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Faculdade Módulo

Obras de Transporte I
Notas de Aula

1. Introdução
1.1. Revisão de Conceitos
• Carta Topográfica: Representação, em escala, sobre um plano dos acidentes
naturais e artificiais da superfície terrestre de forma mensurável, mostrando
suas posições planimétricas e altimétricas
• Rumo: Menor ângulo formado entre a linha Norte-Sul e o alinhamento
• Azimute: Ângulo formado entre o norte e o alinhamento, seguindo o sentido
horário e sem necessidade de determinação do quadrante em que o mesmo se
encontra. Possui variação de 0° a 360°
• Norte: O Norte verdadeiro é a direção tomada à superfície da Terra que aponta
para o Polo Norte. Norte magnético fica ligeiramente deslocado do norte
geográfico. É para o norte que apontam as agulhas das bússolas
• Curva de Nível: Curva imaginária para determinar altitude em um
levantamento topográfico
• Sondagem: Processo de exploração e reconhecimento do solo
• Topografia: Descrição de um terreno com suas altitudes, acidentes e
interferências. Levantamento planialtimétrico
• Geologia: Ciência que estuda estrutura da terra
• Hidrologia: ciência que estuda a ocorrência, circulação e distribuição das
diferentes formas de água existentes na superfície terrestre
• Montanha: É uma elevação considerável da crosta terrestre.
• Cordilheira ou Cadeia de Montanhas: É uma sucessão de montanhas ligadas
todas entre si. Quando se estuda um traçado ao longo de uma montanha é
necessário sempre saber se ela é isolada ou ligada a outra, formando uma
cordilheira.
• Cumeada ou Linha de Cumeada: É a linha formada pelos pontos mais altos da
montanha ou cordilheira, no sentido longitudinal.
Contraforte: É uma ramificação mais ou menos elevada de uma montanha ou
cordilheira, em direção transversal à mesma. É um acidente importante num
traçado de estrada, pois muitas vezes é por ele que o traçado galga a
montanha.
• Espigão: É um contraforte secundário que se liga ao contraforte principal, do
mesmo modo como este se liga à cordilheira. Este acidente é, muitas vezes, um
obstáculo em um traçado de estradas, obrigando a grandes cortes ou mesmo a
túneis nas estradas que sobem pelo contraforte.
• Esporão: É um pequeno espigão, aproximadamente normal ao contraforte.
• Cume ou Ponto Culminante: É o ponto mais alto de uma montanha ou cadeia
de montanhas. É um acidente que é sempre evitado num traçado.
• Serra: É a denominação genérica de todo terreno acidentado, quer se trate de
montanha ou seus contrafortes acidentados.
• Garganta ou Colo: É uma depressão acentuada da linha de cumeada de uma
montanha ou cordilheira. Numa garganta, conforme indica a Figura 1,
tomando-se seu meio, que é o ponto A, sobe-se de A para B e de A para C, e
desce-se de A para D e de A para E.

Figura 1

A denominação de garganta, que adotamos, é muitas vezes imprópria, pois


garganta significa uma passagem estreita, e muitas depressões de cumeada são
passagens amplas. Daí vem as expressões “garganta aberta”, “garganta
fechada”, etc.
Nos demais países ocidentais, a palavra correspondente a garganta é aplicada
ao estrangulamento de um curso d´água, o que não acontece no Brasil.
Garganta, com o significado que adotamos, é um acidente importante num
traçado de estradas, porque é o ponto escolhido para a travessia de uma
montanha, por ser seu ponto mais baixo. Os americanos dão a este acidente o
nome sugestivo de “Saddle” (sela).
• Assentada: É uma área quase plana em zona montanhosa. Muitas vezes as
assentadas existentes em um contraforte ou no fundo de um vale são utilizadas
para se fazer a mudança de sentido nos traçados das estradas, formando as
reversões, como indica a Figura 2.

