CIRS - Centro Interuniversitario sperimentale di Ricerca Stradale

Progetto di Ricerca 2007 – Relazione Preliminare (21/02/2008)

Valutazione dell’influenza dell’additivo “Carbonxide 010/Lp” sulle Caratteristiche Meccaniche del Bitume e del Conglomerato Bituminoso

Autori: Prof. Ing. Maurizio Bocci Dott. Ing. Andrea Grilli (Responsabile della Ricerca) (Responsabile di Laboratorio)

Indice
1. Introduzione al Piano Sperimentale – Anno 2007........................................................................3 1.1 L’invecchiamento del bitume.................................................................................................3 1.2 La rottura per fatica................................................................................................................3 1.3 Resistenza all’accumulo di deformazioni permanenti............................................................5 1.4 Sensibilità all’acqua................................................................................................................5 2. Influenza dell’additivo “Carbonxide 0/10” sui bitumi ................................................................7 2.1 Indagine sperimentale sulla viscosità di bitumi additivati.....................................................7 2.2 Equipaggiamento di laboratorio per prove sui bitumi............................................................7 3. Influenza dell’additivo “Carbonxide 0/10” sui conglomerati bituminosi..................................10 3.1 Indagine sperimentale sulle caratterizzazione meccanica di conglomerati bituminosi additivati.....................................................................................................................................10 3.2 Preparazione delle miscele...................................................................................................12 3.3 Preparazione dei provini tramite Pressa giratoria.................................................................12 3.4 Equipaggiamento per prove meccaniche su conglomerati bituminosi ................................13 3.5 Macchinario per la Prova di Trazione Indiretta o Brasiliana...............................................25 4. Analisi dei risultati ....................................................................................................................29 4.1 Prove di viscosità sui bitumi.................................................................................................29 4.2 Costruzione della curva maestra per miscele a base 70/100 additivato e non......................35 4.3 Prove di fatica sui conglomerati bituminosi a base 70/100 additivato e non.......................40 4.4 Mix design volumetrico con bitume 50/70 additivato e non................................................45 4.5 Modulo a Deformazione Imposta su miscele a base 50/70 additivate e non........................49 4.6 Prove di Creep su miscele a base 50/70 additivate e non.....................................................61 4.7 Prove di Trazione Indiretta su miscele a base 50/70 additivate e non..................................65 5. Conclusioni.................................................................................................................................67 Riferimenti bibliografici.................................................................................................................68

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1. Introduzione al Piano Sperimentale – Anno 2007
Nella presente relazione è riportato il programma sperimentale e i risultati preliminari relativi alla convenzione 2007 tra il CIRS (Centro Sperimentale Interuniversitario di Ricerca Stradale) con sede amministrativa presso l’Università Politecnica delle Marche e la Refrasud s.r.l. per la valutazione dell’influenza dell’additivo liquido “Carbonxide 010/lp” sulle prestazioni del bitume e del conglomerato bituminoso. Tale sperimentazione, sulla base di precedenti lavori svolti sull’uso dello stesso additivo in conglomerati bituminosi, può essere suddivisa in due sezioni principali: la prima ha la finalità di accertare gli effetti dell’additivo sulle caratteristiche di lavorabilità e viscosità di bitumi di uso convenzionale in condizioni sia “tal quale” che invecchiato, mentre la seconda si pone come obiettivo quello di investigare l’influenza dell’additivo sui parametri meccanici significativi (modulo di rigidezza, resistenza a fatica e alle deformazioni permanenti, sensibilità all’acqua) per il controllo dei fenomeni di dissesto riscontrabili nelle pavimentazioni stradali e del contenuto ottimo di legante nelle miscele bituminose. 1.1 L’invecchiamento del bitume Il legante bituminoso, una volta posto in opera, subisce un tipico fenomeno di alterazione nel tempo, che comporta delle variazioni delle proprietà chimiche, fisiche e reologiche. Tale fenomeno va sotto il nome di invecchiamento o indurimento. L’invecchiamento del bitume può essere provocato da diversi fattori tra cui si indicano l’ossidazione all’aria, la perdita di componenti volatili e l’azione dell’acqua. I problemi di durabilità e di deterioramento sono quindi dipendenti dalla suscettibilità del bitume all’invecchiamento sia esso reversibile che irreversibile: il primo è di natura fisica, il secondo di natura chimica. L’invecchiamento fisico del bitume dipende dal cambiamento di struttura durante il raffreddamento, dalla perdita di sostanze volatili, dall’assorbimento selettivo da parte degli aggregati lapidei e dall’azione dell’acqua. La variazione della struttura del bitume causa una modifica delle caratteristiche meccaniche e, avanzando nel tempo, comporta una perdita di adesività e un incremento di rigidezza assumendo un comportamento sempre più fragile. L’invecchiamento chimico è la causa immediata di deterioramento del bitume, provocato da alterazioni di natura chimica della composizione del bitume stesso. I cambiamenti chimici sono provocati dall’ossidazione, dovute alla temperatura ed alla luce che fungono da catalizzatori delle reazioni. La viscosità del bitume, durante questi processi, aumenta in modo considerevole perché i gruppi polari contenenti ossigeno e formatisi durante l’ossidazione tendono ad unirsi in molecole di peso maggiore. Tale parametro è stato pertanto selezionato al fine di investigare gli effetti dell’additivo “Carbonxite” sull’invecchiamento dei bitumi. Per quanto riguarda i conglomerati bituminosi l’invecchiamento può essere indirettamente valutato considerando l’indurimento e il comportamento fragile della miscela stessa. Quindi, in tale ambito, gli effetti dell’invecchiamento sono stati determinati sulla base di misure di modulo di rigidezza e prestazioni a fatica. 1.2 La rottura per fatica Per fatica si intende una sollecitazione ciclica, ripetuta, che pur non raggiungendo valori prossimi al carico di rottura del materiale stesso, provoca comunque, in virtù del suo ripetersi, la crisi di un sistema. In campo stradale il sistema è il pacchetto multistrato che costituisce la sovrastruttura stradale mentre il carico che si ripete è rappresentato dai veicoli in transito o eventualmente anche dal sommarsi delle sollecitazioni derivanti dalle variazioni termiche.

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dando luogo ad una caratteristica fessurazione a ragnatela (figura 1.3). con effetti che variano a seconda delle condizioni di aderenza ad interconnessione esistenti tra gli strati ma che comunque generano zone compresse ed altre tese (figura 1. si ampliano e si estendono propagandosi all’interno della massa di conglomerato ed arrivano fino in superficie.3 La conoscenza del processo di progressivo degrado di una struttura stradale.In generale si può affermare che al passaggio di ogni singolo mezzo tutta la sovrastruttura si inflette. Figura 1. gli strati bitumati perdono ogni capacità portante e la pavimentazione si può considerare rotta a tutti gli effetti. quando la fessurazione in superficie ha raggiunto una certa estensione. esse provocano un danno che poi. accompagnata dal continuo monitoraggio della situazione reale in sito.6 Inflessione della pavimentazione stradale al passaggio di una ruota Nonostante le sollecitazioni di trazione siano solitamente inferiori alla resistenza medesima del materiale.2). continuando i passaggi.2 Queste fessure poi.1 Fig. Lo studio del 4 . Figura 1. con l’incremento del numero di cicli. superata una certa soglia di ripetizioni. è importante per poter attuare un tempestivo intervento di manutenzione prima che la situazione si aggravi irrimediabilmente. 1.1). Carico P Compressione Trazione Sovrastruttura Sottofondo Figura 1. La rottura generalmente interviene alla base degli strati bitumati dove le deformazioni di trazione sono più elevate e quindi il numero di ripetizioni consentite è minore (figura 1. A questo punto. si traduce in un effetto notevole.

Figura 1. esse sono principalmente dovute a ripetute deformazioni di taglio. è necessario affinché il progettista possa farsi garante di una ben definita vita di servizio dell'opera. 5 . Questi dissesti sono spesso accelerati dai danni dovuti all’acqua che generalmente ha effetti negativi sia sulla coesione che sulla adesione tra legante e aggregati. La fatica dunque rappresenta una situazione da verificare e soddisfare nell'ambito dei vari metodi di progettazione delle pavimentazioni stradali. Tra queste ultime possiamo nominare le caratteristiche degli aggregati (rugosità. In particolare. D’altra parte. Questo fenomeno consiste nel rifluimento laterale del materiale tramite scorrimenti visco-plastici generando quindi zone di depressione canalizzate. insieme al fenomeno della fatica. Una perdita di coesione causa un complessivo indebolimento della struttura ed è basata sull’effetto emulsificante dell’acqua nel film di legante che copre gli aggregati. 1. dalla temperatura ambientale e dalle varie proprietà della miscela. l’ormaiamento propriamente detto interessa esclusivamente gli strati legati.4 Sensibilità all’acqua Come già menzionato precedentemente.4).punto di collasso. inormaiamento e fessurazione. Ovviamente. l’accumulo dell’aliquota irreversibile delle deformazioni porta alla formazione di solchi o canali longitudinali denominate ormaie (figura 1. 1. In corrispondenza delle zone maggiormente interessate dal transito dei veicoli. inteso come il numero di ripetizioni di carico che portano ad una situazione considerata di crisi irreversibile. soprattutto se a basse velocità e ad alte temperature. riducono considerevolmente le prestazioni e la qualità di guida delle pavimentazioni flessibili. dal volume di traffico. Tale effetto porta ad una sostanziale riduzione di resistenza alla tensioni e deformazioni.4 Benché una maggiore densificazione all’atto dell’apertura al traffico potrebbe incidere sullo sviluppo di deformazioni permanenti. uno dei maggiori dissesti riscontrabili nelle pavimentazioni flessibili. la perdita di adesione si verifica nello scollamento del bitume dagli aggregati implicando una progressiva perdita di materiale. la presenza di ormaie seriamente incidono sulla qualità di guida dell’utente e posso essere influenzate da vari fattori quali l’entità e la pressione dei pneumatici dei veicoli in transito. angolarità e granulometria) ma anche il quantitativo di bitume e la sua rigidezza.3 Resistenza all’accumulo di deformazioni permanenti L’accumulo delle deformazioni permanenti o rutting è.

5) è causata da entrambe i fenomeni accoppiati.5 6 . Figura 1.Poiché in realtà è difficile distinguere tra rottura per perdita di coesione o adesione. è lecito assumere che il deterioramento di una pavimentazione flessibile in presenza di acqua (figura 1.

1 Prove di viscosità con REOMETRO Rotazionale 70/100 70/100 Addivato T [°C] tal quale PAV tal quale PAV 60 2 2 2 2 50/70 50/70 Addivato T [°C] tal quale PAV tal quale PAV 60 2 2 2 2 TOT prove 16 Tabella 2. e posti a confronto con i relativi bitumi ottenuti dalla miscelazione degli stessi l’1. ogni legante è stato anche valutato dopo trattamenti di invecchiamento (RTFOT e PAV) per verificare come i processi di ossidazione possano modificare la viscosità dei bitumi non trattati e di quelli additivati.2 2. In particolare.2. o a 7 . Oltre a confrontare la viscosità dei bitumi originali con i relativi bitumi additivati nella condizione “tal quale” o vergine. Influenza dell’additivo “Carbonxide 0/10” sui bitumi 2. le prove sono state previste a quattro differenti temperature: 60.2 Equipaggiamento di laboratorio per prove sui bitumi Le prove di viscosità sono state eseguite con il viscosimetro Brookfield (UNI EN 13702-2. I processi di invecchiamento sono ottenuti dal trattamento dei bitumi al Rolling Thin Film Oven Test (RTFOT) e al Pressure Aging Vessel (PAV).2 mostrano il piano sperimentale svolto rispettivamente per mezzo del viscosimetro e del reometro rotazionale. 135. ASTM D 4402-02) per temperature elevate (100. Tabella 2.1 Indagine sperimentale sulla viscosità di bitumi additivati In questa sperimentazione sono analizzate due tipologie di bitume tra i più usati in campo stradale. o in altre parole.2% in peso dell’additivo CARBONXIDE 010/LP. Al fine di valutare l’influenza della temperatura sulla viscosità dei materiali in studio. 150 °C. Prove di viscosità con VISCOSIMETRO Brookfield 70/100 70/100 Addivato T [°C] tal quale PAV tal quale PAV 100 3 3 135 3 3 3 3 150 3 3 3 3 50/70 50/70 Addivato T [°C] tal quale PAV tal quale PAV 100 3 3 135 3 3 3 3 150 3 3 3 3 TOT prove 60 Tabella 2. 100. come stabilito dalla norma UNI EN 12607-1 in modo da riprodurre l’invecchiamento “primario”. entrambe spiegati in dettaglio nei prossimi paragrafi. i leganti sono stati dapprima trattati al Rolling Thin Film Oven Test (RTFOT).1 e tabella 2. 135 e 160°C) e con il reometro rotazionale (UNI EN 13702-1) per le temperature più basse (60°C) su bitumi vergini. Come ben noto essa dipende sia dal tipo di materiale che dalla temperatura. invecchiati a breve termine e a lungo termine. il 70/100 e il 50/70. è la grandezza fisica che permette di valutare la mobilità relativa di un fluido. La viscosità è definita come la resistenza che un liquido oppone al movimento o allo scorrimento.

a cilindri coassiali ed è perciò costituito da un elemento rotante di forma cilindrica (spindle) inserito in un contenitore cilindrico contenete il bitume di cui si vuole misurare la viscosità. o "rotoviscosimetro".1) è usato per determinare il coefficiente di viscosità dei bitumi ad elevate temperature come accade in fase di miscelazione o durante le operazioni di stesa e compattazione. trasporto e stesa del conglomerato.1 Reometro rotazionale Dynamic Shear Rheometer (DSR) Il DSR (figura 2. In particolare. secondo la norma UNI EN 14769. Dalla misura dell'intensità della coppia si può risalire con precisione alla viscosità del fluido. permette di sollecitare a taglio il campione di bitume posto tra due piatti di acciaio e di rilevare la relativa deformazione. per simulare l’invecchiamento in sito a lungo termine. Figura 2. Il viscosimetro Brookfield è un viscosimetro a rotazione. il viscosimetro deve esercitare una coppia di forze a causa della viscosità del bitume. Successivamente parte di essi saranno trattati al Pressure Aging Vessel (PAV). Tale viscosimetro può essere usato per misurare la viscosità dei bitumi in un range da 0. Viscosimetro Brookfiel Il viscosimetro Brookfield (figura 2. 8 . per tali prove di viscosità è stata scelta la configurazione piatto-cono come stabilito dalla norma UNI EN 13702-1.01 Pa*s a 200 Pa*s ovvero coefficienti di viscosità tipicamente misurati tra i 100 e i 160 °C.2) è un reometro rotazionale di taglio. Per mettere in movimento l'elemento rotante e mantenerlo in rotazione ad una certa velocità fissata. usato per condurre analisi meccaniche dinamiche sui bitumi.breve termine che avviene nelle fasi di miscelazione.

Figura 2. viene sottoposto ad una corrente di aria calda (4 l/min) per 85 minuti.4 9 . Figura 2. Il PAV.Figura 2. particolarmente esaltati dalle elevate temperature a cui si trova il bitume. consiste sinteticamente nel sottoporre film di bitume. ad una temperatura di 100 °C e ad una pressione di 2. progettato specificatamente per preparare bitume invecchiato da sottoporre a prove reologiche.3) si basa sul trattamento del bitume ad elevata temperatura (165°C).4). durante il quale un film sottile di bitume. simula l’invecchiamento ossidativo che avviene nel legante durante un periodo di servizio che varia tra i 5 e i 10 anni. preventivamente trattati con il RTFOT. messo a punto nell’ambito del programma SHRP.2 Rolling Thin Film Oven Test (RTFOT) La tecnica di invecchiamento RTFOT (figura 2. contenuto in bicchieri disposti su una giostra rotante.07 MPa per 20 ore. Tale trattamento riproduce realisticamente l’invecchiamento che avviene a breve termine dovuto in massima parte a fenomeni di ossidazione e perdita di elementi volatili.3 Pressure Aging Vessel (PAV) Il trattamento al PAV (figura 2.

4. 2. valutazione meccanica mediante prove di fatica a trazione indiretta eseguite con il Nottingham Asphalt Tester (NAT). 70/100 1 7 20 [°C] step di 50 KPa Additivato con bit. 20 e 30°C) e tre differenti rise time (64. 70/100 1 7 TOT Prove 28 Fatica 7 7 Fatica 7 7 28 Tabella 3.2 rispettivamente per prove di modulo e fatica. 70/100 3 TOT Prove Modulo 27 27 Modulo 27 27 108 Tabella 3.30 124 . Da notare che per la costruzione delle curve di fatica è necessario conoscere il modulo di rigidezza corrispondente alla tensione a cui il provino sarà testato a fatica. e parallelamente al piano sperimentale stabilito per i bitumi. Le prove in programma sono elencate nelle seguenti tabelle 3. costruzione delle curve maestre delle miscele studiate mediante prove di modulo a tre differenti temperature (10.84 .64 Tradizionale con bit. sono messe a confronto in termini di modulo di rigidezza e resistenza a fatica. 84.20 . In particolare tali prove verranno eseguite sulle miscele in condizioni “vergini” (i provini non subiscono alcun trattamento dopo la compattazione) e invecchiate secondo la norma AASHTO Designation PP2-96. 70/100 1 7 20 [°C] step di 50 KPa Additivato con bit. Prove di modulo su conglomerati bituminosi vergini Tipo di conglomerato bituminoso Temperature Rise-time Ripetizioni 10 .64 Tradizionale con bit.3. 70/100 3 [°C] [ms] Additivato con bit. due miscele preparate con bitume 70/100. 70/100 3 Prove di modulo su conglomerati bituminosi invecchiati Tipo di conglomerato bituminoso Temperature Rise-time Ripetizioni 10 . additivata e non. elaborazione dei risultati e analisi del confronto delle caratteristiche della miscela con o senza additivo. Influenza dell’additivo “Carbonxide 0/10” sui conglomerati bituminosi 3.30 124 .20 . 70/100 1 7 Prove di fatica a trazione indiretta su conglomerati bituminosi invecchiati Tipo di conglomerato bituminoso Temperatura Tensioni Ripetizioni Modulo 250-550 con Tradizionale con bit. 124 ms).2 La ricerca condotta presso il Laboratorio di Strade e Trasporti dell’ Università Politecnica delle Marche può essere quindi riassunta nelle seguenti principali fasi: 1. preparazione in laboratorio delle miscele e compattazione dei provini di conglomerato bituminoso con e senza l’additivo.1 Prove di fatica a trazione indiretta su conglomerati bituminosi vergini Tipo di conglomerato bituminoso Temperatura Tensioni Ripetizioni Modulo 250-550 con Tradizionale con bit. 10 . 70/100 3 [°C] [ms] Additivato con bit.84 . Analogamente a quanto proposto per le prove di modulo anche le prove di fatica verranno eseguite sulle miscele in condizioni “vergini” (i provini non subiscono trattamenti dopo la compattazione) e invecchiate secondo la norma AASHTO Designation PP2-96.1 Indagine sperimentale sulle caratterizzazione meccanica di conglomerati bituminosi additivati Con il fine di indagare sugli effetti dell’additivo Carbonxide sulle prestazioni meccaniche dei conglomerati bituminosi. 3.1 e 3.

6. Tipo di conglomerato bituminoso Tradizionale con bit. rispettivamente per la miscela additivata e tradizionale.5. Tabella 3. 50/70 Prove di creep ciclico Pressione applicata Applicazione carico 100 kPa 1 sec Tempo di riposo Ripetizioni 3 1 sec 3 TOT prove 6 Tabella 3.5% % Pb(design) + 1% Totale provini compattati numero provini Additivati Tradizionali 2 2 3 3 3 3 14 3 3 3 3 14 Tabella 3.Oltre al programma sopraesposto un altro progetto sperimentale è stato pianificato con il fine di investigare sul contenuto di bitume ottimo per miscele di usura. Inoltre queste prove sono state effettuate anche su una percentuale di bitume del 5.55 Totale prove di modulo Additivati vergini invecchiati 3 3 3 12 3 Tradizionali vergini invecchiati 3 3 3 12 3 Tabella 3.Level 1) verrà verificata l’influenza dell’additivo sul contenuto ottimo di bitume. 50/70 Additivato con bit. % di bitume in peso riferito alla miscela % Pottima % Pb = 5.3 Come mostrato in tabella 3. % di bitume in peso riferito alla miscela % Pbi % Pb(design) % Pb(design) .4 Una serie di 3 provini di miscela tradizionale verrà confrontata con la rispettiva serie di miscela additivata sotto prove di creep ciclico con la scopo di valutare la rispettiva resistenza all’accumulo di deformazioni permanenti.0. successivamente sono previste prove di modulo prima e dopo invecchiamento a lungo termine (AASHTO Designation PP2-96) per provini miscelati con la percentuale ottima di bitume.4.55% a scopo di evidenziare ulteriormente gli effetti dell’invecchiamento. Anche in questo caso due miscele composte dalla stessa curva granulometrica verranno impastate con del bitume convenzionale 50/70 e lo stesso additivato. I principali parametri di prova e il numero di provini testati sono mostrati in tabella 3.5 Infine come definito in tabella 3. per determinare la sensibilità all’acqua sono previste prove di trazione indiretta in condizioni asciutte e dopo 15 gironi di immersione in acqua come stabilito dalla CNR 149 del 1992 per provini additivati e non.5% % Pb(design) + 0.3 riporta il numero di provini strettamente necessaria per tale indagine. Seguendo il criterio stabilito nel progetto SHRP-A-407 (Mix Design . al fine sia di valutare l’influenza dell’invecchiamento che le relative prestazioni. 11 .

1 1 10 100 Vagli [mm] Centro fuso Usura B Figura 3. La granulometria della miscela rispetta il fuso B (figura 3. di addensare le miscele bituminose in modo simile a quanto avviene con i rulli in sito.3 Preparazione dei provini tramite Pressa giratoria Il confezionamento dei provini è stato eseguito mediante la pressa giratoria (UNI EN 12697-31) la quale permette. Particolare attenzione è stata posta nel miscelare in modo omogeneo l’additivo nella percentuale del 1.05 Totale prove di trazione indiretta Additivati Asciutti Condizionati 2 2 2 8 2 Tradizionali Asciutti Condizionati 2 2 2 8 2 Tabella 3. sono costituite da miscele di conglomerato bituminoso comunemente usate nella stesa di strati di usura e confezionate con bitume 70/100. Fuso Usura B 100 90 80 Passante [%] 70 60 50 40 30 20 10 0 0. In particolare in questa sperimentazione è stata scelta la curva di centro fuso.% di bitume in peso riferito alla miscela % Pb = 4. 12 .6 3.2 Preparazione delle miscele Le miscele utilizzate nelle prove esposte in tabella 3.2. 3.2% con il bitume. Il conglomerato bituminoso viene posto all’interno di una fustella metallica di forma cilindrica e sottoposto ad una pressione costante con direzione di applicazione inclinata rispetto all’asse della fustella. come si può osservare in figura 3.1) del capitolato speciale di appalto redatto dal CIRS per conto del ministero delle infrastrutture e dei trasporti. Durante il processo di compattazione la fustella ruota attorno al proprio asse ad una velocità prefissata. a differenza di altre tecniche (ad esempio Marshall).2.1 e 3. siano esse additivate o originali.55 % Pb = 4.1 Le miscele state confezionate in laboratorio per mezzo di un miscelatore per conglomerati bituminosi impiegando una percentuale di legante del 5.01 0.5% in peso riferita agli inerti.

600 kPa 30 giri/min 1. una percentuale di vuoti desiderata.4 Equipaggiamento per prove meccaniche su conglomerati bituminosi Nottingham Asphalt Tester Per la determinazione delle principali caratteristiche meccaniche dei conglomerati bituminosi. in particolare sono stati realizzati provini di forma cilindrica. − cella climatica per il controllo della temperatura. come modulo e resistenza a fatica. ad assumere configurazioni sempre più dense. si è fatto ricorso ad una apparecchiatura denominata Nottingham Asphalt Tester (NAT). Ovviamente in seguito a valutazioni di carattere volumetrico. si è determinato il peso di miscela da inserire nella fustella per avere. dopo la compattazione. le cui componenti sono (figura 3. − unità pneumatica.3): − telaio di carico. Si è scelta una percentuale di vuoti pari al 4% per tutti i provini in quanto è quella generalmente presente in strati di usura chiusi. − sistema di controllo ed acquisizione dati. la compattazione è effettuata ad “altezza imposta” in modo tale da ottenere provini di identiche dimensioni e densità. dopo la compattazione.25o Figura 3. sottoponendo il conglomerato bituminoso ad una continua riorganizzazione interna dei suoi costituenti che lo porta. con diametro di base di 100 mm ed altezza pari a 55 mm. Da notare che i provini in condizioni invecchiate subiscono. La scelta di invecchiare i conglomerati deriva dal fatto che in queste condizioni il materiale risulta più fragile e quindi più predisposto a fenomeni di fessurazione per fatica. 3.2 La rotazione della fustella fuori dall’asse verticale e la variabilità degli assi lungo cui agiscono le tensioni principali durante la compattazione esercitano sulla miscela un’azione di impasto. Al fine di poter effettuare un corretto confronto fra tutte le miscele preparate. Tali dimensioni sono state anche scelte nel rispetto delle prescrizioni indicate per le prove al NAT. 13 . il trattamento di invecchiamento accelerato predisposto dalla norma AASHTO PP 2 ’94 che consiste nel tenere i provini compattati in forno alla temperatura di 85°C per 120 ore al fine di simulare l’invecchiamento a lungo termine che avviene in esercizio. in analogia a quanto accade in cantiere.

i quali forniscono energia elettrica agli organi di controllo e misura del NAT. Quest’ultimo. tramite il pistone. Una cella di carico. L’unità di acquisizione dati è composta da sei moduli assemblati. 14 . descritta da un parametro denominato “rise-time” (tempo di picco). a sua volta collegata al pistone. Modulo di rigidezza a deformazione imposta e a tensione imposta La determinazione del modulo di rigidezza con in NAT avviene mediante una prova di trazione indiretta ripetuta. consente l’applicazione di forze verticali fino a 20 kN in condizioni statiche e 16 kN in condizioni dinamiche. una trave di contra-sto regolabile e da un attuatore pneumatico collegato ad un pistone per consentire l’applicazione dei carichi verticali. Nel corso della sperimentazione le prove di modulo sono state eseguite secondo quanto stabilito dalla rispettiva normativa EN 12697-26 con modalità a deformazione controllata.Cella climatica Struttura test Unità di acquisizione e controllo dati Figura 3. che non possono differire tra loro più del 20%. due montanti. in modo da raggiungere una temperatura uniforme nel volume della miscela. trasmette le misure all’unità di controllo ed acquisizione dati.3 L’unità pneumatica è collegata ad un compressore che fornisce aria secca e pulita ad almeno 7 bar di pressione. Il condizionamento dei provini è effettuato lasciando gli stessi all’interno della camera climatica per circa 24 ore. permettendo di gestire la prova direttamente dal personal computer. La forma dell’impulso di carico. che consentono di ricavare il valore del modulo ottenuto come media dei quattro valori registrati. Il telaio di carico è costituito da una base. Su ogni diametro si effettuano due misure. Le prove devono essere eseguite su almeno due diametri del provino (con un angolo tra i due diametri di 90°±2°). dipende dal controllo operato in continuo dalla cella di carico e dalla compressibilità dell’area presente all’interno dell’attuatore pneumatico.

in funzione di tale distribuzione teorica delle sollecitazioni.273 ⋅ P .Attraverso il software dell’apparecchiatura è possibile controllare in maniera automatica tutte la variabili in gioco: il tempo di picco. la temperatura di prova. In figura 3. Il controllo di tali grandezze avviene tramite un sistema di gestione che opera in maniera da effettuare una taratura durante gli impulsi di condizionamento prima della prova vera e propria. e tenendo conto che la deformazione orizzontale dei campioni Δ si ottiene moltiplicando la deformazione media per il diametro del campione. Sostituendo le espressioni ricavate per le tensioni medie nella precedente formula. della temperatura di prova e del coefficiente di Poisson. del rise-time. Nella prova di trazione indiretta ripetuta. si ottiene: 15 . Gli impulsi di condizionamento servono anche per assestare il carico sulla superficie del campione. σ x ( media) = d⋅t π ⋅d⋅t − 6⋅ P − P σ y (max) = . può essere rappresentata in termini di deformazione di un elemento soggetto ad uno stato biassiale di tensioni. La determinazione del modulo di rigidezza elastica. Le specifiche condizioni di prova rendono lecita l’applicazione della teoria dell’elasticità lineare. d è il diametro del campione e t il suo spessore. assumendo valide anche le ipotesi di materiale omogeneo ed isotropo.4 In corrispondenza del diametro orizzontale le sollecitazioni medie e massime nelle direzioni x (trazione) ed y (compressione) sono date dalle seguenti espressioni: 2⋅ P 0.4 è riportato lo stato di sollecitazione a cui è sottoposto il provino durante la prova di trazione indiretta. della deformazione orizzontale. il modulo del campione è funzione della sua stessa geometria. P y σ x (+) x σ y (-) P Figura 3. σ x (media) = π ⋅d⋅t d⋅t σ x (max) = dove P è il carico applicato. il carico fissato. la deformazione di target fissata (nel nostro caso 5 μm) o il carico imposto (in relazione al carico da imporre nelle prove di fatica). La deformazione orizzontale εx dell’elemento è: ε x (media) = σ y (media) σ x (media) −υ ⋅ E E in cui ν è il Coefficiente di Poisson ed E il modulo elastico del materiale. il coefficiente di Poisson.

in prove di carico di tipo impulsivo. In particolare il rise-time.273 ⋅ P P +υ ⋅ E⋅t E⋅t da cui è possibile ricavare il modulo elastico del materiale. Una variazione del tempo di picco su una prova di tipo impulsivo crea. picco di carico intensità del carico rise-time tempo Figura 3. i tempi di picco intorno interni ad una tolleranza di ± 4 ms ed una deformazione di 5±0.∆ = 0.5). Affinché la prova possa essere considerata correttamente eseguita. gli stessi effetti di una variazione della frequenza di carico su una prova di tipo ciclico (sinusoidale). f = frequenza espressa in Hz. si devono ottenere curve di carico e di deformazione il più regolari possibile.273 + υ ∆ ⋅t ) La versione del software utilizzata fornisce anche un valore di modulo corretto da un fattore AF (Adjustment Factor). In questa campagna sperimentale sono stati impostati tre livelli di rise-time ovvero: 63. Le variabili che maggiormente influenzano la determinazione del modulo sono: − temperatura: Influisce in maniera significativa sulla vita utile del conglomerato. eseguendo prove di modulo esso decresce all’aumentare della temperatura stessa.2 μm. In questo studio le prove di modulo sono state eseguite a tre differenti temperature ovvero a 10. 20 e 30°C. che tiene conto della forma dell’onda di carico impostata. − rise-time (tempo di picco): a causa della natura viscoelastica del legante. La relazione che lega la frequenza di carico con il tempo di picco è: f = 1000 4 ⋅ rt dove: rt = rise-time espresso in ms. 84 e 124 ms. la risposta meccanica dei conglomerati bituminosi dipende fortemente dal tempo di applicazione di carico. indica il tempo necessario al carico pulsante per raggiungere il valore massimo (figura 3. come indicato nella seguente equazione: E= P ⋅ ( 0. sulla rigidezza del conglomerato.5 16 .

− deformazione orizzontale imposta: a causa del comportamento non lineare. le proprietà meccaniche del conglomerato bituminoso dipendono dal livello di deformazione imposta durante la prova. Sul telaio sono inoltre presenti due aste verticali che fungono da guida per la barra di carico superiore. ma a discapito di misurazioni affidabili. le prove sono state effettuate imponendo una deformazione pari a 5 μm (si ritiene che. il valore della deformazione orizzontale e il numero dei colpi di precarico. al provino. appoggiata sull’apposito alloggio. − tensione orizzontale imposto: secondo la normativa BS DD ABF-97 prevede l’esecuzione di prove di modulo a tensione imposta pari a quella a cui sarà sottoposto lo stesso provino durante la prova di fatica. la sua altezza. il coefficiente di Poisson. con tale deformazione. il rise-time. Operando in tal senso è stata evidenziata una minore dispersione dei valori ottenuti sui diversi diametri di uno stesso campione. tutte le prove sono state eseguite considerando un numero di almeno 30 colpi di condizionamento iniziale da applicare su tutti i diametri del campione. Il BSI (British Standard Institute) suggerisce un numero di colpi di condizionamento pari a 5. − Telaio porta trasduttori: consente di sorreggere i trasduttori di spostamento. − Barra di carico superiore: tale elemento si inserisce lungo le guide verticali del telaio principale allo scopo di contrastare diametralmente il provino. Esso è munito di quattro morsetti a vite che servono per ancorarlo. Per prove a tensione imposta la finestra di dialogo risulta del tutto analoga con la sola variante che permette di inserire la tensione orizzontale da imporre durante la prova e non la deformazione. Utilizzando un basso numero di colpi si favoriscono tempi di prova più brevi. ma da indagini sperimentali si è visto come questo numero di colpi non sia da ritenere sufficiente. Una semisfera di acciaio. il materiale abbia ancora un comportamento elastico). i quali vengono posizionati in corrispondenza del diametro orizzontale perpendicolarmente alla direzione di applicazione del carico. 17 . nella fase sperimentale. nella posizione rialzata. il provino viene alloggiato nell’apposito telaio costituito da: − Telaio principale: ha la funzione di sostenere il provino e risulta costituito da una base sulla quale è posizionato un sistema di barre a V che. Dopo aver eseguito un condizionamento alla temperatura selezionata all’interno della cella climatica. Tutti i parametri di prova vengono controllati grazie ad un apposito software (Indirect Tensile Stiffness Modulus) che consente di eseguire la fase di input mediante una specifica finestra di dialogo (figura 3. Nel caso in esame. Per ottenere valori di rigidezza affidabili è necessario scegliere accuratamente il numero di colpi per il condizionamento iniziale. In merito alcuni ricercatori hanno verificato l’affidabilità di una procedura nella quale le misurazioni sono state effettuate applicando 30 colpi di condizionamento iniziale. sia possibile operare una taratura durante gli impulsi di condizionamento prima della prova vera e propria. attraverso un sistema di gestione ed acquisizione dati. rendendolo solidale.6) in cui figurano la temperatura. − numero di colpi di condizionamento iniziale: si è già visto come. il diametro del provino. danno sostegno al campione. Tali impulsi servono anche ad assestare le strisce di carico sulla superficie del campione. Pertanto. ne completa l’allestimento .

il programma controlla nuovamente la posizione dei trasduttori. per il limitato range di validità. Al termine del precarico. devono essere sistemati sempre con accurata precisione (figura 3.7 A questo punto il software è pronto per imprimere i 30 colpi di precarico impostati. ed in ultimo. il quale. Si ricorre all’ausilio delle finestre del software anche per il corretto posizionamento dei trasduttori di spostamento. 18 . i valori medi di tutte le grandezze misurate e calcolate. Figura 3.8) che restituisce i valori delle cinque applicazioni di carico (curva rossa) con le relative deformazioni (curva celeste).6 Successivamente il programma mostra alcuni passaggi in cui vengono spiegate le operazioni da eseguire per il corretto posizionamento del provino nella macchina. attraverso il comando “Make contact”.Figura 3.7). i quali. nonché il corretto posizionamento dell’attuatore di carico. deve appoggiare perfettamente sulla semisfera alloggiata sopra la barra di carico. disegnando di volta in volta la curva di carico e di deformazione. A prova ultimata compare una schermata (figura 3. dopodiché si imposta per cominciare la prova vera e propria.

l’apparecchiatura è controllata da un software che ne automatizza la procedura di input attraverso una specifica finestra di dialogo riportata in figura 3. In questo caso l’equipaggiamento è molto più semplice in quanto non occorrono misuratori di deformazione relativa alla configurazione ultimata in cui il provino si trova sistemato tra le due barre di carico in maniera perfettamente simmetrica. ripetuto. dopo aver effettuato il condizionamento alla temperatura di prova nella camera climatica.Figura 3. il provino viene posizionato in un telaio metallico appoggiandolo alla barra inferiore. Come per le prove di modulo.35 tempo di condizionamento massimo 4 giorni 4 giorni numero di colpi condizionamento iniziale 5 5 Standard di prova geometria altezza Tabella 3.9. Anche nella prova a fatica. si provoca il collasso di un materiale.3 Resistenza a fatica Per fatica si intende un fenomeno in cui attraverso l’applicazione di un carico ciclico. 19 . norme CEN Bsi cilindrica cilindrica 30-75 mm 30-80 mm 80 mm 100 mm 100 mm 150 mm diametro nominale 120 mm 200 mm 150 mm 200 mm rise-time (124 ± 4) ms (124 ± 4) ms Temperatura di prova (20 ± 0. L’esecuzione delle prove di fatica con il NAT consentita dall’apparecchiatura in dotazione.35 0.8 Per completezza si riportano a titolo comparativo in tabella 3.3 i parametri raccomandati. nonostante le sollecitazioni indotte si mantengano al di sotto dei valori di rottura. avviene nella modalità a tensione controllata come stabilito dalla British Standard DD ABF-97.5)°C Coefficiente di Poisson 0.5)°C (20 ± 0. per i protocolli della prova di modulo. dalle normative CEN (Comitato Europeo Normalizzazione) e BSI (British Standard Institute).

Il software di gestione presenta tuttavia l’inconveniente di acquisire i dati solo con cadenza logaritmica. Nel caso in cui non si riesca ad applicare una sollecitazione imposta per più di 50 cicli. Attraverso la massima deformazione verticale si imposta un controllo che serve per interrompere la prova quando essa viene superata. che manifesta una tipica fessurazione lungo il diametro verticale. che non sono più in grado di fornire un contrasto sufficiente per sviluppare determinate sollecitazioni. non viene registrato nulla poiché il sistema registra un overflow.10). ma con una riduzione della tenacia dei campioni.9 In particolare. si hanno quindi a disposizione un discreto quantitativo di informazioni fino a 10. la temperatura. nella schermata iniziale di figura 3. l’esperienza consiglia di impostare un valore di 10 mm. ed è quindi necessario annotare manualmente il ciclo in corrispondenza del quale la prova si è fermata prima di uscire dal programma.Figura 3.9. 20 . la massima deformazione verticale e la tensione orizzontale con cui sollecitare il provino ad ogni impulso. Al termine della prova viene restituito un file di output in cui si riportano il numero di cicli di carico necessari per la rottura del campione e le deformazioni permanenti accumulate (figura 3. In questo secondo caso le deformazioni non si manifestano con la rottura del provino. vengono inseriti: i dati relativi alla geometria del provino (diametro e spessore). poi l’acquisizione diventa diradata.000 cicli. Con il software in dotazione le prove terminano con il raggiungimento della deformazione verticale accumulata o per l’impossibilità dell’attuatore di continuare ad applicare la sollecitazione imposta per più di 50 cicli consecutivi. il rise-time. Il parametro relativo alla tensione orizzontale viene scelto dall’operatore.

35 4 giorni 4 giorni diametro nominale rise-time Tempo di ripetizione impulso Fattore area di carico Temperatura di prova Coefficiente di Poisson Tempo di condizionamento massimo Tabella 3.5)°C 0.5)°C (20 ± 0.10 Anche nel caso delle prove di fatica si riportano a titolo comparativo in tabella 3.4 Prove di creep La prova di creep con il NAT consiste in una prova di compressione ciclica.65 0. Standard di prova geometria altezza norme CEN Bsi cilindrica cilindrica 30-75 mm 30-80 mm 80 mm 100 mm 100 mm 150 mm 120 mm 200 mm 150 mm 200 mm (124 ± 4) ms (124 ± 4) ms 1. Si definisce la percentuale di deformazione assiale come: εn= dove ∆h ⋅ 100 h0 ε n è la percentuale di deformazione assiale indotta nel provino dopo n applicazioni di carico sotto le specifiche condizioni di carico e temperatura. 21 . Il metodo riportato nella normativa BSi Standards DD 226: 1996 è applicabile a provini cilindrici aventi uno spessore compreso tra 30 mm e 75 mm e un diametro nominale di 100 mm.5 s 1.65 (20 ± 0.Figura 3. dalle normative CEN (Comitato Europeo Normalizzazione) e BSI (British Standard Institute). Lo scopo è quello di determinare la resistenza alle deformazioni permanenti del conglomerato bituminoso. per i protocolli da seguire.5 s 0.55+0.4 i parametri raccomandati.55+0. 150 mm o 200 mm.35 0.

Zona 3: parte finale della curva di deformazione. 22 .11 Tutti i parametri di prova vengono controllati grazie ad un apposito software denominato Repeated Load Axial Test (RLA) che consente di eseguire la fase di input mediante una specifica finestra di dialogo (figura 3. La temperatura di prova raccomandata è 30°C ± 0.12) in cui figurano la temperatura.5°C. comunque. numero di applicazioni del carico 1800. dove la pendenza della curva decresce all’aumentare del numero di cicli di carico. del provino in funzione del tempo (o del numero di applicazioni del carico).h0 è la distanza originale tra le facce del provino (in mm). la sua altezza. dove la pendenza della curva è quasi costante e con un punto di flesso nella curva di deformazione. il diametro del provino. espressa in percentuale. All’aumentare della temperatura di prova. • • Figura 3. il numero di applicazioni del carico. qualche miscela può mostrare deformazioni eccessive che conducono al collasso. periodo di applicazione del carico di 1 s ± 10 ms. possono essere usate altre temperature di prova. ∆ h è la deformazione assiale (la variazione della distanza tra le facce del provino) (in mm). Le altre condizioni di prova prevedono: pressione assiale di 100 kPa ± 2 kPa. la pressione di prova. Zona 2: parte intermedia della curva di deformazione. la pressione di condizionamento e la durata della sua applicazione. periodo di pausa di 1 s ± 10 ms.11) che mostra l’andamento della deformazione assiale cumulativa. Generalmente possono essere distinte nella curva di creep le seguenti zone: • Zona 1: parte iniziale della curva di deformazione. Con i dati raccolti dalla prova è possibile costruire la curva di creep (figura 3. dove la pendenza cresce all’aumentare del numero di cicli di carico. Prima dell’inizio della prova è necessario sottoporre il provino ad un precarico con una condizione di carico equivalente ad una pressione di 10 kPa ± 1kPa per 120s ± 6 s.

13). per il limitato range di validità.Figura 3.12 In seguito il programma mostra una finestra per il corretto posizionamento dei traduttori di spostamento.13 Successivamente il software dà disposizioni per il corretto posizionamento del provino in modo tale che l’attuatore di carico sia perfettamente in asse con la semisfera posizionata sopra la piastra di 23 . devono essere posizionati sempre in corrispondenza della posizione di partenza (start position) (figura 3. che. Figura 3.

carico superiore. 24 . Figura 3. Quindi si dà avvio al test (figura 3.14 In seguito il programma apre una finestra che mostra la fase di applicazione della pressione di condizionamento di 10 kPa ± 1kPa per 120s ± 6 s (figura 3.14) e la macchina procede mettendo a contatto l’attuatore con la semisfera di carico. Figura 3.15 Infine inizia la prova di compressione ciclica che prevede l’applicazione di una pressione di 100 kPa ± 2 kPa per un totale di 1800 colpi: durante l’applicazione del carico il software calcola in automatico la percentuale di deformazione assiale e costruisce la curva di creep in funzione del numero di applicazioni (figura 3.15).16).

17 In figura 3. 25 .Figura 3. La prova consiste nel caricare a compressione il provino lungo il piano diametrale verticale fino a rottura: per effetto Poisson il campione risulta soggetto ad una trazione indiretta sul piano diametrale orizzontale.16 3.5 Macchinario per la Prova di Trazione Indiretta o Brasiliana La prova Brasiliana consente di determinare la resistenza a trazione indiretta che è la resistenza a trazione determinata sottoponendo i provini di conglomerato bituminoso ad un carico di compressione lungo il diametro verticale.18 è rappresentata la distribuzione delle forze indotte nel provino dal carico esterno di compressione.17 sono riportati gli stati tensionali che si instaurano nel provino durante la prova di trazione indiretta. In figura 3. Figura 3.

19) per 30 minuti ad una temperatura di 25°C.18 Per la confrontabilità dei risultati ottenuti con la prova di trazione indiretta è molto importante controllare la temperatura dei provini: per questo motivo i campioni di conglomerato bituminoso vengono posti all’interno di una vasca termostatica (figura 3.Figura 3. Figura 3.19 Dopo il condizionamento i provini vengono posti all’interno dell’apparecchiatura di prova (figura 3. 26 .20) tra due piatti paralleli.

È opportuno applicare un debole carico. espressa in N/mm2 (o in Kgf/cm2).Figura 3. tra i piatti della pressa. Le loro dimensioni sono le seguenti: • • • Larghezza: a = 15 ± 2 mm.20 Il carico viene applicato tramite l’interposizione di appositi listelli di carico. ben centrato. Spessore: b = 4 ± 1 mm. sia per il bloccaggio del provino in modo che resti ben centrato. la resistenza a trazione indiretta Rt. si ricava dalla seguente formula: Rt = 2⋅ P π ⋅ h⋅ d 27 . con il seguente gradiente di spostamento: 5 cm / minuto Mediante due comparatori si misura la deformazione subita dal provino durante l’applicazione del carico. Lunghezza: c ≥ della lunghezza della linea di contatto del provino. Il provino deve essere collocato. L’esecuzione della prova prevede l’applicazione del carico fino alla rottura in maniera continua ed uniforme. in maniera tale che il suo asse sia orizzontale e che l’asse del listello di carico superiore sia perfettamente parallelo a quello del listello inferiore ed entrambi siano contenuti nel piano verticale passante per l’asse del provino. sia per il bloccaggio dello snodo sferico della pressa di prova. Questi listelli devono essere in compensato o in cartone duro e devono essere utilizzati una sola volta.

Nel dettaglio. in mm (o in cm) della sezione trasversale del provino. d = dimensione.dove P = carico massimo in N (o in Kgf). Questa prova consiste nel determinare la riduzione del valore della resistenza meccanica dei provini bagnati rispetto a quella registrata su provini asciutti. Nel corso della sperimentazione la prova di trazione indiretta è stata eseguita anche su provini che erano stati immersi in acqua per 15 giorni al fine di valutare l’effetto dell’immersione in acqua sulle proprietà della miscela. in mm (o in cm) della sezione longitudinale del provino. il Capitolato Speciale d’Appalto Tipo per Lavori Stradali. 28 . impone che la perdita di resistenza a trazione indiretta a 25°C dopo 15 giorni di immersione in acqua debba risultare ≤ 25% per strati di base. binder e usura. h = lunghezza. redatto dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

66 3.33 3 1.23 2 2.62 Media 150 0.79 3 0. 0. 0. 0./η trad.850575 0.940606 0.31 0.30 0. Inoltre.41 0.01 3 1.886029 0.891089 η 2/η 50/70 Additivato Temperatura [°C] 100 135 Ripetizioni misure viscosità [Pa*s] 1 2.16 0.16 0.79 3.60 2.72 0.25 Media 150 0.37 Media η 2/η 70/100 Tradionale Temperatura [°C] 100 135 Ripetizioni misure viscosità [Pa*s] 1 2.13 70/100 Additivato .9443431 Rapporto tra viscosità bitume 50/70 additivato e viscosità bitume tradizionale η Add.51 0.PAV Temperatura [°C] 100 135 Ripetizioni misure viscosità [Pa*s] 1 1. 0.16 70/100 Tradionale . Ovviamente.14 0.13 4.75 0.1 sono riportati i risultati relativi alle prove di viscosità eseguite con viscosimetro rotazionale su bitume 70/100 e 50/70 tal quale e additivati.22 3 2. i cosiddetti bitumi invecchiati PAV (o invecchiati a lungo termine) hanno subito precedentemente anche l’invecchiamento RTFOT (o invecchiati a breve termine) dando perciò per scontato che il processo di invecchiamento PAV includa obbligatoriamente anche l’invecchiamento RTFOT.27 Media 150 0.58 2.79 2 0.33 0./inv trad. in condizioni sia vergini che invecchiati PAV.46 1 = l'effetto invecchiamento 50/70 Tradizionale Temperatura [°C] 100 135 150 Effetto dell'invecchiamento PAV η 2/η 1 1 5.25 2 2.58 2. 135 e 150°C) e nelle due condizioni di stagionatura (vergine e PAV) rispettivamente per il bitume 70/100 e 50/70 additivato e tal quale.96 2.15 0./η trad./η trad.60 2.1 Per facilitare la valutazione le figura 4.29 3 2.70 0. 29 .93 2 4.59 3.29 0.4 riportano i rapporti η2/η1 rispettivamente per il bitume 70/100 e 50/70.29 Media 150 0.81 2.30 0.88 Media η 2/η 50/70 Tradizionale Temperatura [°C] 100 135 Ripetizioni misure viscosità [Pa*s] 1 2.07 3 4.PAV Temperatura [°C] 100 135 Ripetizioni misure viscosità [Pa*s] 1 0.62 0.53 0.13 0. 0.38 0.82 1.83 0.38 0.12 0.39 0.92 2 4.65 3 0.42 2 2.35 0.30 1 = l'effetto invecchiamento 70/100 Additivato Temperatura [°C] 100 135 150 Effetto dell'invecchiamento PAV η 2/η 1 1 2.15 0.149036 Rapporto tra viscosità bitume 70/100 additivato e viscosità bitume tradizionale η Add. resta comunque da precisare che.33 0.19 2.3 e 4.34 1 = l'effetto invecchiamento 70/100 Tradizionale Temperatura [°C] 100 135 150 Effetto dell'invecchiamento PAV η 2/η 1 1 3.8730159 1.15 0.80 0.PAV Temperatura [°C] 100 135 Ripetizioni misure viscosità [Pa*s] 1 1.03 1.79 Media 150 0.13 50/70 Additivato .14 3 2.53 4.4. In seguito i bitumi invecchiati sono codificati come bitumi invecchiati PAV ma.29 2. 0.25 2 2. Analisi dei risultati 4.44 0.35 1.839416 Tabella 4.15 0.49 2 1.888889 Rapporto tra viscosità bitume 50/70 additivato e viscosità bitume tradizionale η Add.16 2./η trad.58 0.24 2. Le figure 4.1 e 4.60 2 0.94 3 2./inv trad.38 1 = l'effetto invecchiamento 50/70 Additivato Temperatura [°C] 100 135 150 Effetto dell'invecchiamento PAV η 2/η 1 1 4.03 Media 150 0.72 0.16 2.70 0.88 0.06 Media Rapporto tra effetto inv su bitume 70/100 additivato e effetto inv su bitume 70/100 tradizionale inv add.47 0.28 3 2.12 0.59 3.59 0.12 0.61 2.16 2.1 Prove di viscosità sui bitumi Nelle seguenti tabelle 4.29 2 2. per valutare influenza dell’invecchiamento su bitumi additivati e non.8683648 0.27 2.04 2 1.39 Media 150 0. un elevato valore del rapporto η2/η1 implica significative variazioni strutturali del bitume a causa del processo di invecchiamento.738609 0.14 2. sia a breve che a lungo termine.42 0.04 Media Rapporto tra effetto inv su bitume 50/70 additivato e effetto inv su 50/70 bitume tradizionale inv add.27 2.46 0.68 0. sulla viscosità sono stati messi in risalto i rapporti tra la viscosità del bitume invecchiato η2 (PAV) e la viscosità del bitume vergine η1.06 2 2.98 2.17 0.900 0.24 Media 150 0.2 mostrano i valori medi ottenuti alle tre temperature (100.785714 0.25 3 2.PAV Temperatura [°C] 100 135 Ripetizioni misure viscosità [Pa*s] 1 0.25 3 3.15 50/70 Tradizionale . η 1 = Viscosità vergine η 2 = Viscosità invecchiato η 2/η 70/100 Additivato Temperatura [°C] 100 135 Ripetizioni misure viscosità [Pa*s] 1 2.77551 Rapporto tra viscosità bitume 70/100 additivato e viscosità bitume tradizionale η Add.55 0.

50 2.00 0.00 2.50 0.00 2. mediamente del 10%. η 2/ η 1 PAV 5.00 100 135 150 Temperatura [°C] 50/70 Additivato .50 0. Quindi l’additivo agisce come un flussante e rende il bitume più fluido sia a temperature di impasto che di compattazione.50 1.00 1. a tutte le temperature di prova.00 70/100 Additivato .00 1.50 3.50 2.00 70/100 Additivato 100 70/100 Tradizionale 135 150 Temperatura [°C] Figura 4.00 100 135 150 Temperatura [°C] Viscosità [Pa*s] 50/70 Additivato 50/70 Tradizionale 3.00 100 70/100 Additivato 70/100 Tradionale 3.3 30 .PAV 135 150 Temperatura [°C] 100 135 150 Temperatura [°C] Figura 4.00 2.1 Viscosità [Pa*s] 3.00 1.2 mostrano che l’impiego di additivo sia nel bitume 50/70 che nel bitume 70/100 permette l’abbattimento della viscosità.50 3.50 3.50 3.00 0.00 2.00 1.00 0.Viscosità [Pa*s] Viscosità [Pa*s] 3.00 0.00 4.00 3.00 0.50 0.00 1.50 2.PAV 70/100 Tradionale .00 2.PAV Figura 4.2 Le figure 4.50 1.50 0.1 e 4.50 2.50 1.PAV 50/70 Tradizionale .50 1.

La stessa conclusione è confermata per il bitume 70/100 ma solo alla temperatura di prova di 135°C. risulta essere più elevato rispetto al 50/70 additivato sia a 135°C che a 150°C implicando quindi che il processo di invecchiamento PAV ha comportato un incremento relativo di viscosità (da ricondursi ad un incremento di rigidezza) maggiore nel caso di 50/70 tradizionale che non in quello additivato.00 100 50/70 Additivato 50/70 Tradizionale 135 150 Temperatura [°C] Figura 4.η 2/ η 1 PAV 5. Questo comporta le variazioni di η2/η1 minime a 150°C tra additivato e tradizionale rendendo più difficile e meno stabile la valutazione.00 3.4 mostrano l’indice η2/η1 ovvero il rapporto tra la viscosità del bitume invecchiato e la viscosità dello stesso bitume vergine. nel caso di bitume 50/70 tradizionale.00 4.00 1. entrambe i tipi di bitume. a 150°C risultano essere molto fluidi e quindi l’effetto dell’additivo è meno evidenziato.4 Le figure 4. In questo caso. in termini di viscosità. Da notare comunque che. Tale indice.00 0. l’additivo ha svolto un’azione antiossidante ovvero ha ridotto gli effetti dell’invecchiamento.2 riporta i risultati di viscosità ottenuti con il reometro rotazionale alle temperature di 60 per bitumi 70/100 e 50/70 additivati e non. 31 .3 e 4. La tabella 4.00 2.

00 100.6 rispettivamente per bitumi 70/100 e 50/70./inv trad.444 2 1140.783 2 77.255 / 2 1 50/70 tradizionale Temperatura (°C) 60 η (a P * s ) Rio ipn ei tz i 1 114.581 50/70 Additivato .PAV Temperatura (°C) 60 ηη 10.778 2 1372.00 60 Temperatura [°C] 0.500 η 2 / η 1 = l'effetto invecchiamento 50/70 Additivato .000 2 786.PAV Temperatura (°C) 60 η (a P * s ) Rio ipn ei tz i 1 820.5 32 .00 25.00 0. 0.506 Rapporto tra viscosità bitume additivato e viscosità bitume tradizionale η Add.879 η 2 / η 1 = l'effetto invecchiamento 70/100 Additivato . Mentre l’indice di invecchiamentoη2/η1 è rappresentato nelle figure 4.778 Media 1465.722 3 854.00 50. 1.00 Viscosità [Pa*s] 70/100 Additivato . 0.00 125.383 Media 81./η trad.083 70/100 Additivato .PAV 1500.00 60 Temperatura [°C] 70/100 Additivato 70/100 Tradizionale 2000.000 Media 820.875 η 2 / η 1 = l'effetto invecchiamento 70/100 Tradizionale .00 500.7 e 4.004 50/70 Additivato Temperatura (°C) 60 η (a P * s ) Rio ipn ei tz i 1 92.241 70/100 Tradizionale ./η trad.732 η 2 / η 1 = l'effetto invecchiamento 50/70 Tradizionale .PAV Temperatura (°C) 60 ηη 13.556 Media 933.630 / 2 1 Rapporto tra effetto inv su additivato e effetto inv su tradizionale inv add.00 Figura 4.00 1000.000 2 101.011 Media 107.70/100 Additivato Temperatura (°C) 60 η (a P * s ) Rio ipn ei tz i 1 84.622 Rapporto tra viscosità bitume additivato e viscosità bitume tradizionale η Add.752 Tabelle 4.556 Media 1072.2 Successivamente i valori medi di viscosità sono riportati nelle figure 4.PAV Temperatura (°C) 60 ηη 10.116 / 2 1 70/100 Tradizionale Temperatura (°C) 60 η (a P * s ) Rio ipn ei tz i 1 100.PAV Temperatura (°C) 60 η (a P * s ) Rio ipn ei tz i 1 919.PAV 70/100 Tradizionale .139 Rapporto tra viscosità bitume additivato e viscosità bitume tradizionale η Add.661 2 84.722 2 946.5 e 4.PAV Temperatura (°C) 60 ηη 10.PAV Temperatura (°C) 60 η (a P * s ) Rio ipn ei tz i 1 1557.278 Rapporto tra viscosità bitume additivato e viscosità bitume tradizionale η Add. Viscosità [Pa*s] 150./inv trad.075 / 2 1 Rapporto tra effetto inv su additivato e effetto inv su tradizionale inv add.383 2 116.973 50/70 Tradizionale .00 75.8 rispettivamente per bitumi 70/100 e 50/70./η trad. 0.778 Media 104. 0. 0.583 Media 92.PAV Temperatura (°C) 60 η (a P * s ) Rio ipn ei tz i 1 1004./η trad.

7 mostra che invecchiamento PAV incide in uguale misura sui valori di viscosità del 70/100 tradizionale e additivato.00 500.00 60 Temperatura [°C] Figura 4. η 2/ η 1 PAV 15.00 70/100 Additivato 70/100 Tradizionale 60 Temperatura [°C] Figura 4.6 Le precedenti figure mostrano che anche a 60°C.00 50/70 Additivato .00 Viscosità [Pa*s] 50/70 Additivato 50/70 tradizionale 2000.150.00 5.00 75.00 100.7 e 4. l’additivo rende il bitume più soffice e fluido riducendone quindi la viscosità sia in condizioni vergine che invecchiato. nel caso del bitume 50/70. l’indiceη2/η1 ovvero il rapporto tra la viscosità del bitume allo stato invecchiato (PAV) e la viscosità dello stesso allo stato vergine. implicando gli stessi l’incrementi di viscosità dovuti al processo di ossidazione. l’effetto dell’invecchiamento risulta significativamente ridotto in presenza di additivo. Come già menzionato.00 25.00 60 Temperatura [°C] 0. figura 4. permette di quantificare l’incremento di viscosità dovuto all’ossidazione del bitume.8 invece offrono ottimi spunti per la valutazione dell’invecchiamento su entrambe i tipi di bitume.00 0. per entrambe i bitumi.00 50.00 Viscosità [Pa*s] 125. Le figure 4.PAV 50/70 Tradizionale . In questo caso.00 1000.00 10.7 33 .00 0. Al contrario.PAV 1500.

00 5.00 50/70 Additivato 50/70 tradizionale 60 Temperatura [°C] Figura 4.00 0.η 2/ η 1 PAV 15.8 34 .00 10.

1 1.9 5.2 4.1 1.1 2. Al fine di facilitare le valutazioni.7 1.5 132.3 489.0 5.5 113.7 154.9 5.5 357.8 Risetime 124 84 63 124 84 63 124 84 63 124 84 63 124 84 63 124 84 63 124 84 63 124 84 63 124 84 63 124 123 84 85 64 64 125 124 84 84 64 64 125 124 85 85 63 64 125 124 84 86 65 63 124 124 84 84 64 64 122 124 84 83 65 62 123 126 85 85 62 63 126 126 83 84 65 62 124 125 83 85 64 64 Horizontal Deformation (micron) 5.5 386.2 157.0 5.7 714.9 3.9 5.6 sono riportati i rispettivi valori di modulo nelle condizioni invecchiate.2 4.0 4.8 460.8 2.8 riportano i valori dei moduli di rigidezza medi per ognuna delle serie considerata.0 365.1 4.0 1.0 1.2 5.2 Costruzione della curva maestra per miscele a base 70/100 additivato e non Come illustrato nelle seguenti tabelle.2 482.6 5.0 5.4 mostrano i valori di modulo di rigidezza per ogni provino testato rispettivamente per il conglomerato tradizionale e quello additivato.9 117.3 122.1 4.0 2.4 0.2 83.0 1. mentre nelle tabelle 4.5 2.0 4.2 3.0 4.3 2.0 5.9 564.5 5.0 5. le prove sono state effettuate a differenti frequenze di carico (rise-time) e temperature in modo da permette la ricostruzione delle rispettive curve maestra.1 5.9 5.0 707.2 4.1 264.0 4.7 5.1 1.8 231.0 5.1 6.5 e 4.4 2.4.8 1.7 e 4.0 5.9 5.3 316.4 273.9 320.0 1.0 770. Le tabelle 4.0 0.0 5.1 5.0 5.9 5.4 118.5 4.9 3.1 542.9 607.0 Stiffness Modulus (Mpa) Measured Adjusted media 5045 5136 4862 4505 4588 4375 4475 4561 4532 4647 5300 5252 6432 6178 6044 7006 6897 6288 5509 6028 6952 6519 8790 7841 9508 7948 8674 8556 8939 8288 8378 7442 10990 9796 13697 12652 12987 11232 11862 10568 10891 10124 2205 2034 2497 2514 3150 2622 2372 2561 3029 2902 3279 3206 1831 1788 2473 2114 2713 2595 5416 5339 6583 6357 6161 7173 6981 6326 5628 6184 7098 6623 8864 7924 9723 8136 8811 8695 9036 8371 8600 7651 11141 9963 13666 12647 13228 11480 12023 10736 10971 10180 2255 2085 2559 2559 3204 2678 2432 2618 3085 2962 3341 3268 1864 1828 2535 2159 2760 2655 5378 6470 6667 6654 5906 6861 8394 8930 8753 8704 8126 10552 13157 12354 11380 10576 2170 2559 2941 2525 3024 3305 1846 2347 2708 T7V-1 conglomerato bituminoso 70/100 tradizionale vergine T7V-2 55 20 0.3 1.9 4.8 0.5 305.3 473.3 356.4 223.9 4.6 3.35 T7V-3 T7V-4 T7V-5 55 10 0.3 124.7 2.0 5. provino diametro (mm) d1-124 d2-124 d1-84 d2-84 d1-63 d2-63 d1-124 d2-124 d1-84 100 d2-84 d1-63 d2-63 d1-124 d2-124 d1-84 d2-84 d1-63 d2-63 d1-124 d2-124 d1-84 d2-84 d1-63 d2-63 d1-124 d2-124 d1-84 100 d2-84 d1-63 d2-63 d1-124 d2-124 d1-84 d2-84 d1-63 d2-63 d1-124 d2-124 d1-84 d2-84 d1-63 d2-63 d1-124 d2-124 d1-84 100 d2-84 d1-63 d2-63 d1-124 d2-124 d1-84 d2-84 d1-63 d2-63 altezza (mm) temperatura (°C) coef.3 1.2 628.2 4.9 1.9 5.0 4.1 4.0 590.3 2.30 T7V-6 T7V-7 T7V-8 55 30 0.8 4.1 664.1 150.1 Horizontal Stress (KPa) 262.9 5.1 4.0 482.8 5.0 5.9 106.7 87.9 5.3 e 4.9 5.6 448.9 2.0 5.0 117.1 3.1 2.4 4.0 5.4 129.1 5.0 4.0 5.1 5.0 5. tabella 4.1 5.0 5.3 1.40 T7V-9 Tabella 4.3 145.0 1.3 95.8 2.4 452.4 332. Poisson Vertical Force (KN) 2.6 3.7 6.6 118.0 5.0 4.2 5.9 326.0 5.6 633.3 35 .9 540.8 414.6 99.1 5.5 231.2 5.0 5.9 0.0 5.0 4.9 0.3 405.7 3.0 4.7 6.9 5.8 304.

9 5.3 2.2 516.0 5.0 2.2 442.0 4.0 Horizontal Stress (KPa) 461.7 495.4 6.8 263.0 5.7 556.8 1.2 252.2 641.9 5.3 5.8 1.8 4.0 5.5 1.0 5.8 0.0 4.4 36 .7 4.0 1.3 277.3 0.0 5.7 223.1 2.0 1.1 5.0 301.3 517.4 2.9 5.1 1.0 4.0 5.0 4.9 126.9 1.0 5.0 5.9 5.8 132.0 5.1 1.5 1.4 525.0 5.8 4.4 541.0 5.1 5.7 229.1 93.0 4.1 272.4 2.0 112.3 5.0 4.5 4.3 125.6 2.5 4.9 4.1 Stiffness Modulus (Mpa) Measured Adjusted media 8263 8453 8022 7429 7590 9220 9388 9359 9178 9330 11454 11445 10834 10134 10223 10108 10316 9717 8909 9117 9504 9680 9631 9416 9581 9564 9647 9360 8991 9073 7996 8160 7931 7521 7702 9557 9694 9545 9248 9395 12770 11325 3765 3401 4201 3973 4561 4819 4370 4047 5092 4898 5975 5480 5417 4481 5172 4836 5315 5137 2295 2355 2806 2366 2642 2663 1962 1977 2423 2231 2781 2635 2308 1972 2301 2103 2419 2516 12787 11309 3880 3483 4288 4057 4658 4927 4486 4149 5217 5014 6027 5585 5547 4567 5283 4941 5386 5196 2345 2412 2864 2418 2692 2695 2005 2014 2469 2277 2825 2679 2359 2016 2338 2150 2475 2574 12048 3682 4173 4793 4318 5116 5806 5057 5112 5291 2379 2641 2694 2010 2373 2752 2188 2244 2525 Tabella 4.40 A7V-9 Vertical Force (KN) 4.1 5.1 1.0 4.7 90.4 121.provino A7V-1 conglomerato bituminoso 70/100 additivato vergine A7V-2 A7V-3 A7V-4 A7V-5 diametro (mm) d1-124 d2-124 d1-84 d2-84 d1-63 d2-63 d1-124 d2-124 d1-84 100 d2-84 d1-63 d2-63 d1-124 d2-124 d1-84 d2-84 d1-63 d2-63 d1-124 d2-124 d1-84 d2-84 d1-63 d2-63 d1-124 d2-124 d1-84 100 d2-84 d1-63 d2-63 d1-124 d2-124 d1-84 d2-84 d1-63 d2-63 d1-124 d2-124 d1-84 d2-84 d1-63 d2-63 d1-124 d2-124 d1-84 d2-84 d1-63 d2-63 d1-124 d2-124 d1-84 d2-84 d1-63 d2-63 altezza (mm) temperatura (°C) coef.8 3.4 11.9 113.2 116.0 5.1 0.9 1.9 1.0 5.0 5.2 5.8 104.9 0.0 3.6 231.9 532.9 1.6 4.1 4.0 5.0 207.4 640.8 2.5 4.6 108.8 109.9 4.0 2.8 210.9 262.9 5.0 5.8 5.7 500.0 4.0 5.0 0.0 105.4 131.3 4.9 5.4 569.8 2.0 5.5 134.1 518.0 5.8 279.8 0.9 5.0 173.9 5.9 5.8 407.3 708.9 4.5 5.3 3.0 248.9 4.2 419.0 5.4 92.9 0.0 5.35 A7V-6 A7V-7 A7V-8 100 55 30 0.5 4.2 Risetime 124 84 63 124 84 63 124 84 63 124 84 63 124 84 63 124 84 63 124 84 63 124 84 63 124 84 63 124 123 84 84 64 63 124 124 84 84 65 63 124 124 84 84 64 63 127 126 83 82 63 65 125 124 85 86 63 65 123 123 84 84 64 63 128 126 83 83 64 62 123 125 82 82 62 63 121 125 85 85 64 65 Horizontal Deformation (micron) 5.4 2.0 1.6 4. Poisson 55 10 0.30 55 20 0.1 514.4 204.2 2.1 244.0 5.0 5.4 195.3 2.9 106.0 5.5 4.2 1.0 4.7 1.1 0.9 265.

4 521.2 141.9 5.3 1.0 138.3 564.0 5.9 295.9 3.9 114.9 4.9 4.2 5.0 5.6 160.0 5.3 266.2 1.0 5.0 4.0 4.9 329.9 543.30 T7I-16 T7I-17 T7I-18 100 55 30 0.3 380.0 5.1 3.0 5.8 549.3 6.1 1.4 1.4 1.8 3.0 4.6 177.3 340.9 5.9 335.8 345.4 536.0 1.8 121.0 5.1 154.5 conglomerato bituminoso 70/100 tradizionale invecchiato 37 .0 5.1 136.0 5.4 4.0 5.9 2.1 5.0 1.9 5.9 5.35 T7I-13 T7I-14 T7I-15 100 55 10 0.3 4.1 531.0 5.1 0.0 4.2 512.0 4.2 1.1 5.9 4.8 730.9 5.0 5.1 5.40 T7V-19 Vertical Force (KN) 3.2 577.6 486.9 5.9 3.7 122.8 5.4 134.0 120.9 5.7 4.1 5.9 353.0 5.5 479.0 Tabelle 4.9 482.0 1.9 1.4 151.2 126.9 5.0 4.3 5.2 3.0 5.6 119.7 159.9 4.8 4.8 5.provino diametro (mm) d1-124 d2-124 d1-84 d2-84 d1-63 d2-63 d1-124 d2-124 d1-84 d2-84 d1-63 d2-63 d1-124 d2-124 d1-84 d2-84 d1-63 d2-63 d1-124 d2-124 d1-84 d2-84 d1-63 d2-63 d1-124 d2-124 d1-84 d2-84 d1-63 d2-63 d1-124 d2-124 d1-84 d2-84 d1-63 d2-63 d1-124 d2-124 d1-84 d2-84 d1-63 d2-63 d1-124 d2-124 d1-84 d2-84 d1-63 d2-63 d1-124 d2-124 d1-84 d2-84 d1-63 d2-63 altezza (mm) temperatura (°C) coef.3 103.9 5.0 5.8 594.0 4.5 4.0 4.3 2.7 352.5 1.1 4.4 334.0 4.7 3.4 618.1 Risetime 124 84 63 124 85 63 124 84 63 124 84 63 124 84 63 124 84 63 124 84 63 124 84 63 124 84 63 124 122 83 85 65 64 124 124 85 84 64 64 124 125 85 85 65 63 125 124 84 84 65 63 125 125 84 84 64 63 125 124 84 85 65 64 127 126 84 83 65 64 122 125 83 86 64 64 125 126 84 82 63 66 Horizontal Deformation (micron) 5.2 274.1 4.4 678.8 1.2 4.0 5.3 306.1 368. Poisson T7I-11 T7I-12 100 55 20 0.8 2.6 4.0 2.0 5.9 5.3 602.7 2.2 1.3 2.9 5.0 2.0 5.7 4.0 1.4 326.3 Horizontal Stress (KPa) 358.2 1.6 554.0 591.6 144.0 1.2 325.2 4.0 5.6 2.4 308.1 206.0 5.0 5.2 1.0 5.1 4.3 382.1 4.8 2.0 5.4 2.0 5.6 5.1 2.

0 4.2 417.8 3.0 5.0 1.2 4.9 1.1 315.0 489.4 473.7 38 .2 297.9 161.3 2.3 3.7 2.5 100.0 5.2 462.30 A7I-16 A7I-17 A7I-18 100 55 30 0.0 Risetime 124 84 63 124 84 63 124 84 63 124 84 63 124 84 63 124 84 63 124 84 63 124 84 63 124 84 63 125 124 84 84 63 63 125 124 83 83 64 63 123 126 85 83 63 63 124 123 84 83 66 64 125 126 84 85 66 64 125 123 84 85 65 65 121 123 85 84 63 63 125 120 86 83 66 64 124 125 86 87 66 65 Horizontal Deformation (micron) 5.1 Horizontal Stress (KPa) 279.2 224.0 5.2 477.5 128.3 102.3 274.6 vergine Provino Trad.2 3.9 283.2 111.9 329.1 5.9 0.1 1.0 5.6 2.provino diametro (mm) d1-124 d2-124 d1-84 d2-84 d1-63 d2-63 d1-124 d2-124 d1-84 d2-84 d1-63 d2-63 d1-124 d2-124 d1-84 d2-84 d1-63 d2-63 d1-124 d2-124 d1-84 d2-84 d1-63 d2-63 d1-124 d2-124 d1-84 d2-84 d1-63 d2-63 d1-124 d2-124 d1-84 d2-84 d1-63 d2-63 d1-124 d2-124 d1-84 d2-84 d1-63 d2-63 d1-124 d2-124 d1-84 d2-84 d1-63 d2-63 d1-124 d2-124 d1-84 d2-84 d1-63 d2-63 altezza (mm) temperatura (°C) coef.8 4.8 3.9 1.1 1.0 5.8 0.1 130.1 4.2 1.0 1.9 390.0 130.0 5.4 1. Vergine temp 20 °C risetime 124 84 63 124 84 63 124 84 63 124 84 63 124 84 63 124 84 63 modulo 5746 6030 6808 9803 10228 10812 2180 2643 2984 4352 4800 5297 8556 9511 10747 2192 2419 2657 conglomerato bituminoso 70/100 additivato invecchiato 10 °C 30 °C Provino Addit.0 5.0 5.1 324.1 5.0 5.4 2.40 A7I-19 Vertical Force (KN) 2.1 3.4 127.5 3.0 5.0 4.0 5.0 5.9 5. Poisson A7I-11 A7I-12 100 55 20 0.1 378.0 5.0 5.8 2.3 2.4 2.2 105.4 3.6 367.7 129.7 130.0 5.9 111.0 5.0 447.7 0.2 3.5 2.1 4.1 5.0 358.1 4.4 437.3 433.0 5.3 1.7 6.2 305.0 4.1 1.0 5.8 3.0 5.0 5.1 5.7 4.9 0.3 265.7 2.0 5.0 5.7 108.0 1.2 378.0 5.6 2.3 260.3 3. Vergine 20 °C 10 °C 30 °C Tabella 4.1 1.1 319.0 290.0 5.6 3.0 5.2 5.1 5.9 428.7 93.2 113.0 5.5 664.0 5.8 390.7 113.8 473.1 5.0 0.4 3.1 1.9 2.1 250.9 4.0 5.0 5.0 5.8 2.0 5.9 5.2 4.6 135.7 720.35 A7I-13 A7I-14 A7I-15 100 55 10 0.1 5.4 3.0 Tabella 4.2 1.4 2.8 309.9 5.0 5.9 5.8 396.0 410.9 5.1 2.0 5.0 5.9 322.0 5.9 148.

A tale fine.1 1 10 100 100000 100000 10000 1000 Frequenza [Hz] Conglomerato tradizionale Conglomerato tradizionale invecchiato 1000 0.5 39 . le curve maestre sono state ricavate alla temperatura di 20°C traslando i valori di modulo alle differenti temperature. sulla base del principio di sovrapposizione tempo-temperatura. Modulo [MPa] 10000 Modulo [MPa] 0.5 mette a confronto le curve maestre dei conglomerati vergini. la figure 4. tradizionale e additivato. della teoria del SLS e della legge di transizione WLF è possibile ricavare la seguente relazione matematica usata in questo studio per la ricostruzione delle curve maestre.   η 2  Eu ⋅   E − E  ⋅ ( 2π ⋅ f R ) + E r r   u   ( 2π ⋅ f R ) 2 ⋅  η  + 1  Eu − E r  2 2 Provino Addit. Vergine temp 20 °C 10 °C 30 °C 20 °C 10 °C 30 °C risetime 124 84 63 124 84 63 124 84 63 124 84 63 124 84 63 124 84 63 modulo 6357 6566 6878 10113 9910 10816 2597 3067 3466 5312 5908 6631 7650 8053 9177 2347 2554 2944 Tabella 4. Vergine ( Eu − + j⋅ E r ) ⋅ 2π ⋅ f R ⋅ E* = η Eu − E r 2 ( 2π ⋅   η  fR )2 ⋅   E − E  +1 r   u In particolare. Partendo perciò dai valori medi presentati in tabella 4.7 e 4.8 Prima di presentare i precedenti risultati sotto forma di curve maestre occorre precisare che le proprietà meccaniche di materiali viscoelastici come il conglomerato bituminoso sono spesso modellati per mezzo di elementi reologici come molle elastiche di Hooke o pistoni viscosi di Newton.inv. Provino Trad.8.1 1 10 100 Frequenza [Hz] Conglomerato additivato Conglomerato additivato invecchiato Figura 4. con le rispettive invecchiate. Lo standard Linear Solid (SLS) o solido lineare standard usato in questo studio è ottenuto dalla combinazione di un modello di Maxwell (una molla e un pistone in serie) e una molla di Hooke in parallelo.

sono state svolte prove di fatica sul entrambe le miscele.1 1 10 100 Frequenza [Hz] Conglomerato tradizionale invecchiato Conglomerato additivato invecchiato Figura 4. max ⋅ (1 + 3 ⋅ υ ) Sm ⋅ 1000 40 . tali prove di fatica con l’obiettivo della ricostruzione della curva di fatica presuppongono obbligatoriamente l’esecuzione di prove di modulo a tensione imposta.max calcolata al centro del provino secondo la seguente formula.6. Una volta noto il valore di modulo di rigidezza del provino (Sm) e fissato quindi il livello di carico da imporre durante la prova di fatica è possibile calcolare la massima deformazione orizzontale iniziale εx. Da notare che per ogni provino è stato precedentemente misurato il modulo di rigidezza alla tensione che poi verrà applicata allo stesso durante la prova a fatica.max al centro del provino in accordo con la seguente equazione. I provini. 4.6 mette a confronto le curve maestre del conglomerato additivato e tradizionale in entrambe le condizioni. vergini ed invecchiate.2. additivata e non.La figura 4. sono stati condizionati per almeno 12 ore alla temperatura di prova (20°C) ed ogni provino è stato testato ad un differente livello di tensione massima di trazione σx. le curve maestre riferite a conglomerati bituminosi in cui è stato impiegato bitume additivato si sviluppano generalmente al di sotto delle rispettive di conglomerato bituminoso tradizionale.3 Prove di fatica sui conglomerati bituminosi a base 70/100 additivato e non Nel rispetto del piano sperimentale esposto in tabella 3. ε x . confezionati nel rispetto dalla British Standard . Da ciò si può dedurre che anche nei conglomerati bituminosi l’uso di bitume additivato comporta una riduzione di modulo di rigidezza lungo tutta l’ampiezza delle frequenze considerate (da circa 0. Dai risultati ottenuti risulta comunque difficile trarre delle ferme conclusioni in base all’influenza dell’additivo sull’effetto dell’invecchiamento in conglomerati bituminosi confezionati con bitume 70/100.max = 2⋅ P π ⋅d⋅t Dove P rappresenta il carico verticale applicato. d il diametro del provino e t lo spessore (altezza) del provino.1 1 10 100 Frequenza [Hz] Conglomerato tradizionale Conglomerato additivato 1000 0.6 Con particolare riferimento alla figura 4. σ x . Modulo [MPa] Modulo [MPa] 100000 100000 10000 10000 1000 0. max = σ x . Quindi.5 a 20 Hz).

3 4.64 0.4 0.63 0.2 0 0.3 4.64 0.9 sono riportati.9 450 448.8 15. ε = 2ε p (i ) [ ( 1− C ) p (i − 1) −ε ( 1− C ) p ( i − 2) ] 1 1− C Dove εp(i) è la deformazione permanente all’istante i. εp(i-2) è la deformazione permanente all’istante i-2 e C è un parametro di forma tarato sulla base delle letture sperimentali.7 3.9 Dopo l’esecuzione della prova di fatica i dati sperimentali sono filtrati per mezzo del modello matematico messo a punto all’Università Politecnica delle Marche.64 0.63 0.6 6.6 2.6 0.63 0.4 3.8) può essere considerato come il punto in cui inizia la propagazione delle 41 .9 400.4 0.8 400 401.0 7.6 3.7 4.63 0.0 301.6 3.9 4. provino A7V-1 d1 d2 d1 d2 d1 d2 d1 d2 d1 d2 d1 d2 d1 d2 d1 d2 d1 d2 d1 d2 d1 d2 d1 d2 d1 d2 d1 d2 diametro (mm) 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 Vertical Force (KN) 2.63 Stiffness Modulus (Mpa) Measured Adjusted media 3501 3573 3483 3331 3393 4439 4552 4509 4386 4466 3603 3689 3397 3034 3105 3415 3466 3257 3002 3047 4074 4134 3794 3402 3453 3006 3122 3380 3570 3637 3639 9.63 0.63 0.6 550 550 550 Risetime 124 124 126 124 125 125 124 122 126 124 126 123 124 124 124 125 125 125 125 124 125 126 124 125 126 125 124 124 Horizontal Deformation (micron) 7.6 9.2 2.64 0.Dove ν è il coef.4 250 248. Freccia normalizzata Freccia normalizzata 1 0.0 10. oltre ai parametri di prova. εp(i-1) è la deformazione permanente all’istante i-1.2 0.0 3.9 4.9 3.63 0.3 450.0 3.64 0.8 1.2 0.4 6. la figura 4.6 348.7 Basandosi sul principio che il punto di flesso della curva di evoluzione delle deformazioni permanenti (figura 4.64 0.8 1.64 0.64 0.9 400 401.max.2 8.7 350 351.63 0.3 4.2 550 550 550 347.1 2.1 2.4 0. anche i valori dei moduli di rigidezza sia per provini additivati che tradizionali alle varie tensioni di prova.0 398.8 0.6 Pulse Shape Factor (%) 0.2 2.7 Horizontal Stress (KPa) 250.6 0.64 0.6 500.8 12.4 11.3 11.9 4.6 0.8 0.64 3562 3224 6241 5234 5362 4773 4449 3797 5211 4767 5396 5102 3634 3301 6374 5372 5498 4901 4548 3878 5308 4853 5525 5227 3468 5873 5200 4213 5081 5376 4535 additivato 70/100 vergine tradizionale70/100 vergine A7V-2 A7V-3 A7V-4 A7V-5 A7V-6 A7V-7 T7V-1 T7V-2 T7V-3 T7V-4 T7V-5 T7V-6 T7V-7 Tabella 4.64 0.63 0.6 5.64 0.2 0 0.0 Cicli di carico normalizzati Dati sperimentali Modello Dati sperimentali A7I-11 1 0.64 0.2 250 252.6 0.5 6.2 300 298.5 3.7 500 501.6 0. In tabella 4.7 mostra un esempio della simulazione della prova tramite il modello matematico per provini in conglomerato bituminoso additivato e uno tradizionale.1 496.6 500 500.5 3.0 9. Il modello di seguito presentato è capace di simulare l’evoluzione delle deformazioni permanenti durante tali prove sulla base di due condizioni al contorno (primi due valori sperimentali di deformazione permanente).0 2.6 3.2 9.0 300 301.9 3.0 0.7 450.8 10.8 13.3 8.7 4.3 4.0 3. In tale ambito.4 0.5 248.4 13. di Poisson e Sm è il modulo di rigidezza trovato tramite prove di modulo a tensione imposta applicando la corrispondente σx.63 0.9 350 352.6 300.5 450 448.5 10.5 3.0 Cicli di carico normalizzati Modello T7I-14 Figura 4.6 2.0 0.4 9.

max al centro del provino e sull’asse delle ascisse i rispettivi numero di cicli al flesso.Criterio: punto di flesso σ max ε max Sm ν 250 3483 0. è stato possibile ricostruire le curve di fatica tramite interpolazione con legge di potenza come illustrato in figura 4.35 241 550 3639 0.35 261 Nflex 39762 14771 7893 2652 2412 1876 508 65379 27406 6450 20815 8425 5354 3769 2502 Tabella 4.35 302 500 4254 0. 10 8 6 4 2 0 0 5000 10000 15000 20000 Number of loading cycles Damage phase C9 Vertical displacement [mm] Flex point Hardening phase Figura 4.9.35 207 400 6061 0.35 118 350 3468 0. 42 .35 310 600 3986 0.35 211 400 3257 0.35 87 300 5200 0.35 182 500 5376 0.35 243 500 3390 0.35 175 450 3794 0.35 249 600 4718 0. 70/100) .35 191 500 4689 0.35 135 400 4213 0.35 219 550 4535 0. il numero di cicli di carico corrispondente a tale punto veniva assunto come criterio di rottura a fatica.35 195 450 5081 0. Provino A7V-1 A7V-2 A7V-3 A7V-4 A7V-8 A7V-5 A7V-6 A7V-9 A7V-7 A7V-10 T7V-1 T7V-2 T7V-3 T7V-8 T7V-4 T7V-5 T7V-6 T7V-9 T7V-7 T7V-10 Vergine (bit.microfratture all’interno del provino.35 136 350 3397 0.8 La tabella 4.35 147 300 4509 0.35 252 400 4699 0.10 espone i risultati delle prove di fatica su provini additivati e non in condizioni vergine.35 309 250 5873 0.10 Riportando sull’asse delle ordinate le deformazioni (strain) orizzontali massime εx.

43 .20°C Strain (microstrain) 70/100 additivato 70/100 tradizionale 100 y = 1246x-0. Lo stesso procedimento è stato svolto anche per provini invecchiati secondo la procedura AASHTO Designation PP2-96 (provini compattati invecchiati per 5 giorni a 85°C).931 10 100 1000 10000 100000 Numero di cili di carico Figura 4.9 mostra l’andamento delle curve di fatica su grafico bi-logaritmico per conglomerati bituminosi confezionati con bitume 70/100 tradizionale e additivato.8542 y = 2588. Come si può notare la curva di fatica relativa al conglomerato bituminoso additivato è generalmente superiore a quella del conglomerato tradizionale nel campo delle sollecitazioni testate. Ciò significa che sotto lo stesso livello di sollecitazione il conglomerato bituminoso additivato è in grado di sopportare più cicli di carico rispetto al conglomerato bituminoso tradizionale prima che la rottura avvenga e quindi offre un miglior comportamento a fatica (limitatamente alle condizioni di prova).3005 R2 = 0.11 sono riportati i risultati ottenuti dalle prove di modulo di rigidezza a carico imposto e il numero di cicli a rottura sotto i relativi livelli di carico di provini invecchiati.9 La figura 4.2076 R2 = 0. Tale grafico mette in relazione diversi livelli di sollecitazione con i rispettivi numero di cicli di carico a rottura.1000 Prove di fatica (al flesso) . In tabella 4.4x-0.

dopo aver interpolato i dati sperimentali tramite il modello sopraccitato è stato definito il punto di flesso di ogni curva di evoluzione delle deformazioni permanenti e ricostruite le curva di fatica per provini invecchiati (figura 4.35 0.10).2846 R2 = 0.35 121 107 114 134 129 163 169 165 204 198 107 135 114 131 167 170 247 203 249 343 Nf 89267 27796 36863 12074 8231 10139 3590 74224 16944 15659 6480 3057 4706 2661 1406 Tabella 4.9648 y = 2378x-0.35 0.Criterio: punto di flesso σ max ε max Sm ν 300 350 350 400 400 450 500 500 550 600 300 350 350 400 400 450 500 500 550 600 5083 6709 6297 6106 6379 5674 6058 6225 5514 6226 5741 5322 6297 6270 4901 5415 4148 5044 4524 3583 0.9267 10 100 1000 10000 100000 Numero di cili di carico Figura 4.35 0. sulla base del valore di modulo di rigidezza ottenuto allo stesso livello di carico applicato durante la prova di fatica.35 0.35 0.Provino T7I-11 T7I-12 T7I-13 T7I-14 T7I-20 T7I-18 T7I-19 T7I-15 T7I-16 T7I-17 A7I-11 A7I-12 A7I-13 A7I-20 A7I-14 A7I-18 A7I-15 A7I-19 A7I-16 A7I-17 Invecchiato (70/100) . Successivamente. è stato possibile ricavare il valore della deformazione a cui il provino è soggetto durante la prova stessa.35 0.35 0.35 0. 1000 Prove di fatica (al flesso) .35 0.20°C Strain (microstrain) additivato inv tradizionale inv 100 y = 791.11 Anche in questo caso.10 44 .35 0.1694 R2 = 0.35 0.35 0.35 0.39x-0.35 0.35 0.35 0.35 0.35 0.35 0.

selezione della struttura litica e selezione del contenuto ottimo del bitume. additivato e non. Procedura e parametri Come già descritto nel paragrafo 3. con Equivalent Single Axle Loads (ESALs) < 106 e design 7-day maximum air temperature < 39°C.11. In pratica. sono stati identificati i tre livelli fondamentali di compattazione: compattazione iniziale Ni = 7 giri. Nel nostro caso specifico. La struttura litica e il contenuto di bitume sono selezionati per produrre una curva di addensamento che raggiunga il 96% del peso di volume specifico teorico massimo in corrispondenza del numero di giri di progetto Ndes. Tali proprietà empiriche sono usate per assicurare adeguate prestazioni per pavimentazioni a basso volume di traffico. miscele bituminose contenenti differenti gradazioni granulometriche e contenuti di bitume sono comparate tramite il compattatore giratorio. Il Superpave level 1 mix design può essere suddiviso in tre fasi: selezione dei materiali.3. la pressa giratoria permette di monitorare l’addensamento del provino (espresso come percentuale del suo peso di volume specifico teorico massimo) durante il processo di compattazione e la densità è valutata a tre punti caratteristici lungo la curva di addensamento.La figura 4. Il valore Ndes è selezionato in base al livello di traffico e al design 7-day maximum air temperature. Le proprietà volumetriche delle miscele in studio sono così valutate a diversi punti lungo la curva di compattazione “numero di giri vs densità” allo scopo di selezionare una soddisfacente curva granulometria e contenuto di bitume.10 mostra che le curve di fatica di conglomerato bituminoso con bitume additivato e tradizionale si intersecano a circa 200 microstrain di sollecitazione non fornendo una chiara indicazione per l’interpretazione del comportamento sotto carichi ripetuti di tali materiali. Mettendo a confronto le due percentuali ottime di bitume è stato possibile valutare se l’impiego dell’additivo consentisse una migliore compattazione della miscela di partenza. In questo particolare caso lo studio è focalizzato solo sulla ricerca del contenuto ottimo del bitume. 45 . 4. I livelli di compattazione ai quali la valutazione prende posto sono determinati in base al traffico di progetto a cui sarà sottoposta la pavimentazione durante la sua vita utile. compattazione di progetto Ndes = 76 giri e compattazione massima Nmax = 117 giri. partendo da materiali di comune utilizzo per la costruzione di pavimentazioni stradali flessibili. Partendo da un struttura litica nota (centro fuso per un’usura B del capitolato CIRS) si è passati a determinare le caratteristiche degli aggregati impiegati e la percentuale di bitume di primo tentativo (Pbi) come mostrato in tabella 4.4 Mix design volumetrico con bitume 50/70 additivato e non Introduzione Il Superpave level 1 mix design è basato su prestazioni empiriche relazionate direttamente con le proprietà degli aggregati e del bitume usato nella miscela e presuppone che le specifiche caratteristiche degli aggregati e del bitume combinate con le proprietà volumetriche della miscela possono essere utilizzate come surrogato delle prestazione meccaniche della miscela.

