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Un motor eléctrico es una máquina eléctrica que transforma energía eléctrica en energía mecánica
por medio de interacciones electromagnéticas. Algunos de los motores eléctricos son reversibles,
pueden transformar energía mecánica en energía eléctrica funcionando como generadores. Los
motores eléctricos de tracción usados en locomotoras realizan a menudo ambas tareas, si se los
equipa con frenos regenerativos. Son ampliamente utilizados en instalaciones industriales,
comerciales y de particulares. Pueden funcionar conectados a una red de suministro eléctrico o a
baterías.
El funcionamiento de un motor, en general, se basa en las propiedades electromagnéticas de la
corriente eléctrica y la posibilidad de crear, a partir de ellas, unas determinadas fuerzas de atracción
y repulsión encargadas de actuar sobre un eje y generar un movimiento de rotación.

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Los motores de corriente alterna y los motores de corriente continua se basan en el mismo principio
de funcionamiento, el cual establece que si un conductor por el cual circula una corriente eléctrica
se encuentra dentro de la acción de un campo magnético, éste tiende a desplazarse
perpendicularmente a las líneas de acción del campo magnético. El conductor tiende a funcionar
como un electroimán debido a la corriente eléctrica que circula por el mismo adquiriendo de esta
manera propiedades magnéticas, que provocan, debido a la interacción con los polos ubicados en el
estator, el movimiento circular que se observa en el rotor del motor.
Normalmente en un motor se emplea un cierto número de espiras devanadas sobre un núcleo
magnético de forma apropiada y también en algunas ocasiones se sustituye el imán permanente
creador del campo por un electroimán, el cual produce el mismo efecto cuando se le aplica la
corriente excitadora. A este último elemento (Imán o electroimán) se le denomina inductor, el
conjunto espiras y núcleo móvil constituyen el inducido.
El sentido de la corriente eléctrica que circula por el inducido está definido mediante la Ley de
Lenz que indica que toda variación que se produzca en el campo magnético tiende a crear un efecto
en sentido opuesto que compense y anule la causa que la produjo. Si esta ley se aplica a nuestro
caso nos indicará que la corriente inducida creará un campo magnético para que se oponga al
movimiento de la misma lo que obligará a aplicar un determinada energía para mantener el
movimiento la cual dependerá lógicamente de la intensidad de la corriente generada y del valor de
la resistencia de carga (Rc), pudiendo calcularse como el producto de la energía consumida en la
carga por un número que expresará el rendimiento de la conversión.
Ahora bien, todos los fenómenos expresados corresponden al efecto opuesto al de un motor, es
decir, que mediante el sistema descrito se genera un corriente eléctrica a partir de un movimiento
mecánico, lo que corresponde al principio de funcionamiento de un dinamo, sin embargo, al ser
dicho efecto reversible, bastará con invertir los papeles y si en lugar de extraer corriente del
inducido se le aplica un determinada tensión exterior, se producirá la circulación de una cierta
intensidad de corriente por las espiras y éstas comenzarán a girar, completándose así el motor. Es
importante considerar que teniendo en cuenta la ley de Lenz mencionada anteriormente, al girar él
se creará en el mismo una determinada tensión eléctrica, de sentido contrario al exterior que
tenderá a oponerse al paso de la corriente para compensar así las variaciones de flujo magnético
producidas, denominada fuerza contra electromotriz (FCEM)

Ing. Alfredo Guardia U. http://guardiaunefa.blogspot.com/


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Elementos que componen a los motores.

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Aspecto constructivo y partes constitutivas de un motor de inducción tipo Jaula de Ardilla.

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Normalmente los motores se caracterizan por dos parámetros que expresan directamente sus
propiedades. Son los siguientes:
Velocidad de rotación
Par motor
La primera indica el número de vueltas por unidad de tiempo que produce el motor y depende por
completo de la forma de construcción del mismo, de la tensión de alimentación, así como de la
carga mecánica que se acople a su eje, aunque esto último no es aplicable a un tipo especial de
motores denominados síncronos o sincrónicos. Las unidades empleadas son las revoluciones por
minuto (r.p.m.) y las revoluciones por segundo (r.p.s.).
El par motor expresa la fuerza de actuación de éste y depende lógicamente de la potencia que sea
capaz de desarrollar dicho motor, así como de la velocidad de rotación del mismo. El concepto de
par motor es importante a la hora de elegir un modelo para una aplicación determinada; se define
como la fuerza que es capaz de vencer el motor multiplicada por el radio de giro. Esto significa que

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no supone lo mismo mover, por ejemplo, una polea que transmita una fuerza de 10kg., con un radio
de 5cm. que con otro radio de 10cm., ya que el par motor será en el segundo caso el doble que el
del primero. Las unidades de medida suelen ser el kg x cm o bien, el g x cm.
Además de estos factores también se tienen en cuenta otros como son las condiciones de arranque,
la potencia absorbida y el factor de potencia.
Existe una relación matemática que liga ambos parámetros, ya que como se ha explicado no son
independientes entre sí; dicha relación se expresa por la siguiente fórmula.
M= 0,95 x P/N
donde M es el par motor expresado en kg. por cm., P es la potencia absorbida en Watts y N es la
velocidad en revoluciones por minuto.

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Existen varios tipos de motores y continuará proliferando nuevos tipos de motores según avance la
tecnología.
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Podemos clasificarlos de varias maneras, por su velocidad de giro, por el tipo de rotor y por el
número de fases de alimentación.
1. Por su velocidad de giro.
1. Asíncronos. Un motor se considera asíncrono cuando la velocidad del campo magnético
generado por el estator supera a la velocidad de giro del rotor.
2. Síncronos. Un motor se considera síncrono cuando la velocidad del campo magnético del
estator es igual a la velocidad de giro del rotor. Recordar que el rotor es la parte móvil del motor.
Dentro de los motores síncronos, nos encontramos con una subclasificación:
Motores síncronos trifásicos.
Motores asíncronos sincronizados.
Motores con un rotor de imán permanente.

2. Por el tipo de rotor.


Motores de anillos rozantes.
Motores con colector.
Motores de jaula de ardilla.

3. Por su número de fases de alimentación.


Motores monofásicos.
Motores bifásicos.
Motores trifásicos.

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Motores con arranque auxiliar bobinado.
Motores con arranque auxiliar bobinado y con condensador.

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La clasificación de este tipo de motores se realiza en función de los bobinados del inductor y del
inducido:
Motores de excitación en serie.
Motores de excitación en paralelo.
Motores de excitación compuesta.

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Una de las preocupaciones de los profesionales de la electricidad, es saber identificar los diferentes
componentes eléctricos en el taller o en la industria. Por ciertas normativas, tanto nacionales como
internacionales, todos los motores eléctricos deben tener una o dos placas identificativas, según el
caso. Vamos a utilizar para la explicación, dos placas correspondientes a dos motores de la marca
Siemens.

Vamos a ver lo que nos explica la placa representada en el gráfico:


1. En primer lugar, nos está indicando que se trata de un motor trifásico alterno. Solo tenemos que
fijarnos en el 3 y el símbolo de corriente alterna.
2. Cada fabricante tiene su propia nomenclatura para identificar la clase o tipo de motor. Esto solo
lo podemos saber consultando los catálogos de los fabricantes o a través de internet. En el ejemplo
que nos ocupa, tenemos la nomenclatura 1PH7 que mirando el catálogo de Siemens, sabemos que
se trata de un motor trifásico asíncrono de JAULA DE ARDILLA.
3. También disponemos de un número de serie que nos indica la fecha de fabricación, entre otras
cosas poco relevantes para nosotros.
4. La nomenclatura IM B3 nos indica las características mecánicas correspondientes al modelo del
ejemplo, nos referimos a la forma constructiva, es decir, medidas, tamaños. Cada fabricante tiene
su propia nomenclatura.
5. La nomenclatura IP 55 nos indica que tipo de protección mecánica tiene el modelo de motor.
Hay que tener en cuenta varias cosas. En primer lugar, la nomenclatura está normalizada
internacionalmente, lo que quiere decir que todos los fabricantes están sometidos a ella. En
segundo lugar, tenemos que observar que la nomenclatura dispone de 2 números, lo cual quiere

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decir que cada número significa una cosa diferente. Podemos decir que se trata de una
nomenclatura numérica
6. La nomenclatura Th. Cl. F nos indica que clase de aislamiento tiene el motor. En el ejemplo que
nos ocupa, disponemos de un motor con aislamiento de clase F. Esta nomenclatura está
normalizada.

Esto es respecto a las razones constructivas del motor. Ahora vamos a explicar las características
eléctricas del ejemplo.
1. Las tensiones: La placa nos explica que el motor puede estar alimentado con tres tensiones
diferentes, pero siempre con una conexión en estrella. Este dato es importante porque nos dice que
tipo de arranque está disponible en el motor.
2. Las intensidades: Nos indica las intensidades que consumirá el motor en los arranques a
diferentes tensiones. En este caso disponemos de tres tensiones, así que tenemos tres intensidades.
El hecho que en el ejemplo sean iguales, 120 A, es solo una coincidencia.
3. La potencia: nos indica las diferentes potencias que el motor es capaz de generar para las
diferentes tensiones de alimentación.
4. El factor de potencia: el factor de potencia Cosij se refiere a la relación existente entre la
potencia real y la potencia aparente. Cuando mayor sea el factor de potencia, mayor será la
potencia transformada, es decir, mejor beneficio dará el motor.
5. La frecuencia: Cada frecuencia nos indica que potencia tendremos. Normalmente las frecuencias
de red de los países suele ser de 50 Hz, aunque los hay que tienen 60 Hz. En este ejemplo el
fabricante nos indica que variando la frecuencia tendremos diferentes potencias.
6. Las revoluciones: Nos indica que número de revoluciones tiene el motor a cada tensión.
7. EN/IEC 60034-1: Es la normativa a la que está sometido el fabricante. Aquí podemos decir que
IEC es igual que CEI.

En esta ocasión vamos a analizar una placa de otro motor Siemens. Como podréis observar, incluso
el mismo fabricante dispone de diferentes diseños de placas:

Vamos a ver lo que nos explica la placa representada en el gráfico:

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1. En las características mecánicas podemos ver que se trata de un motor trifásico de rotor de jaula
que es lo mismo que decir de JAULA DE ARDILLA. Lo vemos en la nomenclatura que nos
proporciona el fabricante: 1LA.
También nos indica la protección mecánica: IP 55; la forma constructiva: IM B5; la norma
europea: IEC/EN 60034; y finalmente, el tipo de aislamiento: Th. Cl. F. Estas son sus
características mecánicas.
Respecto a las características eléctricas, observamos:
1. El motor puede tener dos tipos de frecuencia, 50 Hz y 60 Hz. Aquí se nota que el motor ha sido
diseñado para diferentes países, pues utiliza dos frecuencias.
2. Para cada frecuencia, el motor necesita unos valores de tensión diferentes, una intensidad
absorbida diferente, tiene un cosij distinto, y da una potencia distinta.

Para la frecuencia de 50 Hz. Observamos que puede tener una conexión tanto de estrella como de
triángulo.
Las primeras tensiones, 220-240 V, corresponden a la conexión en triángulo; mientras que las
segundas tensiones, 380-420 V, corresponden a la conexión en estrella.
Con la intensidad sucede exactamente lo mismo, es decir, las primeras intensidades corresponderán
a la conexión en triángulo; y las segundas intensidades, corresponderán a la conexión en estrella.
El factor de potencia es el mismo a diferentes conexiones y tensiones Cosij 0.81
Para la frecuencia de 60 Hz. Aquí tenemos que solo admite un tipo de conexión, en estrella.
Pero nos indica que puede llevar dos tensiones 440-480 V
Las intensidades absorbidas, también son dos la primera corresponde a la primera tensión; y la
segunda, como es de esperar, corresponde a la segunda tensión.
Las dos tensiones tienen en común el factor de potencia y la potencia útil del motor.
El resto de datos de la placa, corresponden a normativas y nomenclatura propia del fabricante.
Creo que con esto, ya nos podemos defender cuando nos topemos con un motor, lo único que
echaremos en falta, es saber qué tipo de motor es en realidad, porque la placa no lo indica, es decir,
estamos obligados a consultar sus catálogos.

