ÍNDICE

INTRODUCCIÓN............................................................................................................................................. A
ÍNDICE.............................................................................................................................................................. i

DEFINICIONES BÁSICAS........................................................................................................................... 1
TELECOMUNICACIONES ................................................................................................................ ........ 1
RADIOCOMUNICACIÓN ................................................................................................................ ........ 1
TELEFONÍA ............................................................................................................... ............................... 1
TELEGRAFÍA ................................................................................................................ ......................... 2
ESTACIÓN ................................................................................................................ ............................. 2

SERVICIO MÓVIL AERONÁUTICO....................................................................................................... . 2

SERVICIO MÓVIL MARÍTIMO.................................................................................................................. 3
ESTACIÓN DE EMBARCACIÓN O DISPOSITIVO DE SALVAMENTO.............................................. 3
SERVICIO FIJO AERONÁUTICO .............................................................................................................. 4
SERVICIO DE RADIODIFUSIÓN ............................................................................................................... 4
SERVICIO DE RADIOAFICIONADOS .................................................................................................... 4
INTERFERENCIA PERJUDICIAL ........................................................................................................... 4

LA UNIÓN INTERNACIONAL DE TELECOMUNICACIONES........................................................... 5

U.I.T…...............................................................................................................……………………………... 5
REGLAMENTO DE COMUNICACIONES.................................................................................................... 7
DISPOSICIONES GENERALES..................................................................................................................... 7
EL SECRETO.................................................................................................................................................. . 8

REGLAMENTO DE COMUNICACIONES................................................................................................ 7
DISPOSICIONES GENERALES..................................................................................................................... 7
AUTORIDAD DEL CAPITÁN ..................................................................................................................... 8
ENSAYOS......................................................................................................................................................... 9
INTERFERENCIAS......................................................................................................................................... 9
IDENTIFICACIÓN DE LAS ESTACIONES ................................................................................................ 9
LICENCIAS A LAS ESTACIONES .............................................................................................................. 10
LICENCIAS AL PERSONAL ....................................................................................................................... 10
CERTIFICADO DE RADIOTELEFONISTA GENERAL AERONÁUTICO............................................... . 11
CERTIFICADO DE RADIOTELEFONISTA RESTRINGIDO AERONÁUTICO .................................. 11
INSPECCIÓN DE LAS ESTACIONES MÓVILES ...................................................................................... 11

SEÑALES DE SOCORRO, URGENCIA Y SEGURIDAD .......................................... ............................. 11

SEÑAL DE SOCORRO.................................................................................................................................... 12
SEÑAL DE URGENCIA ................................................................................................................................. 12
SEÑAL DE SEGURIDAD ............................................................................................................................ 13
RESUMEN DE LOS TIPOS DE SEÑAL......................................................................................................... 13
FRECUENCIAS PARA COMUNICACIONES RELATIVAS A LA SEGURIDAD DE LA VIDA
HUMANA............................................................................................................. .......................................... 14

SERVICIO MÓVIL AERONÁUTICO ...................................................................................................... 15

CATEGORÍAS DE LOS MENSAJES ........................................................................................................... 15
LLAMADA, MENSAJE Y TRÁFICO DE SOCORRO .............................................................................. 15
LLAMADA, MENSAJE Y TRÁFICO DE URGENCIA ........................................................................... 16
LLAMADA, MENSAJE Y TRÁFICO DE SEGURIDAD DE LOS VUELOS ......................................... 16

i
 COMUNICACIONES RELATIVAS A LA RADIOGONIOMETRÍA....................................................... 16
MENSAJES METEOROLÓGICOS............................................................................................................. 16
MENSAJES RELATIVOS A LA REGULARIDAD DE LOS VUELOS.................................................... 16
IDIOMA QUE DEBE USARSE EN LAS COMUNICACIONES AEROTERRESTRES.............................. 17
SISTEMA HORARIO .................................................................................................................................... 17
IDENTIFICACIÓN RADIOTELEFÓNICA DE LAS ESTACIONES TERRESTRES ................................. 17
IDENTIFICACIÓN RADIOTELEFÓNICA DE LAS AERONAVES............................................................ 18
HORAS DE SERVICIO.................................................................................................................................... 19
SISTEMA DE LLAMADA SELECTIVA (SELCAL) ................................................................................... 20

BANDA VHF ASIGNADA PARA COMUNICACIONES EN EL SERVICIO MÓVIL

AERONÁUTICO ........................................................................................................................................... 20

MÉTODO DE OPERACIÓN............................................................................................................................ 21
CANAL DE EMERGENCIA .......................................................................................................................... 21

PROCEDIMIENTOS RADIOTELEFÓNICOS.......................................................................................... 23
TÉCNICAS DE TRANSMISIÓN .................................................................................................................... 23
TRANSMISIÓN DE PALABRAS Y NÚMEROS .......................................................................................... 23
ALFABETO FONÉTICO AERONÁUTICO ............................................................................................. 24
TRANSMISIÓN DE NÚMEROS................................................................................................................ 25
TRANSMISIÓN DE AEROVÍAS O RUTAS JET .......................................................................................... 26
TRANSMISIÓN DE ALTITUDES Y NIVELES DE VUELO........................................................................ 26
TRANSMISIÓN DE DIRECCIONES O RUMBOS........................................................................................ 26
TRANSMISIÓN DE VELOCIDADES ......................................................................................................... 26
TRANSMISIÓN DE HORAS................................................................................................................ 27
VERIFICACIÓN DE NÚMEROS ................................................................................................................ 27
PRONUNCIACIÓN INTERNACIONAL DE LOS NÚMEROS..................................................................... 28
PALABRAS Y FRASES DE PROCEDIMIENTO .......................................................................................... 28

COMPONENTES DE LA COMUNICACIÓN AEROTERRESTRE EN EL SERVICIO MÓVIL

AERONÁUTICO ............................................................................................................................................ 30
ESTABLECIMIENTO DE COMUNICACIÓN............................................................................................... 30
TEXTO DEL MENSAJE.................................................................................................................................. 32
COMUNICACIONES DE PRUEBA ............................................................................................................... 33
LA ESCALA DE LEGIBILIDAD ................................................................................................................... 34
ACUSE DE RECIBO, REPETICIONES, CORRECCIONES Y VERIFICACIONES.................................... 35
FIN DE LA COMUNICACIÓN ...................................................................................................................... 37
PROCEDIMIENTO ABREVIADO DE COMUNICACIONES...................................................................... 37
INFORME DE POSICIÓN ............................................................................................................................. 38
EJEMPLOS QUE MUESTRAN UN MENSAJE COMPLETO CON TODOS SUS COMPONENTES........ 39
INFORMES DE VUELO NORMAL................................................................................................................ 40

INFORMACIÓN A LAS ESTACIONES AERONÁUTICAS DE LAS CLAVES SELCAL DE LAS 42

AERONAVES..................................................................................................................................................
ESTABLECIMIENTO DE COMUNICACIONES ....................................................................................... 42
PROCEDIMIENTOS EN RUTA ..................................................................................................................... 42

RED RADIOTELEFÓNICA AEROTERRESTRE ................................................................................... 43

DEFINICIONES .............................................................................................................................................. 43
RED RADIOTELEFÓNICA .......................................................................................................................... 43
ESTACIÓN DE LA RED .............................................................................................................................. 43
ESTACIÓN REGULAR ................................................................................................................................. 43
FRECUENCIA PRINCIPAL .......................................................................................................................... 43

ii
FRECUENCIA SECUNDARIA ...................................................................................................................... 43
COMUNICACIONES FUERA DE RED ....................................................................................................... 43
PROCEDIMIENTOS EN LA RED.................................................................................................................. 43
COMUNICACIONES EN LA RED .............................................................................................................. 44

COMUNICACIONES DE SOCORRO ........................................................................................................ 45

GENERALIDADES ........................................................................................................................................ 45
FRECUENCIAS UTILIZADAS ..................................................................................................................... 45
MENSAJE DE SOCORRO .............................................................................................................................. 46
IMPOSICIÓN DEL SILENCIO ...................................................................................................................... 47
TERMINACIÓN DE LAS COMUNICACIONES DE SOCORRO................................................................. 47

COMUNICACIONES DE URGENCIA ..................................................................................................... 47

FRECUENCIAS UTILIZADAS .................................................................................................................... 47
MENSAJE DE SOCORRO ........................................................................................................................... 47
ACUSE DE RECIBO ...................................................................................................................................... 48

FALLA DE COMUNICACIONES .............................................................................................................. 48

AIRE-TIERRA ................................................................................................................................................ 48
TIERRA- AIRE ............................................................................................................................................. 49
REGISTRO DE COMUNICACIONES ........................................................................................................... 49

COMPENDIO DE LOS SISTEMAS DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA ....................................... 50

DEFINICIONES ............................................................................................................................................. 50
SERVICIO DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA ..................................................................................... 50
PUBLICACIÓN DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA. (AIP – PIA) ...................................................... 50
CIRCULAR DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA .................................................................................. 50
NOTAM ........................................................................................................................................................ 50
NOTAM – DISTRIBUCIÓN CLASE I ........................................................................................................... 50
NOTAM - DISTRIBUCIÓN CLASE II ....................................................................................................... 50
SNOWTAM ................................................................................................................................................... 50
AIRAC ............................................................................................................................................................. 50

INTRODUCCIÓN AL SERVICIO DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA. ........................................ 51

GENERALIDADES ..................................................................................................................................... 51
INTERCAMBIO DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA ............................................................... .......... 51

DESCRIPCIÓN DEL PIA ............................................................................................................................ 51

GENERALIDADES –GEN- .......................................................................................................................... 52
AERÓDROMOS – AGA - ............................................................................................................................ 52
COMUNICACIONES – COM – ..................................................................................................................... 53
METEOROLOGÍA – MET – ........................................................................................................................ 53
REGLAMENTO DEL AIRE Y SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO – RAC- .......................................... 54
FACILITACIÓN – FAL – .............................................................................................................................. 54
BÚSQUEDA Y SALVAMENTO – SAR – ................................................................................................... 54
CARTAS AERONÁUTICAS PUBLICADAS – MAP – .............................................................................. 55

NOTAM (NOTICE TO AIR MAN) .......................................................................................................…… 55

CLASIFICACIÓN DE LOS NOTAM ........................................................................................................... 55

AYUDAS PARA LA RADIONAVEGACIÓN .............................................................................................. 56

RADIOFAROS ................................................................................................................................................ 56
RADIOFAROS NO DIRECCIONALES (NDB) ............................................................................................ 57

iii
Funcionamiento ............................................................................................................................................ 57
Marcación relativa ......................................................................................................................................... 57
Marcación magnética .................................................................................................................................... 57
RADIOFARO DE LOCALIZACIÓN............................................................................................................... 57
RADIOFAROS DIRECCIONALES (RADIOGUÍAS) .................................................................................. 58
RADIOFARO OMNIDIRECCIONAL VHF (VOR) ...................................................................................... 58
CÓMO FUNCIONA ........................................................................................................................................ 58
CLASIFICACIÓN DEL VOR DE ACUERDO CON LA FAA ..................................................................... 59
RADIALES ..................................................................................................................................................... 59
LIMITACIONES ............................................................................................................................................ 59
EL INDICADOR AZIMUTAL AUTOMÁTICO............................................................................................. 59

RADIOBALIZAS ............................................................................................................................................. 60
FRECUENCIAS ............................................................................................................................................. 60
CLASIFICACIÓN .......................................................................................................................................... 60
RADIOBALIZA “Z”......................................................................................................................................... 60
RADIOBALIZAS DE ABANICO (FAN MARKERS) ................................................................................... 60

SISTEMA DE ATERRIZAJE POR INSTRUMENTOS (ILS)................................................................... 61

ALTITUD DE DECISIÓN ............................................................................................................................ 61
APROXIMACIONES DE RUMBO POSTERIOR ....................................................................................... 61
CLASIFICACIÓN............................................................................................................................................ 61

EQUIPO RADIOTELEMÉTRICO UHF (DME) ....................................................................................... 62

FUNCIONAMIENTO .................................................................................................................................... 62
DISTANCIA VERDADERA ........................................................................................................................... 62

SISTEMAS DE RADAR .............................................................................................................................. 63

DEFINICIONES ............................................................................................................................................... 63
RADAR ........................................................................................................................................................... 63
RADAR PRIMARIO .................................................................................................................................... 63
RADAR SECUNDARIO ................................................................................................................................ 63
RADAR DE VIGILANCIA ............................................................................................................................ 63
RADAR DE PRECISIÓN PARA LA APROXIMACIÓN (PAR) ................................................................ 63
ECO RADAR ................................................................................................................ ................................. 63
RESPUESTA RADAR ..................................................................................................................................... 63
TRAZA RADAR .............................................................................................................................................. 63
PRESENTACIÓN RADA R............................................................................................................................. 63
GENERALIDADES.......................................................................................................................................... 63
RADAR DE VIGILANCIA PRIMARIO.......................................................................................................... 65
RADAR DE PRECISIÓN PARA LA APROXIMACIÓN (PAR)................................................................... 65
SISTEMA RADAR DE APROXIMACIÓN DE PRECISIÓN........................................................................ 65
RADAR SECUNDARIO DE VIGILANCIA (SSR) ....................................................................................... 66
MÉTODOS DE INTERROGACIÓN................................................................................................................ 66
CONFIGURACIÓN DEL TRANSPONDER ................................................................................................. 67
CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO.............................................................................................................. 68
SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO ............................................................................................................ 68

REGLAMENTO DEL AIRE ....................................................................................................................... 68

REGLAS GENERALES DE VUELO ............................................................................................................ 69
DERECHO DE PASO ..................................................................................................................................... 69
DOS AERONAVES CONVERGIENDO ........................................................................................................ 69
DOS AERONAVES DE FRENTE ................................................................................................................ 70
ALCANCE DE AERONAVES ...................................................................................................................... 70
AERONAVES EN APROXIMACIÓN O ATERRIZANDO ........................................................................ 70

iv
BAJO OTRAS CIRCUNSTANCIAS ............................................................................................................. 70
RESPONSABILIDAD DEL PILOTO ........................................................................................................... 71
LUCES QUE DEBEN OSTENTAR LAS AERONAVES .............................................................................. 71
LUCES DE NAVEGACIÓN ........................................................................................................................ 71
LUCES ADICIONALES.................................................................................................................................. 71
INTENSIDAD DE LAS LUCES DE NAVEGACIÓN ................................................................................... 72

REGLAS DE VUELO VISUAL .................................................................................................................... 72

RESTRICCIONES DE TECHO Y VISIBILIDAD PARA OPERAR VFR EN UN AERÓDROMO............. 72
PROHIBICIONES PARA VOLAR VFR ....................................................................................................... 72
MÍNIMOS VFR SOBRE ÁREAS POBLADAS Y TERRENOS PLANOS.................................................... 72
NIVELES DE CRUCERO PARA VUELOS VFR .......................................................................................... 73
VUELOS VFR SUJETOS A CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO ............................................................... 73
CAMBIO DE PLAN DE VUELO VFR A IFR................................................................................................. 73
TABLA DE MÍNIMOS PARA VUELO EN CRUCERO ............................................................................... 74
VFR ESPECIAL ........................................................................................................................................... 74

REGLAS DE VUELO POR INSTRUMENTOS.......................................................................................... 75

ALTITUDES MÍNIMAS EN RUTA (MEA) ................................................................................................ 75
MÍNIMOS IFR EN ÁREAS MONTAÑOSAS Y ÁREAS NO MONTAÑOSAS .......................................... 75
TABLA DE NIVELES DE CRUCERO PARA VUELOS IFR ...................................................................... 76
COMUNICACIONES ..................................................................................................................................... 76
INFORMES DE POSICIÓN ........................................................................................................................... 77
PLAN DE VUELO Y AUTORIZACIÓN DE VUELO................................................................................... 77

SERVICIO DE INFORMACIÓN DE VUELO ........................................................................................... 78

FRECUENCIA DE IDENTIFICACIÓN.......................................................................................................... 78
PRIORIDAD ................................................................................................................................................. 78
NATURALEZA DE LA INFORMACIÓN TRANSMITIDA POR EL SIV .................................................. 78

SERVICIO DE ALERTA .............................................................................................................................. 79

DEPENDENCIAS CENTRALES PARA RECABAR INFORMACIÓN........................................................
FASES DE EMERGENCIA ........................................................................................................................... 79
FASE DE INCERTIDUMBRE (INCERFA) .................................................................................................. 79
FASE DE ALERTA (ALERFA) ...................................................................................................................... 80
FASE DE PELIGRO (DETRESFA) ................................................................................................................ 80
ELEMENTOS DE UNA NOTIFICACIÓN DE EMERGENCIA.................................................................... 88

CONTROL DE AERÓDROMO.................................................................................................................... 81
DEFINICIONES ............................................................................................................................................. 81
ÁREA DE MANIOBRA .................................................................................................................................. 81
ARREA DE MOVIMIENTO............................................................................................................................ 81
CIRCUITO DE TRÁNSITO DE AERÓDROMO............................................................................................ 81
FUNCIONES Y RESPONSABILIDADES DE LA TORRE DE CONTROL ................................................ 82
SUSPENSIÓN DE OPERACIONES ............................................................................................................... 82
¿AVIÓN NORDO? ¿AVIÓN RONLY? ......................................................................................................... 82
CÓDIGO DE LUCES ...................................................................................................................................... 83
AERONAVE EN TIERRA............................................................................................................................... 83
AERONAVE EN VUELO................................................................................................................................ 83

SEPARACIÓN DE LAS AERONAVES DURANTE SUS OPERACIONES........................................... 83

DURANTE EL DESPEGUE ........................................................................................................................... 83
DURANTE EL ATERRIZAJE ........................................................................................................................ 84

DESIGNACIÓN DE LAS PISTAS EN LOS AEROPUERTOS................................................................ 84

v
DESIGNADORES PARA RUTAS ..................................................................................................... ....... 85
SISTEMAS DE RUTAS ATS .......................................................................................................................... 86
AEROVÍAS DE COLOR ................................................................................................................ 86
AEROVÍAS VÍCTOR ................................................................................................................ 86
AEROVÍAS DEL ESPACIO AÉREO SUPERIOR ........................................................................................ 86
AEROVÍAS ALTERNAS ................................................................................................................ 86

ATIS ................................................................................................................................................................. 87
Orden de secuencia del ATIS .......................................................................................................................... 87

ALTITUDES MÍNIMAS IFR ....................................................................................................................... 89

PARA LAS RUTAS Y AEROVÍAS ............................................................................................................. 89
MEA ................................................................................................................................................................ 89
MRA ................................................................................................................................................................. 89
MCA ............................................................................................................................................................... 89
MCO ................................................................................................................................................................ 89
MSA ................................................................................................................................................................ 90
MVA ............................................................................................................................................................... 90
MHA ................................................................................................................................................................ 90
MDA ................................................................................................................................................................. 90
DH ................................................................................................................................................................ 90
HAA ................................................................................................................................................................ 90
HAT ................................................................................................................................................................ 90
LA VISIBILIDAD .......................................................................................................................................... 90
CATEGORÍA DE APROXIMACIÓN DE LAS AERONAVES .................................................................... 91
ALTIMETRÍA .................................................................................................................................................. 92
CAPA DE TRANSICIÓN ALTIMÉTRICA .................................................................................................... 92

AERONAVES DE LLEGADA ...................................................................................................................... 92

SEGMENTO DE APROXIMACIÓN INICIAL .............................................................................................. 92
SEGMENTO INTERMEDIO .......................................................................................................................... 93
SEGMENTO DE APROXIMACIÓN FINAL ................................................................................................. 93
SEGMENTO DE APROXIMACIÓN FALLIDA ........................................................................................... 93
TIPOS DE APROXIMACIONES ................................................................................................................... 93
A) VISUAL................................................................................................................................................... 93
B) POR CONTACTO................................................................................................................................... 93
C) CIRCULANDO ..................................................................................................................................... 93
D) DIRECTA ............................................................................................................................................... 93
E) CRONOMETRADAS ............................................................................................................................ 93

SERVICIO DE CONTROL DE APROXIMACIÓN ....................................................................................... 94

AUTORIZACIÓN DE UN CONTROLADOR ............................................................................................... 94
AUTORIZACIÓN DEL CENTRO ................................................................................................................. 94

EJERCICIOS DE COMUNICACIONES......................................................................................................... 95
LÍNEAS AÉREAS COMERCIALES............................................................................................................... 98

ARREA DE MÉXICO.................................................................................................................................... 99
REGLAS Y PROCEDIMIENTOS PARA VUELOS VFR EN LA CTR DE MÉXICO.................................. 99
RESTRICCIONES......................................................................................................................................... 99
PROCEDIMIENTOS DE VUELO VFR........................................................................................................ 99
CÓDIGO TRANSPONDER.......................................................................................................................... 100
COMUNICACIONES.................................................................................................................................... 100
RUTAS VFR DE LLEGADA / SALIDA..................................................................................................... 100
PUNTOS DE NOTIFICACIÓN VISUAL.................................................................................................... 101
FALLA DE COMUNICACIÓN.................................................................................................................... 101

vi
 REGLAS Y PROCEDIMIENTOS DE OPERACIÓN VFR PARA HELICÓPTEROS EN LA CTR
DE MEX........................................................................................................................................................ 102
PROCEDIMIENTOS DE VUELO.......................................................................................................... 102
VISIBILIDAD MÍNIMA EN VUELO................................................................................................... 102
LUCES DE NAVEGACIÓN.................................................................................................................. 102
ALTURA MÍNIMA EN VUELO........................................................................................................... 102
SEPARACIÓN CON OTRAS AERONAVES Y EL TERRENO.......................................................... 102
USO DE HELIPUERTOS AUTORIZADOS FUERA DEL AICM....................................................... 102
PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA EN HELICÓPTEROS............................................................... 102
OPERACIÓN PARA HELICÓPTEROS EN EL AICM............................................................................... 103
RODAJE AÉREO................................................................................................................................... 103
RUTAS VISUALES DE ENTRADA Y SALIDA................................................................................. 103
CIRCUITO DE TRÁNSITO PARA HELICÓPTEROS......................................................................... 104
HELICÓPTEROS DE LLEGADA........................................................................................................ 104
HELICÓPTEROS DE SALIDA.............................................................................................................. 104
PROCEDIMIENTO EN CASO DE FALLA DE COMUNICACIONES NORDO............................... 104
CARTA VISUAL PARA HELICÓPTEROS................................................................................................... 105
ARREA DE CONTROL TERMINAL MÉXICO............................................................................................. 106
SALIDAS PISTA 05 I/D................................................................................................................................... 109
SALIDAS PISTA 23 I/D................................................................................................................................... 110
LLEGADAS......................................................................................................................................................
COAPA CUATRO......................................................................................................................................... 111
MATEO SEIS................................................................................................................................................ 112
WHISKEY CINCO........................................................................................................................................ 113
OTUMBA DOS.............................................................................................................................................. 114
TEPEXPAN TRES........................................................................................................................................ 115
VASOS TRES................................................................................................................................................ 116
TRANSICIONES DE LLEGADA PISTAS 05 I/D.......................................................................................... 118
TRANSICIONES DE LLEGADA PISTAS 23 I/D........................................................................................ 120
AEROPUERTO INTERNACIONAL “LIC. BENITO JUÁREZ” .................................................................. 121
PLANO DE ESTACIONAMIENTO Y ATRAQUE DE AERONAVES ........................................................ 124
PROCEDIMIENTO PARA AERONAVES DE SALIDA, LLEGADA Y ESPERA EN PLATAFORMA
DENTRO DEL AICM ..................................................................................................................................... 126
ESPERA EN PLATAFORMA....................................................................................................................... 127
RODAJE DE PLATAFORMA A PISTA EN USO....................................................................................... 128
LLEGADAS A PLATAFORMA EDIFICIO TERMINAL........................................................................... 128
PROCEDIMIENTOS PRO-ABATIMIENTO DE RUIDO.............................................................................. 129
PROCEDIMIENTOS PARA REMOLCAR AERONAVES Y PARA REGULAR EL MOVIMIENTO DE
SALAS MÓVILES DE / HACIA LAS PLATAFORMAS EN EL AICM....................................................... 130
CARTAS DE APROXIMACIÓN.....................................................................................................................
ILS/DME PISTA 05 D................................................................................................................................... 131
ILS / DME PISTA 23 I.................................................................................................................................. 132
RADAR TAR 05I / D 23 I/ D........................................................................................................……....... 133
TRANSICIÓN PISTA 23 D........................................................................................................................... 134
VOR / DME PISTAS 05 I/D......................................................................................................................... 135
VOR / DME PISTAS 23I/D.......................................................................................................................... 136
NDB PISTAS 05 I/D....................................................................................................................................... 137

vii
 DEFINICIONES BÁSICAS
TELECOMUNICACIONES:
“Es Toda transmisión, emisión o recepción de signos, señales, escritos, imágenes, sonidos o informaciones de
cualquier naturaleza, por hilo, radioelectricidad, medios ópticos u otros sistemas electromagnéticos”.

SEÑALES ESCRITOS IMÁGENES

SONIDOS

RADIOCOMUNICACIÓN:

Telecomunicación realizada por medio de las ondas radioeléctricas.

ESTACIÓN ONDAS RADIOELÉCTRICAS ESTACIÓN

EMISORA RECEPTORA

TELEFONÍA:

Sistema de Telecomunicaciones para la transmisión de la palabra, o en algunos casos, de otros sonidos.

1
TELEGRAFÍA:

CÓDIGO MORSE - -

Sistema de telecomunicaciones para la transmisión de escritos mediante el uso de un código de señales.

.
ESTACIÓN:
Uno o más transmisores o receptores, o una combinación de ambos, incluyendo las instalaciones accesorias,
necesarias para asegurar un servicio de radiocomunicación en un lugar determinado.

Las Estaciones se clasifican según el servicio en el que participen de una manera permanente o temporal.

SERVICIO MÓVIL AERONÁUTICO:

Servicio de Radiocomunicaciones entre estaciones de aeronaves y estaciones aeronáuticas, o entre aeronaves, en el

que pueden participar también las estaciones de embarcaciones y dispositivos de salvamento.

CENTRO MAZATLAN

2
SERVICIO MÓVIL MARÍTIMO:

Servicio móvil entre estaciones costeras y estaciones de barco, o entre estaciones de barco, en el que pueden participar
también las estaciones de embarcaciones y dispositivos de salvamento.

BARCO # 1 ESTACIÓN DE VERACRUZ

BARCO # 2

ESTACIÓN DE EMBARCACIÓN O DISPOSITIVO DE SALVAMENTO:

Estación móvil del Servicio Móvil Marítimo o Aeronáutico, destinada exclusivamente a las necesidades de los
náufragos e instalada en una embarcación, balsa o cualquier otro equipo o dispositivo de salvamento.

EQUIPO LOCALIZADOR DE EMERGENCIA

S. O. S

SERVICIO FIJO AERONÁUTICO:

Servicio de Radiocomunicaciones entre puntos fijos determinados, destinado a la transmisión de informaciones

relativas a la Navegación Aérea, preparación y seguridad de los vuelos.

GUADALAJARA MEXICO MÉRIDA

3
SERVICIO DE RADIODIFUSIÓN:

Servicio de Radiocomunicación cuyas emisiones están destinadas a la recepción directa por el público en general. Esta
servicio puede comprender emisiones sonoras y de televisión.

ESTACIONES
DE RADIO
XEW, LA “Z”

SERVICIO DE RADIOAFICIONADOS:

Servicio de instrucción individual, de intercomunicación y de estudios técnicos, efectuados por aficionados, esto es,
por personas debidamente autorizadas que se interesan en la radiotécnica con carácter exclusivamente personal y sin
fines de lucro.

INTERFERENCIA PERJUDICIAL:

Toda emisión, radiación o inducción que comprometa el funcionamiento de un servicio de radionavegación o de otros
servicios de seguridad, o que cause una grave disminución de la calidad de un servicio de radiocomunicación que
funciona de acuerdo con el presente reglamento, o bien que lo obstruya o interrumpa repetidamente.

4
 LA UNION INTERNACIONAL DE
TELECOMUNICACIONES

U.I.T
Es una institución de las Naciones Unidas, especializada en telecomunicaciones, cuyos objetivos son:

1. Mantener y ampliar la cooperación internacional para el mejoramiento y el empleo racional de toda clase de
telecomunicaciones.

2. Favorecer el desarrollo de los medios técnicos y una explotación eficaz, con el fin de incrementar el rendimiento
de los servicios de telecomunicaciones y generalizar lo más posible su utilización por el público.

3. Armonizar los esfuerzos de las naciones para la consecución de estos fines comunes.

La sede de la UIT se encuentra en Ginebra, Suiza y está formada por cuatro organismos permanentes:

UNIÓN INTERNACIONAL
DE
TELECOMUNICACIONES

SECRETARÍA JUNTA INTERNACIONAL COMITÉ CONSULTIVO COMITÉ CONSULTIVO

GENERAL DE REGISTRO DE INTERNACIONAL DE INTERNACIONAL
FRECUENCIAS RADIOCOMUNICACIONES TELEGRÁFICO Y TELEFÓNICO
JIRF - IFRB CCIR CCITT

De estos cuatro, la JIRF es quien nos proporciona mayor material de estudio, por la estrecha relación que tiene con
los organismos que rigen las comunicaciones en cada país.

Las funciones de la JIRF son:

 Decidir si las frecuencias radioeléctricas que los países asignan a sus estaciones (y que han notificado a la Junta)
se ajustan al convenio y al Reglamento de Radiocomunicaciones y no causan interferencia perjudicial a las
demás estaciones.

 Coordinar horarios de operación de las estaciones de radiodifusión que operan en ondas decamétricas. (HF)

 Investigar a solicitud de las administraciones interesadas, los casos de interferencia perjudicial y formular las
recomendaciones pertinentes.

5
 Estudiar continuamente el espectro radioeléctrico con el fin de lograr la máxima eficacia en su uso y asesorar a
las administraciones en lo concerniente a la mejor utilización de dicho espectro.

6
 REGLAMENTO DE COMUNICACIONES
DISPOSICIONES GENERALES:

 Todas las estaciones radiotransmisoras utilizadas en el servicio de telecomunicaciones aeronáuticas sólo podrán
instalarse y funcionar al amparo de una licencia expedida por el gobierno del país del cual dependa la estación.
(En México es la SCT quien proporciona las autorizaciones respectivas)

 El servicio de toda estación radioeléctrica estará a cargo de un operador titular de un certificado expedido o
reconocido por el gobierno del que dependa la estación.

 Queda prohibida la transmisión de:

 Señales de identificación falsas.

 Mensajes innecesarios y anónimos.

 El lenguaje obsceno y profano.

 Mensajes que ataquen la seguridad del estado.

 Mensajes que ataquen la honra de las personas.

 Los que tengan por objeto la comisión de algún delito o traten de alterar el orden público.

 La prioridad de los mensajes es como sigue:

1. Mensaje de Socorro
2. Mensaje de Urgencia.
3. Mensaje de Seguridad.
4. Mensajes relativos a la Radiogoniometría.
5. Mensajes Meteorológicos.
6. Mensajes relativos a la Regularidad de los vuelos.

Los tres primeros, en este orden tienen la máxima prioridad en las comunicaciones y sólo podrán transmitirse por
orden o autorización del comandante o la persona responsable del barco, aeronave o vehículo portador de la
estación móvil.

 Ninguna estación podrá interrumpir alguna comunicación ya establecida, a menos que su tráfico sea mensajes de
Socorro, Urgencia o Seguridad.

 Las estaciones móviles del servicio Móvil Marítimo podrán comunicar para fines de seguridad, con las estaciones
del Servicio Móvil Aeronáutico, utilizando la frecuencia aeronáutica de emergencia de
125.5 Mc./s.

7
EL SECRETO

Las administraciones que tienen a su cargo estaciones radioeléctricas, se obligan a adoptar cuantas medidas sean
necesarias para prohibir y evitar:

1. La interceptación, sin autorización, de radiocomunicaciones no destinadas al uso público en general.

2. La divulgación del contenido o, simplemente, de la existencia, la publicación o cualquier otro uso, sin
autorización, de toda clase de información obtenida mediante la interceptación de esas radiocomunicaciones
no destinadas al público en general.

¿ARCHIVOS DEL
F. B. I? ¡GUAU!.
.... mmmm

En otras palabras, ninguna estación está autorizada para captar emisiones ajenas a las que a su servicio corresponden;
mas, si involuntariamente o hicieran, no podrán divulgar el contenido, ni la simple existencia de esas comunicaciones.

AUTORIDAD DEL CAPITAN

El servicio de una estación móvil depende de la autoridad suprema del capitán o de la persona
responsable del barco, aeronave o vehículo portador de la estación móvil.

El capitán o la persona responsable, así como todas las personas que puedan tener conocimiento del
texto, o simplemente de la existencia de radiotelegramas o cualquier informe obtenido por medio
del servicio de radiocomunicaciones, tiene la obligación de guardar y garantizar el secreto correspondiente.

La persona investida con esta autoridad deberá exigir que, tanto la estación como los operadores de la misma cumplan
con las prescripciones del presente reglamento.

8
ENSAYOS

Cuando una estación del Servicio Móvil tenga necesidad de emitir señales de ensayo o de prueba, ya sea
para el ajuste de un transmisor antes de efectuar una llamada, o para el ajuste de un receptor, deberá cuidar
no interferir comunicación alguna establecida. Estas pruebas no durarán más de 10 segundos y
consistirán:

EN RADIOTELEFONÍA:
La numeración hablada del uno al diez, seguida de la identificación de la estación.

EN RADIOTELEGRAFÍA:

Una serie de VVV seguida del indicativo de llamada de la estación transmisora .

INTERFERENCIAS

Todas las estaciones estarán obligadas a limitar su potencia radiada al mínimo necesario para asegurar su servicio
satisfactorio.

Con el fin de evitar interferencias:

Se escogerá con especial cuidado la ubicación de las estaciones transmisoras y, cuando la naturaleza del servicio lo
permita, la de las estaciones receptoras, reduciéndose en lo posible, la radiación y recepción en direcciones inútiles,
aprovechando para tal fin las cualidades de las antenas directivas.

IDENTIFICACIÓN DE LAS ESTACIONES

Se prohibe a todas las estaciones efectuar transmisiones sin señal de identificación o utilizar una señal de
identificación falsa.

Una estación se identificará por un distintivo de llamada o por cualquier otro procedimiento de identificación
reconocido, por ejemplo:

 Nombre de la estación. ( MID)

 Ubicación de la estación combinada con el tipo de servicio que proporcione.

(APROXIMACIÓN ACA)

9
  Nombre del organismo de explotación. (RADAR MÉXICO )

 Matrícula. (XA – SEP )

 Número de identificación del vuelo. ( MXA 712 )

 Señal característica. ( XEW )

 Cualquier otra característica distintiva que permita la identificación sin confusión posible.

LICENCIAS A LAS ESTACIONES

Ningún particular o empresa podrán instalar o explotar una estación transmisora sin la
correspondiente licencia expedida por el gobierno del país del que hubiere de depender la estación.

El gobierno que expida una licencia a una estación móvil incluirá en ella, en forma precisa,
el estado descriptivo de la estación, incluyendo:

 Nombre
 Distintivo de llamada.
 Categoría en la que está clasificada desde el punto de vista de la
correspondencia pública.
 Características generales de instalación.

LICENCIAS AL PERSONAL

El servicio de toda estación radiotelegráfica o radiotelefónica de barco o de aeronave estará a cargo

de un operador titular de un certificado expedido o reconocido por el gobierno del que dicha
estación dependa. Con esta condición, y solamente en el caso de instalaciones radiotelefónicas,
otras personas, además del titular del certificado, podrán utilizar la estación.

Cuando sea necesario emplear como operador provisional a una persona que no posea certificado o
a un operador que no tenga el certificado adecuado, su intervención se limitará únicamente a las
señales de socorro, urgencia o de seguridad, a los mensajes relacionados directamente con la seguridad de la vida
humana.

Los operadores de las estaciones terrestres y de aeronaves que utilicen solamente radiotelefonía deberán poseer,
según el caso, algunos de los siguientes certificados:

10
CERTIFICADO DE RADIOTELEFONISTA GENERAL AERONÁUTICO.- El titular de esta licencia estará
facultado para operar estaciones terrestres y de aeronave que utilicen solamente la telefonía, siempre que la potencia
de la onda portadora, no modulada en la antena, no exceda de 100 wats ó 500 wats.

CERTIFICADO DE RADIOTELEFONISTA RESTRINGIDO AERONÁUTICO.- El titular de esta licencia

estará facultado para operar estaciones de aeronave que utilicen solamente la telefonía; a condición de que la potencia
de la onda portadora no modulada en la antena, no exceda de: 50 wats ó 250 wats.

En ambos casos, los requisitos para la obtención del certificado correspondiente son:

 Tener el conocimiento teórico y práctico del funcionamiento de los equipos de radio.

 Tener aptitud para transmitir y recibir correctamente.

 Tener los conocimientos de los reglamentos de comunicaciones y de los procedimientos

radiotelefónicos, especialmente en la parte relativa a la seguridad de la vida humana.

INSPECCIÓN DE LAS ESTACIONES MÓVILES.

Los gobiernos o las administraciones competentes de los países en que haga escala una
estación móvil, podrán exigir la presentación de la licencia de ésta para examinarla. El
operador de la estación móvil o la persona responsable de la estación, facilitará esta
verificación.

La licencia se conservará de manera que pueda ser presentada en el momento de la petición. Siempre que sea posible,
la licencia, o una copia debidamente legalizada por la autoridad que la expidió, permanecerá a la vista en la estación.

En México, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), es quien otorga el permiso correspondiente para la
operación de las estaciones móviles.

Los inspectores tendrán derecho de exigir la presentación de los certificados de los operadores, pero no podrán pedir
la demostración de conocimientos profesionales.

SEÑALES DE SOCORRO, URGENCIA Y SEGURIDAD.

Estas señales tienen por objeto anunciar la transmisión de mensajes muy importantes relacionados con la seguridad
de la vida humana. Toda estación móvil o terrestre, que escuche alguna de estas señales deberá guardar silencio,
ponerse a la escucha en la frecuencia en que se emitió y proporcionar toda la ayuda que de ella sea requerida.

11
Ninguna disposición del presente Reglamento podrá impedir a una estación móvil que se encuentre en peligro, la
utilización de todos los medios de que disponga para llamar la atención, señalar su posición y obtener auxilio. Así
mismo, las estaciones terrestres podrán hacer uso de cuantos medios dispongan para prestar asistencia a una estación
móvil en peligro, sin que ninguna disposición de este reglamento pueda impedirlo.

SEÑAL DE SOCORRO
En RADIOTELGRAFÍA, la señal de socorro esta formada por el siguiente grupo de letras:

SOS ( ...---...)
Se transmite como una sola señal telegráfica haciendo resaltar las rayas, de tal manera que se distingan claramente de
los puntos.

En RADIOTELEFONÍA, la señal de socorro estará constituida por la palabra:

“MAYDAY”
pronunciada como la expresión francesa “M´AIDER”.

Estas señales de socorro significan que un barco aeronave o cualquier otro vehículo se encuentran en peligro grave e
inminente y solicita auxilio inmediato.

La llamada de socorro tendrá prioridad absoluta sobre todas las demás comunicaciones. Todas las estaciones que
escuchen la señal de socorro, cesarán inmediatamente cualquier transmisión que pueda perturbar el tráfico de socorro
y seguirán escuchando en la frecuencia utilizada para la emisión de la llamada de socorro.

SEÑAL DE URGENCIA

En RADIOTELEGRAFÍA, la señal de urgencia consistirá en la transmisión del siguiente grupo de letras, repetido
tres veces antes de la llamada:

XXX
En RADIOTELEFONÍA, la señal de urgencia consistirá en la transmisión de la palabra:

PAN

12
Se repite tres veces antes del mensaje y es pronunciada como la palabra francesa “panne” (en español “pan”):

La señal de urgencia indica que la estación que llama tiene que transmitir un mensaje muy urgente relativo a la
seguridad de un barco, de una aeronave o de cualquier otro vehículo o de una persona. Esta señal tendrá prioridad
sobre todas las demás comunicaciones con excepción de las de socorro.

Todas las estaciones móviles o terrestres que la oigan cuidarán de no producir interferencia en la transmisión del
mensaje que siga a la señal de urgencia.

SEÑAL DE SEGURIDAD

En RADIOTELEGRAFÍA, la señal de seguridad consistirá en transmitir tres veces seguidas el siguiente grupo de
letras:

TTT
En RADIOTELEFONÍA, la señal de seguridad consiste en la palabra:

SECURITE
Esta palabra será pronunciada claramente en francés (en español “sequirité”) y se transmitirá antes de la llamada.

La señal de seguridad anuncia que la estación va a transmitir un mensaje relativo a la seguridad de la navegación o
que contienen avisos meteorológicos muy importantes. Las estaciones que escuchen un mensaje de seguridad,
deberán escuchar hasta que tengan la certidumbre de que no les concierne.

RESUMEN DE LOS TIPOS DE SEÑAL

TIPO DE SEÑAL
SOCORRO URGENCIA SEGURIDAD
UTILIZADA EN

RADIOTELEFONÍA MAYDAY PAN SECURITE

RADIOTELEGRAFÍA SOS XXX TTT

13
 FRECUENCIAS PARA COMUNICACIONES RELATIVAS A LA
SEGURIDAD DE LA VIDA HUMANA

FRECUENCIAS ASIGNACIÓN OBSERVACIONES

FRECUENCIA INTERNACIONAL DE
500 KC / S SOCORRO Utilizadas por barcos y aeronaves
Utilizada en telegrafía.
(Asignada al Servicio Móvil Marítimo) cuando dirijan sus comunicaciones

FRECUENCIA INTERNACIONAL DE de socorro a las estaciones del

2182 KC / S SOCORRO
Utilizada en telefonía. Servicio Móvil Marítimo.
(Asignada al Servicio Móvil Marítimo)

USOS GENERALES:

FRECUENCIA INTERNACIONAL DE  Comunicaciones de

121.5 MC / S EMERGENCIA.
Asignada al servicio Móvil Aeronáutico, en
la banda 117.95 a 136 MC / S.
FRECUENCIA INTERNACIONAL DE
243 MC / S EMERGENCIA.
(Asignada al Servicio Móvil Aeronáutico en
la banda 235 a 328.6 MC / S )
emergencia en el Servicio
Móvil Aeronáutico.
 Equipo de radio de
supervivientes en
embarcaciones de salvamento.
 Radiofaros de supervivientes.
 Operaciones de Búsqueda y
Salvamento.

USOS GENERALES:

3023.5 KC / S FRECUENCIAS DE  Control de aeródromo.

 Control de Aproximación.
BÚSQUEDA Y SALVAMENTO  Para coordinación entre
5680 KC / S estaciones que participan en
labores de búsqueda y
salvamento en el lugar del
accidente, cuando se necesiten
altas frecuencias para tal fin.

FRECUENCIAS AUXILIARES PARA

123.1 MC / S.
LAS OPERACIONES DE BÚSQUEDA Y Utilización de carácter Regional

121.6 MC / S SALVAMENTO

14
 SERVICIO MÓVIL AERONÁUTICO

El Servicio Móvil Aeronáutico, es uno de los cuatro elementos que forman al Servicio Internacional de
Telecomunicaciones.

SERVICIO INTERNACIONAL DE TELECOMUNICACIONES

 SERVICIO MÓVIL AERONÁUTICO.

 SERVICIO FIJO AERONÁUTICO.
 SERVICIO DE RADIONAVEGACIÓN AERONÁUTICA.
 SERVICIO DE RADIODIFUSIÓN AERONÁUTICA

Comprende las comunicaciones realizadas entre:

1. Estaciones terrestres y las estaciones de aeronaves.

2. Aeronaves y Torres de Control de aeródromo.
3. Aeronaves y los Controles de Aproximación de área o Radares.
4. Aeronaves con los centros de Información de Vuelo.
5. Aeronaves con las estaciones aeronáuticas de ruta.
En las frecuencias otorgadas al Servicio Móvil Aeronáutico únicamente se cursará tráfico correspondiente a mensajes
de carácter aeronáutico.
Debe evitarse la transmisión de mensajes en estas frecuencias, cuando los Servicios Fijos Aeronáuticos sirvan para el
fin deseado.

CATEGORÍAS DE LOS MENSAJES

En este Servicio de comunicaciones, los mensajes tienen asignada un orden de prioridad que debe ser respetado por
los usuarios. Las características de estos mensajes se describen a continuación:

1. -LLAMADA, MENSAJE Y TRÁFICO DE SOCORRO.

El tráfico de socorro comprenderá todos los mensajes radiotelefónicos relativos a las condiciones de peligro. La
condición de peligro se define como la circunstancia de estar amenazado por un riesgo serio o inminente y de requerir
ayuda inmediata. (La señal radiotelefónica MAYDAY se usará al comienzo de la primer comunicación de socorro.)

15
2. –LLAMADA, MENSAJE Y TRÁFICO DE URGENCIA.

El tráfico de urgencia comprenderá todos los mensajes radiotelefónicos relativos a condiciones que afecten a la
seguridad de una aeronave o de otro vehículo, o de alguna persona a bordo, pero que no exige ayuda inmediata. (La
señal PAN se usará al comienzo de la primera comunicación de urgencia.)

3. –LLAMADA, MENSAJE Y TRÁFICO DE SEGURIDAD DE LOS VUELOS.

Comprenderán:

A - Mensajes de movimiento y de control.

B - Mensajes originados por una empresa aérea o por una aeronave, que sean de interés inmediato para una
aeronave en vuelo.

C – Aviso Meteorológico de interés inmediato para una aeronave en vuelo o a punto de salir. (Comunicadas
individualmente o por radiodifusión.) Un ejemplo de este tipo de mensaje lo constituye el ATIS.

D - Otros mensajes relativos a aeronaves en vuelo o a punto de salir.

4. – COMUNICACIONES RELATIVAS A LA RADIOGONIOMETRÍA.

Comprenden los mensajes cursados entre las aeronaves y estaciones terrestres relativos al suministro, por parte de
éstas, de los datos de marcaciones y posiciones de aeronaves, obtenidas en tierra mediante estaciones
radiogoniométricas.

5.- MENSAJES METEOROLÓGICOS.

Comprende la información meteorológica destinada a las aeronaves o procedente de ellas, distinta a la contenida en
los mensajes relativos a la seguridad de los vuelos.

6. – MENSAJES RELATIVOS A LA REGULARIDAD DE LOS VUELOS.

Este tipo de mensajes comprenderán:

 Mensajes relativos a cambios de horario de operación de las aeronaves.

 Mensajes relativos a los servicios que han de prestarse a las aeronaves.

 Instrucciones a los representantes de empresas explotadoras de aeronaves respecto a las modificaciones que
deban hacerse en los servicios a pasajeros y tripulaciones, a causa de desviaciones inevitables del horario
normal de operaciones. No son admisibles en este tipo de mensaje las solicitudes individuales de pasajeros
o tripulantes.

 Mensajes relativos a los aterrizajes extraordinarios que tengan que hacer las aeronaves.

 Mensajes relativos a piezas o materiales requeridos urgentemente para las aeronaves.

 Mensajes relativos al funcionamiento o mantenimiento de las instalaciones o servicios indispensables para la

seguridad o regularidad de la operación de las aeronaves.

16
IDIOMA QUE DEBE USARSE EN LAS COMUNICACIONES AEROTERRESTRES.

Por regla general, las comunicaciones en radiotelefonía debieran efectuarse en el idioma que la estación terrestre usa
normalmente. Sin embargo, en forma universal se utiliza el inglés cuando los tripulantes de las aeronaves que desean
comunicarse, no hablan el idioma nativo de la estación.

Todas las estaciones terrestres que sirvan aeropuertos internacionales y a rutas usadas por los servicios aéreos
internacionales deben suministrar la información en idioma inglés cuando estas no puedan utilizar el idioma que
utiliza la estación terrestre.

Cuando la estación de una aeronave y la estación en tierra no puedan usar un idioma común, se harán las gestiones
necesarias entre la autoridad competente y la empresa explotadora de la aeronave en cuestión para que ésta suministre
un intérprete.

SISTEMA HORARIO

El servicio internacional de telecomunicaciones aeronáuticas usará la HORA MEDIA DE GREENWICH (HMG),

también conocida como la Hora “Z” (Zulú) y actualmente se le ha designado el nombre de UTC (Tiempo
Universal Coordinado).

La media noche se designará como las 2400 UTC, para indicar el fin del día.
Para indicar el principio del día se designa como las 0000 UTC.

Los grupos de Fecha y Hora constarán de seis cifras, de las cuales las dos primeras representarán el día del mes y las
cuatro últimas la hora y minutos en UTC, ejemplo:

220552
En este grupo de cifras, él:

22 Representa el día 22 del mes en curso.

05 Indica que son las 05 Horas.
52 Muestra los minutos, en este caso son 52 minutos.

IDENTIFICACIÓN RADIOTELEFÓNICA DE LAS ESTACIONES TERRESTRES.

La señal distintiva radiotelefónica de las estaciones terrestres se forma con una palabra o abreviatura que indique el
servicio que suministran, seguida del nombre del aeropuerto o del lugar geográfico en que se encuentra localizada la
estación.

17
Las siguientes palabras, seguidas del nombre del lugar, se emplearán para indicar el servicio que se necesita o presta
en el lugar en cuestión.

PALABRA SERVICIOS EJEMPLO

TORRE Torre de control de aeródromo. TORRE MADRID

APROXIMACIÓN Control de aproximación. APROXIMACIÓN MAZATLÁN

CONTROL Centro de Control de Area. CONTROL MÉRIDA

INFORMACIÓN Centro de Información de vuelo. INFORMACIÓN MÉXICO

RADIO Estación aeronáutica. RADIO BELICE

RECALADA Estación radiogoniométrica terrestre. RECALADA SAN FELIPE

RADAR Dependencia radar (en general) RADAR ACAPULCO

PRECISION Radar de aproximación de precisión. PRECISIÓN PARÍS

En MÉXICO el control de área se identifica con la palabra “CENTRO”, así por ejemplo tenemos: Centro México,
Centro Mazatlán, etc.

IDENTIFICACIÓN RADIOTELEFÓNICA DE LAS AERONAVES

Son varias las formas de identificación utilizadas en radiotelefonía que puede tener una aeronave al realizar las
comunicaciones, sin embargo, una vez elegido, no podrá cambiarse durante toda la etapa del vuelo.

Los diversos tipos de identificación radiotelefónica de las aeronaves pueden ser:

 Los caracteres correspondientes a las marcas de matrícula de la aeronave. Ejemplo:

XB – BMM

 El “DESIGNADOR RADIOTELEFÓNICO DE LA EMPRESA AÉREA”,

seguido del número de identificación del vuelo. Ejemplo: MXA 630

 Los caracteres correspondientes a la matrícula, precedidos del tipo de la aeronave.

Ejemplo: XA – SEP B- 727/200

18
Los distintivos de llamada se utilizarán completos siempre en el establecimiento de la comunicación.

Los distintivos de llamada abreviados podrán utilizarse después de haber establecido satisfactoriamente la
comunicación, con tal que no exista la posibilidad de confusión.

Ejemplo:

Piloto: Autorizaciones México, del C-310 XB-CKD, solicito autorización al

aeropuerto de Querétaro.

Control: Cessna 310 XB-CKD está autorizado al VOR Querétaro vía V-16, pista
en uso 05 salida Rivas.

Piloto: Cessna KD esta autorizado al VOR Querétaro vía V-16, pista en uso 05
salida Rivas.

Control: Cessna KD colación correcta contacto terrestre 121.9

HORAS DE SERVICIO

Las estaciones terrestres del Servicio Internacional de Telecomunicaciones aeronáuticas prolongarán sus horas
normales de servicio según se requiera para atender el tráfico necesario de las operaciones de vuelo.

Antes de cerrar cada estación, esta comunicará su intención a todas las demás estaciones con las que se encuentre en
comunicación directa, confirmará que no es necesaria la prolongación del servicio y notificará la hora de su
reapertura, cuando sea distinta de la acostumbrada,

Durante el vuelo, las aeronaves mantendrán una escucha continua cuando así lo requieran las autoridades competentes
y trabajarán en las radiofrecuencias apropiadas. Las estaciones de aeronave no abandonarán la escucha sin notificarlo
a la estación de radio de control aeroterrestre, excepto por razones de seguridad.

Las aeronaves en los vuelos largos sobre el mar, mantendrán la escucha continua de la frecuencia de emergencia VHF
121.5 Mc/s. , excepto durante los periodos en que estén efectuando comunicaciones en otros canales de VHF o en los
casos en que las limitaciones del equipo de a bordo o las funciones de la cabina no permitan la escucha simultánea en
dos canales

19
 SISTEMA DE LLAMADA SELECTIVA (SELCAL)
SELECTIVE CALL

Es un sistema selectivo de llamada de tierra a aire, en el que la llamada radiotelefónica a las aeronaves se sustituye
por la transmisión de tonos cifrados de audiofrecuencias a través de los canales normales de comunicaciones.

Una sola llamada selectiva consiste en la combinación de cuatro tonos de audio previamente seleccionados, cuya
transmisión requiere aproximadamente dos segundos.

Los tonos, generados en el cifrador de la estación aeronáutica, se reciben en un descifrador conectado al receptor de a
bordo, indicando al piloto mediante señales repetidas de luces o timbres que es llamado por una estación terrestre.

La principal finalidad de este sistema es evitar la fatiga auditiva del piloto, quien no tiene que mantener una vigilancia
continua en las frecuencias que utiliza SELCAL.

INTERRUPTOR DE REARMADO SELCAL

OPRIMIR- APAGA LA LUZ DEL SELCAL Y REARMA EL

SISTEMA.

LUZ SELCAL
SELCAL PUSH SELCAL
1 TO 2 ENCENDIDA- AVISA A LA TRIPULACIÓN, QUE SE
DESEAN COMUNICAR MEDIANTE UNO DE LOS RADIOS.

SELCAL 1 - SE ILUMINA LA LUZ CUANDO EL VHF 1

TEST RECIBE LLAMADA.

SELCAL 2 – SE ILUMINA LA LUZ CUANDO EL VHF 2

RECIBE LLAMADA
TABLERO ELECTRÓNICO DELANTERO
EN UNA AERONAVE COMERCIAL

BANDA VHF ASIGNADA PARA COMUNICACIONES EN EL SERVICIO MÓVIL

AERONÁUTICO.

Ha sido asignada la banda de frecuencias de 118 a 136 Mc/s para realizar las comunicaciones VHF, tanto para
servicio nacional como internacional y se divide de la siguiente manera:

20
GRUPO DE CANALES
ASIGNADOS POR LA USO MUNDIAL OBSERVACIONES
UIT (EN MC / S )

SERVICIOS MÓVILES LAS ADJUDICACIONES

118.00 A 121.40 AERONÁUTICOS INTERNACIONALES SE DETERMINARAN
INTERNACIONALES. MEDIANTE ACUERDO REGIONAL.

CON EL FIN DE SUMINISTRAR UNA

CANAL DE BANDA PARA LA PROTECCIÓN DE LA
121.5 EMERGENCIA FRECUENCIA DE EMERGENCIA
AERONAUTICA, LAS FRECUENCIAS
PRÓXIMAS ASIGNABLES A AMBOS
LADOS DE 121.5 MC / S. SON: 121.60 Y
121.40 MC/S.

COMUNICACIONES DE RESERVADA PARA MOVIMIENTOS EN

SUPERFICIE EN LOS TIERRA, VERIFICACIONES PREVIAS AL
121.60 A 121.95 AERÓDROMOS VUELO, PERMISOS ATS Y FUNCIONES
NACIONALES E CONEXAS.
INCLUSIVE
INTERNACIONALES.

122.00 A 123.95 SERVICIOS MÓVILES RESERVADA PARA ADJUDICACIONES

INCLUSIVE AERONÁUTICOS NACIONALES.
NACIONALES.

SERVICIOS MÓVILES LAS ADJUDICACIONES

123.70 A 129.65 AERONÁUTICOS INTERNACIONALES SE DETERMINARÁN
INCLUSIVE INTERNACIONALES Y MEDIANTE ACUERDO REGIONAL.
NACIONALES.
RESERVADA PARA ADJUDICACIONES
129.70 A 130.85 NACIONALES, PERO PUEDE USARSE
INCLUSIVE TOTAL O PARCIALMENTE MEDIANTE
ACUERDO REGIONAL PARA LAS
COMUNICACIONES DE CONTROL DE
OPERACIONES.
SERVICIOS MÓVILES LAS ADJUDICACIONES
130.90 A 135.95 AERONÁUTICOS INTERNACIONALES ESPECÍFICAS SE
INCLUSIVE INTERNACIONALES Y DETERMINARÁN MEDIANTE ACUERDO
NACIONALES. GENERAL.

MÉTODO DE OPERACIÓN

Se utilizará la operación Simplex de canal único en la banda VHF de 118 a 136 Mc/s. , en todas las estaciones que
suministren servicio a las aeronaves dedicadas a la navegación aérea internacional.

Además, el canal radiotelefónico de tierra-aire de toda radioayuda para navegación normalizada por la OACI, pude
usarse para fines de radiodifusión, o de comunicación. Ejemplo: Frecuencias asignadas para las estaciones VOR.

21
CANAL DE EMERGENCIA
El canal de emergencia se usará para facilitar:

 Un canal libre entre aeronaves en peligro y una estación terrestre, cuando los canales normales se estén utilizando
para otras aeronaves.

 Un canal de comunicaciones VHF entre las estaciones y los aeródromos, no utilizado por los servicios aéreos
internacionales, en caso de presentarse una emergencia.

 Un canal de comunicaciones VHF común entre las aeronaves tanto civiles como militares y entre estas aeronaves
y los servicios de superficie que participen en operaciones comunes de búsqueda y salvamento.

 Comunicaciones aeroterrestres cuando el equipo de comunicaciones a bordo impida usar los canales regulares.

 Comunicaciones aeroterrestres VHF entre las aeronaves y los barcos de estaciones oceánicas, cuando no se
disponga de ningún servicio en otros canales VHF.

 Un canal de frecuencias para la operación de los radiofaros de supervivientes y para comunicaciones entre las
embarcaciones de supervivientes y las aeronaves dedicadas a operaciones de búsqueda y salvamento.

22
 PROCEDIMIENTOS RADIOTELEFÓNICOS
Antes de iniciar sus transmisiones toda estación escuchará, en la frecuencia que va a utilizar, durante un periodo de
tiempo suficiente que le permita cerciorarse de que no ha de causar interferencias perjudiciales. De ser probables tales
interferencias, la estación esperará la primera interrupción prolongada o el fin de la transmisión que pudo haber
entorpecido.

Unicamente los mensajes de Socorro y Urgencia pueden interrumpir cualquier tipo de comunicación establecida.

Todas las comunicaciones aeroterrestres se iniciarán con una llamada.

Cuando varias estaciones de aeronave llamen simultáneamente a una estación aeronáutica, esta decidirá el orden en
que se comunicarán las aeronaves.

TECNICAS DE TRANSMISIÓN

En todas las comunicaciones aeroterrestres, antes de empezar la transmisión se leerá todo mensaje escrito con objeto
de eliminar demoras innecesarias en las comunicaciones.

Las transmisiones se efectuarán en forma concisa y en n tono de conversación normal. Se usará en todos los casos la
fraseología reglamentaria, siempre que se haya prescrito en los documentos o procedimientos pertinentes de la OACI.

La técnica de transmisión oral debe ser tal que se consiga la máxima inteligibilidad posible en cada una de las
transmisiones. Para lograr este objetivo es indispensable que la tripulación de vuelo y el personal de tierra cumplan
con los siguientes requisitos:

 Pronunciar cada una de las palabras clara y distintamente.

 Mantener una velocidad constante de enunciación que no exceda de 100 palabras por minuto. Cuando se
transmite un mensaje a una aeronave y haya que anotar su contenido, la velocidad de enunciación debe ser menor
para que se pueda escribir el mensaje. Una pequeña pausa antes y después de las cifras hará que sea más fácil
comprenderlas.

 Mantener el volumen de la voz a un nivel constante de conversación.

 Estar familiarizados con la técnica de manejo del micrófono, especialmente en lo que se refiere al mantenimiento
de una distancia constante del mismo.

 Suspender momentáneamente la transmisión si hubiere la necesidad de alejar la cabeza del micrófono.

Los mensajes aceptados para la transmisión se emitirán lenguaje claro o en frases aprobadas, sin alterar en modo
alguno el sentido del mensaje. Para acelerar las comunicaciones y en ciertos casos para evitar la congestión, si se
sabe que las condiciones de la comunicación son buenas, puede prescindiese el uso del alfabeto de deletreo si no hay
riesgo de que ello afecte a la recepción correcta y a la inteligibilidad del mensaje.

TRANSMISION DE PALABRAS Y NÚMEROS

Los nombres de las letras pronunciadas por radio, pueden ser difíciles de entender o causar confusión debido a la
similitud en sonidos de varias letras. Para evitar la posibilidad de confusión, las palabras son substituidas con
frecuencia, por letras. Un sistema estándar de palabras, una por cada letra del alfabeto, ha sido adoptado por la
Organización de Aviación Civil (OACI).

23
 ALFABETO FONÉTICO AERONÁUTICO

LETRA CODIGO PALABRA EN RADIOTELEFONÍA PRONUNCIACIÓN

MORSE FONÉTICA EN INGLÉS
A .- ALFA AL FAH

B -... BRAVO BRAH VOH

C -. -. COCA (CHARLIE) CO CA (CHAR LEE)

D -.. DELTA DELL TAH

E . ECO E CK-OH

F ..- . FOX FOXS-TROT

G -- . GOLFO GOLF

H .... HOTEL HOH - TEL

I .. INDIA IN -DEE-AH

J .--- JULIETA JEW-U LEE -ETT

K -. - KILO KEY-LOH

L .-.. LIMA LEE - MA

M -- METRO (MIKE) ME TRO (MIKE)

N -. NECTAR (NOVEMBER) NEC TAR (NO VEM BER)

O --- OSCAR OSS CAR

P .--. PAPA PAH PAH

Q --.- QUEBEC KEH BECK

R .-. ROMEO RO ME HO

S ... SIERRA SE E AIR RAH

T - TANGO TANG GO

U .. - UNION (UNIFORM) UNION (YOU NEE FORM)

V ...- VICTOR VIK TAH

W .-- WHISKEY WISS KEY

X -..- EXTRA (X-RAY) EX TRA (ECKS RAY)

Y -.-- YANKEE YANG KEY

Z --.. ZULU ZOO LOO

24
NOTAS:
 En México las letras C, M, N, U y X se transmiten como se indica con letra negrita respectivamente.

 Se han subrayado las sílabas en que debe darse el énfasis durante la pronunciación.

TRANSMISIÓN DE NÚMEROS:
Todos los números, excepto los millares redondos, se transmitirán pronunciando cada dígito separadamente.

Ejemplo:

48 CUATRO OCHO
514 CINCO UNO CUATRO
9800 NUEVE OCHO CERO CERO
895 OCHO NUEVE CINCO

Los millares redondos se transmitirán pronunciando cada dígito correspondiente al número de millares seguido de la
palabra MIL.

Ejemplo:

5 000 CINCO MIL

9 000 NUEVE MIL
14 000 UNO CUATRO MIL
27 000 DOS SIETE MIL

Las cantidades o cifras que indiquen cientos en números cerrados, como valores de techo, vientos superiores hasta
9,900 deberán expresarse de la siguiente manera:

500 QUINIENTOS.
4,500 CUATRO MIL QUINIENTOS

Números arriba de 9, 900 deberán expresarse separando los dígitos precedidos de la palabra mil, como se explicó con
anterioridad, pero si además tiene valores de cientos en números cerrados, se expresará:

13 500 UNO TRES MIL QUINIENTOS

16 300 UNO SEIS MIL TRESCIENTOS
14 700 UNO CUATRO MIL SETECIENTOS

Las cantidades que contengan decimales se transmitirán en la forma antes prescrita, indicando el punto decimal por
medio de las palabras COMA o DECIMAL.

25
Ejemplo:

119.2 UNO UNO NUEVE COMA DOS

8000.4 OCHO MIL DECIMAL CUATRO
30.23 TRES CERO COMA DOS TRES

TRANSMISIÓN DE AEROVÍAS O RUTAS JET.

Deberá realizarse de la siguiente forma:

V 12 VICTOR DOCE
J 23 JULIETA VEINTITRÉS
J 528 JULIETA CINCO VEINTIOCHO
UA - 1 ULTRA ALFA UNO

TRANSMISIÓN DE ALTITUDES Y NIVELES DE VUELO.

Cuando se trate de altitudes de vuelo, es decir del nivel medio del mar hasta los 17 900 pies de altitud se hará la
separación de los miles más los cientos:

12 000 UNO DOS MIL

14 500 UNO CUATRO MIL QUINIENTOS

TRANSMISIÓN DE DIRECCIONES O RUMBOS.

Los tres dígitos de rumbo, curso, trayectoria o dirección del viento deberán siembre ser magnéticos. La palabra “
verdadero” deberá añadirse cuando sea aplicable.

CURSO MAGNÉTICO 005 CERO CERO CINCO

RUMBO VERDADERO 050 CERO CINCO CERO VERDADERO

RUMBO MAGNÉTICO A SEGUIR 240 DOS CUATRO CERO

RUMBO MAGNÉTICO 358 TRES CINCO OCHO

DIRECCIÓN DEL VIENTO 220 VIENTO DOS DOS CERO

TRANSMISIÓN DE VELOCIDADES.

Se expresan los dígitos separados seguidos de la palabra NUDOS. Los controladores podrán omitir la palabra
NUDOS, cuando se refieran a realizar un ajuste en la velocidad de las aeronaves, por ejemplo:
REDUCIR/INCREMENTAR VELOCIDAD A DOS CINCO CERO

26
Ejemplos:

VELOCIDAD 250 DOS CINCO CERO NUDOS

VELOCIDAD 190 UNO NUEVE CERO NUDOS

Cuando la velocidad se exprese en número MACH, primero se pronunciará la palabra MACH.

Ejemplo:

Número de Mach 1.5 MACH UNO PUNTO CINCO

Número de Mach 0.64 MACH PUNTO SEIS CUATRO
Número de Mach 0.7 MACH PUNTO SIETE

TRANSMISIÓN DE HORAS:

Normalmente, cuando se transmiten horas, debiera bastar el indicar los minutos; sin embargo, si hay riesgo de
confusión se incluirá el grupo completo de cuatro cifras. En ambos casos cada dígito se pronunciará separadamente.

Ejemplo:

HORA TRANSMISIÓN COMPLETA TRANSMISIÓN DE MINUTOS

2200 DOS DOS CERO CERO CERO CERO (ó EN LA HORA)
1457 UNO CUATRO CINCO SIETE CINCO SIETE
0845 CERO OCHO CUATRO CINCO CUATRO CINCO
1800 UNO OCHO CERO CERO CERO CERO ( ó EN LA HORA)

VERIFICACIÓN DE NÚMEROS:

Cuando se desee verificar la recepción exacta de los números transmitidos, la persona que transmita el mensaje
repetirá todos los números que contenga el mismo, o bien solicitará al operador que recibe que sea él quien los repita.

Ejemplo:

Estación ASCIENDA A UNO CUATRO MIL PIES, REPITO UNO CUATRO MIL PIES Y
terrestre PÓNGASE EN CONTACTO CON CONTROL DE APROXIMACIÓN EN UNO
NUEVE COMA SIETE REPITO UNO UNO NUEVE COMA SIETE
MEGACICLOS

Aeronave COMPRENDIDO UNO CUATRO MIL PIES UNO UNO NUEVE SIETE
MEGACICLOS.

Estación CORRECTO TERMINADO.

terrestre

27
PRONUNCIACIÓN INTERNACIONAL DE LOS NÚMEROS:

Cuando se emplee el inglés en las comunicaciones radiotelefónicas, los números se transmitirán usando la siguiente
pronunciación:

0 SI – RO
1 UAN
2 Tu
3 TRI
4 FO – ar
5 FA – IF
6 SIKS
7 SEV´N
8 EIT
9 NAI – na
Decimal DE – ci – mal
Mil TAU – sand

Al pronunciar los números debe acentuarse las sílabas que están escritas con letras mayúsculas, para dar énfasis.

PALABRAS Y FRÁSES DE PROCEDIMIENTO

Las siguientes palabras y frases deben usarse cuando corresponda, como procedimiento en el establecimiento de la
comunicación e intercambio de información entre las estaciones del servicio móvil aeronáutico.

FRASE
SIGNIFICADO
ACUSE DE RECIBO “COMUNÍQUEME SI HA RECIBIDO Y COMPRENDIDO ESTE
( ACKNOWLEDGE ) MENSAJE”.

AFIRMATIVO “SI” O BIEN “ESTÁ USTED AUTORIZADO”

( AFIRMATIVE )

SEPARACION “POR MEDIO DE ESTA PALABRA LE INDICO LA SEPARACIÓN

( BREAK ) ENTRE LAS PARTES DEL MENSAJE.”
(SE USARÁ CUANDO NO HAY DISTINCIÓN CLARA ENTRE EL
TEXTO Y LAS OTRAS PARTES DEL MENSAJE).

CORRECCIÓN “HA HABIDO UN ERROR EN ESTA TRANSMISIÓN (O MENSAJE

( CORRECTION ) INDICADO). LA VERSIÓN CORRECTA ES”

PROSIGA “PROSIGA CON SU MENSAJE”

( GO AHEAD )

COMO ME LEE USTED SE EXPLICA POR SÍ MISMO.

( HOW DO YOU READ )

REPITO SE EXPLICA POR SÍ MISMO.

( I SAY AGAIN )

28
NEGATIVO “NO”, O “PERMISO NO CONCEDIDO”, O “ES INCORRECTO”
( NEGATIVE )

CAMBIO “MI TRANSMISIÓN Y ESPERO SU RESPUESTA”

( OVER )

TERMINADO “ESTA CONVERSACIÓN HA TERMINADO Y NO SE ESPERA

( OUT ) RESPUESTA”.

COLACIONE “REPÍTAME TODO ESTE MENSAJE, O LA PARTE ESPECIFICADA

( READ BACK ) DEL MISMO, EXACTAMENTE COMO LA HAYA RECIBIDO”

RECIBIDO “HE RECIBIDO TODA SU TRANSMISIÓN ANTERIOR”

( ROGER )

REPITA “REPÍTAME TODO, O LA SIGUIENTE PARTE DE SU ÚLTIMA

( SAY AGAIN ) TRANSMISIÓN”

HABLE MÁS LENTAMENTE SE EXPLICA POR SÍ MISMO.

( SPEAK SLOWER )

ESPERE SE EXPLICA POR SÍ MISMO.

( STAND BY )

CORRECTO SE EXPLICA POR SÍ MISMO.

( TAHT IS CORRECT )

VERIFIQUE “COMPRUEBE CIFRADO, COMPRUEBE TEXTO CON EL

( VERIFY ) REMITENTE Y ENVÍE VERSIÓN CORRECTA”

COMPRENDIDO “SE HA RECIBIDO SU ÚLTIMO MENSAJE (O MENSAJE

( WILCO ) INDICADO) EL CUAL HA SIDO COMPRENDIDO Y SE
PROCEDERÁ DE ACUERDO”

DOS VECES CADA A) COMO SOLICITUD:

PALABRA
( WORDS TWICE ) “LA COMUNICACIÓN ES DIFICIL. RUEGO TRANSMITA CADA
PALABRA DOS VECES”

B) COMO INFORMACIÓN.

“COMO LA COMUNICACIÓN ES DIFICIL, CADA PALABRA DE

ESTE MENSAJE SE TRANSMITIRÁ DOS VECES”.

29
 COMPONENTES DE LA COMUNICACIÓN
AEROTERRESTRE EN EL SERVICIO MÓVIL
AERONÁUTICO.
Básicamente la comunicación aeroterrestre esta formada por cuatro etapas que son:

1. ESTABLECIMIENTO DE COMUNICACIÓN.
2. TEXTO DEL MENSAJE.
3. ACUSE DE RECIBO ó REPETICIONES ó CORRECCIONES ó
VERIFICACIONES.
4. FIN DE LA COMUNICACIÓN.

En esta sección analizaremos cada punto, con el objeto de lograr entender y establecer una comunicación dentro del
Servicio Móvil Aeronáutico.

ESTABLECIMIENTO DE COMUNICACIÓN

ESTACIÓN LLAMADA, Aquí

LLAMADA
ESTACIÓN QUE LLAMA, Cambio
PROCEDIMIENTO
ESTABLECIMIENTO DE LLAMADA
DE LA Y RESPUESTA
COMUNICACIÓN ESTACIÓN QUE LLAMÓ, Aquí
RESPUESTA
Estación llamada, Prosiga

LLAMADA GENERAL, A todas las estaciones

LLAMADA SELECTIVA (SELCAL)

30
La llamada y la respuesta se ajustarán al siguiente procedimiento:

Llamada: Ejemplo:

 IDENTIFICACIÓN DE LA ESTACIÓN LLAMADA: CENTRO MÉXICO

 LA PALABRA “AQUÍ ”: AQUÍ

 IDENTIFICACIÓN DE LA ESTACIÓN QUE LLAMA: AEROMÉXICO 704

 LA PALABRA CAMBIO: CAMBIO

Respuesta: Ejemplo:

IDENTIFICACIÓN DE LA ESTACIÓN QUE LLAMÓ: AEROMÉXICO 704

LA PALABRA “AQUÍ”: AQUÍ

IDENTIFICACIÓN DE LA ESTACIÓN LLAMADA: CENTRO MÉXICO

LA PALABRA “PROSIGA” Ó “ESPERE” PROSIGA

(SEGÚN EL CASO)

Si al efectuar la llamada la estación requerida se encuentra en condiciones de atenderla, transmitirá la palabra

PROSIGA; en caso contrario, emitirá ESPERE.

No debe iniciarse la transmisión del mensaje hasta tener la seguridad de que la estación que contestó es la misma
indicada en la llamada. En casos de duda, se repetirá la llamada inicial. Ninguna estación contestará llamada alguna
sin tener la seguridad de que a ella se dirigen; en caso de duda, guardará silencio.

Cuando una estación reciba una llamada dirigida a ella, pero no esté segura de la identificación de la estación que la
originó, debiera contestar lo siguiente:

“ESTACIÓN QUE LLAMA A... (estación llamada), REPITA SU DISTINTIVO DE LLAMA

Ejemplo:

“ESTACIÓN QUE LLAMA A CENTRO MÉXICO, REPITA SU DISTINTIVO DE LLAMADA”

“ESTACIÓN QUE LLAMA A TORRE MONTERREY, REPITA SU IDENTIFICACIÓN”

A fin de evitar congestionamiento en las frecuencias, motivados por continuas llamadas, las estaciones terrestres y de
aeronave que no obtengan respuesta a una llamada inicial, dejarán pasar cuando menos un periodo de 10 segundos
antes de efectuar una segunda llamada.

LLAMADA GENERAL: Las estaciones que deban transmitir información a todas las estaciones que puedan
interceptarla, comenzarán su transmisión con la llamada general “A TODAS LAS ESTACIONES”, seguida de la
palabra “AQUÍ” y la identificación de la estación que hace la llamada.

31
Ejemplo:

“A TODAS LAS ESTACIONES AQUÍ ALLEGRO SEIS CINCO CUATRO”

“A TODAS LAS ESTACIONES DEL MEXICANA SEIS CUATRO CERO”

LLAMADA SELECTIVA SELCAL: La estación que se quiera comunicar con una aeronave en vuelo, lo puede
hacer utilizando la clave SELCAL asignada para dicha aeronave. Al enviar la señal, un descodificador instalado en la
aeronave accionará un timbre y una luz en el tablero de la aeronave para indicarle al piloto que desean comunicarse
con él.

TEXTO DEL MENSAJE

NUMERACIÓN HABLADA ( UNO, DOS, TRES,

ETC.) CON DURACIÓN MÁXIMA DE 10
SEGUNDOS. (PARA TODAS LAS ESTACIONES
DEL SERVICIO MÓVIL AERONÁUTICO.)

COMUNICACIONES
DE PRUEBA DE MANTENIMIENTO
VERIFICACIONES
PREVIA AL VUELO.
(Para aeronaves)
DE SEÑAL.
TEXTO
DEL
MENSAJE
SOCORRO.

URGENCIA
CATEGORÍAS
DE SEGURIDAD DE VUELO
MENSAJES
RADIOGONIOMÉTRICOS

METEOROLÓGICOS.

REGULARIDAD DE LOS VUELOS.

32
Cuando el operador que transmita un mensaje considere que la recepción del mismo será difícil, deberá transmitir dos
veces las partes más importantes del mensaje.

Cuando durante la transmisión de un mensaje se haya cometido un error, se enunciará la palabra CORRECCIÓN, se
repetirá el último grupo o frase transmitido correctamente y luego se transmitirá la versión correcta.

Ejemplo:

ALTÍMETRO UNO CERO DOS DOS COMA SIETE, CORRECCIÓN

ALTÍMETRO UNO CERO DOS DOS COMA CUATRO MILIBARES.

COMUNICACIONES DE PRUEBA

Cuando una estación del servicio móvil aeronáutico necesite hacer señales de prueba, ya sea para ajustar un
transmisor antes de hacer las llamadas o bien para el ajuste del receptor, no se harán tales señales por más de 10
segundos y consistirán de números hablados (UNO, DOS TRES, etc.) seguidos de la identificación de la estación
transmisora.

Estas pruebas podrán efectuarse siempre y cuando su emisión no cause interferencia a ninguna comunicación
previamente establecida.

Cuando una aeronave desee obtener información acerca de la calidad de sus señales, llamará a la estación aeronáutica
más cercana de acuerdo con el siguiente procedimiento:

PROCEDIMIENTO EJEMPLO

 IDENTIFICACIÓN DE LA ESTACIÓN TORRE REYNOSA

LLAMADA.

 LA PALABRA “AQUÍ.” AQUI

 LA IDENTIFICACIÓN DE LA ALLEGRO 742

AERONAVE.

 UNA DE LAS SIGUIENTES FRASES: VERIFICACIÓN PREVIA AL VUELO EN

VERIFICACIÓN DE MANTENIMIENTO Ó
VERIFICACIÓN PREVIA AL VUELO Ó
VERIFICACIÓN DE SEÑAL.

 LA FRECUENCIA QUE SE ESTÁ UNO UNO OCHO DECIMAL TRES

USANDO.

 LA PALABRA “CAMBIO”. CAMBIO

La VERIFICACIÓN PREVIA AL VUELO se efectúa cuando la aeronave está a punto de partir.

33
La VERIFICACIÓN DE SEÑAL se hace estando la aeronave en vuelo.

La VERIFICACIÓN DE MANTENIMIENTO es realizada en tierra generalmente por el radiotécnico después que

la estación ha sido sometida a revisión o preparación.

LA ESCALA DE LEGIBILIDAD

La respuesta a las verificaciones anteriores se hace usando la ESCALA DE LEGIBILIDAD. Esta escala denota el
grado de intensidad y claridad de la señal emitida por la estación que hace la prueba.

ESCALA DE LEGIBILIDAD

1. ILEGIBLE.

2. LEGIBLE DE VEZ EN CUANDO.

3. LEGIBLE CON DIFICULTAD.

4. LEGIBLE.

5. PERFECTAMENTE LEGIBLE.

Ejemplo:

AERONAVE: TORRE MÉXICO, AQUÍ KLM 800, VERIFICACIÓN PREVIA

AL VUELO, EN UNO UNO OCHO COMA SIETE.

ESTACIÓN TERRESTRE: KLM 800, AQUÍ TORRE MÉXICO SU LEGIBILIDAD

CUATRO, TERMINADO.

34
ACUSE DE RECIBO, REPETICIONES, CORRECCIONES
Y VERIFICACIONES

DE AERONAVE: SU PROPIA IDENTIFICACIÓN.

DE ESTACIÓN AERONÁUTICA A UNA AERONAVE:

IDENTIFICACIÓN DE LA AERONAVE, SEGUIDA DE LA IDENTIFICACIÓN
DE LA ESTACIÓN AERONÁUTICA.

ACUSE DE ESTACIÓN AERONÁUTICA A ESTACIÓN AERONÁUTICA:

IDENTIFICACIÓN DE LA ESTACIÓN QUE TRANSMITE EL ACUSE DE
DE RECIBO.

RECIBO COLACION DEL MENSAJE. (Autorizaciones, posiciones, altímetros)

LA PALABRA RECIBIDO PRECEDIDA DE LA IDENTIFICACIÓN DE LA

ESTACIÓN QUE TRANSMITE EL ACUSE DE RECIBO.

REPITA... (REPITA VIENTO, REPITA ALTÍMETRO, ETC.)

REPITA TODO LO ANTERIOR A..

REPETICIONES
REPITO TODO LO QUE SIGUE A..

REPITO... (Ejemplo: “REPITO ALTIMETRO 1020.7”

CORRECCIÓN, LA VERSIÓN CORRECTA ES..

CORRECCIÓNES
NEGATIVO, LA VERSIÓN CORRECTA ES..

VERIFIQUE... EJEMPLO: VERIFIQUE HORA; VERIFIQUE POSICIÓN, ETC.

EL REMITENTE DEBE COMPROBAR O CONFIRMAR LA VERSIÓN QUE
VERIFICACIONES TRANSMITIÓ Y, DESPUÉS DE VERIFICARLA, TRANSMITIRLA
NUEVAMENTE PRECEDIDA DE LA PALABRA CORRIGIENDO, O
CONFIRMANDO.

El operador que reciba un mensaje se cerciorará de que este ha sido correctamente recibido antes de acusar recibo.

Cuando exista duda de la correcta recepción de un mensaje o bien de la exactitud del mismo, el operador que recibe
solicitará a la estación transmisora la repetición, total o parcial del mensaje o bien la verificación de algunos de sus
elementos. Para esto empleará alguna de las siguientes frases de procedimiento:

35
 REPITA MENSAJE ó REPITA TODO LO ANTERIOR A ... (La primera palabra recibida
satisfactoriamente)

Ejemplo:

“REPITA TODO LO ANTERIOR A ALTITUD “

 REPITA TODO LO QUE SIGUE A ... (La última palabra recibida satisfactoriamente).

Ejemplo:

“REPITA TODO LO QUE SIGUE A VIENTO”

 VERIFIQUE ...

Ejemplo:

“VERIFIQUE POSICIÒN Y HORA”

Cuando una aeronave transmita el acuse de recibo de un mensaje, éste comprenderá el distintivo de llamada o la
identificación de la aeronave.

Toda aeronave acusará recibo de las instrucciones de los servicios de tránsito aéreo y de los reglajes de altímetro
colacionándolos y terminando esta repetición con su distintivo de llamada. El acuse de recibo de los mensajes que no
requieran colación se hará transmitiendo únicamente la identificación de la aeronave. Si las instrucciones y la
información se reciben en el mismo mensaje, sólo se debe colacionar las instrucciones para confirmarlas.

Cuando el acuse de recibo sea transmitido por una estación aeronáutica a una aeronave, comprenderá la identificación
de la aeronave, seguido, si se considera necesario, de la identificación de la estación aeronáutica.

Cuando una estación aeronáutica transmita un acuse de recibo a otra estación aeronáutica, éste comprenderá
solamente la identificación de la estación que acusa recibo.
Las estaciones aeronáuticas deben acusar recibo de los informes de posición y demás informes sobre la marcha del
vuelo colacionándolos y terminando la colación con su distintivo de llamada.

Para los efectos de verificación, el operador que reciba podrá repetir el mensaje como acuse de recibo adicional. En
tales casos, la estación a la que colacione la información, deberá acusar recibo de que la colación es correcta,
transmitiendo su identificación.

Si en un mismo mensaje se reciben una notificación de posición y otra información (como mensaje meteorológico)
debiera acusarse recibo de la información con palabras tales como METEOROLÓGICO RECIBIDO después de
colacionar el informe de posición. La estación aeronáutica debiera acusar recibo de otros mensajes transmitiendo su
distintivo de llamada únicamente.

36
 FIN DE LA COMUNICACIÓN.

IDENTIFICACIÓN DE LA ESTACIÓN RECEPTORA, ó

FIN DE LA
COMUNICACIÓN
IDENTIFICACIÓN DE LA ESTACIÓN RECEPTORA SEGUIDA
DE LA PALABRA TERMINADO.

El contacto radiotelefónico se dará por terminado por la estación receptora mediante su propia identificación seguida
de la palabra TERMINADO. Esto indicará que no se espera ninguna respuesta.

Ejemplo:

ESTACIÓN AERONÁUTICA AERONAVE

AEROMÉXICO NUEVE SIETE CUATRO, RADIO PARÍS, AQUÍ AEROMÉXICO

AQUÍ RADIO PARÍS, CAMBIO NUEVE SIETE CUATRO, PROSIGA

AEROMÉXICO NUEVE SIETE CUATRO, RECIBIDO, CONTROL DE TRÁNSITO

CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO AÉREO AUTORIZA AL AEROMÉXICO
AUTORIZA AL AEROMÉXICO NUEVE NUEVE SIETE CUATRO PARA
SIETE CUATRO PARA DESCENDER A DESCENDER A NUEVE MIL PIES,
NUEVE MIL PIES, ALTÍMETRO TRES CERO ALTÍMETRO TRES CERO COMA CERO
COMA CERO DOS. CONDICIONES DOS. METEOROLÓGICO RECIBIDO.
METEOROLÓGICAS EN PARÍS TECHO AEROMÉXICO NUEVE SIETE CUATRO.
CUBIERTO A SEIS MIL PIES, VISIBILIDAD
TRES MILLAS, LLUVIA MODERADA,
VIENTO DE LOS DOS CINCO CERO
GRADOS TRES CERO NUDOS CAMBIO.

RADIO PARÍS, TERMINADO.

PROCEDIMIENTO ABREVIADO DE COMUNICACIONES.

Cuando no haya probabilidades de que se originen confusiones en el establecimiento de la comunicación o en el

intercambio de mensajes entre las estaciones del servicio móvil aeronáutico, se permitirá el uso de un procedimiento
abreviado.

Así palabras tales como ESPERE, CAMBIO, RECIBIDO, AQUÍ y otras frases similares podrán omitirse, a
discreción de los operadores, después de haberse establecido el contacto inicial.

37
Ejemplos:

AERONAVE ESTACIÓN AERONÁUTICA

#1

 TORRE MÉXICO, XB - BDY  XB – BDY, TORRE MÉXICO PROSIGA.

 XB – BDY SOLICITA ALTÍMETRO DE  ALTÍMETRO DE MÉXICO TRES CERO COMA

MÉXICO. TRES CERO PULGADAS DE MERCURIO.

 XB - BDY

#2

 CENTRO MONTERREY, NOVEMBER  NOVEMBER SEIS SIETE CERO, CENTRO

SEIS SIETE CERO. MONTERREY, PROSIGA.

 NOVEMBER SEIS SIETE CERO, AL  NOVEMBER SEIS SIETE CERO AL TRAVÉS

TRAVÉS DE MONTERREY CUATRO MONTERREY CUATRO CINCO, NIVEL DE
CINCO, NIVEL DE VUELO TRES UNO VUELO TRES UNO CERO, REYNOSA CINCO
CERO, REYNOSA CINCO CINCO. CINCO. CENTRO MONTERREY.

 NOVEMBER SEIS SIETE CERO.

INFORME DE POSICIÓN
El informe de posición es una notificación que una aeronave origina para dar a conocer datos relativos a la marcha o
progreso del vuelo y que son de interés para los servicios terrestres.

Este reporte, transmitido a las dependencias de los servicios de tránsito aéreo o a las estaciones aeronáuticas de ruta,
comprenderá los siguientes elementos:

 IDENTIFICACIÓN DE LA AERONAVE.

 POSICIÓN: LUGAR SOBRE EL QUE SE ENCUENTRA O COORDENADAS GEOGRÁFICAS.

 HORA EN QUE SE CALCULÓ LA POSICIÓN (EN UTC)

 ALTITUD, ALTURA O NIVEL DE VUELO; EXPRESADA EN PIES O METROS.

 NOMBRE O COORDENADAS DEL SIGUIENTE LUGAR DE NOTIFICACIÓN.

 HORA EN LA QUE SE CALCULA LLEGAR A ESTE PUNTO.

 CUALQUIER INFORMACIÓN ADICIONAL, EXPRESAMENTE CONVENIDA O

SOLICITADA POR LAS ESTACIONES TERRESTRES.

38
 EJEMPLOS QUE MUESTRAN UN MENSAJE COMPLETO CON TODOS SUS
COMPONENTES

EJEMPLO # 1

ELEMENTOS AERONAVE ESTACIÓN AERONÁUTICA

 LLAMADA Y  CENTRO MAZATLÁN AQUÍ  DEE AQUÍ CENTRO

RESPUESTA ESCUELA MEXICO XB-DEE MAZATLÁN PROSIGA.
CAMBIO.

 TEXTO: INFORME  DEE SOBRE CULIACAN A LAS 23,

DE POSICIÓN ALTITUD UNO SEIS MIL PIES,
ESTIMANDO MAZATLAN A LOS 50.

 COLACIÓN  RECIBIDO DEE SOBRE

(ACUSE DE CULIACAN A LAS 23,
RECIBO) ALTITUD UNO SEIS MIL
PIES, ESTIMANDO
MAZATLAN A LOS 55.
CENTRO MAZATLÁN
(TERMINADO)
 CORRIGIENDO  NEGATIVO, ESTIMANDO
LA COLACIÓN MAZATLÁN A LOS 50.

 ERROR  RECIBIDO, ESTIMANDO

CORREGIDO MAZATLÁN A LOS 50.

 ACEPTACIÓN  ESCUELA MÉXICO XB – DEE

EJEMPLO # 2

TIPO DE MENSAJE AERONAVE ESTACIÓN AERONÁUTICA

LLAMADA Y RESPUÉSTA CENTRO MÉXICO AQUÍ AMÉRICAN AIRLINES CENTRO

AMERICAN AIRLINES 458 MÉXICO AQUÍ
PROSIGA.

AMERICAN AIRLINES 458 A

TEXTO: INFORME DE LAS 10 VOLANDO AL NIVEL
POSICIÓN DE VUELO 250 SOBRE
MAZATLÁN, ESTIMANDO
LOS MOCHIS A LAS 23
CAMBIO

39
COLACIÓN (ACUSE DE RECIBIDO AMÉRICAN
RECIBO.) AIRLINES 458 A LAS 10
VOLANDO AL NIVEL DE
VUELO 250 SOBRE
MAZATLÁN, ESTIMANDO
LOS MOCHIS A LAS 28
RECIBIDO AMÉRICAN
AIRLINES 458
CENTRO MÉXICO
TERMINADO
CORRIGIENDO LA NEGATIVO, POSICIÓN
COLACIÓN. SIGUIENTE LOS MOCHIS
A LAS 23

ERROR CORREGIDO RECIBIDO, POSICIÓN

SIGUIENTE A LAS 23.

ACEPTACIÓN AMERICAN AIRLINES 458

INFORMES DE VUELO NORMAL

La información de vuelo normal (operación normal) es un informe transmitido por una aeronave en vuelo, a intervalos
regulares para indicar a las estaciones terrestres que l conducción del vuelo está efectuándose satisfactoriamente.

Este tipo de informe se intercala entre dos notificaciones de posición, cuando estas se encuentran muy separadas en
tiempo o distancia.

Los informes de vuelo normal consistirán de:

 LA LLAMADA.

 LAS PALABRAS “VUELO NORMAL ( (U OPERACIÓN NORMAL)”

 LA HORA EN UTC.

40
EJEMPLO:

AERONAVE ESTACIÓN AERONÁUTICA

CENTRO MÉRIDA AEROLÍNEAS

INTERNACIONALES 569

AEROLÍNEAS INTERNACIONALES 569

CENTRO MÉRIDA, PROSIGA.

AEROLÍNEAS INTERNACIONALES 569

DESPEGADO MÉXICO 1620, POSICIÓN 50,
VUELO NORMAL 23, CAMBIO.

AEROLÍNEAS INTERNACIONALES 569

DESPEGADO MÉXICO 1620, POSICIÓN 50,
VUELO NORMAL 23

AEROLÍNEAS INTERNACIONALES 569

41
 INFORMACIÓN A LAS ESTACIONES
AERONÁUTICAS DE LAS CLAVES SELCAL DE
LAS AERONAVES.
Con la finalidad de lograr que las estaciones aeronáuticas conozcan la clave SELCAL de una aeronave, la tripulación
de esta incluirá dicha clave en el plan de vuelo presentado a los servicios de Tránsito Aéreo, y la Notificarán en la
primer llamada que hagan a una estación aeronáutica, cuando no estén seguros que la estación posee esa clave.

Ejemplo:

AERONAVE ESTACIÓN (COLACIONANDO)

MÉXICO AQUÍ TWA DOS SIETE CERO A TWA DOS SIETE CERO, DESPEJADO MÉXICO A
LAS UNO NUEVE, SELCAL, ALFA MIKE LAS UNO NUEVE, SELCAL ALFA MIKE DELTA
DELTA CHARLIE CAMBIO. CHARLIE.

TWA DOS SIETE CERO.

ESTABLECIMIENTO DE COMUNICACIONES

Cuando una estación aeronáutica inicia una llamada por SELCAL, la aeronave responde con su distintivo de llamada
seguido de la palabra PROSIGA.

PROCEDIMIENTOS EN RUTA.
Una vez establecida la escucha SELCAL pro una aeronave en particular, las estaciones aeronáuticas utilizarán este
sistema cada vez que tengan que llamarla; por lo tanto, es conveniente que las aeronaves se cercioren de que la
estación o estaciones aeronáuticas apropiadas tengan conocimiento y se den cuenta que se está estableciendo o
manteniendo la escucha mediante SELCAL.

Cuando una aeronave tenga que transmitir un mensaje tierra-aire establecerá comunicación con la estación
aeronáutica apropiada, mediante la llamada radiotelefónica normal, sin embargo, en algunos casos, una estación
aeronáutica, llegado el momento indicado, podrá iniciar el establecimiento de comunicación por SELCAL para que la
aeronave transmita su INFORME REGULAR DE POSICIÓN, siempre y cuando existan acuerdos regionales de
navegación aérea al respecto.

Cuando las estaciones aeronáuticas no obtengan respuesta a sus llamadas SELCAL, después e dos intentos en la
frecuencia principal y otros dos en la secundaria, volverán a utilizar la llamada radiotelefónica normal para establecer
comunicación con la aeronave que acusó la falla.

42
RED RADIOTELEFÓNICA AEROTERRESTRE
DEFINICIONES

RED RADIOTELFÓNICA

Es el grupo de estaciones aeronáuticas radiotelefónicas que usan y observan las mismas frecuencias y que se ayudan
mutuamente, en forma establecida de antemano, para lograr la máxima seguridad de las comunicaciones aeroterrestres
y la difusión del tráfico aeroterrestre.

ESTACIÓN DE LA RED
Estación aeronáutica que forma parte de una red radiotelefónica.

ESTACIÓN REGULAR

Es una estación elegida entre aquellas que forman una red radiotelefónica aeroterrestre en ruta, para que, en
condiciones normales, comunique con las aeronaves o intercepte sus comunicaciones.

FRECUENCIA PRINCIPAL

Frecuencia para radiotelefonía asignada a una aeronave para que la use de preferencia en las comunicaciones
aeroterrestres de una red radiotelefónica.

FRECUENCIA SECUNDARIA

Frecuencia para radiotelefonía asignada a una aeronave para que la utilice en segundo término en las comunicaciones
aeroterrestres de una red radiotelefónica.

COMUNICACIONES FUERA DE RED

Comunicaciones radiotelefónicas efectuadas por una estación del servicio móvil aeronáutico, distintas de las
realizadas como parte de la red radiotelefónica.

PROCEDIMIENTOS EN LA RED

Las estaciones aeronáuticas de una red radiotelefónica se ayudarán mutuamente a fin de proporcionar el servicio de
comunicaciones aeroterrestres que requieran de la red las aeronaves que vuelen por las rutas aéreas de la que dicha red
es responsable.

43
Cuando la red comprende un gran número de estaciones, las comunicaciones de la red para vuelos en un tramo de ruta
determinado se facilitan por las estaciones seleccionadas para este tramo y se llaman “ESTACIONES
REGULARES”.

Las estaciones regulares serán las que sirvan los puntos directamente interesados en los vuelos sobre el tramo de ruta
en particular es decir:

 Puntos de despegue y aterrizaje.

 Puntos que sirvan a los centros de información de vuelo.
 Puntos que sirvan a los centros de control de área.
 Estaciones adicionales (en algunos casos), que se requieran para completar la zona servida de
comunicaciones o con fines de interpretación.

En las áreas o rutas en que las condiciones de comunicación por radio, la longitud de los vuelos, o la
distancia entre estaciones aeronáuticas requieran medidas adicionales para asegurar la continuidad de las
comunicaciones aeroterrestres en todo el tramo de la ruta, las estaciones del servicio regular compartirán
entre sí la responsabilidad de la vigilancia primaria, misma que cada estación realizará con respecto a
aquella parte del vuelo durante la cual puede darse curso más eficazmente, por dicha estación, a los
mensajes procedentes de las aeronaves.

Cada estación, durante el tiempo en que realice la vigilancia primaria, tendrá entre otras cosas, la responsabilidad de:

 Designar las frecuencias principales y secundarias adecuadas para su comunicación con las
aeronaves.

 Recibir todos los informes de posición y dar curso a otros mensajes procedentes de las
aeronaves y destinados a estas, que sean esenciales para la realización segura del vuelo.

 Tomar las medidas necesarias en caso de falla de comunicación.

COMUNICACIONES EN LA RED
La operación de una aeronave dentro de una red radiotelefónica se inicia cuando la aeronave llama a una de las
estaciones aeronáuticas de la red después de haber despegado, o bien cuando, durante el vuelo son transferidas de una
red a otra.

AERONAVE ESTACIÓN AERONÁUTICA

RADIO GUATEMALA AQUÍ AVIACSA AVIACSA OCHO NUEVE CERO AQUÍ

OCHO NUEVE CERO, CAMBIO RADIO GUATEMALA PROSIGA.

AVIACSA OCHO NUEVE CERO AVIACSA OCHO NUEVE CERO

DESPEGADO GUATEMALA A LAS UNO DESPEGADO GUATEMALA A LAS UNO
CINCO CINCO DOS, DESTINO PANAMÁ, CINCO CINCO DOS, DESTINO PANAMÁ,
ESTIMO SALVADOR A LAS UNO SEIS ESTIMANDO SALVADOR A LAS UNO

44
TRES CERO, CAMBIO SEIS TRES CERO, GUATEMALA
TERMINADO.

AVIACSA OCHO NUEVE CERO. SALVADOR RECIBIDO AVIACSA OCHO

NUEVE CERO.

SAN JOSÉ RECIBIDO AVIACSA OCHO

NUEVE CERO.

PANAMÁ RECIBIDO AVIACSA OCHO

NUEVE CERO.

En el ejemplo anterior, las estaciones regulares GUATEMALA y PANAMÁ fueron

auxiliadas por SALVADOR y SAN JOSÉ para garantizar la continuidad de las
comunicaciones, en caso de que los contactos iniciales con Guatemala o Panamá
llegasen a fallar. Todas estas estaciones componen la red radiotelefónica del Aviacsa
ocho nueve cero.

COMUNICACIONES DE SOCORRO

GENERALIDADES.

En el servicio móvil aeronáutico se emplearán los procedimientos que se describen a continuación para las
comunicaciones de socorro. Sin embargo estos procedimientos no impedirán que una estación de aeronave que se
encuentre en peligro utilice cualesquiera de los medios que disponga para atraer la atención, dar a conocer su situación
y obtener ayuda; o bien, que una estación aeronáutica utilice cualesquiera de los medios de que disponga para ayudar
a una aeronave que se encuentre en peligro.

FRECUENCIAS UTILIZADAS.

La primera transmisión del mensaje de socorro se hará en la frecuencia aeroterrestre utilizada en aquel momento;
además, si se considera necesario o conveniente, o si la comunicación no ha podido ser establecida en la frecuencia
mencionada en primer término, el mensaje de socorro se transmitirá en cualquier otra frecuencia del servicio móvil
aeronáutico, o bien en 12l.5 Mc / s, en aquellas áreas donde se mantenga vigilancia continua en esta frecuencia.

Las comunicaciones de socorro debieran mantenerse, por lo general, en la frecuencia en que se iniciaron, a menos que
se considere que puede prestarse mejor ayuda mediante su transferencia a otra frecuencia.

45
MENSAJE DE SOCORRO

Toda aeronave que se encuentre amenazada por un riesgo serio o inminente y requiera ayuda inmediata, transmitirá un
mensaje de socorro dirigido a las estaciones terrestres que puedan auxiliarlo.

Se iniciará con la señal radiotelefónica MAY DAY, repetida tres veces, y comprenderá el mayor número posible de
los siguientes elementos pronunciados claramente y , si fuera posible, en el orden en que a continuación se indica:

 NOMBRE DE LA ESTACIÓN LLAMADA.

 IDENTIFICACIÓN DE LA AERONAVE
 NATURALEZA DE LA CONDICIÓN DE PELIGRO
 INTENCION DE LA PERSONA AL MANDO
 POSICIÓN ACTUAL, NIVEL Y RUMBO
 CUALQUIER OTRA INFORMACIÓN ÚTIL

Ejemplo:

MAY DAY, MAY DAY, MAY DAY, Centro México del AMX 723, perdida del
motor izquierdo, pretendo aterrizar en el aeropuerto de la CD. De México, me
encuentro a 25 M.N del aeropuerto de la CD. De México 15 000 FT y
descendiendo, rumbo 219º.

IMPOSICIÓN DEL SILENCIO.

La estación en peligro, o la estación que controle el tráfico de socorro estará autorizada para imponer el
Silencio ya sea a todas las estaciones del servicio móvil dentro del área o a cualquier estación que perturbe el
tráfico de socorro. Dirigirá estas instrucciones:

CESE DE TRANSMITIR y la señal MAYDAY

El uso de estas señales estará reservado a la aeronave en peligro o a la estación que controle el tráfico de socorro.

Ejemplo

¡MAY DAY¡

A TODAS LAS ESTACIONES AQUÍ MTY

¡CESEN DE TRANSMITIR!

¡MAY DAY¡

TERMINADO

Las comunicaciones de socorro tienen prioridad absoluta sobre todas las demás comunicaciones y la estación
que tenga conocimiento de ellas se deberá abstener de transmitir, a menos que:

46
  Se haya cancelado el procedimiento de socorro.
 Todo el tráfico de socorro haya sido transferido a otras frecuencias.
 Se obtenga permiso de la estación que controle las comunicaciones.
 Sea ella misma quien tenga que prestar ayuda.

Cualquier estación que, teniendo conocimiento del tráfico de socorro, no pueda ayudar a la estación en peligro,
seguirá escuchando a dicho tráfico hasta que resulte evidente que ya se está prestando auxilio.

TERMINACIÓN DE LAS COMUNICACIONES DE SOCORRO.

Cuando una aeronave ya no se encuentre en peligro transmitirá un mensaje para anular la condición de socorro.

Ejemplo:

¡MAY DAY¡

A TODAS LAS ESTACIONES AQUÍ MTY

¡TRAFICO DE SOCORRO TERMINADO!

MTY

TERMINADO

COMUNICACIONES DE URGENCIA

FRECUENCIAS UTILIZADAS.

La primera transmisión del mensaje de URGENCIA se hará en la frecuencia aeroterrestre utilizada en aquel momento;
además, si se considera necesario o conveniente, o si la comunicación no ha podido ser establecida en la frecuencia
mencionada en primer término, el mensaje de socorro se transmitirá en cualquier otra frecuencia del servicio móvil
aeronáutico, o bien en 12l.5 Mc / s, en aquellas áreas donde se mantenga vigilancia continua en esta frecuencia.

Las comunicaciones de socorro debieran mantenerse, por lo general, en la frecuencia en que se iniciaron, a menos que
se considere que puede prestarse mejor ayuda mediante su transferencia a otra frecuencia.

MENSAJE DE SOCORRO

Toda aeronave que se encuentre amenazada por la existencia de alguna condición que afecte ala seguridad de una
aeronave o de otro vehículo, o de alguna persona a bordo o que esté al alcance de la vista , pero que no exige ayuda
inmediata, transmitirá un mensaje de urgencia dirigido a las estaciones terrestres que puedan auxiliarlo.

Se iniciará con la señal radiotelefónica PAN, repetida tres veces, y comprenderá el mayor número posible de los
siguientes elementos pronunciados claramente y , si fuera posible, en el orden en que a continuación se indica:

47
  NOMBRE DE LA ESTACIÓN LLAMADA.
 IDENTIFICACIÓN DE LA AERONAVE
 NATURALEZA DE LA CONDICIÓN DE PELIGRO
 INTENCION DE LA PERSONA AL MANDO
 POSICIÓN ACTUAL, NIVEL Y RUMBO
 CUALQUIER OTRA INFORMACIÓN ÚTIL

Ejemplo:

PAN, PAN, PAN, Torre MTY del AA 500, solicito servicio médico a la llegada
por pasajero enfermo, tenemos asignada la posición 15, estimamos 30 minutos
a su estación, pasajero con antecedente asmático.

ACUSE DE RECIBO

El acuse de recibo de un mensaje de urgencia será dado normalmente por la estación llamada o por cualquier otra
estación que, habiendo recibido el mensaje de urgencia completo, haya a la vez advertido que la estación destinataria
no ha acusado recibo del mismo.

La estación que acuse recibo de un mensaje de urgencia se cerciorará de que tanto la dependencia de STA como la
empresa explotadora de la aeronave, puedan disponer de toda la información necesaria tan pronto como sea posible.

FALLA DE COMUNICACIONES
AIRE-TIERRA

Cuando una aeronave no pueda establecer comunicación con las estaciones terrestres, o con otras aeronaves, debido a
falla de su radio, después de haber agotado todas las posibilidades de hacer contacto con alguna de ellas en
cualesquiera de las frecuencias en que normalmente se comunicas, la estación de aeronave transmitirá su posición o
cualquier otro mensaje, dos veces precedido de la frase TRANSMITIENDO A CIEGAS y el destinatario a quien va
dirigido tal mensaje.

Durante la transmisión a ciegas, las aeronaves notificarán la hora en que proponen hacer su próxima emisión, y
aquella a quienes se proporciona control de tránsito aéreo o servicio de asesoramiento deberán transmitir además,
información del piloto al mando respecto a la continuación del vuelo.

48
TIERRA- AIRE

Las estaciones terrestres asumirán que existe falla de comunicaciones con una aeronave en vuelo, cuando después de
agotadas todas las posibilidades de establecer contacto con ella, no se haya obtenido ningún indicio de que la aeronave
esté en condiciones de responder.

Cuando la estación de tierra no pueda establecer contacto directo con una aeronave en vuelo, en cualquiera de las
frecuencias en que normalmente se comunica con ella, pedirá a otras estaciones terrestres o a otras aeronaves que
vuelen por la misma ruta, que le presten ayuda llamando a la aeronave en cuestión. Es decir se tratará de establecer un
puente de comunicaciones.

En caso de falla de todos los intentos por comunicarse, si el mensaje no contiene autorizaciones o instrucciones de
control de tránsito aéreo, debiera transmitirse a ciegas en todos las frecuencias en que se supone pudiera guardar
escucha la aeronave en cuestión.

REGISTRO DE COMUNICACIONES
En cada estación del servicio de telecomunicaciones aeronáuticas se llevará un registro de telecomunicaciones, escrito
o automático; pero las estaciones de aeronave, cuando utilicen radiotelefonía en comunicación directa con una
estación aeronáutica, no necesitarán llevarlo. (Algunas aeronaves cuentan con la grabadora de voz, donde quedará
registrada las comunicaciones que se han llevado a cabo en el término de 30 minutos.)

Los registros escritos se retendrán por un término de 90 días, por lo menos, y los registros automáticos de
telecomunicaciones por un término de 30 días, por lo menos. En caso de necesitarse con motivo de alguna
investigación o averiguación, se retendrán todos los registros por períodos de mayor duración. hasta que se compruebe
que ya no serán necesarios.

49
 COMPENDIO DE LOS SISTEMAS DE
INFORMACIÓN AERONÁUTICA
DEFINICIONES:

SERVICIO DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA.

Servicio cuya finalidad es conseguir la diseminación de la información necesaria para la seguridad,

regularidad y eficiencia de la navegación aérea internacional.

PUBLICACIÓN DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA. (AIP – PIA).

La publicación por cualquier Estado, o con su autorización, que contiene información aeronáutica, de
carácter duradero, indispensable para la navegación aérea.

CIRCULAR DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA.

Aviso que contiene información que no requiere la iniciación de un NOTAM ni la inclusión en las AIP, pero
que está relacionado con la seguridad del vuelo, la navegación aérea, o asuntos de carácter técnico,
administrativo o legislativo.

NOTAM.
Aviso que contiene información relativa al establecimiento, condición o modificación de cualesquiera instalaciones,
servicios, procedimientos o peligros aeronáuticos que es indispensable conozca oportunamente el personal que
interviene en las operaciones de vuelo.

NOTAM – DISTRIBUCIÓN CLASE I.

NOTAM cuya distribución se hace por telecomunicaciones.

NOTAM - DISTRIBUCIÓN CLASE II.

NOTAM cuya distribución se hace por medios distintos de las telecomunicaciones.

SNOWTAM.
Serie de NOTAM que notifica, por medio de un modelo específico, la presencia o eliminación de condiciones
peligrosas debidas a nieve, nieve fangosa, hielo o agua en el área de movimiento.

AIRAC. ( REGLAMENTO Y CONTROL DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA).

Sistema que tiene por objeto, a través del NOTAM respectivo, la notificación anticipada, basada en fechas comunes
de entrada en vigor, de las circunstancias que requieren cambios en los métodos de operaciones.

50
INTRODUCCIÓN AL SERVICIO DE INFORMACIÓN
AERONÁUTICA.

GENERALIDADES

El servicio de Información Aeronáutica, suministrado por un Estado o por una entidad extra gubernamental
autorizada, reunirá, compilará, editará y publicará la información relativa a todo el territorio del Estado y la
correspondiente a las áreas, fuera de su territorio, en que el Estado es responsable de los servicios de Tránsito Aéreo;
y comprenderá:

1. La preparación y edición de PUBLICACIONES DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA

(AIP).
2. La iniciación de un NOTAM.
3. La iniciación de CIRCULARES de información aeronáutica.

Las publicaciones de información aeronáutica, los NOTAM y las CIRCULARES de información aeronáutica que se
distribuyan internacionalmente, debieran contener la versión inglesa de las partes que vayan en lenguaje claro.

INTERCAMBIO DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA.

Los servicios de información aeronáutica harán los arreglos necesarios a fin de lograr que los NOTAM distribuidos
por telecomunicaciones (CLASE I), sean expedidos y recibidos localmente en forma rápida y eficiente. Cuando la
distribución se realice a través de la AFTN o de otros circuitos aeronáuticos, la oficina de NOTAM internacional
estará enlazada directamente con la estación de telecomunicaciones correspondiente, y sus conexiones permitirán las
comunicaciones impresas

DESCRIPCIÓN DEL PIA

La PUBLICACIÓN DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA (PIA) que se maneja en México esta formada por las
siguientes secciones:

 GEN - GENERALIDADES

 AGA - AERÓDROMOS.

 COM - COMUNICACIONES.

 MET - METEOROLOGÍA.

 RAC - REGLAMENTO DEL AIRE Y SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO

51
 FAL - FACILITACIÓN.

 SAR - BÚSQUEDA Y SALVAMENTO.

 MAP - CARTAS AERONÁUTICAS PUBLICADAS.

A continuación se describe el contenido de cada sección antes mencionada:

GENERALIDADES – GEN –

Esta sección contiene la siguiente información:

 La descripción de los servicios de información aeronáutica suministrados por el estado.

 Un resumen de los reglamentos nacionales que interesan a la navegación aérea y sus

diferencias respecto a los de la OACI.

 Las Abreviaturas y unidades de medida utilizadas por le estado en sus publicaciones de

información aeronáutica.

 Descripción del sistema horario utilizado.

AERÓDROMOS – AGA -

Esta sección contiene la siguiente información:

 La descripción detallada, en orden alfabético, de todos los aeródromos al servicio de la

aviación civil nacional e internacional dentro del territorio del Estado, especificando:

1. Nombre del aeropuerto y la localidad donde se encuentre situado

2. Sus coordenadas geográficas.
3. Elevación.
4. Temperatura de referencia del aeródromo.
5. Declinación magnética.
6. Obstáculos en las áreas de aproximación y de despegue.
7. Descripción y especificaciones del área de movimiento.
8. Restricciones locales de vuelo.
9. Distancia al centro de la ciudad o población.
10. Horas de funcionamiento del aeródromo.

 La descripción detallada para cada aeropuerto de:

1. Todas sus instalaciones aeronáuticas.

52
 2. Servicios de aeródromo y conexos.
3. Radioayudas para la navegación aérea, la aproximación y el aterrizaje.
4. Sistemas de iluminación y de señalamiento.
5. Ayudas terrestres disponibles para las operaciones de vuelo.

COMUNICACIONES – COM –

Esta sección contiene la siguiente información:

 Una breve descripción de los servicios e instalaciones de telecomunicaciones proporcionados

y su correspondiente área de responsabilidad.

 Lista de Indicadores de lugar.

 Descripción de las estaciones que proporcionan los servicios móviles, de navegación y

radiodifusión, incluyendo el nombre de la estación, frecuencia y horas de servicio.

 Descripción de las estaciones utilizadas en sistemas especiales de navegación (LORAN,

DECCA, etc.) incluyendo el nombre de la estación o cadena, frecuencias, identificación, horas
de servicio, y demás datos propios de la estación.

 Descripción de las estaciones que emiten señales horarias.

 Descripción de los circuitos AFTN y circuitos orales directos de los servicios de tránsito aéreo,
incluyendo los nombres de las estaciones, distintivos de llamada, radiofrecuencias, horas de
servicio, etc.

METEOROLOGÍA – MET –

Esta sección contiene la siguiente información:

 Descripción de los servicios meteorológicos proporcionados y los procedimientos de

operación utilizados.

 Lista de estaciones meteorológicas aeronáuticas y de la información suministrada por cada una

de ellas.

 Descripción de las oficinas meteorológicas y sus responsabilidades.

 Descripción de las estaciones de radiodifusión para el suministro de los servicios

meteorológicos para navegación aérea.

53
 REGLAMENTO DEL AIRE Y SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO – RAC-

Esta sección contiene la siguiente información:

 Descripción de los servicios de tránsito aéreo proporcionados y sus correspondientes áreas de

responsabilidades.

 Reglamento y procedimientos de tránsito aéreo vigentes, indicando las diferencias existentes

con respecto a los de la OACI.

 Procedimientos de reglaje altimétrico.

 Descripción de aeródromos controlados, zonas de control, zonas de tránsito de aeródromo,

rutas ATS, regiones de información de vuelo, áreas de control y áreas con servicio de
asesoramiento.

 Procedimientos de espera, aproximación y salida.

 Descripción del espacio aéreo restringido (zonas prohibidas, restringidas y peligrosas)

FACILITACIÓN – FAL –

En esta sección se publicarán:

 Los reglamentos de:

1. Aduana
2. Inmigración.
3. Sanidad.
4. Los permisos relativos a la entrada, tránsito y salida de aeronaves internacionales,
pasajeros no inmigrantes, tripulaciones y mercancía.

 Reglamentos y formalidades que rigen el uso de los aeropuertos y helipuertos internacionales.

BÚSQUEDA Y SALVAMENTO – SAR –

En esta sección se describirá detalladamente la organización de búsqueda y salvamento, incluyendo los

procedimientos de coordinación establecidos, áreas de búsqueda y salvamento; nombres y emplazamiento de los
subcentros y brigadas de salvamento, descripción del equipo disponible, etc.

54
 CARTAS AERONÁUTICAS PUBLICADAS – MAP –

En esta sección se incluirán las cartas aeronáuticas de navegación, a distintas escalas; cartas de ruta, de posición, de
ayudas electrónicas e instalaciones de radio, cartas de aproximación y de aterrizaje, etc.

NOTAM
(NOTICE TO AIR MAN)
NOTAM es una publicación de carácter temporal que el servicio de información aeronáutica de un Estado
proporciona para dar a conocer, en forma rápida y oportuna, el estado, condición o modificación de cualquier
instalación, servicio, procedimiento o peligro aeronáutico que ocurra o pudiera ocurrir dentro de sus áreas y
territorios.

Los NOTAM se iniciarán y publicarán prontamente cuando la información que se tenga que divulgar sea de carácter
temporal, o se publique según el sistema AIRAC, o no se pueda difundir con suficiente rapidez mediante la
publicación o enmienda de una AIP.

Las circunstancias o acontecimientos que darán origen a la publicación de un NOTAM, siempre que su importancia
sea directa para las operaciones, serán, entre otras, las siguientes:

 El establecimiento, eliminación o cambios importantes en las instalaciones, ayudas

visuales, electrónicas y de otra clase, para la navegación aérea y aeródromos,
incluyendo los sistemas de iluminación y señalamientos.

 Presencia o eliminación de elementos que impidan o dificulten la operación segura y

eficaz de las aeronaves, en tierra o en el aire.

 Erección o eliminación de obstáculos para la navegación aérea.

 Establecimiento o modificación de los horarios, de las especificaciones generales y de

las condiciones de funcionamiento de las instalaciones y servicios de comunicaciones y
de los diferentes servicios utilizados para las operaciones de vuelo.

 Toda otra circunstancia y acontecimiento importante.

CLASIFICACIÓN DE LOS NOTAM

Se clasifican por:

 EL MEDIO MEDIANTE EL CUÁL SE DISTRIBUYEN

55
 1. DISTRIBUCIÓN CLASE I ( Se hace por la red fija de telecomunicaciones)

2. DISTRIBUCIÓN CLASE II (Se realiza por correo)

 POR EL TIPO DE INFORMACIÓN QUE CONTIENE

1. NOTAM N.- Es aquel que contiene información nueva.

2. NOTAM C.- Es aquel que cancela a otro NOTAM.

3. NOTAM R.- Es aquel que reemplaza a otro NOTAM.

4. SNOWNOTAM.- Es aquel que contiene información relacionada con nieve.

 POR SU CARÁCTER.

1. NOTAM SERIE A.- Es aquel que se distribuye internacionalmente.

2. NOTAM SERIE B.- Por recomendación de la OACI.

3. NOTAM SERIE C.- Es aquel que se distribuye nacionalmente.

EJEMPLO DE NOTAM

MMAA A2072/96 9607011548/UFN ILS PISTA 28 FREQ 109.9 MHZ INOP

Significado: Aeropuerto de Acapulco (MMAA) Notam SERIE A, número 2072 del año de 1996, emitido el año de
1996 en el séptimo mes el día primero a las 1548UTC (96 07 01 1548). Hasta nuevo aviso el Sistema de aterrizaje por
instrumentos (ILS) de la pista 28, con frecuencia 109.9 MHZ queda inoperativo.

AYUDAS PARA LA RADIONAVEGACIÓN

RADIOFAROS

RADIOFARO es el nombre genérico dedo a las estaciones radioemisoras que sirven como ayuda a la navegación
aérea y permiten a una estación móvil determinar su marcación o dirección con respecto a él. Dependiendo de las
formas en que sus patrones de radiación se proyectan en el espacio y de las frecuencias que utilizan, los radiofaros se
subdividen en:

1. RADIOFAROS NO DIRECCIONALES (NDB)

2. RADIOFAROS DIRECCIONALES.
3. RADIOFAROS OMNIDIRECCIONALES EN VHF (VOR)

56
 RADIOFAROS NO DIRECCIONALES (NDB)

Los radiofaros no direccionales, o NDB, son el tipo de auxiliar de navegación aérea más antiguo que sigue
utilizándose hoy. Funcionan en una gama de frecuencias de 200 a 415 KHz y 1605 a 1750 KHz (LF/MF). La
instalación y mantenimiento de los NDB es económica, por lo que las aproximaciones por instrumentos basadas en
NDB suelen encontrarse en aeropuertos relativamente pequeños que carecen de otros equipos de aterrizaje por
instrumentos.

Como su nombre lo indica, su señal se transmite en todas las direcciones y se identificará por un grupo de dos o tres
letras en código MORSE internacional

Funcionamiento

El equipo transportado en el avión es un radiogoniómetro automático (ADF).

Los términos "aproximación por NDB" y "aproximación por ADF" suelen utilizarse indistintamente. Al igual que la
aguja de una brújula magnética señala hacia el polo norte magnético, la aguja de un ADF señala hacia el origen de la
señal de radio con la que esté sintonizado el receptor. Al virar el avión, la aguja seguirá señalando hacia la antena
transmisora.

Numerosos indicadores ADF tienen un señalador fijo con marcas cada cinco grados y números en los puntos de 0, 90,
180 y 270 grados. La mayoría tienen puntos en los incrementos de 45 grados para facilitar la referencia.

Marcación relativa

Cuando el avión se dirige directamente hacia la estación, la aguja señala hacia adelante; es decir, 0 (cero grados) con
relación a la nariz del avión. Un viraje de 90 grados hacia la izquierda dejará a la aguja indicando 90 grados a la
derecha, o 090 grados con relación a la nariz del avión.

Estos ángulos medidos con relación a la nariz del avión se denominan marcación relativa.

Marcación magnética

Por sí mismas, las marcaciones relativas son de poca ayuda para la navegación, ya que navegamos utilizando rumbos,
marcaciones y derrotas magnéticas. Para saber sobre qué marcación magnética se encuentra, deberá sumar las
marcaciones relativas con rumbo magnético (MH) del avión.

Utilice la fórmula MB = RB + MH.

Por ejemplo, si mantiene un rumbo de 090 grados magnéticos y la aguja señala 090 grados hacia el ala derecha de
marcación relativa, la marcación magnética a la antena transmisora será de 180 grados magnéticos. Esto es, estará al
norte de la estación.

RADIOFARO DE LOCALIZACIÓN.- Se define como un NDB de baja potencia y corto alcance (zona de
servicio clasificada entre 10 y 25 millas marinas), utilizado como una ayuda para la aproximación final. Normalmente
se emplean como complementos del sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) para proporcionar fuentes de

57
información de guía para la orientación efectiva del eje de rumbo deseado, así como para mantener patrones
de espera en las inmediaciones del aeródromo antes de iniciar aproximaciones por medio del ILS.

RADIOFAROS DIRECCIONALES (RADIOGUÍAS)

El radiofaro direccional o RADIOGUÍA es una radioayuda cuyas emisiones producen en el espacio cuatro haces o
trayectorias definidas, orientadas hacia direcciones determinadas, que sirven de guía a la navegación aérea.

El radioguía es considerado como una ayuda de corto alcance, este depende de la potencia del transmisor,
conductibilidad del terreno, condiciones atmosféricas, hora del día, etc. La potencia generalmente empleada en el
transmisor es entre 50 y 400 watts, logrando con esta máxima potencia alcances de 150 a 200 millas, en buenas
condiciones atmosféricas; pero si estas condiciones son adversas su alcance se reduce hasta 50 millas.

Opera en frecuencias comprendidas en la banda de 200 – 415 Kcs (LF/MF) y su emisión se proyecta en forma de
“onda terrestre”.

RADIOFARO OMNIDIRECCIONAL VHF (VOR)

En la mayor parte del mundo, el principal auxiliar de navegación aérea es el VOR. Los aviones vuelan por rutas
denominadas "rutas aéreas" definidas por una red de estaciones.

CÓMO FUNCIONA

Los transmisores y receptores de VOR operan en la frecuencia de 108.0 a 117.95 MHz.

 108 a 112 MHz (Mc/s): Sólo usará esta banda las frecuencias que terminen en décimas pares o bien en vigésimas
impares de megaciclo.

Ejemplos: 108.2, 110.6, 111.0, 111.25, 109.85, etc.

 112 a 117.95 MHz (Mc/s): El espaciado entre canales sucesivos se hará en incrementos sucesivos de 50
Kilociclos.

Ejemplos: 112.05, 112.1, 112.15, 112.2, 112.25 etc.

El transmisor envía dos señales:

 La señal de fase de referencia se irradia en todas las direcciones.

 Una señal variable de segunda fase gira en un círculo de 360 grados, como los haces de luz de un faro.

58
Ambas señales están en fase cuando la variable pasa 360 grados (en referencia al norte magnético), y están desfasadas
180 grados cuando la señal giratoria pasa 180 grados.

CLASIFICACIÓN DEL VOR DE ACUERDO CON LA FAA.

La Agencia Federal de Aviación de los Estados Unidos de Norte América (FAA) clasifica al VOR en los siguientes
tipos:

 VOR: (200 WATTS) Instalado para suministrar servicio satisfactorio a lo largo de las rutas aéreas.

 TVOR: (50 WATTS) Instalado en aeródromos o sus cercanías para suministrar orientación y guía de
navegación durante el descenso y maniobras de aproximación a los mismos.

 LVOR: (50 WATTS) Se utiliza fundamentalmente como complemento de los VOR de ruta.

RADIALES

Las dos señales de un transmisor VOR generan 360 líneas, como los radios de una rueda. Cada línea se denomina
"radial". Los equipos de navegación con VOR de un avión pueden determinar en cuál de estos 360 radiales se
encuentra volando la aeronave.

El piloto puede también seleccionar un radial para definir un rumbo magnético hacia o desde una estación VOR. El
equipo VOR muestra la posición del avión hacia o desde la estación y a la derecha o a la izquierda del curso
seleccionado.

LIMITACIONES
Las señales de radio con frecuencia (VHF) están limitadas a la línea de visión, como las emisiones de radio y
televisión de FM. Esta limitación implica que las colinas y otros obstáculos entre el aparato y el transmisor VOR
pueden bloquear la señal de navegación a menos que ascienda a una altitud mayor. El intervalo de señales de VOR
también es limitado. Por debajo de aproximadamente 18.000 pies (5.486 m), el rango típico de un VOR es de 40 a 130
millas náuticas, según el terreno y otros factores. Por encima de los 18.000 pies (5.486 m), el rango es de unas 130
millas náuticas.

EL INDICADOR AZIMUTAL AUTOMÁTICO

El indicador de VOR del tablero de instrumentos incluye un dispositivo denominado OBS (selector regulador de
rumbo) o indicador azimutal automático (OBI); una aguja o indicador de desviación de rumbo (CDI) que se mueve en
la parte superior como un limpiaparabrisas o suavemente de un lado a otro, y un indicador de ambigüedad o indicador
TO-FROM-OFF.

El OBS se utiliza para seleccionar un radial o para determinar en qué radial está volando. El indicador TO-FROM-
OFF indica la posición relativa a la estación y al radial seleccionado en el OBS.

También indica si se está recibiendo una señal de navegación utilizable: "OFF" significa que no la está recibiendo.

59
 RADIOBALIZAS
Son emisores de radio de baja potencia que identifican posiciones específicas en una aproximación por instrumentos,
por lo general un ILS.

Producen patrones de radiación vertical y configuración especial, su función principal es identificar con cierta
precisión una posición específica, un obstáculo orográfico, la distancia determinada de antemano, entre un punto y
un lugar considerado, o bien, señalar el momento en que una aeronave pasa sobe el cono de silencio de un radiofaro
direccional.

FRECUENCIAS

Todas las radiobalizas emitirán una onda portadora ininterrumpida en la frecuencia de 75 Mc/s (+ - 0.02).

CLASIFICACIÓN

En consideración a la forma de su haz vertical, las radiobalizas se clasifican en:

RADIOBALIZA “Z”. - Con una potencia de 10 watts puede estimarse una zona de servicio de 3 millas
horizontalmente y hasta 18 000 pies de altura. Con receptores de mayor sensibilidad, la zona de servicio puede
extenderse hasta una distancia horizontal de 5 millas terrestres.

RADIOBALIZAS DE ABANICO (FAN MARKERS). - La zona de servicio es de 12 millas en el eje

mayor y 3 millas terrestres en el eje menor, con una potencia de 10 watts, un receptor sensible puede lograr el
funcionamiento de la lámpara hasta una altura de 18 000 pies. Cuando la potencia que suministra el transmisor a la
antena es de 100 watts, la señal se capta a alturas superiores a los 20 000 pies.

Un ILS típico suele tener al menos dos radiobalizas.

La radiobaliza exterior (OM) indica normalmente la posición en la que un avión intercepta la senda de planeo
electrónica. Transmite tres rayas en código Morse. En el tablero de instrumentos, la OM está indicada con una luz
azul.

La radiobaliza intermedia (MM) indica una posición a unos 3.500 pies (1.067 m) desde el umbral de la pista. Marca
también el punto en que el avión está a unos 200 pies (61 m) por encima de la elevación de la zona de toma de tierra
de la pista. La radiobaliza intermedia transmite un código "punto-raya-punto-raya" y está indicada en el tablero con
una luz ámbar.

Algunos ILS tienen también una radiobaliza interior (IM), que indica el punto en el que un avión que vuela por una
senda de planeo adecuada alcanza la altitud de decisión. La radiobaliza interior transmite un rápido código "punto-
punto-punto-punto" y en la cabina es indicada por una luz blanca.

60
SISTEMA DE ATERRIZAJE POR INSTRUMENTOS
(ILS)

El sistema de aterrizaje por instrumentos es el sistema de aproximación más exacto que se utiliza en la actualidad.

Un ILS típico incluye:

 Un localizador (VHF) que indica la alineación izquierda-derecha con respecto a la pista.

 Una senda de planeo (pendiente o trayectoria de planeo transmite en UHF) para definir el trayecto de descenso
adecuado, por lo general de unos 3 grados.

 Rradiobalizas (VHF) que definen puntos específicos en el trayecto de aproximación final.

ALTITUD DE DECISIÓN

Cada carta de aproximación ILS incluye una altitud de decisión (DH) para dicha aproximación. Se trata de la altitud
indicada en la que deberá decidir si continuar la aproximación para el aterrizaje o iniciar el procedimiento de
aproximación fallida.

Si el avión está estabilizado en la senda de planeo a la velocidad de aproximación y configurado para el aterrizaje, la
transición desde las condiciones meteorológicas de navegación por instrumentos (IMC) a las condiciones
meteorológicas de vuelo visual (VMC) a la altitud de decisión o por encima de ella, no tendrá que realizar ninguna
acción. Sencillamente continúe el descenso y aterrice. Si alcanza la DH sin establecer contacto visual con el entorno
de la pista, añada potencia, cabecee hacia arriba, pliegue el tren de aterrizaje y los flaps, y ejecute el procedimiento de
aproximación fallida. Ignore cualquier desviación por debajo de la DH, pero no intente reiniciar la aproximación en el
último momento si establece contacto visual.

APROXIMACIONES DE RUMBO POSTERIOR

Como la antena del localizador emite bidireccionalmente, todos los localizadores transmiten una señal de "rumbo
posterior" desde la ruta de aproximación y la pista. En muchos casos se incluye un barrido electrónico para bloquear
la señal de rumbo posterior y que no la reciban los usuarios que se alejan del aeropuerto. No obstante, en algunos
aeropuertos se utiliza el rumbo posterior y está autorizada una aproximación por instrumentos de rumbo posterior.
Esta aproximación no tiene una senda de planeo.
Al entrar en una aproximación de rumbo posterior, su rumbo será el recíproco del rumbo hacia adelante y deberá
alejarse de la aguja para corregir la deriva del viento. No obstante, si está equipado con un HSI, siempre volará hacia
la aguja.

En algunos aeropuertos importantes, la misma pista tiene dos sistemas de aterrizaje por instrumentos, uno para cada
dirección. Sin embargo, puede estar activado un solo ILS cada vez.

CLASIFICACIÓN

De acuerdo a su rendimiento, el ILS se clasifica en las siguientes categorías de actuación:

ILS CATEGORÍA I.- Instalación que proporciona información de guía desde el límite de su cobertura hasta el punto
en que el eje de rumbo del localizador corta la trayectoria de planeo a una altura de 60 metros (200 ft), o menos, por
encima del plano horizontal que contiene el umbral de la pista.

61
ILS CATEGORÍA II.- Instalación que proporciona información de guía desde el límite de su cobertura hasta el punto
en que el eje de rumbo del localizador corta la trayectoria de planeo a una altura de 15 metros (50 ft), o menos, por
encima del plano horizontal que contiene el umbral de la pista.

ILS CATEGORÍA III.- Instalación que proporciona información de guía desde el límite de su cobertura hasta la
superficie de la pista, y a lo largo de la misma.

EQUIPO RADIOTELEMÉTRICO UHF (DME)

Es un sistema que proporciona a una aeronave en vuelo, en forma continua y precisa, la distancia oblicua que existe
entre ella y un punto determinado sobre la superficie terrestre, convenientemente equipado. Consta básicamente de
dos elementos; uno instalado en la aeronave, llamado INTERROGADOR y el otro instalado en tierra, denominado
RESPONDEDOR.

El DME puede trabajar en forma independiente, sin embargo, es asociándolo con el VOR (o con el ILS) como se
logra un alto índice de exactitud en la navegación de la aeronave, al obtenerse, en forma inherente información de
rumbo y distancia simultáneamente. Muchos VOR están equipados con equipos radiotelemétricos (DME). Las
estaciones con dispositivos VOR y DME se denominan VORTAC o VOR-DME.

FUNCIONAMIENTO

El DME funciona dentro de la banda de frecuencia (UHF), de 960 Mc/s a 1215 Mc/s y proporciona una zona de
servicio hasta de 200 millas marinas medidas sobre el horizonte, hasta una latitud de por lo menos 75 000 ft. A
distancias de 200 MN el error total del sistema no debiera ser mayor de mas menos media milla náutica.
Como las transmisiones del DME están emparejadas con las de sus VOR asociados, no necesitará saber qué
frecuencia utiliza determinado DME. Bastará con seleccionar la frecuencia del VOR para captar automáticamente la
señal del DME.

El DME del avión envía una señal a la estación de tierra, que responde. El equipo del avión convierte el tiempo
transcurrido entre el envío de la primera señal y la recepción de la respuesta en distancia desde la estación. Si está
volando directamente hacia o desde la estación, también podrá utilizar el DME para conocer su velocidad respecto a
tierra y el tiempo de vuelo necesario para llegar a la estación.

DISTANCIA VERDADERA

Las distancias que indica el DME son distancias verdaderas. Es decir, representan la distancia desde el transmisor de
tierra hasta el equipo contenido en el avión, que es la hipotenusa de un triángulo. Los otros dos lados son la altitud del
avión y la distancia sobre tierra desde la estación. Por consiguiente, la distancia verdadera será siempre mayor que la
distancia real del avión a la estación. Por ejemplo, a una distancia de DME de 15 millas náuticas, lo más probable es
que se encuentre a sólo 14 millas náuticas del VOR medidas en tierra, aunque ello dependerá de la altitud. Las
distancias DME serán menos fiables a medida que se aproxime a la estación DME.

Si se está aproximando a los límites de un espacio aéreo en el que sea obligatorio establecer comunicaciones o
solicitar una autorización, sume siempre un margen de una o dos millas.

62
 SISTEMAS DE RADAR
DEFINICIONES

RADAR.- ( Radio Detection And Ranging: detección y determinación de distancia por medio del as ondas de
radio). Es un dispositivo radioeléctrico para la detección, basado en la reflexión o retransmisión de señales de radio,
que proporciona información de distancia, azimut, elevación, altura e identificación de objetos.

RADAR PRIMARIO.- Sistema de radar basado en la utilización de señales de radio reflejadas.

RADAR SECUNDARIO.- Sistema de radar que permite la detección de un objeto mediante la retransmisión
automática de una señal, en una frecuencia específica, emitida desde el objeto a determinar, en respuesta a impulsos
radioeléctricos previamente recibidos.

Todo radar secundario consta de un INTERROGADOR y un RESPONDEDOR. El interrogador esta instalado en le

origen del sistema, mediante emisiones de su equipo transmisor, activa las respuestas de los respondedores con objeto
de lograr su detección. A su vez los respondedores instalados en el objeto a determinar, envían a los interrogadores
respuestas sincronizadas a las interrogaciones previamente recibidas.

RADAR DE VIGILANCIA.- Equipo de radar que suministra información de distancia y azimut de los objetos
detectados.

RADAR DE PRECISIÓN PARA LA APROXIMACIÓN (PAR).- Equipo de radar primario usado

para determinar la posición de una aeronave durante la aproximación final; en azimut y elevación en relación con una
trayectoria nominal de aproximación, y en distancia en relación con un punto de toma de contacto.

ECO RADAR.- Indicación visual en una presentación radar de una señal radar reflejada desde un objeto.

RESPUESTA RADAR.- La indicación visual, en una presentación radar, de una señal radar transmitida desde
un objeto en respuesta a una interrogación.

TRAZA RADAR.- Expresión genérica que significa indistintamente un eco radar o una respuesta radar
transmitida desde una aeronave.

PRESENTACIÓN RADAR.- Presentación electrónica de información derivada del radar que representa la
posición y movimiento de las aeronaves.

GENERALIDADES.

RADAR es un sistema de localización que permite la detección de objetos y su determinación en cuanto a distancia,
azimut y, en algunos casos, elevación, mediante la propiedad de reflejo de las ondas de radio. El ciclo de operación
radar se inicia cuando energía electromagnética de frecuencias ultra altas es concentrada y emitida al espacio en forma
de haz; al chocar con un objeto reflejable, parte de esa energía regresa a su punto de origen, siendo captada por los
dispositivos de antena del sistema y procesada en los circuitos receptores para finalmente ser presentada en el
indicador, en forma de ecos luminosos que señalan la presencia del objeto.

63
El sistema trabaja en forma alternada: durante el ciclo de emisión de los impulsos de radio, el transmisor, conectado a
la antena, radia la energía al espacio; cuando la energía reflejada regresa, la antena se encuentra enlazada a los
circuitos de entrada permitiendo el paso de la señal hacia el receptor, donde se realiza el proceso electrónico de
detección y señalamiento del objeto reflejado.

En otras palabras, el sistema pulso – radar transmite energía de radiofrecuencia, aguarda durante determinado tiempo,
esperando el regreso del eco y reanuda posteriormente una nueva transmisión; repitiéndose después el mismo proceso.

La información de la distancia a la que se encuentra el objeto reflejado respecto a la antena de radar, se determina
electrónicamente multiplicando la velocidad de propagación de las ondas de radio, por el tiempo total empleado por el
pulso radar en recorrer la distancia antena-blanco-antena, dividiéndose este resultado entre dos

Las bandas de frecuencia en que operan los diferentes tipos de radar son los siguientes:

DESIGNADOR FRECUENCIA LONGITUD APLICACIÓN

DE BANDA (CENTRAL) DE ONDA

P 300 MC 100 CM. EARLY WARNING RADAR

L 1,000 MC 30 CM. ASR, DME, TACAN, ATCRBS.

S 3,000 MC 10 CM ASR, RADAR DE AERONAVES

X 10,000 MC 3 CM PAR, RML

K 30,000 MC 1 CM ASDE.

El SISTEMA RADAR recibe el nombre de PRIMARIO cuando la detección del objeto se efectúa mediante reflejo de
las ondas de radio; recibe el nombre de SECUNDARIO cuando la información se obtiene mediante retransmisión
automática de señales de radio realizadas desde el objeto a determinar, en respuesta a una interrogación previamente
recibida.

Ejemplos:

El RADAR PRIMARIO lo constituye:

El RADAR DE VIGILANCIA (ASR, ARSR, SER, etc)

El RADAR DE PRECISIÓN PARA LA APROXIMACIÓN (PAR).

64
El RADAR SECUNDARIO lo constituye:

El EQUIPO RADIOTELEMÉTRICO ( DME)

El RADAR SECUNDARIO DE VIGILANCIA (SSR o ATCRBS)

RADAR DE VIGILANCIA PRIMARIO

Destinado al reconocimiento de aeronaves volando en las cercanías de aeropuertos o a lo largo de rutas aéreas, el radar
primario de vigilancia suministra primordialmente información de azimut y distancia. Su área de búsqueda (barrido de
antena) abarca normalmente los 360º del azimut y su antena, montada sobre una base rotatoria, gira a una velocidad
aproximada de 15 rpm, renovándose la información del eco, en promedio, una vez cada 4 segundos. El alcance del
radar de vigilancia se calcula en razón del servicio al cual se destina y puede cubrir distancias desde 20 hasta 200
M.N.

RADAR DE PRECISIÓN PARA LA APROXIMACIÓN (PAR)

El PAR es un radar primario de corto alcance y gran precisión usado como una ayuda efectiva para guiar a las
aeronaves durante su aproximación final a la pista por instrumentos, o bien para vigilar las aproximaciones de
aeronaves que se proponen utilizar el ILS.

Proporciona información de:

Azimut
Distancia
Elevación

Comprende una zona servida en un sector azimutal de 20º, distancia de 10 MN., de la respectiva antena y un ángulo
de elevación de hasta 7º.

De acuerdo a la función encomendada, el PAR limita su cobertura a aquella porción del espacio que contiene el sector
de la aproximación final a la pista por instrumentos, y su diseño enfatiza en extremo la precisión de las indicaciones
de distancias azimut y elevación. Su exactitud le permite detectar variaciones de 300 pies en distancia y, a una milla
de la antena, variaciones de 10 pies en elevación y 20 pies en azimut, respecto a la línea óptima de descenso.

Dos antenas conforman el conjunto rastreador del PAR: una de ellas dedicada a la búsqueda en el plano horizontal y
la otra en el plano vertical; la velocidad de rotación del conjunto de antenas es tal que permite la renovación del eco,
cuando menos una vez por segundo.

SISTEMA RADAR DE APROXIMACIÓN DE PRECISIÓN

El sistema radar de aproximación de precisión es una combinación de las funciones de un equipo de radar de
vigilancia (SER) y un radar de precisión (PAR), que se ajusten a las normas contenidas esta parte.

El sistema radar de aproximación de precisión debe instalarse ya sea como complemento del ILS (para ayudar al
control de tránsito aéreo a dirigir a las aeronaves que se proponen utilizar esta facilidad), o bien para proporcionar un
medio por el cual el control de tránsito aéreo pueda observar y dirigir las aproximaciones de aeronaves no equipadas
con ILS o de aeronaves operando en aeropuertos donde no se cuente con una instalación ILS.

El sistema radar de aproximación de precisión se identificará como tal únicamente cuando el SER y el PAR trabajen
asociados.

65
El SER y el PAR podrán detectar e indicar la posición de aeronaves de 15 metros cuadrados (165 pies cuadrados) o
más de área de eco, que se encuentren volando dentro de sus respectivas zonas servidas.

Ejemplos.

Monomotor: de 5 a 10 metros cuadrados.

Bimotor pequeño: desde 15 metros cuadrados.
Bimotor mediano: desde 25 metros cuadrados.
Multimotores: de 50 a 100 metros cuadrados.

RADAR SECUNDARIO DE VIGILANCIA (SSR)

El SSR es un sistema radioeléctrico de localización que proporciona a los observadores terrestres información de
identificación, seguimiento y altitud de las aeronaves equipadas adecuadamente que se encuentren volando dentro de
la zona servida por el sistema.

El SSR consta de un interrogador, instalado en el lugar de observación y respondedores, a bordo de las aeronaves. La
información requerida se obtiene cuando los interrogadores, terrestres emiten al espacio impulsos radioeléctrios de
duración y espaciado característicos con objeto de exitar a los respondedores seleccionados e inducirlos a transmitir
automáticamente las respuestas deseadas.

Aunque el SSR puede trabajar en forma independiente, normalmente se asocia con un radar primario de vigilancia
(ambas antenas montadas en la misma instalación) y se sincroniza con él de modo tal que la información suministrada
por cada uno de ellos aparece en la misma presentación radar, integrándose, como una sola indicación visual, tanto el
eco del radar primario como la respuesta del radar secundario. La combinación de ambos radares permite a los
observadores en tierra determinar simultáneamente tanto la distancia y azimut de la aeronave detectada como su
identificación y altitud.

La frecuencia central de interrogación del SSR es de 1030 MC. La frecuencia central de respuesta será de 1090
Megaciclos.

MODOS DE INTERROGACIÓN

La interrogación de la estación terrestre se efectúa mediante la transmisión de dos pulsos radioeléctricos de una
duración de 0.8 microsegundos. El intervalo entre los dos impulsos emitidos determina el “modo de interrogación”. El
SSR proporciona cuatro modos de interrogación cuyos impulsos se encuentran separados por los intervalos siguientes:

MODO A y B Son utilizados por el control de tránsito aéreo para mostrar la identificación de la aeronave así como
su velocidad.

MODO C Incita al respondedor a transmitir la altitud de la aeronave.

MODO D Asignado para funciones militares.

Al respondedor se le conoce con el nombre de TRANSPONDER.

66
CONFIGURACIÓN DEL TRANSPONDER

EL transponder envía una señal codificada al Control de tráfico aéreo (ATC) que permite que su avión sea
identificado en las pantallas del radar. Al solicitar autorización para el despegue, el ATC pide que seleccione un
código de cuatro dígitos, denominado "squawk", en el transponder.

Para vuelos bajo VFR, por lo general el código squawk es 1200. ATC le asignará un código específico si está volando
bajo IFR. Los dígitos en la pantalla del transponder van del 0 al 7.

Debe tener cuidado de no seleccionar inadvertidamente los códigos de transponder 7500, 7600 ó 7700.

El código 7500 indica que el avión ha sido secuestrado.

El código 7600 significa que sus radios se han averiado.

El código 7700 es el squawk de emergencia general.

CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO

SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO
Se define como un conjunto de servicios que tienen la función de proporcionar seguridad a las personas y
propiedades.

Los servicios de tránsito aéreo se dividen en:

AERÓDROMO
SERVICIOS DE
CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO APROXIMACIÓN
(C.T.A)
ÁREA
SERVICIOS DE

TRÁNSITO
SERVICIO DE
AÉREO INFORMACIÓN DE VUELO

STA SERVICIO DE ALERTA

67
 SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO
El servicio de control de tránsito aéreo se divide en:

CONTROL DE AERÓDROMO.-

Es proporcionado por UNA TORRE DE CONTROL dentro de una ZONA DE CONTROL.

CONTROL DE APROXIMACIÓN.-

Es proporcionado por una OFICINA DE APROXIMACIÓN dentro de un ÁREA TERMINAL.

CONTROL DE ÁREA.-

Es suministrado por un CENTRO DE CONTROL dentro de un ÁREA DE CONTROL a las aeronaves que se
encuentran volando en ruta.

FINALIDAD:

 Prevenir colisiones entre aeronaves y entre estas y obstáculos.

 Mantener un movimiento ordenado del tránsito aéreo.

 Mantener un movimiento acelerado del tránsito aéreo.

REGLAMENTO DEL AIRE

Contiene las normas de carácter internacional para la conducción segura y ordenada de las aeronaves, siendo uno de
sus objetivos básicos garantizar la seguridad de la vida humana y de la propiedad en tierra mar y aire.

Existen tres reglas relativas a la operación de aeronaves que son:

 REGLAS GENERALES DE VUELO

 REGLAS DE VUELO VISUAL
 REGLAS DE VUELO POR INSTRUMENTOS

68
REGLAS GENERALES DE VUELO

PROHIBICIONES:

 Ningún piloto volará al mando de una aeronave ni actuará como miembro de una tripulación de vuelo bajo la
influencia de bebidas alcohólicas, narcóticos o estupefacientes que disminuyan su capacidad para desempeñar sus
funciones.

 Lanzar objetos o rociado desde las aeronaves.

 Remolcar a otra aeronave a no ser de acuerdo a los requisitos prescritos por la autoridad competente en los
términos del reglamento correspondiente.

 Ninguna aeronave deberá conducirse negligente o temerariamente de modo que ponga en peligro la vida y
propiedad de terceros.

 El salto en paracaídas, a menos que se haga de acuerdo con los requisitos prescritos por la autoridad competente
en los términos del reglamento correspondiente.

 Realizar vuelos acrobáticos. Sin embargo el Reglamento de Tránsito Aéreo Mexicano establece que para efectuar
vuelos acrobáticos el piloto deberá ser el único ocupante de la aeronave y en ningún caso se efectuarán:

1. Sobre áreas pobladas o reuniones de personas al aire libre.

2. En aerovías o rutas nacionales, espacio aéreo controlado o sobre aeródromos.
3. A una altura inferior a 3 000 pies sobre el terreno o agua.
4. Cuando existan condiciones meteorológicas de vuelo IFR y fuera de las horas de luz solar.

Los vuelos acrobáticos deberán cumplir con cualquier otra restricción que para la seguridad de operación
determina la autoridad competente.

 Acercamiento a otras aeronaves. Excepto cuando sea necesario para aterrizar o despegar en pistas paralelas,
ninguna aeronave se acercará a otra a una distancia menor de 2 000 ft en el plano horizontal o a menos de 500 ft
en el plano vertical en cualquier momento del vuelo.

 No se podrá volar sobre zonas prohibidas únicamente podrá volarse sobre una zona restringida cuando se cumpla
con las restricciones establecidas, o se tenga un permiso especial de la autoridad competente.

DERECHO DE PASO

Toda aeronave cederá el paso a otra que se encuentre en estado de emergencia.

DOS AERONAVES CONVERGIENDO: la aeronave que tenga a la otra a su derecha cederá el paso.

69
DOS AERONAVES DE FRENTE: cada una alterará su rumbo hacia la derecha.

ALCANCE DE AERONAVES: Una aeronave que alcanza a otra cambiará su rumbo hacia la derecha hasta
que la haya pasado y dejado atrás por completo.

AERONAVES EN APROXIMACIÓN O ATERRIZANDO: Las aeronaves en vuelo o tierra cederán

el paso a las que estén aterrizando o en aproximación final para aterrizar.

BAJO OTRAS CIRCUNSTANCIAS:

 Los aviones y helicópteros cederán el paso a los dirigibles, planeadores y globos.

 Los dirigibles cederán el paso a los planeadores y globos.

 Las aeronaves propulsadas por motor cederán el paso a las que vayan remolcando a otras o a otro tipo de objetos.

 Cuando dos aeronaves se aproximen para aterrizar la que esté a mayor altitud cederá el paso a la que esté más
abajo, pero ninguna aeronave se aprovechará de esta regla para cortarle la aproximación final a otra, colocándose
abajo y adelante o simplemente abajo.

70
RESPONSABILIDAD DEL PILOTO

 El piloto al mando de la aeronave, manipule o no los controles, será responsable de cumplir con el reglamento del
aire. En caso de emergencia podrá desviarse de las disposiciones contenidas en el mismo, pero deberá rendir un
informe por escrito al representante más cercano de la autoridad competente explicando las razones que tuvo para
tomar dicha acción.

 Antes de iniciar un vuelo, se familiarizará con toda la información disponible relacionada con el vuelo, tal como
informes y pronósticos meteorológicos; cálculo de combustible necesario y plan a seguir en caso que no se pueda
completar el vuelo proyectado.

 El piloto al mando tendrá autoridad decisiva en todo lo relacionado con la aeronave que conduce.

LUCES QUE DEBEN OSTENTAR LAS AERONAVES

LUCES DE NAVEGACIÓN

Son luces que deberán ostentar las aeronaves entre la puesta y la salida del sol o cuando sea pertinente y deberán
mostrar las siguientes características:

Una luz roja sin obstrucción proyectada por encima y por debajo del plano horizontal en un ángulo de ll0º desde la
proa hacia la izquierda (babor).

Una luz verde sin obstrucción, proyectada por encima y por debajo del plano horizontal en un ángulo de ll0º desde la
proa hacia la derecha (estribor).

Una luz blanca sin obstrucción proyectada por encima y por debajo del plano horizontal, hacia atrás, en un ángulo de
140º repartido por igual a la izquierda (babor) y a la derecha (estribor).

LUCES ADICIONALES

Las luces básicas descritas con anterioridad pueden mostrarse como luces fijas o bien de destellos, en este último caso
podrán ostentar UNA o AMBAS de las luces adicionales siguientes:

 Una luz posterior roja de destellos que alterne con la luz posterior blanca de destellos.

 Una luz blanca de destellos visible en todas direcciones, que alterne con la señal emitida por las luces básicas.

Cuando las luces básicas se ostentan como luces fijas, se podrá mostrar UNA LUZ o LUCES ROJAS de destellos
visibles en cuanto sea posible, en todas direcciones dentro de 30 grados por encima y por debajo del plano horizontal
del avión. Estas luces rojas son designadas comúnmente como luces ANTICOLISIÓN.

71
 INTENSIDAD DE LAS LUCES DE NAVEGACIÓN

La intensidad mínima de las luces básicas será la siguiente:

LUZ INTENSIDAD
(EN BUJÍAS DECIMALES)

Luz roja de babor 5

Luz verde de estribor 5

Luz posterior 3

Nota: BUJÍA DECIMAL es la unidad que se utiliza para medir la intensidad de la luz.

REGLAS DE VUELO VISUAL

RESTRICCIONES DE TECHO Y VISIBILIDAD PARA OPERAR VFR EN UN
AERÓDROMO.
Los vuelos VFR no despegarán o aterrizarán en ningún aeródromo, ni zona de control, cuando:

1. El techo sea inferior a 1500 ft.

2. La visibilidad sea menor de 5 millas.

PROHIBICIONES PARA VOLAR VFR.

1. No podrá volarse VFR en HORAS NOCTURNAS, entre la puesta y la salida del sol.

2. No se efectuarán vuelos VFR por encima del nivel de vuelo 200.

MINIMOS VFR SOBRE AREAS POBLADAS Y TERRENOS PLANOS.

 Excepto cuando sea necesario para el despegue o el aterrizaje los vuelos VFR no se efectuarán sobre
aglomeraciones de edificios, lugares habitados o reunión de personas al aire libre a menos de: 1 000 pies sobre el
obstáculo más alto dentro de un radio de 2 000 pies desde la aeronave.

 En cualquier otra parte distinta a la especificada a una altura no inferior a 500 pies sobre tierra o agua.

72
NIVELES DE CRUCERO PARA VUELOS VFR.

Los vuelos VFR en vuelo horizontal de crucero cuando operen por encima de 3 000 pies con respecto al terreno o al
agua, se efectuarán de acuerdo a la siguiente tabla:

359º 000º

PARES NONES
MAS 500 MAS 500

EJEMPLO: EJEMPLO:

2 500 1 500
4 500 3 500
6 500 5 500
8 500 7 500
10 500 9 500
12 500 11 500
14 500 13 500
16 500 15 500
17 500

180º 179º

VUELOS VFR SUJETOS A CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO

Los vuelos VFR estarán sujetos a control:

Cuando formen parte del tránsito de aeródromo en aeródromos controlados.

Cuando operen con carácter de vuelos VFR especiales: vuelos que operan con visibilidad no menor de 1 milla cuando
existen FENÓMENOS DE OSCURECIMIENTO: Tolvanera, humo, bruma, etc., en áreas metropolitanas, para entrar
a, o salir de, o dentro de zonas de control.

CAMBIO DE PLAN DE VUELO VFR A IFR.

Un piloto podrá, siempre que esté calificado para volar por instrumentos, cambiar de plan de vuelo VFR a IFR y
proseguir por instrumentos.

73
 TABLA DE MINIMOS PARA VUELO EN CRUCERO
DENTRO DE ESPACIO AÉREO FUERA DE ESPACIO AÉREO
CONTROLADO CONTROLADO

A una altura A una altura igual A una altura A una altura igual
superior a: o inferior a: superior a: o inferior a:

3 000 pies sobre el nivel medio del mar o 1 000 pies sobre el terreno, lo que
resulte más alto

VISIBILIDAD 5 millas 5 millas 5 millas 5 millas

DE VUELO

DISTANCIA DE
LAS NUBES:

- Horizontal
1 milla 1 milla 1 milla Libre de nubes y a
- Vertical la vista de tierra o
1 000 pies 1 000 pies 1 000 pies agua.

VFR ESPECIAL
Las aeronaves además de poder operar como vuelos VFR o IFR, pueden hacerlo como vuelos VFR ESPECIAL.
Estos vuelos se efectúan al entrar o salir de una ZONA DE CONTROL solamente y no es un tipo de vuelo que se
realice en ruta.

Un número considerable de áreas metropolitanas, principalmente grandes ciudades, experimentan días cuando la
visibilidad se reduce considerablemente debido a fenómenos de oscurecimiento con base en la superficie, tales como:
humo, bruma, niebla, tolvanera y smog (mezcla de humo y niebla). Sin embargo, en estos casos y cuando las
condiciones meteorológicas encima de la capa de oscurecimiento son de cielo y visibilidad imitados, siempre que la
visibilidad no sea menor
1 MILLA, hacen posible que el piloto pueda operar como vuelo VFR ESPECIAL.

Además de las condiciones anteriores, debe tenerse en cuenta lo siguiente:

 No es necesario estar calificado por instrumentos.

 El piloto tiene la opción de solicitar salida VFR especial, también llamada VUELO VFR CONTROLADO y
el controlador, si el reglamento lo permite, podrá aprobar este tipo de operaciones.

74
  Las salidas se efectúan UNA POR VEZ, es decir, podrá despegarla aeronave que sigue cuando la precedente
haya reportado alcanzado condiciones VFR sobre la capa de oscurecimiento.

 El controlador expide instrucciones de ascenso a cada aeronave, tales como:

ASCENSO EN RUMBO DE PISTA HASTA 500 PIES LUEGO PROSIGA VIA APROXIMACIÓN
INICIAL HASTA ALCANZAR CONDICIONES VFR SOBRE CAPA (REPORTE ALCANZANDO
CONDICIONES VFR SOBRE CAPA) CÚSPIDE REPORTADA: 1500 PIES.

Lo opuesto a una salida VFR ESPECIAL se conoce con el nombre de APROXIMACIÓN POR CONTACTO. En
ambos casos, tanto como salida o llegada el piloto es responsable del libramiento de obstáculos. Algunas ocasiones se
puede aprobar una aproximación por contacto por debajo de tránsito den espera sobre un fijo y en este caso se
restringe al tránsito efectuando llegada por contacto.

Ejemplo:

AUTORIZADO PARA APROXIMACIÓN POR CONTACTO A O DEBAJO DE 7 500 PIES.

Si existe demora para otras aeronaves que soliciten aproximación por contacto, dichas aeronaves podrán ser instruidas
a esperar sobre puntos de espera visual. La separación mínima entre una aeronave IFR y una VFR especial es de 500
pies.

Algunas reglamentaciones establecen que para efectuar una aproximación por contacto el piloto deberá estar operando
con plan de vuelo por instrumentos.

REGLAS DE VUELO POR INSTRUMENTOS

Las aeronaves deberán contar con los instrumentos necesarios a bordo para realizar con seguridad el vuelo por
instrumentos y las rutas o aerovías deberán estar BALIZADAS con radioayudas a la navegación (VOR).

ALTITUDES MINIMAS EN RUTA (MEA)

Toda ruta o aerovía tiene asignada una ALTITUD MÍNIMA EN RUTA (MINIMUM ENROUTE ALTITUDE), que
permite el libramiento de obstáculos y asegura la recepción adecuada de las señales de navegación de las radioayudas.
Esta altitud se publica en las cartas de navegación.

MINIMOS IFR EN AREAS MONTAÑOSAS Y AREAS NO MONTAÑOSAS.

En el caso que no se especifiquen altitudes mínimas en ruta, se aplicarán los siguientes criterios:

 Sobre terreno montañoso, mantener por lo menos 2,000 pies sobre el obstáculo más alto dentro de una distancia
horizontal de 5 millas náuticas de la trayectoria que se vuela.

 En áreas no montañosas, 1,000 pies sobre el obstáculo más alto dentro de una distancia horizontal de 5 millas
náuticas de la trayectoria que se vuela. Esta altitud se denomina MOCA (Altitud mínima para librar obstáculos) y
asegura recepción de señales aceptables de navegación solamente dentro de un radio de 22 millas náuticas de un
VOR.

75
Cuando se vuela en espacio aéreo controlado con plan de vuelo instrumentos, el piloto mantendrá la altitud o nivel de
vuelo asignado por CTA, que en ningún caso será inferior a la MOCA o MEA correspondiente, excepto durante el
despegue o aterrizaje.

De acuerdo con la siguiente tabla, la separación vertical mínima hasta e incluyendo FL 290 es de 1 000 pies y a partir
del FL 290 es de 2 000 pies.

TABLA DE NIVELES DE CRUCERO PARA VUELOS IFR

359º 000º

NIVELES ENTEROS NIVELES ENTEROS

PARES HASTA FL 280. NONES HASTA FL 270.

2 000 1 000
4 000 3 000
6 000 5 000
8 000 ETC. 7 000 ETC.
HASTA FL 280. HASTA FL 270.

A PARTIR DE FL 310: A PARTIR DE FL 290:

SE VOLARÁN NIVELES SE VOLARÁN NIVELES

NONES CON NONES CON
INCREMENTOS DE INCREMENTOS DE
4 000 FT. 4 000 FT.

FL 310 FL 290
FL 350 FL 330
FL 390 FL 370
FL 430 FL 410

180º 179º

COMUNICACIONES

Los vuelos IFR mantendrán escucha continua en la frecuencia apropiada de la dependencia correspondiente de control
de tránsito aéreo y cuando sea necesario establecerán comunicaciones en ambos sentidos con la misma.

76
Fuera de espacio aéreo controlado, los vuelos IFR, mantendrán comunicación en ambos sentidos con la dependencia
de los servicios de control de tránsito aéreo que suministre servicio de información de vuelo.

La falla de comunicaciones constituye una emergencia.

INFORMES DE POSICIÓN.

Los vuelos IFR notificarán su posición a la dependencia de CTA correspondiente sobre puntos de notificación
obligatorios establecidos a lo largo de la ruta, o bien, notificarán su posición a solicitud de CTA.

Los elementos de un informe de posición son los siguientes:

Identificación de la aeronave: MXA 758

Nombre del fijo y hora: SLP 1952

Altitud o Nivel de vuelo: FL330

Estimado del siguiente fijo: ETO CUL 2040

(La hora se expresa en minutos en forma
abreviada)

Cualquier otra información adicional que sea DESCENDIENDO A NIVEL 210.

oportuno transmitir con el informe de posición: TORMENTA ELÉCTRICA EN LAS
PROXIMIDADES DE CUL

PLAN DE VUELO Y AUTORIZACIÓN DE VUELO

Los vuelos IFR deberán presentar para su aprobación, un plan de vuelo IFR por lo menos 30 minutos antes de su
salida y también deberán obtener una autorización de vuelo normalmente 10 minutos antes de su salida.

Los vuelos IFR podrá, como prerrogativa del piloto, cancelar su plan de vuelo instrumentos y proseguir con plan de
vuelo VFR, debiendo notificar en este caso a la dependencia de control correspondiente mediante la frase: CANCELO
PLAN DE VUELO INSTRUMENTOS, siempre que las condiciones meteorológicas hagan posible el vuelo visual
ininterrumpido, en los lugares donde esté aprobado este procedimiento.

77
 SERVICIO DE INFORMACIÓN DE VUELO
Servicio cuya finalidad es facilitar información útil a las aeronaves, que no sea control, para la realización segura y
eficaz de los vuelos.

Aplicación

Se proporciona a todas las aeronaves operando dentro de una REGIÓN DE INFORMACIÓN DE VUELO a las que
pueda afectar la información. Ya sea que la soliciten ó se las suministre el operador.

FRECUENCIA DE IDENTIFICACIÓN

La frecuencia del Servicio de Información de Vuelo, adjunta al Centro México, es: 126.9 y su identificación: RADIO
MÉXICO.

PRIORIDAD

El servicio de Control de Tránsito Aéreo tiene prioridad respecto al suministro del servicio de Información de vuelo,
primero el control y luego la información.

Ejemplo.

Una aeronave que tuviera que atender una llamada de CTA para cambio de altitud y una llamada del SIV para un
reporte meteorológico, atendería primero a CTA y luego al SIV.

NATURALEZA DE LA INFORMACIÓN TRANSMITIDA POR EL SIV.

Información SIGMENT- información meteorológica significativa.

Ejemplo:

Formación de hielo a 13 000 pies.

Tronada sobre la estación.

Información sobre los cambios en la operación de las radioayudas para la navegación.

Ejemplo:
VOR MTY fuera de servicio.

Condiciones del Aeródromo y cambios relativos a las instalaciones y servicios.

Ejemplo:

Pista 27 derecha resbalosa

Charcos de agua al final de pista 13 izquierda.
Luces VASI en operación en pista 15 central.

El servicio de información de vuelo que se suministra a los vuelos IFR, deberá incluir.

 Condiciones meteorológicas notificadas ó pronosticadas en los aeródromos de Salida, de Destino y Alternos.

78
 Peligros de colisión para las aeronaves que operen fuera de las zonas y áreas de control.

 En áreas marítimas y cuando lo solicite el piloto, expedir información relativa a embarcaciones, tal como:

1. Distintivo de llamada.
2. Posición de embarcaciones operando en el área.

El SIV suministrado a los vuelos VFR incluirá información de las condiciones meteorológicas a lo largo de la ruta de
vuelo, cuando no sea factible operar en condiciones de vuelo visual.

SERVICIO DE ALERTA
Servicio que consiste en notificar a los organismos encargados de proporcionar ayuda de búsqueda y salvamento
información relativa a aeronaves que se encuentran en alguna fase de emergencia:

Este servicio se proporciona a las aeronaves sujetas a control de tránsito aéreo.

A las aeronaves que hayan presentado un plan de vuelo o a cualquier aeronave de la que tengan conocimiento los
Servicios de Tránsito Aéreo.

A las aeronaves que están siendo objeto de interferencia ilícita (secuestro).

DEPENDENCIAS CENTRALES PARA RECABAR INFORMACIÓN.

Los centros de INFORMACIÓN DE VUELO o los CENTROS DE CONTROL DE AREA servirán de base central
para reunir toda información relacionada con la situación de emergencia de cualquier aeronave que se encuentre
dentro de la jurisdicción de estas dependencias, las que a su vez transmitirán dicha información al CENTRO
COORDINADOR DE SALVAMENTO apropiado.

FASES DE EMERGENCIA

FASE DE INCERTIDUMBRE (INCERFA)

Se declara la fase de incerfa en los siguientes casos:

 Cuando no se haya recibido ninguna comunicación de las aeronaves dentro de los 30 minutos siguientes a la hora
en que debería haberse recibido comunicación, o de la hora que se haya tratado por primera vez de establecer
comunicación con la aeronave sin obtener respuesta, lo que suceda primero.

 Cuando la aeronave no llegue dentro de los 30 minutos siguientes a su hora estimada de llegada o a la hora
calculada por la dependencia de tránsito aéreo, la hora que resulte más tarde.

79
FASE DE ALERTA (ALERFA).
Se declarará la fase de alerfa cuando:

 Una aeronave haya sido autorizada para aterrizar y no lo haga dentro de los 5 minutos siguientes a su hora
esperada de aterrizaje y no se pueda restablecer comunicación.
 Haya transcurrido la fase de incertidumbre y no se tengan noticias de la aeronave.
 Se reciba información que las condiciones de funcionamiento de la aeronave no es normal, pero no hasta el
extremo de que sea probable un aterrizaje forzoso.
 Se conozca o sospeche que una aeronave está siendo objeto de INTERFERENCIA ILÍCITA (Secuestro).

FASE DE PELIGRO (DETRESFA)

Se declara la fase de detresfa en los siguientes casos:

 Transcurrida la fase de alerfa todo haga suponer que la aeronave se halla en peligro.
 Se considera que se ha agotado el combustible.
 Se sepa que las condiciones de funcionamiento de la aeronave son anormales y se crea probable un aterrizaje
forzoso.
 La aeronave esté a punto de efectuar o haya efectuado un aterrizaje forzoso.

ELEMENTOS DE UNA NOTIFICACIÓN DE EMERGENCIA.

I. La fase de emergencia correspondiente (Incerfa, Alerfa, Detresfa)

II. Servicio o persona que llama y clase de emergencia.
III. Datos contenidos en el plan de vuelo.
IV. Servicio de Tránsito Aéreo que estableció la última comunicación, hora y
frecuencia utilizada.
V. Ultima posición y como fue determinada.
VI. Colores y marcas distintivas de la aeronave.
VII. Medidas tomadas por la dependencia que hace la notificación.

Antes de declarar una fase de emergencia deberá recabarse toda la información disponible.

También deberá transmitirse información adicional respecto al desarrollo de la emergencia y cuando haya dejado de
existir esta condición.
PRACTICAS RECOMENDABLES.

Trazar sobre un mapa el vuelo de la aeronave para determinar su probable posición y radio de acción desde su última
posición conocida.

Informar a las aeronaves que encuentren volando en las cercanías de la emergencia, la naturaleza de la misma.

En el caso de interferencia ilícita no se hará referencia en las comunicaciones a la naturaleza de la emergencia, a

menos que el piloto haya hecho referencia a la misma y se tenga la certeza que tal acción no agravará la situación.

Cuando se trata de las fases de incerfa o alerfa, primero deberá avisarse al explotador y luego al Centro Coordinador
de Salvamento. Cuando se trata de la fase de emergencia se notificará de inmediato al Centro Coordinador de
Salvamento.

80
 CONTROL DE AERÓDROMO
DEFINICIONES:

AEREA DE MANIOBRA :
Es la parte del aeródromo que se utiliza para el despegue y aterrizaje de las
aeronaves así como para el movimiento en superficie de las mismas, relacionado con los despegues y aterrizajes,
excluyendo las plataformas.

AREA DE MOVIMIENTO: Considera lo mismo que el área de maniobra y adicionalmente incluye las
plataformas.

CIRCUITO DE TRÁNSITO DE AERÓDROMO: Se le conoce con este nombre a la trayectoria

específica de vuelo que debe seguir una aeronave cuando opera en las proximidades de un aeródromo. Lo anterior
también incluye a las aeronaves que están operando en el área de maniobras.

TÉCNICA A SEGUIR PARA VOLAR EN UN AERÓDROMO.

Las aeronaves que operan en un aeródromo o en sus cercanías, deberán ajustarse a las siguientes disposiciones:

Observar el tránsito de aeródromo para evitar colisiones.

Ajustarse al circuito de tránsito aéreo formado por otras aeronaves en vuelo o evitarlo si no forman parte del mismo.

Aterrizar y despegar contra el viento, salvo que el piloto solicite utilizar una pista interseccionada por razones de
tránsito, seguridad o ventaja operacional que dicha pista sea autorizada por el control de torre.

Efectuar todos los virajes a la izquierda al aproximarse para aterrizar o después del despegue, a menos que existan
disposiciones indicando que el tránsito debe hacerse a la derecha.

Mantener radiocomunicación con la Torre de control, si existe, y de no contar con radiocomunicación, atender las
señales de luces de control de la Torre, para recibir instrucciones.

Después de despegar no cambiar de rumbo hasta alcanzar una altura de por lo menos 300 pies. Claro que siendo un
mínimo el piloto podrá iniciar su viraje de salida a alturas más convenientes como son 500 o 600 pies.

No hacer aproximaciones directas a pistas de aeródromos no controlados. El piloto podrá solicitar este tipo de
aproximación no reglamentaria, en aeródromos controlados y obtener autorización de la Torre para efectuarla, si el
tránsito lo permite.
Para aterrizar, seguir una línea recta durante cuando menos los últimos 1500 pies (457 mts), correspondientes a la
aproximación final.
Efectuar el rodaje a una velocidad que permita evitar a otras aeronaves, vehículos, personas y otros obstáculos en o
cerca de la ruta de rodaje.

81
 FUNCIONES Y RESPONSABILIDADES DE LA TORRE DE CONTROL.
En términos generales las funciones de una Torre de Control resumen en:

 El control de las aeronaves de salida.

 El control de las aeronaves de llegada.
 Proporcionar diferentes tipos de información según sea solicitado por el piloto, o
expedidas por el controlador.
 Ayudar a las aeronaves en emergencia proporcionando facilidades y asistencia.

En aeropuertos con gran volumen de tránsito la Torre esta dividida en dos secciones:

1. La que proporciona el control de las aeronaves en tierra, llamada CONTROL TERRESTRE.

2. La que proporciona el control de las aeronaves listas para despegar así como las que se
encuentran operando en la zona de control, llamada control local o simplemente CONTROL
DE TORRE.
La torre también se encarga de proporcionar el servicio de alerta, declarando en fase de alerta a una aeronave que
después de haber establecido comunicación con la torre, deja de comunicarse y no aterrice dentro de los 5 minutos
siguientes a la hora estimada de aterrizaje. En este caso la Torre deberá notificar al centro de control.

SUSPENSIÓN DE OPERACIONES
Las operaciones VFR se suspenderán cuando las condiciones de techo y visibilidad están por debajo de los mínimos
para operaciones VFR y es facultad de ello.

 El Centro de Control de Area.

 El Controlador de Torre en turno
 La autoridad STA competente

Cuando se suspendan las operaciones, se deberá notificar al Centro de Control y mantener en tierra a todas las
aeronaves que pretendan operar por VFR, sin embargo las salidas por IFR no se verán afectadas. Si las condiciones lo
permiten se podrá autorizar vuelos VFR ESPECIAL.

¿AVIÓN NORDO? ¿AVIÓN RONLY?

Cuando una aeronave no cuenta con radio a bordo, recibe el nombre de NORDO (No Radio) y cuando la aeronave
que se aproxima a la torre de control únicamente cuenta con receptor y no puede transmitir, recibe el nombre de
RONLY (Reception only).

Cuando no sea posible establecer comunicación mediante el radio de la aeronave, se utilizará una serie de luces de
colores (ROJO, BLANCO Y VERDE) que emitirá la torre de control mediante una “Pistola de Luces”, y puede ser
en forma de destellos o fija.
En forma internacional, el código de luces tiene un significado determinado, ya sea que la aeronave se encuentre en
vuelo o en tierra.

82
 CODIGO DE LUCES

LUZ EN TIERRA EN VUELO

VERDE FIJA Autorizado para despegar. Autorizado para aterrizar.

ROJA FIJA Alto Ceda el paso a otras aeronaves

y siga en el circuito.

DESTELLOS VERDES Autorizado para rodaje. Regrese para aterrizar.

DESTELLOS ROJOS Apártese del área de aterrizaje Aeródromo peligroso, no

en uso. aterrice.

DESTELLOS BLANCOS Regrese a su punto de partida. Aterrice en este aeródromo y

diríjase a la plataforma.

Cuando se establece comunicación mediante las luces, las aeronaves deberán dar acuse de recibo de las instrucciones
recibidas de la siguiente forma:

AERONAVE EN TIERRA:
Moverá los alerones o el timón de dirección.

AERONAVE EN VUELO:
Durante horas diurnas.- Haciendo alabeos. Este tipo de acuse de recibo no debe hacerse ni en tramo básico, ni en
aproximación final.

Durante las horas de obscuridad.- Emitiendo destellos con los faros de aterrizaje dos veces, o si no dispone de ellos,
encendiendo y apagando, dos veces las luces de navegación.

SEPARACIÓN DE LAS AERONAVES DURANTE SUS

OPERACIONES
DURANTE EL DESPEGUE.
Cuando dos aeronaves se encuentran operando en una misma pista deberán cumplir con lo siguiente:

1. Ninguna aeronave podrá iniciar su carrera de despegue hasta que:

 La aeronave precedente haya cruzado el final de la pista.

 La aeronave precedente haya virado para evitar una colisión.
 La aeronave precedente, que aterriza haya desalojado la pista.

83
2.- Las aeronaves que realicen el despegue en una pista cruzado, recibirán su autorización para despegar siempre y
cuando:

 La aeronave precedente haya cruzado la intersección.

 La aeronave precedente haya virado para evitar cualquier conflicto.
 La aeronave precedente, que aterriza, haya desalojado la pista.
 La aeronave precedente, que aterriza haya terminado su carrera de aterrizaje y
mantenga antes de la intersección, o bien, haya cruzado la intersección.

DURANTE EL ATERRIZAJE .
Cuando dos aeronaves se encuentran operando en una misma pista deberán cumplir con lo siguiente:

1.- Una aeronave que aterriza no podrá cruzar el umbral de la pista hasta que:

 La aeronave precedente haya sido desalojada de la pista.

 La aeronave precedente haya cruzado el final de la pista.

2.- Las aeronaves que realicen el aterrizaje en una pista cruzada, recibirán la autorización para ello cuando:

 La aeronave precedente haya cruzado la intersección o bien haya virado para evitar
cualquier conflicto.
 La aeronave precedente que aterriza desalojado la pista.
 La aeronave precedente, que aterriza, haya completado su carrera de aterrizaje y
mantenga antes de la intersección, o bien haya cruzado la intersección.

DESIGNACIÓN DE LAS PISTAS EN LOS

AEROPUERTOS.
Las pistas se numeran de acuerdo a su dirección magnética, suprimiendo el último dígito, por ejemplo:

ORIENTACIÓN MAGNÉTICA DE LA DESIGNACIÓN PINTADA SOBRE LA

PISTA PISTA
180º 18
050º 50
350º 35
210º 21
Nota: Cuando la orientación magnética es de tres dígitos donde el último de ellos no termina en
cero, se aproximará el número para que quede expresada la dirección con dos cifras pintadas sobre
la pista. Ejemplo 131º correspondería a la pista 31.

84
 DESIGNADORES PARA RUTAS
El uso de designadores para identificar las rutas aéreas establecidas, tiene la siguiente finalidad:

 Prescindir de coordenadas geográficas para su descripción.

 Indicar el tipo de radioayuda para la navegación aérea, que baliza la ruta.
 Indicar si la ruta se utiliza sólo por cierto tipo de aeronaves.
Para lograr su objetivo, los designadores de ruta (ATS = AIR TRAFIC SERVICE) deben permitir la identificación de
cualquier ruta, en forma única y simple, evitar las redundancias y sobre todo ser breve para su uso operacional.

Como máximo se componen de 5 caracteres los que no se deberán exceder en ningún caso de 6. Inicia con una letra y
seguida de un número del 1 al 999.

Ejemplo: V15, V4, J25,

Algunas ocasiones el designador básico va precedido por una letra, para indicar otras propiedades de la ruta ATS, así
tenemos que:

 Una letra K indica una ruta de nivel bajo utilizada principalmente por helicópteros.

Ejemplo: KA12

 Una letra U indica que la ruta será establecida en el espacio AÉREO SUPERIOR.

Ejemplo: UJ 64, UJ 39

 Una letra S indica una ruta establecida únicamente para aeronaves supersónicas.
Ejemplo: SJ182
En casos que así lo indique la autoridad ATS, se puede añadir una letra suplementaria para indicar el tipo de servicio
prestado en la ruta como sigue:

 La letra D para indicar que la ruta cuenta con servicio de ASESORAMIENTO EN

VUELO.

 La letra F indica que una ruta cuenta únicamente con servicio de información de vuelo,
que en los casos específicos aparecen en las cartas.

85
 SISTEMAS DE RUTAS ATS
Se consideran tres sistemas de rutas:

1.- AEROVÍAS DE COLOR .- Son Rutas de baja y media frecuencia L/MF son balizadas por radiofaros
NDB, que en el espacio aéreo inferior se conocen como:

 G (Green) – Aerovías principales de baja, con dirección general de OESTE a ESTE.

 R (Reed) – Aerovías de color de baja, secundarias, con dirección general de OESTE a

ESTE.

 A (Ambar) – Aerovías de color , de baja altitud, principales con sentido general de

NORTE a SUR o viceversa.

 B (Blue) – Aerovías de color de baja altitud, secundarias, con dirección general de NORTE
a SUR o viceversa.
Estas rutas proporcionan un balizamiento más deficiente por el tipo de radioayudas que utilizan.

2.- AEROVÍAS VICTOR balizadas por VOR´S. Se designan con la letra V, en el espacio aéreo inferior, y su
sentido es como sigue:

 VICTOR NONES con sentido general de NORTE a SUR o viceversa.

 VICTOR PARES con sentido general de ESTE a OESTE o viceversa.

3.- AEROVÍAS DEL ESPACIO AÉREO SUPERIOR.- Están balizadas por VOR´S generalmente, pero
que ocasionalmente pueden tener balizamiento mixto, es decir VOR-NDB, utilizadas en el espacio aéreo superior. En
México se utilizan las letras J (Jet) y U (Upper).

 JET NONES - Con sentido general NORTE- SUR

 JET PARES - Con sentido general ESTE-OESTE

AEROVÍAS ALTERNAS:

Estas se establecen adyacentes o parcialmente dentro de un área terminal o entre VOR´S donde existe continuamente
un congestionamiento de tránsito, con el fin de establecer rutas adicionales para las aeronaves de entrada y de salida
por medio de separación lateral.

86
 TRC

V20W UJ20W

V20 V20E UJ20E

LEREN UJ20

V20W UJ20W NOXIS

V20E UJ20E

DGO

ATIS
Los aeropuertos con un alto nivel de actividad con torres de control operativas suelen disponer de un ATIS (servicio
automático de información de terminal aérea), que transmite las condiciones meteorológicas actuales, las pistas
operativas y demás información de rutina.

El ATIS reproduce una cinta grabada sin fin. Los controladores no tienen que repetir la misma información a cada
avión que aterriza o despega, y los pilotos pueden escuchar esta información antes de rodar hacia la pista o al
aproximarse a un aeropuerto.

Alfa, Bravo, Charlie

La grabación del ATIS se actualiza cada vez que los observadores emiten un nuevo parte meteorológico o cuando se
produce un cambio en cualquier información pertinente.
Por lo general se actualiza cada hora.

Cada grabación de ATIS tiene asignada una letra del alfabeto. Por ejemplo, la emisión ATIS de las 11:00 a.m. puede
tener asignada la letra "D", pronunciada "delta" según el alfabeto fonético de OACI. En ese caso, la siguiente emisión
tendrá asignada la letra "E", pronunciada "Eco" y así sucesivamente.

Orden de secuencia del ATIS

La información del ATIS sigue la secuencia siguiente:

 Ubicación de la estación de informes meteorológicos

 Hora del informe meteorológico más reciente, expresada en UTC o Z.

 Velocidad y dirección del viento

87
  Visibilidad y obstrucciones a la visibilidad

 Condiciones meteorológicas actuales (por ejemplo, precipitaciones)

 Nubes (cobertura, tipo y altitud sobre el suelo)

 Temperatura

 Punto de rocío (en su caso)

 Calibración del altímetro

 Aproximación por instrumentos

 Pista en uso

 Observaciones

Ejemplo:

Aeropuerto Internacional Lic. Benito Juárez, información “Hotel”, 2300 Z, viento de los 083º con 15, visibilidad
mayor de 5 MN, cielo despejado, temperatura 25ºC, punto de rocío 22ºC, altímetro 30.10, derecha, pista en uso 05,
localizadores disponibles para la pista 23 izquierda en 109.7 y pista o5 derecha en 109.1, avise al controlador en
contacto inicial que tiene información “Hotel”.

Información recibida .
Los pilotos deben notificar a los controladores de tráfico aéreo que han recibido la emisión de ATIS repitiendo la
designación de la letra del boletín en la llamada inicial al control de tierra para obtener instrucciones para el rodaje, o
al establecer el primer contacto con el control de aproximación o con la torre a su llegada.

Por ejemplo, supongamos que el ATIS actual es "Golfo". Al establecer el primer contacto con el control de
aproximación en MID, el piloto de la avioneta Cessna 152 que vuela a 5.000 pies debe decir:

"Aproximación MID, Cessna 152, nivelado a cinco mil con información Golfo".

Las frecuencias en que se transmite el ATIS son VHF, la frecuencia ATIS de un determinado aeropuerto aparece
impresa en las cartas de aproximación de los mismos así como en las cartas de navegación.

88
 ALTITUDES MÍNIMAS IFR
En las operaciones por instrumentos se establecen altitudes mínimas de operación bajo dos condiciones:

1. PARA LAS RUTAS Y AEROVÍAS.

Se utilizan en ruta las siguientes altitudes:

MEA (Altitud mínima en ruta).- Altitud mínima a la cual en ruta, se asegura la recepción de señales aceptables
de navegación y el libramiento de obstáculos.

MRA (Altitud mínima de recepción).- Es la altitud más baja, volando IFR, a la cual se reciben señales
confiables de navegación de una radioayuda o también se define como la altitud más baja a la cual se puede
determinar una intersección.

MCA (Altitud mínima de cruce).- Es la altitud más baja a la cual deben cruzarse ciertos fijos (se le llama así a
los puntos geográficos obligatorios determinados en los que debe reportarse el piloto volando en ruta ) cuando una
aeronave prosigue en dirección de una altitud mínima en ruta más alta.

Ejemplo:
MEA 9000 FT

MEA 5000 FT

PUNTO FIJO

En esta ilustración se observa que la aeronave asciende inmediatamente después de pasar sobre el fijo, ya que la
MEA siguiente es de 9000 ft.

MCO (Altitud mínima para librar obstáculos).- Es la altitud más baja IFR que permite librar obstáculos con
un margen vertical de 1 000 pies y asegura señales aceptables de navegación solamente dentro de un radio de 22 MN
de un VOR.

89
2. RELACIONADAS CON LA APROXIMACIÓN DE LAS AERONAVES.

MSA (Altitud mínima de seguridad ó sector).- Son aquellas altitudes publicadas en las cartas de
aproximación por instrumentos, utilizadas en casos de emergencia, que permite librar un obstáculo con una distancia
de l 000 pies de altura en un radio de 25 MN de la radioayuda. La MSA no asegura recepción clara y se utiliza para
fines de emergencia.

MVA (Altitud mínima de vectoreo).- Es la mínima altitud donde es posible proporcionar una guía de vectoreo
por radar, librando un obstáculo de 1000 pies verticales en terreno no montañoso y 2 000 pies verticales en terreno
montañoso.

MHA (Altitud mínima de espera) .- Es la altitud más baja correspondiente a un circuito de espera y que
asegura cobertura de señales de navegación, comunicaciones y libramiento de obstáculos.

3. ALTITUDES MÍNIMAS DE ATERRIZAJE

Con el fin de comprender mejor la información contenida en una carta de aproximación por instrumentos, es necesario
definir los siguientes términos de altitud y altura:

MDA (Altitud mínima de descenso).- Es la altitud más baja, expresada en pies sobre el nivel del medio del
mar, a la cual se autoriza el descenso en aproximación final o durante una aproximación circulando el campo, al
efectuar una aproximación reglamentaria por instrumentos en el cual no se cuenta con trayectoria electrónica de
planeo aproximación que no sea de precisión VOR, NDB, ASR, etc.

DH (Altura de decisión).- Altura a la que el piloto debe tomar la decisión de seguir adelante o irse al aire,
durante una aproximación por instrumentos ILS o PAR de precisión.

HAA (Altura sobre la elevación del aeropuerto).- Es la mínima altura de descenso por encima de la
elevación del aeropuerto u esta asociada con la altura mínima para circular el campo.

HAT (Altura sobre la zona de toque).- Es la distancia vertical de la altura de decisión o de la altitud mínima
de descenso sobre la elevación más alta de la pista en la zona de toque (en los primeros 3 000 pies de la pista).
Aparece publicada e las cartas de aproximación asociada con todos los mínimos para la aproximación directa IFR.

Se utilizará MDA en toda aproximación que no sea de precisión, inclusive cuando la trayectoria de planeo de un
sistema ILS se encuentre fuera de servicio. La DH se usará en aproximaciones de precisión, siempre que este en
operación la trayectoria de planeo.

Las aproximaciones de precisión o no-precisión siempre están referidas a la elevación de la zona de toque TDZE
(Touchdown zone elevation) excepto cuando se trate de una aproximación circulando en que la aproximación está
referida a la elevación del aeropuerto.

LA VISIBILIDAD

Como parte de los mínimos de aterrizaje aparece en las cartas de aproximación la visibilidad requerida de acuerdo con
la categoría de la aeronave. En algunos lugares equipados con medios electrónicos para determinar la visibilidad, la

90
carta muestra la abreviatura RVR que significa ALCANCE VISUAL de la pista y se expresa en MN, así mismo se
representa el VALOR DE VISIBILIDAD SOBRE LA PISTA RVV en milla estatuta.

Ejemplo: Sección inferior de la carta de aproximación de MZT

DIRECTO PISTA 26
DH 283´(250´) DH 333´(300´) MDA 380´(347´) CIRCULANDO
ILS SIN MM SIN GPS
MDA

A A

½ (800 m) 720´ (687´) – 1 (1600 m)

B B

3/4 (1200 m)
C C 720´ (687´) – 2 (3200 m)

D 3/4 (1200 m) D 720´ (687´) –2 1/4 (3600 m)

La aproximación directa de la aeronave categoría A, B, y C puede llevarse a cabo con el ILS, siempre y cuando el
alcance visual de la pista en dirección del aterrizaje (RVR) sea de ½ milla estatuta o terrestre, lo cual equivale a 800
metros.

Si el Marcador Medio del ILS no funciona, los mínimos de visibilidad para realizar el aterrizaje son de ¾ de milla
estatuta o terrestre, lo que equivale a 1200 metros y será aplicable para aeronaves de categoría A, B, C y D.

Sin funcionar la pendiente de aproximación,(Glide slope) los mínimos de visibilidad serán de 1 milla estatuta o
terrestre, lo que equivale a 1300 metros y se aplica para aeronaves de categoría A, B, y C.

CATEGORIA DE APROXIMACIÓN DE LAS AERONAVES

Esta clasificación consiste en agrupar a las aeronaves sobre la base de una velocidad de 1.3 veces la velocidad de
desplome, en configuración de aterrizaje al peso bruto máximo de aterrizaje y es como sigue:

CATEGORÍA VELOCIDAD EN NUDOS

A MENOS DE 91 KTS

B MAS DE 91 KTS PERO MENOS DE 121 KTS

C MAS DE 121 KTS PERO MENOS DE 141 KTS

91
 D MAS DE 141 KTS PERO MENOS DE 166 KTS

E 166 KTS O MAYOR

Cada aeronave pertenece a una sola categoría, sin embargo, si una aeronave categoría D circula para aterrizar a mas
de 166 KTS, se deberá tomar los mínimos correspondientes a la categoría E.

ALTIMETRÍA
En la República Mexicana, los procedimientos de reglaje altimétrico son aplicables tanto a vuelos VFR como IFR y es
obligatorio para toda aeronave que vuela dentro de espacio aéreo Mexicano.

La vigencia del reglaje altimétrico QNH que ha emitido una estación, tendrá una vigencia de una hora a partir del
primer minuto de la hora.

El reglaje altimétrico oficial será expedido por la estación meteorológica de que se trate. Volando dentro de áreas
terminales se usará el reglaje que expide el controlador de Aproximación o Terminal a las aeronaves de llegada, como
parte de los datos de control.

El piloto ajustará su reglaje altimétrico al QNH vigente de la estación meteorológica más cercana cuando vuela a /o
debajo de 18 000 pies ya sean sobre áreas continentales o áreas oceánicas a menos de una distancia de 100 millas de la
costa.

CAPA DE TRANSICIÓN ALTIMÉTRICA

Se establece entre la altitud de 18 000 pies y el nivel de vuelo de 200. Es aquí donde los pilotos deben realizar el
cambio de QNH a QNE, cuando la aeronave asciende o viceversa cuando desciende debe cambiar de QNE a QNH.

El valor del QNE (29.92” Hg) se usará dentro de las cuatro regiones superiores de información de vuelo FIR,
establecidas en México.

AERONAVES DE LLEGADA
Las aproximaciones reglamentarias de aeronaves que realizan su vuelo por instrumentos comprenden los
siguientes segmentos:

SEGMENTO DE APROXIMACIÓN INICIAL

Inicia desde el punto donde se prosigue a la primera facilidad de navegación asociada con el procedimiento de
aproximación por instrumentos, hasta legar a esta primera facilidad.

92
SEGMENTO INTERMEDIO
Se extiende desde la primera facilidad de navegación asociada con el procedimiento, hasta el comienzo de la
aproximación final, de acuerdo con la reglamentación OACI, o hasta el fijo de aproximación fina FAF,
reglamentación FAA.

SEGMENTO DE APROXIMACIÓN FINAL.

Se extiende desde el comienzo de la aproximación final (OACI) o desde el fijo de aproximación final (FAA), hasta el
punto donde pueda realizar un aterrizaje visualmente, o de no ser posible, el punto donde se inicia una aproximación
fallida. Este punto se le designa como MAP.

SEGMENTO DE APROXIMACIÓN FALLIDA.

Inicia desde el MAP o desde el punto en que se llega a la altura de decisión (DH), hasta el fijo designado para
aproximación fallida, a al altitud prescrita.

La aproximación fallida se realiza cuando al llegar al MAP, o a la DH no se establece referencia visual con la pista,
luces de aproximación otro punto relacionado con la pista que permita asegurar el aterrizaje.

TIPOS DE APROXIMACIONES:

A) VISUAL.- Se podrá realizar cuando existan condiciones VFR en el aeropuerto correspondiente, cuando el
piloto reportó aeropuerto a la vista, cuando la aeronave sea la número uno en la secuencia de aproximación o
bien si sigue a otra aeronave y la haya reportado a la vista y sea instruida para seguirla.

B) POR CONTACTO.- Cuando la visibilidad sea por lo menos 1 milla, reducida por fenómenos de
oscurecimiento (tolvanera, polvo etc.) o el piloto así lo solicite, se aprobará este tipo de aproximación

C) CIRCULANDO.- Este tipo de aproximación se realiza, como su nombre lo indica, hacia una pista diferente
a la pista donde se encuentra alienada la aeronave con el procedimiento de aproximación por instrumentos. Este
tipo de aproximación requiere de una MDA (altitud mínima de descenso) mayor que la requerida para
aproximaciones directas IFR. Estará referida con la elevación del aeropuerto este tipo de aproximación.

D) DIRECTA.- Es la que se comienza sin haber efectuado un viraje de procedimiento. En este tipo de
aproximación la MDA o DH están referidas a la altura de la zona de toque TZDE.

E) CRONOMETRADAS.- Estas se dividen en dos tipos:

Aproximaciones cronometradas utilizando separación longitudinal solamente, cuando la trayectoria de aproximación

final está balizada por ILS.

Aproximaciones cronometradas utilizando una combinación de separación longitudinal y vertical cuando la

trayectoria de aproximación final esta balizada por la marcación de un VOR O NDB.

93
 SERVICIO DE CONTROL DE APROXIMACIÓN

Para las aeronaves de llegada, el servicio de control de aproximación se realiza de la siguiente forma:

AUTORIZACIÓN DE UN CONTROLADOR.- Cuando autoriza a una aeronave para volar sobre un fijo
de espera deberá darle instrucciones posteriores antes de llegar al punto fijo, tales como.

 Para sobrevolar el fijo y proseguir a otro fijo.

 Proporcionar instrucciones de espera, si se espera demora.
 Autorizar la aproximación si no existe demora empleando la frase AUTORIZADO
PARA APROXIMACIÓN.

AUTORIZACIÓN DEL CENTRO.- El centro autorizará a las aeronaves de llegada al punto fijo de espera,
es decir deberá expresar el LÍMITE DE AUTORIZACIÓN (Se entiende como Límite de Autorización el punto hasta
el cual se autoriza una aeronave y que no deberá sobrevolar sin autorización), posteriormente transferirá la
responsabilidad del control sobre puntos fijos de transferencia preestablecidos, o bien hará la transferencia sobre un
punto o a una hora convenida entre el controlador de Centro uy el Controlador de Aproximación.

ESCALONAMIENTOS DE ESPERA.- Cuando hay demora, el Area de aproximación fijará las horas previstas de
aproximación a las aeronaves de llegada bajo su control y coordinará con el centro las altitudes disponibles conforme
se vaya congestionando el fijo de aproximación.

Generalmente la aeronave que llega primero al fijo de aproximación a la altitud más baja, será autorizada para su
aproximación sin demora. Las aeronaves subsiguientes esperarán sobre el fijo con 1 000 pies de separación entre sí.
Se aplicarán 2 000 pies de separación a una aeronave en espera por debajo de un jet pesado.

En los descensos la prioridad la tendrán las aeronaves de acuerdo con lo siguiente:

 A las aeronaves obligadas a aterrizar por razones de seguridad tales como una falla de motor, falta de
combustible suficiente para terminar el vuelo, etc.

 A las aeronaves hospitales o que lleven personas enfermas a bordo que requieran atención médica
inmediata.

Durante las aproximaciones, el piloto debe proporcionar cinco reportes obligatorios como se describe a continuación:

 Cuando abandona una altitud asignada.

“ABANDONANDO TRES CINCO MIL PIES PARA TRES CERO CERO. “

 Cuando llega a un fijo asignado.

”SOBRE TEPEXPAN INICIANDO PATRÓN DE ESPERA”.

 Cuando abandona un fijo asignado.

94
 “ABANDONANDO TIZAYUCA A LOS 30 PARA APROXIMACIÓN TEPEXPAN ILS
A LA PISTA 23 IZQUIERDA.”

 Cuando realiza una aproximación fallida.

” MEX 735 EFECTUA APROXIMACIÓN FALLIDA.”

 Cuando cancela instrumentos para las aeronaves a las cuales sea permisible este procedimiento.

“CANCELO PLAN DE VUELO INSTRUMENTOS A LOS 08””

EJERCICIOS DE COMUNICACIONES

CONTROL TERRESTRE.

Código:

C = CONTROLADOR AÉREO
P = PILOTO
GRD = TERRESTRE

P CONTROL TERRESTRE AM301 EN PLATAFORMA 1 LISTO PARA SER REMOLCADO

C AM 301 AUTORIZADO PARA SER REMOLCADO.

P TERRESTRE MEXICO C-172 LISTO PARA INICIAR RODAJE.

C C-172 RODAJE A PISTA 5 DERECHA, VIENTO 060/12 ALTÍMETRO 25.10, RODAJE POR
BRAVO TRES MANTENGA ANTES DE 5 DERECHA, SIGA AL AA757 A LAS 12.

P C-172 AUTORIZADO EL RODAJE A PISTA 5 DERECHA, VIENTO 060/12 ALTÍMETRO

25.10, RODAJE POR BRAVO TRES MANTENER ANTES DE 5 DERECHA, SEGUIR AL
AA757 .

P TERRESTRE MÉXICO AA231 LISTO PARA CRUZAR 5 IZQUIERDA.

C AA 231 CRUCE PISTA 5 IZQUIERDA, MANTENGA ANTES DE PISTA 5 DERECHA.

P TORRE MEXICO KLM648 PISTA 5 DERECHA LISTO PARA DESPEGAR.

C KLM648 AUTORIZADO PARA DESPEGAR, DESPUES DEL DESPEGUE HAGA

CONTACTO CON TERMINAL MÉXICO EN 119.7.

P KLM648 AUTORIZADO PARA DESPEGAR, DESPUES DEL DESPEGUE HACER

CONTACTO CON TERMINAL MÉXICO EN 119.7.

95
 P TORRE MEXICO N5678E MANTENIENDO ANTES DE 5 DERECHA, LISTO PARA
DESPEGAR.

C N5678E MANTENGA POSICIÓN, NUMERO DOS PARA DESPEGAR.

P N5678E MANTENER POSICIÓN, NUMERO DOS PARA DESPEGAR.

C CESSNA BLANCO CON AMARILLO EN CALLE DE RODAJE ALFA, SI ESCUCHA A

CONTROL TERRESTRE MUEVA ALERONES O TIMÓN DE DIRECCIÓN. (Suponemos que el
piloto no puede comunicarse por radio con la torre de control y responderá moviendo los alerones)

P TERRESTRE MÉXICO MXA 800 INSTRUCCIONES DE RODAJE.

C MXA 800 CRUCE PISTA 23 DERECHA LUEGO POR BRAVO A PLATAFORMA.

P MXA800 CRUZAR 23 DERECHA Y POR BRAVO A PLATAFORMA.

P TERRESTRE MEXICO N6996W EN EL EXTREMO NORTE DEL AEROPUERTO LISTO

PARA RODAJE VUELO VFR CON DESTINO ACA.

C N6996W RODAJE A PISTA 5 IZQUIERDA VIENTO 04/10 ALTIMETRO 30.30 RODAJE POR
BRAVO Y BRAVO DOS MANTENGA ANTES DE 5 IZQUIERDA.

P TERRESTRE MÉXICO DEL N6996W SOLICITA PISTA 13 Y VIRAJE A LA DERECHA

DESPUES DEL DESPEGUE.

C N6996W RECIBIDO, RODAJE A PISTA 13 MANTENGA ANTES DE PISTA, INFORME

CUANDO LISTO PARA DESPEGAR Y ESPERE VIRAJE A LA DERECHA.

CONTROL DE TRÁNSITO DE AEROPUERTO

P TA512 PISTA 5 DERECHA LISTO PARA DESPEGAR SOLICITA VIRAJE A LA DERECHA
DESPUÉS DEL DESPEGUE.

C TA512 AUTORIZADO PARA DESPEGAR, VIRAJE A LA DERECHA APROBADO.

P AA52 MANTENIENDO ANTES DE 5 DERECHA LISTO PARA DESPEGAR.

C AA52 AUTORIZADO A POSICIÓN Y MANTENGA DETRÁS DE TACA DC6 DESPEGANDO

EN PISTA 5 DERECHA.

P AA52 A POSICIÓN Y MANTENER DETRÁS DE TACA.

P N64V EN VIRAJE A PISTA 5 IZQUIERDA.

C N64V AUTORIZADO PARA ATERRIZAR PISTA 5 IZQUIERDA.

P AF047 EN APROXIMACIÓN INICIAL AL ESTE DEL CAMPO TRANSITO A LA DERECHA

A PISTA 5 DERECHA.

C AF047 A LA VISTA, ALARGUE APROXIMACIÓN A 5 DERECHA Y ESPERE

POSTERIORES INSTRUCCIONES.

96
P AFO47 RECIBIDO.

P MX-LIT EN APROXIMACIÓN FINAL A 5 IZQUIERDA.

C MX-LIT NUMERO DOS PARA A ATERRIZAR, SIGA A BEECHCRAFT BARON A LAS

ONCE, EN VIRAJE A PISTA 5 IZQUIERDA.

P MX-LIT NUMERO DOS, TRÁNSITO A LA VISTA.

P KL648 TEPEXPAN O8 LL,000 PIES DESCENDIENDO SOLICITA APROXIMACIÓN

DIRECTA A LA PISTA 23 IZQUIERDA.

C KL648 NEGATIVO, PISTA EN USO 5 DERECHA VIENTO 04/12, ALTIMETRO 30.30,

INFORME EN APROXIMACIÓN INICIAL A TRAVÉS TORRE.

P KL648 5 DERECHA ALTIMETRO 30.30 INFORMARÉ EN INICIAL A TRAVÉS TORRE.

INFORMACIÓN A LAS AERONAVES DE LLEGADA

P TERMINAL MEXICO KL648 PCA 08 NIVEL DE VUELO 200 ESTIMANDO VOR MEX A
LOS 15 INSTRUCCIONES (Reporte de posición)

C KL648 AUTORIZADO AL VOR MEX (Límite de autorización) DESCIENDA Y MANTENGA

130 PIES (Cambio de altitud), ALTIMETRO 30.30, ESPERE APROXIMACIÓN VOR DME A
PISTA 5 DERECHA, NO HAY DEMORA ESPERADA.

C (Al llegar kl648 AL VOR MEX)

KL648 AUTORIZADO APROXIMACIÓN VOR DME A PISTA 5 DERECHA, REPORTE
ABANDONANDO EL VOR MEX A 110 PIES.

P RECIBIDO REPORTAR ABANDONANDO EL VOR MEX A 110 PIES.

P TERMINAL MEXICO KL648 ABANDONANDO EL VOR Y 110 PIES.

C KL648 CONTACTO TORRE MEXICO EN 118.1

97
BIBLIOGRAFÍA

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NEIL D.VAN SICKLE
EIT. UTEHA

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EDITORIAL PORRUA

OPERACIONES AERONÁUTICAS
PILOTO PRIVADO Y OFICIAL DE OPERACIONES
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NAVEGACIÓN AÉREA
BÁSICA Y AVANZADA
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SEGURIDAD DE VUELO Y AERODINÁMICA

A. ROED
EDITORIAL PARANINFO

AVIACIÓN APLICADA
ALFREDO NIEDERHEITMANN

PILOT´S WEIGHT AND BALANCE HANDBOOK

U.S. DEPARTMENT OF TRANSPOTATION
FEDRAL AVIATION ADMINISTRATAION
AC 91 – 23 A

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EDITORIAL PORRÚA, S.A.

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CESSNA AIRCRAFT COMPANY

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G. BRUTTING

SISTEMAS DE NAVEGACIÓN AÉREA

R. ARÁN/J.R. ARAGONESES
EDITORIAL PARANINFO

ELEMENTOS DE PESO Y BALANCE

R. VILLEGAS

PROFESSIONAL CR COMPUTER
INSTRUCTION HANDBOOK
JEPPESEN

VUELO INSTRUMENTAL
DIRECCIÓN DE OPERACIONES
IBERIA LINEAS AÉREAS DE ESPAÑA

INSTRUMENT FYING HANDBOOK

DEPARTMENT OF TRANSPORTATION
FEDRAL AVIATION ADMINISTRATION
AERODINÁMICA BÁSICA
CIAAC.

AERONAVES Y MOTORES
CIAAC.

PRIVATE PILOT HANDBOOK

ROD MACHADOS