20.

ZGOMOTUL SI VIBRATIILE LA MIJLOACELE DE TRANSPORT RUTIER

20.1. Generalitati Cresterea puterii motoarelor de autovehicule si a vitezei de deplasare a acestora a dus in ultimul timp la cresterea nivelului de zgomot generat de acestea. Problema studiului si combaterii zgomotului generat de autovehicule este complexa si cuprinde o serie de aspecte: 1) Studiul aspectului fizic al aparitiei zgomotului, depistarea surselor de zgomot si analiza spectrului zgomotului; 2) studiul calitatii nivelurilor de zgomot generate de diferitele agregate ale autovehiculului in diferite regimuri de viteza si sarcina; 3) stabilirea unui complex de solutii de combatere la sursa a zgomotului sau de impiedecare a propagarii sale in mediul inconjurator; 4) proiectarea si realizarea unor atenuatoare de zgomot eficiente din punct de vedere acustic; 5) elaborarea unor metode unice de masurare a zgomotului generat de autovehicule si stabilirea unor niveluri acustice limita. O alta problema importanta este aceea a socurilor si a vibratiilor autovehiculelor, precum si conditiile de calatorie si de transport pentru pasageri si marfuri. Efectele daunatoare ale socurilor si vibratiilor la autovehicule se pot imparti in 3 mari categorii : 1) efecte asupra performantelor vehiculului, ca urmare a deteriorarii sau functionarii necorespunzatoare ale accesoriilor lui ale aparatelor sau ale motorului; 2) efecte asupra conducatorului si asupra pasagerilor; 3) efecte asupra marfurilor transportate. O atentie deosebita trebuie sa se acorde confortabilitatii autovehiculelor care se caracterizeaza prin capacitatea de a circula timp indelungat cu viteze de exploatare, fara

ca pasagerii si conducatorul sa aiba senzatii neplacute sau sa oboseasca repede si de asemenea fara ca marfa transportata sa fie deteriorata. In cazul studierii influentei vibratiilor asupra organismului uman, trebuie sa se aiba in vedere ca in general conducatorul si pasagerii dintr-un autovehicul stau pe scaune tapisate cu suspensie si amortizare. Sistemul „scaun-om” se deosebeste de sistemul “om" printr-o mai mare elasticitate ca urmare a prezentei scaunului si prin urmare rezonanta primului sistem se va situa sub 5 Hz, frecventa la care se considera ca organismul omenesc are impedanta maxima. Pentru studiul teoretic al vibratiilor unui autovehicul care iau nastere datorita unei excitatii externe, de obicei neregularitatile drumului, aceasta se inlocuieste printr-un sistem oscilant echivalent (fig. 20.1), [38]

z

2

Fig. 20.1. Sistem oscilant echivalent pentru studiul vibratiilor unui autovehicul: 1— caroseria autovehicului; 2- scaunul pasagerului; 3 — suspensia elastica amortizarea scaunului; 4 — mecanismul de antrenare; 5 —suspensia elastica. a mecanismului de antrenare: 6 — suspensia cu amortizare a autovehiculului; 7 — roata, ,frana etc.; 8— pneu.

Fig. 20.2. Autovehicul considerat ca un sistem cu doua grade de libertate.

Acest sistem care neglijeaza o serie de amanunte din constructia autovehiculului, ca de exemplu existenta mai multor pasageri, constructia puntilor etc., este totusi foarte

complicat, datorita celor 11 posibilitati principalede miscare. Deducerea unor principii generale este posibila doar cu foarte mare greutate. De aceea, tinind seama de particularitatile fizice ale vibratiilor si de" scopurile practice” ale cercetarilor vibratiilor autovehiculelor, s-a constatat ca pentru calculele ingineresti este posibila inlocuirea sistemului din figura 20.1, cu un sistem simplificat cu doua grade de libertate (fig, 20.2), [36].

20.2. Sursele de zgomot si vibratii la vehiculele rutiere si combaterea lor

Cele mai importante surse de zgomot si vibratii care apar in timpul deplasarii unui autovehicul sunt motorul de propulsie, organele de transmisie, rezistenta aerului la inaintarea vehiculului si rulajul acestuia. In figura 20.3 sunt reprezentate principalele surse de zgomot si vibratii la un autocamion. Principali factori care influenteaza nivelul si spectrul zgomotului la autovehicule sunt tipul caroseriei, al motorului (motor cu aprindere sau motor Diesel), turatia si puterea motorului, ritmul supapelor, tipul racirii motorului cilindru jocurile constructive in lagare si jocul dintre piston si cilindru. Un rol foarte important in generarea zgomotului si a vibratiilor la autovehicule il are tipul imbracamintii rutiere, precum si neuniformitatile caii de rulare.

Fig. 20.3. Principalele surse de zgomot la un autocamion 1- motor de actionare; 2- redactor; 3- ax cardanic;4- toba de esapament, 5- angrenaj diferential; 6-zgomot de rulare; 7- teava de esapament; 8- cabina; 9- caroseria si peretii laterali ai cutiei,

Nivelurile de zgomot generate de diferite tipuri de autocamioane au fost studiate in lucrarea [9]. In cadrul acestei lucrari au fost supuse incercarilor acustice autocamioanele SR-113 si SR-113 N fabricate la Uzina „Steagul Rosu" Brasov, comparativ cu unele modele straine ca Ford D 300y Chevrolet, Viking G.M.C. 550 si Berliet Stradair. Din datele obtinute rezulta o variatie destul de accentuata a caracteristicilor fonice ale aceluiasi autocamion in diferite conditii de masurare, Dupa nivelul zgomotului existent in cabine, se poate face urmatoarea clasi-ficare: Berliet-Stradair, S.R. 113, Ford D 300, SR. 113 N G.M.C. 5500 si Chevrolet-Viking. Autocamionul cel mai silentios este Berliet-Stradair, fiind echipat cu un motor Diesel si avand cabina semiavansata. Autocamioanele SR. 113 si SR 113 N se situeaza la un nivel mediu. Cu toate ca autocamioanele romanesti au un zgomot interior acceptabil, s-a apreciat totusi utila reducerea in continuare a nivelului de zgomot. Astfel au fost experimentate o serie de echipamente de insonorizare ale cabinei. Dupa cum rezulta din masurarile efectuate, prin amenajarile respective, s-a realizat o scadere a nivelului de zgomot interior cu 4,5 dB (A) in ambele trepte de viteze,

cum sunt Citroen 2 CV 6. Alfa Romeo Giulia S si Mercedes 6. depaseste zgomotul unei camionete la viteza de 70 km/h (curba 3).precum si o reducere a tariei zgomotului cu 13 soni in treapta IV. In primul rand avem masinile prevazute cu motoare racite cu aer. Testarile s-au efectuat pentru fiecare tip de vehicul. de la 20 km/h.4. Fiat 128 •Coupe. respectiv 11 soni in treapta V de viteza. VWPorsche 914/4 si Fiat 500. 3) fata motor. in prezent exista posibilitatea de a face din oricare automobil o masina silentioasa. In literatura de specialitate s-a facut o clasificare a autovehiculelor testate din punct de vedere al nivelului de zgomot generat. in treapta III de viteza.3. Din datele prezentate rezulta care sunt sursele principale de zgomot in marile orase. Porche 911 T. Din datele prezentate in aceasta figura rezulta cel putin doua concluzii interesante: 1) bicicleta la viteza de 45 km/h produce un zgomot de 60 dB (A) 2) zgomotul generat de un autoturism la viteza de peste 110 km/h (curba 4). in treapta II de viteza. In lucrarea [39] sunt prezentate rezultatele masurarilor de zgomot efectuate pe 33 tipuri diferite de autovehicule produse de diferite firme vest-europene. 4) 50 km/h constant. in urmatoare regimuri: 1) pornirea motorului. 5) accelerare maxima in treapta II de viteza. 6) accelerarea in treapta I pana la turatia nominala. In al doilea rand sunt masinile dotate cu motoare puternice ca Peugeot 504 Injection. Dupa cum se afirma in literatura de specialitate. 2) mers in gol. 1300. VW 1302 LS. Variatia nivelului de zgomot generat de diferite tipuri de vehicule rutiere in functie de viteza de deplasare este reprezentata in figura 20. . cu 50 km/h constant. 7) demaraj rapid de pe loc.

Influenta deosebit de favorabila. Fig. exista si alte cai de a face automobilele mai silentioase si anume: 1) utilizarea unor filtre de absorbtie imbunatatite. respectiv III. in afara de realizarea unor atenuatoare de zgomot mai eficiente la esaparea gazelor si la care posibilitatile de dezvoltare sunt limitate. la varianta Automatica este de numai 71 dB (A). 20. 3) o izolare fonica mai buna a blocului motor si a incintei motorului.Astfel. din punct de vedere al nivelului de zgomot generat.6.daca la demarajul rapid de pe loc cu schimbator manual nivelul de zgomot este de 88 dB (A). 2) incorporarea unor ventilatoare de racire deconectabile. la startul de pe loc si la viteze de 50 km/h cu viteza II. Mercedes 220. pentru fiecare regim de functionare exista anumite domenii de variatie a nivelului de zgomot. si Volvo 144. . Regimul in care functioneaza automobilul are o mare influenta asupra nivelului de zgomot. a introducerii schimbatoarelor automate.5. Influenta utilizarii schimbatoarelor automate de viteza asupra nivelui de zgomot. Aceste limite sunt prezentate in figura 20. 4) introducerea schimbatoarelor de viteza automate. De exemplu in cazul automobilului Opel Rekord II 1900. Opel Rekord 11:1900.5. unde se compara varianta clasica cu schimbator de viteza automat a automobilelor Audi 100 LS. Indiferent de faptul ca este vorba de cel mai silentios sau cel mai zgomotos vehicul. este prezentata in figura 20.

Motorul de actionare reprezinta una din sursele principale de zgomot la autovehicule. 3) zgomotul provocat de vibratiile peretilor si chiulasei blocului cilindrilor si a capacelor mecanismului de distributie cu supape. 4) demararea prea brusca de pe loc. 3) luarea strinsa a curbelor si cu viteza mare.Cea mai mica variatie a nivelului de zgomot se constata la rularea cu viteza de 50 km/h fara motor [64-71 dB (A)].vehicule care se deplaseaza cu 50 km/h fara motor si cresterea nivelului de zgomot in cazul deplasarii cu aceeasi viteza in treapta 3 de viteza. 2) accelerarea inutila in timpul stationarii la stopuri. ceea ce duce la scrasnetul strident al pneurilor. si la Ford Taunus S 1600 zgomotul motorului are un efect practic neglijabil la Porsche 911 T motorul ridica nivelul de zgomot de la 65 la 73 dB {A). 4) zgomotul mecanismului de distributie cu supape care poate sa ridice nivelul de zgomot al motorului cu aproximativ 5 dB. In cazul zgomotului generat de motor se distinge : 1) zgomotul sistemului de admisie care apare ca rezultat al pulsatiilor aerului de admisie. iar cea mai mare la startul rapid de pe loc [71-97 dB (A)] In timpul deplasarii unui automobil. 2) zgomotul cauzat de procesul de combustie care se manifesta sub forma unor impulsuri de vibratii. ceea ce duce la patinarea rotilor. in figura 20. exista doua surse principale de zgomot: motorul impreuna cu transmisia si rulajul rotilor. .7 este reprezentat nivelul de zgomot la diferite tipuri de. Si conducatorul auto poate avea o contributie la cresterea nivelului de zgomot generat de autovehicul prin:. iar la Fiat 500 de la 67 la 75 dB (A). Se constata ca daca la Opel Gommodore. Ponderea celor doua surse in nivelul zgomotului global este diferita pentru fiecare tip de autovehicul. Astfel. 1) trantirea portierelor masinii. 5) turarea inutila a motorului in diferite ocazii.

7. utilizate la motoarele de autobuze. putere. la care componenta fundamentala are un nivel de zgomot foarte ridicat (107 dB) . In figura 20. la motoarele de autovehicule. Pentru atenuarea zgomotului la sistemul de esapare a gazelor. reactive si combinate. 6) zgomotul sistemului de ventilare pentru racirea motorului. 7) zgomotul de evacuare a gazelor arse care are nivelul cel mai ridicat. In figura 20.8 sunt prezentate diferite variante de atenuatoare reactive. fazele de distributie a gazelor si de constructia sistemului de evacuare. o pompa de combustibil pentru un motor Diesel cu 6 cilindri are un nivel de zgomot de 105 dB.5) zgomotul pompei de combustibil Astfel. cilindree. S O * Fig. in timp ce pompele de combustibil silentioase ating valori de 95 -100 dB. de numarul de timpi ai motorului. Cresterea nivelului de zgomot ca urmare a functionarii motorului la diferite marci de automobile/ Atermatoarele active sau prin absorbtie se bazeaza pe principiul absorbtiei energiei acustice.[12]. Ca material fonoabsorbant se foloseste fibra de sticla sau fibrele . se utilizeaza atenuatoare (tuburi de esapament) active.9 sunt reprezentate doua variante de asemenea atenuatoare. Aspectul spectrului si nivelul zgomotului de esapare depind de numarul de cilindri. 20.

Atenuatoare active: 1.conducta perforata bazaltice. Un asemenea tip de attenuator este reprezentat in figura 20. .9.20.10. variante de atenuatoare reactive utilizate la rnotoarele de autobuze: 1 — teava de legatura. 3 — material fonoabsorbant.material fonoabsorbant. 20.8. 4 — teava perforata. Diferite. Atenuator de zgomot combinat: 1 — tevi de racord. Fig. La unele tipuri de motoare se pot utilize atenuatoare combinate. 2 — corpul atenuatorului.Fig. Fig. 2. 20.10. 2 — rezonator.

Trebuie sa se aiba in vedere ca frecventa vibratiilor proprii ale agregatului de forta sa fie pe cat posibil mai mica decat frecventa vibratiilor fortate. SE RECOMANDA: 1) sa se elimine jocurile dintre piston si cilindrii. componentele spectrului zgomotului se pot reduce cu 15-17 dB. a capacelor mecanismului de distributie a rotilor dintate de distributie. O sursa puternica de zgomot o constituie vibratiile peretilor si chiulasei blocului cilindrilor.Scopul principal urmarit la proiectarea atenuatoarelor este de a determina nivelul maxim si spectral de frecventa al zgomotului in sistemul de evacuare al motorului. In cazul unei rigiditati marite. arbore cotit. Zgomotul generat de sistemul de admisie a aerului depinde de fazele de distributie si mareste nivelul acustic al motorului cu 8—10 dB. Aceste vibratii sunt generate de fortele de inertie ale maselor in miscare de rotatie sau de translatie. ale capacelor mecanismului de distributie a carburatorului. Aceasta componenta. biele. . volant. este posibil ca prin folosirea unor amortizoare de cauciuc sau metal sa se reduca transmisia vibratiilor de la agregatul de forta la sasiu sau la caroseria autovehiculului. Rigiditatea suspensiei motorului are o mare influenta asupra eficientei ei. Pierderile de putere ale motorului din cauza contrapresiunii in sistemul de evacuare nu trebuie sa depaseasca 2—3% la turatia nominala a motorului. a zgomotului se poate reduce prin utilizarea unui atenuator la admisia aerului sau prin folosirea unui filtru de aer eficient din punct de vedere acustic. Trebuie sa se realizeze o buna suspensie a agregatului de forta (motorul si cutia de viteze). precum si de cuplurile acestora. roti de transmisie etc. . 3) sa se asigure o echilibrare buna a diferitelor piese cu pistoane. PENTRU A REDUCE ZGOMOTUL GENERAT DE VIBRATIILE MOTORULUI. 2) sa se asigure o cat mai mare rigiditate a peretilor carterului. Prin montarea la un motor cu carburator a unui bun atenuator la admisia aerului.

Un alt avantaj al Fig. 2. Suspensia in 4 puncte ale agregatului de forta (fig.12) are dezavantajul ca este mai rigida la deplasarile unghiulare ale agregatului. suspensiei in 3 puncte ale agregatului de forta consta in faptul ca deformatiile sasiului autovehiculului nu provoaca tensiuni suplimentare in blocul cilindrilor motorului.suspensie elastica. 20. ca in figura 20. poate obtine in cazul suspensiei in 3 puncte.O frecventa relativ mica a oscilatiilor unghiulare proprii ale agregatului de forta se Fig. . (motorreductor).11. 2 — agregat de forta. 20.11.12. Suspensie in 3 puncte ale agregatului de forta:1 — suspensii elastice. Suspensia in 4 puncte ale agregatului de forta: 1. 20.agregat de forta.

