Capitolul I. Introducere. l. Consideratii generale.

Transportul naval ca unul din cele mai vechi sisteme de transport, a aparut si s-a dezvoltat vertiginos datorita avantajelor pe care le are in raport cu celelalte categorii de transport, respectiv cele naturale de transport, posibilitate de comunicare cu toate continentele si altele. Transporturile pe apa si-au consolidat locul pe care-l ocupa in ansamblul sistemului unitar al transporturilor datorita avantajelor economice si imposibilitatii inlocuirii lor in relatiile de comert dintre state si conti modernizarea si diversificarea bazei materiale a transporturilor navale si in primul rand a mijloacelor de transport naval. Astfel,dezoltarea navelor pe plan mondiala cunoscut realizari remarcabile,aparand unele nave de mare capacitate,cum sunt cele de peste 300.000 tdw , in perspectiva apropiata preconizandu-se aparitia unor nave gigant cu un tonaj pana la l.000.000 tdw(1). Dezvoltarea vertiginoasa a constructiilor de nave,cresterea de deplasare,reducerea costului transporturilor au intensificat transporturile maritime internationale si au impus efectuarea acestora pe baze ruguros stiintifice. Dezvoltarea relatiilor comerciale internationale determina cresterea rolului transporturilor maritime in realizarea schimburilor de marfuri,acestora revenindu-le primul loc in ceea ce priveste volumul transporturilor ,exprimat in tone-kilometri (2). In Romania,mutatiile social-economice din ultimii ani au condus la o politica ce tinde sporirea capacitatii de transport a flotei maritime si fluvial modernizarea porturilor romanesti pentru derularea marfurilor,construirea de nave moderne de mare capacitate , perfectionarea tehnicilor si tehnologiilor din dotarea navelor si porturilor,cresterea capacitatii de trafic a portului etc. Diviziunea muncii in ansamblul sistemului de transport se bazeaza pe caracteristicele tehnicoeconomice ale mijloacelor de transport,pe capacitatea de transport,pe mobilitatea si promptitudinea in diferite puncte de pe glob,pe ipoteza de deplasare a marfurilor si pasagerilor,pe siguranta in functionare,pe costul transporturilor.In functie de aceste caracteristici,transporturile navale (interioare si maritime)au urmatoarele sfere de activitate: -transporturi interioare (pe fluvii,rauri,lacuri si canale),care sunt adecvate transportului marfurilor de masa,cu valoare redusa,unde cheltuielile de transport prevaleaza asupra timpului de transport;aceste mijloace de transport sunt destinate sa deserveasca unitatile economice amplasate in vecinatatea apelor interioare,precum si pentru a realiza lantul de transport in traficul combinat (auto-cale ferata-apa); -transporturi maritime (pe mari si oceane) , care realizeaza legatura dintre baza de materii prime si productie si consum . Trei sferturi din comertul international se realizeaza prin intermediul

transportului maritim , in permanenta , pe oceanul planetar aflandu-se in circulatie intre 15.000 si 20.000 de nave de diferite capacitati , incarcate cu marfuri din cele mai diverse (3) . Intrucat in transportul naval se foloseste o terminologie specifica , in cele ce urmeaza ne propunem sa facem unele referiri privitoare la caracteristicele tehnico-comerciale ale navelor (4). In functie de natura marfii care urmeaza a fi transportata , navele se impart in nave pentru transportul marfurilor uscate si nave pentru transportul marfurilor lichide (nave-tanc) . Din grupa navelor pentru transportul marfurilor uscate fac parte mai multe tipuri de nave : pentru transportul minereurilor (mineraliere) si nave pentru transportul marfurilor generale (marfuri ambalate sau bucati , care se mai numesc si cargouri , nave de pescuit – traulere) ; nave RORO ,pentru transporturi de masini si tractoare ; nave refrigerente ; nave port-container si nave port-barje . Mai exista o categorie de nave mixte (O.B.O.) (5) care pot transporta in acelasi timp minereuri , marfuri de masa in vrac si produse petroliere . Capacitatea de transport a navelor se determina in functie de greutatea si volumul marfurilor pe care le pot transporta , exprimata in unitatea de masura denumita tona-registru (6) , care este egala cu 100 picioare cubice , adica 2.83 m.c.(7) . Capacitatea unei nave de a transport in conditii optime de navigabilitate o anumita cantitate de marfuri , masurata in unitati de greutate (tone lungi sau metrice) poarta denumirea de deadweight . In tonajul deadweight (t.d.v.) se include deci , pe langa greutatea marfurilor de transport si greutatea combustibilului, a rezervelor de alimente si de apa potabila necesare echipajului , greutatea pieselor de schimb si a altor materiale de intretinere , a echipajului si a eventualilor pasageri aflati la bordul navei , greutatea apei de balast etc. Prin scaderea din tonajul deadweight al unei nave a greutatii combustibilului , proviziilor de alimente si apa dulce , pieselor de schimb si altor materiale de intretinere se obtine deadweightcargo-capacity care arata cata marfa , calculata in tone , poate transporta nava respectiva , in conditii optime de navigabilitate (8) . Deadweight-ul unei nave se poate obtine si prin diferenta dintre deplasamentul brut si deplasamentul net al acestuia . Prin deplasamentul brut al unei nave (masurat de obicei in tone lungi) (9) se intelege greutatea apei dislocuite de partea imersa a navei , incarcata cu marfuri si afundata pana la linia de incarcare (10) . Cu alte cuvinte , deplasamentul brut al navei include greutatea marfurilor incarcate la bordul acesteia , greutatea combustibilului, a proviziilor si echipajului , greutatea [pieselor de schimb si a altor materiale de intretinere , a apei pentru spalatul masinilor si a balastului etc . Deplasamentul net al unei nave este egal cu greutatea apei dislocuite de partea imersa a acestuia , in conditiile in care nava este complet echipata , asa cum a iesit ea din santier dar fara incarcatura , combustibil , provizii , materiale si piese de intretinere , fara echipaj si apa de spalat etc . Este

vorba , deci , de greutatea proprie a navei iesite din santierul de constructie si echipata conform normelor tehnice statornicite in practica internationala . O buna folosire a navelor maritime comerciale face necesara utilizarea deplina a capacitatii de incarcare a acestora , atat sub aspectul tonajului registru , cat si sub aspectul tonajului deadweight . Greutatea marfurilor incarcate pe o nava maritima comerciala , sau descarcate de pe aceasta , se poate controla cu ajutorul scarii de pescaj (11) . Aceasta masoara pe verticala , atat la prova navei (partea dinaintea navei) , cat si la pupa (partea dinapoi a navei) distanta dintre linia de plutire si planul inferior al chilei navei (12) . Scara de pescaj poate arata cata marfa trebuie incarcata pe nava respectiva pentru ca aceasta sa se afunde cu un picior (13) , tinand seama de natura apei (dulce sau sarata) si de anotimpul respectiv. La fel de importanta in activitatea de contractare a tonajului maritim este si clasificarea navelor . Aceasta se poate face de catre institutii specializate , cum sunt : „Hoyd’s Register of Shipping” in Anglia ; „Registrul Naval Roman” ; „American Bureau of Shipping”; „Bureau Veritas” in Franta ; „Germanischer Lloyd” , in germania; Registrul maritim japonez,italian,polonez etc. In general, se clasifica navele mai mari de 1oo t.d.w. , in diferite clase , in functie de starea tehnica-comerciala a acestora , vechimea de serviciu etc. Starea tehnica comerciala a navelor clasificate se trece in certificatul de clasificare . Acest document simbolizeaza garantia pe care societatea de clasificare o da in privinta rezistentei navei respective , a aptitudinilor ei tehnice de a transporta , in conditii optime de navigabilitate , marfuri care fac obiectul comertului i9ntern si international . Clasificarea navelor maritime comerciale este valabila pe o perioada limitata de timp ( de regula 4 ani) , dupa care este necesara reclasificarea acestora , conform conditiilor tehnice la data reverificarii si eventual dupa efectuarea reparatiilor necesare . In functie de clasificarea navelor , societatile de asigurare stabilesc primele de asigurare pentru acestea . De regula , aceste prime sunt mai mici pentru navele incadrate in clasele superioare si mai mari cand nava respectiva este incadrata intr-o clasa inferioara . In unele cazuri , societatile de asigurare refuza sa asigure marfurile care urmeaza a fi transportate cu nave neclasificate sau percep prime de asigurare foarte mari . In intreaga lume , marile companii de transport naval isi organizeaza exploatarea navelor comerciale de care dispun , in doua mari categorii de transport si anume :
o o

transportul cu navele de linie ; transportul cu nave de tramp .

care nu necesita nave intregi . ea nu se refera la o anumita zona geografica sau la porturi de expeditie si destinatie cunoscute dinainte .nr. cu utilizarea intregii capacitati de transport si pe baza unui contract de vnavlosire . „acordul cu privire la tarife” si altele .40/l973. Companiile de transport cu nave tramp primesc oferte de transport in toate porturile si le accepta pe cele considerate avantajoase . art. navele tramp incarca marfuri generale . Spre deosebire de navigatia de linie . perfectionate din punct de vedere tehnic si cu viteze mari de deplasare . Navele de linie nu asteapta randul la dana . navigatia tramp necesita investitii mai mici si poate fi practicata de orice companie care dispune de cel putin o nava pe care sa o foloseasca in efectuarea de transporturi neregulate . nu au un itinerar si un orar precis . operatiunile ce se efectueaza cu aceste mijloace de transport si incriminarea unor fapte specifice navigatiei civile. in transportul maritim au aparut organizatii de forma consortiurilor in care intelegerea armatorilor cuprinde cel mai adesea transporturile containerizate .Transportul marfurilor cu navele de linie are un caracter regulat si de permanenta .C. avand prioritate si beneficiaza de taxe portuare mai mici . Navigatia tramp (14) este neregulata . pastrare . nave port container si pentru transporturi combinate . in raporturile dintre acestea pe de o parte si agentii economici expeditori si destinatari pe de alta parte se aplica urmatoarele normative : o o o o art. Aceste carteluri poarta diferite denumiri : „conferinta” (a armatorilor) . intre anumite porturi de expediere si de destinatie .in vrac. Navele de linie sunt de tip universal . si prin aceasta contribuindu-se la reducerea timpului de stationare . dupa un itinerar si orar cunoscut de clientela prin aducerea lui la cunostinta celor interesati de catre companiile de navigatie.592-600 Cod comercial (transporturile maritime de calatori si art.443/l992 privind navigatia civila .654-67l Cod comercial (despre avarii si contributii ) . descarcare . In ultimii ani . „ asociatia liniilor de navigatie” . In cadrul acestor categorii de transport a inceput sa se foloseasca nave de linie specializate . capabile sa transporte si marfuri in containere . In transporturile maritime si fluviale . dotate cu tehnica avansata de incarcare .M. in partizi relativ mici . Ambele acte normative cuprind reglementari Referitoare la regimul juridic al mijloacelor de transport pe apa si al personalului navigant. marfuri paletizate si pachetizate . marfuri uscate si lichide . dar este posibil si transportul de partizi mai mari . care se executa de catre societatile comerciale romane de navigatie . . Regulamentul cu privire la navigatia civila aprobat prin H. Obisnuit . In majoritatea cazurilor la aceste denumiri se adauga si zona geografica deservita de navele cartelului respectiv . . materii prime etc. Decretul nr. Marfurile care se transporta cu navele de linie sunt marfuri generale . Companiile de transporturi de linie realizeaza unele forme de organizare de tip cartel.557-59l Cod comercial (despre contractul de inchiriere a vaselor) .

Potrivit Conventiei Natiunilor Unite asupra transporturilor pe mare din 1978 urmatorii termeni sunt intrebuintati in sensul (16) : „Caraus” inseamnna orice persoana prin care sau in numele careia s-a incheiat cu un incarcator un contract de transport de marfuri pe mare. „Destinatar” inseamna persoana indreptatita sa preia marfurile in portul de destinatie . Codul nostru comercial in tilul „Comertul si navigatia” la articolele 557-601 regelementeaza acest contract sub denumirea de „contract de locatiune” fara a-l defini. „Transportul marfurilor” reprezinta timpul scurs de la incarcarea marfurilor la bordul vasului si pana la descarcarea lor de pe vas .94l/l959 cu privire la raporturile dintre agentii economici cu capital de stat si mixt. In cazul transportului in containere sau pe palete ori cand sunt ambalate .o o Ordinul fostului Minister al transporturilor si telecomunicatiilor nr. „Incarcator” inseamna orice persoana care sau in numele careia ori din autoritatea careia s-a incheiat cu carausul un contract de transport de marfuri pe mare si include orice persoana care sau in numele careia ori din autoritatea careia marfurile sunt efectiv predate carausului. Termenul „marfuri” include bunuri . Corespunzator celor doua forme de transport (de linie si tramp) .efectuarea partiala sau integrala a unui transport de marfuri.257/l969 privind unele masuri pentru deservirea traficului de import . obiecte. nr. Regulamentul aprobat prin H.C. contractul de transport maritim de marfuri poate fi incheiat in urmatoarele forme : . „Vas” inseamna orice nava folosita pentru transportul marfurilor pe mare . Contractul de transport maritim de marfuri este acel contract prin care una din parti – o companie de transport naval (navlosantul) se obliga sa transporte marfuri dintr-un port in altul pe mare .M. termenul „marfuri” include si mijloacele de transport si ambalajele . iar cealalta parte – navlositorul (expeditorul) – sa plateasca pretul stabilit . articole de orice natura si animale vii (17) . numit navlu . export si tranzit si coordonarea activitatii in porturile maritime si fluviale. Notiunea contractului de transport si natura juridica a acestuia. 2. „Caraus efectiv” inseamna orice persoana careia I s-a incredintat de catre caraus . In transporturile navale de marfuri in trafic international sunt aplicabile prevederile unor conventii internationale cat si unele norme cutumiare aplicabile in anumite porturi (15). daca sunt puse la dispozitie de catre incarcator .

contractul de navlosire este incorporat intr-un document numit „charterparty”. Atunci cand contractul prevede transportul unei incarcaturi complete sau punerea la dispozitie a unei nave in acest scop . dupa un anumit itinerar si orar cunoscut si afisat in port . In acest caz contractul se incheie pentru transportul marfurilor determinate cu bucata . cu ocuparea spatiului de transport al navei in intregime sau in parte . mineralierele si altele. putand transporta marfuri generale cu valoare ridicata . Sunt asimilate transporturilor cu vasele de linie acele transporturi efectuate cu vase . Navele de linie fac curse regulate intre diferite porturi . Spre deosebire de transporturile de linie . ca potrivit acestei teorii . Se folosesc si nave cu destinatie speciala pentru anumite produse. In temeiul acestui contract se transporta cu precadere marfuri de masa in vrac . charter-party este intotdeauna insotit de un conosament . In transporturile internationale se folosesc si transporturile numite „a cueillette”. parti din ea sau o incapere . In porturile romanesti se foloseste predominant contractul de navlosire. incheiat pentru folosirea intregii capacitati de transport a navei. in containere si palete. Aceasta conceptie pare sa fie abandonata deoarece in prezent majoritatea autorilor sustin ca prin contractul de navlosire se intrunesc atat elemente proprii unui contract de locatiune (inchiriere) de la un bun mobil cat si elemente proprii unui contract de locatie de servicii. transporturile „a cueillette” presupun transporturi intamplatoare. produse lichide etc . cum sunt tancurile petroliere . partile stabilind portul de incarcare si cel de destinatie. sunt invitati toti incarcatorii care au marfuri de transportat in acea directie sa incheie contracte de transport.(1).1). de catra navlosant. Vechea conceptie considera orice contract de navlosire ca o inchiriere . Natura juridica a contractului de navlosire este in general controversata. charter-party nefiind obligatoriu. executa totusi transporturi de marfuri pe baza de conosament in care sunt mentionate conditiile vaselor de linie . in realitate n-ar fi vorba de un contract de inchiriere . Alti autori au obiectat insa . In literatura de specialitate s-a ridicat problema naturii juridice a acestui contract sustinandu-se ca ar fi un contract de locatiune a unui bun sau un contract de navlosire . (2) . La transporturile de maarfuri cu navele tramp. ce constau in aceea ca la plecarea navei dintr-un port in alt port . iar la transporturile cu navele de linie este obligatorie insotirea marfurilor de un conosament . cherestea . Navele circula in cautare de marfa si se opresc in acele porturi unde gasesc incarcaturi. care desi nu servesc cu regularitate anumite porturi . deci nu e0xista cu regularitate aceste curse. minereuri . marfuri perisabile si chiar marfuri de masa ca cereale . adica pentru transporturile executate cu navele de llinie. Transporturile „a cueillette” apar ca o forma intermediara intre transporturile tramp si cele cu vasele de linie. ci de un contract de antrepriza deoarece proprietarul navei pune la dispozitia navlositorului bunuri felurite care compun nava cu . prin care se pune la dispozitia navlositorului pentru transport o nava . 2) O alta forma a contractului de transport naval este aceea a contractului de navlosire . Navele de linie sunt de tip universal . a unei parti din aceasta sau a unei incaperi .Acest contract se incheie in cazul navigatiei tramp care nu are un itinerar fix si un orar precis. O prima forma este aceea a contractului de transport naval propriu zis . pentru transporturile de colete .

numit „armator” . aprobat printr-un inscris. contractul de navlosire este un contract special – contractul navlosire – transport – cu caracterele lui proprii . nu putem spune intr-o acceptiune clasica . In practica angajarii navelor maritime distingem trei categorii de contracte de navlosire si anume : a)contracte incheiate pe durata uneia sau mai multor calatorii denumite „contracte pe voiaj” (voyage chartes) . incheiat prin simplul acord de vointa al partilor sau al reprezentantilor acestora . ceea ce constituie tocmai caracteristica contractului de antrepriza . ele reglementand raporturile juridice privind nava si incarcatura (marfa) . altii . In fine . contractele de navlosire sunt aproape intotdeauna insotite de documente denumite „conosament” sau „polita de asigurare” . unele servicii . Rezulta ca acest contract poate avea drept obiect : a)punerea la dispozitie a navei in intregime sau numai a unei parti din ea . in realitate . in schimbul unor servicii pe care trebuie sa le presteze cu nava sa . denumite „contracte . nemultumiti de solutiile propuse socotesc ca . ca un contract de navlosire este contractul prin care armatorul se angajeaza ca in schimbul unui anumit navlu sa puna la dispozitia navlositorului o nava in buna stare de navigabilitate si s-o mentina in aceasta stare pe toata durata contractului . Contractul de navlosire este un contract consensual (4) . dupa incarcarea navei in vederea efecturarii transportului. care il disting de orice categorie de contract . dupa inscrisul care se intocmeste si serveste ca proba .(3). 3. b)contracte incheiate pe termen determinat . documente emise de regula . termen cu circulatie generalizata in transporturile maritime . „charter-party” . situatie in care este denumit . primeste de la contractant . existenta contractului de navlosire . o suma de bani denumita „navlu”. a. Prin acest inscris se constata in general . Din cele expuse mai sus rezulta ca navlosirea este actul juridic prin care unul dintre contractanti . numit „navlositor” . Este deci un ansamblu de investitii . Formele contractului de navlosire. In sensul strict limitat al definitiei .accesoriile ei si serviciile oamenilor angajati sa duca nava la destinatie .

suporta toate cheltuielile privind exploatarea (asigurarea si intretinerea navei . armatorul raspunde de executarea transportului . plata materialelor de intretinere pentru punte si masini .) . Pentru depasirea staliilor acordate in vederea incarcarii si descarcarii marfurilor armatorul are drept la contrastalii . avand numai indatorirea de a executa voiajul . Remuneratia armatorului . pe durata inchirierii . In acest caz navlosirea are ca obiect atat nava cat si marfa . de regula nearmata . deoarece atat intr-un caz cat si in celalalt proprietarul pastreaza gestiunea nautica a navei . prin care armatorul cedeaza navlositorului –chirias intreaga gestiune nautica si comerciala a navei . combustibil etc . Contractele de acest gen sunt specificate sub denumirea generica „contracte de inchiriere a navei nude” (charters by demise) . salariile si hrana echipajului . iar in lipsa unei conventii contrare suporta costul incarcarii si descarcarii marfurilor si isi alege si numeste agenti maritimi in porturile de operare a navei . Dintr-un anumit punct de vedere acest fel de navlosire se aseamana cu navlosirea time charter .pe timp” (time charters) . . armeaza si echipeaza nava . iar obiectul reglementarilor din cuprinsul lor priveste totdeauna nava in intregime . Spre deosebire de contractul de transport si respectiv de transportul pe baza de conosament . astfel ca navlositorul nu are nici un drept in conducerea ei . iar uneori „global” (lump rum freight sau lump freight ) . se calculeaza in raport cu cantitatea incarcaturii (pe tona sau pe volum / metru cub ori pe bucata ) . transportarea marfii fiind obligatia principala a navlositorului in calitatea sa de caraus (5) . potrivit dreptului englez (6) . contracte cu remiterea totala a gestiunii . a) Navlosirea pe voiaj ( voyage charter) . navlositorul-chirias se comporta asemenea proprietarului unei nave . in dreptul francez armatorul nu ia marfa in primire si nu se obliga s-o transporte . El are intreaga gestiune comerciala si nautica a navei . spre a transporta o marfa definita pe o anumita ruta in unul sau mai multe voiage . dar nava desemnata pentru inlocuire trebuie sa prezinte calitatile nautice si capacitatile de incarcare aproximativ asemanatoare celei inlocuite . care reglementeaza numai raporturile juridice privind nava . navlul . Ca si contractul pe timp navlosirea pe voiaj este un contract de navlosire prin care proprietarul sau armatorul se obliga sa puna la dispozitia navlositorului o nava in buna stare de navigabilitate si sa o mentina in aceasta stare pe intreaga durata a contractului . In cadrul unui asemenea contract . Armatorul are optiunea de a substitui nava (fara a modifica nici unul din termenii contractului ) . cheltuielile portuare .

De regula. proprietarul se obliga ca pe o anumita perioada de timp . spre deosebire de „charter by demise” . Comandantul il reprezinta pe armator in toate ocaziile potrivit cerintelor ce se ivesc . b) Navolosirea pe timp (time charter ) Acest contract conduce la o navlosire totala a navei . spre a transporta marfurile incarcate pe nava sa de catre navlositor sau de un reprezentat al acestuia . fixand ruta calatoriilor . armatorul are drept de retentie si privilegiul asupra marfurilor transportate in voiajul respectiv . Proprietarul are obligatia de a pune la dispozitia navlositorului nava in intregime.Pentru neplata navlului . nici voiajele sau datele la care acestea din urma se vor efectua . cu exceptia uzurii normale . anumite zone ale globului care trebuie evitate din considerente care privesc securitatea navei ( zone in care navigatia este periculoasa datorita vremii . Ca regula generala . Comandantul si echipajul navei sunt nemijlocit la . Navlositorul are gestiunea comerciala a navei . a navlului mort si a contrastaliilor . Prin aceasta el devine „navlositor-armator” pe intreaga durata de desfasurare a contractului . sa puna la dispozitia navlositorului . pentru care se foloseste si denumirea de „net charter” . Dreptul englez nu face distinctie clara intre navlosire si transport iar contractul pe voiaj cu conosamente obliga pe armator sa transporte el marfa . a riscurilor de esuare sau coliziune sau zone afectate de stari conflictuale intre diferite state) . Pentru avariile cauzate de nava sa. poate fi exprimata in limba romana si prin notiunea „contract pe timp” . uzuala in comertul maritim. contractul pe voiaj se apropie mai mult de contractul de transport . navlositorul are obligatia de a preda nava in aceeasi stare in care a primit-o . in executarea acestui contract se emit conosamente pentru marfurile incarcate si prin aceasta . Prin contract se stabilesc insa latitudinile maxime ce pot fi atinse de nava si eventual . Principalul obiectiv al navlosirii fiind nava . in buna stare de navigabilitate. Nava este „remisa” navlositorului pentru o anumita perioada de timp spre a fi exploatata de el insusi . el dispune de felul cum si unde se vor face voiajele . o clauza stabileste ca la data ajungerii la termen a contractului pe timp . precum si obligatia de a asigura mentinerea ei in aceasta stare pe intreaga durata a contractului . Comandantul si echipajul navei sunt la dispozitia armatorului . proprietarul acestuia exercitand si el un anumit control legat de gestiunea nautica care ramane proprietarului reprezentat prin comandant si echipajul navei . Expresia „time charter” . numit impropriu „chirias” . serviciile comandantului si ale echipajului . „ Time charterul” este cunoscut si sub denumirea de „gross charter” . armatorul poarte raspunderea delictuala . Navlositorul are controlul asupra navei . La incheierea contractului proprietarul nu cunoaste nici marfurile .

intocmai ca si in celelalte contracte de navlosire . aceasta fiind o raspundere contractuala . Plata salariilor si cheltuielile pentru procurarea hranei echipajului raman a fi suportate insa de catre proprietarul navei. Comandantul este prepusul navlositorului si impreuna cu echipajul este la ordinul si dispozitia navlositorului care exercita prerogativele proprietarului in ceea ce priveste exploatarea . In aceste conditii . c) Navlosirea navei nude . indiferent de faptul daca la data contractarii incarcarea se va face la linia de vara sau de iarna . se obisnuieste sa se insereze clauze in temeiul carora comandantul se afla la ordinele navlositorului in ceea ce priveste folosirea navei . numit impropriu „chirie” . Aceste clauze mai prevad obligatia navlositorului de a despagubi pe proprietarul navei pentru orice pagube pe care acesta le-ar avea prin faptul semnarii conosamentelor sau altor documente similare de catre comandant sau agentii navlositorului precum si pentru orice nereguli in documentele navei . In cadrul acestui contract navlositorul se ocupa personal de procurarea caricului si de executarea transportului pentru care ar fi incheiat eventualul contract de subnavlosire sau de transport cu alti navlositori. daca proprietarul impiedica executarea voiajelor conform celor stabilite de navlositor . Pentru a reduce frecventa ivirii unor astfel de situatii. Prin acest contract nava este trecuta penytru o perioada de timp determinata in posesia chiriasului denumit „navlositor-chirias” (charter by demise) sau mai simplu si mai frecvent „navlositor” (charter) . Comandantul ramane permanent un presupus al proprietarului . agenturarea ei si semnarea conosamentelor . mai putin uzura normala . astfel ca de regula este reglementat de normele dreptului comercial sau de norme speciale privind comertul maritim . Pentru neplata navlului (chiriei) proprietarul nu are drept de retentie si privilegiul asupra marfii decat daca aceasta este proprietatea navlositorului . Este cunoscut si sub denumirea de contract de remitere a gestiunii . Efectul acestor clauze este de a transfera de la proprietar la navlositor dreptul privind modalitatea de folosire a navei . Proprietarul poate limita exercitiul acestui dreptmin functie de interesele sale . Navlositorul devine „armator-navlositor” si are atat gestiunea comerciala cat si cea nautica a navei . Pentru serviciile aduse proprietarul are dreptul la un „navlu”. Partile insa pot dispune si altfel . dupa tonajul deadweight al navei la linia de incarcare pe timp de vara . Ca regula generala nava se preda nearmata . fara combustibil si materiale de intretinere sau provizii . platibil de regula lunar si anticipat calculat in general . insa numai daca acestea s-au produs ca urmare a exploatarii anormale a navei . a lubrefiantilor si a materialelor de intretinere a navei ca si taxele portuare . el urmeaza sa raspunda integral fata de navlositor pentru aceasta impiedicare. El raspunde de avariile suferite de nava . Navlositorul este obligat sa restituie proprietarului nava in aceeasi buna stare in care a primit-o . Contractul de navlosire privind „nava nuda” ( charter by demise or leare boat charter ) (7) este un act obiectiv de comert . El numeste agentii maritimi din porturile de operare a navei . fara comandant si fara echipaj . suporta plata combustibilului .ordinul proprietarului si nu la acela al navlositorului . pe toata durata folosirii de catre navlositor a navei .

nu se mai bucura de dreptul de retentie prevazut in dreptul civil pentru chiria ce I se datoreaza si in nici un caz nu poate propri marfa prin aplicarea „dreptului de retentie si privilegiu” . in baza unui contract „by demise” . Mentinerea navei in buna stare de navigabilitate pe toata durata contractului priveste pe chirias . Natura juridica a contractului „by demise” (8) . . este armator sau mai exact .implica cedarea de catre proprietar catre chirias . a luat-o in primire in numele acestuia . Cedand intreaga gestiune a navei . in calitatea sa de agent si prepus al navlositorului chirias . chiar daca nu au avut cunostinta de cointract. decat daca aceasta este proprietatea navlositorului-chirias . armatorul abandoneaza gestiunea nautica a navei dar o conserva insa in contractul „pe timp” . singurul drept al proprietarului este acela de a incasa navlul si de a reprimi nava la expirarea contractului .navei si transporturile de mare . . Remuneratia cuvenita proprietarului este o chirie calculata pe unitate de timp : zi/saptamana/luna . dupa cum nu raspunde nici de actele sau omisiunile comandantului si al echipajului .conosamentul semnat de comandant este un contract cu navlositorul chirias . aceasta revine navlositorului chirias . o o daca o nava inchiriata prin contract „by demise” castiga o recompensa de salvare . Principalele rezultate ce decurg din interpretarea unui „ charter by demise” ca un contract care elibereaza de raspundere pe proprietarul navei. materialele de intretinere si proviziile. sunt urmatoarele : . nu proprietarului navei . acesta din urma avand si dreptul de a numi comandantul si de a alege echipajul . La predare . . salariile si intretinerea echipajului. nava trebuie sa corespunda scopului pentru care a fost inchiriata. taxele portuare si onorariile agentilor. In limbajul marinaresc curent chiria este denumita navlu . o o vanzatorul care nu si-ar fi incasat contravaloarea marfii cumparata de navlositor nu va putea face o poprire a marfii in cursul calatoriei deoarece comandantul . armator navlositor si caraus in sensul legii . nu cu proprietarul . a dreptului de a dispune cum doreste de folosirea si administrarea navei . combustibilul .navlositorul chirias .proprietarul fiind lipsit de posesia navei . Deosebirea fundamentala fata de „time charter” consta in aceea ca in contractul „by demise” .Poprirea se poate face numai atunci cand conosamentul a fost eliberat pe numele altui incarcator sau la ordinul altei persoane decat navlositorul si cu conditia ca aceasta persoana sa nu fi intrat in posesia marfii (9) proprietarul nu are nici o obligatie si nu poarta nici o raspundere fata de incarcator sau terti care au interese in marfurile transportate ori presteaza diverse servicii navei. toate sunt in sarcina navlositorului-chirias .

se desprinde existenta a patru sisteme sensibil diferentiate .557 ca si contractul de navlosire (denumit in articol contract de inchiriere) trebuie facut printr-un act scris . Cu toata grija pentru respectarea unor norme legale cu prilejul incheierii contractelor. 2)Sistemul legii locului unde s-a incheiat contractul . Aceasta dispozitie figureaza in mai toate legile straine care guverneaza un asemenea contract . indiferent de locul unde s-a incheiat contractul (l) . Astfel se explica de ce s-au elaborat contracte-tip si de ce in cuprinsul acestora intilnim clauze sau chiar expresii cu formulari invariabile. Materia contractelor de navlosire si de transport pe mare este guvernata de un principiu general si de mare insemnatate conform caruia cea mai mare parte a normelor inscrise in legi nu sunt imperative ci supletive (dispozitive) . In absenta unui sistem unic care sa rezolve uniform conflictele de legi. partile prevad expres in contract sau isi manifesta intentia ca legea care guverneaza contractul incheiat sa fie legea statului sub al carui pavilion se afla nava . astfel ca instantele de judecata aplica sistemul adoptat de legislatia statului caruia ii apartin . Sectiunea I-a .4. Acest sistem isi . cu atat se inlatura dificultatile ce se pot ivi in privinta determinarii obligatiilor asumate de fiecare parte contractanta . In acest sistem in caz de conflict de legi se va apolica „legea tarii unde s-a incheiat contractul” (lex loci contractus ) . Incheierea contractului de transport maritim . se mai ifvesc totusi neintelegeri cu privire la normele care urmeaza sa se aplice pentru unele chestiuni neprevazute in contract sau cu privire la normele care guverneaza efectele contractului . frecventa intrebuintare a acestora ducand la interpretari uniforme . Codul comercial roman prevede in art. De regula contractul de navlosire se materializeaza printr-un inscris semnat de ambele parti . Sistemul legii pavilionului. Cu cat clauzele contractuale sunt mai clare si mai cuprinzatoare. Notiuni generale privind forma contractului de navlosire totala sau partiala a navei. Contractele de navlosire si cel de transport de marfuri pe mare sunt nule daca la data cand au fost incheiate nu pot fi executate in spiritul legilor tarii care guverneaza regulile acelui contract . In cadrul acestui sistem . 1. cu alte cuvinte ele isi gasesc aplicarea numai in masura in care partile nu dispun altfel prin contractele incheiate .

deci practic . lipsesc partile contractante de posibilitatea unor lungi pertractari in cadrul carora sa discute in prealabil si sa redacteze in amanuntime numeroasele clauze pe care le implica un contract de navlosire . daca unul dintre contractanti altereaza inscrisul constatator prin radieri . Aceste clauze sunt . o schimbarea caricului si a navlului . Brazilia . ale unor clauze sunt prestabilite si imprimate pe formulare tip de catre marile societati de transporturi maritime .schimbarea rotatiei porturilor de escala . Dupa ce contractul a fost semnat de catre parti .S. daca alterarea sau alterarile respective schimba intelesul contractului sau modifica substantial obligatiile partilor . sunt destul de frecvente cazurile in care dupa incheierea unui contract de navlosire . El tine seama atat de legea pavilionului (legea nationala) . de cele mai multe ori . Acest sistem a fost adoptat de Codul navigatiei maritime comerciale al fostei U. Conform acestui sistem . clauzele inscrise in cuprinsul lui dobandesc aceeasi forta ca si clauzele inscrise initial in contract . de ordine publica . Chile etc. bineinteles . 3)Sistemul legii locului de executare a contractului . De aceea . razaturi sau adaugiri . in afara eventualelor urmari penale . Grecia .gaseste aplicare numai in parte .S. in caz de conflict de legi . denumit ADDENDUM . deoarece legea pavilionului se aplica ori de cate ori este vorba de o dispozitie imperativa . Prin urmare .R. sunt incorporate in contract . partile contractante sunt nevoite sa convina asupra introducerii unor clauze suplimentare in contract . aceste alterari nu leaga pe cei care nu si-au dat consimtamantul la schimbarile aduse . . Acest sistem a fost adoptat de Germania. Totusi . Cele mai uzuale clauze intalnite la un Addendum sunt : o modificarea datei de reziliere a contractului . ca urmare a unor situatii care au survenit dupa semnarea acestuia . cei carora nu li sa cerut sau nu au consimtit la aceste modificari pot cere anularea contractului . Mai mult chiar . cat si de necesitatile comertului exterior . el nu mai poate fi schimbat fara consimtamantul tuturor contractantilor . . Necesitatea de a incheia operatiunile cu maximum de celeritate. partile contractante – tip . de regula inscrise intr-un formular tip . Prin semnarea lui de partile contractante . 4) Sistemul mixt . se aplica legea unde contractul de navlosire urmeaza sa se execute (portul de destinatie) (lex loci executionis) .

Contractele incheiate cu aceasta persoana sunt lovite de nulitate afara de cazul cand guvernul tarii respective a acordat o autorizatie speciala pentru stabilirea unor astfel de raporturi comerciale (autorizatia se acorda in genere pentru medicamente si alimente) . Sectiunea a III-a . fie in portul de incarcare. indiferent de nationalitatea acelei persoane .cand nava si-a inceput calatoria . iar caricul aflat la bord va fi descarcat . Asa . si care va urma sa fie executat dupa izbucnirea razboiului . In asemenea cazuri . este lovit de nulitate absoluta . exista riscul ca nava ce efectueaza transportul sa fie capturata sau scufundata ori marfurile de la bord sa fie confiscate. daca nu imposibil de executat . fiind considerat ilegal . ambele parti au dreptul sa considere contractul ca reziliat . totusi supuse unor mari riscuri. l) . din imprejurari independente de vointa contractantilor . Cazuri de razboi si blocada .pe riscul si cheltuiala navlositorului ori ale proprietarului caricului . Contractul de navlosire care are ca obiect desfasurarea unei activitati ilicite este nul . el se va rezilia din cauza imposibilitati legale de a mai fi executat . fie in cel mai apropiat loc sigur . De asemenea se ivesc dificultati in executarea contractelor si in cazul blocadelor . Contracte de navlosire contrare legilor . este nul un contract care a fost incheiat in vederea transportarii unor marfuri de contrabanda sau pentru importarea unor marfuri interzise . Izbucnirea unui razboi poate avea repercursiuni si in ceea ce priveste executarea contractului de navlosire . Statul caruia ii apartine nava este beligerant . Aceasta explica de ce in toate contractele tip de navlosire s-au introdus clauze care reglementeaza raporturile dintre partile contractante in caz de razboi .devin .Sectiunea a II-a . Orice contract incheiat intre un cetatean al statului aflat in razboi si inamic . 2) Cazul in care marfurile devin contrabanda de razboi . Daca statul sub al carui pavilion navigheaza nava respectiva este in stare de razboi . daca statul caruia ii apartine nava se gaseste in razboi . daca contractul nu a fost executat . Se socoteste ca „inamica” orice persoana a carei resedinta sau domiciliu comercial se afla intr-o tara cu care respectiva tara se afla in razboi . Cand in urma izbucnirii ostilitatilor marfurile incarcate sau cele ce urmeaza a fi incarcate ori numai o parte din ele sunt considerate . Astfel . de pilda . Sunt state (2) in care legile interzic orice comert cu tarile inamice . In toate aceste cazuri nu se poate vorbi de contractari ilicite ci de contracte care . Se poate intampla ca un contract de transport sa fie valabil in momentul incheierii lui iar ulterior acestui moment sa intervina o lege potrivit careia dispozitiile din acel contract sa fie declarate ilicite .

4 . sa fie scufundata sau nava si incarcatura sa fie sechestrate si eventual considerate captura de razboi . aceasta inseamna ca ele au voit sa-si asume pericolele inerente. Armatorul se obliga ca nava sa execute voiajul fara abateri nejustificate de la drum . Daca in momentul incheierii contractului toate partile contractante aveau cunostinta de blocada si totusi au consimit la transport . Acest principiu prevede : „Clauzele obisnuite intrun contract se subanteleg desi nu sunt expuse intransul” . comporta riscul ca . Armatorul isi ia obligatia ca nava sa inceapa si sa continuie voiajul cu grija cuvenita in asemenea imprejurari . nu du8ce la rezilierea contractului cand se dovedeste ca incarcatorul sau . nu contine nimic ilicit in sine dar va fi totdeauna considerat ca un act ilicit sau ostil de puterea care a instituit blocada . Partile isi propun prin conventie atingerea unui anumit scop comercial si dat fiind ca natura conventiilor impune executarea lor cu buna credinta neindeplinirea intocmai a indatorilor mentionate mai sus .contrabanda de razboi in zona in care se efectueaza transportul . Abaterea de la drum . Nezadarnicirea scopului economic . fie in mod absolut . ele vor fi pasibile de confiscare sau de retinere . Buna stare de navigabilitate . Contractantii au indatorirea sa respecte si sa inlesneasca realizarea scopului comercial in vederea caruia s-a ajuns la incheierea contractului . Sectiunea a IV-a . 2 . Astfel de clauze se subanteleg a fi cuprinse si in contractul de transport de marfuri pe mare . Un transport de marfuri pe mare catre un port fata de care un stat beligerant a declarat blocada si o exercita efectiv . La interpretarea contractelor de navlosire se respecta pretutindeni un principiu care isi gaseste consacrarea expresa si in Codul civil roman . 5 . in caz de nereusita . fiecare dintre parti va avea facultatea sa rezilieze acest contract in ceea ce priveste astfel de marfuri . Aceste clauze implicite sunt : 1 . Grija in executarea contractului . fie conditionat ori daca conform legilor internationale sau proclamatiei uneia dintre puterile beligerante . Daca nici una din partile contractante sau numai una dintre ele nu a avut cunostinta de blocada contractul va fi considerat desfacut pentru o cauza de forta majora . Clauze implicit cuprinse in charter-party . Incarcatorul nu are dreptul de a imbarca marfuri periculoase fara aprobarea armatorului . 3 . Incercarea navei comerciale de a forta blocada . Armatorul garanteaza buna stare de navigabilitate a navei .

precum si plata daunelor pe care le-ar fi suferit . Termenii si clauzele cuprinse in charter-party si conosamente trebuie interpretate in sensul lor obisnuit si normal tinandu-se seama atat de uzurile de port cat si de uzurile comerciale . el trebuie sa aiba grija sa insereze in contractul de navlosire o clauza din care sa rezulte neindoielnic . . partile au libertatea sa stipuleze in contract conditiile de executare pe care le considera mai potrivite . 3 . cu conditia ca o asemenea exonerare sa nu fie in contradictie cu prevederile legale . de care din cele 4 indatoriri implicite . asa cum se arata mai jos : 1 . Deci vointa partilor este aceea care da continut contractului . Termenii cu mai multe intelesuri .proprietarul marfii si-a realizat scopul comercial urmarit . Interpretarea termenilor si clauzelor din charter-party si conosamente . ele au dreptul sa obtine despagubiri dar contractul ramane in vigoare.Aceste dispozitii au caracter general . ea se interpreteaza in sensul in care poate avea un efect si nu in acela in care nu ar putea produdce nici unul – art. Cand o clauza are doua intelesuri . expresii sau termeni ale caror intelesuri trebuie cautate spre a determina intentia reala a lor . Daca insa aceste persoane au suferit pagube din fapta armatorului . navlositorul sau proprietarul marfurilor transportate poate cere desfacerea contractului . 2 . Codul civil roman cuprinde dispozitii care servesc drept clauza in interpretarea conventiilor . Termenii si clauzele pot primi insa si o interpretare speciala daca din textul contractului reiese ca o asemenea interpretare face posibila realizarea intentiei partilor . Intentia comuna a partilor . afara de unele clauze prescrise de lege sau de conventi internationale ca norme imperative . partile au libertatea de a exprima cum socotesc mai nimerit vointa lor .977 Cod civil) .978 Cod vicil . Termenii susceptibili de a avea doua sau mai multe intelesuri se interpreteaza in sensul ce se potriveste mai mult cu natura contractului – art.979 Cod civil . Interpretarea contractelor se face dupa intentia comuna a partilor contractante si nu dupa sensul literar al termenilor (art. intelege sa fie eliberat .In cazul in care partile reglementeaza raporturile lor printr-un charter-party fara clauze neobisnuite . in limbajul comercial se spune ca respectivul contract este „curat” . Pwntru ca armatorul sa fie exonerat de aceste indatoriri implicite . iar interpretul cauta sa desprinda din intregul act juridic care a fost vointa in momentul incheierii contractului sau a actului juridic . Clauze cu doua intelesuri . Aceasta dispozitie este conforma cu principiul potrivit caruia contractele si actele juridice pentru care legea nu cere termeni sacramentali . In cazul contractelor de navlosire si al conosamentelor . Daca insa prin violarea acestor obligatii scopul calatoriei este prejudiciat . dar vointa partilor se exprima prin clauze . Sectiunea a V-a .

nu se poate sustine ca prin aceasta s-a restrans intinderea ce angajamentul ar avea de drept in cazurile neexprese – art. Normele sunt logice si sunt recomandate in materia transpoorturilor maritime .in cazul in care uzurile portului de descarcare nu sunt cunoscute de parti se pot ivi dificultati in interpretarea unora dintre clauze .984 Cod civil .in cazul termenilor neprescrisi sau ambigui . Norme generale de interpretare a conventiilor similare celor din Codul civil roman se gasesc inscrise in aproape toate codurile civile straine . oricat de tgenerali ar fi termenii in care ea a fost reedactata – art. . Termeni generali . 8 .in cazul in care clauzele sunt obscure sau se contrazic cu privire la exonerarea de raspundere . vor prevala uzurile portului de incarcare . conventile se interpreteaza in favoarea celui ce se obliga .982 Cod civil . .985 Cod civil . 5 . Toate clauzele conventiilor se interpreteaza unele prin altele . In acest caz termenii generali de redactare obliga la o interpretare extensiva si nu restrictiva . guvernanta ramane numai dispozitia legii . astfel : .”dupa insirarea unei liste de evenimente determinate da posibilitatea unei foarte largi interpretari . Conventia nu cuprinde decat lucrurile asupra carora se pare ca partile si-au propus sa contracteze . expresiile si clauzele inscrise in contracte sunt rezultatul unor uzante indelungate . 6 . Cand intr-un contract s-a prevazut un anumit caz pentru a explica obligatia . Interpretarea impreuna a clauzelor .986 Cod civil) . . Dispozitiile indoielnice se interpreteaza dupa obiceiul locului unde s-a incheiat contractul (art. Dispozitii indoielnice .sunt supuse interpretarii si datele inexacte asupra pozitiei navei sau datele inexacte ori echivoce asupra tonajului ori a capacitatii de incarcare a navei . . Indicatii exemplificative . unde termenii . este pe deplin posibil ca interpretarea data de instantele de judecata sa surprinda pe una din parti deoarece aceasta a presupus ca respectiva clauza va primi un alt inteles . Cand exista indoiala .de foarte multe ori se utilizeaza clauzele prevazand anumite exceptii (exonerari) cu indicarea ca enumerarea exceptiilor nu este limitativa .4 . 7 . . dandu-se fiecareia intelesul ce rezulta din actul intreg – art.cand s-au stipulat clauze de exceptare a raspunderii de la regulile generale ale acestora si cand termenii acestor clauze nu sunt destul de cuprinzatori . Cazurile de indoiala . S-a socotit de asemenea ca „etc. .

Elementele contractului de navlosire . desi nu apare ca atare intr-un contract de navlosire . Carausul (carrier) . oricat de constant ar fi el . .413 din Codul comercial . Art. In cazul in care clauzele contractului de transport nu reglementeaza o serie de probleme sau ele sunt insuficient lamurite . chiar daca caraus este o alta persoana . atunci cand se incheie un charter-party . combustibilul si proviziile necesare si o doteaza cu tot ce este necesar navigatiei si exploatarii navei si . Calitatea de armator nu este legata in mod necesar de acea de proprietar al navei. se numeste navlositor . Armatorul : proprietar armator (shipwner-owner) . Persoana care . La o actiune de navlosire . 3 . a angajat o nava sau o parte din nava prin charter-party spre a transporta o marfa pe mare . este persoana care efectueaza transportul . Interpretarea contractului cu ajutorul uzantelor comertului maritim (uzurile interpretative) . o exploateaza el insusi . atunci vointa partilor se determina dupa regulile ce carmuiesc activitatea respectiva in cazuri similare. Este de la sine inteles ca nu se poate face referire la uz . deoarece uzurile servesc la lamurirea vointei partilor . navlositorul . Chiriasul navlositor prin incheierea unui contract de inchiriere al „navei nude” devine el insusi armator . In sensul legii . partile contractante sunt pe de o parte armatorul navei . eventual . dar si la toate urmarile ce echitatea . 1 .Sectiunea a VI-a . obiceiul sau legea da obligatiei dupa natura sa” . Cazuri speciale . iar pe de alta parte . El poate fi armatorul sau navlositorul navei . Potrivit art.970 Cod civil are urmatorul cuprins : „Conventiile trebuie executate cu buna credinta . „caraus” este persoana care isi ia insarcinarea ca intr-un mod oarecare sa transporte sau sa faca a se transporta un obiect oarecare . indiferent daca este sau nu proprietarul navei . El organizeaza expeditia maritima si raspunde de executarea contractului de navlosire precum si de anumite culpe ale navlositorului . Navlositorul (charter ) .armator este persoana care armeaza nava . daca vine in contradictie cu cele exprimate de contractanti in inscrisul redactat de ei . Sectiunea a VII-a . care poate fi si proprietarul ei . 2 .Ele obliga nu numai la ceea ce este expres intransele. desemneaza pe comandant si alege echipajul . Nici legea si nici partile nu pot prevedea toate imprejurarile ce se pot ivi dupa incheierea contractului de transport pe mare si pana la descarcarea marfurilor la destinatie . contra unei plati denumita navlu . ii procura materialele .

Intr-o astfel de imprejurare vor figura parti in contractul de navlosire proprietarul navei . Titulatura evoca atat natura atributiilor principale pe care le exercita in temeiul mandatuluib acordat . deoarece se presupune ca acesta a stiut de existenta lor in momentul cumpararii navei . b) marfurile pot fi trimite unei alte persoane . Dimpotriva . insa in transportul efectuat pe baza de conosamente el inlocuieste pe navlositor . Printre cei direct implicati in transportul maritim sunt : curtier de navlosire (chartering broker sau freight broker) . 5. in lipsa unei conventii contrare . Agenti maritimi . agent expeditor sau expeditor ( forwarding agent) .4 . cat si puterile juridice ce le-au fost atribuite in cadril reprezentarii . Ca si carausul . care isi are dreptul . precum si subnavlositorul caraus eventual subnavlositorii . 6 . . armatorul ramane raspunzator fata de terti pentru culpele subnavlositorului . incarcatorul este destinatar . un principiu de larga aplicabilitate impune ca si contractele de navlosire in curs de executare sa fie opozabile noului proprietar . avand insa drept de recurs fata de navlositor . care ramane si armator in cadrul unei navlosiri pe timp (time charter) . In ceea ce priveste incarcatorul exista doua ipoteze si anume: a) incarcatorul isi transporta propriile marfuri si in acest caz el sau imputernicitul sau este acela care le primeste in portul de destinatie. In aceasta ipoteza . agent de incarcare (loadnong broker) .dar nepuse in executare . cand reprezinta interesele acestuia legate de marfa . nu sunt opozabile noului proprietar al navei . Incarcatorul poate fi si „destinatar” (consignee). navlositorul principal si carausul . la randul sau se poate indrepta cu regres fata de subnavlositor . agent maritim sau agent de vapoare (ship agent ) si agent vanzator de nave ( broker for the sale of ships) . Agenti maritimi sunt auxiliari ai armatorului in executarea contractului de navlosire sau de transport . In ceea ce priveste calitatea de caraus. agent de navlosire ( chartering agent) . daca nu s-a convenit altfel prin contract .aceasta poate fi detinuta chiar de proprietarul navei .dar si de navlositor . incarcatorul nu este parte in charter-party . care . sa incheie „subcontracte de transporturi de marfuri pe mare” (sub-freighting) . functie de care ei primesc diferite denumiri . sau ai navlositorului . Primitorul (consignee) este persoana indreptatita sa primeasca marfurile . In acest caz incarcatorul nu este si destinatar . Sectiunea a VIII-a . Incarcatorul (shipper) . Cand o nava este vanduta . contractele de navlosire incheiate . In situatia specifica mentionata mai sus . Varietatea activitatilor desfasurate a impus o specializare a agentilor maritimi. Subcontracte de navlosire .Aceasta ultima situatie se intalneste mai ales cand nava are o capacitate de incarcare mai mare decat cantitatea de marfuri pe care navlositorul o are de expediat .

la tribunalul comercial etc. incarcator) cu privire la situatia navei pe durata sederii sale in port . avanseaza comandantului sumele de bani lichizi de care are nevoie si se ingrijeste de procurarea combustibilului si materialelor necesare navei. data si ora plecarii .din momentul sosirii navei si pana la plecarea ei. la serviciul sanitar . de obtinerea echipelor der muncitori . Activitatea desfasurata de agenti .bustibilul aflat la bord . indiferent daca ei semneaza contracte de navlosire in numele armatorilor sau al navlositorilor . Agentul asigura indeplinirea tuturor formalitatilor cerute de legile si regulamentele lodcale . In acest sens informeaza permanent pe mandantul sau (armator . precum si distribuirea corespondentei . . de la sosire si pana la plecare . procura toate documentele de transport necesare voiajului printre care si autorizatia de plecare prin care se dovedeste plata tuturor taxelor portuare . plateste aceste taxe .cazurile in care agentul ce semneaza contractul obliga prin aceasta persoana pentru care lucreaza . asista pe comandant in raporturile sale cu autoritatile locale . In atributiile de rutina ale agentului maritim se mai cuprind : imbarcarea si debarcarea echipajului . precum si urmatorul port de escala si . precum si de obtinerea spatiului de depozitare a marfurilor . de procurarea utilajelor necesare operarii navei . cu incarcatorii si primitorii marfurilor . cu frunizorii si cu atelierele de reparatii . Totodata se ocupa cu rezervarea danei de operare pentru nava si aducerea ei in port prin serviciul de pilotaj . In acest sens . com. repatrierea marinarilor si spitalizarea celor bolnavi . la vama .cazurile cand agentul se obliga ca si o parte contractanta . navlositor . In cazuri speciale . el completeaza diversele formulare cerute de specificul operatiilor si de natura juridica a „faptelor” navei . Se poate spune ca agentul maritim se ingrijeste ca nava sa primeasca cea mai buna asistenta in toate operatiile pe care le face in port . etc . fie pentru depunerea protestului de mare . fie pentru solutionarea unor chestiuni litigioase . incheie „istoricele de incarcare-descarcare” si „foaia timpului”. este reglementata de norme comune care privesc : . la autoritatil de frontiera. .cazurile cand agentul nu se obliga personal . intocmeste listele de incarcare si le preda stivuitorilor si comandantului navei in vederea intocmirii planului de incarcare . Intocmeste manifestele marfurilor incarcate . . atributiile principale ale agentului maritim constau in a asista pe comandant in diversele sale relatii cu autoritatile portuare .In anumite circumstante .ingrijindu-se de depunerea acestora in numele navei . dupa caz la capitania portului . In general . o cazurile in care agentul activeaza pentru o parte contractanta pe care o va indica ulterior . Intocmeste conosamentele potrivit „ordinelor de embargo” si se ocupa de semnarea si primirea lor de la comandant . calitatea de agent o poate avea si comandantul navei ( master ) ori armatorul girant (managing owner).La plecare el comunica armatorului (sau altor mandanti) operatiile efectuate pe nava . Se ingrijeste de acordarea liberei practici pe nava .

precum si marfurile pe care le-a incarcat si . Se disting astfel doua moduri principale de exprimare a obiectului de transport : a. fie prin mahonare . El nu este tinut sa verifice titlul de proprietate al marfurilor si nici daca incarcatorul este proprietar sau numai un agent al proprietarului marfurilor . de regula . In acest sens . sau le expediaza destinatarilor . In vederea acoperirii cheltuielilor pe care le va ocaziona operarea navei in portul respectiv . eventual . telegrafiaza agentului din primul port de escala a navei . copiile de conosamente . cu prestarea unor servicii speciale . Potrivit mandatului . prin avion .agentul este remunerat cu un onorariu fix stabilit prin conventie in raport cu tonajul navei . onorariul agentului este fixat prin tarife oficiale . de regula . armatorul avanseaza agentului sumele necesare . Clauza prin care partile exprima felurile si cantitatile de marfuri ce urmeaza a fi transportate este determinata de natura contractului . de regula . Sectiunea a IX-a . dupa incarcarea ei sau dupa descarcarea ei in portul de destinatie . manifestele . „caric plin si complet” . Marile companii de navigatie care gfac transporturi de linie au uneori agentii proprii in diverse porturi straine . In functie de continutul mandatului primit . Marfurile de transportat . in conditiile stipulate in contract sau prin conosamente . In unele porturi . De asemenea. expresie care desemneaza toata marfa aflata la bord prevazuta in contractele de navlosire Pentru caraus nu prezinta importanta cine este proprietarul marfii ce se incarca . raportul de descarcare . transferul proprietatii . denumita „stivator” (stevedores).participa la organizarea incarcarii sau descarcarii marfurilor si predarii lor catre primitori .concomitent. expediaza . fie prin alt mijloc de transport adecvat . In functie de clauzele inscrise in contractul de navlosire . ii comunica si portul urmator in care le va opera . deci si transferul riscurilor de la un proprietar la altul poate interveni inainte de incarcarea pe nava . cu cantitatea si natura marfurilor operate si eventual. data si ora plecarii . Agentul justifica avansul prin „decontul de cheltuieli” insotit de acte justificative . atributiile agentului maritim pot fi extinse si la operarea marfurilor . istoricul de operare sau time-sheet-ul . Aceste situatii sunt luate in consideratie . prin intermediul unei firme specializate . „caric partial” . prin intermediul unei agentii de expeditie care se ocupa de transportarea sau tranzitarea lor la destinatia finala .Agentul nu are calitatea de a reprezenta pe armator in justitie decat daca a fost imputernicit in acest sens printr-o procura speciala . Pentru serviciile sale . b. precum si orice alte documente intervenite in legatura cu operarea navei . agentul poate negocia si incheia contracte de navlosire sau de transport in numele armatorului sau navlositorului .

exploateaza nava cum crede mai bine . fosfatilor . chiar daca nu sunt periculoase . „X tone maximum/minimum” . constituie un risc al incarcatorului care va fi raspunzator pentru prejudiciile cauzate . cu aproximatie sau cu „10 % mai mult sau mai putin” sau . Incarcarea altor marfuri edecat cele prevazute in contract constituie o incalcare grava a contractului de navlosire care indreptateste partea lezata sa ceara desfacerea acestuia . particularitatea acestei marfi in portul de incarcare . In contractele pe voiaj in care armatorul patreaza in intregime gestiunea comerciala a navei . Viciile unei incarcaturi care sa vateme celelalte incarcaturi sau sa avarieze chiar nava . stivuire si conservare a acestora . in timp ce „marfuri” reprezinta numai marfurile legale . deoarece el a fost privat de posibilitatea de a lua masurile necesare de manipulare. atat felurile de marfa cat si cantitatile . Astfel . felul marfii este specificat in termeni generali : cereale . In transportul pe mare cuvintele „marfuri” sau „produse” sunt folosite spre a indica bunurile care au caracterul de marfa intr-un anumit domeniu comercial . felul si cantitatea ei . Marfa . trebuie inscrise cu exactitate . marfurile trebuie cunoscute in momentul incheierii contractului . fara amestecul armatorului . In contractele „pe timp” . dupa incarcare sau la descarcare . felul marfii este indicat prin cuvintele „marfuri legale” . daca nu sunt declarate de incarcator sau daca ele nu rezulta din insusi modul de ambalare a marfurilor . mai rar . pot trage la raspundere pe caraus . Tot in aceste documente trebuie sa se mentioneze si „marcile principale” de identificare ale acestora ( leading marks ) . navlositorul are gestiunea comerciala a navei si in limitele clauzelor contractuale . produselor petroliere etc . Daca insa . cantitatea marfii de transportat este data . Declaratiile inexacte ale incarcatorilor privind natura .cu prilejul solutionarii litigiilor privind distrugerea sau avarierea marfurilor la incarcare . luandu-se in considerare indeosebi . Carausul poate debarca marfurile nedeclarate sau declarate gresit . carbuni .De regula . In contractul de transport maritim dovedit prin conosament . Pentru incarcator si primitor specificatiile din conosament privind marfa prezinta importanta deoarece acestia pot controla astfel cu exactitate ce s-a expediat si in caz de nepotrivire . prezinta insemnatate pentru caraus deoarece el poate exercita asupra acesteia toate drepturile pe care le confera contractul . caracteristicele sau ambalajul marfurilor libereaza pe caraus de raspundere pentru avariile suferite de aceste marfuri . se considera „produs” orice se produce in tara din care face parte portul de incarcare sau in vecinatatea acestui port si care constituie obiect obisnuit de export . In conosamente . marfuri generale etc. de regula .care nu sunt asimilate categoriei „produse” . In cadrul acestui contract . cel mai tarziu in momentul incarcarii lor pe nava . Specificarea felului marfii apare necesara numai cand transportul se executa pe nave specializate pentru transportul granelor . produse petroliere .

nationalitatea si capacitatea vasului . precum si cauzele care genereaza aceleasi urmari datorita unei ambalari improprii sau insuficiente pentru a rezista solicitarilor obisnuite in manipularea lor la incarcare sau descarcare sau in transportul lor pe mare (de exemplu :incingerea porumbului incomplet uscat .557 Cod comercial se stabileste ca prim element ce trebuie sa cuprinda un contract de navlosire . in art.iar cand viciul propriu nu este aparent .. respectiv numele . Cand in cursul transportului. fara a se datora incarcatorului vreo despagubire . se considera viciu ascuns . in afara de raspunderea penala.iar actiunea sa daunatoare trebuie sa se exercite in cursul voiajului . Notiunea de „viciu propriu” exprima .explozibile.stivuirea. El trebuie sa faca dificila dovada a culpabilitatii armatorului sau a proprietarilor marfurilor. aceasta constituie o culpa personala a incarcatorului care . distruge sau face inofensive aceste marfuri . cu mirosuri grele . comandantul poate debarca . Viciile ascunse ale navei . in cazul transporturilor maritime . Sectiunea a X-a . trasportarea si descarcarea acestor marfuri se executa dupa reguli speciale care prevad in detaliu masurile de luat in functie de gradul de periculozitate . fermentarea unor marfuri lichide etc. Astfel .armatorul a cunoscut proprietatile marfurilor ori modul lor impropriu de ambalare si a consimit totusi sa le incarce fara rezerve . Multe coduri de comert sau legi privind transporturile maritime instituie obligatia de aindica in contractul de navlosire nava ce urmeaza sa transporte marfa . Nava pe care se transporta marfurile . prin natgura lor (inflamabile.) . Daca marfurile periculoase au fost incarcate in baza unei declaratii false sau daca au fost imbarcate fara stirea comandantului . nu sunt considerate proprii . deci viciile pe care armatorul nu le poate constata . corozive ) sau care prin descompunere pot avaria celelalte marfuri de la bord . raspunderea pentru prejudiciile cauzate revine armatorului . El trebuie sa existe anterior voiajului. afara de cazul in care distrugerea ar constitui un caz avarie comuna . nava sau pentru restul incarcaturii . O deosebita importanta trebuie sa se acorde marfurilor care . . angajeaza raspunderea sa civila fata de nava si de ceilalti incarcatori . aceste marfuri devin un pericol iminent pentru echipaj . Viciul propriu implica existenta unei culpe a asiguratului . Incarcarea . Proba existentei unui viciu propriu cade in sarcina asiguratorului . radioactive.toate cauzele ce produc pierderi sau avarii legate de starea marfurilor.de natura lor interna care le fac improprii transportului pe mare . aprinderea spontana a bumbacului umezit si patat de grasimi inainte de incarcare . nava insasi ori pot vatama sanatatea oamenilor .

clasa de registru . viteza . se obisnuieste frecvent ca in contractul incheiat sa se stipuleze ca armatorul are dreptul sa puna la dispozitie atat o nava anumita . Afirmatiile pot fi facute sub forma de „conditie” . Formula-tip prin care se inscrie in charter-party acest drept al armatorului este „nava sau substituit” . Spre a evita rezilierea contractului din culpa armatorului . ce viteza are . deoarece indicarea navei si a principalelor sale caracteristici are o mare insemnatate . indicarea navei nu are aceeasi insemnatate ca in cazul navlosirii intregii nave sau a unei parti din ea . dupa importanta lor in legatura cu efectuarea transportului .armatorul sa fie lipsit de certitudinea ca va putea executa transportul respectiv cu o nava anume . Navlositorul are interes sa stie ce anume nava I se pune la dispozitie . a carei inexactitate poate da partii lezate dreptul la actiune in daune . clasa de registru a navei . Timpul relativ scurt in care nava trebuie angajata nu ingaduie decat in cazuri rare purtarea tratativelor prin intermediul scrisorilor . Se intampla adeseori ca in momentul perfectarii unui contract de navlosire. Ele se pot datora si altor imprejurari pe care armatorul le are in vedere (eventual folosire a unora din navele sale in transporturi care se afla in curs de negociere) .pozitia navei in acel moment etc. Cu totul altele sunt obligatile armatorului in cazul charter-party . tonajul deadweight si capacitatea de a incarca marfa . . Garantia poate fi si : a) tacita sau implicita si obliga partile chiar daca nu a fost anume inscrisa in contract . „nominala” .de cele mai multe ori contractele de navlosire se incheie prin intermediul brokerilor din alte state . cat si un „substituit” al acesteia . pot sau nu pot sa fie inscrise in contractul de navlosire. nationalitatea navei . tonajul navei . aceasta poate constitui o garantie sau o conditie . Afirmatiile ce formeaza obiectul unui contract de navlosire privesc fapte existente cum ar fi de exemplu . dar care pot face ca o anumita nava luata in considerare de armator spre a executa un anumit contract sa aiba o situatie incerta . c. partile exprima unele cerinte sau declara anumite stari de fapt care . In timpul negocierilor .In cazul transporturilor efectuate pe navele de linie regulata . O asemenea nesiguranta se poate datora unor evenimente greu previzibile ( accidente . cat si sub forma de „garantie” . considerata ca parte esentiala in contract si a carei executare se bazeaza pe sinceritatea si realitatea acelei conditii. Deoarece . cand una din partile contractante a afirmat in anumite imprejurari ca le garanteaza realitatea unui anumit fapt . b) expresa . unde se gaseste si la ce data va fi gata de incarcare. telexuri si faxuri .) care impiedica nava sa opereze in timp util . In functie de importanta declaratiei armatorului . prin declararea unei anumite stari de fapt la data incheierii contractului . tratativele pentru incheierea acestora se poarta prin convorbiri telefonice confirmate prin telegrame . suplimentara . adica anume inscrisa in contract . congestionarea portului etc.

incarcarea marfurilor pe nave si transportarea lor se face pe baza unui contract de navlosire . grane . cherestea . Acest contract este destinat sa reglementeze numai raporturile dintre cei doi contractanti . tipuri de contracte pentru fiecare categorie de navlosire . Aceste tipuri de formulare folosite in comertul international sunt tiparite de regula in limba engleza . care este un contract intervenit intre armator (owner) si navlositor (charter) . Sectiunea a I-a . compartimente .) . Fiecare tip de formular poarta o denumire de cod . Prin aceasta forma de contract se pune la dispozitia navlositorului pentru transport . iar lista lor se gaseste in „Cartile de reguli” ( books of rules ) pe care le editeaza marile asociatii ale proprietarilor de nave si ale navlositorilor .Ca regula generala nava substituitoare trebuie sa fie asemenea navei nominale : sa aiba aproximativ aceleasi caracteristici de exploatare . In porturile romanesti se foloseste predominant contractul de mavlosire incheiat pentru folosirea intregii capacitati de transport a navei . in special pentru time charter . o nava sau parte din ea . efectele lui . lemne . 5 . de catre navlosant . produse petroliere etc. vechime . Sectiunea a XI –a . precum si formulare speciale care tin seama de particularitatile geografice si comerciale din anumite regiuni ale globului . De principiu . viteza . Conosamentul ( Bill of Lading ) (1) . tonaj deadweight . Consideratii generale . pescaj . a unei parti din aceasta sau a unei incaperi In practica se utilizeaza tipuri de formulare pentru contracte de transporturi generale . pentru anumite tipuri de marfuri (carbuni. in cazul navlosirii „pe timp” si acelasi consum de combustibil . Contracte de navlosire totala sau partiala a navei .

Conventia de la Bruxelles din 1924 . Pentru transporturile privind incarcaturi de masa (cereale . indiferent daca exista sau nu si un contract de navlosire in forma scrisa . Pentru astfel de transporturi . fosfati .Astfel . este insotit si de emiterea unor conosamente . cherestea . Notiunea conosamentului . Astazi insa . Emiterea conosamentelor produce o serie de efecte specifice acestor documente . petrol . Pe langa aceasta forma de navlosire se mai folosesc si contracte de transport maritim probate numai poe baza de conosamente (cazul navelor de linie). contractul pe voiaj . in senssul acestor reguli . este specific navelor de linie (3) . ciment . cu sau fara conosamente . insa numai din momentul in care acest titlu guverneaza raporturile dintre carausi si purtatorul conosamentului . Din cele aratate mai sus se evidentiaza faptul ca in cazul navlosirii cu charter-party se elibereaza aproape intotdeauna si conosamente . deoarece are caracterul unui contract independent de transport maritim . care . carbuni . transporturile de mare nu se fac decat extrem de rar fara eliberarea de conosamente . 1. de regula .fiind limitate la aceste persoane . Aceste reguli isi gasesc aplicare si la conosamentul sau documentul similar emis pe baza unui charter-party . se intelege numai acel contract care este constatat printrun conosament sau printr-un document similar . ele pot insera in contract orice clauze care sa limiteze intinderea obligatiilor ce si le asuma sau sa limiteze raspunderile decurgand din executarea acestui contract . cele doua parti sunt indrituite sa insereze conditiile pe care le socotesc mai potrivite . . instalatii . De aceea . dar navlosirea cu charter-party ramane supusa unor norme proprii . prezinta o nota distincta . a unui anumit numar de bucati sau un anumit numar de colete . denumit conosament (bill of lading) . ci spatiile necesare pentru transportarea unor marfuri determinate .ci un document de mare importanta . (2) . In cazul transporturilor cu bucata . in general . contractele de navlosire se caracterizeaza prin faptul ca in baza lor armatorul nu pune la dispozitie spre incarcare intreaga nava su o parte din ea . de obicei nu se redacteaza un contract de transport propriu zis . masini etc. Acest contract cunoscut in dreptul german sub denumirea de Stuckgutevertrag . constituind un titlu pentru transportul de marfuri pe mare . Sectiunea a II-a . In aceasta categorie . Notiunea si reglementarea speciala a transporturilor pe baza de conosamente . proba existentei contractului fiind insasi conosamentul . care a stabilit Regulile de la Haga prevede ca prin „contract de transport” .) forma de navlosire cea mai des folosita este cu charter-party .

Prevederile conventiei din 1978 se aplica contractelor de navlosire numai daca se intocmeste un conosament prin care se reglementeaza relatiile dintre carausi si detinatorul conosamentului . . la 31 martie 1978 . precum si obligatia acestuia de a livra marfurile contra prezentarii documentului . „conosament” (5) inseamna un document care face dovada unui contract de transport pe mare si consta in preluarea sau incarcarea marfurilor pe nava de catre caraus . nu pot exercita un control direct asupra marfurilor in perioada cuprinsa din momentul in care acestea intra in custodia carausului si pana in momentul descarcarii Regulile imperative privind transportul pe baza de conosamente sunt stabilite prin urmatoarele conventii internationale : a. in prezent . b. dar care au intrat in vigoare numai in momentul in care un numar de 20 de state le-au ratificat . Reglementarea speciala a transporturilor pe baza de conosamente Acest fel de transport este reglementat de reguli imperative cu scopul de a proteja pe incarcator si primitor .fiind incluse si in codurile maritime ale Norvegiei. in care au fost adoptate „regulile de la Haga” se prevede ca prin contract de transport . acesta fiind un titlu reprezentativ al marfii ce se transporta. Regulile acestei conventii isi vor gasi aplicarea numai daca s-a eliberat un conosament . se intelege acel contract constatat printr-un conosament sau alt document similar ce constituie titlu pentru transportul de marfuri pe mare . prin care se prevede ca marfurile urmeaza a fi livrate la ordinul unei persoane nominale . precum si a altor numeroase state . Trebuie precizat ca aderarea la conventia din 1978 este conditionata de denuntarea Conventiei din 1976 (6) . Regulile Haga – Visby . fie de Regulile Haga-Visby.Conform art. care nu sunt altceva decat Regulile de la Haga amendate prin Protocolul din 23 februarie 1968 de la Bruxelles . un numar de 51 de state au semnat Regulile Hamburg aprobate de Comisia Natiunilor Unite pentru Dreptul Comercial International . care . 2 . Suediei si Danemarcei . in general .7 din Conventia Natiunilor Unite privind transporturile de mare din 1978 (4) . Asa dar . Aceste reguli au intrat in vigoare initial in statele scandinave . Prin Conventia internationala de la Bruxelles din 1924 . sau la ordin la purtator . daca acesta din urma nu este si navlositor . Regulile de la Haga ( Conventia internationala de la Bruxelles din 25 august 1924 ) pentru unificarea unor reguli in materie de conosament . potrivit legislatiei adoptate de tara exportatoare sau clauzei „Paramount” din conosamentul care formeaza obiectul contractului de transport respectiv. transportul pe conosamente este guvernat concomitent fie de Regulile de la Haga .Aceeasi obligatie rezulta din mentiunea in acest document . De asemenea . 1 alin.

un titlu de credit reprezentativ . . Instrument probatoriu . 2. Forta probanta a conosamentului consta in : a) Dovada contractului de transport maritim . cat conosamentul este in posesia incarcatorului . Conosamentul constituie o dovada pentru incarcator ca a incarcat marfa (7) . conosamentul este cea mai buna dovada de existenta a acestui contract . Aceasta proba nu este admisibila fata de tertii dobanditori ai conosamentului . dar nu s-au trecut in conosament . Functiile indeplinite de conosam ent. afara de cazurile in care conosamentul face trimitere la charter-party . Dubla functie a conosamentului . adica acordul intervenit intre caraus si incarcator. In raporturile si litigiile ce s-ar ivi intre ele . partile contractante . aceasta dovada poate fi rasturnata prin proba contrara . se pot prevala nu numai de cele cuprinse in textul conosamentului dar si de cele ce s-au convenit . Atata vreme insa . este un instrument probatoriu . 1. c) Proba fata de terte persoane dobanditoare ale conosamentului . Daca nu s-a redactat un act scris constatator al acestui acord(denumit contract de transport ) . De indata ce conosamentul a intrat in mainile unui dobanditor de buna credinta si buna credinta este rezumata .Conosamentul nu trebuie confundat cu contractul insusi. obligatiile armatorului se limiteaza numai la cele inscrise in conosament . este un titlu care reprezinta insasi marfa ce se transporta. b) Forta probanta a conosamentului intre partile contractante . Conosamentul indeplineste o dubla functie respectiv 1.Sectiunea a III – a .

in general . In cazul in care respectivul conosament este un conosament nominativ . exemplar netransmisibil (9) . In anumite state legile interne stabilesc obligatia intocmirii de conosamente ca acte justificative fata de autoritati . De obicei . Existenta unui astfel de document la bordul navei ingaduie organelor vamale sa determine si valoarea incarcaturii .achita sau primeste alte sume legate de transport (8) . devine prin aceasta creditor gajist (amanetar) al marfii . El poate detine un rol mult mai insemnat . deoarece el face parte din aceasta categorie de titlu . Acest exemplar constituie o dovada a incarcarii marfii si achitarii taxelor datorate fiscului . documente transmisibile . In Franta . Daca posesorul conosamentului transmite acest document . el indica comandantului si cine este destinatarul i9ncarcaturii . reprezentand chiar marfa ce se transporta . conosamentul este desemnat si prin denumirea de „titlu de credit reprezentativ” . Conosamentul nu serveste numai ca dovada ca marfa s-a incarcat. Tot pe baza conosamentului. daca conosamentul este la purtator ) este tinut sa indeplineasca obligatiile asa cum sunt inscrise in conosament . o parte din exemplarele conosamentului sunt trimise destinatarului . f) Conosamentele servesc ca acte justificative fata de autoritati . Cel care are in posesie legitima un conosament este considerat de regula ca fiind proprietarul marfii .Cel de al treilea posesor al conosamentului ( prin andosare-gir .in special fata de cele vamale . . In limbaj juridic . pentru a-I da posibilitatea sa-si valorifice drepturile ce decurg din contractul de transport .gaj (11) sau garantie . d) Conosamentul serveste comandantului . 2 ) Conosamentele – titluri de credit reprezentative . In functie de cele inscrise in conosament . Persoana careia I se da conosamentul in amanet . aceasta caracteristica a lor putand avea ca efect trecerea dreptului de proprietate sau de gaj asupra posesorului conosamentului cu toate consecintele juridice aferente .ci ca si dovada a contractului de transport cu clauzele aferente . Comandantul navei detine marfa incarcata pentru posesorul conosamentului (10) . potrivit art.933 si 937 din Codul impozitelor . In limbaj comercial poarta denumirea si de „hartii de valoare” . Deci conosamentele sunt . e) Conosamentul serveste destinatarului . comandantul navei ia masurile cerute in timpul calatoriei si la locul de descarcare . prin acesta se transmite si proprietatea marfii mentionata in cuprinsul lui . daca conosamentul e la ordin sau prin simpla transmitere . incaseaza sumele ce se datoresc pentru transport. destinatarul are dreptul sa reclame predarea marfii potrivit celor inscrise in acest document . comandantul are obligatia ca pentru toate marfurile incarcate pe nava sa aiba la bord cate un exemplar de conosament . intocmai ca si cum el ar fi contractat direct cu armatorul .

giratorul devine proprietarul marfii ce se afla in calatorie . Sa presupunem ca un exportator din Alexandria (Egipt) a vandut o cantitate de bumbac unei case comerciale importatoare din Italia. fie direct. ele vor oferi un avantaj si mai mare importatorului de bumbac . in momentul prezentarii conosamentului . De obicei . si a incasat pretul. a prezentat conosamentul si dovada ca s-a platit navlul si asigurarea . Operatii comerciale ce se pot efectua asupra conosamentelor .fie prin intermediul unei banci din portul de destinatie . Lucrurile s-au petrecut intocmai cum se stabilise in prealabil .cu locuri lasate in alb .deoarece acesta va putea vinde fractionat mai multor comercianti marfa ce se transporta sau va putea gaja o parte din marfa in schimbul unor avansuri fara sa mai fie nevoit sa astepte sosirea navei . Importatorul italian poate vinde marfa prin transmiterea conosamentului sau poate sa o gajeze prin gajarea conosamentului .Daca conosamentul este la ordin . Cantitatea de bumbac era predabila CIF in portul Genova. In cazul in care conosamentele sunt emise pe cote-parti din marfa incarcata . l-a predat importatorului de Genova . Banca respectiva a eliberat exportatorului egiptean o scrisoare prin care isi asuma obligatia ca la prezentarea conosamentului sa achite fara rezerve pretul . dupa predarea documentelor bancii platitoare . conosamentul are forma aunui document imprimat . a platit navlul si asigurarea marfii . banca . Aceasta inseamna ca vanzatorul exportator a convenit ca in pretul marfii sa se includa cheltuielile pentru incarcarea marfurilor pe nava. Sa presupunem acum ca exportatorul a pretins ca pretul CIF sa fie achitat la Alexandria . Utilitatea conosamentului in tranzactile comerciale se desprinde cu usurinta din exemplul de mai jos (12) . La randul ei . In cazul in care s-a platit anticipat pretul CIF . de catre o anumita banca. Unele companii de navigatie care au organizat servicii regulate de transport pe diferite linii au formulare de conosamente proprii in care sunt .Sectiunea a IV –a . Exportatorul a incarcat marfa . Sectiunea a V-a . incasand bineanteles sumele platite exportatorului plus un comision pentru serviciile facute . prin simpla girare a conosamentului . sumele platite pentru asigurarea marfii cat si costul transportului . care va evidentia si mai bine functia conosamentului ca titlu reprezentativ al marfii aflate in calatorie de mare . care a intrat in posesia conosamentului . pe care partile le completeaza inainte de semnarea lui. cel in drept sa ridice marfa in portul de destinatie nu mai are nimic de achitat in afara de cheltuielile de descarcare de pe nava . Forma conosamentului .

Inserarea acestei clauze asigura . negociabile . celelalte isi pierd orice valoare” .iar pe celelalte cuvantul „copy . fara a retrage din circulatie toate exemplarele pe care el sau un reprezentant al lui le-a semnat . In acest sens in conosamente este inscrisa clauza „toate exemplarele avand acelasi continut si aceeasi data. Astfel . Aceste clauze pot varia de la armator la armator in functie de posibilitatile de exploatare a navelor . in raport cu nevoile incarcatorilor . In conosamentul original nu sunt permise stersaturi . Sectiunea a VI – a . Toate exemplarele trebuie sa aiba acelasi continut . pentru a se distsinge cu usurinta pentru care dintre linii a fost emis acest document. Toate exemplarele originale ale unui conosament au valoare egala si din aceasta cauza trebuie sa fie identice . celelalte exemplare devin nule si fara valoare” . se obisnuieste ca exemplarele ce trebuie trimise destinatarului marfii sa poarte pe ele tiparit sau stampilat cuvantul „original” . Pentru evitarea confuziilor . Pentru a evita aceste riscuri unele legi prevad obligatia ca fiecare exemplar sa indice in cate exemplare originale a fost intocmit conosamentul . de indata ce unul din conosamente a fost satisfacut . Pluralitatea exemplarelor poate cauza neajunsuri si carausului care ar elibera marfa unuia dintre posesori . practica a gasit mijlocul de a inlatura abuzurile ce s-ar putea savarsi in cazul pluralitatii de exemplare originale . Conform Codului italian al navigatiei . o „serie” sau „un joc” ( 13) .non negotiabile” sau mai rar „duplicate” . Conosamentul se intocmeste in mai multe exemplare originale . Alte legi prevad ca eliberarea marfii in baza oricarui exemplar anuleaza pe celalalt .prevazute clauzele in conformitate cu care inteleg sa faca transporturi pe mare . Emiterea mai multor exemplare originale pentru un conosament prezinta pericole atat pentru destinatarul marfurilor cat si pentru cel care dobandeste un exemplar . imprimatele companiilor de navigatie contin clauza „facut in … originale cu acelasi continut si aceeasi data . Eventualele corecturi se fac numai sub semnatura celui care a emis conosamentul . precum si de scopul urmarit pe fiecare linie si de catre fiecare parte . Chiar si in acele state unde legile nu contin dispozitii ca cele de mai sus. Acestea vor fi numerotate si vor purta mentiunea ca nu pot fi transmise si ca nu sunt nici titluri reprezentative ale marfurilor . Aceasta prevedere a ajuns sa fie inscrisa in mai toate conosamentele . Numarul de exemplare al conosamentului. aceeasi data si sa indice numarul exemplarelor . dupa conosament se pot elibera duplicate .Se pot de asemenea emite si cate copii sunt necesare partilor . In aceste cazuri formularele imprimate ale conosamentelor pot avea diferite culori . pe de .Exemplarele originale ale unui conosament alcatuiesc un „set” . in numeroase state. oricare dintre ele fiind executat . daca acesta nu are cunostinta ca si alte exemplare se mai afla in circulatie .

una sau doua copii . denumit „ captain’s copy” . 2. o copie se transmite armatorului care . 4. iar pe de alta parte . 3. respectiv comandantul sau armatorul .o parte .Se intalnesc cazuri cand se emit chiar 5 si 6 exemplare originale pentru un singur conosament . care la randul ei trimite o copie la banca care va onora conosamentul original . prin aceasta livrare ne mai avand nici o raspundere fata de posesorii celorlalte exemplare. una sau doua copii sunt retinute de agentul navei din portul de incarcare pentru arhiva . este interesat sa cunoasca felul si cantitatea marfurilor transportate in functie de care va verifica calcularea navlului : una sau doua copii sunt retinute de incarcator pentru arhiva . nu primeste nici un exemplar original negociabil al conosamentului . In unele state una din aceste copii se depune la vama . precum si la executarea contractului de transport . Folosirea in practica (14) a conosamentelor se petrece astfel : 1. Un conosament se intocmeste in doua sau mai multe exemplare originale (obisnuit 3) si un numar oarecare de exemplare nenegociabile. . o copie se expediaza societatii de asigurare . cu deosebire in cazul expedierii lui prin posta . copii nenegociabile in atatea exemplare cate sunt necesare partilor care concureaza la executarea unui contract de vanzare-cumparare de marfuri ce urmeaza a fi transportate pe mare . dupa caz . pune la adapost si pe armatorul de buna credinta care livreaza marfa prezentatorului oricaruia dintre conosamente . Folosirea in practica a exemplarelor originale si a copiilor aceluiasi conosament . Sectiunea a VII – a . de asemenea . pentru agentul navei din portul de destinatie care trebuie sa stie ce fel de marfuri va avea de descarcat de pe nava si in ce conditii . fara nici o restrictie . Emiterea mai multor exemplare originale pentru un conosament pune la adapost pe posesorul legitim de pierderea sau distrugerea conosamentului . punerea la adaport de surprize a tertilor care ar negocia conosamente . De pe conosament se pot intocmi . o o o o o o o copie se expediaza destinatarului spre a lua la cunostinta de marfurile ce-I sosesc si de obligatiile ce-I revin la descarcarea si luarea in primire . Astfel : . Motivul acestei expedieri il constituie eventuala sosire cu intarziere a conosamentului original . dar primeste in schimb un exemplar nenegociabil . Toate exemplarele originale negociabile ale conosamentului se predau incarcatorului care le va folosi dupa trebuinta . doua sau trei copii sunt depuse la banca incarcatorului. Nava .

Procedeul de transmitere a conosamentelor la ordin este similar transmiterii cambiilor . in mod diferit . Conosamente la ordin . persoana indicata in conosament trebuie sa faca un act de cesiune pe care apoi sa-l notifice comandantului navei . 2 . 1 . aceasta fiind singura persoana in drept sa ceara predarea marfurilor . Un asemenea titlu nu ingaduie negocierea lui cu usurinta deoarece pentru a putea transfera marfurile aflate in calatorie. In practica se pot emite si conosamente cu ordin in alb . In caz contrar . desi aceasta nu a intrat inca in posesia sa . Transmiterea conosamentelor are ca efect transmiterea proprietatii marfurilor mentionate in cuprinsul lor . Inconvenientul negocierii este astazi inlaturat . Conosamente nominative . Conosamentul nominativ este acel conosament emis in favoarea unei anumite persoane indicate in cuprinsul sau (destinatarul) . . El este emis la ordinul unei anumite persoane (al destinatarului marfurilor si chiar al incarcatorului ) . aceasta persoana devine proprietar al documentului (sau creditor gajist ori amanetar ) . in majoritatea statelor . Clasificarea conosamentelor . la ordin sau la purtator . intrucat . comandantul detine marfa pentru persoana indicata in conosamentul aflat la bord . deci transmisibil prin gir .Toate aceste copii nu trebuie confundate cu exemplarul nenegociabil al conosamentului retinut de comandantul navei (15) . Sectiunea a VIII – a . care apoi va gira ( andosa ) conosamentul unei alte persoane . obtine si drepturile enuntate in cuprinsul ei. Prin gir . conosamentul este socotit prin el insusi un titlu la ordin . carmuite de principiul ca cel care obtine cambia prin gir . cel care a obtinut documentul devenind si detinatorul de drept al marfii . prin analogie cu principiile dreptului cambial . dupa cum aceste documente sunt nominative . Cel mai frecvent intalnit este conosamentul la ordin . adica fara sa se indice beneficiarul (16 ) . Conosamentele nominative prezinta avantajul de a pune la adaport pe destinatar in cazul unei eventuale pierderi a originalului .

Asemanarea dintre conosament si polita a facut ca primul sa fie denumit si polita de incarcare . prezinta avantaje foarte mari . Conosamentul este la purtator cand pe el sunt inscrise cuvintele „la purtator” (au porteur/ to bearer) . prin natura lui . Pe langa conosamentele obisnuite . prin urmare . Acesta se obliga ca marfurile pe care le-a luat in primire sa le transporte pe o anumita nava sau pe oricare alta nava . Prin lasarea ordinului in alb . elibereaza pe incarcator de obligatia de a avea grija lor . Un astfel de titlu este prin excelenta negociabil . titlul nu devine la purtator deoarece posesorul poate oricand sa-l completeze cu numele lui sau cu numele altei persoane . se pot emite conosamente pentru marfuri neincarcate dar luate in custodia si pe raspunderea carausului . Conosament pentru marfuri primite pentru incarcare . Acest document denumit received for shipment bill of loding . Conosamente la purtator ( au porteur / to bearer ) . Un asemenea conosament circula din mana in mana fara nici o formalitate . El confera carausului avantajul de a asigura dupa preluarea marfii . El procura incarcatorului un titlu negociabil mai inainte ca marfa sa plece in calatorie . 4 .deoarece . ceea ce constituie o mare inlesnire pentru navele de linie . Faptul ca marfurile sunt primite de caraus . reprezinta valori reale si confera detinatorului titlului aceeasi siguranta ca si cand ar fi avut marfurile respective in propria-I posesiune . De aceea pericolele pe care le prezinta intrebuintarea unui conosament la purtator fac ca el sa fie mai rar intalnit in practica decat conosamentul la ordin . riscurile trecand asupra carausului . conosamentul la purtator indrituieste pe oricare edetinator sa reclame marfa . care sunt titluri reprezentative ale unor marfuri incarcate si . Incarcatorul poate sa-l negocieze sau sa-l gajeze spre a-si procura credite . iar comandantul este tinut sa predea marfa prezentatorului . termen intrebuintat de Codul comercial roman si Codul italian al navigatiei . incarcarea ei fara intarziere . conosamentul pentru marfuri primite spre a fi ambarcate sau incarcate face numai dovada ca marfurile au fost predate armatorului in vederea incarcarii lor pe nava . dar utilizarea lui prezinta si un considerabil pericol . . asemenea nave neputand intarzia in porturile de escala pentru a astepta pana ce clientii isi aduc marfurile spre incarcare . Un conosament poate fi la ordin dar ordinul sa fie dat in alb adica sa nu indice persoana la ordinul careia s-a emis conosamentul . Singura deosebire dintre aceste doua titluri este ca in timp ce conosamentul marfurilor incarcate atesta incarcarea pe nava .Aceasta caracteristica a fost concretizata in doctrina germana prin formula „Das Recht auf dem Papier – das Recht aus dem Papier” (Dreptul asupra documentului – dreptul asupra celor aratate in document). 3.

Trebuie mentionat ca transporturile directe comporta mai multe riscuri si dificultati . Acest fel de transporturi corespunde transporturilor cumulative facute pe cai ferate cand marfa incarcata intr-o tara poate parcurge cu aceeasi scrisoare de trasura retelele de cai ferate ale mai multor tari ( de exemplu . Totusi in cazul in care un caraus succesiv a primit si a incarcat pe nava lui o marfa pentru care sa emis un conosament direct . Intr-o asemenea imprejurare carausul succesiv se va prevala de conditiile si exonerarile (exceptiile) cuprinse in conosament . ştampila „shipped” (ambarcat ) si prin aceasta el devine conosament de marfuri incarcate . se poate emite un conosament unic pentru intreaga calatorie a marfii . deci succesiv . El este eliberat de primul caraus care va indeplini rolul de comisionar fata de cel de al doilea caraus si asa mai departe . Cand marfurile urmeaza sa fie transportate succesiv de mai multe nave (transporturi succesive ) . el devine prin acest fapt raspunzator de pagubele suferite de incarcatura . transportul efectuat cu un conosament direct da expresie unei conventii unice si indivizibile . care elibereaza conosamente directe . sau de o companie de navigatie care efectueaza transporturi in sistemul combinat . Conosamentul direct ( ty through bill of loding ) .Dupa incarcarea marfurilor pe conosamentul marfurilor neincarcate se aplica . carausii care ar urma sa efectueze transporturile succesive nu sunt legati de acest conosament decat daca cel care a semnat si eliberat conosamentul avea autorizatia de a-I obliga sau daca . Ca regula generala armatorul care emite conosamentul direct raspunde de transport nu numai pentru calatoria pe nava sa dar si pentru calatoria pe navele succesive daca in conosament nu s-a prevazut contrariul . Primul caraus este eliberat de raspundere daca dovedeste ca marfa a pierit sau s-a . Aceasta explica de ce armatorii evita in genere asemenea operatii . dupa semnare . sub semnatura . prin transportul containerizat . Pentru a inlatura orice raspundere in ceea ce priveste riscurile pe etapele carausilor succesivi si pentru a limita raspunderea numai la pierderile sau avariile suferite de marfa in cursul voiajului pe nava armatorului initial . carausii succesivi l-au ratificat . Nu trebuie sa se piarda din vedere ca in conformitate cu o exceptie dominanta in dreptul maritim englez . cu mai multi carausi . socotite ca stipulate si in favoarea lui (18) . o partida de marfuri expediata pe calea ferata de la Bucuresti la Paris ) . acesta trebuie sa insereze in conosament o clauza de exonerare . Intrucat conosamentul direct este semnat numai de primul caraus . 5. ca oricare caraus . de regula . sau cand aceste transporturi urmeaza sa fie executate pe uscat si pe mare ori pe mare si pe calea aerului sau in orice combinatie . In comertul maritim international acest conosament este denumit through bill of lading (conosament ditrect ) .

astfel ca in practica navigatiei comerciale maritime internationale primirea unui conosament eliberat de o nava intr-un port strain . Aceasta practica este generaalizata in statele anglo-saxone . Generalitati . De aceea se pot ivi discutii privitoare la valabilitatea acestui document. Insa . . afara de rare exceptii . are un continut obligatoriu si un continut facultativ . german . armatorii au un formular –tip adecvat specificului comercial pentru fiecare linie deservita . O asemenea clauza este licita . in mare parte . Continutul conosamentului . In celelalte sisteme de drept italian . intinderea raspunderii sale . Garantii . libertatea partilor in contractare este indeobste recunoscuta. doctrina si practica judiciara oscileaza . A. Continutul obligatoriu este determinat de legea care guverneaza forma si continutul documentului. emitatorul conosamentului direct are obligatia de a determina pe carausul succesiv sa emita un conosament pe numele destinatarului . el este obligat sa dovedeasca ca marfa a fost transbordata in bune conditiuni . ca si contractul de navlosire . Primul caraus nu poate opune incarcatorului clauzele inserate in conosamentele transporturilor succesive . Conosamentul . norvegian . In navigatia de linie . . Pentru a elibera de raspundere . conform cu legea pavilionului . se pare ca se acorda precadere descifrarii vointei reale a partilor . Fata de marele numar de contracte de transporturi comerciale maritime internationale . polonez etc. deoarece in materie de transporturi . acele situatii care pot da nastere la litigii. comisionarul este liber sa limiteze pe cale de conventie . dar in general . The Baltic and International Maritime Conference ( BIMCO ) din Copenhaga . francez . Sectiunea a IX-a . carausul principal insereaza mai intotdeauna o clauza prin care raspunderea sa inceteze de indata ce marfa a fost predata carausului succesiv .avariat din cauza de forta majora . In cazul cand pierderea sau avarierea a avut loc in cursul unui al doilea transport . imprimate . in calitatea sa de comisionar de transporturi . cum ar fi de pilda . inseamna ca incarcatorul adera la aceasta lege . Continutul obligatoriu al conosamentului . Antedatare . evitandu-se astfel . 1 . diferendele sunt inca destul de rare . Frecventa redusa a diferendelor se datoreaza . faptului ca conosamentele ce se emit sunt documente –tip . conferindu-I acestuia un drept d irect contra carausului urmator celui initial (19) . Pe de alta parte . daca in conosament nu s-a specificat expres o alta jurisdictie . Legile diferitelor state contin dispozitii diferite in ceea ce priveste forma si continutul conosamentului . elaborate de asociatiile de armatori de acord cu asociatiile de exportatori .

conosamentul mai poate avea . 2 . dar mai ales a raspunderii carausului . clauze derogatorii .si in practica are .La inlaturarea dificultatilor provenite din diversitatea reglementarilor nationale au contribuit si Regulile de la Haga si Regulile Haga-Visby . dupa cum s-a aratat . denumite in limbajul international al comertului maritim exception clauses . La randu-I . au stabilit reguli uniforme . Prin clauzele derogatorii ( de exceptie ) se tinde la exonerarea sau limitarea raspunderii partilor contractante . Ele constituie derogari de la normele cu caracter supletoriu . cum sunt modalitatile de plata navlului . eventualele escale etc . ruta ce se va urma . In afara de continutul obligatoriu . care . continutul facultativ comporta : a. prin care se completeaza enuntarile obligatorii . Aceste clauze se mai numesc si conditiile conosamentului . felul cum se va proceda la plata taxelor si cheltuielilor ocazionate la incarcarea si descarcarea marfurilor sau in cursul calatoriilor . Continutul facultativ al conosamentului . cel putin in ceea ce priveste clauazele de limitare a raspunderii carausului intr-un consonament standard .si un continut facultativ . clauze – modalitati care determina conditiile si modalitatile in care urmeaza sa se efectueze transportul . .