Minicurso de Motores A Combustão

Motores Alternativos de Combustão Interna
Mini-Curso
1. Componentes
Prof. Ramón Silva
Engenheiro Mecânico – UNESP/Bauru
2. Classificação
Mestre em Engenharia Mecânica – UNESP/Guaratinguetá
3. Princípio de Funcionamento
Doutor em Engenharia Aeronáutica e Mecânica - ITA
4. Ciclo Termodinâmico e Potência Indicada
5. Potência Efetiva, Torque e Eficiências
6. Ensaios de Dinamômetro
14/11/2017 – 08:00 – UFGD – Bloco D

Componentes
Motores Alternativos de Combustão Interna - Estrutura
• Um motor de combustão interna deve possuir uma estrutura rígida o

suficiente para suportar as elevadas pressões e velocidades a que poderá
estar sujeito.
• É Constituído basicamente por três partes:
3 Prof. Dr. Ramón Silva - 2017

Motores Alternativos de Combustão Interna - Bloco
• É o motor propriamente dito, onde são usinados os cilindros ou os

furos para a colocação destes;

• Os motores arrefecidos a ar levam cilindros aletados, possuindo,

geralmente, bloco baixo permitindo que os cilindros fiquem expostos à
circulação do ar de arrefecimento.

• Na parte inferior do bloco estão os alojamentos dos mancais centrais,

onde se apóia o eixo de manivelas (virabrequim).

• Nos motores horizontais , de cilindros opostos, o eixo de manivelas

acha-se no centro do bloco, este, por sua vez, é composto de duas
partes justapostas, afixadas por parafusos.

• Os pistões não trabalham em contato direto com o bloco.
• As camisas são cilindros de material mais resistentes colocadas nos

cilindros entre o bloco e o pistão.
• A utilização das camisas permite que o material do bloco não seja

desgastado.
• Ou pode oferecer menos atrito sem alterar o muito custo final.
• Em manutenção é mais barato trocar a camisa do que o bloco.

• O arrefecimento das camisas é feito por um líquido, normalmente

água com anti-congelante, que contorna os cilindros.
• Se o líquido de arrefecimento estiver em contato com a camisa, essa

é chamada de camisa úmida caso não haja contato entre a camisa e
o fluido de arrefecimento a camisa é chamada de camisa seca.

• No bloco ainda podem são instalados:
• Dutos para óleo de lubrificação,

• Mancais,
• Mancais de comando (quando o comendo
não é no cabeçote),
• Bomba de óleo,
• Filtro de óleo,
• Saída para o distribuidor,
• Apoios para alternador e compressor do ar
condicionado.

• A configuração externa do bloco depende do tipo de arrefecimento do

motor.
Arrefecido a água – liso arrefecido a ar- aletado

• Na junção entre o bloco e o cabeçote está instalada a junta de

vedação com a finalidade de garantir a estanqueidade dos cilindros
bem como nos dutos de água e óleo.

Motores Alternativos de Combustão Interna - Cabeçote
• É uma espécie de tampa do motor contra a qual o pistão comprime a mistura,

no caso do ciclo Otto,ou o ar, no caso do Diesel.
• Geralmente possui furos com roscas onde são instaladas as velas de ignição
ou os bicos injetores e onde estão instaladas as válvulas de admissão e escape
com os respectivos dutos.

Motores Alternativos de Combustão Interna - Carter
• Parte inferior do bloco, cobrindo os componentes inferiores do motor,

e onde está depositado o óleo lubrificante.
• É normalmente compartimentado para reduzir a movimentação do

óleo no seu interior.

Motores Alternativos de Combustão Interna – Sistema Pistão-
Biela-Virabrequim
• Serve para transformar a energia da combustão em energia

mecânica.
• As pressões existentes no interior do cilindro promovem um

movimento alternativo do pistão que é transformando em movimento
rotativo pela ação da biela no virabrequim.

Motores Alternativos de Combustão Interna – Sistema Pistão-
Biela-Virabrequim

Motores Alternativos de Combustão Interna – Pistão
• O pistão é o elemento do motor que recebe mais esforço.
• Sua velocidade pode chegar a 25 m/s
• Taxas de compressão em motores diesel podem chegar a valores

próximos a 15:1.
• O pistão deve garantir boa estanqueidade e dissipar o calor recebido

no processo de combustão.
• Deve se moldar perfeitamente ao cilindro a quente ou a frio.
• Deve ser leve.

• Como a biela trabalha parte do ciclo de maneira obliqua, o pistão é

sempre pressionado contra um dos lados do cilindro, gerando altas
pressões laterais.


Pistão motor Otto Pistão motor Diesel

Motores Alternativos de Combustão Interna – Anéis
• Para permitir sua dilatação e lubrificação, o pistão é fabricado com

diâmetro inferior ao do cilindro.
• Para garantir a estanqueidade do pistão são utilizados os anéis.

Motores Alternativos de Combustão Interna – Biela
• A função da biela é transformar o movimento alternativo do pistão em

movimento rotativo no virabrequim.

• A biela é composta de pé, corpo, cabeça e capa.
• A conexão com o pistão é feita no pé.
• A conexão com o virabrequim é feita na cabeça.
• A capa é a parte removível da cabeça.

• O plano de separação entre a capa e a cabeça pode ser

perpendicular ou inclinado ao eixo da biela.

Motores Alternativos de Combustão Interna – Virabrequim
• É a peça final do mecanismo de transformação de movimento

alternativo em movimento rotativo.

Referências
Anderson Jr, J.D., Fundamentals of Aerodynamics , (1991), Mc Graw Hill International

Editions, Second Edition.
Homero, Souza (1991) Fundamentos de Aeronáutica, Embraer, 287p, São José dos
Campos, 1991.
Menezes, Luiz Pradines de (2004), Fundamentos da Teoria de Voo, Edições

Inteligentes, São Paulo.
Raymer., D. P., Aircraft Design: A conceptual Approach, AIAA Educations Series, 1991.
Swatton, P.J., Principles of Fligth for Pilots, John Wiley and Sons, 2010

Classificação
MACI – Classificação quanto ao sistema de alimentação de
combustível
• Carburador
• Ainda utilizado em aplicações de baixa potência e que não têm as mesmas

restrições de emissão de poluentes que as aplicações automotivas.

combustível
• Injeção Direta de Gasolina - GDI
• Injeção do combustível diretamente na câmara de combustão.

combustível
• Port Fuel Injection - PFI
• Injeção do combustível direto no coletor de admissão.

MACI – Classificação quanto à disposição dos cilindros
• Motor em Linha
• Os cilindros são dispostos consecutivamente em um único plano.

• Motor em V
• Os cilindros são dispostos em dois planos com configuração de V.

• Motor Radial
• Os cilindros são dispostos radialmente em um ou mais planos.

• Motor Rotativo de Pistões
• O bloco gira e o virabrequim fica parado.

• Motor de Cilindros Contrapostos (AKA Boxer ou Flat)
• Os cilindros são dispostos horizontalmente.

• Motor em W
• Os cilindros são dispostos em forma de W.

MACI – Classificação quanto o tipo de arrefecimento
• Arrefecido a água e arrefecido a ar

Vantagem Desvantagem
Água • Mais eficiente • Complexidade

• Menor ruído
Ar • Simplicidade • Menos
eficiente
• Menos
homogênea

MACI – Classificação quanto às válvulas

MACI – Classificação quanto à alimentação de ar
• O desempenho de um motor de combustão interna está fortemente associado à

quantidade de ar admitido e retido no interior dos cilindros.
• Quanto mais ar admitido, maior será a quantidade de combustível adicionado.
• O fluxo de ar admitido é função da diferença de pressão entre o cilindro e a atmosfera

ocasionada pela descida do pistão.
• Quando somente esse gradiente de pressão é utilizado o motor é naturalmente

aspirado.
• Quando há presença de um dispositivo para aumentar a pressão no coletor de

admissão o motor é classificado como sobrealimentado.
MACI – Classificação quanto à alimentação de ar

MACI – Classificação quanto à relação entre diâmetro e
curso do pistão
• Quando o diâmetro é igual ao curso do pistão (D=s) o motor é chamado de

motor quadrado.
• Quando o diâmetro é menor que o curso (D<s) o motor é chamado de

motor subquadrado.
• Quando o diâmetro é maior que o curso (D>s) o motor é chamado de motor

superquadrado.

Funcionamento
MACI – Ciclo Otto
• Em 1862, Beau de Rochas enunciou o ciclo de “quatro tempos” que,
primeiramente, o alemão Otto aplicara a um motor térmico, de onde surgiu
em algumas obras a designação de “Ciclo Otto”.

MACI – Ciclo Otto - 4T
• Teoricamente, o ciclo enuncia-se da seguinte maneira: o enchimento do cilindro efetua-se com a pressão
atmosférica, pois que:
• 1-2 = Compressão adiabática;
• 2-3 = Ganho de calor a
volume constante;
• 3-4 = Expansão adiabática;
• 4-1 = Liberação de calor a
volume constante.

• Como o ciclo teórico acontece no motor?
• PMI – PMS = Compressão adiabática;
• PMS = Ganho de calor a

volume constante;
• PMS – PMI = Expansão adiabática;
• PMI = Liberação de calor a

volume constante.

• Quais são os quatro tempos?

• Admissão
• A válvula de admissão
permanece aberta
• O pistão desce do PMS em

direção ao PMI, provocando uma
queda de pressão no cilindro.
• A mistura ar/combustível é
aspirada por essa diferença de
pressão.

• Compressão
• As válvulas de admissão e
escape permanecem fechadas.
• O pistão sobe do PMI em direção

ao PMS, provocando um
aumento de pressão no cilindro.
• A mistura ar/combustível é
comprimida dentro do cilindro.

MACI – Ciclo Otto
• Ignição/Expansão
• As válvulas de admissão e
escape permanecem fechadas.
• A vela de ignição provoca a

combustão da mistura
ar/combustível.
• O pistão desce do PMS em

direção ao PMI realizando
TRABALHO.
• Exaustão
• A válvula de escape permanece

aberta
• O pistão sobe do PMI em direção

ao PMS.
• Os gases de combustão são

direcionados ao coletor de
escapamento.




Em um motor dois tempos, a conversão de energia ocorre em duas fases. A primeira fase é a de
admissão/compressão/exaustão e a segunda é a fase de potência.

• Estes motores freqüentemente não possuem

válvulas propriamente ditas, têm duas janelas na
parede da câmara de combustão, para
comunica-la com o exterior e o cárter:
• A janela de admissão, por onde vai ser

introduzida a mistura gasosa formada pelo ar e
pelo combustível.
• A janela de transferência entre o cilindro e o

cárter.
• A janela de escape, colocada na parte superior

do cilindro e que faz a comunicação deste com o
exterior, permitindo a saída dos gases
queimados provenientes da combustão.

• 1º Tempo
• Fase de potência (do PMS ao PMI):
• 1. A expansão dos gases empurra o pistão

em direção ao PMI realizando trabalho.
• 2. O pistão libera a janela de escape (B)
• 3. Próximo ao PMI o pistão libera a janela

de transferência (A)
• 4. O movimento do pistão pressuriza o

carter forçando a passagem de mistura
para a parte superior (C).
• 5. A nova mistura expulsa os gases de

combusão.

• 2º Tempo
• Fase de
admissão/compressão/exaustão
(movimento do PMI ao PMS):
• 1. o pistão obstrui as janelas e

comprime a mistura na parte
superior.
• 2. A pressão no carter diminui,

forçando a admissão de ar
atmosférico
• 3. ignição.
MACI – Ciclo Otto – 2T

MACI – Ciclo Otto – 2T
Como o motor dois tempos realiza trabalho a cada volta, teoricamente a potência deveria ser o
dobro da potência gerada por um motor quatro tempos de características semelhantes.
Porém há ineficiência na troca de gases, os gases de exaustão misturam-se à mistura de

admissão podendo acontecer as seguintes situações:
1. Gases queimados não são totalmente exauridos, permanecendo na câmara na fase de

ignição.
2. Mistura de admissão escapa para a atmosfera sem queimar.

MACI – Ciclo Diesel – 4T
O engenheiro Rudolf Diesel (1858-1913), em

fevereiro de 1892 publicou em Berlim um fascículo
intitulado “Teoria e construção de um motor térmico
racional” onde expunha suas idéias para a
realização prática do ciclo de Carnot. Ainda na
Alemanha, começa a construção do seu primeiro
motor em Ausburgo.

O motor desenvolvido, trabalhando a quatro tempos, possui basicamente três grandes

diferenças de um motor a gasolina:
1. O motor aspira e comprime apenas ar.
2. Um sistema de injeção dosa, distribui e pulveriza o combustível em direção dos cilindros.

O combustível inflama-se ao entrar em contato com o ar, fortemente aquecido pela
compressão.
3. A combustão ocorre em pressão constante



MACI – 4T e 2T

MACI – 4T e 2T

Características Geométricas
MACI - Parâmetros Geométricos
• B – diâmetro do pistão
• S – curso do pistão
• O PMI é a posição na qual o

pistão está o mais afastado
possível do cabeçote
• O PMS é a posição na qual o

pistão está mais próximo dele.

MACI - Parâmetros Geométricos
• O volume deslocado (Vdu)

quando o pistão vai do Ponto
Morto Inferior (PMI) ao Ponto
Morto Superior (PMS).
• O volume morto (Vc) é o volume

que resta no cabeçote.
• O voluma total (Vt) é a soma dos

dois

MACI – Volume deslocado e Cilindrada
• O volume deslocado unitário (Vdu)
𝑉𝑑𝑢 = 𝑉𝑝𝑚𝑖 − 𝑉𝑝𝑚𝑠
𝑉𝑑𝑢 = (𝜋Τ4ሻ . 𝐵 2 . 𝑆
• Cilindrada ou volume deslocado total (Vd)

𝑉𝑑 = (𝜋Τ4ሻ . 𝐵 2 . 𝑆. 𝑁𝑐
Número de
Cilindros do
69 Prof. Dr. Ramón Silva - 2017 Motor
MACI – Volume Total
• O mínimo volume do cilindro ocorre

quando o pistão está posicionado no PMS.
Esse volume é chamado de volume morto
(Vc).
• O volume total (Vt) do cilindro é a soma

entre o volume morto e o volume
deslocado
𝑉𝑡 = 𝑉𝑑𝑢 + 𝑉𝑐

MACI – Razão de Compressão
• A razão de compressão é então definida.
𝑟𝑐 = 𝑉𝑡 Τ𝑉𝑐 = 𝑉𝑑𝑢 + 𝑉𝑐 Τ𝑉𝑐
• Motores de ciclo Otto têm taxa de

compressão na faixa de 8 a 11.
• Motores de ciclo Diesel os esses valores

variam de 12 a 24.

• Os valores da taxa de compressão nos

motores de ignição por centelha são
limitados pelas características do
combustível.
• Combustíveis com baixa octanagem

podem entrar em autoignição devido ao
aumento de pressão e temperatura no
curso de compressão.

• A razão de compressão aumenta a

eficiência térmica tanto dos motores de
ignição por centelha
𝜂𝑡 = 1 − 1Τ𝑟𝑐 𝑘−1
• quanto dos motores de ignição por

compressão.
𝑘−1
𝜂𝑡 = 𝑟𝑐𝑘 − 1 Τ𝑘. 𝑟𝑐 − 1 1 − 1Τ𝑟𝑐

Ciclo Termodinâmico
MACI – Ciclo Otto
• O ciclo Otto, de ar padrão, de um motor de

quatro tempos, naturalmente aspirado e
com a válvula borboleta totalmente aberta
(WOT) é mostrado na Figura.

MACI – Ciclo Otto
Admissão (6-1)
• O curso de admissão se inicia quando o pistão

começa o movimento do PMS para o PMI.
• Nesse curso a válvula de admissão (VA) está

aberta e a mistura ar/combustível entra no
cilindro a pressão constante.
• A válvula de escape (VE) permanece fechada.

Essa pressão é aproximadamente igual à
atmosférica (P0) se o motor é naturalmente
aspirado e opera em WOT e
desconsiderarmos as perdas de carga
causadas no fluxo de ar da atmosfera até o
coletor de admissão.
MACI – Ciclo Otto
Admissão (6-1)
• A válvula de escape (VE) permanece
fechada.
• A pressão é aproximadamente igual à

atmosférica (P0) se o motor é
naturalmente aspirado e opera em
WOT e desconsiderarmos as perdas
de carga causadas no fluxo de ar da
atmosfera até o coletor de admissão.

MACI – Ciclo Otto
Admissão (6-1)
• Em situações de carga parcial, a abertura
parcial da válvula borboleta provoca uma
queda na pressão de admissão e esta é menor
que a atmosférica.
• Se o motor é sobrealimentado, a pressão de

admissão será maior que a pressão
atmosférica.
• A temperatura do ar de admissão aumenta em

uma ordem de 25 °C a 35 °C, conforme este
passa pelo coletor de admissão.

MACI – Ciclo Otto
Admissão (6-1)
𝑃1 = 𝑃6 = 𝑃0
𝑤6−1 = 𝑃0 . (𝑣1 − 𝑣6 ሻ

MACI – Ciclo Otto
Compressão Isoentrópica (1-2)
• O segundo curso do ciclo é o de

compressão constante da mistura
ar/combustível.
• O pistão sobe do PMI em direção ao PMS,

comprimindo a mistura.
• Nesse curso tanto VA quanto VE estão

fechadas, promovendo o isolamento
hermético do cilindro.

MACI – Ciclo Otto
• A análise do ciclo padrão a ar promove uma

boa aproximação, porém no ciclo real
acontece de VA não estar totalmente fechada
no começo do ciclo.
• Acontece também que a ignição não ocorrer

exatamente quando o pistão está posicionado
no PMS, e sim um pouco antes.
• Nesse curso há aumento de pressão, mas a

temperatura aumenta consideravelmente
devido ao aquecimento provocado por essa
compressão.

MACI – Ciclo Otto
𝑘−1 𝑘−1 𝑘−1

𝑇2 = 𝑇1 . 𝑣1 Τ𝑣2 = 𝑇1 . 𝑉1 Τ𝑉2 = 𝑇1 . 𝑟𝑐
𝑃2 = 𝑃1 . 𝑣1 Τ𝑣2 𝑘 = 𝑃1 . 𝑉1 Τ𝑉2 𝑘 = 𝑃1 . 𝑟𝑐 𝑘
𝑞1−2 = 0
𝑃2 𝑣2 − 𝑃1 𝑣1 𝑇2 − 𝑇1
𝑤1−2 = = 𝑅. = 𝑐𝑣 . (𝑇2 − 𝑇1 ቇ
1−𝑘 1−𝑘
𝑚𝑚 = 𝑃1 . 𝑉1 Τ𝑅. 𝑇1
MACI – Ciclo Otto
Combustão a Volume Constante (2-3)
• A adição de calor acontece a volume

constante quando o pistão está
posicionado no PMS, processo 2-3.
• Nessa análise essa adição de calor

representa o processo de combustão de
um motor real.

MACI – Ciclo Otto
• Na realidade a combustão se inicia

pouco antes do PMS e acaba um pouco
depois desse.
• Procura-se com o controle de ignição

que a maior velocidade da reação de
combustão ocorra muito próxima ao
PMS.

MACI – Ciclo Otto
• Durante o processo de combustão uma

grande quantidade de energia é adicionada
ao ar.
• Essa energia promove um aumento de

temperatura de maneira que no ponto 3, a
temperatura atinja o seu valor máximo.
• Esse aumento na temperatura provoca um

aumento na pressão de forma que a pressão
no ciclo é máxima também no ponto 3.

MACI – Ciclo Otto
𝑣3 = 𝑣2 = 𝑣𝑝𝑚𝑠 = 𝑣𝑐
𝑄2−3 = 𝑄𝑖𝑛 = 𝑚𝑓 . 𝑄𝐻𝑉 . 𝜂𝑐𝑜𝑚𝑏 = 𝑚𝑚 . 𝑐𝑣 . 𝑇3 − 𝑇2
= 𝑚𝑎 + 𝑚𝑓 . 𝑐𝑣 . (𝑇3 − 𝑇2 ൯
𝑄𝐻𝑉 . 𝜂𝑐𝑜𝑚𝑏 = 𝐴𝐹 + 1 . 𝑐𝑣 . (𝑇3 − 𝑇2 ሻ
𝑞2−3 = 𝑞𝑖𝑛 = 𝑐𝑣 . (𝑇3 − 𝑇2 ሻ
𝑇3 = 𝑇𝑚𝑎𝑥 𝑃3 = 𝑃𝑚𝑎𝑥

MACI – Ciclo Otto
Expansão Isoentrópica (3 - 4 )
• Após a combustão, com o pistão posicionado

no PMS, tanto a pressão quanto a entalpia
são altas e então inicia-se o processo de
expansão isoentrópica.
• Ainda com VA e VE fechadas, essa pressão

empurra o cilindro em direção ao PMI,
produzindo trabalho e potência.
• Lembra-se que para que o processo real se

aproxime do isoetrópico, considera-se que
seja adiabático e que os atritos são
desprezados.
MACI – Ciclo Otto
• Lembra-se que para que o processo real

se aproxime do isoetrópico, considera-se
que seja adiabático e que os atritos são
desprezados.
• O início curso de expansão é afetado pela

finalização da combustão e o final pela
abertura da VE que ocorre antes que o
pistão atinja o PMI

MACI – Ciclo Otto
𝑘−1 𝑘−1 𝑘−1

𝑇4 = 𝑇3 . 𝑣3 Τ𝑣4 = 𝑇3 . 𝑉3 Τ𝑉4 = 𝑇1 . 1/𝑟𝑐
𝑘 𝑘 𝑘
𝑃4 = 𝑃3 . 𝑣3 Τ𝑣4 = 𝑃3 . 𝑉3 Τ𝑉4 = 𝑃1 . 1/𝑟𝑐
𝑞3−4 = 0
𝑃4 𝑣4 − 𝑃3 𝑣3 𝑇4 − 𝑇3
𝑤3−4 = = 𝑅. = 𝑐𝑣 . (𝑇3 − 𝑇4 ቇ
1−𝑘 1−𝑘

MACI – Ciclo Otto
Exaustão por Pressão (Blowdown) (4 - 5 )
• Ao final do curso de expansão, quando pistão

se aproxima do PMI, a VE se abre permitindo a
descarga dos gases.
• Devido às limitações físicas do motor, a

expansão dos gases não ocorre totalmente e
no ponto 4 ainda há pressão no sistema.

MACI – Ciclo Otto
• Se o gás permanece pressurizado no curso de

exaustão, ocorrerá uma resistência ao
movimento do pistão em direção ao PMS.
• Assim, a abertura da VE um pouco antes do

PMI permite que a mistura de gases complete o
processo de expansão sendo expulso para o
coletor de escapamento.

MACI – Ciclo Otto
• A mistura de gases ainda possui uma quantidade de

entalpia que, ao ser expelida, limita a eficiência
térmica do motor.
• O processo é representado por uma rejeição de

calor.
• Considera-se que o processo ocorra a volume

constante. A pressão no ponto 5 é considerada a
atmosférica e a temperatura diminui entre 4 e 5
devido ao próprio processo de expansão.

MACI – Ciclo Otto
𝑣4 = 𝑣5 = 𝑣𝑝𝑚𝑖 = 𝑣𝑡
𝑤4−5 = 0
𝑄4−5 = 𝑄𝑜𝑢𝑡 = 𝑚𝑚 . 𝑐𝑣 . 𝑇5 − 𝑇4 = 𝑚𝑚 . 𝑐𝑣 . 𝑇1 − 𝑇4
𝑞4−5 = 𝑞𝑜𝑢𝑡 = 𝑐𝑣 . 𝑇5 − 𝑇4 = 𝑐𝑣 . (𝑇1 − 𝑇4 ሻ

MACI – Ciclo Otto
Exaustão (5-6)
• A exaustão é o último processo do ciclo. O

pistão sobe, do PMI para o PMS, expelindo os
gases de combustão.
• A VE ainda permanece aberta.
• Considera-se que a exaustão ocorra a pressão

constante e de valor aproximado à da
atmosférica.

MACI – Ciclo Otto
Exaustão (5-6)
𝑃5 = 𝑃6 = 𝑃0
𝑤6−1 = 𝑃0 . (𝑣6 − 𝑣5 ሻ = 𝑃0 . (𝑣1 − 𝑣5 ሻ
Ao terminar o ciclo de exaustão o motor terá completado duas
voltas, o pistão ainda estará no PMS, a VA se abre e a VE se
fecha, começando um novo ciclo.

MACI – Ciclo Otto
Eficiência Térmica Indicada
𝜂𝑡 = 𝑤𝑛𝑒𝑡 Τ𝑞𝑖𝑛
= 1 − 𝑞𝑜𝑢𝑡 Τ𝑞𝑖𝑛
= 1 − 𝑐𝑣 . 𝑇4 − 𝑇1 Τ𝑐𝑣 . 𝑇3 − 𝑇2
= 1 − 𝑇4 − 𝑇1 Τ 𝑇3 − 𝑇2
𝜂𝑡,𝑜𝑡𝑡𝑜 = 1 − 1Τ 𝑟𝑐 𝑘−1


MACI – Ciclo Diesel
O ciclo Diesel, de ar padrão, de um motor de quatro

tempos, naturalmente aspirado é mostrado na
Figura.
Algumas das diferenças entre os ciclos Otto e

Diesel são:
• Admissão e compressão somente de ar,
• Ignição ocorre por compressão
• Combustão acontece em pressão constante.

• O ciclo termodinâmico é praticamente o mesmo

do ciclo Otto, porém difere no processo 2-3.
𝑄2−3 = 𝑄𝑖𝑛 = 𝑚𝑓 . 𝑄𝐻𝑉 . 𝜂𝑐𝑜𝑚𝑏 = 𝑚𝑚 . 𝑐𝑝 . 𝑇3 − 𝑇2

= 𝑚𝑎 + 𝑚𝑓 . 𝑐𝑝 . (𝑇3 − 𝑇2 ൯
𝑄𝐻𝑉 . 𝜂𝑐𝑜𝑚𝑏 = 𝐴𝐹 + 1 . 𝑐𝑝 . (𝑇3 − 𝑇2 ൯
𝑞2−3 = 𝑞𝑖𝑛 = 𝑐𝑝 . (𝑇3 − 𝑇2 ൯
𝑤2−3 = 𝑞2−3 = 1 − 𝑢3 − 𝑢2 = 𝑃2 . (𝑣3 − 𝑣2 ሻ
𝑇3 = 𝑇𝑚𝑎𝑥
Eficiência Térmica Indicada
𝜂𝑡,𝑑𝑖𝑒𝑠𝑒𝑙 = 1 − 1Τ 𝑟𝑐 𝑘−1 . 𝛽 𝑘 − 1 Τ𝑘. β − 1
Onde β é a razão de corte do ciclo, definida como o a

variação de volume em que ocorre a combustão a pressão
constante.
𝛽 = 𝑉3 Τ𝑉2 = 𝑣3 Τ𝑣2 = 𝑇3 Τ𝑇2

MACI – Trabalho Líquido Indicado
O trabalho líquido indicado é a

diferença entre o trabalho do
ciclo de expansão e o trabalho
consumido do ciclo de
compressão 𝑤𝑖 = 𝑤3−4 − 𝑤1−2

MACI – Potência Indicada
A potência (𝑊ሻሶ é
definida como a taxa de
trabalho de um motor, e
está relacionada com o 𝑊ሶ = 𝑊. 𝑁Τ𝑛
número de rotações (N)
e com o número de
rotações por ciclo (n).

Potência Efetiva e Eficiências
MACI – Potência Efetiva

MACI – Eficiência de Combustão
• Sendo uma máquina térmica a produção de potência provem do

fornecimento de calor resultante da reação entre o combustível
e o oxidante em uma câmara de combustão.
• Porém o tempo disponível para que o processo de combustão

ocorra é bastante reduzido e pode acontecer que nem todas as
moléculas de combustível consigam reagir com as moléculas de
oxigênio, ou de em algum ponto a temperatura não ser
suficiente para provocar a reação de combustão.

MACI – Eficiência de Combustão
• Dessa forma, uma pequena quantidade de

combustível não é queimada e é eliminada
juntamente com os gases de exaustão.
• Em motores alternativos de combustão a 𝑄ሶ 𝑖𝑛 = 𝑚ሶ 𝑓 . 𝑃𝐶𝐼. 𝜂𝑐

eficiência de combustão (ηc) é definida
para quantificar a fração de combustível
que efetivamente queima. Valores típicos
de eficiência de combustão estão entre 95
e 98%.
• Em regime constante de operação, a

potência térmica é definida em razão do
fluxo
MACI – Potência Efetiva
A potência efetiva é a
potência real entregue
pelo motor.
𝑊ሶ 𝑏 = 𝑊ሶ 𝑖 − 𝑊ሶ 𝑓
É a potência indicada
subtraída de todas as
forças parasitas
(potência de atrito)

MACI – Eficiência Mecânica
• A razão entre a potência

efetiva e a potência indicada é 𝑊ሶ 𝑏 = 𝑊ሶ 𝑖 − 𝑊ሶ 𝑓
chamada de eficiência
mecânica (ηm).
• Excluindo as cargas parasitas, a 80
eficiência mecânica (%)

eficiência mecânica de um motor 60
é da ordem de 55 a 60% em
altas velocidades de operação. 40
Então essa eficiência aumenta 20
para 85-95% quando se diminui a 0

0 3 6 9 12 15 18 21
velocidade do pistão. velocidade média do pistão (m/s)

MACI – Eficiência Térmica
• A eficiência térmica (ηt) é

definida como a razão entre a 𝜂𝑡,𝑖 = 𝑊𝑖 Τ𝑚ሶ 𝑓 . 𝑃𝐶𝐼. 𝜂𝑐
potência e a potência téorica:
• Os motores possuem eficiência

térmica indicada da ordem de 40
a 50%.

MACI – Eficiência Global
• Uma vez que a potência efetiva já mostra o

valor real, descontadas as perdas térmicas e
perdas por atrito, a eficiência global (ηg) pode 𝜂𝑔 = 𝑊𝑏 Τ𝑚ሶ 𝑓 . 𝑃𝐶𝐼. 𝜂𝑐
ser definida como a razão entre essa potência
e a quantidade de calor inserida no motor.
• Pode ser definida também como o produto 𝜂 𝑔 = 𝜂𝑡 . 𝜂 𝑚

entre a eficiência térmica e a eficiência
mecânica.
• Valores de eficiência global são da ordem de

30%.

MACI – Eficiência Volumétrica
• A quantidade de ar admitida pelo cilindro em um ciclo é

fator determinante para aumento de desempenho e
potência.
• Idealmente a massa de ar admitida pelo cilindro é o

produto da massa específica do ar atmosférico pelo
volume deslocado pelo cilindro em um ciclo completo.
• Entretanto, devido ao curto tempo disponível para

admissão e as restrições de fluxo provocadas pelo
𝜂𝑣 = n. 𝑚ሶ 𝑎 Τ𝑁. 𝜌𝑎 . 𝑉𝑑𝑢
filtro de ar, coletor de admissão e válvulas de
admissão, a quantidade de ar que entra no cilindro é
menor que a ideal.
• Valores típicos de eficiência volumétrica para um motor

operando com a válvula borboleta totalmente aberta
estão na faixa de 75 a 90 %. Esses valores abaixam
conforme a válvula borboleta vai sendo fechada.
Torque e Ensaios
MACI – Torque
• O torque (τ) indica a capacidade de um motor

realizar trabalho.
• É definido como uma força agindo
𝑊ሶ = 2. 𝜋. 𝑁. 𝜏
perpendicularmente a uma dada distância. As
unidades de torque são N.m ou lbf.ft.
• Torque é relacionado à potência.

MACI – Torque
• Valores típicos de torque máximo de motores automotivos estão na

faixa de 200-300 Nm em rotações de cerca de 4000-6000 rpm.
• O ponto de torque máximo é chamado de rotação de torque

máximo de frenagem (MBT). Os motores CI geralmente têm torque
mais alto que os motores SI.
• Grandes motores normalmente têm altos valores de torque em

baixas rotações.

MACI – Dinamômetros
• Os dinamômetros são os equipamentos usados para medir o

torque e a potência dos motores operando em várias faixas de
velocidade e carga.
• Esses equipamentos normalmente absorvem uma quantidade de

energia que normalmente é transformada em calor.

• O tipo mais simples de dinamômetro é o

freio de Prony que absorve a energia
do motor por um freio mecânico.
• Apesar de ser extremamente simples,

esse tipo de dinamômetro não é
apropriado para medir altos níveis de
energia.

• Dinamômetros de fluido ou
hidráulicos absorvem energia
utilizando água ou óleo bombeados
através de orifícios ou dissipados em
perdas viscosas em uma combinação
de rotor-estator.

• Nos dinamômetros de corrente

parasita utilizam um disco preso ao
virabrequim que gira em um campo
magnético cuja força é controlada.
• O disco rotativo age como um condutor

elétrico atravessando as linhas de
campo e produzindo correntes parasitas
no disco.
• Sem circuito externo, a energia das

correntes induzidas são absorvidas pelo
disco.
• Mais utilizado o dinamômetro elétrico

absorve a energia produzida pelo motor
utilizando um gerador elétrico conectado
ao virabrequim.
• Além de proporcionar um meio acurado

de medida dessa energia, a variação de
carga acontece de maneira simples,
apenas variando a carga resistiva
conectada ao gerador.

• Dinamômetros elétricos também podem

ser operados de forma reversa, de
maneira que o gerador trabalhe como
acionador do motor desligado.
• Este teste permite que as cargas de

atrito e de bombeamento de ar possam
ser medidas.

MACI – Curvas Características
• Tanto a potência como o torque são

funções da velocidade do motor.
• Em baixas velocidades o torque

aumenta com o aumento da velocidade.
• Conforme a rotação do motor aumenta,

o torque atinge um valor máximo e inicia
uma curva decrescente.
• A diminuição no valor do torque porque

o motor não é capaz de admitir toda a
cilindrada em rotações mais altas

MACI – Curvas Características
• A potência indicada aumenta com a rotação

enquanto a potência efetiva chega a um
ponto de máxima e diminui nas rotações
mais altas.
• Esse comportamento ocorre devido ao

aumento da potência de atrito aumentar com
o aumento da velocidade e se torna o fator
dominante nas rotações mais altas.
• Valores típicos de rotação de máxima

potência ocorrem entre 5000 e 7000 rpm.
• Essa rotação está a aproximadamente 50%

acima da rotação de torque máximo.


Minicurso de Motores A Combustão

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Minicurso de Motores A Combustão

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Motores Alternativos de Combustão Interna

14/11/2017 – 08:00 – UFGD – Bloco D

• Um motor de combustão interna deve possuir uma estrutura rígida o

• É Constituído basicamente por três partes:

3 Prof. Dr. Ramón Silva - 2017

• É o motor propriamente dito, onde são usinados os cilindros ou os

4 Prof. Dr. Ramón Silva - 2017

• Os motores arrefecidos a ar levam cilindros aletados, possuindo,

5 Prof. Dr. Ramón Silva - 2017

• Na parte inferior do bloco estão os alojamentos dos mancais centrais,

6 Prof. Dr. Ramón Silva - 2017

• Nos motores horizontais , de cilindros opostos, o eixo de manivelas

7 Prof. Dr. Ramón Silva - 2017

• Os pistões não trabalham em contato direto com o bloco.

• As camisas são cilindros de material mais resistentes colocadas nos

• A utilização das camisas permite que o material do bloco não seja

• Ou pode oferecer menos atrito sem alterar o muito custo final.

• Em manutenção é mais barato trocar a camisa do que o bloco.

8 Prof. Dr. Ramón Silva - 2017

• O arrefecimento das camisas é feito por um líquido, normalmente

• Se o líquido de arrefecimento estiver em contato com a camisa, essa

9 Prof. Dr. Ramón Silva - 2017

• No bloco ainda podem são instalados:

• Dutos para óleo de lubrificação,

10 Prof. Dr. Ramón Silva - 2017

• A configuração externa do bloco depende do tipo de arrefecimento do

11 Prof. Dr. Ramón Silva - 2017

• Na junção entre o bloco e o cabeçote está instalada a junta de

12 Prof. Dr. Ramón Silva - 2017

• É uma espécie de tampa do motor contra a qual o pistão comprime a mistura,

13 Prof. Dr. Ramón Silva - 2017

• Parte inferior do bloco, cobrindo os componentes inferiores do motor,

• É normalmente compartimentado para reduzir a movimentação do

14 Prof. Dr. Ramón Silva - 2017

• Serve para transformar a energia da combustão em energia

• As pressões existentes no interior do cilindro promovem um

15 Prof. Dr. Ramón Silva - 2017

16 Prof. Dr. Ramón Silva - 2017

• O pistão é o elemento do motor que recebe mais esforço.

• Sua velocidade pode chegar a 25 m/s

• Taxas de compressão em motores diesel podem chegar a valores

• O pistão deve garantir boa estanqueidade e dissipar o calor recebido

• Deve se moldar perfeitamente ao cilindro a quente ou a frio.

• Deve ser leve.

17 Prof. Dr. Ramón Silva - 2017

• Como a biela trabalha parte do ciclo de maneira obliqua, o pistão é

18 Prof. Dr. Ramón Silva - 2017

19 Prof. Dr. Ramón Silva - 2017

Pistão motor Otto Pistão motor Diesel

20 Prof. Dr. Ramón Silva - 2017

• Para permitir sua dilatação e lubrificação, o pistão é fabricado com

• Para garantir a estanqueidade do pistão são utilizados os anéis.

21 Prof. Dr. Ramón Silva - 2017

• A função da biela é transformar o movimento alternativo do pistão em

22 Prof. Dr. Ramón Silva - 2017

• A biela é composta de pé, corpo, cabeça e capa.

• A conexão com o pistão é feita no pé.

• A conexão com o virabrequim é feita na cabeça.

• A capa é a parte removível da cabeça.

23 Prof. Dr. Ramón Silva - 2017

• O plano de separação entre a capa e a cabeça pode ser

24 Prof. Dr. Ramón Silva - 2017

• É a peça final do mecanismo de transformação de movimento