Pe de alta parte. . 4 — placa de baza. viteza de rotatie a axului condus variaza de doua ori pentru fiecare turatie a arborelui conducator.Legatura metalica. cum este cel reprezentat in figura 20. Ca urmare a neuniformitatilor de rotatie ale axului cardanic apar vibratii torsionale si unghiulare.In ambele variante de suspensie se utilizeaza in ultima vreme cu rezultate bune suspensii in intregime metalice [41]. O asemenea suspensie poate prelua o sarcina statica cuprinsa intre 150 si 250 daN.13. Aceste vibratii fiind preluate de suportii transmisiei cardanice se transmit la pardoseala caroseriei sau la sasiu si mareste nivelul de zgomot in cabina sau caroseria autovehiculului. Suspensie in intregime metalica utilizata la motoare: 1.. precum si vibratii ale maselor inertiale amplasate la capetele sistemului de transmisie cardanica. 20. 3 — placa superioara. 2 — arc. a turatiilor mari si a unor unghiuri mari intre axul cardanic conducator si . Vibratiile care apar intr-o transmisie cardanica se manifesta mai intens in cazul arborilor lungi. chiar la viteza unghiulara constanta cand transmisia se face sub un anumit unghi. Alte surse de zgomot sunt vibratiile axului cardanic si ale caroseriei. Neuniformitatile cuplului de rotatie al motorului au o mare influenta asupra functionarii fine a unei transmisii cardanice.13.

pisla bitumizata. pentru preintampinarea patrunderii zgomotului motorului in cabina sau caroseria autovehiculului. intre care se interpun inele de cauciuc. cu rezultate bune. Problema zgomotului caroseriei este legata de tipul constructiv al acestuia. De asemenea se pot realiza axe cardanice de constructie speciala care consta din doua tevi concentrice. Din aceasta cauza. Pentru a se impiedeca transmiterea vibratiilor axelor cardanice se pot utiliza mansoane elastice. in special in regimurile de rezonanta. In general aceasta problema se poate rezolva prin utilizarea unor vopsele (chituri) antifonice la acoperirea suprafetelor din tabla si prin vibroizolarea caroseriei fata de sasiu si de motor. frecventa vibratiilor lor sa fie cel putin cu 20% mai mica decat frecventa critica. O atentie deosebita trebuie sa se acorde echilibrarii dinamice a axelor cardanice. in unele cazuri. capota motorului si capacul port-bagajului. Pentru insonorizarea acestor autobuze. Cercetari. O echilibrare dinamica corecta atat a motorului. s-a aplicat un complex de masuri care au constat din: . cat si a axului cardanic. turatia admisibila a axului cardanic crescind in acest caz.cel condus. tije si pentru conductorii instalatiei electrice. ofera posibilitati importante de reducere a nivelului de zgomot in cabina sau caroseria autoturismelor. un rol hotaritor il are sistemul de etansare al orificiilor pentru pedale. fibre de sticla sau poliuretan expandat. panourile exterioare ale usilor si panourile anticondens (antistrop) se acopera cu materiale fonoizolante ca chit sau vopsea antifonica. Axele cardanice si suportii acestora se calculeaza astfel incat la viteza maxima de deplasare a autovehiculului. de fabricatie romaneasca [42]. la autovehiculele cu distanta mare intre motor si rotile motoare se introduce un ax intermediar. s-au efectuat si in tara cu privire la imbunatatirea confortului acustic in interiorul autobuzelor reparate capital. In scopul reducerii nivelului de zgomot pardoseala si acoperisul caroseriei. Este deosebit de important sa nu existe o coincidenta a frecventei vibratiilor proprii ale axului cardanic si frecventa fortelor perturbatoare care actioneaza asupra acestuia.

in mijlocul autobuzului. O mare influenta asupra aparitiei zgomotului franelor o are strangerea camei discului suport. Pentru a se determina eficienta solutiilor adoptate. 2) 5—15 dB pe componentele spectrului. 2) captusirea capotajului motorului cu un strat de 2—3 mm grosime vopsea antifonica seria 1200 si un strat de 10 mm grosime pisla din vata minerala. In anumite conditii de functionare. apare posibilitatea aparitiei zgomotului de frana. Daca aceasta cama este stransa slab. ale tamburului si sabotilor. Zgomotul franelor este general de vibratiile discului-suport. masurarile de zgomot s-au efectuat in conditii identice de sosea.1) acoperirea caroseriei cu un strat gros de 2—3 mm de vopsea antifonica seria 1200 (fabricat la Policolor Bucuresti) care s-a aplicat pe peretii laterali si frontali pe plafon si podea. 3) 5—18 dB langa motor. folosit la garniturile de frina. Masurarile efectuate au aratat ca prin insonorizarea caroseriei autobuzului TV 20 se poate reduce nivelul de zgomot cu: 1) 5—12 dB pe componentele spectrului de frecventa langa conducatorul auto. . 3) izolarea compartimentului motorului de salonul autobuzului printr-un panou din tabla de aluminiu perforata. in mijlocul autobuzului si langa motor. In toate cazurile. Zgomotul de frana se poate inlatura prin montarea unei garnituri vibroamortizoare intre cama discului suport si sabot. atenuarile mai mari se realizeaza in domeniul frecventelor intre 1 000 si 31500 Hz. Punctele de masurare au fost amplasate langa conducatorul auto. S-a constatat ca in franele constituite din sisteme elastice pot apare oscilatii proprii provocate de existenta unei diferente pozitive intre forta de frecare in stare de rapaos si cea de alunecare. al carui spectru este foarte bogat in frecvente inalte. Aparitia vibratiilor in frane este legata in principal de constructia discului suport si calitatea materialului de frictiune. franele pot fi surse importante de zgomot. viteze de deplasare (60 km/h) si numar de persoane.

convenabile ca pret de cost. Adaptarea si raspandirea unor asemenea sisteme de actionare a autovehiculelor va asigura rezolvarea atat a problemei poluarii atmosferei. Masurarile efectuate pe bancul de proba au scos in evidenta faptul ca nivelul de zgomot al anvelopelor depinde de profilul stratului protector (crestaturile antiderapante ale anvelopei) . Diferenta dintre nivelurile de zgomot produse de diferite tipuri de anvelope poate sa atinga 18 dB. consta in folosirea unor anvelope cu pas neuniform de amplasare a crestaturilor laterale pe stratul protector. de asemenea cele de tip „orice teren" cu aderare la sol nedirectionala. Nivelul coborat de zgomot au anvelopele cu strat protector absolut neted si cele cu 4 canale drepte de periferie. cat si a poluarii sonore in mediul urban. motoarele electrice fiind amplasate chiar pe axele rotilor de antrenare.Un efect favorabil. Anvelopele reprezinta o alta sursa de zgomot la autovehicule si se evidentiaza clar pe fondul celorlalte zgomote de obicei la viteze de deplasare peste 50 km/h. In figura 20. . Solutia ideala in vederea realizarii de autovehicule silentioase consta in actionarea acestora cu motoare electrice alimentate de la baterii de acumulatoare. In zgomotul anvelopelor se manifesta cel mai clar componentele de frecventa de la 30 la 50 Hz. In prezent se fac cercetari intense in vederea realizarii unor baterii de acumulatoare usoare. in sensul inlaturarii zgomotului de frana. il are marirea rigiditatii discului-suport. Un nivel ridicat al zgomotului il au anvelopele la care invelisul antiderapant este constituit dintr-o imbinare de crestaturi transversale si canale circulare. Unul din procedele de reducere a nivelului de zgomot generat de anvelope. iar in figura 20.15 un autoturism cu acumulatoare.14 este reprezentat un autobuz cu acumulator. motorul electric antrenand rotile din spate. care sa asigure o suficient de mare autonomie de circulatie autovehiculului respectiv.

acumulatoare electrice. 20. 21. excentricitatii si abaterilor de la forma corespunzatoare a bandajelor. aceasta deoarece putine vehicule circula. Socurile si vibratiile la vehiculele pe cale ferata pot aparea ca urmare a variatiei vitezei de mers. Autoturism cu acumulatoare electrice: 1 . inrautateste conditiile de securitate a transporturilor pe caile ferate. smuciturile in timpul manevrei la .14. Intr-adevar. Autobuz cu acumulatoare.15. 2 .1. cat si asupra populatiei din zonele strabatute de calea ferata. In afara de aceasta.acumulatoare electrice. Echipamentul feroviar prezinta o serie de probleme specifice din punct de vedere al socurilor si vibratiilor. jocului la capetele de sina (joante). Zgomotul generat in timpul circulatiei trenurilor actioneaza in mod nefavorabil asupra calatorilor. zgomotul intens face sa se distinga greu comenzile verbale si semnalele acustice si prin aceasta. ghidarii rocii de rulare pe sina prin buza de bandaj. pe o cale de rulare aparent atat de neteda. denivelarilor. 2-motoare electrice de antrenare. curbelor si elasticitatii cailor. iar o denivelare de 12 mm trebuie imediat reparata [34]. ZGOMOTUL SI VIBRATIIIE IN TRANSPORTURILE FEROVIARE 21. Generalitati In prezent o parte insemnata a traficului de marfuri si de calatori se efectueaza pe calea ferata. la o cale ferata denivelarile de 6 mm sunt considerate accidentale. precum si a vitezei de deplasare.motor electric de antrenare. a dus la cresterea nivelului de zgomot in transporturile feroviare.Fig. Fig. Dezvoltarea intensa a tehnicii moderne si marirea traficului de marfuri. conicitatii. 20. personalului de deservire. electrice: 1 .

12. Zgomotul de rulare este produs de toate elementele aflate in contact direct in momentul rularii ca sinele si rotile cu bandajele lor metalice. lor. diferitele organe de cuplare pot deveni noi surse de zgomot si vibratii. 4 — transformator. Surse de zgomot si vibratii interioare apar in mod deosebit la automotoare (fig. acestea luand nastere in mod deosebit la peretii frontali si in partile proeminente ale vagonului. Sursele de zgomote si vibratii la vehiculele feroviare pot fi exterioare sau interioare. . 6 —compresor de aer.franari si desfranari [33]. Daca suspensia sasiului nu este suficient de eficace. Cele mai importante surse de zgomot si vibratii exterioare sunt rularea rotilor pe sine.1. sistemele de suspensie si organele de cuplare. 2 — motoare de antrenare. Principalele surse de zgomot la un vagon automotor: 1 — sisteme de rulare si suspensie. Sursele de zgomot si vibratii in transporturile feroviare si combaterea Fig. 3 — reductoare . Datorita opririlor si schimbarilor de viteza. este posibil ca intreaga structura metalica a vagonului sa intre in vibratie. actiunea de franare a vagonului etc. Actiunea aerului asupra peretilor vagonului produce zgomote aerodinamice. 21. 7 — claxon. Sistemul de suspensie al materialului rulant are scopul de a amortiza aceste socuri si vibratii. 5 — esapamentul motorului. actiunea aerului asupra peretilor exteriori.2.

pereti si ferestre. generatoarele de curent. la viteze medii de 80 km/h se iau in consideratie urmatoarele niveluri de zgomot: trenuri rapide 55 dB(A). tipul locomotivei. trenuri accelerate 60 dB {A). Transmiterea zgomotului exterior spre interiorul vagonului se face pe trei cai: 1) prin aer. reprezentand zgomotul de structura a vagonului.1). ca pardoseli. La dublarea vitezei de circulate. 3) prin actiunea undelor acustice exterioare asupra elementelor despartitoare ale vagonului. . prin neetanseitati. la diversele parti ale vagoanelor. nivelul zgomotului creste in interiorul vagoanelor cu circa 6 dB (A). prin canale de ventilare sau alte orificii. zgomotul masurat la o distanta de 1 m de vagoane este de 105 — 110 dB si se mareste cu 3—4 dB la fiecare marire cu 10 km/h a vitezei. Prima problema a putut fi rezolvata in mare parte in ultimii 15 ani. astfel incat la vagoane de trenuri rapide care dezvolta o viteza de 200 km/h se ia in ccnsiderare un nivel de zgomot de 62 dB (A).21. vagoanele care intra in componenta garniturii etc. 2) prin structura vagonului sub forma de vibratii. Astfel. starea caii ferate. pentru a nu deranja locuitorii respectivi. vagoane pentru distante scurte 65 dB (A) in camp liber si 75 dB (A) in tuneluri. Masurarile efectuate au aratat ca nivelul zgomotului produs de un tren in miscare depinde de viteza de deplasare. de natura constructiva. pe baza unor cercetari sistematice. daca trenul se deplaseaza cu viteza de 80 km/h pe o cale ferata fara joante. Drept normativ pentru vagoanele noi. aceasta componenta fiind denumita zgomot aerian. La vagoanele de cale ferata se cere ca nivelul zgomotului in compartimente sa fie cat mai mic si in acelasi timp sa nu se transmita in vecinatatea caii ferate. Aceste surse sunt motoarele principale cu ardere interna. compresorul de aer si sistemele de transmisii.

3. spatiul gol de 50 mm umplut cu material neplastifiat avand'22 kg/m2. Din cercetarile efectuate rezulta ca prin masurile propuse si cu o cheltuiala justificata din punct de vedere economic. de un perete dublu. 21. tratata cu chit antifonic de 3. din placi de lemn.3 mm resopal avind 32.perete sandvis cu doua mantale de tabla de 1. 2' si 3' masurate. spatiul gol de 50 mm umplut cu vata minerala avind 10 kg/m2. Dreptele 1. Fig. curbele 1’ si 2’ masurate.6 kg/m2. Valoarea medie a atenuarii zgomotului Rm este de 52. atenuarea realizata in functie de frecventa.5 dB . 1.Rm =' 4O.3). spatial gol de 50 mm fiind umplut cu vata minerala. nivelul zgomotului in interiorul acestor vagoane va trebui limitat la 60—70 dB (A).Pentru a satisface exigentele aetuale de confort acustic in vagoanele de calatori . . pana la 200 km/h. Astfel. 2 — tabla de 2 mm grosime. 2. s-a studiat influenta zgomotului transmis prin aer si prin peretii acestora. din saltele de cauciuc cu plumb.5 si cu strat intermediar din material plastic de 0. O comportare acustica exceptionala o prezinta un perete sandvis cu manta dubla. 2 mm resopal avand 34. curbele 1'.2. 3 — ca la 2.2. 21. insa cu resopal de 2mm grosime avand 36. Rm = 44 dB. spatiul gol fiind umplut cu diferite materiale este reprezentat in figura 21.5 mm grosime. de constructie simetrica. Valoarea atenuarii zgomotului la pereti dubli: 1 — tabla de 1 mm. Valoarea atenuarii zgomotului la peretii sandvis in manta dubla: 1-perete sandvis cu doua mantale de tabla de 0. 21. asupra nivelului de zgomot din interior [7]. iar 3 curba prescrisa de norme.5 dB . de asemenea si acelea realizate de peretii Fig. Dreptele 1 si 2 conform teoriei maselor . spatiul dintre pereti fiind umplut cu vata minerala sau cu material spumos neplastifiat. cu masa de 33 kg/m2. S-au masurat atenuarile realizate de pereti simpli de tabla.6 kg/m2.3 mm .3 kg/m2. se pot obtine in interiorul vagoanelor de calatori niveluri ale zgomotului de ordinul a 54 dB (A) la 80 km/h.7 mm cu strat intermediar de material plastic de 1mm si cu vata minerala in spatial gol de 50 mm grosime.5 dB intre 100 si 3 150 Hz si de 58 dB intre 250 si 2 000 Hz (fig. Rm = 33. dubli din tabla de otel si placaj de lemn. La viteze mai mari de deplasare. 2 si 3 conform teoriei maselor.

vibratia elementelor constructive ale locomotivei etc. Pentru a evalua nivelul de zgomot si vibratii. sursele de zgomot sunt socurile care apar in mecanismele motorului. 3 — conducta. aparatura de injectie a combustibilului. Diesel-electrice (LDE) si Diesel-hidraulice (LDH) este motorul. zgomotul exterior creste mult si de aceea se irautateste perceperea de catre mecanic a comenzilor prin difuzoare si prin radio.In cazul locomotivelor Diesel. Fig. 2 — transmisie.R. cu cat componentele inalte ale spectrului de zgomot vor avea un nivel mai scazut.. de esapament. transmisia si conducta de esapament (fig. aspiratia aerului la motor si compresor sistemul de rulare ca urmare a interactiunii cu calea ferata . ca pentru a se asigura o inteligibilitate acceptabila a vorbirii in asigura o inteligibilitate acceptable a vorbirii in cabina mecanicului de locomotiva este necesar ca. 21 A. zgomotul exterior la distanta de 1 m de cabina sa nu depaseasca 90—95dB .. Principalele surse de zgomot la o locomotiva Diesel: 1 — motor. Sursele de zgomot exterior sunt evacuarea gazelor. in ultimii ani in tara s-au efectuat o serie de masurari pe tipurile de locomotive aflate in exploatare in cadrul C. In timpul mersului locomotivei. Principala sursa de zgomot la locomotivele Diesel. sau pe liniile uzinale [36 si 37]. 21. claxonul etc. principalele surse de zgomot interioare sunt motorul. cu atat se asigura o mai buna inteligibilitate a vorbirii si a semnalelor. In timpul functionarii motorului. .4). sistemul de admisie a aerului si de evacuare a gazelor. procesele de ardere a gazelor in cilindru. Se considera. 1 m de cabina sa nu depaseasca 90—95dB .F.

Pentru a se mari capacitatea de izolare fonica. Spectrul zgomotului masurat cu usa de vizitare deschisa. in diverse regimuri de functionare. Spectrele zgomotelor masurate in exterior s-au comparat cu curba limita Cz 85. 120. 3) In timpul stationarii nivelul de zgomot din cabina este situat sub curba Cz 75. peretii cabinei au fost tratati cu chit antifonic seria 8 300. pe locomotivele Diesel hidraulice (L. Masurarile de zgomot s-au efectuat in timpul mersului si in stationare. In timpul mersului. de ecartament ingust (760 mm). Din analiza masurarilor efectuate rezulta: 1) In afara de motor.) de 450 CP. 2) Nivelul de zgomot existent in cabina creste o data cu cresterea turatiei si a vitezei de deplasare. 110 si 75 km/h) si in timpul stationarii in exteriorul locomotivei la turatiile de 550 si 1100 rot/min. Postul I de comanda fiind situat mai aproape de motorul Diesel. iar la mers in sarcina. . majoritatea masurarilor s-au efectuat in acest loc. cu o viteza maxima de 160 km/h. depaseste curba Cz 85 cu valoarea maxima de 32 dB la frecventa de 1 000 Hz.Astfel. masurarile in cabina s-au efectuat la vitezele de 25 si 50 km/h pe ruta Agnita-Sibiu. produs de Intreprinderea „Policolor" Bucuresti. cu valoarea maxima de 11 dB. s-au efectuat o serie de masurari de zgomot in vederea verificarii calitatilor fonoabsorbante ale peretilor cabinei. Aceste locomotive au doua posturi de comanda (I si II). o sursa foarte importanta de zgomot este compresorul de aer. prin pereti tratati fonic. despartite intre ele de sala masinilor. cu o sarcina de aproximativ 100 tf.D. nivelul de zgomot depaseste aceasta curba in domeniul 63-2 000 Hz.H. iar cele masurate in cabina cu curba Cz 75. In timpul stationarii masurarile de zgomot s-au efectuat in cabina la mers incet si la 500 rot/min. Masurarile de zgomot s-au efectuat in timpul mersului la diferite viteze (140. O alta serie de masurari de zgomot s-au efectuat pe locomotivele Diesel electrice cu o putere de 3 100 CP.

3) La viteza de 140 km/h. iar in cazul mersului in panta nivelul de zgomot pe componentele spectrului este mai ridicat cu 2—10 dB. 2) La viteza de 120 km/h masurarile s-au efectuat la mers in panta si la mers orizontal. adica cu marimea vitezei si a sarcinii. 1 545 si 3 022 tf. In regimul de tractiune si graduator ridicat G = 40). se asigura o buna inteligibilitate a vorbirii si a semnalelor radio.F. Masurarile s-au efectuat la sarcini de 1 043. 4) La stationare. aceasta fiind amplasata mai aproape de compresorul de aer. 2) In regimul de franare si graduator mic nu se constata o deosebire cantitativa si calitativa intre nivelul zgomotului existent in locul mecanicului principal si cel al mecanicului ajutor. aflate in exploatare pe unele linii electrificate ale C. Din masurarile efectuate rezulta urmatoarele: 1) Nivelul de zgomot din cabina postului de comanda este proportional cu graduatorul. In cazul mersului in plan orizontal nu s-au inregistrat depasiri ale curbei Cz 75. in regim de 550 rot/min. apare o diferenta .R. O serie de masurari de zgomot s-au efectuat la locomotivele electrice cu o putere de 5 100 kW. cu diferite viteze variind intre 50 si 70 km/h. in limp ce in regim de 1100 rot\min apar depasiri de 2—6 dB pe banda de frecvente cuprinsa intre 250 si 4 000 Hz. O asemenea locomotiva are doua posturi de comanda (I si II) despartite intre ele de sala masinilor prin pereti tratati fonic. compresorul de aer cand acesta functioneaza si ventilatoarele motoarelor de tractiune si ale rezistentelor de franare. iar graduatorul a variat intre 6 si 40.Din analiza masurarilor efectuate rezulta: 1) In regimul de viteza de 75 km/h (regim de marfa). spectrul zgomotului in cabina mecanicului este situat sub curba limita Cz 75. nivelul presiunii acustice nu depaseste curba Cz 85. principalele surse de zgomot sunt motoarele electrice. 5) Deoarece componentele de inalta frecventa ale spectrului. avand o viteza maxima de 120 km/h. au valori coborile in cabina mecanicului. In cazul locomotivelor electrice. Masurarile de zgomot s-au efectuat in totalitate in cabina postului II de comanda. nivelul presiunii acustice nu depaseste curba Cz 75 decat in banda de frecvente centrata pe valoarea de 63 Hz cu 2—3 dB.

de 9 dB la componenta de 125 Hz.6. 21.5. Pana in prezent nu au fost gasite cai eficiente pentru reducerea acestor zgomote. intre nivelul presiunii acustice in locul mecanicului ajutor si cel al mecanicului principal. de asemenea se utilizeaza atenuatoare la sistemele de evacuare si de admisie. 3. O buna atenuare a nivelului de zgomot se realizeaza si cu sistemul reprezentat in figura 21. Cercetarile efectuate pentru combaterea zgomotului la sursa la locomotivele Diesel si electrice sunt deosebit de complicate. Zgomotul in sistemul de evacuare apare in principal datorita evacuarii gazelor din cilindri in momentul deschiderii supapelor de evacuare. 2. 5. 4.evacuarea gazelor. 21Fig. La noile tipuri de locomotive Diesel se efectueaza lucrari pentru izolare acustica si la vibratii. 3) In regim de franare.legatura elastica.material fonoabsorbant. Un asemenea atenuator este reprezentat in figura 21. Fig. 4) In cabinet postului de comanda se constata depasiri ale curbei Cz 75 numai la graduatorul 40 si anume de 10 dB la componenta de 125 Hz.5 Atenuator de zgomot montat pe conducta de esapare a locomotivei Diesel 12 KVD 21A : 1 –legatura cu motorul. aplicat la locomotivele Diesel V 200. utilizat la locomotivele Diesel 12 KVD 21 A [5]. . Pentru reducerea zgomotului de evacuare a gazelor se utilizeaza diferite tipuri de atenuatoare.atenuator de zgomot. Datorita faptului ca componentele de inalta frecventa ale spectrului zgomotului din cabina de comanda au valori foarte coborate se asigura o buna inteligibilitate a vorbirii si a semnalelor radio. nivelul zgomotului este mai ridicat decat in regim de tractiune.

21. de aceea este necesara o buna izolare fonica si contra vibratiilor cabinei. 2 — canal cotit. 21. gazelor. 2 — coridoare.6. Amplasarea cabinelor fonoizolante ale conducatonilui la Fig. 3 — de masurare a nivelului cabinele conducatonilui. 7 — material fonoasborbant. c… i — puncte pereti fonoizolanti.7. Pentru a reduce transmiterea zgomotului la cabina mecanicului. 4 — de zgomot.10 la automotorul cu motor Diesel SVT 18.9 este reprezentat modul de amplasare a cabinelor fonoizolante ale mecanicului la locomotiva Diesel V 200. Modul de executare a pardoselii unei cabine flotante este reprezentata in figura 21.Fig.11. 8 — motor Diesel.8.16 [4]. 21. a. In figura 21. 5 — camera de rezonanta. In prezent insa nu se poate obtine deocamdata o izolare la vibratii completa a tuturor mecanismelor si. b. Sistem de atenuare a zgomotului de esapare la locomotivele Diesel V 200: 1-conducta de esapare a motorului. iar atenuarea realizata in figura 21. Acest lucru se realizeaza prin construirea unor cabine flotante. 3 — ventilator. fata de sala masinilor si fata de sasiu. . US (A) 3 2 / 2 3 Fig. este necesara o buna izolare la vibratii a motorului si a tuturor mecanismelor auxiliare. 4-canal de absorbtie. Nivelul de zgomot in diferite puncte ale atenuatorului de zgomot locomotiva Diesel V 200: motor. Nivelul de zgomot in diferite puncte ale atenuatorului este reprezentat in figura 21. 2 — evacuarea al locomotivei Diesel V 200: l — intrarea gazelor de1 — camera masinilor. 6 — evacuarea gazelor.7.9. iar in figura 21.

motoarele moderne ale locomotivelor Diesel nu pot fi complet inchise in carcase fonoizolante si fonoabsorbante. 2 — corniere. Asemenea ecrane pot da o atenuare a nivelului de zgomot in sala masinilor de 8—9 dB. 4 — vata minerala.16: 1 —camera masinilor. O asemenea suspensie utilizata la locomotiva Diesel V 180 este reprezentata in figura 21. Datorita conditiilor de gabarit impuse. 2 — coridor. Amplasarea cabinei conducatonilui la automotorul Diesel tip SVT 18. Modul de executare a pardoselii cabinei la locomotivele Diesel V 180: l — strat de cauciuc.11.12. Fig. 3—5 garnituri de cauciuc. 3 — perete fonoizolant.10. 21. .Fig. Problema suspensiilor si amortizoarelor la vehiculele pe cale ferata este tratata pe larg in lucrarea [33]. 21. Pentru reducerea transmiterii vibratiilor de la boghiuri se utilizeaza diferite tipuri de suspensii si amortizoare. Este insa posibila izolarea acustica partiala a suprafetelor superioare si laterale ale motorului cu ajutorul unor ecrane care se fixeaza pe ambele parti ale motorului. 4— cabina conducatonilui.

Generalitati . 5 — bolt.Fig. 3 — tije de legatura. Suspensia locomotivei Diesel V 180: 1 — arc cu foi. 2 — amortizoare de cauciuc.12.1. 4 — tija centrala. 21. ZGOMOTUL SI VIBRATIILE IN TRANSPORTURILE NAVALE 22.

Printre alti factori. Ca urmare a acestui fapt. a semnalelor acustice. 22. se ridica la 80—95 dB.2. transmise de la postul de comanda. claritatea vorbirii si a semnalelor acustice. o cauza indirecta de avarie a diferitelor mecanisme sau a navei in ansamblu. in orice loc al compartimentului de masini. In primul rand din punct de vedere al crearii conditiilor corespunzatoare de munca ale membrilor echipajului navei. cu atat sunt amplasate mai aproape cabinele echipajului de sursele de zgomot. ci poate constitui. cu admisia fortata a aerului pentru combustie si care constituie surse intense de zgomot. Conform Registrului Maritim.Instalatiile de forta ale motonavelor moderne sunt prevazute in prezent pe o scara tot mai larga cu motoare cu turatie ridicata. ceea ce este foarte important din punct de vedere al actiunii fiziologice asupra personalului de deservire. ci si prin frecventa acestuia. depasindu-se mult limitele admise de norme pentru incaperi de locuit. in ultimul timp nivelurile de intensitate a zgomotului a crescut astfel incat in compartimentul masinilor se ridica pana la 110—120 dB. In al doilea rind. din cauza neauzirii semnalelor si comenzilor. amplasate in apropierea compartimentului de masini la motonavele la care nu sunt prevazute masuri speciale de insonorizare. Caracterul neplacut al zgomotului nu se caracterizeaza numai prin intensitatea acustica. Astfel. Sursele de zgomot si vibratiile navelor Problema zgomotului la nave trebuie sa fie examinata din doua puncte de vedere. motoarele cu turatie ridicata creaza in compartimentele de masini si in cabinele de locuit zgomote de frecventa mai inalta care sunt mai greu de suportat. De nivelul intensitatii si de spectrul de frecventa al zgomotului depinde audibilitatea. . pe nave trebuie sa fie asigurata in toate cazurile o audibilitate perfecta. Un nivel ridicat al zgomotelor nu are numai o actiune daunatoare asupra organismului uman. precum si din punct de vedere tehnic. aceasta problema trebuie sa fie examinata din punct de vedere al crearii conditiilor favorabile pentru odihna echipajului in afara de serviciu. intensitatea zgomotului in cabinele de locuit depinde in ultima analiza si de tonajul navei si anume cu cat dimensiunile navei sunt mai mici. Nivelurile de intensitate ale zgomotelor in cabinele echipajului.

care sunt percepute de om sub forma de zgomot. care genereaza vibratii sau perturbari aerodinamice. Sursele de zgomot si vibratii la o nava pot fi impartite in mai multe grupe si anume: 1) Instalatia de forta.zgomot structural. si prin peretii despartitori. In primul caz acesta se numeste zgomot aerian. iar in al doilea zgomot structural (fig. orificii. 22. In compartimentele vecine. Schema de propagare a zgomotului la o molonava: zgomot aerian .2). Vibratiile peretilor despartitori. 2) Elicele de propulsie impreuna cu arborii respectivi. Transmiterea zgomotului de la sursa de producere a acestuia se poate desfasura prin aer si prin corpul navei sub forma de vibratii. ajungand la diferitele compartimente invecinate. provoaca oscilatii elastice ale aerului. Zgomotul structural se produce din cauza transmiterii vibratiilor de la sursa. la nave pot fi surse de zgomot toate mecanismele si masinile avand piese mobile. . care cuprinde motoarele principale si auxiliare. zgomotul aerian poate patrunde prin diferite canale. 22. prin osatura la intreaga nava. prin luminatoarele deschise. Fig.1).In mod practic.1. 22. Zgomotul generat de o sursa amplasata pe o nava se poate propaga pe mai multe cai (fig. Zgomotul aerian se propaga in special in incaperile unde sunt concentrate sursele de zgomot. generatoarele si motoarele electrice de actionare a elicei (la motonavele cu propulsie electrica si motor Diesel). ale puntilor si ale altor suprafete.

de regula. ci concomitent de cateva surse acestea pot fi: 1) instalatiile de admisie a aerului si pompele de injectie a combustibilului. 2) echilibrarea insuficienta a elicei si executarea sa imprecisa (diferente la pasul diferitelor pale). zgomotul produs de motoare nu se creaza de o singura sursa. Sfera lor de influenta se limiteaza in general la pupa. 2) procesul de ardere. turbosuflantele. . Problema zgomotului si vibratiilor create de elice a devenit in ultimul timp importanta ca urmare a cresterii puterii transmise pe o singura elice. convertizoarele de curent. Zgomotele de provenienta mecanica apar ca urmare a socurilor mecanice in piesele mobile ale motorului sau din cauza vibratiei insasi a motorului ca urmare a actiunii fortelor si momentelor neechilibrate. 4) mecanismul de distribute cu supape. surse mai mici de zgomot decat motoarele. Zgomotul motoarelor cu aprindere prin compresie poate fj de provenienta gazodinamica si de provenienta mecanica. precum si in timpul arderii combustibilului in cilindri. 4) Loviturile valurilor care produc vibratii fortate in coca navei.3) Instalatiile auxiliare cum sunt pompele de racire. Zgomotul si vibratiile produse de elice se explica prin: 1) fenomene cu caracter hidrodinamic care apar ca urmare a interactiunii dintre curentul de atac si palele elicei. Zgomotele de natura gazodinamica se produc ca urmare a turbioanelor create la aspiratia aerului. la evacuarea gazelor arse. de ulei. precum si prin loviturile jetului de apa aruncat de elice in momentul in care palele acesteia depasesc planul etamboului. de combustibil. precum si ca urmare a cresterii dimensiunilor navelor cu o singura elice. Elicele navelor constituie. In mod efectiv. ventilatoarele etc. 3) mecanistnul biela-manivela. Motoarele principale si auxiliare sunt principalele surse de zgomot care in mod efectiv determina nivelul general de zgomot la motonave.

In primele doua cazuri se creaza conditii pentru formarea zgomotului de joasa frecventa si a vibratiilor corpului pana la limita de 1 000 Hz. O apreciere a frecventei vibratiilor proprii ale corpului navei se poate face cu formula (22. chiar in timpul constructiei navei. frecventa sunetului. deoarece este mult mai usor sa se prevada masuri pentru inlaturarea vibratiilor. se gaseste intre 400 si 1 000 Hz. Pentru fiecare din aceste tipuri de vibratii. in ultimul caz. a caror frecventa depinde de dimensiunile navei. Corpul navei are o serie de vibratii proprii. Foarte neplacut din punct de vedere al zgomotului este si „vuietul" elicelor care apare de cele mai multe ori la palele greu solicitate din cauza vibratiilor acestora. calculele intocmite inainte de construirea navei sunt recomandate. de gradul de incarcare a acesteia si de constructia osaturii. presupunand ca corpul vasului aproximeaza o bara de sectiune constanta libera la ambele capete [26]. de incovoiere (in planul perpendicular pe axa longitudinala). care provoaca asa numitul „vuiet al elicei”.1) care da rezultate bune pentru calculul frecventei vibratiilor verticale avand forma cu doua noduri [29]: fv = c 60 Ln HT [Hz] (22.3) vibratiile palelor. precum si mixte.6Tx ) in care: . cu un caracter tonal bine conturat. decat sa se inlature aceste vibratii la o nava gata construita. Vibratiile corpului navei. Cu toate acestea. Calculul precis al frecventelor si formelor vibratiilor este foarte complicat si greoi. in figura 22.1) δ ( B + 3. in functie de directia in care actioneaza fortele perturbatoare. Frecventa si intensitatea vibratiilor depind de constructia elicei (de grosimea si de materialul paielor).3 este reprezentata configuratia modului fundamental si a modurilor superioare de vibratii. Vibratiile palelor pot fi torsionale (in raport cu axa longitudinala a palei). de diafragma (atunci cand vibreaza o oarecare suprafata inchisa de pe pala). precum si in jurul axei longitudinale a navei (vibratii torsionale). se pot produce in planuri verticale si orizontale.

165 pentru cargouri.66 1. Frecventa alter forme de vibratii ale navei se stabileste cu relatia: f1 = kf [Hz] (22.60 3.1 Valorile coeficientului k pentru diferite nave Tipul vibratiilor C u C u C u C u un singur nod doua noduri Ire I noduri pa tru noduri 1. B. H.40 _ 1. Abordarea acestei probleme a necesitat examinarea din punct de vedere vibroacustic a mai multor nave prototip construite in tara.2) Valoarea coeficienUilui k pentru diferitele tipuri de nave si pentru diverse moduri de vibratii e/iste prezentata in tabelul 22.54 3. Masurarea zgomotului si a vibratiilor in compartimentele cle masim ale motonavelor prezinta o serie de particularitati specifice acestor mijloace de-transport [3]. n=1. Tabelul 22. c= 20500 pentru targouri cu sistemul longitudinal si mixt al osaturii. c = 15 400 pentru cargouri cu sistemul transversal al osaturii.23 pentru tancuri.inaltiea efectiva a bordului .10 _ 1. T.60 2.1. Tx – pescajul pentru cazul examinat.30 . V LBT δ= -coeficientul de zvelteta a navei.deplasamentul.latimea navei. in mm. in m.44 2. precum si a unor nave mai vechi aflate in exploatare.10 3.20 1. V. c =17 400 pentru cargouri cu intarituri longitudinale pe puntea pricipala si pe fund.00 2.10 4. in m3. n=1.60 Vibratii verticale Cargouri Tancuri Vibratii orizontale Cargouri Tancuri Vibratii derasucire Cargouri Tancuri 0.00 1.L este lungimea navei in mm.80 2. in m.pescajul constructiv .

ca nivelul de zgomot admisibil este depasat atat in compartimentul masinii.Astfel. 5 TAD de 1 840 kW la 155 rot/min. 22. existand depasiri fata de nivelul admisibil de 8 dB (A). nivelul zgomotului este sensibil mai scazut (fig. au fost examinate cargouri de tip a.7).6 si 22. f 1000 . nivelul zgomotului variaza intre limitele 56—72 dB (A) fata de 50 dB (A). La cargourile de tip b.cargouri de tip b pentru transportat cherestea cu un motor Fiat de 2 150 kW la 155 rot/min.4 si 22. in 6 cilindri. Valorile nivelurilor presiunii acustice in cabinele navelor de tip b. 22. cat este nivelul maxim admisibil. avand motoare de tip Sulzer. pe care s-a instalat un motor tip Cegielski-Sulzer de 5 280 kW la 135 rot/min. 62 250 WOOf Hz Fig. cat si in cabine. Din grupa navelor maritime a fost examinata nava mineralier de 10 500/ 112 500 tdw. LdB 62 250 1000 WOO f Hz Fig.5. in functie de pozitia punctelor de masurare. de 3 500 tdw. in comparatie cu cargourile de tip a si b. La nava mineralier. Masurarile acustice efectuate la cargourile de tip a de 3 100/4 500 tdw. au scos in evidenta ca in compartimentul masinilor nivelul zgomotului variaza intre 82—102 dB (A). In cabine. se constata conform figurilor 22.5.

la 115 rot/min. Punctele de masurare sunt reprezentate pe figura si sunt situate la o distanta de 0. 80 si 640 Hz de vibratiile corpului motorului. datorita fortelor de inertie ale unor piese insuficient echilibrate. Metode de combatere a zgomotului si vibratiilor pe nave .Fig. solutiile constructive privinid izolatia fonica etc.8. ridicat pe un stand de incercari. 2) datorita fortelor excitatoare interioare (zgomote mecanice).22. Intrucat principalele surse de zgomot si vibratii sunt motoarele.6.50 m de batiul motorului. •\UB In figura 22. trebuie acordata o atentie deosebita masurarii acestor surse. 4) zgomote provocate de vibratia pardoselei sau a altor elemente din vecindiatea motoarelor. caracteristicile principalelor surse de zgomot si vibratii. Valorile nivelului presiunii acustice in compartimentul masinilor 1 si in postul de comanda al mineralierului 2. Aceasta imbunatatire a nivelului acustic se datoreste mai multor factori cum sunt dimensiunile navei. 22. 74/160. 22.5. 3) zgomotele conductelor de aspiratie a aerului si de evacuare a gazelor arse (zgomot aerodinamic) . de 8 750 CP.8 este prezentat spectral zgomotului produs de un motor tip 7 DKRN Fig.3. Spectrele zgomotelor produse de motorul 7 DKRN 7-1/160. Zgomotele motoarelor de propulsie pot fi: 1) zgomote provocate de vibratiile batiului motorului. iar cele de 31. Componentele de 2 500 si 5 000 Hz sunt provocate de vibratiile conductelor de aspiratie si refulare.

control etc. tehnologice si de exploatare. Aceste masuri se pot imparti in doua grupe: 1) masuri care se aplica in sectia masini. pe coridoare. In figura 22. Aceste obiective pot fi atinse prin: 1) vibroizolarea activa a motoarelor. 2) atenuari acustice maxime. Acestea an scopul de a micsora zgomotul aerian si structural dezvoltat de instalatiile de forta principale si auxiliare. preintampinarea aparitiei rezonantei. 2) masuri care se iau in cabinele pasagerilor. al echipajului. imbunatatirea tehnologiei de executie si montaj etc. turbocompresoarelor si in general a tuturor masinilor generatoare de vibratii.Lupta impotriva zgomotului pe nave se poate duce pe doua cai principale: 1) Prima consta in combaterea zgomotelor direct la sursa. mai ales in zonele din vecinatatea motoarelor si a coloanelor de esapament a gazelor. cabine de comanda in scopul de a micsora nivelul zgomotului aerian si structural din aceste incaperi. prin aplicarea unui complex de masuri constructive. ca de exemplu micsorarea fortelor de inertie datorita neechilibrarii pieselor in miscare de rotatie. 3) protejarea echipamentului de radionavigatie. grupurilor electrogene.9 este prezentat complexul de masuri care se poate lua pentru combaterea zgomotului pe nave. Obiectivele majore care se urmaresc in studiul antivibratil si antifonic al navelor sunt : 1) micsorarea pe cat posibil a transmiterii vibratiilor de la masini la structura navei. atenuarea energiei vibratiilor. . eliminind intr-o masura mare transmiterea vibratiilor la coca navei. 2) A dona cale de combatere a zgomotului consta in micsorarea energiei acustice care se propaga de la sursa la observalor (prin aer sau prin corpul navei) prin utilizarea unor mijloace de fono si vibroizolatie. Cercetarile referitoare la izolatia antivibratila a navelor civile sunt de data relativ recenta si au presupus rezolvarea unor probleme specifice.

4) conditiile de mediu ca temperatura. giroscoape. 6) caracteristici particulare care se refera in cazul conductelor de esapare. cat si cele de natura fizico-chimica (insensibilitate la temperaturi ridicate. 2) definirea surselor de vibratii sau a vibratiilor perturbatoare in frecventa si in amplitudine (deplasare. 2) posibilitati de adaptare ale frecventelor de rezonanta in functie de amortizarea dorita (de la citiva Hz la 20—30 Hz). In figurile 22. la diferiti agenti corosivi etc. asigura dispozitivelor vibroizolante de constructie metalica o pozitie privilegiata. Fiecare din cele trei probleme majore presupun efectuarea unui studiu specific ale carei date generale sunt : 1) tipul de vibroizolatie (activa sau pasiva).. Dispozitivele antivibratiile utilizate pe nave trebuie sa indeplineasca o serie de conditii ca: 1) o amortizare ridicata in gama de frecvente caracteristice vibratiilor pe nave. 3) vibroizolarea pasiva a echipamentelor electronice (de navigatie.1 sunt prezentate modurile de carcasare a unor motoare Diesel. Ansamblul acestor cerinte de natura dinamica (frecventa si rezonanta..2) vibroizolarea activa a diverselor conducte de esapare. uleiului si a mediului salin. 7) caracteristici particulare care se refera la echipamentul electronic de bord in sensul valorilor limita ale acceleratiilor. printr-o caracteristica efortdeformatie neliniara si o capacitate de incadrare foarte mare (pana la 500 kg / cm2) . .10 si 22. 5) conditiile de spatiu existent si montare. 4) functionare sigura in conditii de temperatura ridicata. radar etc. amortizare etc. 3) factorii de incarcare maxima datorita efectelor ruliului. tangajului etc. in vederea impiedecarii transmiterii vibratiilor de la structurile navei. in prezenta gazelor. ungerea etc.). 3) capacitate de supraincarcare ridicata la cursa mica. eliminand transmiterea zgomotelor zonelor invecinate.). la dilatari datorita variatiilor de temperatura. coroziunea. viteza sau acceleratie).).

7—perete fonoizolant. la o scadere a randamentului turbosuflantei cu 2—3%. 4 — legatura elastica. 8 — garnitura de etansare a arborelui. Nivelul zgomotului de inalta frecventa la orificiul de aspiratie al acestora se micsoreaza prin utilizarea atenuatoarelor de tip activ.13 este reprezentata o sectiune printr-o turbosuflanta prevazuta cu atenuator de zgomot. 5 — perete fonoabsorbant. In figura 22. Carcasarea fonoizolanta a unui motor Diesel: 1 — garnitura elastica. 6 — usa de acces fonoizolanta. 3. Utilizarea atenuatorului permite sa se micsoreze nivelul de zgomot cu 10-20 dB. 5 — atenuator la evacuarea gazelor.11. . 22.La motoarele Diesel moderne. Carcasarea fonoizolanta a unui motor Diesel: l — motor principal. 6 — cuplaj elastic. 2 — canal de ventilatie: 3 — amortizoare de vibratii. In figura 22.12 este reprezentat campul acustic al unei turbosuflante. 9 — fixare elastica. 4 — atenuatoare de zgomot la aspiratie si refulare. alimentarea cu aer se face cu ajutorul turbosuflantelor. 22. 2 — conducta izolata fonic pentru evacuarea aerului de racire. 3* Fig. avand turatia de 16 000 rot/min.10.

2) instalarea atenuatoarelor de zgomot la aspiratie si in special la conducta de refulare. insa difuzor cu aripioare. 4) izolarea fonica a suprafetei agregatelor si conductelor. in vederea micsorarii nivelului de Fig. zgomot se pot lua urmatoarele masuri: 1) micsorarca nivelului de zgomot la sursa. 3 — cu atenuator si cu difuzor cu aripioare. cu difuzor fara aripioare.Fig. Frecventele de rezonanta ale elementelor vibroizolante trebuie sa fie deci de maximum 12 Hz. 2 — fara atenuator de zgomot. sursele generatoare de vibratii sunt deci de joasa frecventa (15 — 50 Hz si armonicele superioare). 5) instalarea agregatelor pe amortizoare vibroizolante pentru micsorarea zgomotului structural. in special a conductelor de aer comprimat si a corpului compresoarelor.12. In figura 22.13. 3)-vibroizolarea suprafetelor despartitoare. Turbocompresor prevaznt cu atenuator de zgomot. In cazul navelor actionate cu turbine cu gaze.14 sunt reprezentate schematic masurile pentru micsorarea nivelului de zgomot si vibratii la un dragor. Campul acustic al turbocompresorului TK-34: 1 — nivelul zgomotului fara atenuator. O parte din masinile de lucru montate pe nave litereaza la turatii joase sau medii (1 000 la 3 000 rot/min). 22. 22. .

iar sarcina admisibila variaza intre 20 si 1 000 daN. O problema deosebit de importanta care se pune la navele moderne este aceea a protectiei contra vibratiilor a echipamentului electronic de navigatie. . impiedica cand deplasarea echipamentului electronic peste anumite valori in cazul eforturilor dinamice determinate de ruliu sau tangaj puternic. dar caracterul continuu al actiunii acestora poate fi cauza unor defectiuni si afectand fiabilitatea echipamentelor.Montarea masinilor pe sasiuri rigide si vibroizolarea acestora asigura conditii bune de functionare si o buna stabilitate a ansamblului. 2) amortizoare stabilizatoare cu sarcina admisibila situata intre 120 si 1 200 daN si frecventa de rezonanta intre 3 si 5 Hz. control si radio de pe acestea. Vibratiile la care este supusa aceasta aparatura poate fi de un nivel scazut. Elementele vibroizolatoare portante utilizate in asemenea situatii au frecventa de rezonanta de 3—5 Hz. iar sarcina admisibila situata intre 2-600 daN. Legatura elastica a acestor elemente asigura o atenuare considerabila a nivelului de zgomot si vibratii. elementele vibroizolante trebuie sa aiba o frecventa de rezonanta sub 5 Hz. de cativa microni intr-o banda de joasa frecventa situata intre 0—50 Hz. Legatura rigida a conductelor de structura navei este o solutie perimata. Multe echipamente electronice se prezinta sub forma de rackuri avand o inaltime mare in raport cu baza si la care este necesar sa se asigure stabilitatea prin plasarea unor elemente stabilizatoare in spate sau lateral. 3) amortizoare tridirectionale cu sarcina statica situata intre 900 si 35 000 daN. Avand in vedere aceste caracteristici. Pentru vibroizolarea conductelor se pot utiliza: 1) amortizoare portante cu sarcina admisibila pand la 7 000 daN si frecventa de rezonanta situata inte 15 si 20 Hz. Stabilizatoarele au frecventa de rezonanta de 3—5 Hz. Aceste elemente asigura o limitare a cursei.

22. — amortizoare de vibratii.3 mm si la un efort de compresiune maxim de 22 500 daN. Se utilizeaza pentru motoare marine de 120—400 kg. 2 — atenuator la refulare. Pentru vibroizolarea masinilor de lucru ( fig. — carcasa turbine!. 22. . 22.5mm si o incarcare de maximum 600 daN. 22.15 este reprezentata o sectiune printr-o nava. iar sarcina maxima 300 daN. 22.Fig. Seria V 318 de asemenea in intregime metalice (fig.15) se utilizeaza diferite tipuri de amortizoare.19).17).5 mm. avand frecventa de rezonanta 18-25 Hz pentru o amplitudine de ± 0. iar sarcina variind intre 20 si 1 200 daN (fig. zgomotului la un dragor: In continuare vom da cateva exemple de elemente vibroizolatoare utilizate pe nave. V 207 si V 307 avand frecventa de rezonanta de 2-5 Hz. 22. indicandu-se locul de amplasare a diferitelor tipurii de amortizoare si stabilizatoare. 22. cu multiple variante de montaj. Pentru vibroizolarea conductelor (fig. Masurile de combatere a zgomotului la un dragor : l — atenuator la aspiratie in compresor.14. grupuri electrogene.18) cu elementul elastic din policloropren. 3 — captuseala de vata minerala. Astfel avem vibroizolatoare telescopice in intregime metalice seria V 107.16) avand frecventa de rezonanta 9—15 Hz. are frecventa de rezonanta la vibratii verticale intre 10 — 15 Hz. Sena E 1 N 718 G (fig. In figura 22.15) se pot utiliza urmatoarele tipuri de amortizoare: Seria HV 78 in intregime metalice (fig. ventilatoare cu turatia mai mare de 1 200 rot/min. Amplitudinea maxima a deplasarii este ± 0. produse de firma Vibrachoc [31]. amplitudinea maxima ± 1. iar la vibratii orizontale intre 6-12 Hz.

Fig.15.17 Amortizor seria V 318 Fig. 2 — element vibroizolant. 22.aparatura electronica.18. Zonele de amplasare ale amortizoarelor de vibratii si a stabilizatoarelor la o nava: I.conducte de esapare a gazelor. l — pozitia la rece: 2— pozitia la cald.22. 22.21. II. Fig. 22. 22. III.19.masini de lucru. Amortizor de tip V IN 5028: 1 — aripioara sudata de peretele conductei. . b — vibroizolarea conductei cu ajutorul a trei elemente. Amortizor seria E1 N 718 C Fig. Vibroizolator telescopic V 107 (Vibrachoc): a —sectiune.

21. Pentru suspendarea elastica a conductelor se pot utiliza cuzineti din tesatura metalica tip VI 700 (Vibrachoc) montati ca in figura 22.20.24. a. c. d. b. c. b. Modul de suspensie elastica a aparaturii electronice este reprezentata in figura 22. In zona coturilor la conducte se poate aplica una din cele patru variante de amplasare a amortizoarelor. Pentru suspendarea elastica a conductelor se pot utiliza amortizoarele de tip VIN 5028 reprezentat in figura 22. a.23. reprezentate in figura 22.In figurile 22. d. a. b sunt reprezentate alte posibilitati de vibroizolare a conductelor. .24. iar amortizoarele utilizate in figura 22.22.

.

carcasele constructiilor. . 17 — invelis de cauciuc. b) punti plutitoare. 3 – garniture de etansare. 14 — strat superior. c) cabine plutitoare. 7. 1. 12 — carton bitumat. . 15 — straturi vibroizolante. 16 — element elastic sub forma de ferma. 13 — element elastic din cauciuc. 5-socluri. 4 – invelisurile puntilor. 22.pereti despartitori. 10 — ciment. 11 —pasla.9 — ciment cu granule de pluta.straturi de linoleum. 2. 6 – bratara. 8 — ciment cu nisip .Fig.25. Diferite constructii despartitoare fono si vibroizolante: a) pereti plutitori.

„punti plutitoare" (fig. c[5] sunt reprezentate diferite constructii fonoabsorbante si fonoizolante ca „pereti plutitori" (fig. In figurile 22. zgomotul structural se poate micsora cu ajutorul imbinarilor vibroizolatoare a podelelor plutitoare si a suprafetelor fonoabsorbante.25. b. 22. a. b) si “cabine plutitoare" (fig. 22. Intr-o serie de cazuri.d. In constructia fonoizolanta si fonoabsorbanta a elementelor despartitoare (pereti si punti) pot aparea diferite erori de montaj care pot sa scada mult eficienta din punct de vedere acustic a constructiei. c). aplicarea mijloacelor vibroizolante si fonoizolante se poate dovedi insuficienta pentru asigurarea unui nivel satisfacator al zgomotului structural. a. 22.25. a). In aceste cazuri. Exemple de montare incorecte. respectiv corecta a instalatiilor unei nave.Fig. c.b.27. In figurile 22. 22. din punct de vedere a impiedicarii propagarii zgomotului si vibratiilor. f sunt date cateva exemple mai frecvente de montare incorecta respectiv corecta a elementelor despartitoare.25. In figura .26.e.25.

pentru a impiedeca propagarea zgomotului si vibratiilor de la sursa la structura navei.22. stratul fonoabsorbant se poate acoperi cu o plasa metalica. ceea ce micsoreaza efectul fonoabsorbant al stratului de aer dintre cele doua elemente. a. b. in partea pe care cad undele sonore. a stratul fonoabsorbant este acoperit.27. trebuie sa se evite o serie de greseli de montaj reprezentate in figura 22. De asemenea. in mod gresit materialul fonoabsorbant este lipit pe un perete rigid. cu un strat de material decorativ rigid.26.26. In constructia reprezentata in figura 22. Corect. scazand efectul fonoabsorbant al peretelui. c. . c. labia perforata sau impislitura din fibre de sticla.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful