C O M M I S S I E

O P E N B A R E

V E R L I C H T I N G

Verlichting van tunnels en onderdoorgangen

AANBEVELING

COLOFON

Uitgever Nederlandse Stichting Voor Verlichtingskunde Utrechtseweg 310 Postbus 9035 6800 ET ARNHEM telefoon (026) 3 56 24 66 fax (026) 4 42 91 23 email a.rommers@kema.nl internet www.nsvv.nl

Vormgeving GVO grafisch bedrijf bv, Veenendaal

Lithografie en druk GVO grafisch bedrijf bv, Veenendaal

1e druk: mei 2003

AANBEVELING

Verlichting van tunnels en onderdoorgangen

COMMISSIE OPENBARE VERLICHTING

NSVV Werkgroep Tunnelverlichting, januari 2003 ir. J.W. Huijben (voorzitter), Bouwdienst Rijkswaterstaat, Utrecht dr.ir. D.A. Schreuder (secretaris), Duco Schreuder Consultancies, Leidschendam ing. P. Fournier, Bouwdienst Rijkswaterstaat, Utrecht ir. H.G. de Haan, Arcadis Infra B.V. / Homij Technische Installaties B.V., Rotterdam ing. A.D.M. van Tilborg, Maarn ing. R. Visser, B.V. Technical Management (TM), Amersfoort ing. J.A. de Vlieger, Industria Technische Verlichting B.V., Rotterdam

Copyright  2003 Nederlandse Stichting Voor Verlichtingskunde (NSVV) Alle rechten voorbehouden. Behoudens de in of krachtens de Auteurswet gestelde uitzonderingen mag niets uit deze uitgave worden verveelvoudigd en / of openbaar gemaakt door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze dan ook, en evenmin in een retrieval systeem of ander bestand worden opgeslagen, zonder de voorafgaande uitdrukkelijke schriftelijke toestemming van NSVV te Arnhem, Nederland. De NSVV geeft geen enkele garantie ten aanzien van de veiligheid van enig product, in welke vorm of verband ook gebruikt. De informatie in deze richtlijn kan niet worden beschouwd als garantie dat de daarin genoemde producten al dan niet veilig zijn voor gebruik of dat er een specifiek product in overeenstemming zal zijn met de informatie beschreven in deze richtlijn.

Copyright 2003 Nederlandse Stichting Voor Verlichtingskunde (NSVV) All rights reserved. Nothing in this publication may be duplicated or published by means of a print, photocopy, microfilm or any other way whatsoever, nor laid up in a retrieval system or other data base without prior express written permission of NSVV of Arnhem, the Netherlands, notwithstanding the exceptions in the Dutch Copyright Law. The NSVV makes no representations whatsoever with regard to the safety of any products, in whatever form or combination used. The information set forth in this guidline cannot be regarded as a representation that the products listed therein are or are not safe to use in any specific situation, or that any particular product will conform to the information found in this guideline.

Inhoud (op de bij deze Aanbeveling behorende CD-rom vindt u veel van de figuren in kleur) Voorwoord 1 2 3 3.1 3.2 3.3 3.4 Deel I 4 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 4.7 4.8 4.9 4.10 5 5.1 5.2 5.3 Deel II 6 6.1 6.2 6.3 6.4 6.5 Inleiding Verband met normen, richtlijnen en voorschriften Definities en begrippen Tunnelgerelateerde zones Verlichting Verlichtingssterkten, luminanties en gelijkmatigheid Aan verkeer gerelateerde begrippen Criteria en aanbevelingen Criteria en aanbevelingen tunnels voor wegverkeer Veilig rijden door een tunnel De verlichting van korte tunnels tijdens de dag De verlichting van lange tunnels tijdens de dag Kunstverlichting tijdens de nacht Technische aspecten van de verlichtingsinstallatie Bouwkundige invloedsfactoren Richtlijnen betreffende de bijdrage van het daglicht Onderhoudsaspecten Investerings- en onderhoudskosten Verlichting van vluchtwegen en hulpmiddelen Criteria en aanbevelingen tunnels voor langzaam verkeer Aspecten met betrekking tot sociale veiligheid Aanbevelingen in algemene zin Aanbevelingen met betrekking tot verlichting Ontwerp en uitvoering Ontwerpuitgangspunten Stopafstand Maatgevende voertuigen en objecten Vormgeving en afwerking toegangszone en ingangsportaal Het wegdek Afwerking van tunnelwanden en plafond 9 11 13 15 15 16 17 18 20 20 20 22 25 30 31 31 34 35 36 37 40 40 41 42 46 47 47 49 49 53 57

5

2 12 12.7 7.1 10.7 10.2 12.1 11.de contrastmethode Verlichting van de ingangszone .1 7.9 10.8 10.1 9.3 12.6 10.4 8.algemeen Verlichting van de ingangszone .11 11 11.2 10.5 10.1 12.3 10.4 12.2 8 8.de L20-methode Verlichting van de ingangszone .de oogadaptatie Verlichting van de centrale zone tijdens de dag Verlichting van de uitgangszone Verlichting van de vluchtstroken Verlichting van de tunnelwanden en plafonds Verlichting tijdens de nacht Uniformiteit van de luminantie in de tunnel Het vermijden van storende invloeden Het vermijden van flikkereffecten Het vermijden van verblinding Opbouw van de verlichtingsinstallatie Inleiding Lampen Armaturen Regeling en besturing Opbouw van de voedingsinstallatie 64 64 70 74 74 74 78 79 79 81 81 81 92 92 95 98 103 115 116 117 118 119 119 120 122 122 124 125 125 125 131 133 138 6 .1 8.5 9 9.2 10 10.10 10.4 10.5 Gebruik van daglicht Daglichtroosters Daglichtopeningen Gebruik van kunstlicht Plaats en lichtverdeling van de armaturen Verlichting van de tunnelingang Centrale zone Uitgangszone Verlichting van twee-richtingtunnels Wel of niet verlichten De nacht De dag en schemering Bepaling van het lichtniveau Classificatie tunnelverlichting Verlichting van de ingangszone .3 8.2 8.

2 16.6 15.4 13.7 15.4 18.4 15.4 17 17.4 15 15.5 15.3 13.1 18.2 18.1 18 18.5 Ontwerp van de verlichtingsinstallatie Inleiding Berekening van verlichtingssterkten en luminanties Het rekenraster Berekening van verblinding TI Fotometrische gegevens Computerprogramma’s voor verlichtingsberekeningen Garantiemetingen Uitvoering van garantiemetingen Spreidingen en toleranties Toelichting op invloedsfactoren Meting van luminanties versus verlichtingssterkten Beheer en onderhoud Algemeen Energiegebruik Storingen Vandalisme Lampremplace en vervanging en onderhoud van armaturen Reiniging componenten van de verlichting Afzettingen Kosten Relatie kosten en interventieniveaus Achtergrondinformatie Visuele waarneming in het verkeer Waarneming Rijden.3 18. waarnemen en beslissen Consequenties voor de inrichting en verlichting van tunnels Het zwartegat-effect Licht en waarneming Licht Berekeningsmethoden Doorzicht bij korte tunnels Achtergronden van de contrastmethode Formules voor het bepalen van de sluierluminantie Achtergronden van de oogadaptatiemethode Achtergronden van de berekening van verblinding 140 140 140 142 142 144 147 149 149 150 150 153 155 155 156 156 157 157 158 159 160 160 162 162 162 166 174 175 180 180 187 187 197 218 219 225 7 .3 15.9 Deel III 16 16.1 16.13 13.3 14.3 16.1 15.5 13.2 13.2 15.1 13.2 14.8 15.6 14 14.1 14.

BIJLAGEN Bijlage A Bijlage B Bijlage C Bijlage D Bijlage E Bijlage F Bijlage G Bijlage H Bijlage J Literatuurlijst Luminantietabel ten behoeve van de contrastmethode Rekenvoorbeelden ingangsverlichting Meetraster garantiemetingen Contante-waardeberekening De k-waarde en classificatie Rekenvoorbeeld wel of niet verlichten tijdens de dag voorbeelden classificatiemethode De CIE-kromme 229 239 241 247 249 250 251 254 256 8 .

Ten derde is de ontwerpmethode grondig gewijzigd. De NSVV-uitgave van 1990 bleef beperkt tot tunnels voor het gemotoriseerde snelverkeer. De problemen bij dergelijke tunnels liggen vooral op het vlak van de 'sociale veiligheid': het voorkomen van misdrijven en het bevorderen van gevoelens van veiligheid. Ten eerste is het niet langer mogelijk om de tunnels en onderdoorgangen voor langzaam verkeer buiten beschouwing te laten. meer in het bijzonder tot lange tunnels.VOORWOORD In 1963 heeft de Nederlandse Stichting Voor Verlichtingskunde (NSVV) de "Aanbevelingen voor Tunnelverlichting" uitgegeven. In hetzelfde jaar is een nieuwe CIE-publicatie uitgebracht: "Guide for the lighting of road tunnels and underpasses" (Publication CIE-088. eerst in Nederland maar later ook internationaal. Ten tweede is het aantal tunnels in Nederland evenals in het buitenland in het laatste decennium explosief toegenomen. De korte tunnels en de tunnels voor voetgangers fietsers bleven buiten beschouwing. Mede ingegeven door een toenemend energiebewustzijn heeft men naar andere middelen gezocht. Deze resulteerde in de in 1990 uitgegeven "Aanbevelingen voor de verlichting van lange verkeerstunnels". Deze aanbevelingen hebben het ontwerp van verlichtingsinstallaties in tunnels beïnvloed. De aanbevelingen (zowel die van de NSVV als die van de CIE) gingen uit van een situatie waarbij het lichtniveau op de open weg buiten de tunnel zeer hoog was (8000 cd/m² of meer). Deze overwegingen hebben tot een nieuwe generatie installaties voor de verlichting van lange tunnels geleid. bleken die vooral samen te hangen met de storende lichtsluier die door de omgeving wordt veroorzaakt. Onder die omstandigheden worden de visuele problemen in hoge mate bepaald door de beperkingen die het visuele systeem ondervindt om zich aan lagere luminanties aan te passen: het zogenaamde adaptatiedefect overheerst.en grafische methoden worden de laatste jaren 9 . in de autovoorruit en in de atmosfeer. 1990). Om een aantal redenen dienden de Aanbevelingen van 1990 te worden herzien. De in 1973 door de Commission Internationale de l'Eclairage (CIE) uitgegeven Recommendations for Tunnel Lighting waren vrijwel geheel op de Nederlandse aanbevelingen gebaseerd. De toenmalige aanbevelingen van de NSVV en van de CIE bleken voor deze nieuwe generatie tunnels te kort te schieten. Voor zover nog visuele problemen overbleven. De praktijk leerde dat de visuele problemen in aanzienlijke mate konden worden gereduceerd door de omgeving van de tunnelingang donker te maken. Problemen voor de gebruikers van de tunnel blijven daarbij beperkt tot hinder bij de visuele waarneming bij het naderen en doorrijden van de tunnel. De reden dat deze tunnels niet werden besproken ligt vooral in het feit dat er in 1990 onvoldoende theoretische kennis en praktische ervaring ter beschikking stond om een gefundeerde NSVV-publicatie te kunnen rechtvaardigen. Een ingrijpende herziening werd dan ook nodig geacht. De visuele problemen zijn alleen te vermijden door in de tunnelingang een hoog lichtniveau (tot soms 1000 cd/m²) aan te brengen. In plaats van teken. Deze lichtsluier is in hoofdzaak het gevolg van de lichtverstrooiing in het oog.

A. De reden is tweeledig: ten eerste is het ontwerpen en uitvoeren van een installatie voor tunnelverlichting het werk voor experts en voor gespecialiseerde bedrijven geworden. Amersfoort Industria Technische Verlichting BV. secretaris ing. J. de Haan ing. Utrecht Arcadis Infra BV. Deze werkgroep was op het moment van het gereedkomen van de Aanbeveling aldus samengesteld: ir. van Tilborg ing. meer in het bijzonder wanneer het ontwerp op de moderne wijze met behulp van gespecialiseerde software wordt gemaakt. Swart voorheen Bouwdienst Rijkswaterstaat. D. Fournier ir.M.W. Leidschendam Bouwdienst Rijkswaterstaat.ir. de Roo S & T Engineering. Rotterdam (na 02-08-01) voorheen Gemeente Utrecht. H. Er is voor gekozen een compleet overzicht op te stellen in plaats van een korte. Huijben. Dordrecht ing. Dit is van de laatste twee decennia op een overzichtelijke wijze bijeen gebracht. F. Schreuder. En ten vierde is de techniek zelf van het verlichten van tunnels in het laatste decennium ingrijpend veranderd. J. Capelle a/d IJssel Aan deze Aanbeveling hebben tevens een bijdrage geleverd: ir. Utrecht ir. P. L. M. Deze hebben behoefte aan een grote hoeveelheid achtergrondinformatie. A. En ten tweede kan hierdoor gebruik worden gemaakt van de resultaten van het vele onderzoek op het gebied van tunnelverlichting in Nederland. Deze Aanbeveling is tot stand gekomen door de werkzaamheden van de Werkgroep Tunnelverlichting van de Commissie voor Openbare Verlichting van de NSVV. Visser ing. Voor de uitvoeringsvorm van de nieuwe Aanbeveling voor Tunnelverlichting is een andere vorm gekozen dan in het verleden gebruikelijk was.uitsluitend op tunnelverlichting toegespitste computer-berekeningsmethoden gebruikt.A.D. Rotterdam (tot 02-07-30) / Homij Technische Installaties BV. Luten EGM Adviseurs. Maarn BV Technical Management. R. Openbare Verlichting van de Nederlandse Stichting voor 10 .A.G. Leersum De Commissie voor Verlichtingskunde. voorzitter dr. uit een aantal tabellen met enige toelichting bestaande richtlijn. Utrecht Duco Schreuder Consultancies. de Vlieger Bouwdienst Rijkswaterstaat.

richtlijnen te geven waarmee de verlichtingsinstallatie van een tunnel of onderdoorgang kan worden ontworpen en beheerd. hoewel de tunnel vaak verdeeld kan worden in een zone gelijkwaardig aan een verkeerstunnel en een zone gelijkwaardig aan een voetgangerstunnel. De Aanbeveling is verdeeld in drie delen: Deel I Criteria en Aanbevelingen de hoofdstukken 4 en 5 • • Deel II Ontwerpen de hoofdstukken 6 tot en met 15 • Deel III Achtergrondinformatie de hoofdstukken 16 tot en met 18 11 . In een tunnel bedoeld voor voetgangers en fietsers is de verlichting veeleer afgestemd op eisen die te maken hebben met sociale veiligheid. ontwerpmethoden. De overige delen hebben vooral te maken met aanbevelingen. Het doel van verlichting is ertoe bij te dragen dat weggebruikers zowel overdag als 's nachts veilig en comfortabel van de tunnel of onderdoorgang gebruik kunnen maken. Een tweede doel is vastleggen van de kennis en ervaring die de afgelopen jaren is opgedaan bij onderzoeken en het gebruik van bestaande verlichtingsinstallaties. onderhoud en beheer. Om na te kunnen gaan of een geleverde verlichtingsinstallatie aan de gestelde eisen voldoet. als bij passage en het verlaten ervan. Aangezien de aanbevelingen in verband met tunnels voor wegverkeer en tunnels voor voetgangers en fietsers aanzienlijk van elkaar verschillen. Deze zijn afgestemd op de potentiële gebruikers en betreffen niet alleen de verkeersveiligheid. Naast het ontwerp van de verlichting wordt ook ingegaan op aspecten als gebruik van daglicht. schakeling van de verlichting.1 INLEIDING Deze Aanbeveling heeft betrekking op de verlichting van korte en lange tunnels en onderdoorgangen. ook de openbare veiligheid en eventuele calamiteiten. Het doel is om. De eisen die worden gesteld aan de verlichting van tunnels hangen van vele aspecten af. Hiertoe zijn uitgangspunten en functionele eisen voor de verlichting vastgelegd. zowel bij nadering. Allereerst dient men zich af te vragen voor wie de tunnel bestemd is. onderzoeken en ervaringen. voor zover van toepassing. op basis van de huidige normen. In tunnels voor gemengd verkeer komen beide aspecten aan de orde. uitvoeringswijzen en onderhoudsaspecten voor verkeerstunnels. is een meetprogramma voor garantiemetingen opgenomen. is in deze Aanbeveling een apart hoofdstuk aan sociale veiligheid gewijd. In een tunnel uitsluitend bestemd voor wegverkeer zal de verlichting zijn afgestemd op bestuurders. maar.

zie hoofdstukken 8 en 12 bepaling luminantie-eisen: .5.bouwkundige invloedsfactoren: hoofdstukken 4. Ook in Nederland is veel onderzoek uitgevoerd.zie hoofdstukken 4.1 . In de afgelopen 50 jaar is er wereldwijd veel onderzoek gedaan aan tunnelverlichting. 6 en 7. beheerders en projectleiders. Voor het projecteren van de verlichting van tunnels kan het volgende schema worden aangehouden: tunnels voor langzaam verkeer (voetgangers / fietsers) criterium : sociale veiligheid aanbevelingen: .2 en 9 keuze type verlichting: .1.8 en 15 overige aspecten: . met name door Rijkswaterstaat. Deze informatie is echter over het algemeen fragmentarisch beschikbaar.1 . Voor zover nodig is daarvan verslag gedaan • deel III is geschreven in het kader van kennisbeheer en begrip van de theorie in de delen I en II.Deel I: • hoofdstuk 4 geeft richtlijnen en aanbevelingen voor verlichting van tunnels en onderdoorgangen voor wegverkeer. Deze worden in Deel II en Deel III uiteengezet hoofdstuk 5 geeft richtlijnen en aanbevelingen voor de verlichting van tunnels en • onderdoorgangen voor langzaam verkeer.onderhoudsaspecten: hoofdstukken 4. Deel III: • dit deel behandelt achtergrondinformatie en resultaten van onderzoeken. 12 en 13 .6.garantiemetingen: hoofdstuk 14 .zie hoofdstuk 5 tunnels voor wegverkeer (gemotoriseerd verkeer) criterium : verkeersveiligheid keuze wel/geen verlichting: . doch waar gebruik is gemaakt van onderzoeken en literatuur wordt verwezen naar Deel III • deel II is voornamelijk bedoeld voor ontwerpers. In verband met de overzichtelijkheid zijn hier wel de achtergronden en redenen vermeld • deel I is voornamelijk bedoeld voor eigenaren.techniek en uitvoering: hoofdstukken 4.5.vluchtroute verlichting: hoofdstuk 4. Voor zover noodzakelijk zijn achtergronden in de tekst genoemd. Hierbij worden rekenmethoden en achtergronden niet genoemd. Deel II: • dit deel behandelt ontwerpaspecten en rekenmethoden voor de verlichting van tunnels en onderdoorgangen voor wegverkeer.noodvoeding bij stroomuitval: hoofdstuk 4. 4.10 12 .zie hoofdstuk 10 en 11 het verlichtingsontwerp: .

die in de loop der jaren zijn uitgegeven. De volgende richtlijnen van de CIE zijn in de loop der jaren verschenen: • CIE publication 26. 1991 : Aanbevelingen voor de verlichting van lange verkeerstunnels voor het gemotoriseerde verkeer • NSVV. 1963 : Aanbevelingen voor tunnelverlichting • NSVV. Op de punten waarover de CEN. Er is echter. rev. Hierbij wordt tevens gebruik gemaakt van eigen expertise en richtlijnen. 1973 : International recommendations for tunnel lighting (vervallen) • CIE publication 61. zoals hieronder vermeld. 1984 : Road surfaces and lighting • CIE publication 88. waar mogelijk. Deze inzichten zijn voor een deel reeds toegepast in ontwerpen voor tunnelverlichting. De volgende aanbevelingen zijn door de Nederlandse Stichting Voor Verlichtingskunde (NSVV) uitgegeven: • NSVV. RICHTLIJNEN EN VOORSCHRIFTEN In de loop der jaren zijn er zowel nationaal als internationaal verschillende richtlijnen op het gebied van tunnelverlichting samengesteld en uitgegeven.en CIE-werkgroepen geen uitsluitsel geven. version 9. Er zijn ten tijde van de samenstelling van deze Aanbeveling nog geen formele nationale of internationale normen vastgesteld. Waar nodig zijn de richtlijnen gebaseerd op nieuwe inzichten verkregen door onderzoek. 1984 : Tunnel entrance lighting • CIE publication 66. aansluiting gezocht met nationale en internationale richtlijnen. Verlichtingsinstallaties voor tunnels worden daarom veelal ontworpen en aangebracht op basis van voorschriften die door de lokale of landelijke overheid zijn samengesteld. Waar nodig zijn aanpassingen aan de Nederlandse situatie gemaakt. Bij wijze van overzicht zijn hieronder de richtlijnen en aanbevelingen gegeven. 1990 : Aanbevelingen voor openbare verlichting Deel 2: Meten en toetsen (wordt in 2003 vervangen door NPR-13201-2) • NSVV.2 VERBAND MET NORMEN. is een keuze gemaakt gebaseerd op praktijkervaring. 1990 : Guide for the lighting of road tunnels and underpasses • CIE publication 88. Een deel van de richtlijnen is conform de richtlijnen zoals deze in 2002 door zowel de CEN als door CIE worden gedragen. 1995 : Aanbevelingen voor openbare verlichting Deel 4: Financiële aspecten. 1997 : Aanbevelingen voor openbare verlichting Deel 3: Ontwerpen • NSVV. January 2003: a draft revision of the Guide for the lighting of road tunnels and underpasses 13 . Gezien de diversiteit in richtlijnen en de mogelijke onduidelijkheid bij aanbestedingen en uitvoering is daarom voor de Nederlandse situatie een algemene aanbeveling opgesteld.

Algemene Richtlijnen Tunnel Ontwerp. 2001 : Technical Report on Tunnel lighting Daarnaast gelden in Nederland ook nog de volgende richtlijnen: • ARTO 1998. Rijkswaterstaat. (RONA) • NPR 13201-1 – Openbare verlichting – Deel 1:Kwaliteistcriteria. 2001 : Road surface and road marking reflection characteristics.• CIE publicatie 144. 14 . Bouwdienst 1998 • ROA Hoofdstuk 5 Verlichting 1 december 1990. Richtlijnen bij het ontwerpen van autosnelwegen • RONA 1 februari 2002. Richtlijnen bij het ontwerpen van niet-autosnelwegen. . De volgende richtlijnen van CEN zijn in de loop de jaren verschenen: • CEN/TC169/WG6.

indien een lichtrooster wordt toegepast. Verlatingszone Het eerste deel van de weg direct na het uitgangsportaal van de tunnel.3 DEFINITIES EN BEGRIPPEN In dit hoofdstuk is een overzicht gegeven van definities en begrippen die relevant zijn voor de verlichting van tunnels en onderdoorgangen. De verlatingszone maakt geen deel uit van de tunnel. het eind van het lichtrooster. Centrale zone De centrale zone strekt zich uit van het eind van de overgangszone tot het begin van de uitgangszone of tot aan het uitgangsportaal. indien aanwezig. Uitgangsportaal Het eind van het overdekte deel van de tunnel of. maar de verlichting ervan heeft een directe relatie met de 15 . De lengte van de drempelzone is gelijk aan de stopafstand. Overgangszone De overgangszone strekt zich uit van het eind van de drempelzone tot het begin van de centrale zone.1 Tunnelgerelateerde zones Ingangsportaal Het begin van het overdekte deel van de tunnel of. strekt zich uit van het eind van de centrale zone tot het uitgangsportaal van de tunnel. Drempelzone De drempelzone begint bij het ingangsportaal. Ingangszone Drempelzone en overgangszone tezamen. Ze sluiten zoveel mogelijk aan op nationale en internationale normen en publicaties. Uitgangszone De uitgangszone. Toegangszone De toegangszone begint op stopafstand voor het ingangsportaal en eindigt bij het ingangsportaal. het begin van het lichtrooster. indien een lichtrooster worden toegepast. 3.

Noodverlichting Verlichting die beschikbaar is wanneer de voeding van de normale verlichting wegvalt. Uitgangszoneverlichting Verlichting van de uitgangszone die voor de weggebruiker visuele adaptatie aan het hogere lichtniveau buiten de tunnel mogelijk maakt. Men spreekt ook wel van optische geleiding. 3.tunnelverlichting. Centrale zoneverlichting Verlichting van de centrale zone van de tunnel die zorgt voor voldoende zichtbaarheid in het centrale deel van de tunnel. Drempelzoneverlichting Verlichting van de drempelzone van de tunnel die het weggebruikers mogelijk maakt om de tunnel binnen te kijken. die weggebruikers kunnen ontlenen aan de optische en geometrische kenmerken van de waarneembare omgeving. Vluchtrouteverlichting Verlichting voor visuele geleiding van vluchtenden bij brand en rook en verlichting van het beloopbare vlak. In deze Aanbeveling wordt alleen de term ‘visuele geleiding’ gebruikt. Overgangszoneverlichting Verlichting van de overgangszone die visuele adaptatie van de weggebruikers aan het lagere niveau in de centrale zone mogelijk maakt. De lengte van de verlatingszone is maximaal tweemaal de stopafstand. 16 .2 Verlichting Visuele geleiding De informatie over het verloop van de weg binnen en buiten de tunnel. De verlatingszone begint bij het uitgangsportaal. Daglichtroosters Voorziening die (een deel van) het in de omgeving aanwezige daglicht doorlaat. Daglichtroosters worden in het algemeen toegepast in de drempelzone van een tunnel.

17 . Toegangszoneluminantie L20 De gemiddelde luminantie van een kegelvormig gezichtsveld. ingesloten door een hoek van 20° met de top op de plaats van het oog van een naderende bestuurder en gericht op het midden van de tunnelmond. wordt bedoeld de verticale verlichtingssterkte met de verkeersrichting mee en waar Ev. De normwaarde is van toepassing zowel voor de gemiddelde wegdekluminantie als de verlichtingssterkten.staat. gemeten langs een lijn door de waarnemerplaats boven het midden van iedere rijstrook. verkleind met een factor voor lichtterugval tijdens gebruik. L20 wordt bepaald op stopafstand tot het tunnelportaal en in het midden van de actuele rijbaan. Normwaarde De normwaarde is de waarde waaronder het verlichtingsniveau nooit uit mag komen tijdens het gebruik van de verlichtingsinstallatie. beide gericht op een vlak loodrecht op de verkeersrichting. Waar Ev+ staat. luminanties en gelijkmatigheid Gemiddelde wegdekluminantie Lweg van een rijbaan van een weg De gemiddelde luminantie van een gekozen deel van het wegoppervlak. In de literatuur wordt bij tunnelingangen deze luminantie wordt vaak als L2 aangeduid1. Absolute gelijkmatigheid Uo van de wegdekluminantie De verhouding tussen de laagste en de gemiddelde waarde van de wegdekluminantie op enige plaats van het wegdek. De normwaarde wordt uitgedrukt in de nieuwwaarde. Schreuder. Verticale verlichtingssterkte Ev De verlichtingssterkte op een verticaal vlak. Horizontale gelijkmatigheid Uh van de verlichtingssterkte op een wegdek De verhouding tussen de laagste horizontale verlichtingssterkte en de gemiddelde horizontale verlichtingssterkte op enige plaats van het wegdek. Langsgelijkmatigheid Ul van de wegdekluminantie Verhouding tussen de laagste en de hoogste waarde van de wegdekluminantie.5 m hoogte bevindt. De andere luminanties in dit onderzoek waren L1 en L3. maar is bedoeld als index van één van de luminanties in één van de onderzoeken van dr. uitgedrukt in candela per vierkante meter (cd/m2). de verticale verlichtingssterkte tegen de verkeersrichting in.3. Horizontale verlichtingssterkte Eh Horizontale verlichtingssterkte die op een bepaald oppervlak valt.ir.3 Verlichtingssterkten. waarbij de waarnemer zich op 1. 1 Het subscript “2” van L2 heeft niets met de kijkhoek of iets dergelijks te maken. uitgedrukt in lux (lx).

te compenseren. Depreciatiefactor De mate waarin de lichtstroom van armaturen afneemt door veroudering van de lamp en vervuiling van zowel lamp als armatuur.gem gebruikt. dat gebruikt wordt voor de waarneming van de situatie.4 Aan verkeer gerelateerde begrippen Rijbaan Het deel van de weg dat normaal wordt gebruikt door rijdend verkeer. Voor de luminantie in de drempelzone wordt alleen de gemiddelde wegdekluminantie Lweg. De coëfficiënt wordt uitgedrukt in cd/(m². 18 . veroorzaakt door de verblinding ten gevolge van de armaturen van een wegverlichtingsinstallatie. Tevens wordt uitval van lampen hierin meegerekend. Drempelwaardeverhoging TI Mate waarin het contrast moet worden verhoogd. k= Lweg . gem L 20 Deze factor wordt meestal de k-factor genoemd.lx) en is bepaald door : Qc = Lweg Ev + Drempelzoneluminantiefactor k (k-factor) De verhouding tussen de luminantie in de drempelzone en de toegangszoneluminantie L20. Contrastcoëfficiënt (Qc) De verhouding tussen de luminantie van het wegdek Lweg en de verticale verlichtingssterkte Ev+ beide bepaald op dezelfde plaats in de tunnel. Het begrip wordt meestal gebruikt als een maat voor de begrenzing van de verblinding. omdat uitval in tunnels meestal onacceptabel is. om het verlies aan waarneming. 3.Equivalente oogsluierluminantie Lseq of Loog De luminantie die door lichtverstrooiing in het oog ontstaat op het deel van het netvlies. Rijstrook Een strook van de verkeersweg die is toegekend aan een afzonderlijke rij van voertuigen. omdat de weg voor het grootste deel de omgeving van het waar te nemen object vormt.

Gemengd verkeer Gemengd verkeer is verkeer dat is samengesteld uit motorvoertuigen. niet bedoeld voor normaal verkeer. Verkeersintensiteit (per rijstrook) Het maximum aantal voertuigen per uur op een bepaalde rijstrook op elk willekeurig tijdstip en op elk willekeurig punt. De reactietijd houdt de tijd in. voetgangers. Ontwerpsnelheid De ontwerpsnelheid is de snelheid die wordt aangehouden voor een bepaald beoogd doel bij het ontwerp van een weg. zijnde personenauto’s. enz. (brom)fietsers.Vluchtstrook (verharde berm) Een strook evenwijdig aan de rijbaan. het nemen van een beslissing en het gaan nemen van de hierop volgende actie. Stopafstand De stopafstand is de afstand die is vereist om een met de ontwerpsnelheid rijdend voertuig tot volledige stilstand te brengen. Reactietijd Het tijdsinterval tussen het ontstaan van een voorval dat onmiddellijk ingrijpen van de bestuurder vraagt en zijn reactie hierop. vrachtwagens en motorfietsen. Ook wel gebruikte termen zoals “veilige stopafstand” en “zichtruimte” worden niet gebruikt in deze Aanbeveling. De wettelijk toegestane snelheid kan afwijken van de ontwerpsnelheid. Snelheidsbeperking De wettelijk toegestane maximumsnelheid. Gemotoriseerd verkeer Gemotoriseerd verkeer is verkeer dat alleen is samengesteld uit motorvoertuigen. daarbij rekening houdend met de reactietijd van de bestuurder en de remvertraging. die nodig is voor perceptie. 19 . maar voor hulpverlenings(politie)voertuigen en/of voor voertuigen met pech.

dat tijdig stoppen nog mogelijk is. Derhalve wordt de waarneming van voertuigen maatgevend geacht voor de beoordeling van de verlichtingssituatie. Het aandeel ongevallen dat door losse voorwerpen wordt veroorzaakt.5% van het totaal. moet aan weggebruikers voldoende visuele informatie worden geboden waaruit zij de snelheid van andere voertuigen kunnen afleiden.DEEL I 4 CRITERIA EN AANBEVELINGEN CRITERIA EN AANBEVELINGEN TUNNELS VOOR WEGVERKEER Veilig rijden door een tunnel 4. dat andere voertuigen op een zodanige afstand kunnen worden waargenomen en de situatie kan worden herkend.1 ZICHTBAARHEID VAN VOERTUIGEN EN/OF OBSTAKELS Bij voldoende mogelijkheden voor waarneming kunnen weggebruikers anticiperen op de verkeerssituatie.1 In verkeerstunnels moet een veilige en ongestoorde doorstroming van het verkeer zo goed mogelijk worden gewaarborgd. Zo nodig kunnen ze tijdig de snelheid aanpassen. de reflectie-eigenschappen van het wegdek. verstorende invloeden in de 2 Zie hiervoor ook deel III hoofdstuk 16.2 Uit de praktijk blijkt dat in tunnels ook ongevallen worden veroorzaakt door voorwerpen op het wegdek. Het belangrijkste criterium is. alsmede de wijze waarop de tunnelverlichting wordt uitgestraald. uitwijken of op tijd stoppen. Voor een weggebruiker spelen bij het besturen van een voertuig onder andere de volgende aspecten een rol: 1 zichtbaarheid van medeweggebruikers en/of obstakels 2 visuele geleiding 3 beleving van de tunnel. vooral in tunnels waar veel vrachtverkeer doorheen gaat. is naar schatting echter slechts circa 2. de grootte van het waar te nemen object. De verlichting van de verkeersruimte draagt hier in hoge mate aan bij. Deze aspecten kunnen als volgt worden beschreven: 4.1. Aangezien in tunnels relatief veel ongevallen ontstaan door verschillen in snelheid. De mogelijkheid tot het kunnen waarnemen en herkennen van voertuigen en objecten op de weg hangt samen met het helderheidscontrast dat ze hebben ten opzichte van de weg en andere elementen binnen het blikveld. de hoeveelheid tunnelverlichting. 20 . De mate van contrast wordt bepaald door een combinatie van factoren zoals de mate van daglicht.

4. Soms zijn bestuurders in lange tunnels gestopt omdat ze vanwege uiteenlopende redenen niet meer verder durfden te rijden. zoals een tunnelbuis. Het waarnemen van snelheid wordt overigens ondersteund door onderbroken elementen die voor de waarnemer zichtbaar worden als de voorligger er langs rijdt. onwetendheid of onzekerheid met betrekking tot de nog resterende afstand tot de uitgang en gebrek aan oriëntatie. Dit is van belang voor zowel de waarneming dat er een ander voertuig aanwezig is. visueel aantrekkelijker worden gemaakt en kan de ruimtelijke ervaring worden verbeterd.1.1. Ook andere maatregelen zoals aanduidingen die de afstand tot de uitgang aangeven of afwisseling van de wandafwerking en plaatselijk verhoogde lichtniveaus kunnen bijdragen aan het veilig gebruik van een tunnel. Afgezien van voertuigverlichting en contrasten binnen de omtrek van het voertuig (bijvoorbeeld de nummerplaat tegen het plaatwerk) moeten voertuigen dus vooral voldoende contrast ten opzichte van het wegdek hebben. Dit aspect hangt slechts ten dele met tunnelverlichting samen. Een onderbroken lijn of retroreflecterende elementen langs de kant van rijbaan zijn dat wel. Redenen die door de desbetreffende weggebruikers werden aangegeven waren: het hebben van angstgevoelens. 4. Tunnelverlichting wordt in eerste instantie gedimensioneerd op het veilig passeren van een tunnel. Eventuele retroreflecterende elementen of actief ondersteunende verlichting (bijvoorbeeld met LED's) dragen hier ook toe bij. Een doorgetrokken lijn is dus geen ondersteuning. in of op de voorruit en in het oog van de waarnemer zelf en verstorende invloeden van lichte vlakken in het blikveld van de waarnemer. Door middel van verlichting kan een besloten ruimte. Verlichting kan voor een deel helpen bij de oriëntatie en bij het verminderen van claustrofobische angstgevoelens.2 VISUELE GELEIDING Visuele geleiding wordt bepaald door visuele aanwijzingen over het verloop van de weg. Gezien vanaf de waarnemerpositie steken voertuigen vooral af tegen het wegdek en voor een geringer deel tegen de wanden. Hulpdiensten dienen altijd een mobiele verlichting bij zich hebben omdat ze ook in de nacht moeten kunnen optreden. Voor specifieke hulpverlenende werkzaamheden zal veelal aanvullende verlichting noodzakelijk zijn. Hierdoor hoeft de 21 . De daarbij gebruikelijke verlichtingsniveaus zijn bij calamiteiten in praktijk vrijwel altijd voldoende voor vluchtende weggebruikers en hulpdiensten om de situatie te kunnen overzien en zich te oriënteren. hoewel vooral in de tunnel het verloop van de weg kan worden afgeleid zowel uit de verlichtingsarmaturen als uit de aangestraalde constructie-elementen en wegdekbelijning. als voor de waarneming van de snelheid van dat voertuig.atmosfeer.3 BELEVING VAN DE TUNNEL Voorkomen moet worden dat men zich opgesloten of onzeker voelt.

Door vanaf de positie van de weggebruiker de stopafstand te nemen. In dat geval moet de verlichting van het eerste deel van de korte tunnel worden uitgevoerd als bij lange tunnel. Figuur 4-1 Een korte tunnel doet zich voor als een zwart raam 22 . zal de uitgang op een gegeven moment wel voldoende zichtbaar worden. 4. specifieke omstandigheden daargelaten. Indien op stopafstand voor de ingang een weggebruiker de uitgang niet of niet voldoende kan zien doordat de tunnel daarvoor te lang is. waarin verlichting in principe niet nodig is. In dergelijke gevallen moet de tunnel worden beschouwd als een lange tunnel en ook als zodanig zijn verlicht. Bij tweerichtingstunnels gaat deze redenering niet op en zal de hele tunnel moeten worden verlicht. vindt men een punt in de constructie dat het begin vormt van een tweede deel.2 De verlichting van korte tunnels tijdens de dag De behandeling van de verlichting tijdens de dag is gebaseerd op twee vragen: • welke onderdoorgangen kunnen overdag onverlicht blijven? • wanneer een onderdoorgang overdag moet worden verlicht.verlichtingsinstallatie dan ook niet op dergelijke situaties te worden ontworpen. Wanneer een weggebruiker vervolgens de tunnel nadert. Weggebruikers nemen een korte tunnel waar als een zwart of donkergrijs raam. Dezelfde situatie kan optreden wanneer de tunnel een bocht heeft. kunnen voertuigen en voorwerpen "verdwijnen" in het zwarte raam. wat zijn dan de verlichtingseisen? Korte tunnels kunnen overdag onverlicht blijven als voertuigen en/of andere weggebruikers zich in voldoende mate als donker silhouet aftekenen tegen de relatief lichte buitenwereld die achter de uitgang wordt gezien. In het kader van beleving is het echter aan te bevelen ook in dit deel van de gesloten constructie verlichting aan te brengen. Net als voor incidenten en calamiteiten geldt dat ook de onderhoudssituatie niet bepalend is voor het ontwerp van een verlichtingssituatie.

dan dient de werkwijze te worden gevolgd zoals in Deel II is beschreven. Deze gevallen zijn geselecteerd uit de tunneltypen die in Nederland veel voorkomen. Is dit wel het geval. Uiteraard kunnen deze tabellen alleen worden gebruikt wanneer de desbetreffende tunnel niet al te veel van de voorbeelden afwijkt. De noodzaak van kunstverlichting in tunnels met een lengte van 25 m tot 200 m moet op basis van een analyse worden vastgesteld. De tabellen 4-1 en 4-2 beschrijven een aantal gevallen waarvoor is vastgesteld of ze overdag al dan niet verlicht moeten worden.In het algemeen geldt dat tunnels die korter zijn dan 25 m overdag nooit worden verlicht en dat tunnels langer dan 200 m overdag altijd kunstverlichting nodig hebben. Tabel 4-1 Wel of niet verlichten van rechte korte tunnels ontwerpsnelheid 50 km/h kunststop-afstand verlichting overdag 50 m ja misschien niet 80 km/h 105 m ja misschien niet 100 km/h 150 m ja misschien niet 120 km/h 210 m ja misschien niet helling toeleidende weg 0° L > 120 m 50 m < L < 120 m L < 50 m L > 200 m 90 m < L < 200 m L < 90 m L > 200 m 120 m < L < 200 m L < 120 m L > 200 m 150 m < L < 200 m L < 150 m 2° L > 100 m 50 m < L < 100 m L < 50 m L > 150 m 60 m < L < 150 m L < 60 m L > 150 m 70 m < L < 150 m L < 70 m L > 150 m 70 m < L < 150 m L < 70 m 4° L > 80 m 40 m < L < 80 m L < 40 m L > 80 m 50 m < L < 80 m L < 50 m L > 80 m 50 m < L < 80 m L < 50 m L > 70 m 50 m < L < 70 m L < 50 m 23 .

waarbij de volgende uitgangspunten zijn gehanteerd: • een tunnelbreedte van 9 – 12 m en een tunnelhoogte van 4. De keuze van het kritische obstakel is afhankelijk van het type verkeer: in tunnels voor gemotoriseerd verkeer is dit een personenauto. In de meeste gevallen zal dit het wegdek zijn.Tabel 4-2 Wel of niet verlichten van korte gebogen tunnels met gebogen toeleidende weg ontwerpsnelheid 50 km/h stop-afstand kunstverlichting overdag ja misschien niet ja misschien niet ja misschien niet ja misschien niet bochtstraal 85 m L > 25 m L < 25 m L > 50 m 30 m < L < 50 m L < 30 m L > 55 m 40 m < L < 55 m L < 40 m L > 60 m 50 m < L < 60 m L < 50 m bochtstraal 170 m L > 50 m 25 m < L < 50 m L < 20 m L > 70 m 50 m < L < 70 m L < 50 m L > 90 m 60 m < L < 90 m L < 60 m L > 100 m 65 m < L < 100 m L < 65 m 50 m 80 km/h 10 m 250 m 500 m 100 km/h 150 m 450 m 900 m 120 km/h 210 m 750 m 1500 m De tabellen zijn samengesteld volgens de rekenmethode zoals gepresenteerd in Deel II. In alle gevallen gaat het erom dat het lichtniveau zodanig is. moet per situatie nader worden bepaald. Waar is aangegeven “misschien” moet worden nagegaan of het kritische obstakel voldoende kan worden waargenomen. De wijze waarop de korte tunnel verlicht moet zijn. bij horizontaal gebogen korte tunnels kan dit ook (het onderste deel van) een zijwand zijn. Hierbij moet in overweging worden genomen tegen welk vlak de medeweggebruikers zullen afsteken. Enkele suggesties voor verlichten zijn: 1 verlichten als een lange tunnel 2 door middel van kunstlicht of daglicht "lichtplassen" in de tunnel aanbrengen. 24 . Verticaal gebogen korte tunnels komen niet vaak voor: meestal is de tunnel recht en is de toeleidende weg onder een helling gelegd. Dit komt tot uitdrukking in de tabel voor rechte tunnels waarbij de toeleidende weg een helling heeft. dat deze voldoende zichtbaar zijn 3 bij horizontaal gebogen tunnels de buitenste zijwand verlichten. in tunnels voor gemengd verkeer kan dit ook een (brom)fietser zijn. waartegen voertuigen zodanig afsteken. dat er voldoende contrast ontstaat om medeweggebruikers te kunnen waarnemen.5 – 6 m • de scène achter het uitgangsportaal wordt voldoende door daglicht verlicht.

moet derhalve zijn afgestemd op de ontwerpsnelheid 3 centrale zone: bij het rijden door de centrale zone van de tunnel. Het verloop van het verlichtingsniveau ten gevolge van de genoemde effecten is weergegeven in figuur 4-2. Bij het rijden door een tunnel doen zich de volgende situaties voor: 1 toegangszone: tijdens het naderen van de tunnel moet men.4. Men moet hierbij contrasten voldoende kunnen waarnemen 2 ingangszone: bij het binnenrijden van de tunnel neemt de hoeveelheid waargenomen licht in korte tijd af. Bij dergelijke lange tunnels. Naast genoemde zones onderscheidt men nog de toegangszone en de verlatingszone. Oogadaptatie is een tijdsafhankelijk proces. waarin het lichtniveau geleidelijk wordt verminderd • de centrale zone. brengt men daarom in de uitgangszone een verhoogd lichtniveau aan 5 verlatingszone: bij het verlaten van de tunnel moet men weer wennen aan het lichtniveau buiten de tunnel. waarbij men is gewend aan het lage lichtniveau. waarin het lichtniveau constant is • de uitgangszone. moet de verlichting een voldoende niveau en gelijkmatigheid hebben 4 uitgangszone: vooral bij lange tunnels met een laag lichtniveau in de centrale zone kan men bij het naderen van de uitgang verblind raken door de uitgang. nog rijdend in het daglicht. dan wel of men manoeuvres moet maken. waarin het lichtniveau geleidelijk wordt verhoogd.3 De verlichting van lange tunnels tijdens de dag Men verdeelt een tunnel lichttechnisch veelal in de volgende delen: • de ingangszone. Men verdeelt de ingangszone vervolgens verder in nog eens twee delen: de drempelzone en de overgangszone. Hierdoor moet het oog zich adapteren aan de gewijzigde verlichtingssituatie. in de ten opzichte van de buitenwereld relatief donkere ingangszone van de tunnel kunnen onderscheiden of de weg vrij is. De mate waarin het verlichtingsniveau in het verdere verloop van de ingangszone afneemt. waar het lichtniveau in de centrale zone erg laag is. 25 .

3. In de drempelzone heeft de waarneming van contrasten een grotere invloed heeft op het benodigde verlichtingsniveau dan de oogadaptatie. moet zorgen voor voldoende contrast tussen voertuigen en het wegdek. waardoor het wegdek zich extra verlicht voordoet. Voor ingangsverlichting worden er drie verschillende methoden onderscheiden: • tegenstraalverlichting: hierbij wordt meer licht tegen de rijrichting gestraald dan met de rijrichting mee.in g a n g s p o rta a l tu n n e l rijric h tin g u itg a n g s p o rta a l luminantie-niveau to e g a n g s z o n e in g a n g s z o n e c e n tra le z o n e v e rla tin g s z o n e u itg a n g s z o n e d re m p e lz o n e o v e rg a n g s z o n e Figuur 4-2 Verloop van het verlichtingsniveau tijdens het passeren van een tunnel 4. In de overgangszone is het precies andersom en wordt het verlichtingsniveau eerder bepaald door de oogadaptatie dan door de waarneming van contrasten.1 DE INGANGSZONE Voor de drempelzone worden twee situaties onderscheiden: 1 het tunneldak is vanaf het begin van de drempelzone geheel gesloten: de ingangsverlichting moet zorgen voor voldoende contrast tussen voertuigen en het wegdek 2 de drempelzone of het eerste deel daarvan is uitgevoerd als een daglichtrooster: het daglichtrooster. eventueel aangevuld met ingangsverlichting. In de overgangszone (het tweede deel van de ingangszone) moet de ingangsverlichting zijn afgestemd op de oogadaptatie van weggebruikers. terwijl de achterzijde van voertuigen zich donker voordoet (contrast door donker voertuig tegen licht wegdek) 26 .

Bij tunnels geheel boven maaiveld (er valt dan veel daglicht in de tunnelingang) kan tegenstraalverlichting duurder zijn dan symmetrische verlichting. niet uitgesproken donkere of lichte voertuigen zijn moeilijk te onderscheiden. dat men niet de indruk heeft een donker gat binnen te rijden. Tabel 4-3 Wegdekluminantie (cd/m2) in de eerste helft van de drempelzone type verlichting ontwerpsnelheid (km/h) oriëntatie hemelaandeel in blikveld op stopafstand noordportaal 10 % 25 % 35 % zuidportaal 10 % 25 % 35 % tegenstraalverlichting 50 80 100 120 symmetrische verlichting 50 80 100 120 80 130 170 110 180 190 150 210 230 190 200 200 200 270 (340) 240 260 260 100 180 230 210 220 110 220 300 (360) 250 280 290 (320) (440) (560) (380) (400) (400) 27 . Tevens doet circa 75% van de voertuigen zich lichttechnisch gesproken donker voor. waardoor bij meestraalverlichting veel meer licht moet worden geïnstalleerd dan bij symmetrische of tegenstraalverlichting het geval zou zijn. Het verlichtingsniveau van de drempelzone moet zodanig zijn. Als eerste schatting voor het niveau van de wegdekluminantie in de eerste helft van de drempelzone kunnen de waarden worden aangehouden die opgenomen zijn in tabel 4-5. waardoor een hoog lichtniveau en daardoor een omvangrijke installatie nodig is. dat op stopafstand voor het ingangsportaal andere weggebruikers of losse objecten op de rijbaan in de tunnel kunnen worden onderscheiden. In alle andere gevallen blijkt tegenstraalverlichting goedkoper te zijn dan symmetrische verlichting. Meestraalverlichting wordt daarom vrijwel nergens toegepast. Ook moet er een geleidelijke overgang zijn van een hoog lichtniveau buiten de tunnel naar een lager lichtniveau in de tunnel. Het wegdek is lichter dan donkere voertuigen en donkerder dan lichte voertuigen. Bij toepassing van meestraalverlichting doet de tunnelingang zich aan weggebruikers voor als een “donker gat” en versterkt daardoor gevoelens van onbehagen.• symmetrische verlichting: hierbij wordt zowel tegen de rijrichting in als met de rijrichting mee evenveel licht uitgestraald. De tegenstraalverlichting moet het dan opnemen tegen het meestralende daglicht. • meestraalverlichting: het meeste licht wordt met de rijrichting mee gestraald. Voor een nauwkeuriger bepaling wordt verwezen naar Deel II. waardoor voertuigen als lichte objecten tegen een donker wegdek afsteken. Tevens moet de verlichting van een zodanig niveau zijn.

De reductie kan algemeen geldig zijn of alleen bij zeer hoge buitenlichtniveaus. Tabel 4-4 Acceptabele luminanties voor de centrale zone Lweg (cd/m²) verlichtingsklasse 4 – 7 (druk verkeer) 1 – 3 (rustig verkeer) ontwerpsnelheid (km/h) 50 80 100 120 6 8 10 12 4 4 6 8 De absolute gelijkmatigheid U0 en de langsgelijkmatigheid U1 moeten worden bepaald aan de hand van Deel II. Wanneer bij de gegeven snelheid zeer hoge luminantiewaarden in de drempelzone worden vereist.20% kan opleveren ten opzichte van het schakelen in groepen. omdat dergelijke niveaus grote investeringen en hoge energiekosten vergen (die waarden zijn in de tabel daarom tussen haakjes aangegeven). De verlichting van de centrale zone tijdens de dag wordt in principe bepaald door het niveau en de gelijkmatigheid in dwars.3. Waarden boven 300 cd/m2 worden in de praktijk niet realistisch geacht. zodanig dat het niveau niet onder de CIE-kromme uitkomt en de verhouding tussen de lichtniveaus van twee opeenvolgende stappen niet meer dan 1:3 bedraagt.2 DE CENTRALE ZONE In de centrale zone is het lichtniveau teruggebracht tot een zodanige waarde en gelijkmatigheid dat men medeweggebruikers en het verloop van de weg kan onderscheiden. 28 . de verkeersintensiteit. De regeling geschiedt bij voorkeur op basis van een diminstallatie (bestaande uit dimmers en groepsschakelaars). en de aansluitende wegen worden beschouwd. kan een reductie van de toegelaten snelheid worden overwogen. Het lichtniveau mag daarbij stapsgewijs worden verminderd. Het verloop van het verlichtingsniveau in de ingangszone over de lengte kan worden vastgesteld op basis van de zogenaamde CIE-kromme. 4.en langsrichting. zoals opgenomen in bijlage J. Uit onderzoek blijkt dat dimmen qua energiekosten en kosten voor lampvervanging een besparing van circa 15 . Verkeersmaatregelen als een snelheidsreductie moeten echter altijd in relatie met het wegbeeld. Als eerste schatting zijn de lichtniveaus voor de meestvoorkomende tunnels korter dan 1 km weergegeven in tabel 4-4.Bij tegenstraalverlichting zijn lagere niveaus nodig dan bij symmetrische verlichting. Het niveau van de ingangsverlichting moet worden geregeld op basis van de hoeveelheid daglicht.

moeten zijn voorzien van een uitgangszone.3 DE UITGANGSZONE Naarmate de tunnel langer is. In moderne tunnels is daarom meestal hogedruknatriumpuntverlichting aangebracht.20% verhoogt ten opzichte van wit licht van fluorescentielampen.5 cd/m². Dit kan worden voorkomen door bijvoorbeeld aan het eind van de tunnel een bocht te maken of door het directe daglicht in de verlatingszone (gedeeltelijk) af te schermen. WANDEN EN PLAFONDS Op vluchtstroken moet de gemiddelde wegdekluminantie in alle zones ten minste 50% van de ter plaatse geldende gemiddelde wegdekluminantie van de rijbaan bedragen en mag deze niet lager zijn dan 0. Uit onderzoek blijkt dat ongevallen in tunnels vooral te wijten zijn aan hellingen en niet aan de verlichting (bij onderwatertunnels gebeuren de meeste ongevallen in het midden van de tunnel of even daarna).of puntverlichting leidt blijkbaar niet tot extra ongevallen. 4. kan het lichtniveau in de centrale zone lager zijn. Een verlichtingsoplossing hiervoor kan zijn het plaatselijk aanbrengen van licht"plassen". Het effect is dat men van verlichte plaats naar verlichte plaats rijdt en alert blijft door de optredende afwijking in het overigens monotone blijkveld. De keuze voor lijn. Tunnels waarvan op basis van de ontwerpsnelheid de passagetijd meer dan 30 s bedraagt. Wanneer men bij een lange tunnel reeds op grote afstand de heldere uitgang kan zien.3. De luminantie van de wanden in tunnels moet gelijk of groter zijn dan de waarden zoals vermeld in tabel 4-5. terwijl natriumlicht het contrast met 10 .3. dat wil zeggen op bepaalde onderlinge afstanden (bijvoorbeeld elke één of twee kilometer) een extra verlichte plaats in de tunnel maken door bijvoorbeeld het plafond aan te lichten of het wegdek plaatselijk een hoger lichtniveau te geven in een afwijkende kleur. veelal als prettiger dan puntverlichting. uitgevoerd met TL-armaturen in lijn. Dit heeft waarschijnlijk te maken met betere visuele geleiding en een minder onrustig beeld vanwege de betere langsgelijkmatigheid bij lijnverlichting. Puntverlichting is goedkoper dan lijnverlichting. Bij lange tunnels (langer dan 3 km) kan het monotone blikveld leiden tot verslapping van de aandacht of voelt men zich opgesloten. Hoe lager het lichtniveau in de tunnel is.4 DE VERLICHTING VAN VLUCHTSTROKEN. terwijl het lichtniveau minder dan 10 cd/m² is. 4. Bij lage lichtniveaus in de tunnel moet in de uitgangszone het lichtniveau geleidelijk toenemen. 29 .Weggebruikers ervaren lijnverlichting. kunnen weggebruikers verblind worden of daarop gefixeerd raken waardoor hun concentratie op de verkeerssituatie vermindert. hoe meer het oog moet adapteren aan het daglichtniveau buiten de tunnel. uitgevoerd met hogedruknatriumlampen. zodat het oog alvast enigszins adapteert aan de buitenlichtomstandigheden.

en verlatingszone zijn bij voorkeur verlicht.25% van de gemiddelde luminantie van de aansluitende rijstrook / vluchtstrook delde wegdek-luminantie drempelzone overgangszone Tevens geldt voor de wanden: • in alle zones moet voor de weggebruiker zichtbaar zijn waar het wegdek ophoudt en waar de wand begint • de wanden mogen niet spiegelend of met hoge glans zijn uitgevoerd. De toegangs.4 Kunstverlichting in de nacht Voor de nacht wordt conform de uitvoeriger beschrijving in Deel II aanbevolen: • indien de aansluitende weg is verlicht: verlichtingsniveau in de tunnel twee tot drie maal hoger dan op de open weg • indien de aansluitende weg niet is verlicht: verlichtingsniveau in de tunnel 1 – 2 cd/m2. Het plafond is bij voorkeur niet verlicht. moet de verlatingszone zijn verlicht met een niveau dat niet minder dan 1/3 van het verlichtingsniveau in de tunnel is. In de nacht moet het verlichtingsniveau in de ingangszone gelijk zijn aan het niveau in de centrale zone. Hiermee ontstaat een continu wegbeeld.Tabel 4-5 Luminantie van de wanden verlichtingsklasse 4–7 (druk verkeer) 1-3 (rustig verkeer) centrale zone 100% van de gemiddelde luminantie van de 60% van de gemiddelde wegdekluminantie aansluitende rijstrook / vluchtstrook 60% van de gemid. Indien de ontwerpsnelheid meer dan 50 km/h is. 30 . over een lengte van twee maal de stopafstand. 4.

gezien vanaf de stopafstand voor de ingang. 4.2 FUNCTIEBEHOUD VOEDINGSINSTALLATIE BIJ BRAND De verlichtingsinstallatie moet zodanig zijn opgebouwd dat. Met name bij een oost-west-ligging moet hierop worden gelet vanwege de hinder die door lage zonnestanden kan ontstaan.1 Technische aspecten van de verlichtingsinstallatie STROOMUITVAL In tunnels voor wegverkeer is het veelal niet toelaatbaar dat ten gevolge van een stroomstoring de complete verlichtingsinstallatie uitvalt omdat daardoor gevaarlijke situaties met kans op ongevallen ontstaan.1 Bouwkundige invloedsfactoren DE TOEGANGSZONE EN HET INGANGSPORTAAL De tunnelingang moet zodanig worden ontworpen dat een zo groot mogelijk deel van de hemel wordt afgeschermd binnen het blikveld van de weggebruiker. wanneer bij brand de kabels van een deel van de installatie versmelten of losraken. De figuren 4-3 tot en met 4-5 illustreren dit. 4. Afhankelijk van de situatie kunnen hogere lichtstanden nodig blijken • de verlichting in de ingangszone vraagt veelal een groot deel (soms zelfs het grootste deel) van het aangesloten vermogen. Geadviseerd wordt ten minste 25% van de maximale waarde. Wanneer lamptypen zijn toegepast die na een stroomonderbreking een zekere opwarmtijd nodig hebben voor zij weer hun volle lichtopbrengst geven.5. Als snelheidsbeperkende maatregelen niet mogelijk zijn moet de ingangsverlichting bij stroomuitval voor de meest voorkomende buitenlichtsituaties kunnen blijven functioneren. Men kan ervoor kiezen om de ingangsverlichting terug te brengen tot een veel lager niveau of zelfs tot het niveau in de centrale zone nadat men een snelheidsbeperking heeft ingesteld. hetgeen in de praktijk betekent dat in de centrale zone de verlichting ten minste in de nachtstand moet kunnen blijven branden. 31 . niet de complete installatie kan uitvallen. moet een no-break-installatie zijn aangebracht voor het deel van de verlichtingsinstallatie dat onafhankelijk van de normale netspanning altijd moet branden.4.6 4. Het wordt anderzijds niet noodzakelijk geacht dat de complete verlichtingsinstallatie voor 100% kan blijven branden tijdens stroomuitval. De verlichtingsinstallatie moet daarom in secties zijn verdeeld.6. Hierbij gelden de volgende overwegingen: • in de tunnel moet de langsgelijkmatigheid zoveel mogelijk worden gehandhaafd.5.5 4.

dat zij niet sterk reflecteren of spiegelen.blikveld blikveld hemelaandeel 10% wegaandeel 40% omgevingsaandeel 50% hemelaandeel 25% wegaandeel 40% omgevingsaandeel 35% Figuur 4-3 Een klein hemelaandeel in het blikveld Figuur 4-4 Een gemiddeld hemelaandeel in het blikveld blikveld hemelaandeel 35% wegaandeel 40% omgevingsaandeel 25% Figuur 4-5 Een groot hemelaandeel in het blikveld Heldere lichtbronnen binnen het blikveld van de waarnemer leiden tot problemen bij het waarnemen van medeweggebruikers in de drempelzone van de tunnel en vereisen een hoger lichtniveau. wolken en veel licht reflecterende of spiegelende oppervlakken. Directe zonnestraling kan soms vermeden worden door een voldoende groot vlak rondom het tunnelingangsportaal. Met name door de zon beschenen oppervlakken moeten van zodanig materiaal zijn of zodanig zijn behandeld. Directe zonnestraling binnen het blikveld van de weggebruiker in een auto op stopafstand voor de tunnelingang moet worden voorkomen. zoals een voorzieningengebouw of beplanting boven op het tunnelportaal en dergelijke. gerekend op stopafstand geen grote helderheid bezitten. Heldere lichtbronnen worden gevormd door zon. die binnen het blikveld van de weggebruiker liggen. Bij tunnelingangen mogen de constructieonderdelen van de tunnel. hemel. Sterk reflecterende oppervlakken 32 .

TUNNELPLAFOND EN HET WEGDEK In de drempelzone dienen de wanden tot een hoogte van circa 2 m boven het wegdek in een lichte kleur te zijn afgewerkt. maar wel een significante bijdrage aan het voorkomen of verminderen van gevoelens van onbehagen bij weggebruikers • een goede visuele geleiding en goede waarneembaarheid van de wegkant draagt bij aan het verminderen van gevoelens van onbehagen • lichte wanden leveren een te verwaarlozen bijdrage aan de luminantie van het wegdek. door het vele weerkaatste daglicht verblind • de waarneming met CCTV-camera's wordt door glanzende wandafwerking bemoeilijkt • glanzende wanden reflecteren de remlichten van een voorganger vele malen. Spiegelende oppervlakken moeten worden vermeden. waardoor de tunneluitgang zich als veel groter voordoet dan deze in werkelijkheid is. In de centrale zone moeten de wanden voldoende zichtbaar zijn. die de tunnel naderen tot gevoelens van onbehagen en onzekerheid. Hoogglanzende en spiegelende wandafwerkingen moeten worden vermeden.moeten behandeld of vermeden worden.2 TUNNELWANDEN. hetgeen tot desoriëntatie leidt. hetgeen tot gevaarlijke reacties en een verhoogde ongevalkans leidt. Dit leidt tot een onrustig verkeersbeeld en een verhoogde kans op ongevallen. leiden tot gevoelens van onbehagen en onveiligheid bij weggebruikers. waardoor het lijkt alsof er een grote stremming is. Tegelijkertijd worden weggebruikers. De weggebruiker moet zich reeds op geruime afstand van de tunnelingang bewust kunnen worden van het feit dat hij of zij een tunnel nadert. waardoor sommigen snelheid zullen verminderen.6. Aan de andere kant kan een tunnelingang die een donkere indruk geeft. 33 . Voorbeelden hiervan zijn glanzende metalen oppervlakken en ramen. Dit moet worden bereikt door het wegbeeld van de toeleidende weg en door een zodanige vormgeving van de ingang dat deze zich ruim van tevoren als zodanig manifesteert. Dit ondersteunt weggebruikers in hun waarneming bij het naderen en binnenrijden van een tunnel. De redenen hiervoor zijn: • glanzende wanden weerkaatsen bij de tunneluitgang veel daglicht. 4. Relatief licht cementbeton en wit geschilderde delen reflecteren sterk. Wanden in de centrale zone hoeven niet per definitie in een licht kleur te zijn afgewerkt: • in de centrale zone hebben boven een hoogte van circa 60 cm de wanden ten opzichte van het wegdek slechts een geringe bijdrage aan het vermogen voertuigen te kunnen waarnemen. waarvan de ogen aan een donkere situatie zijn geadapteerd. Voor de weggebruiker moet zichtbaar zijn waar het wegdek ophoudt en de wand begint. Wanden met een donkere kleur in de drempelzone leiden bij weggebruikers.

hetgeen zowel vlak voor de tunnelingang als in de eerste meters van de tunnel leidt tot een sterk verlies aan waarneming. Uit het oogpunt van brandveiligheid is het gunstig in een tunnel een wegdek met een gesloten structuur toe te passen.2 Voor beide soorten daglichtroosters is het resultaat dat minder ingangsverlichting noodzakelijk is dan zonder lichtrooster. energie en onderhoud blijken de kostenvoor daglichtroosters in combinatie met een beperkte ingangsverlichting. Een wegdek met een gesloten structuur leidt bij regenval echter tot veel opspattend water.1 Richtlijnen betreffende de bijdrage van het daglicht DAGLICHTROOSTERS Daglichtroosters zijn in twee klassen onder te verdelen: • daglichtroosters zonder doorlating van direct daglicht (“zondicht”) • daglichtroosters met doorlating van direct daglicht (“niet zondicht”) Op basis van praktijkervaring1 blijken “zondichte” lichtroosters sterk gevoelig te zijn voor veroudering en vervuiling.Het tunnelplafond mag donker zijn.7. Directe zonnestraling moet derhalve worden afgeschermd en eventueel moeten donkere plaatsen met kunstverlichting worden verlicht. 4. Heinenoordtunnel. Noordtunnel 34 . 1 2 Bij de Velsertunnel Bij de Coentunnel. Bij de huidige prijsniveaus voor installatie.7 4.7.40 m in de tunnel noodzakelijk. Daglichtroosters met doorlating van een deel van het daglicht en een deel van het directe zonlicht blijken wel goed te voldoen. Beneluxtunnel. Afhankelijk van de snelheid is een lengte van 20 . Tunnelplafonds zijn lichttechnisch niet van belang voor het kunnen waarnemen van medeweggebruikers en dragen weinig of niet bij aan het verbeteren van de beleving van een tunnel. Dat is de reden waarom zij niet meer worden toegepast. Qua veiligheid zijn beide oplossingen toelaatbaar. gerekend over de hele levensduur. Er zijn goede ervaringen opgedaan met een ZOAB-wegdek zowel voor de tunnelingang als voor de eerste meters van de tunnel. hoger dan de kosten voor alleen ingangsverlichting.2 OPENINGEN IN DAK OF WANDEN Wanneer het tunneldak of een tunnelwand is voorzien van openingen moeten er voorzieningen zijn getroffen die voorkomen dat er bij hoge daglichtniveaus grote verschillen in lichtniveaus op de rijbaan en/of de wanden ontstaan. 4.

4. waardoor de ene helft van de rijbaan sterk verlicht is en de andere helft veel minder.en lampvervuiling (in verband met reinigen van armaturen en lampen) • de uitvoering van de regeling van de ingangsverlichting (wijze van schakelen en/of dimmen) • storingen. op één plaats geconcentreerde lichtniveau • als de tunnel kort onderbroken wordt door een open deel.Problemen in de waarneming kunnen ontstaan: • als direct zonlicht op het wegdek kan vallen via een relatief kleine opening. voldoende waarneming van voertuigen in de volgende tunnel mogelijk is. duur en intensiteit van de lichtwisselingen moeten maatregelen zijn getroffen die de zonnestraling op het wegdek afschermen. Bij bepaalde frequenties leidt dit tot desoriëntatie en een verminderd attentieniveau. als men tegen de zon in kijkt.8 Onderhoudsaspecten Aspecten die van invloed zijn op onderhoudskosten en stremmingen: • lamplevensduur en depreciatie (in verband met vervangen van lampen) • mate van armatuur. omdat het lichte beeld de waarneming vanuit de het ene tunneldeel tot in het volgende tunneldeel bemoeilijkt • als openingen regelmatig over een bepaalde lengte zijn aangebracht of als er constructiebalken over de weg zijn gelegd. waardoor men bij het binnenrijden van het volgende tunneldeel in principe opnieuw ingangsverlichting nodig heeft. Bij bepaalde frequenties van deze afwisselingen kunnen mensen gedesoriënteerd raken • als openingen aan de zijkant van het dak zijn aangebracht of in de tunnelwand zelf. Direct zonlicht leidt in zulke gevallen bovendien tot verblinding. waardoor een zekere afwisseling van licht en donker ontstaat. terwijl men nog in de vorige tunnel rijdt. Wanneer de afstand tussen twee opeenvolgende tunnels korter is dan de stopafstand moet er voor worden gezorgd dat.7. Dit kan worden bereikt door voldoende verlichting in de volgende tunnel of door het open deel voldoende voor het daglicht af te schermen. tot sterke lichtwisselingen op het voor de bestuurder zichtbare deel van het interieur van de auto en de motorkap. 35 . Men is dan geadapteerd aan een laag lichtniveau en wordt verblind door het hoge. 4. Het is dan nauwelijks mogelijk op de minder verlichte rijbaan iets waar te nemen. Men noemt dit het flikkereffect.3 CONSTRUCTIES VAN BALKEN OF LAMELLEN BOVEN DE WEG Constructies van balken of lamellen boven de weg leiden. Afhankelijk van de frequentie. Hierbij zullen de kosten meestal van doorslaggevend belang zijn.

en onderhoudskosten Voor een analyse van de kosten is inzicht in zowel de investeringskosten als de exploitatielasten noodzakelijk. bestaande uit verdeelkasten en leidingen. Remplace bij uitsluitend geschakelde ingangsverlichting vereist meestal een ingewikkelder en frequenter vervangingsschema dan remplace bij gedimde ingangsverlichting. Deze kosten kunnen in tunnels aanzienlijk hoger zijn dan in “normale” gebouwen. De investeringskosten hebben niet alleen betrekking op de benodigde materialen. 36 .9 Investerings. bijvoorbeeld bij groepsvervanging van armaturen. dit moet zoveel mogelijk worden beperkt. inclusief goten en bevestigingsmiddelen • schakel. Het verdient dus voorkeur schakelapparatuur ofwel in een middentunnelkanaal (indien aanwezig) te plaatsen. inclusief voorschakelapparatuur • bevestigingsmiddelen voor de armaturen • lichtbronnen (lampen) • de voedingsinstallatie. De lampen moeten dus een lange levensduur hebben en bij toepassing van verschillende typen lampen moeten die zoveel mogelijk dezelfde levensduur hebben. zoals rente en afschrijving gerekend.Voor het uitvoeren van onderhoud aan de verlichtingsinstallatie moet ten minste één rijstrook en mogelijk meerdere rijstroken worden afgesloten.en regelvoorzieningen De investeringskosten betreffen aanleg en vervanging. Dat impliceert dat het uitvoeren van onderhoud dus altijd leidt tot een zekere mate van verkeersstremming. De exploitatiekosten hebben betrekking op: • onderhoud • energiegebruik • bedrijfsvoering en beheer. Het plaatsen van schakelapparatuur van de verlichtingsinstallatie in de tunnelbuis leidt tot extra stremmingstijd bij onderhoud. ofwel in de verkeersbuis geplaatste apparatuur storingsarm en snel uitwisselbaar te maken. 4. De lampdepreciatie ten gevolge van veroudering (waardoor de lichtstroom afneemt) moet gedurende de economische levensduur voor alle lampen zoveel mogelijk even groot zijn. Tot de exploitatielasten worden vaak ook de kapitaallasten. maar ook op de kosten voor het aanbrengen ervan. Met betrekking tot de investeringen worden de volgende onderdelen tot de tunnelverlichting gerekend: • de verlichtingsarmaturen.

Vanwege het lage lichtniveau in een tunnel in geval van calamiteiten moet de plaats van deze hulpmiddelen door middel van verlichte pictogrammen zijn aangegeven. 3 37 . Aan de verlichting van het beloopbare vlak van vluchtwegen moeten eisen worden gesteld. worden in aanvulling daarop voor tunnels onderstaande richtlijnen gegeven. verlichtingsniveaus en pictogrammen ten behoeve van vluchtwegen wordt. verwezen naar de vigerende normen (EN. bevestigingsmiddelen • schoonmaken • schilderen • het houden van inspecties • het verhelpen van storingen. Voor de wijze van verlichten. voor zover van toepassing. sociale veiligheid en comfort.Het periodiek terugkerend onderhoud betreft: • (groeps)vervanging van lampen • incidentele vervanging van armaturen. Tevens moet er adequate bewegwijzering aanwezig zijn door middel van verlichte pictogrammen. leidingen.3 Hierbij wordt opgemerkt dat op de datum van publicatie van deze Aanbeveling deze richtlijnen voor een deel onderhevig kunnen zijn aan nog in ontwikkeling zijnde toekomstige nieuwe Europese en Nederlandse wet. verlichting en aanduidingen. Daarnaast spelen ook financieeleconomische overwegingen een belangrijke rol. 4.en regelgeving. kleurstelling. Het ontwerp van de tunnelverlichting wordt door vele factoren bepaald. waaronder telefoon en/of intercom zijn aangebracht. Vluchtwegen moeten (ten minste in noodsituaties) als zodanig ondubbelzinnig herkenbaar zijn door vorm. zoals verkeersveiligheid. in lange tunnels worden in het algemeen speciale voorzieningen aangelegd om te kunnen vluchten. Omdat deze normen in het algemeen voor situaties in gebouwen zijn samengesteld. In tunnels kunnen ook hulpmiddelen. NEN. ISO).10 Verlichting van vluchtwegen en hulpmiddelen In korte tunnels dient de rijbaan veelal als vluchtweg. Om een goede balans te vinden en diverse mogelijkheden met elkaar te kunnen vergelijken kan van een aantal gebruikelijke investeringsselectiemethoden gebruik worden gemaakt. soms in combinatie met blushulpmiddelen. Genoemd kunnen worden de methode “contante waarde” en een berekening van de (korte en uitgebreide) terugverdienperiode.

2 VERLICHTING VAN VLUCHTWEGEN Lichtniveau op het looppad Het betreedbare loopvlak van vluchtwegen is verlicht met een lichtniveau van 100 lux. terwijl de verlichting niet mag verblinden bij opstapjes en afstapjes is het loopvlak goed verlicht en is er bij voorkeur een zichtbare markering op de rand aangebracht bij hellingbanen is het loopvlak goed verlicht. Vluchtdeuren De helderheid van vluchtdeuren ten opzichte van hun omgeving moet zodanig zijn dat vluchtdeuren goed opvallen in het tunnelinterieur. 38 . 4.10.10. mag men zich baseren op de helderheid van de vluchtwegen in de centrale zone. Lichtniveau bij trappen en niveauverschillen bij trappen opgaand in de vluchtrichting moet zowel het loopvlak als de opstaande zijde van de treden verlicht zijn bij neergaande trappen moet ten minste het loopvlak van de treden verlicht zijn. Bij voorkeur hebben vluchtdeuren een hogere luminantie dan hun omgeving. wanden en deuren.4. moet ten minste twee maal hoger zijn dan de helderheid van vloer en wand in de tunnel terwijl alle tunnelverlichting is ingeschakeld. Het verdient voorkeur dergelijke vlakken te verlichten met lichtbronnen die een breed spectrum uitstralen. moeten vluchtwegen zijn uitgevoerd in lichte kleuren. Een in hoofdzaak monochromatische verlichting (zoals lagedruknatriumverlichting) kan in combinatie met sommige kleurafwerkingen leiden tot een slechte zichtbaarheid van de afgewerkte vlakken. direct aansluitend op de tunnelbuis na een vluchtdeur. die bij de aanduiding van vluchtwegen hoort. Verlichting en kleuren van afwerkingen Bij de verlichting van vluchtwegen moet gelet worden op de combinatie van lampkleur en kleur van de afwerking van vloer. zonodig wordt de deur extra aangestraald door op de deur gerichte accentverlichting met een breed lichtspectrum.1 ALGEMEEN Kleurstelling en helderheid van vluchtwegen Om vluchtwegen uitnodigend te maken. kan slecht zichtbaar zijn. Met name de kleur groen. De helderheid van vloer en wanden van een vluchtweg. waar een hoger lichtniveau in de verkeersruimte aanwezig kan zijn. Voor de ingangszone.

4.10.3

VERLICHTE AANDUIDINGEN

Zichtbaarheid De zichtafstanden zijn in tunnels meestal groter dan in een gebouw. Dat betekent dat pictogrammen en tekst veelal groter moeten zijn uitgevoerd dan in de normen staat aangegeven en dat ze moeten zijn afgestemd op dusdanige zichthoeken dat herkenbaarheid mogelijk is. Aanduidingen moeten zodanig zijn geplaatst dat deze goed zichtbaar zijn vanuit de meest voorkomende waarneemposities. De kans op afscherming van de aanduiding en verlichting van vluchtwegen door rook moet zoveel mogelijk worden voorkomen. Bij het ontwerp van de verlichte aanduidingen moet men er daarom rekening mee houden dat in het begin van een brand de rook gestratificeerd tegen het plafond aanwezig is in een rooklaagdikte van 1 - 2 m en dat de normale tunnelverlichting geen effect meer heeft. Verlichting van vluchtwegen zal daarom veelal zo laag mogelijk geplaatst moeten zijn. Er moet echter ook rekening worden gehouden met eventuele afdekking door verkeer in de tunnel en voor de vluchtende uit lopende andere vluchtende personen. Inwendig verlichte aanduidingen Inwendig verlichte aanduidingen van vluchtdeuren en vluchtwegen zijn bij voorkeur altijd ingeschakeld, dus ook als er niets aan de hand is. Hierdoor worden weggebruikers bewust of onbewust geattendeerd op de aanwezigheid van vluchtvoorzieningen en op die wijze als het ware voorgeprogrammeerd. Er mag echter geen situatie ontstaan waarbij weggebruikers worden afgeleid van hun verkeerstaak.

4.10.4

STROOMUITVAL

Bij stroomuitval moet de verlichting het loopvlak van vluchtwegen met ten minste 50 lux verlichten gedurende 15 minuten na stroomuitval, waarna de verlichting nog gedurende 45 minuten ten minste 10 lux op het loopvlak moet geven. Verlichte pictogrammen moeten ten minste 60 minuten verlicht blijven met de verlichtingssterkte zoals deze bij normale stroomvoeding wordt bereikt.

39

5

CRITERIA EN AANBEVELINGEN TUNNELS VOOR LANGZAAM VERKEER

De verlichting voor tunnels en onderdoorgangen voor langzaam verkeer wordt in hoofdzaak bepaald op basis van de veiligheidsgevoelens voor de gebruikers. De uitgangspunten op basis waarvan de verlichting in verkeerstunnels wordt bepaald spelen hierbij geen rol van betekenis. Naast functionaliteit dient voldoende rekening te worden gehouden met sociale veiligheid. Naast aspecten als toegankelijkheid en attractiviteit is met name zien en gezien worden in dit verband van groot belang. Uit onderzoek is gebleken dat goede verlichting een bijzonder krachtig preventiemiddel is tegen onveiligheid.

5.1

Aspecten met betrekking tot sociale veiligheid

Sociale veiligheid heeft te maken met geweld en agressie of de dreiging daarvan. Agressie kan gericht zijn op mensen en op de omgeving. Meestal wordt onderscheid gemaakt tussen objectieve en subjectieve onveiligheid. Objectieve onveiligheid is de kans daadwerkelijk slachtoffer te worden van agressie. Subjectieve onveiligheid is de angst om met agressie geconfronteerd te worden, ofwel het ervaren van onveiligheidsgevoelens. De term agressie moet breed worden opgevat. Deze term omvat overlast, diefstal en vandalisme, maar ook verbaal of fysiek geweld. In het algemeen zijn er vier ruimtelijk beïnvloedbare voorwaarden voor een sociaal veilige omgeving. Hiervan is een overzicht opgenomen in tabel 5-1.

40

Tabel 5-1 Ruimtelijk beïnvloedbare voorwaarden voor een sociaal veilige omgeving zien en gezien worden zien en gezien worden is een belangrijke voorwaarde om mensen het gevoel te geven dat zij hun situatie (kunnen) beheersen. Mensen moeten weten wat er gebeurt of kan gebeuren, en weten dat anderen dat ook kunnen weten. Dit kan bereikt worden door voldoende licht, overzicht en de aanwezigheid van mensen. Maar het gaat ook om horen en gehoord worden, herkennen en gekend worden (ofwel een bepaalde mate van sociale controle) bij toegankelijkheid gaat het om toegankelijkheid van bevoegden versus ontoegankelijkheid van onbevoegden. Daarbij speelt zowel de fysieke als psychologische (on)toegankelijkheid een rol en de mogelijkheden voor identificatie en oriëntatie attractiviteit betekent ‘mooi’, maar vooral: schoon, onbeschadigd en goed onderhouden markering van territoria betekent dat er een duidelijk onderscheid moet zijn tussen openbare en privé-gebieden. Onduidelijkheid over eigendom, gebruik en beheer van een gebied of plek moet worden vermeden

toegankelijkheid

attractiviteit markering territoria

De voorwaarde ‘zien en gezien worden’ staat met vlag en wimpel op de eerste plaats. Met name een goede verlichting blijkt een bijzonder krachtig preventiemiddel tegen onveiligheid te zijn. Bovendien is licht nodig voor oriëntatie in een omgeving en identificatie van objecten en gebieden. Een goed verlichte omgeving (in kwalitatieve termen te beschrijven als helder, gelijkmatig en niet verblindend) geeft een gevoel van veiligheid. Het maakt dat locaties ‘minder eng’ overkomen, het maakt toezicht en zichtbaarheid mogelijk en kan bijdragen aan de attractiviteit van de omgeving. Een dader is bang om gezien te worden, gevaarlijke obstakels worden zichtbaar en gezichten zijn op afstand te herkennen, zodat men op tijd in actie kan komen bij mogelijke kwade bedoelingen van anderen.

5.2

Aanbevelingen in algemene zin

Vorm, kleur en licht bepalen voor een belangrijk deel de belevingswaarde van een tunnel of onderdoorgang. Met een goed gebruik van licht, kleuren en optische trucs kan een onderdoorgang optisch worden vergroot of verkleind (in breedte en hoogte). Kleuren kunnen verhoudingen corrigeren. Door licht of door geschilderde lichtvlakken kan een ‘buitenwereld’ worden gecreëerd. Goede resultaten kunnen worden bereikt door een licht (wit) interieur van de tunnel. Tegen de lichte wanden steken objecten en andere gebruikers zich af. Als aanbevelingen worden gegeven: 41

• plafond en wanden een lichte kleur geven • bestrating met een lichte kleur of asfalt met wit toeslagmateriaal gebruiken. Wat betreft de attractiviteit van tunnels werken goede details positief op de sociale veiligheid. Voetgangers en fietsers hebben door de aard van hun verplaatsing veel aandacht voor details. Daarbij zal een zorgvuldige vormgeving en integratie van losse elementen zoals verlichtingsarmaturen en installaties de kans op vandalisme verkleinen. Openingen in het plafond (vides) kunnen lange tunnels visueel verkorten. Dit werkt echter alleen overdag bij voldoende daglicht. Bij direct zonlicht ontstaat echter gevaar voor verblinding en een grote ongelijkmatigheid van lichtniveaus, waardoor waarneming van personen in de donkerder tunneldelen wordt bemoeilijkt. Tevens werken openingen de ongelijkmatigheid van verlichting sterk in de hand. Schaduw- en silhouetwerking kunnen als hinderlijk en beangstigend worden ervaren. Bochten in tunnels moeten zoveel mogelijk worden vermeden: achter de bocht kan iemand zich schuil houden of een tunnelgebruiker kan op zijn minst het gevoel hebben dat iemand zich schuil houdt. Donkere schaduwen en hoeken moeten eveneens worden vermeden, ze verminderen het overzicht en kunnen belagers een schuilplaats bieden. De inpassing in de omgeving, de schaal en het karakter van de omgeving bepalen voor een groot deel de veiligheid en de beleving van een tunnel of onderdoorgang. Drukte en levendigheid maken een route, ook door een tunnel of onderdoorgang, een stuk attractiever. Zien en gezien worden en sociale controle op het gebruik van de tunnel of onderdoorgang is een belangrijk aandachtspunt voor de ruimtelijke ordening. Om goede zichtrelaties met de omliggende bebouwing te waarborgen, zijn zichtlijnen naar en van de in- en uitgangszones nodig, evenals ’s nachts een goede verlichting van de omgeving buiten de tunnel.

5.3

Aanbevelingen met betrekking tot verlichting

Met betrekking tot de verlichting moet een onderscheid worden gemaakt tussen dag, nacht en schemering. Overdag is de ingang een overgangsgebied tussen licht en donker, 's nachts is dit andersom. In de schemertijd worden deze licht-donker-situaties geleidelijk anders.

5.3.1

DE DAG

Met betrekking tot het al dan niet verlichten tijdens de dag kan, uitgaande van de lengte en hoogte, het overzicht worden aangehouden zoals opgenomen in tabel 5-2.

42

Tabel 5-2 Wel of niet verlichten in de dagsituatie lengte minder dan 10 x hoogte: lengte tussen 10 x en 20 x hoogte: lengte meer dan 20 x hoogte: (meestal) geen verlichting overdag verlichting overdag afhankelijk van daglichtpenetratie, verkeersaanbod, sociale veiligheid, etc. (meestal) wel verlichting overdag

Indien verlichting voor de dag wordt aangebracht, moeten de horizontale verlichtingssterkten op het wegdek worden bereikt zoals opgenomen in tabel 5-3.

Tabel 5-3 Horizontale verlichtingssterkten op het wegdek voor de dag voetgangerstunnels fietstunnels bij de ingangen van de tunnel de eerste 10 m in de centrale zone aan beide zijden van de tunnel de eerste 25 m in de centrale zone 250 lux 60 lux 250 lux 60 lux

De gelijkmatigheid Uh van de horizontale verlichtingssterkte moet ten minste 0,3 bedragen.

5.3.2

DE SCHEMERING EN NACHT

Bij het naderen of verlaten van een tunnel of onderdoorgang in de schemering en in de nacht speelt ook de verlichting van de toeleidende wegen een belangrijke rol. In de tunnel of onderdoorgang moet in elk geval verlichting voor ’s avonds en ’s nachts worden aangebracht als de toeleidende wegen ook zijn verlicht. In de verlichting moet continuïteit zijn wat betreft schakeling, niveau en kleur. Het verlichtingsniveau in de onderdoorgang moet ’s avonds en ’s nachts gelijk of hoger zijn dan die van de toeleidende wegen4. Daarbij is een één tot drie maal hoger lichtniveau acceptabel. De lichtniveaus binnen en buiten de tunnel moeten zodanig op elkaar zijn afgestemd dat er geen effect van een ‘zwart gat’ ontstaat bij het naderen of verlaten van de tunnel. Voor de verlichting ’s avonds en ’s nachts moet de horizontale verlichtingssterkte voor sociaal onveilige gebieden ten minste Ehor = 15 - 20 lux zijn. De gelijkmatigheid Uh van de horizontale verlichtingssterkte moet ten minste 0,3 bedragen.

4

Zie NPR 13201-1 voor de bepaling van het minimum verlichtingsniveau van de toeleidende wegen.

43

Verlichtingssterkte en lichtkleur Licht moet een voetganger en fietser voldoende visuele informatie bieden op een redelijke afstand. Gezichtsherkenning hangt af van de intensiteit en de richting van het licht. Eenzelfde effect geeft het goed verlichten van verticale vlakken buiten zoals geleiderails. bebouwing en dergelijke. waarbij mensen goed herkenbaar worden verlicht. Bij gebogen onderdoorgangen en tunnels wordt de verlichting bij voorkeur geplaatst in de buitenbocht. Aan palen kunnen makkelijk fietsen worden vastgeknoopt. wordt een persoon een silhouet. Vandalisme Verlichtingsarmaturen moeten bestand zijn tegen vandalisme. De lichtkleur moet bij voorkeur wit zijn omdat deze overeenkomt met het daglicht en in de avond een veiliger gevoel geeft. waardoor ze obstakels kunnen vormen. De verlichting moet worden afgestemd op de reflectie-eigenschappen van de locatie. een ‘witte’ omgeving reflecteert sterk. waardoor de geleiding van binnenuit gezien wordt verhoogd. Licht met een lage kleurtemperatuur (veel geel) doet warmer en vriendelijker aan. Bovendien moeten verlichtingsarmaturen zoveel mogelijk buiten het bereik van vandalen worden geplaatst. De oplossing ligt in een adequate balans tussen de horizontale en verticale verlichtingssterkte. een ‘zwarte’ omgeving reflecteert slecht. Armaturen kunnen in een tunnel beter niet op masten worden geplaatst. 44 . Deze verlichting mag niet verblinden. Licht met een hoge kleurtemperatuur (koud wit licht met veel blauw erin) is kil en koud. 5. dat geeft meer geleiding.3 OVERIGE ONTWERPEISEN AAN VERLICHTINGSINSTALLATIES Plaats De verlichting dient bij voorkeur langs beide zijden van de tunnel of onderdoorgang te worden aangebracht. Dit is mogelijk door het toepassen van lage lichtmasten direct buiten de tunnel of onderdoorgang. De kleur van de verlichting van de toeleidende wegen moet gelijk zijn aan die van de tunnelverlichting.3. Verlichtingsarmaturen liggen bij voorkeur verzonken in de constructie waardoor ze minder gemakkelijk te beschadigen zijn. afrasteringen. Als alleen het grondoppervlak wordt verlicht.De verlichtingsarmaturen buiten de tunnel moeten zo mogelijk vanuit de tunnel of onderdoorgang zichtbaar zijn. Bij voorkeur wordt lijnvormige verlichting in de lengterichting van de onderdoorgang aangebracht.

Het moet bekend zijn. Elektrische leidingen moeten zoveel mogelijk buiten handbereik zijn gelegd en liefst in een ingestorte buis. De eerste kapotte lamp is een katalysator voor vandalisme. In de schemering moet in de ingangsgedeelten de verlichting wel worden ingeschakeld.3.5 AANBEVELINGEN MET BETREKKING TOT BEHEER Goed beheer van de verlichting van tunnels en onderdoorgangen is van belang voor het behoud van de functionaliteit en attractiviteit. Het moet duidelijk zijn wie verantwoordelijk is voor het onderhoud en beheer van de verlichting van tunnels en onderdoorgangen. Het preventief vervangen van armaturen en/of lichtbronnen vermindert defecten.4 REGELEN VAN DE VERLICHTING Het uitschakelen van armaturen geeft het gevoel dat er verlichtingsarmaturen defect zijn en kan in sommige situaties bijdragen aan gevoelens van onveiligheid. overdag onverlicht kunnen blijven. Bij het ontwerp of renovatie moet al rekening zijn gehouden met beheeraspecten.3. 5. Het dimmen van de verlichting heeft minder invloed op de veiligheidsgevoelens van de gebruikers. in verband met invallend daglicht. 45 . Onderhoudskosten kunnen worden beperkt door het toepassen van duurzame materialen en installaties. Daarbij moet de vereiste minimale gelijkmatigheid worden gehandhaafd.Bij combinaties van fiets. De staat van verlichting moet regelmatig worden gecontroleerd en eventuele defecten moeten onmiddellijk worden gerepareerd.5 à 2 maal de hoogte van de onderdoorgang. Tevens moeten armaturen. zodat defecten kunnen worden gemeld. Uit milieuoverwegingen zouden ingangsgedeelten met een lengte van 1. objecten en installaties zoveel mogelijk (letterlijk) ongrijpbaar. Dit geldt ook voor de plaatsen waar elektrische leidingen in schakelkasten en armaturen worden gevoerd. dat geeft minder aanleiding tot vandalisme. of bekend gemaakt worden wie de verlichting beheert. 5.en voetpaden wordt de verlichting bij voorkeur geplaatst aan de zijde van het fietspad. De verlichting moet regelmatig worden schoongemaakt. stootvast en krasvast zijn. Bij een hoog vereist lichtniveau overdag moet het niveau in de schemering en de nacht worden teruggeschakeld dan wel gedimd. mits wordt voldaan aan de eisen aan de verlichtingssterkte.

Belangrijk hierbij is de afscherming van de hemel. 46 . alsmede ongewenst direct zonlicht en de overgang van het hoge lichtniveau buiten naar het relatief lage lichtniveau in de tunnel.DEEL II ONTWERP EN UITVOERING In de voorgaande hoofdstukken zijn de criteria besproken die van belang zijn bij het ontwerp van tunnelverlichting. Voor wat betreft het gebruik van daglicht komen de mogelijkheden van daglichtroosters aan de orde. In dit hoofdstuk wordt aangegeven op welke wijze deze in de praktijk kunnen worden toegepast en gerealiseerd. Hierbij gaat het zowel over gebruik van daglicht als van kunstlicht tijdens de dag en de nacht. Daarnaast is aangegeven hoe de kosten voor verlichtingsinstallaties van invloed zijn op de uitvoering. Tevens zijn richtlijnen gegeven betreffende de wijze van aansluiting op de elektrische voeding. Met betrekking tot kunstverlichting is aangegeven van welke typen lampen en verlichtingsarmaturen gebruik kan worden gemaakt en hoe deze kunnen worden geschakeld. respectievelijk geregeld. rekening houdend met bedrijfszekerheid in situaties met brand in een tunnel.

47 .6 ONTWERPUITGANGSPUNTEN In dit hoofdstuk worden de volgende uitgangspunten voor het ontwerp van tunnelverlichting behandeld: de stopafstand maatgevende voertuigen en objecten vormgeving en afwerking van de tunnelingang het wegdek de afwerking van wanden en plafond. Bij een noodstop (nog niet slippen) treedt gemiddeld een remvertraging van 5 m/s2 op. Men mag ervan uitgaan dat weggebruikers die een tunnel naderen tamelijk oplettend zijn vanwege het veranderende wegbeeld.5 m/s2. daarbij voelen passagiers zich prettig en eventuele bagage glijdt niet van de zitting. Bij grote oplettendheid is de reactietijd circa 1 s.1 Stopafstand Een weggebruiker moet op voldoende afstand kunnen zien of er op de weg voor hem of haar een situatie optreedt waar hij of zij op moet reageren. Bij comfortabel remmen mag de remvertraging niet meer zijn dan 2. 6. De stopafstand kan met de volgende formule worden bepaald: S = β *v + v 2 2*a waarin: • S = stopafstand in m • ß = reactietijd in s • v = rijsnelheid in m/s • a = remvertraging in m/s2 De tijd die nodig is voor het stoppen bij een gegeven snelheid. en bij minder grote oplettendheid 3 s of meer. wordt sterk bepaald door de keuze van de reactietijd en de remvertraging. In het algemeen hebben bestuurders 1 tot 3 s nodig om te reageren op hetgeen zij waarnemen en om te beginnen met remmen. Maatgevend hierbij is de afstand waarbinnen de weggebruiker op een veilige wijze tot stilstand kan komen. Op een droog wegdek slippen de banden bij 7 à 8 m/s2 en op een nat wegdek al bij meer dan 5 m/s2. Daarom wordt een reactietijd van 1. Deze afstand wordt de stopafstand genoemd.5 s als maatgevend gesteld.

5 m/s2. 48 . Ongelukken bij en in tunnels kunnen tot aanzienlijke aantallen slachtoffers en grote materiële schade leiden. Bij de vaststelling van de remvertraging wordt geen onderscheid gemaakt naar de toestand van het wegdek en de helling ervan. Voor wat betreft de toestand van het wegdek komt dit omdat het nat of droog zijn van het wegdek pas van invloed is bij remvertragingen boven 5 m/s2. stijgend of dalend. De remvertraging is daarom gesteld op 3. zijnde 3.5 m/s2. is alleen van belang voor remvertraging waarbij de banden gaan slippen. Men is toch al wat meer gespannen bij het naderen van een tunnel dan op de vrije open weg. Een gemiddelde remvertraging tussen 2 en 5 m/s2. lijkt dus reëel. Bij lagere remvertragingen past de bestuurder zijn vertraging (onbewust) aan door bij neergaande hellingen meer en bij opgaande hellingen minder te remmen. 300 250 stopafstand (m) 200 150 100 50 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 rijsnelheid (km/h) Figuur 6-1 Stopafstand Voor de verschillende ontwerpsnelheden komt dit neer op de in tabel 6-1 (afgeronde) stopafstanden.Bij tunnelingangen moet de noodzaak van een noodstop worden vermeden. Aan de andere kant mag bij een afwijkende verkeerssituatie best stevig geremd worden en dat hoeft beslist niet comfortabel te zijn. De helling van het wegdek. De resulterende aan te houden stopafstand wordt gegeven in figuur 6-1.

Soms komt het voor dat er op de weg losse obstakels liggen voornamelijk ten gevolge van afgevallen lading van vrachtwagens. Omdat de drempelzone een beperkte lengte heeft is de kans dat daar een obstakel ligt klein.4 m x 0.4 m x 0.6 m x 1.4 m • vrachtwagens : 2.3 Vormgeving en afwerking toegangszone en ingangsportaal De vormgeving van de toegangszone en het ingangsportaal moet zodanig zijn dat de weggebruiker zich reeds op geruime afstand van de tunnelingang bewust wordt van het feit dat hij of zij een tunnel nadert. Hierbij wordt in het algemeen een afmeting van 0. als ze niet tijdig worden gezien.2 m x 0.2 m x 0.2 m aangehouden. Dit geldt niet voor de drempelzone bij snelheden groter dan 80 km/h. (brom-)fietsers en voetgangers : 0. het waarnemen van grotere losse objecten met afmetingen van 0. De verlichting in de drempelzone wordt daarom voornamelijk gebaseerd op het kunnen waarnemen van medeweggebruikers en. De tunnelverlichting moet weggebruikers dus in staat stellen niet alleen medeweggebruikers maar ook obstakels te onderscheiden.4 m • los object Bij autotunnels zijn personenauto´s maatgevend.5 m x 1.4 m.8 m : 0. Obstakels op de weg kunnen. 6. Het kunnen onderscheiden van kleine obstakels op het wegdek in de drempelzone leidt dan tot zeer hoge luminantieniveaus. Dit leidt tot een verhoogde oplettendheid bij de weggebruiker.2 m / 0.4 m x 4. bij weggebruikers schrikreacties oproepen die mogelijk leiden tot een ongeval. aanvullend.Tabel 6-1 Stopafstand afhankelijk van de ontwerpsnelheid 50 50 80 105 100 150 120 210 ontwerpsnelheid (km/h) stopafstand (m) Alle beschouwingen betreffende de noodzakelijke luminantieniveaus van de tunnelverlichting zijn op deze waarden gebaseerd.2 Maatgevende voertuigen en objecten Ten behoeve van berekeningen aan zichtbaarheid van medeweggebruikers en objecten worden deze gekarakteriseerd met de volgende maten (b x h): • personenauto´s : 1. 6. Bij tunnels en onderdoorgangen voor gemengd verkeer moet vanwege de diversiteit van situaties per geval worden vastgesteld welk element maatgevend is.0 m • motorrijders. 49 . Meestal zullen hier (brom)fietsers maatgevend zijn vanwege de geringe snelheid ten opzichte van het snelverkeer.

Figuur 6-2 Schipholtunnel Het lichtniveau in de drempelzone van een tunnel is overdag vele malen lager dan het buitenlichtniveau. 50 . dat de tunnel zich als het ware ruim van tevoren aandient.de helderheid in de tunnelopening te verhogen: dit kan worden bereikt door in de drempelzone een hoog lichtniveau op het wegdek te realiseren in combinatie met heldere lichte kleuren op de wanden. De waarneming van weggebruikers op stopafstand voor de tunnelingang kan echter worden bevorderd door een combinatie van twee aspecten: .waardoor deze zich extra concentreert op de verkeerssituatie vóór haar of hem. Een voorbeeld hiervan is de Schipholtunnel (zie figuur 6-2). De bewustwording van de weggebruikers kan worden bereikt door het wegbeeld van de toeleidende weg en de ingang van de tunnel zodanig vorm te geven. Daardoor wordt ook de visuele waarneming bevorderd en kunnen verlichtingsniveaus binnen zekere grenzen worden gehouden.

Bij hoog gelegen inritten kan afscherming van de hemel worden bereikt door middel van een luifelconstructie (zie figuur 6-3 en 6-4) of door het plaatsen van een voorzieningengebouw ten behoeve van de tunnel boven de tunnelingang. Ook hoge beplanting boven het tunnelportaal (zie figuur 6-5) vormt een oplossing. Passende maatregelen kunnen worden getroffen in de vorm van een voldoende hoog front boven en naast de tunnelingang. Figuur 6-3 Luifel Zeeburgertunnel Figuur 6-4 Lichtrooster Beneluxtunnel 51 . moet aandacht worden geschonken aan de mate van afscherming van de hemel. Aangezien het zichtbare deel van de hemel in het blikveld van de weggebruiker de waarneming in de tunnelopening verstoort..de helderheid van de vlakken in de directe omgeving van de tunnelopening te verlagen: dit kan worden bereikt door deze vlakken in relatief donkere kleuren uit te voeren en materialen met een lage reflectiecoëfficiënt toe te passen en door het gedeeltelijk afschermen van de hemel boven de tunnelingang. Hierbij moet zoveel mogelijk de directe zonnestraling in het blikveld van de weggebruikers worden vermeden. Afscherming van de hemel is bij diepe tunnelinritten op "natuurlijke" wijze aanwezig. omdat de hemelhelderheid aanzienlijk wordt gereduceerd. zelfs in de winterperiode. Met name bij een oost-westligging moet hierop worden gelet vanwege lage zonnestanden. Hierbij moet in aanmerking worden genomen dat maatregelen ter verhoging van het lichtniveau in de tunnelingang in het algemeen energie kosten en dat maatregelen ter vermindering van de helderheid in de directe omgeving van de tunnelopening energie besparen.

Figuur 6-5 Vlaketunnel Behalve aandacht voor afscherming van de hemel moet bij tunnelingangen ook aandacht worden besteed aan de constructieonderdelen van de tunnel die. binnen het blikveld van de weggebruiker liggen. 52 . Grote spiegelende en sterk reflecterende oppervlakken. maar ook niet te donker zijn. moeten altijd worden vermeden. waardoor ruwe oppervlakken buiten de tunnel toelaatbaar zijn. Figuur 6-6 geeft een voorbeeld van een erg lichte ingang en figuur 6-7 van een tamelijk donkere ingang. gerekend op stopafstand. Aan de andere kant leidt een tunnelingang die een donkere indruk geeft bij de weggebruikers tot gevoelens van onbehagen en onveiligheid. Een tunnelingang met te lichte afwerking leidt tot problemen met de waarneming. Ook in lichte kleuren geschilderde elementen zijn veelal te licht. Deze constructieonderdelen mogen niet helder. Met name door de zon beschenen oppervlakken moeten een beperkte helderheid hebben. Niet-afgewerkt cement-beton zonder verdere toevoegingen is vrijwel altijd te licht. Figuur 6-6 Ingang Beneluxtunnel–Zuid Figuur 6-7 Ingang Botlektunnel-Oost Vervuiling speelt lichttechnisch geen negatieve rol. zoals glanzende metalen vlakken en grote ramen.

1 CLASSIFICATIE Vanwege het belang van wegdekken voor openbare verlichting in het algemeen. Aangezien de uiteindelijke prestatie-eis aan de tunnelverlichting meestal wordt vastgelegd door middel van de luminantie van het wegdek in de tunnel. is in een aantal normen een en ander vastgelegd met betrekking tot de reflectie-eigenschappen van wegdekken. 6.6. Eerst in de CIE publicatie 30. is het van groot belang de reflectieeigenschappen van het wegdek goed te kennen. later in de CIE publicatie 66 en nu in CIE publicatie 144 daterend uit 2001. Hiertoe moet de hoeveelheid gereflecteerd licht onder een vaste hoek van uitval (1°) worden gemeten bij variërende hoeken van inval (zowel verticaal als horizontaal). lichtbron γ β oog 1° wegdek Figuur 6-8 Metingen voor een R-tabel (CIE publicatie 66) Een wegdek kan worden beschreven door de gemiddelde reflectie in alle richtingen qo en de mate van spegeling S1. Dit resulteert in een tabel met reflectiecoëfficiënten uitgezet tegen de tangens van de verticale hoek van inval en de horizontale hoek tussen invallend en uittredend licht (zie ook figuur 6-8). Om een wegdek volledig te karakteriseren kan de zogenaamde "R-tabel" gemeten worden.4 Het wegdek Bij de waarneming van luminanties van objecten is het wegdek een factor van belang. Een hoge waarde van S1 duidt op een sterk glanzend of 53 .4. een hoge waarde van qo een licht wegdek. tunnelverlichting daarbij inbegrepen. De luminantie wordt immers bepaald door de verlichtingssterkte (en de ruimtelijke verdeling ervan) in samenhang met de reflectie-eigenschappen van het wegdek. Een lage waarde van qo betekent een donker wegdek.

In beide gevallen is uitgegaan van een buisvormige hogedruknatriumlamp van 400 W.glimmend wegdek. Voor het ontwerp van tunnelverlichting in de drempelzone wordt uitgegaan van een hoog buitenlichtniveau bij een onbewolkte hemel.en de C-classificatie is dat de eerste gebaseerd is op het onderscheid in de reflectie-eigenschappen en de laatste op het onderscheid in de resulterende verlichtingsberekeningen. 54 . Hierin is R1 een vrij diffuus wegdek (bijvoorbeeld beton) en R4 een sterk glimmend wegdek. Deze zijn echter niet of nauwelijks reproduceerbaar en ze zijn daardoor ook moeilijk te standaardiseren. Bij deze classificatie is C1 een meer diffuus wegdek zoals bijvoorbeeld beton en C2 een meer glimmend materiaal als asfalt.2 INVLOED VAN VERSCHILLENDE TYPEN WEGDEKKEN Om de invloed van de keuze van het type wegdek te illustreren. in lichttechnisch opzicht standaard.4. De meest gebruikelijke is de R-classificatie (R1. Het verschil tussen de R. oftewel omstandigheden waarbij het wegdek droog is. Daarbij is een wegdektype R2 als referentie gekozen en de bij dit wegdek gevonden luminantie L voor symmetrische verlichting op 100% gesteld. Ondanks dat wordt met name in de Scandinavische landen nog wel de W-classificatie gebruikt voor natte wegdekken. zijn in deze paragraaf enkele voorbeeldberekeningen opgenomen. wegdekken. tabel 6-2b betreft een vergelijking bij tegenstraalverlichting. Daarnaast bestaat er ook een C-classificatie (C1 en C2). Tabel 6-2a betreft een vergelijking van wegdektypen bij symmetrische verlichting. een lage waarde van S1 op een mat. zoals bijvoorbeeld nieuw asfalt. Natte wegdekken vertonen sterk afwijkende reflectie-eigenschappen. 6. R2. Wegdekken worden veelal geclassificeerd. In de tabellen worden de berekende lichttechnische parameters weergegeven op basis van verschillende. R3 en R4). In de literatuur zijn verschillende classificatiemethoden beschreven die ieder hun eigen standaard-tabellen hebben. De genoemde classificaties zijn gebaseerd op droge wegdekken. Verschil in reflectie-eigenschappen hoeft immers niet per definitie te betekenen dat er noemenswaardige verschillen in bijvoorbeeld de resulterende luminanties en gelijkmatigheden zullen optreden. waarbij de bitumenlaag nog niet afgesleten is of juist oud. diffuus reflecterend oppervlak. afgesleten asfalt.

of C1-wegdek. In de tabellen is ook de factor qo aangegeven.10 150% 0.49 0.42 0.52 R2 0.67 R4 0.07 123% 0. Door een diffuus reflecterend wegdek wordt immers relatief veel licht weer teruggekaatst in de rijrichting.07 118% 0. hetgeen ten koste gaat van het tegenstraaleffect en resulteert in een lager contrast tussen voertuig en wegdek.62 R3 0.07 99% 0.65 wegdekklasse qo L relatief U0 Ul Op basis van de tabellen 6-2a en 6-2b zijn de volgende opmerkingen te maken: • een hogere glans (bijvoorbeeld R4) leidt tot een hogere langsgelijkmatigheid U1 maar tot een slechtere absolute gelijkmatigheid U0.37 0. met uitzondering van de verblindingsindex TI. Hieruit kunnen echter geen algemeen geldende conclusies worden getrokken.40 0. 55 .10 152% 0. R4 en C2 zijn verschillen aanwezig.70 R4 0.10 140% 0.48 R2 0.53 C2 0.42 0.Tabel 6-2a Invloed van wegdekklassen bij symmetrische verlichting R1 0.08 125% 0.45 0.07 93% 0.42 C2 0.60 wegdekklasse qo L relatief U0 Ul Tabel 6-2b Invloed van wegdekklassen bij tegenstraalverlichting R1 0. waaruit zou blijken dat dit altijd het geval is • bij meer glanzende wegdekken komt tegenstraalverlichting relatief meer tot zijn recht omdat de gemiddelde luminantie hoger is.44 0. De meeste andere verlichtingsparameters blijven gelijk. Het omgekeerde geldt voor de meer diffuse wegdekken (bijvoorbeeld R1) • de lichtberekeningen gaan met name afwijken bij toepassing van een R1. R3. Tussen R2.49 0. bij een glanzend wegdek beter is.08 99% 0.07 100% 0.07 118% 0. Daar komt nog bij dat het contrast.70 C1 0.61 R3 0. Het effect van het variëren van de factor qo is dat de luminantie rechtevenredig met qo toeneemt. hetgeen een logisch gevolg is van het werkingsprincipe van dit type verlichting.37 0. uitgedrukt in de contrastkwaliteit Qc.10 146% 0. maar deze zijn relatief gering • tegenstraalverlichting is wat minder gevoelig voor de keuze van het wegdek dan symmetrische verlichting.36 0.68 C1 0.39 0.39 0.

dat in de meeste gevallen het wegdek zich in gebruikstoestand laat classificeren als een R2-wegdek. De gaten reflecteren geen licht. De initiële waarden. zichtbaar.06 en van nieuw DAB 0. hetgeen resulteert in veel glans (R3 of R4) voor nieuw asfalt. maar dit is meettechnisch in de qo niet terug te vinden.07 en bij ZOAB met een qo= 0. In nieuwe toestand zijn echter vooral het zwarte bitumen zichtbaar. In ingereden toestand is het glansverschil verdwenen omdat de toplaag weggesleten is. Na verloop van tijd wordt door slijtage van de toplaag het ‘steenslag’ dat in het asfalt is toegepast.07 0.06.06 DAB (nieuw) DAB (ingereden) ZOAB (nieuw) ZOAB (ingereden) Het verschil tussen DAB en ZOAB laat zich als volgt verklaren: ZOAB is iets donkerder dan DAB vanwege de open structuur van de oppervlakte van het wegdek. bleken wel wat meer van elkaar te verschillen. is in het kader van de verlichting van de Wijkertunnel een onderzoek gedaan op in totaal 12 locaties aan zowel ZOAB (Zeer Open Asfalt Beton) als aan DAB (Dicht Asfalt Beton).07. De conclusie uit tabel 6-3 is. bij DAB met een qo= 0.4. De uiteindelijke reflectie-eigenschappen van het wegdek worden grotendeels door dit steenslag bepaald. ZOAB en DAB zijn in Nederland de meest voorkomende soorten wegdekken op doorgaande wegen. van nieuwe wegdekken. Beide wegdekken zijn dan minder glanzend en vallen in de klasse R2.3 REFLECTIEMETINGEN AAN WEGDEKKEN Veel van de meetgegevens met betrekking tot de reflectie-eigenschappen van wegdekken zijn verzameld in de jaren 1960 – 1980.07 0.6. Nieuwe wegdekken lijken in de praktijk donkerder dan ingereden wegdekken.06 0. Dit manifesteert zich bij ZOAB in een iets lagere q0 dan bij DAB. 56 . De q0 van beide wegdekken blijft ongewijzigd. De qo van nieuw ZOAB is 0. Tabel 6-3 wegdek Reflectie-eigenschappen DAB en ZOAB R-tabel R3 R2 R4 R2 qo 0. Bij dit onderzoek bleken de eigenschappen van ingereden ZOAB en DAB weinig van elkaar te verschillen. Mede omdat weinig actuele gegevens omtrent modernere wegdeksamenstellingen voorhanden bleken te zijn. Nieuw ZOAB is namelijk relatief sterker glanzend (R4) dan nieuw DAB (R3).

dat voor de waarneming van voertuigen witte wanden niet noodzakelijk zijn. hebben aangetoond dat het contrast inderdaad wordt verhoogd. Uit ervaringen in buitenlandse tunnels met donkere wanden blijkt echter.4 WEGDEKKEN MET LICHTE KLEUR Tegenstraalverlichting is gebaseerd op het principe dat relatief donkere voertuigen afsteken tegen een licht wegdek. Proeven met wegdekken.visuele geleiding . Uit berekeningen blijkt tevens. Hierbij werd verondersteld dat voertuigen mede tegen de wanden afsteken en dat witte wanden gunstig zijn voor de beleving van de weggebruikers. In vrijwel alle tunnels in het rijkswegennet in Nederland zijn de wanden in de tunnel wit afgewerkt door middel van verf.vorming van een achtergrond waardoor contrastvorming tussen voertuigen en het onderste deel van de wanden ontstaat . waaraan licht gekleurde steenslag was toegevoegd.5 Afwerking van tunnelwanden en plafond De wanden vervullen bij het naderen van en rijden door een tunnel de volgende functies: . Echter. 6. dat de vloeistoffen zo snel mogelijk worden afgevoerd naar het rioleringssysteem en het verdampend oppervlak minimaal is.4. 57 . waarna een overgang naar DAB plaatsvindt. respectievelijk in een lichte kleur geschilderde wegdekken.invloed op de beleving van de tunnel door de weggebruiker. dat wit betegelde wanden een te verwaarlozen bijdrage van maximaal 5% aan de luminantie op het wegdek leveren. dat buiten de tunnel wordt toegepast. In de praktijk wordt er tegenwoordig meestal voor gekozen om ZOAB. panelen of tegels. Hiermee wordt vermeden dat in geval van vochtige weersomstandigheden een hinderlijk waterscherm ontstaat bij de ingang van de tunnel. 6. tot 20 à 40 m in de tunnel door te voeren. een lichtgekleurd wegdek is alleen in het eerste deel van de drempelzone noodzakelijk en in andere zones minder gewenst.Hierbij moet nog wel worden opgemerkt dat in verkeerstunnels het gebruik van ZOAB zoveel mogelijk moet worden vermeden omdat in het geval van lekkage van brandbare stoffen het van groot belang is. De helderheid van wanden heeft voornamelijk te maken met visuele geleiding en belevingsaspecten. een overgang die voor weggebruikers in de dagelijkse praktijk hinderlijk kan zijn. Hierdoor ontstaat juist bij het begin van de drempelzone en vervolgens in de tunnel.

Het begrip “losse elementen op regelmatige afstanden” kan worden uitgevoerd door bijvoorbeeld een niet een volledig doorgetrokken lijn of door reflectoren (vergelijkbaar met bermreflectoren). Het contrast tegen het hogere deel van de wanden vanaf 1 m boven het wegdek is moeilijk definieerbaar omdat men vanwege de perspectivische werking naar wanddelen kijkt die 100 . terwijl de contrastwerking tegen het onderste deel van de wanden daarin ondersteunend is (zie ook figuur 18-5).5. De wanden van een tunnel leveren dus een belangrijke bijdrage aan de visuele geleiding. In autotunnels zijn veelal betonnen barriers geplaatst tegen het onderste deel van de wanden. een heldere barrier. pictogrammen en dergelijke kunnen in zekere mate bijdragen aan de visuele geleiding. Barriers kunnen helderder worden uitgevoerd door het beton glad af te werken. Bij druk verkeer verdwijnen ze niet uit het zicht.2 VISUELE GELEIDING De zichtbaarheid van de wanden verschaft de weggebruiker informatie over het verloop van de weg. Visuele geleiding kan ook worden geleverd door de tunnelverlichtingsarmaturen en de wegdekbelijning. Hogere reflectiewaarden kunnen in de praktijk alleen bereikt worden door de wanden met een licht materiaal af te werken. Ook verlichte hulpposten. wat bijvoorbeeld wel het geval is bij wegdekbelijning. Deze elementen kunnen bestaan uit reflectoren op de wand. De wanden hebben echter het voordeel dat het verticaal alignement geen invloed heeft op de zichtbaarheid.1 DE WAND ALS ACHTERGROND VOOR WAAR TE NEMEN VOERTUIGEN Voor het opmerken van voertuigen en voor de plaatsbepaling ervan vormt het wegdek de belangrijkste achtergrond. kattenogen in het wegdek of een heldere lijn op de tunnelwand.5. Ook kan gedacht worden aan de toevoeging van extra visuele geleidingselementen welke duidelijk het verloop van de tunnel aangeven. moet deze een bepaalde helderheid hebben. Bij het aanbrengen van reflectoren respectievelijk 58 . 6. Deze wordt veelal uitgedrukt in de verhouding tussen de helderheid van het onderste deel van de wand en die van het wegdek. Aangezien het onderste deel van de wanden mede een achtergrond vormt voor het kunnen waarnemen van medeweggebruikers. Om voldoende helderheid van de wand te bereiken moet deze een bepaalde reflectiewaarde hebben.6. zodat vuil minder vat heeft op het oppervlak. Ten behoeve van visuele geleiding is het niet noodzakelijk om de gehele wand een lichte tint te geven. Bij de keuze van de maatregelen voor visuele geleiding moet rekening worden gehouden met het feit dat losse elementen op regelmatige afstanden meer diepte-informatie geven dan een doorgetrokken lijn.300 m voor het voertuig zijn. Vooral de grens tussen wand en wegdek is hierbij van belang.

Het beste resultaat kan worden bereikt door de middelen ter verbetering van de visuele geleiding op ooghoogte aan te brengen. moet in beschouwing worden genomen. als men bijvoorbeeld op de rechter rijstrook rijdt. Ook onderhoud.5. Dit is bij een lijn op het wegdek veel moeilijker. Koplampen van tegenliggers kunnen hierbij hinder opleveren. In het geval van twee rijrichtingen in één tunnelbuis moet de visuele geleiding op een andere manier worden benaderd.3 WANDEN EN BELEVING VAN DE TUNNEL DOOR WEGGEBRUIKERS De drempelzone Wanden met een donkere kleur in de drempelzone leiden bij weggebruikers die de tunnel naderen tot gevoelens van onbehagen en onzekerheid. In rustige tunnels met een geschikt alignement zouden bijvoorbeeld kattenogen in het wegdek kunnen worden aangebracht.onderbroken lijnen moet gelet worden op het vermijden van storende passagefrequenties bij de gegeven ontwerpsnelheid. Bij de ingang van de tunnel (dus bij het binnenrijden van de tunnel) is de helderheid van de wanden van invloed op de neiging van weggebruikers om hun positie op de rijstrook te veranderen.1 Bij de keuze van visuele geleidingsmiddelen moet rekening worden gehouden met de verkeerssituatie. doch op wat grotere afstand kunnen ze ook extra informatie geven over het wegverloop. zullen na verloop van tijd hun werking verliezen. meer links op de rijstrook te gaan rijden. Dan is het goed kunnen volgen van de rijstroken van extra groot belang. Er moet in dergelijke gevallen hoe dan ook extra aandacht aan de visuele geleiding worden besteed om te voorkomen dat weggebruikers het spoor bijster raken als gevolg van hinder door tegenliggers. Lichte wanden geven een betere geleiding en lijken verder af 1 Zie de paragraaf over flikkerfrequenties 59 . Dit effect hangt samen met wat in de verkeerskunde obstakelvrees wordt genoemd. Weggebruikers hebben de neiging om bij het inrijden van de tunnel de afstand tot de kantstreep te vergroten en dus. Lichte wanden werken juist uitnodigend. Als maatregelen ter voorkoming van vervuiling kan worden gedacht aan het hoger plaatsen van reflectoren en natuurlijk regelmatig reinigen van de reflectoren. omdat aan de perspectivisch waargenomen hoogte van de band diepte-informatie kan worden ontleend. presenteert de tunnel zich bij het naderen ervan als ongastvrij. waardoor sommigen snelheid zullen verminderen. Een duidelijke ‘band’ op de wand is effectiever dan een lijn op het wegdek. met name reiniging. Reflectoren die niet worden gereinigd. Dit leidt tot een onrustig verkeersbeeld en een verhoogde kans op ongevallen. Als de wanden bij de drempelzone donker zijn. 6.

De verkeersveiligheid heeft hier baat bij. hetgeen een positieve invloed op de verkeersveiligheid heeft. Een donkere wand is echter nog steeds waarneembaar. Lichte kleuren geven wel een gevoel van ruimte en comfort. waardoor de feitelijke gehanteerde afstand tot de wand kleiner zal worden en automobilisten hun plaats op de rijbaan niet of minder zullen wijzigen. Afhankelijk van de tussenafstand kan ook een emotionele onrust worden opgewekt. In zeer lange tunnels versterken donkere wanden het effect van gevoelens van onbehagen. Ze leveren echter wel een significante bijdrage aan het voorkomen of verminderen van onbehaaglijke gevoelens bij weggebruikers. Dit kan op verschillende manieren worden uitgevoerd: .goede markeringen voor visuele geleiding . Een goede visuele geleiding en goede waarneembaarheid van de wegkant draagt echter ook aan dergelijke gevoelens bij. Dit heeft zijn effect op de positie van weggebruikers op de rijbaan. Daarom kan niet zonder meer worden gesteld dat tunnelwanden per definitie in een lichte kleur moeten zijn afgewerkt. De ruimte lijkt namelijk groter naarmate de helderheid van de wanden hoger is. Een licht afgewerkte tunnelbuis zal als minder benauwend worden ervaren dan een donkere. Verticale patronen op de wanden kunnen een suggestie van snelheid wekken. waarvan 60 . In tunnels met een verblijftijd langer dan 30 s moeten vanwege belevingsaspecten maatregelen zijn getroffen om gevoelens van onbehagen zoveel mogelijk te vermijden. In de centrale zone leveren wanden ten opzichte van het wegdek slechts een geringe bijdrage aan het vermogen om voertuigen te kunnen waarnemen. De overgangszone en de centrale zone De wanden in de centrale zone moeten voldoende zichtbaar zijn en de weggebruiker moet kunnen zien waar het wegdek ophoudt en de wand begint. De afstand welke men aanhoudt ten opzichte van een lichte wand zal in het algemeen kleiner zijn dan ten opzichte van een donkere wand. Daarom moeten in de drempelzone de wanden tot een hoogte van circa 2 m boven het wegdek in een lichte kleur zijn afgewerkt met een helderheid van ten minste 60% van de wegdekhelderheid.plaatselijk of over de gehele lengte een lichte wandbekleding aanbrengen . In veel lange buitenlandse (rots)tunnels heeft men daarom later een licht gekleurde wandbekleding aangebracht. Een lichte wand lijkt op grotere afstand te staan van de waarnemer. terwijl de waarneming kan worden ondersteund door elementen voor visuele geleiding. Aangenomen wordt dat patronen op de wanden een effect hebben op de beleving van de weggebruiker.te staan van de waarnemer.plaatselijk een verhoogd lichtniveau.

waardoor weggebruikers gedesoriënteerd kunnen raken. Bekledingsmaterialen waarmee goede ervaring is opgedaan in de afgelopen twintig jaar zijn (in volgorde van goed naar minder goed): .hard geglazuurde tegels • deze voldoen in alle opzichten zeer goed. maar het mag niet glanzend zijn . dus materialen die in de open lucht in dit opzicht goed voldoen. Hiervan neemt bij het naderen van de uitgang van de tunnel de tussenafstand af.geëmailleerde vezelcementplaten (ook bekend onder de merknaam Glasal) • deze voldoen goed en hebben als voordeel dat ze als een soort voorzetwand op een regelwerk kunnen worden aangebracht indien de tunnelwand zich niet leent voor betegeling (bijvoorbeeld bij stalen damwanden). doch de kosten voor het aanbrengen zijn hoog . Bij toepassing van lichte wanden wordt de lichte uitgang van een tunnel visueel vergroot. waar in de meest westelijke buis in het tegelwerk verticale patronen zijn opgenomen. Onbehandeld beton is aanvankelijk helder maar vervuilt.het oppervlak van het materiaal moet vrij ongevoelig zijn voor vervuiling en corrosie en daarbij ook gemakkelijk te reinigen zijn. door het vele gereflecteerde daglicht verblind. Na de tunnel volgt namelijk een vrij scherpe bocht. waarvan de ogen aan een donkere situatie zijn geadapteerd. zijn binnen een tunnel niet zonder meer toepasbaar.4 MATERIALEN VOOR DE AFWERKING VAN WANDEN Materialen die voor wandbekleding in tunnels worden toegepast moeten aan twee belangrijke eisen voldoen: . in relatief korte tijd. Hetzelfde geldt voor andere steenachtige materialen met poriën. Dit heeft als effect dat de uitgang een grotere lichte vlek wordt dan de feitelijke uitgang op zich. Als voorbeeld wordt de 2e Schipholtunnel genoemd. waardoor na enige tijd een grauw oppervlak ontstaat. Tegelijkertijd worden weggebruikers. 6.het materiaal moet een lichte kleur hebben en lichttechnisch goede reflectieeigenschappen hebben. omdat bij de uitgang de lichte wanden ‘oplichten’ door het buitenlicht. afhankelijk van de verkeersintensiteit. Daarbij moeten de platen zeer goed 61 .wordt aangenomen dat dit een afremmend effect heeft op het verkeer. Het "zelfreinigend" effect van in de open lucht toegepaste gevelmaterialen ontbreekt binnen de tunnelbuis geheel. Hiermee wordt getracht de snelheid van het verkeer te verminderen bij het naderen van die uitgang. Deze effecten treden vooral op wanneer de wandafwerking glimmend is uitgevoerd.5. vooral waar een goede wandhelderheid wordt vereist. De uitgangszone Bij het naderen van de uitgang van een tunnel ziet men de uitgang zelf als een lichte vlek. Daarbij komt dat het nauwelijks kan worden gereinigd.

De uitkomst van deze proef is dat alleen in de ingang een negatief effect op de beleving is waar te nemen. de remlichten van een voorganger vele malen weerkaatst. Hierdoor onstaat al in korte tijd een smoezelig uiterlijk.geverfd beton • de uitvoering is weliswaar goedkoop. In de tunnel (dat is circa 100 m voorbij het tunnelportaal) is geen negatief effect merkbaar op de geleiding of het gevoel van ruimte. waardoor het lijkt alsof er een grote stremming is. maar het voorbereiden van de ondergrond vereist veel zorg (hechtingsproblemen) • verf heeft een geringe levensduur en absorbeert roetdeeltjes. 2 62 .worden ondersteund om de buigkrachten te kunnen weerstaan die ontstaan tijdens mechanisch reinigen • het materiaal kan gecombineerd worden met brandwerende bekledingsmaterialen • een nadeel is de kwetsbaarheid bij aanrijding (de stukken vliegen in het rond. geleiding en veiligheid.5 REINIGEN VAN TUNNELWANDEN Lichte kleuren en goede reflectie-eigenschappen van de wanden hebben slechts een beperkte invloed op het energiegebruik van de verlichting.2 In de Drechttunnel is in de praktijk getoetst wat het belevingseffect is indien de wanden maandenlang niet worden gewassen. Het reinigen van de tunnelwanden moet in dit kader dan ook niet gezien worden als een maatregel die energiebesparing oplevert. dat ook door reiniging niet meer kan worden weggenomen. maar het heeft wel een gunstige invloed op de aspecten ruimtebeleving. ook op de lange termijn. goed • het materiaal is echter hoogglanzend. 6.5.geëmailleerde staalplaten • deze zijn vergelijkbaar met Glasal • het materiaal gedraagt zich in de tunnelatmosfeer. Een dergelijke waarneming kan tot gevaarlijke reacties en een verhoogde ongevalkans leiden. hetgeen een nadeel vormt • het materiaal is in Nederland in slechts twee tunnels toegepast en er is dus nauwelijks praktische ervaring mee . Door glanzende wandafwerkingen wordt de waarneming met CCTV-camera's bemoeilijkt. bij toepassing van glanzende wanden. In tunnels met bochten worden. dit ondanks het feit dat de wanden behoorlijk vervuild waren. waardoor nevenschade kan ontstaan) . Bij een hogere reflectie van de wanden is iets minder licht noodzakelijk om eenzelfde gemiddelde helderheid op het wegdek te bereiken. Het verschil ligt in de orde van enkele procenten. Daarom moet regelmatig een nieuwe verflaag worden aangebracht. waardoor op de lange duur de kosten hoog kunnen zijn.

