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Freight Leaders Club

QUADERNI
INDICE

NUMERO 14

F L U S S I I N F O R M AT I V I
NEL TRASPORTO MERCI
E NELLA LOGISTICA
CRITICITÀ - STATO DELL’ARTE - PROPOSTE

GENNAIO 2003
© 2002 www.struchel.com

Interportodi Bologna.
Trent’annialservizio
dellalogistica.
TRENT’ANNI FA L’IDEA DEL TRASPORTO INTERMODALE ERA UNA SCOMMESSA,

E CREARE UN INTERPORTO SIGNIFICAVA UNA SFIDA DI IDEE, DI TECNOLOGIE,

DI COMPLESSI RAPPORTI FRA LE ISTITUZIONI.

OGGI ESISTE UN COMPLESSO COMPOSTO DA UN TERMINAL FERROVIARIO

INTERMODALE, UN CENTRO DOGANALE, SEDICI RIBALTE, MAGAZZINI GENERALI,

NUMEROSI MAGAZZINI PER LA LOGISTICA, UN’AREA DI SERVIZIO E DI OSPITALITA’,

IL TUTTO IN UNA SUPERFICIE COMPLESSIVA DI QUATTRO MILIONI E TRECENTOMILA

METRI QUADRATI, ALLE PORTE DI BOLOGNA, PROPRIO NEL CUORE DEI

TRASPORTI ITALIANI.

INDICE

INTERPORTO BOLOGNA SPA


Lasfida intermodale dal 1971

VIA ALTABELLA 15 - 40126 BOLOGNA/ITALIA - TELEFONO 051 2913011 - FAX 051 221505
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QUADERNI
FLC
NUMERO 14

Freight Leaders Club

Il FREIGHT LEADERS CLUB


è una Associazione privata,
apolitica e senza scopi di
lucro, che riunisce le espe-
rienze e le professionalità
dei più qualificati operatori
della “Catena Logistica”.
Obiettivo primario è quello
di fornire - sommando
FLUSSI INFORMATIVI
esperienze e professionalità
diverse - un contributo fatti-
vo allo sviluppo del sistema
NEL TRASPORTO MERCI
logistico italiano delle mer-
ci, promuovendo l’integra- E N E L L A L O G I S T I CA
zione fra le varie modalità
nel rispetto delle logiche
economiche, delle norme CRITICITÀ - STATO DELL’ARTE - PROPOSTE
che regolano la concorren-
za, dell’ambiente e della
sicurezza, in un contesto
italiano ed europeo.
A questo fine il Club si fa
carico di
- facilitare la conoscenza e
la collaborazione fra i Soci;
- promuovere la cultura
logistica in particolare a
livello di formazione uni-
versitaria;
- affrontare con propri grup-
pi di lavoro tematiche di
attualità e diffonderne i
risultati;
- contribuire all’aggiorna-
mento delle normative sul
trasporto delle merci;
- realizzare contatti e siner-
gie con enti, organismi e
istituzioni che perseguono
le stesse finalità.
GENNAIO 2003

INDICE
Freight Leaders Club

PREMESSA

L
e linee guida del Piano Generale dei Trasporti assegnano un ruolo
determinante all’innovazione tecnologica, affermando che sarà sco-
po del Piano creare un ambiente favorevole per lo sviluppo e l’uti-
lizzazione di tecnologie e servizi innovativi che contribuiscano al miglio-
ramento del sistema dei trasporti e, nello stesso tempo, accrescano la
competitività dell’industria nazionale.

Il Piano sottolinea anche che le aree di innovazione tecnologica più pro-


mettenti sono l’evoluzione dei veicoli stradali e la telematica: la gestio-
ne delle informazioni rappresenta una nuova sfida per il mondo del tra-
sporto, sfida a cui questo mondo non deve sottrarsi, ma deve anzi uti-
lizzare le nuove tecnologie come leva strategica per il raggiungimento
di una maggiore efficienza e per il contenimento dei costi gestionali.

In questo scenario si collocano da un lato il Comitato che,a seguito del-


le indicazioni contenute nel PGTL si sta occupando di definire un’Ar-
chitettura Nazionale di riferimento per la Telematica per i Trasporti, dal-
l’altro gli operatori del trasporto ed i caricatori che nelle operazioni quo-
tidiane devono operare e/o si devono interfacciare con sistemi diversa-
mente integrati e/o sofisticati.

Il Quaderno sui flussi informativi nel trasporto merci e nella logistica è


nato per aiutare a fare chiarezza su questo tema molto critico, facendo
leva sul peculiare valore aggiunto insito nella conoscenza della catena
logistica acquisita da chi vive nel quotidiano le problematiche operative.

Il lavoro è partito dall’analisi delle esigenze degli operatori, è prosegui-


to con l’analisi dello stato dell’arte delle transazioni informatiche e tele-
matiche applicate al trasporto e, come per ogni Quaderno del FLC, si è
concluso con una serie di proposte a breve e lungo termine per miglio-
rare la situazione.

Tra le novità del Quaderno vogliamo citare un questionario a cui han-


no risposto la grande maggioranza dei soci ed alcune importanti azien-
de non appartenenti al FLC. Lo scopo del questionario era di avere un
feedback diretto sulle esigenze e sullo status dell’informatizzazione e
dell’utilizzo della telematica degli operatori del settore, caricatori, ope-
ratori logistici ed intermodali. L’analisi del questionario ha portato all’in-
dividuazione delle criticità specifiche per ogni settore.

I tempi di lavoro sono stati piuttosto brevi: la prima riunione è avvenu-


ta a fine settembre 2001 ed il Quaderno è stato completato a settembre
dell’anno successivo.

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INDICE
Freight Leaders Club

Vogliamo ringraziare i soci e gli esperti che hanno contribuito a produrre questo
lavoro:

Furio BOMBARDI (Trenitalia)


Alberto DI STAZIO (Procter & Gamble)
Stefano FADDA (Studio Fadda)
Fabrizio FUNES (Cemat)
Norman GREGOV (FLC Ingegnere stagista)
Antonio MALVESTIO (Procter & Gamble - coordinatore)
Guido NASTA (TTS Italia/Infotransport )
Vittorio PETRONE (Trenitalia)
Roberto PODDINE (FORMAT-GE)
Ornello RUMI (FLC)
Alfonso SANTILLI (Credimpex Italia)
Stelio TARASCHI (Sogester)

Hanno inoltre attivamente partecipato alle riunioni del Gruppo di Lavoro

Carlo CONTI (FLC)


Giuseppe FABBRIS (Credimpex Italia)
Emilio FADDA (Studio Fadda)
Lanfranco FERRARI (Credimpex Italia)
Giorgio GOMBA (Ferrero)
Paolo PANDOLFO (Interporto Padova)
Donatella PASCHINA (Trenitalia)

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INDICE
INDICE
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INDICE DEI CAPITOLI

PAG.
9 SINTESI GENERALE
9 0.1 INTRODUZIONE
15 0.2 SINTESI DEI RISULTATI

21 CAP. 1 ANALISI DELLE ESIGENZE


21 1.0 INTRODUZIONE
22 1.1 COSA RICHIEDONO GLI UTILIZZATORI DEL TRASPORTO
24 1.2 COSA RICHIEDONO GLI OPERATORI LOGISTICI
25 1.3 COSA RICHIEDONO GLI OPERATORI INTERMODALI
28 1.4 I RISULTATI DELLA NOSTRA INCHIESTA
33 1.5 CRITICITÀ EMERSE

37 CAP. 2 LO STATO DELL’ARTE


37 2.1 TRANSAZIONI AUTOMATIZZATE ED AUTOMATIZZABILI
50 2.2 PORTALI E MARKET PLACES
52 2.3 TRACKING E TRACING DELLE CONSEGNE
53 2.4 CREDITI DOCUMENTARI
59 2.5 IL DOCUMENTO INFORMATICO E LA FIRMA DIGITALE
NELL’ORDINAMENTO ITALIANO
63 2.6 ENTE DI NORMAZIONE UNINFO

65 CAP. 3 PROPOSTE
65 3.0 LOW HANGING FRUITS (BENEFICI A BREVE)
66 3.1 STANDARDIZZAZIONE DI DOCUMENTI DI TRASPORTO E LORO
INFORMATIZZAZIONE
74 3.2 LA FUNZIONE DEI PORTALI
75 3.3 PROGETTI TRAINANTI
78 3.4 INPUT PER L’ARCHITETTURA NAZIONALE

81 CAP. 4 STATISTICHE DEL TRASPORTO MERCI


81 4.0 INTRODUZIONE
81 4.1 ANALISI DELLA SITUAZIONE
85 4.2 PROPOSTE DI MIGLIORAMENTO

89 CAP. 5 CONCLUSIONI

91 CAP. 6 GLOSSARIO

99 APPENDICI
100 A QUESTIONARIO
111 B ANALISI DEI CAMPI DEI DOCUMENTI DI TRASPORTO
121 C1 GRIGLIA DI SPUNTA PER L’UTILIZZO DI UN CREDITO
DOCUMENTARIO

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Freight Leaders Club

PAG.
125 C2 SUPPLEMENTO ALLE NORME ED USI UNIFORMI RELATIVI AI
CREDITI DOCUMENTARI
129 D SITI INTERNET SU TELEMATICA E SISTEMI TELEMATICI NEI
TRASPORTI
131 E IL DOCUMENTO INFORMATICO E LA FIRMA DIGITALE
NELL’ORDINAMENTO ITALIANO (TRATTAZIONE ESTESA)
131 E1 PREMESSA
131 E2 INTRODUZIONE
136 E3 I PUNTI SALIENTI DEL D.P.R. 445/00 PER QUANTO
CONCERNE: DOCUMENTO INFORMATICO, FIRMA
DIGITALE E FIRME ELETTRONICHE
155 E4 LA TUTELA DELLA PRIVACY
164 E5 CONSIDERAZIONI CONCLUSIVE

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©2002 SAP AG. SAP AG e il logo SAP sono marchi registrati di SAP AG in Germania e diversi altri paesi.

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Freight Leaders Club

INDICE DELLE ILLUSTRAZIONI E


TABELLE

PAG. FIG./TAB. TITOLO


11 0.1 FATTURATO TRASPORTO MERCI
12 0.2 PARCO VEICOLI TRASPORTO MERCI
13 0.3 TRASPORTO MERCI CONTO TERZI
41 2.1.2.1 -1 FLUSSI CICLO MARITTIMO - FERROVIARIO - TERRESTRE
(EXPORT)
42 2.1.2.1 -2 FLUSSI CICLO TERMINAL PORTUALE (EXPORT)
43 2.1.2.1 -3 FLUSSI CICLO AUTORIZZAZIONI (EXPORT)
44 2.1.2.1 -4 FLUSSI CICLO DOGANALE (EXPORT)
45 2.1.2.1 -5 FLUSSI CICLO MARITTIMO/FERROVIARIO/STRADALE
(IMPORT)
46 2.1.2.1 -6 FLUSSI CICLO TERMINAL PORTUALE (IMPORT)
47 2.1.2.1 -7 FLUSSI CICLO TRASPORTO STRADALE
48 2.1.2.2 FLUSSO FERROVIARIO
67 3.1.1-1 TESTATA DUT
68 3.1.1-1 ANALISI DEI DOCUMENTI PRIMARI
69 3.1.1-2 DUT
70 3.1.1-3 DOCUMENTO BASE
71 3.1.1-4 DETTAGLIO TRASPORTO STRADALE
72 3.1.1-5 DETTAGLIO TRASPORTO NAVALE
73 3.1.1-6 DETTAGLIO TRASPORTO AEREO
80 3.4.1 GLI OPERATORI DELLA TELEMATICA
111 B1 ELENCO DOCUMENTI
113 B2 DOCUMENTI TRASPORTO STRADALE E DATI
113 B3 DOCUMENTI TRASPORTO AEREO E DATI
114 B4 DOCUMENTI TRASPORTO MARITTIMO E DATI
116 B5 DOCUMENTI FERROVIARI
117 B6 DOCUMENTI SECONDARI TRASPORTO VIA MARE
118 B7 DOCUMENTI SECONDARI TRASPORTO SU GOMMA
119 B8 DOCUMENTI SECONDARI TRASPORTO AEREO
120 B9 DOCUMENTI SECONDARI TRASPORTO FERROVIARIO
140 E.3-2.1 PROCEDIMENTO DI HASHING
141 E.3-2.2 PROCEDIMENTO DI CRITTOGRAFIA
141 E.3-2.3 AUTENTICAZIONE DOCUMENTO
142 E.3-2.4 PROCEDIMENTO DI HASHING
143 E.3-2.5 VERIFICA FIRMA DIGITALE
144 E.3-2.6 CERTIFICATO DI AUTENTICITÀ

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Freight Leaders Club

SINTESI GENERALE QUADERNI


NUMERO 14

INTRODUZIONE 0.1

EVOLUZIONE DEI TRASPORTI 0.1.1


In questi ultimi venti anni il concetto di logistica si è evoluto nel tempo in risposta a
esigenze di vario tipo (ad esempio “Just in Time” e “Zero Inventory”). Ma è in partico-
lare con la globalizzazione che si è resa necessaria la gestione della cosiddetta cate-
na logistica (supply chain), considerata come processo integrato dalle fonti di approv-
vigionamento di materie prime e semilavorati e, attraverso la trasformazione produtti-
va, fino al cliente/consumatore finale.

La globalizzazione, ossia lo spostamento dell’assetto produttivo e di mercato da una


realtà nazionale ad una realtà senza più confini spaziali, è originariamente partita dal-
le grandi imprese multinazionali, ma si è rapidamente diffusa anche tra le piccole e
medie imprese nazionali: sono ormai molti gli imprenditori italiani che hanno sposta-
to attività produttive fuori dai confini nazionali, spesso nell’Est europeo, ma anche nel
Far East.

Nel contesto della catena logistica l’attività di trasporto, sia essa relativa a materie pri-
me, semilavorati o prodotti finiti e in tutte le sue modalità (strada, ferro, acqua e aria),
ha sempre mantenuto una centralità indiscussa, perché è sempre vero che un prodot-
to acquista pienamente il suo valore quando è reso disponibile al cliente utilizzatore
nei tempi e nelle modalità richieste e questa disponibilità non può che essere data da
un trasporto.

Analizzando il ruolo dei trasporti nella catena logistica ci si rende conto che molte cose
sono cambiate in questi ultimi anni. Anche se, ad esempio, su strada il trasporto è appa-
rentemente effettuato dall’impresa monoveicolare come avveniva anche nel passato
remoto, si sono profondamente modificate le regole e le esigenze legate alla gestione
di questa attività, il cui valore aggiunto comincia a trovare un adeguato riconoscimento.
I fattori che hanno reso necessario un diverso approccio verso l’attività di trasporto
sono:

• Compressione dei tempi nella catena logistica. La drammatica riduzione dei tem-
pi di trasferimento delle informazioni all’interno della catena logistica (oggi gli ordi-
ni possono essere inviati in tempo reale da qualsiasi parte del mondo) ha eviden-
ziato la relativa lentezza del processo di trasferimento fisico delle merci. È ovvio che
su questo processo si siano concentrati gli sforzi per renderlo più veloce e affida-
bile.
• Controllo del processo di trasporto. Nello sforzo teso alla riduzione di tutti i tem-
pi di transito nella catena logistica, il controllo puntuale delle merci è diventato una
esigenza inevitabile. Sistemi di posizionamento del veicolo di tipo satellitare, siste-
mi per il controllo nei vari anelli della catena delle specifiche merci (tracking e tra-
cing), sistemi per la comunicazione in continuo con varie unità sono oggi strumenti
indispensabili.

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Freight Leaders Club

• Diffusione dell’outsourcing logistico ed evoluzione degli operatori. La cessione a


terzi da parte delle imprese di proprie attività logistiche ha creato un nuovo mer-
cato di operatori logistici chiamati a gestire attività di cui il trasporto può essere una
componente. Quindi in molti casi non più trasportatori che eseguono una sempli-
ce attività da origine a destinazione, ma operatori in grado di gestire con strumen-
ti adatti realtà spesso assai complesse, che richiedono capacità di integrazione con
i diversi sistemi delle società clienti o di altri attori del mondo dei trasporti (doga-
ne, porti, ecc.).
• Diffusione di Internet. Come in molti settori, anche nel mondo dei trasporti la dif-
fusione di Internet ha aperto nuove opportunità che per essere colte richiedono la
capacità di adeguarsi alle nuove tecnologie. L’e-commerce esalta ancor più il pro-
blema della compressione dei tempi, ma pone anche notevoli problemi di riorga-
nizzazione per raggiungere in modo competitivo un nuovo mercato. La disponibili-
tà di portali (market places) dedicati espressamente alle varie modalità di trasporto
offre strumenti nuovi per operare con maggior efficienza, ma queste opportunità biso-
gna sapientemente coglierle.

La capacità del sistema italiano dei trasporti di essere in linea con l’evoluzione in atto
è ancor più importante per garantire la competitività di un paese come il nostro, a pre-
valente economia di trasformazione, che riceve materie prime in importazione, che ha
il problema del superamento della barriera delle Alpi per portare le proprie merci in
Europa e la cui rete di piccole e medie imprese si trova a dover gestire lunghe e com-
plesse catene logistiche per portare i prodotti in tutti i paesi del mondo. Ciò significa
puntare ad uno scenario in cui il sistema trasportistico italiano sia capace di uno scat-
to di produttività, sia in termini quantitativi che qualitativi.

Tutto ciò è possibile se, oltre al necessario sviluppo delle infrastrutture, vi sarà la capa-
cità di integrazione sistemica tra i vari soggetti che intervengono nel ciclo complesso
del trasporto e della logistica, con un sempre più spiccato utilizzo dell’informatica, del-
la telematica e delle tecnologie per il controllo e la sicurezza, e con una gestione inte-
grata delle informazioni e dei documenti utilizzati nelle varie fasi del trasporto merci
e della logistica.

0.1.2 IL MERCATO NAZIONALE DEL TRASPORTO MERCI

In questo paragrafo si riassumono dati e caratteristiche del trasporto merci, riferite all’I-
talia, per meglio sensibilizzare il lettore sugli aspetti qualitativi e quantitativi di questo
importante settore dell’economia.

Nel nostro Paese il trasporto merci è un settore rilevante: si stima infatti che il fattura-
to annuo sia pari a 90 miliardi di Euro. Se si considera che il fatturato della logistica
(esclusi i trasporti) vale circa 80 miliardi di Euro, ci si trova di fronte ad una realtà (tra-
sporti e logistica) che supera i 170 miliardi di Euro.

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Freight Leaders Club

Figura 0.1

FATTURATO TRASPORTO MERCI (M€)


(Dati Anno 2000)

Fatturato Trasporto 91.050,00 M€


Autotrasporto
76.435,00
83,9% Mare
11.362,00
12,5%

Ferrovia Aereo
1.290,00 1.936,00
1,4% 2,2%

Fatturato Trasporto e Logistica 170.550,00 M€


Logistica
(senza trasporto) Trasporto
79.500,00 91.050,00

47% 53%

In termini di ripartizione modale la strada è di gran lunga la modalità più utilizzata,


mentre la ferrovia, concorrenziale alla strada sulle lunghe distanze, copre percentual-
mente una parte minima dei traffici.

Il settore del trasporto merci è inoltre in continua crescita, con un tasso che si attesta
intorno al 2,5% annuo. In tale contesto - malgrado l’auspicata ridistribuzione del traf-
fico sulle diverse modalità di trasporto - occorre considerare che il trasporto su strada
deterrà il più alto coefficiente di crescita (4%) e, quindi, oltre ai necessari interventi
infrastrutturali, occorre intervenire a livello di organizzazione del trasporto in modo da
rendere tutti i servizi multimodali più efficienti e competitivi ed aumentare la produt-
tività del trasporto su strada per assorbire parte degli incrementi con il parco automezzi
esistente.

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Freight Leaders Club

I processi di trasporto delle merci sono svolti da una miriade di piccole, medie e gran-
di aziende con ruoli e responsabilità molto diversi. Dai dati reperiti da diverse fonti
(Istat-Confetra-Associazioni ecc.), risulta che in Italia vi sono circa 150.000 imprese che
svolgono attività di trasporto di merci in conto terzi. Queste imprese movimentano
340.000 automezzi superiori ai 35 q.li di portata utile e 75.000 automezzi inferiori ai
35 q.li di portata. Oltre a questi circolano automezzi in conto proprio pari a circa
980.000 unità per il trasporto merci (di cui 390.000 superiori a 35 q.li) ed altri
1.766.000 destinati a servizi.

Figura 0.2

PARCO VEICOLI TRASPORTO MERCI


(Dati Anno 2000)

75.000
390.000
25% Trasporto merci 340.000

589.000

1.766.000

Conto Proprio

2.355.000
75% Servizi

Veicoli c/proprio < 35 Q.li Totale veicoli 3.160.000


Veicoli c/terzi < 35 Q.li
Veicoli c/proprio > 35 Q.li
Veicoli c/ terzi > 35 Q.li

Accanto ai soggetti privati si hanno poi le Istituzioni Pubbliche che, con funzioni diver-
se, svolgono attività autoritative e di controllo nel ciclo complesso del trasporto. Que-
sto crea una rete di rapporti commerciali (tra le organizzazioni private) ed istituziona-
li (tra le organizzazioni private e le Istituzioni Pubbliche) veramente complessa alla qua-
le corrisponde un flusso documentale e di comunicazioni, che sono indispensabili per
trasferire le merci verso le loro destinazioni.
Se oltre ai soggetti pubblici/privati direttamente interessati, si considerano anche i cari-
catori ed i ricevitori, ossia coloro che spediscono e che ricevono le merci, il numero
complessivo dei soggetti operanti sale a circa 4.300.000.

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Freight Leaders Club

Figura 0.3

IL MERCATO DEI TRASPORTI


26
3.500.000
48
Enti
Utilizzatori
aeroportuali
del Trasporto Autorità
Caricatori/Ricevitori Marittime
600 21
Armatori Autorità
Vettori Aerei Portuali
Agenti
Raccomandatari
52

4.400 Dogana
Operatori Guardia di
logistici SCAMBIO Finanza
MTO
INFORMATIVO
Imprese
DOCUMENTALE
Doganalisti
Autotrasporto
c/terzi
150.000 236.000
F.S.
Veicoli > 35 Q.li Scali F.S.
C/Terzi > 35 Q.li
200
>340.000 Terminal
Interporti
< 75.000 Merci Centri
Intermodali
3.200 10

29

In Italia, oggi sono trasmessi miliardi di informazioni/documenti (termine con il quale


generalmente si denotano tanto le comunicazioni commerciali che quelle istituziona-
li) scambiati tra oltre venti tipologie di operatori pubblici/privati. Si consideri che in un
ciclo multimodale origine/destinazione estera, per un singolo trasporto vengono pro-
dotti circa quaranta documenti e 360 fotocopie (fonte Ediship).

I costi relativi alla preparazione, spedizione e successivo utilizzo delle informazioni è


stato stimato in oltre 12 miliardi di Euro/anno (oltre il 7% del valore del trasporto). Il
processo di gestione di questi dati è inefficiente: basti pensare che il 50% dei docu-
menti (a fine ciclo) contiene errori, mentre oltre il 70% dei messaggi è preparato ed ela-
borato con sistemi informatici, ma trasferito con sistemi manuali quali fax ed e-mail. I
messaggi sono pertanto inseriti, stampati, inviati, reinseriti, ristampati, reinviati, e così
via (attraverso tutta la catena del trasporto).

È pertanto chiaro come le tecnologie telematiche ed informatiche possano rappresen-


tare l’abilitatore chiave con cui far evolvere ed ottimizzare i processi del trasporto e del
ciclo produttivo, rendendoli sempre più efficienti. Tali tecnologie, infatti, possono tra-
sferire le informazioni ed i documenti in modo più rapido, con minori errori e con costi
notevolmente più bassi, migliorando sensibilmente l’efficienza complessiva del siste-
ma trasporti.

13
Freight Leaders Club

In questo quadro, occorre altresì osservare che da una parte - anche per effetto del feno-
meno della globalizzazione dei mercati e della relativa competitività che ciò induce -
le aziende utilizzatrici del trasporto (caricatori/ricevitori) sono obbligate a migliorare i
propri processi produttivi e di distribuzione, chiedendo ai propri fornitori una più effi-
ciente attività e una rapidità di esecuzione del trasporto nel ciclo di ritiro/consegna del-
la merce, nonché la possibilità di ricevere informazioni in tempo reale sullo stato del-
la merce nei diversi passaggi sino alla destinazione finale.

Dall’altra, gli operatori del trasporto merci e della logistica - consapevoli di essere il vero
anello di congiunzione della filiera produzione/distribuzione dei loro Clienti - devono
necessariamente offrire migliori servizi, anche attraverso l’utilizzo di strumenti che con-
sentano il trasferimento immediato di informazioni e documenti ed il controllo in tem-
po reale delle diverse fasi che compongono il ciclo complesso del trasporto.

È necessario perciò che a livello nazionale vengano introdotti comportamenti orientati alla
cooperazione, al coordinamento ed alla codecisione, assicurando la coesistenza di stra-
tegie rispondenti ai caratteri delle specificità di ogni singolo segmento (che dovranno per-
manere) con altre improntate alla definizione di obiettivi comuni e di scenari condivisi.

È necessario altresì assicurare la migliore interoperabilità fra l’insieme degli operatori


presenti nei porti e nelle reti terrestri ed aeree, imprimendo alla complessiva rete inte-
grata dei trasporti quel carattere di “Sistema” che ancor oggi stenta ad essere afferma-
to, ma che è la precondizione affinché le reti delle comunicazioni e dei trasporti con-
tribuiscano alle politiche di sviluppo e di redistribuzione della ricchezza.

Nel nostro Paese - al pari ed in alcuni casi in anticipo rispetto ai nostri partner europei
- sono stati avviati una serie di progetti, tesi all’introduzione della telematica nel set-
tore dei trasporti e della sicurezza.

A questo proposito l’azione intrapresa dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti,
nel dare applicazione al Piano Generale dei Trasporti e della Logistica (PGTL/2000),con
l’affidamento dell’incarico per la definizione dell’Architettura Nazionale della tele-
matica per i trasporti e l’avvio di tre progetti pilota (distribuzione urbana/sicurezza per
la mobilità/merci pericolose) - è una prima risposta alle reali esigenze telematiche del
sistema trasportistico nazionale. Questa iniziativa complessivamente assume maggior
rilievo se si considera che dette attività, verranno portate a termine attraverso la colla-
borazione e la condivisione di “gruppi di lavoro”, ai quali partecipano soggetti pubblici
e privati che intervengono nel ciclo del trasporto e della sicurezza, nonché esperti in
applicazioni informatiche e telematiche anche per la parte riguardante i mezzi di tra-
sporto. Ne potranno scaturire quindi azioni e proposte, che nasceranno direttamente
dagli operatori del mercato in una logica di coinvolgimento e consenso rispetto alle rea-
lizzazioni ed avviamento delle attività previste.

Tutto ciò, sarà sviluppato in un quadro europeo delle compatibilità: il che significa che
l’Italia, in qualità di “project leader”, parteciperà fattivamente alla costruzione del dise-
gno complessivo europeo, con proposte di progetto migliorative di quelle sinora domi-
nanti, emergenti dai documenti europei sulla materia.

0.1.3 MOTIVAZIONI E IMPOSTAZIONE DELLO STUDIO

Gli elementi e i dati quantitativi indicati nei due paragrafi precedenti, in particolare
quelli relativi alla pluralità dei soggetti, all’entità delle informazioni scambiate e ai costi

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Freight Leaders Club

associati, hanno spinto Il Freight Leaders Club ad approfondire il tema dei flussi infor-
mativi nel settore dei trasporti e della logistica. Questa decisione è stata determinata
anche dalla constatazione che in un mondo sempre più informatizzato e influenzato
dall’e-business e dall’e-logistica, esistono ancora ampie sacche di inefficienza dovute
a consolidate abitudini (es. troppi documenti cartacei), riluttanza ad adottare standard
comuni, difficoltà ad integrare i propri sistemi.

È stato così avviato un gruppo di lavoro, comprendente un ampio mix di esperienze


diversificate (operatori logistici, caricatori ed esperti di telematica applicata al trasporto
merci, del settore bancario e dell’area legale), che ha analizzato il problema dei flus-
si informativi da diverse ottiche, con l’obiettivo di fare un quadro realistico della situa-
zione esistente e di formulare proposte migliorative.

Per meglio fotografare la realtà esistente il FLC ha coinvolto i propri associati, che attra-
verso un questionario molto articolato hanno fornito un interessante riferimento sulle
reali necessità in termini di utilizzo dell’informatica e della telematica.

Il risultato ottenuto - oggetto del presente quaderno - è da considerarsi tanto più impor-
tante in quanto è stato raggiunto in un contesto, come quello italiano, caratterizzato
da comportamenti individualistici più che cooperativi. Un risultato che è stato reso pos-
sibile grazie all’iniziativa e all’attività svolta dai nostri associati, nell’interesse della pro-
pria azienda e, più in generale, per fornire le linee guida a favore dell’intero sistema
dei trasporti e logistico nazionale.

SINTESI DEI RISULTATI 0.2

LE ESIGENZE DEI SOGGETTI COINVOLTI 0.2.1

Chi spedisce una merce desidera fare in modo che il flusso dei dati necessario per rice-
verne il pagamento raggiunga il destinatario virtualmente al momento stesso della spe-
dizione, che la merce risulti identificata lungo la catena del trasporto fisico, che la mer-
ce venga identificata immediatamente al momento della ricezione e che il ricevitore
possa procedere al pagamento già dal momento della ricezione fisica (o in anticipo in
casi meno frequenti). Chi riceve ha interessi coincidenti: la merce ordinata deve esse-
re confermata al momento della spedizione con tutte le informazioni necessarie per
approntarne la ricezione, deve essere identificata all’arrivo senza perdite di tempo e
deve, per i più evoluti, essere pronta e predisposta per eventuali movimentazioni futu-
re mantenendola corredata di informazioni importanti come numero di lotto, data di
scadenza ecc. sempre più richieste da normative specifiche.

Chi commissiona il trasporto vuole dunque che chi lo esegue possa trasferire, assieme
alle merci, le informazioni immateriali che le devono accompagnare fino alla conse-
gna e vuole far pervenire al destinatario le informazioni a lui necessarie per il paga-
mento e per suoi scopi successivi. È questo un punto molto importante perché le infor-
mazioni necessarie per l’accompagnamento delle merci sono sia un sottoinsieme di
quelle necessarie al destinatario che specifiche per lo svolgimento del trasporto, que-
ste ultime spesso non interessanti per il destinatario. Il destinatario necessita invece di
molte informazioni che non vengono utilizzate durante il trasporto, ma che sono inve-
ce necessarie per la fruizione propria delle merci.

Tutte le esigenze indicate hanno oggi una soluzione cartacea che accompagna le mer-
ci e/o viaggia su canali paralleli.

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Freight Leaders Club

La soluzione cartacea è sempre praticabile, ma mostra tutti i suoi limiti. Anche se acces-
sibile a tutti gli attori, sempre ed in ogni momento, già soffre di problemi quali smar-
rimenti, perdita di leggibilità, gestione ed amministrazione lungo la catena logistica. L’e-
sigenza legale della firma al passaggio di responsabilità della merce crea accumuli di
documenti ad ogni passaggio di mano con necessità di ricopiare dati (evitando e/o
gestendo eventuali errori) e complicando la vita a chi riceve, che spesso deve firmare
molti documenti con evidente spreco di tempo.

Per gli operatori logistici la necessità di comunicare costantemente con partner, forni-
tori e clienti è un obbligo; questa comunicazione avviene attraverso una molteplicità
di strumenti e modalità, ma che vede oggi un utilizzo relativamente basso di tecnolo-
gie sofisticate, quali sistemi che utilizzino il canale telematico per trasmettere dati,
informazioni e documenti, lettori scanner o computer palmari, ed il prevalere di stru-
menti piuttosto tradizionali quali telefono e fax. Tutti gli operatori del campione esa-
minato (che rappresentano una punta avanzata nell’utilizzo delle tecnologie) posseg-
gono collegamenti telematici con altre aziende e ritengono molto rilevante il peso di
tale comunicazione. Gli interlocutori principali per importanza e volume delle infor-
mazioni scambiate sono i clienti, seguiti da fornitori e partner logistici. Quasi tutti gli
operatori intervistati prevedono per il futuro una forte diminuzione delle tecnologie
attuali (telefono e fax), a favore di collegamenti via internet.

La necessità di scambiare dati ed informazioni porta altresì ad un forte utilizzo di codi-


fiche standard, che nella maggior parte dei casi sono riconducibili ad EDIFACT. Le
transazioni telematiche di maggior interesse sono quelle relative al trasporto (terrestre,
intermodale o ferroviario) ed al magazzinaggio. Minore interesse destano le transazioni
relative alle operazioni doganali (in quanto specifica attività che non viene svolta dai
nostri associati), alle operazioni bancarie ed assicurative.

Tutti gli operatori logistici sono concordi circa i vantaggi che l’adozione di documen-
ti standardizzati comporterebbe, in termini di riduzione dei costi ed ottimizzazione dei
processi. Vi è inoltre la diffusa convinzione che i documenti utilizzati possano essere
in larga misura standardizzati.

0.2.2 LO STATO DELL’ARTE

Per fornire un quadro di riferimento sullo stato dell’arte delle transazioni automatizzate
e automatizzabili, nel capitolo specifico si sono trattati i seguenti elementi:
• Codice universale delle merci. Si è riportato a grandi linee lo stato di fatto relativo
a questo importante elemento, dando riferimenti per eventuali più specifici appro-
fondimenti.
• Portali e Market Places. Si è optato per una esposizione concettuale valida a pre-
scindere dalla soluzione tecnica specifica adottata.
• Tracking and tracing dei mezzi e delle merci. Si è inquadrato il problema nei suoi
termini generali, indicando le soluzioni oggi prevalentemente adottate.
• Crediti documentari. Il credito documentario trae origine dalla esigenza di garan-
zia e di finanziamento delle parti di una transazione. È uno degli strumenti più com-
plessi e particolari di regolamento delle transazioni internazionali ed a volte anche
nazionali che è improntato a risolvere la gran parte delle esigenze di sicurezza di
compratore e venditore, vincolando le reciproche obbligazioni al controllo conte-
stuale e formale dei documenti relativi alla transazione sottostante. Elemento ten-

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Freight Leaders Club

denzialmente poco trattato, trova nel quaderno una ampia e chiara esposizione che
può fornire utilissime indicazioni a tutti i soggetti coinvolti nel processo logistico.
• Firma digitale ed elettronica. È un elemento che sarà sempre più determinante per
il futuro delle transazioni automatizzate. Alla luce anche delle recenti normative
nazionali emanate nel 2002, si è condotta una approfondita disamina dei proble-
mi, degli obblighi e delle potenziali conseguenze del suo uso.
• Normazione UNINFO. È stata riportata questa Associazione nazionale per la
normazione: Uninfo/UNI (che ha lo scopo di promuovere e di partecipare allo
sviluppo della normazione nel settore delle tecniche informatiche e telematiche e
delle loro applicazioni) poiché ha prodotto la guida nazionale alla telematica nel
trasporto multimodale, per la successiva edizione della norma quadro specifica.
Detta documentazione è reperibile presso l’Associazione stessa (sito:
http://www.uninfo.polito.it/)

LE PROPOSTE 0.2.3
LA TELEMATICA PER IL TRASPORTO MULTIMODALE DELLE MERCI

In considerazione delle esigenze e delle chiare indicazioni emerse dalle risposte ai que-
stionari, per dare un rapido avvio al processo di telematizzazione nazionale, il FLC ritie-
ne che occorra costituire una comunità telematica rappresentativa per numero e per set-
tore operativo dei partecipanti. Questo dovrà consentire la creazione di un modello
significativo del sistema del trasporto multimodale nazionale, in grado di sviluppare un
sistema condiviso dai diversi attori della catena del trasporto merci intermodale e della
logistica, attraverso l’implementazione di un dimostrativo pilota per la fornitura di ser-
vizi telematici a “basso costo” per l’interscambio di dati e documenti tra gli operatori
pubblici/privati e per fornire informazioni alle Pubbliche Amministrazioni interessate. Un
sistema che nasce quindi dalla condivisione e consenso degli operatori coinvolti, la vera
chiave di successo per la successiva disseminazione del sistema a livello nazionale.

È altresì convinzione degli estensori del Quaderno che i nostri associati - stante le indi-
cazioni fornite e le volontà espresse - potrebbero essere attori del sistema dimostrati-
vo proposto, sotto la sponsorship del FLC e l’egida del Ministero delle Infrastrutture per
i necessari finanziamenti volti alla creazione di una architettura telematica nazionale.
La partecipazione di aziende interessate al miglioramento del sistema nazionale assi-
curerebbe un forte e diretto legame alla realtà del trasporto italiano. La sponsorship del
FLC garantirebbe l’indipendenza da interessi particolari e l’egida del Ministero con-
sentirebbe un rapido allargamento alla comunità logistica nazionale. Il buon teamwork
raggiunto tra gli estensori del Quaderno e l’elevato livello di conoscenze maturato uni-
tamente al team che si occupa dell’architettura nazionale consentirebbe una rapida par-
tenza ed una celere conclusione del progetto.

TRACKING AND TRACING DEI MEZZI E DELLE MERCI

Le aziende utilizzatrici del trasporto (caricatori/ricevitori), gli operatori logistici, gli


intermodalisti, nonché gli operatori delle infrastrutture stradali e del trasporto, ritengono
di vitale importanza ottenere delle informazioni in tempo reale sulla dislocazione dei
mezzi di trasporto e lo stato della merce nelle diverse fasi del trasporto multimodale.
Richiesta legittima se si considera che le tecnologie ed i sistemi presenti sul mercato
bene rispondono a questa esigenza.

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Freight Leaders Club

Quindi, valutata l’eterogeneità del mercato, la frammentazione e le dimensioni dei vet-


tori terrestri, è nostra opinione che non si può ipotizzare uno sviluppo di questa atti-
vità effettuata dai singoli operatori, sia per motivi di costi che di capability aziendale.
Da qui la necessità di sviluppare dei sistemi aperti che corrispondano alle esigenze ope-
rative dei vettori e soprattutto a quelle dei loro clienti a basso costo ed in tempi accet-
tabili. Questi aspetti verrebbero attentamente considerati dal team proposto di cui
sopra.

IL DOCUMENTO UNICO DI TRASPORTO (DUT)

Dallo studio di diversi documenti di trasporto, sui quali è stata condotta un’analisi fina-
lizzata a rilevare le informazioni contenute all’interno dei campi di ogni documento,
è emersa l’ipotesi di sviluppare una proposta indicativa, che possa essere di aiuto e di
stimolo per successivi approfondimenti, per la creazione di un documento unico di tra-
sporto che riunisca in un’unica struttura standard tutte le varie informazioni contenu-
te nei documenti emessi in relazione ad un trasporto door to door.

Partendo dalla constatazione che delle informazioni vengono ripetute e ridigitate più
volte all’interno dei diversi documenti, è stato studiato un documento unico compo-
sto da una testata - riportante le principali informazioni relative al trasporto door to door
- con allegate delle schede di dettaglio (una per ogni tratto di trasporto) contenenti cia-
scuna il riferimento alla testata stessa e le informazioni specifiche della modalità di tra-
sporto cui si riferiscono.

Un documento strutturato come il Documento Unico di Trasporto si pone come una


soluzione standard “immediatamente” fruibile che possa sostituire l’attuale documen-
tazione cartacea, con notevoli guadagni in termini di efficienza. Il DUT prospetta infat-
ti una soluzione con un unico documento che accompagna la merce, che viene com-
pilato nelle sue diverse sezioni dal diretto responsabile. Il mittente, ad esempio, respon-
sabile dell’immissione dei dati relativi alla merce, inserirà i dati un’unica volta per tut-
to il trasporto e quindi non ci dovranno essere delle trascrizioni ad opera di altri sog-
getti, quali ad esempio i trasportatori. Attualmente invece ogni soggetto coinvolto è
obbligato ad una ridigitazione dei dati ed ad una loro dispendiosa ricerca all’interno
di svariati documenti con una interfaccia grafica sempre diversa.

Un’altra potenzialità del DUT risiede inoltre nella semplicità della sua informatizza-
zione, già peraltro possibile con le tecnologie disponibili al giorno d’oggi: il DUT
garantisce infatti la base su cui sviluppare una interfaccia standard di lettura/scrittura
alla quale i soggetti interessati possono accedere via internet, compilando ognuno le
parti di propria competenza e rendendo disponibili real time i dati ai soggetti che suc-
cessivamente parteciperanno al trasporto.

Il concetto del DUT, visto più come documento virtuale informatico che come foglio
cartaceo, sarebbe alla base del processo gestito dal team sopra raccomandato.

LA FUNZIONE DEI PORTALI

La frammentazione del mercato del trasporto in Italia è un altro ostacolo ad una offer-
ta diffusa di strumenti moderni nel campo del trasporto immateriale dei dati relativi agli
scambi fisici delle merci: aziende piccole non possono infatti ammortizzare efficace-
mente gli investimenti necessari per l’ammodernamento tecnologico.

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Freight Leaders Club

Si intravede quindi un ruolo per un fornitore di servizi per il trasporto che, indipen-
dentemente dalle società che lo effettuano, si dedichi alla soluzione dei problemi di
obsolescenza attraverso la creazione di piattaforme multi-utente accessibili con diver-
se tecnologie, suddividendo i relativi costi tra una popolazione di utenti più estesa.
Per la presentazione e discussione di questa “visione” dell’utilizzo dei portali si riman-
da all’omonimo paragrafo.

In linea con lo spirito di questo Quaderno si assume che i portali vincenti scaturiran-
no da una naturale selezione del mercato. Non si propone quindi una attività di pro-
mozione ma si ritiene utile che il team di cui sopra attivi, sotto l’egida del Ministero
delle Infrastrutture, una raccolta sulle esperienze esistenti, nascenti, future promoven-
do un sito con:
a) i links ai vari portali
b) FAQ (Frequently Asked Questions) e valutazione degli users dei portali.

Questo strumento, già peraltro molto utilizzato in diversi mercati, darebbe risonanza
nazionale ad esperienze che rimarrebbero altrimenti in un ristretto ambito specializ-
zato.

PROGETTI/SISTEMI DI TRASCINAMENTO

Si riconosce che alcuni importanti progetti in corso di realizzazione o sistemi già ope-
ranti possono generare un cosiddetto “effetto di trascinamento” nel processo di infor-
matizzazione e di telematizzazione nel settore trasporti e logistica.

In particolare, nel capitolo omonimo, si descrivono il progetto di architettura telema-


tica italiana per i trasporti, i progetti dimostrativi previsti dal PGTL (Trasporto Multi-
modale delle Merci Pericolose, Sicurezza per la Mobilità e Distribuzione Urbana); la
Divisione Cargo di Trenitalia ha sviluppato una serie di attività informatiche e tele-
matiche che consentono una migliore gestione operativa ed amministrativa dei
trasporti, nonché delle applicazioni, per offrire alcuni servizi di informazione agli
Utenti.
Non ultimo il sistema VTS Nazionale, commissionato e gestito dal Ministero delle Infra-
strutture e Trasporti. Con la sigla VTS si intende il Vessel Traffic Services, un sistema inte-
grato per il controllo del traffico marittimo e per le emergenze in mare.
Il sito di cui sopra potrà avere una sezione relativa a progetti di trascinamento contri-
buendo ad amplificarne la risonanza.

STATISTICHE

Dall’’indagine effettuata dal FLC tra i propri soci è emerso che la qualità dei dati dis-
ponibili sul trasporto di merci (in particolare quello stradale) non corrisponde alle rea-
li necessità del mercato sia in termini di raccolta, sia di elaborazione ed affidabilità dei
dati stessi.
Il Gruppo di lavoro ha condotto una articolata analisi sulla quantità/qualità delle sta-
tistiche disponibili, mettendo a confronto le varie fonti e ha indicato anche una serie
di esigenze specifiche (si rimanda all’apposito capitolo per i dettagli).

Si è però riconosciuto che la problematica delle statistiche è assai complessa e richie-


de un maggiore approfondimento, con coinvolgimento anche delle Istituzioni prepo-

19
Freight Leaders Club

ste alla raccolta dei dati. In relazione a ciò il Freight Leaders Club ha infatti già deciso
di avviare uno specifico Gruppo di lavoro che affronti in modo organico questo impor-
tante tema, con l’obiettivo di presentare un documento formale da sottoporre alle Isti-
tuzioni e all’ISTAT.

Il nuovo Gruppo di Lavoro è già partito secondo le indicazioni previste.

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Freight Leaders Club

ANALISI DELLE ESIGENZE QUADERNI


NUMERO 14

CAPITOLO 1

INTRODUZIONE 1.0

La trattazione di questo quaderno inizia dall’analisi delle esigenze dei vari attori del tra-
sporto per quanto riguarda la possibile e/o necessaria informatizzazione.
Il gruppo di lavoro che ha scritto questo quaderno si è basato sull’esperienza diretta di
molti soci del Freight Leaders Club. Attingendo all’esperienza dei singoli ed eseguen-
do un’indagine, per altro allargata anche ad altre aziende, circa le esigenze dei vari
attori della catena logistica, si sono individuate le criticità al fine di poter formulare pro-
poste di miglioramento.

Si è deciso di suddividere la “popolazione” analizzata per classi di affinità, per grup-


pi cioè di attori che hanno simili necessità o problematiche. Il criterio adottato suddi-
vide quindi gli attori in base al ruolo svolto e precisamente:

UTILIZZATORI
Chi é committente e/o chi é destinatario di un trasporto.

OPERATORI LOGISTICI
Chi gestisce le merci facendole ritirare dal vettore e facendole pervenire al destinata-
rio.

OPERATORI INTERMODALI
Chi, agendo per l’operatore logistico, gestisce unità di carico lungo alcuni segmenti del-
la catena del trasporto.

Anche se è possibile che nella realtà una stessa società gestisca due o addirittura tutti
e tre i ruoli, avrà al suo interno necessariamente sottogruppi che svolgeranno in manie-
ra specialistica uno solo dei tre compiti.

Il trasporto monomodale su strada non è stato analizzato a fondo per tre motivi prin-
cipali:
1) a differenza del processo intermodale quello stradale è sicuramente meno com-
plesso;
2) il trasporto stradale dà origine e destinazione al trasporto intermodale e, quindi,
appare in tutti i processi analizzati;
3) i destinatari dei nostri questionari svolgono anche attività di trasporto su strada,
quindi le loro risposte contemplano anche quelle riferite al trasporto specifico.

Esistono altri attori secondari che forniscono servizi specializzati come ad esempio la
rintracciabilità dei mezzi di trasporto, il facchinaggio, la gestione di documenti in ambi-
to portuale/aeroportuale/ferroviario e molti altri ancora. Tutti questi, per altro sempre
in aumento data la tendenza all’outsourcing di funzioni non facenti parte del “core
business”, non sono stati analizzati in quanto svolgono compiti/incarichi le cui esigenze
sono fissate da uno dei tre attori sopraindicati in quanto fornitori esterni di servizi.

21
Freight Leaders Club

1.1 COSA RICHIEDONO GLI UTILIZZATORI DEL TRASPORTO

Questo paragrafo vuole indicare quali sono le esigenze informatiche e telematiche rela-
tive al trasporto merci e logistica degli utilizzatori del trasporto, siano essi committen-
ti, che spediscono le merci, che riceventi, essendone destinatari.

Dal momento che è veramente ed incredibilmente varia la tipologia delle merci pro-
dotte e quindi trasportate, sembrerebbe infinita la gamma delle particolarità da dover
gestire quando si affronta la spedizione o la ricezione di merci.
In realtà, a parte le necessità di descrizione delle merci, legate alle unità fisiche ed al
loro conteggio, la spedizione richiedeva in passato pochi dati fondamentali.
Storicamente tuttavia, mano a mano che ci si è avvicinati al trasporto moderno, si è
creato ed è andato sempre più aumentando un flusso di dati parallelo al trasporto fisi-
co delle merci. Si può oggi dire che qualsiasi entità logistica si occupa sempre di due
flussi: uno fisico relativo alle merci stesse ed un altro immateriale legato ai dati che
accompagnano le merci lungo la catena logistica, le individuano, le caratterizzano sot-
to molteplici aspetti. Perchè questo secondo flusso é tanto importante da ostacolare
quello fisico, se non gli si accompagna con tempestività e precisione? Principalmente
per un motivo di velocità (il flusso fisico é oggi molto veloce) e di varietà (la gamma
delle merci é così ampia e cambia con tale velocità, che è necessario fare in modo che
tutte le informazioni necessarie per il loro godimento siano disponibili sempre ed arri-
vino al destinatario assieme alle merci).
Dobbiamo aggiungere due motivi ulteriori:
1) il flusso di denaro dal ricevente allo spedente, in pagamento delle merci, è anch’es-
so assai più veloce e necessita di informazioni complete già al momento della rice-
zione per poter essere attivato,
2) lo spostamento delle merci deve necessariamente essere controllato per motivi lega-
li o di tassabilità e deve poter essere quindi tracciato mentre avviene.

Chi spedisce e chi riceve le merci vuole quindi che i dati relativi viaggino insieme alle
merci o, più recentemente, che anticipino le stesse per abbreviare le operazioni di rice-
zione e successive. Si vuole qui indicare che l’esigenza di un flusso immateriale di dati
parallelo al flusso fisico sta proprio in questi tempi aggiungendo ulteriori richieste di
maggiore velocità del flusso dei dati; il WEB e la sua disponibilità diffusa hanno oggi
fatto capire ai più come sia possibile pensare ad uno scambio virtualmente istantaneo
di dati in grande anticipo rispetto al pur veloce flusso fisico.

Riassumendo, possiamo dire che chi spedisce una merce desidera fare in modo che il
flusso dei dati necessario per riceverne il pagamento raggiunga il destinatario virtual-
mente al momento stesso della spedizione, che la merce risulti identificata lungo la
catena del trasporto fisico, che la merce venga identificata immediatamente al momen-
to della ricezione e che il ricevitore possa procedere al pagamento già dal momento
della ricezione fisica (o in anticipo in casi meno frequenti). Chi riceve ha interessi coin-
cidenti; la merce ordinata deve essere confermata al momento della spedizione con tut-
te le informazioni necessarie per approntarne la ricezione, deve essere identificata
all’arrivo senza perdite di tempo e deve, per i più evoluti, essere pronta e predisposta
per eventuali movimentazioni future mantenendola corredata di informazioni impor-
tanti come numero di lotto, data di scadenza, ecc., sempre più richieste da normative
specifiche.

Chi commissiona il trasporto vuole dunque che chi lo esegue possa trasferire, assieme
alle merci, le informazioni immateriali che le devono accompagnare fino alla conse-
gna e vuole far pervenire al destinatario le informazioni a lui necessarie per il paga-

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Freight Leaders Club

mento e per suoi scopi successivi. È questo un punto molto importante perché le infor-
mazioni necessarie per l’accompagnamento delle merci sono un sottoinsieme di quel-
le necessarie al destinatario con aggiunta di specifiche informazioni necessarie per lo
svolgimento del trasporto; quest’ultime spesso non interessanti per il destinatario. Il
destinatario necessita invece di molte informazioni che non vengono utilizzate duran-
te il trasporto, ma che sono invece necessarie per la fruizione propria delle merci.

Facciamo un esempio relativo ad un container di prodotti alimentari confezionati spe-


dito ad un cliente da un produttore. Il cliente necessita per esempio di conoscere il rife-
rimento del suo ordine, la lista dei prodotti, il loro numero e/o peso, l’identificazione
con numeri EAN-13 ed ITF di ogni confezione, il lotto di produzione, la data limite di
vendita, la data di scadenza, le istruzioni di temperatura di immagazzinamento, la
sovrapponibilità dei colli, le loro dimensioni, il prezzo unitario, la scontistica di acqui-
sto (sia come sconto cosiddetto di linea, relativo alla merce, che di colonna, relativo a
sconti di fornitura, di lotto d’acquisto, di modalità di pagamento, ecc.), il termine di
pagamento, la partita IVA dello spedente, la banca di appoggio per il pagamento. Il tra-
sportatore invece vuole avere una lista grossolana della merce (numero di colli ed iden-
tificazione dei colli), il peso lordo complessivo, il numero del sigillo del container, il
peso specifico del prodotto, l’indirizzo di destinazione, la data e l’ora richiesta per l’ar-
rivo, il numero dell’ordine di trasporto per poter essere pagato; aggiungerà inoltre infor-
mazioni aggiuntive se il contenitore cambierà vettore e/o modalità durante il traspor-
to stesso. Chi ha spedito, volendo offrire un eccellente servizio al suo cliente, vorrà
seguire il container durante il viaggio ed essere informato tempestivamente di devia-
zioni rispetto alla tabella di marcia concordata in modo da poter avvisare il destinata-
rio e riprogrammare la consegna se ce ne fosse bisogno.
È questo solo uno delle migliaia di casi possibili. Esistono due estremi: da una parte la
spedizione di un pacchetto occasionale tramite un parcel forwarder (corriere espres-
so) e dall’altra gli imponenti flussi che alimentano impianti di produzioni in metodo-
logia Just in Time (JIT) o gli altrettanto imponenti flussi dei Fast Moving Consumer Goods
(FMCG) che nel recente passato hanno visto l’instaurarsi di sofisticate tecnologie per
assicurare freschezza delle merci esposte sugli scaffali e quantità minime degli inven-
tari lungo tutta la catena logistica per evitare obsolescenza in un ambiente commer-
cialmente sempre più competitivo.

Tutte le esigenze indicate hanno oggi una soluzione cartacea che accompagna le mer-
ci e/o viaggia su canali paralleli.
La soluzione cartacea è sempre praticabile, ma mostra tutti i suoi limiti. Anche se acces-
sibile a tutti gli attori, sempre ed in ogni momento, già soffre di problemi quali smar-
rimenti, perdita di leggibilità, gestione ed amministrazione lungo la catena logistica. L’e-
sigenza legale della firma al passaggio di responsabilità della merce crea accumuli di
documenti ad ogni passaggio di mano con necessità di ricopiare dati (evitando e/o
gestendo eventuali errori) e complicando la vita a chi riceve e che spesso deve firma-
re molti documenti con evidente spreco di tempo.
L’esempio di una consegna di prodotti di largo consumo che parte da stabilimenti di
produzione ed arriva al cliente attraverso una piattaforma di consolidamento multi-ven-
dor crea una situazione in cui un autotreno in consegna viene accompagnato da un
vero e proprio dossier di documenti che devono essere firmati, spesso multipli per uno
stesso collo se lo stesso ha cambiato modalità di trasporto (ad es. stradale-ferroviaria-
stradale) durante il cammino. È quindi evidente l’esigenza di sostituire quanto più pos-
sibile le procedure informatiche alla vecchia carta.

La necessità di velocizzazione del flusso immateriale delle informazioni ha, già da


qualche tempo, richiesto ed aperto nuovi canali. Lo scambio telematico delle infor-

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Freight Leaders Club

mazioni relative alle merci è stato implementato usando tecnologie esistenti, mentre
l’identificazione ha richiesto lo sviluppo di tecnologie di lettura automatica. L’identi-
ficazione delle merci mediante codici a barre è ora di uso comune su molte merci; altre
identificazioni più sofisticate si vanno espandendo in campi specifici spaziando da
codifiche bidimensionali a tags senza contatto (RFID); i colli possono essere “targati”
e far riferimento per le tutte le informazioni scambiate e che seguono altri canali appun-
to alla targa unica a livello mondiale. Gli stessi cataloghi delle merci hanno superato
la loro valenza di listini commerciali per offerta ai possibili acquirenti e si sono tra-
sformati in data base interoperabile in modo controllato con tutti i dati relativi alle mer-
ci scambiate.

In questa continua corsa all’innovazione, stanno nascendo evidenti esigenze di stan-


dardizzazione ed interoperabilità. È sempre più difficile creare mondi chiusi dove un
accordo di standardizzazione tra gli attori coinvolti può risolvere ogni problema. I flus-
si di merci tendono sempre più a combinarsi e ricombinarsi per inseguire velocizza-
zioni, riduzioni di costo, aumenti di efficienza e miglioramenti del servizio totale for-
nito al cliente finale. Contemporaneamente la tecnica offre sempre nuove soluzioni e
l’utilizzatore si trova sempre più spesso nell’impossibilità di decidere nell’attesa di nuo-
ve soluzioni più confacenti alle sue necessità, in presenza di un forte rischio di obso-
lescenza. L’esigenza di gestire quindi un imponente flusso di dati che accompagna le
merci va quindi insieme con la necessità di seguire il progresso tecnologico, senza che
nuovi inutili costi vengano però creati senza aggiunta di valore.

È pensabile una semplificazione come passo fondamentale prima dell’utilizzo dell’in-


formatica? Ogni buon processo di innovazione deve necessariamente passare attraverso
una fase di analisi che eviterà quanto più possibile passaggi inutili. Non dobbiamo però
dimenticare che lo scambio delle merci avviene di norma in una situazione di scam-
bio commerciale spesso non perfetto, dove fornitore e cliente non si trovano sul mede-
simo livello di forza commerciale per situazioni a loro interne (dimensione, interdi-
pendenza, capacità commerciale, ecc.) o esterne (concorrenza, situazioni di mercato
imperfetto, ecc.). Lo scambio dei dati relativi alle merci deve pertanto seguire il rap-
porto di forza tra le parti; lo standard da seguire, le modalità e la tempistica, oltre al
set di dati scambiati, viene stabilito da chi comanda in quel momento il rapporto di for-
ze. L’unico/gli unici attori che dovranno sempre adeguarsi è/sono coloro che si occu-
pano del trasporto sia fisico che immateriale. Le esigenze di questi ultimi, siano essi gli
incaricati del trasporto da parte dei committenti proprietari o destinatari delle merci che
operatori logistici ad essi subordinati verranno trattate nei paragrafi successivi.

1.2 COSA RICHIEDONO GLI OPERATORI LOGISTICI


La logistica può essere definita come quel complesso delle attività fisiche, gestionali ed
organizzative di un’impresa che regolano i flussi sia fisici che informativi (secondo
alcune accezioni del mondo anglosassone anche quelli finanziari) dei beni, dalla fase
di approvvigionamento delle materie prime fino alla consegna del prodotto finito al
cliente.

Come già rilevato in altri punti del Quaderno i moderni processi produttivi hanno
prodotto un significativo incremento della domanda di movimentazione (cioè un
aumento della domanda di logistica) ed è sempre più frequente il caso di aziende di
produzione che effettuano outsourcing del proprio settore logistico, sia affidandosi ad
aziende consolidate sia effettuando spin-off del ramo di azienda che si occupa della
logistica.

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Freight Leaders Club

Secondo i dati del Conto Nazionale dei Trasporti la logistica rappresenta circa il 7-8%
del totale dei costi aziendali e circa il 30% di queste attività è stata gestita tramite out-
sourcing - un valore nettamente inferiore di quello di altri paesi europei, ma il trend è
sicuramente in crescita.

La figura dell’operatore logistico è quindi destinata ad aumentare di importanza nel


prossimo futuro.
Ci si può domandare quali siano le chiavi del successo per un operatore logistico.
La European Logistic Association ha effettuato un’indagine, in collaborazione con AT
Kearney, su oltre 200 aziende di logistica europee per investigare i fattori chiave in que-
sto settore. Costi, tempi e qualità sono la base del servizio offerto, ma il fattore prima-
rio di successo per un’impresa di logistica è risultato essere il servizio “su misura” per
il cliente. Inoltre dall’indagine è emerso che per essere in grado di offrire un servizio
ad hoc è necessario avere una particolare attenzione per le risorse umane e per
l’Information and Communication Technology (ICT).

In particolare per gli operatori logistici che operano come MTO (Multimodal Transport
Operator) e che integrano in una catena logistica efficace diverse modalità di traspor-
to, costruendo per i loro clienti un’offerta logistica complessiva, la disponibilità di effi-
caci strumenti di ICT per dialogare con clienti ed altri operatori del trasporto riveste un
vero valore strategico e costituisce un fattore determinante di successo per il servizio
offerto.

La telematica è quindi un’esigenza chiave per gli operatori logistici che vogliono ave-
re successo nel mercato. Lo stesso Conto Nazionale Trasporti scrive testualmente “la
competitività futura dei trasporti italiani si giocherà soprattutto sul livello tecnologico
che verrà raggiunto nei settori dell’informatica e della telematica”.

Se è chiaro lo scenario, non altrettanto chiaro è come potersi muovere senza correre
il rischio di fare investimenti sbagliati per una potenziale rapida obsolescenza del pro-
dotto acquistato ed inoltre di dover investire in diversi sistemi proprietari per poter
comunicare con i propri clienti caricatori che non utilizzano standard. Infatti molto
spesso nel settore della logistica il caricatore è in grado di imporre all’operatore logi-
stico il proprio standard.

L’adozione di standard appare quindi come un elemento necessario a facilitare il pas-


saggio da una gestione cartacea ad una telematica, abbassando i costi e aumentando
l’efficienza del flusso informativo che si accompagna al trasporto fisico della merce.

Le soluzioni proposte nel Quaderno nel capitolo 3, l’individuazione dei “low hanging
fruits”, la “standardizzazione dei documenti e la loro informatizzazione”, la nascita di
“Portali” dedicati al settore del trasporto merci e la promozione di “Progetti Trainanti”
vanno perciò sicuramente nella direzione giusta per aiutare gli operatori logistici a risol-
vere i loro problemi di efficienza e costi.

COSA RICHIEDONO GLI OPERATORI INTERMODALI 1.3

L’Europa è soffocata dal traffico: oltre ai ritardi ed all’inquinamento che ne derivano,


in particolare nelle città, in prossimità di esse e nei nodi di congestione, il traffico ha
un costo economico stimato in circa l’1% del PIL dell’UE ogni anno. Per combattere
la congestione, in particolare quella stradale, bisogna usare modi di trasporto che offro-
no notevoli margini di espansione come la ferrovia oppure il cabotaggio via mare.

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Freight Leaders Club

Il recente Libro Bianco prodotto dalla Comunità Europea sulla politica dei trasporti fino
al 2010 afferma che, in assenza di misure correttive per utilizzare più razionalmente i
vantaggi dei diversi modi di trasporto, nell’Europa dei 15 il traffico di mezzi pesanti
aumenterà entro il 2010 del 50% rispetto ai livelli del 1998.

L’allargamento della Comunità Europea ai paesi candidati produrrà un impatto non


trascurabile sulla domanda di mobilità rendendo ancor più difficile da realizzare il
progressivo sganciamento fra crescita dei trasporti e crescita economica ed un migliore
equilibrio modale come auspicato dal Consiglio Europeo di Göteborg.
Di fatto un tale riequilibrio non può essere deciso dall’oggi al domani anche perché il
favore accordato da ormai mezzo secolo ai trasporti su strada, ha reso del tutto
marginale il trasporto merci per ferrovia in Europa (8.6% nel 1997- fonte Eurostat). Tale
declino non costituisce tuttavia una ineluttabile fatalità delle moderne economie dal
momento che negli Stati Uniti ad esempio il 40% delle merci è ancora oggi trasportata
su rotaia.

In un contesto siffatto, il trasporto multimodale cerca di portare il proprio contributo


alla soluzione di questi gravi problemi o, per lo meno, al contenimento del
peggioramento senza speranza che sembra incombere sulla questione della mobilità
nel Vecchio Continente.

In queste condizioni agisce quindi l’operatore intermodale che, per sua natura, facendo
viaggiare l’unità di carico, utilizza una o più modalità di trasporto ed è portato
inevitabilmente a cercare di tenere collegati fra di loro, oltre che beninteso in senso
fisico anche da un punto di vista telematico come trasmissione di informazioni e di dati,
i diversi segmenti che compongono la sua relazione di carico.

L’intermodalità è un mercato e come tale va considerato. Si tratta di un mercato ancora


parzialmente ridotto, ma con buone possibilità di crescita a patto che si rispettino le
regole proprie del mercato che richiedono una domanda ed un’offerta in grado di
soddisfarsi reciprocamente. Nell’ambito delle richieste del mercato sempre più
pressante si fa la necessità di avere con i propri fornitori uno scambio di informazioni
in tempo reale o comunque uno scambio di dati il più possibile automatizzato che eviti
l’anacronistico e sempre più oneroso “disbrigo” della pratica cartacea.

Ecco che quindi non si può programmare uno sviluppo dell’intermodalità se non si
saranno prima rimossi gli elementi che la ostacolano. Oltre alla soluzione del proble-
ma della inadeguatezza delle infrastrutture e l’ottenimento di un’adeguata politica di
sostegno da parte dello Stato occorre anche la creazione di una piattaforma comune
di scambio telematico delle informazioni dedicate ai trasporti.

Infatti i sistemi di telecomunicazione risultano oggi più che mai un elemento di assoluto
interesse ed elevata potenzialità per lo sviluppo e l’efficienza del sistema trasporti in
generale e dell’intermodalità in particolare. Gran parte dei problemi “tradizionali” nel
trasporto delle merci deriva proprio dalla necessità di mantenere in continuo contatto
gli operatori presso le aziende con il personale a bordo dei mezzi di trasporto, con i
clienti e fornitori, nonché con banche-dati ed aziende di servizi quali dogane, assi-
curazioni ed istituti di credito.

Questo significa anche un’ampia e piena collaborazione fra tutti gli attori della cate-
na logistica dell’intermodalità quali società di spedizione, operatori intermodali, gesto-
ri di terminal e fornitori di trasporto (via terra/mare/aria) per lo scambio di tutti i dati
di trasporto fondamentali per gestire la spedizione.

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Freight Leaders Club

In attesa del cambio di scenario sopra auspicato, un sistema adeguato di telecomuni-


cazione risulta l’elemento di supporto per lo scambio elettronico di documenti per con-
sentire il tracciamento e controllo delle spedizioni (con l’ausilio eventualmente di un
sistema di localizzazione automatico) per favorire lo sviluppo di un “just-in-time” effet-
tivo garantendo una efficienza del ciclo logistico ben superiore a quella oggi ottenibi-
le. A questo proposito l’evoluzione negli ultimi anni della concezione della logistica,
con la riduzione delle scorte di magazzino e quindi la necessità di avvalersi di trasporti
veloci e affidabili, spinge verso l’implementazione dello scambio elettronico dei docu-
menti.
Più nel contingente, l’impiego delle reti di telecomunicazione e di Internet in partico-
lare, con l’ausilio dei vari strumenti disponibili su quest’ultimo, affiancato all’introdu-
zione dello scambio dati per via elettronica, aiuta a perseguire alcuni obiettivi prima-
ri ormai universalmente riconosciuti:
• ridurre la produzione di documenti cartacei che hanno un’incidenza non trascura-
bile sul costo totale del trasporto;
• ridurre i tempi di smistamento dei documenti di consegna -ed in particolare per
quanto riguarda gli operatori intermodali- durante le varie fasi del trasporto fra un
vettore e l’altro che procurano ritardi al trasporto fisico delle merci;
• ridurre i costi procedurali (comunicazioni più efficienti e meno costose);
• accelerare i flussi finanziari;
• ridurre errori e cattive interpretazioni;
• ridurre tempi e costi di immagazzinamento;
• consentire una migliore informazione circa la posizione della merce nel corso del
trasporto;
• ottimizzare l’uso dei mezzi di trasporto grazie all’anticipata disponibilità delle infor-
mazioni;
• reperire informazioni e documentazioni e creare banche-dati disponibili per forni-
re supporto tecnico e commerciale per partner, clienti, ecc.
• contribuire alla creazione di dati statistici sul trasporto attendibili ed aggiornati a
livello nazionale/internazionale.

Nel mercato dell’intermodalità un ruolo fondamentale lo giocano le ferrovie o, per


meglio dire, i gestori delle varie reti ferroviarie e le società di trazione ferroviaria. Per
certi aspetti esse sono entrambe fornitori di servizi per gli operatori intermodali che si
occupano di trasporto terrestre. Con partner di questa portata è indispensabile che ven-
ga fornito un flusso informativo primario che garantisca il soddisfacimento degli obiet-
tivi prima elencati con particolare riferimento alla rintracciabilità dell’unità di carico,
alla tempestiva comunicazione tramite l’utilizzo di codici appropriati di tutte le ano-
malie di viaggio con previsioni di consegna aggiornate costantemente nelle ultime 5/6
ore di viaggio e di un sistema di fatturazione su supporto informatico, concordato con
il cliente, chiaro e standardizzato.

Lo stesso scambio di informazioni deve essere garantito dall’operatore intermodale al


proprio cliente assicurandogli certezza e tempestività nel fornirgli i dati sia utilizzan-
do sistemi con elaboratori centrali sia operando su PC.

Per la sua natura, quindi, l’operatore intermodale deve garantire il collegamento nel-
la catena logistica fra:
• fornitori di trazione (stradale, ferroviaria, marittima);
• clienti (aziende di trasporto, spedizionieri, produttori);
• partner intermodali.

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Freight Leaders Club

Ecco quindi che anche il flusso informativo deve collegare gli stessi attori utilizzando
un linguaggio comune, seguendo il percorso ideale sia fisicamente che temporalmen-
te dell’unità di carico senza pericolosi ed antieconomici “buchi”. Infatti è sufficiente
che anche uno solo dei vari operatori della catena dell’intermodalità non garantisca il
valido presidio della sua parte per rendere vano od estremamente più complesso e
costoso da raggiungere il risultato finale.

Solo raggiungendo questi obiettivi l’intermodalità potrà cercare di mantenere il passo


con i tempi, ampliando la propria percentuale di incidenza nel mondo del trasporto e
riducendo il peso negativo di alcuni gravi handicap infrastrutturali e gestionali che solo
ora si stanno cominciando ad affrontare.

1.4 I RISULTATI DELLA NOSTRA INCHIESTA


1.4.0 INTRODUZIONE

Tra i primi compiti del gruppo di lavoro vi è stata la ricerca di una metodologia efficace
per fare il punto su un argomento complesso come l’ informatizzazione e l’utilizzo del-
la telematica in un settore magmatico e frammentato come quello della logistica in Ita-
lia. È nata quindi l’idea di preparare un questionario che facesse emergere lo status quo
del livello di tecnologia informatica, il suo impatto sul modus operandi delle aziende atti-
ve nell’ambito logistico, le esigenze degli operatori del settore e le principali criticità.
La lista delle domande del questionario e l’elenco completo delle risposte sono nell’
appendice A.
Il questionario è stato spedito a tutti i soci del Freight Leaders Club ed a qualche azien-
da di primaria importanza non iscritta al Club.
Occorre subito dire che tra coloro che hanno risposto al questionario sono stati indi-
viduati tre gruppi ben distinti:
1) Caricatori: produttori o distributori di beni, generano il trasporto, dalla origine alla
destinazione finale. La mission del caricatore è vendere e fatturare i beni.
2) Operatori logistici: colloquiano con chi genera il trasporto e con l’operatore inter-
modale; ricevono l’incarico di trasporto e lo svolgono interagendo con attori terzi.
La mission dell’operatore logistico è il trasporto riferito normalmente alla merce.
3) Operatori intermodali: coloro che eseguono lo scambio modale operativo; collo-
quiano in genere non con chi genera il trasporto, ma con chi lo esegue per conto
del caricatore. La mission dell’operatore intermodale è il trasporto riferito normal-
mente alla unità di carico.
Ci si può chiedere se data la frammentazione del settore logistico i risultati possano
essere definiti significativi.
In effetti la risposta va divisa per le tre categorie sopra menzionate:
1) Caricatori: le aziende che hanno risposto al questionario rappresentano nel setto-
re del Fast Moving Consumer Goods circa il 10% del volume italiano (espresso
come palette trasportate/anno); vi sono quote ancora più significative nel settore
siderurgico di trasformazione (circa un 30% del mercato nazionale) ed una presenza
molto importante anche nella chimica primaria (circa un 50% del mercato nazio-
nale).
2) Per gli operatori logistici, sono stati interpellate le aziende nazionali dei settori fer-
roviario ed aereo (Trenitalia e Alitalia), mentre nel campo delle spedizioni ci sono
aziende importanti leader nei propri settori.
3) Per gli operatori intermodali hanno partecipato una quota significativa degli inter-
porti, gli operatori che coprono più del 90% del trasporto combinato e la larga mag-
gioranza degli operatori privati operanti nel settore marittimo.

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Freight Leaders Club

In conclusione il campione può essere definito significativo della realtà italiana per
quanto riguarda i caricatori e gli operatori intermodali, mentre nel campo degli ope-
ratori logistici risulta meno significativo il settore delle aziende operanti nel trasporto
su strada. Ma questo non è un problema relativo solo al questionario sull’informatica
del FLC, perché, come si vedrà nel capitolo delle statistiche sul trasporto, anche l’Istat
ed il Ministero delle Infrastrutture hanno difficoltà a comprendere le dinamiche del
complesso settore del trasporto via gomma.

I TEMI AFFRONTATI NEL QUESTIONARIO 1.4.1

Il questionario era composto di nove capitoli. Qui sotto verranno elencati i titoli dei
capitoli e l’obiettivo di ciascuno di essi.
1. Dati generali: definire la dimensione della azienda e capire da quale settore azien-
dale (logistica, EDP, ecc.) provenissero i dati; definire eventuale accesso per appro-
fondimenti e interpretazione dei dati stessi.
2. Uso sistemi:
2.1 sistema informatico: capire se l’informatica fosse entrata nella vita dell’azien-
da e con quale consistenza e caratteristiche sia dal punto di vista hardware che
organizzazione interna. Veniva fatto anche un riferimento specifico ad appli-
cazioni logistiche (WMS + scanner per lettura codici a barre).
2.2 mezzi di comunicazione: cercare di capire l’apertura verso l’esterno e dal-
l’esterno, dal punto di vista infrastrutture comunicazione dati.
2.3 collegamenti con servizi informatici esterni: comunicazioni verso l’esterno dal
punto software e la situazione dal punto di vista outsourcing informatico.
2.4/2.5 collegamenti con altri soggetti della catena logistica: tipo e quantità dei dati
scambiati nella catena logistica e per quali fini; venivano anche menzionati i
supporti per la comunicazione e veniva chiesto di esprimere un giudizio sul
trend dei mezzi di comunicazione.
2.6 Standard codifica dati: analisi degli standard.
3. Transazioni telematiche: capire, rispetto alle transizioni logistiche, quali fossero rite-
nute più importanti.
4. Firma digitale: la domanda aveva lo scopo di verificare la conoscenza e lo stato d’u-
so della firma digitale. È opportuno rilevare che,mentre era in corso l’analisi dei dati,
è cambiata la legislazione Italiana sull’argomento a causa del recepimento delle
direttive europee. Le risposte si riferiscono quindi alla vecchia legislazione, ma si
può ritenere che le aziende interessate all’argomento si siano già aggiornate.
5. Tracking & tracing: informazioni per il tracking dei mezzi, della merce e sistemi già
utilizzati per questo scopo; verifica dell’interesse per queste applicazioni operati-
ve e ricerca dei sistemi già utilizzati.
6. Documenti: sondaggio sull’opinione circa la necessità di standardizzare e smate-
rializzare i documenti cartacei, e disponibilità a lavorare allo scopo.
7. Codice Universale delle merci: conoscenza dell’argomento, uso dello stesso o di
mezzi alternativi e verifica dell’interesse all’uso.
8. Statistiche sul trasporto merci: necessità di statistiche, a quali fini, punto di vista sul-
la confidenzialità (cercando di capire i problemi riscontrati o temuti) e disponibili-
tà a lavorare per migliorare.
9. Contrassegni: analisi dell’uso di questo mezzo di pagamento.

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Freight Leaders Club

1.4.2 RISULTATI DEL QUESTIONARIO

CAPITOLO 1: DATI GENERALI


Tra coloro che hanno risposto le donne rappresentano solo l’8%.
Nei caricatori ha risposto nel 70% dei casi il responsabile della logistica, a conferma
dell’importanza che i caricatori danno alla funzione logistica ed al suo costo.
Gli operatori logistici hanno coinvolto generalmente i responsabili dei sistemi (80%)
probabilmente a causa della organizzazione interna dove il reparto EDP spesso ana-
lizza e tiene sotto controllo i processi di lavoro, mentre negli intermodalisti la risposta,
in funzione della dimensione aziendale e della specializzazione degli operatori, è sta-
ta data da funzioni differenti, che comunque garantiscono una visione di assieme del-
le aziende.

CAPITOLO 2: USO DEI SISTEMI DI ELABORAZIONE DEI DATI


Tutti i caricatori hanno un proprio sistema informativo, la cui architettura hardware
dipende dalla dimensioni dell’azienda.
Le necessità di business conseguenti all’ operare nel business del FMCG hanno porta-
to le aziende caricatrici appartenenti a questo settore ad implementare, più rapida-
mente delle altre, tecnologie quali scanner per la lettura dei codici a barre e Warehouse
Management System (WMS) collegati alla rete aziendale.
Riguardo i collegamenti con servizi informatici esterni, outsourcing e collegamenti con
altri soggetti della catena logistica, si conferma la maggior attività dei caricatori della
filiera FMCG che per ragioni di business sono normalmente collegati con alcuni dei
propri clienti.
Clienti e fornitori sono anche i principali interlocutori per l’importanza ed il volume
di informazioni scambiato.
Tutti i caricatori prevedono una diminuzione dell’uso di tecnologie quali telefono e fax
a favore di Internet.
Lo standard EDIFACT è presente solo nella filiera FMCG.

Tutti gli operatori logistici hanno un proprio sistema informativo la cui architettura hard-
ware dipende dalle dimensioni dell’azienda. Negli operatori logistici vi è bilanciamento
tra mini (44%) e mainframe (44%), con le realtà più piccole che si appoggiano a reti
di pc (12%).
La maggioranza degli operatori utilizza un Warehouse Management System (78%).
Per contro la tecnologia utilizzata nelle attività di logistica operativa è ancora estre-
mamente bassa, con solo il 44% degli operatori che utilizza scanner e il 33% che uti-
lizza terminali palmari.
Si riscontra un forte utilizzo di collegamenti con servizi informatici esterni (il 77% degli
operatori), una forte propensione all’outsourcing dei servizi IT (56%) ed un intenso uti-
lizzo di collegamenti con altri soggetti della catena logistica (praticamente tutti gli ope-
ratori ne fanno uso).
Clienti, fornitori ed altri operatori sono i principali interlocutori per l’importanza ed il
volume di informazioni scambiato.
Tutti gli operatori logistici prevedono una diminuzione dell’uso di tecnologie quali tele-
fono e fax a vantaggio di Internet / Intranet.
Gli operatori logistici utilizzano fortemente messaggistica standard (67%), con una net-
ta prevalenza dello standard EDIFACT (83%).

Per gli operatori intermodali si segnala una tecnologia più recente delle altre due
categorie, con l’uso di reti di PC e AS 400 e bassa presenza di mainframe (solo
un’azienda).
Vi è un buon utilizzo delle reti di sistema. I palmari sono usati dai gestori dei terminals,

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Freight Leaders Club

mentre gli scanners non sono molto usati (causa manipolazione di unità di carico e non
dei singoli prodotti).
Il WMS è utilizzato solo dai gestori delle merci/ unità di carico.
I risultati del questionario confermano che gli intermodalisti per loro natura sono orien-
tati a scambiare un volume significativo di informazioni verso tutta la catena logistica.
Non vi è tra gli intermodalisti un uso diffuso degli standard, ma chi li usa adopera EDI-
FACT.

CAPITOLO 3: TRANSAZIONI TELEMATICHE


La stragrande maggioranza dei caricatori è interessata a transazioni relative alla mer-
ce e a transazioni relative al trasporto e magazzino terrestre. Minore interesse destano
le transazioni relative al trasporto intermodale, molto probabilmente perché gestito da
fornitori terzi in contatto con l’affidatario del trasporto in quella modalità, così come
le transazioni relative al trasporto ferroviario.

La maggioranza degli operatori logistici è interessata a transazioni relative al trasporto


(78% terrestre, 89% intermodale, 67% ferroviario), con una forte articolazione delle
richieste (nella media risultano di interesse oltre il 50% delle informazioni proposte).
Minore interesse destano le transazioni relative alla merce (56%), le operazioni doga-
nali (56%) e quelle bancarie (44%).

Per gli intermodalisti i dati confermano un interesse maggiore nell’utilizzo dei messaggi
riferiti alle attività proprie del trasporto, del cambio modale e della gestione delle atti-
vità autoritative, doganali ed operative nei nodi.
Non risulta essere di interesse la parte bancaria (questo settore ha transazioni solo per
pagamento noli e servizi) che è evidentemente un servizio di maggiore interesse per
MTO, spedizionieri, agenti marittimi e caricatori.

CAPITOLO 4: FIRMA DIGITALE


Le risposte alla domanda sulla conoscenza o meno della legislazione sulla firma digi-
tale sono state dello stesso tenore indipendentemente dalla categoria di chi fornisse la
risposta: caricatori, operatori logistici o intermodali. Quasi tutti hanno risposto di cono-
scere la normativa, ma pochissimi la usano in pratica.
Andando in dettaglio per le singole categorie, le risposte dei caricatori sono in linea con
il resto degli operatori che hanno risposto al questionario. Va sottolineato che le uni-
che due aziende ad usare firma elettronica o digitale appartengono al settore dei cari-
catori.
È curioso come, in linea con le altre tipologie, tutti gli operatori logistici conoscano la
Firma Digitale, ma nella pratica nessuno utilizzi Firma Digitale o Firma Elettronica. Evi-
dentemente prevale un approccio all’innovazione, che privilegia le soluzioni forte-
mente consolidate (non ci sono “innovatori”).
La situazione degli operatori intermodali è analoga a quella degli operatori logistici.
Ad onor del vero il team di lavoro ha potuto constatare che il livello di conoscenza è
in realtà confuso, stante lo stato dello sviluppo legislativo. In particolare, prima delle
delucidazioni fornite dall’esperto presente nel gruppo di lavoro, nessuno era in grado
di spiegare con esattezza la differenza tra firma digitale e firma elettronica. L’interpre-
tazione dei risultati del questionario è che nelle aziende operanti in ambito logistico
molti sanno che una normativa esiste, ma anche che il contenuto è ignorato nei detta-
gli, non per carenze di preparazione, ma proprio perché la normativa è molto com-
plessa.

CAPITOLO 5: TRACKING AND TRACING


L’interesse per quest’area sta crescendo sempre di più: questa volta anche la legisla-

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Freight Leaders Club

zione ha forzato delle innovazioni: ad esempio nel settore alimentare si sta imponen-
do un miglioramento del tracing. Nei prossimi anni poi si prevede una vera e propria
esplosione del settore: basti pensare al sistema Galileo, ritenuto nel libro bianco della
Comunità Europea uno dei fattori chiave di sviluppo del sistema dei trasporti.
Tornando alle risposte del questionario, si vede che l’interesse dei caricatori è volto più
ai mezzi di trasporto che alla merce. Ancora una volta le esigenze del mercato FMCG
costringono chi opera nel settore ad essere più avanzato nelle tecnologie tipo identifi-
cazione con bar code.
Anche per gli operatori logistici prevale l’interesse sui mezzi di trasporto verso quello
sulla merce. È significativo come, entrando nel merito delle tecnologie, solo il 44%
degli operatori utilizzi lettori di bar code, utilizzando la maggioranza etichette carta-
cee, con data entry effettuato da un operatore all’arrivo del mezzo.
Riguardo gli operatori intermodali, c’è molto interesse per la parte riferita alla gestio-
ne e controllo dei mezzi e del loro arrivo nei luoghi di carico/scarico. Cade l’interes-
se nella parte collegata al controllo della merce e dei passaggi multimodali, mentre le
rilevazioni nel ciclo intermodale sono quasi tutte manuali.

CAPITOLO 6: DOCUMENTI RELATIVI AL TRASPORTO


Riguardo ai documenti relativi al trasporto, si è registrata unanimità di consensi sul fat-
to che l’uso di documenti standardizzati migliori l’efficienza delle attività aziendali otte-
nendo l’importante risultato di una diminuzione dei costi. La stragrande maggioranza
di chi ha risposto (84%) concorda inoltre che tutti i documenti usati possano rientrare
in un processo di standardizzazione. Per i caricatori questa grande maggioranza diven-
ta di nuovo unanimità.
Si è registrato un forte consenso anche sulla proposta di apporre sui documenti carta-
cei invece di data e firma una serie più ampia di informazioni, come nome e cogno-
me in stampatello, firma, timbro, data e ora. Il 71% degli intervistati si è detto d’accordo
su questa innovazione, con trend simili per tutte le categorie.
Esiste inoltre una buona disponibilità a partecipare ad un gruppo di lavoro per appro-
fondire la tematica sopra espressa, anche se sono prevalentemente gli operatori inter-
modali a candidarsi per partecipare al gruppo di lavoro.

CAPITOLO 7: CODICE UNIVERSALE DELLE MERCI


La conoscenza del codice universale delle merci non ha ancora raggiunto una
diffusione “universale”: solo il 52% di chi ha risposto al questionario ha dichiarato di
conoscerlo, prevalentemente operatori logistici e caricatori operanti nel settore del
FMCG.
Riguardo l’uso del codice, la filiera del FMCG è quella più avanzata a causa della pres-
sione dei clienti finali. Al di fuori di questa filiera solo un operatore intermodale ed un
operatore logistico hanno dichiarato di usare il codice.
È Interessante sottolineare come, al di fuori del codice universale delle merci, solo il
15% usi etichette con barcode, prevalendo ancora le “bandiere” in chiaro.
Vi è però un interesse rilevante per un potenziale uso del codice: ben il 65% degli
intervistati hanno dichiarato di ritenerlo utile per la propria attività e questa maggio-
ranza è diventata quasi unanimità per gli operatori logistici.
In questo argomento è difficile riuscire ad ottenere l’unanimità poiché occorre sottoli-
neare che gli operatori intermodali gestiscono unità di carico e non merce.

CAPITOLO 8: STATISTICHE SUL TRASPORTO MULTIMODALE DELLE MERCI


Vivo interesse ha suscitato la possibilità di accedere ad un data base contenente tutte
le informazioni non commerciali sul trasporto merci. Tale interesse si è quantificato con
un 81% di risposte affermative, ripartite in maniera quasi uniforme tra operatori inter-
modali, caricatori e operatori logistici.

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Freight Leaders Club

È proprio dal lato caricatori che è arrivata una risposta inattesa, perché questa catego-
ria sembrava in partenza poco interessata alle statistiche.
Un’altra domanda del questionario era relativa a eventuali problematiche di confi-
denzialità nella comunicazione dei dati non commerciali. Vi è stata una significativa
quota di aziende che ha dato risposta positiva, il 35%. Nel campo degli operatori inter-
modali la quota di coloro che intravedono problemi di confidenzialità sfiora la mag-
gioranza, con un 46%.
Le altre domande del questionario erano relative all’interesse per una partecipazione
ad un panel per la definizione dei dati da raccogliere e delle metodologie relative e
all’interesse per la partecipazione ad un campione per la raccolta dati, un “Auditel” del
trasporto. Vi è stata una maggioranza di risposte positive ad entrambe le domande, 61%
per la prima e 55% per la seconda. La cosa più interessante è che le risposte sono ripar-
tite in maniera uniforme tra le 3 categorie, caricatori inclusi.

CAPITOLO 9: PAGAMENTO IN CONTRASSEGNO NEL TRASPORTO DELLE MERCI


Si è riscontrato che questa modalità è poco diffusa: solo il 16% delle aziende accetta
pagamenti in contrassegno, prevalentemente operatori logistici. Leggermente più dif-
fusa (26%) è la prassi di accettazione di pagamenti in contante.
È interessante osservare come, considerando la globalità del panel, i giorni di valuta
sono estremamente alti per il contrassegno (oltre i 20 gg.). Vi è in ogni caso scarso inte-
resse ad una soluzione informatizzata ed alla partecipazione ad un gruppo di lavoro.

CRITICITÀ EMERSE 1.5


CAPITOLO 1: DATI GENERALI
Sono state solamente due le donne che hanno risposto al questionario; è evidente che
la logistica vede poche donne al lavoro. Questo è confermato da semplici osservazio-
ni (un solo partecipante del gruppo di lavoro è una donna) e da analisi sulla parteci-
pazione femminile a convegni di logistica, a gruppi di lavoro in ambito ECR, Indicod.
In ogni caso si tratta di una percentuale inferiore a quella che si apre al mondo del lavo-
ro in fase di assunzione il che fa desumere che la crescita dunque delle carriere in logi-
stica per le donne è inferiore a quella degli uomini. Le varie aziende dovranno chie-
dersi il perché e lavorare per offrire pari opportunità.

Una evidente criticità è che in molte aziende di operatori logistici ed intermodali


manca una figura che controlli l’intera catena logistica, door to door, in linea con i
trend moderni del mercato che vedono gli MTO come gestori dell’intera catena e gli
intermodalisti come partner evoluti di operatori logistici e caricatori. Oggi è princi-
palmente la domanda del committente a settare gli standard o a fissare usi. Si dovreb-
be invece passare ad una situazione in cui chi sa, dovunque sia nella catena gerar-
chica e logistica, propone come migliorare il suo tratto di filiera; in altre parole, una
logistica moderna deve avere ogni elemento in “continuous improvement mode” ed
ogni attore deve accettare la necessità e possibilità di cambio anche in pratiche con-
solidate.

CAPITOLO 2: USO DEI SISTEMI DI ELABORAZIONE DEI DATI


I dati raccolti si riferiscono ad una punta alquanto avanzata della realtà italiana; biso-
gna quindi considerare che la situazione prospettata deve essere considerata da molti
come lo standard da raggiungere. Tuttavia le aree di miglioramento evidenziate forni-
scono indicazione di come chi è oggi “indietro” dove porsi rispetto al trend in atto.
Le criticità evidenziate dall’analisi dei dati del capitolo possono essere elencate qui di
seguito:

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Freight Leaders Club

- La scelta dell’hardware dipende dalla dimensione aziendale e dallo sviluppo tec-


nologico-informatico di ogni singolo attore. In particolare la penetrazione di palmari
e scanner è molto bassa. C’è una forte esigenza di standardizzazione, ma la man-
canza di standard è da freno agli investimenti tecnologici in quanto la decisione di
investimento è frenata dal rischio di una troppo rapida obsolescenza o dal rischio
di puntare su tecnologie che si scopriranno non vincenti poco dopo o addirittura
durante il processo di installazione.
- Vi è una evoluzione verso linee ad alta capacità sicure e veloci, in linea con le
moderne esigenze, sviluppo aiutato dalla liberalizzazione del settore delle comu-
nicazioni. La velocità dell’evoluzione tecnologica rischia però di essere più velo-
ce dei tempi necessari per standardizzare le tecnologie e quindi per poterle imple-
mentare. Esiste un grosso problema di “inseguimento” della “giusta” tecnologia: non
si sa quale sia, ed appena si decide per qualcosa, già si ha notizia di un’altra.
- La facilità d’uso dei PC, sperimentata quotidianamente da tutti noi, porta però ad un’er-
rata percezione dei costi reali associati allo sviluppo di un’applicazione operativa. Tali
costi sono invece ingenti, anche se obiettivamente molto più bassi di un tempo. Que-
sto problema di percezione porta spesso a decisioni verso sviluppi a basso costo che
però si dimostrano rapidamente inadeguati. Il passo successivo è quello di completare
lo sviluppo, sempre interno, ma comprendendo quanto di meglio disponibile: ciò por-
ta facilmente a costi troppo elevati e non giustificabili economicamente. L’outsourcing
non a caso si sta affermando come la soluzione ideale. Tuttavia la frammentazione del
mercato della logistica e del trasporto deve portare a forme di outsourcing condiviso per
trovare il giusto costo associabile ad un’applicazione operativa. Si tratta quindi di fare
outsourcing verso gestori terzi di servizi informatici per logistica e trasporto e così riusci-
re a diminuire il costo da sostenere per una data applicazione operativa.
Nell’ambito della supply chain si è ormai imposta la prassi di collegamenti infor-
matici tra i vari attori. Tuttavia questi collegamenti sono troppo spesso realizzati con
soluzioni one to one e non standard, portando ad un aumento dei costi e della com-
plessità a scapito dell’efficienza della catena logistica. Esiste dunque una volontà
di comunicazione, non affiancata da standard adeguati sia di tecnologie sia di lin-
guaggi. Ad esempio tutti prevedono che sistemi basati su Internet domineranno il
futuro, ma standard di messaggi basati su sistemi tipo XML non sono ancora dis-
ponibili, mentre la previsione degli sviluppi futuri via rete dissuade le aziende ad
investire su standard attualmente disponibili come EDI/EDIFACT.

CAPITOLO 3: TRANSAZIONI TELEMATICHE


L’analisi delle criticità emerse da questo capitolo è piuttosto semplice: complessivamente
i diversi attori della catena logistica ritengono necessario l’utilizzo di sistemi per lo scam-
bio automatico di dati e documenti indicando, ognuno nell’ambito della propria spe-
cificità operativa, tutti i messaggi telematici proposti con alto indice d’interesse.
In assoluto la transazione che ha registrato il maggior interesse è l’ordine di trasporto.
Attualmente gli ordini vengono trasmessi in maniera eterogenea, con fax, telefonate,
sistemi informatici non standard. Ciò causa un notevole rework nella supply chain ed
una perdita di efficienza complessiva. Essendo l’ordine di trasporto un messaggio se
vogliamo piuttosto semplice, si potrebbe proprio partire da qui per cominciare a stan-
dardizzare le transazioni telematiche legate al trasporto.
È da notare che nessuno di coloro che ha risposto al questionario ha aggiunto altre
transazioni oltre a quelle proposte. Dunque la lista può essere considerata esaustiva.

CAPITOLO 4: FIRMA DIGITALE


I risultati del questionario sottolineavano come, ad una conoscenza della legislazione
(pur con i limiti descritti nel paragrafo 1.4), non corrispondesse un uso adeguato del-
la firma digitale.

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Freight Leaders Club

La mancata applicazione, ad oggi, di questa procedura informatica da parte dei vari


soggetti interessati costituisce senza dubbio una forte criticità dovuta in buona parte al
mancato recepimento da parte dello Stato Italiano della direttiva comunitaria
1999/93/CE e quindi al permanere di una certa indeterminatezza legislativa sull’argo-
mento.
La situazione dovrebbe decisamente migliorare in quanto con D.L. n.10 del 23/1/02 è
stata finalmente recepita la direttiva europea ed è auspicabile quindi che, con l’ema-
nazione del relativo regolamento, si metta poi in moto il meccanismo dell’effettiva
“messa in opera” della procedura, che, essendo uno standard europeo, semplificherà
la vita a tutte le numerose aziende che operano in ambito internazionale.

CAPITOLO 5: TRACKING AND TRACING


L’analisi dei dati e la discussione nel gruppo di lavoro ha portato all’individuazione di
diverse criticità nell’ambito del tracking e tracing.

- Informazioni solo disponibili al soggetto che utilizza sistemi con mezzi dotati dei
dispositivi di bordo per il “positioning”. Sicuramente esiste la necessità di estende-
re queste informazioni agli altri attori della supply chain, caricatore e destinatario
della merce.
- Alto costo delle soluzioni proposte in termini di installazione, noleggio e servizio.
Questo previene molti operatori dall’implementazione, date le note contingenze
economiche dell’industria del trasporto, in special modo per quanto riguarda quel-
lo via gomma.
- Gestione manuale dei dati rilevati all’inizio ed al termine del trasporto. Questo cau-
sa inefficienze ed aumento dei costi.
- Ricerca a mezzo sistemi tradizionali, per fornire informazioni sullo stato della mer-
ce e dell’automezzo. Nell’epoca del just in time questo rappresenta uno degli anel-
li deboli della catena logistica.
- Mancanza d’informazioni sullo stato della merce in movimento e nelle diverse fasi
operative presso le aree d’interscambio modale.

CAPITOLO 6: DOCUMENTI RELATIVI AL TRASPORTO


La mancanza di una standardizzazione dei documenti è percepita come una rilevan-
te criticità da tutti gli interessati, i quali hanno espresso la convinzione che l’utilizzo
di documenti standardizzati nei vari passaggi della catena del trasporto possa costituire
un vantaggio per la propria azienda, portando quindi ad una diminuzione dei costi
“amplificati” oggi dalla diversità e disomogeneità dei supporti cartacei utilizzati.

Questo costituisce senza dubbio il risultato più evidente alla domanda contenuta nel
questionario ed indica la strada da percorrere nel prossimo futuro da parte di opera-
tori pubblici e privati, organismi, enti ed autorità nonché associazioni di categoria. Tale
indicazione è confermata anche dalla convinzione espressa più o meno dalla stra-
grande maggioranza degli intervistati che i documenti utilizzati oggi possano rientra-
re quasi tutti in un processo di standardizzazione.

Soltanto circa il 60% di coloro che hanno risposto, come media delle tre categorie
interpellate, ritiene utile riportare sui documenti informazioni più precise sull’identità
del compilatore, luogo, data e ora di compilazione, ma probabilmente ciò è dovuto ad
una certa disparità dei documenti presi in considerazione.

Difficilmente interpretabile, invece, la modesta (37%) propensione a partecipare ad un


gruppo di lavoro sull’argomento se non fosse giustificabile dalla consapevolezza del-
la complessità e difficoltà dell’argomento trattato.

35
Freight Leaders Club

In sintesi si può affermare che gli operatori hanno compreso la necessità di fare un sal-
to di qualità nella gestione della documentazione andando verso forme di smateria-
lizzazione dei documenti cartacei ed implementando invece delle soluzioni informa-
tiche standard.

CAPITOLO 7: CODICE UNIVERSALE DELLE MERCI


Una significativa area di criticità risultante dal questionario è certamente la conoscenza
e ancora di più l’uso del codice universale delle merci. Poco più della metà di chi ha
risposto è a conoscenza dello standard, solo il 16% ha dichiarato di usarlo e solo un
quarto del campione ha dichiarato di avere rapporti con attori della catena logistica che
usano detto codice. Se è naturale che gli operatori che gestiscono solo unità di carico
dichiarino di non usare il codice, occorre sicuramente investigare sulle cause che moti-
vano lo scarso uso da parte di operatori e caricatori che gestiscono merce. Le alterna-
tive usate, come etichette proprietarie senza bar code o contromarche, essendo senza
standard e quindi destinate a rimanere confinate nei singoli anelli della catena logisti-
ca, causano pesanti extracosti lungo tutta la filiera.
Siamo in una situazione di circolo vizioso: c’è bisogno di identificare la merce in
maniera efficiente, ma dal momento che nessuno usa uno standard ogni attore mette
a punto il proprio. Qui la soluzione può essere imposta solo dai produttori: se una
quantità significativa di essi cominciasse ad applicarlo si creerebbe un circolo virtuo-
so che permetterebbe a chi sta a valle della catena di usare lo stesso standard.

CAPITOLO 8: STATISTICHE SUL TRASPORTO MULTIMODALE DELLE MERCI


Tre sono le criticità che emergono dall’analisi del questionario:
- esiste una forte domanda di dati statistici affidabili, domanda non soddisfatta dalla
attuale offerta fornita dall’Istat e dal Ministero delle Infrastrutture (per maggiori det-
tagli vedi capitolo sulle statistiche).
La domanda non parte solo da coloro che dovrebbero essere i clienti istituzionali
come gli operatori logistici ed intermodali, ma anche dai caricatori, alcuni dei qua-
li hanno manifestato interesse sul trend della modalità delle spedizioni, intermodale
verso tutto strada.
- Molti operatori (35%) intravedono problemi di confidenzialità per la fornitura di dati
non commerciali ai fini statistici. Colloqui verbali hanno rilevato che questa sen-
sazione è davvero molto forte, probabilmente superiore al 35% rilevato dal que-
stionario. È un dato su cui riflettere, perché, se questa sensazione non verrà supe-
rata, sarà difficile porre in essere un diverso e più affidabile sistema statistico dei tra-
sporti, indipendentemente dalla tecnologia usata. In questo caso le attitudini delle
persone vengono prima delle tecniche.
- Esiste comunque una generosa disponibilità a lavorare per superare la situazione
attuale: la maggioranza di chi ha risposto al questionario è disponibile a lavorare
per migliorare il sistema delle statistiche sul trasporto in Italia. Può essere il punto
di partenza per una svolta.

CAPITOLO 9: PAGAMENTO IN CONTRASSEGNO NEL TRASPORTO DELLE MERCI


La modalità di pagamento della merce in contrassegno o contanti non è molto diffusa tra
chi ha risposto al questionario: siamo attorno a percentuali del 16% per i contrassegni e
del 26% per i pagamenti in contante. Per coloro che usano il contrassegno i tempi d’in-
casso sono comunque elevati, si parla di oltre tre settimane. Certo vi sono due ipotesi per
individuare l’origine del problema: il contrassegno è poco efficace e quindi poco usato
oppure viene poco usato e quindi non si è mai lavorato per incrementarne l’efficacia.
L’interesse per un gruppo di lavoro che studi un nuovo processo che sostituisca al paga-
mento in contanti o in contrassegno un sistema elettronico è di conseguenza limitato,
più o meno con le stesse percentuali di chi usa queste forme di pagamenti.

36
Freight Leaders Club

LO STATO DELL’ARTE QUADERNI


NUMERO 14

CAPITOLO 2

TRANSAZIONI AUTOMATIZZATE ED AUTOMATIZZABILI 2.1

IL CODICE UNIVERSALE DELLE MERCI 2.1.1

Gli estensori di questo quaderno ritengono che sia a tutti ben noto il Codice Univer-
sale delle Merci, come anche confermato dai risultati della inchiesta (vedi paragrafo
1.4).Tuttavia desiderano richiamarne qui di seguito i concetti basilari perché ci sia tota-
le allineamento con gli standard esistenti ed adottabili. Per chi volesse approfondire si
rimanda al sito www.ean.be di Ean International, ente normatore e di controllo per la
codifica delle merci per l’Europa ed i paesi esteri eccetto North America, al sito
www.indicod.it di Indicod, ente normatore Italiano, membro di Ean International, al
sito www.ecr.eu dove è riportato il documento del gruppo di lavoro ULIT su Unit Load
identification and Tracking.
La normativa cui si fa riferimento è valida anche in US e Nord America in generale dove
è normata da UCC, il corrispondente di Ean International per quell’area.
La recente “Global Commerce Initiative” sta lavorando su un’unificazione ed interope-
rabilità delle normative entro tempi brevi; è tuttavia da notare la già efficace coincidenza
delle norme relative all’uso dell’SSCC, come appresso specificato più estesamente.

Nel caso di FMCG (Fast Moving Consumer Goods - Beni di largo consumo), la norma-
tiva assegna un sistema di codifica univoca per le “consumer units” e per le “trade units”.
Si tratta di strutture numeriche a 8, 13 e 14 cifre che seguono specifici standard. Le strut-
ture numeriche assumono la forma di simboli scritti in forma di codici a barre che ne
consentono la lettura automatica.Gli enti normatori hanno progettato le simbologie dei
codici a barre in modo che le apparecchiature di lettura (fotocellule e scanner laser), sia-
no immesse in commercio con la capacità di leggere tutti le simbologie esistenti.
Le strutture numeriche e la loro simbologia in forma di codici a barre vengono gene-
ralmente indicati insieme dall’acronimo di normazione:
• EAN-8 si tratta di una struttura numerica ad 8 cifre normalmente utilizzata per
confezioni piccole ed assegnato da INDICOD in Italia a chi ne ha bisogno; esiste
un unico elenco da cui prelevare i numeri disponibili. È stampata in forma di sim-
bolo con codice a barre con tecnologia denominata EAN-8.
• EAN-13 si tratta di una struttura numerica a 13 cifre utilizzata per l’identifica-
zione di qualsiasi unità venduta individualmente al consumatore finale; l’uso spe-
cifico è per la lettura automatica alle casse di uscita di un punto vendita per otte-
nere la registrazione automatica del relativo prezzo; può essere usato per qualsia-
si tipo di merce ed esistono varianti per merci a peso variabile, libri (come traspo-
sizione dell’ISBN), giornali e riviste (come trasposizione dell’ISSN), ecc.; è inten-
samente usata anche dall’industria per l’identificazione di materiali. È stampata in
forma di simbolo con codice a barre con tecnologia denominata EAN-13
• EAN -14 si tratta di una struttura numerica a 14 cifre, normalmente stampata
come simbolo con codice a barre con tecnologia ITF per una stampa economica
su superfici grossolane (imballaggi in cartone). Si tratta della struttura numerica da
utilizzare per le unità denominate Trade Units e destinate cioè ai punti vendita per
essere li aperte per offrire in vendita le Consumer Units contenute.

37
Freight Leaders Club

Le codifiche sopraindicate (la trattazione è necessariamente generica e non si affronta-


no i casi particolari per i quali si rimanda alla normativa ufficiale) si riferiscono ad iden-
tificazione univoca di merce: è cioè possibile risalire dalla struttura numerica o dalla sua
simbologia con codice a barre al tipo di merce, ma non al pezzo singolo. In altre paro-
le un insieme di 13 numeri può univocamente indicare quella che nel gergo viene chia-
mata “referenza”, per esempio lo shampoo per i capelli ricci da 250 ml di una certa mar-
ca, non le singole bottiglie di shampoo. Spesso gli articoli codificati con EAN 13 han-
no un numero del lotto per identificare le singole partite con caratteristiche omogenee.

Nella spedizione di unità di carico è invece necessaria l’identificazione bi-univoca:


ogni unità di carico, sia una cassa o un collo imballato o un pallet di merce deve esse-
re identificato da una sorta di targa.

La soluzione prevista dalle norme è la codifica secondo la struttura alfa-numerica EAN-


UCC-128 e della relativa simbologia con codice a barre EAN-UCC-128. Si tratta di una
struttura alfa-numerica composta da due elementi base:

o Un application identifier
che indica il tipo di informazione
rappresentata secondo una codifica a 2 o 3 cifre
o Un contenuto fisso o variabile
che rappresenta l’informazione

Il sistema prevede la concatenazione di varie strutture in sequenza per la realizzazione


di simbologie con codice a barre di notevole lunghezza per leggibilità in unica scansio-
ne: lo standard dispone pertanto di alcuni operatori addizionali per la separazione di cop-
pie di application identifier + contenuto, se quest’ultimo è di lunghezza variabile.
Questo sistema di scrittura copre tutte le necessità della movimentazione di merci: la
prima informazione codificabile attraverso l’application identifier 00 è la targa dell’u-
nità di carico (Serial Shipping Container Code o SSCC) con 18 caratteri numerici par-
zialmente settati per l’identificazione del produttore e poi per la numerazione dell’u-
nità di carico. Questo sistema di identificazione realizza la possibilità di numerazio-
ne bi-univoca di ogni unità di carico e la possibilità di risalire direttamente a chi ha
immesso l’unità in circolazione.
L’SSCC e le altre informazioni codificate rappresentano il codice universale delle mer-
ci. Per esempio il codice postale, l’indirizzo di destinazione, i pesi, le quantità ecc. han-
no ognuno/a il relativo application identifier. Apposite etichette recanti i simboli con i
codici a barre opportunamente concatenati consentono la lettura automatica anche di
informazioni complesse.

Esistono molteplici applicazioni nel mondo.


La maggior parte dei beni di largo consumo è oggi spedita nel mondo con identifica-
zione delle unità di carico tramite SSCC.
La maggior parte dei colli spediti in collettame sull’internazionale è identificata tramite
il codice universale delle merci per parte o per l’intero set delle informazioni necessarie.

Esiste un apposito standard Europeo (purtroppo differente nell’architettura dell’etichetta


da quello americano) per l’Etichetta Logistica per l’identificazione tramite l’SSCC e di
altre grandezze per i beni di largo consumo.

L’uso dell’etichetta logistica e del codice universale delle merci apre la possibilità per
un’importante applicazione informatica: il Despatch Advice (DESADV). Si tratta di un
messaggio secondo lo standard EDI chiamato EDIFACT EANCOM che, basandosi sul-

38
Freight Leaders Club

l’SSCC di ogni unità di carico, permette di compilare una sorta di bolla elettronica che
descrive tutte le informazioni fino alla singola consumer unit, relativo lotto e data di
scadenza.

Il codice universale delle merci è quindi immediatamente suscettibile di trasposizione infor-


matica secondo standard esistenti con buona diffusione, anche se settoriale e limitata ai
beni di largo consumo. Si tratta tuttavia di standard pensati e disegnati per ogni tipo di atti-
vità, normati a livello mondiale, pur con varianti zonali e comunque interoperabili.

Qualsiasi informatizzazione nel campo logistico e del trasporto merci non può essere
fatta ignorando questi utilissimi strumenti. La necessità è quella di distillare dalla com-
plessa ed omnicomprensiva normazione le parti necessarie per una rapida implemen-
tazione. Questo sforzo è stato fatto in ambito ECR dal gruppo di lavoro ULIT che ha por-
tato all’implementazione già in corso in vari paesi Europei, a diverso livello di avan-
zamento, di uso di identificazione pallets attraverso l’etichetta logistica e scambio dati
attraverso l’ASN, realizzando di fatto la dematerializzazione dei dati necessari all’ac-
compagnamento delle merci.

Quanto appena illustrato si basa sulle standardizzazioni supportate da Uniform Code


Council (l’ente standardizzatore Nordamericano) ed Ean International (l’ente standar-
dizzatore per Europa e resto del mondo) dedicato espressamente ai FMCG. Tuttavia è
doveroso citare, per completezza d’informazione, l’esistenza di molti altri standard set-
toriali che dettano regole per la codifica e l’apposizione di codici a barre su unità com-
merciali ed unità di carico. Vogliamo qui indicare a titolo d’esempio il sistema di codi-
fica HIBC utilizzato principalmente in campo bio-medico-sanitario-farmaceutico, il
sistema EUROFER per gestione di lavorati di ferro e derivati, il sistema ODETTE glo-
balmente diffuso nel campo delle costruzioni automobilistiche e capillarmente utiliz-
zato per l’identificazione e tracciatura di tutta la componentistica utilizzata per la fab-
bricazione di veicoli, il sistema CEFIC utilizzato per la spedizione di prodotti chimici
e petrolchimici, il sistema EDIFICE utilizzato nel campo della componentistica elet-
tronica. Esistono inoltre le regole dettate dall’UPU (Universal Postal Union) per l’uni-
formità della codifica degli oggetti postali scambiati tra i paesi aderenti.

La società di trasporto che intende automatizzare la gestione dati relativa alle unità di
carico gestite dovrà adeguarsi ai sistemi utilizzati dalla propria clientela. Questo non
costituisce un problema insormontabile trattandosi di regole adattate alle caratteristi-
che dei vari campi d’utilizzo, ma generalmente basate sull’identificazione dell’unità di
carico attraverso un numero unico: il concetto della license plate o targa dell’unità di
carico. Può cambiare l’identificativo della stringa dati, il suo formato, ma rimane valido
il concetto, per altro fissato a livello ISO (15418) ed ANSI (MH 10.8). Anche la struttura
dell’etichetta logistica è standardizzata e denominata MITL (Multi Industry Transport
Label); l’etichetta logistica già citata nel caso della codifica UCC-EAN 128 per FMCG
è un caso particolare di MITL, ma reca sempre in posizione privilegiata di lettura il
codice a barre corrispondente alla license plate.

In questi tempi si sta osservando una grande attività relativa allo sviluppo di electronic
tagging, cioè alla possibilità di sostituire etichette cartacee recanti codici a barre leggibi-
li con scanner con dispositivi elettronici (RFID Radio Frequency Identification Device) leg-
gibili via segnali radio o comunque senza contatto. Mentre è in atto una profonda ana-
lisi da parte di utilizzatori e trasportatori per identificare le tecnologie vincenti, si stanno
confermando tutti gli standard esistenti. In pratica rimangono valide le strutture numeri-
che già utilizzate mentre il dispositivo elettronico sostituisce la simbologia con codice a
barre: cambia insomma il sistema di scrittura e lettura, ma non la struttura numerica (o

39
Freight Leaders Club

alfanumerica) di codifica. Questo principio tra l’altro protegge gli investimenti informa-
tici in quanto richiede solo la sostituzione del front-end di lettura e scrittura.

Per eventuali approfondimenti, per altro indispensabili data la complessità della materia
per chi dovesse avvicinarsi maggiormente alla tematica qui appena accennata, si riman-
da all’imponente letteratura esistente ed ai vari siti degli enti normatori disponibili sul WEB.

2.1.2 TRANSAZIONI TELEMATICHE

2.1.2.1 TRASPORTO MULTIMODALE


Tradizionalmente quando si affronta il problema dello scambio telematico delle trans-
azioni informative e documentali tra operatori pubblici/privati nel ciclo del trasporto
merci vengono sempre analizzati i processi di un singolo segmento, senza peraltro con-
siderare la ripetitività dei dati e delle stesse informazioni/documenti che vengono scam-
biate nel ciclo complesso del trasporto multimodale.

Per fornire un quadro d’insieme delle transazioni telematiche, abbiamo deciso di pre-
sentare l’analisi dei flussi informativi/documentali presenti nei singoli segmenti del tra-
sporto multimodale (import/export), fornendo delle “flow charts” dei processi del tra-
sporto intermodale (marittimo/ferroviario/stradale), delle operazioni a terra (terminal
portuali/intermodali/deconsolidamento), delle attività autoritative/doganali, nonché del
trasporto tutto strada.

Tale analisi, ad eccezione del trasporto tutto strada, è stata effettuata nel settore del tra-
sporto multimodale di contenitori in quanto, da un lato, risulta essere il più comples-
so in termini di numero di operatori coinvolti e di transazioni effettuate; dall’altro, in
quanto settore che per primo ha avviato lo scambio di transazioni telematiche.

In particolare sono stati analizzati e processati i seguenti flussi:


Flusso Export (di contenitori)
• Figura 1 - Ciclo Marittimo/Ferroviario/Stradale
• Figura 2 - Ciclo Terminal Portuale
Flusso Autorità Portuale e Doganale (di contenitori)
• Figura 3 - Ciclo Autorizzazioni
• Figura 4 - Ciclo Doganale
Flusso Import (di contenitori)
• Figura 5 - Ciclo Marittimo/Ferroviario/Stradale
• Figura 6 - Ciclo Terminal Portuale
Flusso Trasporto Stradale
• Figura 7 - Ciclo Trasporto Stradale

I flussi di ogni ciclo operativo sono descritti per mezzo di un diagramma, che rappre-
senta gli operatori coinvolti ed i flussi informativi scambiati.

Le transazioni automatizzate sono scambiate soprattutto nel comparto marittimo/por-


tuale attraverso l’utilizzo di sistemi che prevedono anche la gestione delle transazioni
automatizzabili. Per entrambe le transazioni nella maggioranza dei casi viene utilizzato
lo standard “Edifact”.

40
Freight Leaders Club

Figura 1 - Flussi Ciclo Marittimo - Ferroviario - Terrestre (Export)

Ricevitore
Esterno

Polizza
di Carico

Ordine di
trasporto

Caricatore Spedizioniere

Polizza
Notifica di Carico
Arrivo Mezzo

Richiesta Istruzioni
Slot di Polizza

Conferma
Slot

Agente o Ordine
Armatore di trasporto

Ordine di
Consegna Vuoti

Conferma MTO
Deposito Ordine
di ritiro
Container di trasporto

Previsione
Programma
di Partenza
di Carico
Preavviso Preavviso
di arrivo Distinta
di Arrivo Treno
Vettore
Stradale Centro
Intermodale Partenza
Preavviso Treno
Arrivo Treno

Distinta Conferma
Treno Carri

Prenotazione
Carri MTO
MTO

Nel presente ciclo non sono state ancora utilizzate le transazioni telematiche tra gli
organizzatori del ciclo stradale e ferroviario nei confronti dei loro clienti e dei gestori del-
le infrastrutture portuali ed intermodali. In modo particolare non viene utilizzata quella

41
Freight Leaders Club

relativa all’ordine di trasporto che, di fatto, genera i dati di base ai quali possono essere
aggiunte tutte le informazioni successive, in modo da generare dei dati aggregati per la
produzione di tutte le liste operative lungo l’intera catena intermodale.
La gestione telematica di queste informazioni da un lato consente al ricevente di uti-
lizzare i dati senza doverli ridigitare, accelerando i tempi operativi e riducendo gli erro-
ri; dall’altro fornisce informazioni operative utili a pianificare ed organizzare le attivi-
tà dei gestori delle infrastrutture portuali ed intermodali, consentendo a questi ultimi
di meglio pianificare le attività, riducendo i tempi complessivi delle operazioni ammi-
nistrative e di movimentazione ed aumentando la produttività dei vettori stessi.

Figura 2 - Flussi Ciclo Terminal Portuale (Export)

Preavviso di
Arrivo al Gate
Vettore
Stradale

Terminal
Portuale
MTO
Preavviso di
Arrivo al Gate

Distinta di
Report
imbarco
Container
Entrati
Ordine di
Scarico
Lista Periodica
Giacenze
Preavviso
Arrivo Nave
Vessel
Performance
Prenotazione
Report
Spazi
Lista Imbarcati

Partenze Nave

Agente o
Armatore Master
Bay Plan
Agente o
Armatore
Destinazione

Nel presente ciclo gli Agenti ed i Terminalisti hanno iniziato a scambiarsi telematicamen-
te informazioni utili ad una gestione rapida di quelle informazioni necessarie allo svolgi-
mento delle attività operative ed alla fornitura di servizi alla propria clientela.

42
Freight Leaders Club

Figura 3 - Flussi Ciclo Autorizzazioni (Export)

Capitaneria
Ufficio
Accosti

Richiesta Conferma
di Accosto di Accosto

Accettazione Documenti
Pratiche Merci Pericolose

Capitaneria Agente o
Ufficio A/S Armatore Spedizioniere

Pratiche
Arrivo e Partenza
Richiesta di
Ingresso
Merci pericolose Autorizzazione
Richiesta Autorizzazione Merci
Autorizz. Pericolose
Nulla Osta
Nulla Osta
Visto MP-D
Distinta Merci
Pericolose Visto MP-T Autorità
Portuale
Comunicaz.
MP-D

Comunicaz.
MP-T Posizione
a Parco

Capitaneria Terminal
Sicurezza Portuale
Navigazione

Nel presente ciclo sono state automatizzate le transazioni tra Agenti/Spedizionieri ver-
so le Amministrazioni Pubbliche (Autorità Marittima ed Autorità Portuale) delegate ad
autorizzare gli accosti delle navi e la movimentazione delle merci pericolose. Ciò
dimostra che l’uso della telematica è stato avviato solo in presenza di un soggetto for-
te che chieda agli operatori di utilizzare delle procedure automatizzate e che questi
ultimi hanno accettato anche in funzione dei risultati operativi riscontrati.

43
Freight Leaders Club

Figura 4 - Flussi Ciclo Doganale (Export)

Vettore
Stradale

Documenti
Accomp. Merce
Lista Treno
MTO D/2 Integrata

Documenti Spedizioniere
Accomp. Merce di Varco

Documenti
Accomp. Merce
Visto
Memorandum
Entrare

Dogana
Guardia Documenti
di Finanza Accomp.

Gate Porto

Doganalista Dichiarazione
di export
Docum. Export
Merce da
Imbarc.
Terminal
Portuale Docum. Export
Merce Imbarc.
Docum. Export
Merce Imbarc.

Dogana
Lista
Imbarco Guardia
di Finanza
Sottobordo Docum. Export
Merce Imbarc.

Lista
Imbarco

Manifesto di
Spedizioniere Partenza
Nave

Allo stato attuale le dichiarazioni doganali sono inviate dai doganalisti via flusso tele-
matico alla Dogana Centrale per l’accettazione. Dopodiché il doganalista presenta il
“floppy”, con la relativa autorizzazione, alla circoscrizione doganale di competenza
per la stampa ed emissione della relativa dichiarazione doganale.

44
Freight Leaders Club

Le Dogane hanno previsto che nel 2003 le dichiarazioni doganali potranno essere ese-
guite interamente per via telematica. È quindi possibile immaginare che con l’utilizzo
della firma digitale/elettronica tutte le dichiarazioni doganali (bollette, manifesti, lascia-
passare, ecc) potranno essere generate, controllate ed autorizzate per via telematica.
Ciò inoltre potrebbe consentire una semplificazione di tutte le procedure anche in ter-
mini di eliminazione di alcuni dei documenti previsti nei processi doganali.

Figura 5 - Flussi Ciclo Marittimo/Ferroviario/Stradale (Import)

Spedizioniere
Notifica
Polizza di Arrivo Mezzo
Carico

Buono di
Caricatore Ricarico
Estero Ricevitore

Polizza di Ordine di Buono di


Carico Trasporto Ricarico

Agente o Ordine di Terminal


Armatore Ricarico Portuale
Autorizz.
Consegna Vuoti

Distinta Vuoti
e Danni Prenotazione
Carri
Distinta
Ordine di Treno
Deposito
Trasporto Conferma
Container
Carri

Vettore
MTO Previsione Ferroviario
Arrivo Treno
Preavviso di
Arrivo

Ordine di Distinta
Servizio Treno

Buono di
Ricarico
Ordine di
Ricarico
Centro
Intermodale
Vettore
Stradale
Buono di
Ricarico

Valgono le osservazioni del ciclo Export

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Freight Leaders Club

Figura 6 - Flussi Ciclo Terminal Portuale (Import)

Terminal Master Bay


Portuale Plan

Agente o
Armatore
Preavviso (Provenienza)
Arrivo Merce
Lista Sbarcati
Ordine di Vessel
Ricarico Performance
Report
Distinta di
Magazzino Sbarco o Lista Periodica
Deconsolid. Manifesto Giacenze
Richiesta Preavviso Report
Svuotamento Arrivo Nave Container Usciti

Conferma Conferma
Svuotamento Svuotamento

Spedizioniere
Richiesta
Agente o
Svuotamento
Armatore

Polizza di
Carico

Buono di
Consegna

Valgono le osservazioni del ciclo Export

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Freight Leaders Club

Figura 7 - Flussi Ciclo Trasporto Stradale

Caricatore Ordine di
Consegna

Conferma
Ritiro Merce

Preavviso Ordine di Conferma Fattura


Consegna Merce Trasporto Trasporto Trasporto

Deposito
Merci
Conferma
Ritiro Merce
Spedizioniere
Ricevitore (MTO)
Preavviso
Consegna Merce
Preavviso Arrivo
Mezzo per Carico

Preavviso di
Notifica di Arrivo a Ordine di Conferma Notifica di
Arrivo Mezzo Destinazione Trasporto Ritiro Merce Arrivo Merce

Vettore
Stradale

Nel presente ciclo si nota come in un trasporto monomodale la transazione primaria


sia quella relativa all’ordine del trasporto e come tutte le successive siano legate allo
stato di avanzamento del trasporto stesso.
Ne consegue che per realizzare un “Tracing” automatizzato della merce è necessario
utilizzare l’informazione primaria alla quale collegare tutti i messaggi di avviso di avve-
nuta operazione fino alla destinazione finale.
I grandi caricatori effettuano l’invio dell’ordine di trasporto e ricevono la conferma del-
l’ordine stesso e la relativa fattura sempre per via telematica. L’ordine di consegna è
anch’esso di norma scambiato telematicamente attraverso il sistema proprietario del
caricatore.
Nel caso dei FMCG si sta iniziando a diffondere l’ASN, che sostituisce altri avvisi tele-
fonici.

TRASPORTO FERROVIARIO 2.1.2.2.

Il trasporto ferroviario costituisce uno degli elementi del flusso del trasporto intermo-
dale, di cui fa parte integrante. Vale pertanto per esso in generale quanto già rappre-
sentato in Fig.1 e Fig.5 per il Ciclo Marittimo - Ferroviario - Terrestre.

Entrando nel dettaglio viene rappresentato il ciclo delle operazioni del processo del tra-
sporto merci per ferrovia evidenziando i momenti in cui è massima l’interazione con
i clienti.

47
Freight Leaders Club

Figura 2.1.2.2

Disponibilità
carri richiesti

INPUT
nel piazzale Treno
Richiesta in entrata Carri arrivati
cliente LDV Firmata stazione nel piazzale

Carico merci Gestione


e gesione della Arrivo e documentazione
Richiesta Partenza Esecuzione
documentazione scomposizione del trasporto
carri treno trasporto
del trasporto treno in arrivo svincolo
in partenza scarico merci

Carri Merce Treno Tracking Carri Merce


OUTPUT

messa caricata partito e tracing piazzati consegnata


disposizione prnti per svincolata e
del cliente lo scarico scaricata

Trenitalia Divisione Cargo ha effettuato negli ultimi anni consistenti investimenti per lo
sviluppo dei propri sistemi informativi mirati alla gestione dei trasporti ferroviari.

In particolare sono stati completati e rivisitati il sistema amministrativo contabile dedi-


cato alla gestione dei trasporti ed alla fatturazione delle prestazioni ai clienti (SIM) ed
il sistema preposto alla gestione dei rotabili e degli scali (SIR).

Entrambi i sistemi, il primo dedicato al trattamento della documentazione necessaria per


l’individuazione delle spedizioni (Lettere di Vettura Ferroviarie LDV), il secondo dedi-
cato alla movimentazione fisica dei vagoni, sono tra loro interagenti e cooperanti.

La natura stessa del ciclo del trasporto fa sì che entrambi i sistemi debbano ricevere
input da parte dei clienti (LDV, richiesta carro...) e produrre output di interesse dei clien-
ti (fatture, tracking e tracing, distinta treno, previsione di arrivo..).

Trenitalia Divisione Cargo ha potuto pertanto attivare nel corso degli anni diverse trans-
azioni automatiche con i propri corrispondenti, incrementando gli scambi di dati con-
testualmente all’evoluzione dei suddetti Sistemi Informativi.

Tralasciando le transazioni attive tra Trenitalia e le altre Imprese Ferroviarie Europee,


vengono descritte nel seguito le principali transazioni dedicate agli scambi di infor-
mazioni con la clientela che coprono in modo completo le principali interazioni tra Tre-
nitalia Cargo ed i propri clienti. Il sistema sarà comunque successivamente arricchito
con ulteriori funzionalità.

Tali transazioni, nel passato distribuibili solo attraverso l’utilizzo di linee di trasmissione
dati dedicate e di fatto limitate ad un campione ristretto di clienti, vengono oggi dis-
tribuite con tecnologie WEB, consentendo l’accesso ad un apposito sito Internet attra-
verso l’assegnazione ai clienti di password di riconoscimento, onde consentire un
accesso sicuro ai dati e dare visibilità a ciascuno delle sole informazioni di propria
competenza.

La distribuzione dei dati con tali modalità, inizialmente dedicata alle Società Partecipate
di Trenitalia, ha consentito la successiva estensione ad un insieme di clienti significati-
vi e sarà resa disponibile in seguito all’intera clientela di Trenitalia Divisione Cargo.

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Freight Leaders Club

SISTEMA SIM - AREA RAPPORTI COMMERCIALI (INFORMAZIONI RELATIVE AI


TRASPORTI)

Per i clienti che stipulano contratti di trasporto merci a carro con Trenitalia Divisione
Cargo sono state predisposte le seguenti transazioni:

• Con Funzionalità FTP (trasferimento di File)


1. Report mensile dei trasporti effettuati.
È possibile il download e la successiva elaborazione sul Sistema Informativo del-
la Società Cliente
2. Download dell’intero flusso delle Lettere Di Vettura ferroviarie (LDV) relative alla
Società Cliente interessata (operazione eseguibile a livello giornaliero)
3. Invio a Divisione Cargo di un flusso di Lettere Di Vettura ferroviarie (LDV) pre-
levato dal Sistema Informativo della Società Cliente

• Con Funzionalità di tipo interattivo


1. Compilazione da parte dei clienti delle Lettere Di Vettura ferroviarie (LDV) ed
invio a Trenitalia Divisione Cargo
2. Ricezione conferma LDV da Divisione Cargo
3. Inquiry sull’archivio delle LDV per singola LDV
4. Inquiry sull’archivio delle LDV in base ad una lista (es. per un periodo, per un
determinato impianto partenza/arrivo,...)
5. Inquiry sull’archivio contratti (es. produzione di una lista di accordi, evidenza
del testo degli accordi)
6. Statistiche sui trasporti effettuati

SISTEMA SIR - TRACKING & TRACING (INFORMAZIONI RELATIVE AI CARRI ED AI


TRASPORTI)

• Vengono fornite informazioni relative a tracking & tracing di:


1. carri di proprietà o noleggiati
2. carri rete destinati al richiedente
3. Trasporti (carri relativi ad una determinata LDV)

La sicurezza delle informazioni è garantita: ogni cliente può accedere alle sole infor-
mazioni di propria competenza attraverso un identificativo e una password.

TRANSAZIONI DISPONIBILI

• Ricerca carri:
1. Ricerca di un carro sulla base di alcune chiavi di ricerca (matricola, stato fisi-
co,stazione destinataria, stazione origine, ....)
2. Dettaglio della situazione dei carri per impianto e per zona territoriale

• Ricerca treni:
1. Situazione treni per impianto e per zona territoriale
2. Ricerca di un treno per numero treno, data effettuazione, stato logico, stazione
destinataria od origine, per impianto, zona territoriale o intera rete.

• Composizione treni:
dettaglio dei carri in composizione al treno

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Freight Leaders Club

• Tracing carri (ultimi 40 giorni) ricerca per:


1. matricola carro
2. data inizio e fine periodo

• Ricerca di un carro sulle reti ferroviarie Europee


Il Download delle informazioni relative al Tracking & Tracing è possibile tramite ser-
vizi FTP in formato Excel (.xls) o Testo (.txt).

2.1.2.3. TRANSAZIONI BANCARIE

Non si vogliono qui trattare le transazioni proprie del sistema bancario per il quale è
da tempo in atto un processo di informatizzazione basata su scambi telematici inter-
bancari tra i vari soggetti abilitati.

L’osservazione delle transazioni e relativi scambi telematici tra le banche ed i loro clien-
ti mostra molti esempi che costituiscono l’evoluzione degli scambi di nastri e dischet-
ti già in atto da molto tempo.
Va tuttavia notato che:
a) la non ancora completa uniformità del sistema interbancario;
b) la delicatezza delle transazioni che comportano passaggi debito-credito di denaro;
c) ovvie necessità di riservatezza e sicurezza;
hanno di fatto costretto la clientela ad adottare lo standard della propria banca di rife-
rimento, piuttosto che il contrario.

Troviamo quindi molti casi di invii telematici di liste di RID o bonifici o ricevute ban-
carie, secondo il formato specifico della banca destinataria, normalmente seguiti da
copia cartacea con le firme prescritte; iniziano a vedersi casi di documentazione con
firma digitale. Nel flusso inverso dalle banche verso i loro clienti si osservano già trac-
ciati telematici compatibili con SAP ed altri standard commerciali per pagamenti afflui-
ti sul conto, insoluti, ecc.

La struttura del sistema bancario, in aggiunta alla non interoperabilità diretta tra tutte
le banche, crea tuttavia la necessità di tempi che mal si accompagnano alla velocità
pratica di transazioni automatizzate telematicamente.
Va tuttavia dato atto al sistema bancario (e si vogliono qui comprendere i servizi ban-
cari di POSTE.IT) di lavorare verso la giusta direzione tramite servizi come MAV e “bol-
lettini freccia “ sempre più adatti ad una gestione automatizzata e rapida.
L’assenza di standard condivisi a livello europeo limita comunque il ricorso a questo
tipo di automazione. Molto spesso le Aziende più avanzate operando a livello conti-
nentale o addirittura globale si trovano in difficoltà e necessitano di specifici accorgi-
menti per rendere compatibili i sistemi bancari domestici con quelli internazionali.

2.2 PORTALI E MARKET PLACES

La ormai massiccia diffusione di Internet e di applicazioni WEB-based offre la possi-


bilità di sfruttarne le caratteristiche principali (facile accesso, onnipresenza, affidabili-
tà ridondante delle comunicazioni, basso costo operativo, interoperabilità ed inter-
scambiabilità di file) per utilizzi “distribuiti”. Il trasporto avviene per sua natura in spa-
zi grandi o grandissimi, sempre più senza limitazioni a seguito dell’eliminazione di
molte frontiere o l’apertura di molti mercati; é stata quindi immediata la creazione di
strumenti sul WEB dedicati al trasporto.

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Freight Leaders Club

Scrivere oggi qualcosa sul WEB è quantomeno rischioso visto il processo inarrestabi-
le e vorticoso dello sviluppo sia dell’hardware che del software.
Ci dedicheremo pertanto ad una esposizione concettuale che mantenga validità a pre-
scindere dalla soluzione tecnica specifica che in realtà progredirà insieme allo svilup-
po tecnologico.

Il termine con il quale si indicano oggi siti Internet dedicati ad uno scopo specifico è
quello di PORTALI. È accedendo a questi portali che l’utente entra in un mondo dedi-
cato ad una serie di applicazioni specifiche.
Dunque parliamo qui dei portali dedicati ad applicazioni del trasporto merci e della
logistica. Ne esistono moltissimi con varia specializzazione (stradale, intermodale,
aerea, doganale, ecc.), e l’offerta, come si è detto, è in continua evoluzione.
Possiamo dividerli in due gruppi: i portali creati dalle società di trasporto, attraverso i
quali vengono offerti servizi aggiuntivi al trasporto fisico, e portali indipendenti che esi-
stono come tali ed offrono la possibilità di “messa in comune” dei dati ai vari attori inte-
ressati ad un trasporto specifico.
Come spesso accade per Internet, nonostante l’offerta ed il trend di crescita, la situa-
zione è alquanto “immatura” in quanto non esiste ancora un’affermazione di qualche
portale di logistica e trasporto che crei uno standard di fatto. Tuttavia la necessità per
le grandi imprese di effettuare ingenti trasporti con modalità differenti chiede una sem-
plificazione operativa con il passaggio da una situazione multi-portale, uno per ogni
spedizioniere utilizzato, ad una a portale singolo cui confluiscano tutti i dati relativi ad
un committente. Le potenzialità del WEB superano teoricamente questa divisione attra-
verso la possibilità di architettura variabile e di intercollegamento dei siti e delle rela-
tive pagine; è tuttavia necessario un adeguato data base che alla fine crea di fatto il por-
tale di accesso.
In definitiva siamo oggi in presenza di una massiccia offerta di portali dedicati ad uno
spedizioniere con una domanda di portali mono utente accessibili dai portali dei desti-
natari o di chi spedisce.

Molto dello sviluppo del WEB è legato ad applicazioni a valore aggiunto; la maggior
parte dei portali indipendenti esistenti, in attesa di svolgere un servizio diffuso di scam-
bio dati (lo scambio virtuale che si accompagna al trasporto fisico delle merci) ha dovu-
to trovare aree di business alternativo, privilegiando la funzione di market place, di stru-
mento quindi per lo scambio commerciale di merci fisiche. Molti portali di logistica si
sono quindi trasformati in siti per lo svolgimento di aste inverse il cui iniziale succes-
so ha distolto l’attenzione dalla funzione originale.

Come molte cose di Internet il vortice di iniziative che nascono e muoiono continua-
mente già sta creando ostacoli di accesso con la creazione di barriere mentali che
tendono a negare una innegabile caratteristica di Internet: onnipresenza e facilità di
accesso. La diffusione di strumenti di accesso mobile, quali i cellulari GPRS e presto
UMTS, renderà (e già sta rendendo per i più veloci nell’uso di innovative tecnologie)
presto disponibile la possibilità di collegamento dalla cabina del mezzo. Ci sarà quin-
di prestissimo un ritorno alla funzione di interscambio dati dei portali per logistica e
trasporto.

Tra le iniziative più importanti sui Portali è opportuno citare “GILDA” (Gestione Infor-
mativa nella Logistica Distribuita nello spazio Adriatico - Ionico). GILDA è stato pen-
sato per favorire lo sviluppo dell’intermodalità nei sistemi di trasporto e per semplifi-
care le procedure d’accesso ai servizi pubblici nell’area Adriatico-Jonica, includendo
non solo l’Italia ma anche l’Austria, la Slovenia e la Grecia. Le regioni interessate sono
Friuli - Venezia Giulia, Veneto, Emilia Romagna, Marche, Abruzzo, Molise e Puglia

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Freight Leaders Club

Obiettivo del progetto GILDA è quello di realizzare una rete informatica che sfrutti le
moderne tecnologie telematiche per offrire supporto alla gestione e alla fruizione del-
la logistica del trasporto intermodale riguardante porti, interporti e realtà metropoli-
tane.

GILDA è rivolto sia ad operatori pubblici (Autorità Portuale, Capitaneria di Porto, etc.)
che privati (Agenti Marittimi, Terminalisti, etc.) e grazie al risparmio di tempo legato allo
scambio documentale ed informativo in formato elettronico dovrebbe garantire, a det-
ta dei suoi soci, un beneficio economico immediato.

Dal punto di vista tecnico GILDA si basa su un approccio WEB ed è interfacciabile con
i sistemi proprietari presenti attualmente nei porti e negli interporti.

La cosa che in questa sede si vuole far notare è come per GILDA l’iniziativa sia stata
presa dal pubblico (la Regione Emilia Romagna). Allo stato attuale non si è in grado di
prevedere come l’iniziativa possa evolvere, tuttavia è un esempio di come i portali allo
stato attuale già offrano delle soluzioni (non solo tecniche ma anche organizzative) atte
a venire incontro alle esigenze della catena logistica.

2.3 TRACKING E TRACING DELLE CONSEGNE

Con questa terminologia si intende la possibilità di identificare la posizione di una uni-


tà di carico o di un mezzo di trasporto (tracking) e la disponibilità di una “storia” (log)
del movimento della merce (tracing) lungo la catena logistica.

I filosofi del total quality identificherebbero queste pratiche come appartenenti al qua-
drante delle cose sbagliate fatte bene. Infatti, se chi esegue il trasporto assicurasse un
rispetto puntuale assoluto delle consegne, la necessità di tracking sarebbe limitata a
pochissime applicazioni avanzate ed avanzatissime. Citiamo per esempio 1) una flot-
ta di mezzi che parte dal magazzino mittente con assortimenti predefiniti secondo iti-
nerari statisticamente prefissati, i cui mezzi sono avviati alla consegna da un compu-
ter che riceve gli ordini in tempo reale e li reinstrada istantaneamente, oppure 2) la
necessità di reperire il mezzo viciniore tra quelli in transito per effettuare un ritiro istan-
taneo.
La realtà del trasporto è purtroppo assai diversa. Inoltre la crescente congestione stra-
dale e l’effetto di blocco da incidente ha reso di fatto imprevedibile il tempo di trans-
ito su tratte anche brevi, forzando a soste indesiderate come unico metodo di buffering
per garantire rese ad appuntamento, pratica che mal si addice alla massimizzazione
dell’utilizzazione dell’asset impiegato nei mezzi di trasporto. A questo proposito, gli
organizzatori del trasporto ritengono indispensabile ricevere in tempo reale tutte le
informazioni sulla viabilità da parte dei gestori delle infrastrutture stradali ed autostra-
dali, in modo da organizzare il trasporto in modo efficace ed efficiente e per fornire i
dovuti “allarmi” agli automezzi in viaggio.

Il tracking è quindi la risposta tecnologica all’esigenza di monitoraggio costante della


posizione di una unità di carico o di un mezzo rispetto alla tabella di marcia ideale,
in modo da poter reagire in tempo reale ad imprevisti di tragitto.
La verifica della posizione rispetto alla tabella di marcia ed il relativo log costituisce
l’informazione complessiva del trasporto spesso richiesta da necessità operative (assi-
curazioni, tassazione del trasporto, predisposizione di atti e documenti per sdogana-
menti, ecc.) o legali (record dei mezzi di trasporto e relative autorizzazioni sanitarie,
ecc.).

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Freight Leaders Club

Anche in questo caso la tecnologia offre quotidianamente nuove soluzioni con vari
livelli di complessità.
Si va da sistemi di navigazione, spesso limitati dalla non disponibilità di accurate car-
tografie digitalizzate (è un ulteriore esempio di tecnologia che corre più in fretta della
sua possibile utilizzazione), a sistemi di localizzazione rispetto ad un percorso prefis-
sato ed autorizzato. A questa localizzazione si aggiungono servizi di identificazione
automatica presso pompe di benzina, aree di sosta, ecc.. Un caso particolare è offer-
to dal sistema Mentor di Autostrade S.p.a. che potrà fornire all’utenza messagistica de-
dicata alla posizione del mezzo e relativa alla situazione della rete oltre alla possibi-
lità di scambio messaggi bidirezionale tra la torre di controllo del mezzo ed il mezzo
stesso.
Molte di queste applicazioni non sono ancora interoperabili e si sente la mancanza di
portali che offrano la visibilità delle posizioni di mezzi il cui tracking è eseguito con
tecnologie diverse; è questa una necessità sempre più pressante dato il continuo cam-
bio tecnologico e l’impossibilità pratica di aggiornare in simultanea i sistemi istallati a
bordo di flotte estese.
Va anche detto che soluzioni di tracking e tracing delle consegne sono state rese dis-
ponibili dalle multinazionali operative nelle consegne espresso di “parcel” in tutto il
mondo, inizialmente in forma di accesso ai propri sistemi informativi quindi attraver-
so appositi portali accessibili via WEB piuttosto che con messaggistica telefonica (SMS).
Occorre però osservare che si tratta di sistemi proprietari che quindi rispondono alle
esigenze del fornitore e dei suoi singoli clienti.
Quindi, considerata l’eterogeneità del mercato, la frammentazione e le dimensioni dei
vettori terrestri, non è possibile pensare ad uno sviluppo di questa attività effettuata dai
singoli operatori, sia per motivi di costi che di capability aziendale. È quindi necessa-
rio sviluppare dei sistemi aperti che corrispondano alle esigenze operative dei vettori
e soprattutto a quelle dei loro clienti, a basso costo e in tempi accettabili.

CREDITI DOCUMENTARI 2.4


CENNI SUL CREDITO DOCUMENTARIO COME PRINCIPALE 2.4.1
STRUMENTO DI REGOLAMENTO INTERNAZIONALE

Uno degli strumenti più complessi e particolari di regolamento delle transazioni inter-
nazionali ed a volte anche nazionali è il credito documentario, che è improntato a risol-
vere la gran parte delle esigenze di sicurezza di compratore e venditore, vincolando
le reciproche obbligazioni al controllo contestuale e formale dei documenti relativi alla
transazione sottostante.

Il credito documentario trae origine dalla esigenza di garanzia e di finanziamento del-


le parti di una transazione. Nel credito documentario il compratore che incarica la ban-
ca di effettuare una specifica prestazione (pagamento a vista - assunzione di impegno
al pagamento differito - accettazione di tratta col successivo pagamento - negoziazio-
ne di tratte e/o documenti) al venditore è certo che questa sarà effettuata solo alle con-
dizioni che egli stesso ha stabilito; d’altro canto il venditore ha la garanzia della ban-
ca emittente o di una terza banca che, presentando i documenti previsti nel credito,
riceverà la prestazione stabilita.
In pratica il credito documentario, oltre a realizzare la contestualità delle prestazioni
cui sono tenuti i contraenti, consente agli stessi di fruire di una garanzia da parte di una
banca.
Il credito documentario diventa indispensabile quando fra compratore e venditore non
esistono rapporti di collaudata fiducia.

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Freight Leaders Club

In particolare, il venditore richiede tale forma di regolamento di norma quando:

• non conosce il compratore (solitamente estero);


• non ripone fiducia nella propria controparte e nella capacità della stessa di far fron-
te con puntualità ai propri impegni finanziari;
• pur accordando fiducia all’acquirente, si è in presenza di un operazione di entità
tale da necessitare di adeguata garanzia di esito, anche in vista della sicurezza del-
la propria azienda;
• la situazione politico/economica del paese del compratore consiglia un simile atteg-
giamento, oppure tale modalità è prevista dalla legislazione del proprio paese;
• le caratteristiche tecnico/produttive della merce oggetto del contratto renderebbero
problematica, se non impossibile, una diversa collocazione della stessa su altro mer-
cato ed a condizioni accettabili nel caso di problemi con l’acquirente originario.

L’internazionalizzazione del commercio, basato anche sull’uso appropriato di termi-


nologie particolari e sull’univoca interpretazione del significato da dare agli impegni
assunti sia da un punto di vista legale che pratico, presuppone che tutte le parti inte-
ressate comprendano perfettamente gli accordi e le conseguenti implicazioni giuridi-
che delle relative clausole.

Questi motivi diedero origine all’esigenza di elaborare, da parte di coloro che si ritro-
vavano in “prima linea”, cioè le Banche, delle norme di comportamento che in qual-
che modo potessero disciplinare in modo uniforme l’operazione che di norma coin-
volgeva più Ordinamenti giuridici interessando diversi Paesi con usi, consuetudini e
norme a volte completamente differenti.

Le prime regole uniformi relative alle Lettere di credito ebbero origine dagli accordi rag-
giunti sulla piazza di New York e di Boston da un rilevante gruppo di Banche, correva
l’anno 1920 e tali regole sono conosciute come “Regulation affecting export com-
mercial credits adopted by New York Commercial Credit Conference”.
Successivamente, nel 1923 l’associazione bancaria di Berlino adottò le “Regulativ des
Akkreditivgeschafts der Berliner Stempelvereinigung” “accordi per il servizio di credi-
ti documentari”.
Ancora, nel 1923 l’Unione sindacale delle Banche di Parigi e della Provenza adotta-
rono “Clauses et modalités applicables aux ouvertures de crédit documentaire”.
Poi tra il 1924 e 1930 vennero emanate norme al riguardo da parte delle Associazioni
bancarie di Norvegia, Italia, Cecoslovacchia, Svezia, Argentina, Danimarca e Olanda.
In Italia appunto l’ABI nel 1925 emanò: “Norme relative ai crediti documentari utiliz-
zabili in Italia riguardanti merci da spedirsi via mare”.

Queste iniziative però erano molto sterili proprio per la loro natura “nazionale”; per
questo motivo già dal 1926 la Camera di Commercio Internazionale iniziò un lavoro
ponderoso al fine di addivenire ad un corpo normativo che, attraverso il loro recepi-
mento da parte delle varie organizzazioni nazionali partecipanti alla stessa Camera di
Commercio desse un carattere più trasnazionale alle regole con lo scopo di portare ad
una possibile uniformità dei comportamenti.
A distanza di 75 anni possiamo affermare senza ombra di dubbio che lo scopo è sta-
to effettivamente raggiunto.
Le ultime norme, attualmente in vigore sono: le Norme ed Usi Uniformi relativi ai Cre-
diti Documentari (Adottate dal Comitato Esecutivo il 23 aprile 1993 - Pubblicazione
N. 500 del maggio 1993 entrate in vigore il 1° gennaio 1994) dette anche “UCP” o
“NUU”.

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Freight Leaders Club

Proprio in questi giorni in Camera di Commercio Internazionale si sta incominciando


a pensare ad una nuova versione, che comunque, dal momento in cui partiranno i lavo-
ri di revisione necessiterà di circa 3 anni per la realizzazione.

In conclusione si vuole sottolineare che la necessità di una regolamentazione unifor-


me è nata ed è continuamente richiesta da tutte le parti coinvolte e questa é forse la
ragione del successo della N.U.U.

COSA SONO I CREDITI DOCUMENTARI 2.4.2

Di seguito cercheremo di sintetizzare alcuni aspetti del credito documentario ovvia-


mente senza la pretesa di essere esaustivi.
L’operazione di Credito Documentario si configura in un IMPEGNO DELLA BANCA ad
effettuare una certa prestazione, per conto del Compratore ed a favore del Venditore,
contro la consegna di documenti stabiliti che rappresentino la fornitura di merce e/o
servizi.

AL COMPRATORE AL VENDITORE

Che il pagamento avverrà Che all’atto della consegna dei


solamente dopo la consegna documenti relativi alla fornitura e
alla banca di documenti che richiesti dal credito documentario
consentano di verificare il rispetto avverrà tassativamente ed
delle condizioni convenute in fase inderogabilmente il pagamento
contrattuale (ed indicate nel credito). di quanto pattuito.

Come si può notare non si parla più di merci, bensì esclusivamente di documenti ed
è unicamente su questi che faranno riferimento i vari attori del credito.

LE PARTI INTERESSATE

Nel Credito Documentario intervengono sempre almeno TRE PARTI

COMPRATORE BANCA VENDITORE

che assume che assume che assume


nell’operazione il nome di: nell’operazione il nome di: nell’operazione il nome di:
ORDINANTE EMITTENTE BENEFICIARIO
(APPLICANT) (ISSUING BANK) (BENEFICIARY)

Conferisce l’incarico alla Assume in proprio, su Acquisisce il diritto di


Banca di effettuare il incarico dell’ Ordinante, ricevere una certa
regolamento della l’obbligo di effettuare una prestazione direttamente
prestazione convenuta certa prestazione dalla banca Emittente
in contratto, in favore (pagamento, accettazione o tramite altra Banca
del Beneficiario contro o negoziazione) in favore presentando documenti
presentazione da parte del Beneficiario contro conformi ai termini ed
di quest’ultimo di consegna, da parte di alle condizioni riportati
specifici documenti. quest’ultimo, di documenti nel credito.
conformi a quanto
stabilito nel credito.

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Freight Leaders Club

Nella maggior parte dei casi però entra in gioco anche una QUARTA figura, questo
perché:
- l’operazione si svolge in ambito internazionale;
- le parti sono distanti tra loro;
- il Beneficiario preferisce il coinvolgimento della propria Banca.

La banca EMITTENTE, quindi, si avvale di una corrispondente estera (Quarta Figura) per
effettuare la PRESTAZIONE prevista.

Quest’ultima assume al veste di:

BANCA AVVISANTE e/o DESIGNATA (ADVISING/NOMINATED BANK )

ILLUSTRAZIONE 2.4.2-1

CONTRATTO

ORDINANTE BENEFICIARIO
COMPRATORE VENDITORE

BANCA BANCA
EMITTENTE AVVISANTE
e/o DESIGNATA

Il Credito Documentario può essere:

Revocabile: quando cioè può essere modificato o annullato dalla banca emittente
in qualsiasi momento e senza preventivo avviso al beneficiario; tuttavia la revoca
non ha efficacia se perviene alla banca presso la quale il credito era stato reso uti-
lizzabile, dopo che l’utilizzo stesso sia già avvenuto. (Questo tipo di credito è qua-
si totalmente in disuso);

Irrevocabile: costituisce un impegno inderogabile della banca emittente a dar cor-


so alla prestazione prevista dal credito sempreché i documenti prescritti siano pre-
sentati e le condizioni e i termini del credito siano rispettati;

Irrevocabile e confermato: si ha quando una banca (Confermante - generalmente


la stessa banca Designata) aggiunge il proprio impegno a quello originario della
banca emittente, su richiesta o autorizzazione di quest’ultima, ad effettuare inde-
rogabilmente la prestazione prevista dal credito, sempreché i documenti prescritti
siano presentati e le condizioni e termini del credito rispettati.

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Freight Leaders Club

I tipi di credito:

• CREDITO DI PAGAMENTO:
Se la banca paga subito dopo la verifica dei documenti, si dirà che il credito é a
VISTA
Se la banca si impegna a pagare ad una determinata scadenza futura, il credito si
dirà di PAGAMENTO DIFFERITO.

• CREDITO DI ACCETTAZIONE:
Le tratte, una volta accettate, diventano una carta cambiaria particolarmente apprez-
zata. Esse infatti, contenendo l’obbligazione cartolare di una banca, potrebbero
essere agevolmente smobilizzate dal Beneficiario.
Nella odierna prassi internazionale é sempre più frequente che ai crediti di accet-
tazione siano preferiti i crediti a pagamento differito per i quali, non essendovi emis-
sione di tratte, non bisogna sostenere in Italia spese di bollo.

• CREDITO DI NEGOZIAZIONE:
Negoziazione significa esborso da parte della banca autorizzata a negoziare a fron-
te della tratta e/o dei documenti.

In appendice Y.1 si trova una guida per la verifica preventiva dei documenti da presen-
tare per un credito documentario, quella che in gergo viene detta “griglia di spunta”.

I CREDITI DOCUMENTARI E L’INFORMATICA 2.4.3

Esiste una fortissima correlazione tra la questione della “smaterializzazione” dei docu-
menti cartacei e l’operatività bancaria, con particolare riguardo alla problematica dei
regolamenti internazionali.

Considerare infatti i vari aspetti relativi alla trasformazione in un impulso elettronico


di un documento cartaceo senza porsi il problema delle implicazioni nella fase di
“pagamento” è praticamente impossibile.

Basti pensare che la maggior parte degli scambi internazionali, rivolti a Paesi a mag-
gior rischio, che peraltro rappresentano una percentuale significativa del nostro inter-
scambio, si concretizza con l’intervento di una banca che viene chiamata a “pagare”
sulla scorta di documenti, tra i quali di norma vengono richiesti anche quelli che atte-
stano l’avvenuta presa in carico o la spedizione della merce oggetto della transazione.
Ci riferiamo ai regolamenti a mezzo crediti documentari o contro documenti in gene-
rale: di questi tipi di transazioni faremo alcuni cenni nel seguito della trattazione.

In forza di ciò già da alcuni anni il mondo bancario italiano, sulla falsa riga di quello
che accadeva all’estero, si è avvicinato al problema della “smaterializzazione”, vuoi
per motivi di interesse diretto, vuoi soprattutto per trovarsi pronto al possibile “big
bang” e non rimanere “fuori gioco”.

In una prima fase l’interesse era focalizzato sull’uso dell’E.D.I. nelle transazioni con l’e-
stero ed a livello interbancario si studiavano possibili soluzioni da adottare in modo
univoco (da uno dei primi Gruppi di Lavoro scaturì anche una circolare ABI, era il mag-
gio 1991). Anche alcune grandi Aziende si orientarono verso tali sistemi e le banche,
senza troppa fatica per la verità, sopperirono alle richieste d’adeguamento dotandosi
di specifici convertitori di sistema. Ma poi, dall’osservatorio bancario, si è notata una

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Freight Leaders Club

mancanza di “volontà” da parte dei vari attori per incrementare l’uso dell’ E.D.I. nel
complesso dell’attività, tanto da propendere verso strade alternative.

Successivamente si sono affacciati sul mercato numerosi attori che proponevano diver-
se metodologie ed applicazioni per la smaterializzazione dei documenti che contem-
poraneamente prevedevano la creazione di un legame tra il movimento delle merci ed
il sistema di regolamento. Veniva a crearsi cioè un tutt’uno tra il trasferimento fisico del-
la proprietà della merce a mezzo del passaggio elettronico di files ed il relativo paga-
mento del prezzo contrattuale basato su una base fiduciaria.
In buona sostanza si doveva creare una “catena” di operatori che si riferivano ad un
unico Ente che effettuava il regolamento dopo aver controllato la rispondenza di alcu-
ni termini, con delle esigenze di business conseguenti alle necessità di disporre di ele-
vate linee di credito ed un grande network mondiale.

Il credito documentario elettronico riteniamo essere la valida alternativa a tale proce-


dura nella quale alcuni soggetti si trovano ad operare, si potrebbe dire “fuori campo”.
Inoltre, il credito documentario elettronico utilizza procedure e si basa su di un “know
how” già consolidato nelle banche e in chi opera abitualmente nel commercio inter-
nazionale.

Quasi contemporaneamente ai progetti sinteticamente sopra richiamati, in ambito


S.W.I.F.T. (Society for Worldwide Interbank Financial Telecommunication) che si potreb-
be addirittura definire l’unico mezzo o comunque il preponderante canale di trasmis-
sione dei dati (bonifici, crediti documentari, garanzie ecc.) del mondo bancario, si inco-
minciò a parlare di un progetto di smaterializzazione dei documenti correlati all’ef-
fettivo regolamento.

In pratica utilizzare i flussi elettronici per trasmettere i documenti e contemporanea-


mente effettuarne il pagamento.

Il Progetto BOLERO (Bill of Lading Electronic Registry Organisation) è diretto a realiz-


zare la produzione e lo scambio di tutta la documentazione utilizzata nel commer-
cio internazionale per via elettronica, eliminando il cartaceo e coinvolgendo tutti i sog-
getti presenti all’interno del ciclo commerciale:

- Esportatori
- Importatori
- Banche
- Compagnie di Assicurazione
- Vettori (carriers, freight forwarders, terminals and port authorities)

2.4.4 LE NORME DELLA CAMERA DI COMMERCIO INTERNAZIONALE


RELATIVE ALLA PRESENTAZIONE DI DOCUMENTI IN FORMATO
ELETTRONICO NELL’UTILIZZO DEI CREDITI DOCUMENTARI

Come riportato nel paragrafo “5.1 Cenni sul credito documentario” questo strumento
di regolamento è sottoposto alle “Norme ed Usi Uniformi relative ai crediti documen-
tari” dette “U.C.P.” o anche in italiano “N.U.U.” Pubblicazione n. 500 ed. 1993 edite
dalla Camera di Commercio Internazionale e si può affermare senza ombra di dubbio
applicate e conosciute in tutto il mondo.
Proprio allo scopo di rendere univoco il comportamento degli Operatori e delle Ban-
che nel trattare la fase di presentazione dei documenti (infatti al momento vengono

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Freight Leaders Club

regolati solo i rapporti tra beneficiario/venditore e banca designata ad effettuare il paga-


mento) la Camera di Commercio Internazionale ha approvato nella seduta dell’8
novembre 2001 il “Supplemento alle Norme ed Usi Uniformi relative ai crediti docu-
mentari per la presentazione elettronica (eUCP) Versione 1.0”; nella quale in 12 arti-
coli regola i comportamenti da seguire per la presentazione di documenti elettronici
in utilizzo di un credito documentario.
Tale complesso normativo ha avuto come data di entrata in vigore il 1° marzo 2002.

In appendice C2 sono riportate alcune brevi considerazioni sulle questioni che rite-
niamo al momento più interessanti.

IL DOCUMENTO INFORMATICO E LA FIRMA DIGITALE 2.5


NELL’ORDINAMENTO ITALIANO

Le problematiche relative alla firma elettronica e al documento informatico hanno


costituito oggetto di attenzione da parte dei tecnici e dei giuristi da molti anni, in quan-
to, dal momento stesso in cui l’utilizzo degli elaboratori elettronici e successivamente
della posta elettronica e di internet, strumenti attraverso cui il modo di comunicare ha
subito modificazioni radicali, i primi si sono posti il problema di conferire un elevato
livello di sicurezza ai messaggi scambiati attraverso queste tecnologie e i secondi quel-
lo di individuare le fattispecie giuridiche nel cui ambito inquadrare questi nuovi feno-
meni.
Se dal punto di vista tecnologico i passi in avanti sono stati costanti e notevoli, dal pun-
to di vista giuridico permangono alcune difficoltà, dovute in gran parte alla “diffiden-
za” con cui il mondo del diritto si è accostato ai nuovi media.
Questa considerazione è avvalorata anche da una valutazione sommaria della nor-
mativa nazionale in questa materia, da cui si evince chiaramente come, in relazione
al documento informatico, siano state dettate norme suscettibili di conferire a questa
“forma” di manifestazione della volontà umana certezza e sicurezza sconosciute al
documento cartaceo, al prezzo peraltro di un eccessivo appesantimento degli adem-
pimenti necessari per il suo utilizzo, che ne ha decretato, fino ad oggi, la scarsissima
diffusione.
Al proposito è necessario preliminarmente un chiarimento: se infatti l’utilizzo di docu-
menti informatici (quali, ad esempio, le e-mail) e di firme elettroniche (per tutte basta
citare la nota e diffusa PGP) è ampiamente diffuso, dall’altro di scarsissima diffusione
risulta essere l’utilizzo di tali strumenti (ed in particolare delle firme elettroniche, o
meglio, secondo la denominazione adottata dal legislatore nel D.P.R. 513/97, delle fir-
me digitali) in modo conforme alla normativa nazionale, che ha posto, accanto a
dichiarazioni di principio con cui è genericamente conferita efficacia al documento
informatico (dichiarazioni reiterate nei vari provvedimenti che nel corso del tempo si
sono succeduti), vincoli specifici e dettagliati alle modalità secondo cui deve essere
formata e utilizzata la firma digitale.
La prima affermazione del principio generale sopra richiamato ha trovato espressione
nell’articolo 15 della Legge 15 marzo 1997, n. 59 (“Delega al Governo per il conferi-
mento di funzioni e compiti alle Regioni ed enti locali, per la riforma della Pubblica
Amministrazione e per la semplificazione amministrativa”), meglio nota come “legge
Bassanini”, il cui secondo comma dispone che “gli atti, i dati ed i documenti formati
dalla pubblica amministrazione e dai privati con strumenti informatici e telematici, i
contratti stipulati con le medesime forme, nonché la loro archiviazione e trasmissione
con strumenti informatici, sono validi e rilevanti a tutti gli effetti di legge. I criteri e le
modalità di applicazione del presente comma sono stabiliti, per la pubblica ammini-
strazione e per i privati, con specifici regolamenti da emanare entro centottanta giorni

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Freight Leaders Club

dalla data di entrata in vigore della presente legge ai sensi dell’articolo 17, comma 2,
della legge 23 agosto 1988, n. 400. Gli schemi dei regolamenti sono trasmessi alla
Camera dei deputati e al Senato della Repubblica per l’acquisizione del parere delle
competenti Commissioni”.
La normativa tecnica e di dettaglio dettata per dare attuazione a tale generico princi-
pio è stata peraltro improntata a grande cautela, ponendosi come implicito ma evidente
obiettivo quello di prevenire possibili abusi, nella convinzione che lo strumento infor-
matico necessiti di maggiore attenzione di quello cartaceo.
Occorre in realtà considerare, fermo restando che abusi sono possibili tanto attraver-
so l’utilizzo di strumenti tradizionali quanto attraverso l’informatica, che la forma car-
tacea, ed in particolare la sottoscrizione, non offre in realtà quella certezza e quella
sicurezza assolute che il legislatore ha voluto attribuire alla firma digitale.
È presumibilmente questo il motivo per cui per giungere alla definizione della norma-
tiva in questa materia sono stati necessari anni, ed è altresì questo il motivo per cui,
anche una volta definito il complesso corpus normativo di cui si compone la discipli-
na della firma digitale, non ci sono state rilevanti applicazioni pratiche: la ricerca del-
l’assoluta sicurezza ha infatti indotto il legislatore a predisporre una normativa troppo
complessa e, quindi, di difficile applicazione.
I documenti informatici e le firme elettroniche sono così abitualmente utilizzate tanto
nel mondo imprenditoriale quanto nelle comunicazioni interpersonali, ma questo
avviene senza che vengano osservate le specifiche tecniche indicate dalla normativa
vigente, con il risultato che, in caso di contenzioso, potrebbero sorgere dubbi ed incer-
tezze in ordine alla corretta qualificazione giuridica dei documenti redatti in formato
elettronico che dovessero essere eventualmente prodotti in giudizio.
Uno degli aspetti più delicati per determinare la reale ed effettiva portata delle dispo-
sizioni normative in materia di documentazione informatica è inoltre costituito dal
complesso e stratificato corpus legislativo che nel corso degli anni si è venuto a crea-
re, con inevitabili antinomie e vuoti normativi, nonché dalle difficoltà di coordina-
mento e dai problemi di coniugare deleghe normative conferite su più livelli.
A questa difficoltà intrinseca alla normativa con cui è stata disciplinata questa materia
se ne aggiunge un’altra, che attiene all’oggettiva difficoltà in cui è incorso il legislato-
re nel dettare una disciplina suscettibile di essere coerente dal punto di vista tecnico
e tecnologico, ma comunque giuridicamente corretta.
L’obiettivo è stato conseguito in buona parte, ma non del tutto, e se la normativa ita-
liana (inizialmente lontana dai modelli comunitari e solo successivamente adeguata-
si, con un processo non ancora ultimato) è stata oggetto di alcune critiche dal punto
di vista tecnico, più ampie ed articolate sono state le osservazioni mosse al suo impian-
to dai giuristi, anche in considerazione delle innumerevoli modifiche apportatevi nel
corso del tempo, che ne hanno di fatto frenato la piena applicazione.
Questa considerazione induce a ritenere che nella predisposizione delle norme che
disciplinano questa materia siano state tenute in maggiore considerazione le tecniche
informatiche, piuttosto che il tecnicismo giuridico, con il risultato che il frutto di que-
sto lavoro presta il fianco - sotto il profilo giuridico - a critiche, anche solo sulla base
della terminologia adottata.
Sotto questo profilo significativi passi in avanti sono stati fatti con il D.P.R. 445/00, e
cioè con il testo unico con cui si è cercato di dare unitarietà alla disciplina di questa
materia, in cui sono raccolte le norme chiave dell’intero sistema.
Il cammino intrapreso non si è peraltro ancora concluso, anche in considerazione del
fatto che la legislazione nazionale deve essere ancora compiutamente adeguata alla
normativa comunitaria, parzialmente recepita solo attraverso il Decreto legislativo 23
gennaio 2002, n. 10, ed in relazione al quale deve ancora essere pubblicata la nor-
mativa tecnica di dettaglio, pur approvata in sede di primo esame preliminare dal Con-
siglio dei Ministri del 2 agosto 2002 (Regolamento recante modifiche ed integrazioni

60
Freight Leaders Club

al testo unico delle disposizioni in materia di documentazione amministrativa, in attua-


zione del decreto legislativo 23 gennaio 2002, n. 10).
Sulla base delle considerazioni sopra esposte, per tracciare un quadro completo della
normativa vigente è necessario un livello di approfondimento che presumibilmente
appesantirebbe la lettura del Quaderno, e pertanto, fermo restando che una trattazio-
ne più dettagliata è stata inserita in appendice, in questo capitolo verranno individua-
te solamente le linee guida della normativa nazionale, attraverso brevi risposte (costi-
tuite per lo più da brani normativi) alle domande principali che il tema suggerisce.

1. Cosa è un documento informatico?


L’articolo 1 del D.P.R. 445/00 definisce il documento informatico come “la rappre-
sentazione informatica di atti, fatti o dati giuridicamente rilevanti”.

2. Cosa è una firma digitale?


L’articolo 1 del D.P.R. 445/00 definisce la firma digitale come “il risultato della proce-
dura informatica (validazione) basata su un sistema di chiavi asimmetriche a coppia,
una pubblica e una privata, che consente al sottoscrittore tramite la chiave privata e al
destinatario tramite la chiave pubblica, rispettivamente, di rendere manifesta e di veri-
ficare la provenienza e l’integrità di un documento informatico o di un insieme di
documenti informatici”.
La firma digitale è poi dettagliatamente descritta dagli articoli 22 e segg. dello stesso
provvedimento, nonché dal D.p.c.m. 8 febbraio 1999, recante “regole tecniche per la
formazione, la trasmissione, la conservazione, la duplicazione, la riproduzione e la
validazione, anche temporale, dei documenti informatici ai sensi dell’articolo 3, com-
ma 1, del Decreto del Presidente della Repubblica, 10 novembre 1997, n. 513”.
Tale ultimo provvedimento, emanato per dare attuazione al D.P.R. 513/97, successi-
vamente sostituito dal D.P.R. 445/00 resterà in vigore sino al momento in cui verran-
no emanate le nuove regole tecniche.

3. Quali requisiti deve avere una firma digitale?


La firma digitale, ai sensi dell’articolo 23 del D.P.R. 445/00, “deve riferirsi in maniera
univoca ad un solo soggetto ed al documento o all’insieme di documenti cui è appo-
sta o associata” e per la sua generazione “deve adoperarsi una chiave privata la cui cor-
rispondente chiave pubblica non risulti scaduta di validità ovvero non risulti revocata
o sospesa ad opera del soggetto pubblico o privato che l’ha certificata”.
Il D.p.c.m. 8 febbraio 1999 individua in dettaglio le caratteristiche dei dispositivi di fir-
ma; delle chiavi utilizzabili per generare la firma digitale; delle funzioni di hash attra-
verso cui si genera l’impronta del documento e della marcatura temporale del docu-
mento.
Lo stesso provvedimento disciplina anche dettagliatamente l’attività dei certificatori.

4. Cosa è un certificatore?
In base all’articolo 22 del D.P.R. 445/00 il certificatore è “il soggetto pubblico o pri-
vato che effettua la certificazione, rilascia il certificato della chiave pubblica, lo pub-
blica unitamente a quest’ultima, pubblica ed aggiorna gli elenchi dei certificati sospe-
si e revocati”.
In base all’articolo 27 dello stesso decreto “le attività di certificazione sono effettuate
da certificatori inclusi, sulla base di una dichiarazione anteriore all’inizio dell’attività,
in apposito elenco pubblico” cui risultano attualmente iscritti 14 certificatori.

5. La firma digitale ha una scadenza?


In base all’articolo 22 del D.P.R. 445/00 “il periodo di validità della predetta chiave ed
il termine di scadenza del relativo certificato” non può in ogni caso essere superiore a

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tre anni, mentre in base al D.p.c.m. “il soggetto certificatore determina il termine di sca-
denza del certificato ed il periodo di validità delle chiavi in funzione degli algoritmi
impiegati, della lunghezza delle chiavi e dei servizi cui esse sono destinate”.
Ogni chiave di cifratura ha quindi un periodo di validità, decorso il quale scade: con
la scadenza della chiave scadranno anche tutte le firme digitali apposte con essa.
Una delle caratteristiche principali della firma digitale è pertanto di avere una scadenza,
collegata alla scadenza del periodo di validità delle chiavi utilizzate per generarla: l’ar-
ticolo 60 del D.p.c.m. stabilisce al proposito che “la validità di un documento infor-
matico, i cui effetti si protraggano nel tempo oltre il limite della validità della chiave
di sottoscrizione, può essere estesa mediante l’associazione di una o più marche tem-
porali” e che “prima della scadenza della marca temporale, il periodo di validità può
essere ulteriormente esteso associando una nuova marca all’evidenza informatica costi-
tuita dal documento iniziale, dalla relativa firma e dalle marche temporali già ad esso
associate”.
La marca temporale altro non è che una firma digitale, apposta da un certificatore ad
un documento, per attribuirvi una data ed un orario opponibile ai terzi.
Le chiavi utilizzate per generare una firma digitale possono infatti assolvere tre diver-
se funzioni:
• chiavi di sottoscrizione, destinate alla generazione e verifica delle firme apposte o
associate ai documenti;
• chiavi di certificazione, destinate alla generazione e verifica delle firme apposte ai
certificati ed alle loro liste di revoca (CRL) o sospensione (CSL);
• chiavi di marcatura temporale, destinate alla generazione e verifica delle marche
temporali.

6. Cosa è una firma elettronica?


In base all’articolo 2 del Decreto legislativo 23 gennaio 2002, n. 10, (Attuazione del-
la direttiva 1999/93/CE relativa ad un quadro comunitario per le firme elettroniche) la
firma elettronica è “l’insieme dei dati in forma elettronica, allegati oppure connessi tra-
mite associazione logica ad altri dati elettronici, utilizzati come metodo di autentica-
zione informatica”.
Le regole tecniche relative alle firme elettroniche saranno contenute nel provvedimento
già approvato in sede di primo esame dal Consiglio dei Ministri del 2 agosto 2002.

7. Quali requisiti deve avere una firma elettronica?


Il Decreto legislativo 23 gennaio 2002, n. 10 non individua i requisiti della firma elet-
tronica, ma, coerentemente con l’impostazione della direttiva di cui costituisce attua-
zione, individua più tipologie di firma elettronica, tra cui deve essere ricordata la fir-
ma elettronica avanzata, e cioè “la firma elettronica ottenuta attraverso una procedu-
ra informatica che garantisce la connessione univoca al firmatario e la sua univoca
identificazione, creata con mezzi sui quali il firmatario può conservare un controllo
esclusivo e collegata ai dati ai quali si riferisce in modo da consentire di rilevare se i
dati stessi siano stati successivamente modificati”.

8. Quale efficacia probatoria ha un documento informatico non sottoscritto con fir-


ma elettronica e/o digitale?
In base alla formulazione assunta dall’articolo 10 del D.P.R. 445/00, a seguito delle
modifiche introdotte dall’ultimo decreto legislativo, “il documento informatico ha l’ef-
ficacia probatoria prevista dall’articolo 2712 del codice civile, riguardo ai fatti ed alle
cose rappresentate.” e forma “piena prova dei fatti e delle cose rappresentate, se colui
contro il quale sono prodotte non ne disconosce la conformità ai fatti o alle cose mede-
sime”.

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Freight Leaders Club

9. Quale efficacia ha un documento informatico sottoscritto con firma elettronica?


In base alla formulazione assunta dall’articolo 10 del D.P.R. 445/00 a seguito delle
modifiche introdotte dall’ultimo decreto legislativo “il documento informatico, sotto-
scritto con firma elettronica, soddisfa il requisito legale della forma scritta. Sul piano
probatorio il documento stesso è liberamente valutabile, tenuto conto delle sue carat-
teristiche oggettive di qualità e sicurezza”.
La firma elettronica, anche quando non sia strutturata in modo tale da non garantire l’i-
dentificabilità del soggetto che ha sottoscritto il documento (ad esempio, nel caso di
utilizzo di una firma elettronica PGP scaricata da internet, e, quindi, senza che il cer-
tificatore abbia avuto la possibilità di identificare il richiedente) garantisce comunque
l’integrità del documento, e pertanto il legislatore ha ritenuto opportuno conferire al
documento informatico il riconoscimento della “forma scritta”.
Sul piano probatorio invece, anche in considerazione dell’ampia tipologia di firme elet-
troniche disponibili sul mercato (e che saranno disponibili in futuro), la valutazione del
documento è stata lasciata al “prudente apprezzamento” del giudice (articolo 116
c.p.c.).

10. Quale efficacia probatoria ha un documento informatico sottoscritto con firma


digitale?
In base alla formulazione assunta dall’articolo 10 del D.P.R. 445/00 a seguito delle
modifiche introdotte dall’ultimo decreto legislativo “il documento informatico, quan-
do è sottoscritto con firma digitale o con un altro tipo di firma elettronica avanzata, e
la firma è basata su di un certificato qualificato ed è generata mediante un dispositivo
per la creazione di una firma sicura, fa inoltre piena prova, fino a querela di falso, del-
la provenienza delle dichiarazioni da chi l’ha sottoscritto”.
Il documento informatico sottoscritto con firma digitale ovvero con firma elettronica
equivalente ha pertanto un’efficacia probatoria superiore anche alla scrittura privata,
la quale fa piena prova, sino a querela di falso, solo nel caso in cui la sottoscrizione
sia stata riconosciuta, “ovvero se questa è legalmente considerata come riconosciuta”.

Queste brevi note hanno l’unico scopo di fornire alcune indicazioni per un approccio
alle problematiche giuridiche poste dal documento informatico e dalla firma digitale
(o elettronica).
Per una trattazione più ampia della materia si rimanda al testo allegato al presente Qua-
derno e riportato nella appendice E.

ENTE DI NORMAZIONE UNINFO (www.uninfo.polito.it) 2.6

Nel corso dell’’anno 2001, l’Associazione Uninfo (federata UNI) ha predisposto la gui-
da di riferimento per la “Telematica per il Traffico ed Il Trasporto Multimodale delle Mer-
ci”. Tale guida ha lo scopo di predisporre tutti gli atti necessari per la pubblicazione del-
la “norma quadro” in materia. Un passo importante per la normazione delle attività
telematiche nel trasporto multimodale delle merci, originato anche dalla dichiarata
necessità ed utilità della telematica da parte degli operatori pubblici/privati del trasporto
merci e della logistica.

UNINFO è l’ente federato all’UNI responsabile della normazione per le tecnologie


informatiche e loro applicazioni. Rappresenta, in questo ambito, lo strumento istitu-
zionale disponibile agli enti ed aziende italiani per la partecipazione alle attività di svi-
luppo ed adozione delle norme a livello internazionale (ISO, ISO/IEC), europeo
(CEN/ISSS) e nazionale (UNI).
UNINFO costituisce un canale tra i propri soci ed altri ambienti di normazione non isti-

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tuzionali: organismi ed associazioni italiani, europei ed internazionali.


L’attività istituzionale di UNINFO non ha fini di lucro. Essa consiste nel:
• proporre temi e soluzioni quali argomenti di nuove norme,
• garantire il contributo dei propri soci allo sviluppo delle norme,
• rappresentare gli interessi dei soci nello sviluppo delle norme nazionali, europee ed
internazionali nel campo delle tecnologie dell’informazione,
• accreditare esperti per partecipare ad attività di normazione a livello europeo ed
internazionale,
• fornire ai propri soci le informazioni e la possibilità di partecipare alle attività nor-
mative,
• formulare risposte, commenti e voti,
• servire da registration authority per gli argomenti in cui esiste uno standard inter-
nazionale,
• gestire un sito Web aggiornato sulle attività di normazione in corso,
• offrire servizi a soci (workshop, ricerca norme....),
• partecipare negli organi direttivi degli enti di normazione europei ed internazionali.

Aree di attività
Rientrano nel campo di attività UNINFO i sistemi di codifica, elaborazione e trasmis-
sione delle informazioni e le loro applicazioni nelle diverse aree.
Alcuni dei settori di attività coinvolgono:
• l’ingegneria del software,
• le tecnologie per le applicazioni multimediali,
• le tecniche ed i sistemi di sicurezza per le applicazioni ed i sistemi informativi,
• la firma elettronica,
• le tecnologie per il commercio elettronico,
• la protezione dei dati,
• le applicazioni bancarie,
• le carte intelligenti,
• le applicazioni della telematica ai sistemi di trasporto,
• i sistemi di gestione delle informazioni geografiche,
• la qualità dei Servizi Internet,
• l’automazione industriale,
• le tecnologie per la formazione a distanza,
• accessibilità e tecnologie informatiche.

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PROPOSTE QUADERNI
NUMERO 14

CAPITOLO 3

LOW HANGING FRUITS (BENEFICI A BREVE) 3.0

Questo paragrafo vuole indicare alcuni cambi che possono essere realizzati rapida-
mente, con costi contenuti, ma con chiaro passaggio dalla carta alla telematica.
Negli ultimi tempi la terminologia anglosassone indica col termine di “low hanging
fruits” proprio i frutti che possono essere raccolti a mano, senza procedure o modali-
tà particolari.

Già da oggi é senz’altro possibile tra partner commerciali abituali ricorrere ad ordini
d’acquisto telematici in modalità EDI-EDIFACT oppure EDI-EURITMO oppure Internet,
attraverso siti o portali proprietari oppure documenti e-mail in formato testo, pdf (o ana-
loghi).

Analogamente, è oggi possibile - per gli operatori intermodali - effettuare delle trans-
azioni telematiche di tipo operativo ed autoritativo nelle comunità portuali e interpor-
tuali di Genova/Livorno/La Spezia/Venezia/Bologna/Padova. Nodi modali nei quali
sono stati attivati (e dove si attiveranno a breve termine) dei servizi telematici a favore
degli operatori stessi.

Lo stesso vale per la fattura, per la quale sono disponibili messaggi codificati EDI oppu-
re per la quale è già possibile l’invio in formato .pdf. L’archiviazione legale avverrà in
formato stampato o microfilmato o via cd-rom in cui è contenuto un documento di
chiusura a firma elettronica.
Si vuole qui notare che la maggior parte delle società di fornitura di servizi pubblici
(luce, acqua, telefono, gas, ecc.) sta offrendo la possibilità di eliminare la ricezione car-
tacea (ed il relativo costo postale) delle fatture di servizio per gli utenti che scelgono
l’invio elettronico: questo processo favorirà immancabilmente la diffusione di docu-
menti immateriali.

In aggiunta a questi documenti di base, sono già disponibili rapporti telematici con le
dogane e gli uffici portuali; alcuni operatori già utilizzano lettere di vettura informati-
che e Trenitalia Cargo è in fase di passaggio a documenti elettronici per i moduli più
importanti.
Non si può non citare la possibilità per tutti i contribuenti di scambiare dichiarazioni
informatiche e pagamenti informatici con l’Amministrazione Finanziaria.

Un’applicazione possibile per chi opera in modalità EDI-Edifact è l’ASN (Despatch


Advice) che è già trasmesso ai destinatari al momento dell’emissione del documento
cartaceo di accompagnamento delle merci; esiste già più di una applicazione nel cam-
po dei FMCG e l’adozione è più semplice di quanto si pensi.

Circa lo scambio telematico di documenti, oltre alle applicazioni relative alle camere
di commercio che utilizzano la firma digitale, sono in atto già interscambi tra società
ed enti (INPS, INPDAI, ecc.) con firma elettronica. Quanto illustrato nel paragrafo 2.5
indica come si possa estendere rapidamente l’uso di documenti smaterializzati.

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3.1 STANDARDIZZAZIONE DEI DOCUMENTI DI TRASPORTO E LORO


INFORMATIZZAZIONE

3.1.0 INTRODUZIONE

Come si è già avuto modo di sottolineare all’interno di questo quaderno, una delle
necessità nella comunicazione tra gli operatori della catena logistica è il miglioramento,
soprattutto in termini di efficienza ma anche in termini di efficacia, della gestione del-
lo scambio informativo tra le diverse aziende.

Con riferimento in modo particolare allo scambio della documentazione relativa al tra-
sporto, è possibile rilevare come spesso ci si adoperi in attività manuali a basso valo-
re aggiunto come ad esempio la ridigitazione dei dati o la ricerca telefonica di infor-
mazioni sullo stato della merce e dell’automezzo.
Il problema nasce dal fatto che tutte le aziende si sono ormai dotate di strumenti infor-
matici, ognuno dei quali però non comunica con quelli degli altri attori coinvolti nel
processo di trasporto della merce. I sistemi informatici aziendali sono cioè caratteriz-
zati da un’architettura proprietaria che ostacola la comunicazione tra sistemi diversi
interrompendo il flusso informativo tra computer di diverse aziende.

Le soluzioni che si sono fino ad ora sviluppate, tra le quali la più diffusa è lo standard
EDIFACT, non hanno avuto, come emerge anche dal questionario proposto alle azien-
de (vedi paragrafo 1.4 e 1.5), la necessaria penetrazione di mercato e l’opportuna dif-
fusione tra gli operatori. Laddove è poi più sentita la necessità di una comunicazione
telematica sono state realizzate soluzioni one to one, ossia soluzioni non standard che
aumentano la complessità di gestione globale della catena logistica.
Probabilmente ci si trova ancora in una fase di passaggio a sistemi web-based, che offro-
no un alto potenziale dal punto di vista di supporto tecnologico a basso costo di acces-
so per lo scambio delle informazioni. Se però da un lato queste prospettive hanno frenato
le aziende nell’investire in standard già disponibili come EDI, dall’altro non esistono
ancora standard per sistemi basati su Internet che forniscano soluzioni affidabili e dura-
ture nel tempo: questo ha portato ad una situazione di stallo degli investimenti a livello
aziendale in attesa proprio dello sviluppo e del consolidamento di soluzioni adeguate.

Le indicazioni di seguito esposte dal Freight Leaders Club hanno l’obiettivo di fornire un
primo elemento per la definizione di uno studio di fattibilità atto ad alimentare ed acce-
lerare lo sviluppo di un processo di standardizzazione e informatizzazione dei documenti
relativi al trasporto. Un’evoluzione che ha come prospettiva ambiziosa ed ultima quella
dell’eliminazione dei documenti cartacei a favore dei soli documenti telematici.

3.1.1 IL DOCUMENTO BASE STANDARD


La proposta indicativa che verrà di seguito descritta è basata sullo studio di diversi docu-
menti di trasporto, sui quali è stata condotta un’analisi finalizzata a rilevare le informazio-
ni contenute all’interno dei campi di ogni documento. Lo studio completo con la descri-
zione e la numerosità del campione esaminato è riportato in Appendice B del Quaderno.

I risultati che emergono dallo studio confermano il giudizio espresso dalle aziende
interpellate per mezzo del questionario (si veda il par. 1.4), ossia che tutti i documen-
ti di trasporto utilizzati possano rientrare in un processo di standardizzazione. In par-
ticolare è stato possibile verificare che:
1) Documenti della stessa tipologia contengono lo stesso tipo di informazioni, quin-
di non hanno nessuna ragione di base d’essere diversi;

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Freight Leaders Club

2) C’è una ridondanza di informazioni tra tutti i documenti che accompagnano la mer-
ce nel suo percorso di trasporto door to door da mittente a destinatario finale, ossia
ci sono un buon numero di campi comuni (mittente, descrizione merce,...) anche
tra documenti non relativi alla stessa tipologia di trasporto (lettere di vettura terre-
stri, Bill of Lading, Air WayBill, lettere di vettura ferroviarie);
3) Per ogni tipologia di trasporto ci sono dei documenti (denominati primari all’interno del-
l’appendice B), che contengono la quasi totalità delle informazioni relative a quella spe-
cifica tipologia di trasporto. Tutti gli altri documenti (denominati secondari) rappresen-
tano quindi dei subset dei documenti primari con l’eventuale aggiunta di poche infor-
mazioni specifiche relative all’operazione a cui si riferisce il documento secondario.

Queste tre evidenze sono molto utili ai fini della concezione di una proposta per un
documento standard. Da un lato confermano che con uno sforzo ragionevole di ana-
lisi e razionalizzazione delle informazioni contenute nei documenti è possibile rea-
lizzare un processo di standardizzazione, dall’altro evidenziano le potenzialità dei
risultati di tale processo.
Il fatto che ci sia un significativo numero di dati che sono comuni a più documenti met-
te in evidenza come spesso debbano essere ridigitate, all’emissione di ogni nuovo docu-
mento all’interno dello stesso trasporto, le stesse informazioni, quindi come ci si impegni
in attività a basso valore aggiunto ed ad alto rischio di errore in ogni anello della catena.

Con l’idea di base di creare un documento unico di trasporto che riunisca in un’uni-
ca struttura standard tutte le varie informazioni contenute nei documenti emessi in rela-
zione ad un trasporto door to door, è stata sviluppata una proposta indicativa che pos-
sa essere di aiuto e di stimolo per successivi approfondimenti e studi integrativi.

Partendo dalla constatazione che delle informazioni vengono ripetute e ridigitate più
volte all’interno dei diversi documenti primari - cioè quelli che, in accordo con la clas-
sificazione riportata in Appendice B, accompagnano la merce - si è concepito un docu-
mento strutturato con una testata unica che riporti tutte queste informazioni, e con alle-
gate delle schede di dettaglio (una per ogni tratto di trasporto) contenenti il riferimen-
to alla testata stessa e le informazioni specifiche della modalità di trasporto in esame.

ILLUSTRAZIONE 3.1.1-1

Trasporto Trasporto Trasporto Trasporto Trasporto Trasporto


MITTENTE DESTINATARIO
stradale ferroviario marittimo aereo ferroviario stradale

SCHEDA DI TESTATA SCHEDA DI


DETTAGLIO DETTAGLIO
1 1
SCHEDA DI
DETTAGLIO
2

Focalizzando quindi l’attenzione sui documenti primari si sono individuati quei cam-
pi comuni alla maggioranza dei documenti analizzati e i campi identificativi di ogni
modalità di trasporto (si veda tabella 3.1.1-1): le informazioni contenute in questi cam-
pi sono candidate ad essere inserite nella testata del documento unico, ossia in quel-
la che può essere definita la “fotografia sintetica” del trasporto.

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Freight Leaders Club

TABELLA 3.1.1-1 ANALISI DEI DOCUMENTI PRIMARI1


L. di V. L. di V. Lettera Lettera Lettera Lettera Lettera L. di V. Bill of Bill of Air LdV Lettera Bolla di Manifesto Manifesto Lettera
ferrov. ferrov. di vettura di vettura di vettura di vettura di vettura internaz. Lading Lading Way aerea di vettura accompa- di carico di carico di vettura
Categoria CIM nazionale terrestre terrestre terrestre terrestre terrestre CMR Gr Gr MAERSK Bill nazionale terrestre gnamento (navale) (aereo) terrestre
Contenitore (sigla) container 19 25 X X X X X X X X
Size / type container container 18 23 X X X X X X X X
Terminal consegna container container X X X X X X X
Terminal ritiro container container X X X X X X X
Sigilli container X X
Data emissione date 92 61 X X X X X X X X X X X
Data e ora partenzal date 95 1 X X X X X X X X X X X X
Data e ora arrivo effettivopy date 93 2 X X X X
Data e ora posizionamento date X X X X
Descr. Merce merce 31 27 X X X X X X X X X X X X X X X
Peso merce merce 34 26/59 X X X X X X X X X X X X X X X
Quantità merce merce 31 X X X X X X X X X X X X
Dim/volumi merce merce X X X X X X X X
Marche merce 31 24 X X X X X X X X X X X
Merce pericolosa merce X X X
N° ordine spedizione merce X X X X X X
Peso tara merce X X X X
Handling information merce X X X X
Valore merce merce 36 X X
N° tariffa doganale merce 33 T2
Importo assicurato merce X X
Val. dichiarato x dogana merce X
Val. dichiarato x trasporto merce X X
Vettore ricevente merce
Vettore trasferente merce
Nave mezzo X X X X X
Targa rimorchio mezzo X X X X X X X
Targa trattore mezzo X X X X X X X
Tipo automezzo mezzo X X
N° carro mezzo 21 51
Quantità carri mezzo 14
Tara vagone mezzo 22 58
Bollo di pesatura mezzo 94 32-33
Posizione sulla nave mezzo
Destinatario mitt/dest 15 12 X X X X X X X X X X X X X X
Firma destinatario mitt/dest X X X X X X X X X
Mittente mitt/dest 10 10 X X X X X X X X X X X X X X
Firma mittente mitt/dest 61 X X X X X X X X X
Ricevitore mitt/dest X X X X X X X X X
Firma ricevitore mitt/dest X X
Caricatore mitt/dest 29 X X
Firma caricatore mitt/dest X X
Distinta spese nolo X X X X
Nolo nolo X X X X
Tipo di resa nolo 24 X X X X
Sezione tassazione ferrovia nolo 66-86 47-49
Committente del trasporto mitt/dest X X X X X X
Firma committente mitt/dest
Prenotazione pratica X X X X X X X
N° viaggio nave pratica X X X X
Booking pratica X X X
N° volo pratica X X X
N° treno/data pratica 95 3
N° B/L pratica X X X
N° AWB pratica X X X
N° bolla doganale pratica 35 X
Agente/codice agente pratica X X
Valuta pratica X
Spedizioniere sped X X T2
Transitario sped X X
Firma spedizioniere sped X
Luogo operaz. Doganali sped 58 41
Staz/terminal/porto dest. terminal 30 2,7 X X X X X X X X X X X X X
Staz/terminal/porto mittente terminal 92 1,5 X X X X X X X X X X X X X
Routing (itinerario) terminal 26 35 X
Codice stazione ferr. terminal 6,8
Raccordo terminal
Trasportatore terrestre vettore X X X X X X X X X X
Compagnia di navigazione vettore X X X X X
Compagnia aerea vettore X X X
Operatore ferroviario vettore 9 X
Firma autista vettore X X X X X X X X
Autista vettore X X X
Capitano vettore X
Codice trasportatore vettore X
Firma capitano vettore X

(1) Per lettere di vettura ferroviarie sono stati riportati direttamente i numeri dei campi corrispondenti alla
codifica contenuta nelle lettere di vettura nazionali ed internazionali

68
Freight Leaders Club

Le informazioni sono state inoltre rielaborate e riorganizzate in modo da raggruppar-


le in categorie, che sono state inserite, dall’alto verso il basso, in questo ordine:

• Mittente e spedizioniere/transitario alla partenza: contenente i dati identificativi di


ciascuno dei tre soggetti (dove necessario), delle loro firme e dell’indicazione del
luogo in cui vengono effettuate le operazioni doganali;

• Merce e container: informazioni relative alla merce, comprendenti contrassegni e


numeri, quantità, tipo di unità di trasporto (colli, pallet,...), descrizione, peso,
dimensioni/volume e numero di tariffa doganale e informazioni relative all’even-
tuale container, con l’indicazione della sigla, della codifica ISO, del tipo, della lun-
ghezza, della descrizione, del peso tara e dei sigilli;

• Trasporto: informazioni riassuntive di tutti i trasporti con l’indicazione per ciascu-


na tratta di trasporto dell’identificazione del soggetto trasportatore, del numero iden-
tificativo del trasporto (n° lettera di vettura, n° bill of lading,...) e del luogo e data
di presa in carico e consegna della merce;

• Destinatario e spedizioniere/transitario all’arrivo: contenente i dati identificativi di


ciascuno dei tre soggetti (dove necessario), delle loro firme e dell’indicazione del
luogo in cui vengono effettuate le operazioni doganali.

Ad ogni modalità di trasporto viene poi associato un documento di dettaglio (v. illu-
strazione 3.1.1-2).
Ogni scheda di dettaglio è quindi relativa alla movimentazione effettiva della merce da
parte dei diversi soggetti che effettuano le varie tratte del trasporto (stradale, ferrovia-
rio, aereo, marittimo) e contiene le informazioni proprie di ciascuna modalità di tra-
sporto oltre, ovviamente, il riferimento alla testata a cui appartengono.

ILLUSTRAZIONE 3.1.1-2

DUT - Documento Unico di Trasporto

SCHEDA DI SCHEDA DI
DETTAGLIO TESTATA DETTAGLIO
TRASPORTO TRASPORTO
1 MITTENTE i
MERCE

TRASPORTO

SCHEDA DI DESTINATARIO SCHEDA DI


DETTAGLIO DETTAGLIO
TRASPORTO TRASPORTO
2 n

Nella figura successiva (illustrazione 3.1.1-3) viene rappresentata la struttura tipo del-
la testata del documento unico di trasporto nella sua completezza.

69
Freight Leaders Club

ILLUSTRAZIONE 3.1.1-3
DOCUMENTO BASE DI TRASPORTO n° TESTATA
Mittente (28) (Nome, Indirizzo, PI, ...) Spedizioniere (47) (Nome, Indirizzo, ...) Transitario (48) (Nome, Indirizzo, ...)

Firma e timbro mittente (31) Firma dello spedizioniere (51) Località operazioni doganali (75)

MERCE
Contrassegni e numeri (15) Q.tà Unità di trasporto Descrizione (11) Tariffa doganale Peso Dim/Volume
(13) (tipo) (19) (12) (14)

Merce Pericolosa (16) Classe Cifra Lettera (ADR)


CONTENITORE
Sigla (1) ISO Q.tà Lenght Descrizione Tara Tipo Sigillo 1 (5) Sigillo 2 Sigillo 3
(2) (2)

TRASPORTO
LETT. di VETTURA N° LETT. di VETTURA N°
1 Trasporto Stradale 2 Trasporto Ferroviario
Trasportatore (80) Luogo e data della presa in carico della merce OIperatore ferroviario (80) Luogo e data della presa in carico della merce
(Nome, Indirizzo, PI, ...) (4+53) (Nome, Indirizzo, PI, ...)

Luogo e data previsti per la consegna della merce Luogo e data previsti per la consegna della merce
(7+52)

Note Note
BILL of LADING N° AIR WAYBILL N°
3 Trasporto Navale 4 Trasporto Aereo
Compagnia di navigazione (80) Luogo e data della presa in carico della merce Compagnia aerea (80) Luogo e data della presa in carico della merce
(Nome, Indirizzo, PI, ...) (Nome, Indirizzo, PI, ...)

Luogo e data previsti per la consegna della merce Luogo e data previsti per la consegna della merce

Nave/Viaggio (21+42) Flight/date (45)

Note Note
LETT. di VETTURA N° LETT. di VETTURA N°
5 Trasporto Ferroviario 6 Trasporto Stradale
Operatore ferroviario (80) Luogo e data della presa in carico della merce Trasportatore (80) Luogo e data della presa in carico della merce
(Nome, Indirizzo, PI, ...) (Nome, Indirizzo, PI, ...)

Luogo e data previsti per la consegna della merce Luogo e data previsti per la consegna della merce

Note Note
Destinatario (27) (Nome, Indirizzo, PI, ...) Spedizioniere (47) (Nome, Indirizzo, ...) Transitario (48) (Nome, Indirizzo, ...)

Firma e timbro del destinatario (29) Firma dello spedizioniere (51) Località operazioni doganali (75)

70
Freight Leaders Club

La struttura di ogni scheda di dettaglio è stata poi organizzata in modo da riportare nel-
la parte alta del lato sinistro le tre informazioni principali (soggetto trasportatore, luo-
go di partenza, luogo di arrivo) e nella restante parte del documento le altre informa-
zioni.
Queste sono state ricavate sia dall’analisi fatta su tutti i documenti (vedi Appendice B)
sia esaminando e riproponendo con la stessa struttura parti di documenti internazio-
nali o di documenti che si differenziavano per chiarezza e completezza.

Nelle figure successive vengono riportate le singole schede di dettaglio.

ILLUSTRAZIONE 3.1.1-4

DOCUMENTO BASE DI TRASPORTO n°

Dettaglio Trasporto STRADALE (1) Lettera di vettura n°

Trasportatore (80) (Nome, Indirizzo, PI, ...) Codice trasportatore (58) Data Viaggio

Tipo Automezzo (24) Autista (54)

Tipo Motrice (23) Targa Rimorchio (22)

Terminal/Luogo di carico (4) Firma del caricatore (30) Data e ora arrivo (9)

Data e ora partenza

Terminal/Luogo di scarico (3) Firma del ricevitore (31) Firma Autista (55)

Data e ora rientro (10)

Allegati

Note Compilato a il

Sigilli nuovi Spedizioniere doganale Firma

71
Freight Leaders Club

ILLUSTRAZIONE 3.1.1-5

DOCUMENTO BASE DI TRASPORTO n°

Dettaglio Trasporto NAVALE (3) Bill of Lading n°

Compagnia di navigazione (80) (Nome, Indirizzo, PI, ...) Nave/Viaggio Data Viaggio

Booking N° (43) Capitano

Porto d’imbarco (53) - Port of loading Data e ora partenza

Porto di sbarco (52) - Port of discharge Data e ora arrivo

Firma Capitano (57)

Allegati

Note Compilato a il

Sigilli nuovi Spedizioniere doganale Firma

Freight

Freight and charges Rate Unit Prepaid Collect

Total

72
Freight Leaders Club

ILLUSTRAZIONE 3.1.1-6

DOCUMENTO BASE DI TRASPORTO n°

Dettaglio Trasporto AEREO (4) Air WayBill n°

Compagnia aerea (80) (Nome, Indirizzo, ...) Flight/Date

Valuta (Currency) Code WT/VAL Other


code
PPD COLL PPD COLL

Declared Value for Carriege Amount of insurance

Declared Value for Custom ASSICURAZIONE - Qualora il vettore offre una assicurazione...

Aeroporto di partenza (53) - Airport of departure Data partenza

Routing
to by to by

Aeroporto di arrivo (52) - Airport of destination Data e ora arrivo

Handling information Allegati

Note Compilato a il

Sigilli nuovi Spedizioniere doganale Firma

Other charges Insurance Premium P.B.A. Fee

Prepaid Collect
Weight charge
Valuation charge
Tax
Total other charges due agent
Total other charges due carrier

Total

POTENZIALITÀ DEL DOCUMENTO UNICO DI TRASPORTO 3.1.2

Un documento strutturato come il Documento Unico di Trasporto (DUT) si pone come


una soluzione standard “immediatamente” fruibile che possa sostituire l’attuale docu-
mentazione cartacea, con notevoli guadagni in termini di efficienza.

La documentazione attuale presenta infatti documenti con una interfaccia grafica sem-
pre diversa, obbligando il lettore a una ricerca dei dati molto dispendiosa.

Con il DUT ci sarebbe invece un unico documento che accompagna la merce e che
viene compilato nelle sue diverse sezioni dal diretto responsabile.
Il mittente, ad esempio, responsabile dell’immissione dei dati relativi alla merce, inse-
rirà i dati un’unica volta per tutto il trasporto e quindi non ci dovranno essere delle tra-
scrizioni ad opera di altri soggetti, quali ad esempio i trasportatori.

73
Freight Leaders Club

3.1.2 STRUTTURA INFORMATICA DEL DOCUMENTO UNICO DI


TRASPORTO

La potenzialità maggiore del DUT risiede nella semplicità della sua informatizzazione.

In questa fase infatti si possono legare le informazioni contenute in ogni campo a degli
specifici record di una base dati.
È proprio in questo processo che si evidenzia la praticità d’uso di questo documento,
in quanto per soddisfare le esigenze di comunicazione tra i soggetti coinvolti nel tra-
sporto deve necessariamente essere adottato un documento standard come il DUT.

Il DUT garantisce cioè una interfaccia standard di lettura/scrittura alla quale i sogget-
ti interessati possono accedere via internet, compilando ognuno le parti di propria com-
petenza e rendendo così disponibili i dati ai soggetti che successivamente partecipa-
no al trasporto.

Nel contempo la praticità d’uso che si può ottenere permette uno stimolo per una sua
applicazione diffusa anche ad ambienti meno informatizzati.

Grazie alla facilità e alla velocità di accesso proprie di internet è inoltre possibile repe-
rire informazioni sempre aggiornate sulla posizione delle merci e sui soggetti che stan-
no effettuando la sua movimentazione.

Le modalità con cui il Documento Unico di Trasporto può essere reso disponibile e uti-
lizzato efficacemente per mezzo di tecnologie e strumenti web-based verrà discusso
all’interno del paragrafo successivo.

Una breve considerazione: quello che viene proposto è di fatto agli antipodi del “form”.
Un esempio: se la nostra proposta dovesse generare lo studio e la decisione per la crea-
zione del Documento Unico di Trasporto, potrebbe consentire alla Dogana (al pari di
altri Paesi) di utilizzare i dati forniti da documenti come il DUT senza obbligare alla
trascrizione dei dati originali sui “form” attualmente imposti dalla stessa.

3.2 LA FUNZIONE DEI PORTALI


Come già espresso ampiamente nei paragrafi 2.2 e 2.3, lo sviluppo tecnologico sta
avvenendo ad una tale velocità che il rischio d’obsolescenza costituisce oggi l’ostacolo
maggiore allo sviluppo stesso.
La frammentazione del mercato del trasporto in Italia è un altro ostacolo ad una offer-
ta diffusa di strumenti moderni nel campo del trasporto immateriale dei dati relativi agli
scambi fisici delle merci: aziende piccole non possono infatti ammortizzare efficace-
mente gli investimenti necessari per l’ammodernamento tecnologico.
Si intravede quindi un ruolo per un fornitore di servizi per il trasporto che, indipen-
dentemente dalle società che lo effettuano, si dedichi alla soluzione dei problemi di
obsolescenza attraverso la creazione di piattaforme multi-utente accessibili con diver-
se tecnologie, suddividendo i relativi costi tra una popolazione di utenti più estesa.
Come gli spedizionieri sono oggi coloro che si occupano del procurement del tra-
sporto per i committenti, talvolta senza essere proprietari di mezzi di trasporto, così
si intravede la necessità di operatori specializzati nel servizio scambio dati che, sele-
zionati da chi spedisce e/o riceve le merci, fungano da poli di concentrazione dei dati
offrendoli in visibilità e disponibilità ai vari attori, mantenendo i necessari livelli di
security.

74
Freight Leaders Club

Un esercizio di visioning può disegnare un futuro, per la verità molto prossimo e addi-
rittura fattibile, in cui:

• chi spedisce la merce invia i propri dati al portale selezionato dove “vede” tutte le
informazioni relative alle proprie merci in movimento ed anche la localizzazione
dei mezzi, pur se affidati a diversi operatori logistici, anche multimodali,

• chi esegue il trasporto dispone di un portale cui è affidata la gestione delle infor-
mazioni della propria flotta,

• il destinatario ha il suo portale di traffico logistico in arrivo dove effettua il tracing


delle consegne rispetto al programma di ricevimento,

• infine i tre portali scambiano le necessarie informazioni per rendere l’accesso simul-
taneo dalle diverse prospettive.

Questo tipo di architettura renderebbe possibile la gestione di mezzi con merci desti-
nate a più clienti e più fornitori, ognuna delle quali è resa visibile esclusivamente al
rispettivo fornitore e tramite lui al relativo cliente. Un accesso privilegiato potrebbe con-
sentire alla Guardia di Finanza che desidera ispezionare il mezzo di guardare tutte le
informazioni relative alle merci ed alle transazioni commerciali relative in maniera assai
più affidabile di quanto possa avvenire oggi tramite le bolle d’accompagnamento. Tut-
to sarebbe possibile, indipendentemente dalla tecnologia istallata sul mezzo e dal soft-
ware utilizzato dai vari attori; un’azienda di trasporto potrebbe effettuare migrazioni da
una tecnologia alla generazione successive in maniera graduale ed acquistare mezzi
indipendentemente dalla soluzione istallata dal fabbricante. Fornitori e clienti delle
merci potrebbero utilizzare operatori logistici diversi senza preoccuparsi dell’investi-
mento necessario per lo scambio dei dati. Gli operatori logistici non dovrebbero affron-
tare inutili costi per le infrastrutture informatiche e dedicarsi alla loro attività core di
miglioramento del servizio di trasporto e riduzione del relativo costo.

Immaginate una struttura del tipo del DUT (Documento Unico di Trasporto) indicata
nel paragrafo 3.1.3, resa disponibile ed interoperabile sui vari portali sopra descritti.

Tutto questo avrà un prezzo ed i committenti dovranno comprendere come il neces-


sario costo di servizio per l’operabilità di detti portali sia assai più conveniente del-
l’ammortamento di applicazioni in continua evoluzione.
La realizzazione di questa visione è assai vicina. Esistono già portali privati gestiti da
o per grandi committenti di trasporto, per lo più in ambito marittimo ed aereo. È però
evidente che alcuni attori della catena logistica e le istituzioni potrebbero favorire
un’accelerazione in questa direzione attraverso progetti che creino azione di traino. Di
questo si parlerà nel paragrafo seguente.

PROGETTI TRAINANTI 3.3

Architettura Nazionale e progetti pilota

L’avvio dello sviluppo nel nostro Paese della telematica applicata ai trasporti non può
essere lasciata alla casualità dovuta alla lungimiranza imprenditoriale, ne tanto meno
alle necessità dei singoli operatori. Ciò creerebbe uno sviluppo disordinato, ad alto
costo e con sistemi proprietari probabilmente creati tra clienti e fornitori, obbligando
i soccombenti ad una gestione delle attività in modo non uniforme e sicuramente non

75
Freight Leaders Club

interoperabile con tutti gli altri soggetti pubblici e privati che compongono la catena
complessiva del trasporto e della logistica.

Occorre quindi dare vita a dei processi di telematizzazione guidata, attraverso l’avvio
di progetti pilota trainanti che possano assumere il ruolo di veri e propri punti di rife-
rimento per lo sviluppo della telematica nel mercato dei trasporti e della logistica.

A tal proposito, il recente Piano Generale dei Trasporti e della Logistica (PGTL/2000)
ha individuato nell’innovazione tecnologica ed in particolare nelle applicazioni tele-
matiche, una forte opportunità per il miglioramento dei servizi e dei sistemi di trasporto
ed ha suggerito alcune azioni per accelerare la penetrazione sul mercato delle soluzioni
innovative.

Tra le azioni proposte, una riguarda la definizione di un’architettura nazionale (che ver-
rà presentata dai fornitori entro la fine dell’anno 2002) e la realizzazione di alcuni pro-
getti pilota, di rilevanza nazionale, capaci non solo di fornire elementi concreti per l’ar-
chitettura, ma anche di dimostrare l’importanza della telematica e di creare i presup-
posti per il lancio della stessa nel mercato nazionale.

Sono stati individuati tre progetti dimostrativi:


• trasporto multimodale delle merci pericolose
• chiamate di emergenza e soccorso
• distribuzione merci urbano e sostegno al commercio elettronico.

I tre gruppi di lavoro hanno iniziato le loro attività ed hanno ultimato i relativi “studi
di fattibilità”. Detti studi di fattibilità hanno lo scopo di porre le basi per l’attuazione
dei relativi progetti pilota, definendo meglio gli obiettivi ed i contenuti, individuando
le aree territoriali e i principali attori, nonché le fonti di finanziamento.
Detta iniziativa complessivamente assume maggior rilievo se si considera che l’archi-
tettura nazionale ed i tre progetti pilota verranno portati a termine attraverso la colla-
borazione e la condivisione con “gruppi di lavoro”, ai quali partecipano soggetti pub-
blici e privati che intervengono nel ciclo del trasporto e della sicurezza, nonché esper-
ti in applicazioni informatiche e telematiche anche per la parte riguardante i mezzi di
trasporto. Quindi, azioni e proposte che nasceranno direttamente dagli operatori del
mercato in una logica di coinvolgimento e consenso rispetto alle realizzazioni ed
avviamento delle attività previste..

Nel contempo, con la realizzazione dei tre progetti pilota, saranno anche studiati gli
effetti indotti dai sistemi proposti sul mercato dei trasporti e della telematica, i vincoli
alla diffusione, nonché le forme di finanziamento per lo sviluppo progetti stessi ed i pos-
sibili incentivi per la diffusione delle applicazioni su larga scala.

Va detto che i progetti “sicurezza e distribuzione” riguardano quasi esclusivamente il


trasporto stradale, mentre quello delle “merci pericolose” ha individuato come carat-
teristica dominante l’intermodalità ed in particolare l’interazione tra il trasporto terre-
stre (stradale e ferroviario) ed il trasporto marittimo. Per questo motivo, si ritiene che
quest’ultimo progetto - con la sua realizzazione - possa e debba essere considerato qua-
le progetto trainante per il trasporto multimodale con il quale applicare tutte le funzioni
sia per il trasferimento di dati e documenti (utilizzando firma elettronica ed archivia-
zione ottica), sia per l’implementazione di servizi ad alto valore aggiunto (T&T ), sia
per l’utilizzo di tecnologie per il posizionamento e trasferimento di dati dai mezzi di
trasporto.

76
Freight Leaders Club

VTS Nazionale

Altra opportunità di trascinamento sarà sicuramente indotta dalla disseminazione su


tutti i porti italiani del VTS Nazionale commissionato e gestito dal Ministero delle
Infrastrutture e Trasporti.

Con la sigla VTS si intende il Vessel Traffic Services, un sistema integrato per il controllo
del traffico marittimo e per le emergenze in mare.

Il VTS - con tutte le sue applicazioni informatiche e telematiche integrate dalla gestione
della firma digitale e dell’archiviazione ottica - è il primo sistema nazionale che consentirà
- oltre alle normali procedure di controllo, sicurezza e statistica del trasporto marittimo
- l’interscambio “on-line” di dati e documenti tra gli operatori pubblici e privati che inter-
vengono nel ciclo del trasporto marittimo/ferroviario/stradale delle merci pericolose.

Pertanto, il VTS potrà diventare un sistema trainante in quanto utilizzato dagli opera-
tori del trasporto coinvolti nel processo, consentendo agli stessi di verificare sul cam-
po le potenzialità, utilità e vantaggi nell’utilizzo della telematica. Un processo sicura-
mente destinato ad accelerare l’evoluzione della telematica anche attraverso integra-
zione ed utilizzo delle restanti funzioni che verranno sviluppate per gli altri flussi infor-
mativi legati alla gestione del trasporto multimodale e della logistica.

Le Ferrovie Italiane

La Divisione Cargo di Trenitalia ha sviluppato nel corso degli anni Sistemi Informativi
che utilizzano le migliori tecnologie disponibili nel settore ICT, per la corretta gestio-
ne del proprio ciclo produttivo, per la gestione amministrativa contabile dei contratti
in essere con i propri clienti e per il governo dei trasporti internazionali che richiedo-
no l’interazione con le Imprese Ferroviarie Europee.

La disponibilità delle nuove tecnologie WEB, congiunta all’evoluzione dei Sistemi


Informativi di Divisione Cargo ha consentito recentemente l’opportunità di facilitare le
relazioni con il mercato di riferimento, sia verso le Imprese Ferroviarie Europee, che
verso la clientela.

In particolare sono stati impegnati consistenti investimenti per realizzare un sito WEB,
attraverso il quale si propone un’informazione tempestiva ed efficace, servizi a valore
aggiunto complementari al trasporto, strumenti informativi condivisi con i clienti che
permettano l’allineamento dei processi e generino efficienze reciproche.

Vengono in tal modo messe a disposizione dei clienti servizi ad esempio di richiesta
carri, di invio telematico di Lettere di Vettura, di tracking e tracing delle spedizioni, dei
carri e dei treni.
Viene reso possibile il download delle informazioni relative alle lettere di vettura per
un determinato periodo, oppure l’invio da parte dei clienti di flussi elettronici di lette-
re di vettura prelevati dai propri sistemi informativi. Vengono, inoltre, rese disponibili
numerose transazioni di enquiry su spedizioni, contratti e statistiche.

Gli investimenti previsti nel settore ICT da parte di Trenitalia Divisione Cargo consen-
tiranno di arricchire nel tempo questi servizi telematici seguendo il contemporaneo svi-
luppo dei propri sistemi gestionali.

Le dimensioni dei valori in campo che sono relative annualmente a 88,12 milioni di T
trasportate, 24,73 miliardi di TK prodotte, 2,79 milioni di carri movimentati, 57,9 milio-

77
Freight Leaders Club

ni di treni kilometro effettuati, 1 Milione di Lettere di Vettura trattate, daranno inevita-


bilmente a Trenitalia Divisione Cargo un ruolo trainante per lo sviluppo della telema-
tica nel settore dei trasporti in Italia, atteso l’obiettivo gia assunto da Trenitalia di svi-
luppare la massima interoperabilità con la comunità dei propri clienti.

A regime i clienti di Trenitalia Divisione Cargo potranno trasmettere ed acquisire infor-


mazioni per via esclusivamente telematica, evitando i costi e gli inevitabili errori insi-
ti nel trattamento di documenti cartacei in tempi differiti.

Questo nuovo approccio potrà garantire la tempestività e la completezza dell’infor-


mazione utile ai soggetti della catena intermodale, relativamente alla dislocazione dei
carri, al tracciamento delle merci/unità di carico con essi trasportate, sia in viaggio sia
in aree di sosta e/o di transito.

A tale riguardo si ritiene che la partecipazione già attiva di FS al progetto pilota “Tele-
matica per il trasporto multimodale delle merci pericolose” citato in precedenza, pos-
sa di fatto dare la necessaria spinta propulsiva per avviare il processo di informatizza-
zione del ciclo intermodale, rispondendo alle necessità del mercato ed allo sviluppo
del settore stesso in Italia.

3.4 INPUT PER L’ARCHITETTURA NAZIONALE


Introduzione

Dalla elaborazione dei dati forniti dagli associati del FLC emerge in modo evidente la
necessità di sviluppo ed utilizzo dell’informatica, della telematica e delle tecnologie
per il monitoraggio delle merci e dei mezzi nonché per la gestione integrata dei dati e
documenti per i trasporti attraverso l’utilizzo di sistemi aperti e standard condivisi.

Il progetto “architettura telematica italiana per i trasporti” dovrà necessariamente fornire


i requisiti utente di base, ma anche precise indicazioni riguardo alle regole e al
funzionamento del “Sistema”, in modo che gli operatori interessati possano sviluppare
(in regime di libero mercato e competizione) delle soluzioni nel pieno rispetto delle
indicazioni desunte dal progetto stesso.

Sulla base delle indicazioni ricevuto dai nostri associati e tenendo conto dello stato del-
l’arte della tecnologia a disposizione, gli operatori pubblici e privati del trasporto mer-
ci possono oggi essere messi in grado - a basso investimento - di colloquiare tra loro in
tempo reale attraverso la telematica per inviare e ricevere informazioni dati e documenti.

La nostra richiesta verte sull’identificazione di un “Sistema” avente le caratteristiche uti-


li alla sua condivisione ed utilizzo da parte del mercato di riferimento. Un “Sistema”
che consenta, quindi, la massima apertura ed interoperabilità tra i diversi sistemi e pro-
cedure utilizzati dagli operatori che compongono la catena del trasporto merci.

Un “Sistema” deve rispondere alle esigenze come il complesso integrato di procedu-


re, regole, standard e di strumenti informatici e telematici che consentono l’inter-
scambio automatico di dati, informazioni e documenti tra gli operatori pubblici e pri-
vati coinvolti nel ciclo complesso del trasporto e della logistica svolte in un contesto
multimodale, compresi quelli tra veicoli e postazioni fisse.

Dal punto di vista del FLC il “Sistema” per lo scambio delle comunicazioni commer-
ciali ed istituzionali nel settore del trasporto merci e della logistica, dovrà essere reso

78
Freight Leaders Club

disponibile con l’utilizzazione di tecnologia Internet, facilitandone così l’accesso: con


un’interfaccia sia per i sistemi legacy, sia per i servizi a valore aggiunto. Infine le tec-
nologie GPS, GPRS, UMTS e Satellitare dovranno essere impiegate per collegare tutti
quegli utenti che non hanno base fissa, quali, ad esempio, gli autotrasportatori, il cui
collegamento riveste, per ovvie ragioni, un ruolo di estrema rilevanza, consentendo, al
tempo stesso, anche l’utilizzo delle applicazioni e delle tecnologie già in esercizio.

A tal proposito occorre ricordare che lo sviluppo di Internet e delle tecnologie colle-
gate permette oggi di progettare sistemi che possono facilmente superare gli ostacoli
che hanno determinato il mancato sviluppo della telematica nel nostro Paese. Oggi,
tecnologie come XML per la rappresentazione di informazioni strutturate così come
sono i documenti di trasporto o PKI che equiparano - secondo la direttiva europea e la
legge italiana - i documenti elettronici trattati con queste tecniche a scritture private,
sono solo alcuni degli esempi di tecnologie abilitanti.

Il “Sistema” dovrà essere altamente configurabile impiegando paradigmi di alto livel-


lo e vicini al business delle aziende di trasporto e logistica: in questo modo gli utenti
stessi potranno procedere alla configurazione del proprio sistema in accordo alle pro-
prie esigenze ed automatizzando, da un lato, i propri processi interni e, dall’altro, uti-
lizzando le interfacce tra questi processi e quelli delle aziende partner.

Oltre a questo dovranno essere indicati una serie di servizi a valore aggiunto che, sfrut-
tando proprio la piattaforma di scambio come abilitatore, forniranno un insieme di ulte-
riori strumenti atti ad ottimizzare i processi delle aziende di trasporto con il traccia-
mento della merce (nelle diversi fasi nell’ambito dei nodi), dei mezzi di trasporto in
viaggio, pagamenti elettronici, coperture assicurative, adempimenti doganali, preno-
tazione di servizi intermodali, ecc.

Il funzionamento del “Sistema”

Il “Sistema” dovrà fornire l’erogazione dei servizi telematici di scambio informativo e


documentale, nonché di servizi ad alto valore aggiunto, connettendo in rete tutti gli
attori del sistema di trasporto ed essere in grado di:

• consentire lo scambio elettronico dei documenti e delle informazioni del traspor-


to ed un’interfaccia utente di facile uso, attraverso sistemi “Web-Based”
• permettere un accesso ed un invio controllato e sicuro dei dati
• consentire il colloquio degli Utenti indipendentemente dai mezzi trasmissivi, dal-
l’hardware e dal software proprietario utilizzato
• convertire e standardizzare i formati di trasmissione
• duplicare e smistare i singoli messaggi ai destinatari interessati
• utilizzare i dati per offrire servizi ad alto valore aggiunto
• interconnettere in modo automatico i singoli utenti agli Enti di Certificazione, ovve-
ro certifichi le operazioni di firma elettronica
• archiviare i dati e documenti e certifichi l’avvenuto invio e ricezione del messag-
gio
• integrare i dati delle merce e dei mezzi in movimento all’interno dei nodi e duran-
te l’esecuzione del trasporto
• consentire agli utilizzatori la connessione ad altre reti (pubbliche, bancarie, assi-
curative, di certificazione, etc) e ad altri sistemi telematici similari.
• raccogliere (con autorizzazione degli utilizzatori) su un data-base i dati grezzi (non
commerciali) per sviluppare statistiche atte ad identificare le matrici O/D, le filiere
di trasporto e tutte le operazioni di interscambio modale, ecc.

79
Freight Leaders Club

Gli Utenti del “Sistema”

gli Utilizzatori del trasporto e della logistica integrata


• Caricatori e ricevitori
gli operatori
• Armatori - Vettori Aerei - Operatori logistici - Corrieri - Agenti Raccomandatari
- Case di Spedizione - Doganalisti - Vettori Stradali e Ferroviari - Terminal Mer-
ci - Centri Intermodali
la Pubblica Amministrazione
• Autorità Portuali - Autorità Marittime - Dogane - Enti Sanitari
altri Soggetti
• Enti Certificatori - Sistema Bancario - Sistema Assicurativo

ILLUSTRAZIONE 3.4-1 [sistema telematico]

GLI OPERATORI DELLA TELEMATICA


Autorità
ENTI portuali VTS
CERTIFICAZIONE Enti Autorità TERRITORIALI
Aeroportuali marittime
Vettori
aerei Dogana
Armatori
Guardia
TELEMATICA di finanza
Agenti
raccomandatari
Doganalisti
Case di
spedizione
Utilizzatori Ferrovie
Esecutori
del trasporto
Autotrasporto MTO
organizzato Interporti

Terminal Centri
SISTEMA merci intermodali SISTEMA
BANCARIO ASSICURATIVO

Proposta per l’avvio di un “Sistema”

Per dare avvio al processo di telematizzazione nazionale - al pari delle azioni svolte per i pro-
getti individuati con il PGTL - si renderà quindi necessaria la costituzione di una comunità tele-
matica rappresentativa per numero e per settore operativo dei partecipanti, tale da consenti-
re la creazione di un modello significativo del sistema del trasporto multimodale nazionale.

Quindi un modello evolutivo, in grado di sviluppare un sistema condiviso dai diversi attori
della catena del trasporto merci intermodale e della logistica, attraverso l’implementazione
di un dimostrativo pilota per la fornitura di servizi telematici a “basso costo” per l’inter-
scambio di dati e documenti tra gli operatori pubblici/privati e per fornire informazioni alle
Pubbliche Amministrazioni interessate.

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Freight Leaders Club

STATISTICHE DEL TRASPORTO QUADERNI


NUMERO 14

MERCI
CAPITOLO 4

INTRODUZIONE 4.0

Il Freight Leaders Club per statuto si occupa dei bisogni irrisolti ed indica possibili solu-
zioni.
Nell’ambito dello studio riferito all’utilizzo ed alle necessità dell’’informatica e della tele-
matica nel settore del trasporto merci multimodale ha altresì analizzato lo stato delle sta-
tistiche del trasporto in Italia e le necessità degli operatori nell’utilizzo delle stesse (vedi
capitolo dedicato al Questionario), identificando le aree di miglioramento possibile.

ANALISI DELLA SITUAZIONE 4.1


Gli Enti che in Italia pubblicano i dati sulle statistiche dei trasporti sono due: il Mini-
stero delle Infrastrutture e l’ISTAT, tramite due pubblicazioni chiamate rispettivamente
“Conto Nazionale dei Trasporti” e “Statistiche dei Trasporti”.

NOTE GENERALI 4.1.1


Conto Nazionale dei trasporti (CNT)
Realizzato dal Ministero delle Infrastrutture - Trasporti e Navigazione. Nei paragrafi suc-
cessivi verrà descritta l’ultima edizione disponibile all’atto della stesura del Quaderno, che,
per il CNT era relativa alla pubblicazione del 2001; detta pubblicazione include normal-
mente i dati fino al 1999 (per il 1999 molti dati vengono classificati come provvisori), ma
per alcune aree vengono fornite le stime per l’anno 2000. È disponibile sia in forma di libro
che di CD-ROM, che vengono spediti gratuitamente a chi ne faccia richiesta.

Statistiche dei trasporti (ST)


Realizzato dall’ ISTAT. L’ultima edizione disponibile all’atto della stesura del Quader-
no era l’annuario 2000 contenente i dati definitivi del 1999 o 1998 a seconda delle
tabelle. È disponibile sia in forma di libro (a pagamento) che di file scaricabile gratui-
tamente dal sito Internet dell’ISTAT, previa iscrizione.

Di seguito vengono elencate le statistiche presentate sul trasporto merci dai due Enti
che le pubblicano. Dall’elenco sono esclusi i dati economici sulle aziende del trasporto
merci, dati presenti sia nel CNT che nelle ST.

DATI COMPLESSIVI SUL TRASPORTO MERCI IN ITALIA 4.1.2


Conto Nazionale dei trasporti (CNT)
Viene presentato l’andamento, suddiviso per modalità di trasporto, dal 1990 al 2000
del traffico totale interno di merci espresso in tonnellate*km. Nel libro viene testual-
mente scritto che “la tabella è costruita utilizzando una serie di dati di provenienza
ISTAT, Ferrovie dello Stato e Ministero dei Trasporti e della Navigazione desunti da

81
Freight Leaders Club

altrettante indagini condotte con metodologie e sistemi tra loro non comparabili”. I dati
del trasporto su strada non considerano le spedizioni inferiori ai 50 km e quelle effet-
tuate dai vettori stranieri. Viene anche scritto che la serie storica dell’autotrasporto ha
subito un cambiamento di metodologia da parte dell’ISTAT nel 1995, mentre nel 1998
è stato ulteriormente migliorato l’universo di riferimento della rilevazione, determi-
nando una minore comparabilità con i valori degli anni precedenti e con quelli degli
altri modi di trasporto.

Statistiche dei trasporti (ST)


Vengono presentati i dati relativi al 1998, espressi in tonnellate*km, del traffico di mer-
ci suddiviso secondo le varie modalità, confrontati con i dati relativi al 1990. Viene pre-
cisato che le indicazioni sono solo di massima perché i metodi utilizzati nei due anni
sono notevolmente diversi; in particolare si cita che nel 1995 è stata rivista completa-
mente la metodologia dell’indagine sul trasporto merci su strada migliorando la qua-
lità dell’informazione. Viene anche effettuato un confronto della distribuzione per
modalità nei vari paesi europei per l’anno 1997.

4.1.3 DATI PRESENTATI SUL TRASPORTO DELLE MERCI VIA STRADA

Conto Nazionale dei trasporti (CNT)


Nel libro vengono presentati:
a) l’andamento del volume annuale delle merci trasportate in conto proprio e conto
terzi dal 1995 al 2000, con i trend di variazione annuale. I dati del 1999 sono prov-
visori e del 2000 sono stimati. I dati sono espressi sia come tonnellate che come ton-
nellate*km.
b) Il trasporto merci su strada interno, internazionale e complessivo per titolo di tra-
sporto per l’anno 1999.
c) La composizione percentuale delle classi di percorrenza rispetto le tonnellate del
conto proprio e conto terzi dell’anno 1999.
d) La suddivisione per categoria merceologica delle tonnellate e delle tonnellate*km
per l’anno 1999.
e) La matrice con origine e destinazione delle merci per regione espressa sia come ton-
nellate che come percentuale.
La fonte dei dati è l’ISTAT ma i dati sono definiti come elaborati dal Ministero dei Tra-
sporti.

Statistiche dei trasporti (ST)


Nel volume dell’ISTAT sono presenti i seguenti dati:
a) l’andamento del volume annuale delle merci trasportate in conto proprio e conto
terzi dal 1995 al 1998, con i trend di variazione annuale. I dati sono espressi sia
come tonnellate che come tonnellate*km. I dati sono i medesimi del CNT.
b) La composizione percentuale (calcolata in termini di tonnellate) dei trasporti inter-
ni ed internazionali per l’anno 1998, divisa in Italia - estero, estero- Italia ad este-
ro-estero.
c) La composizione percentuale del trasporto interno per regione di origine e titolo di
trasporto. I dati sono relativi al 1998.
d) La composizione percentuale delle classi di percorrenza rispetto le tonnellate del
conto proprio e conto terzi dell’anno 1998.
e) Cenni sulla suddivisione per categoria merceologica delle merci trasportate, per ton-
nellate e distanza percorsa.

82
Freight Leaders Club

DATI PRESENTATI SUL TRASPORTO MERCI VIA FERROVIA 4.1.4

Conto Nazionale dei trasporti (CNT)


Il libro presenta numerosi dati, di provenienza Ferrovie dello Stato. In particolare:
a) I dati dal 1995 al 2000 delle tonnellate trasportate e delle tonnellate*km. Nella
tabelle è anche presente l’anno 1990 come riferimento iniziale. Da notare che dal
2000 è cambiato il sistema di rilevazione dati e quindi il dato non è confrontabile
con la serie storica. I dati includono anche l’offerta espressa sia come tonnellate che
come tonnellate*km e il grado di utilizzo dei treni (espresso senza però tener con-
to del peso specifico della merce trasportata).
b) Il traffico merci per classi di distanza per gli anni 1990 e 1995-1999, espresso sia
come tonnellate che tonnellate*km.
c) I dati relativi al periodo 1995-1999 del traffico merci tra l’Italia e paesi esteri, divi-
si in UE e non UE, sia come import che come export.
d) La suddivisione tra carico tradizionale e combinato per le tonnellate trasportate, le
tonnellate*km e la percorrenza media per gli anni 1990 e 1995-1999. I dati si rife-
riscono al venduto.

Statistiche dei trasporti (ST)


Il documento dell’ISTAT fornisce i seguenti dati, tutti di provenienza Ferrovie dello
Stato.
a) Andamento annuale del venduto per tre tipologie di carri: tradizionali, casse mobi-
li+semirimorchi e containers. I dati sono espressi in tonnellate e tonnellate*km. I dati
sono riferiti agli anni 1994-1998. I dati del 1998 sono considerati provvisori.
b) L’andamento annuale del venduto per Il trasporto interno, l’importazione e l’e-
sportazione per gli anni 1994-1998. Anche qui I dati del 1998 sono considerati
provvisori.
c) Il traffico merci venduto diviso per categorie merceologiche nell’anno 1997. I dati
si riferiscono ai carri, alle tonnellate, tonnellate*km e al percorso medio.
d) Il traffico merci venduto per classe di distanza relativo all’ anno 1997.
e) Il traffico merci venduto di importazione ed esportazione, relativo all’anno 1997,
suddiviso per paese.
f) Il traffico merci delle ferrovie in concessione dal 1990 al 1998.

DATI PRESENTATI SUL TRASPORTO MARITTIMO DI MERCI 4.1.5


Conto Nazionale dei trasporti (CNT)
a) Infrastrutture portuali,numero e ripartizione per servizio, al 1/1/2000. I dati sono di
provenienza del Ministero dei Trasporti e della Navigazione.
b) Consistenza della flotta mercantile e da pesca negli anni 1990 e 1995-2000. I dati
del 2000 sono stimati. Viene anche presentata la suddivisione del naviglio mer-
cantile e da pesca per classe di età al 1/1/2000. I dati sono di provenienza del Mini-
stero dei Trasporti e della Navigazione.
c) I dati dal 1990 al 2000 delle navi e delle merci arrivate e partite. L’analisi è divisa
per navigazione internazionale e cabotaggio. I dati del 1999 e 2000 sono stimati.
Le fonti sono una elaborazione del Ministero dei Trasporti e della navigazione su
dati ISTAT fino al 1998. Per il 1999 e 2000 sono una stima interna del Ministero dei
Trasporti e della Navigazione.
d) I dati dal 1990 al 2000 delle merci imbarcate e sbarcate suddivisi in categorie mer-
ceologiche. Le fonti sono una elaborazione del Ministero dei Trasporti e della navi-

83
Freight Leaders Club

gazione su dati ISTAT fino al 1998. Per il 1999 e 2000 sono una stima interna del
Ministero dei Trasporti e della Navigazione.
e) Il trasporto marittimo per i paesi dell’Europa occidentale e orientale.

Statistiche dei trasporti (ST)


a) Navi arrivate, tonnellate di stazza netta e movimenti complessivi delle merce per
gli anni 1996-1998.
b) Tonnellate di merci imbarcate e sbarcate negli anni 1993-1997.
c) Navi arrivate, tonnellate di stazza netta e merci sbarcate e imbarcate per regione nel
1997.
d) Merce imbarcata e sbarcata per capitolo merceologico nel 1997,con relativa per-
correnza media.
e) Prodotti petroliferi e non petroliferi trasportati per ripartizione geografica di origi-
ne e destinazione per l’anno 1997.
f) Merce imbarcata e sbarcata, nel 1997, per paese di sbarco / imbarco del mediter-
raneo.

4.1.6 PIANI UFFICIALI DI MIGLIORAMENTO DELLE STATISTICHE

Sia l’ISTAT che il Ministero dei Trasporti e della navigazione sono consapevoli dei limi-
ti dell’attuale sistema e propongono dei piani di miglioramento, qui sotto elencati.

Conto Nazionale dei trasporti (CNT)


L’obiettivo generale è quello di porre in essere una approfondita conoscenza qualita-
tiva e quantitativa del sistema dei trasporti italiano, da attuarsi attraverso l’applicazio-
ne di rilevazioni ed elaborazioni statistiche mirate alla costruzione di un Sistema Infor-
mativo Statistico dei Trasporti.
Detto sistema dovrebbe essere costituito da banche dati tra loro armonizzate e com-
plementari, nel rispetto delle competenze assegnate e necessiterà di software evoluti
per consentire l’acquisizione e l’elaborazione in tempo reale dei dati.
In un altro paragrafo del CNT si parla del progetto Cargo Community System, che adot-
ta uno standard EDI internazionale per la fornitura di servizi telematici a basso costo
ed ad alto valore aggiunto. Con questo sistema dovrebbe essere possibile, oltre a moni-
torare e gestire lo stato della merce all’interno dei nodi, conoscere il posizionamento
degli automezzi e delle merci attraverso l’utilizzo delle tecnologie di navigazione satel-
litare assistita, nonché inviare e ricevere dati relativi ai trasferimenti della merce da un
nodo all’altro e fino alla destinazione finale.
Il CNT sottolinea anche che la firma elettronica accrescerà i vantaggi della telematica
e dell’informatica, in particolare riguardo al flusso documentale del trasporto.

Statistiche dei trasporti (ST)


Anche l’ISTAT sottolinea l’obiettivo di costruire un Sistema Informativo Statistico dei Tra-
sporti. Il punto di partenza del sistema è la base dei dati richiesti da Eurostat e la ban-
ca dati comune Eurostat-CEMT-ECE/ONU.
L’ISTAT rileva che nel trasporto merci su strada l’informazione è scarsa, difficile da repe-
rire e di qualità inferiore a modalità come il trasporto merci aereo e navale.
Tra le azioni intraprese per migliorare il sistema viene citato uno strumento denominato
“Focus-group sui trasporti”, nell’ambito del quale discutere le nuove esigenze di infor-
mazione statistica. Secondo l’Istituto al focus group collaborano attivamente le asso-
ciazioni di categoria del settore e le grandi imprese.

84
Freight Leaders Club

PROPOSTE DI MIGLIORAMENTO 4.2

In questo paragrafo verrà spiegata la prima bozza di lavoro progettata con l’obiettivo
di proporre e discutere con gli Enti interessati i termini di raccolta quantitativa e qua-
litativa dei dati, le metodologie e gli standard necessari e come coinvolgere il merca-
to per l’ottenimento dei dati stessi.

A conferma di quanto riportato sia nel CNT sia nel documento dell’ISTAT, un’indagi-
ne del FLC tra i propri soci ha mostrato che la qualità dei dati sul trasporto di merci ed
in particolare quello stradale, che viene prodotta non corrisponde alle reali necessità
del mercato sia in termini di raccolta, che di elaborazione ed affidabilità dei dati stessi.

Quindi la questione - vista anche dal lato utente - deve essere affrontata attraverso un
salto di qualità nella raccolta usando tecnologie informatiche, degli standard di raccolta
ed implementando un qualcosa simile ad un “auditel” del trasporto delle merci.

Un discorso a parte meritano le statistiche nell’ambito del trasporto intermodale.


In questo settore infatti le difficoltà presenti già nel definire cosa si intende con questo
termine comportano problemi nella raccolta di dati statistici omogenei ed attendibili.
La presenza di diverse modalità di trasporto e di diverse unità di misura (unità di cari-
co) rendono difficili misurazioni e confronti (alcuni dati sono misurati in TEU, altri in
numero di semirimorchi, altri in casse mobili sia pur con dimensioni diverse, molte vol-
te invece si dà solo il peso).
Volendo segnalare alcune fonti per una definizione di trasporto intermodale (o com-
binato) si potrà far riferimento ad alcuni documenti fra cui quello denominato “Termi-
nology on combined transport” adottato congiuntamente dalla Commissione dell’U-
nione Europea, dal ECMT (Conferenza dei Ministri dei Trasporti) e dalla Commissione
Economica per l’Europa delle Nazioni Unite.
L’ordinamento italiano, recependo con il Decreto 15/02/01 la Direttiva n.92/106 del
7/12/1992, ha dato la seguente definizione di trasporto intermodale o combinato:

... si intendono i trasporti di cose fra Stati membri dell’UE o aderenti all’accordo sul-
lo spazio economico europeo nei quali l’autocarro, il rimorchio, il semirimorchio
con o senza veicolo trattore, la cassa mobile o il contenitore (di 20 piedi e oltre)
effettuano la parte iniziale o terminale del tragitto su strada e l’altra parte per fer-
rovia, per via navigabile o per mare e ricorrono le seguenti condizioni:
1. la parte del tragitto effettuata per ferrovia, per via navigabile o per mare supera
i 100 km in linea d’aria;
2. la parte iniziale o terminale del tragitto, effettuata su strada, è compresa fra il
punto di carico della merce e l’idonea stazione ferroviaria di carico più vicina
per il tragitto iniziale o fra il punto di scarico della merce e l’idonea stazione di
scarico più vicina per il tragitto terminale, ovvero la parte iniziale o terminale
del tragitto, effettuata su strada, è compresa in un raggio non superiore a 150 km
in linea d’aria dal porto fluviale o marittimo di imbarco o di sbarco.

Malgrado gli sforzi per arrivare a livello istituzionale ad una definizione il più possibi-
le comune di trasporto intermodale, occorre porre l’attenzione su alcune difficoltà a
livello statistico relativamente questo settore:

• spesso, risentendo dell’impostazione tradizionale, non viene dato uno spazio auto-
nomo al trasporto intermodale nelle statistiche ed inoltre i dati riportano solamen-
te i volumi in tonnellate. Nel caso di merce non costituita da mere rinfuse solide o
liquide, è evidente che, senza specificare il numero di unità di carico, l’analisi del

85
Freight Leaders Club

mero peso non può essere indicativo (troppo diversi possono essere infatti a parità
di peso i volumi, il valore, ecc.).

• in alcuni casi il conteggio statistico avviene più di una volta a seconda delle diver-
se modalità impiegate nell’ambito di uno stesso centro, registrando quindi un volu-
me gonfiato rispetto alla realtà.

Con riguardo all’intermodalità occorre quindi essere più “cauti” e valutare dati che
incrocino sempre il peso, la tipologia, il numero delle unità di carico trasportate e dei
mezzi di trasporto impiegati, tenendo presente anche com’è organizzato il mercato e
chi sono i soggetti interessati evitando in tal modo fuorvianti sovrapposizioni di dati.

Le proposte descritte nei successivi paragrafi non sono state fatte solo in una visione a
favore del mondo logistico e dei trasporti, ma anche a favore degli Enti decisionali per
la pianificazione ed intervento per lo sviluppo di infrastrutture per la sostenibilità del-
la mobilità in generale.

Quanto di seguito descritto, va considerato come un documento di lavoro per inizia-


re a discutere con i responsabili degli Enti interessati, con l’obiettivo di operare con-
giuntamente al fine di analizzare le diverse problematiche ed individuare un possibi-
le percorso per lo sviluppo delle statistiche del trasporto merci in Italia.

4.2.1 LE AREE OGGETTO DELLE RILEVAZIONI STATISTICHE

In primo luogo occorre ottenere i dati relativi ai quattro segmenti del trasporto merci:
• Aereo
• Ferroviario
• Marittimo
• Stradale

In linea generale per ognuno dei segmenti - oltre ai dati già censiti - occorre reperire
quelli relativi a:
• Tipo di merce (vedi categorie NST)
• Quantità di merci trasportate suddivise per categorie merceologiche
• Tipo di mezzi utilizzati e peso medio della merce caricata per ogni categoria/tipo
di mezzi
• Percentuale del “Franco Partenza” e del “Franco Destinazione”
• Matrice Origine e Destinazione nazionale
• Matrice Origine e Destinazione Internazionale
• Modalità di trasporto collegata a quella censita per fase precedente o successiva

Per quanto riguarda le modalità di trasporto Marittimo, Aereo e Ferroviario i dati neces-
sari saranno facilmente recuperabili, mentre risulterà maggiormente difficoltoso il repe-
rimento di quelli della modalità Stradale.

Per il trasporto Stradale occorre ottenere i seguenti dati:

Trasporto Nazionale
• Tipo di merce (vedi categorie NST)
• Quantità di merci trasportate suddivise per categorie merceologiche
• Tipo e Numero di mezzi utilizzati e peso medio della merce caricata per ogni
categoria/tipo di mezzo

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Freight Leaders Club

• Percentuale del “Franco Partenza” e del “Franco Destinazione”


• Matrice Origine e Destinazione nazionale delle merci tutto strada (Matrice O/D
suddivisa per provincia e/o regione)
• Matrice Origine e Destinazione nazionale delle merci consegnate o ritirate da
piattaforme di scambio (Porti-Centri Intermodali-Interporti) (Matrice O/D suddi-
visa per provincia e/o regione)

Trasporto Internazionale
• Tipo di merce (vedi categorie NST)
• Quantità di merci trasportate suddivise per categorie merceologiche
• Tipo e Numero di mezzi utilizzati e peso medio della merce caricata per ogni
categoria/tipo di mezzo
• Percentuale del “Franco Partenza” e del “Franco Destinazione”
• Matrice Origine e Destinazione internazionale delle merci tutto strada (Matrice
O/D nazionale suddivisa per provincia e/o regione; Matrice O/D estera suddi-
visa per destinazione e/o Stato estero)
• Matrice Origine e Destinazione internazionale delle merci consegnate o ritira-
te da piattaforme di scambio (Porti-Centri intermodali-Interporti) (Matrice O/D
nazionale suddivisa per provincia e/o regione; Matrice O/D estera suddivisa per
destinazione e/o Stato estero)

LA METODOLOGIA DI RACCOLTA DEI DATI STATISTICI 4.2.2

Uno degli obiettivi primari da realizzare è quello di predisporre uno standard ed una
matrice da rendere disponibile su web in modo tale da consentire l’invio dei dati per
via telematica da parte dei soggetti deputati alla fornitura degli stessi. Ciò con l’obiet-
tivo di consentire alle imprese pubbliche/private con sistema informatico di organiz-
zare il proprio data-base per il recupero ed invio immediato dei dati previsti, ovvero
per chi non possedesse sistema di poter aggregare manualmente i dati richiesti e farne
invio attraverso la matrice prima detta.

Va da sé che una volta stabilita la metodologia, il sistema per il recupero dei dati, la
matrice di input ed i soggetti pubblici/privati ai quali fare riferimento, il vero proble-
ma sarà quello di individuare il metodo per ottenere i dati in modo puntuale ed orga-
nizzato.

Mentre si dà per scontato il coinvolgimento attivo da parte delle Dogane, Autorità Por-
tuali, Autorità Marittime, Aeroportuali e Ferrovie, per gli operatori privati si ritiene che
raggiungere l’obiettivo delineato sarà necessario studiare delle forme incentivanti (ad
esempio concedere una quota percentuale di defiscalizzazione a chi invia dati certi e
certificabili).

VANTAGGI DELLA PROPOSTA 4.2.3

Vantaggi per gli operatori logistici e del trasporto


Il mercato dei trasporti di merci esprime - anche attraverso gli associati del FLC - la
necessità di conoscere in modo puntuale e strutturato tutti i dati relativi alle merci al
fine di prevedere ed agire in modo da organizzare e gestire al meglio le proprie risor-
se, pianificare gli interventi e scegliere le diverse modalità di trasporto necessarie. Il tut-
to anche per competere sul mercato soprattutto nei confronti di una concorrenza inter-
nazionale sicuramente capace, organizzata ed agguerrita.

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Freight Leaders Club

Vantaggi per la Pubblica Amministrazione


È convinzione del FLC che la fornitura di statistiche attendibili e strutturate, possa esse-
re di grande utilità anche per tutti i Ministeri che hanno il compito istituzionale di pro-
grammare e pianificare gli interventi in materia di infrastrutture (stradali, ferroviarie, por-
tuali, interportuali ed aeree), di sicurezza e di ambiente.

Infatti, i dati generali prima indicati, opportunamente elaborati anche in termini di pre-
visioni di aumento dei traffici per prodotto/filiera/sistema di trasporto (utilizzando gli
indicatori che vengono forniti da enti internazionali), consentirà alla Pubblica Ammi-
nistrazione di pianificare gli interventi relativi allo sviluppo di:
• Infrastrutture viarie, ferroviarie, portuali, aeroportuali
• Infrastrutture Logistiche, Centri Intermodali, Distripark, ecc
• Direttive Strategiche per lo sviluppo multimodale_
• Strategie ed infrastrutture per il miglioramento ambientale

4.2.4 ATTIVITÀ PER DARE AVVIO AL CONFRONTO CON GLI ENTI


INTERESSATI

Le considerazioni riportate nei paragrafi precedenti sono il risultato di un’analisi par-


ziale della situazione. Certamente la problematica è notevolmente più ampia e richie-
de un ben maggiore approfondimento. Il Freight Leaders Club ha infatti deciso, a segui-
to delle indicazioni sopra riportate, di avviare un Gruppo di Lavoro che affronti in modo
organico questo importante tema, con l’obiettivo di presentare un documento forma-
le da sottoporre alle Istituzioni e all’ISTAT.

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Freight Leaders Club

CONCLUSIONI QUADERNI
NUMERO 14

CAPITOLO 5

In estrema sintesi le conclusioni a cui si è pervenuti nella stesura di questo quaderno


sono le seguenti:

1) L’uso della telematica è presente con diversi livelli di penetrazione sia presso i cari-
catori che presso gli operatori logistici ed intermodali.

2) Il trend di aumento dell’uso dei sistemi telematici è lento e frenato dal rischio di
rapida obsolescenza (la tecnologia corre più velocemente della realizzazione pra-
tica) e dall’assenza di standard: è il mercato a dire quali siano gli standard vincen-
ti, ma l’evoluzione rapida ne impedisce il consolidamento.

3) L’interesse di tutti gli operatori verso gli scambi telematici si estende anche alle sta-
tistiche relative al trasporto delle merci: è ormai acquisito il concetto che l’infor-
matizzazione crei una base dati più corretta da cui desumere le grandezze analiz-
zate dal servizio nazionale di statistica.

4) Tutti gli utilizzatori concordano con l’opportunità e la necessità di accelerare il trend


di informatizzazione del trasporto delle merci: si tratta di una tipica situazione in
cui la comunità logistica ha bisogno di una azione catalizzante.

5) Il Quaderno ha indicato i “low hanging fruits”, azioni di facile implementazione:


il gruppo di lavoro auspica che tutte le aziende colgano l’opportunità.

6) È stato indicato l’approccio ideale al documento unico di trasporto, una opportu-


nità meno futuristica di quanto possa sembrare in prima battuta.

7) Un’altra conclusione del gruppo di lavoro è che portali di servizio possono essere
la giusta soluzione per trovare il punto di equilibrio tra mercato frammentato, inve-
stimenti e livello di servizio.

8) Sono stati infine indicati alcuni progetti definiti trainanti in quanto, se adottati, sono
capaci di catalizzare iniziative e risorse.

9) Nelle transazioni internazionali ancora oggi lo strumento più utilizzato e che for-
nisce la maggior garanzia è il credito documentario. A queste importanti transazioni
la telematica ha dato un impulso rilevantissimo già da molti anni per l’aspetto tra-
smissione interbancaria dei dati.

10) L’evoluzione naturale delle transazioni commerciali obbliga con forza tutte le Ban-
che a guardare con molta attenzione alla questione smaterializzazione dei docu-
menti.

11) Considerando la Polizza di carico marittima, documento rappresentativo di merce,


ed attualmente ancora il documento più utilizzato nelle operazioni di credito docu-
mentario proprio per le sue caratteristiche di salvaguardia del controllo della mer-

89
Freight Leaders Club

ce, gli sforzi per renderla elettronica sono enormi, ma si ritiene che entro poco tem-
po (anche forse un solo anno) il risultato potrà essere raggiunto con applicazioni
elettroniche uniformi a livello mondiale.

12) Per la completa funzionalità della trasmissione elettronica dei documenti è ovvia-
mente necessario che attori quali Dogane, Camere di Commercio, Pubblica Ammi-
nistrazione, i Consolati ecc., siano rapidamente in grado di inserirsi nel circuito di
scambio di fatto adattando la propria operatività all’evolversi del mercato.

13) Per dare avvio al processo di telematizzazione nazionale (al pari delle azioni svol-
te per i progetti individuati con il PGTL), viene suggerita la costituzione di una
comunità telematica rappresentativa per numero e per settore operativo dei parte-
cipanti. Questo dovrà consentire la creazione di un modello significativo del siste-
ma del trasporto multimodale nazionale, in grado di sviluppare un sistema condi-
viso dai diversi attori della catena del trasporto merci intermodale e della logistica,
attraverso l’implementazione di un dimostrativo pilota per la fornitura di servizi tele-
matici a “basso costo” per l’interscambio di dati e documenti tra gli operatori pub-
blici/privati e per fornire informazioni alle Pubbliche Amministrazioni interessate.
Si ritiene inoltre che gli associati al FLC - stante le indicazioni fornite e le volontà
espresse - potrebbero essere tra gli attori del sistema dimostrativo proposto.

14) Il FLC ha inoltre deciso di formare un nuovo Gruppo di Lavoro per approfondire la
tematica delle statistiche sul trasporto delle merci

90
Freight Leaders Club

GLOSSARIO QUADERNI
NUMERO 14

CAPITOLO 6

Nel compilare il glossario gli estensori del Quaderno hanno cercato di trovare una solu-
zione a due problemi opposti: da un lato vi era l’esigenza di spiegare il significato di
acronimi e termini tecnici molto diffusi tra gli addetti ai lavori, ma sconosciuti nel loro
significato a molti dei potenziali lettori di questo volume, dall’ altro si è constatato
come un glossario completo sui trasporti e l’informatica avrebbe avuto dimensioni
superiori al Quaderno stesso. La soluzione trovata, illustrata nelle pagine seguenti, è
stata di limitare il numero di voci alle sigle ed ad alcuni termini in lingua inglese pre-
senti nel Quaderno.

• ADSL (Asymmetric Digital Subscriber Line)


Tecnologia di trasmissione digitale su normali linee telefoniche a velocità maggio-
re delle tradizionali linee analogiche o ISDN.
• ANSI (American National Standard Institute)
Organizzazione americana non governativa responsabile di stabilire e aggiornare
gli standard (volontari) in campo industriale.
• ASCII (American Standard Code for Information Interchange)
Standard di definizione dei caratteri per computer. Questo formato serve anche per
inviare file di documentazione via modem fra computer di tipi diversi. Utilizzando
lo standard ASCII ogni carattere viene rappresentato attraverso un numero. Ciascu-
no dei 128 caratteri (includendo in questo numero lettere maiuscole e minuscole,
numeri, punteggiatura e caratteri speciali) ha il proprio codice detto codice ASCII
ed ogni carattere occupa 7 bit all’interno di un byte. Rimanendo inutilizzato l’ot-
tavo bit, alcuni produttori lo hanno impiegato per definire 128 nuovi caratteri (ASCII
esteso con caratteri grafici, lettere nazionali, ecc.) creando versioni diverse e talvolta
incompatibili.
• ASN (Advanced Shipping Note)
Messaggio elettronico in formato standard spedito dal produttore al distributore. Tale
messaggio contiene informazioni riguardo un ordine che sta per venire spedito (vedi
DESADV).
• ASP (Application Service Provider)
Servizio che consente l’utilizzo di applicativi da postazioni remote da parte di clien-
ti, previa sottoscrizione di appositi contratti.
• ASP (Active Server Page)
Pagine web che eseguono operazioni sul server, normalmente per accedere a dati
contenuti in database o usare gli stessi per creare dinamicamente parti da pubbli-
care.
• B2B (Business to Business)
Soluzioni per l’interazione commerciale tra aziende.
• B2C (Business to Customer)
Soluzioni per l’interazione commerciale azienda ed utente finale.
• BILL OF LADING
Polizza di carico. Documento di trasporto rilasciato dal comandante della nave, dal

91
Freight Leaders Club

vettore o dal suo accomandatario, facente prova dell’avvenuta caricazione della mer-
ce, datato e sottoscritto dal soggetto che lo rilascia, in cui devono essere enunciati:
a) il nome e il domicilio del vettore;
b) il nome e il domicilio del caricatore;
c) il luogo di destinazione, e, quando la polizza è nominativa, il nome e il domi-
cilio del destinatario;
d) la natura, la qualità e la quantità delle cose da trasportare, nonché il numero dei
colli e le marche che li contrassegnano;
e) lo stato apparente delle merci o degli imballaggi;
f) il luogo e la data di consegna;
g) il nome o il numero, l’ufficio di iscrizione e la nazionalità della nave;
h) il luogo e la data di caricazione.
Il Bill of Lading costituisce titolo rappresentativo delle merci in esso descritte ed indi-
viduate.
La prassi dei trasporti ha favorito la diffusione di Bill of Lading non rappresentativi
della merce (ad es. forwarder bill of lading), rilasciati dal vettore contrattuale e/o dal-
lo spedizioniere, che generalmente si affiancano al Bill of Lading rilasciato dal vet-
tore effettivo.
• BLUETOOTH
Sistema per la trasmissione voce dati per connessioni wireless.
• BROWSER
Programma necessario per navigare nel World Wide Web. Consiste in una inter-
faccia grafica per la navigazione in rete che permette la visualizzazione delle pagi-
ne Web e l’utilizzo di tutti quei molteplici servizi offerti dal sito visitato
• CASSA MOBILE
Unità di carico intermodale usata nel trasporto combinato.
• CCS (Cargo Community System)
Un sistema comunitario “condivisibile” da tutti gli operatori merci di una catena
logistica integrata, che consenta di offrire un servizio che copra l’insieme com-
plessivo delle componenti funzionali ed amministrative necessarie al trasporto; si
tratta in sostanza di un’unica rete telematica informatizzata che permette, in tem-
po reale o quasi, la conoscenza dell’offerta vettoriale nel suo insieme (aereo, tre-
no, camion, nave), dei servizi aggiuntivi necessari al trasporto (magazzinaggio, refri-
gerazione,visite fito-sanitarie, procedure assicurative e doganali), nonché di prez-
zi e tariffe.
• CEFIC (Conseil Européen de l’Industrie Chimique)
Organizzazione europea che riunisce i produttori di materie chimiche.
• COMBINATO (terminologia CEMT)
Un trasporto intermodale (vedi voce), in cui la maggior parte del tragitto si effettua
per ferrovia, vie navigabili o per mare, mentre i percorsi iniziali e/o terminali, i più
corti possibili, sono realizzati su strada.
• COOKIE
File di testo creato dal server Web e archiviato sul computer dell’utente. I cookie
contengono informazioni sulle preferenze dei siti Internet visitati dall’utente. Le
informazioni vengono rispedite al server appena ci si riconnette al sito che utilizza
i cookies. L’utente è libero di accettare o meno i cookie sul proprio computer.
• DESADV (DESpatch ADVice)
Messaggio EDI EANCOM( contenente informazioni circa la spedizione delle mer-
ci (quantità, orario di consegna, ecc.) nelle condizioni accettate dai partner.

92
Freight Leaders Club

• eProcurement
Programmi web per la gestione dell’approvvigionamento.
• eSupply
Programmi per la gestione della Supply chain funzionanti tramite web.
• EAN International (Efficient Article Numbering Association)
Organizzazione globale responsabile, assieme alla Uniform Code Council (UCC)
per i sistemi di comunicazione e l’identificazione numerica. La missione globale è
“Migliorare la gestione della supply chain e degli altri processi di business allo sco-
po di ridurre i costi e/o aggiungere valore sia per i beni che per i servizi”. EAN Inter-
national e UCC sviluppano, stabiliscono e promuovono standard globali aperti per
l’identificazione e la comunicazione a beneficio degli utenti coinvolti e del consu-
matore finale.
• EANCOM®
Il sottoinsieme degli standard EDIFACT scelto da EAN International per il commer-
cio e la distribuzione.
• ECR (Efficient Consumer Response)
Iniziativa comune dei produttori e dei distributori di FMCG atta a creare valore
aggiunto per il consumatore in termini di costi più bassi, servizio migliore, standard
qualitativi migliori e varietà più ampia di prodotti. Nell’ambito ECR vengono con-
siderati due aspetti, il “supply” e la “demand”.
• EDI (Electronic Data Interchange)
EDI è lo scambio di dati strutturati attraverso messaggi in un formato standardizza-
to. Lo scambio avviene direttamente tra i sistemi elettronici dei partner. La meto-
dologia consente di scambiare una grossa quantità di informazioni con grande velo-
cità ed accuratezza.
• EDIFACT (Electronic Data Interchange For Administration, Commerce and Trans-
port)
Un set di standard internazionali concordati pubblicati dalle Nazioni Unite
(UN/EDIFACT) per lo scambio elettronico di dati strutturati.
• EDIFICE (EDI Forum for Companies with Interests in Computing and Electronics.)
Forum europeo relativo all’ EDI a cui partecipano le industrie operanti nel campo
elettronico e dei computer.
• EPAL (PALLET)
Acronimo di European Pallet Association. Marchio che garantisce la qualità del pal-
let Euro. In Europa questo marchio esiste dal 1 gennaio 1995, cioè da quando Fran-
cia, Svizzera e Germania hanno fondato la European Pallet Association. In Italia è
stato introdotto dal 1 marzo 1999.
• ETICHETTA (DEL PALLET)
Foglio formato A5 contenente la documentazione del pallet. Lo standard prevede
tre zone, una in formato leggibile dall’uomo, una seconda in formato EAN 128 con-
tenente i dati del pallet (nome del prodotto, codice EAN, best before, ecc.), men-
tre la terza è il codice a barre SSCC, ovvero sia il numero di identificazione del pal-
let.
• EUROFER
Federazione europea delle industrie operanti nel campo dell’acciaio e del ferro.
• EXTRANET
Rete con tecnologia TCP-IP che connette tra loro in maniera protetta reti locali geo-
graficamente lontane.

93
Freight Leaders Club

• FAQ (Frequently Asked Questions)


Su un portale sono le domande poste con maggiore frequenza.
• FIREWALL
Dispositivo dedicato al controllo delle comunicazioni per impedire accessi non
autorizzati alla rete aziendale dalla rete Internet.
• FMCG (Fast Moving Consumer Goods)
Con l’acronimo di FMCG vengono indicati i prodotti di largo consumo, general-
mente venduti nel canale mass market.
• FTP (File Transfer Protocol)
Protocollo di trasmissione di file in Internet. Talvolta il suo utilizzo è concesso anche
per il prelievo di file da parte di persone che non dispongono di una access al siste-
ma (FTP anonimo).
• GPRS (Generalised Packed Radio Services)
Servizio di trasmissione dati sulle reti cellulari che consente la trasmissione dati nei
tempi morti dei servizi di fonia. Il collegamento di un computer portatile ad Inter-
net via GPRS è del tipo “always on” e la tariffa non è a tempo ma a quantità dei dati
che sono stati scaricati.
• GPS (Global Positioning System)
Sistema che fornisce via satellite la posizione dei corrispondenti ricevitori e quin-
di dei veicoli sui cui possono essere montati. Il sistema è basato su una rete di satel-
liti americani.
• GSM (Global System for Mobile Communication)
Sistema di comunicazione con radio cellulare digitale tra unità fisse e unità mobi-
li. È la tecnologia comunemente usata per i telefoni portatili.
• GTIN (Global Trade Identification Number)
Struttura di numerazione applicata per tutti gli identificatori di prodotti di EAN/UCC.
• HIBC (Health Industry Bar Code)
Sistema dei codici a barre nell’industria della salute
• HOT LINK
Parte di ipertesto evidenziata. Cliccando su un hot link con il mouse si attiva un col-
legamento logico con un altro punto dell’ipertesto.
• HTML (Hyper Text Markup Language)
Linguaggio di codifica dei documenti ipertestuali per la costruzione di pagine web.
• HTTP (Hyper Text Transport Protocol)
Protocollo tramite cui file ipertestuali vengono trasmessi attraverso il World Wide
Web.
• INTERMODALE (terminologia CEMT)
Il trasferimento di merce che utilizza almeno due modalità di trasporto, ma con stes-
sa unità di carico, senza rottura del carico stesso. L’unità di carico può essere un vei-
colo stradale, ovvero sia una unità di trasporto intermodale.
• INTERNET (INTERconnected NETworks)
La madre di tutte le reti di computer. È l’insieme mondiale delle reti di computer
interconnesse mediante il protocollo TCP/IP.
• INTRANET
Rete locale in cui i protocolli di comunicazione tra i nodi sono quelli del modello
TCP/IP, gli stessi utilizzati per Internet.

94
Freight Leaders Club

• IP Number
Codice composto da quattro gruppi di numeri (da 0 a 255) separati da un punto, che
identifica in maniera univoca un nodo.
• IPERTESTO
Documento contenente collegamenti ad altri testi grazie all’uso di hot-link. Que-
sto sistema è alla base del WWW.
• ISDN (Integrated Service Digital Network)
Rete pubblica digitale che mette a disposizione 2 canali da 64 kbps per un totale
di 128 kbps. Tecnologia superata dall’avvento dell’ ADSL.
• ISO (International Standard Organization)
Organismo internazionale per la ratifica degli standard.
• JPEG-JPG (Joint Photographic Experts Group)
Tecnica di compressione delle immagini largamente usata su Internet.
• JSCRIPT
Script di un sotto insieme di istruzioni Java inserito in una pagina html o Asp.
• KEY-USERS
Utenti chiave. Termine utilizzato per indicare gli utenti coinvolti in un progetto di
sviluppo che fanno da riferimento nelle fasi d’implementazione.
• LAN (Local Area Network)
Rete di computer limitata ad un’area circoscritta come un edificio o un ufficio.
• LINK
Collegamento. Sistema utilizzato in internet per guidare il navigatore attraverso le
pagine del web senza dover digitare ogni volta l’URL.
• LOG
Elenco di eventi o messaggi. Usati dal software per registrare segnalazioni impor-
tanti.
• LO-LO (Lift On Lift Off)
Trasporto combinato strada mare dove l’unità di carico é rappresentata da un con-
tenitore marittimo. Usato in genere per lunghe distanze.
• MAINFRAME
Grande computer con elevate prestazioni in termini di capacità di calcolo e memoria.
• MIDDLEWARE
Software di mezzo. Strato software tra il sistema operativo ed i programmi applica-
tivi. È usato anche per gli strati destinati alla gestione dei dati tra il database e le
applicazioni
• MITL (MultiIndustry Transport Label.)
Etichetta standard multi industria contenente codici a barre che identificano il codi-
ce postale, il numero d’ordine del cliente,il numero di spedizione e altre informazioni.
• MODEM (MOdulator DEModulator)
Apparecchio per la trasmissione dei dati lungo le linee telefoniche.
• MYSQL
Prodotto di gestione database open source disponibile sui server Linux.
• NETBIOS
Protocollo di comunicazione per una rete locale.
• ODBC
Protocollo di connessione ad una base dati.

95
Freight Leaders Club

• ODETTE (Organization for Data Exchange by Teletransmission in Europe).


Progetto Europeo di standard trasmissione dati nell’industria automobilistica.
• OLAP
Software di elaborazione dati di un database per la produzione di reports.
• OUTSOURCING
Assegnazione ad un soggetto, da parte di un Committente, delle attività di condu-
zione di un impianto o un servizio. Tale soggetto se ne fa responsabile in modo auto-
nomo secondo le specifiche concordate.
• PATCH
Programma per la correzione di difetti o malfunzionamenti del software.
• PDA (Personal Digital Assistant)
Agenda elettronica con rubrica, schedulazione, blocco notes, ecc.
• PDF (Portable Document Format)
Formato per la gestione di documenti elettronici sviluppato da Adobe. I documen-
ti vengono creati col programma “Acrobat” e letti con il programma “Acrobat Rea-
der”, quest’ultimo distribuito gratuitamente.
• PGP (Pretty Good Privacy)
Programma software per la firma digitale.
• POD (Proof of delivery)
Transazione relativa alla conferma della consegna di un ordine.
• PORTALE
Sito internet che si propone come “porta d’ingresso alla rete”, ricco di servizi per
gli utenti come link, notizie, strumenti di ricerca.
• PROXY
Dispositivo che, per velocizzarne la consultazione, consente la memorizzazione in
locale di pagine web situate in remoto.
• RFID (Radio Frequency Identification)
Tecniche di identificazione delle Unità di Carico o di Unità Logistiche, basate sul-
la radiofrequenza,ovvero su tag elettronici posizionati sugli stessi in grado di dia-
logare con trasponder posizionati a terra, in posizioni opportune, al loro passaggio.
• RO-RO (Roll On Roll Off)
Trasporto combinato strada mare dove il semirimorchio stradale rappresenta la uni-
tà di carico. Usato in genere per brevi distanze.
• ROUTER
Dispositivo di collegamento tra diverse reti locali utilizzato per la creazione di reti
geografiche.
• SEMIRIMORCHIO
Tipo di rimorchio collegato a snodo a una motrice in modo da formare un veicolo
articolato, utilizzato spesso nel trasporto combinato strada-rotaia.
• SERVICE PROVIDER
Ente che fornisce a terzi l’accesso ad Internet, gratuitamente o a pagamento.
• SOFTWARE CRM
Software impiegato nell’ambito di un Sistema di Customer Relationship Manage-
ment.
• SQL (Structured Query Language)
Linguaggio d’interrogazione di una base dati relazionale. Inventato nei laboratori

96
Freight Leaders Club

di IBM negli anni 70, è il più usato linguaggio di estrazione di informazioni da un


database.
• SSCC (Serial Shipping Container Code)
Un numero di 18 cifre usato per identificare un’unità di trasporto (generalmente il
pallet) che contiene un prodotto omogeneo o una combinazione di prodotti etero-
genei. Può essere gestito solo con un bar code EAN 128 ed è spesso usato nella tra-
smissione via EDI del DESADV.
• SUPPLY CHAIN
Tutte le attività di business necessarie per soddisfare la domanda di prodotti e ser-
vizi dalla richiesta di materie prime fino alla consegna presso l’utente finale (nel
mass market il consumatore).
• TACS (Total Access Communication System)
Tecnologia con la quale esordirono i telefoni cellulari.
• TCP/IP (Transmission Control Protocol/ Internet Protocol)
L’insieme dei protocolli di trasmissione usati per l’interscambio dei dati su Internet.
• TEMPLATE
Modello. Il termine è usato, normalmente, per indicare un modello di attività o
documento riutilizzato frequentemente.
• TEU (Transport Equivalent Unit)
Unità di misura del container equivalente ad un container di 20 piedi di lunghezza.
• UCC (Uniform Code Council)
Organizzazione responsabile per il Nord America per l’identificazione numerica,
i codici a barre e l’EDI. Svolge lo stesso ruolo svolto in Europa da EAN Internatio-
nal.
• UMTS (Universal Mobile Telecommunication system)
Nuova generazione di telefoni cellulari che, lavorando in banda larga, sarà in gra-
do di trasmettere una quantità di dati molto superiori a quelli trasmissibili con le
attuali tecnologie GSM e GPRS.
• UNINFO (Ente Nazionale Italiano di Unificazione per l’INFOrmatica)
• UPU (Universal Postal Union)
Forum di cooperazione tra i servizi postali mondiali. Fondata nel 1874, ha sede in
Berna.
• URL (Uniform Resource Locator)
Sistema standard per identificare una risorsa internet accessibile tramite World Wide
Web.
• UTI (Unità di Trasporto Intermodale)
Unità di carico del trasporto intermodale: può essere una cassa mobile (general-
mente nel combinato strada-ferrovia), un semirimorchio stradale (nel combinato
strada mare RO-RO) o un container.
• VBSCRIPT
Script di un sotto insieme di istruzioni Visual Basic inserito in una pagina html o Asp.
• VTS (Vessel Traffic Services)
Sistema integrato per il controllo del traffico marittimo e per le emergenze in mare.
• WAN (Wide Area Network)
Rete di computer che comprende l’interconnessione tra un numero consistente di
reti diverse anche distanti geograficamente.

97
Freight Leaders Club

• WEB
Area della rete Internet navigabile mediante browser per la visualizzazione dei siti
che forniscono informazioni o servizi.
• WI-FI
Sistema per la trasmissione voce dati per connessioni wireless.
• WMS (Warehouse Management System)
Sistema informatico per la gestione di un magazzino o di un Centro di Distribu-
zione.
• WWW (World Wide Web)
Interfaccia ipertestuale di internet che utilizza il linguaggio HTML.
• XML (eXtended Markup Language)
L’XML è un linguaggio di markup aperto e basato su testo che fornisce informazio-
ni di tipo strutturale e semantico relative ai dati veri e propri. Una delle caratteri-
stiche principali dell’XML è infatti la possibilità di fornire una struttura a un docu-
mento. L’XML è stato ottimizzato per il Web, diventando potente complemento del-
l’HTML basato su standard.

98
Freight Leaders Club

APPENDICI

99
APPENDICE A

Qui di seguito i risultati del questionario sull’informatica.

GRUPPO DI LAVORO “INFORMATICA PER LA LOGISTICA ED IL TRASPORTO”

100
QUESTIONARIO INFORMATIVO
Freight Leaders Club

RISULTATO GLOBALE OPERATORI intermodali CARICATORI OPERATORI LOGISTICI

1. DATI GENERALI
NUMERO QUESTIONARI RICEVUTI 31 13 9 9
MODALITA’ INVIO QUESTIONARI
fax 16 52% 5 38% 4 44% 7 78%
e-mail 15 48% 8 62% 5 56% 2 22%
ATTIVITA’ AZIENDE CHE HANNO
INVIATO IL QUESTIONARIO terminal merci MTO
caricatori 9 29% 6 46% 9 100% 7 78%
operatori logistici-MTO 9 29% operatori intermodali OP. Specializzati
operatori intermodali 13 42% 7 54% 2 22%
CARICA O TITOLO AZIENDALE DI CHI
HA COMPILATO IL QUESTIONARIO 0%
responsabile azienda 7 23% 4 31% 1 11% 2 22%
responsabile sistemi 12 39% 4 31% 1 11% 7 78%
responsabile logistica 7 23% 1 8% 6 67% 0 0%
altre funzioni 5 16% 4 31% 1 11% 0 0%

2. USO DEI SISTEMI DI ELABORAZIONE E TRASMISSIONE DATI

2.1 SISTEMA INFORMATICO


La società ha un proprio
sistema informatico?
SI 29 94% 11 85% 9 100% 9 100%
NO 1 3% 1 8% 0 0% 0 0%
NON RISPONDE 1 3% 1 8% 0 0% 0 0%
Hardware del server: PC -
Mini (es. AS/400) - Mainframe
- altro (specificare)
PC 17 55% 8 62% 4 44% 5 56%
Mainframe 9 29% 1 8% 6 67% 2 22%
AS 400 15 48% 7 54% 3 33% 5 56%
ALTRO 8 26% 2 15% 4 44% 2 22%
Rete di sistema: LAN - WAN
- Intranet - altro (specificare)
LAN + WAN + INTRANET 11 35% 2 15% 3 33% 6 67%
LAN 5 16% 3 23% 2 22% 0 0%
LAN + WAN 5 16% 1 8% 3 33% 1 11%
ALTRO 8 26% 5 38% 1 11% 2 22%
Utilizza palmari?
SI 14 45% 7 54% 4 44% 3 33%
NO 17 55% 6 46% 5 56% 6 67%
Utilizza scanners per lettura
codici a barre?
SI 13 42% 4 31% 5 56% 4 44%
NO 18 58% 9 69% 4 44% 5 56%
Ha un WMS (Warehouse Management
System) collegato al sistema
informatico aziendale?
SI 17 55% 5 38% 5 56% 7 78%
NO 13 42% 7 54% 4 44% 2 22%
NON RISPONDE 1 3% 1 8% 0 0% 0 0%

2.2 MEZZI DI COMUNICAZIONE TELEMATICI


Aziende con linee telefoniche standard
usate per trasmissione dati: 17 23% 8 24% 7 29% 2 12%
Aziende con linee ISDN usate
per trasmissione dati: 19 25% 9 26% 6 25% 4 24%
Aziende con linee ADSL : 11 15% 4 12% 4 17% 3 18%
Aziende con Connessioni X.25: 8 11% 5 15% 1 4% 2 12%
Altro (specificare) 0% 0 0% 0 0%
Aziende con Connessioni CDN 7 9% 3 9% 3 13% 1 6%
Aziende con Connessioni Frame relay 5 7% 0 0% 2 8% 3 18%
Aziende con Connessioni HDSL 3 4% 2 6% 0 0% 1 6%
Aziende con altri tipi di connessioni 5 7% 3 9% 1 4% 1 6%
75 34 24 17

2.3 COLLEGAMENTI CON SERVIZI INFORMATICI ESTERNI


La società è collegata con Servizi/
Sistemi Informativi esterni?
SI 23 74% 10 77% 6 67% 7 78%
NO 8 26% 3 23% 3 33% 2 22%
PRIMA BANCA DATI
Si tratta di servizio/ Nazionale 18 32% 10 43% 5 38% 3 14%
sistema informatico esterno Internazionale 4 7% 0 0% 0 0% 4 19%
Tipo di informazioni scambiate Amministrative: 12 21% 5 22% 3 23% 4 19%
(mettere una crocetta nelle caselle - più di una è ammessa): Commerciali: 11 19% 3 13% 3 23% 5 24%
Operative: 10 18% 4 17% 2 15% 4 19%
Sicurezza: 1 2% 0 0% 0 0% 1 5%
Altro: 1 2% 1 4% 0 0% 0 0%

101
Freight Leaders Club

57 23 13 21
RISULTATO GLOBALE OPERATORI intermodali CARICATORI OPERATORI LOGISTICI
SECONDA BANCA DATI
Si tratta di servizio/ Nazionale 9 30% 2 29% 5 38% 2 20%
sistema informatico esterno Internazionale 4 13% 1 14% 1 8% 2 20%
Tipo di informazioni scambiate Amministrative: 8 27% 2 29% 4 31% 2 20%

102
(mettere una crocetta nelle caselle - più di una è ammessa): Commerciali: 4 13% 1 14% 2 15% 1 10%
Operative: 5 17% 1 14% 1 8% 3 30%
Sicurezza: 0 0% 0 0% 0 0% 0 0%
Altro: 0 0% 0 0% 0 0% 0 0%
30 7 13 10
Freight Leaders Club

È stato realizzato outsourcing di


applicazioni informatiche presso terzi?
SI 16 52% 6 46% 5 56% 5 56%
NO 15 48% 7 54% 4 44% 4 44%
Se SI, indicare di cosa:
APPLICAZIONI INTERNET 6 19% 2 15% 2 22% 2 22%
PAGHE E STIPENDI 3 10% 1 8% 1 11% 0 0%
CONTROLLO GESTIONE 2 6% 2 15% 0 0% 0 0%
ALTRO 14 45% 5 38% 6 67% 3 33%

2.4 COLLEGAMENTI TELEMATICI CON ALTRI SOGGETTI DELLA CATENA LOGISTICA


La società ha collegamenti telematici
con altre aziende
SI 23 74% 9 69% 6 67% 8 89%
NO 8 26% 4 31% 3 33% 1 11%
PRIMO SOGGETTO
Trattasi di: Fornitore 8 7% 4 9% 3 13% 1 3%
Cliente 17 15% 7 15% 3 13% 7 18%
Nazionale 16 15% 7 15% 2 8% 7 18%
Internazionale 10 9% 5 11% 1 4% 4 10%
Privato 15 14% 7 15% 2 8% 6 15%
Pubblico 1 1% 0 0% 0 0% 1 3%
Tipo di informazioni scambiate Amministrative: 10 9% 3 6% 3 13% 4 10%
(mettere una crocetta nelle caselle - più di una è ammessa): Commerciali: 10 9% 5 11% 4 17% 1 3%
Operative: 23 21% 9 19% 6 25% 8 21%
Sicurezza: 0 0% 0 0% 0 0% 0 0%
Altro: 0 0% 0 0% 0 0% 0 0%
110 47 24 39
SECONDO SOGGETTO
Trattasi di: Fornitore 7 11% 1 6% 3 19% 3 11%
Cliente 8 13% 3 18% 2 13% 3 11%
Nazionale 10 16% 3 18% 3 19% 4 15%
Internazionale 5 8% 2 12% 0 0% 3 11%
Privato 8 13% 3 18% 2 13% 3 11%
Pubblico 2 3% 1 6% 1 6% 0 0%
Tipo di informazioni scambiate Amministrative: 5 8% 0 0% 2 13% 3 11%
(mettere una crocetta nelle caselle - più di una è ammessa): Commerciali: 6 10% 2 12% 0 0% 3 11%
Operative: 10 16% 2 12% 3 19% 5 19%
Sicurezza: 0 0% 0 0% 0 0% 0 0%
Altro: 0 0% 0 0% 0 0% 0 0%
61 17 16 27

2.5 VOLUME DI SCAMBIO INFORMARTIVO CON L’ESTERNO

2.5.1 INTERLOCUTORI PIU’ IMPORTANTI


Indicare qui ACCANTO quali categorie - per l’importanza
di interlocutori sono più rilevanti per la delle informazioni, CLIENTI 16 52% CLIENTI 4 31% CLIENTI 7 78% CLIENTI 5 56%
vostra attività: ovvero l’impatto sulla FORNITORI 11 35% FORNITORI 4 31% FORNITORI 6 67% FORNITORI 2 22%
programmazione e sul ATTORI CATENA LOGIST. 12 38% ATTORI CATENA LOGIST. 5 31% ATTORI CATENA LOGIST. 4 44% ATTORI CATENA LOGIST. 2 22%
costo delle operazioni: ALTRO 2 6% ALTRO 0 0% ALTRO 1 11% ALTRO 1 11%
- per il volume
delle informazioni: CLIENTI 14 45% CLIENTI 5 38% 3 CLIENTI 4 44% CLIENTI 5 56%
FORNITORI 11 35% FORNITORI 23% 6 FORNITORI 4 44% FORNITORI 4 44%
ATTORI CATENA LOGIST. 12 38% ATTORI CATENA LOGIST. 46% 0 ATTORI CATENA LOGIST. 4 44% ATTORI CATENA LOGIST. 2 22%
ALTRO 0 0% ALTRO 0% ALTRO 0 0% ALTRO 0 0%
Come giudicate il “peso” delle Molto importante 24 77% 9 69% 6 67% 9 100%
comunicazioni telematiche Importante 5 16% 3 23% 2 22% 0 0%
nella vostra azienda? Poco importante 1 3% 0 0% 1 11% 0 0%
Irrilevante 0 0% 0 0% 0 0% 0 0%
Non risponde 1 3% 1 8% 0 0% 0 0%

2.5.2. SUPPORTI DI COMUNICAZIONE UTILIZZATI


Fatto =100 il volume totale di scambi Tel. 39,5% 35,0% 40,0% 44,4%
informativi con l’esterno, indicare la % Fax 20,8% 26,8% 16,3% 17,6%
ripartita secondo il tipo di mezzo utilizzato: Telex 1,1% 1,8% 0,0% 1,1%
LAN 8,3% 8,2% 10,4% 6,7%
WAN 8,0% 4,5% 10,6% 10,0%
Internet 16,3% 16,8% 18,9% 13,2%
Intranet 4,8% 4,5% 2,6% 7,0%
Altro 1,3% 2,3% 1,3% 0,0%
Non risponde 3 2 1 0
Quali dei tipi sopra elencati sono
destinati ad aumentare di più nei
prossimi 12-24 mesi?
Internet 13 42% 5 38% 4 44% 4 44%
Internet + Intranet 7 23% 3 23% 2 22% 2 22%
Internet + altro 10 32% 4 31% 3 33% 3 33%
Perché?
Riorganizzazione interna 12 39% 5 38% 4 44% 3 33%
caratteristiche tecniche 12 39% 6 46% 4 44% 2 22%
altro 5 16% 2 15% 0 0% 3 33%

103
Freight Leaders Club
RISULTATO GLOBALE OPERATORI intermodali CARICATORI OPERATORI LOGISTICI
Quali dei tipi sopra elencati sono
destinati a diminuire di più?
telefono 14 45% 7 54% 3 33% 4 44%
fax 27 87% 5 38% 4 44% 3 33%

104
telex 5 16% 2 15% 0 0% 2 22%
Perché?
sostituiti con altre tecnologie 18 58% 8 62% 4 44% 6 67%
costi 5 16% 2 15% 1 11% 2 22%
inefficienti 5 16% 2 15% 2 22% 1 11%
Freight Leaders Club

Come giudicate il “peso” delle Molto importante: 25 81% 8 62% 8 89% 9 100%
comunicazioni telematiche nella Importante: 5 16% 4 31% 1 11% 0 0%
vostra attivita’ operativa? Poco importante: 0 0% 0 0% 0 0% 0 0%
Irrilevante: 0 0% 0 0% 0 0% 0 0%
Non risponde 1 3% 1 8% 0 0% 0 0%

2.6 STANDARD DI CODIFICA DATI


Per lo scambio dati viene fatto uso di
codifiche standard
(es. EDIFACT, CARGO-IMP)?
SI 14 45% 4 31% 4 44% 6 67%
NO 17 55% 9 69% 5 56% 3 33%
Indicare quali standards,
fornendone una breve descrizione:
EDIFACT 12 86% 3 75% 4 100% 5 83%

3 TRANSAZIONI TELEMATICHE
L’uso di transazioni telemtiche consente
l’interscambio di
dati/informazioni/documenti senza
ridigitare dati disponibili. Quali delle
seguenti transazioni telematiche con
scambio dati in-out potrebbero essere di
vostro interesse (indipendentemente dallo
standard utilizzabile)?
TRANSAZIONI RELATIVE ALLA MERCE Ordine di merce 16 52% 5 38% 8 89% 3 33%
Conferma d’ordine
(accettazione ordine) 16 52% 5 38% 8 89% 3 33%
Avviso di spedizione 17 55% 4 31% 8 89% 5 56%
Conferma di
ricezione merce 15 48% 4 31% 6 67% 5 56%
Rapporto difformità 11 35% 3 23% 5 56% 3 33%
Bolla di consegna 13 42% 3 23% 8 89% 2 22%
Fattura 19 61% 6 46% 9 100% 4 44%
Altro (specificare) 0 0% 0 0% 0 0% 0 0%
TRANSAZIONI RELATIVE AL Ordine di trasporto 22 71% 8 62% 8 89% 6 67%
TRASPORTO E MAGAZZINO TERRESTRE Conferma d’ordine
(accettazione ordine) 22 71% 8 62% 8 89% 6 67%
Conferma
appuntamento carico 13 42% 6 46% 4 44% 3 33%
CMR 13 42% 4 31% 5 56% 4 44%
Ingresso - uscita
magazzino 14 45% 2 15% 6 67% 6 67%
Proof of delivery
(conferma di consegna
avvenuta e difformità) 18 58% 4 31% 7 78% 7 78%
Prenotazione al carico
ed allo scarico 17 55% 5 38% 6 67% 6 67%
Fedi di deposito 4 13% 1 8% 1 11% 2 22%
Altro (specificare) 0 0% 0 0% 0 0% 0 0%
TRANSAZIONI AGGIUNTIVE RELATIVE Manifesto di carico 16 52% 7 54% 1 11% 8 89%
AL TRASPORTO INTERMODALE Gate in / gate out 16 52% 9 69% 1 11% 6 67%
Assegnazione booking 17 55% 9 69% 2 22% 6 67%
Ordine carico/scarico 12 39% 5 38% 2 22% 5 56%
Preavviso
arrivo/partenza
nave/treno/camion 20 65% 9 69% 4 44% 7 78%
Richiesta d’accosto 5 16% 4 31% 0 0% 1 11%
Pratiche
arrivo/partenza merci
pericolose 14 45% 7 54% 1 11% 6 67%
Istruzioni polizza 12 39% 5 38% 3 33% 4 44%
Polizza di carico 13 42% 5 38% 4 44% 4 44%
Lista di imbarco/sbarco 10 32% 5 38% 2 22% 3 33%
Sea way Bill 9 29% 4 31% 0 0% 5 56%
Lista contenitori a parco 12 39% 8 62% 0 0% 4 44%
Stato del contenitore 14 45% 8 62% 2 22% 4 44%
Prenotazione
carico - scarico 11 35% 4 31% 2 22% 5 56%
Difformità e preventivo
riparazione del
contenitore 8 26% 6 46% 0 0% 2 22%
Autorizzazione alla
riparazione del
contenitore 10 32% 8 62% 0 0% 2 22%
Conferma riparazione
del contenitore
avvenuta 9 29% 7 54% 0 0% 2 22%
Altro (specificare) 0 0% 0 0% 0 0% 0 0%

105
Freight Leaders Club
RISULTATO GLOBALE OPERATORI intermodali CARICATORI OPERATORI LOGISTICI
TRANSAZIONI AGGIUNTIVE RELATIVE Lettera di vettura 21 68% 10 77% 5 56% 6 67%
AL TRASPORTO FERROVIARIO Distinta treno 16 52% 9 69% 2 22% 5 56%
Prenotazione carri 13 42% 5 38% 3 33% 5 56%
Conferma avvio carri 15 48% 6 46% 3 33% 6 67%

106
Partenza/arrivo treno 19 61% 9 69% 4 44% 6 67%
Altro (specificare) 0 0% 0 0% 0 0% 0 0%
TRANSAZIONI AGGIUNTIVE RELATIVE Autorizzazione
ALLE OPERAZIONI DOGANALI import/export 12 39% 4 31% 4 44% 4 44%
Dichiarazioni doganali 17 55% 8 62% 6 67% 3 33%
Freight Leaders Club

Manifesto doganale 13 42% 6 46% 3 33% 4 44%


Altro (specificare) 0 0% 0 0% 0 0% 0 0%
TRANSAZIONI AGGIUNTIVE RELATIVE Disposizioni di
ALLE OPERAZIONI apertura di credito 7 23% 0 0% 3 33% 4 44%
BANCARIE / ASSICURATIVE Richiesta di pagamento 9 29% 1 8% 4 44% 4 44%
Trasferimento fondi
per pagamento 8 26% 1 8% 4 44% 3 33%
Altro (specificare) 0 0% 0 0% 1 11% 0 0%

4. FIRMA DIGITALE
Esiste una normativa nazionale che
disciplina il documento informatico
e la firma digitale
(DPR 445/00 e DPCM 8-2-1999)
Siete a conoscenza di questa normativa
SI 25 81% 10 77% 6 67% 9 100%
NO 5 16% 2 15% 3 33% 0 0%
NON RISPONDE 1 3% 1 8% 0 0% 0 0%
State già utilizzando la firma digitale
conforme a questa normativa?
SI 1 3% 0 0% 1 11% 0 0%
NO 29 94% 12 92% 8 89% 9 100%
NON RISPONDE 1 3% 1 8% 0 0% 0 0%
Usate altri sistemi di firma elettronica?
SI 1 3% 0 0% 1 11% 0 0%
NO 29 94% 12 92% 8 89% 9 100%
NON RISPONDE 1 3% 1 8% 0 0% 0 0%

5. TRACKING AND TRACING


Quali informazioni di localizzazione
della merce e/o dei mezzi possono essere
di vostro interesse?
MEZZI DI TRASPORTO Data/ora teorica
per l’arrivo 21 68% 10 77% 5 56% 6 67%
Dove si trova 25 81% 12 92% 6 67% 7 78%
Data/ora prevista
per l’arrivo 24 77% 10 77% 6 67% 8 89%
Avviso di ritardo 25 81% 12 92% 6 67% 7 78%
Allarmi di sicurezza
(panico, incidente,
incendio,
manomissione, ecc.) 13 42% 6 46% 3 33% 4 44%
Fleet management 13 42% 7 54% 2 22% 4 44%
altro 0 0% 0 0% 0 0% 0 0%
MERCE Dove si trova e
stato operativo 19 61% 7 54% 5 56% 7 78%
Chi l’ha in custodia 12 39% 4 31% 4 44% 4 44%
Controllo temperatura 7 23% 2 15% 3 33% 2 22%
Ricostruzione
sequenza operativa 11 35% 1 8% 5 56% 5 56%
Informazione lotti
e data scadenza 10 32% 1 8% 5 56% 4 44%
Altro (specificare) 0 0% 0 0% 0 0% 0 0%
Quando e con quale metodologia Viene effettuata
viene attualmente rilevato (ove lettura barcode(s)
applicabile) il flusso fisico della merci? tramite scanners 10 32% 2 15% 4 44% 4 44%
(più di una risposta ammessa) Viene effettuata
rilevazione manuale 20 65% 6 46% 6 67% 8 89%
Altra rilevazione (quale?) 2 6% 1 8% 1 11% 0 0%
All’arrivo 21 68% 7 54% 5 56% 9 100%
In transito 12 39% 3 23% 1 11% 8 89%
In partenza 23 74% 7 54% 7 78% 9 100%
Altrove (dove?) 2 6% 2 15% 0 0% 0 0%

6. DOCUMENTI RELATIVI AL TRASPORTO


Ritenete che nella vostra gestione
l’utilizzo di documenti standardizzati
possa facilitare le attività aziendali?
SI 31 100% 13 100% 9 100% 9 100%
NO 0 0% 0 0% 0 0% 0 0%
L’adozione di documentazione
standardizzata porterebbe ad un AUMENTO 0 0% 0 0% 0 0% 0 0%
aumento o diminuzione dei costi? DIMINUZIONE 31 100% 13 100% 9 100% 9 100%
Ritenete che i vostri documenti possano
rientrare tutti in un processo di
standardizzazione?
SI 26 84% 10 77% 9 100% 7 78%
NO 5 16% 3 23% 0 0% 2 22%

107
Freight Leaders Club
RISULTATO GLOBALE OPERATORI intermodali CARICATORI OPERATORI LOGISTICI
Ritenete utile, invece di apporre nei
documenti cartacei firma e data apporre
invece nome e cognome in stampa, firma
e timbro ove applicabile e data e ora?

108
SI 22 71% 11 85% 5 56% 6 67%
NO 9 29% 2 15% 4 44% 3 33%
Se SI, siete disponibili a partecipare ad
uno specifico gruppo di lavoro?
SI 10 45% 6 55% 2 40% 2 33%
Freight Leaders Club

NO 12 55% 5 45% 3 60% 4 67%

7. CODICE UNIVERSALE DELLE MERCI


Siete a conoscenza dello standard? SI 16 52% 6 46% 4 44% 6 67%
Lo state utilizzando? SI 5 16% 1 8% 3 33% 1 11%
Per quali applicazioni? 0%
IDENTIFICAZIONE DELLA MERCE 5 1 8% 3 33% 1 11%
Avete rapporti con altri attori della
catena logistica che lo utilizzano? SI 8 26% 2 15% 3 33% 3 33%
Ritenete utile per le vostre attività
l’adozione e l’utilizzo del codice
universale delle merci? SI 20 65% 7 54% 5 56% 8 89%
Se non viene usato il codice universale Etichetta proprietaria
di identificazione, quale tipo di senza Barcode 7 27% 2 17% 3 50% 2 25%
identificazione/etichettatura viene Etichetta proprietaria
attualmente usato? (più di una risposta) con Barcode 4 15% 0 0% 0 0% 4 50%
Contromarche 3 12% 2 17% 0 0% 1 13%
Altro (specificare) 5 19% 4 33% 0 0% 1 13%
Non risponde 7 27% 4 33% 2 33% 1 13%

8 STATISTICHE SUL TRASPORTO MULTIMODALE DELLE MERCI


Sarebbe di vostro interesse accedere ad
una database contenente tutte le
informazioni (non commerciali) sul
trasporto merci?
SI 25 81% 11 85% 6 67% 8 89%
NO 4 13% 1 8% 2 22% 1 11%
Non risponde 2 6% 1 8% 1 11% 0 0%
Per quale uso?
studi mercato 9 36% 4 31% 0 0% 5 56%
informazione 5 20% 1 8% 2 22% 2 22%
alternative a trasporto via gomma 3 12% 1 8% 1 11% 1 11%
Intravedete problemi di confidenzialità
per la fornitura di dati non commerciali
ai fini statistici?
SI 11 35% 6 46% 2 22% 3 33%
NO 19 61% 7 54% 7 78% 6 67%
In particolare sareste interessati a Matrice origine/
conoscere ad esempio: destinazione delle merci 22 88% 10 125% 6 120% 6 67%
Suddivisione dei traffici
nei diversi segmenti
di trasporto 22 88% 9 113% 6 120% 7 78%
Suddivisione dei traffici
per zona geografica 23 92% 10 125% 6 120% 7 78%
Identificazione dei
bacini di utenza 19 76% 8 100% 5 100% 6 67%
Identificazione del
traffico per filiera 18 72% 9 113% 4 80% 5 56%
Proiezioni di
traffico per filiera 16 64% 7 88% 5 100% 4 44%
Proiezioni di
traffico per modalità 18 72% 8 100% 4 80% 6 67%
Sareste interessati/disponibili a
partecipare ad un panel per la
definizione dei dati da raccogliere,
delle metodologie di raccolta e degli
eventuali incentivi necessari per una
raccolta dati di qualita’?
SI 19 61% 9 69% 5 56% 5 56%
NO 12 39% 4 31% 4 44% 4 44%
Sareste interessati/disponibili a
partecipare ad un campione per la
raccolta dati
(“Auditel” del trasporto in Italia)?
SI 17 55% 8 62% 4 44% 5 56%
NO 14 45% 7 54% 5 56% 4 44%

9. PAGAMENTO IN CONTRASSEGNO NEL TRASPORTO DELLE MERCI


Utilizzate la modalità di spedizione
in contrassegno? SI 5 16% 1 8% 1 11% 3 33%
Accettate/fate accettare pagamenti
in contanti? SI 8 26% 3 23% 1 11% 4 44%
Quale è per voi la valuta media
dei pagamenti in contrassegno
(escluso sistema postale)? GIORNI 21,5 45 18 7
Sareste interessati allo sviluppo di un
sistema informatico basato su pagamenti
via Pagobancomat/credit cards? SI 7 23% 3 23% 2 22% 2 22%
Sareste disponibili a partecipare
ad un progetto pilota? SI 5 16% 1 8% 2 22% 2 22%

109
Freight Leaders Club
Freight Leaders Club

ANALISI DEI CAMPI DEI QUADERNI


NUMERO 14

DOCUMENTI DI TRASPORTO
APPENDICE B

Di seguito è illustrata la procedura di rilevazione e analisi delle informazioni contenute


all’interno dei documenti utilizzati nel processo di trasporto/spedizione.

Lo studio è basato su un campione rappresentato da 54 documenti inviati da 13 soci


del Freight Leaders Club. In particolare le 13 società, riprendendo la definizione del par.
1.4.0, sono così suddivise per categoria:

• 2 caricatori,
• 7 operatori logistici,
• 4 operatori intermodali.

In tabella viene riportata in sintesi la numerosità e la tipologia dei documenti analizzati.

TABELLA B-1
ALITALIA BENLOG CEMAT DANZAS DISTRILUX GRIMALDI PARMALAT P&G SITFA SOGEMAR RENO SOGESTER TRENITALIA Totale
CARGO GROUP LOGISTICA CARGO
Bolla di accompagnamento 1 1
Lettera di vettura terrestre 1 1 1 1 1 1 1 7
Lettera di vettura terrestre internaz. (CMR) 2 1 1 4
Lettera di vettura aerea (AWB) 1 2 1 4
Lettera di vettura aerea nazionale 1 1
Lettera di vettura ferroviaria internaz. (CIM) 1 1 1 1 4
Lettera di vettura ferroviaria nazionale 1 1 1 3
Lettera di vettura ferroviaria cumulativa 1 1
Manifesto di carico - aereo 1 1 2
Manifesto di carico - nave 1 1
Polizza di carico - B/L 1 1 1 3
Ordine di spedizione/trasporto 1 1 1 3
Avviso di spedizione 1 1
Borderau 1 1 2
Ordine di ritiro/carico 1 1 2
Dossier bolla 1 1
Conferma ricezione in buono stato 1 1
Distinta di consegna merce in aeroporto 1 1
Distinta spedizione merce su UdC - aereo 1 1
Polizza di carico- HAWB (House AWB) 2 2
Manifesto trasferim. proprietà merci in aerop. 1 1
Fattura pro-forma per uso doganale 1 1
LdV ferr. Naz. per merce sotto vincolo doganale 1 1
Buono di consegna - marittimo 1 1
Matrice d’imbarco 1 1
Buono d’imbarco - marittimo 1 1
Buono di rilascio (consegna) - porto 1 1
Etichette dei carri ferroviari (M242) 1 1
Rimesso mittente 1 1
Documento doganale (T2) 1 1
Fattura 1 1 1

111
Freight Leaders Club

Inizialmente, si è proceduto con una mappatura dei documenti attraverso una tabella
a doppia entrata nella quale sono stati tabulati i campi contenuti in ogni documento,
ovviamente tenendo presente già dall’inizio che lo stesso tipo di dato/informazione può
essere denominata in modo diverso su documenti differenti. A proposito di questa fase
è necessario osservare che non tutti i documenti ricevuti erano compilati: è possibile
quindi che in alcuni di quelli non compilati non sia stata rilevata la presenza di certe
informazioni solo perché non avevano un campo esplicitamente dedicato a tale infor-
mazione (ad esempio è prassi comune inserire le informazioni non di routine nel cam-
po ‘note’).
Successivamente si è assegnato ad ogni campo una categoria di appartenenza, al fine
di raggruppare e ordinare le informazioni della stessa natura. Si sono pertanto indivi-
duate le seguenti categorie:

Mittente/destinatario (Mittente, firma, caricatore...)


Terminal/Luogo di consegna e ritiro
Merce (descrizione, peso,...)
Container (size/type, sigla,...)
Pratica (B/L, AWB, booking,...)
Date
Vettore (trasportatore, compagnia, autista,...)
Mezzo (nome nave, targa,...)
Nolo (freight, distinta spese,...)
Spedizioniere/Transitario

È stata poi fatta una razionalizzazione delle informazioni da gestire, selezionando,


all’interno dell’insieme dei documenti analizzati, solo quelli classificati come prima-
ri, ossia quei documenti che accompagnano la merce durante il trasporto (lettere di vet-
tura terrestri/ferroviarie, Air WayBill, etc.). Nel ranking di importanza sono stati cioè
considerati di secondario valore, in termini di contributo informativo, i documenti rela-
tivi ad esempio agli avvisi di spedizione, alla conferma di ricezione merce o alle ope-
razioni di piccola movimentazione (imbarco/sbarco).

ANALISI DEI DOCUMENTI PRIMARI

Inizialmente sono stati esaminati i documenti primari suddivisi per tipologia di tra-
sporto, al fine di valutare più concretamente il grado di similitudine tra documenti del-
lo stesso tipo di operatori diversi.

I risultati di questa fase sono stati diagrammati in modo da mettere in evidenza la per-
centuale di dati/informazioni comuni ai documenti analizzati: con riferimento ad esem-
pio agli 8 documenti relativi al trasporto su gomma (grafico 1), si può vedere come il
29% della totalità dei dati sia presente in tutti e cinque i documenti, il 13% in quattro,
il 21% in tre, il 27% in due e il 10% in un documento solo.
Questa particolare distribuzione, che sembra indicare un non elevato grado di comu-
nanza tra i diversi documenti, é dovuta principalmente al fatto che due degli otto docu-
menti presi in considerazione sono di operatori intermodali, uno è il CMR mentre i
restanti cinque sono di operatori logistici e caricatori. Sui primi sono infatti riportate più
informazioni sul container e sul successivo trasporto navale, mentre nel secondo grup-
po ci sono informazioni più descrittive sulla merce.

112
Freight Leaders Club

ILLUSTRAZIONE B-2 Grafico 1

DOCUMENTI TRASPORTO STRADALE


35%

30%

25%

20%
% dati

32%
15%
22% 20%
10%
12%
5%
0% 5% 7%
0% 2%
8 7 6 5 4 3 2 1
N° documenti

Nei grafici 2 e 3 vengono riportati i risultati rispettivamente del trasporto aereo e di


quello marittimo: per entrambi si può riscontrare un alto grado di comunanza tra i
documenti analizzati. In particolare per il trasporto marittimo si è confrontata una bill
of lading “proprietaria” con una standard internazionale (nel caso specifico della
MAERSK, ma lo stesso sarebbe valso per YangMing), mentre per il trasporto aereo è sta-
ta confrontata una lettera di vettura aerea nazionale con una standard internazionale.

ILLUSTRAZIONE B-3 Grafico 2

DOCUMENTI TRASPORTO AEREO


100%

90%

80%

70%

60%
% dati

50%
88%
40%

30%

20%

10% 19%

0%
2 1
N° documenti

113
Freight Leaders Club

ILLUSTRAZIONE B-4 Grafico 3

DOCUMENTI TRASPORTO MARITTIMO


100%

90%

80%

70%

60%
% dati

50%
88%
40%

30%

20%

10%
12%
0%
2 1
N° documenti

Per i documenti primari, come è possibile notare in tabella B-5, viene poi valutata la
percentuale di comunanza di campi tra i diversi documenti. L’analisi, per semplicità di
lettura e di valutazione dei risultati, è stata suddivisa per categoria (tipo) di informa-
zione:

• Mittente/destinatario: in questa categoria si sono inclusi sia il mittente/destina-


tario che il caricatore/ricevitore: i primi sono da intendersi come proprietari del-
la merce, mentre il caricatore/ricevitore è il mittente/destinatario fisico della mer-
ce. Tutti i documenti hanno il nominativo del mittente e del destinatario; ad
esclusione dei documenti di trasporto ferroviari ed aerei è sempre presente il
nominativo del ricevitore; il caricatore è invece presente solo sui documenti
degli operatori intermodali che effettuano trasporti su gomma, poiché per gli altri
operatori questo campo coincide con il mittente. La presenza o meno delle fir-
me dipende poi in gran parte dalla copia del documento che è stata ricevuta
(copia per il trasportatore, per il destinatario,etc.), quindi non sempre è stato pos-
sibile rilevarne la presenza.

• Terminal/Luogo di carico/scarico: la totalità dei documenti ha il riferimento del


luogo di carico e di scarico della merce, sia esso un porto, una stazione ferro-
viaria, un terminal merci o direttamente una società. I documenti ferroviari e
aerei prevedono poi la possibilità di definire il routing, ossia l’itinerario della
merce dalla stazione/aeroporto di partenza a quella/o di arrivo.

• Merce: la descrizione e il peso della merce sono campi presenti in tutti i docu-
menti, mentre quantità e dimensioni/volumi non sono, per ovvi motivi, presen-
ti nei documenti dedicati esclusivamente al trasporto con container (operatori
intermodali): per questi infatti il collo coincide con il container e la quantità è

114
Freight Leaders Club

determinata dal numero di container trasportati (1 o 2). In soli 3 casi è esplici-


tamente previsto il riferimento al tipo di merce pericolosa. Una informazione
presente solo nei documenti standard internazionali (CMR, CIM) è invece il n°
di tariffa doganale. Il riferimento al valore della merce è previsto in una per-
centuale relativamente bassa di documenti (3 su 15).

• Container: tutti i documenti che prevedono il trasporto di container hanno dei


campi dedicati a questo scopo, mentre solo i documenti dedicati al trasporto
intermodale hanno l’informazione sul terminal di ritiro/consegna del container.

• Date: praticamente sono sempre presenti le date di emissione del documento e


di partenza del trasporto. È inoltre presente anche l’indicazione della data di arri-
vo del trasporto, ad esclusione dei trasporti via mare e via aerea, nei quali la data
di arrivo è fissa.

• Vettore: il vettore è ovviamente legato alla tipologia di trasporto che si effettua,


quindi in questo caso è possibile dire che è comunque sempre presente l’indi-
cazione del vettore, sia esso una compagnia aerea, di navigazione o un tra-
sportatore su gomma.

• Mezzo: come per il vettore è possibile dire che indipendentemente dalla tipo-
logia di mezzo/trasporto nel 73% dei casi è presente una identificazione del
mezzo fisico di trasporto: non è prevista per gli aereomobili.

• Nolo: nel 27% dei documenti principali vi è l’indicazione del nolo.

• Pratica: anche i diversi numeri identificativi della pratica hanno nomi diversi a
seconda della tipologia di trasporto: è quindi possibile affermare che, sotto diver-
se forme, è sempre presente un numero identificativo del viaggio.

• Spedizioniere: in pochi casi (20%) è esplicitamente prevista l’indicazione del-


lo spedizioniere e/o del transitario.

115
Freight Leaders Club

TABELLA B-5
L. di V. L. di V. Lettera Lettera Lettera Lettera Lettera Lettera L. di V. Bill of Bill of Air LdV Bolla di Lettera
ferrov. ferrov. di vettura di vettura di vettura di vettura di vettura di vettura internaz. Lading Lading Way aerea accompa- di vettura
Nome Campo Categoria CIM nazionale terrestre terrestre terrestre terrestre terrestre terrestre CMR Gr Gr MAERSK Bill nazionale gnamento terrestre
Destinatario mitt/dest x x x x x x x x x x x x x x x 100%
Mittente mitt/dest x x x x x x x x x x x x x x x 100%
Firma mittente mitt/dest x x x x x x x x x 58%
Ricevitore mitt/dest x x x x x x x x x 58%
Firma destinatario mitt/dest x x x x x x x x x 50%
Committente del trasporto mitt/dest x x x x x x 33%
Caricatore mitt/dest x x x x 25%
Firma caricatore mitt/dest x x 17%
Firma ricevitore mitt/dest x x x 17%
Staz/terminal/porto dest. terminal x x x x x x x x x x x x x x x 100%
Staz/terminal/porto mittente terminal x x x x x x x x x x x x x x x 100%
Routing (itinerario) terminal x x x 25%
Codice stazione ferr. terminal x 8%
Descrizione Merce merce x x x x x x x x x x x x x x x 100%
Peso merce merce x x x x x x x x x x x x x x x 100%
Quantità merce merce x x x x x x x x x x x x 75%
Marche merce x x x x x x x x x x x x 75%
Dim/volumi merce merce x x x x x x x 50%
Merce pericolosa merce x x x 25%
Handling information merce x x x 17%
Importo assicurato merce x x 17%
N° tariffa doganale merce x T2 17%
Peso tara merce x x x 25%
Valore merce merce x x x 17%
Val. dichiarato x trasporto merce x x 17%
Val. dichiarato x dogana merce x 8%
Contenitore (sigla) container x x x x x x x x x 75%
Size / type container container x x x x x x x x x 75%
Terminal consegna container container x x x x x 42%
Terminal ritiro container container x x x x x 42%
Sigilli container x x x x 33%
Data e ora partenza date x x x x x x x x x x x x x x 92%
Data emissione date x x x x x x x x x x x x x 83%
Data e ora arrivo effettivo date x x x x x x 50%
Data e ora posizionamento date x x x x 33%
Trasportatore (su gomma) vettore x x x x x x x x x x 58%
Compagnia di navigazione vettore x x x x 33%
Operatore ferroviario vettore x x 17%
Compagnia aerea vettore x x 17%
VETTORE x x x x x x x x x x x x x x x 100%
Firma autista vettore x x x x x x x x 42%
Autista vettore x x x 25%
Codice trasportatore vettore x 8%
Firma capitano vettore x 8%
Targa rimorchio mezzo x x x x x x x 42%
Targa trattore mezzo x x x x x x x 42%
N° carro mezzo x x 17%
Nave mezzo x x x x 33%
ID MEZZO x x x x x x x x x x x 75%
Bollo di pesatura mezzo x x 17%
Tara vagone mezzo x x 17%
Quantità carri mezzo x 8%
Tipo automezzo mezzo x x 8%
Distinta spese nolo x x x x 33%
Nolo nolo x x x x 33%
Tipo di resa nolo x x x x x x 25%
Sezione tassazione ferrovia nolo x x 17%
Prenotazione pratica x x x x x x x x x 50%
N° viaggio nave pratica x x x x 33%
N° treno/data pratica x x 17%
N° volo/data pratica x x 17%
ID VIAGGIO x x x x x x x x x x x x x x x 100%
Booking pratica x x x 25%
N° ordine spedizione pratica x x x x 25%
N° AWB pratica x x 17%
N° B/L pratica x x 17%
N° bolla doganale pratica x x 17%
Agente/codice agente pratica x x 17%
Valuta pratica x 8%
Spedizioniere sped x x T2 25%
Transitario sped x x 17%
Luogo operaz. Doganali sped x x 17%
Firma spedizioniere sped x 8%

116
Freight Leaders Club

ANALISI DEI DOCUMENTI SECONDARI

L’analisi dei documenti secondari è stata condotta per tipologia di trasporto alla qua-
le si riferivano: per ogni tipologia (marittima, su gomma, ferroviaria, aerea) sono stati
confrontati i campi contenuti nei documenti secondari con quelli contenuti nei docu-
menti primari relativi alla stessa tipologia di trasporto.

Iniziando l’analisi dai documenti relativi al trasporto marittimo (vedi tabella 3) è pos-
sibile rilevare come per ogni documento secondario ci siano al massimo 2 campi - su
33 totali - che non sono presenti anche nei documenti primari: ciò significa che per
ogni documento secondario la quasi totalità dei campi (e quindi delle informazioni) è
derivabile da quelli contenuti nelle Bill of Lading.

Simili risultati vengono evidenziati anche per il trasporto su gomma (vedi tabella 4), nei
quali ogni documento secondario ha al massimo un campo non contenuto anche nei
primari: l’informazione generalmente mancante in questi ultimi è il valore della mer-
ce, presente invece in alcuni documenti secondari.

Anche per i documenti relativi al trasporto aereo (tabella 5) e a quello ferroviario (tabel-
la 6) si riconferma il risultato.

TABELLA B-6 Trasporto marittimo: analisi documenti secondari


Documenti Primari Documenti Secondari
Bill of Bill of Manifesto buono Matrice Buono di
Lading Lading di carico d’imbarco d’imbarco consegna
Nome Campo Categoria Gr Gr MAERSK (navale)
Destinatario mitt/dest x x x x
Mittente mitt/dest x x x x x
Firma mittente mitt/dest
Ricevitore mitt/dest x x x
Firma ricevitore mitt/dest x
Staz/terminal/porto dest. terminal x x x x x
Staz/terminal/porto mittente terminal x x x x x
Descrizione Merce merce x x x x x x
Peso merce merce x x x x x x
Quantità merce merce x x x x x x
Marche merce x x x x x x
Dim/volumi merce merce x x x x
Peso tara merce x
Contenitore (sigla) container x x x x
Size / type container container x x x x x
Terminal consegna container container x x
Terminal ritiro container container x x
Sigilli container x
Data e ora partenza date x x
Data emissione date x x x x x x
Trasportatore (su gomma) vettore x
Compagnia di navigazione vettore x x x x
Capitano vettore x
Firma capitano vettore x x
Nave mezzo x x x x x x
Posizione sulla nave mezzo x
Distinta spese nolo x x x
Nolo nolo x x x
N° viaggio nave pratica x x x x x
Booking pratica x x x x
N° B/L pratica x x x
Spedizioniere sped x
Transitario sped x

117
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TABELLA B-7 Trasporto su gomma: analisi documenti secondari


Documenti Primari Documenti Secondari
L. di V. Lettera Bolla di Ordine Avviso Bordereau Ordine di Bordereau Dossier doc
internaz. di vettura accompa- di di trasporto/P x bolla doganale
Nome Campo Categoria CMR terrestre gnamento ritiro spediz. OD doganale T2

Destinatario mitt/dest x x x x x x x x x x

Mittente mitt/dest x x x x x x x x x x

Firma mittente mitt/dest x x

Ricevitore mitt/dest x x x

Firma destinatario mitt/dest x x x x x

Committente del trasporto mitt/dest x x x

Staz/terminal/porto dest. terminal x x x x x x x x

Staz/terminal/porto mittente terminal x x x x x x x

Descrizione Merce merce x x x x x x x x x

Peso merce merce x x x x x x x x x x

Quantità merce merce x x x x x x x x x x

Marche merce x x x x x x x x

Dim/volumi merce merce x x x x x x x x

Merce pericolosa merce x x

Handling information merce x

Importo assicurato merce x

N° tariffa doganale merce T2 x x

Valore merce merce x x x

Contenitore (sigla) container x x x

Size / type container container x x x

Sigilli container x x x

Data e ora partenza date x x x x x

Data emissione date x x x x x x x x x

Data e ora arrivo effettivo date x x x x

Data e ora posizionamento date x

Trasportatore (su gomma) vettore x x x x x x x x x

Firma autista vettore x x x x x

Codice trasportatore vettore x

Targa rimorchio mezzo x x x

Targa trattore mezzo x x x

Condizioni pagamento spese nolo x x x x x x

Prenotazione pratica x x x

N° ordine spedizione pratica x x x x x x x x x

N° bolla doganale pratica x

Spedizioniere sped T2 x x x

118
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TABELLA B-8 Trasporto aereo: analisi documenti secondari


Documenti Primari Documenti Secondari
Air LdV Manifesto Borderau Ordine Distinta Manifesto Fattura Buono
Way aerea di carico di sped. trasferim. pro-forma rilascio
Nome Campo Categoria Bill nazionale (aereo) spediz. UdC merci per dogana

Destinatario mitt/dest x x x x

Mittente mitt/dest x x x

Firma mittente mitt/dest x x x

Firma destinatario mitt/dest x

Staz/terminal/porto dest. terminal x x x x x x

Staz/terminal/porto mittente terminal x x x x x

Routing (itinerario) terminal x x

Descrizione Merce merce x x x x x x

Peso merce merce x x x x x x x x

Quantità merce merce x x x x x x x x

Marche merce x x x x
Dim/volumi merce merce x x x

Handling information merce x x x

Importo assicurato merce x x x

Peso tara merce x x

Valore merce merce x x

Val. dichiarato x trasporto merce x x x

Val. dichiarato x dogana merce x x

Contenitore (sigla) container x x

Size / type container container x x

Sigilli container x

Data e ora partenza date x x x x

Data emissione date x x x x x x x

Compagnia aerea vettore x x x

Distinta spese nolo x x

Nolo nolo x x x

Condizioni pagamento spese nolo x

Prenotazione pratica x

N° volo/data pratica x x x x x

N° AWB pratica x x x x x x x

Agente/codice agente pratica x x

N° bolla doganale pratica x

Valuta pratica x

Spedizioniere sped x

Vettore ricevente merce x

Vettore trasferente merce x

119
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TABELLA B-9 Trasporto ferroviario: analisi documenti secondari


Documenti Primari Documenti Secondari
L. di V. L. di V. Rimesso L. di V. Etichette
ferroviaria ferroviaria mittente ferroviaria carri
Nome Campo Categoria CIM nazionale cumulativa

Destinatario mitt/dest x x x x x
Mittente mitt/dest x x x x
Firma mittente mitt/dest x
Firma committente mitt/dest x
Caricatore mitt/dest x x
Staz/terminal/porto dest. terminal x x x x x
Staz/terminal/porto mittente terminal x x x x x
Routing (itinerario) terminal x x x x
Raccordo terminal x
Codice stazione ferr. terminal x x
Descrizione Merce merce x x x x
Peso merce merce x x x x
Quantità merce merce x x x
Marche merce x x x
Merce pericolosa merce x
N° tariffa doganale merce x x
Peso tara merce x
Valore merce merce x
Contenitore (sigla) container x x x x
Size / type container container x x x x
Sigilli container x
Data e ora partenza date x x x
Data emissione date x x x x
Data e ora arrivo effettivo date x x x
Data e ora posizionamento date
Operatore ferroviario vettore x x x
Firma autista vettore x
Autista vettore
N° carro mezzo x x x x x
Bollo di pesatura mezzo x x x
Tara vagone mezzo x x x
Quantità carri mezzo x
Condizioni pagamento spese nolo x x
Sezione tassazione ferrovia nolo x x x
N° treno/data pratica x x x x
N° bolla doganale pratica x x
Luogo operaz. Doganali sped x x x

120
Freight Leaders Club

GRIGLIA DI SPUNTA PER QUADERNI


NUMERO 14

L’UTILIZZO DI UN CREDITO
DOCUMENTARIO APPENDICE C1

La “sicurezza” dell’introito determinata dall’aver negoziato ed ottenuto il regolamen-


to tramite un Credito documentario viene sovente vanificata da una presentazione “non
in ordine” in quanto la stessa presenta discordanze formali sui documenti o non sono
state ottemperate prescrizioni temporali o di altro genere richieste dal credito.

Alcune difformità possono essere sanate mediante sostituzione dei documenti diffor-
mi o mediante tempestive richieste di modifica del credito.
È quindi estremamente importante, prima della presentazione dei documenti alla ban-
ca, effettuare una verifica preventiva.

A tale scopo proponiamo una “griglia di spunta” che facilita tale attività. Ciò non esclu-
de il fatto che, al momento della notifica, sia già stato verificato che il credito corri-
sponda a quanto negoziato e non contenga clausole che non possano essere ottem-
perate.

VERIFICHE

- Esaminare il credito ed inserire tutte le modifiche pervenute/effettuate/accettate


- Scadenza: verificare che i documenti siano presentati entro la validità del credito
ed entro i termini dalla spedizione previsti dal credito o dalle norme
- Verificare la scadenza relativa ai termini di spedizione (anche con riferimento all’art.
44 NUU)
- Ammontare (max - circa - ecc.) art. 39 NUU
- Spedizioni parziali (verificare se ammesse) art. 40 NUU
- Utilizzi parziali (secondo cadenze e termini del credito) art. 40 NUU - art. 39 TOL-
LERANZE
- Verificare che per tipologia/numero vengano presentati tutti i documenti richiesti dal
credito
- Verificare che siano stati regolarmente sottoscritti, quando richiesto o necessario e
che vengano presentati il numero di originali e di copie prescritte - art. 20 NUU
- Verificare che i documenti non siano in contrasto tra di loro e che le date di emis-
sione siano congruenti
- Documenti non richiesti: considerare l’opportunità e/o la necessità della loro pre-
sentazione art. 13 NUU

TRATTA

- Verificare se necessaria e, se del caso, formalmente corretta, nonché l’importo, la


scadenza il trassato, la bollatura, etc.

FATTURA COMMERCIALE - ART. 37 NUU

- Firma: obbligatoria se comprende dichiarazioni (anche se non espressamente pre-


visto dal credito e le norme indicano che la firma non sia necessaria)

121
Freight Leaders Club

- Intestazione del beneficiario indicato nel credito corretta. Ragione sociale/nome


ordinante completi e corretti (in qualità di compratore)
- Descrizione merce: esattamente corrispondente al credito
- Resa, marcature, pesi ed altre indicazioni corrispondenti a quanto risulta negli altri
documenti e nel credito.
- Importi e prezzi corrispondenti e non eccedenti il credito (art. 39 NUU per tolle-
ranze)

POLIZZA DI CARICO MARITTIMA (ART. 23 NUU)

- Se “received for shipment” riporti l’annotazione “on board”


- Venga presentato il gioco completo
- Non indichi merce “on deck”
- “Consignee” come da credito - se “to order” correttamente girata
- Eventuale “notify” come richiesto
- Nolo pagato o pagabile a destino (coerente con la resa merce ed i termini del credito)
- correzioni convalidate
- Descrizione merce non contrastante anche se generica
- Non emessa da compagnia non accettabile in base al credito (Boycott list)
- Indica il nome del vettore
- Sottoscritta da “vettore” - “comandante” o “agente” che deve esplicitare tale sua
qualità ed esplicare per conto di chi sottoscrive la polizza
- Attestazione “on board”
- *prestamapata
- *con annotazione aggiunta e datata
- *con annotazione aggiunta, datata, più indicazioni del nome della nave e/o porto
di imbarco in presenza di annotazione “intended” sul formulario
- trasbordo: verificare che sia ammesso dal credito, per eccezioni vedere punti b-c-
d- art. 23

LETTERA DI TRASPORTO MARITTIMO NON NEGOZIABILE


- NOT NEGOTIABLE SEA WAYBILL - ART. 24 NUU

- Valgono le medesime considerazioni della Polizza di carico marittima. Tenere solo


presente che la presentazione di tale documento sia ammessa dal credito.

CHARTER PARTY BILL OF LADING - ART. 25 NUU

- Accettabile solo se espressamente richiesta


- Fare riferimento alle norme per i requisiti

DOCUMENTO DI TRASPORTO MULTIMODALE - ART 26 NUU

- Fare riferimento alle norme per i requisiti

A.W.B. - LETTERA DI VETTURA AEREA - ART. 27 NUU

- Deve indicare il nome del vettore “carrier”

122
Freight Leaders Club

- Firmata dal vettore o da un “agente” per conto di un nominato vettore


- Destinatario corretto
- Descrizione merce non contrastante con il credito
- Data effettiva di invio (se richiesta dal credito) che non corrisponde alle caselle date
e no. del volo
- Indicazione nolo prepagato o pagabile a destino (coerente con resa merce e termini
del credito)

TRASBORDI

- verificare se ammessi o vietati dal credito


- in caso di trasbordi vietati verificare se il documento può essere accettato anche con
la previsione di trasbordo (vedi artt. dal 23 al 29)
- l’assicurazione deve coprire anche i rischi di trasbordo quando previsti o ammes-
si

RAILWAY BILL OF LADING


LETTERA DI VETTURA FERROVIARIA - ART.28 NUU

- Datata
- Indicazioni corrette mittente e destinatario
- Indicazioni stazioni di partenza e di arrivo corrette
- Stampiglia stazione di partenza
- Descrizione merce non contrastante
- Speditore e destinatario corretti
- Altre indicazioni eventuali come da termini del credito

RICEVUTA POSTALE O RICEVUTA DEL CORRIERE - ART. 29 NUU

- Emessa o timbrata nello stesso luogo da dove il credito prevede che vengano effet-
tuate le spedizioni
- Indicazioni mittente e destinatario
- Corretta indicazione del pagamento spese (v. art. 33b)

DOCUMENTI DI ASSICURAZIONE ARTT 34-35-36 NUU

- Forma richiesta (polizza o certificato)


- Polizza in luogo di certificato accettabile
- Emesso per il corretto importo e nella moneta del credito
- Fare riferimento per i calcoli all’importo lordo della fattura
- Emesso e firmato correttamente (da compagnia o agente)
- Datato non oltre la spedizione (o con corretta decorrenza)
- Copre trasbordi quando necessario
- Copre i rischi previsti dal credito
- Girato quando necessario
- Indicazioni complete: viaggio - nome nave - estremi volo o trasporto
- Descrizione generica e dati identificativi della merce
- Se risulta emesso in più esemplari presentare tutti gli esemplari anche superando le
indicazioni del credito

123
Freight Leaders Club

CERTIFICATO DI ORIGINE - ART. 38 NUU

- Autenticato e/o emesso dagli Enti richiesti dal credito


- Se necessario emesso nel paese di origine della merce
- Congruente con gli altri documenti

CERTIFICATO DI ANALISI E SORVEGLIANZA


- CERTIFICATI VARI - ART. 38 NUU

- Emessi e firmati dagli Enti previsti dal credito


- Il risultato delle analisi, ispezioni, etc è conforme alle prescrizioni del credito

LISTA PESI

- Specifica gli esatti pesi lordi e netti


- I pesi corrispondono a quelli evidenziati negli altri documenti

LISTA IMBALLAGGI/CONTENUTI

- Contiene tutti i dettagli necessari relativi alle unità contenute in ciascun imballo
- Le marche sono conformi a quelle indicate nei vari documenti

FATTURA CONSOLARE

- La fattura consolare è conforme alla normativa del Paese di importazione


- È esattamente del modello/tipologia richiesti
- Sono state inserite le attestazioni previste (indicazioni importo del nolo, firme di
“witness” etc)

124
Freight Leaders Club

“SUPPLEMENTO ALLE NORME ED QUADERNI NUMERO 14


USI UNIFORMI RELATIVE AI
CREDITI DOCUMENTARI PER LA APPENDICE C2
PRESENTAZIONE ELETTRONICA
(EUCP) VERSIONE 1.0”
ARTICOLO E1 - SCOPO DELLE EUCP

Il Supplemento delle Norme ed Usi Uniformi relativi ai Crediti Documentari per le Pre-
sentazioni Elettroniche (le “eUCP” ) integra le Norme Uniformi per i Crediti Docu-
mentari (Revisione 1993 - Pubblicazione N° 500), (“UCP”), al fine di considerare la pre-
sentazione di soli record elettronici o in combinazione con documenti cartacei.

Viene specificato che queste norme sono ad integrazione delle NUU quando il credi-
to preveda la presentazione di documenti in forma elettronica.

Nella seconda parte dell’articolo in commento questa voglia o meglio necessità di esse-
re al passo con i tempi che generano cambiamenti a velocità inimmaginabile, è asso-
lutamente palpabile nella parte in cui viene prescritto:

“La presente versione è la versione 1.0. Un credito deve indicare la versione delle
“eUCP” applicabile, in caso contrario esso sarà soggetto alla versione in vigore alla sua
data di emissione o .......”

Si identifica già la versione come numero1.0 in quanto mentalmente e di fatto si è pron-


ti a licenziare nuove versioni.

ARTICOLO E2 - RAPPORTO TRA “EUCP” E UCP (IN ITALIANO NUU)

In via generale i crediti documentari, per essere regolati da un corpo normativo non
imperativo come sono le NUU, devono esplicitamente riportare la dichiarazione di sot-
tomissione alle Norme (NUU 500 Ed 1993). Con questo articolo si è voluto in modo
chiaro e perentorio affermare, e non poteva essere diversamente, che un credito sog-
getto alle “eUCP” si considera soggetto anche alle UCP senza che queste debbano esse-
re esplicitamente richiamate.

ARTICOLO E3 - DEFINIZIONE

In quest’articolo vengono riportate, per uniformità di interpretazione, delle definizio-


ni tra queste:

“record elettronico” significa un insieme di dati creati, generati, inviati, comunicati,


ricevuti o memorizzati con mezzo elettronico;

“firma elettronica” significa una procedura allegata o collegata logicamente ad un


record elettronico e sottoscritta o adottata da un soggetto al fine di identificare tale sog-
getto e di indicare l’autentica di tale persona del record elettronico in questione;

125
Freight Leaders Club

“formato” significa l’organizzazione dei dati con la quale è espressa la registrazione


elettronica o alla quale essa fa riferimento;

“documento cartaceo” è il tradizionale documento cartaceo

Il documento cartaceo viene ancora considerato in quanto si è consci del fatto che
una presentazione totalmente elettronica, nella quale ogni attore (banca, importatore,
esportatore, spedizioniere, assicuratore, Camere di Commercio ecc.) deve essere in
grado di presentare e/o ricevere solo documenti elettronici, non sembra al momen-
to ipotizzabile. In concreto i primi utilizzi non potranno che essere “misti” costitui-
ti cioè da documenti cartacei e da documenti elettronici. Si ritiene comunque che
questa sia la strada giusta da percorrere e non aspettare a muoversi quando tutti gli
attori di un credito saranno in grado di presentare e esclusivamente documentazio-
ne elettronica.

ARTICOLO E4 - FORMATO

Un credito eUCP è tenuto a specificare i formati in cui i record elettronici devono esse-
re presentati. Qualora il formato di un record elettronico non fosse specificato, esso
potrà essere presentato in qualsiasi formato.
Con queste disposizioni la Camera di Commercio Internazionale ha ritenuto, corret-
tamente, di non indicare uno specifico tipo di formato elettronico o qualsiasi vincolo
al proposito, proprio per la specifica peculiarità del comparto “elettronico” che quasi
ogni giorno presenta sul mercato diverse soluzioni informatiche che fanno divenire
obsolete le soluzioni che il giorno precedente sembravano risolutive ed all’avanguar-
dia. Per questo motivo la CCI, seguendo anche l’impostazione data dal Legislatore
Comunitario, si è focalizzata sul dare delle regole (il più possibile di carattere genera-
le) che devono essere applicate a prescindere dal formato del file nel quale sono stati
ricondotti i documenti.

ARTICOLO E5 - PRESENTAZIONE

Viene prescritto cosa un credito eUCP deve contenere in merito alla questione pre-
sentazione dei documenti e cioè:
• il luogo dove deve avvenire la presentazione;
• quando una presentazione si deve considerare conclusa (cioè dal momento in cui
scatteranno i termini per l’esame dei documenti).

ARTICOLO E6 - ESAME

Si indicano le condizioni da rispettare per l’esame dei documenti e la responsabilità di


una Banca Designata che trasmette i files per il controllo dell’autenticità degli stessi.

ARTICOLO E7 - AVVISO DI RIFIUTO

Le norme stabiliscono il termine dal quale decorre il tempo per l’esame dei documenti.

ARTICOLO E8 - ORIGINALI E COPIE

Viene indicato che qualsiasi requisito di un credito UCP o un “eUCP” relativamente


alla presentazione originali o copie di un record elettronico sarà da considerare sod-
disfatto con la presentazione di un record elettronico.

126
Freight Leaders Club

ARTICOLO E9 - DATA DI EMISSIONE

Si precisa che qualora nel credito stesso non sia specificatamente indicata la data di
emissione tale data sarà da considerare quella nella quale è stato inviato il file.

ARTICOLO E10 - TRASPORTO

Se un record elettronico che evidenzia il trasporto non indicasse una data di spedizione
o di invio, la data di emissione del record elettronico verrà considerata come data di
spedizione o di invio.

ARTICOLO E11 - DANNEGGIAMENTO DI RECORD ELETTRONICI SUCCESSIVA-


MENTE ALLA PRESENTAZIONE

È stato l’articolo più discusso, alcuni comitati nazionali hanno espresso parere negati-
vo su tutto il corpo normativo solo per l’esistenza di questo articolo.
In pratica si è normato il caso in cui alla ricezione di un record la banca ricevente rile-
vando il record stesso danneggiato essa potrà avvertire il presentatore e richiederne la
sostituzione. Infine si stabilisce che se lo stesso record non venisse ripresentato entro 30
giorni la banca potrà archiviare il record ricevuto e considerarlo come mai presentato.

ARTICOLO E12: - ULTERIORE NEGAZIONE DI RESPONSABILITÀ PER LE PRESEN-


TAZIONI DI RECORD ELETTRONICI NELL’AMBITO DELLE EUCP

La banca non assume alcuna responsabilità riguardo all’identità del mittente la fonte
delle informazioni o la completezza delle stesse.

A questo punto è importante sottolineare che il documento, sommariamente commen-


tato, per essere pienamente operativo necessiterà di alcuni mesi affinché tutto il mon-
do bancario e non, che agisce in un credito documentario, ne prenda conoscenza e
abbia modo di valutarlo, studiarlo attentamente ed adeguare la propria operatività.

127
Freight Leaders Club

SITI INTERNET SU TELEMATICA E QUADERNI


NUMERO 14

SISTEMI TELEMATICI NEI


TRASPORTI APPENDICE D

L’informatica sta sempre più insinuandosi in comparti fino a poco tempo fa impensa-
bili.
Il futuro dello scambio documentale è rappresentato dalla smaterializzazione del docu-
mento stesso al fine di diminuirne tempi e costi inerenti l’invio e la ricezione.
Tra pochi mesi potremmo sostituire ai documenti che affollano le nostre scrivanie con
dei “files” contenuti nella memoria dei nostri computer.
Vi sono numerosi siti che trattano la telematica nel trasporto delle merci e sui quali pos-
sono essere trovate ulteriori informazioni.
Ad esempio Bolero.net., realizzato da Bolero International Ltd., società americana fon-
data nel 1998 con l’assistenza di S.W.I.F.T. e di TT Club ha presentato la sua piattafor-
ma operativa, Bolero.net, che si propone come soluzione per la smaterializzazione dei
documenti (non solo quelli tipici del commercio internazionale).
Un elenco solo parziale è allegato:

Siti “Sistemi telematici per il trasporto merci”

Url Denominazione
NAZIONALI
http://www.porto.genova.it/ Autorità Portuale Genova
“Cargo Community
System” (Sviluppo SeT)
http://www.infologistica.it/ Infologistica SpA
(Sviluppo SeT)
http://www.set-network.com/setnew/setitnew/Setframe_it.htm Sistemi e Telematica (SeT)
Genova
http://www.tpa.it/tpa/it/index.html Teleporto Adriatico
Venezia
ESTERI
http://www.bolero.net/ BOLERO
http://www.dakosy.de/ DAKOSY
(DatenKommunikationssys
tems), Porto di Amburgo
http://www.freightonweb.com/sitohtc/index2.asp Freight on Web
http://www.inttra.com/ INTTRA (presente anche
modulo per tracciamento
container)
http://www.bill-of-lading.de/ DBH (Datenbank
Bremishen Hafen), Porto di
Brema
http://www.portnet.com/ Electronic Business
Community for the port
and shipping Industry
http://www.seagha.com Seagha, electronic
commerce service
provider for transport, your
direct link to
communication.

129
Freight Leaders Club

Url Denominazione
ESTERI
http://www.zeeland-seaports.com/vlissingen/zhis.html Computerised harbour
information system of the
ports (ZHIS)

http://www.tradegate.org.au Tradegate Australia


http://www.hps.tm.fr Havre Port Services
http://www.cnsonline.net/ Value Added network
solutions for freight
industry

Siti: “Architetture telematiche trasporto”

Url Denominazione
http://www.its-actif.org/ Progetto Actif Francia
http://www.cordis.lu/telematics/tap_transport/deployment/
architecture/consortium.html Progetto Karen
http://itsarch.iteris.com/itsarch/ ITS USA
http://www.its-australia.com.au/ ITS Australia
http://www.vertis.or.jp/e-sa/index.html Progetto Vertis Giappone
http://www.itsproj.com/centrico/index.html Progetto Centrico Pays-
Bas, Allemagne, France,
Luxembourg et Belgique
http://www.cometa-project.com/ Progetto Cometa
http://www.eu-corvette.com/ Progetto Corvette Autriche,
Allemagne, Italie et la
Suisse
http://www.ertms.com/ European Rail Traffic
Management System
http://www.vtt.fi/rte/projects/tetrae/tetraabs.htm Progetto Tetra Finlandia

130
Freight Leaders Club

IL DOCUMENTO INFORMATICO QUADERNI


NUMERO 14

E LA FIRMA DIGITALE
NELL’ORDINAMENTO ITALIANO APPENDICE E

(trattazione estesa)
PREMESSA E1

Il gruppo di lavoro che ha predisposto questo quaderno, pur conscio dei problemi che
nascono quando si cerchi di inseguire il vorticoso sviluppo tecnologico, ha scelto di inclu-
dere un paragrafo relativo allo stato dell’arte per quanto riguarda i documenti informati-
ci e la firma digitale così come utilizzabili ad oggi e perciò regolati da norme e leggi.
Siamo in presenza di un fenomeno in cui la legislazione già cerca di inseguire il pro-
cesso tecnologico e l’utente è perciò costretto ad un doppio inseguimento:
• da un lato comprendere le possibilità offerte dal progresso tecnologico per quanto
riguarda i documenti informatici e la firma digitale;
• dall’altro verificare come quanto intrapreso sia in linea o meno con l’evoluzione
altrettanto rapida, ma necessariamente, complessa della relativa normativa.

Nonostante l’innegabile complessità della situazione, che ha visto un importante cam-


bio legislativo proprio durante la stesura di questo testo, richiedendone un completo rifa-
cimento, si ritiene di passare al lettore un messaggio ottimistico: l’Ordinamento Italia-
no si sta rapidamente adeguando sia allo stato dell’arte che alla legislazione Europea.
Anche se questo paragrafo mostra la necessità di aggiustamenti ed affinamenti oltre al
bisogno di eliminare aree grigie o contraddizioni, chi debba studiare la realizzazione
di scambi telematici relativi alla logistica delle merci sappia che è possibile farlo; dovrà
peraltro studiare il caso alla luce di quanto di seguito espresso per evitare errori e dovrà
seguire l’evoluzione tecnologica e legislative per procedere agli adattamenti che si ren-
deranno via via possibili e/o necessari: il lettore che desideri un approfondimento tro-
verà dunque nel seguito del paragrafo una puntuale ed accurata descrizione della attua-
le normativa e la sottolineatura delle aree di potenziale problematicità.

In definitiva, si vuole offrire


• ai front runners, coloro che seguono l’innovazione e sono i primi ad adottarla, la
possibilità di verificare l’esattezza delle decisioni prese
• a tutti gli altri, la possibilità di affrontare con maggiore padronanza e tranquillità I
cambi operativi legati all’adozione di scambi telematici dei vari documenti.

INTRODUZIONE E.2

“Gli elettroni sono il nuovo mezzo di scrittura dell’umanità: il nuovo inchiostro di cui
l’uomo si serve. Le memorie elettriche o elettroniche (quali che siano i supporti dai qua-
li siano costituiti: interruttori aperti o chiusi, lampadine accese o spente, transistors,
chips, nuclei di ferrite o altro materiale magnetizzato in un senso o nell’altro) non sono
altro che la nuova carta, cioè il nuovo supporto su cui l’uomo scrive con il nuovo
inchiostro.
I bit (nella combinazione necessaria per rappresentare ogni carattere alfanumerico) non

131
Freight Leaders Club

sono altro che il nuovo alfabeto universale e internazionale, di cui l’uomo può servirsi
per esprimere qualsiasi opera del pensiero” [R. Borruso, Computer e diritto, Milano 1988].

La scrittura tradizionale, intesa come apposizione di segni grafici rappresentativi del


linguaggio su un supporto materiale, è stata in larga parte sostituita, e lo sarà sempre
di più in futuro, dalla forma “virtuale”, attraverso cui le informazioni risiedono all’in-
terno degli elaboratori elettronici, senza necessità di essere trasferite su carta o su altro
supporto direttamente intelligibile dall’uomo.
La novità principale che caratterizza i documenti informatici rispetto ai documenti tra-
dizionali non consiste tanto nella diversità del materiale sul quale viene effettuata l’i-
scrizione quanto nell’effetto dell’iscrizione, che, con riferimento ai primi, non comporta
alcun cambiamento umanamente percepibile del supporto, bensì mutamenti rilevabi-
li soltanto con appositi strumenti di lettura: in considerazione di questa peculiare carat-
teristica il documento informatico è un documento “mediato”, nel senso che non è
immediatamente intelligibile dall’uomo.

Il documento informatico è altresì “astratto”, nel senso che esiste indipendentemente


dal supporto su cui è formato, cosicché la tradizionale distinzione tra mezzo e mate-
ria [Secondo la dottrina tradizionale gli elementi che compongono un documento sono
infatti tre: mezzo, materia e contenuto] tende a perdere di significato, in quanto il docu-
mento risulta costituito da una stringa di byte, e non dal supporto su cui la stringa stes-
sa viene “impressa” [Che potrà essere tanto un supporto ottico, quanto un floppy disk
o l’hard disk dell’elaboratore, ovvero ancora un flusso di byte, nel caso della trasmis-
sione di una e-mail]: il documento informatico non esige di essere incorporato in un
supporto in quanto esiste ed ha (o può avere) natura documentale indipendentemen-
te dal supporto su cui eventualmente, e solo eventualmente, può essere registrato [Un
documento elettronico può, ad esempio, essere trasmesso a distanza anche attraverso
una rete satellitare, senza per questo perdere la propria natura documentale durante tut-
to il lasso di tempo in cui è costituito unicamente da un segnale radio, come tale sicu-
ramente non suscettibile di essere considerato “materia”].
La distinzione tra mezzo e materia può invece assumere un nuovo significato nel caso
in cui si considerino i byte come la “materia” e la loro struttura come il “mezzo”: in
questa accezione anche il documento informatico ha una propria materialità, sia pur
non umanamente percepibile.

Una delle caratteristiche fondamentali del documento informatico consiste poi nella
possibilità di “assemblare” con esso diverse forme di espressione, essendo possibile che
in uno stesso documento convivano immagini, suoni e testi.
Questa nuova forma di “scrittura” pone numerosi problemi dal punto di vista giuridi-
co, che si sostanziano da un lato nella necessità di attribuire “validità e rilevanza” (per
utilizzare l’espressione adotta dal legislatore) a questi nuovi strumenti offerti dalla tec-
nica, e, dall’altro, nell’opportunità di prevenire eventuali abusi che potrebbero risul-
tare facilitati dalle innumerevoli possibilità di combinare e/o modificare attraverso l’u-
tilizzo degli elaboratori elettronici i dati che compongono i documenti.

Al fine di soddisfare entrambe le esigenze sopra indicate, il legislatore ha emanato a


decorrere dal 1993 una serie di provvedimenti, tra cui si può distinguere da un lato la
normativa finalizzata a disciplinare il documento informatico e la firma digitale e, dal-
l’altro, la normativa in materia di tutela della privacy, essendo evidente che le esigen-
ze di tutela dell’individuo in relazione al trattamento di dati personali acquistano con
riferimento alla documentazione informatica un significato particolare, in considera-
zione delle possibilità di elaborazione e combinazione dei dati offerte dagli strumen-
ti informatici.

132
Freight Leaders Club

Il primo provvedimento con cui è stata riconosciuta la possibilità di utilizzare docu-


menti informatici (sia pur limitatamente alla “conservazione” dei documenti) è stato
l’art. 2, comma 15, della legge finanziaria 1994 (legge 24 dicembre 1993, n. 537), in
base al quale “gli obblighi di conservazione e di esibizione di documenti, per finalità
amministrative e probatorie, previsti dalla legislazione vigente, si intendono soddisfat-
ti anche se realizzati mediante supporto ottico purché le procedure utilizzate siano con-
formi a regole tecniche dettate ......., dall’Autorità per l’Informatica nella pubblica ammi-
nistrazione”.

In attuazione di quanto disposto dall’art. 2 della legge finanziaria l’Aipa ha successi-


vamente adottato, in data 28 luglio 1994, la Deliberazione n. 15 [La Deliberazione n.
15 è stata successivamente sostituita dalla Deliberazione n. 24 in data 28 luglio 1998]
con cui ha dettato le regole tecniche per l’utilizzo dei supporti ottici, sulla base del pre-
supposto, peraltro difficilmente condivisibile, che tale normativa disciplini tanto l’atti-
vità della pubblica amministrazione quanto quella dei privati.
Una lettura attenta dell’art. 2, comma 15, della legge 24 dicembre 1993, n. 537 indu-
ce infatti a ritenere che le regole tecniche ivi previste siano destinate a disciplinare solo
l’attività della Pubblica amministrazione, e non anche quella dei privati.
In ogni caso, ed anche a prescindere dalle considerazioni sopra esposte in ordine alla
corretta individuazione dell’ambito di operatività dell’art. 2, comma 15, legge 537/93,
la concreta utilizzabilità di tale modalità di conservazione dei documenti per i privati
trova un preciso limite nella disposizione di cui al comma 9 dell’art. 7 bis del Decre-
to legge 10 giugno 1994, n. 357 [Convertito, con modificazioni, nella legge n. 489 del
8 agosto 1994], in base al quale “le disposizioni di cui all’ultimo comma dell’art. 2220
del codice civile, ... , si applicano a tutte le scritture e i documenti rilevanti ai fini delle
disposizioni tributarie. Con decreto del Ministro delle finanze sono determinate le
modalità per la conservazione su supporti di immagini delle scritture e dei documenti
di cui al presente comma”. Si deve rilevare che, anche in questo caso, le scelte lessi-
cali del legislatore appaiono criticabili, soprattutto in ordine all’espressione “supporti
di immagini”, che non consente di determinare la reale portata della norma.
Il Ministero delle finanze non ha ancora provveduto a emanare il decreto previsto da
tale norma ed il Dipartimento delle entrate, con la risoluzione in data 7 settembre 1998,
n. 135, ha chiarito che, in attesa di tale intervento normativo, non è possibile “distrug-
gere gli originali dei documenti archiviati” su supporto magnetico-ottico.
Nello stesso senso il Dipartimento delle entrate si era già pronunciato con la risoluzione
n. 132 in data 28 maggio 97, con riferimento agli articoli 3, comma 147, lettera c) della
legge 28 dicembre 1995, n. 549 e 3, comma 136, della legge 23 dicembre 1996, n. 662.
I documenti archiviati su supporto ottico non possono essere considerati sostitutivi ai
fini fiscali degli originali cartacei, i quali debbono comunque essere conservati ed esi-
biti in caso di verifica.
La necessità di conservare comunque i documenti cartacei per soddisfare le finalità
fiscali costituisce un freno ed un preciso limite per il mondo imprenditoriale a stanziare
agli investimenti necessari per adottare tecnologie di conservazione dei documenti su
supporto ottico. Occorre peraltro considerare che in alcuni casi un “originale” carta-
ceo non esiste. Con Ris. Min. 451163 del 30/11/90, ad esempio, l’amministrazione
finanziaria delle imposte dirette ha riconosciuto in forma generalizzata la possibilità di
emettere le fatture in forma elettronica e di spedirle ai partners commerciali.In tale caso,
copia della fattura dovrà comunque essere stampata e conservata su supporto carta-
ceo.Occorre peraltro considerare che, con l’equiparazione del documento elettronico
con il documento cartaceo, attuata attraverso il D.P.R. 513/97 e il D.P.R. 445/00, i casi
in cui non sia possibile individuare un “originale” cartaceo di documenti fiscalmente
rilevanti sono destinati a moltiplicarsi esponenzialmente rendendo pertanto necessa-
rio un intervento chiarificatore dell’amministrazione finanziaria.

133
Freight Leaders Club

Successivamente il legislatore è intervenuto per disciplinare il documento informatico


e la firma digitale con altri provvedimenti, tra i quali meritano di essere ricordati in par-
ticolare:
• l’articolo 15 della Legge 15 marzo 1997, n. 59 (“Delega al Governo per il conferi-
mento di funzioni e compiti alle Regioni ed enti locali, per la riforma della Pubbli-
ca Amministrazione e per la semplificazione amministrativa”), meglio nota come
“legge Bassanini”, il cui secondo comma ha disposto che “gli atti, i dati ed i docu-
menti formati dalla pubblica amministrazione e dai privati con strumenti informati-
ci e telematici, i contratti stipulati con le medesime forme, nonché la loro archivia-
zione e trasmissione con strumenti informatici, sono validi e rilevanti a tutti gli effet-
ti di legge. I criteri e le modalità di applicazione del presente comma sono stabiliti,
per la pubblica amministrazione e per i privati, con specifici regolamenti da ema-
nare entro centottanta giorni dalla data di entrata in vigore della presente legge ai
sensi dell’articolo 17, comma 2, della legge 23 agosto 1988, n. 400. Gli schemi dei
regolamenti sono trasmessi alla Camera dei deputati e al Senato della Repubblica
per l’acquisizione del parere delle competenti Commissioni”;
• il D.P.R. 10 novembre 1997, n. 513, in cui è contenuta la normativa di dettaglio per
dare attuazione al principio di natura generale affermato nella legge Bassanini, ai
sensi della Legge 400/88;
• il D.P.C.M. dell’8 febbraio 1999, con cui è stata emanata la normativa tecnica di
attuazione del D.P.R. 513/97.

Il 25 agosto 2000 il Consiglio dei Ministri ha approvato in sede di primo esame preli-
minare, su proposta del Presidente del consiglio Amato e del Ministro per la Funzione
Pubblica Bassanini, uno schema di testo unico, costituito da tre provvedimenti in mate-
ria di documentazione amministrativa, che costituisce la prima attuazione di quanto
previsto dalla legge n. 50/99 sulla semplificazione della normativa sui procedimenti
amministrativi e dell’impegno assunto dal Governo nella Relazione presentata al Par-
lamento sul programma di riordino di leggi e regolamenti, approvata con apposite riso-
luzioni dalle due Camere.
I provvedimenti sono stati successivamente trasmessi al Consiglio di Stato per il pare-
re di sua competenza ed in data 15 dicembre 2000 il Consiglio dei Ministri ha appro-
vato in via definitiva il T.U., con il quale è stato tra l’altro abrogato e sostituito il D.P.R.
513/97, nonché l’art. 2, comma 15, della legge 24 dicembre 1993, n. 537, sostituito
dall’articolo 6 del T.U., che disciplina attualmente l’archiviazione di documenti su sup-
porti ottici.
Il capo II del T.U., rubricato “Documentazione amministrativa” disciplina tra l’altro il
“documento informatico” e la “firma digitale”, con l’evidente intento di conferire uni-
tarietà e sistematicità alla disciplina precedentemente contenuta in un gran numero di
disposizioni, spesso confliggenti.
La rubrica di tale capo del T.U., come peraltro anche la formulazione delle norme che
lo compongono, costituisce peraltro evidente indice del fatto che la normativa naziona-
le in materia di documento informatico è strutturata prevalentemente sulla base delle esi-
genze dell’azione amministrativa, cui i privati dovranno adeguarsi, nel caso in cui inten-
dano sfruttare le possibilità da essa offerte in tema di documentazione informatica.

La conseguenza di questo particolare approccio si sostanzia in una forte burocratiz-


zazione di tutte le procedure connesse all’utilizzo delle nuove tecnologie in riferimento
alla produzione, trasmissione e conservazione dei documenti, la quale, se trova una sua
ragion d’essere in riferimento alle esigenze di certezza e sicurezza che devono neces-
sariamente caratterizzare l’attività amministrativa, confligge con la necessità dei privati
di disporre di strumenti che, pur nel rispetto di standard di certezza e sicurezza alme-

134
Freight Leaders Club

no equiparabili a quelli conseguibili con l’utilizzo del supporto cartaceo, consentano


di sfruttare appieno le possibilità in termini di celerità e speditezza consentite dall’in-
formatica e dalla telematica.
Sotto questo profilo la normativa comunitaria (Direttiva 1999/93/CE) è sicuramente più
idonea a permettere la convivenza tra le esigenze di sicurezza e certezza (che conno-
tano particolarmente l’attività della Pubblica amministrazione) e la speditezza dei traf-
fici, che costituisce un’esigenza primaria per i privati, anche se si deve segnalare che,
attraverso il decreto legislativo del 23 gennaio 2002, n. 10, con cui è stata recepita in
Italia sia pure in ritardo la direttiva 1999/93/CE (che disciplina le firme elettroniche)
sono stati introdotte nel nostro ordinamento notevoli semplificazioni in questa mate-
ria, che potranno peraltro essere valutate con maggior precisione solo nel momento in
cui verrà emanata la normativa tecnica, che costituisce necessario presupposto per la
sua concreta applicazione.
La disciplina di cui al T.U. nella sua iniziale formulazione riproduce sostanzialmente
quella di cui al D.P.R. 513/97 (salvo per il profilo cui si farà cenno in seguito) e non è
stata pertanto sfruttata l’occasione di una revisione globale delle norme in materia per
recepire integralmente le indicazioni della Direttiva 1999/93/CE, introdotta nell’ambi-
to dello stesso T.U. solo successivamente per effetto del già richiamato decreto legis-
lativo 10/02, sia pure senza rinnegare completamente le scelte precedenti, tanto che
la normativa in materia di “firma elettronica”, e cioè la normativa di recepimento del-
la disciplina comunitaria, non ha sostituito la previgente normativa in tema di “firma
digitale”, ma vi si è solo affiancata.
Tale scelta di politica legislativa è censurabile, in quanto costituisce fonte di frainten-
dimenti e antinomie normative: se la normativa comunitaria prevedeva infatti la disci-
plina di due diverse tipologie di firma elettronica, con caratteristiche parzialmente
diverse in termini di “sicurezza” cui era connessa diversa efficacia probatoria, la nor-
mativa interna prevede adesso ben tre diverse tipologie di firme elettroniche, e cioè le
due individuate dalla normativa europea più la “vecchia” firma digitale, cui peraltro è
attribuita analoga efficacia probatoria di una “firma elettronica avanzata .... basata su
di un certificato qualificato .... generata mediante un dispositivo per la creazione di una
firma sicura”.
Dal punto di vista pratico, occorre peraltro rilevare che attraverso tale equiparazione
di fatto si è pronunciata la condanna a morte della firma digitale, il cui utilizzo - se mai
ha avuto inizio - sembra destinato a sparire, sostituito dalla più snella firma elettroni-
ca avanzata basata su un certificato qualificato generata attraverso un dispositivo per
la creazione di una firma sicura (nel seguito del presente lavoro indicata per semplici-
tà come firma sicura): quest’affermazione dovrà e potrà essere valutata peraltro solo nel
momento in cui verranno pubblicate le regole tecniche relative alle firme elettroniche.
Al fine di ottenere un effettivo adeguamento alla normativa comunitaria è necessario
infatti che le norme di principio introdotte con il decreto legislativo siano integrate dal-
la disciplina tecnica di dettaglio, che si auspica siano coordinate anche con le nuove
regole tecniche in materia di firma digitale, che dovrebbero essere emanate in consi-
derazione del fatto che il T.U. prevede espressamente che le regole tecniche dettate
vigente il DPR 513/97 (e quindi, in particolare, il DPCM 8 febbraio 1999) restino in
vigore solo fino alla loro sostituzione sia anche perché, secondo il D.P.R. 513/97 che
ne ha disciplinato l’emissione, le regole tecniche dovevano essere aggiornate ogni due
anni, anche al fine di adeguarle all’evoluzione della tecnologia che in questo settore
segue ritmi particolarmente rapidi e frenetici. Testualmente l’Art. 78 recita: “Dalla data
di entrata in vigore del presente testo unico restano comunque in vigore: .... f) fino alla
loro sostituzione, i regolamenti ministeriali, le direttive e i decreti ministeriali a conte-
nuto generale, nonché le regole tecniche già emanate alla data di entrata in vigore del
presente testo unico”, indicando quindi, sia pur implicitamente, la necessità di sosti-
tuire tali norme.

135
Freight Leaders Club

Il T.U. costituisce comunque la prima risposta alla necessità, da tempo segnalata, di


coordinare gli interventi normativi emanati nel corso del tempo in materia, e, sotto que-
sto profilo, i risultati conseguiti sono senz’altro positivi, salvo per il fatto che sarebbe
stata probabilmente opportuna un’opera più incisiva di coordinamento con le peral-
tro scarne norme dettate all’interno dello stesso corpus in relazione all’archiviazione
ottica di documenti, attuando in questo modo una sinergica organizzazione tra tutte
le norme che disciplinano le varie fasi del ciclo di vita del documento elettronico. Sot-
to un altro profilo si può osservare come il T.U., proprio perché per quanto concerne
il documento elettronico riproduce sostanzialmente la disciplina di cui al D.P.R.
513/97, costituisce più che altro lo strumento attraverso cui tale disciplina è stata coor-
dinata con l’ulteriore normativa in materia di documentazione amministrativa, piutto-
sto che una raccolta esaustiva delle varie norme dettate in materia di documentazio-
ne dematerializzata.
Sarebbe inoltre auspicabile, al fine di dare concreta attuazione e sviluppo pratico alla
normativa in materia, che venissero al più presto emanate anche le norme fiscali,
essendo difficile ipotizzare, quantomeno per i privati, la sostituzione del materiale car-
taceo con evidenze informatiche in assenza di certezza sotto questo particolare pro-
filo.
In questa sede verranno tralasciati gli aspetti, pur fondamentali, inerenti alla possibili-
tà che la disciplina dettata dal T.U. possa essere considerata, almeno in parte, esorbi-
tante la delega che era stata conferita al governo (in relazione ai quali si rimanda a S.
Fadda, Le fonti delle regole tecniche per l’uso dei supporti ottici”, in Trattato breve del-
le nuove tecnologie informatiche, a cura di Giuseppe Cassano, Ipsoa, pubblicato nel
2002), in considerazione delle finalità di questo elaborato di fornire indicazioni rela-
tivamente ai punti salienti della disciplina interna in materia di documento informati-
co e firma digitale, cui è dedicato il seguito della trattazione.

E.3 I PUNTI SALIENTI DEL D.P.R. 445/00 PER QUANTO CONCERNE:


DOCUMENTO INFORMATICO, FIRMA DIGITALE E FIRME
ELETTRONICHE

Affrontare tutte le tematiche connesse al documento informatico, alla firma digitale ed


alle “nuove” firme elettroniche richiederebbe una trattazione analitica di molteplici
aspetti, a partire dalla disciplina del documento tradizionale e dalle norme dal codice
civile che regolano la formazione degli atti e la prova, per concludere con l’esame del-
la normativa tecnica dettata in relazione alla formazione e trasmissione del documen-
to informatico; alla firma digitale; al protocollo informatico; al c.d. processo telemati-
co; all’archiviazione ottica di documenti ed alla gestione dei documenti informatici da
parte della Pubblica Amministrazione, che dovrebbero altresì essere poi integrate con
la più recente disciplina contenuta del decreto legislativo 10/02, con cui è stata rece-
pita nel nostro ordinamento la normativa europea in questa materia, con effetti che
potrebbero rivelarsi “stravolgenti”, anche in considerazione del fatto che, come pur-
troppo spesso accade in questo settore, il più recente intervento normativo si è anda-
to a sovrapporre alle norme preesistenti, creando un “sistema” che “sistema” non è, nel
senso che i difetti di coordinamento risultano evidenti, anche in considerazione del fat-
to che il recepimento della normativa europea è stato attuato senza abrogare le dis-
posizioni previgenti.

In questa sede una trattazione così impostata peccherebbe peraltro della necessaria
chiarezza espositiva, e pertanto si è ritenuto opportuno fornire esclusivamente gli ele-
menti essenziali della normativa interna, rimandando eventualmente ad un successi-
vo lavoro gli approfondimenti che risulteranno opportuni.

136
Freight Leaders Club

IL DOCUMENTO INFORMATICO E 3.1

L’articolo 1 del D.P.R. 445/00 definisce il documento informatico come “la rappre-
sentazione informatica di atti, fatti o dati giuridicamente rilevanti”.
Si tratta di una definizione di portata estremamente ampia, suscettibile di ricompren-
dere qualsiasi “evidenza” informatica, indipendentemente dal fatto che abbia conte-
nuto narrativo o negoziale; che sia costituita da segni del linguaggio o da suoni e imma-
gini; dal formato in cui viene redatta e conservata; dal fatto che sia criptata o in chia-
ro; dall’eventuale apposizione di firma digitale e/o elettronica. Sulla base della defini-
zione di cui al D.P.R. 445/00 anche un messaggio sms costituisce “documento infor-
matico”.
La definizione di documento informatico non è peraltro così univoca nel nostro ordi-
namento, tanto che la recentissima deliberazione AIPA 42/01, “regole tecniche per la
riproduzione e conservazione di documenti su supporto ottico”, emanata per dare
attuazione all’art. 6 del D.P.R. 445/00, fornisce una definizione di documento infor-
matico che non coincide con quella di cui al T.U., in quanto in base ad essa si deve
intendere per documento informatico solo il “documento digitale sottoscritto con fir-
ma digitale ai sensi dell’articolo 8 del Testo unico approvato con decreto del Presidente
della Repubblica 28 dicembre 2000, n. 445 e del decreto del Presidente del Consiglio
dei Ministri 8 febbraio 1999 e successive modificazioni”, dove per documento digita-
le si intende “testi, immagini, dati strutturati, disegni, programmi, filmati formati trami-
te una grandezza fisica che assume valori binari, ottenuti attraverso un processo di ela-
borazione elettronica, di cui sia identificabile l’origine”.
Ai fini delle regole tecniche dettate dall’AIPA per disciplinare la conservazione (nel-
l’ambito dell’ultima deliberazione AIPA infatti il termine conservazione non è equiva-
lente al termine archiviazione, utilizzato nelle precedenti deliberazioni) ottica di docu-
menti si intende con l’espressione documento informatico pertanto solo il documen-
to informatico sottoscritto con firma digitale, mentre tutti gli altri documenti informa-
tici devono considerarsi meri documenti digitali.
Il difetto di coordinamento è evidente, ed è conseguenza diretta dell’interpretazione
da sempre suggerita dall’AIPA delle norme di cui al D.P.R. 445/00, in base alla quale
il T.U. disciplinerebbe unicamente il documento informatico sottoscritto con firma digi-
tale: tale interpretazione, peraltro condivisa da numerosi commentatori prima della
pubblicazione del decreto legislativo 10/02, è stata radicalmente sconfessata da tale
ultimo intervento, che ha portato la necessaria chiarezza sul punto.
Il difetto di coordinamento indotto dalla deliberazione AIPA è peraltro destinato ad
acuirsi a seguito dell’introduzione nell’ordinamento della firma elettronica, che non è
stata in alcun modo presa in considerazione nell’ambito della disciplina dell’archivia-
zione ottica, cosicché un intervento correttivo si rende comunque auspicabile.
L’articolo 8 stabilisce poi che il documento informatico “da chiunque formato, la regi-
strazione su supporto informatico e la trasmissione con strumenti telematici, sono vali-
di e rilevanti a tutti gli effetti di legge, se conformi alle disposizioni del presente testo
unico”, demandando ad un futuro decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri la
definizione delle “regole tecniche per la formazione, la trasmissione, la conservazione,
la duplicazione, la riproduzione e la validazione, anche temporale, dei documenti infor-
matici”.
La norma riproduce in sostanza l’analoga disposizione del previgente D.P.R. 513/97,
in attuazione della quale era stato emanato il D.P.C.M. 8 febbraio 1999, rubricato
“regole tecniche per la formazione, la trasmissione, la conservazione, la duplicazione,
la riproduzione e la validazione, anche temporale, dei documenti informatici ai sensi
dell’art. 3, comma 1, del decreto del Presidente della Repubblica 10 novembre 1997,
n. 513”: senza entrare nel merito di tale ultimo provvedimento, dal contenuto essen-
zialmente tecnico, si deve comunque osservare che la delega conferita al governo ha

137
Freight Leaders Club

trovato attuazione solo parzialmente, in quanto le regole tecniche si limitano a disci-


plinare gli aspetti operativi della firma digitale e della validazione temporale dei docu-
menti, senza intervenire sugli altri aspetti oggetto di delega.
Le regole tecniche di cui al D.P.C.M. dell’8 febbraio 1999 sono comunque destinate a
restare in vigore, nonostante l’abrogazione del D.P.R. 513/97, sino al momento della
loro sostituzione con un analogo provvedimento di pari rango, in considerazione del
fatto che il T.U. prevede espressamente che restino in vigore “fino alla loro sostituzio-
ne, i regolamenti ministeriali, le direttive e i decreti ministeriali a contenuto generale,
nonché le regole tecniche già emanate alla data di entrata in vigore del presente testo
unico” (cfr. art. 78 del T.U.), indicando quindi, sia pur implicitamente, la necessità di
sostituire tali norme, che è diventata impellente con la necessità di disciplinare dal pun-
to di vista tecnico anche le firme elettroniche.
L’affermazione di principio contenuta all’articolo 8 del T.U., in forza della quale “il
documento informatico da chiunque formato, la registrazione su supporto informatico
e la trasmissione con strumenti telematici, sono validi e rilevanti a tutti gli effetti di leg-
ge”, doveva peraltro essere integrata, prima delle modifiche introdotte con il decreto
legislativo 10/02, con la disposizione di cui al successivo articolo 10, il cui primo com-
ma nella previgente formulazione sanciva che “il documento informatico sottoscritto
con firma digitale, redatto in conformità alle regole tecniche di cui all’articolo 8, com-
ma 2 e per le pubbliche amministrazioni, anche di quelle di cui all’articolo 9, comma
4, soddisfa il requisito legale della forma scritta e ha efficacia probatoria ai sensi del-
l’articolo 2712 del Codice civile” mentre il terzo comma disponeva che “il documen-
to informatico, sottoscritto con firma digitale ai sensi dell’articolo 23, ha efficacia di scrit-
tura privata ai sensi dell’articolo 2702 del codice civile”.
Tale disposizione costituiva la principale innovazione introdotta con il T.U. rispetto alla
disciplina di cui al D.P.R. 513/97, in base al quale al documento informatico, anche
non sottoscritto con firma digitale, era attribuita l’efficacia probatoria di cui all’art. 2712
cod. civ., riservando invece al solo documento sottoscritto con firma digitale l’effica-
cia di cui all’art. 2702 cod. civ..
La nuova formulazione assunta dalla norma ha creato equivoci interpretativi in quan-
to, almeno apparentemente, ricollegava l’efficacia probatoria del documento infor-
matico a due differenti fattispecie normative (scrittura privata e riproduzione mecca-
niche) senza peraltro indicare quale fosse l’elemento suscettibile di differenziare le due
fattispecie.

Al proposito era stato osservato che:


1. sotto un primo profilo il richiamo ai due differenti articoli avrebbe potuto trovare
giustificazione con riferimento alla grande varietà di contenuti che può avere il
documento informatico, il quale, contrariamente al cartaceo, può essere assimila-
to di volta in volta alle “riproduzione meccaniche” (ad esempio nel caso in cui il
file contenga suoni o immagini) o alla scrittura privata, nel caso in cui costituisca
un documento “(non redatto nell’esercizio di una pubblica funzione certificativa
ma) sottoscritto (dalla parte o) dalle parti che ne fanno proprio il contenuto giuri-
dicamente rilevante”. Cfr., per questa tesi, Cammarata e Maccarone, Il valore pro-
batorio del documento informatico, in Interlex (www.interlex.it). Secondo gli auto-
ri il T.U. avrebbe in questo senso fornito interpretazione autentica della norma (o
delle norme) contenute nel D.P.R. 513/97. Va ricordato inoltre che il codice non
definisce la scrittura privata, limitandosi a disciplinarne l’efficacia probatoria. La
definizione sopra riportata è tratta da “Digesto ipertestuale” diretto da Pier Giorgio
Monateri; UTET, 2000.
2. sotto un ulteriore profilo il rinvio operato dalla norma a due diverse fattispecie del
codice civile avrebbe potuto trovare giustificazione in prospettiva della necessità di
adeguare la disciplina interna a quella dettata in sede europea, e costituire quindi

138
Freight Leaders Club

un primo abbozzo dell’emananda normativa di recepimento della Direttiva


93/1999/CE. Questa tesi avrebbe potuto avere un fondamento nel caso in cui il rece-
pimento della direttiva non fosse avvenuto nei modi e con le forme con cui è stato
poi di fatto attuato, ma solo attraverso un regolamento tecnico, nel cui ambito venis-
sero differenziate diverse tipologie di firma digitale;
3. non sembrava invece condivisibile il riferimento effettuato da alcuni commentato-
ri alla disciplina delle copie dei documenti informatici, cui il legislatore avrebbe
riservato l’efficacia probatoria tipica delle riproduzioni meccaniche, in quanto la
disciplina delle copie è tratteggiata in successive disposizioni del T.U..

Le predette ipotesi interpretative non hanno attualmente più ragione d’essere, alla luce
delle modifiche apportate all’articolo 10 del D.P.R. 445/00 con il decreto legislativo
10/02, con cui tutte le considerazioni sopra sviluppate sono state definitivamente supe-
rate.
La nuova formulazione assunta dal primo comma della norma sopra richiamata chia-
risce infatti che al documento informatico deve essere attribuita l’efficacia probatoria
di cui all’art. 2712 indipendentemente dal fatto che sia sottoscritto con firma digitale
o anche semplicemente con firma elettronica, stabilendo che “il documento informa-
tico ha l’efficacia probatoria prevista dall’articolo 2712 del codice civile, riguardo ai fat-
ti ed alle cose rappresentate”, conferendo poi nei commi seguenti diversa efficacia pro-
batoria ai documenti informatici sottoscritti con firma elettronica ed a quelli sottoscritti
con firma sicura e/o con firma digitale.
In questo modo risulta anche superata la distinzione ipotizzata dall’AIPA - rectius, attua-
ta dall’AIPA per quanto concerne l’archiviazione ottica di documenti - tra la fattispe-
cie documento informatico e la fattispecie documento digitale, che traeva il proprio
fondamento proprio dalla formulazione originaria dell’articolo 10 del D.P.R. 445/00.
Il nodo cruciale della disciplina del documento informatico delineata dal T.U. è comun-
que indubbiamente costituito dalla firma, sia essa digitale o elettronica, cui è dedica-
to il paragrafo seguente del presente lavoro.

LA FIRMA DIGITALE E LA FIRMA ELETTRONICA E 3.2

L’articolo 1 del T.U. definisce la firma digitale come “il risultato della procedura infor-
matica (validazione) basata su un sistema di chiavi asimmetriche a coppia, una pub-
blica e una privata, che consente al sottoscrittore tramite la chiave privata e al desti-
natario tramite la chiave pubblica, rispettivamente, di rendere manifesta e di verificare
la provenienza e l’integrità di un documento informatico o di un insieme di documen-
ti informatici”.
A questa definizione devono ora essere aggiunte le definizioni contenute nel decreto
legislativo 10/02, attraverso le quali è individuata la firma elettronica come “l’insieme
dei dati in forma elettronica, allegati oppure connessi tramite associazione logica ad altri
dati elettronici, utilizzati come metodo di autenticazione informatica” e la “firma elet-
tronica avanzata”, intesa come “la firma elettronica ottenuta attraverso una procedu-
ra informatica che garantisce la connessione univoca al firmatario e la sua univoca iden-
tificazione, creata con mezzi sui quali il firmatario può conservare un controllo esclu-
sivo e collegata ai dati ai quali si riferisce in modo da consentire di rilevare se i dati stes-
si siano stati successivamente modificati”.

La principale differenza sussistente tra la definizione di firma digitale da un lato e quel-


le di firma elettronica e di firma elettronica avanzata dall’altro consiste essenzialmen-
te nel fatto che le seconde sono assolutamente svincolate da qualsiasi riferimento tec-
nologico, nel rispetto del c.d. principio di libertà informatica, mentre la definizione di

139
Freight Leaders Club

firma digitale risulta ancorata all’utilizzo di una determinata tecnologia, individuata nel
sistema degli algoritmi asimmetrici a chiave pubblica.
La scelta da ultimo adottata dal legislatore risponde invece pienamente all’approccio
europeo, in base al quale non è necessario né opportuno individuare le tecnologie in
base alle quali è possibile conseguire un determinato risultato, ma è sufficiente deli-
neare con esattezza lo scopo da raggiungere, lasciando poi che sia il mercato ad affer-
mare le tecniche con cui esso può essere conseguito.
L’utilizzo delle chiavi asimmetriche costituisce peraltro allo stato attuale la tecnologia
più diffusa per generare firme elettroniche, ed è pertanto presumibile che almeno in una
prima fase questa tecnica costituisca l’unico riferimento [Le firme elettroniche sono uno
strumento già attualmente piuttosto diffuso e largamente utilizzato, mentre le firme digi-
tali (nel senso di cui al D.P.R. 445/00) non hanno ancora trovato larga utilizzazione.
Un esempio di firma elettronica, cui adesso è stata conferita dignità anche normativa,
è costituita dalle firme PGP].
La firma digitale viene apposta al documento informatico da parte dell’emittente attra-
verso l’applicazione di un algoritmo crittografico [In base al D.P.C.M., “per la genera-
zione e la verifica delle firme digitali possono essere utilizzati i seguenti algoritmi: a. RSA
(Rivest-Shamir-Adleman algorithm) - b. DSA (Digital Signature Algorithm)”], utilizzato
però non al fine di criptare il contenuto del documento, ma solo per autenticarne il
contenuto e certificarne la provenienza.
A tal fine sarebbe superfluo applicare l’algoritmo all’intero testo del documento (con
il risultato di ottenere una firma di analoga lunghezza), ed è pertanto necessario “rias-
sumere” prima il documento utilizzando una funzione di hash, ottenendo così l’im-
pronta del documento stesso, su cui successivamente verrà applicato l’algoritmo di
cifratura.

ILLUSTRAZIONE E.3-2 “1”

Acquisto 500alm7g
100 azioni

DOCUMENTO procedimento DOCUMENTO


di hashing DIGEST

L’impronta di ciascun documento è differente dall’impronta di ogni altro documento,


per quanto simile, cosicché anche la firma di ogni documento differisce da ogni altra
firma eventualmente applicata a documenti simili.
L’emittente applica all’impronta l’algoritmo che costituisce la chiave privata della cop-
pia di chiavi asimmetriche, generando in questo modo la firma.

140
Freight Leaders Club

ILLUSTRAZIONE E.3-2 “2”

500alm7g 2rhitrmsold

MESSAGE procedimento di FIRMA


DIGEST crittografia utilizzando
la propria chiave
privata

A questo punto, l’operazione può dirsi completata, ed all’emittente non resterà altro
che trasmettere l’insieme formato da:

ILLUSTRAZIONE E-2 “3”

Acquisto
100 azioni

2rhitrmsold

CERTIFICATO
MITTENTE
l i l è il d fi
• testo in chiaro del documento (ovvero testo del documento criptato, nel caso in cui
risulti necessario anche soddisfare esigenze di riservatezza);

141
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• firma digitale (costituita dal risultato dell’applicazione della chiave privata all’im-
pronta del documento);
• certificato di firma (al fine di consentire al ricevente di verificare la firma).

Il destinatario del documento ne verifica provenienza ed integrità applicando alla fir-


ma la chiave pubblica, rendendo così leggibile l’impronta del documento.

ILLUSTRAZIONE E 3-2 “4”

Acquisto 500alm7g
100 azioni

procedimento
di hashing MESSAGE
2rhitrmsold
DIGEST 1

CERTIFICATO
CLIENTE

DOCUMENTO
RICEVUTO DAL
DESTINATARIO

142
Freight Leaders Club

ILLUSTRAZIONE E 3-2 “5”

MESSAGE
DIGEST 1

500alm7g

SE MD1 = MD2
la firma è corretta

500alm7g

MESSAGE
DIGEST 2

Per rendere questo meccanismo efficace e sicuro è peraltro necessario l’intervento di


una terza parte fidata, la quale “rilascia il certificato della chiave pubblica, lo pubblica
unitamente a quest’ultima, pubblica ed aggiorna gli elenchi dei certificati sospesi e
revocati”, garantendo “la corrispondenza biunivoca tra chiave pubblica e soggetto tito-
lare cui essa appartiene”,

143
Freight Leaders Club

ILLUSTRAZIONE E 3-2 “6”

CERTIFICATO CERTIFICATO

nome: ELISA nome: MARIO


chiave pubblica: chiave pubblica:
Creata il 01/01/99 Creata il 01/12/98
revocata: NO revocata: NO

identificando quest’ultimo e attestando “il periodo di validità della predetta chiave ed


il termine di scadenza del relativo certificato, in ogni caso non superiore a tre anni” (cfr.
articolo 22 del T.U.) [A tal fine l’articolo 15 del D.P.C.M. 8 febbraio 1999 prevede la
creazione di un elenco pubblico dei certificatori, pubblicato a aggiornato dall’Aipa
(attualmente risultano iscritti all’elenco 12 certificatori)].
L’insieme delle operazioni necessarie per generare la firma, ed attribuire quindi “vali-
dità e rilevanza” al documento informatico, viene gestito automaticamente da un siste-
ma di validazione, e cioè da un software installato sull’elaboratore il quale provvede,
su impulso del titolare della firma, ad eseguire tutti i comandi necessari alla sua appo-
sizione, ovvero a verificare la firma apposta da altro titolare ad un documento.
La chiave privata è generalmente contenuta in una smart card, della cui conservazione
il titolare è responsabile ai sensi dell’articolo 28 del T.U., secondo cui “chiunque inten-
da utilizzare un sistema di chiavi asimmetriche o della firma digitale, è tenuto ad adot-
tare tutte le misure organizzative e tecniche idonee ad evitare danno ad altri”, che il tito-
lare dovrà inserire nell’apposito lettore collegato all’elaboratore per generare la firma.
L’articolo 8 del D.P.C.M. dell’8 febbraio 1999 dispone al proposito che “le chiavi pri-
vate sono conservate e custodite all’interno di un dispositivo di firma” e che Il titolare
delle chiavi deve “conservare le informazioni di abilitazione all’uso della chiave priva-
ta (ndr. la password necessaria all’uso della chiave) in luogo diverso dal dispositivo con-
tenente la chiave” nonché “conservare con la massima diligenza la chiave privata e il
dispositivo che la contiene al fine di garantirne l’integrità e la massima riservatezza”.
In base all’articolo 23 del T.U. “l’apposizione o l’associazione della firma digitale al
documento informatico equivale alla sottoscrizione prevista per gli atti e documenti in
forma scritta su supporto cartaceo” ed “integra e sostituisce, ad ogni fine previsto dal-
la normativa vigente, l’apposizione di sigilli, punzoni, timbri, contrassegni e marchi di
qualsiasi genere”.
Il documento informatico sottoscritto con firma digitale, oltre ad avere l’efficacia pro-

144
Freight Leaders Club

batoria ad essa attribuita dall’articolo 8 del T.U., costituisce pertanto altresì valido “stru-
mento” per perfezionare negozi formali. La forma ha infatti rilevanza nel nostro ordi-
namento sotto due profili: da un lato, in quanto la legge prescrive l’adozione di una for-
ma determinata per la stipulazione di determinati negozi (cfr., ad esempio, l’art. 1350
cod. civ.) e dall’altro in quanto alcuni negozi, stipulabili in qualsiasi forma, possono
essere provati unicamente per iscritto (ad esempio, il contratto di trasporto marittimi di
merci ai sensi dell’art. 420 cod. nav.). Questa distinzione viene resa attraverso le espres-
sioni forma ad substantiam e ad probationem.
Il documento informatico non può invece costituire atto pubblico, in quanto l’artico-
lo 24 del T.U. prevede unicamente la possibilità che il pubblico ufficiale autentichi la
firma digitale, con l’attestazione “che la firma digitale è stata apposta in sua presenza
dal titolare, previo accertamento della sua identità personale, della validità della chia-
ve utilizzata e del fatto che il documento sottoscritto risponde alla volontà della parte
e non è in contrasto con l’ordinamento giuridico ai sensi dell’articolo 28, primo com-
ma, n. 1 della legge 6 febbraio 1913, n. 89”.
La firma digitale si differenza sostanzialmente dalla sottoscrizione tradizionale sotto
diversi profili, tra cui devono essere ricordati:
• il fatto che la firma digitale non è autografa;
• il fatto che la firma digitale è collegata al suo autore in base ad un titolo giuridico
(appartenenza del certificato di firma), e non in base a specifiche caratteristiche fisi-
che dell’autore desumibili dalla firma stessa;
• il fatto che la firma digitale caratterizza non solo l’autore, ma anche il documento
cui viene apposta (nel senso che diversi documenti firmati dallo stesso autore avran-
no firme diverse);
• il fatto che le firme digitali (o quantomeno le chiavi con cui esse vengono apposte)
sono comunque soggetta a “scadenza” (cfr. paragrafo seguente).

Le considerazioni sopra sviluppate in relazione alla firma digitale valgono in larga misu-
ra anche per le firme elettroniche.

Il secondo comma dell’articolo 10 del T.U., novellato dal decreto legislativo 10/02,
dopo aver attribuito al documento informatico l’efficacia probatoria di cui all’art. 2712
cod. civ. indipendentemente dal fatto che sia o meno sottoscritto con firma digitale o
con firma elettronica, stabilisce che “il documento informatico, sottoscritto con firma
elettronica, soddisfa il requisito legale della forma scritta. Sul piano probatorio il docu-
mento stesso è liberamente valutabile, tenuto conto delle sue caratteristiche oggettive
di qualità e sicurezza. Esso inoltre soddisfa l’obbligo previsto dagli articoli 2214 e
seguenti del codice civile e da ogni altra analoga disposizione legislativa o regolamen-
tare”.
La norma pertanto, anche in considerazione del fatto che la definizione di firma elet-
tronica contenuta nello stesso decreto legislativo con cui è stata introdotta tale sostan-
ziale modifica è assolutamente generica e come tale suscettibile di ricomprendere fat-
tispecie assolutamente disomogenee, non individua una specifica efficacia probatoria
da attribuire al documento sottoscritto con firma elettronica, ma demanda al giudice
sul piano concreto la sua valutazione, che dovrà essere effettuata sulla base delle ogget-
tive caratteristiche di “qualità e sicurezza”: nel caso in cui sia utilizzata la tecnologia
degli algoritmi asimmetrici (che allo stato appare essere l’unica suscettibile di diffu-
sione), ed in attesa di esprimere una valutazione più completa che potrà avere luogo
solo dopo che sarà emanata la normativa tecnica di attuazione, appare subito eviden-
te che “qualità e sicurezza”, direttamente riferite al documento informatico, si riferi-
scono in realtà, sia pure in via mediata, al certificatore.
Anche l’utilizzo della firma elettronica postula infatti l’intervento di una terza parte fida-
ta, analogamente a quanto accade per la firma digitale, con l’unica differenza che il

145
Freight Leaders Club

certifcatore non sarà soggetto al rispetto di tutto quanto disposto dal DPCM dell’8 feb-
braio 1999: ciò nonostante il rilascio di un certificato via web (come avviene ad esem-
pio nel caso di certificato PGP) e, quindi, senza identificazione diretta del soggetto cui
il certificato stesso viene rilasciato, non è certamente suscettibile di conferire alle fir-
me create utilizzando tale certificato particolari garanzie di “qualità e sicurezza”, con
la conseguenza che esse saranno scarsamente “attendibili” ed il giudice, nell’ambito
del suo potere discrezionale di valutazione della prova, conferitogli invia generale dal-
l’art. 116 c.pc. e in particolare in questo ambito dal testo novellato del secondo com-
ma dell’articolo 10 T.U., sarò libero di valutare i documenti sottoscritto con firma elet-
tronica secondo il suo “prudente apprezzamento”.
Il secondo comma novellato dell’articolo 10 del T.U,. pone un’altra delicata questio-
ne interpretativa, affermando che il documento elettronico soddisfa il requisito legale
della forma scritta.
Le norme del codice civile e le leggi speciali che utilizzano tale espressione si riferi-
scono infatti generalmente alla scrittura privata, e cioè al documento sottoscritto dal-
la parte nei cui confronti viene fatto valere: in sostanza, forma scritta equivale gene-
ralmente nel linguaggio normativo a sottoscrizione, come è evidente anche solo dalla
lettura del secondo comma dell’art. 1341 cod. civ., in base al quale, con riferimento
alle c.d. clausole vessatorie, è stabilito che “in ogni caso non hanno effetto, se non sono
specificamente approvate per iscritto, le condizioni che stabiliscono ...”.

Con riferimento al documento informatico sottoscritto con firma elettronica sembra


peraltro necessario escludere che il requisito della forma scritta debba essere intesto in
questa eccezione, anche perché efficacia probatoria analoga è attribuita, come vedre-
mo in seguito, solo al documento informatico sottoscritto con firma sicura, e pertanto
sembra opportuno che il riferimento alla forma scritta venga inteso in un senso più
generico, che potrebbe indurre a ritenere applicabile a tale tipologia di documento
quanto previsto dall’art. 2724 cod. civ., in tema di principio di prova scritta, in base al
quale la prova per testimoni è sempre ammessa quando vi è “qualsiasi scritto, prove-
niente dalla persona contro la quale è diretta la domanda o dal suo rappresentante, che
faccia apparire verosimile il fatto allegato”.
Il quarto comma dell’articolo 10 del T.U., nella sua vigente formulazione, stabilisce
inoltre che “al documento informatico, sottoscritto con firma elettronica, in ogni caso
non può essere negata rilevanza giuridica né ammissibilità come mezzo di prova uni-
camente a causa del fatto che è sottoscritto in forma elettronica ovvero in quanto la fir-
ma non è basata su di un certificato qualificato oppure non è basata su di un certifi-
cato qualificato rilasciato da un certificatore accreditato o, infine, perché la firma non
è stata apposta avvalendosi di un dispositivo per la creazione di una firma sicura”, con-
ferendo in questo modo dignità alla firma elettronica.
Il terzo comma dell’articolo 10 del T.U. nella sua attuale formulazione prevede che “il
documento informatico, quando è sottoscritto con firma digitale o con un altro tipo di
firma elettronica avanzata, e la firma è basata su di un certificato qualificato ed è gene-
rata mediante un dispositivo per la creazione di una firma sicura, fa inoltre piena prova,
fino a querela di falso, della provenienza delle dichiarazioni da chi l’ha sottoscritto”.
A prima vista al documento informatico sottoscritto con firma sicura o con firma digi-
tale (che sono quindi perfettamente equiparate) è pertanto attribuita l’efficacia proba-
toria della scrittura privata, e sarebbe pertanto stata riprodotta, salvo per il riferimento
alla firma sicura, la disposizione di cui al previgente articolo 10 del T.U., che attribui-
va al documento informatico sottoscritto con firma digitale l’efficacia probatoria di cui
all’art. 2702 cod. civ., in cui è disciplinata la scrittura privata.
Ad un esame più attento non può peraltro sfuggire che l’articolo 2702 cod. civ. sub-
ordina l’attribuzione dell’efficacia probatoria “sino a querela di falso” della “prove-
nienza delle dichiarazioni da chi l’ha sottoscritta” al fatto che “colui contro il quale la

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Freight Leaders Club

scrittura è prodotta ne riconosce la sottoscrizione, ovvero se questa è legalmente con-


siderata come riconosciuta”.
La sottoscrizione della scrittura privata tradizionale pertanto non aveva, in realtà, alcun
effetto, se non nel momento in cui veniva correlata al suo riconoscimento, espresso o
“virtuale”: con riferimento al documento informatico la situazione cambia decisa-
mente, tanto che si può affermare che esso di pone a metà strada tra la scrittura priva-
ta e l’atto pubblico, in quanto la sottoscrizione con firma elettronica o firma digitale
non necessità di alcun riconoscimento per conferire efficacia probatoria sino a quere-
la di falso all’atto sottoscritto.
La disciplina dell’efficacia probatoria del documento informatico si basa infatti sul-
l’intervento di un terzo (il certificatore), attraverso il quale è possibile superare i pro-
blemi legati alla necessità del riconoscimento.

In sostanza, colui nei cui confronti viene prodotto un documento informatico sotto-
scritto con firma sicura o con firma digitale non potrà limitarsi a disconoscere la pro-
pria sottoscrizione (disconoscimento che peraltro si porrebbe in aperto conflitto con la
sicurezza che connota questa tecnologia) per evitare che il documento abbia effetto nei
suoi confronti (nel caso del documento cartaceo, tale disconoscimento potrebbe even-
tualmente dare inizio anche ad un procedimento di verificazione) anche ma potrà uni-
camente fare ricorso alla querela di falso, e cioè ad una procedura complessa il cui
effetto, in caso di esito positivo, è quello di “cancellare” il documento che ne ha costi-
tuito oggetto dall’ordinamento.
La portata della modifica è epocale, e le sue conseguenze potranno essere valutate solo
alla luce della normativa tecnica di attuazione, fermo restando che sussistono ancora
rilevanti dubbi in ordine alla procedura da seguire nell’ambito del procedimento di fal-
so che abbia ad oggetto documenti informatici, e che anche in questo ambito sarebbe
presumibilmente auspicabile un intervento normativo chiarificatore.

LA VALIDAZIONE TEMPORALE E 3.3

Ai sensi dell’articolo 22 del T.U., la validazione temporale è “il risultato della procedura
informatica, con cui si attribuiscono, ad uno o più documenti informatici, una data ed
un orario opponibili ai terzi”, attraverso l’apposizione agli stessi di una “marca tem-
porale”, da generarsi attraverso l’uso di una chiave temporale.
In base all’art. 2704 cod. civ., la data della scrittura privata “tradizionale” è opponibi-
le ai terzi nel caso che la sottoscrizione sia stata autenticata, ovvero dal giorno:
• in cui la scrittura è stata registrata;
• della morte o della sopravvenuta impossibilità fisica di colui o di uno di coloro che
l’hanno sottoscritta;
• in cui il contenuto della scrittura è riprodotto in atti pubblici;
• in cui si verifica un altro fatto che stabilisca in modo egualmente certo l’anteriori-
tà della formazione del documento.
Attraverso la validazione temporale è possibile conferire data certa ai documenti infor-
matici, oltre ai casi generalmente previsti per tutte le scritture private dalla sopra richia-
mata disposizione codicistica, anche con l’apposizione di una marca temporale.

La marca temporale altro non è, nella sostanza, che una nuova firma digitale, apposta
al documento non dall’emittente ma dal certificatore, contenente, oltre a tutte le indi-
cazioni che caratterizzano le firme digitali ordinarie, anche la specificazione della data
e dell’ora in cui è stata generata.
A tal fine, ai sensi dell’articolo 58 del D.P.C.M. 8 febbraio 1999, il soggetto che inten-
de “validare temporalmente” il documento deve farne richiesta al certificatore, inol-

147
Freight Leaders Club

trandogli contestualmente il documento e/o la sua impronta e “la generazione delle


marche temporali deve garantire un tempo di risposta, misurato come differenza tra il
momento della ricezione della richiesta e l’ora riportata nella marca temporale, non
superiore al minuto primo”: in sostanza l’intera operazione verrà gestita dagli elabo-
ratori appositamente programmati in modo completamente automatico, per cui baste-
rà impartire la relativa istruzione affinché il documento venga immediatamente invia-
to al certificatore per la marcatura.
La marcatura temporale assolve peraltro anche un’altra fondamentale funzione, oltre a
quella di rendere la data del documento opponibile ai terzi, in quanto, in base all’arti-
colo 60 del D.P.C.M. più volte sopra richiamato, “la validità di un documento informa-
tico, i cui effetti si protraggano nel tempo oltre il limite della validità della chiave di sot-
toscrizione, può essere estesa mediante l’associazione di una o più marche temporali”.
Sembrerebbe quindi possibile ipotizzare una sorta di “scadenza” della firma digitale,
per evitare la quale risulterebbe necessario apporre al documento un’infinita serie di
marche temporali, in considerazione del fatto che se la firma originaria risultasse sog-
getta a scadenza, anche le successive marche temporali (che altro non sono se non fir-
me) subirebbero la stessa sorte.
Il secondo comma dello stesso articolo 60 del D.P.C.M. 8 febbraio 1999 dispone infat-
ti che “prima della scadenza della marca temporale, il periodo di validità può essere ulte-
riormente esteso associando una nuova marca all’evidenza informatica costituita dal
documento iniziale, dalla relativa firma e dalle marche temporali già ad esso associate”.
In questo senso si parla di “firma scaduta”: tale concettualizzazione pone peraltro nume-
rosi problemi, in considerazione del fatto che la firma tradizionale non è soggetta a “sca-
denza” e tale fattispecie è pertanto assolutamente nuova nel nostro ordinamento.
È pacifico che la perdita di efficacia della firma “non inficia però la forma dell’atto, qua-
le attività” (cfr. R. Zagami, L’efficacia temporale della firma digitale, in Informatica giu-
ridica, Nuove tematiche di diritto dell’informatica e di Internet, a cura di Giorgio
Rognetta, Napoli, 2001, pag. 94), nel senso che ha effetto unicamente per quanto con-
cerne la prova dell’atto, ma non sotto il profilo della sua avvenuta esecuzione.
Tale conclusione è inconfutabile, ma pare possibile anche giungere ad una conclusione
ulteriore, ove si consideri che:
- l’articolo 23 del T.U. dispone che “l’uso della firma apposta o associata mediante
una chiave revocata, scaduta o sospesa equivale a mancata sottoscrizione”, ma nes-
suna disposizione né del T.U., né del D.P.C.M. più volte richiamato impone alcun
obbligo di “rinnovare” la firma con l’utilizzo di marche temporali (al proposito, è
significativo notare che anche l’articolo 60 del D.P.C.M. utilizza il verbo “può”, indi-
cando chiaramente che l’apposizione della marca temporale costituisce mera facol-
tà, e non obbligo);
- lo stesso articolo 60, terzo comma, nel chiarire quali siano gli effetti della “rinno-
vazione” della firma, dispone che “la presenza di una marca temporale valida asso-
ciata ad un documento informatico secondo quanto previsto dal comma 2, garan-
tisce la validità del documento anche in caso di compromissione della chiave di sot-
toscrizione, purché la marca temporale sia stata generata antecedentemente a tale
evento”, evidenziando che gli effetti della procedura descritta in tale norma si veri-
ficano solo in caso di “compromissione” della chiave di sottoscrizione.

Sulla base di questi elementi è evidente che per attribuire il corretto significato alla nor-
mativa in tema di validazione temporale è necessario individuare l’esatto significato che
il legislatore ha inteso conferire al termine “compromissione” che potrebbe essere inte-
so in senso ampio, come ogni evento suscettibile di “invalidare” la chiave di sotto-
scrizione, ivi compresa la sua naturale scadenza, ovvero in senso proprio, e cioè con
riferimento alla sola ipotesi in cui la chiave di sottoscrizione sia stata violata, e cioè nel
caso in cui un terzo ne sia entrato in possesso, ovvero sia riuscito a duplicarla.

148
Freight Leaders Club

In mancanza di riferimenti giurisprudenziali e di approfondimenti da parte della dot-


trina, è allo stato impossibile individuare quale di queste due accezioni sia corretta, ma,
nel caso in cui dovesse prevalere la seconda ipotesi, è evidente che gli effetti della vali-
dazione temporale sarebbero riferibili ad un numero molto limitato di casi, mentre negli
altri la firma digitale non avrebbe alcuna necessità di essere rinnovata.
Non essendo ancora stata emanata la normativa di attuazione delle disposizioni ine-
renti la firma elettronica non è possibile sviluppare alcuna considerazione in ordine
all’eventuale marcatura temporale dei documenti sottoscritto con tale tipologia di fir-
ma, anche se è assai probabile che le stesse considerazioni che hanno indotto il legis-
latore a prevederne la necessità in relazione alla firma digitale possano trovare appli-
cazione anche con riferimento alla firma sicura.
Si deve peraltro sin da ora osservare che proprio la marca temporale costituisce uno dei
principali freni alla diffusione della firma digitale, anche in considerazione del fatto che
i certificatori sino ad oggi accreditati non sono ancora in grado di offrire tale servizio,
per problemi irrisolti di interoperatività tra i vari certificatori.
È a tal fine interessante rilevare che nella deliberazione AIPA 42/01 l’utilizzo della mar-
ca temporale è stato sostituito con il riferimento temporale, inteso come una “infor-
mazione, contenente la data e l’ora in cui viene ultimato il processo di conservazione
digitale, che viene associata ad uno o più documenti digitali, anche informatici”, al fine
di conferire data certa al processo di conservazione.

LA TRASMISSIONE DEL DOCUMENTO E I CONTRATTI STIPULATI E 3.4


CON STRUMENTI INFORMATICI O PER VIA TELEMATICA

L’articolo 14 del T.U. dispone che “il documento informatico trasmesso per via telematica
si intende inviato e pervenuto al destinatario, se trasmesso all’indirizzo elettronico da que-
sti dichiarato”: nel momento in cui un soggetto richiede un certificato di firma, dichiara al
certificatore il proprio indirizzo informatico, cui i terzi potranno indirizzare i documenti ai
sensi dell’articolo 14, attraverso il quale si attua un principio di “presunzione di cono-
scenza” sostanzialmente analogo a quello disciplinato e previsto dall’art. 1335 cod. civ..

Le due ipotesi in realtà differiscono sotto alcuni profili:


• la presunzione di cui all’art. 1335 cod. civ. vale sino alla prova del fatto che il desti-
natario non sia stato, senza sua colpa, “nell’impossibilità di averne notizia”, men-
tre nella formulazione della norma del T.U. tale eventualità non è stata prevista e
disciplinata, fermo restando che potrà essere reintrodotta sulla base dei principi
generali dell’ordinamento in sede giurisprudenziale;
• la previsione di cui all’articolo 14 del T.U. sposta in avanti il momento in cui il mes-
saggio si ritiene giunto a conoscenza dell’interessato rispetto alla disciplina tradi-
zionale, in quanto è evidente che per fare scattare la presunzione ivi prevista è suf-
ficiente che il messaggio sia stato trasmesso (e quindi, non semplicemente inviato,
ma quantomeno inviato con successo) al server del provider del destinatario, restan-
do del tutto irrilevante il fatto che il destinatario stesso lo abbia successivamente
“scaricato” sul proprio elaboratore.

Il primo comma dell’articolo 11 del T.U., rubricato “contratti stipulati con strumenti
informatici o per via telematica”, dispone che “i contratti stipulati con strumenti infor-
matici o per via telematica mediante l’uso della firma digitale secondo le disposizioni
del presente testo unico sono validi e rilevanti a tutti gli effetti di legge” ed il secondo
comma, con cui si esaurisce la disciplina dei c.d. contratti telematici, estende l’appli-
cabilità delle “vigenti disposizioni in materia di contratti negoziati al di fuori dei locali
commerciali” a tali contratti.

149
Freight Leaders Club

È stato osservato che tale norma è in realtà ridondante, in quanto da un lato riprodu-
ce sostanzialmente il principio già espresso all’articolo 15 secondo comma della leg-
ge Bassanini, e dall’altro riprende anche la formulazione dell’articolo 2 del D.P.R.
513/97, riproposta dal primo comma dell’articolo 8 del D.P.R. 445/00, in base al qua-
le “il documento informatico da chiunque formato, la registrazione su supporto infor-
matico e la trasmissione con strumenti telematici, sono validi e rilevanti a tutti gli effet-
ti di legge, se conformi alle disposizioni del presente testo unico”.

È stato peraltro al proposito osservato che l’apparente ripetizione soddisfa esigenze di


chiarezza interpretativa, in considerazione del fatto che la Bassanini è una legge “essen-
zialmente rivolta al riordino ed alla riforma della Pubblica Amministrazione ed una man-
cata, esplicita previsione e autonoma regolamentazione del documento contrattuale
avrebbe potuto indurre ad un’interpretazione del Regolamento come applicabile esclu-
sivamente ai documenti e agli atti meramente amministrativi o, comunque, ai contrat-
ti in cui fosse parte una Pubblica Amministrazione” (Miccoli, Documento e commer-
cio telematico, Milano, 1998, pag. 97).
L’osservazione non convince in quanto, se da un lato sono corrette le considerazioni
sviluppate in relazione all’esatta individuazione delle precipue finalità della legge Bas-
sanini, non sembra poterci essere spazio a dubbi in relazione alla formulazione degli
articoli 15, secondo comma, di tale legge e 8 del T.U., nel senso che tale disciplina è
applicabile tanto ai privati quanto alla Pubblica Amministrazione, nonché ai contratti
stipulati indifferentemente da entrambi i soggetti, e pertanto appare lecito considerare
ridondante la norma di cui all’articolo 11 del T.U., in quanto costituisce “una dichia-
razione di principio, senza un’effettiva portata giuridica”, ricalcando, “con riguardo ai
contratti, l’art. 15 comma 2 della l. n. 59/97, con l’aggiunta dell’inciso «mediante l’u-
so della firma digitale»” (Cfr. Zagami, Firma digitale e sicurezza giuridica, Padova, 2000,
pag. 229).

Quest’ultima considerazione merita peraltro un’attenta riflessione, non potendosi,


almeno in astratto, sottovalutare l’effettiva portata precettiva dell’inciso che completa
la disposizione di cui all’articolo 11 del D.P.R. 445/00.
L’inserimento dell’inciso “mediante l’uso della firma digitale” potrebbe infatti indurre
ad interpretare l’articolo 11 in senso rigoroso e restrittivo, sino ad affermare che la sot-
toscrizione con firma digitale costituisce un requisito essenziale di tutti i contratti sti-
pulati con strumenti informatici e/o telematici, anche nel caso in cui la legge non richie-
da per la validità del contratto l’adozione di una forma particolare, solenne.
In sostanza l’interprete potrebbe essere indotto a riconoscere “validità” e “rilevanza”
unicamente ai contratti stipulati per via telematica mediante l’uso della firma digitale,
negando analoghi effetti a tutti i contratti stipulati per via telematica senza firma digi-
tale.
Questa lettura della norma porterebbe a considerare tutti i contratti stipulati con stru-
menti informatici o per via telematica come contratti formali, indipendentemente dal
fatto che rientrino nel novero degli atti indicati agli artt. 1350 e 1351 cod. civ.: “signi-
ficherebbe che per la validità di un contratto per il quale non è richiesta una forma par-
ticolare, se è utilizzato lo strumento informatico diventa, invece, necessario rispettare
le disposizioni sulla firma digitale” (Cfr. Zagami, op. cit.).
Le conseguenze sul piano pratico sarebbero devastanti, comportando la potenziale
invalidità della maggior parte delle contrattazioni che attualmente si svolgono su Inter-
net, almeno nei casi in cui risultino soggette alla legislazione nazionale, ed in parti-
colare di tutti i contratti stipulati secondo la tecnica del point and click.
Le considerazioni sopra sviluppate devono essere lette anche alla luce delle modifiche
da ultimo apportate alle disposizioni in tema di firma digitale con il recepimento del-
la normativa europea, avvenuto attraverso il più volte richiamato decreto legislativo

150
Freight Leaders Club

10/02, che non ha peraltro modificato l’articolo 11 del T.U.: un’interpretazione rigo-
rosa di tale norma potrebbe pertanto indurre ad affermare che la firma sicura, equipa-
rata quanto ad efficacia probatoria alla firma digitale, non può in realtà essere utiliz-
zata per stipulare contratti “validi e rilevanti”.
Per contrastare questa chiave interpretativa è necessario considerare che qualsiasi con-
tratto non muta la propria natura per il solo fatto che le parti decidono di avvalersi per
la sua stipulazione di strumenti telematici piuttosto che di altri strumenti [Ad esempio,
fax, telefono o altro], e che pertanto anche in relazione ai c.d. contratti telematici deve
trovare applicazione la tradizionale distinzione tra contratti formali e contratti a forma
libera, con l’ulteriore conseguenza che solo per i primi sarà necessaria la sottoscrizio-
ne con firma digitale al fine di consentire la piena equiparazione del documento in cui
si concretizza l’atto ad una scrittura privata.
Questa soluzione, che richiama la tradizionale distinzione tra atti formali ed atti a for-
ma libera, nonché il generale principio di libertà di forma soddisfa le esigenze di una
corretta applicazione del principio consensualistico, in base al quale il consenso del-
le parti è necessario e sufficiente per la stipulazione del contratto, come è conferma-
to dall’articolo 1326 cod. civ., secondo cui “il contratto è concluso nel momento in cui
chi ha fatto la proposta ha conoscenza dell’accettazione dell’altra parte”.
Al proposto è stato osservato che “in difetto dell’osservanza delle regole tecniche pre-
viste si ribadisce che l’accordo così formato avrà una sua rilevanza giuridica in tutti quei
casi in cui non sia prevista la forma scritta ad substantiam o ad probationem” (Tosi, La
conclusione dei contratti «on line», in I problemi giuridici di Internet, a cura di Tosi,
Milano, 1999, pag. 32) e che non può sussistere alcun dubbio in ordine alla validità
dei contratti a forma libera formati elettronicamente e/o telematicamente (Parigi, Con-
tratti on line, in Internet. Nuovi problemi e questioni controverse, a cura di Cassano,
Milano, 2001, pag. 105).
Un dato formale dovrebbe eliminare ogni dubbio, e scongiurare il rischio di una diver-
sa interpretazione, tesa a ricondurre la firma digitale tra gli elementi essenziali del c.d.
contratto telematico: l’articolo 1325 cod. civ. indica infatti la forma come requisito
essenziale del contratto solo nel caso in cui “risulta che è prescritta dalla legge sotto
pena di nullità”, e nel corpus normativo costituito dal T.U. non è ravvisabile alcuna nor-
ma che sanzioni la nullità dei contratti telematici stipulati senza tale specifico requisi-
to formale.
Ne consegue che i contratti per i quali altre leggi non prescrivono particolari requisiti
di forma possono essere legittimamente stipulati con strumenti informatici e/o per via
telematica, anche nel caso in cui non sia utilizzata la firma digitale secondo le dispo-
sizioni del D.P.R. 445/00.
Al fine di superare le considerazioni di cui sopra in ordine alla ridondanza della noma
di cui al primo comma dell’articolo 11 del D.P.R. 445/00, e di attribuirle un significa-
to precettivo proprio, è stato anche osservato che “si potrebbe forse pensare che il sen-
so della norma è quello di affermare la rilevanza e validità dei contratti conclusi dal-
l’elaboratore in modo automatico” (Cfr. Zagami, op. cit., pag. 229), come nel caso in
cui un elaboratore venga programmato dal suo titolare per gestire in automatico dichia-
razioni contrattuali, ad esempio ordini di merce in funzione delle scorte di magazzi-
no, oppure contrattazioni via EDI.
Questa accezione non sembra peraltro convincente, sia in quanto “l’apposizione di una
firma digitale per mezzo di una procedura automatica è, peraltro, espressamente pre-
vista dalle regole tecniche” (Cfr. Zagami, op. cit., pag. 229), sia in quanto anche nel-
l’ipotesi in cui il computer concorra a formare la volontà negoziale - come nelle ipo-
tesi sopra delineate - e non costituisca unicamente il mezzo di trasmissione della stes-
sa - come accade nella generalità dei casi in cui si fa riferimento ai c.d. contratti tele-
matici - “appare lecito dubitare che l’elaboratore possa essere considerato l’autore del-
la dichiarazione di volontà che vale come proposta” [Ballarino, op cit., pag. 82], in

151
Freight Leaders Club

quanto è più corretto imputare la proposta al soggetto che ha attivato il programma cari-
cato nella memoria dell’elaboratore, individuando i parametri in base ai quali lo stes-
so deve operare.
La “vera” manifestazione di volontà sarebbe pertanto a monte, e la macchina costitui-
rebbe anche in questo caso solo il veicolo di trasmissione della stessa, per quanto dif-
ferita nel tempo e correlata all’acquisizione di determinati dati.
Sotto un ulteriore e non meno decisivo profilo, occorre considerare che la gestione
degli ordini finalizzata a reintegrare le scorte di magazzino nel modo sopra prospetta-
to - che costituisce uno dei rari casi in cui allo stato attuale è possibile ipotizzare un
intervento diretto dell’elaboratore nella formazione della volontà negoziale - si inseri-
sce generalmente nell’ambito di un accordo quadro diretto a disciplinare i rapporti con
il fornitore, cui deve essere ricondotta la manifestazione della volontà negoziale da par-
te del committente, ed i successivi singoli ordini altro non sono se non la forma con-
venuta dalle parti per manifestare le proprie esigenze: si potrebbe pertanto ipotizzare
in questo caso la riconducibilità della fattispecie nella previsione dell’articolo 1352
cod. civ., rubricato forme convenzionali, anche a prescindere dalla previsione di cui
all’articolo 11 del D.P.R. 445/00.

Il secondo comma dell’articolo 11 dispone poi che “ai contratti indicati al comma 1 si
applicano le vigenti disposizioni in materia di contratti negoziati al di fuori dei locali
commerciali”: anche questa previsione sembra superflua, in quanto l’articolo 9 del
decreto legislativo 15 gennaio 1992, n. 50, che disciplina i contratti negoziati al di fuo-
ri dei locali commerciali, ne stabilisce espressamente l’applicabilità “ai contratti con-
clusi mediante l’uso di strumenti informatici e telematici”.
La disciplina dei contratti negoziati al di fuori dei locali commerciali è quindi appli-
cabile ai contratti stipulati con strumenti informatici o per via telematica nel caso in cui
ricorrano tutti i presupposti di cui al D. Lgs. 50/92 anche indipendentemente dall’e-
spresso richiamo operato dall’articolo 11 del D.P.R. 445/00.

E3.5 LA CONSERVAZIONE DI DOCUMENTI SU SUPPORTO OTTICO

L’articolo 6 del D.P.R. 445/00 (il cui articolo 77 ha tra l’altro abrogato l’articolo 2, com-
ma 15, primo periodo della legge 24 dicembre 1993, n.537) disciplina la conserva-
zione su supporti alternativi al cartaceo dei documenti, stabilendo al primo comma che
“le pubbliche amministrazioni ed i privati hanno facoltà di sostituire, a tutti gli effetti, i
documenti dei propri archivi, le scritture contabili, la corrispondenza e gli altri atti di
cui per legge o regolamento è prescritta la conservazione, con la loro riproduzione su
supporto fotografico, su supporto ottico o con altro mezzo idoneo a garantire la con-
formità dei documenti agli originali” e demandando ai commi successivi il potere di sta-
bile la normativa tecnica di attuazione all’AIPA per quanto concerne l’utilizzo di sup-
porti ottici e alla Presidenza del Consiglio dei Ministri per gli altri mezzi tecnici ido-
nei a garantire la conformità all’originale.

Per dare attuazione a tale disciplina l’AIPA ha emanato la deliberazione 42/01, che
sostituisce le previgenti deliberazioni 15/94 e 24/98, innovando profondamente
questo settore, con un approccio che si distanzia sempre più dalla aprioristica
individuazione di standard predefiniti per assumere connotati prettamente finalistici,
in base ai quali viene individuato il fine da raggiungere (la tendenziale assoluta immo-
dificabilità nel tempo del documento conservato e la possibilità di “leggerlo” sempre)
lasciando il soggetto che determina di utilizzare la conservazione sostituiva ten-
denzialmente libero di individuare le modalità più idonee al conseguimento dello
scopo.

152
Freight Leaders Club

Tale tendenza, già evidente nel passaggio dalla deliberazione 15/94 alla successiva
24/98 è ora definitivamente attuato, anche in considerazione dell’abbinamento tra tec-
nologia di scrittura al laser e firma digitale, che consente di conferire sufficiente cer-
tezza alla conservazione su supporto ottico, anche a prescindere dall’adozione di pro-
cedure particolari e/o al rispetto di standard predefiniti.
In questo modo è anche possibile superare uno dei maggiori inconvenienti che erano
stati segnalati in relazione alle deliberazioni previgenti, attraverso cui venivano indi-
viduate tecniche suscettibili di precoce invecchiamento, anche in considerazione del
rapidissimo sviluppo tecnico - scientifico che caratterizza questo settore.
Si è già fatto cenno della distinzione (fuorviante) prevista dalla deliberazione tra docu-
mento informatico e documento digitale, che deve essere integrata con la definizione
di documento analogico, con cui si intende “documento formato utilizzando una gran-
dezza fisica che assume valori continui, come le tracce su carta (esempio: documenti
cartacei), come le immagini su film (esempio: pellicole mediche, microfiche, microfilm),
come le magnetizzazioni su nastro (esempio: cassette e nastri magnetici audio e video).
Si distingue in documento originale e copia”.
Tale definizione lascia perplessi, anche in considerazione del fatto che gli obblighi di
conservazione di documenti previsti dalla legge vigente si riferiscono unicamente ai
documenti cartacei (e possono considerarsi estesi ai documenti informatici che andran-
no via via a sostituire i cartacei), ma non sembrano potere essere estesi ad altri media,
se non in casi molti limitate, come ad esempio con riferimento alle lastre che integra-
no una cartella clinica.
Come nella precedente deliberazione 24/98, permane la distinzione in riferimento ai
documenti analogici tra copie e originali, con l’ulteriore sottodistinzione tra originali
unici e non unici, intendendo i secondi come quei documenti al cui contenuto sia pos-
sibile risalire “attraverso altre scritture o documenti di cui sia obbligatoria la conserva-
zione, anche se in possesso di terzi”: il documento originale unico non è pertanto tale
solo se ed in quanto non ne esistano copie di cui sia obbligatoria la conservazione, ma
anche quando, pur non essendo previsto alcun obbligo di conservazione di una sua
copia, sia materialmente impossibile “ricostruirlo” sulla base di altri documenti.
Una fattura non potrà quindi in alcun caso essere un originale unico, in quanto la leg-
ge dispone espressamente che di essa sia conservato l’originale, ma anche una copia,
sia pur da soggetti diversi, ma anche un assegno potrebbe non costituire un originale
unico, nel caso in cui sia stato messo ad esempio in esecuzione di un contratto di cui
sia prescritta per legge la conservazione, in quanto in questo caso sarebbe possibile
risalire al suo contenuto sulla base del contratto stesso.
In questo senso la categoria degli originali unici, per la conservazione dei quali è pre-
scritto l’intervento di un pubblico ufficiale, risulta di portata molto limitata.

L’articolo 2 della deliberazione stabilisce che “gli obblighi di conservazione digitale dei
documenti, previsti dalla legislazione vigente sia per le pubbliche amministrazioni sia
per i privati, sono soddisfatti a tutti gli effetti .... qualora il processo di conservazione
venga effettuato con le modalità di cui agli articoli 3 e 4”, dove all’articolo 3 sono indi-
cate le modalità relative ai documenti digitali, mentre all’articolo 4 sono individuate
quelle relative ai documenti analogici.
Dal punto di vista strettamente formale si può evidenziare come l’Autorità sia incorsa in una
plateale svista nella formulazione di questa norma, nel momento in cui ha fatto riferimen-
to a supposti “obblighi di conservazione digitale dei documenti”, in considerazione del fat-
to che la legislazione vigente non impone alcun obbligo di conservazione “digitale”, che
costituisce a tutti gli effetti una modalità sostitutiva della conservazione “tradizionale”.

L’articolo 3, semplificando notevolmente la procedura di conservazione rispetto alla


disciplina previgente, in riferimento ai documenti informatici e/o digitali si limita ad

153
Freight Leaders Club

affermare che “il processo di conservazione di documenti digitali, anche informatici,


avviene mediante memorizzazione su supporti ottici e termina con l’apposizione, sul-
l’insieme dei documenti, del riferimento temporale e della firma digitale da parte del
responsabile della conservazione che attesta il corretto svolgimento del processo”, men-
tre solo per il caso di riversamento sostitutivo di documenti informatici (intendendo tale
espressione nel senso di cui alla deliberazione), e cioè per il “processo che trasferisce
uno o più documenti conservati da un supporto ottico di memorizzazione ad un altro,
modificando la loro rappresentazione” è necessario l’intervento di un pubblico uffi-
ciale, chiamato ad apporre la propria firma digitale all’insieme costituito dal documento
informatico e dalla firma digitale e dal riferimento temporale del responsabile, “per
attestare la conformità di quanto riversato al documento d’origine”: questa previsione
pone un problema di ordine pratico, in quanto attualmente nessun Notaio utilizza la
firma digitale nell’adempimento delle proprie funzioni, cosicché risulta di fatto impos-
sibile per i privati accedere a questa modalità sostituiva di conservazione dei docu-
menti.
Analogo problema si era presentato anche vigente la deliberazione 24/98, ma in que-
sto caso la soluzione era possibile, in quanto in alternativa all’apposizione da parte del
Notaio della firma digitale era prevista la possibilità di autenticare nelle forme tradi-
zionali la lista dei documenti archiviati, previsione che nel testo vigente è stata sop-
pressa.
Analoghe considerazioni possono essere svolte con riferimento alla procedura di con-
servazione relativa ai documenti analogici, che avviene mediante “memorizzazione
della relativa immagine direttamente sui supporti ottici”, essendo anche in questo caso
previsto l’intervento del Notaio (non solo per l’eventualità di riversamento sostitutivo,
ma anche nella normale fase di memorizzazione) per i documenti analogici originali
unici.

Contrariamente a quanto previsto nella deliberazione 24/98, in base alla quale la distru-
zione del supporto cartaceo era possibile solo dopo che fosse stato “chiuso” il supporto
di memorizzazione, attraverso una procedura farraginosa e complessa, in base allo stes-
so articolo è possibile distruggere il cartaceo subito dopo il “completamento della pro-
cedura di conservazione digitale”, e cioè dopo l’intervento del pubblico ufficiale, ove
necessario, ovvero dopo che il responsabile ha apposto il riferimento temporale e la
propria firma digitale.
Tralasciando in questa sede le attribuzioni del responsabile della conservazione e le
problematiche che l’individuazione di tale figura pone, in mancanza di specifiche indi-
cazioni al proposito, resta da osservare che il documento conservato “deve essere reso
leggibile in qualunque momento presso il sistema di conservazione digitale e disponi-
bile, a richiesta, su supporto cartaceo” e che può essere esibito anche per via telema-
tica, fermo restando che “qualora un documento conservato venga esibito su suppor-
to cartaceo fuori dall’ambiente in cui è installato il sistema di conservazione digitale,
deve esserne dichiarata la conformità da parte di un pubblico ufficiale se si tratta di
documenti per la cui conservazione è previsto il suo intervento”.

La disciplina dettata in materia di conservazione su supporti ottici dei documenti ha


fatto pertanto notevoli passi avanti rispetto alle precedenti deliberazioni, ma molto resta
ancora da fare sotto questo profilo, con particolare riferimento alla necessità di detta-
re norme che prevedano anche l’assolvimento degli obblighi di conservazione impo-
sti dalla normativa fiscale, nonché all’opportunità di dare attuazione anche con riferi-
mento alla fase di conservazione dei documenti alla normativa europea in tema di fir-
ma elettronica, in considerazione del fatto che la deliberazione AIPA, per quanto di
poco precedente al, decreto legislativo 10/02, non prende in considerazione questa fat-
tispecie, ed al proposito sarebbe sicuramente necessario un maggiore coordinamento.

154
Freight Leaders Club

È difficile peraltro in questo momento prevedere gli sviluppi futuri di questa discipli-
na, anche in considerazione del fatto che la recente soppressione dell’Autorità, se da
un lato costituisce il presupposto per interventi più coordinati, dall’altro ha privato il
sistema di un soggetto che, pur con interventi spesso criticabili, si era distinto per l’at-
tenzione riservata a questo settore e per la tendenza a recepire, o quantomeno a pren-
dere in considerazione, le istanze pervenute dai destinatari delle proprie “regole”.

LA TUTELA DELLA PRIVACY E.4


Ogni volta che due o più soggetti si scambiano documenti informatici, pongono in
essere un’attività suscettibile di essere soggetta alla disciplina della legge 675 in data
31 dicembre 1996, rubricata “tutela delle persone e di altri soggetti rispetto al tratta-
mento dei dati personali”.
I documenti contengono infatti sempre “dati personali”, nell’accezione estremamente
ampia attribuita a tale sintagma dalla normativa sopra richiamata, e qualunque opera-
zione attuata sui documenti e sui dati in essi contenuti è suscettibile di essere squali-
ficata come “trattamento” ai sensi della legge 675/96.
Il concetto di “dato personale” preso in considerazione dalla legge è estremamente
vasto, come pure quello di “trattamento”: il primo individua infatti qualunque infor-
mazione riferita a persona fisica o giuridica identificata o identificabile, anche indi-
rettamente, mentre il termine “trattamento” identifica qualunque operazione svolta su
dati personali, compresa la semplice raccolta degli stessi.
Occorre subito precisare che la legge 675/96 non disciplina la costituzione ed il man-
tenimento delle banche dati, ma il trattamento dei dati personali considerati singolar-
mente (cosicché costituisce oggetto di tutela anche l’attività svolta su un’unica notizia
relativa ad un’unica persona).

CONSIDERAZIONI GENERALI E 4.1


[Questo paragrafo è tratto, in parte, da Stefano Fadda, “articolo 8” e “articolo 19”, in
“La tutela dei dati personali - Commentario alla legge 675/96”, a cura di Ettore Gian-
nantonio, Mario G. Losano, Vincenzo Zeno-Zencovich, CEDAM, 1999]

La legge 675/96 è un sistema normativo complesso, in cui si intrecciano disposizioni


di vario genere, tanto che è possibile affermare che essa costituisce un vero e proprio
“statuto dell’informazione”.
La complessità della legge 675/96 è il risultato di molteplici fattori concorrenti, tra cui
meritano di essere citati:

1 il fatto che la normativa italiana in questa materia è molto più articolata rispetto ad
analoghi provvedimenti emanata in altri paesi europei e anche ai modelli comuni-
tari cui espressamente dichiara di ispirarsi. La legge 675/96 ha la pretesa, implici-
ta ma evidentissima procedendo ad una lettura sistematica dell’intero impianto nor-
mativo di cui è costituita, di “seguire” qualunque dato relativo a qualsiasi figura sog-
gettiva presente nell’ordinamento “a partire dal momento dell’ingresso nel circuito
informativo (o addirittura nella fase prodromica) e fino alla sua uscita” (Cfr. R. PAR-
DOLESI, Un bilancio interlocutorio e le prospettive sulla legge privacy, Atti del Con-
vegno organizzato da ITA, La normativa sulla privacy: titolare, responsabile e inca-
ricato, Roma, 12 e 13 marzo 1998). Per conseguire questa finalità il legislatore ha
lasciato sullo sfondo i valori di cui pure ha enfaticamente proclamato la tutela (cfr.
articolo 1), per costruire un insieme di regole procedurali, il cui rispetto dovrebbe

155
Freight Leaders Club

(almeno sul piano teorico) salvaguardare i diritti degli interessati. In questo senso
devono essere lette le norme che disciplinano la notificazione, l’informativa, il con-
senso dell’interessato e tutta la regolamentazione relativa al trattamento dei dati sen-
sibili, alla comunicazione e diffusione dei dati ed al trasferimento di dati all’este-
ro. L’obiettivo dal legislatore è sicuramente ambizioso, ma comporta molteplici dif-
ficoltà interpretative, sia per la laboriosità di individuare e coordinare la disciplina
applicabile a d ogni singolo settore e ad ogni attività di cui si compone il tratta-
mento, sia per scelte lessicali talvolta criptiche. Questa considerazione non è peral-
tro suscettibile di condizionare il tendenziale favore per una disciplina che sia il più
possibile completa e unitaria.

2 la difficoltà di bilanciare opportunamente la tutela dei diritti fondamentali della per-


sona, che, in base all’articolo 1, costituisce la finalità essenziale della legge con le
esigenze del mercato. Infatti l’articolo 1, I comma della legge 675/96 stabilisce che
“la presente legge garantisce che il trattamento dei dati personali si svolga nel rispet-
to dei diritti, delle libertà fondamentali, nonché della dignità delle persone fisiche,
con particolare riferimento alla riservatezza e all’identità personale; garantisce altre-
sì i diritti delle persone giuridiche e di ogni altro ente o associazione”. Il punto di
equilibrio tra queste opposte esigenze non è di facile individuazione e la dottrina
è ancora divisa tra interventisti e liberalisti. Si può osservare a questo proposito che,
a prescindere dalle considerazioni formulate in sede di dibattito parlamentare in
ordine alla tutela della c.d. “libertà informatica”, la legge 675/96 privilegia il rigo-
roso rispetto dei diritti fondamentali della persona;

3 il ruolo riservato al Garante, le cui funzioni travalicano la tradizionale separazione


delle funzioni di controllo da quelle giudicanti;

4 il ruolo che il legislatore si è riservato con la redazione della legge 676/96, attraver-
so cui è stato istituito un vero e proprio laboratorio legislativo, attraverso il quale è
e sarà possibile adattare la legge 675/96 alle esigenze che dovessero emergere dal-
l’esperienza della sua applicazione “sul campo”. In questo senso, G. ALPA, “La nor-
mativa sui dati personali. Modelli di lettura e dati esegetici”, in Dir, dell’informazio-
ne e dell’Informatica, 1997, pag. 712. L’autore osserva al proposito che il legislato-
re, attraverso la redazione della legge 676/96, dimostra di non essere “convinto del-
la irrevocabilità delle proprie scelte, e si riserva dunque un diritto di ripensamento”;

5 l’eterogeneità dei modelli di riferimento cui è ispirata la legge 675/96.

A queste difficoltà intrinseche alla normativa se ne aggiungono altre, di natura estrinse-


ca, da ricondursi alle scarne indicazioni che sono pervenute dalla giurisprudenza (che,
a tutt’oggi, è sostanzialmente inesistente) e dalla difficoltà in cui è incorso il Garante nel
dare risposte certe agli innumerevoli quesiti che una normativa tanto complessa com-
porta, sia pure a distanza di cinque anni dalla pubblicazione della legge 675/96.

La legge 675/96 è stata emanata con ritardo rispetto alle omologhe normative vigenti
in altri paesi della comunità, e questo fatto, se da un lato ha costituito occasione per
beneficiare dell’esperienza maturata da altri, ha altresì comportato un evidente conci-
tazione (riscontrabile anche da una prima lettura dei lavori parlamentari) nelle fasi
salienti di approvazione della legge, con inevitabili conseguenze in ordine alla pon-
derazione degli effetti di alcune norme specifiche.

Occorre peraltro considerare che il “trattamento di dati personali” costituisce un’attivi-


tà tipica di ogni organizzazione sociale (tanto che “grandi censimenti” sono stati com-

156
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piuti all’epoca dell’impero romano e, prima ancora, dagli egizi) e, pertanto, la dottrina
(anche italiana) da lungo tempo aveva elaborato riflessioni e studi sulla fattispecie.
L’avvento dell’informatica ha peraltro comportato un radicale cambiamento delle pos-
sibilità di trattare i dati, non tanto sotto un profilo squisitamente quantitativo (anche se
i moderni elaboratori consentono di trattare a velocità stratosferiche un’enorme quan-
tità di dati), quanto sotto un profilo qualitativo, grazie alla possibilità di confrontare e
coordinare tra loro dati di natura e provenienza eterogenee, il che induce a valutare
con particolare attenzione le disposizioni di cui alla legge 675/96 in relazione allo
scambio di dati effettuato con strumenti informatici e/o per via telematica.

Queste considerazioni inducono pertanto a valutare con sereno apprezzamento l’op-


portunità di dettare una disciplina suscettibile di tutelare l’individuo dai possibili abu-
si che il trattamento può comportare, pur dovendosi sin d’ora riconoscere che la nor-
mativa italiana appare, per alcuni aspetti, criticabile e, soprattutto, migliorabile, con l’o-
biettivo di conseguire un equo contemperamento tra le necessità di un moderno siste-
ma economico e l’imprescindibile tutela dei diritti inviolabili della persona.
Al fine di comprendere appieno la reale portata della legge 675/96, assume fonda-
mentale importanza la precisa individuazione dei soggetti attivi del trattamento e del-
le relative competenze e responsabilità.

L’articolo 1 della legge 675/96 contiene, oltre all’indicazione delle finalità della norma-
tiva, una serie di “definizioni legislative” dei termini “chiave” utilizzati nell’articolato.
Tale tecnica legislativa (caratteristica dell’ordinamento angloamericano, ripresa suc-
cessivamente in ambito comunitario e mutuata solo in un secondo momento nell’or-
dinamento interno) è ormai frequentemente adottata, specie nel caso in cui la legge sia
destinata a disciplinare settori nel cui ambito è utilizzato un linguaggio tecnicizzato,
ovvero nel caso in cui la legge intervenga a disciplinare materie nuove, il relazione alle
quali non esista una terminologia univocamente accettata, e consente di superare
numerosi problemi ermeneutici, risultando conseguentemente apprezzabile.
Le leggi, infatti, sono tendenzialmente aperte all’attribuzione di più significati precet-
tivi e spesso ad uno stesso dettato normativo sono effettivamente attribuiti significati
divergenti tra di loro: attraverso le definizioni legislative il legislatore persegue lo sco-
po di rendere il più possibile certa e univoca l’attribuzione di significato alla legge, con-
ferendo conseguentemente più sicure aspettative in ordine alla future applicazioni del-
la norma (Cfr., sul punto, G. TARELLO, “L’interpretazione della legge”, in Trattato di dirit-
to civile e commerciale, Milano, 1980).
Il fine perseguito dal legislatore è, almeno in parte, frustrato per diversi ordini di motivi:
1 da un primo punto di vista, occorre infatti considerare che non tutti i vocaboli uti-
lizzati dal dettato legislativo possono essere definiti, cosicché permangono sempre
spazi aperti alla discrezionalità dell’interprete. Tale limite, peraltro, riveste impor-
tanza assolutamente marginale, in quanto, in realtà, la definizione dei termini “chia-
ve” di un enunciato normativo costituisce comunque un elevato grado di chiusura
alla discrezionalità interpretativa;
2 un secondo fattore, di ordine semantico, che limita l’effettiva utilità delle definizioni
normative, è costituito dal fatto che le stesse costituiscono comunque degli enun-
ciati legislativi e, come tali, sono suscettibili di interpretazione, cioè occorre che sia
loro attribuito un significato (Cfr. G. TARELLO, op. cit., secondo il quale “l’intro-
duzione di una definizione nel discorso legislativo è in ogni caso introduzione di un
ulteriore oggetto di interpretazione”). Le definizioni normative, quindi, possono esse
stesse presentare un’area di significato dubbio, cui è possibile attribuire contenuto
non univoco. Un esempio, per quanto banale, può essere utile a comprendere il
significato di questa osservazione: una volta attribuito al termine “calvo” il signifi-
cato di “mancante di capelli” (cfr. DEVOTO-OLI, “Il dizionario della lingua italiana”,

157
Freight Leaders Club

Firenze 1971) resta il dubbio se una persona con 10 capelli possa considerarsi o
meno calva. In altre parole, le definizioni (siano esse normative o meno) sono di
grande aiuto per attribuire significato ad un termine o ad un’espressione proprio nei
casi in cui tale aiuto è meno necessario, mentre mostrano tutti i loro limiti intrin-
seci nei casi in cui il loro apporto sarebbe indispensabile;
3 infine occorre considerare una serie di problemi relativi alla struttura dell’organiz-
zazione giuridica, legati alla “gerarchia” sussistente tra le definizioni legislative e le
altre norme che compongono l’ordinamento, con particolare riferimento all’indi-
viduazione della norma prevalente in caso di contrasto o conflitto tra definizione
ed enunciati legislativi di altro tipo. La dottrina europea, che per lungo tempo si è
arroccata nell’affermare il carattere non vincolante delle definizioni legislative o,
quantomeno, la necessità di riconoscere la prevalenza degli enunciati normativi
precettivi nei confronti di quelli definitori, appare peraltro ormai orientata a rico-
noscere il carattere vincolante delle definizioni.

Le considerazioni sopra svolte in linea generale trovano puntuale riscontro nella leg-
ge 675/96, in quanto è subito evidente che, da un lato, non tutte le parole o i sintag-
mi suscettibili di indurre dubbi interpretativi hanno trovato una collocazione nell’am-
bito delle definizioni di cui all’articolo 1 In altre parole, le definizioni (siano esse nor-
mative o meno) sono di grande aiuto per attribuire significato ad un termine o ad un’e-
spressione proprio nei casi in cui tale aiuto è meno necessario, mentre mostrano tutti
i loro limiti intrinseci nei casi in cui il loro apporto sarebbe indispensabile] e, d’altro
lato, alcune definizioni sono comunque suscettibili, a loro volta, di interpretazione [In
altre parole, le definizioni (siano esse normative o meno) sono di grande aiuto per attri-
buire significato ad un termine o ad un’espressione proprio nei casi in cui tale aiuto è
meno necessario, mentre mostrano tutti i loro limiti intrinseci nei casi in cui il loro
apporto sarebbe indispensabile.
Ai fini che qui interessano assumono rilevanza in particolare la definizione di «titola-
re» e cioè “la persona fisica, la persona giuridica, la pubblica amministrazione e qual-
siasi altro ente, associazione od organismo cui competono le decisioni in ordine alle
finalità ed alle modalità del trattamento di dati personali, ivi compreso il profilo della
sicurezza” e di «responsabile», con cui è identificato “la persona fisica, la persona giu-
ridica, la pubblica amministrazione e qualsiasi altro ente, associazione od organismo
preposti dal titolare al trattamento di dati personali”.
Dal raffronto di queste disposizioni emerge immediatamente che mentre l’attribuzio-
ne della qualifica di “titolare” è, per così dire, automatica, essendo collegata allo svol-
gimento di una determinata attività, l’attribuzione della qualifica di “responsabile” è da
collegarsi ad un atto formale di “investitura”.
Sotto un ulteriore profilo si può affermare che il “titolare” è strutturalmente e ontolo-
gicamente necessaria. Ad analoga conclusione si può giungere con riferimento alla
figura dello «interessato», inteso, ai sensi dell’articolo 1, come “la persona fisica, la per-
sona giuridica, l’ente o l’associazione cui si riferiscono i dati personali”, tanto che si può
affermare che dove c’è un trattamento, c’è anche un titolare dello stesso, mentre le altre
due figure sono solo accessorie ed eventuali (in base all’articolo 8, infatti, “Il respon-
sabile, se designato, deve essere nominato ....”).
Le considerazioni sopra esposte inducono a ritenere che, al fine di individuare il ruo-
lo effettivamente svolto dai soggetti attivi del trattamento, la sostanza debba prevalere
della forma: in altre parole, anche nel caso in cui a un soggetto sia stata conferita da
parte del titolare di un trattamento la nomina a responsabile, ciò non di meno dovrà
concludersi che lo stesso soggetto sia titolare di un trattamento autonomo se opera in
completa e totale autonomia.
Questa conclusione deve comunque esser valutata cum grano salis, nel senso che, spe-
cie con riferimento a imprese di dimensioni molto rilevanti, è impensabile supporre un

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controllo penetrante ed assiduo del titolare nell’attività del responsabile (o dei respon-
sabili): in questi casi saranno quindi sufficiente la predisposizione di linee guida e veri-
fiche occasionali.
Competono in sostanza esclusivamente al titolare le scelte concettuali del trattamen-
to (e cioè le “finalità e le modalità del trattamento” (Cfr. la definizione di titolare di cui
all’articolo 1), mentre le decisioni relative alle opzioni operative dell’attività di tratta-
mento possono essere delegate (per iscritto) al responsabile (in questo senso, G. BUT-
TARELLI, Banche dati e tutela della riservatezza, Milano, 1997).
Il sintagma “modalità del trattamento” non è stato definito dal legislatore, ma il suo
significato può essere desunto dalla pronuncia dal Garante nel caso BNL, in base alla
quale la prospettazione delle modalità del trattamento “pur non presupponendo un’e-
lencazione di tutte le operazioni di trattamento effettuate, richiede tuttavia indicazio-
ni più specifiche relative, in particolare, alla logica e alle finalità sulle quali si basa il trat-
tamento” (Cfr. Decisione in data 28/5/97).

Sulla base di queste preliminari considerazioni si può pertanto affermare che quando
un soggetto tratta dati personali (e il “trattamento” può anche essere costituito unica-
mente dalla ricezione ed il successivo inoltro ad altro soggetto di un documento infor-
matico) acquista per questo solo fatto qualifica di “titolare” ai sensi della legge 675/96,
ed assume conseguentemente tutti gli oneri, i rischi e le responsabilità che fanno cari-
co a questa figura.

LE MISURE DI SICUREZZA E 4.2


L’articolo 15 della legge 675/96 testualmente dispone tra l’altro che “i dati personali
oggetto di trattamento devono essere custoditi e controllati, anche in relazione alle
conoscenze acquisite in base al progresso tecnico, alla natura dei dati e alle specifiche
caratteristiche del trattamento, in modo da ridurre al minimo, mediante l’adozione di
idonee e preventive misure di sicurezza, i rischi di distruzione o perdita, anche acci-
dentale, dei dati stessi, di accesso non autorizzato o di trattamento non consentito o
non conforme alle finalità della raccolta” e che “le misure minime di sicurezza da adot-
tare in via preventiva sono individuate con regolamento emanato con decreto del Pre-
sidente della Repubblica, ai sensi dell’articolo 17, comma 1, lettera a), della legge 23
agosto 1988, n. 400”.
La norma delinea due differenti fattispecie, di cui solo la seconda sanzionata penal-
mente: l’eventuale violazione del precetto di cui al primo comma potrà infatti solo
costituire il presupposto per l’insorgere di una delle ipotesi di responsabilità civile di
cui all’articolo 15 della legge stessa. Al proposito occorre peraltro ricordare che il regi-
me di responsabilità civile delineato dalla legge 675/96 si caratterizza per l’estremo
rigore, derivante dall’equiparazione dell’attività di trattamento alle attività pericolose,
di cui all’art. 2050 cod. civ.
Le “misure minime” di cui al secondo comma dell’articolo 15 hanno trovato esplici-
tazione nel D.P.R. 318/99, con cui sono state tracciate poche e semplici regole, non
certo volte a identificare standard ottimali per minimizzare i rischi, ma solo a costitui-
re una prima barriera ai rischi connessi al trattamento.
Il D.P.R. 318/99 determina le misure minime di sicurezza che devono essere adottate
in relazione ad ogni trattamento di dati sulla base delle caratteristiche del trattamento
stesso, individuando differenti discipline, configurate sulla base del livello astratto di
pericolosità che lo caratterizza, delineando in questo modo una “scala” degli adem-
pimenti che è necessario adottare.
All’interno della categoria generale del “trattamento di dati personali effettuato con
strumenti elettronici”, la predetta suddivisione distingue il trattamento a seconda del

159
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fatto che sia effettuato:


• mediante elaboratori non accessibili da altri elaboratori o terminali
• mediante elaboratori accessibili in rete non disponibile al pubblico
• mediante elaboratori accessibili in rete disponibile al pubblico
• per fini esclusivamente personali

Al proposito è significativo evidenziare come qualsiasi elaboratore collegato stabil-


mente o meno ad Internet possa essere considerato “accessibile in rete disponibile al
pubblico”, con la conseguenza che di fatto al fine di soddisfare i requisiti di cui al D.P.R.
318/99 sarà necessario nella maggior parte dei casi adottare il livello massimo di sicu-
rezza previsto da tale normativa.
Gli adempimenti che la legge 675/96 pone a carico del titolare non si esauriscono
peraltro con riferimento alla sola adozione delle misure di sicurezza, ma investono
anche la notificazione la Garante; l’obbligo di informativa all’interessato e l’eventua-
le acquisizione del consenso di quest’ultimo prima di procedere al trattamento, non-
ché alcuni ulteriori adempimenti (acquisizione di ulteriore consenso dell’interessato e/o
autorizzazione la trattamento prestata dal Garante) che trovano applicazione unica-
mente in relazione ai trattamenti soggetti a regime speciale.
Ogni trattamento deve comunque essere effettuato, ai sensi dell’articolo 9, nel rispet-
to di alcuni principi fondamentali, per cui i dati devono essere:
• trattati in modo lecito e secondo correttezza;
• raccolti e registrati per scopi determinati, espliciti e legittimi;
• esatti e, se necessario, aggiornati;
• completi e non eccedenti rispetto alle finalità per la quale sono trattati;
• conservati in una forma che consenta l’identificazione dell’interessato per un perio-
do di tempo non superiore a quello necessario agli scopi per cui vengono trattati.
Nell’ambito dell’organizzazione informatica a telematica di attività di logistica assu-
mono inoltre fondamentale rilievo le questioni inerenti alla tutela della privacy nello
scambio di dati con l’estero, che può essere affrontato e risolto solo in parte in base
all’articolo 28 della legge 657/96, con cui è disciplinato il “trasferimento di dati per-
sonali all’estero”, in quanto in questa ipotesi intervengono anche aspetti internaziona-
listici.
Al proposto è significativo notare che in questo settore l’Europa si trova molto più avan-
ti rispetto agli Stati Uniti, contrariamente a quanto accade in relazione alla normativa
di altri ambiti ad elevato livello tecnologico, in quanto, pur essendo il concetto stesso
di privacy nato in America, la successiva evoluzione della normativa statunitense è sta-
ta pesantemente condizionata da un eccesso di liberismo, in nome del quale sono sta-
te trascurate anche le più elementari esigenze di tutela dei singoli rispetto ai possibili
abusi perpetrabili attraverso un trattamento indiscriminato di informazioni personali.
Sotto questo profilo la normativa italiana ha invece percorso una strada assolutamen-
te opposta, che si sostanzia peraltro in un ingiustificato eccesso di tutela a discapito del-
le più elementari esigenze di un’economia moderna, specie in considerazione del fat-
to che il nostro legislatore non ha ritenuto necessario distinguere il trattamento di dati
riferiti a persone singole dal trattamento di dati riferiti a società o comunque a sogget-
ti giuridici.

E 4.3 LE NOVITÀ INTRODOTTE CON IL DECRETO LEGISLATIVO 28


DICEMBRE 2001, N. 467

[Questa parte del presente lavoro è stata largamente tratta da Stefano Fadda, La tutela
dei dati personali del consumatore telematico, in G. Cassano (a cura di), Commercio
elettronico e tutela del consumatore, in corso di pubblicazione, Giuffrè]

160
Freight Leaders Club

Le considerazioni sopra sviluppate in via generale in ordine alla disciplina dettata dal-
la L. 675/96 devono essere integrate e specificate alla luce del decreto legislativo 28
dicembre 2001, n. 467, con il quale è stata sostanzialmente modificata la disciplina
previgente e che richiede pertanto ora un approfondimento.
A distanza di cinque anni dalla data in cui è entrata in vigore la L. 675/96 il Governo
ha infatti dato attuazione alla delega che era stata conferita all’esecutivo con la L.
676/96, il cui termine era stato successivamente prorogato a norma dell’articolo 1 del-
la legge 24 marzo 2001, n. 127, per dettare “disposizioni correttive ed integrative della
normativa in materia di protezione dei dati personali”, con l’obiettivo di semplificare gli
adempimenti burocratici posti a carico di coloro che effettuano un trattamento di dati
personali e di ampliare il ruolo dell’Autorità Garante, nonché di modificare - anche
attraverso l’istituto della depenalizzazione - le fattispecie sanzionate penalmente dalla
L. 675/96, anche in considerazione del fatto che l’esperienza maturata in questi anni ha
dimostrato la scarsa efficacia pratica della repressione penale in questa materia.

Le modifiche apportate all’impianto originario della L. 675/96 dal D.Lgs. 467/01, entra-
to in vigore, in buona parte, già dal 1 febbraio 2002, sono tali da legittimare l’utilizzo
dell’espressione nuova privacy e da consentire di sperare che, attraverso le semplifi-
cazioni introdotte, le disposizioni a tutela delle persone rispetto al trattamento dei dati
personali possano avere un’applicazione maggiore di quella ad esse riservata sino ad
oggi (gli eccessivi appesantimenti burocratici previsti dal testo originario della L.
675/96, unitamente alle limitate possibilità di verificare la concreta applicazione del-
la normativa e di sanzionare eventuali comportamenti illeciti - sia per le carenze di per-
sonale del Garante, sia per la gran mole di lavoro che ha investito tale organo, anche
come conseguenza diretta della segnalata pesantezza burocratica della legge - hanno
indotto infatti molti operatori a non adeguarsi alla disciplina in materia di privacy, ed
in questo senso è indubbio che attraverso uno snellimento della normativa sia possi-
bile conseguire una maggiore applicazione pratica).
Sotto questo profilo si è parlato di una privacy possibile, più vicina ai modelli europei
e della possibilità di affrontare oggi “il tema della riservatezza con il giusto equilibrio,
con l’obiettivo di innalzare la soglia di fiducia dei cittadini nei confronti dei soggetti
che effettuano trattamenti di dati personali, pur senza effettuare alcuno “sconto” rispet-
to all’impostazione previgente, agevolando e semplificando comunque gli adempi-
menti necessari per procedere al trattamento ma rispettando le garanzie sostanziali (G.
Buttarelli, Il dibattito sulla privacy è sempre aperto, www.interlex.it, 2002).

Le principiali novità introdotte dal decreto legislativo alla L. 675/96 (e, più in genera-
le, ai principi in materia di riservatezza vigenti nel nostro ordinamento) sono:

1 l’introduzione di due commi all’articolo 2 della L. 675/96, rubricato “ambito di appli-


cazione”, in base ai quali la normativa nazionale in materia di privacy “si applica
anche al trattamento di dati personali effettuato da chiunque è stabilito nel territorio
di un Paese non appartenente all’Unione europea e impiega, per il trattamento, mez-
zi situati nel territorio dello Stato anche diversi da quelli elettronici o comunque
automatizzati, salvo che essi siano utilizzati solo ai fini di transito nel territorio del-
l’Unione europea”. In questo caso, “il titolare stabilito nel territorio di un Paese non
appartenente all’Unione europea deve designare ai fini dell’applicazione della pre-
sente legge un proprio rappresentante stabilito nel territorio dello Stato”. L’ambito di
applicazione della normativa italiana in materia di privacy risulta conseguentemen-
te ampliato, in conformità a quanto previsto dalla direttiva europea;

2 l’eliminazione della necessità di indicare, tanto nella notificazione quanto nell’in-


formativa resa all’interessato, la lista competa dei nominativi (e/o delle funzioni

161
Freight Leaders Club

aziendali) dei responsabili del trattamento, essendo sufficiente, a decorrere dal 1°


febbraio 2002, l’indicazione del “rappresentante nel territorio dello Stato” del tito-
lare e di “almeno un responsabile” (e precisamente, quel responsabile cui sono sta-
ti eventualmente demandati i compiti di cui all’articolo 13, lettera c), della L.
675/96, che disciplina il diritto dell’interessato ad ottenere informazioni sul tratta-
mento e/o modifiche, correzioni, cancellazioni dei dati trattati); nell’informativa
dovrà inoltre essere indicato “il sito della rete di comunicazione o le modalità attra-
verso le quali è altrimenti conoscibile in modo agevole l’elenco aggiornato dei
responsabili”. L’obiettivo perseguito attraverso questa importante modifica è dupli-
ce, in quanto da un lato risultano semplificati notevolmente gli adempimenti posti
a carico del titolare nel caso in cui intendesse modificare la lista dei responsabili
che ha nominato - nella previgente formulazione in questo caso sarebbe infatti sta-
to tenuto a rinnovare tanto la notificazione, quanto tutte le informative rilasciate ai
singoli interessati, anche se una prima semplificazione era già stata prevista dal
Garante, legittimando l’indicazione del responsabile effettuata con riferimento alla
qualifica rivestita pro-tempore, senza necessità di indicare espressamente il nomi-
nativo del soggetto nominato (cfr. risposta in data 22 ottobre 1997 al quesito pro-
posto dalla American Express S.E.L.) - e, dall’altro, agevola la possibilità di controllo
sostanziale da parte dell’interessato, eliminando il rischio che l’informativa sia costi-
tuita da un completo - ma inutile e difficilmente leggibile - elenco di responsabili;

3 l’inversione del previgente principio in tema di notificazione al Garante, in base al


quale essa costituiva il presupposto per effettuare qualsiasi trattamento, salvo il caso
in cui fosse applicabile una delle eccezioni di cui all’articolo 7 della L. 675/96.
La nuova disciplina prevede infatti al contrario che siano soggetti a notificazione
solo i trattamenti che “in ragione delle relative modalità o della natura dei dati per-
sonali”, sono suscettibili di “recare pregiudizio ai diritti e alle libertà dell’interessa-
to, e nei soli casi e con le modalità individuati” con decreto del Presidente della
Repubblica;

4 l’integrazione introdotta dall’articolo 5 del decreto all’articolo 12 della L. 675/96,


recependo uno dei principi cui è ispirata la normativa comunitaria, in base alla qua-
le non occorre il consenso quando il trattamento “è necessario, nei casi individua-
ti dal Garante sulla base dei principi sanciti dalla legge, per perseguire un legittimo
interesse del titolare o di un terzo destinatario dei dati, qualora non prevalgano i
diritti e le libertà fondamentali, la dignità o un legittimo interesse dell’interessato”.
In attesa degli interventi del Garante non è possibile individuare la portata pratica
della norma: sarebbe stato forse più opportuno, pur con il rischio di abusi da par-
te dei potenziali beneficiari dell’eccezione, lasciare la clausola in bianco, in modo
tale che ogni valutazione in ordine al bilanciamento di interessi venisse effettuata
sul piano concreto, in relazione ad ogni singolo caso, e non in astratto;

5 l’ampliamento introdotto alla casistica di cui all’articolo 20 della L. 675/96 (in cui
sono indicati i casi di esclusione del consenso per la comunicazione e/o la diffu-
sione dei dati personali oggetto di trattamento) per ovviare ad una differenza esi-
stente tra il regime delineato in tale norma e quello risultante dall’articolo 12, in cui
sono individuati i casi in cui è possibile procedere al trattamento dei dati (e cioè a
tutte le operazioni del trattamento, escluse comunicazione e diffusione) a prescin-
dere dal consenso dell’interessato. In base alla nuova formulazione la comunica-
zione e la diffusione di dati sono ammesse anche “qualora siano necessarie per l’e-
secuzione di obblighi derivanti da un contratto del quale è parte l’interessato o per
l’esecuzione di misure precontrattuali adottate su richiesta di quest’ultimo”, ed è sta-
to pertanto eliminato uno degli ostacoli maggiori che la L. 675/96 poneva alla pos-

162
Freight Leaders Club

sibilità per le aziende di affidare l’esecuzione del trattamento a terzi in base a con-
tatti di outsourcing;

6 una profonda rivisitazione del sistema sanzionatorio penale previsto dalla L. 675/96
che ha portato alla depenalizzazione di alcune fattispecie ed all’introduzione (limi-
tata) di nuove figure di reato, con un generalizzato inasprimento delle sanzioni
pecuniarie. In questo ambito assume particolare interesse la nuova disciplina del-
l’ipotesi di cui all’articolo 36 della L. 675/96, rubricato “omessa adozione di misu-
re necessarie alla sicurezza dei dati”, che a seguito delle modifiche apportate è sta-
ta trasformata da delitto in contravvenzione, sia pur con un inasprimento della pena
detentiva (ipotesi base raddoppiata) accompagnata dalla previsione di un’alterna-
tiva pena pecuniaria (non contemplata nel testo originario dell’articolo 36). A pro-
posito delle modifiche introdotte dal decreto a questa norma è stato osservato che
“senza dubbio innovativa, almeno nel campo dei dati personali, è l’introduzione del-
la procedura estintiva del reato prevista già in tema di sicurezza e igiene nel lavoro
(DLgs 758/94) applicabile, per giunta, anche ai procedimenti pendenti alla data di
entrata in vigore del decreto e a condizione che la richiesta sia avanzata entro 40
giorni da tale data.
La novità è, in linea di massima, da apprezzare. In sostanza, a seguito dell’accerta-
mento del reato de quo, seguirà il provvedimento di blocco del trattamento (la cui
inosservanza, come visto, è distintamente sanzionata ai sensi dell’art. 37) e, soprat-
tutto, l’indicazione di prescrizioni atte a “coprire” i “buchi” delle sicurezza. L’ade-
guamento a tali prescrizioni comporterà la possibilità di accedere alla fase finale del-
la procedura: il pagamento di una somma pari al quarto del massimo dell’ammen-
da: in pratica, la “modica” cifra di oltre 10.300 Euro (20.000.000 delle nostre care
ma vecchie lire)” [D. Mintoti, Poca depenalizzazione nella riforma della 675/96, in
http://www.interlex.com, 2002]. È stata quindi introdotta la possibilità di una sorta
di ravvedimento operoso da parte del trasgressore, attraverso la quale il soggetto che
intenda riprendere il trattamento a seguito del blocco subito deve adeguarsi alle pre-
scrizioni che gli verranno impartite. Per un’analisi di tutte le novità introdotte dal
decreto alle disposizioni penalistiche contenute nella L. 675/96 cfr. Minotti e Sirot-
ti Gaudenzi, Privacy: aspettando il testo unico le nuove norme imbrigliano Internet,
in Guida al Diritto, n. 6, Ed. Il Sole 24ore, Milano, 16 febbraio 2002, pag. 110.

7 l’introduzione di una nuova ipotesi di esclusione dalla necessità di acquisire il con-


senso dell’interessato con riferimento al trattamento dei dati sensibili “qualora il trat-
tamento sia effettuato da associazioni, enti od organismi senza scopo di lucro, anche
non riconosciuti, a carattere politico, filosofico, religioso o sindacale, ivi compresi
partiti e movimenti politici, confessioni e comunità religiose, per il perseguimento di
finalità lecite, relativamente ai dati personali degli aderenti o dei soggetti che in rela-
zione a tali finalità hanno contatti regolari con l’associazione, ente od organismo,
sempre che i dati non siano comunicati o diffusi fuori del relativo ambito e l’ente,
l’associazione o l’organismo determinino idonee garanzie relativamente ai tratta-
menti effettuati” (articolo 8 del D.Lgs. 467/01);

8 l’introduzione di una nuova tipologia di dati personali, che possono essere deno-
minati dati quasi sensibili, costituita dai dati, diversi da quelli sensibili, il cui tratta-
mento “presenta rischi specifici per i diritti e le libertà fondamentali, nonché per la
dignità dell’interessato, in relazione alla natura dei dati o alle modalità del tratta-
mento o agli effetti che può determinare” (articolo 9 del D.Lgs. 467/01). Il tratta-
mento di tali dati “è ammesso nel rispetto di misure ed accorgimenti a garanzia del-
l’interessato, ove prescritti” che dovranno essere determinati dal Garante “sulla base
dei principi sanciti dalla legge nell’ambito di una verifica preliminare all’inizio del

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trattamento, effettuata anche in relazione a determinate categorie di titolari o di trat-


tamenti, sulla base di un eventuale interpello del titolare”: con questa nuova previ-
sione è stata individuata una nuova soglia di tutela per il trattamento di quei dati che
pur non potendo essere qualificati tecnicamente come sensibili, presentano comun-
que una pericolosità potenzialmente elevata per l’interessato;

9 il nuovo ruolo riservato ai codici di autodisciplina (“codici di deontologia e di buo-


na condotta” in base alla terminologia utilizzata dall’art. 20 del D.Lgs. 467/01) la
cui adozione, finalizzata a garantire la piena attuazione dei principi previsti dalla
disciplina in materia di trattamento dei dati personali, deve essere promossa dal
Garante entro il 30 giugno 2002, tenendo conto della specificità dei trattamenti nei
diversi ambiti nonché dei criteri direttivi delle raccomandazioni del Consiglio d’Eu-
ropa. I codici deontologici dovranno essere pubblicati nella Gazzetta Ufficiale del-
la Repubblica italiana a cura del Garante e riportati in allegato al futuro testo uni-
co delle disposizioni in materia di privacy previsto dall’articolo 1, comma 4, della
legge 24 marzo 2001, n. 127, che dovrebbe vedere la luce, al più tardi, nel prossi-
mo dicembre. Il ruolo assegnato ai codici deontologici nell’ambito della disciplina
della tutela della riservatezza è sicuramente importante ed innovativo, in quanto gli
stessi diventano vere e proprie fonti di diritto, per quanto secondarie, in base alle
quali sarà possibile stabilire se un trattamento sia lecito o meno e non solo uno stru-
mento di autodisciplina non vincolante.

Da questa prima, sintetica, analisi delle novità introdotte dal decreto (o, meglio, delle
novità più significative introdotte dal decreto) emerge che gli interventi apportati sono
molti e profondi, attuando una razionalizzazione della tutela offerta dalla normativa
nazionale in materia di trattamento dei dati personali, con conseguenze che si posso-
no definire di portata filosofica, nel senso che è stata finalmente acquisita consapevo-
lezza del fatto che un’eccessiva burocratizzazione degli adempimenti suscettibili di
legittimare il trattamento di dati personali ottiene effetti opposti a quelli per i quali vie-
ne previsto, implicando come diretta conseguenza un notevole aumento, tanto per l’in-
teressato quanto per le autorità pubbliche preposte ai controlli, delle difficoltà di veri-
ficare la legittimità del trattamento.

E.5 CONSIDERAZIONI CONCLUSIVE

Il quadro normativo di riferimento, come é evidente anche da queste note, è variega-


to e complesso, ed investe molteplici profili.

Al fine di creare un sistema informatizzato e telematico di gestione di attività logistica è


infatti necessario considerare una molteplicità di aspetti, solo alcuni dei quali sono stati
valutati nella presente trattazione [A mero titolo esemplificativo, al fine di restringere il
presente lavoro unicamente agli aspetti essenziali della normativa suscettibile di trovare
applicazione in questo ambito, non è stato affrontato il complesso problema relativo alla
regolamentazione dei demain names], che ineriscono da un lato la necessità di predi-
sporre una struttura gestionale adeguata, anche attraverso l’adozione di procedure inter-
ne stabili; la formazione del personale e l’approntamento di idonei strumenti informati-
ci, e, dall’altro, il puntuale rispetto dei necessari adempimenti, suscettibili di conferire a
tutto il sistema “validità” giuridica, scongiurando altresì il rischio di incorrere in pesanti
responsabilità, tanto nei confronti delle controparti contrattuali, quanto di terzi.

Il quadro normativo di riferimento è infatti complesso, e tale complessità risulta anco-


ra più evidente per i continui e repentini mutamenti della disciplina, destinata presu-

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mibilmente nel corso dei prossimi mesi (e/o anni) ad essere sostanzialmente modificata,
anche per effetto della necessità di dare compiuta attuazione al recepimento degli inter-
venti comunitari effettuato ultimamente, coordinando anche le due distinte discipline
che attualmente convivono in uno stesso corpus normativo.

Per mera completezza di trattazione si segnala infine una recentissima pronuncia del-
la Corte di Cassazione (Cass., 6 settembre 2001, n. 11445), in base alla quale è stato
incidentalmente riconosciuto al documento informatico non sottoscritto con firma digi-
tale l’efficacia probatoria prevista dall’art. 2712 cod. civ., facendo applicazione dell’art.
5, comma 2, del D.P.R. 513/97.
La decisione è importante, in quanto costituisce la prima pronuncia in questa materia
in cui venga fatta applicazione della normativa sul documento informatico, ed in quan-
to soprattutto conferma l’orientamento prevalente della dottrina sul punto, ponendosi
in netto contrasto con quei (pochi) autori che volevano l’efficacia probatoria del docu-
mento informatico essere circoscritta unicamente al caso in cui lo stesso fosse stato sot-
toscritto con firma digitale.
Resta ora da valutare quale possa essere l’impatto del D.P.R. 445/00 sulla fattispecie
così delineata.

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