Relat€ ¦ório_Final

- 1

-
31

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VII Competição SAE
Brasil Aerodesign - 2005

- 2 -
ÍNDICE


Simbologia ........................................................................................................................................... 3
Lista de Tabelas.................................................................................................................................... 4
Lista de Figuras .................................................................................................................................... 4
1. INTRODUÇÃO................................................................................................................................ 5
2. ANÁLISE AERODINÂMICA ......................................................................................................... 5
2.1 Seleção do Perfil ......................................................................................................................... 6
2.2 Dimensionamento das Asas......................................................................................................... 8
2.2.1 Determinação da separação vertical entre as asas.................................................................. 8
2.2.2 Determinação da corda....................................................................................................... 10
2.2.3 Análise do arrasto induzido ................................................................................................ 12
3. DESEMPENHO E PROPULSÃO .................................................................................................. 13
3.1 Escolha de motor e hélice.......................................................................................................... 13
3.2 Determinação do coeficiente de atrito do trem de pouso............................................................ 15
3.3 Previsão de carga útil ................................................................................................................ 16
4. ESTABILIDADE E CONTROLE E EMPENAGENS .................................................................... 18
4.1. Estabilidade e controle longitudinal ......................................................................................... 18
4.2. Estabilidade e controle direcional............................................................................................. 21
4.3. Estabilidade e controle lateral .................................................................................................. 23
5. ESTRUTURA................................................................................................................................ 25
5.1 Longarinas................................................................................................................................ 25
5.2 Trem de pouso .......................................................................................................................... 27
6. ASPECTOS CONSTRUTIVOS...................................................................................................... 29
7. CONCLUSÃO ............................................................................................................................... 29
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ................................................................................................ 30


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Simbologia
a = Inclinação da curva Clxo da asa
nw
h
= Porcentagem de c para o CA da asa
t
a
= Inclinação da curva Clxo do estab. hor.
l
h
= Porcentagem de c para o estab.
V
a
= Inclinação da curva Clxo do estab. vert.
v
h
= Altura do estab. vertical
A = Área da asa
t
l
= Distância do CG ao CA do estab.
b = Envergadura da asa
v
l
= Distância do CG ao CA do estab. vertical
H
b
= Envergadura do estab.horizontal
aileron
M
= Momento no aileron
aileron
b
= Envergadura do aileron m = massa
v
c
= Corda média do estab. vertical
lida
M
= Massa lida na balança
maior v
c
= Corda maior do estab. vertical
V
N
= Momento no estab. vertical
menor v
c
= Corda menor do estab. vertical
â
= Ângulo de saída da trajetória
H
c
= Corda menor do estab. horizontal
S
= Área da asa
aileron
c
= Corda do aileron
t
S
= Área do estab. horizontal
M
C
= Coef. de momento de todo avião
V
S
= Área do estab. vertical
l
C
= Coef. de sustentação
i
S
= Espaço inicial
LMAX
C

= Máximo coef. de sustentação
f
S
= Espaço final
CA = Centro aerodinâmico
max
E
= Força de empuxo máxima
CG = Centro de gravidade
t A
= Intervalo de tempo
o m
C
= Coef. de momento. /ângulo de ataque U = Velocidade do ar
u
= Coef. de atrito com o solo
H
V
= Volume de cauda horizontal
d
C
= Coef. de arrasto
V
V
= Volume de cauda vertical
E = Força de empuxo
V
= Velocidade média
l
F
= Força de sustentação
f
V
= Velocidade final
d
F
= Força de arrasto
i
V
= Velocidade inicial
p = Densidade do ar W = Peso total do avião carregado
G
f
= Força G
t
n
= Razão de pressão dinâmica cauda/asa
h
= Porcentagem de c para o CG
n
h
= Porcentagem de c para o ponto neutro






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Lista de Tabelas
Tabela 1 Relação F
l
/ F
d
para algumas configurações de corda Página 11
Tabela 2 Coeficiente global de arrasto induzido para algumas configurações das asas Página 11
Tabela 3 Comportamento das hélices em ensaio estático Página 13
Tabela 4 Comportamento das Hélices na inserção de um escoamento uniforme Página 14
Tabela 5 Dados de previsão de carga e tempo de decolagem obtidos pela planilha para uma atmosfera padrão Página 16
Tabela 6 Tabela de velocidades Página 17
Tabela 7 Propriedades Mecânicas da Madeira Spruce Página 23
Tabela 8 Limitações estruturais para o avião Página 25
Lista de Figuras
Figura 1 Perfis analisados: (a) Wortmann FX 74; (b) Selig 1223; (c) Selig 1210; (d) Epler 423 Página 5
Figura 2
(a) Túnel de vento inglês Plint&Partners, com seção de teste de 457 mm x 457 mm e velocidade
máxima de 25 m/s. Este túnel é instrumentado com uma balança (com células de carga –
extensômetros) para medições de forças de arrasto e sustentação sobre perfis aerodinâmicos. (b)
Teste do perfil E423
Página 6
Figura 3 3a)Curva ClxAlfa obtida em túnel de vento para o perfil E423. A linha tracejada ilustra uma
aproximção pelo Método dos Painéis 2D para escoamento invíscido e com pequenos ângulos de
ataque. 3b) Curva polar do E423.
Página 6
Figura 4 Exemplo de distribuição de pressão em um Epler423 gerado pelo Anaper2D. Página 8
Figura 5 Verificação do Cl para várias distâncias entre as asas. Página 8
Figura 6 Validação do Método da Linha de Sustentação de Prandtl (linha pontilhada) em comparação com
dados experimentais (círculos) , além do método dos painéis 3D (linha contínua) e método vortex-
lattice (linha tracejada).
Página 10
Figura 7 Ilustração do programa “tlsnvisual”. Entrada (a) e saída (b) de dados. Página 10
Figura 8 Esquema de montagem da bancada de testes do motor e hélice. (1) Motor, (2) Suporte deslizante, (3)
Roldana, (4) Cabo de aço, (5) Pesos, (6) Balança digital.
Página 13
Figura 9
Esquema de montagem do plano inclinado. (1) Modelo com trem de pouso a ser usado. (2) Plano
inclinado. (3) Medidor de ângulo.

Página 15
Figura 10 Gráfico de previsão de carga útil para o biplano. Página 16
Figura 11 Perfil NACA0009 Página 18
Figura 12 Valores recomendados para ailerons Página 22
Figura 13 Parte de um painel. Em vermelho, as nervuras. Em verde, as longarinas e em cinza, o chapeamento
parcial de balsa.
Página 24
Figura 14 Esquema de aplicação de carga nas longarinas. Página 24
Figura 15 Deformação final do conjunto de longarinas. A região vermelha ilustra as zonas de maior
deslocamento.
Página 24
Figura 16 Representação esquemática do trem de pouso submetido à carga estática de 300N. Página 26
Figura 17 Deformação do trem de pouso. Página 26
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1. INTRODUÇÃO
O trabalho em questão tem por objetivo principal o projeto, desenvolvimento e construção de
um modelo de avião rádio-controlado (aeromodelo). O modelo, cuja função é decolar e sobrevoar um
campo delimitado com a maior carga útil possível, deve satisfazer alguns requisitos e restrições, como
envergadura máxima (1524mm), motorização (OS .61FX ou K&B .61 RC/ABC), compartimento de
carga de dimensões mínimas (127mm x 152,4mm x 203,3mm) e distância de decolagem (61m).
A partir dessas restrições, a Equipe CT-21 adotou uma linha de projeto que teve como meta
desenvolver um aeromodelo capaz de decolar com uma carga total em torno de 9,5 kg (sendo
estipulado um peso máximo de 3,5 kg para o avião e 6,0 kg de carga útil), acreditando na possibilidade
física de se alcançar esse objetivo.
Para este fim, a equipe se subdividiu em quatro grandes áreas: aerodinâmica, desempenho,
estabilidade e controle e estrutura. Adotou-se uma configuração de biplano, determinando-se a melhor
distância de separação vertical entre as asas e utilização de “endplates” para redução do arrasto
induzido. Na análise de desempenho, fez-se uma verificação das velocidades de decolagem, cruzeiro e
estol, além da previsão de carga útil. O grupo de estabilidade e controle se responsabilizou pela
verificação da estabilidade do modelo e controles longitudinal, lateral, direcional e dimensionamento
das empenagens. Em estruturas, fizeram-se análises de resistência mecânica das longarinas e trem de
pouso, garantindo a integridade física do conjunto e suas limitações.
Para o sucesso do projeto, a equipe viabilizou vários requisitos e aspectos, dentre eles: trabalho
em grupo, espírito esportivo, planejamento e apoio financeiro.

- 6 -
2. ANÁLISE AERODINÂMICA
2.1 Seleção do Perfil
O início do projeto se baseou na seleção do perfil aerodinâmico para as asas. Necessitava-se de
um perfil que apresentasse a melhor razão entre o coeficiente de sustentação (Cl) e o de arrasto (Cd).
Dentre várias opções, avaliou-se as quatro mais comumente utilizadas na competição SAE Aerodesign:
Selig 1223, Selig 1210, Epler 423 e Wortmann FX 74 (Fig. 1).
A análise para seleção se baseou em dados já obtidos por meio de túnel de vento com número
de Reynolds (Re) na ordem de 300.000 [1]. Os perfis da série Selig e Epler 423 apresentaram os
melhores resultados, embora muito próximos. Portanto, decidiu-se pelo Epler por possuir bordo de fuga
mais espesso, facilitando corte e montagem em asas nervuradas, além de melhores características de
estol e coeficientes de momento mais baixos com relação aos perfis analisados.

Figura 1. Perfis analisados: (a) Wortmann FX 74; (b) Selig 1223; (c) Selig 1210; (d) Epler 423
Após a seleção do perfil, decidiu-se por fazer uma análise mais detalhada do mesmo no túnel de
vento do Laboratório de Mecânica dos Fluidos da Universidade de Brasília (Fig.2). O ensaio foi feito
com Re=310.000, que é o número de Reynolds esperado para o vôo do aeromodelo em questão. O
experimento foi realizado fazendo medições de força de sustentação e arrasto pode meio de uma
balança com células de carga para um perfil de 195mm de corda e comprimento “infinito”[2].
Os valores de Cl e Cd apresentados (Fig.3a e 3b) são valores médios, sem, contudo, ser
apresentado a distribuição de pressão no sentido de verificar de forma mais detalhada a distribuição dos
- 7 -
coeficientes de sustentação e arrasto ao longo da envergadura, assim como as características de
descolamento de camada limite. Os resultados, assim obtidos, foram usados como referência nos
cálculos.


Figura 2. (a) Túnel de vento inglês Plint&Partners, com seção de teste de 457mm x 457mm e velocidade máxima de
25 m/s. Este túnel é instrumentado com uma balança (com células de carga – extensômetros) para medições de forças
de arrasto e sustentação sobre perfis aerodinâmicos. (b) Teste do perfil E423.

-0,5
0
0,5
1
1,5
2
2,5
-20 -10 0 10 20 30
Ângulo de incidência (Graus)
C
o
e
f
i
c
i
e
n
t
e

d
e

S
u
s
t
e
n
t
a
ç
ã
o
Experimental
Téorico_2D

Figura 3a. Curva ClxAlfa obtida em túnel de vento para o perfil E423. A linha tracejada ilustra uma aproximção
pelo Método dos Painéis 2D para escoamento invíscido e com pequenos ângulos de ataque (ver seção 2.2.1).
-0,2
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
1,2
1,4
1,6
1,8
0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3
Coeficiente de Arrasto
C
o
e
f
i
c
i
e
n
t
e

d
e

S
u
s
t
e
n
t
a
ç
ã
o

Figura 3b. Curva polar.

(a) (b)
- 8 -
Para pequenos ângulos de ataque, a curva Cl x Alfa (Fig. 3a) pode ser aproximada por uma reta
de acordo com a Eq.(0):

8757 , 0 . 0874 , 0 + = o
l
C
(0)

2.2 Dimensionamento das Asas
2.2.1 Determinação da separação vertical entre as asas

Por ser um avião biplano, foi feita uma análise bidimensional da interferência que uma asa tem
sobre a outra, de forma a dimensionar a melhor separação vertical entre elas. Para tal, utilizou-se um
programa de autoria do Grupo Vortex do Departamento de Engenharia Mecânica da Universidade de
Brasília (Vortex/ENM-UnB), junto à Equipe CT-21. O programa (de nome Anaper2D), utiliza o
Método dos Painéis [3], fazendo somente análise de perfis 2D (simples ou multi-elementos - perfis
duplos, com flaps, slats, etc) e para escoamentos invíscidos.
Para os cálculos, o programa exige como entrada de dados as coordenadas bidimensionais dos
elementos a serem analisados e ângulo de ataque em relação ao escoamento não pertubardo. Na saída,
fornece o Cl do conjunto, assim como o coeficiente de momento em relação ao bordo de ataque,
posição do centro de pressão, e coordenadas do ponto de estagnação. Além disso, o programa tem saída
gráfica de distribuição da pressão na plataforma Autocad (Fig 3c). A validação do programa é baseada
na Fig 3a, com boa concordância de resultados para pequenos ângulos de ataque.
- 9 -

Figura 4. Exemplo de distribuição de pressão em um Epler423 gerado pelo Anaper2D. (1) Perfil E423. (2)
Distribuição de pressão de intradorso. (3) Distribuição de pressão no extradorso.

Logo, fazendo-se uma análise 2D da variação do Cl com relação à variação da altura de
separação entre os dois perfis Epler 423 (simulando uma separação vertical 2D das duas asas), obteve-
se, então, uma curva conforme a Fig. 4.
1
1,5
2
2,5
3
3,5
0 1 2 3 4 5 6
Separação vertical das asas (x100% da corda)
C
o
e
f
i
c
i
e
n
t
e

d
e

S
u
s
t
e
n
t
a
ç
ã
o

Figura 5. Verificação do Cl para várias distâncias entre as asas.

Sabe-se que para um biplano, a presença da segunda asa não altera o Cl do conjunto [10],
apenas dobra a área de referência. Por ser um programa 2D, o Anaper2D calcula o Cl global sem,
contudo, levar em conta a área de referência, por isso neste caso tem-se valores de Cl dobrados. Esta
análise teve por objetivo somente verificar a influência da separação vertical entre as asas de modo a
analisar o rendimento das mesmas em conjunto.
- 10 -
Para uma separação vertical a partir de três vezes o valor da corda, o Cl se manteve
praticamente constante, com um acréscimo de 99% com relação ao perfil simples (Cl=1,67 para
monoplano com ângulo de ataque de 7º). Logo, definiu-se a distância da asa superior com relação a
inferior igual a três vezes o valor da corda, ou seja, 810 mm, mesmo reconhecendo que a existência de
efeitos viscosos e tridimensionais possam alterar esse valor para mais ou para menos.
2.2.2 Determinação da corda
Para o dimensionamento das asas (de geometria retangular adotada), utilizou-se como critério
de seleção de corda aquele valor ótimo para o qual a área associada fornecesse a maior força de
sustentação (para a meta de carga) (Eq.1) e o menor arrasto (Eq.2).
S C U F
l l
. . . .
2
1
2
p = (1)
S C U F
total d d
. . . .
2
1
_
2
p = , onde C
d_total
=C
d_induzido
+ C
d_viscoso
, desprezando-
se os coeficientes de arrasto de pressão normal e de efeito solo.
(2)

Para este cálculo, a equipe CT-21 utilizou outro programa de autoria conjunta com o grupo
Vortex/ENM-UnB (de nome TLSNVISUAL), baseado nas equações da Teoria da Linha de Sustentação
de Prandtl [4]. Neste programa, deve-se entrar com os valores da corda da asa (raiz e ponta), e
informações relativas à curva Cl x Alfa do perfil desejado (valor da tangente da reta que se aproxima da
curva do perfil e ângulo de sustentação nula). Além dos valores de ângulo de ataque, torção geométrica
na ponta da asa e metade da envergadura.
Como dados de saída, o programa fornece os valores de arrasto induzido global, coeficiente de
sustentação global, razão de aspecto, afilamento da asa bem como distribuição de sustentação, arrasto
induzido e ângulo de ataque induzido ao longo da envergadura da asa. A Fig. 5 mostra comparações
entre valores reais e simulados por alguns métodos, inclusive pelo programa tlsnvisual:

- 11 -
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1
1.2
0 2 4 6 8 10 12 14 16
C
o
e
f
i
c
i
e
n
t
e

d
e

s
u
s
t
e
n
t
a
ç
ã
o
Ãngulo de Ataque (graus)

0
0.05
0.1
0.15
0.2
0.25
0 2 4 6 8 10 12 14 16
C
o
e
f
i
c
i
e
n
t
e

d
e

A
r
r
a
s
t
o

e

C
o
e
f
i
c
i
e
n
t
e

d
e

A
r
r
a
s
t
o

I
n
d
u
z
i
d
o
Ãngulo de Ataque (graus)

Figura 6. Validação do Método da Linha de Sustentação de Prandtl (linha pontilhada) em comparação com dados
experimentais (círculos) , além do método dos painéis 3D (linha contínua) e método vortex-lattice (linha tracejada).



Figura 7. Ilustração do programa “tlsnvisual”. Entrada (a) e saída (b) de dados.
A partir dos dados de saída, calculam-se as forças de sustentação e de arrasto com o valor da
velocidade de decolagem obtido pela análise de desempenho (ver seção 3.3). Portanto, para uma
velocidade de decolagem de 13,1 m/s, (seção 3.3), foram feitas várias combinações de corda (Tab. 1).
Determinou-se como melhor opção aquele valor de corda que possuísse melhor razão F
l
/ F
d
, e
fornecesse uma F
l
de aproximadamente 9,5 kgf para a envergadura de 1524 mm, para altitude-
densidade de 600m. Portanto, selecionou-se a corda de 270mm para a raiz e ponta da asa.
(a) (b)
- 12 -

Tabela 1. Relação F
l
/ F
d
para algumas configurações de corda
Corda maior Corda menor F
l
[kgf] F
d
[kgf] F
l
/ F
d

400 200 9,1 1,0 9,1
250 150 6,5 0,5 12,3
250 250 7,7 0,8 10,2
270 270 9,1 0,8 10,8
300 300 8,9 1,0 9,0
500 250 10,8 1,4 7,7

2.2.3 Análise do arrasto induzido
Sabe-se que uma asa com afilamento tem seu arrasto induzido reduzido [5]. No entanto optou-
se por asas retangulares devido sua maior facilidade e velocidade de construção. Embora o “tlsnvisual”
forneça o valor do arrasto induzido, este considera apenas a configuração de um monoplano. Para
análise do arrasto induzido total para um biplano, incluindo estabilizadores, e/ou winglets, utilizou-se
um programa baseado no método discreto de vórtices e relacionado com o teorema de Kutta-Joukowski
e a lei de Biot-Savart [6]. A Tab. 2 apresenta valores de coeficientes de arrasto induzido total (C
di
) para
alguns casos.
Tabela 2. Coeficiente global de arrasto induzido para algumas configurações das asas
Diedro “Endplate”
Translação
relativa entre as
asas
C
di
total:
Não Não Não 0,108
Não
150mm de altura
nas duas asas
Não 0,106
Sim, de 6 graus
na asa superior
Não
100mm com asa
superior à frente.
0,110
Sim, de 6 graus
na asa superior
150mm de altura
nas duas asas
100 mm com asa
superior à frente.
0,108

Percebe-se que a presença de diedro e translação relativa entre as asas oferece um pequeno
aumento no coeficiente de arrasto induzido. No entanto, devido à importância do diedro na estabilidade
- 13 -
lateral da aeronave [7], e separação horizontal entre as asas de forma a contribuir para a redução da
interferência entre elas, adotou-se essa geometria como sendo a final das asas.
A presença de “endplates” foi considerada, sendo capaz de reduzir ligeiramente o arrasto
induzido para compensar o aumento devido ao diedro e translação entre as asas. O propósito desse
dispositivo é formar um obstáculo ao escoamento ao longo do bordo de fuga do perfil aerodinâmico.
Dessa forma, obstrui a formação de um escoamento vertical, mais conhecido como “downwash” [9],
surgido da diferença de pressão entre o extradorso e o intradorso do perfil. Logo, reduz a energia
cinética do “downwash”, ocasionando, como conseqüência, a redução do arrasto induzido. Winglets e
“endplates” são ainda objetos de grandes estudos, sendo, em grande parte, voltados para testes
empíricos.
3. DESEMPENHO E PROPULSÃO
3.1 Escolha de motor e hélice
Dentre as opções fornecidas pela SAE Brasil, haviam os motores K&B .61 RC/ABC e OS .61
FX. Optou-se pelo motor OS .61 FX, que, nas edições anteriores desta competição, demonstrou ser o
propulsor mais confiável, apresentando tanto uma potência de eixo maior, quanto um número bem
menor de falhas em vôo [11]. O motor escolhido será utilizado em sua configuração original, conforme
estabelecem as regras do regulamento da VII Competição SAE Brasil Aerodesign.
Para a escolha da hélice, foram feitos ensaios com três tipos de hélice: Master Screw 13 x 6 K
Series, Bolly Clubman 12.5 x 8 e APC 12 x 6. O ensaio consistiu na medição do empuxo fornecido
pelo motor com cada uma das hélices citadas. Para tal, utilizou-se uma bancada adaptada (Fig.6), onde
o motor fica sobre um suporte chapa deslizante, presa a duas guias laterais e, no lado oposto ao motor,
presa por um cabo de aço, que continua até uma roldana instalada no final da bancada, indo até um
suporte de aço, posicionado sobre uma balança digital, de 50g sensibilidade.
- 14 -


Figura 8. Esquema de montagem da bancada de testes do motor e hélice. (1) Motor, (2) Suporte deslizante, (3)
Roldana, (4) Cabo de aço, (5) Pesos, (6) Balança digital.
Adicionou-se uma carga de 5 kg na balança que, somado ao peso do suporte, resultou um total
de 5,150 kg. Assim o empuxo máximo S
máx
[N], gerado pelo motor é:
81 , 9 ). 150 , 5 (
lida máx
M S ÷ =
(3)
Fez-se então um primeiro ensaio estático, ou seja, sem escoamento frontal de ar incidindo
diretamente no conjunto. Os resultados são apresentados na Tab. 3:
Tabela 3. Comportamento das hélices em ensaio estático.

Master Screw 13
x 6 K Series
Bolly Clubman
12,5 x 8
APC 12 x 6
Massa lida na Balança [kg] 1,70 2,05 2,00
Empuxo Máximo [N] 33,84 30,41 30,90

Estes dados, porém, não são suficientes para a escolha da hélice. Deve-se saber se, para um
número de Reynolds alto, que é o caso prático (entre 1500.000 e 400.000), o conjunto motor-hélice
apresentará uma boa performance. Para isto, posicionou-se a bancada de testes em frente ao túnel de
vento, sendo possível simular uma situação de vôo real, com o motor sob um escoamento incidente
(ensaio dinâmico). Os resultados são apresentados na Tab. 4:

- 15 -
Tabela 4. Comportamento das hélices sob um escoamento uniforme incidente.
Master Screw 13 x 6 K Bolly Clubman 12,5 x 8 APC 12 x 6
Velocidade
do
Escoamento
[m/s]
Massa lida
na Balança
[kg]
Empuxo
Máximo [N]
Massa lida
na Balança
[kg]
Empuxo
Máximo [N]
Massa lida
na Balança
[kg]
Empuxo
Máximo
[N]
5,6 2,1 30,4 2,2 28,9 2,3 28,0
7,9 2,2 28,9 2,4 27,0 2,5 26,0
11,2 2,4 27,0 2,6 25,5 2,8 23,5
14,8 2,7 24,5 2,8 23,1 2,9 22,1
17,6 2,9 22,1 3,0 21,6 3,1 20,1

Observa-se que, à medida que aumenta a velocidade do escoamento incidente, menor é o
empuxo fornecido. Isto ocorre devido ao arrasto total gerado pela bancada e pelo conjunto
motor+hélice.
Logo, concluiu-se que a hélice Master Screw 13 x 6 K Series se comporta melhor na situação de
vôo em cruzeiro. Devido às grandes perdas de energia na bancada (por atrito da chapa deslizante e
polia), estima-se, para essa hélice, um empuxo máximo de 29 N para decolagem e 26 N para o vôo de
cruzeiro de acordo com as velocidades fornecidas no item 3.3.
3.2 Determinação do coeficiente de atrito do trem de pouso
Para descobrir de forma simplificada o coeficiente de atrito total do sistema de trem de pouso
(atrito dos rolamentos e das rodas com o solo), foi feita uma montagem experimental utilizando um
plano inclinado com medidor de ângulo e o sistema de trem de pouso montado em um aeromodelo
comercial comum (Fig. 9).

Figura 9. Esquema de montagem do plano inclinado. (1) Modelo com trem de pouso a ser usado. (2) Plano inclinado.
(3) Medidor de ângulo.
2
1
3
- 16 -

Sabe-se que a tangente do ângulo de inclinação do plano, quando o avião estiver na iminência
de se movimentar, é o coeficiente de atrito estático da aeronave. Então basta inclinar o plano até a
aeronave apresentar um pequeno movimento. O ângulo obtido no experimento foi de 5°. Assim,
08 , 0 ) 5 tan( ~ = u . Dado que o atrito dinâmico é sempre menor que o estático, então estima-se esse
coeficiente em aproximadamente 0,07.
3.3 Previsão de carga útil
Após as análises de aerodinâmica, dos experimentos para a determinação do coeficiente de
atrito e do empuxo gerado pela hélice, pode-se fazer um estudo sobre o desempenho da aeronave
durante a decolagem, onde se estabelece uma condição de carregamento crítico para determinada
altitude da atmosfera padrão.
Para a resolução deste problema aplicou-se o somatório de forças (2° Lei de Newton) presentes
na aeronave obtendo a equação diferencial da Eq.4:

÷ + ÷ =
2
) (
2
1
) (
1
u C C A mg E
m dt
du
D L
u p u
(4)

Para a resolução desta equação diferencial, o empuxo líquido gerado pela hélice foi considerado
constante no tempo [12], e podendo, assim, ser integrado analiticamente para se obter expressões sobre
o tempo e velocidade final de decolagem como mostrado nas Eq. 5 a 8:

+ ÷
÷ +
= A
) )( (
) )( (
ln
i f
i f
V V V V
V V V V
V
G
t
(5)

G
S
f
e
V
V V
A
÷ =
2
2

(6)
Onde,
) (
L D
C C A
m
G
u p ÷
=
(7)

- 17 -
) .( .
L D
C C S
mg E
V
u p
u
÷
÷
=
(8)

O cálculo dos valores das Eq. 6 e 7 e da previsão de carga foi obtido por meio de uma planilha
de Excel utilizando as seguintes condições:
m S
V
S
f
i
i
59
0
0
=
=
=

Definido o problema, a planilha forneceu uma velocidade média de decolagem de
aproximadamente 13,1 m/s para diversas altitudes. Utilizando os dados anteriores e considerando o
peso do avião vazio como sendo de 3,5 kg, a carga útil prevista e o tempo de corrida do avião na pista
até a decolagem para cada altitude-densidade são mostrados na Tab. 5.
Tabela 5. Dados de previsão de carga e tempo de decolagem obtidos pela planilha para uma atmosfera padrão.
ALTITUDE [m] DENSIDADE [kg/m
3
] CARGA ÚTIL [kg] TEMPO DECOLAGEM [s]
0 1,225 6,2 8,820
300 1,1901 5,9 8,812
600 1,1562 5,6 8,805
900 1,1226 5,4 8,798
1200 1,0921 5,1 8,7918
1500 1,0581 4,9 8,785

E então, a carga útil pode ser determinada pela altitude-densidade de acordo com a Fig.10.
y = -0,0009x + 6,1637
4
4,5
5
5,5
6
6,5
0 300 600 900 1200 1500
Altitude Densidade [m]
C
a
r
g
a

ú
t
i
l

[
k
g
]

Figura 10. Gráfico de previsão de carga útil para o biplano.
- 18 -
Logo, a equação de capacidade de carga é da forma:
Carga = 6,1637 – 0,0009 x Altitude


A velocidade máxima de cruzeiro do avião é aquela onde a força de arrasto total se iguala ao
empuxo do motor. Logo, obteve-se uma velocidade máxima de 20,1 m/s. A velocidade mínima de vôo
(ou velocidade de estol) para o avião completamente carregado é dada por:
LMAX
estol
C S
W
V
. .
. 2
p
=
(9)

que forneceu um valor de 10,9 m/s para um C
LMAX
= 1,31 para a o biplano de asas finitas. A Tab. 6
resume os valores de velocidade obtidos:
Tabela 6. Velocidades:
Velocidade segura de decolagem: 13,0 m/s
Velocidade de cruzeiro 20,1 m/s
Velocidade de estol 10,9 m/s

4. ESTABILIDADE E CONTROLE E EMPENAGENS
4.1. Estabilidade e controle longitudinal
Para a envergadura do estabilizador horizontal, a seguinte quantidade, definida como volume de
cauda horizontal, é definida como:
c
l
S
S
V
t t
H
=
(10)

A determinação deste valor é empírica, derivando em sua maioria de dados históricos [13].
Valores típicos de volume de cauda variam entre 0,4 e 1. Escolheu-se o valor de 0,4, que geralmente é
usado para aviões que voam a baixas velocidades. Utiliza-se somente a área de uma asa, pois o avião
apresenta uma configuração em que apenas a asa superior exerce momento considerável em relação ao
CG do avião. A asa inferior tem sua linha vertical do centro aerodinâmico coincidente com a linha
- 19 -
vertical do CG, por isso não se considera seu momento. Então, do desenho do avião e do perfil da asa
tem-se:
8 , 0 =
t
l m
(11)
432 , 0 = S m² (12)
Assim de (10),
0583 , 0 = =
t
H
t
l
c S V
S m²
(13)

Determina-se uma corda de 0,15m para o estabilizador horizontal, de geometria retangular, e
sua envergadura pode ser determinada por:
40 , 0 ~ =
H
t
H
c
S
b m
(14)

Dado este valor, podemos selecionar um perfil simétrico (bom desempenho em baixo Re) para o
estabilizador horizontal. De [8], o melhor perfil para este caso é o NACA0009, devido sua pequena
espessura e pequeno arrasto.

Figura 11. Perfil NACA0009

Para determinar se o avião vai estar estaticamente estável, é necessário que a derivada do
coeficiente de momento em relação ao ângulo de ataque de todo o avião seja negativo. Ou seja,
0 < =
c
c
o
o
M
M
C
C
.
Para essa verificação, é preciso localizar o ponto neutro do avião, h
n
, ponto este onde todas as
forças aerodinâmicas do avião podem ser concentradas, tal qual o centro de gravidade. Este valor é
dado em porcentagem da corda média da asa. A definição de h
n
é:
( ) | |
a C
h a C h
h
L
l L nw
n
o
o
· ÷ +
=
1

(15)
- 20 -
Percebe-se que C
L
é a soma dos coeficientes de sustentação da asa e do estabilizador horizontal,
isto é, para
o
L
C combinam-se as duas curvas e calcula-se sua inclinação para os ângulos de ataque que
interessam para o vôo do aeromodelo.
Para o coeficiente de momento de todo o avião para diferentes ângulos de ataque,
o
M
C , temos a
seguinte relação:
) ( h h C C
n L M
÷ ÷ =
o o

(16)

Como
o
L
C vai ser sempre positivo, é interessante perceber que ) ( h h
n
÷ deverá também ser
sempre positivo, ou seja, h deve estar a frente de h
n.
. Este valor é conhecido como margem estática do
aeromodelo. Valores recomendados para a margem estática são de 5% a 20%, sendo que quanto maior
o valor deste, maior a dificuldade de manobrar o avião.
O cálculo de
o
L
C é feito de maneira aproximada. Ajusta-se as curvas ClxAlfa tanto do perfil da
asa quanto do estabilizador horizontal para uma aproximação linear, onde a inclinação das curvas são
os valores de a e a
t,
para os perfis da asa e estabilizador, respectivamente. Obteve-se
0854 , 0 = a C
L
/grau e 0934 , 0 =
t
a C
L
/grau, por meio dos dados experimentais. Então,
o
L
C é dado por:
t
t
t L
a
S
S
a C n
o
+ =
(17)

Devido as condições de vôo serem em baixas velocidades, pode-se considerar 1 =
t
n . Sabe-se que
h
c
l
h
t
l
+ = . Desta forma tem-se:
098 , 0 =
o
L
C
(18)
6936 , 0 =
n
h
(19)

Então:

- 21 -
00918 , 0 ÷ =
o
M
C
(20)

Com isso, podemos garantir que o aeromodelo estará estaticamente estável longitudinalmente
para todas as condições do vôo, pois o centro de gravidade é localizado 60% da corda da asa superior,
ou seja, h=0,6. A margem estática fica em torno de 13,5%, que está dentro das recomendações. Cabe
ressaltar que o avião foi projetado para que o momento devido ao empuxo do motor e arrasto dos perfis
fosse desprezado por ter pouca influência sobre o momento de arfagem do mesmo.
4.2. Estabilidade e controle direcional
Assim como foi feito para a estabilidade longitudinal, pode-se determinar um coeficiente de
momento em torno do CG do avião. Neste caso, se o aeromodelo sofrer um desvio de sua direção para
um lado e estiver direcionalmente estável, por exemplo, este deve ser capaz de automaticamente
retornar para a posição inicial.
Para uma saída da trajetória do aeromodelo de um ângulo â, um momento N é gerado devido a
força exercida pelo fluxo de ar no estabilizador vertical. Dada esta condição, podemos dizer que esta
estabilidade estará garantida se:
0 > =
c
c
|
|
N
N

(21)

A fuselagem produz um momento que tende a desestabilizar o aeromodelo direcionalmente,
mas este é pequeno se comparado com o momento proveniente da cauda vertical.
Sabendo que o centro aerodinâmico do estabilizador vertical está localizado a uma distância l
v

atrás do CG, então o momento gerado por este será:
| n · · · · · =
v v v t v
a l S q N
(22)

Ou em forma de coeficiente:
- 22 -
v v t N
a V C
v
· · =n
|
(23)

Onde
t v
a a = pois será utilizado o mesmo perfil do estabilizador horizontal também no
estabilizador vertical, para mais uma vez ter um pequeno arrasto aerodinâmico. O volume do
estabilizador vertical, V
v
, é definido como:
b
l
S
S
V
v v
v
=
(24)

Da eq. (24) notamos que este valor sempre será positivo desde que S
v
seja positivo. Ou seja,
normalmente já se consegue a estabilidade lateral pela simples inserção da cauda vertical. Valores
recomendados para V
v
estão entre 0,02 e 0,09. Na literatura [15] recomenda-se o valor de 0,05 para
aeronaves lentas. Logo, este valor será o adotado. Sabendo que:
8 , 0 =
v
l m
(25)
20 , 0 =
v
c m
(26)

Pode-se calcular S
v
a partir de (15)
041 , 0 = =
v
v
v
l
Sb V
S m²
(27)

Com este valor, pode-se definir a altura a partir do estabilizador horizontal em que se encontra a
base menor da cauda vertical. Assim
20 , 0 ~ =
v
v
v
c
S
h m
(28)

Desta forma, como os cálculos foram realizados baseados em um valor médio de corda,
devemos determinar a base menor do trapézio que é obtido por relação trigonométrica.
15 , 0 ~
menor v
c m
(29)

- 23 -
A área de comando da cauda vertical (leme) deve ter entre 25-50% da área total da cauda
vertical. Adotou-se 50% para que fosse possível ter uma maior compensação no torque produzido pelo
motor, principalmente nas curvas, e aumentar a manobrabilidade do avião em outras ocasiões.
4.3. Estabilidade e controle lateral
Os ailerons foram projetados de forma que não cheguem à ponta da asa a fim de reduzir o
arrasto induzido, os efeitos adversos e os momentos de controle. O gráfico da Fig. 12 foi utilizado para
o cálculo da corda do aileron.

Figura 12. Valores recomendados [13] .

Recomendações presentes na literatura [14] aconselham que o comprimento do aileron ao longo
da semi-envergarua da asa do aeromodelo seja de, no máximo, 40% do comprimento desta. Com isso,
estipulou-se um valor de 40% da semi-envergadura da asa, ou seja, m b b
aileron
30 , 0 2 / 40 , 0 ~ · = . Em
cada asa, portanto, teremos aproximadamente 0,30m de envergadura destinados ao posicionamento dos
ailerons.
Do gráfico então, selecionando uma razão de 28 , 0 =
c
c
aileron
aconselha-se que a corda do aileron
seja de, aproximadamente, de 0,076m. Se os ailerons não apresentarem movimento relativo entre si,
- 24 -
podemos estipular uma folga da ponta da asa de 0,02m, fazendo com que o centro de pressão do
“aileron” seja de um braço até o centro do avião de 0,595m de comprimento.

4.4 Equilíbrio e trimagem
Para validar os cálculos de dimensionamento do avião, precisamos verificar se o somatório de
momento em torno do CG é realmente nulo, assim como o é para a condição de estabilidade estática.
Dado que a força de sustentação em cada uma das asas é de 45,6N tem-se que o somatório é dado por:
0 ) ( ) ( = + · ÷ · ÷ · + · ÷ ·
ac t t nw W nw W
M l L c h h L c h h L
I S

(30)

Para esta configuração, vê-se que para a asa inferior as distâncias c h e c h
nw
são coincidentes
fazendo com que o segundo termo da eq.(1) seja nulo. O momento concentrado das duas asas
ac
M é
dado por:
m ac
C c qS M 2 =
(31)
Que para uma velocidade máxima de 20m/s e um 023 , 0 ÷ =
m
C resulta em (31)
236 , 1 ÷ =
ac
M N/m
Com isso a eq. (30) passa a apresentar um valor de
1,6N/m ÷ = ÷ · ÷ + · ÷ · 236 , 1 8 , 0 5 , 5 0 27 , 0 ) 27 , 0 6 , 0 ( 6 , 45
Este valor, por ser diferente de zero indica que a aeronave não está em total equilíbrio. No
entanto, por se tratar de um momento bastante pequeno, uma pequena correção no ângulo de incidência
do profundor pode fazer o somatório de momentos se anular, ou então um próprio ajuste de trimagem
no comando da aeronave pelo piloto.


- 25 -
5. ESTRUTURA
Para a análise estrutural do projeto, é imprescindível a seleção de materiais que possam garantir
uma ótima performance aliada a um baixo custo e peso. Neste projeto, optou-se pela utilização de
madeira (Balsa, Lite-Ply e Spruce) para a confecção do aeromodelo, alumínio para o trem de pouso e
nylon para as rodas. Será feita a análise estrutural dos itens considerados sob maior solicitação
mecânica: longarinas da asa e trem de pouso.
5.1 Longarinas
A longarina é o principal elemento estrutural responsável pela resistência mecânica da asa.
Assim, faz-se necessário uma análise deste elemento de forma a garantir a sua integridade durante o
vôo. Para a análise estrutural deste elemento, são feitas simulações numéricas no software
SolidWorks/COSMOSXpress, baseado no método dos elementos finitos.
São considerados os seguintes procedimentos: (i) considerar-se-á a longarina uma viga, sendo
esta de 760mm de comprimento (comprimento de cada painel) e 100mm
2
de secção transversal; (ii) o
material utilizado para a longarina será de madeira (Spruce), onde suas propriedades mecânicas
encontram-se na Tab. 7; (iii) a longarina encontra-se totalmente engastada em uma de suas
extremidades. É então aplicada uma força distribuída equivalente a ± 1/4 do peso total do avião em
vôo; (iv) obter resultados e fazer sua avaliação.


Tabela 7. Propriedades Mecânicas da Madeira Spruce
PROPRIEDADES DA MADEIRA SPRUCE
Módulo de Elasticidade E1[MPa] 11900
Módulo de Elasticidade E2[MPa] 902
Coeficiente de Poisson í12 0,195
Tensão de Cisalhamento [MPa] 58
Densidade 12% [g/cm3] 0,41
Tensão de Ruptura [MPa] 43,23

- 26 -
Cada asa é composta pela união de dois painéis, cada painel contendo duas longarinas paralelas
(uma superior e outra inferior) e alinhadas verticalmente (Fig. 13). Assim, se a simulação de duas
longarinas submetidas às condições impostas não atingir o módulo de ruptura, está garantido a
integridade estrutural da asa durante o vôo reto e nivelado do aeromodelo. As duas longarinas foram
unidas em suas extremidades para representar o engastamento e a atuação em conjunto das mesmas
(Fig. 14).

Figura 13. Parte de um painel. Em vermelho, as nervuras. Em verde, as longarinas e em cinza, o chapeamento
parcial de balsa.

Figura 14. Esquema de aplicação de carga
A Fig.15 ilustra os resultados obtidos:


Figura 15. Deformação final do conjunto de longarinas. A região vermelha ilustra as zonas de maior deslocamento.
- 27 -
As longarinas de um painel foram submetidas a uma força distribuída de 25N em todo seu
comprimento e estas tiveram uma deflexão de 400mm com uma tensão máxima de 32 MPa no
engastamento. Assim, comparando com o valor do módulo de ruptura da madeira Spruce, garante-se
que a longarina resistirá ao esforço solicitado em vôo reto e nivelado, excluindo a contribuição dos
outros elementos estruturais das asas do aeromodelo.
Considerando a contribuição dos outros elementos constituintes das asas (cola, chapeamento,
entelagem, etc), estima-se que os painéis das asas se tornam insuficientes e incapazes de sustentar
cargas acima de 60N. Multiplicando essa carga pelo número total de painéis, 4, temos uma carga
estática máxima permitida para o avião de 240N, o que corresponde a um peso total de 24,4 kg.
A partir da carga máxima permitida sobre as asas, calcula-se, da Eq. (1), a velocidade máxima
permitida, ou VNE (Velocidade a Nunca Exceder) que é igual a 21,4 m/s. Ou então, para uma
velocidade de 13 m/s, uma força G máxima, G
f,
de 2,3.
Tabela 8. Limitações estruturais para o avião.
VNE 21,4 m/s
G
f
máximo 2,3

Do programa Anaper2D, verifica-se que o ponto do centro de pressão para o perfil Epler 423
está em torno de 40% do comprimento da corda. Portanto, decidiu-se montar as longarinas nesse ponto
de forma a evitar torções estruturais por efeitos aerodinâmicos.
5.2 Trem de pouso
O conjunto de trem de pouso constitui uma das peças fundamentais para a estrutura do
aeromodelo, pois este é responsável pelo apoio do mesmo, além de suportar todo o carregamento
durante os pousos e decolagens. Neste caso considera-se apensas o trem principal, supondo que este
recebe toda a carga dinâmica dos pousos. Foi escolhido um trem de pouso do tipo comercial tanto para
o trem principal como para a bequilha. O trem principal é de alumínio da série 2XXX e a bequilha de
aço.
- 28 -
A análise estrutural do trem de pouso dar-se-á por meio de simulação no software
SolidWorks/COSMOSXpress de forma a saber se o elemento estudado é capaz de resistir ao esforço o
qual poderá ser solicitado. As simulações foram feitas de modo a analisar um carregamento sob a
seguinte hipótese: assume-se que, durante os pousos, o trem de pouso sofre um carregamento estático
máximo de 300N [17], devido à velocidade vertical de pouso e rápidas desacelerações.

Figura 16. Representação esquemática do trem de pouso submetido à carga estática de 300N.

Figura 17. Deformação do trem de pouso.
Dos resultados acima e das propriedades da liga de alumínio do trem de pouso, percebe-
se que este entra em regime plástico, sofrendo deformações permanentes, sem, no entanto, atingir seu
limite de ruptura. Logo, o aparato escolhido mostrou-se capaz de suportar o esforço o qual poderá ser
submetido sem prejudicar os procedimentos de pousos e decolagens.
- 29 -
6. ASPECTOS CONSTRUTIVOS
Após a concepção do projeto em questão, partiu-se para a etapa de desenhos finais e seleção de
materiais para construção dos protótipos. Por questões de limitações financeiras e de tempo, optou-se
por materiais simples, como madeira balsa e liteplay. Para entelagem, descobriu-se a boa eficiência de
fitas do tipo “durex”, sendo leves e resistentes, [11].
A estrutura das asas e estabilizador horizontal é do tipo nervurada As asas possuem longarinas
duplas de vareta Spruce e o estabilizador somente uma, sendo que ambos possuem o bordo de ataque e
de fuga recoberto por chapas finas de balsa, conferindo rigidez. O estabilizador vertical é do tipo
treliçado. A fuselagem é feita em chapas de lite-ply, com furos vazantes (Ver plantas).
Escolheu-se um tanque de 4OZ por ser pequeno e ter capacidade de comportar volume de
combustível suficiente para decolagem, 2 a 3 circuitos de tráfego e pouso. Para o profundor e leme,
foram selecionados servos de alto torque, devido às grandes cargas que podem ser solicitadas nesses
elementos. O compartimento de carga foi montado sobre o CG do avião, de forma que, quando vazio, o
passeio do centro de gravidade fosse o menor possível. As rodas são de nylon com rolamento interno.
7. CONCLUSÃO
A partir das restrições e limitações impostas pela Comissão Organizadora da VII Competição
SAE Brasil AeroDesign, a Equipe CT-21 seguiu uma linha de projeto capaz de projetar e conceber uma
aeronave rádio-controlada que decole com a maior carga útil possível.
Dadas as restrições de projeto, acreditou-se na possibilidade física do modelo ser capaz de
decolar com aproximadamente 6 kg de carga, fora o peso da aeronave. Para atingir esse objetivo,
idealizou-se um avião biplano, onde fosse possível tirar o melhor proveito da sustentação oferecida
pela segunda asa.
Portanto, a partir da meta de carga útil, o aeromodelo foi projetado e mostrou-se capaz de
decolar com previsão de carga útil de 5,6 kg para a altidude-densidade de São José dos Campos-SP.
- 30 -
Estuda-se a possibilidade de se instalar FLAPS nas asas. Até o presente momento, simulações prévias
no programa Anapaer2D mostraram grandes incrementos nos coeficientes de sustentação. No entanto,
por considerar o escomento invíscido, não se sabe ainda as características de estol e arrasto para a
configuração citada.
Para atingir os objetivos de projeto, a equipe precisou superar vários desafios, tais como, por
exemplo, dificuldades de projeto (limitações técnicas), tempo limitado, problemas financeiros e
desenvolvimento de softwares.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
[1] (2005). Nasg airfoil database. http://www.masg.com/afdb/list-polar-e.phtml. (20/06/2005).

[2] RAE, W. H., POPE, A. (1984). Low speed wind tunnel testing. New York, John Wiley & Sons.

[3]ALVARENGA, R.C, CUNHA, F.R. (2005). An application of a boundary integral method for
simulation potencial flow around three-dimensional bodies. Artigo submetido ao COBEM 2005.

[4] MISES, V. M. (1959). Theory of flight. New York, Dover.

[5] McCORMICK, B. W. (1995). Aerodynamics, aeronautics and flight mechanics. USA, John Wiley
& Sons.

[6] Grasmeyer, J. (1997). A discrete vortex method calculating the minimum drag and optmum load
distribution for aircraft configurations with noncoplanar surfaces. Dissertação (Mestrado) – Virginia
Polytechinic Institute and State University.

[7] Homa, J. M., Aerodinâmica e teoria de vôo. (1988), São Paulo, Editora ASA.

[8] ABBOTT, I. H.; DOENHOFF, A. E. (1949). Theory of wing sections. New York, McGraw – Hill

[9] Fox, R. W., McDonald, A. T., (2001). Introdução à mecânica dos fluidos, 4ª Edição, Livros
Técnicos e Cientícos Editora S. A.

[10] ANDERSON, J. D. JUNIOR. (1991). Fundamentals of aerodynamics. New York, McGraw – Hill

[11] Equipe Car-Kará, (2003). Relatório Definitivo, SAE Brasil Aerodesign, São José dos Campos.

[12] Krenkel, A.R., Salzman, A., "Takeoff Performance of Jet-Propelled Conventional and Vectored
Thrust STOL Aircraft", Journal of Aircraft, Vol. 5, No. 5, 1968, pp. 429.
[13] RAYMER, D. P. (1992). Aircraft design: A conceptual approach. Washington D.C., AIAA
[14] PERKINS, C. D.; HAGE, R. E. (1949). Airplane Performance Stability and Control. New York,
London/ Sidney/ John Wiley – Sons, INC.

ÍNDICE

Simbologia ........................................................................................................................................... 3 Lista de Tabelas.................................................................................................................................... 4 Lista de Figuras .................................................................................................................................... 4 1. INTRODUÇÃO................................................................................................................................ 5 2. ANÁLISE AERODINÂMICA ......................................................................................................... 5 2.1 Seleção do Perfil ......................................................................................................................... 6 2.2 Dimensionamento das Asas......................................................................................................... 8 2.2.1 Determinação da separação vertical entre as asas.................................................................. 8 2.2.2 Determinação da corda....................................................................................................... 10 2.2.3 Análise do arrasto induzido ................................................................................................ 12 3. DESEMPENHO E PROPULSÃO .................................................................................................. 13 3.1 Escolha de motor e hélice.......................................................................................................... 13 3.2 Determinação do coeficiente de atrito do trem de pouso............................................................ 15 3.3 Previsão de carga útil ................................................................................................................ 16 4. ESTABILIDADE E CONTROLE E EMPENAGENS .................................................................... 18 4.1. Estabilidade e controle longitudinal ......................................................................................... 18 4.2. Estabilidade e controle direcional............................................................................................. 21 4.3. Estabilidade e controle lateral .................................................................................................. 23 5. ESTRUTURA ................................................................................................................................ 25 5.1 Longarinas ................................................................................................................................ 25 5.2 Trem de pouso .......................................................................................................................... 27 6. ASPECTOS CONSTRUTIVOS...................................................................................................... 29 7. CONCLUSÃO ............................................................................................................................... 29 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ................................................................................................ 30

-2-

Simbologia
at aV
A b

a

= = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = =

Inclinação da curva Clxda asa

Inclinação da curva Clxdo estab. hor. Área da asa

Inclinação da curva Clxdo estab. vert. Envergadura da asa

baileron cv cv maior cv menor cH c aileron CM Cl C LMAX C m Cd Fl Fd 
Gf E CG CA

bH

Envergadura do estab.horizontal Envergadura do aileron Corda média do estab. vertical Corda maior do estab. vertical Corda menor do estab. vertical Corda do aileron

hnw hl hv lt lv Maileron M lida NV â S St SV Si Sf E max t
VH VV
U m

= = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = =

Porcentagem de c para o CA da asa Porcentagem de c para o estab. Altura do estab. vertical

Distância do CG ao CA do estab. Momento no aileron massa

Distância do CG ao CA do estab. vertical

Massa lida na balança

Momento no estab. vertical Área da asa

Corda menor do estab. horizontal Coef. de momento de todo avião Coef. de sustentação Máximo coef. de sustentação Centro aerodinâmico Centro de gravidade

Ângulo de saída da trajetória Área do estab. horizontal Área do estab. vertical Espaço inicial Espaço final

Força de empuxo máxima Intervalo de tempo Velocidade do ar



Coef. de momento. /ângulo de ataque Coef. de atrito com o solo Coef. de arrasto Força de empuxo Força de arrasto Densidade do ar Força G

Volume de cauda horizontal Volume de cauda vertical Velocidade média Velocidade final

Força de sustentação

V Vf Vi

hn

h

Porcentagem de c para o CG

t

W

Velocidade inicial

Peso total do avião carregado

Razão de pressão dinâmica cauda/asa

Porcentagem de c para o ponto neutro

-3-

o chapeamento parcial de balsa. Deformação do trem de pouso. (3) Roldana. (d) Epler 423 (a) Túnel de vento inglês Plint&Partners. (2) Suporte deslizante. Representação esquemática do trem de pouso submetido à carga estática de 300N. Perfil NACA0009 Valores recomendados para ailerons Parte de um painel. Este túnel é instrumentado com uma balança (com células de carga – extensômetros) para medições de forças de arrasto e sustentação sobre perfis aerodinâmicos. A linha tracejada ilustra uma aproximção pelo Método dos Painéis 2D para escoamento invíscido e com pequenos ângulos de ataque. Em vermelho. Ilustração do programa “tlsnvisual”. (3) Medidor de ângulo. Entrada (a) e saída (b) de dados. Esquema de aplicação de carga nas longarinas. Em verde. A região vermelha ilustra as zonas de maior deslocamento. (1) Modelo com trem de pouso a ser usado. as nervuras. 3b) Curva polar do E423. (2) Plano inclinado. além do método dos painéis 3D (linha contínua) e método vortexlattice (linha tracejada). (6) Balança digital. Esquema de montagem da bancada de testes do motor e hélice. Exemplo de distribuição de pressão em um Epler423 gerado pelo Anaper2D. (5) Pesos. Esquema de montagem do plano inclinado. Gráfico de previsão de carga útil para o biplano.Lista de Tabelas Tabela 1 Tabela 2 Tabela 3 Tabela 4 Tabela 5 Tabela 6 Tabela 7 Tabela 8 Relação Fl / Fd para algumas configurações de corda Coeficiente global de arrasto induzido para algumas configurações das asas Comportamento das hélices em ensaio estático Comportamento das Hélices na inserção de um escoamento uniforme Dados de previsão de carga e tempo de decolagem obtidos pela planilha para uma atmosfera padrão Tabela de velocidades Propriedades Mecânicas da Madeira Spruce Limitações estruturais para o avião Página 11 Página 11 Página 13 Página 14 Página 16 Página 17 Página 23 Página 25 Lista de Figuras Figura 1 Figura 2 Perfis analisados: (a) Wortmann FX 74. Página 5 Página 6 Figura 3 Figura 4 Figura 5 Figura 6 Figura 7 Figura 8 Figura 9 Página 6 Página 8 Página 8 Página 10 Página 10 Página 13 Página 15 Figura 10 Figura 11 Figura 12 Figura 13 Figura 14 Figura 15 Figura 16 Figura 17 Página 16 Página 18 Página 22 Página 24 Página 24 Página 24 Página 26 Página 26 -4- . (b) Teste do perfil E423 3a)Curva ClxAlfa obtida em túnel de vento para o perfil E423. as longarinas e em cinza. (1) Motor. com seção de teste de 457 mm x 457 mm e velocidade máxima de 25 m/s. Validação do Método da Linha de Sustentação de Prandtl (linha pontilhada) em comparação com dados experimentais (círculos) . Deformação final do conjunto de longarinas. (b) Selig 1223. Verificação do Cl para várias distâncias entre as asas. (4) Cabo de aço. (c) Selig 1210.

a equipe se subdividiu em quatro grandes áreas: aerodinâmica.5 kg (sendo estipulado um peso máximo de 3. fizeram-se análises de resistência mecânica das longarinas e trem de pouso.61 RC/ABC). determinando-se a melhor distância de separação vertical entre as asas e utilização de “endplates” para redução do arrasto induzido. espírito esportivo. -5- . compartimento de carga de dimensões mínimas (127mm x 152.3mm) e distância de decolagem (61m). desenvolvimento e construção de um modelo de avião rádio-controlado (aeromodelo).4mm x 203. a equipe viabilizou vários requisitos e aspectos. Para este fim. O modelo. estabilidade e controle e estrutura. Para o sucesso do projeto. fez-se uma verificação das velocidades de decolagem. motorização (OS . a Equipe CT-21 adotou uma linha de projeto que teve como meta desenvolver um aeromodelo capaz de decolar com uma carga total em torno de 9. cuja função é decolar e sobrevoar um campo delimitado com a maior carga útil possível. INTRODUÇÃO O trabalho em questão tem por objetivo principal o projeto. desempenho. A partir dessas restrições. garantindo a integridade física do conjunto e suas limitações. acreditando na possibilidade física de se alcançar esse objetivo. deve satisfazer alguns requisitos e restrições. Em estruturas.61FX ou K&B . Na análise de desempenho.0 kg de carga útil). dentre eles: trabalho em grupo. além da previsão de carga útil. Adotou-se uma configuração de biplano. direcional e dimensionamento das empenagens. planejamento e apoio financeiro. O grupo de estabilidade e controle se responsabilizou pela verificação da estabilidade do modelo e controles longitudinal. lateral. como envergadura máxima (1524mm).1. cruzeiro e estol.5 kg para o avião e 6.

(b) Selig 1223. A análise para seleção se baseou em dados já obtidos por meio de túnel de vento com número de Reynolds (Re) na ordem de 300. Selig 1210. ser apresentado a distribuição de pressão no sentido de verificar de forma mais detalhada a distribuição dos -6- . Dentre várias opções.2.000. O experimento foi realizado fazendo medições de força de sustentação e arrasto pode meio de uma balança com células de carga para um perfil de 195mm de corda e comprimento “infinito”[2]. decidiu-se por fazer uma análise mais detalhada do mesmo no túnel de vento do Laboratório de Mecânica dos Fluidos da Universidade de Brasília (Fig. Os perfis da série Selig e Epler 423 apresentaram os melhores resultados.000 [1]. Portanto. Figura 1. 1).3a e 3b) são valores médios. decidiu-se pelo Epler por possuir bordo de fuga mais espesso. Epler 423 e Wortmann FX 74 (Fig. Necessitava-se de um perfil que apresentasse a melhor razão entre o coeficiente de sustentação (Cl) e o de arrasto (Cd). que é o número de Reynolds esperado para o vôo do aeromodelo em questão. além de melhores características de estol e coeficientes de momento mais baixos com relação aos perfis analisados. (c) Selig 1210. Perfis analisados: (a) Wortmann FX 74.2). O ensaio foi feito com Re=310.1 Seleção do Perfil O início do projeto se baseou na seleção do perfil aerodinâmico para as asas. contudo. embora muito próximos. sem. avaliou-se as quatro mais comumente utilizadas na competição SAE Aerodesign: Selig 1223. ANÁLISE AERODINÂMICA 2. Os valores de Cl e Cd apresentados (Fig. facilitando corte e montagem em asas nervuradas. (d) Epler 423 Após a seleção do perfil.

Os resultados.2 0.8 0. Curva polar. com seção de teste de 457mm x 457mm e velocidade máxima de 25 m/s. foram usados como referência nos cálculos.3 Figura 3b.1).1 Coeficiente de Arrasto 0. assim como as características de descolamento de camada limite.2.2 0. assim obtidos.6 0.2 0 0.15 0.5 0 -20 -0. Curva ClxAlfa obtida em túnel de vento para o perfil E423.5 2 1. Coeficiente de Sustentação 2.25 0. Coeficiente de Sustentação 1. (a) (b) Figura 2. -7- . (b) Teste do perfil E423.8 1. Este túnel é instrumentado com uma balança (com células de carga – extensômetros) para medições de forças de arrasto e sustentação sobre perfis aerodinâmicos. (a) Túnel de vento inglês Plint&Partners.coeficientes de sustentação e arrasto ao longo da envergadura.5 -10 0 10 20 30 Experimental Téorico_2D Ângulo de incidência (Graus) Figura 3a. A linha tracejada ilustra uma aproximção pelo Método dos Painéis 2D para escoamento invíscido e com pequenos ângulos de ataque (ver seção 2.05 0.4 1.2 1 0.5 1 0.6 1.4 0 -0.

Além disso.1 Determinação da separação vertical entre as asas Por ser um avião biplano.8757 (0) 2. foi feita uma análise bidimensional da interferência que uma asa tem sobre a outra. e coordenadas do ponto de estagnação. com flaps. a curva Cl x Alfa (Fig. fornece o Cl do conjunto.2 Dimensionamento das Asas 2. utiliza o Método dos Painéis [3]. -8- . com boa concordância de resultados para pequenos ângulos de ataque. O programa (de nome Anaper2D). 3a) pode ser aproximada por uma reta de acordo com a Eq. Para tal. posição do centro de pressão. etc) e para escoamentos invíscidos. junto à Equipe CT-21.0874. Na saída.perfis duplos. utilizou-se um programa de autoria do Grupo Vortex do Departamento de Engenharia Mecânica da Universidade de Brasília (Vortex/ENM-UnB). o programa exige como entrada de dados as coordenadas bidimensionais dos elementos a serem analisados e ângulo de ataque em relação ao escoamento não pertubardo.2.(0): C l  0. assim como o coeficiente de momento em relação ao bordo de ataque. slats. Para os cálculos.Para pequenos ângulos de ataque.  0. fazendo somente análise de perfis 2D (simples ou multi-elementos . A validação do programa é baseada na Fig 3a. o programa tem saída gráfica de distribuição da pressão na plataforma Autocad (Fig 3c). de forma a dimensionar a melhor separação vertical entre elas.

Coeficiente de Sustentação 3.5 3 2. apenas dobra a área de referência. Esta análise teve por objetivo somente verificar a influência da separação vertical entre as asas de modo a analisar o rendimento das mesmas em conjunto. (3) Distribuição de pressão no extradorso. contudo. (1) Perfil E423. a presença da segunda asa não altera o Cl do conjunto [10]. Logo. (2) Distribuição de pressão de intradorso. Sabe-se que para um biplano.5 2 1. obtevese. levar em conta a área de referência. 4. -9- . uma curva conforme a Fig.5 1 0 1 2 3 4 5 6 Separação vertical das asas (x100% da corda) Figura 5. Verificação do Cl para várias distâncias entre as asas. fazendo-se uma análise 2D da variação do Cl com relação à variação da altura de separação entre os dois perfis Epler 423 (simulando uma separação vertical 2D das duas asas). Por ser um programa 2D. por isso neste caso tem-se valores de Cl dobrados. então. Exemplo de distribuição de pressão em um Epler423 gerado pelo Anaper2D.Figura 4. o Anaper2D calcula o Cl global sem.

torção geométrica na ponta da asa e metade da envergadura. ou seja.2 Determinação da corda Para o dimensionamento das asas (de geometria retangular adotada).2). definiu-se a distância da asa superior com relação a inferior igual a três vezes o valor da corda. . com um acréscimo de 99% com relação ao perfil simples (Cl=1. . inclusive pelo programa tlsnvisual: . Como dados de saída. e informações relativas à curva Cl x Alfa do perfil desejado (valor da tangente da reta que se aproxima da curva do perfil e ângulo de sustentação nula). Fl  Fd  1 .10 - . deve-se entrar com os valores da corda da asa (raiz e ponta). onde Cd_total=Cd_induzido+ Cd_viscoso.S . utilizou-se como critério de seleção de corda aquele valor ótimo para o qual a área associada fornecesse a maior força de sustentação (para a meta de carga) (Eq. Logo. o Cl se manteve praticamente constante. arrasto induzido e ângulo de ataque induzido ao longo da envergadura da asa. Neste programa.U 2 .Para uma separação vertical a partir de três vezes o valor da corda. 810 mm. Além dos valores de ângulo de ataque.S 2 1 . 5 mostra comparações entre valores reais e simulados por alguns métodos. o programa fornece os valores de arrasto induzido global.C l . afilamento da asa bem como distribuição de sustentação. baseado nas equações da Teoria da Linha de Sustentação de Prandtl [4]. desprezando2 (1) (2) se os coeficientes de arrasto de pressão normal e de efeito solo.C d _ total . mesmo reconhecendo que a existência de efeitos viscosos e tridimensionais possam alterar esse valor para mais ou para menos. razão de aspecto.2. a equipe CT-21 utilizou outro programa de autoria conjunta com o grupo Vortex/ENM-UnB (de nome TLSNVISUAL). Para este cálculo. 2.67 para monoplano com ângulo de ataque de 7º).U 2 . coeficiente de sustentação global. A Fig.1) e o menor arrasto (Eq.

2 0. A partir dos dados de saída.6 0.15 0.2 0. calculam-se as forças de sustentação e de arrasto com o valor da velocidade de decolagem obtido pela análise de desempenho (ver seção 3.3). para altitudedensidade de 600m. e fornecesse uma Fl de aproximadamente 9. Portanto.3).1 m/s.11 - . Entrada (a) e saída (b) de dados. Validação do Método da Linha de Sustentação de Prandtl (linha pontilhada) em comparação com dados experimentais (círculos) .2 0.1 Coeficiente de sustentação Coeficiente de Arrasto e Coeficiente de Arrasto Induzido 1.5 kgf para a envergadura de 1524 mm. além do método dos painéis 3D (linha contínua) e método vortex-lattice (linha tracejada).25 0. selecionou-se a corda de 270mm para a raiz e ponta da asa. para uma velocidade de decolagem de 13.8 0.05 0 0 2 4 6 8 10 12 14 16 Ãngulo de Ataque (graus) 0 0 2 4 6 8 10 12 14 16 Ãngulo de Ataque (graus) Figura 6. 1). Ilustração do programa “tlsnvisual”. Determinou-se como melhor opção aquele valor de corda que possuísse melhor razão Fl / Fd.4 0. Portanto. (a) (b) Figura 7. foram feitas várias combinações de corda (Tab.1 0. . (seção 3.

8 Fd [kgf] 1.8 9. Cdi total: 0. incluindo estabilizadores. de 6 graus na asa superior “Endplate” Não 150mm de altura nas duas asas Não 150mm de altura nas duas asas Translação relativa entre as asas Não Não 100mm com asa superior à frente.8 0.106 0.108 0. No entanto.0 0.1 8.Tabela 1.2 10.5 0. No entanto optouse por asas retangulares devido sua maior facilidade e velocidade de construção.3 10. Para análise do arrasto induzido total para um biplano.5 7. Coeficiente global de arrasto induzido para algumas configurações das asas Diedro Não Não Sim. este considera apenas a configuração de um monoplano.1 12.3 Análise do arrasto induzido Sabe-se que uma asa com afilamento tem seu arrasto induzido reduzido [5]. 2 apresenta valores de coeficientes de arrasto induzido total (Cdi) para alguns casos.0 7. Relação Fl / Fd para algumas configurações de corda Corda maior 400 250 250 270 300 500 Corda menor 200 150 250 270 300 250 Fl [kgf] 9. Embora o “tlsnvisual” forneça o valor do arrasto induzido. 100 mm com asa superior à frente.7 2.8 1. A Tab.9 10.0 1. Tabela 2. de 6 graus na asa superior Sim.110 0.7 9.12 - . e/ou winglets. utilizou-se um programa baseado no método discreto de vórtices e relacionado com o teorema de Kutta-Joukowski e a lei de Biot-Savart [6].1 6.108 Percebe-se que a presença de diedro e translação relativa entre as asas oferece um pequeno aumento no coeficiente de arrasto induzido. devido à importância do diedro na estabilidade .4 Fl / Fd 9.2.

1 Escolha de motor e hélice Dentre as opções fornecidas pela SAE Brasil. como conseqüência. presa por um cabo de aço. adotou-se essa geometria como sendo a final das asas. no lado oposto ao motor.61 FX. Para tal. indo até um suporte de aço. que. A presença de “endplates” foi considerada. em grande parte. quanto um número bem menor de falhas em vôo [11].61 RC/ABC e OS .61 FX.13 - . de 50g sensibilidade. Winglets e “endplates” são ainda objetos de grandes estudos. e separação horizontal entre as asas de forma a contribuir para a redução da interferência entre elas. utilizou-se uma bancada adaptada (Fig. . nas edições anteriores desta competição. ocasionando. demonstrou ser o propulsor mais confiável. obstrui a formação de um escoamento vertical.6). foram feitos ensaios com três tipos de hélice: Master Screw 13 x 6 K Series. posicionado sobre uma balança digital. Bolly Clubman 12. presa a duas guias laterais e. O motor escolhido será utilizado em sua configuração original. Logo. DESEMPENHO E PROPULSÃO 3. O propósito desse dispositivo é formar um obstáculo ao escoamento ao longo do bordo de fuga do perfil aerodinâmico. apresentando tanto uma potência de eixo maior. onde o motor fica sobre um suporte chapa deslizante. voltados para testes empíricos. 3. que continua até uma roldana instalada no final da bancada. Dessa forma. Optou-se pelo motor OS . a redução do arrasto induzido. Para a escolha da hélice. sendo capaz de reduzir ligeiramente o arrasto induzido para compensar o aumento devido ao diedro e translação entre as asas. haviam os motores K&B . reduz a energia cinética do “downwash”. surgido da diferença de pressão entre o extradorso e o intradorso do perfil. conforme estabelecem as regras do regulamento da VII Competição SAE Brasil Aerodesign. mais conhecido como “downwash” [9]. sendo.lateral da aeronave [7]. O ensaio consistiu na medição do empuxo fornecido pelo motor com cada uma das hélices citadas.5 x 8 e APC 12 x 6.

sendo possível simular uma situação de vôo real. Master Screw 13 x 6 K Series Massa lida na Balança [kg] Empuxo Máximo [N] 1. (1) Motor. com o motor sob um escoamento incidente (ensaio dinâmico).05 30.70 33.150  M lida ). para um número de Reynolds alto. (4) Cabo de aço.84 Bolly Clubman 12.Figura 8. ou seja.9.90 Estes dados. Comportamento das hélices em ensaio estático. Deve-se saber se. (2) Suporte deslizante. somado ao peso do suporte. Assim o empuxo máximo Smáx [N]. porém. sem escoamento frontal de ar incidindo diretamente no conjunto.00 30. posicionou-se a bancada de testes em frente ao túnel de vento. Adicionou-se uma carga de 5 kg na balança que. 3: Tabela 3. que é o caso prático (entre 1500. (3) Roldana. Os resultados são apresentados na Tab.000). Esquema de montagem da bancada de testes do motor e hélice.5 x 8 2.14 - . não são suficientes para a escolha da hélice.41 APC 12 x 6 2. gerado pelo motor é: S máx  (5.150 kg. o conjunto motor-hélice apresentará uma boa performance.81 (3) Fez-se então um primeiro ensaio estático. 4: . (5) Pesos. Os resultados são apresentados na Tab. resultou um total de 5. (6) Balança digital.000 e 400. Para isto.

1 Massa lida Massa lida Massa lida Empuxo Empuxo na Balança na Balança na Balança Máximo [N] Máximo [N] [kg] [kg] [kg] 2.1 2.0 25.9 27.2 2.1 20. Esquema de montagem do plano inclinado.2 Determinação do coeficiente de atrito do trem de pouso Para descobrir de forma simplificada o coeficiente de atrito total do sistema de trem de pouso (atrito dos rolamentos e das rodas com o solo).8 2. foi feita uma montagem experimental utilizando um plano inclinado com medidor de ângulo e o sistema de trem de pouso montado em um aeromodelo comercial comum (Fig.6 7. 3.9 27.6 2.1 2. 1 2 3 Figura 9. Devido às grandes perdas de energia na bancada (por atrito da chapa deslizante e polia). estima-se. menor é o empuxo fornecido.0 26. Comportamento das hélices sob um escoamento uniforme incidente.15 - .8 3. (2) Plano inclinado.0 23.7 2.Tabela 4. Master Screw 13 x 6 K Velocidade do Escoamento [m/s] 5. 9).1 Observa-se que. . (3) Medidor de ângulo. Isto ocorre devido ao arrasto total gerado pela bancada e pelo conjunto motor+hélice. (1) Modelo com trem de pouso a ser usado.2 14.5 2.3 2.1 21.4 2.6 2.5 23. para essa hélice.4 2.4 28.5 22.9 3.6 Bolly Clubman 12.2 2.3. concluiu-se que a hélice Master Screw 13 x 6 K Series se comporta melhor na situação de vôo em cruzeiro.9 11.0 24.8 17.0 28. à medida que aumenta a velocidade do escoamento incidente.9 30.5 22. um empuxo máximo de 29 N para decolagem e 26 N para o vôo de cruzeiro de acordo com as velocidades fornecidas no item 3. Logo.5 x 8 APC 12 x 6 Empuxo Máximo [N] 28.

Assim. ser integrado analiticamente para se obter expressões sobre o tempo e velocidade final de decolagem como mostrado nas Eq. é o coeficiente de atrito estático da aeronave. Então basta inclinar o plano até a aeronave apresentar um pequeno movimento. dos experimentos para a determinação do coeficiente de atrito e do empuxo gerado pela hélice. 5 a 8: t  G  (V  V f )(V  Vi )  ln   V  (V  V f )(V  Vi )    V 2 G (5) Vf  V 2  (6) Onde.08 . Dado que o atrito dinâmico é sempre menor que o estático. e podendo.3 Previsão de carga útil Após as análises de aerodinâmica. Para a resolução deste problema aplicou-se o somatório de forças (2° Lei de Newton) presentes na aeronave obtendo a equação diferencial da Eq. 3.Sabe-se que a tangente do ângulo de inclinação do plano. onde se estabelece uma condição de carregamento crítico para determinada altitude da atmosfera padrão. G e S m A (C D  C L ) (7) . assim.   tan(5)  0.16 - .07. quando o avião estiver na iminência de se movimentar.4: du 1  1   ( E  mg )  A( C L  C D )u 2  dt m  2  (4) Para a resolução desta equação diferencial. O ângulo obtido no experimento foi de 5°. então estima-se esse coeficiente em aproximadamente 0. pode-se fazer um estudo sobre o desempenho da aeronave durante a decolagem. o empuxo líquido gerado pela hélice foi considerado constante no tempo [12].

7918 8.0921 1. Gráfico de previsão de carga útil para o biplano. 6.9 TEMPO DECOLAGEM [s] 8.(C D  C L ) (8) O cálculo dos valores das Eq.4 5.1226 1.225 1.9 5. 6 e 7 e da previsão de carga foi obtido por meio de uma planilha de Excel utilizando as seguintes condições: Vi  0 Si  0 S f  59 m Definido o problema.2 5.805 8.6 5.820 8.17 - . 5.5 6 Carga útil [kg] 5.812 8.0009x + 6.5 4 y = -0.5 kg.798 8.V  E  mg  . a planilha forneceu uma velocidade média de decolagem de aproximadamente 13. Utilizando os dados anteriores e considerando o peso do avião vazio como sendo de 3. Dados de previsão de carga e tempo de decolagem obtidos pela planilha para uma atmosfera padrão. ALTITUDE [m] 0 300 600 900 1200 1500 DENSIDADE [kg/m3] 1.1 m/s para diversas altitudes.1 4.5 5 4. a carga útil pode ser determinada pela altitude-densidade de acordo com a Fig.0581 CARGA ÚTIL [kg] 6. Tabela 5.10. . a carga útil prevista e o tempo de corrida do avião na pista até a decolagem para cada altitude-densidade são mostrados na Tab.1637 0 300 Altitude Densidade [m] 600 900 1200 1500 Figura 10.1901 1.1562 1.S .785 E então.

31 para a o biplano de asas finitas. a equação de capacidade de carga é da forma: Carga = 6.C LMAX (9) que forneceu um valor de 10. Escolheu-se o valor de 0. Velocidades: Velocidade segura de decolagem: Velocidade de cruzeiro Velocidade de estol 13.4 e 1. ESTABILIDADE E CONTROLE E EMPENAGENS 4.1 m/s 10. obteve-se uma velocidade máxima de 20. Estabilidade e controle longitudinal Para a envergadura do estabilizador horizontal. Valores típicos de volume de cauda variam entre 0.1637 – 0. definida como volume de cauda horizontal.Logo.18 - .9 m/s 4. é definida como: VH  S t lt S c (10) A determinação deste valor é empírica. Utiliza-se somente a área de uma asa. derivando em sua maioria de dados históricos [13].0 m/s 20. A velocidade mínima de vôo (ou velocidade de estol) para o avião completamente carregado é dada por: Vestol  2.0009 x Altitude A velocidade máxima de cruzeiro do avião é aquela onde a força de arrasto total se iguala ao empuxo do motor.1 m/s. a seguinte quantidade. A asa inferior tem sua linha vertical do centro aerodinâmico coincidente com a linha .W  . Logo.9 m/s para um CLMAX = 1. A Tab.4.1. 6 resume os valores de velocidade obtidos: Tabela 6.S . pois o avião apresenta uma configuração em que apenas a asa superior exerce momento considerável em relação ao CG do avião. que geralmente é usado para aviões que voam a baixas velocidades.

A definição de hn é: hnw  C L a  1  hl C L a hn     (15) . por isso não se considera seu momento. do desenho do avião e do perfil da asa tem-se: lt  0.0583 m² lt (13) Determina-se uma corda de 0. Este valor é dado em porcentagem da corda média da asa.19 - . hn. podemos selecionar um perfil simétrico (bom desempenho em baixo Re) para o estabilizador horizontal. e sua envergadura pode ser determinada por: bH  St  0. de geometria retangular. Ou seja. Figura 11. tal qual o centro de gravidade. Então. o melhor perfil para este caso é o NACA0009.15m para o estabilizador horizontal.vertical do CG.432 m² Assim de (10).40 m cH (14) Dado este valor. C M  C M  0 .  Para essa verificação. devido sua pequena espessura e pequeno arrasto. ponto este onde todas as forças aerodinâmicas do avião podem ser concentradas. St  V H Sc  0. é necessário que a derivada do coeficiente de momento em relação ao ângulo de ataque de todo o avião seja negativo.8 m (11) (12) S  0. é preciso localizar o ponto neutro do avião. De [8]. Perfil NACA0009 Para determinar se o avião vai estar estaticamente estável.

O cálculo de C L é feito de maneira aproximada. Este valor é conhecido como margem estática do aeromodelo.0854 CL/grau e at  0. temos a seguinte relação: C M   C L ( hn  h ) (16) Como C L vai ser sempre positivo.Percebe-se que CL é a soma dos coeficientes de sustentação da asa e do estabilizador horizontal.0934 CL/grau. para os perfis da asa e estabilizador.20 - . sendo que quanto maior o valor deste. Desta forma tem-se: c C L  0. Então. C M  . Valores recomendados para a margem estática são de 5% a 20%.. h deve estar a frente de hn. maior a dificuldade de manobrar o avião. ou seja. Obteve-se a  0. por meio dos dados experimentais. isto é.098 (18) (19) hn  0. Para o coeficiente de momento de todo o avião para diferentes ângulos de ataque. é interessante perceber que (hn  h) deverá também ser sempre positivo. pode-se considerar  t  1 . para C L combinam-se as duas curvas e calcula-se sua inclinação para os ângulos de ataque que interessam para o vôo do aeromodelo. Ajusta-se as curvas ClxAlfa tanto do perfil da asa quanto do estabilizador horizontal para uma aproximação linear. onde a inclinação das curvas são os valores de a e at. Sabe-se que hl  lt  h . C L é dado por: C L  a   t St at S (17) Devido as condições de vôo serem em baixas velocidades.6936 Então: . respectivamente.

Dada esta condição.6.C M   0. mas este é pequeno se comparado com o momento proveniente da cauda vertical. Estabilidade e controle direcional Assim como foi feito para a estabilidade longitudinal. um momento N é gerado devido a força exercida pelo fluxo de ar no estabilizador vertical. A margem estática fica em torno de 13. podemos garantir que o aeromodelo estará estaticamente estável longitudinalmente para todas as condições do vôo. pois o centro de gravidade é localizado 60% da corda da asa superior. por exemplo. Para uma saída da trajetória do aeromodelo de um ângulo â.2. este deve ser capaz de automaticamente retornar para a posição inicial. se o aeromodelo sofrer um desvio de sua direção para um lado e estiver direcionalmente estável. Sabendo que o centro aerodinâmico do estabilizador vertical está localizado a uma distância lv atrás do CG. podemos dizer que esta estabilidade estará garantida se: N  N  0  (21) A fuselagem produz um momento que tende a desestabilizar o aeromodelo direcionalmente. então o momento gerado por este será: N v   t  q  S v  lv  av   (22) Ou em forma de coeficiente: . Neste caso. ou seja. h=0.00918 (20) Com isso. pode-se determinar um coeficiente de momento em torno do CG do avião. 4. que está dentro das recomendações.21 - . Cabe ressaltar que o avião foi projetado para que o momento devido ao empuxo do motor e arrasto dos perfis fosse desprezado por ter pouca influência sobre o momento de arfagem do mesmo.5%.

09. Vv. cv menor  0. pode-se definir a altura a partir do estabilizador horizontal em que se encontra a base menor da cauda vertical. Ou seja. Logo. como os cálculos foram realizados baseados em um valor médio de corda.15 m (29) . devemos determinar a base menor do trapézio que é obtido por relação trigonométrica.20 m Pode-se calcular Sv a partir de (15) Sv  Vv Sb  0.8 m (25) (26) cv  0. (24) notamos que este valor sempre será positivo desde que Sv seja positivo.22 - . este valor será o adotado.05 para aeronaves lentas. Na literatura [15] recomenda-se o valor de 0.02 e 0. normalmente já se consegue a estabilidade lateral pela simples inserção da cauda vertical. O volume do estabilizador vertical.041 m² lv (27) Com este valor. Sabendo que: lv  0. é definido como: Vv  S v lv S b (24) Da eq.C N v   t  Vv  a v  (23) Onde av  at pois será utilizado o mesmo perfil do estabilizador horizontal também no estabilizador vertical. Valores recomendados para Vv estão entre 0. para mais uma vez ter um pequeno arrasto aerodinâmico. Assim hv  Sv  0.20 m cv (28) Desta forma.

A área de comando da cauda vertical (leme) deve ter entre 25-50% da área total da cauda vertical. Valores recomendados [13] .3. Em cada asa. os efeitos adversos e os momentos de controle. 4. de 0. selecionando uma razão de c aileron  0.30m de envergadura destinados ao posicionamento dos ailerons.076m. ou seja. Se os ailerons não apresentarem movimento relativo entre si. estipulou-se um valor de 40% da semi-envergadura da asa.28 aconselha-se que a corda do aileron c seja de. principalmente nas curvas. e aumentar a manobrabilidade do avião em outras ocasiões. teremos aproximadamente 0. portanto. Estabilidade e controle lateral Os ailerons foram projetados de forma que não cheguem à ponta da asa a fim de reduzir o arrasto induzido. baileron  0. O gráfico da Fig. 40  b / 2  0. 12 foi utilizado para o cálculo da corda do aileron. .30m . 40% do comprimento desta.23 - . no máximo. Figura 12. aproximadamente. Adotou-se 50% para que fosse possível ter uma maior compensação no torque produzido pelo motor. Com isso. Recomendações presentes na literatura [14] aconselham que o comprimento do aileron ao longo da semi-envergarua da asa do aeromodelo seja de. Do gráfico então.

(31) . Dado que a força de sustentação em cada uma das asas é de 45. vê-se que para a asa inferior as distâncias hc e hnw c são coincidentes fazendo com que o segundo termo da eq. (30) passa a apresentar um valor de 45.6N/m Este valor.6  (0.595m de comprimento.236  1.023 resulta em (31) M ac  1.6N tem-se que o somatório é dado por: LWS  ( h  hnw )  c  LWI  ( h  hnw )  c  Lt  l t  M ac  0 (30) Para esta configuração. por ser diferente de zero indica que a aeronave não está em total equilíbrio.6  0. fazendo com que o centro de pressão do “aileron” seja de um braço até o centro do avião de 0. O momento concentrado das duas asas M ac é dado por: M ac  2qSc C m Que para uma velocidade máxima de 20m/s e um C m  0. por se tratar de um momento bastante pequeno.podemos estipular uma folga da ponta da asa de 0. 4.8  1.4 Equilíbrio e trimagem Para validar os cálculos de dimensionamento do avião.236 N/m Com isso a eq.5  0.24 - .27)  0.27  0  5. No entanto. uma pequena correção no ângulo de incidência do profundor pode fazer o somatório de momentos se anular. assim como o é para a condição de estabilidade estática.(1) seja nulo.02m. ou então um próprio ajuste de trimagem no comando da aeronave pelo piloto. precisamos verificar se o somatório de momento em torno do CG é realmente nulo.

ESTRUTURA Para a análise estrutural do projeto. optou-se pela utilização de madeira (Balsa. é imprescindível a seleção de materiais que possam garantir uma ótima performance aliada a um baixo custo e peso. faz-se necessário uma análise deste elemento de forma a garantir a sua integridade durante o vôo.25 - .41 Tensão de Ruptura [MPa] 43. Para a análise estrutural deste elemento. 7. alumínio para o trem de pouso e nylon para as rodas.5. (iv) obter resultados e fazer sua avaliação. Tabela 7. É então aplicada uma força distribuída equivalente a  1/4 do peso total do avião em vôo. onde suas propriedades mecânicas encontram-se na Tab. 5.195 Tensão de Cisalhamento [MPa] 58 Densidade 12% [g/cm3] 0. Propriedades Mecânicas da Madeira Spruce PROPRIEDADES DA MADEIRA SPRUCE Módulo de Elasticidade E1[MPa] 11900 Módulo de Elasticidade E2[MPa] 902 Coeficiente de Poisson í12 0.1 Longarinas A longarina é o principal elemento estrutural responsável pela resistência mecânica da asa. Neste projeto. Assim. baseado no método dos elementos finitos. Será feita a análise estrutural dos itens considerados sob maior solicitação mecânica: longarinas da asa e trem de pouso. são feitas simulações numéricas no software SolidWorks/COSMOSXpress. (iii) a longarina encontra-se totalmente engastada em uma de suas extremidades. (ii) o material utilizado para a longarina será de madeira (Spruce). Lite-Ply e Spruce) para a confecção do aeromodelo.23 . sendo esta de 760mm de comprimento (comprimento de cada painel) e 100mm2 de secção transversal. São considerados os seguintes procedimentos: (i) considerar-se-á a longarina uma viga.

Figura 14. A região vermelha ilustra as zonas de maior deslocamento. Parte de um painel. Esquema de aplicação de carga A Fig.15 ilustra os resultados obtidos: Figura 15.26 - . 14). está garantido a integridade estrutural da asa durante o vôo reto e nivelado do aeromodelo. cada painel contendo duas longarinas paralelas (uma superior e outra inferior) e alinhadas verticalmente (Fig. Em verde. Figura 13. as longarinas e em cinza. as nervuras. o chapeamento parcial de balsa. 13). Em vermelho.Cada asa é composta pela união de dois painéis. Assim. As duas longarinas foram unidas em suas extremidades para representar o engastamento e a atuação em conjunto das mesmas (Fig. se a simulação de duas longarinas submetidas às condições impostas não atingir o módulo de ruptura. Deformação final do conjunto de longarinas. .

Gf. pois este é responsável pelo apoio do mesmo.3. verifica-se que o ponto do centro de pressão para o perfil Epler 423 está em torno de 40% do comprimento da corda. Portanto.4 m/s 2. O trem principal é de alumínio da série 2XXX e a bequilha de aço. Foi escolhido um trem de pouso do tipo comercial tanto para o trem principal como para a bequilha. entelagem. comparando com o valor do módulo de ruptura da madeira Spruce. A partir da carga máxima permitida sobre as asas.2 Trem de pouso O conjunto de trem de pouso constitui uma das peças fundamentais para a estrutura do aeromodelo. etc). Multiplicando essa carga pelo número total de painéis. da Eq. para uma velocidade de 13 m/s. de 2. 5. o que corresponde a um peso total de 24. Neste caso considera-se apensas o trem principal. Considerando a contribuição dos outros elementos constituintes das asas (cola. (1). calcula-se.27 - . VNE Gf máximo 21. 4. Limitações estruturais para o avião.4 m/s. uma força G máxima.3 Do programa Anaper2D. garante-se que a longarina resistirá ao esforço solicitado em vôo reto e nivelado. decidiu-se montar as longarinas nesse ponto de forma a evitar torções estruturais por efeitos aerodinâmicos. Assim. supondo que este recebe toda a carga dinâmica dos pousos. Tabela 8. estima-se que os painéis das asas se tornam insuficientes e incapazes de sustentar cargas acima de 60N. excluindo a contribuição dos outros elementos estruturais das asas do aeromodelo.As longarinas de um painel foram submetidas a uma força distribuída de 25N em todo seu comprimento e estas tiveram uma deflexão de 400mm com uma tensão máxima de 32 MPa no engastamento. a velocidade máxima permitida. temos uma carga estática máxima permitida para o avião de 240N. ou VNE (Velocidade a Nunca Exceder) que é igual a 21. Ou então.4 kg. chapeamento. . além de suportar todo o carregamento durante os pousos e decolagens.

Representação esquemática do trem de pouso submetido à carga estática de 300N. . o trem de pouso sofre um carregamento estático máximo de 300N [17].28 - . Logo. durante os pousos. Figura 16. Dos resultados acima e das propriedades da liga de alumínio do trem de pouso. sem. As simulações foram feitas de modo a analisar um carregamento sob a seguinte hipótese: assume-se que.A análise estrutural do trem de pouso dar-se-á por meio de simulação no software SolidWorks/COSMOSXpress de forma a saber se o elemento estudado é capaz de resistir ao esforço o qual poderá ser solicitado. no entanto. o aparato escolhido mostrou-se capaz de suportar o esforço o qual poderá ser submetido sem prejudicar os procedimentos de pousos e decolagens. sofrendo deformações permanentes. atingir seu limite de ruptura. Figura 17. Deformação do trem de pouso. percebese que este entra em regime plástico. devido à velocidade vertical de pouso e rápidas desacelerações.

conferindo rigidez. CONCLUSÃO A partir das restrições e limitações impostas pela Comissão Organizadora da VII Competição SAE Brasil AeroDesign. O compartimento de carga foi montado sobre o CG do avião. 7. A estrutura das asas e estabilizador horizontal é do tipo nervurada As asas possuem longarinas duplas de vareta Spruce e o estabilizador somente uma. descobriu-se a boa eficiência de fitas do tipo “durex”. ASPECTOS CONSTRUTIVOS Após a concepção do projeto em questão. Portanto. a Equipe CT-21 seguiu uma linha de projeto capaz de projetar e conceber uma aeronave rádio-controlada que decole com a maior carga útil possível. sendo que ambos possuem o bordo de ataque e de fuga recoberto por chapas finas de balsa. devido às grandes cargas que podem ser solicitadas nesses elementos. . optou-se por materiais simples. 2 a 3 circuitos de tráfego e pouso. a partir da meta de carga útil. Para o profundor e leme. [11].29 - . A fuselagem é feita em chapas de lite-ply. acreditou-se na possibilidade física do modelo ser capaz de decolar com aproximadamente 6 kg de carga. As rodas são de nylon com rolamento interno. de forma que. com furos vazantes (Ver plantas). Escolheu-se um tanque de 4OZ por ser pequeno e ter capacidade de comportar volume de combustível suficiente para decolagem. Para atingir esse objetivo. Por questões de limitações financeiras e de tempo. partiu-se para a etapa de desenhos finais e seleção de materiais para construção dos protótipos. quando vazio. o aeromodelo foi projetado e mostrou-se capaz de decolar com previsão de carga útil de 5. Dadas as restrições de projeto. o passeio do centro de gravidade fosse o menor possível.6. Para entelagem. onde fosse possível tirar o melhor proveito da sustentação oferecida pela segunda asa. idealizou-se um avião biplano. fora o peso da aeronave. O estabilizador vertical é do tipo treliçado. como madeira balsa e liteplay. foram selecionados servos de alto torque.6 kg para a altidude-densidade de São José dos Campos-SP. sendo leves e resistentes.

W. T..phtml. Até o presente momento.. P. London/ Sidney/ John Wiley – Sons.. D. John Wiley & Sons. Livros Técnicos e Cientícos Editora S. São Paulo. Airplane Performance Stability and Control.. No entanto. New York. Theory of wing sections. F. Para atingir os objetivos de projeto. [4] MISES. JUNIOR.Estuda-se a possibilidade de se instalar FLAPS nas asas.. H. W. W. (1984). D.R. por considerar o escomento invíscido. B. M. A. [3]ALVARENGA. D. . (2003). H. (1991). C. J. DOENHOFF. Editora ASA. E. New York. A. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS [1] (2005). [7] Homa. 5. (1995).R. tais como.. aeronautics and flight mechanics. A. A.C. Washington D. McDonald. (20/06/2005). [13] RAYMER. Journal of Aircraft. R. tempo limitado. [12] Krenkel. Theory of flight. [5] McCORMICK. V. (1992). Introdução à mecânica dos fluidos. Relatório Definitivo.C. AIAA [14] PERKINS. [8] ABBOTT. Salzman. não se sabe ainda as características de estol e arrasto para a configuração citada. New York. USA. McGraw – Hill [9] Fox. R. problemas financeiros e desenvolvimento de softwares. 1968. (1959). São José dos Campos. [6] Grasmeyer. A. New York. (2005). McGraw – Hill [11] Equipe Car-Kará. http://www. New York. M. (1949). 4ª Edição. John Wiley & Sons.com/afdb/list-polar-e. HAGE. [10] ANDERSON. (1949). 5. "Takeoff Performance of Jet-Propelled Conventional and Vectored Thrust STOL Aircraft". POPE. (2001).. pp. (1988). [2] RAE.masg. A discrete vortex method calculating the minimum drag and optmum load distribution for aircraft configurations with noncoplanar surfaces. Dover. por exemplo. An application of a boundary integral method for simulation potencial flow around three-dimensional bodies. Dissertação (Mestrado) – Virginia Polytechinic Institute and State University. Aerodynamics.. Aircraft design: A conceptual approach. Nasg airfoil database. I. a equipe precisou superar vários desafios. Artigo submetido ao COBEM 2005. Fundamentals of aerodynamics. CUNHA. Low speed wind tunnel testing. Vol. dificuldades de projeto (limitações técnicas).30 - . INC. SAE Brasil Aerodesign.. E. simulações prévias no programa Anapaer2D mostraram grandes incrementos nos coeficientes de sustentação. 429. J. A. No. Aerodinâmica e teoria de vôo. R. J. (1997).

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