Expe Vias

UNIVERSIDAD NACIONAL MICAELA BASTIDAS DE APURIMAC
Escuela Académico Profesional de Ingeniería Civil
DISEÑO DE CARRETERA
Construcción De La Trocha Carrozable
Villa Gloria – Marcahuasi, Distrito De
Abancay Provincia De Abancay –
Apurímac
DISEÑO DE CARRETERA 1
Contenido
Memoria descriptiva ..................................................................................................................... 5
Ficha técnica .............................................................................................................................. 5
Introducción .............................................................................................................................. 6
Antecedentes ............................................................................................................................ 7
Características generales del área del proyecto ....................................................................... 7
Aspectos físicos ..................................................................................................................... 7
Aspectos socio económicos................................................................................................... 9
Estudios preliminares .................................................................................................................... 9
Reconocimiento de rutas .......................................................................................................... 9
Factores de localización de carreteras .................................................................................. 9
Trazado de carretera ........................................................................................................... 10
Reconocimiento y selección de rutas .................................................................................. 10
Evaluación de rutas ............................................................................................................. 10
Evaluación de rutas (método de Bruce) .............................................................................. 11
Objetivos del estudio .............................................................................................................. 12
Metrados ..................................................................................................................................... 12
Trabajos preliminares.............................................................................................................. 12
Movimientos de tierras ........................................................................................................... 12
Estudio de ingeniería básica ........................................................................................................ 14
Trafico...................................................................................................................................... 14
Metodología ........................................................................................................................ 14
Punto de control puente de Marcahuasi ............................................................................ 15
Estudio de clasificación vehicular........................................................................................ 16
Entrada y salida de vehículos .............................................................................................. 17
Clasificación vehicular ......................................................................................................... 18
Consolidado de vehículos por días ...................................................................................... 20
Conteo vehicular ................................................................................................................. 20
Factores de corrección (fc) .................................................................................................. 21
PBI: TASA ANUAL DEPARTAMENTAL DEL PBI 2008/2009 ................................................... 23
Proyección del tráfico al 2028 ............................................................................................. 24
Topografía ............................................................................................................................... 24
Clasificación de la orografía ................................................................................................ 24
Parámetros de diseño ......................................................................................................... 25
Descripción de la práctica ................................................................................................... 27
Descripción general del trazo .............................................................................................. 29
Hidrología e hidráulica ............................................................................................................ 30
Clima .................................................................................................................................... 31
Cuneta ................................................................................................................................. 35
Geología y geotecnia ............................................................................................................... 36
Geología .............................................................................................................................. 36
Geotecnia ............................................................................................................................ 38
Estabilización de suelo en vías ............................................................................................ 40
Seguridad vial .......................................................................................................................... 43
Rol del factor humano en la seguridad vial ......................................................................... 44
Bermas................................................................................................................................. 45
Delineadores viales ............................................................................................................. 45
Cintas reflectivas: ................................................................................................................ 47
Señales verticales ................................................................................................................ 47
Diseños ........................................................................................................................................ 49
Geométricos ............................................................................................................................ 49
Criterios técnicos ................................................................................................................. 49
Clasificación del proyecto.................................................................................................... 50
Velocidades de diseño......................................................................................................... 50
Memoria de cálculos ........................................................................................................... 51
Estudios socio ambientales ......................................................................................................... 52
CONCEPTO DE EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL ......................................................... 52
IMPORTANCIA DE LA EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL (EIA) ...................................... 53
OBJETIVO DE LA EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL ....................................................... 54
Uso de la evaluación de impacto ambiental ....................................................................... 54
TIPOS DE EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL .................................................................. 56
PROCESO DE LA EIA ................................................................................................................. 57
EVALUACIÓN DE IMPACTO SOCIAL ......................................................................................... 57
Objetivos de la evaluación social ........................................................................................ 57
Importancia de la evaluación social .................................................................................... 57
Proceso de evaluación de impacto social ........................................................................... 58
EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL ................................................................................. 59
Caracterización de la zona................................................................................................... 60
Identificación y valoración del impacto .............................................................................. 60
Mapas impresos .................................................................................................................. 60
Visitas de campo ................................................................................................................. 61
EVALUACIÓN DE IMPACTO SOCIAL ......................................................................................... 61
Caracterización social .......................................................................................................... 61
Grupo focal .......................................................................................................................... 62
CARACTERIZACIÓN AMBIENTAL .............................................................................................. 62
Medio físico ......................................................................................................................... 63
Medio Biológico................................................................................................................... 64
MATRIZ DE LEOPOLD ............................................................................................................... 64
Acciones impactantes ......................................................................................................... 64
Elementos impactados ........................................................................................................ 65
CARACTERIZACIÓN SOCIAL...................................................................................................... 67
Caracterización de las comunidades ................................................................................... 67
CONCLUSIONES ....................................................................................................................... 71
Ambientales ........................................................................................................................ 71
Socioeconómicas ................................................................................................................. 72
Planos .......................................................................................................................................... 73
MEMORIA DESCRIPTIVA
FICHA TÉCNICA
NOMBRE DEL PROYECTO : “Construcción De La Trocha Carrozable
Villa Gloria – Marcahuasi, Distrito De
Abancay Provincia De Abancay –
Apurímac”
SECTOR ECONÓMICO. : Transporte
MODALIDAD DE EJECUCIÓN. : Contrata
ENTIDAD EJECUTORA. : Municipalidad de Provincial de Abancay
UBICACIÓN
REGIÓN : Apurímac
PROVINCIA : Abancay
DISTRITO : Abancay
LOCALIDADES : Villa Gloria – Marcahuasi
PRESUPUESTO TOTAL DE OBRA. : S/. 0.00
FUENTE DE FINANCIAMIENTO : Recursos Propios
META TOTAL DE LA OBRA : Apertura de carretera (0+000 al 1+379.292)
BENEFICIARIOS : 29 habitantes
PLAZO DE EJECUCIÓN. : 00 días calendarios
INTRODUCCIÓN
Los caminos cumplen una función vital en la articulación e integración territorial del
país, al posibilitar la interconexión y comunicación entre los pequeños caseríos y los
medianos y grandes centros de consumo, contribuyendo a la reducción del tiempo y
costo del transporte, tanto de las personas como de los productos.
La función de estas vías es de singular importancia, pues estimulan el progreso de las

comunidades aisladas y deprimidas económicamente, generalmente de buen potencial
productivo que, por la carencia o deterioro de los caminos, permanecen sin explotar o
con sistemas artesanales de producción orientados básicamente a cubrir las
necesidades de autoconsumo.
Sin que este concepto pretenda ser general, diversos factores tales como – ubicación
geográfica, condiciones topográficas, climáticas y geológicas adversas, escaso
tránsito, carencia de recursos, etc.- influyen para que estas vías se diseñen con
características técnicas sumamente restrictivas – baja velocidad directriz, pendientes
máximas, secciones reducidas, limitado obras de drenaje y/o arte; que su construcción
se ejecute mediante el empleo de técnicas modestas, este conjunto de situaciones
ocasiona a corto plazo, el deterioro de las vías, el incremento de los costos de
mantenimiento y, finalmente, el colapso de los caminos.
En este contexto, y en medio de una economía de recursos limitados como la nuestra,

la política implementada por la Municipalidad de Abancay, de implementar la
transitabilidad de los caminos a través de la construcción de la superficie de rodadura,
y de igual manera de la construcción de las obras de drenaje y el tratamiento puntual
de las zonas críticas, es la más apropiada, toda vez que permitirá construir una longitud
importante de nuestros caminos rurales, a un costo razonable, beneficiando a vastos
sectores de nuestra población, promoviendo además, el desarrollo de una “cultura de
mantenimiento vial” que contribuirá a mejorar y ampliar la capacidad institucional de
los municipios, a la par que permitirá la creación y fortalecimiento de pequeñas
microempresas de mantenimiento vial, con la consiguiente generación de empleo
permanente en las zonas más deprimidas del país.
ANTECEDENTES
Desde épocas remotas, el transporte en la zona de influencia, se realizó con muchas
dificultades, hecho que hasta la fecha se viene solicitando, por la inexistencia de una
vía de comunicación, con buenas condiciones de transitividad.
Ante esta situación los pobladores afectados, a fin de aliviar este problema ejecutaron
una apertura de caminos de herradura, que solucionaron mínimamente esta carencia,
ya que tienen que efectuar largas y penosas caminatas para poder trasladar sus
productos a los centros de comercialización.
En consecuencia la “Construcción De La Trocha Carrozable Villa Gloria-

Marcahuasi, Distrito De Abancay Provincia De Abancay –Apurímac”, ha sido
considerada de necesidad prioritaria, para superar el aislamiento en que se encuentra
toda esta zona de Centro Poblado Villa Gloria - Marcahuasi, por la ausencia de una
infraestructura vial que permita comercializar su producción agrícola y turística, que
es base de la economía local.
CARACTERÍSTICAS GENERALES DEL ÁREA DEL PROYECTO

Aspectos físicos
Ubicación
Localidad : Villa Gloria-Marcahuasi
Distrito : Abancay
Provincia : Abancay
Departamento : Apurímac
Región : Apurímac
Aspectos socio económicos
En general, la ejecución del Proyecto permitirá elevar el nivel social y económico
de los pobladores de Villa Gloria y Marcahuasi, incrementando las fuentes de
trabajo, y desarrollando la comunicación e integración con las localidades anexas a
la provincia de Abancay.
La población afectada en el área de influencia del proyecto es de toda la localidad

de Abancay ya que este es un proyecto turístico que beneficiara a las familias
abanquinas.
Actividades turísticas y afines

El proyecto en estudio tiene la finalidad de dar acceso a la Quinta Recreacional,
Hotel Restaurant “La Flor de Marcahuasi” como un bien turístico y aumento en
la economía de la zona. El hotel cuenta con una vista a localidad de Abancay
apreciando toda su belleza tanto paisajística como infraestructura local.
En primera visualización se puede apreciar el rio Marcahuasi que cuando sus

aguas culminan se conecta con el rio Mariño, el cual recorre todo el valle de
Abancay en la parte sur y toca en las faldas del cerro Quisapata.
Hacia la parte norte se encuentra el Santuario Nacional del Ampay con sus valles
verdes que le brinda el bosque de intímpas (Podocarpus Glomeratus).
ESTUDIOS PRELIMINARES
RECONOCIMIENTO DE RUTAS
Una vía es una infraestructura de transporte cuya finalidad es permitir la circulación
de vehículos en condiciones de continuidad en el espacio y el tiempo, con niveles
adecuados de seguridad y de comodidad. Puede estar constituida por una o varias
calzadas, uno o varios sentidos de circulación o uno varios carriles en cada sentido, de
acuerdo con las exigencias de la demanda de tránsito y la clasificación funcional de la
misma.
Factores de localización de carreteras

Como integrantes del “sistema de transporte” las carreteras forman parte de la
infraestructura económica del país y contribuyen a determinar su desarrollo; e
intervienen en planes y programas a través de los proyectos. Estos, por tanto, deben
responder a un contexto general de orden macroeconómico, el modelo de
desarrollo, para maximizar su contribución al desarrollo del país.
Trazado de carretera
En el trazado de una carretera se presentan diferentes etapas, siendo algunas de estas
imprescindibles, mientras que otras dependen de factores tales como la topografía,
alcances e importancia del proyecto, disponibilidad de recursos, información
disponible e inclusive la premura de los diseños.
Dada la necesidad de construir una carretera que permita enlazar dos puntos
intermedios que por razones especiales se convierten en obligados, llamados puntos
de control primario.
Reconocimiento y selección de rutas

Inicialmente se debe recopilar toda la información disponible necesaria para poder
llevar a cabo el estudio de las posibles rutas. Esta información puede constar de:
 Fotografías aéreas.
 Mapas y planos topográficos existentes de la región
 Estudios de transito de vías aledañas.
 Datos meteorológicos.
Luego de analizar toda la información obtenida se lleva a cabo el planteamiento de

las diferentes rutas posibles que satisfagan la mayoría de las condiciones básica. Se
entiende por ruta la faja de terreno, de ancho variable, que se extiende entre los
puntos extremos o terminales, pasando por los puntos de control primario, y dentro
de la cual podrá estar ubicada la vía a trazar. Los puntos de control primario
normalmente son poblaciones intermedias que se verán favorecidas con la
construcción de la nueva vía. Como se puede presentar un gran número de rutas
posibles, el estudio de las mismas tiene por objeto seleccionar aquella que reúna las
condiciones óptimas o más favorables para el desarrollo tanto del trazado como la
de la construcción.
Evaluación de rutas
En algunas ocasiones puede suceder que la ruta apropiada sea muy obvia y no haya
necesidad de evaluar otras, tal es el caso cuando la topográfica es relativamente
plana o la longitud de la vía sea muy corta, pero, si se han determinado varias rutas
se debe llevar a cabo una serie de análisis que se detallan a continuación:
1
0
 Determinar puntos de control secundario: posibles ponteaderos (cruces
favorables de corrientes de aguas), depresiones de las cordilleras, vías
existentes, pequeñas poblaciones, boques, puntos de fallas o pantanos que
deben ser evitados.
 Hallar pendientes longitudinales y transversales predominantes.
 Determinar características geológicas.
 Ubicar fuentes de materiales(canteras)
 Determinar posibles sitios para la disposición de desechos sólidos
(“botaderos”).
 Establecer cantidad, clases y dirección de los diferentes cursos de agua.
 Establecer condiciones climáticas o meteorológicas
Evaluación de rutas (método de Bruce)

Para tener un criterio que permita escoger la mejor alternativa de las rutas
resultantes en el trazado ante preliminar de una vía pueden utilizar diversos
métodos, dentro de los que se cuenta el método de Bruce para evaluación de rutas.
El método de Bruce se base en el concepto de la longitud resisten que es la

comparación entre la distancia real de la ruta y una distancia equivalente en terreno
plano, teniendo en cuenta el mayor esfuerzo que realizan los vehículos subiendo
cuestas muy empinadas y el mayor riesgo y desgaste de los frenos cuando se
aventuran a bajarlas.
Donde:
Xo: Longitud resistente
X: Longitud real total de la ruta
K: Inverso del coeficiente de tracción
: Sumatoria de las diferencias de nivel ascendentes en el sentido de

evaluación
El valor del inverso del coeficiente de tracción está en función del tipo de capa de
rodadura
1
1
OBJETIVOS DEL ESTUDIO

El objetivo general del presente estudio es la elaboración de los documentos técnicos
de Ingeniería, Socio-Económicos y Ambientales que permitan ejecutar y
posteriormente iniciar los trabajos de la “Construcción De La Trocha Carrozable Villa
Gloria, Distrito De Abancay Provincia De Abancay – Apurímac”.
Los objetivos específicos de la actualización del estudio podemos resumirlos en cinco

aspectos:
a) Identificar los problemas de transitabilidad, accesibilidad, seguridad y

ambientales existentes a lo largo de la vía.
b) Determinar el alcance de las obras de construcción, elaborando los diseños
respectivos.
c) Elaborar los Expediente Técnico que permita la licitación de la obra, de
acuerdo a los requerimientos de la Municipalidad de Abancay.
d) Evaluar los beneficios e impactos a lograr como resultado de la rehabilitación
del camino en estudio y la consiguiente aplicación de los criterios de
elegibilidad del proyecto.
METRADOS
TRABAJOS PRELIMINARES
Código Descripción Cantidad Unidad Total
01.00.00 Trabajos preliminares
01.01.00 Trazado y replanteo
01.02.00 campamento
MOVIMIENTOS DE TIERRAS
Progresiva Área de Área de Volumen Volumen Clasificación de
corte(Ac) relleno(Ar) de corte de materiales
(Vc) relleno(Vr) M. Roca Roca
Suelto suelta firme
0+000 X
0+020 X
0+040 X
1
2
0+060 X
0+080 X
0+100 X
0+120 X
0+140 X
0+160 X
0+180 X
0+200 X
0+220 X
0+240 X
0+260 X
0+280 X
0+300 X
0+320 X
0+340 X
0+360 X
0+380 X
0+400 X
0+420 X
0+440 X
0+460 X
0+480 X
0+500 X
0+520 X
0+540 X
0+560 X
0+580 X
0+600 X
0+620 X
0+640 X
0+660 X
0+680 X
0+700 X
0+720 X
0+740 X
0+760 X
0+780 X
0+800 X
0+820 X
0+840 X
0+860 X
0+880 X
0+900 X
0+920 X
0+940 X
0+960 X
0+980 X
1+000 X
1+020 X
1
3
1+040 X
1+060 X
1+080 X
1+100 x
1+120 X
1+140 X
1+160 X
1+180 X
1+200 X
1+220 X
1+240 X
1+260 X
1+280 X
1+300 X
1+320 X
1+340 X
1+360 X
1+380 X
Código Descripción Cantidad Unidad Total

01.00.00 Trabajos km
preliminares
01.01.00 Trazo y replanteo
01.02.00 Campamento Global
02.00.00 Mov. De tierras M3
02.01.00 Excav. A nivel de M3
explanación
02.01.01 Corte material M3
suelto
02.02.00 Relleno / M3
terraplenes
02.02.01 Relleno/material M3
propio
02.02.02 Eliminación M3
ESTUDIO DE INGENIERÍA BÁSICA

TRAFICO
El estudio de tráfico vehicular tiene por objeto, cuantificar, clasificar y conocer el
volumen de los vehículos que se movilizan por la carretera; así como conocer el origen
- destino de los vehículos, efectuar el control de la velocidad de recorrido de los
vehículos y el pesaje por eje de los vehículos pesados.
Metodología
En el desarrollo del Estudio de Tráfico, se contemplan tres etapas claramente
definidas:
1
4
 recopilación de la información
 tabulación de la información
 análisis de la información y obtención de resultados.
La información básica para la elaboración del estudio procede de dos fuentes

diferentes: referenciales y directas. Las fuentes referenciales existentes a nivel oficial,
son las referidas respecto a la información del IMD y Factores de Corrección,
existentes en los documentos oficiales del Ministerio de Transportes, Comunicaciones,
Vivienda y Construcción.
Punto de control puente de Marcahuasi

En el siguiente cuadro de detallan los resultados obtenidos en este punto de control,
para conocer el tipo de vehículo predominante.
1
5
VEHICULOS LIGEROS BUSES CAMIONES UNITARIOS

Fecha sentido Pick Camioneta Autobus Autobus Camión Camión Camión TOTAL
Autos Combi
up Rural 1Eje 2Ejes 1Eje 2Ejes 3Ejes
entrada 144 1 28 173
17/12/2018
salida 96 1 28 125
entrada 140 1 28 169
18/12/2018
salida 100 1 28 129
entrada 130 2 28 160
19/12/2018
salida 90 2 28 120
entrada 120 2 28 150
20/12/2018
salida 60 2 28 90
entrada 125 1 28 154
21/12/2018
salida 74 1 28 103
entrada 150 4 30 184
22/12/2018
salida 100 4 30 134
entrada 155 5 30 190
23/12/2018
salida 112 5 30 147
Total 1596 32 0 400 0 0 0 0 0 2028
Estudio de clasificación vehicular
1
6
Fuente: Elaboración Propia
VEHICULOS LIGEROS BUSES CAMIONES UNITARIOS
Fecha sentido Pick Camioneta Autobus Autobus Camión Camión Camión TOTAL
Autos Combi
up Rural 1Eje 2Ejes 1Eje 2Ejes 3Ejes
entrada 144 1 28 173
17/12/2018
salida 96 1 28 125
entrada 140 1 28 169
18/12/2018
salida 100 1 28 129
entrada 130 2 28 160
19/12/2018
salida 90 2 28 120
entrada 120 2 28 150
20/12/2018
salida 60 2 28 90
entrada 125 1 28 154
21/12/2018
salida 74 1 28 103
entrada 150 4 30 184
22/12/2018
salida 100 4 30 134
entrada 155 5 30 190
23/12/2018
salida 112 5 30 147
Total 1596 32 0 400 0 0 0 0 0 2028
Entrada y salida de vehículos
# %
CONDICION
VEHICULOS VEHICULOS
ENTRADA 1180 58.1854043
SALIDA 848 41.8145957
TOTAL 2028 100%
ENTRADA Y SALIDA DE VEHICULOS

1180
848
ENTRADA SALIDA
1
7
% VEHICULOS
42%
58%
ENTRADA SALIDA
En el cuadro se observa que la cantidad de vehículos que entran es 1180 y que

representan el 58% del total y la cantidad de vehículos que salen es 848 y representa
el 42% de 2028 que es el total.
Es decir que la cantidad de vehículos que entran es superior a los que salen por este
punto de control.
Clasificación vehicular
1
8
CLASIFICACION VEHICULAR
CAMIÓN 3EJES 0
CAMIÓN 2EJES 0
CAMIÓN 1EJE 0
AUTOBUS 2EJES 0
AUTOBUS 1EJE 0
COMBI 400
CAMIONETA RURAL 0
PICK UP 32
AUTOS 1596
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800
CLASIFICACION VEHICULAR
Autos
0%
20% Pick up
Camioneta Rural
0%
1% Combi
Autobus 1Eje
Autobus 2Ejes
Camión 1Eje
79% Camión 2Ejes
Camión 3Ejes
El cuadro muestra la clasificación de los vehículos la cantidad de ellos y el

porcentaje que representan cada uno de ellos donde se observa 1596 Autos, 400
combis, 32 pick up y cada uno con su respectivo porcentaje, es decir la mayor
cantidad son los autos que prestan el servicio de taxi y las combis de tipo M2 que
prestan el servicio de transporte urbano.
En este punto de control los vehículos se clasifican en Autos y Combis.
Donde el cuadro muestra la cantidad de Autos es de 1596 que representan el 79%,

la cantidad de pick up es 32 que representa el 1%, la cantidad de Combis es 400
vehículos que representan el 20% del total de vehículos que circulan por este punto
de control.
1
9
Se concluye que la cantidad de Autos es superior a todo tipo de vehículos que
circulan por este punto de control esto se debe a que esta vía es muy angosta que
articula con las instituciones públicas que se encuentran en el circuito.
Consolidado de vehículos por días
Consolidado de vehiculos por dias
337
318
298 298
280
257
240
LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES SABADO DOMINGO
Se observa que los días más congestionadas de la semana son el día Sábado con
318 vehículos y el día domingo con 337 vehículos haciendo un total, de 2028
vehículos a la semana que transitan por este punto de control del puente de la
entrada de Marcahuasi, esto se debe a que los usuarios utilizan más esta vía de
transporte los fines de semana para desplazarse a la zona de Condebamba para
disfrutar de sus ambientes turísticos.
Conteo vehicular
Para el conteo vehicular y determinación de los índices Medios semanal y Anual
(IMDs y IMDa) se utilizaron las siguiente formulas y relaciones propuestas por el
MTC.
IMDs = ƩVi/7
IMDa =FC*IMDs
Dónde:
Vi = Volumen Vehicular Diario de cada uno de los 7 días de conteo
2
0
FC= factor de corrección estacional
IMDa= Índice Medio Diario Anual
IMDs= Índice Medio Diario Semanal
Factores de corrección (fc)

Para determinar el factor de corrección se utiliza la siguiente relación propuesta por
el MTC, o también los factores de corrección mensualizada propuesta por MTC en
el peaje más cercano del punto de estudio.
FC= IMDa/IMDm
Dónde:
IMDa = Volumen de tránsito promedio diario del mes en la estación i.
IMDm =volumen del tránsito promedio mensual del año en la estación
2
1
Mes: Diciembre Escuela Académico
Puente deProfesional
Marcahuasi de Ingeniería Civil
Vehículos total IMDS Fc IMDa
Vehículos Ligeros
Autos 1596 228 0.927163 211
Pick up 32 5 0.927163 4
Camioneta
0 0 0.927163 0
Rural
Combi 400 57 0.927163 53
Autobús
0 0 0.919227 0
Buses
1Eje
Autobús
Vehículos Pesados
0 0 0.919227 0
2Ejes
Camiones Unitarios
Camión
0 0 0.919227 0
1Eje
Camión
0 0 0.919227 0
2Ejes
Camión
0 0 0.919227 0
3Ejes
TOTAL 2028 289.71 269
Este cuadro muestra el IMDa de 269 vehículos que pasan por este punto de control.
2
2
PBI: TASA ANUAL DEPARTAMENTAL DEL PBI 2008/2009
La tasa de crecimiento (TC) está dado por el PBI por departamento, que es el factor
que nos permite proyectarnos para un año horizonte, así cómo se detalla en el
siguiente cuadro:
Para Vehículos Ligeros Tc= 1% Fuente MTC.
DEMANDA PROYECTADA
Para determinar la demanda proyectada se utiliza la siguiente relación propuesta
por el Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC).
Donde:
IMDn: Índice Medio Diario al año “n”
IMDo : Índice Medio Diario al Año cero
Tc : Tasa de Crecimiento
An : proyección al año “n”, n=1,2,3,4,5,……,10,……..,
Horizonte de la demanda proyectada: 10 años.
2
3
Proyección del tráfico al 2028
DETERMINACION DEL IMD PARA UN HORIZONTE 10 AÑOS

Vehículos A0 A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10
Vehículos Ligeros
Autos 211 214 216 218 220 222 224 227 229 231 234
Pick up 4 4 4 4 4 4 4 5 5 5 5
Camioneta
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Rural
Combi 53 54 54 55 55 56 56 57 57 58 59
Autobús
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Buses
1Eje
Autobús
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Vehículos Pesados
2Ejes
Camión
Camiones Unitarios
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
1Eje
Camión
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2Ejes
Camión
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
3Ejes
TOTAL 269 271 274 277 280 282 285 288 291 294 297
Este cuadro muestra el IMDa para un horizonte de 10 años, es decir en el año 2028
por este punto de control pasaran 297 vehículos promedio por día.
TOPOGRAFÍA
Clasificación de la orografía
Las carreteras del Perú, en función a la orografía predominante del terreno por
donde discurre su trazado, se clasifican en:
Terreno plano (TIPO 1)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía menor o iguales al 10% y sus
pendientes longitudinales son por lo general menores de tres por ciento (3%),
demandando un mínimo de movimiento de tierras, por lo que no presenta
mayores dificultades en su trazado.
2
4
Terreno ondulado (TIPO 2)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y sus pendientes
longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %, demandando un moderado
movimiento de tierras, lo que permite alineamientos más o menos rectos, sin
mayores dificultades en el trazado.
Terreno accidentado (TIPO 3)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100% y sus
pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%, por lo
que requiere importantes movimientos de tierras, razón por la cual presenta
dificultades en el trazado.
Terreno escarpado (TIPO 4)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100% y sus
pendientes longitudinales excepcionales son superiores al 8%, exigiendo el
máximo de movimiento de tierras, razón por la cual presenta grandes dificultades
en su trazado
Parámetros de diseño
Velocidad
La velocidad es el factor primordial de todos los sistemas de transporte y aquella
con que circulan los vehículos por una vía es un índice importante que debe
tenerse en cuenta al establecer las características de proyecto de la misma.
Distancia de visibilidad
Se entiende por distancia de visibilidad, al tramo de máxima longitud de
carretera perceptible hacia adelante por el conductor que transita por ella. Para
que la marcha sea segura es preciso que, en ningún caso, esta distancia sea menor
de la requerida para efectuar las maniobras necesarias en la circulación del
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5
vehículo sin peligro. Al efecto deben considerarse dos tipos de distancias de
visibilidad de frenado y de paso.
Distancia de visibilidad de parada (Dp).

Es la mínima distancia para que el conductor de un vehículo, marchando a la
velocidad directriz pueda detenerse antes de llegar a un objeto fijo que aparece
de improviso en su línea de circulación. En ningún punto de la carretera la
distancia de visibilidad debe ser menor que la distancia de frenado. Los factores
que influyen en la distancia de visibilidad de parada son:
 Velocidad directriz (Diseño).

 Pendiente (subida (+); bajada (-)).
 Tiempo de percepción y reacción del c onductor parar aplicar los frenos.
 El tipo de superficie de rodadura y condiciones en que se encuentre.
Pendiente
La pendiente de un terreno entre dos puntos ubicados en dos curvas de nivel
consecutivas es igual a la relación del intervalo de las curvas a nivel o
equidistancia y la distancia longitudinal que las separa.
Las carreteras para unir puntos que están en diferentes niveles, necesitan ser
habilitadas con tramos con pendiente. Estos tramos pueden tener variados
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valores de inclinaciones, pero que estén enmarcados dentro de un rango, éste
rango define la pendiente mínima y máxima
Pendientes mínimas
En los tramos en corte generalmente se evitará el empleo de pendientes menores
de 0,5%. Podrá hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las
cunetas adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para garantizar
el drenaje y la calzada cuente con un bombeo superior a 2%.
Es recomendable usar:
 Pendiente mínima en terreno plano 0.3%

 Pendiente mínima en terreno accidentado 0.5%
Pendientes máximas
El proyectista tendrá, en general, que considerar los límites máximos de
pendiente que se indican a continuación:
Descripción de la práctica
1.-plan de trabajo:
Una vez ya llegado el día de la práctica, el grupo hace los requerimientos previos
para llenar la ficha con la cual sacaremos el equipo necesario para nuestra labor
de campo.
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Implementados con el equipo necesario el grupo se dirige al lugar de trabajo
“MARCAHUASI’’.
En el proceso de la práctica realizamos, establecimiento de la estación, prismas,

toma de datos y fotos; cada uno de los integrantes del grupo desempeño una
función con los equipos de trabajo.
2.-inspeccion del área de trabajo

Habernos situado en nuestra área de trabajo, y se procede a realizar una
inspección para levantar algunas observaciones de la zona. Que son las
siguientes:
 Se muestra cierta inclinación y alguna pendiente e nuestra área a trabajar.

 El área de trabajo es bastante accidentada, existe presencia de depresiones
en la superficie. Dichas observaciones nos sirvieron para tener en cuenta
como precederíamos a tomar los diferentes puntos.
3.-trabajo en campo
Todos los trabajos topográficos realizados se han apoyado en una red de BMS y
punto de apoyo para el trabajo con Estación Total, las cuales se desarrollan en
una superficie accidentada.
TRAZO DE CARRETERA EN LA ZONA “MARCAHUASI 0+1120MTRS’’.

Se ha tratado de utilizar al máximo, la geometría y la superficie de rodadura
existentes a fin de lograr el menor movimiento de tierras.
El reconocimiento se ha realizado en dos tramos: La carretera en estudio

existente está ubicado sobre una topografía accidentada y su talud de superficie
de la configuración del terreno está entre 60% a 130% en la progresiva.
Las características principales geométricas de la carretera existente son:
 Ancho de la carretera 4.00 metros

 Pendiente longitudinal entre 15%-20%
Como primera actividad del trabajo de campo, fue la ubicación del punto
importante del tramo. Se ubicó el BM inicial, verificando su ubicación altura.
Se hizo un nuevo estacado cada 20.00 metros.
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8
Descripción general del trazo
LONGITUD:
La carretera tiene una longitud de 00+00 al 0+1379.2920m.Ubicación
Cartográfica Coordenadas UTM.
TRAZO
El trazo se inicia en la zona de alta pendiente; punto de referencia puente, en la
progresiva 00+00 en él, y continua con una pendiente ascendente y en curvas
forzadas que se adaptan a lo largo de toda la carretera.
ALINEAMIENTO HORIZONTAL
La categoría de la vía: Tercera clase, se considerará como trocha carrozable
orografía TIPO3, velocidad directriz 30 KPH, se procedió el alineamiento de
trazo en el eje existente de la trocha carrozable.
POLIGONAL DE BASE
Se hicieron las verificaciones topográficas mediante estacado, cada 20m en
tangentes y cada 5m a 10m en curvas.
El levantamiento se ha realizado con instrumentos topográfico Estación Total.
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HIDROLOGÍA E HIDRÁULICA
La ciudad de Abancay se ha emplazado en la sub cuenca del río Mariño que pertenece
a la cuenca del río Pachachaca, tiene como principales afluentes a los riachuelos de
Aymas y Colcaque.
El río Aymas es permanente por tener sus nacientes en las lagunas de Rontoccocha,
mientras que el río Colcaque es estacional teniendo fuertes crecientes en la época de
lluvias por tener conexión directa con la cabecera del micro cuenca ubicada a una
distancia aproximada de 35 Km.
Existen otros pequeños afluentes de carácter estacional como son los riachuelos Olivo,
Ullpuhuaycco y Ñacchero, que de alguna forma significan peligro en épocas de
avenida por que transportan alta cantidad de residuos sólidos y desmontes debido a
que sus quebradas son botaderos clandestinos de la ciudad de Abancay.
En la visión regional, los ríos que drenan hacia el río Mariño conforman las cuencas
tributarias: Ñacchero, Chinchichaca, Colcaque, Marcahuasi y Atumpata.
Según el régimen hidráulico del río Mariño, registrada en la estación del Puente de
Panamericana en el sector de San Ignacio, corresponde a un Régimen Supercrítico, lo
que demuestra que el río Mariño presenta un régimen de flujo altamente erosivo.
El río que presenta un régimen crítico es el río Ñacchero, los ríos que presentan un
régimen supercrítico son los ríos San Luis, Ullpuhuaycco y Marcahuasi, los que son
3
0
altamente erosivos. Mientras, los ríos que presentan un régimen subcrítico son los ríos
Chinchichaca, Colcaque y Atumpata.
En la sub cuenca, existen una serie de manantes que no revisten mayor importancia
agrícola, porque sus aguas son utilizadas casi en su integridad en riego parcelario y
muy ocasionalmente en el consumo humano.
Clima
En el distrito de Abancay, el clima predominante es templado con características
veraniegas presentando una temperatura promedio de 18° C; sin embargo, conforme
los pisos altitudinales varían se percibe una fuerte influencia en la variación
climática.
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1
Temperatura
La temperatura varía según el piso altitudinal. En la zona urbana del Distrito de
Abancay la temperatura llega hasta 31ºC en los meses de setiembre a noviembre.
En la parte alta de la zona montañosa donde se ubican las Comunidades

campesinas, entre los 3,000-3,200 m.s.n.m., la temperatura promedio mínima
varía entre los 10Cº y 12Cº y la temperatura máxima oscila entre 17Cº y 18Cº.
En función a la estación hidro meteorológica índice de Abancay, se han obtenido

los siguientes resultados.
Humedad
La humedad varia con la altitud, presentándose valores de 67% de humedad
relativa en los meses de febrero y marzo y 57% de humedad relativa en los meses
de junio y julio. Ver Cuadro Nro.
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2
La Humedad presentada a continuación se basa en el promedio de los registros
de las estaciones hidrometeorológicas de la región que presentan los siguientes
resultados:
Precipitación pluvial
Las precipitaciones se inician entre los meses de setiembre a diciembre y se
presentan más frecuentes en los meses de Febrero a Marzo.
Las precipitaciones presentadas a continuación se basan en los registros de la

estación hidrometeorológica de Abancay, registradas en 37 años desde el año de
1,964 hasta el año de 2,000:
Durante los 37 años las precipitaciones son estacionales y se producen en los meses
Noviembre a Abril, donde los valores han alcanzado los 200 mm/mes. Mientras en
los otros meses las precipitaciones solo han alcanzado los 50mm/mes.
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3
Las precipitaciones totales y mensuales presentadas a continuación se basan en los
registros de la estación hidrometeorológica de Abancay, registradas en 37 años
desde el año de 1,964 hasta el año 2,000.
Durante el período de los años 1964 a 2000, el promedio de las precipitaciones

totales han alcanzado los 600 mm/mes, mientras las precipitaciones totales anuales
en los años 1976 y 1982 las precipitaciones alcanzaron los 400mm/mes 180mm/mes
respectivamente.
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Zona de estudio
Para poder diseñar las cunetas de la carretera se tomara en cuenta la zona de

influencia de la precipitación tanto como su valor.
Cuneta
Son canales de transporte de agua especialmente para poder llevar agua de las
precipitaciones para que este no dañe a la carretera o calzada ni a la base ni sub-
base.
Cuneta triangular
Región Profundidad (metros) Ancho (metros)
Seca 0.20 0.50
Lluviosa 0.30 0.50
Muy lluviosa 0.50 1.00
Fuente: Elaboración propia
Formula de Manning
1 2
𝑆 2 𝑥𝑅 3
𝑣= V: velocidad (m/s) n: coeficiente de fricción
𝑛
S: pendiente del canal R: radio hidráulico
Valores de n:
 n : 0.017 ; mampostería de piedra

 n : 0.010 ; cemento bien acabado
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5
 n : 0.013 ; concreto ordinario
 n : 0.025 ; canales naturales de tierra
 n : 0.035 ; con vegetación y piedras
 n : 0.018 ; tierra lisa
Velocidades limites
 velocidad límite de sedimentación : 0.60 m/seg
 velocidad límite de erosión : 1.50 m/seg
NOTA: para prevenir la sedimentación la velocidad mínima será de 0.60 m/seg

y la pendiente mínima de la cuneta será de 0.8%
En el perfil longitudinal, las cunetas no sobrepasaran las gradientes (pendientes)

que provoquen la erosión por acción de las aguas superficiales.
Para el bombeo en la plataforma se tomara según norma la pendiente de 0.5% para

evitar la sedimentación.
GEOLOGÍA Y GEOTECNIA
Geología
Es la ciencia que estudia la composición, estructura y evolución de la Tierra a lo
largo de los tiempos geológicos. La Tierra, en sus 4 500 millones de años de
existencia, ha sufrido continuos cambios en su forma y composición, como la
generación y destrucción continua de montañas, ríos, mares, valles, etc.
Importancia de geología en una construcción de carreteras

El conocimiento de existencia de aguas subterráneas y elementos de la hidrología
subterránea son excelentes auxiliares en muchas ramas de la ingeniería práctica,
el conocimiento de las aguas superficiales sus efectos de erosión, su transporte
y su sedimentaciones es esencial para el control de corrientes en los trabajos de
márgenes.
También podemos resaltar la capacidad para leer e interpretar informes

geológicos, mapas y planos ya sean topográficos o geológicos, es una gran
utilidad para la planeación de muchas obras.
La geología en obras viales juega un papel muy importante pues la mayoría de

las carreteras túneles y demás obras civiles utilizan la geología para realizar un
estudio de suelos de los terrenos que se utilizaran en dicha obra.
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6
Zonificación de zonas sísmicas (E030)
El territorio nacional se considera dividido en cuatro zonas, La zonificación
propuesta se basa en la distribución espacial de la sismicidad observada, las
características generales de los movimientos sísmicos y la atenuación de éstos
con la distancia epicentral, así como en la información neo tectónica.
Factores de zona
A cada zona se asigna un factor Z, este factor se interpreta como la aceleración
máxima del terreno con una probabilidad de 10% de ser excedida en 50 años.
3
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Geotecnia
Es la rama de la ingeniería geológica e ingeniería civil que se encarga del estudio
de las propiedades mecánicas, hidráulicas e ingenieriles de los materiales
provenientes del medio geológico, aplicadas a las obras de Ingeniería Civil.
Condiciones Geotécnicas (E030)

Perfiles de Suelo
Para los efectos de esta Norma, los perfiles de suelo se clasifican tomando en
cuenta la velocidad promedio de propagación de las ondas de corte (𝑉̅ 𝑠 ), o
alternativamente, para suelos granulares, el promedio ponderado de los 𝑁̅60
obtenidos mediante un ensayo de penetración estándar (SPT), o el promedio
ponderado de la resistencia al corte en condición no drenada (𝑆̅ 𝑢) para suelos
cohesivos. Estas propiedades deben determinarse para los 30 m superiores del
perfil de suelo medidos desde el nivel del fondo de cimentación.
Para los suelos predominantemente granulares, se calcula 𝑁̅60 considerando

solamente los espesores de cada uno de los estratos granulares. Para los suelos
predominantemente cohesivos, la resistencia al corte en condición no drenada 𝑆̅
𝑢 se calcula como el promedio ponderado de los valores correspondientes a cada
estrato cohesivo.
Este método también es aplicable si se encuentran suelos heterogéneos

(cohesivos y granulares). En tal caso, si a partir de 𝑁̅60 para los estratos con
suelos granulares y de 𝑆̅ 𝑢 para los estratos con suelos cohesivos se obtienen
clasificaciones de sitio distintas, se toma la que corresponde al tipo de perfil más
flexible. Los tipos de perfiles de suelos son cinco:
3
8
a) Perfil Tipo S0: Roca Dura
A este tipo corresponden las rocas sanas con velocidad de propagación de ondas
de corte 𝑉̅ 𝑠 mayor que 1500 m/s. Las mediciones deberán corresponder al sitio
del proyecto o a perfiles de la misma roca en la misma formación con igual o
mayor intemperismo o fracturas. Cuando se conoce que la roca dura es continua
hasta una profundidad de 30 m, las mediciones de la velocidad de las ondas de
corte superficiales pueden ser usadas para estimar el valor de 𝑉̅ 𝑠.
b) Perfil Tipo S1: Roca o Suelos Muy Rígidos

A este tipo corresponden las rocas con diferentes grados de fracturación, de
macizos homogéneos y los suelos muy rígidos con velocidades de propagación
de onda de corte 𝑉̅ 𝑠, entre 500 m/s y 1500 m/s, incluyéndose los casos en los
que se cimienta sobre:
- Roca fracturada, con una resistencia a la compresión no confinada 𝑞𝑢 mayor o

igual que 500 kPa (5 kg/cm2).
- Arena muy densa o grava arenosa densa, con 𝑁̅60 mayor que 50.
- Arcilla muy compacta (de espesor menor que 20 m), con una resistencia al
corte en condición no drenada 𝑆̅ 𝑢 mayor que 100 kPa (1 kg/cm2 ) y con un
incremento gradual de las propiedades mecánicas con la profundidad.
c) Perfil Tipo S2: Suelos Intermedios A

Este tipo corresponden los suelos medianamente rígidos, con velocidades de
propagación de onda de corte 𝑉̅ , entre 180 m/s y 500 m/s, incluyéndose los
casos en los que se cimienta sobre:
- Arena densa, gruesa a media, o grava arenosa medianamente densa, con

valores del SPT 𝑁̅60, entre 15 y 50.
- Suelo cohesivo compacto, con una resistencia al corte en condiciones no

drenada 𝑆̅ 𝑢, entre 50 kPa (0,5 kg/cm2) y 100 kPa (1 kg/cm2) y con un
incremento gradual de las propiedades mecánicas con la profundidad.
3
9
d) Perfil Tipo S3: Suelos Blandos

Corresponden a este tipo los suelos flexibles con velocidades de propagación de
onda de corte 𝑉̅ 𝑠, menor o igual a 180 m/s, incluyéndose los casos en los que
se cimienta sobre:
- Arena media a fina, o grava arenosa, con valores del SPT 𝑁̅60 menor que 15.
- Suelo cohesivo blando, con una resistencia al corte en condición no drenada 𝑆̅

𝑢, entre 25 kPa (0,25 kg/cm2 ) y 50 kPa (0,5 kg/cm2 ) y con un incremento
gradual de las propiedades mecánicas con la profundidad.
- Cualquier perfil que no correspondan al tipo S4 y que tenga más de 3 m de

suelo con las siguientes características: índice de plasticidad PI mayor que 20,
contenido de humedad ω mayor que 40%, resistencia al corte en condición no
drenada 𝑆̅ 𝑢 menor que 25 kPa.
e) Perfil Tipo S4: Condiciones Excepcionales

A este tipo corresponden los suelos excepcionalmente flexibles y los sitios donde
las condiciones geológicas y/o topográficas son particularmente desfavorables,
en los cuales se requiere efectuar un estudio específico para el sitio. Sólo será
necesario considerar un perfil tipo S4 cuando el Estudio de Mecánica de Suelos
(EMS) así lo determine.
Resume valores típicos para los distintos tipos de perfiles de suelo:
Estabilización de suelo en vías

Modificación y estabilización de suelos Por razones medioambientales y
económicas, en las obras de infraestructura del transporte (carreteras, ferrocarriles,
4
0
puertos, aeropuertos) es recomendable hacer uso de la mayor cantidad posible de
suelos presentes en la propia obra tanto en los rellenos de terraplenes como en su
coronación y fondos de desmonte, donde las exigencias de calidad son superiores
por estar más cerca de las cargas de tráfico. Con frecuencia sin embargo, los suelos
no tienen las características adecuadas. Para estos casos se dispone actualmente de
diferentes productos para el tratamiento de los suelos con objeto de facilitar e
incluso permitir su puesta en obra, reducir su sensibilidad al agua y aumentar en
mayor o menor grado su resistencia a la deformación bajo cargas. Los más
empleados son los siguientes conglomerantes: cementos, en general con adiciones,
y cales aéreas. Ambos pueden usarse tanto en polvo como en forma de lechada. Se
mezclan con el suelo, generalmente in situ, se compactan enérgicamente y se curan.
También pueden emplearse algunos ligantes bituminosos y ciertos productos
químicos, pero su uso actual es mucho más reducido, entre otras razones por su
coste.
Según la manual de carreteras. DG.2018
Muestra los valores referenciales de taludes de zonas de corte
(*) Requerimiento de banquetas y/o estudio de estabilidad.
En el lugar de trabajo realizado se inspecciono en los cortes ya existentes que el

material es grava limo arcilloso varían entre (1.1 a 1.3) y su altura de corte es
<5m el material predominante en dicho lugar es el grava, por lo tanto
concluimos que para la corte de taludes no requiere de banquetas o estudio de
estabilidad.
Como el material es grava limo arcilloso se clasificara mediante el ASSTHO.
4
1
Taludes referenciales en zonas de relleno
El cambio de un talud a otro debe realizarse mediante una transición la cual por
lo general se denomina alabeo. En las transiciones de cortes de más de 4.00 m
de altura a terraplén, o viceversa, los taludes de uno y otro deberán tenderse, a
partir de que la altura se reduzca a 2.00 m, en tanto que la longitud de alabeo no
debe ser menor a 10.00m.Si la transición es de un talud a otro de la misma
naturaleza, pero con inclinación Distinta, el alabeo se dará en un mínimo de
10.00 m.
La parte superior de los taludes de corte, se deberá redondear para mejorar la
apariencia de sus bordes.
Mapa de peligro de Abancay
4
2
SEGURIDAD VIAL
La Seguridad Vial puede definirse como un atributo propio o característico de una vía,
que aporta a garantizar el respeto a la integridad de los usuarios y los bienes materiales
alrededor de ella. Por este motivo, la Seguridad Vial es un factor importante.
La Seguridad Vial es un atributo o una característica deseable propia de una vía, y

tiene por objetivo disminuir las tasas de accidentes de tránsito y su severidad, a fin de
reducir el número de víctimas mortales, heridos graves, incapacitados y pérdidas
materiales. Es por ello que la Seguridad Vial debe tenerse presente durante el diseño,
construcción, mantenimiento y operación de una obra vial. Las vías, los vehículos y
los usuarios son todos partes integrantes del sistema de transporte y de la movilidad.
En general, la velocidad de los vehículos está directamente relacionada con la

ocurrencia y gravedad de cada siniestro de tránsito. Es por ello que una de las medidas
más eficientes de Seguridad Vial que permite disminuir la cantidad y gravedad de los
siniestros es orientar la velocidad a las condiciones reales de la vía. Cabe señalar que
los siniestros pueden producirse tanto a velocidades excesivas como a velocidades
reducidas. La demanda creciente para encontrar soluciones que permitan disminuir la
velocidad excesiva con la que transitan algunos conductores exige que se apliquen
medidas reductoras que se caracterizan por ser independientes de la voluntad de los
conductores. Las medidas más efectivas se presentan a lo largo del presente
documento. La seguridad vial es el conjunto de reglas, acciones y mecanismos, que
contribuyen al buen funcionamiento en la circulación del tránsito de vehículos y
peatones.
La seguridad vial no se relaciona intrínsecamente con estándares de diseño, pese a que

puede existir una relación estrecha entre ambos. Sin embargo, la experiencia
demuestra que no todo lo que cumple un estándar es seguro, y no todo lo que no cumple
es inseguro. A la seguridad vial basada en la experiencia se le denomina seguridad vial
objetiva ya que se basa en evidencia real e histórica. A la seguridad vial que se asume
por el hecho de cumplir con un estándar se le denomina seguridad vial subjetiva, ya
que se asume que existe seguridad vial por el puro hecho de cumplir una estándar de
diseño. Esta realidad es importante al momento de enfrentarse con situaciones en las
que los estándares no se pueden cumplir por diferentes razones. En estas situaciones
4
3
se debe considerar si el incumplimiento con el estándar generaría un problema objetivo
de seguridad vial.
Rol del factor humano en la seguridad vial

Se analiza el rol del Factor Humano en la Seguridad Vial, siendo un aspecto también
muy destacable en la consecución de accidentes. Aproximadamente en el 93% de
las colisiones ocurridos, el factor humano es responsable o co-responsable. Según
los datos conocidos, en Perú en el año de 2014 el factor humano está presente en el
82% de las colisiones. En esta sección se describen los factores clave de la conducta
humana en relación a cómo los conductores interactúan con el conjunto de la
infraestructura incluyendo su geometría, señalización vertical, horizontal y otros
factores visibles y sensibles en la vía. En otras palabras, los conductores intentarán
de “leer” la via que perciben en cualquier momento y asumirán que la vía más
adelante será similar a la que acaban de transitar. Con una mejor comprensión de
cómo los conductores interactúan con la vía, se podrá tomar mejores decisiones en
futuros proyectos para que sean diseñados y construidos de modo que minimicen el
error humano. El objetivo es reducir la probabilidad de los errores humanos y de
proveer una infraestructura que minimice las consecuencias de los errores
inevitables mediante un diseño que tome en cuenta las características humanas y
sus limitaciones. Con frecuencia, los conductores cometen errores debido a las
limitaciones físicas de los humanos, su capacidad de percepción y sus limitaciones
cognitivas. Algunos accidentes no ocurren porque los conductores suelen
compensar errores de otros conductores, o porque las mismas circunstancias
perdonan (por ejemplo, hay espacio para maniobrar y evitar el siniestro).
Por otro lado, la distracción al volante por falta de atención del conductor,
distracción o cansancio pueden conducir a errores. También un conductor puede
estar sobrecargado por el procesamiento de la información necesaria para llevar a
cabo múltiples tareas al mismo tiempo, lo que a la larga puede producir un error en
la conducción. Para reducir su carga de información, los conductores se basan en
un conocimiento a priori, basado en patrones aprendidos de respuesta; por lo tanto,
son más propensos a cometer errores cuando sus expectativas no se cumplen.
Además de los errores involuntarios, a veces los conductores realizan maniobras de
alto riesgo y cometen de forma deliberada infracciones de los dispositivos de
4
4
control de tráfico y las leyes. Por ejemplo, adelantar en curvas con poca visibilidad
aun cuando la señalización lo prohíbe. En estos casos la seguridad vial se puede
mejorar usando dispositivos que superan en tamaño y número lo requerido por la
normatividad. Estos últimos años se detecta una nueva forma de distracción
asociada al uso de los dispositivos móviles (teléfono celular, GPS y otros) durante
la conducción. En segundos, el conductor pierde la atención total requerida para
una conducta segura y no es consciente de ello. Debido a la distracción, el conductor
puede no darse cuenta de importantes elementos de señalización y otros factores
como la presencia de peatones a punto de cruzar la vía. Así, es especialmente
peligroso el proceso de ver y responder mensajes instantáneos, ya que el conductor
aparta de forma prolongada la visión de la carretera.
Bermas
La berma de una vía tiene función de acomodar vehículos detenidos por cualquier
razón, son de uso de emergencia, y entregan soporte lateral a las capas de pavimento
de la vía. Suelen ser usados por peatones y ciclistas. Pueden ser pavimentados, de
ripio o de suelos compactados. El ancho de la berma determinará cuan bien podrá
cumplir sus funciones, normalmente, mientras más anchas, mejor. Con un ancho
mínimo de 0,6 m servirá para vías de mínima categoría pero de preferencia se
diseñan las vías con bermas de 1,8 a 2,4 m. En cada caso, el ancho debería ser
consistente a lo largo de la vía, incluyendo los puentes y túneles. La seguridad vial
de un tramo se puede mejorar cuando existe una diferencia de color o de textura
entre la superficie de rodado y la berma. Estos darán indicación clara en cuanto a
cuál es la berma y al transitar por la berma, la diferencia en sonido producido por
los neumáticos podrá despertar a un conductor dormido. En el Manual de
Señalización de Perú se comentan diferentes manera de construir bandas alertadoras
ubicadas en las bermas para disuadir el uso intencional de la berma y para alerta al
conductor que ha entrado en la berma que está fuera de la superficie de rodadura.
De esto se pude dar a conocer viendo las características y parámetros de diseño de

la carretera se tomara el ancho de berma (1.5m)
Delineadores viales
los delineadores viales son elementos de seguridad vial, creados para demarcar los
límites de una carretera, avenida, ruta, circuitos en estacionamientos o zonas
4
5
restringidas, crear circuitos temporales, desvíos, refugio peatonal, acceso a puentes
o túneles o para guiar el tráfico con seguridad. Claramente, con la finalidad de
ordenar transeúntes y medios de trasporte y prevenir accidentes entre los mismos.
Se colocan en forma longitudinal al borde de la vía, deben tener materiales

reflectivos y pueden ser de forma plana, circular, rectangular, ovalada o en forma
de “A”. Los hay de distintos materiales, como por ejemplo de concreto, plástico,
fibra de vidrio, polietileno o similar. La altura del material reflectivo debe ser
uniforme y puede variar entre 0.90 m. – 1.20 m. para vías rurales y 0.75 m. – 1.05
m para vías urbanas, y tendrá como mínimo un área de 25 cm2.
Soportan múltiples impactos de vehículos y, al no ser elementos contundentes, no

causarán accidentes. A continuación, un listado de diferentes tipos de delineadores
viales que ofrece Signo Vial en nuestra categoría “Delineadores Viales” que
comprende delineadores e hitos viales.
Delineador flexible de fibra de vidrio

El delineador flexible de fibra de vidrio es un delineador compuesto de fibra de
vidrio reforzado, el cual es utilizado para proporcionar demarcación en las vías,
(sobretodo en carreteras) ya sea de día o de noche gracias a la lámina reflectiva
que lleva, o en cualquier aplicación de señalización que garantice larga
durabilidad, durabilidad ante la intemperie, fortaleza frente el vandalismo y
resistencia al impacto de los vehículos.
Posee un diseño con un alma central más gruesa resistente a climas fríos, cálidos,
ozono, hidrocarburos y al impacto de los golpes. Existen dos modelos
disponibles: el de 48” (1.20mt) y el de 60” (1.52mt), medidas suficientes para
proporcionar la altura requerida sobre la superficie de la carretera ante el
hundimiento de la base del delineador a 18” (45.7cm) de profundidad. El ancho
nominal es de 9.75 cm, en el cual puede aplicarse una lámina reflectiva de 7.6 o
7.3 cm de ancho para proporcionar una visibilidad adecuada.
Los delineadores se coloran desde el km 0+320 al km 0+380 en la parte externa

de la primera curva, km 0+400 al km 0+910 en toda la parte de la carretera
expuesta al talud incluyendo la parte externa de la segunda curva y por último se
colocara en el km 0+930 al km 1+380 en la zona de la carretera expuesta al talud.
4
6
Cintas reflectivas:
El material reflectivo y en consecuencia la cinta reflectiva fue desarrollada para
permitir que los objetos sean visibles en la noche o en situaciones de poca luz. La
capacidad que tienen los objetos, como las señales de tráfico, barreras, postes y los
vehículos para ser visibles es gracias a la cinta o lámina reflectiva, de hecho reducen
en gran medida la probabilidad de que estos objetos sean causantes o
estén involucrados en un accidente.
Un informe de la Administración Nacional de Seguridad Vial (NHTSA),

organismo dependiente del Departamento de Transporte de los Estados Unidos
declara que la cinta reflectiva puede reducir efectivamente los impactos a vehículos
pesados y camiones en un 29%. Este informe requiere obviamente que los grandes
vehículos sean equipados con cinta reflectiva. Se estima que la cinta reflectiva
previene 7.800 accidentes cada año, salvando hasta 350 vidas y evitando cerca de
5.000 heridos.La visibilidad adecuada de un camión puede reducir los choques
traseros y de impacto lateral en más de un 40% en condiciones de oscuridad.
Conducir en la noche en la carretera puede ser muy peligroso, sobre todo cuando
los cuerpos del camión son casi invisibles. Las víctimas pueden sufrir lesiones
graves a causa de las colisiones en la noche, ya que su tiempo de reacción y la
capacidad de frenado se reduce al mínimo por la falta de visibilidad.
Las cintas reflextivas por norma cada vehículo que ingresa durante la noche debe
tener para evitar accidentes ya que las cintas reflextivas fueron desarrolladas para
que los vehículos sean visibles durante la noche y así salvar vidas.
Señales verticales
La señalización vertical tiene el propósito de avisarle al conductor de ciertos
parámetros y brindarle la información necesaria para que tome las precauciones
respectivas dentro de la vía en la que se está conduciendo. La señalización vertical
se divide en 3 tipos:
 Señales reguladoras.
 Señales preventivas.
 Señales informativas.
4
7
Señales reguladoras
Tienen por objeto indicar a los usuarios de la vía la existencia de limitaciones,
restricciones o prohibiciones que norman el uso de las vías. Su desacato
constituye una infracción al Reglamento Nacional de Tránsito. Las señales
reguladoras se clasifican en:
 Relativas al derecho de paso

 Prohibitivas y restrictivas
 De sentido de circulación
Ubicación de las señales reguladoras

Estas señales se colocan a la derecha del sentido de circulación de los vehículos,
en ángulo recto con el eje de la vía y sobre la vereda o acera.
Señales preventivas o de advertencia

Son señales que se utilizan para indicar con anticipación la aproximación de
ciertas condiciones de la vía o concurrentes que implican un peligro real o
potencial que debe ser evitado tomando ciertas precauciones.
En general, las distancias recomendadas de las señales preventivas son:
 Carretera, de 250 a 500 m de distancia antes del lugar que se refiere.

 Zona rural, entre 90 y 180 m de distancia del lugar al que se refiere.
 Zona urbana, entre 60 y 75 m del lugar al que se refiere.
Señales informativas
Las señales informativas tienen como fin guiar al usuario de la vía, a través de
una determinada ruta, dirigiéndolo al lugar de su destino. Ellas le proporcionan
información adecuada de lugares, rutas, distancias, servicios.
4
8
Clasificación de las señales informativas
 De dirección
 Indicadoras de ruta
 De información general
 Se colocara una señal informativa en el km 0 en el indicara el ingresa a la
Quinta Recreacional, Hotel Restaurant “La Flor de Marcahuasi” que está
ubicado aproximadamente a un 1km de distancia. En el km 1+380(Quinta
Recreacional, Hotel Restaurant “La Flor de Marcahuasi”)
 Se colocarán señales preventivas uno en el km 0+100 y en el km 0+200
(zona de derrumbe, maquinaria agrícola en la vía), en el km 0+100 y en el
km 0+220(una curva pronunciada), en el km 0+300(un pendiente
ascendente), en el km 0+100 y en el km 0+300(sp-34), en el km 0+150(una
curva regresiva izquierda)en el km 0+160 y en km 0+250(mantenga su
derecha), en el km 0+350 (zona de derrumbe), en el km 0+650 y en el km
0+930(mantenga su derecha), en el km 0+600(una curva regresiva derecha).
 Se colocaran señales reguladoras en el km 0(carretera de un solo carril) en
el km 0+100(velocidad máxima de 30km/h), en el km 0+600(velocidad
máxima de 30km/h ), en el km 0+100 y km 0+600(no adelantar), en el km
0+180 y km 0+680(reducir velocidad 7km/h).
DISEÑOS
GEOMÉTRICOS
Criterios técnicos
Para asumir las características geométricas de la carretera en estudio, se hace
referencia a las carreteras vecinales que existen en la zona.
Las características geométricas y demás parámetros de diseño son valores que se

ajustan a las Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras (NPDC) y se
complementan con las Normas Técnicas del Manual de Carreteras: Diseño
Geométrico(DG-18).
Ancho normal
La faja de dominio o derecho de Vía, dentro de la que se encuentra la carretera
y sus obras complementarias, se extenderá hasta 1.00m. Más allá del borde de
4
9
los cortes, del pie de los terraplenes, o del borde más alejado de las obras de
drenaje, que eventualmente se construyen.
Se cumple en este proyecto, con excepción de los tramos que necesariamente

se pasa por las zonas urbanas de las poblaciones beneficiarias.
Ancho mínimo
En todo caso la faja no será menor que:
 10.50m. en zonas en que sea necesario adquirir el terreno, por ser este de
propiedad privada.
En el tramo en estudio está respetando el ancho del derecho de vía, en toda la

ruta conservándose el ancho mínimo y normal, así mismo existen previsiones
para el tránsito de ganado, cumpliéndose con los requisitos que estipulan las
Normas Peruanas de Carreteras.
Clasificación del proyecto

El presente Proyecto se clasifica de acuerdo a su jurisdicción y su demanda.
a) SEGÚN LA JURISDICCIÓN
Es una carretera del sistema vecinal, por que une pequeños poblados y es de
carácter local. Inciso 1.1.3 (NPDC) y 4.1.3 (NTDCV)
b) SEGÚN LA DEMANDA
Tomando como referencia a las carreteras que existen en la zona, y las
Normas para el caso; se considera a la carretera en estudio como una Trocha
Carrozable, según el inciso 101.06 del (DG-18).
Velocidades de diseño
Es la escogida para el diseño de un tramo determinado de la carretera, de acuerdo a
las características topográficas del terreno sobre el cual se desarrolla esta y en
concordancia con la necesidad de evitar un excesivo movimiento de tierras,
preservándose las condiciones de seguridad.
La variación de la velocidad directriz dependerá fundamentalmente de las

condiciones de terreno, sin embargo deberá procurarse que estas variaciones sean
graduales, evitándose cambios repentinos que atenten contra la seguridad de los
usuarios. En general estos cambios se harán en incrementos o decrementos de 5
Km.
5
0
De acuerdo a estos volúmenes y composiciones de tráfico predominantes en este
tipo de caminos se adoptaran los siguientes valores.
Para la velocidad de diseño se tomara la velocidad de 30Km/h y este se reducirá de

acuerdo a norma para las zonas que se requiera (curva pronunciada,etc).
Memoria de cálculos
5
1
ESTUDIOS SOCIO AMBIENTALES

Estudio de impacto socio ambiental de la construcción de la
carretera. Proyecto especial del programa de Ingeniera en Desarrollo Socioeconómico y
Ambiente.
Para la construcción de carreteras es necesario establecer el impacto que esta puede
generar en el medio social, económico y ambiental del lugar en el que se desarrolle.
En el presente estudio se determinó el impacto socio ambiental a partir de la metodología
de análisis del
impacto en los recursos naturales y el efecto producido en las principales comunidades.
Para determinar el impacto ambiental se trabajó con la Matriz de
Leopold y el social con grupos focales y análisis de encuestas realizadas en las
comunidades. La nueva carretera deja mucha esperanza en que la calidad de vida de
la población mejore al acceder a los servicios básicos de educación, salud y
alimentación.
CONCEPTO DE EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL

El medio ambiente (MA) es el entorno vital, el sistema constituido por los elementos
físicos, biológicos, económicos, sociales, culturales y estéticos que interactúan entre
si, con el individuo y con la comunidad en que vive el individuo, determinando la
forma, el carácter, el comportamiento y la supervivencia de ambos (Diccionario
Ecológico de Ambiente Ecológico 2004).el medio ambiente cumple un conjunto de
funciones en apoyo al desarrollo humano que se pueden resumir así:
 El medio ambiente es proveedor de recursos, sean éstos materiales o

energéticos, renovables o no-renovables, físicos o culturales, que pueden llegar
a agotarse o degradarse, generando los problemas ambientales ligados a la mala
utilización de los recursos.
 El medio ambiente es un receptor de asentamientos humanos, donde estos
ejercen presión sobre el medio ambiente lo que se traduce en contaminación,
congestión o degradación del medio ambiente.
 El medio ambiente es un receptor de desechos, residuos y emisiones que, si
supera la capacidad asimilativa, se convierten en contaminación o
degradación.
5
2
 El medio ambiente es un proveedor de bienes y servicios naturales en la
forma de paisajes, parques, lugares de recreación, etc., que la explotación
o degradación pueden disminuir y hasta eliminar estos recursos naturales.
Según el Diccionario Ecológico de Ambiente Ecológico (2004) el estudio de impacto

ambiental implica, básicamente, la predicción de efectos provocados por la
construcción del proyecto sobre el sistema ambiental y su valoración cuali-
cuantitativa. También la formulación de acciones alternativas o complementarias para
la mitigación de los impactos negativos y la optimización de los impactos negativos
del proyecto, y la propuesta de un plan de gestión ambiental.
La introducción del concepto de impacto ambiental ha producido un giro significativo

en el modo de encarar los procesos de planificación, diseño y ejecución de las
actividades humanas. Anteriormente, la evaluación de la viabilidad de una actuación
o proyecto se basaba únicamente en criterios técnicos, económicos y sociales, ahora
es necesario también incluir los criterios ambientales (Gobierno de la Rioja 2000).
IMPORTANCIA DE LA EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL (EIA)

LA evaluación de impacto ambiental en proyectos carreteros ha nacido como resultado
de la poca coherencia y adaptación de los métodos tradicionales de evaluación de
proyectos que ignoraban a la problemática ambiental ocasionando daños irreversibles
a los ecosistemas.
La importancia de la EIA se define con una de las conclusiones en las Declaraciones

de la Cumbre de Río sobre Medioambiente y Desarrollo, siendo que se debe emprender
una evaluación del impacto ambiental, en calidad de instrumento nacional, con
respecto de cualquier actividad propuesta que probablemente produzca un impacto
negativo considerable en el medio ambiente y que este sujeta a la decisión de una
autoridad nacional competente.
Los EIA identifican la presencia de especies endémicas, amenazadas o en peligro de

extinción en el área de influencia de los proyectos y recomienda la realización de
estudios complementarios que permiten evaluar el estado de las mismas.
El interés en los estudios de evaluación de impacto ambiental esta dado por la demanda
de conocer la fragilidad y capacidad de acogida del medio para la toma de decisiones
especialmente en la planificación de proyectos viales.
5
3
OBJETIVO DE LA EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL
La evaluación de impacto ambiental tiene por objeto la identificación, predicción e
interpretación de los impactos ambientales que un proyecto o actividad produciría en
caso de ser ejecutado, así como la prevención, corrección y valoración de los mismos
con el fin de ser aceptado, modificado o rechazado por la administración competente
(Ingeniero Ambiental 2003).
A la vez, el Manual de Impactos Ambientales en Caminos Rurales (2000) manifiesta

quelas evaluaciones de impacto ambiental tienen tres objetivos:
 Presentar a las personas a cargo de la toma de decisiones una clara evaluación

de los impactos potenciales, que pudieran afectar o alterar la calidad del
ambiente así como el costo de las medidas de mitigación requeridas
 Procurar el establecimiento de las medidas de mitigación necesarias para
producir una mejor calidad de vida de los pobladores adyacentes a los
proyectos bajo evaluación ambiental.
 Identificar el proceso de consulta con las instituciones y comunidades
involucradas que asegure tener resultados esperados.
Uso de la evaluación de impacto ambiental

Al igual que los análisis económicos y estudios de viabilidad técnica, la EIA es un
instrumento gerencial para los funcionarios y administradores que deben tomar
decisiones importantes sobre grandes proyectos de desarrollo. Los planificadores y
administradores están familiarizados con los estudios económicos y de ingeniería.
Estos estudios proveen la base para diseñar proyectos sólidos que sean
económicamente viables. Los estudios de EIA son considerados instrumentos de
igual importancia para el diseño de un proyecto viable (CEPIS 1998).
Un EIA es un recurso muy importante y necesario, Weitzen (1990) afirma que la

evaluación de impacto ambiental puede incorporarse al proceso general de toma de
decisiones en distintos niveles temporales y conceptuales que encuadran la
programación del proyecto o actividad.
Dentro de las acciones que requieren un Estudio de Impacto Ambiental se puede

establecer un nivel de referencia en torno a actividades o proyectos más
5
4
significativos que se han evaluado ambientalmente a nivel internacional
(Sustentabilidad y Medio Ambiente 1994) que se presenta a continuación:
 Agricultura: Planes de ordenación rural, proyectos de regadío agrícola,

actividades forestales, actividades de producción animal, recuperación de
tierras del mar, etc.
 Industria extractiva: Perforaciones en profundidad, geotérmicos,
extracción e instalaciones para procesamiento de turba, hulla, lignito,
pizarras bituminosas, carbón, petróleo, gas, minerales metálicos y no
metálicos, fábricas de cemento; etc.
 Industria energética: Instalaciones industriales para la producción y
transporte de energía eléctrica, vapor y agua caliente, instalaciones para
almacenar combustibles, aglomeración industrial de carbón; instalaciones
para la producción de radioactivos; etc.
 Elaboración y uso de metales: Fábricas siderúrgicas, instalaciones de
producción, instalaciones para la construcción, ensamble y reparación.
 Industria química: Fabricación y tratamiento de productos químicos,
instalaciones de almacenamiento de petróleo, productos petroquímicos y
químicos, etc.
 Industria de productos alimenticios: Industria de grasas vegetales y
animales; fábricas de conservas, productos lácteos, cervezas, jarabes, de
harina y de aceite de pescado, azúcar, confites; instalaciones para sacrificio
y faenado de animales, etc
 Industrias varias: Industrias de procesamiento de lanas, textiles, fabricas
de tableros de maderas aglomeradas, de celulosa, papel, cartón vidrio,
tinturas y plásticos; curtiembres, etc.
 Proyectos de infraestructura: Planes de ordenación de zonas industriales
y urbanas, tranvías, metros aéreos y subterráneos para el transporte de
personas, represas y canalización de aguas, oleoductos y gasoductos, etc.
 Otros proyectos: Urbanizaciones turísticas y complejos hoteleros, pistas de
carreras y pruebas de automóviles y motocicletas, plantas de tratamiento
de aguas, instalaciones para fabricar, cargar o almacenar explosivos,
saneamientos urbanos, etc.
5
5
TIPOS DE EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL
Los tipos de Evaluaciones de Impacto Ambiental son más o menos detallados según
sea la actividad que se va a realizar (Ciencias de la Tierra y del Medioambiente 2000).
Por eso se distinguen:
 Informes medioambientales que se unen a los proyectos y son

simplemente indicadores de la incidencia ambiental con las medidas
correctas que se podrían tomar.
 Evaluación preliminar que incorpora una primera valoración de impactos
que sirve para decidir si es necesaria una valoración más detallada de los
impactos de esa actividad o es suficiente con este estudio más superficial.
 Evaluación simplificada que es un estudio sobre los impactos
ambientales de profundidad media.
 Evaluación detallada en la que se profundiza el porque la actividad que
se está estudiando es de gran envergadura.
Considera que los diversos tipos de EIA están en función de la envergadura

de los impactos ambientales que supone cada uno de ellos, como lo vemos a
continuación:
 Evaluación de Impacto Ambiental: que a su vez contiene tres

procedimientos, uno general y dos específicos: para planos urbanísticos,
planos y programas de infraestructura física.
 Informe Ambiental: instrumento a la que supone un impacto ambiental
menor.
 Calificación Ambiental: corresponde al procedimiento que deben
seguir las empresas o proyectos, y que deben cumplir este requisito antes de
entregar la licencia ambiental.
Por último muchas instituciones vinculan la EIA los planos, programas o directrices
de diversos tipos, a este tipo de EIA se le denomina evaluación estratégica de impacto
ambiental. Toda evaluación de impacto ambiental debe estar aplicada de acuerdo a la
legislación ambiental del país.
5
6
PROCESO DE LA EIA
A pesar de que la EIA no es un modelo estándar, existen generalidades a seguir como
las que Monografías (s.f.) nos muestra:
 Análisis del proyecto y sus alternativas.

 Definición del entorno del proyecto y descripción y estudio del mismo.
 Previsiones de los efectos que el proyecto generará sobre el medio.
 Identificación de las acciones de los proyectos potencialmente impactantes.
 Identificación de los factores del medio potencialmente impactado.
 Identificación de relaciones causa-efecto entre acciones del proyecto y
factores del medio.
 Predicción de la magnitud del impacto sobre cada factor.
 Valoración cuantitativa del impacto ambiental.
 Definición de las medidas correctoras.
 Proceso de participación pública
 Emisión del informe final.
 Decisión del órgano competente.
EVALUACIÓN DE IMPACTO SOCIAL

La estrategia de intervención social se orienta hacia la satisfacción de las necesidades
prioritarias de los grupos más vulnerables de la región, promoviendo el incremento de
la autogestión comunitaria con respeto a sus diferencias culturales, de forma que les
permita alcanzar un mayor grado de participación en la toma de decisiones en sus
respectivas áreas.
"Las opiniones y preocupaciones genuinas de los indígenas relacionadas con el daño

ambiental deberían ser sopesadas como una opinión experta" lo que permitió
determinar un valor a los impactos sociales producidos en determinada área.
Objetivos de la evaluación social

Una evaluación social nos determina el impacto positivo o negativo que cierta
acción ha provocado en comunidades, familias o pueblos.
Importancia de la evaluación social

La evaluación aplicada a un proyecto de desarrollo examina de qué manera el
proyecto, y las diversas operaciones que lo integran, aporta soluciones a los
5
7
problemas identificados, alcanza los objetivos fijados, crea nuevos valores
económicos, sociales y culturales, así como una dinámica sostenible de desarrollo.
Evaluación es el enjuiciamiento sistemático del valor o mérito de un objeto, es el

proceso de identificar, obtener y proporcionar información útil y descriptiva acerca
del valor y el mérito de las metas, la planificación, la realización y el impacto de un
objeto determinado con el fin de servir de guía para la toma de decisiones,
solucionar los problemas de responsabilidad y promover la comprensión de los
fenómenos implicados
Proceso de evaluación de impacto social

La evaluación se extiende a todos los momentos del proceso, lo cual lleva a tres
tipos de evaluación: inicial-diagnóstica; continua-formativa y final-sumativa
considera que el modelo de enfoque participativo de la evaluación y mitigación del
impacto social, consta de las siguientes 4 fases.
a) Perfil Social
El perfil social es un resumen general y sistemático de las características de

una comunidad o región, realizado por un sociólogo o antropólogo.
b) Proyección
El equipo del proyecto prepara una estimación del futuro estado de la
comunidad o región dentro de cinco o diez años (a) si la propuesta es
implementada y (b) si no lo es, resumiendo los cambios esperados con base a
su realidad actual en: la población, la economía, la salud pública, y los
servicios municipales.
c) Evaluación
Trabajando con los líderes de la comunidad y los informantes clave, se hacen

estimaciones sobre los diferentes segmentos de la comunidad: ¿quiénes
ganan?, ¿quiénes pierden?, ¿qué se gana y qué se pierde? y ¿cuán importante
son esas ganancias o pérdidas para los afectados?. Se examina el efecto sobre
los individuos (Ej.: ingresos reales, seguridad, educación, costumbres, salud
5
8
y recreación), familias, segmentos de la comunidad y la comunidad en su
conjunto.
d) Mitigación
Se trabaja con los líderes de la comunidad colindantes a los caminos para

maximizar los beneficios, minimizar las pérdidas y compensar lo inevitable
para cada segmento de la comunidad.
Los resultados de este amplio proceso debe ser concensado por tres partes,
comunidad, proponentes y gobierno, para desarrollar la capacidad conjunta
de administrar los efectos previstos e imprevistos del proyecto a través de las
fases de desarrollo, construcción y operación, hasta que el terreno se
rehabilite Asentamientos humanos e infraestructura de servicios.Algunos de
los aspectos en los cuales se deben tomar las medidas de mitigacion son:
 Patrimonio cultural e histórico.

 Biodiversidad y otros recursos naturales.
 Áreas protegidas.
 Contaminación sónica.
 Valor estético del paisaje y su conservación.
 Efectos inducidos para el bosque, la vegetación, humedales y otros
ecosistemas.
 Contaminación de agua, del aire y del suelo.
 Posibles incendios, plagas, enfermedades y procesos extractivos.
 Vulnerabilidad a desastres naturales.
EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL

El estudio se desarrollo de forma separada el estudio de impacto ambiental con
respecto al estudio de impacto social, esto con la finalidad de luego relacionarlos y
determinar los impactos socio ambientales.
La metodología usada es de acuerdo a la experiencia de trabajo que se realizó en la

práctica laboral y se describe de la siguiente manera:
 Caracterización de la zona
 Identificación del impacto
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9
 Valoración del impacto
Caracterización de la zona
La caracterización es una etapa enfocada a la descripción que se realizó con el fin
de conocer el área del estudio y tener fundamentos sólidos para la base del estudio.
Esta caracterización esta enfocada al reconocimiento del estado del medio en el que
se desarrolló el proyecto relacionado con el medio natural de la zona.
La caracterización que se uso en el medio físico que incluye fisiografía, geología,

uso del suelo y clima. También se caracterizó en el medio biológico que incluye
vegetación, flora y fauna terrestre.
Identificación y valoración del impacto

Según las Ciencias de la Tierra y del Medioambiente (2000) uno de los métodos
para la identificación del impacto es, la "matriz de Leopold" que fue el primer
método utilizado para hacer estos estudios, en 1971, por el Servicio Geológico de
los Estados Unidos.
Este sistema utiliza un cuadro de doble entrada comúnmente llamado matriz que en
las columnas se pone las acciones humanas que pueden alterar el sistema y en las
filas las características del medio que pueden ser alteradas (Ciencias de la Tierra y
del Medioambiente 2000)
Se utilizó la matriz de Leopold, adaptada a los procesos que se verificaron durante

la construcción de la carretera como: apertura de brechas, construcción de obras de
arte (puente, túnel, canal, etc.), excavaciones, explosiones, etc. Esto con respecto a
los recursos naturales del lugar como aire, agua, flora, fauna, entre otros.
Mapas impresos
La utilidad de mapas impresos fueron claves en el proceso de identificación y
ubicación del impacto en la zona o comunidades afectadas en la construcción de la
carretera. Los mapas impresos de 1:400.000 fueron utilizados para el trabajo de
campo y ubicación de las comunidades de influencia directa de la construcción de
la carretera. Esto con respecto a los impactos socio ambientales mas sobresalientes
como excavaciones, explosiones o accidentes.
6
0
Visitas de campo
Las visitas de campo fueron para la observación y análisis de los impactos
producidos por la construcción de la carretera, que se apoyo con fotografías para
fortalecer la solidez de la información recopilada. Estas visitas fueron realizadas
esporádicamente cuando se necesitaba información o cuando se hacían visitas a las
comunidades, ya que se trabajaba junto con el Programa de Relacionamiento
Comunitario apoyando a las comunidades.
A la vez, fueron necesarios para el reconocimiento del clima, del tipo de suelo
predominante, tipo de bosque y vegetación de la zona. Para la determinación de la
fauna local se trabajó con una base de datos realizada anteriormente por
especialistas del proyecto, la cual se fortaleció con la información brindada por el
conocimiento de la gente de la comunidad durante las visitas de campo.
EVALUACIÓN DE IMPACTO SOCIAL

En la evaluación de impacto social son necesarios algunos pasos para determinar el
impacto social que exista, esto comprende la caracterización de la zona donde viven,
los servicios y recursos con los que cuentan. También es necesario establecer algún
contacto con ellos, ya sea por medio de encuestas o grupo focales.
Caracterización social
En esta actividad se realizó el reconocimiento de las comunidades afectadas a lo
largo de la carretera en el tramo asignado. Se determinó las características actuales
en el medio social, económico y ambiental de las comunidades con respecto a las
costumbres de las comunidades.
Se conoció también el sistema de organización en comunidades de la zona y

medidas de emergencia que ellos aplicaban para que el gobierno analice las
necesidades de la población. Las variables recolectadas fueron:
 Ubicación de la comunidad
 Cantidad de población por estratos de edad y género.
 Servicios básicos (agua, excretas, luz, comunicación)
 Nivel de educación y cantidad de estudiantes
 Cantidad de infraestructura escolar y médica
 Manejo de basura
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1
 Actividad económica
 Recursos naturales que dispone (flora y fauna)
 Áreas de disposición de tierras
Grupo focal
El grupo focal es una herramienta que ayuda a obtener la percepción y opinión de
las personas entrevistadas con preguntas no dirigidas. Esta herramienta se realiza
con grupos no mayores a 10 integrantes, para tener una claridad en la respuesta de
los entrevistados.
Este tipo de herramienta se realizó con base en variables sociales para determinar
el impacto producido en los comunitarios afectados a lo largo de la carretera. Las
variables sociales utilizadas para determinar el efecto producido actualmente
durante la construcción y en un futuro, son las siguientes:
 Migración a la ciudad.
 Pérdida de cultura, rompimiento de la red social.
 Inseguridad por robos y accidentes.
 Cambios climáticos, como afectan sus cultivos, producción ganadera o
caprina.
 Indemnizaciones realizadas por el derecho de vía de la carretera.
 Fueron informados sobre la construcción de la carretera.
 Oportunidades que consideran.
 Peligros que consideran
 Opinión: si esta de acuerdo con la construcción de la carretera.
 Acceso a mercados de sus productos en la ciudad.
 Generación de fuente de trabajo.
 Acceso a transporte.
 Enfoque de género, el rol de la mujer.
CARACTERIZACIÓN AMBIENTAL
Se realizó una caracterización de la zona en la que se desarrolla el proyecto carretero
La caracterización es de la zona donde se realiza la construcción de la carretera
6
2
solamente, para tener mayor facilidad al identificar los posibles impactos, de los cuales
se pueden describir según el medio en el que se desarrolla:
1. Medio físico
2. Medio Biológico
Medio físico
El medio físico se determinó por medio de visitas de campo acompañadas por
personal calificado en la construcción de la carretera y conocimiento de la zona.
Fue apoyado por bibliografía sobre uso del suelo en el departamento y por
investigaciones de organizaciones gubernamentales y no gubernamentales.
Fisiografía
La llanura se caracteriza por su clima seco y caluroso, con un suelo
predominantemente franco arenoso, que es poco apto para cultivos tradicionales
de la zona como: maíz, fríjol, soya, zapallo. La vegetación predominante que
posee es xerofítica, formada de arbustos raquíticos y espinosos que forman un
bosque bajo y poco denso. La zona se caracteriza por que el cauce de sus ríos no
es frecuente, se infiltran en arenales donde las capas freáticas son profundas y
difíciles de alcanzar.
Geología
La geología predominante en este tramo es de paisajes altos de formas elongadas
y paralelas entre si, que han sido formadas en rocas sedimentarias. Debido a las
condiciones de terreno son suelos que varían entre muy poco y profundos, de
textura franco arenosa, areno francosa, franca franco arcillo arenosa o franco
arcillosa con grava en profundidad. En su composición química tienen un alto
porcentaje de Na, por lo que existe tendencia a la salinidad de los suelos en época
de sequía.
Uso del suelo

Las actividades predominantes en la zona son la actividad agrícola, que según
las condiciones climáticas y la capacidad de uso de la tierra estos terrenos son
aptos para la horticultura bajo riego. También existe la actividad ganadera con
pastos cultivados. Se identificó que no existe uso de suelo forestal, ya que los
suelos no son aptos para un manejo forestal.
6
3
Medio Biológico
El medio biológico es el que se encuentra más afectado ambientalmente en la zona,
ya que al ser una carretera de categoría internacional debe cumplir ciertos
parámetros como ancho de 11,4 metros, sistemas de drenaje como cunetas y
alcantarillas. Es por esto que se ha removido material vegetal y otras acciones que
se mencionan mas adelante.
Vegetación y flora
El área afectada por la construcción de la carretera biológicamente es la zona
más diversa, densa y mejor conservada, ya que por su topografía accidentada no
permite la agricultura mecanizada y sólo se cultiva en áreas pequeñas. Aunque
la vegetación no es primaria por la existencia de áreas chaqueadas para cultivos
como maíz, existe buena cobertura vegetal.
Fauna terrestre
Existen muchas especies silvestres en la zona, que no fueron vistos, esto puede
ser ocasionado por que se han trasladado a otras zonas lejanas causado por el
movimiento de tierras, ruido y trafico de maquinarias.
La introducción de ganado lechero, de carne y caprino también ha desplazado la

fauna silvestre por la competencia de comida y al accesibilidad.
MATRIZ DE LEOPOLD
Los resultados obtenidos en la matriz de Leopold nos reflejaron las acciones realizadas
que causaron más impacto, así como también el elemento ambiental y social mas
afectado. La valoración de los impactos que se realizó fué del 1 al 10 en magnitud e
importancia respectivamente. Esta valoración se hace de acuerdo a las acciones
realizadas con respecto a los elementos ambientales impactados. Una vez valoradas
las acciones y elementos, se analizan las que presentaron mayor valor numérico entre
ellas, esto indica las acciones que impactaron más y los elementos ambientales más
impactados en magnitud e importancia.
Acciones impactantes
Aquí se presenta la descripción cualitativa de las acciones que causaron mayor
impacto en los elementos ambientales:
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4
Remoción de materia vegetal
Es la acción que presenta mayor valor numérico en la Matriz de Leopold debido
a que ha afectado la calidad del clima incrementando la temperatura y
evaporación de agua por falta de sombra, perjudicando a los comunitarios y sus
animales por la falta de alimento. Aporta al aumento de sedimentos e
inundaciones en quebradas aledañas a la zona por la poca protección vegetal,
aumentando la erosión del suelo por el viento y las lluvias estacionales. Ha
contribuido a la disminución de la flora silvestre del lugar mayor a 5 años y
provocado que la fauna silvestre del lugar busque otros lugares más alejados para
desarrollar su hábitat. La estructura del paisaje.
Construcción de taludes
Como acción tiene alto valor numérico en la Matriz de Leoplod debido a que ha
aumentado la escorrentía en la época de lluvia por no existir material vegetal que
pueda proteger los taludes que se encuentran paralelos a la nueva carretera, lo
que aumenta la erosión durante las lluvias estacionales.
También se ve afectada la estabilidad en suelo, ya que existe gran porcentaje de

suelos no consolidados, ya que por la falta compactación del suelo y
material vegetal, existen continuamente derrumbes que arriesgan la
seguridad de trabajadores, comunitarios y vehículos que transitan por la zona.
Desviación de cauces
Esta acción presenta un alto valor numérico en la Matriz de Leopold, debido a la
erosión en el cauce de la mayoría de quebradas en la zona.
Elementos impactados
Aquí se describen los principales elementos impactados por las acciones realizadas
durante la construcción de la carretera:
Estructura del paisaje

Dentro de los elementos ambientales es el elemento ambiental que tiene el valor
numérico más alto en la Matriz de Leopold, debido a los efectos producidos en los
cortes de talud realizados por el diseño de la carretera, la remoción de materia
vegetal también es uno de los principales causantes del rompimiento de la
estructura paisajística del lugar, esto ocasionado por el derecho de vía de la
carretera o construcción de desvíos.
6
5
Sin embargo, la magnitud de este impacto es específicamente por zonas por lo que
existen lugares donde se utilizó la antigua carretera de tierra como parte del diseño.
Cobertura vegetal
La construcción de la carretera, trae como consecuencias la remoción de
material vegetal, tanto arbustos como árboles silvestres, para poder alcanzar
aproximadamente 100 m. de ancho para la construcción.
Esto ha producido la erosión del suelo por el tráfico de vehículos, viento y lluvias.
A la vez, producirá que nuevas especies colonizadoras se desarrollen ocupando el
lugar de plantas silvestres.
Si es que no se establece una ordenanza territorial, colonizadores se ubicarán a

orillas de la carretera aprovechando del acceso a servicios.
Contaminación del suelo

El uso de hidrocarburos como principal ingrediente del asfalto, ha permitido que
existan derrames de alquitrán y asfalto en zonas de fabricación de este material
y las rutas de transporte.
La instalación de campamentos para trabajadores y oficinas, talleres para el

mantenimiento de maquinaria y hospedajes para trabajadores, ha generado un
mal uso del suelo en muy poco tiempo, dejando como residuos terrenos
abandonados y sin uso alguno.
Ruido
El ruido en la zona, ha sido de forma temporal, provocado especialmente por
maquinaria pesada como tractores, aplanadoras y camiones que transportaban
material.
El elemento ambiental de niveles sonoros en la Matriz de Leopold tiene un valor

numérico alto, debido a los efectos producidos en la zona en la que se desarrolla,
donde anteriormente no había existido una actividad de tal envergadura, que
tuviera una duración de mas de 1 año, como ha sucedido en toda la carretera.
Las zonas aledañas a la producción de ripio y asfalto; a pesar de estar alejadas;

se han visto afectadas en este elemento, por el tipo de proceso que deben llevar
las rocas y materiales para la fabricación de asfalto. Este impacto, solo afectará
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6
mientras la carretera siga en construcción y de la distancia donde se este
realizando la pavimentación.
Calidad del aire

El exceso de tráfico de vehículos ha generado contaminación en el aire por gases
contaminantes y polvo que contamina la vegetación. Esto ha incomodado a los
comunitarios de la zona debido a que se han producido algunas enfermedades
leves de infecciones oculares y respiratorias.
Durante la imprimación y pavimentación de la carretera se emiten fuertes olores

que son tóxicos para la salud de los trabajadores y comunitarios de la zona. Este
impacto dura solamente algunas horas mientras aplican el alquitrán y asfalto.
Estos impactos que afectan la calidad del aire solo mientras dure la construcción
de la carretera.
CARACTERIZACIÓN SOCIAL
Caracterización de las comunidades
La caracterización realizada es por comunidades, con el fin de tener un mejor
enfoque de las características socio económicas de cada una de las comunidades
afectadas.
Todas las comunidades tienen su directiva que esta formado por el líder al cual le
llaman capitán, también un primer capitán y segundo capitán que sirven de apoyo.
Apreciación social
Los 10 grupos focales evaluados: con un promedio de 6-10 integrantes;
reaccionaron de manera accesible a las preguntas no dirigidas que se realizaron
durante los diferentes talleres de Educación Vial y Ambiental, Artesanía,
Horticultura, etc., que el Programa de Relacionamiento Comunitario organizó y
la comunidad participó.
Las variables que se midieron fueron:
 Fueron informados sobre la construcción de la carretera.

 Opinión: si esta de acuerdo con la construcción de la carretera.
 Peligros que consideran, inseguridad por robos y accidentes
 Cambios climáticos, como afectan sus cultivos, producción ganadera o
caprina.
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 Oportunidades que consideran.
 Generación de fuente de trabajo.
 Acceso a transporte y mercados de sus productos en la ciudad
 Migración a la ciudad.
 Enfoque de género, el rol de la mujer.
En respuesta a las variables mencionadas es que se formulo estas conclusiones,

donde algunas como aculturización o riesgos de la carretera, no fueron evaluadas
ya que se mencionaron en las respuestas de los encuestados:
La mayoría de los entrevistados apoya la construcción de la carretera afirmando

que: “Si apoyamos, para desarrollar los productos”, esto indica que entienden
los beneficios que pueden adquirir y las ventajas que tendrán sobre las otras
comunidades más lejanas a este servicio público. También, hubo cierto
porcentaje mínimo, que afirmó: “Queríamos que sea por otro lado”, por lo tanto
no apoya lo suficiente por que querían que la nueva carretera pueda unir otras
comunidades.
La mayoría de los entrevistados, respondió que sí habían sido informados

anteriormente sobre la construcción de la carretera y comentaron que: “Se había
hecho un estudio antes y cada comunidad sabia que la iban a construir”. También
comentaron que: “Si fuimos informados, porque las comunidades solicitaron la
construcción de la carretera”, esto demuestra el interés de la poblacion guaraní
en el desarrollo de la nueva carretera.
La mayoría de los entrevistados siente felicidad por la carretera y lo beneficios

de esta: “Estamos contentos, habrá más facilidad”, pero algunos comentaron
que: “También, un poco de miedo, por atropellos o personas que quieran robar”.
Sin embargo muchos también sienten temor por los atropellos que puedan
ocasionarse por el movimiento de vehículos, o delincuencia en la zona.
La mayoría de los entrevistados considera que si hay cambio climático en la zona

por la construcción de la carretera, ellos informaron que: “Si, ha cambiado
mucho, casi no hay lluvia, hay mucho polvo por el movimiento de tierras”,
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tambien que: “Si hace mas calor”. Esto indica que si han existido cambios en el
clima por la construcción de la carretera, ha provocado también aumento de
viento y temperatura por la remoción de árboles, sequía por uso de agua en
vertientes y lagunas para la construcción de la carretera.
Y esto afecta a la calidad de los cultivos por la falta de agua y polvo producido,
sus animales por la falta de sombra, alimento y agua.
La mayoría de los entrevistados consideran que tienen oportunidades como: “ Se

podrá sacar más fácilmente los productos a los mercados”, tambien porque: “Es
mas rápido llegar a un lugar”. Esto es una oportunidad de acceso a servicios que
antes las comunidades no podían disponer/
La mayoría de los entrevistados considera que: “ Si ha generado mas empleo,

para trabajar en la construcción”. Tambien se generó trabajo para servicios como
alimentación y hospedaje. Pero también comentaron que : “ En algunas zonas
más que otras”, por lo tanto la generación de empleo no ha sido de manera
uniforme a lo largo de la carretera, lo que produce cierto malestar entre algunos
comunitarios.
La mayoría de los entrevistados considera que si habrá mayor y mejor acceso a

transporte hacia las ciudades, ellos comentaron: “ Porque habrá más, será más
barato”, esto permitirá que puedan llegar fácil a los mercados siendo más fácil
el acceso a los mercados para comercializar sus productos agrícolas o
artesanales.
También existe la incertidumbre de que: “ También el precio de pasaje puede

subir y no ser muy accesible” , lo cual determinaría si realmente existe o no
acceso a transporte por parte de los comunitarios, a pesar de la disponibilidad.
En cuanto a la migración, la mayoría de los entrevistados, considera que habrá

movimiento de la población que emigró a la ciudad, ya que afirman que: “ Habrá
migración, de gente que se había ido y que volverá, porque acá es mas seguro”.
A la vez comentaron que la zona tendrá mas valor por: “Habrá mas comercio ” .
Esto refleja que el posible movimiento de población también puede ocasionarse
por el valor de la zona con la nueva carretera y el aumento de comercio en la
zona.
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En el enfoque de género, la mayoría de los encuestados considera que si habrá
facilidad de que la mujer se pueda desarrollar, según sus comentarios: “ Será
más fácil, que desarrolle una venta de comidas o bebidas”, esto también será
favorecido con el acceso a mercado y servicios. Pero a la vez comentaron que: “
Depende del movimiento que exista” . El tipo de desarrollo que se genere para
la mujer fortalecería la agrupación de mujeres por comunidades que actualmente
existe.
Línea base en conocimientos de educación vial y ambiental

Las 60 encuestas de línea base sobre conocimientos de educación vial y
ambiental, determinaron que si existe vulnerabilidad sobre el cambio que tendrá
la zona con respecto a la nueva carretera, debido al poco conocimiento de los
temas ya mencionados.
El 80% de los encuestados afirmó que no había oído hablar del tema de
educación vial y ambiental, sin embargo el 20% restante solo conoce
aspectos generales como señalizaciones y precauciones en la carretera.
Esto demuestra la necesidad de capacitaciones y charlas sobre el tema en

escuelas o centros educativos, también se debe tomar en cuenta que existe
disponibilidad e interés de las comunidades por aprender sobre la importancia
del tema.
El 100% de los encuestados mencionaron que conocen los riesgos que pueden
sufrir las personas y los animales al no conocer sobre educación vial y
ambiental, entre ellos: “Ser atropellados”y “Sufrir un accidente”.
En el aspecto de educación ambiental el 100% mencionó algunas de las

prácticas adecuadas para mantener y proteger el medio ambiente, como ser:
“No cortar y quemar árboles”, “Enterrar la basura y no quemarla”. A pesar
de que las comunidades conozcan estas prácticas, muy pocos comunitarios
las realizan por la falta de concientización y costumbre de realizarlas.
Se evaluó también las prácticas de conservación del uso del suelo, ya que la zona
tiende a ser semi-montañosa. Durante las visitas de campo se observó que
los comunitarios no acostumbran a realizar curvas de nivel o cultivar de
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forma horizontal en pendientes no mayores al 3%, lo que afecta negativamente
al suelo.
Sin embargo el 100% de los encuestados menciono que solo usan

herramientas como: pala, azadón y machete, lo cual no daña ni rompe la
estructura del suelo a comparación de las maquinarias y que también incorporan
la materia orgánica en el mismo suelo.
CONCLUSIONES
Los impactos ambientales generados en la construcción de la carretera y que la matriz de
Lepolod muestra como más representativas son los siguientes:
Ambientales
Durante la construcción de la carretera la remoción de material vegetal ha sido el principal
impacto generado en la zona, esto ha provocado efectos negativos, entre ellos: cambio en
el clima por la falta de protección vegetal, disminución de la flora silvestre ocasionando
que animales silvestres se alejen de la zona para establecer su hábitat y evitar ser
amenazados por la destrucción de su ecosistema. Estos efectos provocarán que especies
vegetales y animales silvestres en la zona sean cada vez menor ocupando su lugar plantas
colonizadoras resistentes a la sequía y animales domésticos para consumo y trabajo, lo
cual afectaría negativamente la biodiversidad de la zona.
El movimiento de tierras en excavaciones, corte de cerros y construcción de

taludes por el diseño de la carretera aumentó la desestabilidad de laderas y
taludes que fueron intervenidos por estar formados por material edafológico no
consolidado. Este impacto a largo plazo representa un riesgo en caso de que las
laderas y taludes no sean revegetadas, debido a que estos suelos se erosionarán
por el viento o las lluvias y provocaría perdidas de suelo.
La topografía semi-montañosa y quebradas intermitentes en la zona crearon la

necesidad de construir puentes desviando los cauces de los ríos. Aunque los
cauces no sean permanentes se crea un peligro a largo plazo ya que en las
épocas de lluvia estacionales existe el riesgo de que el río busque su cauce natural,
causando desastres naturales como inundaciones en la zona. A la vez, la
construcción de estas obras civiles ha erosionado las quebradas por el paso de
maquinaria y material de construcción.
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Estos impactos negativos en las quebradas afectan la disponibilidad de este
recurso hídrico que es muy necesario para consumo y cultivos agrícolas en la
zona, lo cual afectaría la producción agrícola del lugar.
El rompimiento de la estructura del paisaje y del ambiente, son los efectos más
percibidos por las comunidades, a esto se refiere el excesivo tráfico de
maquinaria pesada que generan gases contaminantes y polvo al ambiente, el
aumento de ruido que rompía la tranquilidad del lugar, junto con los olores
de los hidrocarburos que son el insumo principal para la elaboración del
asfalto. Los impactos presentados son durante la construcción de la carretera,
una vez finalizada la carretera no existirán impactos ya que no habrá materiales
de construcción en la zona ni generación de polvo por el transporte de los mismos
o ruidos producidos por maquinaria pesada. Esto indica que la tranquilidad con
respecto a contaminación de polvo y ruido será mas tranquila una vez finalizada
la carretera.
Socioeconómicas
 El excesivo tráfico de vehículos, maquinaria pesada y poco conocimiento de los
comunitarios sobre educación vial fueron determinantes para provocar accidentes de
tránsito, donde las principales victimas fueron los animales domésticos de la zona, lo que
representa pérdida de capital para los comunitarios.
 La dinámica social que generó la construcción de la carretera, fue productiva
en la oferta de trabajo para diferentes áreas, como ser: construcción de la
carretera, alojamientos, restaurantes, tiendas de comida y productos personales.
Este desarrollo no fue equitativo en toda la carretera ya que esta relacionado
directamente con la disponibilidad de algunos servicios básicos como agua,
vivienda y transporte. Este impacto social positivo, tiene la capacidad de ser
desarrollado por el valor adquirido en la zona con la nueva carretera, sin
embargo es necesario enfocarlo de manera sostenible.
 Durante la construcción de la carretera se generaron infinidad de conflictos
sociales entre las comunidades y el gobierno, causados principalmente por
la tenencia de tierras que pertenecen a las comunidades guaraníes, pero por el
derecho de vía de la carretera y uso publico el gobierno las indemnizó. Esto
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afectó de manera negativa el desarrollo de la carretera en el tiempo previsto y la
relación beneficiosa de apoyo que pudiera existir en un futuro entre las
organizaciones guaraníes y el gobierno.
 La motivación de las comunidades por participar en capacitaciones y charlas

sobre educación vial, ambiental, artesanía y agricultura, brindadas por
programas sociales en la zona, demostró la necesidad de trabajar y fortalecer
el recurso humano para desarrollar en las comunidades guaraníes e
indígenas del país sistemas autosostenibles de producción, comercialización
y calidad de vida.
 Los impactos socioeconómicos negativos generados por la construcción
de la carretera, terminarán una vez finalizada la carretera, sin embargo, existe
oportunidad de desarrollar los impactos positivos que se pueden generar, como
servicios de venta de comida, bebida, comercio de productos agrícolas y
artesanales de origen guaraní, que pueden generar ciertos ingresos básicos para
las comunidades guaraníes.
PLANOS
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3

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La función de estas vías es de singular importancia, pues estimulan el progreso de las

En este contexto, y en medio de una economía de recursos limitados como la nuestra,

En consecuencia la “Construcción De La Trocha Carrozable Villa Gloria-

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OBJETIVOS DEL ESTUDIO

Los objetivos específicos de la actualización del estudio podemos resumirlos en cinco

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Código Descripción Cantidad Unidad Total

ESTUDIO DE INGENIERÍA BÁSICA

La información básica para la elaboración del estudio procede de dos fuentes

Punto de control puente de Marcahuasi

VEHICULOS LIGEROS BUSES CAMIONES UNITARIOS

Estudio de clasificación vehicular

Entrada y salida de vehículos

ENTRADA Y SALIDA DE VEHICULOS

En el cuadro se observa que la cantidad de vehículos que entran es 1180 y que

0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800

El cuadro muestra la clasificación de los vehículos la cantidad de ellos y el

En este punto de control los vehículos se clasifican en Autos y Combis.

Donde el cuadro muestra la cantidad de Autos es de 1596 que representan el 79%,

Consolidado de vehículos por días

Consolidado de vehiculos por dias

LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES SABADO DOMINGO

Vi = Volumen Vehicular Diario de cada uno de los 7 días de conteo

IMDa= Índice Medio Diario Anual

IMDs= Índice Medio Diario Semanal

Factores de corrección (fc)

IMDa = Volumen de tránsito promedio diario del mes en la estación i.

IMDm =volumen del tránsito promedio mensual del año en la estación

Fuente: Elaboración Propia

Para Vehículos Ligeros Tc= 1% Fuente MTC.

IMDn: Índice Medio Diario al año “n”

IMDo : Índice Medio Diario al Año cero

An : proyección al año “n”, n=1,2,3,4,5,……,10,……..,

Horizonte de la demanda proyectada: 10 años.

DETERMINACION DEL IMD PARA UN HORIZONTE 10 AÑOS

Fuente: Elaboración Propia

Terreno plano (TIPO 1)

Terreno accidentado (TIPO 3)

Terreno escarpado (TIPO 4)

Distancia de visibilidad de parada (Dp).