Op den duur zullen alle plafondmaterialen donker kleuren ten gevolge van vervuiling. Net als bij tunnelwanden mogen ook voor het plafond geen hoogglanzende materialen worden toegepast.6 HET PLAFOND Tunnelplafonds zijn lichttechnisch niet van belang voor het kunnen waarnemen van medeweggebruikers. doch helderheid en gevoeligheid voor vervuiling speelt geen rol.6.5. Zeer lichte plafonds kunnen zelfs tot een gevoel van desoriëntatie leiden. In de regel zijn tunnelplafonds donker van kleur en worden ze niet schoongemaakt. 63 . Bekledingsmaterialen voor het plafond moeten wel bestand zijn tegen corrosie. Materialen voor plafondbekleding zijn veel minder kritisch dan wandbekledingsmaterialen. Licht getinte plafonds dragen weinig of niet bij aan het verbeteren van de beleving van een tunnel.

tijdens de passage van het lichtrooster. Dat wil zeggen: bij het binnenrijden van de tunnel neemt. invloed op de benodigde lengte. waardoor de verstorende werking daarvan voor de weggebruiker wordt verminderd. Bovendien vertonen voertuigen en voorwerpen een scherp contrast tegen de lichte achtergrond van de tunneluitgang. Aangezien het menselijk oog veel sneller adapteert aan een overgang van donker naar licht dan andersom. Indien voor het plaatsen van het rooster onvoldoende lengte beschikbaar is. de hoeveelheid licht geleidelijk af van het lichtniveau buiten de tunnel tot aan het niveau van de eerste overgangszone in de tunnel • hemelafscherming: de hemel binnen het blikveld van de weggebruiker wordt afgeschermd. zonder sprongen en zonder dat een secundair zwartegat-effect ontstaat bij de overgang tussen roosterconstructie en gesloten tunneldeel. hebben de meeste weggebruikers geen hinder van de plotselinge lichtovergang bij de uitgang. Een medebepalende factor voor de lengte is de beschikbare ruimte. Tenslotte hebben ook omgevingsfactoren.7 7. De lengte van het rooster wordt bepaald door de adaptatiesnelheid van het menselijk oog. Een daglichtrooster vervangt (een deel van) de drempelzoneverlichting.1 GEBRUIK VAN DAGLICHT DAGLICHTROOSTERS ALGEMEEN Een daglichtrooster is een constructieve voorziening die slechts een deel van het daglicht doorlaat.1. wordt de lengte van het lichtrooster in hoofdzaak bepaald door de ontwerpsnelheid en het verschil tussen het lichtniveau buiten en binnen. Een lichtrooster maakt een hoog. Een goed geconstrueerd lichtrooster bewerkstelligt een regelmatige overgang tussen buiten en binnen (licht en donker). Er vanuit gaande dat de adaptatiesnelheid vrij constant is. die de mate van afscherming van de hemel binnen het blikveld van de waarnemer bepalen. aan het buitenlicht aangepast verlichtingsniveau in de tunnelingang overbodig en is dientengevolge energiebesparend.1 7. Een lichtrooster dient derhalve als inleiding van de overgangsverlichting en moet een gelijkmatige overgang bewerkstelligen tussen de hoge lichtniveaus overdag buiten de tunnel en de lage lichtniveaus binnen de tunnel. Aldus wordt bijgedragen aan het verminderen van de sluierluminantie. Lichtroosters vragen echter om een hoge investering voor bouwkundige kosten (veroorzaakt door zowel het lichtrooster 64 . De functie van een daglichtrooster is tweeledig: • lichtovergang: het lichtniveau in de drempelzone wordt via natuurlijke weg verminderd. Lichtroosters bij tunneluitgangen zijn bij de meeste tunnels overbodig. moet dit gecompenseerd worden door een hoger verlichtingsniveau in de eerste overgangszones van de overdekte tunnel.

voor daglichtroosters in combinatie met een beperkte ingangsverlichting hoger dan de kosten voor alleen ingangsverlichting. energie en onderhoud blijken de kosten.50 jaar). worden afgewogen aan de hand van een vergelijking van de kosten van de aanleg.en overgangsverlichting met de kosten van de kosten van aanleg en onderhoud van een lichtrooster. Beneluxtunnel (voor renovatie 2001) Noordtunnel (Westportaal) Noordtunnel Noordtunnel (Oostportaal) 65 .als de ondersteunende constructies). Afgezien van factoren zoals het ruimtebeslag moet het besluit om al dan niet een lichtrooster toe te passen. onderhoud en energie van een drempel. De installatiekosten voor tunnelingangsverlichting zijn lager. Bij de huidige prijsniveaus voor installatie. beide gerekend over een periode gelijk aan de levensduur van een lichtrooster (ongeveer 30 . gerekend over de hele levensduur.

2 PRINCIPE LICHTDOORLATING Het lichtniveau onder het lichtrooster wordt bepaald door de lichtdoorlatende eigenschappen van het rooster. Daglichtroosters met doorlating van een deel van het daglicht en een deel van het directe zonlicht hebben een tweeledig doel: • afscherming van de hemel binnen het blikveld van de weggebruiker waardoor de verstorende werking daarvan voor de weggebruiker wordt verminderd • het creëren van een drempelzone met een zo evenredig mogelijke verhouding tussen het lichtniveau in het vrije veld en de door het lichtrooster doorgelaten hoeveelheid licht. In de ideale situatie bewerkstelligt het tunnelrooster onder alle daglichtomstandigheden een constante verhouding tussen het lichtniveau onder het rooster en het lichtniveau boven het rooster.Velsertunnel (zondicht) Figuur 7-1 Voorbeelden daglichtroosters Zeeburgertunnel 7. Op basis van praktijkervaring in Nederland3 blijken dergelijke roosters sterk gevoelig te zijn voor veroudering en vervuiling.1. Men onderscheidt daarbij twee typen daglichtroosters: • daglichtroosters zonder doorlating van direct daglicht • daglichtroosters met doorlating van direct daglicht Daglichtroosters zonder doorlating van direct zonlicht zijn bedoeld om het lichtniveau in de drempelzone via natuurlijke weg te verminderen. Beneluxtunnel. Bij proeven is gebleken dat er een sterk verband bestaat tussen de lichtdoorlatendheid van 3 Bij de Velsertunnel. Dat is de reden waarom zij niet meer worden toegepast. Heinenoordtunnel 66 . In de praktijk is dit niet het geval en is de verhouding afhankelijk van de constructie en afwerking van het rooster. Coentunnel.

die een relatief hoge helderheid bij een laag lichtniveau op het aardoppervlak bewerkstelligt • een volledig onbewolkte hemel: De onbewolkt blauwe hemel heeft een relatief lage helderheid en straalt relatief weinig licht uit. Echter. De werking van een volledig zondicht rooster is dus afhankelijk van de weersomstandigheden en is niet constant. 67 . waardoor de aanvankelijke lichtdoorlatende eigenschappen van een rooster grotendeels verloren gaan. Om toch een evenredigheid te bereiken tussen de hoeveelheid licht boven het rooster en de hoeveelheid doorgelaten licht. hetzij het rooster van diffuus reflecterend materiaal te maken. de relatieve hoeveelheid doorgelaten licht is bij bedekte hemel hoger dan de relatieve hoeveelheid doorgelaten licht bij onbewolkte hemel en helder stralende zon. Dit is mogelijk door. terwijl bij onbewolkte lucht weinig licht het wegdek onder het rooster bereikt. moet op een of andere wijze het helderheidsverschil tussen de bedekte hemel en de onbewolkte hemel gecompenseerd worden. Bij een volledig zondicht rooster is de absolute hoeveelheid doorgelaten licht in beide situaties evenredig met het door het hemelvlak uitgestraalde licht. Bij een beschouwing van de lichtdoorlatendheid moet de helderheid van de hemel in aanmerking worden genomen. hetzij door het rooster zodanig “open” uit te voeren dat een deel van het zonlicht direct het wegdek bereikt.een lichtrooster en de mate waarin de hemel boven de toerit wordt afgeschermd. Toepassing van lichtreflecterende materialen blijkt in de praktijk matige resultaten op te leveren. Het is namelijk moeilijk om lichtroosters op de lange duur schoon te houden (onder andere vanwege de locatie boven een snelverkeersweg). Derhalve bereikt tijdens een bedekte hemel relatief veel licht het wegdek onder het rooster. Dit is alleen mogelijk door een deel van het zonlicht door te laten. Derhalve moet bij het ontwerp van een lichtrooster worden uitgegaan van de lichttechnische eigenschappen zoals die zouden zijn bij een volkomen vervuild rooster. Door vervuiling en corrosie zullen reflecterende eigenschappen van de vrijwel alle materialen op den duur verminderen. terwijl op het aardoppervlak een hoog lichtniveau aanwezig is ten gevolge van het directe zonlicht. zodanig dat zonlicht op indirecte wijze het wegdek bereikt. Daarbij worden twee uitersten beschouwd: • een egaal bewolkte hemel: De bewolkte hemel kan worden beschouwd als een lichtuitstralend vlak met uniforme luminantie. bezien vanuit een positie onder het daglichtrooster. Om onafhankelijk te zijn van de interne reflectie van het rooster geniet directe doorlaat van zonlicht de voorkeur.

Ze zijn opgebouwd uit Z-vormige lamellen met de afmetingen circa 65 mm x 200 mm x 65 mm. Het verticale deel is 200 mm hoog en de horizontale delen zijn 65 mm lang. Aan de tweede eis kan worden voldaan door de lamellen van het rooster zodanig vorm te geven en de oriëntatie zodanig te kiezen dat een automobilist niet recht in de zon kan kijken. waarbij tevens rekening is gehouden met duurzaamheid. Het bovenstaande impliceert dat de optimale basisvorm van een rooster weliswaar eenduidig is. Bij onbewolkte hemel kan aan de eerstgenoemde eis vrijwel nooit volledig worden voldaan. De vorm van de lamellen is experimenteel tot stand gekomen door beproeving van allerlei varianten. Indien doorvallend zonlicht het wegdek bereikt. De in Nederland aanwezige daglichtroosters zijn vrijwel allemaal toegepast voor noordelijk en zuidelijk georiënteerde tunnelportalen. onafhankelijk van de zonnestand en onafhankelijk van het jaargetijde. respectievelijk de grootte van de flenzen te variëren. gewicht.1. doch dat de uitwerking daarvan moet worden afgestemd op de geografische ligging van het wegdeel. mag dit geen aanleiding geven tot hinderlijke flikkereffecten • een weggebruiker mag nooit direct in de zon kunnen kijken • de lichtdoorlaat van het rooster moet constant zijn en min of meer evenredig met de lichthoeveelheid in het vrije veld. waarboven het is gesitueerd. Om te kunnen voldoen aan de bovengeformuleerde eisen zal een noord-zuidrooster op een andere wijze moeten worden geconstrueerd dan een oost-west georiënteerd rooster. dat alleen de zijwanden van de toeritconstructie worden aangestraald. De lamel als geheel voorkomt dat een weggebruiker vanuit zijn gezichtshoek rechtstreeks in de zon kan kijken. Ten opzichte van de as van de weg zijdelings instralend zonlicht kan worden afgeschermd door zijwanden zodanig te dimensioneren. 68 . kan de lichtdoorlaat worden gevarieerd. kosten en het voorkomen van aanhechting van sneeuw en ijzel op de constructie.3 UITGANGSPUNTEN ONTWERP Ontwerpuitgangspunten bij een zonlicht doorlatend rooster zijn: • door de zon beschenen gebieden moeten zoveel mogelijk buiten het wegdek vallen.7. terwijl de horizontale flenzen de hemel afschermen en daarmee tevens de lichtdoorlatendheid van het rooster bepalen (zie figuur 7-2). Het wegdek bevindt zich dan in de schaduw van de zijwand. Door de afstand tussen de lamellen.

maar relatief veel direct licht doorlaten bij lage zonnestanden aan het begin en eind van de dag (figuur 7-3). directe. In de eerste zone met een lengte van ongeveer 30 m zijn de lamellen op een 69 . lichtdoorlaat indien de zon in het zuiden staat. is bij deze tunnel gekozen voor schuin liggende lamellen die een groot deel van het directe zonlicht afschermen tijdens hoge zonnestanden rondom het middaguur. Bij deze tunnel is de weg oost-west georiënteerd. zonlicht daglichtrooster Figuur 7-3 Lichtdoorlatendheid daglichtrooster De in Nederland toegepaste lichtroosters zijn ongeveer 100 m lang en zijn verdeeld in drie zones. Gezien de hoge.richting van zonlichtinval lamellen daglichtrooster dak en voorruit zichtlijn van waarnemer rijrichting waarnemer Figuur 7-2 Vorm lamellen daglichtrooster Een uitzondering op de noord-zuidoriëntatie is de Noordtunnel nabij Alblasserdam.

In het eerste geval is er lichttechnisch sprake van een puntbron op grote afstand (de zon). Van de eerste situatie is bijvoorbeeld sprake bij meer tunnels in elkaars verlengde met onderbrekingen of openingen daartussen. 7. in het tweede geval van een uniform stralende hemelkoepel. worden de lichttechnische consequenties van dergelijke varianten duidelijk door twee theoretische extremen te beschouwen. Figuur 7-4 Lichtspleet bij in elkaars verlengde gesitueerde onderdoorgangen 70 .onderlinge afstand van 500 mm hart op hart geplaatst. Voor beide gevallen moet worden bekeken wat de consequenties zijn voor de verlichting in de tunnel. Net als beschreven is met betrekking tot lichtroosters. 7. in de tweede zone eveneens met een lengte van 30 m lang op een onderlinge afstand van 400 mm hart op hart en in de derde zone met een lengte van 40 m lang op een onderlinge afstand van 300 mm hart op hart. ontstaat een lichte band op het wegdek welke in lichttechnisch opzicht de tunnel in stukken verdeelt. te weten zonnig weer en egaal bewolkt weer. Zoals in figuur 7-4 is geïllustreerd. Van de tweede situatie kan sprake zijn bij galerijachtige constructies. Andere lengten zijn echter mogelijk.1 Daglichtopeningen INLEIDING Bij sommige overkapte wegconstructies is daglichttoetreding mogelijk via bijvoorbeeld (half)open plafondconstructies of (half)open zijwanden.2.2 7.2 LICHTSPLETEN Lichtspleten ontstaan wanneer tunnels in elkaars verlengde zijn gesitueerd of indien in het plafond van een tunnel of onderdoorgang een opening is aangebracht.2.

De lengte van het zwarte raam wordt sterk verkort. Met name bij zonnig weer en ongunstige zonnestand ten opzichte van de opening kan zodanige schaduwwerking optreden.Een gunstig effect van deze opdeling van de lengte van de tunnelconstructie is. In figuur 7-5. 100% 75% W = 10 m verlichtingssterkte 50% W=5m 25% W = 2. is voor een aantal breedtes van de spleet aangegeven wat de doorlaat is qua verlichtingssterkte. Bij de bepaling van het zwarte raam moet daarom rekening worden gehouden met dergelijke reële scenario’s. waardoor het doorkijkpercentage van de afzonderlijke delen wordt verhoogd. dat de noodzaak van tunnelverlichting vermindert. gebaseerd op de gegevens van Higbie (1935). In de praktijk zal dit betekenen dat lichtspleten voor oost-west georiënteerde tunnels beter voldoen dan voor noord-zuidtunnels.5 m W=1m 0% -5 0 5 10 15 20 25 afstand vanaf centrum opening Figuur 7-5 Mate van lichtdoorlating van een lichtspleet met breedte W in een tunnel 71 . In dergelijke gevallen moet echter wel rekening worden gehouden met de geometrie en oriëntatie van de opening in het plafond. Verder is de geometrie van de opening in het plafond bepalend voor het succes van de lichtspleet. Deze geometrie bepaalt immers onder welke hoeken daglicht kan toetreden in de tunnel. dat er nauwelijks een zichtbare lichtplas ontstaat. Hierdoor is het goed denkbaar dat er overdag geen tunnelverlichting nodig is.

7.2. respectievelijk moeten worden afgedekt met zondichte lamelconstructies. Hierbij zijn openingen in de wand van de ‘tunnelconstructie’ aanwezig waardoor licht naar binnen kan vallen. In de bewolkte situatie is de tunnel in lichttechnische zin meestal korter dan in zonnige omstandigheden. Een bijkomend nadeel kan zijn dat meerdere lichtopeningen achter elkaar in de voorruit van het passerende voertuig een hinderlijke intermitterende sluierluminantie opwekken. 7. In de meeste gevallen zullen gaten in het plafond daarom vermeden moeten worden. vergelijkbaar met het effect wanneer bij een laagstaande zon een bomenrij wordt gepasseerd.5 HORIZONTALE BALKEN Meer nog dan bij gaten in het plafond. lichtplassen veroorzaken welke in ieder geval qua gelijkmatigheid op het wegdek hinderlijk zijn en meestal lichttechnisch niet het effect hebben van het in tweeën delen van de tunnel. Eenvoudiger verwoord: de voorruit wordt onderbroken aangelicht door zon of hemel. omdat openingen met name bij zonnig weer. dat bij de bepaling van het zwarte raam door de openingen in de zijkant naar buiten kan worden gekeken. In dergelijke gevallen mag de zijopening tot de uitgang worden gerekend. hetgeen een hinderlijk flikkereffect tot gevolg kan hebben.2. Anders dan bij lichtroosters met lamellen kunnen in de voorruit intermitterende sluierluminantie-effecten ontstaan met een hinderlijk lage frequentie. 7. In de onbewolkte situatie zal het dak van de galerijconstructie een schaduw werpen welke qua lengte gelijk is aan de lengte van het plafond. Soms kan de situatie echter wel zo zijn. afhankelijk van de geometrie. Hierdoor valt het doorzichtpercentage dus hoger uit.4 GALERIJCONSTRUCTIES Een situatie die in de praktijk ook geregeld wordt aangetroffen is de galerijconstructie. In de meeste gevallen zullen gaten in het plafond minder positief uitwerken dan spleten. Voor de bepaling van de benodigde verlichting van een dergelijke constructie moet daarom in principe de volledige lengte van het plafond van de constructie worden gerekend. 72 .3 OPENINGEN IN HET PLAFOND In feite kunnen openingen in het plafond op dezelfde wijze behandeld worden als de reeds behandelde lichtspleten. Via de openingen in de zijkant kan extra daglicht toetreden. Dergelijke situaties moeten zoveel mogelijk vermeden worden.2. moet bij horizontale balken boven de weg rekening worden gehouden met hinderlijke flikkereffecten. Ook voor deze situatie moet onderscheid gemaakt worden tussen bewolkt weer en onbewolkt weer.

Indien de constructie in de langsrichting van de tunnel wordt opgenomen.2. Lamelconstructies in openingen van het tunneldak moeten veelal zodanig worden uitgevoerd dat ze geen direct zonlicht doorlaten en dat direct zonlicht nimmer het oog van de automobilist kan bereiken. In dat geval moet vrijwel altijd worden voorzien in aanvullende verlichting onder de lamelconstructie. Balkenconstructies bij de uitgang zijn minder kritisch dan voor de ingang van een tunnel.Indien de balkenconstructie voor de tunnel is opgenomen. moet worden vermeden dat direct zonlicht op het wegdek kan vallen of zichtbaar is voor de weggebruiker. gelden in principe dezelfde criteria als voor daglichtroosters. 73 . welke bedoeld zijn voor geluidsafscherming.6 LAMELCONSTRUCTIES BOVEN DE WEG Voor lamelconstructies boven de weg. 7. kan de constructie in de meeste gevallen functioneel niet worden beschouwd als een daglichtrooster.

zoals al eerder vermeld. respectievelijk niet worden verlicht. In de meeste gevallen wordt een tunnel via een vrijwel rechte weg benaderd en is ook in de ingangszone de weg niet of niet sterk gebogen. Hierdoor steken voertuigen en objecten voor een groot deel tegen de wand af.1 Plaats en lichtverdeling van de armaturen De plaats en lichtverdeling van armaturen moet zodanig worden gekozen. lichte voertuigen tegen een relatief donkerder wegdek • meestraalverlichting: hierbij wordt meer licht met de rijrichting mee gestraald dan tegen de rijrichting in • tegenstraalverlichting: hierbij wordt meer licht tegen de rijrichting in gestraald dan met de rijrichting mee. bij een groter aantal rijstroken zijn soms. met name het verschil in de luminantie van het wegdek en die van de voertuigen en/of objecten zelf van belang. 8. Bij kortere onderdoorgangen kunnen er echter scherpe bochten aanwezig zijn.2 Verlichting van de tunnelingang De ingangsverlichting kan volgens drie verschillende methoden worden uitgevoerd (zie ook figuur 8-1): • symmetrische verlichting: hierbij wordt tegen de rijrichting in evenveel licht uitgestraald als met de rijrichting mee. Bij één of twee rijstroken kan veelal worden volstaan met één lichtlijn. Plaatsing van de armaturen schuin in de bovenhoek van de tunnelbuis is minder gunstig vanwege de kans op verblinding. Om dit te realiseren is de meest efficiënte plaats van armaturen midden boven de rijbaan aan het plafond en niet in de beide bovenhoeken van de tunnelbuis. uit het oogpunt van gelijkmatigheid. De visuele geleiding wordt echter wel bevorderd. Armaturen aan het plafond kunnen dan zowel het wegdek als zijwaarts de wand aanlichten. terwijl de achterzijde van voertuigen zich donker voordoet 74 . 8. de wijze waarop de armaturen het licht uitstralen (de lichtverdeling). Hierdoor doet het wegdek zich extra verlicht voor. het vereiste lichtniveau in de tunnel en de lichtkleur. enige parallelle lichtlijnen noodzakelijk. Donkere voertuigen hebben dan een zeker contrast tegen een licht wegdek. Voor het op afstand waarnemen van voertuigen en/of objecten is dan.8 GEBRUIK VAN KUNSTLICHT Met kunstlicht wordt een goede verlichtingssituatie bereikt door voldoende rekening te houden met de plaats van de armaturen. dat juist die elementen worden verlicht. In dit geval is ook de luminantie van de betreffende wand van belang. waarmee de waarneming wordt bevorderd.

symmetrische verlichting meestralende verlichting tegenstralende verlichting Figuur 8-1 Verschillende verlichtingstypen Een voorbeeld van symmetrische en tegenstraalverlichting is gegeven in de figuren 8-2 en 8-3. 75 .

Figuur 8-2 Symmetrische verlichting Figuur 8-3 Tegenstraalverlichting Men beoordeelt de kwaliteit van de verlichting meestal met behulp van de zogenaamde contrastcoëfficiënt: Qc = Lweg Ev + waarin: Lweg = de wegdekluminantie Ev+ = de verticale verlichtingssterkte. op dezelfde plaats gemeten als de wegdekluminantie 76 .

is van groot belang voor de keuze van het type verlichting. waarbij echter de reflectie van het wegdek al in de verhouding is verwerkt. waardoor het effect van de tegenstraalverlichting teniet wordt gedaan. Iets verderop in de tunnel wordt bij tegenstraalverlichting juist het omgekeerde nagestreefd: een donker voertuig tegen een licht wegdek. hetgeen eveneens een hoog verlichtingsniveau vereist. Bij tunnels geheel boven maaiveld (er valt dan veel daglicht in de tunnelingang) kan tegenstraalverlichting daarom duurder zijn dan symmetrische verlichting om dezelfde waarneembaarheid van obstakels te bereiken. Tevens doet het overgrote deel van de voertuigen zich lichttechnisch donker voor. omdat de luminanties van voertuig/object en 77 . Bij meer spiegelend reflecterende wegdekken (zoals asfalt: ZOAB en DAB) blijkt tegenstraalverlichting wel goed te werken • bij het binnenrijden van een tunnel wordt de achterzijde van de voertuigen door het daglicht sterk verlicht. Bij diffuus reflecterende wegdekken (waaronder betonnen wegdekken) blijkt tegenstraalverlichting nauwelijks effect te hebben. Het resultaat is dat het voertuig licht afsteekt tegen een donker wegdek. omdat via het wegdek de achterzijde van voertuigen extra wordt aangelicht.1 type verlichting tegenstraalverlichting symmetrische verlichting meestraalverlichting Bij de verschillende verlichtingsmethoden gelden de volgende overwegingen: • het daglicht werkt bij de ingang als meestraalverlichting en heeft een overheersende invloed op de eerste 20 m vanaf de ingang.2 < 0. zich donker voordoet. Theoretisch moet er daarom een zone zijn waarin het voertuig niet zichtbaar is. In alle andere gevallen blijkt tegenstraalverlichting goedkoper te zijn dan symmetrische verlichting • bij toepassing van meestraalverlichting is een hoog verlichtingsniveau noodzakelijk om te voorkomen dat de tunnelingang zich als een “donker gat” voordoet aan weggebruikers.6 ~ 0. Daardoor is meestralende verlichting veel duurder dan symmetrische en tegenstralende verlichting • de wijze waarop het wegdek het licht reflecteert. Dat betekent dus dat er een omkering van het contrast plaatsvindt. Uit ervaring blijken de waarden voor Qc zoals opgenomen in tabel 8-1. vanwege de reflecterende eigenschappen ervan. terwijl een glad wegdek. Tabel 8-1 Waarden voor de contrastcoëfficiënt Qc bij verschillende verlichtingstypen Qc > 0. De tegenstraalverlichting moet het dan opnemen tegen het meestralende daglicht waardoor een hoog lichtniveau nodig is en daardoor een omvangrijke installatie.In de contrastcoëfficiënt Qc zijn een aantal invloedsfactoren verwerkt: a de wijze waarop licht zowel rechtstreeks als gereflecteerd door het wegdek (en mogelijk de wanden) een object bereikt b een verhouding tussen de verticale en horizontale verlichtingssterkte.

8. Dit heeft te maken met een betere visuele geleiding en een minder onrustig beeld mede vanwege de betere langsgelijkmatigheid bij lijnverlichting. Uit onderzoek blijkt echter dat ongevallen in tunnels vooral te wijten zijn aan hellingen (bij onderwatertunnels gebeuren de meeste ongevallen in het midden van de tunnel of even daarna) en niet aan de verlichting.of puntverlichting leidt dus niet tot extra ongevallen. Puntverlichting is echter goedkoper dan lijnverlichting. bij tegenstralende verlichting meestal minder gelijkmatig dan bij symmetrische verlichting. Het verschil in lijn. afhankelijk van de armatuurafstand. Figuur 8-4 Tunnel met puntverlichting 78 .wegdek gelijk zijn.3 Centrale zone Weggebruikers ervaren lijnverlichting met bijvoorbeeld TL-armaturen veelal als prettiger dan puntverlichting met armaturen voorzien van hogedruknatriumlampen. In de praktijk blijkt dit geen probleem op te leveren omdat voertuigen tegen verschillende delen van het wegdek en wanden in de tunnel afsteken en omdat de zone van omkering van het contrast slechts een paar meter lang is • de optische geleiding is bij tegenstralende verlichting meestal beter dan bij symmetrische en meestralende verlichting omdat de lichtbronnen beter zichtbaar zijn. Bij tegenstralende verlichting is er echter een groter risico voor verblinding • het luminantiepatroon op het wegdek is.

maar het daglicht is veelal zo sterk dat tegenstraalverlichting nauwelijks aan de waarneming bijdraagt.Figuur 8-5 Tunnel met lijnverlichting Tegenstraalverlichting in de centrale zone leidt vanwege de lichtverdeling en de eisen aan gelijkmatigheid van de lichtverdeling tot veel meer armaturen dat symmetrische verlichting. voor de andere rijrichting de uitgangszone is. 79 . biedt symmetrische verlichting de beste oplossing. wordt het verlichtingspatroon van de centrale zone tot aan het einde van de tunnel voortgezet. Vanwege de sterke invloed van het daglicht draagt meestraalverlichting niet merkbaar bij aan de luminanties van het wegdek en de wanden.5 Verlichting van tweerichtingtunnels Voor tweerichtingtunnels geldt dat wat voor de ene rijrichting de ingangszone is. maar het werkt ook niet negatief. Wanneer in de uitgangszone een verhoogd lichtniveau nodig is. Tegenstraalverlichting zou weliswaar meewerken met het invallende daglicht. 8. 8. en vice versa.4 Uitgangszone Wanneer het lichtniveau in de uitgangszone niet hoeft te worden verhoogd ten opzichte van dat in de centrale zone.

80 .Afhankelijk van de situatie en de ontwerpsnelheid kan voor de verlichting worden gekozen voor de volgende oplossingen: • symmetrische verlichting over de hele lengte van de tunnel • tegenstraalverlichting in de ingangszone en symmetrische verlichting in de centrale zone. De tegenstraalverlichting werkt zonder probleem voor de andere rijrichting als meestraalverlichting.

Wanneer een tunnel overdag moet worden verlicht. 81 . Opgemerkt wordt dat deze kenmerken tot op zekere hoogte onderling gerelateerd zijn. Bij vroegere aanbevelingen voor tunnelverlichting werd een verdeling gemaakt in lange en korte tunnels. ontwerpsnelheid en verkeersaanbod en -samenstelling. is de verdeling in 'korte' en 'lange' tunnels echter niet goed te verdedigen.9 WEL OF NIET VERLICHTEN Bij lange tunnels is tijdens de dag altijd verlichting nodig. Bij duisternis doen zich nauwelijks lichttechnische problemen voor bij de verlichting van tunnels.2 De dag en schemering De behandeling van de verlichting tijdens de dag is gebaseerd op twee vragen: • welke onderdoorgangen kunnen overdag onverlicht blijven? • wanneer een onderdoorgang overdag moet worden verlicht. Voor de weggebruikers zullen immers steeds dezelfde eisen aan waarneming gesteld moeten worden. moet steeds aan dezelfde lichttechnische (fotometrische en geometrische) eisen voldaan worden.1 De nacht Voor de nacht en voor de schemering zal bij korte tunnels en onderdoorgangen vrijwel altijd kunstverlichting noodzakelijk zijn. onafhankelijk van de lengte van de tunnel.10 besproken. 9. Het niveau van deze nachtverlichting moet zijn afgestemd op de verlichting van de aansluitende weg. aanzienlijk leek af te wijken van die van lange tunnels. Wat de lichttechnische eisen betreft. Dit onderscheid werd gemaakt omdat de theorie. Wanneer zich problemen voordoen zijn ze voor een belangrijk deel analoog aan de problemen die men bij de 'gewone' openbare verlichting kan tegenkomen. Bij korte tunnels dient te worden nagegaan of ten behoeve van de verkeersveiligheid in aanvulling op het daglicht aanvullende kunstverlichting noodzakelijk is. wat zijn dan de verlichtingseisen? Beide vragen worden sterk beïnvloed door de kenmerken van de onderdoorgang wat betreft geometrie. Het aspect sociale veiligheid is in hoofdstuk 4. 9. alsmede de praktijk van de verlichting van korte tunnels.

of wanneer de uitgang in het geheel niet is te zien. Dit is het geval wanneer de uitgang een groot deel van het gezichtsveld beslaat. Dit gezien vanaf een punt voor de ingang van de onderdoorgang. De noodzaak van verlichting overdag wordt dus bepaald door de mate waarin andere weggebruikers of objecten zichtbaar zijn voor een weggebruiker vanaf stopafstand voor de tunnelingang.1 OVERDAG VERLICHTEN OF NIET In het algemeen hoeft een tunnel of een onderdoorgang voor snelverkeer overdag niet te worden verlicht wanneer objecten in de tunnel voldoende afsteken tegen de door het daglicht verlichte uitgang. Onderdoorgang onder A12 bij Utrecht Gouwe-aquaduct Goude (A12) Onderdoorgang bij kruising A20 met A12 bij Gouda Figuur 9-1 Voorbeelden van onderdoorgangen Onderdoorgang bij kruising A20 met A12 bij Gouda 82 . Omgekeerd dient de onderdoorgang overdag te worden verlicht wanneer de uitgang alleen maar te zien is in een relatief grote donkere lijst.2. op een afstand gelijk aan de bij de ontwerpsnelheid behorende stopafstand. waarin voorwerpen van aanzienlijke afmetingen verborgen kunnen blijven.9.

Indien er meer rijstroken zijn. waardoor er een schijnbaar ingangsportaal en uitgangsportaal ontstaat. dat de verhouding aangeeft tussen de zichtbare uitgang en de zichtbare ingang voor een automobilist die de tunnel nadert.2 m boven de weg in het midden van de rijstrook • op een afstand gelijk aan de stopafstand voor het ingangsportaal • op het midden van elke rijstrook. moet voor elke rijstrook de situatie afzonderlijk worden beoordeeld. breedte. bochtstraal • geometrische gegevens van de toeleidende weg • stopafstand • de invloed van het daglicht bij het in. In de praktijk moet tevens rekening worden gehouden met het daglicht dat via de ingang en de uitgang de tunnel binnenvalt. wordt het doorzichtpercentage gebruikt.3 BEPALING VAN HET DOORZICHTPERCENTAGE Het doorzichtpercentage is gebaseerd op: • geometrische gegevens van de tunnel: lengte.2 HET DOORZICHTPERCENTAGE Bij de bepaling of een onderdoorgang overdag al dan niet dient te worden verlicht. Het doorzichtpercentage kan worden bepaald op basis van een perspectivische tekening of een foto van de actuele situatie. Op de wijze zoals afgebeeld in figuur 9-2 worden de rechthoeken {ABCD} en {EFGH} bepaald. hoogte. hoogte.2. 9. horizontale en verticale bochten) en de geometrie van de toeleidende weg.en uitgangsportaal.2. Het doorzichtpercentage moet worden bepaald: • op 1. Het doorzichtpercentage is dan gedefinieerd als: D = 100 * (het oppervlak EFGH) / ( het oppervlak ABCD) 83 . breedte. Het doorzichtpercentage is een getal tussen 0 en 100.9. Het getal is uitsluitend gebaseerd op de geometrie van de tunnel (lengte.

84 . Dit is het gevolg van het min of meer spiegelend karakter van de gangbare materialen voor wegdekken en tunnelwanden.het doorzichtpercentage: D = 100 * (EFGH) / (ABCD) D H G C E A F B Figuur 9-2 Het doorzichtpercentage Bij deze bepalingswijze kunnen twee opmerkingen worden gemaakt: a het plafond van de onderdoorgang wordt bij de bepaling van het doorzichtpercentage buiten beschouwing gelaten. De genoemde lengten gelden als een benadering. Uit praktijksituaties blijken deze waarden echter goed te voldoen. maar kan men met voldoende nauwkeurigheid het 'zwarte raam' samenstellen uit tekeningen van de horizontale en verticale doorsnede van de tunnel. In veel gevallen is een perspectivische tekening van de tunnel niet noodzakelijk. De invloed ervan is aan de uitgangszijde groter dan aan de ingangszijde. Ten eerste hangen de exacte maten af van de weersomstandigheden en van de tunnelgeometrie en ten tweede is er meestal geen scherpe schaduwrand aan te geven. Om hiermee rekening te houden. wordt het 'zwarte raam' denkbeeldig verkleind door aan de uitgangszijde (vanuit de waarnemer gezien) 10 m en aan de ingangszijde 5 m in mindering te brengen. omdat het plafond nooit een achtergrond vormt waarin andere weggebruikers of obstakels onzichtbaar kunnen blijven b er moet rekening worden gehouden met het daglicht dat via de ingang en de uitgang de tunnel binnenvalt.

In dergelijke gevallen zijn perspectivische tekeningen een handig hulpmiddel.Het doorzichtpercentage wordt dan berekend volgens : D = 100 * (EF * FG) / (AB * BC) = 100 * (EF)/(AB) * (FG)/(BC) ~ 100 * (βu / βi) * (αu / αi) met αu en βu als zichthoeken voor het zichtbare deel van het schijnbare uitgangsportaal en αi en βi als zichthoeken voor het schijnbare ingangsportaal (zie figuren 9-3 en 9-4). lengtedoorsnede αi αu 5m 10 m D v = α u /α i bovenaanzicht βi βu 5m 10 m D h = β u /β i Figuur 9-3 Bepaling doorzichtpercentage op basis van zichthoeken De gegeven formules gaan niet meer op wanneer de stopafstand en de kromming van de tunnel zodanig groot zijn. dat men als het ware scheef in de tunnel kijkt. 85 . waardoor de constructie van het ingangsportaal het zicht in de tunnel afschermt.

waarbij elk punt de gemiddelde beoordeling van circa 30 waarnemers van een tunnelsituatie voorstelt.2. 86 . Hun oordeel werd in rapportcijfers van 0 tot 10 weergegeven. De resultaten zijn weergegeven in figuur 9-5. in 1985 uitgevoerd door Schreuder en Fournier. Een doorzichtgetal van 10 komt overeen met een doorzichtpercentage van 100%. Het oordeel is daarna gerelateerd aan het doorzichtpercentage. Bij het desbetreffende onderzoek.4 Tunnelingangsportaal schermt tunnelinterieur gedeeltelijk af 9. werd het doorzichtpercentage uitgedrukt in een doorzichtgetal van 0 tot 10. Daarbij werd voor elke tunnel aan de waarnemers gevraagd of zij de indruk hadden dat de tunnel gemakkelijk door te rijden was.4 EISEN AAN HET DOORZICHTPERCENTAGE Aan de hand van fotografische opnamen van 26 korte tunnels en onderdoorgangen zijn visuele beoordelingen gemaakt door circa 30 waarnemers.lengtedoorsnede αi αu bovenaanzicht βi βu Figuur 9.

Op basis van de experimenten wordt daarom het volgende aanbevolen : a onderdoorgangen met een doorzichtpercentage van 50% of meer kunnen overdag onverlicht blijven b onderdoorgangen met een doorzichtpercentage van 20% of minder hebben overdag steeds verlichting nodig c bij een doorzichtpercentage tussen 20% en 50% wordt de vraag of de onderdoorgang al dan niet moet worden verlicht. Het ontwerp dient zo te zijn dat een autobestuurder niet onverhoeds tegen een obstakel kan botsen. Het al dan niet verlichten van onderdoorgangen is een kwestie van verkeersveiligheid.10 9 8 7 beoordeling 6 5 4 3 2 1 0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 doorzichtgetal Figuur 9-5 Beoordeling doorzichtgetal De resultaten kunnen worden gegroepeerd in een drietal clusters: • bij een doorzichtpercentage kleiner dan 20% (doorzichtgetal 2) is de beoordeling altijd minder dan 5 en vaak nog slechter • bij een doorzichtpercentage groter dan 40% .50% (doorzichtgetal 4 à 5) is de beoordeling hoger dan 8 en bij hoge doorzichtpercentages zelfs 10 • van doorzichtpercentages tussen 20% en 50% is de beoordeling wisselend maar tendeert naar slecht. Een 'auto' wordt gekenmerkt 87 . Het obstakel wordt in deze methode gestileerd tot een gelijkmatige. Daarom wordt ervan uitgegaan dat het obstakel zich (midden) op de door het voertuig te gebruiken rijstrook bevindt. beantwoord aan de hand van de waarneembaarheid van een gestandaardiseerd 'kritisch obstakel'. voor onderdoorgangen met gemengd verkeer is dit zowel een auto als een fietser of een voetganger. Voor snelverkeerstunnels is dit een auto. Het kritische obstakel stelt een stilstaande verkeersdeelnemer voor. diffuus reflecterende rechthoek zonder glimelementen en zonder contrasten. naar gelang van de aard van de onderdoorgang en de klasse van de weg.

D H G C voertuig 1.4 m en een breedte van 1. Op basis hiervan zijn de volgende aanvullende eisen geformuleerd: a.5 m.4 m ten m inste 30% zichtbaar E A F B Figuur 9-6 Zichtbaarheid auto 88 .2 als niet aan bovengenoemde voorwaarde wordt voldaan moet de onderdoorgang overdag verlicht worden. een 'voetganger' en een 'fietser' worden gekenmerkt door een rechthoek met een hoogte van 1. Het deel dat "uitsteekt" wordt het zichtbaarheidspercentage genoemd a.1 een onderdoorgang met een doorzichtpercentage tussen 20% en 50% kan overdag onverlicht blijven wanneer een auto voor ten minste 30% en een voetganger of fietser voor ten minste 50% 'buiten' het donkere raam 'uitsteekt'.6 m.6 m x 1.door een rechthoek met een hoogte van 1.8 m en een breedte van 0.

wordt Z berekend op het midden van de rechter rijstrook.5 m x 1. worden gedefinieerd als: Z ~ 100 * (βoz / βo) * (αoz / αo) met: αo αoz βo βoz = verticale zichthoek van het totale object = verticale zichthoek van het zichtbare deel van het object = horizontale zichthoek van het totale object = horizontale zichthoek van het zichtbare deel van het object. In breedterichting geldt: • wanneer voertuigen moeten kunnen worden waargenomen. Het zichtbaarheidspercentage Z wordt berekend op een hoogte van 1.8 m ten m inste 50% zichtbaar E A F B Figuur 9-7 Zichtbaarheid voetganger 9.D H G C voetganger 0.2 m boven het wegdek op stopafstands voor het tunnelportaal.2. overeenkomstig de defintie van het doorzichtpercentage. wordt Z berekend op het midden van elke rijstrook • wanneer fietsers/voetgangers moeten kunnen worden waargenomen.5 HET ZICHTBAARHEIDSPERCENTAGE VAN OBJECTEN Het zichtbaarheidspercentage Z van een voertuig of voetganger/fietser kan. 89 .

Het gaat erom dat het lichtniveau zodanig is dat er voldoende contrast ontstaat om medeweggebruikers te kunnen waarnemen.2. 9. dat deze voldoende zichtbaar zijn conform de hierboven gegeven richtlijnen c bij horizontaal gebogen tunnels zowel de weg als de buitenste zijwand verlichten.9. moet per situatie nader worden bepaald. Bij horizontaal gebogen korte tunnels kan dit ook (het onderste deel van) de zijwand zijn. Toelichting: Ad. waarbij de geometrische lengte aan de ingang met 5 m en aan de uitgang met 10 m wordt verkort • bij D > 50% blijft de tunnel overdag onverlicht • bij D < 20% wordt de tunnel overdag verlicht • bij 20% < D < 50% wordt nagegaan of het zichtbaarheidspercentage van het kritisch obstakel ten minste 30% respectievelijk 50% zichtbaar is: ⇒ bij Z > 30% voor een auto en Z > 50% voor een voetganger/fietser blijft de tunnel overdag onverlicht ⇒ bij Z < 30% respectievelijk 50% moet de tunnel overdag verlicht zijn. a • het verlichtingsniveau dient overal in de tunnel ten minste gelijk te zijn aan het verlichtingsniveau van de centrale zone in lange verkeerstunnels • onderdoorgangen die zich op stopafstand voor de ingang lichttechnisch voordoen als lange verkeerstunnels moeten worden voorzien van ingangszoneverlichting. In de meeste gevallen zal dit het wegdek zijn. 90 . Hierbij moet in overweging worden genomen tegen welk vlak de medeweggebruikers zullen afsteken.6 SAMENVATTING DOORZICHTPERCENTAGE EN ZICHTBAARHEIDSPERCENTAGE De bepaling gaat in de volgende stappen: • bepaal het doorzichtpercentage D.2.7 WIJZE VAN VERLICHTEN TIJDENS DE DAG De wijze waarop de korte tunnel verlicht moet zijn. Daarbij wordt opgemerkt dat bij het naderen van de korte tunnel de ingangszone ophoudt zodra er weer voldoende doorzicht is. Enkele suggesties voor verlichten zijn: a verlichten als een lange tunnel b door middel van kunstlicht of daglicht "lichtplassen" in de tunnel aanbrengen waartegen voertuigen zodanig afsteken.

c • bij horizontaal gebogen tunnels zullen voertuigen vanaf de waarnemerpositie voor een groot deel afsteken tegen de buitenste zijwand. Bij dergelijke oplossingen moeten verblindingseffecten worden vermeden. Ad. b • lichtplassen kunnen door kunstverlichting of. door openingen in het dak of een zijwand worden gecreëerd. indien daarvoor de gelegenheid is. 91 .Ad. Het heeft dan zin om zowel het wegdek als de buitenste zijwand aan te lichten.

De mate van fixatie blijkt nagenoeg onafhankelijk te zijn van de verkeersomstandigheden. Deze factoren worden in kwantitatieve zin in rekening gebracht door middel van een systeem van classificatie. wordt in deze richtlijn de classificatie ook toegepast op de bepaling van gelijkmatigheden in de ingangszone.10 BEPALING VAN HET LICHTNIVEAU In dit hoofdstuk wordt aangegeven hoe het verlichtingsniveau in de verschillende delen van een tunnel kan worden bepaald. Bij de bepaling van het verlichtingsniveau in een tunnel wordt daarom onderscheid gemaakt tussen de ingangszone en de centrale zone annex uitgangszone. waarin lichtniveaus afhankelijk zijn gesteld van een verlichtingsklasse. net als bij wegdekken in de open lucht. maar eerder de visuele taak of het voldoende kunnen waarnemen van medeweggebruikers en eventuele obstakels. Hiermee worden de invloeden door middel van weegfactoren in rekening gebracht. Zoals wordt verklaard in Deel III beïnvloedt. Echter. In de centrale zone daarentegen wordt de luminantie van het wegdek en de wanden. De verlichtingsklasse is een maatstaf voor het bepalen van de eisen aan de tunnelverlichting in de centrale zone. de rijtaak de mate waarin medeweggebruikers en obstakels worden gezien. voornamelijk bepaald door de rijtaak.1 Classificatie tunnelverlichting De mate van verlichting en de uitvoering ervan is afhankelijk van diverse factoren die verband houden met de rijtaak. Derhalve is de luminantie in de ingangszone nauwelijks afhankelijk van de verkeersomstandigheden. Hoewel de classificatie in principe alleen geldt voor de zones waarin de rijtaak overheerst. eveneens in Deel III wordt verklaard dat bij het naderen van een tunnel of onderdoorgang men meer en meer gefixeerd raakt op de verandering in het wegbeeld. De luminantie van het wegdek en de wanden in de ingangszone wordt voornamelijk bepaald door de visuele taak of het kunnen waarnemen van medeweggebruikers. 92 . Het vereiste lichtniveau in de centrale zone annex uitgangszone wordt daarom bepaald volgens een tabel. Op basis van de som van de weegfactoren wordt een verlichtingsklasse bepaald. Eenmaal in de tunnel rijdend. op de open weg. speelt weer de algemenere rijtaak een rol. De verschillende invloeden van de rijtaak zijn beschreven in hoofdstuk 16 van deel III en kunnen worden gevat in een classificatiemethode. 10. Daardoor is in de naderingszone niet zozeer de rijtaak van belang.

een hoger verlichtingsniveau noodzakelijk zijn dan wanneer het verwachtingspatroon van de weggebruikers is gericht op het naderen van en rijden door de tunnel. samenstelling en rijrichting van het verkeer. verkeer in één richting of in twee richtingen en de samenstelling van het verkeer. worden ook meer eisen aan de zichtbaarheid van medeweggebruikers gesteld omdat men zijn aandacht meer over de zichtbare scène moet verdelen. Gemengd verkeer.1. de mate van visuele geleiding en het rijcomfort. Dat impliceert veelal een hoger lichtniveau.10. Verkeersinvloeden Onder verkeersinvloeden worden hier verstaan de verkeersintensiteit. Het ontwerp ervan moet zodanig zijn dat de verkeersstroom zonder onderbreking of aanzienlijke 4 Voor het operationeel gebruik van de tunnel dient het actuele verkeer als uitgangspunt te worden genomen. Zo zal bij een slechte visuele geleiding. vereist ook een grotere zichtbaarheid. Het wegverloop kan als volgt worden beoordeeld: a het feitelijke wegverloop stemt overeen met het verwachtingspatroon : goed b het feitelijke wegverloop wijkt af van het verwachtingspatroon : matig c het feitelijke wegverloop wijkt sterk af van het verwachtingspatroon : slecht Rijcomfort De term rijcomfort is geen “luxe” maar heeft te maken met gevoelens van weggebruikers. Naarmate de verkeersintensiteit hoger is. waardoor weggebruikers vrij onverwacht een tunnel naderen en passeren. Tunnels en onderdoorgangen mogen op zichzelf geen verkeersobstakels worden. omdat men met zekerheid moet kunnen vaststellen dat een tegemoet komend voertuig zich niet geheel of gedeeltelijk op dezelfde rijstrook bevindt als waarop de waarnemer rijdt. Visuele geleiding De mate van visuele geleiding heeft invloed op de hoeveelheid benodigde verlichting.4 Bij verkeer in twee richtingen is meer zichtbaarheid vereist dan bij éénrichtingverkeer. De combinatie van de stopafstand en de verlichtingsklasse bepaalt vervolgens wel het uiteindelijke verlichtingsniveau. De snelheid van het verkeer is niet als invloed opgenomen omdat deze via de berekening van de stopafstand op basis van de ontwerpsnelheid in rekening wordt gebracht. Ook is van belang of veel vrachtauto’s van de tunnel gebruik maken. Bij het ontwerp van de tunnelverlichting moet men uitgaan van de maximaal verwachte uurintensiteit.1 INVLOEDSFACTOREN CLASSIFICATIE Belangrijke factoren bij de vaststelling van de eisen aan de tunnelverlichting zijn intensiteit. 93 . waarin grote onderlinge snelheidsverschillen kunnen optreden.

hetgeen de reden is om het rijcomfort apart te benoemen.2 INVLOEDSFACTOREN EN WEEGFACTOREN CLASSIFICATIE De weegfactoren voor de verschillende invloedsfactoren zijn aangegeven in tabel 10-1.350 minder dan 50 verkeersrichting per buis samenstelling verkeer tweerichting eenrichting gemengd gemotoriseerd.1200 350 . Het ontwerp (civiel + lichttechnisch) kan dit effect verminderen. In de tunnel zelf heeft de totale indruk die men van het verlichte interieur krijgt invloed op het rijgedrag. Deze relatie is echter moeilijk kwantitatief onder te brengen bij de factor voor verkeersintensiteit. meer dan 15% vrachtwagens (*) gemotoriseerd. Een hoger lichtniveau geeft weggebruikers de mogelijkheid eerder te anticiperen op de zich vóór hen wijzigende omgeving van de weg. minder dan 5% vrachtwagens (*) visuele geleiding slecht matig goed vereist rijcomfort hoog normaal geen eisen (*) percentage vrachtverkeer tijdens maximale uurintensiteit Weegfactoren voor verschillende invloeden weegfactor 6 5 4 2 1 2 0 3 2 1 0 2 1 0 4 2 0 94 . Al deze invloeden zijn samengevat in de term rijcomfort.snelheidswijzigingen in stand blijft. Voor de bepaling van het vereiste rijcomfort kan de volgende indeling worden gebruikt: a rijksweg : hoog b doorgaande weg : normaal c weg zonder eisen : geen eisen 10. Het rijcomfort is in hoge mate gerelateerd aan verkeersveiligheid en doorstroming van het verkeer. Er is hier tevens een relatie met verkeersintensiteit en ontwerpsnelheid.650 50 . Weggebruikers blijken in de praktijk hun snelheid iets te verminderen bij het naderen van een tunnel en dit effect is groter naarmate de tunnel minder goed verlicht is of de visuele geleiding slechter is. Het is wenselijk om ten behoeve van het verlichtingsontwerp van tevoren de verlangens omtrent het gewenste rijcomfort te formuleren. Tabel 10-1 conditie verkeersinvloeden maximale uurintensiteit per rijstrook meer dan 1200 650 . 5% tot 15% vrachtwagens (*) gemotoriseerd.1.

of van de ontwerpsnelheid. De hoeveelheid licht die door vlakken buiten de tunnelopening naar het oog van de waarnemer wordt gereflecteerd. De mate van verstoring hangt samen met zowel de grootte van het blikveld als de hoeveelheid licht binnen dat blikveld. De drempelzone Het niveau van de ingangsverlichting is afhankelijk van het licht afkomstig van lichtbronnen en van lichtreflecterende vlakken binnen het gezichtsveld van de waarnemer.Algemeen De verlichting in de ingangszone moet aan twee belangrijke vereisten voldoen: • ervoor zorgen dat een bestuurder van een afstand voor de tunnelingang kan zien wat er zich in de ingang van de tunnel afspeelt • ervoor zorgen dat er een geleidelijke lichtovergang is vanuit de daglichtsituatie naar het veel lagere lichtniveau in de centrale zone van de tunnel.2 Verlichting van de ingangszone . is afhankelijk van het daglichtniveau. Tabel 10-2 Verlichtingsklassen op basis van weegfactoren som van de weegfactoren verlichtingsklasse 1 2–4 5–6 7–8 9 10 – 12 13 – 17 1 2 3 4 5 6 7 10.3 VERLICHTINGSCLASSIFICATIE De bepaling van de verlichtingsklasse op basis van de weegfactoren is weergegeven in tabel 10-2. 95 .1. Binnen dit gezichtsveld bevinden zich de tunnelopening zelf en daglichtreflecterende vlakken buiten de tunnelopening. Overdag dragen de laatste het meeste bij aan het waargenomen licht en verstoren daarmee het waarnemen van objecten in de relatief donkere tunnelingang. De grootte van het blikveld is onder andere afhankelijk van de stopafstand.10. Aangezien het eerste vereiste voornamelijk te maken heeft met het eerste gedeelte van de ingangszone en het tweede vereiste met het tweede deel van de ingangszone splitst men de ingangszone in de drempelzone en de overgangszone.

Daarbij komt dat als men tot aan eind van de drempelzone een hoog lichtniveau zou handhaven. de waarneming steeds gemakkelijker worden. Terwijl men de tunnel nadert wordt binnen het blikveld het aandeel van de omgeving steeds kleiner en het aandeel van het tunnelinterieur steeds groter. Er blijft echter onzekerheid vanwege de arbitraire keuze van de zogenaamde k-factor. De L20-methode is geschikt voor de voorontwerpfase en kan voor sommige situaties ook als voldoende nauwkeurig worden beschouwd voor het definitief ontwerp. als het luminantieniveau in de hele drempelzone gelijk zou zijn. alsmede gegevens van afwerking van het ingangsportaal beschikbaar zijn. Daarentegen is de contrastmethode wetenschappelijk gezien beter onderbouwd omdat men de vereiste wegdekluminantie berekent op basis van de ter plaatse geldende invloedsfactoren. In dat geval blijkt het in de praktijk niet noodzakelijk om over de hele lengte van de drempelzone hetzelfde luminantieniveau te handhaven. de en en de De lengte van de drempelzone wordt veelal gelijk genomen aan de stopafstand. De contrastmethode kan men toepassen voor het definitief ontwerp van ingangsverlichting van autotunnels met doorgaand verkeer. die is gebaseerd op ervaringswaarden bij bestaande tunnels en die rekening houdt met het ontwerp van de ingangspartij en de plaatselijke omstandigheden binnen het blikveld van de weggebruiker. Voor de contrastmethode moeten uitgewerkte gedetailleerde tekeningen van de tunnelingang en de omgeving. die volgt op de drempelzone. 96 . men het tunnelinterieur van de overgangszone. Men kan dus bij een gelijkblijvende waarneming het lichtniveau verlagen in het laatste deel van de drempelzone. Daardoor zou. De L20-methode is een veelgebruikte methode. als een zwart gat zou ervaren.Voor de bepaling van het verlichtingsniveau in de drempelzone staan twee methoden ter beschikking: a de L20-methode b de contrastmethode. zoals tunnels in rijkswegen doorgaande provinciale wegen.

de contrastmethode en de oogadaptatiemethoden vindt men grafieken met een vloeiend verloop. In de praktijk is het echter nauwelijks mogelijk door middel van een armatuurverdeling een vloeiend verloop van de luminantie te krijgen. Het verloop van het lichtniveau in de ingangszone Met de L20-methode.Figuur 10-1a Botlektunnel – voorbeeld hoog niveau ingangsverlichting Figuur 10-1b Kiltunnel .Voorbeeld zeer laag niveau ingangsverlichting (oude situatie) De overgangszone In de overgangszone wordt de mate van afname van het lichtniveau bepaald door de aanpassingssnelheid van het oog aan de donkerder situatie ofwel de oogadaptatie. Men benadert de 97 .

Het waar te nemen object ligt in het midden van cirkel. Daarbij mag men echter niet teveel onder de grafiek uitkomen.1 LUMINANTIE IN DE EERSTE HELFT VAN DE DREMPELZONE De methode is oorspronkelijk bedoeld voor het vaststellen van de gemiddelde luminantie binnen het gezichtsveld in de buurt van het ingangsportaal. terwijl de methode in de eerste plaats ook bedoeld is om de wegdekluminantie vast te stellen. De wegdekluminantie in de tweede helft van de drempelzone en in de overgangszone wordt vervolgens bepaald aan de hand van een verhoudingengrafiek zoals gepubliceerd in CIE-88 uit 1990.3.methode in de praktijk is gebleken. Hierbij gelden de volgende regels (conform CIE publicatie 88. 98 . Bij de L20-mehode wordt als blikveld aangenomen een kegel met een tophoek van 20° waarvan de top in het oog van de waarnemer is en het (cirkelvormige) grondvlak ter plaatse van het tunnelingangsportaal ligt. dat de verlichting ook voldoet als de stappen zo gekozen worden dat men gemiddeld de grafiek volgt. 10. wordt hier verder gesproken over de wegdekluminantie in de drempelzone. waarvan de naam van de methode is afgeleid. Deze luminantie noemt men L20. Bij de tweede regel moet worden opgemerkt dat bij de L20. Aangezien echter het wegdek hierin het grootste aandeel heeft en voertuigen/voorwerpen voor het grootste deel afsteken tegen het wegdek.gevonden grafiek veelal door de luminantie in stappen te verlagen. 10. uitgave 1990): • de verhouding tussen de lichtniveaus in twee opeenvolgende delen is bij voorkeur niet groter dan 2 : 1 en mag niet groter zijn dan 3 : 1 • de lichtniveaus mogen in principe niet onder de grafiek uitkomen.De l20-methode Bij de L20-methode wordt de wegdekluminantie in de eerste helft van de drempelzone bepaald als een percentage van de gemiddelde luminantie binnen het blikveld van de waarnemer.3 Verlichting van de ingangszone .

Internationaal wordt echter een hoek van 20° aangehouden. Men baseert de waarde van L20 daarom op de hoogste waarde van L20 die met een voldoend hoge frequentie per jaar voorkomt. De luminantie binnen het blikveld is afhankelijk van de constructie van het ingangportaal en de gebruikte materialen voor de afwerking.L20-cirkel tunnelportaal 20° object W stopafstand Figuur 10-2 Blikveld waarnemer bij L20-methode De waarnemer (in figuur 10-2 weergegeven als punt W) bevindt zich op stopafstand van het ingangsportaal van de tunnel in de buitenlucht (dus niet in een voertuig). de hoeveelheid hemel die binnen het blikveld valt en van de overige materialen die worden gezien. Nadat men L20 heeft bepaald wordt de wegdekluminantie in de drempelzone gegeven door: Lweg = k * L20 De bepaling van de k-waarden heeft in de loop der jaren tot veel discussies geleid omdat de waarneming per situatie en per weersomstandigheid aanzienlijk kan verschillen. aangezien die bepaalt hoeveel licht er door de verschillende materialen naar de waarnemer wordt weerkaatst. enigszins arbitrair is vastgesteld en niet wetenschappelijk is bepaald. Tevens is de hoeveelheid daglicht van invloed. Hierdoor zijn de resultaten niet in alle situaties optimaal gebleken. die de omvang van het blikveld bepaalt. 99 . hetgeen in dit handboek ook is gedaan. Opgemerkt wordt dat de tophoek.

Daarmee gaat de formule voor L20 over in de algemeen gebruikelijke vorm: L20 = γ * Lc + ρ * Lr + ε * Le De waarden van γ.τ * k) Waarin: = Lc = Lr = Le = Lth γ = ρ = ε = τ = met k = Lweg / L20.1 en τ klein is mag de term τ * k voor snelheden kleiner dan 50 km/h worden weggelaten.Bepaling van L20 Theoretisch gezien zijn de formules voor L20: Voor ontwerpsnelheden groter dan 50 km/h : L20 = γ * Lc + ρ * Lr + ε * Le + τ * Lth Voor ontwerpsnelheden kleiner dan 50 km/h: L20 = (γ * Lc + ρ * Lr + ε * Le) / (1 .3. 100 . ρ en ε in de formule van L20 moeten worden geschat of bepaald op basis van perspectivisch materiaal. Aangezien k altijd kleiner is dan 0. Enige voorbeelden hiervan zijn gegeven in figuur 10. luminantie van de hemel luminantie van de weg voor het tunnelportaal overige luminanties van de omgeving luminantie binnen de omlijsting van het tunnelportaal % oppervlak hemelaandeel in blikveld percentage oppervlak wegaandeel in blikveld percentage overig binnen blikveld buiten tunnelportaal percentage oppervlak van blikveld binnen tunnelportaal Aangezien de grootte van Lth veel kleiner is dan de overige luminanties en het aandeel τ klein is. mag de laatste term van de formule voor snelheden groter dan 50 km/h worden weggelaten.

L20-cirkel L20-cirkel γ = 10% ρ = 40% ε = 50% γ = 25% ρ = 40% ε = 35% L20-cirkel γ = 35% ρ = 40% ε = 25% Figuur 10-3 Voorbeelden perspectivisch materiaal In tabel 10-3 worden gemiddelde luminantiewaarden gegeven die in combinatie met de gegeven k-factoren tot aanvaardbare resultaten leiden. Lr en Le oriëntatie tunnelportaal Lc Lr Le gebouwen 5500 2500 1000 sneeuw 16000 12000 8000 beplanting (bomen) 1500 600 300 materiaalsoort hemel zuid oost-west noord 5000 6500 15000 wegdek in tunnelportaal open lucht (beton) 4500 4000 7000 6000 2500 1500 101 . Tabel 10-3 Gemiddelde luminantiewaarden Lc.

030 ≥ 150 0. Deze methoden zijn hier niet beschreven. Tabel 10-4 Bepaling k-waarden symmetrische verlichting tegenstraalverlichting ≤ 60 0. men wordt hiervoor verwezen naar de literatuur.3.2 LUMINANTIE IN DE TWEEDE HELFT VAN DE DREMPELZONE EN DE OVERGANGSZONE Bij de L20-methode wordt de drempelzone in twee gelijke delen verdeeld. Daarbij geldt: • bij stopafstanden kleiner dan 60 m wordt de waarde behorende bij 60 m aangehouden • bij stopafstanden die tussen 60 en 150 m liggen moet de k-waarde lineair worden geïnterpoleerd op basis van de stopafstand • bij stopafstanden groter dan 150 m wordt de waarde behorende bij 150 m aangehouden.035 ≥ 150 0. Aangezien reeds in de inleiding van dit hoofdstuk is gesteld dat het niveau van de ingangsverlichting te maken heeft met de visuele taak en niet met de rijtaak. 10. Zowel de verdeling van de drempelzone in twee gelijke delen als de luminantieverhouding aan het einde van de drempelzone zijn empirisch bepaald.Bij tabel 10-3 kan worden opgemerkt dat er methoden zijn waarbij de luminanties van de materiaalsoorten afhankelijk zijn gesteld van de zonnestand en de intensiteit van het daglicht en waarbij aan de optredende luminanties per materiaalsoort frequentieverdelingen zijn toegekend. Voor de afname van de luminantie in de overgangszone hanteert men de volgende (benaderende) formule: Lovergangszone / Ldrempelzone = 100 % * (1. in het tweede deel wordt het luminantieniveau lineair van 100% teruggebracht tot 40% aan het einde van de drempelzone.4 102 . gekoppeld aan de L20-methode. Het eerste deel heeft een constant luminantieniveau.055 Bij tabel 10-4 wordt opgemerkt dat in andere publicaties methoden zijn voorgesteld waarbij het niveau van de ingangsverlichting wordt bepaald op basis van een classificatie. Voor de volledigheid is in Bijlage F een dergelijke classificatie opgenomen.9 + t ) –1. Bepaling van de k-waarde De k-waarde moet worden gekozen uit tabel 10-4. waarbij de k-factor afhankelijk is gesteld van de tunnelclassificatie. is hier geen classificatie gegeven.045 stopafstand (m) k-waarde ≤ 60 0.

0% 1.en overgangszone 10. Er moet voldoende groot contrast aanwezig zijn gerekend vanaf een punt op stopafstand voor het ingangsportaal tot en met het uitgangsportaal. 103 .0% -6 -4 -2 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 tijd (s) drempelzone stopafstand overgangszone Figuur 10-4 Luminantieverhoudingen drempel. en dan met name de drempelzone.De contrastmethode Bij de contrastmethode wordt ervan uitgegaan dat het contrast tussen een object en de direct omringende omgeving voldoende moet zijn om waarneming door weggebruikers mogelijk te maken. toegepast op verschillende snelheden. In principe is het mogelijk dat op basis van de contrastmethode dusdanige luminantieniveaus worden gevonden. De hierboven beschreven luminantieverhoudingen kunnen worden afgelezen in figuur 10-4. is opgenomen in Bijlage J. De CIE-kromme.De adaptatietijd t gerekend in seconden is aan het begin van de overgangszone t = 0 s.0% percentage drempelzone luminantie (%) 10. dat bij het binnenrijden van de tunnel de ogen niet voldoende snel kunnen adapteren. gebruikt. luminantieniveau in de ingangszone 100. Daarom dient de contrastmethode altijd te worden toegepast in samenhang met een berekening van de toelaatbare minimale lichtniveaus op basis van oogadaptatie.4 Verlichting van de ingangszone . Bij het ontwerp van tunnelverlichting wordt de contrastmethode alleen voor de ingangszone. De luminantie Ldrempelzone in de formule is gelijk aan de waarde van Ldrempelzone aan het begin van de drempelzone.

tunnelportaal stopafstand 1 i n 1 i n Figuur 10-5 Het waargenomen contrast moet gelijk zijn aan of groter zijn dan het contrast dat onder de gegeven omstandigheden ten minste vereist is om te kunnen waarnemen. Het verdient aanbeveling de gevonden luminanties te vergelijken met de ervaringswaarden volgens de CIE-kromme (Bijlage J).Bij het berekenen van het vereiste tunnelverlichtingsniveau in de ingangszone gaat men als volgt te werk: 1 bepaal de stopafstand aan de hand van de ontwerpsnelheid 2 bepaal het vereiste contrast op basis van de stopafstand en het waar te nemen object 3 bepaal voor de posities i = 1 … n (zie figuur 10.5) de benodigde wegdekluminantie waarmee het waargenomen contrast gelijk of groter is dan het vereiste contrast 4 bepaal voor de posities i = 1 … n de benodigde wegdekluminantie op basis van de maximaal toelaatbare snelheid van oogadaptatie 5 vergelijk de gevonden luminanties volgens de contrastmethode en de oogadaptatiemethode waarbij de hoogst gevonden luminantie wordt gebruikt 6 pas de gevonden luminantie op positie i toe alsmede op het aansluitende wegdek over een lengte van 70 m 7 in de overgangszone wordt het luminantieniveau bepaald volgens een berekening van de luminantieniveaus behorend bij de oogadaptatie. Opgemerkt wordt dat tussen 20 m en 40 m na het ingangsportaal het – met name bij 104 . In formulevorm: Cwaargenomen > Cvereist Het waargenomen luminantiecontrast Cwaargenomen wordt bepaald op basis van de gegeven verlichtingssituatie. Het vereiste luminantiecontrast Cvereist wordt bepaald door het voertuig respectievelijk het voorwerp dat moet kunnen worden waargenomen. De contrastmethode is gebaseerd op een vergelijking tussen het vereiste en het werkelijk optredende contrast.

Daardoor is het contrast dat de bestuurder waarneemt lager dan het intrinsieke contrast dat kan worden waargenomen op zeer korte afstand vanaf het object.5% 80 km/h 105 m 5% 100 km/h 150 m 6% 120 km/h 210 m 7.25 m. Tabel 10-6 Vereiste contrasten voor objecten op basis van verschillende factoren 50 km/h 50 m 6% 80 km/h 105 m 12% 100 km/h 150 m 20 % 120 km/h 210 m 30% ontwerpsnelheid stopafstand vereist contrast De vereiste contrasten zijn afgeleid in deel III.4.1 HET VEREISTE CONTRAST In tabel 10-5 zijn de vereiste contrasten voor voertuigen met als karakteristieke afmeting 1. Het intrinsieke contrast wordt verstoord doordat drie belangrijke invloeden de intrinsieke luminanties van het object en zijn omgeving verstoren: 105 .4.4 m opgenomen.5% ontwerpsnelheid stopafstand vereist contrast In tabel 10-6 zijn de vereiste contrasten voor losse objecten op het wegdek met als karakteristieke afmeting 0. Tevens mag de zone waarin het waargenomen contrast kleiner is dan het vereiste contrast (de “verdwijnzone”) niet langer zijn dan circa 20 .5 m opgenomen. 10. Tabel 10-5 Vereiste contrasten voor voertuigen met karakteristieke afmeting 1.2 HET WAARGENOMEN CONTRAST De waarnemer moet andere weggebruikers of objecten in de relatief donkere drempelzone waarnemen terwijl hij rijdt in een lichte omgeving. 10.zuidelijke tunnelportalen – vrijwel onmogelijk is om voldoende contrast te bereiken door middel van tunnelverlichting.5 m 50 km/h 50 m 4. Bij de bepaling van het niveau van de ingangsverlichting moet daarom worden uitgegaan van het contrast zoals dat ontstaat vanaf circa 30 m na het tunnelportaal. Dit wordt veroorzaakt door het daglicht dat 30 m tot 40 m na het ingangsportaal de tunnelverlichting overstemt.

intrinsiek + Truit * Latmosfeer + Lruit+dashboard Voor de luminanties van het wegdek en andere vlakken binnen het gezichtsveld geldt een dergelijke formule: = Truit * Tatmosfeer * Lweg.oog en het wegdek Lweg.intrinsiek + Truit * Latmosfeer + Lruit+dashboard De luminanties Lomgeving.• de lichtsluier in de atmosfeer • de lichtsluier in de voorruit van de auto • de lichtsluier in het oog van de waarnemer.oog Lomgeving. 106 .oog van de diverse lichtbronnen binnen het blikveld hebben samen in het oog de zogenaamde oogsluierluminantie Lseq tot gevolg. Daarbij zijn de verstorende invloeden van de atmosfeer in de auto tussen ruit en oog verwaarloosd. omdat deze zeer gering zijn in vergelijking met de andere verstorende invloeden. is weergegeven in figuur 10-6.oog = Truit * Tatmosfeer * Lobj. Deze oogsluierluminantie moet worden opgeteld bij de waargenomen luminanties van het object Lobj. atmosferisch licht in voorruit voorruit bijdrage uit omgeving bijdrage uit atmosfeer verlies in atmosfeer object waarnemer dashboard wegdek tunnelconstructie Figuur 10-12 Wijze waarop intrinsieke luminantie van het object wordt verstoord Wanneer voor het verlies in de ruit en de atmosfeer de transmissiecoëfficiënten Truit respectievelijk Tatmosfeer worden ingevoerd kan de luminantie van het object bij het bereiken van het oog worden geschreven als: Lobj. Ook de invloed van een bril of contactlenzen is verwaarloosd. De wijze waarop de intrinsieke luminantie van het object wordt beïnvloed.oog = Truit * Tatmosfeer * Lomgeving.intrinsiek + Truit * Latmosfeer + Lruit+dashboard Lweg.oog.

Daarom wordt in de noemer Lweg. daglicht gelijk aan de horizontale verlichtingssterkte Eh.oog vervangen als Lweg. daglicht a Vm = horizontale verlichtingssterkte in lux = waarnemerafstand afstand in km = het meteorologisch zicht in km De transmissiecoëfficiënt van de atmosfeer Tatmosfeer is Tatm = 1 − e −3a / Vm Bij het naderen van een tunnel vermindert Eh.oog.Als Lweg.omgeving gemeten in het vrije veld (90.intrinsiek + Lsluier ) Cwaargenomen met Lsluier Truit * Latmosfeer + Lruit+dashboard + Lseq = —————————————— Truit * Tatmosfeer Het blijkt vaak handig het waargenomen contrast tussen –1 en 1 te laten uitkomen. daglicht vanwege afschermende invloeden van constructies die bij de tunnel behoren.oog + Lseq ) .oog door Lobj. daglicht * 3 * a Latmosfeer = ———————— 2.000 lux) 107 .intrinsiek ) = ——————————— ( Lweg. Invloed van de atmosfeer De atmosferische sluier Latmosfeer beschrijft het licht dat vanuit de atmosfeer door weerkaatsing op stof. daglicht.Lobj.oog + Lseq ) = —————————————— ( Lweg.( Lobj.oog < Lobj.intrinsiek . Hiervoor worden aangehouden: • op stopafstand is Eh.oog + Lseq ) Cwaargenomen Dit kan worden uitgewerkt tot: ( Lweg.en vochtdeeltjes in de kijkrichting naar het oog wordt gebracht.3 * π * Vm met : Eh. De atmosferische sluier Latmosfeer wordt beschreven met de formule: Eh.oog dan kan het waargenomen contrast worden geschreven als: ( Lweg.oog > Lobj.

daglicht neemt vervolgens lineair af tot Eh. De vervuilingsgraad en de hellingshoek blijken veel minder invloed te hebben. Voor het meteorologisch zicht Vm kunnen de waarden worden gekozen uit tabel 10-7. tunnelportaal zoals hierna vermeld Als waarnemerafstand a moet de stopafstand worden gehanteerd. De voorruitsluier Lruit+dashboard wordt beschreven door de formule Lruit+dashboard = 0. De transmissiefactor van de voorruit is aangegeven in tabel 10-8 Tabel 10-8 voorruit Transmissiefactor voorruit transmissiefactor Truit 80% 70% normaal glas getint glas 108 .08 * L20 De transmissiefactor van de voorruit Truit is voornamelijk afhankelijk van het al dan niet getint zijn van de ruit.• • Eh. zonnig Invloed van de voorruit en het dashboard De voorruitsluier Lruit+dashboard beschrijft het licht dat door lichtbreking in de voorruit respectievelijk door stof en vuil op de voorruit in de kijkrichting naar het oog wordt gebracht. daglicht. daglicht neemt vanaf stopafstand lineair af tot 80% op 25 m voor het tunnelportaal Eh. Tabel 10-7 Meteorologisch zicht in relatie tot de weersomstandigheden meteorologisch zicht < 1000 m 2000 m 10000 m 20000 m weersomstandigheid mist nevelig normaal helder. Bij het maken van een ontwerp zal meestal van een heldere hemel worden uitgegaan met Vm = 20 000 m. Tevens is in deze sluier de reflectie van het dashboard in de voorruit opgenomen.

Voor de waarde van L20 moet hier de momentane waarde worden genomen of de waarde van L20 op de positie waar de waarnemer zich bevindt. wordt voor een deel in het oog zelf verstrooid. kan voor berekeningen Truit = 0. De berekening verloopt van als volgt: • men bepaalt het zwaartepunt van het desbetreffende vlak i en de kijkhoek θi tussen de kijkrichting naar het zwaartepunt en de kijkrichting naar het object • van vlak i wordt de intrinsieke waarde Lomgeving. Invloed sluierluminantie in het oog Het licht dat het oog binnentreedt. i vastgesteld. Men kan daarvoor gebruik maken van meetwaarden van de werkelijk bestaande situatie of van standaard luminantiewaarden voor diverse soorten materialen.1° niet worden meegerekend Het zichtveld wordt beschouwd als geprojecteerd op een plat vlak.1° < θi < 100° θi en hoeken θi < 0. In bijlage B is een tabel met luminantiewaarden opgenomen 109 .8 worden aangehouden. waarbij 0. De waarnemer bevindt zich op stopafstand s voor het platte vlak. inclusief de invloed van atmosfeer en Ei autovoorruit = hoek tussen kijkrichting en richting van bron i naar het oog. De oogsluier kan worden beschreven door de integraal te nemen over het zichtveld met de formule: n  10 10  Lseq = ∑ E i *  2 + 3  i =1 θ i θ i  met: Lseq = de totale sluierluminantie in het oog ten gevolge van bron i=1 tot n = verlichtingssterkte op het oog in lux van bron i. waarbij rekening wordt gehouden met al dan niet door de zon beschenen vlakken.Aangezien ‘normaal’ glas al enigszins getint is en de meeste voertuigen dit type voorruit hebben.intrinsiek. Het platte vlak wordt gedacht ter plaatse van het tunnelingangsportaal. dat in verschillende vlakken met index i kan worden verdeeld. waarbij elk vlak zijn eigen luminantie Li heeft. Dit geeft aanleiding tot een lichtsluier die wordt uitgedrukt als oogsluierluminantie Lseq . In Lseq zijn vertegenwoordigd: • de lichtverstrooiing in het oog • de lichtbijdrage van de omgeving • de lichtbijdrage vanwege de atmosfeer • de lichtbijdrage door verstrooiing in de voorruit en dashboardreflecties ten gevolge van de atmosfeer en de omgeving inclusief het onderwerp.

i + Truit * Latmosfeer + Lruit+dashboard • aan het zwaartepunt van vlak i wordt de totale lichtsterkte van het vlak toegekend. De lichtsterkte van vlak i wordt berekend volgens Ii = Ai * Lomgeving. Een groot vlak met gelijkmatige luminantie kan beter in meer delen worden verdeeld (dit geldt bijvoorbeeld voor wegdekken en de hemel). niet zichtbaar zijn voor de bestuurder. i • de verlichtingssterkte Ei wordt gevonden met Ei = Ii * cos θi / r2 met r = s / cos θi . i = Truit * Tatmosfeer * Lomgeving. Veelal zullen vanwege het autodak lichtbronnen. i te berekenen en vervolgens alle vlakken te sommeren. waarvan de richting in verticale zin meer dan 20° afwijkt van de kijkrichting recht vooruit.oog. • de totale waarde van Lseq wordt gevonden door voor elk vlak i Lseq. De vlakverdeling moet zo worden gekozen dat binnen een vlak de luminantie bij benadering constant is. oppervlak Ai vlaknr.intrinsiek.oog. Tevens moeten vlakken van zodanige grootte zijn dat daarmee de hoek goed in rekening kan worden gebracht. Dit bepaalt de grootte van het zichtbare hemeldeel en de zichtbare omgeving. i R r kijkpunt θi s kijkrichting waarnemer Figuur 10-7 Berekening invloed vlaknr. 110 .• de intrinsieke waarde wordt gecorrigeerd voor de invloed van atmosfeer en voorruit met de formule: Lomgeving. i op oogsluier Bij het bepalen van de sluierluminantie moet men in gedachten houden dat het panorama voor de sluierluminantie wordt begrensd door het dak en het dashboard.

Uit onderzoek blijkt dat de invloed van kleur kan worden meegerekend door het kleurcontrast en het luminantiecontrast te herleiden tot een equivalent helderheidcontrast. dan wordt het wegdek geel.intrinsiek.daglicht = LFobject * Ev+. daglicht • geel licht (lagedruknatrium-. Als de tunnelverlichting uit TL-lampen bestaat wordt het kleurverschil niet of nauwelijks groter ten opzichte van de situatie waarbij zowel wegdek als voertuigen door daglicht worden verlicht.tunnelverlichting Lweg.2 Berekening van de intrinsieke luminanties In de ingangszone worden het waar te nemen object en het wegdek beide zowel door daglicht als door de tunnelverlichting verlicht. terwijl het wegdek in de tunnelingang deels door invallend daglicht en deels door de tunnelverlichting wordt verlicht.Invloed van kleur Kleurverschillen of kleurcontrasten dragen bij aan de waarneming.daglicht + Lobj. In de praktijk blijkt de kleur van het voertuig zelf meestal moeilijk te kunnen worden onderscheiden.tunnelverlichting ten gevolge van de tunnelverlichting is Lobject.intrinsiek = Lobj. Hierbij moet bedacht worden dat de achterzijden van de voertuigen vooral door daglicht worden beschenen. maar kleurverschillen van voertuigen tegen hun omgeving zijn wel van belang. Als de tunnelverlichting bestaat uit natriumlampen.intrinsiek = Lweg. terwijl de voertuigen de “daglicht-kleur” hebben.daglicht + Lweg.intrinsiek. In de contrastformule wordt dit verwerkt door een kleurcontrastfactor in te voeren: C’waargenomen = kkleur * Cwaargenomen De kleurfactor heeft de volgende waarden: • wit licht (TL). De intrinsieke luminanties van wegdek en object kunnen worden geschreven als : Lobj.daglicht / π De Lobject. hogedruknatriumlicht) : kkleur = 1.intrinsiek. waardoor het kleurcontrast toeneemt.intrinsiek.intrinsiek. Dit equivalente helderheidcontrast is door middel van een kleurfactor uit het luminantiecontrast te berekenen.tunnelverlichting = LFobject * Ev+.intrinsiek.tunnelverlichting / π 111 .0 : kkleur = 1.intrinsiek.tunnelverlichting Intrinsieke objectluminantie De luminantie van het object ten gevolge van het daglicht wordt beschreven door: Lobj.

6 (~ 0.05 type verlichting tegenstraalverlichting symmetrische verlichting meestraalverlichting Uit de praktijk blijkt dat de staat van het wegdek een relatief grote invloed heeft op het effect van de tunnelverlichting. Tabel 10-9 Qc.daglicht wordt aan het einde van deze paragraaf nader beschreven.tunnelverlichting is het gegeven dat via de contrastberekening moet worden gevonden. Bij een nieuw wegdek wordt een andere Qc-factor gevonden dan bij hetzelfde maar ingereden wegdek.intrinsiek. De berekening van de verticale verlichtingssterkte Ev+. De uit ervaring gebleken Qc-factoren en luminantiefactoren voor objecten (LF-object) zijn opgenomen in tabel 10-9. In principe hebben zowel tunnelverlichting als daglicht invloed op de waarde van Qc.35 0.intrinsiek. Intrinsieke wegdekluminantie De luminantie van het wegdek ten gevolge van het daglicht wordt beschreven door: Lweg.daglicht + Ev+.2 ~ 0. Metingen (en eventuele te stellen eisen) moeten betrekking hebben op het ingereden wegdek. is reeds een combinatie van direct daglicht en door het wegdek gereflecteerd daglicht. zoals beschreven bij de berekening van de daglichtinvloed.70 0.daglicht ) 112 .tunnelverlichting wordt gevonden met: Ev+.1 LF-factor 0.Bij objecten wordt uitgegaan van een luminantiefactor LFobject die de verhouding tussen de luminantie van het object en de luminantie van de ideale witte diffuse reflector weergeeft.tunnelverlichting = Lweg. De hoeveelheid daglicht op het object. zodat bij de bepaling van Qc de daglichtinvloed niet in rekening gebracht wordt.7) ~ 0.tunnelverlichting / Qc De wegdekluminantie Lweg.daglicht = Rwegdek * ( Eh. De verticale verlichtingssterkte Ev+.intrinsiek.en luminantiefactoren in relatie tot het type verlichting Qc-factor > 0.

Dichterbij het tunnelportaal is dit nagenoeg onmogelijk vanwege de sterk overheersende daglichtinvloed. De berekening van de horizontale verlichtingssterkte Eh.daglicht. wordt de horizontale en verticale verlichtingssterkte bij het ingangsportaal in de schaduw op of vlak boven het wegdek bepaald. Voor tunnelportalen is steeds de situatie rond het middaguur van belang omdat dan de hoogste daglichtniveaus optreden.daglicht.daglicht. Het daglichtniveau bij het ingangsportaal is afhankelijk van de ligging van het ingangsportaal. Voor de bepaling van het maximale niveau wordt daarom uitgegaan van zomerse omstandigheden met een heldere hemel met nagenoeg geen tot lichte bewolking (hooguit enkele cumulus wolken).tunnelportaal = fv * Ev. Bij een verdiepte ligging is de afscherming van de hemel groter dan bij een oppervlakteligging.daglicht en de verticale verlichtingssterkte Ev+. De wegdekluminantie Lweg.omgeving 113 .daglicht.omgeving Ev+. Daarbij moet erop worden gelet dat de objectluminantie in de berekening mede afhankelijk is van de wegdekluminantie.0168 met P = de afstand in meters in de tunnel ten opzichte van het ingangsportaal.Voor de bepaling van de reflectiefactor Rweg is op basis van metingen een empirische formule ontwikkeld die geldt voor een gemiddeld wegdek (zowel DAB als ZOAB) : Rweg = 0.tunnelverlichting ten gevolge van de tunnelverlichting is het gegeven dat via de contrastberekening moet worden gevonden.daglicht wordt aan het einde van deze paragraaf nader beschreven.0013 * P + 0. Derhalve geldt voor Eh en Ev bij het tunnelportaal in de schaduw: Eh.tunnelportaal = fh * Eh. Voorts zijn ook de vormgeving van de inrit en het portaal van belang. De luminantie op het wegdek moet zodanig worden gekozen dat circa 25 tot 30 m na het ingangsportaal wordt voldaan aan het vereiste contrast. Berekening van de daglichtinvloed De hoeveelheid daglicht heeft een grote invloed op het vereiste lichtniveau in de drempelzone.intrinsiek. In die zone worden voertuigen veelal gezien vanwege het daglicht. De verlichtingssterkten in de tunnel ten gevolge van het daglicht op een zeker punt in de tunnel worden in 2 stappen bepaald: Stap 1 Daglichtniveau bij het tunnelportaal Uitgaande van de horizontale en verticale verlichtingssterkte in het vrije veld.

omgeving = 90. daglicht. kunnen echter andere waarden van toepassing zijn.daglicht. bomen en dergelijke. een heldere hemel met nagenoeg geen tot lichte bewolking (hooguit enkele cumuluswolken) en geen afscherming door gebouwen.omgeving wordt volgens tabel 10-10 gerelateerd aan Eh. omgeving: Tabel 10-10 Relatie Ev. tunnelportaal in de schaduw wordt genomen. Op zomerse dagen ligt de horizontale verlichtingssterkte in het vrije veld veelal tussen 85 000 en 100 000 lux.met fh = horizontale afschermingsfactor fv = verticale afschermingsfactor Voor de Nederlandse situatie kan voor de horizontale verlichtingssterkte in het vrije veld worden aangehouden Eh. 114 . omgeving onder zonnige condities wordt genomen. Afhankelijk van de omstandigheden waarvoor men een berekening uitvoert. omgeving oriëntatie tunnelportaal Ev/Eh N 14% NO 16% O 20% ZO 55% Z 70% ZW 55% W 20% NW 16% Genoemde waarden zijn gebaseerd op zomerse omstandigheden.000 lux.daglicht.daglicht. daglicht.omgeving tot Eh. Bruikbare afschermfactoren zijn gegeven tabel 10-11: Tabel 10-11 Afschermingsfactoren in relatie tot oriëntatie N fh fv fh fv 9% 8% 63% NO 10% 9% 66% O 11% 76% 10% 50% ZO 14% 39% 13% 28% Z 15% 33% 14% 27% ZW 14% 39% 13% 28% W 11% 10% 50% NW 10% 9% 66% 76% 100% oriëntatie tunnelportaal bovengronds tunnelportaal geheel verdiept tunnelportaal 100% 100% De in tabel 10-11 aangegeven waarden zijn gebaseerd op praktijkmetingen en de door de CIE gestandaardiseerde verdeling van de hemelluminanties voor een licht bewolkte maar verder blauwe lucht. terwijl Eh.daglicht. daglicht. De waarde van Ev. De tamelijk lage factoren voor fh worden veroorzaakt doordat Eh.

De oogadaptatie speelt een veel belangrijkere rol in de overgangszone waarin het lichtniveau geleidelijk wordt teruggebracht tot het gewenste lichtniveau in de centrale zone.tunnel = Ev+. Stap 2 Daglichtniveau in de tunnel De lichtafname tot de desbetreffende plaats in de tunnel wordt bepaald volgens empirische formules geldend voor tunnels met een hoogte tot circa 5 m. kan de maximale lichtafname worden beschreven door de volgende 115 . zodat daarvoor geen reductie geldt van zon naar schaduw.daglicht.5 C1 0.daglicht. Op basis van een oogadapatiesnelheid waarbij 75% van de waarnemers voldoende contrast blijft onderscheiden. De daglichtverminderingsfunctie f (d) kan worden geschreven als: f ( d ) = 1 [1 + C1 * d C 2 ] De coëfficiënten C1 en C2 hangen van de oriëntatie af: Tabel 10-12 Coëfficiënten van de daglichtverminderingsfunctie verticale horizontale verlichtingssterkte Eh verlichtingssterkte Ev C1 C2 3 2. Dit kan worden verklaard doordat in de noordelijke richtingen het vlak waarop Ev wordt genomen reeds in de schaduw is. De reductie vanwege de hoogteligging blijft echter ook in de noordelijke richting aanwezig.tunnelportaal * f (d) Hierin is f (d) de daglichtverminderingsfunctie en d de afstand vanaf het tunnelportaal de tunnel in.0125 0.Voor de noordelijke richtingen zijn de verticale factoren groter dan voor de zuidelijke richtingen.daglicht.5 Verlichting van de ingangszone .tunnel = Eh.0250 C2 2.daglicht.0250 10. De daglichtvermindering wordt beschreven door: Eh.2 oriëntatie tunnelportaal noord oost/west zuid 0.tunnelportaal * f (d) Ev+.De oogadaptatie In verreweg de meeste gevallen wordt het lichtniveau in het eerste deel van de ingangszone (de drempelzone) door het benodigde contrast bepaald en niet door de oogadaptatie.

10. Wanneer de tijd die nodig is om de tunnel te passeren bij de ontwerpsnelheid minder dan 30 s is.0014 + 0. Er wordt hier opgemerkt dat de gegeven formule voor oogadaptatie niet dezelfde is als de veel gebruikte benaderingsformule in de CIE-kromme (zie Bijlage J). Zoals beschreven in Deel III is dat. de gekozen stopafstand en de tijd die nodig is om de tunnel te passeren bij de ontwerpsnelheid.benaderingsformule voor de wegdekluminantie : L(t ) / L(t = 0) = −0. Bij de experimenten waar deze formule op is gebaseerd. vrij plotseling afneemt. zijn waarnemingen gedaan tussen circa 1 s en 20 s na daling van het lichtniveau.6 Verlichting van de centrale zone tijdens de dag De vereiste gemiddelde luminantie van het wegdek van de rijstroken in de centrale zone is afhankelijk van de verlichtingsklasse. Tabel 10-13 Wegdekluminanties centrale zone bij passagetijd korter dan 30 s 50 km/h 50 m 8 6 4 4 2 2 1 80 km/h 105 m 9 8 6 4 3 2 nvt 116 100 km/h 150 m 12 10 8 6 4 nvt nvt 120 km/h 210 m 15 12 10 8 nvt nvt nvt ontwerpsnelheid stopafstand verlichtingsklasse 7 6 5 4 3 2 1 gemiddelde wegdek luminantie centrale zone (cd/m2) . moet overdag de gemiddelde wegdekluminantie gelijk zijn aan of groter zijn dan de waarden in tabel 10-13.3) De formule geldt voor t = 1 s tot t = 20 s. afhankelijk van de vorm van het tunnelportaal.00033 * exp 50 /( t + 6. Men kan de positie waar L20 snel begint af te nemen echter ook zelf berekenen of in bestaande situaties zelfs meten. beschreven door L20. op circa 50 m voor het tunnelportaal. Het tijdstip t = 0 in deze formule komt overeen met een positie waarbij de hoeveelheid waargenomen licht in het blikveld. Op die positie is in veel situaties de waargenomen luminantie L20 = L(t = 0) circa 80% van de waarde van L20 op stopafstand.

Aangezien combinaties van lage verlichtingsklassen met hoge snelheden niet voorkomen in verband met de verkeersveiligheid.5 nvt nvt 120 km/h 210 m 10 8 5 4 nvt nvt nvt ontwerpsnelheid stopafstand verlichtingsklasse 7 6 5 4 3 2 1 gemiddelde wegdek luminantie centrale zone (cd/m2) Bij toepassing van CCTV-camera’s in de tunnel moeten het verlichtingsniveau en de lichtgevoeligheid respectievelijk resolutie van de camera’s op elkaar zijn afgestemd.6. Bij de gegeven ontwerpsnelheden is de passagetijd van de tunnel korter dan 30 s als de lengte kleiner is dan in tabel 10-14 is aangegeven: Tabel 10-14 Maximale tunnellengte in relatie tot de ontwerpsnelheid 50 km/h 80 km/h 670 m 100 km/h 830 m 120 km/h 1000 m ontwerpsnelheid maximale tunnellengte 420 m Als de tijd die nodig is om de tunnel te passeren bij de ontwerpsnelheid meer dan 30 s is. 117 . 10. Tabel 10-15 Wegdekluminanties centrale zone bij passagetijd langer dan 30 s 50 km/h 50 m 4 3 2 2 1.5 1 nvt 100 km/h 150 m 8 6 4 3 2. zijn hiervoor geen waarden gegeven. moet de gemiddelde wegdekluminantie gelijk of groter zijn dan de waarden in tabel 10-15.5 1 1 80 km/h 105 m 6 4 3 2 1.7 Verlichting van de uitgangszone Het verlichtingsniveau in de uitgangszone hoeft zelden hoger te zijn dan in de centrale zone. Daardoor is het verlichtingsniveau in de centrale zone vrij hoog en is uitgangsverlichting niet noodzakelijk. Verkeerstunnels worden vaak gebouwd voor wegen met een vrij hoge verkeersintensiteit en vallen daardoor al gauw in de verlichtingsklassen 4 .

8 Verlichting van vluchtstroken Op vluchtstroken moet de gemiddelde wegdekluminantie in alle zones ten minste 50% van de ter plaatse geldende gemiddelde wegdekluminantie van de rijbaan bedragen en mag deze niet lager zijn dan 0. Tunnels waarvan de passagetijd meer dan 30 s bedraagt moeten daarom zijn voorzien van een uitgangszone • de geometrie en het alignement van de tunnel in combinatie met de gekozen wandafwerking leiden ertoe dat voertuigen of medeweggebruikers verborgen kunnen blijven in relatief donkere gebieden ten opzichte van de lichte uitgang (in analogie met korte tunnels met een laag doorzichtpercentage).Een verhoogd lichtniveau is alleen gewenst in de volgende situaties: • het lichtniveau in de centrale zone is zodanig laag in verhouding tot het buitenlichtniveau. mag de verhouding tussen de gemiddelde wegdekluminantie voor en na de verhoging niet groter zijn dan 1 : 3. Dit is het geval bij lange tunnels waarbij de ogen van de weggebruiker geheel geadapteerd zijn aan het lage lichtniveau in de centrale zone. Indien uitgangsverlichting wordt aangebracht kan gebruik worden gemaakt van de volgende uitgangspunten: • de lengte van de uitgangszone moet ten minste gelijk zijn aan de stopafstand behorende bij de ontwerpsnelheid plus 20 m • de gemiddelde wegdekluminantie moet op 20 m voor het uitgangsportaal vijf maal zo groot zijn als de gemiddelde wegdekluminantie in de centrale zone • als de wegdekluminantie in stappen wordt opgevoerd. dat bij het verlaten van de tunnel verblinding optreedt.5 cd/m². 118 . In dat geval is directe verlichting op voertuigen en/of objecten in de uitgangszone van belang. rijrichting uitgangszone stopafstand 20 m wegdekluminantie b = 5a c < 3a a Figuur 10-8 Verlichting van de uitgangszone 10.

De voertuigverlichting is veelal voldoende om het verloop van de weg door de tunnel te kunnen zien. (N. Het plafond van tunnels wordt bij voorkeur niet verlicht. Voor de luminantie van de wanden worden de volgende minimumeisen aanbevolen: • in de drempelzone moet de luminantie van de wanden tot een hoogte van circa 2 m boven het wegdek ten minste 60% van de gemiddelde wegdekluminantie zijn • in de drempelzone en centrale zone moet de luminantie van de wanden tot een hoogte van circa 2 m boven het wegdek gelijk zijn aan 25% van de gemiddelde luminantie van de aansluitende rijstrook of vluchtstrook. is het gewenst dat de onderdoorgang of de tunnel en de wegdelen in de toegangsen verlatingszone wel verlicht zij. In dat geval mag de luminantie van de wanden niet minder zijn dan 25% van de gemiddelde luminantie van de aanliggende rijstrook of vluchtstrook • in alle zones moet voor de weggebruiker zichtbaar zijn waar het wegdek ophoudt en waar de wand begint • in tunnels met een verblijftijd langer dan 30 s moeten vanwege belevingsaspecten maatregelen zijn getroffen om gevoelens van onbehagen zoveel mogelijk te vermijden. Tunnels in de verlichtingsklassen 1.10. ook als de aansluitende wegen 's nachts onverlicht zijn. Hiervan kan worden afgeweken mits afdoende voorzieningen voor visuele geleiding zijn getroffen. Hiermee wordt voorkomen dat weggebruikers plotseling snelheid verminderen bij de onverwachte confrontatie met de tunnelingang of een grotere afstand tot de berm houden. 119 .B. 10. of bij het uitrijden van de tunnel de eerste tijd niets ziet vanwege de noodzakelijke adaptatie van de ogen.10 Verlichting in de nacht Omdat een korte gesloten constructie of een tunnel altijd een discontinuïteit in het wegbeeld oplevert. 2 en 3 zijn berekend op een lage verkeersintensiteit en vaak ook een lage ontwerpsnelheid.9 Verlichting van de tunnelwanden en plafonds Voor tunnels in de verlichtingsklassen 4 tot en met 7 worden voor wanden de volgende minimum eisen aanbevolen: • in de drempelzone en overgangszone moeten de wanden tot een hoogte van circa 2 m boven het wegdek in een lichte kleur zijn afgewerkt en moet de luminantie ten minste 60% van de gemiddelde wegdekluminantie zijn • in de centrale zone moet de luminantie van de wanden tot een hoogte van circa 2 m boven het wegdek gelijk zijn aan 60% van de gemiddelde luminantie van de aansluitende rijstrook of vluchtstrook. Het lichtniveau moet echter niet zodanig hoog zijn dat men bij het binnenrijden van de tunnel wordt verblind.

6 0.4 verlichtingsklasse 7 6 5 4 3 2 1 . moet het lichtniveau in de tunnel 2 tot 3 maal hoger zijn dan het lichtniveau op de aansluitende weg. Te grote variaties zijn hinderlijk voor weggebruikers en hebben een negatieve invloed op de verkeersveiligheid. Te grote variaties verhinderen ook dat het wegdek een voldoend egale achtergrond vormt waartegen objecten en voertuigen voldoende contrast hebben. Tevens is de verhouding tussen de wegdekluminantie binnen en buiten de tunnel bij voorkeur kleiner dan 2 : 1 en deze mag niet groter zijn dan 3 : 1.4 0. wordt de variatie in niveau van de luminanties van het wegdek en de wanden groter.en/of nachtstand. 10. Hiermee ontstaat een continu wegbeeld. Tabel 10-16 Absolute en langsgelijkmatigheid voor verschillende verlichtingsklassen absolute gelijkmatigheid U0 0.5 0.6 0.35 0.11 Uniformiteit van de luminantie in de tunnel Naarmate de afstand tussen armaturen toeneemt. In de nacht moet het verlichtingsniveau in de ingangszone gelijk zijn aan het niveau in de centrale zone. De open weg aansluitend op het uitgangsportaal (verlatingszone) moet verlicht zijn wanneer de ontwerpsnelheid meer dan 50 km/h bedraagt en de wegdekluminantie in de tunnel ten gevolge van de nachtverlichting 1 cd/m2 of meer is. De verlichting van de open weg moet zijn aangebracht over een lengte gelijk aan twee maal de stopafstand.5 0. De gelijkmatigheid of uniformiteit van het luminantiepatroon moet zowel op de rijstroken als op eventuele vluchtstroken gelijk zijn aan of groter zijn dan de in de tabel 10-16 genoemde waarden.4 0. Hierbij moet rekening worden gehouden met eventuele schakelingen van de verlichting van de open weg in een avond.35 0.3 120 langsgelijkmatigheid U1 0.4 0.7 0. Voor onverlichte aansluitende wegen wordt een verlichtingsniveau in de orde 1 – 2 cd/m2 aanbevolen.Als de aansluitende open weg verlicht is.7 0.4 0. Derhalve zijn eisen gesteld aan de gelijkmatigheid van de luminantie van het wegdek en het onderste deel van de wanden.

De minimumwaarden voor de absolute gelijkmatigheid U0 gelden voor de rijbaan.. Bij het ontwerp van de verlichtingsinstallatie moet daarom ook de uniformiteit ter hoogte van het dashboard worden beschouwd. gelden voor de zone binnen een stapgrootte de waarden volgens de tabel. 121 . Bij de overgang tussen aansluitende wegdelen mag de verhouding tussen de laagste en hoogste gemiddelde wegdekluminantie bij een verhoging of verlaging in stappen nooit groter zijn dan 1 : 3 en is deze bij voorkeur kleiner dan 1 : 2. Indien in de andere zones waar het verlichtingsniveau in langsrichting in stappen wordt verminderd of verhoogd. Een sterk wisselende lichtintensiteit op het dashboard leidt tot verschijnselen zoals beschreven bij “Flikkereffecten”. Bovengenoemde eisen gelden in alle tijdens normaal verkeer voorkomende geschakelde. De minimumwaarden voor de langsgelijkmatigheid U1 gelden op het midden van elke rijstrook. De waarden gelden ten minste in het eerste deel van de drempelzone en in de centrale zone waar in langsrichting het verlichtingsniveau constant is. Er worden hier (nog) geen eisen ten aanzien van de uniformiteit op dit niveau geformuleerd. Er wordt opgemerkt dat de uniformiteit op een niveau op een zekere hoogte boven het wegdek altijd lager is dan de uniformiteit op het wegdek zelf. respectievelijk gedimde standen van de verlichtingsinstallatie.

die langer duren dan 20 s. Flikkereffecten leiden ten minste tot een afname van het attentieniveau van de weggebruiker met als gevolg een grotere ongevalkans. Beide effecten worden veelal met een verlichtingsinstallatie in verband gebracht. alsmede de verdeling van de tijdsduur van het hoogste en laagste luminantieniveau van belang is. moeten bij voorkeur worden vermeden.11 HET VERMIJDEN VAN STORENDE INVLOEDEN Er zijn verschillende factoren die voor weggebruikers een storend effect tot gevolg kunnen hebben. In dit hoofdstuk worden het flikkereffect en verblinding besproken. Flikkereffecten kunnen worden veroorzaakt door invallend daglicht via openingen in het dak of in de wanden. Flikkereffecten met een frequentie tussen 4 en 11 Hz en die korter duren dan 10 s moeten bij voorkeur worden vermeden.5 en 4 Hz en tussen 11 en 15 Hz. Bij personen die zeer gevoelig zijn voor snelle lichtwisselingen kunnen flikkereffecten leiden tot verlies van oriëntatie. 11. Flikkereffecten met frequenties tussen 2. Als deze flikkereffecten korter duren dan 20 s wordt dit aanvaard geacht (zie figuur 11-1). verhindering van daglicht door balken of roosters boven de weg en ook door een onjuiste plaatsing van verlichtingsarmaturen. Flikkereffecten met een frequentie tussen 4 en 11 Hz en die langer duren dan 10 s moeten altijd worden vermeden. Flikkereffecten ontstaan doordat lichtbronnen direct of indirect via weerspiegelingen op bijvoorbeeld het dashboard of in de voorruit in het oog schijnen. Hoewel ook de verhouding tussen het hoogste en laagste luminantieniveau. kan deze invloed buiten beschouwing worden gelaten indien men hinderlijke flikkerfrequenties vermijdt. Een aantal daarvan is in voorgaande hoofdstukken reeds aangegeven. Er zij opgemerkt dat het hier niet over de gelijkmatigheid van de luminantie van het wegdek of de wanden gaat.1 Het vermijden van flikkereffecten Flikkereffecten kunnen worden beschreven als voortdurende wisselingen in lichtintensiteit van onderwerpen die niet tot het directe blikveld behoren. Het betreft hier luminanties van directe of indirecte lichtbronnen die flikkereffecten veroorzaken. De hinder voor weggebruikers ten gevolge van flikkereffecten wordt vooral bepaald door de frequentie van luminantieveranderingen (flikkerfrequentie). maar de effecten kunnen ook optreden bij daglichtopeningen. alsmede de totale tijdsduur van het flikkereffect. 122 .

zodat flikkereffecten invloed hebben. 11. dwarsbalken gemaakt die de wanden uit elkaar houden en/of het dak dragen. Het verschil in luminantieniveaus is in die situatie altijd groter dan 1 : 3. Bij tunnels worden soms in de toeritten of bij delen waar het dak gedeeltelijk is weggelaten. vooral als men ‘tegen de zon inkijkt’. 123 . De remedie is dan om directe zonnestraling of daglichtopeningen af te schermen.Toelichting: • wanneer de ingangszone is voorzien van tegenstraalverlichting treedt vrijwel altijd een flikkerfrequentie op tussen 4 en 11 Hz doch de duur is minder dan 10 s • bij een lange centrale zone (passagetijd tunnel > 30 s) moeten flikkerfrequenties tussen 2.5 en 4 Hz en tussen 11 en 15 Hz toelaatbaar 18 16 armatuur afstand (m) 14 12 10 8 6 4 2 0 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 snelheid (km/h) Figuur 11-1 Flikkereffecten in relatie tot snelheid en onderlinge afstand van lichtbronnen.1.5 en 15 Hz worden vermeden. Ook daglicht anders dan directe zonnestraling heeft invloed wanneer de daglichtopeningen zichtbaar zijn vanuit vooral de ooghoeken.1 FLIKKEREFFECTEN TEN GEVOLGE VAN DAGLICHT Daglichtinvloeden zijn vooral hinderlijk bij directe zoninstraling en flikker. bij een korte centrale zone (passagetijd tunnel < 30 s) zijn flikkerfrequenties tussen 2. Dergelijke constructies kunnen aanleiding geven tot flikkereffecten.

Een te hoge mate van verblinding moet worden voorkomen. Deze lichtbronnen kunnen zowel daglichtopeningen als verlichtingsarmaturen zijn. De berekening van TI is beschreven in hoofdstuk 13. beschreven methode van de zogenaamde Threshold Increment TI (letterlijk “drempelwaardenverhoging”). De onderlinge afstand tussen de armaturen zou ten minste meer dan 8 m (4 Hz) moeten zijn en bij voorkeur meer dan 11 m (2. waardoor de waarneming wordt bemoeilijkt.2 FLIKKEREFFECTEN TEN GEVOLGE VAN KUNSTLICHT Bij bepaalde afstanden tussen de verlichtingsarmaturen kan de wegdekluminantie misschien voldoende uniform zijn door de vormgeving van het spiegeloptiek in de armatuur. treedt bij een ontwerpsnelheid van 100 km/h een flikkerfrequentie van 4.5 Hz). Verblinding door verlichtingsarmaturen wordt benaderd door de in CIE-31. 11.11. 124 .6 Hz op.1. De variatie in waargenomen lichtniveaus van het dashboard of andere licht weerkaatsende oppervlakken kan echter toch leiden tot flikkereffecten. uitgave 1976.4.2 Het vermijden van verblinding Verblinding treedt op wanneer het oog is geadapteerd aan een laag lichtniveau. Verblinding moet worden beschouwd als een grote hoeveelheid sluierluminantie in het oog. Dat wordt bereikt door te stellen dat TI altijd kleiner dan 15% moet zijn. terwijl op één of meer plaatsen puntvormige lichtbronnen met een hoog lichtniveau in het oog schijnen. Deze TI betreft de noodzakelijke toename van het intrinsieke contrast om door verblinding veroorzaakte verminderde contrastgevoeligheid te compenseren. Een dergelijke frequentie leidt bij een rijlengte van meer dan 280 m tot problemen. Een voorbeeld: bij een onderlinge afstand tussen de armaturen van 6 m.

2 Lampen Voor verlichtingstoepassingen staan inmiddels verschillende lamptypen ter beschikking. zijn bepaalde lamptypen meer of minder geschikt voor tunnelverlichting. bekabeling om ze elektrisch te kunnen aansluiten. 12. Zo zijn in een voetgangerstunnel andere aspecten relevant dan in een snelverkeerstunnel. Bij hogere niveaus (> 10 cd/m2) voldoen armaturen met hogedruknatriumlampen qua rendement in het algemeen beter dan die met fluorescentielampen.c. Met name indien de TL-armaturen aaneengesloten zijn gemonteerd (lijnverlichting). 12. Net zoals dat geldt voor openbare verlichting. worden eerst de voor tunnelverlichting in aanmerking komende lamptypen behandeld. Het verlichtingsrendement bij toepassing van TL-armaturen is tamelijk hoog. ook wel aangeduid als TL-lampen of TL-buizen.1 GLOEI.2 FLUORESCENTIELAMPEN Fluorescentielampen.1 OPBOUW VAN DE VERLICHTINGSINSTALLATIE Inleiding De verlichtingsinstallatie voor tunnels is opgebouwd uit verlichtingsarmaturen.q. Omdat de keuze van het lamptype bepalend is voor het aantal toe te passen armaturen. leidingen. 125 . Om deze redenen is het dan ook niet zinvol om ze voor tunnelverlichting toe te passen.2.EN HALOGEENLAMPEN Gloeilampen en halogeenlampen hebben een relatief laag rendement en korte levensduur.2. De theoretische achtergronden van het werkingsprincipe van de verschillende lamptypen worden hierbij buiten beschouwing gelaten. een voedingsinstallatie en eventueel een lichtregelsysteem. 12. zijn buisvormige lagedrukgasontladingslampen. het energiegebruik en het onderhoud. De kosten van een installatie met fluorescentielamparmaturen kunnen vrij hoog oplopen in verband met het relatief grote aantal toe te passen armaturen. Ze zijn zeer geschikt voor situaties waarin relatief lage niveaus zijn vereist en een goede gelijkmatigheid. Dit wordt hierna nader toegelicht.12 12. TLarmaturen worden daarom vaak in tunnels toegepast. is de langsgelijkmatigheid zeer goed. Hierbij moet opgemerkt worden dat bijvoorbeeld het type tunnel van sterke invloed is op de lampkeuze.

Ze worden daarom veel toegepast voor openbare verlichting en soms ook wel in tunnels. Dit lamptype is vooral geschikt voor lagere lichtniveaus. De afmetingen van de lamp zijn vooralsnog tamelijk fors.De kleurweergave van dit type lamp is goed tot zeer goed. Hierdoor is geen kleurweergave mogelijk.3 COMPACTE FLUORESCENTIELAMPEN Zoals de naam al aangeeft. 12. 12.2. Wel wordt de contrastwerking door het monochromatische licht verhoogd. De kleurweergave-eigenschappen van compacte fluorescentielampen komen overeen met die van buisvormige fluorescentielampen.2. Met name bij lage niveaus kan een goed verlichtingsrendement worden behaald. Deze lampen met hogere vermogens zijn namelijk zo groot. Ze zijn daarom ongeschikt voor voetgangerstunnels en voor tunnels met gemengd verkeer.4 INDUCTIELAMPEN Het grote voordeel van inductielampen (QL-lampen van Philips en Endura-lampen van Osram) is de zeer lange levensduur. In onderdoorgangen worden ze om deze redenen dan ook regelmatig toegepast. Daarom is dit lamptype met name geschikt voor toepassing in tunnels welke qua sociale veiligheid kritisch zijn. 126 . Een ander nadeel is dat de voorschakelapparatuur relatief veel ruimte in beslag neemt. Nadeel van dit lamptype is dat het geproduceerde licht nagenoeg monochromatisch is. dat een optimale lichtverdeling niet goed mogelijk is. De kleurweergave-eigenschappen van inductielampen komen overeen met die van fluorescentielampen. De inductielamp is vooral geschikt bij toepassingen waar onderhoud moeilijk is uit te voeren en daarom een zeer lange levensduur is gewenst. Voordeel van de geringere afmetingen van de lampen is dat de toe te passen armaturen kleiner kunnen zijn en ook dat de lichtverdeling van de armaturen met name voor deze toepassing beter is te optimaliseren. gaan de afmetingen van de lamp een negatieve rol spelen. (bijvoorbeeld type PLL van Philips of Dulux L van Osram) zowel in lengte als in doorsnede kleiner dan die van buisvormige fluorescentielampen. Hierdoor is voor de verlichting van tunnels geen optimale lichtverdeling van armaturen mogelijk. Indien hogere verlichtingsniveaus zijn vereist. 12. Het rendement van de lampen is echter wat lager dan dat van buisvormige fluorescentielampen. Het rendement van deze lampen is echter wel iets lager.5 LAGEDRUKNATRIUMLAMPEN Lagedruknatriumlampen (bijvoorbeeld type SOX van Philips en Osram en type SLP van Sylvania) hebben ten opzichte van de hiervoor genoemde lamptypen een veel hogere energie-efficiëntie. zijn de afmetingen van compacte fluorescentielampen.2.

en inductielampen. Nadeel van de lamp met twee ontladingsbuisjes is dat de lichtsterkteverdeling niet geheel rondom symmetrisch is. De kleurweergave van hogedruknatriumlampen is slecht tot matig en dus beduidend minder goed dan die van fluorescentie. Bovendien is de levensduur korter. 12. waarbij de lichtverdeling kritisch is. type NAV van Osram en type SHP van Sylvania) hebben een relatief hoog rendement en compacte afmetingen. ook leverbaar met twee.7 HOGEDRUKKWIKLAMPEN Hogedrukkwiklampen hebben net als hogedruknatriumlampen een relatief compacte vorm waardoor ze bijvoorbeeld veel in schijnwerpers worden toegepast. Dit lamptype is in plaats van met één ontladingsbuisje. De lampefficiëntie is weliswaar geringer dan die van lagedruknatriumlampen. HQI en HCI van Osram en HSI van Sylvania) zijn hogedrukkwiklampen met een iets hoger rendement en een betere kleurweergave dan hogedrukkwiklampen in de standaarduitvoering. 12.2.12. Hierdoor neemt de levensduur van de lamp aanzienlijk toe en verloopt een warme herstart.2.6 HOGEDRUKNATRIUMLAMPEN Hogedruknatriumlampen en wel voornamelijk de tubulaire uitvoeringen (bijvoorbeeld type SON-T van Philips. Ze worden daarom veel in tunnels toegepast.8 METAALHALOGENIDELAMPEN Metaalhalogenidelampen (bijvoorbeeld typen HPI en CDM van Philips. 127 .2. De lichtverdeling van de armatuur kan dankzij de compacte vorm optimaal worden afgestemd op de toepassing voor tunnelverlichting. sneller dan bij de hogedruknatriumlamp in standaarduitvoering. Het lichtsterktediagram vertoont een dip ter plaatse van het niet-brandende ontladingsbuisje. Hierdoor worden ze niet aanbevolen voor tunnelverlichting. Het goudgele licht biedt echter wel een veel betere mogelijkheid tot kleurherkenning dan bij het monochromatisch gele licht van lagedruknatriumlampen mogelijk is. Het rendement is echter lager dan van hogedruknatriumlampen en fluorescentielampen. Ook is het door de aangegeven lampeigenschappen mogelijk om tegenstraalverlichting te realiseren. bijvoorbeeld na een kortdurende stroomuitval. Daardoor is het lamptype minder geschikt voor verlichting. maar door de geringere afmetingen van de lamp is het zelfs mogelijk om een hogere wegdekluminantie te realiseren bij eenzelfde vermogen.

maar hebben een relatief hoog eigen energiegebruik. Dit geldt met name voor gasontladingslampen.2. draadgewonden voorschakelapparaten zijn in verhouding het goedkoopst. Voor verschillende typen lampen zijn grafieken beschikbaar. Dit laatste geldt met name voor lagedrukgasontladingslampen. Bovendien wordt in het algemeen de levensduur van de lampen met een factor 1. waaruit het 128 . 12. Door middel van elektronische voorschakelapparatuur in een regelbare uitvoering kan het verlichtingsniveau continu worden aangepast aan de lichtbehoefte van het moment. maar ook een geringer opgenomen lampvermogen bij een gelijkblijvende lichtstroom.10 LEVENSDUUR LAMPEN Er bestaan internationale afspraken over wat onder de levensduur van lampen moet worden verstaan. waarbij de lampen onder gespecificeerde omstandigheden in bedrijf zijn en het einde van de levensduur op grond van gespecificeerde criteria wordt beoordeeld.12. Het toegepaste type voorschakelapparaat is direct bepalend voor de energie-efficiëntie van de combinatie van lamp en voorschakelapparaat.2.5 verlengd. De gemiddelde technische levensduur Voor gloeilampen. De levensduur van een lamp volgens CIE publicatie 17. Zo staat de levensduur in het algemeen niet meer bij de normale lampgegevens opgenomen. Dat is het gemiddelde van de individuele levensduur van de lampen die aan een levensduurproef worden onderworpen. de tijdsduur gedurende welke een lamp in bedrijf is geweest alvorens deze onbruikbaar wordt (technische levensduur) of als onbruikbaar moet worden beschouwd op grond van gespecificeerde criteria.9 VOORSCHAKELAPPARATUUR Om gasontladingslampen aan te kunnen sluiten op het elektriciteitsnet is een voorschakelapparaat vereist.4 wordt onder de levensduur van een lamp verstaan. Door een aantal fabrikanten worden echter ook andere definities gebruikt. Bij toepassing van elektronische voorschakelapparaten voor dergelijke lampen wordt niet alleen een geringer energiegebruik gerealiseerd. Conventionele. Bij het vaststellen van de levensduur van gasontladingslampen worden twee criteria gehanteerd en wel de technische levensduur en de lichtstroomafname in relatie tot de brandduur. halogeenlampen en spaarlampen (met E-lampvoet en ingebouwd voorschakelapparaat) wordt de gemiddelde levensduur aangehouden. In het algemeen geven fabrikanten hierover steeds minder informatie.4 Volgens CIE publicatie 17.

Indien niet nader aangegeven wordt voor wat betreft de schakelfrequentie uitgegaan van één maal schakelen per 3 uur. wordt hier onder de levensduur van de lampen die periode verstaan. Volgens het IEC wordt voor de toelaatbare lichtstroomafname maximaal 30% aangehouden (bijvoorbeeld 10% lampuitval en 20% lichtstroomafname). schokken en trillen en brandstand. Terugval treedt op door veroudering van de lamp waarbij de lichtopbrengst van de lamp terugloopt. De servicelevensduur geeft het aantal branduren aan waarna de lamp dient te worden vervangen. totaal maximaal 20%) van de installatie blijft gehandhaafd. Bij het maken van een verlichtingsplan is de keuze van het lamptype voor het vervangen van lampen van belang met betrekking tot de “dichtheid” van de armaturen. De servicelevensduur De servicelevensduur is de gebruiksduur van lampen die wordt geadviseerd voor normaal professioneel gebruik ervan. hier gesteld op 80% voor ontwerpdoeleinden. Samenvatting levensduur Op basis van het hiervoor genoemde. temperatuur. waarna 80% van het licht van de nieuwe situatie nog aanwezig is. Armaturen met hogeduknatriumlampen zijn op grotere 129 . Bijvoorbeeld TLarmaturen zullen op korte afstanden van elkaar worden gemonteerd. In het algemeen wordt voor wat betreft de levensduur onderscheid gemaakt tussen de economische levensduur en de servicelevensduur. zodat de kwaliteit (geringe lampuitval en weinig lichtterugval. Uitval zijn defecten waarbij de lamp niet meer brandt. zodanig dat de totale exploitatiekosten het laagst zijn. De gegarandeerde levensduur Onder de gegarandeerde levensduur wordt verstaan de overeengekomen periode of een aantal branduren gedurende welke alle uitgevallen lampen worden vervangen op basis van een contractuele garantie. Andere mogelijke factoren die de levensduur kunnen bepalen zijn bijvoorbeeld netspanning. De economische levensduur Een definitie van de economische levensduur is het voorgecalculeerde aantal branduren tussen groepsvervanging van lampen in een verlichtingsinstallatie.uitvalpercentage in relatie tot de brandduur en het aantal malen schakelen per tijdseenheid kan worden bepaald. terwijl het lichtniveau niet beneden een bepaald minimum komt. Dit betekent dat rekening wordt gehouden met uitval èn terugval van de lampen. waardoor het niet erg is als één lamp niet meer brandt. Daarnaast kent bijvoorbeeld Philips ook nog het begrip gegarandeerde levensduur. netspanningsdips. De totale toelaatbare lichtterugval wordt beschreven door de depreciatiefactor. frequentie.

In de centrale zone van een tunnel moet juist een relatief laag niveau worden gerealiseerd. niet alleen in vermogen. Een en ander heeft onder meer tot gevolg dat de levensduur steeds verder wordt verlengd en het heeft veelal ook gevolgen voor de prijs voor lampen.2. 12. Deze verschillen hebben met name te maken met de spectrale samenstelling van het uitgestraalde licht.2. heeft elk type een aantal hoofdkenmerken en -eigenschappen.onderlinge afstanden van elkaar gemonteerd waardoor een uitgevallen lamp zo spoedig mogelijk moet worden vervangen. Daarom verdienen of lampen met een lager lampvermogen de voorkeur (zoals fluorescentielampen). maar wel met een goede gelijkmatigheid. Zoals hiervoor reeds is vermeld. maar ook in eigenschappen.12 OVERZICHT LAMPTYPEN EN -EIGENSCHAPPEN Lampen zijn in tal van soorten en uitvoeringen verkrijgbaar. Hierin zijn de gemiddelde waarden aangegeven die door de lampenfabrikanten worden verstrekt. Door verdere ontwikkelingen worden deze steeds aangepast aan de stand van de techniek. In tabel 12-1 is een overzicht gegeven de verschillende genoemde lamptypen. Het is daarom bijzonder moeilijk om een overzicht te geven van lampentypen met exacte gegevens. Daarom gaat in die zones de voorkeur uit naar armaturen met een relatief hoog vermogen (zoals SONT). 130 . Voor elke lampenfabrikant kan dit weer anders zijn. 12. Deze kenmerken en eigenschappen verschillen onderling.11 LAMPEN TEN BEHOEVE VAN DE INGANGSVERLICHTING VERSUS DE CENTRALE ZONE Voor de ingangsverlichting van tunnels moeten in het algemeen hogere verlichtingsniveaus worden gerealiseerd. Ook kent elk type veelal diverse varianten. of moeten armaturen met een goede lichtspreiding worden toegepast (zoals armaturen met hogedruknatriumlampen).

8000 5000 .9000 7000 .8000 * afhankelijk van lampvermogen en toepassing van conventionele of elektronische voorschakelapparatuur. ** aangehouden zijn gemiddelden op basis van de opgave van diverse lampfabrikanten.8000 6000 .100000 8000 .12000 4000 . Hiermee moet bij de constructie van de armaturen en de bevestiging ervan rekening worden gehouden.3. Dit betekent dat de armaturen voortdurend worden blootgesteld aan de dynamische krachten ten gevolge van drukstoten van het passerende (vracht)verkeer. Daarnaast kan voor hogedrukgasontladingslampen worden gesteld dat het systeemrendement geringer is naarmate de kleurweergave beter is. In verkeerstunnels die ook toegankelijk zijn voor langzaam verkeer en waar soms de armaturen binnen bereik van het publiek worden geplaatst. aantal schakelingen per dag. 131 . omgevingsomstandigheden 12.17000 6000 . moet rekening worden gehouden met vandalisme.1 Armaturen AANBEVELINGEN VOOR VERLICHTINGSARMATUREN IN TUNNELS VOOR SNELVERKEER In tunnels voor snelverkeer worden de verlichtingsarmaturen gewoonlijk bevestigd aan het tunnelplafond.9000 60000 .16000 lamptype lampvermogens (W) kleurweergaveindex Ra 85 85 85 40 – 55 70 – 80 85 nvt 25 – 80 TL-T8 TL-T5 compacte fluorescentielampen hogedrukkwiklampen metaalhalogenidelampen inductielampen lagedruknatriumlampen hogedruknatriumlampen 60000 6000 .12000 8000 . Dit geeft beperkingen voor de toe te passen lampen.17000 12000 .7000 economische levensduur (h)** 12000 .8000 6000 . Over het algemeen houdt dit in dat breekbare materialen zoals (gehard) glazen ruiten in dergelijke tunnels niet kunnen worden toegepast.16000 7000 .Tabel 12-1 Overzicht lamptypen en -eigenschappen systeemrendement (lm/W )* 15 – 58 14 – 80 18 – 55 50 – 400 35 – 400 55 – 165 18 – 131 50 – 600 50 – 89 80 – 90 60 – 86 36 – 60 68 – 95 65 – 71 100 – 198 48 – 150 servicelevensduur (h)** 8000 -12000 8000 .3 12. tenzij de toegepaste kunststof voor de ruiten bestand is tegen de optredende temperaturen in de armatuur. In de praktijk kunnen deze zowel in positieve als negatieve zin afwijken door fabrikaat.

tenzij de armaturen voor het publiek binnen handbereik zijn gemonteerd. De armatuurhuizen en daarbij behorende onderdelen dienen daarom van volledig corrosiebestendig materiaal te zijn.15 °C tot + 40 °C • stekerverbindingen mogen alleen worden toegepast binnenin de armaturen. Hierbij moet men zich realiseren dat de meerkosten voor corrosiebestendige maatregelen meestal maar een fractie zijn van de kosten van de totale installatie. mede door de aanwezigheid van vocht in combinatie met zwavelhoudend roet en soms ook met strooizout.Algemene aanbevelingen • alle verlichtingsarmaturen behorende tot hetzelfde verlichtingssysteem binnen één tunnel. dit in verband met de uniformiteit van de installatie en in verband met onderhoud • het tunnelklimaat in snelverkeerstunnels is bijzonder agressief. Er is goede ervaring met aluminium (bijvoorbeeld AlMgSi0. roestvast staal (bijvoorbeeld AISI316) of ongewapend kunststof (bijvoorbeeld hooggevuld PUR). De armatuurruiten moeten volledig omsloten zijn door een sponning en mogen niet aan andere krachten worden blootgesteld. aangezien dergelijk materiaal kan gaan zwellen indien langs de wapening vocht in het kunststof binnendringt • om opeenhoping van corrosieve stoffen te voorkomen. indien in direct contact met de tunnelatmosfeer. De volgende aanbevelingen zijn van toepassing: • uitsluitend coaten van op zichzelf niet corrosievaste materialen wordt onvoldoende geacht • aluminium moet van zeewaterbestendige kwaliteit zijn en moet worden gecoat • staal moet thermisch worden verzinkt volgens NEN-EN-ISO 1461 met een laagdikte van 80 micron en moet. Het gebruik van gewapend kunststof (glasvezelwapening) moet sterk worden ontraden. Corrosiebestendigheid Vanwege de agressieve atmosfeer in drukke snelverkeerstunnels wordt aanbevolen om gebruik te maken van hoogwaardige materialen. ze worden voorzien van een doorlopende aarde. moeten de armaturen aan de buitenzijde zo glad mogelijk worden uitgevoerd (zonder uitstekende randen of gleuven) • armaturen moeten ten minste voldoen aan beschermingsklasse IP65 • in verkeerstunnels moeten armaturen worden voorzien van thermisch gehard glazen ruit met een aanbevolen minimale dikte van 5 mm. Thermisch harden is noodzakelijk omdat de ruit bij breuk wel in kleine stukjes.5). worden gecoat (duplexsysteem) 132 . Stekerverbindingen buiten de armatuur geven een verhoogde kans op storingen door vervuiling of corrosie • verlichtingsarmaturen moeten geopend kunnen worden zonder gebruik van gereedschap. maar niet als één geheel omlaag mag vallen. Noodzakelijkerwijs losse onderdelen moeten onverliesbaar aan de armaturen zijn bevestigd. moeten zoveel mogelijk gelijksoortig zijn. dan die ten gevolge van hun eigen gewicht • de werking van de armaturen moet onveranderd blijven bij een omgevingstemperatuur van . De levensduur van de installatie kan hierdoor echter in sterke mate gunstig beïnvloed worden. Door cumulatie kunnen zeer hoge concentraties van deze stoffen ontstaan.

• bevestigingsmaterialen in de tunnelbuizen aan beton dienen van roestvrij staal te zijn, in elk geval het deel van het bevestigingsmateriaal dat buiten het beton uitsteekt • overige bevestigingsmaterialen dienen van roestvrij staal A4 te zijn, eventueel van thermisch verzinkt staal, als de afmeting dit toelaat • bevestigingsmaterialen < M12, dienen voor zover ze worden toegepast binnen de tunnelbuis, van roestvrij staal te zijn • binnen de tunnelbuizen mogen geen gegalvaniseerde (elektrolytisch verzinkte) materialen worden toegepast.

12.3.2

AANBEVELINGEN VOOR VERLICHTINGSARMATUREN IN ONDERDOORGANGEN

In onderdoorgangen en fiets- en voetgangerstunnels zijn andere aspecten van belang. Hier is ook vandalisme een bepalende factor. Dit leidt tot de volgende aanbevelingen en aandachtspunten: • de ruit bijvoorkeur uitvoeren in slagvast materiaal. Hierbij moet worden voorkomen dat indrukking van de ruit alsnog de lamp zelf kan beschadigen • de plaats van de armaturen moet zo worden gekozen dat deze vanaf het fiets- of voetpad niet eenvoudig te bereiken zijn. Ditzelfde geldt ook voor de bekabeling. Aangezien vernielingen eerder door voetgangers dan door fietsers worden gepleegd, moeten de armaturen bij voorkeur boven het fietspad geplaatst worden • openen van de armaturen moet alleen mogelijk zijn met speciaal gereedschap • armaturen moeten eenvoudig te reinigen zijn in verband met graffiti.

12.4 12.4.1

Regeling en besturing ALGEMEEN

De volgende regelprincipes zijn gangbaar: a regeling op basis van een klok (‘tijdmeting’) b regeling op basis van een lichtcel (meting horizontale verlichtingssterkte) c regeling op basis van een L20-meting d regeling op basis van meting sluierluminantie. Vaak is ook sprake van een combinatie van regelprincipes. Welk principe moet worden toegepast is afhankelijk van het type tunnel en de eisen die worden gesteld aan veiligheid en energieverbruik. In onderdoorgangen wordt meestal een tijdsafhankelijke regeling toegepast, bij eenvoudigere tunnelverlichtingssystemen een combinatie van klok en lichtcel en bij grotere verlichtingsinstallaties in autotunnels tegenwoordig (anno 2001) meestal een regeling op basis van L20 in combinatie met een klokschakeling voor de nacht- en/of schemerstand.

133

Bij de L20-meting wordt een L20-sensor toegepast. Deze meet de gemiddelde luminantie over een kegel van 2 x 10° op stopafstand voor de tunnel. In theorie zou deze sensor op ooghoogte van de weggebruiker moeten worden aangebracht. In de praktijk wordt, in verband met vandalisme en vervuiling, meestal een hoogte van circa 3 à 4 m gehanteerd. Bij het kalibreren van de sensor moet met het hierdoor ontstane verschil in meetrichting rekening worden gehouden. Regeling op basis van meting van de sluierluminantie is een optimalisatie van de L20-meting. Waar de L20-meting de gemiddelde luminantie bepaalt, meet de sluierluminantiemeter een gewogen gemiddelde, meestal met een begrenzingshoek van 2 x 15°. De sluierluminantiemethode verdient de voorkeur in die gevallen waar grote kans is op zon in het meetveld. De L20-meting heeft immers als nadeel dat hierbij het gehele meetveld gelijk wordt gewogen. Als maar een klein deel van de zon in de buitenrand van het meetveld verschijnt, zal de L20-methode gelijk zeer hoge meetwaardes opleveren. Een sluierluminantiemeting zal in dergelijke gevallen een geleidelijk oplopende waarde opleveren, die beter overeenstemt met de oogfysiologie. Naast voornoemde regelprincipes (van tijd tot sluierluminantie) is het ook mogelijk om de luminantie in de tunnelingang afhankelijk te maken van de verkeersintensiteit. Deze afhankelijkheid kan ook in de dagelijkse besturing van de tunnel worden ingebracht. Op minder drukke momenten van de dag kan de verlichting worden teruggeregeld, terwijl op drukkere momenten meer verlichting wordt ingeschakeld. Hierbij moet wel rekening worden gehouden met de eventuele traagheid van het regelsysteem (inclusief de inschakel- en opwarmtijd van de lampen).

12.4.2

PRAKTISCHE UITVOERING VAN REGELCONCEPTEN

Om het niveau van tunnelverlichting aan te passen aan veranderingen in het buitenlichtniveau is in- en uitschakelen de meest gebruikelijke oplossing. Door de verlichting in verschillende elektrische groepen te verdelen, kan het verlichtingsniveau in een aantal discrete stappen worden geschakeld. Dit principe is voor alle soorten verlichting toepasbaar. Ten behoeve van regelen van de tunnelverlichting is een PLC-systeem het meest voor de hand liggend. In dit systeem wordt de regellogica ondergebracht welke de aansturing bepaalt op basis van de meetwaarde. In het geval van een L20-meting (zie figuur 12-1) wordt de in de ingang benodigde luminantie (L2) door de besturingsinstallatie met de k-factor uit de L20 berekend (L2= k ⋅ L20). Daarbij kan door een meting van L2 nader worden gecorrigeerd. De meting van L2 kan ook worden weggelaten omdat voor deze meting een zorgvuldige kalibratie bij representatieve wegdekomstandigheden nodig is. Bij nieuwbouw, of na vervanging van het wegdek, duurt het meestal enige maanden voordat het wegdek zijn definitieve eigenschappen bereikt zodat de meting van L2 in de eerste maanden na het aanbrengen van een nieuw wegdek geen zin heeft. Tevens is de uitrichting van de L2-meter 134

tamelijk kritisch. Foutieve meetwaarden kunnen leiden tot grote afwijkingen in de lichtregeling.

dag/nachtschakeling x-k-waarde L20-meting L2 gewenst schakeling van verlichting L2-meting (optie) externe sturing

Figuur 12-1

Regeling van de ingangsverlichting

Het vanzelfsprekende nadeel van het schakelen met discrete stappen, is dat het bepaald moment theoretisch benodigde verlichtingsniveau meestal niet precies kan gerealiseerd. Omdat tunnelverlichting de veiligheid dient, moet er dus vanuit worden dat de verlichtingsinstallatie in de meeste gevallen op een te hoog niveau zal geschakeld.

op een worden gegaan worden

Dit nadeel is niet aanwezig indien de verlichtingsinstallatie voorzien wordt van een continue regeling; immers elk gewenst niveau kan op elk moment worden gecreëerd. Doordat niet ‘te hoog hoeft te worden ingezet', kan dus relatief meer energie worden bespaard. Daar staat tegenover dat bij natriumlampen door het dimmen het energiegebruik niet rechtevenredig afneemt doordat hierbij het systeemrendement daalt.

12.4.3

GESCHAKELDE TUNNELVERLICHTING

Bij het schakelen van de verlichting zijn een aantal mogelijkheden beschikbaar om in niveau te variëren, naast het aan- en uitschakelen van (groepen van) armaturen. Deze mogelijkheden zijn: • reduceeroptie voorschakelapparaat • dubbellampsarmaturen.

135

De eerste optie is een vaak toegepaste voorziening bij natriumlampen, welke het mogelijk maakt om de lichtstroom naar 50% te reduceren. In principe is het ook mogelijk om een dubbele reduceeroptie op te nemen waarbij een reductie van de lichtstroom van 50 en 25% kan worden gerealiseerd. Toepassing van deze voorziening, met slechts geringe meerkosten, heeft als voordeel dat het om relatief fijne schakelniveaus te creëren niet noodzakelijk is om armaturen met een lager lampvermogen in te zetten. In de gereduceerde stand is het rendement wel lager. Met toepassing van een tweelampsarmatuur zijn tegen geringe meerkosten op eenvoudige wijze meer niveaus te realiseren. Het toepassen van twee lampen in één armatuur is niet in alle gevallen mogelijk omdat de toepasbaarheid afhangt van het type armatuur en het type lamp. Naast voornoemde mogelijkheden bestaan er ook zogenaamde bussystemen, waarbij langs de armaturen een buskabel is voorzien welke de armaturen schakelt door middel van een schakelend element in de armaturen. Bij dit schakelconcept kan veel flexibeler worden omgegaan met de inschakeling van armaturen. Belangrijke eis bij toepassing van dergelijke systemen is wel, dat de componenten in de armatuur zeer bedrijfszeker zijn, ook bij de heersende klimatologische omstandigheden hierin.

12.4.4

OPTIMALISEREN VAN HET VERLICHTINGSPLAN

Om tot een optimaal verlichtingsontwerp qua energieverbruik en onderhoud te komen, zijn diverse aandachtspunten van belang: a kies zo hoog mogelijke lampvermogens b pas zo mogelijk reduceerschakelingen toe c overweeg het toepassen van dubbellampsarmaturen d de verdeling van de schakelstanden heeft relatief weinig invloed op het energiegebruik; er is wel invloed op het comfort e zo mogelijk moeten groepen armaturen worden gerouleerd; aandachtspunten hierbij zijn dat het aantal elektrische groepen beperkt moet worden en dat de armaturengroepen niet in een vaste volgorde worden ingeschakeld, maar roulerend, zodat een gelijkmatige verdeling van bedrijfsuren wordt bereikt.

12.4.5

DIMBARE TUNNELVERLICHTING

Bij het ontwerp van dimbare tunnelverlichting moet gezocht worden naar een gunstige groepenindeling. Hierbij moeten de volgende aspecten in aanmerking worden genomen: Dimmen van de verlichting van de centrale zone De armaturen in de centrale zone worden uitgevoerd als symmetrische armaturen. Deze worden vanwege de nacht aangebracht vanaf het ingangsportaal. Overdag is in de centrale 136

zone een hoger lichtniveau vereist dan in de nacht. Bij grote armatuurafstanden is uitschakelen van armaturen veelal niet wenselijk in verband met de vereiste gelijkmatigheid, terwijl dimmen een goede oplossing vormt. Voor de ingangszone betekent dit dat ten minste één groep bestemd als (dimbare) nachtverlichting wordt uitgevoerd met symmetrisch uitstralende armaturen. Dimmen van de ingangsverlichting De ingangsverlichting zal altijd in groepen worden ingedeeld. Daarbij geldt de overweging dat lampen die niet vaak branden beter geschakeld dan gedimd kunnen worden. De overige lampen kunnen in één of meer dimbare groepen worden verdeeld. Voorbeeld Bovenstaande randvoorwaarden zijn voor de ingangsverlichting bij enige grote verkeerstunnels zoals de tweede Schipholtunnel, de Beneluxtunnel en de tunnels in het tunneltracé Sijtwende vertaald naar het volgende ontwerpconcept : • er zijn drie continu dimbare groepen R1, R2 en R3 en één geschakelde groep S4 • groep R1 sluit aan op de verlichting van de centrale zone en heeft een verlichtingssterkte gelijk aan die van de centrale zone • de groepen R2 en R3 verzorgen het hoge lichtniveau in de ingangszone en zijn regelbaar door middel van dimmers. De groepen worden dagelijks van functie gewisseld om de bedrijfsuren gelijk te verdelen • groep S4 kan worden ingeschakeld indien zeer hoge lichtniveaus in de ingangszone worden vereist. De verdeling van de armaturen over de groepen is als aangegeven in tabel 12-2

Tabel 12-3 groep R1 R2 R3 S4 type dimbaar dimbaar dimbaar geschakeld omvang symmetrische basisverlichting 25% tegenstraalverlichting 25% tegenstraalverlichting 50% tegenstraalverlichting

Bij dit voorbeeld wordt opgemerkt dat deze keuze niet voor elke tunnel de beste resultaten oplevert. Ook andere verdelingen zijn mogelijk. Toegepaste dimapparatuur De toepasbaarheid van dimapparatuur is afhankelijk van het in te zetten lamptype. Fluorescentielampen zijn tegenwoordig voor relatief geringe meerkosten van dimbare 137

Eventuele no-break voeding van armaturen. Het toepassen van dergelijke dimapparatuur is dus zelden rendabel. indien om welke reden dan ook de verlichtingsinstallatie in één tunnelbuis faalt (ten gevolge van storing. bijvoorbeeld tijdens druk verkeer of tijdens werkzaamheden in de tunnelbuis. moet hier terdege rekening mee worden gehouden. Een voldoende scheiding van voeding wordt bereikt door de voeding per tunnelbuis gescheiden te houden tot ten minste op de 138 . incident. Om volledig falen bij storingen of calamiteiten te voorkomen is een aantal maatregelen mogelijk: • de elektrische voeding van de verlichting verdelen over de (normale) openbare netvoeding en een (in de tunnelvoedingsinstallatie of de verlichtingsarmaturen aanwezige) UPS (Uninterrupted Power Supply). Vooral bij gemengd verkeer is het absoluut noodzakelijk een volledig donkere situatie te voorkomen. Een beter resultaat kan worden behaald met dimapparatuur welke werkt op basis van het principe van faseaansnijding. of niet.5 Opbouw van de voedingsinstallatie Verlichting behoort tot de meest essentiële installaties van een verkeerstunnel.elektronische voorschakelapparaten te voorzien. daalt de lichtstroom namelijk met 30%. Vanwege de grotere groepen heeft de ontwerper hier dus minder vrijheid.en lagedruknatriumlampen ligt dit wat minder gunstig. Dat wil zeggen. enz. Zoals genoemd kan men de onderhoudkosten beperken door elektrische groepen te rouleren. Als de voedingsspanning op een hogedruknatriumlamp 10% daalt. In tunnels langer dan 100 m wordt het ook overdag bij uitval van de verlichting volledig donker. Ook bij toepassing van dergelijke apparatuur loopt het rendement van natriumlampen terug ten gevolge van het dimmen. In het algemeen zal men bij dimbare tunnelverlichting met grotere elektrische groepen werken dan bij geschakelde tunnelverlichting. Indien vergelijkende berekeningen worden gemaakt met geschakelde ontwerpen. Dit rouleren levert overigens een extra beperking op met betrekking tot de no-break voeding. Het rouleren van groepen. Het effect van dergelijke dimmers op het rendement van de lamp is echter desastreus. zodat bij wegvallen van de openbare netvoeding ten minste een minimaal deel van de verlichting nog enige tijd in werking blijft • de verlichtingsinstallatie moet per tunnelbuis gescheiden kunnen werken. Er zijn voor dergelijke lampen amplitudedimmers op de markt welke de amplitude van de netspanning verlagen. 12. Bij de indeling in groepen moet de gehele groep of op de no-break voeding worden aangesloten. Plotseling uitvallen van de verlichting kan zeer gevaarlijke situaties veroorzaken. Voor hoge.) dan mag de werking van de installatie in de andere buis of buizen hier niet door worden beïnvloed.

De voedingsinstallatie kan schematisch worden weergegeven als aangegeven in figuur 12-2. Dit wordt in voldoende mate bereikt door de besturing en de besturingsapparatuur (lichtmeting enz. bijvoorbeeld 1 op elke 4 tot 7 armaturen is een UPS gevoed armatuur.hoofdvoedingsrail in de laagspanningverdeling.) per tunnelbuis te scheiden tot ten minste de aansluiting en besturingselementen in de PLC of relaiskast. NET laagspanninghoofdverdeling UPS 1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6 net-groepen buis 1 net-groepen buis 2 UPS-groepen buis 1 UPS-groepen buis 2 Figuur 12-2 Principe voedingsinstallatie van de verlichting 139 . waarin ten minste een deel van de verlichting in werking blijft. Om dit te bereiken is het noodzakelijk dat de sectieverdeling buiten de tunnelbuis plaatsvindt. De groepenverdelingen moet bij voorkeur buiten de tunnelbuis aangebracht worden • een voldoende scheiding van de besturing wordt bereikt door iedere tunnelbuis van een eigen onafhankelijke werkende besturing te voorzien. mits bij het ontwerp aandacht is besteed aan een fail-safe situatie • de voeding van de verlichtingsarmaturen in de tunnelbuis moet evenredig verdeeld zijn over de netgroepen en de UPS-groepen. Uitvallen van de voeding van de besturing veroorzaakt op zichzelf geen kritieke situatie. Overigens zijn de secties weer in groepen onderverdeeld. Op de laagspanningvoedingverdeling is dan dus minimaal één afgaande groep voor elke tunnelbuis aanwezig • in langere tunnels (> 100 m) moet de verlichting in secties worden verdeeld. Bij uitvallen van de PLC of onderdelen ervan moet de installatie fail-safe zijn. door dan de verlichting in een ruststand te schakelen. elk met hun eigen groepsschakelaar en beveiliging op de onderverdeling. zodanig dat bij een storing of incident (brand) in één sectie de andere secties hiervan geen gevolgen ondervinden.

wegdekgegevens en de geometrie van de installatie. P = I (C . 13. A h h ? I(C.?) P ί C 1° wegdek W Figuur 13-1 Geometrie van een verlichtingsinstallatie Als de lichtsterkte van de armatuur A in de richting van P wordt gegeven door I(C.2 Berekening van verlichtingssterkten en luminanties In figuur 13-1 is weergegeven hoe de armatuur A het punt P op het wegdek verlicht.γ) dan is de bijdrage van armatuur A aan de horizontale verlichtingssterkte in punt P gelijk aan: E hor .1 ONTWERP VAN DE VERLICHTINGSINSTALLATIE Inleiding De methoden voor het berekenen van de wegdekluminantie op basis van armatuurgegevens. is vrijwel analoog aan de berekeningswijze voor openbare verlichting van de open weg. Voor tunnels geldt dat ook de invloed van de wanden in rekening moet worden gebracht. P = I (C . γ ) * cos 3 γ h2 140 . γ ) * cos γ ( AP )2 Met h = AP * cos γ kan dit worden geschreven als: E hor . Dit punt wordt door de waarnemer W beschouwd.13 13.

Bij hogedruknatriumverlichting. C en γ h q(β. De verdeling van de verlichtingssterkte respectievelijk luminantie.γ) van het wegdek voor alle voorkomende richtingen C. Glimmende wanden zullen een kleinere bijdrage leveren aan de Ev+. Bij tegenstraalverlichting moet de verticale verlichtingssterkte in de rijrichting (Ev+) beperkt blijven.of symmetrische verlichting) speelt hierbij een rol. zoals wegbreedte. γ) * E hor. β en γ (gegeven in een zogenaamde R-tabel). draagt bij aan de verlichting van het wegdek. Een deel van het licht dat door de wanden wordt gereflecteerd. Ook het verlichtingsprincipe (tegenstraal. γ ) h2 met: β.De luminantie in de kijkrichting van punt P wordt met LP = q (β. Het karakter ervan maakt ze buitengewoon geschikt voor het opstellen van computerprogramma's. waarbij de lampen dwars op de weg zijn gemonteerd.P voor de richting (β. Om met deze betrekkingen te kunnen werken zijn de volgende gegevens nodig: • de geometrie van de weg. maar in de luminantie nauwelijks. P gegeven door: Lp = q( β . de gemiddelde waarden en de gelijkmatigheid worden gevonden door deze berekening uit te voeren voor een voldoende groot aantal punten. zijn tijdrovend. posities van armaturen en de ophanghoogte h • de waarneempositie W • de lichtsterkteverdeling van de toegepaste armaturen (gegeven in een zogenaamde Itabel) • de waarden van de luminantiecoëfficiënt q(β. γ ) * cos 3 γ * I (C . De bijdrage in de luminantie bedraagt hooguit enkele procenten en is afhankelijk van het type verlichting en de positie van de armatuur ten opzichte van de wand. Deze berekeningen. Deze bijdrage is in de verlichtingssterkte nog wel terug te vinden. Glimmende wanden hebben echter eerder genoemd nadeel dat deze bij de uitgang een hinderlijk effect kunnen hebben. γ) en de waarnemingsrichting α = 1°.γ) de hoeken zoals in figuur 13-1 zijn aangegeven de hoogte van de armatuur boven het wegdek in m de luminantiecoëfficiënt van het wegdek gedefinieerd als het quotiënt van L P en Ehor. Teneinde de totale luminantie in het punt P te berekenen. is deze bijdrage lager dan bij TL-armaturen welke in de langsrichting zijn gemonteerd. Diffuse reflectie van de wanden is hier dus niet gewenst. hoewel in principe eenvoudig. moet de som van de bijdrage van alle relevante armaturen worden genomen. 141 .

De berekening is dus in principe niet geldig voor zones met een dalende of stijgende gemiddelde luminantie. Ul. op 1. De positie van de waarnemer is als volgt vastgelegd: • de waarnemer bevindt zich op 60 mvoor het begin van het raster.5 m boven het wegoppervlak5 • in dwarsrichting wordt de waarnemer als volgt gepositioneerd: o voor de berekening van de gemiddelde luminantie Lgem en totale gelijkmatigheid U0 van de luminantie: op 1/4 van de wegbreedte. gerekend vanaf de rechterkantstreep van de rijbaan o voor de berekening van de langsgelijkmatigheid: op de hartlijn van elke rijstrook o voor het geval van rijbanen met meer dan drie rijstroken wordt een berekening uitgevoerd met de waarnemer op 1/4 van de wegbreedte vanaf de rechter kantstreep en op 1/4 van de wegbreedte vanaf de linker kantstreep.13. variaties vanwege ongelijkmatigheden kunnen worden vermeden door te rekenen met de gemiddelde wegdekluminantie.U0 en TI vormen de combinatie van de kwaliteitscriteria. Er is hier echter geconformeerd aan de berekeningen voor openbare verlichting.gem)1.05 5 Beter zou zijn op stopafstand voor het rekenraster. Voor tunnels kan in het eerste deel van de drempelzone en in de centrale zone de wegdekluminantie tamelijk constant worden verondersteld. 142 . De slechtste waarden voor Lgem.3 Het rekenraster Het rekenraster is een verzameling van punten. die gedefinieerd zijn als de snijpunten van regelmatig over het meetveld verspreide rasterlijnen. De waarde van TI wordt berekend met: Als Lweg.gem < 5 cd/m2 : Als Lweg. Er moet zowel voor het wegdek als voor de wanden een raster worden uitgezet (zie bijlage D).4 Berekening van verblinding TI De berekeningswijze van TI is gebaseerd op een constante gemiddelde wegdekluminantie over de hele lengte van het berekeningsveld.8 TI = 95 * Lseq / (Lweg. Opgemerkt kan worden dat CIE-publicatie 140: 2001 andere posities voor de waarnemers geeft.gem ≥ 5 cd/m2 : TI = 65 * Lseq / (Lweg.gem)0. Overigens is het verschil in resultaat van de berekening voor verschillende hoeken tussen wegdek en kijkrichting verwaarloosbaar vanwege de kleine hoek. 13.

is gelegen in het feit dat de bij de definitie van TI in de uitgave van CIE publicatie 31 (1976) de formule van Holladay is gebruikt. Dit betekent dat armaturen die boven het schuine vlak in figuur 13-2 zijn geplaatst niet worden betrokken bij de verblindingsberekeningen 3 de waarnemer kijkt vanaf 1. 143 . waarbij de eerste positie van de waarnemer is op een dwarslijn ter hoogte van de positie die is gebruikt voor de berekening van de gemiddelde wegdekluminantie. De berekening wordt herhaald waarbij de waarnemer in stappen naar voren wordt opgeschoven totdat het einde van de berekeningsveldlengte is bereikt.2  Lseq = ∑ E i *  2  i =1 θi  met: Lseq = de totale sluierluminantie in het oog ten gevolge van bron i=1 tot n = verlichtingssterkte op het oog in lux van bron i. begint met de eerste armatuur die onder het afschermvlak is geplaatst en gaat door tot de armatuur waarvan de afstand tot de waarnemer niet meer bedraagt dan 500 m. De berekening wordt als volgt uitgevoerd: 1 alle verblindingsberekeningen worden uitgevoerd met de waarnemerpositie op de positie die is gebruikt voor de berekening van de gemiddelde wegdekluminantie 2 aangenomen wordt dat de afschermhoek van het dak van de auto 20° bedraagt. De uitkomst van de berekening is het gemiddelde van de waarden van TI zoals berekend op alle posities.gem = de gemiddelde wegdekluminantie bij nieuwe verlichting (na 100 branduren) in cd/m2 Lseq = de sluierluminantie in het oog De sluierluminantie Lseq wordt berekend volgens de formule van Holladay: n  9. Toepassing van de ‘Vos’-formule zou hier leiden tot verkeerde conclusies over TI. zonder de invloed van atmosfeer en Ei autovoorruit = hoek tussen kijkrichting en richting van bron i naar het oog (0.met : TI = de drempelwaarde verhoging in % Lweg. indien de bijdrage aan TI van een volgend armatuur kleiner is dan 2% van de waarde van TI die wordt veroorzaakt door alle voorgaande armaturen in de rij tezamen 5 de berekening wordt een aantal malen uitgevoerd. De berekening wordt eerder gestopt.1° < θ < 100°) θi De reden dat de sluierluminantie hier niet met de formule van Vos.5 m hoogte boven het wegdek onder een hoek van 1° naar een punt op het wegdek evenwijdig aan de wegas 4 de berekening van TI ten gevolge van een rij van armaturen. zoals vermeld bij de contrastmethode. maar met de formule van Holladay wordt berekend.

De hoek γ is de hoek die de lichtstraal maakt met de verticaal door het optisch middelpunt van de armatuur.lichtbron 20° P θ 1° W wegdek Figuur 13-2 Geometrie voor berekening van TI 13.5. Het C = 0°-vlak is evenwijdig aan de as van de weg.1 LICHTSTERKTEVERDELING ARMATUREN In het algemeen is de lichtsterkte van een armatuur afhankelijk van de uitstraalrichting. de fotometrische gegevens van het wegdek en de wanden. 13. De verzameling van lichtsterkten als functie van de uitstraalrichtingen wordt "lichtverdeling" of beter "lichtsterkteverdeling" genoemd.5 Fotometrische gegevens Voor de lichttechnische berekeningen zijn gegevens nodig van de lichtsterkteverdeling van armaturen. De C-vlakken zijn verticale vlakken die elkaar snijden op de verticale lijn door het optisch middelpunt van de armatuur.γ coördinatenstelsel gebruikt zoals in figuur13-3 is weergegeven. Om de uitstraalrichtingen te kunnen beschrijven wordt voor toepassingen in de openbare verlichting meestal het C. 144 .

Hiervoor worden de zogeheten polaire lichtsterktediagrammen gebruikt. de lichtsterkte als functie van γ uitgezet.C = 270º C = 180º C = 0º C = 90º γ C P wegdek Figuur 13-3 Het C. Figuur 13-4 Voorbeeld van een polair lichtsterktediagram 145 . Een voorbeeld is gegeven in figuur 13-4. In deze diagrammen wordt vanuit de pool (waar de armatuur zich bevindt). voor een beperkt aantal C-vlakken. γ coördinatenstelsel Het is gebruikelijk om de lichtsterkteverdeling van een armatuur in grafische vorm weer te geven.

wegdek ZOAB : R2.11 1.06 146 .55 q0 waarde van standaard 0.4 S1 < 0.07 0.07 0. 13.wegdek DAB : R2.08 Voor de meeste ingereden asfaltbetonwegen in Nederland gelden de volgende waarden: .07 0. q0 = 0. q0 = 0.42 < S1 < 0.Verklaring van de tekens in figuur 13-4: 55 hh Verdeling in het C = 0°-vlak Verdeling in het C = 90°-vlak Verdeling in het C-vlak waarin de maximale waarde van de lichtsterkte voorkomt Dit diagram kan ook in een zogenaamd lichtsterkte– of I-diagram worden weergegeven.97 0. Hiervoor wordt verwezen naar CIE-publicatie 144: 2001.58 1.10 0.25 0. Op grond van reeds eerder verkregen meetresultaten worden wegdekken in C.en R-klassen onderverdeeld.24 0. Tabel 13-1 klasse CI CII RI RII RIII RIV Wegdekclassificatie volgens C.4 S1 > 0. Hierin worden de classificaties vermeld zoals aangegeven in tabel 13-1. die de mate van reflectie weergeeft.2 FOTOMETRISCHE GEGEVENS WEGDEKKEN Wegdekken worden geclassificeerd op basis van: de mate van spiegeling van het wegdek S1 • • de lichtheid q0 Zowel S1 als q0 worden uit metingen bepaald.85 0.42 0.en R-klassen standaardtabel c1 c2 R1 R2 R3 R4 grenzen van S1 S1 < 0.35 1.85 < S1 < 1. Aan de hand van deze classificatie wordt dan gekozen voor een bepaalde rtabel.5.10 0.35 < S1 S1 van standaard 0.07 .

De achterliggende reden van het gebruik van een diffuse straler is dat er over het algemeen geen complete reflectietabellen van de verschillende soorten wandbekledingsmaterialen voorhanden zijn.6 Computerprogramma’s voor verlichtingsberekeningen Het gebruik van computerprogramma's kan veel inzicht in het ontwerp opleveren. kan de volgende methode worden gervolgd.5.1 : 0.5.1 : 0. In het middelpunt van deze rechthoeken wordt de verticale verlichtingssterkte berekend.4 • bij redelijk onderhoud : 0.6 • bij goed onderhoud : 0.7 13. met als lichtstroom de verticale verlichtingssterkte op de rechthoek vermenigvuldigd met de oppervlak ervan en de reflectiefactor van de wandbekleding. Voor de berekeningen moeten worden aangehouden: • depreciatiefactor wanden : maximaal 0. maar slechts een totale reflectiefactor. Bij het ontwerp en berekenen van een worden aangehouden als minimale tunnelbuizen (inclusief vervuiling): • plafond • betonnen oppervlakken • wandbekleding tunnelverlichting moeten de volgende richtwaarden diffuse reflectiefactoren van oppervlakken in : 0.13.4 DEPRECIATIEFACTOR VERLICHTINGSINSTALLATIE Voor de depreciatiefactor van de verlichtingsinstallatie moet worden aangehouden : • bij slecht onderhoud : 0. 147 . De bijdrage van elk van deze rechthoeken aan de luminantie op het wegdek wordt vervolgens bepaald door het middelpunt van elke rechthoek te beschouwen als en diffuus stralende lichtbron. De verdeling in de lengterichting moet aansluiten bij het berekeningsraster op het wegdek. Een wand wordt (denkbeeldig) verdeeld in rechthoeken.3 WANDEN EN PLAFONDS De verlichtingssterkte op de weg wordt voor een gedeelte bepaald door de reflectie van de wanden in de richting van het wegdek.8 13. Om deze bijdrage te kunnen berekenen.5 Op de reflectiefactor van de wanden is een depreciatiefactor (maintenance factor) van toepassing. Derhalve moet de nauwkeurigheid van berekeningsresultaten worden vergeleken met de nauwkeurigheid van uitgangspunten. Niettemin is het zaak steeds goed voor ogen te houden wat precies waarom wordt berekend en met welke nauwkeurigheid uitgangspunten bekend zijn.

betekent meer voorraden en lastiger onderhoud • vaak wisselen van lampsoort maakt onderhoud lastiger en duurder. Met die ervaring worden onhandige en te dure opstellingen vermeden. Bij het ontwerp dienen een aantal effecten in ogenschouw te worden genomen: • hogere lichtpunten leiden tot betere gelijkmatigheid • hogere lichtpunten leiden tot minder licht op de weg • kleinere armatuurafstanden leiden tot meer licht op de weg en tot betere gelijkmatigheid • kleinere armatuurafstanden betekenen meer aansluitpunten. maar de fout blijft bestaan.Hoewel theoretische berekeningen op zich tot een goed resultaat kunnen leiden. 148 . In het algemeen is het aan te raden regelmatig in de praktijk te kijken hoe de opstellingen zijn en hoe in het donker de verlichtingsresultaten zijn. Daarmee ontstaat weliswaar voldoende licht op het wegdek. Een fout in de keuze van de lichtpunthoogte bijvoorbeeld. kan de gevonden armaturenopstelling toch een ongelukkige keuze zijn. kan teniet worden gedaan door veel lichtpunten te plaatsen. armaturen en lampen en dus hogere kosten • tweezijdige opstellingen hebben meer kabel nodig • een ander armatuur nemen dan reeds wordt gebruikt.

149 . Meetopstelling De meetnauwkeurigheid van de meetopstelling en de gebruikte apparatuur moet voldoen aan NEN 1891.14 GARANTIEMETINGEN Na realisatie van het verlichtingssysteem moet door middel van garantiemetingen worden aangetoond dat het geleverde verlichtingssysteem aan de gestelde eisen voldoet. Tabel 14-1 Te meten parameters conform de punten van het meetraster op wegdek en wanden conform de punten van het meetraster voor het wegdek op 0. Dit hoofdstuk beschrijft de wijze van meten en de meetnauwkeurigheid.2. De maximaal toelaatbare foutenmarges van lux.1 respectievelijk tabel A. dit ter bepaling van de qc-factor conform de punten van het meetraster voor de wanden loodrecht op de wand horizontale verlichtingssterkte verticale verlichtingssterkte luminantie voedingsspanning temperatuur omgeving op punten naar keuze ter verificatie indien de lichtstroom spanningsafhankelijk is indien de lichtstroom van de lamp temperatuurafhankelijk is Meetraster Het meetraster voor het wegdek en de wanden moet conform de beschrijving in Bijlage D zijn. Voor garantiemetingen aan openbare verlichting zijn beschikbaar: • CIE 140 : 2001 • NSVV Aanbeveling Openbare Verlichting deel 2 : meten en toetsen Aangezien de omstandigheden voor tunnelverlichting vaak enigszins afwijken van de situatie voor openbare verlichting van de open weg is hieronder een opsomming gegeven van de te meten parameters en de belangrijkste omstandigheden en invloedsfactoren.en luminantiemeters zijn vastgelegd in de hierin opgenomen tabel A.2 m hoogte boven het wegdek in de rijrichting.1 Uitvoering van garantiemetingen Garantiemetingen dienen bij voorkeur te worden uitgevoerd conform daarvoor geldende aanbevelingen en richtlijnen. 14.

maar in de praktijk sterk af kunnen wijken van de specificaties. In de volgende paragraaf worden deze invloeden nader toegelicht. Ten tweede zullen metingen altijd minder nauwkeurig zijn dan berekeningen (bijvoorbeeld vanwege de beperkingen van het meetveld). Maar ook de meetopstelling zelf kan de oorzaak zijn van bepaalde meetfouten. Ten opzichte van berekeningen wordt er bij metingen om praktische redenen vaak minder nauwkeurig te werk gegaan. 14. Een meetraster is om praktische redenen meestal minder fijnmazig dan een berekeningsraster.Meetomstandigheden • lampen moeten ten minste 100 bedrijfsuren hebben gebrand voordat de meting wordt uitgevoerd • lampen moeten tijdens meting op bedrijfstemperatuur zijn • buitentemperatuur bij voorkeur tussen 10 en 20 °C • geen wisselende bewolking (in verband met ingangsverlichting) • wegdek is droog • lichtuitstraling door andere lichtbronnen ofwel vermijden ofwel op het meetraster meten bij uitgeschakelde tunnelverlichting (in verband met ingangsverlichting).2 Spreidingen en toleranties Een kernprobleem met betrekking tot garantiemetingen is het vaststellen van toleranties. 14.3 Toelichting op invloedsfactoren De belangrijkste invloedsfactoren die bij garantiemetingen meetfouten en -afwijkingen kunnen veroorzaken zijn: a de montagehoek van de armaturen b de montagehoogte van de armaturen c de lichtstroom van de lampen 150 . Tenslotte veroorzaken diverse interne en externe factoren afwijkingen ten opzichte van het theoretische model dat bij de ontwerpberekeningen is gehanteerd. Ten eerste hebben metingen altijd een beperkte nauwkeurigheid. En ten derde zijn er diverse interne en/of externe invloedsfactoren welke in het ontwerpstadium zijn gespecificeerd. De meettolerantie wordt veroorzaakt doordat de gehanteerde meetapparatuur een bepaalde (toelaatbare) foutenmarge heeft. wanden en wegdek heeft invloed op metingen van de verlichtingssterkte en de luminantie. De vervuiling van armaturen. De aangetroffen omstandigheden moeten worden opgenomen in het meetrapport.

Montagehoogte van de armaturen De werkelijke montagehoogte van de armaturen is in de praktijk zelden exact gelijk aan de montagehoogte. aangezien deze onder een kleine hoek van observatie wordt bepaald (1°). afhankelijk van lamptype) de luchtvochtigheid de meetopstelling zelf de mate van vervuiling. In de praktijk zullen qua lichtverdeling altijd kleine afwijkingen optreden ten opzichte van het gemeten exemplaar ten gevolge van productietoleranties van het optiek. Los van bouwtoleranties is in de praktijk veelal de hoogte boven de verschillende rijstroken ongelijk. In de praktijk blijkt een positieve afwijking zelden voor te komen. Optiek van de armaturen Bij berekeningen wordt uitgegaan van een lichtverdeling van een armatuur. Maar ook bijvoorbeeld de TI. Lichtstroom van de lampen De lichtstroom van de lampen wordt meestal opgegeven met een tolerantie van ± 10%. Hierdoor komt de gemiddelde opbrengst van een groep lampen altijd enkele procenten onder de nominale waarde uit. De tunnel wordt bij de berekeningen horizontaal verondersteld. Bij de berekeningen wordt hier meestal geen rekening mee gehouden. De montagehoogte heeft in principe invloed op alle verlichtingsparameters. vanwege de verkanting van het wegdek. Montagehoek van de armaturen In de lichtberekeningen wordt vaak geen rekening gehouden met het verticaal alignement van de tunnel. mogelijk zelfs een prototype. vooral voor de gelijkmatigheid. In de praktijk zijn echter hellingshoeken van 4% geen uitzondering. In de praktijk kan ten gevolge van diverse oorzaken de voedingsspanning van de armaturen 151 . welke is gebaseerd op de meting van één of enkele exemplaren. waarvan bij berekeningen is uitgegaan. dus een lagere luminantie en verlichtingssterkte. In de praktijk betekent dit een lagere lichtopbrengst. Daarnaast kan er bij de montage sprake zijn van een bepaalde afwijking ten opzichte van hoek waaronder de armaturen dienen te zijn geplaatst. De invloed van deze hoek is vrij groot op de luminantie. een maat voor de verblinding. Voedingsspanning Bij berekeningen wordt normaal gesproken uitgegaan van de nominale voedingsspanning. is sterk afhankelijk van de montagehoek van een armatuur. Dit effect treedt in sterkere mate op in tunnels met een bocht.d e f g h i j k het optiek van de armaturen de voedingsspanning de reflectie-eigenschappen van het wegdek de reflectie-eigenschappen van de wanden de temperatuur(gevoeligheid. In het volgende wordt een toelichting op genoemde factoren gegeven.

De netspanning moet tijdens de metingen worden vastgelegd en. Voor het bepalen van de invloed van de voedingsspanning op de lichtopbrengst kan de voedingsspanning het beste zo dicht mogelijk voor de armatuur worden gemeten. dan neemt de lichtopbrengst met 15% af.anders uitpakken. In dat geval moet de meting van de voedingsspanning direct na de aftakking uit de verdeelkast naar de desbetreffende armatuur of groep van armaturen plaatsvinden. Temperatuurgevoeligheid De invloed van de omgevingstemperatuur is afhankelijk van het toegepaste type lamp. bij grote afwijkingen ten opzichte van de specificatie. Deze afwijkingen hebben met name invloed op de lichttechnische parameters van de wanden zelf met betrekking tot luminantie en gelijkmatigheid van de wand. De wijze van verdisconteren van de netspanning hangt sterk af van het toegepaste lamptype. Van nog grotere invloed kan zijn dat garantiemetingen vaak moeten worden uitgevoerd onder afwijkende omstandigheden. Reflectie-eigenschappen van het wegdek De reflectie-eigenschappen van het wegdek blijken in de praktijk voor vergelijkbare wegdeksamenstellingen al danig te kunnen verschillen. Daalt de voedingsspanning bijvoorbeeld 5%. Bij oplevering van een tunnel is bijvoorbeeld sprake van nieuw asfalt. 152 . De impact hiervan op de lichtopbrengst is afhankelijk van het toegepaste type lamp. Daardoor kan er op dat moment eigenlijk geen zinnig woord over de reflectie-eigenschappen van het wegdek worden gezegd. zoals tegelwerk. Bij dit type lamp is de relatieve afwijking in lichtopbrengst circa drie maal de relatieve afwijking in de voedingsspanning. Een andere beïnvloedende factor is de voedingsspanning van het net op het moment van de meting. Met name in het geval van glanzende wandafwerking. In de praktijk is dat meestal niet of nauwelijks mogelijk. Deze kan door interne of externe oorzaken dalen tijdens de metingen. Reflectie-eigenschappen van de wanden Bij berekeningen wordt er voor wat betreft de reflectie-eigenschappen van de wanden in het algemeen van uitgegaan dat deze diffuus reflecterend zijn. Vooral hogedruknatriumlampen zijn hier gevoelig voor. Vooral de lichtstroom van fluorescentielampen wordt in sterke mate bepaald door de omgevingstemperatuur. Dit geldt in mindere mate voor de lichttechnische eigenschappen van het wegdek voor wat betreft de wegdekluminantie en gelijkmatigheid. achteraf worden verdisconteerd in de meetresultaten. kan dit vrij sterk afwijken van de praktijk. in combinatie met een grote mate van vervuiling van het oppervlak (bouwstof en/of vocht). Afwijkende reflectie-eigenschappen van het wegdek hebben invloed op alle lichttechnische parameters die op de luminantie zijn gebaseerd.

ten gevolge van de eerder genoemde spreidingen. Er moet een bepaalde luminantie behaald worden met bijbehorende gelijkmatigheden (Uo en Ul) en dit in diverse zones van de tunnel. Echter. hetgeen invloed heeft op alle op afstand te meten parameters. Maar naast de installatietechnische toleranties is bijvoorbeeld de invloed van het wegdek zeer groot. Hierdoor zal verstrooiing van het licht optreden.Luchtvochtigheid De luchtvochtigheid kan bij een meting op enige afstand. Daarnaast beïnvloedt de luchtvochtigheid de reflectie-eigenschappen van het wegdek.4 Meting van luminanties versus verlichtingssterkteN In de meeste gevallen zullen de aan het verlichtingssysteem gestelde prestatie-eisen verwoord zijn op basis van luminantie-eisen. een sluier in de atmosfeer veroorzaken. hetgeen voor garantiedoeleinden onacceptabel is. Een hogere luchtvochtigheid leidt namelijk tot meer glans van het oppervlak. Zo zal bij luminantiemetingen de onnauwkeurigheid op zich al minstens 10% kunnen bedragen. is langs deze weg toch een indirecte controle van de luminantie-eisen mogelijk. Optellen van de verschillende toleranties levert een totale tolerantie op bij de metingen van 50% of meer. wanden en wegdek heeft invloed op de metingen van de verlichtingssterkte en de luminantie. Dit beïnvloedt de luminantie en de gelijkmatigheid. Zeker als sprake is van een nieuw wegdek kan de afwijking ten opzichte van de normale gebruikstoestand (na gebruik van circa een jaar) en ten opzichte van het gespecificeerde wegdek 30% bedragen. 153 . Vervuiling Vervuiling van armaturen. is het in de praktijk onmogelijk om luminanties zo nauwkeurig te meten dat de resultaten voor garantiemetingen kunnen worden gebruikt. zoals bij een luminantiemeting. Dit kan enerzijds optreden doordat de reflectieeigenschappen van een nieuw wegdek afwijken en anderzijds doordat bij de oplevering van de tunnel het wegdek bepaald niet vrij is van bouwstof. Omdat de ontwerpberekeningen zowel verlichtingssterkten als luminanties omvatten. Het liefst zou men daarom de luminantie meten bij oplevering om te controleren of aan de gestelde eisen wordt voldaan. 14. Als handzaam alternatief is het wel uitvoerbaar om de verlichtingssterkten te meten en deze te vergelijken met de ontwerpberekeningen.

Daarbij moet in ieder geval in alle standen de gemiddelde luminantie worden gemeten. ook al zijn deze niet direct geschikt voor garantiedoeleinden.Het is overigens wel wenselijk om ter indicatie tijdens de garantiemetingen enkele luminantiemetingen te laten uitvoeren. 154 . Deze meetgegevens zijn vaak van belang voor de afregeling van de besturingsinstallatie van de verlichting.

de uitvoering van de installatie en bij de oplevering controle door derden en/of de toekomstige beheerder wordt uitgevoerd. Het is daarom van groot belang dat op bepaalde momenten tijdens het verloop van het ontwerpproces.1 BEHEER EN ONDERHOUD Algemeen Indien een tunnel of onderdoorgang is voorzien van een verlichtingsinstallatie. In dit kader is het tevens belangrijk de duurzaamheid van de materialen. die de verlichting op basis van de lichtsituatie buiten de onderdoorgang en eventueel ook van het verkeersaanbod regelt. De beheerders van de verlichtingsinstallaties zijn meestal goed op de hoogte van de genoemde problemen. 155 . Dit is van wezenlijk belang voor de verkeers. dient deze ook te worden beheerd en onderhouden. De verlichtingsinstallatie van kleine onderdoorgangen is meestal gekoppeld aan de openbare verlichting van de toeleidende wegen en wordt dan ook als hierbij behorend beheerd en onderhouden. zeker als deze zich ook voordoen in de installaties die zij reeds beheren en onderhouden.en voetgangersonderdoorgangen is de verlichtingsinstallatie vaak niet al te ingewikkeld. efficiëntie en de te verwachten onderhoudskosten goed in de gaten te houden. De beheerder blijft dan jarenlang met de problemen zitten. De mogelijkheid voor een goed beheer en onderhoud van een verlichtingsinstallatie wordt in belangrijke mate bepaald door de ontwerpuitgangspunten en de aanleg van de installatie. de verkeersintensiteit. Dit betekent veelal ook dat deze moet worden uitgerust met regelapparatuur. In het volgende zal verder op aspecten worden ingegaan die van belang zijn voor het beheer van een verlichtingsinstallatie. Indien het ontwerp. De besproken onderwerpen zijn in zekere mate afhankelijk van de complexiteit van de tunnel en dus ook van de toe te passen verlichtingsinstallatie. Vaak wordt hierover te lichtvaardig gedacht. zullen de kosten voor beheer en onderhoud in de toekomst onnodig hoog worden. Op de ontwerper en de uitvoerder van de verlichtingsinstallatie is na de oplevering meestal geen verhaal meer te halen. Bij onderdoorgangen voor gemotoriseerd verkeerd wordt een verlichtingsinstallatie ingewikkelder. de uitvoering en de toegepaste materialen niet goed of onvoldoende zijn doordacht. De verlichtingsinstallatie moet hieraan zijn aangepast. de ontwerpsnelheid voor het verkeer en de invloed van het zwarte gat. Ook bij fietsers. al naar gelang het belang van de onderdoorgang. In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de punten die van belang zijn voor het goed blijven functioneren van de verlichtingsinstallatie. In viaducten of kleine onderdoorgangen worden in het algemeen eenvoudige verlichtingsinstallaties toegepast. ook al kunnen bij de eerste aanleg de kosten wat hoger uitvallen. de ligging ervan.15 15.en sociale veiligheid.

worden opgeheven. worden verzameld en eventueel tijdens de normale onderhoudsintervallen worden verholpen. kunnen veelal direct.3 Storingen Groepsstoringen dienen zo snel mogelijk te worden hersteld. Infraroodopname Figuur 15-1 Normaalbeeld Voorbeeld van een thermografische opname 156 .2 Energiegebruik De kosten voor het energiegebruik voor de verlichtingsinstallatie gaan direct tellen bij de ingebruikname van de onderdoorgang. Storingen in de installatie buiten de tunnelbuis. 15. Deze discontinuïteit kan worden beperkt door bij het ontwerp voldoende rekening te houden met een goede verdeling van de armaturen over verschillende lichtgroepen. zonder het verkeer te hinderen. Bepalend voor de energiekosten zijn: • de keuze van het lamptype • de afstemming lamptype op het gebruik van de onderdoorgang • (correcte) lichtregeling • het rendement van de toegepaste armaturen • de invloed van veroudering en vervuiling van de installatie • de invloed van veroudering en vervuiling van reflecterende vlakken. Dit betekent dat het herstel meestal op rustige (nacht)uren of in het weekeinde moet worden uitgevoerd. omdat hierdoor een te grote discontinuïteit in het verlichtingspatroon ontstaat. daar anders de doorstroming van het verkeer ernstig wordt gehinderd met files als gevolg. mits zij geen gevaar voor het verkeer opleveren. Daarna blijven ze gedurende de gehele levensduur van de onderdoorgang ten laste komen van de beheerder. Deze kosten zullen tijdens de aanleg van de installatie over het algemeen ten laste komen van de bouwer van de onderdoorgang. Kleine defecten kunnen. Voor het herstellen van storingen die zich in de tunnelbuis voordoen. moet de rijstrook of de gehele tunnelbuis worden afgesloten.15. bijvoorbeeld in de ruimte van de verdeelinrichting.

Het gebruik van stenen. Installaties die zijn aangebracht in kleine tunnels en die bereikbaar zijn voor fietsers en voetgangers. Thermografische opnamen worden meestal door gespecialiseerde bedrijven uitgevoerd en de resultaten ervan worden in een rapport ter beschikking gesteld. De beheerder zal bij het ontwerp van de installatie zijn voorkeur kenbaar moeten kunnen maken.Het periodiek uitvoeren van thermografische (infrarood) opnamen van vermogenvoerende delen. 15.5 Lampremplace en vervanging en onderhoud van armaturen Bij lampremplace moet worden voorkomen dat andere lampen worden toegepast dan die waarvan bij het ontwerp is uitgegaan. Een juiste keuze van de hoogte en plaats van de armaturen en installatie en de mate van vandaalbestendigheid ervan zijn bij het ontwerp van groot belang met betrekking tot latere onderhoudskosten. Het verdient dus aanbeveling armaturen steeds zo goed mogelijk schoon te houden. zodat daarmee rekening kan worden gehouden.en uitgeschakeld. zijn vaak onderhevig aan grove vernielingspogingen van passanten en rondhangende jeugd. bijvoorbeeld in verdeelkasten. De beheerders zijn soms om kosten te beperken geneigd andere lamptypen of een andere lichtkleur toe te passen. 157 . De mate waarin. Als door dimmen van lampen het aantal in. kan een indicatie geven van toekomstig te verwachten storingen.4 Vandalisme Bij kleine onderdoorgangen voor voetgangers. Wanneer armaturen met graffiti worden bespoten stralen ze weinig of geen licht meer uit. 15. Dit geldt ook voor brandstichting. wordt de levensduur verlengd. Hierdoor maken mensen met angstgevoelens geen gebruik meer maken van de onderdoorgang. De frequentie van lampremplace wordt mede beïnvloed door het aantal malen dat de lampen dagelijks worden in. Bovendien is beperking van verschillende typen lampen van groot belang met betrekking tot voorraadvorming en aankoopkosten. is afhankelijk van het type lamp en het dimsysteem.en uitschakelingen wordt verminderd. heeft dit toename van sociale onveiligheid tot gevolg. De mogelijkheid bestaat dan dat de installatie niet meer aan de oorspronkelijke uitgangspunten voor de verlichting voldoet. Dit geeft de mogelijkheid om een en ander reeds te wijzigen of te vervangen voordat de verlichting uitvalt. Veel schakelen bekort de levensduur. stokken en hockeyknuppels komt hierbij veel voor. Indien het licht op bepaalde plaatsen in de tunnel ontbreekt. fietsers en gemengd verkeer is de kans op vernielingen groot.

Tunnels blijven meestal vochtig en de lucht in de tunnel kan zijn vervuild door de uitstoot van verbrandingsgassen. plafonds en verlichtingsarmaturen.Bij de materiaalkeuze van armaturen moet rekening worden gehouden met het milieu van de lucht in de tunnel. Hierdoor is het mogelijk dat armaturen open blijven staan. Ook invloeden uit de omgeving van een tunnel of onderdoorgang kunnen de vervuiling versterken. Omdat de levensduur van lampen door technische ontwikkelingen steeds langer wordt. Desondanks zal er regelmatig moeten worden schoongemaakt. Het niet schoonmaken van armaturen en lichtmeetapparatuur zal leiden tot verhoging van de energiekosten bij geregelde installaties en een te laag lichtniveau bij ongeregelde installaties. vereist speciale aandacht omdat deze vetoplossers kunnen bevatten. Hierdoor zal tevens het smeermiddel van scharnieren en sluitingen worden verwijderd. Het gevolg kan zijn dat de armaturen en andere installatiedelen niet meer of moeilijk open te krijgen zijn. De vervuiling kan worden verminderd door een juiste plaatsing van armaturen en lichtmeetapparatuur. hoeven armaturen minder vaak te worden geopend.6 Reiniging componenten van de verlichting Het verkeer veroorzaakt vervuiling van de componenten van de verlichtingsinstallatie. vervangen van afdichtingen en gangbaar maken van scharnieren en sluitingen. Dit kan zeer snelle veroudering of uitval van delen van de installatie tot gevolg hebben. die gebruikt worden voor de reiniging van wanden . In het kader van veiligheid bij het werken aan elektrotechnische installaties mag volgens NEN 3140 hieraan in het algemeen niet worden gewerkt wanneer deze onder spanning staan. Men zal echter willen voorkomen dat tijdens normaal gebruik van de tunnel de verlichting geheel of gedeeltelijk moet worden uitgeschakeld. in de winter door strooizout en mogelijk ook door chemische industrie in de omgeving van de onderdoorgang. Hierbij valt te denken aan het schoonmaken van de armaturen. Maatregelen om dit mogelijk te maken zijn: • onderhoudswerkzaamheden uitvoeren op momenten dat gehele of gedeeltelijke afsluiting van de tunnel minder bezwaarlijk is • voorzieningen in de armaturen waarmee deze spanningsloos kunnen worden gemaakt. 158 . Om verkeersafzettingen te voorkomen is het verstandig tegelijkertijd met of tijdens groepsremplace technische inspecties en bepaalde onderhoudswerkzaamheden uit te voeren. Een goede materiaalkeuze van scharnieren en sluitingen van de armaturen is daarom noodzakelijk om ervoor te waken dat deze door genoemde oorzaken niet goed meer kunnen functioneren. De keuze van schoonmaakmiddelen. met alle gevolgen van dien. Bij slecht functionerende sluitingsmiddelen zullen de armaturen en andere componenten niet meer geheel afsluiten met als gevolg het binnentreden van vocht. 15.

In laatstgenoemde norm is ook te vinden welke waterdruk armaturen bij een bepaalde IPwaarde moeten kunnen verdragen. regelingen en beveiligingen. 15. Deze lichtmeetapparatuur zorgt mede voor een goed en efficiënt gebruik van de verlichtingsinstallatie. Te denken hierbij aan de goede bereikbaarheid (zonder hulpmiddelen) van voedingssystemen. Het reinigen van de installatie met hogedrukspuiten moet worden ontraden. Om verkeershinder en kosten zo beperkt mogelijk te houden.Deel 2: Bijzondere eisen – Sectie 3: Armaturen voor weg. maar reeds voor de ingang moeten zijn geregeld. De attentiewaarde moet in het algemeen binnen in de tunnel hoger zijn dan erbuiten. te combineren met werkzaamheden van andere diensten. Extra aandacht vergt het schoonhouden van de lichtmeetapparatuur.598-1: Verlichtingsarmaturen . is het raadzaam om de uit te voeren werkzaamheden waarbij afzettingen nodig zijn.598-2-3: Verlichtingsarmaturen . In de meeste gevallen is de IP-waarde van de installatie onvoldoende voor het reinigen met een hogedrukspuit. verdeelinrichtingen. 159 . De noodzaak tot afzettingen kan worden beperkt als bij het ontwerp een goede bereikbaarheid van componenten is gewaarborgd.en straatverlichting • NEN 10529: Beschermingsgraden van omhulsels van elektrisch materieel (IP-codering). Voor nadere informatie over de eisen voor het fabriceren van armaturen en testprocedures wordt verwezen naar de volgende drie normen: • NEN-EN-IEC 60.Deel 1: Algemene eisen en beproevingen • NEN 10. Bij hoge verkeersintensiteit en/of hoge snelheden en tevens ook voor de veiligheid van het uitvoerende personeel. Bij het ontwerp dient voldoende rekening te worden gehouden met de bereikbaarheid van deze apparatuur en wel zodanig dat het verkeer niet gehinderd of geblokkeerd hoeft te worden. De geleiding van het wegverkeer zal daarom niet alleen in de tunnel. De controle op juiste werking is dus van wezenlijk belang voor het in de hand houden van de energiekosten.Niet juist gekozen reinigingsmiddelen kunnen ook leiden tot elektrolyse tussen verschillende materialen. zal de tunnelbuis worden afgesloten indien verkeersomleiding mogelijk is.7 Afzettingen Bij werkzaamheden aan verlichtingsinstallaties is van het grootste belang dat het wegverkeer tijdig en duidelijk wordt geattendeerd op belemmeringen in de tunnel.

enz. Om een goed beeld te blijven houden van de kosten is regelmatige vergelijking van de gemaakte kosten met vergelijkbare historische perioden belangrijk.9 Relatie kosten en interventieniveaus Interventieniveaus zijn de waarden van inspectieparameters waarbij het risico van functieverlies nog juist acceptabel is. Uit deze gegevens kan worden bepaald of er iets niet in orde is met de installatie. In figuur 15-2 is een gevisualiseerd voorbeeld gegeven van het risico van functieverlies (verticale as) uitgezet tegen de tijd (horizontale as). De situatie waarbij het risico ten gevolge van functieverlies niet meer aanvaardbaar is. De figuur geeft de veroudering van een objectonderdeel weer. nadat het objectonderdeel is aangelegd. wordt interventieniveau genoemd. De gekozen veiligheidsmarge kan per objectonderdeel verschillen en is afhankelijk van de maatschappelijke en bedrijfseconomische gevolgschade en de snelheid waarmee kwaliteitsvermindering optreedt bij het niet bereiken van het interventieniveau tot het moment van functieverlies. Er zijn gevallen waarbij moet worden ingegrepen onafhankelijk van de grootte van de maatschappelijke gevolgschade of bij het overschrijden van een elders/anders vastgesteld criterium. Het tijdstip van bereiken van dit onacceptabele kwaliteitsniveau. De beheerder bepaalt zelf deze marge.15. 15. zoals te snelle uitval van lampen. Dit risico is in dit geval gedefinieerd als de kans op functieverlies. Het kwaliteitsverloop kan voor de verschillende functies een afwijkend verloop hebben. vormt de basis voor het bepalen van het tijdstip voor de uitvoering van de onderhoudsmaatregel. De kosten zijn nauw verbonden met een goed beheer en het vroegtijdig inspelen op defecten en storingen. Functieverlies treedt op wanneer (een onderdeel van) het object niet meer aan de gestelde eisen voldoet. uitgedrukt in een waarde van een inspectieparameter. in relatie met de mobilisatietijd die nodig is om over te gaan tot onderhoud. vermenigvuldigd met de som van economische en maatschappelijke gevolgschade. Het interventieniveau ligt ten minste op of boven het niveau waarop functieverlies optreedt. te hoge arbeidskosten. Om bruikbare gegevens te verkrijgen is een adequate registratie van gegevens noodzakelijk.8 Kosten De belangrijkste taken van de beheerder van de verlichtingsinstallatie zijn het goed laten functioneren ervan en het in de hand houden van de kosten. zodat dat de maatschappelijke doelstellingen niet meer worden gehaald. Onder de aanname dat er in de loop van de tijd geen nieuwe functie-eisen voor de desbetreffende functie van toepassing worden verklaard op het objectonderdeel. Deze toestand treedt op als op het bijbehorende tijdstip de som van het gekapitaliseerde risico en de gekapitaliseerde onderhoudskosten minimaal zijn. zijn de gevolgen te zien van die veroudering op het risico van functieverlies. 160 . Benadrukt wordt dat de figuur maar een voorbeeld is.

heeft dus een hoge kans op gebruiksfunctieverlies. Pas nadat het interventieniveau voor de desbetreffende functie is gepasseerd. neemt de kans op functieverlies toe en daarmee het risico. maar een laag risico. Daarna wordt via onderhoud de gewenste kwaliteit weer bereikt. Door vast onderhoud te plegen kan het interventiejaar worden verschoven van t1 naar t2. Op een gegeven ogenblik kan echter uit bedrijfseconomische overwegingen de voorkeur ontstaan om geen vast onderhoud meer te plegen. Het objectonderdeel heeft vanaf dat tijdstip een acceptabel risico op functieverlies. maar waarbij de maatschappelijke gevolgschade nihil is. kwaliteit en onderhoud Het objectonderdeel begint op tijdstip 0 (bijvoorbeeld de oplevering) met een zeer laag risico (en een zeer kleine kans op functieverlies). Door bijvoorbeeld veroudering. 161 . Van vast onderhoud kan in dit geval voorlopig worden afgezien. Een objectonderdeel dat op bezwijken staat. men laat dan het objectonderdeel “verloederen” tot het interventieniveau is bereikt.kwaliteit met vast onderhoud laag risico acceptabel periodiek onderhoud kwaliteit zonder vast onderhoud risico op functieverlies interventieniveau risico onacceptabel ontwerpniveau hoog verlies gebruiksfunctie tijd t1 t2 Figuur 15-2 Functieverlies. heeft het objectonderdeel een onacceptabel risico op functieverlies.

Daarbij komen de volgende begrippen aan de orde: • waarnemen (waarneembaarheid): hieronder wordt verstaan het algemene begrip van het verzamelen en verwerken van informatie • detecteren (detecteerbaarheid): hieronder wordt verstaan de mate waarin aan de primaire waarneming wordt voldaan. De visuele waarneming hangt van twee factoren af: a de mate waarin een object onder de gegeven lichttechnische omstandigheden waarneembaar is b de wijze waarop en de mate waarin de waarnemer objecten waarneemt. is voor het goed begrijpen van de rol van de openbare verlichting.DEEL III 16 ACHTERGRONDINFORMATIE VISUELE WAARNEMING IN HET VERKEER Omdat de informatie die nodig is voor deelname aan het verkeer van visuele aard is en bovendien 'on line' en 'real time' moet worden verzameld. de manoeuvres worden gekozen aan de hand van de uitkomst van een beslissingsproces. spreekt men meestal van de zichtbaarheid • opvallen (opvallendheid): hieronder wordt verstaan de mate waarin het object kan worden waargenomen in de werkelijke wereld. Het eerste aspect is vooral van technische aard. omdat het juist inschatten ervan aan de basis ligt voor het correct uitvoeren van de manoeuvres in het verkeer. en omvat dus vooral psychologische aspecten. Om aan de eisen te kunnen voldoen. waarbij alleen de aanwezigheid van een object wordt geconstateerd. In dit hoofdstuk komen de visuele functies die van belang zijn in het verkeer. Door verbetering van de lichttechnische omstandigheden wordt een waarnemer geholpen visuele informatie te verkrijgen. Wanneer het om de visuele waarneming gaat. Daarnaast is vooral het kunnen herkennen van voorwerpen en meer nog van situaties van essentieel belang. moeten die visuele functies worden geformuleerd. kennis over het visuele systeem onontbeerlijk. Het tweede aspect heeft te maken met gedrag en aandacht.1 Waarneming Openbare verlichting dient om de waarneembaarheid van objecten te verbeteren. waarbij rekening wordt gehouden met de in de werkelijke wereld voorkomende verstoringen 162 . Immers. die aan de verlichting worden gesteld om verkeersveiligheid en sociale veiligheid te bevorderen. aan de orde. die hiervoor van belang zijn. Bij beslissingsprocessen speelt het verwachtingspatroon een belangrijke rol. Allereerst moet aan minimale eisen voor de waakzaamheid en de oplettendheid worden voldaan. 16.

kwalitatieve wijze van het omgaan met de belasting. Objecten worden pas waargenomen als de waarnemer ze ook werkelijk ‘ziet’. Het is van belang groot belang of de waarnemer 'aandacht besteed' aan het waarnemingsproces. 16. de mate waarin het object aan een klasse van vooraf bekende objecten kan worden toegedeeld. of zich bewust is van de aanwezigheid ervan.1. die afhangt van het adrenalineniveau in het bloed. dan neemt in het algemeen de waakzaamheid ook toe. Zowel de waakzaamheid als de oplettendheid hangen af van de mentale of perceptuele belasting. Oplettendheid Oplettendheid kan worden beschreven als de mate waarin de aandacht gericht is. Dit komt omdat de bij toenemende belasting de aandacht moet worden verdeeld tussen verschillende concurrerende prikkels. Hierbij kan onderscheid worden gemaakt in waakzaamheid en oplettendheid. Tijdens het autorijden komen er steeds nieuwe objecten binnen het gezichtsveld van de waarnemer. Bij een zeer lage belasting is de oplettendheid hoog. Waakzaamheid Waakzaamheid heeft te maken met de algemene fysiologische toestand van het organisme. Wanneer er geen aandacht wordt besteed aan de omgeving. Een te lage waakzaamheid kan als mogelijke factor bij vele onverklaarbare ongevallen een rol spelen. dan is er een mate van aandacht nodig. In het volgende wordt dit aspect verder behandeld. De waakzaamheid kan worden beïnvloed door fysiologisch werkzame stoffen. De motivatie geeft de neiging of bereidheid van de waarnemer weer om aan het waarnemingsproces mee te werken. In het verkeer zijn er zeer weinig dingen die men 'suffend' kan doen. Onder aandacht wordt verstaan een algemene. de graad hangt van de taak af. maar de oplettendheid neemt af.1 WAAKZAAMHEID EN OPLETTENDHEID Aandacht Aandacht is in veel opzichten het belangrijkste onderdeel van de visuele waarneming.” Bewustheid kan worden omschreven als een emotie. Oplettendheid is soms beschreven als “Het gericht worden van de waarneming inhoudend een verhoogde bewustheid van een beperkt deel van het gehele waarnemingsveld. ook dingen die op het eerste gezicht geheel automatisch lijken te verlopen. dat is de som van de prikkels ('stimulus') uit de omgeving. er is geen competitie tussen verschillende prikkels. Neemt de belasting toe. Voor een adequate taakvervulling is een minimale waakzaamheid nodig. vindt er in het algemeen in het geheel geen waarneming (in de zin van ervaring van de omgeving) plaats. 163 . Kennelijk spelen zowel de motivatie van de waarnemer als zijn emotionele toestand een rol. Wil de waarnemer ze ook werkelijk ‘zien’.• herkennen (herkenbaarheid): hieronder wordt verstaan de mate waarin de vergelijking van het object met de inhoud van het geheugen mogelijk is.

Het gezichtsveld kan als volgt worden onderverdeeld: 164 . Verdeling van de aandacht In het verkeer kunnen voorwerpen om de aandacht wedijveren. aandacht waakzaamheid oplettendheid totaal mentale belasting Figuur 16-1 De 'omgekeerde U-vormige kromme'. dan vindt men een kromme met een ‘omgekeerde U-vorm’ zoals weergegeven in figuur 16-1. Het richten van de aandacht gebeurt in verkeerssituaties voor het grootste deel 'top down'. die opzettelijk bedoeld zijn om de aandacht te trekken.Bij extremen in de belasting kan men ook andere effecten tegenkomen. zoals bij waarschuwingsborden. Een consequentie is dat voorwerpen. dat wil zeggen dat de bestuurder beslist waarop de aandacht zal worden geconcentreerd. Telt men waakzaamheid en oplettendheid bij elkaar op. Deze beslissing wordt op cognitieve gronden genomen en wordt weinig beïnvloed door toevallige kenmerken in de buitenwereld. weinig effectief zijn. Van belang is de onderlinge waarde van deze voorwerpen. zijn aanvullende maatregelen noodzakelijk. de effectiviteit als functie van de belasting In het verkeer ontmoet men steeds vele voorwerpen die de aandacht vragen. Onderzoek heeft uitgewezen dat de meeste verkeersborden en -tekens nauwelijks of geheel niet de aandacht trekken. Wanneer de boodschap essentieel is en niet mag worden gemist. maar die zijn voor het wegverkeer van ondergeschikt belang. Daarbij moet worden bedacht dat de aandacht geen constante grootheid is die naar believen gericht en gedeeld kan worden. Veel problemen in het verkeer blijken te kunnen worden teruggevoerd op een suboptimale toedeling van de waarnemingsprioriteiten. Functioneel gezichtsveld De visuele waarneming in de periferie van het gezichtsveld is van een andere aard dan die in het middengebied (het foveale gebied).

Op dit gebied is zeer veel onderzoek gedaan. Het kunnen herkennen van wegklassen is een van de voorwaarden om tot een 'duurzaam veilig' verkeer te komen. Onverwachte objecten worden veel moeilijker. Wanneer iemand in een bekende omgeving is geplaatst.1. maar in het oogveld wel. Uit deze beschouwing blijkt dat visuele kenmerken van de weg die binnen het stationaire veld liggen een grotere kans hebben bewust te worden waargenomen dan objecten en kenmerken die buiten het stationaire veld liggen. 16. Het verwachtingspatroon is een belangrijke factor bij de herkenbaarheid van wegklassen.1. slechter. Wanneer de omgeving echter onbekend is. 16.3 DE VISUELE GELEIDING Het is gebruikelijk om in de openbare verlichting. zowel voor wegen als voor tunnels. blijkt het belang van bekendheid met de situatie. De gedachten omtrent het 'duurzaam veilige' verkeer vormen een belangrijk uitgangspunt voor het landelijke verkeersveiligheidsbeleid. of soms in het geheel niet. gedetecteerd in vergelijking tot verwachte objecten. Dit wordt wel een 'heuristiek' genoemd. Hieronder wordt verstaan de mate waarin het opduiken van een object van een bepaalde klasse in de lijn der verwachtingen ligt. meer dan circa 85 graden uit de as. kunnen prikkels alleen passief opgenomen worden. Iedereen kan heel gemakkelijk voor zichzelf uitmaken dat de meeste mensen reeds bij veel geringere hoeken de voorkeur geven aan oogbewegingen en hoofdbewegingen.• • • • tot ongeveer 2 graden uit de as van het gezichtsveld: foveale waarneming tussen ongeveer 2 en 25 graden uit de as: nabije perifere waarneming (het stationaire veld) tussen ongeveer 25 en 85 graden uit de as: perifere waarneming (het oogveld) verder dan ongeveer 85 graden uit de as: verre perifere waarneming (het hoofdveld). De verwachting zelf hangt af van de bekendheid met de objecten (algemene ervaring als verkeersdeelnemer) en de bekendheid met de situatie (plaatselijke ervaring van de verkeersdeelnemer).2 HET VERWACHTINGSPATROON Bij de aspecten van de waarneming is het verwachtingspatroon van groot belang. Bij foveale waarneming en in het stationaire veld zijn oogbewegingen niet steeds nodig. zijn bovendien hoofdbewegingen nodig. gaat hij/zij gewoonlijk actief op zoek naar de prikkels die te verwachten zijn. In het hoofdveld. drie criteria te gebruiken om de kwaliteit ervan aan te geven: • het lichtniveau (gemiddelde wegdekluminantie) 165 . later. Men noemt dit wel het functionele gezichtsveld. Bij een hoek van meer dan 25 graden zijn oogbewegingen noodzakelijk om een bruikbare waarneming te kunnen verrichten. Ook het zoekgedrag is van belang. Uit de nog steeds actuele beschrijving van de invloed van verwachtingspatronen op de perceptie in het verkeer.

Het gaat daarbij om gedragskenmerken van de verkeersdeelnemers. alsmede de meeste richtlijnen en normen. bovendien is in het interieur van een tunnel het visuele patroon tamelijk eentonig. omdat er optische hulpmiddelen aan te pas komen. Deze informatie is voor het grootste deel visueel van aard. Van de wijze waarop beslissingen worden genomen heeft men wiskundige modellen gemaakt. donkere. De lichtbronnen kunnen die geleiding ondersteunen. Goede ervaring is opgedaan met glazen reflectoren. zijn gebaseerd. In dit opzicht hebben de meestal wat minder strikt afgeschermde armaturen die bij tegenstraalverlichting worden gebruikt. Ten eerste is bij de ingang het 'zwartegat'-effect nooit geheel te vermijden. Bij de verlichting van tunnels moet extra aandacht worden besteed aan de optische geleiding. spreekt men wel over 'visuele geleiding'. zodat extra informatie over het wegverloop nodig is. De reden daarvoor is tweeledig. 16. Meer in het bijzonder lijken 'lichtgevende markeerknopen' (bijvoorbeeld uitgerust met Light Emitting Diodes of wel LED's) in tunnels in aanmerking te komen. de daaropvolgende beslissing D en tenslotte de responsie R. doch in dit handboek wordt uitsluitend de term ‘visuele geleiding’ gebruikt.2.• • het luminantiepatroon. Het gedrag is gebaseerd op de verwerking van informatie. Omdat het om visuele informatie gaat. Ze horen thuis bij het 'luminantiebeginsel' waarop de meeste methoden voor het ontwerpen van verlichtingsinstallaties. Naast de armaturen komen de gebruikelijke geleidingsmiddelen als wegmarkeringen en wegdekreflectoren in aanmerking. Ten tweede is de rijtaak in een tunnel door allerlei oorzaken zwaarder dan die op de open weg. waarnemen en beslissen DE RIJTAAK Onder de rijtaak verstaat men de mate waarin men aan de in het verkeer gestelde eisen kan voldoen. Dit hangt samen met de informatie die nodig is om het voertuig optimaal te kunnen besturen. Wanneer echter de nadruk wordt gelegd op de functie van de verlichting (de zogenaamde 'functionele aanpak'). Beslissingen in het verkeer worden steeds genomen op basis van deze informatie. dan dient aan de geleiding meer aandacht te worden besteed.1 Rijden. Deze criteria zijn gebaseerd op de waarneembaarheid van kleine. dat wil zeggen dat de informatie via de visuele kanalen het (beslissings)systeem binnen komen. Ook de meeste lichttechnische handboeken zijn erop gebaseerd. met als hoofdkenmerken de informatie als 'stimulus' S.2 16. zodat speciale aandacht moet worden besteed aan de geleiding. stationaire objecten. het verkeersgedrag. ook wel de ongelijkmatigheid genoemd de verblinding. diffuusreflecterende. zekere voordelen. 166 . spreekt men ook wel over 'optische geleiding'. Toepassing van kunststof leidt tot snelle veroudering. De twee termen zijn uitwisselbaar.

Dit S-R-model is bruikbaar voor onbewuste processen (voorwaardelijke reflexen) zoals die op het stuurniveau voorkomen. Het gaat hierbij om leereffecten waarbij de taak steeds beter kan worden vervuld naarmate meer 'ervaring' is opgedaan. maar dat een aanzienlijk deel van deze informatie niet 'on line' wordt verzameld. In deze terugkoppellus wordt het verschijnsel beschreven dat aan de hand van de uitkomst van een beslissing (of liever van de op de beslissing volgende manoeuvre) een nieuwe beslissing kan worden genomen. is het S-R-model niet bruikbaar. Dit wil zeggen dat wanneer er iets gebeurt (de stimulus). dient wel te worden bedacht dat het weliswaar om (bijna uitsluitend) visuele informatie gaat. die in een éénduidige. causale relatie tot elkaar staan. waarmee de situatie kan worden "bijgestuurd". er steeds dezelfde reactie volgt (de responsie). 167 . Bewuste beslissingen komen frequent voor in het wegverkeer en men bereikt een aanzienlijke verbetering door tussen de opname van informatie en het uitvoeren van acties een beslissingsproces (de 'decisie' D) in te voeren. Het gaat daarbij om reflexen die al dan niet aangeleerd kunnen zijn (voorwaardelijke en onvoorwaardelijke reflexen).Het meest eenvoudige model is het stimulus-responsiemodel. vooral wanneer er waardeoordelen bij betrokken zijn. moet een terugkoppellus ("feed-back loop") worden toegevoegd. Het model kent alleen een prikkel of 'stimulus' S en de daaruit volgende reactie of 'responsie' R. Om tot een regelmodel te kunnen komen. noemt men wel automatisch gedrag. Het volledige schema ziet er dan als aangegeven in figuur 16-3. Wanneer aan het S-D-R-model de informatieverschaffing wordt toegevoegd. Het traditionele stimulus-responsie-model (S-Rmodel) van de gedragskunde (het behavioristische grondmodel) kan als volgt in een schema worden weergegeven: stimulus responsie Figuur 16-2 Stimulus-responsiemodel Gedrag dat volgens het S-R-model kan worden beschreven. Dit leidt tot het S-D-R-model dat voor verkeersgedrag in de meeste gevallen blijkt te voldoen. Voor een beschrijving van bewust genomen beslissingen. maar als ervaring uit eerdere waarnemingen en eerdere ervaringen is afgeleid en in het geheugen is opgeslagen.

De 'duidelijkheid' van een voorwerp wordt bepaald door wat wel de 'bovendrempeligheid' wordt genoemd. verkeersborden. De strategieën worden hetzij aangeleerd. Het heeft er de schijn van .dat het gebruik van serendipiteit hoort bij een hoge waakzaamheid (arousal) en dat van heuristieken bij een hoge oplettendheid (attention). Uit onderzoek is gebleken dat voor voldoende opvallendheid de bovendrempeligheid groter moet zijn dan voor de detecteerbaarheid. moeten gedetecteerd worden. hetzij gevonden uit de ervaring. Deze strategieën kunnen van persoon tot persoon verschillen.informatie uit het geheugen waarneming stimulus beslissing keuze responsie feed-back Figuur 16-3 Uitgewerkt schema S-D-R-model Bij genoemd schema moet nog een opmerking worden gemaakt: bij de beslissingen is er steeds sprake van een strategie volgens welke de beslissingen worden genomen. De belangrijkste strategieën zijn: • het afleiden van de gewenste informatie uit hetgeen min of meer bij toeval (random) wordt verzameld.) is meer een kwestie van serendipiteit en het waarnemen van signalen (verkeerslichten.ofschoon gericht experimenteel onderzoek niet bekend is . Voorwerpen waarvan de plaats bekend is. enz. 168 . ook de opvallendheid moet voldoende zijn. stenen. Dit wordt wel 'heuristiek' genoemd. maar binnen een persoon zijn ze tamelijk constant. Naar mate het contrast tussen het voorwerp en zijn directe achtergrond meer uitsteekt boven de drempelwaarde van de contrastgevoeligheid. Wanneer het gaat om objecten waarvan de aanwezigheid wel vermoed kan worden maar niet zeker is.) meer een kwestie van heuristiek. is het voorwerp 'duidelijker'. dozen. Bij tunnelverlichting komen uiteraard beide aspecten aan de orde. Dit wordt wel 'serendipiteit' genoemd • het opzettelijk zoeken naar informatie van een bepaalde soort. is meer nodig. enz. Anders gezegd: de waarneming van objecten op de weg (auto's. De detecteerbaarheid van het object is niet genoeg.

De verkeersafwikkeling. Voor de veiligheid met betrekking tot het voorkomen van botsingen zijn andere manoeuvres nodig. ontwijken kan niet altijd. Men moet de eventuele verkeersobstakels dus zodanig vroeg en van een zodanig grote afstand kunnen zien dat er nog gestopt kan worden. dat is het voortdurend opletten of er geen onverwachte gebeurtenissen optreden waarop moet worden gereageerd • de keuzetaak. terwijl andere aspecten in feite voorwaardelijke reflexen zijn. speelt een deel van de beslissingen zich af voordat aan de tocht wordt begonnen. ieder als het resultaat van een beslissingsproces. Tabel 16-1 niveau 1a 1b 2 3 4a 4b 4c individueel gedrag keuze reismotief keuze reisdoel keuze vervoermiddel keuze route keuze samengestelde route keuze elementaire manoeuvre keuze manoeuvredeel somgedrag ritgeneratie ritdistributie verdeling over vervoerwijzen verdeling over rittenbundels verkeersafwikkeling verkeersafwikkeling verkeersafwikkeling Zoals uit tabel 16-1 blijkt.16. 169 . Het gaat om het beheersen van het voertuig • de vigilantietaak. route en vervoermiddel staan en onderaan het hanteren van het voertuig. Er zijn verschillende manoeuvres van belang die te maken hebben met de verkeersdeelname.2. Voor tunnelingangen wordt gesteld dat 'stoppen' nodig is. dat is het taakaspect waarbij de juiste keuze van de reactie op de onverwachte gebeurtenissen moet worden gemaakt. Het kan daarbij gaan om het ontwijken van of stoppen voor obstakels.2 MANOEUVRES Autorijden kan worden beschreven als een opeenvolging van uit te voeren manoeuvres. ook wel stuurtaak genoemd. ook wel rijtaak genoemd. In de verkeerspsychologie komt men nogal eens de volgende indeling van taakelementen tegen: • de trackingtaak. Manoeuvres kunnen worden gerangschikt in een hiërarchisch systeem waarin bovenaan de keuzes van reisdoel. Het besturen van een voertuig kan worden beschreven in termen van manoeuvres. Voor het bereiken van het einddoel zijn stuurmanoeuvres nodig. Deze afstand wordt de stopafstand genoemd. kan ook op andere wijzen worden beschreven.

rijsnelheid 25 m/s (ongeveer 90 km/h) • klasse C: autosnelwegen. waarbij een noodstop soms vereist is. In redelijke mate betekent daarbij : zonder zichzelf of het overige verkeer in gevaar te brengen. Bij de manoeuvre 'inhalen met tegenverkeer' hangt het resultaat sterk af van de gemaakte veronderstellingen. hetgeen tot een grotere preview leidt. op voldoende afstand voor de tunnelingang kunnen zien of er in de tunnel een situatie optreedt waar hij of zij op moet reageren.16. maar ook verschillende remvertragingen van toepassing zijn. is de afstand in tijd of in lengte waarop een voorwerp gezien moet worden om de desbetreffende manoeuvre nog in redelijke mate uit te kunnen voeren. omdat ze gewoonlijk in het verwachtingspatroon passen. Voor deze voorbeelden zijn drie wegtypen gekozen: • klasse A: stedelijke wegen en straten. De zichtruimte. Anderzijds is de maximaal toelaatbare remvertraging bij stuurmanoeuvres. Omdat bij verschillende manoeuvres verschillende reactietijden. gezien het overige verkeer.3 DE ZICHTRUIMTE Een weggebruiker moet. rijsnelheid 15 m/s (ongeveer 50 km/h) • klasse B: rurale hoofdwegen. kleiner dan bij ontwijkmanoeuvres. De minimaal noodzakelijke preview voor stuurmanoeuvres is meestal kleiner dan voor ontwijkmanoeuvres. rijsnelheid 35 m/s (ongeveer 125 km/h) In tabel 16-2 worden voor verschillende manoevres de previewafstanden gegeven. of preview. In het algemeen wordt deze afstand de zichtruimte genoemd. Tabel 16-2 manoevre handhaven dwarspositie handhaven route inhalen (tegenverkeer) stoppen uitwijken noodstop previewafstand (m) wegtype A 45 150 450 . moet men rekenen met aanzienlijke verschillen in de preview. net als op de open weg. Om aan te geven wat de orde van grootte is van de minimale preview-afstand zijn hieronder enige voorbeelden gegeven.1250 175 125 140 wegtype C 105 700 nvt 350 250 270 170 .2.750 60 45 55 wegtype B 75 375 600 .

Enige seconden is meestal voldoende. Voor tunnels zijn daarom alleen de manoeuvres ´stoppen´en ´noodstop´ van belang. naarmate ze een langer tijdsbestek betreffen. In plaats van over de zichtruimte. Bij tunnels is de verkeerssituatie meestal zodanig dat uitwijken naar een andere rijbaan niet mogelijk is. Extrapoleren kan alleen wanneer naast de actuele toestand ook een aantal toestanden van het recente verleden bekend zijn. Een globaal beeld is genoeg om de juiste manoeuvre te kiezen. De stopafstand kan worden bepaald met de formule s = β *v + v2 2*a Daarin is: • s : de stopafstand in m • v : de rijsnelheid in m/s • a : remvertraging in m/s2 • β : de reactietijd in s. Dit globale beeld wordt het tafereel genoemd. Er zij opgemerkt dat extrapolaties. In figuur 16-4 is voor diverse waarden van de reactietijd en remvertraging de stopafstand tegen de rijsnelheid uitgezet. Een indruk over de toekomstige toestand kan alleen door extrapolatie van de huidige toestand naar de toekomst worden verkregen. Een tafereel is een momentopname. De minimale lengte van een sequentie hangt af van de uit te voeren manoeuvre. onnauwkeuriger worden. Het beeld van de werkelijkheid hoeft niet compleet te zijn.Er zijn duidelijke verschillen tussen de waarden uit de tabel en de waarden die men in de populaire literatuur kan tegenkomen. Het verschil zit in hoofdzaak in de aannamen over de reactietijd en over de remvertraging die hier zijn gehanteerd. wordt daarom in dit kader verder gesproken over de stopafstand. 171 . Een dergelijke opeenvolging van taferelen vormen een sequentie.

Een reactietijd van 1. Men is toch al wat meer gespannen bij het naderen van een tunnel dan op de vrije open weg. De stopafstand is ook afhankelijk van de reactietijd. Deze waarde wordt als grens voor autobussen en treinen aangehouden. is een waarde van 7 à 8 m/s2 zeker haalbaar. Bij grote oplettendheid is de reactietijd circa 1 seconde en bij minder grote oplettendheid 3 seconden of meer.0s. Een gemiddelde remvertraging tussen 2 en 5 m/s2.5s. Bij tunnelingangen moet de noodzaak van een noodstop echter worden vermeden om het overige verkeer niet in gevaar te brengen. Arem = 8 m/s2 Rt = 3.300 250 Rt = 1. 172 . Arem=3. zijnde 3. lijkt dus reëel. Om een voorbeeld te noemen: bij een vertraging van circa 2 m/s2 kan een krant reeds van de autozitting glijden.5 m/s2 Figuur 16-4 Stopafstanden Uit overwegingen van rijcomfort is een remvertraging van meer dan 2.0s. Arem = 5 m/s2 Rt = 3.0s.5 seconde is aannemelijk.0s. Voor een noodstop kan men echter een hogere remvertraging kiezen. Arem = 2 m/s2 stopafstand (m) 200 150 100 50 0 110 130 rijsnelheid (km /uur) 150 10 30 50 70 90 Rt = 1. Aan de andere kant mag bij een afwijkende verkeerssituatie best stevig geremd worden en hoeft dat beslist niet comfortabel te zijn. terwijl bovendien ongelukken bij en in tunnels potentieel tot aanzienlijke hoeveelheden slachtoffers en grote materiële schade kunnen leiden. dat wil zeggen een droog wegdek. Men mag ervan uitgaan dat weggebruikers die een tunnel naderen tamelijk oplettend zijn vanwege het veranderende wegbeeld. De minimale eis voor een personenauto om aan het verkeer te mogen deelnemen is 5 m/s2.0s. In het algemeen hebben bestuurders 1 tot 3 seconden nodig om te reageren op hetgeen zij waarnemen en te beginnen met remmen. Arem = 2 m/s2 Rt = 3.5 m/s2. Arem = 5 m/s2 Rt = 1.0s. Arem = 8 m/s2 Rt = 1. Bij een dergelijke vertraging kunnen staande passagiers zich nog redelijk staande houden.5 à 3 m/s2 bij snelheden boven circa 30 km/uur niet gewenst. doch een reactietijd van 1 seconde (grote oplettendheid) lijkt te kort. Onder gunstige omstandigheden.

bomen. verkeerslichten) • voorwerpen behorende tot de weg zelf (wegmarkeringen) • andere verkeersdeelnemers (met name voorliggers) • voor ontwijkmanoeuvres gaat het om voorwerpen die risico met zich dragen: o stationaire voorwerpen (obstakels. Vroeger kon men daaraan nog chroomstrippen en bumpers toevoegen. ook al zijn ze niet in werking. voorwaarschuwingstekens. hetzij omdat ze op verschillende wijze worden aangestraald door de verlichting. brugpijlers. meer in het bijzonder fietsers en voetgangers.2. Te denken valt allereerst aan de achterlichten die. enz.2. Niet alleen kan men de auto daardoor gemakkelijk waarnemen.) o bewegende voorwerpen (verkeersdeelnemers. stenen en dozen op de weg. waardoor er kleine zeer heldere glimplekken voorkomen. Wanneer het voorwerp dat gezien moet worden een auto is. Daarvoor zijn verschillende redenen. Schaduwwerking is steeds van belang. maar ook lichtmasten. het opvallende licht weerkaatsten. waarschuwingslichten. maar ook kruisend verkeer en langzaam rijdende voorliggers). deze glimmende delen worden momenteel niet meer op auto's aangebracht. 173 . gaten in de weg. Maar auto's .zelfs met zeilen afgedekte vrachtauto's . De glimplekken bewegen immers wanneer de auto ook beweegt. bermreflectoren. Een stuk van de auto kan afsteken tegen het wegdek. Ten derde hebben de meeste auto's. Ten eerste is een auto in hoekmaat gezien zo groot dat de achtergrond verre van homogeen is.4 VERKEERSRELEVANTE OBJECTEN Uit de praktijk komen verschillende elementen naar voren als verkeersrelevante objecten. ook kan men heel goed de snelheid schatten. Tenslotte hebben personenauto's achterruiten die meestal bol zijn en die daarom onder vrijwel alle omstandigheden van invallend licht en in vrijwel alle posities. In de voorafgaande paragrafen is steeds gesproken van 'het' contrast tussen een voorwerp en zijn directe achtergrond. verloren lading en verloren auto-onderdelen. hetzij omdat ze verschillende kleuren of grijstinten vertonen. is er toch sprake van verschillende contrasten. stilstaande auto's. 16. dan is er van een enkel contrast geen sprake. duidelijke glimplekken opleveren. glimmende delen. maar andere delen steken af tegen de wand of zelfs tegen het plafond. zeker personenauto's of bestelauto's.5 OBSTAKELS IN TUNNELS In tunnels voor snelverkeer moet men vooral rekening houden met stilstaande of langzaam rijdende auto's die als obstakel voor het verkeer kunnen optreden. Ten tweede is er steeds sprake van interne contrasten: auto's vertonen steeds lichte en donkere delen. Dus zelfs wanneer de auto zelf geheel gelijkmatig zou zijn in luminantie en kleur. Voor de stuurmanoeuvres gaat het om voorwerpen die informatie over kunnen dragen: • voorwerpen behorende tot het wegmeubilair (lichtmasten.zijn niet homogeen van helderheid of kleur. Meer in het bijzonder zullen ze de lichtbronnen weerkaatsen. Sterkere weerkaatsing (retroreflectie) treedt op aan de reflectoren die op de achterzijde van iedere auto zijn aangebracht.16. verkeerstekens.

texturen en licht om variatie en stimulatie te creëren o voorzie in een helder. Wanneer de fietsers en voetgangers over aparte verkeersstroken kunnen beschikken.3 Consequenties voor de inrichting en verlichting van tunnels In de literatuur wordt een beschrijving gegeven van allerlei gedragsaspecten in verkeerstunnels. goed zichtbaar en eenduidig systeem van richtingsinformatie en (nood)signalering ontwerpstrategieën voor verkeersdoorstroming en veiligheid: o gebruik verhoogde lichtintensiteiten bij in. zoals op autoruiten of sierstrippen. patronen. In deze studie wordt een overzicht gegeven van de consequenties van gedragsoverwegingen op het ontwerp van tunnels: a ontwerpstrategieën die te maken hebben met het gehele beeld van het tunnelsysteem: o verdeel lange tunnels als het ware in afzonderlijke korte tunnels. terwijl de mogelijkheden voor waarneming minder zijn. terwijl tenslotte de snelheidsverschillen vaak aanzienlijk zijn. worden aan de zichtbaarheid aanzienlijk hogere eisen gesteld dan in autotunnels. Fietsers en voetgangers worden aan hun kleren gezien. Glimplekken. De eisen aan de waarneembaarheid zijn dus zeker niet minder dan wat betreft auto's. komen niet of nauwelijks voor. Anders is het bij tunnels waarin ook langzaam verkeer (fietsers of voetgangers) voorkomen. waarbij openingen een glimp van de omgeving laten zien o vergroot de dimensies van de tunnel zo veel mogelijk o minimaliseer bogen en complexe geometrie o imiteer het aantal in. 16. maar ook het 'gewone' tunnelgebruik komt aan de orde. wordt de situatie natuurlijk beter. De nadruk ligt op de aspecten die bij incidenten aan de orde komen.Samenvattend: vrijwel alle auto's vertonen aanzienlijke contrasten. In tunnels waarin naast fietsers en voetgangers ook snelverkeer voorkomt. Bovendien zijn fietsers en voetgangers veel kleiner dan auto's. met gebruikmaking van landschapselementen o vergroot tunneldimensies om lengtezichtlijnen zo lang mogelijk te houden.en uitgangen van de tunnel om een natuurlijk verloop tussen de vaak zeer lichte buitenomgeving en een donkerder tunnelmiddenstuk te verkrijgen o ontwerp een vloeiende overgang tussen buiten en binnen. hetzij tegen verschillende delen van de achtergrond.en uitgangen en maak een zo simpel mogelijke ingangspartij o verhoog het verlichtingsniveau en gebruik zo veel mogelijk natuurlijk ogend licht o maak de binnenbekleding licht van kleur o gebruik kleuren. Aan deze luminantiecontrasten kunnen soms nog kleurcontrasten worden toegevoegd. hetzij van delen van de auto onderling. de beweging van de auto kan worden onderkend. eventueel langs bochten 174 b . Vooral deze laatste constrasten zijn van belang. omdat aan de hand van bewegende lichteffecten.

In het laatste geval wordt bevorderd dat gevaarlijke obstakels tijdig kunnen worden waargenomen. van het rijcomfort. In dit opzicht verschilt de aanpak om het zwartegat-effect te verminderen van de aanpak om de invloed van de sluierluminantie te verminderen. De negatieve invloed van een sterk zwartegat-effect op de verkeersveiligheid is daarin gelegen. treden andere effecten op. De meeste verblindingsverschijnselen blijken additief en integreerbaar te zijn. die uit gedragsoverwegingen volgt. De reden is dat het uit economische en technische gronden niet uitvoerbaar is om met kunstlicht een niveau te bereiken dat te vergelijken is met dat van daglicht. Het zwartegat-effect treedt vooral dan op. omdat alle contrasten in het gezichtsveld kleiner worden. Het licht van de verblindingslichtbron wordt in de oogmedia verstrooid. of zelfs vooral. Het zwartegat-effect kan voorkomen worden door hetzij de omgeving donkerder te maken (het adaptatieniveau te verlagen). Opvallend is dat deze lijst. maar het is evenmin mogelijk om na te gaan of er eigenlijk wel obstakels aanwezig zijn. Het zwartegat-effect is feitelijk een speciaal geval van de fysiologische verblinding. Dit veroorzaakt een lichtsluier die zich over het gehele gezichtsveld lijkt uit te strekken. en wel in een andere richting als het waar te menen object. is ook goed voor de zichtbaarheid. Daarvan wordt gebruik gemaakt bij de praktische bepaling van de sluierluminantie. maar ook. De tunnelingang doet zich dan voor als een zwart gat. kan een bestuurder die de tunnel is genaderd tot op een afstand gelijk aan de stopafstand niet de tunnel inkijken wanneer het luminantieniveau in de drempelzone erg laag is. Wanneer de adaptatie naar lagere waarden begonnen is. wanneer de adaptatietoestand van de bestuurder die de tunnel nadert nog geheel aan de heldere omgeving is aangepast. Het is dus niet mogelijk om eventuele obstakels te zien. dat men niet de tunnel in kan kijken. Omdat de door het daglicht verlichte omgeving van het tunnelportaal als een verblindingsbron werkt. De sluier heeft een nadelige invloed op de waarneembaarheid van objecten. Men noemt dit wel het zwartegat-effect. hetzij de tunnelingang (de drempelzone) voldoende te verlichten.4 Het zwartegat-effect Visueel gesproken hebben verkeerstunnels een speciale plaats in de verlichtingskunde. horizontale en verticale bogen. Het is niet mogelijk om na te gaan of de tunnel daadwerkelijk leeg is wanneer er geen obstakels worden waargenomen. 16. 175 . sterke overeenkomst vertoont met de ontwerpeisen die uit de zichtbaarheidsoverwegingen volgt. Wat voor de psychologie goed is. Tunnels zijn dus steeds zeer veel donkerder dan de open weg overdag.o gebruik wandpatronen met verticale en horizontale elementen om visuele ankerpunten te geven voor snelheid. In deze zin zou men kunnen stellen dat het vermijden van het zwartegateffect niet alleen een zaak van de verkeersveiligheid is. waarbij in het gezichtsveld een sterke lichtbron voorkomt. Misschien nog belangrijker: er zijn geen tegenstrijdigheden.

1 ONDERZOEKINGEN BETREFFENDE HET ZWARTEGAT-EFFECT Uit de beschrijving van het zwartegat-effect komt naar voren dat het essentieel is dat gedurende de metingen de adaptatietoestand van het visuele systeem van de waarnemer niet verandert. lamp object L2 op glasfilter L3 waarnemer θ2 θ3 sluiter lamp lamp scherm L1 Figuur 16-5 Meetopstelling voor de bepaling van het 'zwartegat-effect' Met behulp van deze meetopstelling zijn enige duizenden waarnemingen uitgevoerd.16. eventueel met behulp van een extra filter. De luminantie L2 van de opening kan. 176 . De luminantie kan.1 s. is de volgende meetopstelling gekozen voor het bepalen van het zwartegat-effect. eventueel met behulp van extra filters.2 m op 100 m afstand).4. eveneens tussen 1 en 10 000 cd/m² worden gevarieerd. Voor de waarden van θ2 = 1°. met gelijkmatige luminantie L1. Op een aan de waarnemer bekend moment wordt in dat scherm een sluiter geopend die een opening vrijgeeft met een hoek θ2 van 1° (2 * 0. De proefnemingen betreffen dus de 'steady state' (de evenwichtstoestand). dat is de tijd dat de sluiter open blijft. is in de meeste gevallen t = 0. In het veld dat door de open sluiter wordt vrijgegeven. Deze tabel geldt voor een waarnemingskans van p = 75%. 7 boogminuten (corresponderend met een object van 0. De waarnemingstijd. dat ongeveer 2 * 10° beslaat. Het contrast (L2 .5°).1 s.L3)/ L2 kan onafhankelijk van L2 en L3 worden gevarieerd. L2 en L3 worden steeds tegelijk waargenomen. is een object met luminantie L3 aangebracht. Daarop gebaseerd. tussen 1 en 10 000 cd/m² worden gevarieerd. Bij de meeste proeven is de hoek θ3 waaronder het object met luminantie L3 wordt waargenomen. De waarnemer kijkt naar een continu aangeboden wit scherm. zijn de gemiddelde waarden van L2 in cd/m2 voor 10 waarnemers weergeven in tabel 16-3. θ 3 = 7 boogminuten en t = 0.

42 1 0.42 Deze waarden zijn ook in grafiekvorm weergegeven.Tabel 16-3 Waarden L2 waarden van L2 (cd/m2) contrast L1 (cd/m2) [ berekend volgens (L3 .9% 9550 3250 710 280 3000 815 180 71 2400 560 105 1000 260 56 23 320 16.8% 56.8%.1 C-5/4 voor p = 75%: log L2 = .5 L11/5 + 39.5 7.9% C = 96.1.5 L11/5 + 39.5 300 81 17.0.04 + 0.L2)/L3 ] 15% 26.97 + 0.1 C-5/4 Deze formules gelden voor 300 cd/m2 < L1 <10 000 cd/m2 en voor 15% < C < 96. 177 . L2 en C voor p = 75%> De resultaten kunnen worden weergegeven in de volgende formules: voor p = 50%: log L2 = . 96.89 0.3 3.2 0.1 0.31 10000 L2 (cd/m2) C = 15% 1000 C = 26.9 10 1.8% 205 51 37 16 5.8% C = 56.1 1 10 100 1000 10000 L1 (cd/m2) Figuur 16-6 De relatie tussen L1 .1 100 6.8% 100 10 1 0.

12 1. De resultaten van experimenten naar de invloed van de waarnemingstijd (de duur waarin de sluiter open stond) zijn weergegeven in figuur 16-8.16.65 1.1 s blijkt in de praktijk onnodig streng te zijn. De kijkhoek van 7 boogminuten komt bij een stopafstand van 150 m neer op een object met afmetingen van 0.4 m x 0. Later onderzoek heeft aangetoond dat beide waarden wat aan de strenge kant zijn.3 m x 0. Uit deze tabel zijn benaderde waarden af te lezen: Tabel 16-4 Invloed van de afmetingen van een object Log 1. Log(L2) 3 kijkhoek 7 boogminuten kijkhoek 14 boogminuten kijkhoek 28 boogminuten 2 1 0 20 40 60 80 100 contrast (%) Figuur 16-7 De invloed van de afmetingen van het object op L2 weergegeven in tabel 16-4.1 lineaire verhouding 1 1.05 0. Hoewel dit op zichzelf genomen redelijke afmetingen voor testobjecten zijn.55 logaritmische verhouding 0 0.4. 178 .1 s.2 INVLOED VAN VARIATIES IN AFMETINGEN EN WAARNEMINGSTIJDEN Opgemerkt dient te worden dat deze proeven rond 1960 zijn gedaan voor een kijkhoek van 7 boogminuten en een waarneemtijd van 0.6 1.4 m. is nader onderzoek gedaan naar de invloed van de grootte van het waar te nemen object.3 m en bij een stopafstand van 210 m op een object van 0. De resultaten zijn weergegeven in figuur 16-7.26 afmetingen in kijkhoek 7 boogminuten 14 boogminuten 28 boogminuten De waarneemtijd van circa 0.

3 s 1.32 waarneemtijd 0.32 = 0.1 s waarneemtijd 0.1 s 0.12 1.74 0.12 lineaire verhouding 1 1. Tabel 16-5 Invloed van de waarneemtijd Log 0.5 20 40 contrast (%) 60 80 Figuur 16-8 Invloed van de waarnemingstijd t op log L2 Uit tabel 16-5 zijn de benaderde waarden af te lezen. Uit een vergelijking met de hierboven gevonden waarde van 0.67 logaritmische verhouding 0 0. Opgemerkt wordt dat deze factor overeenkomt met de k-factor van de L20-methode.024 (24 promille) blijkt dat het 'zwarte gat' in de meeste gevallen geen probleem op zal leveren.Log(L2) 2 waarneemtijd 0.79 0.024. Wanneer het object viermaal groter is dan het standaardobject (dus 28 boogminuten oftewel een halve graad) en dat driemaal zo lang wordt waargenomen (dus 0.26 * 1.3 s 16.04 bij een L1 van ongeveer 2000 à 3000 cd/m². Immers zoals uit de L20methode blijkt.2 s 0.4.3 s). dan mag de genoemde relatie kleiner zijn en wel 0.3 HET ZWARTE GAT IN DE PRAKTIJK Wanneer men een object neemt met een grootte overeenkomend met 7 boogminuten en met een contrast van 40% dan is het zwarte gat afwezig bij een verhouding van L2 / L1 = 0.05 0. 179 .2 s waarneemtijd 0.04 / 1. Alleen bij de verlichtingsklassen 2 en 1 kan een zwart gat optreden omdat bij die klassen lage luminantiewaarden in de drempelzone worden toegelaten. zijn de k-factoren altijd hoger.

Om de werking van de lichtbron te beschrijven moet dus met de richtingseffecten rekening worden gehouden. Maar bij lijnverlichting in tunnels. Deze vermogensstroom wordt aangeduid als de lichtstroom Φ. Men lost dit probleem meestal op door de grote lichtbronnen opgedeeld te denken in vele kleine lichtbronnen die ieder voor zich wel aan de fotometrische grensafstand voldoen.1.1 FOTOMETRIE Fotometrie Het beschrijven en het meten van licht vormen samen het gebied van de fotometrie. 17.1 FOTOMETRISCHE EENHEDEN De lichtsterkte De lichtsterkte I van een lichtbron is gedefinieerd als de intensiteit van die bron en wordt uitgedrukt in de eenheid candela (cd). Dat zijn uiteraard alle in de praktijk voorkomende lichtbronnen.17 17. De lichtstroom Licht kan worden beschouwd als een 'vermogensstroom' die zich door middel van het elektromagnetische veld voortplant. Men noemt deze afstand wel de fotometrische grensafstand. Beide zijn gebaseerd op het kwantificeren van licht. De lichtstroom Φ door een vlak is de totale hoeveelheid lichtenergie die per seconde door dat vlak gaat. Uit praktische metingen is gebleken dat. is aan deze voorwaarde in het geheel niet voldaan. Voor details en voor andere aspecten van de fotometrie zij verwezen naar de daarvoor in aanmerking komende vakliteratuur. bestaat er geen mogelijkheid om een strenge afspraak te maken over de lichtsterkte van nietpuntvormige lichtbronnen. Praktische lichtbronnen zenden niet naar alle richtingen even veel licht uit. het is daar dan ook niet mogelijk om met de definitie van de lichtsterkte te werken. zodat in de meeste gevallen rustig met de candela als eenheid van de lichtsterkte kan worden gewerkt. In de praktijk van de openbare straatverlichting is dit veelal het geval. vooral in kantoorruimten. Volgens ISO komt één candela overeen met de lichtsterkte van een puntvormige monochromatische stralingsbron met een frequentie van 540 * 1012 Hz die een stralingssterkte van 1/683 watt per steradiaal heeft. wanneer de afstand tussen de lichtbron en de meetplaats meer is dan 10 à 15 keer de grootste afmeting van de lichtbron. de afwijking van de 'puntvormigheid' verwaarloosd mag worden. 180 . Aangezien de definitie van lichtsterkte in principe alleen geldt voor puntvormige lichtbronnen. en bij de meeste toepassingen van licht in binnenruimten. In dit hoofdstuk worden alleen de hoofdzaken van de fotometrie besproken voor zover ze van belang zijn voor de openbare verlichting.

Deze 683 lumen per watt (lm/W) geeft het maximum aan van de efficiëntie van een lichtbron. Daarvoor is het nodig dat al het vermogen wordt uitgestraald bij de golflengte waarbij V[lambda] maximaal is: dit is bij 555 nm. De V[lambda]-kromme is een relatieve kromme. In de praktijk wordt de lumen als de basiseenheid voor de fotometrie gebruikt. In de praktijk is deze waarde nooit te bereiken. die de relatie aangeeft tussen het vermogen dat in golflengtegebiedjes wordt uitgestraald en de bijbehorende visuele impressie. die in de praktijk wordt gevonden. B’ lichtbron A’ I 1m a D’ C’ A B C D Figuur 17. Alle andere eenheden en grootheden zijn van de lumen afgeleid. Het bedoelde uitgesneden oppervlak is evenredig met het kwadraat van de straal van de denkbeeldige bol. is die van de lagedruknatriumlamp. de specifieke lichtstroom. Wanneer het gehele vermogen van een lichtbron zou kunnen worden omgezet in zichtbaar licht. Eén lumen is gelijk aan de lichtstroom die loodrecht door een vlak van 1 m2 gaat op een afstand van 1 m van een lichtbron met een lichtsterkte van 1 candela. dan blijkt dat 1 watt correspondeert met 683 lumen. De dimensie van de corresponderende visuele impressie is dus eveneens de watt. deze bedraagt ongeveer 200 lm/W. De dimensie van het in die golflengtegebiedjes uitgestraalde vermogen is de watt (W). De hiervoor genoemde lichtsterkte kan worden beschreven als de lichtstroom die binnen een ruimtebereik wordt uitgestraald. De lichtstroom wordt uitgedrukt in lumen. Bovendien moet men natuurlijk met allerlei verliezen rekenen. uitgedrukt in vierkante meter. Een lumen is dus een volgens de V[lambda]-kromme 'gewogen' watt. vooral omdat de spectrale energieverdeling van praktische lichtbronnen afwijkt van de ideale. De hoogste efficiëntie. soms spreekt men wel van lichtwatt.1 Illustratie lichtstroom 181 .De definitie van de lichtstroom is gebaseerd op de V[lambda]-kromme. dat door de begrenzingen van het ruimtebereik wordt uitgesneden uit het oppervlak van een denkbeeldige bol rondom de lichtbron. Dit ruimtebereik wordt gedefinieerd als het oppervlak.

dus ook een lichtstroom Φ = I * O’. Door het oppervlak ABCD met oppervlakte O. Hoewel de ruimtehoek in prinicipe dimensieloos is ([vierkante meter] per [meter kwadraat]) wordt deze uitgedrukt in steradialen. Met gebruik van de ruimtehoek wordt het verband tussen lichtsterkte en lichtstroom geschreven als : Ι= Φ Ω I Ω Φ Figuur 17-2 Lichtstroom van een lichtbron De verlichtingssterkte Het begrip verlichtingssterkte E wordt gebruikt voor licht dat een oppervlak treft. De verlichtingssterkte E van een vlak is de lichtstroom die loodrecht op dit vlak valt. Door het opperlak A’B’C’D’ met oppervlakte O’. Er is dan geen enkel fysisch 182 . zij het theoretisch. zodat Φ = I * O / a2 De verhouding O / a2 wordt ook wel de ruimtehoek Ω genoemd. te bepalen voor een mathematisch vlak dat door het licht wordt doorstraald. In formulevorm: Ε= Φ Α De eenheid voor verlichtingssterkte is de lux. gedeeld door de oppervlakte A van dit vlak. dat zich op een afstand a van de lichtbron bevindt. Volgens de meetkunde is O’/O = 12 / a2 . gaat evenveel licht als door het oppervlak A’B’C’D’. Uiteraard is het mogelijk om het aantal lumen per vierkante meter.1. gaat een lichtstroom Φ = I * O’. dat zich op 1 m van een lichtbron met sterkte I bevindt.Eén en ander kan als volgt worden geïllustreerd met figuur 17. die kan worden uitgedrukt in lumen per vierkante meter.

meer in het bijzonder wat betreft hun gezichtsuitdrukking.2 m boven het wegoppervlak. Deze overwegingen zijn vooral van belang bij verlichting van gebieden waarbij de sociale veiligheid voorop staat. wanneer er dus geen licht wordt teruggekaatst of gereflecteerd. net als de verlichtingssterkte. Voor vlakken in andere standen moet altijd de oriëntatie van het vlak worden aangegeven. De horizontale verlichtingssterkte Eh is de verlichtingssterkte op een horizontaal vlak. Bij het specificeren van de verlichtingssterkte moet altijd de oriëntatie van het vlak waarop het licht invalt. En alleen 183 . te beschrijven.verschijnsel te constateren. De hoogte boven het wegoppervlak wordt vastgesteld in afhankelijkheid van het doel. is de luminantie. Dit wordt ook wel de 'lichtheid' genoemd. Voor tunnels neemt men meestal een punt 0. Deze grootheid wordt nogal eens gebruikt om de herkenbaarheid van andere weggebruikers. De eerste is het equivalent in de gewone spreektaal van het begrip luminantie. Naast de horizontale en de verticale verlichtingssterkte komt men in de openbare verlichting ook wel de semi-cilindrische verlichtingssterkte tegen. Omdat met de semi-cilindrische verlichtingssterkte nog niet veel ervaring is opgedaan. wanneer de verlichtingssterkte nul is. Anders is het gewoon donker en heeft het de luminantie nul. aangeduid met de hoofdletter L. De tweede is de subjectieve ervaring van de lichtindruk. De luminantie kan worden beschouwd als de objectieve.4 m in het vierkant kan beschrijven. meetbare maat van de helderheid. en de term verlichtingssterkte is tamelijk misleidend. De luminantie van een reflecterend vlak Een oppervlak dat zelf geen licht uitstraalt is onzichtbaar wanneer er geen licht opvalt. Luminantie Het licht wordt gezien als de 'helderheid' van het waargenomen voorwerp. De verticale verlichtingssterkte Ev is gewoonlijk gespecificeerd op een verticaal naar de waarnemer toegekeerd vlak loodrecht op de wegas of de kijkrichting. Het begrip helderheid wordt in de verlichtingskunde op twee wijzen gebruikt. Om tot een betere definitie en tot een beter te meten begrip te komen. Voor theoretische overwegingen wordt deze grootheid wel eens gebruikt. Men neemt aan dat men daarmee een voorwerp van 0. Men noemt het wel de 'dichtheid' van de lichtstroom. en daarom ook voor de definitie van het begrip luminantie zelf. is het van belang of het voorwerp alleen maar het opvallende licht reflecteert of zelf licht uitstraalt. Voor de wijze waarop met de luminantie wordt omgegaan. ingevoerd. in lm/m2 uitgedrukt. Het is echter eveneens onzichtbaar wanneer al het opvallend licht wordt geabsorbeerd. worden vastgesteld. Het is alleen zinvol om van de luminantie van een voorwerp te spreken wanneer het voorwerp licht uitstraalt. Dit wordt gewoonlijk. De semi-cilindrische verlichtingssterkte is gedefinieerd als de gemiddelde waarde van de verlichtingssterkten op een oppervlak van een cilinder. is het begrip in dit handboek niet gebruikt. Bij openbare verlichting neemt men daarvoor het vlak van het wegdek.

te schrijven als (cd/m2).2 ONDERLINGE RELATIES TUSSEN FOTOMETRISCHE EENHEDEN De kwadratenwet Uit de definitie van de lichtstroom.1. de lichtstroom die van de lichtbron uitgaat. Aangezien ρ dimensieloos is. Hierbij wordt het lichtgevende oppervlak in kleine deeltjes dA opgedeeld die zo klein zijn dat men kan spreken van de lichtsterkte volgens de gegeven definitie. namelijk candela per vierkante meter. namelijk (lm/m2 ) De luminantie van een lichtbron Bij een oppervlak dat zelf licht uitstraalt wordt uitgegaan van een lichtsterkte waaruit vervolgens een luminantie van het vlak wordt afgeleid. naarmate het opvangvlak verder weg ligt. hebben L en E dezelfde dimensie. Elk deeltje van het oppervlak heeft dan een lichtsterkte dI. 17. Men noemt deze betrekking de kwadratenwet. De luminantie van elk deeltje dA wordt gedefinieerd als het quotiënt van lichtsterkte en oppervlak: L= dΙ dΑ Hieruit blijkt de reden voor de keuze van de eenheid van de luminantie. Men kan de lichtbron in gedachten in vele 184 . Wanneer de gebruikelijke maat voor de reflectie. Immers. alsmede de definitie van de verlichtingssterkte I is af te leiden dat bij een puntvormige lichtbron de verlichtingssterkte E afneemt met het kwadraat van de afstand a. Omdat de definitie van de lichtsterkte alleen voor puntvormige lichtbronnen geldt.wanneer een deel van dit gereflecteerde licht in het oog van een waarnemer terecht komt. wordt de luminantie beschreven met: L = (ρ / π ) * E De factor π die in de formule voorkomt heeft te maken met de door de ISO ingevoerde standaardisatie. De helderheid van het oppervlak is rechtevenredig met de verlichtingssterkte op het oppervlak en met de reflectie van het oppervlak. het dimensieloze getal ρ. Ε= Ι a2 De afstandswet geldt in deze vorm alleen voor diffuus uitstralende lichtbronnen. de verhouding tussen de opvallende en gereflecteerde lichtstroom. over een groter oppervlak worden verdeeld. moet bij grote lichtbronnen de kwadratenwet worden aangepast. moet. wordt gebruikt. Er zijn twee belangrijke gevallen waarbij de kwadratenwet niet opgaat namelijk bij grote lichtbronnen en bij bundellichten. kan het oppervlak worden waargenomen.

is voor lichtbronnen met een sterk bundelkarakter zoals autokoplampen. 185 . Theoretisch zou de verlichtingssterkte met toenemende afstand gelijk blijven. De cosinuswet Onder de cosinuswet wordt verstaan de regel dat de verlichtingssterkte E op een punt in een plat vlak evenredig is met de cosinus van de hoek tussen de normaal op het vlak in het desbetreffende punt en de verbindingslijn tussen het desbetreffende punt en de lichtbron (zie figuur 17-3). waar voor elke lichtbron de kwadratenwet wel geldt.kleine lichtbronnen opdelen. Het tweede geval waarbij de kwadratenwet niet opgaat. Aan de hand van deze betrekking kan men nagaan bij welke afstand de afwijkingen van de kwadratenwet nog acceptabel zijn.028 1/8 1. vuurtorens en schijnwerpers voor sportveldverlichting. ware het niet dat in werkelijkheid het licht in de lucht (de atmosfeer) wordt verstrooid.062 1/6 1.250 1/4 1.010 Uit tabel 17-1 blijkt dat de afwijkingen al heel gauw acceptabel zijn. Tabel 17-1 R/a I/I’ 1/2 1. Wanneer de combinatie van lichtbron en optiek een perfect evenwijdige bundel zou opleveren. De verhouding tussen de werkelijke lichtsterkte I en de benaderde (gemeten of berekende) lichtsterkte I' wordt gegeven door: Ι R2 = 1+ 2 Ι' a Daarin is: • I en I': de hierboven genoemde 'werkelijke' en benaderde lichtsterkte • a: de afstand tussen lichtbron en meetpunt • R: de straal van de cirkelvormig gedachte lichtbron.016 1/0 1. verkeerslichten. In tabel 17-1 zijn enige waarden gegeven. neemt de verlichtingssterkte helemaal niet af met toenemende afstand. Bij R/a = 1/10 (de meetafstand vijf maal de afmetingen van de lichtbron) is de afwijking reeds tot 1% afgenomen. Men noemt deze afstand ook wel de fotometrische grensafstand.

Bij gelijke lichtstroom neemt de verlichtingssterkte dus af. Deze wet geeft aan dat de verlichtingssterkte E op een plat vlak op verschillende afstanden van een lichtbron evenredig is met de derde macht van de cosinus van de hoek tussen de normaal op het vlak in het desbetreffende punt en de verbindingslijn tussen het desbetreffende punt en de lichtbron (zie figuur 17-3). De wet kan geschreven worden als Ε= Ι * cos γ a2 I h a γ P Figuur 17-3 De cosinus-tot-de-derde-wet Combinatie van de kwadratenwet en de cosinuswet levert de derde belangrijke wet uit de fotometrie op: de cosinus-tot-de-derde-wet.De grootte van het verlichte gedeelte neemt toe naarmate de hoek groter is. In formulevorm: Ε= Ι * cos 3 γ 2 h Daarin is h de 'ophanghoogte' (analoog aan de afstand d bij de cosinuswet). 186 .

waarbij de toeleidende weg al dan niet hellend is • voor gebogen tunnels met een gebogen toeleidende weg. In de figuren bevindt de waarnemer zich in punt W en is een waar te nemen object op een afstand L vanaf het ingangsportaal gedacht. Tevens worden formules gegeven voor de zichtbaarheid van objecten in een korte tunnel. Deze formules worden gegeven voor een situatie waarbij men vanaf stopafstand voor het ingangsportaal de tunnel nadert en door de tunnel heen rijdt.1.18 18. 18-1b.1 BEPALING DOORZICHT KORTE TUNNEL MET HELLENDE TOERIT Ter illustratie zijn de figuren 18-1a. 18-2a en 18-2b gegeven. De lengten TLi en TLu zijn de in hoofdstuk 9 genoemde zones waar het daglicht nog veel invloed heeft bij de tunnelportalen. 18. De lengte L wordt nooit groter dan TL-TLu genomen omdat een object dan reeds zichtbaar is tegen de heldere achtergrond achter de korte tunnel. D’ hD’ W Pwv Pwv’ αi D H H’ αu hE TH E’ TLi L SD TL TLu Figuur 18-1a Verticale doorzichthoeken met 0 < L < TLi 187 .1 BEREKENINGSMETHODEN Doorzicht bij korte tunnels In aanvulling op de berekeningsmethode van het doorzicht worden hier enige formules gegeven op basis waarvan men het doorzichtpercentage kan berekenen voor: • horizontale rechte tunnels.

TLu A E W βi B TLi L βu TL TB Pwh F TLu SD Figuur 18-2b Horizontale doorzichthoeken met TLi < L < TL.A E W βi B TLi L βu TL TB Pwh F TLu SD Figuur 18-1b Horizontale doorzichthoeken met 0 < L < TLi D’ hD’ D H H’ W Pwv Pwv’ αi αu hE TH A' A E’ TLi L TL TLu SD Figuur 18-2a Verticale doorzichthoeken met TLi < L < TL .TLu 188 .

L) + TL .Het doorzichtpercentage D wordt conform hoofdstuk 9 berekend met: D = 100% 100 * (αu / αi) * (βu / βi) Berekening van de doorzichthoeken voor L = 0 tot L = TLi volgens figuur 18-1a en 18-1b: • Pwv’ = Pwv + hellingpercentage * (SD .Pwv’) / (SD .TH) / (SD .L)) als Pwv’ ≤ TH dan er is doorzicht gebaseerd op volgende formules: αi = arctan (Pwv’ / SD) + arctan ((TH .Pwv’) / ( (SD .L) + TL)) 189 .L) + TL .L) + TL)) De horizontale zichthoeken zijn: • βi = arctan (Pwh / ( (SD .Pwv’) / ((SD .L)) αu = arctan (Pwv’ / ((SD .TLu)) • als Pwv’ > TH dan hD’ = arctan ((Pwv’ .L) • hE = arctan (Pwv’ / ((SD .Pwh) / ((SD .L) + TL .TLu)) als Pwv’ > TH dan hD’ = arctan ((Pwv’ .L) + TLi)) + arctan ((TH .L) + TL)) αu = arctan (Pwv’ / ((SD .L) • hE = arctan ( Pwv’ / ((SD .L) + TLi)) + arctan ((TH .L) + TL .Pwv’) / ((SD .L)) • als Pwv’ ≤ TH dan er is doorzicht gebaseerd op volgende formules: αi = arctan (Pwv’ / ((SD .Pwv’) / (SD .TLu)) + arctan ((TB .Pwv’) / ((SD .L) + TL .TLu)) Berekening van de doorzichthoeken voor L = TLi tot L = TL-TLu volgens figuur 18-2a en 18-2b: Als L =< SD dan • Pwv’ = Pwv + hellingpercentage * (SD .L) + TL .Pwv’) / (SD .L) + TL .L) + TL .TH) / (SD .L) + TLi)) + arctan ((TB .TLu)) + arctan ((TH .TLu)) + arctan ((TH .L)) als hD’ ≥ hE dan geen doorzicht mogelijk (D = 0%) als hD’ < hE dan er is doorzicht gebaseerd op volgende formules: de bovenrand van het ingangsportaal is de bovenbegrenzing van het zichtbare deel van de uitgang αi = arctan (Pwv’ / ((SD .Pwv’) / (SD .Pwh) / ((SD .L) + TL)) αu = arctan (Pwv’ / ((SD .L)) als hD’ ≥ hE dan geen doorzicht mogelijk (D = 0%) als hD’ < hE dan er is doorzicht gebaseerd op volgende formules: de bovenrand van het ingangsportaal is de bovenbegrenzing van het zichtbare deel van de uitgang αi = arctan (Pwv’ / SD) + arctan ((TH .TLu)) + arctan ((TH .L) + TLi)) • βu = arctan (Pwh / ( (SD .L)) αu = arctan (Pwv’ / ((SD .TLu)) + arctan ((TH .

Pwh) / ( (SD .Pwv’) / ((SD .TLu genomen. omdat een object dan zichtbaar is tegen de heldere achtergrond achter de korte tunnel.L) + TL .L) + TL . omdat het object dan nog genoeg door het daglicht wordt verlicht en L wordt nooit groter dan TL .TLu)) Opgemerkt wordt: a bij een horizontale toerit wordt ‘hellingpercentage’ op nul gesteld b op stopafstand voor het tunnelingangsportaal wordt L op nul gesteld.Als L > SD dan Pwv’ = Pwv.TLu)) + arctan ((TB .L) + TL)) αu = arctan (Pwv’ / ((SD . 18.TLu 190 .Pwv’) / ( (SD .2 BEPALING ZICHTBAARHEID OBJECTEN IN EEN KORTE TUNNEL MET HELLENDE TOERIT Ter illustratie zijn de figuren 18-3a en 18-3b gegeven. D’ hD’ W Pwv Pwv’ hObe A’ αo αiu A TLi L SD D H object OH hE hObo TH E TL TLu Figuur 18-3a Verticale zichthoeken object met TLi < L < TL .TLu)) + arctan ((TH .L) + TL)) De horizontale zichthoeken zijn: • βi = arctan (Pwh / SD) + arctan ((TB .1. Pwv’ < TH dus αi = arctan (Pwv’ / SD) + arctan ((TH .Pwh) / SD) • βu = arctan (Pwh / (SD .L) + TL . In de figuren bevindt de waarnemer zich in punt W en is een waar te nemen object op een afstand L vanaf het ingangsportaal gedacht. De lengte L wordt nooit kleiner dan TLi genomen.

TLu • als L ≤ SD dan • als L > SD dan Pwv’ Pwv’ = Pwv + hellingpercentage * (SD .A object W Pwh B TLi L SD dB TL βo OB βu hE E hOli TB hOre hF F TLu Figuur 18-3b Horizontale zichthoeken object met TLi < L < TL .L) = Pwv • αo =arctan ( HO / SD) • hObe = arctan (Pwv’/ SD) • hObo = arctan ((Pwv’-OH) / SD) • hD’ = arctan ((Pwv’ . dus dαobo = 0 191 .hObo • als hObo ≥ hD’ dan is bovenzijde object zichtbaar. niet verder rekenen • als hObo < hD’ dan wordt een deel van de bovenzijde van het object afgeschermd. Berekening van de verticale zichthoeken van het object volgens figuur 18-3a : Voor L = TLi tot L = TL . dus van αo aftrekken een hoek dαobo met dαobo = hD’ .TLu Het zichtbaarheidspercentage Z wordt conform hoofdstuk 9 berekend met: Z = 100% * (βoz / βo) * ( αoz / αo) Met αo αoz βo βoz = verticale zichthoek zichtbare deel van het object = verticale zichthoek hele object = horizontale zichthoek hele object = horizontale zichthoek zichtbare deel van het object.TH) / (SD .L) Als Pwv' > TH dan testen in hoeverre het object zichtbaar is: • als hObe < hD’ dan is object helemaal niet zichtbaar.

hE • als hOre > hF dan rechts deel onzichtbaar: van βo aftrekken een hoek hOre .TLu • • • • • • • • • βo = arctan (OB / SD) hE = arctan ((TB-Pwh) / ((SD . Er wordt alleen een berekening gegeven in het horizontale vlak.Pwh) / SD) hOre = arctan ((Pwh – dB) / SD) als hOli > 0 dan: als hOli > hE dan dβoli = hOli – hE anders dβoli = 0 als hOli < 0 dan: als |hOli| > hF dan object onzichtbaar anders dβoli = |hOli| – hF als hOre > 0 dan: als hOre > hF dan dβoli = hOre – hF anders dβore = 0 als hOre < 0 dan: als |hOre| > hE dan object onzichtbaar anders dβore = |hOre| – hE Bepaling horizontale hoek zichtbare deel • βoz = βo .TLu)) • αiu = hObe . Voor het verticale vlak wordt verwezen naar de voorgaande paragrafen. verloopt de berekening voor een naar rechts gekromde tunnel en toerit op analoge wijze.1.hF De berekening verloopt als volgt: Voor L = Tli tot L = TL .hE Bepaling verticale zichthoek zichtbare deel • αoz = αo .αiu .dαobo • als αoz kleiner dan 0 blijkt te zijn dan is αoz = 0 Berekening van de horizontale zichthoeken van het object volgens figuur 18-3b: • als het object geheel zichtbaar dan βo = arctan (OB / SD) • als hOli > hE dan links deel onzichtbaar: van βo aftrekken een hoek hOli .L) + TL – TLu )) hF = arctan ((Pwh) / ((SD .L) + TL – TLu )) hOli = arctan ((dB + OB . 192 . Hoewel hier alleen de links gekromde situatie wordt gegeven.dβoli .L) + TL .Aan de onderzijde is een hoek αiu niet zichtbaar omdat het object wegvalt tegen het donkere wegdek: • hE = arctan (Pwv’ / ((SD .3 BEPALING DOORZICHT HORIZONTAAL GEKROMDE TUNNEL MET GEKROMDE TOERIT Voor de bepaling van het doorzicht bij een horizontaal naar links gekromde tunnel met een gekromde toerit is figuur 18-4 van toepassing.dβore • als βoz kleiner dan 0 blijkt te zijn dan is βoz = 0 18.

O hart rijbaan bochtstraal Rrijlijn Rh Pw h gA’ gE gF gA gB gT E A’ T raaklijn aan zijkant van de weg SD L B B’ P TLi A F TLu TL F’ E’ hT hA’ hA hE hP hL linkerkant rijbaan rijlijn TB rechterkant rijbaan W tunnel Figuur 18-4a Horizontale doorzichthoeken met 0 < L < TLi O hart rijbaan bochtstraal Rrijlijn Rh Pw h hT hA’ hA hE hP hL gPli W gPre gT E A’ T raaklijn aan zijkant van de weg SD L B B’ TLi A F P TLu TL F’ rijlijn E’ TB rechterkant rijbaan linkerkant rijbaan tunnel Figuur 18-4b Horizontale doorzichthoeken met TLi < L < TL .TLu 193 .

L) + TLi) / πRrijlijn) * 180° .½TB Rrijlijn = bochtstraal + ½TB .gT en βi = gB . hF = hE hP = (SD / πRrijlijn ) * 180° gT = ½π .gA er is altijd doorzicht (D > 0%) In dat geval is βu = gF .2 * Rh * Rrijlijn * cos hA) gB = arcsin((Rh + TB) * sin hB / WB) met WB = √ ((Rh + TB)2 + Rrijlijn2 .Pwh hT = arccos(Rh/Rrijlijn) hA’ = ((SD .Tlu) / πRrijlijn) * 180°.gA’ er is doorzicht (D > 0%) als gF > gT In dat geval is βu = gF .2 * (Rh + TB) * Rrijlijn * cos hP) gPli = arcsin(Rh * sin hP / WP) met WP = √ (Rh2 + Rrijlijn2 .L) + TL .2 * (Rh + TB) * Rrijlijn * cos hB) gE = arcsin(Rh * sin hE / WE) met WE = √ (Rh2 + Rrijlijn2 .gT en βi = gB .2 * Rh * Rrijlijn * cos hA’) gA = arcsin(Rh * sin hA / WA) met WA = √ (Rh2 + Rrijlijn2 .Berekening van de horizontale doorzichthoeken volgens figuur 18-4a en 18-4b: • punt W is de positie van de waarnemer • een rijdende waarnemer beweegt zich langs de rijlijn • Pwh is de afstand van de waarnemer tot aan de rechterberm De benodigde formules zijn (met gebruikmaking van de sinus.gA’ en βi = gB .gE en βi = gB – gA • als hA’ < hT < hA dan • als hA < hT < hE dan • als hE < hT dan 194 .L) / πRrijlijn) * 180° hA = (((SD . hB = hA hE = (((SD .2 * Rh * Rrijlijn * cos hE) gF = arcsin((Rh + TB) * sin hF / WF) met WF = √ ((Rh + TB)2 + Rrijlijn2 .hT gA’ = arcsin(Rh * sin hA’ / WA’) met WA’ = √ (Rh2 + Rrijlijn2 .2 * (Rh+TB) * Rrijlijn * cos hF) gPre = arcsin((Rh + TB) * sin hP / WP) met WP = √ ((Rh + TB)2 + Rrijlijn2 .en cosinusregel) : Rh = bochtstraal .gT er is doorzicht (D > 0%) als gF > gT In dat geval is βu = gF .2 * Rh * Rrijlijn * cos hP) Voor L = 0 tot L = TLi • als hT < hA’ er is doorzicht (D > 0%) als gF > gA’ In dat geval is βu = gF .

gT en βi = gPre .Voor L = TLi tot TL .gT er is doorzicht (D > 0%) als gF > gT In dat geval is βu = gF . zodat een voertuig of object daartegen afsteekt.gE en βi = gPre – gPli • als hA’ < hT < hA dan • als hA < hT < hE dan • als hE < hT dan Bij de berekening wordt aangenomen dat het gedeelte FF’ voldoende door het daglicht wordt verlicht. 18.gT en βi = gPre .TLu • als hT < hA’ er is doorzicht (D > 0%) als gF > gA’ In dat geval is βu = gF . Voor het verticale vlak wordt verwezen naar de voorgaande paragrafen. Er is al vastgesteld dat er doorzicht is zodat gF > gA’ of gF > gT.1.gA’ er is doorzicht (D > 0%) als gF > gT In dat geval is βu = gF . Er wordt alleen een berekening gegeven in het horizontale vlak.4 BEPALING ZICHTBAARHEID OBJECTEN IN EEN GEKROMDE KORTE TUNNEL Voor de bepaling van de zichtbaarheid van objecten bij een horizontaal naar links gekromde tunnel met een gekromde toerit is figuur 18-5 van toepassing. 195 .gA’ en βi = gPre . Evenals bij rechte tunnels geldt ook hier dat alleen het gedeelte tussen AB en EF hoeft te worden beschouwd.gPli er is altijd doorzicht (D > 0%) In dat geval is βu = gF . Hoewel hier alleen de links gekromde situatie wordt gegeven. verloopt de berekening voor een naar rechts gekromde tunnel en toerit op analoge wijze.

gOli • er is mogelijk afscherming vanaf de linkerzijde van het object: als hT < hA’ dan loopt linker zichtlijn langs linkerkant tunnelportaal Als gOre < gA’dan wordt hele object afgeschermd door linkerwand. niet verder rekenen Als gOli < gA’ dan wordt deel linkerzijde object afgeschermd Afschermhoek dβoli = gA’ – gOli Anders Afschermhoek dβoli = 0 als hT > hA’ dan is linker zichtlijn de raaklijn aan de linkerzijwand van de tunnel Als gOre < gT dan wordt hele object afgeschermd door linkerwand.TLu • de totale horizontale hoek van het object βo = gOre .TLu Voor L = TLi tot TL . niet verder rekenen Als gOli < gT dan wordt deel linkerzijde object afgeschermd Afschermhoek dβoli = gT – gOli Anders Afschermhoek dβoli = 0 196 .O hart rijbaan bochtstraal Rrijlijn Rh Pw h hT hA’ hA hE hP linkerkant rijbaan rijlijn W gT gOli gOre E A’ T B B’ SD A object OB dB P TLi F TLu TL F’ E’ TB rechterkant rijbaan tunnel Figuur 18-5 Horizontale zichthoeken object met TLi < L < TL .

2 * (Rh + TB . Voertuigen worden waargenomen door verschillen in helderheid en door kleurverschillen tussen het voertuig en zijn directe omgeving en ook door 197 .hT gA’ = arcsin(Rh * sin hA’ / WA’) met WA’ = √ (Rh2 + Rrijlijn2 .dB) * Rrijlijn * cos hP) gOli = arcsin((Rh + TB .dβoli . De visuele capaciteit van een weggebruiker wordt bepaald door de lichtcondities in zijn of haar visuele waarnemingsveld.1 Achtergronden van de contrastmethode INLEIDING Wanneer een weggebruiker overdag een tunnel nadert en vervolgens binnenrijdt.2 * Rh * Rrijlijn * cos hA’) gF = arcsin((Rh + TB) * sin hF / WF) met WF = √ ((Rh + TB)2 + Rrijlijn2 .OB)2 + Rrijlijn2 .2 * (Rh + TB) * Rrijlijn * cos hF) gOre = arcsin((Rh + TB . In het volgende wordt nader ingegaan op het eerste effect.½TB Rrijlijn = bochtstraal + ½TB .dβore • als βoz kleiner dan 0 blijkt te zijn dan is βoz = 0 De hoeken worden berekend met de volgende formules: Rh = bochtstraal .dB)2 + Rrijlijn2 .dB) * sin hP / WOre) met WOre = √ ((Rh + TB .• er is mogelijk afscherming vanaf de rechterzijde van het object: als gOli > gF dan is object niet zichtbaar tegen rechterwand. treden twee visuele effecten op: a de weggebruiker moet vanuit een positie met veel licht iets kunnen onderscheiden in de relatief donkere drempelzone direct na de tunnelingang b terwijl de weggebruiker de tunnel binnenrijdt.dB .2 * (Rh + TB .dB .2 18.Pwh hT = arccos(Rh/Rrijlijn) hA’ = ((SD .L) / πRrijlijn) * 180° hP = (SD / πRrijlijn) * 180° gT = ½π .dB . niet verder rekenen Als gOre > gF dan wordt deel rechterzijde object afgeschermd Afschermhoek dβore = gOre – gF Anders Afschermhoek dβore = 0 Bepaling horizontale hoek zichtbare deel • βoz = βo .2. moeten zijn ogen adapteren omdat er een overgang van licht naar donker is.OB) * Rrijlijn * cos hP) 18.OB) * sin hP / WOli) met WOli = √ ((Rh + TB . vanwege de overgang daglicht/kunstlicht en doordat het verlichtingsniveau in de centrale zone veelal lager is dan in de drempelzone.

Dit effect valt te vergelijken de werking van vitrage voor het raam van een kamer in een woning. Bij het naderen van een tunnel bij dag. 198 . doordat luminantie. Bij tunnelingangen is het contrast dat de weggebruiker op enige afstand waarneemt dus minder dan het contrast dat op zeer korte afstand van een object zou worden gemeten. Het contrast dat de weggebruiker waarneemt moet echter voldoende zijn om in de verkeerssituatie tijdig objecten waar te nemen en erop te kunnen anticiperen. Deze aspecten leiden ertoe dat het minimaal vereiste contrast een andere waarde heeft dan het contrast dat een persoon nodig zou hebben indien hij/zij volledig geconcentreerd is op het waarnemen van een object. dan is het mogelijk naar binnen te kijken.en kleurverschillen binnen de contour van het voertuig. De contrastmethode is gebaseerd op een vergelijking tussen het vereiste en het werkelijk optredende contrast waarbij de verschillende invloeden door middel van factoren worden verdisconteerd. Ook verstrooiing van licht in de atmosfeer. Tegelijkertijd zijn er ook andere lichtinvloeden van toepassing die het waarnemen van de lichtintensiteitverschillen tussen object en zijn directe omgeving verstoren. in de autovoorruit en in het oog bemoeilijken de waarneming. Overdag is het mogelijk van binnen naar buiten te kijken. ondervindt men echter moeilijkheden bij het waarnemen van voorwerpen in de relatief donkere tunnelopening. indien de scène voldoende verlicht wordt om door de sluier van de vitrage heen te kunnen worden waargenomen. door de versluierende werking van de vitrage die door het daglicht verlicht wordt. oftewel hoe groter de afstand des te minder het waargenomen contrast. de juiste koers aanhoudt en op het overige verkeer let • de weggebruiker moet zich bij het naderen van de tunnel bewust worden van het feit dat de plaatselijke omstandigheden zich wijzigen en daarop anticiperen • auto’s doen zich vanwege hun grootte en contrasten binnen de contour van het voertuig anders voor dan objecten waarmee in het verleden metingen zijn verricht om minimale contrasten vast te stellen. Dit minimaal vereiste contrast is afhankelijk van een aantal aspecten: • de weggebruiker moet andere weggebruikers en/of objecten waarnemen terwijl hij/zij tegelijkertijd de auto bestuurt. doordat het tafereel buiten door het daglicht voldoende wordt verlicht en de sluier van de vitrage gering is in verhouding tot het buitenlicht.lichtintensiteits. Zonder vitrage kan men overdag over het algemeen wel bij een onverlichte kamer naar binnen kijken. Met vitrage is niet te zien wat zich binnen afspeelt. Deze invloed kan worden beschreven als een sluier die over de scène ligt. Deze sluier bemoeilijkt de waarneming.en kleurcontrast worden verlaagd. Lichte vlakken in de omgeving van de tunnelopening verstoren de waarneming doordat ze strooilicht in het oog veroorzaken. Doet men het licht in de kamer aan.

Om deze reden kunnen vrachtwagens beschouwd worden als personenwagens voor wat betreft het herkennen van voorliggende voertuigen. Uit onderzoek is gebleken dat bij lage lichtniveaus. 199 . Er is daarom sprake van luminantiecontrasten en kleurcontrasten. doch de hier gegeven definitie heeft als voordeel dat ze symmetrisch is en steeds tussen . Voor de berekening maakt het dus niet uit of een donker object tegen een lichte achtergrond of een licht object tegen een donkere achtergrond wordt gezien. positieve en negatieve luminantiecontrasten even goed worden waargenomen. 18.2 HET BEGRIP CONTRAST Contrast kan worden beschreven als verschillen in helderheid (luminantie) en kleur tussen aangrenzende vlakken. Dat kan vervolgens worden vergeleken met het minimale luminantiecontrast dat men nodig heeft om iets te kunnen waarnemen. vergelijkbaar met de lichtniveaus in tunnelingangen. De hogere delen van vrachtwagens steken in principe af tegen de wanden. Er zijn ook andere definities in zwang. zoals: Cberekend = (Lweg .2. Deze definities zijn asymmetrisch en maken verschil tussen positieve en negatieve contrasten. maar door het type verlichting zijn in de meeste gevallen zowel de hogere delen van de wanden als de hogere delen van de vrachtwagens donker.Lobject) / Lweg en Cberekend = Lobject / Lweg Deze definities hebben het nadeel dat de contrastwaarden tot .3 CONTRASTEN TUSSEN VOERTUIGEN EN HUN OMGEVING Personenauto’s. Zie ook figuur 18-6. waardoor het contrast met de wanden gering is. steken af tegen het wegdek (ongeveer 50% van de omtrek).oneindig respectievelijk tot + oneindig kunnen naderen. Het is mogelijk beide soorten contrasten om te rekenen in een equivalent helderheidscontrast.100% en + 100% ligt. in een tunnelopening. gezien in perspectief.2. tegen de wand (ongeveer 20% van de omtrek) en resterend tegen de donkere achtergrond binnen de tunnel (ongeveer 30% van de omtrek). Onder contrast wordt hier verstaan: C = (L1 – L2) / Lmax Met: • L1 en L2 de beide waargenomen luminanties • Lmax de grootste van de luminanties L1 en L2 In de literatuur worden ook andere formules voor het contrast gegeven.18.

De achterzijde van een personenauto steekt aan de onderkant over de hele breedte af tegen het wegdek. maar ook het zien van de positie van het voertuig en zijn snelheid. zodat theoretisch 0. Op basis van deze beschouwingen wordt geconcludeerd dat de tunnelverlichting moet worden ontworpen op het contrast tussen voertuigen en het wegdek in de omgeving. In de praktijk blijkt dat bij een waarnemerhoogte van 1. zodat 30% van de hoogte zou moeten worden worden beschouwd. Met andere woorden het contrast tussen voertuig en wegdek in de omgeving van het voertuig is van belang.4 m hoog. Het contrast met het onderste deel van de wanden ondersteunt het waarnemen van beweging en snelheid.barrier redresseerstrook middenstreep kantstreep Figuur 18-6 Contrasten op het voertuig en in de omgeving Het waarnemen van een voertuig betekent niet alleen het zien van een voertuig.2 m boven het wegdek in het algemeen de onderste 30% van de voertuighoogte tegen een wegdeklengte van circa 70 80 m afsteekt. 200 . Zie ook figuur 18-7. De luminantie van het wegdek moet over deze lengte overal ongeveer even groot zijn. Een personenauto is gemiddeld 1. Hiervoor is het noodzakelijk dat de verhouding van het voertuig met het wegdek in de omgeving van het voertuig bekend moet zijn. Daarbij wordt ervan uitgegaan dat ten minste 30% van een personenauto voldoende tegen de omgeving moet afsteken om een weggebruiker in staat te stellen de auto waar te nemen en zijn snelheid vast te stellen.47 m moet kunnen worden gezien.

Het minimumcontrast onder rijomstandigheden is hier gesplitst in een veldfactor en een minimumluminantiecontrast.4 HET VEREISTE LUMINANTIECONTRAST Het vereiste luminantiecontrast wordt gegeven door: Cvereist = kveld * kobject * Cminimum waarin: Cminimum kveld kobject : : : het minimum luminantiecontrast waarbij onder laboratoriumcondities een contrast kan worden waargenomen veldfactor (groter dan 1).2 1/3e voertuighoogte Figuur 18-7 18. waarin de invloed van autorijden en concentratieniveau zijn verdisconteerd objectfaktor (kleiner dan 1).2. terwijl rekening wordt gehouden met de doorsnee weggebruiker. Daarbij sluit de waarde van het minimumluminantiecontrast zo goed mogelijk aan op waarden zoals genoemd in de literatuur. de leeftijd van de waarnemer en dergelijke. Op basis van de literatuur en aanvullende metingen is vastgesteld dat voor de meeste mensen het minimumluminantiecontrast. Het minimumluminantiecontrast onder laboratoriumcondities Het minimumluminantiecontrast is het contrast dat door geconcentreerde waarnemers kan worden waargenomen binnen een zekere tijd.stopafstand circa 70 – 80 m 1. Bij de contrastmethode wordt uitgegaan van een drempelcontrast van 1%. waarin invloeden zijn verwerkt die gerelateerd zijn aan het waar te nemen object zelf. vorm van het object. tussen 0. In de literatuur zijn derhalve waarden te vinden afhankelijk van de beschikbare waarneemtijd.5 en 1% ligt mits de kijkhoek 10 boogminuten of groter is. 201 . ook wel drempelcontrast genoemd. Deze gegevens zijn hier niet in rekening gebracht omdat het uiteindelijk gaat om het minimumcontrast dat men redelijkerwijs kan waarnemen terwijl men een voertuig bestuurt. In de loop der jaren zijn er diverse onderzoeken gedaan naar het minimumluminantiecontrast onder verschillende omstandigheden.

200 m en voertuigen van circa 1.9 1 1.6 5. van circa 20 – 100 boogminuten. Wanneer de invloed van de grootte van het waar te nemen object wordt beschouwd.6 m.v. Tabel 18-1a Verhoudingsgetallen ten opzichte van benodigd contrast bij een kijkhoek van 2° op basis van metingen door Phillips kijkhoek in boogminuten verhoudingsfactor t.o.6 Door TNO Technische Menskunde te Soesterberg zijn soortgelijke verhoudingsgetallen afgeleid. geldt dat kleine objecten minder goed worden waargenomen dan grotere.4 m x 1. Bij kleine waarnemingshoeken heeft het oog meer contrast nodig dan bij grote waarnemingshoeken. Voor deze range van kijkhoeken zijn door Phillips metingen verricht waarbij verhoudingsgetallen zijn gegenereerd ten opzichte van het benodigde contrast bij een kijkhoek van 2°. Dit onderwerp wordt daarom eerst besproken. 202 . Voor hoeken kleiner dan 10 boogminuten geldt de zogenaamde wet van Ricco.04 2. Deze zijn weergegeven in tabel 18-1b.3 7. die stelt dat C * ε2 = constant met C = contrast en ε = de kijkhoek naar het voorwerp in boogminuten. rekening houdend met stopafstanden van 50 .Het benodigde contrast en de grootte van het object Zowel in de beschouwing van de veldfactor als in de bespreking van de objectfactor wordt de invloed van de grootte van het waar te nemen object op het benodigd contrast gebruikt. Hier geldt dus de wet van Ricco niet. Dit hangt samen met de waarnemingshoek waarbinnen het object past. In praktijk lopen de waarnemingshoeken. De resultaten hiervan zijn weergegeven in tabel 18-1a.8 11. minimumcontrast bij 2° 120 60 15.2 3.

3 10.85 m achter elkaar.5 2.6 1.Tabel 18-1b Verhoudingsgetallen ten opzichte van benodigd contrast bij een kijkhoek van 2° door TNO Technische Menskunde benodigd contrast bij gegeven waarneemafstand 100 m 26.6 0.5 3.0 3.0 1.3 5.0 120 m 38.7 2.9 7.0 1. Naar de veldfactor zijn diverse onderzoeken gedaan.1 1.5 2. De gemaakte fout met deze benaderingsformule is kleiner dan circa 6% ten opzichte van de metingen.3 0.5 0.0 160 m 67.3 17.8 2.4 3. Bij een onderzoek in 1990 .2 1.9 2.4 1.0 vierkant object met ribbe in m 0.1 1. waarbij de bestuurder van de achterste auto onder verschillende omstandigheden een contrastwaarneming van een testbord op de achterzijde van de voorste auto moest doen.0 1.1991 in opdracht van de Bouwdienst van Rijkswaterstaat zijn metingen aan de veldfactor gedaan.7 1. Bij deze proeven reden steeds twee auto’s op een (nagenoeg) constante afstand van 70 . De veldfactor kveld beschrijft de verhouding tussen het contrast dat men nodig heeft als men met voorwetenschap geconcentreerd is op het waarnemen van objecten zonder dat men met andere zaken bezig is (het laboratoriumcontrast) en het contrast dat men nodig heeft terwijl men aan het autorijden is (het veldcontrast).2 1. De kijkhoek naar het waar te 203 .6 8.1 2.8 1.3 1.1 1.1 0.2 0. De veldfactor Wanneer men een voertuig bestuurt en deelneemt aan het verkeer moet men zijn aandacht verdelen en is voor het waarnemen van objecten meer contrast vereist dan wanneer men voorwerpen vanuit stilstand en zonder afleiding waarneemt.5 Aan de hand van de gegeven verhoudingsgetallen kan de volgende benaderingsformule voor de contrastverhouding worden bepaald voor kijkhoeken groter dan 10 boogminuten: K = 1 + 300/ε2 met K = verhouding en ε = de kijkhoek naar het voorwerp in boogminuten.

gebaseerd op een laboratoriumcontrast van 1%.10%. Bij dit onderzoek kan het volgende worden opgemerkt: • de bestuurder van de achterste auto was gepreoccupeerd voor wat betreft het waarnemen: Hij wist dat er iets moest worden waargenomen. ook bij twee voertuigen op een onderlinge afstand van circa 80 m en een objecthoogte van 0. waarbij vanaf het dak van een auto met een nagenoeg witte laserstraal een figuur op circa 100 m voor het voertuig op het wegdek werd geprojecteerd (Transpute. Op basis van objecthoogte en waarnemerafstand is de kijkhoek circa 11 boogminuten. In een soortgelijk onderzoek naar de veldfactor dat in Japan is uitgevoerd (Yoshikawa. hij wist alleen niet van te voren wat hij zou kunnen waarnemen • de bestuurder wist wanneer hij moest waarnemen. In 1995 zijn in opdracht van de Bouwdienst van Rijkswaterstaat aanvullende experimenten gedaan.1%. Er werd ook gevraagd naar de waarneming van oriëntatie van de figuur. Hierdoor hoefde hij zich niet of niet erg te concentreren op het andere verkeer.nemen object was naar schatting 10 . Hieruit is af te lezen dat de lichtkleur invloed heeft. Bij de waarnemingen reden er (meestal) geen andere auto’s tussen de voorste en de achterste auto in. Ook het enigszins verschillen in de waar te nemen objectgrootte bij het Nederlandse en Japanse experiment kan van invloed zijn. werd een veldfactor gevonden van 12. De bestuurder. maar dat in vergelijking met de proeven in 1990 en 1991 toch meer 204 . De grootte van de waar te nemen figuur kwam overeen met een kijkhoek van 16 .12 boogminuten. hetgeen iets zegt over de kwaliteit van de waarneming. gebaseerd op een laboratoriumcontrast van 1. was van te voren op de hoogte dat er moest worden waargenomen en ook wanneer. In een latere aanvullende analyse zijn de meetwaarden gecorrigeerd en is de gemiddelde veldfactor op 6 gesteld.18 boogminuten. hetgeen neerkomt op een veldfactor van 13 bij TL-verlichting respectievelijk 10 bij hogedruknatriumverlichting als wordt uitgegaan van een laboratoriumcontrast van 1%. Bij deze proef kan worden opgemerkt dat de bestuurder weliswaar wist dat er moest worden waargenomen.4. 1995).4. De gemiddelde veldfactor was daarbij 4.25 m. De minimale contrastwaarden waarbij de figuur werd waargenomen waren bij TL-verlichting groter dan 13% en bij hogedruknatriumverlichting groter dan 9 . 1991).6 bedragen. dit zal later nog worden besproken. terwijl de auto voor hem als “loods” fungeerde. terwijl de Nederlandse tunnels in vlak land liggen waardoor sluierluminanties en daglichtinvloeden anders zijn. Het verschil in resultaat met de Nederlandse meting van de veldfactor wordt waarschijnlijk veroorzaakt door verschillen in vormgeving van het tunnelportaal dat de daglichtinval beïnvloed en doordat de Japanse tunnels tussen bergen lagen. Als wordt uitgegaan van een laboratoriumcontrast van 1% zou de veldfactor 6. aan wie werd gevraagd de figuur waar te nemen. Desondanks is dit onderzoek zeer nuttig omdat het aangeeft dat alleen al de taak “autorijden” een aanzienlijke verhoging van het benodigde contrast veroorzaakt.

concentratievermogen noodzakelijk was, omdat er geen voertuig vooruit reed waarop hij zich kon richten. Er was meer aandacht voor het omringende verkeer nodig. In 1999 zijn in opdracht van de Bouwdienst van Rijkswaterstaat bij de nieuwe Schipholtunnel in een lege tunnel rijproeven gehouden, waarbij aan bestuurders werd gevraagd naar de waarneembaarheid van op het wegdek geplaatste dozen van 0,5 m x 0,5 m in verschillende grijstinten op een waarneemafstand van 80 - 100 m. De verlichting bestaat uit hogedruknatriumverlichting. De kijkhoek was circa 20 boogminuten. Uit de rijproeven bleek dat bij een contrast groter dan 6% de meeste dozen werden waargenomen, oftewel dat de veldfactor 6 was bij een drempelcontrast van 1%. Opgemerkt wordt dat bij dit experiment de kijkhoek beduidend groter was dan bij de andere experimenten, terwijl ook de natriumverlichting in het voordeel werkte. De dozen werden vooral door het daglicht belicht tegen een door natriumverlichting aangestraald wegdek. Deze kleurcombinatie leidt tot een goede zichtbaarheid, waardoor een beoordeling van het contrast uitsluitend gebaseerd op luminantieverschillen wordt geflatteerd. Als het verschil ten gevolge van de toegepaste lichtkleur, zoals gevonden bij de proeven in 1995, hierop zou worden toegepast, zou in plaats van 6% een luminantiecontrast van 9% en een veldfactor van 9 worden gevonden. Als de kleurfactor, zoals besproken in de paragraaf over kleurinvloed, wordt toegepast, zou een contrast van 7,5% en een veldfactor van 7,5 zijn gevonden. In tabel 18-2 is de laatstgenoemde waarde aangehouden en geeft een overzicht van de resultaten.

Tabel 18-2

Veldfactoren afhankelijk van de kijkhoek kijkhoek in boogminuten 10' - 12’ 11’ 16' - 18’ 20’ veldfactor bij kijkhoek 15 boogminuten 4,4 8,3 14,9 10 9,4

proef 1990, Swart et al. 1991, Yoshikawa et al. 1995, Transpute 1999, Transpute gemiddeld

veldfactor 6,6 12,4 13 7,5

In tabel 18-2 is tevens een omrekening naar een kijkhoek van 15 boogminuten gegeven zodat de gevonden veldfactoren met elkaar vergeleken kunnen worden. De omrekening is gemaakt conform de eerder besproken formule, die is afgeleid van de metingen van Phillips. De gekozen kijkhoek is zodanig gekozen dat niet de formule van Ricco maar de formule conform Phillips kan worden toegepast en kan worden aangesloten bij het waarnemen van grotere objecten zoals personenauto’s.

205

Uit deze experimenten wordt geconcludeerd dat kan worden uitgegaan van een veldfactor gelijk aan kveld = 10 als wordt uitgegaan van: a een drempelcontrast van 1% b een kijkhoek van 15 boogminuten c tunnelverlichting die bestaat uit wit licht (daglicht, TL-verlichting) d dat de waarnemer een hoog attentieniveau heeft, overeenkomend met een stopafstand gelijk of kleiner dan 100 m. Bij al deze onderzoeken was de waarnemer geconcentreerd op het waarnemen van het testobject en wist men van te voren dat er iets kon worden waargenomen. Uit onderzoek is echter gebleken dat in de werkelijke verkeerssituatie een dergelijk hoog concentratievermogen alleen aanwezig is op 100 m afstand of minder tot aan het tunnelportaal. Als deze afstand gelijk wordt gesteld aan de stopafstand, hoort hier een snelheid bij van circa 80 km/h. Bij hogere snelheden is de stopafstand groter, maar bij grotere afstanden is ook de concentratie minder. Om objecten in de tunnelingang op grotere afstand te doen opvallen, zouden deze dus een hoger contrast moeten hebben dan wanneer ze op 100 m afstand of minder worden waargenomen. In 1971 - 1972 is in Japan door Narisada en Yoshikawa onderzoek gedaan naar de mate van concentratie van bestuurders op tunnelingangen. Zij hebben een aantal proefpersonen door meer dan 20 verschillende tunnels laten rijden. Daarbij zijn de oogbewegingen, oogknipperingen en de tijd dat men zijn oog op een bepaald punt gericht hield, gemeten. Uit dit onderzoek is af te leiden dat men zich 200 tot 300 m voor de tunnelingang begint te concentreren op de tunnelingang en dat bij 100 m of minder men vrijwel gefixeerd is op de tunnelingang. Opmerkelijk is dat de omringende verkeerssituatie daar nauwelijks invloed op heeft, de afstand is de overheersende factor. De volgende grafiek in figuur 18-8 geeft op basis van de resultaten van dit onderzoek de visuele attentie aan van bestuurders op de tunnelingang op basis van de afstand.

100
percentage bestuurders (%)

90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 0 100 200 300 400 500
afstand tot tunnelingang (m)

Figuur 18-8

Aantal personen met visuele attentie op de tunnelingang 206

In 1995 - 1996 is in opdracht van de Bouwdienst van Rijkswaterstaat door TNO Technische Menskunde te Soesterberg een soortgelijk onderzoek gedaan. Hierbij reden 6 ervaren bestuurders in de leeftijd van 30 - 50 jaar door de Coentunnel en de Zeeburgertunnel. Gemeten werden hartslag, ademhaling, oogknipperingen, huidreacties, hersenactiviteit, stuurbewegingen en voertuigsnelheid. Uit dit onderzoek blijkt dat bij alle ingangen in de zone 200 – 100 m voor de ingang de hersenactiviteit tijdelijk toeneemt en het aantal oogknipperingen vermindert. In de zone van 100 m tot aan de ingang neemt het aantal oogknipperingen nog wat verder af, maar minder dan in de zone daarvoor. Deze resultaten sluiten aan bij het Japanse onderzoek. Op basis van deze onderzoeken wordt geconcludeerd dat de mate van opvallendheid, oftewel de grootte van het contrast, omgekeerd evenredig is met het attentieniveau: • bij een stopafstand van circa 100 m of minder is het attentieniveau vrijwel 100% en hoeft de veldfactor niet verhoogd te worden • bij een stopafstand van circa 150 m is het attentieniveau circa 85% van het attentieniveau op 100 meter en zou de veldfactor in principe met een factor 1,2 vergroot moeten worden • bij een stopafstand van circa 200 m is het attentieniveau circa 50% en zou de veldfactor in principe met een factor 2 vergroot moeten worden. Men kan echter ter discussie stellen of men door de verlichting zou moeten bereiken dat alle weggebruikers volledig op de tunnelingang zijn geconcentreerd. Aangezien weggebruikers ook op elkaar reageren, lijkt een percentage van 85% redelijk, zodat voor een afstand van circa 150 m de veldfactor niet vergroot hoeft te worden. Bij aan afstand van circa 200 m zou de veldfactor in principe met 0,85/0,50 = 1,7 moeten worden vergroot. Aangezien weggebruikers bij 200 m nog wat meer tijd hebben om te reageren dan bij een afstand van 150 m, is ervoor gekozen de veldfactor niet 1,7 maar 1,5 zo groot te nemen. Samenvattend zijn de veldfactoren gekozen zoals aangegeven in tabel 18-3.

Tabel 18-3

Veldfactor in relatie tot stopafstand, c.q. ontwerpsnelheid 50 km/h 50 m 10 80 km/h 105 m 10 100 km/h 150 m 10 120 km/h 210 m 15

ontwerpsnelheid stopafstand veldfactor kveld

De objectfactor De contrastberekening gaat uit van een object met een homogene luminantie binnen de omtrek, dat een zeker contrast heeft met zijn omgeving. Voertuigen hebben echter behalve 207

tegen hun omgeving ook contrasten binnen de eigen omtrek, zoals reflecties, lichte plekken, verlichting en het nummerbord. Deze contrasten binnen de contour van het voertuig ondersteunen de automobilist bij het waarnemen van een voertuig voor hem. Omdat interne contrasten per voertuig verschillen en contrasten tegen de wanden per geval kunnen verschillen, is het nagenoeg onmogelijk deze invloeden te berekenen. Aan de invloed van de contrasten binnen de omtrek van het voertuig, alsmede verschillende externe contrasten naar de omgeving, is nog nooit onderzoek gedaan. Er zou nader onderzoek nodig zijn om deze invloed vast te stellen. De invloeden zullen er in ieder geval toe leiden dat het benodigde contrast lager wordt. In dit handboek worden deze invloeden buiten beschouwing gelaten en worden alleen de invloeden ten gevolge van de geometrische verhoudingen op het benodigde contrast in rekening gebracht. De invloed van geometrische verhoudingen is van belang omdat metingen aan de veldfactor zijn uitgevoerd met testobjecten die kleiner zijn dan voertuigen. Tevens is de waargenomen grootte van voertuigen afhankelijk van de stopafstand. De genoemde effecten worden in de contrastberekening in rekening gebracht door middel van de objectfactor kobject waarin vooralsnog alleen de geometrische invloeden zijn verwerkt. De geometrische invloed is als volgt verdisconteerd: • bij de bepaling van de veldfactor is uitgegaan van een kijkhoek van 15 boogminuten. Dat komt overeen met een object van 450 mm x 450 mm op een afstand van 105 m, en een object van circa 0,9 m x 0,9 m een afstand van 210 m • personenauto’s hebben andere afmetingen: een gemiddelde breedte van circa 1,6 m en een gemiddelde hoogte van 1,4 m. In dit verband is een personenauto weergegeven door een vierkant object met ribben van 1,5 m. Vrachtwagens zijn hierbij buiten beschouwing gelaten omdat het verkeer voornamelijk uit personenauto’s bestaat en ook omdat vrachtwagens groter zijn dan personenauto’s. In tabel 18-4 is op basis van de verschillende stopafstanden en kijkhoeken de objectfactor bepaald voor een gemiddelde personenauto met als karakteristieke afmeting 1,5 m. Opgemerkt wordt dat het uitsluitend om geometrische kenmerken gaat. Daarbij is de objectfactor bepaald als kobject = Kvoertuig / Kkijkhoek 15 boogminuten met de waarden van K op basis van tabel 18-1b. In tabel 18-5 is op basis van de verschillende stopafstanden en kijkhoeken de objectfactor bepaald voor losse objecten op de weg met een karakteristieke afmeting van 0,4 m.

208

Tabel 18-4

Objectfactoren voor personenauto’s met een karakteristieke afmeting van 1,5 m 50 km/h 50 m 103’ 1,03 2,33 0,44 80 km/h 105 m 49’ 1,12 2,33 0,48 100 km/h 150 m 34’ 1,26 2,33 0,54 120 km/h 210 m 25’ 1,48 2,33 0,63

ontwerpsnelheid waarneemafstand (= stopafstand) kijkhoek naar voertuig Kvoertuig Kkijkhoek 15 boogminuten objectfactor kobject

Tabel 18-5

Objectfactoren voor losse objecten met een karakteristieke afmeting van 0,4 m 50 km/h 50 m 27,5’ 1,40 2,33 0,60 80 km/h 105 m 13’ 2,78 2,33 1,19 100 km/h 150 m 9,2’ 4,54 2,33 1,95 120 km/h 210 m 6,5’ 8,10 2,33 3,47

ontwerpsnelheid waarneemafstand (= stopafstand) kijkhoek naar object Klos object Kkijkhoek 15 boogminuten objectfactor kobject

Het vereiste contrast Volgens de eerder gegeven formule Cvereist = kveld * kobject * Cminimum en de afgeleide factoren kunnen de volgende vereiste contrasten worden afgeleid voor voertuigen:

Tabel 18-6

Vereiste contrasten voor voertuigen met karakteristieke afmeting 1,5 m 50 km/h 50 m 10 0,44 4,4% afgerond 4,5% 80 km/h 105 m 10 0,48 4,8% afgerond 5% 100 km/h 150 m 10 0,54 5,4% afgerond 6 % 120 km/h 210 m 15 0,63 9,45% gesteld op 7,5%

ontwerpsnelheid stopafstand veldfactor kveld objectfactor kobject vereist contrast (kobject * kveld * Cmin)

209

die in praktijk niet gerealiseerd kunnen worden.5% zouden onredelijk hoge verlichtingsniveaus noodzakelijk zijn.60 6% 80 km/h 105 m 10 1. Dit blijkt in de praktijk te voldoen. Tabel 18-7 Vereiste contrasten voor objecten met karakteristieke afmeting 0. Bij een vereist contrast van circa 9.9% afgerond 12% 100 km/h 150 m 10 1. Voor de lichtvermindering vanaf het tunnelportaal verder de tunnel in zijn theoretische formules af te leiden.Bij het vereiste contrast voor 120 km/h is vanwege de relatief grote stopafstand uitwijken vaak nog mogelijk.5 HET BEREKENDE LUMINANTIECONTRAST Bij de berekening van het werkelijke luminantiecontrast worden de volgende factoren in aanmerking genomen: • het verloop van het daglichtniveau in de tunnel vanaf het tunnelingangsportaal • luminantiefactoren van voertuigen • kleurcontrasten • de invloed van de voorruit en het dashboard op lichtverstrooiing • sluierluminantie in het oog Deze factoren worden in het volgende nader toegelicht. Het daglichtniveau in een tunnel Bij de berekening wordt uitgegaan van de verlichtingssterkten op en denkbeeldige lijn op het wegdek in langsrichting en in het midden van de dwarsdoorsnede van de tunnelbuis.4 m kunnen de in tabel 18-7 vermelde vereiste contrasten worden afgeleid op het wegdek.4 m x 0.2.5% afgerond 20 % 120 km/h 210 m 15 3. is het vereiste contrast hier op 30% gesteld.45% gekozen. 210 . Voor losse objecten met afmetingen 0.19 11.4% en 9.47 52% gesteld op 30% ontwerpsnelheid stopafstand veldfactor kveld objectfactor kobject vereist contrast (kobject * kveld * Cmin) Aangezien losse objecten veelal ontweken kunnen worden en een contrast van meer dan 50% bij een stopafstand van 210 m tot luminantiewaarden leidt. geldend voor een buis met inwendige reflectie/absorptiecoëfficiënten.95 19.4 m 50 km/h 50 m 10 0. Er is derhalve voor een gemiddelde waarde tussen 5. 18.

De empirische formules. Deze empirische formules zijn geldig voor tunnels met een hoogte van circa 5 m. en zelfs binnen de omtrek van een voertuig. Dat betekent dat.3 m. worden verdeeld in een gedeelte plaatwerk. Aangezien de ruit vanwege verschillen in helling en vorm nauwelijks in luminantiefactor is te beschrijven en dit deel nooit tegen het wegdek afsteekt. en daaronder de schaduw op het wegdek en de banden. Luminantiefactoren en kleuren van voertuigen De luminanties van voertuigen en objecten hangen mede af van de mate deze licht reflecteren. De meeste tunnels voor wegverkeer hebben een hoogte variërend tussen 4. zijn gegeven in hoofdstuk 7. maar door weerkaatsing via objecten en vlakken in de omgeving het licht meer naar binnen gericht is • de theoretische benadering gaat uit van ideale absorptiecoëfficiënten.8 m en 5. De schaduw onder het voertuig is op de stopafstand slechts zichtbaar als een dunne streep. De mate van reflectie wordt hier uitgedrukt in een luminantiefactor. De achtergrond hiervan is al volgt: • een voertuig kan. waarmee de horizontale en verticale verlichtingssterkte op het wegdek en ter plaatse van het object kunnen worden berekend. Deze elementen heeft men nodig om te bepalen waar en op welke afstand het voertuig zich op de weg bevindt. afgezien van allerlei heldere reflecterende delen en punten (de ´glimmers´). die ook nog eens voor alle wanden gelijk zijn. Met name bij voertuigen kan de mate van reflectie aanzienlijk verschillen van voertuig tot voertuig.Toepassing van deze formules leidt in het geval van tunnels echter tot aanzienlijke afwijkingen van de werkelijke situatie. De oorzaak hiervan is: • bij de theoretische berekening wordt uitgegaan van een diffuus lichtveld bij het tunnelportaal. doch de donkere onderzijde en de banden zijn wel redelijk zichtbaar. Op basis van metingen aan diverse tunnels zijn empirische formules afgeleid die beter aansluiten bij de werkelijke situatie. Voor de luminantiefactor van voertuigen wordt hier uitgegaan van de reflectiefactoren van het plaatwerk van de waar te nemen voertuigen. Aangezien in Nederland tunnels met zowel 2 als 3 rijstroken (en incidenteel 4 rijstroken) worden toegepast is eveneens een relatie gelegd met de breedte. afgezien van verlichting en ´glimmers´. Hoewel de hoogte de grootste invloed heeft op de hoeveelheid daglicht in een tunnel blijkt ook de breedte van belang. terwijl bij tunnels er met name bij zonneschijn geen diffuus veld is. wordt het gedeelte met de ruit buiten beschouwing gelaten. daarboven de ruit. men een voertuig en zijn plaats waarneemt door: o het contrast tussen plaatwerk en de donkere onderzijde o het contrast tussen de donkere onderzijde respectievelijk schaduw en het wegdek o het contrast tussen het plaatwerk en de weg 211 . terwijl in tunnels is gebleken dat de toegepaste materialen zich glimmend gedragen als het licht er onder kleine hoek langs strijkt.

Hieruit blijkt dat er tussen metallic en niet-metallic lakken nauwelijks verschil is.91. Aangezien natte weersomstandigheden geen uitgangspunt zijn voor het ontwerpen van tunnelingangsverlichting. Van elk voertuig is een gemiddelde luminantiefactor voor het plaatwerk genomen.00. worden hier alleen de uitkomsten voor droog en zonnig weer gegeven.6 0.50.4 0. waarbij de meest voorkomende kleuren waren vertegenwoordigd en waarbij metallic en niet-metallic lakken ongeveer in gelijk aantal waren vertegenwoordigd.8 0. lichtgeel en lichtgrijs gekleurde voertuigen horen en dat alle andere kleuren leiden tot een luminantiefactor kleiner dan 0.60.80. Uit onderzoek is gebleken dat de reflectiefactoren van voertuigen mede afhankelijk zijn van de kleur van het plaatwerk en de weersomstandigheden (nat of droog).2 0.20.• omdat het plaatwerk qua grootte dominant is ten opzichte van de donkere onderzijde en de schaduw op de weg.3 0.10. Tevens blijkt dat de luminantiefactoren groter dan 0. 120 100 percentage voertuigen 80 60 40 20 0 0. Als dit contrast zichtbaar is.7 0. dan zijn de twee andere contrasten ook zichtbaar omdat deze altijd groter zijn. Er wordt bij de contrastberekening derhalve uitgegaan van het contrast tussen plaatwerk en wegdek.2.1 0. ´glimmers´en eventuele verlichting zijn opgenomen in de objectfactor. De andere invloeden zoals schaduw.30.9 0.40.5 0. is het contrast tussen plaatwerk en de weg (hoewel deze over een groot deel niet direct aan elkaar grenzen) van groot belang.70.2 voornamelijk bij witte. Er is gemeten aan 65 voertuigen.0 werkelijk cumulatief luminantiefactor Figuur 18-9 Procentuele verdeling van luminantiefactoren van voertuigen 212 .

Luminantiefactoren groter dan 0.6000 0. Als een objectluminantiefactor van 0. Bij symmetrische verlichting (Qc ≈ 0. Wanneer een luminantiefactor van 0. is naar verwachting circa 25% van de voertuigen niet of niet voldoende zichtbaar. worden ieder geval circa 90% van alle voertuigen waargenomen.4 ook kunnen worden gezien.8 worden vrijwel altijd gezien.2) worden voertuigen met lage en hoge luminantiefactoren gemakkelijk gezien. Dit vertegenwoordigt circa 10% van het voertuigpark. Bij meestraalverlichting zijn vooral de donkere voertuigen van belang.05 wordt gekozen. Dit zou de kans op ongevallen doen toenemen.0000 luminantiefactor 0.Uit figuur 18-10 blijkt dat de kleuren in aantallen en luminantiefactoren als volgt zijn verdeeld: 1. dan moeten voertuigen met luminantiefactoren in de klassen 0 tot 0.6) zijn voertuigen met hoge luminantiefactoren bepalend voor de uitkomst.2000 0.2000 1. aangezien die weinig licht reflecteren.4000 0. Een verdere verlaging van de luminantiefactor leidt echter tot zeer hoge verlichtingsniveaus. hetgeen bij waarnemers tot gevoelens van onzekerheid zou leiden met als gevolg afremmen. Als ook bij symmetrische verlichting wordt uitgegaan van het kunnen zien van 90% van de voertuigen. Er is bewust gekozen voor de zichtbaarheid van een groot deel van de voertuigen (90%) omdat het niet acceptabel wordt geacht dat een aanzienlijk deel van de voertuigen niet zichtbaar zou zijn. 213 . Daartussen is een gebied waarin voertuigen moeilijk zijn te onderscheiden.8000 0.7 wordt gekozen.0000 Zwart Donker Blauw Groen Kleur Rood Grijs Licht Wit ondergrens bovengrens gemiddelde Figuur 18-10 Verdeling van luminantiefactoren voor verschillende kleuren Bij tegenstraalverlichting (Qc > 0.

De invloed van kleurcontrasten In het wegverkeer en ook in tunnels is voor het waarnemen van objecten het luminantiecontrast van groter belang dan het kleurcontrast.7 0. zoals nader zal worden toegelicht. Hieruit is de conclusie getrokken dat voertuigen die in het ingangsportaal aan de achterzijde door daglicht worden beschenen. maar ook met het feit dat in het wegverkeer en de daarbij behorende voorzieningen. wordt de kleur van voertuigen vrijwel geheel bepaald door de kleur van de tunnelverlichting.2 ~ 0. kan in die zone kleur wel een invloed hebben wanneer de tunnelverlichting uit hogedruknatriumverlichting bestaat. ergens tussen wit en zwart. In een tunnel is het verlichtingsniveau lager dan in de buitenlucht. waardoor de kleur van voertuigen nog minder wordt waargenomen. dat op de open weg met hoge buitenlichtniveaus slechts bij een deel van de voertuigen op enigerlei wijze kleur wordt gezien. wegmarkeringen.35 0.Samenvattend kunnen luminantiefactoren worden gekozen zoals deze zijn opgenomen in tabel 18-8. Dit heeft de maken met het feit dat luminantiecontrasten in het algemeen beter waar te nemen zijn dan kleurcontrasten.50 m na het ingangsportaal). zich voordoen als objecten met een zekere grijstoon.05 Uit de onderzoeksresultaten blijkt ook.1 luminantiefactor 0. daarvoor worden juist vaak opvallende kleuren gebruikt. Omdat dan ook de wegdekkleur daardoor wordt bepaald.auto's. bermbeveiligingen.6 ~ 0. aan kleuren een ondergeschikte rol is toebedeeld. stoepranden maar 214 . Maar de meest voorkomende objecten in het wegverkeer . Aangezien reeds kort na het ingangsportaal het wegdek wel de kleur van de tunnelverlichting aanneemt. groen en rood goed worden waargenomen en dat de andere kleuren zich meer als donker tot zwart en lichtgrijs tot wit voordoen. Tabel 18-8 type verlichting tegenstraalverlichting symmetrische verlichting meestraalverlichting Qc-factor > 0. is dan alleen de reflectiefactor van voertuigen van belang. Deze conclusie wordt ondersteund door wat normaal gesproken bij tunnelingangen kan worden waargenomen. Het percentage blauwe. rode en groene auto’s was in het onderzoek tezamen 29%. Dit geldt uiteraard niet voor de signalen en markeringen. alleen te maken met de kleurverschillen tussen daglicht en tunnelverlichting. Het in rekening brengen van een kleurfactor heeft. Dit is afgeleid uit het feit dat slechts de kleuren blauw. Wanneer de daglichtinvloed niet meer waarneembaar is (circa 30 m .

Als de tunnelverlichting bestaat uit natriumlampen. In dat geval is kkleur = 1. zijn kleurverschillen belangrijk voor de waarneming.geel of rood. waardoor het kleurcontrast toeneemt.die de kleur van de bestralende lichtbron hebben .60 m is de daglichtinvloed op zowel het wegdek als op het object te verwaarlozen. dan blijkt zowel in het ingangsportaal als verderop in de tunnel wanneer wegdek en voertuig dezelfde kleur aannemen. alsmede de reflecties van het dashboard in de voorruit. terwijl de voertuigen de “daglichtkleur” hebben. En vrijwel alle wegdekken voor het snelverkeer zijn grijs( lichtgrijs bij beton. In die zone is waarneming echter niet bepalend voor het niveau van de ingangsverlichting. maar wanneer het luminantiecontrast meer dan circa 30% bedraagt. terwijl het wegdek deels door invallend daglicht en deels door de tunnelverlichting wordt verlicht. Als de tunnelverlichting uit fluorescentielampen bestaat. Hierbij moet bedacht worden dat in de ingangszone de achterzijde van de voertuigen vooral door daglicht wordt beschenen. Nu blijkt uit de praktijk dat kleuren van voertuigen zelf meestal moeilijk kunnen worden onderscheiden. De invloed van de voorruit en het dashboard De mate waarin licht naar het oog wordt gebracht door lichtbreking in de voorruit. auto's hebben ook een sterke glans. omdat op het eerste gezicht tamelijk veel auto's een felle kleur hebben . Uit de berekeningen van dit onderzoek blijkt: • als de verlichting bestaat uit wit licht met een frequentieverdeling die het daglicht benaderdt. 215 . dan hebben kleuren geen invloed op het luminantiecontrast. worden beschreven door de voorruitsluier Lruit. Dit is vooral het geval wanneer de auto door de zon wordt beschenen. In tunnelingangen ligt het luminantiecontrast vaak tussen 15% en 30% en spelen kleurverschillen mede een rol in de waarneming.ook stenen en dozen die op de weg kunnen liggen . Dat ook auto's hier zijn genoemd mag verwondering wekken. De factor kkleur = 1 • als de verlichting bestaat uit natriumverlichting.zijn meestal gedekt van kleur. Wanneer het luminantiecontrast klein is.dan door de feitelijke pigmentkleur. maar dat wel het kleurverschil van voertuigen tegen hun omgeving van belang is. wordt het kleurverschil niet of nauwelijks groter ten opzichte van de situatie dat zowel wegdek als voertuigen door daglicht worden verlicht. Uit onderzoek van TNO blijkt dat de invloed van kleur kan worden meegerekend door het kleurcontrast en het luminantiecontrast te herleiden tot een equivalent helderheidscontrast door combinatie van de lichtheid en kleur te herleiden tot een helderheid of luminantie. Echter.2 • de invloed van kleur werkt alleen over een zone van circa 10 m tot 50 m à 60 m na het ingangsportaal. De eerste 10 m is daglichtinvloed op het wegdek veel groter dan de invloed van de kunstverlichting. dan wordt het wegdek geel. middelgrijs of donkergrijs bij asfalt). maar ook bij verlichting door lampen. Na 50 . zodat het feitelijke uiterlijk vaak meer wordt bepaald door glimlichten . door stof en vuil op die voorruit in de kijkrichting. de kleurinvloed te kunnen worden opgevat als een verhoging van het luminantiecontrast en wel ter grootte van circa 20%. zijn kleurverschillen minder belangrijk voor de waarneming.

Als bijvoorbeeld een groot deel van de hemel zichtbaar is bij het naderen van een tunnel. Er zijn ook metingen gedaan teneinde de invloed van de sluier in de voorruit en de reflecties ten gevolge van het dashboard te scheiden. De spreiding in meetresultaten is een gevolg van het feit dat voorruiten vooral aan de binnenzijde aanzienlijk in vervuilingsgraad kunnen verschillen. terwijl dashboards nogal wisselend zijn in helling. Sluierluminantie in het oog Het licht dat het oog binnentreedt. In de praktijk blijkt dat de oogsluierluminantie aanzienlijke waarden kan aannemen ten opzichte van de andere sluierluminanties indien er veel heldere vlakken in het gezichtsveld aanwezig zijn. waardoor het waarneembare contrast in de tunnelingang sterk afneemt. reflectiewaarde en grijskleur.08 * L20 De formule voor de voorruitsluier is empirisch bepaald aan de hand van metingen en is gebaseerd op het licht afkomstig van de scène binnen een zichtkegel met een tophoek van 20°. Bij het bepalen van de sluierluminantie moet men in gedachten houden dat het panorama voor de sluierluminantie wordt begrensd door het dak en het dashboard. 216 . zal er veel verstorende oogsluier optreden. Hetzelfde geldt voor vlakken van de tunnelconstructie die een lichte kleur hebben en daardoor grote helderheden kunnen aannemen Dit laatste geval wordt nog versterkt doordat de gezichthoek θ van deze vlakken ten opzicht van het object klein is en de oogsluier daardoor groot. Het verdient dus voorkeur het hemelaandeel in het gezichtveld niet te groot te laten zijn en heldere vlakken vanwege de tunnelconstructie (of de toeleidende weg) te vermijden. Tevens zou loodrechte straling de invloed van het dashboard aanzienlijk doen toenemen. wordt voor een deel in het oog zelf verstrooid.40° ook belangrijke invloed kan hebben. Dit geeft aanleiding tot een lichtsluier die wordt uitgedrukt als de oogsluierluminantie Lseq .De voorruitsluier Lruit kan worden beschreven door de formule Lruit = 0. Uit metingen bleek echter dat de voorruitsluier het meest gecorreleerd was aan het licht dat binnen het gezichtveld met een tophoek van 20° op de voorruit viel. omdat bijvoorbeeld sterke zonnestraling onder een hoek van bijvoorbeeld 30 . Dit bepaalt de grootte van het zichtbare hemeldeel en de zichtbare omgeving. Het lijkt enigszins vreemd alleen het licht binnen deze kijkhoek in rekening te brengen. maar vanwege de enorme spreiding in de meetresultaten is geen goed verband te vinden.

6 OMKERING VAN HET CONTRAST EN DE VERDWIJNZONE Het is theoretisch mogelijk dat een object in een bepaalde zone niet waargenomen kan worden. terwijl verderop in de tunnel hetzelfde voorwerp minder luminantie heeft dan het wegdek (een positief contrast): er treedt dus een ‘omkering’ van contrast op. Dit verdwijnen van objecten door contrastomkering en door lage luminantieverschillen is echter grotendeels theoretisch en zal in de vpraktijk alleen bij zeer kleine objecten optreden. losse dozen en dergelijke) steken vanwege het perspectief altijd tegen meer delen van het wegdek af .1 contrast 0 -0.2 0. 0. dat de luminantie van het voertuig groter is dan van de achtergrond (een negatief contrast). Immers grotere objecten (zoals voertuigen.4 -0.5 R=0. Daarom is het niet zinvol normen voor de berekening aan de lengte van de verdwijnzone te verbinden. Dit is het geval op die plaatsen.3 0. De verschillende wegdekdelen verschillen onderling in luminantie. Een en ander is in figuur 18-11 geïllustreerd.8 140 Figuur 18-11 Waarneembare contrasten voor voertuigen Uit de figuur blijkt dat er altijd wel een deel van het voertuig is dat voldoende tegen het wegdek afsteekt.2 R=0. 217 .2 -0.1 0 -0. In feite ‘verdwijnt’ het object.3 -0. het waarneembare contrast weergegeven gedurende het naderen van een tunnelingang. Daarbij is voor verschillende delen van een voertuig.2. die elk een andere luminantiefactor hebben. Dit wordt bij tegenstraalverlichting nog extra versterkt omdat een voorwerp de eerste meters in de tunnel nog zodanig door daglicht wordt beschenen. waardoor altijd wel een deel van de omtrek van het voertuig of het object zichtbaar is.18.5 afgelegde weg (m) 20 40 60 80 100 120 R=0. waarbij de zichtbare zijde van het object door toedoen van het daglicht dezelfde luminantie heeft als het wegdek door toedoen van daglicht en tunnelverlichting samen.

02) + 10 /exp(θ/0.2° 2° .100° De formules van Vos uit 1983 zijn gebaseerd op eerdere onderzoeken.1° over in de eenvoudiger formule.1° .004cos θ 4 13/θ + 11/θ 22.3 2.18.8° 0.2° 10’ .18.8° 3.8° . zijn in de loop der jaren verschillende formules opgesteld. Tabel 18-9 geeft een overzicht van de opgestelde formules.15° .102° + 0.60° 2° – 4.8 17/θ3.8° 3° .9.2 1.3.2/θ2 4.71 2. alsmede metingen.4° .4/θ2.5° 0.5 2.13)2.5 16/θ 10/θ 29/θ 9/θ 2 2 2 1.5° 1° .5 geldigheidsbereik θ 7° – 25° 5° – 10° 1° .10° 1. 218 .65 2.1 10/(θ+0.25° 1° .02) 10/θ + 10/θ 2 3 2 3 6 2 1/1000° 0.02) + 10/(θ+0. De algemene formule gaat voor hoeken groter dan 0. waarmee de formule overgaat in de veel gebruikte formule van Stiles & Holladay.2/θ Hartman & Moser Hartman & Ucke Walraven Kirschbaum Vos Vos (verkort) 1968 1974 1973 1979 1983 1983 50/θ 10/θ 32/θ 22/θ 3. Bij grotere hoeken mag de tweede term in de eenvoudiger formule worden verwaarloosd.5 2 3.59 3.2.3° 5.30° 2° .4° 9.4 29/(θ+0.4° .8 1.7° . In al deze formules is de sluierluminantie in het oog afhankelijk gesteld van de hoek θ tussen de kijkrichting en de richting waaruit de bron naar het oog straalt.16/θ1.23 2° .3 Formules voor het bepalen van de sluierluminantie Voor het berekenen van lichtbronnen binnen het blikveld die verblinding of sluierluminantie veroorzaken.4/θ 23/θ 12/θ 2.3° 30’ – 90’ 90’ – 3. Tabel 18-9 auteur(s) Holladay Stiles Stiles & Crawford Le Grand Stiles & Holladay Fry & Alpern Vos & Bouman Adrian Christie & Fisher Watson jaartal 1926 1929 1937 1937 ~1938 1953 1959 1961 1966 1968 formule 9.

4 Achtergronden van de oogadaptatiemethode Wanneer een weggebruiker overdag een tunnel nadert en inrijdt is er eerst een vrij geleidelijke afname van het licht dat het oog van de waarnemer bereikt. ziet de waarnemer tijdelijk weinig of niets. De ogen van de waarnemer moeten wennen aan het lagere lichtniveau. Het is derhalve evident dat naarmate de ontwerpsnelheid groter is.1°.i = sluierluminantie in het oog ten gevolge van bron i Ei = verlichtingssterkte op het oog in lux van bron i θ = hoek tussen kijkrichting en richting van bron i naar het oog De totale sluierluminantie wordt gevonden door de sluierluminanties van alle bronnen binnen het blikveld. Vlak voor en tijdens het binnenrijden van de tunnel is er een vrij plotselinge sterke afname van het lichtniveau. Als de afname van het lichtniveau te snel is. In berekeningen wordt de leeftijdsinvloed meestal weggelaten. De formule van Vos geldt voor jonge volwassenen. 18. bij elkaar op te tellen. In alle gevallen gaat de aanpassing van laag naar hoog veel sneller dan van hoog naar laag. Wanneer de door het oog waargenomen luminantie verandert. de lichtafname over een langere zone moet geschieden.of uitschakeling van receptoren op het netvlies. met uitzondering van bronnen binnen een kegel met een tophoek van 2 * 0. De bijdrage van de verandering van de pupildiameter speelt een ondergeschikte rol omdat de grootste aanpassing door de receptoren op het netvlies wordt geleverd. Voor tunnels betekent dit dat men nauwelijks problemen ervaart bij het verlaten van een tunnel (van laag 219 .i = E i *  2 + 3  θ  θ met : Lseq. past het visuele systeem zich aan: men noemt dit oogadaptatie.Voor de berekening van de sluierluminantie bij de contrastmethode en bij verblinding (TI) wordt geadviseerd de ‘Vos’-formule te gebruiken:  10 10  L seq . De lichtverstrooiing in het oog neemt echter toe naarmate men ouder wordt. Oogadaptatie kost dus tijd. De oogadaptatie is tijdsafhankelijk en betreft drie processen: • verandering in de pupildiameter • gevoeligheidsaanpassing van de receptoren op het netvlies • in. Deze invloed kan worden beschreven door in plaats van de factor 10 een factor 10 + 5 * 10-7 * A4 te nemen. waarin A de leeftijd in jaren is. De snelheid van lichtafname moet derhalve zijn afgestemd op de gemiddelde oogadaptatie van weggebruikers.

naar hoog). Bij deze experimenten werd een opstelling gebruikt zoals beschreven in hoofdstuk 16. Voor t = 0 kan men van de werkelijke uitgangswaarde uitgaan. Deze factor was gebaseerd op de eerder gevonden maximum factor van 5. In een volgende serie experimenten waren de waarnemers geadapteerd aan een achtergrond van 8000 cd/m2 en werd de luminantie plotseling met een factor 5 verlaagd.5. Door Schreuder zijn rond 1960 experimenten uitgevoerd teneinde dit fenomeen te beschrijven. Door Schreuder zijn de resultaten vergeleken met experimenten uitgevoerd door Kabayama. maar dat de grootste problemen zullen optreden bij het binnenrijden van een tunnel (van hoog naar laag).00033 * exp 50 /( t + 6. Hieruit werd geconcludeerd dat het voor 75% van de waarnemers acceptabel was wanneer het lichtniveau plotseling met een factor van maximaal 5. Hieruit bleek dat na 15 seconden 75% van de waarnemers het object weer kon onderscheiden. In die laatstgenoemde experimenten werden andere aanvangsniveaus voor de achtergrondluminantie gebruikt dan door Schreuder.5 werd verlaagd. Voor de benaderingsformule is hier de volgende vorm voorgesteld: L( t ) = −0. doch de resultaten bleken onafhankelijk van het aanvangsniveau steeds dezelfde adaptatietijd op te leveren. Dit is echter van ondergeschikt belang. zodanig dat ze het object nog comfortabel konden zien.3) L ( t = 0) De formule geldt voor t = 1 s tot t = 20 s. Nadat het luminantieniveau plotseling was verlaagd konden de waarnemers zelf het luminantieniveau verder verlagen tot circa 4 cd/m2. Voor t = 0 worden kleine afwijkingen van de uitgangswaarde gevonden. De resultaten van Schreuder zijn in figuur 18-14 opgenomen. 220 . Ook werd een serie experimenten uitgevoerd waarbij de achtergrondluminantie L1 plotseling verlaagd werd van 8000 naar 13 cd/m2. In de experimenten van Schreuder zijn waarnemingen tussen circa 1 s en 20 seconden na daling van het lichtniveau gedaan. Daarbij werd aan de waarnemers gevraagd hoeveel tijd zij nodig hadden om het object weer te kunnen onderscheiden.4. Hierin is tevens een grafiek van de benaderingsformule voor de resultaten van 75% van de waarnemers weergegeven. De waarnemers werd gevraagd het luminantieniveau zo snel mogelijk te verlagen.0014 + 0. Bij de eerste serie experimenten werd de aanvangswaarde L1 van 8000 cd/m2 plotseling verlaagd met een factor tussen 3 en 40.

opgevat als de L20-waarde vrij snel • hoewel de ogen zich ook al in het eerste deel van de nadering adapteren. Ook zullen dak en zijstijlen lichte delen rondom het tunnelportaal af schermen. Dit kan niet als de start van de adaptatiekromme worden gekozen omdat het werkelijke adaptatieproces al even daarvoor is begonnen. Genoemde formule is dus een goed bruikbare praktijkformule. Hiervoor gelden de volgende overwegingen : in de eerste zone van de stopafstand tot aan het tunnelportaal is tijdens het naderen • van de tunnel de lichtafname veel langzamer dan door de formule wordt beschreven.10000 50% waarnemers luminantie in blikveld (cd/m2) 75% waarnemers 1000 benadering 75% waarnemers 100 10 1 0 5 10 tijd (s) 15 20 25 Figuur 18-14 Tijdafhankelijke adaptatie Hierbij wordt opgemerkt dat de formule een benadering is van resultaten van subjectieve waarnemingen. kan worden gesteld dat het werkelijke adaptatieproces begint nadat de luminantie in het blikveld plotseling afneemt • bij het binnenrijden van de tunnel neemt de totale hoeveelheid waargenomen licht nog verder af. Bij de waarnemingen is gevraagd naar comfortabel waarnemen. niet naar ondergrenzen voor net niet meer kunnen waarnemen. 221 . hetgeen een redelijke waarde lijkt om te bereiken dat een groot deel van waarnemers voldoende ziet. En voorts is uitgegaan van 75% van de waarnemers. Hierdoor daalt de luminantie binnen het blikveld. Hier speelt oogadaptatie dus geen rol • in de laatste tientallen meters voor het ingangsportaal dekt het dak van de auto vrij abrubt de hemel boven het tunnelportaal af. De lichtafname in de ingangszone moet dus ten minste een verloop hebben volgens een kromme waarvan het tijdstip t = 0 overeenkomt met een positie waarbij de hoeveelheid waargenomen licht in het blikveld vrij plotseling afneemt. Toepassing van deze formule bij tunnelingangen doet de vraag rijzen op welke plaats t = 0 moet worden gekozen.

Al snel bleek uit de praktijk dat het niet noodzakelijk was het lichtniveau over de hele drempelzone constant te houden. De luminantie in de drempelzone werd daarbij gesteld op 10% van de waarde van L20 op stopafstand. In CIE 88 wordt de CIE-kromme gegeven.1970) blijkt dat de afname van de luminantie L20 in het blikveld van de weggebruiker bij benadering kan worden beschreven zoals weergegeven in figuur 18-15. en waarbij in de overgangszone het lichtniveau volgens een aannemelijke en getekende grafiek afneemt. Op basis van de eerder genoemde proeven door Schreuder is in eerste instantie een grafiek samengesteld.Uit metingen aan tunnels zowel in Nederland als in het buitenland (uitgevoerd in de jaren 1960 . De grafiek voor de overgangszone werd gebaseerd op de maximaal toelaatbare lichtafname voor 75% van de waarnemers. waarbij de drempelzone de lengte van de stopafstand heeft en het lichtniveau constant is. waarvan het gedeelte in de overgangszone eveneens mede is gebaseerd op oogadaptatie. Voor t = 0 is daarbij het einde van de drempelzone en de aanvang van de overgangszone gekozen. 100 80 groot hemelaandeel gemiddeld hemelaandeel weinig hemelaandeel L20 (cd/m2) 60 40 20 0 -200 -150 -100 -50 0 afstand tot ingangsportaal Figuur 18-15 Verloop L20 bij nadering tunnel Hieruit blijkt dat bij een gering hemelaandeel er nauwelijks adaptatieproblemen zullen optreden. Men zou in principe de plaats van t = 0 van de grafiek voor oogadaptatie kunnen leggen op 50 m voor de tunnelingang. Zonder bezwaar kon aan het einde van de drempelzone het lichtniveau reeds verlaagd worden. Bij een groter hemelaandeel in het blikveld op stopafstand voor de tunnel moet wel gelet worden op oogadaptatie. De aanvang t = 0 was gesteld op de aanvang van de overgangszone en het aanvangsniveau was gesteld op het lichtniveau in de drempelzone (10% van de L20-waarde op stopafstand). Uit de metingen blijkt dat het proces van oogadaptatie begint op circa 50 m voor de tunnel. Er is toen gekozen voor een oplossing waarbij de 222 .

De twee benaderingsmethoden worden in het volgende voorbeeld met elkaar vergeleken.5 s. In dat gebied wordt de lichtafname dan beschreven door: Lovergangszone / Ldrempelzone = 100 % * (1. hetgeen overeenkomt met circa 10 . 223 .9 + t ) –1. Vervolgens is de benaderingsformule opgesteld voor het verloop van de CIE-kromme in de overgangszone.04. oftewel • op t = 3. zodanig dat de 40%-waarde van de drempelzone aansloot op een punt in de adaptatiegrafiek.5 s worden afgelegd • L20 = 6000 cd/m2 • k-factor 0. Samenvattend kan dus worden gesteld dat de formule behorend bij de CIE-kromme slechts een benadering is van een via overleg en steeds aan de praktijk aangepaste grafiek. Deze afstand kan bij • 100 km/h in 5. Ook bleek dat de waarde van 10% van L20 voor de drempelzone vrij hoog was.04 * L20 = 240 cd/m2 aanvang van oogadaptatie op 50 m van stopafstand voor het ingangsportaal. waarmee Ldrempel = 0. Als luminantieniveau is daarbij circa 80% van L20 op stopafstand genomen oftewel 4800 cd/m2 • luminantie in de centrale zone 8 cd/m2. Het tijdsverschil tussen het einde van de drempelzone en 40% volgens de empirische adaptatieformule is echter minder dan 0. Daardoor sloot de grafiek van de oogadaptatie niet meer goed aan op het verloop van het lichtniveau in de drempelzone. maar de werkelijke waarde van de luminantie in de drempelzone.drempelzone in twee gelijke delen werd verdeeld: in het tweede deel neemt het lichtniveau af van 100% tot 40% aan het einde van de drempelzone. Het tijdstip t = 0 wordt genomen bij aanvang van de overgangszone. waarmee de stopafstand 150 meter is.4 Daarbij is voor Ldrempelzone niet meer 10% van L20 op stopafstand genomen.5 s. De formule zoals opgenomen in de CIE-kromme wijkt dus af van de door experimenten onderbouwde grafiek zoals opgenomen in figuur 18-13. Er is uitgegaan van de volgende gegevens: ontwerpsnelheid 100 km/h.15 m. aangezien de grafiek voor oogadaptatie nog steeds op 10% van de L20-waarde begint. zoals opgenomen in figuur 18-16. Op basis van deze gegevens kan de grafiek worden samengesteld. In de loop van de tijd zijn deze waarden verlaagd naar 3 .6 %. De grafieken zijn daarom aan elkaar gekoppeld door de adaptatiegrafiek iets te verschuiven.

Uit een beschouwing van de grafiek blijkt dat de CIE-kromme in de overgangszone nauwelijks afwijkt van de adaptatiekromme. 224 .5 nog net acceptabel vonden.Adaptatie en CIE-kromme 10000 tunnelingangsportaal 1000 luminantie (cd/m2) CIE-kromme 100 stopafstand adaptatie-kromme 10 niveau centrale zone 1 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 tijd (s) Figuur 18-16 Adaptatie en CIE-kromme Opgemerkt kan worden dat. Echter. voor andere snelheden. voor eerste schattingen kan de CIE-kromme goede dienst bewijzen. Daaruit kan worden afgeleid dat de maximaal toelaatbare lichtafname een factor 5 mag bedragen. Bij de waarnemingen door Schreuder werd geconstateerd dat de meeste waarnemers een plotselinge lichtafname met een factor 5. andere waarden van L20 en kleine variaties in de uitgangspunten voor de adaptatiegrafiek. wordt aanbevolen voor het maken van berekeningen de adaptatiekromme te gebruiken. Aan de hand van praktijkervaring houdt men in het algemeen een factor 3 aan. Aangezien in praktijk de verlichting in de overgangszone meestal in een aantal stappen wordt verlaagd maakt het dus niet veel uit of men de CIE-kromme of de beter gefundeerde adaptatiekromme volgt. Aangezien bij berekeningen het benodigde lichtniveau bepaald volgens de adaptatiekromme éénduidiger is dan de CIE-kromme. deze figuur er vrijwel identiek uitziet.

de verblindingsverschijnselen zijn additief.5. Bovendien kan men een grote verblindingslichtbron in gedachten in stukjes delen en de effecten optellen. In het verkeer kan absolute verblinding vrij vaak optreden: • bij het bij duisternis tegenkomen van een auto die niet op dimlicht overschakelt • bij het overdag verlaten van een tunnel • bij het berijden van glad. maar verhindert wel dat relevante waarnemingen kunnen geschieden. maar met een aantal verblindingslichtbronnen tegelijk te maken. is het totale effect gelijk is aan de som van de afzonderlijke effecten. Veel van deze verblindingslichtbronnen zijn bovendien niet puntvormig. Verblinding heeft drie aspecten: • de absolute verblinding • de fysiologische verblinding • de psychologische verblinding. De verblindingsverschijnselen zijn integreerbaar. en wel in een andere richting dan het waar te nemen object. De luminantie waarbij de absolute verblinding optreedt. Er is niet veel te doen tegen absolute verblinding: het gebruik van een zonnebril kan de verblinding zelf soms verminderen.5. hangt af van de adaptatieluminantie. kunnen echter afwijkingen van de additiviteit en van de integreerbaarheid optreden.2 FYSIOLOGISCHE VERBLINDING Fysiologische verblinding heet fysiologisch omdat het effect van fysiologische aard is. Het licht van de verblindingslichtbron wordt in de oogmedia verstrooid. Wanneer er uitsluitend sprake is van lichtverstrooiing in het oog. In sommige tamelijk extreme gevallen.5 Achtergronden van de berekening van verblinding Verblinding betreft verschijnselen waarbij de visuele waarneming bemoeilijkt of zelfs onmogelijk wordt. 18. 18. 225 . nat asfalt tegen de laagstaande zon in • bij het rijden op sneeuw bij volle zon. In de praktijk heeft men meestal niet met één. Het wordt vaak met de Engelstalige term ‘disability glare’ aangeduid en treedt op wanneer er in het gezichtsveld een sterke lichtbron voorkomt. Dit veroorzaakt een lichtsluier die zich over het gehele gezichtsveld lijkt uit te strekken. maar de relevante stimuli worden nog verder verzwakt. zoals een tunnelingang in een omgeving met zon beschenen sneeuw. In extreme gevallen kan schade aan het oog optreden.1 ABSOLUTE VERBLINDING Absolute verblinding treedt op wanneer de stimulus boven de bovengrens van het gevoeligheidsgebied van het visuele systeem ligt: de desbetreffende stimulus draagt niet bij tot de waarneming.18.

zoals vermeld in 18. meer in het bijzonder in het wegverkeer. is afkomstig van Holladay. blijkt redelijk te kloppen voor waarden van θ groter dan vier graden en kleiner dan ongeveer zestig graden. op een vlak loodrecht op de kijkrichting. wat betreft de verblinding is het visuele systeem omwentelingssymmetrisch. Deze betrekking die gewoonlijk de formule van Stiles-Holladay wordt genoemd. Vooral de ondergrens is van belang.De sluier heeft een nadelige invloed op de waarneembaarheid van objecten. omdat alle contrasten in het gezichtsveld kleiner worden. In vele praktische gevallen. Ten behoeve van het in Nederland uitgevoerde onderzoek naar de verlichting van tunnels heeft Vos aan de hand van alle toenmalig bekende gegevens een nieuwe formule voorgesteld. de ingangsverlichting van tunnels. Daarbij kan de formule van Stiles-Holladay worden gebruikt. Deze hoek wordt meestal de verblindingshoek θ genoemd. Hierboven is aangegeven dat de verblinding afhangt van de hoek tussen de lichtbron en de kijkrichting. 226 . zoals bij de verlichting van sportvelden of bij terreinverlichting. Voor veel toepassingen is de ondergrens van minder belang. Het effect van de lichtsluier wordt beschreven door de verlichtingssterkte op het oog. is de verblindingshoek aanzienlijk kleiner dan vier graden. verblindingslichtbron verblindingsrichting hoek θ oog kijkrichting hoek ϕ Figuur 18-17 De verblindingshoek θ De afhankelijkheid van de hoek θ is diepgaand onderzocht.1. ook voor kleinere hoeken. De verblinding is niet afhankelijk van de azimuthoek φ. Het eerste voorstel dat op grote schaal bekendheid verwierf. Voorbeelden zijn: de verblinding door tegenliggers op een enkelbaansweg met twee rijstroken. Er zijn heel wat voorstellen gedaan om een betere aansluiting te krijgen aan de praktijk.3.

Bij de drempelzone komen vaak afwijkingen voor terwijl bij de overgangszone i er vrijwel nooit sprake is van tunnelgedeelten met in de lengterichting gelijkvormige verlichting. Dit houdt in dat de TI in de centrale zone zonder probleem kan worden gebruikt. Het houdt echter wel in dat de TI in tunnels met de nodige omzichtigheid gehanteerd moet worden. terwijl de lichtpuntafstand drie tot viermaal de ophanghoogte bedraagt. Ten eerste houdt zulks in dat de installatie over een aanzienlijke lengte (ten minste een tiental armatuurafstanden) gelijkvormig moet zijn. terwijl de lichtpuntafstand (mastafstand of spacing) meestal het vier. Ten slotte hebben de armaturen van (symmetrische) tunnelverlichting een geheel andere lichtverdeling. Het is niet precies te zeggen wat de consequenties zijn van deze afwijkingen ten opzichte van de installaties waarvoor TI is geconcipieerd. is de geometrie meestal geheel anders. Dit is in de centrale zone van lange tunnels meestal het geval. 227 . Gewoonlijk gebruikt men de Engelse term 'threshold increment' (TI). alsmede wat betreft de berekening ervan. kan TI worden toegepast door voor de wegdekluminantie de waarde te nemen. Dat heeft een aantal consequenties. De uitkomsten moeten echter met voorzichtigheid worden beoordeeld. Bij dergelijke installaties is de ophanghoogte (de masthoogte) meestal even groot of ook vaak groter dan de wegbreedte. dat er geen bruikbaar.In de openbare verlichting meet men de fysiologische verblinding gewoonlijk af aan de hand van de verhoging van de drempelwaarde van de contrastgevoeligheid. zoals die op de waarneempositie geldt. Voor de drempelzone en de overgangszone. Ten gevolge van de sluier kan een voorwerp dat zonder verblinding nog juist zichtbaar is met verblinding niet meer worden gezien.tot zesvoudige bedraagt van de ophanghoogte. dient te worden benadrukt dat TI in essentie voor straatverlichtingsinstallaties is geconcipieerd en gedefinieerd. dan moet het intrinsieke contrast worden verhoogd volgens de formule: C’intrinsiek = Cintrinsiek (1 – TI) Anderzijds kan men door een maximum grens te stellen aan TI de invloed van verblinding zodanig beperken dat Cintrinsiek niet hoeft te worden vergroot. Ten tweede zijn de getalwaarden voor de TI afgeleid uit installaties die de geometrie hebben van de gebruikelijke straatverlichting. Voorts hebben de afgeschermde armaturen een breedstralende (semi-cut off) lichtverdeling. Wil men het voorwerp ook met verblinding kunnen zien. Bij tunnelverlichting. ook in de centrale zone van lange tunnels. Het probleem is. Wat betreft de toepassing van de grootheid TI in installaties bij tunnelverlichting. algemeen aanvaard alternatief is. meer in het bijzonder van de verlichting van hoofdverkeerswegen. De ophanghoogte is de helft van de wegbreedte of zelfs nog minder. waar de wegluminantie afneemt.

komt daarentegen uitsluitend de fysiologische verblinding aan bod. zonder dat de waarneming op direct meetbare wijze wordt gehinderd. Bij nieuwere aanbevelingen.3 PSYCHOLOGISCHE VERBLINDING De derde soort verblinding is de psychologische verblinding. zowel nationaal als internationaal.18. In het verleden werd bij de openbare verlichting veel aandacht aan de psychologische verblinding besteed. Dit geldt in het bijzonder voor tunnelverlichting. De psychologische verblinding is daarom verder onbesproken gelaten. dat in praktijk ook geldt voor de psychologische verblinding. ook wel aangeduid met 'discomfort glare'. 228 .5. Men spreekt van psychologische verblinding wanneer er wel een zeker ongemak bij de waarneming optreedt. De reden is dat wanneer de fysiologische verblinding beperkt is.

Adrian. In: OECD (1972). New York. W. In: Anon. (1989). Kleuren en kleurenindrukken. (1958). Recommended Practice for Tunnel Lighting. (2000).W. R. 1 maart 2000. H. Ontario. Berlin. Kleurcontrast in tunnels. 19 (1987) 35-44. Canada. J. New York.M. (1946). Adrian. Deventer. 229 . D. Res. Adrian. Lighting Res. Illuminating Engineering Society of North America. A. Perception and communication. Grundlagen. Alferdinck. TNO Human Factors Research Institute Soesterberg. School of Optometry. (1961).. Lichttechnik 13 (1961) 450-454. TNO Human Factors Research Institute Soesterberg. Road lighting. Asmussen. & Dudli. Transp. University of Waterloo.R.A. P. (1995). p 417-421. J. Blaser. W. W. P. Lighting Res. C. VEB Verlag Technik.BIJLAGE A LITERATUUR Algemeen gebruikte literatuur: Adrian.E. Contrast threshold of the human eye. ANSI/IESNA RP-22-96. Technol. Technol.B. 1958. 1982. pp. (1972). Bourdy. J. Baer. Transportation research in general and travellers decision making in particular as a tool for transportation management. (1982).. In: SLG. W. 558-562. Blaser. W. Waterloo. (2000). 1946. 244-251. London. E. nadere berekeningen. The visibility concept and its metric. C. ANSI/IESNA (1972). (1987).. Alferdinck. 1989. Meulenhoff. Amsterdam. Journal of the Optical Society of America 36 (1946) 624. (1990). A method for the design of tunnel entrance lighting. Der Einfluss störender Lichter auf die extrafoveale Wahrnehmung des menschligen Auges. 1996. P. Investigations on the required luminance in tunnel entrances. Kluwer. 1995a. 16 november 2000.A.W. 14 (1982) 151.M. (1982). a proven alternative for the lighting of the entrance zones of road tunnels. Pergamon Press. (1990).J. 1980. Broadbent. Chiron. Counterbeam lighting. Kleurcontrast in tunnels.M. Cottin. van & Boer. Blackwell. Bouma. & Monot. 508-511. Record 1287. Beleuchtungstechnik. Die Sichtverhältnisse in der Einfahrzone von Strassentunneln mit Gegenstrahlbeleuchtung. H. (1946). de (1980). A. Bommel..J. Visibility at a tunnel entrance: Effect of temporal adaptation. 1990.

CIE-publicatie 114 (1994). CIE-publicatie 93 (1992). University Press. pp 51-151. Journal of Mathematics and Physics. 1973. 1993. May. Press. CIE (1932). 1970. 149-154. Volume I: Technical foundations. Rapport nr. Paris. concept 2002 CIE-publicatie 19/2 (1981). Paris.W. (1994). Cambridge. Road lighting as an accident countermeasure. Simon & Schuster. reprinted 1990). (1973). A. Recommendations for the lighting of roads for motor and pedestrian traffic. Gershun. An analytic model for describing the influence of lighting parameters upon visual performance.. T. 1936). CIE-publicatie 30/2 (1982. Luminance measurements in the field of vision of the motorist carried out at the entrance and exit of motorway tunnels. F. Vienna 1992. Vienna. The light field (original title 'Svetovoe pole'.Bunt. IZF-1973 C-8. CIE-publicatie 66 (1983). Practical aspects of the application of VL in roadway design. (1993). Ente Nazionale per l’Energia Elettrica (1969). 8 september 1969. Translated by Moon & Timoshenko. Fundamentals of the visual task of night driving. Joint technical report CIE/PIRAC. Soesterberg. London. Roadsurfaces and lighting. A note on disability glare. Fischer A. CIE-publicatie 88 (1990).A. 230 .F. 1981. CIE-publicatie 115 !995). 1984. & Christie. G. Receuil des travaux et compte rendue des scéances. Technical Report. CIE. Guide for the lighting of road tunnels and underpasses. Moscow. Paris. & Sanders. Een overzicht van de literatuur. In: LRI. Paris. 1994. Huitième Session Cambridge – Septembre 1931. The scientific search for the soul. 1994 (Touchstone Books. 1932. 1982 (reprinted 1990). 1995). Visual perception. 1983. CIE DS011. Eslinger. Crick. pp. 1992. Tunnel entrance lighting – a survey of fundamentals for determining the luminance in the threshold zone. CIE-publicatie 100 (1992). 1978. Road surface and road marking reflection characteristics.J. A. CIE-publicatie 41 (1978). Calculation and measurement of luminance and illuminance in road lighting. Cornsweet. London. CIE-publicatie 61 (1984). Vision Research 5 (1965) 565-571. A.A. Informatieverwerking in het functionele gezichtsveld. (1970). 1995. A. The astonishing hypothesis. 1990.2/E:2002 TC3-15 (concept 2002). Acad. (1965).N. (1939). IZF-TNO. Light as a true visual quantity: Principles of measurement. Spatial distribution of daylight – CIE standard general sky. Vienna. 18 (1939) No 2.

(1984).A.R.G. Bantam. (1997a).Glaser. I. Verlichting 2e Schipholtunnel. (1997).L. Griep.G. Gleitman.G. D..G.. Wahrnehmung. eds. Luminanties van de hemel. Grundlagen der Lichtmesstechnik. E. Lichttechnik 26 (1974) 20-23. 423-427. Moser. Psychology. 370-378. eds. Fourth edition. (2002. Visuele waarneming. Verkeerstechniek 22(1971)303-306. J.. 539-542. Holladay. Hartmann..R. London. J. 27 juni 2002. (1968).. R. juli 1999. Arcadis Bouwinfra BV Rotterdam. 27 juni 2002. E. Das Gesetz der physiologischen Blendung bei sehr kleinen Blendwinkeln. Hogeschool Breda (1999). de Haan/Meulenhoff. de (1996). 1972. Onderzoek naar ongevallen in tunnels. III. Optimaal geschakelde tunnelverlichting. Huijben. William Heinemann. 21 augustus 1996.3 in: Straub et al. E. Leipzig. (2002).G. (1974). H. 1997. Haan. (1969). H. Kap. Hartmann. Gribbin. L.J. Action of a light source in the field of view in lowering visibility. In search of Schrödinger's cat. Lighting and seeing. bij tunnels – een nadere analyse. (1971). (1927). C. 8 november 2001. Bureau Jongen Raadgevende ingeniers BV Vlaardingen. J. Geest & Portig. Onderzoek naar ongevallen in tunnels. London. H. Kap. Gregory . W. Hopkinson. 1997. Glaser. 1965. Rapport rijproeven. Der Einfluss der Blendquellengröße auf die physiologische Blendung bei klein Blendwinkeln. Bouwdienst 231 . Wereldakademie. Huijben. Haan. Hogeschool Amsterdam (2001).W. Haan.W.12 in Straub et al. de (1999). Opt. 1995. E.W. Journ. Arcadis Bouwinfra BV Rotterdam. Ucke. Haan. de (2001). (1972). 1984. New York.. Analyse van de rijtaak. W. Rapport Wegdekreflectieonderzoek Wijkertunnel Velsen. W.L. R. Daglichttoetreding Rijksgebouwendienst. (1995). verlichtingssterkten en luminantiefactoren van materialen bij tunnelingangen. Soc. H. Systemtheorie. de psychologie van het zien. fase 1: Uitgangspunten. Arcadis Bouwinfra BV Rotterdam. H. november 1999. Optimaal geschakelde tunnelverlichting. Norton & Company. Helbig. Lichttechnik 20 (1968) 67A-69A. (1965). 1969. de (1999). 14 (1927) 1. Amer. Bouwdienst Rijkswaterstaat.

Leipzig. Longhurst. Eijkman. K. Lighting Research Laboratory. Janssen. oktober..F. Geometrical and physical optics (fifth impression). Elements of psychology (second edition).G. New York. (1986). E. Naar een duurzaam veilig wegverkeer.E. Ber. Sitz. R. & Livson. New York. Narisada. Klerk. (1969). J (1968). 2nd International Symposium.Janoff M. Michon. Fachnbuchverlag. 1992. K and Yoshikawa . Gestalt psychology. Taschenbuch der Physik. Koffka. Dover Publications. et al (1980). 1963. 15.. SWOV. Illum. Journ. Moon. E. The scientific basis of illuminating engineering (revised edition). The MIT Press. De 'state-of-the-art in 1986'. Wiss (1889) 641-644 (cit. London. Osaka. Luminance measurements in the access zone of tunnels in daytime – Associated Errors. juni 1973. (1963). Inc. H. Journ. Longmans. 1979. Amsterdam. (1995). N. New York. W. P. 1993. Inc. Lighting Research Institite LRI. 47 (1963) 488-496 (in het Japans). P. Alfred Knopf. Visibility and luminance in roadway lighting. Vol. A. december 1980.. J. Kabayama. Handbook of psychonomics.J. London. The photic field. 1972). 1964. 1995. H. Meulders. Brace & World. R. D. Crutchfield.S. Koornstra. München. Kuchling. 1986. Helbig. (1964). Cambridge. (1963). K. Narisada. 1969. Study on adaptive illumination for sudden change of brightness. IES 22 (1993) no 1. The relationship between small target visibility and a dynamic measure of driver visual performance. 1968.W. New York. et al. Japan. Engn. Influence of the fixation point on tunnel entrance lighting. 8 november 1973. . Leuchtdichtemessungen während der Fahrt durch Strassentunnel der Stadt Stuttgart am 16/17 Juli 1973.. Lighting Research Laboratory. October 26-27. Auflage. IZF 1986 C-7. Leidschendam.K. Massachusets. IZF-TNO.S. Akad. (1929). Lichtmetingen in IJ-. L. 1929.H. p 104-112. Soesterberg. Preuss. Moon. eds. Modellen van de rijtaak. Inst. D.S. (1992). Principles of Gestalt psychology.J. Japan. 1981. M. (1979). & Spencer. Osaka. Schiphol. North-Holland Publishing Company. I.. (1981). New York. (1993). Köhler. 232 . Harcourt. 1961. eds.. (1961).en Beneluxtunnel. König.A. Krech. (1973). (1889) Experimentelle Untersuchungen über die psychophysischen Fundamentalformel in Bezug auf den Gesichtssinn. Japan. & Brodhun. Orlando FL (1993). W. Bouwdienst Rijkswaterstaat. Coen-. de. LRI (1993).

& Alferdinck. Visuele problemen op autosnelwegen bij duisternis. 1976. 1972. J. Roo. F. Roo. Nederlandse Stichting voor Verlichtingskunde NSVV/Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV. 20 maart 2000. Ohayama. Philips Lighting B. in relatie tot wegverlichting. Rome. 19 juni 2000. S&T Engineering BV Leersum.R. de (2000). P. D. Verblinding bij tunnelingangen – III De invloed van strooilicht van de autovoorruit. de (1992).A. Bouwdienst Rijkswaterstaat. Padmos. 1989. reflectiemetingen voertuigen en Kleurinvloed..W. Aanbevelingen voor de verlichting van lange tunnels voor het gemotoriseerde verkeer. OECD (1972). 1992. F. Organisation for Economic Co-operation and Development OECD. 1983. F.V. Veiligheids. Rapport Uitwerking onderzoeksresultaten Sluier autovoorruiten.en comfortaspecten van het autorijden bij duisternis buiten de bebouwde kom. de (2000). (1983). 4 september 2000. Ris. 233 . Soesterberg. Padmos.. Memory and attention. John Wiley & Sons Inc. (1976). 1995. ed. S&T Engineering Leersum. Berlin. In: Anon. De verdwijnzone. Waarneming en contrast bij tunnelingangen. (1997). TNO Human Factors Research Institute Soesterberg. Correspondence course light application. F. F. J. Studies in lighting curves for dimmed tunnel entrances. Arnhem/Leidschendam.. 1983. T. Analysis of point luminance measurements on tunnel entrances in behalf of the veiling luminance program Snaefell. Roo. F. L. Offenbach. de (2000).( 1995). & Alferdinck. New York. NSVV (1990). Padmos. IZF/TNO. Bouwdienst Rijkswaterstaat Utrecht. 27 augustus 1997. 1988. Symposium on road user perception and decision making. 20 november 2000. (1992).Norman. Roo. Visually critical elements in night time driving in relation to public lighting. Beleuchtungstechnik für Praktiker. IZF-Rapport 1988-C-17. H.A. P. Philips (1989). Second edition. VDE-Verlag GmbH. (1981). P.M.W. 1990. P. In: TRB (1984). P. (1988). Padmos. analyse van metingen aan korte tunnels. de & en Swart. Eindhoven. Roo. (1983).M. Daglichttoetreding bij tunnels. (1984). 27 juni 1992. S&T Engineering Leersum. S&T Engineering BV Leersum. Verblinding bij tunnelingangen – II De invloed van atmosferisch strooilicht. de (2000). Padmos. TNO Human Factors Research Institute Soesterberg. 1990. Gevoeligheid van de sluierluminantieberekening voor de objectluminanties. Roo.A.

(1991). D.A. de (1999).A. Leidschendam. W.A. Een probleemanalyse omtrent de verlichting van lange tunnels. R. een nadere analyse. Leidschendam. Sanders. P. Schreuder. SWOV Leidschendam. De verlichting van tunnelingangen.F. Schreuder.A. 1967. Schreuder. (1937). De psychologie van de informatieverwerking. Eindhoven. 56 (1966) 104-110. Visibility aspects of the driving task: foresight in driving. De veldfactor bij de bepaling van de verlichtingsniveaus bij tunnelingangen. 1967. Roo. D.A. Journ. R-90-10. (1991).A. enige fysiologische. SWOV. Waarnemingsproeven bij de nieuwe Schipholtunnel. F. 1985. Schouten. Roo. D. S&T Engineering BV Leersum. A. Schreuder. (1966). & Westheimer.A.. & Fournier. The coding and transmission of information by means of road lighting. (1972). D. Twee delen. 1991.W. Verblinding. Opt. 21 september 1999. Amer. ed. 1937. 1990. The effect upon the rod threshold of bleaching neigboring rods. S&T Engineering BV Leersum. SWOV. de (1999).A.A. (London) 1962: 164.M. 1991. Voorburg. Soc.H.Roo. D. Bouwdienst Rijkswaterstaat Utrecht. (1981). SWOV Leidschendam. Chapter 3 in: De Boer.F. D. D. F. F. Schreuder. september 1996. Voorburg. (1967). 1964. (1972). Centrex. G. & Gubisch. Verstrooiing en reflectie van licht aan de voorruit en het dashboard van een auto. 9 september 1999. SWOV. (1967). Universiteit. (1962). Dissertatie. (1985). Rovers & Roo. Journ. Een systeem voor classificatie van korte tunnels. D. SWOV. Rushton. T. Schouten. Waarnemingsproeven Aquaduct Alphen a/d Rijn. Van Loghum Slaterus. 21 september 1999. Arnhem. S&T Engineering BV Leersum. Physiol. Gevoeligheidsanalyse tunnelwandverlichting. Schreuder. Theoretical basis of road-lighting design. de (1996). 234 . W. R-72-9. Schreuder. Rushton. J. (1964). de (1999).A. Glare: its measurement by cone threshold and by the bleaching of cone pigment. R-81-26 I en II. R-91-65. The lighting of vehicular traffic tunnels. Schreuder. De veldfactor bij de bepaling van de verlichtingsniveaus bij tunnelingangen. (1990). leeftijdsafhankelijke oorzaken.H. Verslag van experimenteel onderzoek. Utrecht. In: SWOV (1972). 319-329. 1981. Visuele meting van adaptatie en van de wederzijdse beïnvloeding van netvlieselementen. 1972. F.

Schreuder, D.A. (1991a). Tegenstraalverlichting in tunnels; een overzicht van de beschikbare literatuur. R91-96. Leidschendam, SWOV, 1991. Schreuder, D.A. (1993). Contrastwaarnemingen in tunnels. R-93-36. SWOV, Leidschendam, 1993. Schreuder, D.A. (1994). Duurzame verkeersveiligheid voor ouderen en gehandicapten; verslag van een pilot-studie ten behoeve van een onderzoek-opzet. Leidschendam, Duco Schreuder Consultancies, 1994. Schreuder, D.A. (1994a). Visual perception and lighting requirements for road tunnels at very high speeds. Paper presented at Nihon Doro-Kodan, Japan Highway Public Corporation, Tokyo, Japan, July 19th, 1994. Leidschendam, Duco Schreuder Consultancies, 1994. Schreuder, D. A. & Swart, L. (1993). Energy saving in tunnel entrance lighting. Right Light, Arnhem, 1993. Schreuder, D.A.; Swart, L. & Haan, H.G. de (1994). Gegenstrahlbeleuchtung in Tunneleinfahrten. Paper presented at LICHT 94, Interlaken, Switzerland, 14.9 - 16.9.1994. Skinner, B.F. (1965). Science and Human Behavior (paperback ed) New York, The Free Press, 1965. Stiles, W.S. & Crawford, B.H. (1937). The effect of a glaring light source on extrafoveal vision. Proc. Roy. Soc. 122b (1937). 255-280. Steyvers, F.J.J.M., Waard, D. de & Brookhuis, K.A. (1999). Algemene aspecten van tunnelgebruik en veiligheid COV 99-09. Groningen, Rijksuniversiteit Groningen, 1999. Swart, L., Bouwdienst Rijkswaterstaat (circa 1975). Helderheidsmetingen Heinenoordtunnel en Coentunnel, Bouwdienst Rijkswaterstaat (circa.1975). tunnelafritten

Swart, L. & Haan, H.G. de (1996). Tegenstraalverlichting Velsertunnel – Eindrapportage, Bouwdienst Rijkswaterstaat Utrecht, 13 mei 1996. SWOV (1972). Psychological Aspects of Driver Behaviour. Symposium Noordwijkerhout, 2-6 August 1971. Voorburg, Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid, 1972. Theeuwes, J. (1992). Selective attention in the visual field. Bariet, Ruinen, 1992. Transpute BV Gouda (1996). Zichtbaarheids- en CCD-luminantiemetingen in de Wijkertunnel, november 1996. Transpute BV Gouda (1997). Zichtbaarheids- en luminantiemetingen in de Wijkertunnel, herhalingsmeting juli/augustus 1997, september 1997. Transpute BV Gouda (1997). Verlichtingssterkte- en luminantiemetingen in de Drechttunnel, september 1997. Transpute BV Gouda (1998). Meetrapport lichtmetingen Aquaduct Alphen, 9 november 1998.

235

Transpute BV Gouda (2000). Reflectiegetallen en waarneembaarheid van auto’s in tunnelingangen, september 2000. Transpute BV Gouda (2001). Luminantiemetingen voor de Snaefell Database, januari 2001. TRB (1984). Providing visibility and visual guidance to the road user. Symposium, July 30-August 1, 1984. TRB, 1984. Velds, C.A. (1992). Zonnestraling in Nederland, KNMI 1992. Verwey, W.B., Alferdinck, J.W.A.M., Theeuwes, J. (1996). The quality of tunnel entrances in terms of safety and capacity, TNO Human Factors Research Institute Soesterberg, 26 februari 1996. Verwey, W.B. (1995). Effects of tunnelentrances on driver’s physiological condition and performance. An exploratory study, TNO Human Factors Research Institute Soesterberg, 28 april 1995. Vos, J.J. (1963). On mechanisms of glare. Universiteit Utrecht, Dissertatie, 1963. Vos, J.J. (1983). Verblinding bij tunnelingangen I: De invloed van strooilicht in het oog. IZF 1983 C-8. IZF-TNO, Soesterberg, 1983. Vos, J.J. (1999). Glare today in historical perspective: Towards a new CIE glare observer and a new glare nomenclature. Paper No 182. Pg 38-42; Volume 1 - Part 1. In: Proceedings of the 24th Session of the CIE, Warsaw June 24-30, 1999. Publication No. 133. CIE, Vienna, 1999. Vos, J.J. & Padmos, P. (1983). Straylight, contrast sensitivity and the critical object in relation to tunnel entrance lighting. CIE, Amsterdam, 1983. Vos, J.J.; Walraven, J. & Meeteren, A. van (1976). Light profiles of the foveal image of a point source. Vision Research 16 (1976) 215-219. Walraven, J., bew., (1981). Kleur. Ede, Zomer & Keuning. 1981. Weale, R.A. (1961). Transactions of the Illuminating Engineering Society (London), 26 (1961) No 2, pag 95. Weis, B. (1996). Beleuchtungstechnik. München, Pflaum Verlag, 1996. Wright, W.D. (1967). The rays are not coloured. London, Adam Hilger, 1967. Yosiwaka, Short report on the experiments of the field factor for lighting level at the tunnel entrance zone, Matsushita Electric, 1991. Zajonc, A. (1993). Catching the light - The entwined history of light and mind. New York, Bantam, 1993. Zijl, H. (1951). Manual for the illuminating engineer on large size perfect diffusors. Eindhoven, Philips Indurtries, 1951.

236

Literatuur specifiek Verlichting en Sociale veiligheid: AREA (1994). Handboek ruimtelijke aanpak van sociale veiligheid en criminaliteitspreventie in de gemeentelijke praktijk, AREA/THOTH, 1994. Baker, N. et al. (1993). Daylighting in architecture, A European Reference Book, James & James, 1993. Boer, E. de, Man, J.G. de, Molenkamp, L. (1994). Overweg met spoorwegen, Faculteit Civiele Techniek, Vakgroep Infrastructuur, TUD, Delftse Universitare Pers, 1994. BZK/COB (1998). Fysieke en sociale aspecten van veiligheid in ondergrondse bouwwerken, eindrapportage van de taakgroep 'Normering fysieke en sociale aspecten van veiligheid in ondergrondse bouwwerken', Leidraad en Studies Ondergrondse Bouwwerken, Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties, Centrum Ondergronds Bouwen, 1998. Caminada, J.F., . W.J.M. van (1980), New considerations for residential areas, International Lighting Review, 1980. Faas, Anton (1995). Creatief met tunnels, artistieke criminaliteitspreventie in de hoofdstad, in: Samenleving en Criminaliteitspreventie (SEC),1995. Gemeente Delft (1999). Eindrapportage Intelligente Verlichting, Rapportage van een onderzoek onder bezoekers van recreatiegebied Kerkpolder naar de verlichtingssituatie en het gevoel van sociale veiligheid, Delft, 1999. Groot, W.A.G. de en Vlieger, J.A. de (1996). Verlichten van onderdoorgangen en korte tunnels, NSVV-syllabus, 1996. Hajonides, Titia et al.(1987). Buiten Gewoon Veilig, hoe ruimtelijke maatregelen kunnen bijdragen aan het verminderen van seksueel geweld op straat, Goossens/Mets, 1987. Hall, Edward T. (1966). The Hidden Dimension, An anthropologist examines man's use of space in public and in private, Anchor Books, 1966. Huitzing, An (1996). Ontwerpen voor een geëmancipeerde Stedebouw+Volkshuisvesting, gemeente Rotterdam, 1996. Keurmerk Veilig Wonen, Nieuwbouw en bestaande bouw, SEV, 1998. Korthals Altes, Harm Jan (2000). Pilot project ‘Intelligente Verlichting’ Recreatiegebied Kerkpolder Delft, eindrapportage, Van Dijk, Van Soomeren en Partners BV, 2000. Luten, Ita et al. (1999). Daglichtbeleving ondergronds, Sociale veiligheid door licht en zicht, Senter, 1999. Ministerie van Welzijn, Volksgezondheid en Cultuur (1991). Scoren met sociale veiligheid; Handleiding sociale veiligheid in en om sportaccomodaties, Rijswijk, 1991. samenleving, dienst

237

Ministerie van Justitie (1993). Verlichting; Verlichtingstechniek als hulpmiddel bij de criminaliteitspreventie (derde druk). Den Haag. Ministerie van Justitie, Directie Criminaliteitspreventie, 1993. Ministerie van Welzijn, Volksgezondheid en Cultuur Voorbeeldprojecten ‘sociale veiligheid’, Rijswijk, 1994. (1994). Zien en gezien worden;

Nederlands Normalisatie Instituut (2000). NEN 2443, Parkeren en stallen van personenauto's op terreinen en in garages, Off-street and multi-storey carparks, 2000. NS Railinfrabeheer (1998). Viaducten en Onderdoorgangen, handreiking bij het ontwerp, NS Railinfrabeheer, 1998. NSVV (1981). Aanbevelingen voor binnenverlichting, met aanvulling NEN 1890, NSVV, 1981. NSVV (1990). Aanbevelingen voor openbare verlichting, NSVV, 1990. Philips (1989). Urban lighting, Application guide, Philips Lighting, 4/89. Voordt, D.J.M. van der en Wegen, H.B.R. van (1990). Sociaal veilig ontwerpen, checklist ten behoeve van het ontwikkelen en toetsen van (plannen voor) de gebouwde omgeving, Publicatieburo faculteit Bouwkunde, 1990. Voordt, D.J.M. van der, et al. (1978). De Binckhorsttunnel, brug of barrière, Technische Hogeschool Delft, 1978. Wijk, Maarten et al. (1998). Handboek voor Toegankelijkheid, derde druk, Elsevier Bedrijfsinformatie, 1998.

238

BIJLAGE B LUMINANTIETABEL TEN BEHOEVE VAN DE CONTRASTMETHODE
materiaal hemel wit beton in zon wit beton in schaduw grijs beton in zon grijs beton in schaduw baksteen in zon baksteen in schaduw gebouw in zon gebouw in schaduw rooster, licht rooster, middel rooster, donker vangrail in zon vangrail in schaduw gras in zon gras in schaduw aarde/grond in zon aarde/grond in schaduw zand in zon zand in schaduw bomen/struiken in zon bomen/struiken in schaduw asfalt DAB in zon, < 50 m voor auto asfalt DAB in zon, > 50 m voor auto asfalt DAB in schaduw, < 50 m voor auto asfalt DAB in schaduw, > 50 m voor auto asfalt ZOAB in zon, < 50 m voor auto asfalt ZOAB in zon, > 50 m voor auto asfalt ZOAB in schaduw, < 50 m voor auto asfalt ZOAB in schaduw, > 50 m voor auto straatklinkers in zon straatklinkers in schaduw wegmeubilair in zon wegmeubilair in schaduw oriëntatie van het tunnelportaal N 15000 1530 1530 720 720 900 900 1260 1260 550 400 275 1220 1220 2070 620 4050 1220 6300 1890 360 360 6480 6480 1940 1940 4050 7200 1220 2160 4810 1440 1170 1170 NO 10800 1710 1710 900 900 990 990 1440 1440 650 490 330 1220 1220 2120 630 3600 1080 4950 1490 360 360 5670 5490 1700 1650 3690 5670 1110 1700 4080 1230 1440 1440 O 6450 2160 2160 1080 1080 1260 1260 1800 1800 1100 830 550 4050 1220 2160 650 3150 950 4500 1350 450 450 4860 4410 1460 1320 3240 4050 970 1220 3350 1010 2520 1440 ZO 5850 5940 2270 2970 1130 3510 1320 4950 1890 2100 1560 1050 4050 1220 2480 740 2700 810 4950 1490 1260 490 3780 4500 1130 1350 2970 4230 890 1270 4410 1330 4140 1440 Z 5500 7560 2270 3780 1130 4410 1320 6300 1890 2200 1650 1100 4050 1220 2790 840 2250 680 5400 1620 1620 490 2070 4500 620 1350 2610 4410 780 1320 5470 1640 5760 1440 ZW 5850 5940 2270 2970 1130 3510 1320 4950 1890 2100 1560 1050 4050 1220 2480 740 2700 810 4950 1490 1260 490 3510 4500 1050 1350 2970 4230 890 1270 4410 1330 4140 1440 W 6450 2160 2160 1080 1080 1260 1260 1800 1800 1100 830 550 1220 1220 2160 650 3150 950 4500 1350 450 450 4860 4410 1460 1320 3240 4050 970 1220 3350 1010 2520 1440 NW 10800 1710 1710 900 900 990 990 1440 1440 650 490 330 1220 1220 2120 630 3600 1080 4950 1490 360 360 5670 5490 1700 1650 3690 5670 1110 1700 4080 1230 1440 1440

239

Zoals in de tabel kan worden gezien. De luminantiewaarden in de tabel zijn in de praktijk gemeten richtwaarden. Dat wordt veroorzaakt omdat de oriëntatie van horizontale vlakken als volgt is gedefinieerd: • een horizontaal vlak heeft een oriëntatie tegengesteld aan de richting waarin het vlak wordt waargenomen • een voorbeeld: een zuid georiënteerd wegdek wordt in noordelijke richting waargenomen. 240 . Materiaalkeuze De genoemde materialen zijn veelvoorkomende materialen bij tunnelingangen in gebruikelijke afwerking. Een voorbeeld: • een betonnen vlak recht boven het ingangsportaal aan de zuidzijde van een tunnel heeft als oriëntatie zuid (oftewel het vlak is naar het zuiden gekeerd) • een betonnen vlak parallel aan de weg aan de rechterzijde van de weg bij een ingangsportaal aan de westzijde van een tunnel heeft als oriëntatie noord (oftewel het vlak is naar het noorden gekeerd). De genoemde luminanties gelden voor een zonnestand in de maand juni met de zon in het zuiden. horizontale vlakken juist minder.TER VERKLARING: Bovenstaande luminanties kunnen bij de contrastmethode worden gebruikt voor de bepaling van de sluierluminantie. waarbij de hemel (nagenoeg) onbewolkt is. Oriëntatie Met orientatie wordt bedoeld de oriëntatie van het vlak ten opzichte van de windroos. Plaatselijke omstandigheden en materiaalkeuzen kunnen andere luminantiewaarden opleveren. wordt qua verloop van luminantiewaarden onderscheid gemaakt tussen verticale en horizontale vlakken. Verticale vlakken hebben een grotere luminantie naarmate ze meer naar het zuiden zijn gekeerd. Horizontale vlakken hebben bij zonneschijn (waar bij de contrastberekening van wordt uitgegaan) een hogere luminantie naarmate ze meer in de zuidelijke richting worden waargenomen.

tijdens maximale uurintensiteit circa 8 % vrachtverkeer circa 40000 voertuigen per etmaal circa 1000 voertuigen per uur goed hoog C1 Ingangsverlichting Het niveau van de ingangsverlichting is berekend volgens de L20-methode en volgens de contrastmethode.BIJLAGE C BEREKENINGSVOORBEELD BEPALING TUNNELVERLICHTING In deze bijlage wordt een berekeningsvoorbeeld gegeven voor de Wijkertunnel. De volgende uitgangspunten gelden: aantal rijstroken per buis verkeersrichting tunnelhoogte tunnelbreedte toegelaten snelheid stopafstand verkeerssamenstelling intensiteit per buis maximale uurintensiteit per rijstrook visuele geleiding vereist rijcomfort 2. De Wijkertunnel ligt in de A9 en gaat onder het Noordzeekanaal door.De Oostbuis (Zuidportaal) 241 . De tunnel heeft een Westbuis in de richting noord-zuid en een Oostbuis in de richting zuid-noord. met vluchtstrook eenrichtingsverkeer 5m 12 m 120 km/h 210 m snelverkeer. De tunnelingangen zijn op stopafstand als volgt geschematiseerd: Figuur C1 Wijkertunnel .

donker grijs beton in zon grijs beton in zon hemel asfalt ZOAB in zon. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 soort materiaal tunnelingang grijs beton in zon grijs beton in zon grijs beton in zon aarde/grond in zon bomen/struiken in zon gras in zon grijs beton in schaduw grijs beton in zon asfalt ZOAB in zon. > 50 m voor auto asfalt ZOAB in zon. > 50 m voor auto tunnelwand. < 50 m voor auto oriëntatie Z Z W Z Z Z W O Z gezien vanuit Z Z Z O Z Z Z gezien vanuit Z gezien vanuit Z gezien vanuit Z Figuur C2 Wijkertunnel .Hierin zijn de volgende vlakken onderscheiden: intrinsieke 2 luminantie (cd/m ) te berekenen 3780 1080 3780 2250 1620 2160 1080 3780 4410 0 1130 1130 1080 3780 0 3780 3780 5500 4410 2070 vlaknr.De Westbuis (Noordportaal) 242 . donker grijs beton in schaduw grijs beton in schaduw grijs beton in zon grijs beton in zon tunnelplafond.

donker grijs beton in schaduw grijs beton in schaduw hemel asfalt ZOAB in zon. > 50 m voor auto asfalt ZOAB in schaduw. > 50 m voor auto tunnelwand. donker grijs beton in schaduw grijs beton in schaduw grijs beton in schaduw grijs beton in schaduw tunnelplafond.Hierin zijn de volgende vlakken onderscheiden: intrinsieke 2 luminantie (cd/m ) te berekenen 720 1080 720 720 720 650 1080 720 7200 0 720 720 720 720 0 720 720 15000 4050 7200 2160 vlaknr. < 50 m voor auto asfalt ZOAB in zon. > 50 m voor auto oriëntatie N N O N N N O W N gezien vanuit N N N W N N N gezien vanuit N gezien vanuit N gezien vanuit N gezien vanuit N 243 . 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 soort materiaal tunnelingang grijs beton in schaduw grijs beton in schaduw grijs beton in schaduw aarde/grond in zon bomen/struiken in zon gras in schaduw grijs beton in schaduw grijs beton in schaduw asfalt ZOAB in zon.

als de contrastberekening: oostbuis (zuidportaal) L20-methode L20 k-factor Lweg drempelzone gewenst contrast Latm op stopafstand Tatm Lruit op stopafstand Truit Lseq op stopafstand Eh vrije veld Ev vrije veld fh fv LFobject Qc verlichting Lweg drempelzone verdwijnzone 3400 cd/m 0.7 0.5% 390 cd/m2 97% 485 cd/m2 80% 600 cd/m2 90 000 lux 12 600 lux 8% 63% 0.7 0.Resultaten berekening ingangsverlichting In onderstaande tabel zijn de uitgangspunten en rekenresultaten weergegeven voor zowel de L20. de L20-methode en de oogadaptatie.7 2 2 90 000 lux 67 000 lux 13% 28% 0.045 ~270 cd//m2 7.7 180 cd/m 15 – 40 na ingangsportaal 240 cd/m 2 10 – 40 m na ingangsportaal In de figuren C3 en C4 is het gewenste verloop van de wegdekluminantie weergegeven op basis van de contrastmethode.5% 390 cd/m 97% 270 cd/m2 80% 900 cd/m 2 2 2 westbuis (noordportaal) 6070 cd/m 0. 244 .045 ~160 cd/m2 contrastmethode 7.

Dit stemt overeen met de praktijk. In de overgangszone tussen drempelzone en centrale zone speelt de oogadaptatie wel een rol. hoewel aan het einde van de drempelzone wat meer licht noodzakelijk is dan de CIE-kromme aangeeft.300 250 200 150 100 50 0 0 50 100 150 200 contrast adaptatie CIE kromme wegdek luminantie (cd/m2) 250 300 afstand vanaf tunnelportaal (m) Figuur C3 400 350 wegdek luminantie (cd/m2) 300 250 200 150 100 50 0 0 Verloop wegdekluminantie oostbuis (zuidportaal) contrast adaptatie CIE kromme 50 100 150 200 250 300 afstand vanaf tunnelportaal (m) Figuur C4 Verloop wegdekluminantie westbuis (noordportaal) Er is duidelijk te zien dat in de drempelzone de oogadaptatie geen maatstaf is voor het bepalen van het lichtniveau. 245 . De grafiek volgens de contrastmethode heeft in de drempelzone nagenoeg dezelfde vorm als de CIE-kromme.

Volgens verlichtingsklasse 5 moet de kwaliteit van de verlichting in de centrale zone bij een snelheid van 120 km/h zijn: • gemiddelde wegdekluminantie : 10 cd/m2 • absolute gelijkmatigheid : 0. oftewel korter dan 30 s.6 Er is geen uitgangszoneverlichting noodzakelijk.4 • langsgelijkmatigheid : 0. Bij een snelheid van 120 km/h is de passagetijd 18 s. 246 .C2 Verlichting centrale zone en uitgangszone Als eerste de classificatie-methode toepassen: conditie verkeer omschrijving uurintensiteit eenrichtingsverkeer verkeerssamenstelling visuele geleiding vereist rijcomfort goed hoog weegfactor 5 0 0 0 4 totaal 9 verlichtingsklasse 5 De lengte van de tunnel is circa 600 m.

Voor berekeningsrasters wordt veelal een raster met kleinere onderlinge afstanden tussen de punten gekozen. RASTER VOOR HET WEGDEK S D = S/N d = Wr / n Hierin is: S = Wr = D = d = N = n = d/2 lengte van het meetgebied in meter breedte van de rijstrook in meter afstand tussen de punten in lengterichting in meter afstand tussen de punten in dwarsrichting in meter aantal punten in lengterichting aantal punten in dwarsrichting Het aantal punten in langsrichting wordt als volgt bepaald: Als S < 30 m dan N = 10 anders is D < 3 m Het aantal punten in dwarsrichting wordt als volgt bepaald: d = Wr / n met n > 3 247 Wr .BIJLAGE D BEREKENINGS.EN MEETRASTERS De afstanden tussen de punten in het raster voor berekeningen en garantiemetingen mogen niet groter zijn dan de afstanden zoals weergegeven in onderstaande figuren. De plaats van alle punten in het meetraster moet overeenkomen met de plaats van punten in het berekeningsraster.

3 m Hierin is: S = H = D = N = 0.7 m lengte van het meetgebied in meter in rekening gebrachte hoogte van de wand afstand tussen de punten in lengterichting in meter aantal punten in lengterichting Het aantal punten in langsrichting wordt als volgt bepaald: Als S < 30 m dan N = 10 anders is D ≤ 3 m Het aantal punten in hoogterichting is: • als de hoogte van de in rekening te brengen wand 0.7 m 0.3 m 0. 248 H .6 m is.RASTER VOOR DE WANDEN S D = S/N 0. dan worden over de hoogte 3 punten gemeten. hoeven alleen de onderste punten te worden gemeten • als de hoogte 2 m is.

Soortgelijk kan het investeringsniveau I over n jaar worden bepaald op basis het huidige investeringsniveau Ihuidig. Men noemt dit wel de eenvoudige terugverdienperiode. Als It=0 < CW heeft de investering zin. 249 . De formule kan derhalve worden geschreven als: CW(jaarlijks) = Ijaarlijks * { f * (fn .5% en r = 5. is CW(jaarlijks) in feite het bedrag Ijaarlijks dat elk jaar op de bank zou moeten worden gezet. waarbij rekening wordt gehouden met kostenstijgingen k en rente r (veelgebruikte waarden zijn k = 2. inclusief kostenstijging. Op deze wijze kan ook de terugverdienperiode worden berekend. te kunnen betalen. zodat het na n jaar met rente tot voldoende grootte is gestegen om de investering. kan voor elk jaar de contante waarde op t = 0 worden uitgerekend. Men kan een investering op t = 0 afwegen tegen jaarlijkse kostenbesparingen gedurende n jaar. De formule voor een éénmalige uitgave of ontvangst op t = n jaar luidt: CW(éénmalig) = I * {(1 + k)/(1 + r)}n Indien verwacht wordt dat over n jaar een investering I noodzakelijk is (bijvoorbeeld een vervanging of een reparatie) is CW(éénmalig) in feite het bedrag dat op t = 0 op de bank zou moeten worden gezet. De totale contante waarde is dan de som van alle contante waarden van de jaarbedragen : CW(jaarlijks) = Σ It * {(1 + k)/(1 + r)}t voor t = 1 tot n Met f = (1 + k)/(1 + r) en It is voor alle jaren hetzelfde kan de formule worden geschreven als: CW(jaarlijks) = Ijaarlijks * {f + f2 + f3 + … + fn } De term tussen {} is een meetkundige reeks omdat het quotiënt van opeenvolgende termen constant is. of in beide de inflatiecorrectie niet zijn meegerekend. Hierbij wordt alleen rekening gehouden met kostenstijgingen: I = It=0 * (1 + k) n Bij het bepalen van de grootte van k en r moet of in beide de inflatiecorrectie zijn meegerekend. zodat het totale bedrag na n jaar met rente tot voldoende grootte is gestegen om de investering I inclusief kostenstijging te kunnen betalen.1)/(f . Wanneer er jaarlijks een bedrag wordt uitgegeven of ontvangen.5%). kan worden teruggerekend op het tijdstip t = 0. Het quotiënt is f. door de kostenbesparingen als CW te berekenen.1) } Indien verwacht wordt dat over n jaar een investering I noodzakelijk is (bijvoorbeeld een vervanging of een reparatie).BIJLAGE E CONTANTE WAARDEBEREKENING De contante waarde CW van een bedrag I dat over t jaar wordt uitgegeven of wordt ontvangen.

015 0.BIJLAGE F DE k-WAARDE EN CLASSIFICATIE In hoofdstuk 11 is bij de L20-methode een k-waarde onafhankelijk van de tunnelclassificatie gegeven.025 0.045 0. gekoppeld aan L20-methode. waarmee de k-waarde wordt bepaald.035 0.040 0.020 0.025 0.035 0. hier opgenomen.065 0.040 0.030 0.050 0.045 0.035 0. Tunnels met verlichtingsklasse 1 zullen niet zijn voorzien van ingangsverlichting.020 0.040 0.035 0. In andere publicaties zijn methoden voorgesteld waarbij het niveau van de ingangsverlichting wel op basis van een classificatie. Dit is gedaan omdat is gesteld dat het niveau van de ingangsverlichting te maken heeft met waarneming en niet met de rijtaak.050 0. Er is alleen een centrale zone. Voor de volledigheid is een dergelijke classificatie. waardoor er ook geen k-factor noodzakelijk is.030 ≤ 60 ≥ 150 tegenstraalverlichting ≤ 60 ≥ 150 Voor verlichtingsklasse 1 zijn geen waarden opgenomen.050 0.075 0.050 0.030 0. Bepaling van de k-waarde van tunnelclassificatie symmetrische verlichting stopafstand (m) verlichtingsklasse 7 6 5 4 3 2 0. wordt bepaald.055 0. 250 .

terwijl de lengte van het gesloten deel op de as van de rijbaan circa 150 m is (ZN-richting). in de tunnel is een middenwand aangebracht. is bij voldoende daglicht geen kunstverlichting in de tunnel nodig. Bij een bezoek aan het kunstwerk op 6 maart 2002 zijn bij zonnige weersomstandigheden de onderstaande foto’s gemaakt op de afstanden 150 m en 210 m voor het ingangsportaal. Wanneer dit doorzichtpercentage meer dan 50% bedraagt. De afstanden komen overeen met de stopafstanden bij de rijsnelheden 100 km/h en 120 km/h. Hierbij geldt als criterium dat deze andere voertuigen voor ten minste 30% afsteken tegen het lichte vlak bij de uitgang. aan de zuidzijde onder een hoek van circa 45°. waardoor daar een korte tunnel ontstaat. In de bak is per rijrichting een rijbaan aangebracht. De zijkant van het viaduct staat aan de noordzijde haaks op de rijrichting. waarbij de lengte van het gesloten deel op de as van de rijbaan circa 120 m is (NZ-richting). bestaande uit twee rijstroken en een vluchtstrook. Indien het doorzichtpercentage minder dan 50% bedraagt. Op het diepste punt is een breed viaduct voor vliegtuigen gemaakt. moet worden nagegaan of vanuit de waarnemerpositie andere voertuigen in de tunnel nog voldoende afsteken tegen de lichte uitgang. Het kunstwerk bestaat uit een open-bakconstructie met een totale lengte van circa 2 km. 251 . Aan de zuidzijde van het kunstwerk is de toeleidende weg nagenoeg horizontaal.BIJLAGE G REKENVOORBEELD WEL OF NIET VERLICHTEN TIJDENS DE DAG De rekenmethode zoals beschreven in hoofdstuk 10 is hier toegepast op kunstwerk 502 in de A5 nabij Schiphol. Dit wordt gedaan door het werkelijke doorzichtpercentage te berekenen en vervolgens te vergelijken met de grenswaarde van 50%. De aanbeveling geeft aan dat bij een ontwerpsnelheid van 100 km/h het aanbrengen van verlichting tijdens de dag wordt gebaseerd op de volgende gegevens: ontwerpsnelheid helling toeleidende weg kunstmatige verlichting overdag 0° 2° ja misschien niet L > 200 m L > 150 m 120 m < L < 200 m 70 m < L < 150 m L < 120 m L < 70 m 4° L > 80 m 50 m < L < 80 m L < 50 m 100 km/h Voor beide rijrichtingen moet volgens de tabel (kwalificatie “misschien”) nader beschouwd worden of aanvullende verlichting nodig is. Aan de noordzijde van het kunstwerk is de helling van de toeleidende weg ongeveer 1º. De rijbanen zijn gescheiden door een middenberm. De toegelaten snelheid is 100 km/h.

is bepaald voor een waarneempositie op stopafstand voor het ingangsportaal. is beschouwd in hoeverre voertuigen zichtbaar blijven tegen de lichte achtergrond van het uitgangsportaal. 252 . De positie van het object is in lengterichting met stappen van 10 meter gevarieerd van het ingangsportaal tot het uitgangsportaal.Foto 1 Noord-zuid-richting 150 m voor ingangsportaal Foto 2 Noord-zuid-richting 210 m voor ingangsportaal Foto 3 Zuid-noord-richting 150 m voor ingangsportaal Foto 2 Zuid-noord-richting 210 m voor ingangsportaal Op basis van deze foto’s zijn de volgende doorzichtpercentages berekend: richting foto 1 foto 2 foto 3 foto 4 NZ NZ ZN ZN afstand voor ingangsportaal 150 m 210 m 150 m 210 m doorzichtpercentage 36% 40% 37% 48% Omdat de doorzichtpercentages minder dan 50% bedragen. De zichtbaarheid van een object dat qua grootte overeenkomt met een personenauto.

In dit specifieke geval is vanwege de breedte van de tunnel waargenomen dat de daglichtinvloed nog tot circa 20 m na het ingangsportaal voertuigen zodanig aanlicht. 253 . dat deze voertuigen voldoende zichtbaar blijven. Bij een ontwerpsnelheid van 100 km/h is de zichtbaarheid van het object in de eerste 40 m van de tunnel onvoldoende. Er is dus geen probleem met de zichtbaarheid van andere weggebruikers. Ten minste in deze zone zou ook overdag kunstverlichting noodzakelijk zijn. In principe is dat voor deze situatie onvoldoende op basis van de theorie voor lange tunnels. ondanks de vrij grote lengte van de tunnel. Na circa 40 m steken de voertuigen al voldoende af tegen de lichte tunneluitgang. De kans dat daar een voertuig stilstaat. Uiteindelijk zou dus in een zone van circa 20 m kunstverlichting noodzakelijk zijn om medeweggebruikers te kunnen onderscheiden vanaf stopafstand voor het ingangsportaal. omdat de zone van onvoldoende zichtbaarheid slechts 20 m betreft. Toch is in deze situatie het geplande lichtniveau als acceptabel beschouwd. is zeer klein. In het ontwerp was reeds voor de ontwikkeling van de rekenmethode voor korte tunnels uitgegaan van het aanbrengen van verlichting met een niveau van circa 50 cd/m2.Onderstaande tabel geeft het percentage zichtbaarheid van dit object weer: afstand van object richting zuid-noord vanaf stopafstand voor ingangsportaal ingangsportaal (m) 150 m 210 m 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 57% 60% 63% 66% 69% 71% 74% 77% 80% 83% 86% 89% 91% 94% 97% 100% 64% 67% 69% 71% 74% 76% 79% 81% 83% 86% 88% 90% 93% 95% 98% 100% richting noord-zuid stopafstand voor ingangsportaal 150 m 0% 0% 6% 16% 25% 34% 44% 53% 63% 72% 84% 91% 100% 210 m 5% 13% 21% 29% 37% 44% 52% 60% 68% 76% 84% 92% 100% Uit deze gegevens blijkt dat voor de zuid-noord-richting objecten altijd voor meer dan 30% afsteken tegen de lichte achtergrond achter het tunnelportaal. terwijl een weggebruiker dat niet gezien heeft bij het naderen van de tunnel. Voor de richting noord-zuid ligt de situatie enigszins anders. Verlichting overdag is in principe niet noodzakelijk.

de rijstroken zijn niet van elkaar gescheiden. De maximumintensiteit is 15% van de dagintensiteit. De maximumuurintensiteit per rijstrook is hiermee 1333 motorvoertuigen per uur. De dagintensiteit is voor beide rijrichtingen tezamen is 100 000 motorvoertuigen per etmaal. waarbij in beide rijrichtingen evenveel voertuigen passeren. De dagintensiteit is voor beide rijrichtingen tezamen 6000 motorvoertuigen per etmaal. De maximumintensiteit is 15% van de dagintensiteit. 254 . waarbij in beide rijrichtingen evenveel voertuigen passeren. die 1 uur duurt. De dagintensiteit is voor beide rijrichtingen tezamen 10000 motorvoertuigen per etmaal. die 1 uur duurt. De maximumintensiteit treedt tijdens de ochtendspits op. • • • • • • • maximumuurintensiteit per rijstrook meer dan 1200 eénrichtingsverkeer tijdens maximumuurintensiteit 10% vrachtverkeer visuele geleiding is vanwege omstandigheden matig er is een hoog rijcomfort vereist het totaal van de weegfactoren is 12 de verlichtingsklasse is 6. De maximumintensiteit is 8% van de dagintensiteit. waarbij in beide rijrichtingen evenveel voertuigen passeren. De maximumuurintensiteit per rijstrook is hiermee 450 motorvoertuigen per uur. : weegfactor = 6 : weegfactor = 0 : weegfactor = 1 : weegfactor = 1 : weegfactor = 4 Tunnel ten behoeve van doorgaande stadsweg Er zijn twee rijstroken per rijrichting en gescheiden rijbanen. die 1 uur duurt. : weegfactor = 4 : weegfactor = 0 : weegfactor = 1 : weegfactor = 1 : weegfactor = 2 Tunnel ten behoeve van binnenstedelijke weg met tweerichting gemengd verkeer Er is één rijstrook per rijrichting. De maximumuurintensiteit per rijstrook is hiermee 375 motorvoertuigen per uur. • • • • • • • maximumuurintensiteit per rijstrook 350-650 eénrichtingsverkeer tijdens maximumuurintensiteit 10% vrachtverkeer visuele geleiding is vanwege omstandigheden matig er is een gemiddeld rijcomfort vereist het totaal van de weegfactoren is 8 de verlichtingsklasse is 4.BIJLAGE H VOORBEELDEN CLASSIFICATIE-METHODE De gegevens in onderstaande voorbeelden zijn fictief en uitsluitend ter illustratie bedoeld. De maximumintensiteit treedt tijdens de ochtendspits op. Tunnel in Rijksweg Er zijn drie rijstroken per rijrichting en gescheiden rijbanen. De maximumintensiteit treedt tijdens de ochtendspits op.

: weegfactor = 4 : weegfactor = 2 : weegfactor = 1 : weegfactor = 0 : weegfactor = 2 255 .• • • • • • • maximumuurintensiteit per rijstrook 350-650 tweerichtingsverkeer tijdens maximumuurintensiteit 10% vrachtverkeer visuele geleiding is vanwege omstandigheden goed er is een gemiddeld rijcomfort vereist het totaal van de weegfactoren is 9 de verlichtingsklasse is 5.

CIE kromme 100% 50 km/uur 80 km/uur 100 km/uur 120 km/uur percemtage drempelzone luminantie 10% 256 1% 100 200 300 400 500 600 700 800 afstand vanaf ingangsportaal (m) BIJLAGE J 0 .

Ve r l i ch t i n g va n tunnels en o n d e rd o o rg a n g e n nederlandse stichting voor verlichtingskunde C O M M I S S I E O P E N B A R E V E R L I C H T I N G © Copyright 2003 NSVV .CD-rom met volledige tekst en een groot aantal figuren in kleur.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful