X CONGRESO INTERNACIONAL DE INGENIERIA DE PROYECTOS

VALENCIA, 13-15 Septiembre, 2006

MODELIZACIÓN DE SUSPENSIONES EN VEHÍCULOS PESADOS:

EFECTO SOBRE LA RESISTENCIA

T. V. Esquerdo Lloret(p), J. Masiá Vañó, F. J. Colomina Francés, J. F. Dols Ruiz

Abstract
In the design and optimization of heavy vehicles semitrailers frames, the weight is supported
by the support on the tractor and the wheels. The reactions transmitted from the road are
very important and they differ according to the suspension type. Therefore, the modeling of
the suspensions in the analysis of tensions and deformations is a determinant factor.
In the study of the actions of the suspensions on the frame, often a plane processing of the
actions is carried out, in which so single the vertical and longitudinal actions are considered.
This method is enough fast and simple, nevertheless, the results obtained differ from the real
ones, since the interaction of the axis is not considered, that produces cross-sectional
actions in the suspension supports. With this methodology turns out impossible to consider
actions due to asymmetric loads as unevennesses of firm, displacements of load or cross
accelerations, lateral wind, etc. In this work a more precise treatment of the suspensions
sets out in which the axis is considered and the effort transmission that cross-sectionally
generates from a part to the other of the trailer.
In the other hand, the models of suspensions actually utilized do not consider the interaction
among the different axes. This relation is declared in the pneumatic suspensions as an
equilibrium in real time of the pressure in the pneumatic springs, while for the suspensions of
spring this equilibrated forces among axes is carried out by mechanical balances. Diverse
algorithms and modelings of these models implemented in a program of finite elements for
frames with these suspensions types are proposed. The results obtained for the traditional
treatment and the proposed one are compared, observing a variation in the distribution of
stress that appear in these structures.

Keywords: Finite elements, Modelling, Suspension, Heavy-vehicle, Algorithm

Resumen
En el diseño y optimización de bastidores de semirremolques de vehículos pesados, el peso
total está soportado por el apoyo sobre el tractor y las ruedas. Las reacciones transmitidas
desde la carretera son muy importantes y difieren según el tipo de suspensión considerada.
Por tanto, la modelización de las suspensiones es un factor determinante en el análisis de
tensiones y deformaciones.
En el estudio de las acciones de las suspensiones sobre el bastidor, a menudo se realiza un
tratamiento plano de las acciones, en el que tan solo se consideran las acciones
longitudinales y verticales. Este método es bastante rápido y sencillo, sin embargo, los
resultados obtenidos difieren de los reales, ya que no se considera la interacción del eje,
que produce acciones transversales en los apoyos de suspensión. Con esta metodología
resulta imposible considerar acciones debidas a cargas asimétricas como desniveles de
firme, desplazamientos de carga o aceleraciones transversales, viento lateral, etc. En este
trabajo se propone un tratamiento más preciso de las suspensiones en el que se considera

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el eje y la transmisión de esfuerzo que genera transversalmente de una parte a la otra del
remolque.
Por otro lado, los modelos de suspensiones actualmente utilizados no consideran la
interacción entre los distintos ejes del semirremolque. Esta relación se manifiesta en las
suspensiones neumáticas como un equilibrio en tiempo real de la presión en los muelles
neumáticos, mientras que para las suspensiones de ballesta este equilibrado de fuerzas
entre ejes se realiza mediante balancines mecánicos. Se proponen diversos algoritmos y
modelizaciones de estos modelos implementados en un programa de elementos finitos para
bastidores con estos tipos de suspensiones. Se comparan los resultados obtenidos para el
tratamiento tradicional y el propuesto, observando una variación en la distribución de
tensiones que se presentan en estas estructuras.

Palabras clave: Elementos finitos, Modelado, Suspensión, Vehículo pesado, Algoritmo

1. Introducción
La distribución del transporte interior de mercancías en España se realiza fundamentalmente
por carretera, debido fundamentalmente a la adaptabilidad y flexibilidad de este medio de
transporte al mercado.
El transporte por carretera desplazó durante el año 2004 un total de 334.08 millones de
toneladas-kilómetro, es decir, casi cinco veces más que el resto de los modos de transporte
juntos, [1]. Esta proporción se mantiene en relación a años anteriores. En él, la cuota de
mercado se sitúa en el 87%, mientras que para el transporte marítimo y ferrocarril se sitúa
en el 10.1% y el 3%, respectivamente. El transporte aéreo apenas muestra relevancia dado
que se centra casi exclusivamente al transporte de pasajeros.
400

350

300

250

200

150

100

50

0
1990 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Carretera Ferrocarril Marítimo Marítimo

Figura 1. Transporte de mercancías (millones Tm-Km).

El peso que puede soportar un vehículo pesado para el transporte de mercancías por
carretera se encuentra limitado por normativa, por lo que a partir de las cantidades
transportadas anualmente, una reducción en el peso propio del vehículo repercute
directamente en los costes para este sector. El parque de vehículos semirremolque de más
de 9999.9 Kg, con 217.799 unidades representa el 65.8% de todos los vehículos dedicados
al transporte por carretera.
En el proceso de diseño y optimización de bastidores de semirremolques, la transmisión de
pesos a la carretera se realiza a través de las suspensiones y del kingpin. Las acciones
sobre el bastidor dependen del tipo de suspensión utilizada y por tanto, la modelización de

692
estas, en un análisis tensional del bastidor, es un factor básico para obtener resultados
comparables con mediciones en banco de pruebas o en carretera.
Existe diversa documentación centrada en el estudio del comportamiento de las
suspensiones hidroneumáticas, mientras que apenas se dedica interés a la suspensión de
tipo mecánica. La influencia de diversos factores sobre la excitación se analiza en [2]. En [3]
y [4] se describen distintas técnicas de compensación de la carga, mediante controles
activos y semiactivos. Los daños producidos por las ruedas del vehiculo sobre la carretera
se describe en detalle en [5]. La interacción entre las fuerzas y momentos que actúan sobre
los componentes de la suspensión de un vehículo industrial de tres ejes con suspensión
neumática se analiza en [6], en la que se han realizado mediciones extensiometricas a partir
de ensayos experimentales. Durante el proceso de carga de un semirremolque mediante
transpaleta elevadora, se ha podido experimentar con pruebas experimentales, que en la
entrada-salida de la transpaleta con su carga sobre el semirremolque, los ejes experimentan
desplazamientos y tensiones elevadas, [7]. Para simplificar la simulación y análisis de la
suspensión, [8] propone un método para reducir el número de ecuaciones a resolver y por
tanto el tiempo necesario, en un 10%. [9] analiza la interconexión entre los resortes y
amortiguadores hidráulicos en la suspensión. En las referencias [10] y [11] se plantean
distintos métodos de simulación y algoritmos de optimización de resortes.
El comportamiento estructural del bastidor depende de la modelización de las suspensiones.
Se plantea una metodología de cálculo de la resistencia del bastidor de un semirremolque
de tres ejes con suspensiones neumáticas y de suspensiones de ballesta, considerando la
interacción de los ejes para un tratamiento tridimensional de tensiones frente al efecto de
considerar un tratamiento plano de tensiones, sin considerar el efecto del eje. En la
modelización en programa de cálculo por elementos finitos, también se incluye la
interconexión de los distintos ejes; en el caso de suspensiones neumáticas como un
equilibrio de presiones de los resortes y un equilibrio de fuerzas para el caso de
suspensiones por ballestas.

2. Objetivos
Se analiza la influencia de los ejes de la suspensión de un semirremolque en los resultados
de tensiones para suspensiones neumáticas y suspensiones de ballesta. Se plantean las
modelizaciones en ambos casos para el cálculo en elementos finitos, considerando la
interacción del eje de las suspensiones para el caso de cargas transversales, vuelco,
desplazamiento vertical de ejes, etc. Se comparan los resultados para los semirremolques
de suspensión neumática y de ballesta para 3 ejes con carga vertical asimetría en los
largueros.

3. Metodología
Los sistemas de suspensiones utilizados en los semirremolques son mayoritariamente de
tipo neumático, aunque también se emplean los de tipo ballesta. La modelización de
suspensiones en vehículos pesados ha seguido un tratamiento diferente frente a los
turismos. Sin embargo, en ambos casos, las suspensiones se modelizan a través de
resortes y amortiguadores del mismo modo que se simula la interacción pavimento-
carrocería realizada a través del neumático.

693
 Masa
suspendida

Suspensión

Masa del eje

Neumático

Figura 2. Modelización del conjunto suspensión-neumático.

En el modelo típico para simular las suspensiones se tienen las siguientes consideraciones:
• Se permite el movimiento vertical y el cabeceo de las articulaciones, lo que representa 2
grados de libertad, [2] y [3] .
• El semirremolque y el conjunto eje-rueda se considera cuerpo rígido.
• Comportamiento simétrico de la suspensión a ambos lados de los ejes.

Figura 3. Modelo típico para vehículo semirremolque.

El planteamiento anterior resulta rápido y sencillo para el análisis en un bastidor, sin

embargo, solo permite analizar el movimiento en el plano y no considera la flexibilidad del
eje, por lo que no permite analizar el comportamiento en el plano transversal.
En [12] se presenta una modelización de una suspensión tándem para un vehiculo pesado
con suspensión neumática y de ballesta. El modelo utilizado para ambas suspensiones es el
mismo, modificando tan solo la orientación de algunas barras. Otro planteamiento para
suspensiones tándem de ballesta en vehiculo rígido se presenta en [13] en el que reajustan
las alturas de los resortes del modelo para obtener la rigidez de cada uno de los resortes y
se añade un resorte adicional de precarga para lograr la deformación inicial de cada uno de
ellos.

2.1 Metodología planteada

Se plantea la metodología seguida para el análisis de tensiones en bastidores de vehículos
semirremolques de suspensiones neumáticas y de ballestas para un tratamiento completo
de la suspensión. En ambas tipologías se considera el modelo que representa la suspensión
real y se incluye la interacción del eje, el cual introduce acciones transversales en los
apoyos de suspensión. Este efecto es importante cuando el bastidor está sometido a cargas
asimétricas o cargas laterales.

694
La figura 4 muestra las tipologías de suspensiones neumáticas analizadas. En los tres
casos, la suspensión se compone de soporte, basculante y diapress, por lo que el modelo
utilizado para estos elementos, mostrados en la figura 6, se reproduce por igual en cada
tipología.

Figura 4. Tipos de bastidores con suspensión neumática.

Figura 5. Modelización de suspensiones neumáticas.

En este tipo de suspensiones, los diapress de un lado del vehiculo se encuentran

conectados, por lo que el equilibrio de presiones de los diapress produce un reparto
uniforme de carga en las ruedas. Adicionalmente, los semirremolques equipan una válvula
reguladora de altura que iguala la presión en los diapress de ambos lados del vehiculo. De
este modo una variación de la presión en un diapress de un lateral, provocada por una carga
o desplazamiento de un eje, es equilibrada por los diapress del mismo lateral y el aumento
de carga de este eje se reparte por igual en los restantes ejes. Este sistema produce una
estabilidad idónea para el semirremolque en el movimiento y, por otra parte, las cargas
transmitidas al bastidor por los apoyos de suspensión se reparten de un modo más eficiente,
con lo que las tensiones se distribuyen uniformemente en los largueros.
El algoritmo utilizado para implementar el comportamiento real de la suspensión indicado
anteriormente se describe en la figura 6. Con el modelo del bastidor y de la suspensión se
obtienen las presiones (tensiones) en los elementos del diapress y se obtiene el valor
promedio de (tensión) presión. Seguidamente se compara la presión (tensión) de cada
elemento del diapress con el valor promedio de referencia. Si algún diapress excede del
error permisible se modifica la carrera (modulo de rigidez) de los elementos que han
excedido el valor promedio de presión. Con estos datos se recalcula nuevamente las
presiones (tensiones), iniciando el proceso. Esta iteración finaliza cuando la presión
(tensión) de cada diapress no excede del error permitido.

695
 Modelo bastidor-suspensión

Pdiapress 1 Pdiapress 2 ……. Pdiapress n

Pdiapress 1
Si
Comparación Hdiapress j =Hpromedio
Pdiapress 2 j=1,..,n
Ppromedio < Error ?

…..
Fin
Pdiapress n No

Figura 6. Secuencia para suspensión neumática.

Las suspensiones de tipo ballesta utilizadas en los semirremolques para varios ejes se
indican en la figura 7. El sistema para un eje está formado por soportes, ballesta y
basculante, mientras que para varios ejes, el soporte intermedio incluye un balancín de
apoyo para las ballestas que reparte las acciones de la ballesta de un eje sobre los
restantes.

Figura 7. Tipos de bastidores con suspensión de ballesta.

Los modelos utilizados para este tipo de suspensión se ilustran en la figura 8. A diferencia
de las suspensiones neumáticas, cada tipología presenta un modelo de estudio diferente.

696
 Figura 8. Modelización de suspensiones neumáticas.

En el análisis de tensiones del semirremolque el comportamiento mecánico de esta

suspensión no requiere un algoritmo de cálculo previo, ya que el equilibrio de los balancines
incluidos para las tipologías de dos y tres ejes reparte las cargas entre los elementos.
Para evaluar la interacción del eje en la suspensión en un análisis longitudinal y transversal
en un vehículo de transporte pesado, se han estudiado dos bastidores de uno, dos y tres
ejes con carga asimétrica sobre los largueros. Sobre estos bastidores se analiza la
distribución de tensiones en los largueros para un bastidor de suspensión neumática y de
ballesta, al considerar la acción del eje.
La carga aplicada sobre los semirremolques es de 30Tm, distribuida sobre los largueros en
relación 1:3, es decir, 8100 N/m en larguero nº 1 y 19000 N/m en larguero nº 2. Se han
estudiado las tensiones hasta el pie de apoyo del semirremolque, eliminado la zona del
kingpin. Los resultados de tensiones máximas para cada tipo de bastidor se indican en la
tabla 1.

Figura 9. Tensiones en semirremolque de suspensión de ballesta.

697
 Figura 10. Tensiones en semirremolque de suspensión neumática.

Figura 11. Tensiones y reacciones en semirremolque de suspensión ballesta.

Los valores de reacciones en los largueros marcados en paréntesis con la marca (*)
indican la reacción máxima en el larguero menos cargado (larguero nº 1).

Sin interacción del eje Con interacción del eje

Tensión (MPa) 248 229
Deformación (m) 0.0357 0.0333
Reacción (N) 84096 (36107)* 75059 (45090)*
Tabla 1. Valores máximos en un bastidor de 3 ejes de suspensión de ballesta.

Sin interacción del eje Con interacción del eje

Tensión (MPa) 349 310
Deformación (m) 1.26 0.795
Reacción (N) 74505 (38870)* 68808 (33299)*
Tabla 2. Valores máximos en un bastidor de 3 ejes de suspensión neumática.

698
3. Resultados
De los resultados del análisis realizado se desprende que la máxima tensión en los
largueros para estas configuraciones de tres ejes, es mayor en los bastidores que no se ha
considerado el efecto del eje de la suspensión. Las reacciones máximas aparecen de forma
desigual. En ambos bastidores se presenta valores de reacción máxima en el larguero más
cargado (larguero nº 2) del mismo orden, aunque en el bastidor de ballesta las reacciones
son más elevadas que en el de tipo ballesta. Las reacciones máximas en el larguero menos
cargado (larguero nº 1) ofrecen respuesta distinta. En el bastidor de ballesta considerando
el eje, las reacciones máximas del larguero nº 1 son mayores en el caso de considerar el
eje, por lo que hay tendencia a una mayor distribución de esfuerzos en todo el bastidor. Este
efecto no es tan acusado en el caso de bastidor de suspensión neumática. Las reacciones
máximas en el soporte del bastidor y en las ruedas se encuentran mejor repartidas en el
semirremolque neumático. Las deformaciones experimentadas en el bastidor de tipo
neumático son más elevadas.

Es indicativo que en el caso de considerar el efecto del eje, el bastidor se comporta como un
entramado plano con respuesta tridimensional. Es importante observar que los resultados de
tensiones en el tipo neumático muestra una distribución de tensiones mejor distribuida en los
largueros, mientras que en el tipo ballesta muestra zonas en los largueros con tensiones
más concentradas, existiendo zonas muy descargadas. A la vista de los resultados, el
semirremolque de tipo neumático permite mejor optimización de todo el bastidor.

4. Conclusiones
En el estudio de las tensiones en un semirremolque, la consideración de la flexibilidad de
cada eje transmite una torsión a ambos lados del bastidor, permitiendo modelizar de un
modo más preciso el comportamiento del semirremolque en la variación en altura de una
rueda, carga asimétrica en los largueros o carga lateral de vienteo o desplazamiento de la
carga lateralmente. Se ha modelado las suspensiones utilizadas en los semirremolques de
transportes de mercancías para obtener la distribución de tensiones en el bastidor.

Referencias
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de Medio ambiente. 2006.
[2] Cole, D., “Fundamental issues in suspension design for heavy roa vehicles", Vehicle
System Dynamics, Vol 35, 2001, pp. 319-360.
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Georgia, 2004.
[4] Jilili, N., "A comparative study and analysis of semi-active vibration-control systems",
Journal of Vibration and Acoustics, Vol. 124, 2002, pp.593-605.
[5] Cebon, D., "Interaction between heavy vehicles and roads", SAE, 1993.
[6] Decker, M., Savaidis, G., "Measurement and analysis of wheel loads for design and
fatigue evaluation of vehicle chassis components", Fatigue and Fracture of Engineering
Materials and Structures, Vol. 25, 2002, pp.1103-1119.
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of semi-tractor trailers", Experimental techniques, Vol. 28, 2004, pp.19-21.

699
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suspension", IEEE Transactions on Control Systems Technology, Vol. 3, 1995, pp.102-109.
[9] Chaudhary, S., "Ride and roll performance analysis of a vehicle with spring loaded
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[10] Els, P., Uys, P., Snyman, J, Thoresson, M., "Gradient-based approximation methods
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[11] Lindsey, W., Spagnuolo, M., Chipman, J., Shilllor, M., "Numerical simulations of vehicle
platform stabilization", Mathematical and Computer Modelling, Vol. 41, 2005, pp.1389-1402.
[12] Hardy, M. Cebon, D., "An investigation of anti-lock braking systems for heavy goods
vehicles", Proceedings of the institution of mechanical engineers., Part D: Journal of
automobile engineering. Vol. 209, 1995, pp. 263-271.
[13] Hussain, K., Stein, W., Day, A., "Modelling commercial vehicle handling and rolling
stability", Proceedings of the institution of mechanical engineers, Part K: Journal of Multi-
body Dynamics. Vol. 219, 2005, pp. 357-369.

Correspondencia:
T. V. Esquerdo Lloret
Ingeniería de Vehículo y Transportes
Instituto de Diseño para la fabricación y producción automatizada
Universidad Politécnica de Valencia
Escuela Politécnica Superior de Alcoy
Paseo del Viaducto, 1 CP.03801 Alcoy
Toesllo1@mcm.upv.es; Telef: 96 652 84 77; Fax: 96 652 84 09

700