Sistema de Transmicion

UNIVERSIDAD AUTÓNOMA AGRARIA
“ANTONIO NARRO”
DIVISIÓN DE INGENIERÍA
DEPARTAMENTO DE MAQUINARÍA AGRÍCOLA
TRABAJO:
Sistema de transmisión continuamente variable (CVT) a

base de correa
Por:
Lázaro Padilla Tadeo
Presentada como requisito para
Obtener el Título de:
INGENIERO MECÁNICO AGRÍCOLA
Buenavista, Saltillo, Coahuila, México, Junio del 2016.

Universidad Autónoma Agraria Antonio Narro
División de Ingeniería
Departamento de Maquinaría Agrícola
Sistema de transmisión continuamente variable a base de

correa
Exposición de tema
Por:
Lázaro Padilla Tadeo
Elaborado bajo la supervisión del comité particular de

asesores y aprobada como requisito, para obtener el título
de:
ING. MECÁNICO AGRÍCOLA
Comité particular
Asesor principal: M.C. Héctor Uriel Serna Fernández
Asesor: M.C. Genaro Demuner Molina
Asesor: Dr. Karim de Alba Romenus
Buenavista, Saltillo, Coahuila, Junio de 2016

CONTENIDO
I. Introducción .................................................................................................... 4
1.1 Objetivo general ............................................................................................. 5
II. Historia ............................................................................................................ 5
III. Principio de funcionamiento ...................................................................... 8
3.1 Disminución de la velocidad de giro ............................................................... 9
3.2 Sin diferencias en velocidades de giro ........................................................... 9
3.3 Aumento de velocidad de giro ...................................................................... 10
IV. Componentes............................................................................................. 10
4.1 PCM. ............................................................................................................ 10
4.2 Embrague .................................................................................................... 10
4.3 Sensor de par............................................................................................... 11
4.4 Reductor de vibraciones .............................................................................. 12
4.5 Tren motriz ................................................................................................... 13
4.5.1 Eje de entrada ....................................................................................... 13
4.5.2 Eje de la polea impulsora ....................................................................... 14
4.5.3 Correa .................................................................................................... 14
4.5.4 Eje de la polea impulsada. ..................................................................... 14
4.5.5 Eje de engranaje secundario ................................................................. 14
4.6 Ubicación ..................................................................................................... 15
V. Unidad de control hidráulico ....................................................................... 16
5.1 Sistema hidráulico de válvulas ..................................................................... 16
5.2 Bomba ATF .................................................................................................. 18
VI. Sistema de control electrónico ................................................................ 19
6.1 Dispositivos de entrada del pcm .................................................................. 19
6.2 Dispositivos de salida del pcm ..................................................................... 19
6.3 Ubicación .................................................................................................... 19
VII. Operación ................................................................................................... 20
7.1 Parque ......................................................................................................... 24
7.2 Reversa ........................................................................................................ 25
7.3 Neutral ......................................................................................................... 25
i
7.4 Directa.......................................................................................................... 25
7.5 Directa S ...................................................................................................... 25
7.6 Punto bajo .................................................................................................... 25
VIII. Mercado y demanda .................................................................................. 25
IX. Ventajas y desventajas ............................................................................. 26
X. Conclusiones ................................................................................................ 27
XI. Bibliografía ................................................................................................. 28
ii
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1. Primer variador de fricción ................................................................... 6
Figura 2. Primer cvt de van doorne y volvo para vehículos pequeños ................ 7
Figura 3. Relación mando contra conducido ....................................................... 9
Figura 4. Poleas en posición de disminución de giro .......................................... 9
Figura 5. Mismas velocidades en mando y conducido ........................................ 9
Figura 6. Poleas en posición de aumento de velocidad .................................... 10
Figura 7. Embrague de marcha con conjunto planetario................................... 12
Figura 8. Estabilizador de vibraciones. ............................................................. 13
Figura 9. Correa de aluminio (transmisora). ......... ¡Error! Marcador no definido.
Figura 10. Distribución de componentes. .......................................................... 15
Figura 11. Distribución de componentes en pérdida y ganancia de velocidad. 16
Figura 12.Cuerpo de válvulas. .......................................................................... 17
Figura 13. Bomba ATF. ..................................................................................... 18
Figura 14. Ubicación de componentes electrónicos. ......................................... 20
Figura 15. Poleas y correa CVT. ....................................................................... 21
Figura 16. Extremos de posición de la correa. .................................................. 22
Figura 17. Pasos de la palanca. ........................................................................ 24
Figura 18. Ventajas e inconvenientes. .............................................................. 26
iii
I. Introducción
Hasta ahora las transmisiones de los automóviles eran básicamente de dos tipos:
por un lado, la más extendida, la manual con engranajes montados en ejes
paralelos y embrague, y por otro lado la automática, de embragues con discos y
convertidor hidráulico de par.
Elegir una u otra tiene ventajas y desventajas: la manual se presta a una

gratificante conducción deportiva y a mantener un mayor control sobre el coche,
pero sugiere dominar difíciles técnicas de conducción. Sin embargo, la automática
es mucho más suave y nos permite olvidarnos de elegir constantemente el cambio
adecuado, la conducción es más relajada y confortable, y puede ser más segura.
Los mayores inconvenientes de la transmisión automática son su mayor coste de
fabricación y mantenimiento, así como las pérdidas que tiene el convertidor de par,
que reducen las prestaciones y aumentan los consumos.
Los cambios automáticos actuales están controlados por computadoras y
presentan pautas de funcionamiento inteligente. Además, estos vehículos se
conducen con mayor facilidad y con una suavidad o conducción deportiva igual o
superior a la de los manuales.
Recientemente los fabricantes han empezado a vender transmisiones automáticas

en la clase turismo y todo terreno con sistemas innovadores y distintos a los
convencionales, como la trasmisión variable continua o las cajas secuenciales.
Estos sistemas ofrecen una gran variedad de ventajas tanto en la conducción
como en la economía de combustible.
Por lo tanto, se vuelve fundamental estar al tanto de los cambios tecnológicos

sufridos por las trasmisiones automáticas como parte de la vigilancia tecnológica.
En el mercado se están ofreciendo actualmente las transmisiones variables

continuas (CVT), transmisiones variables infinita (IVT) y cajas secuenciales (DSG).
Una transmisión variable continua o infinita continua es un tipo de transmisión

automática que puede cambiar la relación de cambio a cualquier valor arbitrario
dentro de sus límites. La transmisión variable no está restringida a un pequeño
número de relaciones de cambio, como las 4 a 6 relaciones delanteras de las
transmisiones típicas de automóviles. El modulo electrónico que controla la
transmisión variable continua simula a menudo cambios de marcha abruptos,
especialmente a bajas velocidades, porque la mayoría de los conductores esperan
las bruscas sacudidas típicas y rechazarían una transmisión perfectamente suave
por su aparente falta de potencia.
4
La transmisión CVT controlada electrónicamente, consiste en una correa
articulada que transmite el movimiento entre dos poleas. Una polea impulsora
transmite la fuerza del motor mientras que la polea impulsada traspasa la fuerza a
las ruedas. Estas poleas tienen la particularidad de cambiar su diámetro para
variar la relación de cambio.
Puede utilizar un convertidor de par o un embrague de disco múltiples para el

arranque o la separación de fuerza del motor y un engranaje planetario para la
marcha atrás.
1.1 Objetivo general
Dar a conocer el funcionamiento y características de una de las más innovadoras

y recién lanzada al mercado transmisión automotriz llamada CVT (transmisión
continuamente variable) de correa.
II. Historia
Entre 1906 y 1920 apareció un variador por fricción (hoy nombrado CVT) que
estaba compuesto por un disco plano que trasmite la fuerza del motor y una rueda
sujeta a un eje por donde sale la fuerza hacia las ruedas. y. Desplazando la rueda
sobre su eje para variar el ángulo de contacto con el disco, era posible variar
gradualmente la relación de la transmisión, tanto hacia delante como hacia atrás.
Por otra parte, el neutro se obtiene tirando el disco hacia atrás para interrumpir su
contacto con la rueda.
El dispositivo logra las funciones de embrague, caja de cambios con reversa y de

diferencial. No se consideró un sistema automático porque su regulación era
controlada por el conductor y su uso se abandonó debido al desgaste excesivo de
los componentes de la transmisión.
5
Figura 1. Primer variador de fricción.
Wikicars.org.
Luego a mediados de los 50, compañías como Van Doorne, DAF y VOLVO
producían una CVT para vehículos pequeños y económicos. El sistema tubo
muchos inconveniente con la transmisión de fuerza, pues era a través de una
correa en V de hule, lo que provocaba muchas pérdidas de potencia y era muy
propensa a fallas mecánicas pues se había instalado esas poleas, una a la salida
del motor y otra en el eje motriz de modo que las cintas giraran a todo lo largo del
coche, funcionando de forma desprotegida. Además, había decidido fabricarlas en
un material textil recubierto con caucho que hacía que estas cintas tuvieran una
vida relativamente limitada (unos 30.000 kilómetros) en el caso de que alguna
piedra pisada por el vehículo no las rompiera antes. La reparación, en aquella
época, era muy
sencilla y
económica, pero no dejaba de ser una molestia.
6
Figura 2. Primer cvt de van doorne y volvo para vehículos pequeños.
Iván Retana Jiménez. Octubre del 2007.Transferencia tecnológica sobre
las nuevas tecnologías aplicadas en las cajas de velocidades utilizadas en
los vehículos livianos. La Uruca, San José.
Fiat retomo este diseño y lo modifico. Primero lo denomino de variación continua,

lo que se tradujo en las siglas CVT. Coloco la correa más corta entre las poleas,
también hizo que una polea fuera accionada por el mismo eje del motor y la otra
estuviera unida a la salida del eje de transmisión. Todo esto protegido dentro de
un pequeño cárter.
Además, Fiat desarrolló una cinta flexible, metálica, de alta resistencia, que hacía
prácticamente ilimitada su duración. Fiat simplifico el mecanismo y lo hizo más
ligero, Pero subsistían dos problemas. Uno, el del arranque en frío, que obligaba a
mantener el estrangulador de aire del carburador durante demasiado tiempo,
gastando mucha gasolina y contaminando en exceso, para evitar que el coche se
ahogara. Por otra parte, la conducción imponía cierto grado de aprendizaje, en
particular para saber jugar con el acelerador y forzar, en cada momento, a las
poleas a actuar en busca de mayor potencia o de mayor desarrollo. La finalidad
era conseguir más velocidad con menor esfuerzo del motor. Esto se intentó lograr
a base de limitadores del movimiento de las semipoleas, que se accionaban
mediante un mando eléctrico.
La segunda gran contribución vino desde Japón, donde Subaru aplicó la

electrónica para lograr eliminar los problemas de arranque en frío. Instalo un
embrague, accionado de forma electrónica, que evitaba que el motor se pudiera
ahogar al acelerar en el momento de poner en marcha al vehículo.
7
El cambio automático se impondrá en el mercado de la mano con la tecnología y
el ahorro de combustible y los fabricantes trabajan en diferentes soluciones
técnicas sobre las que no se han puesto de acuerdo. Uno de los motivos se refiere
a utilizar el cambio CVT o el cambio secuencial, tal es el caso de los alemanes,
algunos están adoptando la CVT a sus vehículos mientras que otros lo abandonan
por costumbre a los sistemas pasados.
Como ejemplo el Grupo Volkswagen, a través de Audi, lanzó el cambio Multitronic,

sin embargo, están abandonando esta tecnología a favor de las cajas de cambio
con gestión electrónica que son cajas de cambio manuales equipadas de un
mando gestionado electrónicamente que impone los cambios de forma automática
y siguiendo los requerimientos del conductor que actúa sobre pulsadores en el
volante, como en la fórmula 1.
El cambio CVT es apreciado por su poco tamaño, poco peso del conjunto de la
transmisión, porque había conseguido una buena fiabilidad y permitía menores
consumos. Sin embargo, este ahorro no es tanto cuando se acopla a motores
diésel, y además, digiere mal la mayor potencia de estos motores en los arranques
y en las compresiones. Mercedes ofrece este tipo de cambio en los motores
gasolina y diésel da la clase A.
En cualquier caso, lo que se puede decir es que el funcionamiento es muy fino y

los consumos bajos.
III. Principio de funcionamiento

El principio de la transmisión CVT se rige por los fundamentos simples de la
relación “mando contra conducido”, el cual se menciona a continuación.
Donde:
D1= Diámetro de la polea

conductora
D2= Diámetro de la polea

conducida
N1= Velocidad de giro de la

Polea Conductora
N2= Velocidad de giro de la

Polea Conducida
8
Definiendo la relación de velocidades (i) como:
3.1 Disminución de la velocidad de giro
Si la Polea conductora es menor que la conducida, la velocidad de giro

del eje3.conducido
Figura será menor
Relación mando que la del eje conductor.
contra conducido
http://concurso.cnice.mec.es/
Figura 4. Poleas en posición de disminución de giro

3.2 Sin diferencias en velocidades de giro
Si ambas poleas tienen igual diámetro, las velocidades de los ejes serán también
iguales
Figura 5. Mismas velocidades en 9

mando y conducido
3.3 Aumento de velocidad de giro
Si la Polea conductora tiene mayor diámetro que la conducida, la velocidad de

giro aumenta.
Figura 6. Poleas en posición de aumento de velocidad

IV. Componentes
4.1 PCM.
La transmisión CVT contiene un módulo electrónico encargado principalmente de

variar la presión en las poleas (impulsora e impulsada) según la demanda de
potencia, además siempre está recibiendo las señales de los distintos sensores
internos, auto diagnosticándose y tomando las medidas precautorias que tiene
programada.
El módulo de control de la transmisión (PCM), los Sensores, y las válvulas

solenoide.
El PCM tiene un sistema de autodiagnóstico, que almacena un código de

diagnóstico (DTC) si la falta o el problema existen en el sistema de control
electrónico de la transmisión. El DTC se puede recuperar para determinar el área
problemática.
4.2 Embrague
El embrague multidisco es regulado por presión hidráulica, dicha presión es

racionada por válvulas electrónicas, que abren pasos predeterminados de acuerdo
a la demanda de potencia al arranque
Esto significa que el embrague de discos múltiples se puede gestionar de tal modo
que en caso de arranques especialmente suaves sobre una calzada resbaladiza
10
son posibles todos los procesos de arranque pensables y éstos son libremente
seleccionables por el modulo electrónico. Véase figura 7
Este embrague reconoce, por ejemplo, dependiendo del movimiento del pedal del
acelerador, si el conductor desea iniciar la marcha pensando en el consumo o en
la deportividad y adapta el régimen del motor de una forma absolutamente suave o
bien lo regula rápidamente en el margen del par de motor más alto. El embrague
gestionado electrónicamente puede realizar incluso un programa de calentamiento
para que el catalizador se caliente con el aumento del régimen dependiendo de la
temperatura del motor en el momento de embragar.
Gracias a las posibilidades del tipo de embrague seleccionado es posible también,

por ejemplo, escoger un tipo definido de comportamiento de la transmisión
(función de deslizamiento), ya que éste tipo de comportamiento se valora
positivamente en los cambios automáticos con convertidor de par hidráulico. Pero
con la clara diferencia de que el comportamiento de transmisión en el caso del
CVT permanece siempre igual independientemente de las influencias exteriores y
del estado de funcionamiento. Esto significa que la gestión electrónica equilibra el
juego del embrague, la calidad del forro y el aceite así como las oscilaciones de
temperatura.
Sin embargo, al pisar el pedal de freno, por ejemplo, al detenerse ante un

semáforo se produce una disminución clara del par motor transmitido, hecho que
descarga el motor y reduce el consumo. El conductor lo percibe como una ayuda
importante a la hora de mantener frenado el vehículo.
Dado que el embrague de discos múltiples evita, por una parte, todas las pérdidas
de potencia que se producen en los embragues hidráulicos de otras transmisiones,
por otra parte, no puede servir como convertidor de par de arrancada. Pero este
hecho lo equilibra el variador con su gran amplitud de la banda de relaciones que
ofrece junto con las infinitas variantes de desmultiplicación. Gracias a una mayor
desmultiplicación se reduce el par mínimo del motor para la arrancada. Dado que
se aprovecha el mismo y único variador también para la marcha atrás, un segundo
paquete de discos retoma la función de dicha marcha y un juego de planetarios
relacionado con éste invierte el sentido de giro.
El caudal de aceite es el responsable de la refrigeración para asegurar la

capacidad de rendimiento del embrague con los dos paquetes de discos. Dado
que el aceite de refrigeración llega exclusivamente al paquete de discos que esté
funcionando para la marcha adelante o la marcha atrás, trabaja, por lo tanto,
experimentando unas pérdidas de potencia extremadamente reducidas.
4.3 Sensor de par
Este nuevo elemento es el responsable de que el variador trabaje de un modo

prácticamente automático. Un sensor de par, que trabaja de modo similar a una
11
válvula de limitación de presión, se torsiona de tal modo a través del momento
variable de entrada que cierra o abre los taladros de alimentación de la hidráulica
de mando.
Así, se genera automáticamente un equilibrio entre el par motor que se transmite y

la fuerza de presión. Este hecho supone un requisito esencial para la reacción
extraordinariamente rápida del variador sobre todas las modificaciones de
tracción, así como una prevención ante el aumento inmediato de la presión de
empuje, por ejemplo, en caso de golpes en el tren motriz, convirtiéndose de este
modo en un mecanismo de seguridad ante irregularidades de todo tipo
En la figura 7 se hace notar el embrague de marcha, tal embrague reacciona por

presión hidráulica que a su vez es regulada por el sensor de par mencionado
anteriormente.
Figura 7. Embrague de marcha con conjunto planetario.

http://www.nissan-global.com/EN/TECHNOLOGY/OVERVIEW/cvt.html.
4.4 Reductor de vibraciones
La CVT proporciona marchas hacia adelante sin escalonamientos y por supuesto

la marcha atrás. La unidad entera se coloca en línea con el motor. La CVT puede
venir equipada con un convertidor de par o un volante de doble masa (DMF Dual
Mass Flywheel) que proporciona un efecto de reducción en las vibraciones de la
transmisión, esto da lugar a una operación más suave y confortable.
12
Consta de dos masas unidas por resortes, destinadas a absorber las
irregularidades del motor y la transmisión. La primera de estas masas actúa como
volante de inercia del motor y la segunda se conecta a la caja de velocidades
mediante el embrague, o al convertidor de par según el caso.vease figura 8.
Figura 8. Estabilizador de vibraciones.

Iván Retana Jiménez. Octubre del 2007.Transferencia
tecnológica sobre las nuevas tecnologías aplicadas en las
cajas de velocidades utilizadas en los vehículos livianos.
La Uruca, San José.
4.5 Tren motriz
La CVT tiene cuatro ejes paralelos y la correa: el eje de la entrada, el eje de la

polea impulsora, el eje de la polea impulsada, y el eje de engranaje secundario.
4.5.1 Eje de entrada

El eje de entrada está en línea con el cigüeñal del motor pero no recibe el impacto
directo de las revoluciones del motor sin antes pasar por el estabilizador de
vibraciones.
13
Este incluye el engranaje del sol y los engranajes planetarios con el porta
planetarios.
4.5.2 Eje de la polea impulsora

El eje de la polea impulsora y el eje de la polea impulsada contienen las poleas
móviles y fijas. Ambas poleas son ligadas por la correa de acero.
4.5.3 Correa
La correa de acero de alta calidad es de longitud fija y consiste en cientos de
láminas metálicas transversales que se adhieren a las poleas y longitudinales que
sostienen a las transversales y soportan la tensión entre ambas poleas.
Figura 9.Correa de aluminio (transmisora).

http://www.nissan-global.com/EN/TECHNOLOGY/OVERVIEW/cvt.html
4.5.4 Eje de la polea impulsada.

El eje de la polea impulsada incluye la polea impulsada, el embrague de arranque,
y el engranaje impulsor secundario que está unido con el engranaje del parque.
4.5.5 Eje de engranaje secundario

El eje de engranaje secundario se coloca entre el engranaje impulsor secundario y
el engranaje impulsor final.
El eje de engranaje secundario incluye el engranaje impulsor secundario y el

engranaje impulsor final que sirve para cambiar la dirección de la rotación.
14
4.6 Ubicación
Mencionado anteriormente, la transmisión CVT de correa esta constituida por 2

ejes principales (eje de entrada y eje de salida), los cuales constituyen los pilares
estructurales de nuestra transmisión.
En la figura 10, podemos observar como cada eje contiene una polea de diámetro
variable y como está situada la correa transmisora de par, así como sus
15
Figura 10. Distribución de componentes.
http://www.aficionadosalamecanica.nett/cajacambios9.html.
embragues.
Figura 11. Distribución de componentes en pérdida y ganancia de velocidad.

http://www.aficionadosalamecanica.net/caja-cambios9.html.
V. Unidad de control hidráulico

Al tratarse de metales y pastas en constantes movimiento y rose se requiere de un
regulador térmico que a su vez sirva como lubricante
Necesariamente deben tomarse en cuenta características de desempeño en

temperaturas frías, amplia compatibilidad con sellos, protección superior al
desgaste, características superiores de fricción con excelente retención de fricción
para transmitir el torque eficientemente entre poleas para el óptimo
comportamiento mientras evita el desgaste en lugares donde las correas y poleas
entran en contacto. Cumplir con los requerimientos de protección contra espuma.
Preferentemente debe de estar teñido de un color llamativo para la fácil
identificación y control de fugas.
5.1 Sistema hidráulico de válvulas
El montaje del cuerpo de válvulas incluye la válvula principal, válvula secundaria,

válvula de control de presión de la polea, válvula de control del cambio de la
velocidad y la válvula de control de presión del embrague de arranque, también
contiene la válvula de control de alta presión (PHC), la válvula de chequeo de la
lubricación, la válvula de descarga del líquido refrigerante y la válvula del control
de presión del embrague (CPC).
16
Figura 12.Cuerpo de válvulas.
Iván Retana Jiménez. Octubre del 2007.Transferencia tecnológica sobre las nuevas
tecnologías aplicadas en las cajas de velocidades utilizadas en los vehículos livianos. La
Uruca, San José.Z
Posee un cuerpo de válvulas secundario que contiene la válvula del acumulador

del embrague de arranque, la válvula inhibidora del cambio, la válvula de
reducción de presión del embrague, la válvula del regulador de alta presión (PH), y
la válvula reguladora de la lubricación.
El cuerpo de válvulas del control de presión de las poleas contiene la válvula

reguladora de baja presión (PL) y la válvula del control de presión alta-baja (HLC),
que se ensambla con el solenoide de HLC.
El solenoide inhibidor del cambio se coloca en la válvula de control de presión de

las poleas.
La válvula de control del cambio de la velocidad de la CVT contiene la válvula de

control de la polea y la válvula de control del cambio.
El montaje de las válvulas de control de presión del embrague de arranque

contiene la válvula de control del embrague de arranque, que esta ensamblado
con el solenoide del control del embrague del arranque. Los solenoides son
controlados por el PCM.
17
5.2 Bomba ATF
La bomba de ATF (Automatic Transmission Fluid) está situada en la carcasa de la

caja de cambios y está ligada al eje de entrada por medio de piñones y una
cadena. Véase figura 13.
Las poleas y los embragues reciben el líquido de sus respectivos tubos de

alimentación, y el freno de reversa recibe el líquido por medio de un circuito
hidráulico interno.
Este tipo de bombas generan dos veces mayor que las bombas convencionales,
alrededor de 250 psi o 1700 kPA.
El cuerpo de válvulas manual contiene la válvula manual y la válvula de reversa.
Figura 13. Bomba ATF.

Iván Retana Jiménez. Octubre del 2007.Transferencia tecnológica sobre
las nuevas tecnologías aplicadas en las cajas de velocidades utilizadas
en los vehículos livianos. La Uruca, San José.
La PCMFigura 14. Ubicación

controla de componentes
el radio de electrónicos.
las poleas por medio de los solenoides, mientras
recibe señales de varios sensores e interruptoresMonografía.Figura
Iñigo Guisasola. 2009. Estudio de una CVT. 15.
situados en el vehículo.
Bomba ATF.
La PCMIván Retana
actúa sobreJiménez. Octubre
la válvula del 2007.Transferencia
de control de velocidad y latecnológica
válvula desobre
cambio para
las nuevas tecnologías aplicadas en las cajas de velocidades utilizadas
variar la presión de control, esta presión se aplica a las poleas de impulsión y a las
en los vehículos livianos. La Uruca, San José.
poleas impulsadas para seleccionar la relación adecuada.
Figura 16. Ubicación de componentes electrónicos.

Iñigo Guisasola. 2009. Estudio de una CVT. Monografía. 18
VI. Sistema de control electrónico
El módulo de control de la transmisión o PCM recibe la información de los varios
dispositivos de entrada y utiliza esta información para controlar los solenoides o
electroválvulas de control, además contiene una función de autodiagnóstico que
almacena un código de avería si existe un problema en el sistema de control
electrónico de la transmisión. El código de diagnóstico del problema (DTC) o
código de destello, determina el o las áreas problemáticas de la transmisión.
El PCM determina el diámetro deseado de la polea en función de la velocidad y la

apertura de la válvula obturadora.
Para cualquier diámetro de la polea, el PCM sabe cuáles son las velocidades
relativas de ambas poleas y mediante la comparación de las señales proveniente
de 2 sensores de velocidad de la polea, puede determinarse si hay algún
resbalamiento en la correa de acero y las poleas.
6.1 Dispositivos de entrada del PCM
1. Sensor de presión absoluta del múltiple MAP.

2. Interruptor del pedal de freno.
3. Sensor de velocidad de la polea impulsora y de la polea impulsada.
4. Sensor de velocidad de CVT 1.
5. Sensor de velocidad de CVT 2.
6. Sensor de posición de la válvula obturadora.
7. Sensor de posición del cambio.
6.2 Dispositivos de salida del PCM
1. Válvula de control del cambio de la velocidad.

2. Solenoide de reversa.
3. Válvula de control de presión del embrague de arranque.
4. Válvula de control de presión del embrague de arranque.
6.3 Ubicación
En la figura 16, se detalla específicamente la ubicación de los componentes electrónicos de los

cuales depende el PCM para el autodiagnóstico de nuestra transmisión, tomando parámetros
específicos grabados en su memoria.
19
Figura 2197. Ubicación de componentes electrónicos.
Iñigo Guisasola. 2009. Estudio de una CVT. Monografía.
Figura 2198. Poleas y correa CVT.

VII.Guisasola.
Iñigo Operación2009. Estudio de una CVT. Monografía.Figura 2199. Ubicación de
componentes electrónicos.
LaIñigo
CVT está diseñada
Guisasola. con undemodo
2009. Estudio a prueba
una CVT. de averías con un funcionamiento
Monografía.
puramente hidráulica en caso de una falla del control electrónico.
Las poleas
Figura de impulsión
2200. e impulsada
Poleas y correa CVT. proporcionan los diámetros variables y una
Iñigo Guisasola.
presión 2009.
lateral óptima enEstudio dede
la correa una CVT.que
acero Monografía.
transfiere la energía. Véase figura
..
15.
Figura 2201. Extremos de posición de la correa.Figura 2202. Poleas y correa CVT.

Iñigo Guisasola. 2009. Estudio de una CVT. Monografía.Figura 2203. Ubicación de20
componentes electrónicos.
La polea impulsora empuja la correa de acero, arrastrando la polea impulsada que
a su vez conduce el embrague de arranque.
Cada polea consiste en una superficie fija y una superficie desplazable. En ambas
poleas existen unos resortes que aplican la presión a las superficies desplazables
forzándola hacia las superficies fijas. Cuando se aplica torque a la correa de acero
esta intenta separar las superficies de las poleas.
Figura 4345. Poleas y correa CVT.

Iñigo Guisasola. 2009. Estudio de una CVT. Monografía. La
..
presión hidráulica que se aplica a los compartimientos de control hidráulicos de las
poleas resiste la acción de separación de la correa de acero. Aumentando la
Figura
presión4346. Extremos
se logra de posición
que las de lade
superficies correa. Figura se
las poleas 4347. Poleas
junten, y correa
variando el diámetro
CVT.
de la polea.
..
Con menos presión hidráulica, la acción de la correa de acero forzará superficies
de las poleas a apartarse, dando por resultado una variación en el diámetro.
Figura 4348. Extremos de posición de la correa.
http://www.aficionadosalamecanica.net/caja-cambios9.html
Figura 4349. Pasos de la palanca.

Iñigo Guisasola. 2009. Estudio de una CVT. Monografía. Figura 4350. Extremos de posición de
la correa.Figura 4351. Poleas y correa CVT.
..
Figura 4352. Extremos de posición de la correa.Figura 4353. Poleas y correa

CVT.
.. 21
Figura 6313. Extremos de posición de la correa.
Cada polea tiene un compartimiento cancelador enfrente del compartimiento

hidráulico del control,
Iñigo Guisasola. este de
2009. Estudio compartimiento cancelador
una CVT. Monografía. Figura es necesario porque el
compartimiento hidráulico
6315. Extremos del control
de posición siempre está lleno de aceite, aun cuando no
de la correa.
tiene presión aplicada.
Con el giro de la polea, la fuerza centrífuga aplica una cierta presión a la cara
Figura 6316.
desplazable de laPasos de laSin
polea. palanca.
embargo, la fuerza centrífuga en el aceite del
compartimiento cancelador aplica presión en dirección opuesta, así que la fuerza
es cero.
La válvula manual tiene 6 posiciones pero solamente hay 4 posiciones hidráulicas.
Las señales provenientes de varios sensores situados a través del vehículo

ayudan a determinar qué válvula de control activará la PCM.
Figura 6317. Ventajas e inconvenientes
Iván Retana Jiménez. Octubre del 2007.Figura 6318. Pasos de la
palanca.
Iñigo Guisasola. 2009. Estudio de una CVT. Monografía. Figura
6319. Extremos de posición de la correa. 22
Por ejemplo, activando la válvula de velocidad cambia la presión de la válvula de
control del cambio haciendo que se mueva, esto hace que la presión de las poleas
cambie junto con el diámetro y por consiguiente la relación del cambio
Otro ejemplo es el de la válvula de control de presión del embrague del arranque.
Esta activa el embregue de arranque que permite el resbalamiento cuando el

motor esta en mínimo y el vehículo está detenido, también controla el
resbalamiento cuando se inicia el movimiento y se acciona completamente cuando
se da la conducción normal para transferir el máximo de fuerza con la mejor
economía.
La marcha atrás funciona cuando el solenoide de reversa se acciona aplicando

presión en la válvula de reversa del cuerpo hidráulico. Para prevenir que la reversa
engrane por accidente el solenoide de reversa se puede activar hasta que la
velocidad del vehículo es menor de 10 km/h.
Durante el funcionamiento se aplica baja presión a las poleas cuando el vehículo

está detenido, se incrementa la presión durante la aceleración o se aplica la
presión completa durante las condiciones normales de conducción.
La válvula de control de presión de la polea se utiliza para controlar la cantidad de

presión lateral aplicada a la correa de acero.
Bajo altas situaciones de la carga, la válvula permite que se aplique alta presión
lateral para prevenir el resbalamiento de la correa.
En situaciones más bajas de carga, se reduce la cantidad de presión lateral con el

fin de reducir la fricción y de mejorar la economía de combustible.
La válvula de cambio de la velocidad opera la válvula de cambio para determinar

la cantidad de presión que debe ser aplicada a los compartimientos hidráulicos de
la polea impulsora y de la polea impulsada. Esto determina la relación exacta del
cambio.
Cuando se mueve la palanca selectora, la válvula manual en cuerpo de válvulas

principal es movida por medio de un cable de acero. El sistema permite mover la
palanca selectora a la posición de modo secuencial moviéndola hacia una ranura
especial en el interruptor selector marcha, montado en la base de la palanca
selectora.
23
El interruptor selector de marcha envía una señal al PCM para indicar la posición
de la palanca selectora, además el PCM utiliza esta señal para controlar las
válvulas apropiadas y determinar el punto apropiado del cambio.
Las posiciones del cambio se logran de la siguiente manera:
7.1 Parque
Iván Retana Jiménez. Octubre del 2007.Figura 7779. Pasos de la palanca.
Las ruedas
Iñigo están2009.
Guisasola. bloqueadas poruna
Estudio de el CVT.
trinquete del engranaje de parque, situado en
Monografía.
el eje de la polea impulsada, además todos los embragues están liberados y la
válvula manual bloquea toda la presión hidráulica, en esta posición se permite el
arranque del motor.

Iván Retana Jiménez. Octubre del 2007.
Transferencia tecnológica sobre las nuevas tecnologías aplicadas en las cajas de
velocidades utilizadas en los vehículos livianos. La Uruca, San José.
24
Figura 7781. Distribución de componentes en pérdida y ganancia de velocidad.

7.2 Reversa
La presión hidráulica es dirigida al freno de reversa para acoplar el freno de

reversa. El interruptor de la luz de marcha atrás, incorporado en interruptor
selector de la palanca, permite que las luces de reversa funcionen.
7.3 Neutral
Todos los embragues están liberados. El interruptor de neutro, incorporado en

interruptor selector de la palanca, permite el arranque del motor. Toda la presión
hidráulica es bloqueada por la válvula manual.
7.4 Directa
La caja de cambios ajustas automáticamente la relación de cambio más eficiente

según la velocidad y el régimen del motor. La presión hidráulica es enviada al
embrague de avance.
7.5 Directa S
La caja de cambios cambia a relaciones de cambio más bajas para una

aceleración mejor e incrementar el freno de motor. SE utiliza para una aceleración
rápida. La presión hidráulica se dirige al embrague de avance.
7.6 Punto bajo
La caja de cambios cambia a la relación de cambio más baja para incrementar la

fuerza al momento de transitar en las colinas y para el freno de motor. La presión
hidráulica se dirige al embrague de avance.
VIII. Mercado y demanda

El cambio automático se impondrá en el mercado de la mano con la tecnología y
el
ahorro de combustible y los fabricantes trabajan en diferentes soluciones técnicas
sobre las que no se han puesto de acuerdo. Unos de los motivos se refiere a
utilizar el cambio CVT o el cambio secuencial, tal es el caso de los alemanes,
algunos están adoptando la CVT a sus vehículos mientras que otros lo
abandonan.
Como ejemplo el Grupo Volkswagen, a través de Audi, lanzó el cambio Multitronic,

sin embargo están abandonando esta tecnología a favor de las cajas de cambio
con gestión electrónica que son cajas de cambio manuales equipadas de un
mando gestionado electrónicamente que impone los cambios de forma automática
25
y siguiendo los requerimientos del conductor que actúa sobre pulsadores en el
volante.
El cambio CVT es apreciado por su poco tamaño, poco peso del conjunto de la
transmisión, porque había conseguido una buena fiabilidad y permitía menores
consumos. Sin embargo este ahorro no es tanto cuando se acopla a motores
diésel, y además, digiere mal la mayor potencia de estos motores en los arranques
y en las compresiones.
Sin embargo, el CVT, como se puede apreciar, sigue teniendo adeptos y en
particular los fabricantes japoneses. Aunque Mercedes ofrece este tipo de cambio
en los motores gasolina y diesel da la clase A.
En cualquier caso, lo que se puede decir es que el funcionamiento es muy fino y
los consumos bajos.
IX. Ventajas y desventajas

Hoy día es usada por Nissan Teana, Primera, March, Cube (M6 Hyper-CVT), Fiat
Punto (Speed Gear), Subaru Pleo (I-CVT), Rover MGF (Steptronic) y Honda Fit
entre otros vehículos.
Las principales ventajas y desventajas en general son:

Ventajas del método de entrada de potencia (convertidor de par contra embrague
multidisco).
Figura
 Peso 8426.
bajoDistribución de componentes en pérdida y ganancia de velocidad.
http://www.aficionadosalamecanica.net/caja-cambios9.htmlFigura
 Dimensiones compactas
8427. Ventajas
e inconvenientes
 Adaptación de las características de iniciación de la marcha a las
condiciones
Transferencia de la conducción.
tecnológica sobre las nuevas tecnologías aplicadas en las cajas de
velocidades
Adaptación
utilizadaspar
del devehículos
en los la marcha lentaLade
livianos. fugaSan
Uruca, a las condiciones de la
José.
conducción
 Función de protección contra sobrecarga o uso indebido

Iván Retana Jiménez. Octubre del 2007. 26
X. Conclusiones
La caracterización mencionada en el presente documento y sus atributos nos
llevan a decir que las transmisiones CVT a base de correa, son una excelente
alternativa de uso en vehículos compactos en la actualidad, el significativo ahorro
de combustible, la pronta ganancia de aceleración y la suavidad de conducción la
hacen la mejor alternativa.
No obstante, solo podemos ver utilidad en vehículos compactos puesto que al
requerirla en vehículos más grandes (camiones y maquinaria pesada), el diseño
actual no toleraría los pares requeridos sin que el diseño se viera afectado por el
incremento de tamaño y la perdida de espaciamiento a la hora del montaje.
Por último y como opinión personal, el sistema de transmisiones CVT en todas sus
variedades, serán el sustituto de las transmisiones automáticas comunes en un
futuro no lejano.
27
XI. Bibliografía
1. CNH de México literatura confidencial. Ares, Mikel, “Cambios automáticos y
derivados”
2. Iñigo Guisasola. 2009. Estudio de una CVT. Monografía.
3. Iván Retana Jiménez. Octubre del 2007.Transferencia tecnológica sobre las
nuevas tecnologías aplicadas en las cajas de velocidades utilizadas en los
vehículos livianos. La Uruca, San José.
Citas de internet
1. http://www.automotriz.net/tecnica/bmw-caja-secuencial-SMG.html
2. http://concurso.cnice.mec.es/cnice2006/material107/mecanismos/mec_pol_
multiplicador.htm
3. https://en.wikipedia.org/wiki/Continuously_variable_transmission
4. http://cvt.com.sapo.pt/toc_en.htm
5. http://www.cvt.co.nz/cvt_what_is_it.htm
6. http://www.nissan-global.com/EN/TECHNOLOGY/OVERVIEW/cvt.html
7. http://www.aficionadosalamecanica.net/caja-cambios9.html
28

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UNIVERSIDAD AUTÓNOMA AGRARIA

Sistema de transmisión continuamente variable (CVT) a

INGENIERO MECÁNICO AGRÍCOLA

Buenavista, Saltillo, Coahuila, México, Junio del 2016.

Departamento de Maquinaría Agrícola

Sistema de transmisión continuamente variable a base de

Lázaro Padilla Tadeo

Elaborado bajo la supervisión del comité particular de

ING. MECÁNICO AGRÍCOLA

Asesor principal: M.C. Héctor Uriel Serna Fernández

Asesor: M.C. Genaro Demuner Molina

Asesor: Dr. Karim de Alba Romenus

Buenavista, Saltillo, Coahuila, Junio de 2016

Elegir una u otra tiene ventajas y desventajas: la manual se presta a una

Recientemente los fabricantes han empezado a vender transmisiones automáticas

Por lo tanto, se vuelve fundamental estar al tanto de los cambios tecnológicos

En el mercado se están ofreciendo actualmente las transmisiones variables

Una transmisión variable continua o infinita continua es un tipo de transmisión

Puede utilizar un convertidor de par o un embrague de disco múltiples para el

1.1 Objetivo general

Dar a conocer el funcionamiento y características de una de las más innovadoras

El dispositivo logra las funciones de embrague, caja de cambios con reversa y de

económica, pero no dejaba de ser una molestia.

Fiat retomo este diseño y lo modifico. Primero lo denomino de variación continua,

La segunda gran contribución vino desde Japón, donde Subaru aplicó la

Como ejemplo el Grupo Volkswagen, a través de Audi, lanzó el cambio Multitronic,

En cualquier caso, lo que se puede decir es que el funcionamiento es muy fino y

III. Principio de funcionamiento

D1= Diámetro de la polea

D2= Diámetro de la polea

N1= Velocidad de giro de la

N2= Velocidad de giro de la

3.1 Disminución de la velocidad de giro

Si la Polea conductora es menor que la conducida, la velocidad de giro

Figura 4. Poleas en posición de disminución de giro

3.2 Sin diferencias en velocidades de giro

Figura 5. Mismas velocidades en 9

Si la Polea conductora tiene mayor diámetro que la conducida, la velocidad de

Figura 6. Poleas en posición de aumento de velocidad

La transmisión CVT contiene un módulo electrónico encargado principalmente de

El módulo de control de la transmisión (PCM), los Sensores, y las válvulas

El PCM tiene un sistema de autodiagnóstico, que almacena un código de

El embrague multidisco es regulado por presión hidráulica, dicha presión es

Gracias a las posibilidades del tipo de embrague seleccionado es posible también,

Sin embargo, al pisar el pedal de freno, por ejemplo, al detenerse ante un

El caudal de aceite es el responsable de la refrigeración para asegurar la

4.3 Sensor de par

Este nuevo elemento es el responsable de que el variador trabaje de un modo

Así, se genera automáticamente un equilibrio entre el par motor que se transmite y

En la figura 7 se hace notar el embrague de marcha, tal embrague reacciona por

Figura 7. Embrague de marcha con conjunto planetario.

4.4 Reductor de vibraciones

La CVT proporciona marchas hacia adelante sin escalonamientos y por supuesto

Figura 8. Estabilizador de vibraciones.

4.5 Tren motriz

La CVT tiene cuatro ejes paralelos y la correa: el eje de la entrada, el eje de la

4.5.1 Eje de entrada

4.5.2 Eje de la polea impulsora

Figura 9.Correa de aluminio (transmisora).

4.5.4 Eje de la polea impulsada.

4.5.5 Eje de engranaje secundario

El eje de engranaje secundario incluye el engranaje impulsor secundario y el

Mencionado anteriormente, la transmisión CVT de correa esta constituida por 2