Figura 2

• Encostas, flancos ou vertentes de uma montanha: São as rampas que vão da


linha de cumeada até a base da montanha.São as superfícies laterais inclinadas
das montanhas. A denominação mais usada nos estudos rodoviários é a palavra
encosta. A uma encosta escarpada dá-se o nome de despenhadeiro, ribanceira
ou perambeira.
• Fralda de uma elevação: É a parte da encosta mais aproximada da baixada ou
do fundo do vale.
• Morros: São elevações limitadas, íngremes, mas terrosas.
• Colina ou outeiro: É um morro achatado.
 Cochilha: É uma elevação extensa, formada por várias colinas, todas ligadas
por nesgas de terra estreitas. É uma denominação peculiar ao Sul do Brasil,
principalmente no Rio Grande do Sul, onde é comum este tipo de elevação.
• Planalto ou Chapadão: É uma região mais ou menos plana e horizontal no
conjunto, situada a grande altura. Quando existem vários planaltos separados
por vales profundos, dá-se o nome de tabuleiro a cada um destes chapadões.
Planície é uma região aproximadamente plana de baixa altitude.
• Rio: É um grande curso d´água. Aos cursos d´água de menor importância,
dá-se os nomes: ribeirão, córrego ou riacho, conforme a sua largura. Nas
regiões onde só existem pequenos cursos d´água é comum chamar-se de rio a
qualquer ribeirão. Na Amazônia denomina-se Igarapé a um curso d´água
relativamente pequeno, mas que dê passagem a canoas. No Rio Grande do
Sul, dá-se o nome de arroio a um pequeno curso d´água com leito amplo.
• Cachoeira: É um grande desnível existente no leito de um curso d´água, onde
suas águas precipitam-se. Quando o leito do curso d´água é constituído de uma
série de pequenos degraus, dá-se o nome de cascata. Se o desnível é forte, sem
degraus, denomina-se corredeira. Uma pequena queda d´água denomina-se
salto.• Boqueirão: É o estrangulamento de um curso d´água. Este termo veio
substituir a “garganta dos cursos d´água”, que não se quis adotar no Brasil.
• “Canyon” : ´´E uma garganta sinuosa e profunda, cavada por um curso
d'água.
• Vale: É uma superfície côncava, formada por duas vertentes. O vale pode ser
“aberto” se existe uma superfície plana entre as vertentes, ou “fechado” em
caso contrário. Grota é um vale apertado, profundo e pouco extenso.
• Quebrada: É um trecho de vale cujas encostas são escarpadas e inacessíveis.
• Talvegue: É a linha formada pelos pontos mais profundos de um curso
d´água. Num vale seco o talvegue é a linha do fundo do vale.
• Cabeceira: É a área do início do vale onde tem nascimento um curso d´água.
• Bacia Hidrográfica: É a área formada pelo conjunto de todos os terrenos
cujas águas afluem para um certo curso d´água.
• Divisor de Águas: É a parte mais saliente do terreno, que separa as águas
pluviais que correm para uma certa bacia. Denomina-se também linha das
vertentes. O divisor de águas pode ter formas variadas, podendo ser uma crista
quando o divisor for estreito, e dorso se for arredondado. No Sul do Brasil, dá-
se o nome de lombada ao divisor arredondado, extenso e de declividade suave,
que se encontra comumente nas cochilhas. Os traçados rodoviários percorrem,
muitas vezes, essas lombadas.
• Desfiladeiro: É uma passagem estreita entre duas montanhas, entre uma
montanha e um curso d´água ou entre uma montanha e o mar.

A seguir esquemas de alguns acidentes:


Figura 3

Figura 4

2. Conceitos Básicos
2.1. Auxiliares
 Softwares;
 DNIT;
 DER;
 Plano Diretor;
 IBGE
 Estudos de viabilidade;
 Estudos topográficos;
 Estudos hidrológicos;
 Estudos de tráfego;
 Estudos Ambientais;
 Projeto geométrico;
 Projeto de terraplenagem;
 Projeto de pavimentação;
 Projeto de drenagem;
 Projeto de obras de arte correntes e especiais;
 Projeto de desapropriação;
 Projetos de interseções, retornos e acessos;
 Projeto de sinalização;
 Projeto de elementos de segurança;
 Orçamento da obra c/ plano de execução;
 Relatório de impacto ambiental;

2.2. Definição
Projeto geométrico é a fase do projeto de estradas que estuda as diversas
características geométricas do traçado, principalmente em função das leis do
movimento, características de operação dos veículos, reação dos motoristas,
segurança e eficiência das estradas e volume de tráfego.

Entende-se por projeto geométrico de uma estrada ao processo de correlacionar os


seus elementos físicos com as características de operação, frenagem, aceleração,
condições de segurança, conforto, etc.

2.3. Fases do Projeto


O projeto geométrico deverá ser elaborado em três fases, a seguir abordaremos as
mesmas:
2.3.1. Estudos Preliminares
É a primeira fase da escolha do traçado de uma estrada. Tem por objetivo principal o
levantamento e a análise de dados da região necessários à definição dos possíveis
locais por onde a estrada possa passar. Nesta fase são detectados os principais
obstáculos topográficos, geológicos e hidrológicos.
Essa fase é prevista apenas para implantação de novas rodovias. Nesse caso, os
estudos preliminares de geometria devem ser desenvolvidos de acordo com instrução
de projeto específica, que também contempla outras especialidades.
Deve-se considerar os seguintes elementos de projeto e outros aspectos pertinentes:
 classificação funcional e técnica da via e velocidade de projeto;
 veículo de projeto;
 volume de tráfego horário de projeto;
 uso e ocupação do solo no entorno da via.

A partir da análise e de considerações acerca destes elementos, resultam parâmetros


como: raios mínimos de curva horizontal, número e largura das faixas de rolamento,
larguras do acostamento e dos canteiros, distancias de visibilidade de parada e de
ultrapassagem, superelevação máxima, gabaritos verticais e horizontais mínimos,
rampas máximas, grau do controle de acesso à via, estaqueamento, dentre outros.
Principais considerações:
a) Localização dos pontos inicial e final da estrada;
b) Indicação dos pontos obrigatórios de passagem;
b.1) Pontos Obrigatórios de Passagem de Condição: são pontos estabelecidos antes de
qualquer estudo, condicionando a construção da estrada à passagem por eles. São
determinados por fatores não técnicos, como fatores políticos, econômicos, sociais,
históricos, etc.
b.2) Pontos Obrigatórios de Passagem de Circunstância : são pontos selecionados no
terreno, durante o reconhecimento, pelos quais será tecnicamente mais vantajoso
passar a estrada (seja para se obter melhores condições de tráfego e/ou para
possibilitar obras menos dispendiosas). A escolha desses pontos é, portanto, um
problema essencialmente técnico.
c) Retas que ligam os pontos obrigatórios de passagem.
c.1) Diretriz Geral: É a reta que liga os pontos extremos da estrada, representando a
solução de menor distância para realizar a ligação entre os pontos extremos.
c.2) Diretriz Parcial: É cada uma das retas que liga dois pontos obrigatórios
intermediários. Do estudo de todas as diretrizes parciais resulta a escolha das
diretrizes que fornecerão o traçado final da estrada.
Para exemplificar o exposto anteriormente, consideremos a ligação entre dois pontos
A e B, em uma determinada região, esboçada na Figura 5.

Figura 5

Assim, na Figura 5 os pontos A e B são os pontos extremos. A reta AB, ligando esses
pontos, é a diretriz geral da estrada. A cidade C e o porto D, que serão servidos pela
estrada a construir, são os pontos obrigatórios de passagem de condição e são
determinados pelo órgão responsável pela construção.

A topografia da região pode impor a passagem da estrada por determinados pontos. A


garganta G é um exemplo, constituindo-se num ponto obrigatório de passagem de
circunstância.
d) Levantamento de quantitativos e custos preliminares das alternativas;

2.3.2. Projeto Básico


No caso de implantação de rodovias, a fase de projeto básico deve iniciar-se com a
aprovação das recomendações da fase preliminar. O projeto deve ser elaborado
levando em conta as recomendações gerais para os alinhamentos horizontal e vertical,
assim como as características básicas dos elementos da seção transversal, além de
todos os parâmetros definidos na presente instrução.
A diretriz de traçado proposta na fase anterior deve ser estudada de maneira mais
detalhada e com maior precisão, visando à consolidação da melhor alternativa para
determinação dos quantitativos de materiais e serviços e orçamento da obra.
Eventualmente, podem ser identificadas restrições não consideradas anteriormente,
exigindo adaptações na diretriz de traçado.
O resultado desta fase deve ser um traçado consolidado sob o ponto de vista das
características geométricas dos alinhamentos horizontal e vertical e da seção
transversal.
No caso de recuperação de rodovias, a fase de projeto básico envolve também o
diagnóstico das deficiências geométricas na rodovia existente.
Deve-se identificar as irregularidades na geometria da via, tais como seções
transversais, alinhamentos, greides e superelevações inadequados, à luz das
características de velocidades operacionais.
Durante a fase de exploração são desenvolvidos outros estudos, além dos
topográficos, como os relativos à tráfego, hidrologia, geologia, geotécnica, etc. Estes
estudos possibilitam a elaboração dos projetos geométrico, drenagem, terraplenagem,
pavimentação, etc...
A metodologia clássica de exploração consiste basicamente, dentre outros estudos, no
levantamento topográfico rigoroso de uma faixa limitada do terreno, dentro da qual
seja possível projetar o eixo da futura estrada.
A poligonal levantada topograficamente na fase de exploração recebe a denominação
de Eixo de Exploração ou Poligonal de Exploração. É importante observar que esta
poligonal não é necessariamente igual à poligonal estabelecida na fase de
reconhecimento, pois a equipe de exploração pode encontrar, nesta fase, uma linha
tecnicamente mais indicada e que se situe ligeiramente afastada da diretriz do
reconhecimento. Observe-se, também, que o eixo de exploração não será
necessariamente o eixo de projeto definitivo, isto é, o eixo da estrada a ser construída.

Portanto, os trabalhos de campo tomam como apoio e guia os estudos desenvolvidos


na fase de reconhecimento, os quais servirão para mais facilmente identificar os
pontos obrigatórios de passagem, os acidentes geográficos, as travessias de cursos
d´água, etc.

2.3.3. Projeto Executivo


Após aprovação do projeto básico, o projeto executivo deve ser elaborado seguindo as
mesmas recomendações e os mesmos parâmetros estabelecidos na fase anterior. A
diferença substancial entre essas duas etapas está no grau de detalhamento, tendo em
vista que o objetivo principal nesta fase é o desenvolvimento do projeto final de
engenharia, permitindo a determinação dos quantitativos e do orçamento da obra
com a máxima precisão possível e o fornecimento de todos os elementos e
informações para a implantação da obra. Além das plantas e perfis, devem ser
elaboradas seções transversais e notas de serviço de plataforma acabada
correspondentes, bem como detalhes que se julguem relevantes e que permitam ao
construtor a execução das obras projetadas.

É a fase de detalhamento da fase de exploração (fase anterior), ou seja, o cálculo de


todos os elementos necessários à perfeita definição do projeto em planta, perfil
longitudinal e seções transversais. O projeto final da estrada é o conjunto de todos
esses projetos, complementado por memórias de cálculo, justificativa de soluções e
processos adotados, quantificação de serviços, especificações de materiais, métodos
de execução e orçamento.

Uma estrada, quando bem projetada, não deverá apresentar inconvenientes como
curvas fechadas e freqüentes, greide muito quebrado e com declividades fortes ou
visibilidade deficiente.
Ao projetar uma estrada deve-se, na medida do possível, evitar essas características
indesejáveis. Como regras básicas, leva-se em consideração o seguinte:
 As curvas devem ter o maior raio possível;
 A rampa máxima somente deve ser empregada em casos particulares e com a
menor extensão possível;
 A visibilidade deve ser assegurada em todo o traçado, principalmente nos
cruzamentos e nas curvas horizontais e verticais;
 Devem ser minimizados ou evitados os cortes em rocha;
 Devem ser compensados os cortes e os aterros;
 As distâncias de transporte devem ser as menores possíveis.

A planta baixa, que é a representação da projeção da estrada sobre um plano


horizontal, deverá conter basicamente as seguintes informações:
 Eixo da estrada, com a indicação do estaqueamento e a representação do
relevo do terreno com curvas de nível a cada metro;
 Bordas da pista, pontos notáveis do alinhamento horizontal (PC´s, PT´s, PI´s,
etc.) e etos das curvas (raios, comprimentos, ângulos centrais,etc);
 Localização e limite das obras de arte correntes, especiais e de contenção;
 Linhas indicativas dos “offsets” de terraplenagem (pés de aterro, cristas
dites da faixa de domínio, das divisas entre propriedades, nomes dos
proprietários, tipos de cultura e indicações de acessos às propriedades.
 Serviços públicos existentes.
A Planta Baixa, em geral, é desenhada na escala 1:2.000.

O Perfil Longitudinal, que é a representação da projeção da estrada sobre uma


superfície cilíndrica vertical que contém o eixo da estrada em planta, normalmente é
desenhado nas escalas 1:2000 (horizontal) e 1:200 (vertical).
Os desenhos deverão indicar:
 O perfil do terreno;
 A linha do greide;
 As estacas dos PIV's, PCV´s, PTV´s;
 As cotas dos PIV´s, PCV´s, PTV´s;
 Os comprimentos das curvas verticais de concordancia;
 As rampas, em porcentagem;
 Os raios das curvas verticais;
 As ordenadas das curvas verticais,
 As cotas do greide em estacas inteiras e m locais de seções Transversais
especiais.
 A localização e limites de obras correntes e especiais, com indicação de
dimensão e cota.
 Perfil geologico,

2.4. Desenvolvimento de Traçados

3. Classificação de Rodovias
3.1. Quanto à posição geográfica
As estradas federais no Brasil recebem o prefixo BR, acrescido de três algarismos.
O primeiro algarismo tem o seguinte significado:
0 - rodovias radiais
1-- rodovias longitudinais
2 - rodovias transversais
3 - rodovias diagonais
4 - rodovias de ligação
Os dois outros algarismos indicam a posição da rodovia com relação à capital federal e
aos limites extremos do País, de acordo com o seguinte critério:
-RADIAIS: partem de Brasília, ligando as capitais e principais cidades. Têm a numeração
de 010 a 080, obedecendo o sentido horário. Ex.: BR-040 (Brasília-Rio de Janeiro).
-LONGITUDINAIS: têm direção geral norte-sul. A numeração varia da direita para a
esquerda, entre 100 e 199. Em Brasília o número é 150. Ex.: BR-116 (Fortaleza-
Jaguarão).
-TRANSVERSAIS: têm direção geral leste-oeste, sendo caracterizadas pelo algarismo 2.
A numeração varia de 200 no extremo norte do País a 250 em Brasília, indo até 299 no
extremo sul. Ex.: BR-230 (Transamazônica).
-DIAGONAIS PARES: têm direção geral noroeste-sudeste (NO-S1-3). A numeração varia
de 300 no extremo nordeste do País a 398 no extremo sudoeste (350 em Brasília). O
número é obtido de modo aproximado, por interpolação. Ex.: BR-316 (Belém-Maceió).
-DIAGONAIS ÍMPARES: têm direção geral nordeste-sudoeste (NE-50), e a numeração
varia de 301 no extremo noroeste do País a 399 no extremo sudeste. Em Brasília o
número é 351. Ex.: BR-319 (Manaus-Porto Velho).
-LIGAÇÕES: em geral essas rodovias ligam pontos importantes das outras categorias. A
numeração varia de 400 a 450 se a ligação estiver para o norte de Brasília e, 451 a 499,
se para o sul de Brasília. Embora sejam estradas de ligação, chegam a ter grandes
extensões, como a BR-407, com 1.251 km. Já a BR-488 é a menor de todas as rodovias
federais, com apenas 1 km de extensão. Esta rodovia faz a conexão da 13R-116 com o
Santuário Nacional de Aparecida, no Estado de São Paulo.

Já no Estado de São Paulo. as estradas são classificadas apenas em longitudinais e


transversais.
-São longitudinais as rodovias que interligam pontos do interior do Estado à capital, ou
que estão alinhadas em direção à capital, e são codificadas por SP e um número que é
o azimute do alinhamento médio, aproximado para número par.
-São transversais aquelas que apenas interligam pontos no interior, não alinhados com
a direção da capital, e são codificadas por SP e uni número correspondente à distância
média cia rodovia até a cidade de São Paulo, aproximada para valor ímpar, como
mostra a figura.

Figura 6

3.2. Quanto à função


A classificação funcional rodoviária é o processo de agrupar rodovias em sistemas e
classes, de acordo com o tipo de serviço que as mesmas proporcionam e as funções
que exercem. Quanto à função, as rodovias classificam-se em:

3.3. Quanto à jurisdição:

a) Estradas Federais: é, em geral, uma via arterial e interessa diretamente à Nação,


quase sempre percorrendo mais de um Estado. São construídas e mantidas pelo
governo federal.

b) Estradas Estaduais: são as que ligam, entre si, cidades e a capital de um estado. São
construídas e mantidas pelo governo estadual. Têm usualmente a função de arterial ou
coletora.

c) Estradas Municipais: são construídas pelo governo municipal e se destinam ao


interesse deste.

d) Estradas Vicinais: são, em geral, estradas municipais, pavimentadas ou não, de uma


só pista, locais, e de padrão técnico modesto. Promovem a integração demográfica e
territorial da região na qual se situam e possibilitam a elevação do nível de renda do
setor primário. Podem também ser privadas, no caso de pertencerem a particulares.

3.4. Quanto às condições técnicas (Classificação Técnica)

-As principais características geralmente consideradas nesse tipo de classificação são aquelas
que se relacionam diretamente com a operação do tráfego (velocidade, rampas, raios, larguras
de pista e acostamento, distância de visibilidade, níveis de serviço, etc.).

-Estas, por sua vez, são restringidas por considerações de custos, condicionados
especialmente pelo relevo.
-O tráfego, cujo atendimento constitui a principal finalidade da rodovia, é um dos
elementos fundamentais a considerar. Recomenda-se adotar, como critério para a
classificação técnica de rodovias, o volume de tráfego que deverá utilizar a rodovia no
10 ano após sua abertura ao tráfego.
-Além do tráfego, a importância e a função da rodovia constituem elementos para seu
enquadramento em determinada classe de projeto. As classes de projeto
recomendadas encontram-se resumidas na tabela a seguir.

Recomenda-se adotar, como critério para a classificação técnica de rodovias, o volume


de tráfego que deverá utilizar a rodovia no 10o ano após sua abertura ao tráfego (VMD
no ano-horizonte de projeto).

As Normas para Projeto das Estradas de Rodagem, aprovadas em 1949 e usadas


originalmente pelo DNER, classificavam as estradas da seguinte forma:

• Classe Especial: Acima de 2000 veículos/dia;


• Classe I: De 1000 a 2000 veículos/dia;
• Classe II: De 500 a 1000 veículos/dia;
• Classe III: até 500 veículos/dia.

Atualmente, além do tráfego, a importância e a função da rodovia constituem


elementos para seu enquadramento em determinada classe de projeto, podendo as
estradas serem classificadas em:

• Classe 0 (via expressa): rodovia do mais elevado padrão técnico, com controle total
de acesso. O critério de seleção dessas rodovias será o de decisão administrativa dos
órgãos competentes.

• Classe I: as rodovias integrantes desta classe são subdivididas em estradas de Classe


IA (pista dupla) e Classe IB (pista simples). A rodovia classificada na Classe IA possui
pista dupla e controle parcial de acesso. Sua necessidade decorrerá quando os
volumes de tráfego causarem níveis de serviço inferiores aos níveis C ou D, numa pista
simples. O número total de faixas será função dos volumes de tráfego previstos para o
ano-horizonte de projeto. Já as estradas pertencentes a Classe IB são caracterizadas
por rodovias de alto padrão, suportando volumes de tráfego, conforme projetados
para o 10o ano após a abertura ao tráfego, com Volume Médio Horário (VMH) > 200
veículos, bidirecionais, ou VMD > 1400 veículos, bidirecionais.

• Classe II: rodovia de pista simples, suportando volumes de tráfego (10o ano)
compreendidos entre os seguintes limites: 1400VMD700≤< veículos, bidirecionais.

• Classe III: rodovia de pista simples, suportando volumes de tráfego (10o ano)
compreendidos entre os seguintes limites: 700VMD300≤≤ veículos, bidirecionais.

• Classe IV: rodovia de pista simples, as quais podem ser subdivididas em estradas
Classe IVA ( veículos, bidirecionais) e estradas Classe IVB (VMD < 50 veículos,
bidirecionais). Os volumes de tráfego também referem-se ao 10o300VMD50≤≤ ano.

A Tabela apresentada a seguir, resume a classificação técnica de rodovias.

3.5. Níveis de Serviços

O conceito de Nível de Serviço está associado às diversas condições de operação de


uma via, quando ela acomoda diferentes volumes de tráfego.

É uma medida qualitativa do efeito de uma série de fatores, tangíveis e intangíveis,


que para efeito prático é estabelecido apenas em função da velocidade desenvolvida
na via e da relação entre o volume de tráfego e a capacidade da via (V/C).

Qualquer seção de uma via pode operar em diferentes níveis de serviço, dependendo
do instante considerado. De acordo com o “Highway Capacity Manual”, foram
classificados 6 níveis de serviço, desde o A (condições ideais de escoamento livre) até o
F (congestionamento completo). Os diversos níveis de serviço são assim definidos:

• NÍVEL A: Condição de escoamento livre, acompanhada por baixos volumes e altas


velocidades. A densidade do tráfego é baixa, com velocidade controlada pelo
motorista dentro dos limites de velocidade e condições físicas da via. Não há restrições
devido a presença de outros veículos.
• NÍVEL B: Fluxo estável, com velocidades de operação a serem restringidas pelas
condições de tráfego. Os motoristas possuem razoável liberdade de escolha da
velocidade e ainda têm condições de ultrapassagem.
• NÍVEL C:Fluxo ainda estável, porém as velocidades e as ultrapassagens já são
controladas pelo alto volume de tráfego. Portanto, muitos dos motoristas não têm
liberdade de escolher faixa e velocidade.
• NÍVEL D: Próximo à zona de fluxo instável, com velocidades de operação toleráveis,
mas consideravelmente afetadas pelas condições de operação, cujas flutuações no
volume e as restrições temporárias podem causar quedas substanciais na velocidade
de operação.
• NÍVEL E: É denominado também de Nível de Capacidade. A via trabalha a plena carga
e o fluxo é instável, sem condições de ultrapassagem.
• NÍVEL F: Descreve o escoamento forçado, com velocidades baixas e com volumes
abaixo da capacidade da via. Formam-se extensas filas que impossibilitam a manobra.
Em situações extremas, velocidade e fluxo podem reduzir-se a zero.

ftp://ftp.sp.gov.br/ftpder/normas/IP-DE-F00-001_A.pdf

http://www.der.sp.gov.br/Website/Acessos/Documentos/Tecnicas.aspx

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