UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL

DISEÑO DE VÍAS APUNTES DE CLASE

TABLA DE CONTENIDO
1 INGENIERÍA DE TRÁNSITO EN EL MARCO DE LA INGENIERÍA DE TRANSPORTE4
1.1 1.2 TRÁNSITO Y TRANSPORTE ........................................................................................................4 INGENIERÍA DE TRANSPORTE ...................................................................................................4 1.2.1 Planeación..........................................................................................................................5 1.2.2 Diseño ................................................................................................................................5 1.2.3 Construcción ......................................................................................................................5 1.2.4 Operaciones .......................................................................................................................5 1.2.5 Mantenimiento....................................................................................................................5 INGENIERÍA DE TRÁNSITO..........................................................................................................6 DISEÑO GEOMÉTRICO.................................................................................................................6 EL SISTEMA GLOBAL DE TRANSPORTE ..................................................................................6

1.3 1.4 1.5

2

EL PROBLEMA DEL TRÁNSITO ..................................................................................7
2.1 2.2 RELACIÓN ENTRE LA DEMANDA VEHICULAR Y LA OFERTA VIAL ......................................7 FACTORES QUE INTERVIENEN EN EL PROBLEMA DEL TRÁNSITO ...................................10 2.2.1 Diferentes tipos de vehículos en la vía ............................................................................10 2.2.2 Superposición del tránsito en vías inadecuadas..............................................................10 2.2.3 Falta de planeación del tránsito .......................................................................................10 2.2.4 Automóvil no considerado como la necesidad pública ....................................................10 2.2.5 Falta de asimilación por parte del gobierno y del usuario ...............................................10 SOLUCIONES AL PROBLEMA DEL TRÁNSITO .......................................................................10 2.3.1 Solución integral...............................................................................................................10 2.3.2 Solución de alto costo ......................................................................................................11 2.3.3 Solución parcial de bajo costo .........................................................................................11 METODOLOGÍA DE LA SOLUCIÓN ...........................................................................................11

2.3

2.4

3

LOS ELEMENTOS DEL TRÁNSITO .......................................................................................12
3.1 3.2 GENERALIDADES .......................................................................................................................12 CARACTERÍSTICAS DEL USUARIO..........................................................................................12 3.2.1 Peatón, conductor, visión y reacciones físicas y psicológicas.........................................12 3.2.2 Distancia para detener un vehículo .................................................................................12 CARACTERÍSTICAS DEL VEHÍCULO........................................................................................15 CARACTERÍSTICAS DEL SISTEMA VIAL .................................................................................15 3.4.1 Generalidades ..................................................................................................................15 3.4.2 Clasificación de una red vial ............................................................................................16 3.4.3 Tipos de caminos .............................................................................................................17

3.3 3.4

4

VOLUMEN DE TRÁNSITO...................................................................................................20
4.1 4.2 GENERALIDADES .......................................................................................................................20 DEFINICIONES.............................................................................................................................20 4.2.1 Conceptos básicos ...........................................................................................................20 4.2.2 Volúmenes de tránsito totales..........................................................................................21

Profesor: Ing. MIC Fabián Tafur Sánchez

1

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4.2.3 4.2.4 4.3

Volúmenes de tránsito promedio diario - TPD .................................................................22 Volúmenes de tránsito horarios (TH) ...............................................................................22

CARACTERÍSTICAS DE LOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO....................................................23 4.3.1 Distribución y composición de los volúmenes de tránsito ...............................................23 4.3.2 Composición vehicular .....................................................................................................24 4.3.3 Variación mensual de los volúmenes de tránsito durante un año ...................................25 4.3.4 Variación diaria de los volúmenes de tránsito durante una semana ...............................25 VOLÚMENES DE TRÁNSITO FUTURO......................................................................................26 4.4.1 Relación entre el tránsito horario de diseño (THD) y el tránsito promedio diario anual (TPDA) .............................................................................................................................26 4.4.2 Relación entre el tránsito promedio diario anual (TPDA) y el tránsito promedio diario semanal (TPDS)...............................................................................................................27 PRONÓSTICO DE VOLUMEN DE TRÁNSITO FUTURO ...........................................................28 4.5.1 Clases de proyectos de carreteras ..................................................................................28 4.5.2 Ejemplo de cálculo del THD.............................................................................................30

4.4

4.5

5

CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO.....................................................................31
5.1 5.2 5.3 5.4 INTRODUCCIÓN ..........................................................................................................................31 CAPACIDAD.................................................................................................................................31 NIVEL DE SERVICIO ...................................................................................................................31 PROYECTO DE TRÁNSITO ........................................................................................................33

6

PLANEACIÓN DE UN PROYECTO VIAL ....................................................................35
6.1 6.2 DEFINICIÓN .................................................................................................................................35 CATEGORÍAS ESTRATÉGICAS DEL PROCESO DE PLANEACIÓN ......................................35 6.2.1 Planes de Desarrollo:.......................................................................................................35 6.2.2 El Programa .....................................................................................................................35 6.2.3 Subprograma....................................................................................................................35 6.2.4 El Proyecto .......................................................................................................................35 CICLO DE UN PROYECTO DE CARRETERA............................................................................36 6.3.1 Etapa de preinversión ......................................................................................................36 6.3.1.1 Idea del proyecto .................................................................................................37 6.3.1.2 El perfil del proyecto............................................................................................37 6.3.1.3 El estudio de prefactibilidad ................................................................................37 6.3.1.4 El estudio de factibilidad......................................................................................38 6.3.1.5 Contenido de los estudios de Preinversión.........................................................38 6.3.1.6 Nivel de estudios técnicos y grado de exactitud de las cuantificaciones en la preinversión .........................................................................................................39 6.3.2 Etapa de inversión ...........................................................................................................39 6.3.3 Etapa operacional ............................................................................................................40 6.3.4 Evaluación expost ............................................................................................................40

6.3

7

SISTEMAS CONVENCIONALES DE TRAZADO .......................................................................41
7.1 7.2 7.3 7.4 EXPLORACIÓN............................................................................................................................41 TRAZADO ANTE-PRELIMINAR ..................................................................................................41 TRAZADO PRELIMINAR .............................................................................................................43 PROYECTO ..................................................................................................................................44

8

CRITERIOS DE DISEÑO .....................................................................................................45

Profesor: Ing. MIC Fabián Tafur Sánchez

2

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8.1

VELOCIDAD .................................................................................................................................45 8.1.1 definición ..........................................................................................................................45 8.1.2 Elección, designación y requisitos ...................................................................................47 DISTANCIA DE VISIBILIDAD ......................................................................................................49 8.2.1 Principios..........................................................................................................................49 8.2.2 Distancia de visibilidad de parada ...................................................................................49 8.2.3 Distancia de visibilidad de adelantamiento ......................................................................51 ALINEAMIENTO HORIZONTAL ..................................................................................................54 8.3.1 Alineamientos rectos y curvos .........................................................................................54 8.3.2 Sección transversal ..........................................................................................................54 8.3.3 Curvas Circulares.............................................................................................................55 8.3.3.1 Deflexiones menores entre tangentes ................................................................55 8.3.3.2 Entretangencias ..................................................................................................55 8.3.3.3 Peralte .................................................................................................................56 8.3.3.4 Coeficiente de fricción lateral ..............................................................................57 8.3.3.5 Valor máximo del peralte.....................................................................................57 8.3.3.6 Radios mínimos absolutos ..................................................................................57 8.3.3.7 Elementos de una curva circular simple .............................................................60 8.3.3.8 Curvas Compuestas............................................................................................61 8.3.3.9 Diseño de vías – tarea 3 ...................................... ¡Error! Marcador no definido. RELACIÓN DEL PERALTE, RADIO Y VELOCIDAD ESPECÍFICA ...........................................62 8.4.1.1 Transición del peralte ..........................................................................................63 8.4.1.2 Rampa de peraltes ..............................................................................................63 8.4.1.3 Distribución del peralte para curvas con radios superiores al mínimo................67 8.4.2 Sobreancho de la calzada................................................................................................68 8.4.2.1 Longitud de transición y desarrollo del sobreancho............................................69 8.4.3 Curvas de transición ........................................................................................................70 8.4.3.1 Tipos de espirales ...............................................................................................70 8.4.3.2 Valores límite en el diseño de una espiral clotoide .............................................75 8.4.4 Criterios generales para el alineamiento horizontal.........................................................76 8.4.5 Ejemplos de aplicación ....................................................................................................78 ALINEAMIENTO VERTICAL........................................................................................................81 8.5.1 Pendientes .......................................................................................................................81 8.5.2 Ecuación General.............................................................................................................82 8.5.3 Ejemplo de Aplicación......................................................................................................84

8.2

8.3

8.4

8.5

9 10

DIAGRAMA DE MASAS (REF. 04) ......................................................................................86 PRESUPUESTO Y CRONOGRAMA DE INVERSIONES .............................................................89
10.1 EXPLANACIÓN ............................................................................................................................89 10.1.1 Desmonte y limpieza – ìtem 1.1.......................................................................................89 10.1.2 Cortes en material común y en roca – ítems 1.2 y 1.3 ....................................................89

11

BILIBIOGRAFÍA ...............................................................................................................91

Profesor: Ing. MIC Fabián Tafur Sánchez

3

Ambos se deben considerar esénciales. que es el movimiento de personas y mercancías por los medios que se utilizan para éste fin. Ref–05. Ref–09] 1. toma lugar para llenar esos objetivos básicos. a la operación y a la administración de las diversas partes de cualquier modo de Profesor: Ing.1 TRÁNSITO Y TRANSPORTE En la medida en que la raza humana ha existido. Ref–06. el Transporte de Pasajeros es el de mayor importancia. El TRANSPORTE. con pocos recursos naturales. al proyecto funcional. pero el transporte de carga (mercancías). Cada día millones de personas se desplazan hacia sus trabajos. los cuales requieren transferencia de un lugar a otro. 1.UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL DISEÑO DE VÍAS APUNTES DE CLASE 1 INGENIERÍA DE TRÁNSITO EN EL MARCO DE LA INGENIERÍA DE TRANSPORTE [Fuentes: Ref–02. En la India la movilización por vía férrea de sus habitantes hacia centros de trabajo Para muchos. El transporte es útil en dos aspectos: Utilidad de tiempo y utilidad de Lugar. La velocidad. Por ejemplo: • • • • Un campesino deberá transportar sus productos al mercado Un país como el Japón. términos económicos que significan contar con los pasajeros o mercancías en lugar específico en el momento oportuno. MIC Fabián Tafur Sánchez 4 . La primera necesidad por TRANSPORTARSE es de tipo ECONÓMICO que incluye VIAJES PERSONALES en busca de: • • • • • • Comida o trabajo Negocios o comercio Exploración o conquista Metas personales Elevación del nivel de vida Otros Los anteriores son algunos de los objetivos básicos del la necesidad de transportarse. Las sociedades más desarrolladas e industrializadas se distinguen por poseer servicios de transporte de alta calidad. depende fuertemente del transporte para importar materia prima y exportar productos manufacturados. el costo y la capacidad del sistema de transporte disponible tiene un impacto significativo en la vitalidad económica de una región y en la habilidad en el uso máximo de sus recursos naturales. el TRANSPORTE ha consumido una porción considerable del tiempo de la sociedad y sus recursos. es quizá de mayor importancia para el funcionamiento económico de la sociedad.2 INGENIERÍA DE TRANSPORTE La ingeniería de transporte es la aplicación de los principios tecnológicos y científicos a la planeación. especialmente en zonas urbanas.

bermas. como parte de su objeto. obras de arte y conservación. y determina los beneficios y costos que resultarán si el proyecto se construye. Diseño de la estructura del pavimento.4 OPERACIONES En éste sentido se debe trabajar en el entendimiento del conductor. adecuación de áreas laterales y paisajismo. recolectar y analizar datos. 1. conveniente económica y compatible con el medio ambiente. la construcción. Se centra en los aspectos como: análisis de accidentes. y evaluar varias alternativas de solución. cortes y terraplenes. 1.2. etc). derechos de vía.2. etc. diseño de puentes.3 CONSTRUCCIÓN Altamente relacionada con el diseño. el proceso de diseño involucra la selección de todas las dimensiones de todos los elementos geométricos. de tal manera que el funcione eficientemente de acuerdo a las leyes de la naturaleza.5 MANTENIMIENTO Para el caso de vías. Provisión para los dispositivos de control para la regulación del tránsito (señalización). pavimento. También se involucra en el proceso de pronostico del tránsito futuro. descapote. tiene que ver con todo el trabajo necesario para asegurar que el sistema vial se maneja en buen estado (bacheo. 1. En este sentido actualmente las vías concesionadas. El Ingeniero de Transporte es aquel profesional que tienen que ver con la Planeación. y de las características del peatón y la utilización d estos en el mejoramiento de la capacidad de las carreteras y calles. El planificador del transporte investiga la factibilidad física de un proyecto y realiza comparaciones entre varias alternativas para terminar la óptima. Esta actividad propende a la mejoramiento de la seguridad y circulación vial. 5 Profesor: Ing. curvas verticales. El proceso de diseño termina con un conjunto detallado de planos que pueden ser usados para estimar los costos del sistema y llevar a cabo su construcción. zonas de cargue y descargue – terminales. señalización. el manejo y mantenimiento de un sistema de transporte. confortable. la operación.UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL DISEÑO DE VÍAS APUNTES DE CLASE transporte.2 DISEÑO El diseño en transporte tiene que ver con las especificaciones de todas las características del sistema de transporte.1 PLANEACIÓN La planeación en el transporte tiene que ver con la selección de proyectos para diseño y construcción. MIC Fabián Tafur Sánchez .). con el fin de proveer la movilización de personas y mercancías de una manera segura. estructuras de drenaje y defensas (barreras). tales como: alineamiento horizontal. el medio ambiente y la comunicación. rápida.2. rehabilitación. sección transversal (carriles.2. estima los impactos del sistema en los usos del suelo.2. El planificador del transporte comienza por definir el problema. que para el caso de vías tiene que ver con todos los aspectos del proceso de construcción: preliminares y replanteo. tal como los muestra el siguiente diagrama. Para una vía. continuamente están realizando mantenimiento. separadores. DISEÑO PLANEACIÓN GEOMÉTRICO PAVIMENTO DRENAJE ESTRUCTURAL EXPERIENCIA CONSTRUCCIÓN TRÁNSITO 1. el diseño. parqueaderos. 1.

Accecibilidad bajos costos y Barcos limitada por la disponibilidad Baja velocidad. cables Escaleras y bandas a Manejo de materiales nivel Transporte de cabinas Manejo de materiales Profesor: Ing. es el proceso de correlación entre sus elementos físicos y las características de operación de los vehículos. 1. Alta capacidad Generalemten alta. mediante el uso de matemáticas.3 INGENIERÍA DE TRÁNSITO La ingeniería de transito es aquella fase de la ingeniería de transporte que tiene que ver con la planeación. el proyecto geométrico y la operación del tránsito por calles y carreteras. con capacidad de energía y Rutas completamente vehicular limitada costos de directas Aviación General operación Muy alta por los Rutas directas. local y rural. Como puede verse. MIC Fabián Tafur Sánchez 6 . física y geometría. y a su vez el diseño geométrico es una etapa de la ingeniería de tránsito. más altas. Capacidad poco consumo de de mares y rios navegables y muy alta por vehículo energía. Interurbano y local Interurbano y local Local y recreacional Interurbano y local Paquetes (Interurbano) Objetos personales Insignificante Interurbano.UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL DISEÑO DE VÍAS APUNTES DE CLASE 1. barcazas Ninguno Líquidos y gases Flujos continuos euctos. La puertos seguros seguridad es Cabotaje y fluvial variable Limitadas por las pocas rutas y puntos de acceso Bajas velocidades. sus redes.4 DISEÑO GEOMÉTRICO El diseño geométrico de calles y carreteras. terminales. recreacional Poco y de negocios Tránsito de crucero En volumen Contenedores (petróleo). rodillos. En Volumen Carretero Carreteras y calles Muy alta. Transbordo en lanchas y Volúmenes medianos de carga. Rutas directas limitadas por la topografía y el uso del suelo Velocidades limitadas por factores humanos y No tan alta en controles. contenedores Ninguno alto valor.5 • • • EL SISTEMA GLOBAL DE TRANSPORTE Las conexiones o Medios Las unidades trasportadoras Las terminales La misión del transporte se lleva a cabo mediante la provisión de redes compuestas por: La mayoría de las actividades de transporte se llevan a cabo en los siguientes grandes sistemas: Sistema Medio Ubicación Movilidad Eficiencia Modo Servicio de pasajeros Servicios de carga Interurbano. tierras adyacentes y su relación con otros modos de transporte. Cargas pequeñas y contenedores. hacia los centros de procesamiento y mercados. Baja capacidad términos de vehicular. Acceso directo a la propiedad lateral. Contenedores Transoceánico Interurbano. Bajos costos por consumo de energía Ductos Bandas Cables Interurbano a grandes Mercancias de distancias. energía disponibilidad de y algunos costos vehículos Camión Auto Bus Automovil Bicicleta Ferrocarril Ferroviario Rieles Generalmente Limitada por la alta inversión Mayor velocidad y alta. Metro Regional y urbano Aéreo Aire Acuatico Mares y ríos Moderadamente Aviación Los costos de aeropuertos Las velocidades so las baja en términos comercial reducen la accecibilidad. Una calle o una carretera se define geométricamente por el proyecto de su eje en plata (alineamiento horizontal) y su perfil (alineamiento vertical) y por el proyecto de su sección transversal. pero alta seguridad. 1. pero los en la estructura de rutas y capacidad que los modos costos laborales por la topografía por carretera pueden bajar la eficiencia. la ingeniería de tránsito es un subconjunto de la ingeniería de transporte.

Grandes demoras. No hay mayor problema DEMANDA < VEHICULAR OFERTA VIAL ⇒ DEMANDA = VEHICULAR OFERTA VIAL ⇒ DA DEMANLAR U VEHIC OFERT A VIAL DEMANDA > VEHICULAR OFERTA VIAL ⇒ Si. así: CONGESTIÓN (FLUJO FORZADO) VOLUMEN (VEHÍCULOS) DEMANDA VEHICULAR q Horas 0 3am q<C 6am 9am q=C 12m q<C 3pm 6pm q>C 9pm q<C 12pm a continuación se presenta un patrón de demanda vehicular Profesor: Ing. Mínimas demoras y aceptables niveles de operación Se llega a la capacidad del sistema. Problemas a resolver La oferta vial se puede cuantificar en términos de su capacidad. Detenciones o paradas frencuente. MIC Fabián Tafur Sánchez 7 .1 RELACIÓN ENTRE LA DEMANDA VEHICULAR Y LA OFERTA VIAL Patrón Urbano: Es lo deseable. A continuación se muestra el evento mas común en un escenario urbano. El tránsito es inestable. Empieza la congestión No deseable. Operación Forzada.UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL DISEÑO DE VÍAS APUNTES DE CLASE 2 EL PROBLEMA DEL TRÁNSITO 2. DEMANDA ≤ VEHICULAR DEMANDA > VEHICULAR OFERTA VIAL OFERTA VIAL ⇒ ⇒ Si.

MIC Fabián Tafur Sánchez 8 .UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL DISEÑO DE VÍAS APUNTES DE CLASE PATRON DE DEMANDA VEHICULAR 1600 VEHÍCULOS POR HORA EN LA INTERSECCIÓN 1456 1276 1256 1234 1213 1189 1276 1216 1175 1158 1065 1400 1200 1000 1145 1035 808 816 800 600 400 200 105 0 1 2 3 4 158 42 34 27 40 717 389 181 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 HORAS DEL DÍA Patrón Rural: VIAS RURALES DE DOS CARRILES VIAS RURALES MULTICARRILES CON SEPARADOR En ambos casos se puede observar la oferta vial y la demanda vehicular Profesor: Ing.

SEMANAL 2500 DEMANDA VEHICULAR (veh/día/ambos sentidos) 1985 2000 1500 1000 500 0 LUNES 1808 1931 1993 2094 2040 TPD=1898 1434 MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES SABADO DOMINGO DIAS DE LA SEMANA Profesor: Ing. MIC Fabián Tafur Sánchez 9 .UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL DISEÑO DE VÍAS APUNTES DE CLASE PATRÓN DE DEMANDA VEHICULAR RURAL 180 160 170 147 133 115 102 93 102 94 71 54 36 14 17 21 35 47 39 101 132 137 134 147 140 VEHÍCULOS POR HORA EN UNA CARRETERA RURAL 140 120 100 80 60 40 20 0 1 2 3 4 5 6 7 8 14 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 HORAS DEL DÍA PATRÓN DE DEMANDA VEHICULAR RURAL.

2 • • • • 2. que sirva al vehículo moderno Crear ciudades con trazo nuevo. MIC Fabián Tafur Sánchez 10 . etc. de alta velocidad Camiones pesados (remolques). baja velocidad Vehículos de tracción animas.3.3 2. vías secundarias (colectoras) y calles locales.1 • • • FALTA DE ASIMILACIÓN POR PARTE DEL GOBIERNO Y DEL USUARIO Legislación y reglamentos del tránsito anacrónicos que tienen mas a forzar a los usuarios de los mismos.2.2. pasajero y peatón. Realizar proyectos urbanos que equilibren la oferta y la demanda con un trazo funcional de vías principales (arterias).UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL DISEÑO DE VÍAS APUNTES DE CLASE 2.3 • • • • 2. revolucionario. bicicletas.2 2. SUPERPOSICIÓN DEL TRÁNSITO EN VÍAS INADECUADAS Relativamente pocos cambios en el trazo urbano Calles angostas. que adaptarse a sus propias necesidades.4 • • FACTORES QUE INTERVIENEN EN EL PROBLEMA DEL TRÁNSITO DIFERENTES TIPOS DE VEHÍCULOS EN LA VÍA Diferentes dimensiones.1 • • • • • • 2. Automóviles diversos Camiones y autobuses.2.2. Profesor: Ing. SOLUCIONES AL PROBLEMA DEL TRÁNSITO SOLUCIÓN INTEGRAL Construir una nueva infraestructura vial. torcidas y pendientes pronunciadas Andenes insuficientes Vías que no han evolucionado FALTA DE PLANEACIÓN DEL TRÁNSITO Calles y carreteras que se siguen construyendo con especificaciones obsoletas Intersecciones diseñadas sin bases técnicas Previsión casi nula para estacionamientos Localización inapropiada de zonas residenciales en relación con zonas comerciales e industriales.5 • • 2. vehículos de mano. velocidades y características de aceleración. AUTOMÓVIL NO CONSIDERADO COMO LA NECESIDAD PÚBLICA Falta de operación de las autoridades sobre la necesidad del vehículo dentro de la economía del transporte Falta de operación del público en general a la importancia del vehículo automotor 2. que aún subsisten Motocicletas. Falta de educación vial del conductor.2.

con mínimo de obra material y máxima regulación funcional del tránsito Legislación y reglamentación adaptadas a las necesidades del usuario Educación vial. de tal manera que la solución sea lógica y práctica.3 • • • • • • • • 2. revisión y perfeccionamiento.3. • Recopilación de los datos: o o o o • Reunir la información necesaria Estadísticas Informes oficiales Hechos veraces (son los estudios de tránsito) Mente entrenada. Sistemas de calles unidireccionales (pares viales) Estacionamientos de tiempo limitado en la vía pública Proyecto específico y apropiado de señales de tránsito y semáforos.2 • • 2. estacionamientos públicos y privados en edificios. MIC Fabián Tafur Sánchez 11 . Análisis de datos: o o o • Propuesta de Solución o o • Estudio de los resultados obtenidos o o Profesor: Ing.4 SOLUCIÓN DE ALTO COSTO Sacar el mejor partido posible de lo que se tiene. modificación de intersecciones.3. Canalización del tránsito Sitios para la construcción de paraderos y estacionamientos METODOLOGÍA DE LA SOLUCIÓN Para atacar el problema del tránsito se deben seguir cuatro pasos que permitan el planteamiento del mismo. sistemas de control electrónico del tránsito con semáforos. Actualización. evaluar resultados y levantar estadísticas. SOLUCIÓN PARCIAL DE BAJO COSTO Aprovechamiento máximo de las condiciones existentes.UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL DISEÑO DE VÍAS APUNTES DE CLASE 2. concambios físicos de fuerte inversión. Ampliación de calles. que pueda dar interpretación a los mismos Interpretación real Diagnóstico para proponer la solución Concreta y detallada Es el proyecto de solución presentado por el especialista Observar la solución posteriormente (estudio posterior).

2. También. tales como: radios de giro. Los dispositivos del control de tráfico (marcas. se debe determinar las características a seleccionar: • • • Que tipo de vehículos existen Que mezcla de conductores Que condiciones especiales deben considerarse 3. Para realizar un diseño adecuado. el vehículo y la vía. El medio ambiente es aquel conjunto de condiciones que hace que las características del conductor. VISIÓN Y REACCIONES FÍSICAS Y PSICOLÓGICAS Consultar en la [Ref-02]. los dispositivos de control deben ser dimensionados y colocados de tal manera que toda la variedad de usuarios puedan hacer uso de efectivo de ellos. se Expresa como: Dp = dp + dr + df Donde: dp = distancia recorrida durante el tiempo de percepción dr = distancia recorrida durante el tiempo de reacción df = distancia recorrida durante el tiempo de frenado 12 Dp = Vo ⋅ tp Vo 2 − Vf 2 + 3.2. etc. distancias de frenado diferentes. etc. Dp depende de los tiempo de percepción. condiciones mecánicas.2 DISTANCIA PARA DETENER UN VEHÍCULO Las distancia para detener un vehículo. límites de visión. MIC Fabián Tafur Sánchez . varíen sistemáticamente. páginas 40. pendientes máximas y mínimas. también es crítico.2 3. patrones de aceleración.1 • • • • • GENERALIDADES Los usuarios Los Vehículos Las calles y carreteras El medio ambiente Los dispositivos de control Los elementos críticos del sistema de tránsito son: El conductor tiene una variedad de características (tiempos de reacción. la oscuridad influye en la visión.1 CARACTERÍSTICAS DEL USUARIO PEATÓN. bajo una variedad de condiciones. señales y semáforos) se comunican con el conductor de manera uniforme y comprensiva. llamada distancia de parada. Más aún. 45 y 50 respectivamente 3. ect.6 254 ⋅ ( fl ± p) Profesor: Ing. El vehículo posee características que se deben tener en cuenta. incluyendo curvatura mínima. de reacción y de frenado.) que se deben considerar para el diseño de sistemas seguros y eficientes. condiciones de superficie de rodadura. Por ejemplo los pavimentos húmedos ocasionan fricciones diferentes y por lo tanto. Las características del sistema vial (calles y carreteras). 43. CONDUCTOR.UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL DISEÑO DE VÍAS APUNTES DE CLASE 3 LOS ELEMENTOS DEL TRÁNSITO 3.

0 seg fl=0. el conductor deberá ver el obstáculo con suficiente tiempo que le permita percibirlo.12. tpr=2. Vf= 0 (el vehículo se detiene justo antes del obstáculo).UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL DISEÑO DE VÍAS APUNTES DE CLASE Vo = Velocidad inicial (km/h) Vf = Velocidad inicial (km/h) Fl = coeficiente de fricción llanta–pavimento p = Pendiente longitudinal de la rasante +p en pendiente de ascenso -p en pendiente de descenso tp = tiempo de percepción + reacción Movimiento Uniforme Vo dp Dp Movimiento Desacelerado Vo df Vf POSICIÓN INICIAL: Percible la situación POSICIÓN INTERMEDIA: Aplica los frenos POSICIÓN FINAL: Se detiene o continúa Coeficiente de fricción longitudinal para pavimentos húmedos. al menos igual a la distancia de parada.04 (ascendente) 100 ⋅ 2.0 seg.0 segundos para propósitos de diseño. para paradas por la presencia de un obstáculo adelante. Esto es. la vía simple le debe proveer al conductor una distancia de visibilidad. en el peor de los casos. Supóngase que la rasante tiene una pendiente de 4% de ascenso. MIC Fabián Tafur Sánchez 13 . p=+0. tpr = 2. actualmente se recomienda un tiempo de percepción + reacción de 2. EJEMPLO 1 – DISTANCIA DE PARADA EN DISEÑO GEOMÉTRICO DE VIAS En el Diseño geométrico.0 1002 − 02 Dp = + = 301. Calcular la mínima distancia de visibilidad de una carretera de velocidad de diseño 100 km/hora. que el conductor que encuentra un obstáculo en su carril de circulación.04) EJEMPLO 2 – EL AMARILLO Y EL TODO ROJO EN UNA INTERSECCIÓN SEMAFORIZADA El cambio de luz verde no puede realizarse instantáneamente de una calle a otra. se asume. En Colombia. Vo = 100 km/hr.62metros 3. no tenga suficiente distancia para parar y por lo tanto colisionar con el. A continuación se presenta ejemplos de aplicación de la formula de distancia de parada –Dp. una situación puede aparecer en que el conductor que circula por una curva ante la presencia de un obstáculo sobre la vía. pues los vehículos que se aproximan a la intersección. no puede equivocarlo. cuando la luz cambia. no son capaces de detenerse de manera Profesor: Ing.12 + 0. reaccionar y parar. Por lo tanto.6 254 ⋅ (0. Si esto no se realiza.

55m 3. el vehículo se detiene totalmente p = 0.5 50 2 − 0 2 + = 33. antes de liberar el flujo de conflicto (la siguiente fase). no será capaz de parar de manera segura.37 Vf = 0. cuando aparece el amarillo. entonces: Distancia = Velocidad x Tiempo : Tiempo = Distancia / Velocidad 14 Profesor: Ing. Supuestos: • • • • • Velocidad de aproximación = 50 km/h = Vo = 13.5 segundos Coeficiente de fricción longitudinal = fl = 0. Cualquier vehículo justo o muy cercano al semáforo y que se encuentre dentro de dicha distancia. Y = A + TR Y = intervalo de cambio. TR = todo rojo Ø-1 50 km/h Dp W L Ø-2 DIAGRAMA DE BANDAS CON REPARTOS G1 A1 R1 Ø-1 Y Ø-2 R2 G2 A2 A2 CICLO R2 CICLO LA DISTANCIA TOTAL PRA ESTOS INTERVALOS ESTA REALCIONADA CON LA DISTACIA DE SEGURIDAD DE PARADA Cualquier Vehículo lejos de esa distancia. A = Amarillo .89 m/seg Tiempo de percepción + reacción = 0. Para evitar este debe proveerse un intervalo de despeje denominado intervalo de cambio (amarillo + todo rojo). ocurrirán accidentes. cuando aparezca el amarillo. será capaz de parar de manera segura.6 254 ⋅ (0. Tal vehículo se le permitirá pasar a través de la intersección de manera segura. Si los vehículos son liberados instantáneamente desde la calle en conflicto. se supone una intersección a nivel Dp = 50 ⋅ 0.37 + 0) En términos generales si se supone que el vehículo se aproxima a una velocidad uniforme Vo y cruza la intersección con esta misma velocidad.UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL DISEÑO DE VÍAS APUNTES DE CLASE segura. MIC Fabián Tafur Sánchez .

5 cm de altura a una distancia de 18m La distancia de parada para pasar de 90 km/h A 40 km/h es: Para V1= 90 km/h => fl = 0.0 90 2 − 40 2 Dp = + = 123.55 12 + 5.400) / 2 = 0.358 Los conductores con visión 20/20 pueden leer la señal (con letras de 15 cm de altura) a una distancia = 18m (15cm / 2.68 seg Vo Vo 13. 3.3 CARACTERÍSTICAS DEL VEHÍCULO V1=90 km/h p=-1% d BOGOTA FUNZA x En Dp AUTOPISTA 90 ⋅ 2. Supuestos: Tp = Tiempo percepción + reacción = 2. el alineamiento vertical y los diversos componentes de la sección transversal.4 3.54 – 54 = 69. donde los enlaces de salida esta diseñados para 40 km/h.400 fl (promedio) = (0.89 EJEMPLO 3 – COLOCACIÓN DE UNA SEÑAL Un conductor de visión promedio 20/40 viaja a 90 km/h en el carril derecho de una autopista.01) la ce Estudiar el capitulo No. aquella faja de terreno acondicionada para el tránsito de vehículos. 5 de la [Ref-02]. El diseño geométrico de las carreteras y calles. Profesor: Ing.315 Para V2= 40 km/h => fl = 0. La denominación de camino incluye a nivel rural las llamadas carreteras y a nivel urbano las calles de la ciudad.4.54 m 3.0 seg p = -0.89 13. De esta manera la señal debe ser colocada antes del enlace de salida a una distancia : X = Dp – d = 123.5cm) = 108 metros Por lo tanto los conductores con visión 20/40 podrán leer la señal a una distancia igual a la mitad: d=108 / 2 = 54 metros.54 metros.358 − 0. MIC Fabián Tafur Sánchez 15 .315 + 0.26 = 3.42 + 1. 3.UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL DISEÑO DE VÍAS APUNTES DE CLASE Y = A + TR = Dp W + L 33.50 + = + = 2.6 254 ⋅ (0.1 CARACTERÍSTICAS DEL SISTEMA VIAL GENERALIDADES Se entiende por camino.01 = 1% en descenso Los conductores con visión 20/20 pueden leer Letras de 2. Cual es la mínima distancia a que se debe colocar la señal de salida (Informativa de destino) antes de ella con letras de 15 centímetros de altura. incluye todos aquellos elementos relacionados con el alineamiento horizontal.

confortable y segura. para así atender las necesidades de movilidad de personas y mercancías. la clasificación de un sistema vial urbano. Las carreteras y las calles urbanas pueden clasificarse en tres grandes grupos: Principales (arterias). y a las necesidades de accesibilidad a las distintas propiedades o usos del área colindante. tanto rural como urbana.UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL DISEÑO DE VÍAS APUNTES DE CLASE 3. MOVILIDAD Aumenta el tránsito de paso y velocidad No existe tránsito de paso Control total de accesos Control parcial de accesos Aumenta el uso Sin resde los servicios tricción de a las propiedades accesos ACCESIBILIDAD Profesor: Ing.4.2 CLASIFICACIÓN DE UNA RED VIAL CLASIFICACÍON FUNCIONAL Dentro de un criterio amplio de planeación. MIC Fabián Tafur Sánchez 16 Calles Locales Calles Arterias Colectoras Menores Arterias Mayores Autopistas . la red vial. de una manera rápida. Para facilitar la movilidad se debe contar con carreteras y calles rápidas y para tener acceso es indispensable contar con carreteras y calles lentas. en términos de movilidad y accesibilidad. secundarias (colectoras) y locales. Principales Clasificación funcional de un sistema vial Locales Principales Secundarias ACCESIBILIDAD MOVILIDAD Secundarias Locales No exisnte tránsito local SISTEMA VIAL URBANO En el siguiente gráfico se muestra. se debe clasificar de tal manera que se puedan fijar funciones específicas a las diferentes carreteras y calles. A continuación se muestra la relación entre movilidad y accesibilidad de acuerdo a la clasificación de las vías.

las que comunican entre sí dos cabeceras municipales. Calles locales: Proporcionan acceso directo a las propiedades. con control total de sus accesos y sin comunicación directa con las propiedades colindantes. pero también pueden ser una etapa anterior a una autopista. se pueden tener intersecciones a desnivel. comerciales. Calles principales: Son las que permiten el movimiento del tránsito entre áreas o partes de la ciudad. Caminos vecinales o veredales: Son a cargo de los municipios y en algunas oportunidades construidos por particulares. en todas las direcciones. construidas para la movilización interna e intercomunicación con la red nacional o departamental. así como la porción territorial correspondiente de las vías Inter-departamentales que no sena parte de la red nacional. MIC Fabián Tafur Sánchez 17 . Un autopista tiene separación total con los flujos conflictivos. Las calles principales se combinan entre sí para formar un sistema que mueve el tránsito en toda la ciudad. industriales. además facilitan el tránsito local. etc. conservación u operación. o o Profesor: Ing. proporcionando a su vez acceso a las propiedades colindantes. Estos tipos de arterias forman parte del sistema o red vial primaria de un área urbana. • • • 3. Se conectan directamente con las calles colectoras y/o calles principales. Caminos distritales y municipales: Son a cargo de los municipios y distritos capitales.4. asfalto o concreto En Colombia se pueden distinguir los siguientes tipos de caminos: • Clasificación administrativa: Por lo general es independiente de las características técnicas del camino. Son divididas. Hay una división según la dependencia del gobierno que tiene a cargo su construcción.UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL DISEÑO DE VÍAS APUNTES DE CLASE Se utilizará la siguiente clasificación: • Autopistas y vías rápidas: Son las que facilitan el movimiento de grande volúmenes de tránsito entre áreas. sean residenciales. y se conectan con el sistema de autopistas rápidas. Camino Departamentales: Son aquellos a cargo del departamento. o o Camino Nacional: Son aquellas que cumplen la función básica de integración de las principales zonas de producción y consumo del país y de éste con los demás. a través o alrededor de una ciudad o área urbana. Con frecuencia son divididas y pueden tener control parcial de sus accesos. Calles colectoras: Son las que ligan las calles principales con las calles locales. Dan servicio a los generadores principales de tránsito.3 • TIPOS DE CAMINOS Clasificación de transitabilidad: o o o Camino de tierra o en terracería: transitable en tiempos de secas Camino revestido: transitable todo el tiempo Camino pavimentado: tratamiento superficial.

con control total de accesos y salidas. (pendientes del terreno entre 0 y 5%) Camino de Terreno Ondulado: combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículo pesados a reducir sus velocidades significativamente por debajo de las de los vehículos de pasajeros. con dos o mas sentidos. MIC Fabián Tafur Sánchez 18 . con intersecciones a nivel y accesos directos desde sus márgenes. Bermas: son faja a ambos lados de la calzada que dan confinamiento lateral a la superficie de rodamiento y eventualmente se utilizan como estacionamiento provisional en casos de emergencia. sin ocasionar el que aquellos operen a velocidades sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo. uno por sentido de circulación. Carril: es aquella parte de la calzada o superficie de rodamiento . Carreteras multicarriles: Son carreteras divididas. Incluye calzada mas bermas. Corona: es la superficie terminada de la carretera. para distancias significativas o a intervalos muy frecuentes. • Clasificación por el tipo de terreno o Camino de Terreno plano: combinación de alineamiento horizontal y vertical que permite a los vehículos pesados mantener su velocidad aproximadamente igual a los vehículos livianos. Taludes: son superficies inclinadas . Carreteras de dos carriles: Constan de una sola calzada de dos carriles. o por esta in la parte interior de la cuneta. o o o o o Profesor: Ing. Hombro: es la línea de intersección entre las líneas definidas por el terraplén y la corona. (pendientes del terreno mayores al 75%) o o o • Partes integrantes de una carretera: o o o Calzada o superficie de rodamiento: es aquella faja que se ha acondicionado especialmente para el tránsito. Cunetas: paralelas a las bermas y destinadas para evacuar el drenaje superficial. (pendientes del terreno entre el 25 al 75%) Camino de Terreno Escarpado: Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a operar a menores velocidades sostenidas en rampa que aquellas a las que operan en terreno montañosos. comprendidas entre las cunetas y el terreno natural. (pendientes del terreno entre el 5 a 25%) Camino de Terreno montañoso: Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a circular a velocidad en rampa durante distancias considerables o intervalos frecuentes.UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL DISEÑO DE VÍAS APUNTES DE CLASE • Clasificación según sus características: o o o Autopistas: Es una vía de calzadas separadas. Contra-cunetas: es en aquellos lugares donde se debe desviar corrientes de agua y evitar que invadan la carretera. cada una con dos o mas carriles. con control parcial o total de acceso y salida. de ancho suficiente par ala circulación de una sola fila de vehículos.

paginas Generalidades:315. Pavimento: es la superficie especialmente tratada con materiales perdurables y que permiten un tránsito rápido. MIC Fabián Tafur Sánchez 19 . 316 Vías Urbanas: 387 y 388 Arterias urbanas y rurales: 428 y 429 Autopistas: 508 Profesor: Ing. o o o SECCIÓN TIPICA PARA TERRENO ESCARPADO TALUD VARIABLE VARIABLE C L CORONA MURO BERMACUNETA CARRIL BOMBEO O PERALTE 20 % 1 ROCA CALZADA CARRIL BOMBEO O PERALTE BERMA 0.30 BERMACUNETA REVESTIDA CONCRETO ASFÁLTICO BASE GRANULAR SUBBASE GRANULAR RASANTE SUBRASANTE • Especificaciones de la sección transversal: Estas especificaciones provienen principalmente de la American Association of State Highway ans Transportation Officials (ASSHTO).UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL DISEÑO DE VÍAS APUNTES DE CLASE o Drenaje Transversal: esta formado por las alcantarillas circulares y de cajón y estructuras mayores (puentes). eficiente y sin polvo. paginas 141 y 143 Ver recomendaciones [Ref – 02]. que generalmente han sido adoptadas en América. Rasante: es la proyección vertical del desarrollo del eje real de la superficie de rodamiento de la carretera. Sub-rasante: es aquella superficie de terreno especialmente acondicionada sobre la cual se apoya la estructura del pavimento. paginas 110 y 111 Ver recomendaciones [Ref – 03]. o o o Ver recomendaciones [Ref – 01]. que permiten que el agua cruce de un lado a otro de la vía.

pero hay situaciones en que esto parece que ocurre. o aforo de vehículo.1 • • • DEFINICIONES CONCEPTOS BÁSICOS El volumen y tasa de flujo La demanda La Capacidad Los conteos o aforos se usan para estimar: Estos tres parámetros se relacionan estrechamente y usan las mismas unidades . INTERSECCIONES D Q PUNTO DE MEDICIÓN Profesor: Ing. y simplemente algunos viajes no se realizan debido a las restricciones del sistema. Los volúmenes Q actuales nunca podrán se observados a niveles mayores que la capacidad C.UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL DISEÑO DE VÍAS APUNTES DE CLASE 4 VOLUMEN DE TRÁNSITO 4. si haber sido distorsionada. calle e intersecciones En el Tiempo – los vehículos consumen tiempo y realizan desplazamientos en épocas del año. peatones o pasajeros. Por esto. es por que la demanda es mayor que los volúmenes actuales. con base a mediciones de volúmenes: A) La demanda D no alcanza el punto de medición Q. si embargo no significan lo mismo. A continuación se muestran situaciones de malas estimaciones de la Demanda. Es sinónimo de conteo. • • • Volumen (Q): Es el número de vehículos (o personas) que pasan por un punto durante un tiempo específico. Capacidad (C): Es el número máximo de vehículos que pueden pasar por un punto durante un tiempo específico. Cuando la congestión la congestión existe.1 • • • GENERALIDADES Cargan – las carreteras. 4. debido a que la capacidad ha sido calculada (estimada) y no directamente observada. MIC Fabián Tafur Sánchez 20 .2 4.2. En el Espacio: Los vehículos ocupan un lugar al ir de un origen a un destino Los volúmenes de tránsito: El volumen de tránsito es la medida básica de la ingeniería de tránsito. en algunos viajes se desvían por rutas alternas. La Demanda (D): Es el número de vehículo (o personas) que deseen viajar y pasar por un punto durante un tiempo específico. días de la semana y horas del día.

semana. Solo si D < C => Q = D . s . tambien.2.UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL DISEÑO DE VÍAS APUNTES DE CLASE B) El volumen observado Q refleja la descarga corriente abajo del cuello de botella. PUNTO DE MEDICIÓN CUELLO DE BOTELLA C D Q La demanda D es una medida del número de vehículos o personas que esperan ser servidos en el intervalo de tiempo dado. corriente arriba del cuello de botella. MIC Fabián Tafur Sánchez 21 . TS s = ∑ TD j j =1 Profesor: Ing.La estimación de D con base a Q es correcta.d . distinto del número de los que si pueden ser servidos C. En éste caso Q se expresa como: Q=n/t Donde: Q = vehículos en unidad de tiempo n = vehículos que pasan t = tiempo (periodo) 4.2 VOLÚMENES DE TRÁNSITO TOTALES => Q = TA => Q = TM => Q = TS => Q = TD => Q = TH => Q = q = tránsito anual = tránsito mensual = tránsito semanal = tránsito diario = tránsito horario = tasa de flujo Es el número total de vehículos (n) que pasan durante un tiempo unitario determinado (t=1) Si t = 1 año Si t = 1 mes Si t = 1 semana Si t = 1 día Si t = 1 hora Si t < 1 hora t = 1 año = 1 meses = 52 semanas = 365 días = 8760 horas TA = ∑ TM m =∑ TS s =∑ TDd = m =1 s =1 d =1 12 52 365 8760 h =1 ∑ TH h m.h = mes. mas no la demanda D. día y hora del año S D 7 TM m = ∑ TS i =∑ tD j i =1 j =1 .

19 y 29 volúmenes horarios. TPD = vehículos / día TPDA = TA 365 TM 30 Tránsito promedio diario Anual TPDM = TPDS = 4. 20TH. MIC Fabián Tafur Sánchez 22 .UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL DISEÑO DE VÍAS APUNTES DE CLASE 4.2. Profesor: Ing.2. trigésimo Anual – 10TH.3 VOLÚMENES DE TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO .4 • Tránsito promedio diario Mensual TS 7 Tránsito promedio diario Semanal VOLÚMENES DE TRÁNSITO HORARIOS (TH) Transito horario máximo anual – TH : Es la hora de mayor volumen de las 8760 horas del año • Transito horario pico – THP : Es el máximo número de vehículos que pasan durante 60 minutos consecutivos • Transito horario Décimo.TPD TPD = N 1 día 〈 t 〈 1 año N = Número de vehículos que pasan durante t días. 30TH Es el volumen horario de un año determinado que es excedido por 9. vigésimo. respectivamente. • Transito horario de Diseño – THD : Es el volumen utilizado para definir las características geométricas de la vía.

en Colombia. ETC) A nivel rural..3 CARACTERÍSTICAS DE LOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO 4.UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL DISEÑO DE VÍAS APUNTES DE CLASE 4. por los carriles laterales el flujo es más lento por la fricción lateral (giros paraderos. PARADEROS CARRIL CENTRAL MAYOR VELOCIDAD Y CAPACIDAD CARRILES EXTREMOS FLUJO MAS LENTO POR FRICCIÓN LATERAL (GIROS. etc). Profesor: Ing. PARADEROS. MIC Fabián Tafur Sánchez 23 .3. CARRIL IZQUIERDO VEHÍCULOS MÁS RÁPIDOS Y PARA ADELANTAMIENTO CARRIL DERECHO MAYORES VOLÚMENES En vías rurales de dos carriles. con vías de tres carriles y separador central.1 DISTRIBUCIÓN Y COMPOSICIÓN DE LOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO A nivel urbano. en vías con separador central y dos carriles. por el carril derecho hay mayores volúmenes. por el carril izquierdo los vehículos se desplazan más rápido y para adelantamientos. generalmente se presenta una distribución direccional 50/50. por el carril central se general la mayor velocidad y capacidad.

00 22.00 EJE 2 EJE 1 6 6 EJE 2 EJE 3 TAN 22 39 Ton BUSETA EJE 1 3.00 8.00 EJE 1 1.00 52 Ton C2G >C5 C3 S3 24 EJE 3 TRID C3 C3 EJE 1 27 Ton C2 S1 5 EJE 1 EJE 2 11 EJE 3 11 Los vehículos anteriores son categorías INVIAS Profesor: Ing.00 EJE 2 50 Ton EJE 2 TAN 22 11 EJE 3 BUSES CAMION PEQUEÑO 12 Ton C2P C5 3.00 EJE 2 TAN 22 EJE 2 TAN 11.UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL DISEÑO DE VÍAS APUNTES DE CLASE 4.00 EJE 1 9.00 EJE 1 9. MIC Fabián Tafur Sánchez 24 .3.00 EJE 2 39 Ton C3 S1 BUS METROPOLITA NO 6 EJE 1 4.00 6.2 TIPO DE VEHICULO COMPOSICIÓN VEHICULAR ESQUEMA CARGA POR EJE (Ton) TIPO DE VEHICULO ESQUEMA CARGA POR EJE (Ton) AUTOMOVIL AUTOS CAMPERO PICK-UP CAMIONETA MICROBUS C4 1.00 EJE 1 EJE 2 6 EJE 1 28 Ton 6.00 EJE 2 C2 S2 6 EJE 1 11 EJE 2 EJE 3 TAN 22 C4 BUS EJE 1 4.00 EJE 2 C3 S2 6 EJE 1 22 EJE 2 TAN EJE 3 TAN 22 CAMION GRANDE 17 Ton 6.

2002 VOLÚMENES MENSUALES TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO MENSUAL TRANSITO No.TP DS = 18 336 DIA DE LA S EM ANA 25 000 20 000 VEHÍCULOS MES 15 000 10 000 5 000 1 2 3 4 M ESES 5 6 7 TPDS= 18 336 Profesor: Ing.3. MENSUAL TPDM(TM) DIAS (TM) ENERO 31 541 555 17 470 FEBRERO 28 501 920 17 926 MARZO 31 557 418 17 981 ABRIL 30 527 441 17 581 MAYO 31 554 376 17 883 JUNIO 30 567 386 18 913 JULIO 31 567 570 18 309 AGOSTO 31 581 425 18 756 SEPTIEMBRE 30 566 706 18 890 OCTUBRE 31 589 108 19 003 NOVIEMBRE 30 583 447 19 448 DICIEMBRE 31 651 458 21 015 TOTAL 6 789 810 PROM .BRICEÑO . MENSUAL (TM) ENERO 1 541 555 FEBRERO 2 501 920 MARZO 3 557 418 ABRIL 4 527 441 MAYO 5 554 376 JUNIO 6 567 386 JULIO 7 567 570 AGOSTO 8 581 425 SEPTIEMBRE 9 566 706 OCTUBRE 10 589 108 NOVIEMBRE 11 583 447 DICIEMBRE 12 651 458 TOTAL 6 789 810 PROM . MIC Fabián Tafur Sánchez 25 .3 VARIACIÓN MENSUAL DE LOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO DURANTE UN AÑO PEAJE ANDES .3.4 VARIACIÓN DIARIA DE LOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO DURANTE UNA SEMANA TRANSITO DIA RIO (TD) LUNE S 15 859 M ARTES 16 615 M IERCOLE S 17 411 JUEV ES 17 279 V IERNE S 20 363 S AB ADO 22 643 DOM INGO 18 181 TOTAL 128 351 P ROM .CARRETERA BOGOTA .UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL DISEÑO DE VÍAS APUNTES DE CLASE 4.TPDM = 565 818 18 598 MES DEL AÑO TA= ∑TMm = 6 789810 m=1 12 TPDA= TA 365 12 = 6 789810 365 = 18 602 vehículos día ∑TMm 6 789810 vehículos TPMA= m=1 = = 565818 mes 12 12 700 000 600 000 VEHÍCULOS MES 500 000 400 000 300 000 200 000 100 000 1 2 3 4 5 6 7 MESES 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 M ESES 8 9 10 11 12 25 000 TPMA=565 818 20 000 VEHÍCULOS MES 15 000 10 000 5 000 TPDA=18 602 4.TPMA = 565 818 MES DEL AÑO TRANSITO No.

el K30 varia entre el 8% y el 20%. 8760 horas) Kh = TH h TPDA . .UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL DISEÑO DE VÍAS APUNTES DE CLASE 4. dependiendo del tipo de carretera en Colombia.. Como el INVIAS solo dispone de los volúmenes horarios (TH). con el propósito de obtener un Kh de diseño.4...1 VOLÚMENES DE TRÁNSITO FUTURO RELACIÓN ENTRE EL TRÁNSITO HORARIO DE DISEÑO (THD) Y EL TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL (TPDA) 8760 h =1 TA = ∑ TH h Con la ecuación anterior se tienen 8760 tránsitos horarios (TH) en un año de 365 días (h=1. una buena aproximación puede ser: K= THMS Volumen de tránsito horario maximo semanal = TPDS Tráfico promedio diario semanal Profesor: Ing. TH expresado como porcentaje del TPDA. 2.. durante siete días (168 horas).4 4.. Organizando los THh de mayor a menor se tiene: TH como % del TPDA PUNTO DE INFLEXIÓN TOMANDO PARA DISEÑO TH30 = K30 (TPDA) = THD K30 0 10 20 30 40 8760 NÚMERO DE HORAS DEL AÑO CON TRÁNSITO HORARIO (TH) MAYOR AL INDICADO Para CARRETERAS EN Colombia... MIC Fabián Tafur Sánchez 26 .

112 * THMS = Vehículos mixtos / hora / ambos sentidos ** TPDS = Vehículos mixtos / hora / ambos sentidos Obsérvese que un valor promedio de “K” es de 0. que se puede usar en ausencia de información.096 0.Loboguerrero Dagua – Loboguerrero Loboguerrero – El Pailón Mediacanoa – Buga Vijes – Mediacanoa Guacarí – Buga Buga – Tulúa Florencia – Aeropuerto El Doncello – Puertorico Aguazul .088 0.113 0. con un intervalo de confianza.089 0. 4.Villapinzón THMS (*) 329 224 297 1063 836 890 1200 310 94 387 140 1044 140 TPDS (**) 3271 2299 3324 9551 7411 8507 12270 2304 950 4028 1590 4990 6348 K 0. N : días del año (365 o 366) n : número de días del conteo (7) B : Valor adoptado para el coeficiente de confianza  Bσ K =  n  N − n    N −1      1  B=  1 − Cc     σ : Desviación estándar (valor dado en la cartilla) Cc : porcentaje de confiabilidad requerido σ =∑ 2 i =1 n (xi − TPDs )2 n Profesor: Ing.111 0. MIC Fabián Tafur Sánchez 27 .Cúcuta Ventaquemada .105 0.135 0.097 0.4. mediante procedimiento estadístico.Yopal Astillero – Zulia Zulia .101 0.209 0.098 0.099 0.UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL DISEÑO DE VÍAS APUNTES DE CLASE AÑO 1 996 1 996 1 996 1 996 1 996 1 996 1 996 1 995 1 995 1 997 1 997 1 997 1 998 SECTOR Mediacanoa . se puede calcular el TPDa (tránsito promedio diario anual).10.2 RELACIÓN ENTRE EL TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL (TPDA) Y EL TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO SEMANAL (TPDS) Con base en el TPDs (tránsito promedio diario semanal). TPDa = TPDs ± K Donde .

con el fin de mantener las condiciones óptimas para la transitabilidad en la vía.UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL DISEÑO DE VÍAS APUNTES DE CLASE 4. Mantenimiento periódico: Se realiza en las vías pavimentadas y en afirmado. MIC Fabián Tafur Sánchez 28 . de manera que se cumplan las especificaciones técnicas con que fue diseñada. También podrá contemplar la construcción de algunas obras de drenaje menores y de protección faltantes en la vía. Mejoramiento: Consiste básicamente en el cambio de especificaciones y dimensiones de la vía o puentes. Rehabilitación: Actividades que tienen por objeto reconstruir o recuperar las condiciones iniciales de la vía. • • • Profesor: Ing.5 • • • • PRONÓSTICO DE VOLUMEN DE TRÁNSITO FUTURO Derechos de vías : Puentes : Pavimentos : Tránsito (diseño vial ): 100 años 25 a 100 años 10 a 20 años 10 a 20 años Volumen de Tránsito actual Incrementos de los volúmenes de tránsito Vidas esperadas: Pronóstico del Volumen de tránsito futuro TF = TA Volumen que usará la vía mencionada o la nueva vía. en un tramo faltante mayor al 30% de una vía existente y/o en variantes. destinados primordialmente a recuperar los deterioros de la capa de rodadura ocasionados por el tránsito y por fenómenos climáticos. para lo cual. que permitan una adecuación de la vía a los niveles de servicio requeridos por el tránsito actual y proyectado.5. se hace necesaria la construcción de obras en infraestructura ya existente. se refiere a la conservación continua ( a intervalos menores de un año)de las zonas laterales y a intervenciones de emergencias de la banca. Comprende la realización de actividades de conservación a intervalos variables. Mantenimiento Rutinario: Se realiza en vías pavimentadas y no pavimentadas. en el momento de darse completamente al servicio + IT Esperado al final del periodo de diseño o año meta seleccionado para diseño 4.1 • • CLASES DE PROYECTOS DE CARRETERAS Construcción : Es el conjunto de todas las obras de infraestructura a ejecutar en una vía proyecta. relativamente prolongados (3 a 5 caños).

1. MIC Fabián Tafur Sánchez 29 . Eligen la vía alterna por mejora en: • • • • Distancia Geometría Comodidad Seguridad Volumen de Tránsito actual Crecimiento normal del tránsito Tránsito Generado Tránsito Desarrollado IT = CNT Crecimiento del parque automotor + TG Viajes que no se hubieran generado si la vía no se construye + TD Por mejoras del suelo lateral TF = TA + IT TF = TA + CNT + TG + TD Sea FP igual al factor de proyección: es un factor (número) por el cual hay que multiplicar al tránsito actual para obtener el tránsito futuro “TF” TF = TA (FP) FP = TF / TA = ( TA + CNT + TG + TD ) / TA FP = 1.00 + (CNT / TA) + (TG / TA) + (TD / TA) donde.05 a 0. ni su medio de viaje ( es un tránsito desviado).5 < FP < 2. no cambia ni su origen ni su destino.25 TD/TA = 0.05 Profesor: Ing.UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL DISEÑO DE VÍAS APUNTES DE CLASE Volumen de Tránsito actual Tránsito existente Tránsito atraído TA • • • = TE + Tat Una vía existente tiene un TA = TE Si la vía mejora tendrá TA = TE + Tat Una nueva vía tendrá un TA = Tat Los usuarios componentes del TAt por una vía alterna.5 para periodos de diseño de 20 años TG/TA = 0.

385x .41 7 191 1 798 8 989 3 751 1.1E+06 R2 = 0.Ecuaciòn lineal c = Duración cosntrucción (años) 2 d = Año Base = = (y = 85.34556 R2 = 0.7046 TPDs 5 700 5 200 5 200 4 700 1 990 1 992 AÑOS 1 994 1 996 1 998 2 000 2 002 4 700 1 990 AÑO 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 5 4 8 16 10 9 9 11 13 14 10 12 1 992 1 994 1 996 AÑOS TPDS 5 416 5 019 5 574 5 274 5 544 5 674 5 676 5 814 5 667 5 891 5 834 6 515 3.50% R = 0.015x N= n= K= R= 6 200 TPDs 5 700 5 200 4 700 1 990 1 992 1 994 1 996 AÑOS 1 998 2 000 2 002 555 365 7 658 2.164 727) .491 1 992 1 994 1 996 AÑOS 1 998 2 000 30 Profesor: Ing.164727 R2 = 0.988x .Buses C .b Fp = 1 + CNT/TA + TG/TA + TD/TA = TG / TA = 0.79220 R2 = 0.7099 5 700 5 200 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 791 413 679 270 326 745 689 721 570 535 617 974 812 1 405 1 449 1 160 1 663 1 419 1 476 1 454 1 360 1 532 1 634 1 759 271 201 446 844 554 511 511 640 737 825 583 782 4 700 1 990 1 992 1 994 1 996 AÑOS 1 998 2 000 2 002 Regresiòn Lineal DESCRIPCIÓN ( Se adopta para el ejercicio la ecuación lineal) REGRESIÓN LINEAL A-B-C 3 700 6 465 7 917 3 200 2 700 TPDs y = 19.Autos B .385 x 2 005 (2005) .831 REGRESIÓN EXPONENCIAL y = 6E-10e 6 200 2 0.7097 TPDs 2 29.20 TPDa 6 470 1 617 8 087 1 452 1.2 REGRESIÓN LINEAL EJEMPLO DE CÁLCULO DEL THD REGRESIÓN LOGARITMICA 6 200 6 200 y = 85.102x .16227766 70 68 66 62 60 66 65 64 63 60 62 61 DISTRIBUCIÒN 15 28 26 22 30 25 26 25 24 26 28 27 1 998 2 000 2 002 A .126x .164 727) .385 x (2007) 2 007 .67 7 917 1 979 9 897 4 130 1.5.05 Tránsito Futuro = TF = TA x Fp = Tránsito Horario de Diseño = THD = 0.1164 Proyecciòn Interes Compuestos Y = TPDs ( 1+ R)n Crecimiento TPDa = TPDs .Camiones B= σ= REGRESIÓN POTENCIAL y = 2E-95x R = 0.25 x b h = Tránsito Actual (TA = TE + Tat) = b + g i = Crecimiento Normal del Tránsito (CNT) = f . MIC Fabián Tafur Sánchez .45 7 128 1 782 8 910 1 452 1.67 11 561 2 312 10 533 2 107 12 589 2 518 14 988 2 998 6 465 1 616 8 081 3 372 1.164 727) .UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL DISEÑO DE VÍAS APUNTES DE CLASE 4.Ecuaciòn lineal e = Años de la Proyeción 15 f = Año de la Proyeción = (y = 85.4685 7 921 7 264 8 579 a = Año del Aforo: 2 001 b = Año Existente = (y = 85.2 TD / TA = 0.92564 R2 = 0.43 5 812 1 453 7 265 1 452 1.TPDa = TPDs del TPDs K +K del TPDs K +K 6 515 5 857 7 173 6 515 5 857 7 173 6 470 5 812 7 128 7 191 6 641 5 983 7 299 7 555 6 792 8 318 2 200 10 942 9 838 12 047 1 700 1 200 y = 47.TPDa = TPDs Crecimiento TPDa = TPDs .7048 TPDs 5 700 y = 170354Ln(x) .385 x 2 022 (2022) .67 700 200 1 990 13 474 2 695 16 501 3 300 y = 39.Ecuaciòn lineal b = Tránsito Existente (TE) g = Tránsito Atraido (Tat) = 25% TE = 0.

La capacidad tiene que ver con los siguientes aspectos: o o o o Cual es la calidad del servicio ofrecido por un sistema vial existente y que tanto incremento de tránsito puede tolerar. que caracterizan las condiciones de operación dentro de una corriente vehicular y su percepción por motorista y pasajeros. el tránsito y los controles.3 NIVEL DE SERVICIO Usa medidas cualitativas. [Ref – 05] • • • La capacidad en un sistema vial. Es el intervalo de máximo flujo 5. Que tipo de sistema vial necesita para acomodar un flujo vehicular dado. no es el máximo volumen que se acomoda en una hora. Que configuración de carriles se necesitan para diversos TPD en autopistas y carreteras Que diseños de carreteras y calles se necesitan (capacidades) para servir a un plan vial.UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL DISEÑO DE VÍAS APUNTES DE CLASE 5 CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO 5. La capacidad y los Niveles de Servicio. refleja la habilidad para acomodar una corriente vehicular. Factores que se usan: • • • • • • La Velocidad El tiempo de Viaje La libertad de maniobrar Las Interrupciones del Tránsito El confort La conveniencia 31 Profesor: Ing. – se realiza para segmentos que tienen condiciones uniformes de la vía. La capacidad es una tasa (en 15 minutos). 5. bajo las condiciones prevalecientes de la vía. el tránsito y de los controles. MIC Fabián Tafur Sánchez . se necesitan para llevar cabo decisiones y acciones en la planeación del transporte.2 CAPACIDAD La capacidad en un sistema vial se define como la tasa máxima horaria a la cual personas o vehículos se espera que razonablemente puedan pasar por un punto o sección uniforme de un carril o calzada durante un intervalo de tiempo dado.1 INTRODUCCIÓN Una buena parte de los análisis de Capacidad y Niveles de servicio se apoyan en el Manual de Capacidad Vial (HCM – Highway Capacity Manual) del TRB (Transportation Research Board). • • La capacidad es una medida puntual.

Aquí se puede ir verificado rápidamente el resultado obtenido.EXE. sobre el cual se deberá hacer click. El programa se ejecuta desde DOS.UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL DISEÑO DE VÍAS APUNTES DE CLASE Niveles: • • • • • • A : Las mejores condiciones de operación B C : Para propósitos de diseño y planeación D E : su máximo volumen representa la Capacidad F : Las peores condiciones de operación. ej. Terminados de introducir los datos. se puede imprimir (tenido en cuenta que la impresora debe estar conectada directamente al puerto. con el cual se determinará la capacidad y nivel de servicio para vías de dos carriles. 0010. Para fines prácticos de la realización del proyecto vial. 0001. desde el explorador de windows. En éste momento pregunta “CÓDIGO DE SECCIÓN”. y chequear si corresponde al esperado. en el archivo CNS97. • • • 32 Profesor: Ing. y con el siguiente procedimiento: • • • • • Al iniciar el programa de debe hacer click en el menú desplegable de “CÁLCULOS”. el cual se deberá llenar de acuerdo a las indicaciones de clase. haciendo doble clic. finalizada cada una de las ventanas. se utilizará el programa CNS97 de la Universidad del Cauca. Luego con F6 = “HOJA DE TRABAJO”. En el último ítem de este desplegable aparece uno llamado “CÁLCULO DE CNS DE UNA SECCIÓN”. A continuación aparece un menú desplegable. se presiona F8 = “CNS”. La tecla de función “F10”. etc. y sobre la cual se deberá asignar el código que usted considere conveniente. MIC Fabián Tafur Sánchez . y en la cual se indica los valores parciales del cálculo realizado. no se puede en red) o se puede visualizar los resultados por pantalla. Con ESC = escape del teclado se termina esta ventana.

Proyectar la serie de datos con la ecuación de interés compuesto. Se utilizará como IRI = 2 m/km (índice de rugosidad internacional) para el año de construcción. Con la utilización del programa CNS-97 del la Universidad del Cauca. 2 y 3%. para el año base.4 PROYECTO DE TRÁNSITO Determinar la velocidad media y el nivel de servicio para un corredor existente al cual se le realizará un mejoramiento cuya construcción será en periodo de 12 meses. y zonas de no rebase el 80% • • • • • • • • • Este proceso se deberá realizar. y zonas de no rebase el 20% Para terreno Ondulado se deberá utilizar pendiente longitudinal de 3. de acuerdo a las tablas de AASTHO y el manual del INVIAS. y establecer criterios y comparaciones con las proyecciones anteriores. generado y desarrollado. determinar la capacidad y nivel de servicio del tramo seleccionado. y zonas de no rebase el 60% Para terreno Escarpado se deberá utilizar pendiente longitudinal de 6. se deberá seleccionar el ancho de carril. Explicar y realizar los comentarios del caso. Utilizar como radio mínimo 100 metros y deflexión 40 grados. logarítmica. tanto para el año base como para el año de proyección.0%. Argumentar como se determinó el volumen de tráfico atraído. 7 y 8%. y zonas de rebase el 40% Para terreno Montañoso se deberá utilizar pendiente longitudinal de 5. para el año base y para un año de proyección de 20 años a partir del año base. para el año base y el año de proyección. teniendo en cuenta lo siguiente: o o o o o o • • • • • • De acuerdo al THD y el TPDA. de acuerdo a los conceptos expuestos en clase. Explicar cual regresión de adoptó para la proyección del TPDs. para el año de construcción y para el año de proyección. 6 y 7% . 33 Profesor: Ing. Realizar comentario y conclusiones de los resultado obtenidos Establecer el factor de proyección FP y determinar el THD. buses y camiones. Establecer el TPDs y la redistribución de los porcentajes de A-B-C. con una rata de crecimiento anual del 3. Determinar el TPDA. bermas y de calzada para la vía. MIC Fabián Tafur Sánchez . tomar una estación de aforo y realizar la proyección de la serie histórica de los TPDs. Se utilizará como IRI = 4 m/km (índice de rugosidad internacional) para el año proyectado. Colocar la distribución de A-B-C obtenida en las proyecciones. 4 y 5% . exponencial y potencial. Las proyecciones se realizarán mediante regresiones: lineal. Presentar las gráficas de cada una de las proyecciones. Para éste efecto realizar: • De acuerdo a la Cartilla de Volúmenes de Tránsito del INVIAS – 2002.UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL DISEÑO DE VÍAS APUNTES DE CLASE 5. Utilizar como tipo de terreno uno congruente con el tramo de vía seleccionada. Utilizar como factor direccional 50% y explicar por que. Para terreno Planos se deberá utilizar pendiente longitudinal de 1. para automóviles.

y compararlo con los obtenidos anteriormente. diseñar las características de la vía para que se obtenga un nivel de servicio “C”. 34 Profesor: Ing. y efectuar las correspondiente recomendaciones. MIC Fabián Tafur Sánchez . Adicionalmente.UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL DISEÑO DE VÍAS APUNTES DE CLASE Se debe presentar un análisis de los resultados obtenidos. para el año base y para el de proyección. para cada una de las pendiente longitudinales. comparando el nivel de servicio del año base con el año de proyección.

1 PLANES DE DESARROLLO: Comprenden el análisis de la problemática económica. 6.2. La estrategia incluye la definición de los objetivos y metas del plan.2. El objeto general de un proyecto debe estar relacionado con algunos de los objetivos específicos de un programa o subprograma y. Los planes de desarrollo constituyen la categoría superior.4 EL PROYECTO Es la misma unidad operacional que vincula recursos. a partir de la cual definen una estrategia de solución a seguir a mediano y largo plazo.2 EL PROGRAMA Es la estrategia de la acción cuyas directrices determinan medio que articulados gerencialmente permiten dar una solución integra a los problemas. de las políticas generales y sectoriales. que por definición debe tener carácter multisectorial. de acuerdo con las necesidades particulares de clasificación de un programa. A partir del objetivo general se definen objetivos específicos. con los objetivos del plan de desarrollo. las metas. corresponde a un objeto específico del programa. social y ambiental a nivel nacional. que por su carácter de medios de acción.2 CATEGORÍAS ESTRATÉGICAS DEL PROCESO DE PLANEACIÓN La planeación se desarrolla en diferentes instancias jerarquizadas por niveles de responsabilidad y alcance. y del plan de inversiones para el período analizado. de los principales programas de gobierno.1 DEFINICIÓN La planeación es un proceso continuo de previsión de recursos y servicios requeridos para obtener objetivos determinados según el orden de prioridades establecido y que permite escoger la o las soluciones óptimas entre varias alternativas.3 SUBPROGRAMA Es la desagregación de un programa de grupos homogéneos de proyectos. Ref-04. subordinan sus objetivos y estrategias a los establecidos en los planes de desarrollo. Ref-07] 6. 6. ubicación.. Las unidades de gestión son: • • • Programas Subprogramas Proyectos. El objetivo general de un subprograma. MIC Fabián Tafur Sánchez . actividades y componentes durante un periodo determinado y con una ubicación definida para resolver problemas o necesidades de l población. Ref-03.2. que dan solución a los problemas específicos de la población. 35 Profesor: Ing. a partir de la cual se desprenden las unidades de gestión. en consecuencia. Esta homogeneidad no corresponde a un criterio único. ya que puede definirse por tecnología.UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL DISEÑO DE VÍAS APUNTES DE CLASE 6 PLANEACIÓN DE UN PROYECTO VIAL [Fuentes: Ref-01. departamental y municipal. El objetivo general de un programa. los tipos de proyectos y el plan de inversiones del programa. generalmente corresponde a uno de los objetivos establecidos por el plan de desarrollo. 6. 6. tamaño. etc.2.. 6.

Tiene por objeto examinar la viabilidad del proyecto de carretera mediante la identificación del mismo. a saber: 36 Profesor: Ing. Durante esta etapa. Estas etapas son: • • • Preinversión Inversión Operación Tal como se muestra en la siguiente figura: IDEA ETAPA DE PREINVERSIÓN PROYECTOS ABANDODADOS ETAPA OPERACIONAL ETAPA DE PREINVERSIÓN PERFIL DEL PROYECTO PRE-FACTIBILIDAD FACTIBILIDAD En muchos proyectos. a partir de la idea del proyecto de carretera. Las diferentes etapas por las que debe pasar el proyecto es los que se llama ciclo del proyecto.3 CICLO DE UN PROYECTO DE CARRETERA Un proyecto de carretera comienza en el momento que se identifica un problema o necesidad por solucionar y termina en el momento en que se logra solucionar o satisfacer dicha necesidad alcanzando así los objetivos esperados del proyecto. financiera económica y ambiental.UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL DISEÑO DE VÍAS APUNTES DE CLASE 6. costos y beneficios.3. se desarrollan los denominados estudios de preinversión. la preparación de su información técnica. de acuerdo con el tipo del mismo y el estado de la vía. CONSTRUCCIÓN MEJORAMIENTO REHABILITACIÓN DISEÑO DEFINITIVO MANTENIMIENTO RUTINARIO MANTENIMIENTO PERIODICO EVALUACIÓN EX-POST PROYECTOS POSTERGADOS 6.1 ETAPA DE PREINVERSIÓN En ésta etapa se realizan todos los estudios necesarios para tomar la decisión de realizar o no el proyecto. MIC Fabián Tafur Sánchez . dos o mas etapas pueden ocurrir simultáneamente. y la preparación de los bosquejos o anteproyectos que se requieran. el cálculo de cantidades de obra.

3. en la etapa siguiente o en el estudio de factibilidad. de planes sectoriales.1. beneficiarios. económicos y ambientales (los técnicos basados principalmente en información existente. si así se justifica. La idea. Mas tarde se estiman costos y beneficios de cada una de las soluciones. se comparan entre sí y con una solución de referencia (Alternativa sin proyecto) sobre la base de indicadores económicos (relación beneficio – costo B/C. adecuadamente presentada. Se eliminan las soluciones menos convenientes. • En una primera parte se establece un diagnóstico económico preliminar y se definen las grandes orientaciones de los estudio técnicos. • • • En general. financieros. a todo proyecto de carretera se le debe adelantar el estudio de prefactibilidad.3 El estudio de prefactibilidad Es un proceso de descarte de alternativas y estudio de una. servirá de base para predecir acerca de la conveniencia de emprender estudios adicionales.3.2 El perfil del proyecto Sirve para: • • • • reunir la información de origen secundario (proyectos similares. de otros proyectos o estudios porque puede parecer atractivo emprender el proyecto. Posteriormente. valor presente neto VPN.3. aspectos ambientales. mercados. por ejemplo) verificar todas las alternativas del proyecto y estimar sus costos y beneficios de manera preliminar realizar la versión preliminar del diagnóstico ambiental de alternativas descartar algunas (o todas) de las alternativas y plantear cuales son susceptibles de estudios detallados. dos o mas de las mismas. financieros. con el fin de tener información que permita a nivel decisorio de la entidad dueña del proyecto adoptar uno o cualquiera de los siguientes tres caminos: • • • Pasar a una etapa de inversión Descartar el proyecto Ordenar el estudio de factibilidad 37 Profesor: Ing.1. para reducir el estudio a una. se deriva de los planes generales de desarrollo económico y social de políticas generales. o dos. coordinando aspectos técnicos. restituciones. económicos y ambientales del proyecto. otros y mínimo necesario de actividades de campo).UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL DISEÑO DE VÍAS APUNTES DE CLASE • • • Perfil del proyecto Estudio de pre-factibilidad Estudio de factibilidad 6.1 Idea del proyecto Consisten en identificar de forma muy preliminar la necesidad o problema existente y las acciones mediante las cuales se podría solucionar. mapas. fotografías aéreas. tasa interna de retorno TIR. tasa única de retorno TUR. MIC Fabián Tafur Sánchez . 6. con los correspondiente análisis de sensibilidad.1. carteras de tránsito. 6. preferentemente. se seleccionan las soluciones por evaluar.

4 El estudio de factibilidad Consiste en perfeccionar la alternativa recomendada en la prefactibilidad. o • • • • • Cotos de conservación Financiación del proyecto Flujo de caja del proyecto Evaluación económica y social Evaluación ambiental (debe contemplar el diagnóstico ambiental de alternativas) 38 Profesor: Ing. Programa para la ejecución del proyecto (debe comprender todas las actividades de la etapa de inversión del proyecto) Inversiones en el proyecto. económicos y ambientales. o se amplían los aspectos técnicos como financieros.1. En su cuantificación se tendrán en cuenta los siguientes costos: o o o o Costos de los estudios de investigaciones preparatorias y de los estudios técnicos detallados. con el fin de recomendar lo mas conveniente y óptimo par ala comunidad.3. responsable directa de administrar la ejecución del proyecto) Imprevistos. 6. Costos de construcción Costos de derechos de vía Costos de administración (los requeridos para el funcionamiento de la unidad dentro de la organización de la entidad ejecutora. aquí se afinan los estudios de las soluciones. Considerar como mínimo o o o o o o o o • • Topografía Geología y geotecnia Aspectos hidrológicos e hidráulicos Criterios de diseño Descripción de alternativas Planos en planta perfil sobre cartografía existente de cada alternativa Secciones transversales Esquemas de obras de drenaje y estructuras.5 Contenido de los estudios de Preinversión El contenido mínimo de cada uno de los estudios de preinversión de un proyecto de carretera es el siguiente: • • • Localización geográfica del proyecto Descripción de la zona de influencia del proyecto Aspectos técnicos del proyecto.1. En general. tiene por objeto reducir al máximo la incertidumbre asociada con el proyecto de inversión de la carretera.3. MIC Fabián Tafur Sánchez .UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL DISEÑO DE VÍAS APUNTES DE CLASE 6.

1.UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL DISEÑO DE VÍAS APUNTES DE CLASE 6. se resumen a continuación: Tipo de Estudio Perfil del proyecto Estudio de prefactibilidad Estudio de Factibilidad 6. del grupo encargado de la gerencia del proyecto. En ésta etapa se debe entregar como mínimo la siguiente información: o o o o o o o o o o o o o o Estudio de tránsito. se inicia con la conformación del grupo encargado de la Gerencia del Proyecto y la elaboración de los estudios técnicos definitivos. Elaboración de los estudios técnicos definitivos. también llamada de ejecución. y con un grado de exactitud de las cuantificaciones de 90 a 100% . a nivel de construcción. MIC Fabián Tafur Sánchez . comprende las siguientes actividades: • • Conformación. con preparación de planos detallados para la construcción de las obras. Se deben basar en los aspectos técnicos descritos en los estudios de preinversión. En esencia. capacidad y niveles de servicio Estudio de Diseño geométrico Estudio de señalización Estudio de geología para ingeniería y geotecnia Estudio de suelos para diseño de fundaciones Estudio de estabilidad y estabilización de taludes Estudio Geotécnico para el diseño de pavimentos Estudio de hidrología. hidráulica y socavación Estudio estructural para diseño de puentes Estudio de impacto ambiental Estudio de prefactibilidad de valorización Estudio para pliegos de condiciones. dentro de la entidad dueña del proyecto.6 Nivel de estudios técnicos y grado de exactitud de las cuantificaciones en la preinversión El nivel de los estudios técnicos y el grado de exactitud de las cuantificaciones en la preinversión. cantidades de obra y análisis de precios unitarios Evaluación económica Estudio de afectación predial 39 Profesor: Ing.3.2 ETAPA DE INVERSIÓN Nivel de los estudios técnicos Bosquejos Anteproyecto preliminar Anteproyecto definitivo Grado de exactitud de las cuantificaciones 55 a 60% 65 a 70% 75 a 80% La etapa de inversión. o entro de la organización del concesionario de la carretera.3.

La evaluación de resultados también debe dar información sobre la eficacia y efectividad de cada uno de los proyectos en el cumplimiento de los objetivos planteados en los estudios de preinversión. 6. El propósito de éste último es ayudar a asegurar la operación eficiente. Preparación de las licitaciones para la construcción de las obras.3 ETAPA OPERACIONAL Ésta etapa se inicia cuando los vehículos comienzan a circular sobre la vía. 6. 40 Profesor: Ing. determinar sus causas e introducir ajustes pertinentes. MIC Fabián Tafur Sánchez . es responsabilidad de la entidad dueña del proyecto o del concesionario de la misma. identificando y abordando los problemas que surjan en la operación. tanto rutinario como periódico. desde la perspectiva más amplia. Durante la misma el mantenimiento o conservación de la carretera. se recomienda realizar el seguimiento y evaluación de resultados del proyecto. con el cual se busca garantizar la correcta utilización de los recursos de inversión asignados en el presupuesto. Generalmente.3. La evaluación de los resultados. en los proyectos continuos (concesiones) la etapa de operación se presenta simultáneamente con la etapa de inversión. intenta determinar las razones de éxito o de fracaso.3. estudio de propuestas y adjudicación de contratos Construcción de obras Supervisión o Interventoría de la construcción de obras Presentación y entrega del proyecto construido a la entidad que se encargará de su operación y mantenimiento. en un futuro de replicar las experiencias exitosas y evitar problemas ya presentados.UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL DISEÑO DE VÍAS APUNTES DE CLASE • • • • • Gestiones relacionadas con la obtención de los recursos financieros previstos para el proyecto durante la preinversión. con el propósito. Este seguimiento permite observar las variaciones sobre lo previsto. En esta etapa se realiza el seguimiento físico-financiero del proyecto.4 EVALUACIÓN EXPOST Para la correcta operación del proyecto.

Ref-04. elaborados en la oficina con observancia de las normas que regulan el diseño geométrico de carreteras. si esta en proyecto. de pendiente. en primer lugar. consiste en las labores necesarias para transferir al terreno el eje de la vía determinado en el proyecto en planta. Ref-07] Una carretera es una faja de terreno con un plano de rodadura especialmente dispuesto para el tránsito adecuado de vehículos y esta destinada a comunicar entre sí dos regiones o sitios poblados. Este tipo de vía se define por la denominación de los puntos geográficos que vincula o va a vincular. esto es donde no hay problema de pendiente longitudinal. que es un examen general del terreno par determinar la ruta o rutas posibles de unión entre los puntos primarios de control que señalan al ingeniero de vías. en las labores de reconocimiento puede efectuarse la selección de ruta y procederse al trazado preliminar. Terrenos ondulados a escarpados. .1 • EXPLORACIÓN Terreno Plano. TRAZADO ANTE-PRELIMINAR Para el trazado de carreteras se debe tener en cuenta el tipo de terreno. de inclinación transversal y clase de terreno. Localización. la orientación que pueda determinarse de la recta imaginaria entre dos puntos consecutivos de control primario servirá para ceñir lo más posible a ella la dirección general del trazado. y en la parte alta de las cordilleras o de sus estribaciones. 41 Profesor: Ing. con el doble criterio de que se aparten lo menos posible de la dirección rectilínea entre los sitios que van a comunicarse y que aquellos puntos puedan unirse con líneas de pendiente aceptable. Ref-03. Proyecto.2 En terrenos planos. Los estudios para trazado y localización de carreteras cubren cinco etapas: • Reconocimiento o exploración. Pueden determinarse puntos de control en las hoyas de corrientes de agua. los cuales constituyen puntos de control primario. MIC Fabián Tafur Sánchez . No así en terrenos ondulados a escarpado. de número y magnitud de obras y estructuras.UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL DISEÑO DE VÍAS APUNTES DE CLASE 7 SISTEMAS CONVENCIONALES DE TRAZADO [Fuentes: Ref-01. • • • • 7. que comprende los diseños en planta y en perfil del eje de la vía. las condiciones de pendiente previstas. Trazado ante-preliminar o selección de ruta. una vez señalados los puntos secundarios de control. Las diferentes alternativas que ofrecen los puntos bajos y altos dan a lugar una diversidad de rutas cuyo análisis comparativo puede debe adelantarse después con los factores de distancia. son aquellos cuya pendiente general en el sentido de avance es inferior a la pendiente máxima estipulada para la vía. en el cual se adopta la mejor o las mejores ubicaciones de ésta indicación debe puntos secundarios de control y de pendientes longitudinales distintas. es la pendiente longitudinal para la vía. en los cuales. que se realiza sobre la ruta escogida con aparatos de precisión para el levantamiento topográfico de una zona de terreno en el cual va ha proyectarse. o sea la determinación de un eje para la vía que satisfaga. debe estudiarse entre éstos el trazado ante-preliminar. Trazado preliminar. Como primera medida se debe determinar la orientación de la línea recta que una los puntos de control determinados. En éste caso. el factor determinante en todo reconocimiento o exploración en terrenos ondulados a escarpados. así: • 7.

mediante el sistema de rumbo y distancia mas o menos ceñida a la línea de pendiente que se levanto en campo. Se puede llevar una cartera de secciones. navegador o GPS. un nivel adney. abscisandola cada 20 metros Se fina una cota en el inicio de la poligonal y se procede a realizar la correspondiente nivelación.35 K0+020 635.UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL DISEÑO DE VÍAS APUNTES DE CLASE Para determinar la línea de pendiente entre dos puntos de nivel diferente se utiliza in clisímetro o el más comúnmente utilizado. evitado el proceso de medición con brújula y cinta. y generado simultáneamente el modelo digital de terreno. En los puntos dela poligonal que se consideren indicados por la configuración del terreno. Se levanta una poligonal con brújula y cinta. Leer el capítulo 1. En la siguiente figura se muestra el croquis obtenido • • • K 0+ 000 K0+2 00 El proceso anterior se puede realizar con GPS. se levantan secciones transversales. mediante trochas o desmonte. como la que aparece a continuación: K0+100 K0 +3 00 IZQUIERDA EJE DERECHA 650 35 660 30 640 25 650 20 630 16 640 11 625. según el grado de detalle que se requiera del croquis topográfico.35 K0+100 620 11 630 6 610 18 620 13 600 25 610 20 42 Profesor: Ing. para determinar la distancia al eje de las curvas de nivel con diferencias de 5 o 10 metros. el numeral de Línea de Pendiente. MIC Fabián Tafur Sánchez . [Ref – 04] Croquis de un trazado ante-preliminar • • La línea de pendiente debe marcarse en campo con varas largas con banderolas intervisibles.

997 2 350.819 V 0. el cual debe conservar el centro de la zona por acotar. Inter.223 2 356. se procede a tomar subnormales.72 2.269 3.97 5. Se deben colocar BMs.383 1..562 1.143 2 355.65 S\ piedra Sobre 1.439 2 355. Generalmente.092 2 349. Para terreno planos o de escasa inclinación transversal. Cuatro etapas deben cubrirse para realizar esta labor: trazado de la poligonal con estacón. o por puntos de coordenadas colocados con GPS. la toma de topografía mediante secciones transversales se realiza con nivel de mano lock.254 1.687 2 365. A continuación se presenta un esquema para la toma de secciones con nivel de mano lock. y de magnitud correspondiente a la distancia horizontal entre dos curvas de nivel.605 2 349.739 2 363.416 2 349.671 3.131 V.92 4. de la zona del terreno necesaria para elaborar el diseño en planta del eje de la vía.103 2 348. a determinada frecuencia con cota aproximada al milímetro.323 2 345.82 0.36 C#55 V + 0.894 2 362.476 0. escogiendo los alineamientos mas largos posibles sin apartarse mucho de tal línea. nivelación de la poligonal.50 4.UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL DISEÑO DE VÍAS APUNTES DE CLASE 7. se procede a nivelara cada uno de los puntos abscisados por la comisión de tránsito. En cada abscisa de los alineamientos se trazan normales a éstos.463 0.505 0.891 3.640 2 361.853 2 345. 2 347.196 2 350.884 2 358.21 0.065 2 346. al ancho de la zona requerida.826 Descripción SM-31 S\ Mojon con tornillo PR3+560 Nueva localización 4.896 2 345.0 m S\ taco con grapa S\ mojon con tornillo S\ mojon con placa de bronce S\ taco con grapa S\ taco con grapa S\ taco con grapa S\ taco con grapa Topografía Para el levantamiento del plano acotado de la zona de terreno donde va a diseñarse la banca de la vía se toma como eje la poligonal abscisada y nivelada. Cota 2 347. abscisada cada 10 metros mas lo quiebres de terreno (filos y drenajes).300 2 351.592 2 364. Línea de Tránsito.84 0.3 TRAZADO PRELIMINAR Consiste en el trazado preliminar en el levantamiento topográfico con aparatos de precisión. Nivelación y Contranivelación Con base en una cota de un BM tomado para amarrar la nivelación.63 4.754 Alt.234 4.436 2 350. A continuación se presenta un modelo de cartera de Nivel Abscisa BM#102 C#50 C#51 PR3+570 PR3+580 PR3+590 FONDO PR3+600 PR3+610 C#52 D 3+616. Se puede ir controlado la poligonal mediante el posicionamiento de puntos de control con GPS. Para el punto de arranque se puede iniciar de puntos de coordenadas conocidas y certificadas por el IGAC.000 1.327 2 353.129 2 352.147 2 346. Instr.198 1.36 3. A lo largo de la línea ante-preliminar marcada en el terreno se traza una poligonal estación (con cartera electrónica).052 2 358.310 3.128 2 361. el cual será como mínimo de 60 metros en total.282 2. MIC Fabián Tafur Sánchez .948 1.205 2 350. que se prolonga a lado y lado en longitud adecuada. sobre sitios fijos e inamovibles.872 2 351.095 0. acotamiento de la zona con curvas de nivel y dibujo. 43 Profesor: Ing.324 0.36 BM#101 PR3+620 PR3+630 C#52A PR3+640 C#53A PR3+650 C#54A D 3+656.07 0. Cuando hay detalles o irregularidades del terreno que no son tomados con las normales.104 1.202 2 363.

34 IZQUIERDA 2552 21.56 DERECHA 2549 15.UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL DISEÑO DE VÍAS APUNTES DE CLASE 12. 7. se puede tomar una nube de puntos para conformar el modelo digital del terreno y extraer de allí las correspondientes secciones transversales y perfiles que se requieran.36m 2552.35 Visual a 0.43 2553.50m 44 Profesor: Ing.35 K0+650 2550 8.36 EJE 2550.55m 2551.35 A continuación se muestra la cartera de campo par el gráfico anterior 2553 34. con la pendiente requerida.00 MIRA GRADUADA h=3. se realiza la correspondiente línea de ceros.38m 9.00 Visual a 0. Con base al eje en planta. MIC Fabián Tafur Sánchez . Coordenadas Como la poligonal del levantamiento se realiza con estación.20m 2552.00 2551.50 a 4.4 • • • PROYECTO Sobre la Topografía obtenida del trazado preliminar. Con base en esta línea y utilizando radios típicos y alineamientos se diseña el eje de la vía.35m 2553. implícitamente se han calculado las coordenadas del trazado realizado en campo.38 K0+650 2550.46 Con base en la información de secciones transversales.55m 12. se extrae el perfil obtenido y se diseña la correspondiente rasante. Comprende los siguientes pasos: h=1. se realiza el modelo topográfico del terreno.91 2553 12.23 2548 35.55 Visual a 0. para terreno con buena visibilidad para una estación. Lo anterior aplica para terrenos ondulados a escarpados con vegetación espesa.

de todos los vehículos o parte de ellos que pasan por un punto específico o sección transversal de una carretera durante un intervalo de tiempo seleccionado. El diseño geométrico de una carretera se debe definir en relación directa con la velocidad a la que desea circulen los vehículos en condiciones aceptables de comodidad y seguridad. expresada así: v= En donde. MIC Fabián Tafur Sánchez . Ref-03. Por lo tanto.1. Ref-07] 8.1 DEFINICIÓN Se define como la relación entre el espacio recorrido por un vehículo y el tiempo que se tarda en recorrerlo. km/h d = distancia. En el proceso de asignación de la Velocidad de Diseño se debe otorgar la máxima prioridad a la seguridad de los usuarios.UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL DISEÑO DE VÍAS APUNTES DE CLASE 8 CRITERIOS DE DISEÑO [Fuentes: Ref-01. el objeto principal del diseño geométrico de una carretera deberá ser el de proveer el servicio (oferta) para satisfacer el volumen de tránsito (demanda).1 VELOCIDAD Es un elemento básico para el diseño geométrico de carreteras y como parámetro de cálculo de la mayoría de los diversos componentes del proyecto. usualmente expresada en km/h. km t = tiempo. Para el caso de una velocidad constante. que supuestamente hayan de seguir la mayoría de los conductores. v = velocidad constante. con una velocidad adecuada. ésta se define como una función lineal de la distancia y el tiempo. Ref-04. (h) d t a continuación se presenta algunos conceptos relacionados con velocidad: Velocidad General Puntual Definición Función lineal entre la distancia y el tiempo (km/h) Es la velocidad de un vehículo al paso por un punto determinado o un sección transversal de la carretera Es la correspondiente a cada uno de los vehículos que se encuentran circulando a lo largo de un tramo de carretera en un instante dado Es la media aritmética de las velocidades puntuales. Donde es el numero total de vehículos observados Ecuación V=d/t Vp Instantánea Vi Media Temporal vt ∑ = n i =1 vp n 45 Profesor: Ing. de una manera segura. cómoda y económica. 8. Por ello la velocidad de diseño a lo largo del trazado debe ser tal que los conductores no sean sorprendidos por cambios bruscos y/o muy frecuentes en la velocidad a la que pueden realizar con seguridad el recorrido.

cuando encontrándose el pavimento húmedo y las llantas en buen estado. En el tiempo total esta incluida las demoras operacionales por parada. donde dr = distancia de recorrido de todos los vehículos. el tránsito y las regulaciones son tales que no imponen limitaciones a la velocidad. apreciables por el conductor. ella expresa una referencia minimal.. en recorrerla. Se define como la máxima velocidad segura y cómoda que puede ser mantenida es una sección determinada de una vía. Es la media aritmética de las velocidades instantáneas de todos los vehículos que en un instante dado se encuentren en un tramo de carretera. o velocidad global de desde el principio al fin del viaje. se pueden tener varias velocidades de diseño. Donde “m” es el número de grupos de velocidad y f el numero de vehículos en el grupo de velocidad. cuando las condiciones son tan favorables. bajo las condiciones prevalecientes del tránsito. 46 Profesor: Ing. Medida de calidad de servicio – varia con las variaciones de volúmenes de tránsito. a la que un vehículo aislado circularía por él. El diseñador debe identificar estos tramos homogéneos para así poder asignar la Velocidad de diseño (VTR) adecuada.UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL DISEÑO DE VÍAS APUNTES DE CLASE Media Temporal vehículos agrupados Es la media aritmética de las velocidades puntuales. páginas 17 y 18 vt ∑ = m i =1 f i vi n n Velocidad media espacial ve ∑ = i =1 vi n Velocidad de recorrido Es el resultado de dividir la distancia recorrida por un vehículo. MIC Fabián Tafur Sánchez . etc. las condiciones meteorológicas. En una curva existe una relación biunívoca entre su radio y su velocidad Es el resultado de dividir la distancia recorrida entre el tiempo durante el cual el vehículo estuvo en movimiento. entre el tiempo total que emplea viaje. asumiendo un nivel de velocidad en función de las características físicas de la vía y su entorno. que las características geométricas del diseño predominan. como mínimo en 3 km sucesivos de vía y no deben presentar diferencias de velocidades de diseño superiores a 20 km/h. en un determinado elemento geométrico. reducciones de velocidad. Por lo tanto . como se muestra en la tabla. Velocidad específica Es la máxima velocidad que puede mantenerse a lo largo de un elemento considerado aisladamente en condiciones de seguridad y comodidad. También se interpreta como la velocidad a la que se observa que los vehículos operan los vehículos. vr ∑ d = ∑t n i =1 n t i =1 r Velocidad de marcha o de crucero Velocidad de operación Velocidad de Diseño Es la velocidad definida en función de las condiciones del tramo homogéneo topográficas y la categoría de la carretera en cierto tramo. tt = tiempo de recorrido de todos los vehículos Velocidad de diseño o Es la velocidad guía o de referencia que permite definir las velocidad de proyecto características geométricas mínimas de todos los elementos de trazado. Otras definiciones aplicables en la [Ref – 01]. Dependiendo de las características de un proyecto. Valor aproximado. Es la velocidad segura y cómoda. Para la Velocidad media de recorrido se obtiene de la ecuación mostrada.

Esta velocidad tiene en cuenta la VTR. Es la máxima velocidad a la que puede ser recorrida la curva cóncava o convexa en condiciones de seguridad. A partir de ésta se debe verificar la longitud y la Distancia de Visibilidad de Parada. y debe ser igual a la mayor de las dos Velocidades Específicas de las curvas horizontales extremas.UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL DISEÑO DE VÍAS APUNTES DE CLASE Velocidad Específica Esta velocidad determina la relación que se debe guardar entre de la Curva Horizontal las curvas de un tramo.1. el sentido en el que el vehículo recorre la carretera. MIC Fabián Tafur Sánchez . Si la curva vertical coincide con una curva horizontal que tiene una Velocidad Específica dada. Velocidad Específica de la Curva Vertical 8. (Ver Tabla de VCH en la siguiente sección) Velocidad en la Entretangencia Horizontal Es la velocidad con la que circularían los vehículos al salir de una curva y estar a punto de entrar a otra. la deflexión de la curva y la longitud del segmento recto anterior. 47 Profesor: Ing. la Velocidad Específica de la curva vertical debe ser igual a la Velocidad Específica de la curva horizontal. DESIGNACIÓN Y REQUISITOS Velocidades de diseño De cuerdo a la [Ref – 01] a continuación se presentan los rangos de velocidades que se deben utilizar en función del tipo de carretera según su definición legal y tipo de terreno.2 ELECCIÓN.

UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL DISEÑO DE VÍAS APUNTES DE CLASE La siguiente tabla muestra la Velocidad Específica de una Curva Horizontal (VCH) incluida en un tramo homogéneo con Velocidad de Diseño VTR. Para establecer la diferencia entre la VCH de la última curva horizontal del tramo anterior y la primera curva horizontal del tramo analizado. MIC Fabián Tafur Sánchez . se debe hacer referencia a la siguiente tabla: 48 Profesor: Ing.

VETH. deberán tomarse datos de velocidades puntuales. 49 Profesor: Ing. la distancia necesaria para que el conductor de un vehículo pueda detenerlo antes de llegar a un obstáculo que aparezca en su trayectoria al circular a la velocidad específica del elemento (VCH. es decir.2. tal que le permita a los conductores desarrollar la velocidad de diseño y a su vez controlar la velocidad de operación de sus vehículos ante la realización de ciertas maniobras en la carretera. La distancia de visibilidad se define como la longitud continua de carretera que es visible hacia adelante por el conductor de un vehículo que circula por ella. Esta distancia de visibilidad deberá ser de suficiente longitud. MIC Fabián Tafur Sánchez . Para la velocidad de marcha.1 PRINCIPIOS Una de las características más importantes que deberá ofrecer el proyecto de una carretera al conductor de un vehículo es la habilidad de ver hacia adelante. o la del cruce con una vía secundaria.2. para el proyecto de carreteras. 22 y 23 de la [Ref – 01] 8. se podrán tomar entre un 85% y 95% de la velocidad de diseño. En el caso de una vía existente se pueden determinar las velocidades. o el adelantamiento de un vehículo lento en carreteras de dos carriles dos sentidos. se asume que hay un 15% de los vehículos que circulan a una velocidad superior a la de operación en el elemento.2 Se considera como distancia de visibilidad de parada de un determinado punto de una carretera. VCV o VTV) en el cual se quiere verificar esta distancia de visibilidad. Normalmente se asimila la velocidad de operación al percentil 85 de la distribución de velocidades observadas en una localización determinada. en la mitad de las curvas horizontales y de las rectas que tengan suficiente longitud. Para determina las velocidades de operación.UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL DISEÑO DE VÍAS APUNTES DE CLASE Velocidades de operación y marcha. tal que le permita realizar una circulación segura y eficiente.2 DISTANCIA DE VISIBILIDAD Ver también capitulo No. o el encuentro de dos vehículos que circulan por el mismo carril en sentidos opuestos en carreteras terciarias de calzadas angostas. en el caso de una vía nueva se podrán estimar. cuando no se tengan datos reales. deberán tenerse en cuenta cuatro tipos de distancias de visibilidad: • • • • Distancia de visibilidad de parada Distancia de visibilidad de adelantamiento Distancia de visibilidad de cruce Distancia de visibilidad de encuentro DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA 8. 7 de la Ref-07 8. como lo puede ser por la presencia inesperada de un obstáculo sobre su carril de circulación. Leer páginas 21. Por lo anterior.

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La longitud requerida para detener el vehículo será la suma de dos distancias: la distancia recorrida durante un tiempo de percepción y reacción y la distancia recorrida durante el frenado. La distancia recorrida durante el tiempo de percepción y reacción (adoptado en dos y medio segundos (2.5 s) para efectos del proyecto) se mide desde el momento en que se hace visible el obstáculo hasta el instante en que se aplican los frenos. En esta distancia se supone que el vehículo circula con movimiento uniforme a la velocidad específica del elemento. La distancia recorrida durante el frenado se mide desde la aplicación de los frenos hasta el momento en que el vehículo se detiene totalmente, circulando con movimiento uniformemente desacelerado con velocidad inicial igual a la velocidad específica del elemento. El valor de la desaceleración asumida es tal que no implica el bloqueo de las llantas al realizar el trabajo de frenado, aun en condiciones de pavimento húmedo. Este estudio fue realizado por la AASHTO y presentado en el Manual de Diseño Geométrico de AASHTO – 2004. La distancia de visibilidad de parada para pavimentos húmedos, se calcula mediante la siguiente expresión (con un tiempo de percepción – reacción de 2.5 s y una rata de desaceleración de 3.4 m/s²):

Ve 2 Dp = 0.695 * Ve + 87.18
Donde: Dp: Ve: Distancia de Visibilidad de parada, en metros. Velocidad Específica del elemento sobre el cual se ejerce la maniobra de frenado (VCH, VETH, VCV o VTV), en km/h.

En la Tabla 2.6 se presentan los valores recomendados para las distancias mínimas de visibilidad de parada para diferentes velocidades de diseño, para tramos de rasantes a nivel (pendiente = 0%). Para carreteras con pendientes de rasante superiores a tres por ciento (3%), tanto en ascenso (+p) como en descenso (-p), se deberán realizar las correcciones necesarias a las distancias de visibilidad de parada dadas en la Tabla 2.6 para tramos a nivel. Con la siguiente ecuación se puede calcular la distancia recorrida durante el frenado (d) afectada por la pendiente de la rasante.

d=

Ve² p   a 254 ±   9.81 100 

Donde:

d: p:

Distancia recorrida durante el trabajo de frenado, en metros. Pendiente de la rampa, en porcentaje

La distancia corregida de visibilidad de parada en tramos con pendientes mayores a tres por ciento (3%) es:

Dp = 0.695 * Ve + d
En las siguientes tabla se indican las distancias de visibilidad de parada en tramos con pendientes mayores a tres por ciento (3%).

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8.2.3

DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO

Se dice que un tramo de carretera tiene distancia de visibilidad de adelantamiento, cuando la distancia de visibilidad en ese tramo es suficiente para que, en condiciones de seguridad, el conductor de un vehículo pueda adelantar a otro que circula por el mismo carril a una velocidad menor, sin peligro de interferir con un tercer vehículo que venga en sentido contrario y se haga visible al iniciarse la maniobra de adelantamiento. La distancia de visibilidad de adelantamiento debe considerarse únicamente para las carreteras de dos carriles con tránsito en las dos direcciones, donde el adelantamiento se realiza en el carril del sentido opuesto.

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La distancia de visibilidad de adelantamiento, se determina como la suma de cuatro distancias, así: Da = D1 + D2 + D3 + D4 Donde: Da: D1: D2: D3: D4: Distancia de visibilidad de adelantamiento, en metros. Distancia recorrida durante el tiempo de percepción y reacción, en metros. Distancia recorrida por el vehículo que adelanta durante el tiempo desde que invade el carril del sentido contrario hasta que regresa a su carril, en metros. Distancia de seguridad, una vez terminada la maniobra, entre el vehículo que adelanta y el vehículo que viene en la dirección opuesta, en metros. Distancia recorrida por el vehículo que viene en sentido opuesto (estimada en 2/3 de D2), en metros.

Se utilizarán como guías para el cálculo de la distancia de visibilidad de adelantamiento la figuara anterior y los valores indicados en el Manual AASHTO – 2004 para cuatro rangos de Velocidad Específica de la entretangencia horizontal (VETH). Por seguridad, la maniobra de adelantamiento se calcula con la velocidad específica de la entretangencia horizontal en la que se efectúa la maniobra.

a * t1   D1 = 0.278 * t1 * V − m +  2  
Donde: t1: V: a: m: Tiempo de la maniobra inicial, en segundos. Velocidad del vehículo que adelanta, en km/h. Promedio de aceleración adelantamiento, en km/h/s. que el vehículo necesita para iniciar el

Diferencia de velocidades entre el vehículo que adelanta y el que es adelantado, igual a 15 km/h en todos los casos.

D2 = 0.278 * V * t 2
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Profesor: Ing. MIC Fabián Tafur Sánchez

de acuerdo a la velocidad de diseño del tramo homogéneo. se debe proyectar.UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL DISEÑO DE VÍAS APUNTES DE CLASE Donde: t2: Tiempo empleado por el vehículo al realizar la maniobra para volver a su carril. tramos con distancia de visibilidad de adelantamiento. se tengan varios subtramos de distancia mayor a la mínima especificada. como norma de diseño. de manera que en tramos de cinco kilómetros. de acuerdo a la velocidad del elemento en que se aplica. Se debe procurar obtener la máxima longitud posible en que la visibilidad de adelantamiento sea superior a la mínima de la tabla anterior. Por lo tanto. en segundos. para carreteras de dos carriles dos sentidos. MIC Fabián Tafur Sánchez . 53 Profesor: Ing. Se se recomienda la frecuencia con la que se deben presentar las oportunidades de adelantar o el porcentaje mínimo habilitado para adelantamiento en el tramo.

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8.3 8.3.1

ALINEAMIENTO HORIZONTAL ALINEAMIENTOS RECTOS Y CURVOS

Durante el diseño de una carretera nueva se deben evitar tramos en planta con alineamientos rectos demasiado largos. Tales tramos son monótonos durante el día, especialmente en zonas donde la temperatura es relativamente alta, y en la noche aumentan el peligro de deslumbramiento, por las luces del vehículo que avanza en sentido opuesto. Es preferible reemplazar grandes alineamientos (superiores a 1.5 km), por curvas amplias de grandes radios (2000 a 10000 m) que obliguen al conductor a modificar suavemente su dirección y mantengan despierta su atención. Para vías de sentido único no tiene objeto utilizar radios superiores a 10000 m; pero en el caso de doble vía (en ambos sentidos), las condiciones de visibilidad pueden implicar radios superiores.

8.3.2

SECCIÓN TRANSVERSAL

La figura muestra las formas de inclinación de la sección transversal de acuerdo con el número de carriles, calzadas y la dirección del tránsito, empleadas en un sector recto de carretera. Con el fin de facilitar el drenaje, la inclinación transversal mínima para capa de rodadura pavimentada es del 2%. FORMAS DE INCLINACION DE LA SECCION TRANSVERSAL EN UN SECTOR RECTO, EMPLEADAS ENCARRETERAS

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Para carreteras convencionales de una calzada y dos carriles, con tránsito en las dos direcciones, se puede disponer de una sección transversal en forma de techo, también llamada bombeo normal, o en casos especiales con inclinación única. Si se tiene dos calzadas de dos o tres carriles con separador central, se puede tratar cada calzada en forma independiente dándole a cada calzada la inclinación más conveniente, teniendo en cuenta las condiciones de drenaje de la zona.

8.3.3

CURVAS CIRCULARES

Las curvas circulares se corresponden con una curvatura constante, la cual es inversamente proporcional al valor del radio. En el diseño de carreteras corresponde a un elemento geométrico de curvatura rígida. La longitud del arco circular se determina multiplicando el valor del radio y el ángulo de deflexión o de giro del arco circular en radianes (Delta c): Lc = R x c (Radianes) Donde: Lc : Longitud del arco circular, (m) c : Angulo de giro del arco circular, en radianes R : Radio del arco circular, (m)

8.3.3.1 Deflexiones menores entre tangentes
Para ángulos de deflexión entre dos tangentes menores o iguales a 6°, en el caso de que no puedan evitarse, se realizará la unión de las mismas mediante una curva circular, sin clotoides, de radio tal que cumpla con los siguientes criterios:
Ángulo entre alineamientos Radio Mínimo (m) 6° 2 000 5° 2 500 4° 3 500 3° 5 500 2° 9 000

8.3.3.2 Entretangencias
Se presenta este análisis, teniendo en cuenta dos situaciones. a. Curvas de distinto Sentido. Considerando el empleo de curvas de transición, puede prescindirse de tramos de entretangencia rectos. Si el alineamiento se hace con curvas circulares únicamente, la longitud de entretangencia debe satisfacer la mayor de las condiciones dadas por la longitud de transición, de acuerdo con los valores de pendiente máxima para rampa de peraltes y por la distancia recorrida en un tiempo de 5 segundos (5 s) a la menor de las Velocidades Específicas de las curvas adyacentes a la entretangencia en estudio.

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b. Curvas del mismo sentido. Por su misma naturaleza, deben considerarse indeseables en cualquier proyecto de carreteras, por la inseguridad y disminución de la estética que representan. Para garantizar la comodidad y seguridad del usuario, la entretangencia para el diseño en terreno ondulado, montañoso y escarpado con espirales, no puede ser menor a 5 segundos y para diseños en terreno plano con arcos circulares, no menor a 15 segundos de la velocidad de diseño. Como por dificultades del terreno, son a veces imposibles de evitar, se debe intentar siempre el reemplazo por una sola.

8.3.3.3 Peralte
El peralte es la inclinación transversal, en relación con la horizontal, que se da a la calzada hacia el interior de la curva, para contrarrestar el efecto de la fuerza centrífuga de un vehículo que transita por un alineamiento en curva. Dicha acción está contrarrestada también por el rozamiento entre ruedas y pavimento. El análisis de las fuerzas que actúan sobre el vehículo cuando este se mueve alrededor de una curva de radio constante, indica que el peralte máximo está dado por la ecuación: donde:

(e + f t ) =

V2 127 R

e : Peralte en metros por metro ft : Coeficiente de fricción lateral V : Velocidad del vehículo, (km/h) R : Radio de la curva, (m) F : fuerza centrífuga P : peso del vehículo A : aceleración radial g : aceleración de la gravedad P = m g => m = P / g a = v2 / R
α α α

F = ma =

P v2 ⋅ g R

Equilibrio de fuerzas Ft = Fx – Px La fuerza de fricción es la normal por el coeficiente de fricción N = Fy + Py Ft = ( Fy + Py ) x ft Fx – Px = ( Fy + Py ) x ft Dividiendo todos los factores por cos α, tenemos: e = Tg α

ft =

Fx − Px F cosα − P sen α F − P tg α = = Fy + Py F sen α + P cosα F tg α + P

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es difícil disponer de longitudes de entretangencia amplias.6 Radios mínimos absolutos Los radios mínimos absolutos para esta velocidad de diseño.UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL DISEÑO DE VÍAS APUNTES DE CLASE Pv 2 v2 − Pe −e F − Pe v 2e v2 v2 gR gR (eft − 1) + ( ft + e) = 0 ft = = = 2 ⇒ ft + ft − +e=0⇒ Fe + P Pv 2 e gR gR gR v e +P +1 gR gR v2 v2 (1 − eft ). los cuales se indican en la siguiente tabla. Por lo anterior se considera que el peralte máximo más adecuado para este caso es de seis por ciento (6%). el cual permite mantener aceptables velocidades específicas y no incomodar a vehículos que viajan a velocidades menores. velocidad del vehículo.2 COEFICIENTES DE FRICCION LATERAL 8. las cuales han llegado a algunas conclusiones: • • El coeficiente de fricción es bajo para velocidades altas.3.4 Coeficiente de fricción lateral Está determinado por numerosos factores.3.13R 8. Se adoptan los valores del coeficiente de fricción transversal máxima indicados por los estudios recientes de la AASHTO.3.3. están dados por la expresión: Rmin = V2 127(emax + f tmax ) 57 Profesor: Ing.3.3. como estado de las superficies en contacto. con ajuste de unidades. calculados con el criterio de seguridad ante el deslizamiento. presión de inflado etc. MIC Fabián Tafur Sánchez . ( ft + e) = ft + e = gR 127. Sobre la determinación de valores prácticos para diseño se han realizado innumerables pruebas por parte de diferentes organizaciones. por lo que no es fácil hacer la transición de peralte. especialmente en terreno montañoso y escarpado.5 Valor máximo del peralte Para carreteras de tipo rural se fija un peralte máximo de 0. Tabla 3.08.3. En carreteras Terciarias. 8.

deberá evitarse su incorporación sorpresiva en tramos que superan las características mínimas. y sólo podrán ser usados en situaciones extremas. La siguiente tabla se condensa los radios mínimos absolutos para las velocidades específicas indicadas. Radios mínimos para peralte de 8% Radios mínimos para peralte de 6% 58 Profesor: Ing. en tanto por uno ft máx: Coeficiente de fricción lateral máximo. (m) V : Velocidad específica. asociado a V. (km/h) e máx: Peralte máximo asociado a V. MIC Fabián Tafur Sánchez . solamente se deben usar para situaciones extremas.UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL DISEÑO DE VÍAS APUNTES DE CLASE donde: Rm : Radio mínimo absoluto.

que resultan más cómodos tanto para los vehículos lentos (disminuyendo la incidencia de ft negativos). MIC Fabián Tafur Sánchez .UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL DISEÑO DE VÍAS APUNTES DE CLASE Normalmente resultan justificados radios superiores al mínimo. tanto para los vehículos lentos como para los rápidos. Relación entre Radios de curvas horizontales consecutivas con entretangencia de longitud menor o igual a cuatrocientos metros (400 m): 59 Profesor: Ing. con peraltes inferiores al máximo. habrá que elegir el peralte en forma tal que la circulación sea cómoda. Si se decide emplear radios mayores que el mínimo. como para vehículos rápidos (que necesitan menores ft).

7 Elementos de una curva circular simple T : tangente E : externa R : Radio D : deflexión G : Grado C : Cuerda CL : cuerda larga PC : inicio circular PI : intersección de tangentes PT : inicio tangente ∆/2 ∆/2 ∆ ∆/4 β ∆/2 α ∆ 60 Profesor: Ing.3.UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL DISEÑO DE VÍAS APUNTES DE CLASE 8. MIC Fabián Tafur Sánchez .3.

UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL DISEÑO DE VÍAS APUNTES DE CLASE Tangente.0 m Terrenos Ondulado a Montañoso C = 10.3.04. Ref-07] 61 Profesor: Ing. MIC Fabián Tafur Sánchez . Externa.3. ∆ en grados = ⇒ Lc = πR Lc 180° sen ∆ 4 sen α = sen β = cos ∆ ∆ ⇒ E = T tg 4 4 CL = 2 R sen Longitud de curva circular.8 Curvas Compuestas Consultar [Ref. T = R tg ∆ 2 ∆ 2 180° ∆ | ∆πR .0 m 8.01. T = sen α Grado. E sen ∆ 4 => E = T sen α 180° G 180°C = ⇒G= πR C πR El grado se asigna de acuerdo a la cuerda unitaria seleccionada. Ref.0 m Terrenos Escarpado = 5. Terrenos planos C = 20. Cuerda larga.

en el presente Manual se ha adoptado el criterio de la AASHTO denominado Método 5. Lo anterior implica que para curvas de Radios superiores al mínimo.5. Relación entre los Radios de curvas horizontales contiguas.UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL DISEÑO DE VÍAS APUNTES DE CLASE 8.4 RELACIÓN DEL PERALTE. es necesario asignar el peralte que debe tener dicha curva para que con su radio permita que los vehículos puedan circular con plena seguridad a la velocidad específica. Éste método involucra el principio fundamental de que cuando un vehículo recorre una trayectoria curva la compensación de la fuerza centrífuga es realizada fundamentalmente por el peralte de la calzada y cuando el peralte ya resulta insuficiente. completa lo requerido para la compensación de la fuerza centrífuga demandando fricción transversal. incluido en su versión AASHTO – 2004. Una vez asignada la Velocidad Específica a cada curva horizontal y con el radio de curvatura elegido. que se supone es el que permite ajustar de la mejor manera la trayectoria de la curva a la topografía del terreno. la fricción transversal demandada no es la fricción transversal máxima (fTmáx) sino que su valor es establecido en el Método 5 mediante una función parabólica. Radios según velocidad específica para peralte máximo de 8%: 62 Profesor: Ing. Para ello. MIC Fabián Tafur Sánchez . RADIO Y VELOCIDAD ESPECÍFICA A cada una de las curvas horizontales se le asigna su Velocidad Específica atendiendo a los criterios consignados en el Capítulo 2 del presente Manual y en el numeral 3.

en metros.UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL DISEÑO DE VÍAS APUNTES DE CLASE Radios según velocidad específica para peralte máximo de 6%: 8. La longitud de transición está constituida por dos tramos principales: 1) la distancia (N) necesaria para levantar el borde exterior. Longitud del punto donde el peralte es cero al punto del peralte total en la curva circular. y se determina por: Donde: 63 Profesor: Ing.2 Rampa de peraltes Se define la rampa de peraltes.1 Transición del peralte Las longitudes de transición se consideran a partir del punto donde el borde exterior del pavimento comienza a elevarse partiendo de un bombeo normal. MIC Fabián Tafur Sánchez . en metros. La longitud total de transición se define mediante la siguiente expresión: Lt = L + N N= Donde: Lt: L: N: BN: ef: Longitud total de transición.4. del bombeo normal a la nivelación con el eje de la vía. Aplanamiento.1. llamado aplanamiento y 2) la distancia (L) necesaria para pasar de este punto al peralte total en la curva circular.4. en porcentaje (%). como la diferencia relativa que existe entre la inclinación del eje longitudinal de la calzada y la inclinación del borde de la misma. en metros. hasta el punto donde se forma el peralte total de la curva. BN * L ef 8.1. Bombeo normal (vía pavimentada BN = 2%) Peralte total.

(%) a: Distancia del eje de giro al borde de la calzada En la siguiente tabla se presentan los valores máximos y mínimos de la pendiente longitudinal para la rampa de peraltes. MIC Fabián Tafur Sánchez . (%) L : Longitud del tramo correspondiente. (m) ef: Peralte al finalizar el tramo. (%) ei: Peralte al iniciar el tramo. está determinada.UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL DISEÑO DE VÍAS APUNTES DE CLASE ∆S = ef − ei a L s : Inclinación longitudinal de la rampa de peraltes. 64 Profesor: Ing. para cualquier velocidad de diseño como la décima parte de la distancia entre el eje de giro y el borde de la calzada. La pendiente mínima.

-2% -2% 0% -2% +2% -2% +e% -e% CURVA IZQUIERDA . sin embargo cuando se presenta ésta situación. se debe tener como entretangencia mínima 5 segundos a la velocidad de diseño. Izq. Izq. MIC Fabián Tafur Sánchez . Der. En el siguiente gráfico se muestra como gira el borde exterior de la media banca en la transición de peralte. Der. y la longitud de transición LT. Der. ef 65 Profesor: Ing. -2% -2% 0% -2% +2% -2% +e% -e% ei BN=-2. Para el caso de curvas circulares. para cada uno de los sentidos de una curva. Der. 1/3 de la longitud de transición se encuentra dentro de la curva circular. Izq. En la práctica se debe buscar preferiblemente reemplazar las dos curvas de mismo sentido por una sola.ENTRADA (SE REPITE SIMÉTRICAMENTE A LA SALIDA) Izq. Der. Izq. el caso de curvas en el mismo sentido se debe evitar al máximo. para terreno de ondulado a escarpado.UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL DISEÑO DE VÍAS APUNTES DE CLASE En la anterior figura se ilustra el diagrama de transición de peralte para curvas circulares y para curvas que tienen como transición curvas espirales. Izq. PI PT PC PI PC 8% 6% 4% 2% 0% -2% -4% -6% -8% PC eid eo ei Entretangencia mínima = 5 x Vs ó Suma de longitudes de transición = LTBN1 + LTBN2 + 2/3 (LT1 + LT2 ) CURVAS DERECHAS CONSECUTIVAS Borde Izquierdo Borde Izquierdo . CURVA DERECHA .0% eo eid LONGITUD DE TRANSICIÓN DEL PERALTE et LONGITUD DE TRANSICIÓN DEL BOMBEO NORMAL LONGITUD DE TRANSICIÓN DEL BOMBEO NORMAL LONGITUD DE TRANSICIÓN DEL BOMBEO NORMAL LONGITUD DE TRANSICIÓN DEL BOMBEO NORMAL En el diseño de carreteras.ENTRADA (SE REPITE SIMÉTRICAMENTE A LA SALIDA) Izq. A continuación se presenta un caso de transición de peralte para curvas circulares en el mismo sentido. Der.0% eo eid LONGITUD DE TRANSICIÓN DEL PERALTE et ei BN=-2. PT PERALTE Borde Derecho PC Borde Derecho eid eid eid PT PT eo ef ef ef ef A continuación se presenta un gráfico en el que se muestra la transición de peraltes para curvas de diferente sentido. Izq. Der. o una distancia que permita realizar la transición de peralte. se determina mediante la utilización de la pendiente relativa máxima. Der.

y peralte máximo del 8%.T et = PC + 1/3 LTP et = PT . PC 8% 6% 4% 2% 0% -2% -4% -6% -8% PC eid eo ei PT PC PI Borde Derecho PT CURVA DERECHA .IZQUIERDA Borde Izquierdo PERALTE Borde Derecho eo* PC Borde Izquierdo eid PT PT eo ef ef ef ef En ambos casos la entretangencia mínima deberá ser igual o superior a los valores obtenidos al calcular la distancia recorrida en 5 segundo a la velocidad específica o a la suma de las longitudes de transición de peralte y bombeo normal.160 55.27 eid K0+066.537 139.85 ef K0+159.LTBN eo = PC . e) / ∆s ei = eo .744 174.06 0.29 . Como entretangencia mínima se deberá tomar el mayor valor de los descritos anteriormente.494 214.1/3 LTP PT = PC + Lc eid = eo . esta última para el caso de curvas en el mismo sentido.2 29 K0 8% 6% 4% 2% 0% -2% -4% -6% -8% CURVA DERECHA . 43°0'0" PI Variable Ve mb e ft ∆ R min T Lc ∆s BN LTBN LTP T1 T2 inicio ei eo eid PC et et PT eid eo ef final Valor 60 3.29 ei K0+044.LTBN eo = PT + 2/3 LTP ef = eo + LTBN Descripción Velocidad específica Media banca Peralte máximo Coeficiente de fricción lateral Deflexión de la curva Radio mínimo Tangente dela curva circular Longitud de la curva circular Pendiente relativa de la rampa de peraltes Bombeo normal Longitud de transición del bombeo normal Longitud de transición del peralte Tangente 1 Tangente 2 K0+000 Inicio de la transición del bombeo normal Transición del borde exterior de un carril Levantamiento del borde e igulación del BN Abscisa del PC Peralte total Peralte total Abscisa del PT Levantamiento del borde e igulación del BN Transición del borde exterior de un carril Fin de la transición del bombeo normal Fin del cálculo 7 .229 0.49 PT K0+174.10 eo K0+214.UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL DISEÑO DE VÍAS APUNTES DE CLASE PI Entretangencia mínima = 5 x Vs ó Suma de longitudes de transición = 2/3 (LT1 + LT2 ) .000 44.100 66. BN) / ∆s LT = (mb .157 43 120 47.27 90.04 eid K0+203.74 ABSCISAS K0+000 ef K0+266.43 Borde Derecho ef K0+098.94 43.33 eo K0+055.64 2 10. Ejemplo – Diagrama de peraltes de una curva circular: Diseñar y diagramar la transición de peralte para la curva circular del diagrama.327 192.554 203.2/3 LTP eid = eo + LTBN PC = T1 . y que debe cumplir los parámetros mínimos para una velocidad de diseño de 60 km/h.267 98.53 131 PC ef PT 139 .040 84.75 131. deflexión de 43° y media banca de 3.850 159.50 m.5 8 0.286 Unidades km/h m % ° m m m % % m m m m m m m m m m m m m m m m Fórmula PERALTE LTBN = (mb .e max = 8% Borde Izquierdo PC K0+084.434 266. MIC Fabián Tafur Sánchez K0+266.16 66 Profesor: Ing.

0833 67 Profesor: Ing. C = G x R = > G = C / R = 10 / 200 = 0. El Gmax. e: G: peralte buscado para la curva de radio R y grado G Grado de curvatura para el radio R.067 = 6. es. correspondiente al radio mínimo. e max: Peralte máximo para la curva de Radio mínimo y Gmax Gmax: Grado máximo. C = G x Rmin = > G = C / Rmin = 10 / 120 = 0. Utilizando la siguiente ecuación: e = emax − emax Gmax 2 (G − Gmax ) 2 Donde.4. con una cuerda de 10 metros para Rmin = 120. Se tiene una velocidad específica de 60 km/h.08 (0.0500 Rad e = emax − emax Gmax 2 (G − Gmax ) 2 = 0. es.UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL DISEÑO DE VÍAS APUNTES DE CLASE 8.7% 2 0. con una cuerda de 10 metros para R = 200.0833) 2 = 0. determinar el peralte para una curva de radio 200 metros. Ejemplo.050 − 0.1.3 Distribución del peralte para curvas con radios superiores al mínimo.08333 Rad El G. MIC Fabián Tafur Sánchez . En el diseño de carreteras. se presenta el caso de la existencia de curvas con radios superiores al mínimo recomendado para la velocidad específica adoptada.08 − 0.

no se requiere sobreancho. para que las condiciones de operación de los vehículos en ella. En el caso de colocación de una junta central longitudinal o de demarcación. estará limitado para curvas de radio menor a 160 metros y se debe aplicar solamente en el borde interior de la calzada.2 SOBREANCHO DE LA CALZADA La calzada en algunas curvas es a veces ensanchada. se tiene la siguiente relación para la determinación de sobreanchos: S=n Donde: S : Sobreancho de la calzada. salvo en curvas con ángulo de deflexión mayor a 120°. debido a que los vehículos ocupan un ancho mayor. lo que ocasiona dificultad a los conductores para mantener el vehículo en el carril. 68 Profesor: Ing. (m) R : Radio de la curva. el valor dado anteriormente.UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL DISEÑO DE VÍAS APUNTES DE CLASE 8.10 metros. que corresponde al vehículo de diseño un bus tipo 580. El valor del sobreancho. Este es necesario para ciertas curvas. cuando transitan sobre el sector curvo. MIC Fabián Tafur Sánchez . Para anchos de calzada en recta > 7. Para cualquier número de carriles. Se recomienda detallar completamente el sobreancho en los planos de construcción y de esta forma facilitar su interpretación. debido a la rigidez y geometría del vehículo. Los valores de sobreancho calculados podrán ser redondeados. para calzada de n carriles. tal ensanchamiento se denomina sobreancho. la línea se debe fijar en toda la mitad de los bordes de la calzada ya ensanchada.00 metros. sean iguales a las encontradas en la tangente. el cual está elaborado teniendo en cuenta un carril. Se puede determinar el sobreancho de la vía de acuerdo con la relación geométrica anteriormente dada. ya que las ruedas traseras siguen una trayectoria diferente. hacia el interior de la curva con respecto a las ruedas delanteras.4. para obtener valores que sean múltiplos de 0. (m) L2 2R L : Distancia entre eje trasero y parte delantera. para cualquier valor del radio R. se determinará el sobreancho multiplicando por n. (m) n : Número de carriles por calzada Se asume un valor para L de 8 metros.

empleando para ello. la longitud de transición de la sección transversal. formando una superficie adicional de calzada.4. que facilita al usuario especialmente de vehículo pesado maniobrar con facilidad.1 Longitud de transición y desarrollo del sobreancho Es conveniente realizar la transición del sobreancho en la zona de transición del peralta. La repartición del sobreancho se hace en forma lineal. Sn = S Ln L 69 Profesor: Ing. MIC Fabián Tafur Sánchez .2. de esta forma se puede conocer el sobre ancho deseado en cualquier punto. usando la siguiente relación matemática.UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL DISEÑO DE VÍAS APUNTES DE CLASE 8.

La lemniscata de Bernoulli. cuya expresión más simple es: RxL=A2 que corresponde a la radioide de arcos. tiene por expresión: Y= X3 . lo que representa un peligro si el carril aledaño es para tránsito de sentido contrario. 8.4. MIC Fabián Tafur Sánchez . experimenta un cambio brusco debido al incremento o disminución de la fuerza centrífuga. C = constante. un cambio brusco de la aceleración radial. para diferenciarla de otras espirales (Espiral de Arquímedes. (m) Para información complementaria revisar [Ref – 01] en el capítulo 3. cualquier móvil que entre en una curva horizontal o salga de la misma. Se evita con ellas. lo indicado es emplear las curvas de transición. Son las curvas de transición alineaciones de curvatura variable con su recorrido.Clotoide o Espiral de Euler. por tanto. El conductor sigue generalmente un camino conveniente de transición. cuya expresión más simple es: ρ= C . espiral de Euler o espiral de Cornu. lo que puede originar la ocupación de una parte del carril adyacente. las que se describen así: . que permiten establecer un peralte y un sobreancho adecuados. (m) Longitud arbitraria. var iable con la velocidad 6C 70 Profesor: Ing.3. donde también se pueden usar pero no es estrictamente necesario. .3 CURVAS DE TRANSICIÓN En un diseño donde se utilizan elementos geométricos rígidos como la línea recta y los arcos circulares.UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL DISEÑO DE VÍAS APUNTES DE CLASE Donde: Sn S Ln L : : : : Sobreancho deseado en cualquier punto. y se dispone de longitudes suficientes. (m) Longitud de transición de la sección transversal. y en el control de la dirección del vehículo. y su objeto es suavizar las discontinuidades de la curvatura y el peralte.4. (m) Sobreancho calculado para la curva. a la cual se desea determinar el sobreancho. lo que produce incomodidad en el usuario.La parábola cúbica. C = constante r donde se toma el arco de la curva de transición por el vector r.3 8.1 Tipos de espirales Durante el proceso de desarrollo de nuevas tecnologías aplicadas al diseño de carreteras en países europeos. Espiral Hiperbólica). se han utilizado especialmente tres tipos de espirales. . modificar el ancho de la calzada y realzar la estética de la vía. Espiral Logarítmica. clotoide.3. cuando se inicia el recorrido de la curva. que se efectúa en forma instantánea. Salvo cuando se tienen curvas de radios grandes.

(m) 71 Profesor: Ing. Su ecuación intrínseca es: A2 L ⋅ R = A . (m) Parámetro de la clotoide. con lo que se consigue que la pendiente transversal de la calzada sea. mediante la aplicación de espirales se suprimen las discontinuidades notorias al comienzo y al final de la curva circular (téngase en cuenta que sólo se utiliza la parte inicial de la espiral). L = R 2 Donde: L R A : : : Longitud desde el origen a los puntos indicados.UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL DISEÑO DE VÍAS APUNTES DE CLASE Se tiene el inconveniente de no poder ser localizada por deflexiones. permiten obtener carreteras cómodas. La longitud de la espiral se emplea para realizar la transición del peralte y la del sobreancho entre la sección transversal en línea recta y la sección transversal completamente peraltada y con sobreancho de la curva. la más utilizada es la clotoide. permiten la adaptación a la topografía. En efecto. De éstas. la que corresponde al respectivo radio de curvatura. de tal manera que la fuerza centrífuga crece o decrece gradualmente. El desarrollo del peralte se hace en forma progresiva. Las principales ventajas de las espirales en alineamientos horizontales son las siguientes: • Una curva espiral diseñada apropiadamente proporciona una trayectoria natural y fácil de seguir por los conductores. MIC Fabián Tafur Sánchez . • • • Con el empleo de las espirales en autopistas y carreteras. la cual se distorsiona por el desarrollo del peralte. y en la mayoría de los casos la disminución del movimiento de tierras. (m) Radios en los puntos indicados. a medida que el vehículo entra o sale de una curva horizontal. en cada punto. teniendo en cuenta que su aplicación es relativamente sencilla. sus bondades con respecto a otros elementos geométricos curvos. La flexibilidad de la clotoide y las muchas combinaciones del radio con la longitud. La clotoide Corresponde a la espiral con más uso en el diseño de carreteras. entonces . Ecuaciones paramétricas La clotoide se puede definir como una curva tal que su radio es inversamente proporcional a su longitud. lo que es de gran ventaja también en el mejoramiento de carreteras existentes. se mejora considerablemente la apariencia en relación con curvas circulares únicamente. seguras y estéticas. para obtener trazados más económicos.

72 Profesor: Ing. se utilizan para velocidades de marcha reducida. por consiguiente. estos están ligados entre sí. Las clotoides de parámetro A grande. genera familias de curvas. MIC Fabián Tafur Sánchez . por tanto. por consiguiente. manteniendo su parámetro A constante. punto en el cual el radio de curvatura y la longitud del arco desde el origen son iguales. que define su magnitud. siendo precisamente A el factor de homotecia. El parámetro A. hasta un valor máximo correspondiente al de la curva circular espiralizada. Cálculo Si en la fórmula A2=RL hacemos R=L. L (longitud) y q (ángulo central de la espiral). Las espirales de parámetro A pequeño aumentan rápidamente su curvatura y. • • • b. En el punto paramétrico corresponde un arco entre las tangentes de 28°38’52”. Es decir.UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL DISEÑO DE VÍAS APUNTES DE CLASE Parámetro A a. aumentan lentamente su curvatura y. y el punto en que tal cosa ocurre es el punto paramétrico de la clotoide. L = 0) o tangente de entrada. varía con la distancia desarrollada a lo largo de la misma. en las clotoides la curvatura varía gradualmente desde cero (0) en la tangente. pudiéndose fácilmente calcular uno de ellos cuando se conoce el valor del otro. fija la relación entre R (radio). aún cuando el radio y la longitud de los distintos puntos de la clotoide tienen diferentes valores. En relación con el punto de curvatura nula (R = ∝. entonces: A = R = L. al fijar el tamaño de la clotoide. ya que el radio de la curva. La variación de A. en cualquier punto de la espiral. todas las clotoides son homotéticas. Consideraciones generales • Por definición. de modo que su producto es un valor constante. son aptas para la marcha rápida de los vehículos.

C=10 terreno ondulado y montañoso y C=20 para tereno plano Grado (radianes) G= C R 73 Profesor: Ing. en cualquier punto de la espiral (m) Coordenadas Yc.UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL DISEÑO DE VÍAS APUNTES DE CLASE Ecuaciones de cálculo para la clotoide: Descripción Parámetro (m) Deflexión (Radianes) Coordenadas Xc. en cualquier punto de la espiral (m) Disloque P = ∆R Disloque K = XM Tangente Larga Ecuación A = Le ⋅ R 2 θe = Le 2R  θe 2 θe 4 θe 6 θe 8  Xc = Le1 − + − +  5 ⋅ 2! 9 ⋅ 4! 13 ⋅ 6! 17 ⋅ 8!      θe θe 3 θe 5 θe 7    Yc = Le − + − 3 7 ⋅ 3! 11 ⋅ 5! 15 ⋅ 7!    P = ∆R = Yc + R(cosθe − 1) K = HM = Xc − R sen θe Tl = Xc − Yc tanθe Tangente Corta Tc = Yc sen θe ∆ ( R + P) 2 Tangente de la Espiral Te = K + tan Externa Espiral Ee = R+P −R ∆ cos 2 Elementos de una curva circular simple espiralizada Deflexión tramo circular (radianes) Longitud Circular Cuerda (arco) ∆c = ∆ − 2 × θe Lc = ∆c × R C=5 terreno escarpado. MIC Fabián Tafur Sánchez .

MIC Fabián Tafur Sánchez .UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL DISEÑO DE VÍAS APUNTES DE CLASE Elementos Geométricos de una Espiral Clotoide En un empalme simétrico de clotoide y clotoide. mediante las siguientes expresiones: θe = ∆ 2 74 Profesor: Ing. se pueden determinar todos los elementos geométricos de la espiral partiendo de la externa (Ee) y del ángulo de deflexión (∆).

3. 3. la columna denominada valor 75 Profesor: Ing. de acuerdo con las fórmulas matemáticas establecidas anteriormente en cada uno de los criterios .65m Criterio I. Determinación del parámetro mínimo de la clotoide. Se asume el disloque mínimo de 0. cuando en el diseño se utilizan los siguientes valores límite. Criterio III. La siguiente tabla se establece los valores obtenidos en el desarrollo de cada criterio. El valor del parámetro de diseño. en la determinación de los valores del parámetro mínimo. Página 97 de la Ref-07 Las bondades del arco de transición denominado Clotoide. se establece con base en el estudio y análisis de tres criterios relacionados. El parámetro mínimo de la clotoide.UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL DISEÑO DE VÍAS APUNTES DE CLASE 8.50 y de 3. como una medida de mantener condiciones geométricas y dinámicas de conducción aceptables: a.18 VALOR DEL PARAMETRO MINIMO CON RELACION AL RADIO PARA CARRIL = 3. se tendrá en cuenta la inclinación máxima permitida de la rampa de peraltes. A min. son evidentes.7 DETERMINACION DEL PARAMETRO MINIMO (Amin) Figura 3. no compensada por el peralte Criterio II. Variación uniforme de la fuerza centrífuga (J). la cual toma valores de 3. Angulo de giro de la espiral mínimo de 3 grados La Tabla anterior relaciona los valores hallados.4. con la comodidad y seguridad del usuario de la vía. Así mismo. la longitud de la curva de transición ha de ser suficiente para que se perciba de forma clara el cambio de curvatura. Tabla 3.3.2. MIC Fabián Tafur Sánchez .25 m.00. Así mismo.30. 3. la distancia del eje de giro al borde de calzada (a).65 metros. Condición de percepción y de estética.2 Valores límite en el diseño de una espiral clotoide Ver también Capítulo 6.1. los valores seleccionados de acuerdo con la envolvente superior. para cada uno de los radios de diseño. orientando adecuadamente al conductor y creando alineamientos armoniosos. se tomará de acuerdo con la envolvente superior de los valores determinados para cada uno de los criterios establecidos. Criterio III. en comparación con el empleo del arco circular. Limitación por transición del peralte. Criterio III.3. Así mismo. teniendo en cuenta la velocidad específica.

debe ser igual a 1. = 1.1 veces el radio de cálculo de la espiral: A máx.1 R Para terrenos de topografía muy difícil. Además.3. en los sectores adyacentes. con el fin de proporcionar en el diseño tramos que permitan maniobras de adelantamiento en carreteras de dos carriles. diseñando curvas de radios amplios y/o tangentes moderadamente largas. d. b. se debe procurar establecer curvas con velocidad específica. En un proyecto geométrico con velocidad de diseño especificada. los cuales no están sujetos a demostraciones empíricas o a fórmulas matemáticas. se debe estudiar un número de controles.4. en la medida que las condiciones topográficas lo permitan. y las zonas de producción especialmente agrícola deben conservarse. no muy superior a la velocidad de diseño. llegándose a un mínimo radio del eje de la calzada de 12. ser consistente a los contornos de topografía que siguen una línea de ceros. En algunos casos excepcionales. se deben usar los siguientes criterios generales: a. Una línea flexible que se acomode al contorno natural. El valor del parámetro del arco de transición podrá entonces estar contenido en el rango comprendido entre R < A < 1. en los cuales sólo tienen aplicación radios pequeños. los cambios bruscos de sectores con curvas amplias a sectores con curvas pronunciadas debe evitarse. puede ser necesario utilizar valores inferiores a los estipulados en los puntos anteriores. MIC Fabián Tafur Sánchez . se deben diseñar curvas que crean una transición entre los dos sectores. teniendo en cuenta.30 metros. Cuando en situaciones críticas se empleen curvas de radio mínimo. El alineamiento debe ser tan directo como sea posible. Para evitar el diseño geométrico que presenta vías inseguras e incómodas. en metros. es preferible a una rígida con largas tangentes. Los cortes en la construcción se deben reducir al mínimo posible. Las cualidades estéticas de un alineamiento curvo son muy importantes. es indispensable colocar mayores anchos de calzada. de acuerdo con la línea de pendiente seleccionada. para cada uno de los radios y anchos de carril (c). contiene los valores mínimos del parámetro (A) a emplear en el diseño y cálculo de clotoides. c.2 R. pero son muy importantes para lograr carreteras seguras y de flujo de tránsito suave y armonioso. para tránsito en las dos direcciones.4 CRITERIOS GENERALES PARA EL ALINEAMIENTO HORIZONTAL Adicionalmente a los parámetros numéricos de diseño especificados anteriormente para el alineamiento horizontal.7 de [Ref-01] 8. que las carreteras deben ser tan directas como sea posible. en metros.5. En general el ángulo de deflexión para cada curva. 76 Profesor: Ing. Criterio de consistencia. debe ser tan pequeño como sea posible. y R es el radio último de la clotoide. Para los criterios anteriormente enunciados utilizar las ecuaciones del capítulo 3.50 metros y el borde interior no menor a 5. para mantener condiciones de conducción favorables al usuario de vehículos pesados tipo camión. el valor máximo del parámetro (A máx). por el eje. Los alineamientos siempre deben ser consistentes. no se debe introducir una curva pronunciada después de una larga tangente. donde A es el parámetro de la clotoide.UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL DISEÑO DE VÍAS APUNTES DE CLASE superior seleccionado (m).

e. En el caso de que existan tangentes mayores puede llegar a ser hasta 30 km/h. lo cual desarrolla un hábito especial en los conductores. f. Para evitar inconsistencia o distorsión de una carretera. los criterios para una buena coordinación se darán en la sección de coordinación de los alineamientos horizontal y vertical.UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL DISEÑO DE VÍAS APUNTES DE CLASE En carreteras convencionales de velocidad de diseño hasta 90 km/h las velocidades específicas no deberán sobrepasar en 30 km/h la velocidad de diseño del tramo correspondiente. La variación de la velocidad específica entre dos curvas consecutivas no deberá ser mayor a 20 km/h. especialmente cuando no se alcanza a percibir las dos curvas horizontales. En sectores críticos de curvas horizontales con arcos circulares y de transición de radio mínimo. L máxima de tangente (m) = 15 veces velocidad específica menor (km/h). el alineamiento horizontal debe ser cuidadosamente coordinado con el diseño vertical. MIC Fabián Tafur Sánchez . Se debe procurar que la longitud máxima de recta no sea superior a 15 veces la menor de las velocidades específicas de las curvas adyacentes. la curva vertical deberá estar en lo posible contenida en el sector circular. la cual origina inseguridad. separar la calzada de las bermas y los carriles entre sí de acuerdo con la dirección del tránsito. g. h. En un diseño de carretera rural normalmente prevalece la condición de curvas sucesivas en diferente sentido. salvo que se disponga de entretangencias mayores a la mínima. con una tangente corta entre ellas debe evitarse. El diseño de dos curvas horizontales del mismo sentido. excepto en anillos viales. El alineamiento con tangente larga entre dos curvas del mismo sentido tiene un aspecto agradable. 77 Profesor: Ing. Es necesario mediante sistemas de señalización horizontal y como medida de seguridad vial. La velocidad de diseño de un tramo cualquiera. será la menor velocidad específica de dicho tramo. i.

68 + 0.00 2.26 7. tipo de terreno y pendiente longitudinal.53.164 0. Lc min en Lc min.86 10.1937 Tl = 31.2.1937) Tc = 2.22 K0+110.66 K0+118.00 K0+016.50 15. Izq. en función del TPD.90 ABSCISADO DEL DIAGRAMA DE PERALTES ei = TE .7.01 + 80.22 -2 K0+008.7. 0. Izq. 0.72 06.30 + 0.66 K0+023.10) x 2.10 .00 0.80.35 K0+087.4.5 EJEMPLOS DE APLICACIÓN ELEMENTOS DE CURVATURA .8815 50. 5 m para terreno montañoso y Cuerda = escarpado.29 -8 +2% -8% -2% -2 -2 -2 0% -2% B.01 / sen (0.53.35 K0+087.14 2.57 Abscisa = = = = = = = = K0+008.00 km/h 3.87 A = ( 31. 0.08 28° 39.UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL DISEÑO DE VÍAS APUNTES DE CLASE 8.0 / 0.81 eo = ET -8 +8% K0+047.61 + tan (0.81 ef BN 78 Profesor: Ing.30 8.91 K0+126.68 )0.2 x 11°05'56. G en radianes Longitud de circular mínima = 2.26 m 50.4941 = = 07° 34. 0.Te = K0+118.68 Lc min = 2.CASO I Deflex = Vd = Mb = e max = BN = fl = ∆s = R= L= sa = LTP = LTBN = Le = A= θe = Xc = Yc = P= K= Tl = Tc = Te = Ee = ∆c = Lc = Tipo de Curva ECE. Abscisado (m) eo BN ef = ET + LTBN = K0+118.10 + 7. Adoptado.10 K0+047.5 Deflexión de la espiral = Le / 2R. θe en radianes  θe 2 θe 4 θe 6 θe8  Coordenada de la espiral = Xc = Le1 −  5 ⋅ 2! + 9 ⋅ 4! − 13⋅ 6! + 17 ⋅ 8!     Ordenada de la espiral =  θe θe 3 θe 5 θe 7    − + − Yc = Le 7 ⋅ 3! 11 ⋅ 5! 15 ⋅ 7!   3  = = = = = = = = = dato del problema Adoptado.10 m % % % m m m m m R = 502 / 127 x (0.81 ef 140 -2% -2% eid et et eid -8% ei 0 20 40 60 80 100 K0+118.1) K = 31. Der. Dc en radianes Cuerda de la circular.30 + 0.00 m y deflexiones mayores de 120° = n x L2 / 2R Longitud de Transición de Peralte = ( Mb + sa) x e / ∆s Longitud de Transición del Bombeo Normal = (Mb + sa) x BN / ∆s Para curva ECE (espiral .10 -4 -6 -8 K0+110.68 ∆c = 50°30'30" . Der.87 LTP = ( 3.00 70.R Deflexión circular = ∆ .28 K0+016.29 Peralte (%) B.26 CE = EC + Lc = K0+047.61 20.50) Ee = {(80.26 x 80.90 9.68 x sen 0.R x sen θe.91 K0+047.47 + 65 .14 .= metros 36.47 K0+129. en función del TPD.1).circulo . θe en radianes Tangente larga = Tl = Xc .1240 Abscisa = = = = = = = = K0+000.68 8.80.10) x 8.0'' D rad.86 ET = CE + Le = K0+087.87 80.81 INICIO K0+000 FIN K0+129.01 0.5 seg.68 Disloque = P = Yc + R (cos θe . x Vd / 3.0 / 0.35 + 39.47 + 7.5 θe = 31. caso típico Deflexión de la curva Velocidad de diseño Ancho de media banca adoptado para el diseño Peralte máximo Bombeo Normal Coeficiente de fricción longitudinal f(Vd) Pendiente relativa de la rampa de peraltes.50) / cos (0.68 ) = = = = = = = = = = = = = = = 31.1937) Te = 15.5 x 50 / 3.5" Lc = 0.00 m m m m m m m m 18' m m 06' m 56.4941 x 80. MIC Fabián Tafur Sánchez .01 / tan (0.68 + 0.47 .68 (cos 0. dato del problema dato del problema 50° = = = 30' 30.LTBN = K0+118. B.1937 .3'' rad. θe en radianes Disloque = K = Xc . tipo de terreno y pendiente longitudinal.LTBN = K0+016.22 m 11° 05' 31.1937 = θe en radianes = θe en radianes = = = = = = = = = = = G = 10 / 80. -2 0 2 8 8 2 0 -2 -2 -2 -2 +8% ∆ = 50°30'30" d1 0 =7 D2 =6 5 INICIO d1 d2 TE = INICIO + d1 .47 120 et = EC et = CE eid = ET .14 .2 x θe Longitud Circular = ∆c x R.6 CALCULO DEL ABSCISADO P = 2. 10 para terreno ondulado y 20 para terreno plano G= Grado de la circular G = C / R.47 K0+126.8'' rad.Te = K0+000 + 70 .Yc / tan (θe) Tangente corta = Tc = Yc / sen ( θe ) Tangente de la espiral = Te = K + tan ( ∆ / 2 ) x ( R + P ) Externa de la espiral = Ee = {( R + P ) / ( cos ( ∆ / 2 ) )} .6.35 K0+087.7943/2)} . f(Vd) Radio de diseño de la curva f(Vd) R = Vd2 / 127 (e + fl) Longitud del vehículo de diseño Sobrenacho.9'' Cumple rad.46 53.88 10.164) sa = 2 x 82 / (2 x 80.81 31.00 0.90 EC = TE + Le = K0+016.08 + 0.26 / ( 2 x 80.68) = = = = = = LTP = ( 3.7943/2) x (80. B.57 BORDES Izq BN 0% +2% C L Der BN 8 ei eo et = EC 6 et = CE eid 4 Peralte (%) 2 0 eo = TE eid eo = ET eo = TE eid = TE + LTBN = K0+016. para calzadas inferiores a 7.22 K0+118.26 Fin = ET + d2 .espiral) es igual a LTP Parámetro de la espiral = ( Le x R )0.10 K0+023.00 65.28 K0+016.10 + 31.22 + 31.

28 K0+108. se puede adoptar para el diseño un calcula de curva ECE modificiando el radio hasta ajustarse a la Lc minima así: = dato del probelma rad.30 + 31.68 ) 2 4 6 8  θe θe θe θe   Xc = Coordenada de la espiral = Xc = Le1 − = θe en radianes = 31.98 0. 10 para terreno ondulado y 20 para terreno plano G= Grado de la circular G = C / R.68) = = = = = = = = LTP = ( 3.68 8. θe en radianes = = 10° 53' 45. tipo de terreno y pendiente longitudinal.14 .72 Abscisa = = = = = = = = K0+000.00 % BN = Bombeo Normal = dato del probelma = 2.70 EC = TE + Le = K0+019.1) K = 31.81 eo = ET K0+108. es decir que el incremento con respecto al radio mínimo fue d L= Longitud del vehículo de diseño = 8.28 K0+116.= metros R = 502 / 127 x (0.00 65. Izq.6) = 82. Der.30 m y pendiente longitudinal.18 = = = = = = = = = 1.81 ef BN 79 Profesor: Ing.6R => ∆ .20) x 2.6 => ∆ .26 m A= = = 50.6 31.11 -8 +2% -8% -2% -2 -2 -2 0% -2% B.5" Lc = 0.00 70. 5 m para terreno montañoso y Cuerda = escarpado.8'' 06.26 m Longitud de Transición del Bombeo Normal = (Mb + sa) x BN LTBN = = LTP = ( 3.164 0.00 m m m m m m m 12' m m 58' m 19.0 / 0. θe en radianes Tangente larga = Tl = Xc .4225 = = 06° 34.4" Lc = 0.1937 rad.1).Te = K0+116. tipo de terreno Mb = Ancho de media banca adoptado para el diseño = = 3.14%.48 -4 -6 -8 K0+116. B.51 m 34. en función del TPD.68 = 17.55 + 34.00 km/h y pendiente longitudinal.98 / tan (0.Te = K0+000 + 70 .1217 Disloque = P = Yc + R (cos θe .2 x θe Longitud Circular = ∆c x R. Adoptado.00 0. e max = Peralte máximo = dato del probelma 8.26 CE = EC + Lc = K0+050. -2 0 2 8 8 2 0 -2 -2 -2 -2 -8 +8% ∆ = 46°0'0" d1 0 =7 d2 =6 5 INICIO d1 d2 TE = INICIO + d1 .00 K0+019.87 = 7.49) Ee = {(82. Por ejemplo: 82.circulo .72 K0+116.68 Lc min = 2.5 Deflexión de la espiral = Le / 2R.00 km/h 3.61 20.87 % ∆s = Lc = Lc min => ∆c x R = 2.4'' rad.88 10. 0. 0.5 x 50 / 3.98 + 82.espiral) es igual a LTP Deflexión de la espiral θe = Deflexión circular = ∆ .1902) Te = 15.50.72 m Cuando no se cumple Lc min.8029 50. x Vd / 3.20) x 8.0 / 0.30 8.26 x 80.5Vd / 3.6 CALCULO DEL ABSCISADO P = 1.82. B.68 )0.87 = 31.18 ∆ c = 46°00'00" .18 + 0.R Deflexión circular = ∆ .68 m Parámetro de la espiral = ( Le x R )0.26 m 11° 05' 23° 48' 33.53 K0+124.1.0'' D Adoptado.00 m y deflexiones sa = mayores de 120° = n x L2 / 2R LTP = Longitud de Transición de Peralte = ( Mb + sa) x e / ∆s Longitud de Transición del Bombeo Normal = (Mb + sa) x BN LTBN = / ∆s Le = Para curva ECE (espiral .6.5Vd / 3.87 LTP = ( 3.14 m + − +   Deflex = Deflexión de la curva  5 ⋅ 2! 9 ⋅ 4! 13 ⋅ 6! 17 ⋅ 8!  Yc = P= K= Tl = Tc = Te = Ee = ∆c = Lc = Ordenada de la espiral =  θe θe 3 θe 5 θe 7    Yc = Le − + − 7 ⋅ 3! 11 ⋅ 5! 15 ⋅ 7!   3  = θe en radianes = = = = = = = = = = = G = 10 / 82.164 Pendiente relativa de la rampa de peraltes.CASO II Tipo de Curva ECE.98 / sen (0.61 + tan (0.18 Lc min = 2.18 (cos 0. tipo de terreno y pendiente longitudinal. 0.87 = = = = = = = 31.28 + 31.82.26 7.35 K0+019.UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL DISEÑO DE VÍAS APUNTES DE CLASE ELEMENTOS DE CURVATURA .83 BORDES Izq BN 0% +2% C L Der BN 8 ei = TE .Le/R = 2. x Vd / 3. θe en radianes Disloque = K = Xc .53 + 7.70 ABSCISADO DEL DIAGRAMA DE PERALTES INICIO K0+000 FIN K0+130.5 A = ( 31.6R => R =1/∆ x (Le+2.87 80. cuando la Lc no cumple con Lc mínima Deflex = Vd = Mb = e max = BN = fl = ∆s = R= L= Deflexión de la curva Velocidad de diseño Ancho de media banca adoptado para el diseño = = = = = = = = = dato del problema Adoptado.81 = ef 140 ei eo 6 -2% eid 4 Peralte (%) 2 0 -2% +8% eid et et eid -8% ei 0 20 40 60 80 100 K0+050. Lc min en Lc min. tipo de terreno Vd = Velocidad de diseño = = 50. 0.5 x 50 / 3.0'' D rad.30 + 0.1902 Tl = 31. Lc min en Lc min.50.35 Peralte (%) B.2'' rad.30 + 0.2 x θe = 2.08 + 0. Dc en radianes Longitud de circular mínima = 2. G en radianes Longitud de circular mínima = 2.1902) Tc = 1. Dc en radianes Cuerda de la circular.55 K0+085.10 sa = 2 x 82 / (2 x 80.5 seg.0 / 0.72 K0+124.18 x sen 0.48 K0+019.28 -2 K0+011. dato del probelma dato del problema 46° = = = 00' 00.63 24° 34.53 120 et = EC et = CE eid = ET .164) sa = 2 x 82 / (2 x 80.= metros 29.2 x 11°25'22.30 + 0.68) mayores de 120° = n x L2 / 2Rd LTP = Longitud de Transición de Peralte = ( Mb + sa) x e / ∆s = LTP = ( 3. para calzadas inferiores a 7. 0.8029/2)} .55 K0+085.Yc / tan (θe) Tangente corta = Tc = Yc / sen ( θe ) Tangente de la espiral = Te = K + tan ( ∆ / 2 ) x ( R + P ) Externa de la espiral = Ee = {( R + P ) / ( cos ( ∆ / 2 ) )} .72 10. en función del TPD.30 + 7.53 K0+130.26 / ( 2 x 80.30 .7.26 Fin = ET + d2 . Izq. f(Vd) Radio de diseño de la curva f(Vd) R = Vd2 / 127 (e + fl) Longitud del vehículo de diseño Sobrenacho.2 x θe ∆c = Lc = Longitud Circular = ∆c x R.81 ∆ c = 46°00'00" .circulo .18 / 80.18 m ∆ Para un diseño óptimo se debe buscar que el nuevo radio de diseño no sobrepase en mas de un 30% la magnitud del promedio de los radios del sector en diseño. en función del TPD. Der.55 K0+085.0'' Cumple rad.11 K0+050.18 + 0.5Vd/3.45 50.10) x 2.30 K0+027.LTBN = K0+019. 0.49) / cos (0.00 0.70 7. 0.4225 x 82.10) x 8.8029 46° 00' 00.espiral) es igual a LTP = = 31.53 + 65 .00 m y deflexiones sa = m 0.7. en función del TPD.4154 x 80.53 .R x sen θe.8029/2) x (82.0 / 0.2 x 10°53'45.00 m Sobrenacho. para calzadas inferiores a 7. MIC Fabián Tafur Sánchez . Adoptado.00 % fl = Coeficiente de fricción longitudinal f(Vd) = 0.5Vd / 3.83 Abscisa = = = = = = = = K0+011.30 + 0.81 m / ∆s Le = Para curva ECE (espiral .LTBN = K0+116.30 K0+050.81 = et = EC et = CE eid eo = ET eo = TE eo = TE eid = TE + LTBN = K0+019.30 K0+027.5 seg.14 . f(Vd) = 0.1902 θe = θe = 31.49 15.4154 Peralte máximo Bombeo Normal Coeficiente de fricción longitudinal f(Vd) Pendiente relativa de la rampa de peraltes.6.72 ET = CE + Le = K0+085.3'' No se Cumple rad.10 m % % % m m m m m 56. Abscisado (m) eo BN ef = ET + LTBN = K0+116.00 2.1902 .

31.08 + 0.18 x sen 0.20) x 8.28 + 31. tipo de terreno = m Mb = Ancho de media banca adoptado para el diseño = 3.3'' rad.49) / cos (0.7. Abscisado (m) eo BN ef = ET + LTBN = K0+118.26 Fin = ET + d2 .85 K0+052.circulo .18 L min = 2.1902 Tl = 31.0384 No puede ser Negativo No se Cumple 00.R Deflexión circular = ∆ . tipo de terreno Vd = Velocidad de diseño = = 50.26 eid = ET .2 x θe ∆c = Lc = Longitud Circular = ∆c x R.0 / 0.82.0 / 0.72 Ordenada de la espiral =  θe θe 3 θe 5 θe 7    Yc = Le − + − 7 ⋅ 3! 11 ⋅ 5! 15 ⋅ 7!   3  Disloque = P = Yc + R (cos θe .81 31.03 K0+069.00 m y deflexiones sa = m 0. se puede adoptar para el diseño un calculo de curva EE.164 = Pendiente relativa de la rampa de peraltes. Se debe = = 82. 0.3491 20° 00' 00. para calzadas inferiores a 7.27 K0+126.47 2.68) 2 mayores de 120° = n x L / 2Rd LTP = Longitud de Transición de Peralte = ( Mb + sa) x e / ∆s = LTP = ( 3.45 K0+118.0 / 0.30 + 0. Lc min en Lc min.68 )0.68 8. x Vd / 3.98 + 82. 0.00 2.LTBN = K0+021. Dc en radianes Longitud de circular mínima = 2.4225 x 82.27 120 K0+126.26 ET = CE + Le = K0+085.28 32.97 EE (EC = CE) = TE + Le = K0+019.30 INICIO K0+000 FIN K0+134.18 + 0.00 km/h y pendiente longitudinal. para calzadas inferiores a 7. cuando la Lc no cumple con Lc mínima Deflex = Vd = Mb = e max = BN = fl = ∆s = R= L= Deflexión de la curva Velocidad de diseño Ancho de media banca adoptado para el diseño = = = = = = = = = dato del problema Adoptado.164) sa = 2 x 82 / (2 x 80.22 -4 -6 -8 K0+118.6 Cuando se diseña una curva EE.26 11° -03° -3.14 .01 K0+110.82.5 seg.6.87 00° 0.5/2 Le = = Le = 31.= Coordenada de la espiral = Xc = Le1 −    θe 2 θe 4 θe 6 θe8   + − + 5 ⋅ 2! 9 ⋅ 4! 13 ⋅ 6! 17 ⋅ 8!   = θe en radianes = θe en radianes = = = = = = = = = P = 1.00 70.LTP = K0+118.87 = 31.1745) = m 139.97 = = = = = = = K0+000.R x sen θe.18 + 0.1937 48' 06. Izq.00 0. tipo de terreno y pendiente longitudinal.25 48.68) = = = = = = = = LTP = ( 3.81 ef BN 80 Profesor: Ing.27 .00 % BN = Bombeo Normal = dato del probelma = 2.65 K0+118.00 m Sobrenacho.26 + 2. 0.8'' rad. en función del TPD.6 = m 48.82 0.81 = et = TE + LTP = K0+021. tipo de terreno y pendiente longitudinal. x Vd / 3.20) x 2.18 (cos 0.171417947 8. f(Vd) = 0.87 = 7.5 / 2 x 50 / 3.31.164 0.26 7.1) K = 31. Lc min en metros 0 d1 = 7 d2 = 6 5 ∆ = 20°0'0" INICIO d1 d2 TE = INICIO + d1 .03 K0+028. θe en radianes Disloque = K = Xc .03 + 7.08 ef ei 0 EE = et = ET .65 = = = = K0+087. B. Dc en radianes Longitud mínima con peralte máximo = 2.7.00 0.29 K0+069.87 ∆c = 20°00'00" .8029/2) x (82.10 sa = 2 x 82 / (2 x 80.= metros R = 502 / 127 x (0. Adoptado.1902 . e max = Peralte máximo = dato del probelma 8. MIC Fabián Tafur Sánchez .5 x 50 / 3.45 -8 +2% et eid -8% -2% -2 -2 -2 0% -2% B.Te = K0+116.1745 θe = θe = 0.5 A = ( 31.03 K0+028.3491 / 2 R= R = Le / ( 2 x θe ) = R = 48. -0.2 x 10°53'45.87 80.48.62 .27 + 7.26) = 34.LTP) = 2 x (48.0'' rad. dato del problema dato del problema 20° = = = 50.87 % ∆s L= Longitud del vehículo de diseño = 1.87 LTP = ( 3.10 34.Yc / tan (θe) Tangente corta = Tc = Yc / sen ( θe ) Tangente de la espiral = Te = K + tan ( ∆ / 2 ) x ( R + P ) Externa de la espiral = Ee = {( R + P ) / ( cos ( ∆ / 2 ) )} .00 K0+021.62 seg x Vd / 3.97 2.6 Cuando no se cumple Lc min o es negativo.53 + 65 .1).5 seg.30 y pendiente longitudinal.30 + 0. θe = ∆ / 2 = = 10° 00' 00.98 / tan (0.00 65.29 A= Parámetro de la espiral = ( Le x R )0.48.0 / 0.68 Lc min = 2.LTBN = K0+118.espiral) es igual Le = LTP + 2.00 34. 0.UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL DISEÑO DE VÍAS APUNTES DE CLASE ELEMENTOS DE CURVATURA .2 x θe Longitud Circular = ∆c x R.30 + 0.10) x 2.65 K0+087.4154 x 80.0'' D rad.27 K0+134. Izq BORDES C L -2 0 2 8 8 8 2 0 -2 -2 -2 -2 Der BN BN 0% +2% +8% ei eo 8 et eo = TE et eid eo = ET eid = TE + LTBN = K0+021.01 -2 K0+013.81 eo = ET K0+021. 0. en función del TPD.71 24.14 .28 Para un diseño óptimo se debe buscar que la longitud con peralte máximo sea como mínimo igual a la Longitud de Circular mínima planteada en los ejercicios anteriores.10 = = = = = = = 31.26 m Longitud de Transición del Bombeo Normal = (Mb + sa) x BN LTBN = = LTP = ( 3. B.5 x 50 / 3.espiral) es igual a LTP Deflexión de la espiral θe = Deflexión circular = ∆ .98 / sen (0.00 % fl = Coeficiente de fricción longitudinal f(Vd) = 0.18 ∆c = 46°00'00" .4" Lc = 0.46 16. cumple Cum ple con que la longitud m ínim a con e m ax = 2 x (Le . en función del TPD.03 .6 CALCULO DEL ABSCISADO = = = = = = = = = = = 48.72 Abscisa m m m m m m m m 00' 00.00 3.49) Ee = {(82.30 ABSCISADO DEL DIAGRAMA DE PERALTES ei = TE .00 m y deflexiones sa = mayores de 120° = n x L2 / 2R LTP = Longitud de Transición de Peralte = ( Mb + sa) x e / ∆s Longitud de Transición del Bombeo Normal = (Mb + sa) x BN LTBN = / ∆s Le = Para curva ECE (espiral .03 + 31.30 + 0.CASO III Tipo de Curva EE.26 x 80.26 140 -2% 6 Peralte (%) eid 4 2 0 eo = TE -2% eid et -8% -8 -8 +8% 20 40 60 80 100 K0+052.0'' D Adoptado.1902) Tc = 1.5" Lc = 0.30 + 31.29 K0+069.8029/2)} . Der.72 00' km/h m % % % m m m m m m 05' 56. θe en radianes Tangente larga = Tl = Xc .22 K0+021.81 = EE = = = = Abscisa K0+013. Izq.62 / ( 2 x 0. logrando que θ e = ∆ /2 = dato del probelma rad.5 Deflex = Deflexión de la curva Xc = Yc = P= K= Tl = Tc = Te = Ee = ∆c = Lc = Longitud min.1902) Te = 15. Der.10) x 8.1.3491 Peralte máximo Bombeo Normal Coeficiente de fricción longitudinal f(Vd) Pendiente relativa de la rampa de peraltes.2 x 11°25'22.Te = K0+000 + 70 .27 . Adoptado.30 8.0'' rad.0000 Parámetro buscado.61 + tan (0. en función del TPD. con e max.6.85 K0+110. f(Vd) Radio de diseño de la curva f(Vd) R = Vd2 / 127 (e + fl) Longitud del vehículo de diseño Sobrenacho.81 m / ∆s Para curva EE (espiral .08 Peralte (%) B.

el alineamiento vertical está definido. permita obtener el menor costo de construcción. caso en el que la pendiente máxima es función de la Velocidad Específica de la tangente vertical (VTV). En terreno montañoso. En terreno ondulado. en función de las características del tránsito y la configuración del terreno. cuando durante el desarrollo de los estudios para la definición del corredor de ruta. se requiere adoptar la Pendiente Media Máxima del corredor (PMmáx). conservación y operación. De todas maneras. será aquella que al conjugar estos conceptos. En la siguiente tabla se indican los valores de la pendiente máxima permitida. dicha longitud se medirá entre vértices contiguos. la cual debe estar en consonancia con la Velocidad de Diseño del tramo homogéneo. el alineamiento sigue la topografía. por las divisorias de aguas. En la siguiente Tabla se presentan los valores correspondientes. La primera. 81 Profesor: Ing. no se proyectarán longitudes de rampas o pendientes cuya distancia de recorrido a la velocidad de diseño sea inferior a 10 segundos.5 ALINEAMIENTO VERTICAL El alineamiento vertical está formado por la rasante. La segunda situación está asociada a la selección de la pendiente máxima de una tangente vertical en particular. el alineamiento está condicionado por las restricciones y condiciones topográficas.UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL DISEÑO DE VÍAS APUNTES DE CLASE 8. que se llevan a cabo durante la Fase 1 del proyecto. la inclinación de la línea de máxima pendiente en cualquier punto de la calzada no será menor que 0. En terreno plano. 8. salvo justificación.5. constituida por una serie de rectas enlazadas por arcos verticales parabólicos. en general las rasantes son onduladas.5%. éstos están determinados por las condiciones de drenaje. exigiendo especial énfasis en el drenaje. que depende de la categoría de la carretera y la Velocidad Específica de la tangente vertical (VTV). Para la selección de la pendiente máxima es necesario considerar dos situaciones.1 PENDIENTES La pendiente gobernadora es la pendiente media que teóricamente puede darse a la línea de subrasante para vencer un desnivel determinado. En los terrenos escarpados. MIC Fabián Tafur Sánchez . Respecto a valores mínimos para pendiente longitudinal. la mejor pendiente gobernadora para cada caso.

E = Externa de la curva vertical A = diferencia algebraica de pendientes (la de salida menos la de entrada) LCV = Longitud de la curva vertical La corrección por curvatura en cualquier punto de la curva vertical obedece a la siguiente ecuación: Y = A / (200 x LCV) x X2 Donde: Y = Ordenada en cualquier punto de la curva vertical A = diferencia algebraica de pendientes (la de salida menos la de entrada) 82 Profesor: Ing. Se introduce aquí el concepto de Longitud Crítica de una Pendiente. mientras que el camión pesado típico de la Figura 3.2 muestran los valores de longitud crítica de pendiente para valores de reducción de velocidad de 8.1 y 3. alineamiento Vertical. y de las velocidades de operación aceptadas.1 correspondería al camión más pesado que se produce en el país. Ref-07 Las curva verticales son parábolas. definida como la máxima longitud en rampa (subida) sobre la cual un camión cargado puede operar sin ver reducida su velocidad por debajo de un valor prefijado.Velocidad mínima aceptada en la pendiente.5. Las Figuras 3. Todos estos factores son variables y dependen del tipo de vehículo predominante. .4. de la carretera. .4. y .4.2 se puede tomar como el camión promedio.Velocidad con la cual se inicia el ascenso. El camión pesado típico de la Figura 3. además del porcentaje de pendiente es necesario estudiar su longitud. MIC Fabián Tafur Sánchez . su ecuación general es: E = A x LCV / 800 Donde.UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL DISEÑO DE VÍAS APUNTES DE CLASE Para que el diseño sea completo.2 ECUACIÓN GENERAL Ver también Capítulo 9. Para establecer éstos valores es necesario considerar los siguientes aspectos: . 8. de la velocidad de diseño.Relación peso/potencia de los vehículos pesados. 15 y 25 km/h y camiones pesados de 300 lb/HP y 200 lb/HP respectivamente.Pendiente óptima para éstos vehículos.4.

L 800 Y= A .(+a) A = -b . CURVAS CONVEXAS +b +a -b +a A = -b .(+a) -a -b A = +b .(+a) +b +a -b Profesor: Ing.(-a) A = +b . X2 200 L PTV A continuación se muestra un diagrama en donde se muestra las diferentes configuraciones de la curva vertical y de determinación de “A”.(-a) -a A = -b . MIC Fabián Tafur Sánchez 83 .UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL DISEÑO DE VÍAS APUNTES DE CLASE LCV = Longitud de la curva vertical X = Abscisa del punto en que se busca la corrección Y La longitud de curva vertical “LCV” se determina con la ecuación LCV = K x A Donde: LCV = Longitud de curva vertical K = Parámetro en función de la distancia de visibilidad de parada o adelantamiento. A = diferencia algebraica de pendientes (la de salida menos la de entrada) A continuación se muestra un diagrama con los elementos de curva vertical. PIV EN A AD TR b= PE PCV P a= E T I EN ND E ED Y E ND I EN TE DE S AL IDA X LCV A=-b-a E= A.(-a) CURVAS CONCAVAS -a +b A = +b .

y velocidad de diseño de 60 km/h.UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL DISEÑO DE VÍAS APUNTES DE CLASE A continuación se muestra la metodología para la determinación del valor de K.3 EJEMPLO DE APLICACIÓN Determinar la longitud de curva vertical para el siguiente alineamiento. 84 Profesor: Ing. MIC Fabián Tafur Sánchez .5. 8.

16) / 4) / 4 LCV = K x | A | = 18.00 94.86 83.16 .5 x DVP) = 94.00 94.08)) = EJEMPLO No. por lo tanto se adopta K minimo para 60 km/h = LCV = Kmin x | A | = 13 x 2 = Como LCV es menor que LCV mínimo se Adopta LCV = -12.00 94.72 276.97 m 13.18 m Hipotesis DVP > LCV K = ( 2 x DVP .a = -4 .a = +4 .6 + Vd2 / (254 x (fl ± p)) = DPV = 60 x 2.89 km/h seg % % % m EJEMPLO No.35 2.16 19. esto indica que no se requiere curva vertical.425 / | A | ) / | A | = K = ( 2 x 94.(-8) = DPV = Vd x Tar / 3.162 / (120 + 3.5 / 3.5 / 3.162 / 425 = LCV = K x | A | = 20.16 .162 / 425 = LCV = K x | A | = 20.08)) = Hipotesis DVP < LCV K = DVP 2 / 425 = 94.00 m 85 Profesor: Ing.0.72 m m km/h seg % % % m Hipotesis DVP > LCV K = ( 2 x DVP .35 .08)) = EJEMPLO No.00 -6. De Diseño = fl = Fricciòn Longitudinal = Tar = Tiempo de acción .00 2.35 .86 x 2 = No se cumple la condición DVP < LCV m Hipotesis DVP > LCV K = ( 2 x DVP .00 -6.10 m 280.00 -4.6 + 602 / (254 x (0.(-8) = DPV = Vd x Tar / 3.6 + Vd2 / (254 x (fl ± p)) = DPV = 60 x 2. 2 Vel.6 + 602 / (254 x (0. 4 Vel.a = -6 .35 .00 m 60. De Diseño = fl = Fricciòn Longitudinal = Tar = Tiempo de acción .425 / | A | ) / | A | = K = ( 2 x 94.16 km/h seg % % % m Hipotesis DVP < LCV K = DVP 2 / 425 = 94.00 60.86 x 4 = No se cumple la condición DVP < LCV m Hipotesis DVP < LCV K = DVP2 / 425 = 94. 5 Vel.5 x 94.0.50 8.00 4.86 x 4 = No se cumple la condición DVP < LCV m Hipotesis DVP > LCV K = ( 2 x DVP .86 x 2 = No se cumple la condición DVP < LCV m Hipotesis DVP < LCV K = DVP2 / 425 = 94.16 .16 20.6 + 602 / (254 x (0.00 6.86 292.6 + 602 / (254 x (0.07 90.16 19. De Diseño = fl = Fricciòn Longitudinal = Tar = Tiempo de acción .00 0.6 + 602 / (254 x (0.93 80.50 -8.162 / 425 = LCV = K x | A | = 20.35 .45 km/h seg % % % m Hipotesis DVP < LCV K = DVP2 / (120 + 3.35 2.a = -6 .00 0.5 x DVP) / | A | ) / | A | K = ( 2 x 94.0.08)) = 60.6 + Vd2 / (254 x (fl ± p)) = DPV = 60 x 2.08)) = 60.425 / 2 ) / 2 = LCV = K x | A | = 20.50 -8.86 x 14 = Se cumple la condición DVP < LCV Se adopta como valor de LCV = 20.5 x DVP) / | A | ) / | A | K = ( 2 x 94.98 37.50 8.UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL DISEÑO DE VÍAS APUNTES DE CLASE CURVAS CONVEXAS EJEMPLO No.reacción = Pendiente de entrada "a" = Pendiente de salida "b" = A = b .6 + Vd2 / (254 x (fl ± p)) = DPV = 60 x 2. 3 Vel.reacción = Pendiente de entrada "a" = Pendiente de salida "b" = A = b .86 x 2 = No se cumple la condición DVP > LCV Como ninguna de las dos condiciones se cumple.00 0.00 0.50 8.5 x 94.5 / 3.00 60.52 82.a = +6 .5 x 94.5 / 3.86 x 2 = Se cumple la condición DVP > LCV Como LCV obtenida es menor que LCV mínima.06 m 300. 1 Vel.00 94.72 x 14 = Se cumple la condición DVP < LCV Se adopta como valor de LCV = 19. De Diseño = fl = Fricciòn Longitudinal = Tar = Tiempo de acción .(+8) = DPV = Vd x Tar / 3.0.00 -2. De Diseño = fl = Fricciòn Longitudinal = Tar = Tiempo de acción .72 78.(+8) = DPV = Vd x Tar / 3.00 6.(+8) = DPV = Vd x Tar / 3.162 / 425 = LCV = K x | A | = 20.16) = LCV = K x | A | = 19.00 -14.162 / 425 = LCV = K x | A | = 20.00 0.00 -4.reacción = Pendiente de entrada "a" = Pendiente de salida "b" = A = b .55 x 4 = Se cumple la condición DVP > LCV Se adopta como valor de LCV = 20.35 .44 m m km/h seg % % % m EJEMPLO No.00 50.6 + Vd2 / (254 x (fl ± p)) = DPV = 60 x 2.16) / 2) / 2 LCV = K x | A | = 20.(120 + 3.09 -24.00 50.86 41.(120 + 3.5 / 3.35 2.72 39.5 / 3.16 km/h seg % % % m CURVAS CONCAVAS EJEMPLO No.00 26.0.16 20. 6 Vel.00 4.00 14. por lo tanto se adopta LCV mínima para 60 km/h = m m 18.0.08)) = Hipotesis DVP < LCV K = DVP 2 / 425 = 94.35 .00 94.reacción = Pendiente de entrada "a" = Pendiente de salida "b" = A = b .16 .98 x 4 = Se cumple la condición DVP > LCV Se adopta como valor de LCV = 18.(120 + 3.425 / 4 ) / 4 = LCV = K x | A | = 15.6 + Vd2 / (254 x (fl ± p)) = DPV = 60 x 2. MIC Fabián Tafur Sánchez .00 94.reacción = Pendiente de entrada "a" = Pendiente de salida "b" = A = b .00 0.(120 + 3.50 -8.98 75.35 2.35 2.6 + 602 / (254 x (0.00 m 60. De Diseño = fl = Fricciòn Longitudinal = Tar = Tiempo de acción .reacción = Pendiente de entrada "a" = Pendiente de salida "b" = A = b .(-8) = DPV = Vd x Tar / 3.35 2.a = 6 .

da el volumen de corte o terraplén disponible entre ellas Ejemplo: 86 Profesor: Ing.71 = 1.Lo anterior se denomina coeficiente de expansión.25) = 133 m3 de material de corte en banco.Una ordenada en cualquier punto. se adopta una reducción del 25%.En una construcción se cuantifica el volumen de metros cúbicos de excavación. PROPIEDADES DEL DIAGRAMA DE MASAS . el cual tiene 40% de coeficiente de expansión.Alineamiento Horizontal . ESTUDIO DE PERFILES Ver el análisis de la cartera de áreas adjunta.78 m3 de corte (mat. quien realiza el movimiento de tierras. 04) ANALISIS DEL MOVIMIENTO DE TIERRAS El Diseño en perfil se realiza bajo dos puntos de vista . para efectos prácticos.12 t FACTOR DE REDUCCIÓN DE VOLUMEN Entre el Volumen de Material en Banco y el Material Compactado por medios mecánicos.78 m3 La volqueta acarrea 1. y el gráfico de curva de áreas. en la conformación de un terraplén. DIAGRAMA DE MASAS Ideado por el alemán de Brunkner. Was = Db x Vb = 1. Determinar el material en banco que transporta la Volqueta. sin embargo. mediante el cual se determina gráficamente los volúmenes de cualquier abscisa. en banco) Teniendo en cuenta que la arcilla tiene una densidad de 1. con respecto a una horizontal cualquiera. y de aplicación común en ingeniería.75 t/m3 x 1. Fc = 2. Para conformar 100 m3 de terraplén se requerirá: 100 / (1 .Igualmente se requiere.La diferencia entre dos ordenadas. Fc = A / B = 1 / (1+N) = 1/(1+0.5 x 0. MIC Fabián Tafur Sánchez .78 m3 = 3.Movimiento de tierras Hay tres actividades principales en el movimiento de tierras Excavación Transporte Formación de terraplenes FACTOR DE CARGA . . Para este efecto se pueden realizar diversos ensayos de laboratorio y determinar el factor de reducción de volumen. se produce una reducción significativa por la diferencia entre la densidad de la condición original y la exigida por la compactación que se estipule.75 t/m3 en banco.0. conocer el volumen de material suelto para determinar la capacidad y número de vehículos de acarreo . Se da en porcentaje y permite deducir un factor volumétrico de conversión Con base en lo anterior se determina la siguiente ecuación: A = Volumen de corte B = Volumen de acarreo (Volumen suelto) N = Porcentaje de aumento de Volumen Fc = A / B = 1 / (1 + N) Ejemplo: Se tiene una volqueta de 2. y los máximos y mínimos corresponden a cruces aproximados del perfil de terreno con la rasante (ceros longitudinales del perfil) .4) = 0. medido en el corte (en banco) . debe acarrear arcilla como material de excavación. determinar el peso de la arcilla suelta.71 A = B . con relación a una abscisa corresponde al volumen acumulado hasta esa abscisa.La curva crece en los cortes y decrece en los rellenos.UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL DISEÑO DE VÍAS APUNTES DE CLASE 9 DIAGRAMA DE MASAS (REF.5 m3 de capacidad.

AREA -50 000 -233 333 D = distancia media de transporte -566 667 -950 000 D = 7 091 667 / 26 333 = 269 -1 225 000 -1 310 417 -1 216 667 -972 917 -566 667 -7 091 667 -2 000 -7 333 -15 333 -22 667 -26 333 -26 083 -22 583 -16 333 -6 333 LÍMITE MÁXIMO DE ACARREO ECONÓMICO Máxima longitud hasta la cual resulta económico el transporte. es la horizontal que pasa por: 17 500 / 2 ó ( 1 103 333 + 846 667) / 18 000 = 108 c) distancia total de acarreo = distancia de sobre acarreo + distancia de acarreo libre = 148 + 150 = 298 m d) distancia total de acarreo = distancia de sobre acarreo + distancia de acarreo libre = 108 + 150 = 258 m 87 Profesor: Ing.UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL DISEÑO DE VÍAS APUNTES DE CLASE MEDIDA DEL TRANSPORTE Un factor muy influyente en el movimiento de tierras es la distancia a la que se debe acarrear las masas movidas. 2) Se determina el área de los triángulos adyacentes a las zonas de acarreo libre Area del Triángulo K0+000 a K0+200 K0+350 a K0+475 K0+475 a K0+590 K0+740 a K0+840 TOTAL 50 972 20 186 000 917 833 667 233 566 445 566 Volumen Area Estación de sobre (m3xm) acarreo 950 000 1 800 000 50 36 000 1 560 417 50 31 208 1 103 333 50 22 067 846 667 50 16 933 5 310 417 106 208 Costo de sobre acarreo $ 3 600 000 $ 3 120 833 $ 2 206 667 $ 1 693 333 $ 10 620 833 Areas 333 667 833 667 566 20 636 93 667 833 667 333 3) Definir las estaciones. m) / Volumen (m3) Ejemplo: De la gráfica adjunta. L = 475 m. con un valor de $100 / estación de sobre acarreo de 50 metros 4) Definir las distancia de sobreacarreo: Gráficamente es la horizontal que pasa por la altura media así: a) entre el K0+000 y K0+475. se tiene la siguiente área: ABSCISAS K0+000 K0+050 K0+100 K0+150 K0+200 K0+250 K0+300 K0+350 K0+400 TOTAL K0+050 K0+100 K0+150 K0+200 K0+250 K0+300 K0+350 K0+400 K0+450 V O LU M EN ACUM . es la horizontal que pasa por: 22 667 / 2 ó (1 800 000 + 1 560 417) / 22 667 = 148 b) entre el K0+475 y K0+840. Distancia = Area en el diagrama (m3 . y en la cual se ha tomado como línea base compensadora la horizontal mostrada. Ce = Costo de excavación de 1 m3 = $600 Cs = Costo de Sobre acarreo de 1 m3. MIC Fabián Tafur Sánchez . 1) Se identifican en el diagrama las línea de acarreo libre. por unidad de sobreacarreo ($100/por cada 50 metros) L = Límite de sobreacarreo en unidades de sobreacarreo de 50 metros d = distancia de acarreo libre L = Ce / Cs + d = 600 / 100 + d = 6 estaciones de 50 metros + d => L = 6 x 50 + d = 300 + d Para determinar "d" se hace con base en las siguientes características de equipos: Bulldozer d Traílla d Mototrailla d Cargador y Volqueta d = = = = hasta 75 m hasta 300 m hasta 3 km mas de 3 km Ejemplo: Se realiza el movimiento de tierras del diagrama adjunto. entre el K0 al K0+475. con un Bulldozer con d = 75 m.

UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL DISEÑO DE VÍAS APUNTES DE CLASE FACTOR DE EXPANCIÓN AREAS (m2) ABSCISA CORTE (+) K0+000 K0+050 K0+100 K0+150 K0+200 K0+250 K0+300 K0+350 K0+400 K0+450 K0+500 K0+550 K0+600 K0+650 K0+700 K0+750 K0+800 K0+850 K0+900 K0+950 K1+000 0 50 90 6 250 160 10 000 240 11 000 200 8 500 140 5 500 80 3 000 40 0 0 1 000 40 4 000 120 7 000 160 6 500 100 4 000 60 2 500 40 1 000 0 DIAGRAM A DE MASAS 30 000 VOLUMENES ACUMULADOS (m3) 25% CUBICACIÓN (m3) CORTE (+) RELLENO CUBICACIÓN AREAS DEL CORREGIDO (.ACUMULADA DIAGRAMA DE ) (m3) MASAS (m3 x m) RELLENO (-) 0 1 500 60 4 000 100 6 000 140 5 500 80 2 750 30 1 250 0 3 500 -22 583 -972 917 -16 333 -566 667 -6 333 -41 667 4 667 445 833 13 167 795 833 18 667 1 008 333 21 667 1 000 1 333 21 333 5 333 16 000 9 333 6 667 8 667 -2 000 5 333 -7 333 3 333 -10 667 1 333 -12 000 -566 667 -450 000 -233 333 116 667 566 667 933 333 1 075 000 750 1 000 -26 083 -1 216 667 3 667 -26 333 -1 310 417 7 333 -22 667 -1 225 000 8 000 -15 333 -950 000 5 333 -7 333 -566 667 2 000 -2 000 -233 333 -50 000 RELLENO (-) 0 20 000 K0+590 K0+536 K0+740 K0+794 10 000 0 K0+000 K0+050 K0+100 K0+150 K0+200 K0+250 K0+300 K0+350 K0+400 K0+450 K0+500 K0+550 K0+600 K0+650 K0+700 K0+750 K0+800 K0+850 K0+900 K0+950 K0+950 K1+000 K1+000 -10 000 K0+126 K0+424 -20 000 K0+200 -30 000 K0+350 ABSCISAS PERFIL DE LA VÍA Y RASANTE 1 460 1 440 1 420 1 400 1 380 1 360 1 340 1 320 1 300 1 280 1 260 1 240 1 220 1 200 1 180 1 160 K0+000 K0+050 K0+100 K0+126 K0+424 K0+536 K0+794 COTAS K0+200 K0+350 K0+590 K0+740 K0+150 K0+200 K0+250 K0+300 K0+350 K0+400 K0+450 K0+500 K0+550 K0+600 K0+650 K0+700 K0+750 K0+800 K0+850 ABSCISAS K0+900 88 Profesor: Ing. MIC Fabián Tafur Sánchez .

30 m2 K1+100 89 Profesor: Ing. El Volumen de descapote seria. y algunas actualizadas de mayo de 2002.10 m2 El volumen de corte entre las secciones se calcula como se muestra en el cálculo de la cartera de movimiento de tierras en el capítulo anterior.5 1 CHAFLAN RELLENO K0+650 2550.2 m2 Ard=45. de ancho por la longitud a realizar el descapote. La unidad de medida es en Hectáreas.3 Corresponde a la excavación propiamente dicha.5 m CHAFLAN DE CORTE 2549.35 10.5 m.1 EXPLANACIÓN Corresponde a las actividades de movimiento de tierras y se compone de los siguientes ítems: 10. Por lo tanto el valor de corte es de 300 m3 K1+120 Aci=10.50 x 1 000 / 10 000 = 1.45 Ha 14. En el siguiente ejemplo se muestra con el achurado el espesor de capa vegetal y raíces que se debe retirar en el descapote.5 m2 K1+140 Ard=15.1 DESMONTE Y LIMPIEZA – ÌTEM 1.3 m2 Acd=11. el valor del área sería: 14.5 MB=3.5 + 30.5 1.5 MB=3.50 m. 10. pero para efectos prácticos del proyecto el espesor de desmonte y limpieza es de 0.30 m2 Ari=11.3)/2 + (0+11.85 ZONA DE DESCAPOTE 1 0. Ac = [ (10.10) / 2 ] x [K1+140 – K1+120] = 315 m3 Nótese que el volumen de corte incluye el descapote. El volumen de corte es el resultante de cuantificar por la medición de áreas de corte en las secciones transversales.1 Corresponde al retiro del capote (capa vegetal) y raíces entre la zona comprendida entre los chaflanes de la vía. Es espesor depende de la exploración de suelos.UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL DISEÑO DE VÍAS APUNTES DE CLASE 10 PRESUPUESTO Y CRONOGRAMA DE INVERSIONES A continuación se hace una breve descripción de las grandes partidas de pago e ítems más representativos de la construcción de una vía rural: De igual manera esto se puede consultar en las especificaciones de construcción del. Aci=30. Ej : 14.2 CORTES EN MATERIAL COMÚN Y EN ROCA – ÍTEMS 1. Ej.1.1. Instituto nacional de Vías de 1997. MIC Fabián Tafur Sánchez . Aunque como este ítem se mide en Hectáreas. medido en las secciones de 15 m3.2 Y 1.

MIC Fabián Tafur Sánchez .5 EXPLANACIÓN Desmonte y limpieza Cortes en material común Cortes en Roca Terraplenes Derrumbes Total explanación UNIDAD ha m3 m3 m3 m3 CANTIDAD 11 000 000 000 000 PRECIO UNITARIO 2 000 6 28 6 6 000 500 500 180 000 COSTO TOTAL 22 208 3 705 197 288 4 420 000 000 000 760 000 760 000 000 000 000 000 000 32 130 32 48 2 TRANSPORTE 2.4 6.3 3.UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL DISEÑO DE VÍAS APUNTES DE CLASE ITEM 1 1.3 6.3 4.2 6.4 PAVIMENTO Subbase Base Imprimación Concreto asfáltico (Base + Rodadura) Total pavimento DRENAJES Y DEFENSAS Alcantarillas diámetro 0.3 1.km m3 .2 Acarreos materiales sobrante Total Transporte 3 3.2 Manejo Ambiental (apx. 10% del proyecto) Total Interventoría m2 Global 10 000 50 000 735 339 500 50 000 735 339 500 735 389 500 1 124 018 950 1 124 018 950 12 364 208 450 Global 1 124 018 950 TOTAL CONSTRUCCIÓN DEL PROYECTO: Longitud de Proyecto : (km) Costo total por km : $millones / km Costo en dolares / km : U$/km 1.1 6.km 120 000 1 300 000 800 800 96 000 000 1 040 000 000 1 136 000 000 m3 m3 m2 m3 6 5 26 2 700 300 600 700 42 58 1 260 600 600 300 000 285 310 34 702 1 332 420 580 580 000 580 000 000 000 000 000 4 4.4 1.5 4.1 4.2 1.6 ml m3 m3 ml kg m3 m3 552 264 50 400 400 300 600 250 360 360 60 2 115 260 000 000 000 000 000 000 000 138 95 18 24 000 040 000 000 800 34 500 156 000 466 340 000 000 000 000 000 000 000 000 5 PUENTES Q____ xxxxx Q____ xxxxx Q____ xxxxx Total puentes: 6 6.2 3.8 7 065 2 355 087 90 Profesor: Ing.6 4. 7% del proyecto) Total predios y manejo ambiental 8 INTERVENTORÍA Interventoría (apx.5 OBRAS VARIAS Cercas Señales verticales Líneas de demarcación Tachas reflectivas Postes kilometrajes Total obras varias ml ml ml 20 50 80 20 000 000 20 000 000 20 000 000 400 000 000 1 000 000 000 1 600 000 000 3 000 000 000 ml u ml u u 3 500 30 14 000 1 000 3 20 150 4 11 40 000 000 500 500 000 000 500 000 500 120 149 120 70 4 63 11 000 000 000 000 000 000 7 PREDIOS Y MANEJO AMBIENTAL 7.90 m Alcantarillas Cajón (concreto f'c=3000 PSI) Muros y/o New Jersey (concreto f'c=3000 PSI) Filtros Acero refuerzo grado 60 Gaviones Cunetas revestidas Total drenajes y defensas m3 .1 1.1 Acarreos materiales préstamo 2.2 4.4 4.1 3.1 Predios 7.

ver 2003 [Ref .01] Manual de Diseño Geométrico para carreteras. [Ref .06] Manual de Capacidad para carreteras rurales de dos carriles. [Ref . [Ref . fundamentos y aplicaciones.08] Manuales de Eagle Point. 1997.04] Diseño de carreteras.03] A Policy Geometric Design Highways and Streets – AASHTO. Pedro Antonio Chocontá. James Cárdenas Grisales – Especialización en Infraestructura Vial – Curso de Ingeniería de Tránsito. Escuela Colombiana de Ingeniería 91 Profesor: Ing. 2004 [Ref .07] Diseño Geométrico de Vías. Rafael Cal y Mayor R. James Cardenas. 1994. MOPT-UNICAUCA. técnicas y análisis de proyectos. sexta edición.02] Ingeniería de Tránsito. Paulo Emilio Bravo. 7ª Edición [Ref . Versión Española del Highways Capacity Manual.09] Apuntes del Dr.UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL DISEÑO DE VÍAS APUNTES DE CLASE 11 BILIBIOGRAFÍA • • • • • • • • • [Ref . y de Cilvil Design – Autodesk . 2ª Edición [Ref . Ministerio de Transporte e Instituto Nacional de Vías. MIC Fabián Tafur Sánchez .05] Manual de Capacidad para Carreteras. 1996 Ref .

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