Comune di Seveso

Commissione interramento ferroviario locale

Analisi Costi Benefici per interventi sulla linea ferroviaria Milano-Asso e sulla viabilità nel comune di Seveso.
Revisione critica della “Analisi Costi Benefici degli interventi sulla linea MilanoAsso nel comune di Seveso – Final report” (Prof. MarcoPonti e ing.Paolo Beria – Dipartimento di Architettura e Pianificazione - 26 Giugno 2008) alla luce della verifica di alcuni dati di base, rilevazioni e ipotesi progettuali fornite dal committente, Ferrovienord.

Seveso, 14 Maggio 2010
Analisi Costi Benefici per interventi sulla linea ferroviaria Milano-Asso 1/61

Indice generale
1. Scopo e spirito del documento.........................................................................................................4 1.1. Perché una revisione.................................................................................................................4 1.2. I fondamenti della revisione.....................................................................................................5 2. Il metodo di analisi...........................................................................................................................5 3. Il modello di analisi..........................................................................................................................6 3.1. Parametri generali.....................................................................................................................6 3.1.1 Saggio sociale di Sconto....................................................................................................6 3.1.2 Valore del tempo................................................................................................................7 3.1.3 Trend di crescita del traffico e del reddito.........................................................................7 3.1.4 Tasso di conversione fra costo economico e finanziario....................................................7 3.2. Modello di analisi: sintesi.........................................................................................................8 4. Gli scenari da confrontare................................................................................................................8 4.1. Situazione di riferimento..........................................................................................................8 4.2. Gli scenari di progetto...............................................................................................................9 4.2.1 Sottopassi (come da progetto di Ferrovienord)..................................................................9 4.2.2 Interramento (come da proposta di Sevesoviva)................................................................9 4.3. Data di inizio dei progetti.......................................................................................................13 4.4. Gli scenari da confrontare: sintesi..........................................................................................13 5. Realizzazione del modello..............................................................................................................14 5.1. Struttura del modello usato per lo Studio2.............................................................................14 6. Studio2: analisi delle voci di costo e beneficio adottate.................................................................15 6.1. Investimenti............................................................................................................................15 6.2. Effetti sulla mobilità durante i lavori......................................................................................17 6.2.1 Conseguenze dei lavori sulla mobilità privata.................................................................17 6.2.2 Modello di calcolo...........................................................................................................17 6.2.3 Scenario sottopassi: calcolo dei costi di diversione.........................................................18 6.2.4 Scenario interramento: calcolo dei costi di diversione e dei benefici per riduzione del traffico ferroviario.....................................................................................................................18 Costi di diversione...........................................................................................................18 Benefici per riduzione del traffico ferroviario.................................................................19 6.2.5 Calcolo del costo per disagi degli utenti della ferrovia....................................................20 6.2.5.1 Scenario Sottopassi...................................................................................................20 6.2.5.2 Scenario Interramento..............................................................................................20 6.3. Impatto sulla mobilità a regime..............................................................................................21 6.3.1 Impatto per utenti auto.....................................................................................................21 6.3.1.1 Impatto per utenti auto: tempo medio di attesa ai passaggi a livello.......................22 6.3.1.2 Impatto per utenti auto: velocità media per stato di fatto e sottopassi.....................24 6.3.1.3 Impatto per utenti auto: lunghezza media dei percorsi con i Sottopassi..................25 Percorsi passanti dal sottopasso Sud...............................................................................26 Da Via Montello a Via San Carlo....................................................................................27 Da via San Carlo a via Montello.....................................................................................29 Via Manzoni.....................................................................................................................30 Calcolo finale delle diversioni nello scenario sottopassi.................................................31 6.3.1.4 Impatto per utenti auto: ulteriori elementi per lo scenario Sottopassi......................32 6.3.1.5 Impatto per utenti auto: ulteriori elementi per lo scenario Interramento.................33 6.3.1.6 Impatto per utenti auto: calcoli finali.......................................................................33 6.3.2 Costo attesa e diversione per pedoni e biciclette.............................................................34 6.3.2.1 Scenario sottopassi per pedoni e biciclette...............................................................35 6.3.2.2 Scenario Interramento per pedoni e biciclette..........................................................36 Analisi Costi Benefici per interventi sulla linea ferroviaria Milano-Asso 2/61

6.4.Altri Impatti.............................................................................................................................37 6.4.1 Costi di riassetto della viabilità........................................................................................37 6.4.2 Valore dei Terreni.............................................................................................................38 6.4.2.1 Sottopassi..................................................................................................................38 6.4.2.2 Interramento.............................................................................................................38 6.4.3Impatto sul lavoro e sulle imprese....................................................................................38 6.4.3.1 Sottopassi..................................................................................................................38 6.4.3.2 Interramento.............................................................................................................41 6.5.Valore degli immobili..............................................................................................................42 6.5.1.1 Sottopassi..................................................................................................................42 6.5.1.2Interramento..............................................................................................................43 6.6. Esercizio della ferrovia a regime............................................................................................45 6.6.1 Costi di manutenzione......................................................................................................45 6.6.2 Incidenti...........................................................................................................................45 7. Risultati finali del modello.............................................................................................................46 8. Ulteriori aspetti non quantificati nel modello.................................................................................48 8.1. Flessibilità della domanda di mobilità....................................................................................48 8.2. Scenario Interramento.............................................................................................................48 8.2.1 Valutazione di costi di investimento e tempi di realizzazione per l'Interramento............49 8.2.2 Perditempo utenti ferrovia...............................................................................................49 8.2.3 Regolarizzazione del servizio..........................................................................................49 8.3. Scenario Sottopassi.................................................................................................................51 8.3.1 Opere di mitigazione ambientale per i sottopassi............................................................51 8.3.2 Costi ambientali e sul clima.............................................................................................51 8.4. Aspetti non quantificati nel modello. Sintesi..........................................................................52 9. Analisi di sensitività.......................................................................................................................53 9.1. Variazioni del tasso sociale di sconto......................................................................................53 9.2. Variazioni del traffico.............................................................................................................54 9.3. Variazione dei tempi di attesa ai PL rimasti............................................................................55 10. Appendici......................................................................................................................................56 10.1. Parametri utilizzati................................................................................................................56 10.2. Valutazione dei costi di esercizio..........................................................................................57 10.3. Valutazione del costo ambientale di viaggio.........................................................................58 10.4. Valutazione del costo ambientale di viaggio applicato al mix di veicoli osservati in circolazione a Seveso.....................................................................................................................59 11. Valutazione realistica di Costi e Benefici.....................................................................................60 12. Riferimenti bibliografici...............................................................................................................61 13. Documenti prodotti da Ferrovienord............................................................................................61 14. Credits...........................................................................................................................................61

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1. Scopo e spirito del documento
Questo documento, redatto da un team di ingegneri, vuole essere un contributo tecnico per chiarire i fondamenti economici alla base di possibili interventi per risolvere il conflitto fra città e ferrovia a Seveso. Questo studio (indicato con l'abbreviazione di Studio2 nel seguito) adotta in modo integrale la metodologia di analisi indicata dal prof.Ponti e dall'ing.Beria del Politecnico di Milano nello studio elaborato su commissione di FerrovieNord datato 26 giugno 2008 (Studio1 nel seguito) Siamo grati al prof. Ponti del Politecnico per aver applicato un metodo quantitativo per valutare l'opportunità dei vari possibili progetti. Questo infatti costringe ad una valutazione più obiettiva delle varie ipotesi, basata sui fatti, e, quindi, meno basata su elementi discrezionali.

1.1. Perché una revisione
Il 21/12/2006 il Consiglio regionale ha assegnato 100 mila euro, da reperire nel bilancio regionale, per predisporre uno studio di fattibilità/progetto preliminare dell'interramento locale della ferrovia così come proposto dal “Comitato Sevesoviva”. Dopo due anni, l'assessore alle infrastrutture lombarde Raffaele Cattaneo, ha assegnato quei 100.000 euro a Ferrovienord per fare una cosa diversa, cioè un'analisi comparativa tra due scenari alternativi: un interramento in trincea coperta e una ipotesi di attraversamento a sottopassi. Ferrovienord ha incaricato il prof. Marco Ponti del Politecnico di Milano di redarre questo studio fornendogli tutti i dati di base su cui lavorare. Lo studio del prof. Ponti (Studio1 nel seguito) ha applicato il metodo dell'Analisi Costi Benefici (un metodo molto utilizzato per confrontare progetti) per confrontare i due possibili scenari. FerrovieNord ha intrapreso da tempo un programma di progetti per la eliminazione dei PL mediante sottopassi e sovrappassi, lungo tutta la linea Milano-Asso. E' ben nota la propensione di Ferrovienord ad applicare lo stesso tipo di intervento anche nel tratto di Seveso. E' evidente che FerrovieNord non rappresenta un'entità terza rispetto alla valutazione dei progetti in gioco per i seguenti motivi: 1. rappresenta contemporaneamente il gestore del servizio ferroviario e il probabile esecutore del progetto di interramento; 2. è storicamente propensa ad una delle soluzioni da comparare; 3. fornisce tutti i dati necessari allo studio, sia direttamente sia indirettamente, (cfr. Studio1 pag.4) attraverso Polinomia, società incaricata (da FerrovieNord) di studiare le implicazioni sul traffico dei diversi scenari nel comune di Seveso; 4. definisce il contenuto di tutti progetti in gioco; 5. definisce gli scenari da comparare. Pur essendo il metodo di analisi proposto dal prof. Ponti dunque neutro e particolarmente valido dal punto di vista metodologico, è ovvio che utilizzando solo dati e ipotesi forniti da Ferrovienord, possa giungere a conclusioni fortemente orientate. Una attenta verifica dello studio ha portato a confermare questa ipotesi e da qui è partita l'iniziativa di rivederlo.

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1.2. I fondamenti della revisione.
Chiunque si avventuri in questo complesso lavoro di analisi può correre lo stesso rischio di parzialità. Pensiamo che ci sia un solo modo di non essere parziali, ed è quello di aderire senza compromessi alla realtà dei fatti. E' quello che abbiamo cercato di fare e invitiamo il lettore a verificare ogni dato che viene di seguito esposto. I fondamenti su cui si basa lo Studio2, revisione dello Studio1, sono i seguenti. 1. Le caratteristiche dei progetti devono essere definite da chi li propone, come indicato dallo stesso prof. Ponti a pag 5 dello Studio1. Infatti chi propone un progetto si trova nella migliore condizione per poterne definire le caratteristiche. Al contrario chi osteggia un progetto non ha alcun interesse a definirlo in modo ottimale. • • Le caratteristiche del progetto Sottopassi sono dunque quelle indicate da FerrovieNord, che è il proponente di questo progetto. Analogamente le caratteristiche del progetto di interramento ferroviario saranno quelle definite per linee fondamentali dal comitato Sevesoviva e dal team di ingegneri coinvolto. Del resto è questo il progetto del quale la Delibera del Consiglio Regionale ha chiesto di valutare le caratteristiche. Questo progetto prevede l'interramento locale della ferrovia da Via Volta, a sud, fino a Via San Carlo, a Nord.

2. Gli scenari da comparare devono partire dallo stato di fatto. 3. I dati utilizzati devono corrispondere quanto più possibile alla realtà. Lo Studio2 rivede criticamente lo Studio1 proprio perché, al di là della volontà degli estensori (prof Marco Ponti e ing. Paolo Beria) esso contraddice, in molte parti, i principi qui indicati. Proprio per la convinzione che questa revisione sia completamente aderente alla realtà, gli estensori di questo studio sono disponibili ad illustrarlo in ogni dettaglio a chiunque ne faccia richiesta, e, in particolare, ai consiglieri, agli assessori e ai tecnici regionali nelle cui responsabilità ricade ultimamente la decisione di intervento.

2. Il metodo di analisi
Il metodo dell'Analisi Costi/Benefici è largamente adottato per valutare la convenienza di progetti e per comparare tra loro progetti diversi. La Comunità Europea ha emanato delle apposite indicazioni in merito alla sua applicazione che rappresentano un riferimento particolarmente significativo. Questi documenti sono: 1. European Union (2008) Guide to Cost Benefit Analysis of investments Projects 2. Commissione Europea (2003) Guida all'analisi Costi Benefici per progetti di Investimento. Sia lo Studio1 che lo Studio2 aderiscono al metodo indicato in queste guide.

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3. Il modello di analisi.
Come ogni modello di analisi esso dipende da alcuni parametri. Ne illustriamo i più significativi, rimandando all'appendice per una elencazione completa di tutti i parametri utilizzati. Ricordiamo anche che tutti i dati modificati rispetto allo Studio1 e i risultati conseguenti verranno evidenziati in colore giallo mentre dati non modificati rimarranno a sfondo bianco. In generale non sono state apportate modifiche ai valori di questi parametri, tranne in pochissimi casi, nei quali le variazioni sono state ampiamente evidenziate e giustificate.

3.1. Parametri generali
La tabella indica alcuni dei parametri più rilevanti utilizzati. Parametro Anno di riferimento Ore di punta Ore di morbida Giorni dell'anno Cofficiente espansione morbida/punta Valore 2010 6 12 300 Variazione aggiornamento nessuna nessuna nessuna Descrizione E' l'anno rispetto al quale vengono attualizzati i valori di costo e di beneficio Le ore della giornata considerate di maggior traffico. Ore della giornata in cui il traffico è presente ma è meno intenso. Giorni dell'anno in cui sono validi i dati di traffico. I giorni festivi vengono trascurati. Si assume che il traffico di un'ora di punta valga il doppio di quello di un'ora di morbida

0,5

nessuna

La revisione non porta alcuna variazione a questi dati se non l'ovvio aggiornamento dell'anno di riferimento, che non è più il 2009 ma il 2010.

3.1.1 Saggio sociale di Sconto
Il saggio sociale di sconto “riflette la percezione sociale di quanto costi e benefici futuri debbano essere valutati rispetto al presente” [cfr. (1) capitolo 2.5.4]. Esso rappresenta un valore convenzionalmente adottato per questo tipo di studi. Il valore di questo parametro ha una notevole influenza in analisi che riguardano progetti la cui vita è piuttosto estesa nel tempo, come nel caso di quelli che stiamo esaminando. Pertanto è importante che esso sia stimato correttamente. La Comunità Europea suggerisce un valore convenzionale del 5% che è quello adottato dallo Studio1 e che adottiamo a nostra volta. Nella parte finale dello studio viene proposta un'analisi di come i risultati variano al variare di questo e di altri parametri (Analisi di sensitività).

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3.1.2

Valore del tempo

Il valore del tempo è un elemento essenziale nella nostra analisi Costi/Benefici. Infatti uno dei benefici essenziali che si propongono tutti i progetti è quello di ridurre le perdite di tempo. I valori adottati, senza variazioni rispetto allo Studio1, per il valore del tempo sono: Tipologia di utenti Utenti in movimento con un proprio mezzo Utenti fermi in coda Utenti in treno Valore del tempo 19,5 Euro/Veicolo.Ora 23,4 Euro/Veicolo.Ora 15 Euro/Utente.Ora Variazioni nessuna nessuna nessuna

Il valore di 19,5 Euro/Veicolo.Ora deriva dall'assunzione (cfr. Studio1) che in ogni veicolo viaggino mediamente 1,3 persone. Il fatto che il valore del tempo di chi attende in coda sia maggiore corrisponde ad una quantificazione (+20%) dello stress subito in questa situazione. Corrisponde anche ad una maggiore percezione della perdita di tempo. (cfr. Studio1)

3.1.3 Trend di crescita del traffico e del reddito.
Lo Studio1 assume un trend di crescita del traffico e del reddito con i seguenti valori Valore Crescita del traffico Crescita del reddito 1%/anno per i primi 20 anni nessuna crescita per gli anni seguenti 2%/anno per i primi 20 anni nessuna crescita per anni seguenti Variazioni nessuna nessuna

Nello Studio1 non viene spiegata la logica secondo la quale questi trend si annullano dopo 20 anni. Questi dati vengono comunque adottati senza variazioni, ma è chiaro come questa assunzione sia penalizzante per il progetto che porta ogni anno i maggiori benefici, cioè, come vedremo, per l'Interramento.

3.1.4 Tasso di conversione fra costo economico e finanziario.
Un costo finanziario, cioè sostanzialmente il costo sostenuto per acquistare un bene, non corrisponde al reale costo sostenuto soprattutto se quel bene viene acquistato con denaro pubblico. Questo per effetto delle tasse e di altri fattori di distorsione. I coefficienti di conversione indicati dallo Studio1 sono i seguenti e vengono adottati senza variazione. Tipo di costo Costo Costruzione Costo esercizio auto Costo Energia Costo Manutenzione Valore economico / Valore finanziario 0,89 0,67 0,44 0,6 Variazioni nessuna nessuna nessuna nessuna

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3.2. Modello di analisi: sintesi.
Come abbiamo visto la maggior parte dei parametri utilizzati dallo Studio1 sono stati adottati senza modifiche nello Studio2. Per una lista completa dei parametri utilizzati si veda il Capitolo 10.

4. Gli scenari da confrontare
4.1. Situazione di riferimento
La situazione attuale non vede realizzato nel territorio di Seveso alcun sottopasso o sovrappasso. Lo Studio1, invece, prevede come situazione di riferimento, non lo stato attuale, ma quella in cui siano stati già realizzati sia il sottopasso veicolare Sud sia il secondo sottopasso ciclo-pedonale di stazione, posizionato all'altezza di Via Corridoni. Il nostro studio, invece, intende partire dalla realtà di fatto per ottenere una chiara ed evidente attribuzione di tutti i costi e di tutti i benefici ai relativi scenari. Note:
1. Occorre notare che il secondo sottopasso di stazione è destinato ad essere demolito se verrà perseguito lo scenario interramento è quindi un costo impropriamente attribuito da Ferrovienord a tale scenario. 2. Occorre anche notare che la realizzazione del sottopasso sud è stata giustificato a carico dell'interramento con la presunta capacità di ottenere effetti immediati di miglioramento della viabilità. Al contrario, come risulta dal nostro studio, l'interramento ottiene benefici prima, maggiori e più diffusi di quelli ottenibili con il sottopasso Sud.

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4.2. Gli scenari di progetto
4.2.1 Sottopassi (come da progetto di Ferrovienord)

Il progetto dei sottopassi previsto da Ferrovienord nel proprio studio di fattibilità, consiste nei seguenti interventi. Passaggi a livello Opere previste attuali Via Como Sostituzione del PL attuale con un sottopasso veicolare. (Sottopasso Sud) Mantenimento del PL attuale. Aggiunta di un sottopasso ciclopedonale. Chiusura del PL Realizzazione di un secondo sottopasso ciclo-pedonale all'altezza di Via Corridoni Sostituzione del PL con un sottopasso veicolare da Via Montello a via Sanzio. Realizzazione di pensilina ciclopedonale con ascensori da Via Montello a Via Dante. Chiusura del PL. Realizzazione di pensilina ciclopedonale. Nessun intervento. Mantenimento dei PL esistenti. Periodo di realizzazione previsto 2010-2011 Note

Dato per già realizzato nel progetto sottopassi dello Studio1.

Corso Isonzo Via Manzoni Stazione

2012-2014 2014 2010-1012 Dato per già realizzato nel progetto sottopassi dello Studio1.

Via Montello

2012-1014

Via Farga Via San Carlo e Via Leoncavallo

2012-2014

Gli interventi sopra elencati sono descritti nella sezione B dello studio di fattibilità presentato da Ferrovienord. 4.2.2 Interramento (come da proposta di Sevesoviva).

Il progetto di interramento proposto da Sevesoviva, consiste nell'interramento in trincea coperta della ferrovia in tutto il tratto di Seveso e in un breve tratto nel comune di Meda. La ferrovia si abbassa a partire dall'attuale PL di Via Como ed è coperta già all'altezza di Via Volta. Rimane coperta lungo tutto il percorso cittadino fino ad includere il PL di Via San Carlo in direzione Asso. La risalita si conclude all'intersezione con le ferrovie dello Stato. In direzione Camnago la linea è coperta poco oltre il PL di via Montello e risale in superficie lungo Via Brennero. Tutti i PL (Como, Isonzo, Manzoni, Montello, Farga, San Carlo, Leoncavallo) vengono eliminati. Non è prevista la realizzazione di alcun sottopasso o sovrappasso. L'attuale stazione di Seveso viene sostituita da una stazione interrata. Tutto il sedime della ferrovia da Via Volta a via San Carlo è disponibile per la realizzazione di Analisi Costi Benefici per interventi sulla linea ferroviaria Milano-Asso 9/61

parcheggi, piste ciclabili, viabilità, verde e altro. Seguono alcune viste in pianta e alcuni rendering della proposta di Sevesoviva.

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Stazione

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Via Dante e Via Zeuner

Via Sanzio e Via Manzoni

Note:
1. Ferrovienord ha previsto un tratto coperto più breve, da Corso Isonzo a Via Farga, e la realizzazione del sottopasso Sud (Via Como). Riteniamo che ci siano tutte le condizioni tecniche per iniziare il tratto in galleria coperta da via Volta e proseguire fino a Via San Carlo. L'unica obiezione a questa diversa configurazione è la maggiore pendenza della rampa di uscita verso Meda. Riteniamo tuttavia che esista la possibilità tecnica di realizzare questa rampa di uscita al 2,3% anziché al 1,6% data la sua estensione limitata a soli 300 metri. Non solo infatti esistono altre linee ferroviarie, anche di recente costruzione, con pendenze anche superiori ma la stessa linea di Ferrovienord, a Caslino d'Erba, raggiunge pendenze del 2,6% e pendenze simili si ritrovano sulle rampe di accesso al Passante Ferroviario di Milano.

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4.3. Data di inizio dei progetti
Lo Studio1 assume date molto diverse per l'inizio dei progetti di Interramento e Sottopassi. Mentre si prevede che il progetto Sottopassi inizi immediatamente, il progetto Interramento viene previsto iniziare dopo 5 anni, sia perché esso comprende il sottopasso Sud e di via Corridoni, sia per ragioni burocratiche. Il metodo dell'analisi Costi/Benefici (cfr. 1) prevede che i progetti da confrontare inizino alla stessa data. Farli iniziare in date diverse comporta una evidente distorsione della valutazione per una serie di ragioni: 1. I tempi di vita dei due progetti devono essere traslati. Se l'interramento parte con 5 anni di ritardo, anche il periodo di vita utile del progetto dovrebbe essere modificato di conseguenza. Inoltre dovrebbe essere tenuto in conto il costo della non-realizzazione nei 5 anni di attesa. 2. I tempi burocratici non sono caratteristiche dei progetti. Il metodo deve comparare i progetti non i procedimenti decisionali, la cui lunghezza può evidentemente variare anche a seconda della volontà politica. 3. Una corretta valutazione dei progetto può evidenziare elementi determinanti per accelerare le procedure di realizzazione e portare motivazioni pro o contro l'urgenza di un progetto. A ulteriore supporto di tali considerazioni di metodo ricordiamo che anche la guida di valutazione europea (cfr. 1) afferma che la vita utile economica del progetto inizia all'atto della sua realizzazione. Per le ragioni indicate lo Studio2 confronta i due progetti a partire dalla stessa data, attenendosi scrupolosamente alle linee guida metodologiche per questo tipo di analisi. (cfr. 1)

4.4. Gli scenari da confrontare: sintesi
Abbiamo scelto di confrontare il progetto sottopassi definito da Ferrovienord con il progetto di interramento proposto da Sevesoviva, che prevede una galleria artificiale coperta da via Volta a via San Carlo, con l'eliminazione di tutti i PL. Si confrontano i due progetti a partire dalla stessa data di inizio dei lavori.

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5. Realizzazione del modello.
Il modello di calcolo elaborato dal prof. Ponti e dall'ing. Beria, su cui si basa lo Studio1, non ci è stato fornito nella sua forma originale con la motivazione che si tratta di una proprietà intellettuale del PolitecnicoA. Tuttavia, trattandosi di un modello costruito secondo criteri ben noti a chiunque si occupi della valutazione di investimenti e progetti, è stato possibile ricostruirlo con un paziente lavoro di reverse-engineering e con la consultazione dei documenti pubblicati. Il modello ricostruito per lo Studio2, implementa la stessa metodologia adottata dallo Studio1 e descritta nei riferimenti (cfr. 1 e 3). Alimentato con gli stessi dati, produce gli stessi risultati del modello del Politecnico. Pertanto lo riteniamo equivalente. Con esso possiamo ricalcolare i risultati in funzione di variazioni che possono essere introdotte singolarmente o in modo combinato. I risultati prodotti dal modello e le regole di calcolo vengono ampiamente illustrate in questo documento.

5.1. Struttura del modello usato per lo Studio2
Il modello si compone di una serie di fogli di calcolo tra loro correlati. Ognuno dei progetti infrastrutturali in esame produce costi e benefici sotto innumerevoli aspetti. Il contributo di ogni singolo aspetto viene calcolato da un foglio di calcolo che riunisce le stime per tutti gli aspetti fra loro simili, indicati nella prima colonna della tabella seguente. Voci aggregate Investimenti Effetto sulla mobilità durante i lavori Singole voci di Costo/Beneficio Costi di investimento Perdite di tempo di utenti privati Perdite di tempo di utenti ferrovia Costo del tempo di viaggio Costo del tempo di attesa Costi di esercizio Costi ambientali in viaggio Costi ambientali a veicolo fermo Costo attesa e diversione bici e pedoni Valore dei terreni Impatto sulle imprese e sul lavoro Manutenzione Incidenti

Effetto sulla mobilità a regime

Altri impatti Impatto esercizio ferrovia a regime

Ciascun foglio calcola le implicazioni per entrambi i progetti. I dati così calcolati vanno ad alimentare un foglio specifico per ogni scenario che provvede a calcolare il Valore Attuale Netto per ciascun Costo e Beneficio in base all'anno in cui questo si manifesta e al Tasso Sociale di Sconto adottato. La somma delle voci di costo attualizzate vengono alla fine raccolte e confrontate in un foglio di sintesi, riportato al capitolo 7. Le singole voci di analisi sono state mantenute identiche a quelle del modello dello Studio1, in modo da rendere più agevole un confronto puntuale.
A Lo studio è stato finanziato con risorse dei contribuenti e pertanto non comprendiamo questa limitazione.

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6. Studio2: analisi delle voci di costo e beneficio adottate.
6.1. Investimenti
La voce Investimenti è la voce di costo più significativa e rappresenta il costo diretto per la realizzazione di tutte le opere civili e ferroviarie necessarie. Ogni voce è associata all'anno di competenza, operazione essenziale per il calcolo del VAN. Le tabelle che seguono rappresentano la sintesi dei costi di investimento per ognuno degli anni in cui si sviluppano i lavori. Costi di Investimento Sottopassi
Anno competenza Sottopasso pedonale di stazione Sottopasso Sud Bonifica terreni Sott. Sud e stazione Sottopasso Montello Attraversamenti ciclopedonali Impianti di stazione (tutti scenari) Impianti stazione (sottopassi) Galleria Allungamento galleria Bonifica terreni interramento Costi di rifacimento viabilità per sottopassi 2012 0 3.000.000 24.327.651 2010 2010 2010 2012 2012 2010 2010 Costo 839.142 4.945.440 126.904 8.396.165 3.200.000 1.410.000 2.410.000 0 2010 2010 2010 2010

Interramento
Anno competenza Costo 0 0 0 0 0 0 0 91.164.500 2.168.073 2.000.000 0 95.332.572

Rispetto allo Studio1 sono state introdotte alcune variazioni, evidenziate nella tabella. Variazione Il sottopasso Sud e di via Corridoni sono attribuiti allo scenario Sottopassi. I costi di realizzazione, sia dei sottopassi che dell'interramento, sono stati distribuiti uniformemente durante tutta la durata dei lavori. Motivazione Lo stato dei fatti attuale non vede realizzato né del sottopasso sud né di quello di via Corridoni, come spiegato in precedenza. Nessuna di queste opere è necessaria nell'ipotesi progettuale Interramento. Questa modifica è stata riconosciuta necessaria anche dal Prof. Ponti nell'incontro del 7.10.09 e comunicata con una revisione scritta dell'Analisi costi-benefici con nota di precisazione inviata a Sevesoviva il 21.11.09.

In analogia con quanto avviene per l'interramento è stato introdotto un costo per le bonifiche dei terreni interessati ai Bonifica Terreni sottopasso sud sottopassi. L'entità è stata calcolata in proporzione al valore dei e Stazione lavori nella stessa percentuale di quanto avviene per l'interramento. Non c'è ragione per la quale la bonifica non si renda necessaria per il territorio interessato dai sottopassi, costituito, in gran parte, da superfici attualmente asfaltate.

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Allungamento galleria artificiale verso sud e verso nord Costi di rifacimento viabilità per sottopassi

L'interramento in galleria artificiale prosegue verso Nord fino a includere Via San Carlo e verso sud fino a Via Volta; pertanto è stato inserito un costo aggiuntivo di prolungamento della galleria artificiale ricalcolato in base ai costi parametrici forniti da Ferrovienord Nel caso di realizzazione dei sottopassi tutti i flussi di traffico vengono pesantemente modificati. Per questo è necessario adattare tutta la rete viaria cittadina. (Peraltro questi costi non sono previsti a carico delle ferrovie; se ne deduce che debbano intendersi a carico del Comune) La cosa non avviene nel caso di interramento, che non fa altro che rendere liberi i varchi attuali, e crearne di nuovi. L'adeguamento della rete viaria rappresenta in questo caso un'opportunità di miglioramento ma non una necessità.

Le stime per l'allungamento della galleria artificiale sono state effettuate secondo i dati illustrati nella seguente tabella.

stima costo FNM al metro (p.32 FNM) 10,20m Maggior costo per maggior lunghezza galleria artificiale (g.a.) al posto che trincea Minor costo del tratto di tricea tra via San Carlo e il ponte con FS Totale € 10.158 € 5.641 Galleria artificiale Trincea

metri

totale costo differenziale

480 -480

€ 4.875.778 -€ 2.707.705 € 2.168.073

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6.2. Effetti sulla mobilità durante i lavori
Lo svolgimento dei lavori, per entrambi i progetti, avrà conseguenze su diverse categorie di utenti. 1. Automobilisti, pedoni e ciclisti. (Indicati nello Studio1 come Utenti Privati) 2. Utenti della ferrovia. (Indicati come Utenti FNM) 6.2.1 Conseguenze dei lavori sulla mobilità privata

Gli utenti che si muovono con mezzi propri possono essere distinti in tre categorie a seconda del mezzo usato per muoversi: 1. automobile 2. bicicletta 3. a piedi Lo Studio1 prende in considerazione, e quantifica, solo il disagio arrecato agli automobilisti, trascurando quello a pedoni e ciclisti. Una semplificazione che non viene corretta nel nostro studio, ma che deve essere comunque tenuta presente. 6.2.2 Modello di calcolo.

Il fenomeno da modellizzare è conseguenza del fatto che alcuni PL rimarranno chiusi per un certo periodo di tempo durante i lavori, siano essi dovuti all'interramento o alla costruzione di un sottopasso. Trattandosi dello stesso fenomeno nei due scenari è chiaro che il procedimento di calcolo deve essere lo stesso. Il modello di calcolo adottato è lo stesso adottato dallo Studio1. Il costo del disagio per la diversione viene calcolato misurando il costo del tempo perso dagli automobilisti costretti a fare un percorso alternativo. Tale costo è calcolato come segue. CostoDiversione = CostoTempoV * TempoDiversione * FlussoPunta * Kpg * GiorniChiusuraPL Fattore CostoTempoV TempoDiversione Valore 19,5 euro/Ora 1 minuto Descrizione Costo del tempo per ogni veicolo in movimento. E' uno dei parametri descritti in precedenza. Tempo aggiuntivo che mediamente ogni veicolo impiega, utilizzando un percorso alternativo. Viene usato questo valore in tutti i casi. Flusso di veicoli nell'ora di punta. Valore misurato da Polinomia per ogni PL. Fattore per calcolare il valore totale del traffico giornaliero quando sia noto quello dell'ora di punta. Numero di giorni per i quali il PL rimane chiuso al traffico a causa dei lavori

FlussoPunta Kpg

veicoli/ora 12

GiorniChiusuraPL

giorni

Lo Studio1 assume che il percorso alternativo comporti mediamente un aggravio di 1 minuto. E' probabile che il dato sia sottostimato per il fatto che i veicoli che trovano ostruito un PL Analisi Costi Benefici per interventi sulla linea ferroviaria Milano-Asso 17/61

sceglieranno un altro PL, comportando una ulteriore congestione di traffico già congestionato. Il modello non tiene conto di questo effetto. 6.2.3 Scenario sottopassi: calcolo dei costi di diversione

Per calcolare il costo di diversione nello scenario sottopassi introduciamo i seguenti dati utilizzati anche dallo Studio1. Parametro Tempo di chiusura Via Como per Sottopassi Tempo di chiusura Via Montello per Sottopassi Valore [giorni] 14 450 Variazione Nessuna (*) Nessuna (*)

(*) I valori indicati nello Studio1 presentato il 26.6.2008 sono stati rettificati da FerrovieNord, a seguito dell'incontro del 7.10.09. I valori sopra riportati sono quelli contenuti nella nota di precisazione inviata a Sevesoviva il 21.11.09. Non apportiamo variazioni a questi dati. Nella precisazione si legge che la chiusura del PL di Via Como è prevista per “una settimana all'anno per tutta la durata dei lavori” (prevista in due anni). Per Via Montello la nota afferma “Per il PL di Via Montello si assume invece una chiusura totale per complessivi 1,5 anni nello scenario sottopassi, ...” . Per completezza ricordiamo che la costruzione del sottopasso di Palazzolo Milanese, un sottopasso di complessità analoga, è durata oltre 4 anni. Nonostante questo anche nello Studio2 abbiamo applicato gli stessi dati dello Studio1. Un periodo di 1,5 anni si traduce in un valore convenzionale di 450 giorni.
C ompetenza

Costi di diversione auto Sottopassi
Numero veicoli in ora di punta [Veicoli/Ora] 53 440 15 Tempo di diversione 00.01.00 00.01.00 00.01.00 Tempo Costo Tempo di sprecato in della chiusura totale diversion [giorni] [minuti] e [Euro] 14 450 150 8.904 2.376.000 27.000 Totale 2.894 772.200 8.775 783.869

Passaggi a livelli soggetti a chiusura per tipo lavori Como per Sottopasso Montello per Sottopasso Farga per passerella

2010 2013 2013

Anno di inizio lavori 2010

Nella tabella si evidenziano i costi di diversione. Pur non avendo apportato alcuna variazioni ai parametri dello Studio1, i risultati dei calcoli sono evidenziati in giallo poiché i calcoli indicati nello Studio1 espongono risultati incomprensibilmente diversi. 6.2.4 Scenario interramento: calcolo dei costi di diversione e dei benefici per riduzione del traffico ferroviario

Costi di diversione Nel caso dell'interramento il tempo di chiusura dei PL è stato previsto da Ferrovienord in (150 giorni x 4 anni) = 600 giorni per ogni PL, distribuiti nei 4 anni di lavoro. Prevedere che i 150 giorni di blocco si debbano ripetere per ciascuno dei 4 anni ci sembra ipotesi infondata. Ferrovienord non ha fornito alcuna spiegazione in merito a questa stima, nemmeno nel corso dell'incontro del 7/10/09, nel quale il problema è stato posto. Analisi Costi Benefici per interventi sulla linea ferroviaria Milano-Asso 18/61

Abbiamo quindi provveduto a stimare questo aspetto sulla base di ragionevoli ipotesi di progetto, confortate da alcuni esempi di realizzazioni di cui forniamo documentazione. Nel caso dell’interramento la prima lavorazione necessaria sui passaggi a livello è lo scavo di due serie continue di diaframmi o pali profondi 20 metri per una lunghezza totale di circa 24 metri, 12 metri per lato. Lo scavo e il getto possono avvenire in 10 giorni solari. I diaframmi, essendo in profondità, possono maturare anche se la strada viene riaperta. Una volta maturato il getto dei diaframmi, altri 15 giorni sono necessari per la realizzazione della soletta. Per questo occorre lo sbancamento, la posa dell’impalcato in travi prefabbricate, la disposizione dell’armatura e il getto del calcestruzzo. Servono infine circa 30 giorni di maturazione della soletta e la finitura. Si può prevedere che il passaggio a livello possa essere riaperto al traffico veicolare al massimo in 60 giorni. Pensiamo che questa stima sia anche conservativa. Nei filmati che alleghiamo a questo scritto, si documentano in time lapse, due casi: 1. scavo, posa dell'impalcato, getto, finitura e riapertura della strada relativa al passaggio a livello di Middleborough road sulla linea Belgrave / Lilydale nei pressi di Melbourne in Australia. (nonché realizzazione contemporanea di 800 metri di armamento ed elettrificazione e riapertura della ferrovia, ma esclusa la palificazione che viene realizzata fermando la linea in weekend di 4 mesi precedenti) in soli 27 giorni; 2. posa dell'impalcato, getto, finitura e riapertura della strada a 6 corsie relativa al progetto di separazione strada/ferrovia di Springvale Road, nei pressi di Melbourne: in soli 7 giorni naturali mantenendo aperta l'adiacente linea ferroviaria. (Progetto del Ministero delle strade e dei porti australiano). La tabella che riassume i nostri calcoli è la seguente.
C ompetenza

Costi diversione auto Interramento
Numero veicoli in ora di punta [Veicoli/Ora] 928 582 440 15 524 Tempo di diversione 00.01.00 00.01.00 00.01.00 00.01.00 00.01.00 Tempo di chiusura [giorni] 60 60 60 60 60 Tempo Costo sprecato della in totale diversione [minuti] [Euro] 668.160 419.040 316.800 10.800 377.280 Totale 217.152 136.188 102.960 3.510 122.616 582.426

Passaggi a livelli soggetti a chiusura per tipo lavori Isonzo per Interramento Manzoni per Interramento Montello per Interramento Farga per Interramento San Carlo per Interramento

2015 2015 2015 2015 2015

Anno di inizio lavori 2010

Benefici per riduzione del traffico ferroviario Durante i 4 anni di lavori per l' interramento, Ferrovienord prevede la soppressione dei treni con capolinea a Meda e a Camnago, le linee S2 e S4, e il mantenimento dei treni regionali: circolerebbero quindi solo 38 treni su 138 con la soppressione del 72% dei treni. Alcune conseguenze logiche di questo fatto sono assenti nello Studio1. Se il 72% delle corse viene soppresso, anche i tempi di attesa ai PL durante i lavori si ridurranno in proporzione. In realtà la riduzione è maggiore, a seguito del venir meno delle concatenazioni tra i

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treni, ma utilizziamo questa stima conservativa, per la complessità di svilupparne una più adeguata. Come descritto nel seguito, l'Interramento comporta l'annullamento totale dei tempi di attesa e il 72% di questo beneficio, il cui totale quantificheremo nel capitolo riguardante la mobilità a regime, può essere contabilizzato nel VAN dello scenario interramento già dal momento di attivazione della linea provvisoria che Ferrovienord colloca all'inizio dei lavori. In altre parole, già durante i lavori per l'Interramento la chiusura dei PL si ridurrà notevolmente a seguito della riduzione del traffico ferroviario con un beneficio ingente per il traffico veicolare e ciclo-pedonale. 6.2.5 Calcolo del costo per disagi degli utenti della ferrovia

Anche gli utenti della ferrovia subiscono disagi durante l'esecuzione dei lavori. 6.2.5.1 Scenario Sottopassi Riportiamo testualmente la valutazione di questo disagio ripresa dallo Studio1. Gli utenti del servizio ferroviario subiscono un incremento del tempo di spostamento per il ritardo che accumula il traffico ferroviario a causa dell’imposizione di limiti di velocità in corrispondenza dei cantieri per la costruzione dei sottopassi nella sola fase di “spingitubo”. Nel modello si è tenuto conto di questo impatto ipotizzando un ritardo medio a movimento di 2 minuti. Tale ritardo viene attribuito a tutti gli utenti interessati e per il solo periodo di 7 giorni/anno di cantiere (corrispondenti, appunto, al solo “spingitubo”). Nel nostro studio non apportiamo alcuna variazione a questi dati.
Incremento Giorni di Tempo cantiere per (minuti spingitubo /giorno) 14.056 28.112 14 34.336 19.194 14.056 34.336 19.194 68.672 38.388 28.112 68.672 38.388 14 14 21 21 21

Tipo di treno S2 S4 R S2 S4 R

Ritardo medio (minuti) 2 2 2 2 2 2

Passeggeri al giorno

Tempo perso (ore) 6.559 16.023 8.957 9.839 24.035 13.436

Costo del tempo perso (Euro) 98.392 240.352 134.358 147.588 360.528 201.537

Totale

Sottopasso

473.102

Via Como

709.653 Via Montello

Note: Secondo Ferrovienord la durata complessiva dello spingitubo è di 14 giorni per il sottopasso di via Como (7 giorni x 2 anni) e di 21 giorni (7 giorni x 3 anni) per quello di Via Montello. Il sottopasso di Via Montello presenta una complessità di realizzazione superiore a quella di molti sottopassi realizzati finora. Che l'interferenza con la ferrovia possa essere ridotta a soli 21 giorni appare del tutto inverosimile. Tuttavia, manteniamo questa ipotesi. 6.2.5.2 Scenario Interramento. Durante i 4 anni di lavori per l'interramento, Ferrovienord prevede la soppressione dei treni con capolinea a Meda e a Camnago, le linee S2 e S4, e il mantenimento dei treni regionali: circolerebbero quindi solo 38 treni su 138 con la soppressione del 72% dei treni. In base a questi dati lo Studio1 calcola il valore di 6.095.871,00 Euro/anno che, moltiplicati per la durata dei lavori (4 anni), portano al valore di ben 24.383.484,00 Euro (pag 17, 18, 19).

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Questi calcoli si basano su due ipotesi fondamentali: 1. la necessità di ridurre drasticamente il servizio ferroviario. 2. la lunghezza dei lavori, stimata in 4 anni. Entrambe queste ipotesi meriterebbero una verifica adeguata ma Ferrovienord non ha fornito alcuna documentazione del piano di progetto previsto per l'Interramento. Il presente Studio2 non applica tuttavia alcuna variazione a questi dati e alla relativa valutazione di costo.

6.3. Impatto sulla mobilità a regime
Dopo aver esaminato l'impatto durante i lavori, esaminiamo ora l'impatto a regime nei due scenari, per tutte le categorie di utenti: 1. Utenti che si muovono con mezzi propri 1. utenti auto 2. ciclisti / pedoni 2. Utenti della ferrovia. 6.3.1 Impatto per utenti auto

Per il calcolo dei costi di trasporto lo Studio1 adotta il seguente modello di calcolo, al quale non si apporta alcuna variazione. CostoTrAuto = VtempoV * TempoV + VtempoA * TempoA + + Cesercizio * DistV + CambV * DistV + CambAtt Fattore CostoTrAuto VtempoV TempoV VtempoA TempoA Cesercizio CambV DistV CambAtt 0,14 Euro/Km 0,0452 Euro/Km 23,4 Euro/Veicolo.Ora 19,5 Euro/Veicolo.Ora Valore Descrizione Costo generalizzato (complessivo) di trasporto in auto Valore del tempo durante il viaggio Tempo trascorso in viaggio (al netto del tempo di attesa) Valore del tempo durante le attese Tempo trascorso in attesa Costo di esercizio Costo ambientale dovuto al viaggio (inquinamento, rumore) Distanza percorsa nel viaggio

Costo ambientale dovuto all'attesa, cioè quando il veicolo è fermo in attesa ai PL. Questo modello di calcolo è particolarmente interessante perché tiene in considerazione molti aspetti dei costi di trasporto, inclusi i costi ambientali. Per calcolare l'impatto dei due scenari occorre anzitutto valutare quale sia il costo di trasporto attuale. I benefici nei due scenari, Interramento e Sottopassi, saranno misurabili come differenza dei Analisi Costi Benefici per interventi sulla linea ferroviaria Milano-Asso 21/61

costi di trasporto rispetto allo stato attuale. La valutazione dei costi di viaggio allo stato attuale parte dalla stima di tre dati fondamentali: 1. Il tempo medio di attesa ai PL 2. La velocità media di percorrenza. 3. La lunghezza media attuale dei percorsi. 6.3.1.1 Impatto per utenti auto: tempo medio di attesa ai passaggi a livello Il primo elemento è il tempo medio di attesa ai passaggi a livello. Come si legge nello Studio1 “per la stima delle caratteristiche degli spostamenti relativi ai diversi scenari si è fatto uso di dati provenienti da simulazioni modellistiche”. Le simulazioni a cui di riferisce lo Studio1 sono quelle fornite da Polinomia, che ha calcolato alcuni dati che si possono trovare a pagina 88 del suo studio, allegato all'analisi fornita da Ferrovienord. (cfr. studio Polinomia pag. 65) Polinomia stima in 4846 complessivamente le auto circolanti a Seveso nell’ora di punta. Di queste 3080 fanno un percorso che attraversa i passaggi a livello. Secondo Polinomia queste 4846 auto oggi percorrono in media 1,63 km nell’ambito della rete viaria in esame impiegando 2 minuti e 28 secondi per percorrerli, a cui si aggiungono mediamente 31 secondi di attesa ai pl. Quindi, secondo Polinomia, lo stato di fatto può essere così descritto, in termini di valori medi. Distanza percorsa 1,63 Km Tempo di percorrenza 2':28'' (39,65 km/h) Tempo di attesa medio su tutti i veicoli 31''

Come si legge nello Studio1 “Tali valori sono definiti come medi su tutta Seveso e risultano quindi apparentemente bassi. Tuttavia si tratta di medie tra auto che percorrono le vie di Seveso ma non attraversano mai la linea ferroviaria, auto che attraversano la linea ma trovano il PL aperto, auto che giungono successivamente alla chiusura del passaggio a livello e che quindi attendono per un tempo compreso tra 0’ e il tempo massimo di chiusura”. Se, come dice Polinomia, 4846 auto attendono oggi mediamente 31 secondi e di queste solo 3080 sono le auto che realmente attraversano i PL, significa che, considerando solo queste ultime, esse attenderebbero mediamente 49 secondi. Abbiamo intrapreso una accurata verifica di questo dato filmando per 24 ore consecutive il comportamento delle auto a ciascuno dei passaggi a livello di Seveso. Da questi filmati abbiamo estratto i fotogrammi delle ore di punta tra le 17 e le 20, e abbiamo individuato auto campione che sopraggiungevano ogni 5 minuti esatti. Abbiamo poi calcolato la media dei tempi di attraversamento di queste auto campione. E' chiaro che se il passaggio a livello era libero e non vi era alcun accodamento pregresso, il tempo di attraversamento era zero; se invece il passaggio a livello era chiuso il cronometro veniva fermato solo quando l'auto superava il pl. Per ogni passaggio a livello è stata poi calcolata l'attesa media di tutti i passaggi rilevati in questo modo. Infine è stata calcolata una media pesata in base alla rilevanza (flusso del PL/flusso totale) di ciascun PL ed è stata calcolata la media cittadina. Il tempo medio di attraversamento è risultato essere di 67 secondi contro i 49 calcolati da Polinomia. Analisi Costi Benefici per interventi sulla linea ferroviaria Milano-Asso 22/61

Facciamo notare alcuni particolari. 1. I calcoli si basano su osservazioni documentabili e non su stime. Le osservazioni possono essere ripetute facilmente da chiunque. 2. Abbiamo misurato le stesse grandezze anche con altri metodi per confortare questi risultati, ottenendone piena conferma. 3. I giorni di osservazione sono stati scelti casualmente in periodi di apertura delle scuole, nel maggio 2008. 4. Le misurazioni dell'ora di punta si basano su un periodo di 3 ore dalle 17 alle 20 perché questa è risultato essere il periodo più critico. Un periodo di misurazione più lungo conferisce anche maggiore attendibilità al dato. Rapportato a tutti i 4846 veicoli circolanti nell'ora di punta, si ottiene una media per i tempi di attesa di 43 secondi contro i 31 secondi utilizzati nello Studio1. Distanza percorsa Tempo di percorrenza Tempo di attesa medio su tutti i veicoli Tempi di attesa media per i soli veicoli che passano per un PL 49” 67”

Polinomia Nostra rilevazione

1,63 Km

2':28'' (39,65 km/h)

31'' 43”

Occorre anche precisare che la stessa Polinomia, aveva già pubblicato nel suo studio rilevazioni che confermavano i dati da noi osservati. A pagina 55 infatti, sulla base di limitate prove pratiche di circolazione in attraversamento ai pl fatte da tecnici di Polinomia a Seveso tra le 7 e le 9 del mattino si erano rilevati tempi medi di attesa tra 52 e 88 secondi. Tempi che confermano le nostre osservazioni (67'') e che invece smentiscono le stesse stime di Polinomia (49''). Il dettaglio dei calcoli è riassunto nel prospetto seguente.
Stato di fatto Passaggi a livello
Como Isonzo Manzoni Montello Farga San Carlo Leoncavallo

Numero veicoli locali * 53 259 308 103 15 101 26

Numero veicoli in attraversamento* 0 669 274 337 0 423 512

Totale [veicoli/ora] 53 928 582 440 15 524 538 3080 4846

Distribuzione traffico 1,7% 30,1% 18,9% 14,3% 0,5% 17,0% 17,5% 100,0%

Tempo attesa rilevato (secondi) 77 91 88 89 30 30 23 67,4 42,8

Attesa per chi attraversa Attesa tutti *Dati Polinomia 2008

6.3.1.2 Impatto per utenti auto: velocità media per stato di fatto e sottopassi Un altro dato utilizzato nello Studio1 e fornito da Polinomia, è la velocità media, al netto delle attese ai PL, indicata in 39,65 km/h. Questo dato ci è parso immediatamente sovrastimato per una

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serie di motivi: • • Si tratta di un dato che si riferisce all'ora di punta, cioè all'ora di maggior traffico. Nelle aree urbane c'è un limite di velocità a 50 km/h e, su molte vie (Manzoni, Marconi, Vittorio Veneto, Eritrea, De Gasperi, Brennero e altre) di 30 km/h o 40 km/h (Martiri d'Ungheria). In tutta Seveso e nei paesi limitrofi le strade sono disseminate di dossi artificiali che hanno lo scopo esplicito di ridurre la velocità al di sotto dei 30 km/h. (Alcuni di questi dossi sono stati realizzati di recente, dopo le rilevazioni di Polinomia).

Nello stesso studio di Polinomia, a pag. 55 ci sono i dati di percorrenza registrati su una serie di percorsi intercomunali fatti dai tecnici di Polinomia. Se si considerano i tratti che si svolgono nel comune di Seveso si può notare come la velocità media, pur al netto delle attese ai PL, sia intorno ai 30 km/h. La velocità risulta complessivamente più alta nei soli percorsi intercomunali, che hanno lunghezze dell'ordine dei 4 - 5 km. Tuttavia la velocità media a cui si riferisce il dato usato nei calcoli e nelle simulazioni è quella nella rete viaria strettamente urbana (Studio Polinomia pag. 64), con percorsi lunghi in media 1,63 km. Per questo abbiamo intrapreso una verifica sperimentale, percorrendo le strade cittadine e registrando la velocità media al netto dei tempi ai PL. E' una verifica facilmente ripetibile da chiunque. Il risultato è che la velocità media registrata è di circa 30 km/h. Un dato che conferma in pieno le verifiche sperimentali di Polinomia, ma smentisce il valore usato nel modello. Questo dato si riferisce allo stato di fatto. Per il nostro modello è necessario calcolare la velocità sia nello scenario Sottopassi che nello scenario Interramento. Polinomia calcola che con il solo sottopasso Sud (cfr. 3 scenario R) la velocità aumenti del 3,86% rispetto allo stato di fatto. Polinomia calcola poi che l'aggiunta del sottopasso di via Montello, e la chiusura del PL di Montello, Manzoni e Farga, (cfr. 3 scenario Sottopassi) porti ulteriore aumento del 3% della velocità media (da 41,18 a 42,37 km/h). Nell'ora di punta, il traffico che utilizza il sottopasso di via Montello (912 veicoli/ora) rappresenta, secondo Polinomia, il 18,8% dei 4846 veicoli in circolazione. Se la velocità sulla popolazione totale aumenta del 3% significa che la velocità per i soli veicoli che percorrono il sottopasso di via Montello (i veicoli che cambiano percorso passando dallo scenario R allo scenario Sottopassi) dovrebbe aumentare di circa il 15,8% visto che gli altri veicoli continuerebbero a fare lo stesso percorso che facevano nello scenario R. Come è possibile che le auto che percorrono il sottopasso di via Montello abbiano una velocità media del 15,8% superiore allo scenario R? Queste auto, fatta eccezione del tratto del sottopasso stesso, percorrono le stesse vie cittadine che percorrevano nello scenario R. Anzi, sui tratti vicini alle imboccature del sottopasso di via Montello queste vie avranno un traffico molto maggiore di prima. L'unica spiegazione è che la velocità aumenti proprio lungo il sottopasso, che però è lungo 400 metri e rappresenta solo il 20% della lunghezza media del percorso (1,8 km come vedremo in seguito). Questo vorrebbe dire che la velocità lungo il sottopasso aumenta del 15,6% / 20% = 78%. Utilizzando i dati di Polinomia (scenario R = 41 km/h) significa che lungo il sottopasso la velocità media passa da 40 km/h a circa 71 km/h. Molto improbabile oltre che vietato. Anche utilizzando la nostra stima della velocità media nello stato di fatto (32 km/h) si arriverebbe ad un valore di 57 km/h. Improbabile. Analisi Costi Benefici per interventi sulla linea ferroviaria Milano-Asso 24/61

Si potrebbe sostenere che il cambiamento di percorso di 912 auto, rende più scorrevoli altre strade. Ma anche questo non è sostenibile a fronte di un allungamento medio dei percorsi (secondo Polinomia da 1,67 a 1,73), che dicono, in sostanza, che complessivamente c'è più traffico. Il buon senso suggerisce che avviene invece il contrario. Infatti il sottopasso di via Montello comporta una concentrazione di traffico lungo determinati percorsi rispetto alla situazione con i PL (si noti che stiamo parlando di tempi al netto delle attese di PL, cioè a PL aperti). Si deve anche considerare che sul lato est il sottopasso termina in una zona ricca di attraversamenti pedonali e in prossimità di 2 scuole. Abbiamo verificato con un simulatore di traffico la velocità media del tratto costituito dal sottopasso e dalle sue immediate connessioni ottenendo un risultato di circa 30 km/h, cioè al di sotto della velocità stimata per lo scenario R. A fronte di tutte queste considerazioni assumiamo che: • la velocità dello stato di fatto, per la rete stradale di interesse, sia di 32 km/h (un dato verificabile sperimentalmente e pari alla velocità massima imposta su quasi tutte le vie in centro) la velocità media aumenti del 3,86% (come da stime Polinomia) nello scenario R, per effetto di una viabilità più scorrevole lungo il nuovo percorso. In base ad una velocità dello stato di fatto di 32 Km/h si calcola una velocità nello scenario R di 33,23 Km/h. il completamento dello scenario sottopassi, cioè l'apertura del sottopasso di via Montello e la chiusura dei PL di Manzoni, Montello e Farga, non comporti alcun ulteriore aumento della velocità media, per le ragioni esposte sopra.

Pertanto assumiamo, come velocità media per lo scenario sottopassi, la stessa dello scenario R.

Scenario

Variazione Velocità media dallo stato (Polinomia) [km/h] di fatto 39,65 41,18 42,37 41,84 +3,86% +6,86% +5,52%

Velocità media [km/h] 32 33,23 33,23 33,77

fonte rilevazione sperimentale incremento scenario sott. sud Polinomia incremento scenario R di Polinomia incremento Polinomia

Stato di fatto Sottopasso Sud Sottopassi Interramento

Velocità media nei percorsi cittadini.

6.3.1.3 Impatto per utenti auto: lunghezza media dei percorsi con i Sottopassi Nel nostro studio abbiamo rivisto un dato molto importante fornito allo Studio1 da Polinomia senza documentare i calcoli effettuati e le ipotesi adottate: la lunghezza del percorso medio nello scenario sottopassi. Polinomia calcola una lunghezza media dei percorsi per lo scenario Sottopassi pari a 1,73 km, rispetto ad una lunghezza media di 1,63 km per lo stato di fatto. I percorsi si allungano poiché gli automobilisti dispongono di 2 soli varchi, i due sottopassi Analisi Costi Benefici per interventi sulla linea ferroviaria Milano-Asso 25/61

appunto, per superare la ferrovia. Uno di questi varchi, il sottopasso Sud, è posto in posizione molto periferica rispetto al centro di Seveso. Passando dallo stato di fatto allo scenario sottopassi non ci sono casi nei quali si abbiano abbreviazione di percorso. Esistono invece alcuni casi paradigmatici nei quali il percorso si allunga e che vengono esaminati nel seguito sulla base dei dati di traffico forniti da Polinomia per lo scenario sottopassi. Percorsi passanti dal sottopasso Sud. Secondo i dati di Polinomia (cfr. 2 pag.80), 340 veicoli fluiscono tra Seveso piazza Roma e il sottopasso sud utilizzando Corso Garibaldi. Superato il sottopasso sud devono rientrare sull'asse di attraversamento (Corso Isonzo) usando Via Cascina Rossa (o Via Ferrini). La probabilità che queste auto svoltino verso Via Speri di Cesano M. è remota perché per raggiungere Cesano possono, con un percorso molto più efficiente, usare il sottopasso di Via Volta evitando gli ulteriori passaggio a livello della linea ferroviaria Seregno-Saronno e una viabilità molto limitata su lato Nord di Cesano Maderno. Possiamo dunque ritenere che almeno tre quarti dei veicoli provenienti da Seveso, cioè 255 veicoli, compiano il percorso Piazza Roma, Corso Garibaldi Sottopasso Sud, Via Cascina Rossa, Corso Isonzo e viceversa, in sostituzione del percorso diretto tra Via San Martino e C.so Isonzo. Tra essi vi sono veicoli sia con origine e destinazione esterna a Seveso (traffico di attraversamento) che interna (traffico locale). Trascuriamo il maggior allungamento di percorso che subisce la componente di traffico locale. Usando Piazza Roma e l'intersezione tra Via Cascina rossa e Corso Isonzo come punti miliari di passaggio per il calcolo del percorso medio, si può misurare un allungamento del percorso dovuto alla diversione di 1080 m. Applicato ai soli veicoli che sopportano l'allungamento di percorso (255), la lunghezza media dei percorsi per l'intera popolazione dei veicoli (4846) diventa 1,69 km. Le figure illustrano i percorsi nei due casi.

llustrazione 1: Stato di fatto: da Piazza Roma a corso Isonzo intersezione con Via Cascina Rossa

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Illustrazione 2: Scenario Sottopassi: Da Piazza Roma a corso Isonzo intersezione con Via Cascina Rossa.

Quella descritta non è l'unica penalizzazione di percorso cui le auto sono soggette nello scenario Sottopassi, seppure è quella singolarmente più significativa. Di seguito analizziamo altre situazioni nelle quali la variazione di percorso porta ad un allungamento dei percorsi.

Da Via Montello a Via San Carlo La simulazione dello scenario R (studio Polinomia pag. 78) mostra la distribuzione del traffico dopo che è stato già realizzato il solo sottopasso Sud. Una componente di questo traffico è il flusso che dal PL di via Montello si dirige verso via San Carlo in direzione nord, pari, secondo Polinomia, a 165 [veicoli/ora]. Una volta realizzato il sottopasso di Via Montello tutto questo traffico, lo userà e dovrà percorrere almeno 409 m. in più, come mostrato dalle immagini che seguono.

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Illustrazione 3: Stato di fatto: da via Montello a via San Carlo.

Illustrazione 4: Sottopassi: da via Montello a via San Carlo.

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Da via San Carlo a via Montello Un discorso del tutto analogo vale per il percorso da via San Carlo a via Montello. Questo percorso interessa, secondo Polinomia, 202 veicoli/ora. Le immagini mostrano i due percorsi e la differenza.

Illustrazione 5: Stato di fatto : da via San Carlo a via Montello.

Illustrazione 6: Scenario Sottopassi: da via San Carlo a via Montello.

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Via Manzoni Nello scenario sottopassi, tutto il traffico che, dopo la costruzione del sottopasso Sud (scenario R di Polinomia) era rimasto sul PL di via Manzoni, si rivolgerà obbligatoriamente al sottopasso di via Montello. Questo traffico è un mix di traffico locale e di attraversamento. Il traffico di attraversamento proviene da via Veneto e si dirige nella zona di via Adua, via Redipuglia. (Se fosse diretto verso via San Carlo userebbe il PL di via Montello). Il percorso inverso è identico. Il traffico locale usa lo stesso percorso con penalizzazioni ancora più marcate, vista la necessità di raggiungere le rotatorie alle estremità dei sottopassi. La chiusura del PL di via Manzoni e l'uso del sottopasso di via Montello porta ai risultati illustrati dalle immagini che seguono.

Illustrazione 7: Stato di fatto: da via Vittorio Veneto (oratorio Paolo VI) a via Adua.

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Illustrazione 8: Scenario Sottopassi: da via Vittorio Veneto (oratorio Paolo VI) a via Adua.

Illustrazione 9: Scenario Sottopassi: da via Adua a via Vittorio Veneto Si noti come tutti i percorsi strettamente locali, cioè che arrivano oggi al PL di via Manzoni senza passare per via V.Veneto, sarebbero penalizzati in modo ancora maggiore nello scenario sottopassi. Calcolo finale delle diversioni nello scenario sottopassi. Utilizzando tutti i casi illustrati sopra (che rappresentano probabilmente un sottoinsieme delle penalizzazioni) si può calcolare una lunghezza media dei percorsi nello scenario sottopassi. La tabella riassume i calcoli.

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Natura de lla diversione Traffico da Sevesoovest che si rivolge al sottopasso Sud Da Via Montello a via San Carlo verso nord.

Misura del flusso interessato (simulazioni Polinomia) Tre quarti dei veicoli provenienti da Seveso Traffico in Via Borromeo depurato di chi svolta a destra in piazza Seminario.(Scenario R per escludere il traffico che si è rivolto al sottopasso Sud) Traffico da via San Carlo direzione

Flusso [veicoli/ora]

Percorso tipo Dal semaforo di corso Garibaldi all'incrocio tra via Cascina Rossa e corso Isonzo Da via Montello lato Barlassina a Via San Carlo

Allungamento percorso [m]

Allungamento percorso [km*veicoli] 275,40

255

1080

165

409

67,49

Da Via San Carlo dir sud che passa in via Dante sud a via Montello. Traffico che utilizza via Manzoni e che deve utilizzare il sottopasso di via Montello.

202

direzione Ovest. (Scenario R) Tutto il traffico che utilizza via Manzoni in entrambe le direzioni nello (scenario R).

Da Via San Carlo a via Montello lato Barlassina.

528

106,66

387

Da via Veneto altezza Oratorio a via Manzoni incrocio via Adua. Totale Veicoli in circolazione Distanza media stato di fatto [km] Distanza media scenario sottopassi [km]

948,5

367,07

816,61 4.846,00 1,63 1,80

Che la chiusura di 3 PL possa comportare un allungamento medio dei percorsi di 170 metri su 1630 m. (il 10,4%) dei percorsi cittadini appare un dato intuitivamente sensato se si pensa alla dislocazione dei sottopassi. 6.3.1.4 Impatto per utenti auto: ulteriori elementi per lo scenario Sottopassi Nello scenario Sottopassi vengono chiusi i PL di Via Como, Montello, Manzoni e Farga. Supponendo che i tempi di attesa ai PL rimangano gli stessi si possono stimare i tempi di attesa, con lo stesso metodo adottato per lo stato di fatto, sia per i soli veicoli che attraversano i PL, sia calcolarne la media su tutti i veicoli in circolazione.
Scenario Sottopassi Passaggi a livello
Como Isonzo Manzoni Montello Farga San Carlo Leoncavallo

Numero veicoli Numero veicoli in locali * attraversamento* 327 206

Totale [veicoli/ora]

Distribuzione traffico 0% 38% 0% 0% 0% 35% 27% 100%

Tempo attesa rilevato (secondi) 77 91 88 89 30 30 23 51,1 14,8 20% 61,3 17,8

0 533 0 0 0 90 398 488 32 355 387 Attesa per chi attraversa Attesa per chi attraversa 1408 Attesa tutti Attesa tutti 4846 *Dati Polinomia 2008 Incremento prevedibile tempo chiusura Attesa per chi attraversa Attesa tutti

Tuttavia questa stima si basa una una supposizione alquanto discutibile e cioè che i tempi di attesa ai PL rimasti rimangano gli stessi. Il 3 Aprile 2007, in un incontro pubblico tenutosi a Seveso alla presenza di tutte le le forze politiche ed amministrative della città, l'Assessore Cattaneo ha affermato che era intenzione di Regione Analisi Costi Benefici per interventi sulla linea ferroviaria Milano-Asso 32/61

Lombardia aumentare di circa il 30% il traffico ferroviario sulla linea passante per Seveso. In effetti, già oggi si osserva che alcune corse attestate a Palazzolo potrebbero raggiungere Seveso. Nello scenario Sottopassi vengono mantenuti i PL di Corso Isonzo, Via San Carlo e Via Leoncavallo, ed è quindi prevedibile che i loro tempi di chiusura cresceranno in modo significativo a seguito del crescere delle concatenazioni tra passaggi di treni. Con una stima che riteniamo molto conservativa abbiamo ipotizzato un incremento nei tempi di chiusura di circa il 20% sui 3 PL che rimarrebbero in funzione. Questo porta a stimare, per lo scenario sottopassi, un tempo medio di attesa di 51,1*(1+20%) =61,3'' secondi per i veicoli che, moltiplicato per il rapporto (1408/4846) porta ad un tempo di attesa medio di 17,8'' su tutti i veicoli in circolazione. 6.3.1.5 Impatto per utenti auto: ulteriori elementi per lo scenario Interramento Come già detto il progetto di Interramento, prevede una galleria coperta che si estenda da via Volta a via San Carlo. Sul ramo verso Camnago il progetto prevede invece la chiusura del pl di Via Leoncavallo sostituito da un accesso diretto alla rotonda di Via Montello. In definitiva il progetto di Sevesoviva prevede l'eliminazione di tutti i 7 passaggi a livello di Seveso compresi quelli sui confini con Meda e Cesano M. Per questo l'ipotesi di Interramento comporta l'azzeramento dei tempi di attesa e il mantenimento della lunghezza dei percorsi alla lunghezza attuale. 6.3.1.6 Impatto per utenti auto: calcoli finali Sulla base delle considerazioni e dei calcoli sopra esposti è possibile calcolare il Costo complessivo di viaggio nelle 3 situazioni di interesse: 1. Lo stato attuale, che è il riferimento 2. Lo scenario Sottopassi 3. Lo scenario Interramento Mostriamo nel seguito i dettagli di calcolo delle diverse componenti del Costo di viaggio. La distanza media percorsa nello scenario Sottopassi (1,8 km) è stata da noi ricalcolata sulla base delle considerazioni esposte al capitolo 10.1 (Approfondimenti sulla viabilità) La distanza media percorsa nel caso Interramento (1,63 km) è la stessa dello Stato di Fatto poiché il progetto di Interramento considerato elimina tutti i PL e quindi non obbliga ad alcun cambiamento di percorso. Eventuali ottimizzazioni di percorso vengono trascurate. Costo del tempo di viaggio, del Tempo di Attesa e di esercizio
Tempi di viaggio
Distanza media percorsa [Km] 1,63 1,80 1,63 Velocità Tempo medio media al Tempo medio Costo di viaggio netto dei PL di attesa [Euro/giorno] [km/h] 00.03.03 00.03.15 00.02.54 32,00 33,23 33,77 00.00.43 00.00.18 00.00.00 57.761 61.448 54.739 Delta costo economico annuale [Euro/anno] 0 1.106.069 -906.718

Tempi di attesa
Delta costo annuale [Euro/anno] 0 -2.834.910 -4.876.045

Costo esercizio
Delta Costo annuale [Euro/anno] 0 417.484 0

Scenario

Costo [Euro/giorno]

Costo [Euro/giorno]

Stato di fatto Sottopassi Interramento

16.253 6.804 0

13.270 14.662 13.270

Come si può notare dalla tabella l'Interramento comporta un beneficio sui tempi di attesa di circa 4,9 Milioni di euro/anno a fronte di un beneficio per i Sottopassi di circa 2,8 Milioni di euro/anno. Analisi Costi Benefici per interventi sulla linea ferroviaria Milano-Asso 33/61

Questo dato misura un'efficienza viabilistica nettamente superiore per l'Interramento. Nota:
I Tempi di Viaggio sono al netto dei Tempi di Attesa ai PL, considerati separatamente.

Costi ambientali

Costo amb. Viaggio
Distanza media percorsa [Km] 1,63 1,80 1,63 Velocità costo amb. Tempo medio media al Tempo medio Viaggio di viaggio netto dei PL di attesa [Euro/giorno] [km/h] 00.03.03 00.03.15 00.02.54 32,00 33,23 33,77 00.00.43 00.00.18 00.00.00 4.284 4.734 4.284 Variazione annuale [Euro / anno] 0 134.788 0

Costo amb. Fermo
costo amb. Viaggio [Euro/giorno] 260 109 0 Risparmio annuale [Euro/anno] 0 45.431 78.142

Scenario

Stato di fatto Sottopassi Interramento

L'interramento non incrementa i costi ambientali di viaggio, perché non comporta alcun allungamento dei percorsi, cosa che invece avviene per i sottopassi, che implicano un maggior costo ambientale di viaggio come indicato in tabella. Il calcolo dei costi ambientali dei veicoli in attesa, non spiegato nello Studio1, è stato da noi effettuato nel modo seguente. In base al valore del costo ambientale di un veicolo in movimento di 0,0452 Euro/veicolo*km, assumendo un consumo nel ciclo urbano di 1/12 [litri/km], si può dedurre un costo ambientale espresso in termini di carburante consumato pari a: 0,54 [Euro/veicolo*litro] = 0,0452 [Euro/veicolo*km] * 12 [km/litro]. Abbiamo assunto che il costo ambientale di un veicolo fermo si possa ritenere uguale a quello dello stesso veicolo in movimento nel ciclo urbano quando consuma la stessa quantità di carburante. Molte fonti (cfr. 5) concordano nello stimare intorno a 0,5 litri/ora il consumo orario di un veicolo fermo. Sulla base di questi dati si ottiene un costo ambientale a veicolo fermo pari a 0,2712 Euro/Ora*Veicolo. Noti i tempi di attesa, si calcolano i risultati come mostrato nella tabella sopra. Nota: I costi ambientali considerati qui e nello Studio1 non includono tutti i costi esterni. Tra i costi esterni
considerati dalle guide di valutazione europea per l'analisi costi/ benefici vi sono i costi per incidentalità, rumore e perdita di valori di paesaggio. Una valutazione di questi costi viene effettuata in appendice ma, in adesione al principio di favorire il progetto più debole, non vengono contabilizzati nello Studio2.

6.3.2

Costo attesa e diversione per pedoni e biciclette

I costi di trasporto a regime non si modificano solo per il traffico veicolare ma anche per quello pedonale e in bicicletta. Abbiamo ricalcolato questi scenari a partire dalle rilevazioni di Polinomia sullo stato attuale, riprodotte a pag.58 del loro studio del traffico e riportati nella tabella seguente.

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Stato di fatto pedoni e bici ore 7-9 A.M. (Polinomia pag. 58) Passaggio a livello
Como Isonzo Manzoni Montello Farga San Carlo Stazione

Numero pedoni 28 92 140 36 48 36 366 746 4

Numero biciclette 14 61 51 36 15 36 0 213 15

Totale velocità media [km/h]

Nel valutare l'impatto delle diversioni si sono ipotizzate delle velocità medie di percorrenza per pedoni e biciclette indicate nella tabella. 6.3.2.1 Scenario sottopassi per pedoni e biciclette Nello scenario sottopassi tutti coloro che si muovono a piedi o in bicicletta subiscono due effetti: • • Un effetto negativo poiché alcuni PL non sono più attraversabili e quindi occorre utilizzare un percorso alternativo. Un effetto positivo perché, pur dovendo ricorrere ad un percorso alternativo, non occorre più aspettare che si apra il PL.

I due effetti si combinano e danno origine ad una variazione in termini di tempo occorrente nel nuovo scenario, rispetto al tempo occorrente nella situazione attuale. Queste variazioni sono riassunte nella tabella seguente
Scenario Sottopassi per pedoni e biciclette costo pendenza minuti per pedone minuti per ciclista Sovrappassi 1,5 3 Sottopassi 0,75 0,5

Passaggio stato finale a livello
Como Isonzo Manzoni Montello Farga San Carlo

chiuso aperto chiuso chiuso chiuso invariato

o del percorso (m.) Sottopasso stradale 125 Sottopasso ciclo-pedonale (in più) 0 Sott-cliclopedonale Via Corridoni 100 Passerella 0 Passerella 0 Alternativa

Guadagno Pedoni [minuti] -38 118 -109 -0 -48

Guadagno bici [minuti] 4 54 29 -54 -38

Totale Totale delta tempo Valore totale per giorno Valore totale anno Minuti uomo Euro/giorno Euro/anno

-76

-4 -81 -121 -36.302

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In corrispondenza di ogni PL attuale viene indicata l'alternativa più conveniente utilizzabile, ripercorrendo il lavoro di Polinomia a pag.91 e tenendo conto di tutti i sottopassi e sovrappassi ciclo-pedonali previsti da Ferrovienord per lo scenario in questione. Nel caso di Via Como e Via Manzoni l'uso dell'alternativa comporta un percorso maggiore, indicato nella colonna Distanza in metri. Un percorso maggiore comporta una penalizzazione in tempo impiegato. Il superamento di un sottopasso o di un sovrappasso comporta inoltre un'ulteriore penalizzazione dovuta al dislivello da superare (da 4 a 4.5 m nel caso dei sottopassi e da 6.5 a 7 m. nel caso delle passerelle secondo la valutazione indicata a pag. 45 dello studio di FerrovieNord). Questa penalizzazione non è stata tenuta in considerazione nel modello dello Studio1 ma è sicuramente rilevante. Abbiamo quantificato il tempo medio occorrente a superare queste pendenze nella tabellina in alto. Come si può notare complessivamente malgrado la realizzazione di 2 passerelle e di 2 sottopassi ciclo-pedonali l'intervento si traduce in uno svantaggio complessivo per il traffico ciclo-pedonale. 6.3.2.2 Scenario Interramento per pedoni e biciclette Nel caso dell'interramento tutti gli attuali PL, tranne via Como, diventano varchi liberi. Solo nel caso di Via Como l'alternativa di attraversamento all'altezza di Via Volta risulta svantaggiosa. Complessivamente però si ottiene un vantaggio molto consistente. Questa stima è però da considerarsi conservativa, Infatti non tiene conto del fatto che l'Interramento consente l'attraversamento della linea della ferrovia a bici e pedoni, di fatto lungo tutto l'asse tra via Volta e via San Carlo. Questo rende disponibile una miriade di possibilità di ottimizzazione dei percorsi, con ulteriore risparmio di tempo. Questo ulteriore vantaggio non è stato da noi valutato, ma è pienamente comprensibile a livello intuitivo. Alla luce di questi dati emerge chiaramente come l'Interramento favorisce in modo significativo la mobilità ciclo-pedonale.
Scenario Interramento per biciclette e pedoni allungamento del percorso (metri) Via Volta 600 0 0 0 0 0 0 Totale Totale delta tempo Valore totale giorno Valore Totale anno Alternativa Guadagno Guadagno bici Pedoni [minuti] [minuti] -216 -16 139 92 206 75 54 54 24 8 18 18 275 500 231 Minuti uomo 730 Euro/giorno 1.096 Euro/anno 328.674

Passaggio a livello
Como Isonzo Manzoni Montello Farga San Carlo Stazione

stato finale chiuso in piano in piano in piano in piano in piano in piano

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6.4. Altri Impatti
Un intervento così profondo nell'urbanistica cittadina e nella sua dinamica viabilistica ha una serie di conseguenze che esulano dall'efficienza della mobilità. Alcune di queste conseguenze sono state analizzate nello Studio1 altre no. Si tratta di conseguenze non sempre facilmente misurabili ma non per questo poco significative. Riassumiamo quelle da noi individuate in questa tabella indicando anche se sono state analizzate nello Studio1.

Altri impatti Costi di riassetto della viabilità Valore dei terreni Valore degli immobili Influsso sulle imprese e sul lavoro

Considerato nello Studio1 no si Solo per Interramento no

6.4.1

Costi di riassetto della viabilità

E' questo un costo presente solo per lo scenario sottopassi. L'interramento infatti non richiede alcun riassetto della viabilità. Un insieme di costi riguardano la realizzazione di opere per la sistemazione della viabilità propedeutiche alla funzionalità dei sottopassi Sud e di Via Montello. Le principali strade che necessitano di interventi radicali per l’adeguamento a flussi di traffico oggi sconosciuti sono quelle indicate nella tabella sottostante. Queste opere presentano costi che vanno ben al di là dei costi strettamente imputabili ai sottopassi e alle connessioni dirette già quantificate da Ferrovienord. Con una stima molto prudente riteniamo che, il valore da attualizzare si aggiri intorno ai 3 milioni di euro.
Località Via don Sturzo Via Cascina Rossa Via Europa via Cadore Via Confalonieri via Mezzera Corso Garibaldi Via Fantoni Via Maderna Via Adua Via Redipuglia Via Eritrea Intervento Allargamento, sicurezza Allargamento, sicurezza Raccordi, sicurezza Allargamento, sicurezza Allargamento, sicurezza Raccordo, sicurezza Raccordo, rotonda Sicurezza Allargamento, sicurezza, raccordi Raccordo, sicurezza Raccordi, sicurezza Allargamento, sicurezza Totale Intervento 400.000 300.000 200.000 100.000 200.000 300.000 300.000 100.000 300.000 200.000 300.000 300.000 3.000.000

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6.4.2

Valore dei Terreni

6.4.2.1 Sottopassi Il valore dei terreni sottratti alla città con lo scenario sottopassi non è il semplice valore dell’esproprio: se nello scenario interramento si sottraggono limitate strisce di territorio in aree già residuali, nello scenario sottopassi si sottraggono aree che potrebbero essere oggetto di edificazione, quindi dal valore ben più rilevante rispetto a quello contabilizzato con l’esproprio. Lo Studio1 conferma infatti che “il beneficio netto dovuto alla costruzione di un edificio è assunto pari a 500€ per metro quadro di SLP (superficie lorda di piano)”. “Questo avviene indipendentemente da chi svilupperà l’edificio e dai suoi profitti”. Applicando questo criterio alle aree occupate dai due sottopassi, quello di Via Montello e quello Sud, con una copertura molto prudenziale, si valuta l'edificazione potenziale in 3.000 mq di SLP. Per questo, per lo scenario sottopassi occorre contabilizzare un ulteriore costo di 1,5 milioni di euro omesso dall'analisi dello Studio1.

6.4.2.2 Interramento Nel caso dell'Interramento si libera tutto il sedime della ferrovia da Via Volta a Via San Carlo. Questo rende possibile la realizzazione di molte opere, a partire da possibili nuove infrastrutture viabilistiche. Si tratta di un grande spazio che attraversa e riunisce tutto il centro cittadino. Lo Studio1 ha prospettato due ipotesi di valorizzazione riguardanti l'area di stazione, una definita Caso Reale e l'altra definita Caso Massimo. Il modello dello Studio1 valorizza l'ipotesi definita Caso Massimo. Per essere conservativi nel nostro studio valorizziamo invece la proposta definita Caso Reale, che prevede una rendita di 252.000 Euro/anno data dai parcheggi e un valore di 49.577 Euro come valore delle aree verdi.
Park FNM 200 50 50 Tariffa Riempimento 3 100,00% 4 60,00% 4 60,00% Park diurno 200 250 250 Tariffa Riempimento 0 60,00% 0 60,00% 0 60,00% Totale Aree verdi Euro/anno 180.000 36.000 36.000 252.000 Euro/anno 49.577 Euro

6.4.3 Impatto sul lavoro e sulle imprese. Le tre principali direttrici commerciali di Seveso sono Via San Martino, Via Manzoni e Via Montello/Dante. 6.4.3.1 Sottopassi Nello scenario sottopassi si chiudono i PL di Via Manzoni e Via Montello/Dante e si riduce il flusso su via San Martino/Corso Isonzo. Poiché la redditività di imprese di distribuzione o servizio è direttamente correlata al flusso di persone e alla facilità nel raggiungerle, l’azzeramento dei flussi su queste vie e la riduzione di flussi su Via San Martino/Corso Isonzo (-43%), Via San Carlo/Via Milano (-7%) e Via Leoncavallo (28%) porterà riduzioni di redditività più o meno marcate per almeno 69 attività di distribuzione commerciale o di servizio. Analisi Costi Benefici per interventi sulla linea ferroviaria Milano-Asso 38/61

Questa situazione innesca una serie di effetti: 1. la chiusura di alcuni esercizi e il ridimensionamento di altri. 2. una conseguente riduzione dei servizi disponibili in città, 3. un incremento dei costi di spostamento a carico di coloro che sono costretti a cercare sostituti di servizio altrove a seguito della chiusura o trasferimento delle aziende. Chiusura e ridimensionamento delle imprese. Abbiamo esaminato 69 imprese che si trovano su direttrici il cui traffico verrà sensibilmente ridotto nello scenario Sottopassi. Abbiamo stimato che almeno 11 aziende saranno costrette alla chiusura o al trasferimento, e altre vedranno ridimensionato il proprio fatturato. Abbiamo stimato una perdita minima di 34 posti di lavoro. (I dati di dettaglio sulle singole attività esaminate non vengono pubblicati per ovvie ragioni di riservatezza).
Impatto su imprese e lavoro Stato di fatto Numero imprese 69 Posti di lavoro

181 Riduzione di reddito (3 anni) [Euro/anno] -€ 680.000

Sopravvivenza Chiusura definitiva o trasferimento

58

147

Reddito (lordo) per lavoratore € 20.000 Costo unitario di riconversione [Euro/esercizio]

11

-34

Riconversione immobili commerciali

11

€ 100.000

-€ 1.100.000

Assumendo un reddito medio annuo di 20.000 euro per lavoratore, questo comporta una perdita di reddito di circa 680.000 Euro/anno. Facendo una stima molto ottimistica assumiamo che questo reddito venga perso per soli 3 anni, tempo medio per trovare un nuovo lavoro. Il valore di molti immobili commerciali sarà, di fatto azzerato. Per questo sarà necessario riconvertirli in abitazioni. Stimando un costo medio di 100.000 euro per immobile si può calcolare un costo di riconversione di 1.100.000 di Euro. Riduzione complessiva di servizi per la città Conseguenza di una urbanistica dove si riducono i servizi, è una minore convenienza a vivere a Seveso o nei dintorni. Si noti che questo effetto non riguarda strettamente Seveso: abitare vicino ad un luogo ricco di servizi è un vantaggio anche per chi non abita esattamente in quel luogo. Per fare un altro esempio, vivere in un luogo ricco di offerte formative, scuole superiori, università, pubbliche o private, arricchisce quel luogo. Lo stesso vale per i servizi commerciali. La valutazione economica di questo fatto, che trova analoga valutazione nello Studio1, nel caso interramento, verrà effettuata nel capitolo successivo.

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Qui ci limitiamo ad osservare che Regione Lombardia con delibera di Luglio 2008 n.VIII/7730 investe 36 milioni di euro per “la riscoperta dell’offerta commerciale quale risorsa per la qualità urbana in Lombardia”, “uno dei fattori più potenti ed innovativi per ripensare le politiche urbane.” Una qualità urbana che verrebbe duramente compromessa con il progetto Sottopassi. Incremento dei costi di spostamento Persone o imprese che dovranno sostituire i luoghi di servizio a seguito della chiusura o del trasferimento delle aziende, dovranno sopportare sia costi per l’allungamento dei percorsi per raggiungere nuovi luoghi di acquisto sia costi di riselezione; sono nuovi costi sia per persone di Seveso che per persone esterne che oggi si rivolgono presso imprese di Seveso; anche questi costi sono stati omessi dallo Studio1. Il maggior traffico veicolare causato dalle diversioni di coloro che si rivolgevano a servizi ora chiusi o trasferiti si ripercuotono su una comunità più vasta aumentando complessivamente la domanda di strade: in altre parole, ogni auto che circola in più o per più tempo fa si che molte altre auto circolino più lentamente. Non a caso negli ultimi 20 anni la chiusura o il trasferimento dai centri cittadini ai centri commerciali di un crescente numero di servizi si è accompagnata ad una crescita esponenziale della domanda di mobilità anche nei giorni festivi.
Maggiori cosi causati dalla diversione gli utenti dei servizi chiusi Costi di viaggio Euro/anno 20 Allungamento percorsi [km/anno] Costi ambientali Maggior tempo [ore/anno] 264.000 -€ 36.960

Parametri

Visitatori al giorno per esercizio Maggior percorso [Km] Maggior tempo [minuti] Costo del tempo in auto [Euro/veicolo.ora]

2

-€ 11.933

3

6.600

-€ 128.700

€ 19,50 Totale [Euro/anno]

-€ 177.593

Si noti come: • • Sono stati trascurati i costi indotti su altri utenti che vengono disturbati dalla accresciuta presenza di veicoli in circolazione. Si è stimato che ogni diversione comporti un percorso più lungo in media di 2 km e un spreco di 3 minuti. Una stima che riteniamo assai prudente tenuto conto che la diversione comporterà quasi sempre spostarsi in un diverso comune. Si è stimato che ogni esercizio venga visitato mediamente da 20 possibili clienti ogni giorno. Sono stati trascurati i costi di riselezione.

• •

I risultati sono mostrati nella tabella. Analisi Costi Benefici per interventi sulla linea ferroviaria Milano-Asso 40/61

Malgrado questi costi siano quantificabili, come mostra la tabella sopra, abbiamo deciso di non contabilizzarli nel nostro modello nell'ottica di favorire lo scenario più debole. 6.4.3.2 Interramento Nel caso dell'interramento l'intero tessuto commerciale del centro cittadino verrà valorizzato per una serie di ragioni. • • Nessuna penalizzazione ai flussi di traffico sulle direttrici commerciali Maggiore disponibilità di parcheggi in centro

Esattamente all'opposto dello scenario sottopassi questo determinerà la convenienza di nuovi insediamenti commerciali e professionali riutilizzando una serie di spazi oggi chiusi. Le conseguenze positive saranno la generazione di nuovi servizi, nuove opportunità di lavoro e maggiore sicurezza. Questo notevole impatto positivo non è stato da noi valorizzato nel modello, di nuovo, per favorire lo scenario più debole.

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6.5. Valore degli immobili.
Un effetto importante è rappresentato dall'influenza che i due scenari determinano sul valore degli immobili esistenti situati sia in prossimità della ferrovia che delle direttrici di traffico interessate ai sottopassi. La situazione che si determina è diametralmente opposta nei due scenari. 6.5.1.1 Sottopassi Lo Studio1 trascura completamente gli effetti sul valore degli immobili per lo scenario Sottopassi, mentre lo considera per lo scenario Interramento. Tuttavia questa influenza esiste ed è notevole anche per lo scenario Sottopassi, perché non riguarda soltanto le aree prospicienti la ferrovia, ma tutte le abitazioni in prossimità delle nuove direttrici di traffico create dai due sottopassi. Per le aree situate lungo la ferrovia si può affermare che non cambierà nulla rispetto ad ora. In realtà cambierà la prospettiva oggi esistente di essere valorizzate a causa dell'interramento (beneficio valutato in 7.600.000 Euro dallo Studio1). Trascuriamo questo effetto per essere conservativi. Per le abitazioni situate lungo le direttrici in cui si incanala il traffico dovuto ai sottopassi si prospetta un aumento sensibile del traffico veicolare, e, di conseguenza dell'inquinamento. (Questo effetto è misurato dai maggiori costi di esercizio e dai maggiori costi ambientali di viaggio stimati nel modello). A questo si aggiungono nuovi problemi di sicurezza per pedoni e ciclisti. La peggior qualità della vita verrà misurata da un deprezzamento degli immobili che stimiamo intorno al 5%. Per essere conservativi adottiamo la metà di questo valore, pari al 2,5%. (Un'idea della concretezza di questi effetti si è potuta sperimentare con il disagio manifestato dagli abitanti di Via Carducci/Masciadri dopo l'introduzione del senso unico di via Vignazzola.) Le aree interessate sono tutte quelle dei nuovi assi di traffico ma anche le aree vicine. Elenchiamo semplicemente le vie che ospitano i nuovi flussi di traffico indicando a quale sottopasso questi flussi sono connessi. Sottopasso Como Como Como Como Asse di traffico Tutta via Don Sturzo (interessata a traffico pesante e attratto in direzione Pedemontana) Via Cascina Rossa Via Europa Unita Via Redipuglia metri 800 300 200 200 300 500 400 200 300 100 100 42/61

Como Montello Via De Gasperi. Scuole Medie. Como Montello Via Adua Scuole Elementari Como Montello Via Eritrea Montello Montello Montello Montello Via Maderna Via Sanzio Via Fantoni. Casa di riposo Via Brennero Analisi Costi Benefici per interventi sulla linea ferroviaria Milano-Asso

Montello Montello Montello Montello

Via Stelvio Via Martiri d'Ungheria Via Vittorio Veneto Via Marconi – Via Zeuner

100 300 300 200

Sono aree, che, fatta eccezione per via Don Sturzo, quasi totalmente occupate da abitazioni e totalmente inutilizzabili a scopo commerciale, fatta eccezione per l'area di Via Zeuner, che però vedrebbe una valorizzazione migliore con l'Interramento, non valutata in questo studio. Stimiamo la superficie abitativa interessata dell'ordine dei 50.000 m2. Infine c'è un effetto che riguarda tutta l'area centrale di Seveso. Questo effetto è conseguenza diretta dell'effetto negativo sugli esercizi commerciali e professionali situati in centro, in prossimità delle direttrici dei 3 PL del centro cittadino descritto nel capitolo precedente. La chiusura di molti esercizi avrà l'effetto di impoverire di servizi il centro cittadino. Questo effetto si combinerà con una maggior difficoltà sui sottopassi della mobilità ciclo-pedonale (misurata da un valore negativo di VAN). I due effetti inoltre tenderanno ad esaltarsi a vicenda. Minori servizi e meno gente per strada a piedi o in bicicletta significa maggior uso dell'auto, maggiore inquinamento e minore sicurezza. (Effetti non misurati dagli indicatori sui costi di trasporto che non tengono conto dell'effetto delle incentivazioni ai diversi tipi di mobilità). Questo effetto di minor attrattiva del centro (se ancora si potrà parlare di centro) stimiamo si possa misurare, con molta prudenza con una diminuzione media di valore degli immobili del 10% circa. Assumiamo, per prudenza la metà di questo valore pari al 5%. L'area interessata è tutta l'area centrale di Seveso, compresa nel quadrato Via San Martino / Corso Isonzo, via De Gasperi, Via Borromeo / Dante / Montello, Via Marconi / San Fermo. Valutiamo la superficie abitativa interessata in circa 60.000 mq, anche tenendo conto del fatto che gran parte delle abitazioni in quest'area sono su più piani. I risultati sono riassunti nella tabella che segue.
Ubicazione degli immobili Superficie Lungo le direttrici interessate ai sottopassi Depauperamento dei servizi in centro 50.000 Valore attuale (Euro/mq) 2.000 Effetto (%) 2,5% Effetto (Euro) -2.500.000 Conseguenze Sottopassi Aumento del traffico veicolare. Minore sicurezza. Maggiore inquinamento. Minori servizi, meno lavoro, minori entrate per il comune, minore sicurezza

60.000

2.000

-5,0% Totale

-6.000.000 -8.500.000

Si noti che l'incremento di traffico che penalizza alcune aree è superiore al decremento in altre aree che verranno scaricati di traffico. Questo fatto è testimoniato dall'incremento di costi ambientali, di esercizio e dei tempi di viaggio dovuti all'allungamento dei percorsi. 6.5.1.2 Interramento. L'interramento determina un effetto sostanzialmente opposto. Lo Studio1 valuta questo effetto con un valore complessivo di 7.600.000 Euro. E' un valore che corrisponde ad un incremento del 10% se si assume un incremento di valore delle superfici pari a 200 euro/mq. Analisi Costi Benefici per interventi sulla linea ferroviaria Milano-Asso 43/61

Ubicazione degli immobili Superficie Lungo la ferrovia 38.000

Effetto (%) 10,0%

Effetto (Euro) 7.600.000

Conseguenze Interramento Valorizzazione per l'eliminazione della ferrovia

Occorre notare che nelle stime di Ferrovienord non sono considerati i tratti tra Via Volta e Via San Martino e tra Via Farga e Via San Carlo, che invece devono essere considerate nella nostra ipotesi di progetto. Pertanto questa valutazione, che viene definita ottimistica nell'ipotesi di progetto di Ferrovienord, è sicuramente conservativa nell'ipotesi progettuale che stiamo considerando. Non vi sono invece effetti di concentrazione di traffico su particolari direttrici, al contrario si aprono alcune vie che erano prima interrotte (da Damiano Chiesa a Cesare Battisti, da Via Zeuner a Via Sanzio). Vi è un effetto positivo sulla disponibilità di servizi in centro, come si è evidenziato a proposito delle attività commerciali. E' un effetto che non quantifichiamo ma di cui si più avere un'idea immediata immaginando la riapertura di tutti gli esercizi che sono stati chiusi negli ultimi anni in concomitanza con l'aumento dei tempi di chiusura dei PL. Si tratta di un notevole effetto positivo esattamente opposto a quello documentato per i sottopassi.

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6.6. Esercizio della ferrovia a regime
6.6.1 Costi di manutenzione

L'analisi del Politecnico afferma che “per la stima dei costi di manutenzione differenziali di stazione ci si è riferiti a indicazioni presenti in letteratura che suggeriscono” il 5% “dei costi di investimento negli impianti di stazione“. Un altro parametro utilizzato dallo Studio1 è il costo di manutenzione dei PL, pari a 10.000 Euro/anno. Lo Studio1 applica questi parametri per le infrastrutture dell'Interramento ma trascura le infrastrutture dei Sottopassi che prevedono due passerelle e un sottopasso, dotati complessivamente di 6 ascensori, per un ammontare complessivo di 3,2 milioni di Euro. Altri impianti che necessitano manutenzioni costanti sono le pompe di sollevamento (e i relativi impianti) per evitare allagamenti dei sottopassi carrabili, che abbiamo valutato in 20.000 euro. Inoltre nello scenario interramento, poiché vengono eliminati tutti i PL di Seveso si può pensare di ridurre di almeno una unità il personale addetto alla movimentazione dei PL. I calcoli sono riportati nella tabella che segue.
Manutenzioni
Infrastrutture da manutenere PL (numero) Stazione (valore in Euro) Ascensori (valore in Euro) Pompe sottopassi (Valore in euro) Personale gestione PL (unità) Totale manutenzione [Euro/anno] Stato attuale 5 0 0 0 0 -50.000 Sottopassi 3 0 300.000 20.000 0 -46.000 Interramento 0 4.000.000 0 0 -1 -170.000 Manutenzion e 10.000 5,00% 5,00% 5,00% 30.000

6.6.2

Incidenti

Lo studio curato direttamente da Ferrovienord mette in diretta relazione il verificasi di incidenti con la presenza di PL. Il modello dello Studio1 calcola una incidenza del costo dovuto agli incidenti sulla linea in modo direttamente proporzionale al numero di PL presenti. Adottiamo senza modifiche questo modello. Tuttavia il risultato per l'Interramento cambia per il fatto che l'ipotesi progettuale adottata, che include anche il PL di via San Carlo prevede l'eliminazione totale dei PL, di fatto azzerando il costo per incidenti. Detto in altre parole l'Interramento crea un'infrastruttura più sicura, sicuramente di quella attuale, ma anche di quella realizzabile con i sottopassi. La tabella seguente riassume i dati del modello.
Incidenti Riferimento (stato attuale) Sottopassi Interramento PL in esercizio 5 3 0 Euro/anno 48.351 29.011 0

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7. Risultati finali del modello.
Applicando il modello di calcolo realizzato dal prof. Ponti ai dati descritti in precedenza si ottengono i seguenti risultati. Facciamo notare come come questi risultati siano ottenuti con ipotesi conservative per quanto riguarda la valutazione dell'Interramento e ottimistiche per quanto riguarda i Sottopassi, in modo da favorire l'ipotesi più debole. Sintesi
Costi di investimento Perditempo costruzione (utenti FNM) Perditempo costruzione (diversione auto) Costo tempi di viaggio Costo tempi di attesa Costo di esercizio Costo ambientale di viaggio Costo ambientale veicoli fermi Costo attesa e diversione bici e pedoni Valore del suolo (occupato o liberato) Impatto economico sulla città Incidenti Manutenzione Valore Residuo

Differenza VAN VAN (Interramento Sottopassi Interramento – Sottopassi)
-19.891.686 -1.143.442 -679.891 -20.015.784 51.301.457 -6.532.504 -2.439.160 617.473 -656.939 -1.500.000 -9.283.485 262.864 47.306 1.502.937 -8.410.853 -78.975.666 -23.702.409 10.987.082 19.474.192 92.757.032 0 0 1.128.952 6.252.372 3.237.176 7.620.000 698.551 -1.517.904 9.815.724 47.775.100 -59.083.980 -22.558.967 11.666.973 39.489.976 41.455.575 6.532.504 2.439.160 511.479 6.909.310 4.737.176 16.903.485 435.686 -1.565.210 8.312.787 56.185.953

Valore Attuale Netto Totale Il risultato è molto chiaro:

1. L'interramento è un'ipotesi molto conveniente. Esso comporta un beneficio sociale netto di oltre 47 milioni di Euro in 30 anni. 2. I Sottopassi sono un'ipotesi svantaggiosa. Comportano uno svantaggio sociale netto di circa 8 milioni di euro in 30 anni. E' un intervento quindi complessivamente peggiore dello stato di fatto. 3. L'interramento è un progetto estremamente più conveniente rispetto ai Sottopassi con una differenza pari a 56 Milioni di Valore Attuale Netto nel corso di 30 anni. Voce per voce il risultato dice che: 1. Investimenti. L'Interramento è un intervento che richiede un investimento iniziale più ingente. Tuttavia occorre osservare che i costi preventivati per l'opera non sono frutto di una gara ma di una valutazione unilaterale di Ferrovienord. 2. Disagio per gli utenti della ferrovia durante i lavori. L'Interramento comporta un ingente disagio per gli utenti della ferrovia durante i lavori. Questo dato è frutto di due ipotesi formulate da Ferrovienord e assunte senza modifiche. a) Una durata dei lavori di 4 anni. b) Una drastica riduzione del traffico ferroviario durante i lavori. 3. Perdite di tempo per automobilisti durante i lavori. Date le drastiche ipotesi di riduzione del traffico ferroviario ipotizzate da Ferrovienord, l'Interramento comporta un immediato e ingente (11 milioni di euro) beneficio per la viabilità già durante i lavori, a fronte di un Analisi Costi Benefici per interventi sulla linea ferroviaria Milano-Asso 46/61

disagio (700 mila euro) dei Sottopassi. Questo significa che l'Interramento è la soluzione che porta per prima i benefici alla viabilità. (Nel caso di revisione del piano di limitazione temporanea del servizio ferroviario questo beneficio verrebbe ridotto a fronte di un minore costo per gli utenti della ferrovia, con un saldo complessivo ancora migliore per l'Interramento). 4. Costo dei tempi di viaggio. L'interramento mostra una differenza enorme (39 milioni di Euro) in termini di tempo di viaggio (cioè al netto delle attese) rispetto ai Sottopassi. Questo è dovuto al fatto che l'Interramento non comporta alcun allungamento dei percorsi (potenzialmente una diminuzione, non valutata dal modello) mentre comporta minori congestioni (velocità media al netto delle attese +5,5% secondo le stime di Polinomia). 5. Costo dei tempi di attesa. L'Interramento comporta un vantaggio enorme (oltre 41 milioni di Euro) nei tempi di attesa rispetto ai Sottopassi. Ciò è dovuto alla totale eliminazione dei PL. 6. Costi di esercizio. I Sottopassi comportano maggiori (6,4 milioni di euro) costi di esercizio a causa dell'allungamento dei percorsi. L'Interramento, nella peggiore delle ipotesi, li lascia invariati. (Molto probabilmente si riducono per la riduzione della congestione). 7. Costi ambientali (di viaggio e a veicolo fermo). a) L'Interramento rappresenta beneficio per l'ambiente. (1,3 milioni di euro) b) I sottopassi rappresentano un danno per l'ambiente. (-700 mila euro circa) 8. Costi di attesa per bici e pedoni. a) L'interramento favorisce in modo significativo la mobilità ciclo-pedonale (5.5 milioni di euro). Questo senza supporre che il numero di ciclisti e pedoni possa aumentare nel tempo a causa dell'incentivazione. b) I sottopassi ostacolano la mobilità ciclo-pedonale (-1,3 milioni di euro). Questo senza tener conto del fatto che il numero di ciclisti e pedoni possa diminuire nel tempo a causa della penalizzazione. 9. Valore del suolo occupato o liberato. a) L'Interramento libera suolo per un valore di 3.2 milioni di euro. b) I Sottopassi occupano suolo per un valore di 1.5 Milioni di euro. 10. Impatto economico. a) L'interramento presenta un impatto economico positivo (7.6 milioni di euro), cioè rappresenta un vantaggio per l'economia della zona. b) I sottopassi comportano un impatto negativo (9 milioni di euro) cioè rappresenta un danno per l'economia della zona. 11. Incidenti (sulla ferrovia). Sia i sottopassi che l'Interramento riducono il rischi di incidenti. Tuttavia l'Interramento riduce il rischio in proporzione più che doppia (698/263). Si noti che non viene stimato il valore di questo fattore per la viabilità. 12. Manutenzione (sulla ferrovia). L'Interramento richiede maggiori costi di manutenzione (1,5 milioni di euro) rispetto ai Sottopassi. Non sono però valutati dal modello i costi di manutenzione della rete viaria dovuti all'allungamento dei percorsi nello scenario sottopassi. 13. Valore residuo delle opere. Il valore dopo 30 anni delle opere di interramento supera di 8 milioni di euro quello dei sottopassi.

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8. Ulteriori aspetti non quantificati nel modello.
In questa revisione critica dell'analisi costi-benefici proposta dal Politecnico di Milano abbiamo volutamente trascurato ulteriori elementi che possono avere incidenza significativa sul risultato finale già a favore dell’interramento. Li citiamo rapidamente per completezza riservandocene una valutazione successiva e puntuale.

8.1. Flessibilità della domanda di mobilità.
Il modello assume che i due progetti non provochino alcuna variazione nel numero di utenti che si rivolgono alle infrastrutture interessate: le strade e la ferrovia. Cioè assumono che la domanda sia rigida. Questa semplificazione di metodo viene segnalata dallo Studio1 a pag. 7 e 8. Questo approccio porta a trascurare una parte degli effetti se invece ci dovesse essere una variazione della domanda. Dai risultati del nostro studio emerge chiaramente che il progetto Interramento premia tutta la mobilità privata. (+ 92MEuro per auto + 1MEuro per ciclo-pedoni) pur non introducendo alcun aggravio ambientale. Questo avviene in proporzione dimezzata per il progetto Sottopassi. Un premio così ampio, dovuto ad un incremento di efficienza viabilistica, facilmente potrebbe attrarre altri utenti. Questo effetto aumenterebbe ulteriormente la convenienza complessiva del progetto di Interramento. E' un ulteriore vantaggio che non riguarderebbe la popolazione di Seveso ma tutta la comunità circostante.

8.2. Scenario Interramento
Riassumiamo nel seguito una serie di aspetti non valutati per lo scenario Interramento con una valutazione sommaria delle possibili conseguenze. Interramento Aspetti non considerati dal modello. Gara pubblica per progettazione ed esecuzione dei lavori con penali sui tempi di esecuzione e di chiusura dei PL. Revisione del piano di circolazione dei treni durante i lavori sfruttando al meglio il binario unico. Effetti di regolarizzazione del servizio

Conseguenze

Incidenza stimata Minori costi (migliore VAN) per circa 20-30 milioni di Euro. Diminuzione dei disagi del 30% per utenti FNM. Migliore VAN per 5 milioni di Euro. Diminuzione dei disagi del 30% per utenti FNM. Aumento del disagio per automobilisti durante i lavori. Pochi effetti sul VAN. Stimando una riduzione media dei tempi di 30 secondi si può stimare un vantaggio per gli utenti FNM di 16 Milioni di Euro di VAN.

- Riduzione dei costi di realizzazione. - Possibilità di comprimere i tempi per i lavori riducendo i costi a carico degli utenti FNM.

- Passaggio di altri treni durante i lavori. - Imbarco e sbarco passeggeri più rapido sopratutto nei giorni di pioggia. - impianti protetti dalle intemperie. - nessun PL nel tratto di Seveso.

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Piena implementazione - possibilità di aumentare le corse della strategia di FNM di senza penalizzare il traffico privato eliminazione di PL. - migliore immagine dei servizi ferroviari regionali. Valorizzazione del paesaggio e del tessuto urbano - ricucitura del tessuto urbano in coerenza con la propria storia.

Nessuna stima.

Nessuna stima.

Commentiamo con maggior dettaglio alcuni degli aspetti citati nella tabella. 8.2.1 Valutazione di costi di investimento e tempi di realizzazione per l'Interramento.

La nostra analisi non ha messo in discussione il costo di investimento dell'interramento che Ferrovienord ha valutato in 93 milioni di euro. A Ferrara è un corso un interramento ferroviario in trincea coperta a doppio binario con sagoma ferroviaria di standard europeo per il trasporto merci in terreni con falda freatica affiorante che ha previsto un investimento di 42 milioni di euro. Se questo può rappresentare il limite di costo inferiore, ricordiamo che si possono ottenere ribassi d’asta anche fino al 20%. Ferrovie non inoltre non ha fornito piani di progetto o capitolati tecnici che giustifichino adeguatamente la valutazione espressa. Un discorso analogo vale per i tempi di realizzazione. Essi dipendono in larga misura dalla strategia progettuale e dall'ingegneria sia delle opere sia del progetto. 8.2.2 Perditempo utenti ferrovia.

La strategia costruttiva può incidere in modo molto significativo sui perditempo degli utenti di Ferrovienord. Questi sono stati calcolati dal Politecnico in 21 milioni di euro. Si può osservare tuttavia che la realizzazione della palificazione di sostegno delle trincee sul limitare di Via Repubblica, Via Donizetti e Via Brennero potrebbe essere realizzata prima di portare la circolazione ad un solo binario, abbassando in modo significativo il valore dei perditempo per i pendolari e senza intaccare i perditempo degli automobilisti ai passaggi a livello. E’ solo un esempio che trova conferma in molte strategie costruttive già applicate da Ferrovienord, ad esempio,anche nel quadruplicamento del tratto Cadorna Bovisa. 8.2.3 Regolarizzazione del servizio.

Ci pare sensato ritenere che l’eliminazione completa dei PL favorisca la regolarizzazione del servizio: è infatti noto che velocità e regolarità della linea dipendono da alcuni fattori tra i quali la presenza di passaggi a livello e la qualità degli scambi. E' nota la cronica mancanza di puntualità dei servizi ferroviari, non solo di Ferrovienord, in occasione di periodi di pioggia, ghiaccio o neve, mentre questo non accade per le linee metropolitane interrate. Ferrovienord infatti afferma che la nuova configurazione di stazione renderà “più snelle le movimentazioni di ingresso/uscita in stazione e ridurrà le sollecitazioni (e l’usura) sugli scambi. La stazione disporrà di 4 binari, tendenzialmente dedicati: due per Camnago (n. 1 e 2) e due per Meda Analisi Costi Benefici per interventi sulla linea ferroviaria Milano-Asso 49/61

(n. 3 e 4) in modo da agevolare gli “incroci” in stazione previsti dall’orario”. Una maggiore regolarità della linea significa treni in orario e benefici per l’utenza ferroviaria. Ipotizzando che l'eliminazione di 7 passaggi a livello e la movimentazione di 2.000 passeggeri/giorno in una moderna stazione interrata possa abbreviare il tempo medio di percorrenza della tratta Milano-Mariano di soli 30 secondi, pari al 6% del ritardo medio attuale della linea, porterebbe, se valutato in 30 anni secondo i parametri del Politecnico, ad un guadagno di ben 50 milioni di euro di Valore Attuale Netto. Un valore di indubbio rilievo.

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8.3. Scenario Sottopassi.

Conseguenze Sottopassi Costi non considerati dal modello. Costi di esercizio auto configurati sul I costi di esercizio per il mix di veicoli mix effettivamente circolante a rilevati sul campo da Polinomia Seveso risultano più elevati rispetto a quelli imputati per lo scenario sottopassi (vedi appendice) Incidentalità (Delft 2008. Handbook on estimation of external costs in the transport sector) Rumore (Delft 2008. Handbook on estimation of external costs in the transport sector) Costi di mitigazione ambientale. Implementazione parziale della strategia di eliminazione di PL. Costi esterni non valutati nel modello

Incidenza stimata sul V.A.N. in milioni di euro -2

Costi esterni non valutati nel modello

Costi per installazione di pannelli fonoassorbenti - necessari nuovi interventi. - perdurare del conflitto fra ferrovia e mobilità in auto o ciclo-pedonale. Alterazione grave della struttura urbana e cancellazione della storia.

-1 Probabili costi per un nuovo sottopasso. Nessuna stima.

Danni permanenti al paesaggio e all'urbanistica

8.3.1

Opere di mitigazione ambientale per i sottopassi.

A penalizzazione del valore dei sottopassi non sono stati imputati costi per opere di mitigazione ambientale, come ad esempio barriere fonoassorbenti, costi che sono invece ampiamente quantificate per l'interramento.

8.3.2

Costi ambientali e sul clima.

Il riferimento (3) (Delft 2008. Handbook on estimation of external costs in the transport sector) indica esplicitamente tra i costi ambientali anche l'influenza sulle variazioni climatiche. Non solo ma viene indicato (tab 27) come l'influenza di questi fattori debba essere considerata con importanza crescente nel corso dei prossimi 40 anni.

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8.4. Aspetti non quantificati nel modello. Sintesi.
Ci sono una serie di aspetti dei progetti che non vengono valutati dal modello, ma che potrebbero essere valutati con approfondimenti successivi. Tutti questi aspetti indicano però margini di ulteriore significativo miglioramento della convenienza del progetto Interramento e margini di probabile peggioramento del progetto Sottopassi.

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9. Analisi di sensitività
9.1. Variazioni del tasso sociale di sconto.
Al variare del tasso sociale di sconto di + o – due punti nell'intorno del 5% l'Interramento si mantiene conveniente mentre i Sottopassi sono un'ipotesi conveniente solo per un valore inferiore al 3%. Però, se il tasso sociale di sconto dovesse diminuire, l'Interramento si rivelerebbe ancora più conveniente in relazione ai Sottopassi.
Millions 120

100

80

60 Sottopassi Interramento 40

20

0

-20 3,0% 3,5% 4,0% 4,5% 5,0% 5,5% 6,0% 6,5% 7,0%

Il VAN del modello è stato calcolato con un valore del Social Discount Rate pari al 5% come avviene nello Studio1. Tuttavia la guida della Commissione Europea (rif.1) segnala a pag. 210 che “consensus is growing around the social time preference rate (STPR) approach” Tale metodo calcola l'SDR sulla base delle previsioni di crescita del singolo paese. Secondo questo metodo di stima il valore del SDR per l'Italia è del 3,3% il che porterebbe ad un valore del VAN per l'Interramento di circa 80 milioni di Euro. Il progetto Sottopassi si mantiene costantemente negativo anche diminuendo sensibilmente il tasso di sconto. Raggiunge il pareggio con un tasso di circa il 3%. In altre parole mentre il tasso di ritorno interno per i sottopassi è intorno al 3% per l'interramento supera l'8%.

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9.2. Variazioni del traffico
Il modello prende come base di valutazione un incremento del traffico molto modesto, pari all'1% all'anno. Inoltre l'effetto di questo aumento del traffico viene valutato solamente per 20 anni e non per i 30 anni di vita utile del progetto. Esaminiamo il comportamento dei progetti in relazione a variazioni di questo parametro. L'Interramento rimane stabilmente l'ipotesi più conveniente e, anzi la convenienza aumenta all'aumentare del tasso di incremento del traffico, dimostrandosi il progetto più adatto a sopportare lo sviluppo del territorio. E' molto interessante che l'Interramento sia anche l'unica ipotesi che incentiva il traffico ciclopedonale. In altri termini l'Interramento supporta lo sviluppo del traffico migliorandone al contempo la qualità e la sostenibilità ambientale.

Millions

120

100

80

60 Sottopassi 40 Interramento

20

0

20 0,0% 0,5% 1,0% 1,5% 2,0% 2,5% 3,0% 3,5% 4,0%

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9.3. Variazione dei tempi di attesa ai PL rimasti
Come più volte dichiarato pubblicamente è obbiettivo di Ferrovienord intensificare il numero di corse lungo la linea Milano-Asso e Milano-Camnago. Per questo è lecito attendersi un incremento dei tempi di attesa ai PL in modo più che proporzionale rispetto all'aumento del traffico ferroviario, per effetto delle concatenazioni e degli accodamenti. Il modello assume un incremento del tempo di ostruzione del 20%. Questo non ha alcun nell'ipotesi di Interramento, mentre influisce negativamente sul VAN dei sottopassi. L'Interramento ha dunque il pregio di consentire a Ferrovienord di aumentare il traffico ferroviario secondo le proprie esigenze senza penalizzare in alcun modo il traffico veicolare e ciclo-pedonale.

Millions

60

50

40

30 Sottopassi Interramento

20

10

0 0% -10 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40%

-20

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10.

Appendici

10.1. Parametri utilizzati
I risultati dell'analisi dipendono da un gran numero di parametri. Abbiamo utilizzato per questi parametri sempre gli stessi valori utilizzati nello Studio1, con pochissime eccezioni, ben evidenziate.
Parametri del modello
variazione rispetto ad ACB Politecnico nessuna nessuna nessuna nessuna nuovo (nessuna se =0) nessuna nessuna Costo Economico/Costo Finanziario

Anno di attualizzazione Trend di crescita del valore del tempo Trend di crescita del traffico Tasso annuale di sconto Tasso annuale di inflazione Conversione tra costi finanziari ed economici Costo esercizio auto Costo orario Costo del tempo utente FNM Costo tempo di viaggio auto [Euro/veicolo x ora] Costo tempo di viagio sosta [Euro / veicolo x ora] Costo tempo di viaggio bici [Euro /veicolo x ora] Costo esercizio [Euro /km] Costo ambientale unitario di viaggio [Euro / Veicolo x Km] Costo ambientale unitario veicolo fermo [Euro / veicolo * 2min] Consumo orario a veicolo fermo [litri / ora] Consumo medio nel ciclo urbano [km / litro] Costo ambientale per litro di carburante [Euro / Veicolo x litro] Costo ambientale a veicolo fermo [Euro / Ora] Giorni per anno Traffico ora di punta / Traffico giorno Coefficiente di riempimento veicoli Manutezione annua PL Manutenzione stazioni

2010 2,00% 1,00% 5,00% 0,00% 0,89 0,67

15 nessuna 19,5 nessuna 23,4 nessuna 15 nessuna 0,14 nessuna 0,0452 nessuna 0,0125 0,3750 sostituito 0,5 litri/ora nessuna 12 km/litro nessuna 0,54 Euro /litri nessuna 0,27 Euro / Ora derivato dal costo in movimento a parità di consumo 300 nessuna 8,33% nessuna 1,3 € 10.000 5,00% nessuna nessuna nessuna

Treni / giorno R ( Asso ) Treni / giorno S2 ( Meda o Mariano C) Treni / giorno S4 ( Camnago o Seveso ) Totale numero treni Totale treni soppressi

38 37 63 138 100

28% 27% 46% 100% 72%

nessuna nessuna nessuna nessuna nessuna

soppressi soppressi

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10.2. Valutazione dei costi di esercizio.
Lo Studio1 utilizza un valore dei costi di esercizio che rappresenta il prezzo ombra di questi costi. Esso, secondo la valutazione dello Studio1, rappresenta solo il 51,8% del costo immediatamente sostenuto. La parte non ombra di questo costo non viene tenuta in conto in quanto essa, essendo sostanzialmente costituita da imposte, si traduce, indirettamente in benefici per la collettività. Bisogna però notare come la comunità che gode dei benefici connessi a questi costi sia completamente diversa da quella che sostiene questi costi, che è la comunità di coloro che viaggiano passando per Seveso. Chi appartiene a questa comunità subisce quindi il costo per intero senza avere alcun beneficio, nemmeno indiretto, se non in proporzione infinitesima e dunque trascurabile. Questo costo deve essere dunque conteggiato per intero e non solo per la sua parte ombra. Diversamente si potrebbe sostenere che un terreno che viene espropriato per costruire un'autostrada non debba essere risarcito, poiché, complessivamente, per la comunità nazionale il beneficio compensa il danno. Tra l'altro, se si considerasse perfino l'intera Regione Lombardia come comunità complessiva, anche in questo caso non ci sarebbe sostanziale proporzione fra costo e beneficio indiretto, soprattutto tenendo conto della inefficienza del sistema di redistribuzione del beneficio. In secondo luogo la valutazione dello Studio1 fa riferimento al 2003. Utilizzando i dati ACI ad oggi (gennaio 2010), si ottengono i seguenti valori per il costo di esercizio per alcune auto molto diffuse. Modello Carburante Km/anno Costo di esercizio (percorso misto) [Euro/km] 0,307398 0,337577 0,304089

Fiat NUOVA PANDA 1.1 - 54CV MOD.2005 Fiat GRANDE PUNTO 1.2 - 65CV Fiat NUOVA BRAVO 1.9 MULTIJET 120CV BERLINA

Benzina verde Euro4 Benzina verde Euro4 Diesel Euro4

20.000 20.000 40.000

In terzo luogo è ben noto che il consumo dei veicoli è diverso a seconda delle varie situazioni di percorso: • • • Percorsi urbani Extraurbani Autostrada.

La situazione a cui facciamo riferimento nello studio è chiaramente quella dei percorsi urbani. Non è chiaro se i costi di esercizio utilizzati dallo Studio1 facciano effettivamente riferimento a questa situazione. Una valutazione minima di questo costo si aggira dunque intorno al valore di 0,3 Euro/km.

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10.3. Valutazione del costo ambientale di viaggio.
I costi ambientali nello Studio1 considerano esclusivamente i costi legati all'inquinamento atmosferico e climalteranti. La Comunità Europea (Delft 2008. Handbook on estimation of external costs in the transport sector (rif. 3)) indica una serie di altre componenti di questo costo che non sembrano essere stati tenuti in considerazione. Natura dei costi esterni non considerati Congestione - Tempo perso - Maggiori costi di esercizio Incidenti Rumore Influenza sulla natura e sul paesaggio L'influenza sul paesaggio non è tanto causata dal traffico quanto dall'intervento delle opere civili. Per questo lo trascuriamo. Note La componente di questi costi che si traduce in perdita di tempo viene già misurata nel modello dai tempi di percorrenza. La componente che si traduce in maggiori costi di esercizio viene analizzata nella discussione riguardante il Costo di Esercizio.

In base al manuale della comunità europea possiamo stimare questi valori per la situazione del traffico che stiamo considerando.

Natura dei costi esterni non considerati Incrementi dei costi di esercizio dovuti alla congestione. Incidenti

Costo [Euro/veicoli*km]

Riferimento Analizzato nei Costi di Esercizio.

0,0478

Tabella. 10 pag. 49. Scenario: Italia / Passenger cars /urban roads Tabella 22 pag. 73. Scenario: Cars / Urban Media tra giorno e notte Trascurato

Rumore

0,01

Influenza sulla natura e sul paesaggio

Sommando questi valori al valore utilizzato dallo Studio1 (0,0452 Euro/km) si ottiene un valore pari a 0,103 Euro/km.

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10.4. Valutazione del costo ambientale di viaggio applicato al mix di veicoli osservati in circolazione a Seveso
Il set di valori per i costi esterni degli inquinanti atmosferici e climalteranti dei veicoli stradali italiani applicato nello Studio1 è stato ricalcolato in base al mix di veicoli osservati in circolazione con rilevazioni di Polinomia nel 2007 sui passaggi a livello di Via Manzoni e Via San Martino al fine di determinare un costo ambientale di viaggio più aderente alla realtà di Seveso. Si è inoltre provveduto a mettere in evidenza che i valori applicati nello Studio1 sono i valori minimi possibili ed è stato quindi calcolato anche un valore massimo e una media aritmetica tra i due. L'applicazione del valore medio al posto di quesllo applicato nello Studio1 comporta la riduzione del VAN sottopassi di oltre 2 milioni di euro.
Costi esterni medi pesati flotte Provincia di Milano (2002) applicati al mix circolante in Seveso numero* veicoli rilevati sui pl di Costo** LOW Costo LOW Tipo veicoli rilevati Via Manzoni e urbano Totale Via San Martino CAR 2030 0,0452 91,7560 LDV 136 0,0725 9,8600 HDV 89 0,1832 16,3048 HDV 9 0,1832 1,6488 BUS 14 0,2933 4,1062 BICI 0,0000 MOTO 148 0,0190 2,8120 Totale 2426 126,4878 Costo LOW urbano medio 0,0521 numero* veicoli rilevati sui pl di Costo** HIGH Via Manzoni e urbano Via San Martino 2030 0,0960 136 0,2285 89 0,6381 9 0,6381 14 0,8533 148 2426 0,0359 Costo HIGH urbano medio media aritmentica LOW-HIGH

Tipo veicoli rilevati CAR LDV HDV HDV BUS BICI MOTO

Costo LOW Totale 194,8800 31,0760 56,7909 5,7429 11,9462 0,0000 5,3132 305,7492 0,1260 0,0891

* rilevazioni Polinomia 2007 ** Costi sociali disaggregati delle emissioni dei mezzi stradali italiani (ing.Paolo Beria – Politecnico di Milano)

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11. Valutazione realistica di Costi e Benefici
La valutazione di costi e benefici da noi effettuata è frutto della valutazione prudenziale di molti fattori, come spiegato nel corso dell'esposizione. Vogliamo offrire ora un saggio dei risultati del modello alla luce di una revisione di due soli parametri: Parametri Costo di esercizio auto Costo ambientale di viaggio Costo ambientale a veicolo fermo Come si può notare il modello mostra un ulteriore peggioramento dello scenario Sottopassi, un intervento che si rivela essenzialmente dannoso per l'ambiente. Valori adottati 0,3 Euro/km 1,03 Euro/veicolo*km Note Costo di esercizio di una Fiat Panda secondo tabelle ACI. Include costo degli incidenti e del rumore.

Sintesi
Costi di investimento Perditempo costruzione (utenti FNM) Perditempo costruzione (diversione auto) Costo tempi di viaggio Costo tempi di attesa Costo di esercizio Costo ambientale di viaggio Costo ambientale veicoli fermi Costo attesa e diversione bici e pedoni Valore del suolo (occupato o liberato) Impatto economico sulla città Incidenti Manutenzione Valore Residuo

Sottopassi Interramento
-19.891.686 -1.143.442 -679.891 -19.443.566 51.301.457 -13.745.243 -5.457.812 617.473 -1.366.522 -1.500.000 -8.914.293 262.864 47.306 1.502.937 -18.410.417 -78.975.666 -23.702.409 10.987.082 19.474.192 92.757.032 0 0 1.128.952 5.529.022 3.237.176 7.620.000 698.551 -1.517.904 9.815.724 47.051.751

Differenza
-59.083.980 -22.558.967 11.666.973 38.917.758 41.455.575 13.745.243 5.457.812 511.479 6.895.544 4.737.176 16.534.293 435.686 -1.565.210 8.312.787 65.462.168

Valore Attuale Netto Totale

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Riferimenti bibliografici

1. European Union (2008) Guide to Cost Benefit Analysis of investments Project (http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docgener/guides/cost/guide2008_en.pdf) 2. Commissione Europea (2003) Guida all'analisi Costi Benefici per progetti di Investimento. 3. Delft 2008. Handbook on estimation of external costs in the transport sector (http://ec.europa.eu/transport/costs/handbook/doc/2008_01_15_handbook_external_cost_en. pdf) 4. Jasperts (Tallin 11-12 Spt 2008) Practical use of cost-benefit analysis in context of EU assistance (http://www.jaspers-europa-info.org/attachments/081_080910%202%20CBA %20workshop%20final.pdf) 5. http://www.ecodrive.org/Additional-Tipps-and-Tricks.229.0.html

13.

Documenti prodotti da Ferrovienord

1. (Prof. Ponti e ing, Beria [su incarico di Ferrovienord]) Analisi Costi/Benefici realizzata dal prof. Ponti (Studio1) del 26.6.2008 e allegata errata corrige. 2. (Ferrovienord) Studio di fattibilità di Ferrovienord. Seconda Parte. 3. (Polinomia [su incarico di Ferrovienord]) Analisi di impatto sul traffico dei diversi assetti degli attraversamenti stradali alla linea ferroviaria Milano-Asso nella rete urbana di Seveso (Aprile 2008). 4. (Ferrovienord) Documento inviato il 21/11/2009 al dott.Tagliabue di Sevesoviva contenente le rettifiche a seguito dell'incontro col Prof. Ponti del 7/10/09 presso Ferrovienord.

14.

Credits
Il presente documento è stato redatto con la consulenza tecnica di ing.Marco Tagliabue ing.Paolo Corna ing.Mauro Mascheroni ing.Gianluigi Monolo ing.Stanislao Catalano sig.Giancarlo Brambilla dott.Daniele Tagliabue ing.Daniele Asnaghi arch.Matteo Gargarella arch.Fabio Rivolta

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