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2010

Mars

Observatoire du Véhicule d’Entreprise


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Véhicules électriques : les batteries. Technologies et production


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Véhicules électriques : les batteries
Technologies et production
En collaboration avec Planète Verte

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Le véhicule électrique a été au centre des annonces sur les projets
industriels des constructeurs au cours de l’année 2009. Le Gouver-
nement français, de son côté, a mobilisé les énergies autour d’un
enjeu essentiel pour l’avenir automobile et industriel de notre pays
et a publié, à la fin de l’année dernière, le plan de développement
des véhicules décarbonnés. Pas un journal, pas une télévision, pas
une radio n’a manqué de traiter du véhicule électrique. Le salon
de Francfort a été le point haut de cet engouement. Cette vague
Sommaire
médiatique autour du véhicule électrique peut paraître exagérée
et porteuse de déceptions en regard de l’offre encore quasi inexis-
tante de véhicules. Elle n’en est pas moins utile. Le véhicule élec-
trique n’est pas « révolutionnaire » seulement par ses aspects tech-
niques respectueux de l’environnement, il est aussi au centre d’un Le contexte fin 2009 4
« écosystème », comme on dit aujourd’hui, qui verra se développer
Les batteries, comment ça marche ? 6
d’autres formes de mobilités. C’est tout le pari qu’a fait l’OVE en
Edito

Les technologies utilisées dans les batteries d’accumulateurs 10


lançant l’OVE Mobility Tour sur le thème « Mobilités de demain et
véhicules électriques ». Nos modes de consommation automobile Situation respective des différentes technologies 12
évolueront avec ou sans véhicules électriques, en revanche, l’arrivée La famille des batteries au Lithium 16
massive et économiquement rentable du véhicule électrique accélé- Nanotechnologies et batteries de nouvelle génération 24
rera ces changements. Les enjeux industriels 26
Pour que le véhicule électrique s’impose, il faut encore répondre à
Comment sont fabriqués les packs de batteries ? 30
de nombreuses questions techniques et économiques, rassurer les
Questions de courants, de la prise électrique au moteur 34
futurs utilisateurs et les investisseurs à la fois sur la longévité et la
fiabilité de la technologie, mais aussi sur la viabilité du business Le plein d’énergie 36
model, notamment à cause de la batterie qui est l’élément central Recyclage des batteries 40
de ces véhicules. L’OVE a commencé ce travail de pédagogie en Origine géographique des matières premières et ressources 42
publiant au mois de mai 2009 le Cahier vert « Tout savoir sur les Perspectives futures des chaînes de traction pour VE 44
véhicules électriques » et en lançant l’OVE Mobility Tour qui connaît
Sources 46
un succès de fréquentation considérable dans toutes les villes où il
s’arrête. La batterie étant une composante majeure, nous avons voulu
aller plus loin encore et expliquer les technologies des batteries et
leur mode de fonctionnement afin que chacun d’entre nous ait les
élements de connaissance indispensables à sa réflexion. C’est l’objet
de ce nouveau cahier.

Bonne lecture.

Philippe Brendel
philippe.brendel@observatoire-vehicule-entreprise.com
Véhicules électriques : les batteries

Le contexte fin 2009


Les véhicules électriques (VE) et leurs batteries sont Complétant le dispositif industriel, les géants des
plus que jamais sous les projecteurs des médias. industries chimique et pétrolière comme BASF,
Nous assistons au lancement de campagnes de com- Dow Chemical, DuPont, 3M ou encore ExxonMobil
munication à grande échelle, sur toute la planète, Chemical, se positionnent comme fournisseurs de
dont les émetteurs sont des entreprises globales. composants pour la production à grande échelle de
nouvelles générations de batteries. Au-delà de cette
Le secteur de l’automobile est en pleine ébullition, activité médiatique, du déluge d’annonces effec-
des majors comme GM, Ford, l’alliance Renault/ tuées par les grands groupes, les attentes des usagers
Nissan, Toyota, Honda communiquent intensément se précisent en intentions d’achats. Une multitude
sur les VE. Le thème principal du salon de Francfort en de nouveaux acteurs apparaît sur le marché, une
septembre 2009 pouvait se résumer en un seul mot : nouvelle génération de motoristes, des équipemen-
électrique ! Pratiquement tous les constructeurs pré- tiers spécialisés, des petits constructeurs innovants
sents au « Frankfurt Motor Show » ont présenté des proposent dès 2010 une gamme complète de vé-
véhicules électriques, que ce soient des hybrides, hicules à propulsion électrique ou hybride. Ils sont
des plug-in hybrides ou des purs électriques. annoncés avec des performances largement supé-
rieures aux premiers VE commercialisés à la fin des
Les équipementiers, traditionnellement fournisseurs années 1990, mais ils suscitent encore de nombreu-
des constructeurs, complètent leurs gammes de pro- ses interrogations.
duits et services par des éléments de chaînes de trac-
tion électriques. C’est le cas de Magna, de Johnson Seront-ils fiables, leurs technologies de batteries
Controls, de Bosch, de Valeo. sont-elles au point, y aura-t-il suffisamment de ma-
tières premières pour les fabriquer, comment tout
Des géants de l’électronique ont emboîté le pas cela fonctionne-t-il... ?
des constructeurs en se positionnant sur le stockage
d’énergie électrique, les batteries de nouvelle géné- Pour tenter d’apporter un éclairage sur ces points, les
ration. De NEC à Panasonic, en passant par LG ou Cahiers verts de l’OVE vous proposent d’entrer dans
Samsung, les plus grands ont mobilisé des investis- l’univers des batteries en ce début de XXIe siècle.
sements colossaux et tout semble indiquer que des
évolutions majeures sont en cours.

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Véhicules électriques : les batteries

Les batteries, comment Notions d’électrochimie


et d’électronique

ça marche ? Les accumulateurs, au même titre que les piles


électriques, sont des générateurs électrochimiques.
C’est-à-dire qu’ils produisent de l’électricité à partir
de réactions chimiques. Ils sont étudiés et dévelop-
pés dans une discipline scientifique appelée électro-
chimie qui s’intéresse aux relations entre la chimie
et l’électricité.

L’électrochimie décrit les réactions, les phéno-


mènes qui ont lieu à l’interface de deux systèmes
conducteurs, cela à l’échelle des atomes. Ce sont
des réactions et phénomènes chimiques couplés à
des échanges réciproques d’énergie électrique.

Ces échanges d’énergie, électroniques et ioniques,


s’effectuent lors du transfert de charge d’un ou plu- rure de sodium, est formé d’un atome de sodium et
sieurs électrons, produisant de l’électricité. d’un atome de chlore. Le chlore et le sodium sont
deux éléments simples, au même titre que l’hydro-
Dans cette discipline sont étudiées des particules gène, l’oxygène.
Un peu d’histoire élémentaires : atomes, électrons, ions, à une échelle
Des batteries d’accumulateurs au plomb produites où tous les éléments sont infiniment petits. L’atome
C’est en 1860 que le Français Gaston Planté (1834- sur le principe inventé par Gaston Planté furent utili-
1889) construit la première « pile électrique » sées dès la fin du XIXe siècle dans des véhicules. De Nous verrons ultérieurement l’importance de cette L’atome est la plus petite partie d’un élément chimi-
rechargeable, il l’appelle alors pile secondaire ou nos jours, nous les trouvons toujours, construits sur précision, les progrès actuels des accumulateurs que à l’état électrique neutre. Il est susceptible de
accumulateur. ce modèle initial, dans les batteries utilisées par nos étant liés au développement des nanosciences et former des combinaisons avec d’autres atomes
automobiles pour leur démarrage. De nombreux nanotechnologies, les sciences et technologies à pour constituer des molécules. En tant que plus pe-
Il utilise deux feuilles de plomb, séparées par une perfectionnements ont bien depuis été apportés : l’échelle de l’atome. tite partie d’un corps, l’atome a été imaginé dans
bande de caoutchouc, enroulées en spirale et plon- l’acide liquide a été remplacé par un gel acidulé, les l’Antiquité. Mais c’est seulement au XIXe siècle
gées dans une solution liquide acide. La réaction boîtiers sont en plastique résistant aux chocs, les ac- Composition de la matière qu’il put être étudié et modélisé. On doit à Ernest
chimique provoquée par le couple plomb + acide cumulateurs sont scellés pour éviter les fuites, mais Rutherford, un physicien anglais, d’avoir proposé la
permet de stocker de l’électricité dans le disposi- le principe initial reste le même. Couper une goutte d’eau (H2O) en deux parties représentation de l’atome sous la forme d’un système
tif lorsqu’il est parcouru par un courant électrique aboutit à deux gouttes d’eau plus petites. Si on conti- solaire miniature. Alors que le nombre de molécules
continu, c’est la période de « charge ». Technologie des batteries nue à diviser en deux les gouttes d’eau, il arrive un possibles nous parait infini, le nombre d’atomes est
moment où la plus fine goutte est constituée d’une limité. Dans la nature on ne trouve pas plus de 92
Dans un second temps, l’électricité est restituée Au long de ce dossier, nous allons aborder des no- seule molécule. Couper cette molécule en deux fait corps simples différents. Ils sont représentés dans le
lorsqu’un dispositif électrique, par exemple une tions techniques issues de disciplines pouvant être que l’on se trouve en présence non pas d’eau, mais tableau périodique des éléments, également appelé
ampoule, est raccordé à l’accumulateur. Le terme hermétiques à la plupart d’entre nous. Ces disci- des constituants de la molécule d’eau : un atome table de Mendeleïev ou classification périodique des
« décharge » est alors utilisé. plines : l’électronique, l’électricité, l’électrochimie, d’oxygène et deux atomes d’hydrogène. éléments. Il représente tous les éléments chimiques,
l’électrotechnique, sont cependant déchiffrables si ordonnés par numéro atomique croissant et organi-
Un accumulateur est en quelque sorte un « réser- on les aborde avec quelques clés de compréhension La molécule sés en fonction de leur configuration électronique,
voir d’électricité ». Le mot « batterie » utilisé de relativement simples. En préalable à la découverte laquelle sous-tend leurs propriétés chimiques.
nos jours est une forme simplifiée de l’expression des différentes technologies utilisées dans les véhi- La matière, qu’elle soit solide, liquide ou gazeuse se
« batterie d’accumulateurs » décrivant plusieurs ac- cules électriques, nous vous proposons donc un bref compose de molécules qui sont des groupements La classification des éléments est effectuée à partir de
cumulateurs connectés ensemble. rappel de quelques notions techniques. d’atomes. Par exemple le sel de cuisine, appelé chlo- leur nombre de protons, de leur numéro atomique.

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Véhicules électriques : les batteries

Le Lithium (Li), dont on parle beaucoup dans l’uni- Le proton a une charge positive égale en valeur ab-
vers des batteries, comporte 3 protons et a pour nu- solue à celle de l’électron qui, lui, est négatif. A son
méro atomique 3. état normal, un atome est neutre, le nombre d’élec-
trons étant égal au nombre de protons.
La structure de l’atome
Les ions
L’atome est constitué d’un noyau atomique (protons,
neutrons) autour duquel gravitent des électrons ré- Un ion est un atome ou une molécule dont on a en-
partis sur une ou plusieurs orbites ou couches. levé ou ajouté un ou plusieurs électrons. Ainsi, un
Conventionnellement, on représente l’atome comme atome ou une molécule étant toujours électrique-
constitué d’électrons gravitant autour d’un noyau, ment neutre, un ion est soit positif soit négatif. Un ion
comme le feraient des satellites autour d’une planète. a donc des propriétés physico-chimiques différentes
de la molécule dont il provient. Un ion positif est ap-
• Les électrons sont les particules élémentaires conte- pelé un cation et un ion négatif est appelé un anion.
nant la plus petite charge d’électricité négative.
Électricité des électrons en mouvement
• Les protons sont les particules élémentaires conte-
nant la plus petite charge d’électricité positive. L’électricité, ou courant électrique, est définie par
un flux d’électrons et d’ions. Dans le cas d’un mé-
• Les neutrons sont les particules élémentaires élec- tal conducteur (comme un fil électrique), le cou-
triquement neutres. rant électrique est constitué par le mouvement des

électrons libres (charges négatives) tandis que les La borne négative (-) d’une pile correspond à l’ano-
noyaux des atomes (charges positives) restent fixes de où se produit la réaction d’oxydation qui va four-
dans la structure du métal. nir les électrons.

Il s’établit un courant électrique dans un conduc- La borne positive (+) d’une pile correspond à la
teur lorsque celui- ci relie un « réservoir » électri- cathode où se produit la réaction de réduction qui
que négatif, donc chargé d’électrons à un « réser- va consommer les électrons.
voir » électrique positif, donc chargé d’ions positifs.
L’exemple typique est celui d’une pile débitant dans Dans un accumulateur, ces rôles s’inversent selon
une résistance. que l’appareil débite (actif) ou se charge (passif).

Anode et cathode Les cathodes et anodes d’un accumulateur sont


donc alternativement positives et négatives selon
Ces deux termes sont utilisés pour définir les points leur état, charge ou décharge.
d’entrée et de sortie du courant électrique, les bor-
nes ou électrodes, d’une pile ou d’une batterie.

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Véhicules électriques : les batteries

Les technologies utili- La durée de vie, un facteur essentiel, atteint ou dépasse Rapidité de charge

sées dans les batteries


1 500 cycles pour cinq des technologies disponibles.
Dans les applications liées à la mobilité, ce facteur
Traduction en terme pratique pour les utilisateurs : prend de plus en plus d’importance. Les technolo-
les packs de batteries permettent de parcourir des gies les plus avancées acceptent des courants de

d’accumulateurs
kilométrages conséquents avant d’être remplacés. charge de plus en plus élevés permettant de réduire
Dans l’hypothèse où un pack de batteries a été di- les temps d’immobilisation des véhicules. Le temps
mensionné pour effectuer 100 km sur une charge, de charge est exprimé en heures ou minutes pour
un chiffre réaliste avec les technologies actuelles, le les technologies les plus rapides à alimenter.
remplacement du pack sera effectué à 150 000 km
si sa durée de vie est de 1 500 cycles.
Nous l’avons vu dans l’introduction historique, dans le plus petit volume possible tout en étant les
les premiers accumulateurs ont été développés en plus légers possible et, bien entendu, les moins coû-
étudiant les réactions du couple électrochimique teux à produire en masse.
plomb/acide. Les accumulateurs plomb/acide, de
par leur grande simplicité, offrent deux avantages Éléments de comparaison entre les
significatifs, leur coût peu élevé et leur capacité à différents types d’accumulateurs
débiter de forts courants. S’ils sont satisfaisants pour
les applications de démarrage des véhicules, ils Pour mesurer les progrès accomplis en un demi-
s’avèrent peu performants pour propulser des véhi- siècle, il convient de poser quelques éléments
cules électriques. Ils sont lourds, se chargent len- techniques de comparaison.
tement et supportent mal les décharges profondes,
celles-ci réduisant leur durée de vie. Densité d’énergie

D’autres couples électrochimiques, différent du cou- La densité d’énergie d’une batterie permet de dé-
ple plomb/acide ont donc été étudiés et développés terminer la quantité d’énergie électrique qu’elle
par les chercheurs. Ils sont apparus à partir des an- contient dans un volume ou par unité de poids.
nées 1950 élargissant progressivement la famille des
accumulateurs. Dans le secteur des batteries dites Deux unités de mesure sont employées : le Watt
de traction, celles utilisées dans les transports, les heure par litre (Wh/L) ou le Watt heure par kilo-
principaux couples électrochimiques utilisés sont : gramme (Wh/kg).

• Nickel/Cadmium (Ni-Cd) Durée de vie


• Nickel/Métal Hydrure (Ni-MH)
• Nickel/Zinc (NiZn) La durée de vie des accumulateurs est également
• Sodium/Chlorure de Nickel (Zebra) un critère déterminant pour les comparer. En effet,
• Lithium/Ion (Li-Ion) leurs performances se dégradent avec le temps et
• Lithium/Polymère (LiPo) certaines technologies sont beaucoup plus enduran-
• Lithium/Phosphate (LiFePO4) tes que d’autres. Le critère utilisé est le nombre de
• Lithium/MétalPolymère (LMP) cycles de charge et décharge. En quelque sorte le
nombre de fois où l’on va pouvoir « faire le plein »
Les recherches se sont orientées vers des accumu- avant d’avoir à remplacer les batteries.
lateurs pouvant contenir le plus d’énergie possible
© Graphiques Planète Verte

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Véhicules électriques : les batteries

Situation respective des


Les accumulateurs Nickel/Métal
Hydrure (Ni-MH)

Les accus Ni-Mh sont apparus au début des années

différentes technologies
1990. Ils peuvent stocker deux fois plus d’énergie
que les accus au plomb et 35 % de plus que les
Ni-Cd à poids égal. Ils n’ont pratiquement pas d’ef-
fet mémoire, il suffit d’effectuer une décharge pro-
fonde tous les deux ou trois mois pour retrouver la
capacité initiale.
Les accumulateurs Plomb/Acide
Ils sont beaucoup moins polluants que les accus au
La fabrication des accumulateurs au plomb, d’une plomb et Ni-Cd car ils ne contiennent pas de mé-
grande simplicité, est toujours basée sur la même taux lourds.
architecture depuis plus d’un siècle. La réaction
chimique entre le plomb et l’acide produit une ten- Les batteries Ni-Mh ont équipé, dans un premier
sion électrique aux bornes. temps, de l’outillage sans fil, des ordinateurs porta-
bles et des GSM. Elles propulsaient EV1 de General
© Saft
L’oxyde de plomb réagit avec l’acide sulfurique pour Motors en 1995 avant d’être choisies par Toyota pour
former du sulfate de plomb, des électrons se déta- ses voitures hybrides.
chent, l’électrode devient positive. Les accumulateurs Nickel/Cadmium
(Ni-Cd) Les Ni-Mh sont actuellement le standard pour équi-
Le plomb réagit avec l’acide et forme du sulfate per les voitures hybrides. Les leaders mondiaux des
de plomb en perdant des charges positives. L’autre L’accumulateur Nickel/Cadmium a été inventé par batteries Ni-Mh pour l’automobile sont les japonais
électrode devient négative. le suédois Waldmar Jungner en 1899. Les premières Panasonic et Sanyo. Ils ont livré jusqu’à présent plus
applications industrielles n’apparaîtront que dans de deux millions et demi de packs pour les Toyota
Si on applique une résistance (par exemple, une les années 1950. Prius, les Lexus, les Honda hybrides.
ampoule qui chauffe et dégage de la lumière),
cette résistance « consomme » l’énergie électrique Après avoir été utilisées pour alimenter les satelli-
stockée dans l’accumulateur et le décharge. tes dans les années 1960, en complément des pre-
miers panneaux solaires, des productions destinées
Lors de la charge, de l’oxyde de plomb se dépose au grand public sont apparues dans les années
sur l’électrode positive et du plomb sur l’électrode 1960. Principalement dans l’outillage électro-por-
négative. tatif sans fil.
© Planète verte

Les accumulateurs modernes au plomb, pour s’af- Ce furent les batteries choisies par PSA pour les 106
franchir des inconvénients liés à l’acide liquide, et autres Saxo dans les années 1990. Deux incon-
sont proposés dans différentes configurations. Ici, vénients pour ce type d’accumulateur : « un effet
par exemple, une batterie étanche, d’une tension de mémoire1 » qui nécessite des décharges profon-
Pack de batteries Ni-Mh Panasonic des premières générations de Toyota Prius
12 volts, de type AGM (Absorbent Glass Mat), dont des régulières et une réglementation européenne © Panasonic
les séparateurs sont en fibre de verre et l’électrolyte contraignante pour les usages du cadmium. En effet
un gel acide. le cadmium est très toxique et polluant.

Le principe de fonctionnement des batteries au Malgré une durée de vie importante, de l’ordre de 1
effet mémoire : si on met en charge une batterie alors qu’elle n’est
plomb (des électrodes, des éléments séparateurs, un 2 000 cycles de charge et décharge, ces accumula- pas profondément déchargée, elle va « mémoriser » l’état dans le-
électrolyte, des connexions internes et externes) est teurs sont peu répandus et réservés à des applica- quel elle est, par exemple 50 % de décharge et ne déscendra pas
en dessous de ce seuil lors du prochain cycle. Il en résulte une perte
similaire dans tous les accumulateurs, quelle que tions très spécifiques, dans le domaine militaire et de capacité et un vieillissement accéléré.
soit leur famille et la technologie utilisée. industriel.

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Véhicules électriques : les batteries

Un groupe de scientifiques du CSIR (Council for


Le coût des batteries Ni-Zn devrait-être pratique- Scientific and Industrial Research), basé à Pretoria
ment deux fois moins élevé que celui des batteries (Afrique du Sud), l’équivalent sud-africain du CNRS,
Ni-Mh et de l’ordre du quart du coût des batteries a eu l’idée de combiner du sodium avec du chlorure
Lithium-ion, d’après les informations délivrées par de nickel. Leur objectif était de développer des bat-
leurs concepteurs. teries à haute densité d’énergie, dédiées aux appli-
cations demandant beaucoup de puissance, comme
Sa non toxicité, un recyclage complet, sûr et écono- les VE, non polluantes et peu sensibles aux condi-
mique en fin de vie, renforcent l’intérêt potentiel de tions externes de températures.
la filière Ni-Zn qui entre directement en concurrence
avec les accumulateurs Pb-acide, Ni-Cd et Ni-Mh. Trente ans après, cette technologie est arrivée à ma-
turité et sa production industrielle a débuté en 2001.
Les accumulateurs Ni-Zn dont la durée de vie ap- Sa mise au point fut longue et difficile car les Zebra,
Une Toyota Prius transformée en prototype démonstrateur de la proche désormais les 800 cycles de charge et dé- n’étant pas applicables facilement aux petits formats
technologie Ni-Zn. Mai 2008. charge commencent à être produits industriellement de cellules, comme celles utilisées dans les appareils
et devraient, selon toute vraisemblance, se trouver portables, les investissements financiers nécessaires se En 1998, l’industrialisation était au point, la ligne
Les accumulateurs Nickel/Zinc (Ni-Zn) dans des VE commercialisés dans les deux prochai- firent attendre. En 1982 une équipe anglaise rejoint les pilote d’Ulm produisait une vingtaine de packs par
nes années. inventeurs et ils créent ensemble Beta R&D Ltd pour mois et les constructeurs clients de Zebra les pres-
Cette technologie est un peu un paradoxe. Elle dis- élaborer un démonstrateur roulant. Ce fut l’année du saient pour une montée en puissance des cadences
pose de nombreux avantages, un faible coût de pro- Les accumulateurs Sodium/Chlorure premier véhicule équipé d’une batterie Zebra. de production. Ce fut le moment choisi par la maison
duction, une disponibilité mondiale importante de de Nickel (Na-NiCl2) mère, AEG, devenu AEG-Electrolux, pour changer de
la matière première, une bonne énergie massique Les promoteurs de cette technologie mettaient en stratégie et décider de vendre l’entreprise. Le repre-
Appelés batteries « Zebra »
(± 75Wh/kg) et pourtant, les accumulateurs Ni-Zn ont avant trois points : la faible quantité de Nickel né- neur, un équipementier suisse, MES-DEA, transféra
rencontré beaucoup de difficultés avant de sortir du Comme les trois précédentes familles d’accumula- cessaire, 1/3 par rapport aux Ni-Cd et Ni-Mh, d’où la production à Stabio, dans le sud de la Suisse et
laboratoire. Connu depuis plus d’un siècle, l’accu- teurs, cette technologie fait appel au Nickel, dans un coût matière inférieur, un recyclage total en fin décida d’investir dans une unité de production auto-
mulateur Nickel-Zinc n’a pas réussi à percer jusqu’à une combinaison imaginée par des chercheurs dans de vie et surtout une durée de vie impressionnante matisée, dimensionnée pour produire 33 000 packs
présent dans les accumulateurs de puissance. les années 1970. pour l’époque : 2 000 cycles annoncés. de batteries par an sur une seule ligne de production.
L’usine, opérationnelle depuis 2004, est prévue pour
Toutes les tentatives de développement, de commer- Ces avantages attirèrent l’attention du groupe alle- accueillir deux autres lignes de production.
cialisation ont échoué en raison d’une très faible mand AEG, filiale de Daimler Benz à l’époque, qui
durée de vie. investit dans une première unité de production pi- MES-DEA a livré des packs de batteries à pratique-
lote basée à Ulm, dans le sud de l’Allemagne. ment tous les développeurs de VE européens. De
La batterie ne pouvait pas se recharger plus d’une nombreux utilitaires les utilisent, quelques poids
cinquantaine de fois, le zinc se transformant en pro- Pendant les années 1990 furent démontrées l’en- lourds également. Ils équipent la Think City dans
duits solubles. durance et la grande fiabilité des accus Zebra. sa version destinée aux pays d’Europe du Nord. Les
Plusieurs véhicules équipés franchirent le cap des packs Zebra y sont très utiles en hiver, leur tempé-
C’était sans compter sur les progrès de l’électrochi- 100 000 km en 5 ans, sans problème majeur. Pour rature de fonctionnement élevée permet d’utiliser
mie et l’arrivée de nouveaux matériaux à l’échelle arriver à ce résultat, parallèlement à la production la chaleur des batteries pour réchauffer l’habitacle.
nanométrique. Ils sont eux aussi utilisés dans les ac- de cellules et packs, les ingénieurs de Zebra déve- Eclipsée dans les médias par les Li-Ion et autres
cumulateurs Ni-Zn de dernière génération. Des ap- loppèrent une électronique de gestion de la charge/ Ni-Mh, la technologie Zebra, peu connue, est tech-
plications récentes de ces matériaux ont permis de décharge très élaborée, un « Battery Management nologiquement éprouvée. Elle dispose de nombreux
stabiliser l’électrode de Zinc et de réduire considé- System », dont le principe sera ultérieurement avantages retenus par les concepteurs de VE à voca-
rablement les formations de dendrites, des cristaux appliqué aux packs Li-Ion par d’autres entreprises. tion industrielle.
qui la détériorait. Ces progrès sont l’œuvre d’entre-
prises américaines et françaises.

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Véhicules électriques : les batteries

Prototype de batteries Li-Ion pour VE en 2005 - Argonne laboratory USA.


© Argonne laboratory

En février 1992, Sony annonçait à la surprise générale


le lancement immédiat de la fabrication industrielle
d’équipements portables, ils ont considéré la source d’accumulateurs lithium-ion. Ces premiers accumula-
d’énergie comme faisant partie des composants stra- teurs offraient des performances limitées (90Wh/kg).
tégiques de ces équipements.
Depuis, celles-ci se sont notablement améliorées

La famille des batteries


C’est ainsi que Sony, qui n’était pas à l’origine fa- (plus de 180Wh/lkg en 2004), grâce d’une part aux
bricant d’accumulateurs, a décidé de mobiliser au progrès technologiques réalisés (diminution de la
cours des années 1980 des ressources considérables part inutile dans le poids et le volume des accumu-
afin de faire progresser la technologie et la rendre lateurs) et d’autre part à l’optimisation des perfor-

au Lithium
industrialisable. mances des matériaux.

Au début des années 1990, poussée par la crois- La charge de ces accus doit s’effectuer dans des
sance du marché des équipements portables, la conditions bien particulières pour éviter les sur-
R&D s’est intensifiée sur les accumulateurs au chauffes. Ont donc été intégrés des circuits élec-
Dans notre quotidien, les avantages des accumula- Dès la fin des années 1970, les premiers prototypes lithium. troniques de protection afin d’éviter les surcharges
teurs à haute densité énergétique à base de Lithium ont été conçus avec une électrode négative à base et limiter le courant lors d’éventuels courts-circuits.
se sont généralisés. Ce sont eux qui alimentent la de lithium métallique (filière lithium métal). Cepen- Les accumulateurs Lithium-Ion Sans cela, les accus Li-Ion peuvent prendre feu ou
grande majorité des téléphones mobiles, des ordina- dant, cette technologie s’est heurtée à des problèmes exploser.
teurs portables, des lecteurs MP3, des GPS... liés à une dégradation de l’électrode au cours des Le principe de fonctionnement d’un accumulateur
Ils ont permis une évolution considérable des outils charges successives. C’est pourquoi, vers le début au lithium est similaire selon qu’est utilisée une Principe de fonctionnement d’un
de mobilité en leur offrant une grande autonomie des années 1980, des recherches ont été entreprises électrode négative de lithium métallique ou à base accumulateur au lithium
et une facilité d’utilisation accrue. Ils s’appliquent sur un nouveau type d’électrodes à base d’oxydes de carbone.
désormais aux véhicules électriques. mixtes de lithium et de carbone, beaucoup moins En cours d’utilisation, donc lors de la décharge de
réactifs. Ces derniers dégagent des ions lithium. Dans ce deuxième cas, la filière technologique est l’accumulateur, le lithium relâché par l’électrode
Les électrochimistes se sont orientés vers ce métal à appelée lithium-ion, car le lithium n’est jamais sous négative sous forme ionique Li+ migre à travers
cause de ses caractéristiques physiques. Le lithium Naissance de la filière lithium-ion forme métallique dans l’accumulateur, et fait le « yo- l’électrolyte conducteur ionique et vient s’intercaler
est le métal le plus léger, avec une densité égale à yo » entre les deux composés d’insertion du lithium dans le réseau cristallin du matériau actif de l’élec-
la moitié de celle de l’eau et il dispose d’un grand Les industriels japonais se sont rapidement imposés contenus dans les électrodes positive et négative à trode positive (composé d’insertion de lithium de
potentiel électrochimique. en tant que leaders dans le domaine. Déjà fabricants chaque charge ou décharge de l’accumulateur. type oxyde métallique).

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Véhicules électriques : les batteries

Le passage de chaque ion Li+ dans le circuit interne


de l’accumulateur est exactement compensé par le
passage d’un électron (e-) dans le circuit externe,
générant ainsi un courant électrique.

La densité d’énergie libérée par ces réactions est


proportionnelle à la différence de potentiel entre les
deux électrodes et à la quantité de lithium qui se
sera intercalée dans le matériau d’insertion.

Elle est également inversement proportionnelle à la


masse totale du système. Or le lithium est en même
temps le plus léger et le plus réducteur des métaux :
les systèmes électrochimiques qui l’emploient peu-
vent atteindre des tensions de 4 V, contre 1,5 V pour Avestor et Think, constructeur norvégien en ce temps de 200 km, selon les conditions d’utilisation, une
les autres systèmes. là sous la houlette de Ford, supportés par le Centre vitesse de pointe de 125 km/h, fut l’objet d’un grand
d’Expérimentation des Véhicules Électriques du Qué- intérêt lors de sa première présentation.
Il permet ainsi aux batteries au lithium d’offrir les plus bec (CEVEQ) réalisaient là une première mondiale.
importantes densités d’énergie massique et volumique. LMP Batscap, la technologie
L’entreprise canadienne revendiquait, à ce moment
© Planète verte là, le leadership mondial de la technologie LMP et La cellule électrochimique élémentaire de la bat-
envisageait de lancer commercialement ses batteries trie Lithium Métal Polymère (batterie LMP) est basée
pour l’automobile en 2004. sur l’utilisation de quatre composants :
Les accumulateurs Lithium/
MétalPolymère (LMP) C’était sans compter les actionnaires d’Avestor. Ils • l’anode est constituée par un film de lithium métal ;
arrêtèrent la production des LMP pour l’automobile • l’électrolyte est un film polymère additivé pour
Deux grandes sociétés nord-américaines sont à afin de s’orienter vers des applications industrielles. faciliter le passage des ions lithium ;
l’origine des premières publications sur le sujet dès Le groupe pétrolier Kerr-McGee réussit ainsi à cou- • la cathode est constituée d’un film polymère
1997. A l’occasion d’EVS14*, 3M et Hydro-Québec ler Avestor avant de disparaître à son tour, absorbé contenant un composé d’insertion, réceptacle des
annonçaient conjointement que les travaux accom- par Anadarko Petroleum. ions lithium à la décharge ;
plis en laboratoire sur les premiers accus à « état • une feuille métallique sert de collecteur de courant.
solide » étaient suffisamment avancés pour franchir Malgré la livraison de plus de 20 000 batteries à des
le stade de la mise en production, cela dès l’année clients prestigieux comme AT&T, l’usine d’Avestor a L’électrolyte polymère solide est du polyoxyéthylène
suivante. Ce fut l’acte de naissance officiel d’une fermé ses portes le 31 octobre 2006, signant l’arrêt (POE) dans lequel sont dissous des sels de lithium.
technologie prometteuse : les batteries lithium métal de la filière canadienne des batteries LMP. Pour obtenir une conductivité optimale, la tempéra-
polymère (LMP) à électrolyte solide. ture de ce polymère doit être maintenue entre 80°C
Parallèlement, en France, en décembre 2001, la et 90°C, ce qui impose un conteneur étanche isolant.
Trois ans plus tard, lors d’EVS 17 à Montréal en société Batscap voyait le jour. Cette filiale commune Les LMP Batscap sont, comme les Zebra, des bat-
Octobre 2000, la société Avestor, filiale commune du Groupe Bolloré (80 %), d’EDF (20 %), consacre teries chaudes, ne fonctionnant pas à la température
d’Hydro-Québec située à Bourcheville (Québec) également ses activités au développement de batte- ambiante.
et d’un groupe pétrolier américain, Kerr-McGee ries lithium métal polymère ainsi qu’à la production
Corporation, présentait une voiture électrique équi- de supercondensateurs. La gestion électronique et thermique de la batterie
pée de LMP à l’essai. est assurée par une carte électronique intégrée. L’en-
Une application publique des LMP à hautes perfor- semble de la batterie est constitué d’éléments légers
Les conférenciers d’EVS-17 et les médias purent mances de BatScap fut présentée au public en 2005,
essayer une Think City, alimentée par la batte- lors du salon de Genève : la première BlueCar. Ce *
EVS14 : International Electric Vehicle Symposium à Orlando,
rie LMP d’Avestor, sur le circuit Gilles-Villeneuve. démonstrateur affichant une autonomie de plus en Floride (USA)

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Véhicules électriques : les batteries

et solides, il n’y a pas de liquide. La LMP BatScap Bretagne. Le groupe Bolloré est désormais le seul
n’est pas polluante, elle ne contient ni métaux lourds promoteur mondial de la technologie Lithium Métal
ni liquides toxiques et son recyclage a été étudié Polymère.
dans le cadre du programme européen Brite.
Les accumulateurs Lithium/Polymère
Il n’y a pas d’effet mémoire, on n’a donc pas besoin (Li-Po)
de vider complètement l’accumulateur avant de le
recharger. La technologie Lithium Polymère est apparue au dé-
but des années 2000. Les chercheurs ont développé
Le Groupe Bolloré reprend Avestor cette variante afin de limiter les risques inhérents
et crée Bathium au Canada aux Li-Ion, principalement l’instabilité thermique
lors de la charge. Dans les Li-Ion, un emballage
Suite à la faillite d’Avestor, le Groupe Bolloré a repris rigide presse les électrodes et le séparateur ensem-
les actifs de cette entreprise en 2009. Il annonce un ble, alors que dans les LI-Po, cette pression externe
investissement de 120 millions de dollars canadiens n’est pas nécessaire car les feuilles d’électrodes et
afin de tripler la capacité de production annuelle du séparateur sont laminées ensemble.
de l’usine de Boucherville. La nouvelle filiale, créée
pour l’occasion, se nomme Bathium. Les composants internes des LI-Po sont :
• Cathode : LiCoO2* ou LiMnO4** des Li-Ion et plus particulièrement sur les formats
Sa capacité de production de plusieurs milliers de • Separateur : Polymère conducteur + Electrolyte physiques des cellules de base. Un accu Li-Ion ty-
batteries par an devrait alimenter les chaînes qui fa- • Anode : composite de Carbone + Lithium pique est composé d’un conteneur en acier, scellé,
briqueront la nouvelle BlueCar, développée conjoin- rempli d’un électrolyte liquide.
tement par Bolloré et Pininfarina. Une seconde uni- Pour appréhender les avantages majeurs des accus
té de production est en chantier à Ergué-Gabéric, en Li-Po, il est nécessaire de revenir sur la technologie Dans ce conteneur, cylindrique ou rectangulaire, les accus cylindriques, à volume égal, un pack de
baignent les deux bandes d’électrodes, enroulées en cellules prismatiques permet un gain de l’ordre de
spirale ou disposées en couches à plat, séparées par 20 % en énergie.
*
Complexe chimique de lithium et d’oxyde de cobalt
**
Complexz chimique de lithium et d’oxyde de manganèse une bande isolante microporeuse. Lors d’une solli-
citation forte en courant ou lors d’une surcharge, la Le contenant externe des Li-Po est une enveloppe
température interne et la pression augmentent. métallique souple pouvant céder à la pression. Cette
configuration évite l’inconvénient majeur des Li-Ion
La forme cylindrique offre alors le plus de résistance « standard » : l’augmentation de pression interne et
pour résister à cette pression. l’éclatement d’une batterie avec toutes les consé-
quences que cela peut avoir. Tout en ayant des den-
Cependant, cette forme représente un inconvénient. sités d’énergie supérieures, les Li-Po sont donc égale-
Lors de l’organisation de packs multicellules, des ment plus sûres que les Li-Ion.
espaces vides inévitables subsistent, représentant
une perte de volume. La densité d’énergie conte-
nue dans les packs est ainsi inférieure à la densité
d’énergie des cellules.

Les batteries Li-Po, de par le fait qu’elles n’ont pas


d’électrolyte liquide, ne nécessitent pas de cylindre
d’acier. L’électrolyte est un film plastique, un poly-
mère, imprégné d’un gel, comme les électrodes qui
sont également déposées sur des films souples.

Cela permet de produire des cellules parallélépi-


pédiques, les anglo-saxons disent prismatiques.
© Planète Verte En permettant de remplir l’espace vide laissé par

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Véhicules électriques : les batteries

Les premières batteries Li-Po commercialisées le fu- Pour résoudre les problèmes liés à la production en
rent pour alimenter des téléphones , des ordinateurs volume, une société allemande, Süd-Chemie, dé-
portables et des modèles réduits radio commandés. pose le brevet d’un procédé de synthèse de LiFePO4
Produites en cellules de petites tailles dans un pre- par voie liquide. Pendant que Phostech Lithium dé-
mier temps, elles ont vu leur surface progressive- bute son activité au Québec, en 2004, Süd-Chemie
ment augmenter pour atteindre actuellement 50 x débute la production de LiFePO4 à l’échelle pilote
40 cm pour les plus grandes. en Europe.

Les accumulateurs Lithium/Fer/Phos- Les deux concurrents se sont ensuite alliés, en 2008
phate (LiFePO4) Phostech Lithium devient une filiale à 100 % de
Süd-Chemie.
Cette technologie, la plus récente à avoir été déve-
loppée et industrialisée, est directement issue des Le matériau de base des batteries LiFePO4 est dé-
recherches effectuées sur les nano-matériaux. Les sormais produit à l’échelle industrielle par une
premiers travaux sur le LiFePO4 ont débuté en 1996 dizaine d’autres entreprises ayant rejoint Süd-
à l’Université du Texas. Un groupe de chercheurs Chemie dans cette technologie. Il est utilisé par une
dirigés par le professeur John B. Goodenough est à dizaine de fabricants de batteries dont Saft, BYD,
l’origine de la découverte des propriétés du phos- LTC-Gaïa, A123, Valence Technologies. Ces produc-
phate de fer + lithium appliqué aux électrodes. teurs exploitent le principal avantage des LiFePO4
Dans cette technologie, les cathodes standard sont sur les autres technologies au lithium : leur très
remplacées par du phosphate de fer, moins onéreux, grande stabilité thermique qui réduit les risques.
ne contenant pas de métaux rares, elle est non toxi-
que. Cette composition de cathode a une grande
stabilité thermique, elle ne relâche pas d’oxygène,
ce qui la rend plus sûre.

Le principal problème à résoudre était la faible


conductivité électrique du matériau. Il fut résolu,
en partie, en réduisant la taille des particules et en
combinant du LiFePO4 avec du carbone comme
matériau conducteur. Les chercheurs du MIT (Mas-
sachusetts Institute of Technology) expérimentèrent
des nano-carbones et démontrèrent une augmenta-
tion significative de la conductivité.
Une batterie à base LiFePO4 commercialisée par Porsche fin 2009.
Une option alternative aux conventionnelles batteries plomb.
A partir de ces découvertes combinées, d’autres bre-
vets furent déposés, par l’Université du Texas en 1996,
par l’Université de Montréal , par le CNRS entre 1999
et 2000. En 2001, des chercheurs de l’Université de
Montréal fondèrent l’entreprise Phostech Lithium,
suite à l’obtention des droits pour la production et la
vente du phosphate métallique lithié.

Professeur John B. Goodenough - Université du Texas - Inventeur des LiFePO4

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Véhicules électriques : les batteries

Nanotechnologies et
batteries de nouvelle
génération
Les performances des batteries de nouvelle génération
doivent beaucoup à l’une des innovations majeures du
début du XXIe siècle : les nanotechnologies. Apparues
dans les années 1980, les nanosciences étudient les
structures et les phénomènes observés à l’échelle
du nanomètre, dimension d’une grosse molécule
10 000 fois plus petite que le diamètre d’un cheveu.

Les nanotechnologies englobent les moyens d’obser-


vation et de manipulation de la matière à cette échel-
le, à laquelle certains phénomènes physiques diffè-
rent de ceux des échelles macroscopiques auxquelles
la mécanique classique s’applique principalement.

Nanosciences et nanotechnologies permettent donc


de mieux comprendre les phénomènes qui se pro-
duisent à l’échelle des molécules et, en conséquen-
ce, de concevoir des nanomatériaux qui désignent Par exemple : des matériaux pour cathode à très
ou bien des objets dont une dimension au moins haute densité sont composés de particules dont les
(par exemple l’épaisseur) ne dépasse pas quelques diamètres sont sur une échelle de 10 à 100 nanomè-
nanomètres, ou bien des structures dont l’élabora- tres. Ces particules initiales sont ensuite organisées Production industrielle de
tion à cette même échelle permet d’obtenir des pro- en matériaux dont la taille des éléments s’échelon- nanomatériaux pour batteries
priétés macroscopiques remarquables. ne de 5 à 15 microns d’épaisseur. A la manière des
cellules prismatiques qui permettent d’optimiser la Les industriels du secteur, en amont des produc- La transition entre les travaux des laboratoires de
Naissance de la « nano électrochimie » place dans un pack de cellules en remplissant les teurs de cellules sont des producteurs de compo- recherche et la production industrielle d’électrodes
vides, les nanomatériaux permettent une densité de sants pour électrodes et pour films séparateurs. Ils nano structurées s’est accélérée depuis le début des
Les nanomatériaux jouent un rôle prépondérant matière beaucoup plus importante, donc d’énergie sont confrontés à un formidable défi : produire en années 2000 et actuellement de nombreux indus-
dans le stockage d’énergie en amplifiant le proces- stockée, par unité de volume. quantité industrielle, au coût le plus faible possible, triels proposent des cellules produites en grandes
sus de conversion électrochimique et en optimisant avec la plus grande régularité possible, des poudres séries. L’une des applications les plus importantes
la taille de la structure des composants. Des matériaux microporeux permettant de réduire ou des films composés de matière à l’échelle du na- en volume est la diffusion depuis 2006 - 2007 de
les distances à franchir par les ions de lithium, en nomètre. Cela consiste à déposer des particules de batteries utilisant un nano composite de lithium et
La très grande finesse des nanomatériaux permet de passant de quelques microns à quelques nanomè- carbone amorphe, ou d’un autre matériau similaire, phosphate de fer : les LiFePO4.
multiplier par des facteurs importants les surfaces tres, ont vu le jour. Cela entraîne une plus grande en couches de quelques nanomètres d’épaisseur sur
d’échange entre électrodes et électrolytes. rapidité dans les processus de charge et décharge. un support lui aussi extrêmement fin.

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Véhicules électriques : les batteries

Les enjeux industriels Les producteurs de batteries au Lithium, par technologie

Transfert de valeur

Dans les véhicules thermiques, une part importante


de la valeur est concentrée dans la chaîne de traction,
le moteur et ses périphériques. Les équipementiers
fournissent la grande majorité des autres pièces,
train roulant, équipement intérieur, électronique,
les constructeurs restant concentrés sur la cellule, le
design et bien entendu la motorisation.

L’avènement des véhicules électriques et hybrides


bouleverse ce processus. Les packs de batteries
chargés de stocker l’énergie, et non plus les moteurs,
sont désormais situés au centre de la valeur globale
des véhicules. Cela a pour conséquence le transfert embarquée n’est pas une surprise, ils disposent des
de cette valeur vers des équipementiers spécialisés : savoir-faire nécessaires. L’innovation vient, comme
les fabricants de batteries de nouvelle génération. à chaque évolution ou rupture technologique, d’une
kyrielle de start-up spécialisées dans le stockage
De nouveaux acteurs dans le paysage d’énergie électrique. La compétition est intense
automobile mondial : les producteurs entre une vingtaine d’entreprises qui ont su mobili-
de batteries ser à temps les moyens techniques et humains néces-
saires à la R&D et, surtout, rassembler les capitaux
Un nouveau secteur industriel est en train de nécessaires au lancement d’unités de production à
naître sous nos yeux, en temps réel. Des unités de grande échelle.
production géantes sortent de terre, pour produire en Répartition par pays
volume suffisant les packs de batteries indispensables Les technologies mises en œuvre cherchent à stoc-
aux millions de véhicules électriques et hybrides ker le plus d’énergie possible, au moindre poids,
projetés dans le monde entier. Des sommes dans le volume le plus faible. Pour cela, les efforts
colossales sont investies partout, en Amérique, en des concepteurs se sont portés essentiellement sur
Europe, en Asie. la famille des batteries Li-Ion. Les fabricants concen-
trent leurs travaux sur la production en grande série
L’enjeu est de taille : il s’agit d’adapter des technolo- de packs de batteries dont la sécurité de fonctionne-
gies légères, initialement prévues pour les marchés de ment est garantie, disposant d’une longue durée de
la mobilité personnelle (téléphonie mobile, informa- vie, le tout à un prix acceptable par le marché. Les
tique portable, lecteurs MP3, GPS, vélos à assistance plus avancés livrent actuellement des batteries d’une
électrique, etc.), aux nouveaux besoins du secteur durée de vie atteignant 3 000 cycles de charge et dé-
de l’automobile. charge, soit ± 300 000 km. Pour illustrer la situation
actuelle, nous avons regroupé les fournisseurs dans
La présence des géants de l’électronique grand des tableaux qui montrent leur répartition par tech-
public comme fournisseurs de solutions d’énergie nologies et par pays.

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Véhicules électriques : les batteries

• Le gouvernement fédéral allemand s’est fixé pour de dollars, il vise à la création de dizaines de mil-
objectif de faire circuler un million de véhicules liers d’emplois innovants. Sur ces 2,4 milliards de
électriques et de véhicules hybrides rechargea- dollars, l’essentiel (1,5 milliard) financera les efforts
bles dans les rues allemandes d’ici 2020. Ce sont de recherche des industriels en faveur des batteries
plus de 480 millions d’euros qui ont été alloués au et composants ainsi que le recyclage.
financement de la recherche dans le domaine de la
mobilité électrique. Des prêts à taux réduit et des Les principaux bénéficiaires de ces fonds, d’ores et
subventions sont proposés pour mettre au point de déjà opérationnels, sont :
nouvelles technologies de batteries et des motorisa- - Johnson Controls/Saft - 299,2 M$
tions hybrides. - A123 Systems - 249,1 M$
- Dow Chemical associé à Kokam - 161 M$
• Au Portugal et en Angleterre, ce sont deux usines - la filiale américaine du coréen LG Chem, Com-
de production de batteries qui ont été annoncées par pact Power, producteur des batteries de la future
l’alliance Renault-Nissan. Les capacités annuelles de GM Volt - 151,4 M$
chacune des usines devraient atteindre 60 000 unités - Enerdel - 118,5 M$
par an. L’investissement annoncé au Portugal est de - Général Motors à hauteur de 105,9 M$.
Les alliances entre les constructeurs automobiles et les producteurs de batteries. Tableau de synthèse au 1er décembre 2009. 250 millions d’euros, le gouvernement anglais pro-
jetant de soutenir un second projet d’usine à hauteur • D’autres pays comme le Japon et la Chine accom-
de 136 millions d’euros. L’alliance Renault-Nissan pagnent l’émergence de cette nouvelle industrie par
Qui travaille avec qui ? Les moyens mis en œuvre et les poursuit ses discussions avec d’autres gouvernements des programmes ciblés sur les aides directes aux
perspectives européens afin d’identifier d’autres sites de produc- usagers, le développement des infrastructures, leurs
Les constructeurs de véhicules électriques et hybri- tion en fonction de la demande en batteries. industriels ayant déjà lourdement investi sur les tech-
des, les majors comme les start-up, ont établi de C’est par centaines de millions de dollars ou d’euros nologies de batteries et les unités de production.
multiples accords avec les équipementiers fournis- que se chiffrent les montants investis dans cette in- • Au Canada, l’Etat d’Ontario soutient le producteur
seurs de batteries. dustrie naissante. Les investisseurs privés sont ap- de batteries Electrovaya par une subvention de 16,7 Ce parcours dans l’industrie naissante des batteries
puyés par des programmes gouvernementaux ambi- millions de dollars sur un programme de 94,8 mil- à hautes performances n’est pas figé. Chaque mois
Certains comme Toyota avec Panasonic, dès la fin tieux qui visent à permettre aux industries nationales lions de dollars. apporte son lot d’innovations, un processus plané-
des années 90, d’autres en investissant dans des filia- de préserver, voire de créer des emplois. taire est en marche. Il ne se limite pas au stockage
les communes avec les groupes d’électronique, c’est • Les Etat-Unis, après la longue période d’hésitation de l’énergie car sont également concernés les mo-
le cas de Nissan et NEC pour la création d’Automo- • En Europe, la Commission Européenne envisage des années Bush, se sont lancés à leur tour dans un teurs, l’électronique de commande, l’optimisation
tive Energy Supply Corp. Plus récemment, le groupe de répartir 5 milliards d’euros dans un programme programme massif de soutien au développement de de la gestion des consommations, les structures des
Fiat, en prenant le contrôle de Chrysler, a bénéficié pluri-annuel pour accélérer les innovations dans le véhicules électriques. D’un montant de 2,4 milliards véhicules.
des accords passés en 2008 par le groupe américain secteur automobile, spécifiquement sur les progrès
avec A123 Systems, une entreprise en pointe dans environnementaux, un programme appelé « The
ce secteur. L’équipementier Bosch a pour sa part Green Car Initiative ».
choisi une alliance avec le géant coréen Samsung.
Nano structure d’oxydes métalliques pour électrode de batterie
Ils ont créé ensemble une co-entreprise spécialisée • En France, le programme de soutien aux véhicules © press photo BASF
dans les batteries Li-Ion, SB LiMotive. « décarbonés » est financé à hauteur de 57 millions
d’euros par le fonds démonstrateur de l’Agence
Les petits constructeurs ne sont pas en reste, les nor- de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie
végiens de Think, pour assurer leur approvisionne- (ADEME). Le gouvernement a prévu un programme
ment, ont ouvert leur capital à un autre producteur d’achats publics de 100 000 véhicules décarbo-
des USA : Enerdel. Cas particulier pour un géant nés dans les quatre ans à venir. Pour les véhicules
chinois de l’électronique, également producteur électriques, 5 millions de bornes de recharge seront
de batteries, BYD a choisi de devenir son propre également installées sur tout le territoire en trois ans
constructeur en faisant l’acquisition d’unités de pro- (5 à 600 000 en 2010).
duction automobile.

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Véhicules électriques : les batteries

Comment sont fabriqués


les packs de batteries ?
© Exxon chimicals

© Nexeon
étapes sont : le marquage pour identification, des
effectués, pour éviter les impuretés, les machines cycles de charge/décharge et un test de validation.
fonctionnent sous atmosphère contrôlée, proche du
vide et produisent des rouleaux de composants. Bien entendu, les procédés de fabrication, spécifi-
ques à chaque technologie et producteur, sont pro-
Les anodes et cathodes, de formes similaires, sont tégés par de multiples brevets.
fabriquées de manière équivalente sur des équipe-
ments identiques ou très proches. Les cellules obtenues, quelle que soit la technolo-
gie, délivrent à l’unité des tensions et puissances
Les matériaux d’électrodes, des poudres mixées, trop faibles pour alimenter les moteurs. Elle vont
sont déposés sur les deux faces d’un film métallique donc être logiquement raccordées électriquement
qui sert de collecteur de courant. Collecteur de cou- entre elles et assemblées mécaniquement dans des
rant qui sera ensuite raccordé aux bornes. L’épais- modules.
seur du dépôt est contrôlée en continu, compressée
© Nexeon
et séchée. On obtient ainsi des rouleaux de feuilles Des cellules aux modules et packs
d’électrodes dans des largeurs standards de 50 cm à
Des matériaux aux cellules plus d’un mètre. Ces feuilles sont ensuite découpées Le premier niveau d’assemblage des cellules est la
pour être par la suite assemblées en cellules. production de modules indépendants, ces derniers
Accumulateurs au plomb Accumulateurs Ni-Cd, Ni-Mh et famille des Cette étape de découpe est extrêmement précise étant ultérieurement incorporés dans des packs.
Lithium pour éviter des variations de taille infimes pouvant Deux contraintes principales s’imposent : les rac-
Cette technologie ancienne est parfaitement maîtri- générer des courts-circuits après assemblage. cordements électriques et l’assemblage mécanique.
sée dans des unités de production de grande taille. Les procédés de fabrication des batteries au Lithium
Des évolutions récentes dans les procédés de fabri- sont très proches de ceux utilisés dans la production Assemblage des cellules • Les raccordements électriques doivent prendre
cation sont désormais utilisées. Ce sont les batteries des cellules Ni-Cd et Ni-Mh. Cependant, la haute en compte les états successifs des modules, lors des
étanches à électrolyte gélifié et les batteries étanches réactivité des composés chimiques utilisés dans Dans les usines les plus performantes, l’assemblage charges et décharges. Ils permettent, grâce à l’ajout
à électrolyte absorbé dans un séparateur en micro- les cellules au Lithium impose des processus bien est effectué par des installations robotisées. Cepen- de composants électroniques spécifiques, de mesu-
fibre de verre (technologie AGM). Récemment, des spécifiques. A titre d’exemple, nous allons détailler dant, certains petits producteurs, dans des pays ou rer les courants entrant et sortant dans chaque cel-
batteries à bornes frontales permettant un câblage la décomposition des étapes de la production de le prix de la main d’œuvre est faible, continuent à lule, de les mémoriser pour ensuite les transmettre à
optimisé ont vu le jour. Elles sont complétées par les cellules au Lithium. effectuer les étapes d’assemblage à la main. La pre- une « unité centrale », le gestionnaire de batteries,
batteries « plomb pur » à plaques fines et les batte- mière étape du procédé d’assemblage consiste à couramment appelé le BMS (Battery Management
ries en plaques spiralées à haut rendement énergé- Revêtement des électrodes coupler anode, film séparateur et cathode. Ensuite, Systems).
tique. L’automatisation des lignes de montage, les selon le type de cellule, prismatique ou cylindrique,
procédés modernes de fabrication en continue, des La production des électrodes fait appel à des tech- cet assemblage, qui reste souple, est plié ou enroulé Le BMS est indispensable pour mémoriser le nom-
grilles et des plaques, les recherches sur les maté- nologies similaires à celles utilisées dans l’indus- avant d’être incorporé dans une enveloppe résistan- bre de cycles de charge et décharge, donc le vieillis-
riaux sont les moteurs actuels des progrès des batte- trie des semi-conducteurs, de l’optique : les cou- te. Les électrodes sont raccordées aux connecteurs sement des modules, quelle que soit la technologie
ries plomb acide. ches minces. A l’échelle microscopique des dépôts externes puis l’électrolyte est rajouté. Les dernières utilisée.

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Des packs au système d’énergie
embarquée

Nous le voyons, les batteries de nouvelle génération


ne sont pas seulement et uniquement de simples bat-
teries. Elles intègrent toutes les fonctions nécessaires
à un fonctionnement optimal, en toute sécurité.

Des caractéristiques comme une interface utilisateur


claire et efficace, la mémorisation de tous les para-
Module de batterie Ni-Mh Nilar
mètres d’utilisation sont apparues récemment. Les
câblages et connecteurs électriques ont également
notablement évolué, offrant encore plus de fiabilité,
Il incorpore également des fonctions de gestion des donc de sécurité dans le fonctionnement.
courants lors de la charge et délivre les informations
nécessaires pour l’affichage au tableau de bord du Tous ces éléments, cellules, modules et électroni-
véhicule. Bien entendu, des protections contre les que/informatique associée, packs, câbles, BSM, Un pack de batteries présenté par Renault
court-circuits internes et externes sont intégrées aux composent ce qui est appelé « système d’énergie
modules. embarquée ». Système d’énergie embarquée de la Volt et son BMS. On aperçoit les cellules prismatiques Li-Po. Celles-ci sont
produites par une filiale commune au géant coréen LG et GM

L’assemblage mécanique des modules Ces systèmes nécessitent un savoir-faire très spécifi-
que élaboré par des entreprises spécialisées du sec-
Il est fondamental que les modules soient assemblés teur, une multitude de start-up innovantes proposant
de manière rigide et durable dans le temps, les élé- des solutions plus ou moins standardisées à destina-
ments mécaniques devant résister aux chocs et aux tion des constructeurs.
vibrations inhérents à la circulation des véhicules.
Les boîtiers ont pour fonction de protéger les cellu- D’un autre côté, l’ensemble des autres composants
les de l’humidité, des poussières et des intrusions de des véhicules électriques a également fortement
tout type. De plus, ils doivent pouvoir résister en cas évolué en cinq ans. Moteurs optimisés pour consom-
d’accident et être facilement interchangeables. mer le moins possible, pilotés par électronique,
ordinateurs de gestion de l’énergie en temps réel,
Des technologies comme les Zebra et les LMP né- ces composants sont progressivement standardisés
cessitent des températures de fonctionnement spéci- au niveau des échanges d’informations.
fiques et stabilisées, leurs modules disposent donc de
fonctions de chauffage, ce qui rend plus complexe Ils utilisent pour cela le CANbus, standard de com-
leur mise en œuvre. Les poids et volumes, les plus fai- munication automobile entre composants informa-
bles possibles pour l’ensemble du pack, imposent le tisés. Ce standard s’applique désormais, également,
choix d’alliages légers, de matières plastiques rigides aux packs de batteries. Des producteurs, comme
ou de matériaux composites pour les contenants. la société américaine Valence Technology, propo-
sent depuis 2009 des packs munis d’une interface
Dernières contraintes pour les producteurs, des CANbus et un kit de programmation.
normes de production très sévères pour limiter les
coûts, automatiser les chaînes d’assemblage et assu-
rer un contrôle qualité en continu sur l’intégralité du
processus de production.

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Véhicules électriques : les batteries

Question de courants,
de la prise électrique
au moteur
Les caractéristiques techniques des véhicules élec- Le calcul de la consommation électrique s’effectue
triques sont décrites par les unités de mesure spé- à partir des caractéristiques du chargeur incorporé
cifiques à l’électrotechnique. Ces unités de mesure, au véhicule. Par exemple, un VE léger équipé d’un
différentes de celles utilisées pour les véhicules ther- chargeur de 1500 W va consommer pour une char-
miques, peuvent poser quelques problèmes de com- ge complète de 7 à 12 kWh. Cette variation est fonc-
préhension. Pour décrypter les fiches techniques tion de la capacité des batteries.
et comparer les caractéristiques des VE, quelques
points de repère sont indispensables. Capacité des batteries

Charge des batteries et raccordement La capacité d’une batterie est exprimée en ampère- Pack Li-Ion autonome Mastervolt et son électronique de commande, son BMS
au secteur heure (Ah), c’est la quantité d’électricité qu’elle peut
fournir. En fonction de sa tension en volts, l’énergie
Les batteries des VE sont rechargeables sur des prises stockée est calculée par la formule : figure, la puissance du moteur est régulée par un Une simple extrapolation pour 100 km permet de
électriques domestiques aux normes européennes. Ah x V = Wh (ou kWh) variateur électronique, lui-même commandé par la comparer le poste consommation en énergie des
Celles-ci fonctionnent en France sous une tension Par exemple, un pack de batteries de 210 Ah sous 48 pédale d’accélérateur. véhicules électriques aux véhicules thermiques.
de 220 Volts (V) et délivrent une intensité maximum Volts fournit 10 kWh, un autre pack de 210 Ah sous 72
de 16 ou 32 Ampères (A). Les prises de 16 A sont les Volts fournit 15 kWh. Sur un plan pratique, cette puis- Consommation au kilomètre Les voitures urbaines électriques, des plus petites
prises standard, celles de 32 A sont spécifiques aux sance embarquée va déterminer l’autonomie du véhi- aux plus performantes consomment de 8 à 20 kWh
appareils gros consommateurs comme les fours et cule, en fonction de la puissance du moteur, du poids Pour comparer les consommations électriques des pour 100 km. Ce qui représente en tarification**
plaques électriques. La puissance maximum* déli- total du VE, de la vitesse et du profil du parcours. VE d’une même catégorie, la solution est de calcu- « heures pleines » un budget de 0,8 à 2 €/100 km.
vrée est exprimée en Watt (W) ou kilowatts (kW). ler leur consommation électrique par kilomètre par- En tarification « heures creuses », utilisée lors des
Puissance des moteurs couru. Celle-ci est exprimée en Wh par kilomètre ou charges de nuit, la consommation varie alors de 0,5
La durée d’utilisation exprimée en heures génère en kWh par kilomètre. à 1,15 €/100 km.
une consommation exprimée en Watt par heure La puissance des moteurs est exprimée en kW. Les
(Wh) ou en kilowatt par heure (kWh). chiffres indiqués en règle générale expriment la La consommation est, bien entendu, fonction du
puissance nominale, par exemple 4 kW pour les poids du véhicule, de sa charge, du type de parcours * La formule de calcul est : W = V x A
La charge des batteries s’effectue pendant une durée quadricycles légers et une fourchette de 8 à 30 kW et de la vitesse moyenne. Les consommations sont Soit 220 x 16 = 3520 W ou 3,52 kW pour une prise classique
de 16A.
déterminée par leur construction et leur technologie. pour les VL. Dans certains cas, les constructeurs in- donc exprimées par des valeurs dans une fourchette. 1 kW = 1000 W
Les batteries au plomb nécessitent des charges lentes, diquent également la puissance en crête du moteur.
** base de calcul tarif EDF 2009, heures creuses 0,0565 le kWh ttc,
de 6 à 10 heures, les technologies les plus récentes Il s’agit d’une valeur maximum admissible pendant Elles sont de l’ordre de 0,08 à 0,15 kWh/km pour les heures pleines 0,0960 le kWh ttc.
comme le Ni-Cd, les Li-Ion ou les Zebra, acceptent quelques secondes utilisée pendant les démarra- véhicules de la catégorie des quadricycles et oscillent
des charges plus rapides, de 4 à 8 heures. ges ou pour gravir une pente. Dans tous les cas de entre 0,10 et 0,25 kWh/km pour les mini voitures.

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Véhicules électriques : les batteries

Deux tendances parallèles se complètent : la réduc-


tion du temps d’immobilisation des véhicules pour
« faire le plein » d’énergie électrique et la produc-
tion d’énergie renouvelable en local.

Charge rapide

Plusieurs producteurs d’accumulateurs utilisant


les technologies permettant de réduire les temps
de charge, comme certaines LiFePO4, projettent à
court terme, de 12 à 18 mois, de commercialiser
des packs pour VE acceptant des temps de charge
Borne de charge de nouvelle génération développée par une entreprise Britanique : Elektromotive de l’ordre de 5 à 10 minutes. C’est le cas de Toshiba
qui détient avec sa technologie SCiB (Super Charge

Le plein d’énergie
ion Battery) les records du secteur.

Corollaire de ces performances élevées, des points


de charge à haut débit électrique, des prises accep-
tant 50 Ampères sous 230 Volts sont nécessaires.
L’électricité est présente partout ou presque. Cette aux véhicules électriques. Environ 200 bornes pu- Cette puissance nécessite une installation électrique
évidence est un avantage majeur pour le déve- bliques, chacune comportant plusieurs prises, ont de type industriel.
loppement des véhicules électriques. D’autant été installées en France à la fin des années 90. Il y
plus qu’une banale prise de courant 220 Volts 16 en a une centaine à Paris. Des fabricants comme AeroVironment aux USA, avec
Ampères est suffisante. Une rallonge pour raccorder d’autres, sont déjà prêts. Ils ont développé des bornes
le véhicule au réseau et le véhicule est en charge. Début 2009 a été lancé, à l’initiative du gouverne- de charge dont l’apparence est proche des pompes à
Comme un objet usuel, un téléphone portable, un ment, un vaste programme national de développe- essence des stations-service. A une différence près,
ordinateur ou une perceuse sans fil. ment des points de charge. Les constructeurs auto- dans ces stations, c’est avec du courant électrique
mobiles, les distributeurs d’énergie, les collectivités que l’on alimente en énergie les véhicules.
Le temps de charge est variable en fonction de la locales, les professionnels du bâtiment et les ges- Borne pour station de charge présentée par AeroVironment lors
d’EVS24 en mai 2009
technologie des batteries utilisées. Les batteries au tionnaires d’espaces publics y sont associés. L’ob- Charge sans contact
plomb nécessitent des charges lentes, de 6 à 10 heu- jectif est la création d’une infrastructure de charge
res, selon la puissance, alors que les technologies (domestique, sur le lieu de travail, sur la voie pu- Autre technologie dont les progrès sont très rapides,
les plus récentes permettent des temps de charge de blique ou de bornes de recharge rapide) pour ali- la charge sans contact ou charge par induction. Tous
4 à 8 heures. menter plusieurs dizaines de milliers de véhicules à ceux qui se servent d’une brosse à dents électrique
l’horizon 2012. utilisent, souvent sans le savoir, cette technologie
La charge rapide, 1 à 2 heures, les charges partiel- consistant à transférer des courants électriques sans
les, les compléments de charge sont également per- Cette infrastructure est assez simple à déployer, connecteur métallique. Dans le cas des brosses à
mis par certaines de ces technologies comme les les travaux nécessaires pour installer les bornes de dents c’est au travers de la matière plastique que
LiFePO4. Sous réserve de disposer de chargeurs adap- charge étant légers, bien plus que pour l’installation les courants sont transférés. De la base, le chargeur,
tés et de prises de courant de type industriel. d’une station-service vendant de l’essence, du gas- vers l’accumulateur, contenu dans la poignée de la
oil ou de l’hydrogène. brosse.
Charger son véhicule dans des lieux
publics et au travail Evolutions en cours des systèmes de La charge sans contact pour les VE fonctionne sur
charge le même principe, sauf que les quantités d’énergie
Des bornes de charge ont été conçues pour résister transportées sont beaucoup, beaucoup plus impor-
aux contraintes d’une installation sur la voix publi- En accompagnement des infrastructures de charge, tantes. Le principe physique utilisé est le transfert
que, en extérieur. Elles sont de plus en plus présen- de nouvelles technologies émergent et commencent d’électricité par des champs magnétiques, dite char-
tes dans les parkings sur des emplacements réservés à être appliquées un peu partout dans le monde. ge par induction. Illustration - UniServices - Wireless Charging

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Véhicules électriques : les batteries

Ainsi, il devient possible de charger un véhicule,


à l’arrêt, sans fil, sans connecteur. Le véhicule doit
être équipé sous son châssis, d’une plaque conte- seur mondial de logiciels inter-entreprises, et le troi- ultra rapides. Le système repose sur un principe
nant une bobine et il suffit de le positionner sur un sième fournisseur mondial de logiciels). Son analyse simple : les packs de batteries sont interchangea-
emplacement prévu à cet effet, une place de parking est formelle : l’industrie automobile est en mutation bles, quelques minutes suffisent pour remplacer
dédiée par exemple, contenant une autre bobine du profonde et passe du modèle actuel, la Voiture 1.0, les batteries et reprendre la route.
même type, pour que le processus de charge soit centré sur le moteur à combustion interne, au mo-
lancé à l’aide d’une télécommande. Le champ ma- dèle de la Voiture 2.0, une auto électrique mue par • En Australie, déploiement d’un réseau de charge
gnétique généré par les deux bobines transporte des énergies renouvelables. Better Place présente exclusivement alimenté par des énergies renouve-
alors les courants « dans l’air ». une série de résultats impressionnants : lables.

Les systèmes de ce type fonctionnent en toute sé- • Partenariat avec le gouvernement israélien et • Le gouvernement irlandais projette de faire bas-
curité, des capteurs coupant le courant automati- © Better Place
Renault-Nissan pour le déploiement d’une in- culer 10 % des véhicules routiers en électrique à
quement si un objet quelconque, une main, un petit frastructure de charge couvrant tout le territoire l’horizon 2020. Pour cela, il investit 1 million de
animal vient se positionner sous les bobines. Plu- charger, le courant est injecté sur le réseau et vendu. d’Israël. Israël sera le premier pays au monde à dollars dans un projet pilote avec Better Place.
sieurs entreprises proposent ces systèmes de charge Plusieurs entreprises se sont spécialisées sur ce cré- déployer un réseau national destiné aux voitures
par induction qui devraient apparaître sur le marché neau, certaines proposent depuis 2009 des stations électriques. • En Amérique, l’Ontario au Canada et la Californie
européen dès 2010. de charge individuelles, à destination des particu- aux USA choisissent à leur tour Better Place comme
liers et des petites entreprises. • Signature d’un accord avec Dong Energy au partenaire pour leurs réseaux de charge.
Stations alimentées par des énergies Danemark, un investissement de 103 millions
renouvelables Technologie d’échange de batteries d’euros, installation d’un réseau dans tout le pays. La réussite rapide de Better Place est transposable par-
par Better Place tout. Elle est, en effet, basée sur un principe simple :
La logique des concepteurs de systèmes de ce type • Better Place est associé aux géants nippons de une voiture est stationnée en moyenne 23 heures sur
est imparable : les parkings sont très souvent d’im- La technologie d’échange de batteries (appelée l’automobile et au Ministère de l’Environnement, 24, partout où une voiture électrique est stationnée,
menses espaces à ciel ouvert dont la surface reste « Quick Drop » par Renault/Nissan) est une solution pour développer au Japon des stations de charge elle doit avoir la possibilité d’être rechargée.
à exploiter. Ils les couvrent donc de toits munis de promue par la société Better Place. Une démonstra-
capteurs solaires. Double avantage : les places de tion de cette technologie a eu lieu à Yokohama au
parking passent à l’ombre et l’énergie produite est Japon en 2009, complétée par un projet pilote avec
utilisée pour recharger des VE, pendant leur temps une compagnie de taxi japonaise. En perspective,
d’immobilisation. Quand il n’y a pas de véhicule à l’échange de batteries offrira aux conducteurs la
possibilité d’effectuer de longs trajets sans attendre
que la batterie soit rechargée. Dans cette solution,
ce sont des stations d’échanges robotisées qui chan-
geront les packs en quelques minutes.

Le projet Better Place

Fin 2007, un riche entrepreneur du secteur de l’in-


formatique, Shai Agassi, annonce la création de
Better Place. Cette « start-up » bénéficie d’un inves-
tissement de plus de 200 millions de dollars, pour
organiser la création de réseaux de bornes de re-
charge de voitures électriques. Son but est de lever
l’un des obstacles à leur adoption par le public.

Shai Agassi est un personnage atypique. Il a quitté


son poste de direction de la multinationale SAP
© Envision - Kyocera
pour fonder Better Place (SAP est le premier fournis-

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Véhicules électriques : les batteries

Recyclage des
batteries
Les problèmes posés par les batteries usagées sont Une unité de traitement industrielle
directement liés à l’organisation et à l’efficacité du
recyclage. Les cours et la rareté des matières pre- Fin 2009, la société Umicore a décidé de construire
mières pèsent également sur la nécessité absolue de une installation à l’échelle industrielle pour le recy-
procéder au traitement des batteries hors d’usage. clage des batteries rechargeables usagées à Hobo-
ken en Belgique. L’usine représente un investisse-
Ce sont les constructeurs ou importateurs qui por- ment de 25 millions d’euros, elle devrait démarrer
tent la responsabilité d’informer les utilisateurs et ses activités dans le courant du premier semestre
doivent fournir un service de recyclage. Ils sont 2011. La technologie retenue est celle de la fusion à
aidés en cela par des filières organisées en fonction ultra-haute température. Umicore dispose déjà d’une
des technologies à traiter. Des sociétés spécialisées installation de petite taille qui traite les batteries usa-
dans la collecte et le recyclage en fin de vie existent gées issues des équipements électroniques portables
pour les technologies de batteries suivantes : Plomb, tels que les téléphones mobiles et les ordinateurs
Ni-Cd, Ni-Mh, Li-Ion. portables. La nouvelle installation aura une capacité
annuelle initiale de 7 000 tonnes. Ceci équivaut à
La collecte des batteries au plomb s’effectue à environ 150 000 batteries de VE et hybrides ou 250
l’échelle nationale auprès des professionnels de la millions de batteries de téléphone portables.
récupération, des garagistes, dans les déchetteries et
les centre-autos. Umicore est le plus grand recycleur de métaux pré-
cieux au monde et fait partie des plus importants
Pour les autres technologies, Ni-Cd, Ni-Mh, Li-Ion, producteurs de matériaux clés pour les batteries re-
des filières spécifiques ont été organisées pour trai- chargeables.
ter les accus issus des ordinateurs et autres télépho-
nes portables. Les volumes conséquents diffusés, et Cette firme est connue dans le milieu des spécialistes
donc à recycler, ont généré la création d’entreprises des VE car elle est le principal sponsor de l’équipe Umicar, véhicule électrique solaire sponsorisé par Umicore, l’un
des leaders du recyclage des batteries
ou de services spécialisés. Les spécialistes en Fran- belge en compétition pour le World Solar Challenge,
ce sont : SARP Industries, filiale du groupe Veolia, une compétition de VE solaires, organisée en Austra-
la SNAM, filiale d’une entreprise allemande, F.W. lie de Darwin à Adelaide, soit plus de 3 000 km, à
Hempel & Co. près de 100 km/h de moyenne.

Une start-up grenobloise, Recupyl, a quant à elle


développé et breveté un procédé de traitement de
batteries au lithium, opérationnel. Les batteries
Zebra en fin de vie sont reprises et traitées directe-
ment par le fabricant.

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Véhicules électriques : les batteries

Origine géographique
des matières premières
et ressources
La croissance fulgurante des moyens de production Les plus importants de ces déserts salés sont situés
des batteries implique une augmentation propor- en Amérique du Sud, en Argentine, Chili et Bolivie,
tionnelle des volumes de matières premières. Les ainsi qu’en Chine et au Tibet. L’un de ces gisements,
réserves de celles-ci, nickel, cobalt, lithium, zinc, non encore exploité, est situé en Bolivie, il s’agit du
entre autres, se trouvent en quantités importantes à « Salar de Uyuni », le plus grand désert de sel de la
la surface de la terre. planète, avec une étendue de 10 582 km2.
Des groupes industriels, comme les Japonais de Mit-
Leur répartition géographique, très différente de cel- subishi et Sumitomo ou le groupe français Bolloré,
le des énergies fossiles, comme le pétrole ou le gaz, ont approché le gouvernement bolivien pour lui
génère une redistribution des cartes économiques. proposer d’exploiter ce gisement géant. Les ressour- Le « Salar de Uyuni », le plus grand désert de sel de la planète. Situé à l’extrémité sud de l’Altiplano, il renferme plusieurs millions de tonnes
de lithium
De nouveaux Etats sont, de fait, producteurs de ma- ces connues en lithium, estimées par l’USGS (U.S.
tières premières stratégiques, au grand bénéfice de Geological Survey), sont de l’ordre de 4,1 millions
leur balance commerciale. de tonnes. La production de l’année 2008 a été de
27 400 tonnes, ce qui permet d’envisager la pro- Une autre compagnie, américaine celle-là, Western le zinc, le manganèse, l’argent et... le lithium. Elle
Des stocks de Cobalt sont détenus par la Républi- duction de plusieurs dizaines de millions de packs Lithium Corporation, a annoncé la mise en exploi- s’associe avec les producteurs d’électricité d’ori-
que du Congo, l’Australie et Cuba. Les plus gran- de batteries destinés aux VE sans difficulté majeure tation prochaine d’un gisement de lithium dans le gine géothermique pour la production simultanée
des mines de nickel sont en Australie, à Cuba, en d’approvisionnement. désert du Nevada. Il fut découvert fortuitement par d’énergie et de minéraux et métaux à faible coût.
France (Nouvelle Calédonie), en Russie, en Afrique Chevron Ressources en 1977, lors de forages des- La construction d’une unité pilote a été lancée en
du Sud. Les réserves mondiales de zinc sont situées Nouvelles découvertes de lithium tinés à la recherche d’uranium. En 1991, vu la de- 2009.
en Australie, Chine, Pérou, Kazakhstan, Etats-Unis, mande réduite de lithium de l’époque, le groupe
Mexique et Canada. L’augmentation de la demande en lithium pour les Chevron céda ses droits d’exploitation repris par Nous constatons à travers ces exemples que le débat
futures batteries de VE a provoqué en 2009 une la compagnie Western Energy Development. Cette alarmiste qui s’est installé dans les médias sur le thème
Au rythme actuel de consommation, les réserves effervescence sur le marché mondial de ce minerai. dernière relança les recherches dès 2005 et créa une « Y aura-t-il assez de lithium pour les VE ? » n’a pas lieu
sont de ± 43 ans pour le nickel, ± 95 ans pour le Plusieurs annonces sont venues corroborer le fait filiale, la Western Lithium Corporation, chargée de d’être dans la forme volontairement dramatique que
cobalt et une vingtaine d’années pour le zinc. que des ressources en lithium non encore exploi- l’exploitation. Le gisement est estimé à plus d’ 1 mil- certains pseudo experts ont voulu lui donner.
tées, en quelque sorte en réserve, seront rendues lion de tonnes de carbonate de lithium.
Du lithium en volume suffisant pour disponibles en fonction de la demande. En octobre D’autres matières premières, comme le gaz ou le
alimenter la production de batteries 2009, une entreprise mexicaine, la Sutti Piero Mining Dernier exemple de ressources en lithium, non en- pétrole, posent des problèmes géostratégiques et
Company a fait état de la découverte dans le centre core exploitées jusqu’à présent, que l’augmentation d’approvisionnement beaucoup plus importants, in-
Le lithium est un cas à part. Des traces de lithium du pays d’un énorme gisement de lithium et de po- de la demande génère : la production dans des usi- finiment plus délicats, que les ressources en lithium.
sont présentes dans les océans mais difficilement tassium dans les régions de Zacatecas and San Luis nes géothermiques. Une firme basée en Californie, Il convient de garder cela à l’esprit quand nous de-
rentables en exploitation. On le trouve dans des Potosí. Celui-ci pourrait être l’un des plus grands Simbol Mining Corp, créée en 2007, exploite des vons prendre des décisions au sujet des véhicules
gisements de pegmatites (des roches magmatiques), au monde. Plusieurs sociétés, japonaise, suédoise, brevets du département US à l’énergie (Lawrence électriques.
dans certaines argiles et en quantité importante dans coréenne et australienne sont sur les rangs pour in- Livermore National Laboratory), pour extraire à par-
les déserts salés. vestir dans l’exploitation. tir de sources géothermales des minerais comme

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Véhicules électriques : les batteries

Perspectives futures tions multipoints et autres dispositifs économes en l’adoption d’ordinateurs embarqués utilisant la puis-

des chaînes de traction


carburant, ils sont voraces en électricité. sance de micro calculateurs à nano transistors, pro-
grammés à l’aide de techniques et langages dérivés
En terme de consommation, les VE passent actuelle- de ceux qui ont permis l’arrivée d’Internet 2.0. En
ment de l’ère de la consommation effrénée à celle cela les véhicules électriques entrent dans l’ère des

pour VE
de la sobriété énergétique. Ils vont le faire grâce à véhicules 2.0 !

L’ISS - Station Spatiale Internationale, équipée d’accumulateurs Nickel-Hydrogène (Ni-H2)

Récupération d’énergie au freinage Nous savons que la mobilisation de la communauté


scientifique planétaire, les investissement colossaux
D’autres composants commencent à être utilisés effectués par les entreprises et les Etats seront transfor-
dans les VE, comme les supercondensateurs ou més en produits réels dans les dix prochaines années.
ultracapacitors en anglais. Leur temps de charge et Lesquels ?
de décharge, de l’ordre de quelques secondes, leur Il est encore trop tôt pour faire la part des choses
permet de jouer le rôle de tampon d’énergie entre entre les annonces purement spéculatives et celles
le moteur et les batteries. Ils sont utilisés dans la qui confirmeront les espoirs des investisseurs.
fonction de récupération d’énergie au freinage. Cela
consiste à stocker l’électricité produite par le moteur Plusieurs voies sont explorées en ce début de déca-
en mode « frein générateur », lors des décélérations. de : accumulateurs Nickel-Hydrogène (Ni-H2) sur
Pour être efficace, cette technique doit utiliser des le modèle de ceux exploités dans la Station Spatiale
accumulateurs acceptant des courants élevés en pro- Internationale (ISS), batteries Lithium-Sulfure (Li-S),
venance du moteur. Peu de technologies de batteries Lithium-Air, High Power Lithium (HPL), batteries à
le permettant, certains concepteurs utilisent alors des flux Redox... Les pistes sont nombreuses et compte
supercondensateurs. Ceux-ci ont franchi les portes tenu du temps nécessaire entre les annonces des
des laboratoires de recherche pour être produits en premiers prototypes et une éventuelle production
volumes importants par des firmes comme Maxwell en série, de trois à dix ans selon les cas, nous de-
et Batscap, filiale du groupe Bolloré. vrons patienter encore un peu avant de disposer de
VE permettant de parcourir 500 à 1000 km sur une
Recherches sur les batteries seule charge.

Les technologies de batteries évoquées dans cet Des VE 2.0


ouvrage sont aujourd’hui des technologies disponi-
bles, « sur étagères » pour les VE, ou en passe de Pour arriver à des véhicules efficients, il est néces-
l’être dans les prochains mois. Elles sont toutes sor- saire d’y intégrer, non seulement des batteries à très
ties des laboratoires de recherche il y a plusieurs an- haute densité d’énergie, mais également des péri-
nées et sont en phase d’industrialisation de masse. phériques et dispositifs intelligents pour optimiser,
minimiser les consommations électriques.
Ce n’est pas encore le cas d’autres technologies,
d’autres couples électrochimiques explorés dans les Actuellement, les VE sont à un stade similaire à ce-
laboratoires. lui des véhicules à essence avant l’arrivée des injec-

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Véhicules électriques : les batteries

Sources
Tableau comparatif poids / puissance / prix des technologies de batteries Sur la route de l’électricité, Tome 2, Les piles électriques et l’électricité dynamique. Éditions Multimonde, Québec, Canada.

Caractéristiques Pb Ni-Cd NiMh Ni-Zinc Zebra LMP Li-Ion Li-Po LiFePo4 Le stockage électrochimique - Virginie SCHWARZ et Bernard GINDROZ - ADEME - 2005

Wh/kg 40 60 80 80 120 110 160 200 200


Nanomaterials for energy storage and conversion
Wh/L 75 150 250 140 181 100 270 300 220
Jagjit Nanda - Technical Expert - Materials and Nanotechnology Department
Nombre de cycles 500 2 000 1 000 800 1 500 1 800 1 200 2 000 4 000 Research and Advanced Engineering - Ford Motor Company - USA
Puissance pack 10 kWh
L’échelle des choses : « Scale of Things » original chart was designed by the Office of Basic Energy Sciences (BES) for the U.S.
kWh/kg 0,04 0,06 0,08 0,08 0,12 0,11 0,16 0,2 0,2
Department of Energy
Poids en kg 250 167 125 125 83 91 62,5 50 50

Durée de vie en kilomètres How to avoid an electric shock - Electric cars: from hype to reality
November 2009 - European Federation for Transport and Environment AISBL
Base 140 km par charge 70 000 280 000 140 000 112 000 210 000 252 000 168 000 280 000 560 000
Transport & Environment - Brussels - Belgium
Hypothèse 1 - 2010
Prix en kWh en € 300 1 200 1 100 700 1 250 1 300 900 1 250 1 800 Electrification Roadmap
Revolutionizing Transportation and Achieving Energy Security
Prix pack 10 kWh 3 000 12 000 11 000 7 000 12 500 13 000 9 000 12 500 18 000
November 2009 - Electrification Coalition - USA
Prix au km en € 0,043 0,043 0,079 0,063 0,060 0,052 0,054 0,045 0,032

Hypothèse 2 - Projection fin 2011 Le marché des véhicules propres en Chine - Novembre 2009 - UbiFrance

Prix au kWh en € 300 1 200 1 000 500 1 100 1 150 700 1 100 1 600
Plugged In - Batteries must be included - juin 2008 - FITT Research
Prix pack 10 kWh 3 000 12 000 10 000 5 000 11 000 11 500 7 000 11 000 16 000 Deutsche Bank - Research Product Committee
Prix au km en € 0,043 0,043 0,071 0,045 0,052 0,046 0,042 0,039 0,029
Batteries : fin du maillon faible ? - Andrea Vezzini - August 2008
Electric Drive System Research - Bern University of Applied Sciences - Switzerland

Ce dossier a été conçu, écrit et illustré par Alain Giaccone & Jean-Patrick Teyssaire, fondateurs et consultants de la société Planète
Verte, basée à Paris, France.

planete-verte.mobi

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