You are on page 1of 67

UNIVERSITATEA DIN PITEŞTI

FACULTATEA DE ELECTRONICĂ, COMUNICAŢII ŞI
CALCULATOARE

SPECIALIZAREA: ELECTROMECANICĂ

LUCRARE DE LICENŢĂ
RECUPERAREA ENERGIEI LA FRÂNAREA UNUI
VOLANT CU AJUTORUL ULTRACONDENSATOARELOR

Îndrumător:
Ş.l. dr. Ing. Constantinescu Luminiţa

Absolvent:
Chirca Gheorghe Laurenţiu

PITEŞTI

2009

CUPRINS

1. PROIECTAREA/REALIZAREA UNUI SISTEM INERŢIAL……………………3
1.1 Bazele fizice ale Sistemelor inertiale de stocare a energiei (SISE). Probleme
tehnologice ale volanţilor de inerţie……………………………………………………….3
1.2 Modelarea masei unui automobil printr-un volant. Calcularea momentului de inerţie.
Proiectarea volantului. Modelarea volanţilor……………………………………………...6
1.3 Utilizarea volantului ca sursă de energie…………………………………………….20
1.3.1 Vedere generală a tehnologiei de stocare………………………………………20
1.3.2 Teoria volantului……………………………………………………………….22
1.4 Metode de determinare experimentală a momentului de inerţie a volantului………..27
1.4.1 Metoda pendulului auxiliar ……………………………………………………28
1.4.2 Metoda opririi naturale (lansării) …………………………………………...…29
1.4.3 Metoda oscilaţiilor de torsiune …………………………………………...……31

2. STOCAREA ENERGIEI UTILIZÂND ULTRACONDENSATOARE…….……34
2.1 Ultracondensatoare – construcţie, model, caracteristici……………………..………34
2.2 Alegerea şi gruparea ultracondensatoarelor…………………………………….……37

3. CONVERTOARE PENTRU ULTRACONDENSATOARE…………………...…42
3.1 Convertor dc-dc flyback…………………………………………………..…………42
3.2 Convertor dc-dc buck-boost……………………………………………….…………43
3.3 Convertor dc-dc forward………………………………………………………..……45
3.4 Soluţii
existente………………………………………………………………………47
3.5 Proiectarea convertorului boost – buck………………………………………………49

2

4. PROIECTAREA SCHEMEI DE RECUPERARE A ENERGIEI LA FRÂNAREA
UNUI VOLANT CU AJUTORUL ULTRACONDENSATOARELOR………….…52
4.1 Determinarea parametrilor de încărcare a ultracondensatoarelor la frânare…….…53
4.2 Testare practică………………………………………………………………………56

CONCLUZII……………………………………………………………………………59
Bibliografie………………………………………………….……………………..……60

ANEXE

3

1. .k = 1. Capitolul 1 1. Ec.4.5.1. R este raza maximă a masei în mişcare. iar ωm este viteza sa unghiulară de rotaţie. Aceasta pentru că viteza de rotaţie a volantului nu poate fi crescută la infinit din cauza forţei centrifuge care duce la dezintegrarea acestuia în cazul când viteza depăşeşte limitele maxime impuse de fiecare material în parte.1) şi (1. Rezistenţa la rupere şi densitatea materialului din care este construit volantul joacă un rol esenţial în determinarea capacităţii de stocare a energiei. Din ecuaţiile (1. Materialele ideale pentru construcţia 4 .1 Bazele fizice ale Sistemelor inerţiale de stocare a energiei(SISE). Prin urmare.k = 2/3.2) unde M este masa aflată în mişcare de rotaţie. iar k este un coeficient de formă şi poate lua valorile de mai jos: . pentru o sferă solidă.1) 2 unde J este momentul de inerţie al rigidului rotitor. pentru un inel. Momentul de inerţie se calculează prin: J = k ⋅M ⋅R2 .k = 0. (1. . pentru un disc de grosime uniformă.1. .k = 0. dar variază cu pătratul vitezei. (1. Energia stocată în volantul de inerţie este limitată de rezistenţa materialului din care acesta este construit.1. PROIECTAREA/REALIZAREA UNUI SISTEM INERŢIAL 1.2) se poate observa foarte uşor că energia cinetică variază în mod linear cu masa. este de dorit ca SISE să funcţioneze la viteze cât mai mari pentru a nu avea nevoie de o masă foarte mare. Probleme tehnologice ale volanţilor de inerţie Funcţionarea SISE se bazează pe formula energiei cinetice. a unui corp rigid aflat în mişcare de rotaţie: ω2m Ec = J ⋅ . pentru o sferă goală în interior.

1. viteza periferică maximă a unui volant de inerţie de tip obadă (raza interioară este mult mai mare decât grosimea volantului) se poate calcula prin formula: σ adm v adm = ro ⋅ Ω adm = . momentul de inerţie va avea valoarea J =144 . iar ρ este densitatea materialului.volanţilor de inerţie trebuie sa aibă o rezistenţă la rupere cât mai mare şi o densitate mică.8 GPa şi densitatea de aproximativ 1800 kg/m3. unde forţa centrifugă devine egală cu forţa de rezistenţă a materialului din care este construit. Astfel.1. cu raza ro = 25 cm şi secţiunea S = 800 cm2. de densitatea materialului din care este fabricat şi de rezistenţa la rupere a materialului. (1. Se observă că 5 .1 sunt prezentate câteva tipuri de materiale utilizate la construcţia volanţilor de inerţie şi caracteristicile acestor volanţi. Deoarece energia depinde de pătratul vitezei. se recomandă ca viteza volantului să nu depăşească 70% din viteza maximă [6].9 ⋅10 −5 ⋅ ρ [kg·m2]. În determinarea caracteristicilor volanţilor s-a considerat că toţi au dimensiunile de mai sus. Un volant de inerţie nu poate fi rotit până la viteza maximă. rezultă că energia stocată în volant nu va depăşi 50% din energia maximă care ar putea fi stocată în el. La ora actuală. se pot deduce turaţia maximă admisibilă nadm a volantului de inerţie sau diametrul maxim al volantului Dmax în funcţie de turaţia maximă a volantului: σ adm 30 σ adm 60 n adm = ⋅ . Turaţia maximă a volantului de inerţie este dată de dimensiunile sale.3) ρ unde ro este raza medie a volantului. unii dintre cei mai performanţi volanţi de inerţie sunt construiţi din Kevlar.4) ρ π ⋅ ro ρ π ⋅ n max În Tabelul 1. Din motive de siguranţă. Considerând un volant de tip obadă. σadm reprezintă tensiunea maximă admisibilă pentru materialul din care este construit volantul. mult mai mare decât în bateriile electrochimice obişnuite . Ωadm este viteza unghiulară maximă admisibilă. D max = ⋅ . Acest material are rezistenţa la rupere de aproximativ 4. Cu acest material se pot construi volanţi de inerţie capabili sa înmagazineze energia la o densitate de aproximativ 181 Wh/kg. (1. Plecând de la această ecuaţie. diferenţa dintre ei fiind dată doar de materialul din care sunt construiţi.

91 894. volanţii construiţi din materiale cu rezistenţă specifică mare (raportul dintre rezistenţa la rupere şi densitate) au caracteristici superioare[1].6 0.15 [kWh] 3.27 0.22 [MNm/kg] Momentul de inerţie J 2.08 [MJ] 6.27 0.44 [rad/s] 14.78 maximă Ec 15.66 1.3022 3.73 [kWh] 5.54 [MJ] 14.42 519.6082 2.16 – 0.1735 2.96 5059.99 1264.64 3577.68 2078. Tabelul 1.64 [MJ] 27.46 – Energia 55.44 1876 maximă Ω 2078.61 469 maximă vmax 519.8 0.41 [MJ] cinetică 4 – 6.9123 2 [kg·m ] Viteza periferică 400 – 1632.5205 11.898 6.88 [MJ] 24.82 [MJ] 18.1 Materiale utilizate în construcţia volanţilor şi caracteristicile acestor volanţi Fibre de Fibre de Oţeluri de Alloy (aliaj Aliaj de Kevlar carbon + sticlă + rezistenţă de titan răşină răşină mare aluminiu) Densitatea ρ 1800 1500 2000 4500 7800 2700 [kg/m3] Rezistenţa la rupere σ 4800 2400 1600 1215 1300 – 2100 594 [MN/m2] Rezistenţa specifică 2.91 [kWh] 1.45 [kWh] 7.61 [m/s] Turaţia maximă 15278 – 62375 48316 34164 19847 17914 nmax [rpm] 19847 Viteza unghiulară 1600 – 6531.9 [kWh] [kWh] 6 .

1.2 Modelarea masei unui automobil printr-un volant. Calcularea momentului de
inerţie. Proiectarea volantului. Modelarea volanţilor
Un automobil, în vederea modelării în laborator, poate fi considerat ca fiind alcătuit
din trei părţi:
• partea de tracţiune;
• partea de control;
• caroseria.
Aplicând acest concept, standul proiectat va cuprinde cele trei părţi reprezentate
astfel:
• partea de tracţiune este modelată cu două motoare: unul termic şi unul
electric;
• partea de control este realizată dintr-o parte programabilă, elemente de
interfaţă, elemente de prescriere şi elemente de execuţie;
• caroseria cu întreaga masă a automobilului este modelată printr-un sistem
inerţial şi o frână.
Automobilul în mişcare acumulează o energie cinetică:
1
Wa = m aVa2
2
(1.2.1)
unde: ma-masa automobilului;
Va-viteza automobilului.
Masa automobilului a fost dedusă pornind de la posibilităţile oferite de sistemul de
tracţiune:
• Un motor termic monocilindru în patru timpi 3,1 KW, 3000 rot/min, cuplul
maxim 14 Nm la 2500 rot/min;
• Un motor sincron cu magneţi permanenţi, cuplul 9,6 Nm, 4000 rot/min, 11 A 565
V.
Datele iniţiale de proiectare:
• viteza automobilului: Va=56 km/h=15,55 m/s

7

• masa automobilului: ma=300 kg
• turaţia la ieşirea mecanismului planetar: n0=1500 rot/min
• viteza unghiulară la ieşirea mecanismului planetar: ω0 = 50π rad / sec .

Determinarea momentului de inerţie al sistemului inerţial, J.
Condiţia pentru determinarea momentului inerţial este ca energia cinetică a automobilului
la viteza dată Va să fie egală cu energia cinetică a sistemului inerţial la turaţia maximă:
1 1
maVa2 = Jω02
2 2
2 (1.2.2)
V 
J = ma  a 
 ω0 

Rezultă:
J = 2 ,94 kg ⋅ m 2 (1.2.3)
Se va alege un disc cu raza ri şi grosimea gi
1
J = mi ri 2 (1.2.4)
2

în care:
ri=300 mm
gi=30 mm

8

Figura 1.2.1
Considerând densitatea discului: ρ = 7800 Kg / m 3 , cu valorile adoptate se recalculează
momentul de inerţie:
1
Ji = mi ri 2
2
(1.2.5)
1
J i = πg i ρri 4 = 2,975 .
2

Masa discului calculată va fi:
2 J i 2 ⋅ 2,975
mi = = = 66 kg . (1.2.6)
ri 2 3 2 ⋅ 10− 2

Realizarea sistemului inerţial
Pentru realizarea sistemului inerţial s-a debitat un disc cu diametrul de 620 mm dintr-o
placă de OL37 cu grosimea de 38 mm. După primele operaţii de strunjire discul avea
dimensiunile: φ 610 mm şi grosime 34 mm.
Arborele de antrenare este prevăzut cu o flansă pe care se fixează volantul cu 4 şuruburi
M14.
Pregătirea discului pentru operaţia de echilibrare presupune următoarele:
• prelucrarea volantului la cota finală pentru centrare şi prindere;

9

În acestă proiectare de referinţă volantul este un cilindru cu o rază interioară şi exterioară. ieşire electrică.2. • după ansamblarea volantului pe arbore se fac repere care permit fixarea în aceeaşi poziţie unghiulară a volantului pe flanşa arborelui. Modelarea volanţilor Pentru volanţi. va limita capacitatea puterii sistemului de stocare a volantului. În urma acestor operaţii se echilibrează dinamic ansamblul inerţial ([2] şi [3]). sub-critic şi supra- critic. • executarea unui arbore cu flanşă. • Super-critic: operează mai sus de prima viteză critică şi sub maximul vitezei de rotaţie permise datorată solicitărilor rotorului. ieşire mecanică. • prevederea la capetele arborelui a găurilor de centrare. fără influenţa vidului. Prima viteză critică (pentru volanţi cu inerţia in jurul axei z. Se 10 . Deoarece –în vorbirea generală . în special sunt disponibile două tipuri. (1. Jf mult mai mare decât inerţia în jurul axei x sau y Jt) ωcr este: C rad ωcr = .7) mrotor cu Crad rigiditatea totală resimţită in direcţia radială în N/m. conectat la arborele condus cu ajutorul unor greutăţi uşoare. arborele se execută la cote finale. operaţia vidului fiind necesară pentru reducerea pierderile de putere. Totuşi. componentele căii de conducere ataşate axei de ieşire a volantului. modelul puterii maxime admise nu este construit în modelarea funcţiei volantului (acesta va încorpora analiza timpului maxim de rotire în jos de la maximul până la minimul vitezei şi solicitările rezultate pe fiecare componentă a volantului). construcţie foarte rigidă (ax). tehnologice.puterea nu este un factor limitat în proiectarea volantului. Volantul super-critic Modelul volantului super-critic este reprezentat schematic în figura 1.Cele două tipuri diferă în funcţie de regimul de viteză şi construcţie: • Sub-critic: operează între zero şi sub prima viteză critică de siguranţă ωcr .

presupune că doar cilindrul volantei are masă. Carcasa este un cilindru. S Factorul de siguranţă al solicitării [-](fixat la 1. R0 Raza exterioară a volantului [m]. (1. 5 mbar Densitatea aerului [kg/m3] (6*32*10-3). Crad Rigiditatea radială a rulmentului [N/m] (10-6 pentru volantul supercritic).2. t Circumferinţa golului de aer [m]. Modelul puterii şi energiei 11 . ρaer . n Sarcina dinamică şi sarcina statică a raportului rulmentului [-]. (1. Variabilele de proiectare x sunt: d Diametrul arborelui volantului şi al rulmenţilor [m]. termenii inerţiei de la construcţia arborelui volantului şi arborelui sunt presupuşi neglijabili comparativ cu inerţia volantului. fiind măsură de siguranţă precum şi cameră de vid. Alte variabile de proiectare x0 sunt fixe: σmax Solicitarea maximă a materialului rotorului [N/m2]. ρFWrotor Densitatea rotorului [kg/m3].8) h Grosimea rotorului [m]. Ri Raza interioară a volantului [m].2).3). ρFWcarcasei Densitatea carcasei [kg/m3] (8000). s Golul de aer al planelor latrerale [m].9) υ Factorul lui Poisson [-] (fixat la 0.1*10-6). ηaer Vâscozitatea dinamică a aerului [Pa*s](17.2.

2.2.2. (1.2.10) Energia conţinută de volant este descrisă de ecuaţia: 1 E= Jω2 .2.14) 2 12 .11) 2 unde: J = 1 ( ) M VOLANTroto r R02 + Ri2 2 (1.2 Proiectarea unui volant super-critic Volantul super-critic este acţionat între două viteze de rotire: ωcr < ω ≤ ωmax (1.2.13) 2 1 2 E min = Jω cr (1.12) M VOLANTroto r − masa rotorului volantului Maximul şi minimul de energie conţinută Emax sunt descrise de relaţiile: 1 E max = Jωmax 2 . (1. Figura 1.

16) în care σθ are cea mai mare valoare (figura 8.2.15) 8  r  3 +ν  2 1 + 3ν 2 Ri2 R02  σ θ (r ) =  Ri + R02 − r + 2  ρVOLANTroto r ω 2 .2.18) ρVOLANTroto r ( 3 +ν )  Ri2 + 2 R02 − Ri   3 +ν  Starea de încărcare a volantului (SOC) poate fi descrisă de relaţia: E − E min 1 ( J ω 2 − ωcr2 )ω 2 − ωcr2 SOC VOLANT = = 2 = 2 ( ) sup er −critic E max − E min 1 J ωmax 2 − ωcr2 ωmax − ωcr2 2 (1.9). ) (1.iar viteza maximă a volantului ωmax este determinată de apariţia solicitării în materialul volantului.Pentru a determina solicitarea maximă din material este aplicat criteriul solicitării al lui Von Mises.19) Modelul pierderilor de energie Pierderile de putere pentru sistemul volantului super-critic sunt alcătuite din subsisteme diferite (a se vedea anexa): 13 .17) σ max Pentru care poate să nu depaşească solicitarea maximă a materialului volantului.special pentru această situaţie: ( σ max = S ⋅ max σ θ2 + σ r2 − σ θ σ r .2. S Solicitarea maximă care are loc la r = Ri şi la viteza de rotaţie maximă a volantului este atunci: 8σ max ωmax =  1 + 3ν 2  (1. (1. 8  3 + ν r  (1.2.2. 3 +ν  2 R2R2  σ r (r ) =  Ri + R02 − r 2 − i 2 0  ρVOLANTrotor ω 2 .

Aici există un optim în scăderea pierderilor de frecare cauzat de o presiune scăzută faţă de un consum ridicat de energie de către pompă.7 Aramida cu înalt 700 1400 42 58.21) Material σa ρf Emax.3 10.Pentru modelarea propusă.2. solicitari /V [106 N/m2] [kg/m3] [Wh/kg] [Wh/dm3] Fier 360 120 7800 1. solicitari / m f Emax.2.9 coeficient Carbon de înaltă 1600 1550 86.7 rezistenţă Tabelul 1.un consum de energie de 100 W şi o presiune a carcasei de 5 bar se va considera că va atinge pentru proiectarea sistemului volantului o valoare: Ppompavid =100 (1. 14 .6 Oţel forjat 550 7800 5.9 134.2 14.3 Sticlă de tip E 220 2000 9.5 Titaniu 662 4500 12.VOLANT = Ppompavid + Pfrecaree tan sa + Prulmenti + (1.1 Energia specifică maximă şi densitatea energiei pentru diferite materiale in funcţie de solicitarea maximă admisă a rotorului(107 cicluri pentru volantul discului).4 55.9 46.pentru a scade presiunea din carcasa volantului câştigând mai puţine pierderi de frecare dar cu o creştere a consumului de energie a pompei.3 18.2.1 Aluminiu 173 2800 5. Ppierderi .20) + Pfrecareapl anuluilate ral + Pcircumfer int agoluluide aer Sistemul vidului este alcătuit dintr-o pompă.

2.crit = ≈ 41.22) Pe tan sare =Tetensare ω Frecarea rulmentului poate fi modelată ca: Trulmentulu i =0.30) ν sup er −crit t   R0    15 .2.27) 2 Coeficienţii cuplului Ccirc şi Clateral depind de numărul lui Reynolds pentrul tipul de vârtej dezvoltat: ν θ t ωR0 tρ Re c = = .2. (1.5ωµFdyn d (1. (1.24) şi µ coeficientul pentru tipul rulmentului.7 d (1.pentru un singur rulment obisnuit este 0.25) Cuplurile frecării planului lateral şi circumferinţei pot fi definite ca: 1 Tcirc = C circ πρhR 02ω2 .28) ν ν ω R02 Res = (1. Etanşările folosite la axa de ieşire de asemenea contribuie la scăderile de frecare ale sistemului volantului.2.23) cu: Fdyn = Fradial − Faxial = 0 + M VOLANTroto r g = gρVOLANTroto r hπ ( R02 + Ri2 ) (1.2  (1.29) ν  t   1+  ωR0 t 2 2 R0 Re c .0015 [-].O relaţia liniară pentru viteza axului şi pierderea de fricţiune pote fi asumată conform relaţiilor: Tetensare =1. Asumând o relaţie liniară cu viteza volantului ω: Pproducere =T producere = 0.2.2.26) 2 1 Tlateral = Clateral ρR02ω2 (1.2. (1.5µFdyr d .2.2.

II →III R   0  II − 1 16  s  6 − 1 − 3 Clateral = 8. 2 : const1 şi const2 sunt valori empirice.critic < Re c < 400 −0 .2.3 IV  R0  R0   Re c > 10 4 Tabelul 1.7 ⋅   ⋅ Re 2 Re s .2 Coeficienţii cuplului circumferinţei 1 : modelele fricţiunii sunt bazate pe presupunerea curgerii fluidului necomprimabil.0 ⋅10 −2 ⋅ R   ⋅ Re s 5  0  Re s > Re s . m Coeficientul cuplului planului Categoria aplicaţiei Re s . III →IV Re s . I →II = 2.6 ⋅10 ⋅   6 R  s Re s . II →III < Re s < Re s .3 Coeficienţii cuplului planului lateral 16 .0 ⋅10 −2 ⋅ R   ⋅ Re s 4 s  0  Re s .6 ⋅   ⋅ ⋅ Re c−1  R0  t I 1+ Re c < Re c .920 ⋅  1 +  ⋅ Re c−0. II →III = 4.III → IV = 7. Regimul k Coeficientul cuplului circumferinţei Ordinea aplicaţiei 2  t  −0 . I →II < Re s < Re s .9 ⋅   I  R0  0 < Re s < Re s . 5 III  R0  R0   max ( Re c .2.categoria aplicaţiei este adevarată doar pentru curgerile subsonice.400 ) < Re c < 10 4 0 . 25 1 +   t   R Ccirc = 3. III →IV IV Tabelul 1. I →II R  1 16  s 10 − 1  s  15 Clateral = 3.8 ⋅ 10−3 ⋅   R III 1  s  10 − 1 Clateral =1.critic R0 II C = 10 const1⋅log ( Rec ) +const2 ⋅2 circ Re c .46 ⋅  1 +  ⋅ Re c−0. 25  t  t   Ccirc = 0.m →m+1 lateral −1 11  s  s  − 5 Clateral = 2π ⋅   ⋅ Re −s 1 Re s .crit . 25  t  t   Ccirc = 1.

(1.2.2.2.32) 2 1 Plateral = C lateral ρR05ω3 .atunci: VVOLANT = 3πR02 h .37) Masa rotorului poate fi determinată de volumul tipurilor de rotor cu masa specifică ρVOLANTroto r : 17 . C II . (1. Coeficienţii cuplului planului lateral pot fi descrişi ca în Tabelul 1. C max = max {C I .3. (1.31) Din nou avand o relatie liniară între cuplu şi energie: 1 Pcirc = C circ π ρhR 04ω 3 .2.2. (1. (1. În practică este suficient să se ia coeficientul de fricţiune/frecare maxim în loc să se determine prima dată regimul de curgere.2.34) Volumul volantului este determinat de volumul carcasei şi al pompei VVOLANT =VVOLANTcarc asa −VVOLANTpomp a . (1.36) Modelul masei Masa sistemului volantului este compusă din mai multe componente: M VOLANT = M VOLANTroto r + M VOLANTcarc asa + M VOLANTpomp a + M VOLANTperi ferice (1.iar volumul pompei este stabilit a fi egal cu o jumătate din volumul carcasei. iar coeficienţii fricţiunii planului lateral ca in Tabelul 1. C III .2.35) Volumul carcasei este stabilit a fi de două ori dimensiunea rotorului.33) 2 Modelul volumului Volumul rotorului poate fi determinat cu relatia: ( VVOLANTroto r = πh R02 − Ri2 ) .2.2.C IV } .2.

armaturi.cea ce pare o estimare rezonabilă bazată pe tehnologiile existente ale pompei de vid. MVOLANTpompa=25.2.2. Costul modelului Volantul super-critic poate să fie 25000 €/kWh Optimizarea restricţilor Restricţile sistemului volantului super-critic sunt rezumate: − ω − ωcr ≤ 0 Echivalent cu SOC ≥ 0 (1.etc) este stabilită ca fiind 0 kg.39) Masa pompei (pompă vid + motorul de acţionare) este fixat la 25 kg.40) ω − ωmax ≤ 0 Echivalent cu SOC ≤ 1 Volantul sub-critic Modelul volantul sub-critic este desenat in figura 1.2. (1. (1.38) Masa carcasei are relaţia: M VOLANTcarc asa =VVOLANTcarc asa ⋅ ρVOLANTcarc asa =VVOLANTroto r ⋅ ρVOLANTcarc asa . R0 Raza exterioară a volantului [m].3. Ri Raza interioară a volantului [m]. (1. ρFWrotor Densitatea rotorului [kg/m3]. Masa perifericilor volantului (tuburi. 18 .41) h Grosimea rotorului [m]. comparativ cu volantul super- critic etanşările vidului nu sunt prezente şi nu este necesară folosirea pompei de vid.2. Variabilele de proiectare x sunt: d Diametrul arborelui volantului şi al rulmenţilor [m]. cum este de asteptat să fie neglijabilă comparativ cu celelalte componente. Alte variabile de proiectare x 0 sunt fixe: σmax Solicitarea maximă a materialului rotorului [N/m2].2. M VOLANTroto r = VVOLANTroto r ⋅ ρVOLANTroto r = hπ ( R02 − Ri2 ) ⋅ ρVOLANTroto r .

5 mbar Densitatea aerului [kg/m3] (6*32*10-3). s Golul de aer al planelor latrerale [m].3). n Sarcina dinamică şi sarcina statică a factorului rulmentului [-]. ρaer .2.42) υ Factorul lui Poisson [-] (fixat la 0. t Circumferinţa golului de aer [m].2. ρFWcarcasei Densitatea carcasei [kg/m3] (8000).2). Figura 1.1*10-6).3 Proiectarea unui volant sub-critic Modelul puterii şi energiei Viteza maximă a volantului sub-critic poate fi limitată prin fiecare solicitare maximă admisă a materialului rotorului sau prin prima viteză maximă admisă a rotorului conform relaţiei: 19 . ηaer Vâscozitatea dinamica a aerului [Pa*s](17. (1. Crad Rigiditatea radială a rulmenţilor [N/m] (10-6 pentru volant sub-critic). S Factorul de siguranţă al solicitării[-](fixat la 1.

48) Masa perifericilor volantului (tuburi. Ecuaţia stării de încărcare se reduce apoi la: 1 Jω 2 E 2 nω 2 SOC VOLANTsub −critic = = = (1. (1. Modelul volumului Volumul carcasei este stabilit a fi de două ori dimensiunea rotorului. (1.astfel că: VVOLANT =2 ⋅VVOLANTroto r . (1.2.fiind de aşteptat să fie neglijabilă comparativ cu celelalte componente.2. 20 .pentru proiectarea volantului sub-critic(nu în cele din urmă ecuaţiile solicitării vor fi introduse în modelul volantului sub-critic).etc) este stabilită ca fiind 0 kg.45) aşa vidul legat cu pierderile de putere sunt emise.43) n cu n maximul încărcării dinamice la încărcarea statică a factorului rulmentului.2.VOLANT = Prulmenti + Pfrictiunea planuluila teral +Pcircumfe int agoluluide aer (1.46) Modelul masei Masa sistemului volantului este compusă din mai multe componente: M VOLANT = M VOLANTroto r + M VOLANTcarc asa .comparându-se cu volantul super-critic. Modelul pierderilor de putere Pierderile de putere ale volantului sub-critic sunt: Ppierderi .2.47) rezultă masa totală: M VOLANT = M VOLANTcarc asa ( ρVOLANTcarc asa + ρVOLANTroto r ) .2.2.44) Emax 1 Jωmax 2 ( n − 1)ωcr2 2 Este concludent că solicitările maxime ale materialului rotorului nu este un factor limitat.armături. 2ω ωmax = ωcr (1.

3 Utilizarea volantului ca sursă de energie 1. cu o putere specifică ridicată.49) ω − ωmax ≤ 0 Echivalent cu SOC ≤ 1 1. forma şi viteza rotaţională a rotorului.Costul modelului Pretul volantul sub-critic poate sa fie 300€/kWh Optimizarea restricţilor Restricţile sistemului volantului sub-critic sunt rezumate ([4] şi [5]): − ω − ωcr ≤ 0 Echivalent cu SOC ≥ 0 (1.2. Starea de încărcare este uşor evaluată ca o funcţie a vitezei unghiulare care este măsurată rapid. Rotorul confecţionat din material compozit tipic are energia specifică peste 100 Wh/kg. în timp ce decelerarea cuplului duce la o scădere a vitezei şi la regenerarea vitezei. Particularitatea principală a sistemelor de stocare a energiei volantului în general este că poate să fie încărcat şi descărcat cu înalte valori pentru multe cicluri. În astfel de cazuri stocarea energiei cinetice asigurată de inerţia rotorului nu impun o suprafaţă suplimentară a sistemului mecanic. O nouă aplicaţie a volantului este în stocarea energiei electrice care este realizată adăugând la maşina electrică şi convertorul de putere. totuşi o transmisie mecanică poate să fie utilizată pentru a creşte capacitatea utilă. Această energie este dependentă de masă. Maşina electrică poate să fie integrată împreună cu volantul şi funcţionează la viteze variabile. Accelerarea cuplului duce la creşterea vitezei volantului şi la stocarea energiei. Problema principală a volantului este preţul ridicat şi 21 . Volanţii sunt simpli şi utili în aplicaţiile unde volantul este cuplat direct mecanic pentru a uniformiza viteza arborelui maşinii care se roteşte.1 Vedere generală a tehnologiei de stocare Volanţii sunt dispozitive de stocare a energiei cinetice şi stochează energia într-o masă rotită (rotor).3.

(energia specifică a rotorului era de 5 Wh/kg. se împart în două clase: . BMW Sauber F1 va fi începând cu 2009 laboratorul de teste al BMW pentru tehnologiile hibrid care vor fi folosite ulterior în producţia de serie. iar puterea specifica era de 100 W/kg). şi a prezentat o nouă abordare a proiectării rotorului. Volanţii cu viteză de funcţionare redusă au rotoarele din oţel şi rulmenţii convenţionali. . când The Post a scris un articol în Scientific American recomandând ca volanţii să fie confecţionaţi din materiale compozite în loc de metal. Conceptul de volant cu viteză mare a fost dezvoltat în 1970 de Laboratorul National Lawrence Livermore (LLNL). utilizează materiale compozite avansate pentru rotor.3 kWh la 5000 rpm şi puterea 45 kW. În vreme ce automobilele hibride Toyota Prius folosesc un motor electric alimentat cu baterii încărcate de un dispozitiv pe benzină.în mod relativ înaltele pierderi fixe. Cea mai mică valoare atinsă de descărcare în siguranţă a sistemelor volantului. tehnologia hibridă nu va folosi energie electrică.volanţi cu viteză redusă-care sunt tehnic disponibile . sunt sub o amplă dezvoltare pentru a creşte densitatea de stocare a energiei şi pentru a reduce costurile. Volanţii cu viteză mare. dar şi să poziţioneze Formula 1 în lider al noilor tehnologii. Organizatorii circuitului speră ca noul motor nu numai să economisească energie. KERS stochează energia cinetică generată în timpul frânării pe un disc special. Această energie poate acţiona şi ca impuls suplimentar de viteză. 22 . în mare. Tehnologiile de stocare a energiei volantului. Noul sistem KERS (Kinetic Energy Recovery System - sistem de recuperare a energiei cinetice) este gândit pentru a depăşi puterea modelelor hibrid din prezent. în mod obişnuit sunt în jurul la 20% din capacitatea stocată pe oră. De exemplu un sistem de volant cu rotorul din oţel dezvoltat într-un proiect în colaborare cu CCLRC în anul 1980 avea capacitatea de stocare a energiei de 2.cu viteze de funcţionare de peste 50000 rpm. ci aşa-numitul "sistem cinetic de recuperare energetică"(KERS). În cazul maşinilor de Formula 1. Noile reglementări din campionatul de Formula 1 vor permite introducerea sistemelor hibrid pe monoposturi începând cu 2009.volanţi cu viteză mare-care tocmai au devenit comerciabile.

Chiar şi ecuaţile de reglare sunt similare. Problemele cu care se confruntă sistemele volantului în paralel cu cele ale ultracondensatorului: recipientul de siguranţă care reţine un vid pentru o lungă perioadă de timp. [6] 1. pe de altă parte. Volantul. Aici este o asemănare directa între viteza unghiulară a volantului şi tensiunea dintr-un ultracondensator.3.5 secunde. BMW a testat în campionatul de Formula 1 şi alte tehnologii folosite în producţia de serie. doar că energia este stocată ca cinetică mai sigură decât energia potenţială. specific este momentul rotativ.[7] Acesta permite volantului ESS să aibă un dublu rol: stocarea energiei pentru comunicaţii şi susţinerea ghidării în timpul perioadelor de eclipsă solară plus fixarea platformei. iar rulmenţii fără contact corespund pentru minimizarea ESR-ului din ultracondensator. cum ar fi cele folosite la BMWi. oferă beneficii unice cea ce-l face potrivit pentru navetele spaţiale. Sistemul KERS permite recuperarea şi stocarea energiei consumată prin frânare. Materialele cu o mare rezistenţă la tensiune acelea pot rezista la o mare solicitare fără să se rupă corespunzând cu o separare a potenţialului electrolitului ultracondensatorului. în momentul accelerării. Operaţia sistemului de stocare a energiei a volantului (EES) este fundamentală la fel ca cel pentru un ultracondensator. deşi un ultracondensator stochează energie în aceeaşi formă ca şi cum este în continuare folosită. să suplimenteze puterea motorului cu încă 60 de kW pentru o perioadă de 6. Volanţii pentru aplicaţile spaţiale se 23 . care este folosită ulterior ca sursă de energie la accelerare. completând puterea motorului. În orice caz. de aici eficienţa va fi mai mică decât cea a unui ultracondensator. Monopostul BMW Sauber va reuşi astfel ca. Cu cât viteza unghiulară este mai mare cu atât mai mare este şi capacitatea stocării energiei în volant.2 Teoria volantului Sistemele volantului au fost promovate ca acumulatori „mecanici” şi ne oferă un sistem de stocare a energiei capabil de mari puteri şi de o ridicată fiabilitate. sistemul volantului depinde de conversia energiei electromecanice în ambele direcţii.

Materialele moderne capabile să ţină seama de solicitarea rezultată din forţele centrifugale sunt în general cele mai uşoare materiale ele având o rezistenţă foarte mare la solicitare.2.confruntă cu problemele administrării căldurii critice deoarece nici o convecţie nu este prezentă pentru răcire şi doar mijloace de iradiere sunt disponibile pentru respingerea căldurii. Figura 1. În termenii proprietăţilor de material. Figura 1. Aceasta pentru că solicitarea variază direct proporţional cu densitatea materialului.1 Sistem elementar de stocare a energiei cu volant Cu o proiectare şi materiale corespunzătoare volantul este o unitate posibilă de stocare a energiei deoarece este în mod normal non-toxic. Cele mai multe sisteme de stocare a energiei (cu volanţi) operează în regim de viteză unghiulară de la 50 la 90 krpm.3. Un volant dintr-un material de categorie uşoară poate stoca aceeaşi energie ca un volant din oţel dar mai greu.3. cu toate că energia stocată creşte cu o viteză unghiulară pătratică.1 este o schiţă a componentelor fundamentale a volantului ESS. a M/G şi de integritatea vidului carcasei de siguranţă. complet reciclabil şi complet reîncărcabil.2. capacitatea energiei stocate de volant este dată de relaţia: 24 . Durata energiei produse de volant este limitată doar de sistemul de rulment.

conducând la rupere dacă vitezele sunt mult mai mari.65 este caracteristic. Volantul ESS poate fi de asemenea mai uşor decât o baterie avansată pentru acelaşi conţinut de energie. o mai mare rază a roţii expune materialul la solicitări de tensiune superioare.2) însumează capacitatea energiei a unui sistem volant.3.2. În orice caz. rri=raza interioară a roţii.2. iar ν = 0.2).3. mh=masa butucului şi definind ν = . Capacitatea de stocare a energiei volantului depinde de momentul de inerţie polar şi peste corelaţia de viteză peste care el poate să funcţioneze. mr=masa rri roţii (fibra de sticlă).[8] 25 . rr 0 J VOLANT = 1 2 ( ) 1 mr 1 −υ 2 rr20 + mhυ 2 rr20 2 ( kgm ) 2 (1.1 are un moment de inerţie polar calculat în ecuaţia (1. Fibrele care oferă o categorie foarte mare a capacităţii de stocare a energiei de la sticla-E (care poate stoca la fel de multă energie ca oţelul foarte rezistent) până la Kevlar.2) Momentul de inerţie polar este proporţional cu pătratul razei roţii. prin definiţie este energia disponibilă şi ia în calcul eficienţa câtorva componente tipice. Volantul expus schematic în figura 1. Dimensiunile normale ale razei roţii sunt de la 50 până la 100 mm.3. Ecuaţia (1. (1. unde rr0=raza exterioară a roţii.2. K max WVOLANT = (Wh / kg ) .3.2.3.1) 2ρ unde K max este limita solicitării la tensiune peste care roata se va delamina şi va crăpa. O fibră obişnuită utilizată in ziua de azi in componentele volantului este sticla topită. un tip de nilon care poate stoca de 7 ori mai multă energie decât oţelul foarte rezistent.2.

90 pentru motor-generator.3) ωf σf = ω0 unde randamentele componentelor folosite sunt ηl=0.2.96 pentru invertor. ηVOLANT=0. 26 .3.005 kgm 2 pentru motor generator. iar ω0 este viteza nominală sau viteza unghiulară stabilită.3.2.05 kgm 2 pentru volant şi J MG = 0. ηm=0.85 pentru sistemul volantului. Inerţiile reprezentative pentru sistem sunt: J VOLANT = 0. Figura 1. Raportul vitezei σ f = ωf / ω0 poate fi văzut ca o directă analogie la amplitudinea tensiunii din ultracondensator ESS.2 Curba capacitatii M/G cuplu-viteză pentru interfata volantului η WVOLANTdisp onibila = 2 ( ) J eq 1 −σ 2f ω02 η =ηlηmηVOLANT J ec = J VOLANT + J MG (1.

2.4) că amplitudinea vitezei unghiulare.4) Este evident din verificarea ecuaţiei (1. acestea descriu intrarea în regimul de putere constantă.3. Pentru o putere dată a M/G. alegerea particulară a tehnologiei M/G şi în ce poziţie este setată viteza punctului de stocare determină timpul pentru încărcarea volantului ESS. Acesta este datorat faptului că viteza unghiulară a volantului se poate învârti nu mai repede decît Tem/ (JVOLANT+JMG).4).3.şi PMGb =constantă pentru ωf <ω <ωb .Tem. -şi al doilea caz când ωf < ωb în care M/G trebuie prima dată să accelereze volantul la un cuplu constant până la o viteză unghiulară ωb şi apoi să treacă într-un mod de putere constantă.2.2 sunt reprezentate graficele capacităţii cuplu-viteză a unui M/G obişnuit pentru două cazuri ale unui volant cu viteza unghiulară minimă ωf: -prima când ωf = ωb baza M/G sau viteza punctului de stocare.3. şi cuplul M/G determină capacitatea puterii de vârf a volantului ESS. PESS = −ησ f ω0Tem (W ) (1. În figura 1.2. Pentru o valoare dată a M/G cuplul electromagnetic. PMGb.3. σf .puterea finală a volantului ESS în timpul descărcării poate fi reprezentat ca Ecuaţia (1.2. De fapt. PMGb = Tem ωb (W ) (1.2.Va trebui de asemenea să fie clarificat că M/G are o putere constantă la o clasă a vitezei (CPSR) care se potriveşte sau depaşeşte clasa amplitudinii vitezei unghiulare a volantului fiind o condiţie necesară.5) Cazul 1: ωf =ωb .3. timpul de încărcare a volantului este puternic dependent de problema dacă M/G funcţionează în întregime la putere constantă sau dacă porneşte în afara cuplului constant şi completează încărcarea sub puterea constantă. Pentru acest caz timpul de încărcare al volantului de la viteza unghiulară iniţială ωf până la viteza finală ωb sunt necesare t f 1 secunde unde: 27 .

În acest caz prima încărcare a volantului în mare parte sub cuplul constant determinat de cuplul nominal al M/G şi apoi sub o putere constantă după cum viteza unghiulară a volantului trece prin viteza punctului de stocare a M/G. În acest caz timpul de încărcare a volantului.2. [9] 1.4 Metode de determinare experimentală a momentului de inertie a volantului Momentul de inerţie caracterizează inerţia maselor în mişcare de rotaţie şi este definit de expresia: J = ∫ r 2 dm = ∫ ρ ⋅ r 2 dv kgm 2 1.1) M V unde: r-distanţa faţă de axa de rotaţie a elementelor diferenţiale de masă dm 28 . t f 2 .4.3.2. Aceasta înseamnă că tehnologiile M/G având CPSR>3:1 sunt recomandate pentru aplicaţile volantului. comutând rezistenţa şi maşinile cu magneţi permanenţi interiori în fiecare geometrie axială sau radială. rezultă un timp de încărcare mai mare.6) Cazul 2: ωf <ωb . cum a fost arătat în Figura 1. Acest raport al vitezei admite inducţia.7) Tem J eq tf2 = ωb + t f 1 Tem Volantul funcţionează iniţial în cuplu constant. Pentru cel mai bun răspuns volantul ar trebui încărcat şi descărcat sub o putere constantă a regimului de funcţionare a interfeţei M/G.3. ω0 J eq t f1 =∫ dω ωf Tem ω0 J eq ωb t f1 =∫ dω ( s ) ωf PMGb J eq t f1 = (ω 0 −ωf ) Tem (1. dacă nu toate fiind egale.iar PMGb =constantă pentru ωb < ω < ω0 .şi Tem =constant pentru ωf <ω <ωb . devine: ωb J eq ω0 J eq ωb tf2 =∫ dω + ∫ dω ωf Tem ωb PMGb J eq tf2 = ( (ω b + ω0 ) − 2ω f ) ( s) (1.2 pentru cazul 2.3.2.

29 .4) unde: g-acceleraţia gravitaţională g=9.4.4. ρ -densitatea locală a elementului dm dv-elementul diferenţial de volum Momentul axial de inerţie se mai poate exprima prin relaţia: mD 2 J = mR 2 = (1. (1.3) unde: Jg-momentul de giraţie sau volant G-greutatea corpului în mişcare de rotaţie J g = GD 2 = mg 4 R 2 = 4 gJ .D-raza respectiv diametrul de giraţie sau volant J g = GD 2 Nm 2 (1.4.81 m/S2 Deoarece calculul analitic este dificil prezentăm determinarea lui prin urmatorele metode: 1.1 Metoda pendulului auxiliar Se fixează rigid de arborele rotorului nedemontat un corp de masă m c la distanţa a de axa de rotaţie a rotorului conform figurii de mai jos.4.2) 4 unde: m-masa întregului rotor R.

.1 Pendulul auxiliar unde: α -unghiul de pendulare α <15 ° Pendulul va oscila cu perioada T care se recomandă a fi între 3.4. Perioada de oscilaţie va fi: Jt T = 2π (1.3) 4π 2 Rezultă momentul de inerţie Jm al rotorului maşinii  gT 2  J m = amC  2 − a  ( kgm ) 2 (1.1.8 secunde pentru maşini cu puteri nominale cuprinse între 10 şi 1000 kW.1.1.2) Jt-momentul total de inerţie (ansamblul rotor pendul) mC gaT 2 J t = J m + mC a 2 = (1.4.4.4.4.1.1) M unde: M-cuplul produs de greutatea corpului mC M = mC ga (1.2 Metoda opririi naturale (lansării) Se trasează curba turaţiei funcţie de timp din momentul deconectării de la reţea a unei maşini antrenată în gol la o turaţie mai mare decât nN (figura1.2. Figura 1.4..1) 30 .4)  4π  1.4.1.

2.4.1) pentru: Ω = ΩN (1.4.2. Figura 1.2.5)  dt n=nN CD T T-timpul corespunzător intervalului CD Rezultă : n N2 PmN = J ( 2π ) 2 (1.7) 4π 2 nN2 unde: 31 .1 Curba turaţiei funcţie de timp Ecuaţia mişcării rotorului din momentul deconectării de la retea dΩ −Mm = J dt (1.3)  dΩ   dn  = J ( 2π ) n N  2 − PmN = −M mN ΩN = JΩN     dt Ω=ΩN  dt n=nN (1.6) T Momentul axial de inerţie al rotorului maşinii studiate va fi: PmN T J= (1.4.4.2.4.4.2.4) PmN-pierderile mecanice la viteza de un metru în gol nominal  dn  AC n   = −tgADC = − =− N (1.2.2)  dΩ  − M mN = J    dt Ω=ΩN (1.2.2.4.4.

4.2.4.3 Metoda oscilaţiilor de torsiune Metoda oscilaţiilor de torsiune se foloseşte în special pentru determinarea momentului de inerţie al rotoarelor maşinilor electrice cu puteri de până la 100 [kW].9) P0-puterea de motor absorbită de motor la mersul în gol cu viteza Ω = ΩN Pcu-pierderi în cupru care la mersul în gol se pot neglija. Se suspendă rotorul de încercat de un fir de torsiune din oţel sau alt material cu rezistenţă superioară şi structură izotropă conform figurii 1.4. 1. Deviaţia unghiulară unilaterală trebuie să nu fie mai mare de 25°.4. Metoda constă în compararea momentului de inerţie al rotorului de încercat.1 Diametrul şi lungimea firului de care se suspendă rotorul trebuie astfel alese încât perioada oscilaţilor de torsiune să fie de cel puţin 1 [s].3. 32 .8) 4π ⋅ 602 ⋅ n N2 2 PmN = P0 − Pcu (1. cu momentul de inerţie determinat prin calcule al unui rotor etalon. Punctul de suspensie trebuie ales numai pe axul de rotaţie al rotorului. nN-in rotaţii pe secundă Cu turaţia în rotaţii pe minut momentul de inerţie va fi: PmNT J= (1. Rotorul se supune unor oscilaţii de torsiune şi se determină apoi perioada acestora.2. luând în consideraţie şi rezistenţa mecanică a firului care trebuie să suporte masa rotorului.

Metoda oscilaţiilor de torsiune se poate aplica şi prin montarea unui motor etalon pe arborele rotorului de încercat. Figura 1. Se determină perioada de oscilaţii a rotorului de încercat şi apoi a acestuia împreună cu rotorul etalon. Ca rotor etalon se poate folosi volantul maşinii.2 Figura 1. Momentul de inerţie al rotorului de încercat se calculează cu relaţia:  T2  J = Je ⋅  2  2  T − T 2  [kg·m ] (1. Momentul de inerţie al rotorului de încercat se determină cu relaţia: 2 T  J = J e ⋅   [kg·m2] (1.4. în [s]. T .2)  p  unde: 33 .3.3. coaxial cu acesta.3. conform figurii 1.3. în [s]. Te .4.3 În acelaşi mod şi cu acelaşi cablu se determină apoi perioada de oscilaţii a rotorului etalon.perioada de oscilaţiilor rotorului etalon.perioada de oscilaţiilor rotorului de încercat.4.4.3.1 Figura 1. Acesta este de regulă un cilindru masiv de masă şi diametru corespunzătoare rotorului de încercat.4.3.momentul de inerţie al rotorului etalon. Momentul de inerţie al rotorului etalon se determină prin calcul.2. în [kg·m2].1)  Te  unde: Je .4.

fixate de rotor simetric faţă de axul acestuia.perioada de oscilaţii a rotorului de încercat împreună cu rotorul etalon. În acest caz.4.3. lungimea l a celor două cabluri şi distanţa de la cablu la axul rotorului trebuie astfel alese încât perioada de oscilaţii să fie de cel puţin 1[s].acceleraţia gravitaţională egală cu 9. conform figurii 1. Je .masa rotorului.3. Momentul de inerţie al rotorului de încercat se calculează cu relaţia: m⋅r2 2 g J= ⋅T ⋅ [kg·m2] (1. T . Rotorul se supune unor oscilaţii de torsiune şi se determină perioada acestora. este necesară determinarea cu suficientă precizie a masei m a rotorului. Rotoarele cu greutate mare trebuie suspendate cu două cabluri paralele. conform figurii 1.[4] 34 . în [s].3) l 4 ⋅π 2 unde: m .3. g .perioada de oscilaţie a rotorului de încercat. în [s]. r .2. în [s]. De asemenea. dispus peste rotorul de încercat. Tp . T .81 [m/s2] .4. în [m] .lungimea cablurilor. în [kg·m2].momentul de inerţie cunoscut al rotorului etalon.4. l .distanţa de la cablu la axul de rotaţie . deviaţia unghiulară unilaterală trebuie să nu fie mai mare de 10o.perioada de oscilaţii a rotorului de încercat.3.

(EDLC – Electrochemical Double-Layer Capacitor). Capitolul 2 STOCAREA ENERGIEI UTILIZÂND ULTRACONDENSATOARE 2. precum şi pentru valorile ridicate ale numărului ciclurilor de încărcare-descărcare.1 Ultracondensatoare -construcţie. respectiv ale duratei de funcţionare. model. energia electrică este stocată în dublul strat electrolitic. Într-un ultrcondensator. caracteristici Ultracondensatoarele sunt dispozitive de stocare a energiei. 35 . având o capacitate foarte ridicată şi o rezistenţă internă foarte redusă. un separator şi un electrolit (vezi Figura 3). Un ultracondensator este compus din doi electrozi. Ultracondensatoarele sunt atractive datorită energiei destul de ridicate şi densităţilor de putere foarte mari. Din această cauză dispozitivele de stocare a energiei sunt în general numite condensatori electrochimici în dublu strat.

Cei doi electrozi sunt separaţi de o membrană. negru de fum. care permite circulaţia ionilor încărcaţi.1 Structură ultracondensator Electrozii sunt colectorii metalici de mare conductivitate care reprezintă partea de conducţie principală. organic sau pe bază de soluţie apoasă. Tensiunea de funcţionare a unui ultracondensator este determinată de tensiunea de disociere a electrolitului şi depinde în special de temperatura mediului înconjurător. cărbune fosil. fibre carbonice. separatorul. cărbune catodic. în funcţie de puterea aplicaţiei pentru care a fost proiectat. 36 . Materialele pe bază de carbon utilizate în general sunt: fibre de carbon. carbon şi grafit sunt cele mai utilizate. Electrolitul poate fi solid. Figura 2. Condensatoarele pentru aplicaţii de energii mari necesită electrozi din carbon de o anumită suprafaţă şi de o anumită granulaţie. intensitatea curentului şi de durata de viaţă dorită. datorită distanţei foarte mici dintre sarcinile opuse la interfaţa dintre electrolit şi electrozi şi datorită suprafeţelor mari ale electrozilor. Capacitatea unui ultracondensator poate ajunge la câteva mii de Farazi. precum şi granule şi microgranule de carbon. gel carbonic. Materiale pe bază de oxizi metalici. dar împiedică conducţia electronică.1. Aceste elemente sunt încapsulate în cutii de formă cilindrică sau rectangulară şi impregnate cu un electrolit. Electrodul Deoarece capacitatea este proporţională cu suprafaţa electrozilor materialele folosite au o suprafaţă specifică mare în scopul de a forma un dublu strat cu un număr maxim de ioni electrolitici.

Tensiunea de disociere poate fi mai mare de 2. de exemplu.5 V. Electroliţii hidrolitici sunt de obicei KOH sau H2SO4. conductivitate electrică ridicată a electrozilor. Dacă sunt utilizaţi electroliţi organici se aplică separatoare de hârtie sau polimerici(uzual polipropilena-PP). Pentru aceste cazuri se foloseşte pudră sau fibre de carbon. ca o pastă pe colectorul metalic. suprafaţă mare a electrodului şi grosime redusă a separatorului şi electrozilor. Cei mai buni electrozi ajung la suprafaţa de 3m2 la un gram de material. conductanţă a separatorului puternic ionizată. totuşi. Pentru a depăşi aceste probleme se foloseşte o presiune mare la aplicarea pudrei sau pudra carbonică trebuie amestecată cu fibre sau pudre metalice pentru a creşte conductivitatea. Pentru electroliţii hidrolitici se folosesc separatoarele din fibră de sticlă sau ceramice. Densitatea de energie este astfel de 4 ori mai mare pentru un electrolit organic. Datorită acestui fapt o evaluare exactă a separatoarelor este esenţială pentru obţinerea unor performanţe în utilizarea lor pentru supercondensatoare. 37 . Pudra este aplicată.23 V. Separatorul permite transferul de ioni încărcaţi şi împiedică contactul electronic dintre electrozi. Electrolitul Electrolitul poate fi solid. o rezistenţă de contact între granule şi între granule şi suport. Electroliţii organici sunt produşi prin dizolvarea sărurilor quaternare în solvenţi organici. organic sau hidrolitic. Capacitatea electrodului creşte linear cu suprafaţa şi poate ajunge la o valoare de 250F/g. Separatorul Majoritatea separatoarelor disponibile în reţeaua comercială sunt realizate pentru baterii. Principiile de bază pentru obţinerea unor supercondensatoare competitive este întrunirea următoarelor performanţe: conductanţă electrolitică puternic ionizată. având o tensiune de disociere de doar 1. rezistenţă electronică ridicată a separatorului. Această metodă determină.

[10] 2. Prin controlul tensiuni din lamele pe durata înfăşurării se poate obţine o rezistenţă internă redusă a ultracondensatorului (ESR) . Tehnologia de înfăşurare Figura 2. produşi prin amestecarea carbonului ionizat într-o matrice polimerică.1. Folia de carbon extrudată este foarte omogenă şi poate fi obţinută în diferite mărimi şi este reutilizabilă.2 Alegerea şi gruparea ultracondensatoarelor În continuare. Diferite procedee sunt aplicate pentru asamblarea electrozilor. Se presupune cazul unei descărcări la putere constantă pe durata td. Tensiunea la bornele ultracondensatorului se poate descompune în două componente: o componentă 38 . Tehnologia de cuplare permite obţinerea unor diferite mărimi şi forme pentru dispozitiv după cum acesta este asamblat în formă cilindrică sau ca o carte de credit.2 Mod de realizare ultracondensator Pentru producerea electrozilor supercapacitoarelor există mai multe metode de producere şi depozitare. Avantajele tehnologiei de înfăşurare sunt fiabilitatea. randamentul crescut şi deci costuri scăzute. este o cale de a obţine electrozi pentru supercapacitoare cu bune performanţe şi la costuri reduse. Avantajul acestui procedeu este procesul continuu de fabricaţie care determină un randament ridicat şi deci costuri reduse. separatorului şi straturilor colectoare. Extrudarea polimerilor polarizaţi. se prezintă o metodă de dimensionare bazată pe un procedeu analitic în care se va avea în vedere descărcarea condensatorului.

se corectează capacitatea UC [13]. • ţinând cont de aceste pierderi.capacitivă. Capacitatea minimă C min a dispozitivului de stocare se obţine pentru un transfer fără pierderi. capacitatea obţinută pentru o conversie fără pierderi.2.1 Schema echivalentă simplificată a unui UC Procedeul analitic de dimensionare prin două nivele de tensiune maximă uUC max şi minimă uUC min este următorul: • se evaluează capacitatea minimă a dispozitivului de stocaj.2. • se determină în aceste condiţii legea de variaţie temporală a curentului de descărcare. 39 . Pme [W] – puterea motorului electric care se alimentează de la UC. în bilanţul energetic. Figura 2. ∆We td = Pme ⋅ t d (2.energia electrică transferată. asociată evoluţiei energiei stocate în element şi o componentă rezistivă legată de rezistenţa serie a elementului.1) în care: ∆We [J] . • cu ajutorul acestei legi se cuantifică pierderile în diferite elemente ale UC.

7) se poate determina variaţia în timp a curentului de descărcare a UC: P iUC (t ) = ⇒ uUC (t ) P iUC (t ) =  U  2 t 1 − 1 −    UC min U UC max td   U UC max       (2.4) Cmin 2 2 ( U UC max − uUC (t ) = P ⋅ t ) (2.2. calcula pierderile energetice date de transferul de energie.2. Cmin 2 2 ( 2 U UC max − UUC ) min = Pme ⋅ t d (2.5) 2 Ptd Cmin = 2 2 UUC max − UUC min (2.2.2.3) Pentru un moment oarecare de timp t<td se determină legea de variaţie a tensiunii la bornele UC în timp uUC(t) după cum urmează: ∆We t = P ⋅t (2. în particular cele legate de rezistenţa serie a UC.7) Din relaţia (2.2.2.2) 2 ⋅ Pm e ⋅ t d Cm in = UU2 Cm ax − UU2 Cm in (2.2.2. WJ UC : td UUC max ∫i 2 WJ UC = Res UC (t ) dt = P ( Res Cmin ) ln U UC min 0 (2.2. teoretic.9) 40 .6)  U  2 t 1 − 1 −    UC min uUC (t ) = U UCmax t d   U UC max      (2.8) Cunoscând curentul se pot.

χ =0. Acest caz este un compromis între performanţa şi durata de viaţă. Această valoare este determinată de numărul ultracondensatorilor conectaţi în serie şi/sau paralel.76 F.2. conectarea în serie. folosind doar un număr redus de ultracondensatori în serie. Dacă iteraţia determină o valoare inadecvata finală a valorii supercapacităţii atunci se vor monta ultracondensatori în paralel pentru a mări valoarea finală a supercapacităţii. O evaluare a capacităţii reale C a dispozitivului de stocare poate să fie obţinută cu următorul bilanţ energetic: 1 2 ( 2 C U UC max 2 − U UC min ) = P ⋅ t d + WJ UC (2. C = capacitatea întregului sistem cu ultracondensatori.2. nparalel Ctotal = Ccell * (2. 41 .12) nserie Pentru a determină câte celule sunt necesare în serie se împarte tensiunea maximă a aplicaţiei la tensiunea maximă permisă a unui ultracondensator.11) În continuare se consideră următoarele date ale aplicaţiei practice: Pme = 3700 W U UC max = 48 .5V pentru un ultracondensator. Tensiunea maximă a unui ultracondensator este determinată de consideraţii legate de temperatura şi durata de viaţă. Tensiunea nominală este de regulă 2. dacă χ este coeficientul de pierderi raportat la energia utilă furnizată de dispozitivul de stocaj.0682 şi Cpr=104.2. Practic.6 V U UC min = 20 V τ=2 s t d = 26 s Pentru acestea se obţin următoarele valori calculate: Cmin=104.75 F.10) ceea ce permite să se scrie. Numărul ultracondensatorilor în paralel se poate afla după această prima iteraţie. În unele cazuri. dat prin expresia capacităţii C a UC [11]: C = C min (1 + χ) (2. se poate lucra la valori ale tensiunii mai ridicate pe un element. se alege pentru aplicaţia considerată bateria de UC cu C=110 F.

15) UM d = rata de descărcare . Chiar dacă densitatea de energie a unui ultracondensator este mare.2.13) nparalel Astăzi producătorii sunt capabili să livreze ultracondensatori cu capacitate cuprinsă între câţiva farazi şi sute de farazi dar datorită tehnologiei de fabricaţie a acestora . tensiunea ce poate fi aplicată la bornele ultracondensatorului este limitată .. UM = tensiunea maximă care defineşte încărcarea maximă a componentei ([11] şi [12]). Pentru aceasta ne sunt necesari doi parametri : energia care va fi stocată şi folosită şi puterea instantanee pe care bateria supercapacitivă trebuie să o absoarbă în timpul reîncărcării şi să o livreze în timpul descărcării. Formula de calcul este invers decât la calculul capacităţii totale. 42 . Numărul ultracondensatorilor se obţine cu formula următoare : 2Wu Ns = 2   d 2  CU M 1−      100   (2. Această valoare este afectată de durata pulsului.2. Rezistenţa totală a sistemului capacitiv se determină astfel : nserie Rtotal = Rcell * (2. Primul pas în definirea unei baterii supercapacitive este de a determina numărul de ultracondensatori necesari. de obicei la 2. Um d= × 100[ %] (2. Această valoare este determinată de numărul ultracondensatorilor conectaţi în serie sau paralel. un singur component nu este suficient în multe aplicaţii. Um = tensiunea minimă permisă la descărcare . Un număr mare de ultracondensatori conectaţi în serie determină o creştere a acestei componente rezistive.7V.2. R = rezistenţa întregului sistem supercapacitiv.2. Un puls foarte scurt determină descreşterea rezistenţei efective.5.14) unde : Wu = energia necesară .

1 Convertor dc-dc flyback 43 . Capitolul 3 CONVERTOARE PENTRU ULTRACONDENSATOARE 3.

1. definit de frecvenţa de lucru şi de factorul de umplere al semnalului de comandă. Tranzistorul T trebuie să fie ales astfel încât să suporte întreaga tensiune a bateriei supercapacitive şi al curentului de magnetizare al transformatorului.1 Egalizarea tensiunilor cu convertor flyback Scopul unei astfel de soluţii este de a defini convertorul dc-dc ce ajută la egalizarea tensiunilor pe ultracondensatori. Acest model arată principalele dificultăţi ale structurii flyback de egalizare a tensiunilor. O mare parte a acestei energii este distribuită acelor ultracondensatori care au un nivel de tensiune scăzut. Schema de egalizare a tensiunilor pentru ultracondensatorii conectaţi în serie este prezentată în figura 3. Când este detectată o diferenţă semnificativă a tensiunii la bornele unui ultracondensator tranzistorul T este comandat şi se înmagazinează energie în înfăşurarea primară a transformatorului. Diodele D trebuie să suporte tensiunea inversă dată de valoarea tensiunii bateriei supercapacitive şi curentul maxim de magnetizare. La blocarea tranzistorului această energie este transferată în înfăşurările secundare.1.1. Egalizarea tensiunilor la bornele fiecărui ultracondensator corespunde cu timpul de conducţie identic al fiecărei diode. 44 . La sfârşitul acestui timp egalizarea este realizată şi procesul se încheie. I 1 D 1 C 1 N s 1 N p I 2 I D 2 C 2 N s 2 T I 3 D 3 C 3 N s 3 Figura 3.

2. I 1 C 1 T 1 D 1 L 1 I ' 2 I 2 I L 1 T ' 2 T 2 I D ' 2 C 2 D 2 L 2 I L 2 I 3 T 3 D 3 C 3 Figura 3. independenţi din punct de vedere al tensiunii.1 Egalizarea tensiunilor folosind convertoare buk-boost Scopul unei astfel de soluţii este de a permite egalizarea tensiunilor pe ultracondensatori prin derivaţii de curenţi. Fiecare convertor permite un transfer de energie către cei doi ultracondensatori asociaţi.4.1 unde nu mai avem transformator şi se folosesc combinaţii de convertoare dc-dc buck-boost. Modelul cuprinde două circuite de bază : circuitul serie al ultracondensatorilor şi convertorul flyback. Acest transformator trebuie realizat cu inductanţele de scăpări identice în scopul de a avea curenţi simetrici de egalizare. 45 . Legătura dintre aceste două circuite este realizată prin transformator. Fiecare pereche de ultracondensatori este asociată cu un convertor reversibil buck-boost.a. O evoluţie a acestei soluţii este prezentată în figura 3. Această comportare a fost relatată în figura 3. 3. Dacă aceste inductanţe de scăpări nu sunt simetrice pot apărea tensiuni de egalizare neegale pe care convertorul flyback nu le poate compensa.2. În scopul de a optimiza eficienta egalizării tensiunilor fiecare convertor lucrează în mod de conducţie discontinuu . pentru a reduce pierderile în comutaţie ale diodelor. care realizează distribuirea energiei magnetice între ultracondensatori.1. Egalizarea tensiunilor este realizată local de către perechea de ultracondensatori.2 Convertor dc-dc buck-boost Principiul schemei anterioare a fost acela de a înmagazina în primul pas energie şi apoi a o distribui în ultracondensatori în pasul al doilea.

Deci schema prezintă dezavantajul imposibilităţii transferului energetic între doi ultracondensatori care nu sunt succesivi dar şi avantajul unei mari modularităţi datorită independenţei funcţionale a fiecărui convertor buck-boost. Inductanţele care sunt prezente în schemă sunt folosite pentru transferul energetic între ultracondensatorii consecutivi. Acest lucru constituie un dezavantaj major în cazul folosirii unui număr mare de ultracondensatori şi trebuie transferată energie de la primul la ultimul ultracondensator. În multe cazuri factorul de umplere este stabilit la 50% şi curenţii de egalizare sunt ajustaţi de frecvenţa de comutaţie. Această reprezentare determină apariţia a două feluri de cuplaje. Randamentul unui astfel de transfer este egal cu produsul randamentelor celor două convertoare de putere folosite . Pentru a reduce pierderile în conducţie se vor folosi tranzistoare MOS-FET cu rezistenţa în conducţie Rds-on cât mai mică. Dezavantajul de bază al acestei configuraţii este următorul : În cazul în care trebuie transferată energie de la ultracondensatorul C1 la C3 trebuie folosite două convertoare de putere iar condensatorul C2 face transferul energetic dintre inductanţa L1 şi L2. Tensiunea maximă pe care trebuie să o suporte dispozitivele semiconductoare (T . 46 . Primul se referă la conectarea serie a ultracondensatorilor iar al doilea la conectarea a doi ultracondensatori succesivi la un singur convertor buck-boost. deci randamentul total este mai mic cel mult egal cu randamentul unui convertor. Curenţii necesari pentru o bună egalizare a tensiunilor sunt stabiliţi datorită frecvenţei şi factorului de umplere al comenzii convertoarelor. D) este de două ori tensiunea maximă a unui ultracondensator ( 2 sau 2.5V). Când toate tensiunile sunt egale atunci toate convertoarele sunt oprite. Când un ultracondensator este supraîncărcat o parte din energie este în primul pas stocată în această inductanţă şi apoi este livrată celui de al doilea ultracondensator asociat cu acelaşi convertor.

1.1 Egalizarea tensiunilor folosind convertoare forward Principiul acestei configuraţii a fost descris în figura 3. Energia va fi luată de la un ultracondensator care are tensiune ridicată şi va fi injectată în ultracondensatorii care au tensiuni mai scăzute. Acest proces se realizează instantaneu .3 Convertor dc-dc forward O alternativă de schemă de egalizare a tensiunilor care combină avantajele primelor două prezentate anterior este cea din figura 3.4.1. Atunci când se detectează că tensiunea pe un ultracondensator este mai mare decât cea de la bornele altora . La acest convertor forward înfăşurarea Nf este realizată pentru demagnetizarea transformatorului. energia nu se înmagazinează în transformator şi este transmisă direct. 47 . I 1 N p 1 C 1 T 1 D 1 N f I 2 I N p 2 C 2 D f T 2 D 2 I 2 N p 3 C 3 T 3 D 3 Figura 3. Energia necesară egalizării tensiunilor nu este luată direct din sursa de tensiune continuă ci fiecare ultracondensator are asociat un convertor.3.3.b.3. tranzistorul asociat se deschide şi energia este transferată altor ultracondensatori prin intermediul transformatorului şi diodei asociate.

Această reprezentare reliefează două cuplaje diferite : primul se referă la conectarea ultracondensatorilor iar al doilea la cuplarea convertoarelor prin intermediul transformatorului. În continuare sunt prezentate diverse variante de scheme de conectare. sistemul de control trebuie să decidă care tranzistor va fi comandat la deschidere şi care vor fi comandaţi la blocare.La acest convertor trebuie luat în calcul timpul necesar unei demagnetizări complete a transformatorului. Dacă mai mulţi ultracondensatori au nivelul tensiunii superior. Avantajul este că fiecare ultracondensator este conectat direct la transformator şi că transferul energetic este posibil direct între ultracondensatorul C1 şi C3 fără a fi nevoie de aportul lui C2.a este o posibilitate simplă dacă este nevoie de tensiune ridicată de lucru.1. ca la convertorul buck-boost. Această reprezentare prezintă avantajele şi dezavantajele acestei scheme de egalizare a tensiunilor. Acest lucru determină şi o creştere a transferului energetic faţă de cazul buck-boost. 3.4 Soluţii existente Conectarea serie şi paralel a ultracondensatorilor este în general simplă dar trebuie să îndeplinească anumite funcţii. Procesul de comandă al ultracondensatorilor trebuie să detecteze mai întâi care ultracondensator are nivelul tensiunii superior celorlalte şi apoi să permită deschiderea şi blocarea tranzistoarelor.4.5V. Un tranzistor nu poate fi controlat independent de starea celorlalţi aşa cum este posibil la convertorul buck-boost. Circuitul serie din figura 3. Acest lucru determină un sistem complex de comandă. Principalul dezavantaj al acestei configuraţii este acela că starea fiecărui tranzistor(element semiconductor al convertorului) este dependentă de starea oricărui altuia din schemă prin intermediul transformatorului. Tensiunea unui ultracondensator este limitată în jur de 2. 48 . Curentul necesar pentru o eficientă egalizare a tensiunilor poate fi ajustat prin frecvenţă şi factorul de umplere al comenzii tranzistoarelor.

Tensiunea este menţinută constantă în cazul în care este atinsă valoarea maximă a tensiunii pe un ultracondensator.c este cel din figura 3. Practic egalizarea tensiunilor nu se realizează ci doar supratensiunile vor fi atenuate de reţeaua rezistivă. 49 .1.4. de asemenea. Această egalizare are loc cu pierderi de putere semnificative pe diodele Zener( P = UZ * IZ ). Sarcina a doi ultracondensatori consecutivi poate fi egalizată prin măsurarea tensiunii şi controlând tranzistorul de comutaţie corespunzător. În figura 28.c este prezentat un circuit serie cu o reţea rezistivă. Aici o mică diferenţă a parametrilor elementelor nu are importanţă dar în caz de scurtcircuit a unui ultracondensator trebuie avut în vedere controlarea vârfurilor de curent ce apar.1.e).4. Soluţia din figura 3.4. Un circuit similar cu cel din figura 3. O altă posibilitate de circuit este acela în care se foloseşte un condensator de comutaţie (figura 3.1. Circuitul din figura 3. Cu această schemă se poate realiza o egalizare selectivă a tensiunilor între elemente.1.f foloseşte un transformator de cuplare între ultracondensatori. nu realizează egalizarea tensiunilor decât în cazul în care toţi ultracondensatorii au tensiunea maximă la borne.1. Pentru tensiuni joase de lucru s-au curenţi de valori mari un circuit paralel ca în figura 3.4.d care foloseşte în locul rezistorilor.4.Dacă capacitatea şi rezistenţa internă(ESR) diferă între elemente. Circuitul . Un dezavantaj suplimentar al acestei configuraţii este că avem un curent permanent prin reţeaua rezistivă care generează pierderi suplimentare.b se poate folosi.g foloseşte o egalizare activă a sarcinilor. va rezulta o comportare nesimetrică a schemei. diode Zener. Este o soluţie compactă şi asigură o bună egalizare a tensiunilor.4.1. Această configuraţie necesită o reţea complicată de comutaţie.

4.4.h. Această soluţie este cea mai scumpă dar asigură cea mai bună egalizare a tensiunilor pe ultracondensatori 50 .1. Figura 3. cum se arată în figura 3.1 Scheme conectare ultracondensatori Se poate cupla şi fiecare ultracondensator la propriul convertor dc/dc legat la circuitul principal de tensiune continuă.

1.1 Schema simplificată a unui convertor buck – boost Funcţionarea ca boost Funcţionarea ca boost rezultă prin triggerarea lui T1. În stare staţionară şi pentru valorile medii în timpul perioadelor de câteva secunde. de valoarea rezistenţei totale a circuitului şi de durata ciclului PWH. Eficienţa transferului energetic va depinde de aceste condiţii şi de pierderile semiconductoarelor.buck este prezentată în figura 3. Figura 3.5 Proiectarea convertorului boost – buck Schema electrică simplificată a unui conector boost .5. convertorul poate fi modelat ca un transformator ideal.5. 51 . Deoarece se controlează independent ultracondensatorii este utilă la curenţi mari.2. energia fiind transferată de la UC la bateriile B. Curentul transferat depinde de tensiunile UC şi ale B ( V 2 respectiv Vcc ).5. Schema simplificată şi funcţionarea ca boost este prezentate în figura 3. În situaţia noastră UC are 110F/48V şi datorită valorii ridicate acesta poate fi modelat ca o sursă de tensiune constantă V21 pentru o perioadă de timp de până la câteva secunde.şi în acelaşi timp şi o izolare pentru fiecare ultracondensator faţă de restul componentelor. 3.

1)şi (3.5.5. funcţionarea ca boost poate fi considerată ca a unui transformator de cc cu o cale.5.2).1) (1 − δ ) V 2 / 1 − δ − Ve V2 pt − Ve ≥ 0 Ri + R 2 /(1 − δ ) 2 1−δ V2 Ib =0 pt − Ve < 0 (3. tensiunile şi curenţii în regim staţionar sunt: VS VC = (3. T2 şi pe diode. Figura 3. 52 .5.5. unde raportul de transformare scăzut de la UC este 1/1 – δ.2 Schema simplificată a convertorului funcţionând ca boost Neglijând căderile tensiune pe T1.2) 1−δ Unde : V2 – tensiunea UC Ve – tensiunea bateriei R2 – suma rezistenţei inductanţei LS şi a RES a UC δ – durata impulsului PWH aplicat pe IGBT După cum se vede din (3.

5. 53 . la care raportul de transformare văzut din partea bateriei B este δ.3 ) Figura 3.5.Funcţionarea ca buck Energia se transformă de la B la UC prin triggerarea lui T2 ( figura 3. funcţionarea în modul buck poate fi modelat ca un transformator de cc conducând dintr-un sens.5. Ecuaţiile (3. Ecuaţiile (3.5.4) Asemănător situaţiei anterioare.4) nu iau în considerare componenta de riplu al curentului.4) ne ajută să înţelegem comportarea convertorului în diferite condiţii şi ne vor ajuta să elaborăm o strategie de control adecvată([14] şi [15]).5.3) V 2 δ − Ve − pt (Ve δ −V 2 ) ≥ 0 R 2 + Ri δ 2 Ib =0 pt V e δ − Ve ≤ 0 (3.5.1)şi (3.5.2) şi (3.3 Schema convertorului buck – boost funcţionând cu modelul buck În regim staţionar tensiunile şi curenţii rezultă din ecuaţiile: V S = δVC (3.5.

Când Ωv = 0 se eliberează ambreiajul [1]. care închid contactele aF transmiţând informaţia că se efectuează frânarea. Valoarea IF satisface relaţia IFmin ≤ IF ≤ IFmax. Când viteza unghiulară Ωv ≤ Ωvlim se alimentează frâna. acţionează contactul a1. Urmare a sarcinii ridicate a generatorului. acelaşi regulator IR. efectuată când Ωv ≤ Ωvlim Operaţia de recuperare decurge astfel: se apasă pe ambreiajul A şi pe frâna F.1. două convertoare cc/cc ansamblu de ultracondensatoare UC. în care apar următoarele elemente: acelaşi generator GE2. 54 .1 Recuperarea energiei la frânare În schema mai apare şi înfăşurarea unei frâne suplimentare F0 acţionată printr-un generator de tensiune liniar variabil. GEe se injectează Iemax şi se testează Ug . dar cu funcţia de recuperare. volantul se va frâna. Ωv = 0 Regimul automat de frânare este realizat printr-o comandă de la invertor care acţionează un motor de debreiere şi care. UC se încarcă de la convertorul 1. la limită. la comanda Reg If. Dacă Ug ≥ Uglimita se închide contactul Rt. Fig. 4. Capitolul 4 PROIECTAREA SCHEMEI DE RECUPERARE A ENERGIEI LA FRANAREA UNUI VOLANT CU AJUTORUL ULTRACONDENSATOARELOR Schema electrică pentru recuperarea energiei la frânare este prezentată în figura 4. Reg IF.

48 V.viteza unghiulară a volantului. energiile cinetice totale şi energiile recuperabile Δ WV .1.720 J 2 (4.564 5915.82 10578. ω V[rad/s] .1 Determinarea parametrilor de incarcare a ultracondensatoarelor la franare Energia cinetică a volantului WV modelează energia cinetică a automobilului: 1 WV = JV ωV 2 (4. Pentru diferitele viteze unghiulare ale volantului sunt calculate. În figura 4. ωV 10 π 42.76 12057.297 [J] ∆Wv [J] 0 1174.62 4436.06 20 π 89.1. Energia recuperabilă a volantului este cea obţinută pentru o viteză unghiulară superioară valorii de 10 πrad/sec (≈ 10Km/h ).1) 2 unde: JV[kgm2] – momentul de inerţie al volantului.656 rad/sec Wv 1478.357 55 .94 2653.2) unde: C – capacitatea UC. Recuperarea energiei se realizează într-un UC care poate înmagazina energia maximă: 1 WUC max = CU 2 max = 126 . 110 F U – tensiunea maximă admisă la bornele UC.1.4.1 se reprezintă energiile recuperabile pentru volant în funcţie de viteza sa unghiulară. în tabelul T1.

04 36973.06 94625.12 93173.1.22 118315.17 40 π 50 π rad/sec Wv 13310.1 35494.84 72463.14 147894 [J] ∆Wv [J] 51762.162 23663.46 18873.9 70989.22 22184.5 [J] ∆Wv 11831.2 146415. ωV 30 π 112.56 [J] ωV 60 π 70 π 80 π 90 π 100 π rad/sec Wv 53241.16 119794.1 Energiile cinetice şi recuperabile ale volantului 56 .06 Tabelul 4.52 17394.

iar energia cinetică recuperabilă egală cu 17394.2 J.1 sunt calculate energiile şi pentru cele trei faze ale ciclului european ECE/324. de la un generator cu o putere constantă de 2000 W: 57 .357 J. .2 J. constatăm că acest UC poate recupera energiile integral până la ωV = 50 π .619.8 J.1 Variaţia energiei cineticeωvrecuperabile a volantului Considerând o variaţie acceptabilă a tensiunii la bornele UC de 20% din Umax . durata de frânare prevăzută fiind tf1= 2s.62 J. tf2 = 8s. în faza a II-a . în faza I . căreia îi corespunde Δ Wv = 35494. valoarea minimă a tensiunii la bornele lui va fi de 38.22 J. tf3 = 15s.4V căreia îi corespunde energia de 81.100.1.1.ωV 2 = 89.06 rad/sec.1. .656 rad/sec. energia cinetică recuperabilă fiind de 1174. Aşadar energia maximă care va circula spre şi dinspre UC va fi de 45.ωV 1 = 42. iar energia recuperabilă fiind de 10578. În tabelul 4. Determinăm timpii de încărcare tî1-3 minimi necesari livrării energiilor recuperabile către UC.56 J < 45619.1. Comparând această energie cu energiile maxime recuperabile din tabelul 4. Variaţia energiei cinetice recuperabile a volantului 160000 140000 120000 100000 ΔWv 80000 60000 40000 20000 0 0 50 100 150 200 250 300 350 -20000 Figura 4. Regulamentul 15 care cuprinde trei faze: . în faza a III-a ωV 3 = 112.17 rad/sec.

55 A II) U = 40.62 tî 1 = = 0.1.82V I = 50.357 tî 2 = = 5. încărcarea UC se va face în impulsuri repartizate în întreg domeniul de frânare. Tensiunea de la bornele UC se determină cu relaţia: 2(Winit + ∆WV ) U= C (4. Astfel. tî .1.67V I = 52. Dacă vom dori să respectăm timpii de frânare daţi prin ciclu.6 s < t f 3 2000 (4.58 s < t f 1 2000 10578 . ceea ce este corect.5) unde: Winit .4) iar curentul cu relaţia: 2C (Winit + ∆WV ) − 2C ⋅ Winit I= tî (4. cu valori mai mici decât timpii de frânare.489A III) U = 42.11A 58 .318V I = 50. pot fi transmise în timpi.3) Se observă că energiile recuperabile ale frânării convertite de un generator care ar funcţiona cu o putere constantă de 2000W.4V: I) U = 38.1.22 tî 3 = = 8. Pentru cele trei situaţii determinăm valorile finale ale tensiunii U la bornele UC şi cele ale curenţilor de încărcare I.energia recuperabilă. considerând Uinit = 38.energia iniţială a UC. ΔWV . se obţin valorile următoare pentru cele trei faze ale ciclului ECE 324.durata de încărcare a UC.289 s < t f 2 2000 17394 . 1174 .

Randamentul de recuperare este de 0.2. În această situaţie. În acest mod energia recuperată va fi superioară energiei cinetice a volantului diferenţa fiind preluată de la baterie. tensiunea iniţială a UC. se află o baterie de acumulatoare. Energia stocată va fi: ( ) WUC = 0.112Ws. nv= 560 rot/min. Încercările s-au făcut în următoarele condiţii: I.72 2 = 24. tensiunea UC devine 25V. 13. considerând acelaşi randament de descărcare a UC.1 având comutatorul pe poziţia I. care trebuie frânat.00012l la frânare.2. La sfârşitul m perioadei de frânare. În testele următoare se va renunţa la baterie.turaţia volantului.9.2) 900 Deoarece volantul la sfârşitul perioadei de recuperare avea 50 rot/min. 59 . ceea ce echivalează cu 0.4.72V.1 Schema utilizată pentru recuperarea energiei la frânare Experimentele efectuate pentru testarea recuperării energiei la frânare cu ultracondensatorul s-au realizat urmărind schema din figura 4.2.022 Ws (4.5 ⋅110 ⋅ 25 2 − 13.1) Energia cinetică a volantului care trebuie recuperată este: π2 W = 0.2 Testare practică Figura 4. după 30s. practic energia recupeartabilă este 5. Energia utilizabilă pentru propulsie va fi: 4141J.5 ⋅ 3 ⋅ 560 2 ⋅ = 5.2. pornind de la viteza unghiulară a volantului de 560rad/s. în paralel cu generatorul care este antrenat de către volant.153 Ws (4.

9V. la un curent de excitatie de 3.88 A tensiunea la bornele sale ajungând la valoarea de 17. pana la oprirea completă a sa. după 30s. volantul a continuat sa antreneze rotorul unui alternator generand astfel o energie egală cu 1892 J.45 2 − 24.5) În cea de-a doua situaţie motorul electric antrenează generatorul cu turatia ng=1400 rot/min.45V. conform datelor prezentate in Anexa 1. 24.2. volantul a continuat sa antreneze rotorul unui alternator generand astfel o energie egală cu 1914 J.2.2. tensiunea UC devine 30. datorită inerţiei. volantul aflat în sistem fiind antrenat şi el cu turaţia n v=770 rot/min. Energia stocată va fi: ( ) WUC = 0. W = ∑P ⋅ 2 = 957 ⋅ 2 =1914 J (4.72 2 = 17.5 ⋅110 ⋅ 30. cu ajutorul unui motor electric se antrenează generatorul cu turatia ng=1400 rot/min.7) 60 .74V. W = ∑P ⋅ 2 = 625 ⋅ 2 =1250 J (4. la un curent de excitatie de 4A tensiunea la bornele sale ajungând la valoarea de 16.turaţia volantului. la un curent de excitatie de 3. După ce s-a oprit motorul. datorită inerţiei.2.6) În cea de-a treia situaţie motorul electric antrenează generatorul cu turatia ng=1600 rot/min.3) Energia cinetică a volantului care trebuie recuperată este: π2 W = 0. volantul a continuat sa antreneze rotorul unui alternator generand astfel o energie egală cu 1250 J.2. Iniţial. După ce s-a oprit motorul. pana la oprirea completă a sa.332 Ws (4. volantul aflat în sistem fiind antrenat şi el cu turaţia nv=670 rot/min. datorită inerţiei. Anexa 2 şi Anexa 3.5 ⋅ 3 ⋅ 440 2 ⋅ = 3. W = ∑P ⋅ 2 = 946 ⋅ 2 =1892 J (4.4) 900 De asemenea a fost evidenţiată practic energia înmagazinata în volant. pana la oprirea completă a sa.6 V.4 V. volantul aflat în sistem fiind antrenat şi el cu turaţia n v=690 rot/min. II.184 Ws (4. După ce s-a oprit motorul. Pentru trei situaţii date s-au obţinut urmatoarele valori ale energiilor. tensiunea iniţială a UC. La sfârşitul mperioadei de frânare. nv= 440 rot/min.95 A tensiunea la bornele sale ajungând la valoarea de 19.după cum urmează.

al valorilor minime şi maxime ale curenţilor şi ale tensiunii UC sunt aspecte fundamentale. Noul sistem de frânare presupune existenţa unui generator. Controlul fluxului energetic.CONCLUZII Recuperarea energiei la frânarea automobilului determină reconsiderarea sistemului de frânare actual. Metodologie de alegere şi de verificare a UC pentru un astfel de sistem. al sistemului de încărcare şi de livrare a energiei acestuia. alegerea corectă a UC. va fi aplicată în laborator pe un stand inerţial. prezentată în lucrare. 61 .

Dezvoltarea celor mai mici pierderi şi de reducere a costurilor sistemelor cu timpul de stocare mai mare ar putea face sistemele cu volant competitive cu bateriile în sistemele de energie regenerabilă.ing. este important de studiat modurile cum bateriile supercapacitive sunt proiectate pentru aplicaţii. imprimare CD *** Rapoarte de cercetare Contract de cercetare 7C26 si X2C31. B. “Comparative Study of Flywheel Energy Storage Systems Associated to Wind Generators”. M. Robyns. Cimuca.2. C.M. director prof.. Deoarece aceste componente permit individual tensiuni scăzute .ediţia a VIII-a. 1. În funcţie de soluţia particulară aleasă . LEFTER. Em.univ. – Recuperarea energiei la automobile – mijloc pentru reducerea consumului de carburant.CNSNRE 2007 . Deoarece supercapacitorii permit noi dezvoltări şi aplicaţii. L.3 noiembrie 2007 Academia Romana. modul lor de conectare este foarte important. Saudemont. schema de conectare va fi proiectată adecvat. Bucuresti. Conferinţa Naţională de Surse Noi si Regenerabile de Energie . Bibliografie [1] Constantinescu.M. Centrul de cercetare ELECTROMET . Proceedings of 62 .dr. Emilian LEFTER [2] G. Radulescu.

2003. 10 (2003).H. These 2001 [11] M. Orlando.. Saudemont.S. IEEE International Electric Machines and Drive Conference. Baile-Herculane. Y. Herbst. Flywheel energy storage system to improve the integration of wind generators into a network. Belhachemi .. Leclercq. IEMDC2003.T. June 1999 [7] B. 410-415.D.Conception d’une source hybride utilisant une pile a combustible et des supercondensateurs. T. San Francisco [5] Bender D. WI. Kascak. M.E. DC power management with a high performance flywheel. Ehsani. ELECTROMOTION. et al. [8] M. 14 . 2003. [9] R. the International Conference on Applied and Theoretical Electricity . U. Caprio. Radulescu. „A 2MW Flywheel for Hybrid Locomotive Power”.ICATE 2004. B. Vol. Composite flywheels for energy storage – design considerations. pp. „A Flywheel Energy Storage Sistem Dwmonstration for Space Applications” . et al. Kenny. June 2-9. San Francisco [6] Miller J. ”Power Electronics & Motor Drives for Military Vehicles” . Warren. Electrical Energy Storage Systems Applications and Technologies EESAT 2002. Thounthong . M. [3] L. Electrical Energy Storage Systems Applications and Technologies EESAT 2002.F. FL. IEEE 58th Vehicular Tehnology Conference. October 6-9.Modelisation et caracterisation des supercondensateurs a cauche double electrique utilises en electronique de puissance. Army Vetronics Institute Seminar Series.com [13] P. Investigation of Synergy Between Electrochemical Capacitors. Robyns.M. [10] F. C.. 3 . These 2005 63 . J. 2003. Romania. MI. Monona Terrace Convention Center. No.15 Oct 2004. April 2002..K. ISSN 1223 057X.E. 1314-1320. April 2002. R. and Batteries in Hybrid Energy Storage for PV Systems. Snyder P. G. June 1-4. Ayad – Mise en oeuvre des supercondensateurs dans les sources hybrides continues. Sandia report SAND99-1477. Thelen. Jansen. Madison. P. [4] Hebner R. Denver. Cimuca.A. pp. These 2004 [12] www. VTC 2003-Fall.maxwell. Flywheels.

6700 27.000 13:20:03 11. [15] www.000 13:20:07 9.90 4.000 13:19:51 16.10 3.90 3.50 4.000 13:20:05 10.000 13:19:59 13.9600 62.70 3.3000 73.000 64 . Montreal.5200 49.30 3.0900 38.90 4. Juan.60 2.40 2.000 13:19:49 16.8800 33.000 13:19:57 13. Canada 2000.ro ANEXE Anexa 1: t [s] U [V] I [A] P [W] 13:19:47 16.70 3.7300 55.[14] Dixon.3100 43.000 13:20:01 12.google.3000 74. Regenerative Braking for an Electric Vehicle using Ultracapacitors and a Boock – Boost converter.70 2.000 13:19:53 15.000 13:19:55 14.4500 24. EVS15.1600 68.

000 13:31:23 14.7700 57.70 3.0000 2.000 13:20:21 4.40 4.60 4.000 13:20:41 0.90 2.00 0.7000 1.40 4.1600 2.000 13:20:13 7.5600 50.000 13:20:39 0.000 13:20:37 0.4000 77.60 1.8500 1.000 13:31:25 14.000 13:20:27 2.4000 77.40 1.000 13:20:15 6.40 4.10 2.90 1.9700 62.5000 7.4000 78.3000 0.0100 0.000 13:20:23 4.8700 14.20 0.1900 0. 13:20:09 8.6700 9.000 13:20:35 0.4200 0.40 4.1800 67.80 0.000 13:31:13 17.10 3.000 13:31:09 17.000 13:31:15 17.10 0.60 1.4000 77.000 13:31:21 15.000 13:20:25 3.2500 21.000 13:20:11 8.000 13:31:19 16.000 65 .40 0.80 0.000 13:20:19 5.000 13:20:17 5.0500 16.000 13:20:33 1.20 0.3900 77.000 13:31:11 17.90 3.0300 0.000 Anexa 2: t [s] U [V] I [A] P [W] 13:31:07 17.40 0.000 13:20:31 1.000 13:20:29 2.4000 78.40 4.40 4.00 1.3200 5.20 1.0900 0.5600 1.000 13:31:17 17.70 0.

20 0.8900 59.50 1.60 4.7900 10.1100 2.000 13:35:11 11.3600 45.5200 0.4400 5.10 0.000 13:35:03 14.0200 35.50 3.70 3.0100 OF Anexa 3: t [s] U [V] I [A] P [W] 13:34:47 19.000 13:34:51 19.00 4.00 4.70 2.000 13:31:45 6.000 13:31:37 9.80 4.70 0.000 13:35:07 12.10 2.60 0.70 1.40 1.000 13:34:49 19.2200 39.000 13:31:57 2.000 66 .9500 96.5500 26.7700 89.6200 8.30 2.000 13:31:53 3.000 13:31:29 12.4400 45.000 13:32:03 1.00 3.7400 29.000 13:31:49 5.000 13:32:01 1.9600 1.1500 17.10 0.80 0.1600 OF 13:32:07 0.3100 71.2700 3.00 1.000 13:31:51 4.000 13:34:59 16.50 4.60 3.000 13:31:47 5.8200 29.000 13:31:33 10.8100 0.000 13:34:55 18.1500 40.1100 OF 13:32:09 0.5500 80.000 13:31:39 8.000 13:31:35 10.00 0.1000 65.000 13:34:53 18.6600 0.60 0.6600 51.000 13:35:09 12.9400 95.3500 22.3900 0.90 2.30 3.10 2.9700 14.000 13:31:31 11.20 4.40 3.50 4.000 13:35:05 13.9700 101.0200 OF 13:32:11 0.000 13:31:59 2.000 13:31:41 7.9500 35.50 0.10 0.80 1.50 2.40 3.2700 OF 13:32:05 0.000 13:31:55 3.000 13:35:01 15.000 13:34:57 17. 13:31:27 13.000 13:31:43 7.10 1.

7000 0.000 13:35:33 2.4000 21.000 13:35:17 8.0100 OF 67 .000 13:35:31 3.10 0.20 0.30 2.3900 3.000 13:35:19 7.8600 0.70 0.10 1.5500 OF 13:35:37 1.000 13:35:21 7.30 1.0800 OF 13:35:45 0.7900 8.4200 OF 13:35:39 1.50 2.30 0.40 0.5900 6.9900 11.60 2.000 13:35:15 9.000 13:35:23 6.2800 OF 13:35:41 0.00 1.90 1.1900 15.70 0.1700 OF 13:35:43 0.000 13:35:35 2.0200 OF 13:35:47 0.0300 1.000 13:35:25 5.00 0.50 1.13:35:13 10.6100 25.10 0.000 13:35:29 4.000 13:35:27 4.80 1.2100 1.70 0.