Manual Motero de Mejoras: Gilera Yl 275 Gilera Yl 275 Gilera Yl 275 Gilera Yl 275

GILERA YL 275
Manual Motero de Mejoras

GILERA YL 275
Prólogo
Antes que nada quiero realizar un pequeño y humilde agradecimiento a las
personas que comenzaron a tratar todas aquellas cuestiones de soluciones, mejoras y
arreglos a realizar, a todos aquellos que hicieron su contribución aunque sea pequeña o
grande, desde aquel que dio la explicación sobre cómo realizar el mejor ablande hasta
aquel otro que indicó dónde encontrar la llave de reserva. Cada uno fue elemental para
armar este Manual, aun así sea que uno aportó más o aportó menos. Un agradecimiento
especial a personas como Caballoloco, Capy, Apo, La Docta, Calano, Emperador,
Vulko, Rodar y seguramente me estoy olvidando de una docena más y pido disculpas.
Citando unas sabias palabras dejo la siguiente reflexión:
Todo usuario de la YL pasa por tres estadios emocionales inevitables
Deslumbramiento:
Dura entre 1 y 3 viajes, dependiendo de la distancia, sentís que la YL vuela, que
es una moto única por su relación precio prestación y no entendés cómo hay boludos
que se empeñan e hipotecan por tener motos caras de calidad igual o inferior a tu YL.
Desesperación:
Etapa emocional que dura entre 3 y 15 viajes, promedio. Empezás a ver con
horror que las piezas de plástico de la YL son prestadas! Por qué prestadas? Porque en
medio del viaje se desprenden y vuelven volando hacia atrás, por donde venías! Tus
amigos te comparan con la fabula de “Hanssel y Grettel” porque vas dejando tornillos,
tuercas, bulones como señal de tu paso que irás recogiendo a tu regreso. Te preguntás
entonces, en esta etapa, cómo hay boludos que se hipotecaron para comprar esta moto,
habiendo tanta variedad en el mercado.
Etapa matrimonial:
Esta etapa dura entre el viaje 16 y su venta. Aceptás resignado sus defectos, es lo
que hay te decís para vos mismo. Alabas hasta en demasía (para autosatisfacerte) sus
pequeñas virtudes, o sea la tratas como a una esposa con 15 años de matrimonio. Y la
disfrutas sabiendo que tarde o temprano vendrá el divorcio y aunque doloroso en $
como todo divorcio, te irás con una de 22 (japonesa) y recordarás a la YL con cariño
como uno recuerda a su primera esposa después de unos 5/7 años de divorcio, por ser la
madre de tus hijos.
Esta historia es irreversible y no podrás escapar a ella!
caballoloco
Copyright FeretroMC 2011 Pág. 1/31

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ÍNDICE
Página
Puntos a tener en cuenta y recomendaciones 3

Repuestos 5
Ablande 6
Carburación 7
Caños de escape 8
Suspensión delantera 9
Amortiguadores traseros 10
Pérdida de aceite por retenes 11
Disco de freno trasero 12
Regulación y luz de válvulas 13
Tanque de nafta 14
Ajuste de cachas 15
Corona floja y palanca de cambios suelta 16
Llave de reserva de nafta 17
Limpieza filtro de aceite 21
Fuentes de información utilizada 31
La mayoría de la información utilizada para realizar este manual fue obtenida del foro FeretroMC por
ende todo lo volcado aquí corresponde a dicha comunidad. Aquí comenzó todo sobre la YL 275:
http://www.feretromc.com.ar/foro1/index.php?topic=2997.0

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PUNTOS A TENER EN CUENTA Y RECOMENDACIONES
1. Mal carburada de fábrica, usa mucha nafta y con el tiempo perjudica al

motor. Pág. 7
2. Regular válvulas (que tiendan a tener un poquito mas de luz). Pág. 13
3. Usar el mismo aceite común aproximadamente hasta los 1500 Km. para
un mejor desgaste de las piezas del motor y al realizar el primer cambio
colocar aceite mineral Castrol (actevo 20w-50). Cantidad: 1,6 Litros.
Dejarlo hasta los 5000 Km., de ahí en mas cambiarlo cada 5000-6000
Km. Mirar el estado de la arandela de aluminio, si esta marcada por el
apriete anterior cambiarla.
4. Cambiar la tapa de ingreso de aceite del medidor (viene con rosca de
plástico), usar una de mejor calidad, por ejemplo de aluminio.
5. Los tornillos debajo del asiento trasero son muy largos, rozan con la
funda y se puede romper, colocar unos más cortos.
6. Palanca de embrague y freno, poner arandelas grower o tuercas
autofrenantes. Cambiar la tuerca ciega que agarra la palanca de cambios
y poner un bulón pasante con tuerca del tipo autofrenante, ya que la ciega
con la vibración se sale y se puede perder la palanca.
7. Revisar cada tornillo, colocar arandelas grower y de ser necesario usar
TRABASIL o tuercas autofrenantes.
8. Comprobar el estado de los frenos, amortiguadores y palanca de cambios.
9. Revisar el estado de las bujías, si queman negro o están empapadas en
nafta hay que arreglar carburación. Usar bujías NGK CR7.
10. Corroborar el funcionamiento del tambor de la llave de arranque, usar
wd40 o de ser posible algún limpia contactos.
11. Chequear que la cadena tenga 1,5 cm o 2 cm de juego en la parte media
de su tramo. A la hora de cambiarla usar una cadena marca DID o
REGINA con o-ring.
12. Repasar que el cubre cadena tenga todos los bulones.
13. Desarmar los pedalines traseros y ver que los agujeros de los enganches
de los mismos estén bien (sacar los pernos de aluminio, quitar la
chavetita y observar el agujero de los pedales).
14. El lubricante para la cadena mejor usar Valvoline White Synthetic
http://www.feretromc.com.ar/foro/index.php?topic=474.0
15. Colocar burlete de goma entre tanque de nafta y cachas (son de goma en
forma de U o "CODO DE UÑA"). Ponerlo alrededor del mascaron
cromado que cubre el tanque adelante, en las cachas cromadas laterales
que están pegadas al tanque y al rededor de la parte cromada del farol
trasero, colocarlo al rededor de la pieza e ir pegándolo con “La Gotita”
cada 5 cm de tramo. Ajustar cachas. Pág. 16
16. Cambiar corona por una de 30 dientes y el buje debajo del motor
(Vulko).
17. Mejorar sujeción del caño de escape para disminuir vibración. Pág. 8
18. Cambiar el aceite de la suspensión delantera. Pág. 9
19. Endurecer amortiguadores traseros. Pág. 10

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20. Ponerle arandelas con más vuelo (“Arandela de chapista”) de las que trae
en las tuercas del eje trasero. Observar que las de fábrica tienen poco
vuelo, y al ajustar el eje las mismas quedan muy al borde de la corredera
del eje, por consiguiente se corre el peligro que se doble la chapa del
horquillón y se meta para adentro la tuerca del eje.
21. Tener siempre a mano cables, destornilladores, dos bujías de repuesto,
una francesa, pinzas, llaves alem, llaves saca-bujías, etc.
22. A las cubiertas ponerle 32 libras.
23. Los plásticos de las ópticas, hay que cambiar las ópticas o ponerle cinta
de teflón para que haga presión.
24. Revisar los bulones que fijan/sostienen el motor al cuadro (silent-block,
tienen goma interna), llevan un torque determinado. Es conveniente
cambiar los silent-block de goma por unos de teflón, disminuyen las
vibraciones y tienen mayor duración.
25. Colocar un buje, de chapa de bronce de 0,5 mm (papel españa) y una
arandela de bronce, en el tornillo de cabeza circular que hace de eje en la
palanca de cambios, con eso se elimina todo el movimiento que tenga la
palanca y el varillaje. Para terminar, grasa y después de controlado que
todo tiene el juego correcto un poco de poxi en la tuerca ciega cromada,
apretar y queda excelente.
26. Levanta el tanque de nafta y meterle goma (de la que se compra en
cualquier ferretería, una que viene como con ranuras) la goma se la
coloca entre el tanque y el cuadro, a los anclajes del cuadro al tanque
meterle arandelas de goma, revisar que las pedaleras estén bien ajustadas
y si tienen juego, arandelas de goma también.

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REPUESTOS
Repuestos GILERA: Av. Rivadavia 10766 (Liniers), tienen de todo para la marca,
esta al lado de moto Roma.
Código del CDI: 32900 CDI con avance 2020

La mayoría de los repuestos utilizados concuerdan con los de la Honda
NightHawk 250 o la Honda Rebel 250. Discos de embrague, la junta de
tapas de válvulas
Caños de escape:
MFG traen repuestos de Mondial HD 254 Tel. 011-46423524.
Fantín, especialista en caños de escapes para motos (San Martín)
Tel. 4709-4265, preguntar por Javier.
Los amortiguadores que trae la moto son a resorte, existen en el mercado
otros (FAR) que trabajan con resorte y aceite, la calidad es aceptable y tienen
una página para motos custom para asesorarse y preguntar. El modelo que le
queda a la YL es el mismo que fabrican para la Rebel 250.
Cadena usar marca DID o REGINA con o-ring.

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ABLANDE
Nunca se debe realizarlo a 60 km/h tal como lo indica el manual porque el motor
termina resultando lento y duro, lo mejor y más recomendable por aquellos que saben
de mecánica y conocen este motor es usar el sistema de variación continua de la
velocidad, siempre de 80 km/h a 120 km/h, de 120 km/h bajar a 90 km/h, de 90 km/h a
60 km/h y de ahí a 120 km/h de nuevo. Es necesario hacerla llegar a altas RPM (tocar el
mango) un par de veces, con eso se obtiene al final un motor ágil y elástico, y recordar
mantener siempre el motor "alegre" o sea en vueltas, no hacerlo tironear en bajas
vueltas, ni cuidarlo como a una nena, no hay que matarlo en vueltas ni salir en "Willie"
pero manejarlo sin perdonarlo, verán como responde siempre, no hagan de sus motos
babosas. Ojo que esto no quiere decir andar como loco en ciudad! Pero en cambios
bajos también se pueden mantener las vueltas arriba, en ruta hay que pisar para
descarbonizar y que la moto camine lindo!
El mejor ablande desde ya es en RUTA! A 80 km/h se la puede andar como nada,

después hay que aumentar a 120 km/h durante 2 km más o menos y se la vuelve a bajar,
después se la hace tocar a fondo por unos segundos aproximadamente y así de esta
manera continuamente.

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CARBURACION
Cómo hacer para determinar si se trata de un problema de manejo, carburador,

acelerador sensible o embrague:
Primero calentar la moto, luego colocar la moto a 3.000 vueltas (Rpm) con el regulador
de acelerador (tornillo negro que esta pegado al carburador) luego poner la moto en
segunda o tercera, y dejar que se desplace sin tocar el puño (acelerador). Si la falla
continúa, puede haber un tema de embrague, ahora si la moto fallase, por un tema de
carburación, nos damos cuenta por el sonido del escape, olor, y forma de tironear (tipo
ahogadas intermitentes) además de controlar el estado de las bujías, el color que éstas
deben tener es “Café con leche” ni más ni menos, en caso de no darse esta condición o
estar desparejas ambas dos habrá que realizar la carburación correspondiente.

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CAÑOS DE ESCAPE
El caño de escape esta formado por una cobertura falsa rodeando al verdadero caño que
es de menor diámetro, generando que la salida se encuentre taponada, para solucionar
este problema una de las cuestiones es abollar la tapa que se encuentra a la salida del
escape y retirarla. Pero de todas maneras no son los escapes correctos para este motor.
Los de la Mondial HD 254 son en la salida del cilindro mas gruesos y los silenciadores
también lo son, evitando la mala compresión y descompresión de gases, por eso otra de
las soluciones es utilizar este modelo de caños de escape.
Los escapes no son nada baratos de hacer, uno para cado lado queda mejor, pero una
variante buena es la de colocarle los de la HD 254, son mucho más gruesos en la bajada
que sale del cilindro, y los silenciadores son lisos en toda su extensión, encima cortados
a 45 grados, en la cola, quedan mas acorde a la estética que los que trae la YL, además
le cambia el sonido, las bridas son las mismas, la curvatura también, tal vez y sólo tal
vez haya que hacer un pequeño enganche en el tubo del silenciador.
Para obtener un buen sonido en la YL, simplemente hay que sacar los escapes originales
y ponerle unos que tengan las siguientes características:
Las bajadas tienen que ser del diámetro que tienen los caños externos cromados,
por qué? Porque lo que se tiene ahora por afuera es un falso escape, es una cubierta
cromada que esconde debajo el verdadero caño, que es mucho mas fino, tienen que
sacarlos y hacer unos que sean de diámetro mas grueso, igual al cromado, de ese
diámetro estarian bien, y de 2 a 2,5 mm de espesor, lógicamente cambiar las bridas,
extender uno de cada lado, y dos cámaras de 2,5´´ (pulgadas) de diámetro a cada lado,
con una pequeña tapita agujereada soldada en los extremos donde termina el caño (cola)
a modo de "silenciar" un poco y mandar a cromar todo, o pintar todo con VHT, pintura
para alta temperatura en color a elección (negro, blanco, etc.) y van a encontrar cómo
cambia 100% el sonido! Ese trabajo lo puede hacer Fantin.

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SUSPENCION DELANTERA
El problema con la suspensión es que resulta ser muy blanda y es necesario endurecerla
un poco. Primero se debe sacar el aceite que tiene, para realizar esto hay que sacar el eje
de la rueda delantera, poner la moto sobre un caballete, vaciar el contenido de cada
amortiguador, fijarse cuántos cm3 cúbicos tiene en su interior y remplazarlo por la
misma cantidad pero de mayor SAE puesto que el que trae es SAE 15 hay que
reemplazarlo por SAE 20 no mas sino se torna muy dura y debe colocarse exactamente
la misma cantidad en cm3 en cada amortiguador, si es distinta la cantidad queda
despareja, y cuando tienen que trabajar se ponen inestables lo mismo que cuando la
moto dobla o toma curvas.
Cuando se saca el eje delantero, mirando el amortiguador desde abajo, ahí están los
purgadores de aceite, al salir el eje hay que mirar por el hueco que queda y se los va a
ver.
Nota sobre un consejo:
“En los barrales de la HD254 le puse aceite sintético 5W50 (el común de moto). Le
había puesto aceite de barrales SAE 20 y me quedaba igual que antes. Leí en un foro
que le ponían el sintético y probé. Una maravilla.
PD: En el tema barrales hago una "aclaración de seguridad" muy importante.

El resorte entra a presión, cuando se suelta, sale disparado.”

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AMORTIGUADORES TRASEROS
Para corregir la regulación de los amortiguadores traseros es necesario utilizar una

Llave de Punto, en los mismos hay números marcados en una parte y una raya en otra
del amortiguador, con la llave se hace correr el espiral hasta llegar al punto o número de
amortiguación deseado y listo!
La llave no viene aunque la moto hubiera venido con las herramientas.
De todos modos vale aclarar que, aún regulando los amortiguadores, estos son de mala
calidad y no resulta ser muy diferente la diferencia entre los números marcados, una
solución es cambiarlos por unos de mejor calidad y en los que se pueda utilizar aceite y
resorte para tener un sistema más eficiente de amortiguación.

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PERDIDA DE ACEITE POR RETENES
Un problema encontrado fue la pérdida de aceite por los retenes que hay arriba de la
tapa de válvulas. Luego de revisar, se encuentra que la manguera que va del cárter a la
admisión (para calentar la misma), estaba estrangulada, así que se la cortó para lograr
una curva más definida. Luego de eso no perdió más.
Motivo: al encontrarse estrangulada esa manguera, se produce un aumento de presión
dentro del motor, que por suerte, fue liberado a través de esos retenes.
El otro problema por el cual se puede encontrar pérdida de aceite en los retenes es el
desgaste mismo que puede haberse generado en estos a causa del buje que va en la
corona de encendido. Puede que se cambien los retenes y aún así haya juego y la
pérdida de aceite persista, es bueno revisar dicho buje y también cambiarlo dado que si
tiene unas centésimas de desgaste eso hará que exista un juego y los retenes duren poco.

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DISCO DE FRENO TRASERO
Mejora mucho el freno trasero si se le hace un cuadrille en la zapata con unos cortes y si
se ajusta todo el juego del varillaje que absorbe parte del movimiento y termina
quitando sensibilidad al frenar. En el caso realizado la mejora fue muy notable, un
cambio radical.

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REGULACION Y LUZ DE VALVULAS
0.5 admisión
0.8 escape
Si a las cuatro se le da 0.5 anda de diez también
Regular las válvulas de la YL es muy fácil, si lo van a hacer no hay que olvidar comprar
la junta de tapa de válvulas que es de goma y, sale alrededor de 20 pesos, así no hay
probables pérdidas al volver a armar. En cuanto al ajuste o apriete de la tapa de válvulas
tiene que se suave, nada de ajustar al tope porque se revienta la junta, una vez que se
arrima se le da un poquito más y listo. Para regularlas hay que sacar todo el plastiquerío
y el tanque, desmontar la tapa de válvulas, sacar ambas bujías y del lado izquierdo del
motor se van a ver dos tapones, uno grande y el otro chico, hay que sacar los dos
tapones, por el grande meter un tubo de catorce con la manija, hacer girar el tubo en
sentido antihorario hasta que se observe por el agujero mas pequeño una marca que
puede ser o una rayita roja o una T, cuando se la vea también se va a notar hay una
muesquita que coincide con esta marca, cuando se encuentra en esa posición es el PMS
(Punto Muerto Superior) de uno de los pistones, comprobar cuál es de los dos es fácil,
es el que se movieron las válvulas mientras se giraba el volante con el tubo de catorce, o
sino se mete por agujero de la bujía un sorbete y en el que menos entra el sorbete, ése es
el pistón que hay que regular, ahí las dos válvulas de ese cilindro están en balanceo, ahí
se regulan las dos válvulas, para hacerlo hay que usar una “sonda milimétrica” y una
llave fija de 9, aflojar la tuerquita de 9 meter la sonda y regular el tornillito cuando está
en la medida, desplazar la sonda, tiene que deslizarse ni muy ajustada ni muy suelta,
termino medio, ahí se ajusta la tuerquita y ya tenemos regulada una, y por ende con la
otra válvula (del mismo pistón) hay que hacer lo mismo, la luz de la válvula admisión,
que es la del lado de los carburadores es 0,05 mm y la de escape 0,08 mm. Una vez que
se tiene ese pistón regulado, se vuelve a girar el volante 360 grados en sentido
antihorario hasta que nuevamente aparece la marca y nuevamente a repetir la operación,
pero del otro cilindro, el que no se había regulado anteriormente, y con esto terminado
ya están reguladas las válvulas.
De escape la gran mayoría de las motos llevan 0.10 dícese: las 110, ybr, twinstar,
cb250, etc. Cabe destacar que ésta válvula se pone al rojo vivo, por eso es muy
importante que quede un poco más abierta. Aunque muchos dicen que se quema cuando
queda fina, y es algo muy absurdo porque en realidad se quema por falta de luz.

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TANQUE DE NAFTA
En el tanque de combustible, parte inferior, donde va colocado sobre el cuadro, hay

unas soldaduras que son del anclaje, estas mismas son de mala calidad y tienen un solo
punto de soldadura lo que resulta ser muy poco teniendo en cuenta las vibraciones de la
moto y el peso del tanque lleno.
Es conveniente reforzar todas las soldaduras de los anclajes para darle una mayor
resistencia al tanque y evitar futuras fisuras y/o pérdidas de combustible.

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AJUSTE DE CACHAS
Los encastres de plástico que están detrás de las cachas son muy frágiles y con las
vibraciones de la moto se terminan rompiendo para luego caerse y perderse en algún
viaje. La solución es ponerle burlete de goma en forma de U a todas las cachas, y a los
plásticos cromados que están debajo del asiento en los costados agarrarlos con un bulón
de metal que quede prolijo, hecho eso no vibran más los plásticos y no se pierden ni se
rompen.

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CORONA FLOJA
Anécdota:
“La corona con juego: Volviendo de Santa Fe, me pasó que la cadena se salía, hasta que
escupía la cadena al llegar a 100km/h. Problema: Se gastan los manchones de goma que
sujetan la corona a la masa de la rueda, por ese motivo toma juego. Solución: Primero
hay que conseguir la corona que fabrica Vulko, es de 10, luego con respecto a los
manchones 2 alternativas, o conseguir una rueda nueva o hacer lo que hice yo, agujeros
nuevos con machotes bulones pasantes y rosca, nunca más tuve problemas.”
PALANCA DE CAMBIOS SUELTA
Anécdota:
“A mí se me gastó la estría del eje que sale de la caja de cambios, por lo cual la
palanquita quedaba loca y no podías hacer un solo cambio, llamé a Gilera, el repuesto
no existe. Solución: Desarmás la palanquita, te queda la estría a la vista, la envolvés con
papel españa para darle espesor, acomodás nuevamente la palanca, previamente hay que
fijarse que la palanca quede cómoda para los cambios, y luego con pequeños golpecitos
la hacés entrar en la estría, comprate un buen bulón con tuerca autofrenante para ajustar
el conjunto y listo.”

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LLAVE DE RESERVA DE NAFTA
Como bien se sabe la llave esta ubicada detrás de la cacha izquierda del tanque, bajo la
misma y debajo del tanque, un lugar prácticamente inaccesible a menos que se este
dispuesto a quemarse la mano. A continuación encontrarán una modificación para ya no
sufrir más estos inconvenientes. Lo que se necesita es lo siguiente:
(1) Una perilla de canilla de agua de plástico cromada.

(2) Un caño de gas para calefactor de aluminio de 8mm de diámetro y 10cm de largo.
(3) Dos tornillos de 3 mm, cuatro tuercas y dos arandelas de presión.
(4) Una mecha de 3mm.
(5) Goma en forma de U (“Codo de uña”), la misma utilizada para las cachas.
Lo primero es vaciar en tanque y luego sacar la llave de nafta que es muy fácil. Una vez
retirada la llave hay que agarrar el caño de gas de aluminio y hacerle una ranura en el
medio como sale en la foto que sea justo el tamaño de la media mariposa de la llave.

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Con la mecha de 3mm hacer un agujero pasante en el caño y en la llave, poner

nuevamente la llave en el tanque y colocarle el caño de gas poniendo el tornillo de abajo
hacia arriba así se puede atornillar.
Agrandarle el agujero del medio a la perilla de agua a la medida del caño de gas (8mm).
Presentar la cacha cromada y calcularle a ojo para hacerle el agujero de tamaño del
caño, colocar la cacha como va normalmente y presentar por fuera la perilla cromada y
con un marcador dibujar el circulo de la perilla, cortar la cacha con un cuchillo caliente
es fácil, luego de haber hecho el agujero y ponerle la goma en U como se ve en la foto

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Poner la perilla y calcularle cada uno a su gusto cuánto quiere que sobresalga y marcar
en el caño donde lo quieren cortar acuérdense que la perilla lleva una tapita cromada,
una vez marcado en el caño donde quieren que llegue la perilla
Volver a sacar el caño presentarle la perilla y hacer un agujero pasante transversal para
sujetar la perilla que como verán le puse tuercas por dentro de la perilla cromada para
que hagan de tope cuando se aprieta el tornillo y no la quiebre.

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Armar nuevamente el caño en la llave de nafta poner la cacha y queda lista la llave.
Y así finalmente queda terminado la llave de reserva para no quemarse más.

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LIMPIEZA FILTRO DE ACEITE
Este tipo de motor no tiene un filtro de aceite accesible mediante una tapa lateral o bien
un dedal lavable en el tapón de drenaje de aceite como en otras motos. Por lo tanto lo
que hay que hacer es limpiar la malla ubicada en la boca de la bomba de aceite y ese es
el proceso que detallaré a continuación.
Muchos usuarios probablemente han hecho varios cambios de aceite o han descansado
en las mantenciones de los concesionarios que en muchos casos son muy
inescrupulosos.
¿Qué motos traen este motor?
Son varias, es un tipo de motor muy utilizado por fabricantes chinos y su origen es
Honda, este motor fue y es utilizado aún por algunos modelos de Honda (Rebel 250,
Nighthawk 250 y puede que en otros mas) y de hecho el procedimiento viene detallado
en el manual de usuario de Honda Rebel pero no en el manual de la Kinlon JL250A.
Motos que utilizan este motor 253FMM:
-Kinlon JL250a
-Hensim HS250
-Jincheng 250-6
-Lifan 250 (Custom)
-Motorrad Revel 250
-Motorrad Eliminator 250
etc.
Probablemente haya otros más.

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Materiales:
-2 litros de aceite, el de su preferencia o el que se use habitualmente.

-1 empaquetadura lado embrague Kinlon JL250A.
-Llaves tubo de 17mm, 8mm.
-Destornilladores paleta y cruz de varios tamaños.
-Alicate.
-Combo de goma u otro elemento que permita dar pequeños golpes sin dañar.
-Un recipiente para colocar el aceite usado, debe ser grande (un bidón de agua destilada
en desuso recortado y con la tapa bien puesta sirve).
-Limpia carburadores o cepillo de dientes y solvente.
Antes de comenzar es bueno calentar la moto, para ello se la puede hacer andar un rato
o ir a dar unas vueltas, la cosa es que el aceite debe estar caliente para que fluya fácil.
Una vez hecho lo anterior sacar el tapón de llenado de aceite:
Soltamos el tapón de drenaje ubicado en el cárter con una llave tubo de 17 mm y una
extensión para poder tomar con la chicharra o barrote. Este tapón va de lado, tal como
se ve en la foto, cuidado con los escapes que pueden estar aún calientes (escoba).
Recuerden colocar diario y el recipiente debajo de este.

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Deben soltar con cuidado para que no se les caiga el tapón al recipiente junto con la
golilla de aluminio. Cuidado con la ubicación del recipiente porque el chorro sale hacia
el lado

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Una vez drenado el aceite nos dirigimos hacia el lugar que mas nos interesa de nuestra
faena, la tapa del embrague.
Lo primero que debemos hacer es soltar el cable del embrague
Una vez retirado el cable hay que sacar los 10 tornillos con el tubo de 8mm

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Esta parte es muy importante, los tornillos no son todos iguales en su tamaño, se sugiere
seguir un orden. Como dato en todo caso el tornillo central de arriba y los dos centrales
de abajo son más largos
Luego desplazamos un poco nuestro recipiente recolector de aceite y lo colocamos

debajo de la carcaza que estamos sacando porque caerá algo más de aceite cuando la
removamos.
Los golpecitos suaves con el combo de goma para despegar la carcaza

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Golpeando en diferentes zonas de la carcaza esta se despegará del motor y la tomamos

con cuidado, tendrán esta visión del motor donde se aprecia el conjunto embrague a la
izquierda y la bomba de aceite a la derecha
Una vista del embrague

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Lo que nos interesa es esta parte, la bomba de aceite, si se fijan hay tres tornillos de
cruz, sacando estos tres tornillos tendremos nuestra bomba de aceite fuera de la moto,
esto es lo ideal. Si no tienes a la vista estos tornillos, gira con la mano el conjunto
embrague hasta que los veas por completo. En la parte baja de la bomba de aceite se ve
una goma negra, esa es la toma de aceite, la bomba chupa desde ahí e impulsa hacia
arriba el aceite del motor, esta goma afirma la malla que filtra el aceite.
Acá ocurrió mi primer percance, uno de los tres tornillos no lo pude sacar, por lo tanto
la bomba no la pude remover e intenté lo siguiente sacando la tapa de la bomba
removiendo los dos tornillos de 8mm, saqué el engranaje que acciona la bomba para
tener mas acceso, como se muestra en esta foto.
Notarán que al tornillo se le redondeo la cabeza
Ojo con esto, es importante utilizar el destornillador correcto

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En vista de que ya no podía sacar el tornillo opté por el plan B, esto es remover
levemente la goma negra hacia abajo y deslizar hacia afuera la malla
Así estaba la malla con 8.600 Km.
Luego de limpiarla con limpiador de carburadores quedó así, también se puede usar un
cepillo de dientes viejo con otro solvente para el proceso.

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No es necesario mencionar o recordar que un filtro tapado produce muchos problemas

dificultando el flujo de aceite hacia otras partes de nuestro motor, se recomienda hacer
esta revisión y limpieza cada dos o tres cambios de aceite. En el manual de la Honda
Rebel recomiendan hacerlo cada 12.000 Km.
Volvemos a colocar la malla en su posición asegurándola bien.
Limpiamos nuestra carcaza, y nos aseguramos de que la pieza que empuja el embrague
se encuentre en su posición antes de volver a montarla.
Limpiamos los bordes y removemos completamente la empaquetadura antigua del

motor. Ojo con las dos guías, hay una al lado izquierdo y otra al derecho, estas son
removibles
Empaquetadura nueva

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Previo a su montaje le puse por ambas caras Indian Gasket de Permatex y la dejé unos
minutos antes de ponerla en su sitio, quizás no sea necesario, pero ya está hecho.
Empaquetadura en su sitio con Gasket
Empezaremos el montaje de la carcaza haciendo todo a la inversa de como desarmamos,

recuerden que los 10 tornillos de la carcaza no son todos iguales, hay tres que son mas
largos (uno arriba al centro y los otros dos abajo al centro). Recuerden que esta carcaza
se aprieta suavemente, no necesita un ajuste excesivo, usen su criterio y recuerden que
la función de esta carcaza es contener aceite, evitar su filtración y soportar la presión del
embrague repartida en 10 pernos. Lamentablemente no tengo los pares de torque.
Conecten luego el cable del embrague.
Recuerden colocar el tapón de drenado de aceite antes de llenar con aceite nuevo, el
mismo que se utiliza habitualmente.

GILERA YL 275
FUENTES DE INFORMACIÓN UTILIZADAS
Este manual fue realizado con el fin de tener en un único resumen todas aquellas
mejoras y/o cambios posibles a utilizar en la moto Gilera YL 275. El material utilizado
ha sido siempre de autoria ajena al escritor de dicho manual y por eso pueden
encontrarse diferentes criterios utilizados pero que todos y cada uno apuntan a una
misma finalidad, la de mejorar y optimizar el uso.
La información aquí volcada podrán encontrarla en:
www.feretromc.com.ar/foro1 (primer foro)

Tema: “Solo propietarios YL 275 (o sea yo)”
http://www.feretromc.com.ar/foro1/index.php?topic=2997.0
www.feretromc.com.ar/foro (segundo y actual foro)

Tema: “Usuarios YL 275 la locura continúa”
Tema: “Llave de nafta para la Gilera YL 275”

www.motociclistas.cl/foro
Tema: “Tutorial-Limpiando filtro de aceite Kinlon JL250A”
http://www.motociclistas.cl/foro/index.php?topic=10060.msg132235#msg132235

Manual Motero de Mejoras: Gilera Yl 275 Gilera Yl 275 Gilera Yl 275 Gilera Yl 275

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Manual Motero de Mejoras

Todo usuario de la YL pasa por tres estadios emocionales inevitables

Esta historia es irreversible y no podrás escapar a ella!

Copyright FeretroMC 2011 Pág. 1/31

Puntos a tener en cuenta y recomendaciones 3

Fuentes de información utilizada 31

Copyright FeretroMC 2011 Pág. 2/31

PUNTOS A TENER EN CUENTA Y RECOMENDACIONES

1. Mal carburada de fábrica, usa mucha nafta y con el tiempo perjudica al

Copyright FeretroMC 2011 Pág. 3/31

Copyright FeretroMC 2011 Pág. 4/31

Código del CDI: 32900 CDI con avance 2020

Copyright FeretroMC 2011 Pág. 5/31

El mejor ablande desde ya es en RUTA! A 80 km/h se la puede andar como nada,

Copyright FeretroMC 2011 Pág. 6/31

Cómo hacer para determinar si se trata de un problema de manejo, carburador,

Copyright FeretroMC 2011 Pág. 7/31

Copyright FeretroMC 2011 Pág. 8/31

Nota sobre un consejo:

PD: En el tema barrales hago una "aclaración de seguridad" muy importante.

Copyright FeretroMC 2011 Pág. 9/31

Para corregir la regulación de los amortiguadores traseros es necesario utilizar una

La llave no viene aunque la moto hubiera venido con las herramientas.

Copyright FeretroMC 2011 Pág. 10/31

PERDIDA DE ACEITE POR RETENES

Copyright FeretroMC 2011 Pág. 11/31

DISCO DE FRENO TRASERO

Copyright FeretroMC 2011 Pág. 12/31

REGULACION Y LUZ DE VALVULAS

Si a las cuatro se le da 0.5 anda de diez también

Copyright FeretroMC 2011 Pág. 13/31

En el tanque de combustible, parte inferior, donde va colocado sobre el cuadro, hay

Copyright FeretroMC 2011 Pág. 14/31

Copyright FeretroMC 2011 Pág. 15/31

PALANCA DE CAMBIOS SUELTA

Copyright FeretroMC 2011 Pág. 16/31

LLAVE DE RESERVA DE NAFTA

(1) Una perilla de canilla de agua de plástico cromada.

Copyright FeretroMC 2011 Pág. 17/31

Con la mecha de 3mm hacer un agujero pasante en el caño y en la llave, poner

Copyright FeretroMC 2011 Pág. 18/31

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Y así finalmente queda terminado la llave de reserva para no quemarse más.

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LIMPIEZA FILTRO DE ACEITE

¿Qué motos traen este motor?

Motos que utilizan este motor 253FMM:

Probablemente haya otros más.

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-2 litros de aceite, el de su preferencia o el que se use habitualmente.

Una vez hecho lo anterior sacar el tapón de llenado de aceite:

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Lo primero que debemos hacer es soltar el cable del embrague

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Luego desplazamos un poco nuestro recipiente recolector de aceite y lo colocamos

Los golpecitos suaves con el combo de goma para despegar la carcaza

Copyright FeretroMC 2011 Pág. 25/31

Golpeando en diferentes zonas de la carcaza esta se despegará del motor y la tomamos

Una vista del embrague

Copyright FeretroMC 2011 Pág. 26/31

Copyright FeretroMC 2011 Pág. 27/31