2010/10 OKTÓBER • ÁRA: 395 Ft

HASZONGÉPJÁRMÛ, ÁRUÉS SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI SZAKLAP E-MAIL: cambus@hu.inter.net INTERNET: www.camiontruck.hu

„INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH OF THE YEAR” SZERVEZET HIVATALOS LAPJA

CAMION TRUCK &BUS TRUCK&

AZ ÉV HASZONGÉPJÁRMŰVE 2010
NYEREMÉNYDÍJAS PÁLYÁZAT

TATRA T810 – ÚJ MODELL ÉS VÁLTÓ

KRONE – „TAKARÉKOS PONYVA”

MB VITO ÉS VIANO MEGÚJULÁS

Mercedes-Benz Atego EEV BlueTec Hybrid – párhuzamos hajtás

Fiat Doblò Cargo – 10 alapmodell, 500 változat

Hannover IAA – „Az év haszongépjárművei 2011” díjak átadása
VISEON C10 VILÁGPREMIER!

PAPP ZOLTÁN BAU-TRANS KFT.

SZABÓ B. JÁNOS TISZA VOLÁN
10010

9 771586 872008

VDL Citea – 12 méteres szóló városi autóbusz

Volkswagen Amarok – egy új díj első nyertese!

és Kerax teszt egy francia kőbányában

Renault Premium Lander

MEGLEPŐEN KÉNYELMES VEZETŐFÜLKE ÉS MEGGYŐZŐEN ALACSONY KÖLTSÉGEK

ÚJ RENAULT MASTER

C

T

C

T

www.renault.HU | Információs vonal: 06-80-101-211

3

GARANCIA

MÁR NETTÓ 3 190 000 FT-tól
KIEMELKEDŐEN ALACSONY FOGYASZTÁS (7,1 L/ 100 KM) • AKÁR 22 M3 RAKODÓTÉR • PRAKTIKUSAN ÉS KÉNYELMESEN KIALAKÍTOTT VEZETŐFÜLKE • ELSŐ- VAGY HÁTSÓKERÉKMEGHAJTÁS • TÖBB MINT 100 VERZIÓ • ALACSONY FENNTARTÁSI KÖLTSÉG

É 000 ÉV k m * 120

A feltüntetett kezdőár 2010.10.01-jétől visszavonásig vagy a készlet erejéig, kizárólag a Renault Crédit által nyújtott Prémium pénzügyi lízingkonstrukcióval együtt megrendelt gépjárművek esetén érvényes. *A garancia a két érték közül a korábbi lejártáig érvényes. Jelen tájékoztatás nem teljes körű, és nem minősül ajánlattételnek. A képen látható autó illusztráció. Bruttó ár 3 987 500 Ft. Részletekről és feltételekről érdeklődjön az akcióban részt vevő RENAULT-márkakereskedésekben!

Úton a lehetô legkedvezôbb költséggel kilométerenként… Gondos szervizelés… Értékmegôrzô karbantartás…

KISZÁMÍTHATÓ HATÉKONYSÁG

MAN szervízszerzôdések – mérhetô teljesítmény j
Meggyôzôdésünk, hogy optimális karbantartással növelhetô az Önök MAN jármûflottájának hatékonysága. Ezért kínáljuk egyedileg kidolgozott szervízszerzôdésünket, melynek révén minden – a jármûvek mûködtetésével kapcsolatos – költség számitható, kalkulálható meglepetések nélkül. Hiszen ügyfeleink napi feladata a jármûveik üzembentartásával hasznot termelni és nem azok mûszaki problémáit megoldani. Bízza ránk jármûvei szervízelését és karbantartását és a lehetô legtöbb nyereséget fogja Önöknek biztosítani flottája minden egyes MAN jármûve! Kérje testreszabott ajánlatunkat a legközelebbi MAN szerviz munkatársaitól!

Transport worldwide. Powered by MAN.
MAN Kamion és Busz Kereskedelmi Kft. – Az MAN Nutzfahrzeuge Csoport tagja
2330 Dunaharaszti Csonka János u. 2. Tel: (24) 520-300 Fax: (24) 520-317 9027 Gyôr Berkenyefa sor 1. Tel: (96) 515-460 Fax: (96) 515-461 7630 Pécs Pécsváradi út 4. Tel: (72) 539-400 Fax: (72) 539-401 3580 Tiszaújváros

www.man-mn.hu Bay Zoltán u. 15.
Tel: (49) 544-400 Fax: (49) 544-401

www.man-mn.hu

d r m L a nnye an áb lt Pre m iu R e n a usz t eg y francia kőbá
S

2

CAMION TRUCK&BUS 2010/10 TARTALOM

CAM ION

TRUC K&B

US

AZ ÉV JÁR MŰ VE HASZONGÉP 2010 PÁLYÁZAT
NYE REM ÉNYD ÍJAS

20

ELL – ÚJ MOD TATR A T810

ÉS VÁLT Ó

„TAK ARÉK KRON E –

VA” OS PONY

k a lege U MA – ása BA k i á l l ít
OKTÓBERI HORIZONT
23

MEGÚ JULÁ ÉS VIAN O MB VITO

-Ben Mercedes

IA A – Hannover

z Atego EEV

BlueTec Hybr

szongé „A z év ha

id – párh

uzamos hajtá

s

Fiat Dobl

ò Cargo –

10 alapmod

ell, 500 válto

zat

pjárművei

2011” díjak

VISEO N

PREM C10 VILÁG

IER!

te és Ke ra x

C AM ION S BU T R U C K& 2010 R O K TÓ B E

átadása

PAPP ZOLTÁN S KFT. BAU-TRAN

SZABÓ B. JÁNOS N TISZA VOLÁ
10010

Volkswag – 12 méte res szóló városi autó busz

en Amarok

– egy új

díj első nyer

tese!

26

AKTUÁLIS 4 Autópályák és elôzési tilalmak – Bánkeszi Lajos, a Beta-Trans Plusz Kft. mûszaki vezetôje LAPZÁRTA – ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK 6–13 NEMZETKÖZI FÓRUM 14 BAUMA – a legek kiállítása – szélerômû-, bánya-, építôipar…

VDL Citea

BUSZVILÁG BUSZGYÁRTÁS VISEON C10 – midibusz világpremier AUTÓBUSZ-BEMUTATÓ Scania OmniCity – hazai bemutatkozás 46

49

JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY NAGYTEHER-BEMUTATÓ ■ Renault Trucks – konstrukciós napok ■ Tatra fejlesztések – új típus és félautomata váltómû a kínálatban ■ MAN jármûvek a világ minden tájáról (is) KÖZÉPKATEGÓRIA-BEMUTATÓ Mercedes Atego BlueTec Hybrid – a jövô elkezdôdött KISTEHER-BEMUTATÓ Mercedes-Benz Vito – az új etalon PÓTKOCSI-, FELÉPÍTMÉNYGYÁRTÁS Krone-újdonságok a hatékonyságért, a biztonságért FELÉPÍTMÉNY Dautel: az elsô alácsúsztatható emelôhátfal XXL mérethez PÓTKOCSI-FEJLESZTÉS Újratervezve – megbízhatóság és tartósság – SR2 HD a Lamberet-tôl 20

SZAKMAI FÓRUM EXKLUZÍV Kamionmentési helyzetkép – Szabó B. János, Tisza Volán Zrt. mûszaki vezetô JÖVÔKÉP Különleges küldetések – Papp Zoltán, Bau-Trans Kft. cégvezetô MKFE HÍREK Budapesti behajtás – kísérleti szolgáltatás, december végéig NiT HUNGARY HÍREK ■ A NiT Hungary az Új Széchenyi Tervrôl ■ Létkérdés a kereskedelmi gázolajár bevezetése ■ Közös érdek az együttmûködés ■ Hírek a NiT Hungary háza tájáról KTI ROVAT Elektronikus vezetési karton 52

30

54

28

56

30

58

38

33

36

60

46

37 KALEIDOSZKÓP KITEKINTÉS 62 Szeretem a nyarat! SOFÔRVERSENY 64 Magyar gyôztes Írországból – megtalálták 2010 legjobb Renault-sofôrjét PILÓTÁK VÉLEMÉNYE 66 Ki a jó buszvezetô? PÁLYÁZAT 68 Az év haszongépjármûve 2010 pályázat MODELLKIRAKAT 74 Mászik, mint pók a falon… KALEIDOSZKÓP 79

REFLEKTOR KÜLÖNLEGES JÁRMÛVEK 38 Iveco – nehézsúlyban, egyéni rendelésre

49

MÛSZAKI HÁTTÉR HÛTÉSTECHNIKA Frigoblock hûtôk a Webastótól KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG Egy baleset miatt koldusbotra…
62

42 44

TARTALOM

4

CAMION TRUCK&BUS 2010/10 OKTÓBERI HORIZONT

Autópályák és előzési tilalmak
PILÓTÁK BOSSZANTÁSA?

Már a 2009-es évtől kezdődően ismert, hogy autópályáinkon megjelentek a fehér alapú, piros szegélyű, fekete személygépkocsi és piros tehergépkocsi sziluettet ábrázoló „Tehergépkocsival előzni tilos” táblák. A gépkocsivezetők először nem értették, talán nem is vették komolyan ezt az intézkedést és főleg azt nem értették, hogy például az M1-esen Budapest felé haladva miért Tatabányánál kellett kitenni ezt a táblát? Tényleg miért?
itt vagyunk Európában meglehetősen régóta és nem függetleníthetjük magunkat másoktól, hiszen részei vagyunk a kontinens úthálózatának. ■ Miért gyarapodnak, az előzni tilalmas útszakaszok? – Mindenki előtt ismeretes az az irányzat, amely évtizedek óta megfigyelhető itt Európában, vagyis hogy dinamikusan növekedik a közúti áruszállítás teljesítménye, egyre több a személygépkocsi és haszonjármű is, ami nyilván együtt jár a forgalom növekedésével, az egyre sűrűsödő járműfolyamokkal, a gyakoribb dugókkal. S miután az úthálózatok áteresztő képessége korántsem növekedett ugyanebben az ütemben, a forgalomszervezőknek ki kellett találniuk valamilyen könnyítő megoldásokat. Így és ezért született meg egyebek mellett a tehergépjárművek előzési műveleteit tiltó útszakaszok ötlete, hiszen a járművek, szabályok által engedett haladási sebességkülönbözete így jobban érvényesülhet. Hátha ez segít. Hogy miért nem lehetett az áruforgalom egy nagyobb hányadát a vasútra terelni és ezzel tehermentesíteni némileg az autópályákat? Rengeteg igen kiváló képességű politikus és szakember próbálkozott már ezzel, gyönyörű tervek születtek, hatalmas pénzeket pumpáltak a vasútba, de a dolog valahogy nem megy. Mert a vasút rugalmatlan, lassú, a legtöbb esetben költségesebb, pályához kötött és bizonyos árufajtákat nem tud biztonsággal kezelni. Gondoljuk el, hogy egy teherszerel-

B

ánkeszi Lajos, a Beta-Trans Plusz Kft. műszaki vezetője, az MKFE Etikai Bizottságának elnöke, ADR, és közlekedési szakoktató, 25 éves kamionos múlttal a háta mögött: – Ennek a valóban létező problémacsomagnak a megértéséhez egy kicsit szélesebben kell körültekintenünk a világban. Aki régóta dolgozik gépkocsivezetőként, a nemzetközi közúti fuvarozásban az jól tudja, hogy Európa egyes országaiban már régóta láthatóak az autópályákon a „Tehergépkocsival előzni tilos” táblák. Például Hollandiában van olyan autópálya, ahol az egész autópályán végig tilos az előzés, vagy Németországban ahol igen komoly időkorlátok vannak. Az is tapasztalható volt az évek folyamán, hogy a tilalmas útszakaszok egyre csak szaporodtak és ez a folyamat még napjainkban is tart. Sőt, a tilalmas szakaszok még egyre hosszabbodnak is! Miért kellett azon csodálkozni, hogy ez a fajta forgalomszabályozási mód nálunk is megjelent? Engem nem lepett meg. Elvégre

vény összeállításánál hányszor kell ide-oda tologatni, ütköztetni a kocsikat és vajon kibírja-e ezt egy raklapos törékeny áru? Van sok, egyéb ok és gond is, de ez nem e cikk témája. A kamion pedig ajtótól ajtóig viszi az árut. Mindezeket azért mondom el, mert ebből is látható, a vasút nem fog segíteni az utak zsúfoltságán, vagyis maradnak az előzési tilalmak, és ne álmodozzunk a táblák eltüntetéséről. ■ Mi a helyzet nálunk? – Rendben, nálunk is kihelyezték a tilalmi táblákat és ennyi. De sajnos az intézkedő emberek nem néztek körül tőlünk egy kicsit nyugatabbra, ott ugyan már hogyan működik. Vannak lehetőségek, melyek finomíthatják a durva intézkedéseket, mint pl. a „Tehergépjárművel előzni tilos” tábla alatt ott van egy, vagy két kiegészítő tábla, mondjuk olyan, hogy 06.00-tól 10.00-ig, majd 16.00tól 18.00-ig tilos, vagy esetleg az is ott van, hogy a tilalom csak munkanapon érvényes. Aztán lehet megengedett össztömeget is meghatározni. Mondjuk csak 7,5 tonna felettiekre érvényes a tilalom. A lényeg az ésszerű, elfogadható kompromisszum, ami nálunk legtöbb esetben hiányzik. Nálunk azonban kitették a táblákat és onnantól kezdve érvényes a merev, kőkemény tilalom, azaz 3,5 tonna felett senki soha nem előzhet a nap 24 órájában! ■ Mit eredményezett ez a szakszerűtlen intézkedés? – Megy az autópályán a kamionos, majd a tábla után utolér egy 10-20 km/órával lassabban haladó járművet. Ad abszurdum, még az is elképzelhető, hogy egy elromlott járművet vonató szerelvényt, amely a KRESZ szerint a szabályos 40 km/órával halad. És Tatabányától Budapestig nem előzheti meg! Ha megteszi, fizethet. El tudjuk képzelni, hogy ez milyen feszültséget generál abban az emberben, aki szeretne mielőbb hazaérni, vagy időre várják valahol? Mögötte meg egyre növekszik a sor. Aztán kiszabadul a „satuból” és deszkáig nyomott pedállal próbálja behozni az elvesztegetett időt. Veszélyes filozófia! Más. Éjjel 2-kor ér utol egy lassabban haladó járművet, senki nincs a pályán, kettőjükön kívül. Nem előzhet, mert ez a szabály! Odáig rendben is lenne a dolog, hogy az előzési tilalom segít az autópálya áteresztő képességén, de ez csak bizonyos területeken, időben teljesülne ki, ezért a szabályozást átgondoltabbá, rugalmasabbá kellett volna tenni. Hogy ki, miért megy a megengedett sebességnél lassabban, annak több féle oka lehet. Van, aki jó heccnek tartja, hogy a böhöm, fekete terepjárójával 70-et megy a külső sávban. Van, akinek az autója hátszéllel sem tud ennél többet, pláne megrakodva. De lehet más ok is! Mondjuk rosszul értelmezett üzemanyag-takarékosság. Ezek mind szélső-

OKTÓBERI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2010/10

5

séges esetek, de a valóságban valóban előfordulnak forgalomlassító járművek. Vannak, akiknek nincsenek jogszabályi és munkával kapcsolatos megkötéseik és megtehetik, de még csak nem is büntethetőek a KRESZ alapján. Ha gépkocsivezetőket tanítok, el szoktam mondani nekik, hogy ilyen helyzetben a legrosszabb módszer 30 centire felzárkózni az előttünk lassabban haladó mögé és fényszóró-villogtatással, élénk dudaszóval kényszeríteni gyorsabb tempóra. Ez közúti veszélyeztetés, ami büntethető, ráadásul csúnya összeütközéssorozat lehet belőle. Vagyis marad a szabálytisztelet, mint egyetlen megoldás, mert minden szabályt meg lehet szegni, de ha baj lett belőle, már késő a bánat. Még egy körülményre szeretném felhívni a figyelmet, ami közrejátszhatott a tiltó táblák kihelyezésében. Évekkel ezelőtt tele voltak a ROLA vonatok a balkáni országok kamionjaival. Aztán Bulgária és Románia csatlakozott az Európai Unióhoz és azóta csak török autókat lehet látni a sokkal ritkábban járó ROLA vonatokon. Az autópályáinkon pedig nagy számban jelentek meg a román és bolgár kamionok, tovább rontva az amúgy sem gördülékeny, ritmustalan magyar autópálya-közlekedést. Meg kell nézni, mondjuk az olasz, vagy a szlovén forgalmat, ami sokkal lendületesebb, ahol nem tapasztalható annyi veszélyes manőverezés és az önzés sem. Sajnos ki merem jelenteni, hogy nálunk az európai átlag alatt van a közlekedési kultúra, mert elég nagyszámú, az az autós réteg, amelyik vagy nem tud, vagy nem akar biztonságosan harmonikusan, logikusan közlekedni, másokkal együttműködni. Számos esetben megfigyelhető az is, hogy a közlekedő partnerek között nem működik a biztonságos közlekedéshez nagyon fontos türelem. Meggyőződésem az is, hogy úgy a magyar, mint a nálunk közlekedő külföldi gépkocsivezetők is ösztönözték az előzést tiltó táblák kihelyezését. Mire gondolok? Láttam egy videofelvételt, ami Németországban készült. Azt látni rajta, hogy két kamion 14 kilométeren keresztül megy egymás mellett a kétsávos autópályán, mert mind a kettőnek 90-re van belőve a sebességkorlátozója és a külső sávban haladó nem volt hajlandó egy kicsit sem levenni a lábát a gázról. Hát ez az! Ne csodálkozzunk rajta, ha ilyen mesterkedések elszaporodásából felháborodás és intézkedés lesz. Mindig arra tanítom, illetve próbálom rábeszélni, ráébreszteni a gépkocsivezetőket, hogy ha megjelenik az előző jármű fülkéje, a mienkkel egyvonalban akkor segíteni kell, hadd menjen. Vegyük el a gázt. Lehet, nehéz ezt elfogadni, de a számos elnyújtott előzés okán lesz egyre több tiltás. Mert ha minden áruszállító jármű pilótája betartaná

azt a szabályt, hogy akkor előzzön, ha ezzel senkit nem kényszerít lassításra és legalább 15 km/órás legyen a sebességkülönbözet az előzésnél, akkor talán a mögötte jövők is megértőbbek lennének. De mint tudjuk ez a különbség ma már csak egy-két km/óra. Ha ésszerűbbek, előrelátóbbak lennének a járművezetők, talán a hatóságok sem keményítenének be ennyire. Az már más kérdés, hogy miért kell Tatabányánál, vagy Gödöllőnél kitenni a tiltó táblát, mert szerintem ez Budapest határától 10-15 kilométeres távolságra is elegendő lenne. Persze ha megnézzük Tatabányáig az M1-est, láthatjuk, hogy olyan, mint a hullámvasút, mert a tervezők jobbnak tartották a kapaszkodósávos emelkedőket, hiszen jóval olcsóbb megoldás, mit az alagút, vagy völgyhíd. Említhetnénk, példának Bicskénél a Nagy Árkot, ami síugró sáncnak is kiváló, de autópályának arcátlanul meredek. Ugyanez érvényes az M3-asra a gödöllői dombvidéken keresztül. Pont itt, ezeken a helyeken van a gond! Akár a tömege okán, akár a jármű ereje okán a jelentősen lassan cammogó járművek mögé beragadni, ez a gond, és ilyen helyen nem ésszerű az előzési tilalmakat fenntartani. Azon már kár keseregni, hogy a Budapestre bevezető autópálya-szakaszokat miért nem 3-3 sávosra építették az utolsó 10-15 kilométeren, ezzel ne is foglalkozzunk. Az eddigieket összegezve, az a véleményem, hogy az illetékeseknek sürgősen felül kellene vizsgálniuk a tehergépjárművek előzési tilalmaira vonatkozó jelenleg kissé érthetetlen és feszültségkeltő intézkedéseiket és jobbá tenni azt, ami most rossz. Erre már a KRESZ is lehetőséget ad, hiszen a legutolsó módosítás szerint a „Tehergépkocsival előzni tilos” tábla alatt időkorlátozó kiegészítő tábla is elhelyezhető, sőt súlykorlátozó is. Rugalmasabbá kellene tenni a tilalmakat! Most az a helyzet, hogy a 2008-as bevezetés után 2009-ben majd 2010-ben is csak hosszabbították a tilalmas szakaszokat, de időkorlátozás nélkül. Ez a legkönnyebb, csak tábla kell hozzá. Hozzáteszem még, hogy a KRESZ szerint nem szabad a járművel indokolatlanul olyan lassan haladni, hogy az a forgalmat akadályozza. E szabály alapján elvárnánk a hatóságoktól, hogy azokkal a járművezetőkkel szemben is eljárjanak, akik az adott körülményeket figyelembe véve indokolatlanul lassan haladnak az előzési tilalom alá eső útszakaszon. Ez így lenne becsületes a munkájukat végző áruszállítókkal szemben. Régebben az illetékes szakemberek, jogalkotók és jogalkalmazók arra hivatkoztak, nincs jogszabályi lehetőség a szeparált korlátozásra. Ez így is volt. De január elsejétől ez már megadatott. Már csak élni kellene vele!
Tóth I. Gábor

6

CAMION TRUCK&BUS 2010/10 OKTÓBERI HORIZONT

NEMZETKÖZI FÓRUM

Hannover IAA 2010 – díjátadások
■ „INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS OF THE YEAR 2011” ■ „INTERNATIONAL PICKUP AWARD 2011”

A szokásokhoz híven ismét a sajtónap estéjén került sor az ünnepélyes díjátadásokra, ugyanakkor történelminek mondható események tanúi lehettek a jelenlévôk. Mind az IAA, mind pedig az év legjobbnak ítélt haszonjárműveinek járó díjak történetében most kapott első ízben elismerést hibrid üzemű tehergépkocsi, és a megalapított legjobb pickupnak járó díjat is most adtak át először. Következzenek a győztesek! „TRUCK OF THE YEAR 2011” – Mercedes-Benz Atego 1222 L / EEV BlueTec Hybrid A tehergépkocsik közül, a díj megalapítása óta először kapott ilyen elismerést párhuzamos hibrid hajtáslánccal rendelkező jármű, igaz eddig egyetlen más gyártó fejlesztése sem jutott el a szériagyártás és kereskedelem szintjére. Rendszerint megmaradtak prototípusnak vagy csak néhány példányban futottak inkább a fejlesztéseket szolgáló tartós tesztek céljából. Eddig kétségtelenül kalkulált vételár, gyártásköltség és kedvezőtlenebb önsúly/raksúly arányaik miatt voltak hátrányban. A 12 tonna össztömegű Atego 4,8 literes, 218 lóerős, 810 newtonméteres motorja már egyébként is EEV besorolású, amit SCR-rel teljesít. A legnagyobb forgatónyomaték 1200–1600 közötti fordulaton áll rendelkezésre. A folyadékhűtéses motor-generátor 60 lóerő teljesítményű, forgatónyomatéka 420 newtonméter. Természetesen tisztán elektromos üzemmódra és nagyobb teljesítményigénynél rásegítésre is lehetőség van. A hibrid Atego üzemanyag-fogyasztása és szén-dioxid kibocsátása 1015 százalékkal kevesebb, mint egy normál dízel változaté. Az International Truck of the Year 2011 díjat a 23 ország szaklapjainak, szakújságíróinak elismerését az MB Atego 1222 L / EEV BlueTec Hybrid nyerte el.

„VAN OF THE YEAR 2011” – Fiat Doblò Cargo A teljes egészében megújult kishaszonjármű-koncepció nemcsak formájával, hanem elődjétől jobb komfortjával, tágasabb belső terével, kiváló futási tulajdonságokkal, s nem utolsó sorban széles típuskínálatával – 10 alapmodell 500 változata – nyerte el a 23 tagú zsűri elismerését. A figyelem nem kerülte el a külső méretekhez képest nagy raktérfogatot, ami elérheti az 5,4 köbmétert és az egyedülálló, maximum 1 tonnás teherbírást sem. Sőt, egyedi felépítményezésekre szintén lehetőséget kínál a megújult Doblò Cargo. A környezetvédelmet és a gazdaságosságot a MultiJet erőforrások, Euro 5-ös, második generációja szolgálja, ideális esetben 1250 kilométeres hatótávval, egy tankolással. Elődjéhez hasonlóan kaphatók sűrített földgáz üzemű kivitelben, de már a tisztán elektromos üzemű változatát is bemutatták. „BUS OF THE YEAR 2011” – VDL Citea A nyertes egy 12 méteres szóló városi busz, amely a „Bus Euro Test 2010” program keretében

került megmérettetésre négy másik riválissal, a 19 tagú zsűri kezei között. Környezetvédelmi szempontból is lényeges a könnyű konstrukció, hiszen kisebb össztömeget is eredményez, ezáltal csökken az üzemanyag-felhasználás. Ugyanakkor legfeljebb 100 férőhellyel rendelkezik, ami kedvező ebben a kategóriában, szem előtt tartva az esztétikus és magas szintű belsőtér-kidolgozást, az utazási komfort érdekében. A szakemberek figyelme pedig a könnyed hozzáférhetőségre irányul, szerviz és karbantartás alkalmával, lecsökkentve az állásidőket. Kettő vagy három, kéttagú ajtóval egyaránt rendelhető. A hajtáslánc, a gyakorinak számító DAF-ZF kombináció, ahol a motor EEV minősítésű. A járművet először 2007-ben mutatták be és piaci karrierjét 2008ban 518 darabos dubai, majd 217 darabos belgiumi megrendeléssel kezdte.

Mercedes-Benz Atego 1222 L / EEV BlueTec Hybrid

VDL Citea

Fiat Doblò Cargo

Volkswagen Amarok

„A 2011” – Volkswagen Amarok Az új elismerő díj egy ugyanolyan kezdeményezésként született meg, mint régebben a „Truck of the Year”. A zsűri tagjait ugyanazon 23 ország szaksajtója képviseli, mint a „Van of the Year” esetében. A nagy megmérettetésre, egy átfogó írországi teszt keretében került sor, amely összegzéseként a Volkswagen Amaroknak ítélték oda a kitüntető címet. A gépkocsi kiválóan egyesíti az erős, maximum 1100 kilogrammos teherbírást, terepre termett konstrukciót és a kiváló kezelhetőséget aszfaltos utakon. A csak hátsó vagy összkerék-meghajtás igény szerint kapcsolható, a nyomatékelosztást Torsen-differenciálmű végzi. Természetesen fontos szempontok voltak a belső tér magas színvonalú kidolgozása, a kényelmes ülések és tágas helykínálat is. A kétliteres, duplaturbós, 163 lóerős, 400 newtonméteres motor minden körülmények között meggyőző teljesítményt nyújt, kiemelkedően takarékos és a legfeljebb 2700 kilogrammos vontatmány sem ellenfél.
K. B.

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK

8

CAMION TRUCK&BUS 2010/10 OKTÓBERI HORIZONT

VPOP – MAGYAR-UKRÁN HATÁR Új számítógépes rendszer A Vám- és Pénzügyőrség új számítógépes rendszert vezetett be a magyar-ukrán határszakasz átkelőhelyein, amelynek segítségével a testület munkatársai fokozottan ellenőrzik a Magyarországra vámmentesen behozni kívánt áruk körét, különösen a vámmentes üzemanyag-behozatalt. Az új informatikai rendszer különböző kockázati szintekre osztja az államhatáron átlépő utasokat, mivel az utóbbi időszak ellenőrzési tapasztalatai azt mutatják, hogy megnőtt azon utasok száma, akik a vámmentesen behozott üzemanyagot jogellenesen értékesítik belföldön. Ennek megfelelően előfordulhat, hogy azon utasok, akiket a rendszer magas kockázati szintűnek értékel és kiválaszt – elsősorban a rendszeresen államhatárt átlépőket érintheti – szigorított ellenőrzésre, így hoszszabb ügyintézési időre és várakozásra számíthatnak határátlépéskor.

HITELKÍNÁLAT OKTÓBERTŐL Egy autókereskedő – egy hitel A z október elsejétől hatályos törvénymódosítás szerint csak azok az autókereskedések szerződhetnek több bankkal is, amelyek hitelközvetítővé válnak, vagyis független többes ügynöknek regisztráltatják magukat, ellenkező esetben csak egy bank hitelét kínálhatják – mondta Mészáros György, a CLB-Hitelinfo Kft. ügyvezetője. Ez az autóvásárlóknak azért fontos, mivel nem tudják, hogy a kereskedő valóban a legjobb konstrukciójú hitelt kínálja, vagy pedig azt az egyet, amelyre leszerződött az adott bankkal. Ezért azt javasolja az ügyvezető, hogy erre a vevő mindenképpen kérdezzen rá. Miután a többes ügynöki regisztráció megszerzése a Pénzügyi Szervezetek Állami Felügyelete (PSZÁF) által meghatározott személyi feltételtől függ, majd a működés során folyamatos költséggel jár, ezt kevés kereskedő cég vállalja magára. Egy közelmúltban tartott szakmai konferencián 150 autóke-

reskedő egybehangzóan úgy vélekedett, hogy a kereskedők és a vásárlók számára is a független közvetítők bevonása lenne a legjobb megoldás. Ekkor az autókereskedő a független közvetítő alvállalkozójaként tevékenykedne, és több bank hitelét ajánlhatná a vevőjének.

NÉMET AUTÓPÁLYADÍJ KITERJESZTÉS Négysávos autóutakon is! A négysávos szövetségi autóutakra is kiterjesztik a teherautók autópályadíj-fizetési kötelezettségét Németországban 2011 közepétől. Ehhez azonban még törvényi változtatások szükségesek. Az új rendelkezés mintegy 2 ezer kilométernyi útra terjesztené ki az autópályadíj-fizetési kötelezettséget a 12 tonna feletti összsúlyú teherjárművek számára. Fizetni jelenleg csak az autópályákon és néhány kitérőszakaszként használható autóúton kell. Majdnem másfél éves késéssel, 2005 elején végül zökkenőmentesen indult Németországban az autópályahasználati-díj fize-

tésének elektronikus rendszere. Évente mintegy 1,2-1,4 millió teherautó halad át Németország autópályáin és autóútjain, így a most tervbe vett kiterjesztéssel évente már mintegy 4,5 milliárd eurós bevétellel számolhat az üzemeltető, amelyből a költségek levonása után hozzávetőleg 3 milliárd euró juthat a német államkasszába.

HAZAI AUTÓPÁLYA-ÉPÍTÉS Jövőre már Őrig ér az M3 Az uniós forrásból, a Közlekedés Operatív Program keretében megvalósuló, 32 milliárd forintos beruházás során Nyíregyháza és Őr között, öszszesen 33,8 kilométeren 2x2 forgalmi sávos autópálya épül új nyomvonalon, 130 km/ó tervezési sebességgel. Az M3 autópálya folytatása Szabolcs-Szatmár-Bereg számos további települését mentesíti az átmenő teher- és személyforgalomtól, ezzel élhetőbbé téve azokat. A beruházással az ukrán határ, vele a magyarlakta Kárpátalja kerül egy jelentős lépéssel közelebb Magyaror-

MESSZE A LEGJOBB ÁRAKON! MOST KÉRJEN AJÁNLATOT MÁRKAKERESKEDŐINKTŐL!

S KCIÓ SSE A T KERE NJAINKA RGO FU LKÉS ÉS FÜ NKAT ZAI ALVÁ

ZÖLD ÚT A TELJESÍTMÉNYHEZ

AZ ÚJ GENERÁCIÓS DAILY MEGSZÜLETETT. AZOKNAK ALKOTTUK, AKIKNEK A TELJESÍTMÉNY MELLETT A KÖRNYEZET IS FONTOS.

www.ecodaily.iveco.com www.iveco.com

MÁRKAKERESKEDÉSEK: Biatorbágy, ETS KFT., +3623501930 • Budapest, LEVANTEX KFT., +3614353000 • Kecskemét, SZALAY AUTOHÁZ KFT., +3676505600 • Pécs, BESSO RT, +3672257500 • Szombathely, TRUCK SAVARIA KFT., +3694522070 FELHATALMAZOTT MÁRKAKERESKEDÉS & SZERVIZ: Debrecen,TRUCK SAVARIA DEBRECEN KFT., +3652524090 • Eger, UNICAR AUTÓCENTRUM KFT., +3636512010 • Kakasd, HILCZ & FIA KFT., +3674431908 • Kaposvár, KJGyJ RT., +3682506166 • Kisigmánd, EUROTRADE KFT., +3634556655 • Miskolc, TRUCK ITALIA KFT., +3646413105 • Tatabánya, LEVANTEX KFT.,TATABÁNYA, +3634512450 • Zalaegerszeg, PANNON-TRUCK 2000 KFT., +3692511180 FELHATALMAZOTT MÁRKASZERVIZ: Szeged, SZALAY AUTÓHÁZ KFT., +3662471447 • Tatabánya, GALLA TEHER KFT., +3634511704 ÉRTÉKESÍTÉSI PONT: Kiskunfélegyháza, ITALCAMION KFT., +3676430537 DAILY CENTER: Budapest, DELTA TRUCK KFT., +3613581444

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK

OKTÓBERI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2010/10

9

szág központi és távolabbi részeihez. A megyében a következő években mintegy 175 km hosszon várható közútfejlesztés öszszesen 121 milliárd forint értékben. Az M3 Őr utáni, Vásárosnaményig tartó szakasza

mellett a 49. és 471. főúton, valamint a Záhonyban és térségében megkezdett ipari és logisztikai befektetésekhez kapcsolódóan zajlanak vagy indulnak a közeljövőben beruházások. legnagyobb utaskapacitású, teljesen rozsdamentes karosszériájú, 3 zónás digitális klímával szerelt, energia-visszatáplálására alkalmas, európai minőségű járműve. A környezetbarát közlekedési eszköz mozgatásáról 3 fázisú, 240 kW teljesítményű Skoda aszinkronmotor gondoskodik. A jármű négyajtós, gyerekkocsival, kerekes székkel is könnyen lehet felszállni a megállóban letérdeplő járműbe. Nyáron klíma, télen elektromos

BKV TROLIBUSZTESZT Magyar tervezés, gyártás Ismét tesztel a BKV, ezúttal egy magyar trolibuszt. Az SZKT-ARC Tr187/TV.EU troli magyar fejlesztésű és gyártású. Nemrég mutatkozott be szülővárosában, Szegeden, az I. Trolibusz Nap keretében, ezt követően érkezett Budapestre. A Szegedi Közlekedési Társaság 2004-ben döntött úgy, hogy saját trolibuszfejlesztésbe kezd. Három évtizedes trolibusz-üzemeltetési tapasztalat alapján és a megfelelő infrastruktúra birtokában mertek vállalkozni erre. Először használt, alacsonypadlós autóbuszokat építettek át trolivá, mintegy 15 darabot. Ezeket saját célra készítik, a szegediek elégedettek a magas üzembiztonsággal futó járművekkel. A cél azonban teljesen új és magyar gyártású trolibusz készítése. A magyar autóbuszgyártókkal folytatott tárgyalásokat követően az Auto Rad Controlle Kft.-re esett a választás, az eredmény már két városban is látható volt, Szegeden és Budapesten. A trolibusz teljesen alacsonypadlós, csuklós. Az új trolibusz Magyarország leghosszabb,

fűtőberendezés biztosítja a kellemes benntartózkodást a jármûben. Az utasok informálásáról elektronikus és akusztikus tájékoztató rendszer gondoskodik. A Szegedi Közlekedési Társaság és az Auto Rad Controlle Kft. együttműködése eredményeképp hosszú-hosszú szünet után újra van magyar csuklós trolibusz, ez a fejlesztés lehetőséget ad a magyar elektromosjárműgyártás újbóli megkezdésére! A hazai gyártás előnyei mindenki számára ismertek, jó lenne, ha a döntéshozók elősegítenék, hogy Magyarországon újra magyar gyártású trolibuszokat vásároljanak a hazai közlekedési vállalatok.

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK

10

CAMION TRUCK&BUS 2010/10 OKTÓBERI HORIZONT

MERCEDES-BENZ VITO, VIANO Magyarországi premier A nagy hannoveri nemzetközi seregszemlével egy időben hazánkba is megérkezett a megújult Mercedes-Benz kisáruszállító, a Vito, és személyautó testvére, a Viano. A nagyszabású rendezvényen Szilveszter Tibor, a Mercedes-Benz Hungária Kft. értékesítési és marketingvezető Mercedes-Benz transporter és Nagy Sándor product menedzser ismertették minden apró részletre kiterjedően a Vitóban és a Vianóban lévő változásokat, újításokat. A sajtóbemutatót követő napokban a márkahű és a potenciális ügyfeleket várták, akik egy változatos tesztúton azonmód benyomást szerezhettek a Vito és a Viano különböző kivitelei tulajdonságairól. (A Vitóról bemutató olvasható a magazin 30–32. oldalán.)

gyártás az Egyesült Királyságban zajlik majd, az értékesítés Franciaországban indul, majd folyamatosan terjesztik el az „Acces” névre keresztelt, a Renault Trucks logóját viselő járművet Európa-szerte. Az elsősorban a háztartási hulladékgyűjtésre szánt Acces modell számára a Renault Trucks teljes hálózata szervizhátteret biztosít. Évi 100-150 darabot kívánnak értékesíteni.

Az egymást követő görög kormányok az 50-es évektől kezdve jutalomként osztogatták az iparűzési engedélyt erre a tevékenységre híveiknek. 1971től azonban a hatóságok egyetlen új engedélyt sem adtak ki, a vállalkozók így egymás között kezdtek kereskedni az engedélyekkel, amelyek ára a teherautó méretétől függően a 300 ezer eurót is eléri.

RENAULT TRUCKS Alacsonypadlós Dennis Eagle A Renault Trucks és a Dennis Eagle Ltd. szerződést írtak alá a süllyesztett padlójú, Access néven futó (múlthavi lapzártánkban bemutattuk) járművek forgalmazására. A jármű kifejezetten a háztartási hulladékok gyűjtésére került kialakításra, az előző Puncher modell helyettesítéseként valamint a Midlum és Premium Distribution modellek kiegészítéseként. A jármű DXi7-es, Euro 5-ös nor-

májú motort kap. Először Franciaországban, majd egész Európában forgalomba kerül. A háztartási hulladékok gyűjtésére alkalmas járművek gyártására specializálódott angol vállalat, a Dennis Eagle egyedülálló know-how-val rendelkezik az alacsony padlójú járművek piacán. Az 1000 db/éves gyártási volumenével a Dennis Eagle a piac megkerülhetetlen szereplője. Ezért a Renault Trucks számára egyértelmű volt az együttműködés. A

GÖRÖG FUVAROZÓK TÜNTETÉSE Könnygázzal oszlattak A rohamrendőrség könnygázt vetett be a fuvarozók tüntetésének feloszlatása és az autópályák lezárásának megakadályozása érdekében Görögországban, ahol hetekig tartottak a tiltakozó megmozdulások a kormány munkaügyi reformja ellen. A fuvarozók felsorakoztak járműveikkel az autópályák mentén, ellenszegülve az őket a munka felvételére felszólító rendkívüli kormányrendeletnek. A görög fuvarozók azért tiltakoznak, mert a kormány szabaddá akarja tenni a vállalkozást az évtizedek óta zárt szakmában. Ezt egy uniós rendelkezés írja elő. Brüsszel szerint meg kell nyitni az úgynevezett zárt szakmákat, ilyen foglalkozás az áruszállítás is Görögországban. A kormány javaslata értelmében a teherautóra érvényes jogosít vánnyal rendelkezők szabadon juthatnak közúti áruszállítási engedélyhez. Ehhez három év átmeneti időszakot engedélyezne a kormány. A fuvarozók öt évet követelnek.

FLIEGL Bemutató az ÉBSZ-en A háromévenként megrendezett építőgép-kiállításnak idén ismét Sóskút adott otthont. A Fliegl csapat ezúttal mozgó bemutatóval készült, amely igazolta várakozásukat, azaz sokkal hatásosabbnak bizonyult, mint egy statikus kiállítás. A flieglesek ezúttal a letoló rendszernek igyekeztek minél több hívet szerezni, bemutatva, mennyivel előnyösebb lehet az egy normál billencsnél. Bebizonyították, akár már extrémnek is nevezhető terepviszonyok közepette, például egy gödörben is képes a rendszer a rakományt minden gond nélkül leüríteni, ráadásul még gyorsabban is, mint egy billencs. A Fliegl ASW Stone letolós felépítmény „partnere” ezúttal egy Renault Kerax teherautó volt.

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK

OKTÓBERI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2010/10

11

első olyan európai teherautógyártók egyike, mely hibrid teherautók gyártásába kezd.

ban és egyéb ágazatokban tevékenykedő vállalatok is megtalálhatók.

DAF LEYLAND TRUCKS Kezdődik az LF Hybrid gyártás A DAF még az év vége előtt megkezdi az LF Hybrid, egy 12-tonnás, párhuzamos hibrid rendszerrel szerelt áruterítő autó gyártását Nagy-Britanniában. A gyártás megkezdése egy rendkívül átfogó tesztet követő lépés. A teszt során a járműveket két éven át a legkülönbözőbb mindennapi alkalmazásokban tesztelték mind az Egyesült Királyság, mind a kontinentális Európa ügyfelei. A hibrid technológia alkalmazása az üzemanyag-fogyasztást és így a CO2kibocsátást is – a szállítási feladattól függően – 10-20 százalékkal csökkentheti. A DAF az

SCANIA –PORSCHE Fejlesztési együttműködés A Scania a Porsche Engineering Group GmbH.-t választotta partnerének a tehergépkocsifülkék új generációjának fejlesztéséhez. „A Porsche Engineering-ben megtaláltuk azt a partnert, aki osztozik velünk a Scania által a fejlesztés és gyártás során fontosnak tartott értékekben. A Scania stílus- és funkcionalitásbeli kívánalmainak megfelelő fülkevázat fogunk közösen kifejleszteni.” – mondta Per Hallberg, a Scania alelnöke, illetve kutatás-fejlesztési és beszerzési igazgatója. A Porsche Engineering Group GmbH. magas szintű mérnöki támogatást nyújt többek között az anyagminőség-vizsgálat és a szerkezeti tesztek során, csakúgy mint a gyártósorok megtervezése és a logisztikai folyamatok alatt. A Porsche Engineering ügyfelei között az autóipar-

KNORR-BREMSE Fejlesztési tervek Kecskeméten A Knorr-Bremse a Déli Iparterületen olyan gyártó, adminisztrációs és K+F tevékenység folytatására alkalmas létesítményt kíván megvalósítani, amely maximálisan megfelel a jövő kor követelményeinek és hosszútávon teszi lehetővé a hatékony és magas minőséget biztosító gyártási körülmények megteremtését, és amellyel a cég Kecskeméten és a Dél-alföldi Régióban betöltött hangsúlyos szerepe tovább erősödik.

Lepsényi István, a Knorr-Bremse vezérigazgatója az új létesítmény látványterve elôtt

Az üzem megvalósítása érdekében a vállalat egy 2,7 hektár nagyságú, a Déli Iparterületen fekvő ingatlant vásárol meg az önkormányzattól. A tervek szerint a Knorr-Bremse az elmúlt hónapok átlag létszámához képest több mint 110 munkatárssal bővítené alkalmazottainak számát az új beruházással. A csaknem 20 000 négyzetméteren tervezett modern, egyedileg kialakított gyári, fejlesztő és irodai épületek megvalósításához a Knorr-Bremse európai uniós társfinanszírozású támogatást kíván igénybe venni. A tervek szerint az új létesítményben 2012-ben kezdődne a gyártás. Az új üzemben a gyártáshoz bizonyos területeken új technológiát honosítanának meg, valamint a legmodernebb épülettechnikai és a hatékony energiafelhasználást célzó innovatív, illetve környezetbarát vezérlési technológiákat alkalmaznának. A „fenntarthatóság” jegyében jelentősen csökkenne az új gyár energiaszükséglete, és ezáltal annak működési költsége.

JÓ FOGÁSOK KÍMÉLŐ ÁRAKON! MOST KÉRJEN AJÁNLATOT MÁRKAKERESKEDŐINKTŐL!

ZÖLD ÚT A TELJESÍTMÉNYHEZ

AZ ÚJ GENERÁCIÓS DAILY MEGSZÜLETETT. AZOKNAK ALKOTTUK, AKIKNEK A TELJESÍTMÉNY MELLETT A KÖRNYEZET IS FONTOS.

www.ecodaily.iveco.com www.iveco.com

MÁRKAKERESKEDÉSEK: Biatorbágy, ETS KFT., +3623501930 • Budapest, LEVANTEX KFT., +3614353000 • Kecskemét, SZALAY AUTOHÁZ KFT., +3676505600 • Pécs, BESSO RT, +3672257500 • Szombathely, TRUCK SAVARIA KFT., +3694522070 FELHATALMAZOTT MÁRKAKERESKEDÉS & SZERVIZ: Debrecen,TRUCK SAVARIA DEBRECEN KFT., +3652524090 • Eger, UNICAR AUTÓCENTRUM KFT., +3636512010 • Kakasd, HILCZ & FIA KFT., +3674431908 • Kaposvár, KJGyJ RT., +3682506166 • Kisigmánd, EUROTRADE KFT., +3634556655 • Miskolc, TRUCK ITALIA KFT., +3646413105 • Tatabánya, LEVANTEX KFT.,TATABÁNYA, +3634512450 • Zalaegerszeg, PANNON-TRUCK 2000 KFT., +3692511180 FELHATALMAZOTT MÁRKASZERVIZ: Szeged, SZALAY AUTÓHÁZ KFT., +3662471447 • Tatabánya, GALLA TEHER KFT., +3634511704 ÉRTÉKESÍTÉSI PONT: Kiskunfélegyháza, ITALCAMION KFT., +3676430537 DAILY CENTER: Budapest, DELTA TRUCK KFT., +3613581444

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK

12

CAMION TRUCK&BUS 2010/10 OKTÓBERI HORIZONT

NABI Sirius Kaposvárról Kaposvárt és a buszgyártást 2002-ben említhettük először

együtt, amikor zöldmezős beruházásként felépült a kompozit autóbuszok gyártására alkalmas objektum. Három év múlva a gyár átmenetileg bezárt, majd öt év szünet után, 2008-ban ismét munkába állították a telephelyet.
A NABI Sirius ünnepélyes átadása: Baranyai Ferenc, a NABI Kft. cégvezetője és Szita Károly, Kaposvár polgármestere

Az évben már foglalkoztak azzal a lehetőséggel, hogy hazai, azaz magyar piacra is készülhessenek NABI buszok. 2001-ben ugyan már egyszer forgalomba állítottak Scania alvázas 700 SE típusú autóbuszt, de ennek hosszú-hosszú éveken át nem lett követője. (Nem a magyar szándék hiányzott!) 2010 szeptemberében örvendetes eseménynek lehettünk tanúi: a NABI Kft. kaposvári üzemének csarnokából kigördült NABI Sirius nevű, a magyar (és remények szerint európai) buszpiacra szánt autóbusza! A Siriust nem lehet nem észrevenni, a NABI magyar tervezői által megálmodott formatervek igazán szemet vonzóak. A tervezők a korábban mintegy 2,5 millió USA dolláros fejlesztésű, az amerikai piacon nagy sikert aratott NABI BRT formatervét és konstrukciós alapjait felhasználva újabb nyolc hónapos fejlesztési időszakot követően alkották meg a Siriust, elámítva a megnyitó résztvevőit, aztán remélhetőleg az utasok ezreit és az üzemeltetőket. A különleges formával az volt a nem titkolt cél, hogy a közösségi közlekedést vonzóvá tegyék az utasok számára. De nemcsak a külső izgalmas formatervű, hanem a világos, barátságos belső is utazásra csábító. A NABI Siriust egy buszcsalád első tagjának szánják készítői,

moduláris felépítésének következtében a magyar és az összes európai igényeknek képes megfelelni. Lehet városi, elővárosi, helyközi, szóló vagy csuklós autóbusz gázüzemű vagy hidrogénhajtású, de akár trolibusz is. A szép külső mellett persze fontos szempont volt a gazdaságosság. A Sirius komplett MAN alvázon nyugszik, ennek alkalmazása megkönnyíti az üzemeltetők számára a karbantartási feladatokat, kiváló szervizhátteret biztosít Magyarországon és külföldön is. A NABI Sirius MAN D0836 motorja katalizátor és adalékanyag nélkül teljesíti az Euro 5 előírásait is meghaladó EEV normát. Az automata váltó 6 sebességes, ZF Ecolife. Az első NABI Sirius mondhatni szerencsés, nem lesz belőle országjáró, bemutató autóbusz, mert Kaposvár városa megvásárolta, és így a megyei jogú város utazóközönsége szolgálatába szegődhetett. Az eseményt amerikai vendégek is megtisztelték jelenlétükkel, így Jim Marcotuli NABI elnök-vezérigazgató, Bill Coryell kereskedelmi igazgató (USA), Ms. Marianne Drain kereskedelmi attasé USA nagykövetségérôl.
Az első NABI Sirius 12,8 méter hosszú, 110 utas szállítására alkalmas, városi és elővárosi viszonylatban közlekedhet

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK

OKTÓBERI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2010/10

13

BÚCSÚ MUNKATÁRSUNKTÓL… A napokban kaptuk az értesítést, hogy Roszprim László újságíró barátunk és külsős munkatársunk, szállítási szakember – életének 46-ik évében, tragikus hirtelenséggel elhunyt.

A megdöbbenés reakciói után felötlött mindannyiunkban a húszéve tartó szakmai és emberi kapcsolat sok-sok eseménye, kedves sztorija és a közös munkák élménye. Szíve választott hobbija és egyik rovatának témája a modellek világa volt, amiben utolérhetetlen nemzetközi szaktekintélynek számított, egyedülálló gyűjte-

ménnyel rendelkezett, és makettépítésben is jeleskedett. Másik szerelme az autóbuszokhoz kapcsolódott, – azon belül pedig a magyar gyártmányokért rajongott – és ezt is magas szinten, nagy tudással jelenítette meg írásaiban. Külföldi beszámolóit, hazai bemu-

tatóit, tesztjeit és Modellkirakat rovatát maradandó módon őrzi meg a Camion Truck&Bus Magazin! Szerkesztőségünk részvétét fejezi családjának és szeretteinek, – szép utat Laci – sok kis és nagy gépjármű kísérjen továbbra is utadon!

PANNON VOLÁN 827 millió forint utaskiszolgálásra A Pannon Volán Zrt. sikeresen pályázott az Új Magyarország Fejlesztési Terv Dél-Dunántúli Operatív Program támogatási rendszeréhez. „A Pannon Volán Zrt. szolgáltatási színvonalának erősítése és az utastájékoztatás fejlesztése” című pályázata megközelítőleg 655 millió forint támogatásban részesült. A projekt teljes költsége megközelíti a 827 millió forintot, a különbözetet, 172 millió forintot a társaság saját forrásból fedezi. Az autóbusz-közlekedési társaság a pályázatában olyan rendszerkoncepciót dolgozott ki, amelynek megvalósulásával a szolgáltatást igénybe vevő utasok számára egyértelműen és kimutathatóan javul a szolgáltatás színvonala. A fejlesztés célja egy komplex elektronikus jegy- és bérletkiadó rendszer bevezetése, valamint az ehhez szükséges infrastruktúra kialakítása. A szükséges infrastrukturális elemek közé tartozik például

az utastájékoztatás, az automatikus forgalomirányítás… A megvalósuló utaskiszolgálás része a dinamikus utastájékoztatás, az e-ticketing rendszer, a fedélzeti számítógép és forgalomirányítási modul. A dinamikus utastájákoztatás keretében a Pécsi Autóbusz-állomáson 24 kétoldalas, LCD kijelzős információs táblát helyeznek el, a váróterembe egy-egy központi vizuáltábla kerül, amelyek jelzik a kétórás intervallumban induló és érkező autóbuszjáratokat, és létrejön az audiovizuális utastájékoztatási központ. Ugyancsak a dinamikus utastájékoztatás részei lesznek az egyéb digitális eszközök – tájékoztató monitorok, piktogramok, feliratok –, és a hangosítás fejlesztése. A Pannon Volán Zrt. autóbuszain fedélzeti utastájékoztatás valósul meg: 230 darab front- (a szélvédőnél) és oldalkijelző, valamint a buszok utastereiben 300 beltéri kijelző tábla kerül.

A társaság valamennyi helyközi menetrend szerinti, azaz 310 autóbuszába fedélzeti számítógépet – amelyek menetjegy- és bérletkiadó, valamint chipkártyás rendszert üzemeltető eszközök is lehetnek –, ugyanennyi kártyakezelőt, valamint fedélzeti GPS és kommunikációs eszközt helyeznek el. Az e-ticketing rendszer részeként 30 ezer előperszonalizált, szabványos, érintésmentes chipkártya kerül forgalomba, egy feltöltő automatát helyeznek el a Pécsi Autóbuszállomáson, kialakítják a tranzakció-kezelő központot, továbbfejlesztik a jelenlegi jegyés bérletelővételi rendszert. A projekt keretében új forgalomirányító rendszer, továbbá a szükséges háttér- és alrendszerek jönnek létre. A társaság a komplex elektronikus jegy- és bérletrendszer, az ehhez tartozó infrastruktúra kialakítására közbeszerzési pályázatot ír ki. A fejlesztés várhatóan 2011-ben kezdődik és 2012 végén fejeződik be.

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK

14

CAMION TRUCK&BUS 2010/10 OKTÓBERI HORIZONT

NEMZETKÖZI FÓRUM

BAUMA – a legek kiállítása

A Goldhofer 55 méteres kihúzható trélere független felfüggesztésű és rugózású kerekekkel, akár 65 fokos kerékelfordulással

SZÉLERŐMŰ-, BÁNYA-, ÉPÍTŐIPAR…

Minden, ami az építőipari gépesítéssel kapcsolatos, jelen volt a müncheni BAUMA-n. Nemcsak a kiállítási terület nagyságában, a résztvevők és nézők számában volt különleges e seregszemle, de a kiállított gépek között is számos világrekordert csodálhatott meg a közönség.
megaberuházások az átlagnál nagyobb gépeket igényelnek. Így sokszor kellett az égre tekinteni, ha látni akartuk a daruk tetejét, messzire nézni, ha kíváncsiak voltunk a szállítójárművek hátuljára vagy éppen Gullivernek érezhettük magunkat az óriások között. A szélerőművek, szélerőmű parkok telepítései új, az eddiginél nagyobb dimenziójú szállítójárműveket és emelőgépeket hívtak életre az elmúlt évtizedben. Az évről évre növekvő, már akár

A

110 méter magas, 55-60 méteres lapáttal és akár 100 tonnás aggregátegységgel rendelkező szélkerekek helyszínre szállítása és a közel egy tucat elemből történő komplett összerakása nem kis kihívás elé állította eddig is a tréler, daru és emelőkosaras járművek gyártóit. Az extrémebb igényekhez még az eddigieknél is különlegesebb járműveket kell prezentálni, melyek közül soknak itt a BAUMA-n volt a világbemutatója. A holland Nooteboom a már

korábban bemutatott összesen 100 tonna teherbírású liftadapterrel rendelkező 3 + 7 tengelyes konzolos kombinációja után a legnagyobb szélerőmű lapátszállítóvá is vált. Az itt bemutatott Telestep Quatro XL négy-

szeresen kihúzható félpótkocsi az alap 16 méteres platóhosszt 55 méterre tudja növelni. Ezzel már akár 60 méteres lapát vagy más hosszúanyag is szállítható. A holland speciális áruszállító standján ezen kívül még 4 különböző jármű, köztük olyan világpremier volt látható, mely új dimenzióba helyezi a nehézáru szállítást. A Multitrailer MCOPX 8 tengelyes független kerékegységekből álló tréleregység a korábbinál nagyobb terhelhetőséget, teljesen egyforma súlyelosztást és az akár 60 fokban elforduló kerekek jobb manőverezhetőségét teszi lehetővé. Hasonló hosszúsági rekorddal büszkélkedhet a német Goldhofer SPZ-P 3 AAA típusú hoszszúanyag-szállító félpótkocsija is. A szélerőműipar egy új szállítóegységet is életre hívott.

3
1. Nooteboom Telestep Quatro XL tréler 55 méteres kihúzhatósággal 2. Scheuerle önjáró asztal a több száz tonnás terhek szállítására 3. Újabb segítség a szélerőmű-telepítéshez. Ahonnan a tréler már nem tudja tovább vinni a lapátot, onnan a Scheuerle berendezése szállítja a torony tövébe az akár 50-60 méteres tartozékot 4. Világrekord: 1200 tonnás teleszkópos autódaru a Liebherr-től

1

2

BAUMA 2010 – MÜNCHEN

4

OKTÓBERI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2010/10

15

A Scheuerle önjáró független kerék-felfüggesztésű járműve, rajta egy szélkeréklapát-felfogató egységgel az olyan területeken történő erőmű telepítést segíti, ahol az akár 60 méter hosszú szerelvény nem tudja megközelíteni a telepítés helyét. Itt kapcsolódik be a Scheuerle jármű, amely önjáró szerkezetének köszönhetően teljesen a torony tövéig képes szállítani a lapátokat, sőt még azok felemelésében is segít. Nem elég a szélerőmű egységeit a helyszínre szállítani, a tornyot fel is kell építeni, és akár 100 méteres magasságban kell a gépegységet és lapátokat a végső helyükre emelni és azokat nem kis emberi munkával rögzíteni. Itt lépnek be a munkafolyamatba az óriásdaruk, melyek legek az emelési magasságuk vonatkozásában épp úgy, mint kapacitásuk terén. Ebben az iparágban továbbra is a német Liebherr a piacvezető, de nem akar messze lemaradni tőle a Terex vagy a Manitowoc csoport sem. A teleszkópos rendszerű autódaruk terén most 1200 tonna emelési kapacitás és akár 120 méteres maximális munkavégzési magasság a felső határ. A Liebherr LTM 11.200-9.1 típusa szerepelt a német gyártó standján sok más kisebb testvér mellett. E forradalmi jármű az ezt megelőző 2007-es BAUMA-n jelent meg. A 8 tagú teleszkópos gémegység is világrekordernek számít, hiszen egyik konkurencia sem tudta azt elérni, hogy plusz gémtoldás nélkül elérhessék a 110 méteres csúcsmagasságot. Hogy idén is jusson e kategóriából világújdonság, e daruegységet ezúttal egy lánctalpas járóalvázra helyezte a gyártó, melyet LTR 11.200 típusjelzéssel látott el. A Liebherr nevéhez fűződik még az is, hogy ő építi fel minden alkalommal a kiállítás legnagyobb standját. A nagy konkurens a Terex is próbál a piacvezetővel lépést tartani, elkészítette ő is 1000 tonnás autódaruját szintén 9 tengelyen. A teleszkópos autódaruk mellett a lánctalpas járószerkezettel és rácsos gémszerkezettel ellátott daruk is

3

1

4

2

5

1. Az 1200 tonnás teleszkópos daru lánctalpas változata a Liebherr LTR 11.200 2. Kettős darukampó 3000 tonna terhelhetőségig. Aki bemutatta a Liebherr 3. 130 tonnás speciális markoló a Liebherr-től, magas toronnyal és hosszú gémmel 4. Egy leg a finn Bronto Skylift-től, 112 méter magasra emelhető munkakosár 5. A Tadano Faun újdonsága a 70 tonnás HK70 típusú autódaru hagyományos teherautó alvázon

kiveszik részüket a szélerőműtelepítésben. E kategóriánál a maximális csúcsmagasság elérheti a 170 métert is, és további előnye, hogy jobban terhelhető, igaz csak kisebb gémdőlésszöggel képesek dolgozni. A Liebherr itt bemutatott 600 tonnás óriásdaru világpremierjének magyar vonatkozása is van, mert az első LR 1600/2-W típusú daru bemutatkozó munkája a nemzetközi porondon –, a most épülő Komáromi szélerőmű parkban volt. A daru egyik különlegessége, hogy az eddiginél keskenyebb, 5,8 méter

nyomtávú járószerkezettel rendelkezik. A maximálisan 144 méter magasan dolgozni képes 6 hengeres 503 lóerős Liebherr motorral rendelkező lánctalpas óriás 190 tonna ellensúllyal rendelkezik. A szélerőmű tornyok tetején, a rotornál, gépháznál is elmaradhatatlan az emberi kéz munkája. Ebbe a magasságba történő feljutás közel sem egyszerű és egyáltalán nem veszélytelen. A piacon jelenleg kapható legmagasabbra emelkedő jármű a finn Bronto Skylift S-112 HLA típusú emelőkosaras szerkezete, mely 400 kg

kosárterheléssel rendelkezik. Az alapjármű egy a passaui Paul cég által gyártott speciális Mercedes-Benz 7660-t típusú 7 tengelyes teherautó alváz. A gumikerekes speciális alvázak mellett továbbra is programban vannak a darugyártók részéről a teherautó-alvázakra helyezett darufelépítmények. Ezek közül kettő is, egy a Liebherr-től, egy pedig a Tadano Faun-tól itt került először bemutatásra. A hagyományos Liebherr sárgába öltöztetett 4 tengelyes Scania alvázra helyezett 60 tonnás 50 méteres gémkinyúlással ren-

BAUMA 2010 – MÜNCHEN

16

CAMION TRUCK&BUS 2010/10 OKTÓBERI HORIZONT

Óriások óriása: Liebherr T 282 C, közel 600 tonna össztömeggel Új márka, új színezés 300 tonnában: Bucyrus RH120E a Terex csoport tagjaként

LTF 1060-4.1 típu∂ delkezőteherautó rugalmassú daru a ságával rendelkezik. A Tadano

standján látott 5 tengelyes Faun HK70 típusú 70 tonnás daru alvázát a passaui Paul cég készí-

tette Mercedes-Benz főegységekből. A minden dimenziójában teherautó paraméterekkel

rendelkező jármű, hasonlóan a Liebherr 60 tonnás darujához a közutakon mindenféle különleges útvonalengedély nélkül közlekedhet.

1

1. 60 tonnás Komatsu HD605 dömper 2. 70 tonnás, középső vezetőállású dömper a Caterpillar-tól 3. Szőnyegre került a Caterpillar 993K 133 tonnás bányarakodója is

Bányászati felhasználás Minden alkalommal a BAUMA egyik társkiállítása a „Mining” –, vagyis a bányaművelés témához kapcsolódó gépek, berendezések felvonultatása. Ennek járműipari vonatkozása a felszíni bányákban használatos munkagépek, dömperek, melyek hatalmasságukkal pillanatok alatt tömegeket vonzanak magukhoz. A leget itt is a Liebherr prezentálta egy óriásdömper személyében. A T 282 C típusú 363 tonna teherbírású bányadömper egyértelműen a kiállítás legnagyobbika volt. A 237

2

BAUMA 2010 – MÜNCHEN

3

OKTÓBERI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2010/10

17

1

2

3
1. MAN TGS-re szerelt fúróberendezés a teherautóval is megközelíthető helyekre 2. Amerikai megrendelésre készült a Putzmeister óriás… 3. …így a vontatója is egy klasszikus csőrös rengeteg krómmal: Kenworth C500B 4. Paus csapatszállító terepjáró a bányamunkákhoz, alagutak furásához 5. Orosz gyártó négytengelyes Kamaz alvázra épített 32 tonnás teleszkópos darujával (Klaas–Kran) 6. Liebherr HTM 1004 LTB mixerkocsi + szállítószalag 5-tengelyes szóló teherautó alvázon 16,6 m 3 -es keverődobbal

4

5 6

tonna önsúly, a 600 tonna össztömeg, a 4 méter átmérőjű kerekek, a 3650 lóerős motor önmagáért beszélt. A bányagépiparban ismételten egy fúziónak lehettünk szemtanúi. Az amerikai Bucyrus gyár

beleolvadt a Terex konszernbe így a kiállított 300 tonnás bányakotró már lila-fehér színekben pompázott, szakítva az eddigi fehér Terex Mining köntössel. Ezen felül még számos 5080 tonnás dömper, kotró és ra-

kodó volt látható a Caterpillar és Komatsu standján a B6 és B5 pavilonokban.

A sokoldalú építőipar A nemzetközi szaksajtó korábban már említést tett a világ legnagyobb betonpumpájáról, me-

lyet a közönség most élőben is láthatott a Putzmeister pavilon előtti területen. Az amerikai megrendelésre készülő 10 tengelyes nyerges szerelvény közel 70 méteres pumpával rendelkezik. A vontató egy Kenworth C500B típusú 10x6/4 klasszi-

BAUMA 2010 – MÜNCHEN

18

CAMION TRUCK&BUS 2010/10 OKTÓBERI HORIZONT

∂ kus csőrös jármű 500 lóerő teljesítménnyel. Ehhez kapcsolódik a pumpafelépítményt hordozó félpótkocsi. A szerelvény 21,4 méter hosszú és több mint 80 tonna súlyú. A legek mellett, számtalan „emberléptékű”, az építőipart szolgáló jármű volt jelen a kiállításon, a különféle felépítményű

teherautóktól, a félpótkocsikon át a munkagépekig. Már-már a bőség zavarával küszködhet az ember, hiszen minden gyártó teljes palettával készül a vásárlók meghódítására.

Kína a terítéken A világ legdinamikusabban fejlődő régiója Távol-Kelet és azon

belül is Kína. Így érthető, hogy ott is rengeteg gyártó próbál szeletet kihasítani az építőipar gépesítésének tortájából, de egyelőre, csak viszonylag kevesen akarják megvetni lábukat Európában. A Sany – Kína legnagyobb daru-, betonpumpa-, kotró- és rakodógyártója. Kivette ő is a részét a legekből, elhozta a világ legnagyobb szóló járműre épített betonpumpáját. A 72 méter magas-

ságban is dolgozni képes szerkezet maximális teljesítménye óránként 230 m3 beton feljuttatása a kívánt helyre. A berendezés egy 6 tengelyes speciális Volvo vagy Mercedes-Benz Actros teherautó alvázon nyugszik. Ezen kívül még több kínai járműgyártó vett részt a BAUMA-n, a Zoomlion-tól az XCMG-ig, hogy megpróbálják a betörést a már amúgy is telített európai piacra.
Roszprim László

1

2

1. Az Iveco standon volt látható a csoporthoz tartozó Astra 66.48 típusú dömper 2. A DAF standja a B4 pavilonban 3. Feldbinder cementsiló félpótkocsi 4. Schwarzmüller stand billencs félpótokkal 5. MAN TGS/Meiller tandem egység 6. A kínai Sany 6-tengelyes betonpumpája 72 méter magasságig ér fel

3

4

6

BAUMA 2010 – MÜNCHEN

5

20

CAMION TRUCK&BUS 2010/10 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY

1

NAGYTEHER-BEMUTATÓ NEMZETKÖZI FÓRUM

1. Eseménylogó 2. Kemény terepen

Renault Trucks – konstrukciós napok
IAA 2010 ELŐZETES A VALLEÉ BELUE MELLETTI KŐBÁNYÁBAN

A helyszín Lyontól mintegy 70 kilométerre volt, egy közkedvelt nyaralóhely közelében lévő kőfejtőben, ahol az építőipar (épületdekoráció, térkőburkolat) számára bányásznak köveket. Hétvégeken off-road futamoknak és néha truck-trial versenyek számára is helyszínként szolgál. Szolidabb és durva terepen egyaránt próbára tehettük a Premium Lander és Kerax néhány típusát. Megismerkedhettünk az Optitrack, a Renault Trucks hidrosztatikus első meghajtása nyújtotta előnyökkel, éreztük a különbséget az Optidriver automatizált váltómű normál és terep programja között, meggyőződhettünk a bányaművelési és építőipari célú Keraxok terepleküzdő képességéről és a már ismert OptiFuel program nyújtotta előnyökről, amelyek építőipari fuvaroknál, sőt bányakörülmények között is kamatoztathatók. Optitrack Ez a neve a Renault Trucks kapcsolható, hidrosztatikus elsőkerék-meghajtásának, amely a klasszikus kardános, osztóműves konstrukcióval szemben kb. 490 kilogrammal könynyebb, ezért nagyobb teherbírást eredményez és 10 százalék körüli üzemanyag-megtakarítást tesz lehetővé, mivel közúton nincs felesleges belső súrlódás. A lényeges különbség, az MAN HydroDrive rendszerével öszszehasonlítva, hogy a hidraulikaszivatytyú a motoron lévő mellékhajtásról működik, a kuplungtól függetlenül. Továbbá, önálló hidraulika-körrel rendelkezik, függetlenül a bil-

2

lentő- vagy egy darut működtető hidraulikától, s természetesen szintén rendelkezik egy önálló hűtőrendszerrel. Az Optitrack meghajtás a Premium Lander két- és háromtengelyes modelljeihez rendelhető, ezáltal 4x4-es és 6x6-os meghajtást tesz lehetővé. Igaz, a bemutatón még csak egy kéttengelyes nyerges szerepelt. A hidrosztatikus meghajtás fokozatmentes, 0-25 km/óra sebességtartományban alkalmazható, mind a kézi, mind az automatizált váltóművel kombinálható, csupán egy kapcsolót kell megnyomni használatához. 25 km/órától automatikusan kikapcsol, lassúbb tempónál ismét működésbe lép, működéséről a központi kijelző tájékoztat. Előnyei nemcsak emelkedőn mutatkoznak meg – ahol talajviszonyoktól függően szükség lehet a differenciál zárra is –, hanem sík területen, főleg ívmenetben, laza, felázott talajon vagy havas jeges úton, ahol egyébként csak hátsókerék meghajtással könnyen elakadna a jármű.

1

1. Premium Lander nyerges szerelvény – Optitrack kapcsolható első meghajtással 2–3. 6-7 százalékos, nedves, agyagos emelkedő leküzdése gond nélkül

Premium Lander 8x2/6 2009 tavaszán mutatták be először a párizsi Intermat építőipari szakkiállításon, mint a 8x4-esek alternatíváját, amely addig hiányzott a Renault Trucks kínálatából. A cél egy kompakt, nagy teherbírású, de mozgékony jármű megalkotása volt, főleg közúti alkalmazáshoz, de mint a próbakörök is bebizo-

2

RENAULT TRUCKS

3

JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY CAMION TRUCK&BUS 2010/10

21

1

2

3
1–2. A működtető szeleprendszer és a szögletes olajtartály a légszűrőház alatt 3. Az olajhűtő a billentő-hidraulika tartálya mellett 4. Hidraulika-vezetékek a kerékagymotorhoz 5. A terepprogram és az első meghajtás kapcsolója

4

nyították, a könnyebb terep sem jelent akadályt. A szólóban 32 tonna össztömegre méretezett fülkés alváz, hátul egy kormányzott, légrugós felfüggesztésű, 8 tonna teherbírású segédtengellyel rendelkezik. Ennek köszönhetően mintegy 500 kilogrammal könynyebb egy ugyanilyen rendeltetésű 8x4-estől a hasznos teherbírás javára, változatlan össztömeg mellett, ugyanakkor 12,5 százalékkal kisebb a fordulási körátmérő. További előny a kisebb hajtáslánc-súrlódás az egy hajtott tengely miatt és üres menetben a gördülési ellenállás is számottevően csökken. A jármű különösen előnyös belvárosi építkezéseknél, gépek és mobil silók szállításhoz, nagy kapacitású tejbegyűjtő tartálykocsiként, vagy horgos konténeremelővel hulladékszállításhoz, ahol egyformán szükséges a nagy teherbírás és a mozgékonyság telephelyen belül. A Premium Landereknél az első tengely alatt 317, a hátsó hajtott tengelynél 340 milliméter lehet a maximális szabad magasság. A Premium Landerek 2003-ban jelentek meg, 2006-ban volt az első jelentős megújulás, azóta folyamatos, számtalan műszaki fejlesztéssel tették versenyképessé. Jelenleg 7 alapmodell, 70 különböző típusa létezik, háromféle fülkével. A típusok között úgynevezett „off-road” modellek is szerepelnek, ami minimum 25 fokos első- és hátsó terepszöget és 25 fokos bakhátszöget jelent. Továbbá, legalább két hajtott tengely van és 30 százalékos emelkedő leküzdésére is képes.

5

mű és egy hidrodinamikus közül lehet választani, motorparaméter és alkalmazás függvényében.

Az első tengelynél 317, a hátsó hajtott tengelynél 340 milliméter lehet a maximális szabad magasság. A kisebb DXi7-es motorok 270; 310; 340 lóerős teljesítményűek, forgatónyomatékuk 1010; 1150; 1300 newtonméter. A DXi11-es motorok teljesítménye 380; 430; 460 lóerő, forgatónyomatékaik 1800; 2040; 2200 newtonméter. A nyomatékmaximum már 950-es fordulattól rendelkezésre áll és a motorok EEV emissziós szinttel is rendelhetők. Az erőátvitel terén hét 6 fokozatú, kettő 9 fokozatú, négy 16 fokozatú kézi kapcsolású, valamint 3 Optridriver+ váltó-

Kerax – tágabb lehetőségek A Kerax-széria 1997-ben jelent meg és szintén 2006-ban történt egy teljes megújulás, de a folyamatos fejlesztések itt sem álltak meg. Jelenleg 9 alapmodell 60 változata, 39 féle tengelytávval szerepel a kínálatban, négyféle fülketípussal. A legutóbbi fontos változás, hogy immár 8x8-as meghajtással is kapható a civil változat, ami eddig

2
1–2. Kompakt méretek, nagy teherbírás, kedvező futás könnyebb terepen is 3. A 8 tonna teherbírású, kormányzott segédtengely

3 1

RENAULT TRUCKS

22

CAMION TRUCK&BUS 2010/10 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY

1. Kerax 8x4 bányaműveléshez, maximum 50 tonnás össztömegig 2–3. 8x4-es és 6x4-es Keraxok közepesen nehéz igénybevételhez

csak a katonai volt ∂Keraxok a világkivitelnél tájárarendelhető. A minden eljutottak, dolgoznak az Andok 4500 méteren lévő bányáiban, 72 tonna össztömegű nyerges billencsek segítik a dubai gigantikus építkezéseket és 85 tonnás össztömeggel vesznek részt a trópusi erdők fakitermeléseinél. A terepleküzdésben a 385 milliméteres szabad magasság segít. A motorválasztékban a már említett DXi11esek, valamint két DXi13-as szerepel. Az utóbbiak teljesítménye 480 és 520 lóerő, forgatónyomatékuk 2250 és 2550 newtonméter, amely már 1000/1050-től 1400/1450ig rendelkezésre áll és a nyomatékmaximum végénél már a maximális teljesítmény is hasznosítható, ami kiemelkedő előny nehéz terepen. Az erőátvitelhez négy 16 fokozatú, kézi kapcsolású, valamint két 12 fokozatú, Optridriver+ váltómű közül választhatunk. Az automatikus kapcsolási mód az esetek 90 százalékában terepen is használható. Mind a Premium Landereknél, mind a Keraxoknál az off-road programban, a felkapcsolási fordulatszám kitolódik és a kapcsolás is gyorsabb lesz. Az automatizált váltóművek alkalmazása 4-5 évvel ezelőtt elérte a 80 százalékot a távolsági fuvarozás terén, ma már a konstrukciós szegmensben is 60 százalékot képviselnek. A három demo-Kerax közül két közepes és egy nehéz alkalmazású jármű volt. A 6x4-es és az egyik 8x4-es három oldalra billenő platóval a hétköznapi építkezéseket szolgálják, amely jelen esetben még raklapos áruk szállítására is alkalmas, főleg tandempótkocsival kiegészítve. Műszakilag 40/44 tonna az össztömeg szerelvényben. A nehéz alkalmazású 8x4-est, hátra billenő felépítménnyel kimondottan bányaműveléshez tervezték és megfelelő műszaki tartalommal 50 tonna lehet a műszakilag megengedett össztömege.

1

2

3

Tapasztalatok Az Optritrack kezelése valóban egyszerű, ugyanakkor hatékony megoldást nyújt a to-

vábbjutáshoz terepen. Az emelkedőn történő megtorpanás után bekapcsolva, minden gond nélkül el tudtunk indulni, igaz a differenciálzárra is szükség volt a felázott, agyagos talajon. A következő próba süppedős, sík területen volt, ahol egyébként a normál nyergesek egyszerűen megfeneklenek. Felniig érő dagonyából elsőre sikerült kijönni és sem a megfordulás, sem a tolatás nem okozott gondot és még a differenciálzárát sem kellett használni. Igaz, extrém rossz tapadásnál az első, hidraulikusan hajtott kerekek is hajlamosak lehetnek a kipörgésre, igaz kevésbé, mint a hátsó vagy akár a kardánnal hajtott első híd esetében. Fontos megjegyezni, hogy az Optitrack is csak akkor ér valamit, ha legalább vegyes használatú (közút/terep) abroncsozás van elöl is. Másodikként a 8x2-es, konténeres volánja mögé kapaszkodtunk fel. A gépkocsi valóban otthonosan mozog mind közúton, mind könynyebb terepen, – kiváló futási tulajdonságokkal rendelkezik. A szűk fordulókban érezhetően kisebb íven fordult, mint egy 8x4-es vagy egy nem kormányzott hátsó tengelyes, ikerabroncsos 8x2-es. A 460 lóerő és 2200 newtonméter bőven elegendő a 32 tonnához, még hegymenetben is. Hasonló futási tulajdonságokat mutatott a 6x4-es Kerax is, amely – mint már utaltunk rá – egy tandempóttal, kedvező önsúly-rak-

súly arányú szerelvény, építkezések ideális járműve lehet, tovább fokozva a gazdaságosságot (ömlesztett és raklapos árukhoz). A könnyű, de masszív konstrukció nemcsak billencsként, hanem például darus-platós vagy kisebb mixerkocsiként szintén előnyére válik. Ha nehezebb a terep, elég csak átkapcsolni az Optidriver váltót terepprogramba. A 8x4-es „medium” Kerax kiválóan boldogult a nehezebb terepviszonyok közepette is. A bánya keskeny útjain várakozásokon felül teljesített, még ott is elfért, ahol már kételyeink támadtak a helyszűke miatt, igaz egyszer-kétszer már a tükröket is célszerű volt behajtani. A helyenként 12-15 százalékos emelkedő leküzdésében csak az esőáztatta agyagos talaj volt az ellenfél, igaz a széria építőipari célú abroncsokat sem rögtönzött truck trialhoz tervezték. Hiába volt elkormányzás, az első kerekek egyenesen szántották tovább a dagonyát. Kellő tapadás esetén egyébként komoly tartalékok vannak a gépkocsiban és betonszivattyú vagy mixerkocsi céljára szintén megfelelő alapot nyújt. Végül következett a nehézsúlyú 8x4-es Kerax, a nagy építkezések (autópálya, alagút, erőmű, vízügyi munkálatok stb.) és bányák járműve, amely ugyanolyan könnyedén kezelhető és ugyanolyan komfortos a fülkéje, mint a már bemutatott típusoké. A legerősebb 520 lóerős motor még az extra 50 tonna esetén is megfelelő motorizáltságot ad, 40 tonnához pedig bőven elegendő. A terepprogramra csak a meredek emelkedőkön volt szükség. Igaz, más típusokhoz hasonlóan az ilyen dömpereket jellemzően kemény talajviszonyok esetén vagy keményített állagú útvonalakon használják, ahol a termelékenység, a nagy szállítási kapacitás a fő szempont. Méreteihez képest könnyen kezelhető, fordulékony, a lendületet az Optibrake mellett még hidraulikus intarder is segíti, összesen 1000 kilowatt teljesítménnyel! Az üzemanyag-takarékosságban és szervizköltségben nemcsak közúton, de még ilyen extrém körülmények közt is hasznos az Optifuel program és az Infomax alkalmazása.
Kiss Bertalan

RENAULT TRUCKS

JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY CAMION TRUCK&BUS 2010/10

23

Egy új szegmens – Tatra T 810 Itt láthattuk először a Tatra legújabb modelljét a T 810-est, amellyel egy nagyon hiányzó szegmenst pótolt a gyár fejlesztőgárdája és igyekeztek megragadni a piaci lehetőségeket. A létraalvázas és merev portáltengelyes jármű mondhatni kakukktojásnak számít a Tatra klasszikus csőalvázas, lengőtengelyes konstrukciójú kínálatában. A fejlesztés előzményei 2005-ig nyúlnak vissza és egy szintén klasszikus cseh márka, a Praga megszűnésével függnek össze. Az 1907-ben alapított Praga nálunk is ismert tehergépkocsijai különösen fontos szerepet töltöttek be a katonaság és a kommunális, erdészeti stb. alkalmazásokban, a II. világháborút követően. Ezen járművek könnyű konstukciójukról, kiváló terepjáró képességeikről voltak ismertek, s néha feltűnnek ma is truck-trial versenyeken. Az 1990-es évek végén, majd 2000 körül gyökeres fejlesztéseken mentek át és képviselték sikeresen a kéttengelyes, 12–18 tonna össztömegű, 4x4es meghajtású járműveket, amelyek egyaránt közkedveltek lettek az útkarbantartás, a tűzoltóság és honvédség területén. 20042005 folyamán azonban a Praga története is véget ért, a piac pedig hazai járművek nélkül maradt. Persze a fiókokban maradt egy és más, import helyett a Tatra cég vette kezébe a félbeszakadt projektet (Milyen bölcs döntés volt!), folyamatosan egyeztetett a régi és leendő felhasználókkal elképzeléseikről. Az első példány 2007-ben került a cseh hadse-

Újdonságok és különlegességek az érdeklôdôk körében

Tatra fejlesztések

– új típus és félautomata váltómű a kínálatban
BEMUTATÓ KÖRÚT, TESZTVEZETÉSSEL Négy országot érintő és számos helyszínből álló körút keretében mutatták be a Tatra legújabb fejlesztéseit a gyár szakemberei és az Eurotrade Kft. munkatársai. Természetesen gyakorlati próbára is lehetőség nyílt: megismerni a legújabb modellt, a T 810-est, közúton és terepen egyaránt barátkozni a félautomata váltómű előnyeivel és szemügyre venni kívül-belül az R32-es tűzoltógépkocsit. A felmerülő kérdésekre azonnal választ kaphattak az érdeklődők. reghez, természetesen NATO feltételek figyelembevételével készült. A tartós tesztek és további fejlesztések után idén jelentek meg az első széria, s immáron civil alkalmazású gépkocsik. Jelen esetben egy emelőkosaras- és egy műhelykocsi-felépítményes állt rendelkezésre. gelyes szerkezetről van szó, elöl tekercsrugós, hátul laprugós felfüggesztéssel, valamint stabilizátorokkal. Az első tengely 6, a hátsók 2x7 tonna teherbírásúak. A gépkocsi állandó hátsókerék-meghajtású, az első meghajtás bekapcsolható. Nehéz terepen a haladást differenciálzárak segítik, a központi abroncsnyomás-szabályozó rendelhető. A 6x6-os fülkés alváz kétféle, 3150 és 3540 milliméteres tengelytávval készül. A lépcsőmászó képesség 60 centiméter, gázlóké-

Fontosabb jellemzők Mint már említettük, egy létraalvázas, elölhátul kerékagy-áttételes, merev portálten-

1
1–4. Tatra T 810 szerelôkosaras és mûhelykocsi kivitelben 5. Egy katonai változat a sok közül

2

5 3 4

TATRA FEJLESZTÉSEK

24

CAMION TRUCK&BUS 2010/10 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY

1–2. Fülkebelső

3–4. Próba közben

3

2

∂ pessége 1,2 méter, árokáthidaló képessége 90 centiméter. 460 milliméteres szabad
magasságával az Unimog mögött a piac második legjobbja. Szériában elöl-hátul szóló abroncsozású, 365/80 R 20 385/65 R 65 R 22,5 méretű abroncsokkal rendelhető. Kapaszkodóképessége 15,5 tonnás össztömeg mellett is 100 százalék! Szerelvényben megengedett össztömege 27,5 tonna, azaz 12 tonnát vontathat. Erőforrásként a Renault DXi7 motor szolgál 270 lóerős teljesítménnyel és 1000 newtonméteres nyomatékkal, ami 1200–1700 fordulat/perc tartományban áll rendelkezésre és az Euro 5-ös szintet SCR-rel teljesíti. Az erőátvitelt egytárcsás száraz, 395 milliméteres Valeo tengelykapcsoló, 6 fokozatú, kézi kapcsolású, gyorsító végáttételű (ZF
850

1

6S 1000 TO) váltómű és kétfokozatú, Steyr VG750/270 típusú osztómű biztosítja. A fékrendszer Wabco gyártmány, ABS-szel, minden tengelyen tárcsafékkel. A legnagyobb sebessége 106 km/óra, sebességkorlátozóval 85 km/óra. A fordulási körátmérő csupán 16,5 méter. Az üzemanyagtartály 220 literes, az adaléktartály 20 literes. Vezetőfülkéje Renault Midlum Global tipusú, szériában 1+2 üléssel és ülések mögötti rakodóhellyel. A légkondicionáló-berendezés, állófűtés, elektromos állítású, fűthető tükrök és elektromos ablakemelők mind szériafelszereltségnek számítanak. A katonai változathoz Level 1 védelmet nyújtó páncélzat, valamint búvónyílás is rendelhető. A T 810-es alváza a legkülönfélébb felépítmények hordozására alkalmas, amelyek segédvázzal kapcsolódhatnak az alvázhoz, de lehetőség van hosszanti csuklós rögzítésre és a hátsó
1260±30

4

rugóbakokra feltámaszkodó rögzítési pontok kialakítására is, ha a fokozott terepjáró-képesség a fő szempont. A hajtáslánchoz maximum 3 darab mellékhajtás kapcsolódhat. A Tatra egy könnyed és mozgékony többcélú, munkaautót és katonai logisztikai járművet kívánt megalkotni, mint például a Duro vagy korábban a Steyr bizonyos típusai.

37˚

132˚

1615

3150 7335±30 7420±30

1200

1300

1
Motor: Renault Dxi 7 Sebességváltó: ZF 6S 1000 Kétfokozatú osztómû: ZF Steyr VG 750

1–2. A Tatra T 810 főbb méretei és az alvázkonstrukció, a hajtáslánccal 3–4. A félautomata váltómű kezelőszervei és kijelzője

Tatrák félautomata váltóművel A Tatra és a szintén cseh Norgren cég közös fejlesztésének eredményeképpen immáron a Tatra opcióként félautomata kapcsolású váltóművekkel is kínálja tehergépkocsijait. A Tatra jól ismert 10 és 14 előre- és 2 hátrameneti fokozatú váltóművei alapjaiban változatlanok maradtak, csak a fokozatkapcsolás módja más. A kézi váltókar helyén lévő joystickkal választhatunk ötféle program közül, valamint kapcsolhatunk üres-, illetve hátrameneti fokozatba. Az öt kapcsolási program a következő: AE – takarékos vezetés, AM – teljes terhelés, AP – dinamikus haladás, AS – tartalékprogram hiba esetére és MB – motorfék. A joystick melletti forgókapcsolóval a tartalék üzemmódot lehet kiválasztani. Természetesen lehetőség van a kézi fokozat-előválasztásra is, a joystick előre vagy hátra mozdításával egyesével (terhelten) vagy kettesével (üres menetben). A fokozat-

3085±30

570±30

35˚

Tatra merev portáltengelyek

2

TATRA FEJLESZTÉSEK

3

4

JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY CAMION TRUCK&BUS 2010/10

25

Az új küllemű és félautomata váltóművel szerelt TERRNo 1-esek

kapcsoláshoz azonban mindig szükség van a kuplungpedál padlóig történő lenyomásához és felengedéséhez. Az aktuális és a következő fokozatról egy kis kijelző tájékoztat. A motorfék ereje egészen 1000-es fordulatig használható, a felkapcsolási fordulatszámok jellemzően 1400–1500 közé esnek, a kedvező üzemanyag-fogyasztás érdekében. A legnagyobb nyomatékot a Tatra motorjai 1100– 1200 közötti fordulaton adják.

TERRNo 1 – új küllemmel Hosszú idő után új homlokfalat és lökhárítót kapott a TERRNo 1-es széria, a kedvezőbb üzemeltetetési feltételek érdekében. Az új homlokfal jobb hűtést biztosít a motornak, közúti forgalomban jobb a légellenállás, csökken a fogyasztás, kevésbé szennyeződnek az oldalablakok és az ajtók. A homlokfal mögött a tervezők igyekeztek jobb hozzáférhetőséget adni az ellenőrzési pontokhoz (szélvédőmosó, olajszint, olajbetöltő-csonk stb.). Az új lökhárító nemcsak könnyebb, hanem javítása is olcsóbb, mert három darabból áll. A spotlámpás fényszórók – a szélen a színes izzós irányjelzővel – szintén az egyszerűbb és gyorsabb hozzáférhetőséget, az út jobb megvilágítását szolgálják. A ködfényszórók, valamint a xenon izzós kivitel opcióként rendelhető, akárcsak az előbb említett félautomata váltómű. Különleges tűzoltó A Tatra cég egy T815-ös, 6x6-os alvázra épülő CAS 30 típusú felépítménnyel rendelkező tűzoltót is elhozott a bemutatóra. Igaz akció közben nem láthattuk, de mind közú-

ton, mind terepen egyaránt megállja a helyét, alkalmazás tekintetében erdőtüzeknél, civilés katonai repülőtereken szintén bevethető. A körülbelül 26 tonna össztömegű jármű 9,5 méter hosszú, 2,55 méter széles és csupán 2,85 méter magas, ami megfelel akár a légi, akár a vasúti szállítás feltételeinek katonai alkalmazás esetén. 442 lóerős motorjával aszfalton 100 km/órás tempóra képes, terepen a 45 fokos, azaz 100 százalékos emelkedő leküzdésére is képes. Az erőátvitelt félautomata Norgren-rendszerű váltó biztosítja, 14 előre és 2 hátrameneti fokozattal. A futóművek elöl-hátul tárcsafékesek, légrugós felfüggesztésűek, amely +90 és –120 milliméteres szintállítást tesz lehetővé. Az abroncsozás elöl-hátul 14.00 R 20 méretű, szóló kivitelű, a gázlóképesség 1,2 méter. Vezetőfülkéje 4 személyes, mind a négy ülés egy sorban helyezkedik el, mögöttük rakodópolc található a felszerelések számára. Víztartálya 9000 li-

teres és 540 liter habképző anyagot is magával tud vinni. Fecskendője percenként akár 3000 liter vizet képes a tűzfészekre zúdítani 10 bar nyomással vagy kis teljesítménynél 300 litert 4 bar nyomással. * Mint láthatjuk egy klasszikus kelet-európai márka is képes lépést tartani a XXI. századi piaci igényekkel, a technikai fejlődéssel és megtalálja a hiányzó piaci szegmenseket. Sőt nemcsak Európában, hanem a világ távoli földrészein is, ahol valószínűleg nagyobb a megbecsülésük, mint akár idehaza, leszámítva az „öreg” Tatra-fanatikusokat. A fenti bemutató mondhatni csupán ízelítő volt a Tatra világából, s külön hosszú fejezetet lehetne még írni a világ katonai járműgyártásában betöltött jelentős szerepéről, akár saját fejlesztéseikről, akár az International céggel történő együttműködésről van szó.
Kiss B.

2
1. A T815-ös alvázra épült CAS 30 tűzoltó gépkocsi 2–3. Műszerfal és fülkebelső 4–5. Málhatér és a szivattyú kezelőállása

3

1 4 5

TATRA FEJLESZTÉSEK

26

CAMION TRUCK&BUS 2010/10 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY

MAN járművek a világ minden tájáról (is)
TÁVOLI FÖLDRÉSZEK FUVARESZKÖZEI

A hannoveri nagy európai haszonjármű-seregszemlén az MAN Nutzfahrzeuge újított, az európai modellek mellett távoli földrészeken szolgálatot teljesítő járműveket is felvonultatott. Abban az élményben részesülhettünk, hogy az MAN IAA előzetes sajtótájékoztatóján, Münchenben már közelebbről is megismerkedhettünk ezekkel a járművekkel.
ég mielőtt az egzotikumokat bemutatnánk, mindenképpen említésre érdemes az a két jármű az MAN háza tájáról, az MAN Modification Competence Centertől, amelyet a tesztpályán is láthattunk.

M

Különlegességek az MAN MCC-től A különleges kívánságok teljesítésének sincs akadálya az MAN-nél. A Modification Competence Center komplett szolgáltatást nyújt úgy speciális alvázakra, mint komplett járműrendszerekre, mivel sokszor adódik

olyan speciális szállítási feladat, amelyre a szériajármű nem alkalmas. A haszonjármű menetkényelmére és biztonságára vonatkozó elvárások magasak, ezeket még mélyre ható változtatáskor sem lehet elhanyagolni, ezért az átépítés mindig az MAN és a változtatást végző üzem között szoros együttműködésben történik. A központ ezen szolgáltatása megkíméli az ügyfeleket egy átalakításra alkalmas műhely keresésétől. A fülke, az alváz, a hajtáslánc, az elektronika területén kívánt módosításokat az MAN hatalmas járműgyártó tapasztalatával hangolják össze. A tesztpályán láthattunk is ilyen különleges járművet. Az MAN TGX 41.680 10x4/6 BBS a nehézáru-fuvarozás tiszteletet parancsoló eszköze. A teherelosztás az öt tengelyre megnöveli a megengedett nyeregterhelhetôséget 30,3 tonnára. Egyébként dolly alkalmazására lenne szükség, ezúttal az ötödik, kormányható segédtengelynek köszönhetően az MAN klasszikus nyerges megoldása lehetséges. Így az olyan nehéz rakományok szállítása során, mint az építőgépeké, jelentősen javul a hatékonyság, könnyebb a manőverezhetőség, a dolly ára pedig megspórolható. Egy másik, az MAN Modification Competence Center különlegesség az MAN TGS 28.480 6x4 4BL jármű volt, amely az MAN és a felépítménygyártó kiváló együttműkö-

dését példázza. Sokszor marad olyan fahulladék az erdőben, amelyet nehéz elszállítani. (Az idei hatalmas viharok, esőzések következtében letört ágak, a kidőlt fák sok munkát adnak a mai napig is!) Ez a jármű megszabadít az elszállítástól, mert a fákat a helyszínen darabolja, felaprítja. A hajtott első tengely következménye a kiváló trakció, a kormányzott hátsó tengellyel kombinálva kitűnően képes mozogni a nehéz erdei terepen is. Az LX fülke oldalt és hátul nagy felületű üvegezésű. A daru és az aprítógép kezelője tágas, zajszigetelt munkahelyen dolgozik, a cég megtakarítja az átülést a teherjárműből egy szűk, fűtetlen darufülkébe. A faaprító meghajtására a TGS motorja szolgál, amely különleges osztóváltóval teljes teljesítményét a fa aprítására veheti igénybe. Nem kis gallyacskákra kell gondolni, akár egy méter átmérőjű fa sem jelent akadályt. Hasonló járművek üvegezett kabinnal ároktisztításhoz, alagútmosáshoz és egyéb kommunális feladatokra is megfelelőek. Az előzetes sajtótájékoztatón hallottakból kiderült, az MAN új modell bevezetése helyett a jelenlegi helyzetben sokkal inkább fontosabbnak tartotta, hogy műszaki fejlesztésekkel, szolgáltatások bővítésével könnyítsen a fuvarozók máskor sem könnyű, de most különösen nehéz helyzetén. Aki hatékonyabban akarja üzemeltetni járműparkját, mindenképpen érdemes megfontolnia az MAN ajánlatait.

TGS WW: a legkeményebb igénybevételekre A Trucknology Generation új, 18 tonna feletti sorozata különleges szállítási feladatok teljesítésére hivatott. A TGS WW a TGA WorldWide sikertörténetét folytatja, robusztus kivitele, nagy hordképessége, rossz utakon, extrém klímafeltételek között is megbízható működése sok elégedett ügyfelet hozott több mint 40, Európán kívüli országban. Ezek a tulajdonságok az új TGS WW-nél megnövelt kényelmi és biztonsági szinttel ötvöződnek, ideálissá téve a járművet vontatóként, alvázként, billencsként. A TGS WW sorozat járművei 18-tól 44 tonna össztömegűek lehetnek, 360–450 lóerő közöttiek a korszerû common rail motorok, háromféle fülke közül választhatnak az üzemeltetők.

JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY CAMION TRUCK&BUS 2010/10

27

A TGS WW otthonosan mozog Közel- és Távol-Kelet, Afrika és Oroszország nehéz közútjain. A TGS WW-t stabil hűtővédő rács, a hűtő előtti kőfelverődés elleni rács, a fényszórók és a hátsó világítás védőrácsa, az előválasztóval ellátott, magasra vitt levegőbeszívás, az üzemanyagtartályt kőfelverődés ellen védő lemez, a 24 colos abroncsozás… teszi alkalmassá a rá váró feladatok végrehajtására. A TGS WW új dizájnt is kapott, ennek eredményeképp kisebb a légellenállás, ez pedig alacsonyabb üzemanyag-felhasználással jár együtt. A visszapillantó tükröknél és oldalt csökkentették a levegőörvénylést, ennek következménye a szennyeződések mérséklése, ami mindenképp a közlekedés biztonságát szolgálja. A fülke háromféle méretben készül, a szélesség egységesen 2240 mm, a hosszúsága a fuvarok jellegétől függően változik. A közeli és távoli közúti szállításra az MAN 2 és 3 tengelyes vontatókat, 19–33 tonna össztömegű alvázakat ajánl, mellettük még 4 tengelyes alváz is van a programban. A közúti járművekhez az MAN tárcsafékes, hipoid tengelyeket épít, karbantartást nem igénylő csapágyazással. A hátsó tengely légrugózása javítja a menetkényelmet és -biztonságot, kíméli a szállított árut. Ha a TGS WW-t terepen használják a 18–41 tonnás kategóriában, az MAN a középmagas és a magas építésű járműveket javasolja, a 4x4, 6x4, 6x6, 8x4, 8x8 hajtásképletű járművek laprugósak. A TGS WW erőforrásai Euro 2 és Euro 3asak – az illető ország törvényeinek megfelelően. A tervezők figyelembe vették a forgalmazott dízelek magasabb kéntartalmát is. Az ősztől munkába álló 360, 400, 440 és 480 lóerős motorokhoz csatlakozhat 16 fokozatú kézi váltó, vagy 12 fokozatú TipMatic automatizált váltó, mely utóbbi természetesen nagyobb váltási kényelmet biztosít. Ha a jármű túlnyomórészt terepen mozog, a TipMatic váltót off road szoftverrel ajánlják.

A CLA járművek néhány korábbi MAN sorozat jól bevált részegységeire épülnek. Robusztus futóművek, takarékos motorok jellemzik a 15–26 tonnás kategóriában. Ízelítő a gyártási palettáról: 2 tengelyes teherautó 18 tonna össztömegig, CLA 18.280 4x2 nyerges vontató, CLA 26.280 6x4-es alváz, CLA 26.280 3 tengelyes nyerges, 3 tengelyes alváz billenős vagy betonkeverő felépítményekhez. A 6 hengeres soros motorok a jól bevált MAN D08-as sorozathoz tartoznak. A környezetvédelmi besorolás Euro 2 vagy Euro 3. A váltó 6 vagy 8 fokozatú ZF. A fülke 2-féle lehet: Day Cab és Sleeper Cab, az MAN korábbi, LE 2000-es sorozatából származnak.

MAN CLA: Indiából az ázsiai, afrikai piacokra Az MAN Force Truck Private Ltd. 2006-ban kezdte a CLA járművek sorozatgyártását az egyik legmodernebb indiai haszongépjárműgyárban. A járművek hazai – azaz indiai –, továbbá ázsiai és afrikai piacokra készülnek. VEZETÉSI ÉLMÉNYEK

VW Constellation az MAN Latin-Americától Az MAN Latin-Americát 2009-ben alapították a Volkswagen Caminhoes e Onibus átvételével. A Rio de Janeirótól 150 kilométerre lévő gyárban 77 000 jármű készül évente, ezzel a legnagyobb teherautó- és a második legnagyobb buszgyártó Dél-Amerikában. A piaci részesedés nagyobb mint 30 százalék, az itt gyártott tehergépjárművek és az autóbuszok több mint 30 országban közlekednek. A gyárat elhagyó sorozatok közül az egyik a VW Delivery, a korábbi VW LT járművekre hasonlít. A másik modellcsalád a VW Worker, 8–31 tonna össztömegű járművek alkotják, 2 vagy 3 tengelyes alvázak, amelyekbe 120-tól 310 lóerő teljesítményű motorok kerülnek. A zászlóshajó azonban a VW Constellation. Az induló modell a 13 tonna össztömegű elosztófuvarozásra készült teherautó, de van 31 tonnás piaci szereplő is a távolsági fuvarozás területén. A 2 vagy 3 tengelyes tehergépkocsikba, a nyerges vontatókba kerülhet 150, de akár

367 lóerős motor is. A fokozatok: 180, 250, 260, 320 (négyhengeresek) és 367 lóerős (hathengeres). A erőforrás-beszállítók: MWM International és a Cummins. A WW Constellation járművekbe a közeljövőben már MAN motorokat építenek be. Az MAN az IAA-ra a Constellation 17.250est hozta, amely a városi elosztóforgalomban, ital- és hulladékszállításra használatos. Az erőforrás a Cumminstól van (turbófeltöltős, töltőlevegő-hűtéses, common railes), 6 fokozatú a váltó, a hátsó tengely Arvin Meritor gyártmányú. Érdekessége: a két üzemanyagtartály egyikében dízel, a másikban biodízel van, rugalmasan választható egyik vagy másik üzem. A VW Constellation 25.320 a közepes és hosszú távolságú fuvarok járműve. A 3 tengelyes nyergesben 6 hengeres motor dolgozik, a váltó 16 fokozatú. A jármű nemcsak aszfalton, hanem könnyű terepen is megállja a helyét.
P. E.

Boncsér Sándor kollégánknak módjában állt a volánokhoz ülni: „Az MAN indiai verziójánál a vezetőtér láthatóan egy kompromisszum. Annak minősége, technikai színvonala bizonyosan magasan az indiai átlag feletti, de európai szemmel kissé sivár, ingerszegény. A menetdinamika, a hajtáslánc aztán mindenért kárpótolt, igazi MAN csúcstechnika. Még a manuális váltó sem zavart, annak egyszerű kezelése mellett jól élvezhető az autózás.” VW Constellation – Brazília: „Külsőre számomra rendkívül furcsa, azt is mondanám hogy nekem nem tetszik. De – ez nem von le semmit abból az értékből, amit a vezetőtér minősége biztosít. Bármely európai gyártó terméke is lehetne, nem véletlenül sorolják az adott piacon a prémium osztályba. Csendes belső, letisztult kulturált környezet, kiváló járműdinamikai jellemzők. Kellemes élmény maradt a vezetése, hosszabb távon is szívesen kipróbálnám!”

28

CAMION TRUCK&BUS 2010/10 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY

Actros, Axor, Atego – egységes megjelenés

Mercedes Atego BlueTec Hybrid
– a jövő elkezdődött
LAPZÁRTÁS HÍR: INTERNATIONAL TRUCK OF THE YEAR 2011 DÍJ

„A városi terítő fuvarozás ma és holnap” címmel szimpóziumra hívta Stuttgartba, június utolsó napjaiban a Daimler a szakújságírókat szerte Európából. Mint az ITOY újságíró szervezet tagjai nem csak nézhettük, de ki is próbálhattuk az új Atego-t.
ehát ez a szenzáció, s nem is az alapjármű – persze az is alapos rácfelvarráson esett át –, de a hibrid változat a különlegesség. Ugyanis megkezdődött a hibrid sorozatgyártása, akár Magyarországról is rendelhető egy ilyen, ma még különlegesnek számító alkotás. Azaz a hibrid technológia elérte a tehergépkocsik területét is. Hosszú utat bejárva úgy látszik, megállapodott az a technológia, amely mentén már meg lehet jelenni a piacon is. Elsőként a Mercedes lépte meg ezt a bátor lépést. Emlékszem,

T

milyen nagy élmény volt alig egy évvel ezelőtt az ATEGO prototípusokat vezetni, így a mostani teszt már nem az újdonság erejével hatott, az viszont feltűnt, hogy az eltelt rövid idő alatt is mennyire változott, csiszolódott a technika. Sőt igazi esélyessé lépett elő a Truck of the Year 2011 trófea elnyerésére. A szimpóziumon tanultunk egy új szót: „konurbáció”! Olyan nagy lakott területeket nevezünk konurbációnak, ahol a korábbi különálló települések, kisvárosok, de akár nagyvárosok is kifelé terjeszkedve egyszer csak összeérnek, gyakorlatilag össze is olvadnak.

1

1. Distribution Symposium 2010 2–3. Hibriddel az utakon

Így olyan hatalmas egységeket jelentenek, melyek áruellátása már igen komoly szervezést igényel, s a hatalmas területen gyakorlatilag lakott területi forgalomban kell a szállítást is megoldani. Kutatások egyértelműen bizonyítják, hogy egyébként is abba az irányba halad a népvándorlás, hogy az emberek egyre inkább városokban laknak. 2007 volt a választóvonal, amikor a föld lakosságának már a fele városokban élt, s az arány egyre inkább ebbe az irányba tolódik. Becslések szerint 2050-re már az emberiség kétharmada lesz városlakó. Ez egy olyan körülmény, amit a tehergépkocsi gyártóknak is jó szem előtt tartani. Változik az alapkoncepció is a városi forgalomszervezésben. Megjelennek az áruszállításban a tiltott, vagy valamilyen módon korlátozott területek. De az élelmiszert, a fogyasztási cikkeket mégis el kell juttatni a boltokba – nem is kis mennyiségben –, hát itt jön képbe például a hibrid tehergépkocsi. A manapság legnagyobb problémaként is kezelendő szén-dioxid kibocsátás miatt is. Ma már ki lehet mondani, igen ez egy lehetséges alternatíva. Azaz addig, amíg a tehergépkocsikból nem épülhetnek tisztán elektromos járművek – a tudomány jelenlegi állása szerint ez a közeljövőben nem fog bekövetkezni –, az üzemanyagcellás járművek építésében sem lesz áttörés, valamint a hatékonyságot lényeges tényezőnek tekintjük, akkor ez az egyik járható út. Bár szállíthatnánk mini elektromos autókkal is a dolgokat, de akkor egy tehergépkocsi helyett 10-20 jármű zsúfolná a forgalmat, az egyébként is jelentősen terhelt városi közlekedésben. Nem véletlen, hogy tulajdonképpen minden európai konkurens gyártónak már megvan a maga hibridje, s csak arra várnak, hogy történjen a jogalkotás terén valami ösztönző, valami határozott áttörés a városvezetésekben. Mert egyébként nem olcsó konstrukcióról van szó, s a vevő, amíg nem muszáj, nem fog „fölöslegesen” költekezni. Még akkor sem, ha az új rendszer azért üzemanyagfogyasztáscsökkentéssel is kecsegtet. A Mercedes viszont nem várt tovább, megindult a hibrid sorozatgyártás!

2

3

JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY CAMION TRUCK&BUS 2010/10

29

A megújult Atego vezetőfülke

minden egyébként veszteségbe menő energiát megpróbál összegyűjteni, újrahasznosítani. A jelzőlámpa piros jelzésénél megálló jármű motorja is leáll, a személygépkocsiknál már jól ismert START/STOP funkció kiválóan működik. A 6 sebességes automatizált váltó aktualizált változata jól kiegészíti az egyenletes, erőteljes hajtásláncot. Talán a lenti ábrát figyelve érthető meg a legegyszerűbben a folyamat, az ATEGO Hybrid működési mechanizmusa.
1. fázis – START és STOP – A jármű a piros lámpánál megáll, mind a két motor teljesen leáll a Start/Stop funkció mentén. A gépkocsivezető hozzáér a gázpedálhoz, a dízelmotor beindul, alapjárati működés. 2. fázis – Jármű elindítása – Csak az elektromotor mozdítja meg a járművet, amihez az energiát litiumion akkumulátorokból nyeri. A dízelmotor alapjáraton „ketyeg”. Majd kb. 10 km/óránál lép be a dízelmotor a hajtásba. 3. fázis – Rekuperáció (energia-visszatáplálás) – Ha a sebességet csökkentjük, lassítással – gázpedál felengedéssel –, fékezéssel, az elektromotor másik funkciója aktiválódik, azaz mint egy generátor működik, és kiváló hatékonysággal tölti az akkumulátorokat. 4. fázis – Gyorsítás és hegymenet – Mikor gyorsítunk, vagy egy emelkedőn megyünk felfelé, a dízelmotor mellett az elektromotor is belép a hajtásláncba. Így a dízelmotor üzeme a korábbi megoldásokhoz képest tovább a hatékony tartományban tartható. Ez üzemanyag-megtakarítást jelent. A két motor együttesen 810 Nm nyomaték kifejtésére képes a kombinált üzemmódban. 5. fázis – Hagyományos hajtás – A Telligent váltó programozását úgy építették fel, hogy egy hosszabb egyenletes haladás során a dízelmotor önmagában mozgatja a járművet, az elektromotor készenléti állapotban van. (Akkumulátortöltés sincs.)

Új Atego Kívül-belül felfrissült és 2010 az új Atego éve lett. A Mercedes legnagyobb sorozatban gyártott, legsikeresebb középkategóriás teherjárműve megszépült. 1998-ban találkozhattunk először ezzel a névvel, ami mára fogalom. A külső dizájn tökéletesen összeolvasztotta a három márkát. Immár az Actros, az Axor és az Atego is egységes megjelenést mutat. A vezetőtér teljesen átalakult, a kor követelményeihez igazodva, a Mercedes család legkisebb tagja nem mostohagyerek többé. Minden eddiginél szélesebb változatos lehetőséget kínál a szólóban 6,7 tonnától 12 tonnáig terjedő tömegskála, illetve 16 tonnás vontatóval akár 28 tonnás szerelvény is kialakítható. Új innováció az állandó mágneses retarder, ez költségcsökkentő és biztonságnövelő tétel egyben. A meghatározó technika a hajtásláncban, az aktív és passzív biztonsági rendszerekben nem változott, ami jó, azt ne változtassuk elv mentén. Mindenesetre sokat komolyodott az ATEGO, külső és belső megjelenése is a nagyobb testvérek szellemiségére hajaz. Atego BlueTec Hybrid Elkezdődött annak az első 50 darabból álló flottának a gyártása, mely egyfajta történelmet ír az áruszállítás krónikájában. A régi jól ismert négyhengeres dízelmotor és egy erős elektromos motor egy kompakt egységben. Azaz az EEV-s OM 924 LA, 4,8 literes dízelmotor mellett segédkezik a 44 kW-os, 420 Nm nyomatékot leadni képes elektromotor. Az elektromos motor akár menet közben is képes „rásegíteni” a dízelmotor-működésre, csak legyen energia az akkumulátorokban. Az pedig van, mert az okos szerkezet

volna próbára a járművet. A velünk utazó szakértők egyébként egyértelműen állítják, hogy a rendszer egy dimbes-dombos területen a leghatékonyabb. Így csak néhány közúti hídra való felhajtáskor láttuk, éreztük, hallottuk a műszereken az elektromotor belépését a hajtásba, illetve hídról lefelé haladva figyelhettük meg a jelenséget – a műszerfalon számszerűen is megjelenő –, akkumulátorok intenzív töltődését. Mint egy játékautó, azt hiszem ezzel tudom legplasztikusabban leírni a jármű működését. Azaz a gépkocsivezetőnek a hibrid rendszer szempontjából nincs semmi tennivalója, csak vezetni kell. Mégpedig egy világszínvonalú járművet, mely mostantól kezdve nem csak a járművezetők álma, de a városok kedvenc áruszállítója is lehet.
Boncsér Sándor

Ui.: Időközben a zsűri meghozta döntését, az új Mercedes Atego lett a 2011-es év tehergépkocsija, az ITOY trófea méltó birtokosa! Lásd az IAA-ról, Hannoverből készített beszámolónkat lapzárta rovatunkban.

Tesztvezetés Már ismerősként ültem a volán mögé, elégedetten állapítottam meg, hogy jó elgondolás volt a hibrid hajtás bevezetése a megújult Atego környezetben. Így duplán érezheti kitüntetve a vezető magát, hiszen rá is gondoltak, amikor az új vezetőtérben elfoglalja helyét, s a környezetvédelem szempontjából is jelentős a lépés, hiszen az oly sokszor kritikus külvilág, a teherautók létét is megkérdőjelezők felé is büszkén lehet vállalni a járművet. A szerkezet hibátlanul, lenyűgöző precizitással működött. Talán csak akkor éreztük volna még jobban a rendszer hatékonyságát, ha egy „terepesebb” útszakaszon tehettük

1
1–3. Az új technika kissé nagyobb helyet foglal és nehezebb is, de az előnyök ezt ellensúlyozzák

2
A hibrid rendszer működése

3

30

CAMION TRUCK&BUS 2010/10 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY

A Mercedes-Benz Vito-Viano bemutató színhelyéül a választás Hamburgra esett

Mercedes-Benz Vito

– az új etalon
ROBUSZTUSABB KÜLSŐ, TELJESEN ÚJ MOTOROK, ÚJ VÁLTÓ, FELADATSPECIFIKUS FUTÓMŰ

Az új Vitót (és Vianót) Hamburg utcái, útjai, a város környéki sztrádák látták először. Miért éppen a hatalmas kikötővárosra esett a szervezők választása az áruszállító bemutatására? A sokféle szempont közül talán az volt az egyik, hogy a hanzavárosban néhány hónapja „új” szelek fújnak, ami azt jelenti, láthatóan, érzékelhetően a fontos piacokon pozitív változás kezdődött.
Vito (és a Viano) újdonságait bemutató sajtótájékoztatón például azt hallottuk, a „van” kategóriában a MercedesBenz az idei év első hat hónapjában, 2009 hasonló időszakához képest, 50 százalékkal emelte az értékesítést, több mint 106 000 járműre. A nyugat-európai piac 30 százalékos értékesítési növekedést produkált, ez több mint 76 000 járművet jelent. LatinAmerikában még erőteljesebb a növekedés, de jól kezdődött az év az USA-ban és Kanadában is. Különösen ügyelnek arra a Mercedes-Benznél is, hogy a megfelelő pillanatban, a megfelelő gyártmányokkal mutatkozzanak be a piacon. Az új Vito és Viano megjelentére most látták elérkezettnek az időt. Befektettek új gyártási helyszínekbe, munkatársak képzé-

M

sébe, az értékesítési és szervizhálózat jobbítására – a válság alatt sok pénzt áldoztak a sikeres jövő megalapozásáért. Az új generációs Vito és Viano fejlesztésébe az utóbbi 3 évben 250 millió eurót!

a kettő nagy eséllyel egy és ugyanaz a személy. Az elégedettséget a Vito gazdaságossága, biztonsága, kényelme „okozta”. Még egy fontos szempontból is élenjáró a Vito, tekintettel van a környezetre is. Nem kell ahhoz jövőbe látónak lenni, hogy megjósoljuk, az új Vito még gazdaságosabb, még komfortosabb, és természetesen még inkább környezetkímélô. Külsőleg is más lett a Vito, a korábbiaknál markánsabb arcot kapott, robusztusabb elődjénél. Kétlamellás a hűtőmaszk, amely az új, reflexiós fényszórókat szinte keretbe foglalja. A fényszóróházban sokan laknak, a szokásos fényszórók, és az integrált ködlámpán túlmenően opcióként rendelhető bixenon fényszóró, LED nappali menetfény, kanyarvilágítás és befordulást segítő világítás, kívánságra fényszórómosó is. A Vito első lökhárítója új kialakítású, rácsoptikával ellátott. Lehet a gépjármű színére fényezett, elöl-hátul így még elegánsabb lesz a kishaszonjármű. A visszapillantó tükrök nagyobb látómezőt biztosítva növelik a biztonságot, a ház ugyanakkor kisebb lett, még tovább szépítve a Vito megjelenésén.

15 év – 1,1 millió jármű A Vitót 1995–96-ban mutatta be a Mercedes-Benz, az eltelt 15 év alatt összesen 1,1 millió járművet értékesítettek, ebben már benne van az időközben megjelent Viano is. A 2003-as modellfrissítés után 2010 ismét fontos dátum, ősszel megérkezett az új Vito és Viano! Az eladási darabszám azt példázza, hogy a Vitót használók elégedettek voltak – úgy az üzemeltetők, mint a járművet vezetők –, jóllehet épp a kisáruszállítók esetében ez

Jelentős fogyasztáscsökkenés az új erőforrásokkal A külsőn való módosítás valószínű szinte kötelező, ha sok minden változik belül. Márpedig a Vito fejlesztésének középpontjában a takarékos és környezetkímélő motor volt. Valamennyi erőforrás Euro 5-ös – erősek, takarékosak, tiszták és halkak. A fogyasztási értékek drasztikusan csökkentek – akár 15 százalékkal –, és ami ezzel együtt jár, lényegesen kevesebb a levegőbe juttatott szén-dioxid. Mindegyik dízelmotorhoz oxidációs katalizátor részecskeszűrő és hűtött kipufogógázvisszavezetés tartozik.

Markánsabb arcot visel mostantól a Vito. Új, reflexiós fényszórókat kapott az áruszállító, még ennél az egy elemnél is számos opciós lehetőséggel. Más lett az első lökhárító is

MERCEDES-BENZ VITO

JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY CAMION TRUCK&BUS 2010/10

31

Az új fejlesztésű OM 651, 4 hengeres dízelmotor 95, 136, 163 lóerős teljesítményfokozatban kapható. A kínálatban szerepel még a 224 lóerős V6-os dízel és a 258 lóerős V6-os benzinmotor A BlueEFFICIENCY hatékonysági csomag minden OM 651 4 hengeres dízel és az OM 642 6 hengeres dízel erőforráshoz rendelhető Új motorokhoz új váltó, az új fejlesztésű ECO-Gear 6 fokozatú kézi váltó a fogyasztáscsökkentésben kiveszi részét

Az üzemanyag-befecskendezés common railes, hosszú élettartamúak a mágnesszelepek a 7 furatos befecskendező-fúvókákkal, a maximális befecskendezési nyomás 1800 bar. A feltöltés mindegyik teljesítményfokozatban változó geometriájú turbófeltöltővel történik, jellemző a jó hatásfok és a gyors reagálás a gázpedálmozgásokra. A segédberendezések sem kerülték el a fejlesztők figyelmét: az olajszivattyú elektronikus vezérlésű, vezérelt szárnylapátos kivitelű. Az elektronika továbbá munkát vállal az üzemanyag-szivattyú, a vízpumpa, a generátor vezérlésében. További motorválaszték: a Vito 122 CDI V6os, amelynek teljesítménye 224 lóerő, és van egy benzinmotor is, a Vito 126 V6-os erőforrás 258 lóerő teljesítménnyel. A Vito 122 CDI V6-osa az egyetlen 6 hengeres motor ebben a transzporterkategóriában.

Hatékonyságnövelő BlueEFFICIENCY Az említett üzemanyag-fogyasztási és CO2kibocsátási mennyiségek még tovább csökkenthetők a BlueEFFICIENCY csomaggal. Ezzel a szóval és a mögöttes tartalomról 2 évvel ezelőtt, az IAA-n bemutatva találkozhattunk. A BlueEFFICIENCY egy ernyőnek tekinthető, opciós hatékonysági csomag, amely tartalmazza az ECO start-stop funkciót (automata váltóhoz ez nincs), csökkentett gördülési ellenállású gumiabroncsot, ECO kormányszervo-szivattyút, váltásiidőpontkijelzőt, motoron belüli módosításokat. ECO-Gear: közreműködik a takarékosságban Mindegyik 4 hengeres dízelmotorhoz széria a 6 fokozatú ECO-Gear kézi kapcsolású váltó, amely szintén kiveszi a részét a fogyasztás mérséklésében. Jellemzője a szélesebb áttételtartomány és a fordulatszámszint-csökkentés (kis áttételű első fokozat, i = 5,078, fordulatszám-kímélően hosszú hatodik fokozat, i = 0,675). A konstrukció olyan helyzeteket is figyelembe vesz, mint a hegymenet vagy hosszú autópálya-szakasz. A kézi váltós típusokhoz elindulásasszisztens külön rendelhető. Rendelkezésre áll még a sokszorosan bevált 5 fokozatú automata váltó szériában, egyrészt az új V6-os dízelmotorokhoz, illetve a benzines V6-os motorokhoz, opcióként a 136 és a 163 lóerős CDI erőforrásokhoz. Futómű: minden részében megváltozott A Vito születésekor elsőkerék-hajtású volt, de ezt kis idő elteltével hátsókerék-meghaj-

Halkabb lett az új Vito, még tovább javult a menetkényelme, kis fordulóköre (12,7, illetve 13,4 méter a kompakt és a hosszú tengelytávnál) köszönhető az alaposan átdolgozott futóműnek

Az új motornemzedéket soros, négyhengeres erőforrások alkotják (OM 651 jellel). Három teljesítményfokozat létezik: Vito 110 CDI (teljesítmény 95 lóerő 3800 fordulat/ percnél, nyomaték 250 Nm 1200–2400 fordulat/percnél, a fogyasztás 7,7 liter/100 km, a CO2-kibocsátás 203 g/km), Vito 113 CDI (teljesítmény 136 lóerő 3800-as fordulaton, a nyomaték 310 Nm 1400–2600 percenkénti fordulat között, a fogyasztás 7,4 liter /100 km, a CO2-kibocsátás 195 g/km), Vito 116 CDI (teljesítmény 163 lóerő 3800-as fordulatnál, nyomaték 360 Nm 1600–2400 fordulattartományban, fogyasztás 7,4 liter/100 km, a CO2-kibocsátás 195 g/km). A jó fogyasztást és az alacsony CO2-mennyiséget a legmodernebb motortechnika biztosítja. A 89 mm furatú és 99 mm löketű motor a magas nyomatéknak köszönhetően rendkívüli húzóerőt biztosít. A két, felül elhelyezett bütykös tengely működteti a hidraulikus szelepjáték-kiegyenlítővel ellátott, az összesen 16, be- és kimeneti szelepet. A bütykös tengelyek hajtása fogaskerekes és láncos kombinációval történik, ez garanciát jelent a tartósságra.

tásra változtatták a Mercedes-Benznél, egy haszonjárműhöz az utóbbi mégiscsak jobban illő. Az „illemen” túl ez a váltás jót tett a Vito menetdinamikájának, komfortjának, Mint tudjuk, a jónál is van még jobb, azaz ez esetben a Vito futóművét teljesen átdolgozták, az újonnan fejlesztett futómű optimálisan hangolt, külön-külön illesztett áru-, illetve személyszállításra. A gyári dobozos és a Mixto kivitelnél a nagyobb teherbírás volt az elsődleges szempont, a Vito kombik felfüggesztése és csillapítása az utasok kényelmi igényeinek figyelembevételével készült. Ez persze korántsem jelenti azt, hogy a furgon kényelmetlen lenne. A Vito első tengelye továbbra is egyedi kerékfelfüggesztésű, de részleteiben teljesen megújult. A módosított tengelybeállítás tökéletesebb reagálást biztosít. Magának a kormányműnek jobb lett a jelleggörbéje.
Jelentősen nőtt, 2,8 tonnára a megengedett össztömeg, opció a 3,05 tonnás, sőt a csúcsmodell 3,2 tonnás megengedett össztömegû. Nagy ajtónyílásával, alacsony rakodóperemével kifejezetten rakodóbarát

MERCEDES-BENZ VITO

32

CAMION TRUCK&BUS 2010/10 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY

Hasonló a helyzet a hátsó tengelynél; azaz az alapkonstrukció, az egyedi kerékfelfüggesztés változatlan, a tervezők alapos munkát végeztek, átdolgozták a felfüggesztést, a lengéscsillapítókat, új a torziós rugós stabilizátor is a csapágyazásával együtt. A menetviselkedés stabil, a jármű kényelmes, biztonságos, és mindehhez még halk is. Ha a kishaszonjárműnek munkája során nehéz terepviszonyok között kell helytállnia, célszerű a külön rendelhető 4x4 állandó összkerékhajtás. Ez a motor erejét mind a négy kerékre átviszi 35:65 százalék arányban megosztva az első és a hátsó tengely között.

Két tengelytáv, három hosszúság, két magasság, motorvariációk – lehet egyéni Vitót összeállítani A fejlesztés során az áruszállító össztömege nőtt. Sorozatjelleggel a megengedett össztömeg most 2,8 tonna lett, de opcióként lehetséges 3,05 tonnás változat, sőt a csúcsmodelleknél a megengedett össztömeg 3,2 tonna. Igazán gazdag a kínálat, a vállalkozók bizonyosan megtalálják a vállalkozásuknak leginkább megfelelő áruszállítót. Kétféle a tengelytáv, két különböző a tetőmagasság, háromféle hosszúság (a kompakt jármű hossza 4763 mm, a hosszúé 5008 mm, az extra hoszszúságúé 5238 mm). A raktérfogat 7,4 m3 is lehet, a hosszúságtól függően akár 3 raklap is elfér benne. A felsorolt változatokon túl további variálási lehetőségre ad módot a motorválaszték is. Az utas- és a rakodóteret erős válaszfal különíti el egymástól. A tolóajtó 985 mm széles,

1259 mm magas. A kerékdobok közötti szélesség 1277 mm (az euroraklapok elhelyezhetők keresztben is). A rakodóperem magassága üres járműnél 56 cm, amennyiben a Vito összkerékhajtású, akkor ez az adat 62 cm. Újdonság, hogy már 20 cm rakodóhely található az első ülések alatt. A raktér magassága 1,35 méter, ha a jármű magastetős, akkor 1,76 méter. A raktérpadló sík, rögzítőszemekkel ellátott. Ha valaki barátságosabbnak és hasznosabbnak ítéli a fából készült padlót, kívánságát azonmód teljesítik. Készülhet farost bélés a jármű oldalára is, de lehetséges a belső tér teljes burkolása is! A nagy raktérajtó normáltetős kivitelnél 90 fokban nyílik. Kétszárnyú ajtó a másik lehetőség, opció, ha az oldalfalig nyitható.

fűtő- és szellőzőberendezés, az elektromos ablakemelők… Az opciók sora jó hosszú, és ebben a listában benne van a többfunkciós kormánykerék csakúgy, mint a tolatókamera, az asztallá varázsolható utasülés, melyekkel egyedi autó alakítható ki.

Kényelmes munkahely Valószínű, sokan irigyelték eddig is a Vito vezetőit. Ez az irigység fokozódhat, mivel magától értetődően a fejlesztés során még komfortosabb munkahely várja a kormányhoz ülőt. A vezetőülés több irányba állítható, úgyszintén a fejtámla. A kormány vezetőmérethez igazítható, azaz állítható magasságú és dőlésű. A középkonzolon a korábbi billenő kapcsolókat nyomógombok váltották az új Vitóban. Új formájú lett a sebességváltó kar. Tárolóhely is bőven akad az áruszállítóban, újdonság a tetőkárpitban kialakított, de található tárolórekesz az utasülés alatt is. Olyan „apróságok” is növelik a komfortérzetet, mint a két olvasólámpa, a háromfokozatú ülésfűtés, a könnyen kezelhető, ötfokozatú

Elválaszthatatlan pár A Vito és a biztonság elválaszthatatlanok. A biztonság szolgálatában állnak a már említett külső visszapillantó tükrök, igaz, opciósan, a bi-xenon fényszórók a beépített befordulóvilágítással, a ködlámpával. Különböző légzsákok hivatottak egy esetleges balesetnél a sérüléseket csökkenteni, így a vezető-, az utasoldali, az ablak- és a thorax légzsákok – persze ezek többsége külön rendelhető. Fontos az ADAPTIVE ESP – elektronikus stabilitásprogram, amely a terhelés függvényében működő menetdinamikai szabályozórendszer ABS-szel, ASR-rel, EBV-vel (elektronikus fékerőelosztó), BAS-szel (fékasszisztens), továbbá vonóhorog esetén ESP vontatmánystabilizálással. Alapfelszereltség az adaptív féklámpa. Ez vészfékezéskor erőteljesen figyelmezteti a jármű mögött lévőket a veszélyre. Fékezéskor az összes féklámpa villogásba kezd, sőt ha a jármű 70 km/óráról a megállásig fékez, még a vészvillogó is munkába áll. Övfeszítővel ellátott hárompontos biztonsági övet kap a vezető és az utas is. Csomagvédő rácsok, különböző válaszfalak (köztük a teljes válaszfal is) védelmezik a jármű vezetőjét és az utast. Családbővülés A zárt áruszállító Vitóból is többféle lehetséges a hosszúságtól, a magasságtól, az ajtókombinációktól függően. A furgonon kívül létezik az UNI nevet kapott jármű, illetve a kettő keveréke, a Mixto. Már ez is tisztességes választékot kínál, de még ezekkel sincs vége a változatoknak, ugyanis „született” két újfajta Vito, a Vito Crew és a Vito Shuttle. Az előző brigádszállító jármű, 95 vagy 136 lóerős motorral rendelhető. Az utóbbit az úgymond igényesebb vevőknek szánják, automata klímával, utastéri szőnyegezéssel, fényezett lökhárítóval és könnyűfém keréktárcsával. És még mindig nincs vége, hiszen szerepel a kínálatban a Vito Kombi, amely szintén többféle kivitelben létezik, lehet a vezető és az utasüléseken kívül ülések nélküli, illetve teljes ülésezettségű, lehet kompakt, hosszú és extra hosszú, ebbe is kerülhet többféle erőforrás. A Vitóval egyidôben mutatták be az inkább személyautó, mint haszonjármű Vito-testvért, a Vianót, amely olyan, akár egy kisbusz, de azoknál sokkal komfortosabb, csendesebb, kimagasló minőségű, a nagyterű járművek csúcskategóriája! Papp Erzsébet

2 1
1. Természetesen állítható és dönthető a kormány, opció a multifunkcionális kivitel 2. A billenőkapcsolókat nyomógombok váltották 3. Kibővült a Vitocsalád, az új családtagok közül az egyik a Vito Crew, amelyben elfér a brigád, és még bőven marad rakodótér a munkaeszközöknek is

3

MERCEDES-BENZ VITO

JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY CAMION TRUCK&BUS 2010/10

33

Krone-újdonságok
a hatékonyságért, a biztonságért
ÚJ, IDŐT SPÓROLÓ PONYVA, KÖNNYEBB TIR KIVITEL, MULTIK SOROZATBAN

2010 első negyedévében a gyártott egységek száma áprilisig a januári napi 40-ről több mint 50-re nőtt. Ez már biztató tendencia, főleg ha azt vesszük figyelembe, hogy novemberben ez a szám napi 15 darab is volt. Ezek az adatok a Krone tájékoztatóján hangzottak el, Gero Schulze Isfort, a Krone értékesítési igazgatója hozzátette, remélik, ez a növekedési folyamat tartósnak bizonyul.
z optimizmus ellenére a Kronénál úgy vélik, a 2010-es év még igen nehéz lesz egész végig, a 2008-as szintet előre láthatólag hat-hét éven belül érik el. A vállalat kritikus 18 hónapot hagyott maga mögött, ebben az időszakban sokat jelentett, hogy a cég lényegében családi vállalkozás már generációk óta, így fel sem merült a bezárás gondolata. A család határozata: végigmennek az úton! A jövő érdekében nem csökkentették a fejlesztés lendületét, tudván, az munkahelyeket teremt – igaz, nem azonnal. Míg a fejlesztéseknek „gázt adtak”, más területen azért „fékezésre” kényszerültek. Ebbe a szerződéses munkahelyek megszüntetése ugyanúgy beletartozott, mint a rövidebb munkaidő, sőt még az elbocsátások is. (A rossz idők elviselésében azonban némi segítséget jelentett a Krone „második” lába, a mezőgazdasági gép- és eszközgyártás.) Az innováció mindig jelentős hajtóerőt képviselt a Kronénál, különösen azokat részesítik előnyben, amelyek az ügyfeleknek segíteni igyekeznek. Ezt támasztja alá az EasyTarp ponyvarendszer, amely a rakodási időt mérsékli, vagy említhető a Fuel Saver Kit, amelyet utólag is fel lehet szerelni, és akár 7 százalékkal is csökkenti az üzemanyag-felhasználást. Nagyobb terhelést tesz lehetővé a Krone Cabrio vagy a Profi Liner Open Box súlyoptimalizált konstrukció.

Tisztelet az elődnek, a Krone bemutató- és konferenciaépülete, a Trailer Forum előtt az alapító, Bernard Krone (1872–1935) szobra. Az, hogy a vállalatcsoport generációk óta családi tulajdonban maradt, sokat jelentett a jelenlegi válságos időszakban is

A

Figyelemre méltó, hogy a járművek 50 százaléka már telematikával hagyja el a gyárat. A telematika abban segít, hogy a fuvarozó a szállítást optimalizálja, a járműadatok részletesek és kiértékelhetők legyenek. Nyitott rendszerekről lévén szó, nem függnek egy-egy szolgáltatótól, ezért különösebb probléma nélkül az ügyfél rendszeréhez igazíthatóak. Ha szükséges, a Krone partnerekkel dolgozik, épp a telematika területén erős a kooperáció. Más területen a cég nagyfokú önállóságra törekszik, példa erre az önálló szervizhálózat létrehozása. Az IAA Krone-bemutatón is az ügyfélközpontúság követhető nyomon. A cél, hogy az ügyfelek rugalmasabbak lehessenek, gazdaságosabban dolgozhassanak a piacon. A hatékonyságról azonban manapság nem beszélhetünk a környezetvédelem nélkül. Talán írni sem kellene, a Krone fejlesztői figyelmének központjában van mindkettő. A folyamatos fejlesztésre az is bizonyíték, hogy szinte hónapról hónapra hírt adtunk a megújított termékekről, így többek között a Krone Profi Liner MultiSteelről, a meg-

újult Profi Liner Ultráról, illetve az új Cool Carrierről.

Krone Eco Package – akár 9 százalékos spórolás A Krone fejlesztőmérnökei a fuvarozó ügyfelek igényeire válaszul folyamatosan törekednek olyan megoldásokra, amelyekkel az üzemanyagköltséget csökkenteni lehet. Eddig az aerodinamikai burkolásokat többnyire csak a vontatóknál használták, most már ilyen megoldásokkal a pótkocsik is rendelkeznek. A Krone Fuel Saver Kitje révén, amelyek végül is oldalburkolatok, az oldalsó légörvényeket jelentősen csökkenteni lehet, ami azonmód üzemanyag-megtakarításban jelentkezik, mintegy 7 százalékossal. Az áramlástechnikai megoldásokkal elérhető megtakarítás növelhető tetődiffú-

1. Bernard Krone idén vette át a cég irányítását édesapjától, a 70 éves dr. Bernard Kronétól 2. Gero Schulze Isfort értékesítési igazgató a fejlesztés fontosságát emelte ki 3–4. Egy kép a múltból – egy a jelenből

1

2

4 3

KRONE-ÚJDONSÁGOK

34

CAMION TRUCK&BUS 2010/10 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY

1–5. Akár 9 százalék üzemanyag is megtakarítható a Krone EcoPackage EasyTrap ponyvával

1

2

4

3

5

zorok alkalmazásával. Ezzel a fejlesztéssel körülbelül 2 százalékos üzemanyagfelhasználás-csökkenés érhető el. A diffúzor egy olyan áramlástechnikai eszköz, amelyet a félpótkocsi tetejére szerelnek. Kialakítása révén a légáramlatok a tetőről közvetlenül a félpótkocsi mögötti turbulens zónába jutnak, így a turbulencia a jármű mögött csökken, az örvények miatti fékezőhatás mérséklődik. A diffúzor tesztelése jelenleg is tart. A tesztperiódus alatt egy diffúzorral ellátott ökoszerelvény és egy normál szerelvény adatait hasonlítják össze. A Krone az Eco Package csomaggal a környezettudatos hozzáállását hangsúlyozza, persze az sem mellékes, hogy ügyfeleinek ezzel a megoldással akár 9 százalék üzemanyagot is megspórol.

A Profi Liner TIR félpótkocsi TIR kivitelű Edscha tetőtolóponyvával rendelkezik, a ponyvaelemek (tető- és oldalponyvák) előretolhatók. A felépítmény a DIN EN 12642 XL Code szerinti rakományrögzítési előírásokat teljesíti, kétszintes változatban is XL tanúsítvánnyal szállítható. A megfelelő ponyvazáró rendszerrel ellátott felépítmény a TIR vámeljárási szabályoknak eleget tesz a határátlépések során. A raktér illetéktelen nyitása nem lehetséges, a vámzárzsinór plombálásával történik a biztosítás. Az oldalfalak elhagyása és az ezzel összefüggő mintegy 300 kg-os súlymegtakarítás a szállítóvállalatoknak előnyös, hiszen a kisebb saját tömeg nagyobb terhelhetőséget jelent, rövidebbek a ki- és berakási idők a ponyva gyorsabb nyitása következtében. A Krone Profi Liner TIR is természetesen KTL felület-előkészítésben részesül, ezzel pedig 10 éves átrozsdásodással szembeni garancia „jár együtt”.

Multik a biztonságért A helyes rakományrögzítés egyik fontos alapfeltétele a biztonságos közúti árufuvarozásnak. A Krone több mint három évtizede munkálkodik azon, hogy az általa gyártott félpótkocsikban, pótkocsikban, csereszekrényekben… szállított rakományok épségben megérkezzenek a célállomásra. Mindegy, hogy ital, darabáru, acélkötegek, papírhengerek szállításáról van-e szó, a Krone mindenféle rakományhoz intelligens és bizonylatolt megoldást ajánl azok rögzítésére. A nyerges félpótkocsik például sorozatjelleggel MultiLock kerettel ellátottak, amely járműoldalanként 130 rögzítési lehetőséget jelent. A raktérfelületnél keresztirányban pedig stabil ütközőként MultiBlock acéllécek szolgálnak, amelyek 22 rögzítőfurattal ellátottak. A MultiLock külső kerettel kombinálva így több mint 3000 rögzítési lehetőség adódik.

Krone Profi Liner TIR kivitelben

Profi Liner TIR – innovatív megoldásokkal A Krone már 1999 óta az Európai Unión belül és azon kívül tevékenykedő fuvarozóknak TIR képes, oldalfal nélküli tolóponyvás kivitelt ajánl standardként. Az oldalfalak elhagyása, továbbá a most bevezetett új megoldások révén a járművek saját tömege tovább csökkent, ami az üzemanyagköltségekre is jótékony hatással van.

KRONE-ÚJDONSÁGOK

JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY CAMION TRUCK&BUS 2010/10

35

Ugyanilyen elv szerint működik a Krone MultiWall rendszere is, ez a félpótkocsira a MultiLock keret segítségével tetszőleges helyre szerelhető. A MultiFix a csövek, a köracélok vagy lemezek szállításánál garantálja a maximális biztonságot, gyors rakodást és rögzítést tesz lehetővé. Az eddigi időigényes feszítőhevederes rögzítést el is lehet felejteni. Az új MultiFix rendszer elemei: a gerendák, a „cipők”, a támtartók, támcső, valamint az újonnan fejlesztett rögzítőháló az elöl vagy hátul történő rögzítéshez. A MultiSwich rendszer a dobozos felépítményekre használatos. Ez egy vízszintesen és függőlegesen futó kétszintes vezetősínrendszer, amelyek egymással kapcsolódnak. A tartók jobbról és balról kötéllel kireteszelhetők, így gondmentesen eltolhatók. A MultiSwich rendszerrel a rakomány a dobozos felépítmény hátsó részéhez is gyorsan rögzíthető. A targoncás rakodás is flottul mehet, a targonca ugyanis szabadon mozoghat. A MultiReel rendszert kábeldobok biztonságos rögzítésére fejlesztették ki a Krone szakemberei. Adapterlapokból, ékekből és ütközőkből áll, a jármű rakfelületén furattal ellátott síneket igényel. Az adapterlapot a menetirányra merőlegesen, a furatos sínekbe ékekkel rögzítik és ütközőkkel biztosítják, ezáltal a különböző átmérőjű kábeldobok rögzítése garantált. Az ékeket úgy alakították ki, hogy 2550 mm átmérőjű tekercsek szállítására is alkalmas legyen a jármű. A teljes biztonsághoz szükséges még a dobok hevederrel való rögzítése is. A MultiLash a rakományrögzítés univerzális eszköze. Különösen innovatív a kötözőszemek rugalmas elhelyezése, ezeket egyszerűen a MultiLock keret furataiba lehet akasztani. Mind a függönyponyvás, mind az oldalfalas járműveknél lehet alkalmazni. A MultiScrew lényegében egy rugalmas raklapütköző, amelyet a Profi Liner és a Mega Liner sorozatú függönyponyvás félpótkocsikhoz ajánl a Krone a fuvarozóknak. Az eddig ismert hegesztett ütközőkkel szemben ezek az új elemek a külső kerettel gyorsan összecsavarozhatók. A raklapütközőnél a magasságot a külső kerethez képest 20–30 mm között lehet beállítani.

sú rakomány szállítására, legyen az akár ital vagy Gitterbox. Az új, stabil MultiBlock lécekkel a rakomány még nagyobb biztonságban van a szállítás során. Az acéllécek 22 rögzítési hellyel rendelkeznek, ezek a menetirányhoz képest keresztirányban vannak a rakodószinten, és a MultiLock keretbe kapcsolódnak Az új MultiBlock lécek 80 mm szélesek, 130 mm magasak. A léc közepén van a furatsor a 22 rögzítőfurattal. A MultiBlock lécek egyszerűen és gyorsan – rugós zárakkal – rögzíthetők a MultiLock kereten. A rakomány helyzetéhez igazítva egy vagy több MultiBlock lécet lehet használni, ezáltal a rakodófelületen nagyszámú rögzítési lehetőség adódik. A MultiLock-MultiBlock rendszer tesztelése után bizonyossá vált, hogy az új Krone MultiBlock lécek furatonként 2000 kg-mal terhelhetők. Emellett a MultiBlock lécek mintegy 8,5 tonna (8500 daN) teljes szélességben elosztott tolóerőt képesek felvenni. A 2000 mm-nél kisebb szélességű nehéz rakományoknál a fenti tolóerő-felvétel el-

éréséhez terheléselosztóként például fabetétet lehet használni. A MultiLock külső keretre építve ajánlja a Krone MultiWall nevet kapott helyváltoztatható falát. Ahhoz, hogy a MultiWallt percek alatt fel lehessen építeni, a járművezetőnek a MultiLock külső keret és a MultiBlock tartók mellett csak két dugaszolható csőre, valamint alumínium kerettartókra és hevederre van szüksége. A MultiWall alakzáró rakománybiztosítást tesz lehetővé, a teljes felületre 8 tonnás tolóerő felvételére vizsgálták. A MultiWallt 0,8 és 1,5 méter magasságokkal ajánlja a Krone. A rakomány rögzítésére oldalsó megfelelő zárórudakkal ellátott kombisínek szolgálnak. A rakományrögzítési rendszer mellett a Profi Liner belső értékeivel is kitűnik. Például azzal a TÜV Nord által bevizsgált széria homlokfallal, amely többletbiztonságot nyújt, bizonylatoltan 27 tonnát bír – ez nem mellesleg jóval nagyobb a szabványban előírt értéknél.
Papp E.

1
KRONE BIZTONSÁG: 1. MultiSafe rendszer 2. MultiLock-MultiBlock rendszer 3. MultiFix 4. MultiLash 5. MultiReel

2

3

A sokoldalú Profi Liner A Profi Liner platós-ponyvás félpótkocsijai számos rakományrögzítési „adottsággal” rendelkeznek. A Krone az új tanúsított Profi Linert – az oldalfalas változatot is – sorozatjelleggel MultiLock külső kerettel szállítja – a példaszerű rakományrögzítés érdekében. A MultiLock-MultiBlock rakományrögzítési rendszerrel együtt a Profi Liner igazi multitalentumnak tekinthető, a félpótkocsit alkalmassá téve bármely típu-

4

5

KRONE-ÚJDONSÁGOK

36

CAMION TRUCK&BUS 2010/10 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY

Dautel: az első alácsúsztatható emelőhátfal XXL mérethez
SLIDER DS 1500/2000 VT XXL – ÚJDONSÁG A DAUTEL TECHNOLÓGIA MINDEN ELŐNYÉVEL

A Dautel egy 1922-ben alapított cég, ma is családi tulajdonban van. A Heilbronn közeli Lingartenben 250 munkatársat foglalkoztat az európai hírű vállalkozás, Magyarországon a társaság inkább a hátfalairól ismert, jóllehet a billencsek specialistájának is tekinthetők.

vázfőtartók távolsága 750-770 mm. (Jelenleg az Iveco, az MAN, a Mercedes-Benz, a Scania… minden 18–26 tonna össztömegű teherautójánál ez a helyzet.) Egy pluszelőny: a csavaros kötés lehetővé teszi az átszerelést egy másik teherautóra. További előnye a kompakt építési mód: a hátfal „eltűnik” az alváz alatt, és így nem akadályozza a cserefelépítmények mozgatását. A Dautel hátfalhoz illeszkedően a WAP Fahrzeugtechnik egy speciális kiképzésű vonóhorgot szállít. Ez rendkívül lapos kialakítású, és jó hozzáférést biztosít. a vonócsőegység csavarozott, így például Eurokombi dollykhoz alkalmazható.

Nagy rakodólap – nagy teherbírás Az új hátfal kétrészes rakodólapja nyitottan 1720 mm hosszú és 2400 mm széles, így nagyméretű árukhoz is megfelelő. A terhelhetősége 1500 kg 800 mm tehersúlypont-távolságnál, 2000 kg 600 mm súlyponttávolságnál. A rakodólap összehajtása kézzel történik, a munkához csavarrugó segít. A rakodólapba beépítettek a LED jelzőlámpák és a rendszámtábla-világítás. A vonórúd, csakúgy, mint a világítás sérülé smentesen elhelyezett, jól védetten a manőverezési balesetektől.
12 év híján százesztendős vállalat csak úgy tudott és tud megmaradni a változatos történetű XX. században, a XXI. század válságos éveiben, hogy a fejlesztés mindig prioritást jelentett a társaság életében. A hannoveri vásárra is újdonsággal készültek, alácsúsztatható hátfalat mutattak be XXL méretű csereszekrényes teherjárművek részére. A Dautel az új termékét, a SLIDER DS 1500/2000 VT XXL emelőhátfalat a 7,82 méter hosszú, mintegy 3 méter belmagasságú cserefelépítményeknél jelentkező igények kiszolgálására fejlesztette ki. A csak 860 mm alvázmagasságnál rendelkezésre álló szűk építési tér optimális kihasználása érdekében a Dautel az alácsúsztatható hátfalat a C745 és C782 hidak hátsó megfogási pontjaival kombinálja – a hátfal felfüggesztését és az alacsony

A

kuplungbakot egy szerkezeti egységbe olvasztva. A cserefelépítményekkel szállítók kihasználhatják az alácsúsztatható hátfal előnyeit. Ez a megoldás lehetővé teszi a ki- és berakodást a hátfal segítségével rámpánál ugyanúgy, mint földfelszínről – megőrizve a maximális rakhosszt és a maximális belmagasságot. Eddig erre nem volt lehetőség a 860 mm magasságú (vagy inkább alacsonyságú) csereszekrényes alvázaknál, de ezentúl a szállítócégeknél a lehetőségek bővültek az XXL cserefelépítmények nyújtotta előnyök révén, azaz többlettérfogattal lehet számolni.

Csavaros rögzítés az alvázhoz A Dautel új hátfala csavarkötéssel csatlakoztatható az összes olyan két- vagy háromtengelyes teherjárművekhez, amelyeknél az al-

Technológiai előnyök Az új, alácsúsztatható hátfal is rendelkezik a Dautel technológia előnyeivel, azaz csak négy hidraulikahengeres változatok vannak, jó csavarodással szembeni merevséggel, jó talajfekvéssel. Alacsony a konstrukció önsúlya, a merevsége következtében jól bírja a nem központos súlypontú rakományokat. Az aggregátja védett helyen van, halk működésű, a kompozit csapágyperselyek nem igényelnek kenést, karbantartást. A billenőkapcsolók szintén védettek a víz és a por ellen. A hátfalakat lábkapcsolóval és legördülésgátlóval is lehet kérni. A technológiai előnyök csak erősítik a Dautel SLIDER DS 1500/2000 VT XXL emelőhátfal használatával járó gazdasági pozitívumokat, azaz, hogy hosszú távú és elosztófuvarozás is végezhető ugyanazzal a járművel.
p. e.

JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY CAMION TRUCK&BUS 2010/10

37

A moduláris alvázszerkezet Megerősített védelem elöl

Újratervezve – megbízhatóság és tartósság

A

félpótkocsi alváza csavarozott szerkezetű, 4 moduláris részből épül fel, közülük az első és a leghátsó külön megerősített pontokkal rendelkezik. Elöl egy 55 milliméter vastag, lapos vázszerzet található, amely a királycsap körül, a nyeregszerkezet felfekvési pontjánál külön erősítést kapott, hasonlóan, mint a tartályfélpótkocsiknál szokás. Ez veszi fel nemcsak a függőleges irányú, hanem összekapcsoláskor a vízszintes irányú erőhatásokat is. A nyeregszerkezet alácsúszását külön váznyúlvány segíti és akadályozza meg a homlokfal esetleges sérüléseit. Az első váztag a jobb hőszigetelés érdekében nincs besüllyesztve a felépítmény padlózatába. Igaz, a belmagasság egyelőre 2,65 méter, de áruterítő feladatokhoz tökéletesen megfelel. A hátsó vázrészt egy-egy plusz oldalsó hossztartóval erősítették meg, melyek a leghátsó kereszttartó két végéhez csatlakoznak, ezeknek rámpára való felütközéskor erőátadó szerepük van. Továbbá, megakadályozzák az alváz jelentősebb mértékű csavarodását, ha a gépkocsivezető nem pontosan merőlegesen tolatott és a pótkocsi egyik sarka hamarabb ütközik fel a rámpára. Opcióban a Haldex finomdokkoló rendszerét is lehet kérni. A 4 gumiütköző és a 4 acélbevonatú gumigörgő azonban széria kivitel. A tervezők a gépkocsivezető munkáját kívánták könnyebbé, gyorsabbá és biztonságosabbá tenni azáltal, hogy a pótkocsi rögzítőfékszelepje a támasztólábak mellett található. Az SR2 HD teljes egészben rozsdamentes acél konstrukció, a hűtőaggregát üzem-

MEGÉRKEZETT A LAMBERET HŰTŐS FÉLPÓTKOCSIK LEGÚJABB GENERÁCIÓJA A DELTA-TRUCK KFT.-HEZ

A hannoveri IAA 2010 kiállítás egyik újdonsága volt a hűtős félpótkocsijairól közismert francia Lamberet cég SR2 HD (heavy duty) változata, amelyet a mindennapos áruterítő feladatokhoz terveztek, szoros együttműködésben a felhasználókkal. Mindezt a tartósság, a kedvező önsúly-raksúly arány és fokozott szerkezeti szilárdság érdekében. Ezért egy teljesen új konstrukciót dolgozott ki a Lamberet, amely a Delta-Truck Kft. révén már idehaza is rendelhető, elérhető.
Egyedülálló hátsó védelem és masszív ütközőgörgők

anyagtartálya szériában 250 literes, alumínium az önsúly és az élettartam javára. A hűtős felépítményrész szilárdságát 12 milliméteres acéltartók, valamint a sarokvasalatok adják, ezért a rossz utak jelentette igénybevételt is jól viseli. Az egész felépítményrész szintén csavarozott konstrukció, hegesztések nélkül, kiküszöbölve a gyenge pontokat és az esetleges sérülések különleges javítási technikáját. A függőleges H-profilú tartók közvetlenül az oldalpanelek éléhez csatlakoznak, 8 rozsdamentes csuklópánttal és vékony súrlódáscsökkentő gyűrűkkel. A hátsó vázszerkezet – amely az ajtókat is hordozza – teljes keresztmetszetében 77 milliméter vastagságával, a
1. Rögzítőfék-szelep a támasztólábnál 2. Többkamrás kialakításra is lehetőség van mobil válaszfallal

legrobusztusabb a piacon. Ettől függetlenül, teljes magasságában 60 milliméteres gumiütköző védi. Az ajtók felfogatását 4-4 zsanér látja el, az ajtók zárt állapotában teljesen védettek, akárcsak a zárórudazat az ajtók belsejében. Ez a védelem leginkább az időjárás jelentette útközbeni szennyeződéstől védi a szerkezeti részeket. A tartósság mellett a gyakorlati alkalmazásra is gondoltak a tervezők: kétszintes raktér-kialakításra ugyanúgy lehetőség van igény szerint, 160 milliméteres raklaptartó rudazatokkal, mint a többkamrás kialakításra. A hűtés hatásfokát 40 milliméterrel, 13,39 méterre növelt belső raktérhossz növeli. Többek között ezen magas műszaki színvonalú, kedvező fenntartási költségű, idő- és értékálló gyártmánnyal segíti elő a DeltaTruck Kft. a versenyképesebb fuvarozást és az áruk megóvását.
K. B.

Delta-Truck Kft. 2310 Szigetszentmiklós, Leshegy u. 13. Tel.: 23/502-250, fax: 23/502-233 www.deltatruck.hu

1

2

38

CAMION TRUCK&BUS 2010/10 REFLEKTOR

KÜLÖNLEGES JÁRMŰVEK

Iveco
– nehézsúlyban, egyéni rendelésre
BETEKINTÉS AZ OLASZ ÉS EURÓPAI JÁRMŰÉPÍTÉSBE

Az Iveco tehergépkocsik teljes gyártmánykínálata mind hazai, mind nemzetközi viszonylatban jól ismert. Azonban szép számmal készülnek egyedi vagy kisszériás különleges alkalmazásokhoz, túlsúlyos- és túlméretes fuvarokhoz vagy építőipari gépszállításokhoz is. A keresletet jól mutatja, hogy a világ távoli tájain is rendre felbukkannak ezek a különleges, s cseppet sem olcsó járművek és teljesen megszokott, hogy 20-25 évig is munkában állnak. HIÁNYZÓ SZEGMENS Bár az olasz tehergépkocsi-gyártás is elmúlt 100 éves, Európa vagy Észak-Amerika gyártóival ellentétben nem volt jellemző, hogy
kimondottan túlsúlyos/túlméretes rakományok szállításához, különleges trélerek vontatásához alkalmas járművet gyártanának. Ennek oka valószínűleg a régi, minimá-

lis darabszámú olasz piaci igényekben keresendő. Olcsóbb és egyszerűbb megoldásnak tűnt az import, mint az egyedi gyártás és fejlesztés, de ettől függetlenül 1976-tól, a Fiat 300 PC típus, rövid tengelytávú, 6x4es fülkés alvázaiból már készültek egyedileg ballasztplatós nehézvontatók, az akkori legerősebb hajtáslánccal. A Fiat 300 PT típusok 6x4-es nyerges vontatók voltak – főleg billenős félpótkocsival –, de gépszállító trélerek elé is gyakran kapcsolták. Szintén az 1970-es évek végén megjelentek Olaszországban a Magirus-Deutz 6x6-os, ballasztplatós típusai is, nehézvontató céljára. Ez a Fiat és a német KHD (KlöcknerHumbolt-Deutz) között, 1975 januárjában létrejött együttműködési megállapodásnak volt köszönhető, amely a szélsőséges munkakörülmények és éghajlati viszonyok közepette alkalmazható járművek fejlesztésére és gyártására irányult. A további fejlesztéseket nagyban befolyásolta, hogy 1982-ben megalakult a SIVI (Società Italiano Veicoli Industriali – Olaszországi Járműgyártói Szövetség), amely kezdettől fogva az Iveco partnervállalataként működött, de 2002-től már teljes mértékben az Iveco részévé vált. A SIVI, Iveco alapokon tervez és épít különleges járműveket.

3
1. Magirus-Deutz 310 D26AK / 6x6 2. Fiat 300 PC / 6x4 3. Iveco 330.35W / 6x6, elöl-hátul kétkét vontató • Két kuriózum a közlemúltból: 4. EuroTrakker 6x4-es nyerges vontató, fülke mögötti daruval, első- és hátsó hajtott tengellyel, a középső csak kormányzott és nem emelhető 5. EuroTrakker 6x6 darus jármű, a 3. tengely nemcsak hajtott, de kormányzott is

1

4

2

5

IVECO JÁRMÛKÜLÖNLEGESSÉGEK

REFLEKTOR CAMION TRUCK&BUS 2010/10

39

AZ OLASZ KÜLÖNLEGES JÁRMŰGYÁRTÁS KEZDETEI Főleg az Astra nevét kell megemlíteni, amelyet 1946-ban alapítottak Cagliari városában, s a katonai járművek javítására és a hátrahagyott szövetséges járművek civil alkalmazásra történő átépítésével kezdték munkájukat. Az első saját fejlesztésű dömperjük 1955-ben készült el, majd egyre több billenős-, bányászati- és kőolajipari (fuvar)feladatokra szánt tehergépkocsival jelentek meg a piacon, egyre nagyobb sikerekkel. 1978-tól jelentek meg építőipari célú fülkés alvázakkal, billenős, betonkeverő és betonszivattyú felépítményekhez. A nehéz terepen szerzett tapasztalatokat jól tudták hasznosítani a további fejlesztések és gyártás terén, miután 1986-ban az Astra is az Iveco része lett. Ennek műszaki eredményei a továbbiakban főleg a katonai és civil alkalmazású, 6x6-os, 8x6-os vagy 8x8as, terepes nyerges vontatóknál láthatók. Az 1957-ben alapított Perlini az első néhány évben márkától függetlenül munkálkodott széria tehergépkocsik, egyedi igényekhez és felépítményekhez történő átépítésén, mint például segédváz-gyártás, alvázhosszabbítás, segédtengely beépítés stb. Az 1960-as évek elején úttörő szerepük volt Olaszországban az alumíniumsilós felépítmények kifejlesztése és gyártása terén, majd billenős felépítményeikkel is megjelentek a piacon. A sikert jól mutatta, hogy az olasz billenős és silós járművek, valamint átépített tehergépkocsik 50 százaléka a Perlininél készült. 1961-ben jelent meg az első, teljes egészében saját tervezésű és gyártású dömperjük, majd a piaci sikereken felbuzdulva egyre több bányadömper típus látott napvilágot és jutottak el a világ távoli tájaira is. Néhány év után a dömperek váltak a fő feladatkörré, a silós felépítmények gyártását abbahagyták. Az első közúton is használható és európai piacra szánt billenős tehergépkocsijuk 1973ban jelent meg. A gyári csapat tehergépkocsijai 1988–93 között sorra nyerték meg a Párizs-Dakar Rally-t. Az 1990-es évek közepétől azonban a közúti teherautó-gyártás szintén abbamaradt és ma már csak a bányadömperekre koncentrálnak és együttműködést folytatnak a VCE-

Emelhető és kormányzott segédtengely

vel (Volvo Construction Equipment) és a brazil Randonnal. A jelenlegi kínálat a 25–95 tonna teherbírású merevvázas – köztük egy 70 tonnás nyergessel – típusokat fedi le.

HOLLAND TECHNIKA A különleges, többtengelyes konstrukciók kialakításához ma már nélkülözhetetlenek két holland cég fejlesztései és gyártmányai, amelyeket európai tehergépkocsi- és pótkocsigyártó cégek egyaránt alkalmaznak. A Weweler cég 1924-ben kezdte meg működését, eredetileg gépkocsialkatrész nagykereskedésként. 1948-ban gyökeres fordulat következett, megkezdték a laprugók gyártását, tehergépkocsikhoz és autóbuszokhoz. Az újabb nagy profilváltás és siker 1985 és 1990 között történt, amikor az elsők között jelentek meg a piacon, pótkocsikhoz való légrugós felfüggesztésekkel. Az autóbuszgyártásáról közismert VDL-csoport 2001 júliusában szerzett többségi tulajdont a Wewelernél és ma már VDL Weweler néven működik a csoporton belül és a profil változatlanul a tengelygyártás. A VSE megalapítása a Ginaf Trucks vezetőséghez kapcsolódik, ugyanis a többtengelyes nehéz konstrukciós tehergépkocsiknál elsőként a Ginaf jelent meg a piacon elektro-hidraulikus kormányzással és felfüggesz1. A vonórúd sem mindennapi a vontatók összekapcsolásához. A műveletet segíti a felhajtható támkerékváz, de a művelethez inkább villástargonca szükséges 9–10. Ballasztplatós EuroTrakker 8x4-es nyerges és 6x4-es vontató fuvar közben

tési rendszerrel. Ezen technika megtervezése, kifejlesztése és gyártása céljából hozták létre a VSE-t 1986-ban. A fejlesztések terén a következő fontos lépésük az ETS (Electronic Trailer Steering), egy elektrohidraulikus kormányzási rendszer pótkocsikhoz, amely 2006-ban az IAA innovációs díját is elnyerte. A VSE 2005-től a Weweler stratégiai partnere, s ez nagyban előmozdította a különleges, többtengelyes tehergépkocsik tervezését gyártását, amelyekhez komplex megoldást kínálnak. A normál és emelhető kivitelű tengelyek mellett megtalálhatók az úgynevezett felkapcsolható segédtengelyek is, természetesen a hozzájuk kapcsolódó kormányzási rendszerrel együtt. A VSE 1986 óta több, mint 30 ezer kormányzási rendszert gyártott és szállított le. A kormányzási rendszer maximum 45 km/órás sebességnél, a biztonságos futás érdekében automatikusan egyenes menetben reteszeli a kereket.

1

3 2

IVECO JÁRMÛKÜLÖNLEGESSÉGEK

40

CAMION TRUCK&BUS 2010/10 REFLEKTOR

Ballasztplatós EuroTrakker 8x6 vonórudas trélerrel Szokás szerint a fülke mögé kerül a kiegészítő hűtőrendszer, a légtartályok és egy 1000 literes üzemanyagtartály

KÜLÖNLEGES JÁRMŰVEK Az ügyfélkört nemcsak a nagy darabszámokkal jellemezhető tehergépkocsi-gyártók – többek közt az Iveco – alkotják, hanem az éves párszáz darabos termelésű Ginaf és Terberg vagy a még kisebb darabszámú, valóban egyedi konstrukciós Paul Nutzfahrzeuge, tovább, az autódaru- és katonai járműgyártó cégek szintén megtalálhatók. A közismert márkák fülkés alvázainak egyedi tervezését és átépítését (üzemanyag és légtartályok, hűtőrendszer áthelyezése stb.) jellemzően a gyári szakemberek vagy a hivatalos partnercégek végzik, akik legjobban ismerik a konstrukciós lehetőségeket. Ugyanakkor a gyártók részletesen egyeztetik terveiket, hiszen csak így állhatnak össze a vevők egyedi igényű járművei. A két holland cég gyártmányai rendszerint készletben érkeznek meg a járműgyártók által megadott műhelyekbe, ahol az összeszerelés és járműépítés történik.

A több száz tonnás szerelvények mozgatásához azonban már nem elegendő egy-két vontató, hanem előfordulhat, hogy akár 4-5 vontatóra is szükség lehet, főleg hegyi utakon, legalábbis, ahol még az adott szállítmány egyáltalán elfér. Ilyenkor a vontató járműveket is össze kell kapcsolni, amelyhez már egy kisebb fatörzsnyi vonórúdra van szükség, ráadásul a fékrendszereket is össze kell hangolni. Gyakori megoldás, hogy a nyerges vontató fel-le szerelhető ballasztplatóval és elsőhátsó vonófejjel kiegészítve készül, ezáltal mind nyerges-, mind vonórudas trélerekhez egyaránt alkalmazható a jármű.

IVECO KÜLÖNLEGESSÉGEK Az Iveco kínálatában – beleértve az Astrát is – jelenleg 80 és 250 tonna össztömegig alkalmazható egy vontató szólóban, párban (egy elöl, egy hátul) 520 tonna a felső határ. Motorteljesítmény tekintetében az 560 ló-

erős, 2500 newtonméteres, Cursor 13-as a maximum. Az erőátvitelt hosszú ideig jellemzően a WSK hidrodinamikus tengelykapcsolóval is rendelkező, ZF 16 fokozatú, kézi kapcsolású váltóművek biztosították. Ma már a kisebb és könnyebb, szintén hidraulikus kuplunggal, de automatikus kapcsolású, 12 fokozatú ZF váltóművek kerülnek beépítésre, a nehézvontatókba, TCTronic néven. Ezen váltóműveket a távolsági kamionok 12 fokozatú, AS-Tronic váltóként ismert típusaiból fejlesztették. Hajtásképlet és tengelyelrendezés terén számtalan lehetőség van a 3-5 tengelyes fülkés alvázaknál, amelyek a Stralis szériára épülnek. Alkalmazástól függően többnyire csak elől van laprugó, hátul légrugókat alkalmaznak. A Trakker szérián alapuló nehézvontatók esetében elöl kivétel nélkül laprugók találhatók, légrugókat csak a közúti kiviteleknél alkalmaznak a hátsó tengelyeken. A katonai vagy kőolajipari terepjáró nyerges vontatóknál természetesen hátul is masszív laprugóköteg található. A következő képes összeállításban a legkülönfélébb alkalmazásokban igyekeztünk bemutatni az Iveco Stralis és Trakker szériákra épülő, egyedi járműveket.
Kiss B.

1

2

3
1. Trakker 10x4 2–3. 8x2-es Stralisok 4. Trakker 8x4es lemezáruszállító szerelvény kb. 100 tonnás össztömeghez 5. Trakker 8x6 nyerges vontató 6. Trakker 8x8 nyerges vontató

4

5

6

IVECO JÁRMÛKÜLÖNLEGESSÉGEK

A legfontosabb áruját szállítja: a költséghatékonyságot.
A legalacsonyabb életciklus-költség: a KRONE minoségnek köszönhetoen. ˝ ˝

TTC MO Kft Tel.: +36 24/525-000 info@ttcm0.hu

www.krone-trailer.com

2700 Cegléd, Külsô Jászberényi út 0631/17 hrsz.
Tel.: 36-53 585-010, fax: 36-53 585-019 E-mail: gigant@vereskft.t-online.hu, www.vereskft.hu

G

igant termékek – tárcsa- és dobfékes tengelyek – a legkülönfélébb pót- és félpótkocsikban felfedezhetôk. A Gigant tengelyek különlegessége, hogy hegesztési varratok nélkül készülnek, az úgynevezett monoblokk technológiával. Ez nagymértékben növeli a biztonságot, mivel a tengelycsonkok és a tengelytest egy darab, ezért a kritikus tengelyvéghegesztés megszûnik. Az eredmény: a hajlító és csavaró igénybevétellel szembeni nagyobb szilárdság és kiváló szilárdság/súly arány.

Cégünk a Gigant tengelyek és alkatrészek magyarországi importôre

42

CAMION TRUCK&BUS 2010/10 MÛSZAKI HÁTTÉR

HŰTÉSTECHNIKA

Frigoblock hűtők a Webastótól
ÚJ HŐMÉRSÉKLETSZABÁLYOZÓ BERENDEZÉS A MAGYAR SZÁLLÍTÓK RÉSZÉRE

A szállítási ágazatban a romlandó élelmiszerek hőmérsékletének megfelelő szabályozása nem új keletű dolog. Harminc évvel ezelőtt, amikor a piacon kapható meglevő hűtőrendszerek nem tudták az apja vállalata által forgalmazott fagyasztott élelmiszerek megfelelő hőmérsékletét biztosítani, a FRIGOBLOCK Grosskopf GmbH jelenlegi tulajdonosa és ügyvezető igazgatója, Peter Grosskopf elutasította a hagyományos hűtőberendezések szállítóinak termékeit, és megkezdte a nagyobb teljesítményű, hatékonyabb hűtőrendszerek saját kínálatának tervezését és gyártását a szállítási piac számára.
ssenben, Németországban, 1978-ban megalapították a KUK (Kunststoffund Kältetecnnik) Grosskopf GmbH-t, amikor berendezéseket kezdett el szállítani a német kiskereskedők, élelmiszeripari vállalatok, szállítók és élelmiszeripari szolgáltató vállalatok számára. Jelenleg a vállalat FRIGOBLOCK Grosskopf GmbH-ként ismert, és még mindig családi többségi tulajdonnal rendelkező vállalat, célja, hogy a szállítási ágazat számára a világ leghatékonyabb, nagyteljesítményű hűtőrendszereit biztosítsa. Napjainkra a FRIGOBLOCK Grosskopf GmbH vállalat kibővült, és korszerű, speciális célra épített üzemben kapott otthont, amely a jelenlegi termékkínálat tervezési, gépészeti, gyártási, műszaki támogatási és alkatrész osztályainak ad helyet. Miután biztosan megalapozta üzletét Németországban, Peter Grosskopf és csapata a szomszédos országokba, Ausztriába és

E

Svájcba is bejutott. Ezután az Egyesült Királyságban is terjeszkedni kezdett, ahol a FRIGOBLOCK termékek piacvezető szerepre tettek szert a szimpla és többteres hőmérsékletű élelmiszer-szolgáltató és forgalmazó ágazatokban. Ez a siker azon a megalkuvást nem ismerő vállalati bölcseleten ala-

pul, hogy a dízel meghajtású termékekhez képest 100 százalékkal nagyobb hűtőkapacitású, 90 százalékkal kevesebb zajt kibocsátó és 50 százalékkal kisebb energiafogyasztású és karbantartási költségű termékeket kell kínálni. A FRIGOBLOCK termékek páratlan fűtőkapacitása a szállítók számára a legfontosabb vonzerő Dániában, Svédországban és Finnországban. Ezt főleg 2009/10 nagyon hosszú és hideg telén méltányolták a vevők. A FRIGOBLOCK emellett Franciaországban, Belgiumban és Hollandiában növeli a jelenlétét. Amikor arról kérdeztük, mi a FRIGOBLOCK termékek sikerének titka ezeken a piacokon, Peter Grosskopf kijelentette, hogy a „FRIGOBLOCK a hőmérsékletszabályozott szállítási piac részére készül. Más ágazat számára nem gyártunk termékeket. A vevőkhöz való közelségünk és lendületes vállalatunk mérete révén termékeinket a vevők különleges igényeihez tudjuk igazítani. Egyedi megoldásokat kínálunk a romlandó élelmiszerek hőmérsékletszabályozására, miközben ugyanakkor 50 százalékkal csökkentjük a szállító üzemi költségeit, több mint 50 százalékkal mérsékeljük a kibocsátásokat, és a legtöbb esetben a szinkrongenerátoros technológiánk révén a kétszeresénél is nagyobb hűtési és fűtési képességet kínálunk a hagyományos dízel meghajtású berendezésekhez képest.” Az elmúlt évtizedben FRIGOBLOCK hűtőrendszerrel felszerelt használt járműveket exportáltak számos esetben Magyarországra. „Most itt az ideje annak, hogy a magyar szállítók és fogyasztók megtapasztalják az új FRIGOBLOCK termékek előnyeit a saját piacukon” – mondja Tessenyi Imre, a FRIGOBLOCK dél- és kelet-európai kereskedelmi igazgatója. A termékkínálatot stratégiailag elhelyezett és jól képzett szolgáltató partnerek hálózata fogja támogatni a magyar szállítók és vevőik segítése érdekében. Figyelje az újabb híreket a FRIGOBLOCK és termékeinek magyar piacon való megjelenéséről a következő cikkekben! Amennyiben további tájékoztatókra van szüksége, lépjen kapcsolatba magyarországi képviseletünkkel:
Webasto-Hungária Kft. 1135 Budapest, Szt. László út 73, Kapcsolattartó: Klér Károly, Tel: +36 (1) 350-2338 vagy: FRIGOBLOCK Grosskopf GmbH, Weidkamp 274, D-45356 Essen, Németország Kapcsolattartó: Tessenyi Imre, Tel: +49-171-123 82 70, www.frigoblock.de
K. K.

JÁRMŰGYÁRTÓ ÉS KERESKEDELMI KFT.
BÕVEBB INFORMÁCIÓÉRT HÍVJA TERÜLETI KÉPVISELÕINKET!
Magyari Gábor: 20/411-8498 (Budapest és Pest) Viola László: 30/931-3372 (Komárom-Esztergom, Fejér, Tolna, Baranya, kelet Somogy) Balogh Ádám: 20/972-8993 (Vas, Gyõr-Moson-Sopron, Veszprém, Zala, nyugat Somogy) Radvánszki Gábor: 20/312-8339 (Jász-Nagykun-Szolnok, Bács-Kiskun, Csongrád, Békés) Ravasz Roland: 20/326-0584 (Nógrád, Heves, BAZ, Szabolcs-Szatmár-Bereg, Hajdú-Bihar)

2330 Dunaharaszti, Jedlik Ányos út 43 Tel.: +36-24/503-000, fax: +36-24/503-001 E-mail: office.budapest@schwarzmueller.com www.schwarzmueller.com

181x122_camion_truck_09_11.indd 1

2009.09.11. 12:07:52

Féken tartott lendület

Disztribútoraink Magyarországon

BUDAPEST:

Major Légfék Kft. TIR-SZER Kft.

XXI., II. Rákóczi F. út. 303. X., Gyömrői út 150. Ozmán u. 3. Bene u. 59-61. Bakay N. u. 48. Széchenyi út 18. Zrínyi u. 99.

+36 1 278 2522 +36 1 425 1125 +36 1 260 7044 +36 52 470 212 +36 52 500 945 +36 37 509 181 +36 62 560 111 +36 34 324 224 +36 34 511 835 +36 92 312 145

DEBRECEN: GYÖNGYÖS: SZEGED: TATABÁNYA: ZALAEGERSZEG:

Prim Vol-Trade Kft. Lédem 2000 Kft. Tisza Volán Zrt. Szinkron Kft. Zala Volán Zrt.

Knorr-Bremse Fékrendszerek Kft. 6000 Kecskemét, Szegedi út 49. Tel.: +36 76 511-100 Fax: +36 76 481-100 E-mail: sales.kect@knorr-bremse.com www.knorr-bremse.com • www.knorr-bremsecvs.com

KBF10_002_RA_hird_CamionTruck_bt_v1.indd 1

1/22/10 1:38 PM

44

CAMION TRUCK&BUS 2010/10 MÛSZAKI HÁTTÉR

KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG

Egy baleset miatt koldusbotra…
MINDEN RÉSZLET FONTOS

Lehet, hogy így jár majd az az autós, aki vagy 7 évvel ezelőtt okozott egy kisebb balesetet. Lassan 7 millió forint a sok éves kamatokkal felduzzasztott tét, perérték, s ha ki kell majd tényleg fizetni, lehet hogy valóban koldusbot lesz a vége. A sors összejátszott ellene, valami olyasmi történt vele, ami szinte hihetetlen, de az iratokat látva mégis igaz. A problémák sorozata önmagukban és egyenként is elképesztő, egymásra rakódva meg maga a katasztrófa. Mármint a perbefogott autós szemszögéből. Biztosan nagyon egyedi esetről van szó, de bármelyikünkkel is megtörténhetett volna! Egyébként meg maga az élet írja a legérdekesebb, legfurcsább történeteket, ezt már számtalanszor megtapasztaltam. Most szokásomtól eltérően kénytelenek lesznek beérni eredeti fényképek nélküli sztorival, de így is érdekes lesz, megígérem!
hogy mégis mutassak vaP ersze azértkis képes beszámolót kélamit, egy szítettem a biztosítási csalásokról. Mert egyébként ez is része a történéseknek. Általában háromféle esettel szoktam találkozni, s mind a mai napig mindegyik rendre felbukkan. Nem feltétlenül elvetemült bűnözőkről van szó, alkalom szüli a biztosítási csalót is! Kezdjük a legdurvábbal, amikor a járművek soha nem is találkoztak, térben és időben még csak egymás közelében sem voltak soha, de a biztosítónak úgy jelentik be, hogy a kitalált történet valahogy ráhúzható legyen az adott kárképekre. Kifejezetten üzleti céllal keverik-kavarják a járműveket, az eseményeket az erre szakosodott „vállalkozói körök”, s ha néha sikerrel is járnak, azért igaz hogy addig jár a korsó… A másik esetben, még mindig inkább „vállalkozói” jelleggel baleseteket rendeznek – azaz ezt sem érdemes kis tételben művelni –, a dolog ott szokott megbukni, hogy azért nagyon nehéz egy kereszteződésben – egy a mindkét jármű részéről relatív nagy sebességű ütközést produkálni –, így a kockázatok kerülése miatt az egyik járművet vezető nélkül beállítják a kereszteződésbe, aztán puff. Ez kombinálható azzal, hogy az egyik járműnek már volt egy korábbi sérülése. S van a harmadik eset, most figyeljenek, mert ez látszik megvalósulni a jelen esetben is. Azaz történik egy igazi baleset, inkább csak koccanás, na jó legyen olyan mint amiről az „áldozatunk” is beszámolt, az ütközés hatására a „szabályosan” közlekedő jármű az ütközés hatására a járdára fut, s az ott lévő épület sarkának is kicsit nekiütközik. De a sérülések „nem elég nagyok”, így a biztosító csak keveset fizetne, hát „kozmetikáznak”. Nem is biztos, hogy a jármű tulajdonosának jut eszébe a dolog, hanem mondjuk a szerelőnek, így már ketten is jól járhatnak. Nagykalapács, traktor, villástargonca, csupa olyan eszköz amiben kár nem keletkezik, még viszonylag kis sebességű ütköztetés esetében sem, a személygépkocsi meg maga a romhalmaz, a totálkár elérése az ideális. S akkor vissza az eredeti történethez. Egy kisebb ütközés, az „áldozat” tényleg kissé az épületsaroknak is nekiütközött, az elsőbbséget nézte el emberünk, belátta, elismerte, kitöltötte. Derült égből villámcsapásként érte, amikor a baleset után nem sokkal kiderült, a járműnek nem volt érvényes kötelező biztosítása. A járművet nem sokkal korábban vásárolta, úgy tudta, hogy az eladó (cég) megkötötte az ő nevére a kötelező biztosítást, hiszen az átírás is megtörtént, ami ugye e nélkül nem is lehetséges. Azt a hibát lehet mérlegelni, hogy a tulajdonos nem nézett ennek a dolognak

A járművek, melyek valószínűleg sohasem találkoztak, csak papíron!

utána, s úgy tekintette, minden rendben a járműve körül, de tényszerűen nem volt kötelező biztosítása, ennek pedig súlyos konzekvenciái vannak, mint az a jelen esetben majd látszik. A baleset tehát megtörtént, s kötelező biztosítás hiányában a tulajdonosnak kell helytállni. Azaz kifizetni a „vétlen” autós kárát, a kocsi megjavításának költségeit. Hát ezt még csak lenyelte volna szegény ember, de amikor meglátta, hogy mennyit kell(ene) kifizetnie, ugyancsak meglepődött. Hát még amikor a fényképeket is kézbe vette, akkor esett le a tantusz, ez nem az a jármű, amit a baleset helyszínén látott, pontosabban a jármű az az, de a sérülések nem stimmelnek. Egy rommá tört kocsi helyreállítási költségeit követelik rajta, pedig jól emlékszik, az a jármű nem volt ennyire összetörve, sőt! Hát azt már nem! Hogyan lehet egy járműről bebizonyítani, hogy azok a bemutatott sérülések alapján nem ütközhettek? Mindenek előtt bíróság elé kell vinni az ügyet. Egyébként meg kiváló szakértői módszerek állnak rendelkezésre. Egymás mellé kell helyezni a járműveket virtuálisan, és összehasonlító módszerrel kompatibilitás, plauzabilitás-elemzés végezhető, s jó eséllyel kimutatható az ellentmondás, az hogy a kisebb sérüléseket szenvedő jármű nem okozhatta azokat a brutális elváltozásokat, amelyek a másik járművön mutatkoznak. Emberünk ebből a szempontból nyugodt volt, hiszen

Egy olyan eset, amikor a biztosító fizetett, de erősek a kétségek

MÛSZAKI HÁTTÉR CAMION TRUCK&BUS 2010/10

45

CASCO körben le is rendezte kárát, azaz fényképeknek is kellene lennie. S akkor itt jön a fordulat, a csavar, az Európa szerte elismert, híres biztosító társaság elvesztette, elhagyta, kitörölte, szóval nem találja a CASCO-s kárfelvétel anyagát, az akkor készített fényképeket. Azaz nincsenek fényképek, ami pedig a szakértői tevékenység alapkövetelménye. Az egyébként balesetet okozó járművet persze megjavították, s el is adták időközben. Azaz a szakértő is szinte reménytelen helyzetben van, hogyan segíthetne? Hét év után itt tartunk most, s őszintén szólva nem rózsás a helyzet… De addig míg nincs hatályos ítélet, lehet reménykedni, azért a szakértői munka tárháza is elég nagy, hogy történjen ezen a területen is valami, talán majd a bíró is megérzi, hogy itt bizony valami igen nagyon bűzlik… De sokesélyes a dolog, bármi lehet a vége! Mondom is mindig, tessék bizony fényképezni a baleset helyszínén, mégpedig minél többet, olyan részleteket is amelyek adott esetben nem látszanak érdekesnek – pl. az is rendkívül fontos információ, ha a jármű egy bizonyos részén nincs sérülés –, nincs olyan eset hogy egyértelmű! Sokszor a baleset után még elismerő nyilatkozatot adó autós egyet aludva a történtekre visszavon mindent, az ördög nem alszik…
Boncsér Sándor 30/986-5485

A két jármű valahol, valamikor talán ütközött, de a személygépkocsi mély benyomódását a tehergápjármű nem okozhatta. Ezt a hivatalos törésteszt képe alapján is elemezni lehet.

KÖZÚTI BIZTONSÁGI KUTATÓCSOPORT
INTERNATIONAL ROAD TRANSPORT UNION/GENF
TEL.: 00-361-403-89-00/106 • FAX: 00-361-403-10-40 • MOBIL: 06-30-9413-023 E-mail: ibbkofal@hu.inter.net • LEVÉLCÍM: H-1161 BUDAPEST, ÉRSEKÚJVÁRI U. 10/A

IbB HUNGARY MÉRNÖKI-SZAKÉRTÔI IRODA

HUNGARY

HASZONJÁRMÛVEK MOZGÁSÁNAK ELEMZÉSE ACCIDENT 3D PROGRAMMAL

BALESET-REKONSTRUKCIÓ SZÁMÍTÓGÉPES SZIMULÁCIÓVAL

SZEMÉLYGÉPKOCSI–GYALOGOS BALESETEK REKONSTRUKCIÓJA

KÖZLEKEDÉSIBALESET-ELEMZÉS KÖZLEKEDÉSIBALESET-ELEMZÉS ÉS -KUTATÁS ÉS -KUTATÁS SZEMINÁRIUMOK SZEMINÁRIUMOK KONGRESSZUSOK KONGRESSZUSOK HAVARIA SZOLGÁLTATÁS HAVARIA SZOLGÁLTATÁS
IRODÁK: BERLIN-ERFURT-KARLSRUHE-OFFENBURG IRODÁK: BERLIN-ERFURT-KARLSRUHE-OFFENBURG

JÁRMÛ FORGALMI ÉRTÉK JÁRMÛ FORGALMI ÉRTÉK MEGHATÁROZÁS MEGHATÁROZÁS SZOFTVERFEJLESZTÉS SZOFTVERFEJLESZTÉS ÉS TANÁCSADÁS ÉS TANÁCSADÁS TACHOGRÁF ÉS UDS-SZERVÍZ, TACHOGRÁF ÉS UDS-SZERVÍZ, KIÉRTÉKELÉS, HITELESÍTÉS KIÉRTÉKELÉS, HITELESÍTÉS GÉPJÁRMÛ-VEZETÉSTECHNIKAI GÉPJÁRMÛ-VEZETÉSTECHNIKAI OKTATÁS OKTATÁS

KÖZLEKEDÉSI-MÛSZAKI KÖZLEKEDÉSI-MÛSZAKI FEJLESZTÉS FEJLESZTÉS MINÔSÉGMENEDZSMENT MINÔSÉGMENEDZSMENT KÁRSZAKÉRTÉS KÁRSZAKÉRTÉS ÉS KÁRÉRTÉKELÉS ÉS KÁRÉRTÉKELÉS

HASZONGÉPJÁRMÛ RIZIKÓ HASZONGÉPJÁRMÛ RIZIKÓ MENEDZSMENT MENEDZSMENT

DR.-ING. KÔFALVI GYULA • PROF. DR.-ING. HEINZ BURG

EUROPÄISCHER VEREIN für UNFALLFORSCHUNG und UNFALLANALYSE e.V. tag

46

CAMION TRUCK&BUS 2010/10 BUSZ VILÁG

VISEON C10 – midibusz világpremier

MAGYAR VONATKOZÁSOK A SIKER ÚTJÁN!

Már ismerősen cseng a név, egyre fényesebben ragyog a bűvös „V” betű. A VISEON márkanév kezdőbetűje, amely az új járművön számos motívumban is megjelenik, mintegy a jármű védjegye. Ez az első ízig-vérig VISEON termék, ami meglepő módon, igen jelentős hányadban magyar szellemi termék is! Bartha Ernő, a 39%-ban részvénytulajdonos, Joachim Reinmuth (61%) üzlettársa, a buszgyártás műszaki mindentudója régi jó ismerősként, talán mondhatom barátként köszöntött Pilsting-ben, a gyár bemutatótermében. Itt mutatja be „első gyermekeként” azt a metálvörösben pompázó autóbuszt, amelynek a kedvéért a nemzetközi sajtó a München közeli kisvárosba érkezett. A gyönyörű járművet körbejárva azon gondolkodom, hogy a 79-től 91-ig még az IKARUS színeiben alkotó tervezőmérnök akár Magyarországon megalakíthatta volna vállalkozását, ha hagyták volna…

D

e 1991-ben Németországba költözött, s a Neoplan, majd az MAN berkein belül a buszgyártási hierarchia csúcsára jutott. Aztán 2009 áprilisában újabb kihívás, immár a VISEON társtulajdonosaként

egy új céget felépíteni. A 2008-ban alakult VISEON Bus GmbH eredetileg a viszonylag kis darabszámban készülő trolibuszok és repülőtéri buszok gyártási jogát vette át a NEOPLAN-tól, majd 2009-ben magát a Pil-

sting-i gyár tulajdonjogát is megszerezve új alapokra helyezte a vállalkozás működését. A közel 200 alkalmazottal működő üzemnek még 10% tulajdonjoga maradt az MAN-nél, de a terv az volt, hogy Reinmuth és Bart-

1. Az európai sajtó képviselői 2. Joachim Reinmuth, a főnök 3. Bartha Ernő a társtulajdonos busz-zseni 4. Stunya János, az ifjú titán dizájner 5. A meztelen C10 6. Így készül…

1

2

3

4

6

VISEON C10

5

BUSZ VILÁG CAMION TRUCK&BUS 2010/10

47

VISEON C10 – igényes megoldások kívül és belül

VISEON C10

48

CAMION TRUCK&BUS 2010/10 BUSZ VILÁG

∂ ha egy idő után teljesen átveszi a céget. Mégpedig úgy, hogy a korábbi sikeres termékek mellett, megtartva a szoros kapcsolatot, szakmai együttműködést az MAN-el – például kifejlesztik, s gyártani is fogják a NEOPLAN Skyliner emeletes autóbuszát – , saját fejlesztéseket indítanak, azaz immár VISEON márkanév alatt prémium-kategóriás távolsági és városi autóbuszokat gyártanak majd. (Fontosnak tartom elmondani, hogy az angol áthallás ellenére a márkanév minden nyelven azonosan ejtendő, azaz fonetikusan magyarul is: „vizeon”!) 2010 május 18., sajtóközlemény: Joachim Reinmuth átvette az MAN maradék 10%os részvénypakettjét is, s immár 61%-os részesedéssel bír a VISEON-ban. A VISEON így tisztán a két tulajdonos kezébe kerül. Azt már a megnyitó sajtótájékoztatón mondja Reinmuth úr – aki egyébként a gazdasági-pénzügyi-kereskedelmi területeket

1
1. Stunya János tanulmánybusza 2–5. Üléselrendezés variációk

2

3

4

5

is vezeti –, hogy már kezdetben is az volt a cél, hogy egy teljesen független vállalkozást működtessenek. Azaz független gyártóként jelenjenek meg a piacon prémiumkategóriás és speciális célú autóbuszokkal. Az elmúlt 12 hónap üzleti eredményei alapozták meg a mostani fontos lépést, amire tulajdonképpen korábban került sor, mint amire eredetileg gondoltak. Hiszen 2009ben 16 millió eurós forgalmat értek el, s az idei évre az előrejelzés ennek több mint dupláját, 35 millió eurós forgalmat mutat. S akkor elérkezett az idő, hogy bejelentsék, itt az első tisztán VISEON fejlesztésű midibusz, a C10, amely mérföldkő a gyár életében. Természetesen megmarad a szoros együttműködés az MAN-el, hiszen az alvázak és a motor továbbra is jellemzően az MAN-től érkezik, illetve egyfajta bérmunkában továbbra is folytatják a kis sorozatú MAN buszok gyártását. „A VISEON C10 a kategóriájában a legvonzóbb, legkényelmesebb, leggazdaságosabb busz lesz a piacon!” Ezt már Bartha Ernő mondja büszkén, aki a műszaki terület felelőse, a fejlesztéstől a gyártásig. Lelkesedése, fanatizmusa, a busz szeretete árad szavaiból. Magabiztosan értékeli, mutatja be az új járművet, a terjedelmi korlátok miatt a teljes részletes ismertetés igénye nélkül, az alábbiakat emelem ki mondandójából. Új dimenzió a buszgyártás palettáján, úgy hívják VISEON C10, a tökéletes midibusz, amelynek tervezésekor nagyon sok szempont egyidejű összhangját keresték. A jármű jellemzője a kor dizájnjának megfelelő dekoratív, vonzó külső, a legfejlettebb technológia és minden olyan kényelmi és biztonsági elem, amit ma egy felső kategóriás autóbusztól elvárnak. A tervezés, a fejlesztés és a gyártás is az Alsó-Bajorországi Pilstingben valósult meg, a „német minőség” jegyében. A külső dinamikát, eleganciát sugároz, főleg oldalirányból emelkedik ki a nagy „V”-t formáló „B” oszlop – ami a betűforma egyik ága –, mely aztán belesimul a tetőszerkezetbe. A „V” betű másik ága festett dizájn elem, tartószerkezeti funkciója nincs, viszont valóban jó ötlet. De elől és hátul is fektetett „V” formát sugallnak a LED technológiát képviselő első és hátsó lámpák, maga a több helyen megjelenő logó is ilyen alakot mutat. (Még az utastérben is!) A szokásosnál kisebb csoportok exkluzív környezetben való utaztatására fejlesztették ki – a piackutatási adatok egyértelműen igazolják a piac ilyen igényét –, a háromcsillagos kivitel 41+1+1, a négycsillagos 36+1+1 ülésképletű. A műszaki alapokat az MAN csúcstechnológiás alkotóelemei biztosítják, mégpedig úgynevezett moduláris megoldásban. Azaz a készre szerelt különböző egységeket „csak” illeszteni kell a gyárban előké-

szített felépítményhez. Az első és hátsó futóművek a legigényesebb utazási komfortot kínálják, az elektronikus fékrendszer elemeiként természetesen az EBS, ESP széria felszereltségként biztosítják a legnagyobb biztonságot. A midibusz szegmensben egyedülálló módon rendelhető a jármű ACC-vel, azaz adaptív követésitávolság-tartó asszisztenssel és útkövető segéddel, azaz az útszegély elérésekor a vezető figyelmeztető jelzést kap. A 6,9 literes MAN D0836 LOH EURO-5-ös motor különlegesen üzemanyag hatékony, környezetkímélő, mégis lendületes, dinamikus mozgást biztosító erőforrás. A vázszerkezet kielégíti a legújabb ECE R66-os előírást, ami egy esetleges borulás során különleges védelmet nyújt a bent ülőknek. (Feltéve, ha használják a biztonsági övet!) A KTL festési technológia hosszú korrózióvédelmet biztosít, a növelt szerviz intervallum pedig az üzemeltető életét könnyíti. A menetkomfortot már a buszban ülve tapasztalhatjuk, amikor a gyár környékén egy kisebb tesztútra mentünk. De még mielőtt a járműbe szállnánk, megfigyelhetjük a hatalmas csomagtértárolót, ami akár 41 utas bőröndjeit is elnyeli. Az utastérben aztán az fogad, amit az előzetes alapján következtettünk. Magas minőségű kidolgozás, elegáns, tágas környezet. Annak ellenére, hogy a jármű nem túl magas – mindössze 3,5 méter –, a középső folyosó úgy van kialakítva, hogy a jármű teljes hosszában közel 2 méter magasságig az utasok állva kényelmesen közlekedhetnek. A kétféle „csillagozás” mellett további variációs lehetőség, hogy középen, vagy hátul legyen a 2. ajtó, s ettől is függően akár fedélzeti WC és kis konyha is rendelhető, mint opció. Az első sorba ügyeskedve figyeltem a járművezető tevékenységét, munkakörnyezetét. Ez azért is érdekes, mert ez a másik „magyar szál”, Stunya János, aki a Moholy-Nagy Művészeti Egyetemen (MOME) végzett iparművész (lapunkban is bemutattuk), aki a Pininfarinát is megjárt dizájner. 2009-ben csatlakozott a VISEON-hoz, s máris fontos tervezési feladatokat kapott. Az ő nevéhez fűződik többek között a C10 műszerfala, a vezetőtér-kialakítás megvalósítása. Remek munka, melynek fázisait is megmutatta, amikor egy kisebb csoportban beszélgettünk munkájáról, s arról, hogy mennyire szerencsés pillanatban lépett be a céghez, s ha minden úgy megy, ahogyan azt a menedzsment tervezi, akkor hosszú időre igen elfoglalt ember lesz. Mert bár igen nagy a titkolózás a jövőbeni tervek felől, de azért arra következtettünk, hogy már az idén, Hannoverben, az IAA-n valami meglepetés készül, talán egy hosszabb, nagyobb VISEON! Majd meglátjuk!
Boncsér Sándor

VISEON C10

BUSZ VILÁG CAMION TRUCK&BUS 2010/10

49

Országos körútján Pécsett a Scania OmniCity, noha már eldőlt mely típus váltja majd fel az elöregedett Ikarusokat a baranyai megyeszékhelyen

AUTÓBUSZ-BEMUTATÓ

Scania

OmniCity kronológia 1996-ban a Scania, aki nagyon erős az autóbuszalvázak területén, de önálló fejlesztésű komplett busszal nem rendelkezik, úgy gondolta, hogy létrehoz egy városi, és -elővárosi családot. Így született meg az OmniCity, majd elővárosi, alacsony belépésű változata az OmniLink. A 12 méteres szóló OmniCity változatot hamarosan követte a 18 méteres csuklós kivitel is. Hat évre rá a Scania, aki alvázaival már sikeres volt a brit szigeteken, úgy gondolta, hogy az eddigi brit karosszálású Scania buszok egyik alternatívája lehet a teljes egészében Scania építésű jármű. Így 2002-ben elkészült ennek jobb kormányos változata, majd 2005-ben követte az emeletes változat az OmniDekka, mely felépítményét az East Lancashire Coachbuilders készítette. Jelenleg is az OmniCity programot 2 tengelyes szólók, csuklósok, valamint emeletes buszok alkotják, többféle üléselrendezéssel, ajtóképlettel és motorváltozattal. Nem a hazai igényekre tervezve Már az első kör a rossz utakon, a néha járhatatlan buszöblökben rávilágított, hogy a belülről műanyag elemekkel dizájnosan beburkolt városi utasszállító nem a hazai forgalomra készült. Sorra potyogtak ki a rögzítő csavarok, zörögtek a fellazult burkolatok. A busz ülőhely-állóhely aránya is azt

OmniCity
– hazai bemutatkozás
PÉCSI VENDÉGSZEREPLÉS AZ ORSZÁGOS KÖRÚTON

Egy fehér, 3 ajtós szóló Scania OmniCity hazai bemutatkozó körútján közel egy hétig Pécsett, a Pécsi Közlekedési Zrt.-nél vendégeskedett. Pécs amúgy is járműcsere előtt áll, az egyre aggaszóbb buszpark lecserélésének első ütemére várhatóan idén ősszel kerül sor. Így sokan azt hitték, hogy a menetrendi forgalomba állított busz a mintegy 70 darabos rekonstrukciós program első bemutatópéldánya. Sajnos nem így van, amit az utasok is keserűen fogadtak. El lehetne képzelni a világhírű svéd gyártmányt a napról napra szépülő Európai Kulturális Főváros rangját viselő baranyai megyeszékhelyen, persze némi módosítással, igazodva a pécsi közösségi közlekedés kultúrájához és a hazai, így pécsi útviszonyokhoz.
mutatja, hogy a sokszor túlzsúfolt vonalakra nem a legideálisabb ez a busz, noha a tesztjárműben már nem volt beszerelve a jellegrajzon a középső peronon található 4 darab ülés. Így is csak 55 állóhelyet „hirdet” a műszaki specifikáció, szemben a 29 ülőhellyel. Ez kevés. Mára hazai elvárás lett egy 12 méteres alacsony padlós, 3 ajtós szóló jármű esetében a 100 fős befogadóképesség. kis szpotok váltották fel, a hátsó lámpák, pedig LED technológiásak lettek. Hátul kicsit furának hat a teljesen szabadon álló rendszámtábla. Kívülről teljes szimmetriában van a hátfal, teljes szélességben húzódik végig a hátsó ablak, legalább is látszólag, mert belülről már megfigyelhető, hogy a jobb oldalra kitolt és mennyezetig érő motorsátor mögött valójában nincs átlátható üveg. A busz oldalfala egyenes vezetésű vízszintes ablakövvel rendelkezik, ami szintén csak a látszat, mert belülről jól látható, hogy valójában igen csak változik az ablakpárkány magassága. Jobb oldalt 3 db duplaszárnyú mélyüvegezésű utasajtó talál-

Külső megjelenés Scania jegyekkel Az OmniCity alapformáját még 1996-ban kapta, azóta csak kisebb ráncfelvarráson, modernizáláson, csinosításon ment keresztül. A kezdeti nagyméretű fényszórókat a

1

3
1. Omni front: keskeny a szélvédő, felfelé rossz a kilátás 2–3. Omni frissítés: spot első fényszórók és LED-es hátsó lámpák 4. Csak kívülről egysíkú az ablaköv

4

2

SCANIA OMNICITY

50

CAMION TRUCK&BUS 2010/10 BUSZ VILÁG

melyből első nem középen fe∂ ható,Feljutván aaz2220 mm belmagasságú lezett. utastérbe egy szépen elburkolt, már első látásra nyilvánvaló, hogy műanyag elemekkel túlsúlyban lévő belső térbe kerülünk. Mindkét oldalon dupla üléseket találunk, többségüket dobogóra helyezve. Állóhely az első pillantásra is kevés áll rendelkezésre. Egyedül csak a középső ajtóval szembeni 2 méter széles peronrész alkalmas a kényelmesebb állva utazásra. Az ülések kényelmesek, noha némelyikük megközelítése kicsit nehézkes. Mindössze 10 szék található a padlószinten, a többihez kisebb-nagyobb dobogókat kell megmászni, mely különösen a hátsó sorba való beüléshez okozhat némi gondot. Itt, leghátul az utazás egyébként sem komfortos, meleg van és zaj. Erősebb hő és hanghatást a motor ventillátorának bekapcsolásakor tapasztaltam. Előrébb az ülések kényelmesek, kapaszkodási lehetőség számtalan adódik. Ami példás, az a jármű utasterének belső burkolása. Az már a mi pechünk, hogy rosszak az útjaink, így a műanyag elemek zörögnek, sőt az őket rögzítő csavarok lelazulnak, kiesnek.

1
1. Alacsony padlószint és 3 széles utasajtó jellemzi a Scania OmniCity-t 2. A hazai forgalomban egy zárt vezetőkabin elengedhetetlen lenne 3. A második ajtó kihajtható rámpával 4. A mozgási lehetőség a harmadik ajtónál is jó, az ülések viszont magas dobogókra kerültek

4

3

2

Scania-hoz méltó kiváló műszaki tartam Bár a 6 hengeres 9 literes motor 230 lóerőt teljesít csak, de még a Mecsek emelkedő-

in 80%-ban rakottan is dinamikusan haladt felfelé a Scania. Az egyhetes tesztút során mért fogyasztási érték példa értékű volt,

1
1. Kényelmes vezetés, jól áttekinthető műszerfal, jól kézreálló ajtónyitó gombok 2. Az utastér. Nem érezhető az elvárható tágasság 3. A hátsó sor. Az ide való feljutás körülményes. Meleg volt és a motor ventillátorának „köszönhetően” zajos 4. Végig mindkét oldalon kettes ülések, melyek többsége dobogón keresztül közelíthető meg 5. Csak a fiatalok vállalják a magas üléseket

2

3

SCANIA OMNICITY

4

5

BUSZ VILÁG CAMION TRUCK&BUS 2010/10

51

és ha beleszámítjuk még azt, hogy az Euro 5 követelményeket AdBlue nélkül tudja teljesíteni, ami szintén nem kis tétel az üzemeltetés során, a felhasználó maximálisan elégedett lehet a költségekkel. Bár ezt némileg beárnyékolja a borsosabb ár, és sajnos ma a közösségi közlekedés egyáltalán nem hagyhatja figyelmen kívül a járművek vételárát egy-egy beszerzése során. Ugyan biztosan lehet faragni valamit a beszerzési összegből, ha több, akár 10-20 darabot kíván vásárolni az üzemeltető, de ezeket a kedvezményeket más gyártó is megadja nagyobb volumen rendelése esetén. A gépkocsivezető is méltán érezheti, hogy egy Scania-ban ül, kényelmes, több irányban állítható vezetőülés és kormányoszlop áll rendelkezésére. A külső tükrök pozíciója is jó, egyedül az alacsony szélvédőre érkezett panasz. Na meg arra, hogy jelen busz nem zárt vezetőfülkével rendelkezett, ami szintén elengedhetetlen a hazai forgalomban.

1

2

3

4

5

Összegzés A Scania OmniCity-nél elsősorban a műszaki tartam az ami kiemelendő. Utasterének kialakítása – melynél a műanyag elemekkel szintén a maximumra törekedett a gyártó, nem a hazai viszonyokra valóak. A rengeteg műanyag elem takar, dekorál, de számos probléma forrása lehet. Jelen üléselrendezés, noha már kevesebb üléssel rendelkezett, mint az a gyári jellegrajzon látható, még így is kedvezőtlen. Ára pedig elég borsos, bár kiválósága nyilvánvaló.
Roszprim László

1. A jobb oldali külső tükör noha egyke, de a jármű mellett minden látható. Hiányzik viszont egy a jármű elé vetítő lencse 2. A tetőburkolat példás 3. A középső peronrész a kerekesszék tárolási lehetőségével 4. Az első kerekek feletti résznek jó a kihasználása. Zárható tárlórekeszek, jobb oldalon az első kerékre került az üzemanyagtartály 5. Hasznos és biztonságos. Az ajtók külső környezetét megvilágító lámpák találhatóak a 2 és a 3 ajtónál 6. A műanyag uralja az utasteret 7. Hozzáférési lehetőség az ablakmosóhoz és lámpákhoz

6

7

SCANIA OMNICITY VÁROSI AUTÓBUSZ FONTOSABB MÛSZAKI, MÉRET- ÉS TÖMEGADATOK Hosszúság: 11 985 mm • Szélesség: 2550 mm • Magasság: 2985 mm • Tengelytáv: 6000 mm • Mellső túlnyúlás: 2645 mm • Hátsó túlnyúlás: 3340 mm • Belmagasság középen: 2220 mm Férőhelyek száma: 29 ülőhely 55 állóhely Ajtóképlet: 2 + 2 + 2 Üzemanyagtartály térfogata: 300 liter (töltőcsonk a jobb oldalon) Motor: Scania DC9 30 230 EEV típusú 6 hengeres soros turbó motor, Euro 5 normaértékkel, EGR rendszerrel, AdBlue nélküli üzemeltetés • Legnagyobb teljesítmény: 169 kW (230 LE) 1900 ford/percnél • Legnagyobb nyomaték: 1050 Nm 1000–1500 ford/perc között Sebességváltó: ZF6HP504 CNBS típusú 6 sebességes automata váltó, 1:6,20 végáttétellel, automatikus ret a rd e r- ve zé r l é s s e l , hill-hold rendszerrel, ECO programozással 85 km/ó sebességkorlátozóval Fékek, felfüggesztés: Minden keréken tárcsafékszerkezet ABS rendszerrel, elektromos fékvezérléssel, ELC (Electronic Level Control) elektromos szintszabályozással (30 km/ó sebesség felett visszaáll a normál padlószintre) Gumiabroncsok: 295/70 R 22,5 Michelin XZU INC

Csak 230 lóerős a motor, de kiváló értékekkel rendelkezik

Jellegrajz

SCANIA OMNICITY

52

CAMION TRUCK&BUS 2010/10 SZAKMAI FÓRUM

EXKLUZÍV

Kamionmentési helyzetkép
LÁTOGATÓBAN A TISZA VOLÁNNÁL

Júniusi számunkban tudósítottunk a Borsod Volán új kamionmentőjének ünnepélyes átadásáról. Akkor műszaki és szakmai szempontok alapján jártuk körbe a témát. Ezúttal az ország délkeleti részébe látogattunk el és teljes mértékben piaci és szolgáltatási szempontok szerint vizsgálódtunk ezen különleges „szakma” és szolgáltatás jelenlegei helyzetéről. Házigazdánk, Szabó B. János, a Tisza Volán Közlekedésiés Szolgáltató Zrt. műszaki vezetője volt.
Volán társaságoknál természetesen nagy hagyománya van a műszaki mentési szolgálatnak, de 20-30 évvel ezelőtt az akkori Tatra és Rába járművek kimondottan a saját autóbuszparkhoz kapcsolódó mentési feladatokat látták el, nemcsak nálunk, de szerte az országban. A mai technikához hasonló kamionmentője egyedül a Hungarocamionnak volt. A kis teherbírású, sodronyköteles darugémes, mentőjárművek már akkor sem számítottak korszerűnek és a keréken vagy emelve vontatáson kívül másra nem is igazán voltak alkalmasak. Az alacsonypadlós autóbuszok térhódításával és a régi mentőjármű kiöregedésével halaszthatatlanná vált egy új, napjaink és

A

a saját igényeinknek megfelelő jármű beszerzése. A mai buszok és kamionok alapvető konstrukciós kialakításai nem teszik lehetővé a régimódi emelve vontatást, többek között a kialakított vonószemek nem alkalmasak függőleges irányú terhelés felvételére. A fejlesztés gondolata, egy új gép beszerzése kb. 10 évvel ezelőtt fogalmazódott meg bennünk, amit a 400 darabos sajátautóbusz-állomány is indokolt. A költséges beszerzés ellensúlyozásaképpen a bel- és külföldi, kamion- és autóbuszmentés is bekerült a cég profiljába, mint szolgáltatás. Ennek kapcsán feltétlenül meg kell említeni, hogy a Tisza Volán MAN márkaszerviz, valamint Volvo szervizjoggal is rendelkezik, to-

vábbá mentés szempontjából mindegyik márkaszervizzel kapcsolatban állunk. Az új mentőjármű 2005 áprilisában állt szolgálatba és természetesen még legalább 15 évig fogjuk használni. A kamionmentési munkát elsőként a régi, idősebb, már szakmai tapasztalattal rendelkező kollégák kezdték el. Csak manapság kezdik elismerni az autómentést, mint nagyon komoly szakmát, amit mi is folyamatosan tanulunk, hiszen nincs két egyforma eset! A szakszerűtlen mentés még nagyobb kárt és akár súlyos, életveszélyes sérülést is okozhat! Az új európai uniós elvárásokkal összhangban kollégáink szakmai képzéseken fognak részt venni és nemzet-

közi szakvizsgát tesznek, amit időnként szintén meg kell majd újítani. A kamion- és buszmentésnél állandó ügyelet van, a nap 24 órájában és az év minden napján. Alapesetben elég egy ember is a járműre, de borulásnál vagy karambolnál már két fő szükséges és plusz egy fő, aki a telephelyen tart ügyeletet. Ezen kívül van egy szervizfurgonunk is, amely a mentést nem igénylő, nagy valószínűséggel az út szélén is javítható meghibásodásokhoz száll ki. A kamionmentővel két fő dolgozik, van három garázsmester és három szerelő a szervizkocsira, összesen 8 főből áll a csapat. Csak így lehet megoldani az állandó ügyeletet, áthidalni a szabadságolásokat és esetleges betegállományt. A kamionbaleseteknél a legnagyobb kihívást gyakran az olyan járulékos munkák és megszervezésük jelentik, mint az áru átrakása, összegyűjtése, nemegyszer újra csomagolása és az úttestről valamilyen telephelyre történő elszállítása. A súlyos esetekhez vagy a gépkocsivezető révén, vagy a rendőrségtől érkező hívás alapján megyünk helyszínre. A műszaki jellegű meghibásodásokból adódó mentéseket a nemzetközi szervizhálózatok diszpécserszolgálatai kérik, ahová a gépkocsivezetők hívásai futnak be. E téren a „Service 24”-gyel és a „Volvo Action Service”-zel vagyunk kapcsolatban. Szeged földrajzi elhelyezkedése szempontjából és az M5-ös autópályát jellemző tranzit forgalom miatt a külföldi mentések főleg Szerbia és Románia területére irányulnak, de gyakran megfordultunk már Szlovéniában és Olaszország északi részén. A legtávolabbi mentési pont Németországban volt. A

1. Több körforgalom, több az ilyen jellegű borulás 2. A „homokba ragadt” pótkocsis szerelvény 3. A telefonhívás szerint árokba csúszott, s íme a valóság. Ez tornázza fel az árakat és legalább félnapos az árumentés

1

2

3

SZAKMAI FÓRUM CAMION TRUCK&BUS 2010/10

53

mentett járművek között gyakoriak a bolgár és török rendszámúak. Sajnos ezen országok és a romániai cégek rossz ügyfelek, szerencsés esetben fizetnek is. Ebből a szempontból szerencsésebbek az ország nyugati határához közeli vállalkozók. Ami becsülendő viszont, hogy gépkocsivezetőik között nagy az öszszetartás. Mentés közben szinte sorra állnak meg, mindegyik segíteni akar. Volt olyan, hogy a rendőrség által megadott lerobbant kamiont nem találtuk, mert egy lelkes kolléga leakasztotta a közeli parkolóba pótkocsiját, majd ugyanoda elvontatta a meghibásodott szerelvényt nyergesével, két-három spanifer közbeiktatásával. Meglepő és nagyon veszélyes mutatvány! Belföldön a Baja–Kiskunfélegyháza–Békéscsaba vonal és az országhatár között tevékenykedünk. Azonban meg kell jegyezni, hogy az asszisztant központok, mindig a meghibásodott járműhöz legközelebbi szervizszolgálatot értesítik. Az ügyfelek jellemzően sokallják a mentési díjakat, holott a MABISZ által jóváhagyott díjak alatt dolgozunk és sokaknak fogalmuk nincs, hogy ugyanez valamelyik nyugat-európai országban négyszer-ötször többe kerülne! Ráadásul a mentést csak az áru átrakodása

után lehet elkezdeni, amihez alvállalkozók bevonása is szükséges, nemegyszer terepes felcsatolható targonca sem nélkülözhető. A mentések idejére szinte mindig szükség van a rendőrség közreműködésére, forgalomirányítás céljából vagy teljes útzár esetén. A leggyakoribb balesti ok változatlanul az elalvásból adódó útelhagyás, de egyre gyakoribbak a körforgalomban felborult járművek. Persze sztorikból sincs hiány: ■ Árokba csúszott egy ponyvás kamion, ki kellene csörlőzni! A valóság: a szerelvény szó szerint a tetején állt meg, egy 3 méter mély fás-bokros árokban! A kiemeléshez az árut ki kellett rakni, elszállítani. ■ Árokba borult egy kisládás paradicsomot szállító kamion! A borulás igaz volt, csak éppen 21 tonna zsákos burgonyát találtunk koktélparadicsom helyett, amit 8 ember rakott át órák alatt. ■ Az útról lehajtott egy pótkocsis hűtőkamion, megsüllyedt a homokban, ki kellene csörlőzni! Először még a szerelvényt sem láttuk, mert csak a második kertben állt meg, házfalnak ütközve, legalább 50 méterre az aszfalttól. Kora este 18 órakor érkeztünk a helyszínre, másnap hajnal 5 órára végeztünk! A leg-

Interjú közben éppen egy helyi járatos buszon kellett segíteni váltóhiba miatt

nagyobb problémát az jelentette, hogy a sérült járművet nem tudtuk megközelíteni az árok és a süppedős homok miatt. Csak ott lehetett kivonszolni, ahol bement a kertekbe. Volt olyan esetünk is, amikor a határátkelőhely mérlegéről kellett műszaki hibás járművet elvontatni, ami miatt nem mozdult a sor sokáig. A gazdasági válság hatásait mi is megéreztük. Sokkal kevesebb a mentés, mert kevesebb kamion van kint az utakon. A korábban zsúfolt útszéli parkolókban mostanság csak néhány kamiont látni. A kevesebb baleset szintén a válság miatt megcsappant forgalomra vezethető vissza és sajnálatos módon nem arra, hogy jobban és körültekintőbben vezetnek az emberek. A jövőre nézve igyekszünk változatlanul magas színvonal végezni munkánkat és megtermelni a jármű árát. A piac eddig is elég jól el volt osztva és úgy tűnik a közeljövőben ez ren-

deződni fog és kialakul egy minőségi, szakszerű szolgáltatási háttér. Természetesen mindig azon voltunk és leszünk, hogy további károkozás nélkül, a lehető leggyorsabban és minden felesleges költség nélkül segítsünk a bajba jutottakon. Azonban, mint a fenti példák is mutatták, sokszor az előzetes információk és a helyszínen látott valóság között óriási különbség van és sajnos sokkolóan éri a tulajdonosokat, amikor egyik óráról a másikra többszörösére nő a mentés kalkulált költsége. A munkákról mindig készülnek fényképek, dokumentációs céllal. A gyors és szakszerű munka a legjobb referencia.
K. B.

Tisza Volán Közlekedési és Szolgáltató Zrt. 6724 Szeged, Bakay Nándor u. 48. Tel: 62/421-388, fax: 62/560-101 Műszaki mentés: +36-70/984-8049

A műszakimentő-jármű
Volvo FM12 8x4-es alvázra építették, Rospo ½ típusú felépítménnyel. Motorja 420 lóerős, Euro 4-es, 12+2 kúszó fokozatú a váltóműve. Az emelőgém alaphelyzetben 12 tonnás, maximális kinyúlásnál 4 tonnát tud emelni. Különlegessége, hogy két kis támkerék szerelhető rá, ezáltal elkerülhető a hajtott tengelyek túlterhelése. A jármű rendelkezik egy 50 tonnára méretezett vonófejjel, a meghibásodott járművek vontatásra. A felépítményben két 15 tonnás csörlő is helyet kapott. A jármű felépítményezését egy időközben megszűnt bugaci cég végezte. Egy ilyen osztályú jármű értéke használtan, 4-6 évesen is 80–100 millió forint között mozog. A költséget nemcsak a jármű jelenti, hanem a mentési munkákhoz nélkülözhetetlen felszerszámozás, kiegészítő szerelvények, láncok, hevederek, kéziszerszámok stb., amelyek az oldalsó rekeszekben vannak elhelyezve. A futóműsérült vagy futóművét vesztett jármű csak úgynevezett felszúró-készlettel vontatható. Ezek összértéke szintén tetemes összeg. Tervben van egy félpótkocsiadapter beszerzése is, bár a márkaszervizek helyhiány miatt nem szeretik,

ha komplett szerelvényt kell tárolni, esetleg még az aggregátort is el kell látni árammal. Büszkén mondhatom – mind a járműre, mind a kollégákra –, hogy eddig még egyszer sem fordult elő olyan feladat, amit nem tudtunk volna megoldani és vissza kellett volna mondani a mentést. Két egyforma munka nincs.
1–2. Bevetésre készen. Nemcsak a jármű, de a szerszámok és tartozékok beszerzése is igen költséges 3. A futóműsérült járművekhez úgynevezett felszúrókeret szükséges 4. A hátsó tengelyek terhelése futókerekekkel csökkenthető

1

4

3

2

54

CAMION TRUCK&BUS 2010/10 SZAKMAI FÓRUM

JÖVŐKÉP TRÉLER- ÉS DARUSFLOTTA

rálnak. Több mint 2000 ember dolgozik a cégcsoportban. Gazdasági szempontból a BauTrans Kft. életében az elmúlt 5 év ötször nagyobb bevételt, ötször nagyobb eszközállományt és ötször nagyobb létszámot eredményezett. Ezek mindenképpen figyelemre méltó eredményeknek.

Különleges küldetések
LÁTOGATÓBAN A BAU-TRANS KFT.-NÉL

Riportunk vállalatát a fuvarpiac egyik különleges területére történő szakosodás jellemzi, ahol nincs két egyforma fuvar, csak hasonló, ahol egy 50 tonna teherbírású autódarut vagy egy 80 tonnás szerelvényt a „kisebb” szóval jellemeznek, a 40 méteres teleszkópos tréler pedig átlagos méretű. A túlméretes és túlsúlyos fuvarokra épülő tevékenységről és a piac általános helyzetéről kérdeztük Papp Zoltán cégvezetőt.

CÉGALAPÍTÁS ÉS TERJESZKEDÉS KELET-EURÓPÁBAN Valószínűleg kevesen tudják, hogy az ausztriai Lauterachban, 1972-ben alapított, BauTrans cég vegyes vállalatként jött létre, egy osztrák építőipari vállalat és a hazai Volán révén, kimondottan építőanyagokkal kapcsolatos fuvarfeladatok ellátására. Előbb-utóbb azonban a kapacitás kihasználása érdekében megkezdődött a fuvarozás külső megbízók részére is. Ezért az 1970-es évek második felében már a közúti áruszállítás vált fő feladatkörré. A túlméretes és túlsúlyos fuvarozás 1979-1980 körül jelent meg, mint új tevékenység, mivel a fuvarpiacról addig hiányzó szolgáltatást véltek felfedezni. A Bau-Trans Kft. 1989 januárjában alakult meg Magyarországon leányvállalatként –, az első cégek között a rendszerváltás évében. Az anyacégnek köszönhetően a szakmai tapasztalat már ekkor meg volt a különleges fuvarozás terén, amely mind a mai napig meghatározó tevékenység. 2004 – A VÁLTOZÁS ÉVE Az EU-csatlakozás évében a vállalat is jelentős átalakuláson

ment keresztül. Az ausztriai központ 2001-es megvásárlása után ebben az évben a BauTrans Kft. is a szintén osztrák

Felbermayr tulajdona lett. A jól csengő és közismert Bau-Trans nevet azonban megtartották és természetesen a különleges fuvarozási tevékenységet is, hiszen a Felbermayr szintén e terület képviselője és mint szakmai befektető lépett be a cég további életébe. Ennek eredményeként létrejött Közép-Európa legnagyobb speciális fuvareszközeivel rendelkező cégcsoportja, ezen belül a Bau-Trans Kft. egy biztos hátteret kapott, ami lehetővé tette az elmúlt évek jelentős járműpark-fejlesztését, igazodva a piaci igényekhez és növelve a versenyképességet a konkurenciával szemben. A piaci előnyök között feltétlenül meg kell említeni, hogy a Felbermayr 13 országban, a Bau-Trans pedig hazánkkal együtt 4 országban van jelen és a helyi piaci igényekre koncent-

TEVÉKENYSÉGEK A különleges fuvarozáshoz kapcsolódóan még számos más tevékenységet is végzünk, komplex szolgáltatást nyújtunk az ügyfeleknek. Ez kiterjed az útvonaltervezésre, fuvarszervezésre, az engedélyek beszerzésére, a szakkíséret biztosítására, a gépek, berendezések emelése, rakodása darukkal vagy belső térben különleges emelési-rakodási technikákkal. Szükség szerint meg kell szervezni egy híd lezárását, elektromos légvezeték vagy felsővezeték ideiglenes lebontását percre pontosan vagy táblák, műtárgyak ideiglenes leszerelését, lebontását. Mi egész Európa területén dolgozunk, a Felbermayr-csoport különleges vagonnal, uszállyal is rendelkezik. A tengeren túli fuvarok esetében a fuvarozás a megadott kikötőig, illetve a kikötőtől a rendeltetési helyig történik. A biatorbágyi telephelyen 2004ben a Bau-Trans-ot 12 jármű-

Nagyon fontos, a teljes körű szolgáltatás

BAU-TRANS KFT.

SZAKMAI FÓRUM CAMION TRUCK&BUS 2010/10

55

szerelvénnyel vette át a Felbermayr GmbH. Jelenleg 50 darab, 100 tonna teherbírás alatti trélerrel, illetve 45 darab nyerges vontatóval és két darus-platós tehergépkocsival végzünk fuvarozást és könnyebb emelési munkákat. Ezen daruk 36 és 100 tonnaméteresek. Az utóbbi még egyedüli az országban, ebben a kategóriában. A darus gépkocsik szállítókapacitását pótkocsival tudjuk növelni. A trélerek között egyaránt vannak teleszkópos kivitelűek, platósok, mélybölcsősök, kihúzható vázszerkezetűek, és gépszállítók. Gyártók szerint Goldhofer, Faymonville, Hangler, Schwarzmüller. A teleszkópos rotorszállítókat külföldi telephelyről igényeljük a fuvar idejére. A szakkíséretet 3 darab különlegesen felszerelt gépkocsi és két tartalékjármű végzi. Szükség esetén egy szerződéses partnertől kérünk „erősítést”, akivel már 16 éve együtt dolgozunk. A dolgozói létszám 80 fő, ebből 16 fő az irodában. Egy több országot érintő fuvarfeladatban mindig azon ország fuvareszközei vesznek részt, amelyben a megbízást kiadják. A szakkíséret szakaszosan, történik, a fel- és lerakodást a helyi szakemberek végzik. A munkát nehezíti, hogy országonként eltérőek az előírások és az engedélyezett közlekedési időintervallum, amikor a különleges konvoj mehet. A fuvarozás mellett az emeléstechnika lett a Bau-Trans Kft. másik üzletága. Ez a tevékenység 2005 nyarán kezdődött, korábban az autódaruzás csak a fuvarfeladatokhoz kapcsolódó emelési, rakodási munkákra korlátozódott. Jelenleg 13 darab, 25–200 tonna közötti teherbírású autódarut tudunk bérbe adni, a szerelési munkálatokhoz pedig 60 darab, önjáró szerelőállvány áll az ügyfelek rendelkezésre. A kék szín a Felbermayr-csoporthoz való tartozást és a külön üzletágat is jelöli egyben. A telephelyen egy kiválóan felszerelt műhely is van, amely felét már 7 éve bérbe adjuk, mert a jelenlegi járműállományhoz túl nagy és gazdaságtalan

lenne. Igaz, a korábbi logisztikai tevékenység és a lényegesen nagyobb járműpark ezt kívánta meg. A műhelyben saját szerelőink végzik a járművek garanciális időn túli javításait vagy a kisebb javításokat, amelyet a garanciák megengednek. A műhely felszereltségét jól mutatja, hogy akár műszaki vizsgáztatást is végezhetnénk, fékpaddal, futómű-beállító hellyel is rendelkezünk.

Szélerőmű telepítése

VÁLSÁGOS IDŐSZAK ÉS JÖVŐBENI TERVEK A 2008-as kiváló év után tavaly nálunk is volt egy visszaesés a válság miatt, ami leginkább az építőipari fuvaroknál és az autódaru-bérlés terén mutatkozott meg, de az idén már elérte a korábbi szintet. Igaz, ebben nagy szerepe volt a potenciális ügyfélkör jelentős bővülésének. A túlsúlyos, túlméretes fuvarokon belül, a gépszállítás terén csak kismértékű volt a visszaesés az erős ügyfélkörnek köszönhetően. Más jellegű fuvarfeladatoknál bár volt visszaesés, de ezt ellensúlyozta a szélerőművekkel kapcsolatos számtalan megbízás, ami éppen az erős cégcsoportnak és a nemzetközi hálózatnak köszönhető. A jövőre nézve a szélerőműparkok további építése, bővítése mindenképpen egy terjeszkedési lehetőség, amely még újabb fuvareszközök beszerzésére, azok biztos megtérülésére is lehetőséget nyújt. Munka közben jön rá az ember, hogy még mi h i á ny zi k ,

ami még inkább versenyképessé teheti, több megbízást hozhat, hiszen maradéktalanul, bátran elvállalhatja a fuvarokat. Ez a piac kiemelt figyelmet érdemel, mert mind a spanyol Gamesa, mind a dán Vestas cégcsoport szintén, a megbízóink közé tartozik. Laikus szemmel egyformának tűnnek a szélerőművek, de mind a konstrukciójuk, mind a szállítással kapcsolatos fuvareszközök jelentős fejlődésen, változásokon mentek

keresztül az elmúlt 5-10 évben. Nem beszélve a teljesítmény érdekében kialakuló egyre nagyobb méretekről. Különleges szakterület, de lépést kell tartani a fejlődéssel! A szélerőműveket természetesen nemcsak fel-le rakodni és elszállítani kell, hanem össze is szerelni, amelyhez elengedhetetlenek az óriás autódaruk. Beszerzésük igen csak tetemes összeg és cégcsoport szinten is elegendő „néhány” darab 500 tonnás vagy azt meghaladó lánctalpas daru, tehát akár 15 országban is mozgatva az adott munkákhoz. Az sem ritka, hogy a nagy lánctalpas daruk akár más kontinenseken is végeznek különleges emelési feladatokat, jelenleg is dolgozik darunk Afrikában több helyen is. Egy ilyen lánctalpas daru össze- és szétszereléshez is egy egész stáb kell, több kiegészítő daruval, a tartozékokat gyakran 25-35 nyerges szerelvény viszi utánuk! A trélereknél, autódaruknál mindennapos kihasználtságra törekszünk. Bár még ér-

BAU-TRANS KFT.

56

CAMION TRUCK&BUS 2010/10 SZAKMAI FÓRUM

Hiába a számtalan különleges eszköz, mégis felmerülhet újabb igény a tökéletesebb munkavégzéshez

válság ∂ ződnek atekintünkhatásai, mi optimistán a jövőbe. A fent említett bővítés mértéke jövő évben 4-5 járműszerelvényt jelent, de nem kerüli el figyelmünket a gyártók által kínált különféle kiegészítő sem, amellyel egy már meglévő típust lehet még jobban kihasználni. Továbbá tervezünk 5 db MKFE HÍREK

vontató esetében frissítést is, hogy az eszközeink átlagéletkorát a megszokott 3 év alatti szinten tartsuk. A műhely tekintetében nagyon fontos tervezett beruházás egy futódaru telepítése, amely leginkább a trélerkombinációk öszszeállításánál, variálásánál nyújtana óriási segítséget, de a jár-

művek nagyobb tartozékainak szerelésénél vagy fődarabok javításnál szintén hasznos lehet. Sajnos vannak olyan akadályok, amelyeket az illetékeseknek kellene megoldaniuk, akár európai szinten –, bár erre nem sok remény van. Ez pedig nem más, mint a különleges szállítmányok közlekedési intervalluzájárulásokat elérhetővé teszi tagjai számára. Az MKFE-nél Bende Zoltán, az Árufuvarozási és Személyszállítási Tanács titkára, az új szolgáltatás felelőse, arról számol be, hogy napról napra többen érdeklődnek a szolgáltatás iránt. Amint elmondta, eddig vagy a gépkocsivezetőnek kellett leparkolnia a főváros közelében, és bejutnia a belvárosba a hozzájárulásért, vagy a vállalkozás egyik munkatársa, esetleg vezetője kérte el, és vitte ki azt a város peremére a pilótának. Mindez, mivel ember- és időigényes, többe kerül, mint maga a dokumentum. Mivel az MKFE és a társ-egyesületek, az egész szakma tiltakozása hiábavalónak bizonyult, és a behajtási hozzájárulásokhoz kizárólag a városon belül lehet hozzájutni, az egyesület úgy próbál segíteni tagjainak, hogy beszerzi és eljuttatja azokat engedélymentes, városon kívüli helyszínekre. (Azon nem tudunk változtatni, hogy a Parking Kft.-nél minimum két napig tart, amíg

ma, amely országonként eltérő, sőt, Németországban már tartományonként is változik. Ez igencsak megnehezíti és megdrágítja a szállítást. Mindent egybe vetve ötletek vannak, a megvalósulásnak is meg vannak a reális alapjai. A fejlesztéseket megfontoltan és célirányosan kell végrehajtani és a minőségre törekedni, mind a jármű- és gépállomány, mind a munkaminőség terén.
Kiss

Bau-Trans Kft. 2051 Biatorbágy, Rozália park 6. Tel.: 23/312-300, fax: 23/312-611 www.bautrans.hu

Budapesti behajtás
KÍSÉRLETI SZOLGÁLTATÁS, DECEMBER VÉGÉIG

Szeptember 22. óta működik az MKFE legújabb szolgáltatása: a budapesti behajtási hozzájárulásokért ezentúl nem kell bemenniük a városba az egyesület tagjainak, mert ezeket a városon kívül három helyszínen, illetve az egyesület székházában is átvehetik. A szolgáltatást, amelyért nem kell fizetni, csak az egyesület tagjai vehetik igénybe. A tagok az egyesület honlapjáról letölthetik a szükséges megállapodási dokumentumot, amit kitöltve a behajtas@mkfe.hu címre emailben vagy faxon a 363-5226 számra, illetve személyesen kell eljuttatni az MKFE-be (1149 Budapest, Egressy út 77.) A szolgáltatás igénybevételi lehetőségének részletes ismertetése megtalálható a honlapon.
Parking Kft. egészen a legutóbbi időkig Budapest belvárosában, a Bajcsy-Zsilinszky úton működött, október elején költöztek ki Óbudára, a Lajos utca 48–66. szám alatt található Buda Square Irodaházba. Ez a hely közel helyezkedik el az Árpád-híd, a Szentendrei

A

út, a Vörösvári út tranzit utakhoz. A Parking Kft. képviselőinek ígérete szerint tovább egyszerűsítik a behajtási hozzájárulásokkal kapcsolatos ügyintézést, s kiemelik az MKFEvel kötött megállapodásukat, amelynek alapján az egyesület vállalja, hogy az elkészült hoz-

elbírálják az engedély megadását.) Az MKFE ingyenesen szerzi be és viszi ki a hozzájárulásokat, sőt, megelőlegezi azok díját is. Ez az eddigi lehetőségekhez képest megtakarítást is jelent a vállalkozások számára, hiszen nem kell külön bemenniük a városba, vagy most már keresztülutazniuk a városon a kiállított hozzájárulásokért. A szolgáltatást kísérleti jelleggel, december 31-ig végzi az egyesület, és Bende Zoltán azt is elmondja, remélik, hogy a főváros új vezetése belátja majd, hogy a behajtási rendeletet át kellene gondolni. Jelen állapotában ugyanis a behajtási rendelet csak arra jó, hogy megkeserítse a fuvarozók életét. Ráadásul ma, amikor például a parkolás vagy az autópálya „matrica” megvásárlása is elintézhető elektronikus úton, illetve mobil telefonnal, a behajtási engedély adminisztrációja is megoldható lenne elektronikusan, papírgyártás nélkül. Ez a cél, amiről az érdekképviselet nem is mond le.

BAU-TRANS KFT. / MKFE HÍREK

SZAKMAI FÓRUM CAMION TRUCK&BUS 2010/10

57

A BEHAJTÁSI HOZZÁJÁRULÁSOK ÁTVEHETŐK:
2310 Szigetszentmiklós, Csepeli út 20., az M0 szigetszentmiklósi csomópontjától Csepel irányában 100 m 1149 Budapest, Egressy út 77. 2051 Biatorbágy, Rozália Park 1., az 1-es út mellett, az M0-hoz közel 1152 Budapest, Városkapu u. 4., az M3-as bevezetőjén

1.

M0 Autohof

minden nap 0–24 óráig

2.

MKFE székház Scania szakszerviz Scania szakszerviz

munkanapokon 8:30–16 óráig (pénteken 15 óráig) Munkanapokon 7–21 óráig Munkanapokon 7–21 óráig

3.

4.

ÍGY SZÜLETETT Biztosan sokan emlékeznek rá: a budapesti Hősök terén teherautók, kamionok, dömperek sorakoztak, főleg az építőiparban dolgozó fuvarozó cégek tiltakoztak a budapesti behajtási rendelet ellen. Az MKFE fórumot hívott össze, teljes volt az egyetértés a fuvarozó szakma valamennyi szervezetében, az eredmény azonban elmaradt, a rendelet életbe lépett. A régi szabályozás 1972-ben született, és 2008 januárjáig érvényben maradt. Addig a Nagykörúton belüli területre és a Várra vonatkozott az engedélyezési rendelet, amit kiterjesztettek Budapest közigazgatási területére, és a díjat megemelték. Az új behajtási rend 2007. szeptember 23-án, egy sajtótájékoztatón született, ahol Burány Sándor és Steiner Pál „Kamionstop 2008” címmel meghirdették programjukat: megtisztítják Budapestet a kamionoktól 2007. szeptember 25-én, két nappal a Burány-Steiner bejelentés után 5 szakmai szervezet megalakítja az „Együtt hatékonyabbak vagyunk” szövetséget, azzal a céllal, hogy egyeztetett lépéseket tegyenek a behajtási szabályozás ügyében. Ez aztán a későbbiek során 10 tagra bővül, már nem csak fuvarozói szervezetek részvételével, világossá téve ezzel, hogy a behajtási rendelet nemcsak fuvarozói probléma, hanem az ipart, a kereskedelmet is közvetlenül érinti. A szervezetek közösen keresték meg a főváros vezetőit a kérdés tisztázása érdekében. Történtek is egyeztetések, illet-

ve bejelentések, melyek során kiderült, hogy a Főváros vezetése gyakorlatilag azonnal dűlőre viszi a kérdést, és hogy a háttérben – a hírek szerint – a Főmterv és a Parking Kft. részéről megindult a döntés utólagos megalapozása. Érdemi meghallgatás nélkül, látszat-egyeztetések során jött el 2007. december 28-a, amikor a fuvarozók kérése ellenére, miszerint az elkészült jogszabálytervezetet ne tárgyalja a Fővárosi Közgyűlés, a többség napirendre tűzte és el is fogadta az akkor még a parkolásról szóló rendelet módosítását és ezzel a tehergépjárművek forgalmának új „szabályozási” rendjét. Az elkészült és kihirdetett jogszabályt, mely a bevezetést 2008. január 1., illetve március 1-i dátummal tartalmazta, jogi megalapozottság és felhatalmazás hiányára, valamint az Alkotmányban és a jogalkotásról szóló törvényben foglaltak megsértése miatt az Alkotmánybíróságnál az érintett szervezetek megtámadták. Ugyanezekkel az indokokkal a Regionális Közigazgatási Hivatalnál is bejelentéssel éltek. Míg az Alkotmánybíróság meg is semmisíthet önkormányzati jogszabályt, a közigazgatási hivatalok csak felszólíthatják a jogszabály visszavonására az adott önkormányzatot. Sajnos, az Alkotmánybíróság azóta sem foglalkozott a beadvánnyal, és annak ellenére, hogy a Regionális Közigazgatási Hivatal 2008. április 11-én határozatban kimondta a jogszabály jogsértő mivoltát, és fel is szólította a Fővárosi Közgyűlést annak

visszavonására, semmi nem történt. Illetve mégis: 2008. június 3-án minden előzetes egyeztetés és bejelentés nélkül a „friss” KHEM két rendeletet alkotott (4/2008. és 5/2008. számon), melyek a jogi felhatalmazást beépítették két miniszteri rendeletbe. Tulajdonképp visszamenőleges hatállyal legitimálták a Főváros jogsértő rendeleteit. Az MKFE és a többi érdekképviselet időközben folyamatosan próbálta elérni, hogy az egyébként nem végrehajtható rendeletet vonják vissza, de ha már erre nem hajlandóak, akkor – kármentés gyanánt – a jogkövető fuvarozók nehézségein enyhítsenek a realitásokhoz közelebb vivő intézkedéssel. Így sikerült az ipari és logisztikai területek egy részének elérhetőségét ún. „csápos” rendszerrel biztosítani, az elbírálás idejét csökkenteni (8 napról indult, ma 2 napnál tart), az éves engedélyekre adott kedvezményt elérni, stb. Sajnos, igazi áttörést nem sikerült elérni, például az azonnali „on-line” engedélykiadás a mai napig csak kérés, de miután az egyedi döntésekbe – állítólag – feltétlenül be kell vonni az érintett kerületeket, így várhatóan nem is valósul meg. Hasonlóan csak jelentéktelen engedményeket sikerült az engedélyköteles területen található fuvarozó vállalkozások számára „kialkudni”, számukra felkészülési idő sem maradt. Gondolhatnánk, hogy felelős városvezetés nem tesz ilyet a neki adókat fizető vállalkozásokkal. A főváros arra sem adott választ, sem megoldást, hogy az üzleti tevékenységhez nem köthető, jogszabályi előírások teljesítése érdekében történő járműmozgások esetén miért kell engedélyt kiváltani. Miért kell például engedély a Vas Gereben utcába műszaki vizsgára, vagy a Száva utcába vámkezelésre közlekedő járműnek. Az MKFE 2008. nyarán megkapta azt a „Budapest teherforgalmi stratégiája” című anyagot, amely – persze, utólag – a rendelet szakmai megalapozottságát lett volna hivatott szolgálni. És bár ennek II. egyeztetési munkaanyaga már július hónap-

ban elkészült, azt csak október közepén küldték meg az egyesületnek. (A mű terjedelme és tartalma alapján is alkalmatlan bármilyen koncepció megalapozására, főként, hogy sem Budapestnek, sem az agglomerációnak nincs általánosan vett közlekedési koncepciója). Nehéz a szakmaiság és kulturáltság keretein belül mit kezdeni egy olyan, szakmainak álcázott dokumentummal, amelyik szerint a több kis tehergépjármű kevésbé terheli a környezetet, mint egy azonos teherbírású nagy. Az egyeztetések az ősz folyamán is folytatódtak, néhol mármár komikus módon tartalom nélkül, és ebben nem az érdekképviseletek voltak a ludasak. Sajnálatos módon az alapvető elvi kérdésekben ütköztek folyton-folyvást falakba: a szakmai indokokat lesöpörve érkeztek az elutasítások. A Fővárosi Közgyűlés által 2008. december 18-án elfogadott új rendeletben (száma: 80/2008.) sok olyan eredmény valósul meg, amelyek által a fuvarozók élete könnyebbé vált a korábban tervezett szabályozásokhoz képest, de sok jóra nem számíthattak. Főképpen azért nem, mert a jogszabály végrehajthatóvá vált, már ami az ellenőrzési és bírságolási részét illeti. A szándék világossá vált: ezzel a behajtási szabályozással milliárdos bevételt óhajt realizálni a Főváros, illetve annak egy gazdasági társasága. 2009 januárjától már egy új szabályozás van érvényben, ami ugyan alapelveiben nem különbözik a 2008. végén összecsapotthoz képest (épp ezért ugyanúgy csak a fuvarozói szakma nyomorítására alkalmas), de néhány változást azért lehet benne találni. Ami biztos: ennyi idő alatt jó jogszabályt is lehetett volna készíteni. Nem a szakmai szervezeteken múlt, hogy ez nem valósulhatott meg. Ennyit a múltról. Reméljük, hogy a történetnek ezzel nincs vége, és hamarosan visszatérhetünk a folytatásra. Egy átgondolt, korrekt, ésszerű behajtási rendelet megszületésével. Ígérjük, hogy erről is beszámolunk.
Bende-Rojkó

MKFE HÍREK

58

CAMION TRUCK&BUS 2010/10 SZAKMAI FÓRUM

NiT HUNGARY HÍREK

A NiT Hungary az Új Széchenyi Tervről
A Nemzeti Együttműködés Kormánya elfogadta és közzétette az új Széchenyi Terv vitairatát, s kérte a gazdasági élet szereplőit a program véleményezésére. A Magánvállalkozók Nemzeti Fuvarozó Ipartestülete – NiT Hungary augusztus 24-én fogalmazta meg állásfoglalását és juttatta el szakmai javaslatait a Nemzetgazdasági, illetve a Nemzetfejlesztési Minisztériumhoz.
z érdekképviselet örömmel állapította meg, hogy a vitairatban számos olyan törekvés, javaslat köszön vissza, melyet a fuvarozói érdekképviseletek egymással együttműködésben vagy külön-külön is régóta szorgalmaztak érdekérvényesítő tevékenységük során. Például az európai uniós források felhasználása tekintetében a hitelképtelen mikro- és kisvállalkozások vissza nem térítendő tőkejuttatása, az egy hónapos fizetési gyakorlat érvényesítése, a nem teljesített számlákat terhelő ÁFA-teher megszüntetésének alapgondolata, a bürokrácia csökkentése és az egyablakos ügyintézés bevezetése. A szervezet a vitairatban visszaköszönő régi törekvések megvalósítása érdekében továbbra is együttműködő partner kíván lenni a jogalkotási folyamatokban. A NiT Hungary ugyanakkor a vitairatban foglalt törekvések és végrehajtási tervek kiegészítése érdekében további szakmai javaslatokkal élt, szá-

A

mítva arra, hogy azok az alapcéloknak megfelelve, megjelennek majd az elfogadott és 2011 januárjában életbe lépő Új Széchenyi Tervben.

A közúti közlekedés biztonságának fokozása Az érdekképviselet feltétlen szükségét érzi annak, hogy az európai uniós forrásokból kellő mértékben részesedjenek a magánszektor olyan jellegű törekvései, beruházásai, melyek üzleti alapon szerveződő szolgáltatások nyújtásával kihatással vannak a közlekedésbiztonság alakulására és a közúti közlekedési morál javulására. Javasolta ezért, hogy az Új Széchenyi Terv vitairatának VII. KÖZLEKEDÉS – TRANZITGAZDASÁG című fejezetének 3. pontja (Horizontális elemek akciótervei) alatt kapjon helyet a közlekedésbiztonság kérdése, hasonló prioritást élvezve a környezetvédelemmel, az energiafelhasználással vagy az intermodalitással.

Piacnyitás az autóbuszos közösségi közlekedés területén A NiT Hungary szükségesnek tartja, hogy a Nemzeti Ügyek Kormánya az autóbuszos közösségi közlekedés 2016-ra kitolt reformját az eredeti közszolgáltatási szerződések lejáratáig, tehát 2012-re állítsa vissza, ezzel is biztosítva a hazai autóbuszos személyszállító vállalkozások eddig elmaradt, de szükséges piaci részvételének lehetőségét. Az Új Széchenyi Terv feladata, hogy az alapcélkitűzéseiből kiindulva, forráslehetőségeket teremtsen a tiszta tulajdonosi hátterű hazai autóbuszos mikro-, kis- és középvállalkozások számára a szükséges kisvállalkozói tömörülések létrehozása és fejlesztése, erősítése érdekében. Környezetvédelmi járműcsere program Az elkövetkezendő húsz évben a közlekedésben a közúti alágazat részaránya változatlanul meghatározó, ezért a közlekedés fenntarthatósága érdekében a közúti infrastruktúra fejlesztése mellett kiemelten kell kezelni a hazai nehézgépjármű-állomány korszerűsítésének szükségességét. A jelenlegi hazai tehergépjárműés autóbusz-állomány túlnyomó része korszerűtlen, jelentős légszennyezéssel és zajterheléssel üzemel. Megoldást csak a járműállomány teljes körű korszerűsítése jelenthet, ami a szektorban működő vállalkozások tőkeellátottságára, jövedelemterme-

lő képességére tekintettel állami segítség nélkül nem végrehajtható.

Közúti áruszállítási kisvállalkozói szövetkezeti formák támogatása Az Európai Közösség több tagállama (Olaszország, Spanyolország vagy Franciaország) közúti közlekedésben hasonló részarányt képviselnek az árufuvarozó mikro- és kisvállalkozások, mint hazánkban. Felismerve azt a tényt, hogy amire egy nagyvállalkozás képes a logisztikai folyamatokban, arra egy elszigetelt kisvállalkozás nem képes, az alacsony járműparkkal dolgozó kisfuvarozók szövetkezetbe tömörülve, a nagyvállalkozásokkal versenyképes, akár több száz járműből álló kapacitást hoztak létre, oly módon, hogy vállalkozásukat és annak önállóságát is megtartották. Az említett tagállamokban a fuvarozói szövetkezetek mind az értékesítési, mind a beszerzési oldalon piacképes, a nagyvállalatokkal versenyezni tudó formációként működnek. A NiT Hungary javaslata szerint az Új Széchenyi Tervnek teret kellene szentelnie a szakmai alapon szerveződő civil beszerzési és értékesítési szövetségek létrehozásának, és külön forrást biztosítani az ilyen gazdasági önszerveződések támogatására.
– kzs –

NiT Hungary 1108 Budapest, Újhegyi út 3/A–5. Tel.: 264-5040, 264-5045 E-mail: nit@nit.hu • www.nit.hu

Létkérdés a kereskedelmi gázolajár bevezetése

N

agyon régóta tonnás teherként nehezedik a magyar közúti közlekedési szolgáltató vállalkozások vállára a hazai gázolaj magas jövedékiadó-tartalma s vele együtt a kiszámíthatatlanul ingadozó üzemanyagár. A magyarországi árufuvarozó és személyszállító magáncégek versenyhelyzetét rontó egyéb tényezőkről most ne is ejtsünk szót, a gázolaj árának hektikus változásai mellett azonban nem mehetünk el szó nélkül. Az éppen hatalmon lévő kormányok tisztségviselői a két- vagy többoldalú szakmai egyeztetéseken mindenkor figyelmesen meghallgatták a fuvarozói érdekképviseletek jobbító szándékú megoldási javaslatait, rendre ígéretet is tettek a kérdés orvoslására, aztán a tárgyalóasztaltól felállva, mintha egyszeriben mindent el is felejtettek

volna, a vállalásaikból lényegében semmi nem lett. Pedig a szakmának több alkalommal sikerült közvetlenül tájékoztatni az érvényes kabinet képviselőit, akik „természetesen” értették a fuvarozók gondját-baját, még arra is hajlandóak voltak, hogy írásos együttműködési megállapodásban rögzítsék a probléma megoldására irányuló kor-

mányzati szándékot. Mindezek ellenére az üzemanyag jövedéki adójának csökkentése a mai napig várat magára. Hiába mondja a szakma, hogy a gázolaj magas jövedékiadó-tartalma a fuvarozó vállalkozások versenyképességének útjában álló egyik legnagyobb akadály. S ugyanezt hangoztatja immár évek óta a NiT Hungary is, óriási erőket mozgósítva, hogy kiharcolja a kereskedelmi gázolajár intézményének magyarországi bevezetését a közúti fuvarozói alágazatban is. Nem kiváltságokért, nem előjogokért küzd az ipartestület, hanem egy, a nemzetgazdaságban meghatározó szektor s az abban dolgozó tízezrek megbecsülését, a többi gazdasági ágazatéhoz hasonló kormányzati hozzáállást kér. A szervezet átérzi a probléma súlyát, sőt saját – érdek-képviseleti létből fakadó – felelősségével is a legmesszebbmenőkig

SZAKMAI FÓRUM CAMION TRUCK&BUS 2010/10

59

tisztában van, ezért a tagvállalkozásai, valamint a teljes magyar közúti fuvarozó szakma versenyhelyzetének javítása érdekében, minden rendelkezésére álló eszközt igyekezett, igyekszik bevetni e kérdéskör rendezésére. Az utóbbi esztendőkben nem múlt el úgy közgyűlés, regionális tagi találkozó, hogy ne került volna szóba az üzemanyagárak instabilitása és ennek negatív következményei a fuvarozó vállalkozásokra. De

az ipartestület képviselői az államigazgatás szakembereivel folytatott tárgyalásokon is rendszeresen felvetették a kérdést, amit az Országgyűlés előtt is megpróbáltak folyamatosan napirenden tartani. Az üzemanyag jövedékiadó-szintjének lehetséges minimalizálása, a vállalkozások számára elviselhetővé tétele a NiT Hungary mindenkori elnökségének szakmai cselekvési programjában mindig kitüntető helyet foglalt

el. Az érdekképviselet nyugati országok példáit is felsorakoztatva, már évekkel korábban megfogalmazta a fuvarozókat nyomasztó problémára adandó egyetlen adekvát választ: a gázolajat terhelő jövedékiadó-tartalom meghatározott részének ellenőrizhető módon történő visszaigénylését a közúti fuvarozási szektorban, a kereskedelmi gázolajár intézményének bevezetésével.
K. Zs.

Közös érdek az együttműködés
Július közepétől Béndek József pénzügyőr altábornagy irányítja a Vám- és Pénzügyőrség Országos Parancsnokságának munkáját. Az új vezető exkluzív interjút adott az Úton magazinnak a vámés az adóhatóság integrációjáról, a VPOP idei első féléves működésének tapasztalatairól, az ellenőrzések gyakorlatáról és a NiT Hungary-vel való együttműködésről. (A beszélgetés teljes terjedelmében az Úton magazin 2010. szeptemberi számában olvasható.)
■ Altábornagy úr, melyek a VPOP kiemelt feladatai az előttünk álló négy hónapban? – Elöljáróban szeretném leszögezni, nem négy hónapra tervezek, ennél jóval előrébb tekintek. Ha csak ilyen rövid időben gondolkodtam volna, akkor el sem vállalom a VPOP országos parancsnoki pozícióját, néhány hónap alatt ugyanis nem lehet nagy dolgokat véghezvinni. Márpedig nekem ez a célom, azt tűztem ugyanis ki magam elé, hogy a munkatársaimmal közösen építsünk fel egy szolgáltató vámhatóságot, amely az állam és az ügyfelek, a vállalkozások érdekeinek megfelelően képes hatékonyan, gyorsan, eredményesen végezni a feladatait. Ez vonatkozik úgy a vám-, mint a jövedéki, illetve a bűnügyi területre. Munkánkban természetesen prioritásként szerepel az idei évre előírt bevételek teljesítése is. ■ Eldöntött kérdés, hogy jövő év elejétől összevonják a vámés az adóhatóságot. Milyen feladatokat ró ez Önökre? – Természetesen a jövő évi integrációra való eredményes felkészülés a munkánk meghatározó részét jelenti az év hátralévő részében. Az integráció komoly kihívás az Adó- és Pénzügyi Ellenőrzési Hivatalnak és nekünk is. Szeretnénk zökkenőmentesen előkészíteni a két szervezet egyesülését, úgy, hogy az semmilyen törést ne okozzon a mindennapi munkában, és 2011. január elsejétől, bár új szervezeti keretek között, de a korábbi szakmaisággal, szakértelemmel mehessünk tovább a megkezdett úton. Ami már ma szinte teljes bizonyossággal kijelenthető, hogy az új állami ellenőrző hatóság három lábon fog állni, ez a három alappillér a vám, az adó, valamint a vámhatóságból történő kiválást követően az önálló bűnügyi terület. A vámhatóságra egyébként komoly munka vár az APEH-hel történő összevonás után is, hiszen a Vám- és Pénzügyőrségről szóló törvény igen markáns feladatokat határoz meg számunkra, de emellett említhetném a fémkereskedelemről szóló jogszabályt vagy a jövedéki törvényt, amelyek ugyancsak szigorú elvárásokat fogalmaznak meg a hatóságunk irányába. ■ Az önálló Határőrség utolsó országos parancsnokaként kitűnő szakmai kapcsolatokat ápolt a NiT Hungary-vel. Továbbra is megmarad a jó

együttműködés az ipartestülettel? – Az érdekképviseletükkel való eredményes szakmai kapcsolataim valóban hosszú időre nyúlnak vissza, nagyon jól tudtunk együtt dolgozni. Ezért bátran ki merem jelenteni, hogy a NiT Hungary és a VPOP együttműködésének nem csupán múltja és jelene, de hosszú távú jövője is van. A vámhatóság sok fontos információhoz tud hozzájutni az ipartestülettől, amelyek előreviszik a munkánkat. A szolgáltató vám- és pénzügyőrség kialakításához egyebek mellett olyan partnerekre van szükségünk, mint a NiT Hungary, amelynek a mindennapi fuvarozói létből

vett tapasztalatai segítik a gondolkodásunkat, irányt szabnak arra vonatkozóan, hogyan lehet egyszerűsíteni, gyorsítani az eljárásainkat, miként lehet a fuvarozók számára egy elfogadhatóbb, az uniós követelményeknek és normáknak is megfelelő eljárási, ellenőrzési, bírságolási rendet meghonosítani Magyarországon. Éppen ezért támogatom az Önök szervezetével megkezdett rendszeres szakmai tanácskozások folytatását, amelyek, úgy vélem, nemcsak a mi munkánk eredményességéhez járulnak hozzá, de legalább ennyire hasznosak az érdekképviselet és a tagvállalkozások számára is. K. Zs. pés lehetséges stratégiai irányait jelöli ki, ezáltal közvetlen hatással lehet a szakma és azon belül az egyes vállalkozások versenyhelyzetére is. ■ Párbeszéd a katasztrófavédőkkel. A közelmúltban párbeszéd kezdődött a fuvarozók szakmai szervezetei – köztük a NiT Hungary – és az Országos Katasztrófavédelmi Főigazgatóság (OKF) között. Az érdekképviseletek kezdeményezésére az OKF székházában került sor arra a szakmai egyeztetésre, amely egy bemutatkozó, a kapcsolatfelvételt célul kitűző találkozó volt. A fuvarozók és a katasztrófavédelem képviselői áttekintették a mindkettőjüket érintő szakterületeket, elsősorban a veszélyes áruk szállításával, a tevékenység ellenőrzésével, szankcionálásával összefüggő kérdéseket. A felek reményei szerint a megkezdett párbeszédből mind a fuvarozók, mind a katasztrófavédők profitálhatnak.

HÍREK A NiT HUNGARY HÁZA TÁJÁRÓL
■ A NiT Hungary a tagság segítségét kérte. A NiT Hungary tagvállalkozásainak segítségét kérte a hazai közúti közlekedési szolgáltató alágazat versenyhelyzetét alakító, azt befolyásoló tényezők feltérképezésében. A kérdőíves kutatás célja a hazai szállítási vertikum (infrastruktúra, fuvarozás, szállítmányozás, kapcsolódó logisztikai szolgáltatások és szállítást segítő szolgáltatások) átalakulásának, nemzetközi integrációjának, versenyképességének és versenyhelyzetének értékelése. A kutatást a Visegrad Investments és a NiT Hungary a Versenykultúra Központ anyagi támogatásával végzi. Az ipartestület biztos benne, hogy a kutatás eredményei a tagvállalkozások számára is fontosak, hiszen a kérdőív által kialakított értékelés a szakma fejlődését, az előrelé-

■ A NiT Hungary és a VPOP között régóta fennálló partnerség és a kiváló munkakapcsolat értékének jelképe, hogy Béndek József pénzügyőr altábornagy július 2-án levélben üdvözölte az érdekképviseletet. A vámhatóság új országos parancsnoka megerősítette a VPOP együttműködési szándékát az ipartestülettel, egyszersmind reményét fejezte ki, hogy a két szervezet a továbbiakban is sikeresen tudja majd teljesíteni a közös feladatokat.

60

CAMION TRUCK&BUS 2010/10 SZAKMAI FÓRUM

Elektronikus vezetési karton
TÓTH LAJOS TANULMÁNYA

Közlekedésbiztonsági szakemberek hivatkoznak egyre kedvezőbb baleseti statisztikákra; sokuk szerint az objektív felelősség, a közigazgatási bírság, a zéró tolerancia alkalmazása, az ellenőrzések szigorodása és az erőteljes kampányok vezettek a pozitív tendenciák kialakulásához. Az eredmények meggyőzőek, mégis kimondható: a tudatosságot, a kulturált és jogkövető közlekedési magatartást, vagyis a járművezető-képzést illeti az első hely a közlekedésbiztonságot pozitív módon befolyásoló tényezők rangsorában. Épp ezért az elektronikus adatkezelési rendszert az oktató, az iskola, valamint a hatóság közös szakmai lehetőségeként kellene kezelni. AZ ESZKÖZ ÉS SZEREPE A KÉPZÉS ÜGYVITELI RENDSZERÉBEN A járművezető-képzést, vizsgáztatást szabályozó rendelet előírja a papíralapú vezetési karton használatát. Ez azonban csak egyike a tanuló autósiskolai pályáját végigkísérő bizonylati album számos egyéb dokumentumának. Meglehetősen munkaigényes feladat a képzési folyamat adminisztrációja, így nem véletlen, hogy éppen ebben a körben merült fel először a dokumentumok és rendszeren belüli mozgásuk elektronikus kezelésének a gondolata. Az elektronikus nyilvántartás közvetlenül elősegítheti a képzésben érintett szervezetek közötti gyorsabb, korszerűbb nyilvántartási, ügyviteli tevékenységet. Ahhoz, hogy a gyakorlati képzés eseményei – mint alapadatok – bekerüljenek a gépjárművezető-képzés ügyviteli rendszerébe, két eszközre, illetve ezek együttműködésére van szükség. Egyik az alapadatok megbízható rögzítését és/vagy továbbítását lehetővé tevő készülék, a másik a chipkártya vagy pendrive analógiára kialakított elektronikus azonosító (on-line rendszer), illetve az azonosító és adattároló funkciót egyesítő adathordozó (off-line rendszer). Az oktatóautóban fixen telepített mindkét szisztéma többféle hozzáférési szintet (tanuló, oktató, képzőszerv, vizsgabiztos) biztosít, és megbízhatóan rögzíti, továbbítja a gyakorlati időszak alatt megtett kilométereket és az oktatással töltött időt, amelyről a tanuló, illetve a szülő nyomtatott bizonylatot kaphat. Megkülönbözteti az alap-, és főoktatást, a városi-, országúti, éjszakai-, és hegyvidéki vezetést. Betartja az előírt képzési feladatok sorrendjét, alkalmazkodik a változó hatósági előírásokhoz, mindazonáltal biztosítja a személyes adatok védelmét, és kizárja az idegen beavatkozás lehetőségét. Valamennyi érintett jelenlétét, teljesítményét

igazolja, összesíti, és továbbküldi az ügyviteli rendszer felé. (Ez történik a hagyományos adminisztráció során is manuálisan, nagy időráfordítással és hosszadalmas ügyintézéssel.) Mindebből világosan látszik, hogy a rendszer legfontosabb célja a gyakorlati vezetéshez kapcsolódó időtartam- és távolságadatok megbízható rögzítése. Csak valós adatokkal működtethető a rendszer, lehetetlen a manipulálás, megkerülhetetlen a képzési technológia betartása. Amit egyébként a jelenleg érvényes képzési rendeletek is megkövetelnek…

ELEKTRONIKUS ADATKEZELÉS – VALÓS TELJESÍTÉSEK Szükségtelen bizonygatni, hogy a tényleges vezetéssel töltött gyakorlási idő, jelentős mértékben elősegíti a tudatosabb közlekedési magatartás kialakulását és a kezdő vezetők beilleszkedését. A vezetési karton elektronikus változata befolyásolhatatlan módon képes rögzíteni mindazon adatokat, ismereteket, amelyek adott tanulóhoz, illetve oktatójához kapcsolódnak a gyakorlati képzés során. Sokak véleménye szerint a hatóság által hitelesített hagyományos vezetési karton valamenynyi, az oktatási tevékenységre jellemző adatot ellenőrizhető módon tartalmazza, ezért indokolatlan és szükségtelen egy költséges berendezés kötelezővé tétele. A szerkezet nem oldja meg a képzés területén napjainkban tapasztalható visszaéléseket – állítják többen, az oktatás színvonala, pedagógiai ill. andragógiai szakszerűsége, hatékonysága nem is mérhető ki-

lométerekben. Igaz, ráadásul a személyiségi jogok védelme, az oktatók tisztességének, hozzáértésének és szuverenitásának féltése sem kevésbé hathatós ellenzői vélemény. Csakhogy a jelenlegi papíralapú rendszerrel működtetett gyakorlati képzés gondjai nem újkeletűek, a tendenciára az évek óta tartósan romló vizsgaeredményességi mutatók utalnak. (2002-ben a gyakorlati vizsgára jelentkezők 61,8 százaléka volt sikeres az első próbálkozásra, 2009 szeptemberére 54,3 százalékra csökkent a megfelelési arány, folyamatosan csökkenő tanulói létszám mellett.) A gyakorlati oktatás minősége elsősorban a tanuló-oktató páros szakmai-pedagógiai tevékenységének hatékonyságával áll szoros összefüggésben. A hatékonyság számos elemből képződik, legmarkánsabb része a járműben, effektív gyakorlással, effektív tanuló-oktató jelenléttel eltöltött objektív idő. Éppen ez az elektronikus vezetési karton mellett kardoskodók legfontosabb érve: minimálisra csökkenthető (vagy teljesen kizárható) a szubjektív elem a csak valóságos adatokkal működtethető rendszerben. Az elektronikus adatkezelési eszköz tehát nem felesleges berendezés! Segíti az oktató munkáját, átveszi az időigényes adminisztrációs teendőket, idő szabadul fel, amely a tanuló módszeres felkészítésére, tudása gyarapítására fordítható. Régebben használták egyes oktatók az úgynevezett „Ellenőrző könyvet”, amelynek legfontosabb célja volt az oktató és a tanuló informálása az elvégzett és

Oniteg digitális ellenőrző könyv

A T-Kontroll rendszer elemei

KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET ROVATA

SZAKMAI FÓRUM CAMION TRUCK&BUS 2010/10

61

Indulás előtt (Oniteq)

a még elvégzendő feladatokról. A módszer „elektronikus változata” használatával tudatos, tervszerű, pedagógiailag, didaktikailag megalapozott együttműködés valósult meg az oktató és tanulója között. Az ellenőrző könyv mintájára folyamatosan követhető a tanuló fejlődése, előmenetele összevethető a szakmai követelményekkel és a tantervi előírásokkal, figyelembe véve személyes adottságait, képességeit. Követhető például, hogy egy-egy tanuló a gyakorlati oktatás során milyen feladatot mennyi idő alatt végzett el. Hány alkalommal foglalkozott a parkolási gyakorlattal, a párhuzamos közlekedéssel vagy az elsőbbség adással, mennyire fókuszált a figyelme, hogyan kezeli az autót, milyen az útbiztonsága stb. Ezzel mind a tanuló, mind az oktató egyaránt fontos információkhoz juthat. Ha az oktató átvesz egy tanulót, kártyájáról rövid idő alatt megismerheti korábbi teljesítményét, és ennek birtokában folytathatja a felkészítést. Lehet kommentárokat fűzni a tanuló teljesítményéhez, így teljes egészében áttekinthetővé válik a képzés folyamata. Az internet segítségével a tanuló (és a szülei is) követi, elemezheti a gyakorló-óra menetét. A gépjárművezetői tanfolyam költségeit a tanuló fizeti. Mindenek előtt a jogosítvány megszerzéséért, de sokan a minőségért, a jól felkészített közlekedési résztvevői státusért (is). Vannak már olyan autósiskolák

Magyarországon, amelyek „Annyit fizet, amennyit vezet” szlogennel hirdetik tanfolyamaikat. Ha egy gyakorlati óra 50 percéből csak fél órát tölt vezetéssel, akkor 30 percért, ha a szorzókkal is megfejelt 21 km helyett csak 12-t, akkor azért. Vagyis a korrekt módon meghatározott teljes gyakorlati tanfolyami díj akkora hányadát fizeti ki az iskolának, amennyibe az alkalmankénti konkrét szolgáltatás került.

ELEKTRONIKUS ADATKEZELŐ ESZKÖZ, MINT TANSEGÉDLETI ÉS STATISZTIKAI ADATBÁZIS A hagyományos vezetési karton és a hozzá tartozó óraütköztető, óraösszesítő elvileg számos olyan adatot és egyéb információt tartalmaz, amelyek összerendezése, különféle szempontok szerinti kiértékelése fontos muníciót szolgáltathatna a képzés pedagógiai, módszertani, didaktikai korszerűsítéséhez. Természetesen csak abban az esetben, ha megfelelő feldolgozó kapacitás áll rendelkezésre a képzőszerveknél és a hatóságnál. Az elektronikusan kezelt adatok rendszerében ez a lehetőség önműködően adott, ezáltal mintegy oktatási segédeszközként, a képzési folyamat fejlesztési tendenciáinak irányt mutató „statisztikai” adatbázisként is használható. A tanuló már az autósiskolába történő jelentkezés és elfogadás után megkaphatja saját elektronikus kártyáját, amelyre minden szükséges adata és

minden személyével kapcsolatos képzési esemény rögzítésre kerül egészen a vizsgáig. Lényeges információkról van szó, hiszen például a tipikus vizsgahibák kiértékelése (iskolánként vagy jellemző területi egységekben) célirányos cselekvésre ösztönözne oktatót, iskolavezetőt egyaránt. (A jelenlegi papíralapú rendszerben is rögzítik az adatokat, de elemzésükre csak egyedi esetekben kerül sor.) Az egyéni teljesítményekből számos összesítő készülhet. Életkorra, nemre, végzettségre vonatkozó statisztikák, amelyek döntési alapot jelenthetnek az autósiskolák, egyes esetekben a közlekedési hatóság számára is. Sikeres vizsgákat elemezve meghatározható lenne, hogy átlagosan hány óra és hány kilométer szükséges ahhoz, hogy valaki vezetői engedélyhez jusson. (A 18-19 éves korosztály számára nem feltétlenül ugyanannyi, mint az idősebbek esetében.) Megfelelő adatok birtokában megállapítható, mennyi a vizsgák átlagos időtartama az előírthoz képest? (A jelenlegi normaidő lehet sok, lehet kevés, lehet különbség a nemek és az életkor-kategóriák között stb.) A rendszerben hatósági jogosultsággal hozzáférhető, hogy az első sikeres vizsga előtt hány órát vezetett a tanuló? Mennyit vezetett a pótórákkal együtt? Mennyi a tényleges vezetéssel töltött idő és mennyi a ténylegesen megtett kilométer? Mindemellett a közlekedési hatóság számára sem lehet kö-

zömbös a vizsgabiztosi attitűdök megismerése és a szakfelügyeleti jelentések folyamatos nyomon követése. A rendszer automatikusan elkészíti az óraütköztető lapot, az óraösszesítőt és kinyomtatja a napi kilométerés oktatási-idő teljesítéseket. A bizonylatok lefűzhetőek, így ellenőrzés alkalmával rendelkezésre állnak. (Ezen elektronikus adminisztrációs tevékenység jelentős mértékben mentesíti az oktatókat is.) On-line kapcsolat esetén elérhetőek a közlekedési hatóság legfrissebb szakmai információi is, amit az oktató és tanuló egyaránt tanulmányozhat. Lehetőség kínálkozik az előre elkészített média anyagok lejátszására, továbbá az órán elhangzott anyagok ismétlésére valós, életszerű környezetben. Követhető lenne az oktatójármű helyzete. Van, aki aggályosnak tartja, hogy magánautót „figyeljen” a GPS. Csakhogy a gyakorlati órák alatt a jármű oktatójármű, hatósági engedéllyel és előírt kötelezettségekkel működő képzőszerv feladatainak végrehajtására szolgáló „tárgyi feltétel”. A statisztika segítségével követhető a szakfelügyelők munkája is. Hogy csak egyetlen példát említsünk: mennyi időt fordít a vizsgabiztos ténylegesen a munkájára és mennyit az adminisztrációra? Tehát nem csupán a szakoktatót „ellenőrizné” az elektronikus vezetési karton, hanem a vizsgabiztost, meg a szakfelügyelőt is. Ha mindenki a meghatározott időt tölti saját feladatával, lényegesen több oktatási módszertani, pedagógiai szempontból is jól hasznosítható szakmai érték cserélne gazdát mint jelenleg. Az elektronikus rendszer egy olyan visszacsatolást biztosít, ami elemezhetővé teszi a folyamatot. Nem csupán az oktató-tanuló kapcsolat követhető, hanem az adatok elektronikus feldolgozása révén olyan tapasztalatokhoz, ismeretekhez juthat a szakmai felügyelet, amelyek megalapozhatják a képzés-vizsgáztatás korszerűsítésének irányait. Kevés munkaráfordítással, komoly informatikai háttérrel előkészíthetőek „a jövő tantárgyai, tematikái”.

KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET ROVATA

62

CAMION TRUCK&BUS 2010/10 KALEIDOSZKÓP

A többmilliós kamion króm tartozékokat árult

Mindenki políroz az utolsó pillanatig

alkalommal egy Truck Show-t. Arról ismert ez az iskola, hogy náluk nem csak jogosítványt kap a tanuló kamionra, hanem igazi képzést a valós életből munka közben. Az oktatók fuvaroznak is, a tanulók árut szállítanak, (persze hajsza nélkül), így szereznek tapasztalatot milyen munkára is számíthatnak. Jó esélyük van a suli után a munkakeresésben, szívesebben alkalmazzák őket a cégek mint azokat, akik tanteremben tanultak kamionozni. Régóta működik ez az autós iskola, kamionosok százai kerültek ki onnan az országútra, érthető, hogy felvetődött egy ilyen buli lehetősége. Az már csak ráadás, hogy szinte mindenki ô rö sb ô l iga zi cs i) a eg y KITEKINTÉS A m e ri k logh János (Giovann ismeri a másikat nem csak az Ba sa tu dó sí tá iskolapadból hanem a munkából is. Egy ilyen buli még jobban összehozza a kollégákat, hiszen A TRUCK SHOW-K VILÁGA családostól jönnek több napra, az ilyen rendezvényeket minMégpedig azért mert minden hétre jut legalább egy kamionos dig hosszú, 3 napos ünnepeken rendezvény. Arról álmodozok, hogy nyugdíjas koromban leköltözök szervezik. Egy hatalmas parkKaliforniába télire, ott akkor van az ilyen bulik szezonja, a nyár ott ban van a buli, sok kamionos túl meleg. Anyám szegény mindig mondta túl sokat álmodozok… ott is kempingezik a családdal, a gyerekekre ddig is szorgalmasan lá- előre kapunk meghívót. Régi is- sincs gond togatjuk és fotózzuk a merősöm az egyik helyi autós m e r t helyi kamionos eseményeket, iskolának a tulajdonosa, ők van a sok ilyen rendezvényre már jó szerveztek az idén már ötödik park-

Szeretem a nyarat!

A

Meglátszik a többnapos munka eredménye

KALEIDOSZKÓP CAMION TRUCK&BUS 2010/10

63

ban egy kisvasút is, a kölykök egész nap vonatoznának. (Addig sem lógnak a légkürtön!) A jó szervezésnek köszönhetően szombat este pedig egy country koncert volt a felnőtteknek. Több napig tart a felkészülés egy ilyen bulira, a fuvarozó cégek már hetekkel előtte megpróbálják úgy szervezni a fuvarokat, hogy a legtöbb sofőr itthon legyen. A kamionnak pedig ragyogni kell, egy ekkora autót nem elég csak lemosatni, a kemény munka utána jön, paszta és polírozás éjjel nappal. Sokan még a megnyitó előtti órában is fényesítették a krómot, több helyen az egész család dolgozott, hogy még szebb legyen a kocsi. Rögtön a bejáratnál egy több millió dollárt érő kamion fogadta a belépőket, egy Freightliner Argosy, egyedi megrendelésre készült a póttal együtt, egy króm tartozékokat gyártó cég reklámjárgánya. Mivel a Freightliner Mercedes tulajdonban van ezt is egy Merci csillag díszítette. Válság ide vagy oda, ezek az alkatrészek drágák mégis nagy keletjük van, a kiállított járgányok bizonyították, hogy egy kamion nem lehet meg króm nélkül, sőt minél több van belőle annál jobb. Mivel ez a buli egy szigeten van a kiállítók nagy része helybeli, de sok látogató jött Kanada – ahogyan itt mondják – „szárazföldi” részéről is annak ellenére, hogy több száz dollár a komp. Fotózás közben megakadt a szemem egy ismerős kamionon, az első munkahelyem kocsija volt Kanadába költözésünk után. Nézem a tulajt, ismerős huszonéves srác, megszólítom és máris témánál vagyunk. A tulaj, akinek még én

1

dolgoztam a nagyapja volt, de az egész család a cégnél dolgozott, suli után még a gyerekek is. Őt onnan ismertem, hogy suli után sokszor targoncázott a telepen, lehetett úgy 12 éves. Elmesélte, hogy ő most egy kisvállalkozó, saját kocsijával fuvarozik és imádja, a régi cég már nem létezik. A nagyapa halála után egy beruházó olyan öszszeget kínált a cég nagyon jó helyen levő több hektáros telephelyéért, hogy a család úgy döntött eladják és abbahagyják a fuvarozást. Árverésen eladták a kamionokat, mindenki keresett más munkát, nem így az unoka. Ő a kamionozásba született bele, megalakította saját vállalkozását „Harmadik Generáció” néven, és lelkesen mesél a „régi szép időkről”, pedig még nincs 30 éves. Minden jót kívánunk egymásnak és ő megy viszsza a kocsiját polírozni, pedig most is úgy ragyog mintha most jött volna a gyárból, őrá tényleg illik a kamionosnak született elnevezés.
Balogh János és Magdi

2

3
1. Még a billencsek is ragyognak 2. Ez a jó öreg Kenworth a mai napig dolgozik 3. A kiállítók a helyszínen kempingezhettek. Mivel húzza a kamionos a lakókocsit? 500 lóval! 4. Króm nélkül nem lenne az igazi

4

64

CAMION TRUCK&BUS 2010/10 KALEIDOSZKÓP

LENGE

Magyar győztes Írországból
MEGTALÁLTÁK 2010 LEGJOBB RENAULT-SOFŐRJÉT

A Renault Trucks Hungária Kft. Renault Trucks Driver Challenge 2010. szervezői, rendezői még a verseny napjának reggelén is elkeseredetten áztak az esőben a tököli repülőtér betonján.

N

yolc órakor még zuhogott, aztán elállt az eső, sőt, a szürke felhők is úgy gondolták, ha már ennyi ember fáradozott hosszú időn át az előkészítéssel, ha az ország különböző pontjairól a közel 50 versenyző családostól bejegyezte magának szeptember harmadik hétvégéjét – mint fontos dátumot –, akkor nem ronthatják el ennyi ember nagyon várt szombatját. Ezért aztán jó messzire el is mentek, ragyogó kék eget hagyva maguk után, gyönyörű fehér felhőkkel, hogy a fotók is minél jobban mutassanak. Tavaly, első ízben kereste a Renault Trucks Hungária Kft. a legjobb Renault-sofőrt. A verseny olyan jól sikerült, hogy az eredményhirdetés után azonnal és egyhangúlag megszavazták az

idei versenyt. Ennek „menetrendje” hasonló volt a tavalyihoz, azaz július végéig kellett a jelentkezési lapon szereplő kérdéseket beküldeni. A döntőbe 47-en lettek hivatalosak, 40-en jelentek meg. (A távol maradottak közül volt, aki igazoltan hiányzott, aznap hozták el újszülött gyermekét a kórházból!) A rendezvényt Tringer Zoltán, a Renault Trucks Hungária Kft. ügyvezetője nyitotta meg. Mint mondta, a tavalyi sikeres programmal igyekeznek hagyományt teremteni. Örömmel látta, a lelkesedés nem csökkent. Utalt arra, a szándék idén is ugyanaz, mint az elmúlt évben, azaz egy kellemes nap keretében jó programokat biztosítani, izgalmas feladatokat adni azoknak a

járművezetőknek, akik nap mint nap dolgoznak ezekkel a járművekkel, élnek benne, és ebből következően a leginkább értékelhető véleményt tudják mondani, ezzel a döntéshozókra is befolyást gyakorolni. A verseny tagozódása nem változott, ezúttal is három csoportban mérték össze tudásukat, ügyességüket a versenyzők: voltak elméleti kérdések, illetve különböző manőverezési feladatokkal teletűzdelt vezetési gyakorlat, továbbá rakományrögzítési elméleti és gyakorlati feladatok. Míg a férfiemberek a különböző fordulókban próbálták eldönteni, 2010-ben melyikük a legjobb Renault-sofőr, addig a feleségek, barátnők, testvérek, gyerekek a kiegészítő programok sokasága közül válogathattak – a sátor sarkában berendezett óvodától kezdve a diótörős reflexjátékon át az aurafotózásig, a kézműves foglalkozásokig. Idén sok tűzoltó is bekerült a legjobbak közé, a megjelent 40 versenyző közül 8-an voltak, a ceglédiek még egy (vízszállító) tűzoltóautót is hoztak. A verseny során megkülönböztetett figyelmet kaptak a tűzoltók, az

eredményhirdetésnél pedig egy különdíj várt a legjobbukra. 2010-ben is sikerült megtalálni a legjobb Renault-sofőrt, aki Bodnár István lett Írországból, a második helyet Székely Attila, a harmadikat Vámosi Tibor, a negyediket Pénzes Tibor, az ötödiket Sipos Áron, a hatodikat Kertész Csaba Péter szerezte meg. A legjobb tűzoltóversenyzőnek Radics Zoltán bizonyult. A győztes Bodnár Istvánt alig lehetett az ünneplők gyűrűjéből néhány mondat erejéig elrabolni. – Nem számítottam a győzelemre, de persze titkon reménykedtem, mint gondolom mindenki, aki benevezett. Örülök, hogy ez összejött. A vezetést kifejezetten élveztem, fantasztikus élményt jelentett. A teszt nem volt könnyű, bár az abban szereplő kérdések is részét képezik mindennapjainknak. A rakományrögzítés pedig életszerű dolog. Összegezve, ebből a háromféle feladatból le lehetett mérni, ki mennyire jól űzi a szakmáját. Ez nagyon fontos, de az szintén, hogy ismét együtt voltunk, újra jól éreztük magunkat! A nap végén Tringer Zoltán úgy búcsúzott: Viszontlátásra jövőre, addig is vigyázzatok az utakon!

1

2

4

5

6
1. Tringer Zoltán, a Renault Trucks Hungária Kft. ügyvezetője köszöntötte a versenyzőket és kísérőiket 2. Melyik lehet a megfelelő – gyakorlati feladat a rakományrögzítés „állomásról” 3. Heveder, racsni, csúszásgátló – a helyes rögzítéshez nélkülözhetetlen eszközök (amelyeket a Convoy Truck Shop biztosított a versenyre) 4. Az elméleti teszt idén nehezebb volt 5–8. Vezetési gyakorlatok 9. A nap hősei: Sipos Áron (5.), Kertész Csaba Péter (6.), Székely Attila (2.), Radics Zoltán tűzoltó, Vámosi Tibor (3.), Bodnár István (1.), Pénzes Tibor (4.)

7

8

3

9

KALEIDOSZKÓP CAMION TRUCK&BUS 2010/10

65

A három Kertész Kertész Csaba, a tavalyi győztes magától értetődően idén is benevezett, de nemcsak ő, hanem édesapja és a testvére is. – Az elmúlt évi versenyt kicsit eltrehánykodtam, pedig 2009ben is megállapodtunk, mindhárman indulunk – mondta a Kertész család fője, Kertész János. Idén sikerült a családi nevezés. Remélem, jó eredménnyel végzünk, bár nem az a legfontosabb, hanem hogy próbára tegyük magunkat. Közös felkészülést nehéz lett volna megvalósítani, hiszen mindhárman dolgozunk, nem is lakunk együtt. Külön-külön utánanéztünk főleg a rakományrögzítés témájának, esetleg telefonon megbeszéltük. Tavaly könnyebb dolgom volt, a verseny során csak a fiamért kellett izgulni, verseny után pedig a fiamra büszkének lenni. Közel a 60-hoz résztvevőként azért kíváncsi vagyok, mi az, amiben még fejlődnöm szükséges. – Az idei versenyt is nagyon élveztem – vette át a szót Kertész Csaba. – Most még inkább a szakmához kapcsolódott a gyakorlati rész, nehezebbnek találtam az elméleti kérdéseket, de ez így van rendjén. Sokat lehetett tanulni a felkészülés alatt, sőt itt a verseny során is. A kellemes napon túl szakmai fejlődésnek is hasznos volt. – Otthonról, az ismertségi körből egyaránt nagy elvárásokkal küldtek – mondja ifj. Kertész János. – Jóllehet én is fuvarozással foglalkozom, a cégnél azonban nem ilyen márkájú járművek vannak. Ezért is fel kellett készülnöm, és azért is, mert én zöldséget-gyümölcsöt szállítok, ott egész más a rakományrögzítés. Szóval akadtak hiányosságaim, ezeket pótolni kellett.

Kapócs Péter főiskolai hallgató, Nyíregyházáról

Főiskolás versenyző A Renault sofőrversenyen nem csak gyakorló járművezetők vettek részt. Kapócs Péter egyike volt a két diák versenyzőnek. Nyíregyházán közlekedésmérnöki karon tanul, de már rendelkezik C és D kategóriás jogosítvánnyal. A Camion Truck&Bus magazinból értesült a versenyről, jól töltötte ki a totót, ezzel jogot szerzett a második fordulón való induláshoz. Leginkább a rakományrögzítéses feladatoktól tartott, mert bár elméletben találkozott ezzel a témakörrel, de gyakorlatban még nem. (Azt mondta, a vártnál jobban sikerült.) A verseny felbátorította, ígérte, ha jövőre is lesz ilyen, feltétlen indul rajta. Még több mint egy év múlva, 2012-ben végez, azután szeretné gyerekkori álmát megvalósítani, azaz kamionozni. Ha beválik, marad a teherautó-volán mögött, ha nem, a végzettsége szerinti munkahelyet keres. Versenybírók Az elméleti kérdéseket Dénes Róbert állította össze: – Kevesebb lett a kérdés, de szakmaibbak. Néhány közülük már tavaly is előfordult, most kissé átszerkesztve újra. A kérdések járműismeretre vonatkoztak, de nem minden esetben kifejezetten Renault-ra, hogy ne hozzuk hátrányba azokat a versenyzőket, akik nem Renault-val dolgoznak. A 35 kérdéses tesztben műszaki, közlekedésbiztonsági és termékismereti témák szerepeltek. Nem volt szándékomban senkivel kiszúrni, de lehet, hogy nehezebbre sikeredtek a kérdések, mert egy teljesen tökéletes teszt sem született?! A teszten vendégként vett részt szlovák vendég a régióból, náluk nincs ilyen jellegű vetélkedő.

Kertészék, azaz ifj. Kertész János, Kertész János, Kertész Csaba Péter

Nem elképzelhetetlen, hogy a jövőben kibővül a verseny, nemcsak Magyarország legjobb Renault-sofőrjét keressük, hanem a régióét, azaz Csehországét, Szlovákiáét, Magyarországét… Az elmúlt évi rendezvény talán egyetlen kritikája a vezetési pálya méretét illette. Idén nem érheti szó a Renault Trucks Hungária Kft. versenyszervezőit, Tökölön, a repülőtéren nem volt helyszűke. Lehetett gyorsítani, lassítani, hátramenetben haladni bóják között, bizonyos távolságra beállni elölről, háttal, cédulát dobozba dobni, lufikat a rendszámtáblára erősített tüskével pukkasztani… A vezetési gyakorlatokat Földvári Károly, Dénes Róbert és Kovács Péter állították össze. – Még a pályabejáráskor is születtek újabb és újabb ötletek, igyekeztünk a tavalyihoz képest játékosabb, taktikusabb, szórakoztatóbb pályát kijelölni – mondja Földvári Károly. – A legnehezebb hátramenetben lufipukkasztás volt, mert tükörből sem lehetett látni. Azt tapasztaltuk, tetszettek a feladatok, már jövőre is vannak ötleteink. A rakományrögzítés állomáson Vajda Gábor és Lakatos Csaba zsűriskedett. – A Fliegl-Abda Kft.-nél nyáron tartottak egy rakományrögzítési konferenciát. Az ott látottak-halottak adták az ötletet, hogy idén ez a fontos kérdéskör szerepeljen az egyik vizsgatémaként – adja a magyarázatát ennek a feladatsornak Vajda Gábor. A legnagyobb pozitívuma ennek, hogy a versenyzők alaposan utánanéztek ennek a témának. Közel 50 járművezető ezentúl már biztosan jobban odafigyel a rakományrögzítésre! Akadt, aki meg is kérdezte, hol lehet ezeket megvásárolni. Azért igyekeztünk nem túl nehéz feladatot összeállítani, mivel tűzoltók is voltak a versenyzők között, sőt egyetemi és főiskolai hallgató is. Lényegében az alapelvekre voltunk kíváncsiak. Megállapíthatjuk: a foglalkozás elérte célját, a figyelem a rakományrögzítésre terelődött!

Bodnár István és édesapja, Bodnár Mihály

Írországból a versenyre Bodnár István neve már a tavalyi versenyen ismert lett, mivel

Írországból, ahol dolgozik, kifejezetten erre a megmérettetésre érkezett haza. A fordulók közötti szünetben már ismerősként üdvözölhettük. – Kérdés sem volt, hogy idén jövök-e. Magától értetődő dolog! Egy évvel ezelőtt csak gondoltam, ez egy jó hangulatú verseny lesz. Igazam lett. Tavaly a negyedik helyen végeztem, reményeim szerint idén jobb helyezést sikerül elérnem. (Mint a nap végén kiderült, nem jobbat, hanem a legjobbat szerezte meg.) Írországban dolgozom egy kis cégnél, van egy főnököm, és kettőnknek három autója. Szerencsével kerültem oda, két egyenrangú motiváció volt, a jobb kereseti lehetőség és a nyelvtanulás. Most már nem kamionozok, amióta családom van, fontos, hogy minden este otthon legyek. Jelenleg billenccsel dolgozom (mellesleg nem Renault), néha, ha be kell ugrani, Írországon belül vállalok fuvart. A főnököm nagyon megértő, pillanatnyi gondolkodás nélkül beleegyezett, hogy az idén is itt lehessek. Sőt, sokáig úgy volt, ő is jön drukkolni. Most nem jött össze, de megígérte, jövőre itt lesz. A tavalyi versenynap számomra felért egy hét szabadsággal! Nekem mindegy, milyen az autó, csak guruljon. Ez az egyik része, de a másik a hangulat. Ezek a renault-sok mind nagy szívek! Nem az van, hogy itt az autó, ez a feladat, csináld! Nincs görcs, lámpaláz a versenyen, mindenki kedves, segítőkész, elmondhatatlan ez a szeretetteljes légkör, ami körülveszi a versenyzőket, a kísérőket! Jó idő, jó verseny, jó beszélgetések, jó evés-ivás – kell ennél több egy napra?!
p. e.

66

CAMION TRUCK&BUS 2010/10 KALEIDOSZKÓP

PILÓTÁK VÉLEMÉNYE

Ki a jó buszvezető?
BUSZOSOK VALLANAK ÖNMAGUKRÓL

Bizonyára mindenki utazott már olyan autóbuszban, ahol az utasok jobbra-balra dőltek a kanyarokban és minden fékezésnél előre is. Ilyenkor kedve lenne az utasnak előremenni és szólni a „sofőr”-nek, iratkozzon már be egy autósiskolába, ahol megtanítják vezetni. Szerencsére ezek a buszvezetők vannak ma elenyésző kisebbségben, a többség tudja, hogyan kell autóbuszban embereket szállítani. Krakkói utam alkalmából ilyen gépkocsivezetők munkáját figyelhettem meg, mert a Volánbusz Rt. alvállalkozójaként dolgozó Homm Kft. autóbuszaiban kellemes volt a 380 kilométeres utazás hegyen-völgyön keresztül is. A négy gépkocsivezető közül kettőt kérdeztem, ki a jó buszvezető? Idősebb kollégájuk nagy tapasztalatait is megismerhetjük. LÉVAI KÁROLY (62)
Nálam a gyerekkorban kezdődött a szerelem, mert a keresztapám a FAÜ (Fővárosi Autóbusz Üzem) egyik Ikarus 620asát vezette, én meg folyton ott lógtam a háta mögötti üvegfal utáni ülésen. Lestem, hogyan vezet. Ha leért volna a lábam a pedálokra, esküszöm el tudtam volna vezetni a buszt. Talán. Mert szervója nem lévén, kocsikerék nagyságú kormánykereke volt és a tankból kézzel kellett felpumpálni egy ejtőtartályba a naftát, onnan került aztán le a motorba. Később lekerültem vidékre, ott már traktorokat is vezettem, így lettem géplakatos. Levizsgáztam minden kategóriára, a Határőrségnél már Volga személygépkocsin voltam a parancsnokom sofőrje. Leszerelés után a BKV következett, ahol 28 évet húztam le, illetve ezt a „húztam” szót módosítanám, mert mindig is szerettem a munkámat. Amilyen Ikarus típusok voltak a BKV-nál azt én mindegyiket vezettem, közben szakoktatóként tanítottam a vállalat gépkocsivezetőit. Hét évvel ezelőtt mentem onnan nyugdíjba, ezután jöttem ide a Homm Kft-hez gépkocsivezetőnek, mostanában azonban már inkább garázsmesterkedem. Ja, és van egy kis autósiskolám is három alkalmazottal. Mint gépkocsivezető Londontól Dubrovnikig rengeteg helyen jártam. Tehát ki a jó buszvezető? Mindenekelőtt elhivatottság kell hozzá, mert ez szerintem több a szakmánál, ez hivatás. Emberek testi épségére, életére kell vigyáznunk, mint az orvosoknak, csak másképp. Az az ember, aki úgy kel fel reggel, hogy a fene essen bele, buszt kell ma is vezetnem, az sürgősen keressen más foglalkozást magának! Én még ma is szeretek vezetni. Ebben a munkában nagyon sok mindenre kell figyelni és örökös a tanulás. Nagyon fontos a konfliktusmentes családi háttér és nekem ebben mindig szerencsém volt. Mert a magánéleti problémákkal terhelt ember előtt-utóbb valami bajt csinál magának és esetleg másoknak is. Márpedig egy buszvezető igen nagy bajt tud okozni! Gondoljunk például a balatonkeresztúri lengyel busz balesetére, vagy a siófoki vasúti átjárós buszbalesetre. Rendkívül fontosnak tartom, hogy a gépkocsivezető párjának otthon tudnia kell, mit jelent buszvezetőnek lenni, hektikus időbeosztásban dolgozni. Törődni kell az egészségünkkel is, hogy sokáig munkaképesek legyünk. Ez mindenkinek egy kicsit mást jelent, én időnként

gyógyfürdőbe járok, masszázst kérek és hetekre felfrissülök. Az alkohol és a buszvezetés kapcsolatáról nem is szólnék, mert ilyen nem létezhet. Más az, ha szabadidőnkben megiszunk otthon ebéd után egy pohár bort. Szakemberek szerint a másnapos állapot veszélyesebb vezetés közben, mint a közepesen ittas állapot. Ide tartozik az étkezés is. Nem szabad például egyszerre sokat enni fuvar előtt, vagy közben. Ausztriában vannak olyan éttermek, amelyek korlátlan fogyasztást adnak annak a buszsofőrnek, aki megáll náluk 30-40 utassal. Nagy hiba ilyenkor egy gépkocsivezetőnek pukkadásig fogyasztani, mert utána jön a nagy álommanó vezetés közben. Feltétlen szólnom kell a külső megjelenésről. Miért? Mert ha ránk néz az utas, alakuljon ki benne egy biztonságérzet, ami kell ahhoz, hogy jól érezze magát az utazás során. A fehér ing, a nyakkendő mindig bizalmat ébreszt. De ennyi nem elég! Az utasnak rendezett fejszőrzetet, kipihent arcot is látnia kell. Még BKV-s koromban, csoportvezetőként mondtam a csoportomnak, ha én 40 Coban nyakkendőt kötök, akkor ti is kibírjátok. S még a jó megjelenés is kevés, ha valakinek rossz a kommunikációs képessége. Ez megnyilvánulhat mogorvaságban, mosolytalanságban, trágár elszólásokban és rossz konfliktuskezelésben. Az utasnak akár igaza van, akár nincs, nyugodtnak kell maradni és megoldani a helyzetet. Csitítani kell, nem még jobban felidegesíteni. Fontos az utas első benyomása a gépkocsivezetőről és egy 8-10 napos zárt ajtós különjáratin még inkább. Büszkén mondhatom, hogy ilyen utak után sokszor az utasok baráti öleléssel búcsúztak tőlem. S vannak még ilyen kollégáim! Vezetési stílus. Nagy hiba a kormányrángatás, a pedálok széttaposása, mert nem krumplit szállítunk, hanem embereket. Arra jöttem rá, hogy akinek van már nyolc nem hibás balesete, biztosan rosszabb sofőr, mint akinek egyetlen saját hi-

bása van. A jó buszvezető mindent ismer a vezetett járművén és nem menetközben keresgél. Ismeri a szabályokat, és ha csak lehet betartja, bár a mai világban ez nem mindig sikerül.

HIDVÉGI MÁTÉ (28)
Nálunk nem volt közlekedési háttér a családban, így én is szakácsnak, cukrásznak tanultam és dolgoztam is egy évet ebben a szakmában. De megszűnt a munkahelyem és más megélhetés felé kellett néznem, ami önkéntelenül is adódott, mert az édesapám vett egy 22 személyes Mercedes buszt. Levizsgáztam és az egyetlen sofőr alkalmazottal felváltva dolgoztunk a buszon. Már akkor éreztem, megtaláltam azt a foglalkozást, amit igazán szívvel-lélekkel szeretnék csinálni. A Homm Kft. alvállalkozójaként mindenféle utakat teljesítettem, beutaztatást, körjáratot, városnézést, nemzetközi fuvarok százait tudhatom már magam mögött. A nem titkolt törekvésem az, hogy amit csak lehet, mindent megtanuljak és mindent a lehető legjobban tegyek. (Nagyon szépen vezetett a krakkói úton. – a szerk.) Amikor az édesapám eladta a Merci buszt, egyenes utam vezetett ide a Homm Kft-hez, ahol az a szokás, hogy megnézik, hogyan vezet a felvételre jelentkező, majd türelmesen betanítják. Szerintem buszvezetőnek csak az jöjjön, aki nyugodt ember, van benne motiváció, akar jól dolgozni és nem kevés benne az empatikus képesség sem. Azt már nem is említem, hogy legyen meg benne a biztonságos vezetéshez szükséges minden tulajdonság, mert ez alapkövetelmény. Láttam már olyan embert, akinek nem megoldandó feladatot jelentett a forgalom, hanem stresszhelyzetet. Izzadt is rendesen! Nem mindegy, mit hoz magával egy buszvezető otthonról, mert ha túl sok a zűr, az kihat a munkára. Mi sokat vagyunk távol és bizony egy együtt élő párnak meg kell bíznia egymásban, mert a félrelépésekből, de még

KALEIDOSZKÓP CAMION TRUCK&BUS 2010/10

67

1

a kísérletekből is nagy bonyodalmak lehetnek később. Nem éri meg! A jó buszos gépkocsivezetőben mindig ott ég az egészséges felelősségérzet is, mert aki ettől fél, annak nem való ez a foglalkozás. Nekem erőt ad, hogy ott ül mögöttem mondjuk 40 ember és rám bízzák az életüket. Én ezt szeretem és ezért várom a pihenőidő után, hogy újra odaüljek a volánhoz. Szerencsére itt nálunk az összes kollégám ugyanígy, ugyanilyen elvek alapján végzi a munkáját. Nálunk az a rend, hogy adunk a külsőnkre. Kapunk fehér inget, a gallérján cégfelirattal és van cégemblémás dzsekink is. Mindehhez nyakkendőt kötünk, és nem húzunk fel farmernadrágot. Ez nemcsak a mi imázsunkat emeli, hanem a cégét is, sőt külföldön a magyar buszvezetőkét is. Emlékszem, mikor egyszer lerobbantunk Szlovákiában és a Volánbusz Rt. egy szlovák buszt küldött gyorsan a mentésre, a szlovák kollégák bizony eléggé trehány külsővel jelentek meg és végig, Krakkóig pofátlanul cigarettáztak a buszban. A vezetési stílusukról sem tudnék jót mondani. Egészség? Nem sok időnk van az egészségünkkel törődni, de azért valamit mindig lehet tenni érte. Rendszert azt biztosan nem lehet tartanunk ebben a körben. Ide tartozik az étkezés is, én hacsak lehet ragaszkodom

a napi egyszeri főttételhez, ez mindennek az alapja. Szerintem semmiképpen nem elég ha valaki csak abban gondolkodik, hogy odaülök a kormányhoz és valahogy elviszem a buszt oda, ahová mondják. Nagyon is fontos az utasokkal való kapcsolat! Már a csomagok berakodásánál is keresni kell a szemkontaktust, ez a későbbiekben kifizetődik. Felszállásnál jegyellenőrzésnél igen jó néven veszik, ha kellemes utazást kívánok. És nem szabad az utast megválaszolatlan kérdéssel bizonytalanságban hagyni, mert az pánikot okozhat. Nyugalom és barátságos, de nem alázatos viselkedés kell, ez az ami eredményes. Mielőtt elindul egy jó buszvezető, mindent ellenőriz a gépen. Utána pedig a forgalomban úgy kell mozogni, hogy legyen komfortérzete az utasnak, ne kelljen félnie semmitől.

TÓTH TAMÁS (33)
Nem volt senki a családunkban, aki a közlekedésben dolgozott volna. A saját elhatározásom szerint tanultam előbb elektronikai műszerésznek, majd érettségi után az autóvillamossági szerelő szakmából is képesítést szereztem. Érdekelt, szerettem is, majdnem másfél évig dolgoztam egy cégnél ebben a munkakörben. Voltam katona, de akkor voltam boldog katona, amikor leszereltem és a vizsgáim birtokában végre gépkocsivezető lehettem. Egy 7,5-esen vegyi termékeket szállítottam, amihez ugyebár ADR vizsga is kell, ami elég kemény próbatétel. Hat év telt el így, de mindig is buszt szerettem volna vezetni. Így kerültem a Volánbusz Andor utcai telepére és végre a helyemre kerültem. Amilyen buszos fel-

adat volt, azt én mind végigdolgoztam. Mentrendszerű, különjárat, szerződéses meg a satöbbi. Sajnos ezt a telephelyet bezárták, és váltanom kellett, egy maszek buszos cégnél dolgoztam egy évet, aztán másfél éve vagyok itt a Homm Kft-nél. Kezdem azzal, hogy ennek a szakmának az alaptétele az, hogy szolgáltatást végzünk, amiért az utas fizet és elvárja a hibátlan kiszolgálást. Joggal. Nem aszerint kell gondolkodnunk, hogy mi jó nekünk fuvarozóknak, hanem mi jó az utasnak. Egy buszvezetőtől én elvárhatónak tartom a határozottságot, az udvariasságot, a jó kommunikációs készséget, a tisztességet és a pontosságot. Én is e szerint próbálom végezni a munkámat. Persze ezek csak alaptulajdonságok, mert sok egyéb is szükséges még egy jó buszvezetőnek. Például igény a tisztaságra, vagy a szabálytisztelet. Ez utóbbi vonatkozik a sokféle adminisztrációs és jogi szabályra, a közlekedési szabályok betartására és a kapott munkautasításokra is. Nem véletlenül említem ezeket a dolgokat, mert a mi szerepünk pontosan olyan, mint egy repülőn, vagy egy hajón a kapitányé. Mert ez a történet nemcsak arról szól, hogy megyünk az úton és nincs semmi probléma, mert bármikor történhet váratlan esemény és azt nekünk kell levezényelni. Hűha! Most jutott eszembe még néhány fontos tulajdonság! Sorolom. Türelem, humorérzék, konfliktusmegoldó képesség. Ugye milyen fontosak? Na és a család! Van egy párom és egy három és fél éves kisfiam, hát nem mindig tolerálják, hogy most útra kell kelnem, de nagyobb bajok nincsenek. Hogy mennyire nézik az utasok a külső megjelenésünket

és hogy kulturáltságot kell mutatnunk ebben is, azt gondolom a kollégáim is említették. Én az ellenpéldát mondom. Van a bolgároknak egy járatuk Szófia– Budapest– Berlin – Bréma útvonalon. Beállnak a Népligeti buszpályaudvarra és kiszállnak a sofőrök agyonizzadt atlétatrikóban, strandpapucsban, farmerben, égő cigivel. Magyar utasok panaszkodtak rájuk. Nem árt ebben a foglalkozásban a jó emberismeret, amit ugyan egy életen át sem tudunk megtanulni, de akarni kell. Nekem általában már egy mondat, egy rápillantás is elég a felismeréshez, kitől, mit várhatok. Kollégám története jó példa a konfliktuskezelésre. Pattogó utas többször előrejön és hol ezt, hol azt követeli. Kollégám végül megkérdezi „Uram, utazott már repülőn?” „Többször is!” „És ott is előreszaladgált a pilótafülkébe?” Csend lett és a pasas többet nem jött előre. Hát ez az! Jó humorérzékkel sok helyzet megoldható. Buszt vezetni teljesen más, mint áruszállítót, vagy taxit. Minden más. Én a követési távolságot nemcsak az útviszonyoknak megfelelően választom meg, hanem az előttem lévő jármű mozgásához is. Ha bizonytalan a sofőrje, nagyobb távolságot tartok és soha nem idegeskedem. Nincs rosszabb, mint egy ideges buszvezető!
Tóth I. Gábor

Nemzetközi Szállítmányozási és Vámkezelési Kft.
Komplett nemzetközi és belföldi szállítmányozás, belföldi gyorsfutárszolgálat, fuvarozás és teljes körû vámügyintézés!
1097 Budapest Vaskapu u. 6/a. 1/1. Postacím: 1458 Budapest, Pf. 83. Telefon/fax: 215-0193, 216-1585, 216-1587, 476-0993, 476-8271 • E-mail: agentsped@axelero.hu • www.agentsped.hu

68

CAMION TRUCK&BUS 2010/10 KALEIDOSZKÓP

Camion Truck&Bus Az év haszongépjármûve 2010 pályázat
FÔDÍJ 50 000 FORINT! 11x20 000 FORINT KATEGÓRIANYEREMÉNY!

A nyertes márkák képviselôitôl ajándékot vehetnek át a kategóriájukra szavazó nyertes olvasóink! Továbbá 20 darab éves elôfizetést is kisorsolunk a szavazók között! Tizenötödször hirdetjük meg a Camion Truck&Bus „Az év haszongépjármûve” pályá zatunkat. Ebben az évben is számítunk olvasóinkra, akik a szakma legkülönbözôbb területein tevékenykednek, és az új évezred fokozódó szakmai és technológiai fejlôdését ismerve szívesen szállnak be a márkák és típusok közötti versengésbe. Minden szavazat számít a szívükhöz közelebb álló márka vagy jármûtípus nyertesek közé kerülésében. Rajta hát, tegyék gyôz tessé kedvenceiket! NYEREMÉNYEK ■ A pályá zatra szerkesztôségünk 50 000 forintos fôdíjat sorsol ki. A beérkezett szavazatok alapján dôl el, hogy kategóriánként mely típusok nyerik el „Az év haszongépjármûve” címet. A fôdíjat azok között a szavazók között sorsoljuk ki, akik a legtöbb kategóriában a nyertes jármûvekre szavaztak. ■ A gyôz tes márkákra szava zók között kategóriánként nyer teseket sorsolunk, akik 20 000 forintot, oklevelet, éves elôfizetést, valamint a nyer tes márkák képviseleteinek márka ajándékait vehetik át. A továbbiakban 20 darab éves elôfizetést is kisorsolunk a beküldôk között. Várjuk szava zataikat! A Magyar Gépjármûimpor tôrök Egyesületének ajánlásai alapján alakítottuk ki a kategóriahatárokat, így tizenegy kategóriában versenyezhetnek a Magyarországon bemutatott és forgalmazott haszonjármûvek. A pályázat a magazin augusz tusi, szeptemberi és októberi számában jelenik meg. Szavazni az alábbi szavazólapon lehetséges – minden kategóriánál egy jármûvet jelölve. Kérjük a kitöltött szavazólapot – névvel, címmel, foglalkozással, életkorral, telefon-, telefaxszámmal, ha van e-mail címmel – eljut tatni a szerkesztôségbe. (Egy szavazótól csak egy szavazólapot tudunk elfogadni!) Sok sikert és eredményes szavazást kívánunk!

CAMION TRUCK&BUS „AZ ÉV HASZONGÉPJÁRMÛVE 2010” NYEREMÉNYDÍJAS SZAVAZÓLAP
Beküldés helye: 1141 Budapest, Mogyoródi út 127/b Tel./fax: 06-1/390-4474 Beküldési határidô: 2010. október 15. Kategóriánként írja be a választott típus sorszámát
I. KATEGÓRIA HASZONGÉPJÁRMÛ 2 TONNÁIG II. KATEGÓRIA HASZONGÉPJÁRMÛ 2–3,5 TONNÁIG III. KATEGÓRIA HASZONGÉPJÁRMÛ 3,5–5 TONNÁIG IV. KATEGÓRIA HASZONGÉPJÁRMÛ 5–10 TONNÁIG V. KATEGÓRIA HASZONGÉPJÁRMÛ 10–15 TONNÁIG

I./
VI. KATEGÓRIA HASZONGÉPJÁRMÛ 15 TONNA FELETT

II./
VII. KATEGÓRIA KONSTRUKCIÓS/ TEREPES NEHÉZJÁRMÛ

III./
VIII. KATEGÓRIA TEREPJÁRÓ, PICK-UP

IV./
IX. KATEGÓRIA MINIBUSZ, MIDIBUSZ (6 MÉTERTŐL)

V./
X. KATEGÓRIA VÁROSI, ELÔVÁROSI AUTÓBUSZ

VI./
XI. KATEGÓRIA TÁVOLSÁGI, TURISTAAUTÓBUSZ (EGYSZINTES)

VII./

VIII./

IX./

X./

XI./
SZAVAZÓ NEVE:

A szavazólap elküldhetô postán, lehet faxolni, e-mail címünkre küldeni, fénymásolni és sok szo ro sí tani! Egy személy egy szavazólappal pályázhat! A Camion Truck&Bus e-mail címe: cambus@camiontruck.hu Interneten is megtalálható a pályázat a www.camiontruck.hu és a www.camiontruck.com Felhívás menûpontban
KORA: FOGLALKOZÁSA:

CÍM:

TELEFON:

TELEFAX:

E-MAIL:

AZ ÉV HASZONGÉPJÁRMÛVE 2010 – AZ OLVASÓK SZAVAZATAI ALAPJÁN

KALEIDOSZKÓP CAMION TRUCK&BUS 2010/10

69

I. kategória
Ha szon gép jár mû 2 ton ná ig

I/6 Peugeot Part ner L1 Telje sít mény: 75–90 LE Megenge dett össztömeg: 1,96–1,98 t Raktértérfogat: 3,3–3,7 m3

II/3 Ford Transit Telje sít mény: 85–200 LE Megenge dett össz tömeg: 2,6–3,5 t Raktértérfogat: 6,55–14,3 m3

II/8 Opel Movano Telje sít mény: 100–146 LE Megenge dett össztömeg: 2,8–3,5 t Raktértérfogat: 8–14,8 m3

I/1 Citroën Berlingo L1 HDi 75 Telje sít mény: 75 LE Megenge dett össztömeg: 1,96 t Raktértérfogat: 3,3–3,7 m3

I/7 Re nault Kangoo Express Maxi Telje sít mény: 70–105 LE Megenge dett össztömeg: 2,17 t Raktértérfogat: 4–4,6 m3

II/4 GAZ GAZelle 330273 4x4 Telje sít mény: 110 LE Megenge dett össz tömeg: 3,5 t Platós kivitel

II/9 Peugeot Ex pert Telje sít mény: 90–136 LE Megenge dett össztömeg: 2,7–2,9 t Raktértérfogat: 5–7 m3

I/2 Dacia Logan Van Telje sít mény: 68–90 LE Megenge dett össztömeg: 1,9–2 t Raktértérfogat: 2,5 m3

I/8 Volks wagen Caddy 4 Motion Telje sít mény: 70–140 LE Megenge dett össz tömeg: 2,28 t Raktértérfogat: 3,2 m3

II/5 Hyundai H-1 Van Telje sít mény: 138–171 LE Megenge dett össztömeg: 3,23 t Raktértérfogat: 4,3 m3

II/10 Re nault Master Telje sít mény: 100–145 LE Megenge dett össztömeg: 2,2–3,5 t Raktértérfogat: 8–14,9 m3

I/3 Fi at Fiorino 1.3 MultiJet Telje sít mény: 75 LE Megenge dett össztömeg: 1,7 t Raktértérfogat: 2,5–2,8 m3

II. kategória
Ha szon gép jár mû 2–3,5 ton ná ig

II/6 Iveco Daily 35C17 Telje sít mény: 166 LE Megenge dett össztömeg: 3,5 t Platós kivitel I/4 Ford Fiesta Van Telje sít mény: 68–95 LE Megenge dett össztömeg: 1,49–1,55 t Raktértérfogat: 1 m3

II/11 Toyota Hiace Telje sít mény: 95–117 LE Megenge dett össztömeg: 2,8–3 t Raktértérfogat: 5,5–6,5 m3

II/1 Citroën Jumper 35 L3H2 furgon Telje sít mény: 120 LE Megenge dett össztömeg: 3,5 t Raktértérfogat: 13 m3

II/7 Merce des-Benz Vito 109 KA/l Telje sít mény: 95 LE Megenge dett össztömeg: 2,5–3,05 t Raktértérfogat: 5,19 m3 I/5 Opel Astra Van 1.7 CDTI Telje sít mény: 100 LE Megenge dett össztömeg: 1,81–2 t Raktértérfogat: 1,58 m3 II/2 Fiat Doblò Cargo Maxi 1.6 MultiJet Telje sít mény: 105 LE Megenge dett össztömeg: 1,99–2,37 t Raktértérfogat: 4,2–4,6 m3

II/12 Volkswagen T5 dobozos 4 Motion DSG (2.0 CR TDi) Telje sít mény: 84–180 LE Megenge dett össztömeg: 2,8–3,2 t Raktértérfogat: 5,8 m3

AZ ÉV HASZONGÉPJÁRMÛVE 2010 – AZ OLVASÓK SZAVAZATAI ALAPJÁN

70

CAMION TRUCK&BUS 2010/10 KALEIDOSZKÓP

III. kategória
Ha szon gép jár mû 3,5–5 ton ná ig

V. kategória
Ha szon gép jár mû 10–15 ton ná ig

III/6 Nissan Cabstar Telje sít mény: 110–150 LE Megenge dett össztömeg: 3,5–4,5 t Platós kivitel

IV/2 DAF FA LF 45.180 Telje sít mény: 185 LE Megenge dett össztömeg: 7,5 t

III/1 Fiat Ducato Telje sít mény: 100–157 LE Megenge dett össztömeg: 3,5–4 t Raktértérfogat: 8–17 m3

V/1 Avia D120 Telje sít mény: 185 LE Össztömeg/szerelvény (t): 11,99/22

III/7 Peugeot Boxer Telje sít mény: 100–160 LE Megenge dett össztömeg: 3–4 t Raktértérfogat: 8–17 m3

IV/3 Fuso Canter Telje sít mény: 145–175 LE Össztömeg/szerelvény (t): 5,5–9/7,5–11

III/2 Ford Transit Jumbo Van Telje sít mény: 115–200 LE Megenge dett össztömeg: 3,5–4,6 t Raktértérfogat: 14,3 m3

V/2 DAF FA LF 55.250 Telje sít mény: 250 LE Megenge dett össztömeg: 12–15 t

III/8 Renault Maxity Telje sít mény: 110–150 LE Megenge dett össztömeg: 2,5–4,5 t Platós kivitel

IV/4 Iveco Eurocargo MLL 75E18 Telje sít mény: 176 LE Össztömeg/szerelvény (t): 7,5/16,5

III/3 Fuso Canter Telje sít mény: 125–145 LE Megenge dett össztömeg: 3,5 t Platós kivitel

V/3 Iveco Eurocargo MLL 140 E25 Telje sít mény: 250 LE Össztömeg/szerelvény (t): 14/26

III/9 Volks wagen Crafter 35 dobozos HT 2.5 Blue TDI Telje sít mény: 88–163 LE Megenge dett össztömeg: 3,5 t Raktértérfogat: 7,5–17 m3 IV/5 MAN TGL 8.150 Telje sít mény: 150–220 LE Megenge dett össztömeg: 7,49–8 t V/4 MAN TGM 15.250 Telje sít mény: 250–340 LE Össztömeg/szerelvény (t): 13–15/30

III/4 Iveco Daily 50C17V Telje sít mény: 166 LE Megenge dett össztömeg: 5 t Raktértérfogat: 17,2 m3

IV. kategória
Ha szon gép jár mû 5–10 ton ná ig

IV/6 Merce des-Benz Sprinter 519 CDI/43 L KA Telje sít mény: 190 LE Megenge dett össztömeg: 5 t III/5 Merce des-Benz Sprin ter 316 CDI/43 KA Telje sít mény: 163 LE Megenge dett össztömeg: 3,5 t Raktértérfogat: 14–17 m3

IV/1 Avia D75 Telje sít mény: 160 LE Össztömeg/szerelvény (t): 7,49/14

V/5 Mercedes-Benz Atego Telje sít mény: 177–286 LE Összt./szerelvény (t): 11,99–13,5/28

AZ ÉV HASZONGÉPJÁRMÛVE 2009 – AZ OLVASÓK SZAVAZATAI ALAPJÁN

KALEIDOSZKÓP CAMION TRUCK&BUS 2010/10

71

VII. kategória
Konstrukciós/terepes nehézjármû

V/6 Re nault Midlum Telje sít mény: 180–300 LE Össztömeg/szerelvény (t): 18/32

VI/3 MAN TGX 18.680 V8 Telje sít mény: 680 LE Össztömeg/szerelvény (t): 18/44

VII/6 Scania G 400 6x6 Telje sít mény: 400 LE Össztömeg/szerelvény (t): 26/40

VII/1 DAF FAD CF 85.460 Telje sít mény: 460 LE Megenge dett össztömeg: 30–60 t

V/7 Vol vo FL Telje sít mény: 240–290 LE Össztömeg/szerelvény (t): 11,99/32 VI/4 Merce des-Benz Actros 1844 LS Telje sít mény: 435 LE Össztömeg/szerelvény (t): 18/44 VII/2 Iveco Trakker (8x4) AD410T50 Telje sít mény: 500 LE Össztömeg/szerelvény (t): 40/60

VII/7 Tat ra SK8 6x6 Telje sít mény: 380 LE Össztömeg/szerelvény (t): 26–38/40

VI. kategória
Ha szon gép jár mû 15 ton na felett

VII/8 Vol vo FMX 8x4 Telje sít mény: 380–500 LE Össztömeg/szerelvény (t): 35–44/72 VI/5 Re nault Premium Route Telje sít mény: 380–460 LE Össztömeg/szerelvény (t): 18–26/40

VIII. kategória
Terepjáró pick-up
VII/3 MAN TGS 26.440 6x6H Telje sít mény: 440 LE Össztömeg/szerelvény (t): 26/40

VI/1 DAF FT XF105.460 Super Space Cab Telje sít mény: 460 LE Össztömeg/szerelvény (t): 19/40–44

VI/6 Scania R 730 Telje sít mény: 730 LE Össztömeg/szerelvény (t): 18/40

VII/4 Merce des-Benz Zetros 6x6 Telje sít mény: 326 LE Össztömeg (t): 25–27

VIII/1 Ford Ranger Telje sít mény: 143–156 LE Megenge dett össz tömeg: 2,98–3,01 t

VI/2 Iveco Stralis AS 440 S50 T/P Telje sít mény: 500 LE Össztömeg/szerelvény (t): 19/50 VIII/2 Isuzu D-Max Telje sít mény: 136–163 LE Megenge dett össztömeg: 2,8–2,95 t

VI/7 Vol vo FH16 Telje sít mény: 540–700 LE Össztömeg/szerelvény (t): 18/44

VII/5 Re nault Kerax Telje sít mény: 380–520 LE Össztömeg/szerelvény (t): 18–42/80

AZ ÉV HASZONGÉPJÁRMÛVE 2010 – AZ OLVASÓK SZAVAZATAI ALAPJÁN

72

CAMION TRUCK&BUS 2010/10 KALEIDOSZKÓP

VIII/3 Iveco Massif 25S18 SW 3P Telje sít mény: 176 LE Megenge dett össz tömeg: 3,5 t

VIII/9 Toyota Hilux Telje sít mény: 120–171 LE Megenge dett össz tömeg: 2,7 t

IX/4 Isuzu Turquoise Telje sít mény: 190 LE Megenge dett össztömeg: 9,8 t Férôhelyek száma ülô: 28–33

IX/9 Peugeot Boxer Telje sít mény: 120–160 LE Megenge dett össztömeg: 4 t Férôhelyek száma ülô: 14–17

VIII/4 Land Rover Defender 130 Telje sít mény: 122 LE Megenge dett össz tömeg: 3,38 t

VIII/10 Volkswagen Amarok Telje sít mény: 90–163 LE Megenge dett össztömeg: 2,82–3,04 t IX/5 Kravtex Credo EN 9.5 Telje sít mény: 252 LE Megenge dett össztömeg: 16,5 t Férôhelyek száma ülô/álló: 26 (+1)/53

IX. kategória
Minibusz, midibusz (6 métertôl)

IX/10 TemSA Prestij E4 Telje sít mény: 146 LE Megenge dett össztömeg: 7,7 t Férôhelyek száma ülô: 29+1+1

VIII/5 Mazda BT-50 Telje sít mény: 143 LE Megenge dett össz tömeg: 2,8–2,99 t IX/6 MB–JBUS Sprinter 518–519 CDI Telje sít mény: 184–190 LE Megenge dett össztömeg: 5–5,3 t Férôhelyek száma ülô: 25

IX/1 CsM Urbanus Telje sít mény: 140 LE Megenge dett össztömeg: 8,8 t Férôhelyek száma ülô/álló: 25/30

IX/11 Volks wagen Multivan Highline RT 4Motion Megenge dett össztömeg: 3 t Férôhelyek száma ülô: 7

VIII/6 Mercedes-Benz G-osztály Telje sít mény: 184 LE Megenge dett össz tömeg: 2,85–3,2 t

X. kategória
Városi, elôvárosi autóbusz

IX/2 Fiat Ducato Telje sít mény: 157 LE Megenge dett össztömeg: 4 t Férôhelyek száma ülô: 16+1 VIII/7 Mitsubishi L200 Telje sít mény: 178 LE Megenge dett össz tömeg: 2,85 t

IX/7 Mercedes-Benz Sprinter 519 CDI/43L Telje sít mény: 190 LE Megenge dett össztömeg: 5 t Férôhelyek száma ülô: 9

VIII/8 Nissan Navara Telje sít mény: 190, 231 LE Megenge dett össz tömeg: 2,8–3 t

IX/3 Irisbus Daily Tourys 50C15V Telje sít mény: 146 LE Megenge dett össztömeg: 5 t Férôhelyek száma ülô: 20

X/1 Ikarus V187 Telje sít mény: 280–320 LE Megenge dett össztömeg: 28 t Férôhelyek sz. ülô/álló: 31–43/123–145 IX/8 MidiCity S 91 Telje sít mény: 156 LE Megenge dett össztömeg: 10 t Férôhelyek száma ülô/álló: 19/23

AZ ÉV HASZONGÉPJÁRMÛVE 2010 – AZ OLVASÓK SZAVAZATAI ALAPJÁN

KALEIDOSZKÓP CAMION TRUCK&BUS 2010/10

73

X/2 Isuzu Citimark Telje sít mény: 204 LE Megenge dett össztömeg: 13 t Férôhelyek száma ülô/álló: 17 (25) /55 (35) +1

X/7 MJT D02-210 Telje sít mény: 290 LE Megenge dett össztömeg: 19,3 t Férôhelyek száma ülô: 72–80

X/12 VDL Citea 120 Telje sít mény: 250–310 LE Megenge dett össztömeg: 18 t Férôhelyek száma: max. 100

XI/4 Mercedes-Benz Travego L Telje sít mény: 428–476 LE Megenge dett össztömeg: 24 t Férôhelyek száma ülô: 57

X/3 Kravtex Credo Citadell 19 Telje sít mény: 320 LE Megenge dett össztömeg: 28 t Férôhelyek száma: 188

X/8 Scania OmniCity Telje sít mény: 230–280 LE Megenge dett össztömeg: 20–28 t Férôhelyek száma ülô/álló: 31/55 (kerekesszék esetén 51)

X/13 Vol vo 7700 A Telje sít mény: 310 LE Megenge dett össztömeg: 28 t Férôhelyek száma ülô/álló: 52/71

XI/5 Setra S 417 HDH Telje sít mény: 428–503 LE Megenge dett össztömeg: 24 t Férôhelyek száma ülô: 59

XI. kategória
Távolsági, turistaautóbusz (egyszintes)

X/4 MAN Lion’s City Telje sít mény: 250–360 LE Megenge dett össztömeg: 18 t Férôhelyek száma ülô/álló: 27/75 X/9 Setra 415 NF Telje sít mény: 286–354 LE Megenge dett össztömeg: 18 t Férôhelyek száma ülô/álló: 40/57

XI/6 Scania OmniExpress Telje sít mény: 320–480 LE Megenge dett össztömeg: 18–26 t Férôhelyek száma ülô: 40–65

XI/1 Irisbus Magelys Telje sít mény: 450 LE Megenge dett össz tömeg: 18 t Férôhelyek száma ülô: 52+1+1

X/5 MB–JBUS Sprinter 33 Telje sít mény: 190 LE Megenge dett össztömeg: 5,3–5,5 t Férôhelyek száma: 33 X/10 Solaris Urbino 15 Telje sít mény: 306 LE Megenge dett össztömeg: 24 t Férôhelyek sz. ülô/álló: 31–40/108–99

XI/7 VDL Magiq Telje sít mény: 410–460 LE Megenge dett össztömeg: 18–24,4 t Férôhelyek száma ülô: 49–65

XI/2 MAN Lions Coach Supreme Telje sít mény: 400–410 LE Megenge dett össztömeg: 24 t Férôhelyek száma ülô: 49–53

X/6 Merce des-Benz Capacity Telje sít mény: 354 LE Megenge dett össztömeg: 32 t Férôhelyek száma ülô/álló: 43/143 X/11 TemSA Avenue Telje sít mény: 310 LE Megenge dett össztömeg: 17,9 t Férôhelyek száma ülô/álló: 32/65

XI/8 Vol vo 9900 Telje sít mény: 420–460 LE Megenge dett össz tömeg: 25,6 t Férôhelyek száma ülô: 53–57

XI/3 MB–JBUS Sprinter 519 CDI Telje sít mény: 190 LE Megenge dett össz tömeg: 5–5,3 t Férôhelyek száma ülô: 20

AZ ÉV HASZONGÉPJÁRMÛVE 2010 – AZ OLVASÓK SZAVAZATAI ALAPJÁN

74

CAMION TRUCK&BUS 2010/10 KALEIDOSZKÓP

MODELLKIRAKAT

Mászik, mint pók a falon…
RAKODÁS, EMELÉS, SZÉP KIDOLGOZÁS

Az olaszországi ROS-Agritec modellgyártó cég két nagyszerű ötvenes méretarányú építőipari géppel jelent meg a közelmúltban.

K

özülük a svájci Menzi Muck rakodójának nagyszerűségét, flexibilitását, sokoldalúságát csak az ismerheti fel igazán aki látta dolgozni a gépet. Otthona a különböző dombok, sóder és egyéb földkupacok, de munkavégzés szempontjából mindegy neki, hogy a domb oldalán, tetején, felfelé avagy lefelé helyezkedik el. Több ponton csukló gumikerekes futómű-szerkezete, mely ha kell terpeszt, kerekeit befordítja, hidraulikus lengőkarjait tág határok között mozgathatja – állandó munkavégzésre alkalmas pozíciót kölcsönöz a gépnek. Ezt próbálja visszaadni a modell, a képek tanúsága szerint

igen élethűen. Mindazokat a funkciókat be lehet rajta állítani, mint eredetijében. A Menzi Muck A91 4x4 Plus modell értékét még csak tovább növeli a vezetőfülke és környékének alapos kidolgozása. A kotrókanál mozgathatósága is maximálisan megegyezik az eredeti 140 lóerős gépével. A Kínában gyártott modell rávilágít, hogy ma már a távol-keleten is képesek a legnagyobb alapossággal kidolgozott modellek gyártására, akár ötvenes vagy más méretarányokban. (1–3. képek)

Az olasz gyártó másik újdonsága a német Sennebogen 683 típusú teleszkópos gémszerkezetű lánctalpas járószerkezettel ellátott emelőgépe. Az eredetileg 80 tonna teherbírású 42 méter magasra is emelni képes 253 lóerő teljesítményű gép modelljének különlegessége az alsó egységben zajlik. Fém járószerkezet, melyek munkavégzéshez széthúzhatóak a nyomtáv és egyben stabilitás növelése érdekében, billenthető, szé-

pen kidolgozott kezelőfülke, valamint láncokkal összekapcsolt ellensúlyok és nem utolsó sorban tökéletes a feliratozás, matricázás. A Sennebogen modell gémszerkezete ezúttal kevésbé sikerült, túlzottan műanyagos. Ennek ellenére egy kiváló ár-érték arányú, nagyszerű, ötvenes kicsinyítésű modell a ROS-Agritec Sennebogen 683 daruja. (4–7. képek)
Roszprim László

4

5 6

1 3

2 7

Y ONVO P C S HO
K TRUC

KE L VÁ RJ U K T! LE TE RM ÉK EK LÔDÉSÜ KE SOK SZ Á Z FÉ k .h u FONO S ÉR D o n v o y tr u c S VAGY TE LE fo@ c SZ EM ÉLYE E -m a il : in

w w w.c o n v

o y tr u c k .h

u

) kivitelben is (lapos tetôs Sár védô ívek méretben , lívek sokféle és sárvédô fé ron! kedvezô á rendkívül

C

HOP CK S TRU
ó lámpák mányú háts i uniós gyárt pótkocsikhoz Európa Kögel , Fliegl ! rák Schmitz, zôbb áron és bu ál is kedve a korábbin ó gumi raklap Csúszásgátl kercsben alá 5m-es te vezô áron! ked tükrök inôségû iker Új! Kiváló m hoz, Iveco Stralislamint F M II .-höz , va Volvo F H , szériához 4- es Scania R és ron! bevezetô á

OY NV O

C

HOP CK S TRU
Stralis-hoz, yjelzô k Iveco ! t oldalsó irán ezetô áron E -jelzet 00 0-hez bev Újdonság! öz és M A N L2 DA F X F105 -h i égû , európa Kiváló minôs ányú , uniós gyártm os és keretes E -jelzett, csík rô táblák fény visszave ron! alacsony á

OY NV O

C

HOP CK S TRU
72 /3 25 -5 20 • TE L. /FAX : L. : 72 /215 -183 AX : 28 7- 32 94 NCI ÚT 15 . TE TL Ô RI 32 97 • TE L. /F • PÉ C S SZ EN –3 . TE L. : 28 771-9 69 S HOP Ó CS AI ÚT 1 L. /FAX : 62 /4 RUC K BU DA PE ST Z PO N T TE Ö VOY T ZT IK A I K /5 30 -8 23 G IS CON TE L. /FAX : 52 E G E D I LO RO SI ÚT 10 . SZ E G E D, SZ 96 /3 28 -9 29 BA LM AZ ÚJ VÁ N /FAX : DE BR E C E I ÚT 14 . TE L. GYÔ R BÉ CS

OY NV O

76

CAMION TRUCK&BUS 2010/10 KALEIDOSZKÓP

Apróhirdetés
A vállalkozási célú apróhirdetések alapegysége: 42x33 mm/3750 Ft+áfa (Több szöröse is lehet) Megren de lés: levél, telefon, fax (szer kesz tô ség). Fizetés: a küldött csekken minden hó 20-ig, akkor a követ kezô hónapban megjelenik. Tovább ra is té rí tés nélkül,

maxi mum tíz sor ter jede lemben jelentetjük meg: állás, jármû, közérde kû szak mai, iskolai, szer vezeti, ha tó sági hi rde téseket, részvét nyil vání tást, sze mélyes tárgyak gyûj tését, cseréjét. Hirdetési ügyekben hívják Hor váth Zoltán irodavezetôt. Tel.: 390-4474, 370-5017

ÁLLÁS ■ B, C, E kategóriás jogosítványnyal, PÁV II-vel, belföldi és nemzetközi árufuvarozói vizsgával, digitális kártyával, autószerelô szakmával, gyakorlattal, sofôr munkát keresek. Tel.: +36-70/290-6709 ■ B, C, E kategóriás jogosítványnyal, PÁV III-al, belföldi és nemzetközi vizsgával, digitális kár tyával, könnyûgépkezelôi jogosítványnyal 33 éves férfi – sofôr, targoncás állást keres, lehetôleg Vác, Dunakeszi, esetleg Újpest környékérôl. Adame István, tel.: +3620/936-9557 ■ Fiatalember, egyetemi diplomával (mûvelôdésszervezô szak), számítógépes ismerettel (Word, Excel, Outlook, Photoshop), alapfokú német nyelvvizsgával, videomûsor készítô szakvizsgával, operatôri, tévés gyakorlattal, hitelügyintézôi gyakorlattal és jogosítvánnyal állást keres. Mobil: +36-20/340-0546 ■ Közgazdasági szakközépiskolát végzett nô, kiegészítô közgazdasági szaktanfolyammal, köny velôi gyakorlattal, felhasználó szintû számítógépes ismerettel (Windows, Excel), fuvaros cégnél szerzett 3 éves gyakorlattal állást keres. Tel.: +36-70/316-8205 ■ Kamionsofőr A, B, C, E kategóriás jogosítvánnyal, PÁV1, belföldi

és nemzetközi vizsgával, digitális kártyával, 35 éves gyakorlattal munkát keres, beugrás is érdekel. Tel.: +36-70/229-7575 ■ C, E kategóriás jogosítvánnyal, sofôrkártyával, 29 éves gépkocsivezetô munkát keres. Belgium, Hollandia, Dánia, Németország és Svédországban. Ezen országok területérôl információt kérek, keresek. Magyarországi munkavégzés is lehetséges. Tel.: +36-70/656-3210 ■ 13 év belföldi, 7 év külföldi gyakorlattal – CE, TIR, PÁV2 kategóriás –, belföldön vagy külföldön munkát keres, beugrás is érdekel. Tel.: +36-20/537-5686 ■ Veszélyesáru-szállítási biztonsági tanácsadó vállal cégeknek, vállalkozóknak ADR szállítási tanácsadást. Tel.: +36-70/940-0000 ■ 42 éves budapesti kamionsofôr B, C, D, E karegóriás jogosítvánnyal, autószerelô szakmával, érettségivel, nagy vezetési és nemzetközi gyakorlattal – garázsmester, – gépkocsi elôadó, – belföldi vagy rövidtávú nemzetközi sofôri állást keres. Érdeklôdni: +36-70/279-9956 ■ Profi kamionos hölgykollégát keresek négykézbe, uniós fuvarokra külföldi céghez, aki németül vagy angolul kiválóan beszél és károsszenvedély-mentes. Tar-

tályos, silós gyakorlattal, digit kártyával és személyautóval. Tel.: +36-70/652-9296 ■ 35 éves férfi állást keres belföldi, nemzetközi gyakorlattal A, B, C, D, E karegóriás jogosítványnyal, nehézgépkezelôi bizonyítvánnyal, Kecskemét vagy Szolnok környéki telephelyen. Tel.: +36-70/531-4201 ■ Dél-pesti, 40-es, józan életû, megbízható, pontos, B, C, E kategóriás, KCR-Hiab autódaru-kezelôi végzettséggel rendelkezô, belföldi árufuvarozó állást változtatna költözés miatt. JCB-OK vizsgával is rendelkezem. Gépkocsivezetôi, ill. rakodógép-kezelôi munkát keresek, sóder-, ho mokbánya, betonüzem elônyben. Tel.: +36-30/276-5897 ■ 32 éves gépkocsivezetô maximum 3 hetes uniós munkát vállal (digitális kártya van). Tel.: +36-30/695-6689, +36-30/452-7254 (belföldön) ■ Olyan európai kamionos fu va rozócéget keresek, amely Dél-Afrikába és -ban fuvaroztat,

és sofôröket keres. Kérem, aki tud valamilyen pozitív információval szolgálni, jelentkezzen. Tel.: +36-70/652-9296 ■ 36 éves kecskeméti férfi A, B, C, D, E karegóriás jogosítvánnyal, belföldi, nemzetközi gyakorlattal nehézgép-kezelôi jogosítvánnyal munkát keres Kecskemét és Szolnok környékén. Tel.: 06-70/531-4201 ■ Budapesti gépkocsivezetô DJCB OK vizsgával, gyakorlat nélkül, belföldi viszonylatban állást változtatna. (CA, KCR) Tel.: +36-30/276-5897 ■ Házaspár nemzetközi gépkocsivezetôi állást keres, akár azonnali kezdéssel, gyakorlattal. Tel.: +36-30/447-0082 ■ Nagy tapasztalatokkal rendelkezô 50 éves nô, képesített könyvelôi, középfokú raktárgazdálkodási, logisztikai ügyintézôi végzettséggel, 20 éves raktárvetetôi gyakorlattal állást keres. (20 év = 2 munkahely.) Tel.: +36-20/358-2019 E-mail: gratczeranita@yahoo.com

MUNKAVÁLLALÁS? VÁLLALKOZÁS? Folyamatosan induló szaktanfolyamok
TARGONCA, EMELÔGÉP, FÖLDMUNKAGÉP-KEZELÔI OKJ-s bizonyítvánnyal és gépkezelôi jogosítvánnyal Telefon: +36-20/424-4843 GÉPJÁRMÛVEZETÔ KÉPESÍTÔ IGAZOLVÁNY Munkavállaláshoz elôírt képesítés tehergépkocsi-vezetôknek és autóbusz-vezetôknek Telefon: +36-20/248-4700 SZAKTANFOLYAMOK • Árufuvarozó • Autóbuszos és Taxis Vállalkozói • Gépjármû ügyintézôi • Veszélyesáru-szállító (ADR) • Hulladékgyûjtô és -szállító • Túlméretes szállítmány szakkísérô Telefon: +36-20/938-4663

Budapesti székhelyû fuvarozó cég keres nemzetközi

gépjármûvezetôket
C, E kategóriás jogosítvánnyal. Feltétel: ADR-vizsga, digitális tachográf kártya, 2 év nemzetközi gépjármûvezetôi, hûtô fuvarozási gyakorlat. Telefon:

Kapcsolj rá! www.fuvinfoiroda.hu
1106 Budapest, Jászberényi út 24–36. Telefon/fax: 06-1/261-0078, 06-1/261-9836

+36-30/222-9104
APRÓHIRDETÉS

KALEIDOSZKÓP CAMION TRUCK&BUS 2010/10

77

AZ „INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH OF THE YEAR” SZERVEZET MAGYARORSZÁGI HIVATALOS LAPJA

Camion Truck&Bus – Az év haszongépjármûve 2009 pályázat kategóriagyôztesei az olvasók szavazatai alapján
I. kategória Haszongépjármû 2 tonnáig VOLKSWAGEN CADDY 4 MOTION II. kategória Haszongépjármû 2–3,5 tonnáig FORD TRANSIT

OFFICIAL HUNGARIAN JOURNAL OF THE INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH

SZERKESZTÔSÉG: 1141 BUDA PEST, MOGYORÓDI ÚT 127/B 1437 Bp., Pf. 310 · TEL./FAX: 390-4474 E-MAIL: cambus@hu.inter.net

OF THE YEAR AWARDS

INTERNETCÍME: www.camiontruck.hu

CAMION TRUCK&BUS HASZONJÁRMÛ, ÁRU- ÉS SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI SZAKLAP • KIADJA: CAMION TRUCK&BUS • A KIADÓ IGAZGATÓJA: KLÉZL MARINA • IGAZGATÓ: MOLNÁR ZOLTÁN • SZERKESZTI: A SZER KESZTÔ BIZOTTSÁG • FÔMUNKATÁRS: PAPP ERZSÉBET • MUNKATÁR SAK: BALOGH JÁNOS, BALOGH MAGDI, BONCSÉR SÁNDOR, FEKETE ÁRPÁD, KISS BERTALAN, KÔFALUSI PÁL, DR. KÔFALVI GYULA, KRIVÁNSZKY ÁRPÁD, MERUK RÓZSA, OSCAR HOOG ENDOORN, ✞ ROSZPRIM LÁSZLÓ, TEKES ANDR ÁS, TÓTH I. GÁBOR • LAP MANAGER: HORVÁTH ZOLTÁN IRO DAVEZETÔ • TERJESZTI: HÍRKER • NEM ZETI HÍR LAPKERESKEDELMI RT. • KIADÓI ÉS LAP TER JESZTÔI KFT., VALAMINT ALTERNATÍV TER JESZTÔK • ISSN 1586 – 8729 • MEG NEM RENDELT KÉZIRATOKAT ÉS FOTÓ KAT NEM ÔR ZÜNK MEG ÉS NEM KÜLDÜNK VISSZA. KÖZÖLT CIKKEINK ÉS FOTÓINK ÁTVÉ TELE CSAK A KIADÓ ENGEDÉLYÉVEL LEHETSÉGES. HIRDETÉSEK SZERVEZÉSE: SZERKESZTÔSÉGBEN (390 - 4474), ST YL MEDIA (405- 4503) ÉS ALTERNATÍV SZERVEZÔKNÉL TÖRTÉNIK. SZER KESZTÔSÉGÜNK JOG SZABÁLYBA ÜTKÖZÔ, ETIKAILAG KIFOGÁ SOL HATÓ HIR DE TÉ SEK KÖZLÉSÉTÔL EL ZÁR KÓZIK, A MEGJE LEN TETETT HIRDE TÉ SEK TARTAL MÁ ÉRT FELELÔS SÉGET NEM VÁLLAL.
OBSERVER BUDAPEST MÉDIA FIGYELÔ KFT.

III. kategória Haszongépjármû 3,5–5 tonnáig MB SPRINTER 518 CDI/43 L KA

IV. kategória Haszongépjármû 5–10 tonnáig DAF FA LF 45

A LAPOT SZEMLÉZI AZ OBSERVER BUDAPEST MÉDIAFIGYELÔ KFT. TEL.: 303-4738 • FAX: 303-4744

Megrendelôlap
A MEGRENDELÔLAPOT KÜLDJE EL POSTÁN A CAMION TRUCK&BUS, 1141 BUDAPEST, MOGYORÓDI ÚT 127/B CÍMRE, VAGY FAXON A 390-4474 TELEFONSZÁMRA. UGYANEZEN A TELEFONSZÁMON KÉRHET CSEKKET, HA BEMONDJA NEVÉT ÉS CÍMÉT. AZ ELÔFIZETÉSI DÍJ HAT HÓNAPRA 2370 FT, TIZENKÉT HÓNAPRA 4740 FT. A DÍJAK AZ ÁFÁT IS TARTALMAZZÁK! MEGRENDELEM A CAMION TRUCK&BUS CÍMÛ HAVONTA MEGJELENÔ LAPOT HAT HÓNAPRA CSEKKET KÉREK MEGRENDELÔ NEVE: VII. kategória Konstrukciós/terepes nehézjármû MAN TGS 26.440 6x6H CÍM: IRÁNYÍTÓSZÁM: E-MAIL CÍM: TELEFON: FAX: ALÁÍRÁS: DÁTUM: VIII. kategória Terepjáró pick-up NISSAN NAVARA TIZENKÉT HÓNAPRA SZÁMLÁT KÉREK PÉLDÁNYBAN V. kategória Haszongépjármû 10–15 tonnáig IVECO EUROCARGO MLL 140 E25 VI. kategória Haszongépjármû 15 tonna felett VOLVO FH16

MEGRENDELÉSÉT ELKÜLDHETI FÉNYMÁSOLAT, FAX, E-MAIL FORMÁBAN IS IX. kategória Minibusz, midibusz 6–9 méter MIDICITY S 91 X. kategória Városi, elôvárosi autóbusz SCANIA IRIZAR i4

Hirdetések (ZÁRÓJELBEN A HIRDETÉ SEK OLDALSZÁMA TALÁLHATÓ)

AGENTSPED KFT. (67) • CON VOY TRUCK SHOP (75, B/III) • DELTA-TRUCK KFT. (B/IV) • DRECHSEL & KOLLÁR KFT. (5) • EUROTRADE KFT. (12) • FLIEGL TRAILER (7) • IbB HUNGARY (45) • IVECO VEZÉRKÉPVISELET (8, 11) • KNORR-BREMSE FÉKRENDSZEREK KFT. (43) • KRONE GMBH (41) • MAN KFT. (1) • RENAULT TRUCKS HUNGÁRIA KFT. (7) • SCHWARZMÜLLER KFT. (43) • USP KFT. (B/II) • VERES KFT. (41) • VDL COACH & BUS CENTER (12) • VOLVO HUNGÁRIA KFT. (3, 19)

XI. kategória Távolsági, turista-autóbusz, egyszintes SETRA S 419 GT HD

Gratulálunk az eredményekhez, és reményünket fejezzük ki, hogy a korszerû, ember- és környezetbarát technika népszerûsítését ez az esemény is elôsegíti!

A szerkesztôség

78

CAMION TRUCK&BUS 2010/10 KALEIDOSZKÓP

■ 38 éves, megbízható, többéves nemzetközi tapasztalattal, jelenleg uniózó kamionos belföldi és/vagy nemzetközi munkát keres, hétvégi pihenôvel. Székesfehérvár és környéke. Tel.: +36-20/914-8413 ■ ADR tanácsadó munkát keres túlméretes szállítmány kisérésére, saját gépjármûvel. Tel.: +36-70/940-0000 ■ 25 éves múltra visszatekintô autóbusz- és ha szongépjármûszer viz keres precíz, agilis mun kaerôt a következô pozíciókba: autóbusz-szerelô, fényezô, autóelektronikai mûszerész. Tel.: 1/220-1524, +36-20/464-1453 ■ 28 éves fiatalember, korlátozás nélküli belföldi és nemzetközi árufuvarozó vállalkozói végzet tséggel, bel- és külföldi munkakapcsolatokkal, tapasztalattal, gyakorlattal fuvarozó- cég vezetését, szakmai irányítását vállalja. E-mail: allas.iranyito@citromail.hu ■ B, C, E kategóriás jogosítványnyal, PAV II, III-mal, belföldi és TIR vizsgával, digitkártyával rendelkezô fiatalember munkát keres. Bármilyen megoldás érdekel. Tel.: +36-30/284-0934 E-mail: sanyi84@freemail.hu E-mail: totitrans@totitrans.com ■ Közgazdasági szakközépiskolát végzett nô, kiegészítô közgazdasági szaktanfolyammal, köny velôi gyakorlattal, felhasználói szintû számítógépes ismerettel (Windows, Excel), fuvaroscégnél szerzett 3 éves gyakorlattal állást keres. Tel.: +36-70/316-8205 JÁRMÛ ■ 2 darab 3 éves GF nyereg 1255 mm kapcsolá si magasságú vontatóra eladó. Tel.: +36-30/219-2696 ■ Bérelnék hosszútávra magánszemélyektôl, vagy cégektôl nyerges függönyponyvás és nyerges hûtôs kamionokat. Ajánlatokat kérem a kublerek@ t-online.hu e-mail címre küldjék állapot és ár, valamint elérhetôség megjelölésével. ■ Scania 4-es széria motoralagút-burkolat fedeles menetlevéltar tóval eladó. Tel.: +36-30/9956-800 Érd.: +36-20/921-8431 ■ Renault Mascott 3,5 t hasz-

nos teherbírá sú, 2004-es évjárat, hûtôs (–20 °C), 75 000 km-rel, nemzetközi vizsgával eladó. Extrák: állófûtés, központi zár, elektromos ablak és tükrök stb. Érd.: +36-20/921-8431 SZOLGÁLTATÁS ■ Kamion- és autómentés: helyszíni gyorsjavítás (0–24-ig)! Borsodi László autószerelô. Mobil: +36-30/948-4723 ■ Angol magántanítást, nyelvvizsgára és érettségire való felkészítést vállal nagy tapasztalattal rendelkezô diplomás tanár. Tel.: +36-20/320-6995 ■ Épületgépész- és építészmérnökökbôl álló vállalkozás vállalná normál épületek, valamint ipari, raktár- és csarnoképületek mérnöki ter vezé sét építé si engedély terv szinten. Érdeklôdés: TERMOTERV Bt. Tel.: +36-30/853-5916 VEGYES ■ Busz + teherautó (európai) prospektusok, magazinok, valamint USA (Mack, Kenworth, Peterbilt, Western Star) truck prospektusok, katalógusok, magazinok, CD-k, stb. „benzinôrülteknek”! Tel.: 06-46/747-675, +36-70/307-8757 vagy pbox500@gmail.com ■ Álomszép, vérpezsdítô „motorzene”! – V6, V8, V12, V16-os

Kamionosbolt M1-es autópálya, Óbarok pihenôhely, 43. km-szelvény, az OMV töltôállomás mellett

Októberi ajánlat: az összes gázfôzô készülékre 10% kedvezményt adunk! Cégek figyelmébe ajánljuk: tankba szerelhetô üzemanyag lopásgátló már Scania kamionokba is! Méretpontos üléshuzatok minôségi anyagokból, egyedi megrendeléssel is! Egyedi asztalok mûszerfalra, típusonként. További ajánlataink: biztonsági klumpák, teleszkópos mosókefék, CB-rádió antennák, CB-mikrofonok, CB-kiegészítôk, névtáblák, vizeskannák, rakományrögzítôk, tachográflapok, izzók és még sok minden más.

VÁSÁROLJON ÚTKÖZBEN AZ M1-EN!
Nyitva tartás: hétfôtôl péntekig: 8.30–16.30 Mobil: +36-30/947-4217, Tel.: 06-22/704-008, fax: 06-22/704-240 www.kamionosbolt-m1.hu
motorhangok CD-n. Csak „benzinôrülteknek”! Tel.: 06-46/747-675, ERNI ■ Eladók 1/24–1/25-ös kamion makettek és kiegészítô alkatrészek, amíg a készlet tart! Adame István Tel.: +36-20/936-9557 ■ Új kemping satelit digitális programozott antenna eladó. A mûanyag kofferban: 40 cm átmérôjû tányér, fej, kábel, földi tápegység, felfogatás, használati utasítás. Tel.: +36-30/549-5336 ■ Azok jelentkezését várom, aki a 70-80-90-es évekbôl bármilyen teherautós, kamionos fotókkal rendelkeznek. Csak másolásra! Gyûjtô! Kovács Tibor, 6100 Kiskunfélegyháza, Perczel Mór u. 54. Tel.: +36-20/228-9094, E-mail: kunsagkovti@t2net.hu ■ Eladó a Camion Truck&Bus összes lapja 1989. 01-tôl poszterekkel, mellékletekkel és az Autómotor 1974. 01.–1981 közöt ti kiadá sai. Tel.: +36-20/976-2616

Kamionosok!
Mozgószerviz az ország egész területén.

WEBASTO EBERSPÄCHER
állófûtések (12, 24 V), új és használt készülékek beszereléssel is eladók. Állófûtések és kamionok teljes körû elektromos javítása a hét minden napján.
Kékesi Ernô, 2030 Érd, Munkácsy Mihály u. 91. Tel.: 06-23/364-048, +36-20/973-1857

APRÓHIRDETÉS

KALEIDOSZKÓP CAMION TRUCK&BUS 2010/10

79

E havi rejtvényünk megfejtései egy midispecialistával kapcsolatosak. A keresztrejtvény megfejtôi között a Camion Truck&Bus 1/4 éves elôfizetését sorsoljuk ki. Beküldési határidô: október 20. Szeptemberi megfejtés: 1. Kedvezményekre jogosító MAX kártya • 2. Piacvezetô márka DAF • 3. Limitált magyar széria. Nyer tesünk: Mihály Engárt (Budapest).
■ USP Kft. Elsô belsô borító. Új Renault Master Meglepôen kényelmes vezetôfülke… ■ Veres Kft. 41. old. Gigant tengelyek és alkatrészek magyarországi importôre ■ Volvo Hungária Kft. 3, 19. old. 999 Euro/hó Irány Kuba

AJÁNDÉKOK GYŐRSZEMERÉRŐL
A kórházban töltött nyári napokat igyekeztek vidámabbá tenni a győrszemerei kamionos találkozó szervezői – a találkozón összegyűjtött adományokat eljuttatták a győri kórház gyermekosztályára. A kétládányi adomány – kisautók, plüssfigurák, babák, könyvek, labdák, társasjátékok stb. – stílusosan a Sipment Bt. két fardarus tehergépkocsijával érkezett, az önfeledt gyereksereg igyekezett a számára rokonszenves ajándékokat megtalálni. Az érdeklődô kicsik beülhettek a vezetőfülkébe is. Mindenki reméli, hogy jövőre is hasonlóan sok kedves és jólelkű adományozó segít majd örömet szerezni a beteg gyermekeknek!

HIRDETÔK LISTÁJA
Márkakereskedôk – márkaképviseletek
■ Delta-Truck Kft. Hátsó borító. Lamberet Green Liner ■ Fiat Magyarország, Iveco 8, 11. old. Most kérjen árajánlatot márkakereskedôinktôl! ■ Fliegl Trailer 9. old. Építôipariés Kommunális Technika… ■ Krone GmbH 41. old. A legfontosabb áruját szállítja: a költséghatékonyságot. ■ MAN Kft. 1. old. MAN szervizszerzôdések – mérhetô teljesítmény ■ Renault Trucks Hungária Kft. 7. old. A Renault Trucks akciós ajánlata. Válasszon! ■ Schwarzmüller Kft. 43. old. Hívja területi képviselôinket!

Szolgáltatás
■ Agentsped Kft. 67. old. Nemzetközi szállítmányozás és vámkezelés ■ Convoy Truck Shop 75, Hátsó belsô borító. Tehergépjármûkiegészítô tartozékok ■ Drechsel & Kollár Kft. 5. old. A BPW ECO Disc, az új futómû generáció! ■ Eurotrade Kft. 12. old. A Tatra még magasabbra tette a lécet ■ IbB 45. old. Közúti biztonsági kutatócsoport ■ Knorr-Bremse Fékrendszerek Kft. 43. old. Féken tartott lendület Disztribútoraink Magyarországon ■ VDL Coach & Bus Center 12. old. Használt tömegközlekedési és távolsági buszok kereskedelme

1
1. Megérkezett az adomány 2. Örömteli pillanatok

2

INFORMÁCIÓK ÉS ÉRDEKESSÉGEK

80

CAMION TRUCK&BUS 2010/10 KALEIDOSZKÓP

EGY KIS GOODYEAR (UTÓPISZTIKUS) SZÁMTAN
Már a második éve tapasztaljuk, a fuvarozási-szállítási ágazatot a világválság különösen érzékenyen érintette, a nemzetközi kereskedelem visszaesett, ugyanakkor az üzemanyagárak emelkedtek. Ezért mindenki, akinek csak módjában áll, minden erejével, tehetségével igyekszik a kutatás-fejlesztés során olyan termékekre fókuszálni, amelyek segítik a gazdaságosságot, és egyúttal a környezettel szemben is barátságosan viselkednek. A Goodyear is a gazdaságossági és a környezetvédelmi szempontokat helyezte előtérbe a fejlesztés során. Tevékenységük nem maradt eredmény nélkül: a Fuel Max, a távolsági fuvarozás abroncscsaládja kifejezetten (fel)használóbarát. A Goodyear szakemberei számolni kezdtek, az eredmény igencsak figyelemre méltó. Kicsit utópisztikus, mivel azt feltételezik, hogy az összes európai távolsági tehergépjárműre Goodyear LHT II, LHS II, LHD II abroncsokat szerelnek. Ekkor az ágazat éves megtakarítása 3,62 milliárd euró lenne! (Itt következnek a ha-k: az Európai Unió 25 országával

számoltak, becslések szerint 4,5 millió tehergépjármű van üzemben, amelyek – szintén becslés – 35 százaléka, az 1 575 000 a távolsági fuvareszköz. Ha egy szerelvénynél a megtakarítás 2300 euró, akkor jön ki az előbbi 3,62 milliárd euró megtakarítás.) Újabb számítás: az előző példánál maradva, megint csak azt feltételezve, hogy minden távolsági tehergépjárművet Goodyear Fuel Max gumiabroncsokkal (LHT II, LHS II, LHD II) szerelnének fel, akkor a CO2-kibocsátás Marseille és Lyon teljes

közös károsanyag-kibocsátásával lehetne alacsonyabb. Ennyi CO2 elnyelésére több mint 10 millió fa, 6250 futballpálya nagyságú erdő lenne képes. Még egy „ha minden európai távolsági tehergépkocsi” az új LHT II pótkocsiabronccsal közlekedne, akkor járművenként évente 13,5 tonnával kevesebb gumiabroncsanyagra volna szükség, 21 262 500 tonnával kevesebb hulladék gumi keletkezne az EU-országokban. Érdekes eszmefuttatás, figyelemre méltó számok!
Lettország Litvánia Luxemburg Magyarország Németország Norvégia Olaszország Oroszország Portugália Románia Spanyolország Svájc Svédország Szerbia Szlovákia Szlovénia Ukrajna 0,76 lat 3,57 litas 0,99 euró 328,90 forint 1,20 euró 11,85 korona 1,22 euró 20,72 rubel 1,18 euró 4,64 lej 1,08 euró 1,67 frank 12,26 korona 119,90 dínár 1,12 euró 1,17 euró 6,75 hryvnia

Gázolajárak
Andorra Ausztria Belgium Bulgária Cseh Közt. Dánia Egyesült Királyság Észtország Finnország Franciaország Görögország Hollandia Horvátország Írország Lengyelország 0,95 euró 1,12 euró 1,23 euró 2,27 leva 30,40 korona 9,65 korona 1,18 font 17,15 korona 1,14 euró 1,16 euró 1,29 euró 1,22 euró 7,96 kuna 1,26 euró 4,33 zloty

Goodyear LHT II.

Goodyear LHS II.

Goodyear LHD II.

A Nooteboom egyedülálló újdonsága a TELE-PX, akár 60 méteres rotorlapátokhoz

MAN LION’S CITY HYBRID MÜNCHENBEN
Mindennapos forgalomba állt az első MAN hibridbusz, amelyet még számos jármű fog követni tartós teszt céljából több európai nagyvárosban, mint például Hagen, Párizs, Barcelona, Mailand, Bécs, de Hollandia több városában is megjelennek a Lion’s City hibrid üzemű változatai. A hibrid üzemmód mellett még úgynevezett „start-stop” funkcióval is rendelkezik a jármű. Az üzemanyag-megtakarítás mértéke ennek köszönhetően elérheti akár a 40 százalékot is, az üzemeltetési körülmények függvényében, ami rekordnak számít. Az MAN hibridbusz-projektje egésze az 1970-es évek végére nyúlik vissza. Nem titkolt terv, teljes egészében elektromos üzemű autóbusz és áruterítő tehergépkocsi kifejlesztése a következő években, az itt szerzett tapasztalatok alapján.
Útjára indult az első hibridbusz Münchenben

TRÉLERREKORD A NOOTEBOOM-TÓL
A hannoveri IAA 2010 egyik újdonsága volt a Nooteboom legújabb fejlesztésű, rotorlapát-szállító teleszkópos nyerges trélere, a TELE-PX Super Wing Carrier, amely a korábbi 45 méteres maximum helyett már 60(!) méteres rotorlapátok szállítására is alkalmas. Az új modell különlegessége, hogy nemcsak kormányzottak a tengelyek, hanem a hármas tengelycsoport a platóváz alatt több mint 6 méterrel előretolható, a két végállás között számos pozícióban rögzíthető. Ez a megoldás a manőverezést hivatott megkönnyíteni. Ezen kívül a hattyúnyaknál lévő különleges mechanikus kialakításának köszönhetően a rakfelület magassága csaknem 70 centiméterrel megemelhető az alacsonyabb akadályok leküzdése érdekében, eközben a vontató nyeregszerkezete mindvégig vízszintes marad és a szintállítás nem gátolja a fordulást vagy a nyereg további elmozdulását.

INFORMÁCIÓK ÉS ÉRDEKESSÉGEK

Y ONVO P C S HO
K TRUC

KE L VÁ RJ U K T! LE TE RM ÉK EK LÔDÉSÜ KE SOK SZ Á Z FÉ k .h u FONO S ÉR D o nv o y tr u c S VAGY TE LE fo@ c SZ EM ÉLYE E -m a il : in

w w w.c o n v

o y tr u c k .h

u

s szabvány 6 ill. 12 kg-o készülékek , tûzoltóltókészülékvalamint tûzo tartó doboz ron! alacsony á

C

HOP CK S TRU
tési tartomán 6 ºC – +5 ºC hû bályzóval és , 12 V+24 V (–1 – 32 l- es nikus hôfoksza +5 ºC unkciós elektro , 12 V+24 V+22 0 V (–16 ºC – tif – 32 l- es , mul séklet-kijelzôvel hômér lem , lem ány) akkuvéde ány) akkuvéde hûtési tartom hûtési tartom hûtési (–12 ºC – +5 ºC 4V 7 ºC – +10 ºC – 42 l- es , 12+2 etô, 12+24 V (– y alá beépíth lem , 35,5 l- es, ág – kuvéde tartomány) ak al és digitális fokszabályozóv 0 V (–18 ºC – +5 ºC ektronikus hô V+22 – 45 l- es, el jelzôvel 12+24 hômérsékletki védelem rtomány) akku hûtési ta

OY NV O
Akcó! û iós minôsítés û, európai un éretben , ó minôség Kivál den m óláncok, min t induláshaszonjármûh yel, valamin vezménn ménnyel! 30% ked lentôs kedvez dássegítôk je és hala

szorral): foss kompres s hûtô k (Dan ro nciáva l! Kompresszo n, 2 év ga ra m akciós á ro y), akkuvédele

C

HOP CK S TRU
n is, zôs változatba rók helyzetjel LE D fénycsík távfényszó tett világító Ködlámpák, mes” (beépí vezô áron! ngyalsze yszórók ked valamint „a alán) távfén on a lámpa körv jú , kamion TR ICO márká yártmányú , lamint új 90 , égû , angol g , 60 , 65 , 70 , va kás Kiváló minôs ktörlô k 50 , 55 lakmosó-fúvó csi abla éretekbô l ab és tehergépko an , egyes m ron! á hosszb ül kedvezô és 10 0 cm-es is, rendkív változatban

OY NV O

C

k 2, 5 m indítókábele 50 0 amperes int zban , valam és 4, 5 m hoss s áron! k akció akkucsipesze

HOP CK S TRU
72 /3 25 -5 20 • TE L. /FAX : L. : 72 /215 -183 AX : 28 7- 32 94 NCI ÚT 15 . TE TL Ô RI 32 97 • TE L. /F • PÉ C S SZ EN –3 . TE L. : 28 771-9 69 S HOP Ó CS AI ÚT 1 L. /FAX : 62 /4 RUC K BU DA PE ST Z PO N T TE Ö VOY T ZT IK A I K /5 30 -8 23 G IS CON TE L. /FAX : 52 E G E D I LO RO SI ÚT 10 . SZ E G E D, SZ 96 /3 28 -9 29 BA LM AZ ÚJ VÁ N /FAX : DE BR E C E I ÚT 14 . TE L. GYÔ R BÉ CS

OY NV O

akár 100 m3

LAMBERET GREEN LINER
THE STRONG LINK IN THE COLD CHAIN
Az SR2 GREEN LINER az SR2 Futura továbbfejlesztett, nemzetközi szállításra optimalizált változata. Az eddigi elõnyök, a kis önsúly és a kiváló hõszigetelés mellett az újdonságok: • Erõsített padozat • Még jobb levegõ cirkuláció, ezáltal még egyenletesebb hõmérséklet a raktérben • 250 literes, alumínium üzemanyagtartály • Vastagabb hátsó ajtó, jobb hõszigetelés • Még erõsebb hátsó keretprofil • LED lámpás belsõ világítás (5 db)
Kérje ajánlatunkat tehergépkocsi felépítményre is!

HOT LINE: 0036 24 50-22-50
DELTA-TRUCK Kft. - Hivatalos Renault • Kögel • Lamberet • Benalu • Broshuis márkakereskedés M0 autóút - 2310 Szigetszentmiklós, Leshegy u. 13., www.deltatruck.hu • www.viaberauto.hu

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful