Türkiye’nin Kıyı ve Deniz Alanları IX.

Ulusal Kongresi
14-17 Kasım 2012, Antakya-Hatay, L. BALAS, A.N. GENÇ (Editörler)

Kıyı ve Kent İlişkilerinde Gelişmeler ve Liman

Kentleri (İskenderun Liman Kent Örneği )

Yrd. Doç. Dr. Şafak KAYPAK(1),

(1)
MKÜ, İİBF Kamu Yönetimi, Antakya/Hatay
Tel: 0326 245 58 50- Faks: 0326 245 58 54- E-posta: skaypak @gmail.com

Özet

Bu çalışmada, kıyı ile kent ilişkilerindeki gelişmeler ve liman kentlerinin

incelenmesi amaçlanmaktadır. Kent evrensel bir olgudur. Kentler ve limanlar her
zaman etkileşim içerisinde olmuşlardır. Sanayileşme hareketi kentleri büyütmüş ve
işlevlerinin farklılığına göre ayrıştırmıştır. Bu doğrultuda, oluşmuş liman kenti de,
kıyısı olan yerlerde görülen bir kıyı kentidir. Gelişme süreçleri boyunca kentle
bütünleşen, kent ile iç içe bulunan limanlar, artan trafiğe bağlı olarak genişlemeye
ihtiyaç duyarlar. Kentin büyüme paralelinde kentle birlikte büyüyen limanlar,
liman kenti görünümünü muhafaza eder; kentle bütünleşemeyen, kent içinde sıkışıp
kalan limanlar küçülür ve işlevsizleşirler. Limanı tekrar canlandırmak ve kentle
bütünleştirmek; kentle etkileşim halinde planlama ve bütünleşik politika gerektirir.

Anahtar Sözcükler

Kıyı, Kent, İlişki, Liman, Liman Kenti, Kıyı ve Kent İlişkisi.

 Türkiye Kıyıları 2012

Giriş

Dünyanın hemen bütün büyük liman kentlerinde yaşanmış ve yaşanmakta

olan dönüşüm süreçleri, çoğu yerde limanla birlikte kentin merkezinde yeni sosyal
alanların kazanıldığı şeklinde algılanmaktadır. Ancak, hem limanların ve hem de
kentlerin verim düşüklüğü nedeniyle, sıkışıklık süreçlerinde yitirilenler, ülke
ekonomisi açısından oldukça fazladır ve bazen de geri döndürülemez niteliktedir.
Günümüzde, yaşanan dönüşüm süreçlerinde, kentte yaşanılan sıkıntıların başında
mekan daralması, artan emlak ve kira bedelleri ile trafik sorunu gelmektedir.

Küreselleşme süreci ile üretimin belli merkezlere toplanması, daha büyük

limanlara ihtiyaç doğurmuştur. Bu durumda, büyüme şansı kalmayan ve kent
içerisinde sıkışmış olan limanların kent dışına taşınması zorunlu hale gelmiştir.
Kentin merkezinde kalan eski limanların ise, yeniden yapılandırılarak sosyal ve
kültürel ticaret alanlarına dönüştürülmesi süreçleri başlamıştır. Limanlar açısından,
gelişme ivmesindeki azalma ile pazarın rakip limanlara kaptırılması riski, yeniden
yapılanmaya harcanacak kaynak ve yapılanma süresince düşük verim ile çalışma
sonucunda kaybedilecek para en büyük açmazlardır. Limanları işlevsel hale
getirebilmek için; liman yapılarının çok parçalı yapılaşmasını sağlayarak, tek bir
liman içerisinde belirli işlevler için özelleşmiş terminal kurulmasına yönelik
düzenlemelerin yapılması, ön limanların kentlerin yetkili kişi ve kurumlarınca
planlanılması, fiziki olarak ayrım veya bütünleşmelerin gelişim süreçlerinde
sıkışmaya neden olmayacak şekilde gerçekleştirilmesi, değişen şartlar ve kentlinin
ihtiyaçlarına göre yenilenerek canlı ve güncel tutulması önerileri getirilmektedir.

Bu çalışmada, kıyıda limanlarla kentlerin ilişkileri ve etkileşim süreçleri

anlatılmış, kıyı ve kent kavramları tanıtılarak, süreç içerisinde zaman zaman iç içe
girmiş olan bu iki olgu farklı pencerelerden bakılarak değerlendirilmiştir. Ardından
liman kentleri ve yeniden yapılanma (dönüşüm) süreçleri çeşitli yönleriyle
anlatılmaya çalışılmıştır. Örnek olarak İskenderun liman kenti seçilmiştir.

Kıyı ve Kent Kavramları

Kıyı, karanın kenarı, karanın suda bittiği yerdir. Kıyı, kara ve denizin veya
toprak ile suyun buluştuğu yer olarak bilinmektedir (French, 1997:6). Kıyı bir çizgi
oluşturur ve bir alanla ifade edilir. Kara ile denizi birleştiren çizgide kum
yığılmalarının, fırtınaların etkisiyle kara ve deniz arasında etkileşimli bir alan
oluşmaktadır. 3621 sayılı Kıyı Kanunu’na göre, kıyı çizgisi, “deniz, doğal ve yapay
göl ve akarsularda, taşkın durumları dışında, suyun karaya değdiği noktaların
birleştirilmesinden oluşan çizgi” olarak tanımlanmaktadır. Kıyı ise, “kıyı çizgisi
ile kıyı kenar çizgisi arasındaki alan” olarak ifade edilmiştir (Kıyı Kanunu, md. 4).
Kıyı, kıyı çizgisinden başlayarak karaya doğru su hareketleriyle yaratılan kumsal
veya plaj, kaya, iri taş, sazlık, sulak alan vb. alanların doğal sınırıdır denilmekte ve
sahil şeridi için 100 m. genişlikteki bir bölge tanımlanmaktadır (Balas, 2008:2).
www.kaytmk.org

Kıyıyı yalnızca kara ile denizin kesiştiği alan olarak görmemek gerekir.
Kıyının anılması gereken önemli bir yönü, kent yaşamını tamamlayıcı kimi
nitelikleri ile ilgilidir. Kıyı alanlarının en belirgin özelliği, karasal alanlara göre
insanlar arasında yakın ilişkilere daha uygun bir ortam sağlaması, geçici de olsa
gelir farklılıklarının etkisini azaltabilmesidir. Kıyılar açık, kamusal alanlardır. Kıyı
Kanunu’na göre, kıyı kamuya aittir ve hiçbir şartla kiralanamaz ve sahiplenilemez.
(Kıyı Kanunu, md. 5). Ama kıyılarda çevre kirliliğinin önlenmesine ilişkin
önlemler alınmak şartı ile iskele, liman, barınak, yanaşma yeri, rıhtım, kayıkhane,
duş, gölgelik, seyyar tuvalet ve ahşap iskele vb. yapılabilmektedir (Gülez vd,
2007:3). Ekonomik sistemin işleyiş mantığına uygun olarak sosyal ve fiziksel
yapıdaki değişmeler ve farklılaşmalar, kentler ve kıyı kullanımına da yansırlar
(Kartal, 1980:2). Kıyılar ve kıyı bölgeleri, insan için her zaman önem taşıyan bir
doğal kaynak olma niteliğini taşımışlardır. Ne var ki, kıyılar sağlıklı bir biçimde ve
toplumun yaşam kalitesini arttıracak şekilde kullanılamamaktadır (Altan, 1984:2).
Hızla artan kent nüfusu ve kentleşme kıyı bölgelerini de hızla tahrip etmektedir.

Kent, kendine özgü nitelikleri bulunan ve içinde yaşayanlar açısından

gelişmiş bir yerleşim birimidir. Kent, genel anlamda kentsel yerleşmelerin yaygın
adıdır. Kent, “kend” sözcüğünün yumuşatılmış bir söylenme şekli olarak
kullanılmakta; Farsçadan dilimize geçen “şehir” sözcüğü ile de karşılanmaktadır.
Kentler tarihin değişik dönemlerinde tarım, sanayi, turizm gibi farklı sosyo-
ekonomik işlevleri üstlendiğinden, bu işlevsel değişime uygun olarak her dönemde
farklı bir içeriğe sahip olabilen dinamik bir nitelik taşımaktadırlar. Kent sadece
coğrafyada bir yer değildir. Kentler mekân olmalarının ötesinde; tarihi, sosyal,
kültürel, siyasi, ekonomik vb. kimlikleri bünyelerinde barındıran yerleşim
yerleridirler. Kentler; sosyal, ekonomik, kültürel, hukuksal özellikleriyle ve nüfus
bakımından kırsal alanlardan farklı, genellikle tarımsal olmayan üretimin yapıldığı,
üretim, dağıtım ve denetim işlevlerinin toplandığı, toplumsal farklılaşma, mesleki
uzmanlaşma ve hareketliliğin görüldüğü insan yerleşmeleridir (Kaypak, 2011:10).

Kent aynı zamanda, bir yaşam biçimini ifade eder. Kent planlanan,
yönetilen, kaynak yaratıp tüketen, insan ilişkileri, kuralları, nüfusu ve farklılaşması
çok olan bir yaşam yeri ve biçimidir. Kent toplumu, birlikte yaşayan insanların,
ortak yaşamlarından doğan ve yaşam biçimleri ile şekillenen insan topluluğudur.
Kenti başkalarıyla birlikte paylaşan, kent adı verilen yerde yaşayan, kentin kendine
özgü kültürünü benimsemiş olan insanlara kentli veya eski dille “şehirli”; kentli
insanların yaşadıkları alanlara “kentsel alanlar” denmektedir. Kent haline gelmeye
ve kent sayısının artmasına kentleşme adı verilir. Kentleşme olgusu nüfusa bağlı bir
büyümenin ve ekonomik, sosyal ve kültürel yapıda bir değişimin ifadesidir
(Kaypak, 2011:7). Kentin az çok statik sayılabilecek özüne karşılık kentleşme,
süregelen bir durumu gösterir (Keleş, 2004:5). Bir yerleşimin kent olarak
görülebilmesi için, salt onun fiziksel yapısını ve dokusunu oluşturan yapılarıyla
yolları göz önüne alınmaz. İşlevsel yanına da bakılır. Kentsel yerleşmenin belli bir
büyüklüğe ulaşmış, içinde yaşayanlara başta eğitim ve sağlık olmak üzere çeşitli
hizmetler sunuyor olması gerekir. Kentlerde yönetim işlevi ön planda yer alır ve
kentte yaşayanlar arasında işbölümü ileri düzeylerdedir (Alsaç,1993: 9-10).
 Türkiye Kıyıları 2012

Liman Kentleri

Kentler, mekansal, tarihsel, yönetsel yapılarına ve en çok da işlevlerine

göre ayrılmaktadır. Kent işlevi denilince; ona merkezi nitelik kazandıran,
gelişmesinde etkili olan ekonomik, sosyal, kültürel özellikler anlaşılır: Tarih
kentleri, tarım kentleri, turizm kentleri, dini kentler vb. Liman kentleri, ekonomik
işlev ayrımı içinde yer alır. Liman kentleri; limanı bulunan, limanla bütünleşmiş
kente denmektedir. Liman denilince, kıyıda doğal olarak veya mendirek ve
dalgakıranlarla fırtınalara karşı korunmuş yer anlaşılır. Liman, kentin gelişmesini
sağlar. Singapur, Hong Kong, Hamburg, ülkemiz sınırları içinde Antalya, Trabzon,
Samsun, Zonguldak, Ereğli ve İskenderun liman kentlerine örnek olarak verilebilir.
Bunlar ithal ve ihraç ürünlerinin deniz yoluyla geldiği limanlara sahip kentlerdir.

Deniz ve su kıyıları, ilk yerleşilen ve kent kurulan yerlerden olmuşlardır.

O yüzden, liman kentleri denince, deniz kıyısında yer alan kıyı kentleri veya sahil
kentleri de çağrışmaktadır. Ancak, liman kentleri daha çok ticaret niteliğine
sahipken, bu kentler turizm işlevi taşırlar. Denizlerin ticari faaliyetler bakımından
önemi, farklı niteliklere sahip kara parçalarını birbirine bağlaması ve hem yerleşme
alanı, hem de ticaret alanı olarak kullanılabilecek alanlara sahip olmasındandır.
Limanlar ve havaalanları ile büyük karayollarının kesiştiği yerlerin çevrelerindeki
yerleşme merkezleri ticaret kentleri haline kolaylıkla dönüşürler. Boğazlar,
denizleri birleştirici etkisi ve ulaşım kolaylıkları nedeniyle, çekim merkezi işlevi
görmektedir. Londra, New York, Dakar, İzmir, İstanbul ve Mersin gibi liman
kentleri ticaret kentleri olarak gelişmişlerdir (Kaypak, 2011:55). Bir liman ya da
liman kentinin ortaya çıkması ve gelişmesi; art bölgesinin (hinterlant) genişliği, iyi
bir ulaşım ağına sahip olması, tarım alanlarının büyüklüğü, ürün çeşidi, ekonomik
kaynakların varlığı, coğrafi konumunun niteliği, limanın iş hacmi ve gemileri
barındırma kapasitesi koşullarına bağlıdır (Akten; 2007:1; Es ve Kudu, 2008a:44).

Liman kentleri, ticaret kültürünün en hızlı nüfuz ettiği kentlerdir. Bu

kentler, değişim ve dönüşümün mekânı olarak gelişirler. Ulaşım olanakları ve
hammadde-pazar ilişkileri göz önünde bulundurulduğunda, liman kentlerinin
gelişimi daha da önem taşır (Duman, 2012a:1). Liman kentleri, liman ve kent
arasındaki temas alanları ve onları kentin diğer kısımlarından ayıran kendilerine
has yapılanmalarıyla, planlama açısından belirli özelliklere sahip olurlar. Limanlar
kent cephesi ve teknik taşımacılık altyapısının arasındaki karşılıklı zıtlaşmanın bir
sonucu olarak ortaya çıkmışlardır. Bu nedenle, kent alanları ve deniz taşımacılığı
için hizmet alanlarını kapsarlar. Limanlar, ya bu şekilde gelişerek faaliyetlerini
sürdürürler, ya da teknik ihtiyaç fazlalığı veya mali olanaksızlıklar sonucu olarak
kullanılmaz duruma gelirler. Bu alanlar, ayrıca, kentteki toprak planlamasının iki
ayrı türünü de bir araya getirirler (Alemany, 2005: 2): Kentsel planlama ve liman
planlaması. Limanların büyük dönüşümlere uğradıkları son 30 veya 40 yıl
içerisinde, kente bir bütün olarak, en büyük ekonomik ve sosyal gelişme olanağı
sunacak temas alanları için en iyi istikameti bulmak açısından, her iki planlama
türünü birleştirmek kolay olmamıştır (Alemany, 2005: 3; Es ve Kudu, 2008a:45).
Bu durum, liman ve kent ilişkisini yönetmek gerekliliğini ortaya çıkarmıştır.
www.kaytmk.org

Kıyı ve Kent İlişkilerinde Gelişmeler ve Liman Kentleri (İskenderun

Liman Kent Örneği

Avrupa’da inşa edilen limanların kurulmuş oldukları kentle birleşiminin

oluşturduğu ilişkilere bakıldığında, liman ve kent ilişkilerinin fiziksel evriminde
beş belirgin evre olduğu görülür: İlk evre, nükleer liman- kent olarak adlandırılır ve
18. yüzyılın sonuna kadar süren dönemi kapsar. Bu ilk dönem boyunca, kent ve
liman altyapısı uzamsal ve işlevsel açıdan tamamen bağımsız olarak kalır. Liman
iskeleleri, aynı zamanda kent meydan ve caddeleridir ve mallar kente stok edilir ve
pazarlanır. İkinci evre, modern liman-kentle belirlenir ve 19. yüzyılın tamamını
kapsar. Bu dönemde, transit limanın temeli atılmış ve hızlı ticari ve sınai büyüme,
limanı kent merkezinin kıyıları boyunca gelişmeye zorlamıştır. Kent ve onun
kıyısal şeridi arasında duran yeni bir yapay arazi oluşturulmuş ve su kıyısının
orijinal biçimi değiştirilmiştir. Liman taşımacılık zincirinde bir halkaya
dönüşmüştür; çizgisel rıhtımlar kurulmuş ve ilk dönüşüm sanayilerine ev sahipliği
yapmıştır. Liman ve kent arasında bölünme başlamıştır. Üçüncü evre, endüstriyel
liman-kentle belirlenir ve 19. yüzyıl sonlarından 20. yüzyılın ikinci yarısına kadar
olan dönemi kapsar. Endüstriyel büyüme, özellikle rafineriler ve daha sonra geniş
açık alan ve derin su talep eden konteynır ve Ro-Ro gemilerinin ortaya çıkması
kentsel liman yapısının hızlı bir şekilde eskimesine neden olmuştur. Tamamen
yenilenmiş olan liman yapısı, kentin merkezinden daha uzaktaki yerlere kaymış ve
altyapısal merkezlere yakın bir yere yerleşmiştir. Endüstriyel liman ve kent, kendi
alan ve yapılarında bağımsız bir şekilde uzmanlaşarak, iki özerk yapı olarak gelişir;
mallar liman alanı içerisinde dağıtılır. Dördüncü evre, başlangıcın terk edilerek su
kıyısının yeniden nitelendirilmesiyle karakterize edilir; bu süreç 1970’li yıllarda
başlamış ve halen devam etmektedir. Liman yapıları kentin dışına veya kentten
uzak bir yere taşındıkları için eski iskelelerdeki eskimiş ekipmanların çoğu geride
bırakılıp terk edilmiş alanlara dönüşmüşlerdir. Limanın tarihi çekirdeğinde kentsel
yenilenme süreci başlar, açık alanlar ve mevcut yığınlar ıslah edilir, onarılır ve yeni
kentsel işlevler için ayrılır. Beşinci evre, dağıtım limanı ve dağınık kentin
yükselişine tanıklık eder; bu, şu an ki durum ve büyük uluslararası limanların yakın
geleceğini kapsar. Liman ve kent arasındaki sorumlulukların ayrılması ve yeniden
bölünmesi daha büyük limanların dağıtım limanlarına dönüşmesine yol açmıştır.
Onlar artık, transit limanların çizgisel yapısına sahip değildirler; fakat bir bütün
olarak bir şebeke oluşturan özel dağıtım merkezleri dizisinden oluşmaktadırlar.
Kentin kendisi, orijinal şeklini ve tarihi merkeze doğru olan uyumunu kaybetmiş ve
bileşenlerinden birçoğunun da kalitesini çevreyle belirli bir ilişkiden aldığı bir
şebeke görünümü kazanmıştır. Liman ve kent arazi boyunca yayılmış özel
parçalara bölünmüşlerdir. Bir bütün olarak yeni bir kent manzarası oluşturarak,
çevre ve birbiriyle ilişki içerisindedirler (Rosselli, 2005:6; Es ve Kudu, 2008b:45).

Modern çağdaş kıyı gelişiminde iki farklı eğilim ortaya çıkar: Birincisi,
liman faaliyetlerinin kentsel su kıyısından çıkarılmasını içeren süreçlerdir. Hiç
şüphesiz, mekan boyutu içerisinde gerçekleşirler; fakat her zaman limanın kentten
tamamen işlevsel olarak çıkarılması anlamına gelmez. Bazen belirli liman
işlevlerinin kentsel işlevlerle bağdaşabilir olduğu ortaya çıkar ve böylece onlar
 Türkiye Kıyıları 2012

liman-kent ilişkisinin karmaşıklığını olumlu anlamda arttırarak su kıyısında

kalırlar. Tam tersine, liman ve kent işlevleri arasında fark olduğu zaman biri
limana, diğeri de kente ait olan iki bağlam arasında ilerleyen bir ayrılma
gerçekleşir ve onlar gitgide birbirinden bağımsızlaşırlar. Bu durumda, kendi liman
işlevlerinden yoksun su kıyısı, bir liman olarak kendi özgün çağrışımından
uzaklaşarak, liman ve kentsel bağlamlara yeni olan “eğlence” çağrışımına
yaklaştığı için yeniden kentselleştirilmesi gereken bir bölge olarak görülür
(Rosselli, 2005:7). Bu bağlamda, tarihi olaylar ve kent-liman yapısındaki uzamsal
değişiklikler dizisi arasında bir uyumun olduğu görülmektedir. Limanlar gelişme
süreçleri boyunca kent ile iç içe bulunur, bütünleşir ve ulaşımın artışına bağlı
olarak genişleme ihtiyacı duyarlar. Ayrıca, büyük gemiler daha büyük depolama
alanı demektir. Önceleri kent, cadde ve sokakları limana ait bir depo
görünümündeyken, üretimin artması ile bu iki olgu birbirinden ayrışmak zorunda
kalsa bile, her iki taraf da büyüme nedeniyle yeniden girift hale gelmişlerdir.
Limanlar daha büyük bir depo gereksinimini karşılayamayınca ve yanı başında
kurulmuş tesisleri kamulaştıramayınca, kentle bütünleşmek yerine boğulur ve
giderek işlemez bir hale gelirler. Limanın kentle bütünleşmesi, limanın kent
tarafından massedilmesi anlamını taşır (Akten, 2007:1; Es ve Kudu, 2008b:44-46).

Bu doğrultuda, tarihsel yolların kavşağında, Mezopotamya’nın denize

açıldığı bir kapı sayılan İskenderun da aynı süreçlerden geçmektedir. Doğu
Akdeniz’de kendi adıyla anılan İskenderun Körfezi’nin kıyısında önemli bir liman
kenti olan İskenderun, 16. yüzyılda Osmanlı’nın Halep Vilayetinde Belen’e bağlı
bir küçük bir liman kasabası olarak karşımıza çıkar. İskenderun limanı, İran,
Mezopotamya ve Yukarı Fırat Havzası ürünlerini Batıya; Batı dünyası ürünlerini
Doğuya taşıyan bir liman olarak, bu yüzyılın sonlarına doğru önem kazanmaya
başlamıştır (Beşirli, 2004:180). 17. yüzyılda Halep’e deniz yoluyla gelen ticari
malların çoğu İskenderun’da karaya çıkarılmıştır. Yörenin tarım ve sanayi
ürünlerinin çıkış kapısı olarak liman 19. yüzyılda gelişmiştir (Hatay Valiliği,
1998). Daha güneydeki Lâskîye Limanı İskenderun’la rekabet edemez hale gelmiş
ve İskenderun bu yörede tek önemli liman olmuştur. Günümüzde, Mersin-Adana-
Ceyhan-Osmaniye-İskenderun-Antakya yerleşmeler dizisinin oluşturduğu, zengin
tarımsal potansiyeli yanı sıra Türkiye çapında sanayi varlığı ile de belirginleşen
Çukurova Metropoliten Bölgesinin Doğu Alt-bölgesi içinde yer almaktadır.
Ayrıca, ülkenin ağır sanayi odaklarından birinin de yakın etki alanındadır. Ülkenin
üçüncü demir çelik kompleksi ile petro-kimya ve rafineri kuruluşları ile gelişimi
hızlanan yörede, önemli yapısal değişimler izlenmiş, yerleşmelerin nüfuslarında
hızlı artışlar görülmüştür. Öyle ki, İskenderun alt-bölgesi kuzey kırsalında yer alan
dağınık yarı-kırsal, yarı-kentsel yerleşmeler, yöredeki tarımsal potansiyeli yüksek
bahçelik alanları hızla örterek yoğunlaştırıp kentleşmiş; İskenderun’a bitişik çok
sayıda köy de belediye olup kent bütününe katılmışlardır. Bu yeni yapıda, alt
bölgede Osmaniye ve İskenderun yeni kentsel gelişme merkezleri olarak
kutuplaşmışlardır (Kaypak, 1984:45). Bu süreçte, Doğu Akdeniz’de en önemli dış
alım-dışsatım kapısı olan İskenderun liman kapasitesinin doyma aşamasına
geldiğinden 1970’lerden beri söz edilmektedir (Bilsel ve Polat, 2004:4). İskenderun
limanı, kentle ilişkili gelişiminde üçüncü evrede kalmış, kentle bütünleşememiştir.
www.kaytmk.org

İskenderun kenti, Toroslar’ın Hatay’daki güney uzantısı Amanos

dağlarının ince bir kıyı bandı bırakarak denize çok yaklaştığı alanda kurulu, tarihi
bir kıyı kentidir. Kentin gerisinde bitişik çevre yerleşmelerin yer aldığı eğimli eşik
alanlarıyla kentten iki kilometre doğuya gidildiğinde denizden 1300 m. yüksekliğe
erişilmektedir. Böyle bakıldığında, kente özgün ‘Yarıkkaya’sı ile güzel bir kent
peyzajı sağlayan gerideki bu coğrafi-morfolojik eşiklerin kente geniş bir gelişme
potansiyeli tanımladığı söylenemez. Eşik alanlarında yer alan bitişik yerleşmelerle
birlikte, İskenderun kent nüfusunun, yakın çevredeki sanayileşmenin de etkisiyle
günümüzde 200 bin kişinin üzerinde olduğu söylenebilir (Bilsel ve Polat, 2004: 3).
Yöredeki ekonomik ve sosyal hareketlilik, nüfus artışı yanı sıra kültürel yaşamda
yeni boyutlar da getirmektedir. Hatay’ın zengin kültür yaşamına olumlu katkılar
sunan Mustafa Kemal Üniversitesi’nin bir bölümü İskenderun’da kuruludur.
İskenderun kenti, ülke ve bölgeye hizmet götürmede farklılaşmış ticaret ve hizmet
sektöründe gelişmeye açık bir kültür kenti olarak gelişme eğilimi ve potansiyeline
sahiptir. Tarihsel kent merkezi ile kıyı kesiminde, kentsel koruma ve yenileşmeye
girişilmesi ve doğrusal kentsel gelişme biçiminde yeni alt merkez oluşumları
gündemdedir. İskenderun Demir Çelik Fabrikası’nın (İSDEMİR), yörede yarattığı
büyük etki, organize sanayi bölgeleri ve yeni özel tesisler oluşumuyla sürmektedir.
Toprakkale üzerinden limana dek uzanan İskenderun Demiryolunun Malatya-Sivas
yoluyla Divriği demir madeni ile ilişkilendirilmesi planlanmış; ancak, endüstriye
cevherin deniz yoluyla getirilmesi benimsenmiştir. GAP’ın (Güneydoğu Anadolu
Projesi) dış ekonomik ilişkileri açısından İskenderun Limanı tek önemli kapı
niteliğindedir. Liman, Doğu ve Güneydoğu Anadolu Bölgesine ve tüm
Ortadoğu’ya hizmet götürmede kapasite artırımı ve yenilenmeye gereksinmektedir.

Son otuz yılın İskenderun kent bütününde getirdiği değişim ve dönüşüm

ise; salt sanayi ağırlıklı gelişmenin bir sonucu, yan sanayiler ve yaygın depolama
alanları oluştukça, bunların çağrıştırdığı orta ve alt gelir gruplarının yerleştiği bir
bölümü kendiliğinden oluşmuş yaygın konut-gecekondu- yerleşme alanlarıdır.
Hızlı kentsel gelişme süreci, konut ve sanayi amaçlı yer seçimi sorununu sürekli
gündemde tutmaktadır. Yöreye yeni gelen nüfus nedeniyle, yeni kentsel alan
açılması gereksinimi, gelişmeye elverişli sınırlı alanda arazi değerlerinde artışlara
neden olmaktadır ve hızlı kentsel ve endüstriyel gelişmenin kaçınılmaz bir boyutu
çevre kirliliğidir (Kaypak, 1984:118). Liman ve ağır sanayi nedeniyle, İskenderun
kenti tarihi; kıyısı ise turistik özelliğini yitirmiştir. Yöredeki deniz kıyıları daha çok
iri çakıllı, falezli ve bataklık niteliği ile Erzin kıyıları ve Leçelik batısındaki Burnaz
ve güneydeki tarihsel Arsuz deresi kıyısı dışında kıyı turizmi açısından önemli bir
potansiyel taşımamaktadır. Kent ve kentli sistem dışıdır. Oysaki, değişim ve
dönüşüm sürecinde sürdürülebilir bir kentsel yenileşmeden söz edildiğinde,
yeniden canlandırma, yaşanılabilir kılma faaliyetlerinde kentin mevcut iç
dengelerini bozmadan yapılabilecek bir düzenleme anlaşılmaktadır (Bilsel vd,
2003). Mekânsallığı, bir tür yaşayan varlık olarak toplumsal mekân-insan
ilişkilerinin ortaya çıkarılıp yeniden oluşturulması olarak değerlendirmek gerekir
(Brierley, 2000). Tarihsel gelişme sürecinde mekana ilişkin gelişme-değişme
potansiyelleri ortaya konulurken, değişim-dönüşüm yönünde beklentilerin ve olası
eğilim ve taleplerin de dikkate alınması gerekmektedir (Bilsel ve Polat, 2004:6).
 Türkiye Kıyıları 2012

Sonuç

Dünyada giderek artan, ekonomik sınırların kaldırılması eğilimi ve

küreselleşme sürecinin etkileri ile ürün taşımacılığı her geçen gün artmaktadır.
Ülkeler bir yandan başka ülkelere hammadde gönderip yarı mamul almakta, diğer
yandan bu materyalleri işleyip nihai ürün olarak aynı ülkelere satmaktadır. Bu
zincire yeni halkalar da eklenebilmektedir. Dünya ekonomik hareketliliğine bağlı
enerji ihtiyacı da taşımacılığa olan talebin artışını sürekli hale getirmektedir. Tüm
bu taşımacılık ihtiyaçlarında en fazla kullanılan, dünya taşımacılığının yaklaşık
%85’ini sağlayan denizyolu ulaşımıdır. Denizyolu tanımacılığının en önemli
unsurlarından olan limanlar son 10 yüzyıl içerisinde daha önce tahmin edilemediği
kadar büyümüş ve gelişmişlerdir. Taşımacılığının düzenli sürdürülebilmesi için bu
limanlara eşlik edebilecek başka liman ihtiyaçları doğmuş ve birçok ülke ve şirket
konumuna uygun yatırımlar yapmıştır. Artan taşımacılık ihtiyacı, kombine
tanımacılık ihtiyacını da tetiklemiş ve dünya üzerindeki Singapur, Hong Kong,
Hamburg gibi büyük lojistik limanların birçoğu bu değişime ayak uydurmuşlardır.

Limanların gelişiminde daha önce liman arkasında depo konumundaki

kentler, limanın bu gelişimine bağlı olarak bu konumlarını terk etmiş, limanlar
adeta bir sanayi şeklini alarak, kenti arkalarından sürükler duruma gelmişlerdir.
Kıyı kenti diye anılan kentler, liman adıyla anılır hale gelmiş ve “liman-kentler”
oluşmuştur. Ulusal Liman Mastır Plan çalışmaları raporundaki (ULIMAP-2000)
veriler, aynı bölgede, aynı hinterlant için irili ufaklı pek çok liman tesisinin
kurulması şeklinde oluşan yapılanma nedeniyle, bir anlamda kaynakların rasyonel
kullanılmadığına işaret etmektedir. Örneğin, aynı hinterlant içinde Mersin limanı;
İskenderun’da İSDEMİR, Sarıseki Gübre Fabrikası, askeri amaçlı NATO gibi veya
özel sektöre ait yükleme ve boşaltma yaparak liman işlevi gören iskeleler vardır.
Aynı yüke ve aynı hinterlanda yönelik pek çok liman tesisinin, özellikle ekonomik
daralma dönemlerinde birbirlerine karşı rekabete girmeleri kaçınılmaz olacaktır.
Ayrıca, bu tür irili ufaklı liman tesisinin çevredeki veya komşu ülkelerdeki daha
büyük liman terminallerine karşı rekabet şanslarının olduğu da söylenemez.

Bu sorunları çözmeden büyüme evresine giren limancılık sektörü ve

limanlar, ülkenin kronikleşmiş sorunlarından biri olan “plansız yapılaşma” ile
boğuşan kentlerle birleştiğinde, daha büyük sorunların ortaya çıkması olasıdır.
Kentler ve limanlar büyürlerken teknik ve bürokratik açıdan birbirlerinden
haberdar olsalar da, uygulamada yönetsel noktalarda bütünleşmedikleri
gözlemlenmektedir. İskenderun Limanı ve kenti de aynı gelişim sürecini
yaşamaktadır. Kentin büyümesi limanı küçültmüştür. Liman eskimiş, ama işlevsel
dönüşümünü yapamamıştır. Limana yeni sosyo-kültürel işlev yüklenememiştir.
Liman dışa; kent içine dönük yan yana iki parça halinde durmaktadırlar. Kent
merkezi sorunsalı; geleneksel merkez-yeni merkez ikilemi; kıyı mekânı bütününde
değişme, kirlenme ve tükenme sorunsalı vardır. Alt-bölgede gelişme kutbu ve
çekim merkezi oluşturulmak istenmektedir. Bu düzenlemeyi yaparken, kent ve
limanın gelişim ve etkileşim süreçleri planlı bir şekilde yürütülmeli, limanın kent
içerisinde boğulması ile sonuçlanacak plansız gelişime izin verilmemelidir.
www.kaytmk.org

Kaynaklar

Akten, N. (2007), “Kentle Bütünleşen Lojistik”,

http://www.kargohaber.com/read.asp?id=132, Erişim:14.12.2007.
Alemany, J. (2005), “Portus” (The Port-City Relationship and the Urban
Waterfront Redevelopment), Çev. İmeçer, A. ve Kudu, E. No:10, Ekim 2005.
Alsaç, Ü. (1993), “Türk Kent Düzenlemesi ve Konut Mimarlığı”, İletişim Yayını,
İstanbul.
Altan, T (1984), “Önsöz”, Kıyıların Korunması Paneli, ÇÜ Yayını, Adana, ss.1-3.
Balas, L. (2008) “Türkiye’de Bütünleşik Kıyı Alanlarının Yönetimi Çalışmaları”
Seminer, TMMOB İnşaat Mühendisleri Odası Ankara Şubesi, 18.12.2008,
www.imoankara.org.tr/Default.aspx?tabid=36&modId=377 Erişim:15.12.2011.
Beşirli M. (2004), “Haydarpaşa Liman Şirketi’ne Verilen İskenderun Limanı İnşa
ve İşletme İmtiyazı ve Liman Tarifesi (1911)”, Selçuk Üniversitesi Sosyal Bilimler
Enstitüsü Dergisi, Sayı 11, ss.179-203.
Bilsel, S. G., Polat, E. ve Yılmaz, N. (2003). “Değişim-Dönüşüm Sürecinde
Kimlik Arayışları ve Kentsel Yenileşme Kavramı”, Kentsel Dönüşüm
Sempozyumu, TMMOB-ŞPO/YTU, İstanbul, Türkiye, ss. 59-64.
Bilsel, Güven S. ve Polat, E. (2004), “Doğu Akdeniz’de İki Tarihsel Liman Kenti
İskenderun ve Gazimağusa; Değişim/Dönüşüm Süreçlerine Birlikte Bakış”,
International Gazimağusa Symposium, 12-16 Nisan 2004, ss.1-14.
Brierley, E.S. (2000), ”The Significance of the Memory of Urban Place“,
People, Place & Sustainability, (G.Moser (etal) Eds.) 16. IAPS Conference, Paris.
Duman, R. (2012a) “Osmanlı Dönemi Liman Kentleri (1)”, Vapur Donatanları ve
Acenteleri Derneği, İstanbul, 30 Ocak 2012, www.vda.org.tr/ Erişim:15.12.2011.
Duman, R. (2012) “Osmanlı Dönemi Liman Kentleri (2)”, Vapur Donatanları ve
Acenteleri Derneği, İstanbul, 25 Şubat 2012, www.vda.org.tr/ Erişim:15.12.2011.
Es, M. ve Kudu, E. (2008a), “Liman–Kent İlişkileri ve Dünyada Liman Kentleri I”,
Sayı: 34. http://www.yerelsiyaset.com/v4/sayfalar.php=1059 Erişim: 29.02.08.
Es, M. ve Kudu, E. (2008b), “Liman–Kent İlişkileri ve Dünyada Liman Kentleri
II”, 35. Sayı, http://www.yerelsiyaset.com/pdf/ekim2008/11.pdf. Erişim: 29.02.08.
French, P. W. (1997), “Coastal and Estuarine Management”, Routledge, London.
Gülez, S. Latif, Kayal, G., Dönmez, Ş., Çetinkale, S. Görmüş ve Koçan N. (2007),
“Mugada Kıyı Alanı Peyzaj Düzenlemesi Üzerine Bir Çalışma”, ZKÜ, Bartın
Orman Fakültesi Dergisi, Zonguldak, Cilt: 9 Sayı:12, ss.1-10.
Hatay Valiliği(1998), “Hatay Türkiye Cumhuriyeti’nin 75 Yılı”, AjansTürk, Hatay.
Kartal, K. (1980), “Türkiye Kentlerinde ve Kıyılarında Toprak Kullanım Düzeni ve
Çözümler”, Kıyı Kentlerimizin Temel Sorunları, Der. Kartal, K. ve Kartal, Ö.,
Kuşadası Belediyesi Yayını, Ankara, ss.1-28.
Kaypak, Ş. (1989), “Osmaniye-İskenderun Kıyı Kesiminde Yerleşme Sorunları ve
Belediyeler”, Yayınlanmamış Doktora Tezi, AÜ Sosyal Bilimler Enstitüsü, Ankara.
Kaypak, Ş. (2011), “Kent Sosyolojisi”, Basılı Ders Notları, MKÜ, Hatay.
Keleş, R. (2004), “Kentleşme Politikası”, İmge Kitabevi, Ankara,
Kıyı Kanunu (1990), 3621 Sayılı, http://mevzuat.basbakanlik.gov.tr/Mevzuat/2011
Roselli, A. (2005), “The Port as Structure and Meaning”, Portus, Çev. İmeçer, A.
ve Kudu, E., No:10.