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Comune di Seveso

Commissione interramento ferroviario locale

Analisi Costi Benefici


per interventi sulla linea ferroviaria Milano-Asso
e sulla viabilità nel comune di Seveso.

Revisione critica della “Analisi Costi Benefici degli interventi sulla linea Milano-
Asso nel comune di Seveso – Final report” (Prof. MarcoPonti e ing.Paolo Beria –
Dipartimento di Architettura e Pianificazione - 26 Giugno 2008) alla luce della
verifica di alcuni dati di base, rilevazioni e ipotesi progettuali fornite dal
committente, Ferrovienord.

Seveso, 14 Maggio 2010

Analisi Costi Benefici per interventi sulla linea ferroviaria Milano-Asso 1/61
Indice generale
1. Scopo e spirito del documento.........................................................................................................4
1.1. Perché una revisione.................................................................................................................4
1.2. I fondamenti della revisione.....................................................................................................5
2. Il metodo di analisi...........................................................................................................................5
3. Il modello di analisi..........................................................................................................................6
3.1. Parametri generali.....................................................................................................................6
3.1.1 Saggio sociale di Sconto....................................................................................................6
3.1.2 Valore del tempo................................................................................................................7
3.1.3 Trend di crescita del traffico e del reddito.........................................................................7
3.1.4 Tasso di conversione fra costo economico e finanziario....................................................7
3.2. Modello di analisi: sintesi.........................................................................................................8
4. Gli scenari da confrontare................................................................................................................8
4.1. Situazione di riferimento..........................................................................................................8
4.2. Gli scenari di progetto...............................................................................................................9
4.2.1 Sottopassi (come da progetto di Ferrovienord)..................................................................9
4.2.2 Interramento (come da proposta di Sevesoviva)................................................................9
4.3. Data di inizio dei progetti.......................................................................................................13
4.4. Gli scenari da confrontare: sintesi..........................................................................................13
5. Realizzazione del modello..............................................................................................................14
5.1. Struttura del modello usato per lo Studio2.............................................................................14
6. Studio2: analisi delle voci di costo e beneficio adottate.................................................................15
6.1. Investimenti............................................................................................................................15
6.2. Effetti sulla mobilità durante i lavori......................................................................................17
6.2.1 Conseguenze dei lavori sulla mobilità privata.................................................................17
6.2.2 Modello di calcolo...........................................................................................................17
6.2.3 Scenario sottopassi: calcolo dei costi di diversione.........................................................18
6.2.4 Scenario interramento: calcolo dei costi di diversione e dei benefici per riduzione del
traffico ferroviario.....................................................................................................................18
Costi di diversione...........................................................................................................18
Benefici per riduzione del traffico ferroviario.................................................................19
6.2.5 Calcolo del costo per disagi degli utenti della ferrovia....................................................20
6.2.5.1 Scenario Sottopassi...................................................................................................20
6.2.5.2 Scenario Interramento..............................................................................................20
6.3. Impatto sulla mobilità a regime..............................................................................................21
6.3.1 Impatto per utenti auto.....................................................................................................21
6.3.1.1 Impatto per utenti auto: tempo medio di attesa ai passaggi a livello.......................22
6.3.1.2 Impatto per utenti auto: velocità media per stato di fatto e sottopassi.....................24
6.3.1.3 Impatto per utenti auto: lunghezza media dei percorsi con i Sottopassi..................25
Percorsi passanti dal sottopasso Sud...............................................................................26
Da Via Montello a Via San Carlo....................................................................................27
Da via San Carlo a via Montello.....................................................................................29
Via Manzoni.....................................................................................................................30
Calcolo finale delle diversioni nello scenario sottopassi.................................................31
6.3.1.4 Impatto per utenti auto: ulteriori elementi per lo scenario Sottopassi......................32
6.3.1.5 Impatto per utenti auto: ulteriori elementi per lo scenario Interramento.................33
6.3.1.6 Impatto per utenti auto: calcoli finali.......................................................................33
6.3.2 Costo attesa e diversione per pedoni e biciclette.............................................................34
6.3.2.1 Scenario sottopassi per pedoni e biciclette...............................................................35
6.3.2.2 Scenario Interramento per pedoni e biciclette..........................................................36

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6.4.Altri Impatti.............................................................................................................................37
6.4.1 Costi di riassetto della viabilità........................................................................................37
6.4.2 Valore dei Terreni.............................................................................................................38
6.4.2.1 Sottopassi..................................................................................................................38
6.4.2.2 Interramento.............................................................................................................38
6.4.3Impatto sul lavoro e sulle imprese....................................................................................38
6.4.3.1 Sottopassi..................................................................................................................38
6.4.3.2 Interramento.............................................................................................................41
6.5.Valore degli immobili..............................................................................................................42
6.5.1.1 Sottopassi..................................................................................................................42
6.5.1.2Interramento..............................................................................................................43
6.6. Esercizio della ferrovia a regime............................................................................................45
6.6.1 Costi di manutenzione......................................................................................................45
6.6.2 Incidenti...........................................................................................................................45
7. Risultati finali del modello.............................................................................................................46
8. Ulteriori aspetti non quantificati nel modello.................................................................................48
8.1. Flessibilità della domanda di mobilità....................................................................................48
8.2. Scenario Interramento.............................................................................................................48
8.2.1 Valutazione di costi di investimento e tempi di realizzazione per l'Interramento............49
8.2.2 Perditempo utenti ferrovia...............................................................................................49
8.2.3 Regolarizzazione del servizio..........................................................................................49
8.3. Scenario Sottopassi.................................................................................................................51
8.3.1 Opere di mitigazione ambientale per i sottopassi............................................................51
8.3.2 Costi ambientali e sul clima.............................................................................................51
8.4. Aspetti non quantificati nel modello. Sintesi..........................................................................52
9. Analisi di sensitività.......................................................................................................................53
9.1. Variazioni del tasso sociale di sconto......................................................................................53
9.2. Variazioni del traffico.............................................................................................................54
9.3. Variazione dei tempi di attesa ai PL rimasti............................................................................55
10. Appendici......................................................................................................................................56
10.1. Parametri utilizzati................................................................................................................56
10.2. Valutazione dei costi di esercizio..........................................................................................57
10.3. Valutazione del costo ambientale di viaggio.........................................................................58
10.4. Valutazione del costo ambientale di viaggio applicato al mix di veicoli osservati in
circolazione a Seveso.....................................................................................................................59
11. Valutazione realistica di Costi e Benefici.....................................................................................60
12. Riferimenti bibliografici...............................................................................................................61
13. Documenti prodotti da Ferrovienord............................................................................................61
14. Credits...........................................................................................................................................61

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1. Scopo e spirito del documento
Questo documento, redatto da un team di ingegneri, vuole essere un contributo tecnico per chiarire i
fondamenti economici alla base di possibili interventi per risolvere il conflitto fra città e ferrovia a
Seveso.
Questo studio (indicato con l'abbreviazione di Studio2 nel seguito) adotta in modo integrale la
metodologia di analisi indicata dal prof.Ponti e dall'ing.Beria del Politecnico di Milano nello studio
elaborato su commissione di FerrovieNord datato 26 giugno 2008 (Studio1 nel seguito)
Siamo grati al prof. Ponti del Politecnico per aver applicato un metodo quantitativo per valutare
l'opportunità dei vari possibili progetti. Questo infatti costringe ad una valutazione più obiettiva
delle varie ipotesi, basata sui fatti, e, quindi, meno basata su elementi discrezionali.

1.1. Perché una revisione


Il 21/12/2006 il Consiglio regionale ha assegnato 100 mila euro, da reperire nel bilancio regionale,
per predisporre uno studio di fattibilità/progetto preliminare dell'interramento locale della
ferrovia così come proposto dal “Comitato Sevesoviva”.
Dopo due anni, l'assessore alle infrastrutture lombarde Raffaele Cattaneo, ha assegnato quei
100.000 euro a Ferrovienord per fare una cosa diversa, cioè un'analisi comparativa tra due
scenari alternativi: un interramento in trincea coperta e una ipotesi di attraversamento a sottopassi.
Ferrovienord ha incaricato il prof. Marco Ponti del Politecnico di Milano di redarre questo studio
fornendogli tutti i dati di base su cui lavorare.
Lo studio del prof. Ponti (Studio1 nel seguito) ha applicato il metodo dell'Analisi Costi Benefici (un
metodo molto utilizzato per confrontare progetti) per confrontare i due possibili scenari.
FerrovieNord ha intrapreso da tempo un programma di progetti per la eliminazione dei PL mediante
sottopassi e sovrappassi, lungo tutta la linea Milano-Asso. E' ben nota la propensione di
Ferrovienord ad applicare lo stesso tipo di intervento anche nel tratto di Seveso.
E' evidente che FerrovieNord non rappresenta un'entità terza rispetto alla valutazione dei progetti in
gioco per i seguenti motivi:
1. rappresenta contemporaneamente il gestore del servizio ferroviario e il probabile esecutore
del progetto di interramento;
2. è storicamente propensa ad una delle soluzioni da comparare;
3. fornisce tutti i dati necessari allo studio, sia direttamente sia indirettamente, (cfr.
Studio1 pag.4) attraverso Polinomia, società incaricata (da FerrovieNord) di studiare le
implicazioni sul traffico dei diversi scenari nel comune di Seveso;
4. definisce il contenuto di tutti progetti in gioco;
5. definisce gli scenari da comparare.
Pur essendo il metodo di analisi proposto dal prof. Ponti dunque neutro e particolarmente valido dal
punto di vista metodologico, è ovvio che utilizzando solo dati e ipotesi forniti da Ferrovienord,
possa giungere a conclusioni fortemente orientate.
Una attenta verifica dello studio ha portato a confermare questa ipotesi e da qui è partita l'iniziativa
di rivederlo.

Analisi Costi Benefici per interventi sulla linea ferroviaria Milano-Asso 4/61
1.2. I fondamenti della revisione.
Chiunque si avventuri in questo complesso lavoro di analisi può correre lo stesso rischio di
parzialità.
Pensiamo che ci sia un solo modo di non essere parziali, ed è quello di aderire senza compromessi
alla realtà dei fatti. E' quello che abbiamo cercato di fare e invitiamo il lettore a verificare ogni dato
che viene di seguito esposto.
I fondamenti su cui si basa lo Studio2, revisione dello Studio1, sono i seguenti.
1. Le caratteristiche dei progetti devono essere definite da chi li propone, come indicato
dallo stesso prof. Ponti a pag 5 dello Studio1. Infatti chi propone un progetto si trova
nella migliore condizione per poterne definire le caratteristiche. Al contrario chi osteggia un
progetto non ha alcun interesse a definirlo in modo ottimale.
• Le caratteristiche del progetto Sottopassi sono dunque quelle indicate da FerrovieNord,
che è il proponente di questo progetto.
• Analogamente le caratteristiche del progetto di interramento ferroviario saranno quelle
definite per linee fondamentali dal comitato Sevesoviva e dal team di ingegneri
coinvolto. Del resto è questo il progetto del quale la Delibera del Consiglio Regionale ha
chiesto di valutare le caratteristiche. Questo progetto prevede l'interramento locale della
ferrovia da Via Volta, a sud, fino a Via San Carlo, a Nord.
2. Gli scenari da comparare devono partire dallo stato di fatto.
3. I dati utilizzati devono corrispondere quanto più possibile alla realtà.
Lo Studio2 rivede criticamente lo Studio1 proprio perché, al di là della volontà degli estensori (prof
Marco Ponti e ing. Paolo Beria) esso contraddice, in molte parti, i principi qui indicati.
Proprio per la convinzione che questa revisione sia completamente aderente alla realtà, gli estensori
di questo studio sono disponibili ad illustrarlo in ogni dettaglio a chiunque ne faccia richiesta, e, in
particolare, ai consiglieri, agli assessori e ai tecnici regionali nelle cui responsabilità ricade
ultimamente la decisione di intervento.

2. Il metodo di analisi
Il metodo dell'Analisi Costi/Benefici è largamente adottato per valutare la convenienza di progetti e
per comparare tra loro progetti diversi.
La Comunità Europea ha emanato delle apposite indicazioni in merito alla sua applicazione che
rappresentano un riferimento particolarmente significativo. Questi documenti sono:
1. European Union (2008) Guide to Cost Benefit Analysis of investments Projects
2. Commissione Europea (2003) Guida all'analisi Costi Benefici per progetti di Investimento.
Sia lo Studio1 che lo Studio2 aderiscono al metodo indicato in queste guide.

Analisi Costi Benefici per interventi sulla linea ferroviaria Milano-Asso 5/61
3. Il modello di analisi.
Come ogni modello di analisi esso dipende da alcuni parametri.
Ne illustriamo i più significativi, rimandando all'appendice per una elencazione completa di tutti i
parametri utilizzati. Ricordiamo anche che tutti i dati modificati rispetto allo Studio1 e i risultati
conseguenti verranno evidenziati in colore giallo mentre dati non modificati rimarranno a sfondo
bianco.
In generale non sono state apportate modifiche ai valori di questi parametri, tranne in pochissimi
casi, nei quali le variazioni sono state ampiamente evidenziate e giustificate.

3.1. Parametri generali


La tabella indica alcuni dei parametri più rilevanti utilizzati.
Parametro Valore Variazione Descrizione
E' l'anno rispetto al quale vengono
Anno di
2010 aggiornamento attualizzati i valori di costo e di
riferimento
beneficio
Le ore della giornata considerate di
Ore di punta 6 nessuna
maggior traffico.
Ore della giornata in cui il traffico è
Ore di morbida 12 nessuna
presente ma è meno intenso.
Giorni dell'anno in cui sono validi i
Giorni dell'anno 300 nessuna dati di traffico. I giorni festivi vengono
trascurati.
Cofficiente Si assume che il traffico di un'ora di
espansione 0,5 nessuna punta valga il doppio di quello di
morbida/punta un'ora di morbida

La revisione non porta alcuna variazione a questi dati se non l'ovvio aggiornamento dell'anno di
riferimento, che non è più il 2009 ma il 2010.

3.1.1 Saggio sociale di Sconto


Il saggio sociale di sconto “riflette la percezione sociale di quanto costi e benefici futuri debbano
essere valutati rispetto al presente” [cfr. (1) capitolo 2.5.4].
Esso rappresenta un valore convenzionalmente adottato per questo tipo di studi.
Il valore di questo parametro ha una notevole influenza in analisi che riguardano progetti la cui vita
è piuttosto estesa nel tempo, come nel caso di quelli che stiamo esaminando.
Pertanto è importante che esso sia stimato correttamente.
La Comunità Europea suggerisce un valore convenzionale del 5% che è quello adottato dallo
Studio1 e che adottiamo a nostra volta.
Nella parte finale dello studio viene proposta un'analisi di come i risultati variano al variare di
questo e di altri parametri (Analisi di sensitività).

Analisi Costi Benefici per interventi sulla linea ferroviaria Milano-Asso 6/61
3.1.2 Valore del tempo
Il valore del tempo è un elemento essenziale nella nostra analisi Costi/Benefici. Infatti uno dei
benefici essenziali che si propongono tutti i progetti è quello di ridurre le perdite di tempo.
I valori adottati, senza variazioni rispetto allo Studio1, per il valore del tempo sono:
Tipologia di utenti Valore del tempo Variazioni
Utenti in movimento con un
19,5 Euro/Veicolo.Ora nessuna
proprio mezzo
Utenti fermi in coda 23,4 Euro/Veicolo.Ora nessuna
Utenti in treno 15 Euro/Utente.Ora nessuna

Il valore di 19,5 Euro/Veicolo.Ora deriva dall'assunzione (cfr. Studio1) che in ogni veicolo viaggino
mediamente 1,3 persone.
Il fatto che il valore del tempo di chi attende in coda sia maggiore corrisponde ad una
quantificazione (+20%) dello stress subito in questa situazione. Corrisponde anche ad una maggiore
percezione della perdita di tempo. (cfr. Studio1)

3.1.3 Trend di crescita del traffico e del reddito.


Lo Studio1 assume un trend di crescita del traffico e del reddito con i seguenti valori
Valore Variazioni
1%/anno per i primi 20 anni
Crescita del traffico nessuna
nessuna crescita per gli anni seguenti
2%/anno per i primi 20 anni
Crescita del reddito nessuna
nessuna crescita per anni seguenti

Nello Studio1 non viene spiegata la logica secondo la quale questi trend si annullano dopo 20 anni.
Questi dati vengono comunque adottati senza variazioni, ma è chiaro come questa assunzione sia
penalizzante per il progetto che porta ogni anno i maggiori benefici, cioè, come vedremo, per
l'Interramento.

3.1.4 Tasso di conversione fra costo economico e finanziario.


Un costo finanziario, cioè sostanzialmente il costo sostenuto per acquistare un bene, non
corrisponde al reale costo sostenuto soprattutto se quel bene viene acquistato con denaro pubblico.
Questo per effetto delle tasse e di altri fattori di distorsione.
I coefficienti di conversione indicati dallo Studio1 sono i seguenti e vengono adottati senza
variazione.
Tipo di costo Valore economico / Valore finanziario Variazioni
Costo Costruzione 0,89 nessuna
Costo esercizio auto 0,67 nessuna
Costo Energia 0,44 nessuna
Costo Manutenzione 0,6 nessuna

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3.2. Modello di analisi: sintesi.
Come abbiamo visto la maggior parte dei parametri utilizzati dallo Studio1 sono stati adottati senza
modifiche nello Studio2. Per una lista completa dei parametri utilizzati si veda il Capitolo 10.

4. Gli scenari da confrontare

4.1. Situazione di riferimento


La situazione attuale non vede realizzato nel territorio di Seveso alcun sottopasso o sovrappasso.
Lo Studio1, invece, prevede come situazione di riferimento, non lo stato attuale, ma quella in cui
siano stati già realizzati sia il sottopasso veicolare Sud sia il secondo sottopasso ciclo-pedonale di
stazione, posizionato all'altezza di Via Corridoni.
Il nostro studio, invece, intende partire dalla realtà di fatto per ottenere una chiara ed evidente
attribuzione di tutti i costi e di tutti i benefici ai relativi scenari.

Note:
1. Occorre notare che il secondo sottopasso di stazione è destinato ad essere demolito se verrà
perseguito lo scenario interramento è quindi un costo impropriamente attribuito da Ferrovienord a
tale scenario.
2. Occorre anche notare che la realizzazione del sottopasso sud è stata giustificato a carico
dell'interramento con la presunta capacità di ottenere effetti immediati di miglioramento della
viabilità. Al contrario, come risulta dal nostro studio, l'interramento ottiene benefici prima, maggiori
e più diffusi di quelli ottenibili con il sottopasso Sud.

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4.2. Gli scenari di progetto

4.2.1 Sottopassi (come da progetto di Ferrovienord)


Il progetto dei sottopassi previsto da Ferrovienord nel proprio studio di fattibilità, consiste nei
seguenti interventi.
Passaggi a livello Opere previste Periodo di Note
attuali realizzazione
previsto
Sostituzione del PL attuale con un Dato per già realizzato
Via Como
sottopasso veicolare. 2010-2011 nel progetto sottopassi
(Sottopasso Sud) dello Studio1.
Mantenimento del PL attuale.
Corso Isonzo Aggiunta di un sottopasso ciclo- 2012-2014
pedonale.
Via Manzoni Chiusura del PL 2014
Realizzazione di un secondo Dato per già realizzato
Stazione sottopasso ciclo-pedonale all'altezza 2010-1012 nel progetto sottopassi
di Via Corridoni dello Studio1.
Sostituzione del PL con un
sottopasso veicolare da Via Montello
a via Sanzio.
Via Montello 2012-1014
Realizzazione di pensilina ciclo-
pedonale con ascensori da Via
Montello a Via Dante.
Chiusura del PL.
Via Farga Realizzazione di pensilina ciclo- 2012-2014
pedonale.
Via San Carlo e Nessun intervento.
Via Leoncavallo Mantenimento dei PL esistenti.

Gli interventi sopra elencati sono descritti nella sezione B dello studio di fattibilità presentato da
Ferrovienord.

4.2.2 Interramento (come da proposta di Sevesoviva).


Il progetto di interramento proposto da Sevesoviva, consiste nell'interramento in trincea coperta
della ferrovia in tutto il tratto di Seveso e in un breve tratto nel comune di Meda.
La ferrovia si abbassa a partire dall'attuale PL di Via Como ed è coperta già all'altezza di Via Volta.
Rimane coperta lungo tutto il percorso cittadino fino ad includere il PL di Via San Carlo in
direzione Asso. La risalita si conclude all'intersezione con le ferrovie dello Stato.
In direzione Camnago la linea è coperta poco oltre il PL di via Montello e risale in superficie lungo
Via Brennero.
Tutti i PL (Como, Isonzo, Manzoni, Montello, Farga, San Carlo, Leoncavallo) vengono eliminati.
Non è prevista la realizzazione di alcun sottopasso o sovrappasso.
L'attuale stazione di Seveso viene sostituita da una stazione interrata.
Tutto il sedime della ferrovia da Via Volta a via San Carlo è disponibile per la realizzazione di

Analisi Costi Benefici per interventi sulla linea ferroviaria Milano-Asso 9/61
parcheggi, piste ciclabili, viabilità, verde e altro.

Seguono alcune viste in pianta e alcuni rendering della proposta di Sevesoviva.

Analisi Costi Benefici per interventi sulla linea ferroviaria Milano-Asso 10/61
Stazione

Analisi Costi Benefici per interventi sulla linea ferroviaria Milano-Asso 11/61
Via Dante e Via Zeuner

Via Sanzio e Via Manzoni

Note:
1. Ferrovienord ha previsto un tratto coperto più breve, da Corso Isonzo a Via Farga, e la realizzazione
del sottopasso Sud (Via Como). Riteniamo che ci siano tutte le condizioni tecniche per iniziare il
tratto in galleria coperta da via Volta e proseguire fino a Via San Carlo. L'unica obiezione a questa
diversa configurazione è la maggiore pendenza della rampa di uscita verso Meda. Riteniamo tuttavia
che esista la possibilità tecnica di realizzare questa rampa di uscita al 2,3% anziché al 1,6% data la
sua estensione limitata a soli 300 metri. Non solo infatti esistono altre linee ferroviarie, anche di
recente costruzione, con pendenze anche superiori ma la stessa linea di Ferrovienord, a Caslino
d'Erba, raggiunge pendenze del 2,6% e pendenze simili si ritrovano sulle rampe di accesso al
Passante Ferroviario di Milano.

Analisi Costi Benefici per interventi sulla linea ferroviaria Milano-Asso 12/61
4.3. Data di inizio dei progetti
Lo Studio1 assume date molto diverse per l'inizio dei progetti di Interramento e Sottopassi.
Mentre si prevede che il progetto Sottopassi inizi immediatamente, il progetto Interramento viene
previsto iniziare dopo 5 anni, sia perché esso comprende il sottopasso Sud e di via Corridoni, sia per
ragioni burocratiche.
Il metodo dell'analisi Costi/Benefici (cfr. 1) prevede che i progetti da confrontare inizino alla stessa
data.
Farli iniziare in date diverse comporta una evidente distorsione della valutazione per una serie di
ragioni:
1. I tempi di vita dei due progetti devono essere traslati. Se l'interramento parte con 5 anni di
ritardo, anche il periodo di vita utile del progetto dovrebbe essere modificato di
conseguenza. Inoltre dovrebbe essere tenuto in conto il costo della non-realizzazione nei 5
anni di attesa.
2. I tempi burocratici non sono caratteristiche dei progetti. Il metodo deve comparare i progetti
non i procedimenti decisionali, la cui lunghezza può evidentemente variare anche a seconda
della volontà politica.
3. Una corretta valutazione dei progetto può evidenziare elementi determinanti per accelerare
le procedure di realizzazione e portare motivazioni pro o contro l'urgenza di un progetto.
A ulteriore supporto di tali considerazioni di metodo ricordiamo che anche la guida di valutazione
europea (cfr. 1) afferma che la vita utile economica del progetto inizia all'atto della sua
realizzazione.
Per le ragioni indicate lo Studio2 confronta i due progetti a partire dalla stessa data, attenendosi
scrupolosamente alle linee guida metodologiche per questo tipo di analisi. (cfr. 1)

4.4. Gli scenari da confrontare: sintesi


Abbiamo scelto di confrontare il progetto sottopassi definito da Ferrovienord con il progetto di
interramento proposto da Sevesoviva, che prevede una galleria artificiale coperta da via Volta a via
San Carlo, con l'eliminazione di tutti i PL.
Si confrontano i due progetti a partire dalla stessa data di inizio dei lavori.

Analisi Costi Benefici per interventi sulla linea ferroviaria Milano-Asso 13/61
5. Realizzazione del modello.
Il modello di calcolo elaborato dal prof. Ponti e dall'ing. Beria, su cui si basa lo Studio1, non ci è
stato fornito nella sua forma originale con la motivazione che si tratta di una proprietà intellettuale
del PolitecnicoA.
Tuttavia, trattandosi di un modello costruito secondo criteri ben noti a chiunque si occupi della
valutazione di investimenti e progetti, è stato possibile ricostruirlo con un paziente lavoro di
reverse-engineering e con la consultazione dei documenti pubblicati.
Il modello ricostruito per lo Studio2, implementa la stessa metodologia adottata dallo Studio1 e
descritta nei riferimenti (cfr. 1 e 3). Alimentato con gli stessi dati, produce gli stessi risultati del
modello del Politecnico. Pertanto lo riteniamo equivalente.
Con esso possiamo ricalcolare i risultati in funzione di variazioni che possono essere introdotte
singolarmente o in modo combinato.
I risultati prodotti dal modello e le regole di calcolo vengono ampiamente illustrate in questo
documento.

5.1. Struttura del modello usato per lo Studio2


Il modello si compone di una serie di fogli di calcolo tra loro correlati.
Ognuno dei progetti infrastrutturali in esame produce costi e benefici sotto innumerevoli aspetti. Il
contributo di ogni singolo aspetto viene calcolato da un foglio di calcolo che riunisce le stime per
tutti gli aspetti fra loro simili, indicati nella prima colonna della tabella seguente.
Voci aggregate Singole voci di Costo/Beneficio
Investimenti Costi di investimento
Effetto sulla mobilità durante i Perdite di tempo di utenti privati
lavori Perdite di tempo di utenti ferrovia
Costo del tempo di viaggio
Costo del tempo di attesa
Costi di esercizio
Effetto sulla mobilità a regime
Costi ambientali in viaggio
Costi ambientali a veicolo fermo
Costo attesa e diversione bici e pedoni
Valore dei terreni
Altri impatti
Impatto sulle imprese e sul lavoro
Impatto esercizio ferrovia a Manutenzione
regime Incidenti

Ciascun foglio calcola le implicazioni per entrambi i progetti. I dati così calcolati vanno ad
alimentare un foglio specifico per ogni scenario che provvede a calcolare il Valore Attuale Netto per
ciascun Costo e Beneficio in base all'anno in cui questo si manifesta e al Tasso Sociale di Sconto
adottato. La somma delle voci di costo attualizzate vengono alla fine raccolte e confrontate in un
foglio di sintesi, riportato al capitolo 7. Le singole voci di analisi sono state mantenute identiche a
quelle del modello dello Studio1, in modo da rendere più agevole un confronto puntuale.

A Lo studio è stato finanziato con risorse dei contribuenti e pertanto non comprendiamo questa limitazione.

Analisi Costi Benefici per interventi sulla linea ferroviaria Milano-Asso 14/61
6. Studio2: analisi delle voci di costo e beneficio adottate.

6.1. Investimenti
La voce Investimenti è la voce di costo più significativa e rappresenta il costo diretto per la
realizzazione di tutte le opere civili e ferroviarie necessarie.
Ogni voce è associata all'anno di competenza, operazione essenziale per il calcolo del VAN.
Le tabelle che seguono rappresentano la sintesi dei costi di investimento per ognuno degli anni in
cui si sviluppano i lavori.
Costi di Investimento Sottopassi Interramento
Anno Anno
Costo Costo
competenza competenza
Sottopasso pedonale di stazione 2010 839.142 0
Sottopasso Sud 2010 4.945.440 0
Bonifica terreni Sott. Sud e stazione 2010 126.904 0
Sottopasso Montello 2012 8.396.165 0
Attraversamenti ciclopedonali 2012 3.200.000 0
Impianti di stazione (tutti scenari) 2010 1.410.000 0
Impianti stazione (sottopassi) 2010 2.410.000 2010 0
Galleria 0 2010 91.164.500
Allungamento galleria 2010 2.168.073
Bonifica terreni interramento 0 2010 2.000.000
Costi di rifacimento viabilità per sottopassi 2012 3.000.000 0
24.327.651 95.332.572

Rispetto allo Studio1 sono state introdotte alcune variazioni, evidenziate nella tabella.
Variazione Motivazione
Il sottopasso Sud e di via Lo stato dei fatti attuale non vede realizzato né del sottopasso sud
Corridoni sono attribuiti allo né di quello di via Corridoni, come spiegato in precedenza.
scenario Sottopassi. Nessuna di queste opere è necessaria nell'ipotesi progettuale
Interramento.
I costi di realizzazione, sia dei Questa modifica è stata riconosciuta necessaria anche dal Prof.
sottopassi che dell'interramento, Ponti nell'incontro del 7.10.09 e comunicata con una revisione
sono stati distribuiti scritta dell'Analisi costi-benefici con nota di precisazione inviata
uniformemente durante tutta la a Sevesoviva il 21.11.09.
durata dei lavori.
In analogia con quanto avviene per l'interramento è stato
introdotto un costo per le bonifiche dei terreni interessati ai
Bonifica Terreni sottopasso sud sottopassi. L'entità è stata calcolata in proporzione al valore dei
e Stazione lavori nella stessa percentuale di quanto avviene per
l'interramento. Non c'è ragione per la quale la bonifica non si
renda necessaria per il territorio interessato dai sottopassi,
costituito, in gran parte, da superfici attualmente asfaltate.

Analisi Costi Benefici per interventi sulla linea ferroviaria Milano-Asso 15/61
L'interramento in galleria artificiale prosegue verso Nord fino a
Allungamento galleria
includere Via San Carlo e verso sud fino a Via Volta; pertanto è
artificiale verso sud e verso
stato inserito un costo aggiuntivo di prolungamento della galleria
nord
artificiale ricalcolato in base ai costi parametrici forniti da
Ferrovienord
Costi di rifacimento viabilità Nel caso di realizzazione dei sottopassi tutti i flussi di traffico
per sottopassi vengono pesantemente modificati. Per questo è necessario
adattare tutta la rete viaria cittadina. (Peraltro questi costi non
sono previsti a carico delle ferrovie; se ne deduce che debbano
intendersi a carico del Comune)
La cosa non avviene nel caso di interramento, che non fa altro
che rendere liberi i varchi attuali, e crearne di nuovi.
L'adeguamento della rete viaria rappresenta in questo caso
un'opportunità di miglioramento ma non una necessità.

Le stime per l'allungamento della galleria artificiale sono state effettuate secondo i dati illustrati
nella seguente tabella.

stima costo FNM al


totale costo
metro (p.32 FNM) metri
differenziale
10,20m

Maggior costo per maggior lunghezza galleria Galleria


€ 10.158 480 € 4.875.778
artificiale (g.a.) al posto che trincea artificiale

Minor costo del tratto di tricea tra via San Carlo


€ 5.641 Trincea -480 -€ 2.707.705
e il ponte con FS
Totale € 2.168.073

Analisi Costi Benefici per interventi sulla linea ferroviaria Milano-Asso 16/61
6.2. Effetti sulla mobilità durante i lavori
Lo svolgimento dei lavori, per entrambi i progetti, avrà conseguenze su diverse categorie di utenti.
1. Automobilisti, pedoni e ciclisti. (Indicati nello Studio1 come Utenti Privati)
2. Utenti della ferrovia. (Indicati come Utenti FNM)

6.2.1 Conseguenze dei lavori sulla mobilità privata


Gli utenti che si muovono con mezzi propri possono essere distinti in tre categorie a seconda del
mezzo usato per muoversi:
1. automobile
2. bicicletta
3. a piedi
Lo Studio1 prende in considerazione, e quantifica, solo il disagio arrecato agli automobilisti,
trascurando quello a pedoni e ciclisti. Una semplificazione che non viene corretta nel nostro studio,
ma che deve essere comunque tenuta presente.

6.2.2 Modello di calcolo.


Il fenomeno da modellizzare è conseguenza del fatto che alcuni PL rimarranno chiusi per un certo
periodo di tempo durante i lavori, siano essi dovuti all'interramento o alla costruzione di un
sottopasso.
Trattandosi dello stesso fenomeno nei due scenari è chiaro che il procedimento di calcolo deve
essere lo stesso. Il modello di calcolo adottato è lo stesso adottato dallo Studio1.
Il costo del disagio per la diversione viene calcolato misurando il costo del tempo perso dagli
automobilisti costretti a fare un percorso alternativo.
Tale costo è calcolato come segue.
CostoDiversione = CostoTempoV * TempoDiversione * FlussoPunta * Kpg * GiorniChiusuraPL
Fattore Valore Descrizione
CostoTempoV 19,5 euro/Ora Costo del tempo per ogni veicolo in movimento.
E' uno dei parametri descritti in precedenza.
TempoDiversione 1 minuto Tempo aggiuntivo che mediamente ogni veicolo
impiega, utilizzando un percorso alternativo.
Viene usato questo valore in tutti i casi.
FlussoPunta veicoli/ora Flusso di veicoli nell'ora di punta.
Valore misurato da Polinomia per ogni PL.
Kpg 12 Fattore per calcolare il valore totale del traffico
giornaliero quando sia noto quello dell'ora di
punta.
GiorniChiusuraPL giorni Numero di giorni per i quali il PL rimane chiuso
al traffico a causa dei lavori

Lo Studio1 assume che il percorso alternativo comporti mediamente un aggravio di 1 minuto. E'
probabile che il dato sia sottostimato per il fatto che i veicoli che trovano ostruito un PL

Analisi Costi Benefici per interventi sulla linea ferroviaria Milano-Asso 17/61
sceglieranno un altro PL, comportando una ulteriore congestione di traffico già congestionato.
Il modello non tiene conto di questo effetto.

6.2.3 Scenario sottopassi: calcolo dei costi di diversione


Per calcolare il costo di diversione nello scenario sottopassi introduciamo i seguenti dati utilizzati
anche dallo Studio1.
Parametro Valore [giorni] Variazione
Tempo di chiusura Via Como per Sottopassi 14 Nessuna (*)

Tempo di chiusura Via Montello per Sottopassi 450 Nessuna (*)

(*) I valori indicati nello Studio1 presentato il 26.6.2008 sono stati rettificati da FerrovieNord, a
seguito dell'incontro del 7.10.09. I valori sopra riportati sono quelli contenuti nella nota di
precisazione inviata a Sevesoviva il 21.11.09.
Non apportiamo variazioni a questi dati. Nella precisazione si legge che la chiusura del PL di Via
Como è prevista per “una settimana all'anno per tutta la durata dei lavori” (prevista in due anni).
Per Via Montello la nota afferma “Per il PL di Via Montello si assume invece una chiusura totale
per complessivi 1,5 anni nello scenario sottopassi, ...” .
Per completezza ricordiamo che la costruzione del sottopasso di Palazzolo Milanese, un sottopasso
di complessità analoga, è durata oltre 4 anni. Nonostante questo anche nello Studio2 abbiamo
applicato gli stessi dati dello Studio1.
Un periodo di 1,5 anni si traduce in un valore convenzionale di 450 giorni.
Costi di diversione auto Sottopassi
Competenza

Tempo Costo
Numero veicoli Tempo di
Passaggi a livelli soggetti Tempo di sprecato in della
in ora di punta chiusura
a chiusura per tipo lavori diversione totale diversion
[Veicoli/Ora] [giorni]
[minuti] e [Euro]
Como per Sottopasso 2010 53 00.01.00 14 8.904 2.894
Montello per Sottopasso 2013 440 00.01.00 450 2.376.000 772.200
Farga per passerella 2013 15 00.01.00 150 27.000 8.775
Anno di inizio lavori 2010 Totale 783.869

Nella tabella si evidenziano i costi di diversione. Pur non avendo apportato alcuna variazioni ai
parametri dello Studio1, i risultati dei calcoli sono evidenziati in giallo poiché i calcoli indicati nello
Studio1 espongono risultati incomprensibilmente diversi.

6.2.4 Scenario interramento: calcolo dei costi di diversione e dei benefici per
riduzione del traffico ferroviario

Costi di diversione
Nel caso dell'interramento il tempo di chiusura dei PL è stato previsto da Ferrovienord in (150
giorni x 4 anni) = 600 giorni per ogni PL, distribuiti nei 4 anni di lavoro.
Prevedere che i 150 giorni di blocco si debbano ripetere per ciascuno dei 4 anni ci sembra ipotesi
infondata. Ferrovienord non ha fornito alcuna spiegazione in merito a questa stima, nemmeno nel
corso dell'incontro del 7/10/09, nel quale il problema è stato posto.

Analisi Costi Benefici per interventi sulla linea ferroviaria Milano-Asso 18/61
Abbiamo quindi provveduto a stimare questo aspetto sulla base di ragionevoli ipotesi di progetto,
confortate da alcuni esempi di realizzazioni di cui forniamo documentazione.
Nel caso dell’interramento la prima lavorazione necessaria sui passaggi a livello è lo scavo di due
serie continue di diaframmi o pali profondi 20 metri per una lunghezza totale di circa 24 metri, 12
metri per lato. Lo scavo e il getto possono avvenire in 10 giorni solari. I diaframmi, essendo in
profondità, possono maturare anche se la strada viene riaperta.
Una volta maturato il getto dei diaframmi, altri 15 giorni sono necessari per la realizzazione della
soletta. Per questo occorre lo sbancamento, la posa dell’impalcato in travi prefabbricate, la
disposizione dell’armatura e il getto del calcestruzzo.
Servono infine circa 30 giorni di maturazione della soletta e la finitura.
Si può prevedere che il passaggio a livello possa essere riaperto al traffico veicolare al massimo in
60 giorni. Pensiamo che questa stima sia anche conservativa.
Nei filmati che alleghiamo a questo scritto, si documentano in time lapse, due casi:
1. scavo, posa dell'impalcato, getto, finitura e riapertura della strada relativa al passaggio a
livello di Middleborough road sulla linea Belgrave / Lilydale nei pressi di Melbourne in
Australia. (nonché realizzazione contemporanea di 800 metri di armamento ed
elettrificazione e riapertura della ferrovia, ma esclusa la palificazione che viene realizzata
fermando la linea in weekend di 4 mesi precedenti) in soli 27 giorni;
2. posa dell'impalcato, getto, finitura e riapertura della strada a 6 corsie relativa al progetto di
separazione strada/ferrovia di Springvale Road, nei pressi di Melbourne: in soli 7 giorni
naturali mantenendo aperta l'adiacente linea ferroviaria. (Progetto del Ministero delle strade
e dei porti australiano).
La tabella che riassume i nostri calcoli è la seguente.
Costi diversione auto Interramento
Competenza

Tempo Costo
Numero veicoli Tempo di
Passaggi a livelli soggetti Tempo di sprecato della
in ora di punta chiusura
a chiusura per tipo lavori diversione in totale diversione
[Veicoli/Ora] [giorni]
[minuti] [Euro]
Isonzo per Interramento 2015 928 00.01.00 60 668.160 217.152
Manzoni per Interramento 2015 582 00.01.00 60 419.040 136.188
Montello per Interramento 2015 440 00.01.00 60 316.800 102.960
Farga per Interramento 2015 15 00.01.00 60 10.800 3.510
San Carlo per Interramento 2015 524 00.01.00 60 377.280 122.616
Anno di inizio lavori 2010 Totale 582.426

Benefici per riduzione del traffico ferroviario


Durante i 4 anni di lavori per l' interramento, Ferrovienord prevede la soppressione dei treni con
capolinea a Meda e a Camnago, le linee S2 e S4, e il mantenimento dei treni regionali:
circolerebbero quindi solo 38 treni su 138 con la soppressione del 72% dei treni.
Alcune conseguenze logiche di questo fatto sono assenti nello Studio1.
Se il 72% delle corse viene soppresso, anche i tempi di attesa ai PL durante i lavori si ridurranno in
proporzione. In realtà la riduzione è maggiore, a seguito del venir meno delle concatenazioni tra i

Analisi Costi Benefici per interventi sulla linea ferroviaria Milano-Asso 19/61
treni, ma utilizziamo questa stima conservativa, per la complessità di svilupparne una più adeguata.
Come descritto nel seguito, l'Interramento comporta l'annullamento totale dei tempi di attesa e il
72% di questo beneficio, il cui totale quantificheremo nel capitolo riguardante la mobilità a regime,
può essere contabilizzato nel VAN dello scenario interramento già dal momento di attivazione della
linea provvisoria che Ferrovienord colloca all'inizio dei lavori.
In altre parole, già durante i lavori per l'Interramento la chiusura dei PL si ridurrà notevolmente a
seguito della riduzione del traffico ferroviario con un beneficio ingente per il traffico veicolare e
ciclo-pedonale.

6.2.5 Calcolo del costo per disagi degli utenti della ferrovia
Anche gli utenti della ferrovia subiscono disagi durante l'esecuzione dei lavori.

6.2.5.1 Scenario Sottopassi


Riportiamo testualmente la valutazione di questo disagio ripresa dallo Studio1.
Gli utenti del servizio ferroviario subiscono un incremento del tempo di spostamento per il ritardo
che accumula il traffico ferroviario a causa dell’imposizione di limiti di velocità in corrispondenza
dei cantieri per la costruzione dei sottopassi nella sola fase di “spingitubo”. Nel modello si è
tenuto conto di questo impatto ipotizzando un ritardo medio a movimento di 2 minuti. Tale ritardo
viene attribuito a tutti gli utenti interessati e per il solo periodo di 7 giorni/anno di cantiere
(corrispondenti, appunto, al solo “spingitubo”).
Nel nostro studio non apportiamo alcuna variazione a questi dati.

Incremento
Ritardo Giorni di Costo del
Passeggeri Tempo Tempo
Tipo di treno medio cantiere per tempo Totale Sottopasso
al giorno (minuti perso (ore)
(minuti) spingitubo perso (Euro)
/giorno)
S2 2 14.056 28.112 14 6.559 98.392
S4 2 34.336 68.672 14 16.023 240.352 473.102 Via Como
R 2 19.194 38.388 14 8.957 134.358
S2 2 14.056 28.112 21 9.839 147.588
S4 2 34.336 68.672 21 24.035 360.528 709.653 Via Montello
R 2 19.194 38.388 21 13.436 201.537

Note:
Secondo Ferrovienord la durata complessiva dello spingitubo è di 14 giorni per il sottopasso di via
Como (7 giorni x 2 anni) e di 21 giorni (7 giorni x 3 anni) per quello di Via Montello. Il sottopasso
di Via Montello presenta una complessità di realizzazione superiore a quella di molti sottopassi
realizzati finora. Che l'interferenza con la ferrovia possa essere ridotta a soli 21 giorni appare del
tutto inverosimile. Tuttavia, manteniamo questa ipotesi.

6.2.5.2 Scenario Interramento.


Durante i 4 anni di lavori per l'interramento, Ferrovienord prevede la soppressione dei treni con
capolinea a Meda e a Camnago, le linee S2 e S4, e il mantenimento dei treni regionali:
circolerebbero quindi solo 38 treni su 138 con la soppressione del 72% dei treni.
In base a questi dati lo Studio1 calcola il valore di 6.095.871,00 Euro/anno che, moltiplicati per la
durata dei lavori (4 anni), portano al valore di ben 24.383.484,00 Euro (pag 17, 18, 19).

Analisi Costi Benefici per interventi sulla linea ferroviaria Milano-Asso 20/61
Questi calcoli si basano su due ipotesi fondamentali:
1. la necessità di ridurre drasticamente il servizio ferroviario.
2. la lunghezza dei lavori, stimata in 4 anni.
Entrambe queste ipotesi meriterebbero una verifica adeguata ma Ferrovienord non ha fornito alcuna
documentazione del piano di progetto previsto per l'Interramento. Il presente Studio2 non applica
tuttavia alcuna variazione a questi dati e alla relativa valutazione di costo.

6.3. Impatto sulla mobilità a regime


Dopo aver esaminato l'impatto durante i lavori, esaminiamo ora l'impatto a regime nei due scenari,
per tutte le categorie di utenti:
1. Utenti che si muovono con mezzi propri
1. utenti auto
2. ciclisti / pedoni
2. Utenti della ferrovia.

6.3.1 Impatto per utenti auto


Per il calcolo dei costi di trasporto lo Studio1 adotta il seguente modello di calcolo, al quale non si
apporta alcuna variazione.
CostoTrAuto = VtempoV * TempoV + VtempoA * TempoA +
+ Cesercizio * DistV
+ CambV * DistV + CambAtt
Fattore Valore Descrizione
CostoTrAuto Costo generalizzato (complessivo) di
trasporto in auto
VtempoV 19,5 Euro/Veicolo.Ora Valore del tempo durante il viaggio

TempoV Tempo trascorso in viaggio (al netto del


tempo di attesa)
VtempoA 23,4 Euro/Veicolo.Ora Valore del tempo durante le attese

TempoA Tempo trascorso in attesa

Cesercizio 0,14 Euro/Km Costo di esercizio

CambV 0,0452 Euro/Km Costo ambientale dovuto al viaggio


(inquinamento, rumore)
DistV Distanza percorsa nel viaggio

CambAtt Costo ambientale dovuto all'attesa, cioè


quando il veicolo è fermo in attesa ai PL.
Questo modello di calcolo è particolarmente interessante perché tiene in considerazione molti
aspetti dei costi di trasporto, inclusi i costi ambientali.
Per calcolare l'impatto dei due scenari occorre anzitutto valutare quale sia il costo di trasporto
attuale. I benefici nei due scenari, Interramento e Sottopassi, saranno misurabili come differenza dei

Analisi Costi Benefici per interventi sulla linea ferroviaria Milano-Asso 21/61
costi di trasporto rispetto allo stato attuale.
La valutazione dei costi di viaggio allo stato attuale parte dalla stima di tre dati fondamentali:
1. Il tempo medio di attesa ai PL
2. La velocità media di percorrenza.
3. La lunghezza media attuale dei percorsi.

6.3.1.1 Impatto per utenti auto: tempo medio di attesa ai passaggi a livello
Il primo elemento è il tempo medio di attesa ai passaggi a livello.
Come si legge nello Studio1 “per la stima delle caratteristiche degli spostamenti relativi ai diversi
scenari si è fatto uso di dati provenienti da simulazioni modellistiche”.
Le simulazioni a cui di riferisce lo Studio1 sono quelle fornite da Polinomia, che ha calcolato alcuni
dati che si possono trovare a pagina 88 del suo studio, allegato all'analisi fornita da Ferrovienord.
(cfr. studio Polinomia pag. 65)
Polinomia stima in 4846 complessivamente le auto circolanti a Seveso nell’ora di punta. Di queste
3080 fanno un percorso che attraversa i passaggi a livello.
Secondo Polinomia queste 4846 auto oggi percorrono in media 1,63 km nell’ambito della rete viaria
in esame impiegando 2 minuti e 28 secondi per percorrerli, a cui si aggiungono mediamente 31
secondi di attesa ai pl.
Quindi, secondo Polinomia, lo stato di fatto può essere così descritto, in termini di valori medi.
Distanza percorsa Tempo di percorrenza Tempo di attesa
medio su tutti i veicoli
1,63 Km 2':28'' (39,65 km/h) 31''

Come si legge nello Studio1 “Tali valori sono definiti come medi su tutta Seveso e risultano quindi
apparentemente bassi. Tuttavia si tratta di medie tra auto che percorrono le vie di Seveso ma non
attraversano mai la linea ferroviaria, auto che attraversano la linea ma trovano il PL aperto, auto
che giungono successivamente alla chiusura del passaggio a livello e che quindi attendono per un
tempo compreso tra 0’ e il tempo massimo di chiusura”.
Se, come dice Polinomia, 4846 auto attendono oggi mediamente 31 secondi e di queste solo 3080
sono le auto che realmente attraversano i PL, significa che, considerando solo queste ultime, esse
attenderebbero mediamente 49 secondi.
Abbiamo intrapreso una accurata verifica di questo dato filmando per 24 ore consecutive il
comportamento delle auto a ciascuno dei passaggi a livello di Seveso.
Da questi filmati abbiamo estratto i fotogrammi delle ore di punta tra le 17 e le 20, e abbiamo
individuato auto campione che sopraggiungevano ogni 5 minuti esatti. Abbiamo poi calcolato la
media dei tempi di attraversamento di queste auto campione. E' chiaro che se il passaggio a livello
era libero e non vi era alcun accodamento pregresso, il tempo di attraversamento era zero; se invece
il passaggio a livello era chiuso il cronometro veniva fermato solo quando l'auto superava il pl.
Per ogni passaggio a livello è stata poi calcolata l'attesa media di tutti i passaggi rilevati in questo
modo. Infine è stata calcolata una media pesata in base alla rilevanza (flusso del PL/flusso totale) di
ciascun PL ed è stata calcolata la media cittadina.
Il tempo medio di attraversamento è risultato essere di 67 secondi contro i 49 calcolati da
Polinomia.

Analisi Costi Benefici per interventi sulla linea ferroviaria Milano-Asso 22/61
Facciamo notare alcuni particolari.
1. I calcoli si basano su osservazioni documentabili e non su stime. Le osservazioni possono
essere ripetute facilmente da chiunque.
2. Abbiamo misurato le stesse grandezze anche con altri metodi per confortare questi risultati,
ottenendone piena conferma.
3. I giorni di osservazione sono stati scelti casualmente in periodi di apertura delle scuole, nel
maggio 2008.
4. Le misurazioni dell'ora di punta si basano su un periodo di 3 ore dalle 17 alle 20 perché
questa è risultato essere il periodo più critico. Un periodo di misurazione più lungo
conferisce anche maggiore attendibilità al dato.
Rapportato a tutti i 4846 veicoli circolanti nell'ora di punta, si ottiene una media per i tempi di attesa
di 43 secondi contro i 31 secondi utilizzati nello Studio1.
Distanza Tempo di Tempo di attesa Tempi di attesa
percorsa percorrenza medio su tutti i media per i soli
veicoli veicoli che
passano per un
PL
Polinomia 1,63 Km 2':28'' (39,65 km/h) 31'' 49”
Nostra rilevazione 43” 67”

Occorre anche precisare che la stessa Polinomia, aveva già pubblicato nel suo studio rilevazioni che
confermavano i dati da noi osservati.
A pagina 55 infatti, sulla base di limitate prove pratiche di circolazione in attraversamento ai pl fatte
da tecnici di Polinomia a Seveso tra le 7 e le 9 del mattino si erano rilevati tempi medi di attesa tra
52 e 88 secondi. Tempi che confermano le nostre osservazioni (67'') e che invece smentiscono le
stesse stime di Polinomia (49'').
Il dettaglio dei calcoli è riassunto nel prospetto seguente.
Stato di fatto
Numero veicoli Numero veicoli in Totale Distribuzione Tempo attesa
Passaggi a livello
locali * attraversamento* [veicoli/ora] traffico rilevato (secondi)
Como 53 0 53 1,7% 77
Isonzo 259 669 928 30,1% 91
Manzoni 308 274 582 18,9% 88
Montello 103 337 440 14,3% 89
Farga 15 0 15 0,5% 30
San Carlo 101 423 524 17,0% 30
Leoncavallo 26 512 538 17,5% 23
Attesa per chi attraversa 3080 100,0% 67,4
Attesa tutti 4846 42,8
*Dati Polinomia 2008

6.3.1.2 Impatto per utenti auto: velocità media per stato di fatto e sottopassi
Un altro dato utilizzato nello Studio1 e fornito da Polinomia, è la velocità media, al netto delle
attese ai PL, indicata in 39,65 km/h. Questo dato ci è parso immediatamente sovrastimato per una

Analisi Costi Benefici per interventi sulla linea ferroviaria Milano-Asso 23/61
serie di motivi:
• Si tratta di un dato che si riferisce all'ora di punta, cioè all'ora di maggior traffico.
• Nelle aree urbane c'è un limite di velocità a 50 km/h e, su molte vie (Manzoni, Marconi,
Vittorio Veneto, Eritrea, De Gasperi, Brennero e altre) di 30 km/h o 40 km/h (Martiri
d'Ungheria).
• In tutta Seveso e nei paesi limitrofi le strade sono disseminate di dossi artificiali che hanno
lo scopo esplicito di ridurre la velocità al di sotto dei 30 km/h. (Alcuni di questi dossi sono
stati realizzati di recente, dopo le rilevazioni di Polinomia).
Nello stesso studio di Polinomia, a pag. 55 ci sono i dati di percorrenza registrati su una serie di
percorsi intercomunali fatti dai tecnici di Polinomia. Se si considerano i tratti che si svolgono nel
comune di Seveso si può notare come la velocità media, pur al netto delle attese ai PL, sia intorno ai
30 km/h. La velocità risulta complessivamente più alta nei soli percorsi intercomunali, che hanno
lunghezze dell'ordine dei 4 - 5 km. Tuttavia la velocità media a cui si riferisce il dato usato nei
calcoli e nelle simulazioni è quella nella rete viaria strettamente urbana (Studio Polinomia pag. 64),
con percorsi lunghi in media 1,63 km.
Per questo abbiamo intrapreso una verifica sperimentale, percorrendo le strade cittadine e
registrando la velocità media al netto dei tempi ai PL. E' una verifica facilmente ripetibile da
chiunque. Il risultato è che la velocità media registrata è di circa 30 km/h. Un dato che conferma in
pieno le verifiche sperimentali di Polinomia, ma smentisce il valore usato nel modello.
Questo dato si riferisce allo stato di fatto. Per il nostro modello è necessario calcolare la velocità sia
nello scenario Sottopassi che nello scenario Interramento.
Polinomia calcola che con il solo sottopasso Sud (cfr. 3 scenario R) la velocità aumenti del 3,86%
rispetto allo stato di fatto.
Polinomia calcola poi che l'aggiunta del sottopasso di via Montello, e la chiusura del PL di
Montello, Manzoni e Farga, (cfr. 3 scenario Sottopassi) porti ulteriore aumento del 3% della
velocità media (da 41,18 a 42,37 km/h).
Nell'ora di punta, il traffico che utilizza il sottopasso di via Montello (912 veicoli/ora) rappresenta,
secondo Polinomia, il 18,8% dei 4846 veicoli in circolazione. Se la velocità sulla popolazione totale
aumenta del 3% significa che la velocità per i soli veicoli che percorrono il sottopasso di via
Montello (i veicoli che cambiano percorso passando dallo scenario R allo scenario Sottopassi)
dovrebbe aumentare di circa il 15,8% visto che gli altri veicoli continuerebbero a fare lo stesso
percorso che facevano nello scenario R.
Come è possibile che le auto che percorrono il sottopasso di via Montello abbiano una velocità
media del 15,8% superiore allo scenario R? Queste auto, fatta eccezione del tratto del sottopasso
stesso, percorrono le stesse vie cittadine che percorrevano nello scenario R. Anzi, sui tratti vicini
alle imboccature del sottopasso di via Montello queste vie avranno un traffico molto maggiore di
prima.
L'unica spiegazione è che la velocità aumenti proprio lungo il sottopasso, che però è lungo 400
metri e rappresenta solo il 20% della lunghezza media del percorso (1,8 km come vedremo in
seguito).
Questo vorrebbe dire che la velocità lungo il sottopasso aumenta del 15,6% / 20% = 78%.
Utilizzando i dati di Polinomia (scenario R = 41 km/h) significa che lungo il sottopasso la velocità
media passa da 40 km/h a circa 71 km/h. Molto improbabile oltre che vietato.
Anche utilizzando la nostra stima della velocità media nello stato di fatto (32 km/h) si arriverebbe
ad un valore di 57 km/h. Improbabile.

Analisi Costi Benefici per interventi sulla linea ferroviaria Milano-Asso 24/61
Si potrebbe sostenere che il cambiamento di percorso di 912 auto, rende più scorrevoli altre strade.
Ma anche questo non è sostenibile a fronte di un allungamento medio dei percorsi (secondo
Polinomia da 1,67 a 1,73), che dicono, in sostanza, che complessivamente c'è più traffico.
Il buon senso suggerisce che avviene invece il contrario.
Infatti il sottopasso di via Montello comporta una concentrazione di traffico lungo determinati
percorsi rispetto alla situazione con i PL (si noti che stiamo parlando di tempi al netto delle attese di
PL, cioè a PL aperti). Si deve anche considerare che sul lato est il sottopasso termina in una zona
ricca di attraversamenti pedonali e in prossimità di 2 scuole.
Abbiamo verificato con un simulatore di traffico la velocità media del tratto costituito dal
sottopasso e dalle sue immediate connessioni ottenendo un risultato di circa 30 km/h, cioè al di
sotto della velocità stimata per lo scenario R.
A fronte di tutte queste considerazioni assumiamo che:
• la velocità dello stato di fatto, per la rete stradale di interesse, sia di 32 km/h (un dato
verificabile sperimentalmente e pari alla velocità massima imposta su quasi tutte le vie in
centro)
• la velocità media aumenti del 3,86% (come da stime Polinomia) nello scenario R, per effetto
di una viabilità più scorrevole lungo il nuovo percorso. In base ad una velocità dello stato di
fatto di 32 Km/h si calcola una velocità nello scenario R di 33,23 Km/h.
• il completamento dello scenario sottopassi, cioè l'apertura del sottopasso di via Montello e la
chiusura dei PL di Manzoni, Montello e Farga, non comporti alcun ulteriore aumento della
velocità media, per le ragioni esposte sopra.
Pertanto assumiamo, come velocità media per lo scenario sottopassi, la stessa dello scenario R.

Variazione Velocità
Velocità media
Scenario dallo stato media fonte
(Polinomia) [km/h]
di fatto [km/h]
rilevazione
Stato di fatto 39,65 32
sperimentale
incremento scenario
Sottopasso Sud 41,18 +3,86% 33,23
sott. sud Polinomia
incremento scenario R
Sottopassi 42,37 +6,86% 33,23
di Polinomia

Interramento 41,84 +5,52% 33,77 incremento Polinomia

Velocità media nei percorsi cittadini.

6.3.1.3 Impatto per utenti auto: lunghezza media dei percorsi con i Sottopassi
Nel nostro studio abbiamo rivisto un dato molto importante fornito allo Studio1 da Polinomia senza
documentare i calcoli effettuati e le ipotesi adottate: la lunghezza del percorso medio nello scenario
sottopassi.
Polinomia calcola una lunghezza media dei percorsi per lo scenario Sottopassi pari a 1,73 km,
rispetto ad una lunghezza media di 1,63 km per lo stato di fatto.
I percorsi si allungano poiché gli automobilisti dispongono di 2 soli varchi, i due sottopassi

Analisi Costi Benefici per interventi sulla linea ferroviaria Milano-Asso 25/61
appunto, per superare la ferrovia. Uno di questi varchi, il sottopasso Sud, è posto in posizione molto
periferica rispetto al centro di Seveso.
Passando dallo stato di fatto allo scenario sottopassi non ci sono casi nei quali si abbiano
abbreviazione di percorso. Esistono invece alcuni casi paradigmatici nei quali il percorso si allunga
e che vengono esaminati nel seguito sulla base dei dati di traffico forniti da Polinomia per lo
scenario sottopassi.

Percorsi passanti dal sottopasso Sud.


Secondo i dati di Polinomia (cfr. 2 pag.80), 340 veicoli fluiscono tra Seveso piazza Roma e il
sottopasso sud utilizzando Corso Garibaldi. Superato il sottopasso sud devono rientrare sull'asse di
attraversamento (Corso Isonzo) usando Via Cascina Rossa (o Via Ferrini). La probabilità che queste
auto svoltino verso Via Speri di Cesano M. è remota perché per raggiungere Cesano possono, con
un percorso molto più efficiente, usare il sottopasso di Via Volta evitando gli ulteriori passaggio a
livello della linea ferroviaria Seregno-Saronno e una viabilità molto limitata su lato Nord di Cesano
Maderno.
Possiamo dunque ritenere che almeno tre quarti dei veicoli provenienti da Seveso, cioè 255 veicoli,
compiano il percorso Piazza Roma, Corso Garibaldi Sottopasso Sud, Via Cascina Rossa, Corso
Isonzo e viceversa, in sostituzione del percorso diretto tra Via San Martino e C.so Isonzo. Tra essi vi
sono veicoli sia con origine e destinazione esterna a Seveso (traffico di attraversamento) che
interna (traffico locale). Trascuriamo il maggior allungamento di percorso che subisce la
componente di traffico locale.
Usando Piazza Roma e l'intersezione tra Via Cascina rossa e Corso Isonzo come punti miliari di
passaggio per il calcolo del percorso medio, si può misurare un allungamento del percorso dovuto
alla diversione di 1080 m. Applicato ai soli veicoli che sopportano l'allungamento di percorso (255),
la lunghezza media dei percorsi per l'intera popolazione dei veicoli (4846) diventa 1,69 km.
Le figure illustrano i percorsi nei due casi.

llustrazione 1: Stato di fatto: da Piazza Roma a corso Isonzo intersezione con Via Cascina Rossa

Analisi Costi Benefici per interventi sulla linea ferroviaria Milano-Asso 26/61
Illustrazione 2: Scenario Sottopassi: Da Piazza Roma a corso Isonzo intersezione con Via Cascina Rossa.

Quella descritta non è l'unica penalizzazione di percorso cui le auto sono soggette nello scenario
Sottopassi, seppure è quella singolarmente più significativa.
Di seguito analizziamo altre situazioni nelle quali la variazione di percorso porta ad un
allungamento dei percorsi.

Da Via Montello a Via San Carlo


La simulazione dello scenario R (studio Polinomia pag. 78) mostra la distribuzione del traffico dopo
che è stato già realizzato il solo sottopasso Sud.
Una componente di questo traffico è il flusso che dal PL di via Montello si dirige verso via San
Carlo in direzione nord, pari, secondo Polinomia, a 165 [veicoli/ora].
Una volta realizzato il sottopasso di Via Montello tutto questo traffico, lo userà e dovrà percorrere
almeno 409 m. in più, come mostrato dalle immagini che seguono.

Analisi Costi Benefici per interventi sulla linea ferroviaria Milano-Asso 27/61
Illustrazione 3: Stato di fatto: da via Montello a via San Carlo.

Illustrazione 4: Sottopassi: da via Montello a via San Carlo.

Analisi Costi Benefici per interventi sulla linea ferroviaria Milano-Asso 28/61
Da via San Carlo a via Montello
Un discorso del tutto analogo vale per il percorso da via San Carlo a via Montello. Questo percorso
interessa, secondo Polinomia, 202 veicoli/ora. Le immagini mostrano i due percorsi e la differenza.

Illustrazione 5: Stato di fatto : da via San Carlo a via Montello.

Illustrazione 6: Scenario Sottopassi: da via San Carlo a via Montello.

Analisi Costi Benefici per interventi sulla linea ferroviaria Milano-Asso 29/61
Via Manzoni
Nello scenario sottopassi, tutto il traffico che, dopo la costruzione del sottopasso Sud (scenario R di
Polinomia) era rimasto sul PL di via Manzoni, si rivolgerà obbligatoriamente al sottopasso di via
Montello.
Questo traffico è un mix di traffico locale e di attraversamento.
Il traffico di attraversamento proviene da via Veneto e si dirige nella zona di via Adua, via
Redipuglia. (Se fosse diretto verso via San Carlo userebbe il PL di via Montello). Il percorso
inverso è identico.
Il traffico locale usa lo stesso percorso con penalizzazioni ancora più marcate, vista la necessità di
raggiungere le rotatorie alle estremità dei sottopassi.
La chiusura del PL di via Manzoni e l'uso del sottopasso di via Montello porta ai risultati illustrati
dalle immagini che seguono.

Illustrazione 7: Stato di fatto: da via Vittorio Veneto (oratorio Paolo VI) a via Adua.

Analisi Costi Benefici per interventi sulla linea ferroviaria Milano-Asso 30/61
Illustrazione 8: Scenario Sottopassi: da via Vittorio Veneto (oratorio Paolo VI) a via Adua.

Illustrazione 9: Scenario Sottopassi: da via Adua a via Vittorio Veneto


Si noti come tutti i percorsi strettamente locali, cioè che arrivano oggi al PL di via Manzoni senza
passare per via V.Veneto, sarebbero penalizzati in modo ancora maggiore nello scenario sottopassi.

Calcolo finale delle diversioni nello scenario sottopassi.


Utilizzando tutti i casi illustrati sopra (che rappresentano probabilmente un sottoinsieme delle
penalizzazioni) si può calcolare una lunghezza media dei percorsi nello scenario sottopassi.
La tabella riassume i calcoli.

Analisi Costi Benefici per interventi sulla linea ferroviaria Milano-Asso 31/61
Allungamento
Natura de lla Misura del flusso interessato Flusso Allungamento
Percorso tipo percorso
diversione (simulazioni Polinomia) [veicoli/ora] percorso [m]
[km*veicoli]
Dal semaforo di corso
Traffico da Seveso-
Tre quarti dei veicoli provenienti da Garibaldi all'incrocio tra via
ovest che si rivolge 255 1080 275,40
Seveso Cascina Rossa e corso
al sottopasso Sud
Isonzo
Traffico in Via Borromeo depurato di
Da Via Montello a chi svolta a destra in piazza
Da via Montello lato
via San Carlo verso Seminario.(Scenario R per 165 409 67,49
Barlassina a Via San Carlo
nord. escludere il traffico che si è rivolto
al sottopasso Sud)
Traffico da via San Carlo direzione
Da Via San Carlo dir Da Via San Carlo a via
sud che passa in via Dante 202 528 106,66
sud a via Montello. Montello lato Barlassina.
direzione Ovest. (Scenario R)
Traffico che utilizza
via Manzoni e che Tutto il traffico che utilizza via Da via Veneto altezza
deve utilizzare il Manzoni in entrambe le direzioni 387 Oratorio a via Manzoni 948,5 367,07
sottopasso di via nello (scenario R). incrocio via Adua.
Montello.

Totale 816,61

Veicoli in circolazione 4.846,00

Distanza media stato di


1,63
fatto [km]
Distanza media scenario
1,80
sottopassi [km]

Che la chiusura di 3 PL possa comportare un allungamento medio dei percorsi di 170 metri su 1630
m. (il 10,4%) dei percorsi cittadini appare un dato intuitivamente sensato se si pensa alla
dislocazione dei sottopassi.

6.3.1.4 Impatto per utenti auto: ulteriori elementi per lo scenario Sottopassi
Nello scenario Sottopassi vengono chiusi i PL di Via Como, Montello, Manzoni e Farga.
Supponendo che i tempi di attesa ai PL rimangano gli stessi si possono stimare i tempi di attesa,
con lo stesso metodo adottato per lo stato di fatto, sia per i soli veicoli che attraversano i PL, sia
calcolarne la media su tutti i veicoli in circolazione.

Scenario Sottopassi
Numero veicoli Numero veicoli in Totale Distribuzione Tempo attesa rilevato
Passaggi a livello
locali * attraversamento* [veicoli/ora] traffico (secondi)
Como 0 0% 77
Isonzo 327 533 206 38% 91
Manzoni 0 0% 88
Montello 0 0% 89
Farga 0 0% 30
San Carlo 90 398 488 35% 30
Leoncavallo 32 355 387 27% 23
Attesa per chi attraversaAttesa per chi attraversa 1408 100% 51,1
Attesa tutti Attesa tutti 4846 14,8
*Dati Polinomia 2008 Incremento prevedibile tempo chiusura 20%
Attesa per chi attraversa 61,3
Attesa tutti 17,8

Tuttavia questa stima si basa una una supposizione alquanto discutibile e cioè che i tempi di attesa
ai PL rimasti rimangano gli stessi.
Il 3 Aprile 2007, in un incontro pubblico tenutosi a Seveso alla presenza di tutte le le forze politiche
ed amministrative della città, l'Assessore Cattaneo ha affermato che era intenzione di Regione

Analisi Costi Benefici per interventi sulla linea ferroviaria Milano-Asso 32/61
Lombardia aumentare di circa il 30% il traffico ferroviario sulla linea passante per Seveso.
In effetti, già oggi si osserva che alcune corse attestate a Palazzolo potrebbero raggiungere Seveso.
Nello scenario Sottopassi vengono mantenuti i PL di Corso Isonzo, Via San Carlo e Via
Leoncavallo, ed è quindi prevedibile che i loro tempi di chiusura cresceranno in modo significativo
a seguito del crescere delle concatenazioni tra passaggi di treni.
Con una stima che riteniamo molto conservativa abbiamo ipotizzato un incremento nei tempi di
chiusura di circa il 20% sui 3 PL che rimarrebbero in funzione.
Questo porta a stimare, per lo scenario sottopassi, un tempo medio di attesa di 51,1*(1+20%)
=61,3'' secondi per i veicoli che, moltiplicato per il rapporto (1408/4846) porta ad un tempo di
attesa medio di 17,8'' su tutti i veicoli in circolazione.

6.3.1.5 Impatto per utenti auto: ulteriori elementi per lo scenario Interramento
Come già detto il progetto di Interramento, prevede una galleria coperta che si estenda da via Volta
a via San Carlo.
Sul ramo verso Camnago il progetto prevede invece la chiusura del pl di Via Leoncavallo sostituito
da un accesso diretto alla rotonda di Via Montello.
In definitiva il progetto di Sevesoviva prevede l'eliminazione di tutti i 7 passaggi a livello di Seveso
compresi quelli sui confini con Meda e Cesano M. Per questo l'ipotesi di Interramento comporta
l'azzeramento dei tempi di attesa e il mantenimento della lunghezza dei percorsi alla lunghezza
attuale.

6.3.1.6 Impatto per utenti auto: calcoli finali


Sulla base delle considerazioni e dei calcoli sopra esposti è possibile calcolare il Costo complessivo
di viaggio nelle 3 situazioni di interesse:
1. Lo stato attuale, che è il riferimento
2. Lo scenario Sottopassi
3. Lo scenario Interramento
Mostriamo nel seguito i dettagli di calcolo delle diverse componenti del Costo di viaggio.
La distanza media percorsa nello scenario Sottopassi (1,8 km) è stata da noi ricalcolata sulla base
delle considerazioni esposte al capitolo 10.1 (Approfondimenti sulla viabilità)
La distanza media percorsa nel caso Interramento (1,63 km) è la stessa dello Stato di Fatto poiché il
progetto di Interramento considerato elimina tutti i PL e quindi non obbliga ad alcun cambiamento
di percorso. Eventuali ottimizzazioni di percorso vengono trascurate.
Costo del tempo di viaggio, del Tempo di Attesa e di esercizio
Tempi di viaggio Tempi di attesa Costo esercizio

Distanza Velocità Delta costo


Delta costo Delta Costo
media Tempo medio media al Tempo medio Costo economico Costo Costo
Scenario annuale annuale
percorsa di viaggio netto dei PL di attesa [Euro/giorno] annuale [Euro/giorno] [Euro/giorno]
[Euro/anno] [Euro/anno]
[Km] [km/h] [Euro/anno]

Stato di fatto 1,63 00.03.03 32,00 00.00.43 57.761 0 16.253 0 13.270 0


Sottopassi 1,80 00.03.15 33,23 00.00.18 61.448 1.106.069 6.804 -2.834.910 14.662 417.484
Interramento 1,63 00.02.54 33,77 00.00.00 54.739 -906.718 0 -4.876.045 13.270 0

Come si può notare dalla tabella l'Interramento comporta un beneficio sui tempi di attesa di circa
4,9 Milioni di euro/anno a fronte di un beneficio per i Sottopassi di circa 2,8 Milioni di euro/anno.

Analisi Costi Benefici per interventi sulla linea ferroviaria Milano-Asso 33/61
Questo dato misura un'efficienza viabilistica nettamente superiore per l'Interramento.
Nota:
I Tempi di Viaggio sono al netto dei Tempi di Attesa ai PL, considerati separatamente.

Costi ambientali

Costo amb. Viaggio Costo amb. Fermo

Distanza Velocità
costo amb. Variazione costo amb. Risparmio
media Tempo medio media al Tempo medio
Scenario Viaggio annuale Viaggio annuale
percorsa di viaggio netto dei PL di attesa
[Euro/giorno] [Euro / anno] [Euro/giorno] [Euro/anno]
[Km] [km/h]

Stato di fatto 1,63 00.03.03 32,00 00.00.43 4.284 0 260 0


Sottopassi 1,80 00.03.15 33,23 00.00.18 4.734 134.788 109 45.431
Interramento 1,63 00.02.54 33,77 00.00.00 4.284 0 0 78.142

L'interramento non incrementa i costi ambientali di viaggio, perché non comporta alcun
allungamento dei percorsi, cosa che invece avviene per i sottopassi, che implicano un maggior costo
ambientale di viaggio come indicato in tabella.
Il calcolo dei costi ambientali dei veicoli in attesa, non spiegato nello Studio1, è stato da noi
effettuato nel modo seguente.
In base al valore del costo ambientale di un veicolo in movimento di 0,0452 Euro/veicolo*km,
assumendo un consumo nel ciclo urbano di 1/12 [litri/km], si può dedurre un costo ambientale
espresso in termini di carburante consumato pari a:
0,54 [Euro/veicolo*litro] = 0,0452 [Euro/veicolo*km] * 12 [km/litro].
Abbiamo assunto che il costo ambientale di un veicolo fermo si possa ritenere uguale a quello dello
stesso veicolo in movimento nel ciclo urbano quando consuma la stessa quantità di carburante.
Molte fonti (cfr. 5) concordano nello stimare intorno a 0,5 litri/ora il consumo orario di un veicolo
fermo. Sulla base di questi dati si ottiene un costo ambientale a veicolo fermo pari a 0,2712
Euro/Ora*Veicolo.
Noti i tempi di attesa, si calcolano i risultati come mostrato nella tabella sopra.
Nota: I costi ambientali considerati qui e nello Studio1 non includono tutti i costi esterni. Tra i costi esterni
considerati dalle guide di valutazione europea per l'analisi costi/ benefici vi sono i costi per incidentalità,
rumore e perdita di valori di paesaggio. Una valutazione di questi costi viene effettuata in appendice ma, in
adesione al principio di favorire il progetto più debole, non vengono contabilizzati nello Studio2.

6.3.2 Costo attesa e diversione per pedoni e biciclette


I costi di trasporto a regime non si modificano solo per il traffico veicolare ma anche per quello
pedonale e in bicicletta.
Abbiamo ricalcolato questi scenari a partire dalle rilevazioni di Polinomia sullo stato attuale,
riprodotte a pag.58 del loro studio del traffico e riportati nella tabella seguente.

Analisi Costi Benefici per interventi sulla linea ferroviaria Milano-Asso 34/61
Stato di fatto pedoni e bici ore 7-9 A.M.
(Polinomia pag. 58)

Numero Numero
Passaggio a livello
pedoni biciclette
Como 28 14
Isonzo 92 61
Manzoni 140 51
Montello 36 36
Farga 48 15
San Carlo 36 36
Stazione 366 0
Totale 746 213
velocità media [km/h] 4 15

Nel valutare l'impatto delle diversioni si sono ipotizzate delle velocità medie di percorrenza per
pedoni e biciclette indicate nella tabella.

6.3.2.1 Scenario sottopassi per pedoni e biciclette


Nello scenario sottopassi tutti coloro che si muovono a piedi o in bicicletta subiscono due effetti:
• Un effetto negativo poiché alcuni PL non sono più attraversabili e quindi occorre utilizzare
un percorso alternativo.
• Un effetto positivo perché, pur dovendo ricorrere ad un percorso alternativo, non occorre più
aspettare che si apra il PL.
I due effetti si combinano e danno origine ad una variazione in termini di tempo occorrente nel
nuovo scenario, rispetto al tempo occorrente nella situazione attuale. Queste variazioni sono
riassunte nella tabella seguente

Scenario Sottopassi per pedoni e biciclette costo pendenza


minuti per pedone minuti per ciclista
Sovrappassi 1,5 3
Sottopassi 0,75 0,5

o del
Passaggio
stato finale Alternativa percorso Guadagno Guadagno bici
a livello
(m.) Pedoni [minuti] [minuti]
Como chiuso Sottopasso stradale 125 -38 4
Isonzo aperto Sottopasso ciclo-pedonale (in più) 0 118 54
Manzoni chiuso Sott-cliclopedonale Via Corridoni 100 -109 29
Montello chiuso Passerella 0 -0 -54
Farga chiuso Passerella 0 -48 -38
San Carlo invariato

Totale -76 -4
Totale delta tempo Minuti uomo -81
Valore totale per giorno Euro/giorno -121
Valore totale anno Euro/anno -36.302

Analisi Costi Benefici per interventi sulla linea ferroviaria Milano-Asso 35/61
In corrispondenza di ogni PL attuale viene indicata l'alternativa più conveniente utilizzabile,
ripercorrendo il lavoro di Polinomia a pag.91 e tenendo conto di tutti i sottopassi e sovrappassi
ciclo-pedonali previsti da Ferrovienord per lo scenario in questione.
Nel caso di Via Como e Via Manzoni l'uso dell'alternativa comporta un percorso maggiore, indicato
nella colonna Distanza in metri. Un percorso maggiore comporta una penalizzazione in tempo
impiegato.
Il superamento di un sottopasso o di un sovrappasso comporta inoltre un'ulteriore penalizzazione
dovuta al dislivello da superare (da 4 a 4.5 m nel caso dei sottopassi e da 6.5 a 7 m. nel caso delle
passerelle secondo la valutazione indicata a pag. 45 dello studio di FerrovieNord). Questa
penalizzazione non è stata tenuta in considerazione nel modello dello Studio1 ma è sicuramente
rilevante. Abbiamo quantificato il tempo medio occorrente a superare queste pendenze nella
tabellina in alto.
Come si può notare complessivamente malgrado la realizzazione di 2 passerelle e di 2 sottopassi
ciclo-pedonali l'intervento si traduce in uno svantaggio complessivo per il traffico ciclo-pedonale.

6.3.2.2 Scenario Interramento per pedoni e biciclette


Nel caso dell'interramento tutti gli attuali PL, tranne via Como, diventano varchi liberi.
Solo nel caso di Via Como l'alternativa di attraversamento all'altezza di Via Volta risulta
svantaggiosa.
Complessivamente però si ottiene un vantaggio molto consistente.
Questa stima è però da considerarsi conservativa,
Infatti non tiene conto del fatto che l'Interramento consente l'attraversamento della linea della
ferrovia a bici e pedoni, di fatto lungo tutto l'asse tra via Volta e via San Carlo. Questo rende
disponibile una miriade di possibilità di ottimizzazione dei percorsi, con ulteriore risparmio di
tempo. Questo ulteriore vantaggio non è stato da noi valutato, ma è pienamente comprensibile a
livello intuitivo.
Alla luce di questi dati emerge chiaramente come l'Interramento favorisce in modo significativo la
mobilità ciclo-pedonale.

Scenario Interramento per biciclette e pedoni

allungamento Guadagno
Guadagno bici
Passaggio a livello stato finale Alternativa del percorso Pedoni
[minuti]
(metri) [minuti]
Como chiuso Via Volta 600 -216 -16
Isonzo in piano 0 139 92
Manzoni in piano 0 206 75
Montello in piano 0 54 54
Farga in piano 0 24 8
San Carlo in piano 0 18 18
Stazione in piano 0 275
Totale 500 231
Totale delta tempo Minuti uomo 730
Valore totale giorno Euro/giorno 1.096
Valore Totale anno Euro/anno 328.674

Analisi Costi Benefici per interventi sulla linea ferroviaria Milano-Asso 36/61
6.4. Altri Impatti
Un intervento così profondo nell'urbanistica cittadina e nella sua dinamica viabilistica ha una serie
di conseguenze che esulano dall'efficienza della mobilità.
Alcune di queste conseguenze sono state analizzate nello Studio1 altre no.
Si tratta di conseguenze non sempre facilmente misurabili ma non per questo poco significative.
Riassumiamo quelle da noi individuate in questa tabella indicando anche se sono state analizzate
nello Studio1.

Altri impatti Considerato nello Studio1


Costi di riassetto della viabilità no
Valore dei terreni si
Valore degli immobili Solo per Interramento
Influsso sulle imprese e sul lavoro no

6.4.1 Costi di riassetto della viabilità


E' questo un costo presente solo per lo scenario sottopassi.
L'interramento infatti non richiede alcun riassetto della viabilità.
Un insieme di costi riguardano la realizzazione di opere per la sistemazione della viabilità
propedeutiche alla funzionalità dei sottopassi Sud e di Via Montello.
Le principali strade che necessitano di interventi radicali per l’adeguamento a flussi di traffico oggi
sconosciuti sono quelle indicate nella tabella sottostante.
Queste opere presentano costi che vanno ben al di là dei costi strettamente imputabili ai sottopassi e
alle connessioni dirette già quantificate da Ferrovienord.
Con una stima molto prudente riteniamo che, il valore da attualizzare si aggiri intorno ai 3 milioni
di euro.
Località Intervento Intervento
Via don Sturzo Allargamento, sicurezza 400.000
Via Cascina Rossa Allargamento, sicurezza 300.000
Via Europa Raccordi, sicurezza 200.000
via Cadore Allargamento, sicurezza 100.000
Via Confalonieri Allargamento, sicurezza 200.000
via Mezzera Raccordo, sicurezza 300.000
Corso Garibaldi Raccordo, rotonda 300.000
Via Fantoni Sicurezza 100.000
Via Maderna Allargamento, sicurezza, raccordi 300.000
Via Adua Raccordo, sicurezza 200.000
Via Redipuglia Raccordi, sicurezza 300.000
Via Eritrea Allargamento, sicurezza 300.000
Totale 3.000.000

Analisi Costi Benefici per interventi sulla linea ferroviaria Milano-Asso 37/61
6.4.2 Valore dei Terreni

6.4.2.1 Sottopassi
Il valore dei terreni sottratti alla città con lo scenario sottopassi non è il semplice valore
dell’esproprio: se nello scenario interramento si sottraggono limitate strisce di territorio in aree già
residuali, nello scenario sottopassi si sottraggono aree che potrebbero essere oggetto di edificazione,
quindi dal valore ben più rilevante rispetto a quello contabilizzato con l’esproprio.
Lo Studio1 conferma infatti che “il beneficio netto dovuto alla costruzione di un edificio è assunto
pari a 500€ per metro quadro di SLP (superficie lorda di piano)”. “Questo avviene
indipendentemente da chi svilupperà l’edificio e dai suoi profitti”. Applicando questo criterio alle
aree occupate dai due sottopassi, quello di Via Montello e quello Sud, con una copertura molto
prudenziale, si valuta l'edificazione potenziale in 3.000 mq di SLP.
Per questo, per lo scenario sottopassi occorre contabilizzare un ulteriore costo di 1,5 milioni di euro
omesso dall'analisi dello Studio1.

6.4.2.2 Interramento
Nel caso dell'Interramento si libera tutto il sedime della ferrovia da Via Volta a Via San Carlo.
Questo rende possibile la realizzazione di molte opere, a partire da possibili nuove infrastrutture
viabilistiche. Si tratta di un grande spazio che attraversa e riunisce tutto il centro cittadino.
Lo Studio1 ha prospettato due ipotesi di valorizzazione riguardanti l'area di stazione, una definita
Caso Reale e l'altra definita Caso Massimo. Il modello dello Studio1 valorizza l'ipotesi definita
Caso Massimo.
Per essere conservativi nel nostro studio valorizziamo invece la proposta definita Caso Reale, che
prevede una rendita di 252.000 Euro/anno data dai parcheggi e un valore di 49.577 Euro come
valore delle aree verdi.
Park FNM Tariffa Riempimento Park diurno Tariffa Riempimento Euro/anno
200 3 100,00% 200 0 60,00% 180.000
50 4 60,00% 250 0 60,00% 36.000
50 4 60,00% 250 0 60,00% 36.000
Totale 252.000 Euro/anno
Aree verdi 49.577 Euro

6.4.3 Impatto sul lavoro e sulle imprese.


Le tre principali direttrici commerciali di Seveso sono Via San Martino, Via Manzoni e Via
Montello/Dante.

6.4.3.1 Sottopassi
Nello scenario sottopassi si chiudono i PL di Via Manzoni e Via Montello/Dante e si riduce il flusso
su via San Martino/Corso Isonzo.
Poiché la redditività di imprese di distribuzione o servizio è direttamente correlata al flusso di
persone e alla facilità nel raggiungerle, l’azzeramento dei flussi su queste vie e la riduzione di flussi
su Via San Martino/Corso Isonzo (-43%), Via San Carlo/Via Milano (-7%) e Via Leoncavallo (-
28%) porterà riduzioni di redditività più o meno marcate per almeno 69 attività di distribuzione
commerciale o di servizio.

Analisi Costi Benefici per interventi sulla linea ferroviaria Milano-Asso 38/61
Questa situazione innesca una serie di effetti:
1. la chiusura di alcuni esercizi e il ridimensionamento di altri.
2. una conseguente riduzione dei servizi disponibili in città,
3. un incremento dei costi di spostamento a carico di coloro che sono costretti a cercare
sostituti di servizio altrove a seguito della chiusura o trasferimento delle aziende.
Chiusura e ridimensionamento delle imprese.
Abbiamo esaminato 69 imprese che si trovano su direttrici il cui traffico verrà sensibilmente ridotto
nello scenario Sottopassi. Abbiamo stimato che almeno 11 aziende saranno costrette alla chiusura o
al trasferimento, e altre vedranno ridimensionato il proprio fatturato.
Abbiamo stimato una perdita minima di 34 posti di lavoro.
(I dati di dettaglio sulle singole attività esaminate non vengono pubblicati per ovvie ragioni di
riservatezza).

Impatto su Numero
Posti di lavoro
imprese e lavoro imprese

Stato di fatto 69 181

Riduzione di
Reddito (lordo) per
Sopravvivenza 58 147 reddito (3 anni)
lavoratore
[Euro/anno]
Chiusura definitiva o
11 -34 € 20.000 -€ 680.000
trasferimento
Costo unitario di
riconversione
[Euro/esercizio]
Riconversione
immobili 11 € 100.000 -€ 1.100.000
commerciali

Assumendo un reddito medio annuo di 20.000 euro per lavoratore, questo comporta una perdita di
reddito di circa 680.000 Euro/anno. Facendo una stima molto ottimistica assumiamo che questo
reddito venga perso per soli 3 anni, tempo medio per trovare un nuovo lavoro.
Il valore di molti immobili commerciali sarà, di fatto azzerato. Per questo sarà necessario
riconvertirli in abitazioni. Stimando un costo medio di 100.000 euro per immobile si può calcolare
un costo di riconversione di 1.100.000 di Euro.

Riduzione complessiva di servizi per la città


Conseguenza di una urbanistica dove si riducono i servizi, è una minore convenienza a vivere a
Seveso o nei dintorni. Si noti che questo effetto non riguarda strettamente Seveso: abitare vicino ad
un luogo ricco di servizi è un vantaggio anche per chi non abita esattamente in quel luogo. Per fare
un altro esempio, vivere in un luogo ricco di offerte formative, scuole superiori, università,
pubbliche o private, arricchisce quel luogo. Lo stesso vale per i servizi commerciali. La valutazione
economica di questo fatto, che trova analoga valutazione nello Studio1, nel caso interramento, verrà
effettuata nel capitolo successivo.

Analisi Costi Benefici per interventi sulla linea ferroviaria Milano-Asso 39/61
Qui ci limitiamo ad osservare che Regione Lombardia con delibera di Luglio 2008 n.VIII/7730
investe 36 milioni di euro per “la riscoperta dell’offerta commerciale quale risorsa per la qualità
urbana in Lombardia”, “uno dei fattori più potenti ed innovativi per ripensare le politiche urbane.”
Una qualità urbana che verrebbe duramente compromessa con il progetto Sottopassi.

Incremento dei costi di spostamento


Persone o imprese che dovranno sostituire i luoghi di servizio a seguito della chiusura o del
trasferimento delle aziende, dovranno sopportare sia costi per l’allungamento dei percorsi per
raggiungere nuovi luoghi di acquisto sia costi di riselezione; sono nuovi costi sia per persone di
Seveso che per persone esterne che oggi si rivolgono presso imprese di Seveso; anche questi costi
sono stati omessi dallo Studio1.
Il maggior traffico veicolare causato dalle diversioni di coloro che si rivolgevano a servizi ora
chiusi o trasferiti si ripercuotono su una comunità più vasta aumentando complessivamente la
domanda di strade: in altre parole, ogni auto che circola in più o per più tempo fa si che molte altre
auto circolino più lentamente.
Non a caso negli ultimi 20 anni la chiusura o il trasferimento dai centri cittadini ai centri
commerciali di un crescente numero di servizi si è accompagnata ad una crescita esponenziale della
domanda di mobilità anche nei giorni festivi.

Maggiori cosi causati dalla diversione gli utenti dei servizi chiusi

Costi di
Parametri viaggio
Euro/anno

Visitatori al giorno Allungamento


20 264.000 -€ 36.960
per esercizio percorsi [km/anno]

Maggior percorso
2 Costi ambientali -€ 11.933
[Km]

Maggior tempo Maggior tempo


3 6.600 -€ 128.700
[minuti] [ore/anno]

Costo del tempo in


auto € 19,50 Totale [Euro/anno] -€ 177.593
[Euro/veicolo.ora]

Si noti come:
• Sono stati trascurati i costi indotti su altri utenti che vengono disturbati dalla accresciuta
presenza di veicoli in circolazione.
• Si è stimato che ogni diversione comporti un percorso più lungo in media di 2 km e un
spreco di 3 minuti. Una stima che riteniamo assai prudente tenuto conto che la diversione
comporterà quasi sempre spostarsi in un diverso comune.
• Si è stimato che ogni esercizio venga visitato mediamente da 20 possibili clienti ogni giorno.
• Sono stati trascurati i costi di riselezione.
I risultati sono mostrati nella tabella.

Analisi Costi Benefici per interventi sulla linea ferroviaria Milano-Asso 40/61
Malgrado questi costi siano quantificabili, come mostra la tabella sopra, abbiamo deciso di non
contabilizzarli nel nostro modello nell'ottica di favorire lo scenario più debole.

6.4.3.2 Interramento
Nel caso dell'interramento l'intero tessuto commerciale del centro cittadino verrà valorizzato per
una serie di ragioni.
• Nessuna penalizzazione ai flussi di traffico sulle direttrici commerciali
• Maggiore disponibilità di parcheggi in centro
Esattamente all'opposto dello scenario sottopassi questo determinerà la convenienza di nuovi
insediamenti commerciali e professionali riutilizzando una serie di spazi oggi chiusi. Le
conseguenze positive saranno la generazione di nuovi servizi, nuove opportunità di lavoro e
maggiore sicurezza.
Questo notevole impatto positivo non è stato da noi valorizzato nel modello, di nuovo, per
favorire lo scenario più debole.

Analisi Costi Benefici per interventi sulla linea ferroviaria Milano-Asso 41/61
6.5. Valore degli immobili.
Un effetto importante è rappresentato dall'influenza che i due scenari determinano sul valore degli
immobili esistenti situati sia in prossimità della ferrovia che delle direttrici di traffico interessate ai
sottopassi.
La situazione che si determina è diametralmente opposta nei due scenari.

6.5.1.1 Sottopassi
Lo Studio1 trascura completamente gli effetti sul valore degli immobili per lo scenario Sottopassi,
mentre lo considera per lo scenario Interramento.
Tuttavia questa influenza esiste ed è notevole anche per lo scenario Sottopassi, perché non riguarda
soltanto le aree prospicienti la ferrovia, ma tutte le abitazioni in prossimità delle nuove direttrici di
traffico create dai due sottopassi.
Per le aree situate lungo la ferrovia si può affermare che non cambierà nulla rispetto ad ora. In
realtà cambierà la prospettiva oggi esistente di essere valorizzate a causa dell'interramento
(beneficio valutato in 7.600.000 Euro dallo Studio1). Trascuriamo questo effetto per essere
conservativi.
Per le abitazioni situate lungo le direttrici in cui si incanala il traffico dovuto ai sottopassi si
prospetta un aumento sensibile del traffico veicolare, e, di conseguenza dell'inquinamento. (Questo
effetto è misurato dai maggiori costi di esercizio e dai maggiori costi ambientali di viaggio stimati
nel modello).
A questo si aggiungono nuovi problemi di sicurezza per pedoni e ciclisti.
La peggior qualità della vita verrà misurata da un deprezzamento degli immobili che stimiamo
intorno al 5%. Per essere conservativi adottiamo la metà di questo valore, pari al 2,5%. (Un'idea
della concretezza di questi effetti si è potuta sperimentare con il disagio manifestato dagli abitanti di
Via Carducci/Masciadri dopo l'introduzione del senso unico di via Vignazzola.)
Le aree interessate sono tutte quelle dei nuovi assi di traffico ma anche le aree vicine. Elenchiamo
semplicemente le vie che ospitano i nuovi flussi di traffico indicando a quale sottopasso questi
flussi sono connessi.
Sottopasso Asse di traffico metri
Como Tutta via Don Sturzo (interessata a traffico pesante e attratto
800
in direzione Pedemontana)
Como Via Cascina Rossa 300
Como Via Europa Unita 200
Como Via Redipuglia 200
Como Montello Via De Gasperi. Scuole Medie. 300
Como Montello Via Adua Scuole Elementari 500
Como Montello Via Eritrea 400
Montello Via Maderna 200
Montello Via Sanzio 300
Montello Via Fantoni. Casa di riposo 100
Montello Via Brennero 100

Analisi Costi Benefici per interventi sulla linea ferroviaria Milano-Asso 42/61
Montello Via Stelvio 100
Montello Via Martiri d'Ungheria 300
Montello Via Vittorio Veneto 300
Montello Via Marconi – Via Zeuner 200

Sono aree, che, fatta eccezione per via Don Sturzo, quasi totalmente occupate da abitazioni e
totalmente inutilizzabili a scopo commerciale, fatta eccezione per l'area di Via Zeuner, che però
vedrebbe una valorizzazione migliore con l'Interramento, non valutata in questo studio.
Stimiamo la superficie abitativa interessata dell'ordine dei 50.000 m2.
Infine c'è un effetto che riguarda tutta l'area centrale di Seveso.
Questo effetto è conseguenza diretta dell'effetto negativo sugli esercizi commerciali e professionali
situati in centro, in prossimità delle direttrici dei 3 PL del centro cittadino descritto nel capitolo
precedente. La chiusura di molti esercizi avrà l'effetto di impoverire di servizi il centro cittadino.
Questo effetto si combinerà con una maggior difficoltà sui sottopassi della mobilità ciclo-pedonale
(misurata da un valore negativo di VAN). I due effetti inoltre tenderanno ad esaltarsi a vicenda.
Minori servizi e meno gente per strada a piedi o in bicicletta significa maggior uso dell'auto,
maggiore inquinamento e minore sicurezza. (Effetti non misurati dagli indicatori sui costi di
trasporto che non tengono conto dell'effetto delle incentivazioni ai diversi tipi di mobilità).
Questo effetto di minor attrattiva del centro (se ancora si potrà parlare di centro) stimiamo si possa
misurare, con molta prudenza con una diminuzione media di valore degli immobili del 10% circa.
Assumiamo, per prudenza la metà di questo valore pari al 5%.
L'area interessata è tutta l'area centrale di Seveso, compresa nel quadrato Via San Martino / Corso
Isonzo, via De Gasperi, Via Borromeo / Dante / Montello, Via Marconi / San Fermo.
Valutiamo la superficie abitativa interessata in circa 60.000 mq, anche tenendo conto del fatto che
gran parte delle abitazioni in quest'area sono su più piani.
I risultati sono riassunti nella tabella che segue.
Valore attuale Effetto
Ubicazione degli immobili Superficie Effetto (%) Conseguenze Sottopassi
(Euro/mq) (Euro)
Aumento del traffico veicolare.
Lungo le direttrici
50.000 2.000 2,5% -2.500.000 Minore sicurezza. Maggiore
interessate ai sottopassi
inquinamento.
Minori servizi, meno lavoro, minori
Depauperamento dei servizi
60.000 2.000 -5,0% -6.000.000 entrate per il comune, minore
in centro
sicurezza
Totale -8.500.000

Si noti che l'incremento di traffico che penalizza alcune aree è superiore al decremento in altre aree
che verranno scaricati di traffico. Questo fatto è testimoniato dall'incremento di costi ambientali, di
esercizio e dei tempi di viaggio dovuti all'allungamento dei percorsi.

6.5.1.2 Interramento.
L'interramento determina un effetto sostanzialmente opposto.
Lo Studio1 valuta questo effetto con un valore complessivo di 7.600.000 Euro. E' un valore che
corrisponde ad un incremento del 10% se si assume un incremento di valore delle superfici pari a
200 euro/mq.

Analisi Costi Benefici per interventi sulla linea ferroviaria Milano-Asso 43/61
Effetto
Ubicazione degli immobili Superficie Effetto (%) Conseguenze Interramento
(Euro)

Lungo la ferrovia 38.000 10,0% 7.600.000 Valorizzazione per l'eliminazione della ferrovia

Occorre notare che nelle stime di Ferrovienord non sono considerati i tratti tra Via Volta e Via
San Martino e tra Via Farga e Via San Carlo, che invece devono essere considerate nella nostra
ipotesi di progetto. Pertanto questa valutazione, che viene definita ottimistica nell'ipotesi di progetto
di Ferrovienord, è sicuramente conservativa nell'ipotesi progettuale che stiamo considerando.
Non vi sono invece effetti di concentrazione di traffico su particolari direttrici, al contrario si aprono
alcune vie che erano prima interrotte (da Damiano Chiesa a Cesare Battisti, da Via Zeuner a Via
Sanzio).
Vi è un effetto positivo sulla disponibilità di servizi in centro, come si è evidenziato a proposito
delle attività commerciali. E' un effetto che non quantifichiamo ma di cui si più avere un'idea
immediata immaginando la riapertura di tutti gli esercizi che sono stati chiusi negli ultimi anni in
concomitanza con l'aumento dei tempi di chiusura dei PL.
Si tratta di un notevole effetto positivo esattamente opposto a quello documentato per i sottopassi.

Analisi Costi Benefici per interventi sulla linea ferroviaria Milano-Asso 44/61
6.6. Esercizio della ferrovia a regime

6.6.1 Costi di manutenzione


L'analisi del Politecnico afferma che “per la stima dei costi di manutenzione differenziali di stazione
ci si è riferiti a indicazioni presenti in letteratura che suggeriscono” il 5% “dei costi di investimento
negli impianti di stazione“.
Un altro parametro utilizzato dallo Studio1 è il costo di manutenzione dei PL, pari a 10.000
Euro/anno.
Lo Studio1 applica questi parametri per le infrastrutture dell'Interramento ma trascura le
infrastrutture dei Sottopassi che prevedono due passerelle e un sottopasso, dotati complessivamente
di 6 ascensori, per un ammontare complessivo di 3,2 milioni di Euro. Altri impianti che necessitano
manutenzioni costanti sono le pompe di sollevamento (e i relativi impianti) per evitare allagamenti
dei sottopassi carrabili, che abbiamo valutato in 20.000 euro.
Inoltre nello scenario interramento, poiché vengono eliminati tutti i PL di Seveso si può pensare di
ridurre di almeno una unità il personale addetto alla movimentazione dei PL.
I calcoli sono riportati nella tabella che segue.
Manutenzioni
Manutenzion
Infrastrutture da manutenere Stato attuale Sottopassi Interramento e
PL (numero) 5 3 0 10.000
Stazione (valore in Euro) 0 0 4.000.000 5,00%
Ascensori (valore in Euro) 0 300.000 0 5,00%
Pompe sottopassi (Valore in euro) 0 20.000 0 5,00%
Personale gestione PL (unità) 0 0 -1 30.000

Totale manutenzione [Euro/anno] -50.000 -46.000 -170.000

6.6.2 Incidenti
Lo studio curato direttamente da Ferrovienord mette in diretta relazione il verificasi di incidenti con
la presenza di PL. Il modello dello Studio1 calcola una incidenza del costo dovuto agli incidenti
sulla linea in modo direttamente proporzionale al numero di PL presenti.
Adottiamo senza modifiche questo modello.
Tuttavia il risultato per l'Interramento cambia per il fatto che l'ipotesi progettuale adottata, che
include anche il PL di via San Carlo prevede l'eliminazione totale dei PL, di fatto azzerando il costo
per incidenti. Detto in altre parole l'Interramento crea un'infrastruttura più sicura, sicuramente di
quella attuale, ma anche di quella realizzabile con i sottopassi.
La tabella seguente riassume i dati del modello.
Incidenti PL in esercizio Euro/anno
Riferimento (stato attuale) 5 48.351
Sottopassi 3 29.011
Interramento 0 0

Analisi Costi Benefici per interventi sulla linea ferroviaria Milano-Asso 45/61
7. Risultati finali del modello.
Applicando il modello di calcolo realizzato dal prof. Ponti ai dati descritti in precedenza si
ottengono i seguenti risultati. Facciamo notare come come questi risultati siano ottenuti con ipotesi
conservative per quanto riguarda la valutazione dell'Interramento e ottimistiche per quanto riguarda
i Sottopassi, in modo da favorire l'ipotesi più debole.

Differenza
VAN VAN
Sintesi (Interramento
Sottopassi Interramento
– Sottopassi)
Costi di investimento -19.891.686 -78.975.666 -59.083.980
Perditempo costruzione (utenti FNM) -1.143.442 -23.702.409 -22.558.967
Perditempo costruzione (diversione auto) -679.891 10.987.082 11.666.973
Costo tempi di viaggio -20.015.784 19.474.192 39.489.976
Costo tempi di attesa 51.301.457 92.757.032 41.455.575
Costo di esercizio -6.532.504 0 6.532.504
Costo ambientale di viaggio -2.439.160 0 2.439.160
Costo ambientale veicoli fermi 617.473 1.128.952 511.479
Costo attesa e diversione bici e pedoni -656.939 6.252.372 6.909.310
Valore del suolo (occupato o liberato) -1.500.000 3.237.176 4.737.176
Impatto economico sulla città -9.283.485 7.620.000 16.903.485
Incidenti 262.864 698.551 435.686
Manutenzione 47.306 -1.517.904 -1.565.210
Valore Residuo 1.502.937 9.815.724 8.312.787
Valore Attuale Netto Totale -8.410.853 47.775.100 56.185.953

Il risultato è molto chiaro:


1. L'interramento è un'ipotesi molto conveniente. Esso comporta un beneficio sociale
netto di oltre 47 milioni di Euro in 30 anni.
2. I Sottopassi sono un'ipotesi svantaggiosa. Comportano uno svantaggio sociale netto di
circa 8 milioni di euro in 30 anni. E' un intervento quindi complessivamente peggiore
dello stato di fatto.
3. L'interramento è un progetto estremamente più conveniente rispetto ai Sottopassi con
una differenza pari a 56 Milioni di Valore Attuale Netto nel corso di 30 anni.
Voce per voce il risultato dice che:
1. Investimenti. L'Interramento è un intervento che richiede un investimento iniziale più
ingente. Tuttavia occorre osservare che i costi preventivati per l'opera non sono frutto di una
gara ma di una valutazione unilaterale di Ferrovienord.
2. Disagio per gli utenti della ferrovia durante i lavori. L'Interramento comporta un ingente
disagio per gli utenti della ferrovia durante i lavori. Questo dato è frutto di due ipotesi
formulate da Ferrovienord e assunte senza modifiche.
a) Una durata dei lavori di 4 anni.
b) Una drastica riduzione del traffico ferroviario durante i lavori.
3. Perdite di tempo per automobilisti durante i lavori. Date le drastiche ipotesi di riduzione
del traffico ferroviario ipotizzate da Ferrovienord, l'Interramento comporta un immediato e
ingente (11 milioni di euro) beneficio per la viabilità già durante i lavori, a fronte di un

Analisi Costi Benefici per interventi sulla linea ferroviaria Milano-Asso 46/61
disagio (700 mila euro) dei Sottopassi. Questo significa che l'Interramento è la soluzione
che porta per prima i benefici alla viabilità. (Nel caso di revisione del piano di
limitazione temporanea del servizio ferroviario questo beneficio verrebbe ridotto a fronte di
un minore costo per gli utenti della ferrovia, con un saldo complessivo ancora migliore per
l'Interramento).
4. Costo dei tempi di viaggio. L'interramento mostra una differenza enorme (39 milioni di
Euro) in termini di tempo di viaggio (cioè al netto delle attese) rispetto ai Sottopassi.
Questo è dovuto al fatto che l'Interramento non comporta alcun allungamento dei percorsi
(potenzialmente una diminuzione, non valutata dal modello) mentre comporta minori
congestioni (velocità media al netto delle attese +5,5% secondo le stime di Polinomia).
5. Costo dei tempi di attesa. L'Interramento comporta un vantaggio enorme (oltre 41 milioni
di Euro) nei tempi di attesa rispetto ai Sottopassi. Ciò è dovuto alla totale eliminazione dei
PL.
6. Costi di esercizio. I Sottopassi comportano maggiori (6,4 milioni di euro) costi di esercizio
a causa dell'allungamento dei percorsi. L'Interramento, nella peggiore delle ipotesi, li lascia
invariati. (Molto probabilmente si riducono per la riduzione della congestione).
7. Costi ambientali (di viaggio e a veicolo fermo).
a) L'Interramento rappresenta beneficio per l'ambiente. (1,3 milioni di euro)
b) I sottopassi rappresentano un danno per l'ambiente. (-700 mila euro circa)
8. Costi di attesa per bici e pedoni.
a) L'interramento favorisce in modo significativo la mobilità ciclo-pedonale (5.5 milioni di
euro). Questo senza supporre che il numero di ciclisti e pedoni possa aumentare nel
tempo a causa dell'incentivazione.
b) I sottopassi ostacolano la mobilità ciclo-pedonale (-1,3 milioni di euro). Questo senza
tener conto del fatto che il numero di ciclisti e pedoni possa diminuire nel tempo a causa
della penalizzazione.
9. Valore del suolo occupato o liberato.
a) L'Interramento libera suolo per un valore di 3.2 milioni di euro.
b) I Sottopassi occupano suolo per un valore di 1.5 Milioni di euro.
10. Impatto economico.
a) L'interramento presenta un impatto economico positivo (7.6 milioni di euro), cioè
rappresenta un vantaggio per l'economia della zona.
b) I sottopassi comportano un impatto negativo (9 milioni di euro) cioè rappresenta un
danno per l'economia della zona.
11. Incidenti (sulla ferrovia). Sia i sottopassi che l'Interramento riducono il rischi di incidenti.
Tuttavia l'Interramento riduce il rischio in proporzione più che doppia (698/263). Si noti che
non viene stimato il valore di questo fattore per la viabilità.
12. Manutenzione (sulla ferrovia). L'Interramento richiede maggiori costi di manutenzione
(1,5 milioni di euro) rispetto ai Sottopassi. Non sono però valutati dal modello i costi di
manutenzione della rete viaria dovuti all'allungamento dei percorsi nello scenario sottopassi.
13. Valore residuo delle opere. Il valore dopo 30 anni delle opere di interramento supera di 8
milioni di euro quello dei sottopassi.

Analisi Costi Benefici per interventi sulla linea ferroviaria Milano-Asso 47/61
8. Ulteriori aspetti non quantificati nel modello.
In questa revisione critica dell'analisi costi-benefici proposta dal Politecnico di Milano abbiamo
volutamente trascurato ulteriori elementi che possono avere incidenza significativa sul risultato
finale già a favore dell’interramento.
Li citiamo rapidamente per completezza riservandocene una valutazione successiva e puntuale.

8.1. Flessibilità della domanda di mobilità.


Il modello assume che i due progetti non provochino alcuna variazione nel numero di utenti che si
rivolgono alle infrastrutture interessate: le strade e la ferrovia. Cioè assumono che la domanda sia
rigida. Questa semplificazione di metodo viene segnalata dallo Studio1 a pag. 7 e 8.
Questo approccio porta a trascurare una parte degli effetti se invece ci dovesse essere una
variazione della domanda.
Dai risultati del nostro studio emerge chiaramente che il progetto Interramento premia tutta la
mobilità privata. (+ 92MEuro per auto + 1MEuro per ciclo-pedoni) pur non introducendo alcun
aggravio ambientale. Questo avviene in proporzione dimezzata per il progetto Sottopassi.
Un premio così ampio, dovuto ad un incremento di efficienza viabilistica, facilmente potrebbe
attrarre altri utenti. Questo effetto aumenterebbe ulteriormente la convenienza complessiva del
progetto di Interramento. E' un ulteriore vantaggio che non riguarderebbe la popolazione di Seveso
ma tutta la comunità circostante.

8.2. Scenario Interramento


Riassumiamo nel seguito una serie di aspetti non valutati per lo scenario Interramento con una
valutazione sommaria delle possibili conseguenze.
Interramento
Aspetti non considerati
Conseguenze Incidenza stimata
dal modello.

Gara pubblica per Minori costi (migliore VAN) per


- Riduzione dei costi di realizzazione.
progettazione ed circa 20-30 milioni di Euro.
esecuzione dei lavori con Diminuzione dei disagi del 30%
penali sui tempi di - Possibilità di comprimere i tempi
per utenti FNM.
esecuzione e di chiusura per i lavori riducendo i costi a carico
Migliore VAN per 5 milioni di
dei PL. degli utenti FNM.
Euro.
Revisione del piano di Diminuzione dei disagi del 30%
circolazione dei treni per utenti FNM.
- Passaggio di altri treni durante i
durante i lavori Aumento del disagio per
lavori.
sfruttando al meglio il automobilisti durante i lavori.
binario unico. Pochi effetti sul VAN.
- Imbarco e sbarco passeggeri più Stimando una riduzione media
rapido sopratutto nei giorni di dei tempi di 30 secondi si può
Effetti di
pioggia. stimare un vantaggio per gli
regolarizzazione del
- impianti protetti dalle intemperie. utenti FNM di 16 Milioni di
servizio
- nessun PL nel tratto di Seveso. Euro di VAN.

Analisi Costi Benefici per interventi sulla linea ferroviaria Milano-Asso 48/61
Piena implementazione - possibilità di aumentare le corse
della strategia di FNM di senza penalizzare il traffico privato
Nessuna stima.
eliminazione di PL. - migliore immagine dei servizi
ferroviari regionali.
Valorizzazione del
- ricucitura del tessuto urbano in
paesaggio e del tessuto Nessuna stima.
coerenza con la propria storia.
urbano

Commentiamo con maggior dettaglio alcuni degli aspetti citati nella tabella.

8.2.1 Valutazione di costi di investimento e tempi di realizzazione per


l'Interramento.
La nostra analisi non ha messo in discussione il costo di investimento dell'interramento che
Ferrovienord ha valutato in 93 milioni di euro.
A Ferrara è un corso un interramento ferroviario in trincea coperta a doppio binario con sagoma
ferroviaria di standard europeo per il trasporto merci in terreni con falda freatica affiorante che ha
previsto un investimento di 42 milioni di euro.
Se questo può rappresentare il limite di costo inferiore, ricordiamo che si possono ottenere ribassi
d’asta anche fino al 20%.
Ferrovie non inoltre non ha fornito piani di progetto o capitolati tecnici che giustifichino
adeguatamente la valutazione espressa.
Un discorso analogo vale per i tempi di realizzazione. Essi dipendono in larga misura dalla strategia
progettuale e dall'ingegneria sia delle opere sia del progetto.

8.2.2 Perditempo utenti ferrovia.


La strategia costruttiva può incidere in modo molto significativo sui perditempo degli utenti di
Ferrovienord. Questi sono stati calcolati dal Politecnico in 21 milioni di euro. Si può osservare
tuttavia che la realizzazione della palificazione di sostegno delle trincee sul limitare di Via
Repubblica, Via Donizetti e Via Brennero potrebbe essere realizzata prima di portare la circolazione
ad un solo binario, abbassando in modo significativo il valore dei perditempo per i pendolari e
senza intaccare i perditempo degli automobilisti ai passaggi a livello. E’ solo un esempio che trova
conferma in molte strategie costruttive già applicate da Ferrovienord, ad esempio,anche nel
quadruplicamento del tratto Cadorna Bovisa.

8.2.3 Regolarizzazione del servizio.


Ci pare sensato ritenere che l’eliminazione completa dei PL favorisca la regolarizzazione del
servizio: è infatti noto che velocità e regolarità della linea dipendono da alcuni fattori tra i quali la
presenza di passaggi a livello e la qualità degli scambi.
E' nota la cronica mancanza di puntualità dei servizi ferroviari, non solo di Ferrovienord, in
occasione di periodi di pioggia, ghiaccio o neve, mentre questo non accade per le linee
metropolitane interrate.
Ferrovienord infatti afferma che la nuova configurazione di stazione renderà “più snelle le
movimentazioni di ingresso/uscita in stazione e ridurrà le sollecitazioni (e l’usura) sugli scambi. La
stazione disporrà di 4 binari, tendenzialmente dedicati: due per Camnago (n. 1 e 2) e due per Meda

Analisi Costi Benefici per interventi sulla linea ferroviaria Milano-Asso 49/61
(n. 3 e 4) in modo da agevolare gli “incroci” in stazione previsti dall’orario”.
Una maggiore regolarità della linea significa treni in orario e benefici per l’utenza ferroviaria.
Ipotizzando che l'eliminazione di 7 passaggi a livello e la movimentazione di 2.000
passeggeri/giorno in una moderna stazione interrata possa abbreviare il tempo medio di percorrenza
della tratta Milano-Mariano di soli 30 secondi, pari al 6% del ritardo medio attuale della linea,
porterebbe, se valutato in 30 anni secondo i parametri del Politecnico, ad un guadagno di ben 50
milioni di euro di Valore Attuale Netto. Un valore di indubbio rilievo.

Analisi Costi Benefici per interventi sulla linea ferroviaria Milano-Asso 50/61
8.3. Scenario Sottopassi.

Conseguenze Incidenza
stimata sul
Sottopassi
V.A.N. in milioni
Costi non considerati dal modello.
di euro

Costi di esercizio auto configurati sul I costi di esercizio per il mix di veicoli -2
mix effettivamente circolante a rilevati sul campo da Polinomia
Seveso risultano più elevati rispetto a quelli
imputati per lo scenario sottopassi (vedi
appendice)
Incidentalità (Delft 2008. Handbook Costi esterni non valutati nel modello
on estimation of external costs in the
transport sector)
Rumore (Delft 2008. Handbook on Costi esterni non valutati nel modello
estimation of external costs in the
transport sector)
Costi di mitigazione ambientale. Costi per installazione di pannelli -1
fonoassorbenti
Implementazione parziale della - necessari nuovi interventi. Probabili costi
strategia di eliminazione di PL. - perdurare del conflitto fra ferrovia e per un nuovo
mobilità in auto o ciclo-pedonale. sottopasso.

Danni permanenti al paesaggio e Alterazione grave della struttura urbana Nessuna stima.
all'urbanistica e cancellazione della storia.

8.3.1 Opere di mitigazione ambientale per i sottopassi.


A penalizzazione del valore dei sottopassi non sono stati imputati costi per opere di mitigazione
ambientale, come ad esempio barriere fonoassorbenti, costi che sono invece ampiamente
quantificate per l'interramento.

8.3.2 Costi ambientali e sul clima.

Il riferimento (3) (Delft 2008. Handbook on estimation of external costs in the transport sector)
indica esplicitamente tra i costi ambientali anche l'influenza sulle variazioni climatiche. Non solo
ma viene indicato (tab 27) come l'influenza di questi fattori debba essere considerata con
importanza crescente nel corso dei prossimi 40 anni.

Analisi Costi Benefici per interventi sulla linea ferroviaria Milano-Asso 51/61
8.4. Aspetti non quantificati nel modello. Sintesi.

Ci sono una serie di aspetti dei progetti che non vengono valutati dal modello, ma che potrebbero
essere valutati con approfondimenti successivi.

Tutti questi aspetti indicano però margini di ulteriore significativo miglioramento della convenienza
del progetto Interramento e margini di probabile peggioramento del progetto Sottopassi.

Analisi Costi Benefici per interventi sulla linea ferroviaria Milano-Asso 52/61
9. Analisi di sensitività

9.1. Variazioni del tasso sociale di sconto.


Al variare del tasso sociale di sconto di + o – due punti nell'intorno del 5% l'Interramento si
mantiene conveniente mentre i Sottopassi sono un'ipotesi conveniente solo per un valore inferiore al
3%. Però, se il tasso sociale di sconto dovesse diminuire, l'Interramento si rivelerebbe ancora più
conveniente in relazione ai Sottopassi.

120
Millions

100

80

60
Sottopassi
Interramento
40

20

-20
3,0% 3,5% 4,0% 4,5% 5,0% 5,5% 6,0% 6,5% 7,0%

Il VAN del modello è stato calcolato con un valore del Social Discount Rate pari al 5% come
avviene nello Studio1.
Tuttavia la guida della Commissione Europea (rif.1) segnala a pag. 210 che “consensus is growing
around the social time preference rate (STPR) approach” Tale metodo calcola l'SDR sulla base delle
previsioni di crescita del singolo paese.
Secondo questo metodo di stima il valore del SDR per l'Italia è del 3,3% il che porterebbe ad un
valore del VAN per l'Interramento di circa 80 milioni di Euro.
Il progetto Sottopassi si mantiene costantemente negativo anche diminuendo sensibilmente il tasso
di sconto. Raggiunge il pareggio con un tasso di circa il 3%.
In altre parole mentre il tasso di ritorno interno per i sottopassi è intorno al 3% per l'interramento
supera l'8%.

Analisi Costi Benefici per interventi sulla linea ferroviaria Milano-Asso 53/61
9.2. Variazioni del traffico
Il modello prende come base di valutazione un incremento del traffico molto modesto, pari all'1%
all'anno. Inoltre l'effetto di questo aumento del traffico viene valutato solamente per 20 anni e non
per i 30 anni di vita utile del progetto.
Esaminiamo il comportamento dei progetti in relazione a variazioni di questo parametro.
L'Interramento rimane stabilmente l'ipotesi più conveniente e, anzi la convenienza aumenta
all'aumentare del tasso di incremento del traffico, dimostrandosi il progetto più adatto a sopportare
lo sviluppo del territorio.
E' molto interessante che l'Interramento sia anche l'unica ipotesi che incentiva il traffico
ciclopedonale. In altri termini l'Interramento supporta lo sviluppo del traffico migliorandone al
contempo la qualità e la sostenibilità ambientale.

120
Millions

100

80

60
Sottopassi
Interramento
40

20

20
0,0% 0,5% 1,0% 1,5% 2,0% 2,5% 3,0% 3,5% 4,0%

Analisi Costi Benefici per interventi sulla linea ferroviaria Milano-Asso 54/61
9.3. Variazione dei tempi di attesa ai PL rimasti
Come più volte dichiarato pubblicamente è obbiettivo di Ferrovienord intensificare il numero di
corse lungo la linea Milano-Asso e Milano-Camnago.
Per questo è lecito attendersi un incremento dei tempi di attesa ai PL in modo più che proporzionale
rispetto all'aumento del traffico ferroviario, per effetto delle concatenazioni e degli accodamenti.
Il modello assume un incremento del tempo di ostruzione del 20%.
Questo non ha alcun nell'ipotesi di Interramento, mentre influisce negativamente sul VAN dei
sottopassi.
L'Interramento ha dunque il pregio di consentire a Ferrovienord di aumentare il traffico ferroviario
secondo le proprie esigenze senza penalizzare in alcun modo il traffico veicolare e ciclo-pedonale.

60
Millions

50

40

30
Sottopassi Interramento

20

10

0
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40%

-10

-20

Analisi Costi Benefici per interventi sulla linea ferroviaria Milano-Asso 55/61
10. Appendici

10.1. Parametri utilizzati


I risultati dell'analisi dipendono da un gran numero di parametri.
Abbiamo utilizzato per questi parametri sempre gli stessi valori utilizzati nello Studio1, con
pochissime eccezioni, ben evidenziate.
Parametri del modello
variazione rispetto ad
ACB Politecnico
Anno di attualizzazione 2010 nessuna
Trend di crescita del valore del tempo 2,00% nessuna
Trend di crescita del traffico 1,00% nessuna
Tasso annuale di sconto 5,00% nessuna
Tasso annuale di inflazione 0,00% nuovo (nessuna se =0)

Conversione tra costi finanziari ed economici 0,89 nessuna Costo Economico/Costo Finanziario
Costo esercizio auto 0,67 nessuna
Costo orario

Costo del tempo utente FNM 15 nessuna


Costo tempo di viaggio auto [Euro/veicolo x ora] 19,5 nessuna
Costo tempo di viagio sosta [Euro / veicolo x ora] 23,4 nessuna
Costo tempo di viaggio bici [Euro /veicolo x ora] 15 nessuna
Costo esercizio [Euro /km] 0,14 nessuna
Costo ambientale unitario di viaggio [Euro / Veicolo x Km] 0,0452 nessuna
Costo ambientale unitario veicolo fermo [Euro / veicolo * 2min] 0,0125 0,3750 sostituito
Consumo orario a veicolo fermo [litri / ora] 0,5 litri/ora nessuna
Consumo medio nel ciclo urbano [km / litro] 12 km/litro nessuna
Costo ambientale per litro di carburante [Euro / Veicolo x litro] 0,54 Euro /litri nessuna
Costo ambientale a veicolo fermo [Euro / Ora] 0,27 Euro / Ora derivato dal costo in movimento a parità di consumo
Giorni per anno 300 nessuna
Traffico ora di punta / Traffico giorno 8,33% nessuna

Coefficiente di riempimento veicoli 1,3 nessuna

Manutezione annua PL € 10.000 nessuna


Manutenzione stazioni 5,00% nessuna

Treni / giorno R ( Asso ) 38 28% nessuna


Treni / giorno S2 ( Meda o Mariano C) 37 27% nessuna soppressi
Treni / giorno S4 ( Camnago o Seveso ) 63 46% nessuna soppressi
Totale numero treni 138 100% nessuna

Totale treni soppressi 100 72% nessuna

Analisi Costi Benefici per interventi sulla linea ferroviaria Milano-Asso 56/61
10.2. Valutazione dei costi di esercizio.
Lo Studio1 utilizza un valore dei costi di esercizio che rappresenta il prezzo ombra di questi costi.
Esso, secondo la valutazione dello Studio1, rappresenta solo il 51,8% del costo immediatamente
sostenuto.
La parte non ombra di questo costo non viene tenuta in conto in quanto essa, essendo
sostanzialmente costituita da imposte, si traduce, indirettamente in benefici per la collettività.
Bisogna però notare come la comunità che gode dei benefici connessi a questi costi sia
completamente diversa da quella che sostiene questi costi, che è la comunità di coloro che
viaggiano passando per Seveso. Chi appartiene a questa comunità subisce quindi il costo per intero
senza avere alcun beneficio, nemmeno indiretto, se non in proporzione infinitesima e dunque
trascurabile.
Questo costo deve essere dunque conteggiato per intero e non solo per la sua parte ombra.
Diversamente si potrebbe sostenere che un terreno che viene espropriato per costruire un'autostrada
non debba essere risarcito, poiché, complessivamente, per la comunità nazionale il beneficio
compensa il danno.
Tra l'altro, se si considerasse perfino l'intera Regione Lombardia come comunità complessiva,
anche in questo caso non ci sarebbe sostanziale proporzione fra costo e beneficio indiretto,
soprattutto tenendo conto della inefficienza del sistema di redistribuzione del beneficio.
In secondo luogo la valutazione dello Studio1 fa riferimento al 2003.
Utilizzando i dati ACI ad oggi (gennaio 2010), si ottengono i seguenti valori per il costo di esercizio
per alcune auto molto diffuse.
Modello Carburante Km/anno Costo di esercizio
(percorso misto)
[Euro/km]
Fiat NUOVA PANDA Benzina verde 20.000 0,307398
1.1 - 54CV MOD.2005 Euro4
Fiat GRANDE PUNTO Benzina verde 20.000 0,337577
1.2 - 65CV Euro4
Fiat NUOVA BRAVO 40.000 0,304089
Diesel
1.9 MULTIJET -
Euro4
120CV BERLINA

In terzo luogo è ben noto che il consumo dei veicoli è diverso a seconda delle varie situazioni di
percorso:
• Percorsi urbani
• Extraurbani
• Autostrada.
La situazione a cui facciamo riferimento nello studio è chiaramente quella dei percorsi urbani. Non
è chiaro se i costi di esercizio utilizzati dallo Studio1 facciano effettivamente riferimento a questa
situazione.
Una valutazione minima di questo costo si aggira dunque intorno al valore di 0,3 Euro/km.

Analisi Costi Benefici per interventi sulla linea ferroviaria Milano-Asso 57/61
10.3. Valutazione del costo ambientale di viaggio.
I costi ambientali nello Studio1 considerano esclusivamente i costi legati all'inquinamento
atmosferico e climalteranti.
La Comunità Europea (Delft 2008. Handbook on estimation of external costs in the transport sector
(rif. 3)) indica una serie di altre componenti di questo costo che non sembrano essere stati tenuti in
considerazione.
Natura dei costi esterni non considerati Note
La componente di questi costi che si traduce in
perdita di tempo viene già misurata nel modello
Congestione
dai tempi di percorrenza.
- Tempo perso
La componente che si traduce in maggiori costi
- Maggiori costi di esercizio
di esercizio viene analizzata nella discussione
riguardante il Costo di Esercizio.
Incidenti
Rumore
Influenza sulla natura e sul paesaggio L'influenza sul paesaggio non è tanto causata dal
traffico quanto dall'intervento delle opere civili.
Per questo lo trascuriamo.

In base al manuale della comunità europea possiamo stimare questi valori per la situazione del
traffico che stiamo considerando.

Natura dei costi esterni non Costo Riferimento


considerati [Euro/veicoli*km]
Incrementi dei costi di esercizio Analizzato nei Costi di Esercizio.
dovuti alla congestione.
Incidenti 0,0478 Tabella. 10 pag. 49.
Scenario: Italia / Passenger cars
/urban roads
Rumore 0,01 Tabella 22 pag. 73.
Scenario: Cars / Urban
Media tra giorno e notte
Influenza sulla natura e sul Trascurato
paesaggio

Sommando questi valori al valore utilizzato dallo Studio1 (0,0452 Euro/km) si ottiene un valore
pari a 0,103 Euro/km.

Analisi Costi Benefici per interventi sulla linea ferroviaria Milano-Asso 58/61
10.4. Valutazione del costo ambientale di viaggio applicato al mix di
veicoli osservati in circolazione a Seveso
Il set di valori per i costi esterni degli inquinanti atmosferici e climalteranti dei veicoli stradali
italiani applicato nello Studio1 è stato ricalcolato in base al mix di veicoli osservati in circolazione
con rilevazioni di Polinomia nel 2007 sui passaggi a livello di Via Manzoni e Via San Martino al
fine di determinare un costo ambientale di viaggio più aderente alla realtà di Seveso. Si è inoltre
provveduto a mettere in evidenza che i valori applicati nello Studio1 sono i valori minimi possibili
ed è stato quindi calcolato anche un valore massimo e una media aritmetica tra i due.
L'applicazione del valore medio al posto di quesllo applicato nello Studio1 comporta la riduzione
del VAN sottopassi di oltre 2 milioni di euro.

Costi esterni medi pesati flotte Provincia di Milano (2002) applicati al mix circolante in Seveso
numero* veicoli
rilevati sui pl di Costo** LOW Costo LOW
Tipo veicoli rilevati
Via Manzoni e urbano Totale
Via San Martino
CAR 2030 0,0452 91,7560
LDV 136 0,0725 9,8600
HDV 89 0,1832 16,3048
HDV 9 0,1832 1,6488
BUS 14 0,2933 4,1062
BICI 0,0000
MOTO 148 0,0190 2,8120
Totale 2426 126,4878
Costo LOW urbano medio 0,0521

numero* veicoli
rilevati sui pl di Costo** HIGH Costo LOW
Tipo veicoli rilevati
Via Manzoni e urbano Totale
Via San Martino
CAR 2030 0,0960 194,8800
LDV 136 0,2285 31,0760
HDV 89 0,6381 56,7909
HDV 9 0,6381 5,7429
BUS 14 0,8533 11,9462
BICI 0,0000
MOTO 148 0,0359 5,3132
2426 305,7492
Costo HIGH urbano medio 0,1260

media aritmentica LOW-HIGH 0,0891

* rilevazioni Polinomia 2007


** Costi sociali disaggregati delle emissioni dei mezzi stradali italiani (ing.Paolo Beria – Politecnico di Milano)

Analisi Costi Benefici per interventi sulla linea ferroviaria Milano-Asso 59/61
11. Valutazione realistica di Costi e Benefici
La valutazione di costi e benefici da noi effettuata è frutto della valutazione prudenziale di molti
fattori, come spiegato nel corso dell'esposizione.
Vogliamo offrire ora un saggio dei risultati del modello alla luce di una revisione di due soli
parametri:
Parametri Valori adottati Note
Costo di esercizio di una Fiat
Costo di esercizio auto 0,3 Euro/km
Panda secondo tabelle ACI.
Include costo degli incidenti e
Costo ambientale di viaggio 1,03 Euro/veicolo*km
del rumore.
Costo ambientale a veicolo fermo

Come si può notare il modello mostra un ulteriore peggioramento dello scenario Sottopassi, un
intervento che si rivela essenzialmente dannoso per l'ambiente.

Sintesi Sottopassi Interramento Differenza


Costi di investimento -19.891.686 -78.975.666 -59.083.980
Perditempo costruzione (utenti FNM) -1.143.442 -23.702.409 -22.558.967
Perditempo costruzione (diversione auto) -679.891 10.987.082 11.666.973
Costo tempi di viaggio -19.443.566 19.474.192 38.917.758
Costo tempi di attesa 51.301.457 92.757.032 41.455.575
Costo di esercizio -13.745.243 0 13.745.243
Costo ambientale di viaggio -5.457.812 0 5.457.812
Costo ambientale veicoli fermi 617.473 1.128.952 511.479
Costo attesa e diversione bici e pedoni -1.366.522 5.529.022 6.895.544
Valore del suolo (occupato o liberato) -1.500.000 3.237.176 4.737.176
Impatto economico sulla città -8.914.293 7.620.000 16.534.293
Incidenti 262.864 698.551 435.686
Manutenzione 47.306 -1.517.904 -1.565.210
Valore Residuo 1.502.937 9.815.724 8.312.787
Valore Attuale Netto Totale -18.410.417 47.051.751 65.462.168

Analisi Costi Benefici per interventi sulla linea ferroviaria Milano-Asso 60/61
12. Riferimenti bibliografici
1. European Union (2008) Guide to Cost Benefit Analysis of investments Project
(http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docgener/guides/cost/guide2008_en.pdf)
2. Commissione Europea (2003) Guida all'analisi Costi Benefici per progetti di Investimento.
3. Delft 2008. Handbook on estimation of external costs in the transport sector
(http://ec.europa.eu/transport/costs/handbook/doc/2008_01_15_handbook_external_cost_en.
pdf)
4. Jasperts (Tallin 11-12 Spt 2008) Practical use of cost-benefit analysis in context of EU
assistance (http://www.jaspers-europa-info.org/attachments/081_080910%202%20CBA
%20workshop%20final.pdf)
5. http://www.ecodrive.org/Additional-Tipps-and-Tricks.229.0.html

13. Documenti prodotti da Ferrovienord


1. (Prof. Ponti e ing, Beria [su incarico di Ferrovienord]) Analisi Costi/Benefici realizzata dal
prof. Ponti (Studio1) del 26.6.2008 e allegata errata corrige.
2. (Ferrovienord) Studio di fattibilità di Ferrovienord. Seconda Parte.
3. (Polinomia [su incarico di Ferrovienord]) Analisi di impatto sul traffico dei diversi assetti
degli attraversamenti stradali alla linea ferroviaria Milano-Asso nella rete urbana di Seveso
(Aprile 2008).
4. (Ferrovienord) Documento inviato il 21/11/2009 al dott.Tagliabue di Sevesoviva contenente
le rettifiche a seguito dell'incontro col Prof. Ponti del 7/10/09 presso Ferrovienord.

14. Credits

Il presente documento è stato redatto con la consulenza tecnica di


ing.Marco Tagliabue
ing.Paolo Corna
ing.Mauro Mascheroni
ing.Gianluigi Monolo
ing.Stanislao Catalano
sig.Giancarlo Brambilla
dott.Daniele Tagliabue
ing.Daniele Asnaghi
arch.Matteo Gargarella
arch.Fabio Rivolta

Analisi Costi Benefici per interventi sulla linea ferroviaria Milano-Asso 61/61