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CAPÍTULO 10

OPERAÇÃO E MANUTENÇÃO DO MOTOR

INTRODUÇÃO dutos de indução necessários a remoção de ci-


lindros.
As operações de revisão e manutenção A revisão atual consiste de recondi-
são executadas nos grupos motopropulsores de cionamento de pistões, cilindros, mecanismo de
aviões, a intervalos especificados. Esses interva- comando de válvulas, troca de guias de válvulas
los são normalmente estipulados pelo número e anéis de segmento, se necessários. Esta revi-
de horas em que os motores foram operados. são não é recomendada por todos os fabricantes
Testes e experiências têm mostrado que de motores.
a operação, além deste período de tempo, será Se o motor sofreu algum tipo de esforço
ineficiente e danosa, pois certas partes serão que requeira maior atenção, ele deve ser des-
desgastadas além de seus limites. Para que um montado e verificado.
motor revisado fique como um novo, partes
danificadas devem ser detectadas e separadas, REVISÃO MAIOR
ou trocadas durante a revisão completa do mo-
tor. Este tipo de revisão consiste de uma
O único meio para se detectar tudo isto é completa desmontagem e recondicionamento do
a inspeção detalhada de todas as peças durante a grupo motopropulsor.
desmontagem do motor. O período de revisão completa de um
A inspeção não pode ser superficial, sem motor geralmente é determinado pelo fabricante
cuidado ou incompleta. do mesmo, ou por um máximo de horas de ope-
ração entre as revisões, aprovado pelo FAA.
REVISÃO DOS MOTORES A intervalos regulares, um motor deve
ALTERNATIVOS (CONVENCIONAIS) ser completamente desmontado, totalmente lim-
po e inspecionado.
Cada motor fabricado possui tolerâncias Cada parte deve ser revisada de acordo
de fabricação, com as quais suas partes devem com as instruções e tolerâncias do motor envol-
estar em conformidade. Auxílios gerais de ins- vido. As instruções gerais serão descritas nesta
truções determinam as tolerâncias das partes. seção.
Entretanto, em alguns casos, a decisão final é Todo motor que tenha sido completa-
deixada para o mecânico; ele deve determinar se mente desmontado logo de início, deve sofrer
a peça é reparável e refugável, ou se ainda pode- uma verificação rigorosa no eixo principal (eixo
rá voltar a funcionar. de manivelas) e no eixo da hélice quanto a em-
Os conhecimentos dos princípios de ope- penos, desgaste, etc.
ração, esforços e solicitações mecânicas são Qualquer dúvida quanto as condições des-
essenciais a este tipo de decisão. Quando um ses eixos, inclusive quanto a empenos fora de
mecânico decide pela revisão completa de um limites, exige a troca dos mesmos.
motor, deve certificar-se de ter usado o método
de trabalho, técnica e práticas aceitáveis pelo Desmontagem
FAA.
Mais do que uma inspeção visual logo
Revisão Parcial após a desmontagem, todas as partes individu-
almente devem ser marcadas sobre uma banca-
Motores modernos de aeronaves são da, a medida em que elas são removidas. Todas
construídos com materiais duráveis, de modo as peças devem ser guardadas com cuidado para
que a revisão parcial (Top Overhaul) não vem evitar perdas e danos.
sendo mais utilizada, ela significa revisão de Peças pequenas, porcas, parafusos, ar-
todas as partes do motor no topo do cárter de ruelas, etc., devem ser colocadas em um recipi-
força, sem desmontagem completa do motor. ente durante a operação de desmontagem.
Isto inclui remoção de unidades assim como: Outras práticas devem ser observadas du-
coletor de escapamento, cablagem de ignição e rante a desmontagem:

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(1) Dispor de todos os dispositivos de seguran- (1) Abrasão - uma área desgastada ou com
ça durante a desmontagem. Nunca reapro- marcas, causadas por objetos estranhos en-
veitar arame de freno, contra-pino, etc. tre as partes móveis ou superfícies.

(2) Todos os fixadores, prisioneiros, conexões (2) Mossas - uma ou mais depressões que apa-
danificadas, etc., devem ser marcados para recem usualmente nas pistas dos rolamen-
evitar falhas de inspeção ou passarem des- tos, causadas por altas cargas estáticas ou
percebidos. esforços excessivos praticados durante a
remoção ou instalação.
(3) Sempre usar ferramentas adequadas para Mossas podem ser circulares ou semi-
cada serviço, preferencialmente usar ferra- esféricas devido a impressão deixada pelo
mentas de encaixe, soquetes, etc. Sempre contato de esferas ou roletes dos rolamen-
que houver ferramentas especiais usá-las, tos.
ao invés de ficar improvisando.
(3) Queimadura - peças ou superfícies danifi-
(4) Drenar o óleo de lubrificação do motor e cadas por excesso de calor. Isto poderá ser
remover os filtros. O óleo deve ser drenado causado por montagens impróprias, falhas
para um recipiente através de um pano lim- de lubrificação ou sobretemperatura opera-
po, para que se verifique se há partes metá- cional.
licas importantes no óleo a serem avaliadas.
(4) Brunidura - polimento de uma superfície
(5) Antes da desmontagem, lavar as partes ex- pelo contato de deslizamento suave com
ternas do motor. outra superfície mais dura. Usualmente sem
remoção de metal.

--Inspeção (5) Rebarba - projeção de metal reto ou circular


geralmente ocasionado pelo processo de u-
A inspeção das partes do motor, durante sinagem, broqueamento, serragem, furação,
uma revisão completa, é dividida em três cate- aplainamento, etc.. Apresenta-se com uma
gorias: protuberância de metal nas bordas das pe-
ças.
(1) visual.
(2) magnética. (6) Atrito - descrito como uma condição causa-
da pela ação do roçamento entre duas par-
(3) dimensional. tes, sob ligeira pressão, a qual poderá resul-
tar em desgaste.
Os dois primeiros métodos são para de-
terminar falhas estruturais nas peças, enquanto o (7) Cavaco - descrito como sobras de corte de
último detalha as medidas e forma das peças. metal, liberação de lascas, etc, causados pe-
Falhas estruturais podem ser detectadas atra- lo processo de usinagem ou esforços exces-
vés de diversos processos. Peças de aço não- sivos concentrados.
austenítico podem ser examinadas pelo processo de
partículas magnéticas. Outros métodos tais como raio-(8) Corrosão - perda de metal pelo processo
x e raio gama, também podem ser usados. químico ou eletroquímico. Os resíduos da
A inspeção visual deve ser precedida de corrosão são geralmente fáceis de serem
qualquer outro método de inspeção. Algumas removidos por processos mecânicos. A fer-
peças não devem ser limpas antes de uma pre- rugem é um exemplo de corrosão do ferro.
liminar inspeção visual, uma vez que, frequen-
temente, resíduos de partes metálicas podem
facilitar a inspeção/detecção de falhas internas (9) Rachadura - uma parcial separação de mate-
do motor. rial, usualmente causada por vibração, so-
Vários termos são usados para descrever brecarga, estresse, defeito ou fadiga. A pro-
os defeitos detectados nas peças dos motores. fundidade poderá ser de alguns milésimos
Alguns desses termos e definições são: para a totalidade da espessura da peça.

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(10) Corte - perda de metal, usualmente por (19) Martelamento - uma série de depressões
uma apreciável profundidade ao longo de em forma de escamas numa superfície.
uma área, por meios mecânicos pelo uso
de lâminas de serra, cinzel, tesouras, gui- (20) Transferência - um metal passa de uma
lhotina ou até por cantos vivos, agudos, superfície para outra, tendo como causa
etc. usual o atrito entre as duas superfícies i-
nadequadamente lubrificadas.
(11) Erosão - perda de metal da superfície pela
ação mecânica de objetos estranhos como (21) Picado - presença de pequenas e irregula-
abrasivos, jato de areia fina, etc. A área res cavidades produzidas pela corrosão ou
erudida será áspera e poderá estar alinhada danos; ação de picar ou corroer.
na direção em que o material abrasivo a-
tingiu a peça. (22) Arranhado - riscado, risco profundo ou
riscas, feitos durante a operação de usina-
(12) Delaminação - flocos de metal que se des- gem de uma peça, produzidos por bordas
prendem da superfície metalizada ou pin- pontudas de partículas estranhas.
tada, usualmente causado por falha da me-
talização, galvanização ou ainda por ex- (23) Raspado - riscado, arranhado, estriado,
cesso de carga. esfolado. Marca rasa e estreita ou marcas
causadas pelo movimento de um objeto
(13) Serrilhamento - uma condição de erosão agudo ou partícula sobre uma superfície; o
de superfície, causada por pequenos mo- material exposto não é removido.
vimentos entre duas peças que estão mon-
tadas juntas e sob considerável pressão. (24) Descoloração - uma mudança de cor loca-
lizada, indicando uma nítida diferença
(14) Sulqueamento - feitura de sulcos numa comparada com a área circundante.
superfície acabada de uma peça, devido a
vibração e fricção, causado pelo pequeno (25) Recalcamento - deslocamento de material,
movimento relativo de duas superfícies de além do contorno normal ou na superfície.
peças sob contato de alta pressão, caracte- Geralmente não apresenta perda de metal.
rizando um desgaste severo.
Defeitos em partes não magnéticas po-
(15) Cinzelamento - uma condição de sulque- dem ser encontrados através de uma cuidadosa
amento, na qual um deslocamento de me- inspeção visual, assim como técnicas adequa-
tal tenha ocasionado um arrancamento do das. Se houver desconfiança de que existe uma
mesmo. rachadura numa peça de alumínio, é preciso
Geralmente acontece quando um pedaço limpá-la por meio de uma escova, ou usando
do próprio metal, ou outro corpo estranho material abrasivo, cuidadosamente, para evitar
se posiciona entre as partes móveis que arranhar a superfície. Cobre-se a peça com uma
trabalham muito próximas. solução de 1 ¼ lb de hidróxido de sódio e uma
(16) Ranhuramento - canal de forma arredon- pinta de água a temperatura ambiente. A peça é
dada, geralmente causado por falha de ali- enxaguada com água, após a mesma ter ficado
nhamento das partes móveis. em contato com a solução por um minuto.
Neutraliza-se a peça com uma solução
(17) Inclusão - presença de material estranho de uma parte de ácido nítrico e três partes de
impregnado dentro de uma porção de me- água aquecida a 100 ºF. A peça é mantida nesta
tal, introduzido durante a fabricação de solução até que o depósito negro seja dissolvi-
hastes, barras, tubos – quando em movi- do. Seca-se a peça com ar comprimido. Se exis-
mento ou durante o forjamento. tir uma rachadura, as bordas ficarão escurecidas
(18) Entalhado - superfície com entalhes níti- após este tratamento, auxiliando a sua detecção.
dos, denteamento causado por impacto de Para peças de magnésio, uma solução de 10%
objeto estranho. O material sofre deslo- de ácido acético, em temperatura ambiente, po-
camento; geralmente na forma de "v", po- de ser aplicada por no máximo um minuto. A
rém raramente é separado. peça deve ser então enxaguada com a solução

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de uma onça de amônia comum em um galão de defeitos e rebarbas possam ser removidos com
água. lixa fina ou outro material abrasivo. Se a peça
Examina-se todas as engrenagens quan- apresentar distorções, danificações ou deforma-
to a evidência de corrosão ou desgaste excessi- ções causadas por aperto excessivo ou uso de
vo. Estas condições são particularmente impor- ferramentas inadequadas, ela deve ser substituí-
tantes quando ocorre nos dentes. Pontos de des- da por uma nova.
gaste profundos nesta área são motivos de rejei-
ção da engrenagem. As superfícies das buchas Limpeza
de todas as engrenagens devem estar livres de
rachaduras profundas; e pequenos arranhões Após inspecionar visualmente as conca-
podem ser removidos com uma lixa fina. vidades do motor quanto a depósitos de partícu-
Todas as superfícies das buchas devem las metálicas, é importante limpar suas peças
ser examinadas quanto a arranhões profundos, para facilitar a inspeção.
sulcos e desgastes. Determinados arranhões e Os dois processos de limpeza para as
riscos brilhantes na superfície das buchas de peças do motor são:
alumínio não prejudicam, e não devem ser con-
siderados como causa de rejeição da peça, desde (1) Desengraxamento para remoção de sujeira e
que as folgas estejam dentro dos limites das fuligem.
tabelas de tolerância do manual do fabricante.
Mesmo que a peça esteja dentro dos limites de (2) Remoção dos depósitos de carvão mais
tolerância especificada, ela não é satisfatória concentrados por descarbonização, esco-
para a reinstalação no motor, a menos que uma vamento, raspagem ou jateamento.
inspeção mostre que a peça esteja livre de ou-
tros defeitos. O desengraxamento pode ser feito por
Rolamentos de esfera devem ser inspe- imersão ou jateamento da peça com solvente
cionados visualmente quanto ao livre giro, pon- suave comercial.
tos de deformação nas esferas, delaminação ou Extremo cuidado deve ser tomado ao se
ainda sulcos na parte externa das pistas. Todos usar qualquer solução composta de água mistu-
os suportes de mancais devem ser verificados rada com desengraxante que contenha compo-
quanto a arranhões, sulcos, desalinhamento e nentes cáusticos. Tais produtos, além de serem
condição de ovalização. potencialmente corrosivos ao alumínio e ao
Eixos, pinos, etc. devem ser checados magnésio, podem impregnar-se no metal e cau-
quanto a deformações, empenos e outros. Isto sar espuma no óleo quando o motor voltar a
pode ser feito utilizando-se blocos padrão de funcionar.
oficina de ajustagem e um relógio comparador. Quando for utilizada esta solução, é im-
Superfícies desgastadas, corroídas ou perativo que as peças sejam enxaguadas total e
com problemas em áreas submetidas a grandes completamente em água limpa, e aquecida após
esforços, podem causar falhas definitivas nas o desengraxamento.
peças envolvidas. Após ser efetuada a limpeza, por qual-
As seguintes áreas devem ser cuidadosa- quer um dos métodos acima, protege-se imedia-
mente examinadas quanto a evidência de corro- tamente as superfícies das peças, através da a-
são: plicação de óleo lubrificante sobre as mesmas.
(1) Superfícies internas dos pinos dos pistões. Enquanto a solução desengraxante re-
(2) Os filetes das bordas do eixo de manivelas move sujeira, graxa e fuligem mais leve, depósi-
e as superfícies dos pinos de mancal. tos de carvão mais densos ficarão ainda rema-
(3) As pistas dos rolamentos de escora axial. nescentes em muitas superfícies internas. Para a
Se existir corrosão em qualquer das su- remoção destes depósitos mais aderentes, deixa-
perfícies mencionadas que não possam ser re- se a peça de molho em um tanque contendo uma
movidas por polimento ou outro meio abrasivo, solução descarbonizante bem aquecida.
a peça normalmente é rejeitada. Uma grande variedade de agentes des-
Fixadores rosqueados, ou conectores, carbonizantes comerciais estão disponíveis.
devem ser inspecionados quanto ao estado das Descarbonizantes, como as soluções desengra-
roscas. Roscas mutiladas não podem ser tolera- xantes previamente mencionadas, são geralmen-
das; a peça deve ser rejeitada, embora pequenos te de duas categorias: as solúveis em água e as

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de hidrocarbonetos. As mesmas precauções, que cando e removendo qualquer partícula de carvão
dizem respeito ao uso da solução desengraxante por jato de ar, e aplicando uma camada de óleo
solúvel em água, são aplicáveis aos descarboni- protetor.
zantes solúveis. Extremos cuidados devem ser
tomados ao se utilizar soluções descarbonizan- Reparo e Substituições
tes em magnésio fundido.
Evita-se a imersão simultânea de peças Danos tais como: mossas, arranhões,
de magnésio e aço no mesmo tanque de descar- rebarbas, sulcos, etc., podem ser removidos por
bonização, porque esta prática frequentemente meio de diversos materiais abrasivos. Seguindo
resultará em danos às peças de magnésio por a alguns reparos desse tipo, a peça deve ser lim-
corrosão. pa cuidadosamente, de modo que todo esse ma-
A descarbonização normalmente ainda terial abrasivo seja removido. A seguir, monta-
manterá uma boa parte de depósitos de carvão se as peças casadas, verificando se as folgas não
após o desengraxamento; entretanto a remoção foram muito alteradas.
completa requererá escovamento, raspagem ou Superfícies flangeadas, empenadas, de-
lixamento. Em todas essas operações, toma-se formadas ou entalhadas com mossas podem ser
cuidado para evitar danos em superfícies usina- reparadas, lapidando-as numa superfície plana.
das; principalmente com o manuseio de escova Novamente a peça deve ser limpa para que se
de aço e raspadeiras metálicas, que nunca de- tenha certeza de que todo o material abrasivo
vem ser usadas em buchas ou superfícies de fora removido.
contato. Nas operações de jateamento de peças, Roscados defeituosos, algumas vezes, po-
segue-se as recomendações do fabricante quanto dem ser reparados por uma leve passagem de
ao tipo de material abrasivo a ser utilizado, tais uma tarracha ou macho para rosca, conforme o
como: areia, arroz, trigo, pelotinhas de plástico, caso.
e etc., que são exemplos de materiais abrasivos Pequenas depressões podem ser removi-
usados nas operações de jateamento de peças. das satisfatoriamente com limas ou pedras abra-
Todas as superfícies usinadas devem ser sivas.
isoladas adequadamente; e todas as aberturas Tubos rosqueados não devem ser limpos
vedadas antes do jateamento. Exceção a isto são com machos para rosca; esta prática poderia
as sedes das válvulas que devem ser deixadas resultar num furo rosqueado com sobre-medida.
desprotegidas, quando for feito o jateamento da Se arranhões ou sulcos forem removidos
câmara de combustão da cabeça do cilindro. da superfície de uma bucha, ela deverá receber
É sempre vantajoso jatear as sedes das um acabamento com discos de couro.
válvulas, uma vez que este processo corta a vi- Geralmente peças não soldadas devem
trificação, que tende a se formar (par- ser usadas no lugar de peças soldadas, e muitas
ticularmente nas sedes das válvulas de escapa- vezes com fadiga avançada.
mento), facilitando o subsequente recondicio- Peças soldadas podem ser usadas desde
namento das sedes das válvulas. As canaletas que o reparo soldado não afete a aeronavegabi-
dos anéis de segmento dos pistões podem ser lidade do motor. Uma peça pode ser soldada
jateadas, contudo, extremo cuidado deve ser quando:
tomado para evitar remoção de metal das partes (1) A solda é de localização externa e poderá
inferior e lateral. ser inspecionada facilmente;
Passagens de óleo nos cárteres ou em
outras peças devem ser tapadas com tampões de (2) A peça tenha sido rachada ou quebrada por
borracha ou plástico durante o jateamento, a fim esforços não usuais, encontrados na opera-
de proteger contra a infiltração de objetos estra- ção normal;
nhos. A solução descarbonizante geralmente
remove a maior parte dos vernizes das superfí- (3) Uma peça nova de um modelo obsoleto de
cies externas; o verniz residual deverá ser remo- motor não é encontrada;
vido por jateamento, particularmente entre as
cavidades das aletas de refrigeração dos cilin- (4) A experiência do soldador e o equipamento
dros. usado poderão assegurar uma solda de pri-
Concluindo a operação de limpeza, en- meira qualidade, assim como a restauração
xagua-se as peças em solvente de petróleo, se- do tratamento térmico original das peças.

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Peças menores, não sujeitas a altas soli- a qual e peça deve ser imersa pelo menos 45
citações mecânicas, podem ser seguramente minutos numa solução de dicromato quente (¾
reparadas com o processo de soldagem. Peque- de libra de dicromato de sódio para um galão de
nos suportes, fechos de capotas, aletas de cilin- água de 180 a 200 ºF), então a peça deve ser
dros, tampas de caixas de balancins e várias lavada em água fria corrente e mergulhada em
outras peças originalmente soldadas estão nesta água quente para depois secar. Logo após, a
categoria. peça deverá ser pintada com tinta de base e es-
As peças soldadas devem passar por um malte para motor, da mesma forma como indi-
processo de normalização de tensões após a cado para peças de alumínio.
soldagem; entretanto, antes de soldar uma peça Todos os parafusos, estojos, fixadores, e
do motor, verifica-se no manual do fabricante as etc. que estejam empenados, quebrados ou frou-
instruções de aplicabilidade dos reparos solda- xos devem ser trocados. Após a remoção de um
dos. prisioneiro (estojo), o furo roscado é examinado
Peças que requerem o uso de pintura quanto as condições gerais da rosca e do próprio
para proteção ou aparência devem ser repintadas furo. Se for necessário um retrabalhamento no
de acordo com as recomendações do fabricante. furo roscado, também será necessário o uso de
A título de exemplo, alguns procedimentos, prisioneiros com sobre-medida. Prisioneiros
como as peças de liga de alumínio, deverão ter a quebrados, faceados com a carcaça, devem ser
superfície exterior original exposta e polida li- removidos com extratos especiais, tomando-se o
geiramente para proporcionar uma base própria cuidado para não danificar a rosca. Durante a
para pintura. troca de prisioneiros, as roscas dos mesmos são
Nota-se que as superfícies a serem pin- borrifadas com um composto antigripante.
tadas devem estar completamente limpas. Cui-
dados devem ser tomados para se evitar pinturas RECONDICIONAMENTO DO CONJUNTO
em partes de encaixe. Partes externas de peças DO CILINDRO
de alumínio devem receber, inicialmente, uma
camada fina de tinta de base (cromato de zinco). O conjunto do cilindro e pistão é inspe-
Cada camada deve secar 2 (duas) horas em ar cionado de acordo com os procedimentos conti-
seco ou numa estufa a 177 ºC (350 ºF) por meia dos no manual do fabricante do motor, cartas,
hora. Após a secagem da tinta de base, a peça tabelas e boletins.
deve ser pintada com tinta esmaltada para mo- Um procedimento geral para inspeção e
tor, a qual deve secar numa estufa a 82 ºC (180 recondicionamento de cilindros será discutido
ºF) por uma hora. nas seções seguintes, – para proporcionar enten-
Partes de alumínio, onde a tinta não te- dimento das operações envolvidas.
nha sido removida, podem ser pintadas sem o
uso de tinta de base, desde que não haja partes Cabeça do cilindro
expostas.
Peças que necessitam de um acabamento Inspeciona-se a cabeça do cilindro quan-
negro lustroso devem receber uma camada de to a rachaduras internas e externas; e os depósi-
base de cromato de zinco, e então uma pintura tos de carvão e tinta devem ser removidos. Ra-
brilhosa de esmalte negro. Cada camada deve chaduras exteriores aparecerão nas aletas de
secar em estufa por 1 ½ hora a 177 ºC (350 ºF). refrigeração, onde houver danificações causadas
Se uma estufa não estiver disponível, a secagem por ferramentas ou por contato com outras pe-
poderá ser conseguida com ar seco, entretanto o ças, por falta de manuseio cuidadoso.
acabamento será de qualidade inferior. Rachaduras próximas das bordas das
Toda a aplicação de tinta, acima descrita, aletas de refrigeração não são danosas desde que
deverá ser realizada através do processo de bor- as partes danificadas tenham sido removidas, e
rifamento; entretanto, se o uso do pincel é ne- um retrabalhamento de contornos tenha sido
cessário, evita-se pontos com acúmulo de tinta. realizado com sucesso. Rachaduras na base das
As peças de magnésio devem ser limpas com aletas implicam em rejeição do cilindro. Tam-
dicromato antes da pintura. Este tratamento con- bém podem aparecer rachaduras nas caixas dos
siste na limpeza de todos os traços de graxa e balancins.
óleo da peça, usando-se um desengraxante neu- Rachaduras interiores quase sempre apa-
tro não corrosivo seguido de uma lavagem, após recem nas sedes das válvulas, ou nas buchas das

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velas (adaptadores) de ignição, estendendo-se dos desgastes máximos permitidos às guias de
completamente de um lado para o outro naque- válvulas. Este calibre não deve entrar na guia de
les pontos. válvula, seja qualquer uma das extremidades.
Essas rachaduras são usualmente causa- Não se confunde este calibre com o calibre pas-
das pela instalação imprópria das sedes ou bu- sa-não-passa, usado para controle de guias no-
chas. Usa-se uma luz forte para inspecionar as vas após o mandrilhamento.
rachaduras (fissuras, etc.), investigando qual- Inspecionar os anéis das guias de válvula
quer área suspeita; inclusive com a ajuda de antes da retífica é mais uma maneira de deter-
lentes (lupas) ou até microscópio. Rachaduras minar e corrigir qualquer picado, queimadura,
em cabeça de cilindro de liga de alumínio ge- arranhões ou outras falhas; assim como inspe-
ralmente apresentam um serrilhado devido a cionar as buchas de adaptação das velas quanto
natureza granular do metal. – É importante não ao estado da rosca e a sua fixação; além de pas-
confundir as marcas de fundição ou escamas sar um parafuso de teste com as mesmas dimen-
com rachaduras. Um dos melhores métodos de sões, através do furo da bucha da vela.
confirmação é usar o processo de inspeção por Frequentemente, a rosca interna da bu-
líquidos penetrantes (zyglo). Qualquer rachadu- cha apresenta queimaduras. Se mais do que um
ra na cabeça do cilindro, exceto àquelas nas filete de rosca está faltando, a bucha deverá ser
aletas de refrigeração que podem ser reparadas, rejeitada. Um plug é instalado no furo roscado
é razão para rejeição do cilindro. e a fixação da bucha é verificada. Inspeciona-se
Inspeciona-se as aletas da cabeça do a base do eixo oscilante quanto a escórias, ra-
cilindro quanto a rachaduras laterais. Mossas chaduras, sobre-medidas ou ovalizações.
nas aletas podem ficar, se não houver rachadu- Os arranhões geralmente são causados
ras. Onde estiver faltando pedaços das aletas, devido ao movimento do eixo oscilante dentro
usina-se suavemente refazendo os contornos das do alojamento do mancal por excesso de folga,
bordas. A concentração de aletas quebradas nu- caso contrário o balancim estaria muito apertado
ma determinada área irá causar falhas sérias, no eixo.
devido a pontos quentes locais. Aletas quebra- Verifica-se o flange do cilindro quanto a
das próximo a bucha de adaptação da vela, ou perda de metalização, colocando o mesmo em
no lado de exaustão do cilindro, é obviamente um gabarito; e, também, verifica-se se o conta-
mais danoso do que em outras áreas. to entre o flange e o gabarito ocorre em toda a
Quando removendo ou retrabalhando periferia do flange. A magnitude da perda de
uma aleta de cilindro, as instruções e os limites material, caso exista, poderá ser testada usando-
do manual do fabricante são seguidos. se um calibre de espessura. Um cilindro, cujo
Todos os prisioneiros (estojos) da cabeça flange tenha um desgaste de metalização, deverá
do cilindro são inspecionados quanto a fixação, ser rejeitado.
alinhamento, danos nas roscas e o próprio com-
primento. Ligeiros danos podem ser corrigidos Cilindros
com uma tarracha adequada. Os comprimentos
dos prisioneiros devem ser corrigidos dentro de O cilindro é inspecionado quanto a des-
± 1/32 (0,03125 de polegada) para permitir a gaste, usando um relógio comparador e um mi-
instalação própria das porcas de trava ou de ou- crômetro interno. Na inspeção dimensional dos
tro dispositivo de segurança. cilindros, verifica-se o seguinte:
As guias das válvulas devem estar lim-
pas antes da inspeção, pois frequentemente resí- (1) Conicidade máxima das paredes do cilindro
duos de carvão penetram nas depressões de suas (2) Máxima ovalização
guias. Se uma guia de válvula, nestas condições, (3) Diâmetro interno
é recolocada em serviço, a crosta de carvão de-
(4) Degrau (rebaixo)
positada resultará em prendimento da válvula.
Acúmulos laterais de carvão, arranhões e áreas (5) Ajuste entre o pistão e cilindro
queimadas por dentro das guias de válvula; as-
sim como desgaste e fixação devem ser minu- Todas as dimensões envolvendo o diâ-
ciosamente inspecionados. metro do cilindro devem ser feitas no mínimo
A maioria dos fabricantes de motores em duas posições, no mesmo plano, a 90 º entre
fornece gabaritos (calibres) para a verificação elas.

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Poderá ser necessário efetuar mais de
duas medições para determinar o desgaste má-
ximo. O uso do relógio comparador para verifi-
cação do furo do cilindro é mostrado na figura
10-1. A conicidade das paredes do cilindro é a
diferença entre os diâmetros do fundo e do topo
do cilindro.
O diâmetro do cilindro é geralmente
maior no topo do que no fundo.

Figura 10-2 Ressalto ou degrau formado em


um cilindro de motor.

Figura 10-1 Verificação do diâmetro do cilin- Um rebaixo (degrau), figura 10-2, é for-
dro. mado no cilindro pelo desgaste causado pelos
anéis do segmento. O maior desgaste ocorre no
A conicidade é causada pelo desgaste topo do limite de curso do anel (ponto morto
natural nos impactos gerados pela combustão, a alto do pistão). Este poderá causar danos ao
parte superior do pistão é submetida a elevação pistão e aos anéis.
de temperatura, de pressão e a uma atmosfera Caso tais rebaixos excedam as tolerâncias,
erosiva, maior do que na parte inferior, além de deverão ser removidos pela retificação do cilin-
maior liberdade de movimento na parte superi- dro ou pela raspagem manual, a fim de quebrar
or. os cantos vivos.
Sob estas condições é que o pistão des- Um rebaixo também poderá ser encontra-
gastará as paredes do cilindro. Na maioria dos do onde o anel inferior do pistão alcança o seu
casos, a conicidade provoca um rebaixo (de- curso inferior do cilindro (ponto morto baixo).
grau) na parede do cilindro (ver Figura 10-2), o Esse rebaixo raramente ultrapassa os limites de
qual deve desaparecer no recondicionamento. desgaste; todavia, deverá ser verificado e avali-
Quando os cilindros são construídos com ado.
uma conicidade intencional, a medição da coni-
cidade se torna mais complicada.
É necessário saber, exatamente, em que
ponto as dimensões indicam desgaste ou conici-
dade de fabricação.
A conicidade pode ser medida em qual-
quer cilindro, por meio de um relógio compara-
dor, desde que não haja um rebaixo (degrau)
definido. O relógio tende a saltar no rebaixo,
causando leituras imprecisas.
A medição quanto a ovalização é nor-
malmente tomada no topo do cilindro, embora
uma leitura também deva ser feita na camisa do
cilindro para detectar mossas ou arranhões, cau-
sadas por falta de cuidado no manuseio ou mon- Figura 10-3 Método de verificação da distorção
tagem. do flange do cilindro.

10-8
Inspeciona-se as paredes dos cilindros Arranhões e mossas superficiais nas vál-
quanto a arranhões, ponto de corrosão, etc. Pe- vulas podem indicar rachaduras, devendo ser
quenos defeitos dessa natureza podem ser re- inspecionadas usando-se o método de partículas
movidos quando os anéis são lapidados. Com magnéticas ou líquidos penetrantes.
danificações mais extensas, o cilindro deve ser As áreas críticas das válvulas inclui a face
retificado ou mandrilhado; e se os danos forem e a ponta, ambas devem ser examinadas quanto
de muita profundidade o cilindro deve ser rejei- a desgastes excessivos. Se um micrômetro for
tado. Normalmente o fabricante tem um serviço usado para verificação de alongamentos, serão
de troca para cilindros danificados. encontrados diâmetros menores na haste junto
ao gargalo da válvula. O diâmetro da haste da
Válvulas e molas de válvulas válvula é medido, verificando a folga entre a
guia e a haste.
Removendo as válvulas da cabeça do Pequenos picados nas sedes das válvulas
cilindro, remove-se, também, os depósitos de saem normalmente com o esmerilhamento das
carvão. As válvulas são examinadas visualmen- faces. Inspeciona-se as válvulas quanto a alon-
te quanto a danos físicos, ou danos causados por gamentos e desgastes, usando um micrômetro
queimaduras ou corrosão. ou um gabarito de verificação de raios para vál-
Não se reutiliza válvulas que apresentem vulas (figura 10-5).
danificações dessa natureza. A face da válvula é
verificada quanto a empenos e excentricidade
(figura 10-4).
A espessura da cabeça da válvula é me-
dida. Se a espessura for inferior ao limite espe-
cificado pelo fabricante, a mesma não deverá
ser reutilizada.
A espessura da borda da cabeça poderá
ser medida com suficiente precisão, usando-se
um relógio comparador e uma placa de superfí-
cie plana.
Através de uma lente, examina-se a haste e a
ponta da haste da válvula, a fim de detectar ra-
chaduras, mossas ou outras falhas. Tais tipos de
danos enfraquecem a válvula, tornando-a vulne-
rável a falhas mais sérias. Figura 10-5 Verificação da dilatação da válvula
com um calibre do fabricante.

As molas das válvulas são examinadas


quanto a rachaduras, corrosão, extremidades
partidas faltando pedaços e a sua tensão. Racha-
duras podem ser identificadas visualmente ou
pelo método de partículas magnéticas. A tensão
da mola é verificada num aparelho próprio para
isto.
A mola é comprimida até a altura total
especificada pelo fabricante. O mostrador do
teste deve indicar (em libras) a força necessária
para comprimir a mola até a altura especificada
pelo fabricante. A tensão indicada deve estar
dentro dos limites especificados pelo fabricante.

Balancins e eixos
Figura 10-4 Válvula mostrando os locais de
verificação de empeno e de espes- Deve-se inspecionar os balancins das
sura da borda. válvulas quanto a rachaduras, desgastes, corro-

10-9
são ou arranhões nas pontas; assim como verifi- Pistão e pino dos pistões
car se as passagens de óleo estão desobstruídas.
Os eixos são inspecionados quanto as Os pistões são inspecionados quanto a
corretas dimensões com um micrômetro. rachaduras. Para facilitar, o pistão é aquecido
Os eixos dos balancins frequentemente cuidadosamente com um maçarico. Se houver
são encontrados arranhados e até queimados, – alguma falha (fissura, etc.), o calor irá expandi-
devido ao giro excessivo na cabeça do cilindro. la e o óleo residual irá aflorar, a medida em que
Também pode haver transferência de metal so- o pistão for limpo.
bre o eixo (bronze das buchas dos balancins) As rachaduras se iniciam mais facilmen-
para os eixos de aço. te nos pontos de maiores solicitações, por isso a
Geralmente isto é causado por supera- base de fixação dos pinos, dentro dos pistões
quecimento ou ajuste muito forte entre a bucha junto as paredes, cabeça e dentro das canaletas
e o eixo do balancim; por isso as buchas dos dos anéis de segmento, parte superior e inferior,
balancins devem estar corretas quanto as medi- são inspecionadas cuidadosamente.
das. Quando aplicável, verifica-se a planici-
Frequentemente as buchas são arranha- dade da cabeça do pistão usando uma placa pla-
das durante a desmontagem, portanto os furos na e um calibre de espessura (figura 10-6).
de passagem de óleo devem estar alinhados. Se alguma deformação (depressão) for
Nos motores que usam rolamentos nos balan- encontrada, a inspeção interna do pistão é refei-
cins, ao invés de bucha, verifica-se se a pista ta.
externa não está girando no suporte do mancal; Uma depressão na cabeça do pistão indi-
inspecionando as condições gerais de funciona- ca que ocorreram detonações dentro do cilindro.
mento dos rolamentos. É preciso inspecionar a parte externa do
Ovalizações são geralmente causadas pistão quanto a arranhões, riscos e etc. Arra-
por válvula presa. nhões na canaleta do anel superior não são cau-
Se uma válvula prende, o eixo oscilante sa para rejeição, a menos que elas tenham pro-
tende a se movimentar para cima e para baixo. fundidade excessiva, já arranhões profundos na
Inspeciona-se quanto a ovalizações e sobre- parte lateral externa dos pistões são, usualmen-
medida usando um relógio e um micrômetro. te, causas para a sua rejeição.

Figura 10-6 Verificação de um pistão quanto à planicidade

. Examina-se a saia do pistão quanto as canale- las, relacionadas ao pino durante a operação do
tas dos anéis quebrados, amassados e arranhões motor. Os diâmetros desses pistões medem vá-
ou danos no furo do pino do pistão.A parte ex- rios milésimos de polegadas a mais no ângulo
terna do pistão é medida com um micrômetro do furo do pino, do que paralelamente ao orifí-
As medições devem ser tomadas em várias dire- cio do pino.
ções; na saia e na área dos anéis de segmento as Examina-se as canaletas dos anéis quanto
medidas são comparadas com as originais do a evidência de degraus; se houver a canaleta
pistão. deverá ser usinada para uma sobre-medida.
Vários motores usam "Can Ground Pis- Usa-se um anel de segmento padrão,
ton" para compensar maiores expansões parale- verificando a folga lateral com um calibre de

10-10
lâminas, e assim determinando se as canaletas para as válvulas de exaustão, pois são construí-
dos anéis precisam ser usinadas para uma sobre- das de liga de aço austenítico de alta resistência
medida. ao calor.
Geralmente a sobre-medida das canale- Sedes de bronze são usadas nas válvulas
tas não deve ultrapassar de 0,020 de polegada de admissão ou em ambas as válvulas; elas são
acima de medida normal. fabricadas de ligas de bronze alumínio ou bron-
O pino do pistão deve ser examinado ze fosforoso.
quanto a arranhões, rachaduras, desgaste exces- As sedes de aço são refaceadas pelo pro-
sivo e corrosão. cesso de esmerilhamento, já as sedes de bronze
Verifica-se a folga entre o pino do pis- são refaceadas preferivelmente pelo desgaste ou
tão e o furo torneado do suporte do mancal, u- escareamento.
sando um relógio comparador e um micrômetro. A desvantagem de se usar uma pedra de
O método de partículas magnéticas é usado para esmeril no desbaste de bronze é que o metal se
inspecionar o pino quanto a rachaduras. adere a pedra, necessitando de freqüentes retífi-
cas da pedra para mantê-la limpa.
Os equipamentos usados para esmerilhar
as sedes de aço podem trabalhar a seco ou mo-
lhado (com ou sem refrigeração).
O esmerilhamento refrigerado usa uma
mistura de óleo solúvel em água, que expulsa as
limalhas e, ao mesmo tempo, mantém a pedra e
a sede frias, promovendo um acabamento mais
fino do que o esmerilhamento a seco (sem refri-
geração).
A pedra pode ser de carbonato de silício
ou óxido de alumínio.
Antes de refacear a sede, observa-se se a
guia da válvula está em boas condições, não
precisando ser substituída.
O cilindro é mantido firmemente num
dispositivo de fixação.
Figura 10-7 Verificação do pino do pistão
quanto à espessura.

Considerando que os pinos dos pistões


são frequentemente endurecidos, fissuras irão
aparecer mais por dentro do que por fora.
Os pinos são observados quanto a empe-
nos (Figura 10-7), usando blocos padrões em
"V" e um relógio comparador sobre um bloco
padrão paralelo.

Retífica das sedes das válvulas

As sedes das válvulas dos cilindros dos


motores de avião normalmente necessitam de
um refaceamento a cada revisão geral do motor. Figura 10-8 Equipamento de esmerilhamento
Esse refaceamento garante o correto assenta- da sede das válvulas.
mento da válvula.
Quando as guias ou sedes das válvulas As três qualidades de pedra disponíveis
são trocadas, deve haver um perfeito alinhamen- no mercado são assim classificadas: áspera, fina
to entre elas. e de polimento.
Motores mais modernos usam sedes de A pedra áspera é designada para a lim-
bronze ou de aço. Sedes de aço são mais usadas peza inicial da sede; a pedra fina deve ser usada

10-11
para remoção das marcas de esmerilhamento Uma pressão excessiva sobre a pedra
grosso inicial, produzindo um acabamento fino. poderá afundar ligeiramente.
A pedra para polimento faz quase a mesma coi- Não é recomendado deixar a pedra de
sa, e é usada somente quando um alto padrão de esmeril em baixa velocidade, com pressão sobre
polimento da sede é desejado. As pedras são a mesma, durante a partida ou parada do canhão
instaladas num dispositivo especial para fixação (chicote). A pressão máxima recomendada so-
das mesmas. bre a pedra deverá ser a do próprio peso do ca-
As faces das pedras de esmeril podem nhão.
ser retificadas com diamante. A pedra deve ser Uma outra prática que é considerada boa
refaceada sempre que apresentar ranhuras e so- para o esmerilhamento é o alívio da ferramenta
brecarga; e quando a pedra for instalada a pri- (pedra) a cada segundo, ou manter uma lavagem
meira vez no suporte de fixação. O diamante de refrigerante, diretamente nas limalhas da sede.
retificação da pedra deve ser usado no sentido Isto regulariza a ação de esmerilhamento, man-
de cortar seu diâmetro. tendo a pedra na pressão e velocidade corretas.
Esta retífica da pedra deverá ser mantida Uma vez que a sede sai com facilidade,
a um mínimo, como uma maneira de conserva- remove-se pouco material durante o esmerilha-
ção, desta forma ela é projetada para ter sufici- mento.Deve-se evitar o esmerilhamento desne-
entes suportes de fixação para todas as pedras a cessário.
serem usadas nos serviços. A pedra mais áspera é usada até que ha-
Nos atuais serviços de esmerilhação é ja um alinhamento verdadeiro entre a guia e a
preciso habilidade no manuseio do canhão da sede da válvula, até que todas as pintinhas (pi-
ferramenta, que deve ser centrado precisamente cados), arranhões, raias ou partes queimadas
no suporte da pedra. (Figura 10-9) tenham sido removidas. pós o
Se o canhão é fixado fora do centro, a refaceamento a sede deve estar sem rugosidade
vibração da pedra irá resultar em um esmeri- e sem aspereza.
lhamento áspero. A pedra fina é usada somente até ficar
É muito importante que a pedra gire nu- polida.
ma velocidade que irá permitir um polimento Extremo cuidado deve ser tomado quan-
estável. Esta velocidade é de aproximadamente do esmerilhando com pedra fina para evitar tre-
8.000 a 10.000 r.p.m. pidação, rangido, etc.

Figura 10-9 Esmerilhamento da sede das válvulas.

As medidas e exatidão da sede podem A verificação do assentamento da sede é


ser verificadas por vários métodos. O contorno feita com um borrifamento de azul da Prússia
da sede é verificado com um indicador especial sobre toda a sede. A mancha azul transferida
de dial, e não deve exceder de 0,002 de polega- para a válvula irá indicar o contato da superfí-
da. cie. Esta superfície deve ser de 1/3 a 2/3 de lar-
A medida da sede pode ser determinada gura da face da válvula, e na metade da face.
usando-se o azul da Prússia. Em alguns casos, um calibre passa-não-passa é

10-12
usado no lugar da válvula, quando se faz a veri- pedra com um ângulo de 30º e 75º num ângulo
ficação com o azul da Prússia. Se o azul da da sede de 45º (figura 10-13).
Prússia não é usado, a mesma verificação pode Se a sede da válvula tiver sido cortada
muito no fundo, ela irá contatar muito distante
rá ser feita lapidando-se a válvula ligeiramente do topo dentro da cabeça do cilindro, e a folga
na sede. da válvula, a tensão da mola e o assentamento
Exemplos de resultados de testes são mos- serão afetados.
trados na figura 10-10. Se a sede contata a terça Para a verificação da altura da válvula,
parte superior da face da válvula, esmerilha-se o basta inseri-la na guia, e mantê-la de encontro a
canto superior dela, como mostrado na figura sede. Verifica-se a altura da haste da válvula, o
10-11. balancim ou outra posição fixa.
Antes de refacear a sede da válvula, con-
sulta-se o manual de revisão do motor. Cada
fabricante especifica o ângulo exato para o es-
merilhamento e o estreitamento da sede da vál-
vula.

Figura 10-10 Conjunto de válvula e sede.

Figura 10-13 Ângulos da sede da válvula.


Figura 10-11 Esmerilhamento do topo da super-
Recondicionamento da válvula
fície da sede da válvula.
Uma das mais comuns tarefas durante a
revisão completa do motor está no recondicio-
namento das válvulas. O equipamento usado
deve ser preferivelmente bem provido de jatea-
mento com água.
Com este tipo de máquina, uma mistura
de óleo solúvel em água é usada para manter a
válvula refrigerada, e retirar as limalhas libera-
das no processo de esmerilhamento.
Alguns pontos devem ser seguidos ou
Figura 10-12 Esmerilhamento do canto interno verificados antes de se iniciar um esmerilha-
da sede da válvula. mento, como retificar a pedra de esmeril (rebo-
lo) com uma ponta de diamante.
Ás vezes este esmerilhamento é chama- A máquina é colocada em funcionamen-
do de retificação estreita (narrowing grinding), to e o diamante é penetrado através da pedra,
permitindo que a sede contate a terça parte cen- cortando (faceando) somente a profundidade
tral da face da válvula, sem tocar na porção su- necessária para a correta limpeza e precisão da
perior. Se a sede contata um terço do fundo da pedra. Determina-se o ângulo da face da válvula
válvula, o canto interior dela é esmerilhado, como sendo a base, ajustando a cabeça móvel da
figura 10-12. máquina para corresponder a este ângulo de
A sede é rebaixada por uma pedra que válvula.
não seja do ângulo padrão. É prática comum o Geralmente, as válvulas possuem um
uso de uma pedra com um ângulo de 15º e 45º, ângulo de base padrão de 30º ou 45º. Entretanto,
num ângulo da sede da válvula de 30º, e uma em alguns casos, um ajuste de interferência de

10-13
0,5 ou 1,5º, menor do que o ângulo padrão, pode Há vários tipos de esmerilhadoras de
vir como base de face de válvula. O ajuste de válvulas. Num tipo, a pedra se move através da
interferência (figura 10-14) é usado para obter face da válvula; num outro, a válvula é movida
uma maior vedação positiva, por meio de um através da pedra.
estreito contato de superfície. Teoricamente, há Qualquer tipo que seja usado, os seguin-
uma linha de contato entre a válvula e a sede. tes procedimentos são típicos para todos, quan-
Dentro dessa linha, todas as cargas que a válvu- do refaceando uma válvula.
la exerce contra a sede são concentradas numa Verifica-se o curso da face da válvula
pequeníssima área, desta forma aumentando a através da pedra. A válvula deve passar comple-
unidade de carga em qualquer ponto considera- tamente na pedra em ambos os lados, e ainda
do. com o cuidado de não passar tão perto da haste
para não esmerilhá-la.
Há máquinas que possuem batentes, os
quais podem ser ajustados para controlar este
curso.
Com a válvula ajustada corretamente na
posição, gira-se a máquina e o fluido de esmeri-
lhamento, de modo que ele borrife a área de
trabalho sobre a face da válvula.
Retorna-se a roda do esmeril para fora da
Figura 10-14 Interferência adequada da válvula
área de trabalho, posicionando a válvula direta-
e sua sede.
mente na frente da pedra. Lentamente deve-se
trazer a roda para frente, até que um ligeiro pas-
O ajuste de interferência é especialmente
se tenha sido realizado na válvula.
benéfico nas primeiras horas de operação, –
A intensidade do esmerilhamento é me-
após uma revisão completa do motor.
dida mais pelo som do que por qualquer outra
A vedação positiva reduz a possibilidade
coisa.
de queima da válvula ou da sede. Após as pri-
Lentamente retorna-se, avançando a vál-
meiras horas de funcionamento, estes ângulos
vula sobre a pedra sem aumentar o corte. Move-
tendem a acamar e ficar idênticos. Observa-se
se a mesa da plataforma de volta, usando toda a
que o ângulo de interferência está na base da
face da pedra.
válvula, não na sede. É fácil de mudar o ângulo
Quando o som do esmerilhamento dimi-
da válvula esmerilhando a cabeça de trabalho,
nui, indica que algum material da válvula foi
do que a mudança do ângulo da sede com a pe-
removido, então se move a mesa da plataforma
dra de esmeril (rebolo). Não se usa ajuste de
para a extrema esquerda, parando a rotação da
interferência, a menos que aprovado pelo fabri-
válvula.
cante.
Inspeciona-se a válvula para determinar
A válvula é instalada no mandril (figura
se um novo esmerilhamento é necessário. Se
10-15), e este ajustado de modo que a face da
precisar fazer um novo corte, a válvula é levada
válvula fique a aproximadamente 2 polegadas
para frente da pedra.
distante do mandril. Se a válvula estiver mal
Não se aumenta o corte sem ter a válvula dire-
instalada no mandril, poderá causar empenos e
tamente na frente da pedra.
esmerilhamentos da guia da válvula.
Uma precaução importante no esmeri-
lhamento de válvulas, como em qualquer tipo de
esmerilhamento, é fazer ligeiros passes de cada
vez.
Cortes fortes causam marcas, que podem
tornar a sede da válvula tosca e inacabada, de
modo que, às vezes, não se consegue um aca-
bamento fino.
Após o esmerilhamento, verifica-se a
margem da válvula para se estar seguro de que
Figura 10-15 Válvula instalada na máquina de os bordos da válvula não tenham sido muito
esmerilhamento. afinados, com pouca parede.

10-14
Borda muito fina é chamada "borda de O esmerilhamento da ponta da válvula
pena", podendo levar a uma pré-ignição. pode remover ou, parcialmente remover, o
A borda da válvula poderia queimar, e chanfro da borda da válvula.
em pouco tempo o cilindro necessitaria de uma Para restaurar este chanfro, ajusta-se um
revisão geral. ângulo de aproximadamente 45º, com a pedra e
A figura 10-16 mostra uma válvula com com a válvula presa num bloco em forma de "v"
uma margem normal e outra com borda muito de oficina, e, usando-se as mãos, gira-se a ponta
fina, em forma de "borda de pena" ou cunha. da válvula sobre a pedra, esmerilhando com
A ponta da haste da válvula pode ser refaceada ligeiros toques toda a borda da ponta. Este chan-
durante o esmerilhamento. A ponta da haste fro evita arranhaduras da guia da válvula, quan-
deve ser refaceada para remover a concavidade do esta é instalada.
que se forma, ou algum desgaste, e também para
o ajuste da folga em alguns motores. Lapidação de válvulas e teste de vazamento

Após o teste do processo de esmerilha-


mento, algumas vezes é necessário que a sede
da válvula seja lapidada. Isto é feito aplicando-
se uma pequena camada de composto de lapida-
ção na face da válvula, inserindo-a na guia, e
girando com a ferramenta de lapidação até que
apareça um anel cinza aveludado na área de
contato. A aparência correta dessa lapidação da
válvula está sendo mostrada na figura 10-18.

Figura 10-16 Válvulas de motor mostrando a


margem normal e um bordo em
cunha. Figura 10-18 Uma válvula corretamente lapi-
dada.
A válvula deve ser presa numa Após o processo de lapidação ter termi-
braçadeira (figura 10-17), com a ponta da haste nado, limpa-se todo o resíduo da face da sede da
de topo com a pedra de esmeril. válvula e das áreas adjacentes.
Com a máquina e a refrigeração ligada, a A etapa final é a checagem do assenta-
válvula é encostada ligeiramente de encontro mento das superfícies para se fazer o teste de
com a pedra. Não se faz jogo lateral nem com a vazamento de selagem adequado.Isto é feito
válvula nem com a pedra. instalando-se a válvula no cilindro, segurando-a
Devido a tendência da válvula aquecer pela haste com os dedos e, ao mesmo tempo,
durante o esmerilhamento, deve-se estar seguro colocando-se um pouco de querosene ou solven-
de que o fluido jateia plenamente a ponta da te através da cabeça da válvula. A pressão com
válvula. os dedos na válvula ajuda a verificar se o fluido
está vazando para dentro da câmara de combus-
tão. Se não há vazamento, o trabalho de reassen-
tamento da válvula está terminado. Se houver
vazamento, continua-se o trabalho de lapidação
da sede.
Qualquer superfície de face de válvula
que aparente as várias figuras ilustradas na figu-
ra 10-19 é correta. Entretanto, indicações incor-
retas são de avaliações impróprias nos diagnós-
ticos do esmerilhamento da válvula e da sede.
Figura 10-17 Esmerilhamento de uma válvula Indicações incorretas, suas causas e remédios
típica. são mostrados na figura 10-19

10-15
Figura 10-19 Válvulas lapidadas incorretamente.

Reparo dos pistões ser reduzido facilmente, porém soldagem e me-


talização não são permitidas.
Reparo nos pistões não são tão necessá- Se as canaletas dos anéis estão desgasta-
rios como, frequentemente, são nos cilindros; das ou com degraus, terão que ser usinadas para
uma vez que os maiores desgastes estão entre os uma sobremedida, de modo que possam acomo-
anéis e a parede do cilindro, haste e guia de vál- dar anéis mais largos de sobremedida, mantendo
vula e ainda face de válvula e sua sede. Um me- a folga correta.
nor desgaste é encontrado entre a saia do pistão Após a usinagem, observa-se se os pe-
(êmbolo) e o cilindro, anéis e canaletas dos a- quenos raios em torno das canaletas dos anéis
néis de segmento, ou pino de pistão e alojamen- foram restabelecidos.
to. O reparo mais comum será a remoção das Quando os anéis são removidos, racha-
ranhuras (marcas). Normalmente, podem ser duras ou quebras podem ocorrer devido a fadiga
removidas somente na saia do pistão, quando ou tensões localizadas.
estas são pouco profundas. Canaletas de anéis de sobremedida são
Ranhuras acima da canaleta do anel su- usualmente de 0,005, 0,010 ou 0,020 de polega-
perior podem ser usinadas ou jateadas ao longo da. Medidas maiores poderiam enfraquecer a
do diâmetro, desde que o diâmetro do pistão não base de apoio dos anéis dentro das canaletas.
fique reduzido abaixo dos mínimos especifica- Alguns fabricantes vendem pinos de pistão com
dos. 0,005 de sobremedida.
Para remover estes riscos, ranhuras, Quando são disponíveis, é permissível o
marcas, etc., instala-se o pistão na placa de um torneamento ou o alargamento do alojamento do
torno mecânico, girando em baixa velocidade. pino para 0,005 de polegada de sobremedida.
As marcas ou riscos são removidos com Entretanto, estes alojamentos devem estar muito
lixa seca nº 320. Nunca se usa nada áspero na bem alinhados.
saia do pistão. Pequenas mossas na borda do alojamen-
Nos motores onde todo o conjunto rota- to do pino podem ser lixadas. Ranhuras profun-
tivo é balanceado, os pistões devem pesar den- das por dentro, ou em qualquer parte em torno
tro de ¼ de libra um do outro. do alojamento do pino, são razões para rejeição.
Quando um novo pistão é instalado, ele
deve estar dentro das mesmas tolerâncias de Retífica e brunimento do cilindro
peso dos removidos.
Não é suficiente ter um pistão sozinho; Se um cilindro tem conicidade excessi-
ele deve ser montado ao eixo de manivelas, bie- va, ovalizações, dentes, ou o seu diâmetro má-
las, pinos de pistão, etc. Para se conseguir ajus- ximo for ultrapassado, ele poderá ser retificado
tar o peso dos novos pistões, os fabricantes dei- para uma sobremedida permitida.
xam na base da saia do pistão uma seção mais Se as paredes do cilindro estão ligeira-
grossa. mente enferrujadas, marcadas ou corroídas, po-
A redução de peso se faz retirando me- dem ser reparadas pelo brunimento ou polimen-
tal levemente dessa parte. O peso do pistão pode to.

10-16
A retífica de um cilindro é um trabalho um anel lapidado irá acamar, sem muita mudan-
especializado que até um mecânico de motores, ça nas dimensões do anel ou do cilindro. Os
muitas vezes, não está preparado para fazer. últimos tipos de acabamento são mais caros de
Entretanto, o mecânico deve ser capaz de detec- serem produzidos.
tar quando o cilindro precisa de uma retífica, e O padrão é usado quando a precisão de
saber reconhecer quando o trabalho foi bem ou acabamento da parede do cilindro é conhecida
mal feito. em termos de micro-polegada, r.m.s.
Geralmente, cilindros de sobremedida Num acabamento onde a aspereza da
para motores de avião são de 0,010, 0,015, retífica atingiu 0,000001 de polegada de pro-
0,020 ou 0,030 de polegada. Diferente de moto- fundidade, é especificada como 1 microinch
res de automóveis, os quais podem ser retifica- r.m.s.
dos para sobremedidas de 0,075 a 0,100 de po- A maioria dos cilindros de motores de
legada; cilindros de motores de avião tem ge- avião são retificados para um acabamento de 15
ralmente paredes finas, e podem ser nitretadas a 20 microinch r.m.s. (micropolegada r.m.s.).
(tratamento termo-químico – nitretação) para Vários motores de baixa potência têm cilindros
endurecimento das paredes do cilindro. Alguns que são retificados para um valor relativo a 20 a
fabricantes, muitas vezes, não permitem o uso 30 microinch r.m.s. de acabamento. Na outra
de todas as sobremedidas acima. Outros não extremidade da escala, alguns fabricantes reco-
permitem retífica para sobremedida. mendam um superacabamento de aproximada-
Os manuais de revisão dos motores, ou mente 4 a 6 microinch r.m.s.
catálogos de partes, normalmente listam as so- A retífica do cilindro (figura 10-20) é
bremedidas permissíveis para um ou outro mo- conseguida através da montagem firme da pedra
delo em particular de motor. de esmeril (rebolo), a qual retifica a parte inter-
Para determinar a medida de retífica, a na do cilindro, passando de cima a baixo em
medida padrão inicial deve ser conhecida. Isto toda a extensão do cilindro. Tanto o cilindro
pode ser determinado nas especificações dos como a pedra, ou ambos, podem se mover mu-
fabricantes ou nos manuais. A medida de retífi- tuamente. A extensão de esmerilhamento é de-
ca é fundamentada a partir da medida padrão do terminada pela distância da pedra, ajustada ao
cilindro. Por exemplo, um certo cilindro tem um longo da linha de centro do cilindro. Algumas
diâmetro de 3,875 de polegada, para se ter um máquinas para retificação de cilindros irão pro-
cilindro retificado para 0,015 de polegada de duzir um furo reto, enquanto outras são projeta-
sobremedida, será necessário uma retífica para das para uma retífica ligeiramente cônica do
um diâmetro de 3,890 de polegada (3,875 + furo.
0,015). A tolerância de ± 0,0005 polegada é
usualmente aceitável para cilindros retificados.
Um outro fator que deve ser considera-
do, quando determinando a medida para a qual o
cilindro deve ser retificado, é o máximo de des-
gaste que tenha ocorrido.
Ao se encontrar algum batente (degrau)
na parede do cilindro muito grande, que fatal-
mente não desapareceria na primeira retífica de
sobremedida, obviamente passa-se para a so- Figura 10-20 Esmerilhamento interno de um
bremedida posterior, e assim por diante, até cilindro.
limpar completamente o cilindro.
Uma consideração importante durante a A conicidade de retífica do cilindro refe-
retífica de um cilindro é o tipo de acabamento re-se a um processo de fabricação, no qual as
desejado dentro do cilindro. paredes do cilindro têm um diâmetro menor no
Alguns fabricantes de motores recomen- topo do que no fundo. O propósito deste tipo de
dam um acabamento uniforme das paredes do conicidade é para garantir o paralelismo total
cilindro, o qual irá permitir um assentamento das paredes do cilindro durante a operação do
ímpar dos anéis de segmento (se estes não fo- motor. À medida que o cilindro aquece durante
ram lapidados ao cilindro). Outros fabricantes a operação, a cabeça e o topo do cilindro são
recomendam um acabamento suave, para o qual mais sujeitos a calor do que o fundo (base). Isto

10-17
provoca maior expansão (dilatação) térmica Alguns fabricantes recomendam, além da inspe-
junto ao topo do que no fundo, desta forma ção visual, outros métodos de inspeção não des-
mantendo as paredes paralelas (retas) como de- trutivos, tais como: partículas magnéticas ou
sejado. radiografia.
Após a retífica pode ser necessário bru- Coloca-se o eixo de manivelas sobre
nir o furo do cilindro, para obter-se um melhor blocos em "V", suportado em pontos determina-
acabamento. Se isto for desejado, especifica-se dos pelo manual de revisão do motor. Usa-se
uma medida de reesmerilhamento para permitir uma base plana, e com um relógio comparador a
diminuta remoção de metal durante o brunimen- ovalização do eixo é medida. Se a leitura total
to do cilindro. indicada exceder as dimensões dadas dos limites
O permitido, usualmente, para o bruni- das tabelas do manual do fabricante, o eixo não
mento é 0,0001 de polegada. Se o diâmetro final poderá mais ser usado. Um eixo empenado não
do cilindro deve ser de 3,890 polegadas, especi- deve ser desempenado. Qualquer tentativa de
fica-se uma retífica de 3,889 polegadas, e então, fazer isto resultará na ruptura da superfície
brunindo o cilindro para 3,890 polegadas. nitretada (temperada) dos mancais dos rolamen-
Há várias maneiras e modelos diferentes tos, uma condição que irá causar eventual falha
de brunimento de cilindro. do eixo de manivelas.
O polimento de brunimento é usado so- Os mancais principais e os moentes de
mente para produzir o acabamento desejado nas biela do eixo são medidos. Os resultados são
paredes do cilindro. O mais elaborado bruni- comparados com os limites das tabelas do ma-
mento microcromático pode ser usado para ali- nual de revisão do motor.
nhar as paredes do cilindro. Um polimento de
brunimento (figura 10-21) não deve ser usado Câmara de sedimentos
numa tentativa de alinhamento das paredes do
cilindro. Alguns eixos de manivelas são fabrica-
Uma vez que as pedras estão sob tensão dos com pinos de manivelas ocos que servem
de mola, elas irão seguir somente o contorno das como removedores de resíduos. As câmaras de
paredes do cilindro. sedimento podem ser formadas por tubos em
Após o término da retífica do cilindro, forma de carretel, prensados dentro dos pinos
verifica-se as dimensões e o acabamento das ocos da manivela, ou por meio de bujões pren-
paredes do cilindro, e se não há evidência de sados em cada extremidade do pino da manive-
superaquecimento ou rachaduras de esmerilha- la.
mento antes da instalação do cilindro do motor As câmaras de sedimento ou tubos de-
vem ser removidas durante a limpeza do motor
para revisão geral.
Se estes não forem removidos, o des-
prendimento de resíduos acumulados durante a
limpeza pode entupir as passagens de óleo do
eixo de manivelas e consequentemente causar
subsequentes falhas de rolamentos.
Se as câmaras de sedimentos são forma-
das por meio de tubos prensados dentro dos
pinos ocos da manivela, deve-se estar seguro de
que eles foram reinstalados corretamente, para
Figura 10-21 Brunimento de cilindro evitar o bloqueio das passagens de óleo.

INSPEÇÃO DO EIXO DE MANIVELAS BIELAS

Cuidadosamente inspeciona-se todas as A inspeção e reparo das bielas incluem


superfícies do eixo quanto a rachaduras. Verifi- (1) inspeção visual, (2) verificação de alinha-
ca-se as superfícies dos rolamentos quanto a mento, (3) reembuchamento, e (4) troca de ro-
evidência de sulcos, arranhões ou outros danos. lamentos. Alguns fabricantes também recomen-
Quando o eixo está equipado com tubos de dam inspeção por partículas magnéticas das
transferência de óleo, verifica-se sua fixação. bielas.

10-18
Inspeção visual Para medir o empeno (figura 10-22), ou
torções, insere-se os fusos nos furos da biela;
A inspeção visual deve ser feita com colocando os blocos paralelos numa superfície
auxílio de lentes de aumento ou com microscó- plana.
pio de bancada. Uma biela que está obviamente As extremidades dos fusos são colocadas
empenada ou torcida deve ser rejeitada sem fu- sobre os blocos paralelos. Verifica-se a folga
turas inspeções. Inspeciona-se todas as superfí- nos pontos onde os fusos descansam sobre os
cies da biela quanto a rachaduras, corrosão, pi- blocos usando um calibre de lâminas. Esta folga
cados, ferrugens ou outros danos. Escoriações dividida pela separação dos blocos, em polega-
são causadas por ligeiros movimentos rotativos, das, irá fornecer a torção por polegada de com-
entre as superfícies da blindagem do rolamento primento.
e a biela, durante os períodos de cargas excessi- Mede-se a distância entre os fu-
vas e produzidas durante condições de disparo sos em cada lado da biela junto aos pontos equi-
ou com pressões de carga excessiva de admis- distantes da linha de centro da biela.
são. Para o exato paralelismo, as distâncias
A evidência visual de qualquer escoria- verificadas em ambos os lados devem ser as
ção aparece como se as partículas provenientes mesmas. Consultam-se os limites estabelecidos
de uma superfície de contato tenha soldado em no manual do fabricante do motor, para verificar
outra. Evidência de sulcos (escoriações) são o desalinhamento máximo permitido.
razões para se rejeitar toda a biela. Sulco é uma As operações precedentes são típicas
distorção dentro do metal e é comparável a cor- para a maioria dos motores alternativos, e estão
rosão que da mesma forma enfraquece a estrutu- incluídas nos manuais de revisão completa dos
ra do metal da biela. motores. Seria impraticável listar todos os itens
abordados no manual de revisão completa do
Verificação do alinhamento motor. Deve ser entendido que há outros proce-
dimentos e inspeções que devem ser executados.
Verifica-se o embuchamento que tenha Para uma exata informação, o manual do fabri-
sido trocado para determinar se a bucha e o furo cante do modelo específico do motor é sempre
estão em esquadro e paralelos uns com os ou- consultado.
tros. O alinhamento da biela pode ser verificado
de várias maneiras. Um dos métodos necessita BANCO DE TESTES PARA MOTORES
da instalação de um fuso de encaixe apertado ALTERNATIVOS
para cada extremidade da biela, uma base plana
e dois blocos paralelos de precisão de mesma As informações deste capítulo “banco de
altura. testes para motores”, são entendidas como fami-
liarização com os procedimentos e equipamen-
tos usados na seleção de serviços, somente para
aqueles motores que estão em perfeitas condi-
ções mecânicas.
Igualmente a um novo, ou a um motor
recuperado de automóvel, o motor de avião de-
ve estar em perfeitas condições mecânicas. Esta
condição deve ser determinada após o motor ter
sido novamente montado ou revisado comple-
tamente.
O método usado é o de teste funcional,
que poderia evitar uma desmontagem completa
antes de liberar o motor.
Deve ser enfatizado que o teste de fun-
cionamento é vital como qualquer outra fase de
revisão do motor, significando que a qualidade
de um motor novo ou revisado foi verificada e
Figura 10-22 Verificação da biela quanto a que é um item final para liberação de um motor
empenos. para serviço.

10-19
Em algumas circunstâncias, um motor Após o motor ter sido aprovado comple-
que apresentava perfeitas condições mecânicas tamente no teste, é especialmente tratado para
antes de um teste funcional apresenta condições evitar corrosão. Terminando o período de "run
mecânicas inconfiáveis ou pobres. Então, a con- in", durante o teste, os motores são operados
fiabilidade e o potencial de vida em serviço de com o combustível próprio de qualidade para o
um motor, fica na dependência da passagem motor em questão.
satisfatória no "Banco de testes" (ou banco de O sistema de óleo é abastecido com uma
ensaio). mistura de composto preventivo de corrosão e
óleo de motor.
Propósito do teste A temperatura desta mistura é mantida
de 105º a 121º C. Próximo do final do “run in” a
O teste atende a dois propósitos: primei- CPM (mistura preventiva de corrosão) é usada
ramente ele realiza um teste de funcionamento como lubrificante do motor. Passagens de indu-
dos anéis dos pistões e suavidade dos rolamen- ção do motor e câmara de combustão são tam-
tos; segundo, ele proporciona informações sobre bém tratados com CPM pelo método de aspira-
a performance do motor e determina as condi- ção (CPM é aspirado ou ventilado para dentro
ções do mesmo. Para proporcionar fluxo de óleo do motor).
adequado para a parte superior dos cilindros,
com um mínimo de perda de óleo, é importante EQUIPAMENTO MÓVEL DE TESTE
que os anéis dos pistões estejam propriamente PARA MOTOR CONVENCIONAL
acamados dentro do cilindro nos quais eles estão
instalados. Esse teste é praticamente o mesmo do
O processo é chamado de experiência banco de testes. Eles têm o mesmo propósito,
dos anéis do pistão (piston rings run-in) e é con- isto é, assegurar que o motor está pronto para
seguido frequentemente pela operação controla- ser instalado no avião. Uma vez que o motor
da do motor numa operação em alta velocidade. tenha sido operado no teste móvel, e que todas
Condição imprópria dos anéis de pistão ou “run as falhas tenham sido corrigidas, é de se esperar
in” pode resultar numa operação insatisfatória que o motor opere corretamente no avião. Um
do motor. típico teste móvel consiste de uma estrutura,
O processo chamado “polimento dos montantes para fixação do motor, cabine de
rolamentos” cria um alto polimento de superfí- controle e um reboque, soldados ou aparafusa-
cie nos rolamentos e buchas (instalados durante dos4 juntos.O berço de teste do motor e a pare-
o trabalho de revisão completa do motor). O de de fogo estão localizados na parte traseira da
polimento é usualmente conseguido durante os plataforma do reboque, e recursos de acesso a
primeiros períodos de funcionamento do motor parte traseira do motor.
para amaciamento, geralmente se estiver ope- O berço de teste do motor é uma estrutu-
rando o motor em baixa velocidade. ra de aço de suportes, braços, com montantes
soldados e aparafusados juntos, formando uma
Requisitos do teste única unidade. O braço traseiro do berço possui
degraus de aço antiderrapante soldado no lugar,
O teste operacional e o teste de procedi- para permitir uma subida fácil do mecânico ao
mentos variam de acordo com o motor em ques- topo da secção dos acessórios do motor.
tão, porém as necessidades básicas serão discu- No lado da parte fronteira do motor há
tidas nos parágrafos seguintes. um painel de aço, contendo conectores elétricos
A falha de qualquer parte interna duran- para serem ligados aos circuitos do motor. Há
te o teste de funcionamento "run in" necessita também conexões no painel de aço do tipo de
que o motor retorne para substituições de unida- desconexão rápida de linhas de fluidos para o
des necessárias e, então, ser completamente re- motor.
testado. O tanque hidráulico está localizado no
Se qualquer componente do motor bási- lado traseiro do equipamento de teste. Final-
co falhar, um novo deve ser instalado; um tem- mente o equipamento móvel de teste de motor
po mínimo de operação será preciso para avalia- possui plugues para o sistema de comunicação.
ção desse componente instalado. A cabine de controle está localizada na parte

10-20
média do equipamento móvel de teste, alojando (7) Tacômetro.
controles e os painéis de instrumentos. (8) Indicador de temperatura na cabeça do
A coisa mais importante acerca do posi- cilindro.
cionamento da unidade móvel de teste é a face (9) Torquímetro.
da hélice estar posicionada diretamente contra o (10) Indicador de sucção.
vento. Se isto não for feito, o teste do motor não (11) Sistema de quantidade de óleo.
terá precisão. (12) Manômetro de medição diferencial.

Instrumentos do equipamento de teste As marcações dos instrumentos, e a in-


terpretação destas marcações deverão ser discu-
A cabine de controle de teste do opera- tidas antes das considerações individuais sobre
dor engloba os controles usados para operar o os instrumentos.
motor; e instrumentos usados para medir várias Marcações de instrumentos indicam fai-
temperaturas e pressões, fluxo de combustível e xas de operação ou limites mínimos e máximos,
outras indicações. Estes dispositivos são neces- ou ambos. Geralmente, o sistema de marcação
sários para proporcionar cheques e avaliações no instrumento consiste de quatro cores (verme-
precisas da operação do motor. lho, amarelo, azul e verde) e espaços intermedi-
A cabine de controle é separada, porém ários brancos.
adjacente ao espaço da célula de teste, a qual A linha vermelha ou a marca vermelha
envolve o motor que está sendo testado. indicam o ponto além do qual as condições ope-
A segurança, a economia e a confiabili- racionais perigosas existem, e o arco vermelho
dade do teste dos motores modernos de avião indica o limite perigoso de operação. Das duas,
dependem fundamentalmente do uso de instru- a marca vermelha é mais comumente usada e
mentos. está localizada radialmente na cobertura de vi-
Num procedimento operacional do mo- dro ou na face do dial. A cobertura do arco ama-
tor “run in”, os mesmo instrumentos básicos relo fornece a faixa de operação e é uma indica-
usados, quando o motor está instalado no avião, ção de perigo. Geralmente, o arco amarelo está
são também usados neste teste; entretanto, al- localizado na parte extrema da circunferência da
gumas conexões adicionais para alguns instru- abertura de vidro do instrumento ou na face do
mentos e dispositivos de medições, as quais "dial" (mostrador).
praticamente não podem ser instalados no avião, O arco azul semelhante ao amarelo indi-
estão disponíveis neste equipamento de teste. ca a faixa de operação. O arco azul pode indicar,
Os instrumentos usados nestes procedi- por exemplo, a faixa de pressão no duto no qual
mentos de teste são inspecionados e calibrados o motor pode ser operado com o controle do
periodicamente, assim como quando estão insta- carburador ajustado em "autopobre". O arco
lados no avião. Desta forma, as informações azul é usado somente em certos instrumentos de
concernentes a operação do motor estão assegu- motor, como o tacômetro, pressão de admissão,
radas. temperatura da cabeça do cilindro e torquíme-
Instrumentos de motores são operados de tro.
várias maneiras diferentes, alguns mecanica- O arco verde mostra a faixa normal de
mente, outros eletricamente, e também outros operação. Quando usado em certos instrumentos
através da pressão de um líquido. de motor, contudo, também significa que o mo-
Este capítulo não irá discutir como ele tor deve ser operado com o ajuste do carburador
opera, mas a razão da informação que ele forne- em "auto-rico", quando o ponteiro estiver nesta
ce, seus nomes comuns e as características sobre faixa.
eles. Os instrumentos que deverão ser cobertos Quando as marcações aparecem na co-
são: bertura de vidro, uma linha branca é usada como
(1) Indicador da temperatura de ar do carbu- uma referência (index mark), muitas vezes cha-
rador. mada "marca de deslizamento".
(2) Indicador de pressão de combustível. A marca radial branca indica qualquer
(3) Medidor de fluxo de combustível. movimento entre a cobertura de vidro e o alo-
(4) Indicador de pressão de admissão. jamento, uma condição que poderá causar um
(5) Indicador de temperatura de óleo. deslocamento errado em outra faixa limite de
(6) Indicador de pressão de óleo. marcação.

10-21
Os instrumentos mostrados nas figuras tível retido (remanescente) irá expandir, produ-
10-23 até 10-31 possuem faixas marcadas. A zindo uma alta pressão interna.
parte do "dial" que possui a faixa marcada nos Quando a alta temperatura durante este
instrumentos é também mostrada de forma "ex- tempo estiver presente, a linha de combustível e
pandida" (maior), com propósito de instrução. A as válvulas dos dutos devem ser abertas para
parte "expandida" é mostrada fora do instrumen- que a pressão possa ser aliviada através da pas-
to para tornar mais fácil a identificação de suas sagem de retorno de combustível para o tanque.
marcas. O mostrador de temperatura do ar do
carburador indica a temperatura do ar antes de
Indicador de temperatura do ar do carbura- sua entrada. A temperatura lida é sentida através
dor da um bulbo.
Na célula de teste o bulbo é colocado na
A medição na entrada do carburador, passagem do ar de impacto para o motor, e no
CAT (carburator air temperature) temperatura avião é colocado no duto de tomada da "RAM-
do ar do carburador é considerada por muitos AIR". O mostrador da temperatura do ar do car-
como uma indicação de indução do sistema de burador é calibrado em escala de centígrados. A
formação de gelo. figura 10-23 mostra um mostrador típico de
Embora este sirva para este propósito, temperatura de ar de carburador ou CAT. Este
também fornece muitos outros itens importantes mostrador, como muitos outros instrumentos de
de informação. aviões multimotores, é um mostrador duplo; que
O grupo motopropulsor é uma máquina são dois mostradores, cada um com um ponteiro
quente, e a temperatura de seus componentes ou e uma escala separada, que são usados no mes-
de seus fluidos que seguem através deste pro- mo instrumento.
cesso de combustão é afetada direta ou indire-
tamente. O nível de temperatura de indução do
ar afeta não somente a carga de densidade, mas
também a vaporização do combustível.
Em adição ao uso normal do CAT, este
também tem encontrado uso para teste na condi-
ção do sistema de indução.
O "Retorno de chama" deverá ser indi-
cado como elevação momentânea no indicador,
provendo que esta seja suficientemente severa
para que o aquecimento seja sentido no ponto de
medição do ar no carburador.
O fogo prolongado no sistema de indu- Figura 10-23 Indicador da temperatura do ar do
ção deverá mostrar um contínuo aumento na carburador.
temperatura do ar.
O CAT deve ser observado antes da par- O arco amarelo indica os limites de
tida, e imediatamente após o corte. -10º C até +15º C, desde que o perigo de gelo
A temperatura antes da partida é a me- ocorra entre estas temperaturas. A faixa verde
lhor indicação da temperatura do combustível indica o limite normal de operação de +15º C
no corpo do carburador, avisando se a vaporiza- até +40º C. A linha vermelha indica a tempera-
ção será suficiente para a queima ou se a mistu- tura máxima operacional de 40º C; qualquer
ra deve ser aumentada através da bomba de par- operação a uma temperatura acima deste valor
tida (priming). coloca o motor em perigo de detonação.
Se um motor foi cortado (desligado) há
apenas um curto espaço de tempo, o aquecimen-
to residual no carburador pode tornar possível a Indicador de pressão de combustível
vaporização do aquecimento no combustível no
motor, e a injeção inicial (priming) poderá tor- O mostrador de pressão de combustível é
nar-se desnecessária. calibrado em libras por polegadas quadradas de
Após o corte, a alta temperatura do ar do pressão.É usado durante o teste de operação
carburador (CAT) é um aviso de que o combus- geral (em funcionamento) do motor no banco de

10-22
provas para medir a pressão de combustível na uma série de tubos calibrados, localizados na
entrada do carburador, o combustível de alimen- sala de controle.
tação da válvula de descarga do injetor e a linha Os tubos são de vários tamanhos para
principal de suprimento de combustível. Indica- indicar os diferentes volumes do fluxo de com-
dores de combustível são colocados na sala de bustível. Cada tubo possui uma bóia que pode
controle do operador, e são conectados através ser observada pelo operador, e como o fluxo de
de linhas flexíveis a diferentes pontos, nos quais combustível varia através dos tubos, a bóia é
a leitura é necessária durante o procedimento de cada vez abaixada ou elevada, indicando o mon-
teste. tante do fluxo de combustível.
Em algumas instalações em aviões, a Com essas indicações, o operador pode
pressão de combustível é tomada na entrada do determinar que o motor está operando com a
carburador em cada motor, e a pressão é indica- correta mistura ar/combustível para fornecer a
da em mostradores individuais (figura 10-24) no tração desejada.
painel de instrumentos. O dial é calibrado na Na instalação do avião, o sistema de
graduação, de 1 P.S.I., e os números estão dis- indicação de fluxo de combustível consiste de
postos de 0 a 25. A linha vermelha no "dial" em um transmissor e de um indicador para cada
16 P.S.I., mostra a pressão mínima de combus- motor.
tível necessária durante o vôo. O arco verde O transmissor de fluxo de combustível é
mostra o limite desejado para operação, que é de convenientemente instalado na seção de acessó-
16 a 18 P.S.I. A linha vermelha na graduação de rios do motor e mede o fluxo de combustível
18 P.S.I. indica a pressão máxima permitida de entre a bomba do motor (mecânica) e o carbura-
combustível. As pressões de combustível vari- dor.
am com o tipo de instalação de carburador e o O transmissor é um dispositivo elétrico
tamanho do motor. Na maioria dos motores que que é conectado eletricamente a um indicador
usam carburação com pressão de injeção, a fai- localizado no painel de operação do avião. A
xa de pressão é a mesma que a ilustrada na figu- leitura no indicador é calibrada para gravar o
ra 10-24. montante de fluxo de combustível em libras de
combustível por hora.

Indicador da pressão de admissão

O tipo preferido de indicador para medi-


ção da pressão de admissão é um mostrador que
grava a pressão como uma leitura de pressão
absoluta. Um manômetro de mercúrio, um tubo
calibrado em polegadas, é usado durante os pro-
cedimentos de teste.
Este é parcialmente abastecido com mer-
cúrio e conectado ao adaptador no duto de ad-
Figura 10-24 Indicador da pressão do combus- missão localizado no motor. Como é impraticá-
tível. vel a instalação de manômetros de mercúrio no
Quando os carburadores tipo bóia, ou avião para gravar a pressão de admissão dos
sistema de carburação de baixa pressão, são motores, um indicador de pressão do duto espe-
usados, o limite da pressão de combustível é de cialmente projetado para indicar a pressão abso-
um valor menor; a pressão mínima permitida é luta no duto em polegadas de mercúrio será u-
de 3 P.S.I., e a máxima é de 5 p.s.i. com a faixa sado.
de operação desejável entre 3 e 5 p.s.i. No indicador de pressão de admissão, o
arco azul representa a faixa onde há operação
Medidor de fluxo de combustível com o controle de mistura em "autopobre", e o
arco verde indica a faixa na qual o motor deve
O medidor de fluxo de combustível me- ser operado com o controle de mistura em
de o montante enviado ao carburador. Durante o "NORMAL" ou posição "RICA".
procedimento de teste do motor, o fluxo de O arco vermelho indica a máxima pres-
combustível para o motor é medido através de são permitida no duto durante a decolagem.

10-23
Esta informação é de extrema importân-
cia durante o "amaciamento" do motor.
A linha do indicador da temperatura do
óleo no avião é conectada à entrada de óleo do
motor.

Figura 10-25 Indicador da pressão de admis-


são. Figura 10-26 Indicador da temperatura do óleo.

As marcas na faixa do indicador de pres- Indicador de pressão de óleo


são de admissão e indicações variam com os
diferentes tipos de motores e instalações. A fi- A pressão de óleo no teste do motor é
gura 10-25 ilustra o mostrador de um típico in- verificada em vários pontos. A leitura principal
dicador de pressão de admissão e mostra como de pressão de óleo é tomada na linha de pressão
as marcas das faixas são posicionadas. da bomba de óleo. Outras leituras de pressão são
O arco azul começa na graduação 24 tomadas da seção dianteira (NOSE SECTION) e
in.Hg, a pressão mínima permitida no duto du- da seção intermediária (BLOWER SECTION); e
rante o vôo. O arco continua até a graduação de quando é usado o superalimentador, a leitura é
35 in.Hg, e mostra a faixa onde a posição de tomada na embreagem de alta e baixa do motor
operação "autopobre" é permitida. (HIGH and LOW-BLOWER CLUTCH).
O arco verde começa em 35 in.Hg e con- Geralmente, temos apenas um indicador
tinua até a graduação de 44 in.Hg, indicando a de pressão de óleo para cada motor, e a conexão
faixa em que a operação na posição "RICA" é é feita no lado de pressão (saída) da bomba
requerida. principal.
Qualquer operação acima dos valores O mostrador do indicador de pressão de
indicados pela extremidade superior do arco óleo, da figura 10-27, não mostra a faixa de
verde (44 in.Hg no mostrador do instrumento na pressão ou os limites para todas as instalações.
figura 10-25) deverá ser limitado a operação As referências atuais para aviões específicos
contínua que não exceda a 5 minutos. A linha podem ser encontradas nas especificações de
vermelha em 49 in.Hg mostra a pressão de ad- aviões (AIRCRAFT SPECIFICATIONS) ou nas
missão recomendada para decolagem; esta pres- folhas de dados de certificado de tipos (TYPE
são não deve ser excedida. Nas instalações onde CERTIFICATE DATA SHEETS). A linha ver-
injeção de água é usada, uma segunda linha é melha inferior em 50 p.s.i. indica a pressão mí-
colocada no mostrador para indicar a pressão de nima de óleo, permitida em vôo. O arco verde
admissão máxima permitida para uma decola- entre 60 e 85 p.s.i. mostra a faixa de pressão de
gem "molhada". óleo desejável para operação. A linha vermelha
em 110 p.s.i. indica a pressão de óleo máxima
Indicador de temperatura do óleo permitida.
O indicador da pressão de óleo indica a
Durante o funcionamento do motor no pressão (em P.S.I.) de que o óleo do sistema de
teste, as leituras de temperatura do óleo do mo- lubrificação está sendo enviado para as partes
tor são tomadas na entrada e na saída. Destas móveis do motor. O motor deve ser cortado
leituras, poderemos determinar se o aquecimen- (desligado) imediatamente se o indicador falhar
to do motor que é transferido para o óleo é bai- ao registrar a pressão quando estiver funcionan-
xo, normal, ou excessivo. do.

10-24
O arco azul no tacômetro indica a faixa
de r.p.m. na qual a operação "autopobre" é per-
mitida. A parte inferior deste arco, 1.400 r.p.m.,
indica a r.p.m. mínima permitida em vôo. A
parte superior do arco azul, 2.200 r.p.m., indica
a rotação do motor na qual o controle de mistura
deve ser movido para "auto-rico".
O arco verde indica a faixa de r.p.m. na
qual é necessária a operação na condição de
"auto-rico".
O topo (parte superior) do arco verde,
2.400 r.p.m., indica a força máxima contínua
(MAXIMUM CONTINUOUS POWER).
Todas as operações acima desta r.p.m.
são limitadas por tempo (geralmente de 5 ou 15
min).
Figura 10-27 Indicador da pressão de óleo. A linha vermelha indica a r.p.m. máxima
permitida durante a decolagem 2.700r.p.m.
Oscilações excessivas no ponteiro indi- Qualquer r.p.m. acima deste valor é uma condi-
cam que existe ar nas linhas de tomada de pres- ção de disparo (OVERSPEED CONDITION).
são para o indicador ou que alguma unidade do
sistema de óleo está com um funcionamento Indicador da temperatura na cabeça do ci-
impróprio. lindro

Indicador tacômetro Durante o procedimento de teste do mo-


tor, um "pirômetro" indica a temperatura na
O tacômetro (ou contagiros) mostra a cabeça do cilindro, dos vários cilindros do mo-
r.p.m. do eixo de manivelas do motor. O sistema tor que estão sendo testados.
usado no teste do motor é o mesmo que o siste- Pares termoelétricos são conectados em
ma existente no avião. vários cilindros. Através de uma chave seletora,
A figura 10-28 mostra um tacômetro qualquer temperatura de cabeça de cilindro pode
com as faixas marcadas, colocadas na cobertura ser indicada no pirômetro. Temos uma cabla-
de vidro. gem e uma escala para cada motor instalado no
O tacômetro, geralmente referido como avião.
"TACH", é calibrado em centenas com gradua- As temperaturas da cabeça dos cilindros
ções a cada intervalo de 50 r.p.m.. O "dial" mos- são indicadas por mostradores conectados a um
trado aqui começa no 5 (500 r.p.m.) e vai até 40 termopar fixado ao cilindro que vai mostrar no
(4.000 r.p.m.). teste o aquecimento, em particular do motor. O
termopar pode ser colocado como uma junta
especial localizada sob a vela traseira; ou num
alojamento na parte superior ou traseira da ca-
beça do cilindro.
A temperatura gravada em ambos os
pontos é meramente uma referência ou controle
de temperatura; mas por quanto mais tempo
forem mantidos os limites descritos, a tempera-
tura da cobertura do cilindro, válvula de esca-
pamento e pistão, também permanecerão na
faixa satisfatória. Desde que o termopar seja
fixado em apenas um cilindro, isto fará nada
mais do que dar uma evidência da temperatura
geral do motor. Entretanto, normalmente isto
pode ser a indicação de que a temperatura re-
Figura 10-28 Tacômetro. manescente no cilindro deverá ser baixa; e con-

10-25
dições como detonação não serão indicadas a do na figura 10-30; e calibrado em intervalos de
não ser que venham a ocorrer no cilindro em 5 p.s.i.
que está fixado o termopar.
A marcação na faixa do mostrador de
temperatura do cilindro é similar a do indicador
da pressão de admissão e do indicador tacôme-
tro.
O indicador de temperatura da cabeça do
cilindro, ilustrado na figura 10-29, é um instru-
mento duplo que incorpora duas escalas de tem-
peratura separadas. As escalas são calibradas
com incrementos de 10, com numerais de 0º,
100º, 200º e 300º de graduações. O espaço entre
qualquer marca de graduação representa 10 º C.
O arco azul no mostrador indica a faixa
na qual é permitida operação em "auto-pobre".
A parte inferior deste arco, 100 º C, indica a Figura 10-30 Torquímetro.
temperatura mínima desejada para assegurar a
operação eficiente do motor durante o vôo. O arco azul no torquímetro indica a faixa
permitida para operação em "autopobre". A par-
te inferior do arco, 120 p.s.i. é o mínimo desejá-
vel durante o vôo, como determinado pelas ca-
racterísticas particulares do motor. O topo (parte
superior) deste arco 240 p.s.i. indica a pressão
de torque na qual o controle de mistura deve ser
movido para "auto-rica".
A linha verde indica o ponto de tração
máxima contínua, e acima deste ponto o ajuste
"auto-rica" deve ser usado.
Qualquer operação acima desta pressão
de torque indicada deve ser limitada por tempo
(normalmente 5 a 15 min). Se o arco verde é
Figura 10-29 Indicador de temperatura da ca- usado no lugar da linha verde, a parte inferior
beça do cilindro. do arco é o ponto acima do qual a operação de-
ve ser limitada.
O topo (parte superior) do arco azul, 230 Duas marcas radiais vermelhas são ge-
º C, indica a temperatura na qual o controle de ralmente mostradas no torquímetro. A linha
mistura deve ser movido para a posição "auto- vermelha mais curta até 280 p.s.i. indica a má-
rica". O arco verde descreve a faixa onde a ope- xima pressão de torque quando a injeção de á-
ração deve ser feita em "auto-rica". O topo (par- gua não é usada. A linha vermelha maior (300
te superior) deste arco 248 º C indica a tração p.s.i.) representa a máxima pressão de torque
máxima contínua; toda operação acima desta quando a injeção de água for usada.
temperatura é limitada por tempo (usualmente 5
a 15 min). A linha vermelha indica a temperatu- Indicador de sucção
ra máxima permitida, 260 º C.
O indicador de sucção não é classificado
Torquímetro como um instrumento de motor, desde que este
não indique qualquer informação que determine
O sistema de pressão de torque é usado a operação eficiente do motor. O mecânico é
para indicar a resposta de tração do motor nos preocupado (interessado) com isto, porque ele é
vários ajustes de tração. O torquímetro indica o responsável pelo ajuste do regulador de sucção e
montante de pressão do torque em p.s.i. O ins- teste da leitura no mostrador de sucção durante
trumento é usualmente numerado como mostra- os testes operacionais do motor.

10-26
O mostrador de sucção (figura 10-31) é Através do uso deste instrumento, as
calibrado para indicar a redução da pressão a- medições características do carburador são rigo-
baixo da pressão atmosférica em polegadas de rosamente observadas durante os testes do fun-
mercúrio; o espaço entre as linhas de graduação cionamento do motor.
representa 0,2 in.Hg.
Instrumentação geral

Muitos dos vários indicadores e meios


de indicação mostram apenas que o sistema está
funcionando, ou há uma falha de função. Em
algumas aeronaves, uma luz de aviso acende
quando a pressão de combustível está baixa.
Uma luz similar é usada para os sistemas de
pressão de óleo.

OPERAÇÃO DO MOTOR
CONVENCIONAL

Figura 10-31 Indicador de sucção. A operação do grupo motopropulsor é


controlada da cabine de comando (cockpit). Al-
gumas instalações possuem numerosos contro-
A linha vermelha com 3,75 in.Hg indica les manuais e manetes conectadas ao motor por
a sucção mínima desejável. O arco verde mostra hastes, cabos, quadrantes, roldanas, etc. Os con-
a faixa de sucção desejável, 3,75 in.Hg até 4,25 troles manuais, em muitos casos, são convenien-
in.Hg. A linha vermelha de 4,25 in.Hg indica a temente montados nos quadrantes na cabine de
sucção máxima desejável. comando (cockpit).
Adesivos e marcas são colocados no
Sistema de quantidade de óleo quadrante para indicar as funções e posições das
manetes. Em algumas instalações, embreagens
O sistema de quantidade de óleo deter- de fricção estão instaladas para segurar os con-
mina o seu consumo durante o teste do motor troles no lugar. Pressão de admissão, r.p.m.,
em funcionamento, medindo a exata quantidade temperatura do motor, do óleo, do ar do carbu-
de óleo consumida pelo motor durante os vários rador, e a razão combustível/ar podem ser con-
períodos de operação. troladas através da manipulação de controles na
O sistema consiste de um tanque de ali- cabine de comando. Coordenando o movimento
mentação, uma linha de óleo para o motor, uma dos controles com as leituras dos instrumentos,
linha de retorno para o óleo de retorno do mo- os excessos dos limites operacionais são prote-
tor, sistema de refrigeração e uma escala de pe- gidos.
so (quantidade), que registra todas as quantida- A operação dos motores é normalmente
des, incluindo tanque cheio. O óleo consumido limitada por faixas específicas operacionais,
pelo .motor é determinado meramente pela sub- como as seguintes:
tração da leitura da escala de quantidade de tan-
que cheio. (1) Velocidade do eixo de manivelas (r.p.m.).
(2) Pressão de admissão.
Manômetro de medição diferencial (3) Temperatura na cabeça do cilindro.
(4) Temperatura do ar do carburador.
O manômetro de medição diferencial, (5) Temperatura do óleo.
usado durante o teste final, é de 100 in., manô- (6) Pressão do óleo.
metro de água tubo simples (um indicador de (7) Pressão de combustível.
medição de pressão), este é conectado ao carbu- (8) Ajuste da mistura combustível/ar.
rador, de maneira a medir a diferença de pressão
(medir a força do ar) entre a câmara A e a câma- Os procedimentos, pressões, temperatu-
ra B (nos motores que usam carburadores com ras e r.p.m. usados através desta seção são so-
injeção de pressão). mente com o propósito de ilustração, e não pos-

10-27
suem aplicação geral. Os procedimentos opera- Procedimentos típicos para partida, rela-
cionais e os limites usados nas fabricações indi- tivos ao motor, são discutidos no volume 1 de
viduais e modelos de motores de aviões variam Matérias Básicas, capítulo 11. Em geral, dois
consideravelmente dos valores mostrados aqui. procedimentos diferentes de partida devem co-
Para a informação exata recorre-se ao modelo brir todos os motores.
de motor específico, consultando as instruções Um procedimento é para motores que
aplicáveis. usam carburadores tipo bóia, e o outro para mo-
tores com carburadores de injeção sob pressão.
Instrumentos de motor O procedimento específico do fabricante para
um motor em particular e a combinação com a
O termo "instrumentos de motor" usual- aeronave deve sempre ser seguida.
mente inclui todos os instrumentos necessários
para medir e indicar o funcionamento do grupo Aquecimento do motor
motopropulsor. Os instrumentos de motor são
geralmente instalados no painel de instrumentos O aquecimento do motor é importante,
de maneira que todos eles sejam facilmente ob- particularmente quando as suas condições são
servados ao mesmo tempo. desconhecidas.
Alguns aviões simples e leves (menores) Ajuste impróprio na mistura de marcha
podem ser equipados apenas com um tacômetro, lenta, centelha intermitente nas velas, e ajuste
um indicador de pressão de óleo, e indicadores impróprio das válvulas do motor, – todos possu-
de temperatura de óleo. em um efeito prejudicial na estabilidade do mo-
Os aviões mais pesados e mais comple- tor. Portanto, o aquecimento deve ser feito na
xos deverão ter todos, ou parte, dos seguintes velocidade do motor onde a máxima estabilida-
instrumentos de motor: de é obtida. Experiência tem mostrado que a
(1) Sistema de indicação e aviso de pressão de velocidade ótima de aquecimento é entre 1.000
óleo. e 1.600 r.p.m..
(2) Indicador de temperatura de óleo. A velocidade selecionada deve ser aque-
(3) Sistema de indicação e aviso de pressão de la na qual a operação do motor é a mais suave,
combustível. desde que a suavidade da operação seja a indi-
(4) Indicador de temperatura de ar no carbura- cação de que todas as fases da operação do mo-
dor. tor sejam as mais estáveis.
(5) Indicador de temperatura na cabeça do Muitos motores PRATT and WHITNEY
cilindro para motores refrigerados a ar. incorporam válvulas de alívio de pressão de
(6) Indicador de pressão de admissão. óleo com temperatura compensada. Esse tipo de
(7) Tacômetro. válvula de alívio resulta em uma alta pressão de
(8) Indicador de quantidade de combustível. óleo imediatamente após as partidas, se a tem-
(9) Indicador de fluxo de combustível ou mis- peratura de óleo estiver abaixo de 40 º C. Con-
tura de combustível. sequentemente, a temperatura na partida destes
(10) Indicador de quantidade de óleo. motores é aproximadamente atingida em 1.000
(11) Indicador de quantidade de aumento de r.p.m. e então acelera-se, sendo a velocidade do
líquido. motor mais estável pelo menos até a temperatu-
(12) Indicadores de aviso de fogo. ra do óleo atingir 40 º C.
(13) Meios para indicar quando a hélice está em Durante o aquecimento, observam-se os
reverso. instrumentos associados a operação do motor.
(14) Indicador de BMEP (pressão efetiva de Isto deverá ajudar a ter certeza de que todas as
acionamento ao freio). fases operacionais do motor estejam normais.
Por exemplo, a pressão de óleo deve ser indica-
Partida do motor da aos 30 segundos após a partida.
Além disto, se a pressão de óleo não su-
A técnica correta de partida é uma parte bir para ou acima do normal, em 1 minuto após
importante na operação do motor. Procedimen- a partida do motor, o motor deve ser "cortado"
tos impróprios muitas vezes são usados porque (desligado).
alguns dos princípios básicos envolvidos na As temperaturas da cabeça do cilindro e
operação do motor são mal interpretados. de refrigeração devem ser observadas continu-

10-28
amente para que elas não excedam ao limite Teste de solo
máximo permitido.
Uma mistura pobre não deve ser usada O teste de solo é realizado para avaliar o
para apressar o aquecimento. funcionamento do motor pela comparação da
Atualmente, na r.p.m. de aquecimento, força aplicada, como medição da pressão de
existe uma pequena diferença no suprimento da admissão, com a tração de saída (final), é medi-
mistura para o motor, quer a mistura esteja na da pela r.p.m. ou pressão de torque.
posição "rica" ou "pobre", desde que a medição O motor pode ser capaz de produzir a
desta faixa de força seja governada pela posição tração indicada, até alcançar tração de decola-
do acelerador. gem, e não estar funcionando bem.
O aquecimento do carburador pode ser Apenas através da comparação da pres-
usado quando necessário sob condições que são de admissão requerida durante o teste, con-
conduzam a formação de gelo. tra um conhecimento básico, esta condição pode
Para motores equipados com carburado- ser descoberta.
res tipo bóia, isto é desejável para elevar a tem- O teste do magneto pode também falhar
peratura do ar do carburador durante o aqueci- ao mostrar um curto-circuito e, desde que tole-
mento, prevenindo a formação de gelo e assegu- rável, a queda de r.p.m. é apenas a medição de
rando a operação suave. um funcionamento impróprio do sistema de
O teste de segurança do magneto pode ignição, e não necessariamente afetado por ou-
ser feito durante o aquecimento. tros fatores.
O propósito é assegurar que todas as co- Ao contrário, é possível para o teste do
nexões estejam firmes (seguras) e que o sistema magneto provar uma condição insatisfatória
de ignição permita operação em ajustes de alta presente em outro lugar do motor.
tração, usada durante fases posteriores ao teste O teste de solo é feito após o motor
de solo. completar o aquecimento, e consiste no teste de
O tempo necessário para o respectivo operação do grupo motopropulsor e equipamen-
aquecimento fornece ampla oportunidade de tos acessórios através da audição, inspeção vi-
fazer este teste simples, o que pode revelar uma sual, e através da correta interpretação das leitu-
condição não aconselhável para continuar a ope- ras dos instrumentos, movimentos dos controles
ração até que as correções tenham sido feitas. e reações aos contatos.
O teste de segurança do magneto é feito Durante o teste de solo, o avião deve ser
com a hélice em posição de alta r.p.m., em a- colocado contra o vento, se possível, para obter
proximadamente 1.000 r.p.m. a vantagem do fluxo de ar de refrigeração. O
Move-se a chave de ignição de "ambos" teste de solo deve ser feito como segue:
para "direito" e retorna-se para "ambos"; de
"ambos" para "esquerdo" e retorna-se para "am- Teste do controle de posição
bos", de "ambos" para “desligado” momentane-
amente, e retorna-se para "ambos". Flapes de cobertura (Cowl Flaps) Æ abertos
Quando for colocada a chave de "ambos" Mistura Æ rica
para a posição de magneto simples, uma peque- Hélice Æ alta r.p.m.
na, mas notável queda na r.p.m. deverá ocorrer. Aquecimento do carburador Æ frio
Isto indica que o magneto oposto está sendo Filtro de ar do carburador Æ como re-
bem "aterrado". querido
O corte completo do motor quando o con-
tato é colocado de "ambos" para "OFF" (desli- Controle do superalimentador Æ baixo, neutro
gado) indica que ambos magnetos estão apro- ou "off"
priadamente aterrados. (onde apli-
Falha para obter alguma queda de r.p.m. cável)
quando da colocação na posição magneto sim-
ples, ou falha no corte do motor quando coloca- Procedimento
do o contato para "desligado”, indica que uma
ou ambas conexões de aterramento não estão (1) Testar a hélice de acordo com a instrução do
seguras. fabricante.

10-29
(2) Abrir o acelerador para a pressão de admis- a mesma tração do motor. Esta característica é
são, equalizando a pressão barométrica. usada na determinação da condição do motor.
Quando o controle do governador é co-
(3) Acionar o contato de "ambos" para "direito" mandado para ângulo baixo total, a hélice opera
e retornar para "ambos". Acionar de "am- como uma hélice de passo fixo. Sob estas con-
bos" para "esquerdo" e retornar para "am- dições, a pressão de admissão para qualquer
bos". Observar a queda de r.p.m. durante a motor específico, com controle de mistura "au-
operação nas posições "direita" e "esquer- to-rica", indica se todos os cilindros estão ope-
da". A queda máxima não deve exceder à- rando apropriadamente. Com um ou mais cilin-
quela especificada pelo fabricante do motor. dros mortos, ou com queima intermitente, a ope-
ração dos outros cilindros deverá fornecer mais
(4) Testar as pressões de combustível e óleo. força para obter uma determinada r.p.m. Conse-
Elas devem estar dentro da tolerância esta- quentemente, o acelerador do carburador deve
belecida para aquele motor. estar mais aberto.
Diferentes motores do mesmo modelo
(5) Anotar a r.p.m. usando a mesma instalação de hélice numa loca-
lização geográfica devem requerer a mesma
(6) Recuar o acelerador. pressão de admissão, de 1in.Hg (uma polegada
Em adição as operações descritas acima, de mercúrio) para obter a r.p.m. quando o barô-
testa-se o funcionamento dos vários itens do metro e a temperatura estiverem com a mesma
equipamento do avião, como sistemas de gera- leitura.
dor, sistemas hidráulicos, etc. A pressão de admissão mais alta que a
normal geralmente indica um cilindro inoperan-
Teste do ângulo (passo) da hélice te (morto), ou tempo de ignição atrasado. Uma
excessiva baixa pressão no duto para uma de-
A hélice é testada para assegurar ade- terminada r.p.m. normalmente indica que o
quada operação do controle de ângulo e o me- tempo de ignição está adiantado. Ignição adian-
canismo de troca de passo. A operação de con- tada pode causar detonação e perda de tração
trole do passo da hélice é testada através das nos ajustes de decolagem.
indicações do tacômetro e do indicador de pres- Antes da partida do motor, observa-se o
são de admissão, quando o controle do governa- indicador de pressão de admissão, no qual deve-
dor da hélice é movido de uma posição para rá ser lido aproximadamente a pressão atmosfé-
outra. Cada tipo de hélice necessita de um pro- rica (barométrica) quando o motor não estiver
cedimento diferente. funcionando.
Ao nível do mar é aproximadamente de
Teste de potência 30 in.Hg (polegadas de mercúrio), nos campos
acima do nível do mar a pressão atmosférica
A relação específica entre a r.p.m. e a deverá ser menor, dependendo da altitude acima
pressão de admissão deve ser testada durante do nível do mar.
cada teste de solo, que pode ser feito ao mesmo Quando o motor é girado (colocado a
tempo em que o teste de magneto, durante o funcionar) e então acelerado, a pressão de ad-
aquecimento. missão deverá diminuir até que, ao ser então
A idéia básica deste teste é medir a per- alcançada, em torno de 1.600 ou 1.700 r.p.m.,
formance do motor contra uma condição padrão. esta deverá começar a crescer. Em aproxima-
Testes de calibração vão determinar que o motor damente 2.000 r.p.m. com a hélice na posição
é capaz de produzir uma determinada tração, passo mínimo, a pressão de admissão deve ser a
uma determinada r.p.m. e uma pressão de ad- mesma que a pressão barométrica.
missão. Se a leitura no indicador de pressão
A calibração original, ou medição de tra- (campo de pressão barométrica) era 30 in.Hg,
ção é feita através de um dinamômetro. Durante antes da partida do motor, a pressão lida deverá
o teste no solo, a tração é medida com a hélice. retornar aos 30 in.Hg a aproximadamente 2.000
Em condições de densidade de ar constante, a r.p.m. Se o indicador de pressão de admissão
hélice, em alguma posição de passo fixo, irá indica 26 in.Hg antes da partida, este deverá
sempre necessitar da mesma r.p.m para absorver mostrar 26 in.Hg a aproximadamente 2.000

10-30
r.p.m.. A r.p.m. exata deverá variar com os vá- graduadas mais grosseiramente, as leituras do
rios modelos de motores ou por causa das varia- indicador tacômetro podem ser a mais conveni-
ções das características da hélice. ente fonte de informação.
Em certas instalações, a r.p.m. necessária
para assegurar a pressão barométrica do campo Teste operacional do sistema de ignição
pode ser acima de 2.200 r.p.m. Contudo, uma
vez a r.p.m. requerida tenha sido estabelecida e Na realização do teste operacional do
instalada, qualquer variação apreciável indica sistema de ignição (teste do magneto), as carac-
algum mau funcionamento. Esta variação pode terísticas de absorção de força da hélice em po-
ocorrer porque o batente de ângulo (passo) mí- sição de baixo ângulo são utilizadas.
nimo da hélice não está apropriadamente regu- No contato para os magnetos individu-
lado (colocado), ou porque o carburador ou o almente, o corte das ligações opostas resulta em
sistema de ignição não estão funcionando devi- uma diminuição da razão de combustão, que
damente. causa o mesmo efeito que o retardo do avanço
A precisão do teste pode ser afetada pe- da vela.
las seguintes variáveis: A queda na velocidade do motor é medi-
da na perda de tração pela diminuição da razão
(1) VENTO Æ algum movimento de ar apreci- de combustão.
ável (5 m.p.h. ou mais) irá trocar a carga na Quando o teste do magneto está concluí-
pá da hélice quando esta estiver na posição do, a queda na indicação de pressão do torquí-
de passo fixo. A direção do vento irá au- metro é um bom suplemento para a variação de
mentar a R.P.M. obtida com uma dada pres- r.p.m. e nos casos onde a escala do torquímetro
são de admissão. Um vento de cauda irá é graduada grosseiramente, a variação do tor-
diminuir a R.P.M.. químetro pode fornecer uma evidência positiva
da troca de tração, quando é acionada a posição
(2) TEMPERATURA DA ATMOSFERA Æ individual do magneto.
os efeitos das variações na temperatura da Não se deve esperar uma perda que ex-
atmosfera tendem a cancelar qualquer ou- ceda a 10% na pressão do torquímetro, quando
tro. Grande admissão no carburador e tem- operado com um magneto simples. Através da
peraturas altas no cilindro tendem a reduzir comparação da queda da r.p.m. com um conhe-
a r.p.m., mas a carga da hélice é aliviada cimento padrão, o seguinte será determinado:
por causa da menor densidade do ar.
(3) TEMPERATURAS DO MOTOR E DO (1) A sincronização própria de cada magneto.
SISTEMA DE INDUÇÃO Æ se as tempe-
raturas do cilindro e do carburador são altas (2) O desempenho geral do motor como evidên-
por causa de outros fatores que não seja a cia pela operação suave.
temperatura atmosférica, uma baixa r.p.m. (3) Teste adicional para a própria conexão dos
deverá resultar, desde que a força seja di- cabos de ignição.
minuída sem a compensação da redução na
carga da hélice. Qualquer irregularidade anormal em
cada magneto é uma indicação de falha de igni-
(4) TEMPERATURA DO ÓLEO Æ óleo frio ção causada por uma vela mal conectada, ou por
tende a manter baixa a r.p.m., pois a alta mau funcionamento do sistema de ignição. O
viscosidade resulta no aumento de fricção e operador deve ser muito sensível a irregularida-
perda de força. de do motor durante este teste. A ausência de
queda na r.p.m. poderá ser uma indicação da
A adição de um torquímetro pode au- falta de "aterramento" de um dos lados do sis-
mentar a precisão do teste de potência através tema de ignição.
do fornecimento de outra medição de tração O corte completo, quando selecionado
final. Tão logo o teste seja feito com as pás em um magneto, é evidência definitiva de que este
uma posição de passo fixo conhecido, o torquí- lado do sistema de ignição não está funcionan-
metro não fornece informação adicional, mas do.
seu uso pode aumentar a precisão; em frequen- Diferença excessiva na queda de r.p.m.
tes instantes, onde as escalas do tacômetro são entre as posições esquerda e direita da chave

10-31
pode indicar a diferença na sincronização entre de força não deve ocorrer tão rapidamente
os magnetos esquerdo e direito. quando acompanhada com a parada (morte) da
Tempo suficiente deve ser dado ao teste vela de ignição. Isto explica a lenta queda de
de cada posição individual do contato para per- r.p.m., quando comparada com a queda instan-
mitir a completa estabilização da velocidade do tânea com uma vela inoperante (morta) ou ca-
motor e da pressão de admissão. blagem defeituosa.
Existe uma tendência de fazer este teste Claros (folgas) de válvulas incorretas,
muito rápido com indicações de resultados errô- através deste efeito no cruzamento das válvulas
neos. Não é excessiva a operação de no mínimo pode causar uma mistura muito rica ou muito
1 minuto da ignição individual. pobre.
Outro ponto que deve ser enfatizado é o A mistura muito rica ou muito pobre po-
perigo de tacômetro com ponteiro preso. O ta- de afetar uma vela mais do que outra, por causa
cômetro deve ser “batido” levemente para se ter da localização, e mostrar uma queda de r.p.m.
certeza que o ponteiro do indicador move livre- alta ou lenta no teste de ignição.
mente.
Em alguns casos, a “prisão” do tacôme- Teste da mistura de cruzeiro
tro tem causado erros na indicação acima de 100
r.p.m. Sobre certas condições, o sistema de igni- O teste da mistura de cruzeiro é um teste
ção deve ter dado 200 r.p.m. de queda com ape- de medição do carburador. Testando as caracte-
nas 100 r.p.m. de queda indicada no instrumen- rísticas de medição do carburador a intervalos
to. de 200 a 300 r.p.m., até a velocidade de 800
Em muitos casos, uma leve “batida” no r.p.m. para a velocidade do teste do sistema de
instrumento elimina o problema e resulta em ignição, um completo padrão da "performance"
leituras precisas. básica do carburador é dado.
De acordo com os resultados do teste do Para fazer este teste, coloca-se o motor
sistema de ignição, grava-se o montante de que- acima da velocidade especificada com a hélice
da total de r.p.m. que ocorre rapidamente, e o em ângulo totalmente reduzido. O primeiro teste
montante que ocorre lentamente. é feito a 800 r.p.m. Com o controle da mistura
Este colapso na r.p.m. fornece meios de do carburador na posição "auto-rica", lê-se a
localizar certos problemas no sistema de igni- pressão de admissão.
ção. Com o acelerador permanecendo na
Isto pode economizar um longo tempo mesma posição, o controle de mistura é movido
de trabalho desnecessário através da manuten- para a posição "auto-pobre".
ção limitada a parte específica do sistema de A velocidade do motor e as leituras de
ignição, que é responsável pelo problema. pressão de admissão devem ser anotadas. Repe-
Queda rápida de r.p.m. é normalmente te-se este teste nas r.p.m. de 1.000, 1.200, 1.500,
resultado de falha ou das velas na cablagem de 1.700 e 2.000 ou nas r.p.m. especificadas pelo
ignição. Isto é verdadeiro porque a falha nas fabricante.
velas ou cablagem tem efeito rápido. O cilindro Há proteção contra a má indicação do
vai parar (morrer) ou começar a funcionar in- instrumento através da leve “batida” no tacôme-
termitentemente no instante em que o contato tro.
(chave) é movido da posição "ambos" para "di- Movendo o controle de mistura da posi-
reito" ou "esquerdo". ção "auto-rico" para a posição "autopobre", tes-
Queda lenta de r.p.m. normalmente é ta-se a mistura de cruzeiro.
causada pela incorreta sincronização da ignição Em geral, a velocidade não deve aumen-
ou falha no ajuste de válvula. Com a sincroniza- tar mais de 25 r.p.m. ou diminuir mais do que
ção de ignição atrasada, a carga é inflamada 75 r.p.m. durante a troca de "auto-rico" para
muito tarde com relação ao curso do pistão, para "auto-pobre".
que a pressão de combustão seja a máxima no Por exemplo, supondo que a troca de
tempo próprio. r.p.m. esteja acima de 100 para o teste de 800
O resultado é uma grande perda de força até 1.500 r.p.m. é óbvio que, a provável causa,
mais do que a normal para ignição simples (um seja uma mistura de lenta incorreta. Quando o
magneto) porque um "pico" de pressão mais ajuste de lenta é correto, o carburador deverá
baixa é obtido no cilindro. Contudo, esta perda corrigir através desta faixa.

10-32
Teste de velocidade e de mistura de marcha da pressão de admissão deverão ocorrer quando
lenta o injetor for energizado se a mistura lenta esti-
ver muito "rica". Se a mistura de lenta é ajustada
Falhas nas velas dificultam e, inevita- muito "pobre", a r.p.m. deverá aumentar e a
velmente, resultam em falha para fornecer um pressão de admissão diminuir.
ajuste de mistura apropriado.
A tendência é parecer que o ajuste de Teste do superalimentador de duas velocida-
mistura lenta esteja extremamente do lado de des
"rica", e a compensação para isto é através do
ajuste do batente do acelerador de uma relativa Para se testar a operação do mecanismo
alta r.p.m. para uma mínima lenta. do ventilador, coloca-se a velocidade do motor
Com o ajuste apropriado da condição em uma r.p.m. suficientemente alta para obter a
mistura lenta, é possível operar o motor em mar- pressão mínima de óleo requerida para a opera-
cha lenta (IDLE r.p.m.) por longos períodos. ção da embreagem. Move-se o controle do supe-
Com estes ajustes resultarão falhas mí- ralimentador para a posição "alta". Uma queda
nimas nas velas e fumaça na descarga, pagando momentânea na pressão de óleo deve acompa-
dividendos pela economia de freios do avião nhar a mudança.
após os pousos e durante o táxi. O acelerador é aberto para obter não
Se o vento não estiver muito forte, o mais do que 30 in.Hg na pressão de admissão. D
ajuste de mistura lenta pode ser testado facil- Quando a velocidade do motor estiver
mente durante o teste de solo, como segue: estabilizada, observa-se a pressão de admissão e
a mudança do controle do superalimentador
(1) Fechar o acelerador. para a posição "baixa" sem movimento do ace-
lerador.
(2) Mover o controle de mistura para a posição Uma súbita queda na pressão de admissão
"corte de lenta", e observar a troca na r.p.m. indica que o acionador do superalimentador está
Retornar o controle de mistura para trás pa- funcionando apropriadamente.
ra a posição "rica" antes do corte (parada) Se não ocorrer queda, a embreagem pode
do motor. estar inoperante.
Quando a manete de controle de mistura Tão logo a troca de pressão de admissão
é movida para corte de lenta, e antes do corte for testada, reduz-se a velocidade do motor para
normal, uma ou duas coisas podem ocorrer 1.000 r.p.m., ou menos.
momentaneamente: Se a mudança do superalimentador não
parecer satisfatoriamente, opera-se o motor a
(1) A rotação do motor pode aumentar. Um 1.000 r.p.m. por 2 ou 3 min para permitir que a
aumento de r.p.m., porém menor do que a geração de calor, durante a mudança, se dissipe
recomendada pelo fabricante (normalmente para as embreagens, repetindo o procedimento
20 r.p.m.). Um grande aumento indica que a de mudança. A mudança no ventilador deve ser
mistura está muito "rica". feita sem hesitação ou parada entre as posições
de controle, para evitar arrasto ou deslizamento
(2) A rotação do motor pode não aumentar ou nas embreagens.
cair imediatamente. Isto indica que a mistu- Deve ser certificado de que o controle do
ra em marcha lenta está muito "pobre". superalimentador está em posição de "baixa",
quando o teste de solo estiver terminado.
A mistura de marcha lenta deve ser colo-
cada para fornecer uma mistura levemente mais Teste de aceleração e desaceleração
"rica" do que a de maior tração, resultando em
10 ou 20 r.p.m. de aumento após o corte de lenta O teste de aceleração é feito com o con-
"idle cut off". trole de mistura em ambos "auto-rico" e "auto-
A mistura de marcha lenta dos motores pobre".
equipados com injetores elétricos pode ser tes- Move-se o acelerador de lenta para uma
tada através do acionamento da chave do inje- tração de decolagem suave e rapidamente. A
tor, notando qual a troca na pressão de admissão r.p.m. do motor deverá aumentar sem hesitação
e na r.p.m.. A diminuição da r.p.m. e o aumento e sem evidência de retorno de chama.

10-33
Este teste deverá, em muitos casos, apre- (4) O controle de ar quente do carburador é
sentar condições críticas, que não são reveladas mantido na posição "fria" para prevenir da-
por nenhum outro teste. nos que podem ocorrer com o retorno de
Isto é verdadeiro por causa da alta pres- chama.
são que os cilindros desenvolvem durante este
teste, adicionando ao máximo esforço em ambos (5) As portas de descarga do superalimentador
sistemas de ignição e sistema de medição de são colocadas na posição "totalmente aber-
combustível. tas".
Esta adição máxima é suficiente para e-
levar ao máximo certos defeitos que de outro (6) O controle de duas velocidades é colocado
modo não apareceriam. na posição "baixa ventilação".
Os motores devem ser capazes de acele-
rações rápidas, desde que em uma emergência, (7) A hélice de duas posições será normalmente
como uma "arremetida" durante o pouso, a ca- parada com o controle colocado na posição
pacidade de um motor em acelerar rapidamente ângulo alto "high pitch" (diminuindo a
em alguns casos é a diferença entre o sucesso de r.p.m.).
uma "arremetida" e um acidente no pouso.
O teste de desaceleração é feito durante Abre-se o acelerador para aproximadamente
o "retardamento" do acelerador no teste de ace- 1.200 r.p.m. e muda-se o controle da hélice para
leração. a posição ângulo alto "high pitch". Mantendo o
A r.p.m. deve diminuir suave e unifor- motor em operação aproximadamente 1 minuto
memente. Poderá haver ou não uma pequena antes do "corte" (parada), assim que o óleo for
tendência de "pós-queima" no motor. passado para o motor vindo da hélice pode ser
retornado e enviado para o tanque.
Contudo, para inspecionar o pistão da hélice
Parada do motor quanto a abastecimento, e protegê-la para outros
propósitos especiais, esta hélice pode ser parada
Com cada tipo de instalação de carbura- com o controle de hélice na posição "baixo ân-
dor, procedimentos específicos são usados para gulo", e aumento de r.p.m. quando o motor for
a parada do motor. parado.
O procedimento geral descrito nos pará- Nenhuma menção é feita ao acelerador,
grafos seguintes reduz o tempo para a parada, controle de mistura, válvula seletora de combus-
minimiza a tendência de retorno de chama, e, o tível e contatos de ignição quanto ao procedi-
mais importante, previne o superaquecimento mento de colocação, porque a operação destes
do ar da refrigeração forçada dos motores du- controles varia com o tipo de carburador usado
rante a operação no solo. no motor.
Na parada de qualquer motor de avião, Motores equipados com carburador "tipo
os controle devem ser colocados como se segue, bóia", sem unidade de corte de lenta, são para-
independente do tipo de carburador ou sistema dos como segue:
de combustível.
(1) Ajustar o acelerador para obter a velocidade
(1) Os flapes de cobertura estarão sempre colo- de aproximadamente 600 a 800 r.p.m., de-
cados na posição "totalmente abertos" para pendendo do tipo do motor.
evitar superaquecimento do motor, e serão
mantidos nesta posição após a parada para (2) Fechar a válvula seletora de combustível.
prevenir aquecimento residual para a dete-
rioração do sistema de ignição. (3) Abrir o acelerador lentamente até o motor
operar a aproximadamente em 800 a 1.000
(2) As persianas (tampas) do radiador de óleo r.p.m.
devem estar "totalmente abertas" para man-
ter a temperatura do óleo de retorno normal. (4) Observar a pressão do combustível. Quando
esta cair para zero, girar o contato de igni-
(3) As persianas do intercambiador são manti- ção para a posição "desligada" (OFF) e, si-
das na posição totalmente abertas. multaneamente, mover o acelerador lenta-

10-34
mente para a posição "totalmente aberta". Portanto, o movimento de rotação do ei-
Esta operação deverá remover a carga de xo de manivelas causa o giro da hélice. Desse
aceleração do sistema de indução, e evitar a modo, o movimento da hélice é resultado direto
possibilidade de uma partida acidental. das forças que atuam sobre o pistão, como o
movimento para cima e para baixo no cilindro.
(5) Quando o motor estiver parado, colocar a Quatro movimentos (ciclos) do pistão,
válvula seletora de combustível na posição dois para cima e dois para baixo, são necessá-
"aberta", e reabastecer as linhas de combus- rios para proporcionar uma força de impulso no
tível e o carburador através do uso da bom- eixo de manivelas. Cada um destes movimentos
ba auxiliar. é considerado um evento no ciclo de operação
do motor. Ignição dos gases (mistura combustí-
Um motor equipado com carburador que vel/ar) é o final do segundo, ou compressão.
incorpore o corte de lenta (IDLE CUT OFF) é Então, o quinto evento que completa um ciclo
parado como segue: de operação, ocorre no quarto movimento do
pistão.
(1) Colocar o motor em lenta, levando o acele- Quando o pistão se move para baixo no
rador de 800 a 1.000 r.p.m. seu primeiro movimento (admissão), a válvula
de admissão é aberta e a válvula de descarga é
(2) Mover o controle de mistura para a posição fechada. Quando o ar é sugado através do carbu-
corte de lenta (IDLE CUT OFF). No carbu- rador, a gasolina é introduzida dentro da massa
rador "tipo pressão", isto causa chegada ao de ar formando uma mistura combustível (in-
batente da válvula para parar (fechar) a des- flamável).
carga de combustível através do injetor de No segundo movimento, a admissão é
descarga. fechada e a mistura combustível é comprimida
No carburador "tipo bóia", isto equaliza a quando o pistão se move para cima. Este é o
pressão na câmara da bóia e no injetor de movimento de compressão.
descarga. No instante exato, as velas lançam atra-
vés dos terminais a centelha que inflama a mis-
(3) Após a hélice ter parado de girar, colocar o tura combustível/ar. A ignição da mistura com-
contato de ignição na posição "fechado". bustível/ar é regulada para ocorrer um pouco
antes do pistão chegar ao ponto morto alto.
PRINCÍPIOS BÁSICOS DE OPERAÇÃO Quando a mistura queima, a temperatura
DE MOTOR e a pressão sobem rapidamente. A pressão che-
ga ao máximo logo após que o pistão tenha pas-
O entendimento dos princípios básicos sado do ponto morto alto. As forças da expansão
com os quais operam os respectivos motores, e e da queima dos gases forçam o pistão para bai-
os vários fatores que afetam esta operação, são xo, transmitindo energia ao eixo de manivelas.
necessários para diagnosticar os problemas do Isto é o movimento de potência. Ambas as vál-
motor. Alguns destes princípios básicos serão vulas de admissão e escape estão fechadas no
revistos não como uma mera repetição de teoria início do movimento de potência.
básica, mas como uma concreta e prática dis- Perto do final do movimento de potên-
cussão de como fazer para melhorar a má per- cia, a válvula de escape abre, e os gases quei-
formance (desempenho) do motor. mados começam a ser descarregados através do
Os respectivos motores convencionais de porte de escape. No movimento de retorno, o
aviões operam com o princípio de 4 tempos. pistão força para fora os gases remanescentes.
Pressão da queima dos gases atuam sobre o pis- Esse movimento, o movimento de escape, fina-
tão, causando com isto um respectivo retorno liza o ciclo. Com a introdução de uma nova car-
para cima dentro do cilindro. ga através do porte de admissão, a ação é repe-
Este movimento recíproco do pistão é tida, e o ciclo de eventos ocorre repetidas vezes
mudado por um movimento de rotação através ao longo da operação do motor.
do eixo de manivelas, ao qual o pistão é acopla- A ignição da carga de combustível deve
do através de uma biela. O eixo de manivelas, regular a ignição para inflamar a carga ocorrer
em movimento, é fixado ou engrenado na hélice no tempo exato em relação ao curso do eixo de
do avião. manivelas.

10-35
Os meios de ignição devem exatamente Na baixa r.p.m., esta regulagem resulta
antes do pistão chegar ao ponto morto alto no em baixa eficiência, se não houver velocidade
movimento de compressão. suficiente na entrada da carga e na saída dos
A ignição da carga neste ponto permite a gases de escape para desenvolver a energia ne-
pressão máxima para determinar o ponto ligei- cessária.
ramente após a passagem do pistão sobre o pon- Também, na baixa r.p.m. o cilindro não é
to morto alto. Para a combustão ideal, o ponto bem esvaziado, e gases residuais se misturam
de ignição deve variar com a velocidade do mo- com o combustível que entra, além de serem
tor e com os graus de compressão, a força da apanhados durante o movimento de compressão.
mistura, e outros fatores que governam a razão Alguma mistura que entra também é perdida
de queima. Contudo, certos fatores limitam a através da válvula de escape aberta; contudo, as
faixa de operação da r.p.m. e os perigos da ope- vantagens obtidas na operação em r.p.m. nor-
ração com ajustes de centelha incorreta, proi- mal, compensam a deficiência que ocorrerá em
bindo o uso de controle variável de centelha em baixa r.p.m. Outra vantagem desta sincroniza-
vários instantes. ção da válvula é o aumento da vaporização do
Por isso, muitas unidades dos sistemas combustível e a benéfica refrigeração do pistão
de ignição de aviões são reguladas (calibradas) e cilindro.
para inflamar a carga combustível/ar em uma Atrasando o fechamento da válvula de
posição fixa (avançada). admissão, temos a vantagem da inércia do rápi-
Nos modelos mais novos de motores a do movimento de entrada da mistura combustí-
quatro tempos, a válvula de admissão abre no vel/ar no cilindro. Este efeito de impacto au-
ponto morto alto (top center), começando o mo- menta a carga, que deverá ser formada se a vál-
vimento de admissão, e é fechada no ponto mor- vula de admissão fechar no ponto morto inferior
to baixo (final do movimento de admissão). A (final do movimento de admissão). A válvula de
válvula de escapamento é aberta no ponto morto admissão inicia sua abertura durante a parte
baixo (final do tempo de potência) e fechada no final do movimento de escape, permanece aber-
ponto morto alto (final do movimento de esca- ta durante todo o ciclo de admissão, e na primei-
pe). Maior eficiência pode ser obtida através da ra parte do movimento de compressão. A mistu-
abertura da válvula de admissão de vários graus ra combustível/ar é fornecida durante todo esse
antes do ponto morto alto, e fechando vários tempo.
graus após o ponto morto baixo. A antecipação da abertura e o atraso do
A abertura da válvula de escape antes do fechamento da válvula de escapamento conju-
ponto morto inferior, e fechando-a após o supe- gados com a sincronização da válvula de admis-
rior, também melhora o desempenho do motor. são irão aumentar a eficiência do motor. A vál-
Como a válvula de admissão abre antes do pon- vula de descarga (escape) abre no tempo de po-
to morto superior do ciclo de escape, e a válvula tência vários graus do eixo de manivelas, antes
de escape fecha após o ponto morto superior do do pistão chegar ao ponto morto inferior do cur-
ciclo de admissão, existe o período onde ambas so. Esta abertura ajuda a obter uma melhor es-
as válvulas, de admissão e escape, estão abertas corva dos gases queimados. Isto também resulta
ao mesmo tempo. Isto é conhecido como cru- na melhoria da refrigeração dos cilindros, por
zamento de válvulas ou válvulas sobrepostas. A causa da descarga mais cedo dos gases quentes.
regulagem da válvula, com referência ao pistão Atualmente, nos motores de avião, a maior por-
ou a posição do eixo de manivelas é sempre ção dos gases de escapamento, e o não usado
feita em termos de antes ou depois dos pontos aquecido, descarregam antes do pistão chegar ao
mortos altos e baixos (ATC, BTC, ABC e ponto morto inferior do curso. Os gases quei-
BBC). mados continuam para a descarga quando o pis-
A abertura da válvula de admissão, antes tão passa pelo ponto morto inferior, move-se
do pistão atingir o ponto morto superior, inicia o para cima no movimento de escapamento, e
evento de admissão enquanto o pistão ainda está começa o próximo movimento de admissão.
se movendo para cima no ciclo de exaustão. Isto O fechamento tardio da válvula de esca-
ajuda a aumentar o volume da carga admitida pe procura melhorar o retorno (escor-
para dentro do cilindro. A seleção do ponto on- va/ventilação) através da obtenção da vantagem
de a válvula de admissão deve abrir depende da da inércia do rápido movimento da saída (des-
r.p.m. na qual o motor normalmente opera. carga) dos gases.

10-36
A válvula de escape realmente permane- motor mantendo e permitindo uma combustão
ce aberta durante a parte final do movimento de normal.
força, todo o movimento de exaustão (escape), e Todos os combustíveis possuem limites críticos
a primeira parte do movimento de admissão. de temperatura e compressão. Além deste limi-
Desta descrição de sincronia de válvulas, te, eles poderão inflamar espontaneamente e
podemos ver que as válvulas de admissão e es- queimar com explosiva violência.
cape são abertas ao mesmo tempo na parte final
do movimento de escape, e na primeira parte do
movimento de admissão. Durante este período
de sobreposição, os gases queimados remanes-
centes são descarregados através da saída de
escape, enquanto uma carga de ar fresco é admi-
tida através da entrada de admissão.
Muitos motores de avião são superali-
mentados. Superalimentação aumenta a pressão
do ar ou da mistura combustível/ar antes de en-
trar no cilindro. Em outras palavras, o ar ou a
mistura combustível/ar são forçados para dentro
do cilindro antes de fazer a aspiração. A Supera-
limentação aumenta a eficiência do motor, tor- Figura 10-32 Combustão normal em um cilin-
nando possível mantê-la nas grandes altitudes. dro.
Isto é verdade por causa da alta pressão a mais,
colocada dentro do cilindro durante o evento de Esta instantânea e explosiva queima da
admissão. Este aumento do peso da carga resul- mistura combustível/ar é, mais precisamente, na
ta no correspondente aumento de tração. Em parte final da carga, chamada detonação.
adição, a alta pressão dos gases de entrada ejeta Como anteriormente mencionado, duran-
mais facilmente os gases queimados para fora te a combustão normal, a chama fronteira pro-
através do porte de descarga. Isto resulta em um gride do ponto de ignição para ao redor do ci-
melhor retorno (escorva/ventilação) do cilindro. lindro. Essas chamas comprimem os gases à
frente deles. Ao mesmo tempo, os gases vão
Processo de combustão sendo comprimidos para cima através do movi-
mento do pistão.
A combustão normal ocorre quando a Se a compressão total nos gases rema-
mistura combustível/ar inflama no cilindro, nescentes não queimados excederem o ponto
queimando progressivamente com razão uni- crítico, ocorrerá detonação. A detonação (figura
forme e precisa em torno da câmara de combus- 10-33) nesta ocasião, é uma combustão espon-
tão. Quando a ignição é apropriadamente sin- tânea da carga não queimada a frente da chama
cronizada, a pressão máxima é obtida imediata- após a ignição de carga.
mente após o pistão ter passado o ponto morto
alto no final do movimento de compressão.
A queima inicia em cada vela, e queima
mais ou menos em forma de ondas (figura 10-
32). A velocidade do percurso da chama é influ-
enciada pelo tipo de combustível, razão da mis-
tura combustível/ar, e a pressão e temperatura
da mistura de combustível.
Com a combustão normal, o percurso da
chama é em torno de 100 pés por segundo. A
temperatura e a pressão no cilindro aumentam
na razão normal da queima da mistura combus-
tível/ar.
Este é um limite, contudo, para o valor
da compressão e o aumento do grau de tempera-
tura que pode ser tolerado com o cilindro do Figura 10-33 Detonação no cilindro.

10-37
A queima explosiva durante a detonação O uso apropriado do superalimentador e
resulta em um aumento extremamente rápido de da mistura de combustível, a manutenção ade-
pressão. Este rápido aumento de pressão e alta quada da cabeça do cilindro e carburador, e a
instantânea de temperatura, combinada com a temperatura de ar são usados inteiramente neste
alta turbulência gerada, causa uma ação de "ro- controle.
çamento" no cilindro e no pistão. Isto pode pro- Pré-ignição, como o nome subentende,
duzir um furo através do pistão. significa que a combustão tem lugar no cilindro
O ponto crítico da detonação varia com a antes do tempo de sincronização com as velas.
razão de combustível para o ar na mistura. Por Esta condição pode, muitas vezes, ser ocasiona-
isto, a característica de detonação da mistura da por excessivo carbono ou outros depósitos os
pode ser controlada pela variação na razão de quais causam locais com pontos quentes (a de-
combustível/ar. Nas altas trações, pressões de tonação e freqüentemente ocasionada por pré-
combustão e temperaturas são maiores do que ignição).
nas baixas ou médias trações. Portanto, na alta Contudo, a pré-ignição pode ser causada
tração a razão combustível/ar é feita mais "rica" também por alta tração operacional nas misturas
do que o necessário para uma boa combustão na excessivamente pobres. Pré-ignição é normal-
média ou baixa potência. Isto é feito porque, em mente indicada na cabine de comando por ruído
geral, uma mistura "rica" não irá detonar tão do motor, retorno de chama, e através de um
rapidamente do que uma mistura "pobre". aumento repentino da temperatura na cabeça do
A não ser uma detonação pesada, não cilindro.
haverá evidência de sua presença na cabine de Alguma área dentro da câmara de com-
comando. Detonações leves ou médias não cau- bustão torna-se incandescente, servindo como
sam ruídos que chamem a atenção, aumento de um "ignitor" avançado ao tempo normal de ig-
temperatura, ou perda de potência. Como resul- nição, causando combustão mais cedo do que o
tado, isto pode estar presente durante a tração desejado. Pré-ignição pode ser causada por uma
máxima de decolagem e na alta tração de subi- área de roçamento e aquecimento através da
da. erosão da detonação. Uma rachadura na válvula
De fato, os efeitos de detonação muitas ou pistão, ou quebra do isolador da vela, pode
vezes não são descobertos, até posterior remo- fornecer um ponto quente que serve como "to-
ção do motor. Quando o motor é revisado, a mada incandescente".
presença de severa detonação durante a opera- O ponto quente pode ser causado por
ção é indicada através de fraturas na cabeça do depósitos nas superfícies da câmara, como
pistão, colapso na cabeça das válvulas, anéis de resultado do uso de combustíveis com chumbo.
segmento quebrados, ou alojamentos de válvu- Depósitos normais de carbono podem também
las com erosão, pistões e cabeças de cilindro causar pré-ignição. Especificamente, a pré-
também com erosão. ignição é uma condição similar ao centelhamen-
A proteção básica contra a detonação é to adiantado da vela.
fornecida no projeto de ajuste do carburador do A carga no cilindro é inflamada antes do
motor, que automaticamente fornece as misturas tempo requerido para uma queima normal no
"ricas" necessárias pra evitar a detonação em motor. Não se deve confundir pré-ignição com o
alta tração; a razão de limitação, que inclui as centelhamento que ocorre muito cedo no ciclo.
temperaturas máximas operacionais; e seleção A pré-ignição é causada por um ponto quente na
correta da octanagem do combustível. câmara de combustão e não por tempo incorreto
Os fatores de projeto, refrigeração de ci- de ignição.
lindro, sincronização de magneto, distribuição O ponto quente pode ser causado devido
de mistura, superalimentação, e ajuste de carbu- ao cilindro superaquecido, ou defeito dentro do
rador são tidos como cuidados do projeto e de- cilindro.
senvolvimento do motor e seu método de insta- O mais óbvio método de correção da
lação no avião. pré-ignição é a redução da temperatura do cilin-
O restante da responsabilidade de pre- dro. O passo imediato é o "retardo" do acelera-
venção d\a detonação repousa igualmente nas dor. Isto reduz o volume da carga de combustí-
mãos da manutenção e dos tripulantes; eles são vel e a quantidade do aquecimento gerado.
responsáveis pela observância dos limites de Se um superalimentador está em uso e
r.p.m. e pressão de admissão. está com "alta razão", é necessário que seja re-

10-38
tornado para "baixa razão" para reduzir a carga Algumas vezes, um retorno de chama é
de temperatura. A mistura deve ser enriquecida, no regime de marcha lenta, mas o motor opera
se possível, para abaixar a temperatura de com- satisfatoriamente em regime de altas e médias
bustão. trações.
Se o motor está em alta potência quando A mais provável causa, neste caso, é
a pré-ignição ocorre, o retardamento do acelera- uma mistura de lenta excessivamente pobre. O
dor por poucos segundos pode prover suficiente ajuste próprio na mistura combustível/ar de len-
refrigeração para o lugar com algum acúmulo de ta normalmente corrige esta dificuldade.
chumbo, ou outro depósito dentro da câmara de
combustão. Queima atrasada
Estas partículas soltas incandescentes
são jogadas para fora através do escape. Elas Queima atrasada, algumas vezes chama-
são visíveis a noite como um "chuveiro" de da de queima posterior (afterburning), frequen-
centelhas. Se o "retardo" do acelerador não temente é resultado de uma mistura combustí-
permite um retorno para não interromper a vel/ar muito "rica".
tração normal de operação, os depósitos devem O disfarce de uma mistura "rica" é ter
ser removidos através do imediato choque uma queima lenta. Por isso, cargas de combustí-
térmico de refrigeração. Alguns tratamentos são vel não queimado estão presentes nos gases de
injeção de água, álcool do sistema de degelo, ar escape. Ar do lado de fora do escape mistura-se
totalmente frio no carburador, ou qualquer outro com este combustível não queimado que infla-
método que forneça o imediato resfriamento da ma. Isto causa uma explosão no sistema de es-
câmara do cilindro. capamento.
Queima posterior é mais comum onde
Retorno de chama longos dutos retêm grandes quantidades de car-
gas não queimadas. Como no caso do retorno de
Quando a mistura combustível/ar não chama, a correção para a queima posterior é o
contém o volume de combustível para consumir ajuste adequado da mistura combustível/ar.
todo o oxigênio, chama-se mistura pobre. Inver- Queima posterior pode ser causada tam-
samente, a carga que contém mais combustível bém por cilindros que não estão queimando por
do que o necessário é chamada uma mistura causa da falha nas velas, defeito nos bicos inje-
"rica". Uma mistura extremamente pobre tam- tores de combustível, ou ajuste no "claro de vál-
bém não deverá queimar ao todo, ou deverá vulas" incorreto.
queimar tão lentamente que a combustão não A mistura não queimada destes cilindros
seja completada ao final do movimento de esca- "mortos" (inoperantes) passa para o sistema de
pe. A chama se retardará no cilindro e, nesta escapamento, onde estes são inflamados e quei-
ocasião, inflamará o conteúdo no duto de ad- mam. Infelizmente, a resultante tocha ou pós-
missão ou no sistema de indução quando a vál- queima pode facilmente ser mal interpretada
vula de admissão abrir. Isto causa uma explosão como evidência de um carburador "rico".
conhecida como "retorno de chama", que pode Cilindros que estão queimando intermi-
danificar o carburador e outras partes do sistema tentemente podem causar o efeito similar. No-
de indução. vamente, a má função pode ser remediada ape-
O ponto responsável pelo retorno de nas pela descoberta da causa real e correção do
chama raramente envolve o motor. Em pratica- defeito. Ambos os cilindros "mortos" (não
mente todos os casos, o retorno de chama é queimando), ou com queima intermitente, po-
limitado a um ou dois cilindros. dem ser localizados através do teste do "cilindro
Normalmente isto é resultado de falha no frio".
ajuste na folga da válvula, defeito nos injetores
de combustível, ou outras condições que causam FATORES QUE AFETAM A OPERAÇÃO
a operação destes cilindros mais "pobres" do DO MOTOR
que o motor. Por causa deste retorno de chama,
os cilindros acenderão intermitentemente e, por- Compressão
tanto, operarão frios.
O teste do cilindro frio é discutido mais Para prevenir perda de potência, todas as
tarde neste capítulo. aberturas nos cilindros devem fechar e "selar"

10-39
completamente nos movimentos de compressão máximo. Além deste ponto, a tração desenvol-
e tração. A este respeito, existem três (03) itens vida cai quando a mistura é enriquecida demais.
para a operação adequada dos cilindros que de- Isto é porque a mistura de combustível é agora
vem ser seguidos para se obter a máxima efici- muito "rica" para proporcionar uma perfeita
ência. combustão.
Primeiro, os "anéis de segmento" do pis- A máxima tração pode ser obtida através
tão devem estar em boas condições para a veda- da colocação do carburador em um ponto da
ção máxima durante o movimento do pistão. curva (figura 10-34).
Não deve haver vazamentos entre o pistão e as No estabelecimento dos ajustes do car-
paredes da câmara de combustão. Segundo, as burador para um motor de avião, o projeto de
válvulas de admissão e escapamento devem engenharia confecciona uma série de curvas
fechar adequadamente para que não haja perda similares a mostrada na figura 10-34. Uma cur-
de compressão por estes pontos. Terceiro, e va é confeccionada para cada uma das várias
muito importante, a sincronização das válvulas velocidades do motor.
deve ser aquela em que a mais alta eficiência é Se, por exemplo, a velocidade de lenta é
obtida quando o motor estiver operando em sua 600 r.p.m., a primeira curva deverá ser feita
normal razão de r.p.m. A falha de qualquer des- com esta velocidade.
tes pontos resulta em grande redução de eficiên- Outra curva (gráfico) deverá ser feita a
cia do motor. 700 r.p.m., outra a 800 r.p.m. e assim por diante,
com aumentos de 100 r.p.m. até chegar a r.p.m.
Medição de combustível de decolagem.
Os pontos de tração máxima nas curvas
O sistema de admissão faz a parte de são então ligados para obter a curva de melhor
distribuidor de combustível medido para o mo- tração no motor para todas as velocidades. Esta
tor. Obviamente, qualquer defeito no sistema de curva de melhor tração é estabelecida no ajuste
indução afeta seriamente a operação do motor. "auto-rico" do carburador.
Para a melhor operação, cada cilindro do motor No estabelecimento e detalhamento das
deve ser abastecido com a mistura adequada de necessidades de se observar o ajuste do carbura-
combustível/ar, normalmente medida pelo car- dor, o fato é que a temperatura da cabeça do
burador. cilindro que varia com a razão do combustí-
Nos motores com injeção de combustí- vel/ar deve ser considerada.
vel, a medição é feita pelo injetor do divisor de Esta variação é mostrada na curva da fi-
fluxo e pelos "bicos" injetores de combustível. gura 10-35.
A relação entre a razão combustível/ar e tração Nota-se que a temperatura da cabeça do
é ilustrada na figura 10-34. cilindro é mais baixa com o ajuste em "auto-
pobre" do que com a mistura "auto-rica". Isto é
exatamente o oposto à crença comum, mas é a
verdade.
Além disso, o conhecimento deste fato
pode ser usado como proveito pelos tripulantes.
Se, durante o vôo em cruzeiro, tornar-se difícil
manter a temperatura da cabeça do cilindro nos
limites, a mistura combustível/ar pode ser "em-
pobrecida" para se conseguir a operação de re-
frigeração.
A refrigeração desejada pode, então, ser
obtida sem a ida para a posição "auto-rica" com
este caro desperdício de combustível. A curva
Figura 10-34 Curva de tração “versus” mistura mostra apenas a variação da temperatura da ca-
combustível/ar. beça do cilindro.
Para uma determinada r.p.m., a tração
Nota-se que, como a mistura do combus- fornecida pelo motor é menor com um ajuste de
tível varia de "pobre" para "rica", a tração de- melhor economia ("autopobre") do que com a
senvolvida pelo motor aumenta até chegar ao mistura de melhor tração.

10-40
ção durante a operação "em seco" é unicamente
para a refrigeração. Uma mistura "pobre" deverá
fornecer mais tração.

Figura 10-35 Variação da temperatura da cabe-


ça do cilindro com a mistura
combustível/ar (tração de cruzei-
ro).

A diminuição da temperatura da cabeça


do cilindro com o empobrecimento da mistura Figura 10-36 Curva de combustível/ar para
se mantém verdadeira apenas através da faixa motor com injeção de água.
normal de cruzeiro.
Nas ajustagens de alta tração, as tempe- Atualmente, a água ou, mais precisamen-
raturas do cilindro são maiores com as misturas te, o antidetonante, a mistura (água/álcool) é um
"pobres". A razão para esta reversão de depen- melhor refrigerante do que combustível adicio-
dência na capacidade de refrigeração do motor, nal. Além disso, a injeção de água permite mai-
como altas potências são de aproximação, – é o ores pressões na admissão, e garante futuros
ponto alcançado onde o fluxo de ar em torno aumentos na tração.
dos cilindros não fornecerá a suficiente refrige- Com o estabelecido no final da curva
ração. para a operação do motor, a capacidade do mo-
Neste ponto, um método secundário de tor se "auto-refrigerar" nas várias regulagens de
refrigeração deve ser usado. Esta refrigeração tração é, logicamente, levada em consideração.
secundária é dada pelo enriquecimento da mis- Algumas vezes, a mistura deve ser alte-
tura combustível/ar além do ponto de melhor rada para uma dada instalação, para compensar
tração. o efeito do projeto de capotas (cobertura do mo-
Através do "enriquecimento" da mistura tor), fluxo de ar refrigerante, ou outros fatores
para aumentar o resultado na perda de potência, na refrigeração do motor.
ambas, tração e economia, devem ser sacrifica-
das ao propósito da refrigeração do motor.
Para auxiliar a investigação da influência
das necessidades na mistura combustível/ar, os
efeitos da injeção de água devem ser examina-
dos. A figura 10-36 mostra a curva combustí-
vel/ar para um motor com injeção de água.
A porção pontilhada da curva mostra
como a mistura combustível/ar é "empobrecida"
durante a injeção de água.Este "empobrecimen-
to" é possível por causa da água, que melhor
que o combustível extra, é usada como refrige-
rante do cilindro.
O "empobrecimento" fornece um aumen-
to na tração. A água não altera as características Figura 10-37 Curva típica de mistura combus-
de combustão da mistura. Combustível adicio- tível/ar para carburador tipo inje-
nado para a mistura "auto-rica" na faixa de tra- ção.

10-41
O final da curva combustível/ar faz uma razão de mistura de melhor força. Portanto,
consideração sobre as características em "lenta" qualquer "empobrecimento" deverá fornecer a
de economia, tração e refrigeração do motor, e mistura a qual é mais "pobre" do que a melhor
todos os outros fatores que afetam a combustão. tração.
A figura 10-37 mostra uma típica curva
final para carburadores tipo injeção. Mistura de marcha lenta
Nota-se que a mistura combustível/ar na
"lenta" e em tração máxima é a mesma em "au- A curva da mistura de “marcha lenta"
to-rica" e "autopobre” (figura 10-39) mostra como a mistura muda
Além de lenta, uma gradual expansão quando o ajuste de mistura de "lenta" é mudado.
ocorre quando aproxima-se a força de cruzeiro. Nota-se que o maior efeito é nas velocidades
Esta aproximação é máxima na faixa de cruzei- lentas; contudo, existe algum efeito da mistura
ro. no fluxo de ar acima de lenta.
A expansão diminui na direção da tração O fluxo de ar que afeta o ajuste de lenta
máxima. Esta aproximação das duas curvas na cancela vários outros de mínimo cruzeiro para
faixa de cruzeiro é básica para o teste de medi- máximo cruzeiro. O ponto exato depende do
ção em cruzeiro. tipo e do ajuste do carburador.
A figura 10-38 mostra uma típica curva Em geral, o ajuste de lenta afeta a mistu-
final para um carburador tipo "bóia". Nota-se ra combustível/ar para cima da média de cruzei-
que a mistura combustível/ar para "lenta" é a ro na maioria dos motores que possuem carbu-
mesma para "rica" e em "manual pobre". radores tipo pressão injeção, e para cima no
A mistura se mantém a mesma até que a cruzeiro de "baixa" nos motores equipados com
faixa de "mínimo cruzeiro" seja atingida. Neste carburadores tipo "bóia".
ponto, a curva se separa e, então, se mantém Isto significa que ajustes incorretos na
paralela através das faixas de tração de cruzeiro. mistura de lenta podem facilmente causar falhas
Nota-se a propagação entre os ajustes de no desempenho em cruzeiro quanto mais escas-
"pobre" e "rica" na faixa de cruzeiro de ambas so for a "lenta".
as curvas. Por causa desta propagação, deverá
ser diminuída a tração quando o controle de
mistura é movido de "auto-rica" para "auto-
pobre", com o motor operando na faixa de cru-
zeiro.

Figura 10-39 Curva da mistura de marcha lenta.

Existem variações na mistura necessária


entre um motor e outro por causa da distribuição
do combustível, e a capacidade do motor se re-
frigerar.
Figura 10-38 Curva típica de mistura combus- O ajuste do carburador deve ser "rico" o
tível/ar para carburador tipo bóia. bastante para suprir o combustível na mistura
para "empobrecer" o cilindro.
Isto é verdade porque o ajuste de "auto- Se a distribuição do combustível é "po-
rica" na faixa de cruzeiro é muito próximo da bre", o total da mistura deve ser mais "rica", do

10-42
que seria requerida para o mesmo motor se a vaporizado, dando ao cilindro a requerida mistu-
distribuição fosse boa. ra de ar/combustível para combustão normal.
A capacidade do motor em "esfriar" de- Qualquer vazamento no sistema de ad-
pende de vários fatores, como o projeto do ci- missão tem um efeito na mistura enviada para
lindro (incluindo o projeto das janelas de refri- os cilindros. Isto é particularmente verdadeiro
geração), razão de compressão, acessórios na para um vazamento de um cilindro no final de
frente do motor que causam em cilindros indivi- tubo de admissão.
dualmente trabalho quente, e o projeto dos de- Para uma tubulação de admissão com
fletores usados para defletir o fluxo de ar ao pressão abaixo da atmosfera, um vazamento
redor do cilindro. Na potência de decolagem, a empobrecerá a mistura. Isto ocorre porque a
mistura deve ser "rica" o bastante para suprir de adição de ar é tirada para a atmosfera pelo va-
combustível e manter refrigerados os cilindros zamento.
que estão aquecidos. O cilindro afetado pode aquecer, falhar
intermitentemente, ou então ocorrer tudo ao
A tubulação de admissão mesmo tempo.

A tubulação de admissão fornece os Efeito operacional da folga das válvulas


meios de distribuição de ar ou a mistura de
ar/combustível para os cilindros. Quando é considerado o efeito operacio-
O tempo de fornecimento da mistura ou nal da folga das válvulas, deixa em mente que
ar pela tubulação depende do tipo do sistema de todo avião de motores convencionais desta des-
medição usado. crição usa sobreposição de válvulas.
Em um motor que usa carburador a tubu- A figura 10-40 mostra a pressão de en-
lação de admissão distribui a mistura de trada e saída nas válvulas, sob duas condições
ar/combustível do carburador para os cilindros. diferentes de ajuste para condições de operação.
Em um motor com injeção de combustível, o Em um caso, o motor está operando com uma
combustível é liberado para os bicos de injeção, pressão de admissão igual a 35 in.Hg. A pressão
um em cada cilindro, que fornece um jato apro- barométrica (pressão de saída do escapamento)
priado para uma queima eficiente. A mistura de é 29 in.Hg. Isto é igual a uma pressão diferenci-
ar e combustível acontece dentro do cilindro. al de 6 in.Hg (3 PSI) atuando na direção indica-
Em um motor de injeção de combustível, a tu- da pela seta.
bulação de admissão fornece somente ar.
A tubulação de admissão é um importan-
te item pelo efeito que ela tem sobre a mistura
de ar/combustível que chega ao cilindro. O
combustível é introduzido no fluxo de ar pelo
carburador, em uma forma líquida. Para vir a ser
um combustível, o mesmo tem que ser vapori-
zado no ar. Essa vaporização é feita na tubula-
ção de admissão, que inclui um supercarrega-
dor, caso usado.
Qualquer combustível que não vaporize
irá para as paredes dos tubos de entrada. Obvi-
amente, isto afeta a razão da mistura de
ar/combustível que chega aos cilindros, na for-
ma de vapor. Isto explica a razão para a aparen-
te mistura rica necessária para a partida de um
motor frio. Em um motor frio, algum combustí-
vel no fluxo de ar é condensado e vai para as
paredes das tubulações. Além disso, nenhum
Figura 10-40 Efeito da sobreposição das válvu-
combustível vaporiza no primeiro lugar.
las.
Quando o motor aquece, menos combus-
tível é requerido, porque menos combustível é Durante o período de sobreposição das
condensado no fluxo de ar e mais combustível é válvulas, esta pressão diferencial força a mistura

10-43
de ar/combustível através da câmara de combus- Num primeiro momento, não parece
tão para na direção da exaustão aberta. possível que o efeito do cruzamento de válvulas
Este fluxo de ar/combustível que força para adi- de sobrepor, na mistura de ar/combustível seja
ante os gases de escapamento, permanece no suficiente para causar efeito.
cilindro, resultando numa recuperação completa Como sempre, o efeito começa a apare-
da câmara de combustão. Isto, por sua vez, per- cer quando considerando as misturas de
mite o completo preenchimento do cilindro com ar/combustível na marcha lenta.
uma carga fresca no seguinte ciclo de admissão. Estas misturas devem estar enriquecidas
Esta é uma situação em que a sobreposição das entre 20% e 30% quando os tubos de escapa-
válvulas fornece aumento de força. mento aberto são usados, ao invés dos anéis
Em uma situação em que a tubulação de coletores, em qualquer motor. Isto é mostrado
admissão está com pressão abaixo da pressão na figura 10-41.
atmosférica, 20 in.Hg, por exemplo, existe uma Observa-se o afastamento da linha na
pressão diferencial de 9 in.Hg (4,5 PSI) em di- marcha lenta, entre as instalações de
reção oposta. Isto causa ao ar, ou gás de esca- escapamento aberto e a de um anel coletor, para
pamento, serem puxados para dentro do cilin- motores que são aparentemente iguais. A
dro, através da porta de escapamento durante a mistura varia menos quando a velocidade do
sobreposição das válvulas. motor, ou o fluxo de ar aumenta de lenta para
Em motores com anéis coletores, este cruzeiro.
Os fabricantes do motor, do avião e dos
fluxo inverso através da válvula de exaustão em equipamentos proporcionam um grupo moto-
regulagens de baixa potência, consiste de gases propulsor que dará um desempenho satisfatório.
de exaustão queimada. Esses gases são puxados Ressaltos são planejados para permitir a melhor
de volta para o cilindro e misturados com a en- operação das válvulas e uma adequada sobrepo-
trada de ar/combustível. sição.
Contudo, estes gases de exaustão são i- Mas, a operação da válvula só será cor-
nertes, eles não contêm oxigênio. Portanto, a reta, se a regulagem da folga for a recomendada
razão da mistura de ar/combustível não será pelo fabricante e assim permanecer. Se a folga
muito afetada. Com o tubo de escapamento a- das válvulas for deficiente, o período de sobre-
berto (curto, sem anel coletor), a situação é to- posição, ou cruzamento, poderá ser maior ou
talmente diferente. menor do que o previsto pelo fabricante.
Aqui, ar fresco contendo oxigênio é pu- Do mesmo modo, isto acontecerá se
xado pelo cilindro através do escapamento. Isto houver uma desregulagem durante a operação.
empobrece a mistura. Por isso o carburador de- Onde existir também uma válvula com
verá ser ajustado para liberar uma mistura lenta excessiva folga, ela não abrirá ou permanecerá
excessivamente rica, tanto que, quando a mistu- aberta por mais tempo do que o necessário. Isto
ra é combinada com o ar fresco retirado através reduzirá o período de sobreposição. Na veloci-
do escapamento, a mistura no cilindro estará na dade de marcha lenta, isto afeta a mistura de
razão desejada. ar/combustível desde que uma quantidade me-
nor que o normal, de ar ou saída de gases sejam
puxadas de volta ao cilindro durante um curto
período de sobreposição. Como resultado a mis-
tura da lenta tenderá a ficar muito rica.
Quando as válvulas estiverem com me-
nos folga do que deveriam, o período de sobre-
posição será alongado. Isto permitirá uma quan-
tidade maior que o normal de ar ou de
gases para serem sugados de volta para o cilin-
dro nas velocidades de marcha lenta. Como re-
sultado, a mistura de marcha lenta será escoada
para fora do cilindro. O carburador é ajustado
com a expectativa de que certa quantidade de ar
Figura 10-41 Comparação da mistura combus- ou de gases de escapamento serão sugados de
tível/ar com instalação de tubo volta para o cilindro. Se mais ou menos ar ou
aberto ou anel coletor. gás for sugado para dentro do cilindro durante o

10-44
período da sobreposição, a mistura será também rampa em direção ao fim. Com excessiva folga,
muito pobre ou muito rica. a válvula de admissão abre tarde e fecha cedo.
Quando as folgas das válvulas estiverem Isto causa efeito de estrangulamento sobre o
erradas, todas estarão erradas na mesma direção. cilindro.
Existirá muita folga em alguns cilindros e pouca A válvula não abre o suficiente para ad-
folga em outros. Naturalmente, isto dá uma va- mitir uma carga completa de combustível e ar.
riação na sobreposição entre cilindros que resul- Isto diminui a saída de força, particularmente
ta em uma variação na razão da mistura de nos ajustes de alta potência.
ar/combustível para ajustes de lenta e baixa for- Uma folga insuficiente na válvula de
ça, desde que o carburador libere a mesma mis- admissão terá o efeito oposto. A folga é pouca e
tura para todos os cilindros. O carburador não a válvula começa a abrir enquanto o rolete está
pode dividir a mistura para cada cilindro para subindo o ressalto.
compensar a variação da sobreposição das vál- A válvula não fecha até descer ao final do
vulas. lóbulo que tinha quase sido completado a passa-
O efeito da variação da folga e da sobre- gem sob o rolete. Portanto, a válvula de admis-
posição das válvulas na mistura de são abre cedo e fecha tarde, e permanece aberta
ar/combustível entre cilindros é ilustrado na mais do que deveria. Para baixa força, abrindo
figura 10-42. cedo, a válvula de admissão ocasiona uma ex-
Veja como funciona rico o cilindro com plosão por causa do calor dos gases de saída,
pequena folga e com muita folga funciona po- voltando para a tubulação de admissão e quei-
bre. mando a mistura existente ali.
Veja também a extrema variação da mis- A excessiva folga na válvula de escapa-
tura entre cilindros. Este motor é impossível de mento faz com que ela abra tarde e feche cedo.
ser ajustado em marcha lenta, para fornecer as Isto encurta o escapamento e causa uma recupe-
misturas corretas em cada cilindro, dos quais ração pobre.
seja esperado que se produza a mesma força. A abertura tardia poderá também causar o
Variações na folga da válvula com menos superaquecimento do cilindro. Os gases quentes
de 0,005 in. tem um efeito definido na distribui- são mantidos dentro do cilindro além do tempo
ção da mistura entre os cilindros. especificado para sua saída.
Quando a folga da válvula de escapa-
mento é insuficiente, a válvula abre cedo e fecha
tarde, permanecendo mais tempo aberta do que
deveria. A abertura cedo causa a perda de força
pelo encurtamento do ciclo de força. A pressão
no cilindro é aliviada antes de toda a expansão
usável ter trabalhado sobre o pistão. O fecha-
mento tardio faz com que a válvula de escapa-
Figura 10-42 Efeito da variação da sobreposi- mento permaneça aberta durante um período de
ção das válvulas na mistura com- tempo maior do ciclo do que deveria . Isto po-
bustível/ar entre os cilindros. derá resultar na perda de uma mistura boa atra-
vés da válvula de escapamento.
Um outro aspecto da folga da válvula é Como mencionado antes, existirá prova-
seu efeito sobre a eficiência volumétrica. Consi- velmente também uma pequena folga nas válvu-
derando primeiro a válvula de admissão supo- las de alguns cilindros, e folgas maiores em ou-
nha que a folga seja maior do que o especifica- tros, sempre que a folga das válvulas estiverem
do. incorretas.
Quando a pista de ressaltos passar sob o Isto significa que o efeito de folgas in-
rolete, é tirada parte da folga. Porém, isto não corretas na eficiência volumétrica irá variar de
tira toda a folga como deveria. Entretanto, o um cilindro para outro. Um cilindro terá uma
rolete é levado para cima pela própria pista an- carga completa, enquanto outro recebe somente
tes que a válvula comece a abrir. Como resulta- uma carga parcial. Como resultado, os cilindros
do, a válvula abre depois do que deveria. No não liberarão a mesma força. Um cilindro estou-
mesmo caminho, a válvula fecha antes de o ro- rará e aquecerá enquanto o outro cilindro traba-
lete ter passado do ressalto principal para a lha satisfatoriamente.

10-45
Em alguns motores com injeção direta, são, fazendo com que a tensão nos terminais
variações na folga das válvulas afetarão somen- aumente. Uma alta tensão é necessária para fa-
te a quantidade de ar colocada no cilindro. Isto é zer a faísca saltar em uma folga maior. Esta ten-
verdadeiro quando a tubulação de admissão são maior é transmitida através do circuito se-
contém somente ar. Neste caso, não existirá um cundário. O aumento de tensão pode causar da-
apreciável efeito na distribuição de combustível nos no circuito secundário. Isto é uma possível
entre os cilindros. Isto significa que, quando as fonte de interrupção na cablagem de ignição e
folgas variam entre os cilindros, as cargas de ar pode causar sobrecarga no distribuidor.
também variam, mas a distribuição de combus- O distribuidor direciona as centelhas
tível permanece constante. Esta falha na distri- para os vários cilindros. Isto deve ser ajustado
buição de ar, acompanhada pela distribuição de corretamente para ambos, motores e magneto. O
combustível, causará variação na razão da mis- dedo do distribuidor deve estar alinhado com o
tura. eletrodo correto no bloco do distribuidor, no
Em todos os casos, as variações na folga mesmo tempo da abertura dos platinados.
da válvula do seu valor específico, têm o efeito Qualquer desalinhamento causará à alta tensão
de mudança da calagem da válvula, da que se saltar para outro cilindro que não seja o ade-
obteria com a folga correta. quado. Isto causará uma severa explosão e mau
funcionamento geral do motor.
Sistema de ignição O fabricante selecionou a melhor colo-
cação e especificou o alinhamento do eletrodo
O próximo item a ser considerado, em nº 1 para a calagem. Contudo, mesmo com o
função da operação do motor, é o sistema de ajuste correto do distribuidor, o dedo estará
ignição. Embora aparentemente simples, exis- sobre alguns eletrodos e à frente de outros. Para
tem algumas coisas que não são compreendidas alguns eletrodos, o alinhamento está longe de
claramente. ser perfeito como seguramente deveria ser. Um
Um sistema de ignição é composto basi- ligeiro erro no ajuste, somado ao já existente
camente por quatro partes principais: erro de alinhamento, poderá colocar o dedo lon-
ge do eletrodo, e a tensão não passará do dedo
(1) o magneto básico. para o eletrodo, ou então, não será enviada ao
(2) o distribuidor. eletrodo correto podendo ir para um cilindro
(3) a cablagem de ignição. errado. Portanto, o distribuidor deve ser ajusta-
(4) a vela. do perfeitamente.
O dedo deverá ser alinhado com exati-
O magneto básico é um dispositivo ge- dão sobre o eletrodo nº 1 como prescrito no ma-
rador de alta-tensão. Ele deve ser ajustado para nual de manutenção de cada motor daquela ae-
fornecer uma máxima tensão quando o platina- ronave em particular.
do abre e a ignição ocorre. Ele deve ser ajusta- Embora a fiação do sistema de ignição
do corretamente para o ponto de centelhamento seja simples, é também uma parte crítica do
do motor. O magneto cria uma série de picos de sistema. Um número de coisas pode causar fa-
tensão que são aliviados pelas aberturas dos lhas na fiação de ignição.
platinados.. Um magneto tem seus pulsos O isolamento de um fio, dentro da fia-
enviados aos cilindros, por um distribuidor, na ção, pode diminuir e permitir que a alta tensão
ordem correta. A fiação de ignição é feita por vaze através da blindagem para a massa, em vez
cabos isolados e blindados, os quais levam as de ir para a vela.
altas tensões do distribuidor para as velas. Circuitos abertos podem resultar de fios
Os magnetos usados nos motores de ae- partidos ou conexões mal feitas.
ronaves são capazes de produzir tensões maio- Um fio desencapado poderá estar em
res que 15.000 volts. A tensão necessária para contato com a blindagem, ou dois fios podem
uma centelha ser criada na vela, usualmente estar em curto circuito juntos.
corresponde a 4.000 ou 5.000 volts, para um Qualquer defeito em um dos fios não
limite máximo de tensão do sistema de ignição. permite que a alta tensão chegue a vela, na qual
As velas funcionam como uma válvula de segu- o fio estiver conectado.
rança para limitar a tensão máxima. Elas têm Como resultado, somente uma vela no
suas folgas aumentadas como resultado da ero- cilindro terá centelha, fazendo com que o cilin-

10-46
dro opere com ignição simples. Isto certamente
resultará em detonação porque a ignição dupla é
necessária para evitar detonação durante a deco-
lagem, e durante outras operações de alta potên-
cia.
Dois fios defeituosos em um mesmo
cilindro causarão sua perda total. Em motores
com distribuidores separados, uma falha na ca-
blagem entre o magneto e o distribuidor pode
cortar metade do sistema de ignição.
Entre os defeitos mais comuns na fiação
de ignição, está o vazamento de alta tensão.
Contudo, uma verificação completa na fiação Figura 10-43 Efeito do governador da hélice na
revelará este e outros defeitos. pressão de admissão.
Embora a vela seja simples, tanto em
construção quanto operação, ela é, quase sem- O governador da hélice irá reduzir o ân-
pre, a causadora direta ou indireta do mau fun- gulo da pá e o vento sobre a hélice manterá a
cionamento encontrado nos motores de avião. A mesma rotação no motor. O aquecimento da
precaução começa com a seleção da vela apro- compressão dentro do cilindro irá evitar que a
priada. temperatura na cabeça do cilindro caia rapida-
Certifique-se de que selecionou e insta- mente.
lou a especificada para o motor em particular. A pressão do combustível permanecerá
Uma das razões da especificação de uma vela é constante e o seu fluxo não mudará a menos que
sua escala de aquecimento. a pressão de admissão seja mudada. Em um
Uma grande quantidade de problemas, motor não equipado com um turbo-carregador, a
atribuídos a vela, é resultado direto do mau fun- pressão permanecerá onde estava. Em um mo-
cionamento de outra parte do motor. Como por tor turbo-carregado, a pressão não cairá abaixo
exemplo, mistura excessivamente rica ou ajustes do valor que o supercarregador mecânico possa
de válvulas incorretos. manter.
Desta forma, o piloto terá dificuldade em
Governador da hélice reconhecer que encontrou uma inesperada falha,
a menos que o motor seja equipado com tor-
O item final a ser considerado em rela- químetro.
ção a operação do motor é o efeito do governa-
dor da hélice com a operação do motor. Na SUPERPOSIÇÃO DAS FASES DA OPE-
curva mostrada na figura 10-43, veja como a RAÇÃO DE UM MOTOR
pressão de admissão varia com a r.p.m., sendo
gradual até que o corte do governador seja Até este ponto, as fases de operação de
efetuado. um motor foram expostas individualmente. O
Depois deste ponto, a pressão aumenta relacionamento destas fases e seus efeitos com-
mas não ocorre troca na rotação do motor, binados serão considerados.
mesmo com a borboleta do carburador A combustão dentro do cilindro é o re-
totalmente aberta. sultado da medição do combustível, sua com-
O governador da hélice é ajustado para manter pressão e ignição.
uma determinada rotação do motor. Como a folga das válvulas afeta o com-
Portanto, o relacionamento entre a velo- bustível medido, a adequada combustão em to-
cidade do motor e a pressão de admissão como dos os cilindros, envolve o correto ajuste das
indicação de força de saída é perdida, a menos válvulas em adição as outras fases.
que se saiba que todos os cilindros do motor Quando todas as condições estão corre-
estejam funcionando corretamente. tas, existe uma mistura inflamável. Quando
Em um avião multimotor, um motor po- queimada esta mistura fornecerá impulsos de
de falhar e permanecer produzindo indicação potência de mesma intensidade em todos os
como se ele estivesse produzindo força. cilindros.

10-47
O sistema que produz a queima de com- toda vez que uma desordem não é corrigida, a
bustível necessita que as cinco condições a se- medida corretiva tomada fornecerá só um alívio
guir ocorram simultaneamente, se o impulso de temporário.
faísca necessário é liberado para o cilindro no Portanto, como resultado de muitos tes-
tempo apropriado: tes hoje podemos saber se a causa de um retorno
de chama é um ajuste incorreto, um defeito no
(1) os platinados deverão ser precisamente a- sistema de ignição, ou ainda um incorreto ajuste
justados no magneto (folga E ). das válvulas do motor.
O retorno de chama é normalmente cau-
(2) o magneto deverá estar precisamente ajus- sado por um cilindro e não por todos os cilin-
tado para o motor. dros. Para corrigir o problema, primeiro locali-
za-se qual o cilindro que está causando o retor-
(3) o dedo do distribuidor deverá estar preci- no e, então, tenta-se descobrir a causa.
samente ajustado para o motor e o distribu-
idor. PESQUISA DE PANES EM MOTORES
(4) a fiação da ignição deverá estar em bom
estado a sem tendências para faiscamentos. A necessidade de uma pesquisa de panes
é normalmente ditada por uma operação ruim do
(5) a vela deverá estar limpa, sem tendências a conjunto de força. Os ajustes de potência para o
curtos e tendo a folga do eletrodo na medi- tipo de operação, para o qual alguma dificulda-
da apropriada. de é encontrada, em muitos casos indicará qual
a parte do conjunto de força é a causa básica da
Se qualquer uma das fases da ignição dificuldade.
estiver mal ajustada ou não funcionando corre- Os cilindros de um motor, junto com o
tamente, o sistema de ignição inteiro poderá ser impulsor do supercarregador, formam uma
interrompido a tal ponto que a operação do mo- bomba de ar. Além disso, a força desenvolvida
tor se tornará irregular. pelos cilindros varia diretamente com a razão do
Como um exemplo de como uma fase de consumo de ar. Portanto, a medida de ar consu-
operação do motor pode ser afetada por outras mido, ou o fluxo de ar entrando no motor, é uma
fases, considere a vela suja. Uma vela suja, cau- medida da potência de entrada. Ignorando fato-
sa mal funcionamento no sistema de ignição, res como umidade e pressão de retorno do esca-
mas esta sujeira raramente resulta de uma falha pamento, a indicação da pressão de admissão e
da própria vela. Usualmente, alguma fase não o tacômetro, fornecem a medição de ar comsu-
está operando corretamente, causando a sujeira mido pelo motor. Desta forma, para uma dada
na vela. rotação, qualquer mudança na potência de en-
Quando uma mistura excessivamente trada será refletida pela correspondente mudan-
rica de ar/combustível está sendo queimada, ou ça na pressão de admissão.
porque a mistura está basicamente rica na carbu- A saída de potência de um motor é a
ração, ou está impropriamente ajustada para a força absorvida pela hélice. Portanto, a carga da
mistura de marcha lenta, inevitavelmente sujará hélice é uma medida de potência de saída. A
a vela. carga da hélice, por sua vez, depende da rota-
Geralmente estas causas resultarão em ção, ângulo da pá e densidade do ar. Para um
velas sujas, aparecendo em todo o motor, e não dado ângulo e densidade do ar, a carga da hélice
somente em um ou poucos cilindros. é proporcional a velocidade do motor.
Se a mistura é muito pobre ou muito A potência básica de um motor é relativa
rica, em qualquer um dos cilindros por causa de a pressão de admissão, fluxo de combustível e
uma perda no tubo de entrada ou válvula mal rotação. Como a rotação do motor, e o acelera-
ajustada, ocorrerá uma operação imprópria deste dor abrindo, controlam a pressão de admissão,
cilindro. os controles primários da potência do motor são
O cilindro provavelmente terá um retor- o acelerador e o controle de rotação.
no de chama. A sujeira na vela ocorrerá fre- Um motor equipado com hélice de passo
quentemente até que o problema seja resolvido. fixo possui somente o controle do acelerador.
Sempre que a causa real de um mal fun- Neste caso, o ajuste do acelerador controla am-
cionamento do motor não for determinada, e bas, a pressão de admissão e a rotação.

10-48
Com as devidas precauções, pode ser Se uma falha existir, deve-se assumir
retirada uma medida da entrada de potência na que o problema está relacionado a um dos se-
pressão de admissão, e da rotação pode ser reti- guintes sistemas:
rada uma medida da potência de saída. Contudo,
os seguintes fatores devem ser considerados: (1) Sistema de ignição.
(2) Sistema de medição de combustível.
(1) Pressão atmosférica e temperatura do ar, (3) Sistema de indução.
desde que afetem a densidade do ar. (4) Seção de força.
(5) Instrumentação
(2) Estas medidas de entrada e saída de força, Se uma aproximação lógica do problema
serem usadas somente para comparação da é obtida, com a leitura dos instrumentos , apro-
perfórmance de um motor com uma per- priadamente utilizadas, o mal funcionamento
fórmance prévia, ou comparação com outro pode ser apontado e o problema específico do
motor idêntico. sistema pode ser tirado.
Com mais informação disponível, a res-
(3) Com uma hélice de passo controlável, as peito de algum problema em particular, será
pás deverão estar junto ao batente de passo melhor uma correção rápida. As informações
mínimo, já que esta é a única posição de pá válidas para localizar um mal funcionamento
em que o ângulo é conhecido, e não varia. incluem:

Se um motor é equipado com um tor- (1) Alguma falha foi notada? Sob que condi-
químetro, a leitura deste deverá ser usada como ções de operação?
uma medida de saída de potência. (2) Qual o tempo de operação do motor e das
Tendo-se as medidas relativas às forças velas? Quanto tempo desde a última inspe-
de entrada e de saída, a condição de um motor ção?
pode ser determinada, comparando-se a entrada
com a saída. Isto é feito comparando-se a pres- (3) O teste operacional do sistema de ignição e
são de admissão necessária para produzir uma o teste de potência estavam normais?
determinada rotação, em comparação a um mo- (4) Quando o primeiro sinal do problema apa-
tor que tenha a sua condição de operação já receu?
conhecida. (5) Apresentava retorno de chama ou queima
A seguir, um exemplo que mostrará a a- atrasada?
plicação prática deste método, para a determina- (6) A aceleração total estava ocorrendo nor-
ção das condições do motor. Com o controle da malmente?
hélice selecionado para a r.p.m. de decolagem
(ângulo mínimo da pá), um motor pode requerer De um ponto de vista diferente, um gru-
32 polegadas na pressão de admissão para pro- po motopropulsor é na realidade um número de
duzir 2.200 r.p.m. para o teste de ignição. Em pequenos motores girando um eixo de manive-
um teste anterior, este motor requereu somente las, operado por duas fases comuns: (1) medição
30 polegadas na pressão de admissão para obter de combustível, e (2) ignição.
2.200 r.p.m. na mesma altitude e sob condições Quando o motor estiver com retorno de
atmosféricas idênticas. chama ou com baixa potência, primeiro encon-
Obviamente, alguma coisa está errada; tra-se qual dos sistemas (1) ou (2) está envolvi-
uma alta potência de entrada (pressão de admis- do, se o motor inteiro ou somente um cilindro
são) é agora requerida para a mesma potência de está com falha.
saída (r.p.m.). Existe uma grande possibilidade
de que um cilindro esteja inoperante (morto). Por exemplo, o retorno de chama nor-
Existem diversos padrões com os quais a malmente é causado por:
performance de um motor pode ser comparada.
Ela pode ser comparada com sua performance (1) Válvulas permanecendo abertas ou trancan-
passada, desde que as gravações tenham sido do em um ou mais cilindros.
conservadas. A performance pode ser compara-
(2) Mistura pobre.
da com outros motores do mesmo avião ou, de
aviões com a mesma instalação. (3) Vazamento no tubo de entrada.

10-49
(4) Erro no ajuste da válvula, que causa uma Problema - causa – solução
pequena carga ou uma carga grande de mis-
tura ar/combustível.
A pesquisa de problemas é uma análise
As razões para o retorno de chama pode- sistemática dos sintomas que indicam um mal
riam ser uma rachadura no bloco do distribuidor funcionamento. Já que seria impraticável rela-
ou um vazamento de alta tensão entre dois ca- cionar todos os defeitos que poderiam ocorrer
bos de ignição. Qualquer uma destas condições em um motor, somente os mais comuns serão
causaria a queima da carga do cilindro no ciclo discutidos.
de admissão. Um completo conhecimento dos siste-
Problemas do sistema de ignição envol- mas do motor, aplicado com o raciocínio lógico,
vendo retorno de chama, normalmente não esta- resolverão qualquer problema que possa ocor-
rão centralizados no magneto, porque uma falha rer.
do magneto resultaria em falta de rotação do A tabela 10 relaciona condições gerais
motor, ou rotação normal em baixas velocida- ou problemas que podem ser encontrados em
des, mas “cortando” em altas velocidades. motores como "falhas de partida de motor". Es-
Por outro lado, a substituição do magne- tas condições são suplementadas e divididas
to corrigiria uma dificuldade causada pela ra- entre as causas prováveis para tais condições.
chadura do distribuidor, quando um fizer parte As ações corretivas são indicadas na coluna
do magneto. Se os sistemas de combustível, "SOLUÇÃO".
ignição e indução estão operando corretamente, Os itens são apresentados em considera-
o motor deverá produzir a potência certa, a me- ção a frequência de ocorrência, facilidade de
nos que alguma falha exista na seção de força acesso e complexidade da ação corretiva indica-
básica. da
TABELA 10 Pesquisa de panes de motores de cilindros opostos.
PROBLEMA CAUSA PROVÁVEL SOLUÇÃO

Falha de partida no • Falta de combustível. • Verificar o sistema de combustível quan-


motor. to a vazamento.
• Abastecer o tanque de combustível.
• Limpar linhas sujas, filtros, ou válvulas
de combustível.
• Pouca injeção • Usar o processo correto de injeção.
• Muita injeção. • Abrir o acelerador e descarregar o motor
pela rotação da hélice.
• Ajuste do acelerador • Abrir o acelerador 1 décimo da sua esca-
incorreto. la.
• Defeito nas velas. • Limpar ou substituir as velas.
• Defeito na fiação de igni- • Testar e substituir os fios com defeito.
ção.
• Bateria fraca ou com defei- • Substituir por uma bateria carregada.
to.
• Operação imprópria do • Verificar o ajuste interno do magneto.
magneto ou dos platinados.
• Água no carburador. • Drenar o carburador e as linhas de com-
bustível.
• Falha interna. • Verificar o filtro de óleo no cárter, por
partículas metálicas.
• Acoplador de impulso • Desmagnetizar o acoplador de impulso.
magnetizado, se instalado.
• Eletrodos das velas Substituir as velas ou secá-las.
congelados.

10-50

• Controle de mistura corta • Abrir o controle de mistura.
em marcha lenta.
• Curto no interruptor de • Verificar e substituir, ou corrigir.
partida ou perda de aterra-
mento.
Motor falha em mar- • Ajuste de velocidade de • Ajustar o batente do acelerador para ob-
cha lenta marcha lenta incorreto. ter a marcha lenta correta.
• Mistura de lenta incorreta. • Ajustar a mistura (consultar o manual
do fabricante).
• Vazamento no sistema de • Apertar todas as conexões do sistema de
indução. indução. Substituir as partes com defei-
to.
• Baixa compressão do cilin- • Verificar a compressão do cilindro.
dro.
• Falha do sistema de igni- • Verificar inteiramente o sistema de igni-
ção. ção.
• Injetor aberto ou vazando. • Bloquear ou corrigir o injetor.
• Ajuste impróprio da vela • Verificar a folga das velas.
para a altitude.
• Filtro de ar sujo. • Limpar ou substituir o filtro.
Baixa potência e • Mistura muito rica, indica- • Verificar o injetor. Reajustar a mistura
motor com funcio- da por operação lenta do do carburador.
namento irregular. motor, chama de exaustão
vermelha e fumaça preta.
• Mistura muito pobre, indi- • Verificar as linhas de combustível quan-
cada por sobreaquecimento to a sujeira ou outras restrições. Verifi-
ou retorno de chama. car o suprimento de combustível.
• Vazamento no sistema de • Apertar todas as conexões. Substituir as
indução. partes defeituosas.
• Defeito nas velas. • Limpar ou substituir as velas.
• Graduação do combustível • Abastecer o tanque com o combustível
imprópria. recomendado.
• Platinados do magneto não • Limpar os platinados. Verificar o ajuste
trabalham apropriadamen- interno do magneto.
te.
• Defeito na fiação da igni- • Testar e substituir os fios defeituosos.
ção.
• Defeito nos terminais das • Substituir os terminais das velas.
velas.
• Folga incorreta das válvu- • Ajustar a folga das válvulas.
las.
• Restrição no sistema de • Remover a restrição.
escapamento.
• Ajuste da ignição incorreto. • Verificar os magnetos quanto a sincroni-
zação e ajuste.
Motor falha ao de- • Manete de aceleração fora • Ajustar a manete de aceleração.
senvolver potência de ajuste.
total.
• Vazamento no sistema de • Apertar todas as conexões, e substituir as
indução. partes defeituosas.

10-51
• Combustível impróprio. • Abastecer o tanque com o combustível
recomendado.
• Restrição na entrada de ar • Examinar a entrada de ar e remover a
do carburador restrição.
• Governador da hélice fora • Ajustar o governador.
de ajuste.
• Falta da ignição. • Apertar todas as conexões, e verificar o
sistema de ignição. Verificar a regula-
gem da ignição.
Funcionamento irre- • Montante do berço do mo- Reparar ou substituir os montantes do ber-
gular do motor. tor quebrado. ço.
• Hélice desbalanceada. • Remover a hélice, e verificar o balance-
amento.
• Defeito nas buchas de • Instalar novas buchas.
montagem.
• Depósito de chumbo nas • Limpar ou substituir as velas.
velas.
• Injetor desbloqueado. • Bloquear o injetor.
Baixa pressão de • Óleo insuficiente. • Observar a quantidade de óleo.
óleo.
• Filtros de óleo sujos. • Remover e limpar os filtros de óleo.
• Indicador de pressão defei- • Substituir o indicador.
tuoso.
• Bloqueio de ar ou sujeira • Remover e limpar a válvula de alívio de
na válvula de alívio. pressão de óleo.
• Vazamento da linha de • Verificar os vedadores entre os acessó-
sucção ou de pressão. rios e o carter.
• Obstrução na entrada da • Observar a obstrução da linha. Limpar o
bomba de óleo. filtro de sucção.
• Alta temperatura do óleo • Veja “alta temperatura do óleo” na co-
luna de problemas.
• Mancais gastos ou arranha- • Efetuar a revisão do motor.
dos.
Alta temperatura do • Ar de arrefecimento insufi- • Observar a entrada e a saída de ar por
óleo. ciente. deformação ou obstrução.
• Suprimento insuficiente de • Abastecer o tanque de óleo ao nível a-
óleo. propriado.
• Linhas ou filtros de óleo • Remover e limpar as linhas ou os filtros
obstruídos. de óleo.
• Mancais falhos ou defeitu- • Examinar o cárter quanto a partículas
osos. metálicas e, se encontradas, revisar o
motor.
• Termostatos defeituosos. • Substituir os termostatos.
• Indicadores de temperatura • Substituir os indicadores.
defeituosos.
• Excessiva ventilação da • Usualmente causada pelos anéis presos
válvula ( Blow-By). ou fracos. Revisar o motor.
Excessivo consumo • Mancais falhos ou defeitu- • Observar o cárter quanto a partículas
de óleo. osos. metálicas e, se encontradas, a revisão do
motor é indicada.

10-52
• Anéis dos pistões gastos ou • Instalar anéis novos.
quebrados.
• Instalação incorreta dos • Instalar anéis novos.
anéis dos pistões.
• Vazamento interno de óleo. • Observar cuidadosamente o motor quan-
to a vazamento nas juntas ou anéis.
• Vazamento através da linha • Substituir o selo da bomba de combustí-
de ventilação da bomba de vel.
combustível do motor.
• Respiração do motor ou da • Checar o motor, e revisar ou substituir a
bomba de vácuo. bomba de vácuo.

MANUTENÇÃO DO CILINDRO motor com bloqueio hidráulico desta natureza,
pode-se causar o estouro do cilindro afetado ou,
Na maioria dos casos, o cilindro recebe o mais provável, pode resultar em um entorta-
seu combustível e ar de uma fonte comum que é mento ou quebra da biela.
o carburador. Um calço hidráulico completo - um cal-
Várias fases de operação do cilindro co- ço que pare a rotação do eixo de manivela - po-
mo a compressão, mistura de combustível e de resultar em sérios danos ao motor.
ignição podem funcionar adequadamente, até Se o pistão encontrar uma alta resistên-
que um tipo de mal funcionamento cause difi- cia, ele não pára completamente; o motor vacila,
culdades no motor. entretanto parte e continua a girar, acionado
Retorno de chama no motor, por exem- pelos outros cilindros.
plo, pode ser causado por uma mistura
ar/combustível pobre em um dos cilin-
dros.
A mistura pobre pode ser causada por
tais dificuldades, como um ajuste impróprio na
válvula, uma válvula de admissão ou escape
presa, ou um vazamento no tubo de entrada.
A maioria das dificuldades no motor
pode ser causada por um cilindro ou um peque-
no número de cilindros. Portanto, dificuldades
no motor podem ser corrigidas somente após o
mau funcionamento dos cilindros terem sido
localizados, e as fases defeituosas de operação
dos cilindros serem normalizadas.

Calço Hidráulico

Se um motor radial permanece cortado


por qualquer período de tempo, o óleo ou com-
bustível podem drenar para dentro das câmaras
de combustão dos cilindros inferiores, ou podem
acumular nas tomadas inferiores das tubulações
para serem drenados para dentro dos cilindros
quando o motor partir (Figura 10-44). Figura 10-44 Estágio inicial no desenvolvi-
Quando o pistão se aproxima do ponto mento de um calço hidráulico.
morto alto de compressão (ambas as válvulas
fechadas), este líquido, incompressível, estanca Um ligeiro entortamento da biela, resul-
o movimento do pistão. Se o eixo de manivela tante do bloqueio parcial, também não será no-
continuar a girar, algum problema poderá ocor- tado a tempo, mas ela está danificada, e é certo
rer. Portanto, partindo ou tentando partir um que falhará mais tarde.

10-53
A falha eventual ocorre na maioria das Nunca se deve tentar eliminar um blo-
vezes em operações críticas, como decolagens e queio hidráulico girando a hélice no sentido
arremetidas quando a potência máxima do mo- oposto ao normal de rotação, uma vez que isto
tor é utilizada e a máxima tensão é imposta às tende a injetar o líquido do cilindro para dentro
partes. Um calço hidráulico e alguns possíveis do duto de admissão, com a possibilidade de
resultados são mostrados na figura 10-45. ocorrer um bloqueio total ou parcial subsequen-
te a partida.

Ventilação da válvula (Blow-by)

A ventilação da válvula (“Blow-by”) é


indicada por um silvo ou assobio, quando a hé-
lice está sendo puxada antes da partida do mo-
tor, quando o motor está girando pelo motor de
partida, ou quando o motor está girando em bai-
xas velocidades.
Isto é causado por uma abertura de vál-
vula presa ou deformada, para que a extensão da
compressão não ocorra no cilindro quando o
Figura 10-45 Resultados de um calço hidráulico. pistão move para o ponto morto alto na fase de
compressão.
Antes de se dar partida em qualquer mo- O ar que passa pela válvula de escapa-
tor radial que tenha sido parado por mais de 30 mento pode ser escutado na descarga do motor,
minutos, as chaves de ignição devem estar em e o que passa pela válvula de admissão é audível
"off", só então puxa-se a hélice na direção de no carburador.
rotação, para assegurar que não haja calço hi- A ventilação da válvula deve ser corrigi-
dráulico. da imediatamente, a fim de evitar falha da vál-
Qualquer líquido presente em um cilindro vula, e a possibilidade de falha do motor por um
será indicado por um esforço anormal para rodar dos seguintes passos:
a hélice.
Entretanto, nunca se usa força quando um (1) Fazer um teste de compressão dos cilindros
calço hidráulico é detectado. para localizar o cilindro em falha.
Quando motores que empregam aciona-
mento direto, ou combinação de acionamento (2) Observar a folga das válvulas do cilindro
direto e inércia, estão sendo acionados e uma afetado. Se a folga estiver incorreta, a vál-
fonte externa está sendo usada, uma checagem vula deve estar presa em um guia de válvu-
quanto a calço hidráulico deve ser feita pela la. Para libera-la, colocar uma barra de fibra
intermitente energização do motor de partida, sobre o balancim imediatamente sobre a
esperando pela tendência do motor estolar. O haste da válvula, e golpear a barra várias
uso do motor de partida, desta maneira, não vezes com um martelo de 1 a 2 libras. A
exercerá suficiente força no eixo de manivelas a força exercida com a mão sobre a barra de
ponto de entortar ou quebrar a biela se um blo- fibra é suficiente para remover qualquer es-
queio estiver presente. paço entre o balancim e a haste da válvula,
Para eliminar um bloqueio, remove-se a antes de golpear.
vela de ignição dianteira ou traseira dos cilin-
dros inferiores, girando a hélice na direção de (3) Se a válvula estiver presa e a folga for in-
rotação. O pistão expulsará qualquer líquido que correta, ajustá-la como necessário.
possa estar presente.
Se o bloqueio (calço) hidráulico aconte- (4) Determinar se a ventilação (“Blow-by”) foi
cer devido a uma alta pressão antes de iniciar a eliminada girando novamente o motor pela
partida do motor, elimina-se o bloqueio do hélice com a mão, ou acionando-o com o
mesmo modo, isto é, removendo uma das velas motor de partida. Se a ventilação ainda es-
de ignição do cilindro e girando o eixo de mani- tiver presente, será necessário substituir o
velas duas voltas. cilindro.

10-54
TESTES DE COMPRESSÃO NO ajudam a determinar as condições de uso pro-
CILINDRO gressivo e a estabelecer as ações de manutenção
necessárias.
Os testes de compressão nos cilindros Os dois tipos básicos de teste de com-
determinam se as válvulas, anéis e pistões estão pressão, atualmente em uso para checar a com-
adequadamente selando a câmara de compres- pressão dos cilindros em motores de aviões, são
são. o testador de compressão direta e o de pressão
Se o vazamento de pressão for excessivo diferencial.
o cilindro não poderá desenvolver sua potência Os procedimentos e precauções a serem
máxima. A finalidade de testar a compressão observados durante o uso de um destes tipos de
dos cilindros é para determinar se a substituição testadores estão resumidos nesta seção. Ao se
do cilindro é necessária. A detecção e substitui- executar um teste de compressão, as instruções
ção dos cilindros defeituosos evitarão a troca do fabricante do testador deverão ser seguidas.
completa do motor por falha dos cilindros.
É essencial que os testes de compressão Testador de compressão direta
sejam feitos periodicamente. Embora seja pos-
sível para um motor a perda de compressão por Este tipo de teste de compressão indica a pres-
outras razões, a maior parte da baixa compres- são atual dentro do cilindro.
são ocorre por vazamentos em válvulas. As Embora um componente em particular
condições que afetam a compressão do motor com defeito dentro do cilindro seja difícil de
são: determinar por este método, a uniformidade de
uma leitura para todos os cilindros é uma indi-
(1) Incorreta folga de válvulas. cação da condição do motor como um todo.
(2) Pistões gastos, arranhados ou danificados.
(3) Excessivo desgaste dos anéis do pistão e As seguintes diretrizes são sugeridas
paredes dos cilindros. para realizar um teste de compressão direta:
(4) Válvulas empenadas ou queimadas. (1) Aquecer o motor a temperatura de realiza-
(5) Partículas de carbono entre a face e a sede ção do teste, tão logo quanto possível, após
da válvula ou válvulas. o corte do motor.
(6) Tempo de válvula adiantado ou atrasado.
(2) Remover a vela mais acessível de cada ci-
Um teste de compressão é feito logo lindro.
após o corte do motor, de modo que os anéis do
pistão, as paredes dos cilindros e outras partes (3) Girar o motor com o motor de partida para
ainda estejam suficientemente lubrificadas. En- expulsar qualquer excesso de óleo ou car-
tretanto, não é necessário operar o motor antes bono solto nos cilindros.
de realizar as checagens de compressão durante
a recuperação do motor, ou uma substituição (4) Se um conjunto completo de testadores de
individual dos cilindros. Nestes casos, antes de compressão estiver disponível, instalar um
se executar o teste, pulveriza-se uma pequena testador em cada cilindro. Entretanto, se
quantidade de óleo refrigerante dentro do cilin- somente um testador estiver sendo utiliza-
dro, ou cilindros, girando o motor várias vezes do, checar cada cilindro em rodízio.
para selar os pistões e anéis no corpo do cilin-
dro. (5) Usar o motor de partida do motor, girando o
Assegure-se de que a chave de ignição motor pelo menos três voltas completas, e
esteja na posição "off", de modo que ela não anotando os valores de compressão. O uso
provoque uma partida acidental do motor. As de uma fonte de energia externa, como uma
carenagens necessárias e as velas acessíveis de bateria fraca, resultará em uma menor razão
cada cilindro, devem ser removidas. de giro do motor e valores de compressão
O exame cuidadoso das velas ajudará a menores.
diagnosticar os problemas dentro do cilindro. Os
relatórios e fichas de manutenção do motor que (6) Checar novamente qualquer cilindro que
está sendo testado devem ser revisados. As ano- demonstrar uma leitura anormal, quando
tações das checagens de compressão anteriores comparada com os outros. Qualquer cilin-

10-55
dro que tenha uma leitura de pressão apro- (1) Fazer o teste de compressão tão logo quanto
ximada de 15 PSI menor que os outros, é possível, após o corte do motor, para garan-
suspeito de apresentar defeito. tir a lubrificação uniforme nas paredes dos
cilindros e anéis.
(7) Se um testador de compressão for suspeito (2) Remover a maioria das velas acessíveis do
de estar defeituoso, substitui-lo por outro cilindro, ou cilindros, e instalar um adapta-
em bom estado, e checar novamente a com- dor de velas no local das velas.
pressão dos cilindros afetados.
(3) Conectar o conjunto testador de compressão
Testador de pressão diferencial a uma fonte de ar comprimido de 100 a 150
PSI. Com a válvula de corte sobre o testa-
O testador de pressão diferencial checa a dor de compressão fechada, ajustar o regu-
compressão dos motores do avião ao medir o lador do testador para 80 PSI.
vazamento através do cilindro.
O projeto deste testador de pressão é tal (4) Abrir a válvula de corte, e fixar a manguei-
que, vazamentos diminutos na válvula são de- ra de ar com um conector de desconexão
tectados, tornando possível a substituição do rápida ao adaptador da vela. A válvula de
cilindro onde a queima da válvula está inician- corte quando aberta manterá automatica-
do. mente uma pressão de 15 a 20 PSI no cilin-
A operação do testador de pressão está dro, quando ambas as válvulas de admissão
baseada no princípio de que, para qualquer flu- e descarga estiverem fechadas.
xo de ar através de um orifício fixo, resultará
numa queda de pressão constante (5) Girar o motor no sentido de rotação, até que
Como o fluxo de ar varia, a pressão troca o pistão no cilindro que está sendo testado,
de acordo com esta variação e na mesma dire- alcance no ciclo de compressão 15 PSI.
ção. Continuar girando a hélice lentamente na
direção de rotação até que o pistão atinja o
ponto morto alto. O ponto morto alto pode
ser detectado pela diminuição da força re-
querida para mover a hélice. Se o motor for
girado além do ponto morto alto, as 15 a 20
PSI tenderão a mover a hélice na direção de
rotação. Se isto ocorrer, retornar a hélice
pelo menos uma pá, antes de girar a hélice
novamente na direção de rotação. Este re-
torno é necessário para eliminar o efeito de
contra-rotação no mecanismo de operação
da válvula, e para manter os anéis dos pis-
tões alojados na sede.

Figura 10-46 Testador da pressão diferencial. (6) Fechar a válvula de corte no testador de
compressão e checar a pressão regulada pa-
Se o ar é suprido sob pressão para o ci- ra observar se ela mantém em 80 PSI, com
lindro com ambas as válvulas de descarga e ad- fluxo de ar para o cilindro. Se a pressão re-
missão fechadas, a quantidade de ar que vaza gulada for maior ou menor que 80 PSI, rea-
pelas válvulas ou anéis indica sua condição; o justar o regulador para 80 PSI. Quando fe-
cilindro perfeito, naturalmente, não deve ter char a válvula de corte, assegurar que a área
nenhum vazamento. de giro da hélice está livre de objetos. Isto
O testador de pressão diferencial (figura porque a pressão de ar na câmara de com-
10-46) requer a aplicação de ar sob pressão para bustão é suficiente para girar a hélice se o
o cilindro que está sendo testado com o pistão pistão não estiver no ponto morto alto.
no ponto morto alto.
As diretrizes para se executar o teste de (7) Com a pressão regulada e ajustada para 80
compressão diferencial são: PSI, se a leitura da pressão do cilindro indi-

10-56
cada no manômetro for inferior ao mínimo Outro método é com o ar comprimido
especificado para o motor que está sendo admitido através do orifício da vela. O pistão
testado, mover a hélice na direção de rota- deve ser retido no ponto morto alto de compres-
ção para assentar os anéis dos pistões nas são durante esta operação. Um vazamento nas
ranhuras. Checar todos os cilindros, e ano- válvulas, ou nos anéis do pistão, pode ser detec-
tar os valores. tado escutando-se as saídas de exaustão, duto de
admissão ou suspiro do motor.
Se uma baixa compressão for obtida em Em seguida à ventilação da válvula
qualquer cilindro, girar o motor com o motor de (Blow-by), a causa mais frequente de vazamento
partida em potência de decolagem, e checar no- de compressão é o vazamento excessivo através
vamente se o cilindro, ou cilindros que tenham do pistão. Este vazamento pode ocorrer devido a
apresentado problema. falta de óleo. Para examinar esta possibilidade,
Se a baixa pressão não for corrigida, o óleo deve ser esguichado dentro do cilindro e
remove-se a tampa do cabeçote, checando a ao redor do pistão. Se este procedimento elevar
folga das válvulas para determinar se a dificul- a compressão a um mínimo requerido, ou acima,
dade é causada por uma folga de válvula inade- dá-se continuação ao serviço do cilindro. Se a
quada. pressão ainda não atingir o mínimo requerido,
Se a baixa compressão não é causada pe- ele é substituído por outro.
la folga inadequada da válvula, coloca-se uma Quando for necessário substituir um ci-
barra de fibra sobre o balancim imediatamente lindro, devido ao resultado de baixa compres-
sobre a haste da válvula, batendo na barra várias são, anota-se o número do cilindro e o valor da
vezes com martelo de 1 a 2 lbs para desalojar compressão do novo cilindro instalado na ficha
qualquer material estranho entre a válvula e a de teste de compressão.
sede da válvula. Após soltar a válvula desta ma-
neira, gira-se o motor com o motor de arranque, Substituição do cilindro
checando a compressão.
Não se deve fazer uma checagem de Cilindros de motores alternativos são
compressão após a válvula ter sido solta, ao projetados para operar um tempo especificado
menos até que o eixo de manivelas tenha sido antes que o uso normal requeira sua revisão. Se
girado, ou com o motor de partida ou com a o motor for operado como recomendado, e a
mão, a fim de permitir o reassentamento da vál- manutenção preventiva for executada, os cilin-
vula de maneira normal. Uma velocidade maior dros normalmente resistirão até que o motor seja
no assentamento, obtida quando soltar a válvula, removido por limite de horas
indicará o assentamento das válvulas nas suas É de conhecimento, por experiência, que os
sedes mesmo estando ligeiramente ovaladas ou materiais falham e que os motores são castiga-
excêntricas. dos por operações incorretas; isto tem uma série
Cilindros que tenham ficado com a com- de efeitos sobre a vida dos cilindros.
pressão abaixo da mínima especificada, após o Outra razão para a troca prematura do
assentamento devem ser novamente examinados cilindro é a manutenção deficiente. Portanto,
para determinar se o vazamento ocorre na cuidado especial deve ser observado para asse-
válvula de exaustão, na válvula de admissão ou gurar que todos os corretos procedimentos de
no pistão. O vazamento excessivo pode ser manutenção sejam realizados quando trabalhan-
detectado: (1) na válvula de exaustão escutando- do com o motor.
se o vazamento de ar na saída de exaustão; (2) Algumas das razões para a substituição
na válvula de admissão pelo escapamento de ar dos cilindros são:
na tomada de ar; e (3) nos anéis dos pistões pelo
escapamento de ar nos suspiros do motor. (1) Baixa compressão.
O teste de ventilação é outro método de (2) Alto consumo de óleo em um ou mais ci-
detecção de vazamento nas válvulas de admis- lindros.
são e escape. Nesse teste, quando o pistão é mo- (3) Excessiva folga na guia da válvula.
vido para o ponto morto alto de compressão, a
falha da válvula pode ser detectada escutando-se (4) Flanges do duto de admissão soltos.
o som de respiração (ventilação) nas saídas de (5) Sedes de válvula com defeito ou soltas.
exaustão ou no duto de entrada de ar. (6) Danificação externa como rachaduras.

10-57
Quando condições como estas são limi- Em alguns casos, motores refrigerados a
tadas a um ou poucos cilindros, a substituição ar são equipados com cilindros cromados, que
destes, sendo defeituosos, retornará o motor a são usualmente identificados por uma banda
sua condição de serviço. pintada ao redor do corpo entre o flange de fixa-
O número de cilindros que podem ser ção e a aleta de refrigeração da parte inferior.
substituídos economicamente em motores refri-
gerados a ar, depende do número deles a serem
substituídos. A experiência tem indicado que,
em geral, 1/4 ou 1/3 dos cilindros de um motor
podem ser substituídos economicamente. Con-
sideram-se estes fatores quando uma decisão
tiver que ser tomada:

(1) Tempo do motor.


(2) Prioridade estabelecida para retornar o avi-
ão para serviço.
(3) Disponibilidade de cilindros reserva e mo-
tores reserva.
(4) Se QECA (conjuntos de troca rápida de
motor) estão sendo usados.
(5) O número de pessoas disponíveis para a
troca.

O cilindro é sempre substituído por um Figura 10-47 Identificação da medida do cilin-


conjunto completo que inclui: pistão, anéis, vál- dro.
vulas, e molas de válvulas. O cilindro é obtido
pela numeração do conjunto do cilindro pelo Esta banda colorida é identificada inter-
P/N, especificado no catálogo de partes do mo- nacionalmente pela cor laranja.
tor. Quando se instala um cilindro cromado
Exceto certas condições, não se tenta não se usa anéis cromados; conjuntos combina-
substituir partes individuais como pistões ou dos incluirão, naturalmente, anéis corretos. En-
válvulas. Esta precaução garante que folgas ou tretanto, se um anel for quebrado durante a ins-
tolerâncias sejam corretas. Outras partes, como talação do cilindro examina-se a marcação do
molas de válvulas, balancins, tampa do cabeçote cilindro para determinar qual o anel, cromado
podem ser substituídas individualmente. ou não, e o correto para a substituição. Precau-
Normalmente todos os cilindros de um ções similares devem ser tomadas para assegu-
motor são similares; deste modo, todos são ta- rar que anéis de tamanhos corretos sejam insta-
manho padrão ou todos são trabalhados para as lados.
mesmas dimensões, e são de aço ou cromados. Cuidados e procedimentos corretos são
Em alguns casos, devido ao curto espaço de importantes quando se trata da substituição dos
tempo de revisão, pode ser necessário que moto- cilindros. Trabalho negligente, ou uso de ferra-
res tenham dois tamanhos diferentes de cilin- mentas incorretas podem prejudicar a substitui-
dros. ção do cilindro ou suas partes. Procedimentos
Substitui-se um cilindro por outro de incorretos na instalação de cabeçotes podem
mesmo tamanho se possível. resultar em algum vazamento de óleo. Torques
Se um cilindro idêntico não estiver dis- impróprios de porcas ou parafusos de fixação do
ponível, é possível instalar outro cilindro padrão cilindro podem facilmente resultar em um mau
ou sob medida, desde que não afete negativa- funcionamento do cilindro, e subsequente falha
mente a operação do motor. do motor.
O tamanho do cilindro é indicado por um A discussão da substituição de cilindros
código de cor ao redor do corpo (Figura 10-47), neste manual está limitada a instalação e remo-
entre o flange de fixação e a aleta de refrigera- ção de cilindros de motor refrigerados a ar. A
ção da parte inferior. discussão está centrada em motores opostos e

10-58
radiais, uma vez que estes são os motores de Ademais, algumas hastes de motores não
avião nos quais a substituição de cilindro ocorre são do mesmo comprimento.
com mais frequência. Um bom procedimento é marcar as has-
Visto que estas instruções são insuficien- tes próximo das extremidades das válvulas: "nº
tes para cobrir todos os motores refrigerados a 1 in" "nº 1 ex", "nº2 in" "nº2 ex", etc Em moto-
ar, elas têm o caráter de informações gerais. O res com injeção de combustível, desconecta-se a
manual de manutenção do fabricante deve ser linha de injeção, removendo o injetor de com-
consultado para valores de torque e precauções bustível e qualquer braçadeira de linha que in-
especiais, aplicadas a um motor ou avião em terfira com a remoção do cilindro.
particular. Se o cilindro que está sendo removido
Contudo, práticas de limpeza e asseio, e for um cilindro de biela mestra, precauções es-
proteção das aberturas, devem ser tomadas, de peciais em adição as precauções para remoção
modo que porcas, arruelas, ferramentas e itens de cilindros regulares, devem ser tomadas. In-
diversos não entrem nas seções internas do mo- formações que designem qual o cilindro que
tor. tenha biela mestra estão incluídas na placa de
dados do motor.
REMOÇÃO DO CILINDRO Arranjos devem ser feitos para manter a
biela mestra na posição intermediária do orifício
Assumindo-se que todas as coberturas e do cárter do cilindro (após o cilindro ter sido
suportes tenham sido removidos, primeiro re- removido). Gabaritos ou guias são normalmente
move-se o tubo de admissão e os tubos e exaus- fornecidas pelo fabricante para esta finalidade.
tão; tampando as aberturas na seção difusora. Sob nenhuma circunstância deve a biela
Os defletores dos cilindros, e qualquer suporte mestra ser movida lateralmente, ela deve ser
de fixação que possa obstruir a remoção do ci- mantida centrada até que o guia esteja no local.
lindro são removidos. Solta-se as velas e os ca- Não se deve girar o eixo de manivelas enquanto
bos de vela. Não se remove as velas até que o o cilindro da biela mestra é removido, e outros
cilindro seja removido. cilindros permanecem no motor.
Os cabeçotes devem ser removidos de- Estas precauções são necessárias para
pois das porcas, e então, bate-se suavemente a evitar que os anéis inferiores de algum dos ou-
cobertura com martelo de couro cru ou de plás- tros pistões saiam dos cilindros, expandindo e
tico. Nunca a cobertura é removida com uma danificando os anéis e bordas dos pistões. Se
chave de fenda ou ferramenta similar. vários cilindros estão sendo removidos, e um
As porcas das hastes ou braçadeiras su- deles for o cilindro da biela mestra, ele deverá
periores e inferiores devem ser soltas. As hastes ser sempre o último a ser removido e o primeiro
são removidas pela depressão dos balancins ou a ser instalado.
uma ferramenta especial ou pela remoção dos O próximo passo na remoção do cilindro
balancins. Antes de remover as hastes, gira-se o é cortar os arames de freno ou remover os con-
eixo de manivelas até que o pistão esteja no tra-pinos; e remover os dispositivos de bloqueio
ponto morto alto de compressão. Isto alivia a dos parafusos ou porcas de fixação do cilindro.
pressão sobre ambos os balancins de admissão e Remove-se todos os parafusos ou porcas, exceto
descarga, além de ser uma maneira de deixar o dois a 180º um do outro. Usa-se a ferramenta
ajuste das porcas para mais tarde, pois permite especificada para esta finalidade na seção de
uma folga máxima para a remoção da haste ferramentas especiais do motor apropriado.
quando os balancins são aliviados. Finalmente, enquanto suportando o ci-
Em alguns modelos de motores, os tu- lindro, os dois parafusos ou porcas remanescen-
chos e as molas dos cilindros inferiores podem tes devem ser removidos e, suavemente, o cilin-
cair. Cuidados devem ser tomados para pegá-los dro do cárter deve ser puxado. Duas pessoas
quando as hastes e alojamentos são removidos. podem trabalhar juntas durante esta etapa, assim
Após a remoção das hastes, elas devem como durante os procedimentos remanescentes
ser examinadas quanto à existência de marcas, de substituição dos cilindros. Após a borda do
de modo que elas possam ser recolocadas nas cilindro estar fora do cárter, e antes de impulsi-
mesmas posições das quais foram removidas. onar o pistão da borda, providencia-se algum
As juntas universais são normalmente usadas meio (um pano) para evitar que pedaços de a-
para fixar o encaixe na qual elas operavam. néis quebrados penetrem no cárter.

10-59
Após o pistão ter sido removido, os pa- Instala-se o pistão e o conjunto de anéis
nos também devem ser e, cuidadosamente, che- na biela; certificando que o pistão está alinhado
ca-se quanto a pedaços de anéis de pistão. Para na direção correta.
se ter a certeza de que nenhum pedaço de anel O número do pistão estampado no fundo
entre no cárter, coleta-se todos os pedaços para deve ficar com a face virada para a frente do
ver se eles formam um anel completo. motor.
Coloca-se um suporte na montagem de O pino do pistão deve ser lubrificado an-
apoio do cilindro, segurando com dois parafu- tes de ser inserido e deverá encaixar com um
sos, ou porcas; então, remove-se o pistão e o empurrão adequado. Se um punção tiver que ser
conjunto de anéis da biela. usado, segue-se as mesmas precauções que fo-
Quando o verniz tornar difícil remover o ram usadas durante a remoção do pino.
pino, um toca-pinos ou uma ferramenta extrato- O exterior do pistão é lubrificado gene-
ra podem ser usados. Se uma ferramenta especi- rosamente, forçando óleo ao redor dos anéis do
al não estiver disponível, e um punção for usado pistão, no espaço entre os anéis e as estrias. De-
para remover o pino do pistão, a biela deve ser fasar os espaços dos anéis ao redor do pistão,
empurrada. Se isto não for feito, a biela poderá verifica-se se os anéis estão nas estrias corretas
ser danificada. e se eles estão posicionados corretamente, por-
Após a remoção do cilindro e do pistão, que alguns são usados como raspador de óleo e
a biela deverá ser apoiada para evitar danos na outros como anéis bombeadores. O número, tipo
haste e no cárter. Isto pode ser feito apoiando e arranjo dos anéis de compressão e controle de
cada biela com o anel de vedação da base laçan- óleo variam de acordo com o fabricante e mode-
do a biela com os prisioneiros da base do cilin- lo do motor.
dro. Usando uma escova de aço, limpa-se os Se for necessário substituir os anéis de
parafusos ou prisioneiros examinando-os quanto um ou mais pistões, checa-se a folga lateral de
a rachaduras, danos na rosca ou qualquer outro acordo com as especificações do fabricante,
dano visível. Se um parafuso for encontrado usando um calibre. O espaço entre as extremi-
frouxo ou quebrado em qualquer momento da dades do anel deve ser checado.
remoção do cilindro, todos os parafusos da de- O método de checagem das folgas lateral
vem ser substituídos, uma vez que os remanes- e da extremidade do anel é mostrado na figura
centes podem ter sido seriamente comprometi- 10-48. Se o calibre mostrado não estiver dis-
dos. ponível, um pistão (sem anéis) pode ser inserido
Uma falha no parafuso de fixação do no cilindro e o anel inserido na cavidade do ci-
cilindro levará os parafusos adjacentes a uma lindro. Insere-se o anel na borda do cilindro
pressão de operação muito grande e eles estarão abaixo do flange de montagem, visto que isto é
provavelmente fatigados além do seu limite usualmente o menor diâmetro da cavidade, pu-
elástico. A instrução dos fabricantes de motores xando o pistão contra o anel para alinhá-lo ade-
deve ser seguida para o número de parafusos quadamente na cavidade.
que devem ser substituídos após uma falha de Se for necessário, remove-se o material
parafuso de fixação. para obter a folga lateral correta, isto pode ser
Ao remover um parafuso quebrado, to- feito girando as estrias do pistão ligeiramente
ma-se as precauções apropriadas para evitar que sobre cada lado, ou polindo o anel sobre a su-
limalhas entrem na seção de força do motor. perfície de uma placa.
Em todos os casos, ambas as faces das Se a folga da extremidade for muito pe-
arruelas e faces de assentamento de porcas e quena, o excesso de metal pode ser removido
parafusos, ou parafusos ou prisioneiros, devem apertando-se uma fresa rotativa em uma morça,
ser limpos e toda a aspereza ou rebarba removi- prendendo o anel no alinhamento adequado, e
da. removendo o excesso das extremidades. Em
todos os casos, os procedimentos do fabricante
INSTALAÇÃO DO CILINDRO do motor devem ser seguidos.
Antes de se instalar o cilindro, checa-se
Todo o acúmulo de óleo do cilindro e do o flange para ver se as superfícies estão lisas e
conjunto do pistão deve ser removidos com sol- limpas. Cobre-se o interior do corpo do cilindro
vente, e completamente seco com ar comprimi- generosamente com óleo, assegurando que o
do. anel de vedação de óleo do cilindro esteja no

10-60
lugar, e que somente um anel de vedação seja sendo apoiado, 2 parafusos ou porcas defasadas
usado. de 180º, são instalados.
Se o cilindro estiver preso ao cárter por
arruelas cônicas, parafusos e porcas, ele deve
ser posicionado sobre a seção do cárter por dois
parafusos ou porcas especiais.
Esses parafusos ou porcas não permane-
cem no motor, eles são removidos e substituídos
por parafusos ou porcas regulares e arruelas
cônicas, após terem sido úteis, e outros parafu-
sos ou porcas tenham sido instalados e aperta-
dos com o torque prescrito.
Instalam-se os parafusos com porcas
remanescentes com suas arruelas cônicas, aper-
tando-os até que fiquem assentados.
O lado cônico de cada arruela deve ficar
voltado para o flange de montagem do cilindro.
Antes de se inserir os parafusos, eles devem ser
cobertos com um bom selante para evitar um
vazamento de óleo.
Os parafusos e porcas de fixação devem
agora ser torqueados para o valor especificado
na tabela de valores de torque, do manual de
revisão ou serviço do fabricante do motor. Uma
Figura 10-48 A - Medição da folga lateral do sequência específica e definida de torque para
anel de segmento; fixação de todos os cilindros deve ser seguida.
B - Medição da folga na emen- Uma regra geral é apertar primeiro os dois para-
da do anel. fusos, ou porcas defasadas de 180º; depois aper-
tar dois alternados a 90º dos dois primeiros.
Usando um compressor de anéis, com- Se parafusos e porcas localizadoras estão
prima-os a um diâmetro igual ao do pistão. Le- sendo usados, eles devem ser torqueados pri-
va-se o conjunto do cilindro para baixo sobre o meiro. O aperto dos parafusos ou porcas rema-
pistão, assegurando-se de que o plano do cilin- nescentes devem ser alternados em 180º durante
dro e o do pistão permanecem os mesmos. Co- o torque do restante dos parafusos do cilindro.
loca-se o cilindro sobre o pistão com movimen- Aplica-se o torque com movimento sua-
to reto e plano, o que moverá o compressor de ve e lento, até que o valor descrito seja atingido.
anéis quando estes encaixarem na ranhura. Não A tensão sobre a ferramenta deve ser mantida
se balança o cilindro enquanto o pistão estiver por tempo suficiente, para assegurar que o para-
sendo encaixado, uma vez que qualquer balanço fuso ou a porca não ficarão mais apertados que
é capaz de soltar um anel do pistão ou uma parte o valor de torque prescrito.
de um anel do compressor, antes que os anéis Em muitos casos, um giro adicional de
entrem na cavidade do cilindro. Um anel alivia- 1/4 de volta deve ser feito para manter o torque
do desta maneira será expandido, e evitará que o prescrito por um curto período de tempo. Após
pistão entre no cilindro. Qualquer tentativa de apertar os parafusos e porcas regulares, remove-
forçar o cilindro sobre o pistão pode causar ra- se os dois parafusos e porcas localizadores, ins-
chaduras ou arranhões do anel ou danificar os talando parafusos e porcas regulares, apertando-
anéis. os até o valor de torque prescrito.
Após o cilindro ter sido encaixado sobre Após os parafusos terem sido torqueados
o pistão, de modo que todos os anéis estejam na no valor prescrito, devem ser frenados, da ma-
cavidade do cilindro, remove-se o compressor neira recomendada pelo manual de serviço do
de anel e a biela guia. Então, desliza-se o cilin- fabricante do motor.
dro para o local sobre a base de montagem. Se As hastes de depressão, seus alojamen-
parafusos forem usados, gira-se o cilindro para tos, balancins, defletores, dutos de admissão,
alinhar os furos. Enquanto o cilindro ainda está grampos e braçadeiras dos cabos de ignição,

10-61
grampos das linhas de injeção de combustível, (1) Partículas metálicas junto aos balancins são
injetor de combustível, dutos de exaustão, defle- indicação de uso excessivo ou falha parcial
tores da cabeça do cilindro e velas, são reinsta- do mecanismo da válvula. – Localizar e
lados. substituir as partes defeituosas.
As hastes de depressão devem ser insta-
ladas em suas posições originais, e não devem (2) Excessiva folga lateral ou atrito lateral do
ser invertidas. A bola da haste de depressão de- balancim. – Substituir os balancins defeitu-
ve estar assentada adequadamente no ressalto, osos. Adicionar calços, quando permitido
pois ela está apoiada na margem, ou no rebaixo para corrigir a folga lateral excessiva.
do ressalto.
Além disto, a rotação do eixo de manive- (3) Folga insuficiente entre o balancim e o re-
las com a haste de depressão assentada na mar- tentor da mola da válvula. Seguir o proce-
gem do ressalto pode entortar a haste. Após a dimento definido no manual de serviço do
instalação das hastes e balancins, ajusta-se a motor para checar esta folga, e aumentá-la
folga da válvula. para o mínimo especificado.
Antes de se instalar os cabeçotes, os
mancais dos balancins e as hastes das válvulas (4) Substituir quaisquer partes danificadas, tais
devem ser lubrificados. Checa-se os cabeçotes como rachaduras ou partes quebradas em
quanto a planicidade, retrabalhando, se necessá- balancins, retentores de molas ou molas das
rio. válvulas avariadas.
Após a instalação das gaxetas e cobertu- Se a parte danificada não puder ser substitu-
ras, aperta-se as porcas dos cabeçotes com o ída no local, substituir o cilindro.
torque especificado. Frena-se as porcas e para-
fusos e outros fixadores que requeiram frena- (1) Folga excessiva da haste da válvula. Um
gem. Seguir os procedimentos de frenagens re- certo ângulo entre a haste e a guia da válvula
comendados. é normal. – Substituir o cilindro somente em
casos graves.
VÁLVULA E MECANISMO DA VÁLVULA
(6) Evidência de lubrificação incorreta. Secura
As válvulas abrem e fecham as aberturas excessiva indica lubrificação insuficiente.
no cabeçote do cilindro, para controlar a entrada Entretanto a lubrificação varia entre moto-
da mistura de combustível, e a saída dos gases res e entre cilindros de um mesmo modelo
de exaustão. de motor. Por exemplo, as caixas dos ba-
É importante elas abrirem e fecharem lancins superiores de motores radiais nor-
adequadamente, e assentarem contra as sedes malmente trabalharão mais secas do que as
das aberturas para assegurar o máximo de po- inferiores. Estes fatores devem ser conside-
tência da queima da mistura ar/combustível para rados se uma ampla lubrificação está, ou
o eixo de manivela, e para evitar a queima da não, sendo obtida. Sempre que uma lubrifi-
válvula. O movimento das válvulas é controlado cação imprópria for indicada, determinar a
pelo mecanismo de operação. causa e corrigir. Por exemplo, um balancim
O mecanismo de válvula inclui discos ou seco pode ser causado por uma passagem
eixos cames, rolete de came, haste de depressão, obstruída na haste de depressão. Excessiva
balancins, molas de válvulas e retentores. Todas quantidade de óleo pode ser causada por
as partes de um mecanismo de válvula devem drenos obstruídos entre o alojamento (cai-
estar em boas condições e a folga da válvula xa) dos balancins e o cárter. Se os drenos
estar correta para que as válvulas operem ade- das hastes de depressão começarem a entu-
quadamente. pir, o óleo forçado para os balancins e ou-
A checagem e o ajuste da folga das vál- tras partes do mecanismo da válvula não
vulas é a fase mais importante da inspeção da poderá retornar ao cárter. Isto pode resultar
válvula, e certamente a mais difícil. Deste mo- em um vazamento de óleo no cabeçote, ou
do, a inspeção visual não deve ser desprezada, infiltração de óleo ao longo das hastes da
deve incluir uma checagem para os itens princi- válvula para dentro do cilindro ou sistema
pais, como segue: de exaustão, causando um consumo exces-

10-62
sivo de óleo no cilindro afetado e fumaça Qualquer condição que limita a quanti-
na exaustão. dade de calor no cilindro também limita a quan-
tidade de potência que este cilindro possa pro-
(7) Excesso de borra no alojamento dos balan- duzir.
cins. Isto indica uma temperatura excessiva O fabricante ao determinar o tempo de
no alojamento e, pode ser causada por posi- abertura das válvulas, e estabelecer o máximo
cionamento inadequado da carenagem, ou de potência que o motor operará, considera a
dos anteparos térmicos de exaustão ou de- quantidade de calor na qual os componentes do
fletoras. Após a correção da causa da difi- cilindro, tais como velas e válvulas podem ope-
culdade, pulverizar o interior do alojamento rar eficientemente. O nível de calor da válvula
dos balancins com solvente limpo e livre de de escape deve ser inferior aquele no qual ocor-
umidade, ventilar com ar comprimido seco, rerá corrosão ou empenamento da válvula. A
e então, cobrir o mecanismo da válvula e o cabeça da válvula de escape está exposta ao
interior do alojamento dos balancins com calor de combustão durante todo o tempo do
óleo limpo de motor. período da combustão. Em adição, a cabeça
desta válvula e uma parte da haste, é exposta ao
(8) Variação na folga da válvula não explicada calor dos gases de exaustão.
pelo uso normal. – Se há folga excessiva na Sob operação normal, a válvula de e-
válvula, checar se as hastes de depressão xaustão permanece abaixo de um nível crítico
não estão emperradas. Substituir as que es- de calor, devido a seu contato com a sede da
tão com defeito. Checar também as válvulas válvula quando fechada, e devido a dissipação
presas. Se a haste de depressão estiver reta de calor através da haste. Qualquer condição
e a válvula abrir e fechar quando a hélice que evite que a válvula assente adequadamente
for acionada com a mão, checar o aperto e pelo período de tempo requerido irá expor a
dos parafusos de ajustes para determinar se válvula a limites críticos de calor durante os
a folga foi ajustada incorretamente. períodos de alta potência. No caso de pouco
Após o ajuste de folga de cada válvula, contato da válvula com a sede, a válvula de e-
aperta-se a porca ou o parafuso de bloqueio com xaustão poderá empenar durante os períodos de
o torque especificado no manual de manuten- baixa potência.
ção. Após completar todos os ajustes das folgas, Normalmente, a válvula de exaustão fica
e antes de instalar os cabeçotes, uma checagem fechada e em contato com sua sede aproxima-
deve ser feita em todas as porcas ou parafusos damente 65% do tempo durante o ciclo de 4
de bloqueio, quanto ao aperto com um torquí- tempos. Se o ajuste da válvula está correto, e se
metro. a válvula assenta firmemente quando fechada,
Cabeçotes empenados são causas co- uma quantidade de calor é transferido da válvula
muns de vazamento de óleo, por isto eles devem através da sede para o cabeçote do cilindro.
ser checados quanto a planicidade em cada ins- Para que uma válvula assente adequa-
peção de válvula. damente, ela deve estar em boas condições, sem
Qualquer cabeçote empenado deve ser uma significativa pressão exercida contra a ex-
lapidado sobre uma lixa colocada sobre uma tremidade da válvula pelo balancim.
superfície plana. O empenamento do cabeçote Na expansão das partes do motor, inclu-
frequentemente é causado por apertos impró- indo o conjunto da válvula, o problema de asse-
prios nas porcas de fixação. Elimina-se qualquer gurar o assentamento da válvula deve ser de
empenamento, apertando as porcas para os valo- fácil solução. Praticamente nenhum espaço livre
res especificados no manual de serviços do fa- é necessário no sistema da válvula. Entretanto,
bricante. se houver uma grande diferença na quantidade
de expansão das várias partes do motor, não há
Folga de válvula um meio para providenciar uma folga constante
de operação no conjunto da válvula.
A quantidade de potência que pode ser A folga no sistema de atuação da válvula
produzida por um cilindro depende primeiro da é muito pequena quando o motor está frio, mas
quantidade de calor que pode ser produzido nes- ela aumenta muito quando o motor está operan-
te cilindro sem efeitos destrutivos sobre seus do em sua temperatura normal. A diferença é
componentes. causada pelas diferentes características de ex-

10-63
pansão dos vários metais, e pelas diferenças na Motores "Wright" incorporam válvulas
temperatura das várias partes do motor. lubrificadas sob pressão.
Existem muitas razões para que a folga O óleo sob pressão passa através das
da válvula seja adequada, e é de importância hastes de pressão, e pelo centro do parafuso de
vital para uma operação satisfatória do motor. ajuste de folga da válvula. Deste ponto, o óleo
Uma vez que todos os cilindros recebem sua se distribui em 3 direções.
mistura ar/combustível (ou ar) de um suprimen- Para permitir uma lubrificação adequada,
to comum, a folga da válvula afetará a quanti- uma destas três passagens no parafuso de ajuste
dade e a proporção (mistura mais ou menos ri- deve estar parcialmente aberta para lubrificar o
ca) da mistura ar/combustível. Desta forma, é mancal do balancim.
essencial que as folgas das válvulas sejam corre- Ao mesmo tempo, nenhuma das outras
tas e uniformes entre cada cilindro. duas passagens devem estar descobertas pela
Em motores radiais, a folga da válvula fenda no balancim. Determina-se a localização
diminui com a queda na temperatura, a folga da passagem de óleo no parafuso de ajuste, co-
insuficiente pode prender a válvula na posição locando a marca estampada "zero" nas suas três
aberta em temperaturas extremamente frias. Isto posições (Figura 10-49).
pode fazer com que a partida do motor em tem- Se houver somente dois círculos estam-
peraturas frias fique difícil, senão impossível, pados, a terceira passagem de óleo fica entre as
devido a inabilidade do cilindro em puxar uma duas.
carga de combustível para dentro da câmara de Após o trabalho final de ajuste da válvu-
combustão. la, se algum alinhamento das três passagens de
O ajuste preciso da válvula estabelece a óleo estiver igual ou menor de 3/32" da margem
pretensão da velocidade do assentamento da mais próxima da fenda do balancim, gira-se o
válvula. Se as folgas forem excessivas, a veloci- parafuso de ajuste na direção para aumentar ou
dade de assentamento é muito alta. O resultado diminuir a folga até que a marca de referência
é o batimento da válvula, e o dilatamento da "zero" esteja 3/32" da margem mais próxima da
haste levando à falha da válvula. Folga insufici- fenda do balancim, ou até que o valor máximo
ente dificulta a partida do motor e leva a válvula ou mínimo da folga seja atingido.
a trancar na posição aberta, causando a ventila-
ção e subsequente falha da válvula quando su-
jeita a alta temperatura.
O fabricante do motor especifica o perí-
odo de inspeção da válvula para cada motor. Em
adição aos períodos regulares, inspeciona-se o
mecanismo da válvula sempre que houver uma
operação áspera do motor, retorno de chama,
baixa compressão ou partida dura.
Devido a variação do projeto do motor,
vários métodos são requeridos para ajustar as
válvulas em obter as folgas corretas e consisten-
tes. Em todos os casos, segue-se o procedimento Figura 10-49 Alinhamento do parafuso de re-
exato prescrito pelo fabricante do motor, uma gulagem de válvula.
vez que fatores obscuros podem estar envolvi-
dos. Motores PW também incorporam válvu-
Por exemplo, há considerável flutuação las lubrificadas sob pressão. Nesses motores não
do came dos diversos motores radiais, e o pro- há fenda nos balancins, mas o parafuso do ajuste
cedimento de ajuste das válvulas nestes motores de folga da válvula pode ser girado em qualquer
é desenvolvido para permitir o posicionamento direção de modo que a passagem de óleo para o
correto e consistente do came. parafuso do balancim fique bloqueada.
Deste modo, na razão do movimento da Instruções específicas para regulagem da
válvula para movimentar a haste de depressão, folga de motores PW determinam qual quanti-
que é de 2 por 1, cada mudança de 0,001 de dade de fios de rosca deve ficar acima do balan-
polegada do came pode resultar em uma varia- cim. Por exemplo, em um módulo de motor pelo
ção de 0,002 pol na folga da válvula. menos 2 fios de rosca, e não mais do que 5, de-

10-64
vem ficar a mostra, determinando que a haste de do, os procedimentos para vários motores, ou
depressão está no comprimento correto. O com- grupo de motores, são tratados separadamente
primento da haste de pressão deve puxar uma nos parágrafos seguintes.
das extremidades da bucha, e trocar a arruela Por isso, os procedimentos são descritos
por outra mais grossa ou mais fina. Se não hou- somente para fornecerem uma compreensão das
ver arruela e a haste for muito longa, corrija-se operações envolvidas. Consulta-se as instruções
pelo desgaste da extremidade da haste. do fabricante do motor para a folga a ser ajusta-
Examina-se o manual de revisão ou de da, o torque a ser aplicado aos parafusos de fi-
serviço do fabricante do motor para o n/umero xação e as porcas do cabeçote; e outros detalhes
de fios de rosca máximo e mínimo, que devem pertinentes.
ficar no motor em questão. Quando se ajusta a O primeiro passo na checagem e na ajus-
folga da válvula, o calibrador de folga de válvu- tagem das válvulas, é posicionar o pistão do
las, ou calibre de dial especificado na seção cilindro nº 1 no ponto morto alto de compres-
"ferramentas" do manual de serviço do fabrican- são. Coloca-se o dedo polegar vedando o orifí-
te do motor, são sempre usados. cio da vela.
O calibre especificado é de espessura Gira-se a hélice com a mão, até que a
apropriada, e de formato tal que, a extremidade pressão do cilindro contra o polegar seja senti-
que está sendo usada para checar possa ser co- da, indicando que o pistão atingiu o curso de
locada em linha reta entre a válvula e o rolete do compressão.
balancim. Quando um calibre padrão é usado Insere-se um tubo de alumínio no orifí-
sem curvatura para um ângulo adequado, uma cio da vela, girando a hélice na direção de rota-
folga falsa será estabelecida, desde que o calibre ção até que o pistão atinja sua posição mais alta.
seja colocado entre a haste da válvula e o balan- Precauções apropriadas devem ser tomadas para
cim ou o rolete do balancim. assegurar o curso de compressão.
Fazendo uma checagem com o calibre de Após posicionar o pistão e o eixo de
lâminas, não se usa força excessiva para inserir manivelas, as folgas de admissão e de escape
o calibre entre a haste da válvula e o parafuso de são ajustadas no cilindro nº 1 aos valores pres-
ajuste, ou o rolete do balancim. critos.
O calibre poderá entrar, quando forçado, Então, ajusta-se cada cilindro sucessi-
embora a folga seja menor alguns milésimos de vamente na ordem de fogo, de acordo com o
polegada do que a espessura do calibre. posicionamento do eixo de manivelas para cada
Esta preocupação é particularmente im- cilindro.
portante em motores, onde o came é centrado As folgas das válvulas são checadas e
durante o ajuste da folga da válvula, mesmo que reajustadas novamente. Nesta segunda checa-
forçando o calibre nestes motores possa levar o gem, as passagens de óleo dos parafusos de a-
came a se deslocar com subsequente falsa leitu- juste nos motores, que incorporam válvulas lu-
ra. brificadas sob pressão, são alinhadas.
Quando um calibre de dial e suporte é
especificado para montar o calibre no cabeçote, Ajuste das válvulas dos motores R-2800
ele deve ser usado.
Um calibre de dial com um suporte pode É estabelecida a posição do ponto morto
ser usado para checar as folgas da válvula em alto do cilindro nº 11 no ciclo de escape. Para
qualquer motor. O arranjo do balancim deve fazer isto, primeiro deve-se ter certeza que o
ficar de modo tal, que o braço do calibre fique pistão está no curso de compressão.Então, inse-
localizado sobre a linha de centro da haste da re-se uma haste de alumínio no orifício da vela,
válvula. girando a hélice no sentido de rotação até que o
Com o calibre de dial, a folga é a quanti- pistão tenha ido até o curso de expansão, e re-
dade de movimento obtida, quando o balancim é tornado ao topo do cilindro novamente.
girado da haste da válvula, até que a outra ex- Após ter sido verificada a posição do
tremidade do balancim entre em contato com as pistão no topo do cilindro, é estabelecida a ver-
hastes de pressão. dadeira posição do pistão, girando a hélice pri-
Uma vez que os procedimentos de ajuste meiro em uma direção e depois noutra, até que a
da folga da válvula variam entre motores, um posição do tubo de alumínio indique que o pis-
tratamento único não será suficiente. Deste mo- tão está no seu ponto mais alto dentro do cilin-

10-65
dro. Um indicador de ponto morto alto pode me mude sua posição introduzindo erro nas fol-
também ser usado para estabelecer a posição do gas.
pistão. A pressão na válvula de admissão no Ajusta-se válvula de admissão do cilin-
cilindro nº 7 e da válvula de escape do cilindro dro nº 1 e a válvula de escape do cilindro nº 3.
nº 15, devem ser aliviadas, usando-se uma fer- Segue-se a tabela da figura 10-50 para ajustar as
ramenta depressora de válvula. As válvulas de- válvulas remanescentes.
vem ter sua pressão aliviada simultânea e vaga- Após completar a primeira checagem, e
rosamente. ajustar as folgas das válvulas, uma outra checa-
Estas válvulas devem estar sem carga para gem é feita, reajustando qualquer folga que esti-
remover a tensão da mola das posições laterais ver fora daquela especificada no manual de ser-
do came, e para permitir que o came deslize das viço do fabricante do motor. Nesta segunda che-
válvulas para serem afastados, até que ele co- cagem, as precauções do capítulo para ajuste de
necte o mancal do came. Isto localiza o came válvula lubrificada sob pressão dos motores
numa posição definida evitando com que o ca- PW, são seguidas

..PISTÃO NO PONTO MORTO VÁLVULAS SEM CARGA NOS CHEQUE E AJUSTE DAS VÁLVU-
ALTO DE DESCARGA CILINDROS LAS NOS CILINDROS
Nº DO CILINDRO ADMISSÃO ESCAPE ADMISSÃO ESCAPE
11 7 15 1 3
4 18 8 12 14
15 11 1 5 7
8 4 12 16 18
1 15 5 9 11
12 8 16 2 4
5 1 9 13 15
16 12 2 6 8
9 5 13 17 1
2 16 6 10 12
13 9 17 3 5
6 2 10 14 16
17 13 3 7 9
10 6 14 18 2
3 17 7 11 13
14 10 18 4 6
7 3 11 15 17
18 14 4 8 10

Figura 10-50 Tabela de ajuste de folga de válvula para motor R-2800

Ajuste das válvulas dos motores R-1830 mas as esferas das hastes de pressão não sairão
da posição quando forem aliviadas as pressões
O ciclo de compressão do cilin- das válvulas Após terminada esta checagem
dro nº 1 deve ser estabelecido, prendendo o po- inicial, é feita uma segunda checagem, reajus-
legar sobre o orifício da vela, – para sentir a tando qualquer folga fora dos limites especifi-
compressão do cilindro girando a hélice no sen- cados no manual de manutenção do fabricante
tido de rotação. Quando a pressão indicar que o do motor. Nesta segunda checagem, seguem-se
pistão está no ciclo de compressão inserir um as precauções especiais para ajuste de válvulas
tubo de alumínio no orifício da vela e continuar lubrificadas sob pressão dos motores PW.
a girar a hélice até que o pistão esteja no topo do
seu curso. O eixo de manivelas, adequadamente Ajuste de válvulas dos motores O-300, O-335,
posicionado, alivia a válvula de admissão do O-405, O-425, VO-435 E O-470
cilindro nº 9 e a de escape no cilindro nº 7. Esta
operação alivia a pressão sobre as laterais do Na checagem e ajustagem das folgas de
came, e permite que ele mude de posição em válvulas, em qualquer destes motores, primeiro
direção as válvulas.As válvulas a serem alivia- posiciona-se o pistão do cilindro nº 1 no ponto
das da pressão, são abertas ao mesmo tempo; morto alto do ciclo de compressão.

10-66
Para se encontrar o ciclo correto, é tapa- mente, uma vez que, uma força excessiva, pode
do com o dedo polegar o orifício da vela, giran- danificar o balancim ou a haste de depressão.
do a hélice no sentido de rotação até que o au- Quatro ou cinco segundos são necessários
mento de pressão indique que o pistão está no para remover o óleo dos tuchos hidráulicos. Se
ciclo de compressão. Então, um tubo de alumí- não for obtida nenhuma folga, remove-se o êm-
nio é inserido no orifício da vela, continuando a bolo do tucho, lavando e checando novamente a
girar a hélice até que o pistão esteja no topo do folga.
seu curso. Nos motores em que o ajuste de válvulas
Aciona-se a hélice para trás e para frente não é possível, substitui-se as hastes de depres-
para auxiliar na correta posição do pistão.Após são por outras, maiores ou menores, conforme o
posicionar o pistão e o eixo de manivela, o óleo recomendado pelas instruções específicas do
do conjunto dos tuchos hidráulicos é removido, motor. As válvulas dos cilindros seguintes são
aliviando a pressão dos balancins com a ferra- ajustadas pela ordem de fogo do motor. Após
menta especificada no manual de serviço do completar esta checagem inicial, faz-se uma
fabricante do motor. Aplica-se pressão suave- outra checagem, reajustando as folgas que esti-
verem fora dos limites especificados

.PISTÃO NO PONTO MORTO VÁLVULAS SEM CARGA NOS CHEQUE E AJUSTE DAS VÁLVU-
DE COMPRESSÃO CILINDROS LAS NOS CILINDROS
Nº DO CILINDRO ADMISSÃO ESCAPE ADMISSÃO E ESCAPE
1 7 1
10 9 2 10
5 13 11 5
14 8 6 14
9 3 1 9
4 12 10 4
13 7 5 13
8 2 14 8
3 11 9 3
12 6 4 12
7 1 13 7
2 10 8 2
11 5 3 11
6 14 12 6

Figura 10-51 Tabela de ajuste de folga de válvulas do motor R-1830.

Substituição de mola de válvula (1) Remover uma vela do cilindro.

Uma mola de válvula quebrada raramen- (2) Girar a hélice no sentido de rotação até que
te afeta a operação do motor e, normalmente, só o pistão atinja o topo do curso.
pode ser detectada durante uma inspeção cuida-
dosa. (3) Remover o balancim.
Uma vez que múltiplas molas são usa-
das, uma quebrada é difícil de ser detectada. (4) Usando um compressor de mola de válvula,
Mas quando uma mola de válvula é descoberta, comprimir a mola e remover os retentores da
ela pode ser substituída sem a remoção do cilin- válvula. Durante esta operação, pode ser ne-
dro.Durante a remoção da mola, a preocupação cessário inserir uma peça de latão através do
mais importante é de não danificar os fios de orifício da vela para diminuir o espaço entre
roscas do orifício da vela. O procedimento a válvula e o topo da cabeça do pistão, para
completo para substituição da mola da válvula é segurar a arruela de retenção da mola que
como segue: estiver solta dos retentores.

10-67
O pistão, estando no topo da posição do ci- Não se fecha os flapes de arrefecimento
clo de compressão, evita que a válvula cor- sob nenhuma circunstância, porque o excesso de
ra para dentro do cilindro, uma vez que as calor afetará as leituras obtidas, podendo danifi-
arruelas de retenção da mola estão quebra- car os cabos de ignição.
das e soltas dos retentores na haste. A partida é dada com a chave de ignição
na posição "both" (ambos). Depois que o motor
(5) Remover a mola defeituosa, e quaisquer estiver operando, coloca-se a chave de ignição
pedaços quebrados que estiverem no cabe- na posição em que seja obtida uma excessiva
çote. queda de r.p.m.
(6) Instalar uma mola nova e arruelas. Usando
um compressor de mola de válvula, com-
primir a mola, e se necessário afastar a vál-
vula do pistão através da haste de latão, in-
serida através do orifício da vela.

(7) Reinstalar os retentores e balancins. Fa-


zer uma checagem e ajustar folga da válvula.

(8) Reinstalar a tampa do cabeçote e a vela.

TESTE DE CILINDRO FRIO

A checagem do cilindro frio determina


as características de operação de cada cilindro
de um motor refrigerado a ar. A tendência de
algum cilindro, ou cilindros, estarem ligeira-
mente frios ou mornos indica falta de combus-
tão ou combustão incompleta dentro do cilindro.
Isto deve ser corrigido para melhorar a eficiên-
cia do motor.
A checagem de cilindro frio é feita com
o indicador de cilindro frio. As dificuldades do Figura 10-52 Usando um indicador de cilindro
motor que podem ser analisadas pelo uso do frio.
indicador do cilindro frio (figura 10-52) são:
Quando esta queda de rpm for consegui-
(1) Operação irregular do motor. da em ambas as posições, esquerda e direita, ou
quando for obtida uma excessiva queda da pres-
(2) Queda excessiva de r.p.m. durante a checa- são de admissão a uma dada r.p.m. do motor,
gem do sistema de ignição. faz-se a checagem duas vezes, uma na posição
direita e outra na esquerda da chave.
(3) Alta pressão no duto de distribuição para Opera-se o motor na sua velocidade mais
uma dada r.p.m. do motor durante a checa- severa, entre 1.200 e 1.600 r.p.m., até que a
gem de solo, quando a hélice está na posi- temperatura da cabeça do cilindro alcance de
ção de passo mínimo. 150º a 170 ºC (302º a 338 ºF), ou até que a tem-
peratura estabilize em um valor menor. Se o
(4) Falha das razões de mistura causada pela funcionamento áspero do motor só for encon-
folga de válvula incorreta. trado em uma velocidade maior, ou se houver
uma indicação de que um cilindro cessou de
Na preparação para a checagem de cilin- operar em velocidade de marcha lenta, ou em
dro frio, direciona-se o avião contra o vento alta velocidade, o motor é operado em cada uma
para minimizar a refrigeração individual de um dessas velocidades, a seguir, faz-se uma checa-
cilindro, e para assegurar uma carga da hélice gem de cilindro frio para determinar se os cilin-
uniforme durante a operação do motor. Abre-se dros estão operando intermitentemente ou este-
os flapes de arrefecimento. jam mortos (nulos).

10-68
Quando for encontrado um motor com (7) Falha de operação do injetor de combustível
vibração ou com baixa potência em velocidades (nos motores com injetores de combustí-
acima de 1.600 r.p.m., e operando com a chave vel).
de ignição na posição "both", opera-se o motor
na velocidade onde os problemas foram encon- Antes de se substituir as velas, ou fazer
trados, até que a temperatura da cabeça do cilin- um teste de ignição nos cilindros que não estive-
dro suba entre 150º a 170 ºC, ou que a tempera- rem operando ou que estejam operando intermi-
tura tenha estabilizado a um valor inferior. tentemente, checa-se o aterramento do magneto
Quando a temperatura da cabeça do ci- para determinar se a fiação está conectada corre-
lindro for atingida, aos valores prescritos no tamente.
parágrafo anterior, o motor fica estagnado, en- Repete-se o teste do cilindro frio para as
tretanto deve-se mover o controle de mistura outras posições do magneto na chave de ignição
para "CUT OFF" (corte), ou para a posição toda se necessário.
pobre. A refrigeração do motor entre os testes é
Quando o motor parar, as chaves desnecessária.
"MASTER" e a ignição devem ser giradas para a O fluxo de ar criado pela hélice e o efei-
posição "OFF". É importante anotar a tempera- to de refrigeração da mistura ar/combustível que
tura da cabeça do cilindro no indicador da cabi- entra no cilindro serão suficientes para refrige-
ne de comando. rar qualquer cilindro que esteja funcionando em
Assim que a hélice parar de girar, uma um teste, e não funcionando no próximo.
bancada de manutenção deve ser movida para Na interpretação dos resultados de uma
frente do motor. checagem de cilindro frio, deve ser lembrado
Conecta-se o grampo fixado no indicador que as temperaturas são relativas.
de cilindro frio ao motor ou à hélice, para forne- A tomada de um único cilindro é pouco
cer um aterramento aos instrumentos. significativo, entretanto, quando comparada
A ponta da haste de sensibilidade do indi- com as temperaturas de outros cilindros de um
cador é pressionada contra cada cilindro; a tem- mesmo motor, a tomada fornece informações
peratura relativa de cada cilindro não pode dei- para um diagnóstico confiável.
xar de ser anotada. Os valores mostrados na figura 10-53 i-
Para obter valores de temperatura compa- lustram este ponto, pois a leitura do indicador de
rativos, um contato firme deve ser feito no temperatura no cabeçote do cilindro, no momen-
mesmo ponto de cada cilindro. to do corte do motor, era de 160 ºC em ambos
Qualquer valor muito baixo deve ser os testes. Uma revisão desta leitura de tempera-
checado novamente. tura revela que, no magneto direito, o cilindro nº
Também devem ser rechecados os dois cilin- 6 trabalhou frio, e os cilindros 8 e 9 trabalharam
dros que contêm a leitura mais alta, para deter- ainda mais frios.
minar a velocidade de refrigeração durante o Isto indica que o cilindro 6 está quei-
teste. mando intermitentemente e que os cilindros 8 e
Comparando as leituras de temperatura po- 9 estão mortos durante a operação do motor
de-se determinar se os cilindros estão mortos ou com as velas dianteiras (queima pelo magneto
operando intermitentemente. direito). Os cilindros 9 e 10 estão mortos duran-
As dificuldades que podem levar um cilin- te a operação pelas velas traseiras (queima pelo
dro a ficar inoperante (morto), com a chave do magneto esquerdo). O cilindro 9 está completa-
magneto nas posições esquerda ou direita são: mente morto.
Uma checagem operacional pelo sistema
(1) Velas defeituosas. de ignição não detectará este cilindro morto,
(2) Folgas de válvulas incorretas. uma vez que ele está inoperante nas posições da
chave: ambos, esquerdo e direito.
(3) Vazamento no selo de óleo do impulsor. Um cilindro morto pode ser detectado
(4) Vazamento nos dutos de admissão. durante o aquecimento, uma vez que um motor
com um cilindro morto requerirá uma pressão
(5) Perda de compressão.
de admissão maior que a normal, para produzir
(6) Drenos dos alojamentos das hastes de pres- qualquer r.p.m. abaixo da velocidade de corte
são obstruídos. do governador da hélice.

10-69
Um cilindro morto pode, também, ser MANUTENÇÃO DE MOTORES A
detectado pela comparação entre a potência de TURBINA
entrada e de saída, com a ajuda de um torquíme-
tro. Os procedimentos de manutenção de
motores à turbina têm ampla variação de acordo
Nº DO MAGNETO MAGNETO com o projeto e construção do motor.
CILINDRO DIREITO ESQUERDO
Os procedimentos detalhados, recomen-
1 180 170
2 170 175
dados pelo fabricante do motor, devem ser se-
3 170 170 guidos quando forem realizadas as inspeções ou
4 145 150 a manutenção.
5 150 155 As informações de manutenção apresen-
6 100 150 tadas nesta seção não têm a intenção de especi-
7 155 160 ficar a maneira exata na qual as operações de
8 70 155 manutenção devam ser realizadas, mas são in-
9 60 45
cluídas para transmitir uma idéia geral dos pro-
10 150 65
11 150 145
cedimentos envolvidos. Na maior parte, o motor
12 145 150 turbojato JT3 da Pratt and Whitney é usado na
13 150 145 descrição dos procedimentos de manutenção
14 145 145 para o compressor de fluxo axial e das palhetas
da turbina.
Figura 10-53 Leituras tomadas durante um Para os propósitos de inspeção, o motor
cheque de cilindro frio. a turbina é dividido em duas seções principais: a
seção fria e a seção quente.
Os defeitos no sistema de ignição que
podem causar a falha completa de um cilindro Seção do compressor
são:
A manutenção do compressor, ou seção
(1) Ambas as velas inoperantes. fria, é preocupação do mecânico de aviação.
Danos nas palhetas podem causar a falha do
(2) Ambos os cabos de aterramento vazando ou motor e a possível perda de uma aeronave cara.
interrompidos. A maior parte dos danos nas palhetas provém de
material estranho, que é puxado pelas tomadas
(3) Combinação de vela inoperante e defeito de ar da turbina.
nos cabos de ignição. A atmosfera próxima ao solo é cheia de
pequenas partículas de sujeira, óleo, fuligem e
Falhas nos injetores de combustível, outros materiais estranhos. Um grande volume
folgas incorretas nas válvulas, e outros defeitos de ar é introduzido no compressor, e a força
no sistema de ignição, também podem causar a centrífuga joga as partículas de sujeira para fora,
falha completa dos cilindros. de tal modo que elas se acumulam formando
Na interpretação dos dados obtidos em uma camada na carcaça, aletas e palhetas do
uma checagem de cilindro frio, a velocidade de compressor.
refrigeração do motor durante a checagem deve O acúmulo de sujeira nas palhetas do
ser considerada. compressor reduz sua eficiência aerodinâmica,
Para determinar a extensão na qual este com a consequente deterioração no desempenho
fator deve ser considerado na avaliação dos re- do motor. A aceleração insatisfatória e a alta
sultados, alguns dos primeiros cilindros testados temperatura dos gases de saída podem resultar
devem ser checados novamente, e comparados em depósitos de material estranho nos compo-
com os valores finais daqueles feitos no início nentes do compressor.
da checagem. Um resultado extremo das partículas
Outro fator que deve ser considerado é a estranhas, se permitidas a acumularem em quan-
variação normal na temperatura entre os cilin- tidade suficiente, seria a falha completa do mo-
dros e entre as fileiras. A variação dos resulta- tor. A condição pode ser remediada pela inspe-
dos esperados está em função do fluxo de ar que ção periódica, limpeza e reparo dos componen-
passa pelo cilindro. tes do compressor. Este assunto é tratado de

10-70
forma genérica neste texto devido aos muitos Dano tipo mossa arredondada, nos bor-
modelos diferentes de motores turbojatos, em dos de ataque e de fuga, que é evidente no lado
uso atualmente na aviação. oposto da palheta, é usualmente aceitável sem
retrabalhamento, desde que esteja somente na
Inspeção e limpeza metade externa da palheta, e que a denteação
não exceda os valores especificados nos manu-
Dano menor nas palhetas de compressor ais de serviço e revisão do fabricante do motor.
de motor de fluxo axial pode ser reparado se o Quando trabalhando na metade interna
dano puder ser removido sem exceder os limites da palheta, o dano deve ser tratado com extremo
permitidos, estabelecidos pelo fabricante. Limi- cuidado.
tes típicos de reparo de palhetas de compressor cuidado.
são mostrados na figura 10-54.

Figura 10-54 Limites típicos de reparo de palhetas de compressor.

Figura 10-55 Reparo em palhetas do compressor.

10-71
Palhetas de compressor reparadas são Causas de danos de palhetas
inspecionadas, seja por métodos de partículas
magnéticas, por líquido penetrante fluorescente, Objetos soltos entram em um motor aci-
ou sendo inspecionadas por líquido penetrante dentalmente ou por descuido. Itens como lápis,
colorido (dye checked), assegurando que todos lenços e isqueiros são seguidamente puxados
os traços de dano tenham sido removidos. To- para dentro do motor.
dos os reparos devem ser bem acabados, de mo- Não se deve portar objetos nos bolsos
do que as superfícies fiquem polidas (figura 10- das camisas quando se está trabalhando nas pro-
55). Não são toleradas rachaduras de qualquer ximidades de motores a reação.
dimensão, em qualquer área. Um rotor de compressor pode ser danifi-
Sempre que possível, a retífica e o retra- cado por ferramentas que são deixadas na entra-
balhamento local da palheta são realizados para- da de ar, de onde são sugadas para dentro do
lelamente ao seu comprimento. motor nas partidas subseqüentes.
O retrabalho deve ser realizado à mão, u- Uma solução simples do problema das
sando pedras, limas, ou lixa. Não se usa ferra- ferramentas que são sugadas para dentro de um
menta motorizada para polir toda a área da pa- motor, é verificá-las contra uma lista das ferra-
lheta. mentas que estão sendo utilizadas. Antes da
O acabamento da superfície na área repa- partida ser dada em um motor a reação, uma
rada deve ser comparável à de uma palheta no- inspeção minuciosa dos dutos de entrada do
va. motor é feita para assegurar que itens como por-
Em motores de fluxo centrífugo, é difi- cas, parafusos, arame de freno, ou ferramentas
cil inspecionar os indutores do compressor sem não tenham sido deixadas após a execução do
primeiro remover a tela de entrada de ar. trabalho.
Após a remoção da tela, limpa-se o indu- A figura 10-56 mostra alguns exemplos
tor do compressor, inspecionando com uma luz de danos em palhetas de um motor de fluxo axi-
forte. al. As descrições e as causas possíveis de dano
Cada aleta é inspecionada quanto a ra- em palheta são dadas na tabela 11.
chaduras, girando lentamente o compressor. As Pontos de corrosão não são considerados
rachaduras são procuradas nos bordos de ataque. danos sérios nas aletas do compressor de moto-
Uma rachadura é usualmente motivo pa- res de fluxo axial se estiverem dentro da tole-
ra substituição do motor. rância permitida.
Os indutores do compressor são nor- Não se tenta reparar qualquer aleta por
malmente as partes que são danificadas pela processos de solda (straightening, brazing, sol-
ingestão de material estranho durante a opera- dering).
ção do motor. Lixas, limas finas e pedras de rebolo são
Os indutores de compressor são repara- usadas para fazer o acabamento do dano, remo-
dos, removendo-se com retífica e posterior aca- vendo um mínimo de material, deixando um
bamento, as mossas e amassões na “faixa críti- acabamento comparável ao de uma peça nova.
ca” (1 ½ a 2 ½ polegadas da borda externa), se a O propósito deste acabamento é minimizar as
profundidade de tais mossas ou amassões não tensões que se concentram nas mossas, arra-
excederem as especificações nos manuais de nhões ou rachaduras.
instrução de serviço e revisão do fabricante do A inspeção e reparo das aletas fixas da
motor. entrada de ar, aletas de redemoinho e telas nos
Para amassões requerendo reparo, remo- motores de fluxo centrífugo necessitam do uso
ve-se o material por retífica além da profundi- de uma luz forte.
dade do dano, removendo o encruamento do Inspecionam-se os conjuntos de tela
metal. quanto a quebras, rasgos ou buracos. As telas
Um raio generoso deve ser aplicado nas podem ser banhadas em estanho para reforçar a
bordas do acabamento.Após o acabamento da malha, desde que os fios não estejam finos de-
mossa, ela deve ser polida com uma lixa. Salpi- mais pelo desgaste.
cos, mossas, ou corrosão encontrada nas laterais Pode ser necessário um processo de sol-
das aletas do indutor são similarmente removi- da se a tira do quadro ou os fixadores, separa-
das por acabamento (blending). ram-se do quadro da tela.

10-72
Figura 10-56 Danos em palhetas de compressor

Inspecionam-se as aletas fixas e as de cies côncava e convexa, incluindo o bordo de


redemoinho quanto a folgas. Assim como as ataque.
bordas externas das aletas fixas, prestando aten- massões pequenos e de pouca profundidade são
ção ao ponto de contato entre as aletas fixas e as aceitáveis se o dano for do tipo ovalado ou de
de redemoinho quanto a rachaduras e amassões contorno gradual, e não do tipo pontiagudo ou
devido ao impacto de partículas estranhas. do tipo em “V”, e também se não há rachadura
Inspecionam-se, também, as bordas das ou rasgo do material da aleta evidente na área
aletas de redemoinho e a borda mais afastada danificada.
das aletas fixas com acuidade, uma vez que as O dano do bordo de fuga (figura 10-57)
rachaduras são geralmente mais comuns nesta pode ser acabado, se um terço do fio de solda
área. Rachaduras que se ramificam de tal modo permanecer após o reparo.
que uma peça de metal possa quebrar e separar, As superfícies côncavas de aletas com en-
e em consequência cair dentro do compressor, chimento de borracha podem ter rachaduras
são causas de rejeição da aleta. permissíveis, estendendo-se para dentro a partir
do aerofólio externo, desde que não haja evi-
dência de partes que possam se separar.
Acabamento e substituição
Com o uso de uma lanterna e um espe-
lho, inspeciona-se o bordo de fuga e o corpo de
Devido à construção das aletas ocas de cada aleta fixa, quanto a rachaduras ou danos
folha fina, é limitado o acabamento das superfí- causados por objetos estranhos.

Figura 10-57 Danos em bordo de fuga de aleta guia

10-73
Tabela 11 - Termos de manutenção de palhetas
Termo Aparência Causas usuais
Acabamento (Blend) Reparo polido de borda ou su-
perfície desigual no contorno da
área em volta.
Empeno (Bow) Palheta empenada. Objetos estranhos.

Dano às superfícies evidenciadas


Queima (Burning) pela descoloração ou, em casos Calor excessivo.
severos, por perda de material.
Rebarbas (Burr) Borda áspera. Operação de corte ou afiação.
Rachaduras (Crack) Uma fratura parcial (separação). Tensão excessiva devido ao
choque, a sobrecarga ou por
processos falhos; materiais de-
feituosos; e sobreaquecimento.
Mossa (Dent) Buraco pequeno e suavemente Impacto de uma peça por objeto
arredondado. não pontiagudo.

Atritamento (Gall) Transferência de metal de uma Fricção severa.


superfície para outra.
Fendas (Gouging) Deslocamento de material de Presença de objeto de corte ou
uma superfície; um efeito de um rasgo, comparativamente grande
corpo estranho. entre as partes móveis.

Dilatação (Growth) Alongamento da palheta. Calor e força centrífuga conti-


nuada e/ou excessiva.
Corrosão (Pits) Colapso da superfície, aparência Agentes corrosivos, umidade,
de pontos. etc.
Perfil (Profile) Contorno de uma palheta ou su-
perfície.

Desgaste (Score) Arranhões profundos Presença de cavacos entre su-


perfícies.
Arranhão (Scratch) Marcas finas e resas Partículas estranhas finas ou
areia; manuseio descuidado.

SEÇÃO DE COMBUSTÃO A limpeza da seção quente não é usual-


mente necessária para um reparo de pista. Entre-
Um dos fatores de controle da vida útil tanto, se for necessária a desmontagem do mo-
do motor do motor a turbina é a inspeção e lim- tor, uma limpeza cuidadosa e correta é da maior
peza da seção quente. importância para uma inspeção e reparo com
A importância da inspeção e reparo cui- sucesso.
dadoso desta seção não pode ser mais enfatiza- As peças do motor podem ser desengra-
da. Uma das mais frequentes discrepâncias que xadas pelo uso de agentes de limpeza tipo emul-
serão detectadas na inspeção da seção quente de são ou solventes clorados.
um motor a reação são rachaduras. Os agentes de limpeza são seguros para
Essas rachaduras ocorrem de muitas todos os metais, uma vez que eles são neutros e
formas, e a única forma de determinar se elas não corrosivos.
estão dentro de limites aceitáveis, é recorrer aos A limpeza das partes, pelo método do
manuais de revisão e serviço aplicáveis do fa- solvente clorado, deixa as partes absolutamente
bricante do motor. secas; se elas não forem sujeitas a operações

10-74
subsequentes de limpeza, devem ser borrifadas bina e seção de combustão) e não devem ser
com uma solução preventiva de corrosão. interpretados como normas que devam ser se-
A extensão da desmontagem é abrir a guidas, quando executando reparos ou inspeções
carcaça envolvente das câmaras de combustão em motores a reação.
para a inspeção da seção quente. Entretanto, as diversas práticas são típicas
Entretanto, na execução desta desmonta- daquelas usadas em muitos motores a reação.
gem, numerosas peças estarão acessíveis para Onde uma folga ou tolerância é mostrada,
inspeção. ela o é por motivos de ilustração somente.
É importante apoiar adequadamente o As instruções contidas nos manuais de
motor e as partes que estão sendo removidas manutenção e revisão do fabricante devem ser
para que não sofram deformações. seguidas sempre.
O alinhamento das partes sendo removi- Toda a carcaça externa da câmara de
das e instaladas é também da maior importância. combustão deve ser inspecionada quanto à exis-
Depois da execução dos reparos, as ins- tência ou evidência de pontos quentes (hots-
truções detalhadas de montagem do fabricante pots), vazamentos dos gases de exaustão e dis-
devem ser seguidas. Essas instruções são impor- torções, antes que a carcaça seja aberta.
tantes na manutenção eficiente do motor, e a Depois que a carcaça tiver sido aberta, as
vida e o desempenho definitivo do motor podem câmaras de combustão podem ser inspecionadas
ser seriamente afetados se elas forem despreza- quanto ao superaquecimento localizado, racha-
das por descuido ou negligência. duras, ou desgaste excessivo.
Cuidado extremo deve ser tomado para Inspeciona-se as palhetas do primeiro es-
evitar que sujeira, pó, arames de freno, porcas, tágio da turbina e aletas fixas quanto a rachadu-
arruelas, pinos ou outros objetos estranhos en- ras, empenos, ou danos por objetos estranhos.
trem no motor.
Se, em qualquer tempo, tais partes caí- Inspeção e reparo das câmaras de combustão
rem, a montagem do motor deve cessar até que e coberturas
esta peça seja localizada, mesmo que isto re-
queira uma desmontagem considerável. As câmaras de combustão e coberturas
são inspecionadas quanto a rachaduras, usando
Materiais para identificação de partes da o método de inspeção por líquido penetrante
seção de combustão colorido ou pelo método do líquido penetrante
fluorescente.
Certos materiais podem ser usados para Qualquer rachadura, mossa ou amassão na
a marcação temporária das peças durante a mon- cobertura é, usualmente, causa de rejeição da
tagem e desmontagem. Um lápis especial deve peça.
ser usado para identificar as peças que estão Inspecionam-se as tampas, notando par-
diretamente expostas no caminho dos gases do ticularmente a área em torno das cavidades de
motor, tais como palhetas da turbina e discos, dreno de combustível quanto à corrosão, ou
aletas da turbina e as câmaras de combustão. pontos de corrosão.
Um lápis de cera pode ser usado para Inspeciona-se o interior das câmaras de
peças que não estão diretamente expostas no combustão quanto a excesso de material de sol-
circuito dos gases. Não se usa lápis de cera nu- da, expelido das costuras circunferenciais. Para
ma superfície de câmara de combustão ou no se evitar danos futuros às palhetas da turbina,
rotor da turbina. remove-se o material de solda, ou a escória que
O uso de ligas de carbono ou lápis metá- não esteja suficientemente fundida à base da
lico não é recomendado, devido à possibilidade câmara de combustão.
de causar ataque intragranular, o que pode resul- Quando reparando a camisa da câmara
tar na redução da resistência do material. de combustão, os procedimentos dados no ma-
nual de revisão apropriado do fabricante do mo-
Inspeção da seção de combustão tor devem ser seguidos.
Se houver alguma dúvida quanto a cami-
O que se segue são procedimentos gerais sa ser adequada ou não para uso, ela deve ser
para realizar uma inspeção da seção quente (tur removida.

10-75
Padrões de aceitação para as camisas da câ- bifurcação de uma rachadura ou entre duas ra-
mara de combustão chaduras irradiando do mesmo furo. Rachaduras
únicas são aceitáveis na maioria dos casos, des-
A camisa da câmara de combustão é de que elas não resultem em perda de rigidez
inspecionada para determinar a condição de uso mecânica que pode levar a uma falha subse-
das soldas, que se deterioraram com a operação quente.
do motor .
As limitações, de tal deterioração, são Rachaduras na câmara de combustão
baseadas no requisito de que as câmaras de
combustão devem prover uso satisfatório duran- As câmaras de combustão devem ser
te o período de operação entre as inspeções su- substituídas, ou reparadas, se duas rachaduras
cessivas das partes. estão progredindo a partir de uma borda livre de
Certos tipos de rachaduras, por deterio- tal modo que seu encontro é iminente, e pode
ração ou por queima resultantes das tensões levar uma peça de metal (que possa causar falha
térmicas, podem ser encontradas após períodos na turbina) a se soltar.
de operação. Entretanto, o avanço de tais dis- Rachaduras separadas no defletor são
crepâncias com a operação subsequente é usu- aceitáveis.
almente desprezível, uma vez que a deterioração Rachaduras no defletor ligando mais do
produzida pelas tensões térmicas, de fato, alivia que dois furos devem ser reparadas.
a condição de tensão original. Rachaduras no cone são raras, mas se
Usualmente, um determinado tipo de surgirem em qualquer parte deste componente,
deterioração irá ocorrer de câmara em câmara são causas de rejeição da camisa.
em um dado motor. Rachaduras nas aletas em espiral são
Os manuais atualizados de serviço e de motivos de rejeição da camisa. As aletas em
revisão do fabricante devem ser consultados espiral soltas podem ser reparadas por solda de
quanto aos limites aceitáveis das rachaduras e prata.
danos. Rachaduras na camisa dianteira emana-
Os parágrafos seguintes descrevem algumas das dos furos de ar são aceitáveis, desde que não
discrepâncias típicas encontradas em câmaras de excedam os limites aceitáveis. Se tais rachadu-
combustão. ras bifurcam ou se juntam com outras, a camisa
A figura 10-58 mostra uma camisa de deve ser reparada.
câmara de combustão com os componentes lis- Se duas rachaduras originando do mes-
tados, para auxiliar na localização das discre- mo furo de ar são diametralmente opostas, a
pâncias. camisa é aceitável.
Rachaduras radiais que se estendem do
interconector e do reforço da vela de ignição,
são aceitáveis se não excederem os limites, e se
não bifurcarem ou se juntarem com outras. Ra-
chaduras circunferenciais em torno dos ressaltos
devem ser reparadas antes da reinstalação da
camisa..
Após longo período de uso do motor, as
superfícies externas da camisa da câmara de
combustão seguidamente apresentam sinais de
desgaste.
Isto é aceitável, desde que rachaduras re-
sultantes ou perfurações do metal não estejam
Figura 10-58 Nomenclatura da câmara de aparentes.
combustão. Qualquer cobertura ou câmara que caia
sobre uma superfície dura ou manuseada inade-
Quando considerando a aceitação de quadamente, deve ser cuidadosamente inspecio-
uma camisa sob suspeita, o objetivo deve ser em nada quanto a rachaduras diminutas, as quais
evitar o rompimento de uma área não suportada podem alongar num período de tempo, e então
de metal, tal como aquela que está situada na abrir, criando uma situação de perigo.

10-76
Áreas queimadas ou empenadas elas devem ser examinadas minuciosamente
com uma lente de aumento de no mínimo 9 a 12
Partes podem ser encontradas em áreas vezes. Qualquer área questionável requer ins-
localizadas que tenham sido aquecidas a um peção mais acurada. Rachaduras no disco,
ponto de empenar pequenas porções da câmara. mesmo que pequenas, requerem a rejeição do
Tais partes são consideradas aceitáveis se disco e substituição do rotor da turbina. Peque-
a queimadura da parte não tiver progredido a nos pontos (pitting), causados pela invasão de
uma área soldada adjacente, ou a uma extensão, material estranho, podem ser acabados por pe-
de modo a enfraquecer a estrutura de solda da dra de rebolo e polimento.
camisa. Empenos da camisa da câmara de com-
bustão podem ser corrigidos pelo desempeno da Inspeção da palheta da turbina
camisa.
O empenamento moderado e as rachadu- As palhetas da turbina são usualmente
ras associadas são aceitáveis na fileira dos furos inspecionadas e limpas, do mesmo modo que as
de resfriamento. Empenos mais severos que palhetas do compressor. Entretanto, devido ao
produzam um encurtamento acentuado, ou do- extremo calor sob o qual operam as palhetas da
bra da camisa é motivo de rejeição. Após o tér- turbina, elas são mais suscetíveis.
mino dos reparos por solda, a camisa deve ser Usando uma luz forte e uma lente de
restaurada tão próximo quanto possível ao seu aumento, inspeciona-se as palhetas da turbina
formato original. Isto pode ser realizado usando quanto a rachaduras por tensão de ruptura (figu-
blocos de moldagem e martelos existentes na ra 10-59) e deformação da borda dianteira (figu-
maioria das oficinas que trabalham com metais ra 10-60).
e soldas. ‘

Bico injetor de combustível e conjuntos de


suporte

Limpa-se todos os depósitos de carbono


dos bicos injetores, lavando-os com um fluido
de limpeza aprovado pelo fabricante do motor, e
removendo os depósitos amolecidos com um
pincel de cerdas macias ou um pequeno pedaço
de madeira. É desejável haver ar filtrado pas-
sando através do bico injetor durante a operação
de limpeza, para expulsar os depósitos quando
se soltarem.
Devido às características de atomização
(spray) do bico injetor poderem ser prejudica-
das, não se deve tentar limpar com um imple-
mento rígido, ou com um pincel de fios metáli-
cos. Cada parte componente do bico injetor de-
ve ser inspecionada, quanto a batidas e rebarbas.

INSPEÇÃO E REPARO DO DISCO DA


TURBINA

Inspeção do disco da turbina Figura 10-59 Rachaduras de ruptura por estres-


se.
A inspeção feita quanto a rachaduras é
da maior importância. A deteção de rachadura, Rachaduras por tensão de ruptura, usu-
quando se tratando de disco de turbina e palhe- almente aparecem como diminutas rachaduras,
tas, é praticamente visual. O material do qual o tipo fio de cabelo sobre ou através da borda di-
disco e as palhetas são feitos não leva à detec- anteira ou traseira em ângulo reto, em relação ao
ção de rachadura pelo uso de fluidos; portanto, comprimento da borda.

10-77
Rachaduras visíveis podem variar em Se o desgaste for encontrado, a espessura
comprimento a partir de 1/16 de polegada. A do envoltório na área desgastada, deve ser me-
deformação causada por sobre-temperatura pode dida.
aparecer como ondulação e/ou áreas de espessu-
ra variável do aerofólio ao longo da borda dian-
teira.

Figura 10-61 Inspeção típica de palheta

Usa-se um micrômetro, ou outro disposi-


tivo adequado, de modo que assegure uma boa
leitura no fundo do sulco de desgaste compara-
tivamente estreito. Se a espessura radial rema-
nescente do envoltório é menor do que o especi-
ficado, a palheta estirada deve ser substituída.
Os requisitos típicos de inspeção estão
indicados na figura 10-61.
Frisos da ponta da palheta, dentro de
uma área de ½ polegada quadrada na borda di-
anteira da ponta da palheta, é usualmente acei-
tável se o friso não for agudo. Friso é aceitável
Figura 10-60 Ondulação em palhetas de turbina. na borda traseira se ele não se estender além da
área permissível.
A borda dianteira deve estar reta e de Qualquer dobra aguda que possa resultar
espessura uniforme, – exceto nas áreas repara- em rachadura ou uma parte se separar da palheta
das por acabamento. da turbina é causa de rejeição, mesmo que o
Não se deve confundir rachaduras por friso possa estar dentro de limites aceitáveis.
tensão de ruptura, ou deformação da borda dian- Cada palheta da turbina deve ser inspecio-
teira, por dano de impacto por material estranho nada quanto a rachaduras.
ou com reparos por acabamento na palheta.
Quando qualquer rachadura por tensão de ruptu- Procedimento de substituição da palheta da
ra, ou deformação das bordas dianteiras das pa- turbina
lhetas do primeiro estágio for encontrada, uma
condição de sobre-temperatura deve ser suspei- As palhetas da turbina são geralmente
tada. substituíveis, sujeitas às limitações de momen-
Verificam-se as palhetas individuais to-peso. Essas limitações estão contidas nas
quanto a estiramento, e o disco da turbina quan- instruções técnicas aplicáveis do fabricante do
to a dureza e estiramento. motor. Se uma inspeção visual do conjunto da
As palhetas removidas para uma inspe- turbina revelar diversas palhetas quebradas, ra-
ção detalhada ou para uma checagem de estira- chadas ou com erosão, a substituição do conjun-
mento do disco da turbina devem ser reinstala- to inteiro pode ser mais econômico do que subs-
das nas mesmas ranhuras das quais foram remo- tituir apenas as palhetas danificadas.
vidas. As palhetas, antes de removidas, devem Um conjunto disco e palhetas é mostrado
ser enumeradas.O envoltório externo da palheta na figura 10-62. Na montagem inicial da turbi-
da turbina deve ser inspecionado quanto a des- na, um conjunto completo de 54 palhetas fabri-
gaste do selo de ar. cadas em par codificado (duas palhetas tendo a

10-78
mesma letra de código), são colocadas sobre modelo e a fabricação do motor, e é estabeleci-
uma bancada em ordem decrescente de peso- do pelo fabricante.
momento.

Figura 10-63 Palhetas de turbina.

Figura 10-62 Distribuição típica de peso/ mo- Para substituir uma palheta, ou qualquer
mento das palhetas do disco da número de palhetas, de um conjunto de disco de
turbina turbina e palhetas, os procedimentos nos pará-
grafos seguintes são dados como exemplo.
As letras de código que indicam o balan- Dobra-se para cima cada lingüeta de
ço peso-momento em onças estão gravadas na freno; então remove-se a palheta, batendo nela
face posterior da base da palheta (vendo a pa- para que fique na frente do disco da turbina,
lheta como instalada na montagem final do mo- usando uma punção de latão e um martelo.
tor).O par de palhetas que tem o momento-peso Retira-se e descartam-se os frenos da
mais pesado é numerado 1 e 28; o par seguinte palheta da turbina.
mais pesado é numerado 2-29; o terceiro par Uma palheta nova com a lingüeta em di-
mais pesado é numerado 3-30. reção à frente do disco é inserida; então, en-
Esta sequência continua até que todas as quanto segura-se a lingüeta contra o disco, a
palhetas tenham sido numeradas. folga entre o ombro da palheta e o disco da tur-
O número 1 é marcado na face do cubo bina, é verificada.
no disco da turbina. A palheta nº 1 é, então, ins- Pode ser necessário remover material do
talada adjacente ao número 1 no disco (figura ombro da palheta para trazer a folga dentro dos
10-63). As palhetas remanescentes são instala- limites (figura 10-64).
das consecutivamente na direção dos ponteiros A Tabela de Limites no manual de revi-
do relógio, vistas a partir da face traseira do são do fabricante do motor para as folgas relati-
disco da turbina. vas às palhetas da turbina devem ser verificadas.
Se existirem diversos pares de palhetas Enquanto segurando a palheta na direção
tendo as mesmas letras de código, elas são insta- de rotação (sentido contrário aos dos ponteiros
ladas consecutivamente antes de se instalar o do relógio), verifica-se a folga entre as pontas
próximo código de letras. do ombro da palheta e aquelas das palhetas ad-
Se uma palheta requer substituição, a pa- jacentes (figura 10-64).
lheta diametralmente oposta também deve ser Se a folga é insuficiente, remove-se a pa-
substituída. As palhetas utilizadas em substitui- lheta, lixando o material das pontas para fazer
ção devem ter o mesmo código, porém não ne- com que a folga fique nos limites.
cessitam ter o mesmo código das palhetas re- Usando um relógio comparador, verifi-
movidas. ca-se o movimento radial da ponta da palheta
O número máximo de palhetas que po- enquanto segura a lingüeta da palheta contra o
dem ser substituídas na oficina varia conforme o disco.

10-79
quantidade de curvatura da borda traseira de
cada uma.
Aletas injetoras empenadas podem ser
indicação de mau funcionamento do injetor de
combustível e as que apresentam empenamento
superior ao limite permitido, são rejeitadas.
O empeno é sempre maior na borda trasei-
ra; assim, se esta borda estiver dentro dos limi-
tes, a borda dianteira também estará aceitável
Inspeciona-se as aletas injetoras quanto a mos-
sas ou entalhes. Pequenos defeitos não são cau-
sas para rejeição de aletas, desde que estes se-
jam acabados devidamente.
Os suportes das aletas injetoras são ins-
pecionados quanto a defeitos causados pelo im-
pacto de partículas estranhas. Um rebolo é usa-
do para dar acabamento em um raio suave em
qualquer mossa sob suspeita.
Da mesma forma que as palhetas da tur-
Figura 10-64 Folgas das palhetas da turbina na bina, é possível substituir um número máximo
substituição. de aletas injetoras da turbina em alguns moto-
res. Se mais do que este número máximo de
Um freno novo na palheta da turbina é aletas injetoras estiver danificado, um novo con-
colocado; instalando a palheta na sua posição junto deve ser instalado.
correta no disco da turbina.
Posiciona-se a turbina para que a palheta
fique sobre uma mesa, bigorna, ou outro suporte
adequado. Usando um punção dobre a lingüeta
do freno para dentro.
Termina-se a dobra do freno, usando um
martelo de pena para obter o máximo acaba-
mento axial permissível.
Ao examinar o freno, quanto à evidência
de rachadura, uma lente com 3 a 5 aumentos
deve ser usada.
Se o freno estiver rachado, remove-se a
palheta, instalando um novo freno até que uma
instalação satisfatória seja conseguida.

Inspeção da aleta injetora da turbina

Após abrir a carcaça envolvente, e re-


mover as câmaras de combustão, as palhetas do
primeiro estágio da turbina e as aletas injetoras
da turbina estão acessíveis para inspeção.
Os limites para as palhetas, especificados Figura 10-65 Defeitos típicos do conjunto bo-
nos manuais de revisão e instruções de serviço cal da turbina
do fabricante do motor, devem ser seguidos.
A figura 10-65 mostra onde as rachadu- Com o tubo de descarga removido, o
ras ocorrem no conjunto da turbina. Pequenas estágio traseiro da turbina pode ser inspeciona-
mossas e entalhes são permitidos se a profundi- do quanto a rachaduras ou a evidência de esti-
dade do dano estiver dentro dos limites. ramento da palheta.
Inspeciona-se as aletas injetoras da tur- As injetoras do estágio traseiro também
bina quanto a estarem empenadas, medindo a podem ser inspecionadas com uma luz forte.

10-80
Folgas se o cone de saída e o tubo de descarga quanto a
rachaduras, enpenos, dobras ou pontos quentes.
A verificação das folgas é um dos proce- Pontos quentes no cone de cauda são uma indi-
dimentos na manutenção da seção da turbina de cação de mau funcionamento de um injetor ou
um motor a reação. O manual de serviço e revi- câmara de combustão.
são do fabricante dá os procedimentos e tolerân- Os procedimentos de inspeção e reparo
cias para a verificação da turbina. para a seção quente de qualquer motor a turbina
são similares. Uma diferença usual é a nomen-
clatura aplicada pelos vários fabricantes às vá-
rias partes da seção quente. Outras diferenças
incluem o modo de desmontagem, as ferramen-
tas necessárias, e os métodos de reparo.

CLASSIFICAÇÕES COMERCIAIS

Um entendimento das classificações dos


motores a reação é necessário para o uso inteli-
gente das curvas de operação do motor, contidas
nos manuais de manutenção do avião e do mo-
tor. As classificações para os motores comerci-
Figura 10-66 Medição da folga entre as palhe- ais são definidas pela SAE (Society of Automo-
tas da turbina e o anel de reforço. tive Engineers).

Decolagem molhada (wet). Esta é a


máxima potência permitida para decolagem.
Esta potência é conseguida pela atuação do sis-
tema de injeção de água, e ajustando a potência
(molhada) computada com a manete; em termos
de uma pressão de descarga ou razão de pressão
de motor, predeterminada para as condições
mbientes predominantes. Esta potência é restrita
à decolagem, e limitada no tempo. Motores que
não têm injeção de água, não têm este ajuste.

Decolagem seca ( dry). Esta é a máxima


potência permitida sem a utilização de injeção
de água. O limite de potência é obtido pelo ajus-
Figura 10-67 Medição da folga entre a roda da te da manete na potência de decolagem (seca)
turbina e o cone de escapamento. para as condições atuais, em termos de uma
pressão de descarga de turbina ou razão de pres-
Figuras 10-66 e 10-67 mostram as fol- são de motor pré-determinadas. A máxima po-
gas sendo medidas em várias localizações.Para tência é limitada no tempo, e é para ser empre-
obter leituras adequadas, ferramentas especiais gada somente na decolagem.
providas por cada fabricante devem ser empre- Máximo contínuo. Este limite é a má-
gadas conforme descrito nas instruções de ser- xima potência que pode ser usada continuamen-
viço para os motores específicos. te e é para ser utilizada somente em emergência
a critério do piloto. Este limite é obtido pelo
Seção de escapamento ajuste da manete a uma pressão de descarga, ou
razão de pressão de motor predeterminada.
A seção de escapamento de um motor
turbojato é suscetível a rachaduras por calor. Razão normal (rated). A razão normal é
Essa seção deve ser cuidadosamente inspecio- a máxima potência aprovada para uma subida
nada junto com a inspeção da seção de combus- normal. A taxa é obtida da mesma forma como
tão e da seção da turbina do motor. Inspeciona- o máximo contínuo.Potência máxima contínua e

10-81
potência de razão normal são a mesma coisa em sendo desenvolvida pelo motor. É acionado por
certos motores. sensores de pressão total, na entrada do motor e
na saída da turbina.
Máximo cruzeiro. Esta é a máxima po- A leitura é mostrada na cabine pelo indi-
tência aprovada para cruzeiro. É obtida da mes- cador de EPR, o qual é usado para efetuar as
ma forma como o máximo contínuo. ajustagens de potência do motor.

Marcha lenta (idle). Esta não é uma


razão ou taxa de motor, mas sim uma posição
adequada de manete para a mínima potência
operacional no solo, ou em vôo. É obtida pela
colocação da manete no batente de marcha lenta
no quadrante das manetes.

INSTRUMENTAÇÃO DE MOTORES

Embora instalações de motor possam


diferir, dependendo do tipo tanto da aeronave
quanto do motor, a operação do motor a turbina
é usualmente controlada pela observação dos
instrumentos discutidos nos parágrafos seguin-
tes.
A potência do motor é indicada tanto por
um indicador de pressão da turbina, ou um indi-
cador de razão de pressão do motor, dependen-
do da instalação.
Ambos os tipos de instrumentos de pres-
são são discutidos aqui porque qualquer indica-
dor pode ser usado. Dos dois, o indicador de
pressão de descarga de turbina é o mais preciso,
primariamente devido à sua simplicidade de
construção; ele pode ser instalado no avião per-
manentemente ou, temporariamente durante um
ajuste de motor.
Um indicador de razão de pressão de
motor, por outro lado, é menos complexo para
usar, porque ele compensa automaticamente
quanto aos efeitos da velocidade do ar e da alti- Figura 10-68 A - Indicador da pressão de des-
tude, já que leva em consideração a pressão de carga da turbina;
entrada do compressor (CIP). B - Indicador da razão de pres-
são do motor.
Indicador de pressão de descarga da turbina A figura 10-68 ilustra o indicador de
pressão da turbina (A) e um indicador de EPR
Este instrumento não somente indica a (B).
pressão total interna do motor imediatamente
após o último estágio da turbina, mas também Torquímetro (motores turboélice)
indica a pressão disponível para gerar a potên-
cia, quando usado com a pressão de entrada do Como somente uma pequena parte da
compressor. força propulsora derivada da potência do jato,
nem a pressão de descarga de turbina nem a
Indicador de razão de pressão do motor razão de pressão de motor são usadas como um
indicador da potência produzida por um motor
Razão de pressão do motor-EPR (Engine turboélice eles são normalmente equipados com
Pressure Ratio) é uma indicação da potência um torquímetro.

10-82
O torquímetro (figura 10-69) pode ser
operado por uma engrenagem anel torquímetro
na seção do nariz do motor, similar aquele pro-
vido em grandes motores recíprocos, ou por
sensores em um eixo de torque. O torque, sendo
desenvolvido pelo motor, é proporcional aos
cavalos de força, e é usado para indicar os cava-
los de força do eixo.

Figura 10-69 Instrumentos típicos de motor a


turbina. Figura 10-68 A - Indicador da pressão de des-
carga da turbina;
Indicador de pressão de descarga da turbina B - Indicador da razão de pres-
são do motor.
Este instrumento não somente indica a
pressão total interna do motor imediatamente
após o último estágio da turbina, mas também Torquímetro (motores turboélice)
indica a pressão disponível para gerar a potên-
cia, quando usado com a pressão de entrada do Como somente uma pequena parte da
compressor. força propulsora derivada da potência do jato,
nem a pressão de descarga de turbina nem a
Indicador de razão de pressão do motor razão de pressão de motor são usadas como um
indicador da potência produzida por um motor
Razão de pressão do motor-EPR (Engine turboélice eles são normalmente equipados com
Pressure Ratio) é uma indicação da potência um torquímetro.
sendo desenvolvida pelo motor. É acionado por O torquímetro (figura 10-69) pode ser
sensores de pressão total, na entrada do motor e operado por uma engrenagem anel torquímetro
na saída da turbina. A leitura é mostrada na ca- na seção do nariz do motor, similar aquele pro-
bine pelo indicador de EPR, o qual é usado para vido em grandes motores recíprocos, ou por
efetuar as ajustagens de potência do motor. sensores em um eixo de torque.
A figura 10-68 ilustra o indicador de O torque, sendo desenvolvido pelo mo-
pressão da turbina (A) e um indicador de EPR tor, é proporcional aos cavalos de força, e é usa-
(B). do para indicar os cavalos de força do eixo.

10-83
Temperatura é um limite de operação do
motor e, é usada para monitorar a integridade
mecânica das turbinas, tanto quanto verificar as
condições de operação do motor.
Na realidade, a temperatura de entrada da
turbina é a consideração importante, uma vez
que é a mais crítica das variáveis do motor. En-
tretanto, é impraticável medir a temperatura de
entrada da turbina na maioria dos motores, es-
pecialmente nos modelos grandes.
Consequentemente, termopares de tempe-
ratura são inseridos na descarga da turbina, onde
a temperatura provê uma indicação relativa da-
quela na entrada.
Embora a temperatura, neste ponto, seja
muito inferior do que na entrada, ela provê
vigilância sobre as condições internas de
operação do motor.
Diversos termopares são normalmente
usados, os quais são espaçados em intervalos
em volta do perímetro do tubo de descarga do
motor próximo da saída da turbina. O indicador
Figura 10-69 Instrumentos típicos de motor à de EGT (figura 10-69) mostra na cabine a média
turbina. das temperaturas medidas pelos termopares in-
dividuais.
Tacômetro Indicador de fluxo de combustível
A velocidade do motor a turbina é medida Os instrumentos fluxômetros indicam o
pela r.p.m. do compressor, que será também a fluxo de combustível em lbs./h da unidade de
r.p.m. da turbina. controle de combustível do motor. O fluxômetro
Os tacômetros (figura 10-69) são usual- permite monitorar o consumo de combustível e
mente calibrados em percentagem de r.p.m., verificar o desempenho do motor. Um indicador
pois vários tipos de motores podem ser operados de fluxo de combustível é ilustrado na figura
na mesma base de comparação. 10-69.
Como indicado anteriormente, r.p.m. do
compressor em motores a reação de compressor Indicador de pressão de óleo do motor
centrífugo, é uma indicação direta da potência
do motor sendo produzida. A fim de evitar falha de motor resultante
Para motores de compressor axial, o prin- da lubrificação e refrigeração inadequadas das
cipal propósito do tacômetro é monitorar a várias partes do motor, o suprimento de óleo às
r.p.m. durante uma partida de motor, e para in- áreas críticas deve ser monitorado. O indicador
dicar uma condição de sobrevelocidade, se uma de pressão do óleo normalmente mostra a pres-
ocorrer. são de descarga da bomba de óleo do motor.

Indicador de temperatura dos gases de esca- Indicador de temperatura do óleo do motor


pamento
A habilidade do óleo do motor de lubri-
Temperatura dos gases de escapamento- ficar e refrigerar depende da sua temperatura,
EGT (Exhaust Gas Temperature ), temperatura tanto quanto a quantidade que é suprida às áreas
da entrada da turbina-TIT (Turbine Inlet Tempe- críticas. Um indicador de temperatura de entra-
rature), temperatura do duto de descarga, e tem- da de óleo é frequentemente provido para mos-
peratura de descarga da turbina, são uma só, e a trar a temperatura do óleo quando entra na
mesma coisa. bomba de pressão. Temperatura da entrada do

10-84
óleo é também uma indicação da operação pró- pela movimentação da manete de corte
pria do radiador de óleo do motor. de combustível ou girando uma chave.

OPERAÇÃO DO MOTOR A REAÇÃO A observação ao procedimento prescrito


para um determinado motor é necessária como
Os procedimentos de operação do mo- medida de segurança, e para evitar uma partida
tor, apresentados aqui, aplicam-se geralmente a “quente” ou partida “estagnada”.
todos os motores a reação. Os procedimentos, Uma partida com sucesso será notada
pressões, temperaturas e r.p.m. que se seguem primeiro pela elevação na temperatura dos gases
são primariamente propostos a servirem como de saída. Se o motor não “acende” dentro de um
guia. As instruções de operação do fabricante período determinado de tempo, ou se o limite de
devem ser consultadas antes de se tentar a parti- temperatura do gás de saída na partida é excedi-
da e a operação de um motor a reação. do, o procedimento de partida deve ser aborta-
Em contraste aos numerosos controles de do.
um motor recíproco, um motor a reação tem Partidas quentes não são comuns, mas
somente uma manete de controle de potência. O quando elas ocorrem, podem ser geralmente
ajuste da manete de potência seleciona uma interrompidas a tempo, de modo a evitar a tem-
condição de potência, para a qual a unidade con- perarura excessiva pela observação constante da
trola o combustível para o motor. Motores equi- temperatura dos gases de saída durante a parti-
pados com reversores entram nesta condição em da.
posições de manete abaixo de marcha lenta (i- Quando necessário, o combustível ou os
dle). gases retidos podem ser eliminados, pela conti-
Uma alavanca de corte de combustível nuação do giro do compressor com o arranque,
separada é usualmente provida em motores e- porém com a ignição e o combustível desliga-
quipados com reversores. dos.
Antes da partida, atenção particular deve
ser dada à entrada de ar do motor, a condição OPERAÇÃO NO SOLO
visual e o livre movimento dos conjuntos com-
pressor e turbina, e à área de estacionamento a Fogo no motor
frente e atrás da aeronave.
A partida do motor é dada pelo uso de Se ocorrer fogo no motor durante o ciclo
uma fonte de força externa ou de uma unidade de partida, a alavanca de corte de combustível
de partida a combustão. deve ser movida para a posição “off”. Continua-
Tipos de sistemas de partida e o ciclo de se girando o motor com o arranque até que o
partida dos motores, já foram discutidos anteri- fogo tenha sido expelido do motor.
ormente. Se o fogo persistir, CO2 pode ser descar-
Em aviões com múltiplos motores, é da- regado no duto de entrada enquanto ele está
da partida em um motor por uma fonte externa sendo virado. Não se descarrega CO2 direta-
que supre pressão de ar para o arranque pneu- mente na saída do motor, porque isto pode dani-
mático no motor. ficá-lo. Se o fogo não puder ser apagado desli-
Ar sangrado deste primeiro motor em gue todas as chaves e abandone a aeronave.
operação é então usado como fonte de potência, Se o fogo é no solo sob o dreno, descar-
para dar a partida a outros motores. rega-se o CO2 no solo. Isto também é verdade
Durante a partida, é necessário monitorar se o fogo é no tubo de descarga, e o combustível
o tacômetro, a pressão de óleo, e a temperatura estiver pingando no solo e queimando.
dos gases de saída.
Verificações do motor
A sequência normal de partida é:
A verificação de motores turbojato ou
(1) Girar o compressor com o arranque; turbofan, quanto à operação adequada, consiste
simplesmente em ler os instrumentos do motor
(2) Ligar a ignição; e
e, então, comparar os valores observados com
(3) Abrir a válvula de combustível do mo- aqueles conhecidos de serem corretos, para
tor, seja movendo a manete para “idle”, qualquer dada condição de operação do motor.

10-85
Verificações em marcha lenta cendo, é calculado a partir de uma curva de se-
leção de potência de decolagem, similar àquela
Depois que o motor partir, e a r.p.m. de mostrada na figura 10-70.
marcha lenta tiver sido obtida; e as leituras dos Essa curva foi computada para condições
instrumentos forem estabilizadas, o motor deve estáticas.Portanto, para uma verificação precisa
ser verificado quanto à satisfatória operação na da potência, o avião deve estar estacionado, e a
velocidade de marcha lenta. operação estável do motor deve ser estabelecida.
As leituras do indicador de pressão de Se for necessário calcular a potência durante
óleo, do tacômetro, e da temperatura dos gases uma verificação de ajuste de motor, a pressão
de saída, devem ser comparadas com as faixas de descarga de turbina (P17) é também mostra-
permissíveis. O fluxo de combustível não é con- da nestas curvas.
siderado uma indicação confiável da condição Manuais apropriados devem ser consul-
do motor em r.p.m. de marcha lenta, devido às tados para as cartas de um motor de fabricação
inexatidões frequentemente encontradas nos e modelo específicos.
medidores de fluxo de combustível e indicado- A razão de pressão do motor, calculada a
res na sua faixa inferior de indicação. partir da curva de seleção de potência, represen-
ta tanto a potência de decolagem “molhada” ou
Verificação da potência de decolagem “seca”.
A manete do avião é avançada para obter
A potência de decolagem é verificada esta leitura, prevista no indicador de razão de
pelo ajuste das manetes, para obter uma leitura pressão do motor no avião.
no indicador de razão de pressão do motor. O Se um motor desenvolve a potência pre-
valor para a razão de pressão do motor, que re- vista e, se todos os outros instrumentos estão
presenta a potência de decolagem para as condi- dentro de suas faixas adequadas, a operação do
ções atmosféricas ambiente, que estão prevale- motor é considerada satisfatória.

Figura 10-70 Curva típica de ajuste da potência de decolagem para condições estáticas.

Condições ambientes seja dado na obtenção de valores corretos para


as condições do ar predominantes, quando cal-
A sensibilidade dos motores a reação à culando a potência de decolagem. Algumas coi-
temperatura e a pressão do ar de entrada do sas para lembrar são:
compressor, requer que cuidado considerável

10-86
(1) O motor sente a temperatura e pressão do ar considerada no cálculo da potência para de-
na entrada do compressor. Esta será a tem- colagem ou na determinação do fluxo de
peratura real logo acima da superfície da combustível e r.p.m., na operação rotineira.
pista. Quando o avião está parado, a pressão
na entrada do compressor será a pressão es-
tática, ou a pressão barométrica verdadeira, DESLIGAMENTO DO MOTOR
e não a pressão barométrica corrigida para o
nível do mar que é normalmente reportada
pelas torres de controle do aeroporto como Em motores a reação que não têm potên-
a selecionada para o altímetro. cia de reverso, o retardo da manete do avião
(2) Alguns aeroportos informam a temperatura para “off” corta o suprimento de combustível
da pista, a qual deve ser usada quando dis- para o motor, desligando-o.
ponível. O indicador de temperatura do ar Em motores equipados com reversores,
exterior do avião pode ou não ser suficiente isto é conseguido por meio de uma manete sepa-
para obter a temperatura a ser usada, de- rada de corte de combustível. Um motor nor-
pendendo do modo no qual a temperatura malmente estará suficientemente frio para desli-
do ar está indicada. Se o bulbo ou o termo- gar imediatamente.
par do termômetro está exposto aos raios do Entretanto, como regra simples, quando
sol, a leitura do instrumento obviamente um motor for operado acima de 85% r.p.m. por
não será precisa. Quando a temperatura da períodos excedendo 1 minuto, durante os últi-
torre de controle deve ser usada, um fator mos 5 segundos antes do desligamento, é reco-
de correção deve ser aplicado. Para um cál- mendado que o motor seja operado abaixo de
culo preciso da potência, tal quando ajus- 85% (preferencialmente em marcha lenta) por
tando um motor, é melhor medir a tempera- um período de 5 minutos, de modo a evitar
tura real na entrada do compressor logo an- uma possível falha dos rotores.
tes de dar a partida no motor, por meio de Isto se aplica, em particular, a operação
um termômetro portátil de precisão conhe- prolongada em altas r.p.m. no solo, como por
cida. Quando for verificado que uma exemplo, durante o ajuste do motor.
variação de 5oC (9oF) na temperatura da A carcaça da turbina, e as rodas da turbi-
entrada do compressor resultará em apro- na operam aproximadamente na mesma tempe-
ximadamente 2 pol Hg de variação na ratura quando o motor está virando. Entretanto,
pressão de descarga da turbina, ou 0,06 de as rodas da turbina são relativamente grossas,
variação na indicação de razão de pressão comparadas com a carcaça, e não são resfriadas
do motor, a importância de usar a correta tão rapidamente.
temperatura para o cálculo da potência pode A carcaça da turbina está exposta ao ar de
ser de imediato avaliada. refrigeração tanto pelo lado de dentro, como de
fora do motor.
(3) Se somente o ajuste do altímetro, ou da Consequentemente, a carcaça e as rodas
pressão barométrica, corrigida para o nível perdem seu calor residual, em razões diferentes,
do mar está disponível quando usando as depois que o motor for desligado.
curvas da potência para calcular a pressão A carcaça, resfriando mais depressa, tende
de descarga da turbina, esta pressão deve a encolher sobre as rodas que ainda estão giran-
ser recorrigida para a elevação do campo. do.
Um método para obter a pressão real é sele- Sob condições extremas, as palhetas das
cionar o altímetro para a altitude zero, e ler turbina podem roçar ou trancar.
a pressão barométrica do campo diretamen- Assim, um período de resfriamento é re-
te na janela do altímetro na face do instru- querido se o motor estiver operando em prolon-
mento. gada alta velocidade.
Se as rodas da turbina trancam, normal-
(4) Umidade relativa, que afeta apreciavelmen- mente não resulta em danos, desde que não se
te a potência do motor recíproco, tem um tente girar o motor antes que ele tenha resfriado
efeito negligível na potência do motor a re- suficientemente para liberar as rodas. Ainda
ação, fluxo de combustível e r.p.m. Portan- assim, todo o esforço deve ser feito para evitar o
to, a umidade relativa não é normalmente trancamento.

10-87
A bomba de combustível do avi- desligamento do motor, este deve ser operado a
ão deve ser desligada após e, não antes, que a aproximadamente 75% r.p.m., por não menos
manete de potência ou a alavanca de corte de do que 15 nem mais de 30 segundos imediata-
combustível forem colocadas na posição “off”, mente antes do desligamento, para efetuar a
de modo a assegurar que o combustível perma- apropriada recuperação do óleo de dentro do
neça nas linhas, e que a bomba de combustível motor.
comandada pelo motor não perca sua pressão.
Sob estas condições, a bomba de com- PESQUISANDO PANES EM MOTORES A
bustível do avião é incapaz de realimentar a REAÇÃO
bomba comandada pelo motor, sem que o ar
seja sangrado do controle de combustível. Estão incluídos nesta seção roteiros para
Geralmente, um motor não deve ser des- localizar mau funcionamento na maioria dos
ligado pela alavanca de corte de combustível até motores a reação.
que a manete do avião tenha sido retardada para Uma vez que seria impraticável listar to-
a posição “idle”. Uma vez que a válvula de cor- das as panes que possam ocorrer, somente as
te de combustível esteja localizada na saída do mais comuns são cobertas.
controle de combustível, um desligamento numa Um conhecimento profundo dos siste-
seleção de alta potência do motor irá resultar em mas do motor, aplicados com raciocínio lógico,
altas pressões de combustível dentro do controle irá resolver qualquer problema que possa ocor-
que podem causar danos nas partes do sistema. rer.
Quando uma leitura com precisão do
nível do óleo do tanque for requerida após o
TABELA 12. Pesquisa de panes de motores a reação
Mau funcionamento indi- Causa possível Ação sugerida
cado
O motor tem baixa r.p.m., A indicação da razão de pressão do Verificar a linha de entrada de
temperatura dos gases de motor está com leituras para mais. pressão desde o probe até o
saída e fluxo de combustí- transmissor quanto a vazamentos.
vel, quando colocado na Verificar o transmissor de razão
esperada razão de pressão de pressão do motor e o indicador
do motor. quanto à exatidão das indicações.
O motor tem alta r.p.m., A indicação de razão de pressão do Verificar a condição do sensor.
temperatura dos gases de motor tem leitura para menos, devi-
saída e alto fluxo de com- do:
bustível, quando colocado Sensor de descarga da turbina desa- Testar a linha de pressão de des-
na esperada razão de pres- linhado ou rachado. carga da turbina quanto a vaza-
são de motor. Vazamento na linha de pressão de mentos.
descarga da turbina desde o sensor
até o transmissor.
Transmissor ou indicador de razão Verificar o transmissor e o indi-
de pressão de motor com erros de cador de razão de pressão do mo-
indicação. tor quanto à exatidão das indica-
Partículas de carbono coletadas na ções.
linha de pressão de descarga ou nos
orifícios restritores. Possível dano
de turbina e/ou perda de eficiência
da turbina.
O motor tem baixa r.p.m., Se somente a temperatura dos gases Confirmar a indicação de dano na
alta temperatura dos gases de saída estiver alta, o problema turbina por:
de saída, e alto fluxo de pode ser os terminais do termopar,
combustível em todas as ou o instrumento. Verificar a desaceleração do mo-
seleções de razão de pres- tor quanto a ruído anormal e
são do motor . tempo reduzido.

10-88
NOTA: Motores com danos Inspecionar visualmente a área da
na seção da turbina podem turbina com uma luz forte.
ter a tendência de estagnar Recalibrar a instrumentação de
durante a partida. temperatura dos gases de saída.
O motor vibra em diversos Danos na turbina. Checar a turbina como descrito
regimes, porém a amplitude no item anterior.
reduz a medida que a rota-
ção diminui.
O motor vibra com alta Danos na seção do compressor. Checar a seção do compressor
r.p.m. e alto fluxo de com- quanto a danos.
bustível, em um determina-
do regime.
O motor vibra em todos os Falha de algum componente acessó- Checar cada um dos componen-
regimes, porém, mais acen- rio como o C.S.D, gerador ou bom- tes acessórios.
tuadamente em regime de ba hidráulica, etc.
cruzeiro ou em marcha len-
ta.
Sem alteração do regime de Falha dos rolamentos principais. Checar os filtros de retorno de
potência, mas com alta óleo e os plugs magnéticos.
temperatura do óleo.
O motor tem temperatura Válvulas de sangria de ar ( bleed Verificar a operação da válvula
dos gases de saída maior valves ) com mau funcionamento. de sangria de ar ( bleed valve ).
que o normal durante deco- Sensor de indicação da pressão de
lagem, subida e vôo de cru- descarga da turbina, ou a linha de Checar a condição do sensor de
zeiro.Rotação e fluxo de pressão de ar para o transmissor indicação de pressão de descarga,
combustível acima do nor- com vazamento. e a linha de pressão para o trans-
mal. missor.
Motor com alta temperatura Motor fora de regulagem. Fazer a checagem com o equipa-
de saída dos gases na pres- mento JETCAL.
são determinada para deco-
lagem. Recalibrar como necessário.
Motor com estouros contí- Válvula de pressurização e válvula Substituir a válvula de pressuri-
nuos (stall) durante a parti- dreno não funcionando. zação e a válvula dreno.
da, e em vôo de cruzeiro à Duto de ar rachado. Substituir ou reparar duto de ar
baixa potência. rachado.
Unidade de controle de combustível Substituir unidade de controle de
não funcionando adequadamente. combustível.
Rotação do motor estanca Temperaturas inferiores a zero Se a estagnação do motor é devi-
durante tentativa de partida. graus Celsius. do a baixas temperaturas, o motor
pode partir acionando a bomba de
combustível, ou posicionando a
manete de partida em posição
anterior a do ciclo normal de par-
tida.
Danos no compressor. Checar o compressor quanto a
danos.
Danos na turbina. Inspecionar a turbina quanto a
danos.
Alta temperatura do óleo. Falha da bomba de retorno do óleo. Checar o sistema de lubrificação
e as bombas de retorno do óleo.
Intercambiador de calor do combus- Substituir o intercambiador de
tível não funciona. calor do combustível.

10-89
Alto consumo de óleo. Falha da bomba de retorno de óleo. Checar a bomba de retorno de
óleo.
Alta pressão de óleo de retorno. Verificar a pressão de retorno do
óleo, como indicado no manual
do fabricante.
Vazamento da caixa de acessórios. Verificar os vedadores da caixa
de acessórios, aplicando pressão
pelo suspiro superior.
Perda de óleo por transbor- Pode ser causada pelo alto fluxo de Checar quanto a espuma no óleo.
damento. ar pelo tanque, óleo com espuma, ou Fazer uma checagem a vácuo dos
quantidade não usual de óleo retor- depósitos intermediários de óleo
nado ao tanque pelo sistema de sus- de retorno.Checar as bombas de
piro. retorno.

Para informação exata sobre um modelo especí- É usualmente necessário calcular a potên-
fico de motor, consulta-se as instruções aplicá- cia de decolagem, do mesmo modo como é feito
veis do fabricante. para um motor a reação.
Este cálculo é para determinar a máxima
OPERAÇÃO DE TURBOÉLICE temperatura permissível dos gases de escapa-
mento, assim como a pressão do torquímetro
A operação do motor tuboélice é bem similar a que um motor em funcionamento normal deve
de um motor a reação, exceto pela adição da produzir para a temperatura do ar exterior (am-
hélice. biente) e a pressão barométrica predominante
O procedimento de partida e as várias ca- naquele momento.
racterísticas operacionais são bastante parecidas.
O turboélice principalmente requer atenção aos
limites operacionais do motor, a seleção da PROCEDIMENTO PARA PESQUISA DE
manete de potência, e ao indicador de pressão PANES PARA MOTORES TURBOÉLICE
do torquímetro.
Embora os torquímetros indiquem so- Todos os testes, inspeções e pesquisas de panes
mente a potência sendo suprida à hélice, e não devem ser feitos de acordo com o respectivo
os cavalos de força equivalentes, a pressão do manual do fabricante.
torquímetro é aproximadamente proporcional à Na tabela 13, os procedimentos para
potência total de saída e, então, é utilizada na pesquisa de panes do redutor, eixo de torque e
medida do desempenho do motor. seção de força sào simultâneos por causa de sua
A leitura do indicador de pressão do tor- inter-relação.
químetro durante a verificação da potência de A tabela inclui as principais panes, junto
decolagem é um valor importante. com as prováveis causas e suas soluções
TABELA 13 PESQUISA DE PANES NOS MOTORES TURBOÉLICE

PROBLEMA CAUSA PROVÁVEL SOLUÇÃO

Seção de força não gira Sem fluxo de ar no motor de par- Verificar a válvula solenóide de ar
durante tentativa de tida (Starter). do motor de partida e o fornecimen-
partida. to de ar.
Freio da hélice trancado. Liberar o freio , girando a hélice na
direção normal de rotação.
Seção de força não dá Baixa velocidade do motor de Verificar a válvula solenóide de ar
partida. partida devido ao inadequado for- do motor de partida e o fornecimen-
necimento de ar. to de ar.

10-90
Se não há sinal de combustível Checar a força elétrica do sistema,
pelo duto de saída dos gases, a ou válvulas operadas eletricamente.
válvula seletora de combustível Substituir as válvulas defeituosas.
pode estar inoperante devido à
falha elétrica ou pode estar tranca-
da.
Bomba de combustível inoperante. Checar a bomba de combustível
quanto a engrenagens danificadas
ou dano interno.Verificar se há va-
zamento de combustível na bomba.
Filtro de combustível da aeronave Limpar o filtro e substituir o ele-
sujo. mento filtrante se necessário.
Válvula de corte de combustível Verificar o circuito elétrico para
fechada. assegurar-se de que o atuador está
energizado.Substituir o atuador ou
controlador.
O motor dá a partida Insuficiência de combustível para Verificar o sistema de combustível
mas não acelera para a a unidade controladora. para assegurar-se de que todas as
correta rotação. válvulas estão abertas, e as bombas
estão operando.
Válvula dosadora de combustível Substituir a unidade de controle de
trancada. combustível. Fazer a limpeza das
linhas.
Válvula desviadora de combustí- Substituir a unidade de controle de
vel da unidade controladora tran- combustível. Fazer a limpeza das
cada em aberto. linhas.
Válvula dreno trancada em aberto. Substituir as válvulas dreno.
Chave de pressão de enriqueci- Substituir a chave de pressão.
mento do combustível na partida
ajustada em valores altos.
Temperatura de acele- Válvula desviadora de combus- Fazer a limpeza das linhas de com-
ração muito alta durante tível da unidade controladora fe- bustível. Substituir a unidade do
a partida. chada e trancada. controle de combustível.
O ressalto de aceleração da unida- Substituir a unidade de controle de
de de controle de combus-tível combustível.
incorretamente ajustado.
Injetor de combustível defeituoso. Substituir o injetor de combustível.
Termostato da unidade de controle Substituir a unidade de controle de
de combustível em pane. combustível.
Temperatura de acele- O ressalto de aceleração da unida- Substituir a unidade de controle do
ração muito baixa du- de de controle do combustível combustível.
rante a partida. incorretamente ajustado.
A rotação do motor Governador da unidade de contro- Continuar a operação do motor para
cicla após a partida. le de combustível instável. permitir que a unidade de controle
do combustível se ajuste automati-
camente.
Pressão de óleo da se- Fornecimento de óleo insuficiente. Checar o nível de óleo e abastecer
ção de força cai rapi- como necessário.
damente. Transmissor de pressão de óleo ou Checar o transmissor de óleo ou o
indicador, dando falsa indicação. indicador, e reparar ou substituir, se
necessário.

10-91
Vazamento de óleo nos Falha do vedador de óleo. Substituir vedador ou vedadores.
vedadores de óleo dos
acessórios.
Impossível atingir a Falha do governador de hélice. Substituir o governador da hélice.
máxima rotação contro-Falha da unidade de controle de Substituir a unidade de controle de
lada a 100%. combustível ou do sensor de ar. combustível. Se estiver suja, limpar
a entrada de ar do sensor aplicando
ar no sentido contrário ao fluxo
normal.
Indicação de vibração Sensor de vibração do motor ou Calibrar o equipamento de leitura.
muito alta. equipamento de leitura em pane. Dar partida no motor e acelere gra-
dativamente. Observar a indica-ção
de vibração.Se a indicação mos-trar
que o sensor está em pane, substitui-
lo. Se a vibração perma-necer a
mesma, remover a unidade de po-
tência para revisão .

UNIDADE DE TESTES DE CALIBRAÇÃO temperatura no duto de escapamento e rotação


DE JATOS (JETCAL) podem ser checados mais precisamente com a
unidade JETCAL do que com os indicadores da
Dois dos mais importantes fatores que cabine do avião. Erros em até 10 graus Celsius
afetam a vida da turbina são a temperatura dos podem ocorrer na leitura dos indicadores de
gases de saída (EGT) e a rotação do motor. rotação e de temperatura na cabine, por causa da
Excesso de temperatura em poucos graus altura do observador quando sentado.
reduz a vida útil das palhetas em mais de 50%. Um tipo de JETCAL usado para analisar
Baixa temperatura de saída dos gases de esca- a turbina do motor é o analisador JETCAL (Fi-
pamento materialmente reduz a eficiência do gura 10-71).
motor e a potência. Excessiva rotação do motor O analisador JETCAL é um instrumento
pode causar falha prematura do mesmo. Indica- portátil feito de alumínio, aço inoxidável e plás-
ções do sistema de combustível com problemas, tico.

Figura 10-71 Compartimento do analisador JETCAL

10-92
Os componentes principais deste analisa- (10) Checagem do sistema de detecção de fogo
dor são os termopares, indicadores de r.p.m. e do avião, e o sistema de antigelo da asa do
temperatura de saída dos gases, resistências, avião usando sensores especiais.
circuitos de checagem de isolação, bem como
potenciômetros, reguladores de tempera-tura, Instruções de operação da unidade de teste
medidores diversos, chaves e toda a cablagem JETCAL
necessária, sensores e adaptadores para a execu-
ção de todos os testes. Um analisador JETCAL O procedimento completo, item por i-
também inclui um detector de alta temperatura e tem, do painel de instruções do JETCAL pode
circuito de teste do sistema de antigelo da asa. ser seguido durante a operação do mesmo.O
painel de operação é visível todo o tempo
Uso do analisador JETCAL durante a operação do analisador. Seria útil
listar item por item,os procedimentos desta
O analisador JETCAL pode ser usado seção. O procedimento consiste em ligar e
para: desligar diferentes chaves e mostradores. Para
evitar confusão, esta seção dará detalhes de
(1) Funcionalmente checar o sistema de tem- operação do analisador JETCAL de maneira
peratura de saída dos gases (EGT), quanto geral.
a erro, sem dar partida no motor ou des- Cuidados quanto à segurança
conectar a cablagem.
Observar os seguintes cuidados durante a
(2) Checagem individual dos termopares an- operação do analisador JETCAL:
tes da conexão com a fiação principal..
(3) Checagem de cada termopar quando insta- (1) Nunca usar um multímetro para checar os
lado junto à fiação quanto a continuidade. potenciômetros quanto à continuidade. Se
este for usado, haverá danos ao galvanôme-
(4) Checagem dos termopares e da fiação tro, e a bateria poderá sofrer danos.
quanto a precisão do sistema. (2) Checar a fiação dos termopares antes do
giro do motor. Isto deve ser feito porque o
(5) Checagem da resistência do sistema de circuito deve estar correto antes que os ter-
temperatura de saída dos gases (EGT). mopares possam ser usados como sensores
de EGT.
(6) Checagem da isolação do circuito de tem-
peratura de saída dos gases (EGT) quanto (3) Por segurança, fazer o aterramento do ana-
a curto circuito em relação a massa e curto lisador JETCAL quando usar uma fonte
circuito em relação aos terminais. C.A., porque os sensores que tenham uma
voltagem induzida na carcaça, podem des-
(7) Checagem dos indicadores de temperatura carrega-la se o equipamento não estiver a-
de saída dos gases (ambos de dentro e fora terrado. Esta condição não é aparente du-
da aeronave) quanto a erro. rante tempo seco, mas durante tempo úmido
(8) Determinação da rotação do motor com o operador pode levar um choque. Desta
uma precisão de mais ou menos 0,1% maneira, para a proteção do operador, o a-
durante operação do mesmo. Em adição a nalisador JETCAL deve ser aterrado usando
esta checagem existe a verificação e pes- o pigtail lead no cabo de entrada de força.
quisa do sistema de indicação de rpm do
avião. (4) Usar os sensores de temperatura designados
para uso nos termopares do motor a ser tes-
(9) Estabelecer a própria relação entre a tem- tado.Variações de temperatura são muito
peratura de saída dos gases e a rotação do críticas no projeto dos sensores de tempera-
motor, durante o giro do mesmo, durante tura. Cada tipo de termopar tem seu próprio
o procedimento de tabulação pela checa- e especial sensor. Nunca tentar modificar
gem de rotação (takcal) e os potenciôme- sensores de temperatura para testar outros
tros do analisador JETCAL. tipos de termopares.

10-93
(5) Nunca deixar conjuntos de sensores de ro de termopares instalados e a sua posição no
temperatura no duto de exaustão durante o motor; (3) dos erros, se algum for achado; e (4)
giro do motor. do tempo requerido para se corrigir os erros. O
teste funcional de um motor pode ser efetuado
(5) Não permitir que os sensores de temperatu- entre 10 e 20 minutos; condições especiais po-
ra atinjam valores acima de 900ºC (l652º F.) dem requerer mais tempo.
Excedendo-se estas temperaturas haverá da- Durante o teste funcional do sistema de
nos no analisador JETCAL e no conjunto EGT e a checagem da fiação dos termopares, o
de sensores de temperatura. analisador JETCAL tem uma precisão garantida
de mais ou menos 4º C. na temperatura de teste,
Checagem da continuidade do circuito de que é usualmente a temperatura máxima de ope-
temperatura de saída dos gases (EGT) do ração do motor.
avião. Cada motor tem sua temperatura máxima
de operação, que pode ser encontrada nas res-
Para eliminar qualquer erro causado por pectivas instruções técnicas.
um ou mais dos termopares do motor, é execu- O teste é feito com o aquecimento dos
tado uma checagem de continuidade. Esta che- termopares do motor no cone traseiro do mes-
cagem é feita aquecendo-se um sensor de tem- mo, para a temperatura de teste do motor.A
peratura entre 500/700ºC, e posicionando o sen- temperatura é fornecida por sensores através dos
sor aquecido sobre cada termopar, um a cada cabos necessários.
vez. Com os termopares do motor aquecidos, a
O indicador de EGT deve mostrar uma temperatura é registrada no indicador do avião.
subida na temperatura quando cada um dos ter- Ao mesmo tempo, os termopares acoplados aos
mopares for checado. Quando uma grande quan- sensores de temperatura, que são completamen-
tidade de termopares for usada no motor (oito te isolados do sistema do avião, são seleciona-
ou mais), é muito difícil de ver uma indicação dos, registrando a mesma temperatura no anali-
de temperatura nos instrumentos do avião, devi- sador JETCAL.
do às características elétricas dos circuitos para- A temperatura indicada nos instrumentos
lelos. Desta maneira, a indicação de temperatu- do EGT do avião (figura 10-72) deve estar den-
ra dos termopares do motor é lida pelos poten- tro das tolerâncias especificadas para o sistema
ciômetros do analisador JETCAL; pelo uso do e as temperaturas lidas nos potenciômetros do
"cabo de cheque"; e os necessários adaptadores. JETCAL.
Os termopares acoplados nos sensores de
Checagem funcional do circuito de tempera- temperatura estão de acordo com a precisão do
tura de saída dos gases (EGT) do avião. U.S. Bureau of Standards; desta maneira, as
leituras através do JETCAL são aceitas como
O tempo requerido para checar o sistema padrão, e são usadas como base de comparação
de EGT de qualquer avião, depende de diversos para checar a precisão do sistema de EGT do
fatores:(1) do número de motores; (2) do núme- avião.

Figura 10-72 Caixa de interruptores, adaptador do teste de r.p.m. e conexões.

10-94
Desde que a caixa de junção esteja aco- Checagem do indicador de temperatura de
plada em paralelo, não é necessário haver senso- saída dos gases (EGT)
res de temperatura conectados a todas as saídas O indicador de EGT é testado após ter
da caixa de junção quando se efetuar uma che- sido removido do painel de instrumentos do
cagem.Em motores que possuam um sistema de avião, e desconectado dos terminais do circuito
termopar de equilíbrio, este deve ser removido de EGT do avião.
do circuito. Os termopares restantes podem ser Acopla-se o cabo dos instrumentos e os
checados individualmente, ou em conjunto. terminais adaptadores do indicador de EGT aos
O termopar de equilíbrio é checado usan- terminais do indicador, e coloca-se o indicador
do-se um sensor simples. em sua posição normal de operação. Ajusta-se
A saída do termopar de equilíbrio tam- as chaves do analisador JETCAL nas posições
bém é lida pelo potenciômetro do JETCAL, e requeridas. As leituras dos indicadores devem
comparada com a leitura do sensor de tempera- corresponder às leituras do analisador JETCAL
tura. dentro de limites aceitáveis do indicador de
Quando a diferença de temperatura ex- EGT.
cede a tolerância permitida, é feita uma pesquisa Correção para a temperatura ambiente
do sistema do avião para determinar qual a parte não é requerida para este teste, já que ambos, o
que está em pane. A pesquisa de panes é apre- indicador de EGT e o analisador JETCAL, so-
sentada no final desta seção. frem compensação na sua temperatura.
A temperatura registrada no indicador de
Teste funcional das chaves térmicas EGT do avião deve estar dentro das tolerâncias
do sistema do avião e da temperatura lida no
O sensor "tempcal" testa funcionalmente potenciômetro do JETCAL.
a operação dos sistemas de detecção de fogo, Quando a temperatura excede a tolerân-
sobreaquecimento e degelo das asas, que incor- cia permitida, é feita uma pesquisa de pane do
poram uma chave térmica como dispositivo de sistema do avião para determinar qual a parte
detecção. que está em pane.
A chave térmica deve ser checada na po-
sição no avião, posicionando o sensor sobre a Checagem de resistência e isolação
chave térmica.
O sensor "tempcal" incorpora os princí- A continuidade da fiação dos termopares
pios dos sensores de temperatura. A temperatura é checada enquanto o sistema de EGT é verifi-
é controlada por um regulador, e é lida no po- cado funcionalmente.A resistência da fiação dos
tenciômetro do JETCAL. termopares é mantida em tolerâncias muito res-
Com o sensor "tempcal " sobre a chave tritas, já que uma mudança na resistência, muda
térmica, a temperatura do sensor sobe e desce a amperagem, passando pelo circuito.A mudan-
de acordo com o movimento da chave em sua ça de resistência dará leituras errôneas na tem-
temperatura de operação. peratura.
O indicador no painel de instrumentos Os circuitos de resistência e isolação
do avião, geralmente uma lâmpada vermelha, é tornam possível analisar e isolar qualquer erro
checado quanto à indicação, para assegurar-se no sistema do avião. A utilização dos circuitos
que a chave está atuando nas temperaturas re- de resistência e isolação será discutido nos pro-
queridas. cedimentos de pesquisa de panes.
Se o sistema não está indicando corre-
tamente, o circuito deve ser corrigido. Checagem do indicador tacômetro
Se um sensor "tempcal" é aquecido e
posicionado sobre uma chave térmica fria, os Para ler a rotação do motor com uma
contatos fecharão imediatamente, devido a uma precisão de mais ou menos 0,1% durante a ope-
reação chamada de choque térmico. ração do motor, a frequência do gerador do ta-
Como a chave térmica continua a absor- cômetro é medida pelo circuito cheque de
ver calor, os contatos irão abrir, e então, fechar r.p.m. (takcal) no analisador JETCAL.
novamente quando a temperatura de operação A escala do circuito cheque de r.p.m. é
da chave for atingida. calibrada em porcentagem de r.p.m. em corres-

10-95
pondência ao indicador tacômetro do avião, que Em cablagem paralela de motores, quan-
também faz a leitura em porcentagem de r.p.m. do os termopares podem ser removidos indivi-
Os intervalos de calibragem são de dualmente, os mesmos podem ser testados em
0,2%. O tacômetro do avião e o circuito cheque bancada usando sensores de temperatura.
de r.p.m. são conectados em paralelo, e ambos O valor da temperatura obtida dos ter-
estarão indicando durante a operação do avião. mopares deve estar dentro das tolerâncias do
As leituras do circuito cheque de r.p.m. fabricante.
podem ser comparadas com as leituras do tacô-
metro do avião para determinar a precisão do Erro do circuito de temperatura de saída dos
instrumento do avião. gases (EGT)

Pesquisa de panes do sistema da temperatura Este erro é detectado pelo uso da caixa
de saída dos gases (EGT) de distribuição (switchbox) e com a comparação
da leitura do indicador de EGT do avião com a
O analisador JETCAL é usado para tes- leitura de temperatura no JETCAL (figura 10-
tar e pesquisar o sistema de termopares do avião 72).
na primeira indicação de pane, ou durante che- Com a chave (SW-5) na sua posição no
cagens periódicas de manutenção. JETCAL, a indicação pela cablagem do termo-
O circuito de teste do analisador par é dirigida ao analisador JETCAL. Com a
JETCAL torna isto possível para isolar todas as chave (SW-5) na posição EGT, a leitura de tem-
panes como listado abaixo. Logo após a lista peratura pela cablagem dos termopares é indi-
está uma apresentação de cada problema men- cada no indicador de EGT do avião. A tempera-
cionado. tura no analisador JETCAL e no instrumento do
avião são comparadas.
(1) Um ou mais termopares inoperantes em
cablagem paralela do motor. Resistência do circuito fora de tolerância
(2) Termopares do motor fora de calibragem.
(3) Erro de indicação de EGT. A resistência do circuito dos termopares
(4) Resistência do circuito fora de tolerância. do motor é de alta importância, já que uma con-
(5) Curto à massa. dição de alta resistência vai resultar em baixa
(6) Curto entre terminais. indicação de EGT do avião.
Esta indicação é perigosa, porque o avi-
Um ou mais termopares inoperantes em ca- ão vai operar com excesso de temperatura, pois
blagem paralela do motor a alta resistência vai resultar em leitura inferior
a real.
Este erro é detectado em um teste regu- Ajustando um resistor e/ou a resistência
lar dos termopares do avião, com um sensor de de uma bobina no circuito de EGT, geralmente
temperatura quente, e deverá ter a fiação de corrigem os desvios.
terminal rompida na cablagem paralela ou cur-
to à massa na cablagem. Curto à massa e curto entre terminais
Em último caso, a corrente do termopar
em curto pode fluir e nunca ser detectada no Estes erros podem ser determinados pelo
indicador. uso de um medidor de isolação como um oh-
De qualquer maneira, esses curtos po- mímetro.
dem ser detectados pela checagem de resistência Valores de zero a 550.000 ohms podem ser
e isolação. lidos no medidor de isolação pela seleção da
unidade adequada.
Termopar do motor fora de calibragem
PESQUISA DE PANES NO SISTEMA DO
Quando os termopares estão sujeitos, por TACÔMETRO DA AERONAVE
um período de tempo, a uma atmosfera oxidan-
te, como as verificadas em motores aeronáuti- Uma função relacionada a checagem de
cos, os mesmos vão diferir em muito de sua r.p.m. é a pesquisa do sistema tacômetro do
calibragem original. avião. O circuito cheque de r.p.m. no analisador

10-96
JETCAL é usado para ler a rotação do motor O analisador JETCAL é usado para ajus-
durante a operação com uma precisão de mais tar o motor porque a r.p.m. do mesmo e a tem-
ou menos 0,1%. peratura de saída dos gases são extremamente
As conexões para a checagem da r.p.m. críticas na operação do motor. Quando o motor
são os cabos dos instrumentos e os terminais do deve ser checado e ajustado, o meio mais con-
sistema do avião ao indicador tacômetro (figura veniente para fazê-lo é acoplando a caixa de
10-72). distribuição (switchbox) no circuito de EGT, e
Após ter sido feito a conexão entre o fazendo as conexões para a checagem de r.p.m.
circuito cheque de r.p.m. do analisador JETCAL no início do teste.
e o circuito tacômetro do avião, os dois circuitos A caixa de distribuição é usada para co-
(agora denominados como um só) serão um nectar o indicador de EGT no circuito, ou para
circuito paralelo. conectar a indicação de temperatura da cabla-
O motor então é girado de acordo com as gem dos termopares ao potenciômetro do anali-
instruções existentes. Ambos os sistemas são sador JETCAL.
lidos simultaneamente. Mesmo assim, as leituras da temperatura
Se a diferença entre a leitura do indica- da cablagem de termopares do avião podem ser
dor tacômetro do avião e o circuito cheque de feitas pela conexão do cabo cheque (com ou
rpm do analisador JETCAL exceder a tolerância sem adaptadores) para a caixa de distribuição do
indicada pelas instruções técnicas, o motor deve motor (ver figura 10-73).
parar de operar, e a pane localizada e corrigida. A indicação de EGT do avião deve ser
Os seguintes itens irão auxiliar na localização e usada quando for dada a partida no motor, para
isolação da pane: ser possível detectar uma partida quente.
(1) Se o tacômetro do avião excede a tolerância É dada a partida no motor e levado até a
permitida, quando comparada ao circuito rotação de acordo com as suas instruções técni-
cheque de r.p.m. o instrumento deve ser cas.
substituído. Durante o procedimento de checagem, to-
das as leituras de rotação do motor são feitas
(2) Se não é possível ler 100% da r.p.m. no pelo circuito cheque de rpm do analisador
tacômetro do avião, mas o circuito cheque JETCAL, e a leitura de temperatura do motor é
de r.p.m. apresenta 100%, o problema será feita pelo potenciômetro do JETCAL. Isto é
uma pane no indicador tacômetro ou no ge- necessário porque a temperatura e a rotação do
rador do tacômetro. Substituir a parte com motor devem ter uma leitura precisa durante a
defeito. checagem do motor, para assegurar que o mes-
(3) Se não existe leitura no indicador tacômetro mo esteja operando em suas condições ótimas.
do avião, mas existe leitura no circuito che-
que de r.p.m., o problema poderá ser o ta-
cômetro do avião em pane, fase aberta ou
fase aterrada do gerador do tacômetro do
avião. Substituir o tacômetro ou o gerador
do tacômetro, ou substituir o terminal
defeituoso.

(4) Se não há indicação de r.p.m. no tacô-


metro do avião e no circuito cheque de
r.p.m. do analisador JETCAL, deverá
haver terminal aberto ou em curto no
circuito do avião ou então o gerador ta-
cômetro com defeito. O defeito no cir-
cuito no avião deverá ser localizado e
corrigido, ou o gerador tacômetro deverá
ser substituído. A leitura de r.p.m. do
motor deve ser repetida para a checagem
das partes substituídas como resultado Figura 10-73 Cabo de teste conectado na caixa
do teste feito. de junção do motor.

10-97
Se as leituras de temperatura não
estão dentro das tolerâncias, de acordo com as
respectivas instruções, o motor deve ser parado,
adicionando ou removendo "tabs" como reque-
rido.
Dá-se nova partida no motor, e as rota-
ções e temperaturas devem ser confrontadas
novamente para certificar-se que os "tabs” adi-
cionados ou removidos retornem à temperatura
do duto de saída dos gases para os valores espe-
cificados.
Figura 10-74 Amostra de óleo.
PROGRAMA DE ANÁLISE DO ÓLEO DO
MOTOR COM ESPECTRÔMETRO
.(3) A luz da queima do óleo passa através de
O programa de análise de óleo do motor uma fenda posicionada precisamente para o
com equipamento espectrômetro (SOAP) tem comprimento da onda, pelo particular des-
sido usado por toda a aviação por muitos anos. gaste do metal que está sendo monitorado
É baseado no fato de que cada elemento do óleo (ver a figura 10-75).
vai refletir uma determinada faixa de luz, quan-
do a amostra de óleo for analisada pelo espec-
trômetro. Isto é aplicado a motores recíprocos
ou a turbina.
A análise do óleo com o espectrômetro,
quanto a partículas metálicas, é possível porque
os átomos metálicos e íons emitem um espectro
de luz característico quando vaporizados em um
arco elétrico ou centelha.
O espectro produzido por cada elemento
metálico é único.
A posição ou o comprimento de onda de Figura 10-75 Espectrômetro de análise de me-
um espectro vai identificar o metal em particu- tais.
lar, e a intensidade da linha do espectro pode ser
usada para medir a quantidade do metal em cada (4) Quando a luz passa através das fendas, os
amostra. tubos fotomultiplicadores transformam as
ondas de luz eletronicamente em energia,
Como a análise é feita imprimindo automaticamente o resultado
analítico em cartões, em pontos de uma par-
As amostras periódicas de óleo são co- te por milhão, nas anotações do laboratório.
lhidas das dos motores envolvidos no programa,
e encaminhadas para um laboratório para a aná- (5) Os resultados são interpretados, e quando
lise com o espectrômetro. houver uma concentração anormal ou for-
mar uma fenda no metal, o interessado no
A seguir é apresentada a sequência da análise: teste é notificado com a devida urgência.

(1) Uma camada de óleo da amostra é colhida Aplicação


pelo disco em rotação, feito de grafite de al-
ta pureza, agindo como um eletrodo (ver a Sob certas condições, e dentro de certas
figura 10-74). limitações, as condições internas de qualquer
sistema mecânico podem ser avaliadas pela aná-
(2) Uma centelha de alta voltagem C.A., e pre- lise espectrométrica da amostra do óleo lubrifi-
cisamente controlada, é iniciada entre o ele- cante.
trodo vertical e o disco eletrodo rotativo, O conceito e a aplicação estão baseados
queimando a fina camada de óleo. nos seguintes fatos:

10-98
(1)Os componentes dos sistemas mecânicos das damente, em concentração abaixo de duas ou
aeronaves contêm alumínio, ferro, cromo, três partes por milhão.
prata, cobre, estanho, magnésio, chumbo e A máxima quantidade de desgaste nor-
níquel, com a predominância de elementos mal foi determinada para cada metal de um par-
em forma de ligas metálicas. ticular sistema programado.
Esta quantidade é chamada “seu limite mí-
(2) O contato em movimento entre os compo- nimo de contaminação”, e é medida pelo peso,
nentes de qualquer sistema mecânico é em partes por milhão (PPM).
sempre acompanhado pela fricção. Apesar Deve ser entendido que, o metal que se o-
da fricção ser reduzida pela fina camada de rigina de um desgaste, é de tamanho microscó-
óleo, algumas partículas microscópicas de pico, não pode ser visto a olho nu, não pode ser
metal no desgaste são removidas e transpor- pego com os dedos e flui livremente através dos
tadas em suspensão pelo óleo. Portanto, filtros do sistema.
uma fonte em potencial de informação exis- Como um exemplo, este metal de des-
te para relação das condições do sistema. gaste que tenha 1/10 do tamanho de um grão de
A identidade química da superfície desgas- talco, é facilmente medido pelo espectrômetro.
tada e as partículas removidas, no desgaste Portanto, o espectrômetro mede as partí-
daquela superfície, são sempre as mesmas. culas que se movimentam em suspensão no ó-
Se a proporção de cada tipo de partícula leo, e que são pequenas demais para serem reti-
pode ser avaliada, e estabelecida como sen- das pelos filtros ou plugues magnéticos.
do normal ou anormal, então, a proporção
do desgaste das superfícies de contato tam- Vantagens
bém será considerada como normal ou a-
normal. A identificação química da anor- O “Programa de Análise do Óleo” não é
malidade da partícula produzida fornece um remédio para tudo, como prática normal de
vestígios para a identificação dos compo- manutenção, no entanto, deve ser seguida.
nentes que estão sendo desgastados. Existem vários benefícios do programa
que são importantes.
Na maioria das condições, a proporção Analisar uma amostra do óleo após uma
do desgaste permanecerá constante e lentamen- ação de manutenção pode ser um controle de
te. As partículas metálicas serão de tamanho qualidade pela manutenção.
microscópico para permanecerem em suspensão Uma análise, que continua a apresentar
no sistema de lubrificação. Qualquer condição uma anormal concentração de partículas metáli-
que altere ou aumente o atrito normal entre as cas, é uma prova positiva de que a manutenção
partes móveis, também irá acelerar a proporção não corrigiu a discrepância, e uma técnica de
do desgaste e aumentar a quantidade de partícu- pesquisa de panes deverá ser empregada.
las produzidas. Se a condição não for descoberta Análise de amostras de motores em teste
e corrigida, o processo de desgaste continuará tem reduzido a possibilidade de instalar um mo-
acelerado, usualmente com danos secundários tor revisado na aeronave, contendo problemas
para outras partes do sistema, e podendo ocorrer que não tinham sido detectados pelos
uma eventual falha do sistema por inteiro. instrumentos da bancada de testes. O
espectrômetro tem sido usado principalmente
para analisar as condições de motores
Medição dos metais convencionais, turboélices e turbojatos, bem
como transmissões de helicópteros, impedindo
O importante desgaste dos metais, pro- que as falhas, posteriormente, se apresentassem
duzido em um sistema mecânico com lubrifica- em vôo. Numerosos motores convencionais
ção por óleo, pode ser medido separadamente, foram reparados na pista com troca de cilindros,
mesmo em baixas concentrações, pela análise no lugar de trocar o motor por inteiro.
espectrométrica. A técnica é também aplicável em contro-
A prata é acuradamente medida em con- les de velocidade constante, supercompressores,
centrações menores do que meia parte de prata, caixas de engrenagens de redução, sistemas hi-
em peso, para um milhão de partes de óleo. A dráulicos e outros sistemas mecânicos lubrifica-
maioria dos outros metais são medidos acura- dos com óleo.

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