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Aquí vamos a ver las tablas eléctricas referentes a la protección mecánica del motor y la tabla sobre
los diferentes aislamientos que puede tener un motor. Los fabricantes de motores están obligados a
incorporar esta información en las placas identificativas de sus motores.

Tabla de protección.
Como ya habíamos indicado en otra página, la nomenclatura empieza por IP seguido de dos
números identificativos que individualmente significan una cosa distinta. Así que para esta
nomenclatura disponemos de dos tablas:

Primera cifra.
0: No tiene protección especial contra contactos. No dispone de protección especial contra cuerpos
sólidos extraños.

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1: Protección contra contactos de grandes superficies. Protección contra la penetración de sólidos
extraños superiores a 12mm.
2: Protección contra contactos de las manos, dedos. Protección contra la penetración de sólidos
extraños superiores a 12mm.
3: Protección contra contactos de herramientas, etc superiores a 2.5mm. Protección contra la
penetración de sólidos extraños superiores a 2.5mm.
4: Protección contra contactos de herramientas, etc superiores a 1mm. Protección contra la
penetración de sólidos extraños superiores a 1mm.
5: Protección total contra contactos. Protección contra depósitos de polvo.
6: Protección total contra contactos. Protección total contra partículas de polvo.

Segunda cifra.
0: Ninguna protección contra el agua.
1: Protección contra la caída vertical de gotas de agua.
2: Protección total contra la caída vertical de gotas de agua, cualquier ángulo.
3: Protección contra el rociado de agua hasta un ángulo de 60° desde la vertical.
4: Protección contra caídas de agua desde todas las direcciones.
5: Protección contra chorros de agua desde todas las direcciones.
6: Protección contra inundaciones ocasionales.
7: Protección contra inmersiones ocasionales.
8: Protección contra inmersiones, según acuerdo entre cliente y fabricante.

Tabla de aislamiento.
Con la tabla de aislamiento, nos referimos a la temperatura máxima permitida para el devanado,
independientemente de que otras partes del motor sufran una mayor temperatura.
Y: 90°C.
A: 105°C.
E: 120°C.
B: 130°C.
F: 155°C.
H: 180°C.
C: más de 180°C.

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Hay varios tipos de arranques de motor, cada uno con sus peculiaridades y su motivo, en esta
ocasión vamos a ver los más empleados en la industria.

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Las conexiones de un motor son muy sencillas de realizar, para ello el fabricante dispone en la
carcasa del motor de una caja de conexiones con 6 bornes, en donde nosotros haremos las
conexiones pertinentes, dependiendo de si deseamos una conexión tipo estrella o una conexión tipo
triángulo. Veámoslo con unos gráficos:

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¿Pero cómo se hacen éstas conexiones en la caja de bornes? Fácil, mirar éstos dos gráficos:

Ahora bien, puede ser que nos interese hacer, mediante contactores, un cambio de conexión
estrella-triángulo, en ese caso solo tenemos que conectar la salida de los contactores a la caja de
bornes. Este tipo de arranque se utiliza para limitar la intensidad absorbida en el momento de
arranque del motor. Si disponemos de un motor de 220 V y lo conectamos, en primer lugar, en
estrella, tendremos una tensión de 127 V, con la cual, obtendríamos una intensidad 2 veces la
nominal. En cambio, si lo hacemos directamente, tendríamos una intensidad de 5 veces la nominal.
Al conectar primero en estrella y después en triángulo, mediante un temporizador, reducimos el
sufrimiento del bobinado al rebajar la intensidad de absorción.
En la actualidad existen unos equipos llamados arrancadores estrella-triángulo que realizan este
cometido de forma mucho más exacta, pues, lo ideal es que se realice el cambio de estrella a
triángulo cuando el motor halla alcanzado el 80% de su velocidad nominal.

Esquema de potencia y control de un arranque estrella - triangulo.

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El esquema nos explica, empezando desde arriba, que el circuito tiene tres fusibles F3, un relé
térmico F2,que se utiliza para proteger el motor, y que tiene 3 contactores KM1, KM2 y KM3.
Además, si comparamos los dos esquemas, veremos que el esquema de maniobra incorpora un
temporizador KA1 y dos interruptores S1 y S2. Además, en el esquema de maniobra, entre KM2 y
KM3, está representado el enclavamiento mecánico, es el triángulo que une las dos bobinas de los
contactores con líneas discontinuas, no es obligatorio dibujarlo, porque un poco más arriba está
representado el enclavamiento eléctrico, son los dos contactos que están inmediatamente después
de KA1.

Explicación de la maniobra:
1. S1. Si pulsamos sobre S1 tenemos la conexión en estrella, porque entran en funcionamiento
KM1, KM3 y KA1. Transcurrido un tiempo, pasamos a la conexión en triángulo por medio del
temporizador KA1, se activa KM2 y se desactiva KM3. Recordar, el temporizador debe activarse
cuando se alcance el 80% de la velocidad nominal del motor.
2. S2. Es el interruptor de paro. Desconecta a KM1, KM3 y KA1. Se inicia el paro del motor, lleva
una inercia.

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Este tipo de arranque se utiliza para reducir la intensidad de arranque. El funcionamiento es similar
al anterior expuesto. Es decir, en una primera instancia, entran en funcionamiento las resistencias y
en una segunda instancia, el motor es alimentado directamente. Para este proceso se utiliza dos
contactores y un temporizador.
Las particularidades más interesantes son que las resistencias tienen un número limitado de
arranques cada X tiempo, que debe ser señalado por el propio fabricante. La ventaja que tiene este

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tipo de arranque, es que no hay una caída de tensión, algo que si sucede con el arranque estrella-
triángulo. Se utiliza en motores que deben accionar máquinas con un par bajo en su arranque.

Esquema de potencia y control arranque con resistencia estatóricas.

En el esquema de maniobra, está representado tres fusibles F3, un relé térmico F2, dos
interruptores S1 y S2, un temporizador KA1, y dos contactores KM1 y KM2.
En el esquema de potencia se puede ver la representación de las resistencias estatóricas. No se
pueden representar en el esquema de maniobra, porque no son un elemento de control, además,
todo el circuito de maniobra es precisamente para controlar dichas resistencias.

Explicación de la maniobra:
S1: Al pulsar sobre S1, entran en funcionamiento KM1 y KA1. Transcurrido un tiempo KA1,
temporiza y cambia KM1 por KM2, dejando desconectadas las resistencias estatóricas y
conectando el relé térmico de seguridad F2.
S2: Desconecta a KM2 y F2. Inicio del paro del motor, tiene una inercia.

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En este tipo de arranque se coloca una sola resistencia en una de las fases, es indiferente la fase que
se elija. El valor de la resistencia debe de suministrarlo el propio fabricante del motor.
Como todos los tipos de arranques que estamos viendo, tiene la finalidad de reducir la intensidad
de arranque. Se utiliza en motores de pequeña y mediana potencia que necesitan un reducido par de
arranque.

Esquema de potencia y control.

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En el esquema de maniobra, está representado tres fusibles F3, un relé térmico F2, dos
interruptores S1 y S2, un temporizador KA1, y dos contactores KM1 y KM2.
En el esquema de potencia se puede ver la representación de una resistencia. No se representa dicha
resistencia en el esquema de maniobra porque no es un elemento de control, precisamente el
esquema de maniobra es para poder controlar dicho elemento eléctrico. Recordar, la resistencia la
tiene que suministrar el propio fabricante del motor.
Explicación de la maniobra:
S1: Al pulsar sobre S1, entran en funcionamiento KM1 y KA1. Transcurrido un tiempo KA1,
temporiza y activa KM2, dejando desconectada la resistencia. En esta ocasión, el relé térmico F2 o
Rt, se encuentra conectado en todo momento por que solo hay una resistencia en una sola fase, las
otras dos fases no están protegidas.
S2: Desconecta todo el circuito. Inicio del paro del motor, tiene una inercia.

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Este tipo de arranque mejora al arranque con resistencias estatóricas, al tener un mejor par y no
existir pérdidas por la disipación de calor en las resistencias. Sin embargo, presenta un
inconveniente, el precio, pues resulta más económico el arranque por resistencias estatóricas. Se
emplea el arranque por autotransformador en motores de gran potencia, y como siempre, con la
intención de reducir la intensidad absorbida en el momento de arranque.

Esquema de potencia y control.

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El esquema presentado aquí, trata sobre el arranque de un motor sobre dos puntos. La utilidad de
éste tipo de arranque es poder reducir la intensidad durante el arranque, se usa en máquinas donde
el par resistente sea bajo. Se emplea con motores trifásicos con el rotor en cortocircuito.
Como el esquema indica, si accionamos sobre el pulsador S1 entrarán en juego KA1, KM1 y KM2.
Con el temporizador KA1 regularemos el tiempo necesario para que cuando el motor se encuentre
en los valores nominales, se desconecten KM1 y KM2, conectándose a su vez KM3, entonces el
motor estará en régimen de trabajo habitual.
En cambio, si deseamos detener el motor, solo tenemos que accionar el pulsador S2.


Los motores de corriente continua tienen varias particularidades que los hacen muy diferentes a los
de corriente alterna. Una de las particularidades principales es que pueden funcionar a la inversa, es
decir, no solamente pueden ser usados para transformar la energía eléctrica en energía mecánica,
sino que también pueden funcionar como generadores de energía eléctrica. Esto sucede porque
tienen la misma constitución física, de este modo, tenemos que un motor eléctrico de corriente
continua puede funcionar como un generador y como un motor.
Los motores de corriente continua tienen un par de arranque alto, en comparación con los de
corriente alterna, también se puede controlar con mucha facilidad la velocidad. Por estos motivos,
son ideales para funciones que requieran un control de velocidad. Son usados para tranvías, trenes,
coches eléctricos, ascensores, cadenas productivas, y todas aquellas actividades donde el control de
las funcionalidades del motor se hace esencial.
Constitución del motor.
Los motores de corriente continua están formados principalmente por:

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1. Estator. El estator lleva el bobinado inductor. Soporta la culata, que no es otra cosa que un aro
acero laminado, donde están situados los núcleos de los polos principales, aquí es donde se sitúa el
bobinado encargado de producir el campo magnético de excitación.
2. Rotor. Esta construido con chapas superpuestas y magnéticas. Dichas chapas, tienen unas
ranuras en donde se alojan los bobinados.
3. Colector. Es donde se conectan los diferentes bobinados del inducido.
4. Escobillas. Las escobillas son las que recogen la electricidad. Es la principal causa de avería en
esta clase de motores, solo hay que cambiarlas con el mantenimiento habitual.
5. Truco. Este es un truco de electricista viejo, cuando el motor deja de funcionar, las entradas de
tensión son las correctas, entonces nos queda este truco: quitamos la tensión, desmontamos la tapa
del ventilador del motor, la tapa esta unida con tornillos a la carcasa del motor y movemos el
ventilador dándole unos giros, el sentido del giro es indiferente, volvemos a tapar el ventilador y
conectamos el motor, ¡Ah! Sorpresa, funciona. Sucede que las escobillas llevan unos muelles para
la fricción con los aros rozantes y puede ser que penetre suciedad en los muelles o que se queden
atascados. Por supuesto, en cuanto dispongamos de tiempo se cambiarán las escobillas y los
muelles.
Motor de excitación en serie.

La conexión del devanado de excitación se realiza en serie con el devanado del inducido, como se
puede observar en el dibujo. El devanado de excitación llevará pocas espiras y serán de una gran
sección. La corriente de excitación es igual a la corriente del inducido. Los motores de excitación
en serie se usan para situaciones en los que se necesita un gran par de arranque como es el caso de
tranvías, trenes, etc.
La velocidad es regulada con un reostato regulable en paralelo con el devanado de excitación. La
velocidad disminuye cuando aumenta la intensidad.

Motor de excitación en derivación o shunt.

Como podemos observar, el devanado de excitación está conectado en paralelo al devanado del
inducido. Se utiliza en máquinas de gran carga, ya sea en la industria del plástico, metal, etc. Las

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intensidades son constantes y la regulación de velocidad se consigue con un reostato regulable en
serie con el devanado de excitación.

Motor de excitación compuesta o compound.

El devanado es dividido en dos partes, una está conectada en serie con el inducido y la otra en
paralelo, como se puede ver con el dibujo. Se utilizan en los casos de elevación como pueden ser
montacargas y ascensores. Teniendo el devanado de excitación en serie conseguimos evitar el
embalamiento del motor al ser disminuido el flujo, el comportamiento sería similar a una conexión
en shunt cuando está en vacio. Con carga, el devanado en serie hace que el flujo aumente, de este
modo la velocidad disminuye, no de la misma manera que si hubiésemos conectado solamente en
serie.

Motor de excitación independiente.

Como podemos observar en el dibujo, los dos devanados son alimentados con fuentes diferentes.
Tiene las mismas ventajas que un motor conectado en shunt, pero con más posibilidades de regular
su velocidad.

Conexión de bornes.
En la caja de bornes del motor disponemos de unas bornes numeradas alfabéticamente, que
corresponden con los diferentes conexionados que podemos hacer en el motor.

Para el inducido serán la A-B.


Para el devanado de excitación en shunt o derivación serán C-D.
Para el devanado de excitación en serie serán E-F.
Para el devanado de excitación independiente serán J-K.
Para el devanado de compensación y de conmutación serán G-H.

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Motor paso a paso.
Los motores paso a paso son ideales para la construcción de mecanismos en donde se requieren
movimientos muy precisos.
La característica principal de estos motores es el hecho de poder moverlos un paso a la vez por
cada pulso que se le aplique. Este paso puede variar desde 90° hasta pequeños movimientos de tan
solo 1.8°, es decir, que se necesitarán 4 pasos en el primer caso (90°) y 200 para el segundo caso
(1.8°), para completar un giro completo de 360°.
Estos motores poseen la habilidad de poder quedar enclavados en una posición o bien totalmente
libres. Si una o más de sus bobinas están energizadas, el motor estará enclavado en la posición
correspondiente y por el contrario quedará completamente libre si no circula corriente por ninguna
de sus bobinas.
En este capítulo trataremos solamente los motores P-P del tipo de imán permanente, ya que estos
son los más usados en robótica.

Principio de funcionamiento

Básicamente estos motores están constituidos normalmente por un rotor sobre el que van aplicados
distintos imanes permanentes y por un cierto número de bobinas excitadoras bobinadas en su
estator.
Las bobinas son parte del estator y el rotor es un imán permanente. Toda la conmutación (o
excitación de las bobinas) deber ser externamente manejada por un controlador.

Imagen del rotor Imagen de un estator de 4 bobinas

Existen dos tipos de motores paso a paso de imán permanente:

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  c    
 
c      c   c c   
   c 

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Bipolar: Estos tiene generalmente cuatro cables de salida (ver figura 1). Necesitan ciertos trucos
para ser controlados, debido a que requieren del cambio de dirección del flujo de corriente a través
de las bobinas en la secuencia apropiada para realizar un movimiento. En figura 3 podemos
apreciar un ejemplo de control de estos motores mediante el uso de un puente en H (H-Bridge).
Como se aprecia, será necesario un H-Bridge por cada bobina del motor, es decir que para
controlar un motor Paso a Paso de 4 cables (dos bobinas), necesitaremos usar dos H-Bridges
iguales al de la figura 3. El circuito de la figura 3 es a modo ilustrativo y no corresponde con
exactitud a un H-Bridge. En general es recomendable el uso de H-Bridge integrados como son los
casos del L293 (ver figura 3 bis).

Unipolar: Estos motores suelen tener 6 o 5 cables de salida, dependiendo de su conexionado


interno (ver figura 2). Este tipo se caracteriza por ser más simple de controlar. En la figura 4
podemos apreciar un ejemplo de conexionado para controlar un motor paso a paso unipolar
mediante el uso de un ULN2803, el cual es una array de 8 transistores tipo Darlington capaces de
manejar cargas de hasta 500mA. Las entradas de activación (Activa A, B , C y D) pueden ser
directamente activadas por un microcontrolador.

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c      c   c c   
   c 

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Secuencias para manejar motores paso a paso Bipolares


Como se dijo anteriormente, estos motores necesitan la inversión de la corriente que circula en sus
bobinas en una secuencia determinada. Cada inversión de la polaridad provoca el movimiento del
eje en un paso, cuyo sentido de giro está determinado por la secuencia seguida.
A continuación se puede ver la tabla con la secuencia necesaria para controlar motores paso a paso
del tipo Bipolares:
PASO TERMINALES
A B C D
1 +V -V +V -V
2 +V -V -V +V
3 -V +V -V +V
4 -V +V +V -V

Secuencias para manejar motores paso a paso Unipolares


Existen tres secuencias posibles para este tipo de motores, las cuales se detallan a continuación.
Todas las secuencias comienzan nuevamente por el paso 1 una vez alcanzado el paso final (4 u 8).
Para revertir el sentido de giro, simplemente se deben ejecutar las secuencias en modo inverso.

Secuencia Normal: Esta es la secuencia más usada y la que generalmente recomienda el fabricante.
Con esta secuencia el motor avanza un paso por vez y debido a que siempre hay al menos dos
bobinas activadas, se obtiene un alto torque de paso y de retención.
PASO Bobina A Bobina B Bobina C Bobina D

1 ON ON OFF OFF

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  c    
 
c      c   c c   
   c 

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2 OFF ON ON OFF

3 OFF OFF ON ON

4 ON OFF OFF ON

Secuencia del tipo wave drive: En esta secuencia se activa solo una bobina a la vez. En algunos
motores esto brinda un funcionamiento más suave. La contrapartida es que al estar solo una bobina
activada, el torque de paso y retención es menor.
PASO Bobina A Bobina B Bobina C Bobina D

1 ON OFF OFF OFF

2 OFF ON OFF OFF

3 OFF OFF ON OFF

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  c    
 
c      c   c c   
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4 OFF OFF OFF ON

Secuencia del tipo medio paso: En esta secuencia se activan las bobinas de tal forma de brindar un
movimiento igual a la mitad del paso real. Para ello se activan primero 2 bobinas y luego solo 1 y
así sucesivamente. Como vemos en la tabla la secuencia completa consta de 8 movimientos en
lugar de 4.
PASO Bobina A Bobina B Bobina C Bobina D

1 ON OFF OFF OFF

2 ON ON OFF OFF

3 OFF ON OFF OFF

4 OFF ON ON OFF

5 OFF OFF ON OFF

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6 OFF OFF ON ON

7 OFF OFF OFF ON

8 ON OFF OFF ON

Como comentario final, cabe destacar que debido a que los motores paso a paso son dispositivos
mecánicos y como tal deben vencer ciertas inercias, el tiempo de duración y la frecuencia de los
pulsos aplicados es un punto muy importante a tener en cuenta. En tal sentido el motor debe
alcanzar el paso antes que la próxima secuencia de pulsos comience. Si la frecuencia de pulsos es
muy elevada, el motor puede reaccionar en alguna de las siguientes formas:
Puede que no realice ningún movimiento en absoluto.
Puede comenzar a vibrar pero sin llegar a girar.
Puede girar erráticamente.
O puede llegar a girar en sentido opuesto.
Para obtener un arranque suave y preciso, es recomendable comenzar con una frecuencia de pulso
baja y gradualmente ir aumentándola hasta la velocidad deseada sin superar la máxima tolerada. El
giro en reversa debería también ser realizado previamente bajando la velocidad de giro y luego
cambiar el sentido de rotación.

Una referencia importante:


Cuando se trabaja con motores P-P usados o bien nuevos, pero de los cuales no tenemos hojas de
datos. Es posible averiguar la distribución de los cables a los bobinados y el cable común en un
motor de paso unipolar de 5 o 6 cables siguiendo las instrucciones que se detallan a continuación:

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  c    
 
c      c   c c   
   c 

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1. Aislando el cable(s) común que va a la fuente de alimentación: Como se aprecia en las figuras
anteriores, en el caso de motores con 6 cables, estos poseen dos cables comunes, pero generalmente
poseen el mismo color, por lo que lo mejor es unirlos antes de comenzar las pruebas.
Usando un tester para chequear la resistencia entre pares de cables, el cable común será el único
que tenga la mitad del valor de la resistencia entre ella y el resto de los cables.
Esto es debido a que el cable común tiene una bobina entre ella y cualquier otro cable, mientras que
cada uno de los otros cables tienen dos bobinas entre ellos. De ahí la mitad de la resistencia medida
en el cable común.
2. Identificando los cables de las bobinas (A, B, C y D): aplicar un voltaje al cable común
(generalmente 12 volts, pero puede ser más o menos) y manteniendo uno de los otros cables a masa
(GND) mientras vamos poniendo a masa cada uno de los demás cables de forma alternada y
observando los resultados.
El proceso se puede apreciar en el siguiente cuadro:

Seleccionar un cable y conectarlo a masa. Ese será


llamado cable A.

Manteniendo el cable A conectado a masa, probar


cuál de los tres cables restantes provoca un paso en
sentido antihorario al ser conectado también a masa.
Ese será el cable B.

Manteniendo el cable A conectado a masa, probar


cuál de los dos cables restantes provoca un paso en
sentido horario al ser conectado a masa. Ese será el
cable D.

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  c    
 
c      c   c c   
   c 

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El último cable debería ser el cable C. Para


comprobarlo, basta con conectarlo a masa, lo que no
debería generar movimiento alguno debido a que es
la bobina opuesta a la A.

Nota: La nomenclatura de los cables (A, B, C, D) es totalmente arbitraria.

Identificando los cables en Motores P-P Bipolares:


Para el caso de motores paso a paso bipolares (generalmente de 4 cables de salida), la
identificación es más sencilla. Simplemente tomando un tester en modo ohmetro (para medir
resistencias), podemos hallar los pares de cables que corresponden a cada bobina, debido a que
entre ellos deberá haber continuidad (en realidad una resistencia muy baja). Luego solo deberemos
averiguar la polaridad de la misma, la cual se obtiene fácilmente probando. Es decir, si conectado
de una manera no funciona, simplemente damos vuelta los cables de una de las bobinas y entonces
ya debería funcionar correctamente. Si el sentido de giro es inverso a lo esperado, simplemente se
deben invertir las conexiones de ambas bobinas y el H-Bridge.

Para recordar
Un motor de paso con 5 cables es casi seguro de 4 fases y unipolar.
Un motor de paso con 6 cables también puede ser de 4 fases y unipolar, pero con 2 cables
comunes para alimentación, pueden ser del mismo color.
Un motor de pasos con solo 4 cables es comúnmente bipolar.

'!%
Un aspecto importante en el estudio de los motores eléctricos en general, es su selección y
aplicación, ya que estos se encuentran en muchas aplicaciones formando parte de otro tipo de
maquinas. Los parámetros de operación de un motor designan sus características, es importante
determinarlas, ya que con ellas conoceremos los parámetros determinantes para la operación del
motor. Las principales características de los motores de C.A. son:
ÖV Voltaje (volts).
ÖV Frecuencia (Hz).
ÖV Número de fases.
ÖV Potencia (HP o KW).
ÖV Velocidad (rpm).
ÖV Tipo.
ÖV Ciclo de trabajo.

Rangos de utilización de motores eléctricos.

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  c    
 
c      c   c c   
   c 

 c    c 


$/ Es la rapidez con la que se realiza un trabajo; en física la Potencia = Trabajo/tiempo, la


unidad del Sistema Internacional para la potencia es el joule por segundo, y se denomina watt (W).
Sin embargo estas unidades tienen el inconveniente de ser demasiado pequeñas para propósitos
industriales. Por lo tanto, se usan el kilowatt (kW) y el caballo de fuerza (HP) que se definen como:
š  š

1kW = 1000 W
1 HP = 747 W = 0.746 kW
1kW = 1.34 HP

$0/ También llamada tensión eléctrica o diferencia de potencial, existe entre dos puntos, y es
el trabajo necesario para desplazar una carga positiva de un punto a otro:
  


Donde: E = Voltaje o Tensión
VA = Potencial del punto A
VB = Potencial del punto B

La diferencia de tensión es importante en la operación de un motor, ya que de esto dependerá la


obtención de un mejor aprovechamiento de la operación. Los voltajes empleados más comúnmente
son: 127 V, 220 V, 380 V, 440 V, 2300 V y 6000 V.

/ La corriente eléctrica [I], es la rapidez del flujo de carga [Q] que pasa por un punto
dado [P] en un conductor eléctrico en un tiempo [t] determinado.

 


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  c    
 
c      c   c c   
   c 

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Donde: I = Corriente eléctrica
Q = Flujo de carga que pasa por el punto P
t = Tiempo
La unidad de corriente eléctrica es el ampere. Un ampere [A] representa un flujo de carga con la
rapidez de un coulomb por segundo, al pasar por cualquier punto.
Los motores eléctricos esgrimen distintos tipos de corriente, que fundamentalmente son: corriente
nominal, corriente de vacío, corriente de arranque y corriente a rotor bloqueado.
Corriente nominal: En un motor, el valor de la corriente nominal es la cantidad de corriente
que consumirá el motor en condiciones normales de operación.
Corriente de vacío: Es la corriente que consumirá el motor cuando no se encuentre
operando con carga y es aproximadamente del 20% al 30% de su corriente nominal.
Corriente de arranque: Todos los motores eléctricos para operar consumen un excedente de
corriente, mayor que su corriente nominal, que es aproximadamente de dos a ocho veces superior.
Corriente a rotor bloqueado: Es la corriente máxima que soportara el motor cuando su rotor
esté totalmente detenido.

c1# %#2c31!$!$-#$/ Se define como la cantidad de vueltas


completas que da el rotor en el lapso de un minuto; el símbolo de la velocidad angular es omega
[W], no obstante, en la industria se utilizan también para referirse, la letras: ³N´ o simplemente las
siglas R.P.M.

”   

Donde: W = N = Revoluciones por minuto o velocidad angular
Ȇ = Constante [3,14]
F = Frecuencia
t = Tiempo
Las unidades de la velocidad son los radianes por segundo (rad/ s), sin embargo la velocidad
también se mide en metros por segundo (m/s) y en revoluciones por minuto [R.P.M.]. Para calcular
las R.P.M. de un motor se utiliza la ecuación:
 
 š   
š šš

Donde: R.P.M. = Revoluciones por minuto o velocidad angular


F = Frecuencia

$ ! $/ El factor de potencia [cos ĭ] se define como la razón que existe entre
Potencia Real [P] y Potencia Aparente [S], siendo la potencia aparente el producto de los valores
eficaces de la tensión y de la corriente:

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  c    
 
c      c   c c   
   c 

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Factor de potencia.

Donde: P = Potencia real 
S = Potencia aparente

El factor de potencia nunca puede ser mayor que la unidad, regularmente oscila entre 0.8 y 0.85. En
la práctica el factor de potencia se expresa, generalmente, en tanto por ciento, siendo el 100% el
factor máximo de potencia posible. Un factor de potencia bajo es una característica desfavorable de
cualquier carga.

$ ! 1/ El factor de servicio de un motor se obtiene considerando la aplicación del
motor, para demandarle más, o menos potencia, y depende directamente del tipo de maquinaria
impulsada:
š  š
š!
š! š" # $  %  # 
š

Donde: P = Potencia Ș= Eficiencia


#F = Número de fases F.P. = Factor de potencia
E = Tensión Pr = Potencia real
I = Corriente F.S. = Factor de servicio

NOTA: Para el número de fase se utilizara 1 para sistemas monofásicos, 2 para sistemas bifásicos,
y para sistemas trifásicos se utilizara 3= 1.732.

(%! "$/ Depende directamente del motor y del lugar de instalación, por ejemplo: Para
motores con potencia menor o igual a 1 HP (a nivel domestico), generalmente, se alimentan a
corriente monofásica (127 V.); cuando la potencia del motor oscila entre 1 y 5 HP lo más
recomendable es conectarlo a corriente bifásica o trifásica (220 V.); y para motores que demanden
una potencia de 5 HP o más, se utilizan sistemas trifásicos o polifásicos.

$  *#/ Un par de fuerzas es un conjunto de dos fuerzas de magnitudes iguales pero de
sentido contrario. El momento del par de fuerzas o torque, se representa por un vector
perpendicular al plano del par. El par se produce para que el motor rompa sus condiciones iníciales
de inercia, y pueda comenzar a operar y desarrollar sus condiciones de diseño. Es importante
seleccionar el tipo de arranque adecuado, para que el motor pueda desarrollarse convenientemente.

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  c    
 
c      c   c c   
   c 

 c    c 


$ %$/ Es el par que se produce en un motor eléctrico para que pueda desarrollar sus
condiciones de diseño.

$ ! $$*#/ Es el par que va a desarrollar el motor para romper sus condiciones
iníciales de inercia y pueda comenzar a operar.

$%,4%/ También llamado par pico, es el par que puede desarrollar el motor sin perder
sus condiciones de diseño, es decir, que es el límite en el que trabaja el motor sin consumir más
corriente y voltaje, asimismo de que sus revoluciones son constantes, y conjuntamente está
relacionado con el factor de servicio.
$ ! $$'/ Es el par que desarrolla el motor hasta que alcanza su velocidad
nominal.
$!!$$'/ Es el par en sentido inverso que debe emplearse para que el motor
se detenga.
$$)*#$!/ Se considera como el par máximo que desarrolla un motor cuando
se detiene su rotor.

#$/ Es el número de ciclos o repeticiones del mismo movimiento durante un segundo, su


unidad es el &'()*+ que corresponde a un Hertz [Hz] también se llama ciclo. La frecuencia y
el periodo están relacionados inversamente:
 
,   % - 
- ,

Donde: T = Tiempo o periodo.


F = Frecuencia.

5$%/ El deslizamiento es la relación que existe entre la velocidad de los campos del
estator y la velocidad de giro del rotor:

.
Ð 

!
Donde: z = Deslizamiento
Vc = Velocidad de los campos del estator
Vr = Velocidad de giro del rotor
En los motores de corriente alterna de inducción, específicamente de jaula de ardilla, el
deslizamiento es fundamental para su operación, ya que de él depende que opere o no el motor.

"$/ Es un factor que indica el grado de pérdida de energía, trabajo o potencia de cualquier
aparato eléctrico o mecánico, La eficiencia [Ș] de una maquina se define como la relación del
trabajo de salida entre el trabajo de entrada, en términos de potencia, la eficiencia es igual a el
cociente de la potencia de salida entre la potencia de entrada:
,/ š/
  
,0 š0

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  c    
 
c      c   c c   
   c 

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Donde: Ș = Eficiencia Ps = Potencia de salida.


Ts = Trabajo de salida Pe = Potencia de entrada.
Te = Trabajo de entrada.

!!-/El sentido de giro está relacionado directamente con la conexión de las bobinas
auxiliares con respecto a las de trabajo. El motor tiene un sentido de rotación, tan es así, que si se
quiere que gire en sentido contrario, solo hay que permutar o invertir las conexiones de las
auxiliares, la entrada por la salida o viceversa en las dos líneas.
En los estatores de polos salientes, el auxiliar es un anillo de cobre montado en una hendidura del
mismo polo, y que por inducción forma otra polaridad, por lo que se le llama de polo sombreado,
pero retrasado en tiempo, lo que genera un movimiento de balance magnético, obligando el giro en
un sentido.
Para que el motor gire en sentido contrario, solo hay que desarmarlo y armar el estator, de modo
que lo que estaba de frente quede atrás y así el anillo que puede estar a la derecha, quedará a la
izquierda.

!!$ + "$/ En un motor la eficiencia de la potencia se ve afectada por las perdidas


mecánicas y las perdidas eléctricas como se muestra en la figura. Así que la potencia real [Pr] es el
producto de la tensión por la corriente, menos la potencia de perdidas [Pp].

Donde: Pr = Potencia real I = Corriente


E = Tensión Pp = Potencia de perdidas

Tipo de cargas
Una carga es la fuerza que actúa sobre el eje del rotor, básicamente existen tres tipos de carga:
a) Carga Radial
b) Carga Axial
c) Carga Mixta
A las cargas que actúan perpendiculares al eje del motor se denominan radiales, y las fuerzas de
empuje que actúan paralelas al eje del motor son las cargas axiales o de empuje; las cargas mixtas
son la combinación de ambas, como lo muestra la figura 3.1.

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$"$' '
CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES ASÍNCRONOS TRIFÁSICOS

Clasificación NEMA Los motores trifásicos de potencias mayores de 1 HP son clasificados por las
normas NEMA, según el diseño de la jaula del rotor de la siguiente manera:

Motor de diseño NEMA A

Torque alto, deslizamiento nominal bajo y corriente de arranque alta. Es un motor de inducción con
rotor tipo jaula de ardilla, diseñado con características de torque y corriente de arranque que
exceden los valores correspondientes al diseño NEMA B, son usados para aplicaciones especiales
donde se requiere un torque máximo mayor que el normal, para satisfacer los requerimientos de
sobrecargas de corta duración. Estos motores también son aplicados a cargas que requieren
deslizamientos nominales muy bajos y del orden del 1% o menos (velocidades casi constantes).

Motor de diseño NEMA B

Torque normal, corriente de arranque normal y deslizamiento nominal normal. Son motores con
rotor tipo jaula de ardilla diseñados con características de torque y corriente de arranque normales,
así como un bajo deslizamiento de carga de aproximadamente 4% como máximo. En general es el
motor típico dentro del rango de 1 a 125 HP. El deslizamiento a plena carga es de
aproximadamente 3%. Este tipo de motor proporcionará un arranque y una aceleración suave para

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la mayoría de las cargas y también puede resistir temporalmente picos elevados de carga sin
detenerse.

Motor de diseño NEMA C

Torque alto, deslizamiento nominal normal, corriente de arranque normal. Son motores de
inducción con rotor de doble jaula de ardilla, que desarrollan un alto torque de arranque y por ello
son utilizados para cargas de arranque pesado. Estos motores tienen un deslizamiento nominal
menor que el 5%.

Motor de diseño NEMA D

Torque alto, alto deslizamiento nominal, baja corriente de arranque. Este motor combina un alto
torque de arranque con un alto deslizamiento nominal. Generalmente se presentan dos tipos de
diseño, uno con deslizamiento.

http://www.scribd.com/doc/2448049/Manual-de-motores-electricos
http://www.nichese.com/
http://www.slideshare.net/federicoblanco2009/conexion-interna-de-motores
http://www.todorobot.com.ar/informacion/tutorial%20stepper/stepper-tutorial.htm

El ABC de las maquinas electricas/ The ABC of Electric Machines: Instalacion ...
Escrito por Gilberto Enríquez Harper

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