UNIVERSITATEA MARITIMA CONSTANTA

FACULTATEA NAVIGATIE







CURS
STABILITATEA SI ASIETA
NAVEI


(pentru uzul intern al studentilor din Universitatea Maritima Constanta)
CAPITOLUL I

NOTIUNI PRELIMINARE…………………………………………………….1

1.1. Particularitati constructive si de exploatare a navelor maritime comerciale:
Deplasamentul, Deplasamentul navei goale, Deadweightul navei, Tonajul navei.
1.2. Dimensiunile principale ale navei. Coeficientii de finete ai navei. Deplasamentul unitar
(TPC),variatia deplasamentului unitar functie de densitatea si pescajul navei. Aplicatii
practice.
1.2.1. Dimensunile principale ale navei
1.2.2. Coeficienţii de fineţe ai navei
1.2.3. Deplasamentul unitar (TPC) variatia deplasamentului unitar functie de
pescajul navei si densitate.
1.3. Marca de bord liber si liniile de incarcare, scopul si utilitatea lor, Conventia Load Line
1966. Fresh Water Allowance (FWA). Dock Water Allowance (DWA). Efectul densitatii
asupra pescajului si deplasamentului navei. Incarcarea la o linie de incarcare impusa
Aplicatii practice.
1.3.1. Marca de bord liber si liniile de incarcare, scopul si utilitatea lor. Conventia
Load Line 1966.
1.3.2. Fresh Water Allowance (FWA).
1.3.3. Dock Water Allowance (DWA).
1.3.4. Efectul densitatii asupra pescajului si deplasamentului navei.
1.3.4.1. Efectul modificarii densitatii apei cand deplasamentul navei ramane
constant.
1.3.4.2. Efectul modificarii densitatii apei cand pescajul navei ramane constant.
1.3.5. Incarcarea navei la o linie de incarcare impusa
1.4.Flotabilitatea navei. Centrul de carena. Pozitia centrului de carena functie de forma
corpului navei. Rezerva de flotabilitate si importanta ei. Bordul liber. Relatia dintre
rezerva de flotabilitate si bordul liber. Cerinte pentru mentinerea etansa a navei.
1.4.1.Flotabilitatea navei. Centrul de carena. Pozitia centrului de carena functie de
forma corpului navei.
1.4.1.1. Flotabilitatea. Centrul de carena
1.4.1.2.Pozitia centrului de carena functie de forma corpului navei.Curbele Bonjean.
1.4.2. Rezerva de flotabilitate si importanta ei. Bordul liber. Relatia dintre rezerva
de flotabilitate si bordul liber
1.4.3. Cerinte pentru mentinerea etansa a navei.

CAPITOLUL II

STABILITATEA TRANSVERSALA A NAVEI LA UNGHIURI MICI DE
INCLINARE……………………………………………………………………26

2.1.Centrul de greutate al navei. Efectul ambarcarii, debarcarii si a greutatilor suspendate
asupra centrului de greutate al navei. Calculul coordonatelor centrului de greutate al
navei.Aplicatii practice.
2.1.1.Efectul ambarcarii de greutati asupra centrului de greutate al navei.
2.1.2.Efectul debarcarii de greutati asupra centrului de greutate al navei.
2.1.3.Efectul deplasarii de greutati asupra centrului de greutate al navei.
2.1.4.Efectul greutatilor suspendate asupra centrului de greutate al navei.
2.1.5. Calculul coordonatelor centrului de greutate al navei
2.2. Inclinari si plutiri izocarene. Teorema lui Euler. Calculul deplasarii centrului de
carena la unghiuri mici de inclinare a navei.
2.3. Metacentrul. Raza metacentrica. Calculul cotei metacentrului transversal si a razei
metacentrice.
2.4.Inaltimea metacentrica. Calculul inaltimii metacentrice. Momente ale stabilitatii sau de
redresare. Starile de echilibru ale navei, echilibrul stabil, instabil si indiferent.
Inaltimea metacentrica si perioada de ruliu a navei, comportarea navelor functie de cei
doi factori. Momentul unitar de banda. Testul de stabilitate. Aplicatii practice
2.4.1. Inaltimea metacentrica. Calculul inaltimii metacentrice. Momente ale
stabilitatii sau de redresare.
2.4.2. Starile de echilibru ale navei, echilibrul stabil, instabil si indiferent. Masuri de
corectare a situatiilor de echilibru instabil si indiferent.
2.4.2.1 Masuri de corectare a situatiilor de echilibru instabil si indiferent.
2.4.3. Canarisirea navei
2.4.3.1 Masuri de corectare a situatiilor de canarisire a navei.
2.4.4 Inaltimea metacentrica si perioada de ruliu a navei, comportarea navelor
functie de cei doi factori.
2.4.5. Momentul unitar de banda.
2.4.6. Testul de stabilitate (de inclinare).
2.5. Efectul suprafetelor libere lichide asupra inaltimii metacentrice. Corectarea inaltimii
metacentrice calculate. Masuri de reducere a efectului suprafetelor libere.
Determinarea inaltimii metacentrice critice si verificarea stabilitatii initiale a
navei.Aplicatii practice.
2.5.1 Efectul suprafetelor libere lichide asupra inaltimii metacentrice. Corectarea
inaltimii metacentrice calculate.
2.5.2 Masuri de reducere a efectului suprafetelor libere
2.5.3 Determinarea inaltimii metacentrice critice si verificarea stabilitatii initiale a
navei
2.6. Influenta greutatilor suspendate si a greutatilor rostogolitoare.
2.6.1 Influenta greutatilor suspendate.
2.6.2 Influenta greutatilor rostogolitoare.
2.7. Inclinarea transversala a navei datorita deplasarii, ambarcarii si debarcarii de greutati
de la bord. Crestere pescajului navei datorita inclinarii. Aplicatii practice.

CAPITOLUL III

STABILITATEA TRANSVERSALA A NAVEI LA UNGHIURI MARI DE
INCLINARE…………………………………………………………………….80

3.1.Stabilitatea statica la unghiuri mari de inclinare. Definitie. Deplasarea centrului de
carena si a metacentrului.
3.2.Bratul stabilitatii statice. Momentul stabilitatii corespunzator unghiurilor mari de
inclinare. Curbe si tabele hidrostatice.
3.3.Curba de stabilitate. Criterii de stabilitate. Tipuri de curbe de stabilitate statica si
interpretarea lor.
3.3.1. Curba de stabilitate. Caracteristici. Verificarea curbei de stabilitate.
3.3.2. Criterii de stabilitate.
3.3.3. Tipuri de curbe de stabilitate statica si interpretarea lor.
3.3.4. Masuri de precautie impotriva rasturnarii navei
3.4.Stabilitatea dinamica la unghiuri mari de inclinare.Definitie.Bratul stabilitatii dinamice
si calculul acestuia. Diagrama stabilitatii dinamice si proprietatile ei.
3.5. Criteriile de stabilitate conform International Code on Intact Stability, 2008 (2008 IS
Code).
3.6. Model practic de calcul al stabilitatii la bordul navei

CAPITOLUL IV

STABILITATEA LONGITUDINALA A NAVEI SI CALCULE PRACTICE
DE ASIETA……………………………………………………………………105

4.1. Metacentrul longitudinal, inaltimea metacentrica longitudinala, centrul plutirii.
4.2. Asieta navei. Momentul unitar de asieta. Calculul anticipat al pescajelor navei conform
cargo planului initial (prin metoda de calcul si cu ajutorul diagramelor).
4.2.1. Asieta navei
4.2.2. Momentul unitar de asieta
4.2.3.Calculul anticipat al pescajelor navei conform cargo planului initial
4.2.3.1.Calculul anticipat al pescajelor navei pe baza valorii calculate a asietei
4.2.3.2.Calculul anticipat al pescajelor navei utilizand diagramele de asieta
4.2.4. Scala de incarcare
4.3.Deplasarea de greutati la bordul navei. Aplicatii practice
4.4.Efectul ambarcarii si debarcarii de greutati la bordul navei. Aplicatii practice.
4.4.1 Efectul ambarcarii de greutati la bordul navei deasupra centrului plutirii
4.4.2 Efectul ambarcarii / debarcarii de greutati la bordul navei departe de centrul
plutirii.
4.4.3 Folosirea asietei pentru determinarea pozitiei centrului plutirii
4.4.4 Ambarcarea de greutati pentru a obtine o asieta dorita
4.4.5 Ambarcarea de greutati astfel incat pescajul pupa sa ramana constant.
4.4.6 Ambarcarea de greutati pentru a obtine un pescaj pupa dorit(impus).
4.4.7 Determinarea inaltimii metacentrice longitudinale folosind modificarea de
asieta.
4.5.Probleme combinate de list si trim. Aplicatii practice.
4.6.Efectele schimbarii densitatii asupra asietei si pescajului.


1
CAPITOLUL I

1. NOTIUNI PRELIMINARE

1.1. Particularitati constructive si de exploatare a navelor maritime comerciale:
Deplasamentul, Deplasamentul navei goale, Deadweightul navei, Tonajul navei.

Particularitatile constructive si de exploatare ale unei nave maritime de transport sunt:
deplasamentul, tonajul, capacitatea de incarcare si dimensiunile principale.

Deplasamantul navei (ship’s displacement) – D – este masa reala a navei, cu toate
greutatile aflate la bord la un moment dat (greutatea navei goale cu instalatiile aferente, greutatea
marfii, combustibil, apa, balast, constanta navei), fiind echivalenta cu masa volumului de apa (V)
dislocuit de nava si se exprima prin formula:

D = V x ρ

in care: V-este volumul carenei si ρ-densitatea apei in care pluteste nava
Deplasamentul se masoara in tone (tone metrice sau tone lungi), fiind o marime variabila
care depinde starea de incarcare a navei.

Deplasamantul navei goale (light displacement) – Do - reprezinta greutatea navei la
iesirea din santierul constructor, insa fara rezerve de combustibil,apa ,ulei ,echipaj , provizii etc.
Este o marime constanta calculata de santierul constructor.

Deplasamentul de plina incarcare (full load displacement) – Df - este greutatea navei
incarcate pana la linia de plutire de vara, inclusive rezerve de combustibil,apa ,ulei, provizii etc.

Pentru caracterizarea capacitatii de incarcare si transport se foloseste notiunea de
deadweight.

Deadweightul - Dw – sau Deadweight brut –Dwb- reprezinta diferenta intre Df si Do.Este
o marime constanta folosita pentru caracterizarea capacitatii de incarcare.


Dwb = Df - Do


Deplasamentul net – Dwn - reprezinta capacitatea utila de incarcare a navei, este greutatea
marfii ce poate fi incarcata.


Dwn = Dwb - Gr


In care: Gr – reprezinta toate greutatile de la bordul navei care nu constituie marfa
(combustibil, apa, balast, constanta etc.). Este o marime variabila.
Pe timpul exploatarii navei se urmareste ca deadweightul net sa reprezinte un procent maxim
din deadweightul brut, deoarece reprezinta greutatea utila incarcata pentru care se percepe
navlul.
Atat deadweightul net cat si deadweightul brut se masoara in tone metrice, dar pentru a se
intelege ca este vorba de capacitatea de incarcare se noteaza cu tone deadweight – tdw.
2
Tonajul navei ( ship’s tonnage) - reprezinta volumul total al spatiilor interioare ale unei
nave avand destinatii bine definite in procesul de exploatare. Este determinat prin masuratori de
tonaj efectuate dupa constructie sau dupa modificari aduse navei.
Se exprima in unitati de volum, numite tone registru, echivalente cu 100pc (100 picioare
cubice) sau 2,8316 metri cubi.


Tonajul registru brut ( gross register tonnage) – GRT - reprezinta volumul total al
spatiilor permanent inchise ale navei, afate atat sub cat si deasupra puntii de tonaj.





Tonajul registru net ( net register tonnage) – NRT - reprezinta volumul total al spatiilor
inchise de la nava destinat transportului de marfuri si cazarii pasagerilor. Este spatiul care
caracterizeaza eficienta exploatarii comerciale a navei, pe baza marimii acestuia se percep taxe
portuare sau de tranzitare canale.



Masuratorile de tonaj efectuate cat si datele esentiale care au stat la baza acestor masuratori
pentru stabilirea GRT cat si a NRT sunt redate in certificatul de tonaj eliberat de autoritatea
competenta.
















3
1.2. Dimensiunile principale ale navei. Coeficientii de finete ai navei. Deplasamentul unitar
(TPC),variatia deplasamentului unitar functie de densitatea si pescajul navei. Aplicatii
practice.

1.2.1. Dimensunile principale ale navei

a) Lungimea navei (ship’s length)

Lungimea pe plutirea de plină încărcare sau lungimea teoretică –Lcwl- este distanţa
măsurată în plan diametral pe linia plutirii de plina incarcare (CWL) între punctele de intersecţie
ale acestei plutiri cu linia etamboului şi linia etravei.

Lungimea între perpendiculare Lpp (length between perpendiculars – LBP) este distanţa
măsurată în PD, pe CWL, între punctele de intersecţie ale acestei plutiri cu axul cârmei şi linia
etravei.

] [ ) 97 , 0 ... 96 , 0 ( m L L
CWL pp
· =

Lungimea maximă
max
L ( length over all - LOA) este distanţa măsurată în plan diametral
după o direcţie orizontală între punctele extreme pupa şi prova ale navei.




b) Lăţimea navei (ship’s breadth)

Lăţimea teoretică
x
B este distanţa măsurată în planul cuplului maestru, pe linia plutirii de
maxima incarcare, între punctele de intersecţie ale acesteia cu liniile bordurilor.

Lăţimea maximă
max
B ( moulded breadth) este distanţa măsurată în planul transversal al
cuplului maestru, după o direcţie orizontală, între punctele de intersecţie ale selaturii punţii în
plan transversal cu liniile bordurilor.
La navele cu bordurile verticale
x
B B =
max
.
La navele cu bordurile înclinate
x
B B >
max
.
4




c) Pescajul navei (ship’s draught)

Pescajul navei - T – (draught) este distanţa măsurată în planul transversal al cuplului
maestru între planul de baza si planul plutirii.
La navele cu chila înclinată în plan longitudinal se definesc pescajul la prova
pv
T (forward
draught), pescajul la pupa
pp
T (aft draught) şi pescajul la cuplul maestru (midship draught) T
¤
.


T
¤
= ] [ 2 / ) ( m T T T
pp pv m
+ =
Fig.1
5


d) Înălţimea de construcţie a navei (ship’s depth)

Înălţimea de construcţie – D- (depth) este distanţa măsurată după o direcţie verticală între
planul de baza şi punctul de intersecţie al liniei punţii în planul transversal al cuplului maestru cu
linia bordului.
Înălţimea bordului liber -
T
F - (freebord) este distanţa măsurată după o direcţie verticală
între planul plutirii şi punctul de intersecţie al liniei punţii în planul cuplului maestru cu linia
bordului.

] [m T D F
T
÷ =





1.2.2. Coeficienţii de fineţe ai navei (form coefficients)

a) Coeficienţii de fineţe de suprafaţă.

Coeficientul de fineţe al unei suprafeţe (coefficient of finennes of the water plane area)
este definit de raportul dintre aria suprafeţei respective şi aria figurii geometrice regulate în care
aceasta poate fi înscrisă. De regulă suprafaţa se înscrie într-un dreptunghi.


Coeficientul de fineţe al suprafeţei plutirii de plină încărcare -(Cw) - (coefficient of
finennes of the full load water plane area) este definit de raportul dintre aria
CWL
A a acestei
suprafeţe şi aria dreptunghiului cu laturile
CWL
L şi
x
B în care ea se înscrie.


x CWL
CWL
W
B L
A
C
·
=


Fig. 2.
6
Coeficientul de fineţe al suprafeţei maestre imerse (
M
C ) este definit dintre aria
M
A a
acestei suprafeţe şi aria dreptunghiului cu laturile
x
B şi T în care ea se înscrie.

T B
A
C
x
M
M
·
= .

Coeficientul de fineţe al suprafeţei de derivă (
D
C ) este definit de raportul dintre aria
D
A a
acestei suprafeţe şi aria dreptunghiului cu laturile
CWL
L şi T în care ea se înscrie.

T L
A
C
CWL
D
D
·
= .


b) Coeficienţi de fineţe volumetrici sau prismatici (block coefficients)

Coeficientul de fineţe volumetric sau prismatic al unui corp este definit de raportul dintre
volumul corpului respectiv şi volumul unui corp geometric regulat în care acesta poate fi înscris.
Volumul V al părţii imerse a corpului navei limitat de suprafaţa teoretică se numeşte volumul
carenei.
Coeficientul de fineţe bloc (
B
C ) este definit de raportul dintre volumul carenei V şi volumul
paralelipipedului cu laturile: T B L
x CWL
, , în care se înscrie carena navei.


T B L
V
C
x CWL
B
· ·
= .

In care V este volumul de deplasament ce rezulta din formula : D = V x densitatea apei

Fig. 3
7
Coeficientul de fineţe longitudinal prismatic ( )
LP
C este definit de raportul dintre volumul
carenei V şi volumul prismei cu aria bazei
M
A şi înălţimea
CWL
L în care se înscrie carena navei.


M
B
CWL x M
x CWL B
CWL M
LP
C
C
L T B C
T B L C
L A
V
C =
· · ·
· · ·
=
·
= .


Coeficientul de fineţe vertical prismatic ( )
VP
C este definit de raportul dintre volumul
carenei V şi volumul prismei cu aria bazei
CWL
A şi înălţimea T în care se înscrie carena navei.

W
B
x CWL W
x CWL B
CWL
VP
C
C
T B L C
T B L C
T A
V
C =
· · ·
· · ·
=
·
= .


Coeficientul de fineţe transversal prismatic ( )
TP
C este definit de raportul dintre volumul
carenei V şi volumul prismei cu aria bazei
D
A şi înălţimea
x
B în care se înscrie carena navei.

D
B
x CWL D
x CWL B
x D
TP
C
C
T B L C
T B L C
B A
V
C =
· · ·
· · ·
=
·
= .


Exemplul no.1
O nava cu lungimea de 64 metri si 10 metri latime are un pescaj de 1,5 metri inainte de
incarcare si un pescaj de 4 metri dupa incarcare. Daca coeficientul bloc corespunzator pescajului
inainte de incarcare este 0.6 iar dupa incarcare este 0.75, sa se afle deadweight-ul navei in apa
sarata.

D1 = L x B x T1 x Cb1 = 64 x 10 x 1.5 x 0.6 = 576 cu.m (inainte de incarcare)

D2 = L x B x T2 x Cb2 = 64 x 10 x 4 x 0.75 = 1920 cu.m (dupa incarcare)

Deadweight = (D1 – D2) x densitatea = (1920 – 576) x 1.025 = 1377.6 tone
















8
1.2.3. Deplasamentul unitar (TPC). Variatia deplasamentului unitar functie de pescajul
navei si densitate. Factorii care influenteaza valoarea deplasamentului unitar.

Deplasamentul unitar (TPC) reprezinta greutatea care trebuie incarcata sau descarcata
pentru a produce o afundare sau o ridicare a navei ( pentru a modifica pescajul mediu) cu 1
centimetru. Altfel spus, afundarea pe unitate reprezinta variatia deplasmentului capabila sa
produca o variatie unitara a pescajului mediu.

Consideram o nava care pluteste in apa sarata ( densitate 1.025) cu o suprafata a plutirii
(WPA) la linia de plutire, conform figurii de mai jos:










WPA (m²)



Consideram o greutate de 25 tone care se ambarca pe puntea navei astfel incat pescajul
mediu creste cu 1 cm.


1 cm





Intrebarea care se pune este: care este greutatea „stratului” aditional de apa dislocuita? (vezi
figura 4)

Fig. 4
9
Y = 1 centimetru

WPA = aria suprafetei plutirii (water plane area)

Pentru a afunda stratul (layer) din figura 4, a carei suprafata a plutirii este –WPA- si
grosime –Y – este necesar a se ambarca o greutate egala cu volumul de apa dislocuit de stratul
respectiv.
Presupunem ca – ρ - este densitatea apei in care pluteste nava atunci:

Greutatea stratului = volumul stratului x densitatea = A x Y x ρ , sau


T.P.C. = WPA x ρ x 0.01 [ t/cm]


Daca nava pluteste in apa de mare, cu densitatea 1.025, atunci se poate calcula direct cu
formula:

TPC sw =
56 . 97
WPA
[ t/cm]


Aria suprafetei plutirii pentru o nava de tipul box shape va fi de aceeasi marime (valoare)
pentru toate pescajele daca asieta este constanta si deci TPC-ul va fi acelasi pentru toate
pescajele.`
De retinut !

Factorii care influenteaza TPC

Din formula de mai sus, rezulta ca urmatorii factori care influenteaza valoarea TPC sunt:
- TPC creste odata cu cresterea WPA (suprafata plutirii), iar pentru o nava cu forme
neregulate , WPA va creste pe masura ce pescajul navei va creste;
- TPC creste pe masura ce densitatea apei in care pluteste nava va creste. De regula in
tablele hidrostatice ale navei sunt adesea date valori ale TPC pentru apa dulce si apa
sarata (TPCsw si TPCFw).


Daca se da o valoarea TPC pentru un anumit pescaj, atunci modificarea de pescaj care va
avea loc ca rezultat al ambarcarii sau debarcarii de greutati, denumita „sinkage” (pentru
ambarcare de greutati, respectiv afundarea navei) sau „rise” (pentru debarcare de greutati,
respectiv ridicarea navei), poate fi calculata folosind formula de mai jos:

Sinkage / Rise =
TPC
w


Calculandu-se astfel afundarea / ridicarea navei, aceasta se aplica apoi la pescajul initial
al navei.
Formula de mai sus poate fi deasemenea folosita pentru determinarea greutatii care
trebuie ambarcata sau debarcata astfel incat sa se obtina un pescaj dorit / impus:


w = Sinkage/Rise x TPC
10
Exemplul no.1
O nava a carei arie a suprafetei plutirii es te 1520 m², pluteste in apa cu densitatea 1.020 t/m³.
Care va fi TPC-ul in aceasta situatie?

T.P.C. = (A x densitatea) / 100 = (1520 x 1.020)/100 = 15.5 tone


Exemplul no.2
Lungimea si latimea planului plutirii unei nave sunt 100m respectiv 12m. Daca coeficientul
de finete al suprafetei plutirii este 0.7, sa se afle T.P.C.-ul in apa sarata si in apa dulce.

Suprafata plutirii (A) = L x B x Cw = 100 x 12 x 0.7 = 840 m2.

TPC = (A x ρ)/ 100

Deci, pentru SW (apa sarata), TPC = (A x 1.025)/100 = 8.61 t/cm
pentru FW (apa dulce), TPC = ( A x 1.000)/100= 8.40 t/cm

Daca, asa cum se intampla de cele mai multe ori, cunoastem valoarea TPC-ului in apa sarata,
putem corecta valoarea lui pentru apa cu densitati diferite aplicand direct formula:


T.P.C. (in density of breakish water) = T.P.C.sw x (density of breackish water)
density of salt water

T.P.C.BW = T.P.C.SW x ρBW
ρSW

Exemplul no. 3
O nava are TPC = 18.35 tone in apa sarata. Care va fi TPC-ul pentru incarcarea in apa cu
densitatea 1.010?

T.P.C.(1.010) = T.P.C.(1.025) x 1.010 / 1.025 = 18.35 x 1.010/1.025 = 18.08 tone


Exemplul no. 4
O nava are pescajul mediu initial de 5.10m in apa sarata si trebuie sa termine incarcarea la un
pescaj mediu de 6.40m. folosind particularitatile hidrostatice ale navei, sa se calculeze cantitatea
de marfa care trebuie incarcata pentru a se ajunge la pescajul dorit.

Pentru astfel de probleme se pot folosi doua metode de rezolvare astfel:

Metoda 1

1. se citesc valorile deplasamentului navei –DISPLsw - din tablele hidrostatice, pentru
ambele pescaje (initial si final)
2. se face diferenta (se scad) intre ele
3. rezultatul reprezinta cantitatea de marfa ce trebuie ambarcata

Pescaj initial : 5.10m DISPLsw1 = 10296 tone
Pescaj cerut : 6.40m DISPLsw2 = 13201 tone
Cantitatea de marfa ce trebuie incarcata: DISPLsw1 - DISPLsw2 = 2905 tone
11
Metoda 2

1. se citesc valorile TPCsw pentru ambele pescaje (initial si final)
2. se calculeaza valoarea medie a celor doua
3. se determina modificarea de pescaj ceruta, in acest caz afundare, ca diferenta dintre
pescajul initial si cel final
4. se foloseste formula Sinkage / Rise =
TPC
w

Pescaj initial : 5.10m TPCsw1 = 22.00 tone
Pescaj cerut : 6.40m TPCsw2 = 22.72 tone
Valoarea medie TPCsw :
2
72 . 22 00 . 22 +
= 22.36
Modificarea de pescaj ceruta (afundarea) : Pescaj cerut – Pescaj initial = 5.10-6.40 = 130 cm
Afundarea (sinkage) : w / TPCsw
Cantitatea de marfa ce trebuie incarcata : Sinkage x TPCsw = 130 x 22.36 = 2906.80 tone
De retinut !

Din exemplul de mai sus putem face urmatoarele observatii:
1. Raspunsurile difera deoarece in cazul folosirii valorii medii a TPC, se presupune ca
valoarea TPC se va modifica liniar intre cele doua pescaje. Acest lucru nu se intampla la
o nava cu forme curbe, deoarece forma corpului navei nu se modifica uniform pe masura
ce pescajul creste. Din acest motiv, metoda 2 se va folosi doar in cazul modificarilor mici
de pescaj precum si in cazul navelor cu forme drepte (rectangulare) adica – box shape –
cum este de exemplu cazul barjelor.
2. Daca acceasi nava din exemplul anterior pluteste in apa dulce, cantitatea de marfa ce
trebuie incarcata se determina folosindu-se deplasamentul pentru apa dulce precum si
valoarea TPC pentru densitatea de apa dulce.


Interpolarea datelor din tablele hidrostatice
De regula in tablele hidrostatice folosite la bordul navelor maritime, valoarea pescajului
mediu este data din 10 in 10cm. Astfel daca consideram un pescaj mediu de 5.26m si trebuie sa
determinam valorile de deplasament si TPC (pentru densitatea folosita in tablele hidrostatice), va
trebui sa se faca interpolarea intre valorile care incadreaza valoarea obtinuta de noi astfel:

Pescaj DISPLsw TPCsw

5.30 10737 22.10

5.26 ? ?

5.20 10516 22.05
Deplasamentul actual (pentru pescajul de 5.26m) se calculeaza astfel:

5.26 – 5.20


10516 + ((10737 – 10516)
010
06 . 0
- ) = 10648.6 tone


5.30 - 5.20
12


Aplicatii practice
1. O nava pluteste in apa sarata la un pescaj de 8 m . Dimensiunile navei sunt
110m lungime si 14m latime la linia de plutire. Daca coeficientul block este
0.72 sase determine deplasamentul navei. Daca deplasamentul de incarcare este
12000 tone sa se afle DWT disponibil. (R:9092.16 tone)
2. O nava pluteste la un pescaj de 8.2 m in apa cu densitatea 1010 kg/m3. Daca
are TPC=40 in apa sarata, sa se determine cata marfa poate incarca pentru a
ajunge la un pescaj de 8.40m, in apa cu densitatea 1010 kg/m3.(R:788.3 tone)



1.3. Marca de bord liber si liniile de incarcare, scopul si utilitatea lor, Conventia Load Line
1966. Fresh Water Allowance (FWA). Dock Water Allowance (DWA). Efectul densitatii
asupra pescajului si deplasamentului navei. Incarcarea la o linie de incarcare impusa
.Aplicatii practice.


1.3.1. Marca de bord liber si liniile de incarcare, scopul si utilitatea lor. Conventia Load
Line 1966.

Posibilitatile de incarcare ale unei nave nu sunt arbitrare, ele se supun principiilor de baza
pentru ocrotirea vietii umane pe mare. O nava nu poate fi incarcata peste limita, intrucat rezerva
de flotabilitate nu-i poate asigura plutirea in conditii dificile, iar elementele structurale de
rezistenta nu-i poat asigura robustetea pe mare rea.

Marca de bord liber (sau marca de incarcare) este un semn conventional piturat pe bordaj
la mijlocul navei in ambele borduri care indica bordul liber minim care trebuie sa se asigure unei
nave incarcate functie de zonele geografice unde se executa transportul marfurilor.
Este formata din:
 Linia puntii statutare - este o banda orizontala de 300mm x 25mm a carei margine
superioara coincide cu marginea superioara a puntii de bord liber si care constituie linia
de referinta de la care se masoara bordul liber

 Discul de bord liber(discul Plimsoll) - este un inel circular cu diametrul de 300mm si
grosimea de 25mm avand centrul pe verticala jumatatii liniei puntii statutare si sub
aceasta la o distanta egala cu bordul liber minim de vara. Pe inelul circular exista o banda
orizontala de 450mm x 25mm a carei margine superioara trece prin centrul inelului si
reprezinta linia de incarcare de vara

 Scara cu liniile de incarcare - este o banda verticala lata de 25mm piturata spre prova fata
de linia puntii statutare la 540mm si care se ramifica spre pp si pv cu 6 benzi orizontale
lungi de 230 mm x 25mm si reprezentand liniile de incarcare astfel:
 linia de incarcare de apa dulce la tropice (tropical fresh) TD (TF)
 linia de incarcare de vara in apa dulce (fresh ) D(F)
 linia de incarcare la tropice (tropical) T
 linia de incarcare de vara (summer) V(S)
 linia de incarcare de iarna (winter) I (W)
 linia de incarcare de iarna in Atlanticul de Nord (Winter in North Atlantic) IAN


13
Fig.5

In functie de bordul liber de vara se face calculul celorlalte linii de incarcare astfel:

1.Bordul liber la tropice............... Ft = Fv - 1/48 Tv
2.Bordul liber de iarna................. Fi = Fv + 1/48 Tv
3.Bordul liber de iarna in AN...... Fian = Fi+50mm cand L≤100 m,
Fian = Fi cand L>100 m
4.Bordul liber in apa dulce.......... Fd = Fv - Dsw/40TPCsw
5.Bordul liber in apa dulce la tropice.... Fdt= Ft - Dsw/40TPCsw

Dsw - deplasamentul navei la linia de incarcare de vara
TPCsw - afundarea pe centimetru la linia de incarcare de vara
De retinut !

Urmatoarele observatii trebuiesc retinute:
1. notatiile corspunzatoare fiecarei linii de incarcare; fiecare linie de incarcare indica bordul
liber minim care se aplica pentru zona / sezonul de navigatie, asa cum este stipulata in
Conventia Load Lines 1966;
2. nava va fi incarcata la linia de incarcarea corespunzatoare atunci cand nivelul apei este la
marginea de sus a liniei;
3. spatiul dintre liniile de incarcare este masurat de la marginea de sus a unei linii la
marginea de sus a celeilalte linii;
4. linia de incarcare – WNA (Winter in North Atlantic) – este doar pentru navele care au o
lungime egala sau mai mica de 100m. Navele peste 100m lungime se vor incarca la linia
de incarcare – W (winter);
5. bordul liber de vara este masurat de la marginea de sus a liniei discului Plimsoll (care
corespunde cu marginea de sus a liniei de incarcare de vara) la marginea de sus a liniei
puntii (deck line);
6. cu exceptia valorii de FWA (fresh water allowance) si a lui X, toate celelalte dimensiuni
sunt aceleasi pentru toate navele, indiferent de marimea navei;
7. liniile de incarcare trebuie marcate clar si permanent pe bordul navei.
14
Navele care transporta in mod obisnuit cherestea pe punte, cu premisa ca marfa este
stivuita in concordanta cu regulile privitoare la transportul cherestelei pe punte, vor mai avea o
scara de incarcare corespunzatoare piturata spre pupa fata de discul Plimsoll si la care bordul
liber minim este mai mic.
Linia de incarcare in acest caz (LS) este pozitionata un pic mai sus decat linia de incarcare
de vara obisnuita. Pozitia acestei linii de incarcare este astfel calculata, pentru cazul in care daca
nava este incarcata conform regulilor si pierde marfa incarcata pe punte, va reveni aproximativ la
linia de incarcare de vara obisnuita.









Conventia internationala asupra liniilor de incarcare – Load Line 1966

Pentru a se impune constructorilor de nave reguli uniforme de stabilirea bordurilor
minime pentru navele care efectueaza voiaje internationale, a fost necesar incheierea unui acord
international si eliberarea unei Conventii internationale asupra liniilor de incarcare.
La 21 iulie 1966 a intrat in vigoare pe plan international Conventia internationala din
1966 asupra liniilor de incarcare, incheiata la Londra.
Navele apartinand statelor care au aderat la conventie se vor conforma regulilor de
calculare a liniilor de incarcare si de respectare a variatiilor sezoniere redate in harta zonelor
permanente si periodice publicate si in „Brown’s nautical almanac”.

15

1.3.2. Rezerva de flotabilitate si importanta ei. Bordul liber. Relatia dintre rezerva
de flotabilitate si bordul liber

Asa cum s-a aratat anterior ca o nava care pluteste dislocuieste o cantitate de apa egala cu
greutatea sa, rezulta ca flotabilitatea este data numai de portiunea imersa a navei. Volumul
spatiilor inchise situate deasupra liniei de plutire nu asigura flotabilitate dar sunt tinute in
rezerva. Daca se ambarca greutati in plus pentru a creste deplasamentul, aceste spatii situate
deasupra liniei de plutire sunt acolo pentru a asigura extra flotabilitatea de care este nevoie.
Astfel, rezerva de flotabilitate (RB-reserve buoyancy) poate fi definita ca volumul
spatiilor inchise situate deasupra liniei de plutire, care deasemenea va include primul nivel al
suprastructurii de deasupra puntii de bord liber, cum ar fi de exemplu teuga sau duneta navei,
care pot fi facute etanse.
Daca puntea de bord liber are suficienta selatura (sheer), selatura poate fi definita ca
curbura puntii spre prova si spre pupa, atunci rezerva de flotabilitate este deasemenea crescuta.
Rezerva de flotabilitate poate fi exprimata ca un volum (in m³) sau ca un procentaj din
volumul total al navei.

RB = Volumul total – volumul partii imerse

sau

Volumul deasupra liniei de plutire
RB = x 100
Volumul total
16
Exemplul no.1
O nava de tip box-shape are dimensiunile 120m x 14m x 12m. Daca deplasamentul este
de 13776 tone, sa se afle procentual valoarea rezervei de flotabilitate in apa sarata.

D = volumul partii imerse x densitatea
13776 = V x 1025, rezulta ca V = 13776/1025 = 13440 m3
Volumul total al navei = 120 x 14 x 12 = 20160 m3
RB = volumul total - volumul partii imerse = 20160 – 13440 = 6720m3
RB % = (Volumul deasupra liniei de plutire)/(volumul total) x 100 =
= 6720/20160 x 100 = 33.33%

Rezerva de flotabilitate este astfel denumita deoarece ea nu dislocuieste nici o cantitate de
apa in acel moment, fiind, asa cum am mai spus, disponibila pentru ambarcarea de greutati sau
cel mai important lucru pentru cazurile de inundare accidentala (bilging) a compartimentelor
navei datorata avariilor / gaurilor de apa din volumul imers (carena navei).
Marimea rezervei de flotabilitate este data de inaltimea bordului liber si este reglementata
de conventia liniilor de incarcare (Load Lines 1966), conform acestor reguli, asa cum am vazut
anterior, navele de transport sunt prevazute cu marca de bord liber.
Bordul liber, pentru o anumita linie de incarcare, va sigura faptul ca nava are o rezerva de
flotabilitate adecvata in toate conditiile de incarcare
Daca spatiile de deasupra liniei de plutire satisfac cerintele referitoare la
impermeabilitate, atunci acestea pot fi incluse impreuna cu rezerva de flotabilitate.
Exemple de spatii etanse (watertight) sunt, (fig.14):
- Volumul inchis al corpului navei deasupra liniilor de plutire
- Volumul inchis al coaming-ului, teugii (forecastle) si dunetei (poop deck)
- Volumul inchis al suprastructurilor (roofs, accomodation).


Fig.14

Rezerva de flotabilitate = + +
Pentru mai multe detalii a se studia:
- Conventia Load Line, Regula 3(10) (b)
- Rezolutia IMO A.749 (18)












17
1.3.3. Cerinte pentru mentinerea etansa a navei.

In general, cu cat rezerva de flotabilitate este mai mare cu atat buna stare de navigabilitate
(seaworthiness) din punct de vedere constructiv este mai mare.
Conditiile care se impun pentru o mai buna stare de navigabilitate, din acest punct de
vedere, se refera la gradul de impermeabilitate a spatiilor situate deasupra liniilor de plutire.
Permeabilitatea (permeability), care va fi studiata in cadrul compartimentelor inundabile,
este procentul dintre spatiul disponibil pentru a fi inundat si spatiul total al compartimentului:

Spatiul disponibil ce poate fi inundat
Permeabilitaea = x 100
Spatiul total


De exemplu, daca avem un compartiment de 5000m3, acesta va fi volumul disponibil
pentru apa daca compartimentul este inundat. Daca acest compartiment a fost umplut cu marfa,
particulele solide din marfa va umple spatiul care alfel va fi disponibil pentru apa, deci mai
putina apa va intra in compartiment daca acesta este inundat. Daca marfa din compartiment
ocupa 3000m3, atunci doar 2000m3 va fi disponibil pentru inundare, ceea ce reprezinta
permeabilitatea.
Alte cerinte importante referitoare la mentinerea etansa a navei se refera la ambarcarea
apei pe punte si posibilitatea de scurgere a acesteia. Astfel, pe vreme rea, apa se ambarca pe
punte. Pentru impiedicarea acestui efect, navele sunt construite cu o inaltime a teugii bine
stabilita deasupra liniei de plutire. Mai mult decat atat, atunci cand apa este ambarcata pe
coverta, greutatea apei ambarcate va reduce bordul liber chiar daca acest lucru este temporar.
Toate navele trebuie sa aiba posibilitatea de scurgere libera a acestei ape. Nave precum tancurile
petroliere, care sunt prevazute cu cel mai mic bord liber in raport cu marimea lor, ambarca cea
mai mare cantitate de apa pe punte. Pentru a depasi aceasta problema, anumite nave trebuie sa fie
prevazute cu balustrada in loc de copastie pentru cel putin jumatate din lungimea puntii de bord
liber.
O alta cerinta importanta pentru entinerea etansa a navei este aceea ca toate navele
trebuie sa indeplineasca cerintele de stabilitate stipulate de IMO Code on Intact Stability for All
Types of Ships 2008.
In final mai precizam faptul ca, cu cat nava este subdivizata in mai multe compartimente,
cu atat mai mare va fi abilitatea ei de a ramane in stare de plutire dupa ce a suferit o avarie la
corp.
















18
1.3.4. Fresh Water Allowance (FWA).

Fresh water Allowance (FWA) reprezinta numarul de milimetrii cu care se modifica
pescajul mediu atunci cand nava trece din apa sarata in apa dulce, sau invers, cand nava este
incarcata la linia de incarcare de vara.


W1 L1


W L

V

Fig.6

FWA se determina cu formula:
Dsw
FWA = --------------------
4 x TPCsw


Formula de mai sus se demonstreaza astfel:

Consideram nava ca in fig.6 care pluteste la linia de incarcare de vara in apa sarata la linia
de plutire WL. Fie V volumul de apa sarata dislocuit la pesjajul respectiv.
Fie W1L1 linia de plutire a navei cand dislocuieste aceasi greutate in apa dulce, iar –v-extra
volumul de apa dislocuit in apa dulce.
Volumul total dislocuit de nava in apa dulce este V+v.

Deplasamentul in apa sarata va fi: DSW = V x 1025

Deplasamentul in apa dulce va fi: DFW = (V+v) x 1000

Dar, cum depasamentul navei nu se modifica rezulta ca: DSW = DFW

1025 x V = 1000 x (V+v) v = V/40

Daca consideram –w- masa apei sarate in volumul – v , in tone si –W- masa apei sarate in
volumul V, atunci rezulta ca: w = W/40 (1)
Dar, w = FWA/10 x TPC (2)

Din egalitatea formulei(1) cu formula (2) rezulta: FWA = W / 4 x TPC

Unde: W – deplasamentul navei in apa sarata
TPC – afundarea tone/centimetru in apa sarata

FWA creste de obicei pe masura ce pescajul navei se mareste. Acest lucru se datoreaza
faptului ca – W – (deplasamentul navei) depinde de volumul partii imerse pe cand TPC-ul
depinde de aria suprafetei plutirii. Pe masura ce pescajul creste, atat deplasamentul cat si TPC
cresc dar deplasamentul va creste cu o rata mai mare. Pornind de aici FWA, calculata cu formula
de mai sus, va creste pe masura ce pescajul navei va creste

v
19
Pentru o mai usoara intelegere, putem considera ca daca liniile de incarcare considerate,
respectiv marginile de sus ale liniei de incarcare de vara si ale liniei de incarcare in apa dulce
actioneaza ca limite ale unei scale de densitate care apar pe un hidrometru (instrument pentru
masurarea densitatii lichidului) atunci nava se comporta ca un hidrometru foarte mare.


F 1.000 (FW)

1.005

1.010
FWA
1.015

1.020

S 1.025 (SW)



Daca nava a fost incarcata la linia de vara, linia apei va fi pe marginea de sus a liniei de
incarcare de vara (S). Daca nava trece in apa dulce (cu densitatea 1.000), se va afunda cu o
valoare egala cu FWA astfel incat linia apei va fi acum pe marginea de sus a liniei de incarcare
in apa dulce (F).


1.3.5. Dock Water Allowance (DWA).

Navele adesea incarca in porturi unde densitatea apei este numita „brackish water”, adica
densitatea apei este mai mare de 1000 kg/m3 dar mai mica de 1025 kg/m3.
DWA reprezinta cresterea pescajului atunci cand nava trece din apa sarata in „brackish
water” si vice versa, micsorarea pescajului cand trece din „brackish water” in apa sarata.
Atunci cand nava incarca intr-un port cu „brackish water”, nava se poate afunda fata de
linia de incarcare corespunzatoare sezonului, cu valoarea DWA, astfel incat, atunci cand va iesi
din port in mare, pescajul adevarat va fi cel corespunzator liniei de incarcare.
In acest caz, marimea cu care linia de incarcare in apa sarata se poate afunda (DWA) este
calculata din FWA.


F 1.000 (FW)

1.005

1.010 (DW)
FWA
1.015
DWA
1.020

S 1.025 (SW)


20
Sa ne imaginam modificarea de pescaj care apare daca nava trece din SW in DW cu
densitatea 1.000. In mod simplu aceasta este o fractie din FWA, in acest caz 3/5 sau 15/25 din
valoarea FWA (vezi figura de mai sus).
DWA, ca fractie din FWA, se determina cu formula:


(1025 - ρDW )
DWA = FWA x
25


Formula pentru DWA este usor modificata pentru a calcula modificarea de pescaj care
apare atunci cand nava trece prin ape cu densitati diferite, astfel:


(ρDW1 – ρDW2 )
DWA = FWA x
25


Evident ca nu poate avea valoare negativa, astfel valoarea densitatii mai mici se scade din
valoarea densitatii mai mari.


Exemplul no.1
O nava are FWA = 200mm si trece din apa cu densitatea 1018 in apa cu densitatea 1006.
sa se afle variatia de pescaj si sa se precizeze daca acesta va creste sau va scadea.

DWA = (modificarea de densitate) / 25 x FWA = (1018-1006) / 25 x 200 = 96 mm

Deoarece densitea apei a scazut, rezulta ca valoarea pescajului va creste, deci nava se
afunda cu 96 mm.


Exemplul no. 2
O nava tip box-shape are dimensiunile 24 x 5 x 3m are pescajul mediu de 1.2m in dock,
cu densitatea 1009 kg/m3. Sa se afle pescajul navei in dock cu densitatea 1019kg/m3.

D = V x d,

In dock cu densitatea 1009, D1 = 24 x 5 x 3 x 1009

In dock cu densitetea 1019, D2 = 24 x 5 x T x 1019

Deoarece deplasamentul navei nu se modifica, este constant, D1 = D2, rezulta ca

T = 1.2 x 1009 / 1019 = 1.188m





21
Exemplul no.3
O nava incarca intr-o zone de incarcare de vara, intr-un port cu densitatea 1005kg/m3,
FWA=62.5 mm, TPC=15 tone. Marginea inferioara a liniei de incarcare de vara este scufundata
in apa in bordul babord si este cu 5cm deasupra liniei apei in tribord. Sa se determine cata marfa
mai trebuie incarcata astfel incat nava sa ajunga la pescajul corect de incarcare in apa sarata.

DWA = FWA x (1025- dDW) / 25 = 62.5 x (1025-1005) / 25 = 50 mm

Din enuntul problemei se poate deduce ca nava este inclinata la babord si daca va veni in
pozitie dreapta, marginea inferioara a liniei de incarcare de vara va fi 25mm deasupra apei (adica
grosimea liniei). Deasemenea, incarcarea la linia de incarcare de vara va fi indicata cand
marginea superioara a liniei va fi in apa, deci daca grosiea liniei este de 25mm, pescajul navei va
creste cu 50mm pentru a ajunge la incarcarea de vara corespunzatoare densitatii apei din dock. In
plus, pescajul navei va creste si cu valoarea DWA.

F 1000 kg/m3


FWA 1005 kg/m3

X

S 1025 kg/m3 Fig.8
W L
50 mm
Valoarea totala a cresterii pescajului este = 100mm
Marfa de incarcat = (variatia de pescaj) x TPC = 150 tone.

1.3.6. Efectul densitatii asupra pescajului si deplasamentului navei.

1.3.6.1. Efectul modificarii densitatii apei cand deplasamentul navei ramane constant.

Atunci cand o nava trece prin ape cu densitati diferite fara sa-si modifice deplasamentul,
pescajul navei se va modifica. Acest lucru se intampla deoarece nava trebuie sa disloce aceeasi
greutate de apa in ambele cazuri. Din moment ce densitatea apei s-a modificat, volumul de apa
dislocuit s-a modificat. Acest lucru este dedus din formula:

D = Volum x densitate

Daca densitatea apei creste, atunci volumul de apa dislocuit trebuie sa scada pentru a pastra
greutatea apei dislocuita constanta, si vice versa.

a). Efectul modificarii de densitate asupra navei cu forme drepte (box-shaped vesssel)

Noua greutate de apa dislocuita = Vechea greutate de apa dislocuita
Noul volum x noua densitate = Vechiul volum x vechea densitate

Noul volum Vechea densitate
------------------ = --------------------------
Vechiul volum Noua densitate


22
L x B x Noul pescaj Vechea densitate
----------------------------- = ------------------------
L x B x Vechiul pescaj Noua densitate


Noul pescaj Vechea densitate
------------------ = -----------------------
Vechiul pescaj Noua densitate


b). Efectul modificarii de densitate asupra navei cu forme curbe (shaped vesssel)

Si in acest caz pescajul navei se va modifica atunci cand densitatea apei se va modifica, dar
in cazul navelor cu forme curbe, modificarea pescajului va fi calculata prin determinarea DWA
din valoarea cunoscuta a FWA, studiata anterior.

1.3.6.2. Efectul modificarii densitatii apei cand pescajul navei ramane constant.

Daca densitatea apei in care pluteste nava se modifica fara ca nava sa-si modifice pescajul,
atunci greutatea de apa dislocuita trebuie sa aibe o modificare.
Modificarea in greutatea apei dislocuita poate fi adusa de ambarcarea de combustibil
(bunker) de ambarcarea de provizii (stores) sau consumul acestora pe timpul voiajului, sau prin
incarcarea sau descarcarea de marfa.
In toate aceste cazuri:

Noul volum de apa dislocuit = Vechiul volum de apa dislocuit

Sau
Noul deplasament Vechiul deplasament
----------------------- = ----------------------------
Noua densitate Vechea densitate

Sau


Noul deplasament Noua densitate
------------------------ = ---------------------
Vechiul deplasament Vechea densitate


Exemplul no.1
O nava cu deplasamentul de 6400 tone pluteste in apa sarata. Nava trebuie sa acosteze intr-
o dana unde densitate apei este 1008 kg/m3. Sa se determine cata marfa trebuie descarcata pentru
a ramane la pescajul de apa sarata.

Noul deplasament Noua densitate
------------------------ = ---------------------
Vechiul deplasament Vechea densitate

Noul deplasament = 6400 x 1008/10025 = 6239.9 tone
Vechiul deplasament = 6400 tone
Rezulta ca marfa care trebuie descarcata este = 106.1 tone
23
1.3.7. Incarcarea navei la o linie de incarcare impusa

Pentru a se determina care este cantitatea de marfa ce trebuie incarcata pentru ca nava sa
pluteasca la o linie de incarcare impusa atunci cand ajunge in apa sarata, se parcurge urmatorul
algoritm:

1. determinati pescajul mediu sau freebordul prezent al navei;
2. calculati DWA si aplicati aceasta valoare la pescajul sau freebordul cerut pentru apa
sarata. Valoarea determinata a DWA ne va da pescajul admisibil sau freebordul la
care va ajunge nava dupa incarcarea in dock;
3. diferenta dintre valorile determinate de la punctele (1) si (2) va reprezenta
afundarea (sinkage) in dock;
4. corectati valoarea TPC pentru densitatea apei din dock
5. afundarea admisibila , inmultita cu TPC corectat pentru densitatea din dana, va
reprezenta cantitatea de marfa care trebuie incarcata astfel incat nava sa ajunga la
linia de incarcare impusa atunci cand trece in apa sarata;
6. daca nava va folosi combustibili, provizii, etc, dupa plecarea din dana, dar inainte
de ajungerea in apa sarata, acest lucru va duce la reducerea pescajului, acesta fiind
mai mic decat cel permis. Pentru a compensa acest lucru, va putea fi incarcata o
cantitate de marfa in plus egala cu cantitatea de combustibil, provizii, etc folosita.
Exemplul no.1
O nava incarca intr-un port aflat pe fluviu unde densitatea apei este 1006kg/m3. freebordul
inainte de incarcare este de 1832mm in babord si 1978 in tribord. Bordul liber de vara este
1856mm; FWA=148mm, TPC=18.62 tone. Pana la iesirea de pe fluviu, se preconizeaza ca nava
va folosi 24 tone de combustibil si 5 tone de apa. Sa se determine ce cantitate de marfa poate
incarca nava pentru a ajunge la linia de incarcare de vara in apa sarata.

Freebordul mediu actual = (1832+1978)/2 = 1905 mm

DWA = FWA x (1025-1006) / 25 = 112 mm

Freebordul de vara = 1852 mm

Freebordul admisibil (pe fluviu) = 1744 mm
Freebordul actual (pe fluviu) = 1905 mm
Afundarea admisa(pe fluviu) = 161 mm

TPC (pe fluviu) = TPC (in apa sarata) x densitatea apei pe fluviu / densitatea apei sarate
TPC = 18.27 tone

Cantitate de marfa ce trebuie incarcata = Afundarea admisa(pe fluviu) x TPC(pe fluviu)
Cantitatea de marfa ce trebuie incarcata = 294 tone
Cantitatea de marfa ce inlocuieste combustibil+apa consumata = 24+5=29 tone

Cantitatea totala de marfa ce trebuie incarcata = 294 tone + 29 tone = 323 tone
24
Exemplul no.2
O nava se afla ancorata in rada unui port in apa sarata, cu marginea superioara a liniei de
incarcare la tropice 3.0 cm deasupra apei. La linia de incarcare la tropice nava are pescajul de
7.562m, TPC de 22.54 tone, FWA de 153 cm. Nava trebuie sa faca usurare pentru a intra in port,
unde densitatea apei este 1013 t/m3 iar adancimea la dana este de 7.70m. Sa se determine
cantitatea de marfa ce trebuie descarcata la rada prin usurare astfel incat sa acosteze la dana
avand o adancime minima sub chila de 20cm, presupunand ca nava va ramane pe chila drepta in
tot acest interval de timp.
Pescajul prezent = 7.562 – 0.03 = 7.532m (in apa sarata)
Pescajul impus pentru a intra in dana = 7.70 – 0.20 = 7.50m
DWA = 153 x (1025-1013)/25 = 73mm = 0.073m
Pescajul cerut in apa sarata = 7.50 – 0.073 = 7.427m
Pescajul prezent in apa sarata = 7.532 m
Cresterea pescajului in apa sarata = 7.532-7.427 = 0.105m (10.5 cm)
Cantitatea de marfa care trebuie descarcata = TPC x Cresterea pescajului in apa
sarata=237t




Aplicatii practice.

1. O nava se afla la gura de intrare pe fluviu in apa cu densitatea 1024 kg/m3, si are
deplasamentul de 12000 tone. Nava trebuie sa acosteze la o dana pe fluviu unde
apa are densitatea 1008 kg/m3 cu acelasi pescaj. Sa se determine ce ccantitate de
marfa trebuie descarcata.(R:187.5 tone)
2. O nava incarca in apa dulce la linia de incarcare de vara in apa sarata si se
deplaseaza pe fluviu intrun al doilea port, pana unde va consuma 20 tone de
combustibil. La al doilea port, unde densitatea este de 1016 kg/m3, dupa ce s-au
incarcat 120 tone de marfa, nava se afla din nou lla linia de incarcare in apa sarata.
Sa se determine deplasamentul navei in apa sarata.(R:6406.25 t)
3. O nava se afla la un pescaj mediu de 8m intrun port cu densitatea 1010 kg/m3.
TPC=15 tone, FWA=150mm. Pescajul maxim admisibil in apa sarata este 810m.
Sa se determine cantitatea de marfa ce mai poate fi incarcata. (R:285 t)
4. O nava cu deplasamentul de 5400 tone, TPC=30 tone. Daca incarca la linia de
incarcare de vara in port unde densitatea este1010 kg/m3 sa se determine
modificarea de pescaj cand nava intra in apa cu densitatea 1025 kg/m3.(R:13.27m)
5. O nava ajunge intrun port la intrarea pe fluviu, densitatea apei 1022kg/m3, pe chila
dreapta cu un pescaj de 8.06m (bordul liber 2.47m).Nava trebuie sa descarce cat
mai mult posibil si apoi sa se deplaseze spre un port pe fluviu unde densitatea este
1012kg/m3 si trebuie sa treaca pe sub un pod care are o inaltime de 23.00m fata de
linia apei; catargul navei avand o inaltime de 19.40m de la linia puntii, iar nava
trebuie sa treaca la o distanta de 1.0m pe sub pod.FWA 125mm, TPC 21.04 t in apa
sarata. Daca nava consuma 9.5 tone e combustibil pina in portul de pe fluviu si
presupunand ca trebuie sa ramana pe chila dreapta tot timpul sa se determine
cantitatea de marfa ce trebuie descarcata la intrarea pe fluviu. (R:368 tone)






25
1.4.Flotabilitatea navei. Centrul de carena. Pozitia centrului de carena functie de forma
corpului navei. Rezerva de flotabilitate si importanta ei. Bordul liber. Relatia dintre
rezerva de flotabilitate si bordul liber. Cerinte pentru mentinerea etansa a navei.

Principiul lui Arhimede arata ca atunci cand un corp este scufundat total sau partial intrun
fluid, acesta sufera o pierdere aparenta a greutatii egala cu greutatea fluidului dislocuit.
Asadar, atunci cand un corp este scufundat in apa dulce va aparea ca sufera o pierdere in
greutate de 1000kg pentru fiecare metru cub de apa pe care il dislocuieste ( avand in vedere ca
densitatea apei dulci este 1000kg/m³).
Daca un corp cu volumul de 1m³ si o greutate de 4000kg este scufundat in apa dulce va
rezulta ca sufera o pierdere in greutate de 1000kg. Daca acelasi corp este suspendat de un resort
cu cantar, cantarul resortului va indica o valoare a greutatii de 3000kg.

In aer In apa dulce



4000 kg 3000 kg

W L

1000 kg


1m³


4000 kg 4000 kg Fig.9

Atata timp cat greutatea corpului nu s-a schimbat, trebuie sa fie o forta care actioneaza
vertical in sus pentru a creea o pierdere aparenta de greutate de 1000kg.
Aceasta forta este denumita forta de flotabilitate (force of buoyancy), si este considerata ca
actioneaza vertical in sus printr-un punct numit centru de flotabilitate (centre of buoyancy).
Centrul de flotabilitate este centrul de greutate al partii imerse.
Consideram corpul din figura de mai jos (Fig.10) care are o greutate de 4000kg, dar are un
volum de 8 m³.

4000kg

W L W L W G L

8000kg 4000kg 4000m³ B

4000 kg
Fig.10


Daca corpul de mai sus este scufundat total in apa el va disloca 8m³ de apa, si dupa cum
8m³ de apa dulce au o greutate de 8000kg rezulta ca va aparea o forta de presiune care cauzeaza
o pierdere aparenta de greutate a corpului de 8000kg. Rezultanta pierderii aparente de greutate
este de 4000kg.
26
Cand este eliberat, corpul se va ridica pana va ajunge intr-o pozitie de echilibru stabil,
adica atunci cand floatbilitatea este egala cu greutatea corpului.
Pentru ca flotabilitatea sa produca o pierdere in greutate de 4000kg corpul trebuie sa
disloce 4m³ de apa. Acest lucru se va intampla cand corpul va pluti cu jumatate din volumul sau
scufundat si forta rezultanta care actioneaza asupra corpului va fi zero.
Concluzia care se poate deduce din acest caz este ca pentru ca un corp sa pluteasca el
trebuie sa disloce o cantitate de apa egala cu greutatea sa si centru de greutate trebuie sa fie pe
aceeasi verticala deasupra sau sub centru de flotabilitate.
Acelasi lucru fiind valabil si in cazul navelor putem spune ca:
- volumul de apa dislocuit este volumul partii imerse (carena) a navei;
- punctul de aplicatie al fortei de flotabilitate se afla in centrul de greutate al partii
imerse, denumit in continuare COB (center of buoyancy) si notat cu litera – B -;
- flotabilitatea este impingerea verticala intilnita de nava;
- cand nava pluteste liber, deplasamentul este egal cu greutatea

D = Volumul de apa dislocuit x densitatea apei in care pluteste nava

Sau

D = Volumul partii imerse x densitatea apei in care pluteste nava

Referitor la plutirea corpurilor, putem definii urmatorii termeni:

1. Un corp liber partial scufundat intrun lichid se numeste plutitor. Partea din apa se
numeste carena.
2. Centrul geometric al volumului carenei se numeste centru de carena (COB-centre
of buoyancy).
3. Plutitorul se numeste izocaren daca la diferite inclinari are acelasi volum de carena.
In aceste caz plutirea se numeste izocarena.
4. Planul care separa carena de partea plutitorului iesita la suprafata se numeste plan
de plutire (water plan). Sectiunea facuta de planul de plutire in corpul plutitorului
se numeste suprafata de plutire (water plan area).
5. Conturul suprafetei de plutire se numeste linie de plutire sau linie de apa (water
line – WL).
6. Centrul geometric al suprafetei de plutire se numeste centru de plutire (centre of
flotation – COF).
7. Intersectia a doua suprafete de plutire izocarene se numeste axa de inclinare. Planul
normal la axa de inclinare se numeste plan de inclinare.













27
1.4.1.Flotabilitatea navei. Centrul de carena. Pozitia centrului de carena functie de
forma corpului navei.

1.4.1.1. Flotabilitatea. Centrul de carena

Flotabilitatea este proprietatea navei de a pluti la suprafata apei (cazul navelor de suprafata)
sau de a se mentine in imersiune la o anumita adancime impusa (cazul submarinelor)
Flotabilitatea studiaza plutire libera a navei; plutirea libera exclude actiunea momentelor
exterioare de inclinare.
Asupra navei aflata in pozitie de repaus actioneaza doua categorii de forte: de greutate si de
presiune. Deoarece in acest capitol ne vom ocupa numai de fortele de presiune, fortele de
greutate vor fi studiate in capitolul urmator.
Fortele de presiune se datoreaza presiunii hidrostatice exercitate de apa pe suprafata uda a
corpului navei. Distributia presiunii hidrostatice pe conturul navei in plan diametral si planul
cuplului maestru este reprezentata in figura de mai jos (fig.11).





Fig.11
Punctul de aplicatie al fortei de presiune este in centru de carena – B-.
28
Centrul de carena (COB) este centrul geometric al volumului carenei navei.

Pozitia centrului de carena este definita de coordonatele:

- Abscisa centrului de carena – XB – definita de distanta de la B la planul yOz;
- Ordonata centrului de carena – YB – definita de distanta de la B la planul xOz;
- Cota centrului de carena – KB – distanta de la B la proiectia lui B pe planul de baza
– K-. Punctul K utilizat la definirea cotei centrului de carena (precum si a cotei
centrului de greutate) este denumit punct de chila.


1.4.1.2. Pozitia centrului de carena functie de forma corpului navei. Curbele Bonjean.

Pentru navele cu forme drepte (box-shaped vessels) aflate pe chila dreapta, volumul partii
imerse este de forma dreptunghiulara iar centrul de carena este situat la jumatatea lungimii, pe
linia de centru a navei, si la jumatatea pescajului (fig.12).
L B


W L

draft


K K Fig.12
Deci, pentru navele cu forme drepte aflate pe chila dreapta, cota centrului de carena se
determina cu formula:

KB = ½ x draft


Pentru navele al caror corp este de forma unei prisme triunghiulare (fig.13), partea imersa
va fi deasemenea de forma unei prisme triunghiulare. Drept pentru care centrul de carena va fi la
jumatatea lungimii pe linia de centru si respectiv la 2/3 din pescaj.

L B



W L


draft



K K fig.13

In acest caz centrul de carena se determina cu formulele:


KB = 0.5 x draft KB = 2/3 x draft

B B
B
B
29
Pentru navele cu forme curbe, valoarea cotei centrului de carena este cuprinsa intre 0.55 si
0.6 din valoarea pescajului:

KB = 0.535 x Draft


O aproximatie mai corecta, cu rezultate bune pentru navele comerciale, se poate face cu
ajutorul formulei lui Morrish:


KB =d - |
.
|

\
|
+ ©
A
V d
2 3
1



Unde: d – pescajul mediu
V – volumul carenei
A – aria suprafetei plutirii

Deasemenea, cota centrului de carena se poate determina din curbele hidrostatice de la
bordul navelor.



Curbele Bonjean

Cu ajutorul curbelor bonjean putem rezolva urmatoarele probleme:
1. Calculul volumului de carena si abscisei centrului de carena pentru orice plutire
dreapta, chiar daca aceasta nu apare in planul de forme.
2. Calculul volumului carenei si abscisei centrului de carena pentru orice plutire
inclinata in plan longitudinal.
O linie ce reprezinta aria de sub linia de plutire la fiecare ordonata da posibilitatea
calcularii coeficientilor de deplasament ( a volumului dislocuit) pentru o asieta data la fiecare
ordonata (sectiune).
Deplasamentul astfel calculat reprezinta partea imersa a navei fara invelisul exterior (shell
plating), carma (rudder), elice (propeler) etc.



In figura de mai sus, flotabilitatea la linia de plutire no.4 (WL 4) poate fi determinata
masurand pe orizontala curbele Bonjean la linia de plutire no.4 pentru fiecare sectiune. Prin
combinarea vvalorilor suprafetelor la liniile de plutire a celor doua doua sectiuni se obtine
flotabilitatea.


30
In figura de mai jos, pescajul navei este de 7m, rezulta o valoare de 120m² pentru suprafata
la linia de plutire respectiva.

Mult mai multe sectiuni pot fi folosite pentru a determina nu numai a volumului dislocuit
pentru fiecare asieta dar si pentru fiecare inclinare transversala (list). Acuratetea calculelor
depinde de acuratetea curbelor Bonjean.
In documentatia de stabilitate a navei (hydrostatic particulars) datele Bonjean apar sub
forma tabelara.

27
2.1.1.Efectul ambarcarii de greutati asupra centrului de greutate al navei.

g
G1
G d G1 G
G g
G1

g d d



d
g
d
G1 G
G
G1 g

Fig.2.1
De retinut!

Din fig.2.1. se pot trage urmatoarele concluzii:

1. Atunci cand o greutate, in cazul nostru – g-, este ambarcata, centrul de greutate al
navei – G – se va deplasa, in pozitia – G1 -, in directia centrului de greutate al
greutatii ambarcate.
2. In fiecare caz prezentat mai sus
w x d
w – greutatea ambarcata GG1 =
W – greutatea navei W + w

3. Atunci cand greutatea - g – este ambarcata intro pozitie situata deasupra centrului
de greutate – G – al navei, inaltimea metacentrica a navei va scadea.
4. Atunci cand greutatea - g – este ambarcata intro pozitie situata sub centrul de
greutate al navei, inaltimea metacentrica a navei va creste.

Exemplu
La o nava cu un deplasamnet de 7850t, KG este 8.4m, este incarcata o greutate de 150 tone
a carei cota a centrului de greutate este Kg=10m. Sa se determine cota centrului de greutate a
navei dupa ambarcarea greutatii.

Deplasamentul final (dupa ambarcare) = 7850 + 150 = 8000 t
d-distanta de la centrul de greutate al navei la centrul de greutate al greutatii ambarcate

d = Kg – KG = 10 - 8.4 = 1.6m

Intrucat greutatea este ambarcata intr-o pozitie situata deasupra centrului de greutate al
navei, rezulta ca acesta din urma se va deplasa in sus:

GG1 = g x d / D + g = 150 x 1.6 / 8000 = 0.03m
KG1 = KG +GG1 = 8.4 + 0.03 = 8.43m
28
2.1.2.Efectul debarcarii de greutati asupra centrului de greutate al navei.


g d
d

G G1 G1 G
G1 d G g

g


d

g d

G1
G G
G1 g


De retinut! Fig.2.2.
Din fig.2.2. se pot trage urmatoarele concluzii:

1. La debarcarea unei greutati – g - , centrul de greutate al navei – G – se va deplasa in
pozitia - G1 – in sens opus centrului de greutate al greutatii debarcate;
2. In fiecare caz prezentat mai sus
w x d
w – greutatea ambarcata GG1 =
W – greutatea navei W - w

3. Atunci cand greutatea - g – este descarcata dintr-o pozitie situata deasupra
centrului de greutate – G – al navei, inaltimea metacentrica a navei va creste.
4. Atunci cand greutatea - g – este ambarcata intro pozitie situata sub centrul de
greutate al navei, inaltimea metacentrica a navei va scade.

Exemplu
La o nava cu un deplasament de 12300t, KG=10m, s-a descarcat o greutate de 300t avand
cota centrului de greutate Kg=2m. Sa se determine cota centrului de greutate final, dupa
descarcare.

Deplasamentul final (dupa descarcare)= 12300 – 300 = 12000t

d-distanta de la centrul de greutate al navei la centrul de greutate al greutatii descarcate

d = KG – Kg = 10 - 2 = 8m

Intrucat greutatea este descarcata dintr-o pozitie situata sub centrului de greutate al navei,
rezulta ca acesta din urma se va deplasa in sus:

GG1 = g x d / D - g = 300 x 8 / 12000 = 0.2 m
KG1 = KG +GG1 = 10 +0.2 = 10.2 m
29
2.1.3.Efectul deplasarii de greutati asupra centrului de greutate al navei.


d
G1 G
g g G G1
g g

d


Fig.2.3.a Fig.2.3.b.
g




G2 d

G1

G


g

Fig.2.3.c
De retinut!
Din fig.2.3. se pot trage urmatoarele concluzii:

1. La deplasarea unei greutati – g - , deja existente la bordul navei, centrul de greutate
al navei – G – se va deplasa, in pozitia - G1 –, in acelasi sens, intr-o directie
paralela cu directia deplasare a centrului de greutate al greutatii ddeplasate;
2. In fiecare caz prezentat mai sus
w x d
w – greutatea ambarcata GG1 = (pentru fig.2.3.a si 2.3.b)
W – greutatea navei W


w x d
w – greutatea ambarcata GG2 = (pentru fig.2.3.c)
W – greutatea navei W



3. Atunci cand greutatea - g – este deplasata dintr-o pozitie situata deasupra centrului
de greutate – G – al navei, intr-o pozitie situata sub centrul de greutate initial al
navei, inaltimea metacentrica a navei va creste.
4. Atunci cand greutatea - g – este deplasata dintr-o pozitie situata sub centrul de
greutate al navei, intr-o pozitie situata deasupra centrului de greutate initial al navei,
inaltimea metacentrica a navei va scade.

30
Exemplul no.1
O magazie a navei este incarcata cu cereale in vrac. Pe timpul incarcarii, nava se inclina si
o cantitate de cereale se deplaseaza astfel incat suprafata cerealelor din magazie ramane paralela
cu linia de plutire. Sa se arate efectul deplasarii cerealelor din magazie asupra centrului de
greutate al navei.




A D
g O g1
C B
G G1



In figura de mai sus, G reprezinta pozitia initiala a centrului de greutate al navei inainte de
inclinare. AB reprezinta nivelul suprafetei de cereale cand nava este in pozitie dreapta iar CD
nivelul cerealelor cand nava este inclinata.
Ongletul de cereale AOC cu centrul de greutate in – g – s-a deplasat in ODB cu centrul de
greutate in – g1.
Centrul de greutate al navei se va deplasa din - G – in – G1 -, astfel incat GG1 este paralela
cu gg1, iar distanta GG1 va fi:
w x d
GG1 =
W
Unde: w – este greutatea masei de cereale deplasata
d – gg1
W - deplasamentul navei

Exemplul no.2
La o nava cu un deplasament de 12000t, KG=9m, o greutate este deplasata din magazia
superioara (Kg1=12m) in magazia inferioara (Kg2=2m). Sa se determine cota centrului de
greutate dupa deplasarea greutatii.

d- distanta de deplasare a greutatii, d = Kg1 – Kg2 = 12 – 2 =10m

Deoarece greutatea se va deplasa in jos, rezulta ca si centrul de greutate se va deplasa pe
aceeasi directie, deci:
GG1 = w x d / D = 200 x 10 / 12000 = 0.167m
KG1 = KG – GG1 = 9 – 0.167 = 8.833m

Aplicatii

1. O nava are un deplasament de 2000t si KG = 10.5m. Sa se determine noul Kg al navei
daca o greutate de 40 t de la bordul navei este deplasata de la magazia inferioara in magazia
superioara pe o distanta de 4.5 m vertical. (R:10.41m)
2. Sa se determine deplasarea centrului de greutate al unei nave cu un deplasament de
1500t atunci cand o greutate de 25t este deplasata din tribordul magaziei inferioare in babord pe
punte, pe o distanta de 15 m. (R:0.25m)


31
Rezolvarea cazurilor de ambarcare a greutatilor multiple

Va fi foarte dificil sa se faca calculul pentru fiecare greutate care a fost ambarcata,
debarcata sau deplasata la bordul navei.
In practica, se iau momentele fata de chila pentru a determina valoarea finala a cotei
centrului de greutate – KG – a navei.

Moment = Greutate x Distanta


Atunci cand mai multe greutati sunt deplasate, ambarcate sau debarcate, sunt calculate
momentele pentru fiecare greutate. Toate aceste momente sunt insumate si apoi impartite la
deplasamentul final al navei rezultand astfel KG final.

Astfel, cota centrului de greutate final a navei – KG – se va determina cu formula:

KG =
t Deplasamen
Momentelor



Exemplu
O nava cu deplasament de 10000 tone si KG de 4.5m opereaza urmatoarele cantitati de
marfa:
Incarca : 120t la Kg = 6.0m
730t la Kg = 3.2m
Descarca : 68t de la Kg = 2.0m
100t de la Kg = 6.2m
Deplaseaza: 86t de la Kg = 2.2m la Kg = 6.0m
Sa se calculeze KG final.

Greutatea (t) KG (m) Moment (t-m)
Nava (+) 10000 4.50 45000
Incarca(+) 120 6.00 720
Incarca(+) 730 3.20 2336
Descarca(-) 68 2.00 136
Descarca(-) 100 6.20 620
Descarca(-) 86 2.20 189
Incarca(+) 86 6.20 516
Final 10682 4.459 47626.80

Se considera tabelul de mai sus. Fiecare greutate este multiplicata cu KG-ul ei, rezultand
valoarea momentului. Semnul (+ sau -) se refera la ambarcarea (+) sau debarcarea (-) greutatii
respective.
In cazul greutati care este deplasata la bordul navei, aceasta se trateaza ca doua greutati
separate, intai este descarcata si apoi este incarcata (coloanele din table marcate cu rosu).
Rezultatele finale se calculeaza intotdeauna cu trei zecimale.






32
2.1.4.Efectul greutatilor suspendate asupra centrului de greutate al navei.

Consideram o greutate - g – suspendata in macaraua navei, ca in figura de mai jos
(fig.2.4.):

Punctul de suspensie, capatul bratului macaralei




g1


g1 g

g w

w







Fig.2.4.



Dupa cum se poate observa din figura 2.4. ca indiferent daca nava este inclinata sau nu,
punctul prin care se considera ca actioneaza vertical in jos forta de greutate este g1, punctul de
suspensie.
Astfel, centrul de greutate al unei greutati suspendate este considerat a fi in punctul de
suspensie.
Deplasarea centrului de greutate al navei pentru cazul acesta se calculeaza tot cu formula
mentionata, astfel:

w x d
GG1 =
W + w

w – greutatea ambarcata
W – greutatea navei
d – distanta masurata pe verticala intre punctul de suspensie si centrul de greutate al navei








33
Exemplul no.1

O nava este acostata cu tribordul la cheu. O greutate va fi descarcata din babord, din
magazia inferioara, cu ajutorul macaralei navei. Sa se descrie efectul asupra centrului de greutate
al navei pe timpul operatiunii de descarcare.

Atunci cand o greutate este suspendata de un anumit punct, centrul de greutate al greutatii
apare a fi punctul de suspensie indiferent de distanta dintre punctul de suspensie si greutatea.
Astfel, din moment ce greutatea este ridicata si este purtata de capatul bratului macaralei, centrul
de greutate al greutatii arata miscarea din punctul sau initial catre capatul bratului macaralei. De
exemplu, nu conteaza daca greutatea este 0.6 metri sau 6.0 metri deasupra puntii, sau daca a fost
ridicata sau coborata; centrul sau de greutate va fi la capatul bratului macaralei.
In figura de mai jos, G reprezinta pozitia initiala a centrului de greutate al navei, iar g
reprezinta centrul de greutate al greutatii cand se afla asezata in magazie. Din moment ce
greutatea a fost ridicata, centrul sau de greutate se va deplasa vertical in sus in g1. Acest lucru va
produce o deplasare a centrului de greutate al navei in sus din G in G1 , paralel cu gg1.
g1





g2





g3
G1
W L
G2
G G3

g


Centrele de greutate vor ramane in G1 si respectiv g1 pe toata perioada cat greutatea este
suspendata. Cand bratul macaralei se roteste spre tribord, capatul bratului macaralei se va misca
din g1 in g2, si deoarece greutatea este suspendata de capatul bratului, centrul sau de greutate se
va deplasa deasemenea din g1 in g2. Acest lucru va cauza deplasarea cetrului de greutate al navei
din G1 in G2. Daca greutatea este lasata acum pe cheu, efectul este descarcarea din capatul
bratului macaralei iar centru de greutate al navei se va deplasa din G2 in G3 in sens opus lui g2.
G3 este astfel pozitia finala a centrului de greutate al navei dupa descarcarea greutatii.
De aici se poate observa ca efectul final al descarcarii greutatii este deplasarea centrului de
greutate al navei din G in G3., direct in sens opus fata de centrul de greutate a greutatii
descarcate.
Nota: Singurul mod in care pozitia centrului de greutate al navei poate fi modificata este
prin distribuirea greutatilor la bordul navei, adica prin ambarcare, debarcare sau deplasare de
greutati.


34
Exemplul no.2
O nava cu un deplasament de 6000t , KG=7.1m, incarca o piesa agabaritica de 150t cu biga
proprie al carui capat este la o inaltime de 16m de la chila. Daca greutatea este incarcata la tween
deck (KG=8m) sa se determine:
• KG – atunci cand greutatea este 1m deasupra magaziei (tween deck);
• KG – dupa terminarea incarcarii.

Punctul 1
Din momentul in care biga navei a ridicat piesa de pe cheu, centrul de greutate al acesteia
actioneaza in capatul bigii – echivalentul incarcarii greutatii la 16m deasupra chilei. Inaltimea
piesei fata de puntea navei nu are importanta.

Deci, D=deplasamentul final = 6000 + 150 = 6150t
d = H – KG = 16 – 7.1 = 8.9m
GG1 = g x d / D = 150 x 8.9 /6150 =0.217m

GG1 – reprezinta deplasarea pe verticala in sus a centrului de greutate atunci cand piesa
este suspendata.

KG initial = 7.100m
GG1 = 0.217m
KG1 = 7.317m, cota noului centru de greutate al navei, pe timpul cat piesa e suspenata

Punctul 2

In momentul ce piesa este pusa la tween deck, centrul de greutate al piesei se schimba din
capatul bigii (KG=16m) la tween deck (KG=8m), deci

d = 16m - 8m = 8m (in jos)

GG2 = w x d / D = 150 x 8 / 6150 = 0.195m

KG1 = 7.317m
GG2 = 0.195m
KG2 = 7.122 m, cota centrului de greutate al navei dupa terminarea incarcarii



Aplicatii


1. O nava cu deplasamentul 2000t are KG = 4.5 m. O piesa agabaritica de 20 t este in
magazia inferioara si are KG = 2 m. Aceasta piesa este ridicata apoi la 0.5 m de paiolul magaziei
de catre macaraua navei al carei capat al bratului este la o inaltime de 14 m de la chila navei. Sa
se determine noul KG al navei. (R: 4.62m)
2. O nava cu deplasamentul de 7000t are KG = 6 m. O piesa agabaritica cu o greutate de
40t se afla in magazia inferioara al carei centru de greutate este KG = 3m. Sa se determine noul
KG al navei daca piesa este ridicata a o inlatime de 1.5m deasupra paiolului magaziei si ramane
suspendata in macaraua navei al carei capat al bratului este la o inaltime de 17m deasupra chilei
navei. (R: 6.08m)


35
2.1.5. Calculul coordonatelor centrului de greutate al navei

La intocmirea planului de incarcare (cargo plan) si la distribuirea lichidelor pe tancuri se
va urmari o repartizare cat mai uniforma si simetrica a acestora fata de planul diametral, astfel ca
nava sa pluteasca in pozitie dreapta (upright). Tot prin repartizarea uniforma a greutatilor la bord
se urmareste reducerea la minim a momentelor de torsionare (bending moments), in structura de
rezistenta a navei.
Repartizarea neuniforma a greutatilor de la bord in plan transversal poate avea drept
urmare canarisirea navei, cu efect negativ asupra stabilitatii transversale.


2.1.5.1. Calculul cotei centrului de greutate al navei (KG)

Aceasta valoare se alculeaza pe baza teoremei momentelor (suma momentelor fortelor
componente ale unui sistem este egala cu momentul fortei rezultante). Astfel, daca o nava cu un
deplasament D, are in magaziile de marfa si in tancurile sale greutati solide si lichide G1,
G2,G3….Gn, iar cotele acestor greutati sunt respectiv KG1, KG2, KG3…..KGn, aplicand teorema
momentelor se obtine:

DKG = D0KG0 + D1KG1 + D2KG2 + D3KG3 +………DnKGn

XG3

XG1 XG2




G1 G2
KG2
KG1
G3 KG3

Fig.2.5.

Cota centrului de greutate pentru nava goala (light KG) – KG0 – , deplasamentul navei
goale (lightship displacement) - D0 - este calculata de santierul constructor si este data in
documentatia tehnica incarcare si stabilitate a navei.
Deplasamentul navei este suma tuturor greutatilor de la bordul navei:

D = D0 + G1 + G2 + G3 + …….+Gn

Din relatiile de mai sus se poate deduce valoarea cotei centrului de greutate al navei:

D0KG0 + D1KG1 + D2KG2 + D3KG3 +………DnKGn
KG =
D0 + G1 + G2 + G3 + …….+Gn





36
Pentru rezolvarea ecuatiei de mai sus se impune efectuarea a patru operatiuni:

1. Intocmirea tabelului cu greutatile de la bord. Acest tabel va cuprinde, pe coloane,
urmatoarele date:
• Denumirea si amplasarea greutatilor de la bord;
• Valoarea greutatilor de la bord, exprimata in tone;
• Valoarea bratelor fortelor de greutate, masurate de la linia de baza si de la
cuplul maestru (KG si XG); Bratele (abscisele) – XG - sunt pozitive cand
greutatile sunt dispuse spre prova fata de cuplul maestru si negative cand
greutatile sunt dispuse spre pupa fata de cuplul maestru. Cotele – KG – se
masoara fata de planul de baza si pot lua numai valori pozitive.
• Valorile momentelor fortelor de greutate, calculate ca produse ale acestor
forte si bratele lor, masurate fata de linia de baza si fata de cuplul maestru.
Momentele masurate fata de linia de baza sunt intotdeauna pozitive in timp
ce momentele fata de cuplul maestru pot lua si valori negative, functie de
dispunerea la bord a greutatilor fata de cuplul maestru;
• Corectiile pentru suprafetele lichide din tancuri
2. Determinarea cotei fiecarei greutati de la bord (bratul fortei masurat fata de linia
de baza). Se vor utiliza tabelele sau graficele cu coordonatele centrelor de volum
pentru fiecare compartiment (tancuri si magazii de marfa) date in documentatia
tehnica a navei.
In cazul tancurilor partial umplute se va consulta tabla de sonde care da valorile
coordonatelor centrului geometric al volumului ocupat de lichide in tancuri, functie
de valoarea masurata a sondei, aplicandu-se si corectia pentru asieta.
In cazul marfurilor omogene, la incarcarea partiala a acestora in magazii drepte (de
forma geometrica regulata), cota centrului de greutate se va considera la jumatatea
inaltimii volumului ocupat de marfa; similar se va proceda si la incarcarea
greutatilor pe punte.
In cazul magaziilor amplasate la extremitatile prova si pupa, magazii cu forme
geometrice neregulate, se va intocmi un plan la scara cat mai mare, in care volumul
acestor magazii va fi divizat de mai multe sectiuni transversale, distantate la un
numar egal de coaste. Pentru fiecare portiune de volum cuprinsa intre aceste
sectiuni se va determina centrul geometric cu coordonatele sale.
Problema pozitionarii centrului de greutate se poate complica si in momentul cand
se incarca diferite sorturi de marfa (cu volume diferite) intr-o magazie. Aceasta
problema se va rezolva intocmind un plan general al navei , in sectiune
longitudinal-diametrala, pe care va fi reprezentat, la scara, spatiul ocupat de fiecare
colet (partida) de marfa, astfel incat sa se poata evidentia inaltimea coletului
(stivei) fata de linia de baza, determinandu-se cu ajutorul unei rigle gradate cotele
centrelor de volum.
3. Determinarea cotei fiecarei greutati de la bord . Pentru a se determina
deplasamnetul navei – D – se vor insuma toate greutatile trecute in tabel.
4. Calculul si insumarea momentelor transversale (MLB)
Se calculeaza momentele transversale ale tuturor greutatilor cuprinse in tabel,
facandu-se produsul dintre aceste greutati si bratele lor masurate de la linia de baza.



M LB = D0KG0 + D1KG1 + D2KG2 + D3KG3 +………DnKGn




M LB
KG = D
37
Exemplu


LOADED VESSEL LIGHT SHIP LOWER HOLD STOW TWEEN DECK STOW
g2
G0 •
• G = + +
g1•

K K K K

D x KG = D0 x KG0 + w1 x Kg1 + w2 x Kg2

Deplasamentul D = D0 + w1 + w2

ITEM WEIGHT (T) HEIGHT ABOVE
KEEL (m)
MOMENT (T-M)
LIGHTSHIP
D0 KG0 D0 x KG0
LOWER HOLD STOW
w1 Kg1 w1 x Kg1
TWEEN DECK STOW
w2 Kg2 w2 x Kg2
LOADED CONDITION
D KG D x KG

Nota: Tabelul va trebui sa includa toate greutatile combustibililor, ballastului si apei din tancurile
navei

SUMA MOMENTELOR
LOADED KG = (m)
DEPLASAMENTUL TOTAL


Din cele aratate mai sus se poate deduce ca formula utilizata pentru determinarea cotei
noului centru de greutate pentru cazul in care avem o singura greutate ambarcata, debarcata sau
deplasata la bordul navei - GG1 - devine impracticabila pentru cazul cand avem mai multe
greutati ambarcate, debarcate sau deplasate la bordul navei in acelasi timp.
In astfel de cazuri, cota centrului de greutate final al navei se determina prin calcularea
momentelor fata de chila, cu mentiunea ca se va tine cont de faptul ca momentele vor fi pozitive
la ambarcare si negative in cazul debarcarii de greutati
In cazurile in care greutatie au fost deplasate vertical, greutatea multiplicata cu distanta pe
verticala va da modificarea momentului, si va trebui adunata daca deplasarea se face pe verticala
in sus si scazuta daca deplasarea se va face vertical in jos.


Exemplu

La o nava cu un deplasament de 10000t si KG = 7.75m, au loc urmatoarele operatiuni:
• Se descarcarca 1000t de marfa din magazia inferioara (LH) no.2,, KG = 4.0m;
• Se descarca 2000t de marfa de pe puntea navei (UD), KG = 9.8m;
• Se ambarca 500t apa, KG = 6.5m;
• Se ambarca 500t combustibil, in FOT no.4, KG = 0.5m;;
• Se deplaseaza 500t marfa din magazia inferioara no.2 in magazia superioara no.2,
pe o distanta pe vericala de 8.0m.
Sa se determina cota centrului de greutate final al navei.
38
Prin intocmirea tabelului de greutati avem:
_________________________________________________________________________
Compartimentul .Greutatea (t) KG Momentul fata de chila (tm)
incarcare descarcare (m) incarcare descarcare
_________________________________________________________________________

Nava 10000 7.75 77500 -
Marfa 2LH - 1000 4.00 - 4000
Marfa UD - 2000 9.80 - 19600
Apa 500 - 4.5 3250 -
Combustibil 500 - 0.5 250 -
_________________________________________________________________________
TOTAL 11000 3000 81000 23600

D 8000
Moment 57400
500t marfa deplasate vertical in jos, pe o distanta de 8.00m (-) 4000
Moment final 53400
KG final = Moment final = 53400 = 6.675m.
D 8000



2.1.5.2. Calculul abscisei centrului de greutate al navei (XG)

Calculul abscisei centrului de greutate al navei incarcate are la baza aceeasi teorie a
momentelor, cu deosebirea ca pentrul momentul longitudinal, bratul fortei rezultante va fi
distanta masurata pe orizontala dintre centrul de greutate al navei G si planul cuplului maestru.
Intrucat fiecare greutate este caracterizata de abscisa sa, se aplica teorema momentelor si se
obtine:

D XG = D0 XG0 + D1 XG1 + D2 XG2 + D3 XG3 +………Dn XGn

Din relatia anterioara rezulta abscisa centrului de greutate al navei incarcate, astfel:


D0 XG0 + D1 XG1 + D2 XG2 + D3 XG3 +………Dn XGn
XG =
D0 + G1 + G2 + G3 + …….+Gn




M CM
sau, XG = D


unde:

M CM = suma momentelor fata de cuplul maestru
XG0 – abscisa centrului de greutate pentru nava goala este data de santierul
constructor si se gaseste in documentatia tehnica a navei.


39
Pentru determinarea abscisei centrului de greutate al navei dupa incarcare, se impune
efectuarea urmatoarelor doua operatiuni:

• Determinarea abscisei fiecarei greutati de la bordul navei, bratul fortei fiind masurat
fata de cuplul maestru;
• Calculul si insumarea momentelor longitudinale.

Abscisele se determina prin utilizarea “tabelelor cu coordonatele centrelor de volum”
pentru fiecare compartiment (tancuri, magazii de marfa), din documentatia tehnica a nnavei.
Pentru tancurile partial umplute sau in cazul magaziilor umplute partial cu marfuri
omogene, in cazul incarcarii marfurilor agabaritice sau cu forma neregulata, in cazul incarcarii
marfurilor diferite in aceeasi magazie precum si in cazul incarcarii marfurilor asimetric in plan
transversal, se va proceda in acelasi mod folosit la determinarea cotelor.
Al doilea punct al operatiunii il vom explica prin tabelul de mai jos:


Denumirea si
aplasarea
greutatilor

Greutatea

KG

XG

MLB

+ MCM

- MCM
1 2 3 4 5 6 7 8
1.
Nava goala –
D0

2. Mag.1
3. Mag.2
4. TST 1
5. TST 2
6. DBT 1
7. DBT 2
8. Deplasament D

(1 +…+7)
suma MLB
D
(1 +…+7)
suma MCM
D
(1 +…+7)
suma MLB

(1 +…+7)
suma + MCM

(1 +…+7)
Suma - MCM

(1 +…+7)

a.) Se calculeaza momentele longitudinale ale tuturor greutatilor de la bord (coloana 7 & 8),
facandu-se produsul dintre aceste greutati si bratele lor, masurate fata de cuplul maestru,
tinandu-se cont de valoare, pozitiva sau negativa;
b.) Se face suma momentelor de pe fiecare coloana (7 & 8) iar apoi calcularea momentului
total prin insumarea algebrica a celor doua momente (7 + 8);
c.) Abscisa centrului de greutate se detrmina prin raportarea sumei momentelor (momentul
total) la deplasamentul navei, astfel cum a fost detrminata mai sus:



M CM
XG = D


39

2.2. Inclinari si plutiri izocarene. Teorema lui Euler. Calculul deplasarii centrului de
carena la unghiuri mici de inclinare a navei.

Pentru inceput trebuie stabilit faptul ca in studiul stabilitatii statice este important de facut
distinctia intre denumirile folosite pentru inclinare in documentatia tehnica a navelor, adica intre
“list” si “heel”, astfel:

“List” – este inclinarea transverrsala cauzata de distributia inegala a greutatilor la bordul
navei, in raport cu linia centru, respectiv distributia inegala a greutatilor pe borduri. Altfel spus,
“list-ul” este cauzat atunci cand centrul de greutate al navei (COG-centre of gravity) nu se afla
pe linia de centru a navei in plan transversal. O nava cu “list” va reveni in pozitie dreapta doar
daca centrul de greutate va fi pe linia de centru a navei in plan transversal.

“Heel” – este inclinarea transversala a navei cauzata de forte exterioare cum ar fi, vant,
valuri, forta centrifuga care actioneaza in timpul schimbarilor de drum sau a giratiei, intinderea
excesiva a paramelor la cheu, etc. Deoarece in acest caz nu se intalnesc deplasari ale greutatilor
la bord, pozitia centrului de greutate a navei ramane neafectata de acest tip de inclinare.

Pe timpul inclinarilor atat deplasamentul navei cat si volumul carenei ramane constant,
deplsamentul fiind corespunzator situatiei de incarcare a navei.
Inclinarile navei, carora le corespunde acelasi volum de carena, se numesc inclinari
izocarene.

Plutirile corespunzatoare inclinarilor izocarene se numesc plutiri izocarene.
Conform teoremei lui Euler, doua plutiri izocarene succesive, pentru un unghi infinit mic
de inclinare, se intersecteaza dupa o dreapta ce trece prin centrele lor geometrice.


Mext






W v2 = v v1 = v
L1

G
g2 g1

W1

B B1 L



Fig.2.6


40
In figura 2.6. se observa cum nava, sub actiunea momentului exterior Mext, se inclina in
plan transversal sub un anumit unghi, in urma caruia plutirea navei devine W1L1 iar centrul de
carena se deplaseaza din B in B1.
Volumul v2 care iese din apa se numeste volumul ongletului emers iar volumul v1 care
intra in apa in urma inclinarii se numeste ongletul imers. Avand in vedere definitiile de mai sus,
rezulta ca volumele celor doua onglete sunt egale, deci v1 = v2 = v . Deplasarea centrului de
carena este cauzata de deplasarea volumului – v – din centrul geometric - g2 – al ongletului
emers in centrul geometric - g1 – al ongletului imers.
La inclinarile infinit mici ale navei, centrul de carena se deplaseaza dupa o directie
paralel cu dreapta ce trece prin centrele geometrice g1, g2 ale celor doua onglete si are marimea
proportionala cu -g1g2 – respectiv cu volumul - v – ce se deplaseaza din ongletul emers in
ongletul imers si invers propotionala cu volumul carenei – V.

Din fig.2.6 putem nota urmatoarele:
• BB1 este paralela cu g1g2
• BB1 nu este paralela cu noua linie a plutirii
• BB1 nu este paralela cu linia planului de baza (linia chilei)
• Unghiul GBB1 nu este un unghi drept

Distanta de deplasare a centrului de carena - BB1 – se determina tot cu ajutorul
momentelor, in acelasi mod folosit pentru deplasarea centrului de greutate
Astfel, consideram W, deplasamentul navei si – w – greutatea apei din fiecare onglet,
avem:
W x BB1 = w x g1g2

Dar cum greutatea este egala cu volumul inmultita cu densitatea,

V x d x BB1 = v x d x g1g2

Iar densitatea fiind aceeasi, din cele de mai sus rezulta ca,

BB1 = v x g1g2
V


In mod normal, centrul de carena in miscarea sa descrie o linie stramba.
Linia descrisa de centrul de carena la inclinarea navei intr-un plan oarecare se numeste
linia centrelor de carena, iar proiectia pe planul de inclinare a liniei centrelor de carena se
numeste curba centrelor de carena.
In cazul inclinarilor infinit mici, arcul de curba BB1 se aproximeaza cu coarda
considerand deplasarea liniara.
O proprietate importanta a curbei centrelor de carena este accea ca tangenta dusa intr-un
punct B1 la curba centrelor de carena este paralela cu plutirea care admite pe B1 drept centru de
carena (fig.2.7).








41

L1


W L


B1
W1


Fig.2.7.



Trebuie mentionat aici faptul ca tot ceea ce s-a enuntat si demonstrat pentru inclinarile in
plan transversal este valabil si in cazul inclinarilor in plan longitudinal.
Pentru probleme mai complicate de stabilitatea navei este uneori necesar a se sti cat s-a
deplasat centrul de carena atat in plan orizontal cat si in plan vertical.
Din fig.2.8 se poate observa ca centrul de carena, pentru o nava inclinata, s-a deplasat atat
pe orizontala cat si pe verticala, prin componentele BR si B1R.





L1
h1
g1
W L
g R
h
B B1
W1


Fig.2.8

Din centrele de greutate ale celor doua onglete s-au dus perpendiculare pe noua linie de
plutire, gh si g1h1.
Pentru deplasarea pe orizotala avem deplasarea lui –g- in directie orizontala care este hh1,
iar momentul ongletelor trebuie sa fie egal cu cel al navei.
Rezulta ca:
V x BR = v x hh1, BR = v x hh1
V
Pentru deplasarea pe verticala, B1R, deplasarea totala a lui g pe verticala va fi: gh+g1h1
Rezulta ca:
V x B1R = v x (gh+g1h1), B1R = v x (gh+g1h1)
V


42
2.3. Metacentrul. Raza metacentrica. Calculul cotei metacentrului transversal si a
razei metacentrice.


Consideram o nava reprezentata in sectiunea cuplului maestru, avand pozitia initiala
dreapta WL, careia ii corespunde centrul de carena B (fig.2.9).


Mext
MT

D

φ

L1
Z φ
G
W F L

B B1

W1
γV

Fig.2.9

Sub actiunea momentului exterior – Mext- care actioneaza asupra navei, se produce
inclinarea definita de unghiul infinit mic – φ – careia ii corespunde plutirea W1L1. Centru de
carena se deplaseaza din B in B1 descriind curba centrelor de carena. Se duc tangentele la curba
centrelor de carena in B si B1 iar normalele la aceste tangente in B si B1 se intersecteaza in
punctul M denumit metacentru transversal.
Astfel, putem defini metacentrul transversal (transversal metacentre) - MT - ca fiind
centrul de curbura al curbei centrelor de carena pentru inclinarile transversale sau punctul de
intersectie a directiei de actiune a fortei de flotabilitate a navei, cu planul ei dametral, la inclinari
transversale. Pozitia metacentrului transversal este definita de cota – KMT – care reprezinta
distanta de la metacentru la planul de baza (planul chilei).
KMT va creste pe masura ce unghiul de inclinare va creste, pana cand va ajunge la o
valoare maxima si invers, va scadea pe masura ce unghiul de inclinare scade. Oricum, peste
valoarea unghiurilor mici de inclinare (pana la 15) cresterea cotei metacentrului transversal este
in general mica. Deoarece KMT este considerata constanta pentru unghiuri mici de inclinare este
intalnita adesea in literatura de specialitate, in calculele de stabilitate, ca “initial KM”.
Deoarece inclinarea navei este mica, arcul BB1 se aproximeaza cu coarda, care se
considera confundata cu tangenta la curba centrelor de carena in B1, rezultand astfel faptul ca
triunghiul MTBB1 este dreptunghic, in consecinta la unghiuri mici de inclinare metacentrul
transversal se mentine intrun punct fix. In studiul stabilitatii statice transversale, pentru unghiuri
mari de inclinare, aproximatia de mai sus nu mai poate fi facuta, deoarece apar erori mari in
calcule, in acest caz lundu-se in considerare deplasarea reala a ceentrului de carena, care se va
face pe o curba de raza variabila iar metacentru se va deplasa pe o curba numita evoluta
metacentrica.
43
Raza metacentrica transversala – BMT – este distanta de la centrul de carena la
metacentrul transversal sau altfel spus este raza de curbura a curbei centrelor de carena
corespunzatoare unei inclinari transversale mici.
Din figura 2.10 se pot deduce urmatoarele:

M


BM


G KM
W L
a
KG
B

KB

K fig.2.10

• KM – cota metacentrului transversal
• KB – cota centrului de carena
• KG – cota centrului de greutate
• BM – raza metacentrica
• a = KG – KB – distanta de la centrul de carena la centrul de greutate pentru
inclinare nula

Pentru calculul elementelor mentionate mai sus facem urmatoarele precizari:
• KM – se determina la bordul navelor din diagramele din documentatia tehnica,
respectiv din “diagrama pentru cota metacentrului transversal” sau din
“diagrama curbelor de carene drepte”.



44
In figura de mai sus avem un exemplu de diagrama pentru cota metacentrului
transversal, ce consta dintr-un grafic care da valoarea lui KM functie de deplasament.
In lipsa documentatiei de mai sus, cota metacentrului transversal se poate calcula
prin formula empirica,astfel:

KM = KB + BM, unde:

• KB – se poate calcula cu formule ( asa cum au fost specificate in subcapitolul
anterior) sau din diagramele din documentatia tehnica a navei, respectiv din
“diagrama curbelor de carene drepte”, sau prin formula empirica:

KB = 0.53 x Tm

• Raza metacentrica transversala precum si raza metacentrica longitudinala se
determina cu ajutorul formulelor de calcul:

BMT = I L
V


BML = I T
V
Unde, I L – este momentul de inertie al suprafetei longitudinale a plutrii
I T – este momentul de inertie al suprafetei transversale a plutirii.
V – volumul carenei
Deasemenea, raza metacentrica mai poate fi determinata si cu ajutorul formulei empirice:


BM = 0.08 x B²
Tm

Unde: B – latimea navei
Tm – pescajul mediu
• KG – prin calcul, in modul aratat in subcapitolul anterior

Trebuie mentionat aici faptul ca tot ceea ce s-a enuntat si demonstrat pentru inclinarile in
plan transversal este valabil si in cazul inclinarilor in plan longitudinal.
Pentru probleme mai complicate de stabilitatea navei este uneori necesar a se sti cat s-a
deplasat centrul de carena atat in plan orizontal cat si in plan vertical.
Din fig.2.8, unde ne-am referit la o nava cu forme drepte (box shaped), se poate observa
ca centrul de carena, pentru o nava inclinata, s-a deplasat atat pe orizontala cat si pe verticala,
prin componentele BB2 si B2B1.










45

M

θ

L1

g1
W L
½ tanθ g Β1
d-pescaj
B B2
W1 1/3 B 1/2B


Fig.2.8

Volumul ongletului transferat este egal cu aria sectiunii triunghiulare a ongletului
inmultita cu lungimea navei.

Deci, v = ½ (½ B x ½ Btanθ) x L = 1/8 x L x B² tanθ

Centrul de greutate al ongletului transferat se afla la 2/3 de baza (de latimea sa) pe axa de
inclinare gg1, deci deplasarea transversala din g in g1 este egala cu: 2 x 2/3 (1/2B)
Deplasarea pe orizontala a centrului de carena este data de valoarea:

BB2 = Volumul ongletului (v) x 2/3 B = B² tanθ
Volumul total al sectiunii transversale 12d

Deplasarea pe verticala a centrului de carena este data de valoarea:

B2B1 = Volumul ongletului (v) x 1/3 B tanθ = ½ BM tan²θ
Volumul total al sectiunii transversale
47
2.4.Inaltimea metacentrica. Calculul inaltimii metacentrice. Momente ale stabilitatii
sau de redresare. Starile de echilibru ale navei. Inaltimea metacentrica si perioada de ruliu
a navei, comportarea navelor functie de cei doi factori. Momentul unitar de banda. Testul
de stabilitate.Aplicatii practice

2.4.1. Inaltimea metacentrica. Calculul inaltimii metacentrice. Momente ale
stabilitatii sau de redresare.

Pentru ofiterii de la bordul navei, problema principala in calculul de stabilitate este
determinarea inaltimii metacentrice. Inainte de a se trece la incarcarea navei, conform cargo
planului initial, este necesar a se verifica stabilitatea transversala initiala a navei, verificare ce se
realizeaza prin calcularea inaltimii metacentrice, corectarea acesteia pentru suprafete libere
lichide si in final compararea cu inaltimea metacentrica critica.
Calculele de stabilitate trebuiesc efectuate, daca este posibil, in timp ce se intocmeste
cargo planul initial. Este mai usor sa se schimbe cargo planul pe hartie pentru a avea o stabilitate
buna dar, daca calculele de stabilitate se vor efectua in timp ce nava se afla sub operatiuni de
incarcare sau dupa terminarea acestor operatiuni, poate fi prea tarziu a se repara ceva, chiar si
prin redistribuirea marfurilor sau a greutatilor (balast, combustibil) la bordul navei.


M


BM GM


G KM
W L
a
KG
B

KB
K Fig. 2.11

Din fig.2.11. putem observa ca inaltimea metacentrica - GM - (metacentric height) este
distanta pe verticala dintre centrul de greutate al navei si metacentru si se poate determina cu
relatia:
GM = KM – KG

unde KM si KG se pot determina conform metodelor aratate in paragrafele anterioare.

Inaltimea metacentrica se considera pozitiva atunci cand centrul de greutate al navei se
afla sub metacentru, respectiv KG este mai mic decat KM, si negativa atunci cand centrul de
greutate se afla deasupra metacentrului, respectiv KG este mai mare decat KM.
O nava cu inaltime metacentrica negativa v-a fi instabila atunci cand se afla pe pozitie
dreapta si se va inclina cu 4 -5° inainte sa apara o ridicare semnificativa pe verticala a
metacentrului. Nava v-a dobandi stabilitate pozitiva la unghiuri mari de inclinare, daca
deplasarea pe verticala in sus a metacentruului este suficienta. Intervalul normal al valorilor
acceptabile ale inaltimii metacentrice este intre 0.2 si 2m, desi acestea pot fi depasite in cazul
navelor foarte mari.
48
Pentru unghiuri mici de inclinare, unde KM poate fi considerat constant, inaltimea
metacentrica poate deasemenea fi considerata constanta si este definita ca inaltime metacentrica
initiala.
Valoarea inaltimii metacentrice initiale astfel calculate, conform formulei de mai sus,
reprezinta cel mai important criteriu de apreciere a stabilitatii initiale transversale si in acelasi
timp un factor important care va oferi indicatii pretioase privind incarcarea, in scopul
imbunatatirii acestei stabilitati.
Tot ca o masura a stabilitatii initiale a navei poate fi considerat produsul dintre
deplasamentul navei si inaltimea metacentrica initiala. Acest produs a fost numit coeficient de
stabilitate:
GM D k  
Inaltimea metacentrica ste considerata ca o masura generala a stabilitatii si prezinta
avantajul ca valorile sale, la diferite tipuri de nave, sunt cuprinse intr-un domeniu restrans
deoarece inaltimea metacentrica nu este pre strans legata de dimensiunile navei. Totusi,
inaltimea metacentrica transversala nu ilustreaza capacitatea navei de a se opune momentelor
fortelor exterioare care actioneaza asupra sa.
Coeficientul de stabilitate insa este proportional cu momentul de redresare la unghiuri
mici de inclinare, moment care caracterizeaza, prin marimea lui, stabilitatea initiala a navei:

Mφ =  sin GM D GZ D   
Pentru unghiuri de inclinare transversala care nu depasesc 15-20° se poate considera ca
   sin .
Din relatia de mai sus rezulta ca momentul de redresare este proportional cu coeficientull de
stabilitate, coeficient care ne da o imagine mai complleta asupra stabilitatii navei.

MT



φ
ρV
L1
Z φ
G
W F L

B B1

W1
D
Fig.2.12

Din fig.2.12 se poate observa faptul ca sub actiunea unui moment exterior se produce o
inclinare de un unghi φ. Centrul de carena se deplaseaza din B in B1 ceea ce duce la modificarea
directiilor de actiune a fortei de impingere si de deplasament, luand nastere astfel un cuplu care
defineste momentul stabilitatii stransversale.
Distanta perpendiculara (GZ) intre liniile de actiune ale celor doua forte este denumita
bratul stabilitatii statice (righting lever) sau bratul cuplului.




49
Bratul de redresare (GZ) va creste catre valoarea maxima si apoi va incepe sa descreasca
pe masura ce nava se inclina mai mult.


Bratele de redresare pentru unghiurile de inclinare specifice sunt reprezentate prin curba
de stabilitate statica (figura de mai jos).


Procedura de trasare a unei astfel de curbe va fi discutata in capitolele urmatoare..
De retinut!
Din figurile de mai sus putem trage urmatoarele concluzii:
1. daca centrul de greutate al navei G ar fi fost mai sus, bratul de redresare GZ ar fi fost mai
mic iar nava ar fi fost mai putin stabile (implicit si momentul de redresare ar fi fost mai
mic);
2. daca centrul de greutate al navei G ar fi fost mai jos, bratul de redresare ar fi fost mai
mare iar nava ar fi fost mai stabile (momentul de redresare ar fi fost mai mare);
3. atata timp cat G este sub M nava va fi in conditie stabile, adica va avea stabilitate
pozitiva.
50
Astfel, rezulta momentul stabilitatii statice (transversale, in cazul din figura) ca fiind
produsul dintre bratul stabilitatii statice si deplasament.


Ms = D x GZ





G ¤ Z





¤ B1

Momentul de redresare la orice unghi de inclinare reprezinta valoarea instantanee a
capacitatii navei de a reveni in pozitie dreapta.

Pentru unghiuri mici de inclinare, se poate considera ca forta de impingere actioneaza
vertical in sus prin metacentru (fiind considerat in astfel de cazuri un punct fix).

Astfel, in triunghiul GZM se determina bratul stabilitatii statice ca fiind:

GZ = GM x sin φ
Deci, momentul stabilitatii statice devine:

Ms = D x GM x sin φ

Din formula de mai sus se poate observa ca pentru orice valoare a deplasamentului la
unghiuri mici de inclinare, valoarea momentului stabilitatii va depinde direct de valoarea
inaltimii metacentrice initiale. Pentru cazul unghiurilor mici de inclinare se poate considera ca
sin φ  φ.
Dupa cum am vazut in fig.2.11,

GM = KM – KG = BM + KB – KG = BM – (KG – KB) = BM – a
unde:
a = KG – KB este distanta de la centrul de carena la centrul de greutate pentru inclinare
nula.
Pentru unghiuri mari de inclinare, forta de impingere nu mai poate fi considerata ca
actioneaza vertical in sus prin metacentru (deoarece la unghiuri mari de inclinare, asa cum am
precizat, metacentru nu mai poate fi considerat un punct fix si se deplaseaza pe evoluta
metacentrica).







51


γV
M


L1
Z
G
W L

B B1

W1
D
K Fig.2.13

In fiura 2.13, unde nava s-a inclinat la un unghi mai mare de 15 grade, se poate observa
cum centrul de carena s-a deplasat mai mult, iar forta de impingere care actioneaza in B1 nu mai
trece prin metacentru. Bratul stabilitatii este si in acest caz perpendiculara dusa din G pe suportul
fortei de impingere, iar momentul stabilitatii statice este tot D x GZ.
Diferenta in acest caz consta in faptul ca GZ nu mai este egal cu GM x sin φ.
Pana la unghiul de inclinare la care linia puntii va intra in apa (25-30 grade), GZ se poate
determina cu formula (denumita si Wall-sided formula) :


GZ = (GM + 1 BM tan²φ) sin φ
2

La bordul navelor, valoarea GZ, pentru diferite unghiuri de inclinare, poate fi obtinuta din
diagrama bratului de stabilitate pentru diferite unghiuri de inclinare (GZ curves) precum si din
diagrama de pantocarene (KN curves), toate aceste diagrame fiind furnizate de santierul
constructor.
Pentru cazul inclinarilor longitudinale, momentul stabilitatii longitudinale pentru
inclinarile mici se calculeaza cu aceeasi formula, mentionata pentru inclinarile transversale ,
evident folosind aici inaltimea metacenctrica si raza metacentrica longitudinala.
Intrucat raza metacentrica longitudinala este mult mai mare decat raza metacentrica
transversala (uneori se ajunge si la o valoare egala cu de trei ori lungimea navei la linia de
plutire) metacentrul longitudinal se afla mult deasupra navei, iar centrul de greutate al navei nu
va ajunge niciodata sa coincida sau sa fie situat deasupra metacentrului longitudinal. Putem
concluziona astfel ca stabilitatea initiala longitudinala a navelor este intotdeauna pozitiva si mult
mai mare decat stabilitatea transversala.
Astfel, putem nota faptul ca relatiile de mai jos sunt cunoscute sub denumirea de
formulele metacentrice ale stabilitatii initiale:

MsT = D x GMT x sin φ
MsL = D x GML x sin θ





52
2.4.2. Starile de echilibru ale navei, echilibrul stabil, instabil si indiferent. Masuri de
corectare a situatiilor de echilibru instabil si indiferent.

a) Echilibrul stabil

O nava se afla in pozitie de echilibru stabil daca, atunci cand este inclinata datorita unei
forte exterioare, tinde sa revina la pozitia initiala atunci cand inceteaza actiunea fortei externe.
Pentru ca acest lucru sa se intample, centrul de greutate al navei trebuie sa fie situat sub
metacentru, altfel spus, nava trebuie sa aiba inaltime metacentrica initiala pozitiva (fig.2.14.)
M



φ
γV
L1
Z
G
W F L

B B1

W1
D
Fig.2.14

In conditia de echilibru stabil, bratul de redresare GZ actioneaza pentru a redresa nava. G
este situate sub M; inaltimea metacentrica initiala GM este pozitiva.

b) Echilibrul instabil

Cand o nava este inclinata la un unghi mic de inclinare datorita unei forte externe si
continua sa se inclinne mai mult dupa incetarea actiunii fortei externe, se spune ca se afla in
echilibru instabil. Pentru ca acest lucru sa se intample trebuie ca inaltime metacentrica initiala
calculata sa fie negativa. Altfel spus, centrul de greutate al navei se afla situat deasupra
metacentrului (fig.2.15).



ρV

G
Z
L1

M
W D L

B B1

W1

53
K Fig.2.15

In aceasta situatie momentul de stabilitate statica, D x GZ, este clar un moment de
rasturnare (deoarece bratul GZ este negativ, cuplul va actiona in sens opus cuplului de redresare,
adica in sensul rasturnarii) care va tinde sa incline nava mai mult.
O nava avand o inaltime metacentrica initiala mica si negativa nu este obligatoriu sa se
rastoarne, aceasta situatie produce un unghi de canarisire care va fi explicat mai tarziu.

c) Echilibrul indiferent (neutru)

O nava este in echilibru indiferent daca, atunci cand este inclinata de o forta externa la un
unghi mic de inclinare, se va opri din inclinare la un unghi intermediar de inclinare in sfera
unghiurilor mici de inclinare.
Atunci cand centrul de greutate coincide cu metacentrul (fig.2.16) se spune ca nava este
in echilibru indiferent (neutru), si daca este inclinata la un unghi mic datorita unei forte externe
ea va tinde sa ramana inclinata la acel unghi pana cand o alta forta exterioara actioneaza asupra
ei. Altfel spus, in acest caz centrul de greutate al navei coincide cu metacentrul, adica inaltimea
metacentrica este nula iar bratul de redresare GZ nu exista.


ρV
L1

M G
W L

B B1

W1 D

K Fig.2.16

In conditia de echilibru neutru, bratul de redresare GZ nu exista. Nava se va stabiliza intr-
un unghi intermediar de inclinare, in sfera unghiurilor mici de inclinare.




2.4.2.1 Masuri de corectare a situatiilor de echilibru instabil si indiferent.

De retinut!

Atunci cand nava se afla in echilibru instabil sau indiferent se vor lua masuri de corectare
a acestor situatii, pentru a aduce nava in situatie de schilibru stabil.
Masura imediata de corectare este de a cobori centrul de greutate al navei.
Acest lucru se poate realiza prin urmatoarele metode:
 Greutatile aflate la bordul navei trebuiesc redristibuite pe verticala, in sensul coborarii
centrului de greutate al navei;
 Greutatile care urmeaza a fi ambarcate sa fie distribuite sub centrul de greutate al navei;
 Greutati care pot fi descarcate din pozitii situate deasupra centrului de greutate al navei;
 Eliminarea suprafetelor libere.

54

2.4.3. Canarisirea navei

Dupa cum am mentionat anterior, o nava cu inaltime metacentrica initiala negativa va fi
instabila cand se va inclina la unghiuri mici (fig. 2.15). Canarisirea navei este materializata prin
diferenta dintre pescajele citite in borduri, la centrul navei sau prin unghiul de inclinare.Pe
masura ce unghiul de inclinare creste, centrul de carena se va deplasa mai in interior catre partea
imersa. Daca centrul de carena se va deplasa intro pozitie situata pe aceeasi verticala cu centrul
de greutate, momentul de rasturnare va disparea. Unghiul de inclinare la care aceasta situatie va
aparea se numeste unghi de canarisire (angle of loll). Se va observa ca la atingerea unghiului de
canarisire bratul stabilitatii statice va fi egal cu zero.Daca nava se inclina mai mult, la un unghi
mai mare decat unghiul de canarisire (φ2 mai mare decat φ1), centrul de carena se va deplasa mai
in interior spre partea imersa, fapt ce va duce la aparitia unui moment de revenire la unghiul de
canarisire, deoarece bratul stabilitatii statice va fi pozitiv (fig.2.17b), in consecinta creste
momentul de redresare. Cresterea bratului de redresare are loc continu, pana incepe inundarea
puntii, cand rezerva de flotabilitate a navei (bordul liber) a fost complet epuizata. Din acest
moment nu mai poate avea loc un transfer de volum imersat dispre bordul ridicat spre cel
coborat, iar traiectoria centrului de carena va determina o reducere a razei metacentrice, avand
drept consecinta coborarea metacentrului transversal din nou.


ρV
L1

M G
W L

B B1

W1 D

K Fig.2.17a








ρV

Z L1
G

W φ2
L
B1


B D
W1 Fig.2.17b
55


De aici se poate vedea ca nava va oscila in jurul unghiului de canarisire. Daca centrul de
carena nu se deplaseasa astfel incat sa ajunga intro pozitie verticala sub centrul de greutate, nava
se va rasturna.
Unghiul de canarisire va fi la babord sau tribord si inapoi la babord, functie de fortele
externe care actioneaza asupra navei, cum ar fi vant sau valuri, nava sarind din cand in cand
canarisindu-se in bordul opus, ca urmare a actiunii slabe a unor forte exterioare.
Intotdeauna va exista pericolul ca centrul de greutate sa urce deasupra metacentrului si
astfel sa se creeze o situatie de echilibru instabil, fapt ce va duce la rasturnarea navei.
Canarisirea navei poate fi provocata de factori precum repartizarea asimetrica a
greutatilor in plan transversal sau stabilitate initiala negativa, acesti factori putand fi intalniti
separat sau chiar simultan.
Unghiul de canarisire poate fi calculat cu formula (wall sided) mentionata anterior,
tinandu-se cont de faptul ca in acest caz GZ = 0, de unde rezulta:

BM
GM
tg
2
 
Asa cum am mentionat, daca nava se inclina dincolo de unghiul de canarisire bratul de
redresare devine pozitiv si actioneaza pentru a redresa nava inapoi catre unghiul de inclinare.
Acest lucru ne arata ca nava are o noua inaltime metacentrica, de aceasta data pozitiva. Aceasta
noua inaltime metacentrica este redata in figura de mai jos ca fiind GM1 si este data de relatia:

GM1 = -2GM
Cos φ


Unde GM este inaltimea metacentrica initiala care are valoare negative iar – φ – este unghiul de
canarisire. Trebuie mentionat faptul ca la acest moment, metacentrul M1 nu mai este situate pe
linia de centru si se va deplasa constant pe masura ce nava se inclina dincolo de unghiul de
canarisire.










56
2.4.3.1 Masuri de corectare a situatiilor de canarisire a navei.

O nava canarisita se afla intro situatie foarte periculoasa, luarea de masuri gresite sau
neluarea de masuri poate duce la rasturnarea navei. Chiar si neluarea de masuri este periculoasa
deoarece consumul de combustibili si apa din tancurile dublu fund va duce la crestrea cotei
centrului de greutate al navei (ridicarea pe vericala a centrului de greutate al navei) marind astfel
instabilitatea navei si deci cresterea unghiului de canarisire.
Pe durata voiajului stabilitatea navei trebuie sa fie indeaproape monitorizata. Este
recomandat sa se calculeze inaltimea metacentrica fluida (corectata pentru efectul suprafetelor
libere lichide din tancuri) precum si trasarea curbei de stabilitate pentru conditia anticipata cea
mai rea. Calculele trebuiesc facute atat pentru conditia de plecare cat si pentru conditia de sosire
in porturile de descarcare, acestea find ajustate pentru modificarile care apar pe timpul derularii
voiajului, cum ar fi consumul de combustibil si apa, balastarea/debalastarea navei, descarcarea.
Situatia unghiului de canarisire poate aparea la bordul navei datorita anumitor motive
cum ar fi:

1. Nava transporta cherestea pe coverta.
Marfa de pe coverta va absorbi umiditate care va cauza o crestere in greutate si implicit o
deplasare pe verticala in sus a centrului de greutate al navei. De aceea cand se efectueaza
calculul de stabilitate in acest caz este recomandata a se aloca un procentaj de greutate de 15% in
plus pentru marfa incarcata pe coverta.

2. Consumul de combustibil si apa si aparitia suprafetelor libere
Combustibilul si apa vor fi consummate din tancurile aferente care de regula sunt situate in
partea de jos a corpului navei, ceea ce este similar cu descarcarea de marfuri din pozitii situate
sub centrul de greutate al navei ducand astfel la deplasarea centrului de greutate al navei pe
verticala in sus. Mai mult decat atat, pe masura ce lichidele sunt consumate din tancurile care
initial a fost pline, apar suprafetele libere ceea ce duc deasemenea la o deplasarea virtuala pe
verticala in sus a centrului de greutate al navei dar cu rezultat final in reducerea bratului de
redresare pentru diferite unghiuri de inclinare. Managementul defectuos al greutatilor lichide de
la bord rezulta in aparitia unor suprafete libere excessive fiind cauza cea mai comuna a situatiilor
de canarisire.

3. Operatiunile de descarcare a marfurilor agabaritice folosind macaralele navei.

O pierdere instantanee a inaltimii metacentrice va avea loc imediat ce greutatea este
ridicata fie de pe puntea navei fie de pe cheu. Astfel de cresteri mari a lui KG trebuiesc luate in
considerare inainte de orice operare de marfuri grele (heavy lift) iar calculele trebuiesc effectuate
inainte de de o astfel de operatiune pentru a se asigura faptul ca nava are o stabilitate adecvata in
toate momentele din timpul ridicarii / operarii iar inclinarea maxima este redusa la o limita
acceptabila.

4. Deplasarea marfurilor solide in vrac.

Componenta verticala a deplasarii unei marfi solide in vrac poate fi suficienta sa reduca GM
sufficient sa cauzeze o situatie de canarisire. Componenta orizontala foarte mare va cauza
deasemenea momente de inclinare inrautatind situatia si mai mult.

Din pacate lucrurile nu se desfasoara intotdeauna conform planului initial si mai mult
decat atat, greselile isi pot face aparitia in efectuarea calculelor.
57
Nu este intotdeauna usor sau chiar posibil sa determinam daca nava este inclinata sau
canarisita si deoarece masurile de remediere pentru fiecare situatie sunt foarte dferite este
essential a se investiga foarte atent cauzele “inclinarii”.
Urmatoarele proceduri trebuiesc atent observate:

1. Schimbarea drumului navei pana la venirea cu prova in val.

Daca nava este intro situatie de canarisire este essential ca nava sa stea canarisita pe aceasi
parte. Actiunea valurilor va induce navei o miscare de ruliu si astfel nava se va canarisii in
bordul opus. Aceasta este o situatie periculoasa deoarece momentul de inclinare catre bordul
opus poate fi sufficient pentru a rasturna nava.

2. Verificarea faptului ca momentele de inclinare la babord si la tribord sunt la fel.

Verificand sondele la tancuri si deasemenea o posibila deplasare a marfii, ne vor da indicii in
determinarea momentelor de inclinare care ar fi putut aduce nava intro astfel de situatie. Daca se
calculeaza si se determina faptul ca nu exista momente de inclinare atunci se va presupune o
cauza de instabilitate iar nava se va afla in echilibru la atingerea unghiuli de canarisire.
Recalcularea cotei centrului de greutate al navei KG va fi deasemenea efectuata pentru a verifica
inaltimea metacentrica a navei.

3. Verificarea pentru tancuri partial umplute.

Pe masura ce se verifica situatia de mai sus trebuie sa fie deasemenea luate in considerare
daca exista momente excessive ale suprafetelor libere lichide ce cauzeaza o scadere a inaltimii
metacentrice suficienta pentru a face nava instabila. In acest caz se va confirma o situatie de
canarisire.

Daca o situatie de canarisire este confirmata, se vor lua urmatoarele masuri:

1. Luarea de masuri pentru a cobora centrul de greutate al navei ( a reduce KG).

Nu va fi practic sa se considere deplasarea de greutati la bordul navei folosing mijloacele
bordului, in timp ce nava este pe mare. Daca nava are tancuri de ballast pline partea de sus din
bordul opus inclinarii, iar acestea sunt pline, trebuiesc golite. Descarcand balastul din tancurile
aflate la partea superioara, acestea au distanta cea mai mare pe verticala dintre centrul de
greutate al navei si centrul de greutate al balastului descarcat, asigurandu-se in prima instanta
astfel o mai mare deplasare pe verticala in jos a centrului de greutate al navei. Odata ce tancul
din partea superioara din bordul opus inclinarii a fost golit atunci sic el din partea superioara din
bordul inclinarii poate fi golit ( vezi figura de mai jos).


58
2. Reducerea suprafetelor libere

Facand sonde la toate tancurile pot fi identificate toate acele tancuri care sunt partial
umplute. Reducerea scaderii inaltimii metacentrice a navei datorita efectului suprafetelor libere
lichide se face prin umplerea tancurilor din partea de jos a bordului inclinat sau prin transfer de
combustibil daca este posibil. Aceasta actiune va duce la remedierea situatiei.

3. Balastarea

Se v-a selecta o pereche de tancuri, de regula cele cu subdiviziuni, din dublu fund pentru a fi
balastate. Ideal este a se incepe balastarea cu tancurile care au suprafete libere cele mai mici
pentru a micsora astfel efectul acestora pe timpul umplerii. Ordinea de umplere este urmatoarea
si trebuie urmata cu strictete:
a) Se incepe prin umplerea tancului no.1 din bordul coborat (inclinat). Datorita aparitiei de
suprafete libere aditionale pe timpul umplerii, situatia se va inrautati in faza initiala.
b) Dupa ce primul tanc a fost umplut, se trece la umplerea tancului central no.2
c) Dupa ce tancul central a fost umplut se trece la umplerea tancului no.3
d) Daca centrul de greutate al navei a fost coborat sufficient atunci nava va reveni in pozitie
dreapta ( considerand ca momentele de inclinare la babord si tribord sunt egale).


Deplasarea centrului de greutate al navei G dupa umplerea completa a fiecarui tanc se
poate observa in figura de mai jos (ignorand deplasarea pe verticala in sus a lui G care apare ca
rezultat al suprafetelor libere in fazele intermediare ale umplerii tancurilor).



Daca situatia nu este remediate atunci se va selecta o noua pereche de tancuri pentru a fi
umplute iar intregul process descries mai sus va fi repetat.

Important: Odata ce este confirmata situatia de canarisire se va umple un singur tanc o data.
Intotdeauna incepeti a umple primul tancul de jos din bordul coborat.

59
Unghiul de canarisire se poate initial inrautatii datorita aparitiei suprafetelor libere lichide
cand se incepe initial umplerea deplasarea in sus a centrului de greutate al navei va fi mai mare
decat deplasarea in jos cauzata de ambarcarea balastului in partea de jos (sub centrul de
greutate). De aici rezulta si importanta umplerii mai intai a tancurilor mici.
Daca exista o indoiala ca nava este inclinata sau canarisita, intotdeauna se va
presupune mai intai ca nava este canarisita si se vor lua masurile adecvate continuand a se
monitoriza cu atentie situatia.
Atunci cand se corecteaza o inclinare este sufficient a se deplasa o greutate catre partea
de sus. Acest lucru se poate realiza prin mutarea marfii pe coverta sau prin transfer de ballast din
bordul inclinat in bordul opus inclinarii. Alternativ, balastul in exces din bordul inclinat poate fi
descarcat sau un tanc din bordul opus inclinarii poate fi umplut.

De retinut!

Printre masurile de corectare a situatiilor de canarisire putem aminti aici urmatoarele:
 Sa se verifice si sa se determine daca canarisirea este datorita unei valori negative mici a
inaltimii metacentrice, de exemplu -0.05 la -0.10m si nu datorita distributiei asimetrice a
greutatilor la bord;
 Presarea tuturor tancurilor cu suprafete libere;
 Pomparea de balast in tancul dublu fund aflat cel mai aproape de linia de centrul a navei,
care are cel mai mic moment de inertie. Daca acest tanc nu se afla aproape de linia de
centrul a navei, se va balasta mai intai tancul aflat in partea coborata si apoi cel aflat la
partea ridicata;
 Se va repeta pasul anterior cu alte tancuri pana cand nava va deveni stabila;
 Daca se descarca sau se arunca peste bord marfa incarcata pe punte, se va incepe acest
lucru cu marfa aflata in pozitia cea mai inalta si apoi marfa din pozitia joasa;
 Daca se foloseste instalatia de descarcare a navei se va avea in vedere deplasarea
centrului de greutate al cotadei, odata cu ridicarea fiecarui sling de marfa, din pozitia de
descarcare de pe puntea navei catre capatul instalatiei de descarcare;
 Intotdeauna sa se determine inainte efectele unei balastari si apoi sa se inceapa
operatiunea in sine.





















60
2.4.4 Inaltimea metacentrica si perioada de ruliu a navei, comportarea navelor
functie de cei doi factori.

S-a demonstrat in practica o legatura directa intre maniera in care ruleaza nava in conditii
speciale si inaltimea metacentrica. O nava care are la bord o marfa cu indice de stivuire mic,
concentrata in magaziile inferioare, va avea centrul de greutate foarte coborat si deci o inaltime
metacentrica mare fapt ce implica o perioada de ruliu foarte mica care are consecinta un ruliu
dur. In acest caz nava este caracterizata printr-o stabilitate excesiva. In situatia inversa, cand
aceeasi nava are la bord o marfa cu indice de stivuire mic dar marfa se afla in magaziile
superioare, va avea centrul de greutate ridicat si o inaltime metacentrica redusa fapt ce implica o
perioada de ruliu mare care are consecinta un ruliu lent.In acest caz nava este caracterizata
printr-o stabilitate redusa.
Dupa determinarea inaltimii metacentrice, este uzual, iar in anumite cazuri impus, sa se
calculeze perioada de ruliu a navei. Perioada de ruliu a navei reprezinta timpul in care o nava
ruleaza dintr-un bord in altul si inapoi in pozitia initiala.

T =
GM
B 8 . 0


unde: T – perioada completa de ruliu, exprimata in secunde
B – latimea navei, exprimata in metri
Din formula de mai sus putem deduce urmatoarele:
Atunci cand o nava are o inaltime metacentrica mare,, de exemplu 2 - 3m, momentele de
redresare la unghiuri mici de inclinare vor fi deasemenea mari. Acest lucru va impune un
moment exterior si mai mare pentru a inclina nava. Atunci cand nava s-a inclinat, ea are tendinta
sa revina rapid in pozitia initiala. Rezultatul este ca nava va avea o perioada de ruliu scurta,
aproximativ 8 secunde, si va rula violent dintro parte in alta. O nava in astfel de conditie se
spune ca este “nava dura” (stiff) iar o asemenea conditie nu este recomandata. Masura ce se
impune este ridicarea centrului de greutate al navei.
Atunci cand inaltimea metacentrica este mica, de exemplu 0.16 - 0.20m, momentele de
redresare la unghiuri mici de inclinare vor fi deasemenea mici. Nava se va inclina mult mai usor
si nu va avea tendinta sa revina in pozitia initiala asa de repede, perioada da ruliu va fi
comparativ mai mare, de exemplu 30 – 35 de secunde. O nava in astfel de conditie se spune ca
este o “nava zvelta” (tender). Ca si in cazul anterior, nici aceasta conditie nu este recomandata,
iar masura ce se impune este coborarea centrului de greutateal navei. Ofiterul responsabil cu
incarcarea navei va cauta sa ajunga la o valoare medie, dintre cele doua situatii de mai sus, astfel
incat nava sa nu fie nici prea dura dar nici prea zvelta. O perioada de rului de 20 – 25 de secunde
va fi in general una acceptabila pentru cei de la bordul navei.
Trebuie mentionat ca perioada de ruliu, determinata prin formula aratata mai sus, este
este o perioada completa de ruliu liber caracteristica conditiilor de stabilitate ale navei in
momentul determinarii ei. In timpul marsului aceasta perioada de ruliu liber este in cele mai
multe situatii fortat de valuri, a caror perioada este de obicei diferita de perioada de ruliu a navei,
situatie cunoscuta sub denumirea de “navigatie cu ruliu fortat “ si care dureaza deseori perioade
lungi de timp.
Osituatie des intalnita in practica este aceea cand perioada de ruliu a navei este egala cu
perioada valului, caz in care oscilatiile transversale ale navei intra in rezonanta cu oscillatiile
valurilor, situatie cunoscuta si sub denumirea de ”navigatie cu ruliu sincronizat”.
Aceasta situatie este de evitat iar daca este intalnita, ea nu trebuie mentinuta deoarece
duce la cresterea amplitudinii de ruliu sau duce la situatia cand nava primeste ciocane puternice
de apa, care solicita foarte mult structura de rezistenta a navei si in cele mai multe cazuri au ca
rezultat avarierea navei, incarcaturii, slabirea sau ruperea amarajului marfurilor, iar in cel mai
nefericit caz putand duce chiar la rasturnarea navei (in conditii de stabilitate precara).
61
In asemenea situatie este recomandata scoaterea navei din ruliu sincronizat, prin
schimbare de drum sau schimbarea variatiei vitezei navei.
Problema perioadei de ruliu si a inaltimii metacentrice se poate rezolva si in situatie
inversa, astfel se determina inaltimea metacentrica a navei dupa perioada de ruliu, caz in care
este necesar sa masuram cat mai multe perioade complete de ruliu, adica de la bandarea maxima
intrun bord pana la urmatoarea bandarea maxima in acelasi bord, si sa se faca o medie a
acestora.

GM = 0.64 (
Tr
B



Astfel determinata, perioada de ruliu poate fi folosita in aprecierea reducerii stabilitatii
transversale pe timpul voiajului datorita consumului rezervelor lichide de la bordul navei, in
special a celor aflate in dublu fund.
La bordul navelor, perioada de ruliu se mai poate determina cu ajutorul “curbelor
dependentei perioadei de ruliu de inaltimea metacentrica” (figura de mai jos).



Simptomele care ne indica o nava instabila sau zvelta (tender ship) sunt urmatoarele:
 Marimea unghiului de inclinare transversala cauzat de actiunea vantului de tranvers;
 Marimea unghiului de inclinare transversala cauzat de punerea carmei banda intr-un bord
la toata viteza inainte;
 Marimea unghiului de inclinare transversala cauzat de ridicarea cotadei de marfa cu
bigile navei;
 Marimea unghiului de inclinare transversala cauzat de ambarcarea de marfuri intr-unul
din borduri;
 Nava fara niciun motiv se inclina dintr-un bord intr-altul.





62
De retinut!

Cum administram o nava instabila pe timpul marsului? Toti ofiterii de la bordul navei
trebuie sa stie ce sa faca in cazul unei nave instabile. Aceasta conditie a navei poate fi
diagnosticata inainte de a deveni o problema serioasa, din moment ce nava fara niciun motiv se
inclina dintr-un bord intr-altul. In continuare vom enumera cateva sugestii despre cum putem
administra o nava instabila:
 A se verifica daca toate deschiderile din borduri sunt inchise si etanse, pentru a evita
patrunderea apei in momentul inclinarii navei pana la acele deschideri;
 Nu este recomandat a se corecta inclinarea unei nave instabile prin deplasarea de greutati
de jos in sus, deoarece acest lucru va face ca nava sa se incline deodata in partea opusa cu
un unghi chiar mai mare;
 In general, nu este practic ca in situatii de urgenta, cum ar fi cele de inclinari
considerabile pe timpul marsului, a se reduce greutatea de deasupra centrului de greutate
al navei prin deplasarea de greutati in jos. Aruncarea marfii peste bord este una din
solutii.
 Daca unele din tancurile dublu fund care au continut combustibil si sunt goale, acestea
pot fi sacrificate prin ambarcarea de balast. Desigur toate tancurile de balast din dublu
fund, vor fi umplute si bine presate, incepand cu cele mai mici si cu cele divizate
longitudinal. A se evita balastarea mai multor tancuri simultan, exceptand tancurile mici
si divizate.
 A se avea tot timpul in minte faptul ca efectul daunator al suprafetelor libere lichide este
mai mare cand deplasamentul este mic si este mic cand deplasamentul este mare.
 A nu se introduce balast in hambare in cazul unei nave instabile sau a unei nave zvelte,
deoarece acesta va avea un efect pagubos asupra inaltimii metacentrice transversale ceea
ce poate cauza chiar un dezastru.


2.4.5. Momentul unitar de banda.

Momentul unitar de banda poate fi definit ca fiind momentul exterior care inclina nava in
plan transversal cu un unghi de un grad.
Astfel, pentru detrminarea formulei de calcul a momentului unitar de banda se pune
conditia de echilibru, corespunzatoare pozitiei inclinate definite de unghiul de inclinare de un
grad:
Mext = MsT = D x GMT x sin φ

Daca tinem cont de faptul ca: sin φ ≈ φ = 1° = 1/57.3 radiani, se obtine relatia:


M1grad = D x GMT / 57.3 [kNm/grad]


In urma studiului efectuat in acest subcapitol putem concluziona faptul ca inaltimea
metacentrica initiala este criteriul principal de apreciere a stabilitatii initiale a navei. S-a dovedit
faptul ca functie de pozitia centrului de greutate si a metacentrului transversal, inaltimea
metacentrica poate lua valori diferite.
Asa cum am aratat, o inaltime metacentrica initiala mare face ca nava sa aiba o perioada
de ruliu scurta si cu amplitudine mare. In aceasta situatie, exista tendinta ca nava sa intre in ruliu
sincronizat si implicit riscul deplasarii marfurilor la bord este crescut, iar confortul echipajului
sau al pasagerilor este foarte redus. Totusi, o nava aflata intro astfel de situatie prezinta avantajul
ca ofera mai multa siguranta in cazul unor eventuale inundari a compartimmentelor, ca urmare a
63
avarierii sau a deplasarii greutatilor la bord si nu in ultimul rand tendinta foarte redusa a valurilor
de a se sparge pe coverta (fapt ce poate duce la inundari necontrolate ale compartimentelor sau
avarierea marfurilor).
In caz contrar, o inaltime metacentrica mica face ca nava sa aiba o perioada de ruliu lunga
si cu amplitudine mica. Tendinta navei de a intra in ruliu sincronizat este slaba iar riscul
deplasarii greutatilor la bord este scazut. Echipajul si pasagerii isi pot desfasura activitatile in
mod confortabil in aceasta situatie. Totusi, dezavantajul major al unei nave aflate intro astfel de
situatie este faptul ca se poate ajunge in situatia critica in cazul intrarii navei in ruliu sincronizat,
precum si faptul ca in cazul inundarii compartimentelor sau deplasarii greutatilor la bord gradul
de siguranta al navei este redus. La o astfel de nava se intalneste des situatia spargerii valurilor
pe coverta, ceea ce duce la marirea riscului de patrundere a apei in magaziile navei (sau alte
compartimente) sau a avarierii instalatiilor de pe punte.

2.4.6. Testul de stabilitate (The inclining experiment).

Cu ajutorul testului de stabilitate se determina, pe cale experimentala, valoarea inaltimii
metacentrice initiale precum si a coordonatelor centrului de greutate al navei cand la bordul
navei se afla doar combustibili, apa, etc, fara nici un fel de marfa (light ship condition) .
Testul de stabilitate consta in deplasarea unei greutati cunoscute, in planul transversal al
navei, pe o distanta cunoscuta obtinandu-se astfel o inclinare a navei sub un anumit unghi.
Unghiul de inclinare este masurat cu ajutorul unui pendul (un fir suspendat cu plumb).
Pentru realizarea acestui experiment cu rezultate bune sunt necesare a fi indeplinite
anumite conditii:
1. toate paramele trebuiesc sa fie slabite astfel incat nava sa poata ocila liber.
2. vremea sa fie frumoasa, , fara maree, adancime suficienta pentru cana sa poata oscila
liber, fara vant sau vant slab, iar daca exista conditii de vant nava trebuie sa fie cu prova
sau cu pupa in vant; se va evita expunerea navei travers fata de actiunea vantului si
valului.
3. tancurile navei vor fi bine presate sau complet uscate, iar daca unele suprafete libere nu
pot fi evitate se va lua in calcul momentul suplimentar de inclinare rezultat din actiunea
acestora.
4. toate greutatile de la bordul navei susceptibile de a se deplasaa in timpul experimentului
vor fi bine amarate.
5. nava trebuie sa fie in pozitie dreapta la inceputul experimentului.
6. se vor masura pescajele navei precum si densitatea apei in care pluteste nava; se va
determina asieta navei, evitandu-se pe cat posibil o asieta prea mare.
7. se va determina deplasamentul navei goale aplicandu-se corectiile de asieta sidensitate.
8. functie de deplasamentul astfel corectat se va determina, din documentatia navei, cota
metacentrului transversal.
9. se va alege o greutate suficienta sa canariseasca nava cu 2°- 3°.
10. pendulul (firul de plumb) se va suspenda in planul diametral al navei, de la gura de
magazie pana la aprox. 0.25 – 0.30m de paiol.
11. se va contrui o rigla de lemn, dispusa in planul transversal al navei la aproximativ 0.5m
inaltime de paiol, astfel incat pendulul sa oscileze liber cat mai aproape de ea.

In momentul amplasarii greutatii pe coverta in planul diametral al navei, nava trebuie sa
fie in pozitie dreapta, se marcheaza pe rigla intersectia pendului suspendat cu aceasta. In
continuare greutatea se va deplasa in unul din borduri, cat mai aproape de falsborduri, iar in
urma acestei deplasari nava se va canarisi sub un anumit unghi in bordul deplasarii greutatii. In
acest moment se marcheaza pe rigla intersectia pendulului cu aceasta. Masurandu-se in acelasi
timp atat distanta dintre cele doua marcaje de pe rigla cat si distanta de deplasare a greutatii.

64
Avand aceste elemente se poate proceda astfel la determinarea inaltimii metacentrice si a
cotei centrului de greutate al navei.










φ



M • d


• •

w w L
L G1
G •
W0 L0



W

K s Fig.2.19
In fig.219 se poate observa cum la deplasarea greutatii – w – pe distanta – d - , centrul de
greutate al navei se deplaseaza din G in G1, deplasare ce poate fi determinata cu formula:

G G1 =
D
wd
, unde D-este deplasamentul navei
Unghiul de inclinare – φ – se determina din relatia:

tan φ =
GM
GG1
=
L
s

De unde rezulta ca: GM=
 tan
1 GG
=
 tan D
wd
=
s D
L d w

 

Formula de mai sus sta la baza testului de stabilitate si poate avea aplicatii in rezolvarea
problemelor legate de canarisirea navei. Astfel, se poate determina greutatea necesara producerii
sau compensarii unei canarasiri de un anunmit unghi – φ - , prin deplasarea unei greutati – w –
pe o distanta cunoscuta – d.
Produsul - d w - reprezinta valoarea momentului de inclinare capabil sa produca o
canarisire a navei de unghi φ. Astfel, acest moment poate lua valori astfel incat sa produca o
inclinare transversala a navei egala cu o valoare impusa, de exemplu 1° (vezi momentul unitar de
banda discutat in subcapitolul anterior)
65
Avand calculata cota centrului metacentrului transversal (din documentatia navei) functie
de deplasamentul navei, se obtine cota centrului de greutate din relatia:

KG = KM – GM= BM + KB - GM

Abscisa centrului de greutate al navei se obtine din relatia:

XG = XB – (KG-KB)tgφ







Aplicatii.

1. Sa se defineasca termenii “inaltime metacentrica”, “bratul stabilitatii”, momentul
stabilitatii” si “momentul de banda”.
2. Sa se deseneze sectiuni transversale a le navei in care se vor indica pozitiile centrului
de greutate, centrul de carena si metacentrului initial pentru toate pozitiile de echilibru
( stabil, instabil, indiferent).
3. Sa se explice ce inseamna o nava dura si o nava zvelta.
4. Sa se explice ce este canarisirea si masurile ce trebuiesc luate pentru corectarea
situatiilor de canarisire.
5. Sa se explice testul de stabilitate si importanta lui.
6. Pentru o nava cu un deplasament de 10000t si o inaltime metacentrica initiala de 1.5m
sa se determine momentul stabilitatii statice daca nava s-a inclinat la un unghi de 10°.
7. O nava pleaca din port in pozitie dreapta incarcata complet cu cherestea atat in
magazii ccat si pe coverta. Pe timpul voiajului, s-au consumat combustibili si apa din
tancurile situate pe acelasi bord. Daca nava soseste canarisita la destinatie sa se
explice cauza posibila a acestei canarisiri si masurile de remediere.
8. O nava incarcata cu cherestea in magazii si pe coverta, acosteaza la cheu canarisita in
bordul de la larg. Din ce bord trebuie descarcata prima data cheresteaua de pe coverta
si de ce?

61
2.5. Efectul suprafetelor libere lichide asupra inaltimii metacentrice. Corectarea
inaltimii metacentrice calculate. Masuri de reducere a efectului suprafetelor libere.
Determinarea inaltimii metacentrice critice si verificarea stabilitatii initiale a navei.
Aplicatii practice.

2.5.1 Efectul suprafetelor libere lichide asupra inaltimii metacentrice. Corectarea
inaltimii metacentrice calculate.

Atunci cand un tanc de la bordul navei este complet umplut cu lichid, lichidul nu se poate
misca in interiorul tancului cand nava se inclina. Din acest motiv, din punct de vedere al
studiului stabilitatii, lichidul poate fi considerat o greutate statica avand centrul de greutate in
centrul de greutate al lichidului din tanc.
Cand o nava cu tancuri partial umplute (slack or partly filled tanks) este angrenata pe
mare intr-o miscare de ruliu, lichidul din tancuri se va deplasa spre partea inclinata de fiecare
data cand nava ruleaza, cauzand astfel o crestere a unghiului si a perioadei de ruliu. Datorita
faptului ca nava se comporta ca si cum inaltimea metacentrica se reduce, putem spune ca un tanc
partial umplut cauzeaza o scadere imaginara (virtual loss) a inaltimii metacentrice. Acest lucru
este denumit efectul suprafetei libere (free surface efect - FSE).
Scaderea imaginara a inaltimii metacentrice poate fi calculata foarte usor si este intalnita
sub denumirea de corectia pentru suprafete libere (free surface correction - FSC).
Pentru a indica daca corectia de suprafete libere a fost aplicata sau nu, inaltimea
metacentrica este denumita inaltimea metacentrica solida (solid GM), inainte de a se scadea
valoarea corectiei pentru suprafete lichide, iar dupa scaderea corectiei este denumita inaltimea
metacentrica fluida (fluid GM).
In figura de mai jos este reprezentata o nava cu un tanc nedivizat care este partial umplut
cu lichid. ne putem imagina ca lichidul din tanc este inghetat sin nu se deplaseaza pe masura ce
nava se inclina.

Nava este apoi inclinata de o forta externa la un unghi mic de inclinare.

62

In pozitia inclinata a avei, apare bratul de redresare GZ. Deoarece lichidul este inghetat,
el actioneaza ca o greutate statica si astfel nu se deplaseaza.
Consideram acum cazul real, cand lichidul din tanc este liber sa se deplaseze. Atunci
cand nava se afla in pozitie dreapta si lichidul din tanc ramane in aceeasi pozitie. Vom vedea in
cele ce urmeaza ce se intampla atunci cand nava este inclinata datorita unei forte externe la un
unghi mic de inclinare (figura de mai jos).




Astfel, la o inclinare a navei, o parte a lichidului se transfera catre partea inclinata a
navei. Deoarece o greutate a fost deplasata, centrul de greutate al navei G se va deplasa paralel si
in aceeasi directie cu cea a deplasarii greutatii, GG1. ca rezultat al deplasarii lichidului, bratul de
redresare se reduce de la GZ la G1Z1.
Sa studiem aceasta miscare mai in detaliu, astfel (vezi figura de mai jos):


Bratul de redresare G1Z1 este acelasi ca si cum GZ existent ar avea pe G deplasat in Gv.
GGv reprezinta deplasarea virtuala a lui G pe verticala in sus, ca rezultat al suprafetei
libere lichide din tancul partial umplut.
63

Centrul de greutate al navei – G - nu se deplaseaza in fapt, dar deplasarea lichidului in
tanc are acelasi efect asupra valorilor bratului de redresare – GZ – ca si cum G s-ar fi deplasat pe
verticala in sus, de aceea este denumita deplasare virtuala a lui G.

Astfel:
GM – este denumita inaltime metacentrica solida (GM solid)
GvM – este denumita inaltimea metacentrica efectiva sau fluida (GM fluid)

De retinut!

Cand se calculeaza inaltimea metacentrica a navei, este important ca efectul suprafetelor
libere din tancuri sa fie luat in considerare, adica intotdeauna se va determina GMfluid pentru a
se lua in considerare reducerea valorilor bratului de redresare GZ care apar datorita deplasarii
lichidului in tancuri in momentul inclinarii navei.

Retineti: in realitate G nu se deplaseaza in Gv.


Determinarea corectiei (FSC – free surface correction) care trebuie aplicata inaltimii
metacentrice, se determina cu relatia:

GGv (FSC) =
t Deplasamen
FSM


FSM (free surface moment) momentul suprafetei libere lichide se determina cu relatia:


FSM = I x ρtanc


Unde:
I – este momentul de inertie al suprafetei libere lichide
ρtanc – densitatea lichidului din tanc

Pentru un tanc cu forme rectangulare, momentul de inertie al suprafetei libere lichide se
determina cu relatia:

I = l ×b³ / 12

Unde:
l - lungimea tancului
b – latimea tancului

Tinand cont de faptul ca – D = V x ρ - astfel relatia finala de calcul a corectiei pentru
suprafete libere lichide devine:

GGv = ( l ×b³) x ρtanc
12 x V x ρ



64
In final, inaltimea metacentrica calculata si corectata pentru efectul suprafetelor libere
lichide din tancuri se va determina cu relatia:


GMfluid = GMsolid - GGv


Cand la bordul navei se afla mai multe tancuri partial umplute, mometele de inertie
pentru suprafete libere este calculat separat pentru fiecare tanc si apoi insumate pentru a obtine
valoarea totala.
Putem concluziona, ca ori de cate ori exista suprafete libere lichide in tancurile de la
bordul navei se impune corectare inaltimii metacentrice pentru efectul acestora.
De retinut!

Din relatia care exprima corectia pentru suprafete libere putem observa urmatoarele
aspecte importante:
• Corectia are intotdeauna valoare negativa;
• Corectia nu depinde nici de cantitatea de lichid continuta in tanc si nici de nivelul
acestuia (materializat prin sonda efectuata);
• Corectia depinde de momentul de inertie al suprafetei libere in raport cu axa de inclinare
a lichidului
• Corectia depinde de volumul de carena al navei;
• Corectia depinde de densitatile lichidelor din tanc precum si de densitatea apei in care
pluteste nava.



Reprezentarea la bordul navelor a informatiilor privid suprafetele libere

Trebuie mentionat faptul ca formula pentru corectia suprafetelor libere lichide, dedusa
mai sus, poate fi aplicata doar tancurilor de forma rectangulara. Intrucat majoritatea tancurilor nu
au aceasta forma, aceasta formula ne da doar o valoare aproximativa, iar in practica la bordul
navelor, corectiile pentru suprafetele libere lichide se obtin din tabele, sau grafice, precum
“corectia inaltimii metacentrice pentru suprafete libere lichide” care dau valoarea corectiei
pentru fiecare tanc al navei functie de deplasament sau “tabelul cu vaorile momentelor de inertie
ale suprafetelor libere lichide”pentru fiecare tanc.
Momentele de inertie (“ i ”) pentru orice tanc partial umplut, sunt obtinute din
documentatia tehnica a navei. Valoarea acestora inmultita apoi cu densitatea lichidului ne da
momentele de inertie pentru acele tancuri. Aceste momente sunt apoi adunate la suma
momentelor de greutate (asa cum au fost calculate in tabelul pentru determinarea cotei centrului
de greutate al navei) iar rezultatul final este impartit la deplasamentul total al navei, iar ceea ce
rezulta este tocmai valoarea cotei centrului de greutate corectata pentru suprafete libere lichide.
Unul din cazurile cele mai des intalnite in practica este, de exemplu, consumul de
combustibil din tancurile dublu fund pe timpul voiajului. Acest fapt are un efect dublu asupra
inaltimii metacentrice transversale. De exemplu, daca un tanc de combustibil din dublu fund
contine 300tone si 200 tone s-au consumat pe timpul marsului, inaltimea metacentrica va fi
afectata astfel:
• Suprafata libera lichida va reduce inaltimea metacentrica;
• Consumul de combustibil din dublu fund este similar cu descarcarea unei greutati
similare dintr-o pozitie aflata sub centrul de greutate al navei, fapt ce duce la deplasarea
pe verticala in sus a centrului de greutate al navei si implicit la scaderea inaltimii
metacentrice transversale.
65

Exemplu
O nava are deplasamentul de 16635t, KM=8.25m, KG=7.4m, iar la bord are urmatoarele
tancuri partial umplute:
No.1DB, contine apa de mare, i = 400, densitate relativa 1.015
No.3Central, contine HFO, i = 1200, densitate relativa 0.950
No.4Tb, contine HFO, i = 270, densitate relativa 0.950
No.5Bd, contine DO, i = 180, densitate relativa 0.880
No.8Bd, contine apa dulce, i = 25
No.8Td, contine apa dulce, i = 15
Sa se determine inaltimea metacentrica corectata pentru suprafetele libere din tancuri.
Tancul Continut ρ × i FSM
No.1DB , SW, 400 x 1.015 410
No.3 Central , HFO, 1200 x 0.950 1140
No.4Tb , HFO, 270 x 0.950 256.5
No.5Bd , DO, 180 x 0.880 158.4
No.8Bd , FW, 25 x 1 25
No.8Td , FW, 15 x 1 15
2004.9
FSC (free surface corection)=
D
FSM
= 0.121 m
GM corr(fluid) = GMsolid – FSC = KM – KG – FSC = 0.729m



2.5.2 Masuri de reducere a efectului suprafetelor libere

Scaderea inaltimii metacentrice datorita suprafetelor libere lichide creste functie de
valoarea latimii tancului care contine lichidul. Putem observa ca suprafata libera a unui tanc
poate fi foare mult redusa prin divizarea longitudinala a tancului in mai multe tancuri mai mici.
Daca un tanc este divizat longitudinal in doua tancuri, fiecare jumatate din latimea tancului are
un moment al suprafetei libere egal cu 1/8 din valoarea initiala a latimii. Prin faptul ca avem
acum doua tancuri in loc de unul, momentul suprafetei libere total pentru acelasi volum de lichid,
este ¼ din latimea maxima a tancului.









B B/2 B/2 B/3 B/3 B/3
Fig.2.21
Din fig.2.21 se poate observa efectul divizarii longitudinale a tancurilor asupra
suprafetelor libere.
Astfel, scaderea inaltimii metacentrice datorita efectului suprafetelor libere a lichidului
aflat intrun tanc care a fost divizat longitudinal in – n – spatii este data de relatia:

GGv = _1_ × L x B³ × ρtanc
n² 12D
66

Din formula de mai sus se poate observa ca, atunci cand un tanc este divizat longitudinal,
scaderea inaltimii metacentrice pentru tancul nedivizat se imparte la patratul numarului de sub-
compartimente in care tancul se divide. Trebuie deasemenea remarcat ca greutatea actuala a
lichidului din tanc nu va avea nici un efect asupra corectiei inaltimii metacentrice datorita
suprafetei libere.
Dupa cum se poate observa, divizarea transversala a tancurilor partial umplute nu are
nicio influenta in reducerea efectelor suprafetei libere

Tanc cu forma dreapta Tanc cu forma triunghiulara







Fig.2.22
Din fig 2.22. se poate observa ca efectul suprafetei libere este independent de nivelul
lichidului in tancurile cu forme drepte (cu sectiune transversala rectangulara) deoarece suprafata
lichidului se extinde pe toata latimea tancului. Efectul suprafetei libere este redus cand este
insuficient lichid in tanc sau cand curgerea este restrictionata de tank top. Totusi, efectul
suprafetei libere, creste odata cu nivelul lichidului in tancurile cu sectiune transversala
triunghiulara (forepeak si afterpeak).

Exemplul no.1

O nava are deplasamentul de 3000t. si are un tanc dublu-fund de forma rectangulara de
15m lungime si 8m latime. Tancul este umplut partial cu balast avand densitatea de 1.025.
Daca inaltimea metacentrica transversala fara efectul suprafetei libere este 0.18m sa se
determine scaderea inaltimii metacentrice transversale si inaltimea metacentrica transversala
finala pentru urmatoarele situatii:
a. tancul nu are subdiviziuni
b. tancul are o diviziune transversala situata la jumatatea lungimii
c. tancul are o diviziune longitudiinala situata la jumatate
d. tancul are doua diviziuni longitudinale situate la 1/3 (in trei parti egale).

Raspuns punctul a.)




B = 8m




L = 15m


FSC = (scaderea inaltimii metacentrice ) = I x ρSW = L x B³ x ρSW = 0.2187
W 12 x W
67
GMTfluid = GMT solid – FSC = 0.1800 - 0.2187 = - 0.0387 !!!!! (nava instabila)


Raspuns punctul b.)





B = 8m



L=7.5m L=7.5m



FSC = 2L x B³ x ρSW = 0.2187 !!!! – acelasi raspuns ca la punctul “a”’, in consecinta se poate
12 x W trage concluzia ca diviziunile transversale ale tancului nu
reduc efectul suprafetei libere, rezulta ca nava este instabila

Raspuns punctul c.)




B2= B/2 = 4m


B2= B/2 = 4m


L = 15m


FSC = L x 2B2³ x ρSW = 0.0547m
12 x W
GMTfluid = GMT solid – FSC = 0.1800 - 0.0547 = + 0.1253 - nava stabila, dar valoarea inaltimii
metacentrice corectate este sub valoarea minima impuse de criteriile de stabilitate adica +0.15m

Raspuns punctul d.)


B3= B/3

B3= B/3

B3= B/3

L = 15m

68


FSC = L x 3B3³ x ρSW = 0.0243m
12 x W
GMT fluid = GMT solid – FSC = 0.1800 - 0.0243 = + 0.1557 - nava stabila

De retinut!

Din exemplul de mai sus putem deduce ca diviziunile longitudinale au efecte pozitive,
reducand scaderea inaltimii metacentrice transversale.
Atunci cand un tanc este divizat pe latime intrun numar identic de compartimente etanse
– n-, corectia totala pentru suprafete libere atunci cand toate compartimentele sunt partial
umplute este 1/n² din corectia pentru suprafete libere care ar fi fost daca acelasi tanc partial
umplut nu ar fi fost divizat.
Atentie !, - 1/n² - nu poate fi folosit atunci cand diviziunile nu sunt identice !!! (in aceste
cazuri se calculeaza corectia pentru fiecare diviziune in parte functie de dimensiuni).
Efectul latimii unui tanc partial umplut asupra corectiei pentru suprafete libere lichide
este un factor foarte important de considerat cand se decide a se lua masuri tunci cand nava are
un tanc mic sau chiar o valoare negativa a inaltimii metacentrice.
Astfel, efectul suprafetelor libere lichide depind de:
• densitatea lichidullui din tanc;
• deplasamentul navei;
• diimensiunile si forma tancului;
• diviziunile din tancurile partial umplute.


Exemplul no.2
O nava cu un deplasament de 10000t, KM=9.3m, KG=7.3m are doua tancuri rectangulare
identice, in babord si tribord, fiecare cu urmatoarele dimensiuni: 15m x 10m x 8m. Tnacul din
tribord este complet umplut cu apa de mare in timp ce tancul din babord este gol. Sa se
determine inaltimea metacentrica in mometul in care un sfert din apa din tancul tribord este
transferata in tancul babord.
Inainte Dupa

2m
6m

2m


Greutatea lichidului din tanc = Volumul x ρ = 15 x 10 x 8 x 1.025 = 1230 t
Greutatea de lichid transferata - w - = ¼ x 1230 = 307.5 t

GG1 = gg1 x w = 6 x 307.5 = 0.185m
W 10000
Vechiul KG = 7.300m
GG1 = 0.185m
Noul KG = 7.115m
KM = 9.300m
GMsolid = 2.185m
FSC (pentru tancul babord) = i x ρ = lb³ x ρ = 0.128m
W 12 W
69
FSC (pentru tancul tribord) = 0.128m
FSC (totala pentru ambele tancuri) = 0.256m
Solid GM = 2.185m
FSC = 0.256m
Fluid GM = 1.929m

2.5.3 Determinarea inaltimii metacentrice critice si verificarea stabilitatii initiale a navei

Inaltimea metacentrica critica este acea inaltime metacentrica care inca mai poate asigura
navei o stabilitate transversala suficienta. De aceea, in calculul stabilitatii transversale este foarte
important sa se cunoasca inaltimea metacentrica critica.
Inaltimea metacentrica critica este calculata de santierul constructor pentru diferite
conditii ale navei si este data in documentatia tehnica a navei cum ar fi:
• Diagrama inaltimilor metacentrice care satisfac toate conditiile de stabilitate, inaltimea
metacentrica este scoasa din diagrama functie de deplasament (figura de mai jos).


• Diagrama cu curba cotelor limita ale centrelor de greutate si curba cotelor
metacentrului transversal.


70
Aceasta diagrama exprima variata cotei limita a centrului de greutate si a cotei metacentrului
transversal, functie de deplasamentul navei. Inaltimea metacentrica critica pentru un anumit
deplasament se obtine ca diferenta dintre ordonatele celor doua curbe. Din figura de mai sus
se vede ca inaltimea metacentrica critica pentru deplasamentul D1 este este egala cu valoarea
segmentului EF.
• Curba momentelor statice maxime admisibile si curbele de inaltime metacentrica
constanta

In graficul de mai sus se da variatia momentelor maxime admisibile functie de deplasament.
71

Odata calculata si corectata pentru suprafete libere inaltimea metacentrica este comparata
cu inaltimea metacentrica critica scoasa din documentatia tehnica a navei functie de
deplasamentul la momentul respectiv.
Pentru stabilitatea transversala a navei, conditia obligatorie este:

GMcorectata > GMcritica

Daca aceasta conditie nu este indeplinita sau chiar daca este indeplinita dar inaltimea
metacentrica corectata are o valoare mult prea mare, cargo planul initial al navei va fi refacut.



Aplicatii


1. O nava cu un deplasament de 3000t are KG 5.5m si KM 7.0m. urmatoarele cantitati de
marfa sunt incarcate astfel:
- 5000t de matfa cu KG 5m;
- 2000t marfa cu KG 10m;
- 700t combustibil greu cu densitatea relativ 0.960.
Combustibilul este ambarcat in tancurile no.2,3 si 5 din dublu fund, astfel incat tancurile no.3 si
5 sunt pline iar no.2 este partial umplut.
Nava pleaca intrun voiaj de 20 de zile, cu un cconsum de 30 t combustibil pe zi.La
sosirea la destinatie, tancurile no.2 si no.3 sunt goale, iar in tancul no.5 a ramas combustibil.
Sase determine inaltimea metacentrica atat la plecarea in voiaj cat si la sosirea la destinatie.
Dimensiunile tancurilor sunt urmatoarele:
No.2 - 15 x 15 x 1; No.3 – 22 x 15 x 1; No.4 – 12 x 15 x 1
R: GM la plecare = 0.842m
GM la sosire = 0.587m

2. O nava cu un deplasament de 8000t are KM 5.5m si KG 3.75m. Un tancdublu fund cu
dimensiunile 16m x 16m x 1m este divizat pe centru si este plin cu balast de apa de mare. Sa se
determinenoua inaltime metacentrica daca tancul este debalastat pan la jumatate.

R: 1.522m
71
2.6. Influenta greutatilor suspendate si a greutatilor rostogolitoare.

2.6.1 Influenta greutatilor suspendate.

La bordul navei pot aparea situatii in care se transporta greutati suspendate, iar prezenta
acestora la bord au o influenta negativa asupra stabilitatii initiale a navei.
In fig.2.23 este reprezentata o nava in sectiunea cuplului maestru avand plutirea initiala
WL.Se considera o greutate – q – suspendata in punctul –A- prin intermediul unui fir de lungime
– d.




A L1


W F L


g1
W1 g
q


Fig.2.23
Daca greutatea nu ar fi fost suspendata, sub actiunea momentului exterior nava s-ar fi
inclinat sub un anumit unghi – φ – care rezulta din relatia;

Mext = ϕ sin × ×GMT D

Pe timpul inclinarii navei, greutatea suspendata se deplaseaza pe distanta – gg1 – astfel
incat Ag1 este perpendiculara pe noua plutire a navei – W1L1. Momentul dat de forta de greutate
– q- este dat de relatia:

Mq = ϕ sin × × d q

Inclinarea navei in prezenta greutatii suspendate, cu unghiul φ, este obtinuta datorita
actiunii unui moment exterior a carei marime M′ext < Mext, adica:

M′ext = Mext – Mq

Acestui moment exterior - M′ext – ii va corespunde un moment al stabilitatii M′s < Ms,
(unde Ms este momentul stabilitatii corespunzator Mext daca greutatea nu ar fi fost suspendata)
dat de relatia:

M′s = ϕ sin '× ×GMT D

Pentru a variatia inaltimii metacentrice, datorita influentei greutatii suspendate, se pune
conditia de echilibru:
M′ext = M′s

Rezulta,
72
( ϕ sin × ×GMT D ) – ( ϕ sin × × d q ) = ϕ sin '× ×GMT D

GMT′ = GMT -
D
d q ×


Unde, relatia “ -
D
d q ×
”, reprezinta tocmai variatia inaltimii metacentrice transversale
datorita greutatii suspendate.
Calcularea efectelor greutatilor suspendate asupra stabilitatii navei, este discutata mai pe
larg, in capitolele despre navele care opereaza marfuri grele si agabaritice. Balansarea marfii
suspendate, care este un pericol atat pentru nava cat si pentru echipajul care isi desfasoara
activitatea pe punte, poate fi micsorata prin ridicarea greutatii cat mai sus posibil si mai aproape
de capatul bratului macaralei.
Pentru inclinarile longitudinale procedeul de calcul este identic, iar in final se va obtine
aceeasi relatie cu mentiunea ca se va folosi inaltimea metacentrica longitudinala.
Anumite categorii de marfuri se transporta suspendate, cum ar fi carnea congelata care
este suspendata pe sine montate in interiorul hanbarelor sau containerelor, pentru a permite libera
circulatie a aerului.

Greutatea acestor marfuri actioneaza in punctul de suspensie, deci cota centrului de
greutate, folosita in calculele de stabilitate, trebuie sa fie inaltimea masurata de la chila la punctul
de suspensie.
Astfel, ca o masura de reducere a influentei negative asupra inaltimii metacentrice, se
recomanda in astfel de cazuri, ca suspendarea greutatilor sa se faca pe cat posibil prin folosirea
elementelor de suspensie cat mai mica posibila, intrucat este greu de realizat ca se poate
interveni asupra greutatii obiectului suspendat.
In concluzie putem afirma ca prezenta unei greutati suspendate aflate la bordul navei va
determina o variatie negativa a inaltimilor metacentrice, fiind direct proportionala cu marimea
greutatii si lungimea firului de suspensie.

2.6.2 Influenta greutatilor rostogolitoare.

Ca si greutatile suspendate, greutatile rostogolitoare au o influenta negativa asupra
stabilitatii initiale a navei (o greutate se poate considera rostogolitoare in momentul in care ea nu
este amarata).
In figura 2.24 se considera o nava in sectiune transversala la bordul careia se afla o
greutate – q.



73
B





F




g g1

q

Fig.2.24

Datorita inclinarii navei, greutatea se rostogoleste din g in g1. Directiile de actiune ale
fortei de greutate, pentru cele doua pozitii, se intersecteaza in punctul B. Daca notam cu r = Bg,
raza de curbura a curbei gg1, descrisa de centrul de greutate in momentul inclinarii navei, acesta
se poate considera similar cu – d – din cazul prezentat anterior.
Folosind acelasi rationament, ca si in cazul greutatilor suspendate, se obtin relatiile noilor
inaltimi metacentrice, transversale si longitudinale, respectiv a variatiei acesteia datorita
rostogolirii greutatii.

Astfel, noua inaltime metacentrica transversal va fi:


GMT′ = GMT -
D
r q ×



Unde, relatia “ -
D
r q ×
”, reprezinta tocmai variatia inaltimii metacentrice transversale
datorita greutatii ostogolitoare.
In concluzie, putem afirma ca si in acest caz, prezenta la bord a unei greutati
rostogolitoare va determina o variatie negativa a inaltimii metacentrice.
Pentru aflarea punctului B, in cazul rostogolirii pe o suprafata plana, din centrul greutatii
aflate in contact cu bordul, se duce o normala la noua plutire, iar punctul B rezulta din intersectia
acestei normale cu normala dusa din g pe plutirea initiala WL.
Evident ca masura cea mai la indemana pentru anularea influentei negative a greutatilor
rostogolitoare asupra stabilitatii initiale a navei se realizeaza prin amararea acestora.






74
2.7. Inclinarea transversala a navei datorita deplasarii, ambarcarii si debarcarii de
greutati de la bord. Aplicatii practice. Crestere pescajului navei datorita inclinarii.

2.7.1 Calculul unghiului de inclinare datorita deplasarii transversale de greutati
Consideram o nava aflata in pozitie dreapta, figura 2.25a., avand centrul de greutate si
centrul de carena pe aceeasi verticala.


d

• M q M • W1 M •

W L
• G G • • G1 G • • G1

• B B • B • L1
B1

K
Fig.2.25a Fig.2.25b Fig.2.25c

O greutate aflata deja la bordul navei este deplasata transversal astfel incat G se
deplaseaza in G1, astfel cum este aratat in figura 2.25b. Aceasta deplasare va produce un moment
dat de relatia - W x GG1 – iar nava se va inclina pana cand G1 si centrul de carena se vor afla pe
aceeasi verticala, precum in figura 2.25c.
In aceasta pozitie G1 se va afla vertical sub metacentrul transversal atata timp cat unghiul
de inclinare va fi mic. Astfel, daca pozitia finala a metacentrului si a centrului de greutate sunt
cunoscute, unghiul de inclinare poate fi determinat din trinunghiul GG1M, care este untriunghi
dreptunghic in G.
Pozitia finala a centrului de greutate este determinata aplicand momentele fata de chila si
linia de centru a navei.
Deplasarea centrului de greutate al navei se determina cu relatia: GG1 =
D
d q ⊗
.
Din triunghiul GG1M, care este dreptunghic in G, se determina unghiul de inclinare cu
relatia:

TanθList =
GM
GG1


Pentru ca formula de mai sus sa ffie reala, inclinarea navei trebuie restrictionata la un
unghi mic, adica metacentrul sa ramana intrun punct fix.











75
Exemplul no.1
O nava cu un deplasament de 6000t are KM=7.3m si KG=6.7m si pluteste in pozitie
dreapta. O greutate de 60t, de la bordul navei, este deplasata 12m transversal. Sa se determine
inclinarea navei rezultata in urma acestei deplasari.
In figura 2.25c se poate observa pozitia finala a centrului de greutate al navei dupa
deplasarea greutatii, respectiv G1.
Atunci cand greutatea este deplasata transversal, centrul de greutate al navei se va deplasa
dasemenea transversal din G in G1, iar nava se va inclina sub un unghi – φ – pentru a aduce
centrul de greutate G1 intr-o pozitie verticala sub metacentrul M.

GG1 =
D
d q ×
= 0.12m
GM = KM – KG = 0.6m
In triunghiul GG1M, tanφ =
GM
GG1
= 0.20, rezulta o inclinare de 11°18½′

Exemplul no.2
O nava cu un deplasament de D=8000t are GM=7.6m. O cantitate de cereale - q - aflata
la bordul navei, estimata la aproximativ 80t, se deplaseaza si, ca rezultata al acestei deplasari,
centrul de greutate al acestei marfi se deplaseaza orizontal pe o distanta de 6.1m si vertical pe o
distanta de 1.5m. Sa se determine unghiul de inclinare al navei.

M




x G2
G G1
g2

g g1



In figura de mai sus se poate observa cum centrul de greutate al cerealelor s-a deplasat
din g in g2. Aceasta deplasare va cauza o deplasare a centrului de greutate al navei din G in G2,
intr-o directie paralela cu gg2. Componentele pe orizontala ale acestor deplasari sunt g in g1 si G
in G1, in timp ce componentele pe verticala sunt g1g2 si G1G2.
GG1 = m
D
d q
061 . 0
8000
1 . 6 80
=
×
=
×


G1G2 = m
D
d q
015 . 0
8000
5 . 1 80
=
×
=
×


In figura de mai sus avem: Gx= G1G2 si G2x = GG1

tanφ = 126 . 0
2 1
2 2 2
=

=

=
G G GM
x G
Gx GM
x G
Mx
x G


Rezulta un unghi de inclinare de 7°12′.
76
2.7.2 Calculul unghiului de inclinare datorita deplasarii combinate transversal si pe
verticala de greutati

Daca o greutate este deplasata atat pe verticala cat si transversal, conform figurii de mai
jos, atunci deplasarea lui G in G1 este considerat a avea doua componente.


Cele doua componente ale deplasarii lui G in G1 sunt:
GGv – componenta deplasarii pe verticala
GGH – componenta deplasarii pe orizontala

Procedura de determinare a unghiului de inclinare este urmatoarea:
1. Se calculeaza GGv, folosing relatia: GGv =
D
d w⊗
, d fiind distanta deplasarii pe verticala
2. Se aplica GGv, la valoarea initiala a lui KG, determinandu-se astfel KG final.
3. Se calculeaza GM folosind relatia: GM = KM – KG
4. Se calculeaza GGH cu relatia: GGH=
D
d w⊗
, d fiind distanta deplasarii pe orizontala
Se determina unghiul de inclinare cu relatia: TanθList =
GMfinal
GGH


Exemplu
O nava aflata initial in pozitie dreapta, are un deplasament de 12200 tone, KG 6.36m si
KM 7.62m. O greutate de 40tone este in magazia inferioara in pozitia Kg 2.20m, 4.00m la
babord. Sa se determine inclinarea finala daca greutatea este deplasata intr-o noua pozitie pe
punte, Kg 11.4m, 2.6m la tribord.

1. GGv =
D
d w⊗
= 0.30m
2. KGfinal = KGinitial + GGv = 6.390m
3. GMfinal = KM - KGfinal = 1.230m
4. GGH=
D
d w⊗
= 0.022m
5. TanθList =
GMfinal
GGH
= 0.01789, rezulta o inclinare de 1º la tribord





77
2.7.3 Deplasarea unei greutati deja existente la bordul navei pentu a aduce nava
inclinata in pozitie dreapta.

Pentru ca o nava sa fie in pozitie dreapta trebuie ca suma momentelor din babord sa fie
egala cu suma momentelor din tribord.
Asa cum vazut, o nava inclinata va avea centrul de greutate deplasat pe orizontala cu
distanta GGH.
Din rearanjarea formulei de calcul alui GGH se obtine:

GGH x D = w x d
Unde:
GGH x D – reprezinta momentele initiale de inclinare pe care le are nava
w x d – reprezinta momentele necesare pentre a egala - (GGH x D) – daca nava trebuie sa ajunga
in pozitie dreapta.

Exemplu
O nava cu deplasamentul de 13750t are GM=0.75m si este inclinata cu 2½ grade la
tribord. Nava mai are de incarcat o cantitate de 250t marfa. Spatiul disponibil se afla in fiecare
bord al magaziei no.3 la o distanta de 6.1m de linia de centru a magaziei. Sa se determine cata
marfa trebuie incarcata in fiecare bord astfel incat la terminarea incarcarii nava sa se afle in
pozitie dreapta.
Cantitate de marfa ce va fi incarcata va fi distribuita in “w” la babord si (250-w) la
tribord.
M





G1 G2

6.1m 6.1m

w 250-w
K

In triunghiul GG1M, avem: GG1 = GM tanφ = 0.0328m
Calculul momentelor fata de linia de centru:
w d Momentele de inclinare
babord tribord
w 6.1 6.1w -
13750 0.0328 - 451
250-w 6.1 - 1525-6.1w
6.1w 1976-6.1w

Daca nava trebuie sa fie in pozitie dreapta la momentul terminarii incarcarii, atunci

Momentele din babord = Momentele din tribord

6.1w = 1976 - 6.1w
w = 161.97 tone
astfel, se vor incarca 161.97tone in babord si 88.03 tone in tribord.
78
2.7.4 Efectul greutatilor suspendate
2.7.4.1 Ambarcarea unei greutati folosind macaraua navei

Se considera deplasarea centrului de greutate al navei, atunci o greutate este ridicata de pe
cheu si este stivuita in magazia inferioara pe centrul navei (vezi figurile de mai jos).

1. Bratul macaralei se afla deasupra greutatii ce trebuie incarcata.


2. Greutatea este ridicata de pe cheu. G se deplaseaza in G1, in directia centrului de greutate
a greutatii ambarcate, adica in punctual de suspensie.


GG1 are doua componente:
GGv – cauzeaza o crestere a lui KG si o scadere a lui GM
GGH – cauzeaza o inclinare a navei

In acest moment apare inclinarea maxima, care coincide cu momentul cand GM are
valoarea minima.



79
Consideram triughiul de mai jos:

Se poate determina unghiul maxim de inclinare cu relatia: Tanθmax list = GGH / GMmin
3. Macaraua se roteste spre interior catre pozitia finala de stivuire a greutatii. G1 se
deplaseaza in G2, dupa cum greutatea este adusa spre interior din g1 in g2. Nava revine in pozitie
dreapta.

4. Greutatea este lasata in magazia inferioara. Greutatea este indepartata din capatul bratului
macaralei la g2 in momentul in care a fost lasata in magazia inferioara si este in final in g3. G2 se
deplaseaza in G3.

80
Exemplu
O nava cu un deplasament de 9000t are KM=7.3m si KG=6.4m, si mai are inca de
incarcat doua greutati de cate 50t, cu instalatia de incarcare proprie, iar prima greutate trebuie
incarcata pe punte la bordul de la mal (KG=9m iar centrul de greutate este la 6m fata de linia de
centru a navei). Cand capatul bratulului macaralei ridica greutatea de pe cheu se afla la 15m
deasupra chilei si la 12m de linia de centru a navei. Sa se determine inclinarea maxima pe timpul
acestei operatiuni.
12m



6m




M 50t 15m

50t
G1 G2 9m
W G • L


D

K
Inclinarea maxima va aparea in mod evident cand prima greutate este plasata pe puntea
navei si a doua greutate este suspendata deasupra cheului.

Calcularea momentelor fata de chila:

Greutatea KG Moment
9900 6.4 63360
50 9.0 450
50 15.0 750
10000 64560

KGfinal =
tultotal deplasamen
nal momentulfi
=
10000
64650
= 6.456m (KG1), adica o ridicare a centrului de
greutate al navei cu 0.056m deasupra centrului de greutate initial (KG=6.4m)

Calcularea momentelor fata de linia de centru a navei:

Greutatea d Momente de inclinare
babord tribord
50 12 - 600
50 6 - 300
- 900

Momentul total de inclinare va fi egal cu 900t.
Dar, in acelasi timp, momentul de inclinare este :W x G1G2
81
Deci, W x G1G2 = 900t, rezulta G1G2=
10000
900
=0.09m

GG1 = KG1 – KG = 6.456 – 6.400 = 0.056m

GM = KM – KG = 7.3 – 6.4 = 0.9m

In triunghiul G1G2M avem:

G1M = GM – GG1 = 0.9m – 0.056m = 0.844m

Tanφ = 1066 . 0
844 . 0
09 . 0
1
2 1
= =
M G
G G
, rezulta unghiul maxim de inclinare 6°6′


2.7.4.2 Calcularea lui KG maxim permisibil cerut inainte de mbarcarea/debarcarea
unei greutati pentru ca limita de inclinare san u fie depasita.

Punctul cel mai important in acest caz este de a identifica situtiia din timpul ridicarii
greutatii care va creea inclinarea maxima.
Inclinarea maxima va aparea cand bratul macaralei se afla deasura greutatii iar greutatea
este suspendata.



1. Se determina unghiul maxim de inclinare cu relatia: Tanθmax list = GGH / GMmin
2. Se determina deplasarea lui G pe orizontala cu relatia: GGH=
D
d w⊗
,
3. Cunoscandu-se limita unghiului maxim de inclinare, din combinatia celor doua formule de
mai sus se determina valoarea minima a inaltimii metacentrice: GMmin =
D
d w⊗
/ Tanθmax list
4. Se determina valoarea lui KG maxim permisibil cu relatia: KGmax = KM - GMmin


82
2.7.5 Crestere pescajului navei datorita inclinarii.
b



W O A O x

d d A .d2

K B y
Fig.2.26 B
Consideram nava din figura de mai sus care s-a inclinat sub un anumit unghi – φ. In
momentul inclinarii, pescajul navei din bordul inclinarii creste la valoarea – d2.
In triunghiul OxA:
OA = ½ b , iar AxO =90°, rezulta ca Ax = ½ b sinφ
In triunghiul Aby:
AB = d, unghiul AyB = 90°, rezulta ca Ay = d cosφ

d2 = xy = Ax + Ay = ½bsinφ + dcosφ, sau


Noul pescaj = ½ latime sinφ + vechiul pescaj cosφ


Aplicatii
1. O nava cu un deplasament de 5000t are KG=4.2m, Km=4.5m, si este inclinata 5 grade la
babord. Presupunand ca KM ramane constant, sa se determine inclinarea finala daca 80t
de combustibil sunt ambarcate in tancul no.2 tribord al carui centru de greutate este 1m
deasupra chilei si 4m fata de linia de centru. R: 6°03′ la tribord
2. o nava de 7500t deplasament are KM=8.6m, KG=7.8m si o latime de 20m. O cantitate de
marfa de pe punte, din tribord (Kg 12m, si centrul de greutate la 6m fata de copastie), a
fost pierduta pe timpul furtunii. Daca inclinarea rezultata in urma acestui eveniment este
3 grade si 20 minute la babord, sa se determine cantitatea de marfa care a fost pierduta.
R: 91.9 tone
3. O nava este inclinata 2½ grade la babord. Deplasamentul este 8500t KM=5.5m si
KG=4.6m. Nava mai are de incarcat o locomotiva de 90t, pe punte in tribord (centrul de
greutate 7.5m de la linia de centru) si o piesa agaabaritica de 40t. Sa se determine la ce
distanta fata de linia de centru trebuie incarcata piesa agabaritica avand in vedere ca nava
trebuie sa fie in pozitie dreapta la terminarea incarcarii si deasemenea sa se determine
inaltimea metacentrica finala (pentru marfa de pe punte KG este 7m).
R:8.52m la babord, GM=0.864m
4. O nava de5600 tone deplasament pluteste in pozitie dreapta. O greutate de 30t este
mutata din babordul magaziei superioare no.2 in tribordul aceleiasi magazii (10 metri pe
orizontala). Sa se determiine cantitatea de balast care trebuie transferata din tribord in
babord din tancul no.3 dublu fund pentru a mentine nava in pozitie dreapta. Distanta
dintre centrele de greutate ale tancurilor de balast este de 6m.
R:50 tone
5. O nava este gata sa ridice o greutate de pe cheu pentru a o incarca la bord. Folosind datele de mai jos sa se
calculeze unghiul de inclinare dupa ce greutatea a fost ridicata de pe cheu. Greutatea care va I ridicata este
de 140t, la o distanta de 9.14m. Deplasamentul navei inainte de incarcare este 10000t. Inainte de ridicarea
greutatii, KB este 3.4m, KG este 3.66m, TPCsw este 20, INA este 22788, pescaj 6.4m in apa sarata.
Inaltimea capatului bratului macaralei este 18.29m deasupra chilei.
R:3.8°

CAPITOLUL I NOTIUNI PRELIMINARE…………………………………………………….1
1.1. Particularitati constructive si de exploatare a navelor maritime comerciale: Deplasamentul, Deplasamentul navei goale, Deadweightul navei, Tonajul navei. 1.2. Dimensiunile principale ale navei. Coeficientii de finete ai navei. Deplasamentul unitar (TPC),variatia deplasamentului unitar functie de densitatea si pescajul navei. Aplicatii practice. 1.2.1. Dimensunile principale ale navei 1.2.2. Coeficienţii de fineţe ai navei 1.2.3. Deplasamentul unitar (TPC) variatia deplasamentului unitar functie de pescajul navei si densitate. 1.3. Marca de bord liber si liniile de incarcare, scopul si utilitatea lor, Conventia Load Line 1966. Fresh Water Allowance (FWA). Dock Water Allowance (DWA). Efectul densitatii asupra pescajului si deplasamentului navei. Incarcarea la o linie de incarcare impusa Aplicatii practice. 1.3.1. Marca de bord liber si liniile de incarcare, scopul si utilitatea lor. Conventia Load Line 1966. 1.3.2. Fresh Water Allowance (FWA). 1.3.3. Dock Water Allowance (DWA). 1.3.4. Efectul densitatii asupra pescajului si deplasamentului navei. 1.3.4.1. Efectul modificarii densitatii apei cand deplasamentul navei ramane constant. 1.3.4.2. Efectul modificarii densitatii apei cand pescajul navei ramane constant. 1.3.5. Incarcarea navei la o linie de incarcare impusa 1.4.Flotabilitatea navei. Centrul de carena. Pozitia centrului de carena functie de forma corpului navei. Rezerva de flotabilitate si importanta ei. Bordul liber. Relatia dintre rezerva de flotabilitate si bordul liber. Cerinte pentru mentinerea etansa a navei. 1.4.1.Flotabilitatea navei. Centrul de carena. Pozitia centrului de carena functie de forma corpului navei. 1.4.1.1. Flotabilitatea. Centrul de carena 1.4.1.2.Pozitia centrului de carena functie de forma corpului navei.Curbele Bonjean. 1.4.2. Rezerva de flotabilitate si importanta ei. Bordul liber. Relatia dintre rezerva de flotabilitate si bordul liber 1.4.3. Cerinte pentru mentinerea etansa a navei.

CAPITOLUL II STABILITATEA TRANSVERSALA A NAVEI LA UNGHIURI MICI DE INCLINARE……………………………………………………………………26
2.1.Centrul de greutate al navei. Efectul ambarcarii, debarcarii si a greutatilor suspendate asupra centrului de greutate al navei. Calculul coordonatelor centrului de greutate al navei.Aplicatii practice. 2.1.1.Efectul ambarcarii de greutati asupra centrului de greutate al navei. 2.1.2.Efectul debarcarii de greutati asupra centrului de greutate al navei. 2.1.3.Efectul deplasarii de greutati asupra centrului de greutate al navei. 2.1.4.Efectul greutatilor suspendate asupra centrului de greutate al navei. 2.1.5. Calculul coordonatelor centrului de greutate al navei

2.2. Inclinari si plutiri izocarene. Teorema lui Euler. Calculul deplasarii centrului de carena la unghiuri mici de inclinare a navei. 2.3. Metacentrul. Raza metacentrica. Calculul cotei metacentrului transversal si a razei metacentrice. 2.4.Inaltimea metacentrica. Calculul inaltimii metacentrice. Momente ale stabilitatii sau de redresare. Starile de echilibru ale navei, echilibrul stabil, instabil si indiferent. Inaltimea metacentrica si perioada de ruliu a navei, comportarea navelor functie de cei doi factori. Momentul unitar de banda. Testul de stabilitate. Aplicatii practice 2.4.1. Inaltimea metacentrica. Calculul inaltimii metacentrice. Momente ale stabilitatii sau de redresare. 2.4.2. Starile de echilibru ale navei, echilibrul stabil, instabil si indiferent. Masuri de corectare a situatiilor de echilibru instabil si indiferent. 2.4.2.1 Masuri de corectare a situatiilor de echilibru instabil si indiferent. 2.4.3. Canarisirea navei 2.4.3.1 Masuri de corectare a situatiilor de canarisire a navei. 2.4.4 Inaltimea metacentrica si perioada de ruliu a navei, comportarea navelor functie de cei doi factori. 2.4.5. Momentul unitar de banda. 2.4.6. Testul de stabilitate (de inclinare). 2.5. Efectul suprafetelor libere lichide asupra inaltimii metacentrice. Corectarea inaltimii metacentrice calculate. Masuri de reducere a efectului suprafetelor libere. Determinarea inaltimii metacentrice critice si verificarea stabilitatii initiale a navei.Aplicatii practice. 2.5.1 Efectul suprafetelor libere lichide asupra inaltimii metacentrice. Corectarea inaltimii metacentrice calculate. 2.5.2 Masuri de reducere a efectului suprafetelor libere 2.5.3 Determinarea inaltimii metacentrice critice si verificarea stabilitatii initiale a navei 2.6. Influenta greutatilor suspendate si a greutatilor rostogolitoare. 2.6.1 Influenta greutatilor suspendate. 2.6.2 Influenta greutatilor rostogolitoare. 2.7. Inclinarea transversala a navei datorita deplasarii, ambarcarii si debarcarii de greutati de la bord. Crestere pescajului navei datorita inclinarii. Aplicatii practice.

CAPITOLUL III STABILITATEA TRANSVERSALA A NAVEI LA UNGHIURI MARI DE INCLINARE…………………………………………………………………….80
3.1.Stabilitatea statica la unghiuri mari de inclinare. Definitie. Deplasarea centrului de carena si a metacentrului. 3.2.Bratul stabilitatii statice. Momentul stabilitatii corespunzator unghiurilor mari de inclinare. Curbe si tabele hidrostatice. 3.3.Curba de stabilitate. Criterii de stabilitate. Tipuri de curbe de stabilitate statica si interpretarea lor. 3.3.1. Curba de stabilitate. Caracteristici. Verificarea curbei de stabilitate. 3.3.2. Criterii de stabilitate. 3.3.3. Tipuri de curbe de stabilitate statica si interpretarea lor. 3.3.4. Masuri de precautie impotriva rasturnarii navei 3.4.Stabilitatea dinamica la unghiuri mari de inclinare.Definitie.Bratul stabilitatii dinamice si calculul acestuia. Diagrama stabilitatii dinamice si proprietatile ei.

4. Asieta navei 4.2.2.4.5.4. Criteriile de stabilitate conform International Code on Intact Stability. Model practic de calcul al stabilitatii la bordul navei CAPITOLUL IV STABILITATEA LONGITUDINALA A NAVEI SI CALCULE PRACTICE DE ASIETA……………………………………………………………………105 4.2.2 Efectul ambarcarii / debarcarii de greutati la bordul navei departe de centrul plutirii.1 Efectul ambarcarii de greutati la bordul navei deasupra centrului plutirii 4. Scala de incarcare 4.4.3.4.1.2.6.4. Asieta navei. Momentul unitar de asieta 4.4.2.3 Folosirea asietei pentru determinarea pozitiei centrului plutirii 4. 4.5 Ambarcarea de greutati astfel incat pescajul pupa sa ramana constant. 2008 (2008 IS Code).7 Determinarea inaltimii metacentrice longitudinale folosind modificarea de asieta.Probleme combinate de list si trim.Calculul anticipat al pescajelor navei utilizand diagramele de asieta 4. Calculul anticipat al pescajelor navei conform cargo planului initial (prin metoda de calcul si cu ajutorul diagramelor). 4.1. 4.4.3. centrul plutirii. 4. Momentul unitar de asieta.1. 4.4.3. inaltimea metacentrica longitudinala. Aplicatii practice.2. 3.4 Ambarcarea de greutati pentru a obtine o asieta dorita 4. Metacentrul longitudinal. 4. Aplicatii practice 4.5.Efectul ambarcarii si debarcarii de greutati la bordul navei.3.2. 4.3. 4.2.Calculul anticipat al pescajelor navei conform cargo planului initial 4.2.6 Ambarcarea de greutati pentru a obtine un pescaj pupa dorit(impus). Aplicatii practice.Deplasarea de greutati la bordul navei.6. .Calculul anticipat al pescajelor navei pe baza valorii calculate a asietei 4.Efectele schimbarii densitatii asupra asietei si pescajului.

reprezinta diferenta intre Df si Do. apa. constanta etc. apa. Deplasamantul navei goale (light displacement) – Do . provizii etc. fiind echivalenta cu masa volumului de apa (V) dislocuit de nava si se exprima prin formula: D=Vxρ in care: V-este volumul carenei si ρ-densitatea apei in care pluteste nava Deplasamentul se masoara in tone (tone metrice sau tone lungi). greutatea marfii.Gr In care: Gr – reprezinta toate greutatile de la bordul navei care nu constituie marfa (combustibil. Dwn = Dwb . Este o marime constanta calculata de santierul constructor. Deplasamentul de plina incarcare (full load displacement) – Df . Deadweightul navei. Tonajul navei. deoarece reprezinta greutatea utila incarcata pentru care se percepe navlul.). Deadweightul . Particularitatile constructive si de exploatare ale unei nave maritime de transport sunt: deplasamentul.reprezinta capacitatea utila de incarcare a navei. Dwb = Df .Este o marime constanta folosita pentru caracterizarea capacitatii de incarcare. inclusive rezerve de combustibil. NOTIUNI PRELIMINARE 1.ulei . balast.apa .echipaj . Pentru caracterizarea capacitatii de incarcare si transport se foloseste notiunea de deadweight. combustibil.CAPITOLUL I 1. Deplasamentul navei goale. 1 .apa . tonajul. Atat deadweightul net cat si deadweightul brut se masoara in tone metrice. balast. cu toate greutatile aflate la bord la un moment dat (greutatea navei goale cu instalatiile aferente. este greutatea marfii ce poate fi incarcata.reprezinta greutatea navei la iesirea din santierul constructor. Particularitati constructive si de exploatare a navelor maritime comerciale: Deplasamentul.este greutatea navei incarcate pana la linia de plutire de vara. capacitatea de incarcare si dimensiunile principale.Dw – sau Deadweight brut –Dwb. dar pentru a se intelege ca este vorba de capacitatea de incarcare se noteaza cu tone deadweight – tdw.ulei. constanta navei). Pe timpul exploatarii navei se urmareste ca deadweightul net sa reprezinte un procent maxim din deadweightul brut. insa fara rezerve de combustibil. Deplasamantul navei (ship’s displacement) – D – este masa reala a navei. provizii etc.1. Este o marime variabila. fiind o marime variabila care depinde starea de incarcare a navei.Do Deplasamentul net – Dwn .

reprezinta volumul total al spatiilor permanent inchise ale navei. Este spatiul care caracterizeaza eficienta exploatarii comerciale a navei. Masuratorile de tonaj efectuate cat si datele esentiale care au stat la baza acestor masuratori pentru stabilirea GRT cat si a NRT sunt redate in certificatul de tonaj eliberat de autoritatea competenta.reprezinta volumul total al spatiilor inchise de la nava destinat transportului de marfuri si cazarii pasagerilor. pe baza marimii acestuia se percep taxe portuare sau de tranzitare canale.8316 metri cubi. Se exprima in unitati de volum. numite tone registru. 2 . Este determinat prin masuratori de tonaj efectuate dupa constructie sau dupa modificari aduse navei. echivalente cu 100pc (100 picioare cubice) sau 2. Tonajul registru brut ( gross register tonnage) – GRT . afate atat sub cat si deasupra puntii de tonaj.Tonajul navei ( ship’s tonnage) . Tonajul registru net ( net register tonnage) – NRT .reprezinta volumul total al spatiilor interioare ale unei nave avand destinatii bine definite in procesul de exploatare.

1. Deplasamentul unitar (TPC). după o direcţie orizontală. Lăţimea maximă Bmax ( moulded breadth) este distanţa măsurată în planul transversal al cuplului maestru.96.1. 3 .2. b) Lăţimea navei (ship’s breadth) Lăţimea teoretică B x este distanţa măsurată în planul cuplului maestru.variatia deplasamentului unitar functie de densitatea si pescajul navei. Dimensunile principale ale navei a) Lungimea navei (ship’s length) Lungimea pe plutirea de plină încărcare sau lungimea teoretică –Lcwl... La navele cu bordurile verticale Bmax  B x . între punctele de intersecţie ale acestei plutiri cu axul cârmei şi linia etravei.2. Coeficientii de finete ai navei.0. pe linia plutirii de maxima incarcare. Aplicatii practice.este distanţa măsurată în plan diametral pe linia plutirii de plina incarcare (CWL) între punctele de intersecţie ale acestei plutiri cu linia etamboului şi linia etravei. 1. pe CWL. La navele cu bordurile înclinate Bmax  B x . Dimensiunile principale ale navei. între punctele de intersecţie ale selaturii punţii în plan transversal cu liniile bordurilor. L pp  (0.LOA) este distanţa măsurată în plan diametral după o direcţie orizontală între punctele extreme pupa şi prova ale navei. între punctele de intersecţie ale acesteia cu liniile bordurilor.97)  LCWL [ m] Lungimea maximă Lmax ( length over all . Lungimea între perpendiculare Lpp (length between perpendiculars – LBP) este distanţa măsurată în PD.

pescajul la pupa T pp (aft draught) şi pescajul la cuplul maestru (midship draught) T¤.Fig.1 c) Pescajul navei (ship’s draught) Pescajul navei . T¤ = Tm  (T pv  T pp ) / 2 [ m] 4 . La navele cu chila înclinată în plan longitudinal se definesc pescajul la prova T pv (forward draught).T – (draught) este distanţa măsurată în planul transversal al cuplului maestru între planul de baza si planul plutirii.

FT  D  T [m] 1. Coeficientul de fineţe al suprafeţei plutirii de plină încărcare -(Cw) . Coeficienţii de fineţe ai navei (form coefficients) a) Coeficienţii de fineţe de suprafaţă.d) Înălţimea de construcţie a navei (ship’s depth) Înălţimea de construcţie – D.2. 2.(freebord) este distanţa măsurată după o direcţie verticală între planul plutirii şi punctul de intersecţie al liniei punţii în planul cuplului maestru cu linia bordului.2. Înălţimea bordului liber .(depth) este distanţa măsurată după o direcţie verticală între planul de baza şi punctul de intersecţie al liniei punţii în planul transversal al cuplului maestru cu linia bordului. Fig. De regulă suprafaţa se înscrie într-un dreptunghi. Coeficientul de fineţe al unei suprafeţe (coefficient of finennes of the water plane area) este definit de raportul dintre aria suprafeţei respective şi aria figurii geometrice regulate în care aceasta poate fi înscrisă.(coefficient of finennes of the full load water plane area) este definit de raportul dintre aria ACWL a acestei suprafeţe şi aria dreptunghiului cu laturile LCWL şi B x în care ea se înscrie.FT . CW  ACWL LCWL  B x 5 .

Fig. 3 CD  AD LCWL  T . Volumul V al părţii imerse a corpului navei limitat de suprafaţa teoretică se numeşte volumul carenei. B x . b) Coeficienţi de fineţe volumetrici sau prismatici (block coefficients) Coeficientul de fineţe volumetric sau prismatic al unui corp este definit de raportul dintre volumul corpului respectiv şi volumul unui corp geometric regulat în care acesta poate fi înscris. T în care se înscrie carena navei.Coeficientul de fineţe al suprafeţei maestre imerse ( C M ) este definit dintre aria AM a acestei suprafeţe şi aria dreptunghiului cu laturile B x şi T în care ea se înscrie. Bx  T Coeficientul de fineţe al suprafeţei de derivă ( C D ) este definit de raportul dintre aria AD a acestei suprafeţe şi aria dreptunghiului cu laturile LCWL şi T în care ea se înscrie. Coeficientul de fineţe bloc ( C B ) este definit de raportul dintre volumul carenei V şi volumul paralelipipedului cu laturile: LCWL . CM  AM . CB  V . LCWL  B x  T In care V este volumul de deplasament ce rezulta din formula : D = V x densitatea apei 6 .

75 = 1920 cu.   B CWL x AM  LCWL C M  B x  T  LCWL C M Coeficientul de fineţe vertical prismatic CVP  este definit de raportul dintre volumul carenei V şi volumul prismei cu aria bazei ACWL şi înălţimea T în care se înscrie carena navei.Coeficientul de fineţe longitudinal prismatic C LP  este definit de raportul dintre volumul carenei V şi volumul prismei cu aria bazei AM şi înălţimea LCWL în care se înscrie carena navei. AD  B x C D  LCWL  B x  T C D Exemplul no.6 = 576 cu.75.m (inainte de incarcare) D2 = L x B x T2 x Cb2 = 64 x 10 x 4 x 0.6 tone 7 .025 = 1377.6 iar dupa incarcare este 0. sa se afle deadweight-ul navei in apa sarata. C LP  C  L  B  T CB V .5 x 0. CTP  C  L  B  T CB V   B CWL x . D1 = L x B x T1 x Cb1 = 64 x 10 x 1. CW  LCWL  B x  T CW Coeficientul de fineţe transversal prismatic CTP  este definit de raportul dintre volumul carenei V şi volumul prismei cu aria bazei AD şi înălţimea B x în care se înscrie carena navei. Daca coeficientul bloc corespunzator pescajului inainte de incarcare este 0.m (dupa incarcare) Deadweight = (D1 – D2) x densitatea = (1920 – 576) x 1. CVP  V ACWL  T  C B  LCWL  B x  T C B  .1 O nava cu lungimea de 64 metri si 10 metri latime are un pescaj de 1.5 metri inainte de incarcare si un pescaj de 4 metri dupa incarcare.

3. Consideram o nava care pluteste in apa sarata ( densitate 1.025) cu o suprafata a plutirii (WPA) la linia de plutire. 1 cm Intrebarea care se pune este: care este greutatea „stratului” aditional de apa dislocuita? (vezi figura 4) Fig. Factorii care influenteaza valoarea deplasamentului unitar. Altfel spus.2. afundarea pe unitate reprezinta variatia deplasmentului capabila sa produca o variatie unitara a pescajului mediu. conform figurii de mai jos: WPA (m²) Consideram o greutate de 25 tone care se ambarca pe puntea navei astfel incat pescajul mediu creste cu 1 cm. Variatia deplasamentului unitar functie de pescajul navei si densitate. Deplasamentul unitar (TPC) reprezinta greutatea care trebuie incarcata sau descarcata pentru a produce o afundare sau o ridicare a navei ( pentru a modifica pescajul mediu) cu 1 centimetru.1. Deplasamentul unitar (TPC). 4 8 .

` De retinut ! Factorii care influenteaza TPC Din formula de mai sus.  TPC creste pe masura ce densitatea apei in care pluteste nava va creste. Presupunem ca – ρ . WPA va creste pe masura ce pescajul navei va creste. De regula in tablele hidrostatice ale navei sunt adesea date valori ale TPC pentru apa dulce si apa sarata (TPCsw si TPCFw).si grosime –Y – este necesar a se ambarca o greutate egala cu volumul de apa dislocuit de stratul respectiv. = WPA x ρ x 0. aceasta se aplica apoi la pescajul initial al navei. denumita „sinkage” (pentru ambarcare de greutati. Formula de mai sus poate fi deasemenea folosita pentru determinarea greutatii care trebuie ambarcata sau debarcata astfel incat sa se obtina un pescaj dorit / impus: w = Sinkage/Rise x TPC 9 . Daca se da o valoarea TPC pentru un anumit pescaj. rezulta ca urmatorii factori care influenteaza valoarea TPC sunt:  TPC creste odata cu cresterea WPA (suprafata plutirii). cu densitatea 1. atunci se poate calcula direct cu formula: TPC sw = WPA 97. atunci modificarea de pescaj care va avea loc ca rezultat al ambarcarii sau debarcarii de greutati.C.este densitatea apei in care pluteste nava atunci: Greutatea stratului = volumul stratului x densitatea = A x Y x ρ . respectiv afundarea navei) sau „rise” (pentru debarcare de greutati.01 [ t/cm] Daca nava pluteste in apa de mare. iar pentru o nava cu forme neregulate . respectiv ridicarea navei).56 [ t/cm] Aria suprafetei plutirii pentru o nava de tipul box shape va fi de aceeasi marime (valoare) pentru toate pescajele daca asieta este constanta si deci TPC-ul va fi acelasi pentru toate pescajele. sau T.Y = 1 centimetru WPA = aria suprafetei plutirii (water plane area) Pentru a afunda stratul (layer) din figura 4. poate fi calculata folosind formula de mai jos: Sinkage / Rise = w TPC Calculandu-se astfel afundarea / ridicarea navei.025.P. a carei suprafata a plutirii este –WPA.

000)/100= 8.08 tone Exemplul no.sw (density of breackish water) density of salt water x T. TPC = (A x ρ)/ 100 Deci.7 = 840 m2. folosind particularitatile hidrostatice ale navei. cunoastem valoarea TPC-ului in apa sarata.P.025 = 18. se face diferenta (se scad) intre ele 3.5 tone Exemplul no.C.C. pluteste in apa cu densitatea 1.025)/100 = 8.010 / 1.35 x 1.(1.C. Suprafata plutirii (A) = L x B x Cw = 100 x 12 x 0. putem corecta valoarea lui pentru apa cu densitati diferite aplicand direct formula: T.025 = 18.7.C.010? T.(1.020)/100 = 15.C.P. Pentru astfel de probleme se pot folosi doua metode de rezolvare astfel: Metoda 1 1. Daca coeficientul de finete al suprafetei plutirii este 0.P.35 tone in apa sarata. pentru SW (apa sarata).-ul in apa sarata si in apa dulce.40 t/cm Daca.10m DISPLsw1 = 10296 tone Pescaj cerut : 6. sa se calculeze cantitatea de marfa care trebuie incarcata pentru a se ajunge la pescajul dorit. 3 O nava are TPC = 18.010) = T.1 O nava a carei arie a suprafetei plutirii es te 1520 m².P. Care va fi TPC-ul pentru incarcarea in apa cu densitatea 1.025) x 1. TPC = (A x 1.40m. sa se afle T. asa cum se intampla de cele mai multe ori. se citesc valorile deplasamentului navei –DISPLsw . TPC = ( A x 1.BW = T. Care va fi TPC-ul in aceasta situatie? T.P. = (A x densitatea) / 100 = (1520 x 1.Exemplul no.40m DISPLsw2 = 13201 tone Cantitatea de marfa ce trebuie incarcata: DISPLsw1 .2 Lungimea si latimea planului plutirii unei nave sunt 100m respectiv 12m. 4 O nava are pescajul mediu initial de 5. rezultatul reprezinta cantitatea de marfa ce trebuie ambarcata Pescaj initial : 5. (in density of breakish water) = T.din tablele hidrostatice.10m in apa sarata si trebuie sa termine incarcarea la un pescaj mediu de 6.C.61 t/cm pentru FW (apa dulce).C.SW x ρBW ρSW Exemplul no.020 t/m³.P.P.DISPLsw2 = 2905 tone 10 .P. pentru ambele pescaje (initial si final) 2.010/1.C.

72 = 22. Daca acceasi nava din exemplul anterior pluteste in apa dulce. va trebui sa se faca interpolarea intre valorile care incadreaza valoarea obtinuta de noi astfel: Pescaj 5.00  22.26 DISPLsw 10737 ? TPCsw 22.36 Valoarea medie TPCsw : 2 Modificarea de pescaj ceruta (afundarea) : Pescaj cerut – Pescaj initial = 5.72 tone 22.5. se foloseste formula Sinkage / Rise = TPC Pescaj initial : 5.20 11 .20 10516 22. se calculeaza valoarea medie a celor doua 3. ca diferenta dintre pescajul initial si cel final w 4. deoarece forma corpului navei nu se modifica uniform pe masura ce pescajul creste.10m TPCsw1 = 22.26m si trebuie sa determinam valorile de deplasament si TPC (pentru densitatea folosita in tablele hidrostatice).10-6. se presupune ca valoarea TPC se va modifica liniar intre cele doua pescaje. cantitatea de marfa ce trebuie incarcata se determina folosindu-se deplasamentul pentru apa dulce precum si valoarea TPC pentru densitatea de apa dulce.80 tone De retinut ! Din exemplul de mai sus putem face urmatoarele observatii: 1.20 0.30 .05 Deplasamentul actual (pentru pescajul de 5. Interpolarea datelor din tablele hidrostatice De regula in tablele hidrostatice folosite la bordul navelor maritime.26m) se calculeaza astfel: 5. valoarea pescajului mediu este data din 10 in 10cm. Din acest motiv.40m TPCsw2 = 22. in acest caz afundare.06 ) = 10648.40 = 130 cm Afundarea (sinkage) : w / TPCsw Cantitatea de marfa ce trebuie incarcata : Sinkage x TPCsw = 130 x 22. Raspunsurile difera deoarece in cazul folosirii valorii medii a TPC. Acest lucru nu se intampla la o nava cu forme curbe. se citesc valorile TPCsw pentru ambele pescaje (initial si final) 2.36 = 2906. Astfel daca consideram un pescaj mediu de 5. metoda 2 se va folosi doar in cazul modificarilor mici de pescaj precum si in cazul navelor cu forme drepte (rectangulare) adica – box shape – cum este de exemplu cazul barjelor.6 tone 010 10516 + ((10737 – 10516)  5.10 ? 5.Metoda 2 1. se determina modificarea de pescaj ceruta.26 – 5.00 tone Pescaj cerut : 6. 2.30 5.

(R:9092. Posibilitatile de incarcare ale unei nave nu sunt arbitrare. iar elementele structurale de rezistenta nu-i poat asigura robustetea pe mare rea. Marca de bord liber si liniile de incarcare. Conventia Load Line 1966.este o banda orizontala de 300mm x 25mm a carei margine superioara coincide cu marginea superioara a puntii de bord liber si care constituie linia de referinta de la care se masoara bordul liber  Discul de bord liber(discul Plimsoll) . Dock Water Allowance (DWA). Dimensiunile navei sunt 110m lungime si 14m latime la linia de plutire. O nava pluteste in apa sarata la un pescaj de 8 m . O nava nu poate fi incarcata peste limita.16 tone) O nava pluteste la un pescaj de 8.3.Aplicatii practice.2 m in apa cu densitatea 1010 kg/m3. Incarcarea la o linie de incarcare impusa . in apa cu densitatea 1010 kg/m3.Aplicatii practice 1.este o banda verticala lata de 25mm piturata spre prova fata de linia puntii statutare la 540mm si care se ramifica spre pp si pv cu 6 benzi orizontale lungi de 230 mm x 25mm si reprezentand liniile de incarcare astfel:  linia de incarcare de apa dulce la tropice (tropical fresh) TD (TF)  linia de incarcare de vara in apa dulce (fresh ) D(F)  linia de incarcare la tropice (tropical) T  linia de incarcare de vara (summer) V(S)  linia de incarcare de iarna (winter) I (W)  linia de incarcare de iarna in Atlanticul de Nord (Winter in North Atlantic) IAN 12 . intrucat rezerva de flotabilitate nu-i poate asigura plutirea in conditii dificile.72 sase determine deplasamentul navei. are TPC=40 in apa sarata. Este formata din:  Linia puntii statutare . Daca 2.este un inel circular cu diametrul de 300mm si grosimea de 25mm avand centrul pe verticala jumatatii liniei puntii statutare si sub aceasta la o distanta egala cu bordul liber minim de vara. Marca de bord liber (sau marca de incarcare) este un semn conventional piturat pe bordaj la mijlocul navei in ambele borduri care indica bordul liber minim care trebuie sa se asigure unei nave incarcate functie de zonele geografice unde se executa transportul marfurilor.3 tone) 1. scopul si utilitatea lor. Daca coeficientul block este 0. Daca deplasamentul de incarcare este 12000 tone sa se afle DWT disponibil. sa se determine cata marfa poate incarca pentru a ajunge la un pescaj de 8. 1.1.3. ele se supun principiilor de baza pentru ocrotirea vietii umane pe mare. Efectul densitatii asupra pescajului si deplasamentului navei.40m. Pe inelul circular exista o banda orizontala de 450mm x 25mm a carei margine superioara trece prin centrul inelului si reprezinta linia de incarcare de vara  Scara cu liniile de incarcare . Conventia Load Line 1966. Marca de bord liber si liniile de incarcare. Fresh Water Allowance (FWA). scopul si utilitatea lor.(R:788.

cu exceptia valorii de FWA (fresh water allowance) si a lui X. linia de incarcare – WNA (Winter in North Atlantic) – este doar pentru navele care au o lungime egala sau mai mica de 100m...Dsw/40TPCsw 1.. 6.. liniile de incarcare trebuie marcate clar si permanent pe bordul navei.... Fdt= Ft .5 In functie de bordul liber de vara se face calculul celorlalte linii de incarcare astfel: Ft = Fv .....Bordul liber la tropice.Fig.. 2. 3.afundarea pe centimetru la linia de incarcare de vara De retinut ! Urmatoarele observatii trebuiesc retinute: 1.. toate celelalte dimensiuni sunt aceleasi pentru toate navele. bordul liber de vara este masurat de la marginea de sus a liniei discului Plimsoll (care corespunde cu marginea de sus a liniei de incarcare de vara) la marginea de sus a liniei puntii (deck line).1/48 Tv Fi = Fv + 1/48 Tv Fian = Fi+50mm cand L≤100 m...... 4. 5.. spatiul dintre liniile de incarcare este masurat de la marginea de sus a unei linii la marginea de sus a celeilalte linii.........Bordul liber in apa dulce. Fian = Fi cand L>100 m Fd = Fv .Bordul liber de iarna in AN..... 7. fiecare linie de incarcare indica bordul liber minim care se aplica pentru zona / sezonul de navigatie. Dsw .Bordul liber in apa dulce la tropice...... 2... 13 ..Bordul liber de iarna... notatiile corspunzatoare fiecarei linii de incarcare.. asa cum este stipulata in Conventia Load Lines 1966....Dsw/40TPCsw 4.deplasamentul navei la linia de incarcare de vara TPCsw . 3.. 5.. indiferent de marimea navei. Navele peste 100m lungime se vor incarca la linia de incarcare – W (winter). nava va fi incarcata la linia de incarcarea corespunzatoare atunci cand nivelul apei este la marginea de sus a liniei.

Navele care transporta in mod obisnuit cherestea pe punte. Linia de incarcare in acest caz (LS) este pozitionata un pic mai sus decat linia de incarcare de vara obisnuita. La 21 iulie 1966 a intrat in vigoare pe plan international Conventia internationala din 1966 asupra liniilor de incarcare. Navele apartinand statelor care au aderat la conventie se vor conforma regulilor de calculare a liniilor de incarcare si de respectare a variatiilor sezoniere redate in harta zonelor permanente si periodice publicate si in „Brown’s nautical almanac”. Conventia internationala asupra liniilor de incarcare – Load Line 1966 Pentru a se impune constructorilor de nave reguli uniforme de stabilirea bordurilor minime pentru navele care efectueaza voiaje internationale. va reveni aproximativ la linia de incarcare de vara obisnuita. 14 . pentru cazul in care daca nava este incarcata conform regulilor si pierde marfa incarcata pe punte. cu premisa ca marfa este stivuita in concordanta cu regulile privitoare la transportul cherestelei pe punte. Pozitia acestei linii de incarcare este astfel calculata. incheiata la Londra. vor mai avea o scara de incarcare corespunzatoare piturata spre pupa fata de discul Plimsoll si la care bordul liber minim este mai mic. a fost necesar incheierea unui acord international si eliberarea unei Conventii internationale asupra liniilor de incarcare.

aceste spatii situate deasupra liniei de plutire sunt acolo pentru a asigura extra flotabilitatea de care este nevoie.3. Bordul liber.1. Volumul spatiilor inchise situate deasupra liniei de plutire nu asigura flotabilitate dar sunt tinute in rezerva. Rezerva de flotabilitate poate fi exprimata ca un volum (in m³) sau ca un procentaj din volumul total al navei. cum ar fi de exemplu teuga sau duneta navei. atunci rezerva de flotabilitate este deasemenea crescuta. Daca puntea de bord liber are suficienta selatura (sheer). Astfel. rezerva de flotabilitate (RB-reserve buoyancy) poate fi definita ca volumul spatiilor inchise situate deasupra liniei de plutire. Daca se ambarca greutati in plus pentru a creste deplasamentul. Rezerva de flotabilitate si importanta ei. RB = Volumul total – volumul partii imerse sau Volumul deasupra liniei de plutire RB = Volumul total x 100 15 . Relatia dintre rezerva de flotabilitate si bordul liber Asa cum s-a aratat anterior ca o nava care pluteste dislocuieste o cantitate de apa egala cu greutatea sa. care pot fi facute etanse.2. care deasemenea va include primul nivel al suprastructurii de deasupra puntii de bord liber. selatura poate fi definita ca curbura puntii spre prova si spre pupa. rezulta ca flotabilitatea este data numai de portiunea imersa a navei.

Marimea rezervei de flotabilitate este data de inaltimea bordului liber si este reglementata de conventia liniilor de incarcare (Load Lines 1966). accomodation). conform acestor reguli. Exemple de spatii etanse (watertight) sunt. sa se afle procentual valoarea rezervei de flotabilitate in apa sarata. Bordul liber. (fig. asa cum am vazut anterior.33% Rezerva de flotabilitate este astfel denumita deoarece ea nu dislocuieste nici o cantitate de apa in acel moment. asa cum am mai spus.Exemplul no.749 (18) + 16 . disponibila pentru ambarcarea de greutati sau cel mai important lucru pentru cazurile de inundare accidentala (bilging) a compartimentelor navei datorata avariilor / gaurilor de apa din volumul imers (carena navei). va sigura faptul ca nava are o rezerva de flotabilitate adecvata in toate conditiile de incarcare Daca spatiile de deasupra liniei de plutire satisfac cerintele referitoare la impermeabilitate. rezulta ca V = 13776/1025 = 13440 m3 Volumul total al navei = 120 x 14 x 12 = 20160 m3 RB = volumul total . navele de transport sunt prevazute cu marca de bord liber. D = volumul partii imerse x densitatea 13776 = V x 1025.1 O nava de tip box-shape are dimensiunile 120m x 14m x 12m. teugii (forecastle) si dunetei (poop deck)  Volumul inchis al suprastructurilor (roofs.14 Rezerva de flotabilitate = + Pentru mai multe detalii a se studia:  Conventia Load Line. atunci acestea pot fi incluse impreuna cu rezerva de flotabilitate. pentru o anumita linie de incarcare. Regula 3(10) (b)  Rezolutia IMO A.volumul partii imerse = 20160 – 13440 = 6720m3 RB % = (Volumul deasupra liniei de plutire)/(volumul total) x 100 = = 6720/20160 x 100 = 33.14):  Volumul inchis al corpului navei deasupra liniilor de plutire  Volumul inchis al coaming-ului. Daca deplasamentul este de 13776 tone. Fig. fiind.

particulele solide din marfa va umple spatiul care alfel va fi disponibil pentru apa. navele sunt construite cu o inaltime a teugii bine stabilita deasupra liniei de plutire. Pentru impiedicarea acestui efect. ambarca cea mai mare cantitate de apa pe punte. atunci doar 2000m3 va fi disponibil pentru inundare. Pentru a depasi aceasta problema. Mai mult decat atat. Conditiile care se impun pentru o mai buna stare de navigabilitate. care sunt prevazute cu cel mai mic bord liber in raport cu marimea lor. acesta va fi volumul disponibil pentru apa daca compartimentul este inundat.3. cu cat nava este subdivizata in mai multe compartimente. O alta cerinta importanta pentru entinerea etansa a navei este aceea ca toate navele trebuie sa indeplineasca cerintele de stabilitate stipulate de IMO Code on Intact Stability for All Types of Ships 2008. greutatea apei ambarcate va reduce bordul liber chiar daca acest lucru este temporar. Alte cerinte importante referitoare la mentinerea etansa a navei se refera la ambarcarea apei pe punte si posibilitatea de scurgere a acesteia. este procentul dintre spatiul disponibil pentru a fi inundat si spatiul total al compartimentului: Permeabilitaea = Spatiul disponibil ce poate fi inundat x 100 Spatiul total De exemplu. Cerinte pentru mentinerea etansa a navei. Daca marfa din compartiment ocupa 3000m3. daca avem un compartiment de 5000m3. Permeabilitatea (permeability).1. cu atat mai mare va fi abilitatea ei de a ramane in stare de plutire dupa ce a suferit o avarie la corp. din acest punct de vedere. In general. Nave precum tancurile petroliere. ceea ce reprezinta permeabilitatea. 17 . Daca acest compartiment a fost umplut cu marfa. Astfel. atunci cand apa este ambarcata pe coverta. In final mai precizam faptul ca. deci mai putina apa va intra in compartiment daca acesta este inundat. se refera la gradul de impermeabilitate a spatiilor situate deasupra liniilor de plutire.3. Toate navele trebuie sa aiba posibilitatea de scurgere libera a acestei ape. cu cat rezerva de flotabilitate este mai mare cu atat buna stare de navigabilitate (seaworthiness) din punct de vedere constructiv este mai mare. care va fi studiata in cadrul compartimentelor inundabile. apa se ambarca pe punte. anumite nave trebuie sa fie prevazute cu balustrada in loc de copastie pentru cel putin jumatate din lungimea puntii de bord liber. pe vreme rea.

calculata cu formula de mai sus. atunci rezulta ca: w = W/40 (1) Dar. Deplasamentul in apa sarata va fi: DSW = V x 1025 Deplasamentul in apa dulce va fi: DFW = (V+v) x 1000 Dar. Volumul total dislocuit de nava in apa dulce este V+v.4.6 care pluteste la linia de incarcare de vara in apa sarata la linia de plutire WL. Pe masura ce pescajul creste. W1 W v L1 L V Fig. w = FWA/10 x TPC (2) Din egalitatea formulei(1) cu formula (2) rezulta: FWA = W / 4 x TPC Unde: W – deplasamentul navei in apa sarata TPC – afundarea tone/centimetru in apa sarata FWA creste de obicei pe masura ce pescajul navei se mareste. va creste pe masura ce pescajul navei va creste 18 . Fie W1L1 linia de plutire a navei cand dislocuieste aceasi greutate in apa dulce.6 FWA se determina cu formula: Dsw FWA = -------------------4 x TPCsw Formula de mai sus se demonstreaza astfel: Consideram nava ca in fig. Fresh Water Allowance (FWA). atat deplasamentul cat si TPC cresc dar deplasamentul va creste cu o rata mai mare.masa apei sarate in volumul – v . Acest lucru se datoreaza faptului ca – W – (deplasamentul navei) depinde de volumul partii imerse pe cand TPC-ul depinde de aria suprafetei plutirii.masa apei sarate in volumul V. iar –v-extra volumul de apa dislocuit in apa dulce.3. Pornind de aici FWA. cand nava este incarcata la linia de incarcare de vara. in tone si –W.1. Fie V volumul de apa sarata dislocuit la pesjajul respectiv. sau invers. Fresh water Allowance (FWA) reprezinta numarul de milimetrii cu care se modifica pescajul mediu atunci cand nava trece din apa sarata in apa dulce. cum depasamentul navei nu se modifica rezulta ca: DSW = DFW 1025 x V = 1000 x (V+v) v = V/40 Daca consideram –w.

005 1. Navele adesea incarca in porturi unde densitatea apei este numita „brackish water”. Dock Water Allowance (DWA).020 S 1.5.000 (FW) 1. marimea cu care linia de incarcare in apa sarata se poate afunda (DWA) este calculata din FWA. astfel incat. respectiv marginile de sus ale liniei de incarcare de vara si ale liniei de incarcare in apa dulce actioneaza ca limite ale unei scale de densitate care apar pe un hidrometru (instrument pentru masurarea densitatii lichidului) atunci nava se comporta ca un hidrometru foarte mare.005 1. F 1. In acest caz.000 (FW) 1. putem considera ca daca liniile de incarcare considerate.020 S 1. se va afunda cu o valoare egala cu FWA astfel incat linia apei va fi acum pe marginea de sus a liniei de incarcare in apa dulce (F).015 1.Pentru o mai usoara intelegere. F 1.025 (SW) 19 . 1. adica densitatea apei este mai mare de 1000 kg/m3 dar mai mica de 1025 kg/m3. micsorarea pescajului cand trece din „brackish water” in apa sarata.010 (DW) FWA 1.3.025 (SW) Daca nava a fost incarcata la linia de vara. pescajul adevarat va fi cel corespunzator liniei de incarcare. linia apei va fi pe marginea de sus a liniei de incarcare de vara (S). nava se poate afunda fata de linia de incarcare corespunzatoare sezonului.000). Atunci cand nava incarca intr-un port cu „brackish water”. Daca nava trece in apa dulce (cu densitatea 1. atunci cand va iesi din port in mare. cu valoarea DWA. DWA reprezinta cresterea pescajului atunci cand nava trece din apa sarata in „brackish water” si vice versa.015 DWA 1.010 FWA 1.

x x In dock cu densitatea 1009. se determina cu formula: (1025 . ca fractie din FWA.000. In mod simplu aceasta este o fractie din FWA. rezulta ca valoarea pescajului va creste. D2 = 24 5 5 x x 3 T x x 1009 1019 Deoarece deplasamentul navei nu se modifica.188m 20 . in acest caz 3/5 sau 15/25 din valoarea FWA (vezi figura de mai sus). Sa se afle pescajul navei in dock cu densitatea 1019kg/m3.2 x 1009 / 1019 = 1. DWA. sa se afle variatia de pescaj si sa se precizeze daca acesta va creste sau va scadea.1 O nava are FWA = 200mm si trece din apa cu densitatea 1018 in apa cu densitatea 1006.Sa ne imaginam modificarea de pescaj care apare daca nava trece din SW in DW cu densitatea 1. Exemplul no.2m in dock. D1 = 24 In dock cu densitetea 1019. cu densitatea 1009 kg/m3. astfel: (ρDW1 – ρDW2 ) DWA = FWA x 25 Evident ca nu poate avea valoare negativa. D1 = D2. 2 O nava tip box-shape are dimensiunile 24 x 5 x 3m are pescajul mediu de 1. Exemplul no. rezulta ca T = 1. este constant. DWA = (modificarea de densitate) / 25 x FWA = (1018-1006) / 25 x 200 = 96 mm Deoarece densitea apei a scazut. deci nava se afunda cu 96 mm. D=V x d. astfel valoarea densitatii mai mici se scade din valoarea densitatii mai mari.ρDW ) DWA = FWA x 25 Formula pentru DWA este usor modificata pentru a calcula modificarea de pescaj care apare atunci cand nava trece prin ape cu densitati diferite.

3.3 O nava incarca intr-o zone de incarcare de vara.Exemplul no.8 Atunci cand o nava trece prin ape cu densitati diferite fara sa-si modifice deplasamentul.5 mm.3. Acest lucru este dedus din formula: D = Volum x densitate Daca densitatea apei creste. si vice versa. incarcarea la linia de incarcare de vara va fi indicata cand marginea superioara a liniei va fi in apa. pescajul navei va creste si cu valoarea DWA. DWA = FWA x (1025. intr-un port cu densitatea 1005kg/m3. 1. Efectul modificarii de densitate asupra navei cu forme drepte (box-shaped vesssel) Noua greutate de apa dislocuita = Vechea greutate de apa dislocuita Noul volum x noua densitate = Vechiul volum x vechea densitate Noul volum Vechea densitate -----------------.1. TPC=15 tone. 1000 kg/m3 1005 kg/m3 1025 kg/m3 L Fig. Efectul densitatii asupra pescajului si deplasamentului navei. Marginea inferioara a liniei de incarcare de vara este scufundata in apa in bordul babord si este cu 5cm deasupra liniei apei in tribord. FWA=62.= -------------------------Vechiul volum Noua densitate 21 .6. pescajul navei se va modifica. Din moment ce densitatea apei s-a modificat. deci daca grosiea liniei este de 25mm. volumul de apa dislocuit s-a modificat. marginea inferioara a liniei de incarcare de vara va fi 25mm deasupra apei (adica grosimea liniei).dDW) / 25 = 62. In plus. Efectul modificarii densitatii apei cand deplasamentul navei ramane constant. Deasemenea. pescajul navei va creste cu 50mm pentru a ajunge la incarcarea de vara corespunzatoare densitatii apei din dock. 1. Acest lucru se intampla deoarece nava trebuie sa disloce aceeasi greutate de apa in ambele cazuri. a). F FWA X S W 50 mm Valoarea totala a cresterii pescajului este = 100mm Marfa de incarcat = (variatia de pescaj) x TPC = 150 tone. Sa se determine cata marfa mai trebuie incarcata astfel incat nava sa ajunga la pescajul corect de incarcare in apa sarata. atunci volumul de apa dislocuit trebuie sa scada pentru a pastra greutatea apei dislocuita constanta.5 x (1025-1005) / 25 = 50 mm Din enuntul problemei se poate deduce ca nava este inclinata la babord si daca va veni in pozitie dreapta.6.

sau prin incarcarea sau descarcarea de marfa. Daca densitatea apei in care pluteste nava se modifica fara ca nava sa-si modifice pescajul. Efectul modificarii de densitate asupra navei cu forme curbe (shaped vesssel) Si in acest caz pescajul navei se va modifica atunci cand densitatea apei se va modifica.L x B x Noul pescaj Vechea densitate ----------------------------. Modificarea in greutatea apei dislocuita poate fi adusa de ambarcarea de combustibil (bunker) de ambarcarea de provizii (stores) sau consumul acestora pe timpul voiajului.= Vechiul pescaj Vechea densitate ----------------------Noua densitate b).= ---------------------------Noua densitate Vechea densitate Sau Noul deplasament Noua densitate -----------------------. In toate aceste cazuri: Noul volum de apa dislocuit = Vechiul volum de apa dislocuit Sau Noul deplasament Vechiul deplasament ----------------------. Efectul modificarii densitatii apei cand pescajul navei ramane constant.1 O nava cu deplasamentul de 6400 tone pluteste in apa sarata.1 tone 22 . atunci greutatea de apa dislocuita trebuie sa aibe o modificare. Sa se determine cata marfa trebuie descarcata pentru a ramane la pescajul de apa sarata.2.9 tone Vechiul deplasament = 6400 tone Rezulta ca marfa care trebuie descarcata este = 106.3.6. dar in cazul navelor cu forme curbe. 1. Nava trebuie sa acosteze intro dana unde densitate apei este 1008 kg/m3. studiata anterior. Noul deplasament Noua densitate -----------------------. modificarea pescajului va fi calculata prin determinarea DWA din valoarea cunoscuta a FWA.= --------------------Vechiul deplasament Vechea densitate Noul deplasament = 6400 x 1008/10025 = 6239.= -----------------------L x B x Vechiul pescaj Noua densitate Noul pescaj -----------------.= --------------------Vechiul deplasament Vechea densitate Exemplul no.

7. afundarea admisibila . se preconizeaza ca nava va folosi 24 tone de combustibil si 5 tone de apa. etc folosita. va reprezenta cantitatea de marfa care trebuie incarcata astfel incat nava sa ajunga la linia de incarcare impusa atunci cand trece in apa sarata. Pana la iesirea de pe fluviu. diferenta dintre valorile determinate de la punctele (1) si (2) va reprezenta afundarea (sinkage) in dock. 4. etc. Incarcarea navei la o linie de incarcare impusa Pentru a se determina care este cantitatea de marfa ce trebuie incarcata pentru ca nava sa pluteasca la o linie de incarcare impusa atunci cand ajunge in apa sarata. 6. acesta fiind mai mic decat cel permis. Exemplul no. FWA=148mm. acest lucru va duce la reducerea pescajului. Freebordul mediu actual = (1832+1978)/2 = 1905 mm DWA = FWA x (1025-1006) / 25 = 112 mm Freebordul de vara = 1852 mm Freebordul admisibil (pe fluviu) = 1744 mm Freebordul actual (pe fluviu) = 1905 mm Afundarea admisa(pe fluviu) = 161 mm TPC (pe fluviu) = TPC (in apa sarata) TPC = 18. provizii. Pentru a compensa acest lucru.3. dupa plecarea din dana. se parcurge urmatorul algoritm: 1. va putea fi incarcata o cantitate de marfa in plus egala cu cantitatea de combustibil. inmultita cu TPC corectat pentru densitatea din dana.1. 3.62 tone. provizii. freebordul inainte de incarcare este de 1832mm in babord si 1978 in tribord. Sa se determine ce cantitate de marfa poate incarca nava pentru a ajunge la linia de incarcare de vara in apa sarata. corectati valoarea TPC pentru densitatea apei din dock 5. 2.27 tone x densitatea apei pe fluviu / densitatea apei sarate Cantitate de marfa ce trebuie incarcata = Afundarea admisa(pe fluviu) x TPC(pe fluviu) Cantitatea de marfa ce trebuie incarcata = 294 tone Cantitatea de marfa ce inlocuieste combustibil+apa consumata = 24+5=29 tone Cantitatea totala de marfa ce trebuie incarcata = 294 tone + 29 tone = 323 tone 23 . Bordul liber de vara este 1856mm. Valoarea determinata a DWA ne va da pescajul admisibil sau freebordul la care va ajunge nava dupa incarcarea in dock. dar inainte de ajungerea in apa sarata.1 O nava incarca intr-un port aflat pe fluviu unde densitatea apei este 1006kg/m3. determinati pescajul mediu sau freebordul prezent al navei. TPC=18. calculati DWA si aplicati aceasta valoare la pescajul sau freebordul cerut pentru apa sarata. daca nava va folosi combustibili.

27m) O nava ajunge intrun port la intrarea pe fluviu. Daca nava consuma 9.Exemplul no. Pescajul prezent = 7. O nava se afla la gura de intrare pe fluviu in apa cu densitatea 1024 kg/m3.70 – 0.FWA 125mm. Daca incarca la linia de incarcare de vara in port unde densitatea este1010 kg/m3 sa se determine modificarea de pescaj cand nava intra in apa cu densitatea 1025 kg/m3.5 tone) O nava incarca in apa dulce la linia de incarcare de vara in apa sarata si se deplaseaza pe fluviu intrun al doilea port. 4.0m pe sub pod. (R:285 t) O nava cu deplasamentul de 5400 tone. Sa se determine ce ccantitate de marfa trebuie descarcata. densitatea apei 1022kg/m3. Nava trebuie sa faca usurare pentru a intra in port.532m (in apa sarata) Pescajul impus pentru a intra in dana = 7.532 m Cresterea pescajului in apa sarata = 7.073m Pescajul cerut in apa sarata = 7.073 = 7. Sa se determine cantitatea de marfa ce trebuie descarcata la rada prin usurare astfel incat sa acosteze la dana avand o adancime minima sub chila de 20cm. 2. FWA de 153 cm.70m. unde densitatea este de 1016 kg/m3. catargul navei avand o inaltime de 19. TPC de 22.47m). TPC=30 tone. (R:368 tone) 24 . Sa se determine cantitatea de marfa ce mai poate fi incarcata.5 cm) Cantitatea de marfa care trebuie descarcata = TPC x Cresterea pescajului in apa sarata=237t Aplicatii practice.532-7. unde densitatea apei este 1013 t/m3 iar adancimea la dana este de 7.(R:13.50m DWA = 153 x (1025-1013)/25 = 73mm = 0.105m (10. Sa se determine deplasamentul navei in apa sarata. Nava trebuie sa acosteze la o dana pe fluviu unde apa are densitatea 1008 kg/m3 cu acelasi pescaj.04 t in apa sarata.40m de la linia puntii.562m. nava se afla din nou lla linia de incarcare in apa sarata.25 t) O nava se afla la un pescaj mediu de 8m intrun port cu densitatea 1010 kg/m3.Nava trebuie sa descarce cat mai mult posibil si apoi sa se deplaseze spre un port pe fluviu unde densitatea este 1012kg/m3 si trebuie sa treaca pe sub un pod care are o inaltime de 23. TPC=15 tone.54 tone.00m fata de linia apei.5 tone e combustibil pina in portul de pe fluviu si presupunand ca trebuie sa ramana pe chila dreapta tot timpul sa se determine cantitatea de marfa ce trebuie descarcata la intrarea pe fluviu.(R:6406.(R:187. FWA=150mm.03 = 7. 3. pana unde va consuma 20 tone de combustibil. presupunand ca nava va ramane pe chila drepta in tot acest interval de timp.2 O nava se afla ancorata in rada unui port in apa sarata.20 = 7.427 = 0. iar nava trebuie sa treaca la o distanta de 1. pe chila dreapta cu un pescaj de 8.427m Pescajul prezent in apa sarata = 7. cu marginea superioara a liniei de incarcare la tropice 3. si are deplasamentul de 12000 tone. 5. dupa ce s-au incarcat 120 tone de marfa. La linia de incarcare la tropice nava are pescajul de 7. 1.0 cm deasupra apei.06m (bordul liber 2.562 – 0.50 – 0. TPC 21. La al doilea port. Pescajul maxim admisibil in apa sarata este 810m.

Rezultanta pierderii aparente de greutate este de 4000kg. si este considerata ca actioneaza vertical in sus printr-un punct numit centru de flotabilitate (centre of buoyancy). Centrul de flotabilitate este centrul de greutate al partii imerse.10) care are o greutate de 4000kg. Bordul liber. si dupa cum 8m³ de apa dulce au o greutate de 8000kg rezulta ca va aparea o forta de presiune care cauzeaza o pierdere aparenta de greutate a corpului de 8000kg. Aceasta forta este denumita forta de flotabilitate (force of buoyancy). atunci cand un corp este scufundat in apa dulce va aparea ca sufera o pierdere in greutate de 1000kg pentru fiecare metru cub de apa pe care il dislocuieste ( avand in vedere ca densitatea apei dulci este 1000kg/m³).9 Atata timp cat greutatea corpului nu s-a schimbat. 25 . Cerinte pentru mentinerea etansa a navei. Asadar. In aer In apa dulce 4000 kg W 3000 kg L 1000 kg 1m³ 4000 kg 4000 kg Fig. Pozitia centrului de carena functie de forma corpului navei. trebuie sa fie o forta care actioneaza vertical in sus pentru a creea o pierdere aparenta de greutate de 1000kg.4. dar are un volum de 8 m³. Relatia dintre rezerva de flotabilitate si bordul liber.1. Rezerva de flotabilitate si importanta ei. 4000kg W 8000kg L W 4000kg L W 4000m³ G B 4000 kg Fig. Daca un corp cu volumul de 1m³ si o greutate de 4000kg este scufundat in apa dulce va rezulta ca sufera o pierdere in greutate de 1000kg.Flotabilitatea navei.10 L Daca corpul de mai sus este scufundat total in apa el va disloca 8m³ de apa. Centrul de carena. acesta sufera o pierdere aparenta a greutatii egala cu greutatea fluidului dislocuit. cantarul resortului va indica o valoare a greutatii de 3000kg. Principiul lui Arhimede arata ca atunci cand un corp este scufundat total sau partial intrun fluid. Daca acelasi corp este suspendat de un resort cu cantar. Consideram corpul din figura de mai jos (Fig.

Intersectia a doua suprafete de plutire izocarene se numeste axa de inclinare. In aceste caz plutirea se numeste izocarena. Un corp liber partial scufundat intrun lichid se numeste plutitor. 5. Planul care separa carena de partea plutitorului iesita la suprafata se numeste plan de plutire (water plan). denumit in continuare COB (center of buoyancy) si notat cu litera – B -. 3. Concluzia care se poate deduce din acest caz este ca pentru ca un corp sa pluteasca el trebuie sa disloce o cantitate de apa egala cu greutatea sa si centru de greutate trebuie sa fie pe aceeasi verticala deasupra sau sub centru de flotabilitate.  flotabilitatea este impingerea verticala intilnita de nava. Pentru ca flotabilitatea sa produca o pierdere in greutate de 4000kg corpul trebuie sa disloce 4m³ de apa. Sectiunea facuta de planul de plutire in corpul plutitorului se numeste suprafata de plutire (water plan area). Planul normal la axa de inclinare se numeste plan de inclinare. Centrul geometric al suprafetei de plutire se numeste centru de plutire (centre of flotation – COF). Conturul suprafetei de plutire se numeste linie de plutire sau linie de apa (water line – WL). 6. 7. deplasamentul este egal cu greutatea D = Volumul de apa dislocuit x densitatea apei in care pluteste nava Sau D = Volumul partii imerse x densitatea apei in care pluteste nava Referitor la plutirea corpurilor. corpul se va ridica pana va ajunge intr-o pozitie de echilibru stabil. Centrul geometric al volumului carenei se numeste centru de carena (COB-centre of buoyancy). 2. putem definii urmatorii termeni: 1. Acest lucru se va intampla cand corpul va pluti cu jumatate din volumul sau scufundat si forta rezultanta care actioneaza asupra corpului va fi zero. Acelasi lucru fiind valabil si in cazul navelor putem spune ca:  volumul de apa dislocuit este volumul partii imerse (carena) a navei.  punctul de aplicatie al fortei de flotabilitate se afla in centrul de greutate al partii imerse.Cand este eliberat. adica atunci cand floatbilitatea este egala cu greutatea corpului. Partea din apa se numeste carena. Plutitorul se numeste izocaren daca la diferite inclinari are acelasi volum de carena. 4. 26 .  cand nava pluteste liber.

4. Deoarece in acest capitol ne vom ocupa numai de fortele de presiune. Centrul de carena.11).Flotabilitatea navei. Pozitia centrului de carena functie de forma corpului navei.11 Punctul de aplicatie al fortei de presiune este in centru de carena – B-. Flotabilitatea. plutirea libera exclude actiunea momentelor exterioare de inclinare. Fig. 1.1.1. Distributia presiunii hidrostatice pe conturul navei in plan diametral si planul cuplului maestru este reprezentata in figura de mai jos (fig. fortele de greutate vor fi studiate in capitolul urmator. 27 .1.4. Asupra navei aflata in pozitie de repaus actioneaza doua categorii de forte: de greutate si de presiune. Fortele de presiune se datoreaza presiunii hidrostatice exercitate de apa pe suprafata uda a corpului navei.1. Centrul de carena Flotabilitatea este proprietatea navei de a pluti la suprafata apei (cazul navelor de suprafata) sau de a se mentine in imersiune la o anumita adancime impusa (cazul submarinelor) Flotabilitatea studiaza plutire libera a navei.

4.1. volumul partii imerse este de forma dreptunghiulara iar centrul de carena este situat la jumatatea lungimii. Pozitia centrului de carena functie de forma corpului navei.13 In acest caz centrul de carena se determina cu formulele: KB = 0. Ordonata centrului de carena – YB – definita de distanta de la B la planul xOz. Pentru navele cu forme drepte (box-shaped vessels) aflate pe chila dreapta. pe linia de centru a navei.2. pentru navele cu forme drepte aflate pe chila dreapta. cota centrului de carena se determina cu formula: KB = ½ x draft Pentru navele al caror corp este de forma unei prisme triunghiulare (fig. L B W B B L draft K K fig. Cota centrului de carena – KB – distanta de la B la proiectia lui B pe planul de baza – K-. 1.Centrul de carena (COB) este centrul geometric al volumului carenei navei. si la jumatatea pescajului (fig. L B W B draft B L K K Fig.13). Pozitia centrului de carena este definita de coordonatele:    Abscisa centrului de carena – XB – definita de distanta de la B la planul yOz. partea imersa va fi deasemenea de forma unei prisme triunghiulare.12 Deci. Drept pentru care centrul de carena va fi la jumatatea lungimii pe linia de centru si respectiv la 2/3 din pescaj.12).5 x draft KB = 2/3 x draft 28 . Curbele Bonjean. Punctul K utilizat la definirea cotei centrului de carena (precum si a cotei centrului de greutate) este denumit punct de chila.

Pentru navele cu forme curbe. valoarea cotei centrului de carena este cuprinsa intre 0.6 din valoarea pescajului: KB = 0.4 pentru fiecare sectiune. 2. flotabilitatea la linia de plutire no. 29 .4 (WL 4) poate fi determinata masurand pe orizontala curbele Bonjean la linia de plutire no. carma (rudder). Curbele Bonjean Cu ajutorul curbelor bonjean putem rezolva urmatoarele probleme: 1. Deplasamentul astfel calculat reprezinta partea imersa a navei fara invelisul exterior (shell plating). cu rezultate bune pentru navele comerciale.535 x Draft O aproximatie mai corecta. Calculul volumului de carena si abscisei centrului de carena pentru orice plutire dreapta. elice (propeler) etc. In figura de mai sus. Prin combinarea vvalorilor suprafetelor la liniile de plutire a celor doua doua sectiuni se obtine flotabilitatea. chiar daca aceasta nu apare in planul de forme. O linie ce reprezinta aria de sub linia de plutire la fiecare ordonata da posibilitatea calcularii coeficientilor de deplasament ( a volumului dislocuit) pentru o asieta data la fiecare ordonata (sectiune). Calculul volumului carenei si abscisei centrului de carena pentru orice plutire inclinata in plan longitudinal. se poate face cu ajutorul formulei lui Morrish: 1 d V     3  2 A KB =d - Unde: d – pescajul mediu V – volumul carenei A – aria suprafetei plutirii Deasemenea. cota centrului de carena se poate determina din curbele hidrostatice de la bordul navelor.55 si 0.

In documentatia de stabilitate a navei (hydrostatic particulars) datele Bonjean apar sub forma tabelara. rezulta o valoare de 120m² pentru suprafata la linia de plutire respectiva.In figura de mai jos. Mult mai multe sectiuni pot fi folosite pentru a determina nu numai a volumului dislocuit pentru fiecare asieta dar si pentru fiecare inclinare transversala (list). pescajul navei este de 7m. 30 . Acuratetea calculelor depinde de acuratetea curbelor Bonjean.

2. Deplasamentul final (dupa ambarcare) = 7850 + 150 = 8000 t d-distanta de la centrul de greutate al navei la centrul de greutate al greutatii ambarcate d = Kg – KG = 10 . este incarcata o greutate de 150 tone a carei cota a centrului de greutate este Kg=10m.1. Atunci cand o greutate. inaltimea metacentrica a navei va creste.1 De retinut! Din fig.4 = 1.43m 27 g G . KG este 8. se pot trage urmatoarele concluzii: 1. 2.g – este ambarcata intro pozitie situata sub centrul de greutate al navei. in directia centrului de greutate al greutatii ambarcate.2.8. 4. in pozitia – G1 -. In fiecare caz prezentat mai sus w x d w – greutatea ambarcata GG1 = W – greutatea navei W + w 3. centrul de greutate al navei – G – se va deplasa.4 + 0. Exemplu La o nava cu un deplasamnet de 7850t.1.1. este ambarcata. rezulta ca acesta din urma se va deplasa in sus: GG1 = g x d / D + g = 150 x 1.6m Intrucat greutatea este ambarcata intr-o pozitie situata deasupra centrului de greutate al navei.Efectul ambarcarii de greutati asupra centrului de greutate al navei.g – este ambarcata intro pozitie situata deasupra centrului de greutate – G – al navei.4m.6 / 8000 = 0. Atunci cand greutatea .03m KG1 = KG +GG1 = 8. g G1 G G G1 g d d d g G1 G d g d G1 G G1 Fig.03 = 8. Atunci cand greutatea . inaltimea metacentrica a navei va scadea. Sa se determine cota centrului de greutate a navei dupa ambarcarea greutatii.2. in cazul nostru – g-.

1.Efectul debarcarii de greutati asupra centrului de greutate al navei. Atunci cand greutatea . dupa descarcare.2.g – este ambarcata intro pozitie situata sub centrul de greutate al navei. In fiecare caz prezentat mai sus w x d w – greutatea ambarcata GG1 = W – greutatea navei W .2.G1 – in sens opus centrului de greutate al greutatii debarcate.2.. g d d G G1 d G1 G g G1 G g d g d G1 G G1 g G De retinut! Fig. inaltimea metacentrica a navei va creste. Din fig. 2.2 = 8m Intrucat greutatea este descarcata dintr-o pozitie situata sub centrului de greutate al navei. Exemplu La o nava cu un deplasament de 12300t. centrul de greutate al navei – G – se va deplasa in pozitia . KG=10m. se pot trage urmatoarele concluzii: 1. rezulta ca acesta din urma se va deplasa in sus: GG1 = g x d / D . La debarcarea unei greutati – g . inaltimea metacentrica a navei va scade.g – este descarcata dintr-o pozitie situata deasupra centrului de greutate – G – al navei.2.2 = 10.2. 4. s-a descarcat o greutate de 300t avand cota centrului de greutate Kg=2m. Sa se determine cota centrului de greutate final.g = 300 x 8 / 12000 = 0.2 m KG1 = KG +GG1 = 10 +0.w 3.2.2 m 28 . Deplasamentul final (dupa descarcare)= 12300 – 300 = 12000t d-distanta de la centrul de greutate al navei la centrul de greutate al greutatii descarcate d = KG – Kg = 10 . Atunci cand greutatea .

b) W – greutatea navei W w w – greutatea ambarcata W – greutatea navei GG2 = x d (pentru fig. d G1 g G g g d G G1 g Fig. G2 G1 G d g Fig. In fiecare caz prezentat mai sus w x d w – greutatea ambarcata GG1 = (pentru fig. centrul de greutate al navei – G – se va deplasa. 29 .c De retinut! Din fig.3.Efectul deplasarii de greutati asupra centrului de greutate al navei.3.2.3. La deplasarea unei greutati – g . inaltimea metacentrica a navei va scade. intr-o directie paralela cu directia deplasare a centrului de greutate al greutatii ddeplasate.g – este deplasata dintr-o pozitie situata deasupra centrului de greutate – G – al navei. inaltimea metacentrica a navei va creste.a g Fig.1.3. Atunci cand greutatea . Atunci cand greutatea .c) W 3.b.2. intr-o pozitie situata deasupra centrului de greutate initial al navei.g – este deplasata dintr-o pozitie situata sub centrul de greutate al navei. 2.3.a si 2. in acelasi sens.G1 –.3.2.2. 4.2. in pozitia . se pot trage urmatoarele concluzii: 1. deja existente la bordul navei.3.2.3. intr-o pozitie situata sub centrul de greutate initial al navei.2..

rezulta ca si centrul de greutate se va deplasa pe aceeasi directie.2 La o nava cu un deplasament de 12000t. O nava are un deplasament de 2000t si KG = 10. d = Kg1 – Kg2 = 12 – 2 =10m Deoarece greutatea se va deplasa in jos. Sa se determine noul Kg al navei daca o greutate de 40 t de la bordul navei este deplasata de la magazia inferioara in magazia superioara pe o distanta de 4. KG=9m.25m) 30 . iar distanta GG1 va fi: w x d GG1 = W Unde: w – este greutatea masei de cereale deplasata d – gg1 W .5 m vertical.41m) 2. Sa se arate efectul deplasarii cerealelor din magazie asupra centrului de greutate al navei. astfel incat GG1 este paralela cu gg1. Pe timpul incarcarii.833m Aplicatii 1. deci: GG1 = w x d / D = 200 x 10 / 12000 = 0. Centrul de greutate al navei se va deplasa din . Sa se determine deplasarea centrului de greutate al unei nave cu un deplasament de 1500t atunci cand o greutate de 25t este deplasata din tribordul magaziei inferioare in babord pe punte. A g C G G1 O g1 D B In figura de mai sus. AB reprezinta nivelul suprafetei de cereale cand nava este in pozitie dreapta iar CD nivelul cerealelor cand nava este inclinata.167 = 8.deplasamentul navei Exemplul no. G reprezinta pozitia initiala a centrului de greutate al navei inainte de inclinare. Ongletul de cereale AOC cu centrul de greutate in – g – s-a deplasat in ODB cu centrul de greutate in – g1. nava se inclina si o cantitate de cereale se deplaseaza astfel incat suprafata cerealelor din magazie ramane paralela cu linia de plutire.1 O magazie a navei este incarcata cu cereale in vrac. pe o distanta de 15 m.5m. o greutate este deplasata din magazia superioara (Kg1=12m) in magazia inferioara (Kg2=2m).distanta de deplasare a greutatii. d. Sa se determine cota centrului de greutate dupa deplasarea greutatii.Exemplul no. (R:0. (R:10.G – in – G1 -.167m KG1 = KG – GG1 = 9 – 0.

In practica. aceasta se trateaza ca doua greutati separate. Fiecare greutate este multiplicata cu KG-ul ei.20 2.80 Nava (+) Incarca(+) Incarca(+) Descarca(-) Descarca(-) Descarca(-) Incarca(+) Final Se considera tabelul de mai sus. rezultand valoarea momentului.50 6.00 6.2m la Kg = 6. cota centrului de greutate final a navei – KG – se va determina cu formula: KG = ∑ Momentelor Deplasament Exemplu O nava cu deplasament de 10000 tone si KG de 4.2m Deplaseaza: 86t de la Kg = 2. Moment = Greutate x Distanta Atunci cand mai multe greutati sunt deplasate. se iau momentele fata de chila pentru a determina valoarea finala a cotei centrului de greutate – KG – a navei. ambarcate sau debarcate. Semnul (+ sau -) se refera la ambarcarea (+) sau debarcarea (-) greutatii respective. debarcata sau deplasata la bordul navei.0m 730t la Kg = 3.0m Sa se calculeze KG final.5m opereaza urmatoarele cantitati de marfa: Incarca : 120t la Kg = 6. Toate aceste momente sunt insumate si apoi impartite la deplasamentul final al navei rezultand astfel KG final. 31 .0m 100t de la Kg = 6.459 Moment (t-m) 45000 720 2336 136 620 189 516 47626.20 4. Greutatea (t) 10000 120 730 68 100 86 86 10682 KG (m) 4. intai este descarcata si apoi este incarcata (coloanele din table marcate cu rosu).20 2. In cazul greutati care este deplasata la bordul navei.2m Descarca : 68t de la Kg = 2.20 6. sunt calculate momentele pentru fiecare greutate.Rezolvarea cazurilor de ambarcare a greutatilor multiple Va fi foarte dificil sa se faca calculul pentru fiecare greutate care a fost ambarcata. Rezultatele finale se calculeaza intotdeauna cu trei zecimale.00 3. Astfel.

4.2. Dupa cum se poate observa din figura 2.1. punctul prin care se considera ca actioneaza vertical in jos forta de greutate este g1. Consideram o greutate . astfel: w GG1 = W + w w – greutatea ambarcata W – greutatea navei d – distanta masurata pe verticala intre punctul de suspensie si centrul de greutate al navei x d 32 . centrul de greutate al unei greutati suspendate este considerat a fi in punctul de suspensie. Deplasarea centrului de greutate al navei pentru cazul acesta se calculeaza tot cu formula mentionata. Astfel.2.4.4. ca indiferent daca nava este inclinata sau nu.g – suspendata in macaraua navei.4.2. ca in figura de mai jos (fig. punctul de suspensie.): Punctul de suspensie. capatul bratului macaralei g1 g1 g w g w Fig.Efectul greutatilor suspendate asupra centrului de greutate al navei.

Astfel. centrul sau de greutate va fi la capatul bratului macaralei. iar g reprezinta centrul de greutate al greutatii cand se afla asezata in magazie. 33 . centrul de greutate al greutatii apare a fi punctul de suspensie indiferent de distanta dintre punctul de suspensie si greutatea.1 O nava este acostata cu tribordul la cheu. De exemplu. Acest lucru va produce o deplasare a centrului de greutate al navei in sus din G in G1 . efectul este descarcarea din capatul bratului macaralei iar centru de greutate al navei se va deplasa din G2 in G3 in sens opus lui g2. Acest lucru va cauza deplasarea cetrului de greutate al navei din G1 in G2. De aici se poate observa ca efectul final al descarcarii greutatii este deplasarea centrului de greutate al navei din G in G3. din moment ce greutatea este ridicata si este purtata de capatul bratului macaralei. centrul de greutate al greutatii arata miscarea din punctul sau initial catre capatul bratului macaralei. O greutate va fi descarcata din babord. Din moment ce greutatea a fost ridicata. G3 este astfel pozitia finala a centrului de greutate al navei dupa descarcarea greutatii.Exemplul no. nu conteaza daca greutatea este 0. centrul sau de greutate se va deplasa deasemenea din g1 in g2. Daca greutatea este lasata acum pe cheu. Nota: Singurul mod in care pozitia centrului de greutate al navei poate fi modificata este prin distribuirea greutatilor la bordul navei. adica prin ambarcare. In figura de mai jos. Sa se descrie efectul asupra centrului de greutate al navei pe timpul operatiunii de descarcare. g1 g2 g3 G1 W G2 G g G3 L Centrele de greutate vor ramane in G1 si respectiv g1 pe toata perioada cat greutatea este suspendata.6 metri sau 6. Atunci cand o greutate este suspendata de un anumit punct. paralel cu gg1.0 metri deasupra puntii. sau daca a fost ridicata sau coborata. direct in sens opus fata de centrul de greutate a greutatii descarcate. din magazia inferioara. Cand bratul macaralei se roteste spre tribord. debarcare sau deplasare de greutati. capatul bratului macaralei se va misca din g1 in g2. si deoarece greutatea este suspendata de capatul bratului. G reprezinta pozitia initiala a centrului de greutate al navei.. centrul sau de greutate se va deplasa vertical in sus in g1. cu ajutorul macaralei navei.

Exemplul no.2 O nava cu un deplasament de 6000t , KG=7.1m, incarca o piesa agabaritica de 150t cu biga proprie al carui capat este la o inaltime de 16m de la chila. Daca greutatea este incarcata la tween deck (KG=8m) sa se determine: • KG – atunci cand greutatea este 1m deasupra magaziei (tween deck); • KG – dupa terminarea incarcarii.

Punctul 1 Din momentul in care biga navei a ridicat piesa de pe cheu, centrul de greutate al acesteia actioneaza in capatul bigii – echivalentul incarcarii greutatii la 16m deasupra chilei. Inaltimea piesei fata de puntea navei nu are importanta. Deci, D=deplasamentul final = 6000 + 150 = 6150t d = H – KG = 16 – 7.1 = 8.9m GG1 = g x d / D = 150 x 8.9 /6150 =0.217m GG1 – reprezinta deplasarea pe verticala in sus a centrului de greutate atunci cand piesa este suspendata. KG initial = 7.100m GG1 = 0.217m = 7.317m, cota noului centru de greutate al navei, pe timpul cat piesa e suspenata KG1 Punctul 2 In momentul ce piesa este pusa la tween deck, centrul de greutate al piesei se schimba din capatul bigii (KG=16m) la tween deck (KG=8m), deci d = 16m - 8m = 8m (in jos) GG2 = w
x

d / D = 150 x 8 / 6150 = 0.195m

KG1 = 7.317m GG2 = 0.195m KG2 = 7.122 m, cota centrului de greutate al navei dupa terminarea incarcarii

Aplicatii

1. O nava cu deplasamentul 2000t are KG = 4.5 m. O piesa agabaritica de 20 t este in magazia inferioara si are KG = 2 m. Aceasta piesa este ridicata apoi la 0.5 m de paiolul magaziei de catre macaraua navei al carei capat al bratului este la o inaltime de 14 m de la chila navei. Sa se determine noul KG al navei. (R: 4.62m) 2. O nava cu deplasamentul de 7000t are KG = 6 m. O piesa agabaritica cu o greutate de 40t se afla in magazia inferioara al carei centru de greutate este KG = 3m. Sa se determine noul KG al navei daca piesa este ridicata a o inlatime de 1.5m deasupra paiolului magaziei si ramane suspendata in macaraua navei al carei capat al bratului este la o inaltime de 17m deasupra chilei navei. (R: 6.08m)

34

2.1.5. Calculul coordonatelor centrului de greutate al navei La intocmirea planului de incarcare (cargo plan) si la distribuirea lichidelor pe tancuri se va urmari o repartizare cat mai uniforma si simetrica a acestora fata de planul diametral, astfel ca nava sa pluteasca in pozitie dreapta (upright). Tot prin repartizarea uniforma a greutatilor la bord se urmareste reducerea la minim a momentelor de torsionare (bending moments), in structura de rezistenta a navei. Repartizarea neuniforma a greutatilor de la bord in plan transversal poate avea drept urmare canarisirea navei, cu efect negativ asupra stabilitatii transversale.

2.1.5.1. Calculul cotei centrului de greutate al navei (KG) Aceasta valoare se alculeaza pe baza teoremei momentelor (suma momentelor fortelor componente ale unui sistem este egala cu momentul fortei rezultante). Astfel, daca o nava cu un deplasament D, are in magaziile de marfa si in tancurile sale greutati solide si lichide G1, G2,G3….Gn, iar cotele acestor greutati sunt respectiv KG1, KG2, KG3…..KGn, aplicand teorema momentelor se obtine: DKG = D0KG0 + D1KG1 + D2KG2 + D3KG3 +………DnKGn XG3 XG1 XG2

G1 KG1

G2 KG2 G3 Fig.2.5. KG3

Cota centrului de greutate pentru nava goala (light KG) – KG0 – , deplasamentul navei goale (lightship displacement) - D0 - este calculata de santierul constructor si este data in documentatia tehnica incarcare si stabilitate a navei. Deplasamentul navei este suma tuturor greutatilor de la bordul navei: D = D0 + G1 + G2 + G3 + …….+Gn Din relatiile de mai sus se poate deduce valoarea cotei centrului de greutate al navei: D0KG0 + D1KG1 + D2KG2 + D3KG3 +………DnKGn KG = D0 + G1 + G2 + G3 + …….+Gn

35

Pentru rezolvarea ecuatiei de mai sus se impune efectuarea a patru operatiuni:
1. Intocmirea tabelului cu greutatile de la bord. Acest tabel va cuprinde, pe coloane, urmatoarele date: • Denumirea si amplasarea greutatilor de la bord; • Valoarea greutatilor de la bord, exprimata in tone; • Valoarea bratelor fortelor de greutate, masurate de la linia de baza si de la cuplul maestru (KG si XG); Bratele (abscisele) – XG - sunt pozitive cand greutatile sunt dispuse spre prova fata de cuplul maestru si negative cand greutatile sunt dispuse spre pupa fata de cuplul maestru. Cotele – KG – se masoara fata de planul de baza si pot lua numai valori pozitive. • Valorile momentelor fortelor de greutate, calculate ca produse ale acestor forte si bratele lor, masurate fata de linia de baza si fata de cuplul maestru. Momentele masurate fata de linia de baza sunt intotdeauna pozitive in timp ce momentele fata de cuplul maestru pot lua si valori negative, functie de dispunerea la bord a greutatilor fata de cuplul maestru; • Corectiile pentru suprafetele lichide din tancuri 2. Determinarea cotei fiecarei greutati de la bord (bratul fortei masurat fata de linia de baza). Se vor utiliza tabelele sau graficele cu coordonatele centrelor de volum pentru fiecare compartiment (tancuri si magazii de marfa) date in documentatia tehnica a navei. In cazul tancurilor partial umplute se va consulta tabla de sonde care da valorile coordonatelor centrului geometric al volumului ocupat de lichide in tancuri, functie de valoarea masurata a sondei, aplicandu-se si corectia pentru asieta. In cazul marfurilor omogene, la incarcarea partiala a acestora in magazii drepte (de forma geometrica regulata), cota centrului de greutate se va considera la jumatatea inaltimii volumului ocupat de marfa; similar se va proceda si la incarcarea greutatilor pe punte. In cazul magaziilor amplasate la extremitatile prova si pupa, magazii cu forme geometrice neregulate, se va intocmi un plan la scara cat mai mare, in care volumul acestor magazii va fi divizat de mai multe sectiuni transversale, distantate la un numar egal de coaste. Pentru fiecare portiune de volum cuprinsa intre aceste sectiuni se va determina centrul geometric cu coordonatele sale. Problema pozitionarii centrului de greutate se poate complica si in momentul cand se incarca diferite sorturi de marfa (cu volume diferite) intr-o magazie. Aceasta problema se va rezolva intocmind un plan general al navei , in sectiune longitudinal-diametrala, pe care va fi reprezentat, la scara, spatiul ocupat de fiecare colet (partida) de marfa, astfel incat sa se poata evidentia inaltimea coletului (stivei) fata de linia de baza, determinandu-se cu ajutorul unei rigle gradate cotele centrelor de volum. 3. Determinarea cotei fiecarei greutati de la bord . Pentru a se determina deplasamnetul navei – D – se vor insuma toate greutatile trecute in tabel. 4. Calculul si insumarea momentelor transversale (MLB) Se calculeaza momentele transversale ale tuturor greutatilor cuprinse in tabel, facandu-se produsul dintre aceste greutati si bratele lor masurate de la linia de baza.

∑ M LB

= D0KG0 + D1KG1 + D2KG2 + D3KG3 +………DnKGn

∑ M LB
KG =
D

36

si va trebui adunata daca deplasarea se face pe verticala in sus si scazuta daca deplasarea se va face vertical in jos.2.2 in magazia superioara no. • Se ambarca 500t combustibil. cu mentiunea ca se va tine cont de faptul ca momentele vor fi pozitive la ambarcare si negative in cazul debarcarii de greutati In cazurile in care greutatie au fost deplasate vertical. au loc urmatoarele operatiuni: • Se descarcarca 1000t de marfa din magazia inferioara (LH) no. pe o distanta pe vericala de 8.devine impracticabila pentru cazul cand avem mai multe greutati ambarcate. KG = 6. Exemplu La o nava cu un deplasament de 10000t si KG = 7.. ballastului si apei din tancurile navei SUMA MOMENTELOR LOADED KG = DEPLASAMENTUL TOTAL (m) Din cele aratate mai sus se poate deduce ca formula utilizata pentru determinarea cotei noului centru de greutate pentru cazul in care avem o singura greutate ambarcata. debarcata sau deplasata la bordul navei . KG = 0.GG1 .4.5m. KG = 9. • Se ambarca 500t apa. 37 . in FOT no.0m.Exemplu LOADED VESSEL LIGHT SHIP LOWER HOLD STOW TWEEN DECK STOW g2 G0 • • G = K = = D0 x KG0 D0 WEIGHT (T) + g1• + K K + + w2 x Kg2 w2 MOMENT (T-M) K D x KG Deplasamentul D ITEM LIGHTSHIP LOWER HOLD STOW TWEEN DECK STOW LOADED CONDITION + + w1 x Kg1 w1 HEIGHT ABOVE KEEL (m) D0 w1 w2 D KG0 Kg1 Kg2 KG D0 x KG0 w1 x Kg1 w2 x Kg2 D x KG Nota: Tabelul va trebui sa includa toate greutatile combustibililor. Sa se determina cota centrului de greutate final al navei. KG = 4. • Se descarca 2000t de marfa de pe puntea navei (UD).2. • Se deplaseaza 500t marfa din magazia inferioara no.75m. cota centrului de greutate final al navei se determina prin calcularea momentelor fata de chila. In astfel de cazuri.. greutatea multiplicata cu distanta pe verticala va da modificarea momentului.0m.5m. debarcate sau deplasate la bordul navei in acelasi timp.8m.

Greutatea (t) KG Momentul fata de chila (tm) incarcare descarcare (m) incarcare descarcare _________________________________________________________________________ Nava 10000 7.5 250 _________________________________________________________________________ TOTAL 11000 3000 81000 23600 D 8000 Moment 500t marfa deplasate vertical in jos. Intrucat fiecare greutate este caracterizata de abscisa sa. pe o distanta de 8. D 8000 57400 4000 53400 2.00 4000 Marfa UD 2000 9.1.80 19600 Apa 500 4. bratul fortei rezultante va fi distanta masurata pe orizontala dintre centrul de greutate al navei G si planul cuplului maestru.5.Prin intocmirea tabelului de greutati avem: _________________________________________________________________________ Compartimentul . se aplica teorema momentelor si se obtine: D XG = D0 XG0 + D1 XG1 + D2 XG2 + D3 XG3 +………Dn XGn Din relatia anterioara rezulta abscisa centrului de greutate al navei incarcate.75 77500 Marfa 2LH 1000 4.675m. cu deosebirea ca pentrul momentul longitudinal. Calculul abscisei centrului de greutate al navei (XG) Calculul abscisei centrului de greutate al navei incarcate are la baza aceeasi teorie a momentelor. XG = D unde: ∑ M CM = suma momentelor fata de cuplul maestru XG0 – abscisa centrului de greutate pentru nava goala este data de santierul constructor si se gaseste in documentatia tehnica a navei. astfel: D0 XG0 + D1 XG1 + D2 XG2 + D3 XG3 +………Dn XGn XG = D0 + G1 + G2 + G3 + …….5 3250 Combustibil 500 0.2. 38 .00m (-) Moment final KG final = Moment final = 53400 = 6.+Gn ∑ M CM sau.

Calculul si insumarea momentelor longitudinale. astfel cum a fost detrminata mai sus: ∑ M CM XG = D 39 . pozitiva sau negativa. din documentatia tehnica a nnavei. magazii de marfa). 2. facandu-se produsul dintre aceste greutati si bratele lor.1 Mag.) Se calculeaza momentele longitudinale ale tuturor greutatilor de la bord (coloana 7 & 8).MCM 1 1. 7. tinandu-se cont de valoare. se impune efectuarea urmatoarelor doua operatiuni: • • Determinarea abscisei fiecarei greutati de la bordul navei. 4. 6. Al doilea punct al operatiunii il vom explica prin tabelul de mai jos: Denumirea si aplasarea greutatilor Greutatea KG XG MLB + MCM .) Abscisa centrului de greutate se detrmina prin raportarea sumei momentelor (momentul total) la deplasamentul navei. Pentru tancurile partial umplute sau in cazul magaziilor umplute partial cu marfuri omogene. b. 5. bratul fortei fiind masurat fata de cuplul maestru. masurate fata de cuplul maestru. 8. in cazul incarcarii marfurilor diferite in aceeasi magazie precum si in cazul incarcarii marfurilor asimetric in plan transversal. 2 Nava goala – 3 4 5 6 7 8 D0 Mag. c.) Se face suma momentelor de pe fiecare coloana (7 & 8) iar apoi calcularea momentului total prin insumarea algebrica a celor doua momente (7 + 8).2 TST 1 TST 2 DBT 1 DBT 2 Deplasament D (1 +…+7) suma MLB D suma MCM D suma MLB suma + MCM Suma . in cazul incarcarii marfurilor agabaritice sau cu forma neregulata. Abscisele se determina prin utilizarea “tabelelor cu coordonatele centrelor de volum” pentru fiecare compartiment (tancuri. 3.Pentru determinarea abscisei centrului de greutate al navei dupa incarcare.MCM (1 +…+7) (1 +…+7) (1 +…+7) (1 +…+7) (1 +…+7) a. se va proceda in acelasi mod folosit la determinarea cotelor.

Altfel spus. pentru un unghi infinit mic de inclinare.2. Inclinari si plutiri izocarene. deplsamentul fiind corespunzator situatiei de incarcare a navei. “Heel” – este inclinarea transversala a navei cauzata de forte exterioare cum ar fi. etc. Teorema lui Euler. Pe timpul inclinarilor atat deplasamentul navei cat si volumul carenei ramane constant. O nava cu “list” va reveni in pozitie dreapta doar daca centrul de greutate va fi pe linia de centru a navei in plan transversal. “list-ul” este cauzat atunci cand centrul de greutate al navei (COG-centre of gravity) nu se afla pe linia de centru a navei in plan transversal. doua plutiri izocarene succesive. se numesc inclinari izocarene.6 39 . Conform teoremei lui Euler. in raport cu linia centru. vant. forta centrifuga care actioneaza in timpul schimbarilor de drum sau a giratiei. se intersecteaza dupa o dreapta ce trece prin centrele lor geometrice.2. Plutirile corespunzatoare inclinarilor izocarene se numesc plutiri izocarene. Calculul deplasarii centrului de carena la unghiuri mici de inclinare a navei. Mext W v2 = v v1 = v L1 G g2 W1 B B1 g1 L Fig. astfel: “List” – este inclinarea transverrsala cauzata de distributia inegala a greutatilor la bordul navei.2. Inclinarile navei. adica intre “list” si “heel”. respectiv distributia inegala a greutatilor pe borduri. valuri. pozitia centrului de greutate a navei ramane neafectata de acest tip de inclinare. Deoarece in acest caz nu se intalnesc deplasari ale greutatilor la bord. Pentru inceput trebuie stabilit faptul ca in studiul stabilitatii statice este important de facut distinctia intre denumirile folosite pentru inclinare in documentatia tehnica a navelor. carora le corespunde acelasi volum de carena. intinderea excesiva a paramelor la cheu.

in urma caruia plutirea navei devine W1L1 iar centrul de carena se deplaseaza din B in B1. in acelasi mod folosit pentru deplasarea centrului de greutate Astfel. rezulta ca volumele celor doua onglete sunt egale. centrul de carena se deplaseaza dupa o directie paralel cu dreapta ce trece prin centrele geometrice g1. Volumul v2 care iese din apa se numeste volumul ongletului emers iar volumul v1 care intra in apa in urma inclinarii se numeste ongletul imers. Linia descrisa de centrul de carena la inclinarea navei intr-un plan oarecare se numeste linia centrelor de carena. 40 .In figura 2. consideram W.6 putem nota urmatoarele: BB1 este paralela cu g1g2 BB1 nu este paralela cu noua linie a plutirii BB1 nu este paralela cu linia planului de baza (linia chilei) Unghiul GBB1 nu este un unghi drept Distanta de deplasare a centrului de carena . avem: W x BB1 = w x g1g2 Dar cum greutatea este egala cu volumul inmultita cu densitatea. deci v1 = v2 = v .2. iar proiectia pe planul de inclinare a liniei centrelor de carena se numeste curba centrelor de carena. arcul de curba BB1 se aproximeaza cu coarda considerand deplasarea liniara. O proprietate importanta a curbei centrelor de carena este accea ca tangenta dusa intr-un punct B1 la curba centrelor de carena este paralela cu plutirea care admite pe B1 drept centru de carena (fig. deplasamentul navei si – w – greutatea apei din fiecare onglet. se inclina in plan transversal sub un anumit unghi.6. centrul de carena in miscarea sa descrie o linie stramba.BB1 – se determina tot cu ajutorul momentelor. La inclinarile infinit mici ale navei. Avand in vedere definitiile de mai sus. Vxd x BB1 = v x d x g1g2 Iar densitatea fiind aceeasi. g2 ale celor doua onglete si are marimea proportionala cu -g1g2 – respectiv cu volumul . BB1 = v V x g1g2 In mod normal. din cele de mai sus rezulta ca. Deplasarea centrului de carena este cauzata de deplasarea volumului – v – din centrul geometric .7). se observa cum nava.g2 – al ongletului emers in centrul geometric . In cazul inclinarilor infinit mici. • • • • Din fig. sub actiunea momentului exterior Mext.g1 – al ongletului imers.v – ce se deplaseaza din ongletul emers in ongletul imers si invers propotionala cu volumul carenei – V.2.

Pentru probleme mai complicate de stabilitatea navei este uneori necesar a se sti cat s-a deplasat centrul de carena atat in plan orizontal cat si in plan vertical. prin componentele BR si B1R. iar momentul ongletelor trebuie sa fie egal cu cel al navei. Trebuie mentionat aici faptul ca tot ceea ce s-a enuntat si demonstrat pentru inclinarile in plan transversal este valabil si in cazul inclinarilor in plan longitudinal.in directie orizontala care este hh1. B1R = v x (gh+g1h1) V 41 .8 se poate observa ca centrul de carena.8 Din centrele de greutate ale celor doua onglete s-au dus perpendiculare pe noua linie de plutire. L1 h1 g1 W g h B W1 B1 R L Fig. gh si g1h1. BR = v x hh1 V Pentru deplasarea pe verticala.2. B1R. deplasarea totala a lui g pe verticala va fi: gh+g1h1 Rezulta ca: V x B1R = v x (gh+g1h1). Rezulta ca: V x BR = v x hh1. s-a deplasat atat pe orizontala cat si pe verticala.L1 W L B1 W1 Fig.2. Din fig.2.7. Pentru deplasarea pe orizotala avem deplasarea lui –g. pentru o nava inclinata.

9). Raza metacentrica. aproximatia de mai sus nu mai poate fi facuta. putem defini metacentrul transversal (transversal metacentre) . se produce inclinarea definita de unghiul infinit mic – φ – careia ii corespunde plutirea W1L1. care se considera confundata cu tangenta la curba centrelor de carena in B1. B1 L L1 φ 42 . rezultand astfel faptul ca triunghiul MTBB1 este dreptunghic. Oricum. peste valoarea unghiurilor mici de inclinare (pana la 15) cresterea cotei metacentrului transversal este in general mica. pana cand va ajunge la o valoare maxima si invers. va scadea pe masura ce unghiul de inclinare scade. cu planul ei dametral. Metacentrul. ca “initial KM”. Mext MT D φ Z G W F B W1 γV Fig.care actioneaza asupra navei. Pozitia metacentrului transversal este definita de cota – KMT – care reprezinta distanta de la metacentru la planul de baza (planul chilei).MT . In studiul stabilitatii statice transversale.3. in acest caz lundu-se in considerare deplasarea reala a ceentrului de carena. in consecinta la unghiuri mici de inclinare metacentrul transversal se mentine intrun punct fix. care se va face pe o curba de raza variabila iar metacentru se va deplasa pe o curba numita evoluta metacentrica. Deoarece KMT este considerata constanta pentru unghiuri mici de inclinare este intalnita adesea in literatura de specialitate.2. la inclinari transversale.ca fiind centrul de curbura al curbei centrelor de carena pentru inclinarile transversale sau punctul de intersectie a directiei de actiune a fortei de flotabilitate a navei. avand pozitia initiala dreapta WL. in calculele de stabilitate. Consideram o nava reprezentata in sectiunea cuplului maestru. arcul BB1 se aproximeaza cu coarda.2.9 Sub actiunea momentului exterior – Mext. deoarece apar erori mari in calcule. Centru de carena se deplaseaza din B in B1 descriind curba centrelor de carena. Astfel. Se duc tangentele la curba centrelor de carena in B si B1 iar normalele la aceste tangente in B si B1 se intersecteaza in punctul M denumit metacentru transversal. careia ii corespunde centrul de carena B (fig. pentru unghiuri mari de inclinare.2. KMT va creste pe masura ce unghiul de inclinare va creste. Calculul cotei metacentrului transversal si a razei metacentrice. Deoarece inclinarea navei este mica.

Raza metacentrica transversala – BMT – este distanta de la centrul de carena la metacentrul transversal sau altfel spus este raza de curbura a curbei centrelor de carena corespunzatoare unei inclinari transversale mici.10 KM L KM – cota metacentrului transversal KB – cota centrului de carena KG – cota centrului de greutate BM – raza metacentrica a = KG – KB – distanta de la centrul de carena la centrul de greutate pentru inclinare nula Pentru calculul elementelor mentionate mai sus facem urmatoarele precizari: • KM – se determina la bordul navelor din diagramele din documentatia tehnica.2. 43 . Din figura 2. respectiv din “diagrama pentru cota metacentrului transversal” sau din “diagrama curbelor de carene drepte”.10 se pot deduce urmatoarele: M BM G W a KG B KB K • • • • • fig.

8.53 x Tm • Raza metacentrica transversala precum si raza metacentrica longitudinala se determina cu ajutorul formulelor de calcul: BMT = I L V BML = I T V Unde. s-a deplasat atat pe orizontala cat si pe verticala. sau prin formula empirica: KB = 0. raza metacentrica mai poate fi determinata si cu ajutorul formulei empirice: BM = 0.08 x B² Tm Unde: B – latimea navei Tm – pescajul mediu • KG – prin calcul. 44 . Pentru probleme mai complicate de stabilitatea navei este uneori necesar a se sti cat s-a deplasat centrul de carena atat in plan orizontal cat si in plan vertical. se poate observa ca centrul de carena.In figura de mai sus avem un exemplu de diagrama pentru cota metacentrului transversal. In lipsa documentatiei de mai sus. I L – este momentul de inertie al suprafetei longitudinale a plutrii I T – este momentul de inertie al suprafetei transversale a plutirii. ce consta dintr-un grafic care da valoarea lui KM functie de deplasament. Din fig. unde ne-am referit la o nava cu forme drepte (box shaped). prin componentele BB2 si B2B1. in modul aratat in subcapitolul anterior Trebuie mentionat aici faptul ca tot ceea ce s-a enuntat si demonstrat pentru inclinarile in plan transversal este valabil si in cazul inclinarilor in plan longitudinal. cota metacentrului transversal se poate calcula prin formula empirica. unde: • KB – se poate calcula cu formule ( asa cum au fost specificate in subcapitolul anterior) sau din diagramele din documentatia tehnica a navei. V – volumul carenei Deasemenea.astfel: KM = KB + BM. pentru o nava inclinata.2. respectiv din “diagrama curbelor de carene drepte”.

8 Volumul ongletului transferat este egal cu aria sectiunii triunghiulare a ongletului inmultita cu lungimea navei. deci deplasarea transversala din g in g1 este egala cu: 2 x 2/3 (1/2B) Deplasarea pe orizontala a centrului de carena este data de valoarea: BB2 = Volumul ongletului (v) x 2/3 B = B² tanθ Volumul total al sectiunii transversale 12d Deplasarea pe verticala a centrului de carena este data de valoarea: B2B1 = Volumul ongletului (v) x 1/3 B tanθ = ½ BM tan²θ Volumul total al sectiunii transversale 45 .M θ L1 g1 W ½ tanθ W1 L g B 1/3 B 1/2B Β1 d-pescaj B2 Fig.2. v = ½ (½ B x ½ Btanθ) x L = 1/8 x L x B² tanθ Centrul de greutate al ongletului transferat se afla la 2/3 de baza (de latimea sa) pe axa de inclinare gg1. Deci.

si negativa atunci cand centrul de greutate se afla deasupra metacentrului. Testul de stabilitate. M BM GM G W a KG B KB K Fig. Momente ale stabilitatii sau de redresare.GM . Inainte de a se trece la incarcarea navei. Pentru ofiterii de la bordul navei. combustibil) la bordul navei. respectiv KG este mai mic decat KM.Aplicatii practice 2. Nava v-a dobandi stabilitate pozitiva la unghiuri mari de inclinare.2. Calculul inaltimii metacentrice. Momente ale stabilitatii sau de redresare. Starile de echilibru ale navei. conform cargo planului initial. Calculul inaltimii metacentrice. 2.11 Din fig. KM L 47 . Intervalul normal al valorilor acceptabile ale inaltimii metacentrice este intre 0. O nava cu inaltime metacentrica negativa v-a fi instabila atunci cand se afla pe pozitie dreapta si se va inclina cu 4 -5° inainte sa apara o ridicare semnificativa pe verticala a metacentrului.4. Inaltimea metacentrica se considera pozitiva atunci cand centrul de greutate al navei se afla sub metacentru. respectiv KG este mai mare decat KM. Calculele de stabilitate trebuiesc efectuate. chiar si prin redistribuirea marfurilor sau a greutatilor (balast. poate fi prea tarziu a se repara ceva.(metacentric height) este distanta pe verticala dintre centrul de greutate al navei si metacentru si se poate determina cu relatia: GM = KM – KG unde KM si KG se pot determina conform metodelor aratate in paragrafele anterioare. daca deplasarea pe verticala in sus a metacentruului este suficienta. daca este posibil. este necesar a se verifica stabilitatea transversala initiala a navei. verificare ce se realizeaza prin calcularea inaltimii metacentrice. problema principala in calculul de stabilitate este determinarea inaltimii metacentrice.1. comportarea navelor functie de cei doi factori. Inaltimea metacentrica si perioada de ruliu a navei. Momentul unitar de banda. Este mai usor sa se schimbe cargo planul pe hartie pentru a avea o stabilitate buna dar. in timp ce se intocmeste cargo planul initial. putem observa ca inaltimea metacentrica . corectarea acesteia pentru suprafete libere lichide si in final compararea cu inaltimea metacentrica critica.Inaltimea metacentrica.2. Inaltimea metacentrica.4.2 si 2m. daca calculele de stabilitate se vor efectua in timp ce nava se afla sub operatiuni de incarcare sau dupa terminarea acestor operatiuni.11. desi acestea pot fi depasite in cazul navelor foarte mari.

conform formulei de mai sus. Tot ca o masura a stabilitatii initiale a navei poate fi considerat produsul dintre deplasamentul navei si inaltimea metacentrica initiala. sunt cuprinse intr-un domeniu restrans deoarece inaltimea metacentrica nu este pre strans legata de dimensiunile navei. moment care caracterizeaza. inaltimea metacentrica poate deasemenea fi considerata constanta si este definita ca inaltime metacentrica initiala. Coeficientul de stabilitate insa este proportional cu momentul de redresare la unghiuri mici de inclinare. in scopul imbunatatirii acestei stabilitati.12 se poate observa faptul ca sub actiunea unui moment exterior se produce o inclinare de un unghi φ. unde KM poate fi considerat constant.12 L1 φ L B1 Din fig. 48 . Totusi. luand nastere astfel un cuplu care defineste momentul stabilitatii stransversale. Valoarea inaltimii metacentrice initiale astfel calculate.Pentru unghiuri mici de inclinare. la diferite tipuri de nave. coeficient care ne da o imagine mai complleta asupra stabilitatii navei. stabilitatea initiala a navei: Mφ = D  GZ  D  GM sin  Pentru unghiuri de inclinare transversala care nu depasesc 15-20° se poate considera ca sin    . Centrul de carena se deplaseaza din B in B1 ceea ce duce la modificarea directiilor de actiune a fortei de impingere si de deplasament. Acest produs a fost numit coeficient de stabilitate: k  D  GM Inaltimea metacentrica ste considerata ca o masura generala a stabilitatii si prezinta avantajul ca valorile sale. inaltimea metacentrica transversala nu ilustreaza capacitatea navei de a se opune momentelor fortelor exterioare care actioneaza asupra sa. Distanta perpendiculara (GZ) intre liniile de actiune ale celor doua forte este denumita bratul stabilitatii statice (righting lever) sau bratul cuplului. prin marimea lui.2. reprezinta cel mai important criteriu de apreciere a stabilitatii initiale transversale si in acelasi timp un factor important care va oferi indicatii pretioase privind incarcarea. MT φ ρV Z G W F B W1 D Fig.2. Din relatia de mai sus rezulta ca momentul de redresare este proportional cu coeficientull de stabilitate.

De retinut! Din figurile de mai sus putem trage urmatoarele concluzii: 1. Procedura de trasare a unei astfel de curbe va fi discutata in capitolele urmatoare.. bratul de redresare GZ ar fi fost mai mic iar nava ar fi fost mai putin stabile (implicit si momentul de redresare ar fi fost mai mic). 3. bratul de redresare ar fi fost mai mare iar nava ar fi fost mai stabile (momentul de redresare ar fi fost mai mare). 49 . adica va avea stabilitate pozitiva. atata timp cat G este sub M nava va fi in conditie stabile. Bratele de redresare pentru unghiurile de inclinare specifice sunt reprezentate prin curba de stabilitate statica (figura de mai jos). daca centrul de greutate al navei G ar fi fost mai jos. daca centrul de greutate al navei G ar fi fost mai sus. 2.Bratul de redresare (GZ) va creste catre valoarea maxima si apoi va incepe sa descreasca pe masura ce nava se inclina mai mult.

se poate considera ca forta de impingere actioneaza vertical in sus prin metacentru (fiind considerat in astfel de cazuri un punct fix). 50 . rezulta momentul stabilitatii statice (transversale.11.Astfel. Pentru unghiuri mici de inclinare. Dupa cum am vazut in fig. Pentru unghiuri mari de inclinare. Astfel. in triunghiul GZM se determina bratul stabilitatii statice ca fiind: GZ = GM x sin φ Deci. Ms = D x GZ G ¤ Z ¤ B1 Momentul de redresare la orice unghi de inclinare reprezinta valoarea instantanee a capacitatii navei de a reveni in pozitie dreapta. GM = KM – KG = BM + KB – KG = BM – (KG – KB) = BM – a unde: a = KG – KB este distanta de la centrul de carena la centrul de greutate pentru inclinare nula. asa cum am precizat. forta de impingere nu mai poate fi considerata ca actioneaza vertical in sus prin metacentru (deoarece la unghiuri mari de inclinare.2. valoarea momentului stabilitatii va depinde direct de valoarea inaltimii metacentrice initiale. in cazul din figura) ca fiind produsul dintre bratul stabilitatii statice si deplasament. Pentru cazul unghiurilor mici de inclinare se poate considera ca sin φ  φ. momentul stabilitatii statice devine: Ms = D x GM x sin φ Din formula de mai sus se poate observa ca pentru orice valoare a deplasamentului la unghiuri mici de inclinare. metacentru nu mai poate fi considerat un punct fix si se deplaseaza pe evoluta metacentrica).

GZ se poate determina cu formula (denumita si Wall-sided formula) : GZ = (GM + 1 BM tan²φ) sin φ 2 La bordul navelor. evident folosind aici inaltimea metacenctrica si raza metacentrica longitudinala. iar forta de impingere care actioneaza in B1 nu mai trece prin metacentru. Bratul stabilitatii este si in acest caz perpendiculara dusa din G pe suportul fortei de impingere. se poate observa cum centrul de carena s-a deplasat mai mult. Intrucat raza metacentrica longitudinala este mult mai mare decat raza metacentrica transversala (uneori se ajunge si la o valoare egala cu de trei ori lungimea navei la linia de plutire) metacentrul longitudinal se afla mult deasupra navei. iar centrul de greutate al navei nu va ajunge niciodata sa coincida sau sa fie situat deasupra metacentrului longitudinal. poate fi obtinuta din diagrama bratului de stabilitate pentru diferite unghiuri de inclinare (GZ curves) precum si din diagrama de pantocarene (KN curves). unde nava s-a inclinat la un unghi mai mare de 15 grade. pentru diferite unghiuri de inclinare. iar momentul stabilitatii statice este tot D x GZ. putem nota faptul ca relatiile de mai jos sunt cunoscute sub denumirea de formulele metacentrice ale stabilitatii initiale: MsT = D x GMT x sin φ MsL = D x GML x sin θ 51 . Astfel. Pentru cazul inclinarilor longitudinale. toate aceste diagrame fiind furnizate de santierul constructor. valoarea GZ.2. mentionata pentru inclinarile transversale . Pana la unghiul de inclinare la care linia puntii va intra in apa (25-30 grade).13 L B1 In fiura 2.γV M L1 Z G W B W1 D K Fig.13. Diferenta in acest caz consta in faptul ca GZ nu mai este egal cu GM x sin φ. Putem concluziona astfel ca stabilitatea initiala longitudinala a navelor este intotdeauna pozitiva si mult mai mare decat stabilitatea transversala. momentul stabilitatii longitudinale pentru inclinarile mici se calculeaza cu aceeasi formula.

instabil si indiferent. tinde sa revina la pozitia initiala atunci cand inceteaza actiunea fortei externe. echilibrul stabil. altfel spus. Masuri de corectare a situatiilor de echilibru instabil si indiferent. Pentru ca acest lucru sa se intample trebuie ca inaltime metacentrica initiala calculata sa fie negativa.2. centrul de greutate al navei se afla situat deasupra metacentrului (fig. G este situate sub M. b) Echilibrul instabil Cand o nava este inclinata la un unghi mic de inclinare datorita unei forte externe si continua sa se inclinne mai mult dupa incetarea actiunii fortei externe. Starile de echilibru ale navei.) M φ γV L1 Z G W F B W1 D Fig. Pentru ca acest lucru sa se intample. nava trebuie sa aiba inaltime metacentrica initiala pozitiva (fig. ρV G Z L1 M W B W1 B1 D L 52 . centrul de greutate al navei trebuie sa fie situat sub metacentru.15). se spune ca se afla in echilibru instabil.14. atunci cand este inclinata datorita unei forte exterioare.4.14 L B1 In conditia de echilibru stabil.2.2. a) Echilibrul stabil O nava se afla in pozitie de echilibru stabil daca. bratul de redresare GZ actioneaza pentru a redresa nava. inaltimea metacentrica initiala GM este pozitiva.2.2. Altfel spus.

15 In aceasta situatie momentul de stabilitate statica. 2. Nava se va stabiliza intrun unghi intermediar de inclinare. 53 . Acest lucru se poate realiza prin urmatoarele metode:  Greutatile aflate la bordul navei trebuiesc redristibuite pe verticala. si daca este inclinata la un unghi mic datorita unei forte externe ea va tinde sa ramana inclinata la acel unghi pana cand o alta forta exterioara actioneaza asupra ei.K Fig. De retinut! Atunci cand nava se afla in echilibru instabil sau indiferent se vor lua masuri de corectare a acestor situatii.2. este clar un moment de rasturnare (deoarece bratul GZ este negativ. pentru a aduce nava in situatie de schilibru stabil. c) Echilibrul indiferent (neutru) O nava este in echilibru indiferent daca.16 G L In conditia de echilibru neutru. adica inaltimea metacentrica este nula iar bratul de redresare GZ nu exista.2. in sfera unghiurilor mici de inclinare.4.2. Masura imediata de corectare este de a cobori centrul de greutate al navei.16) se spune ca nava este in echilibru indiferent (neutru). aceasta situatie produce un unghi de canarisire care va fi explicat mai tarziu.  Eliminarea suprafetelor libere. D x GZ. ρV L1 M W B W1 K B1 D Fig. Altfel spus. Atunci cand centrul de greutate coincide cu metacentrul (fig. atunci cand este inclinata de o forta externa la un unghi mic de inclinare.  Greutatile care urmeaza a fi ambarcate sa fie distribuite sub centrul de greutate al navei. in acest caz centrul de greutate al navei coincide cu metacentrul. cuplul va actiona in sens opus cuplului de redresare. in sensul coborarii centrului de greutate al navei. se va opri din inclinare la un unghi intermediar de inclinare in sfera unghiurilor mici de inclinare.  Greutati care pot fi descarcate din pozitii situate deasupra centrului de greutate al navei. O nava avand o inaltime metacentrica initiala mica si negativa nu este obligatoriu sa se rastoarne. adica in sensul rasturnarii) care va tinde sa incline nava mai mult. bratul de redresare GZ nu exista.1 Masuri de corectare a situatiilor de echilibru instabil si indiferent.2.

3.17a G L ρV Z G W φ2 L B1 B W1 D Fig. deoarece bratul stabilitatii statice va fi pozitiv (fig. cand rezerva de flotabilitate a navei (bordul liber) a fost complet epuizata. avand drept consecinta coborarea metacentrului transversal din nou. la un unghi mai mare decat unghiul de canarisire (φ2 mai mare decat φ1). Din acest moment nu mai poate avea loc un transfer de volum imersat dispre bordul ridicat spre cel coborat.2. Se va observa ca la atingerea unghiului de canarisire bratul stabilitatii statice va fi egal cu zero.2.4. Canarisirea navei Dupa cum am mentionat anterior.17b).Daca nava se inclina mai mult. centrul de carena se va deplasa mai in interior catre partea imersa.2. ρV L1 M W B W1 K B1 D Fig. momentul de rasturnare va disparea.15). Unghiul de inclinare la care aceasta situatie va aparea se numeste unghi de canarisire (angle of loll). o nava cu inaltime metacentrica initiala negativa va fi instabila cand se va inclina la unghiuri mici (fig. 2. centrul de carena se va deplasa mai in interior spre partea imersa. la centrul navei sau prin unghiul de inclinare. Canarisirea navei este materializata prin diferenta dintre pescajele citite in borduri.17b L1 54 . iar traiectoria centrului de carena va determina o reducere a razei metacentrice.2. Cresterea bratului de redresare are loc continu.Pe masura ce unghiul de inclinare creste. in consecinta creste momentul de redresare. fapt ce va duce la aparitia unui moment de revenire la unghiul de canarisire. Daca centrul de carena se va deplasa intro pozitie situata pe aceeasi verticala cu centrul de greutate. pana incepe inundarea puntii.

Daca centrul de carena nu se deplaseasa astfel incat sa ajunga intro pozitie verticala sub centrul de greutate. de unde rezulta: 2GM BM Asa cum am mentionat. functie de fortele externe care actioneaza asupra navei. Intotdeauna va exista pericolul ca centrul de greutate sa urce deasupra metacentrului si astfel sa se creeze o situatie de echilibru instabil. Unghiul de canarisire va fi la babord sau tribord si inapoi la babord. Acest lucru ne arata ca nava are o noua inaltime metacentrica. 55 . nava sarind din cand in cand canarisindu-se in bordul opus. Trebuie mentionat faptul ca la acest moment. Aceasta noua inaltime metacentrica este redata in figura de mai jos ca fiind GM1 si este data de relatia: tg  GM1 = -2GM Cos φ Unde GM este inaltimea metacentrica initiala care are valoare negative iar – φ – este unghiul de canarisire. fapt ce va duce la rasturnarea navei.De aici se poate vedea ca nava va oscila in jurul unghiului de canarisire. daca nava se inclina dincolo de unghiul de canarisire bratul de redresare devine pozitiv si actioneaza pentru a redresa nava inapoi catre unghiul de inclinare. nava se va rasturna. de aceasta data pozitiva. Canarisirea navei poate fi provocata de factori precum repartizarea asimetrica a greutatilor in plan transversal sau stabilitate initiala negativa. cum ar fi vant sau valuri. tinandu-se cont de faptul ca in acest caz GZ = 0. ca urmare a actiunii slabe a unor forte exterioare. Unghiul de canarisire poate fi calculat cu formula (wall sided) mentionata anterior. acesti factori putand fi intalniti separat sau chiar simultan. metacentrul M1 nu mai este situate pe linia de centru si se va deplasa constant pe masura ce nava se inclina dincolo de unghiul de canarisire.

cum ar fi consumul de combustibil si apa. Managementul defectuos al greutatilor lichide de la bord rezulta in aparitia unor suprafete libere excessive fiind cauza cea mai comuna a situatiilor de canarisire.2. 4. luarea de masuri gresite sau neluarea de masuri poate duce la rasturnarea navei. Situatia unghiului de canarisire poate aparea la bordul navei datorita anumitor motive cum ar fi: 1. ceea ce este similar cu descarcarea de marfuri din pozitii situate sub centrul de greutate al navei ducand astfel la deplasarea centrului de greutate al navei pe verticala in sus. De aceea cand se efectueaza calculul de stabilitate in acest caz este recomandata a se aloca un procentaj de greutate de 15% in plus pentru marfa incarcata pe coverta. O nava canarisita se afla intro situatie foarte periculoasa. Deplasarea marfurilor solide in vrac. greselile isi pot face aparitia in efectuarea calculelor. Marfa de pe coverta va absorbi umiditate care va cauza o crestere in greutate si implicit o deplasare pe verticala in sus a centrului de greutate al navei.3. Operatiunile de descarcare a marfurilor agabaritice folosind macaralele navei. descarcarea. balastarea/debalastarea navei. Este recomandat sa se calculeze inaltimea metacentrica fluida (corectata pentru efectul suprafetelor libere lichide din tancuri) precum si trasarea curbei de stabilitate pentru conditia anticipata cea mai rea.1 Masuri de corectare a situatiilor de canarisire a navei. Chiar si neluarea de masuri este periculoasa deoarece consumul de combustibili si apa din tancurile dublu fund va duce la crestrea cotei centrului de greutate al navei (ridicarea pe vericala a centrului de greutate al navei) marind astfel instabilitatea navei si deci cresterea unghiului de canarisire.4. Nava transporta cherestea pe coverta. Astfel de cresteri mari a lui KG trebuiesc luate in considerare inainte de orice operare de marfuri grele (heavy lift) iar calculele trebuiesc effectuate inainte de de o astfel de operatiune pentru a se asigura faptul ca nava are o stabilitate adecvata in toate momentele din timpul ridicarii / operarii iar inclinarea maxima este redusa la o limita acceptabila. apar suprafetele libere ceea ce duc deasemenea la o deplasarea virtuala pe verticala in sus a centrului de greutate al navei dar cu rezultat final in reducerea bratului de redresare pentru diferite unghiuri de inclinare. Mai mult decat atat. pe masura ce lichidele sunt consumate din tancurile care initial a fost pline. Din pacate lucrurile nu se desfasoara intotdeauna conform planului initial si mai mult decat atat. 3. Calculele trebuiesc facute atat pentru conditia de plecare cat si pentru conditia de sosire in porturile de descarcare. Componenta orizontala foarte mare va cauza deasemenea momente de inclinare inrautatind situatia si mai mult. 2. Componenta verticala a deplasarii unei marfi solide in vrac poate fi suficienta sa reduca GM sufficient sa cauzeze o situatie de canarisire. Consumul de combustibil si apa si aparitia suprafetelor libere Combustibilul si apa vor fi consummate din tancurile aferente care de regula sunt situate in partea de jos a corpului navei. 56 . Pe durata voiajului stabilitatea navei trebuie sa fie indeaproape monitorizata. acestea find ajustate pentru modificarile care apar pe timpul derularii voiajului. O pierdere instantanee a inaltimii metacentrice va avea loc imediat ce greutatea este ridicata fie de pe puntea navei fie de pe cheu.

Pe masura ce se verifica situatia de mai sus trebuie sa fie deasemenea luate in considerare daca exista momente excessive ale suprafetelor libere lichide ce cauzeaza o scadere a inaltimii metacentrice suficienta pentru a face nava instabila. in timp ce nava este pe mare. Aceasta este o situatie periculoasa deoarece momentul de inclinare catre bordul opus poate fi sufficient pentru a rasturna nava. In acest caz se va confirma o situatie de canarisire. 3. Schimbarea drumului navei pana la venirea cu prova in val. Daca o situatie de canarisire este confirmata. se vor lua urmatoarele masuri: 1. Descarcand balastul din tancurile aflate la partea superioara. Verificarea pentru tancuri partial umplute. asigurandu-se in prima instanta astfel o mai mare deplasare pe verticala in jos a centrului de greutate al navei. trebuiesc golite. Luarea de masuri pentru a cobora centrul de greutate al navei ( a reduce KG). Daca se calculeaza si se determina faptul ca nu exista momente de inclinare atunci se va presupune o cauza de instabilitate iar nava se va afla in echilibru la atingerea unghiuli de canarisire. ne vor da indicii in determinarea momentelor de inclinare care ar fi putut aduce nava intro astfel de situatie. Urmatoarele proceduri trebuiesc atent observate: 1. Verificarea faptului ca momentele de inclinare la babord si la tribord sunt la fel. 57 . Daca nava are tancuri de ballast pline partea de sus din bordul opus inclinarii.Nu este intotdeauna usor sau chiar posibil sa determinam daca nava este inclinata sau canarisita si deoarece masurile de remediere pentru fiecare situatie sunt foarte dferite este essential a se investiga foarte atent cauzele “inclinarii”. iar acestea sunt pline. Actiunea valurilor va induce navei o miscare de ruliu si astfel nava se va canarisii in bordul opus. Nu va fi practic sa se considere deplasarea de greutati la bordul navei folosing mijloacele bordului. Odata ce tancul din partea superioara din bordul opus inclinarii a fost golit atunci sic el din partea superioara din bordul inclinarii poate fi golit ( vezi figura de mai jos). 2. Verificand sondele la tancuri si deasemenea o posibila deplasare a marfii. acestea au distanta cea mai mare pe verticala dintre centrul de greutate al navei si centrul de greutate al balastului descarcat. Daca nava este intro situatie de canarisire este essential ca nava sa stea canarisita pe aceasi parte. Recalcularea cotei centrului de greutate al navei KG va fi deasemenea efectuata pentru a verifica inaltimea metacentrica a navei.

2 c) Dupa ce tancul central a fost umplut se trece la umplerea tancului no. 3.3 d) Daca centrul de greutate al navei a fost coborat sufficient atunci nava va reveni in pozitie dreapta ( considerand ca momentele de inclinare la babord si tribord sunt egale).1 din bordul coborat (inclinat). Important: Odata ce este confirmata situatia de canarisire se va umple un singur tanc o data. Reducerea suprafetelor libere Facand sonde la toate tancurile pot fi identificate toate acele tancuri care sunt partial umplute. Ordinea de umplere este urmatoarea si trebuie urmata cu strictete: a) Se incepe prin umplerea tancului no. situatia se va inrautati in faza initiala. Aceasta actiune va duce la remedierea situatiei. de regula cele cu subdiviziuni. Datorita aparitiei de suprafete libere aditionale pe timpul umplerii. Deplasarea centrului de greutate al navei G dupa umplerea completa a fiecarui tanc se poate observa in figura de mai jos (ignorand deplasarea pe verticala in sus a lui G care apare ca rezultat al suprafetelor libere in fazele intermediare ale umplerii tancurilor). Balastarea Se v-a selecta o pereche de tancuri. Ideal este a se incepe balastarea cu tancurile care au suprafete libere cele mai mici pentru a micsora astfel efectul acestora pe timpul umplerii. din dublu fund pentru a fi balastate.2. Reducerea scaderii inaltimii metacentrice a navei datorita efectului suprafetelor libere lichide se face prin umplerea tancurilor din partea de jos a bordului inclinat sau prin transfer de combustibil daca este posibil. 58 . Intotdeauna incepeti a umple primul tancul de jos din bordul coborat. Daca situatia nu este remediate atunci se va selecta o noua pereche de tancuri pentru a fi umplute iar intregul process descries mai sus va fi repetat. se trece la umplerea tancului central no. b) Dupa ce primul tanc a fost umplut.

din pozitia de descarcare de pe puntea navei catre capatul instalatiei de descarcare.10m si nu datorita distributiei asimetrice a greutatilor la bord.05 la -0. de exemplu -0. se va incepe acest lucru cu marfa aflata in pozitia cea mai inalta si apoi marfa din pozitia joasa. se va balasta mai intai tancul aflat in partea coborata si apoi cel aflat la partea ridicata. odata cu ridicarea fiecarui sling de marfa. Pomparea de balast in tancul dublu fund aflat cel mai aproape de linia de centrul a navei. Presarea tuturor tancurilor cu suprafete libere. Daca se descarca sau se arunca peste bord marfa incarcata pe punte. intotdeauna se va presupune mai intai ca nava este canarisita si se vor lua masurile adecvate continuand a se monitoriza cu atentie situatia. Intotdeauna sa se determine inainte efectele unei balastari si apoi sa se inceapa operatiunea in sine. Acest lucru se poate realiza prin mutarea marfii pe coverta sau prin transfer de ballast din bordul inclinat in bordul opus inclinarii. Se va repeta pasul anterior cu alte tancuri pana cand nava va deveni stabila. Daca acest tanc nu se afla aproape de linia de centrul a navei. Atunci cand se corecteaza o inclinare este sufficient a se deplasa o greutate catre partea de sus. De retinut!        Printre masurile de corectare a situatiilor de canarisire putem aminti aici urmatoarele: Sa se verifice si sa se determine daca canarisirea este datorita unei valori negative mici a inaltimii metacentrice. balastul in exces din bordul inclinat poate fi descarcat sau un tanc din bordul opus inclinarii poate fi umplut.Unghiul de canarisire se poate initial inrautatii datorita aparitiei suprafetelor libere lichide cand se incepe initial umplerea deplasarea in sus a centrului de greutate al navei va fi mai mare decat deplasarea in jos cauzata de ambarcarea balastului in partea de jos (sub centrul de greutate). De aici rezulta si importanta umplerii mai intai a tancurilor mici. Alternativ. Daca se foloseste instalatia de descarcare a navei se va avea in vedere deplasarea centrului de greutate al cotadei. care are cel mai mic moment de inertie. Daca exista o indoiala ca nava este inclinata sau canarisita. 59 .

si va rula violent dintro parte in alta.20m. Atunci cand nava s-a inclinat. este este o perioada completa de ruliu liber caracteristica conditiilor de stabilitate ale navei in momentul determinarii ei. nici aceasta conditie nu este recomandata. ea nu trebuie mentinuta deoarece duce la cresterea amplitudinii de ruliu sau duce la situatia cand nava primeste ciocane puternice de apa. T= 0. iar masura ce se impune este coborarea centrului de greutateal navei.8 B GM unde: T – perioada completa de ruliu. In situatia inversa.. Rezultatul este ca nava va avea o perioada de ruliu scurta. va avea centrul de greutate ridicat si o inaltime metacentrica redusa fapt ce implica o perioada de ruliu mare care are consecinta un ruliu lent. este uzual. Osituatie des intalnita in practica este aceea cand perioada de ruliu a navei este egala cu perioada valului.2. de exemplu 0. Ofiterul responsabil cu incarcarea navei va cauta sa ajunga la o valoare medie. O nava care are la bord o marfa cu indice de stivuire mic. sa se calculeze perioada de ruliu a navei. caz in care oscilatiile transversale ale navei intra in rezonanta cu oscillatiile valurilor. incarcaturii. Dupa determinarea inaltimii metacentrice. Masura ce se impune este ridicarea centrului de greutate al navei. situatie cunoscuta sub denumirea de “navigatie cu ruliu fortat “ si care dureaza deseori perioade lungi de timp.In acest caz nava este caracterizata printr-o stabilitate redusa. slabirea sau ruperea amarajului marfurilor. comportarea navelor functie de cei doi factori. Aceasta situatie este de evitat iar daca este intalnita.4. exprimata in secunde B – latimea navei. S-a demonstrat in practica o legatura directa intre maniera in care ruleaza nava in conditii speciale si inaltimea metacentrica. cand aceeasi nava are la bord o marfa cu indice de stivuire mic dar marfa se afla in magaziile superioare. exprimata in metri Din formula de mai sus putem deduce urmatoarele: Atunci cand o nava are o inaltime metacentrica mare. va avea centrul de greutate foarte coborat si deci o inaltime metacentrica mare fapt ce implica o perioada de ruliu foarte mica care are consecinta un ruliu dur. 60 . Nava se va inclina mult mai usor si nu va avea tendinta sa revina in pozitia initiala asa de repede. In timpul marsului aceasta perioada de ruliu liber este in cele mai multe situatii fortat de valuri. In acest caz nava este caracterizata printr-o stabilitate excesiva.4 Inaltimea metacentrica si perioada de ruliu a navei.0.3m. situatie cunoscuta si sub denumirea de ”navigatie cu ruliu sincronizat”. O nava in astfel de conditie se spune ca este “nava dura” (stiff) iar o asemenea conditie nu este recomandata. dintre cele doua situatii de mai sus. de exemplu 30 – 35 de secunde. astfel incat nava sa nu fie nici prea dura dar nici prea zvelta. Trebuie mentionat ca perioada de ruliu. iar in anumite cazuri impus.16 . ea are tendinta sa revina rapid in pozitia initiala. Atunci cand inaltimea metacentrica este mica. momentele de redresare la unghiuri mici de inclinare vor fi deasemenea mari. O perioada de rului de 20 – 25 de secunde va fi in general una acceptabila pentru cei de la bordul navei. Ca si in cazul anterior. Perioada de ruliu a navei reprezinta timpul in care o nava ruleaza dintr-un bord in altul si inapoi in pozitia initiala. determinata prin formula aratata mai sus. Acest lucru va impune un moment exterior si mai mare pentru a inclina nava. aproximativ 8 secunde. de exemplu 2 . care solicita foarte mult structura de rezistenta a navei si in cele mai multe cazuri au ca rezultat avarierea navei. perioada da ruliu va fi comparativ mai mare. O nava in astfel de conditie se spune ca este o “nava zvelta” (tender). concentrata in magaziile inferioare. momentele de redresare la unghiuri mici de inclinare vor fi deasemenea mici. a caror perioada este de obicei diferita de perioada de ruliu a navei. iar in cel mai nefericit caz putand duce chiar la rasturnarea navei (in conditii de stabilitate precara).

adica de la bandarea maxima intrun bord pana la urmatoarea bandarea maxima in acelasi bord. 61 . Marimea unghiului de inclinare transversala cauzat de ridicarea cotadei de marfa cu bigile navei.64 ( B )² Tr Astfel determinata. si sa se faca o medie a acestora. La bordul navelor. Nava fara niciun motiv se inclina dintr-un bord intr-altul. prin schimbare de drum sau schimbarea variatiei vitezei navei. Problema perioadei de ruliu si a inaltimii metacentrice se poate rezolva si in situatie inversa.In asemenea situatie este recomandata scoaterea navei din ruliu sincronizat. GM = 0. perioada de ruliu poate fi folosita in aprecierea reducerii stabilitatii transversale pe timpul voiajului datorita consumului rezervelor lichide de la bordul navei. caz in care este necesar sa masuram cat mai multe perioade complete de ruliu. Marimea unghiului de inclinare transversala cauzat de punerea carmei banda intr-un bord la toata viteza inainte. in special a celor aflate in dublu fund. astfel se determina inaltimea metacentrica a navei dupa perioada de ruliu.      Simptomele care ne indica o nava instabila sau zvelta (tender ship) sunt urmatoarele: Marimea unghiului de inclinare transversala cauzat de actiunea vantului de tranvers. Marimea unghiului de inclinare transversala cauzat de ambarcarea de marfuri intr-unul din borduri. perioada de ruliu se mai poate determina cu ajutorul “curbelor dependentei perioadei de ruliu de inaltimea metacentrica” (figura de mai jos).

se obtine relatia: M1grad = D x GMT / 57. deoarece acesta va avea un efect pagubos asupra inaltimii metacentrice transversale ceea ce poate cauza chiar un dezastru.De retinut! Cum administram o nava instabila pe timpul marsului? Toti ofiterii de la bordul navei trebuie sa stie ce sa faca in cazul unei nave instabile. pentru a evita patrunderea apei in momentul inclinarii navei pana la acele deschideri. o inaltime metacentrica initiala mare face ca nava sa aiba o perioada de ruliu scurta si cu amplitudine mare. inaltimea metacentrica poate lua valori diferite. vor fi umplute si bine presate. pentru detrminarea formulei de calcul a momentului unitar de banda se pune conditia de echilibru.3 radiani. In continuare vom enumera cateva sugestii despre cum putem administra o nava instabila:  A se verifica daca toate deschiderile din borduri sunt inchise si etanse. Momentul unitar de banda. ca urmare a 62 . 2. exista tendinta ca nava sa intre in ruliu sincronizat si implicit riscul deplasarii marfurilor la bord este crescut. S-a dovedit faptul ca functie de pozitia centrului de greutate si a metacentrului transversal.5. din moment ce nava fara niciun motiv se inclina dintr-un bord intr-altul.  In general. nu este practic ca in situatii de urgenta. Asa cum am aratat. exceptand tancurile mici si divizate. iar confortul echipajului sau al pasagerilor este foarte redus. acestea pot fi sacrificate prin ambarcarea de balast.4. deoarece acest lucru va face ca nava sa se incline deodata in partea opusa cu un unghi chiar mai mare. Desigur toate tancurile de balast din dublu fund.  A nu se introduce balast in hambare in cazul unei nave instabile sau a unei nave zvelte. Totusi. incepand cu cele mai mici si cu cele divizate longitudinal. o nava aflata intro astfel de situatie prezinta avantajul ca ofera mai multa siguranta in cazul unor eventuale inundari a compartimmentelor. corespunzatoare pozitiei inclinate definite de unghiul de inclinare de un grad: Mext = MsT = D x GMT x sin φ Daca tinem cont de faptul ca: sin φ ≈ φ = 1° = 1/57. Aruncarea marfii peste bord este una din solutii. Momentul unitar de banda poate fi definit ca fiind momentul exterior care inclina nava in plan transversal cu un unghi de un grad.  Daca unele din tancurile dublu fund care au continut combustibil si sunt goale. cum ar fi cele de inclinari considerabile pe timpul marsului. a se reduce greutatea de deasupra centrului de greutate al navei prin deplasarea de greutati in jos. In aceasta situatie.  Nu este recomandat a se corecta inclinarea unei nave instabile prin deplasarea de greutati de jos in sus.  A se avea tot timpul in minte faptul ca efectul daunator al suprafetelor libere lichide este mai mare cand deplasamentul este mic si este mic cand deplasamentul este mare. A se evita balastarea mai multor tancuri simultan.3 [kNm/grad] In urma studiului efectuat in acest subcapitol putem concluziona faptul ca inaltimea metacentrica initiala este criteriul principal de apreciere a stabilitatii initiale a navei. Aceasta conditie a navei poate fi diagnosticata inainte de a deveni o problema serioasa. Astfel.

In caz contrar. In acest moment se marcheaza pe rigla intersectia pendulului cu aceasta. se va determina asieta navei. 4.3°. pe o distanta cunoscuta obtinandu-se astfel o inclinare a navei sub un anumit unghi. cota metacentrului transversal. fara vant sau vant slab. astfel incat pendulul sa oscileze liber cat mai aproape de ea. In momentul amplasarii greutatii pe coverta in planul diametral al navei.30m de paiol. fara nici un fel de marfa (light ship condition) . pe cale experimentala. o inaltime metacentrica mica face ca nava sa aiba o perioada de ruliu lunga si cu amplitudine mica. 9. 0. 63 . se va evita expunerea navei travers fata de actiunea vantului si valului. se marcheaza pe rigla intersectia pendului suspendat cu aceasta. pendulul (firul de plumb) se va suspenda in planul diametral al navei.avarierii sau a deplasarii greutatilor la bord si nu in ultimul rand tendinta foarte redusa a valurilor de a se sparge pe coverta (fapt ce poate duce la inundari necontrolate ale compartimentelor sau avarierea marfurilor). 2. functie de deplasamentul astfel corectat se va determina. dispusa in planul transversal al navei la aproximativ 0. 7. se va alege o greutate suficienta sa canariseasca nava cu 2°. de la gura de magazie pana la aprox. 8. dezavantajul major al unei nave aflate intro astfel de situatie este faptul ca se poate ajunge in situatia critica in cazul intrarii navei in ruliu sincronizat. toate paramele trebuiesc sa fie slabite astfel incat nava sa poata ocila liber. 5. etc. fara maree. La o astfel de nava se intalneste des situatia spargerii valurilor pe coverta. cat mai aproape de falsborduri. 2. in planul transversal al navei. iar daca unele suprafete libere nu pot fi evitate se va lua in calcul momentul suplimentar de inclinare rezultat din actiunea acestora. vremea sa fie frumoasa. 10. evitandu-se pe cat posibil o asieta prea mare. din documentatia navei. Pentru realizarea acestui experiment cu rezultate bune sunt necesare a fi indeplinite anumite conditii: 1. apa. . se vor masura pescajele navei precum si densitatea apei in care pluteste nava. Tendinta navei de a intra in ruliu sincronizat este slaba iar riscul deplasarii greutatilor la bord este scazut. se va contrui o rigla de lemn. iar daca exista conditii de vant nava trebuie sa fie cu prova sau cu pupa in vant.6. precum si faptul ca in cazul inundarii compartimentelor sau deplasarii greutatilor la bord gradul de siguranta al navei este redus. iar in urma acestei deplasari nava se va canarisi sub un anumit unghi in bordul deplasarii greutatii. adancime suficienta pentru cana sa poata oscila liber. ceea ce duce la marirea riscului de patrundere a apei in magaziile navei (sau alte compartimente) sau a avarierii instalatiilor de pe punte. 11. Totusi. Unghiul de inclinare este masurat cu ajutorul unui pendul (un fir suspendat cu plumb).5m inaltime de paiol. 3. nava trebuie sa fie in pozitie dreapta. Cu ajutorul testului de stabilitate se determina. valoarea inaltimii metacentrice initiale precum si a coordonatelor centrului de greutate al navei cand la bordul navei se afla doar combustibili. In continuare greutatea se va deplasa in unul din borduri. Testul de stabilitate (The inclining experiment). 6. tancurile navei vor fi bine presate sau complet uscate. Masurandu-se in acelasi timp atat distanta dintre cele doua marcaje de pe rigla cat si distanta de deplasare a greutatii.4. toate greutatile de la bordul navei susceptibile de a se deplasaa in timpul experimentului vor fi bine amarate. nava trebuie sa fie in pozitie dreapta la inceputul experimentului. Testul de stabilitate consta in deplasarea unei greutati cunoscute. Echipajul si pasagerii isi pot desfasura activitatile in mod confortabil in aceasta situatie. se va determina deplasamentul navei goale aplicandu-se corectiile de asieta sidensitate.25 – 0.

.reprezinta valoarea momentului de inclinare capabil sa produca o canarisire a navei de unghi φ. se poate determina greutatea necesara producerii sau compensarii unei canarasiri de un anunmit unghi – φ .w  d .19 In fig.219 se poate observa cum la deplasarea greutatii – w – pe distanta – d . φ M • • • w L G• W0 d • w G1 L0 L W K s Fig.2. deplasare ce poate fi determinata cu formula: wd .. Astfel.Avand aceste elemente se poate proceda astfel la determinarea inaltimii metacentrice si a cotei centrului de greutate al navei. acest moment poate lua valori astfel incat sa produca o inclinare transversala a navei egala cu o valoare impusa. centrul de greutate al navei se deplaseaza din G in G1. unde D-este deplasamentul navei D Unghiul de inclinare – φ – se determina din relatia: G G1 = tan φ = s GG1 = L GM GG1 wd w d  L = = tan  D tan  Ds Formula de mai sus sta la baza testului de stabilitate si poate avea aplicatii in rezolvarea problemelor legate de canarisirea navei. de exemplu 1° (vezi momentul unitar de banda discutat in subcapitolul anterior) De unde rezulta ca: GM= 64 . Produsul . Astfel. prin deplasarea unei greutati – w – pe o distanta cunoscuta – d.

acosteaza la cheu canarisita in bordul de la larg. Daca nava soseste canarisita la destinatie sa se explice cauza posibila a acestei canarisiri si masurile de remediere. 1. Sa se deseneze sectiuni transversale a le navei in care se vor indica pozitiile centrului de greutate. 4. Sa se explice ce este canarisirea si masurile ce trebuiesc luate pentru corectarea situatiilor de canarisire. 8.Avand calculata cota centrului metacentrului transversal (din documentatia navei) functie de deplasamentul navei. Sa se explice testul de stabilitate si importanta lui.5m sa se determine momentul stabilitatii statice daca nava s-a inclinat la un unghi de 10°. momentul stabilitatii” si “momentul de banda”. 2. instabil. “bratul stabilitatii”. 5. se obtine cota centrului de greutate din relatia: KG = KM – GM= BM + KB . centrul de carena si metacentrului initial pentru toate pozitiile de echilibru ( stabil.GM Abscisa centrului de greutate al navei se obtine din relatia: XG = XB – (KG-KB)tgφ Aplicatii. indiferent). Din ce bord trebuie descarcata prima data cheresteaua de pe coverta si de ce? 65 . 6. Sa se defineasca termenii “inaltime metacentrica”. 3. O nava incarcata cu cherestea in magazii si pe coverta. Sa se explice ce inseamna o nava dura si o nava zvelta. 7. s-au consumat combustibili si apa din tancurile situate pe acelasi bord. Pentru o nava cu un deplasament de 10000t si o inaltime metacentrica initiala de 1. O nava pleaca din port in pozitie dreapta incarcata complet cu cherestea atat in magazii ccat si pe coverta. Pe timpul voiajului.

din punct de vedere al studiului stabilitatii. 61 .1 Efectul suprafetelor libere lichide asupra inaltimii metacentrice.5. Masuri de reducere a efectului suprafetelor libere. Nava este apoi inclinata de o forta externa la un unghi mic de inclinare. cauzand astfel o crestere a unghiului si a perioadei de ruliu. iar dupa scaderea corectiei este denumita inaltimea metacentrica fluida (fluid GM). Pentru a indica daca corectia de suprafete libere a fost aplicata sau nu.FSE). putem spune ca un tanc partial umplut cauzeaza o scadere imaginara (virtual loss) a inaltimii metacentrice. Atunci cand un tanc de la bordul navei este complet umplut cu lichid. Aplicatii practice. Corectarea inaltimii metacentrice calculate.FSC). lichidul nu se poate misca in interiorul tancului cand nava se inclina.5. 2. inainte de a se scadea valoarea corectiei pentru suprafete lichide. lichidul din tancuri se va deplasa spre partea inclinata de fiecare data cand nava ruleaza. Determinarea inaltimii metacentrice critice si verificarea stabilitatii initiale a navei. Corectarea inaltimii metacentrice calculate. lichidul poate fi considerat o greutate statica avand centrul de greutate in centrul de greutate al lichidului din tanc. Datorita faptului ca nava se comporta ca si cum inaltimea metacentrica se reduce. inaltimea metacentrica este denumita inaltimea metacentrica solida (solid GM). Efectul suprafetelor libere lichide asupra inaltimii metacentrice.2. Scaderea imaginara a inaltimii metacentrice poate fi calculata foarte usor si este intalnita sub denumirea de corectia pentru suprafete libere (free surface correction . In figura de mai jos este reprezentata o nava cu un tanc nedivizat care este partial umplut cu lichid. ne putem imagina ca lichidul din tanc este inghetat sin nu se deplaseaza pe masura ce nava se inclina. Cand o nava cu tancuri partial umplute (slack or partly filled tanks) este angrenata pe mare intr-o miscare de ruliu. Acest lucru este denumit efectul suprafetei libere (free surface efect . Din acest motiv.

Deoarece o greutate a fost deplasata. apare bratul de redresare GZ. la o inclinare a navei. GGv reprezinta deplasarea virtuala a lui G pe verticala in sus. ca rezultat al suprafetei libere lichide din tancul partial umplut. GG1. bratul de redresare se reduce de la GZ la G1Z1. o parte a lichidului se transfera catre partea inclinata a navei. astfel (vezi figura de mai jos): Bratul de redresare G1Z1 este acelasi ca si cum GZ existent ar avea pe G deplasat in Gv. Astfel. Vom vedea in cele ce urmeaza ce se intampla atunci cand nava este inclinata datorita unei forte externe la un unghi mic de inclinare (figura de mai jos). Deoarece lichidul este inghetat. centrul de greutate al navei G se va deplasa paralel si in aceeasi directie cu cea a deplasarii greutatii. Sa studiem aceasta miscare mai in detaliu. cand lichidul din tanc este liber sa se deplaseze.In pozitia inclinata a avei. ca rezultat al deplasarii lichidului. Atunci cand nava se afla in pozitie dreapta si lichidul din tanc ramane in aceeasi pozitie. 62 . Consideram acum cazul real. el actioneaza ca o greutate statica si astfel nu se deplaseaza.

de aceea este denumita deplasare virtuala a lui G. Retineti: in realitate G nu se deplaseaza in Gv.lungimea tancului b – latimea tancului Tinand cont de faptul ca – D = V x ρ . Determinarea corectiei (FSC – free surface correction) care trebuie aplicata inaltimii metacentrice. Astfel: GM – este denumita inaltime metacentrica solida (GM solid) GvM – este denumita inaltimea metacentrica efectiva sau fluida (GM fluid) De retinut! Cand se calculeaza inaltimea metacentrica a navei. momentul de inertie al suprafetei libere lichide se determina cu relatia: I = l × b³ / 12 Unde: l . se determina cu relatia: GGv (FSC) = FSM Deplasament FSM (free surface moment) momentul suprafetei libere lichide se determina cu relatia: FSM = I x ρtanc Unde: I – este momentul de inertie al suprafetei libere lichide ρtanc – densitatea lichidului din tanc Pentru un tanc cu forme rectangulare. adica intotdeauna se va determina GMfluid pentru a se lua in considerare reducerea valorilor bratului de redresare GZ care apar datorita deplasarii lichidului in tancuri in momentul inclinarii navei. este important ca efectul suprafetelor libere din tancuri sa fie luat in considerare.nu se deplaseaza in fapt. dar deplasarea lichidului in tanc are acelasi efect asupra valorilor bratului de redresare – GZ – ca si cum G s-ar fi deplasat pe verticala in sus.Centrul de greutate al navei – G .astfel relatia finala de calcul a corectiei pentru suprafete libere lichide devine: GGv = ( l × b³) x ρtanc 12 x V x ρ 63 .

iar ceea ce rezulta este tocmai valoarea cotei centrului de greutate corectata pentru suprafete libere lichide. iar in practica la bordul navelor. • Corectia depinde de momentul de inertie al suprafetei libere in raport cu axa de inclinare a lichidului • Corectia depinde de volumul de carena al navei. sunt obtinute din documentatia tehnica a navei. fapt ce duce la deplasarea pe verticala in sus a centrului de greutate al navei si implicit la scaderea inaltimii metacentrice transversale. Momentele de inertie (“ i ”) pentru orice tanc partial umplut. inaltimea metacentrica calculata si corectata pentru efectul suprafetelor libere lichide din tancuri se va determina cu relatia: GMfluid = GMsolid . aceasta formula ne da doar o valoare aproximativa. inaltimea metacentrica va fi afectata astfel: • Suprafata libera lichida va reduce inaltimea metacentrica. Unul din cazurile cele mai des intalnite in practica este. • Corectia nu depinde nici de cantitatea de lichid continuta in tanc si nici de nivelul acestuia (materializat prin sonda efectuata). 64 . Aceste momente sunt apoi adunate la suma momentelor de greutate (asa cum au fost calculate in tabelul pentru determinarea cotei centrului de greutate al navei) iar rezultatul final este impartit la deplasamentul total al navei. ca ori de cate ori exista suprafete libere lichide in tancurile de la bordul navei se impune corectare inaltimii metacentrice pentru efectul acestora. Putem concluziona. sau grafice.In final. dedusa mai sus. • Corectia depinde de densitatile lichidelor din tanc precum si de densitatea apei in care pluteste nava. Reprezentarea la bordul navelor a informatiilor privid suprafetele libere Trebuie mentionat faptul ca formula pentru corectia suprafetelor libere lichide. Acest fapt are un efect dublu asupra inaltimii metacentrice transversale. Intrucat majoritatea tancurilor nu au aceasta forma. poate fi aplicata doar tancurilor de forma rectangulara. De retinut! Din relatia care exprima corectia pentru suprafete libere putem observa urmatoarele aspecte importante: • Corectia are intotdeauna valoare negativa. corectiile pentru suprafetele libere lichide se obtin din tabele. precum “corectia inaltimii metacentrice pentru suprafete libere lichide” care dau valoarea corectiei pentru fiecare tanc al navei functie de deplasament sau “tabelul cu vaorile momentelor de inertie ale suprafetelor libere lichide”pentru fiecare tanc. daca un tanc de combustibil din dublu fund contine 300tone si 200 tone s-au consumat pe timpul marsului. • Consumul de combustibil din dublu fund este similar cu descarcarea unei greutati similare dintr-o pozitie aflata sub centrul de greutate al navei. consumul de combustibil din tancurile dublu fund pe timpul voiajului. Valoarea acestora inmultita apoi cu densitatea lichidului ne da momentele de inertie pentru acele tancuri. de exemplu.GGv Cand la bordul navei se afla mai multe tancuri partial umplute. mometele de inertie pentru suprafete libere este calculat separat pentru fiecare tanc si apoi insumate pentru a obtine valoarea totala. De exemplu.

2.21 Din fig. contine DO.Exemplu O nava are deplasamentul de 16635t. fiecare jumatate din latimea tancului are un moment al suprafetei libere egal cu 1/8 din valoarea initiala a latimii.4 25 15 2004. momentul suprafetei libere total pentru acelasi volum de lichid. KM=8.2 Masuri de reducere a efectului suprafetelor libere Scaderea inaltimii metacentrice datorita suprafetelor libere lichide creste functie de valoarea latimii tancului care contine lichidul.880 No.5 158. Daca un tanc este divizat longitudinal in doua tancuri. i = 15 Sa se determine inaltimea metacentrica corectata pentru suprafetele libere din tancuri.950 No.9 FSM = 0.8Bd.950 No. B/3 Fig. densitate relativa 0. . iar la bord are urmatoarele tancuri partial umplute: No.5. .8Bd No. i = 1200.4Tb No. 400 x 1. . i = 270.3Central. i = 400.2.121 m D GM corr(fluid) = GMsolid – FSC = KM – KG – FSC = 0.950 180 x 0.5Bd.880 25 x 1 15 x 1 410 1140 256. scaderea inaltimii metacentrice datorita efectului suprafetelor libere a lichidului aflat intrun tanc care a fost divizat longitudinal in – n – spatii este data de relatia: GGv = _1_ × L x B³ × ρtanc n² 12D 65 B B/2 B/2 B/3 B/3 .21 se poate observa efectul divizarii longitudinale a tancurilor asupra suprafetelor libere. KG=7. SW. este ¼ din latimea maxima a tancului.1DB. FW.8Td.950 270 x 0. densitate relativa 0. i = 25 No.4Tb. contine apa dulce.25m. contine HFO. densitate relativa 0. Prin faptul ca avem acum doua tancuri in loc de unul. i = 180. FW.015 No. Tancul Continut FSM i×ρ No. . Putem observa ca suprafata libera a unui tanc poate fi foare mult redusa prin divizarea longitudinala a tancului in mai multe tancuri mai mici. DO. HFO. .3 Central No.1DB No.015 1200 x 0. contine apa dulce. Astfel.4m. HFO.729m FSC (free surface corection)= 2. contine HFO.8Td . densitate relativa 1.5Bd No. contine apa de mare.

Raspuns punctul a.2. creste odata cu nivelul lichidului in tancurile cu sectiune transversala triunghiulara (forepeak si afterpeak).1 O nava are deplasamentul de 3000t.) B = 8m L = 15m FSC = (scaderea inaltimii metacentrice ) = I x ρSW = L x B³ x ρSW = 0. Dupa cum se poate observa. atunci cand un tanc este divizat longitudinal. efectul suprafetei libere. Trebuie deasemenea remarcat ca greutatea actuala a lichidului din tanc nu va avea nici un efect asupra corectiei inaltimii metacentrice datorita suprafetei libere. Totusi.22. Exemplul no. Tancul este umplut partial cu balast avand densitatea de 1. tancul nu are subdiviziuni b.22 Din fig 2. Efectul suprafetei libere este redus cand este insuficient lichid in tanc sau cand curgerea este restrictionata de tank top. se poate observa ca efectul suprafetei libere este independent de nivelul lichidului in tancurile cu forme drepte (cu sectiune transversala rectangulara) deoarece suprafata lichidului se extinde pe toata latimea tancului.2187 W 12 x W 66 . si are un tanc dublu-fund de forma rectangulara de 15m lungime si 8m latime. divizarea transversala a tancurilor partial umplute nu are nicio influenta in reducerea efectelor suprafetei libere Tanc cu forma dreapta Tanc cu forma triunghiulara Fig. Daca inaltimea metacentrica transversala fara efectul suprafetei libere este 0.18m sa se determine scaderea inaltimii metacentrice transversale si inaltimea metacentrica transversala finala pentru urmatoarele situatii: a. tancul are o diviziune longitudiinala situata la jumatate d. tancul are o diviziune transversala situata la jumatatea lungimii c.Din formula de mai sus se poate observa ca. scaderea inaltimii metacentrice pentru tancul nedivizat se imparte la patratul numarului de subcompartimente in care tancul se divide. tancul are doua diviziuni longitudinale situate la 1/3 (in trei parti egale).025.

GMTfluid = GMT solid – FSC = 0.1800 . in consecinta se poate trage concluzia ca diviziunile transversale ale tancului nu reduc efectul suprafetei libere.) B3= B/3 B3= B/3 B3= B/3 L = 15m 67 .0387 Raspuns punctul b.5m FSC = 2L x B³ x ρSW = 0.0.5m L=7. rezulta ca nava este instabila B2= B/2 = 4m B2= B/2 = 4m L = 15m FSC = L x 2B2³ x ρSW = 0.0547m 12 x W GMTfluid = GMT solid – FSC = 0.1800 .1253 .2187 = .0.nava stabila.2187 12 x W Raspuns punctul c.15m Raspuns punctul d.0547 = + 0. dar valoarea inaltimii metacentrice corectate este sub valoarea minima impuse de criteriile de stabilitate adica +0.) !!!! – acelasi raspuns ca la punctul “a”’.) !!!!! (nava instabila) B = 8m L=7.0.

185m FSC (pentru tancul babord) = i x ρ = lb³ x ρ = 0.0. Astfel.w . KG=7. efectul suprafetelor libere lichide depind de: • densitatea lichidullui din tanc.5 = 0. fiecare cu urmatoarele dimensiuni: 15m x 10m x 8m. .5 t = gg1 x w = 6 x 307. corectia totala pentru suprafete libere atunci cand toate compartimentele sunt partial umplute este 1/n² din corectia pentru suprafete libere care ar fi fost daca acelasi tanc partial umplut nu ar fi fost divizat.300m GG1 = 0.185m W 10000 Vechiul KG = 7. • diviziunile din tancurile partial umplute.128m W 12 W 68 GG1 .1557 . Exemplul no. • deplasamentul navei. Tnacul din tribord este complet umplut cu apa de mare in timp ce tancul din babord este gol. Atunci cand un tanc este divizat pe latime intrun numar identic de compartimente etanse – n-.FSC = L x 3B3³ x ρSW = 0.0243 = + 0.025 = 1230 t Greutatea de lichid transferata .185m Noul KG = 7. KM=9. in babord si tribord.= ¼ x 1230 = 307.115m KM = 9. Inainte Dupa 2m 6m 2m Greutatea lichidului din tanc = Volumul x ρ = 15 x 10 x 8 x 1. • diimensiunile si forma tancului.3m are doua tancuri rectangulare identice. Atentie !. reducand scaderea inaltimii metacentrice transversale.300m GMsolid = 2.1/n² .0243m 12 x W GMT fluid = GMT solid – FSC = 0.3m. Efectul latimii unui tanc partial umplut asupra corectiei pentru suprafete libere lichide este un factor foarte important de considerat cand se decide a se lua masuri tunci cand nava are un tanc mic sau chiar o valoare negativa a inaltimii metacentrice.nu poate fi folosit atunci cand diviziunile nu sunt identice !!! (in aceste cazuri se calculeaza corectia pentru fiecare diviziune in parte functie de dimensiuni).nava stabila De retinut! Din exemplul de mai sus putem deduce ca diviziunile longitudinale au efecte pozitive. Sa se determine inaltimea metacentrica in mometul in care un sfert din apa din tancul tribord este transferata in tancul babord.2 O nava cu un deplasament de 10000t.1800 .

3 Determinarea inaltimii metacentrice critice si verificarea stabilitatii initiale a navei Inaltimea metacentrica critica este acea inaltime metacentrica care inca mai poate asigura navei o stabilitate transversala suficienta. inaltimea metacentrica este scoasa din diagrama functie de deplasament (figura de mai jos). Inaltimea metacentrica critica este calculata de santierul constructor pentru diferite conditii ale navei si este data in documentatia tehnica a navei cum ar fi: • Diagrama inaltimilor metacentrice care satisfac toate conditiile de stabilitate.256m Fluid GM = 1.5. De aceea. 69 . • Diagrama cu curba cotelor limita ale centrelor de greutate si curba cotelor metacentrului transversal.929m 2.FSC (pentru tancul tribord) = 0.185m FSC = 0. in calculul stabilitatii transversale este foarte important sa se cunoasca inaltimea metacentrica critica.128m FSC (totala pentru ambele tancuri) = 0.256m Solid GM = 2.

functie de deplasamentul navei. Inaltimea metacentrica critica pentru un anumit deplasament se obtine ca diferenta dintre ordonatele celor doua curbe. Din figura de mai sus se vede ca inaltimea metacentrica critica pentru deplasamentul D1 este este egala cu valoarea segmentului EF.Aceasta diagrama exprima variata cotei limita a centrului de greutate si a cotei metacentrului transversal. • Curba momentelor statice maxime admisibile si curbele de inaltime metacentrica constanta In graficul de mai sus se da variatia momentelor maxime admisibile functie de deplasament. 70 .

.2 este partial umplut.2.15 x 15 x 1. Dimensiunile tancurilor sunt urmatoarele: No.700t combustibil greu cu densitatea relativ 0.5m si KM 7.75m.Odata calculata si corectata pentru suprafete libere inaltimea metacentrica este comparata cu inaltimea metacentrica critica scoasa din documentatia tehnica a navei functie de deplasamentul la momentul respectiv.960. cu un cconsum de 30 t combustibil pe zi. .5 a ramas combustibil. Un tancdublu fund cu dimensiunile 16m x 16m x 1m este divizat pe centru si este plin cu balast de apa de mare.3 si 5 sunt pline iar no.842m GM la sosire = 0.La sosirea la destinatie.3 – 22 x 15 x 1. No. Nava pleaca intrun voiaj de 20 de zile. cargo planul initial al navei va fi refacut.4 – 12 x 15 x 1 R: GM la plecare = 0.0m.587m 2. urmatoarele cantitati de marfa sunt incarcate astfel: .2000t marfa cu KG 10m. tancurile no.3 si 5 din dublu fund. No. astfel incat tancurile no. O nava cu un deplasament de 3000t are KG 5.2 . O nava cu un deplasament de 8000t are KM 5.5000t de matfa cu KG 5m.522m 71 . Sase determine inaltimea metacentrica atat la plecarea in voiaj cat si la sosirea la destinatie.5m si KG 3. iar in tancul no. Pentru stabilitatea transversala a navei.3 sunt goale.2 si no. Aplicatii 1. Combustibilul este ambarcat in tancurile no. conditia obligatorie este: GMcorectata > GMcritica Daca aceasta conditie nu este indeplinita sau chiar daca este indeplinita dar inaltimea metacentrica corectata are o valoare mult prea mare. Sa se determinenoua inaltime metacentrica daca tancul este debalastat pan la jumatate. R: 1.

se pune conditia de echilibru: M′ext = M′s Rezulta. (unde Ms este momentul stabilitatii corespunzator Mext daca greutatea nu ar fi fost suspendata) dat de relatia: M′s = D × GMT '× sin ϕ Pentru a variatia inaltimii metacentrice. La bordul navei pot aparea situatii in care se transporta greutati suspendate.2. iar prezenta acestora la bord au o influenta negativa asupra stabilitatii initiale a navei. greutatea suspendata se deplaseaza pe distanta – gg1 – astfel incat Ag1 este perpendiculara pe noua plutire a navei – W1L1.23 Daca greutatea nu ar fi fost suspendata.M′ext – ii va corespunde un moment al stabilitatii M′s < Ms.prin intermediul unui fir de lungime – d. sub actiunea momentului exterior nava s-ar fi inclinat sub un anumit unghi – φ – care rezulta din relatia.6.23 este reprezentata o nava in sectiunea cuplului maestru avand plutirea initiala WL. adica: M′ext = Mext – Mq Acestui moment exterior .2. Influenta greutatilor suspendate si a greutatilor rostogolitoare.2. cu unghiul φ. Mext = D × GMT × sin ϕ Pe timpul inclinarii navei.este dat de relatia: Mq = q × d × sin ϕ Inclinarea navei in prezenta greutatii suspendate. A W F • g1 W1 g q L1 L Fig.6. 2.1 Influenta greutatilor suspendate. este obtinuta datorita actiunii unui moment exterior a carei marime M′ext < Mext. Momentul dat de forta de greutate – q. 71 . In fig.Se considera o greutate – q – suspendata in punctul –A. datorita influentei greutatii suspendate.

folosita in calculele de stabilitate. Ca si greutatile suspendate. se recomanda in astfel de cazuri. in capitolele despre navele care opereaza marfuri grele si agabaritice. Unde. este discutata mai pe larg. Balansarea marfii suspendate.24 se considera o nava in sectiune transversala la bordul careia se afla o greutate – q. reprezinta tocmai variatia inaltimii metacentrice transversale D datorita greutatii suspendate. Astfel. ca suspendarea greutatilor sa se faca pe cat posibil prin folosirea elementelor de suspensie cat mai mica posibila.6. Pentru inclinarile longitudinale procedeul de calcul este identic. greutatile rostogolitoare au o influenta negativa asupra stabilitatii initiale a navei (o greutate se poate considera rostogolitoare in momentul in care ea nu este amarata). care este un pericol atat pentru nava cat si pentru echipajul care isi desfasoara activitatea pe punte. 2.( D × GMT × sin ϕ ) – ( q × d × sin ϕ ) = D × GMT '× sin ϕ GMT′ = GMT q×d D q×d ”. Calcularea efectelor greutatilor suspendate asupra stabilitatii navei. In concluzie putem afirma ca prezenta unei greutati suspendate aflate la bordul navei va determina o variatie negativa a inaltimilor metacentrice. intrucat este greu de realizat ca se poate interveni asupra greutatii obiectului suspendat. pentru a permite libera circulatie a aerului. cum ar fi carnea congelata care este suspendata pe sine montate in interiorul hanbarelor sau containerelor. deci cota centrului de greutate. fiind direct proportionala cu marimea greutatii si lungimea firului de suspensie. In figura 2. trebuie sa fie inaltimea masurata de la chila la punctul de suspensie. ca o masura de reducere a influentei negative asupra inaltimii metacentrice. Anumite categorii de marfuri se transporta suspendate. poate fi micsorata prin ridicarea greutatii cat mai sus posibil si mai aproape de capatul bratului macaralei. 72 .2 Influenta greutatilor rostogolitoare. relatia “ - Greutatea acestor marfuri actioneaza in punctul de suspensie. iar in final se va obtine aceeasi relatie cu mentiunea ca se va folosi inaltimea metacentrica longitudinala.

se duce o normala la noua plutire. Unde. relatia “ - 73 . reprezinta tocmai variatia inaltimii metacentrice transversale D datorita greutatii ostogolitoare. Directiile de actiune ale fortei de greutate. descrisa de centrul de greutate in momentul inclinarii navei. ca si in cazul greutatilor suspendate. Pentru aflarea punctului B. transversale si longitudinale. se intersecteaza in punctul B.B F g g1 q Fig. Evident ca masura cea mai la indemana pentru anularea influentei negative a greutatilor rostogolitoare asupra stabilitatii initiale a navei se realizeaza prin amararea acestora. putem afirma ca si in acest caz. acesta se poate considera similar cu – d – din cazul prezentat anterior. iar punctul B rezulta din intersectia acestei normale cu normala dusa din g pe plutirea initiala WL. Daca notam cu r = Bg. greutatea se rostogoleste din g in g1. respectiv a variatiei acesteia datorita rostogolirii greutatii. Folosind acelasi rationament. din centrul greutatii aflate in contact cu bordul. raza de curbura a curbei gg1. In concluzie. in cazul rostogolirii pe o suprafata plana.24 Datorita inclinarii navei. noua inaltime metacentrica transversal va fi: GMT′ = GMT - q×r D q×r ”.2. pentru cele doua pozitii. Astfel. prezenta la bord a unei greutati rostogolitoare va determina o variatie negativa a inaltimii metacentrice. se obtin relatiile noilor inaltimi metacentrice.

2.7. Inclinarea transversala a navei datorita deplasarii, ambarcarii si debarcarii de greutati de la bord. Aplicatii practice. Crestere pescajului navei datorita inclinarii. 2.7.1 Calculul unghiului de inclinare datorita deplasarii transversale de greutati Consideram o nava aflata in pozitie dreapta, figura 2.25a., avand centrul de greutate si centrul de carena pe aceeasi verticala. d •M W •G •B K Fig.2.25a G • B• • G1 G • B• B1 Fig.2.25b Fig.2.25c • G1 L1 q M• W1 M• L

O greutate aflata deja la bordul navei este deplasata transversal astfel incat G se deplaseaza in G1, astfel cum este aratat in figura 2.25b. Aceasta deplasare va produce un moment dat de relatia - W x GG1 – iar nava se va inclina pana cand G1 si centrul de carena se vor afla pe aceeasi verticala, precum in figura 2.25c. In aceasta pozitie G1 se va afla vertical sub metacentrul transversal atata timp cat unghiul de inclinare va fi mic. Astfel, daca pozitia finala a metacentrului si a centrului de greutate sunt cunoscute, unghiul de inclinare poate fi determinat din trinunghiul GG1M, care este untriunghi dreptunghic in G. Pozitia finala a centrului de greutate este determinata aplicand momentele fata de chila si linia de centru a navei. q⊗d Deplasarea centrului de greutate al navei se determina cu relatia: GG1 = . D Din triunghiul GG1M, care este dreptunghic in G, se determina unghiul de inclinare cu relatia: TanθList =
GG1 GM

Pentru ca formula de mai sus sa ffie reala, inclinarea navei trebuie restrictionata la un unghi mic, adica metacentrul sa ramana intrun punct fix.

74

Exemplul no.1 O nava cu un deplasament de 6000t are KM=7.3m si KG=6.7m si pluteste in pozitie dreapta. O greutate de 60t, de la bordul navei, este deplasata 12m transversal. Sa se determine inclinarea navei rezultata in urma acestei deplasari. In figura 2.25c se poate observa pozitia finala a centrului de greutate al navei dupa deplasarea greutatii, respectiv G1. Atunci cand greutatea este deplasata transversal, centrul de greutate al navei se va deplasa dasemenea transversal din G in G1, iar nava se va inclina sub un unghi – φ – pentru a aduce centrul de greutate G1 intr-o pozitie verticala sub metacentrul M.
GG1 =

q×d = 0.12m D GM = KM – KG = 0.6m
In triunghiul GG1M, tanφ =

GG1 = 0.20, rezulta o inclinare de 11°18½′ GM

Exemplul no.2 O nava cu un deplasament de D=8000t are GM=7.6m. O cantitate de cereale - q - aflata la bordul navei, estimata la aproximativ 80t, se deplaseaza si, ca rezultata al acestei deplasari, centrul de greutate al acestei marfi se deplaseaza orizontal pe o distanta de 6.1m si vertical pe o distanta de 1.5m. Sa se determine unghiul de inclinare al navei. M

x G g

G2 G1 g2 g1

In figura de mai sus se poate observa cum centrul de greutate al cerealelor s-a deplasat din g in g2. Aceasta deplasare va cauza o deplasare a centrului de greutate al navei din G in G2, intr-o directie paralela cu gg2. Componentele pe orizontala ale acestor deplasari sunt g in g1 si G in G1, in timp ce componentele pe verticala sunt g1g2 si G1G2. q × d 80 × 6.1 = = 0.061m GG1 = D 8000
G1G2 =

q × d 80 × 1.5 = = 0.015m D 8000

In figura de mai sus avem: Gx= G1G2 si G2x = GG1 tanφ =

G2x G2x G2x = = = 0.126 Mx GM − Gx GM − G1G 2

Rezulta un unghi de inclinare de 7°12′.
75

2.7.2 Calculul unghiului de inclinare datorita deplasarii combinate transversal si pe verticala de greutati

Daca o greutate este deplasata atat pe verticala cat si transversal, conform figurii de mai jos, atunci deplasarea lui G in G1 este considerat a avea doua componente.

Cele doua componente ale deplasarii lui G in G1 sunt: GGv – componenta deplasarii pe verticala GGH – componenta deplasarii pe orizontala Procedura de determinare a unghiului de inclinare este urmatoarea: w⊗d Se calculeaza GGv, folosing relatia: GGv = , d fiind distanta deplasarii pe verticala D Se aplica GGv, la valoarea initiala a lui KG, determinandu-se astfel KG final. Se calculeaza GM folosind relatia: GM = KM – KG w⊗d Se calculeaza GGH cu relatia: GGH= , d fiind distanta deplasarii pe orizontala D GGH Se determina unghiul de inclinare cu relatia: TanθList = GMfinal

1. 2. 3. 4.

Exemplu O nava aflata initial in pozitie dreapta, are un deplasament de 12200 tone, KG 6.36m si KM 7.62m. O greutate de 40tone este in magazia inferioara in pozitia Kg 2.20m, 4.00m la babord. Sa se determine inclinarea finala daca greutatea este deplasata intr-o noua pozitie pe punte, Kg 11.4m, 2.6m la tribord.

1. GGv = 2. 3. 4. 5.

w⊗d = 0.30m D KGfinal = KGinitial + GGv = 6.390m GMfinal = KM - KGfinal = 1.230m w⊗d GGH= = 0.022m D GGH TanθList = = 0.01789, rezulta o inclinare de 1º la tribord GMfinal

76

0328m Calculul momentelor fata de linia de centru: w d Momentele de inclinare babord tribord w 6. Sa se determine cata marfa trebuie incarcata in fiecare bord astfel incat la terminarea incarcarii nava sa se afle in pozitie dreapta. se vor incarca 161. Exemplu O nava cu deplasamentul de 13750t are GM=0. Pentru ca o nava sa fie in pozitie dreapta trebuie ca suma momentelor din babord sa fie egala cu suma momentelor din tribord.3 la o distanta de 6.1m G2 250-w In triunghiul GG1M.1 1525-6.(GGH x D) – daca nava trebuie sa ajunga in pozitie dreapta. avem: GG1 = GM tanφ = 0.7.1w Daca nava trebuie sa fie in pozitie dreapta la momentul terminarii incarcarii.3 Deplasarea unei greutati deja existente la bordul navei pentu a aduce nava inclinata in pozitie dreapta.97 tone astfel.1 6.6.2.75m si este inclinata cu 2½ grade la tribord.1m de linia de centru a magaziei. Asa cum vazut.1w 13750 0.97tone in babord si 88.03 tone in tribord.1m w K 6. Din rearanjarea formulei de calcul alui GGH se obtine: GGH x D = w x d Unde: GGH x D – reprezinta momentele initiale de inclinare pe care le are nava w x d – reprezinta momentele necesare pentre a egala .1w 1976-6.1w 6. Spatiul disponibil se afla in fiecare bord al magaziei no. Nava mai are de incarcat o cantitate de 250t marfa.1w w = 161. Cantitate de marfa ce va fi incarcata va fi distribuita in “w” la babord si (250-w) la tribord.0328 451 250-w 6. atunci Momentele din babord = Momentele din tribord 6. M G1 6.1w = 1976 . o nava inclinata va avea centrul de greutate deplasat pe orizontala cu distanta GGH. 77 .

4 Efectul greutatilor suspendate 2.7. G se deplaseaza in G1. Greutatea este ridicata de pe cheu.1 Ambarcarea unei greutati folosind macaraua navei Se considera deplasarea centrului de greutate al navei. 1. adica in punctual de suspensie.7.4. in directia centrului de greutate a greutatii ambarcate. 2.2. GG1 are doua componente: GGv – cauzeaza o crestere a lui KG si o scadere a lui GM GGH – cauzeaza o inclinare a navei In acest moment apare inclinarea maxima. atunci o greutate este ridicata de pe cheu si este stivuita in magazia inferioara pe centrul navei (vezi figurile de mai jos). care coincide cu momentul cand GM are valoarea minima. 78 . Bratul macaralei se afla deasupra greutatii ce trebuie incarcata.

deplaseaza in G2. Greutatea este indepartata din capatul bratului macaralei la g2 in momentul in care a fost lasata in magazia inferioara si este in final in g3.Consideram triughiul de mai jos: Se poate determina unghiul maxim de inclinare cu relatia: Tanθmax list = GGH / GMmin Macaraua se roteste spre interior catre pozitia finala de stivuire a greutatii. dupa cum greutatea este adusa spre interior din g1 in g2. G2 se deplaseaza in G3. 4. G1 se 3. Nava revine in pozitie dreapta. Greutatea este lasata in magazia inferioara. 79 .

056m deasupra centrului de greutate initial (KG=6. Dar. in acelasi timp. Sa se determine inclinarea maxima pe timpul acestei operatiuni. adica o ridicare a centrului de = deplasamentultotal 10000 greutate al navei cu 0. si mai are inca de incarcat doua greutati de cate 50t. Calcularea momentelor fata de chila: Greutatea 9900 50 50 10000 KGfinal = KG 6.4 9.4m.456m (KG1).0 Moment 63360 450 750 64560 momentulfinal 64650 = 6.3m si KG=6. iar prima greutate trebuie incarcata pe punte la bordul de la mal (KG=9m iar centrul de greutate este la 6m fata de linia de centru a navei). momentul de inclinare este :W x G1G2 80 . cu instalatia de incarcare proprie. Cand capatul bratulului macaralei ridica greutatea de pe cheu se afla la 15m deasupra chilei si la 12m de linia de centru a navei. 12m 6m M G1 G• G2 50t 50t 9m L 15m W D K Inclinarea maxima va aparea in mod evident cand prima greutate este plasata pe puntea navei si a doua greutate este suspendata deasupra cheului.0 15.4m) Calcularea momentelor fata de linia de centru a navei: Greutatea 50 50 d 12 6 Momente de inclinare babord tribord 600 300 900 Momentul total de inclinare va fi egal cu 900t.Exemplu O nava cu un deplasament de 9000t are KM=7.

W x G1G2 = 900t. rezulta G1G2= 900 =0.7.844m Tanφ = G1G 2 0. Inclinarea maxima va aparea cand bratul macaralei se afla deasura greutatii iar greutatea este suspendata. Se determina unghiul maxim de inclinare cu relatia: Tanθmax list = GGH / GMmin w⊗d 2.4 = 0. D 3. Punctul cel mai important in acest caz este de a identifica situtiia din timpul ridicarii greutatii care va creea inclinarea maxima. Se determina deplasarea lui G pe orizontala cu relatia: GGH= .056m GM = KM – KG = 7.9m – 0.09 = = 0.GMmin 81 .3 – 6.456 – 6.4. Se determina valoarea lui KG maxim permisibil cu relatia: KGmax = KM . 1. Cunoscandu-se limita unghiului maxim de inclinare.056m = 0. rezulta unghiul maxim de inclinare 6°6′ G1M 0.9m In triunghiul G1G2M avem: G1M = GM – GG1 = 0.1066 .09m 10000 GG1 = KG1 – KG = 6.844 2.2 Calcularea lui KG maxim permisibil cerut inainte de mbarcarea/debarcarea unei greutati pentru ca limita de inclinare san u fie depasita. din combinatia celor doua formule de w⊗d / Tanθmax list mai sus se determina valoarea minima a inaltimii metacentrice: GMmin = D 4.400 = 0.Deci.

Presupunand ca KM ramane constant. O cantitate de marfa de pe punte. KB este 3. In momentul inclinarii. Inainte de ridicarea greutatii.6m. 82 . pescaj 6. KG este 3. Inaltimea capatului bratului macaralei este 18.5m de la linia de centru) si o piesa agaabaritica de 40t. R: 6°03′ la tribord o nava de 7500t deplasament are KM=8. R: 91. a fost pierduta pe timpul furtunii.5m si KG=4.2m. R:50 tone O nava este gata sa ridice o greutate de pe cheu pentru a o incarca la bord. sa se determine cantitatea de marfa care a fost pierduta. Daca inclinarea rezultata in urma acestui eveniment este 3 grade si 20 minute la babord. la o distanta de 9.5 Crestere pescajului navei datorita inclinarii.d2 y Fig.4m.8° B 1. pescajul navei din bordul inclinarii creste la valoarea – d2. Distanta dintre centrele de greutate ale tancurilor de balast este de 6m. Greutatea care va I ridicata este de 140t. R:8.14m. INA este 22788.2 in tribordul aceleiasi magazii (10 metri pe orizontala). Sa se determine la ce distanta fata de linia de centru trebuie incarcata piesa agabaritica avand in vedere ca nava trebuie sa fie in pozitie dreapta la terminarea incarcarii si deasemenea sa se determine inaltimea metacentrica finala (pentru marfa de pe punte KG este 7m). Nava mai are de incarcat o locomotiva de 90t. unghiul AyB = 90°. 2. Sa se determiine cantitatea de balast care trebuie transferata din tribord in babord din tancul no. sau Noul pescaj = ½ latime sinφ + vechiul pescaj cosφ Aplicatii O nava cu un deplasament de 5000t are KG=4. rezulta ca Ay = d cosφ d2 = xy = Ax + Ay = ½bsinφ + dcosφ.29m deasupra chilei.52m la babord.66m. 3. O greutate de 30t este mutata din babordul magaziei superioare no. GM=0. sa se determine inclinarea finala daca 80t de combustibil sunt ambarcate in tancul no.9 tone O nava este inclinata 2½ grade la babord. pe punte in tribord (centrul de greutate 7. Deplasamentul navei inainte de incarcare este 10000t. In triunghiul OxA: OA = ½ b . R:3.5m. Deplasamentul este 8500t KM=5.2 tribord al carui centru de greutate este 1m deasupra chilei si 4m fata de linia de centru.2.26 B Consideram nava din figura de mai sus care s-a inclinat sub un anumit unghi – φ. KG=7.6m. iar AxO =90°. TPCsw este 20.8m si o latime de 20m. rezulta ca Ax = ½ b sinφ In triunghiul Aby: AB = d. 5.4m in apa sarata.2. Km=4.864m O nava de5600 tone deplasament pluteste in pozitie dreapta. b W O d K A O d x A . din tribord (Kg 12m. si centrul de greutate la 6m fata de copastie). 4.7. Folosind datele de mai jos sa se calculeze unghiul de inclinare dupa ce greutatea a fost ridicata de pe cheu. si este inclinata 5 grade la babord.3 dublu fund pentru a mentine nava in pozitie dreapta.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful