo să încarce până la capacitatea maximă de încărcare.

Deoarece în practică pot să apară în mod frecvent probleme în legătură cu semnarea unui contract ca agent în numele altei persoane.acordul poate fi subînţeles . telefonul. telexul etc. atât în timpul derulării contractului cât şi după livrarea mărfurilor.din necesitate În cazul în care relaţia agent-principal se creează prin acordul expres al părţilor agentul este autorizat să acţioneze în numele celui pe care îl reprezintă doar în conformitate cu cele menţionate în contract. faxul. În sens strict legal un agent este acela care nu acţionează în nume propriu ci doar ca reprezentant al altei persoane. Agentul nu va fi parte contractantă a contractului încheiat. Nu este neobişnuit ca una dintre părţi sa fie reprezentată de către un agent care să semneze contractul făcând următoarea menţiune “Messrs ….prin acordul expres al celui ce va fi reprezentat de agent . Părţile contractante Identificarea părţilor contractante Atât armatorul cât şi navlositorul doresc să obţină cât mai multe informaţii despre partea cu care încheie un contract de navlosire. să fie nevoit să oblige una din părţile să-şi îndeplinească obligaţiile contractuale. Un agent poate acţiona în numele altei persoane în următoarele cazuri: . Dacă nu s-au prevăzut atribuţii clare ale agentului atunci cel în numele căruia acţionează 28 . De aceea este esenţial ca părţilor contractante să le fie cunoscute numele complet şi dacă este posibil adresa completă. contract ce va fi considerat a fi încheiat între cel reprezentat de agent şi o terţă persoană. as agents for charterers”. deoarece se poate întâmpla ca.

cu buna credinţă.garantarea cheltuielilor de reparaţie era un lucru necesar şi comandantul a acţionat în mod prudent . în interesul tuturor părţilor implicate 29 .trebuie să fie o necesitate comercială imediată şi reală de a acţiona în numele celui pe care îl reprezintă . Faptul că autoritatea subînţeleasă este o autoritate reală sau nu este o problemă juridică destul de complicată.trebuie să acţioneze.banii au fost cheltuiţi pentru a repara nava Dacă este prezent un reprezentant al armatorului atunci comandantul navei nu mai are această autoritate de a acţiona ca agent al armatorului.banii au fost avansaţi în mod expres pentru reparaţia navei . Într-o astfel de situaţie poate fi comandantul unei nave care pentru a continua voiajul are nevoie de reparaţii urgente şi pentru aceasta solicită un împrumut pe care îl garantează cu nava. un agent se consideră autorizat să încheie un contract în numele celui pe care îl reprezintă atunci acel contract este considerat valabil. Pentru ca o astfel de acţiune să fie considerată corectă este necesar a fi îndeplinite următoarele condiţii: .trebuie să fie imposibil să se obţină instrucţiuni de la cel pe care îl reprezintă . Pentru ca un agent să fie considerat un agent din necesitate sunt necesare a fi îndeplinite următoarele condiţii: .agentul trebuie să accepte consecinţele oricărei acţiuni rezonabile a agentului. În caz de necesitate o persoană ce are în grijă un bun ce aparţine unei alte persoane poate fi nevoită să acţioneze astfel încât să păstreze integritatea acelui bun şi în acest caz poate fi subînţeleasă. În cazul în care. prin conduită sau verbal.

Substituirea navlositorului sau armatorului Uneori armatorul sau navlositorul doreşte ca drepturile şi obligaţiile sale să fie preluate de către un alt armator sau navlositor. contractul poate fi ratificat de către partea nominată în contract. sau chiar de toate îndatoririle sale de navlositor. În cazul în care un agent contractează ca agent al unei părţi pe care o nominează în contract. De asemenea o mulţime de avizări trebuiesc trimise la încărcători. fără a avea autorizarea acesteia. În mod normal un armator nu poate să-şi vândă nava cât timp ea se afla închiriată şi în mod automat noul armator să devină parte în contractul de “Time Charter”. Navlositorul (Voyage Charter Charterer) se exonerează de o parte. Este foarte important să existe în orice moment o portiţă de a ieşi din negocieri dacă se dovedeşte că cealaltă parte nu are o reputaţie bună sau este în incapacitate de plată şi de aceea în majoritatea negocierilor atât armatorii cât şi navlositorii negociază sub rezerva de a aproba referinţele primite despre cealaltă parte contractantă (subject owners/charterers approval of charterers/owners). primitori. Ratificarea unui contract. faxul sau telexul să fie cunoscute în timp util. să vândă nava şi ca noul armator să devină parte contractantă. Este ceva obişnuit ca un armator ce îşi operează nava într-un contract “Time Charter” pe termen lung. caz în care el dobândeşte drepturi şi obligaţii în baza acelui contract. la fel cum este de asemenea obişnuit ca un navlositor să dorească a subînchiria nava unui alt navlositor. agenţi şi de aceea este important ca identitatea acestora şi telefonul.5. 30 . 2.

În contractele de navlosire pe voiaj.Acest lucru se face prin introducerea în contract a aşa numitei clauze “Cesser Clause” despre care se va vorbi in detaliu la contactul de navlosire pe voiaj. procedura normală este de a nu se nomina o nava în 31 . o poziţie centrală în realizarea contractului. contract ce poate fi considerat un contract de transport pentru o anumită marfă între anumite porturi. În principiu. de obicei. Nava Descrierea navei În funcţie de tipul contractului nava va avea. cu o anumită perioadă de timp înainte de data încărcării.6. nava are un rol mai puţin important deoarece clientul are încredere în faptul că acel cărăuş va performa bine indiferent de nava pe care o va folosi. în care conosamentele se eliberează în momentul în care marfa a fost primită spre încărcare de către cărăuş. nava pe care o va utiliza. în care obligaţia principală a armatorului este aceea de a transporta anumite mărfuri. 2. mai mult sau mai puţin. În contractele de navlosire “Time Charter” şi “Bareboat Charter”. contractele nu sunt încheiate până când nu este cunoscută nava ce va performa. descrierea navei nu ocupă o poziţie centrală. nava va juca un rol central în timp ce în transportul de linie modern. În cazul transportului convenţional în care conosamentele se eliberează în momentul în care marfa a fost încărcată la bordul navei. este important ca navlositorul să cunoască. descrierea navei joacă un rol central deoarece în funcţie de descrierea ei şi de condiţiile pieţei navlositorul o evaluează şi poate oferi o anumita chirie şi de aceea. În contractele de affreightment.

Limitele în care nava poate naviga Companiile de asigurare impun anumite limite geografice între care navele pot naviga. Scopul economic poate fi zădărnicit şi din alte motive cum ar fi întârzierea navei pentru o perioadă de timp foarte mare. În contract este specificat nu numai numele navei ci şi anul de construcţie. În special în cazul contractelor de navlosire pe voiaj este adesea agreat ca nava poate fi substituită de o altă navă prin formularea uzuală “M/V …. din diferite motive. ceea ce înseamnă că este nul şi numai există. dar cele mai obişnuite sunt aşa numitele Institute Warranties Limits (IWL). Dacă nava este pierdută ori se declară “constructive total loss” obiectul contractului este zădărnicit. nici una din caracteristicile esenţiale ale navei. pavilionul şi indicativul navei şi armatorul nu are dreptul de a modifica. tipul navei. de asemenea trebuie prevăzut dacă armatorul are dreptul de a substitui o navă de mai multe ori sau numai o singură dată. pentru navlositor. fără permisiunea navlositorului. Aceste limite diferă de la o companie de asigurare la alta. armatorul doreşte să schimbe pavilionul navei el trebuie să obţină permisiunea navlositorului deoarece pavilionul navei este în multe cazuri un element esenţial. În momentul în care o navă este angajată printr-un contract de navlosire existenta contractului este dependenta de existenta navei. Este necesar ca în cazul în care se agreează o astfel de formulare să se prevadă dacă este doar un drept un al armatorului sau şi o obligaţie a lui de a angaja o altă navă dacă nava sau navele pe care le controlează nu sunt disponibile în acea perioadă. spre exemplu. or similar substitute”. Unele zone geografice sunt acceptate tot timpul anului. Dacă.momentul angajării ci de a o nomina cu o anumită perioadă înainte de data la care marfa este gata de încărcare. altele sunt 32 ..

Buna stare de navigabilitate a navei Este adesea prevăzut în contract că nava prezentată de armator trebuie să fie în bună stare de navigabilitate. pe lângă acestea mai există şi unele care sunt acceptate între anumite date şi interzise în restul anului. documentele de 33 . dacă plătesc o primă de asigurare suplimentară. Armatorii pot să meargă în aceste din urmă zone în orice perioadă numai dacă plătesc prime de asigurare suplimentare. Conceptul de bună stare de navigabilitate are trei aspecte: Buna stare de navigabilitate din punct de vedere tehnic (seaworthiness from technical point of view) . Buna stare de navigabilitate pentru efectuarea unui anumit voiaj (seaworthiness for the intended voyage) - înseamnă că nava va fi dotată corespunzător. precum şi de numărul membrilor de echipaj. Buna stare de navigabilitate din punct de vedere al capacităţii ei de a încărca o anumită marfă (cargoworthiness)- are în vedere faptul că o navă poate fi capabilă să încarce o anumită marfă şi de a efectua o călătorie încărcată cu acea marfă. aprovizionată cu o cantitate suficientă de combustibil. Pe lângă restricţiile generate de situarea geografică a anumitor porturi există şi anumite zone de război în care navele pot merge. De asemenea mai există şi unele limite generate de construcţia şi dotarea tehnică a navei. Chiar şi când nu este expres prevăzut în contract buna stare de navigabilitate este o clauză subînţeleasă.aceasta se referă la corpul navei care trebuie să fie etanş.neacceptate tot timpul anului. instalaţiile de la bord şi stabilitatea navei. rezistent şi solid din toate punctele de vedere pentru voiaj. provizii. dar nu poate încărca o altă marfă şi efectua acelaşi voiaj încărcată cu o altă marfă.

nava şi marfa pot fi expuse unor anumite riscuri. Obligaţia armatorului de a menţine o nava în bună stare de navigabilitate nu implică obligaţia de a face o navă perfectă. care să nu-şi piardă această aptitudine nici în faţa unui pericol extraordinar. 2.navigaţie necesare şi cu toate actele valabile astfel încât să efectueze în bune condiţii un anumit voiaj. Clauze de război În perioade de război. având în vedere toate împrejurările prin care va trece nava. Aceste clauze se găsesc în contractele pe termen lung (de Bareboat sau de Time Charter) sau în contractele de affreightment şi sunt folosite cu intenţia de a da ambelor părţi posibilitatea de a cancela contractul atunci când navlurile s-au modificat substanţial ca urmare a declanşării unui război între anumite ţări sau nava este rechiziţionată de către guvern. 34 . revoluţie sau alte fenomene similare. Echipajul poate fi rănit sau omorât în timp ce marfa sau nava pot fi avariate sau distruse. Clauzele de război pot fi împărţite în două categorii: Clauze de cancelare a contractului datorita războiului (War Cancellation clauses). Pentru a avea o imagine clară asupra drepturilor şi obligaţiilor navlositorului şi armatorului este normal ca în contractul de navlosire să existe o clauză specială de război. Se cere ca nava să aibă acea construcţie.7. acel grad de pregătire şi acea dotare pe care un armator obişnuit şi prudent i le dă la începutul fiecărui voiaj şi la începutul fiecărei noi etape a călătoriei. Pe lângă acestea există şi riscul unor întârzieri şi cheltuieli suplimentare cum ar fi plata unor prime de asigurare suplimentare pentru navă şi marfă şi plata suplimentară a echipajului.

Este foarte importantă delimitarea drepturilor şi obligaţiilor părţilor atunci când echipajul. În contractele Gencon 76 şi Gencon 94 sunt utilizate aceste din urmă clauze. Daca în Contractul 35 . De asemenea aceste clauze nu menţionează nimic despre costurile suplimentare generate de plata echipajului şi primelor de asigurare suplimentare. Orice clauză de acest tip trebuie să includă o definiţie a riscului de război care de cele mai multe ori include şi ameninţarea cu un război. Un operator nu trebuie să amestece diferitele clauze de război utilizate în contractele de Time Charter cu cele utilizate în Voyage Charter deoarece poate fi pus în situaţii dificile. clauze ce sunt în cele mai multe situaţii acoperitoare pentru armator. “Voywar 1950” şi “Voywar 1993”. În contractele de navlosire în care angajează o navă pe care o are în Time Charter el trebuie să includă o clauză de război care nu îi este mai puţin favorabilă decât cea pe care a acceptat-o în contractul de Time Charter. În contractele de Time Charter este inclusă de obicei clauza “Conwartime” iar în contractele de navlosire pe voiaj cele mai cunoscute sunt “Chamber of Shipping War Risk clauses 1 and 2” (aceste clauze nu satisfac cerinţele unui contract de navlosire modern şi au fost retrase dar sunt întâlnite încă în multe contracte). dar trebuie reţinut ca aceste clauze nu sunt construite pentru situaţiile în care riscul apariţiei unui război există în timpul negocierii contractului. În mod uzual formularele standard includ o clauză împotriva riscului de apariţie a unui război. Clauze împotriva riscului de război (War Risk Clause). nava şi marfa sunt supuse riscului declanşării unui război. Aceste clauze sunt sau cel puţin ar trebui să fie inserate în fiecare contract de navlosire.

Clauza valutară Este necesară în situaţia în care costurile armatorului sunt exprimate într-o monedă convertibilă. “Clauza de escaladare”. Clauze privind variaţiile costurilor şi efectele lor asupra relaţiilor contractuale În general. În situaţia în care costurile de exploatare ale navei cresc în mod neprevăzut.de Time Charter a acceptat clauza “Conwartime” el trebuie să insiste pentru clauzele “Voywar 1950” sau “Voywar 1993” în contractele de navlosire pe voiaj pe care le încheie. Clauza “Hardship” Are drept scop renegocierea contractului dacă condiţiile economice se schimbă substanţial şi părţile nu sunt de acord ca partea care a suferit pierderile poate cancela contractul. acest lucru nu va avea un efect asupra obligaţiilor părţii afectate decât în cazul în care aceasta conduce la zădărnicirea scopului economic al contractului. “Clauza de creşterii preţului la combustibil”.7. “Clauza Hardship”. 2. În scopul de a se proteja părţile pot agrea asupra unor clauze asiguratorii cum ar fi: “Clauza valutară”. părţile contractante sunt obligate să-şi îndeplinească obligaţiile pe care şi le-au asumat indiferent de evoluţia ulterioară a pieţei. Clauza poate fi formulată în felul următor “ Navlul şi contrastaliile sunt calculate pe baza ratei 36 . ceea ce nu se întâmplă în mod frecvent. alta decât dolarul şi ca urmare a modificării substanţiale a ratei de schimb între cele două valute armatorul se poate găsi în situaţia de a avea pierdere în loc de profit.

Dacă la data plăţii navlului. La sfârşitul fiecărui an cheltuielile medii lunare vor fi comparate cu cele ataşate şi orice diferenţă mai mare sau mai mică de 5 %. rata de schimb cotată de banca …….” Clauza de creştere a preţului la combustibil Poate fi inserata în contract cu scopul de al proteja pe armator împotriva creşterii preţului la bunker. Clauza de escaladare a preţurilor. În anumite împrejurări creşterea navlurilor este generată de creşterea costurilor şi ca urmare in un armator nu-şi poate permite să exploateze o nava în pierdere. Rolul acestei clauze este de a proteja partea suffering datorită creşterii costurilor de exploatare. Ideea principală este de a găsi o bază de calcul sau o formulă după care să se recalculeze navlul. Clauza ar putea fi formulată astfel: “Chiria zilnică este calculată pe baza cheltuielilor de operare lunare ale armatorului aşa cum sunt prezentate în anexa ataşată acestui contract. să fie multiplicată cu 12 şi să se compenseze la plata chiriei următoare. diferă faţă de rata de schimb contractuală atunci navlul trebuie ajustat astfel încât să rezulte aceeaşi sumă de coroane daneze ca cel generat de rata contractuală de schimb. CAPITOLUL III 37 . Acelaşi principiu se aplică şi la terminarea contractului pentru perioada rămasă necompensată”. Ea poate preciza că navlul este calculat pe baza preţului bunkerului de X dolari/tona şi ca orice modificare a preţului îl îndreptăţeşte pe armator la o compensaţie.de schimb de …. Coroane norvegiene la 1 dolar american (rata contractuală de schimb).

reprezintă premisa fructificării ori contracarării. în funcţie de poziţia deţinută de agentul economic în cadrul pieţei într-o anumită situaţie. 3. Conjunctura pieţei exprimă şi un anumit raport între diferiţi parteneri în cadrul pieţei. cu Alte cuvinte conjunctura nu poate fi caracterizată în mod neutru. într-adevăr atunci când ea este favorabilă pentru cel care vinde ea este în mod automat nefavorabilă pentru cel care cumpără. Deosebit de utilă în analiza conjuncturii pieţei se dovedeşte a fi gruparea factorilor pieţei în funcţie de intensitatea şi acţiunea lor în timp.1. tendinţele exprimate de raportul dintre le şi efectele pe care le generează formează conjunctura pieţei. Factorii care determină conjunctura pieţei Evoluţia conjuncturii într-o anumită perioadă de timp este efectul acţiunii conjugate a factorilor de influenţă ai pieţei. după caz a efectelor conjuncturii. INFLUIENŢA CONJUNCTURALĂ A PIEŢEI ÎN TRANSPORTUL MARITIM Fluctuaţiile înregistrate între cerere şi ofertă într-o anumită perioadă de timp. După acest criteriu se deosebesc următoarele categorii principale de factori: de 38 . Înţelegerea corectă a dublei stări a conjuncturii. de pe poziţiile acestora de vânzători sau cumpărători conjunctura pieţei poate fi favorabilă sau nefavorabilă.

sezonieri etc) În principiu. Această alternanţă reprezintă momente importante în schimbarea stărilor conjuncturii economice şi de piaţă. cu acţiune ciclică. factorii de durată contribuie la modificări previzibile ale pieţei: neglijarea lor şi nealinierea firmei la tendinţele exprimate de ei conduce la mărirea continuă a decalajelor dintre firmă şi mediu şi la plasarea treptată a acesteia într-o conjunctură nefavorabilă. resursele naturale). determinând evoluţia de ansamblu a pieţei. 39 . caracterizată printr-o alternanţă a fazelor ciclului economic: înviorare. Factorii de durată .Apar la intervale neregulate în timp şi în sunt consecinţa modului de evoluţie al economiei. cuprinşi în această grupă. Factorii cu acţiune ciclică . avânt. De obicei factorii de durată au o acţiune permanentă. ei mai sunt cunoscuţi şi sub denumirea de factori de tendinţă. în analiza conjuncturii un rol deosebit de important îl au măsurile de politică economică pe termen lung adoptate de unele state. depresiune şi criză. Din acest motiv. În afara unor factori de maximă generalitate (progresul tehnic. sezonieri şi întâmplători (accidentali). tendinţa acesteia.Acţionează pe termen lung şi foarte lung.durată. conjugându-se în anumite perioade cu ceilalţi factori (ciclici.

În analiza conjuncturii trebuie pornit de la faptul că într-o anumită perioadă. ceea ce face ca şi stările conjuncturii să fie diferite. Astfel de situaţi apar în cazul unor mărfuri afectate de sezonalitate cum ar fi produsele agricole. de legăturile care se definesc momentan între ei. inundaţiile. cu pondere însemnată în desfăşurarea acesteia.indicatorii conjuncturii pieţei maritime Indicatorii conjuncturii pieţei maritime vizează un sector important al activităţii economice. unele materii prime etc. 40 . Ei se manifestă cu intensităţi diferite de la o perioadă la alta a fiecărui sezon.Determină abaterea temporară a pieţei de la tendinţă. Factorii sezonieri . acţiunea factorilor se realizează conjugat. combustibilii. Dintre indicatorii ce determină conjunctura pieţei cei mai importanţi sunt: . de obicei anuale. Factorii întâmplători .indicatorii conjuncturii pieţei monetar-financiare . piaţa transporturilor maritime descrie o evoluţie proprie datorată unor factori specifici. Deşi marcată de conjunctura economică de ansamblu. grevele.indicatorii conjuncturii economice mondiale pe zone şi ţări . ale principalilor indicatori care caracterizează conjunctura pieţei. În această grupă se pot cuprinde conflictele dintre state.Determină oscilaţii periodice. Ei apar imprevizibil şi modifică starea conjuncturii.indicatorii conjuncturii principalelor pieţe de mărfuri . unele măsuri politice ale statelor etc. Din acest motiv. Deosebit de valoroşi se dovedesc indicatorii care se referă la piaţa transporturilor maritime internaţionale. seceta. efectul depinzând de intensitatea şi direcţia în care acţionează fiecare.

Drept termeni de referinţă servesc. stagnare sau regres – 41 . Acestui scop îi vor servi indicatori precum: volumul cererii şi al ofertei de capacităţi de transport. dominantă în raport cu celelalte componente. Ca orice altă decizie adoptarea strategiei de piaţă este rezultatul unei opţiuni dintr-o pluralitate de variante. de strategii şi tactici. Poziţia firmei faţă de dinamica pieţei. de măsura în care alegerea şi formularea ei au fost bine fundamentate. 3. casările şi pierderile accidentale. iar pe de altă parte. fructificarea oportunităţilor acesteia.2. această condiţie fiind întrunită. iar pe de altă parte. de realismul ei. poziţia geografică a beneficierilor. Strategia de piaţă ocupă o poziţie centrală. strategia de piaţă urmărind tocmai punerea firmei în legătură cu piaţă. prin investigarea legăturilor de interdependenţă cu conjunctura pieţei mărfurilor. înainte de toate. de programe concrete de acţiune. prin urmărirea atentă a raportului cerere-ofertă din cadrul acestei pieţe.evaluarea conjuncturii se realizează. Strategia de piaţă şi locul acesteia în activitatea de marketing Politica de marketing se manifestă într-un ansamblu unitar. vor intra apoi în consideraţie mijloacele puse în mişcare pentru promovarea ei în practică. supraoferta de capacitate. nivelul navlului. Reuşita strategiei de piaţă depinde. particularităţile pieţei în care firma îşi desfăşoară activitatea (factori exogeni). pe de o parte. pe de o parte posibilităţile firmei (factorii endogeni). Faţă de o piaţă a cărei capacitate potenţială se înscrie într-o tendinţă clară – de dezvoltare.

Poziţia firmei faţă de structurile pieţei.strategia menţinerii volumului activităţii de piaţă.strategie diferenţiată. sunt următoarele: . mai puţin specifică viziunii de marketing. O asemenea variantă având trăsăturile unei strategii de supravieţuire pare destul de îndepărtată. . dacă nu chiar străină de spiritul marketingului.strategia restrângerii activităţii de piaţă. Prezenţa unor segmente în cadrul pieţei obligă firma să adopte o anumită atitudine faţă de structura pe segmente a pieţei. 42 . O astfel de strategie. prin formele de comercializare practicate firma se adresează pieţei în mod global. a dezvoltării activităţii de piaţă. Variantele strategice – numite şi alternative de poziţie – ce pot fi diferenţiate după acest criteriu. când firma se adresează cu servicii. . când firma se raportează la un singur segment sau la un număr limitat de segmente. se poate întâlni în cazul unor firme aflate la începutul activităţii lor. nepermiţând extinderea activităţii . caracteristică firmelor aflate în expansiune .firma îşi poate propune în concordanţă cu propriul său potenţial. strategie indicată în condiţiile în care piaţa este saturată sau potenţialul firmei este limitat.strategie concentrată. atunci când prin serviciile sale. adaptându- se specificului acestora. una din variantele strategice următoare: .strategia creşterii.strategie nediferenţiată. preţuri. fără a ţine seama de eventualele segmentări existente în cadrul ei. modalităţi de distribuţie şi de promovare specifice fiecărui segment în parte.

acestea nu se mulţumesc să studieze şi să anticipeze schimbările pieţei.strategia exigenţei ridicate. uneori chiar depăşirea acestora .strategie pasivă. ci intervin efectiv pentru influenţarea sau chiar modelarea pieţei . pune firmei probleme de adaptare dinamică. Evoluţia cerinţelor pieţei. o asemenea strategie presupune satisfacere la un nivel cât mai ridicat a exigenţelor pieţei. adaptarea făcându-se doar în urma schimbărilor intervenite efectiv Poziţia firmei faţă de exigenţele pieţei. este vorba de nivelul calitativ la care firmele îşi propun să-şi desfăşoare activitatea în raport cu exigenţele pe care le manifestă piaţa. preocupate permanent de înnoire şi perfecţionare. definind un comportament de aşteptare faţă de schimbările pieţei.strategia existenţei exigenţei medii este caracteristică firmelor cu un potenţial mai modest şi care acţionează în cadrul unor pieţe unde există diferenţieri între cumpărători şi în funcţie de nivelul exigenţelor 43 . specifică firmelor cu potenţial redus. Simplificând. astfel încât să se adapteze prompt noilor condiţii . strategia de piaţă poate lua una din următoarele variante: . anticipându-le şi intervenind din vreme cu modificări în activitatea sa.strategie activă. Variantele strategiilor aferente vor lua următoarele forme: .strategie adaptivă. operativă la noile condiţii. puternice. Poziţia firmei faţă de schimbările pieţei. în ritmuri şi direcţii uneori neaşteptate. caracterizează strategia firmelor moderne. caracterizează strategia firmelor care îşi propun să ţină pasul cu schimbările pieţei. În acest caz.

Această strategie se poate concretiza. în două variante: • strategia menţinerii cotei de piaţă • strategia restrângerii cotei de piaţă 3. lanţul proceselor operative la care sunt supuse mărfurile în traseul lor spre consumator. caracteristică firmelor cu o sinergie medie sau redusă şi cu o poziţie relativ modestă în cadrul pieţei. până ajung la consumatori. 44 . ca şi ale unei competiţii slabe între ofertanţi Poziţia firmei faţă de nivelul competiţiei. este vorba de distribuţia fizică sau logistica mărfurilor. Firma poate recurge la una dintre cele 2 variante: . în funcţie de numărul şi forţa de acţiune a competitorilor. mai departe.strategia exigenţei reduse se plasează la periferia marketingului.strategia ofensivă (uneori chiar agresivă) folosită de firme puternice. Conceptul de distribuţie se referă apoi la ansamblul operaţiunilor care marchează trecerea succesivă a mărfurilor de la un agent de piaţă la altul. până la intrarea lor definitivă în sfera marketingului. Politica de distribuţie Conceptul de distribuţie se referă mai întâi la “traseul” pe care îl parcurg mărfurile pe piaţă. intermediarii şi consumatorul alcătuiesc ceea ce se cheamă în terminologia marketingului un canal de distribuţie.strategia defensivă. la rândul ei concurenţa are cote variabile.. la rândul ei. cu poziţii consolidate în cadrul pieţei. producătorul. În cele mai multe cazuri firma acţionează într-un mediu competitiv. sau de firme nou venite pe piaţă care dispun de un avantaj competitiv deosebit .3. El include. ea se poate totuşi practica în condiţiile penuriei.

se încheie ciclul economic al produselor. Pe ansamblu se urmăreşte ca la un cost cât mai mic să se satisfacă nevoile utilizatorilor finali. Prin poziţia pe care o ocupă în mecanismul proceselor economice – ca activitate de intermediere între producător şi consumator distribuţia îndeplineşte un rol deosebit de important din punct de vedere economic şi social. capabilă să maximizeze aportul acestei componente a mixului de marketing la îndeplinirea obiectivelor firmei. Astfel prin intermediul distribuţiei se finalizează activitatea economică a întreprinderilor. firma producătoare redobândeşte în forma bănească resursele investite în producerea (comercializarea) produselor împreună cu un profit pentru activitatea desfăşurată. iar consumatorul intră în posesia bunurilor necesare. Sistemul logistic este compus dintr-un ansamblu de activităţi aflate în strânsă interdependenţă. Rezultă că între deciziile privitoare la canalele de distribuţie şi cele vizând distribuţia fizică există un grad foarte ridicat de interpătrundere. Principalul obiectiv al distribuţiei fizice îl reprezintă asigurarea serviciilor de natură logistică în conformitate cu cerinţele consumatorilor şi utilizatorilor. toate trebuind să contribuie la realizarea politicii de marketing. Distribuţia fizică reprezintă mişcarea şi manipularea bunurilor de la locul unde acestea sunt produse la cel în care sunt consumate sau utilizate. o poate aduce distribuţia fizică. Între aceste activităţi cele mai importante sunt: transportul. 45 . Distribuţia fizică O contribuţie deosebit de importantă la realizarea unei politici de distribuţie. În contextul activităţii de marketing distribuţia fizică are ca obiect de activitate mişcarea fizică şi transferul bunurilor din interiorul şi între canalele de distribuţie.

cum sunt: disponibilitatea mijloacelor de transport în locurile dorite. de obicei. condiţionarea. preambalarea. Activităţile de natură logistică sunt extrem de diferite în privinţa conţinutului. Deciziile privitoare la transportul produselor se înscriu pe întregul circuit al acestora şi îşi exercită impactul asupra tuturor activităţilor din lanţul logistic. aproape două treimi din costurile aferente tuturor activităţilor logistice. gradul de adaptabilitate la cerinţele 46 . fluxurile internaţionale privitoare la logistica produselor şi altele. deseori. ele realizându-se în momente şi locuri diferite în circuitul produsului. depozitarea. considerată cea mai importantă componentă a mixului logistic. Selectarea celei mai potrivite modalităţi pentru transportul unui produs necesită luarea în consideraţie a influenţei unei mulţimi de criterii tangibile şi intangibile. trebuie reconsiderate la mici intervale de timp. distribuţia inversă.stocarea. alegerea rutelor de transport şi programarea operativă a vehiculelor pentru transportul produselor. siguranţa în respectarea termenelor. de către firme aparţinând unor structuri organizatorice diferite şi ale căror obiective nu sunt întotdeauna concordante. din cauza schimbării restricţiilor existente în momentul adoptării lor. durata acestuia. Printre cele mai importante domenii decizionale privind transportul produselor pot fi menţionate: alegerea modalităţii de transport. costul transportului. Transportul Transportul produselor reprezintă una dintre activităţile esenţiala ale distribuţiei fizice. expedierea şi recepţia produselor. manipularea. Acest domeniu necesită luarea de decizii cu o frecvenţă foarte ridicată şi care. sortarea. ea deţinând.

programarea cu numere întregi. capacitatea de a asigura menţinerea calităţilor şi a integrităţii produselor. Pentru optimizarea rutelor de transport pot fi folosite metode economice (programarea liniară. Funcţie de aceste criterii se alege mijlocul de transport corespunzător sau o combinaţie de mijloace. a sistemului logistic. Alegerea celei mai eficiente rute de transport contribuie în mod substanţial la creşterea calităţii transportului contribuie şi.specifice impuse de particularităţile produsului. în consecinţă. Prin aceasta. metode euristice. se urmăreşte minimizarea timpului de transport sau a distanţei de parcurs de mijlocul de transport până la destinaţie. măsura în care asigură accesul la locurile dorite. 47 . programarea dinamică).

CAPITOLUL IV NOTIUNI DE MARKETING IN TRANSPORTUL MARITIM În literatura de specialitate. potrivit căreia prin marketing se înţelege realizarea activităţilor economice care dirijează fluxul bunurilor şi serviciilor de la producător la consumator sau utilizator. un demers. un domeniu al ştiinţei. preţurile. definiţia formulată de prestigioasa Asociaţie Americană de Marketing. Orientarea de marketing a activităţii unei firme 48 . ca şi în practica economică termenului de marketing îi sunt ataşate mai multe accepţiuni. o funcţie a întreprinderii. de regulă ca punct de plecare. promovarea şi distribuţia produselor şi serviciilor menite să satisfacă cerinţele consumatorilor actuali şi potenţiali. Conţinutul marketingului implică deopotrivă o atitudine. un ansamblu de activităţi practice şi un instrumentar specific de lucru. astfel prin termenul de marketing sunt desemnate deopotrivă. Una dintre acestea consideră marketingul un întreg sistem de activităţi economice referitoare la programarea. ci şi de esenţă. În caracterizarea marketingului specific perioadei actuale se ia. o activitate practică. Definiţia menţionată anterior a fost completată şi îmbunătăţită ajungându-se la deosebiri nu numai de formulare. de la un autor la altul. deosebirile dintre acestea vizează atât conţinutul acoperit de termenul în discuţie cât şi unghiul de abordare a acestuia. o disciplină.

urmărirea sistematică şi chiar anticiparea lor. comerţ. la dinamica pieţei. către cerinţele pieţei 4. ale pieţei. servicii). flexibilitate în mecanismul de funcţionare a unităţilor economice .moderne îi scoate în evidenţă câteva trăsături caracteristice şi anume: .viziunea unitară asupra întregului şir de activităţi ce alcătuiesc ciclul economic complet al bunurilor şi serviciilor.receptivitate faţă de cerinţele societăţii. proces ce presupune o abordare ştiinţifică a mediului social- economic. relaţiile unităţilor economice cu piaţa .1. serviciile.inventivitate. garanţia desfăşurării unei activităţi constituind-o tocmai orientarea ei către nevoile de consum. spirit creator. preocupări permanente pentru înnoire şi modernizare – obiectul acestor preocupări constituindu-l deopotrivă produsele. din momentul conceperii lor până în momentul intrării efective în consum . metodele de promovare. rolul ce revine marketingului ia forma unor funcţii generale. formele de distribuţie.cunoaşterea riguroasă a acestor cerinţe.eficienţă maximă obţinută ca rezultat al orientării efective a activităţii economice către nevoile reale de consum. Funcţiile marketingului Indiferent de domeniul de aplicare al marketingului (industrie. comune – funcţii ce vor fi formulate astfel: 49 . către cerinţele pieţei . prin utilizarea unui instrumentar adecvat de lucru .o înaltă capacitate de adaptare a activităţii la evoluţia cerinţelor de consum.

Situând la baza oricărei activităţi economice cerinţele pieţei. Această funcţie asigură finalitatea activităţii firmei. a elaborării programului. piaţa deţine. Prospectarea pieţei maritime mondiale Compania de navigaţie şi mediul extern În structura mediului extern. marketingul este de neconceput fără investigarea acestora. faţă de care orice companie de navigaţie se află în relaţii de interdependenţă.2. c) Satisfacerea nevoilor consumatorilor. atât în etapa prealabilă. incontestabil. respectiv a stabilirii dimensiunilor şi structurii activităţii. cât 50 . Ea se înscrie ca element de referinţă al oricărei activităţi economice. Conectarea la mediu nu semnifică însă o atitudine pasivă din partea întreprinderii. locul şi rolul principal. în continuare ea presupune optimizarea structurilor producţiei şi optimizarea tuturor proceselor economice. Realizarea ei implică mai întâi o judicioasă alocare a resurselor.a) Investigarea pieţei. 4. fără existenţa unui flux sistematic de informaţii către diverse structuri ale aparatului economic. potrivit căreia întreaga activitate a întreprinderii trebuie raportată permanent la fizionomia şi cerinţele mediului. b) Conectarea dinamică a firmei la mediu. Această funcţie reflectă viziunea nouă a marketingului asupra relaţiei întreprindere-mediu. recunoaşterea concordanţei dintre serviciile în care se materializează activitatea sa şi nevoile cărora le sunt destinate d) Maximizarea eficienţei economice reprezintă o altă funcţie importantă a marketingului. Prin realizarea acestei funcţii se urmăreşte obţinerea de informaţii referitoare la pieţele prezente şi la cele potenţiale.

spre exemplu piaţa transportului produselor petroliere. de obicei ele urmează fenomenelor cu un anumit decalaj în timp. apoi. în extrem de variate forme. Prospectarea pieţei maritime poate viza fie piaţa maritimă în general. înainte de toate. fie că e vorba de acţiuni tactice. când prin acţiunile sale se urmăreşte o schimbare a configuraţiei pieţei sau. cel puţin. dar şi atunci când iniţiativa aparţine firmei. de orientare într-o perspectivă largă a activităţii. recepţionarea semnalelor pe care. În toate acţiunile sale – fie că este vorba de acţiuni strategice. de mai mică anvergură. piaţa serveşte firmei în mod succesiv ca sursă de informare. a unor oscilaţii faţă de cursul ei normal. teren de confruntare. Acţiunile profitabile de piaţă pot reuşi dacă compania de navigaţie poate oferi servicii competitive şi dacã investiţiile ce trebuie angajate în competiţie sunt suportabile. “barometru” al realizărilor efective şi al şanselor viitoare. permanente. de cele mai multe ori. Prospectarea pieţei presupune. O analiză sumară arată că piaţa constituie un ansamblu eterogen care poate acoperi o zonă mai largă sau mai restrânsă. piaţa le lansează sistematic. compania de navigaţie modernă foloseşte piaţa ca sursă de inspiraţie. în procesul final al verificării rezultatelor în care aceasta activitate a fost materializata. sub forma unor abateri.şi în continuare în desfăşurarea ei concretă şi. O 51 . Aceste semnale ne apar. şi nu numai în cazurile în care schimbările intervenite în configuraţia pieţei obligă firma să acţioneze. Semnalele lansate de piaţă nu sunt însă decât forme exterioare de manifestare a fenomenelor. fie o subpiaţă a pieţei maritime. Prospectarea pieţei transporturilor maritime poate fi definită şi ca o activitate de studiere a formelor profitabile de comercializare a serviciilor de transport. să-şi amelioreze poziţia în cadrul pieţei – în toate aceste cazuri cunoaşterea profundă a fenomenelor pieţei este o condiţie sine qua non.

prospectare poate fi operaţională pentru o companie de navigaţie dacă se procedează la decuparea pieţelor prin metoda denumită segmentarea pieţelor. Etapele procesului de prospectare a pieţei maritime Procesul de prospectare a pieţei maritime are următoarele etape: • definirea problemelor la care se caută răspuns şi elaborarea obiectivelor de cercetare • identificarea surselor de date • culegerea datelor • analiza şi interpretarea datelor • elaborarea raportului de cercetare 52 . Un segment al pieţei maritime este reprezentat de un subansamblu al pieţei maritime globale format din armatori care au în exploatare nave cu o anumită descriere tehnică capabile să ofere un anumit serviciu şi navlositori care au cerinţe de transport ce pot fi satisfăcute de navele respective. Segmentarea pieţei permite ca prin alegerea uneia sau mai multor componente ale acesteia. Ea este mai degrabă constituită din diferite subpieţe care nu sunt în mod necesar dependente una de cealaltă şi care de cele mai multe ori se dezvoltă foarte diferit. Segmentarea pieţelor permite găsirea momentelor favorabile de declanşare a acţiunilor de marketing. Piaţa maritimă nu este o piaţă uniformă în care tendinţa navlurilor este pe toate pieţele în creştere sau în descreştere. companiile de navigaţie să-şi exercite politicile lor de marketing.

După cum vom observa. fie rezultatul unor comenzi lansate către şantiere navale. necesitând totodată câţiva ani pentru a fi construite şi lansate la apă. atât din punctul de vedere al flotei comerciale mondiale privita ca un întreg. a performantelor în exploatare. În activitatea de prospectare a ofertei de tonaj maritim trebuie pornit de la activitatea de prospectare a evoluţiei flotei comerciale mondiale. cât şi pentru fiecare sector al pieţei transporturilor. a încasărilor şi pierderilor accidentale şi a cadrului operaţional ce influenţează oferta de transport maritim. 15-30 de ani. fie urmarea unor decizii de scoatere din funcţiune sau de casare. aceste modificări au fost. 4. Flota comercială mondială Punctul de pornire al oricărei discuţii referitoare la disponibilităţile existente în ceea ce priveşte transportul mărfurilor pe mare. a ritmului de înnoire. ce pot explica într-o mare măsură relativă lentoare în reacţii a ofertei înregistrată în acest sector economic vis-à-vis de variaţiile cererii. Acestea sunt doar două dintre caracteristicile pieţei maritime. îl reprezintă tonajul disponibil existent. asemenea modificări globale ale tonajului exploatabil devin sesizabile pe parcursul unor perioade mai îndelungate şi nicidecum de la 53 . este de aproximativ 20 de ani. Deoarece durata medie de exploatare a unei nave comerciale. pentru scopul pentru care a fost comandată şi construită.3. reliefând totodată modul în care a evoluat acest indicator de-a lungul anumitor perioade. Activitatea de prospectare a ofertei de tonaj maritim Navele comerciale sunt bunuri de folosinţă îndelungată.

i-au fost necesare mai mult de două decenii. Între anii 1962-1974 cererea de tonaj pentru acest sector a crescut de aproape patru ori şi. Vom putea să ne dăm mai bine seama de cauzele şi amploarea acestui decalaj comparând în fig 3. Privind fig. tendinţe ce s-au manifestat pe parcursul mai multor ani. în ciuda adevăratei explozii de nave noi având capacităţi de transport din ce în ce mai mari. De asemenea navlurile au atins un asemenea nivel încât erau suficiente câteva calatorii pentru a acoperi investiţia făcută prin achiziţionarea respectivei nave. structurat pe tipuri de nave. Caracteristic pentru modul de funcţionare al mecanismului pieţei maritime este modul în care se autoreglează oferta în momentul sesizării unei scăderi a rentabilităţii exploatării anumitor tipuri de nave. Este vizibilă spre exemplu evoluţia sectorului tancurilor petroliere. căruia. chiar dacã acestea pot fi considerate noi. pentru perioada în discuţie. la începutul anilor ‘70 s-a constatat o acuta lipsă a capacităţii de transport. ritmul de creştere al fluxului comercial maritim cu cel al tonajului maritim. Unul dintre efectele acestei supracereri a fost acela că anumite nave au fost revândute atunci când se găseau încă în faza de construcţie. pentru a traversa un ciclu complet. situaţie adesea întâlnită când subiect al analizei este dinamica cererii. Toate aceste fenomene deosebit de îmbucurătoare pentru proprietarii de tancuri petroliere au condus la înregistrarea unui nivel record de comenzi pentru construirea 54 . la preţuri duble faţă de preţul iniţial pentru care fuseseră comandate.o lună la alta. vom constata o ilustrare clară atât a momentelor de expansiune cât şi a celor de contracţie.3 şi urmărind evoluţia tonajului maritim mondial. de-a lungul a mai bine de 20 de ani.

4. în timp ce tonajul manifestă o accentuată tendinţă crescătoare. până în 1977 când a fost atins un.1 Datorită comenzilor înregistrate în 1973 şi a decalajului existent între momentul lansării unei comenzi şi cel al lansării navei la apa. capacitatea de transport a continuat să crească. Milioane tdw Milioane tone 800 Evolutia flotei mondiale pe tipuri de nave 5000 Se poate observa ca oferta creste in timp ce cererea scade Evolutia comertului maritim 4000 comparativ cu evolutia 600 ofertei de tonaj 3000 400 2000 200 1000 tancuri petroliere Nave combinate mineraliere altetipuri 0 0 1963 1965 1967 1969 1971 1973 1975 1977 1979 1981 1983 1985 1987 1989 1991 1993 1995 Fig. era imposibilă găsirea unei metode economice de atingere a unei situaţii de relativ echilibru a raportului de forţe existente în acel moment pe piaţă. în pofida colapsului cererii. 55 . În octombrie 1973 întregul proces a căpătat o turnură total antagonică.unor asemenea nave având capacităţi de transport din ce în ce mai mari. Durata medie de exploatare a unui tanc petrolier fiind de 15 ani şi cum majoritatea tancurilor de mare capacitate au fost introduse în exploatare la începutul anilor ‘70. într-un timp redus şi fără repercusiuni deosebit de dureroase pentru una dintre părţi. Într-un timp record cererea a scăzut cu aproximativ 60%.

adevăratul imbold în dezvoltarea acestui sector al flotei l-a constituit închiderea. ce anterior se bazaseră în exploatarea acestora pe transportul minereurilor sau cărbunilor. a fost acceptată la începutul anilor '80 iar scăderea accentuata a tonajului ce a urmat aplicării acestei măsuri radicale se poate sesiza de asemenea în fig.000 tdw. căutau să se convingă că există o alternativă mai puţin dură decât aceea a unei masive scoateri din exploatare şi vânzări a navelor ca fier vechi. Sectorul vrachierelor combinate a cunoscut în general o evoluţie similară celei anterior menţionate. ce a condus la prelungirea acestei stări de dezechilibru a fost aceea că majoritatea celor interesaţi într-o măsură sau alta în exploatarea acestor nave. punct de cotitură superioară .3. cărbunilor sau cerealelor.un tonaj exploatabil de 332 milioane tdw. cu tot tragismul ei economic. Declinul ce a urmat a făcut ca în componenţa actuală a flotei de vrachiere combinate să intre mai ales nave aparţinând unei game de mărimi cuprinse între 80. Conjunctura părând a se menţine. s-au hotărât să profite din plin de situaţia favorabilă ce se ivise pe piaţa navlurilor în sectorul produselor petroliere.să-l numim astfel. încă de la apariţia lor pe piaţă. în numai câţiva ani. Cu toate că. acest tip de nave se dovediseră deosebit de profitabile. a Canalului de Suez.000 şi 200. au urmat în scurt timp o serie de contracte încheiate cu şantierele de construcţii navale. s-a ajuns la un tonaj exploatabil de 48 milioane tdw. 56 . a căror prezentă activitate o constituie mai ales transportul minereului de fier. perfect normală dacă privim din punct de vedere financiar. Unicitatea acestei soluţii. În acel moment proprietarii unor asemenea nave. iar la întoarcere mărfuri solide în vrac. O alta cauză. caracteristicile constructive permiţându-le a transporta într-o primă călătorie petrol sau produse petroliere. în 1967.

în ultimii 5 ani.4 milioane tdw având în ultimii 5 ani un ritm de creştere de 13% pe an. Vrachierele specializate în transportul anumitor materii prime au început să se impună pe piaţa maritimă prin anii '50.000 tdw a înregistrat un salt de la 17 milioane tdw la 237 milioane tdw. Prima navă port-container a intrat în exploatare în 1966. Totodată. Importanţa acestor nave pentru comerţul maritim derivă din aceea că ele fac posibil transportul unor cantităţi mari de minereuri sau cărbuni. 57 . iar în perioada 1963-1996. Aceasta capacitate de a transporta o mare varietate de mărfuri a făcut ca. un ritm de creştere de 2% pe an ajungând la 81. dinamica înregistrată de tonajul navelor de tip cargou să fie relativ lentă. În perioada 1977-1995 cele mai spectaculoase modificări au avut loc în ceea ce priveşte tipul şi specializarea navelor de linie. Navele tip ro-ro şi cele cu structura celulara port-container reprezintă la ora actuală cele mai importante categorii de nave utilizate pentru transportul mărfurilor generale. în condiţiile unui flux comercial maritim ce a consemnat o tendinţă ascendentă. zaharului. iar în 1995 flota de nave port-containere a ajuns la 43. produselor metalurgice. deşi capacitatea flotei de vrachiere a crescut considerabil să nu înregistrăm probleme acute de supracapacitate precum în cazul categoriilor de nave menţionate mai sus. În contrast cu această creştere a navelor port- container capacitatea navelor cargou a avut.9 milioane dwt. mărfuri ce fuseseră anterior transportate cu cargouri sau diferite tipuri de nave de linie. flota de vrachiere de peste 40. S-a constatat de asemenea deplina lor adaptabilitate şi rentabilitate în transportul cerealelor. permiţând atingerea unor preţuri unitare de transport deosebit de scăzute. dezvoltarea flotei de vrachiere a făcut ca. fenomen însoţit şi de o relativă scădere a procentului de mărfuri transportate cu aceste nave.

se constata existenta unui înalt grad de substituire intre diferitele categorii de nave. către alte sectoare ale pieţei. au lăsat locul VLCC şi ULCC cu capacităţi de până la 500. vin să sublinieze încă o dată complexitatea pieţei maritime contemporane. un caz relevant fiind acela al vrachierelor combinate care în perioada ce a urmat închiderii canalului de Suez au migrat către sectorul mărfurilor lichide în vrac. Avem de a face cu un adevărat transfer de tonaj între diferitele sectoare ale pieţei. în special a celor ce transporta mărfuri în vrac. Aceste două tendinţe. aparent conflictuale. al căror tonaj dominant era de 20. înregistrează astăzi în mod firesc valori de peste 80. Poate că cea mai izbitoare trăsătura a flotei comerciale mondiale pe parcursul ultimilor 30 de ani a fost creşterea dimensiunilor navelor. În practică. 58 .000-40.000 tdw.000 tdw. Vrachierele. nu operează în cadrul unor sectoare stricte. cel al mobilităţii laterale. ale pieţei. Astfel. principiu ce se regăseşte în încercările armatorilor de a-şi reorienta surplusul de tonaj existent într-un anumit moment de depresiune. De asemenea o atenţie sporită şi investiţii pe măsură au fost alocate specializării navelor (vezi cazurile navelor ce transporta vehicule) şi sporirii mobilităţii lor laterale. Este evident deci că accentul se pune pe nave din ce în ce mai mari şi mai eficiente. limitative. tancurile petroliere de până la 80. Aceasta idee ne conduce către unul dintre principiile de baza folosit în luarea deciziilor de construcţie a unei nave.000 tdw ce dominaseră piaţa până în 1965. Aceasta flexibilitate a devenit una dintre condiţiile supravieţuirii în contextul unei pronunţate dinamici a pieţei. multe din tipurile de nave anterior menţionate. În pofida acestei tendinţe de specializare a navelor.000 tdw şi chiar mai mult. capabile să ofere rezultate superioare.

dar care acordă facilităţi fiscale importante (Panama. intervalul dintre momentul lansării comenzii şi cel al livrării fiind de unul până la patru ani. deşi 59 . etc. Malta. Saint Vincent de Grenadine. puţin sau deloc previzibili. prognoze ce au dat naştere adesea unor situaţii dramatice datorită manifestării unor factori de influenţă.) şi care au o legislaţie maritimă foarte puţin strictă în ceea ce priveşte impunerea unor standarde minime cu privire la condiţiile de muncă la bordul navelor şi la efectuarea la timp a operaţiunilor de întreţinere şi reparaţii. Ritmul de înnoire al flotei mondiale Este în general acceptată ipoteza că ritmul de înnoire al unei flote depinde de dinamica cererii. în timp ce în 1986 acest procent a scăzut la 4%. dar este un proces de lungă durată date fiind caracteristicile funcţional-constructive ale navelor. Liberia. Nivelul acestor comenzi este influenţat de prognozele referitoare la evoluţia cererii. Bermude. ca bunuri de folosinţă îndelungată. În 1974 spre exemplu au părăsit docurile şantierelor navale nave reprezentând 12% din tonajul comercial mondial. funcţie de mărimea şi tipul navei. Lansarea unei decizii pentru construcţia unei nave este o decizie ce trebuie privită pe termen lung. Din punct de vedere al cercetătorului pieţei maritime care încearcă să facă corelaţii între modul de evoluţie al ofertei de tonaj şi evoluţia diferitelor economii naţionale trebuie menţionat că această împărţire a navelor nu aduce nimic spectaculos deoarece mai multe nave navigă sub pavilioanele unor state foarte puţin dezvoltate din punct de vedere economic. Cipru. Un alt element important în studierea evoluţiei flotei mondiale este structura flotei maritime mondiale în funcţie de pavilionul sub care navele navigă. Între anii 1974-1978 livrările de VLCC's s-au menţinut la o cotă ridicată.

Livrările au crescut de la 5 milioane tdw în 1963 la 45 milioane tdw în 1975. situaţie ce poate fi împiedicată uneori chiar de anumite măsuri guvernamentale. cifra reprezentând 59% din 60 . consemnate în perioada 1963-1986. între anii 1963-1975. astfel încât în 1985 s-a înregistrat un total de aproximativ 14.000- 120. Producţia de petroliere a dominat prima parte a acestei perioade. a generat o stare de optimism. acest nivel să scadă la 3 milioane tdw în 1984. în special datorită creşterii cantităţilor de cereale şi cărbuni energetici transportate. cu scopul prevenirii şomajului. Creşterea bruscă consemnată în 1979/80. odată finalizate comenzile primite înainte de momentul declanşării crizei. an în care acest tip de nave reprezentau 75% din producţia şantierelor constructoare din punct de vedere al tonajului. Din punctul de vedere al factorilor de decizie din industria navală. Comparativ privind. Pe de altă parte o întrerupere a derulării unor comenzi într-un şantier naval ar însemna de fapt o întrerupere parţială a activităţii. locul VLCC-urilor fiind luat de petroliere având un tonaj maxim de 80. piaţa navelor vrachiere a cunoscut o perioadă de relativă stabilitate. De asemenea s-a constatat o reducere simţitoare şi în ceea ce priveşte dimensiunile tancurilor. tipul şi numărul navelor noi construite poate constitui un indicator important în activitatea de prospectare şi prognozare a pieţei.7 milioane tdw. Cota cea mai coborâtă a fost atinsă în 1979.000 tdw.cererea de tonaj se afla într-un declin accentuat. este prezentată grafic în Fig. Criza acută începută în 1973 a făcut ca.4. livrările oscilând între 5-15 milioane tdw anual. s-a înregistrat un nivel al livrărilor de patru ori mai redus decât în anii anteriori. când datorită unor condiţii vitrege ale pieţei transporturilor mărfurilor în vrac consemnate în anii 1977/1978. Evoluţia livrărilor pe categorii de nave.2.

În 1982 pentru prima dată în perioada postbelică. deşi din punct de vedere al tonajului nou construit ocupă. acestea din urmă confruntându-se cu unele probleme de surplus al capacităţii de transport pe la mijlocul anilor ‘80. o tonă deadweight din tonajul unui ferry-boat necesită o cantitate de manopera de 5 ori mai mare decât o tona deadweight aparţinând unui tanc petrolier. la un nivel al livrărilor de circa 50 milioane tdw. Putem afirma că locul deţinut în anii anteriori de VLCC a fost cedat vrachierelor.tonajul nou construit ce s-a adăugat flotei comerciale mondiale în acel an. rezultatul fiind o creştere rapidă a tonajului exploatabil. În 1973 au fost scoase din exploatare aproximativ 5 milioane tdw. de tip ro-ro. criza ce a fost urmată de o reducere a livrărilor până la 3. fapt evidenţiat şi de preţurile de achiziţie sau navlurile percepute de armatori. a căpătat o importanţă deosebită în determinarea evoluţiei ofertei pe piaţa maritimă.2 milioane tdw în 1988.. Spre exemplu. din punct de vedere al manoperei înmagazinate se detaşeaza în mod clar. În 1990 livrările au ajuns la 9. Consecinţa acesteia asupra capacităţii a fost criza de la mijlocul anilor ’80. ce părea prea puţin important la începutul deceniului. Casările şi pierderile accidentale Dinamica flotei comerciale depinde de raportul existent între livrările de nave noi şi reducerile de tonaj rezultate în urma vânzării navelor scoase din exploatare sub formă de fier vechi sau accidentelor suferite pe mare însă această balanţă s- a modificat radical spre sfârşitul anilor '70. astfel încât acest indicator al tonajului scos din uz. un procent de 20-25% din totalul mondial. 61 .2 milioane şi astfel se poate spune că activitatea ciclică a continuat. Navele ultraspecializate. portcontainer etc. însumat. nivelul casărilor l-a depăşit pe cel al livrărilor.

dar piaţa cea mai importantă o reprezintă 62 . Sunt cunoscute situaţii de dezafectare a unor nave având 60- 70 de ani.000 tdw după aproximativ 12 ani. În general. preţul fierului vechi şi prognozele privind dinamica pieţei. nu se poate indica o vârstă precisă a scoaterii din exploatare. Navele ce ajung în situaţia de a fi casate sunt vândute unor societăţi specializate în asemenea operaţiuni. iar cele ce depăşesc capacitatea de 100. urmând ca acestea să le taie şi să le revândă unor beneficiari din industria metalurgică. Vârsta unei nave constituie în condiţii normale elementul primordial în luarea deciziilor de dezafectare. Uzura morală poate accelera procesul scoaterii din exploatare a acelor tipuri de nave ce se dovedesc a fi mult mai puţin rentabile decât modelele noi. Astfel. fără a fi însă o regulă. Printre aceşti factori ce interacţionează într-o varietate de modalităţi se numără vârsta. iar la cealaltă extremă întâlnim tancuri petroliere vândute ca fier vechi după o perioadă de exploatare de numai câţiva ani. tancurile petroliere mici se scot din exploatare după 23-24 de ani. crescând proporţional costurile de întreţinere. uzura morală. Eficienţa unei nave se reduce treptat odată cu trecerea anilor. Există asemenea centre recunoscute de casare în Europa. în momentul apariţiei navelor port-container s-a consemnat o masivă scoatere din exploatare. De asemenea consumul ridicat de combustibil condamnă la scoatere din exploatare aceste nave în perioadele de criză ale pieţei coroborate cu creşteri ale preţului combustibilului. Cu toate că procesul degradării fizice este unul gradat în timp. reparaţii. apare ca extrem de complex. situaţie ce face cu atât mai dificilă posibilitatea aprecierii juste a evoluţiei capacităţii de transport a unei flote. Fenomenul vânzării navelor sub formă de fier vechi privit cu intenţia de a determina factorii ce concură la luarea unei asemenea decizii. etc.

în momentul în care nu se întrezăreşte nici o posibilitate de ieşire rapidă din criză.Orientul Îndepărtat. proces accentuat de conjunctura economică defavorabilă ce însoţeşte de obicei asemenea perioade. cele mai importante furnizoare ale unei asemenea resurse. preţurile obţinute variază în funcţie de starea balanţei cerere/ofertă ce caracterizează în acel moment piaţa. rezonabil din punct de vedere al riscurilor asumate. Performanţele în exploatare 63 . unde fierul vechi astfel obţinut este utilizat de către industriile metalurgice ale ţărilor în curs de dezvoltare. Pe de altă parte. Deoarece această piaţă are şi ea o capacitate de absorbţie limitată. Dacă în timpul unei perioade de recesiune el întrezăreşte anumite şanse de redresare pe piaţa navlurilor într-un viitor nu prea îndepărtat. eventualele cheltuieli suplimentare fiind acoperite în momentul reintroducerii navei în exploatare. În final trebuie accentuat că luarea unei decizii de vânzare a unei nave ca fier vechi este ea însăşi o afacere al cărei rezultat depinde în mare măsură de corectitudinea previziunilor proprietarului în ceea ce priveşte profitabilitatea ulterioara a navei şi modul în care aceasta îi poate influenţa situaţia financiară. amânarea deciziei nu are nici un motiv întemeiat. iar compania are nevoie urgentă de fonduri. de disponibilităţile de fier vechi rezultate în urma casării navelor sau autovehiculelor. acestea vor fi acceptate. Putem afirma deci că procesul de casare a unei nave intervine în momentul în care atât rezervele de optimism cât şi cele financiare coboară sub o anumită limită. O perioadă de intensă casare poate determina o scădere a preţului.

adică greutatea mărfii ce poate fi luată la bord. Coeficientul de utilizare a capacităţii navei - Deadweightul net. reprezintă. în timp ce viteza economică este de aproximativ 12 Nd. indicator ce caracterizează capacitatea utilă de încărcare a navei. În 1985 cantitatea de mărfuri transportată de tancurile petroliere a reprezentat. la tonajul aflat în exploatare. navele operează în general cu o viteză situată sub cea de proiectare. Statisticile au arătat că. în cazul vrachierelor 95%. măsurată în tone mile. pasibil deci de a fi angajat în asemenea activităţi de transport. În scopuri practice productivitatea unei flote poate fi determinată raportând cantitatea de mărfuri transportate într- un an. iar în cazul 64 . cu alte cuvinte putem spune că productivitatea a scăzut cu 50%. Considerând volumul de mărfuri disponibile ca fiind o constantă. (cu alte cuvinte acea parte a cererii ce a putut fi satisfăcută). jumătate din volumul înregistrat în urmă cu un deceniu. productivitatea unei nave depinde de trei factori principali: Viteza medie de marş . volumul mărfurilor tranzitate putând varia considerabil în funcţie de situaţia conjuncturală a momentului. datorită unei multitudini de factori fizico-economici. viteza proiectată pentru un VLCC este în medie de aproximativ 15.5 Nd. luând în calcul un număr dat de nave. Spre exemplu.influenţează perioada de timp în care nava efectuează o călătorie. Această alegere a fost determinată de obţinerea celui mai convenabil raport cost transport/tonă marfă. O asemenea modificare radicală demonstrează că productivitatea este una dintre variabilele importante ce intervin în determinarea capacităţii reale de transport a flotei. raportată la tonajul disponibil în acel moment.

U. Acest raport trebuie să tindă către 0. Capacitatea de transport a unei flote poate fi afectată spre exemplu de congestionarea anumitor zone. să încarce cărbuni. din deadweightul brut al acestora. în portul Hampton Roads. Mărimea subunitară a acestui raport este dată de decalajul apărut între cele două valori ca urmare a existenţei timpilor neproductivi cu care se confruntă nava în perioadele de reparaţii. Un alt factor deloc de neglijat îl reprezintă cadrul legislativ privitor la siguranţa activităţii pe mare şi protecţia mediului ambiant.A. cât şi aglomerările a câte 100 de vrachiere ce aşteptau în 1980. apariţia unor blocaje portuare. Pierderile de capacitate rezultate în urma recurgerii la această alternativă s-au cifrat undeva peste 16.6 milioane tdw.tancurilor petroliere 96%. Cadrul operaţional Acesta reprezintă de fapt un titlu generic pentru mulţi alţi factori a căror influenţă asupra ofertei de tonaj trebuie introdusă între elementele unei prognoze viabile privind evoluţia acestui indicator al pieţei. ca rezultat al unora dintre 65 . În timpul recesiunii din anii '70 s-a manifestat o tendinţă a proprietarilor de tancuri de a transporta mai multe partide de mărfuri.S.4. Spre exemplu. reducându-se coeficientul de utilizare sub nivelele indicate mai sus. valoare ce ar permite realizarea unor beneficii ce pot suporta diferenţele de cheltuieli efectuate în afara cadrului contractual.9. întreţinere sau când nu se constituie obiectul unui contract de navlosire.reprezintă raportul dintre numărul de zile de exploatare dintr-un an şi numărul maxim de zile în care nava ar putea fi exploatată. Sunt cunoscute perioadele lungi de aşteptare cu care se confruntau navele în porturile din Orientul Mijlociu. Gradul de exploatare al navei . 4. pe la mijlocul deceniului opt.

Privind retrospectiv ultimele 2-3 decade se disting situaţii în care cererea a manifestat o tendinţă accentuat crescătoare – anii 60 spre exemplu – cât şi intervale de stagnare sau chiar de declin – notabilă fiind perioada ce a urmat şocului din toamna anului 73. având o dinamică accentuată. caracteristica dominantă a mecanismului cerere/ofertă este aceea că cererea este deosebit de dinamică. Prospectarea cererii de spaţiu de transport Cererea de tonaj. Aceste variaţii pot fi privite şi prin prisma unor perioade de timp mai îndelungate.costurile de transport . au fost impuse coferdamurile şi tancurile de balast separate ce reduc capacitatea utilă de încărcare a petrolierelor. După cum am putut observa. Prospectarea cererii de spaţiu de transport se face plecând de la analiza următorilor factori ce o influenţează: . este o funcţie cu multe variabile. fără îndoială factorul care privit de sine stătător exercită cea mai accentuată influenţă asupra evoluţiei cererii de tonaj. în timp ce oferta este relativ stabilă. modificările fiind lente.distanţa medie de transport . de durată şi deosebit de dureroase uneori.numeroasele reglementari internaţionale pe aceste teme. înregistrându-se uneori oscilaţii de 10-20% pe parcursul unui singur an. Numeroase analize 66 .fluxul comercial maritim . surprinzând adesea prin variaţii bruşte şi neprevăzute.evenimentele politice Economia mondială Economia mondială reprezintă. integrându-le în acest mod ciclurilor economice.economia mondială . exprimată în tone-mile.

Legătura dintre comerţul maritim şi economia mondială este la rândul ei influenţată de 3 factori diferiţi: . sursele de aprovizionare. 67 . Adesea cererea de bunuri se modifică în timp. acestea se remarcă prin caracterul lor aleator şi prin impactul deosebit de puternic pe care îl au asupra pieţei maritime Fluxul comerţului maritim Efectele acestui factor. tehnologia de producţie etc.ciclurile economice ce exercită o influenţă foarte mare asupra economiei mondiale şi implicit asupra comerţului maritim . putând apărea mutări semnificative în ceea ce privesc înlocuirea unor bunuri cu altele. sunt determinate de anumite fluctuaţii ale căror urmări se manifestă imediat sau în timp. Acest aspect are un efect direct asupra volumului de mărfuri transportat pe mare şi asupra tipului de navă solicitat. Pot fi aici amintite fluctuaţiile sezoniere sau cele resimţite ca urmare a creării de stocuri.comparative au reliefat strânsa legătură ce există între fluctuaţiile ratei navlurilor şi fazele economiei mondiale.şocurile economice. Un alt element ce trebuie luat în considerare este gradul de prelucrare al materiilor prime înainte ca acestea să fie transportate.interdependenţele pe termen lung manifestate între evoluţia fluxului comercial maritim şi evoluţia economiei mondiale . ambele având un impact imediat asupra cererii de tonaj. ce pot fi delimitate pentru fiecare sector al pieţei în funcţie de mărfurile vizate.

tona-mila. Distanţa medie de transport Datorită unităţii de măsură folosite. Deşi la prima vedere acest indicator nu pare a avea asupra pieţei maritime efectul exercitat de ciclurile economice. O cantitate de petrol transportată din Orientul Mijlociu în Europa de Vest ocolind Africa determină un nivel al cererii de 2 sau 3 ori mai mare decât tranzitarea aceleiaşi cantităţi prin Canalul de Suez. cererea de tonaj este direct proporţională cu distanţa pe care trebuie transportată marfa. La începutul anilor 80 acest indicator reprezenta aproximativ 20% din preţul de desfacere al mărfurilor transportate în vrac pe pieţele CEE. Utilizarea unor nave de capacităţi tot mai mari şi sporirea eficienţei în porturi a condus la scăderea acestui indicator concomitent cu îmbunătăţirea calităţii serviciilor oferite. 68 . Efectul generat de modificare distanţelor de transport asupra nivelul cererii a fost elocvent ilustrat de cele 2 evenimente ce au condus la închiderea Canalului de Suez. pe anumite rute şi în anumite condiţii contractuale. efectele sale nu sunt de neglijat mai ales pe termen lung. Acest adevăr economic face ca indicatorul costurilor de transport să reprezinte un element de bază al oricărei analize premergătoare luării unor decizii legate de angajarea anumitor nave. Costurile de transport Materiile prime pot fi preluate din surse mai îndepărtate doar în cazul în care în care costurile de transport pot fi menţinute la un asemenea nivel încât să permită obţinerea unor rezultate financiare acceptabile.

închiderea conductei petroliere Tap Line ce lega Arabia Saudită de zona Mării Mediterane în 1970 . a necesitat reorientarea către furnizori mai îndepărtaţi din Orientul Mijlociu .invadarea Kuweit-ului de către Irak în 1991 şi începerea războiului din Golf. a făcut necesară reorientarea către noi surse de materii prime. Nu este necesar ca asemenea evenimente să aibă un efect direct şi imediat asupra pieţei maritime. Evenimentele politice Nici o discuţie având drept temă fluctuaţiile cererii de tonaj.războiul coreean de la începutul anilor 50. cererea în continuă creştere. a condus la creşterea semnificativă a nivelului navlurilor . în 69 . Principalele evenimente politice ce au avut un impact semnificativ asupra cererii de tonaj au fost: .războiul de Yom Kippur din octombrie 1973 şi reducerea drastică a producţiei de petrol de către ţările OPEC. colaterale ce trebuiesc avute în vedere de cei ce realizează prognoze pentru acest domeniu de activitate. datorată incertitudinii politice. a generat colapsul de pe piaţa tancurilor petroliere . nu ar fi completă fără sublinierea impactului pe care îl are factorul politic. Caracterul adesea imprevizibil al evenimentelor de pe scena politică determină ample şi neaşteptate variaţii ale nivelului cererii şi implicit ale navlurilor. Deşi s-a apelat masiv la navele aflate în flota de rezervă a SUA.naţionalizarea rezervelor de petrol de către Libia în 1973. ceea ce interesează adesea sunt consecinţele indirecte.închiderea canalului de Suez şi naţionalizarea acestuia de către guvernul egiptean .

special petrol, situaţie ce a condus la o nouă creştere
a cererii de tancuri petroliere

În concluzie, evoluţia pieţei maritime o putem asocia
cu tendinţa ofertei de a satisface cererea. Adesea, cererea se
află foarte aproape în a-şi atinge ţelul, dar niciodată nu este
destul de rapidă. Iată de ce, cu toate că analiştii economici
vorbesc despre aşa-numitul echilibru al balanţei ca despre
starea normală, identică, a pieţei concurenţiale în general, în
cazul pieţei maritime aceasta ipostază este una datorată mai
mult hazardului, unele perioade de excepţională stabilitate a
cererii, întâlnindu-se pentru perioade scurte şi la intervale
mari de timp de-a lungul ultimului secol.

70

CAPITOLUL V

VENITURILE ŞI CHELTUIELILE
COMPANIEI DE NAVIGAŢIE.
BUGETELE DE VENITURI
ŞI CHELTUIELI.

În ultimul secol s-au întâlnit multe perioade de creştere
şi scădere a navlurilor, cu siguranţă de-a lungul perioadelor
în care navlurile au fost mai ridicate nu au existat probleme
manageriale complexe. Adevărata piatră de încercare pentru
un armator este de a face faţă perioadelor de recesiune,
perioade în care jocul liber al cererii şi ofertei încearcă să
scoată de pe piaţă surplusul de tonaj.

5.1. Clasificarea cheltuielilor

Cheltuielile de exploatare ale unei nave depind de o
combinaţie de trei elemente. În primul rând nava însăşi poate
să ne dea o idee despre costuri prin consumul de combustibil,
numărul membrilor de echipaj şi starea sa tehnică care dă o
idee generală asupra reparaţiilor necesare şi cheltuielilor de
întreţinere necesare. În al doilea rând cheltuielile depind de
preţul combustibilului, salariile echipajului şi de nivelul
cheltuielilor de reparaţii toate aceste elemente fiind
dependente de starea generala a pieţei. În al treilea rând
nivelul cheltuielilor este influenţat de eficienţa cu care fiecare
armator îşi exploatează navele şi aici se pot include şi
cheltuielile administrative.
71

Cheltuielile se clasifică în 4 categorii:
- cheltuieli de exploatare: care reprezintă cheltuielile
zilnice ale navei indiferent de modalitatea în care ea este
exploatată. În această categorie se includ: cheltuielile cu
echipajul, cheltuielile de aprovizionare cu piese de schimb,
diverse echipamente pentru punte şi maşină, lubrifianţi, etc.
- cheltuieli specifice fiecărui voiaj - acestea sunt
cheltuieli variabile asociate cu un anumit voiaj şi includ:
combustibilii, cheltuielile portuare şi cheltuielile de tranzitare
prin canale.
- cheltuieli financiare, care acoperă plata ratelor
scadente şi ale dobânzilor aferente, iar acestea sunt
determinate de modalitatea în care nava a fost cumpărată.
- cheltuieli de încărcare/descărcare, care reprezintă
cheltuielile de încărcare, stivuire şi descărcare a mărfurilor.
Acestea au o importanţă mai mare în navigaţia de linie;
Veniturile de exploatare a navei depind de următoarele
elemente:
 capacitatea navei
 productivitatea navei
 nivelul navlurilor

Bugetele de venituri şi cheltuieli

Fiecare firmă este condusă prin intermediul unei forme
de control financiar. Pentru a putea avea o opinie clară asupra
activităţii firmei, managerii trebuie să ştie cum sunt
influenţate costurile şi de asemenea trebuie să organizeze
compania astfel încât să fie profitabilă. Fiecare navigator
trebuie să înţeleagă acest principiu deoarece fără
profitabilitate nu există siguranţa, calitate şi locuri de muncă.

72

Cheltuielile administrative 18. Cheltuielile armatorului 5.Cheltuieli generale ale grupului de nave 17.Cheltuielile de andocare şi reclasificare* 13. Veniturile brute ale navei 4. Grupa I – veniturile de exploatare 1. Cheltuielile cu echipajul 7. Un manager prudent îşi planifică rezultatele financiare anuale în acelaşi fel în care comandantul navei îşi planifică fiecare voiaj.Cheltuielile generate de franşize sau generate de avarii pentru care nu există asigurare 12.Profitul brut al navei 16. Cheltuielile de întreţinere a echipajului 10. Număr de zile calendaristice ale perioadei de bugetare 2.Cheltuielile de operare (exploatare) 15. Perioadele de Off-Hire 3. Cheltuielile de reparaţii şi întreţinere 8.Profitul net al navei 73 . Veniturile nete ale navei Grupa II – Cheltuielile de exploatare 6.Cheltuielile de asigurare 11. Planificarea este fundamentală pentru succesul oricărei activităţi şi de aceea este necesară întocmirea unor bugete de venituri şi cheltuieli. Forma bugetului unei nave este prezentată în cele ce urmează. Cheltuielile cu materiale şi piese de schimb 9.Cheltuielile de modificare sau transformare a navelor* 14.

perioadele în care nava nu este angajată. Pentru o navă modernă bine întreţinută. De obicei sunt 365 de zile calendaristice. dar dacă nava este cumpărată în cursul anului bugetul se va întocmi pentru perioada rămasă până la sfârşitul anului. 2. iar dacă nava este angajată pe baza unor contracte de navlosire pe voiaj se va utiliza chiria de T/C echivalentă.perioadelor în care navele nu se află în exploatare datorită unor probleme tehnice. Nivelul chiriei în navlosirea pe timp poate fi cunoscut sau anticipat. Perioadele de “Off-Hire” pot fi o combinaţie a : . Grupa III – rezultatele financiare Contul de profit Fluxul de numerar – Cash flow şi pierdere Dobânda la 19 Dobânda la credite credite Amortizarea 20 Plata ratelor la credite Profit-Pierdere 21 Fluxul de numerar (Pozitiv/negativ) 1. Deoarece bugetul va fi 74 . Dacă nava este angajată pe baza unor contracte de navlosire pe voiaj această perioadă este determinată de starea pieţei navlurilor la momentul respectiv 3. Numărul de zile calendaristice. Veniturile de exploatare sunt constituite din chiriile de T/C şi navlurile aferente contractelor de navlosire pe voiaj sau o combinaţie a acestora. această perioadă trebuie să fie de maximum 3 zile pe an cu excepţia perioadelor de andocare. Una din îndatoririle principale ale comandantului este aceea de a se asigura că această perioadă se reduce la minimum cu .

Cheltuielile armatorului. Cheltuielile cu echipajul . O subsecţiune importantă a acestora o constituie cheltuielile referitoare la schimbul de echipaj. gradul de automatizare 75 . Venitul net de exploatare Acesta este de obicei determinat astfel = (Numărul de zile calendaristice – numărul de zile de Off-Hire) Chiria de T/C estimată 6. Numărul membrilor de echipaj a scăzut de la aprox. pentru ca la sfârşitul anilor 90 sa ajungă la 17-20. inflaţiei mari şi progresului tehnologic. Numărul membrilor de echipaj necesar depinde de regulile pavilionului sub care navigă nava. În această categorie se includ cheltuielile salariale inclusiv cele cu asigurările medicale şi cele referitoare la pregătirea echipajelor. Pentru o navă exploatată pe baza unor contracte de navlosire pe voiaj acestea sunt considerabile deoarece ele include toate consumurile de combustibil şi cheltuielile portuare. prezentat într-o singură valută trebuiesc făcute prognoze cu privire la evoluţia ratei de schimb a acestor valute. 4. Numărul membrilor de echipaj de la bordul navelor comerciale a scăzut în ultimii ani sub influenţa presiunii exercitate de piaţa navlurilor. Cheltuielile cu echipajul pot atinge jumătate din cheltuielile de operare. Nivelul cheltuielilor cu echipajul este determinat de doi factori: numărul membrilor de echipaj şi diversele cheltuieli directe şi indirecte asociate cu angajarea. 40 la începutul anilor 50 la o medie de 28 la începutul anilor 80. Pentru o navă exploatată pe baza unor contracte de navlosire pe timp acestea vor include comisionul de brokeraj şi consumurile de combustibil ale navei ce revin armatorului – pot fi generate de poziţionarea iniţială a navei şi consumurile de combustibil în cazul în care nava este Off-Hire. 5.

Cheltuielile de întreţinere a echipajului. Cheltuielile de întreţinere şi reparaţii. Acestea include cheltuielile de hrană şi toate cheltuielile necesare 76 . motorul principal . mijloacele de manipulare a mărfurilor. Ele pot să ajungă până la 1/4 din cheltuielile de cheltuielile de exploatare. magaziile şi capacele magaziilor . echipamentele de încărcare . al operaţiunilor mecanice şi în mod special a motoarelor. Reducerea numărului de membrii de echipaj ridică problema siguranţei şi posibilităţii echipamentelor electronice de a face faţă tuturor cerinţelor ce pot să apară pe mare de-a lungul întregii perioade de exploatare a navei. spaţiile de cazare . corpul exterior al navei . Acestea sunt împărţite în mai multe subcategorii: . Cheltuielile cu piesele de schimb cresc pe măsură ce nava se învecheşte. punţile navei . pregătirea echipajului. 7. 9. Cheltuielile cu materiale consumabile şi piese de schimb. motoarele auxiliare . Toate materialele consumabile inclusiv uleiurile folosite de motoarele navei (deoarece aceste sunt plătite aproape întotdeauna de armator) sunt de asemenea elemente importante ale cheltuielilor de exploatare. necesarul de operaţii de întreţinere. puntea de comandă şi echipamentele de navigaţie 8. Cea mai importantă cheltuială o reprezintă aceea cu lubrifianţii deoarece cea mai mare parte a navelor au motoare diesel şi consumă câteva sute de litri de ulei pe zi în timpul marşului.

Aceste cheltuieli se efectuează periodic şi ele pot fi tratate în două feluri din punct de vedere al întocmirii bugetelor. Cheltuieli cu franşizele/generate de avarii pentru care nu există asigurare. În această subcategorie se include doar asigurările H&M (Hull & Machinery) şi P&I (Protection & Indemnity). Toate cheltuielile aferente reparaţiilor navei ca urmare a unor accidente trebuiesc înscrise într-un cont special pe debit. Ele pot fi luate în calcul şi trecute integral în bugetul pentru anul în care se efectuează sau pot fi împărţite proporţional şi în buget se trece doar partea aferentă perioadei respective chiar dacă nu se efectuează astfel de operaţiuni. Orice companie de asigurare nu-l despăgubeşte pe armator pentru orice avarie. Pentru a înţelege mai bine acest lucru se consideră următorul exemplu: se consideră o navă pentru care se efectuează operaţiuni de andocare în 1985 şi pentru acestea se plăteşte suma de 77 . iar atunci când se recuperează de la asigurător sunt trecute pe credit. În fiecare poliţă de asigurare există o nivel sub care asigurătorul nu îl despăgubeşte pe asigurat. iar dacă suma depăşeşte acest nivel asigurătorul va plăti mai puţin acest nivel. fie se acordă o sumă fixă pentru fiecare navigator de la bord. Toate asigurările suplimentare generate de exploatarea navei într-o zonă de război vor fi considerate ca fiind cheltuieli ale armatorului şi vor fi trecute la rubrica respectivă (dacă este posibil acestea trebuiesc recuperate de la navlositor) 11.Cheltuielile de asigurare. întreţinerii echipajului la bordul navei. Cheltuielile de andocare şi reclasificare. 10. Acestea sunt fie subcontractate unei firme specializate. sumă ce nu poate fi depăşită. 12.

78 . Dacă sumele necesare acestor modificări nu sunt semnificative ale pot fi cuprinse în bugetul pentru anul respectiv.000 $ şi nava va trebui să fie din nou andocată în 1998.Cheltuielile de operare reprezintă suma cheltuielilor prezentate la punctele 6 –13 şi trebuie urmărit dacă în acestea sunt incluse şi cheltuielile administrative şi cheltuielile generale ale grupului de nave. Profitul brut al navei. Cheltuielile de operare pentru perioada de bugetare împărţite la numărul zilelor de exploatare constituie cheltuielile zilnice de exploatare şi ele sunt folosite în toate calculele de eficienţă a voiajelor. însă în situaţia în care acestea sunt semnificative ele pot fi împărţite pe întreaga perioadă de exploatare rămasă a navei. Din când în când se pot face modificări structurale. În bugetul navei aceste operaţiuni pot fi reflectate în felul următor: A B 1995 1995 1996 1997 Costurile de andocare (120) (120) 0 0 În buget apar astfel (120) (40) (40) (40) 13. Modificările structurale ale navei. 15. El este determinat prin scăderea din venitul net de exploatare a cheltuielilor de exploatare. 120. îmbunătăţiri sau transformări ale navelor pentru ca ele să poată fi exploatate mai eficient în viitor sau pentru a îndeplini unele cerinţe impuse de legislaţia internaţională. 14.

Cheltuieli generale ale grupului de nave.Profitul net al navei se determină prin scăderea din profitul brut a cheltuielilor de la punctele 16 şi 17. Cheltuielile nelegate direct de exploatarea unei nave comerciale. cheltuielile medicale şi cheltuielile cu telecomunicaţiile şi acestea sunt împărţite la numărul de nave aflate în grupul respectiv.16. 19. Dacă nava este cumpărată cu prin intermediul unor credite bancare atunci pentru sumele împrumutate se plăteşte o dobândă. 18. iar dacă nava este exploatată pe baza unui contract de management aici se include şi aceste taxe de management. 17. Ele sunt compuse din cheltuielile cu chiriile. Ele sunt de asemenea împărţite pentru fiecare navă în funcţie de capacitatea navei.Amortizarea navei. 20. Diferenţa dintre acestea este importantă pentru orice investitor deoarece în funcţie de aceasta se determină dividendele acţionarilor. cum ar fi cheltuielile cu superintendenţii.Dobânzile la credite. Cu alte cuvinte trebuie determinat dacă profitul net al navei este cel puţin egal cu suma dintre amortizarea anuală şi dobânzile de la credite. În conformitate cu normele şi metodele contabile în vigoare în ţara al cărei pavilion îl poartă nava este permis ca suma investită să fie recuperată în timp. Rezultatele financiare Managerii fiecărei companii de navigaţie doresc de asemenea să ştie dacă nava îşi acoperă şi cheltuielile financiare. Cea mai 79 .Cheltuielile administrative. personalul de la birouri. Suma ce se poate fi trecută lunar pe cheltuielile firmei este cunoscută sub numele de amortizare.

iar consumul de combustibil pe tona deadweight este mult mai mic în cazul primului tip de navă. Dintre mulţi factori care au influenţat costul unitar în ultimii 20 de ani. Cheltuielile generate de modificările semnificative ale navei pot fi de asemenea adăugate la valoarea navei şi pot fi amortizate pe până la expirarea duratei de viaţă a navei. atunci când un armator face o investiţie iniţială. cheltuielile specifice fiecărui voiaj şi cheltuielile financiare nu cresc proporţional cu creşterea deadweight-ului navei.000 tone dwt necesită aproape acelaşi număr de membri de echipaj ca şi un tanc petrolier de 29. valoarea reziduală se stabileşte la 2 milioane $ şi rata anuală de amortizare la 2 milioane $. simplă metodă de amortizare este amortizarea liniară a navei până la o valoare reziduală a navei. 5. Astfel pentru o navă cumpărată pentru 20 milioane $ ce urmează a se amortiza în 9 ani. 80 . Spre exemplu un VLCC de 280. el are sau ar trebui să aibă controlul asupra modului în care costurile unitare sunt structurate. cheltuielilor specifice unui voiaj.000 tone dwt.eficienţa utilizării navelor mari. Mărimea unei nave joacă un rol important în reducerea costurilor deoarece în majoritatea cazurilor cheltuielile de operare. Costurile pe unitatea de deadweight şi eficienţa utilizării navelor mari Lăsând la o parte modalitate în care cheltuielile sunt împărţite între armator şi navlositor. Aşa cum s-a precizat anterior. unul poate fi considerat ca fiind foarte important şi anume . de obicei 10% din valoarea navei sau valoarea de fier vechi a navei.2. putem defini cheltuielile anuale pe tona deadweight ca fiind raportul dintre suma cheltuielilor de operare. cheltuielile de încărcare/ descărcare şi cheltuielile financiare la deadweight-ul navei.

ceea ce are un impact asupra veniturilor datorită numărului limitat de porturi în care se poate opera. de regula un an. În acest exemplu un armatorul navei de 40. Fluxul de numerar al unei companii reprezintă diferenţa dintre plăţile şi încasările efective de-a lungul unei perioade de timp. aceste nave se afla de asemenea în imposibilitatea obţinerii unor mărfuri pentru cursele de retur. În practică fluxul de capital poate fi diferit de profit deoarece anumite venituri nu pot fi încasate la momentul în care ele sunt câştigate. Profitul este un concept utilizat de către contabili pentru a măsura rezultatele financiare ale unei companii pe o perioadă de timp şi se calculează prin scăderea din veniturile totale obţinute de-a lungul acelei perioade. armatorul unei nave mari are un avantaj comparativ foarte mare din punct de vedere al costurilor. ceea ce ii permite acestuia sa obţină un flux de numerar echilibrat la rate care sunt ne-economice pentru navele mici. iar unele cheltuieli pot fi efectuate înainte sau după efectuarea 81 .000 tone deadweight are un flux de numerar de 1.000 tone deadweight la o chirie de 80 dolari pe tona deadweight îşi acoperă cu greu cheltuielile de exploatare şi cheltuielile specifice unui anume voiaj în timp ce un armator al unei nave de 65. Distincţia dintre fluxul de numerar şi profit Înainte de intra în detaliu trebuie să facem distincţia dintre ‘profit’ şi ‘fluxul de numerar’. În mod similar. Creşterea capacităţii navei are un impact negativ asupra flexibilităţii.000 tone deadweight.4 mil de dolari.000 tone dwt sunt aproximativ jumătate din acelea ale unei nave de 40. Aceasta înseamnă că presupunând ca volumul mărfii şi capacitatea porturilor de opera o astfel de navă. a cheltuielilor aferente veniturilor realizate. pentru vrachiere costurile anuale de operare pe tona deadweight pentru o nava de 120.

Dacă considerăm. cu amortizarea 0 0 1 1 Profitul/fluxul de numerar parţial 1 1 2 2 Minus 0* 0* 10 0 82 . ea face ca diferenţa dintre profit şi fluxul de numerar să fie semnificativă. specifice voiajului 3 3 3 3 ch. Pentru a ilustra cele de mai sus să presupunem ca o navă cumpărată cu 10 mil USD este supusă unei amortizări liniare de-a lungul unei perioade de 10 ani (aceasta înseamnă că în fiecare an o zecime din valoarea ei este trecută pe costuri) şi ca urmare fluxul de numerar şi profitul ar putea fi următoarele: Fluxul de numerar Profit anul I anul II anul I anul II Navlu incasat 10 10 10 10 Minus: ch. o parte din preţul de achiziţie al navei este trecut pe costuri. această operaţiune poartă numele de amortizare şi deoarece poate atinge valori considerabile.unei prestaţii. activitatea de cumpărare a unei nave vom constata ca în prima faza efortul financiar pe care un armator este nevoit să îl facă este foarte mare şi aproape inexistent de-a lungul întregii perioade de exploatare a navei. spre exemplu. de exploatare 5 5 5 5 ch. Totuşi pentru a avea o evidenţă clara asupra activităţii unei firme pe un an.

o navă modernă cu un grad ridicat de automatizare poate avea costuri mici cu echipajul. Cheltuielile directe de exploatare a navei 3. un motor economic şi cheltuieli de întreţinere reduse. Ele pot fi mărite printr-un 83 . La polul opus.Profitul /fluxul de capital 1 1 (8) 2 Fluxul de numerar şi strategia de investiţii Fluxul de numerar este determinat de trei elemente variabile: 1. Asa cum se va vedea sunt multe posibilitati de combinare a acestor trei variabile pentru a obtine un anumit profil al fluxului de numerar. Veniturile obţinute din operarea navei. 2. ci este necesar să se obţină şi un venit maxim din activitatea de exploatare. • Pentru a desfăşura o activitate profitabilă nu este suficient a tine cheltuielile la un nivel minim. Veniturile pot fi fixe în cazul unui contract de navlosire pe timp şi neregulate pe piaţa spot. Cheltuielile de finanţare a navei. Pentru a fi mai specifici: • Costurile de exploatare pot fi foarte mari pentru o navă veche cu echipamente învechite şi în consecinţă cu cheltuieli de reparaţii şi întreţinere ridicate. şi cu consum de combustibil mare. costurile de exploatare vor fi foarte mici.

La polul opus se află operatorii scandinavi care au investit în nave noi şi moderne care le-au permis să obţină profituri mari datorită flexibilităţii mari şi posibilităţii de a transporta mărfuri speciale. Totuşi. În acest sens strategia scandinavă depinde de minimizarea continuă a 84 . nave cumpărate cu credite foarte mici. mulţi dintre aceşti parametrii au fost fixaţi şi deciziile pe care un armator le poate lua devin limitate. Un bun exemplu de strategii diferite este dat de armatorii greci şi norvegieni. în timp ce ele au o pondere mult mai mică dacă nava este cumpărata din disponibilităţi proprii. având ca rezultat faptul că navele au trebuit să fie operate chiar şi în perioadele de recesiune. Cheltuielile financiare foarte mici le-au permis să ţină navele la conservare în perioadele de recesiune şi să le exploateze cu profituri uriaşe în timpul perioadelor de avânt economic. Dacă o companie nu are suficiente resurse financiare ea are de ales între a cumpăra o nava veche (cu cheltuieli de exploatarea mari. dar fără credite) şi a cumpăra o navă nouă (cu cheltuieli de exploatare mici. dar cu credite şi dobânzi de rambursat). Alegerea între nave noi şi vechi. între nave cu un design simplu sau multifuncţionale sofisticate. Această strategie a fost una capital intensivă şi a necesitat credite foarte mari. • Cheltuielile financiare reprezintă un procent foarte mare din cheltuielile companiei dacă nava este cumpărata cu credite. atunci când decizia de cumpărare a fost luată. uneori aceste profituri au fost obţinute chiar din vânzarea navelor la preţuri foarte ridicate.management corespunzător şi prin exploatarea unor nave cu un design modern care să poată minimiza marşul în balast. După cel de-al doilea război mondial mulţi armatori greci s-au specializat în operarea unor nave vechi. între finanţarea proprie sau utilizarea de credite oferă o paletă largă de alternative investiţionale fiecărui armator şi le dă acestora posibilitatea de a-şi crea un stil propriu.

costurilor.calitatea implică repetabilitate .calitatea implică existenţa unui produs sau serviciu capabil să-şi îndeplinească rolul O definiţie a calităţii ce poate fi utilizată în domeniul exploatării navelor comerciale este următoarea: 85 . în timp ce armatorii greci supravieţuiesc între punctele de maxim şi câştigă foarte mulţi bani în timpul acestora. CAPITOLUL VI MANAGEMENTUL CALITĂŢII ŞI AL RESURSELOR UMANE.1 Managementul calităţii Calitatea este un cuvânt ce este utilizat tot mai mult atunci când se face referire la performanţele manageriale.calitatea implică siguranţă .calitatea implică furnizarea unui produs sau serviciu ce satisface atât necesitaţile cât şi dorinţele clienţilor . Pentru a înţelege strategia de investiţii în shipping este necesar a avea cunoştinţe solide despre fluxul de numerar şi despre modalităţile în care acesta poate fi modificat. FACTORI DE REDUCERE A CHELTUIELILLOR 6. Experienţa a demonstrat că ambele strategii s-au dovedit eficiente pentru câţiva armatori. Cu privire la calitate există câteva scurte definiţii dintre care cele mai importante sunt: .

transporte şi livreze în timp şi în aceeaşi condiţie în care au fost încărcate.asigurarea calităţii . Ele nu se exclud una pe alta însă există diferenţe de opinie cu privire la care dintre acestea trebuie implementată prima.reducerea costurilor – s-a estimat că pentru sectorul serviciilor costurile generate de lipsa unui sistem de calitate sunt de de 5 % din venituri .creşterea standardelor cu privire la protecţia mediului Există două modalităţi prin care se poate îmbunătăţii calitatea în management şi ambele sunt utilizate în industria transportului maritim. Presiunea clienţilor este unul din motivele pentru care o firmă poate fi obligată să implementeze un sistem de calitate. Pentru ca o firmă să furnizeze un serviciu de calitate ea trebuie să aibă anumite standarde cu privire la intrări. Deoarece ieşirile dintr-un sistem sunt intrări pentru un alt sistem.pentru a ţine pasul cu competiţia .percepţia aventajului de marketing – o diferenţiere a produsului sau serviciului oferit . Cele două modalităţi sunt: . munca depusă şi ieşirile din sistem şi aceste standarde trebuiesc quantificate. odată ce o firmă este angajată în procesul de implementare a calităţii ea va solicita tuturor furnizorilor săi să implementeze un astfel de sistem.reacţia la un dezastru . Pe lângă acesta cele mai importante sunt: .legislaţia .managementul calităţii totale Este uzual ca o companie de navigaţie să obţină un certificat de conformitate cu un sistem de asigurare a calităţii 86 . Calitatea serviciilor de transport maritim implică furnizarea unui servicu prin care mărfurile să se încarce.

navele de transport gaze.şi apoi să treacă către implementarea unui sistem de management al calităţii totale a managementului Motivele pentru care sistemele de management al calităţii au fost adoptate A devenit o practică normală a se face diferenţa dintre navă şi echipamentele sale ca obiect şi managementul de la uscat şi de pe mare. Interfaţa dintre managementul de la bordul navei şi cel de la uscat a fost considerată ca fiind principala slăbiciune a exploatării în siguranţă a anvelor maritime şi de aceea i s-a acordat o atenţie deosebită.1 Iulie 2002 .toate celelalte nave de transport mărfuri şi nave de foraj cu un tonaj brut de peste 500 TR De la mijlocul anilor 80 diverse scheme de asigurare a calităţii au început a fi utilizate în toate aspectele exploatării navelor comerciale. În condiţiile actuale ale pieţei este din ce în ce mai dificil de operat pe piaţă fără a avea implementat un sistem de calitate.toate navele de pasageri şi toate navele cu un tonaj brut de peste 500 TR din următoarele grupe: tancuri petroliere.1 Iulie 1998 . Programul de implementare al codului este următorul: . Contractele de navlosire conţin adesea 87 . navele vrachiere şi navele de transport marfă de mare viteză . Aceste recomandări au trecut de la adoptarea voluntară la Codul ISM şi au început a fi obligatorii pentru anumite tipuri de nave începând cu data de 1 Iulie 1998. Răspunsul IMO la aspectele referitoare la managementul siguranţei a fost adoptarea unei rezoluţii prin care să se aprobe şi să se recomande “recomandările IMO pentru exploatarea navelor în siguranţă şi prevenirea poluării”. În fiecare dintre accidentele menţinate anterior managementul de la bordul navei şi cel de la uscat au fost aspru criticate în majoritatea rapoartelor întocmite.

Prin această lege operatori tancurilor petroliere ce aduceau petrol în SUA au fost expuşi unui regim strict de responsabilitate. Codul ISM va afecta aproape toţi operatorii de nave din lume şi cel puţin din punct de vedere teoretic va deveni în mod progresiv o licenţă de operare. deteriorarea mediului înconjurător şi despăgubirile plătite) într-o zonă precum SUA a condus la introducerea OPA 90 (Oil Pollution Act). s-a făcut relativ rapid. în special de către tancurile petroliere VLCC şi vrachirele aflate într-o stare stare tehnică necorespunzătoare. Trecerea către implementarea unor astfel de sisteme de management al calităţii s-a făcut ca urmare a creşterii frecvenţei şi gravităţii accidentelor pe mare. Punerea pe uscat a navei Exxon Valdez şi consecinţele acestei (poluare.navele Exxon Valdez şi Braer ce au condus la poluarea gravă a mediului marin . iar furnizorii pot avea dificultăţi mari în a găsi clienţi dacă nu au un astfel de sistem de asigurare a calităţii.navele Herald of Free Enterprise şI Scandinavian Star ce au condus la pierderi de vieţi omeneşti . plecându-se de la diversele variante ISO. Aceste accidente pot fi grupate în 3 categorii: .nava Marion. companiile petroliere mari au propriile standarde cu privire la asigurarea calităţii.clauze ce se referă la asigurarea calităţii. Rezultatul înăsprii legislaţiei a condus la ieşirea de pe piaţa a câtorva 88 . cay în care datorită utilizării unor hărţi de navigaţie vechi ancora navei a spart o conductă de petrol Toate aceste accidente au fost foarte mediatizate şi era necesară găsirea unei soluţii pentru a evita producerea unor astfel de incidente în viitor. Introducerea sistemelor de asigurare a calităţii. dintre acestea cel mai important este Cudul ISM ce a devenit obligatoriu pentru anumite tipuri de nave din 1998 şi va fi obligatoriu pentru toate navele începând din 2002.

companii petroliere mari ce exploatau tancuri petroliere. Deoarece încă exista cerere de transport produse petroliere şi pe piaţă existau destui operatori pregătiţi să-şi asume riscuri nelimitate a devenit necesară intruducerea unui sistem prin care să se demonstreze profesionalismul şi să se controleze calitatea managementului. deci adesea cei care sunt la uscat se consideră a fi în prima linie a managementului însă de fapt riscurile – de pierderi de vieţii omeneşti sau de nave sau riscul de deteriorare a mediului înconjurător – sunt strâns legate de activitatea desfăşurată de cei de la bordul navei. De aici se desprinde ideea că este necesar a se acorda o atenţie sporită recrutării. Presiunea opiniei publice cât şi regulile internaţionale conduc la necesitatea stabilirii unor standarde ridicate cu privire la exploatarea navelor şi treptat.2. acest lucru este confirmat de faptul că raportul dintre personalul de pe mare şi personalul de la uscat implicat în exploatarea navelor este de 10 la 1. 6. treptat armatorii şi managerii trebuie să aibă în vedere ca aceste standarde să fie îndeplinite. 89 . Managementul resurselor umane în transportul maritim Consideraţii generale Fiecare companie de navigaţie are unul sau mai multe centre de management la uscat fiecare dintre acestea având în exploatare un număr de nave. motivării şi păstrării celor mai buni oameni atât în ceea ce priveşte personalul de la bord cât şi personalul de la uscat. Chiar şi din punct de vedere numeric.

Poate părea surprinzător că până în 1990 nu a fost elaborat nici un studiu cu privire la determinarea numărului de persoane implicate la nivel mondial în activitatea de transport maritim. Necesitatea unui astfel de studiu a devenit mai evidentă pe măsura internaţionalizării forţei de muncă şi prima încercare în acest sens a fost făcută de către BIMCO şi ISF în 1990 prin publicarea unui studiu ce a fost actualizat în 1995 şi 2000 şi rezultatele acestei actualizări sunt extrem de interesante. adică 0. Ţările cu tradiţie în acest sector. însă nu exista nimic la nivel internaţional. însă se observă foarte multe dezechilibre în ţările ce utilizează forţa de muncă şi în ţările furnizoare de forţă de muncă. Următoarele date demonstrează foarte clar acest lucru. În ultimii ani s-a tot încercat a fi analizate aceste standarde pe fondul posibilităţii tot mai evidente a deficitului de personal navigant brevetat şi al reducerii nivelului de pregătire. Nr Cererea de Oferta de Zona geografică navigatori navigatori 1990 1995 1990 1995 1 OECD 34 % 41% 26% 32% 2 Europa de est 12 % 10% 13% 13% 90 . La ora actuală există aproximativ 1. în special dacă cifrele pentru Panama şi Liberia sunt transferate de la regiunea lor geografică către locul de care de fapt ele aparţin şi anume ţările OECD (este de mult recunoscut faptul că majoritatea proprietarilor reali ai acestor nave sunt din ţările OECD). care până în anii 80 erau sinonime cu ţările industrializate din vest.05 5 din forţa de muncă totală la nivel mondial. publicau regulat statistici cu privire la evoluţia cererii şi ofertei de personal navigant.2 milioane de navigatori.

Două dintre acestea sunt prezentate în figurile de mai jos şi o analiză empirică conduce la concluzia că în perioada ce a trecut de la studiul din 1995 nu s-a redus numărul de membrii de echipaj cu mai mult de o treime şi nu au crescut eforturile de pregătire de noi cadeţi cu mai mult de o treime.3 America 26 % 25% 10% 9% latina/Africa 4 Orientul 21% 20% 36% 39% îndepărtat 5 Orientul mijlociu 8% 4% 15% 8% Rapoartele din 1995 şi 2000 au ajuns de asemenea la concluzia că există un deficit de ofiţeri şi un surplus de marinari şi s-au făcut câteva estimări cu privire la evoluţia în viitor a cereri şi ofertei avându-se în vedere anumite ipoteze. Sunt 20 de ani de când se constată un deficit al personalului navigant. Cluburile P&I şi US Coast 91 . Pe lângă numărul de navigatori este important a arunca o privire şi la calitatea acestora şi la modul în care aceştia sunt trataţi. de aceea este foarte probabil ca diferenţa dintre ofertă şi cerere să crească. Din nefericire activitatea de cercetare dezvoltare s-a axat în această perioadă pe progresele tehnice şi mult mai puţin pe pregătirea personalului cu toate că în ultimii ani se constată o preocupare sporită pentru activitatea de management al resurselor umane. aceşti 20 de ani au fost caracterizaţi de navluri foarte reduse şi cei mai mulţi armatori din dorinţa de a reduce costurile au apelat la reducerile cheltuielilor cu personalul navigant. Reducerea cheltuielilor cu personalul este cea mai uşor de efectuat în orice domeniu şi ele au fost cu siguranţă folosite şi în domeniul maritim. Rapoartele întocmite nu pot spune cu exactitate unde se va resimţi lipsa de personal navigant însă se poate presupune că acest deficit se resimţi în cazul navelor specializate.

un studiu pe navele membrilor săi şi rezultatele acestui studiu au fost publicate în diverse studii şi în raportul “Factorul uman” publicat în 1996. Evident că nu se poate 92 . cu câţiva ani în urmă. o altă concluzie a raportului este aceea că navele exploatate de companiile independente de management controlează 27% din flota mondială. mai mult decât oricând. Ca autoritate de Port State Control. existând operatori care consideră că toată legislaţia existentă nu este bună. US Coast Guard a implementat un program de prevenire a accidentelor ce are un titlu semnificativ “Prevenire prin personal” şi care are o atitudine pozitivă asupra importanţei personalului la bord.Guard au sprijinit foarte mult această reorientare către aspectul uman. În concluzie se poate spune că în domeniul maritim este necesar a se spori numărul de navigatori şi de asemenea să se ia măsuri pentru ca toţi aceştia să atingă standardul de calitate a pregătirii acceptabilitate. Printre concluziile acestui raport este şi aceea că aproximativ 80 % din accidentele sau incidentele de la bordul navei sunt datorate greşelilor umane. a se pune accent pe elementul uman în ceea ce priveşte siguranţa pe mare. US Coast Guard consideră că luând în considerare deciziile manageriale de la ţărm şi factorii ce influenţează design-ul şi construcţia navei aproape 100% din accidente şi incidente sunt cauzate de erori umane. US Coast Guard consideră că este nevoie. USCG este lider în ceea ce priveşte verificarea competenţei echipajelor de pe navele ce vizitează SUA. Clubul UK P&I a efectuat. Cadrul legislativ în care se desfăşoară activitatea de management a resurselor umane Există persoane care consideră că acest domeniu a fost sufocat de reguli. Una dintre afirmaţiile acestui cod este chiar mai categorică decât regula celor 80 de procente.

Codul ISM a devenit capitolul XI al SOLAS pentru a facilita şi a forţa oarecum implementarea lui. publicat de IMO. În acest curs ne vom concentra asupra a 4 reglementări foarte importante. ce au efect asupra activităţii de management al resurselor umane: Codul ISM. conţine doar 8 pagini format A5 şi a fost elaborat pe baza a 5 rezoluţii anterioare ale IMO. convenţia 147 cu privire la standardele minime de la bord şi convenţia 180 cu privire la programul de lucru al navigatorilor şi la echipajul minim. Codul ISM Codul ISM. existând deja o serie de reglementări cu prescurtări dintre cele mai diverse: SOLAS. MARPOL. Reglementarea activităţii de transport maritim nu este ceva nou. ce pot cauza simptome de indigestie în anumite zone ale globului.accepta o asemenea opinie. STCW 95 (Convenţia Internaţională asupra standardelor de pregătire. Acesta va avea un efect important asupra modului de desfăşurare a activităţii şi asupra cultivării siguranţei în transportul maritim. certificare şi efectuare a serviciului de cart) şi cele 2 convenţii ILO. Fiecare companie şi fiecare persoană devin responsabili pentru măsurile ce trebuiesc luate pentru a îmbunătăţi siguranţa. Prin Codul ISM se cere fiecărei persoane să ia parte la crearea unei culturi de autoimplementare a siguranţei acolo unde aceasta merge mai departe decât este prevăzut în textul unor convenţii şi de asemenea cere implementarea unui sistem al managementului siguranţei. COLREG. Acesta înseamnă că fiecare companie trebuie să dezvolte sisteme 93 . LOADLINE şi aşa mai departe.OPA 90. însă ceea ce se apropie foarte mult de adevăr este faptul că industria maritimă trebuie să digere simultan o mulţime de reguli noi.

Din cele prezentate mai sus se poate constata că elementul uman este implicat în proiectarea. ce a intrat în vigoare în 1985. SMS este rezultatul final al unei munci extrem de dificile. STCW 95 a luat naştere prin amendarea STCW 78. STCW 95 Dacă Despre ISM se spune că este un cod cu puţine cuvinte şi cu multe implicaţii. Amendamentele din 1995 au avut în vedere 3 mari probleme: 94 . pentru a se evita întârzierile în ratificarea convenţiei şi pentru a se putea finaliza mai repede textul convenţiei. STCW 78 a fost n multe privinţe un compromis clasic între acele ţări ce doreau standarde înalte de pregătire şi acelea ce aveau dubii cu privire la posibilităţile lor de a implementa astfel de standarde.specifice pentru companie ca întreg şi pentru fiecare centru de operare. aplicarea şi auditarea SMS. Experienţele ulterioare au demonstrat că aceasta nu a rezolvat în mod corespunzător problemele ce le-a avut în vedere şi ca urmare. s-a ales varianta amendării STCW 78. despre STCW se spune că are şi multe cuvinte şi multe implicaţii. implementarea. cu toate că din prevederile Codului ISM procedura de certificare pare una relativ simplă: compania şi nava se certifică de către administraţia statului al cărui pavilion îl poartă nava (în majoritatea cazurilor această certificare este efectuată de o societate de clasificare aprobată). Port State Control va verifica dacă există certificatele la bord şi dacă prevederile SMS sunt aplicate corect la bordul navelor. Sistemul de management al siguranţei trebuie proiectat şi implementat de persoane ce vor avea responsabilitatea ca acesta să funcţioneze. navă sau birou.

Convenţia a intrat în vigoare la 1 februarie 1997 . iar interpretarea diferită a acestora a condus la concluzia că nu existau standarde uniforme. din 1998 ea se aplică celor nou intraţi în domeniul maritim şi din 2002 ea se va aplica tuturor navigatorilor. 2. stabilirea orelor de odihnă la bordul navelor şi acceptarea dublei certificări. 1. fără a avea în vedere evoluţia metodelor de pregătire modernă (un exemplu ar fi tendinţa către dubla certificare) STCW 95 stabileşte responsabilităţi noi pentru companiile de navigaţie. nefiind menţionat un proces de auditare periodică şi ca urmare s-a conturat din ce în ce mai mult opinia că pe brevetele eliberate de anumite ţări nu se poate pune bază. Au existat confuzii serioase în ceea ce priveşte implementarea acestei convenţii. noi măsuri pentru a se verifica dacă guvernele au implementat convenţia. În STCW 78 nu există standarde de competenţă ce se referă la abilităţile de a desfăşura diverse activităţi la bordul navelor. astfel unele ţări fie au ameninţat că vor aplica convenţia în ansamblul ei tuturor navelor ce fac escală în porturile lor la o 95 . ci doar se prezentau cunoştinţele necesare. s-a folosit oportunitatea de a se include utilizarea simulatoarele pentru pregătire. În STCW 78 nu existau garanţii că cerinţele convenţiei au fost implementate efectiv sau dacă ele sunt respectate. STCW 78 a luat în considerare organizarea standard de la bordul navelor. stabileşte standarde de competenţă noi (mai ridicate). Cu toate că în multe privinţe s-a ales varianta modificării nesemnificative a prevederilor existente în STCW 78. stabilirea unor cerinţe specifice pentru instructori. 3.

dată anterioară celei de obligativitate a implementării, fie au
pus-o în aplicare pe navele proprii. Intervenţia IMO pare să fi
convins majoritatea ţărilor să respecte calendarul de
implementare a convenţiei.
Convenţia solicită ca guvernele să avizeze IMO asupra
măsurilor luate pentru a asigura implementarea convenţiei şi
pentru ţările furnizoare de navigatori se prevede obligativitate
informării altor guverne asupra standardelor pe care acestea le
aplică. Aceasta este originea aşa numitei „White List” prin
care IMO va prezenta ţările ce sunt considerate a îndeplini
standardele convenţiei. Ţările de pavilion au de asemenea
dreptul de a verifica locurile de pregătire ale navigatorilor ce
vor lucra pe navele lor şi aceasta deja conduce la faptul că
anumite guverne acceptă absolvenţi numai de la anumite
centre din alte ţări şi se aşteaptă ca acest proces să continue
pentru o perioadă dacă anumite ţări nu îmbunătăţesc sau nu
închid centrele de pregătire nesatisfăcătoare.

Convenţiile ILO

Convenţia 147 este o convenţie ce se referă la
standardele cu privire la spaţiile de cazare, dotarea
cabinetelor medicale, condiţiile de muncă şi viaţă de la bord.
Ca mijloc de a introduce standarde minime, această convenţie
a fost foarte mult ignorată, însă în ultima perioadă ea este tot
mai mult utilizată de inspectorii port State Control împotriva
navelor sub standard. În mod regretabil, practica neîntreţinerii
spaţiilor de cazare de la bord este foarte des întâlnită şi de
aceea operatorii acestor nave trebuie să fie conştienţi de
utilizarea tot mai frecventă a prevederilor acestei convenţii
pentru reţinerea navelor.
Convenţia 180 are ca scop reglementarea orelor de
lucru şi de odihnă de la bordul navei pentru toţi navigatorii

96

(STCW 95 reglementează orele de odihnă doar pentru cei ce
efectuează serviciul de cart). Deoarece ILO 180 este o
convenţie mai nouă ea este introdusă în activitatea de control
a Port State Control ca protocol la ILO 147. În plus Uniunea
Europeană intenţionează să solicite conformitatea cu cerinţele
ILO 180 pentru toate navele ce navigă în apele UE.
Această convenţie poate aduce multe modificări în ceea
ce priveşte organizarea activităţii la bordul navelor şi
practicile de lucru de la bordul navelor. Se constată de
asemenea o presiune crescândă din partea sindicatelor care
consideră că se lucrează prea mult la bordul navelor şi că
munca este istovitoare.

Variante de selectare a personalului navigant

Un armator are la dispoziţie 4 modalităţi principale sau
diverse combinaţii ale acestora pentru a recruta echipajele
potrivite pentru navele sale:

• angajarea directă a personalului de către companie
• angajarea personalului printr-o organizaţie naţională
• angajarea personalului printr-un sindicat
• angajarea echipajului printr-o agenţie de crewing

Stabilirea echipajului minim de siguranţă

Primul lucru ce trebuie stabilit pentru o navă pe care
urmează a se trimite echipaj este numărul şi calificarea
personalului ce va exploata nava. De cele mai multe
guvernele ţării al cărei pavilion îl poartă nava, asociaţiile de
armatori sau chiar sindicatele impun ca la bordul navei să se
afle un număr minim de membrii de echipaj şi acest lucru

97

trebuie avut în vedere în stabilirea numărului de membrii de
echipaj.
În mod similar pot exista cerinţe de ordin tehnic sau de
exploatare a navei ce pot conduce la creşterea numărului de
membrii de echipaj. În anumite situaţii, prin introducerea
unor sisteme de management performante sau prin încheierea
unor acorduri cu sindicatele sau cu guvernul se pot acorda
derogări de la numărul minim al personalului de la bordul
navei.
Indiferent de criteriile ce se au în vedere în stabilirea
numărului de membrii de echipaj, acesta trebuie stabilit şi
aprobat de cei care se ocupă de managementul navei. În cazul
unei structuri organizatorice centralizate această decizie este
luată de către departamentul tehnic şi cel de exploatare pe
când în cazul unei companii cu o structură organizatorică
descentralizată comandantul şi şeful mecanic au un cuvânt
important de spus.

Stabilirea necesarului de personal

După stabilirea echipajului minim pentru fiecare navă
este necesar a se determina numărul total de navigatori ce vor
trebui să fie la dispoziţia companiei ţinându-se seama de
durata contractelor şi a perioadei dintre 2 contracte, durata
diverselor stagii de pregătire, durata examenelor de
promovare etc.. Aceste perioade depind de politica companiei
şi pot fi diferite pentru diferite funcţii de la bordul.
Stabilirea numărului de persoane ce vor fi angajate pe
fiecare funcţie este primul aspect ce trebuie avut în vedere şi
din acest punct de vedere companiile pot avea strategii
diferite: unele pot angaja permanent un număr mult mai redus
de navigatori decât necesarul în timp ce altele depun eforturi
pentru a menţine un număr de salariaţi apropiat de necesităţile
teoretice.
98

Astfel dacă pentru un comandant sau un şef mecanic se acordă 6 luni de concediu pentru fiecare 12 luni petrecute la bordul navei există necesitatea de a avea angajat pentru fiecare funcţie de comandant sau şef mecanic de la bord 1. La aceasta valoare trebuie adăugaţi şi alţi factori şi astfel se poate ajunge la 1. – participarea la cursuri de pregătire scurte.5 persoane. În cele ce urmează se vor prezenta câţiva factori ce trebuiesc avuţi în vedere în stabilirea necesarului de personal pentru diverse funcţii de la bordul navei: • cadeţi şi ofiţeri de nivel mediu – necesităţi mari de a participa la cursuri de promovare. dar nu toţi vor participa în acelaşi timp – probabilitate redusă de îmbolnăvire • căpitani secunzi şi mecanici I – necesităţi relativ reduse de a participa la cursuri de promovare deoarece o parte din aceştia au deja brevete superioare. dar destul de frecvente – necesităţi suplimentare de repaus datorate diverselor evenimente familiale • comandanţi şi şefi mecanici – probabilitate mai ridicată de îmbolnăvire – participă ocazional la cursuri de pregătire organizate de companie – nu mai sunt necesare cursurile de promovare Din cele prezentate mai sus se poate deduce că pentru fiecare funcţie de la bort trebuie să se ia în considerare factori diferiţi pe lângă elementul de bază şi anume durata perioadelor de concedii şi durata perioadelor în care navigatorul se află pe mare.75 persoane pentru fiecare navă şi 99 .

De asemenea trebuie să se precizeze dacă în perioada de angajare este inclusă şi perioada de concediu sau nu.5 posturi de comandant şi 3.5 de şef mecanic însă este evident că nu se vor încadra 3. Nivelul de salarizare Pentru toţi navigatorii se întocmeşte un set de condiţii cu privire la angajare.5 persoane şi se va opta pentru 4 ceea ce va conduce la creşterea costurilor. Această situaţie poate fi evitată prin angajarea a 3 persoane şi reducerea perioadelor de concediu ce va fi compensată prin plata unor sume suplimentare pentru zilele nerecuperate. Un alt sistem prin care se asigură continuitatea la bord este acela prin care în momentul în care comandantul sau şeful mecanic îşi încheie perioada de lucru la bordul navei locul lor este luat de către căpitanul secund sau mecanicul I care au brevete superioare. În ceea ce priveşte remuneraţia. rezolvând în acelaşi timp şi problema continuităţii la bordul navei prin angajarea 2 comandanţi şi şefi mecanici pentru fiecare navă şi menţinerea lor pe aceeaşi navă pentru un număr mare de ani. Unele companii de navigaţie au găsit o soluţie acestei probleme. uneori acest set este întocmit separat pentru brevetaţi şi pentru nebrevetaţi. Cheltuieli 100 . iar atunci când recrutarea se face prin intermediul unui sindicat acest set de condiţii este întocmit chiar de către sindicat.în cazul în care compania are 4 nave vor fi necesare 7 posturi de comandant şi 7 de şef mecanic însă în situaţia în care compania are doar 2 nave vor fi necesare 3. trebuie să existe o scală care să conţină nivelul de la care se începe salarizarea şi apoi creşterile ce se acordă pe măsura avansării în grad.

Astfel de cheltuieli asociate călătoriei trebuiesc aprobate de către departamentul de resurse umane înainte de a se efectua plăţile. 101 . celor mai mulţi navigatori fie li se decontează cheltuielile de călătorie la şi de la navă fie armatorul are propriile mijloace prin care rezolvă această problemă. Uneori un marinar. Sunt perioadele de timp acordate pentru obţinerea unor certificate de capacitate sau brevete ce sunt solicitate de către autorităţile din fiecare ţară. Concediile de studii şi de pregătire Este important a se face distincţia dintre concediile de studii şi cele de pregătire. Fiecare companie are un sistem de control al cheltuielilor şi de aceea toate cheltuielile ce pot fi recuperate de navigator trebuiesc înscrise în contractul de muncă pentru a se evita litigiile. Un alt factor ce se ia în considerare este relaţia dintre timpul lucrat pentru un armator şi concediul de studii la care are dreptul. Există diferenţe importante între ţări în ceea ce priveşte plata acestui concediu de studiu. navigator sau de ambii (navigatorul acceptă o reducere a salariului). În anumite ţări participarea la cursurile unei facultăţi este obligatorie şi în multe ţări sunt negociate concedii de studiu pentru fiecare certificat de capacitate sau brevet. ce poate fi plătit de către armator. Concediile de studii. Aceasta face parte din politica companiei şi cel mai probabil ea este rezultatul negocierilor dintre armatori si sindicate. Spre deosebire de personalul de pe uscat. În anumite ţări există prevederi şi pentru situaţia în care navigatorul care doreşte să-şi continue studiile se transferă de la o companie la alta. sau un ofiţer cu grad inferior trebuie să urmeze cursurile unei facultăţi pentru a le obţine chiar dacă el a făcut astfel de cursuri prin corespondenţă sau prin alte mijloace.

În multe din ţările cu tradiţie în domeniul maritim au trecut perioadele în care proaspeţi absolvenţi de liceu erau trimişi pe diverse nave până în momentul în care aveau suficientă experienţă pentru a putea susţine examenele şi apoi 102 . Concediile de pregătire. Acestea pot fi împărţite în 2 grupe: . Pe de altă parte este adesea dificil a planifica aceste concedii de studii şi pot exista contradicţii între dorinţele navigatorilor şi cerinţele companiei cu privire la momentul şi durata acestor concedii. Cererile cu privire la concediul de studii trebuiesc analizate cu atenţie deoarece pe lângă faptul că armatorul poate fi obligat să acorde şi să plătească acest concediu el poate avea interesul de aş încuraja angajaţii cu vechime să promoveze. Membrii echipajului şi departamentul de resurse umane se implică activ în această pregătire întocmindu-se rapoarte cu privire la modalitatea în care aceştia “ţin la cârmă” şi cum se implică în activitatea de întreţinere a diverselor echipamente de la bord. Pregătirea viitorilor ofiţeri este o activitate mult mai complexă şi adesea reflectă adesea gradul de dezvoltare a industriei maritime a unei ţări şi dacă pregătirea este orientată către furnizarea de viitori ofiţeri unei companii sau întregii industrii maritime.concediile de pregătire de la începutul carierei . În multe ţări pregătirea personalului nebrevetat este efectuată cu ajutorul guvernului sau al companiilor de navigaţie care plătesc o taxă în funcţie de numărul de nebrevetaţi angajaţi. În perioada actuală foarte puţini navigatori îşi încep cariera pe mare fără o pregătire prealabilă.concediile de pregătire periodice Concediile de pregătire de la începutul carierei.

Indiferent de cine pregăteşte cadeţii este necesară o selecţie foarte riguroasă şi aceasta trebuie să includă trecerea unor teste de aptitudini pentru a se evita pierderea lor în timpul pregătirii sau imediat după terminarea pregătiri. În situaţia în care cadeţii sunt pregătiţi de o instituţie specializată pentru întreaga industrie maritimă. În unele ţări se dau examenele cu privire la partea teoretică înainte de a se merge pe mare. datorită tendinţei tinerilor de a nu fi siguri de cariera aleasă şi ca urmare aceştia necesită sprijinul şi îndrumarea unei persoane cu experienţă. De îndată ce un cadet este selectat el trebuie însă monitorizat pe întreaga durată a pregătiri. însă brevetul nu se eliberează înainte de finalizarea stagiului de pregătire pe mare. Rolul departamentului de resurse umane în pregătirea cadeţilor este dependent de faptul că viitori ofiţeri sunt pregătiţi de companie sau sunt pregătiţi de instituţii specializate pentru întreaga industrie naţională. Concediile de pregătire periodică. La ora actuală se cunosc diverse scheme de pregătire a cadeţilor. În multe ţări au devenit obligatorii cursuri ce 103 .să nu fie plătiţi pe perioada în care acesta îşi efectuau studiile pentru obţinerea primului brevet. Acestea reflectă de asemenea modificările produse în industria maritimă şi din nou modul în care sunt tratate diferă de la ţară la ţară. unele dintre ele îmbinând perioadele de pregătire pe mare cu perioadele de pregătire în universităţi înainte de încadrarea ca ofiţer. În cazul în care compania îşi pregăteşte proprii cadeţi este necesar să se înfiinţeze un departament special de cadeţi. departamentul de resurse umane şi personalul navigant trebuie să monitorizeze activitatea cadeţilor la bordul navelor.

Din cele prezentate mai sus se poate spune că departamentul de resurse umane are o implicare activă în pregătirea navigatorilor şi de aceea este necesar ca persoanele responsabile să fie la curent cu oferta de cursuri disponibile 104 . Înainte de a lua decizia cu privire la selectarea cursurilor managerul companiei de navigaţie trebuie să fie informat de departamentul de resurse umane asupra necesităţii cursului şi asupra costurilor. Este util a se menţiona că există şi alternativa ca echipajul să fie instruit cu ajutorul cursurilor prezentate pe casete video urmate de scurte discuţii de grup. cele de cazare şi cele generate de scoaterea personanului din producţie. De asemenea cursul trebuie evaluat de către departamentul tehnic şi de multe ori este necesar a se obţine a se obţine de la managementul de la bord o lista a cursurilor necesare pentru fiecare membru de echipaj.erau la început suplimenatare şi deci facultative. precum cele de radar sau lupta împotriva incendiilor. Fiecare companie trebuie să aibă o politică proprie în ceea ce priveşte pregătirea deoarece cursurile sunt destul de costisitoare şi pe lângă acestea sunt asociate şi alte cheltuieli precum cele de deplasare la locul în care se ţin cursurile. iar armatorul trebuie să hotărască care dintre acestea vor ajuta personalul navigant în exploatarea navelor. Unele companii au angajat specialişti pe nave pentru a pregăti echipajul în probleme de siguranţă şi prevenire a poluării. Alte cursuri precum implementarea unor noi tehnici de management sau cele ce se referă la utilizarea unor echipamente complexe de la bordul navei au rămas facultative. Este necesar a se acorda atenţie sporită fiecărui participant la aceste cursuri deoarece este posibil ca cel care este trimis la cursuri să părăsească compania la scurt timp după întoarcerea de la cursuri.

un membru al departamentului de resurse umane poate fi delegat 105 . dar ca membru al acesteia el trebuie să participe în activitatea anumitor subcomisii. Spre exemplu.pe piaţă. Din momentul în care s-a stabilit politica fiecărei companii în acest domeniu urmează implementarea ei. planificarea necesarului de personal şi recrutarea unor categorii de personal navigant. Prin participarea într-o asociaţie a armatorilor armatorul capătă reprezentare colectivă în toate aspectele prezentate anterior. Nu este necesar ca armatorul să se implice direct în activităţile asociaţiei. Implicarea asociaţiilor de armatori în problemele personalului nu trebuie să se reducă doar la negocieri cu sindicatele cu privire la nivelul salariilor şi la conţinutul contractului colectiv de muncă. În unele ţări sunt constituite comisii mixte în care armatorii sunt reprezentaţi de către asociaţia armatorilor iar personalul navigant de sindicate şi care împreună cu guvernul definesc diverse strategii şi rezolvă probleme de interes comun. ci trebuie să se implice şi în pregătirea personalului. sindicatele sau cu alte organizaţii. Dacă el nu este de acord cu punctul de vedere colectiv are posibilitatea de a-şi prezenta propriile opinii în faţa comitetului e conducere al asociaţiei însă va trebui să se supună hotărârii majorităţii. Sindicatele prezintă punctul de vedere al salariaţilor în discuţiile cu patronatul sau cu guvernul. Raporturile cu sindicatele şi asociaţiile ale armatorilor Prin intermediul asociaţiilor armatorilor se fac cunoscute opiniile colective ale acestora în discuţiile şi negocierile cu guvernele. În ţările cu o industrie maritimă dezvoltată calitatea de membru al unei asociaţii a armatorilor este esenţială pentru a permite participarea la discuţiile colective.

De asemenea pot exista discuţii cu sindicatele asupra rezolvări unor probleme curente precum modalitatea de concediere sau plata orelor suplimentare. În ceea ce priveşte sindicatele un armator se poate implica fie direct. Mai des departamentul de resurse umane are dificultăţi în a convinge managementul de vârf asupra implementării de noi propuneri pe care ei le consideră eficiente pentru companie în timp ce liderii sindicali au uneori probleme cu extremişti. fiecare dintre aceştia îşi îndeplinesc sarcinile individuale şi adesea ei sunt la curent cu problemele celorlalţi. În mod uzual departamentul de resurse umane şi liderii sindicali îţi desfăşoară activitatea armonios. De multe ori armatorul şi sindicatele se află pe poziţii diferite fiecare dintre cele două părţi considerând că grila de salarizare şi alte condiţii negociate la nivel naţional sunt doar elemente de referinţă de la care se poate pleca în sus (în viziunea sindicatelor) sau care se pot diminua (în viziunea armatorilor). fie indirect. Relaţia directă a armatorului cu sindicatele există chiar dacă acesta nu face parte dintr-o asociaţie de armatori.să participe la o parte din aceste subcomisii şi apoi să facă o scurtă informare managerilor. 106 . Relaţia indirectă dintre armator şi sindicate se manifestă prin punerea în aplicare a grilei de salarizare şi a condiţiilor contractului colectiv de muncă.

caracterizate de starea tehnică. Cheltuielile unei nave se clasifică în 4 categorii: 107 . lubrifianţilor. de forţă de muncă sau de mijloace băneşti pentru satisfacerea necesităţilor de consum productiv sau neproductiv.eficienţa armatorului în administrarea şi exploatarea navei. CAPITOLUL VII MODALITAŢI DE REDUCERE A CHELTUIELILOR UNEI NAVE DE TRANSPORT MARITIM Noţiunea de „cheltuieli” reprezintă expresia valorică a consumului de mijloace de producţie. . reparaţiilor etc. uzura fizică şi morală. gradul de mecanizare şi automatizare.de nava însăşi. Cheltuielile unei nave depind de mai multe elemente. apei. salariilor. respectiv: .nivelul preţurilor pentru cheltuielile zilnice ale combustibilului. .

Aceste cheltuieli au o pondere mai importantă în navigaţia în condiţii de linie.cheltuielile de modificare sau transformare a navelor. masă etc. 3. . Cheltuieli variabile asociate cu un anumit voiaj: . consider că trebuie parcurse următoarele etape: . . 4.) . .plata ratelor la credite. . . Cheltuieli financiar-bancare şi administrative ocazionate de plata ratelor scadente.cheltuielile cu materiale şi piese de schimb. Din ele fac parte: .definirea problemelor la care se caută răspuns şi elaborarea obiectivelor. 108 . . . care reprezintă cheltuielile zilnice ale unei nave.cheltuielile generate de franşize.cheltuielile de andocare şi eclusificare. . Cheltuielile de încărcare-descărcare a mărfurilor. . Cheltuieli de exploatare.cheltuielile administrative.cheltuielile de întreţinere a echipajului (cazare. .dobanda la credite.cheltuielile de asigurare.cheltuielile de amortizare. Pentru a se stabili un algoritm prin care cheltuielile navei pot fi reduse.cheltuieli de tranzit şi pilotaj.salariile echipajului.cheltuoelile generale ale grupului de nave. .cheltuielile de reparaţii şi întreţinere. de stivuire şi de tujare. În această categorie se includ: . .cheltuielile de compensare a avariilor pentru care nu există asigurare. indiferent de modalitatea în care ea este exploatată.cheltuieli cu combustibilul şi lubrifianţii.cheltuieli portuare. 2. . 1. a dobânzilor aferente etc.

legislaţia sindicală.companiile de crewing. . . Definirea problemelor la care se caută răspuns: .naţionalitatea echipajului. .structura şi numărul membrilor din echipaj. Elaborarea concluziilor: 109 . .în sistem propriu. Culegerea datelor şi informaţiilor. drepturi. . analiza şi interpretarea acestora. În sistem propriu. . dacă este cazul. care să ofere soluţiile optime în angajarea şi plata echipajului. În această ordine de idei. . culegerea datelor şi a informaţiilor referitoare la angajarea şi salarizarea echipajelor devine eficientă în cazul companiilor de navigaţie mari. care operează cu personal numeros.experienţa şi vârsta echipajului.culegerea datelor şi informaţiilor.prin angajarea unei companii specializate. Reducerea cheltuielilor corespunzătoare salariilor echipajului: 1. I. 2.legislaţia referitoare la echipajul minim de siguranţă.elaborarea concluziilor. analiza şi interpretarea acestora.identificarea surselor de date şi informaţii. Companiile mici şi armatorii de unică sau câteva nave pot folosi o companie specializată în probleme de crewing (echipaj). . Culegerea datelor şi a informaţiilor se poate face în două feluri: . 3.legislaţia referitoare la salarizare. 4. Identificarea surselor de date şi informaţii: . ăn scopul găsirii metodelor pentru reducerea cheltuielilor navei maritime de transport. asigurare. . să parcurgă etapele respective pentru fiecare tip de cheltuieli în parte.politica firmei referitoare la personal. . armatorul va trebui.

în regim propriu.identificarea furnizorilor cu cele mai bune oferte.vor fi repartizate în sarcina echipajului reparaţiile ce pot fi executate de către acesta. Identificarea surselor de date şi informaţii: . . . Definirea problemelor la care se caută răspuns: . 110 . ce nu se pot efectua de către echipaj.vor fi identificate reparaţiile prioritare. Culegerea datelor şi informaţiilor. Elaborarea concluziilor: . încât nava să fie în permanenţă în bună stare de navigabilitate.stabilirea reparaţiilor care se pot face cu mijloace proprii. 2. II. III.identificarea şantierelor.va fi angajat personal cu calificări superioare pe funcţii inferioare.. .lucrările de întreţinere şi reparaţiile vor fi astfel efectuate. de preferinţă.stabilirea momentelor optime pentru reparaţii. nesindicalişti. ofertele companiilor din domeniu.căutarea servicilor unei companii specializate în domeniu. . analiza şi interpretarea acestora: . 3. . . . Reducerea cheltuielilor de reparaţii şi întreţinere: 1. .structura şi naţionalitatea echipajului minim de siguranţă vor trebui să fie conforme cu legislaţia naţională şi internaţională. Reducerea cheltuielilor şi materialelor cu piese de schimb. porturilor cu tarife reduse pentru reparaţii. informaţii referitoare la costuri şi preţuri din publicaţiile de specialitate. 4.vor fi stabilite momentul şi şantierul/portul în care vor fi executate lucrările de reparaţii şi întreţinere. . INTERNET etc.vor fi angajaţi.

crearea unui sistem privilegiat de servicii în acest domeniu.folosirea publicaţiilor de specialitate.... . Culegerea datelor şi informaţiilor. a ofertelor din partea furnizorilor etc..stabilirea pieselor de schimb necesare. 2. protecţia muncii. analiza şi interpretarea acestora: ... 3.legislaţia internaţională. . . 111 . Culegerea datelor şi informaţiilor.căutarea şi folosirea serviciilor unei companii specializate.. .. .. . Cheltuieli de întreţinere a echipajului: 1.stabilirea ofertelor optime de transport de la furnizor la beneficiar. convenţii internaţionale ratificate de România... Identificarea surselor de date şi informaţii: .. 4.. analiza şi interpretarea acestora: . 2. Identificarea surselor de date şi informaţii: . Definirea problemelor la care se caută răspuns şi stabilirea obiectivelor: .căutarea şi stabilirea ofertelor optime.. concedii de odihnă etc. IV.stabilirea normelor minime cerute de legislaţia naţională şi internaţională referitoare la cazare.legislaţia naţională din domeniul muncii.. asistenţă sanitară.stabilirea cantităţilor şi materialelor de reparaţii ce pot fi procurate cu preţuri minime.stabilirea locului şi momentului când acestea vor fi procurate aceste materiale.. Definirea problemelor la care se caută răspuns şi elaborarea obiectivelor: .. .. 1. . 4.stabilirea cadrului juridic al contractului de angajare conform legislaţiei. 3......stabilirea şi procurarea cantităţilor necesare.

analiza şi interpretarea acestora: . costuri. la corp maşini. bonificaţii. . tipurile de asigurări.identificarea firmelor de asigurări. . echipamente. Definirea problemelor la care se caută răspuns şi stabilirea obiectivelor: ..stabilirea tipului de asigurare şi a companiei de asigurări. Cheltuieli de asigurare: 1. 3. 4. Convenţia Internaţională pentru Măsurătorile de Tangaj). Identificarea surselor de date şi informaţii: . . V.stabilirea verificărilor şi reparaţiilor suplimentare care se pot efectua cu această ocazie. Cheltuieli de andocare şi reclasificare 1.convenţiile internaţionale (Convenţia Internaţională pentru Ocrotirea Vieţii Umane pe Mare. dotări. . instalaţii.culegerea de informaţii în legătură cu compania de asigurare. . .ofertele şantierelor navale. Convenţia Internaţională pentru Liniile de Încercare. Culegerea datelor şi informaţiilor.alegerea tipului de asigurare în funcţie de riscuri.stabilirea momentelor pentru andocare şi reclasificare.stabilirea verificărilor obligatorii prin norme şi convenţii.alegerea pavilionului favorabil.Regulile de Registru privind lucrările de construcţie şi reclasificare a navelor. VI.stabilirea locului – şantierul naval – pentru efectuarea andocării şi a reclasificărilor. Identificarea surselor de date şi informaţii: .stabilirea riscurilor care trebuie asigurate. Definirea problemelor la care se caută răspuns şi stabilirea obiectivelor: . . . 112 . 2.stabilirea Registrului Naval pentru inspecţia andocării şi a reclasificării. 2. .

- contractele de transport în derulare.
3., 4. Culegerea datelor şi informaţiilor, analiza şi
interpretarea acestora. Elaborarea concluziilor:
- folosirea publicaţiilor de specialitate,
- folosirea agenţilor de specialitate,
- stabilirea şantierului şi a momentului optim,
- negocierea contractului de lucrări.

VII. Cheltuieli generate de franşize:
1. Definirea problemelor la care se caută un răspuns şi
elaborarea obiectivelor:
- evitarea avariilor generatoare de franşize,
- căutarea unor soluţii pentru compensarea franşizelor,
2. Identificarea surselor de date şi informaţii:
- Cluburile de Protecţie şi Despăgubire (P&J),
- asociaţiile de armatori.
3. 4. Culegerea datelor şi informaţiilor, analiza şi
interpretarea acestora, elaborarea concluziilor:
- instruirea echipajului pentru întocmirea dosarului de
avarie, astfel încât să fie depăşită franşiza,
- încheierea unei asigurări speciale,
- folosirea serviciilor Cluburilor P&J.
VIII. Cheltuieli de modificare sau transformare a
navelor:
1. Definirea problemelor la care se aşteaptă un răspuns
şi elaborarea obiectivelor:
- studiu de rentabilitate a navei modificate,
- stabilirea modificărilor şi /sau transformărilor,
- stabilirea costurilor necesare pentru modificări şi/sau
transformări,
- stabilirea pierderilor ca urmare a nefolosirii navei în
perioada lucrărilor,

113

- stabilirea cheltuielilor de exploatare, a cheltuielilor
variabile asociate cu voiajul şi a cheltuielilor financiar-
bancare şi administrative pentru nava modificată,
- căutarea surselor de finanţare.
2. Identificarea surselor de date şi de informaţii:
- căutarea şi folosirea unei companii specializate,
- studiul de piaţă al evoluţiei navlurilor,
- studiul de piaţă al cererii şi ofertei de tonaj,
3., 4. Culegerea datelor şi informaţiilor, analiza şi
interpretarea acestora. Elaborarea concluziilor:
- stabilirea oportunităţii proiectului,
- stabilirea surselor de finanţare.
IX. Cheltuieli cu combustibilul şi lubrifianţii:
1. Definirea problemelor la care se aşteaptă un răspuns
şi elaborarea obiectivelor:
- modalităţi de reducere a consumului de combustibil şi
lubrifianţi în marş şi în staţionare,
- modalităţi de folosire a unor combustibili inferiori,
- identificarea furnizorilor optimi de combustibil şi
lubrifianţi,
- obţinerea statutului de client privilegiat.
2. Identificarea surselor de date şi informaţii:
- piaţa de combustibil şi lubrifianţi,
- informaţiile tehnice din domeniu.
3., 4. Clegerea datelor şi informaţiilor, analiza şi
interpretarea acestora. Elaborarea concluziilor:
- modificări ale instalaţiilor de putere pentru reducerea
consumurilor,
- modificări ale consumatorilor,
- stabilirea vitezei economice/opţiune de marş,
- încheierea unor contracte avantajoase cu furnizorii.
X. Cheltuieli portuare, de tranzit şi pilotaj:
1. Definirea problemelor la care se aşteaptă un răspuns
şi elaborarea obiectivelor:
114

- folosirea clauzelor contractuale optime pentru
reducerea acestor tipuri de cheltuieli,
- reducerea timpului de staţionare în porturi.
2. Identificarea surselor de date şi informaţii:
- folosirea ghidurilor şi informaţiilor furnizate de
administraţiile porturilor şi serviciilor,
- folosirea listelor de tarife publicate.
3., 4. Culegerea datelor şi informaţiilor, analiza şi
interpretarea acestora. Elaborarea concluziilor:
- obţinerea unui statut de client privilegiat,
- încheierea unor contracte avantajoase,
- obţinerea unor condiţii de plată avantajoase.
XI. Cheltuieli financiare şi administrative, respectiv:
plata ratelor şi a dobânzilor la credite; cheltuielile
administrative ale navei; cheltuielile generale ale companiei
sau ale grupului de nave:
1. Definirea problemelor la care se aşteaptă un răspuns
şi elaborarea obiectivelor:
- reducerea cheltuielilor administrative ale navei,
- reducerea cheltuielilor generale ale companiei sau ale
grupului de nave,
- găsirea unor creditori optimi,
- negocierea unor condiţii optime de creditare.
2. Identificarea surselor de date şi informaţii:
- obţinerea unor sfaturi de profil,
- căutarea companiilor din domeniu,
- informaţiile din domeniul bancar.
3., 4. Culegerea datelor şi informaţiilor, analiza şi
interpretarea acestora. Elaborarea concluziilor:
- reducerea personalului administrativ prin folosirea
echipamentelor de birotică adecvate,
- reducerea personalului administrativ prin folosirea
echipamentelor şi programelor de calcul,
- angajarea unui personal calificat corespunzător,
115

c) cheltuieli care depind de numărul de acostări al unei nave în porturi. În cazul unei nave maritime. achitarea unor obligaţii. să obţină un beneficiu. în sens general. cheltuielile de transport ce determină preţul de cost al transportului. Profitul reprezintă. un profit. in urma acestor activităţi. ale societăţii sau intreprinderii. se împart în trei grupe mari: a) cheltuieli constante – independente de activitatea de transport propriuzisa. pe care îl va folosi în funcţie de scopurile sale.folosirea echipamentelor şi mijloacelor adecvate de transmisiuni CONCLUZII Fiecare societate comercială. în scopul urmării cu o mai mare reuşită. agent economic persoană fizică sau juridică inplicată în orice gen de activităţi comerciale de transport. binefacere etc. b) cheltuieli variabile – care depind de distanţa parcursă de navă. pentru satisfacerea nevoilor proprii. rezultatul financiar pozitiv al unei activităţi lucrative. 116 . reprezentând diferenţa dintre veniturile realizate şi cheltuielile ocazionate de catre aceasta. va căuta ca. .

Modalitatea cea mai eficientă. Din a treia grupă fac parte cheltuielile efectuate cu ocazia acostării în porturi. asigurarea navei. precum şi prin introducerea unor circuite de siguranţă care permit o utilizare mai sigură şi mai uşoară a tehnicii de la bord. Reducerea cheltuielilor pentru reparaţii constituie un element important în scăderea preţului de cost al transportului. Definirea problemelor la care se caută răspuns şi elaborarea obiectivelor. lubrifianţi şi o parte din cheltuielile navei. a tranzitării canalelor şi a strâmtorilor. o parte din cheltuielile de întreţinere. 2. Acestă grupă reprezintă 15-30% din totalul cheltuielilor. Folosirea tehnicii moderne conduce la economii de timp şi valută. Din prima grupă fac parte cheltuielile pentru echipaj. creşterea vitezei de serviciu şi a siguranţei în navigaţie. Un algoritm al activităţilor desfăşurate în scopul reducerii cheltuielilor trebuie să planifice următorii paşi: 1. Acest deziderat se poate realiza prin efectuarea reparaţiilor capitale şi a lucrărilor de întreţinere la timp şi de bună calitate. amortismente. o reprezintă înlocuirea navelor vechi cu nave noi sau modernizarea şi dotarea navelor existente cu tehnică şi echipamente moderne. 60% din totalul cheltuielilor. Aceste cheltuieli reprezintă 10-15% din totalul cheltuielilor. 117 . Acesată grupă reprezintă cca. scăderea consumurilor specifice. evitându-se defecţiunile accidentale. Reducerea cheltuielilor pentru echipaj s-a putut realiza datorită dotării navelor cu echipamente şi instalaţii automateşi prin mecanizarea unor operaţiuni. dar cu preţuri şi costuri iniţiale mari. cheltuielile legate de navă. Identificarea surselor de date şi informaţii. Din a doua grupă fac parte cheltuielile cu combustibilul.

analiza şi interpretarea acestora. Timpul şi efortul investit în căutarea celor mai eficiente soluţii de reducere a cheltuielilor vor avea. efecte benefice. Un plan sau un proiect bine realizat va asigura folosirea optimă a resurselor. Activitatea de eficientizare a activităţii navei şi a companiei de nave trebuie să-şi planifice şi proiecteze activităţile pentru reducerea cheltuielilor ce măresc preţul transportului. Elaborarea şi interpretarea concluziilor. 118 . 3. nu trebuie pierdute din vedere necesitatea revizuirii periodice a obiectivelor. îmbunătăţind eficienţa şi performanţele navei. în final. Stabilirea obiectivelor clare şi precise va permite ca eforturile pentru îndeplinirea lor să poată fi canalizate în direcţia dorită. în funcţie de condiţiile noi apărute. 4. Culegerea datelor şi informaţiilor. iar personalul şi echipamentele pot fi folosite pentru obţinerea clor mai bune soluţii. De asemenea.

EDP. Alexa C. Bucureşti. 1995 2. Ed. „Transporturi şi expediţii în comerţul exterior”. 1979 3. BIBLIOGRAFIE 1. Bucureşti. Botea C. 1963 119 . şi alţii „Teoria şi tehnica transportului maritim. 1986 4. „Transporturi şi expediţii internaţionale”. Bucureşti. Beziris A. Ed. EDP. All. Bucureşti. Bibicescu Gh. „Transport de mărfuri pe mare în comerţul internaţional”. Sport – Turism. partea I”.

Caraiani Gh. Lumina Lex. Lumina Lex. W. 1998 8. Serescu M. Horneţ Doina „Formele contractuale ale navlosirii în carnetul internaţional”. Şansa S. „Transporturile maritime”.. „Elements of Shipping”.L.R. Glasgow. London. 1995 9. „Economics of Shipping Practice and Management”.. Ed. Brown. Bucureşti. Branch A. Son and Ferguson. Branch A. „Dreptul transporturilor”. Lumina Lex. 1993 10. Chapman and Hall. Chapman and Hall. Bucureşti.. 1997 12. Bucureşti. E. 1989 6. „Voyage Estimatig”. Ed. „Busines and Law for the Shipmaster”. N. Filip Gh. Bucureşti. 1985 120 . Ed. London. E. Packard V. Ed.5. 1988 7. Hopkins F. Fair play Publications. Căpăţână Octavian „Contractul comercial de transport”. London. 1982 11.

Navigaţia de linie 16 1.1.1. Contractul de navlosire 19 2.2. Navigaţia în sistem tramp 14 1. CUPRINS INTRODUCERE 1 CAPITOLUL I MODALITĂŢI DE EXPLOATARE A NAVEI MARITIME DE TRANSPORT 4 1. Studiu comparativ între navigaţia tramp şi de linie CAPITOLUL II MODALITĂŢI DE ANGAJARE A NAVEI 19 2.2.Clasificarea contractelor de navlosire 21 121 .3.

Funcţiile marketingului 49 4.5. 71 5.6. 2.3. Clauze privind variaţiile costurilor şi efectele lor asupra relaţiilor contractuale 36 CAPITOLUL III INFLUIENŢA CONJUNCTURALĂ A PIEŢEI ÎN TRANSPORTUL MARITIM 38 3.3.1.2. BUGETELE DE VENITURI ŞI CHELTUIELI. Costurile pe unitatea de deadweight şi eficienţa utilizării navelor mari 80 CAPITOLUL VI 122 . Politica de distribuţie 44 CAPITOLUL IV NOTIUNI DE MARKETING IN TRANSPORTUL MARITIM48 4.3. Prospectarea pieţei maritime mondiale 50 4.7. Clasificarea cheltuielilor 71 5. Forma şi conţinutul contractelor de navlosire 24 2.7.1.4.1. Ratificarea unui contract 30 2.2. Nava 31 2.2. Clauze comune tuturor contractelor de navlosire 27 2. Flota comercială mondială 53 4. Cadrul operaţional 65 CAPITOLUL V VENITURILE ŞI CHELTUIELILE COMPANIEI DE NAVIGAŢIE. Clauze de război 34 2. Factorii care determină conjunctura pieţei 38 3. Strategia de piaţă şi locul acesteia în activitatea de marketing 41 3.4.

Managementul resurselor umane în transportul maritim 89 CAPITOLUL VII MODALITAŢI DE REDUCERE A CHELTUIELILOR UNEI NAVE DE TRANSPORT MARITIM 107 CONCLUZII 116 BIBLIOGRAFIE 119 123 .2. FACTORI DE REDUCERE A CHELTUIELILLOR 85 6.MANAGEMENTUL CALITĂŢII ŞI AL RESURSELOR UMANE.1 Managementul calităţii 85 6.