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CAPITOLO 2

2.1 Motori a combustione interna

I motori a combustione interna sono in questo periodo la forma privilegiata


per il trasporto merci e persone nel mondo. Si basano sul ciclo effettuato
in un cilindro da una miscela di aria e combustibile, il quale sprigionando
energia termica a seguito della combustione genera lavoro quindi potenza
che viene trasmessa alle ruote (autotrazione) oppure ad una macchina
elettrica, generalmente sincrona, per la produzione di energia elettrica. A
seconda del numero di giri dell’albero in un ciclo, del principio di
accensione i motori si distinguono in motori a 2 tempi o 4 tempi e motori
ad accensione spontanea o ad accensione comandata. Le fasi di
funzionamento si sviluppano dentro una camera cilindrica a volume
variabile con altezza variabile dal punto di massima distanza dalla testa
del cilindro, PMI (punto morto inferiore), al punto di minima distanza dalla
stessa, PMS (punto morto superiore).

Le fasi per un motore 4T A.C. con una valvola per l’aspirazione ed una per
l’espulsione, sono:

a) Aspirazione: il pistone si muove dal PMS al PMI aspirando all’interno


del cilindro una miscela fresca di aria e combustibile (per un AS solo aria),
valvola di aspirazione aperta quella di espulsione chiusa.

b) Compressione: il pistone si muove dal PMI al PMS comprimendo la


miscela all’interno del cilindro diminuendo quindi il volume a disposizione
e aumentando pressione e temperatura, valvole chiuse.

c) Espansione: la candela fa scoccare una scintilla cui segue la repentina


combustione della miscela all’incirca isobaricamente, il pistone si muove
dal PMS al PMI spinto dal picco di pressione, valvole chiuse.

d) Espulsione: il pistone si muove dal PMI al PMS espellendo i gas


combusti, valvola di aspirazione chiusa quella di espulsione aperta.

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Solo la fase 3 è quella che fornisce lavoro, mentre le altre richiedono
lavoro per essere completate. In figura 2.1 si riportano le fasi sopracitate
mentre in figura 2.2 si riportano il ciclo ideale, indicato, e il ciclo reale per
un motore 4T A.C. in un diagramma p-V. I combustibili convenzionalmente
adottati sono benzina (motori AC) e diesel motori (AS) anche se, si stanno
diffondendo negli ultimi anni anche biocarburanti liquidi come biodiesel e
bioetanolo.

Figura 2.1 Fasi di funzionamento per un motore 4T AC [14]

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Figura 2.2 Differenze tra ciclo Otto reale, indicato e ideale [15]

2.2 La combustione

La combustione è il processo che induce la conversione da energia


chimica contenuta nel combustibile in energia termica la quale viene poi
trasformata in potenza meccanica, ad esempio per applicazioni
motoristiche di autotrazione, o potenza termica per produrre energia
elettrica nelle turbine a gas e a vapore. La reazione che avviene nella
combustione è una redox in cui l’ossigeno (comburente) genera ossidi
quindi si riduce ossidando il combustibile ossia C e H che sono i costituenti
principali dei combustibili ed è così esprimibile:

æβ a ö a éMJ ù
CHαOβ + O2 = ç - ÷×CO2 + ×H2O- 17 ,5ê ú (2.1)
è2 4ø 2 ë kg û

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evidenziando come l’energia chimica contenuta nei reagenti venga
trasformata in calore, mentre i prodotti sono trasformati in acqua e
anidride carbonica. Questa equazione non tiene conto delle reazioni a
catena ramificate contemporanee che si susseguono e si moltiplicano
rapidamente nel tempo interessando masse sempre maggiori dei reagenti
con l’avanzare del fronte di fiamma. Infine, bisogna ricordare che la
maggior parte delle combustioni avviene tra aria e combustibile e quindi,
una notevole parte di calore sensibile sarà dispersa attraverso l’azoto, che
non produce calore durante le reazioni di combustione.

Il rapporto di miscela o dosatura definito come: α=massa d’aria/massa di


combustibile ha molta influenza nella combustione. In particolare per
valori di α>1 la miscela si definisce povera o ricca in aria mentre per α<1
la miscela si definisce ricca o povera in aria ed esiste una valore
particolare, detto αs (stechiometrico) per cui la quantità d’aria presente è
quella necessaria alla completa ossidazione del combustibile.

Per i biocombustibili la parziale presenza di ossigeno nella molecola limita


la dosatura rendendo la combustione migliore, perché più omogenea è la
presenza di ossigeno, riducendo gli NOx dato il minore apporto di
comburente e quindi di azoto e limitando le perdite al camino giacché
minore è la quantità di gas inerte che prende parte alla reazione, per i
motivi testé detti. La reazione di combustione per potersi innescare ha
bisogno di:

- un catalizzatore, nei motori ad accensione comandata questo


compito è svolto dalle candele, anche se esiste una temperatura
detta di autoaccensione oltre la quale il combustibile si accende in
presenza di comburente, senza innesco

- combustibile

- comburente ossia aria o ossigeno puro presente entro certi limiti


detti: limiti di infiammabilità, giacché, se carente, la redox non può
innescarsi (tappo di vetro sulla candela) se eccessivo non si
raggiunge la temperatura di innesco data l’ingente presenza di

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comburente.

2.3 Parametri fondamentali dei combustibili

I combustibili si differenziano tra loro per molti aspetti e per questo non
sono intercambiabili nei motori, bensì ognuno può rendere al massimo
solo in determinate condizioni. I parametri più importanti sono:

a) Volatilità

b) Numero di ottano

c) Numero di cetano

d) Limiti d’infiammabilità

e) Temperatura di autoaccensione

f) Temperatura teorica di combustione

g) Tonalità termica

h) Viscosità

i) Contenuto in ceneri

j) Umidità

k) Rapporto carbonio/azoto, (C/N)

l) Potere calorifico superiore e inferiore

a) La volatilità è un parametro importante quando si considerano le


condizioni iniziali del combustibile perché il liquido vaporizzato a
basse temperature aiuta l’accensione “a freddo”, mentre per le alte
temperature aumenta l’efficienza di combustione. La dipendenza
della volatilità in funzione della temperatura è una funzione
crescente della temperatura e dipende dal combustibile.

b) Il numero di ottano (NO) è definito come il numero intero più vicino


alla percentuale in volume di una miscela di iso-ottano cui si
assegna il valore 100 e di n-eptano cui si assegna il valore 0 le cui

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caratteristiche antidetonanti siano equivalenti a quelle del
combustibile in esame. Pertanto, esprime l’attitudine antidetonante
di un combustibile, che dipende da quanto compatta è la molecola
poiché, la maggiore compattezza e minore lunghezza dello scheletro
carbonioso implicano una migliore resistenza alla detonazione. La
detonazione è una forma di combustione anomala che limita le
prestazioni di un motore ad accensione comandata, che in
precedenza veniva “combattuta” attraverso l’addizione di piombo
alla miscela, che, però, si è scoperto generare nei gas di scarico
particelle pericolose per la salute. Oggi, per migliorare le qualità
antidetonanti di un combustibile, si utilizza addizionare alla miscela
piccole percentuali di combustibili alto detonanti quali composti
ossigenati (metanolo, etanolo, alcol) di origine organica.

c) Il numero di cetano (NC) è definito come il numero intero più vicino


alla percentuale in volume di una miscela di cetano, cui si assegna il
valore 100, ed eptametilnonano cui si assegna il valore 15 le cui
caratteristiche di ritardo di accensione siano equivalenti a quelle del
combustibile in esame ed indica la capacità di un combustibile ad
auto accendersi in opportune condizioni di temperatura e pressione.
I combustibili con catene lunghe e dritte (cetano) presentano una
buona accendibilità perché la loro molecola si spezza facilmente
offrendo numerosi spunti di attacco per l’ossidazione.

d) Perché la combustione si realizzi, pur presenti i tre elementi, è


necessario comunque che il combustibile, si trovi in rapporto rispetto
al comburente in una certa gamma di valori. Se questo range è
molto ampio, la combustione ha molte probabilità di innescarsi
anche involontariamente. In caso contrario, bisognerà effettuare una
regolazione della combustione sia sulla portata di combustibile che
di comburente.

e) La temperatura di auto-accensione è la temperatura al di sopra della


quale una miscela di aria e combustibile inizia a bruciare senza
l’ausilio di scintilla o altro sistema di accensione. Quando una

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miscela combustibile è riscaldata oltre la temperatura di
autoaccensione, questa s’accende dopo un intervallo di tempo
chiamato “ritardo di accensione”. Più alta è la temperatura iniziale,
più breve è il ritardo di accensione.

f) La temperatura teorica di combustione è quella che si ottiene, una


volta ultimata la reazione di ossidazione del combustibile a partire
dalle condizioni normali, in un volume fisso ed un contenitore
adiabatico con quantità d’aria fissata. Nel caso di condizioni
stechiometriche la temperatura teorica di combustione per il metano
sarebbe di 2.050 °C.

g) La tonalità termica, definisce quanta energia è effettivamente


rilasciata dal combustibile ed è pari a Hi/(α+1). Questo fa sì che,
anche se i biocombustibili hanno un Hi minore di quello dei
combustibili derivati dal petrolio, la presenza di ossigeno nella
molecola richiede una miscela più povera, α minore, e quindi la
tonalità termica è circa uguale a quelle dei combustibili derivati dal
petrolio che necessitano di una miscela più ricca.

h) Per temperature basse la viscosità di un liquido e la sua densità


aumentano e questo crea problemi per le pompe di alimentazione,
per gli iniettori e per il cielo del pistone con conseguenza sulla
durata del motore oltre che sulle prestazioni.

i) Le ceneri sono sostanze inorganiche incombuste, il loro contenuto si


esprime come la percentuale in peso di residui sulla sostanza a
secco ed un elevato valore crea problemi di gestione soprattutto nei
piccoli motori ed influenza negativamente il contenuto di polveri nei
fumi e quindi le prestazioni ambientali del motore.

j) L’umidità influisce pesantemente sulla scelta del processo di


trasformazione della biomassa perché con umidità superiori al 30%
ai processi termochimici si preferiscono quelli biochimici. Il
contenuto d’acqua dei sottoprodotti colturali al momento della
raccolta dipende dalle caratteristiche fisiologiche della coltura da cui

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derivano, dal tempo di permanenza in campo e dall’andamento
climatico in tale periodo. L’acqua presente riduce la sostanza secca
nel materiale e comporta perdite energetiche per l’evaporazione
durante la combustione.

k) Il rapporto C/N valuta il rapporto tra proteine e zuccheri nella


materia organica. Per valori superiori C/N maggiori di 30 sono più
idonei processi termochimici, in caso contrario si preferiscono quelli
biochimici. Questo rapporto è un indice della lignificazione del
materiale e dell’attitudine alla combustione di una generica
biomassa.

l) Il potere calorifico è definito come la quantità di calore sviluppata


nel corso della combustione completa dell’unità di massa del
combustibile considerato, cioè che porta all’ossidazione di tutto il
carbonio e l’idrogeno in CO2 e H2O e lo zolfo in SO2. Una differenza
sensibile distingue il potere calorifico inferiore Hi da quello superiore
Hs, il primo è misurato considerando tutta l’acqua dei prodotti allo
stato di vapore dopo la combustione. L’Hs considera l’acqua dei
prodotti allo stato liquido dopo la combustione, questo implica che
l’acqua dei prodotti si raffreddi, rilasciando il calore latente di
vaporizzazione, cosicché l’Hi è sempre minore dell’Hs. Nei motori i
gas combusti sono scaricati sempre a temperature maggiori di
100°C e questo ci consiglia di utilizzare nei calcoli sempre l’H i. La
relazione che lega Hi con Hs sperimentalmente è:

 Μϑ  Μϑ éMJ ù


Ηι   = Ησ  − ρ⋅ (Υ + 9 ×H )ê ú (2.1)
 κγ   κγ  ë kg û

dove: - r è il calore latente di vaporizzazione dell’acqua,

éκγ ù
Η O
- Uê 2
ú è l’umidità del combustibile
ë kg b ú
ê û

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éκγ ù
Η2
- 9∙H ê útiene conto dell’acqua che si genera nei prodotti
ê
ë kg b ú
û
dell’ossidazione.

Le biomasse idonee per l’utilizzazione energetica sono caratterizzate da


un elevato rapporto tra il contenuto di carbonio e azoto (C/N superiore a
30), da un sufficiente potere calorifico inferiore (Hi superiore a 10 MJ/kg di
sostanza secca) e da un ridotto contenuto di umidità (inferiore al 30 %).

TIPO DI PROCESO DI
PRODOTTO UTILIZZO
BIOMASSE CONVERSIONE
Materiali legnosi
Riscaldamento
- acqua < 35% Combustione Calore
Energia Elettrica
- C/N < 30
Liquami
zootecnici - Digestione Biogas Riscaldamento
acqua > 35% anaerobica (60% metano) Energia Elettrica
- 20 < C/N < 30
Piante
zuccherine - Fermentazione
15%< acqua< degli zuccheri in Etanolo Motori a benzina
90% - C/N alcool etilico
qualunque
Piante oleaginose Esterificazione
Biodiesel Motori diesel
- acqua > 35 % degli olii

Tabella 2.1 Ideali tecnologie per diverse specie di biomasse

2.4 I combustibili

Il primo motore a combustione interna costruito da Diesel e brevettato nel


1892 funzionava con oli vegetali. A questo primo combustibile poi, nell’era
Rockefeller, si sono preferiti i derivati del petrolio, quindi benzina o diesel.
Ora che si è capito che il petrolio non è una risorsa inesauribile, per
mantenere questa crescita economica e permettere anche ad altri Paesi in
via di sviluppo di poter accedere al sistema economico mondiale si
cercano sostituti del petrolio. Com’è stato accennato nel primo capitolo i
biocombustibili potrebbero essere una risorsa capace di sopperire ai
derivati del petrolio per autotrazione, ma dati i consumi mondiali in questo
campo e l’efficienza tecnologica dei processi di conversione delle

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biomasse, sarebbero necessari terreni troppo grandi per le colture
“energetiche” che soppianterebbero quelle alimentari con l’evidente
problema della fame nel Mondo e dell’impoverimento dei terreni,
continuamente stressati. In questo contesto i biocombustibili a nostra
disposizione potrebbero solo fungere da passaggio verso tecnologie più
innovative ed in questa direzione si è mossa l’EU richiedendo che entro il
2020 il 10 % del combustibile consumato per autotrazione provenga da
fonti rinnovabili [4], anche se sarà alquanto difficile da raggiungere,
poiché il traguardo di 1% fissato per il 2005 non è stato raggiunto e quello
di 5.75% per il 2010 sembra molto lontano[5].

I motori a combustione interna più moderni, ad iniezione indiretta,


possono funzionare senza grosse modifiche con percentuali di
biocombustibili, quali bioetanolo o biodiesel, attorno al 20% mentre quelli
common rail hanno bisogno per lavorare a queste percentuali di un
riscaldatore prima, affinché la viscosità si mantenga a valori bassi. In
tabella 2.2 sono rappresentate le caratteristiche dei combustibili più
utilizzati:

Proximate analysis Ultimate analysis %


Umidità %

% (db) (daf) Hi
Materiale [MJ/kg
C Volati Cene
C H N O ] (db)
Fisso li re
9,3 15,2 0, 17,92
Cerro 83,17 1,61 51 6,3 42
5 2 1 4
74.8 25.2 55,34
Metano (CH4) - - - - - -
5 5 5
92.2 41,78
Benzene (C6H6) - - - - 7.75 - -
5 8
86.5 13.2 45,70
Gasolio - - - - - -
0 0 0
Metanolo 37.5 12.5
- - - - - 50.00 22,69
(CH3OH) 0 0
Tabella 2.2 Caratteristiche dei combustibili [17]

2.5 I combustibili non rinnovabili

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I combustibili attualmente più utilizzati per ragioni di facilità di trasporto,
per l’alta densità energetica e per la facilità ed economicità di produzione,
sono i liquidi derivati dalla distillazione del petrolio. I combustibili possono
trovarsi allo stato solido, liquido o gassoso. Un combustibile inorganico allo
stato solido è il polverino di carbone che non è possibile utilizzare nei
motori a combustione interna e che quindi obbliga a trasformare i
combustibili solidi in gas o liquidi. I combustibili allo stato gassoso si
possono facilmente miscelare con l’aria, garantendo un’omogenea
combustione ma, hanno un basso contenuto di energia per unità di
volume. Tra di essi possiamo ricordare il metano o il GPL che stanno
sempre più aumentando la loro fetta di mercato data la maggiore
convenienza economica, ma che in precedenza sono stati utilizzati per il
riscaldamento domestico.

I combustibili allo stato liquido sono i più utilizzati e tradizionalmente


sono classificati in base all’intervallo di distillazione in:

- benzina: è il più leggero combustibile liquido ed è impiegato nei


motori ad accensione comandata;

- cherosene: è un combustibile leggero impiegato soprattutto nei


turboreattori per trasporto aereo;

- gasolio: impiegato nel riscaldamento domestico e nei motori ad


accensione spontanea di taglia medio – piccola;

- olii e grassi lubrificanti;

- olii combustibili: sono i più pesanti combustibili liquidi e vengono


impiegati negli impianti termoelettrici, nei bruciatori di forni
industriali oltre che su grossi motori Diesel.

I combustibili liquidi contengono idrocarburi classificati in base alla


composizione percentuale e alla struttura della molecola. In generale
contengono all’incirca 85% di C e 12,5 % di H in massa e si dividono in
paraffine, nafteni e aromatici.

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2.6 I combustibili rinnovabili

I combustibili rinnovabili, per le ragioni in precedenza descritte, stanno


lentamente conquistando fette di mercato e si possono trovare allo stato
liquido o gassoso. In forma solida, come detto, non sono adatti per i motori
a combustione interna e sono quindi trasformati in gas o liquidi. I
combustibili gassosi organici più importanti sono il biogas e il syngas, il
primo derivante da digestione anaerobica e il secondo da gassificazione. I
combustibili liquidi organici più utilizzati sono: bioetanolo e biodiesel,
anche se altre tecnologie più efficienti stanno maturando. I combustibili
liquidi organici possono essere divisi in due famiglie: gli alcoli e gli esteri. I
primi possiedono degli ioni ossidrili -OH, che arricchiscono la miscela di
combustibile e l’aria di ossigeno, così da limitare la portata di comburente.
Gli esteri contengono molecole di ossigeno cosicché, al contrario dei
derivati dal petrolio che sono catene carboniose perlopiù sature, la
composizione percentuale in massa per biocombustibili contiene grosse
quantità in peso di O, ad esempio per il metanolo è: 50% di O, 12.5% di H
e 37.5% di C.

2.6.1 Biodiesel

Il biodiesel è un liquido combustibile che deriva da prodotti vegetali e si


produce attraverso un processo chimico chiamato transesterificazione. Le
caratteristiche chimico-fisiche del biodiesel per scopi termici o di
autotrazione sono definite da norme a livello internazionale. Il processo
per la sua produzione prevede innanzitutto la creazione di olio dalla
spremitura di semi oleaginosi (colza, girasole, palma). In seguito, si
aggiungono per ogni molecola di olio (trigliceride) prodotto tre molecole
alcoliche come metanolo (etanolo), che genera la scissione delle lunghe
catene degli acidi grassi con la formazione di glicerolo e tre esteri metilici
(etilici) degli acidi grassi, molecole più piccole che quindi assicurano una
maggior fluidità al combustibile. In figura 3.3 è rappresentata in breve la
reazione:

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Figura 2.3 Il processo di trans esterificazione [18]

Questo processo permette di avere valori di viscosità paragonabili a quelli


del diesel e l’aumento del numero di cetano. L’unico sottoprodotto è la
glicerina, una fase acquosa a base di glicerolo, che può essere riutilizzata.
L’E.R.O.I. è pari a 5 [10], e si potrebbero anche utilizzare oli esausti invece
di quelli per usi alimentari. Dal punto di vista ambientale gli inquinanti
immessi in ambiente sono di sicuro minori rispetto al diesel, a volte nulli,
fatta eccezione per gli NOx e gli aldeidi.

Il mercato del biodiesel vede la Germania in prima fila con una produzione
di 3.255 milioni di litri a fronte di 6.434 milioni di litri da parte di EU 27,
che rappresenta il 60÷65% della produzione mondiale. Il biodiesel copre il
76% dei combustibili alternativi in Europa [19].

2.6.2 Bioetanolo

L’etanolo è un alcol che può essere di origine chimica da petrolio o


organica (bioetanolo), la cui formula di bruta è: CH3CH2OH, é volatile e
molto infiammabile. La sua produzione in forma organica è complessa e
consta di tre fasi:

1. preparazione della soluzione da far fermentare (melasse);

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2. fermentazione;

3. distillazione dell’etanolo e trattamento delle acque residue.

La prima fase diventa sempre più complessa, a seconda che utilizziamo


sostanze ricche di saccarosio (canna da zucchero), sostanze ricche di
amidi (mais), sostanze ricche di cellulosa (scarti legnosi, biocarburante di
seconda generazione). Passando dalla prima alla terza sostanza, sebbene
cresca la complessità del processo, si verifica una diminuzione dei costi
della materia prima. La seconda fase di fermentazione, grazie a batteri e
lieviti, porta alla formazione di liquori contenenti percentuali di etanolo. La
terza fase consiste nel filtrare la sostanza fermentata trattenendo l’etanolo
prodotto ed eliminando l’acqua che c’è nell’impasto per preparare la
melassa. Le fasi vengono riassunte in figura 2.4:

Figura 2.4 Fasi principali della produzione di bioetanolo[18]

Un LCA sul bioetanolo non si può fare perché è molto variabile in base alle
tecnologie ed ai materiali utilizzati per i tre processi, per questo si trovano
spesso risultati discordanti tra le aziende che dichiarano valori di EROI che
variano tra 1.43 e 0.74 [10]. Al contrario del biodiesel, il bioetanolo non si
usa puro nei motori, salvo che non si abbia una FFV (flex fuel vehicle),
appositamente progettata. Nella fase di scarico, per miscele al 10% di

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bioetanolo, assistiamo a una diminuzione di CO, di particolato e metalli
pesanti mentre aumentano composti organici volatili e gli NOx sono
pressoché costanti rispetto alle emissioni con sola benzina. Per miscele più
ricche di etanolo le emissioni di VOC rimangono costanti mentre CO,
metalli pesanti ed NOx decrescono[9].

Il mercato del bioetanolo vede in Europa la Francia in prima fila con 578
milioni di litri a fronte di 1.779 litri per l’EU 27 nel 2007. Nello stesso anno,
l’USA ha prodotto 24.500 milioni di litri mentre il Brasile ha prodotto
21.300 milioni di litri ed insieme rappresentano il 91% della produzione
mondiale[19].

2.6.3 Biogas

Il biogas è un gas combustibile costituito principalmente da metano (65%),


anidride carbonica (30%), acqua, azoto e tracce di altre molecole. Si
ottiene attraverso il processo di digestione anaerobica. La materia
organica di base può essere di qualsiasi tipo: legname, residui agricoli,
deiezioni animali e rifiuti organici e, in seguito, è inserita in opportuni
digestori con acqua e nutrienti per essere convertita dalla flora batterica.
Questo processo risulta molto conveniente per sfruttare i residui
domestici, industriali e agricoli altrimenti portati in discarica. Non presenta
alcuna produzione d’inquinanti giacché la CO2 prodotta è quella fissata
dalla materia organica nella sua vita e i fanghi che rimangono nei digestori
sono ottimi fertilizzanti. Il biogas è il combustibile alternativo con le minori
emissioni, paragonabili solo a quelle del metano fossile puro, che però è
destinato a esaurirsi e inoltre immette nell’atmosfera CO2, che
contribuisce all’effetto serra (fonte fossile).

Questa fonte, negli anni, non ha ricevuto la stessa incentivazione al pari di


biodiesel e bioetanolo nonostante ogni sua parte sia utilizzabile: CO2 per
usi alimentari, fanghi per fertilizzare il terreno, metano per produrre
energia elettrica o per autotrazione nei motori a ciclo Otto. Dato che
sfrutta come materia di base rifiuti organici altrimenti allocati nelle
discariche, sostanzialmente è un ottimo modo per valorizzare i rifiuti. Le

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fasi principali sono riassunte in figura 2.5.

Figura 2.5 Il ciclo per la produzione di biogas[18]

2.6.4 Syngas

Il syngas, anche detto gas di sintesi, si ricava attraverso la gassificazione


delle biomasse in opportuni gassificatori che trasformano l’energia chimica
delle biomasse solide in energia chimica del gas di sintesi. Il syngas è una
miscela di vari gas quali CO, CO2, CH4, H2 presenti in quantità variabili col
tipo di gassificatore, agente gassificante ed altri parametri. Le proprietà
fisico – chimiche del syngas sono intermedie tra quelle dei suoi
componenti. La gassificazione è fondamentale se si vogliono sfruttare,
all’interno di turbine o motori a ciclo Otto, combustibili derivanti da fonti
rinnovabili, giacché solo il syngas (assieme al biogas) si presta a questi
utilizzi.

Nel prossimo capitolo si analizzeranno in particolare i processi e le


tecnologie oggi disponibili per la produzione di syngas, il problema
dell’accoppiamento con un motore a ciclo Otto e i risultati delle prove
effettuate presso il centro ricerche ENEA.

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2.7 Conclusioni

L’energia chimica, del combustibile presente all’interno dei pistoni di un


motore a combustione interna, è convertita in calore ed energia di
pressione attraverso la reazione di combustione e quindi in energia
meccanica all’asse. Questo è il principio alla base dei motori a
combustione interna, ma non è così facile effettuare uno studio
approfondito, perché i combustibili sono molto differenti tra loro, ed un
parametro della miscela fuori dal range ottimale, genera combustioni
anomale o corrosione delle parti meccaniche. I combustibili derivati dal
petrolio (non rinnovabili) hanno ottime qualità per la combustione ma
generano molti inquinanti e sono “a breve scadenza”. I biocombustibili
(rinnovabili) presentano ottime qualità sotto alcuni punti di vista che
possono mitigare il divario da quelli non rinnovabili. In questo momento,
biodiesel e bioetanolo offrono una buona porzione della domanda
energetica mondiale, mentre biogas e syngas solo ora aumentano la loro
fetta di mercato, sebbene non riusciranno mai ad essere un’alternativa
concreta ai bisogni di energia.

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