E

D
ivimos un momento crucial para la ingeniería civil debido a la crisis econó-

V
I
mico-financiera, a la aplicación de la Ley de Servicios (Ley Omnibus) y al
desarrollo del Espacio Europeo de Educación Superior (Proceso Bolonia). T
Todos estos elementos nos están marcando un cambio en el desarrollo y O
perspectivas de nuestra carrera profesional. Los últimos recortes anunciados por el R
Ministerio de Fomento son, quizá, la expresión más dramática de todo lo que puede
acontecer sobre una de las titulaciones y profesiones más antiguas y con mayor presti- I
gio en la historia de España. A
Nos encontramos ante un momento crucial para que, entre todos, ingenieros de cami- L
nos, Colegio y Asociación, escuelas, empresas, etc.; nos detengamos a analizar nuestra
situación y las nuevas coordenadas en las que debemos y nos gustaría movernos.
Y dentro de estas coordenadas se enmarcan un tipo de caminos, las vías ciclistas, como
infraestructuras urbanas y de transporte que son objeto de nuestra profesión, a las cua-
les debemos dar su justa importancia y poner en ellas nuestra atención.
No todo son noticias negativas. Hace ya unos meses, un español, Alberto Contador ganó
su tercer Tour de Francia. España es uno de los países
del mundo que cuenta con más aficionados y profesio-
nales en el mundo de la bicicleta. Si a ello le añadimos
la bondad del clima español en muchas ciudades, nos
encontramos con un territorio propicio para favore-
Vías
cer la movilidad ciclista.
La bicicleta supone un medio de transporte y de ocio
saludable y sostenible, tanto en el ámbito urbano
ciclistas
como en el interurbano. Para ello, se deben diseñar vías ciclistas cómodas y seguras,
cuando sea posible, o adecuar el entramado urbano para permitir y facilitar su coexis-
tencia con el resto de tráficos: peatones, vehículos, etc.
Estas vías, como cualquier otra, deben responder a procesos de planificación y proyec-
to adecuados, de tal forma que se garantice un trazado óptimo y una conectividad entre
sí y con otros medios de transporte, especialmente públicos (paradas de autobús, esta-
ciones de ferrocarril, aeropuertos, etc.).
No nos olvidemos de que nos encontramos ante un medio de transporte y de ocio para
cuyo diseño eficaz debemos realizar los estudios de oferta y demanda necesarios. Podrí-
amos llegar, incluso, a separar en vías de alta y baja capacidad, según los casos.
Sólo así se garantiza el éxito de la infraestructura construida y se logrará la sustitución
de viajes por otros en medios de transporte más contaminantes.
Como cualquier otra infraestructura, se hace necesaria una adecuada conservación, ges-
tión y explotación. Los sistemas de alquiler de bicicletas o bicing están teniendo un gran
éxito, y son necesarias áreas de descanso y mantenimiento, aparcabicis, etc.
Y, por último, el hecho de que la bicicleta sea un medio de transporte sostenible, no
exime que el diseño de la infraestructura no deba realizarse conforme a unos criterios
de evaluación y respeto ambiental: afecciones sobre el paisaje, reutilización de residuos,
empleo de materiales naturales, etc.
Por lo tanto, estamos hablando de un tipo de infraestructura que, como tantas, merece
nuestra atención y en la que los ingenieros de caminos tenemos mucho que decir y
hacer.

5
E LA MOVILIDAD EN ENTORNOS URBANOS
N

P
O
R
T
La bicicleta como
A
D
A
transporte sostenible
En las ciudades, el potencial de desarrollo de la bicicleta supera muy pro-
bablemente los pronósticos que se pueden hacer partiendo de la situa-
ción actual. Aunque el ciclismo diario no haya entrado aún en las costum-
bres de los ciudadanos, no por ello deja de ser un medio de transporte
que promete desempeñar un papel nada desdeñable en la gestión de una
movilidad urbana sostenible.

Por PALOMA JIMÉNEZ

Fotos: ANDRÉS MONZÓN, ÁNGEL SAMPEDRO, ARCHIVO,
AYUNTAMIENTO DE MADRID, UBU y UC.

6

ara poder acotar la búsqueda
P
de un papel para la bicicleta en
la ciudad, parece conveniente
valorar las oportunidades, lími-
tes y cualidades que ofrece este
medio de transporte y, al mis-
mo tiempo, analizar detalladamente los fac-
tores que hoy condicionan su uso en las ciu-
dades españolas.
En relación a las cualidades de la bicicleta
como medio de transporte, es útil recordar
comparativamente los parámetros que hoy
la revalorizan en el contexto de las crisis
ambientales, económicas y sociales que E
reclaman un cambio de rumbo en el sistema
de transporte urbano. N
En cuanto a los factores que limitan y con-
dicionan la circulación ciclista, hay que seña-
lar que se derivan unas veces del medio físi- P
co en el que se realizan los desplazamientos O
(factores geográficos) y, en otras ocasiones,
de las opciones sociales, económicas, urba- R
nístico-territoriales y culturales que se T
hayan adoptado históricamente en una
comunidad en particular. A
Por consiguiente, no basta con delimitar el D
radio de acción de la bicicleta, su utilidad
A
teórica o sus consecuencias saludables, sino
que hace falta también desvelar los elemen-
tos del contexto urbano que dificultan la
extensión de este medio de transporte o los
obstáculos culturales que se oponen a la
normalización de su presencia.
El transporte público no es la única alter-
nativa al coche. Las mejoras técnicas han
hecho de la bicicleta un vehículo moderno,
cómodo y eficaz. Además de no contaminar
y de ser silenciosa, económica, discreta y
accesible a todos los miembros de la familia,
7
 la bicicleta resulta, sobre
E todo más rápida que el
coche en trayectos
N urbanos de corta distan-
cia (a 5 km, e incluso
más, a medida que
P aumenta la congestión
O del tráfico). En Europa,
el 30% de los trayectos
R realizados en coche
T cubren distancias infe-
riores a 3 km y el 50%,
A de menos de 5 km. Sólo
D en esa franja, la bicicleta
puede sustituir ventajo-
A samente al coche para
una parte importante de
la demanda, contribu-
yendo así directamente
a la disminución de los
embotellamientos. El
potencial de la bicicleta
no es despreciable, ni
para los desplazamien-
tos cotidianos hasta el
lugar de trabajo o al
colegio, universidad (el
40% del total de los des-
plazamientos se realiza
por estos motivos), ni
para otros tipos de des-
plazamiento (el 60% res-
tante se debe a com-
pras, servicios, ocio, actividades sociales, Entre los factores objetivos desfavorables
La bicicleta debe
etc). a la bicicleta, resultan realmente disuasorias
considerarse como la existencia de un gran número de fuertes
Aunque la bicicleta no es la única respues-
un elementos más, pendientes (superiores al 6-8%, a lo largo de
ta a los problemas de circulación y medio
integrado en la varias decenas de metros) o la persistencia
ambiente de la ciudad, constituye una solu-
mobilidad urbana, de viento, lluvia o fuertes calores. El conjun-
ción que se inserta perfectamente dentro
de una política general de revalorización del pues es un medio to de condiciones objetivas favorables al uso
entorno urbano y de mejora de la calidad de de transporte salu- de la bicicleta se da, en realidad, mucho más
la ciudad, exigiendo comparativamente dable y sostenible. a menudo de lo que generalmente se suele
pocos recursos financieros. Según Ángel imaginar, incluso de manera estacional en los
Sampedro, profesor Dtor Ingeniería de casos extremos como en los países cubier-
Carreteras de la Escuela Politécnica Supe- tos de nieves, en invierno en los que, cuan-
rior de la Universidad Alfonso X El Sabio, “la do hace buen tiempo, se circula, sobre todo,
bicicleta debe considerarse como un ele- en bicicleta.
mento más, integrado en la movilidad urba-
na, pues es un medio de transporte saluda-
ble y sostenible. Los técnicos debemos inte-
grar este medio en nuestra planificación y
proyectos. Dentro de la trama urbana con-
solidada, tenemos que considerar la coexis-
tencia de la bicicleta con el resto de medios
de transporte y peatones para diseñar cen-
tros urbanos accesibles para este medio”.

DESPLAZARSE EN B I C I C L E TA
Estudios recientes han puesto de manifiesto
que la elección de un modo de transporte
como la bicicleta depende tanto de factores
Foto: PEDBIKEIMAGES.ORG

subjetivos: imagen de marca, aceptabilidad

social, sentimiento de inseguridad, reconoci-
miento de la bicicleta como medio de trans-
porte adulto, etc, y de factores objetivos
como rapidez, topografía, clima, seguridad,
aspectos prácticos.

8
 Iñaki Díaz de Etura, porta- A grandes rasgos y según los expertos
voz de la Asociación Pedalibre algunas de las características que debe tener E
añade que entre los factores las redes ciclista son las siguientes:
más disuasorios que condicio- • Seguras, tanto desde el punto de vista N
nan el uso de este medio de circulatorio como ciudadano.
transporte en las ciudades espa- • Directas, trazadas sin rodeos excesi-
ñolas está “el desprestigio social vos. P
generalizado sobre la bicicleta y • Redes coherentes, continuas y consis- O
su uso. No se considera algo tentes en su composición.
serio y, si, en cambio, algo margi- • Confortables, por sus pavimentos, R
nal que estigmatiza socialmente pendientes, radios de giro, etc T
a quien lo hace. Esto supone una • Atractivas por sus condiciones
presión importante en usuarios ambientales, entornos que atraviesan, A
potenciales que no se atreven variedad de diseño, iluminación adecua- D
siquiera a intentarlo porque es da, etc.
duro asumir que a la gente le • Adaptadas, compuesta por variedad A
produce “vergüenza”. Esto es de elementos adaptados a su entorno.
comprensible al mismo tiempo Recientemente, en España se comienza ya
que muy perverso. Es el factor a crear redes completas que responden a
diferenciador principal con los dichos principios, al tiempo que se han pro-
países más avanzados del mun- En España se ducido notables mejoras en materia de
do, donde esta imagen negativa comienza ya a rea- seguridad vial, con lo que no es de extrañar
no existe y, como consecuencia, lizar redes ciclistas que, en algunas ciudades, sea ya significativo
nadie tiene ningún problema por completas. el número de ciudadanos dispuestos a utili-
usar la bicicleta ni porque el res-
to la use”.
El otro gran factor que condi-
cionan este uso de trasporte
como asegura Díaz de Etura es
“la densidad y agresividad del
tráfico motorizado, así como el
injusto reparto de espacio en las
calles de las ciudades, fuerte-
mente sesgado hacia un intento de acoger
cuantos más coches sea posible, lo que crea
un entorno hostil y poco amable para quien
utiliza la bicicleta”.
A pesar de todo, las ciudades españolas se
están sumando a la reconsideración de la
bicicleta como modo de transporte urbano,
valorando sus ventajas y tratando de crear
políticas eficaces para incrementar su uso en
los desplazamientos diarios urbanos.
En España la introducción de la bicicleta se
está realizando a raíz del éxito que ha teni-
do la implantación de los sistemas de bici-
cleta pública en algunas ciudades, lo cual ha
despertado el interés de distintos actores
en la escena de la movilidad urbana, arras-
trando de esta forma a muchas otras áreas
urbanas. Casos de éxito son los de Sevilla,
Barcelona, San Sebastián donde, gracias tam-
bién a una política ciclista más amplia pro-
movida por la administración, el uso de la
bicicleta ha dejado de ser testimonial.

REDES E INFRAESTRUCTURAS
La creación de redes para ciclistas aparece
cada vez más como elemento básico en la
búsqueda de una movilidad más sostenible.
Los criterios principales para el trazado de
dicha red son la continuidad y rapidez evi-
tando dar rodeos y salvar desniveles innece-
sarios. A su vez se pretende trazar los posi-
bles tramos de la red en entornos agrada-
bles y atractivos para el ciclista y con la
mayor seguridad ciudadana.

9
 ANDRÉS MONZÓN, Catedrático de Transportes. Director de TRANSYT- UPM
E GIANNI RONDINELLA, Investigador de TRANSyT-UPM - E.T.S.I Caminos, Canales y Puertos
N

P
O
“Hay potencial para como mensaje de las autorida-
des de su deseo de potenciar su
uso, por lo que cumple un doble

el uso de la bicicleta”
objetivo.
–¿Le parece factible dise-
R ñar políticas de fomento
T que consideren seriamente
la bicicleta como uso de
A La Guía de la Movilidad Ciclista pretende proporcionar una reflexión global sobre la transporte para desplaza-
implantación efectiva y eficaz del modo bicicleta en el medio urbano. Se trata del mientos diarios?
D proyecto de investigación PROBICI desarrollado en el marco del Plan Nacional de –Diseñar políticas que consi-
A I+D+i 2004-2007 del CEDEX-Ministerio de Fomento, al amparo de los objetivos cien- deren seriamente la bicicleta, es
decir, replantear los sistemas de
tíficos del PEIT). Dos de sus promotores nos explican este estudio. transporte para que proporcio-
nen las infraestructuras, los
incentivos y las condiciones nece-
C uáles son los objetivos
principales de este estu-
dio o proyecto de investiga-
cular, con medidas tanto físicas
como promocionales, integradas
en otras estrategias de tipo urba-
los usos del suelo urbano; el
aumento de los viajes a pie, en
transporte público y en bicicleta;
sarias para estimular su uso, no
es fácil, especialmente en nues-
ción? nístico, ambiental, de seguridad la reducción de velocidad, inten- tro país que parte de tasas de
–Con esta investigación pre- vial, etc. sidad y plazas de aparcamiento utilización bajas y con baja cul-
tendíamos encontrar respuestas Del proyecto se desprende para automóviles. Sin el compro- tura de uso de la bicicleta. En
a las preguntas que surgen sobre que el impulso de la movilidad miso suficiente en todos y cada estas condiciones, aplicar las
cómo fomentar el uso de la bici- ciclista depende sólo parcialmen- uno de estos tres pilares, resulta estrategias y medidas seguidas
cleta, como parte de políticas de te de las disposiciones directas a improbable que las estrategias y en otros lugares puede no resul-
movilidad sostenible: ¿cómo es el su favor; es decir, que el uso de las actuaciones pro-bici obten- tar eficaz; el camino a recorrer
fenómeno?, ¿qué potencial tie- la bicicleta se potencia con gan los resultados esperados. pasa por buscar un recorrido
ne?, ¿qué se puede hacer para paquetes integrados de medidas Si no se avanza en esta senda propio.
fomentarlo? y ¿es rentable?. donde, además de las específica- de la movilidad sostenible, la No obstante, el primer paso
Un objetivo central del proyec- mente pro-bici, se incluyan otras mayoría de las personas se sien- es claro: el compromiso serio por
to ha sido identificar las varia- destinadas a la racionalización ten inseguras, incómodas y con parte de la administración. No se
bles explicativas del cambio del espacio público, las restriccio- poca confianza para montar en puede pretender que el ciudada-
modal hacia la bicicleta, diseñan- nes al uso del coche y la coordi- una bicicleta. La clave es invertir no se tome en serio el uso de la
do y validando una metodología nación con el transporte público. los procesos que han convertido bicicleta para sus desplazamien-
específica de encuestas para así –¿Cuáles son los puntos nuestras ciudades en lugares tos cotidianos, si no percibe que
poder desarrollar un modelo clave para el fomento de la hostiles a la bicicleta (y al cami- también los planificadores del
específico de demanda. Como bicicleta en las áreas urba- nar, casi en igual manera). La transporte lo están tomando en
consecuencia de este trabajo, así nas españolas? mejora significativa de las condi- serio, y no sólo como una medi-
como del estudio de las expe- –El marco de actuación de las ciones para el uso de la bicicleta da electoral o de imagen.
riencias internacionales, se han políticas de fomento de la bici- es un primer paso indispensable. El potencial de la bicicleta ya
podido establecer estrategias cleta es necesariamente una En este sentido, la infraestructu- no es una teoría, sino una reali-
específicas para promover el estrategia global de movilidad ra es la mejor forma de promo- dad en muchas ciudades, incluso
cambio modal a la bicicleta en sostenible, con una adecuada ción y fomento y los ingenieros grandes metrópolis, como París,
las ciudades españolas, identifi- combinación de medidas de tenemos un gran papel en este Nueva York o Londres, que a raíz
cando los criterios de actuación oferta y de promoción en cada ámbito. La infraestructura es cla- de un compromiso serio por una
más adecuados, los errores más uno de los tres pilares de la ve para lograr un uso más segu- movilidad menos dependiente
comunes que se pueden come- movilidad sostenible: la mejora ro de la bicicleta, ya sea tem- del coche, están reconvirtiendo
ter, la variedad de posibilidades de la densidad y la diversidad de plando el tráfico para permitir sus sistemas de transporte para
de acción que existen flujos compartidos con que ir en bici se convierta en
para hacer posible su ANDRÉS MONZÓN otros vehículos, o bien algo posible, seguro y respetado.
uso, etc. con vías segregadas Y al tiempo están logrando tam-
–¿Cuáles son las donde los flujos no pue- bién importantes avances en la
principales conclu- den acompasarse, con calidad de vida de la ciudad, lo
siones del mismo? un diseño adecuado a cual se está traduciendo inme-
–Puede concluirse que su función. En este senti- diatamente en una renovación
hay un potencial declara- do hay mucho que urbana, que atrae nuevas inver-
do para utilizar la bicicle- aprender para que esos siones.
ta si se superan las carriles bici se integren –¿Cómo hacer que una
barreras que el ciudada- adecuadamente en la ciudad se comprometa al
no encuentra para su uso malla urbana, permitien- desarrollo de la bicicleta
cotidiano. Es el contexto do un uso de la bici sin como un modo “normal” de
a favor de la movilidad rupturas, y sin producir su sistema de transporte?
no motorizada el ele- problemas a los peato- –Por ejemplo demostrando el
mento que resulta decisi- nes. Es claro, por otra impacto positivo que las inversio-
vo, por lo que es necesa- parte, que la construc- nes en este ámbito tienen en tér-
rio visualizar la voluntad ción de carriles bici y minos de beneficios económicos,
política sobre este parti- aparcamientos sirve además de los beneficios

10
ambientales y sociales. En Espa-
ña todavía no se ha realizado
una cuenta socio-económica de
este tipo y entonces debemos
referirnos a los datos de nuestros que exigen tiempo, pero que a
vecinos. En Francia, por ejemplo, menudo son tramos inconexos o
un reciente estudio ha estimado
que doblar las inversiones públi- resultado es que no permiten un
cas en la materia (en 2008 fue-
GIANNI RONDINELLA
ron 469 millones en total, de los experimentar la bicicleta.
cuales 238 fueron invertidos por
los ayuntamientos), logrando que
el reparto modal de viaje pase
del 3% actual al 12% en 2020,
no sólo produciría un igual
impacto en la economía nacional
de un incremento de 25.000
nuevos puestos de trabajo, sino
que generaría un ahorro neto de
costes externos de unos 15.000
millones de euros. Es decir, que
por cada euro invertido, la colec- transporte. El problema queda, si
tividad francesa obtendría un
beneficio de 15, los cuales se
concentran sobre todo en aho-
rros para el sistema sanitario y
de salud pública. Estos datos se
basan en evidencias obtenidas
por la Organización Mundial de
la Salud, que ha comprobado
cómo un uso ciclista de 3 horas
semanales disminuye las tasas
de mortalidad y de morbilidad
en un 30-40%, generando aho-
rros entre 500 y 1.200 euros
por persona/año, dependiendo
del país.
–¿Por dónde empezar
para que el uso de la bici-
cleta en las ciudades espa-
ñolas se considere un modo
de transporte urbano?
–Como dije antes, un primer
paso imprescindible es la provi-
sión de infraestructuras adecua-
das, pero hay que ir más allá.
Existen muchas ciudades que, a
pesar de haber desarrollado una
buena infraestructura ciclista,
siguen teniendo una proporción
de viajes en bicicleta que no se
corresponde con los esfuerzos
realizados. Lo que está pasando
es que las actuaciones se redu-
cen prácticamente a la construc-
ción de vías ciclistas segregadas,
sin un criterio de red. Los carriles
bici son actuaciones costosas,
que exigen muchos rodeos. El
uso eficiente y que cuando ocu-
pan las aceras aumen-
tan incluso el riesgo de
accidentes en las inter-
secciones o los conflictos
con los peatones. En su
lugar, puede ser más
adecuado empezar por
acciones combinadas
que actúen sobre el trá-
fico motorizado –dismi-
nuyendo la velocidad, las
intensidades y el espa-
cio dedicado a los vehí-
culos motorizados– y
que animen a la gente
desde el principio a
–¿Cree que hay voluntad
política, social y administra-
tiva o técnica para consen-
suar este tema?
–En este tema, parece que
hay una coincidencia entre todos
los grupos políticos, o al menos
se ha dejado a la bicicleta fuera
de la controversia política cuan-
do se han dado pasos adelante
en su promoción como medio de
cabe, en el cómo llevar a cabo
esa promoción cuando la efica-
cia de las actuaciones plantea-
das depende necesariamente del
grado de intensidad de las medi-
das de restricción al uso del
coche. En muchos casos, se asis-
te a un intento de incorporación
de la bicicleta sin que este modi-
fique el statu quo del tráfico de
vehículos motorizados o de su
aparcamiento, lo que conduce a
la ocupación de aceras y a la
incomodidad o inseguridad para
ciclistas y viandantes en las inter-
secciones. Desafortunadamente,
es muy frecuente que los técni-
cos y políticos municipales opten
por diseñar las vías ciclistas con
el criterio de no interferir con el
modelo de circulación y aparca-
miento motorizado existente,
“donde no molesten”. Se trata
de tener una voluntad política de
cambiar el modelo de movilidad;
si realmente se quiere una
reducción del uso del coche en
los centros urbanos, se ha de
reducir el espacio que ocupa, por
ejemplo, y dedicarlo a los peato-
nes o a la circulación de bicicle-
tas.
zar la bicicleta en sus desplazamientos coti-
dianos. E
Según Ángel Sampedro, “en los nuevos
desarrollos urbanos, el carril-bici debe con- N
siderarse como un servicio urbano más a
diseñar en el viario. Estos carriles deben
contar con un trazado cómodo y seguro P
(planta, alzado y sección transversal), deben O
integrarse en el entramado urbano, estar
adecuadamente señalizados, deben estar R
construidos con materiales basados en la T
reutilización de residuos, y deben conectar-
se con los medios de transporte público”. A
“Desde la Asociación Española de la
Carretera nos preocupa especialmente la
D
seguridad de los usuarios de las vías, por lo A
que una buena infraestructura ciclista debe
garantizar la seguridad del usuario más vul-
nerable, que en este caso es el usuario de la
bicicleta. De ahí que no parece viable pro-
poner que todos los usuarios puedan utilizar
todas las infraestructuras; en las vías en las
que se circula a una alta velocidad por parte
de los usuarios motorizados, es muy posible
que no se pueda garantizar la seguridad de
los ciclistas, en ese caso, el uso de la bicicle-
ta pasa por la existencia de una infraestruc-
tura especial segregada. En el entorno urba-
no sería necesario crear una red de infraes-
tructuras ciclistas para promover este modo
de transporte, siempre que sea acorde a la
configuración de la ciudad”, afirma Elena de
la Peña, Subdirectora General Técnica de la
Asociación Española de la Carretera.
TIPOLOGÍA DE V Í A S C I C L I S TA S
En los últimos años, conforme se han ido
creando infraestructuras ciclistas en España,
se ha hecho más determinante la necesidad
de denominar con precisión las diferentes
modalidades de vías ciclistas, no por un afán
académico sino por el menester de explicar
que existen diversas posibilidades de mejo-
rar la comodidad y seguridad de los ciclistas.
Cada una de ellas con sus ventajas y sus
inconvenientes.
11
 Esa necesidad de nombrar mejor
las infraestructuras se ha producido
también en el ámbito estatal al que
compete la legislación sobre seguri-
dad vial. La Ley 19/2001, de 19 de
diciembre, de reforma del texto
articulado de la “Ley sobre Tráfico,
Circulación de Vehículos a Motor y
Seguridad Vial aprobado por Real
Decreto legislativo 339/1990 de 2
de marzo” (BOE núm.304 del Jue-
ves 20 diciembre 2001), estableció
por primera vez las definiciones de
una gama relativamente amplia de
vías ciclistas, así como una defini-
ción genérica de las mismas.
Los técnicos y expertos en la
materia adaptando levemente esas
definiciones establecen que las
modalidades de las vías ciclistas
pueden ser las siguientes:
• Pistas-bici, vías para ciclos
segregadas físicamente del resto de los
medios de transporte motorizados y
también de los peatones.
• Carriles bici, vías para ciclos, señaliza-
das al efecto, que forman parte de la cal-
zada en vías urbanas. Los carriles bici se
consideran “protegidos” cuando están
separados del resto de la calzada
mediante bordillos o bolardos que impi-
den la invasión del carril por parte de
los vehículos motorizados de cuatro
ruedas. La modalidad de “carril-bus-bici”
establece la circulación combinada de
los autobuses y las bicicletas.
• Arcenes bici, vías para ciclos que for-
man parte de la calzada en carreteras.
• Aceras-bici, vías para ciclos segregadas
del tráfico motorizado pero integradas
en la acera o espacio peatonal y presen-
tando algún tipo de señalización y/o ele-
mento físico o visual que las segrega del
espacio propiamente peatonal.
• Sendas bici o ciclables, vías para pea-
tones y ciclos que discurren por espa-
cios abiertos, parques, jardines o bos-
ques con independencia del trazado de
E
N
P
O
R
T
A
D
A
las vías motorizadas. Puede existir algún
El uso de la bicicle-
tipo de tratamiento físico, visual o seña-
ta pasa por la exis- lización que segregue el espacio de los
tencia de una
ciclistas del peatonal.
infraestructura • Vías mixtas o compartidas, vías en
especial segregada. las que el ciclista comparte el espacio
Debajo, dos tipos con los vehículos motorizados, con pre-
de vías ciclistas: sencia o no de peatones.
acera-bici y carril Los distintos tipos de vías ciclistas y su
bici con separación grado de segregación tienen ventajas e
física. inconvenientes, que hacen que su aplicación
sea más o menos recomendable en función
de las circunstancias que concurran en cada
caso o en cada pieza del territorio.
Otra premisa clave para el trazado y pro-
yecto de las vías ciclistas en su carácter uni-
direccional o bidireccional, es decir, su dise-
ño para uno o para los dos sentidos de la
circulación.
Mientras que la tipología de “carril-bici” es
unidireccional y la “senda-bici” bidireccional,
para otras tipologías como “acera-bici”,
“carril-bici protegido” o “pista-bici” existen
ambas opciones. La decisión sobre la conve-
niencia o no de implantar bandas de dos
sentidos de circulación, debe estudiarse con
rigor, ya que su aplicación no es neutral fren-
te a temas como la seguridad o comodidad
del ciclista.
En definitiva y según los expertos, como
regla general, se puede afirmar que la varian-
te bidireccional no es recomendable para
vías ciclistas en entornos urbanos, aunque
pueda ser aceptable en casos en los que se
den los siguientes factores o una combina-
ción de los mismos: que existan tramos de
gran longitud sin intersecciones intermedias,
que la calidad ambiental o el atractivo para
los ciclistas esté claramente volcado en uno
de los laterales de la vía.
CONECTIVIDAD
Según Sampedro “es importante establecer
sistemas de alquiler de bicicletas que permi-
tan al ciudadano poder usar este medio sin
13
E
N
P
O
R
T
A
D
A
necesidad de tener o transportar su bicicle-
ta. Hay sistemas de "bicing" con gran éxito
en muchas ciudades españolas, tanto gran-
des (Barcelona, Sevilla, etc.), como en locali-
dades de menor población (Ponferrada…).
Este aspecto es fundamental para fomentar
su uso. La intermodalidad, su conexión con
el transporte público debe estar garantiza-
da. Se están haciendo muchas cosas, pero
todavía falta mucho por mejorar. ¿Es lógico
que las estaciones de Cercanías no tengan
conexiones con carriles-bici ni que tengan
un sistema de "bicing"?. En mi opinión, no”.
Otro aspecto importante que señalan los
expertos es la conexión de los municipios
próximos mediante vías ciclistas interurba-
nas. A este respecto, señala Sampedro “la
Comunidad de Madrid puso en marcha un
proyecto modélico que, de momento, está
parado. Se trataría de la adecuación de las
vías pecuarias para su transformación en
vías cilclistas, de tal forma que estaríamos
hablando de un uso compatible con el origi-
nal, y que serviría para consolidar estas
infraestructuras tan poco respetadas”.
Los entendidos coinciden en señalar que
“las infraestructuras para usuarios ciclistas
deberían realizarse de una forma más plani-
ficada, y que hay que integrarlas mejor, tanto
en las tramas urbanas, como en los entornos
interurbanos. Hasta ahora, en muchos casos,
se han considerado ‘infraestructuras de
14
segunda’, y no debe ser así.”, opina Sampe-
dro.
La red básica debe garantizar la conexión
de los principales generadores potenciales
de desplazamientos en bicicleta en el térmi-
no municipal de las ciudades. Entre los prin-
cipales generadores potenciales de viajes en
bicicleta se incluyen:
VENTAJAS QUE APORTA LA BICICLETA
• Disminución de la parte del presupuesto familiar destinada al coche.
• Ausencia de impacto sobre la calidad de vida urbana (ni ruido, ni conta-
minación).
• Beneficios privados y públicos en términos de salud.
• Menor necesidad de superficie, tanto para desplazarse como para apar-
car y, por lo tanto, mayor rentabilidad del suelo.
• Menor deterioro de la red vial ya que la bicicleta exige una menor ocu-
pación, deterioro y fragmentación del territorio que otros medios de
transporte, lo que supone una aportación significativa a las políticas de
protección de la biodiversidad.
• Unas buenas infraestructuras para bicicletas supone entre 10 y 20
veces menos inversión que la requerida por el automóvil.
• Reducción de los embotellamientos y las pérdidas económicas que
éstos generan.
• Ahorro considerable de tiempo para los ciclistas en trayectos cortos y
de media distancia.
• Seguridad vial. La bicicleta, por su pequeña capacidad de generar daños,
produce una menor peligrosidad en relación al tráfico motorizado.
 -Los centros de actividad urbana de
cada distrito y los barrios residenciales inde- E
pendientes de dicho núcleo. Las áreas resi-
denciales de los distritos y de los barrios no N
solo constituyen el origen de cualquier des-
plazamiento, sino son a su vez destinos fre-
cuentes de desplazamientos debido a la P
localización de actividades comerciales o O
terciarias sobre todo a lo largo de las calles
principales. R
-Los principales parques urbanos y T
espacios libres. A corto plazo estos desti-
nos cumplen una función estratégica en la A
medida en que pueden ser capaces de atra- D
er a los usuarios menos experimentados,
poniéndoles en contacto con la bicicleta de A
un modo más suave y sirviendo de eslabo-
nes atractivos para viajes por otros motivos.
-Centros de formación, colegios, uni-
versidades. Los centros educativos son
otro destino estratégico a enlazar por la red
de carriles-bicis e infraestructuras para
ciclistas. En los países con una cultura ciclis-
ta consolidada los jóvenes y estudiantes son
los grupos de usuarios que más frecuente-
mente utilizan la bicicleta como modo de
transporte, debido principalmente al ser un
grupo que todavía no tienen ingresos pro-
pios y optan por el modo de transporte más
económico, o simplemente porque suelen
tener una concienciación social y medioam-
biental más acentuado.
-Intercambiadores y principales
estaciones del transporte colectivo. La
intermodalidad entre la bicicleta y los
medios de transporte colectivo es otro cri-
terio fundamental para lograr la mejor fun-
cionalidad de la red o redes de carriles-bici.
Hay que tener en cuenta que no sólo se
multiplica el radio de acción de la bicicleta,
sino que se incrementa el radio de cobertu-
ra de los servicios de transporte público, lo
que puede generar una alianza muy fructífe-
ra para ambos.
-Zonas de actividades (usos terciarios
e industriales, comercio). Las actividades
laborales y comerciales son los principales
motivos de los viajes cotidianos y, por tanto,
deberían estar conectados con la red básica
de vías ciclistas.
-Itinerarios recreativos, vías verdes, vías
pecuarias y otros caminos son, como los
parques, oportunidades excelentes para
desarrollar eslabones o itinerarios comple-
tos de la red de vías ciclistas.
-Los núcleos urbanos limítrofes al
municipio. Existe una interdependencia
intensa de desplazamientos entre el munici-
pio y los núcleos urbanos limítrofes. En
muchos casos las distancias entre los barrios
más próximos de los municipios vecinos no
superan el radio de acción de un ciclista
urbano (entre 5 y 7 km). Son más bien las
Fuente: Fietsberaad.org

barreras culturales e infraestructuras y la

falta de acondicionamiento ciclista de las
vías interurbanas lo que dificulta la circula-
ción segura y cómoda de los ciclistas en los
desplazamientos interurbanos. L

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