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ÍNDICE INYECCIÓN

GASOLINA

ÍNDICE
Página Concepto

1 Generalidades
1 Principio de funcionamiento de un motor térmico
7 Formación de la mezcla
9 Potencia y par motor
10 Rendimiento de los motores térmicos
11 Funciones
11 Sistemas adicionales de control del motor
12 Control de la masa de aire aspirado
14 Sobrealimentación dinámica
15 Conducción de aire hacia el cilindro
16 Sobrealimentación mecánica
17 Turboalimentación mediante gases de escape
18 Sobrealimentación doble
22 Distribución variable
27 Encendido
30 Anticontaminación
33 Anticontaminación (catalizadores)
35 Anticontaminación (catalizador reductor de NOx)
37 Anticontaminación (sonda Lambda convencional)
38 Anticontaminación (sonda Lambda de regulación continua)
40 Anticontaminación (análisis de gases)
44 Anticontaminación (inyección de aire secundario)
45 Anticontaminación (depósito de carbón activo)
46 Anticontaminación (recirculación de gases de escape)
47 Anticontaminación (sistema de diagnóstico EOBD II)
48 Sistemas
48 Inyección electrónica L-Jetronic
50 Inyección electrónica monopunto
51 Inyección mecánica K y KE-Jetronic
54 Inyección electrónica Motronic y similares
56 Ubicación de componentes de Motronic ME 7.5.10
57 Componentes de la inyección directa
59 Cuadro sinóptico de la inyección directa
60 Alimentación
60 Electrobomba de combustible
63 Bomba mecánica para inyección directa
64 Bomba de alta presión (funcionamiento)
65 Tubo distribuidor de combustible
66 Filtro de combustible
67 Reguladores de presión de combustible
68 Cuestionario
68 Generalidades, sistemas y alimentación

ÍNDICE INYECCIÓN
GASOLINA

ÍNDICE
Página Concepto

70 Sensores
70 Caudalímetro
72 Medidores de masa de aire
75 Sensores MAP de presión en el colector de admisión
77 Sensores MAP exclusivos de la inyección directa
78 Potenciómetro del acelerador de pista resistiva
79 Potenciómetro del acelerador electrónico
81 Sensor inductivo de régimen del motor
83 Sensor Hall de régimen del motor
84 Sensor Hall de reconocimiento de cilindros
85 Detector de picado
86 Termorresistencia NTC de refrigerante
87 Termorresistencia NTC de temperatura de aire de admisión
88 Interruptores de pedal de freno
89 Interruptores de pedal de embrague
90 Potenciómetro de mariposa de gases
92 Sonda Lambda convencional
83 Sonda Lambda planar o de banda ancha
95 Sensor de óxidos de nitrógeno
97 Termorresistencia de temperatura de gases de escape
97 Potenciómetro de recirculación de gases de escape
98 Potenciómetro chapaletas de colector de admisión variable
99 Señales suplementarias
100 Can-Bus de datos
101 Cuestionario
101 Sensores
103 Actuadores
103 Inyectores utilizados en inyección indirecta
105 Inyectores utilizados en inyección directa
106 Inyección en carga homogénea
107 Inyección en carga estratificada
108 Electroválvulas de inyección directa (verificaciones)
109 Bobina de encendido convencional
110 Bobina de encendido DIS
111 Bobina de encendido individual
112 UCE para la bomba de combustible
113 Estabilizadores de ralentí
114 Estabilizador de ralentí rotativo
115 Estabilizador de ralentí con motor paso a paso
116 Estabilizador de ralentí con mariposa motorizada
117 Regulador de alta presión de combustible
118 Electroválvulas para la distribución y admisión variable
120 Electroválvula de regulación de la presión de soplado
121 Electroválvula de recirculación de gases de escape (EGR)

agradecimientos y sugerencias. . ÍNDICE INYECCIÓN GASOLINA ÍNDICE Página Concepto 122 Actuadores: continuación 122 Electroválvula del cánister 123 Servomotor para las chapaletas de admisión guiada 124 Termostato regulado electrónicamente 125 Bomba de depresión para el servofreno 126 Válvula dosificadora de combustible 127 Salidas suplementarias 128 Cuestionario 128 Actuadores 130 Diagnóstico 130 Verificaciones iniciales 131 Normas de Seguridad e Higiene 132 Averías 132 Tabla general de averías 139 Guía esquemas 139 Guía de interpretación de los esquemas eléctricos 140 Simbología utilizada en los esquemas 145 Guía fichas 145 Guía de interpretación de la ficha de diagnóstico 146 Esquemas y fichas 146 Esquema eléctrico del Peugeot 206 (motor NFU) Motronic 147 Ficha de diagnóstico del Peugeot 206 149 Esquema eléctrico del Opel Astra G (motor X18XE1) Siemens 150 Ficha de diagnóstico del Opel Astra G 153 Esquema eléctrico del Ford Mondeo (motor CGBA/B) ECC V 154 Ficha de diagnóstico del Ford Mondeo 157 Esquema eléctrico del Volkswagen Golf FSI (motor AXW) Inyección Directa 159 Ficha de diagnóstico del Volkswagen Golf FSI 163 Soluciones de los cuestionarios 164 Bibliografía.

desprende gran cantidad de calor y genera un aumento considerable del volumen del gas. hasta el punto que la alimentación por carburador no era capaz de asumir los objetivos propuestos. Principio de funcionamiento Impulsado por la combustión de la mezcla de gasolina y aire. el pistón ejecuta en el interior del cilindro. En los sistemas más evolucionados se activan los inyectores individualmente. también se le conoce como "motor alternativo". Esto produce una presión importante que se traduce en una fuerza sobre el pistón que lo obliga a desplazarse y a generar un trabajo. se utiliza el mecanismo de biela y cigüeñal. 1 . Para transformar ese movimiento de vaivén en un movimiento rotativo. forman la mezcla combustible en el colector de admisión. Por este principio de funcionamiento. El desarrollo de los sistemas de inyección directa de gasolina está consiguiendo ventajas respecto a los anteriores en función del consumo de combustible y aumento de potencia de los motores. justo antes de la apertura de la válvula de admisión (inyección secuencial). igual que los sistemas con carburador pero de forma más precisa. Válvula de admisión Válvula de escape Bujía Culata Bloque Cortesía de Mercedes Pistón Biela Cigüeñal Carter Hasta los años 80 se utilizó el carburador para preparar la mezcla de aire y combustible. un movimiento periódico ascendente y descendente. La aplicación de las leyes anticontaminantes contribuyó al avance de los sistemas de inyección de gasolina que son capaces de dosificar con más exactitud el combustible introducido en los cilindros. Los sistemas de inyección en el tubo de admisión. se utiliza un volante de inercia solidario al cigüeñal. La combustión de la gasolina mezclada con aire. En los primeros modelos se activaban todos los inyectores al mismo tiempo (inyección simultánea). GENERALIDADES INYECCIÓN GASOLINA GENERALIDADES PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR TÉRMICO Nikolaus Ausgust Otto presentó en la Exposición Universal de París del año 1878 el primer motor de gas a compresión que funciona según el principio de trabajo de 4 tiempos. El aire aspirado por el motor se mezcla con la gasolina dosificada por el carburador en el colector de admisión. La normativa anticontaminación ha ido estrechando los márgenes de emisiones de escape. Es una máquina que transforma el calor generado por la combustión de una mezcla de aire y gasolina en energía cinética. en el momento preciso y directamente en la cámara de combustión. Esta técnica inyecta el combustible perfectamente dosificado. Para estabilizar el giro.

Llamamos motor cuadrado si el diámetro y la carrera son de la misma medida. CILINDRADA: Es la suma del volumen unitario de todos los cilindros que tenga el motor expresada en cm 3. GENERALIDADES INYECCIÓN GASOLINA GENERALIDADES PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR TÉRMICO MEDIDAS BÁSICAS D: diámetro del cilindro V: volumen del cilindro v: volumen de la cámara C: carrera PMS: punto muerto superior PMS PMI: punto muerto inferior v C V D PMI Cortesía de Citroën Un motor se define por una serie de medidas que mencionamos a continuación: DIÁMETRO: Es la medida del cilindro expresada en milímetros. Se determina multiplicando el volumen unitario por N (siendo N = número de cilindros). Para calcular la cilindrada. Como norma general cuanto más corta es la carrera. VOLUMEN UNITARIO: Es el volumen de gas que podemos introducir en el cilindro cuando el pistón está en PMI. VOLUMEN DE LA CÁMARA: Es el volumen de gas que cabe en el cilindro cuando el pistón está en PMS. expresado también en cm3. Vu + Vc Rc = Vc 2 . más revoluciones puede alcanzar el motor y cuanto más larga es la carrera. d2 2 Vu = C x r = C x Vt = Vu x N 4 RELACIÓN DE COMPRESIÓN: Es la relación existente entre las veces que se comprime el volumen unitario para que quede el volumen de la cámara. primero determinamos el volumen unitario (Vu) y después el volumen total (Vt). expresado en cm3. La cámara de compresión puede estar mecanizada en la culata o en el pistón. motor supercuadrado si la carrera es menor que el diámetro y motor largo si la carrera es superior al diámetro. CARRERA: Es la distancia que hay entre el punto muerto superior y el punto muerto inferior expresada también en milímetros. más par motor se consigue.

Cortesía de Seat Si el testigo luce permanentemente. . A partir del 2005 es obligatorio cumplir la norma Euro IV. A nivel mundial. . pero sin renunciar al confort y la potencia de los motores.Control exacto del momento de encendido. DIAGNÓSTICO EOBD Alguna función errónea. A partir de septiembre de 2009 está prevista la entrada en vigor de la Euro V.Sistemas anticontaminación. Para evitar esto. bastante más estricta como puede apreciarse en el gráfico. no funciona correctamente. Consiste en un sistema de diagnóstico integrado en la gestión de motor que controla continuamente todos los componentes que pueden ocasionar un aumento de la emisión de gases nocivos en el escape.Sistemas de sobrealimentación. los fabricantes han incorporado a los motores una serie de funciones que garantizan estos objetivos: . es obligatorio para comercializar los vehículos en cumplimento de la norma Euro III. Si el testigo parpadea. . requieren que trabajen perfectamente todos los componentes del sistema que influyan en la emisión de gases nocivos. El acceso al EOBD se puede realizar con cualquier máquina de diagnóstico universal. FUNCIONES INYECCIÓN GASOLINA FUNCIONES SISTEMAS ADICIONALES DE CONTROL DEL MOTOR NORMATIVA EURO IV La normativa anticontaminación de la Unión Europea es cada vez más estricta respecto a la emisión de gases nocivos. Las severas disposiciones legales relativas a la emisión de gases de escape para mantener limpio el ambiente.Sistemas de distribución variable. Esto ha obligado a los fabricantes a investigar EU V y desarrollar nuevos sistemas de gestión de motor respetuosos con el medio ambiente. Para asumir el compromiso de respeto al medio ambiente Cortesía de Seat y mantener o aumentar las prestaciones de los motores. Un testigo luminoso situado en el cuadro de instrumentos es el encargado de avisar al conductor de que algún componente relacionado con la emisión de gases. el vehículo genera un exceso de gases contaminantes.Sistemas de admisión variable.Control de la masa de aire aspirado. . hay medios para detectar la contaminación atmosférica provocada por los gases de 2009 escape de los vehículos motorizados. En este caso se debe circular con poca solicitud de potencia.Recirculación de gases de escape. aún mas restrictiva. . 11 . . se ha introducido en todos los vehículos el diagnóstico EOBD. En Europa. o componentes defectuosos de la gestión de motor pueden ocasionar un aumento considerable de las emisiones contaminantes. En ambos casos es necesario un diagnóstico del sistema y la correspondiente reparación. se pueden ocasionar daños al catalizador.

La posición del acelerador se detecta mediante potenciómetros y se transmite a la Unidad de Control Electrónico del motor. REGLAJE ELÉCTRICO DE LA MARIPOSA Con este sistema. Un potenciómetro solidario con la mariposa informa en todo momento del correcto funcionamiento y del ángulo de apertura real de la mariposa. Con el acelerador electrónico es posible conseguir una mejor composición de la mezcla. es primordial controlar en todo momento la cantidad de aire que se introduce en los cilindros. la mariposa necesita estar totalmente abierta aunque el conductor no accione suficiente el pedal del acelerador. para el funcionamiento con carga estratificada. Cuando está pisado el acelerador. La ventaja de este sistema reside en que la Unidad de Control Electrónico del motor puede definir el ángulo de apertura de la mariposa en función de la solicitud del conductor. REGLAJE MECÁNICO DE LA MARIPOSA En los sistemas convencionales. el conductor pisa el acelerador y a través de un cable determina el ángulo de apertura de la mariposa de gases. El conductor pisa el acelerador a la profundidad que corresponde con la potencia que espera que le sea entregada por el motor. la posición de mariposa es regulada en todo su margen de apertura por un motor eléctrico. las emisiones de escape. Para atender a todas las exigencias de funcionamiento de los sistemas de inyección directa de gasolina. la UCE puede modificar la posición de la mariposa sin que el conductor altere la posición del acelerador. Por ejemplo. En función de los deseos expresados por el conductor mediante el accionamiento del acelerador. resulta necesario modificar el par entregado por el motor. FUNCIONES INYECCIÓN GASOLINA FUNCIONES CONTROL DE LA MASA DE AIRE ASPIRADO ACELERADOR ELECTRÓNICO (EGAS) ACCIONAMIENTO MECÁNICO ACCIONAMIENTO ELÉCTRICO Cortesía de Volkswagen La masa de aire aportada al motor es la magnitud decisiva para el par motor entregado y la potencia conseguida en cada momento. 12 . según modelos. además de la dosificación de combustible. permitiendo cumplir las exigencias cada vez más severas de la legislación relativa a los gases de escape. el consumo de combustible y la seguridad. Si por motivos de seguridad o de consumo. la UCE del motor gobierna un motor eléctrico que controla el ángulo de apertura de la mariposa. Por esto. Sólo en el régimen de ralentí se puede efectuar un reglaje eléctrico actuando sobre el regulador de ralentí o mariposa motorizada. Para poder influir sobre el par motor. tiene que recurrir a la modificación de los parámetros de la inyección y del encendido. es imprescindible la utilización de este sistema de mando de apertura de la mariposa. el sistema de gestión del motor no tiene posibilidad de actuar sobre la posición de la mariposa.

accionamiento del aire acondicionado. la Unidad de Control Electrónico del motor. Mediante potenciómetros detecta la posición de la mariposa y comunica a la UCE el ángulo de apertura momentáneo. que existe una avería en el sistema de acelerador electrónico. los transmitidos por el climatizador. Además se encarga de vigilar que la mariposa abra el ángulo ordenado y gobierna y controla todos los sensores y actuadores del sistema. etc. para transformarlos en un par específico. Mediante sus potenciómetros determina ACELERADOR y emite una señal correspondiente a la solicitud del conductor hacia la Unidad de Control Electrónico del motor. Durante el ciclo de excitación se consideran todos los requerimientos de par. TESTIGO DE AVERÍA El testigo EPC (Electronic Power Control) indica al conductor. la carga del alternador. Por ejemplo. SEÑALES SUPLEMENTARIAS UNIDAD DE CONTROL ELECTRÓNICO DEL MOTOR Analiza las señales de entrada y calcula los deseos expresados del conductor a través del pedal del acelerador. determina un procedimiento de funcionamiento de emergencia. etc. En ese momento. SEÑALES SUPLEMENTARIAS A la UCE llegan señales correspondientes a las revoluciones del motor. Mediante el accionamiento del motor de mariposa. temperatura de motor. MARIPOSA MOTORIZADA TESTIGO DE AVERÍA 13 . UNIDAD DE MARIPOSA MOTORIZADA UCE Su función consiste en establecer el paso de la masa de aire necesaria en cada momento. excita el motor de la mariposa para abrir o cerrar la entrada de aire en función del par solicitado. se coloca la mariposa de gases en el ángulo de apertura correspondiente a las magnitudes especificadas por la Unidad de Control Electrónico del motor. Para conseguirlo. FUNCIONES INYECCIÓN GASOLINA FUNCIONES CONTROL DE LA MASA DE AIRE ASPIRADO PEDAL Y POTENCIÓMETRO DE ACELERADOR Es el encargado de detectar la posición momentánea PEDAL Y POTENCIÓMETRO del acelerador. accionamiento del freno o embrague.

Para ello se utilizan dos electroválvulas. una controla el paso de aceite del variador del árbol de levas de admisión y otra para el variador de escape. dos electroválvulas y la cadena que transmite el movimiento a los árboles de levas. La solución definitiva la aportan los sistemas de distribución de válvulas completamente variable sin árbol de levas. El giro del rotor que también implica el giro del árbol de levas. La corona codificada y el rotor forman un conjunto solidario con el árbol de levas mediante un tornillo de fijación. Su funcionamiento se basa en un circuito hidráulico que canaliza la presión de aceite hacia los dos variadores. Además se puede reducir el consumo mediante la desconexión de válvulas y cilindros en determinados estados de carga. FUNCIONES INYECCIÓN GASOLINA FUNCIONES DISTRIBUCIÓN VARIABLE En función de las características constructivas del motor y del rendimiento que se pretende obtener de éste. cuando no Tornillo Rotor hay presión de aceite. Cortesía de Seat Electroválvula de admisión Electroválvula de escape Variador de escape VARIADOR Piñón Los variadores están formados por: un piñón. otros actúan de forma independiente sobre el árbol de levas de admisión y de escape. con pérdidas por cambio de carga muy pequeñas. El piñón. exponemos los componentes y el funcionamiento de un sistema de distrribución variable de los árboles de levas de admisión y escape. Estos sistemas completamente variables hacen posible un llenado óptimo y. De esta forma se impide un Corona posible golpeteo del rotor contra el anillo base al iniciarse codificada el movimiento de la cadena de distribución. otros actúan sobre los dos árboles conjuntamente mediante un tensor de cadena. dos Árbol de escape variadores. en consecuencia. las válvulas son movidas por actuadores electromagnéticos. así como una mejor preparación de la mezcla que redunda en una menor emisión de gases contaminantes. De la activación de las electroválvulas. A título informativo. un anillo Anillo base base. La posición de montaje de estos componentes es única y está definida por unos tetones. queda limitado por la anchura de los dientes del anillo Cortesía de Seat Tapa base. el anillo base y la tapa están unidos entre ellos Diente del mediante tornillos y son accionados por la cadena de anillo base distribución. El objetivo de estos accionamientos de las válvulas completamente variables sin árbol de levas es la minimización del efecto de extrangulación del tubo de admisión. Los hay que sólo actúan sobre el árbol de levas de admisión. un rotor. una tapa y una corona codificada. existen varios modelos de distribución variable. 25 . El rotor de admisión dispone de un tetón de bloqueo que inmoviliza el rotor en su posición inicial. un par motor máximo. Hay sistemas que mediante el desplazamiento lateral de los árboles de levas. En esta distribución. se encarga el sistema de gestión del motor. Variador de admisión Árbol de admisión El sistema consta de un soporte a través del cual se Soporte canalizan los diferentes conductos de aceite. La posición del rotor se modifica en función de la presión hidráulica controlada por las electroválvulas. incluso pueden variar la carrera de las válvulas.

En Europa. Los motores preparados para superar la fase II. Las funciones erróneas y los componentes defectuosos en la gestión del motor pueden dar lugar a un considerable aumento de la emisión de sustancias nocivas. Precatalizador Los motores que tienen que cumplir la fase D4. A fin de evitarlo.UU. Las disposiciones legales. de referencia medición Canal de aire La relación de mezcla está directamente ligada a la Conector se referencia Conector intensidad que consume la bomba de oxígeno. La primera sonda es de regulación continua y la segunda Cortesía de Seat Sonda lambda es similar a las explicadas anteriormente. a partir del año 2000 es de obligado cumplimiento la normativa EU III. FUNCIONES INYECCIÓN GASOLINA FUNCIONES ANTICONTAMINACIÓN (SONDA LAMBDA DE REGULACIÓN CONTINUA) La característica principal de la sonda de regulación continua. Éste alimenta la bomba Cortesía de Seat de oxígeno contrarrestando la falta o exceso de oxígeno Toma de aire Célula de en la fisura de difusión. sólo disponen de un catalizador principal y una sonda Lambda Catalizador principal normal. es que es capaz de enviar una señal clara de la composición de los gases de escape. y controla en función Fisura de difusión de su señal a un amplificador. además de dos sondas FASE II Lambda. en la mayoría de los países existe la tendencia a introducir los severos valores límite vigentes en EE. Las severas disposiciones relativas a los gases de escape para mantener limpio el aire requieren que trabajen correctamente todos los componentes del sistema que sean relevantes a la emisión de gases nocivos de escape. sin circuito electrónico incorporado. incorporan un microcatalizador en el colector de escape Sonda lambda de regulación continua y un catalizador principal. El funcionamiento de la sonda se basa en corregir la falta o exceso de los iones de oxígeno del gas que se RELACIÓN encuentra en la fisura de difusión. 38 . han obligado a los fabricantes de automóviles a disminuir las emisiones de gases contaminantes. incluso trabajando con mezclas distantes de Lambda = 1. y que la BOMBA DE OXÍGENO UCE reconoce por la caída de tensión que se produce FASE D4 en una resistencia intercalada en serie con la bomba. Aunque actualmente existen diferentes legislaciones nacionales referentes a las emisiones de gases. En función de que el motor deba cumplir la fase II o la D4. existen dos disposiciones para la depuración de Catalizador principal gases de escape. se ha introducido el EOBD en Cortesía de Bosch los motores de gasolina. Se trata de un sistema de diagnóstico que está integrado en la gestión del motor del vehículo y que controla constantemente todos aquellos componentes que pueden provocar un aumento de la emisión de gases nocivos en el escape. para los gases de escape (OBD II). Gases de escape La célula de medición mide la cantidad de oxígeno Resistencia Resistencia residual en los gases de escape.

En todos los casos son movidas por el árbol de levas. llega hasta la bomba de alta presión. Este combustible fluye desde la bomba de alta presión hacia el tubo distribuidor y de éste a las electroválvulas de inyección de alta presión. El de alta presión dispone de combustible a presión oscilante entre 40 . De esta manera proteje los componentes del circuito de alta presión. El combustible descargado se envía al circuito de baja presión. Las diferencias entre ellas radican en la incorporación del regulador de presión y el amortiguador de pulsaciones en la propia bomba o que disponga únicamente de los émbolos de presión con las correspondientes entradas y salidas de combustible. La válvula de descarga abre el circuito de alta cuando la presión alcanza los 120 bar. BOMBAS DE ALTA PRESIÓN MONOCILÍNDRICA BOSCH TRICILÍNDRICA BOSCH SIEMENS Disponemos de varios tipos de bombas de alta presión.110 bar Alimentación Bomba de alta presión Electroválvula de inyección de alta presión Baja presión Alta presión Cortesía de Seat Electrobomba 6 bar Filtro de combustible La alimentación de combustible en los sistemas de inyección directa consta de un circuito de baja y otro de alta presión. El de baja presión eleva el combustible desde el depósito mediante una bomba eléctrica. ALIMENTACIÓN INYECCIÓN GASOLINA ALIMENTACIÓN BOMBA MECÁNICA PARA INYECCIÓN DIRECTA Transmisor de presión Válvula de descarga 40 .110 bar. bien mediante una leva doble o un acoplamiento directo con chaveta. 63 . lo hace pasar por el filtro y a una presión variable de aproximadamente 6 bar. Como norma general son bombas con émbolos de presión que para la fase de admisión son movidos por un muelle y para la fase de impulsión son accionados por el árbol de levas.

Cortesía de Volkswagen IMPULSIÓN REGULACIÓN DE PRESIÓN Por motivos de seguridad. La válvula del regulador de presión también está cerrada gracias a la activación eléctrica que envía la Unidad de Control Electrónico del motor. La válvula de escape está cerrada por la presión que Cortesía de Volkswagen ejerce el combustible que hay en el tubo distribuidor. 64 . se genera un campo magnético que oprime el inducido y cierra la válvula. la válvula de escape abre y se impele el combustible en la rampa. Cuando a través del sensor MAP de presión de alta. Cuando se supera la presión reinante en el tubo distribuidor de combustible. Cuando la UCE del motor aplica corriente a la bobina. Esto significa que la cantidad total impelida por la bomba vuelve al circuito de baja presión a través del asiento abierto de la válvula. La válvula de admisión se cierra por la presión generada. La válvula de escape cierra e impide que caiga la presión en el distribuidor. sin aplicación de corriente. La alta presión generada por la bomba abre la válvula del regulador y el combustible pasa hacia el circuito de baja presión. Válvula de escape Émbolo de alta presión ADMISIÓN IMPULSIÓN El émbolo de alta presión asciende impulsado por la leva de accionamiento de la bomba y comprime el combustible. ALIMENTACIÓN INYECCIÓN GASOLINA ALIMENTACIÓN BOMBA DE ALTA PRESIÓN (funcionamiento) Válvula de Amortiguador ADMISIÓN admisión El émbolo de alta presión desciende obligado por la fuerza del muelle de recuperación. la Unidad de Control Electrónico del motor reconoce que se ha alcanzado la presión correspondiente en el tubo Cortesía de Volkswagen distribuidor. Regulador de presión La válvula de admisión abre y el combustible entra en la cámara de la bomba a una presión previa de aproximadamente 6 bar procedente de la electrobomba del depósito. El amortiguador de presión reduce las fluctuaciones que REGULACIÓN se producen al desalojar el combustible a alta presión de la cámara hacia el conducto de alimentación. la válvula reguladora de presión está abierta en posición de reposo. interrumpe la corriente aplicada al regulador de presión.

ALIMENTACIÓN INYECCIÓN GASOLINA ALIMENTACIÓN TUBO DISTRIBUIDOR DE COMBUSTIBLE INYECCIÓN DIRECTA REGULADOR ELECTROHIDRÁULICO DE ALTA PRESIÓN SENSOR MAP DE ALTA PRESIÓN Cortesía de Bosch TUBO DISTRIBUIDOR INYECTORES INYECCIÓN INDIRECTA TUBO PRESILLA DE REGULADOR TOMA DE DISTRIBUIDOR SUJECCIÓN DE PRESIÓN DEPRESIÓN JUNTAS TÓRICAS TUBO DE ALIMENTACIÓN PRESILLA DE SUJECCIÓN Cortesía de Seat TÓRICA INYECTOR TUBO DE RETORNO TÓRICA El tubo distribuidor asume la función de acumulador de combustible a presión. en los de inyección indirecta los podemos encontrar de aluminio o de material plástico. 65 . se evitan las oscilaciones y se garantiza que todas las electroválvulas de inyección trabajen a la misma presión. En los sistemas de inyección directa. Como norma general. en el distribuidor están conectados todos los inyectores y el regulador de presión. el material utilizado es aluminio. De esta manera. El volumen almacenado es muy grande en comparación con la cantidad de combustible inyectada en cada ciclo de trabajo del motor.

0 a 160 mV. Al acelerar bruscamente y soltar SONDA LAMBDA 1 se produce un enriquecimiento de la mezcla y la tensión 3 4 5 2 6 1 llega a aproximadamente 160 mV.5. 2. 5. 4. Una característica identificativa es que dispone de un conector de 6 vías con circuito electrónico incorporado.Tensión de mando de la resistencia de caldeo... no sólo informa de si la mezcla es rica o pobre. Correspondencia de las vías: 1. Es decir. La localizamos roscada antes del catalizador en algunos motores de inyección indirecta y en todos los de inyección directa. 3 V.Señal de la sonda. Tensión fija igual a la de batería. pero según el fabricante. Su característica principal de funcionamiento radica en la posibilidad de medir con precisión coeficientes Lambda comprendidos entre 0. nos basaremos en un esquema concreto.5 Voltios. El esquema expuesto corresponde al equipo Motronic ME 7. Es una tensión cuadrada de amplitud variable en función Señal sonda Cíclica a 12 V. 3.5 V. 93 .10. Consultar el esquema y la ficha de diagnóstico para otros modelos.. sino que da una imagen eléctrica exacta de la composición momentánea de los gases de escape.Alimentación del circuito electrónico de la sonda. los números del conector pueden variar..Alimentación de la bomba de oxígeno.7 y 2.. Cortesía de Bosch Las características funcionales están detalladas en el apartado de funciones del presente manual. Tensión fija de 3 Voltios.Alimentación de la resistencia de caldeo. A ralentí con Lambda = 1 la tensión es 0 Voltios. Esta sonda es imprescindible en los motores de inyección directa debido a su característica de trabajo con mezclas ultrapobres que una sonda Lambda convencional no es capaz de medir. Para explicar las verificaciones de la sonda Lambda planar. SENSORES INYECCIÓN GASOLINA SENSORES SONDA LAMBDA PLANAR O DE BANDA ANCHA La sonda Lambda planar o de banda ancha está montada en los equipos de inyección que cumplen la normativa anticontaminación Euro IV. Tensión fija de 2. 12 V. 2 y 6. Todas trabajan de forma similar. de la temperatura y carga del motor.

conectar el voltímetro entre los terminales 2 (+) y 6 (-).5 Voltios.7.5 V Recordemos que estos terminales corresponden a una sonda concreta.5 mA si la mezcla es rica y hasta + 7. De esta manera se limita el consumo eléctrico de la calefacción Lambda en función de las necesidades 0V momentáneas. Esta sonda está integrada en el volumen de A diagnóstico y sus defectos de funcionamiento quedan memorizados en la UCE del motor. conectar el voltímetro entre el terminal 5 y masa y comprobar que tenemos 2. Con el motor a 2. el canal A al terminal 2. A ralentí si la mezcla es correcta el voltímetro marcará 0 Voltios. 20A 20A 20A Hz Hz Hz Alimentación del circuito electrónico OFF OFF OFF Con el motor en marcha. SENSORES INYECCIÓN GASOLINA SENSORES SONDA LAMBDA PLANAR O DE BANDA ANCHA (verificaciones) VERIFICACIÓN CON POLÍMETRO Alimentación de la resistencia de caldeo Con el contacto dado. 20A mA COM 20A mA COM (+) al cable y ( . Señal Lambda 5 V/d 200 ms/d Hay que conectar los dos canales del osciloscopio. 2. Resistencia Circuito Bomba de Alimentación de la bomba de oxígeno de caldeo electrónico oxígeno Con el motor en marcha. Siempre hay que consultar el B esquema y la ficha del modelo en prueba.500 revoluciones nos ha de aparecer u n a t e n s i ó n a l t e r n a b a s ta n t e i r r e g u l a r d e aproximadamente un ciclo por segundo. A ralentí si la mezcla es correcta. Al acelerar bruscamente y soltar. el amperímetro marcará Señal Lambda Intensidad bomba hasta . el amperímetro marcará prácticamente 0 mA. conectar el voltímetro al terminal 3 de la sonda y a masa y verificar que disponemos de ms mA ms mA ms mA la tensión de batería.5 V 2. A continuación acelerar bruscamente y soltar y la tensión ha de llegar mA hasta aproximadamente 160 mV. conectar el voltímetro al terminal 20A mA COM 20A mA COM 20A mA COM 1 y masa y comprobar que existen 3 Voltios.5 mA si de oxígeno la mezcla es pobre. ms ms mA mA 20A 20A OFF Hz OFF Hz Intensidad de la bomba de oxígeno Hay que extraer el terminal 5 e intercalar un amperímetro.) a la sonda. Con el motor en marcha nos ha de aparecer una corriente cíclica de excitación que puede variar su amplitud e 12 V incluso desaparecer en función de la temperatura y carga del motor. Señal de la sonda Lambda Con el motor en marcha. el B al terminal 6 y el común a masa. VERIFICACIÓN CON OSCILOSCOPIO Excitación resistencia de caldeo Conectar el osciloscopio al terminal 4 y masa. 1 V/d 1 s/d 94 .

ya que supone una regeneración demasiado frecuente del catalizador- reductor que ocasiona una reducción importante del rendimiento de los motores. al trabajar con carga estratificada. La acción de cambiar a modo convencional homogéneo produce un calentamiento del catalizador y se produce la disociación de los NO3 al existir unas condiciones reductoras y los NO2 se transforman en N2 inofensivo. La UCE de gases de escape se comunica con la del motor. es recurrir a una máquina de diagnóstico compatible con el sistema para verificar el estado del sensor de NOx. superan las emisiones legales de óxidos de nitrógeno. Nota: Debido al alto contenido de azufre de las gasolinas de algunos paises. El sensor de NOx está unido a la UCE de gases de escape mediante un mazo de cables de 14 vías. varios fabricantes han renunciado al sistema de trabajo en modo estratificado. SENSORES INYECCIÓN GASOLINA SENSORES SENSOR DE ÓXIDOS DE NITRÓGENO (NOx) Este sensor sólo lo encontramos en algunos modelos de vehículos dotados con equipos de inyección directa. Su funcionamiento es similar al de una sonda Lambda de banda ancha. En el momento que se ha de proceder a la eliminación UCE NOx de los óxidos de nitrógeno. En un plazo breve. Como no pueden enviarse a la atmósfera son almacenados en un catalizador-reductor de NOx. se cambia de modo de Lambda planar funcionamiento estratificado a modo homogéneo durante Cortesía de Volkswagen unos segundos. Estos motores. Los hidrocarburos no quemados atraviesan el precatalizador sin oxidación y se combinan con los óxidos de nitrógeno quemándose en el Lambda Sensor NOx catalizador-acumulador. De momento. y emitir una señal eléctrica hacia la Unidad de Control Electrónico del motor para que ésta ponga en marcha el proceso de regeneración del catalizador. La misión de este sensor consiste en medir el grado Cortesía de Siemens de saturación del catalizador-reductor de NOx. Por tanto. El sensor de NOx está asociado a una Unidad de Control Electrónico propia que analiza las señales emitidas por el sensor y las procesa para enviarlas a la Unidad de Control Electrónico del motor. 95 . los fabricantes no han facilitado datos fiables para la verificación de este sensor con polímetro u osciloscopio. lo más fiable. se generalizará el uso de este sistema. cuando se disponga de gasolinas sin azufre. El acumulador puede almacenar NOx durante un máximo de 90 segundos en el modo estratificado después se hace una conmutación de unos 2 segundos al modo homogéneo ligeramente enriquecido para la regeneración. normalmente a través de la línea Can-Bus.

conectar el osciloscopio al terminal de activación y masa. VERIFICACIÓN CON POLÍMETRO Alimentación Con el motor en marcha. la UCE del motor excita con una proporción de período negativo largo y el termostato abre antes debido a que la calefacción eléctrica dilata la cera. se consigue la apertura antes o después del circuito de refrigeración. Estos impulsos tienen una frecuencia fija y. Con el motor en marcha. Suele estar alimentado por el relé principal.A plena carga interesa trabajar con temperaturas bajas (85 . la Unidad de Control Electrónico del motor puede controlar la apertura del termostato. Hz Hz OFF OFF Resistencia 20A mA COM 20A mA COM Conectar el ohmímetro a los dos terminales y comprobar que la resistencia con el motor frío. De esta manera. Uno de sus terminales está alimentado con tensión de batería.95ºC) para que el aire aspirado no se caliente en exceso y se pueda aumentar la potencia. Debe aparecer una señal cuadrada con ligeras variaciones de tiempo de activación en función de las revoluciones y la carga del motor. . el otro recibe una señal de frecuencia fija y período de activación negativo variable. . el período de excitación es corto y el termostato tarda más en abrir el circuito de refrigeración. el termostato abrirá el paso del líquido refrigerante cuando se alcancen los 110ºC. mediante la variación de la proporción del período negativo. en una de las dos vías del termostato tenemos que disponer de la tensión de ms mA 20A ms mA 20A batería. esté comprendida entre los valores especificados en la ficha de diagnóstico. Para conseguir esto. 0V 2 V/d 100 ms/d 124 . Para conseguirlo. ALIMENTACIÓN RESISTENCIA VERIFICACIÓN CON OSCILOSCOPIO La Unidad de Control Electrónico activa el termostato 12 V mediante impulsos de masa.110ºC) para conseguir un mejor rendimiento y por tanto reducción de consumo y baja emisión de sustancias contaminantes. ACTUADORES INYECCIÓN GASOLINA ACTUADORES TERMOSTATO REGULADO ELECTRÓNICAMENTE Platillo de válvula para Platillo de válvula para cerrar el circuito nenor Termostato de cerrar el circuito mayor materia dilatable Resistencia de calefacción Perno de elevación Muelle de Cortesía de Seat compresión Terminal para la calefacción del termostato de materia dilatable Permite regular la temperatura del motor según las condiciones de carga mediante el calentamiento de la cera termodilatable. En caso de avería en la resistencia eléctrica o interrupción del cableado.A carga parcial interesa trabajar con temperaturas altas (95 .

BOMBA DE VACÍO CONTROLADA: la UCE del motor tiene programado un modelo matemático de la presión en el colector de admisión. se calcula la presión real en el colector de admisión y se determina si es necesario accionar la bomba eléctrica de vacío. Cualquier anomalía de funcionamiento de este sistema queda reflejado en la memoria de averías. Para evitar este problema. Con esta información se determina cuando es necesario accionar la bomba eléctrica de vacío. después del arranque en frío. régimen. que podremos consultar con una máquina de diagnóstico compatible. El aire de las celdas es aspirado del conducto del servofreno y expulsado a través del conducto de salida. Existen dos modelos de funcionamiento para la bomba eléctrica de vacío. es necesario un proceso de calentamiento rápido del catalizador que obliga a posicionar la mariposa de gases casi totalmente abierta. generando así la depresión en el servofreno. Si no fuera así. En caso de avería de la bomba eléctrica de vacío. En caso de avería del sensor. estas pueden ser controladas o reguladas. Al arrancar el motor se debe escuchar el funcionamiento de la bomba durante 1 ó 2 segundos. no tendremos asistencia. Si existe la necesidad de accionar el freno. El sistema no dispone de sensor de presión en el amplificador de servofreno. la UCE del motor recurre al sistema de control matemático de la versión controlada. posición de mariposa y conmutador de freno. De esta manera hay menos carga para el motor y se puede cerrar un poco más la válvula de mariposa. la UCE del motor desactiva el compresor del aire acondicionado cuando es necesario. debido a la falta de vacío. BOMBA DE VACÍO REGULADA: en este caso. si bien físicamente las bombas son iguales. 125 . La bomba eléctrica de vacío funciona aproximadamente de 1 a 2 segundos después de cada arranque del motor. ACTUADORES INYECCIÓN GASOLINA ACTUADORES BOMBA DE DEPRESIÓN PARA EL SERVOFRENO Relé y unidad de control de bomba Conducto de salida Carcasa de Aleta la bomba Motor eléctrico Soporte de aletas Cortesía de Seat Ranuras Toma hacia el servofreno Aleta Hacia el servofreno Bomba de aletas Este componente no es de uso generalizado. la UCE del motor recibe información de la presión real existente a través de un sensor MAP de presión colocado en el amplificador de servofreno. VERIFICACIONES. si pisamos el freno debemos notar que existe asistencia. Sólo lo encontramos en algunos vehículos con cambio automático y sin sistema de control de estabilidad (ESP). Para el cumplimiento de la normativa anticontaminación Euro IV. Después de arrancar el motor en frío. En estas condiciones no se dispone de vacío en el colector de admisión. según la gestión del motor. el pedal se notaría excesivamente duro. se utiliza un motor eléctrico asociado a una bomba de depresión de aletas que genera el vacío necesario para el funcionamiento del amplificador de servofreno. Analizando las señales de carga.

C. ESQUEMAS Y FICHAS INYECCIÓN GASOLINA 30 15 ESQUEMAS Y FICHAS x 31 F26 F2 F24 F32 3 8 15 RELÉ PRINCIPAL 10 2 1 7 6 4 5 Señal de carga del generador Ventiladores refrigeración Ventiladores refrigeración Ventiladores refrigeración F34 Señal al cuadro de inst. UCE A.C.1 INYEC.PEDAL 4 2 4 2 4 4 2 - 31 MARCA MODELO MOTOR FECHA 146 PEUGEOT 206 / 206 CC TU5J4 (NFU) Del 00 al 04 1.INÉRCIA 3 A A C B C C C C B A A A B B B B B B B B A B B B B B B B F2 G2 F3 D2 H2 G3 G2 H3 C4 F3 G3 H3 B4 K4 J4 F2 F3 F4 K3 M3 C4 D3 C3 E2 J2 H2 B3 G2 CONECTOR DE112 VIAS A A A A C C C C A A C C A C A A A A A A A A B B B B B A B B C D2 D3 E3 E2 B3 A3 B2 B1 E4 D4 C3 C1 A2 C2 C3 B3 H1 G1 B1 B4 C1 A1 E3 A1 A2 B1 K1 H4 L4 M4 H1 + + - 3 1 3 1 3 2 1 1 2 3 2 1 3 1 2 1 2 3 4 5 6 1 1 2 3 4 Cuadro de inst.PICADO ACTUADOR DE MARIPOSA SERVO DIREC POTENC.6 16V (109 CV) BOSCH M 7. LAMBDA 2 SON.CÁNISTER INYEC.3 INYEC. 1 4 3 BOBINA DIS ENCENDIDO E. M M P BOMBA SON. UCE A.4. F25 3 4 2 2 2 2 2 1 2 1 UCE Habitáculo UCE Habitáculo Diagnóstico Diagnóstico Diagnóstico UCE A.4 TESTIGO 1 2 HALL VELOCIDAD 1 1 1 1 1 3 2 INT.P.4 Esquema: P 10 .C.2 INYEC. LAMBDA 1 SENSOR R.M NTC AGUA MAP Y NTC AIRE DET. Señal al cuadro de inst.

.m. Masa del módulo . . Señal del sensor de r. Alimentación del módulo con relé . Motor del actuador del ralentí . . .I. Continuidad del relé principal bobina 1 . SI SI > 0. Masa del módulo . .I.4 Amp »12 V 10 W AH1 AG1 M.5 W 2 W BL4 AH4 M. Resistencia del sensor de r.I. .m. < 0. >10 MW 22 MW AD3 AE3 M. .4 Amp »12 V 8 V AG2 AH4 M. Masa del módulo .I.I.p. .I. »12 V 6 V AF2 AH4 M. » 1 ¸ 1. Señal del sensor de r. SI SI 21 MW CB3 CA3 M.I. 15 ¸ 17 W 13 W 1 2 Inyector 2 Resistencia del inyector 2 . 15 ¸ 17 W 20ºC 2. Alimentación de electroválvula del cánister . Puentear AF2 y BL4 con fusible de 0. CF3 y BL4 con fusible de 0. 1 ¸ 1. Resistencia de los primarios de la bobina . » 400 ¸ 600 W 19 V~ CB2 CB1 M. . . .I. Termoresistencia de refrigerante (NTC) .5 W 5 V BB4 AH4 M.5 W 3 W BM4 AH4 M. .I. 15 ¸ 17 W 15 W 1 2 Inyector 4 Resistencia del inyector 4 .I.5 KW 40ºC 20ºC 2.I.m. .3 W . »12 V 7 V CF3 AH4 M. ME BORNES ELEMENTO ELEMENTO CONTROLADO C A OBSERVACIONES PRESCRITO MEDIDA Nº en A B 1 W AH4 ^ M.8 KW 16 W AA2 CC2 M.I. < 0. Puentear AF2.I. Aislamiento de la sonda lambda 2 .4 Amp »12 V 9 V BD2 AH4 M.p. Masa del módulo .I. . . ESQUEMAS Y FICHAS INYECCIÓN GASOLINA Marca: PEUGEOT Modelo: 206 Conjunto: BOSCH MOTRONIC Sistema: 7. » 20 ¸ 50 W 12 W 1 2 Inyector 1 Resistencia del inyector 1 . .p. Continuidad del relé principal bobina 2 . .I.4 Conector de 112 vias ESQUEMAS Y FICHAS Motor: NFU Cilindrada: 1586 cc Potencia: 109 Cv Fecha: del 00 al 04 PR. » 1 ¸ 200 W 11 W 1 2 Electroválvula Electroválvula del cánister .I.3 ¸ 2. . . 300 ¸ 350 W 80ºC 18 W CB2 CB1 M.3 ¸ 2. 15 ¸ 17 W 14 W 1 2 Inyector 3 Resistencia del inyector 3 . Aislamiento de la sonda lambda 1 . . < 0. >10 MW 23 W 1 2 Conector lambda Resistencia calefactora de sonda lambda 1 .4.8 KW 17 W AE4 AD4 M.5 W 4 W CH1 AH4 M.5 V 20 OSC CB2 CB1 M. . Termoresistencia de aire (NTC) . . Puentear AF2 y BL4 con fusible de 0.I. Alimentación del módulo SI . Normalmente son los cables blancos del conector » 1 ¸ 20 W 147 24 W 1 2 Conector lambda Resistencia calefactora de sonda lambda 2 . < 0. Normalmente son los cables blancos del conector » 1 ¸ 20 W 25 W AG3 AH3 M. .I.

9 V 42 OSC 3 4 Conector lambda Señal de la sonda lambda 1 SI SI Vease gráfica en apartado teórico 43 V 1 ^ Conector lambda Alimentación de la resistencia calefactora 2 SI SI Normalmente son los cables blancos » 12 V 44 V 4 3 Conector lambda Señal de la sonda lambda 2 SI SI Normalmente cable negro » 0.5 V 32 V BB1 BK1 M.I.I.5 V 45 OSC 4 3 Conector lambda Señal de la sonda lambda 2 SI SI Vease gráfica en apartado teórico 46 OSC CH2 ^ M.I Señal del potenciómetro de la mariposa 1 SI . Resistencia secundaro de cilindros 2 y 3 . Alimentación de potenciómetros acelerador SI .1 ¸ 0. Señal del sensor de presión del colector SI SI Valor variable al acelerar » de 1 a 4. Alimentación del sensor de presión y NTC SI . Señal de inyección del cilindro 4 SI SI Vease gráfica en apartado teórico 50 OSC AH1 ^ M. .I Alimentación de potenciómetros mariposa SI .I. Señal de encendido del cilindro 2 y 3 SI SI Vease gráfica en apartado teórico 40 V 1 ^ Conector lambda Alimentación de la resistencia calefactora 1 SI SI Normalmente son los cables blancos » 12 V 41 V 3 4 Conector lambda Señal de la sonda lambda 1 SI SI Normalmente cable negro / Señal oscilante 0.I. Valor variable al acelerar reposo / pisado » de 4. Valor variable al acelerar reposo / pisado » de 0.I Señal del potenciómetro de la mariposa 2 SI . Bomba de combustible SI SI Verificar el interruptor de inercia funcionamiento 30 V CC3 CC2 M. Señal de inyección del cilindro 1 SI SI Vease gráfica en apartado teórico 47 OSC CG3 ^ M.I.5 a 2 V 35 V AB1 AC1 M.I.I. 6 ¸15 KW 27 KW cil2 cil3 Bobina A.I. »5V 33 V BA1 ^ M.7 a 4. Señal del actuador de ralentí SI SI Vease gráfica en apartado teórico . Valor variable al acelerar » de 0.I.2 a 0. ME BORNES ELEMENTO ELEMENTO CONTROLADO C A OBSERVACIONES PRESCRITO MEDIDA Nº en A B 26 KW cil1 ci4 Bobina A.4 Conector de 112 vias ESQUEMAS Y FICHAS Motor: NFU Cilindrada: 1586 cc Potencia: 109 Cv Fecha: del 00 al 04 PR.I. Señal del potenciómetro del acelerador 1 SI . »5V 36 V AB4 ^ M. Valor variable al acelerar » de 1 a 4 V 34 V BA2 ^ M.T. Señal del potenciómetro del acelerador 2 SI . Resistencia secundaro de cilindros 1 y 4 .2 V 38 OSC AG3 ^ M.4.T.7 V 37 V AA1 ^ M. ESQUEMAS Y FICHAS INYECCIÓN GASOLINA Marca: PEUGEOT Modelo: 206 Conjunto: BOSCH MOTRONIC Sistema: 7. »5V 31 V CC1 ^ M. 6 ¸15 KW 28 Las siguientes pruebas deberán realizarse con el módulo conectado Escuchar 29 M. Señal de encendido del cilindro 1 y 4 SI SI Vease gráfica en apartado teórico 39 OSC AH3 ^ M. Señal de inyección del cilindro 3 SI SI Vease gráfica en apartado teórico 148 49 OSC CH3 ^ M. . Señal de inyección del cilindro 2 SI SI Vease gráfica en apartado teórico 48 OSC CG2 ^ M.I.I.I.