02%) e Va è il volume dei vuoti (imposto 4%).     Almeno 2 provini sono compattati con un contenuto di bitume pari a Pbi. Ps è la percentuale in peso degli aggregati (imposto 95%).0675) ⋅ log( S n ) .05 1.00 0. espresso come percentuale di bitume in peso sul totale peso Gb ⋅ (Vbe + Vba ) del conglomerato secondo la seguente relazione: Pbi = ( Gb ⋅ (Vbe + Vba ) ) + Ws .01 15. Tale densità è calcolata come percentuale rispetto al peso di volume massimo teorico (Gmm).67 Gsa Gse Ps Pb Gb Ws Vba Sn Vbe Pbi Pbi (%) 2.71 2. P ⋅ (1 − Va ) Ws = s Pb P .10 0.56 Tabella 4.70 0.176 − ( 0. Dove Sn è il nominal maximum sieve size (mm).02 2. Gse (effective specific gravity of the total aggregate) è stato ricavato dalla formula empirica proposta in SHRP-A-407: G se = G sb + 0. Vba (percent volume of asphalt absorbed into aggregate) è stato ricavato dalla formula  1 1  empirica proposta in SHRP-A-407: Vba = Ws ⋅  G − G .95 0. La densità calcolata partendo dal peso del provino e la sua altezza in ogni numero di giri di compattazione x durante il processo di addensamento è chiamata densità non corretta o uncorrected density (Cux). Ws (weight percent of the aggregate) è calcolato secondo la formula: + s Gb G se Dove Pb la percentuale in peso di bitume (imposto 5%).  Wm C ux = 100 ⋅   d ⋅V  w mx   ⋅ G mm   46 .11 In particolare i parametri per il progetto della miscela sono:   Gsb (bulk specific gravity of the total aggregate) e Gsa (apparent specific gravity of the total aggregate) degli aggregati sono stati ricavati in accordo con le procedure ASTM C 127-01 e ASTM C 128-01 a seconda delle pezzature.8 ⋅ ( G sa − G sb ) .046 4. Gb è il peso di volume del bitume (imposto 1. Pbi (initial trial asphalt content).% Pb (trial) Gsb 2.28 0.  se   sb Vbe (volume percent of effective asphalt binder) è calcolato secondo la seguente relazione di regressione empirica: Vbe = 0.

G ⋅G V a = 100 ⋅ mm mb G mm G ⋅P VMA = 100 − mb s G sb Successivamente vengono apportate le opportune correzioni secondo le seguenti formule per centrare Va = 4% al numero di giri di compattazione di progetto Ndes.10 mostrano rispettivamente la curva di interpolazione per il contenuto di bitume ottimo. Pb + 1%) almeno tre provini per ogni miscela vengono compattati a Nmax. si sono considerate le 4 serie con i rispettivi contenuti di bitume: 4. In questo caso. A questo punto vanno calcolati i vuoti d’aria (Va) e i vuoti della miscela di aggregati o voids in mineral aggregate (VMA) considerando il Gmb al numero di giri Ndes ( G mb = C des ⋅ G mm ). Successivamente è possibile calcolare la densità corretta o corrected density Cx. VMA Tali valori vengono graficati con rispetto del relativo contenuto di bitume. Cx = C ux ⋅ G mb ⋅ V mm Wm ⋅ d w Dove Vmm è il volume del provino a fine compattazione cioè dopo Nmax giri di compattazione. Completato il processo di compattazione viene misurato il peso di volume o bulk specific gravity Gmb (ASTM 2726) a Nmax del provino compattato.2 ⋅ ∆ Va Se per il contenuto iniziale di bitume Va>4% ∆ VMA = − 0. Le figure 4.5%. 4. Pb. π ⋅ d 2 ⋅ hx è il volume del provino al giro di compattazione x.05% e 5. Con le formule precedentemente indicate si sono calcolati per ogni miscela Va.06% e che per tale percentuale sono soddisfatti i requisiti sul VMA e VFA. sbdw è la densità dell’acqua alla temperatura di misura di Gmm.55%.1 ⋅ ∆ Va Soddisfatti i requisiti minimi come stabilito dalla SHRP (nel nostro caso VMA > 13% in relazione alla massima pezzatura nominale degli aggregati o nominal maximum size) si passa ad individuare il contenuto ottimo di bitume ovvero il contenuto di bitume che permette di ottenere Va = 4% ad Ndes. 47 .8. 4. basandosi sul Pb ottenuto e pari a 4.5%.05%. Pb + 0.55%.4 VMAdes = VMAtrial + ∆ VMA Se per il contenuto iniziale di bitume Va<4% ∆ VMA = 0. VMA rispetto al contenuto di bitume e VFA rispetto al contenuto di bitume per la miscela tradizionale ovvero non additivata. Per interpolazione viene quindi trovato il contenuto ottimo di bitume corrispondente a Va = 4% e si verifica se tale % di bitume soddisfi i requisiti richiesti per VMA (>13%) e VFA (65 ÷ 78 %). d è il diametro del provino e hx V mx = 4 è l’altezza del provino al giro di compattazione x.Dove Wm è il peso del campione.55%. 5. Tali grafici dimostrano che per la miscela tradizionale il contenuto ottimo di bitume è del 5.9 e 4. ∆ Va = 4 − Va ∆ Pb = − ∆ V a ⋅ 0. VMA e VFA ( VMA − V a VFA = ⋅ 100 ) riferiti a Ndes. Selezionati 4 differenti contenuti di bitume (Pb – 0.

50 5. In questo specifico caso è stato necessario non considerare nell’elaborazione dati la serie con 5.50 Tradizionale 4.0 14.50 6.50 6.0 40.00 5.0 13.00 4.50 6.00 Percent asphalt content Figura 4.9535 4.0 3.0 16. 4. Nel rispetto della procedura sopradescritta tali prove verranno ripetute in seguito. VMA rispetto al contenuto di bitume e VFA rispetto al contenuto di bitume per la miscela additivata.0 80.0 2.0 3.13 mostrano rispettivamente la curva di interpolazione per il contenuto di bitume ottimo.6265 R2 = 0.0 3.05% di bitume a causa di una eccessiva dispersione e una scarsa correlazione con la legge di potenza interpolante.00 5.Percent air voids 8.00 5.0 4.8 Percent VMA 17.12 e 4.0 6.0 0. 48 .9 VFA 100.0 20.55x-2.0 60.50 Tradizionale 4.0 0.00 Percent asphalt content Figura 4.0 12.85% e che per tale percentuale sono soddisfatti i requisiti sul VMA e VFA.00 4.11.50 5.00 Tradizionale Percent asphalt content Figura 4.50 y = 282.00 4.10 Le figure 4.50 5. Tali grafici dimostrano che per la miscela tradizionale il contenuto ottimo di bitume è del 4.0 15.

0 14.50 Additivato 4.11 Percent VMA 17.12 VFA 100.00 4.50 Additivato 4.0 13.00 5.50 Additivato 4. La determinazione del modulo di rigidezza con il NAT avviene mediante una prova di trazione indiretta ripetuta.9934 0.00 Percent asphalt content Figura 4.00 Percent asphalt content Figura 4.0 15.0 12.50 5.3816 R2 = 0.0 y = 171.0 3.0 3.00 Percent asphalt content Figura 4.00 4.50 5.5 Modulo a Deformazione Imposta su miscele a base 50/70 additivate e non Le prove per la determinazione del modulo di rigidezza (“stiffness modulus”) dei provini in conglomerato bituminoso sono state eseguite attraverso l’apparecchiatura denominata Nottingham Asphalt Tester (NAT).0 2.8.50 5.86x-2.0 16. Nel corso della sperimentazione le prove di modulo sono 49 .0 60.00 5.0 Percent air voids 6.0 40.0 20.00 5.50 6.0 0.50 6.0 3.00 4.0 80.50 6.0 4.13 4.

13 Modulo [MPa] 5098 4999 4901 4999 Il valore medio dei moduli di rigidezza calcolati sui provini vergini con la percentuale ottima di bitume additivato (4. Il modulo di rigidezza è stato determinato sui provini. Nella tabella 4. 50 .55 vergine Provino T 3D 5.14 sono riportati i moduli calcolati sui provini vergini miscelati con un quantitativo di bitume tradizionale pari a 5. Le prove di modulo sono state effettuate con valori di deformazione imposta adeguatamente piccola in modo tale da sollecitare i provini all’interno dei proprio campo elastico. Codice provino .state eseguite secondo quanto stabilito dalla rispettiva normativa EN 12697-26 con modalità a deformazione controllata.55% di bitume tradizionale risulta essere pari a 4642 MPa.85%.55 vergine Provino A 2H 5. Codice provino .55%.85 vergine Provino A 3Ott 4. miscelati con le rispettive percentuali ottime di bitume (4. che è pari a 4.13 sono riportati i moduli calcolati sui provini vergini miscelati con il quantitativo ottimo di bitume additivato.Additivato Provino A 1Ott 4. Nella tabella 4.Tradizionale Provino T 1D 5.06%) individuate come descritto nel capitolo precedente. e sui campioni miscelati con bitume tradizionale ed additivato con un quantitativo in peso pari a 5.55 vergine Valori medi Tabella 4. Nella tabella 4.55 vergine Provino T 2D 5.14 Modulo [MPa] 4584 4756 4585 4642 Il valore medio dei moduli di rigidezza calcolati sui provini vergini con 5.55% ÷ Pb ottima).12 sono riportati i moduli calcolati sui provini vergini miscelati con un quantitativo di bitume additivato pari a 5.12 Modulo [MPa] 4104 3343 4106 3851 Il valore medio dei moduli di rigidezza calcolati sui provini vergini con 5.55% di bitume additivato risulta essere pari a 3851 MPa.Additivato Provino A 1H 5.85%) risulta essere pari a 4999 MPa.85%. sia additivati che non. In questo modo è stato possibile confrontare i moduli di rigidezza del conglomerato bituminoso compattato al variare della percentuale di bitume (5.55%.55 vergine Provino A 3H 5.85 vergine Valori medi Tabella 4. Codice provino . Sulla base di tale principio le prove di modulo sono state eseguite su provini vergini e sugli stessi dopo aver subito un processo di invecchiamento in forno a 85°C per 5 giorni (AASHTO Designation PP2-96).55%. 5.55 vergine Valori medi Tabella 4. del condizionamento (provini vergini ÷ provini invecchiati) e del materiale (bitume tradizionale ÷ bitume additivato).85 vergine Provino A 2Ott 4.

06 vergine Provino T 2Ott 5.14. Codice provino .06 vergine Valori medi Tabella 4. Additivato Vergine Bitume Ottimo=4.15 51 . 4.16.Tradizionale Provino T 1Ott 5.06%) risulta essere pari a 5399 MPa. Additivato Vergine Bitume=5.55% 8000 6000 4000 2000 0 1 2 3 Figura 4.06%. Le figure 4.Nella tabella 4. 4.17 riportano tutti i singoli valori di modulo ottenuti.B.15 Modulo [MPa] 5055 5954 5187 5399 Il valore medio dei moduli di rigidezza calcolati sui provini vergini con la percentuale ottima di bitume tradizionale (5. che è pari a 5.06 vergine Provino T 3Ott 5.85% Figura 4.15.15 sono riportati i moduli calcolati sui provini vergini miscelati con il quantitativo ottimo di bitume tradizionale. 4.14 Stiffness Modulus [MPa] 10000 8000 6000 4000 2000 0 1 2 3 C.B. Stiffness Modulus [MPa] 10000 C.

16 Stiffness Modulus [MPa] 10000 8000 6000 4000 2000 0 1 2 3 C.B.17 Facendo riferimento ai valori medi dei moduli di rigidezza di ciascuna miscela in condizioni vergini.B.18 e 4. 52 .06% Figura 4. caratterizzate dallo stesso materiale ed uguale condizionamento.19 in cui sono stati messi a confronto i moduli delle miscele.Stiffness Modulus [MPa] 10000 8000 6000 4000 2000 0 1 2 C. Tradizionale Vergine Bitume Ottimo=5. sono stati costruiti gli istogrammi di figura 4. al variare del contenuto di bitume.55% 3 Figura 4. Tradizionale Vergine Bitume=5.

06% Figura 4.18 Stiffness Modulus [MPa] 10000 Bitume=5.18.B. in entrambi i casi e a queste condizioni di carico.55% e di conseguenza le miscele ottime possiedono moduli di rigidezza più elevati perché la maggior presenza di componente litica rende il materiale più rigido. 4. Nelle figure 4.55% 8000 6000 4000 2000 0 C. Additivato Vergine Bitume Ottimo=4. il quantitativo di legante ottimo è inferiore a 5.55% di legante e di quelle con la percentuale ottima di bitume. al variare del materiale.B.55 è minore di quello ottenuto su campioni caratterizzati dalla percentuale ottima di bitume: infatti.20. 4.21 sono raffrontati i valori medi dei moduli di rigidezza dei campioni vergini delle miscele con 5.19 Come mostrato nelle figure 4. 53 . sia per la miscela con bitume additivato che per quella con bitume tradizionale risulta che il modulo di rigidezza calcolato sui provini miscelati con una percentuale di legante pari a 5. Tradizionale Vergine Bitume Ottimo=5.Stiffness Modulus [MPa] 10000 Bitume=5.85% Figura 4.19.55% 8000 6000 4000 2000 0 C.

Stiffness Modulus [MPa]

10000 8000 6000 4000 2000 0

C.B. Additivato Vergine C.B. Tradizionale Vergine

Bitume=5.55%

Figura 4.20
Stiffness Modulus [MPa] 10000 8000 6000 4000 2000 0 Bitume Ottimo

C.B. Additivato Vergine C.B. Tradizionale Vergine

Figura 4.21

Gli istogrammi di figura 4.20 e 4.21 mostrano come i valori medi del modulo di rigidezza, calcolato sui provini vergini, delle miscele tradizionali sono maggiori di quelli delle rispettive, miscele additivate. Nel dettaglio, nelle miscele con 5.55% di legante si registra un incremento di modulo di rigidezza della miscela tradizionale del 20% circa rispetto al valore medio del modulo di rigidezza del materiale additivato; mentre, per quanto riguarda i campioni miscelati con la percentuale ottima di bitume, l’incremento è pari a 8%. Al fine di valutare l’effetto dell’invecchiamento su tali miscele, le prove di modulo con l’apparecchiatura NAT sono state ripetute sugli stessi provini, ma invecchiati secondo la normativa AASHTO Designation PP2-96. Nella tabella 4.16 sono riportati i moduli calcolati sui provini invecchiati miscelati con un quantitativo di bitume additivato pari a 5.55%.

54

Codice provino - Additivato Provino A 1H 5.55 inv Provino A 2H 5.55 inv Provino A 3H 5.55 inv Valori medi
Tabella 4.16

Modulo [MPa] 5739 5645 5199 5528

Il valore medio dei moduli di rigidezza calcolati sui provini invecchiati con 5.55% di bitume additivato risulta essere pari a 5528 MPa. Nella tabella 4.17 sono riportati i moduli calcolati sui provini invecchiati miscelati con il quantitativo ottimo di bitume additivato, che è pari a 4.85%. Codice provino - Additivato Provino A 1Ott 4.85 inv Provino A 2Ott 4.85 inv Provino A 3Ott 4.85 inv Valori medi
Tabella 4.17

Modulo [MPa] 7359 7456 6966 7260

Il valore medio dei moduli di rigidezza calcolati sui provini invecchiati con la percentuale ottima di bitume additivato (4.85%) risulta essere pari a 7260 MPa. Nella tabella 4.18 sono riportati i moduli calcolati sui provini invecchiati miscelati con un quantitativo di bitume tradizionale pari a 5.55%. Codice provino - Tradizionale Provino T 1D 5.55 inv Provino T 2D 5.55 inv Provino T 3D 5.55 inv Valori medi
Tabella 4.18

Modulo [MPa] 5553 5418 5975 5649

Il valore medio dei moduli di rigidezza calcolati sui provini invecchiati con 5.55% di bitume tradizionale risulta essere pari a 5649 MPa. Nella tabella 4.19 sono riportati i moduli calcolati sui provini invecchiati miscelati con il quantitativo ottimo di bitume tradizionale, che è pari a 5.06%. Codice provino - Tradizionale Provino T 1Ott 5.06 inv Provino T 2Ott 5.06 inv Provino T 3Ott 5.06 inv Valori medi
Tabella 4.19

Modulo [MPa] 5695 7815 7175 7195

Il valore medio dei moduli di rigidezza calcolati sui provini invecchiati con la percentuale ottima di bitume tradizionale (5.06%) risulta essere pari a 7195 MPa. Gli istogrammi riportati in figura 4.22, 4.23, 4.24, 4.25 illustrano i risultati ottenuti dal le prove di modulo. 55

Stiffness Modulus [MPa]

10000 C.B. Additivato Invecchiato Bitume=5.55% 8000 6000 4000 2000 0 1 2 3

Figura 4.22
Stiffness Modulus [MPa] 10000 C.B. Additivato Invecchiato Bitume Ottimo=4.85% 8000 6000 4000 2000 0 1 2 3

Figura 4.23

56

al variare del contenuto di bitume.55% 3 Figura 4. caratterizzate dallo stesso materiale ed uguale condizionamento. Tradizionale Invecchiato Bitume=5.Stiffness Modulus [MPa] 10000 8000 6000 4000 2000 0 1 2 C.27 in cui sono stati messi a confronto i moduli delle miscele.B.06% 8000 6000 4000 2000 0 1 2 3 Figura 4. Tradizionale Invecchiato Bitume Ottimo=5.25 Facendo riferimento ai valori medi dei moduli di rigidezza di ciascuna miscela invecchiata. sono stati costruiti gli istogrammi 4. 57 .B.26 e 4.24 StiffnessModulus [MPa] 10000 C.

85% Figura 4. Additivato Invecchiato Bitume Ottimo=4.27 evidenziano come il modulo di rigidezza determinato sulle miscele invecchiate con contenuto di bitume maggiore (pari a 5. Nelle figure 4. additivata e tradizionale.06% Figura 4. con il contenuto ottimo di bitume. Tradizionale Invecchiato Bitume Ottimo=5.55%) sia minore di quello determinato sulle rispettive miscele. 58 .55% di legante e di quelle con la percentuale ottima di bitume.B.55% 8000 6000 4000 2000 0 C.55% 8000 6000 4000 2000 0 C. 4.28.B.26.27 Analogamente alle miscele vergini anche le figure 4. al variare del materiale.26 Stiffness Modulus [MPa] 10000 Bitume=5. 4.29 sono raffrontati i valori medi dei moduli di rigidezza dei campioni invecchiati delle miscele con 5.Stiffness Modulus [MPa] 10000 Bitume=5.

invece.28 mostra come il modulo di rigidezza della miscela additivata invecchiata con 5. Negli istogrammi riportati in figura 4.55% Figura 4.29.9.Stiffness Modulus [MPa] 10000 8000 6000 4000 2000 0 C. 59 . 4.33 sono stati confrontati i valori dei moduli di rigidezza ottenuti. Additivato Invecchiato C.55% di bitume sia leggermente inferiore a quello misurato sul materiale tradizionale invecchiato con la stessa percentuale di legante: l’incremento registrato nel valore del modulo di rigidezza dei campioni tradizionali rispetto a quello dei provini additivati è del 2.B.28 Stiffness Modulus [MPa] 10000 8000 6000 4000 2000 0 Bitume Ottimo C. in seguito all’invecchiamento e con la percentuale ottima di bitume. Additivato Invecchiato C.32.2%. Tradizionale Invecchiato Figura 4. Tradizionale Invecchiato Bitume=5. sullo stesso materiale e con la stessa percentuale di legante.B. al variare del condizionamento. 4.B. La figura 4. la miscela additivata ha un modulo di rigidezza del tutto simile alla miscela tradizionale: la differenza percentuale è di 0.30. evidenzia che.29 La figura 4.B. 4.31.

Additivato Vergine C.85% C.Stiffness Modulus [MPa] 10000 8000 6000 4000 2000 0 Bitume=5.B. Additivato Vergine C. Additivato Invecchiato Figura 4.31 10000 8000 6000 4000 2000 0 Bitume=5.B.B.55% C.32 60 . Additivato Invecchiato Figura 4.B. Tradizionale Vergine C.B.30 Stiffness Modulus [MPa] 10000 8000 6000 4000 2000 0 Bitume Ottimo=4.55% Stiffness Modulus [MPa] C.B. Tradizionale Invecchiato Figura 4.

85%) Tradizionale (5. possibile 61 . un periodo di applicazione del carico di 1 s ± 10 ms.54 45. Miscela Additivata (5.26 4. quindi. Le prove sono state compiute su tre provini miscelati con 5.20.70 33.55%) Additivata (4.B. ai provini è stato applicato un precarico con una condizione di carico equivalente ad una pressione di 10 kPa ± 1kPa per 120s ± 6 s. In output il software Repeated Load Axial Test (RLA) fornisce il valore percentuale di deformazione assiale indotta nel provino dalle n applicazioni di carico ed è.22 21. In seguito è iniziata la prova che prevede l’esercitazione di una pressione assiale di 100 kPa ± 2 kPa. Tradizionale Vergine C.B. un aumento più consistente del modulo di rigidezza nel passaggio da provini vergini a campioni invecchiati.06% Figura 4.Stiffness Modulus [MPa] 10000 8000 6000 4000 2000 0 C. per le miscele additivate.20 Modulo di Rigidezza Vergine [MPa] 3851 4999 4642 5399 Modulo di Rigidezza % Incremento Sm Invecchiato [MPa] 5528 7260 5649 7195 43. Le prove di creep sono state eseguite con l’ausilio del macchinario NAT. Tradizionale Invecchiato Bitume Ottimo=5.6 Prove di Creep su miscele a base 50/70 additivate e non Il test di creep è una prova di compressione ciclica e il suo scopo principale è quello di determinare la resistenza del conglomerato bituminoso alle deformazioni permanenti. Così come previsto dalla normativa BSi Standards DD 226 del 1996. Le percentuali di incremento sono riportate nella tabella 4.33 Analizzando il valore dei moduli di rigidezza al variare del condizionamento è stato evidenziato come il processo di invecchiamento imposto ai provini incida in maniera più rilevante sulla miscela additivata piuttosto che su quella con bitume tradizionale.55%) Tradizionale (5.06%) Tabella 4. seguendo la normativa BSi Standards DD 226 del 1996.05% di bitume additivato e su tre campioni con lo stesso quantitativo di legante tradizionale. determinando. I provini esaminati hanno un diametro nominale di 100 mm e prima di eseguire la prova sono stati lasciati a condizionare a 30°C per un tempo superiore alle 12 ore. un periodo di pausa di 1 s ± 10 ms e un numero di applicazioni del carico pari a 1800.

4 0.2 0 0 Creep A 2G 5.38 le curve di creep per ogni provino analizzato.05 500 1000 1500 2000 Number of Loading Cycles Figura 4. Si riportano dalla figura 4.34 62 .33 alla 4.2 0 0 Creep A 1G 5.costruire le curve di creep che sono disegnate con riferimento ad un sistema di assi cartesiani ponendo in ascissa il numero di cicli di compressione ed in ordinata la percentuale di deformazione assiale.6 0.8 0.33 Axial Strain [%] 1 0.8 0.4 0.05 500 1000 1500 2000 Number of Loading Cycles Figura 4. Axial Strain [%] 1 0.6 0.

6 0.2 0 0 500 1000 1500 2000 Creep A 3G 5.8 0.05 Number of Loading Cycles Figura 4.05 500 1000 1500 2000 Number of Loading Cycles Figura 4.2 0 0 Creep T 1C 5.05 500 1000 1500 2000 Number of Loading Cycles 63 .4 0.6 0.Axial Strain [%] 1 0.4 0.8 0.35 AxialStrain [%] 1 0.36 Axial Strain [%] 3 2 1 0 0 Creep T 2C 5.

presentano lo stesso comportamento alle deformazioni permanenti.B.Figura 4. 64 . per la miscela con bitume tradizionale si è ottenuto ε medio = 0.6 0.05. Additivato C. tradizionale 0.4 0. per la miscela con bitume additivato.37 Axial Strain [%] 1 0. sono stati calcolati i valori medi delle deformazioni assiali accumulate finali: per la miscela con bitume additivato è risultato ε medio = 0.05% Figura 4.B.05 500 1000 1500 2000 Number of Loading Cycles Figura 4.6 0. Axial Strain [%] 1 C.05.39 Dai risultati ottenuti si deduce che le due miscele. per la miscela con legante tradizionale.37 . In figura 4. a parità di percentuale di legante e di condizioni di prova. perché completamente fuori tendenza probabilmente a causa di alcuni problemi tecnici legati al funzionamento del macchinario. e quelli registrati sul provino T 2C 5. Senza prendere in considerazione i provini scartati.38 Confrontando i valori di deformazione assiale percentuale raggiunti su tre provini della stessa miscela si è deciso di non prendere in considerazione i risultati ottenuti sul provino A 2G 5.36 .2 0 0 Creep T 3C 5.4 0.2 0 Bitume=5.8 0. con bitume additivato e tradizionale.8 0.39 sono riportati gli istogrammi dei valori medi delle due miscele analizzate.

22 sono riportati i valori della resistenza a trazione indiretta determinata sui provini che hanno subito il processo di immersione in acqua per 15 giorni.R.05% e 4. Il test è stato eseguito su provini con bitume tradizionale ed additivato con un contenuto in peso pari a 4. in mm (o in cm) della sezione longitudinale del provino.21 sono riportati i risultati medi calcolati su due campioni con stesso contenuto di bitume in condizione asciutta. dal quale è risultato che il contenuto ottimo di bitume è pari a 4.Riferendoci al mix design studiato.N. espressa in N/mm2. 149 del 1992. si può concludere che certamente l’utilizzo dell’additivo non peggiora il comportamento della miscela in riferimento alle deformazioni permanenti perché queste.N. .55%. 97 del 1984.05% Bitume tradizionale 4.R. 65 .55% Tabella 4. La resistenza a trazione indiretta Rt.Bollettino Ufficiale (Norme Tecniche) N. entro certi limiti. 4.05% Bitume additivato 4. cioè precedentemente sottoposti ad immersione in acqua per 15 giorni secondo la normativa C. in particolar modo di determinare la riduzione del valore di resistenza meccanica a rottura attraverso la prova di trazione indiretta. Lo scopo era quello di valutare l’effetto dell’immersione in acqua sulle proprietà della miscela.85% per la miscela additivata e 5. si ricava dalla seguente formula: Rt = dove 2⋅ P π ⋅ h⋅ d P = carico massimo in N (o in Kgf).06% per il materiale tradizionale.43 1. eseguita secondo la normativa C.55% Bitume additivato 4.21 Resistenza a Trazione Indiretta media [N/mm2] 1. h = lunghezza. si riducono al diminuire del quantitativo di legante. in mm (o in cm) della sezione trasversale del provino. In tabella 4. La prova è stata effettuata sia su campioni asciutti che su provini bagnati.7 Prove di Trazione Indiretta su miscele a base 50/70 additivate e non La prova di trazione indiretta o Brasiliana. Tipo di Miscela Bitume tradizionale 4.37 1. – Bollettino Ufficiale (Norme Tecniche) N.36 1.28 In tabella 4. d = dimensione. consente di determinare la resistenza a trazione indiretta sottoponendo i provini ad un carico di compressione lungo il diametro verticale.

22. A questo proposito.22 Resistenza a Trazione Indiretta media [N/mm2] 1.55% Tabella 4.36 1. .05% Bitume additivato 4.35 1.20 Confrontando i valori di resistenza a trazione indiretta riportati nelle tabelle 4.21 e 4.35 1. si può notare come non sia stata registrata una significativa perdita di resistenza meccanica nei provini bagnati. la prova potrebbe essere ripetuta in successive sperimentazioni rendendo il condizionamento più severo tramite un sistema a pressione. nelle quali evidentemente l’acqua non è riuscita a penetrare in modo sufficiente da indebolire l’adesione bitume–aggregati e la coesione del mastice per valutarne l’effetto sulla resistenza.55% Bitume additivato 4. Una giustificazione dell’esito della prova può essere quella di avere analizzato miscele chiuse.Tipo di Miscela Bitume tradizionale 4.05% Bitume tradizionale 4.

5. Conclusioni 67 .

“Metodi di prova per Conglomerati Bituminosi a Caldo – Parte 31: Preparazione del Provino con Pressa Giratoria”. “Determinazione della Resistenza all’indurimento per effetto del Calore e dell’Aria: Metodo RTFOT”. Huber. “The Superpave Mix Design Manual for New Construction and Overlays. “Test methods for Hot Mix Asphalt – Part 26: Stiffness“. Cominsky. and Absorption of Fine Aggregate”. ASTM C 128-01. 2001. UNI EN 14769. “Standard Practice for Short and Long Term Aging of Hot Mix Asphalt (HMA)”. SHRP-A-407. “Norme Tecniche di Tipo Prestazionali per Capitolati Speciali d’Appalto”. 68 . Gerald A. 2001. 2006. 2004. EN 12697-26. 2004. Relative Density (Specific Gravity). Capitolato CIRS. Strategic Highway Research Program. “Standard Test Method for Viscosity Determination of Asphalt at Elevated Temperatures Using a Rotational Viscometer”. 1992. 2002. Thomas W. Level 1 Mix Design (Low Traffic Levels – Volumetric Design)”. 2001. “Valutazione dell’effetto di Immersione in Acqua sulle Proprietà di una Miscela”. Michael Anderson. 2002. “Standard Test Method for Density. 2004. 2002. BS DD ABF-97. and Absorption of Coarse Aggregate”. UNI EN 13702-1.Riferimenti bibliografici AASHTO Designation PP2-96. UNI EN 13702-2. “Determinazione della Viscosità Dinamica di un Bitume Modificato – Parte 1: Metodo Cono-Piatto”. Centro Interuniversitario di Ricerca Stradale. 1996. “Invecchiamento accelerato a lungo termine mediante l’utilizzo di un recipiente sotto pressione (PAV)”. Ronald J. ASTM 2726. CNR Anno XXVI – N° 1992. 1997. “Standard Test Method for Bulk Specific Gravity and Density of Non-Absorptive Compacted Bituminous Mixtures”. UNI EN 12697-31. ASTM D 4402-02. ASTM C 127-01. UNI EN 12607-1. “Standard Test Method for Density. Relative Density (Specific Gravity). “Method for the Determination of the Fatigue Characteristics of Bituminous Mixtures Using Indirect Tensile Fatigue”. Kennedy. “Determinazione della Viscosità Dinamica di un Bitume Modificato – Parte 2 : Metodo dei Cilindri Coassiali”. 1996. 1994.