UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE SANTIAGO UTESA

Facultad de Arquitectura e Ingeniería Carrera de Ingeniería Civil

DISEÑO DEL PUENTE VIGA -LOSA, SOBRE EL RIO LAS LAVAS (SANTIAGO)

Monografía para optar por el título de Ingeniero Civil

PRESENTADO POR: RICHARD LEONEL MOYA M. ABRAHAN TAVERAS BAEZ

ASESORES: ING. JUAN ELIAS ORTIZ ING. ALBERTO A. RODRÍGUEZ, Ph.D.

Santiago de los Caballeros República Dominicana Diciembre, 2009.

UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE SANTIAGO UTESA
Facultad de Arquitectura e Ingeniería Carrera de Ingeniería Civil

DISEÑO DE PUENTE VIGA-LOSA SOBRE EL RIO LAS LAVAS (SANTIAGO)

Monografía para optar por el título de Ingeniero Civil

PRESENTADO POR: RICHARD LEONEL MOYA M. 1-01-4402 ABRAHAN TAVERAS BAEZ 1-04-3684

ASESORES: ING. JUAN ELIAS ORTIZ ING. ALBERTO A. RODRÍGUEZ, Ph.D.

Santiago de los Caballeros República Dominicana Octubre, 2009.

Diseño del Puente viga-losa Sobre el río las Lavas (Santiago)

Índice .

......…………………………………….……….15 1.7 1.…...…14 1.….1..1 História de los puentes dominicanos…..10 1.4 Puentes de armaduras………...5....……….....…7 1...4..5...……xiii Capítulo I.....4 Clasificación de los puentes……...……..……...v Resumen…………………………………………….5.5 Puentes móviles……………..1....1.……..……..vii Introducción..6......5...5 1.....………....19 1.……. Generalidades: Puente 1..………….....2.......1.1 elección de puentes ….2 Puentes atirantados……...…………….5.......4..4.….6..3 Puentes ferroviarios…………………….........5.18 1....2 Giratorios y horizontales…..…………..………………….…….…….2 Origen y evolución de puentes …………………….5...5.…………….1 Puentes peatonales………………………………...............1..….......4....…….....4.…..Dedicatorias…………….1 Dependiendo del tipo de estructura…...……..………..1.4.…..2 1...1.6.…20 ..………….4.6.………12 1....4..………....8 1.5..3 De elevación vertical.17 1.……….………….……..…8 1.....7 1...2 Puente vigas………………………………………..…….…....………………………………………..……………………………….6 1...…………...9 1....4 De hormigón armado……..1 De madera………………….4 1..……………………….………..........5 Según su función y utilización…………………………………….4.…...……………………..…………………………………...……………………...……………….……....3 De acero ……………………...4 Puentes flotantes……….…..6.ii Agradecimientos………………….…......…………….....4..15 1.5.....4.15 1...……......3.7 Superestructura de los puentes.......…..………..…...………..4.1..1.1 Pretensado…………………………………………...…17 1.....14 1.2 De mampostería……………….…..5.3 Puentes voladizos (cantilever)…….16 1......………………2 1...4.11 1.…….8 Subestructura e infraestructura de los puentes…..6 Diversidad de puentes según los materiales………......….....5 1......1 Basculantes……...…….6.…………..14 1.1...5..5.6..4..…………..…….……………..5 Compuesto.........3 Tipos de puentes …………………………….……………13 1.………….5 Puentes sustentados por cable…......5.19 1...1.....……….12 1.1.4..1 Puentes colgantes…………….3 Puentes de arcos……………..........1...….1 Puentes losas….4.1 Concepto de puente ……………….........………………………..……………...8 1....…15 1..2 Puentes carreteros…………………………………..………11 1....2 Postensado..……………………….…………………...6 1.

Capítulo II: Elementos , Materiales y Mantenimiento de los Puentes 2.1 hormigon armado…………………………………………………….23 2.1.1 Cemento……………………………..…………………….…24 2.1.1.1 Cemento portland………………………………...…24 2.1.2 Agua………………………………………………………….25 2.1.3 Agregados……………………………………........................25 2.1.3.1 Agregados finos…………….……………….....….....26 2.1.3.2 Agregados gruesos………………………..……...…..26 2.1.4 Aditivos…………………….…………………………...…....27 2.2 Resistencia del hormigón………………………………………....…..27 2.2.1 Resistencia a la compresión……….....………..….…….......28 2.2.2 Resistencia a la abrasión………….…………….……….….29 2.3 Acero…….…….…………………………………………….…...…30 2.3.1 Acero de refuerzo………………………..………..…............31 2.3.2 Acero corrugado …......……….……...……………………...32 2.3.3 Acero estructural…………………………………..………...34 2.4 Elementos estruturales de los puentes………………………..………35 2.4.1 Super estructura…………...……………………..……….….35 2.4.2 subestructura……………...………………………...……......37 2.4.3 Infraestructura……………………...………...…………...….37 2.4.3.1 Cimentacion………………..………………….….....38 2.4.3.1.1 Pilotes……………….……………………...40 2.4.3.1.1.1 Funciones de los pilotes….………....40 2.4.3.1.1.2 Tipos de pilotes………..…….……...41 2.4.4 Muro de contencion………………..…….………………..…43 2.4.4.1 Tipos de muros………………………………….…...44 2.5 Causas que generan problemas en los puentes……………..…...…45 2.6 Mantenimiento de los puentes………...……………….…...….…...49 2.6.1 Mantenimiento preventivo.......................................................50 2.6.2 Mantenimiento correctivo………….……….……..............…51

Capítulo III: Detalles y Especificaciones del Proyecto 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 Objetivo………………………………………………....….………..56 Ubicación…………………………………………………………….56 Descripción…………..……..…...…………………..…….……...… 56 Especificaciones de la AASTHO.........................................................57 Cargas……………....................................………………...………...62 3.5.1Carga viva…………………...…….……….………...…...…….62 3.5.2 Carga de impacto…………….…………….……..…..........…..63 3.5.3 Carga muerta………………….….................................…….....65

3.5.4 Cargas por viento………………………………………..……..66 3.5.5 Cargas sísmica…………………………...…………………….72 3.6 Fuerzas………………………………………………….……………..75 3.6.1 Fuerzas centrifugas…………………….….…..……….………76 3.6.2 Fuerzas por cambio de temperatura....……..……………..……77 3.6.3 Fuerzas por empujes de tierra………………..………..……….79 3.7 Estudios……...……………………………..…..………..……………80 3.7.1 Hidrológicos…………..……………….….……….………..….80 3.7.2 Topográfico…………………………...…….…….……………82 3.7.3 Suelo…………………………………...….….………………...83 3.7.4 Transito…………………………….….......…….………….…..92

Capítulo IV: Diseño del Puente Viga-Losa 4.1 Análisis y diseño de losa ……………………………….………….…94 4.1.1 Momento muerto……………………………………….….…95 4.1.2 Momento vivo ……………….……...…………………….…95 4.1.3 Momento de impacto…………....………………….….......…95 4.1.4 Diseño en la etapa elastica de losas …....…….…………..….96 4.2 Diseño de Baranda………………………………………….....……..97 4.3 Analisis y Diseno de vigas interiores……………………….………100 4.3.1 Momento muerto……………………………………..…….100 4.3.2 Momento vivo……………….……..…………………...….101 4.3.3 Momento de impacto……….……………….……………...103 4.3.4 Fuerza cortante de diseno………….……….………………104 4.3.4.1 Cortante vivo………………………………..……...104 4.3.4.2 Cortante muerto……………….…….…….….….....105 4.3.4.3 Cortante de Impacto……….…..………….....105 4.3.5 Diseño de la viga interior…...…………….....……………...105 4.4 Análisis y Diseño de vigas exteriores…………………………….…106 4.4.1 Momento muerto………...……………….…………………106 4.4.2 Momento vivo.………………..….……………………...….107 4.4.3 Momento de Impacto…………….……………………...….107 4.4.4 Fuerza cortante de diseño ……………...…..……..……..…108 4.4.4.1 Cortante vivo ………………..………..…………108 4.4.4.2 Cortante muerto ……….……………………...…108 4.4.4.3 Cortante de impacto ………………………..……109 4.4.5 Diseño de la viga exterior……………..……..………….…109 4.5 Diseño de Columnas………………….……...….....………………...110 4.6 Diseño de pilotes……………………..……….....…….……....…….111 4.6.1 Resistencia como columna………………………………….112 4.7 Diseño de zapata…………….……………………………………....113

4.8 Detalles finales ……………………………….….…………..….….118 Conclusiones...........................................................................................124 Recomendaciones...................................................................................129 Glosario……………………………………………………...………....131 Anexos…………………………….…………………..………………..135 Bibliografía.............................................................................................137

Dedicatoria .

por darme unos padres ejemplares y enseñarme que todo cuesta sacrificio. Efraín. A mi Esposa.A Dios: por darme la existencia. A mis sobrinos. por siempre estar conmigo en todo momento. Guelvin . Enrique. este logro es de ustedes. Ada Noris Mendoza y Richard Leonel Moya: por todo el amor. haciéndolo incondicionalmente. a mis abuelos. A mis hermanos de sangre y de crianza. Angelito. Yamilka Trinidad. tíos. Dilson Peña. Carlos Enrique. Carolina. confianza y todo su empeño para ver hoy en mí su sueño realizado. A mi compañero de monográfico. Argenis Félix y Richelli: por el gran amor y comprensión que me han brindado. Abrahan Taveras: por ayudarme cuando lo necesitaba. Carlos Alberto. dedicación. A mis amigos: Marcos del Rosario. mis suegros y mis cuñados por su ayuda intelectual y social en el desarrollo de mi carrera. Gladis. A mis padres. primos y demás familiares: por su apoyo incondicional. Rafael. Richard II . Elena y Ana.

Pero sobre todo a mi compañero de monográfico Richard Moya y a las Flias. A mis compañeros de estudio. Taveras Melgen. Abrahan III . Ramírez Ramírez. por darme la Fortaleza cada día para poder alcanzar todo lo que me he propuesto en mi vida. sin excepción. por enseñarme los valores que tanto me han servido en mi vida. comprensión y el apoyo. Rafael Ant. A mis padres. Gonzales. Yanet Alt. (Cucullo) y Narciso E. Báez Castillo. Rojas Taveras. muchísimas gracias!!!. A mis hermanos. los quiero. Taveras Días. Al Lic.A mi señor Dios. Abel Rojas Núñez . A mi querida abuela consuelo Ramírez Rivas. Ramírez Peña. Ana Taveras Báez y Teódulo Taveras Báez. por tanto cariño y apoyo brindado. Báez y Teódulo Taveras Pérez. Egnora Taveras P. Báez Núñez. Báez P.. por servirme de ejemplo y de estímulo para alcanzar ser un hombre de bien como ustedes. Gómez Báez. Y a esos seres tan especiales. por sus aportes a mi desarrollo intelectual. por el amor.

Agradecimiento .

Elvin Cabrera. Por sus enseñanzas y respeto hacia nosotros. V . Al ingeniero Elías Ortiz. Richard y Abrahan. familiares y amigos.A Dios: por habernos facilitado los recursos y la sabiduría necesaria para realizar nuestro más preciado objetivo: nuestra carrera universitaria. Luís Almonte. A la Universidad Tecnológica de Santiago (UTESA): por formarnos y prepararnos como profesionales. Al Doctor Alberto Rodríguez. nuestro profesor asesor por sus enseñanzas claras y precisas. Atuey Martínez y Samuel Salomón. que colaboraron de Forma directa o indirecta. A todas las personas. nuestro asesor metodológico y Colaborador principal. Omar Sandivar. Juan Pichardo. A los ingenieros: Persio Gómez.

Resumen .

se ha de tomar para realizar un diseño que pueda solucionar el deterioro por socavación en su fundación ya que pone en peligro la vida de cada uno de los transeúntes que utilizan tan importante obra. Es por esa razón que el auge de vehículos que circulan por la misma es de mucha consideración. ya que esta sirve de vía de comunicación para los viajantes que van desde la línea noroeste a la ciudad de Santiago y viceversa. por la arteria vial que representa. porque así también garantiza el desarrollo económico de la zona y la región. el diseño de cada puente varía dependiendo de su función y de la naturaleza del terreno sobre donde se construirá el puente. Los puentes son construcciones artificiales que permiten salvar accidentes geográficos o cualquier otro obstáculo físico. Se demanda de que los usuarios que circulen por el mismo se sientan con la debida seguridad y comodidad que amerita la autopista Dr. Joaquín Balaguer R. Por la importancia de esta autopista. VII . Este diseño debe de estar acorde con lo que demanda esta estructura debido al volumen de tráfico que toma este puente como vía de acceso.El puente viga losa sobre el río de la lavas en el municipio de villa Gonzáles.

destruido por las aguas del Ozama antes de que finalizara o pudiera concluirse su construcción. usando un soporte simple y colocando vigas transversales. El arco fue usado por primera vez por el Imperio Romano para puentes y acueductos. Rodrigo de Liendo dio inicio a la contribución de un puente que comunicaría la ciudad con la margen oriental del río Ozama. VIII . algunos de los cuales todavía se mantienen en pie. de acuerdo a informaciones dadas por Gonzalo Fernández de Oviedo en 1544. El puente era de piedra. La mayoría de estos primeros puentes eran muy pobremente construidos y raramente soportaban cargas pesadas.Desde que el hombre busco como solución de un problema de depresión topográfica colocando un tronco de algún árbol ya empezaría lo que hoy en día conocemos como puentes. el cual serviría también de acueducto en el año 1535. También en la República Dominicana tuvo su inicio cuando en la ciudad de Santo Domingo. los siguientes puentes fueron arcos hechos con troncos o tablones y eventualmente con piedras. durante una pesquisa contra Fue en mayor parte. Fue esta insuficiencia la que llevó al desarrollo de mejores puentes. Después de los troncos de árboles.

por las vigas longitudinales.92m con una longitud de 40m. sobre las vigas descansa una losa de hormigón de 15cm y una carpeta asfáltica de 4pulgada IX . cajones de fundación. El puente constará con una vía y dos carriles de 4m del ancho. subestructura y la infraestructura. muros de ala. que estarán sobre pilotes. losa de acceso. juntas. La superestructura de un puente está formada por el tablero.33m estará compuesto por 6 vigas T de hormigón armado con separación de 1. apoyada sobre 4 pilas en cada apoyo. pilas o pilares. calzada.Los elementos principales que componen un puente son la superestructura. El puente vehicular cuya solución estructural corresponde a un sistema isostático de 4 apoyos y 3 claros de 13. muros de vuelta. barandas o defensas. Es importante destacar que el objetivo general es diseñar un puente Viga-losa paralelo a otro existente en la comunidad de las lavas y que cumpla con todos los requisitos de diseño que demande esa zona. vereda. carpeta de rodamiento o de desgaste. vigas transversales o de arriostramiento. desagües. los pilotes.20m. Apoyos. la altura efectiva del puente será de 12m y un ancho de 10. guardarruedas. La Subestructura está conformada por estribos. Y la infraestructura está formada por las fundaciones. protección de taludes.

En el análisis y diseño estructural se hizo una idealización de la estructura para dimensionar los distintos elementos estructurales que van a soportar las cargas de servicio. Entre los estudios necesarios para el proceso del diseño se hicieron una serie de análisis para poder diseñar el puente. Se han adoptado como código y especificaciones de diseño las normas AASHTO. También el puente constará con un sistema de barandas de hormigón armado. que van a incidir en su tipología. es utilizado el código ACI-318 y los manuales que emite al respecto la Secretaría de Estado de Obras Públicas y Comunicaciones (SEOPC). X . logrando una transmisión satisfactoria de las cargas hacia el terreno de fundación. sección longitudinal. dichos estudios son: ancho del puente.de espesor. su longitud total. cimentaciones y su colocación en el entorno del sitio. estudios topográficos. estudios geológicos. estudios hidrológicos y estudios de transito como metodología a utilizar. Hasta hoy en día en la República Dominicana no existe una norma o reglamento interno que pueda ser usado para el diseño estructural de un puente. el número de vanos. También.

Si el Q deseado no es posible conseguirlo superficialmente hay que acudir a la colocación de pilotes no importando a la profundidad que arrojen los datos del estudio geotécnico. donde no existe una cultura de mantenimiento a las estructuras de carácter público y también en el sector privado. XI . El puente de las lavas ha sido fruto de ese tipo de negligencia.En este tipo de sistema que impera en la República Dominicana. ya que pues. Antes de realizar algún trabajo de fundaciones es de suma importancia que el diseño del mismo este acorde con los datos arrojados por un buen estudio de suelo donde se pueda hincar las cargas con un Q (Q=resistencia máxima que soporta el suelo) de diseño. se disminuiría el gasto en reparaciones de carácter correctivo. se debiera empezar a trabajar para que el mantenimiento Preventivo sea de obligación en toda obra civil. que por falta de mantenimiento preventivo esta estructura asido fruto de una demolición por no percatarse del problema que se venía manifestándose en la fundación el mismo.

Introducción .

Este tramo carretero es considerado de unos de los más transitados en la República Dominicana. donde por el mismo circulan una gran cantidad de vehículos llevando mercancías y aportes al turismo interno generando así XIII . Ya que por motivos estructurales establecidos en las normas del ACI y de la AASHTO se llegó a la determinación de la demolición total del puente. que imposibilitó que los transeúntes siguieran utilizando una de las vías de dicha carretera por temor de ser víctimas fatales en este tramo. Fruto a las grandes precipitaciones registradas en el año 2008.En la comunidad de las lavas del municipio de Villa Gonzáles. Técnicamente. esto sirvió de motivo para ejecutar la demolición total de todos los elementos que conformaban dicho puente. A razón de que el puente fue construido monolíticamente. Se encuentra una depresión topográfica por el cual drena el río que lleva como nombre el mismo de la comunidad (Río de las lavas). provincia de Santiago de los 30 caballeros. el puente que cruza este río fue fruto de lo que se conoce como socavación en la fundación del que se soportaba esta estructura manifestándose posteriormente un asentamiento. se entiende que cuando una estructura monolítica sede en una de sus partes se considera que el elemento completo ha sido afectado por el asentamiento.

El diseño de esta estructura se considera de mucho valor para el libre acceso de los transeúntes que demandan de esta vía de comunicación diariamente. En todos tramos carreteros se pueden encontrar accidentes geográficos que limitan la continuidad de un tramo de la vía con respecto a otro. para que la XIV .un gran aporte al establecimiento económico y social para el cibao y la nación. Los objetivos específicos son: restablecer el transporte para los usuarios de la vía. ofrecer mayor seguridad a los transeúntes. alcantarillas de cajón o en el caso que se demande de una estructura de mayor carácter o envergadura como lo es un puente. Esta investigación posee como objetivo general diseñar el puente viga –losa sobre el río de las Lavas. Es de suma importancia el diseño de este puente ya que como se ha mencionado anteriormente las vías de comunicaciones son vitales para el desarrollo de los pueblos. Por motivo de restaurar el fácil acceso de los vehículos que demandan de este puente. Dichos accidentes pueden ser corregidos a través de relleno.

para que continúe el desarrollo socioeconómico de la región. estudio de suelo. Presentar un buen diseño de la losa del puente. el diseño de los pilares y posteriormente el diseño de la fundación que soportará los elementos ya antes mencionados. Donde estos estudios se deben realizar en función a la ubicación del proyecto. Aquí se determinarán diversos objetivos concernientes a la búsqueda de un puente que sea capaz de cumplir con la demanda de la zona. de las vigas que reciben las cargas de la losa. analizando los distintos tópicos de interés para un buen diseño estructural que pueda este a su vez cumplir con la demanda de cargas y vida útil de la estructura. analizar las cargas más desfavorables ocasionadas por el peso de los vehículos que van a utilizar dicho puente. Y para alcanzar estos objetivos se enfocará la investigación desde el estudio topográfico. XV .vía mantenga su eficiencia y así los vehículos circulen con la velocidad de diseño de la autopista. mantener la comunicación de esta importante vía. estudio hidrológico y estudio de transito.

Por tal motivo las informaciones ofrecidas en este material fueron un poco limitadas con la realidad del proyecto. También cabe mencionar que se llevara a cabo en la investigación un recuento histórico de otros puentes cercanos o próximos a la región. XVI . Donde se formularán hipótesis para llegar a la solución del problema por el cual está pasando la estructura. Estas cargas pueden ser como son el peso propio del la carpeta de rodadura(Asfalto) .Presentar las distintas variables de carga posible que puedan ser expuestas a la losa. así que. La investigación estará limitada al análisis bibliográfico y de campo para el diseño del puente en el río de las lavas. peso propio de la losa de hormigón armado. etc. Esta investigación tuvo limitaciones a lo concerniente a informaciones que se debieron obtener por partes de las autoridades competentes relacionadas con el proyecto de las lavas. normas y análisis aplicados para el diseño del puente. cargas transmitidas a los pilares . cargas vivas generadas por camiones estandarizados (HS20). las informaciones brindadas fueron informaciones generales. explicativa cuales son los métodos. Estos resultados se presentaran de forma descriptiva. las cargas que reciben las vigas .

Este material presenta cuatro capítulos en lo cuales se desglosan de la siguiente manera: El primer capítulo se enfocará a todo lo relacionado con las generalidades de los puentes. cargas. En el capítulo tres se desarrollarán los detalles y especificaciones de dicho proyecto donde se encontraría todo lo concerniente al objetivo. XVII . Presentado en este todo lo que compete a las especificaciones de la AASHTO. utilización y diversidad de materiales con fines constructivos. Desde su historia hasta las clasificaciones de cada tipo de puentes existentes. según su función. materiales y mantenimientos de los puentes brindando una serie de informaciones que servirán de conocimiento para poder tratar con más propiedad la utilización de cada uno de los elementos y los materiales que pueden ser utilizados para la conformación de los mismos y a su vez tener un cierto nivel de ilustración en cuanto a los mantenimientos de los puentes. fuerzas y estudios que servirán de antesala para el diseño. dependiendo del tipo de estructura. El segundo capítulo tratará de los elementos. ubicación y descripción de la obra.

El capítulo cuatro. ACI-318 y los manuales de la SEOPC. ya en este con todos los datos obtenidos se procederá a la parte concerniente al diseño del puente. Donde se harán los debidos análisis estructurales de cada uno de los elementos que conforman el puente y a su vez el diseño del mismo utilizando las normas de la AASTHO. XVIII .

Capítulo I Generalidades: Puente .

2 Origen y evolución de los puentes Los puentes tienen su origen en la misma prehistoria. entre otros factores. por lo general artificial. siendo numerosos los tipos de diseños que se han aplicado a lo largo de la historia. clasificación. un valle. influidos por los materiales disponibles. o cualquier obstrucción. que permite salvar un accidente geográfico o cualquier otro obstáculo físico como un río. Su proyecto y su cálculo pertenecen a la ingeniería estructural. historia. tipo de puente. También utilizaron losas de piedra para . Posiblemente el primer puente de la historia fue un árbol que usó un hombre prehistórico para conectar las dos orillas de un río. las técnicas desarrolladas y las consideraciones económicas. una vía férrea. un cañón. un cuerpo de agua.1 Concepto de puente Un puente es una construcción. 1. etc. El diseño de cada puente varía dependiendo de su función y la naturaleza del terreno sobre el que el puente es construido.2 El propósito de éste capítulo es oriental al lector acerca de los aspectos fundamentales de puentes como son: su concepto. un camino. sus funciones. 1.

Los puentes de cuerdas. llamado pozzolan. Los puentes de ladrillo y mortero fueron construidos después de la era . Los romanos también usaban cemento. Los puentes basados en arcos podían soportar condiciones que antes se habrían llevado por delante a cualquier puente. La mayoría de estos primeros puentes eran muy pobremente construidos y raramente soportaban cargas pesadas. Fue esta insuficiencia la que llevó al desarrollo de mejores puentes. fueron usados por la civilización Inca en los Andes de Sudamérica. cerca de Portugal. que reducía la variación de la fuerza que tenía la piedra natural.3 arroyos pequeños cuando no había árboles cerca. usando un soporte simple y colocando vigas transversales. Un ejemplo de esto es el Puente de Alcántara. La mayoría de los puentes anteriores habrían sido barridos por la fuerte corriente. construido sobre el Río Tajo. justo antes de la colonización europea en el siglo XVI. consistía de agua. lima. Un tipo de cemento. arena y roca volcánica. Los siguientes puentes fueron arcos hechos con troncos o tablones y eventualmente con piedras. algunos de los cuales todavía se mantienen en pie. un tipo sencillo de puentes suspendidos. El arco fue usado por primera vez por el Imperio Romano para puentes y acueductos.

4 romana.38). destruido por las aguas del Ozama antes de que finalizara su construcción. Rodrigo de Liendo dio inicio a la contribución de un puente que comunicaría la ciudad con la margen oriental del río Ozama. p. "En la ciudad de Santo Domingo.24). de acuerdo a informaciones dadas por Gonzalo Fernández de Oviedo en 1544. p. 1999. durante una pesquisa contra Fue en mayor parte. 1. se fueron fundando ciudades en la extensa línea costera. El ciclón de San Zenón del 3 de septiembre del .2. "(Montas. donde además se contaba con tierras fértiles. Los caminos utilizados eran prácticamente los mismos que durante La Colonia y la ausencia de puentes hacía muy largo y tedioso los viajes. 1999.1 Historia de los puentes dominicanos "Todavía a finales del siglo XIX la comunicación terrestre entre los pueblos de la República Dominicana era muy precaria y debido a que era más fácil habilitar puertos que construir caminos y puentes. ya que había que ir traspasando los ríos o cruzándolos en barcas” (Montas. el cual serviría también de acueducto en el año 1535. El puente era de piedra. ya que la tecnología del cemento se perdió y más tarde fue redescubierta.

es necesario disponer previamente de los datos del proyecto de puente. para luego seguir con las etapas o procesos. destruyó nuevamente el puente Ozama. ya que forman parte de la red ferroviaria utilizada por las industrias azucareras. el cual fue construido en el año 1918. cuando la ocupación norteamericana. Otros de los puentes más antiguos fue el del río Yaque del Norte en la ciudad de Santiago. el cual unía la ciudad de Santo Domingo con el barrio de pajarito y construido para el año 1878 bajo la bendición de monseñor Roque Cocchia" (Abad. 1988.3 Tipos de puentes Los puentes se clasifican de diversas formas de acuerdo a su utilización y construcción como se mencionará mas adelante. p. que se especifican a continuación: Fijar en forma aproximada la infraestructura.3. Muchos otros puentes metálicos se encuentran entre cañaverales. 1.5 año 1930. "El primer puente metálico construido en el país fue el puente Ozama. la luz de cada uno de los tramos y el tipo de .69).1 Elección de puentes Para elegir el tipo de puente más adecuado. en todas las regiones del país. que fue reconstruido posteriormente por segunda vez. 1.

1. porque según lo muestran los proyectos más satisfactorios se establece que esta luz generalmente está comprendida entre 25 y 4. 1. las cuales ya dan una primera idea de la longitud de los tramos.4 Clasificacion de puentes Los puentes se clasifican de acuerdo a su funcionalidad y utilización de materiales de construcción.1 Dependiendo del tipo de estructura Estos se pueden diferenciar de la siguiente manera: . se obtendrá la altura de las pilas. este punto más bajo corresponde a la sección de empotramiento de los pilotes en el terreno incluida la máxima profundidad de socavación y la consistencia del terreno.5 veces la altura de la pila medida desde la cota de fundación hasta la parte superior de su coronamiento.4.6 superestructura. Una vez (fijada esta cota y la de la rasante. Tratándose de pilotaje. fijando además los posibles sistemas de fundación así como sus profundidades aconsejables en función de la capacidad portante del terreno incluidas las profundidades estimadas de socavación.

dando origen a distintos tipos de puentes. maciza o aligerado con bloques de arcilla. colocados a intervalos regulares.4. que salva la luz entre los apoyos.4.1.3 Puentes de arcos Es un puente con apoyos a los extremos del vano.1 Puente losa Los puentes de losa son las estructuras más sencillas. resultan convenientes para salvar luces pequeñas (menores de 10 metros) y además. 1. paralelos a la dirección del tráfico. entre los estribos y pilas. El tablero.2 Puente viga Las vigas se utilizan como largueros longitudinales. Estos puentes están construidos por una losa plana de concreto armado. colocado sobre la aleta superior. El tablero puede estar apoyado o colgado de esta estructura principal.4. Los diafragmas entre las vigas ofrecen arriostramiento adicional y también distribuyen lateralmente las fuerzas a las vigas antes de que el hormigón haya curado. . entre los cuales se halla una estructura con forma de arco por donde se transmiten las cargas. casi siempre provee soporte lateral contra el pandeo. Por su simplicidad. siendo cada tramo independiente no se ven afectados por los asentamientos del terreno. 1.7 1.1.1.

5 Puentes sustentados por cables Son los puentes que utilizan cables de acero de alta resistencia para soportar las cargas que actúan sobre él.4. En las diversas configuraciones triangulares creadas por el ingeniero diseñador.1 Puentes colgantes Un puente colgante es un puente sostenido por un arco invertido formado por numerosos cables de acero.1.5.8 1.4 Puentes de armaduras Son los conformados por una serie de elementos entrelazados por coyunturas denominadas nodos. La carga fija del peso del pavimento y la carga móvil que atraviesa el puente se transmiten por medio de las viguetas transversales del tablero directamente a las conexiones de los elementos de la armadura. 1. según el patrón de cargas. del que se suspende el tablero del puente mediante tirantes verticales que están anclados en los extremos del .4. cada elemento queda o en tensión o en compresión. Estos se clasifican en varios tipos: 1.1.4. La armadura es una viga compuesta par elementos relativamente cortos y esbeltos conectados por sus extremos. pero nunca están sometidos a cargos que tiendan a flexionarlos.1. Estos pueden ser de acero o madera.

Después se suspenden otros cables del cable principal.5. sosteniéndola de dichos cables. 1. estas estructuras son capaces de soportar grandes luces. A diferencia de los puentes vigas.2 Puentes atirantados Los elementos fundamentales de la estructura resistente del puente atirantado son los tirantes. Pero no sólo ellos forman la estructura resistente básica del puente atirantado.1. que son cables rectos que atirantan el tablero. sobre todo si tienen varias torres. de forma que introduzcan fuerzas verticales en el tablero. En la construcción de un puente colgante se disponen muchos cables de pequeño diámetro entre los pilares y los extremos donde se anclan al suelo o un contrapeso. son necesarias las torres para elevar el anclaje fijo de los tirantes. estos cables. pero no lo son. . pueden ser muy parecidos a los colgantes. y más tarde se coloca esta.9 puente y sujetos por grandes torres de hormigón o acero. Los puentes atirantados.4. proporcionándoles una serie de apoyos intermedios más o menos rígidos. son la estructura primaria de carga del puente.

Puede utilizarse en puentes construidos con cualquier material.wilkipedia. El método consiste en construir la superestructura a partir de las pilas o pilones. en los cuales las secciones parciales se construyen .5. Esta maniobra se realiza de manera más o menos simétrica a partir de cada pilón.3 Puentes voladizos (cantilevers) Grafico 1.org/image/puentesvoladizos La expresión puente por volados (voladizos) sucesivos hace referencia a un procedimiento de construcción utilizado con frecuencia en grandes puentes. de manera que se mantenga equilibrado y no esté sometido a grandes momentos capaces de provocar su vuelco.10 1. agregando tramos parciales que se sostienen del tramo anterior.2 puente en voladizo Fuente: http//es.4.1. aunque lo común es que se reserve para puentes viga de sección hueca construidos en hormigón postensado.

5 Puentes moviles Los puentes móviles son aquellos en que el tablero o parte de él es móvil con tal de permitir el paso alternativo a dos tipos de tráfico muy diferente.1. pontones cerrados. 1.5. Estos elementos flotantes son muy variados tales como barcas.4 Puentes flotantes Se apoyan sobre flotadores que pueden tener diversos tamaños.5. Consisten fundamentalmente en un tablero apoyado sobre una serie de elementos flotantes que sirven para mantenerlo en una situación más o menos fija. De este modo cuando están cerrados permiten el paso de los vehículos o ferrocarriles y cuando están abiertos permiten el paso de los barcos.4. etc. generalmente el terrestre y el marítimo. 1. Ya desde esta fecha a nuestros días se vienen utilizando este tipo de puentes flotantes en ríos profundos o donde resulta difícil cimentar. Estos son: . Los primeros puentes flotantes fueron de odres o barcas y datan del Siglo V antes de Cristo.1.11 en sitio mediante la técnica de encofrado deslizante o se construyen como dovelas prefabricadas que se llevan a su sitio mediante grúas de gran porte.4.

5.construaprende.12 1. Son los puentes más clásicos y de mayor uso en la actualidad.construaprende.4.5.com .5.5.4. 1.com Los Puentes Basculantes.3 puente Basculante Fuente: http// www.1 Basculantes Grafico 1. giran alrededor de un eje horizontal situado en una línea de apoyos de manera que podemos incluir en ellos los levadizos y los basculantes.4 puentes giratorios y horizontales Fuente: http// www.1.1.2 Giratorios y horizontales Grafico 1.

1.13 Los puentes giratorios de eje vertical tienen dos posibilidades de apertura que son el giro de dos vanos simétricos respecto a una pila situada en el centro del canal de navegación o bien girar dos semivanos con sus compensaciones sobre dos pilas situadas en los bordes del canal.4.5 puente de elevación vertical Fuente: http// www. El puente se desplaza longitudinalmente sobre rodillos avanzando o retrocediendo en voladizo libre hasta llegar al apoyo de la otra orilla.com Puentes de desplazamiento vertical: Son tableros simplemente apoyados cuyos apoyos se pueden mover verticalmente cuyos apoyos se .5. Puentes de desplazamiento horizontal: La mayoría son flotantes.construaprende.5.1.3 De elevación vertical Grafico 1.

en lugares en los que resulta inseguro el tránsito peatonal..1 Puentes peatonales Son los que están destinados al paso de las personas. Este sistema es apto para luces grandes.De acuerdo al material construido: de acero. Normalmente se elevan tirando de sus cuatro esquinas. 1.De acuerdo a su estructura: En arco. 1.5. entre otros. .2 Puentes carreteros Son aquellos que se utilizan para el tránsito de una carretera ordinaria sobre un curso de agua o el paso sobre otra vía. centros de comercio. atirantado.14 pueden mover verticalmente para elevarlos a la cota que requiere el gálibo del canal de navegación.5. hospitales. de concreto y mixtos 2.. Los puentes peatonales pueden ser: 1. Estos puentes son primordiales en lugares donde existen escuelas. sobre vigas.5 Según su función y utilización A los puentes los podemos clasificar según su función y utilización en: 1.

1. 1.6.6 puente de mamposteria Fuente: http//es. en caminos de poca circulación.3 Puentes ferroviarios Puentes que salvan desniveles amplios y profundos. La mayor parte de puentes de madera construidos en el país son pequeñas estructura rústicas en caminos de segundo.org/image/puentes peatonales .5. para una vía férrea que permite el paso del ferrocarril. tercer orden y vecinales.15 1. La gran ventaja de este tipo de puentes es la reducción de costos al utilizar materiales y mano de obra de la misma zona. con luces de hasta 20 m. los puentes podrán ser de: 1. con vehículos livianos.1 De madera Los puentes de madera se han utilizado eficientemente.wilkipedia.6.6 Diversidad de puentes según los materiales Según sus materiales de construcción.2 De mamposteria Grafico 1.

6.7 puente de acero Fuente: http// http//es. pues estos materiales solo resisten esfuerzos de compresión.org/image/puentes peatonales Cabe mencionar que a finales del siglo XIX se empezó a utilizar el acero para la construcción de puentes. su vida útil es ilimitada. es uno de los logros importante de su tecnología.3 De acero Grafico 1. 1. son siempre puentes en arco. y la necesidad de un mantenimiento considerable.wilkipedia. . Los puentes metálicos tienen dos tipos de limitantes: su costo por utilizar materiales importados. ladrillo y hormigón en masa. pues todavía se usan puentes romanos. sin prácticamente gastos de conservación.16 Los puentes de mampostería en piedra. Conseguir que los materiales sean dúctiles y no frágiles.

8 puente de hormigón armado Fuente: http// http//es.4 De hormigón armado Grafico 1. recibiendo el nombre de hormigón armado.9 Viga pretensado Fuente: http// http//es. cortante.6. 1. comportándose en conjunto muy favorablemente ante las diversas solicitaciones.wilkipedia.4. flexión.).17 1.6. por este motivo es habitual usarlo asociado al acero.org/image/puentespretensados .org/image/puentesdehormigon La principal característica estructural del hormigón es que resiste muy bien los esfuerzos de compresión.wilkipedia. pero no tiene buen comportamiento frente a otros tipos de esfuerzos (tracción.1 Pretensado Grafico 1. etc.

a esfuerzos de compresión por medio de armaduras activas (cables de acero) montadas dentro de vainas. Esta tensión se aplica mediante cables de acero que son tensados y anclados al hormigón.wilkipedia.4.18 Son los elementos estructurales de hormigón sometidos intencionadamente a esfuerzos de compresión previos a su puesta en servicio. .2 Postensado Grafico 1. 1. A diferencia del hormigón pretensazo. después del vertido y fraguado. en el postensado las armaduras se tensan una vez que el hormigón ha adquirido su resistencia característica.6.9 Viga postensada Fuente: http// http//es. en el que las armaduras se tensan antes del hormigonado.org/image/hormigonpostensado Es aquel hormigón al que se somete.

6.10 Puente compuesto Fuente: http// http//es.7 Superestructura Grafico 1.wilkipedia. 1.11 Superestructura de un puente Fuente: http// http//es. como en el caso de un puente losa de hormigón armado.4.19 1.wilkipedia. apoyado sobre vigas de acero u otro material diferente o igual al hormigón.3 Compuesto Grafico 1.org/image/puentes .org/image/puentescompuesto Es el material que combinado con otro forman un solo elemento.

1.20 Proyección de una estructura por encima de su cimentación. Entre las obras de tierra se encuentran los terraplenes. los . planta de tratamiento de aguas residuales.8 Subetructura e infraestructura de los puentes Grafico 1. las trincheras y los túneles y.12 Subestructura Fuente: autores Estructura que se encuentra oculta en el terreno. entre las obras de fábrica. tiendas. Se le llama así a cualquier equipo o construcción útil para prestar algún servicio o realizar determinada actividad (carreteras. etcétera). cines. energía eléctrica. Conjunto de obras de tierra y de fábrica necesarias para construir la plataforma sobre la que se apoya la superestructura de vía. También llamada infraestructura. aeropuertos. que constituye la cimentación de una construcción. drenajes.

muros y pilares del puente. pero subestructura se usa para determinar las pilas. Cabe mencionar que aunque existe una relación entre la subestructura e infraestructura. . viaductos.21 puentes. drenajes y pasos a nivel.

Materiales y Mantenimiento de los Puentes .Capítulo II Elementos.

El acero que se introduce en el hormigón suele ser una malla de alambre o barras sin desbastar o trenzadas. El acero proporciona la resistencia necesaria cuando la estructura tiene que soportar fuerzas longitudinales elevadas. que permite construir vigas de luces considerables y afinar las dimensiones de los arcos. la subestructura y la infraestructura y una pequeña pincelada a lo que debiera ser el mantenimiento de los puentes. tales como: hormigón armado. . En la mayoría de los trabajos de construcción. 2. el hormigón se refuerza con armaduras metálicas.1 Hormigón armado Es una combinación del hormigón y el hierro. lo que no es posible con el hormigón en masa ni con la piedra. este hormigón reforzado se conoce como hormigón armado. acero.23 Este capítulo enfocará los materiales y elementos estructurales que componen un puente. acero estructural. . etc. Además los principales elementos que componen un puente como son: la superestructura. sobre todo de acero. acero de refuerzo. El hormigón armado se puede considerar un nuevo material.

manejable y plástica capaz de fraguar y endurecer al reaccionar con el agua y adquiriendo por ello consistencia pétrea. El nombre del cemento Pórtland le fue dado por la similitud que este tenía con la piedra de la isla de Pórtland. La calidad del cemento Pórtland deberá estar de acuerdo con la norma. El endurecimiento es producido por la reacción del agua con sus componentes.1 Cemento Es un aglutinante o aglomerante hidráulico que. . crea una mezcla uniforme.24 2. el producto se solidifica en algunas horas y endurece progresivamente durante un período de varias semanas. el cemento Portland es el tipo de cemento más utilizado como ligante para la preparación del hormigón. formando una estructura cristalina. Cuando el cemento Pórtland es mezclado con el agua.1.1 Cemento portland Según la ASTM C-150.1.1. mezclado con agregados pétreos (grava o arena) y agua. 2. siendo su principal función la de aglutinante. Su uso está muy generalizado.

naturales o artificiales. e influyen . que aglomerados con el cemento Portland en presencia de agua conforman un todo compacto (piedra artificial) conocido como concreto u hormigón. Existen dos formas de clasificar los agregados: agregado grueso y agregado fino. 2. para humedecer el agregado y lubricar la mezcla para una fácil manejabilidad. Los agregados finos y gruesos ocupan comúnmente de 60% a 75% del volumen del concreto (70% a 85% en peso). aceites. el agua que contiene ingredientes nocivos. azúcar o químicos es dañino para la resistencia y propiedades de fraguado del cemento. ya que.1.25 2.2 Agua El agua se requiere en la producción del concreto a fin de precipitar la reacción química con el cemento. Es de carácter obligatorio que la calidad del agua de mezclado sea igual a la potable. utilizar agua no adecuada puede romper la afinidad entre el agregado y la pasta de cemento y puede afectar de forma adversa la manejabilidad de una mezcla.1. También. sedimentos. contaminación.3 Agregado Son aquellos materiales inertes.

074 mm. en las proporciones de la mezcla. intemperización y otros efectos destructivos. El agregado grueso mineral deberá estar limpio de impurezas orgánicas y deberá adherirse bien con la pasta de cemento.074 mm.76 mm y mayores de 0.50 mm y 38.1. .1.00 mm. 2. 2. Las propiedades del agregado grueso afectan la resistencia final del concreto endurecido y su resistencia a la disgregación. arcilla o cualquier material dañino o relleno excesivo de material con tamaños menores de 0.76 mm y generalmente entre 9.3. Al igual que el agregado grueso. y en la economía.3.26 notablemente en las propiedades del concreto recién mezclado y endurecido.1 Agregados finos Los agregados finos comúnmente consisten en arena natural o piedra triturada sus partículas menores que 4. el agregado fino deberá estar siempre libre de impurezas orgánicas.2 Agregado grueso Los agregados gruesos consisten en una grava o una combinación de grava o agregado triturado cuyas partículas sean predominantemente mayores que 4.

4 Aditivos Los aditivos son productos que. resistencia. El empleo de los aditivos permite controlar algunas propiedades del hormigón. se presentan en forma de polvo. entre otros . entre otros. 2. tracción. durabilidad. flexión o combinaciones de ellas. Otras características del hormigón como su impermeabilidad y densidad.27 2. incorporadores de aire.Los aditivos más usados en las construcciones son: Plastificantes. tales como: Trabajabilidad. impermeabilidad. introducidos en pequeña porción en el hormigón. retardadores de fraguado. estabilizantes. Sin duda que estas capacidades del material. tienen relación directa con la resistencia mecánica. aceleradores de fraguado y/o endurecimiento. y en el hormigón en particular.1.2 Resistencia del hormigon Por resistencia mecánica se entiende la capacidad de un material de resistir tensiones ya sean de compresión. definen su aptitud para ser utilizado en distintas aplicaciones estructurales. líquido o pasta y la dosis varía según el producto y el efecto deseado entre un 0. modifican algunas de sus propiedades originales. En general. medir la . tiempo de fraguado.1 % y 5 % del peso del cemento.

llega a ser aproximadamente el 85% de la resistencia del mismo tipo de cilindros sometidos a carga estándar rápida ASTM. de altura. 2.2. “El hormigón es un material semejante a la piedra que sólo se obtiene mediante una mezcla cuidadosamente proporcionada de cemento. La resistencia a la rotura de los cilindros de hormigón. de diámetro y 30 cm. Por su parte. cuando se realizan .28 capacidad o resistencia a la compresión es relativamente sencillo comparado con las mediciones de tracción o flexión. Generalmente se expresa en kilogramos por centímetro cuadrado (kg/cm2) a una edad de 28 días y se le designa con el símbolo f’ c. 2000. después esta mezcla se endurece en formaletas con la forma y dimensiones deseadas” (Nilson.1 Resistencia a la compresion La resistencia a la compresión se puede definir como la máxima resistencia medida de un espécimen de concreto o de mortero a carga axial. Estos ensayos a compresión se efectúan sobre cilindros que miden 15 cm. lo que es común para todas las resistencias de hormigones. sometidos a carga lenta. 1). arena y grava u otro agregado y agua. p.

29 ensayos de carga ultra rápida. Es la Propiedad que permite a un material resistir y mantener su apariencia original al ser frotado con otro objeto. Tabla 2.2 Resistencia a la abrasión La abrasión es el Proceso de desgaste y destrucción de la parte o del todo de un cuerpo u objeto debido a su fricción. . cualidad muy importante en materiales de pavimentación y revestimiento.2.1(Esfuerzo-Deformacion) 2. la resistencia del hormigón sobrepasa a la obtenida a los ensayos ASTM.

14%. por las siguientes razones: tiene una alta resistencia a la tensión y a la compresión.850 kg/m3. Otros se añaden intencionalmente para la mejora de alguna de las características del acero (aleantes). Se comporta como un material elástico casi perfecto dentro de los niveles normales de trabajo. Los aceros incorporan una serie de elementos químicos. con una densidad promedio de 7.008 y 2. la ductilidad. o para facilitar algún proceso de fabricación como puede ser el mecanizado. con porcentajes de carbono variables entre 0. el mineral o el combustible empleado en el proceso de fabricación. el cromo. la dureza. y favorable para puentes de claros de longitudes mayores. es el caso del azufre y el fósforo. El acero es un material de construcción competitivo para claros de tamaños entre 40 y 60 metros. algunos son perjudiciales (impurezas) y provienen de la chatarra. pueden utilizarse para incrementar la resistencia. el molibdeno y otros. .3 Acero Los aceros son aleaciones de hierro-carbono forjables.30 2. Tiene reservas de resistencia más allá del límite de fluencia. Elementos habituales para estos fines son el níquel. entre otros.

resistir torsión. entre otros. siendo éstos de diferentes características según su forma y dimensiones y debiéndose usar específicamente para una función concreta. Tanto para miembros postensados como pretensados es usual proveerlos de varillas de acero longitudinal para controlar las grietas de contracción y temperatura. a menudo es . dentro de estrechas tolerancias. el acero se distribuye en perfiles. Los sistemas de conexión son seguros y hay gran disponibilidad de trabajadores capacitados en su aplicación.31 Las normas estrictas de fabricación de la industria garantizan a los consumidores uniformidad del control de sus propiedades.1 Acero de refuerzo El uso del acero de refuerzo ordinario es común en elementos de concreto presforzado. reducir deformaciones a largo plazo.3. resistir cortante. resistir esfuerzos de tensión y compresión. Este acero es muy útil para: Aumentar ductilidad. ya sean vigas o pilares. restringir agrietamiento. Para su uso en construcción. El acero de refuerzo suplementario convencional (varillas de acero) se usa comúnmente en la región de altos esfuerzos locales de compresión en los anclajes de vigas postensadas. Finalmente. 2. aumentar resistencia. confinar el concreto.

Las varillas se pueden conseguir en diámetros nominales que van desde 3/8” hasta 1 3/8”. con incrementos de 1/8” y también en dos tamaños más grandes de 1 ¾” y 2 ¼” de diámetro. para armar hormigón armado.3.google. y cimentaciones de obra civil y pública. se trata de barras de acero que presentan resaltos o corrugas que mejoran la adherencia con el hormigón está dotado de una gran ductilidad.32 conveniente incrementar la resistencia a la flexión de vigas presforzadas empleando varillas de refuerzo longitudinales suplementarias. 2.2 Acero corrugado Grafico 1. la cual permite que a la hora de cortar y .10 acero corrugado Fuente: http// www./image/hormigom El acero corrugado es una clase de acero laminado usado especialmente en construcción.

para diámetros superiores a 16 siempre se suministran en forma de barras. en la que se cita la sección en cm2 que cada barra tiene así como su peso en kg.33 doblar no sufra daños. y tiene una gran soldabilidad. Las barras de producto corrugado tienen unas características técnicas que deben cumplir. todas ellas se determinan mediante el ensayo de tracción: Limite elástico Re (Mpa) Carga unitaria de rotura o resistencia a la tracción Rm (MPa) Alargamiento de rotura A5 (%) Alargamiento bajo carga máxima Agt (%) Relación entre cargas Rm/Re • • • • • . para asegurar el cálculo correspondiente de las estructuras de hormigón armado. todo ello para que estas operaciones resulten más seguras y con un menor gasto energético. Las barras de acero corrugados se producen en una gama de diámetros que van de 6 a 40mm. Las barras inferiores o iguales a 16mm de diámetro se pueden suministrar en barras o rollos. Entre las características técnicas destacan las siguientes.

Por su fácil colocación. En muchos elementos prefabricados es común el uso de placas.3 Acero estructural Grafico 1. las retículas de .34 2. apoyos y como protección. azufre y oxígeno. fósforo. Éstos son empleados en conexiones. fabricado con fines estructurales./cm2. se denomina como acero estructural al carbono. /cm2).google/image/acero Se conoce como acero estructural al resultado de la aleación de hierro. ángulos y perfiles estructurales de acero. carbono y pequeñas cantidades de otros elementos como silicio. que le tributan características específicas. El acero laminado en caliente. El esfuerzo nominal de fluencia de este acero es de 2530 Kg.3.10 acero estructural Fuente: http//www. con límite de fluencia de doscientos cincuenta (250) mega pázcales (2•549 Kg.

4. Vigas Longitudinales o Principales: Son los elementos de mayor relevancia portante en la superestructura de los puentes viga no existen en . 2.4 Elementos estructurales de los puentes Los elementos estructurales de los puentes son las partes.1 Elementos de la superestructura de los puentes Losa de Tablero: Estructura que soporta en forma directa las cargas de tránsito y la carpeta de rodamiento. El esfuerzo nominal de fluencia es de 5000 kg/cm2.35 alambre o mallas electro soldadas se emplean comúnmente en aletas de trabes cajón. transmitiéndolas a las vigas de tablero (en los puentes viga) o directamente a los pilares y estribos (en los puentes losa y alcantarillas). que se diseñan para resistir las cargas a las que se supone que dicho puente estará expuesto. como son: 2. doble te y similares. Losa de Acceso: Vincula la losa de calzada (rígida) con el suelo (flexible).

Desagües: Aseguran el escurrimiento de las aguas pluviales. Transmiten las cargas del tablero a los apoyos. Juntas: Permiten la dilatación de la estructura. Guardarruedas: Cordón que delimita los extremos de la calzada y protege y guía al tránsito vehicular. Apoyos: Transmiten las cargas de la superestructura a la infraestructura y permiten los movimientos de la superestructura. Carpeta de Rodamiento o de Desgaste: Se agrega a la losa de calzada para protegerla del desgaste producido por el tránsito y para protegerla de infiltración de agua y otros líquidos. Barandas o Defensas: Protegen el tránsito peatonal y/o vehicular de desvíos y caídas. distribuyendo las cargas y dándole rigidez al conjunto. su ancho no permite el tránsito peatonal. Vereda: Posibilita el tránsito peatonal.36 los puentes y alcantarillas tipo losa). Vigas Transversales o de Arrostramiento: Unen transversalmente a las vigas principales. . Calzada: Zona de tránsito vehicular. A diferencia de las veredas.

37 2. reciben las fuerzas que actúan en ellos y las distribuyen en el suelo para que las soporte.2. Sostiene parte de la superestructura. Protección de Taludes: De naturaleza variable. evitan la socavación de la tierra.1 Elementos de la infraestructura Fundaciones: Ubicadas bajo pilas y estribos.4. . 2. Puede ser cerrado (actúa además como contención frontal del terraplén) o abierto (deja caer el terraplén con su talud natural. Muros de Vuelta: Vinculados al estribo y paralelos al eje del camino. y sostienen parte de la tierra. que junto con estos sostienen la superestructura. Pilas o Pilares: Elementos estructurales ubicados entre los estribos. requiere protección de taludes).4. y sostienen lateralmente la tierra. Muros de Ala: Vinculados al estribo e inclinados respecto al eje del camino.2 Elementos de la subestructura Estribo: Estructura ubicada en cada extremo de un puente.

4.” (DAS. Las cimentaciones pueden ser sobre suelo seco o sobre suelo por debajo del nivel freático. agua o aire hasta los estratos más profundos que tengan capacidad suficiente para soportar la estructura completa y todas las cargas que esperan irán aplicada sobre la misma. 2006 Pág. pero que ha de quedar formando parte permanente de la estructura.3. Cajones de fundación: Es una estructura que se utiliza como protección y ayuda a realizar excavaciones de cimientos.1 Cimentaciones Las cimentaciones tienen por objeto transmitir a los estratos portantes del subsuelo las reacciones del puente y repartir en ellos dichas cargas con los menores asentamientos posibles. 2. “La cimentación debe ser segura contra una falla por corte general del suelo que la soporta.38 Los Pilotes: son utilizados para transferir las cargas de la subestructura al resto de la infraestructura a través de un suelo débil. caso último muy frecuente en los puentes. B. 123) .

siendo normal el empleo de pilotes de cimentación. pilas o muros. que tiene por objeto transmitir las cargas al sub-suelo a una presión adecuada y procurando que dichas cargas no sobrepasen al esfuerzo admisible del terreno de cimentación. Son ampliaciones de las bases de columnas. por tal razón no se hace necesario cimentar hasta estratos más profundos. Estas tienen forma aplanada y cubren un área bastante grande en comparación con la sección transversal de los estribos o . la cual le permite soportar el peso que la cimentación le transmite de la superestructura. Cimentaciones superficiales. Las cimentaciones pueden ser clasificadas en dos grandes grupos: Cimentaciones superficiales y cimentaciones profundas. Son aquellas que se encuentran a profundidades relativamente bajas.39 La cimentación bajo agua es una de las partes más delicadas en la construcción de un puente. Entre las cimentaciones superficiales más usadas en puentes están: Zapatas. estas se utilizan cuando el suelo de fundación tiene una buena capacidad de carga. por la dificultad en encontrar un terreno que resista las presiones. sino que puede realizarse manualmente. Esta no necesita de grandes maquinarias para su construcción.

1.1 Pilotes (cimentaciones profundas) Los pilotes son elementos directos de fundación. Estos pilotes transmiten la carga de la estructura a través de estratos blandos a suelos más fuertes e incompresibles o a la roca que se encuentre debajo.4. o distribuyen la carga a través de los estratos blandos que . verticalmente o ligeramente inclinados. colocados en el terreno. La capacidad de una cimentación de pilotaje para soportar cargas sin falla o asentamiento excesivo. Su área dependerá de las condiciones del suelo de cimentación y de las cargas que el cuerpo le transmita. y el suelo y los estratos subyacentes de roca que finalmente soportan la carga.1.3. a fin de incrementar su capacidad de carga o con objeto de transmitir las cargas de la fundación a un estrato más profundo. 2.1 Funciones de los pilotes Los pilotes de carga que soportan las cimentaciones son los más comunes. 2.40 pilas.3. de mayor resistencia. el fuste del pilote.1. depende de varios factores: la losa sobre los pilotes. la transmisión de la carga soporta el pilote al suelo.4.

41 no son capaces de resistir la concentración de la carga de un cimiento poco profundo. configurar mecanismos resistentes a momentos de volcamiento sobre la fundación. Pilotes de defensa: Son parte integrante de estructuras que se deforman elásticamente bajo cargas dinámicas. usualmente se combinan pilotes a tensión con pilotes a compresión.4. 2. Como muchas otras operaciones que se realizan en las construcciones. Pilotes de anclaje: Configuran mecanismos de anclaje resistentes a empujes horizontales de tablestacados u otras estructuras.1. que les confiere gran . cuyo éxito depende de la habilidad e ingeniosidad de los que la realizan. La operación de introducir el pilote en el terreno se llama hinca del pilote.2 Tipos de pilotes Pilotes de tensión: Su capacidad para resistir fuerzas al arranque les permite evitar el desplazamiento hacia arriba de estructuras sometidas a fuerzas de levantamiento (presión hidrostática). o al trabajar conjuntamente con pilotes a compresión.1. como los producidos por cargas actuantes en la parte superior de estructuras de gran altura. la hinca de pilotes es un arte.3.

Pilotes inclinados: Al instalar un pilote con su eje longitudinal inclinado en un cierto ángulo respecto a la vertical. la componente horizontal de la capacidad axial de carga del pilote se puede aprovechar para resistir fuerzas horizontales (el vector de fuerza resistente axial tiene componentes horizontal y vertical). Pilotes de punta: Transmiten cargas a través de agua o suelos blandos hasta estratos con suficiente capacidad portante. Pilote de Fricción. pueden estar construidos con hormigón armado ordinario o con hormigón pretensado. . Frecuentemente se usa la madera. por medio del soporte en la punta del pilote.42 capacidad de amortiguación de energía y les permite proteger estructuras frente al agua (muelles). flotante: Transmite cargas a un cierto espesor de suelo relativamente blando mediante fricción desarrollada sobre la superficie lateral del pilote.del impacto de embarcaciones y otros elementos flotantes masivos. Es aplicable cuando. Los pilotes prefabricados pertenecen a la categoría de cimentaciones profundas. Pilotes Prefabricados. también se los conoce por el nombre de pilotes pre moldeados. a lo largo de la longitud del mismo.

2.4. generalmente en desmontes o terraplenes. no se encuentran estratos que provean soportes significativos en la punta. Un muro de contención no solo soporta los empujes horizontales trasmitidos por el terreno. una parte significativa por punta). evitando el desmoronamiento y sosteniendo el talud. cumpliendo la función de soportar el empuje de tierras. En otros tipos de construcción.43 dentro de profundidades alcanzables.4 Muros de contención Los Muros de Contención son elementos constructivos que cumplen la función de cerramiento. se utilizan para contener agua u otros líquidos en el caso de depósitos. en consecuencia. Pilote de fricción. La mayoría de los muros de contención se construyen de hormigón armado. . su capacidad de carga por fricción (también. paredes de carga y forjados que apoyan sobre ellos. debe también recibir los esfuerzos verticales trasmitidos a pilares. compactación: Compacta suelos granulares relativamente sueltos incrementando su compacidad y. soportando por lo general los esfuerzos horizontales producidos por el empuje de tierras.

Contención de tierras: cuando el muro se destina a contener sólidos. pero trabaja de otra manera. a nivel de los cimientos. esta es la mejor solución ante inestabilidades por posible vuelco. Según su Función.44 2. El resultado es similar al muro sin talón. Muros con Talón: además del primer caso. para evitar huecos y juntas. Para ello se efectúa un vibrado con un control adecuado. Muros sin Talón: por lo general al construirlo resulta con un aumento de dimensión en la puntera de la zapata.4. la impermeabilización y el drenaje son dos aspectos importantes para controlar el paso de agua del terreno hacia el interior de la edificación. necesitan sobrepasar la línea de edificación. De acuerdo a su Forma de Trabajo Muros de contención por gravedad: soportan los empujes con su peso propio.4. Contención de líquidos: para esta función es necesario conseguir la continuidad del hormigón a fin de lograr una buena impermeabilización. éstos por lo general son tierras. Los muros construidos con .1 Tipos de muros Con Talón y Puntera: para construir este muro es necesario sobrepasar la línea de edificación.

Muro de Gavión (por gravedad) Muro de gavión Fuente: Muros de contención ligeros (a flexión): cuando el muro trabaja a flexión podemos construirlo de dimensiones más livianas.5 Causas que generan problemas en los puentes Son muchos los problemas que se presentan durante la vida útil de un puente. etc. tales como sismos. pues debido a los empujes. Las acciones. por los vehículos que los utilizan o por otras causas naturales.45 hormigón en masa u hormigón ciclópeo. se aplican sobre su centro de gravedad. ni produzca desplazamientos horizontales o vuelque. El diseño del muro debe impedir que flexione. y la estabilidad está en relación a la gran resistencia del material empleado. aluviones. Dado que aparecen esfuerzos de flexión. a continuación se tratara de sintetizar esos problemas y las soluciones que se presentan con más frecuencia: Los puentes pueden deteriorarse por el escurrimiento natural de una corriente. corrosión. se utilizan habitualmente como muro de gravedad ya que contrarrestan los empujes con su propia masa. 2. por ser más pesados. la construcción se efectúa con hormigón armado. . pudrición.

normalmente. En los puentes de madera. Asimismo. se dañan las juntas de expansión. Los daños más comunes provocados por el tránsito de vehículos son los impactos a las barandas y para-petos en puentes. son los que más comúnmente producen daños a puentes y estructuras. La socavación de las fundaciones muchas veces se traduce en asentamientos que generan grietas y fisuras en la estructura. la circulación de los vehículos provoca. La circulación de vehículos propiamente tal. es habitual que ocurran socavaciones en torno a las fundaciones. desgaste de los tablones de rodado y que se suelten debido a la pérdida de clavos o pasadores. asentamientos y otros. Como gran parte del país se caracteriza por la existencia de ríos con escurrimientos del tipo torrente. . etc. deteriora el pavimento de la estructura provocando degastes. se sueltan las cantoneras. con mayor razón. ahuellamientos. se obstruyen las juntas y barbacanas. fisuras. las grandes crecidas y aluviones.46 Los escurrimientos naturales habituales y. alabeos. erosiones de los taludes de los terraplenes de acceso y otras fallas similares. y los que producen en vigas y losas las cargas de altura superior a la permitida. en el caso de los pasos superiores.

las variaciones térmicas. en algunos casos. inducen grietas y asentamientos en la infraestructura y. por este mismo proceso se desprenden trozos del hormigón de recubrimiento quedando las enfierraduras a la vista. así como la pudrición de las maderas. los hormigones agrietados o con fisuras sufren la corrosión de las armaduras.. y cubre con suelos las mesas de apoyo de la superestructura. el tránsito normalmente arrastra material de la carpeta hacia la calzada de la estructura. las precipitaciones. es decir.47 En caminos no pavimentados. El medio ambiente. con lo que se acentúa el proceso corrosivo. barandas y arriostramientos metálicos. el colapso parcial o total de la estructura. De igual modo. etc. La corrosión de vigas. los ambientes marinos. Los sismos de magnitud importante son otros de los agentes que provocan daños de consideración en los puentes y estructuras. obligan a efectuar periódicamente el mantenimiento de estos elementos. la humedad del aire. obstruye los desagües y las juntas de expansión. Este fenómeno es especialmente acelerado en las armaduras o cables pretensados . provocan deterioros importantes en las obras estructuradas con elementos metálicos y/o madera. lo que acelera el desgaste del pavimento.

d) Hacer zampeados de mampostería de piedra con dentellones en el fondo del cauce. se sintetizan a continuación: a) Limpiar. c) Reconstruir los conos de derrame y delantales frente a los apoyos extremos. e) Proteger los caballetes con terraplenes o escolleras instaladas al frente y alrededor. con el agravante que la corrosión del acero bajo tensión puede producir el colapso del elemento estructural. b) Para evitar erosiones y socavaciones: utilizar gaviones o muros de mampostería o de concreto ciclópeo.48 en los hormigones post y pretensados. reponer y estabilizar la alineación y la sección transversal del cauce. . Los procedimientos más usuales para solucionar los problemas más comunes en cada una de las etapas y para los elementos más comunes en los puentes.

reparaciones y reforzamientos. y a un importante problema económico por el acortamiento de la vida útil de las obras. se pretende que los puentes recuperen un nivel de servicio similar al de su condición original. riesgo de accidentes. es la del mantenimiento de todas las condiciones de servicio de la carretera en el mejor nivel posible. las acciones para el mantenimiento un puente se clasifica en tres grupos: Mantenimiento rutinario. . Con los trabajos de reparación y reforzamiento. riesgo De interrupciones de la red. Según la importancia del deterioro observado. El mantenimiento rutinario es una labor substantiva que debe ampliarse para evitar que crezca el número de puentes con daños. La falta de mantenimiento adecuado en los puentes da lugar a problemas de funcionalidad y seguridad que pueden ser graves: limitación de cargas.6 Mantenimiento de los puentes El mantenimiento de los puentes es una de las actividades más importantes entre las que hay que realizar para llevar a cabo su conservación. restricciones de paso.49 2. su objetivo final. como la de toda labor de conservación.

Protección contra la socavación.Señalización. .Limpieza y rehabilitación de conos de derrame incluida su protección. .Reacondicionamiento de parapetos dañados.Limpieza o rehabilitación de las juntas de dilatación. . alumbrado. Dichas actividades son: . caballetes. drenes. .6. pintura. etc. estribos. 2.Limpieza y rehabilitación del cauce. .1 Mantenimiento preventivo El mantenimiento preventivo lo comprenden aquellas actividades de mantenimiento en los puentes. . por la evolución del tránsito. etc.50 Sin embargo.Recarpeteo de los accesos del puente. lavaderos y coronas de pilas. a veces no es posible obtener este resultado y se requieren trabajos de refuerzos y ampliaciones. . enrrocamiento o zampeado. .Limpieza de acotamientos.

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- Limpieza o protección de apoyos. 2.6.2 Mantenimiento correctivo Reparaciones dentro del mantenimiento correctivo se consideran las siguientes acciones: Sellado de fisuras, inyección de fisuras, saneo de concreto degradado, reposición de concreto, limpieza de armaduras, impermeabilización del tablero, pintura perimetral, recolocación o recalce de apoyos, reparación o reposición de barreras o parapetos, reparación de aceras y canalizaciones de servicios, actuaciones sobre el pavimento y otras actuaciones singulares como, por ejemplo, arreglo de socavaciones en la cimentación, etc. Estas acciones se llevan a cabo por equipos específicos una vez que se ha decidido su realización.

La reparación de los puentes enmarca las siguientes actividades en los puentes que son realizadas por personal técnico especializado (Empresas Contratistas): - Alineamiento vertical y horizontal de tableros de la superestructura.

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- Cambio de apoyos. - Cambio de juntas de dilatación. - Rehabilitación del concreto degradado. - Tratamiento de armados expuestos. - Inyección de grietas en subestructura y superestructura. - Protección de aceros expuestos en subestructura y superestructura utilizando Sand-Blasting, picado o pegacreto para colocar concreto lanzado.

El mantenimiento de puentes es una de las actividades más importantes entre las que hay que realizar para llevar a cabo la conservación de una red de carreteras. Su objetivo final, como la de toda labor de conservación, es la del mantenimiento de todas las condiciones de servicio de la carretera en el mejor nivel posible.

Otro tipo de acciones es la reparación de daños producidos por golpes. Con cierta frecuencia se producen colisiones del tráfico con las obras, especialmente de vehículos que circulan con altura excesiva de carga por pasos inferiores, aunque también dentro de la propia autopista por colisionar contra pilas, etc. Estos daños cuando se producen son reparados aunque no

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constituyan un peligro inmediato para el buen funcionamiento de la estructura. La reparación consiste normalmente en la eliminación del concreto roto y su sustitución por un mortero de reparación.

Capítulo III Detalles y Especificaciones del Proyecto .

el puente paralelo sobre el río de las lavas. que puede ser resumida dentro del termino genérico de estabilidad. estudio de suelo. en villa Gonzales.” (SAMARTIN.1) . . A. 1983 Pág. es decir: el puente debe sostenerse y perdurar cierto tiempo o mas brevemente resistir. cargas de diseño para puentes. En este capítulo se encontrarán las informaciones relacionadas con la finalidad. si bien esencial en el puente no debe ser única ni exclusiva. estudio de tránsito. cálculos topográficos y cálculos hidrológico. “En el puente como en las restantes construcciones de la ingeniería. existe una condición previa a su funcionalidad. Esta condición. posee características que deben ser consideradas en el análisis y diseño estructural del mismo para garantizar una correcta y adecuada forma de llevar a cabo el proyecto presentado. descripción del proyecto.55 Como todos los demás puentes existentes a nivel nacional e internacional.

para brindar un servicio optimo y a la vez darles seguridad a los usuarios. se encuentra al noroeste de la provincia de santiago. con un ancho total de 10. . El puente contara con una vía de 2 carriles cada uno de 4m de ancho. sobre la losa de hormigón reposa una carpeta asfáltica de 4cm de espesor y un sistema de barandas de hormigón.56 3.2 Ubicación El puente viga-losa sobre el río las lavas. Contribuyendo a su vez con el desarrollo socio-económico de la región. De la forma más segura y económica posible.40m. 3. en la comunidad de las LAVAS de Villa Gonzáles.1 Objetivo El objetivo es diseñar el puente que sobre pasa el rio de las Lavas.20m. cuya luz de diseño es de unos 39. y se localiza entre los municipios de SANTIAGO y VILLA GONZALES. 3.3 Descripción El puente carretero en la cual se presenta la siguiente solución estructural correspondiente al puente sobre el rio las lavas. En la autopista JOAQUIN BALAGUER.

3.1 Fuente: Construaprende. Cuando las condiciones del proyecto así lo . la carga fija lo constituyen las vigas o pórticos principales. postes de iluminación y otro equipo” (Head y Benson.com Los miembros del puente se proyectaran tomando en cuenta los esfuerzos permisibles y las limitaciones del material empleado de acuerdo con las especificaciones AASHTO. 1973. los bordillos.4 Especificaciones de la AASHTO FIG. aceras. En la hoja para cálculo de esfuerzos se incluirá un diagrama o notas sobre las cargas consideradas y por separado se indicaran los esfuerzos debidos a las diferentes cargas. 50). las losas de calzada. p.57 “Para un puente de carretera. las vigas de piso y largueros del sistema de tablero.3. barandillas.

se registrara el orden sucesivo de los colados de concreto en los planos o bien en las especificaciones complementarias. en toneladas.1% de la carga y cada eje trasero recibe un 44.58 requieran.45% del total.30 m del bordillo (Gráfica 3. Las sobrecargas especificadas por la American Association of State Highway Officials (AATSHO) cuyas especificaciones se aplican en los puentes construidos en el país. . se componen de camiones normalizados ideales o de sobrecargas equivalentes a una serie de camiones se prevén dos tipos de cargas: Las cargas H corresponden a camiones de dos ejes y las H-S a dos ejes tractores con semirremolque de un solo eje (Gráfica 3.6). Para el cálculo de losas debe suponerse que el eje de la rueda se halla a una distancia de 0. Este peso se reparte entre los ejes delanteros y traseros del camión.Las sobrecargas para puentes de carreteras se dividen en varias clases. El número de la carga indica el peso total del camión.5). El eje delantero recibe un 11.

Construaprende.59 Gráfica 3.com .3 Espacio libre y ancho del carril de carga Fuente: www.2 Cargas HS de camiones normalizados Fuente :www.Construaprende.com Gráfica 3.

2).0 m (Gráfica 3. Su posición dentro del carril de será la que de lugar a la máxima tensión. a fin de tener en cuenta lo improbable de la coincidencia de las cargas máximas: Número de carriles 1ó2 3 4 ó más Porcentaje 100 90 75 Cuadro 3. se tomarán los siguientes porcentajes de los esfuerzos producidos por la totalidad de las sobrecargas.60 Las siguientes especificaciones se dan tomando en cuentas algunas de las reglas más importantes de la ASSHO para la aplicación de la sobre carga: Se supondrá que la sobrecarga virtual uniforme o el tren de carga normalizado ocupan una anchura de 3. Cuando los máximos esfuerzos en una pieza del puente se deban a la actuación de simultánea de las sobrecargas en una serie de carriles de tráfico paralelos.4 Reduccion del Mu(momento de diseno) .

pero no superior a la luz libre más el espesor de la losa. la luz de cálculo será la distancia entre ejes de los soportes. en metros.61 Para tramos simples. Las losas dimensionadas para resistir momentos flectores de acuerdo con las instrucciones precedentes. máximo = 67 % . La sección de esta armadura se determinará por las ecuaciones siguientes: Para armadura principal paralela al tráfico: Porcentaje = 55/√S máximo = 50 % Para armadura principal perpendicular al tráfico: Porcentaje = 121/√S Donde S es la luz eficaz del tramo. Perpendicularmente a la armadura principal habrá de disponer en todas las losas una armadura de reparto con el objetivo de que contribuya a la distribución de las cargas concentradas móviles en sentido transversal. deben considerarse satisfactorias en cuanto a esfuerzos de adherencia y cortantes.

autobuses. . podrá disponerse que la estructura se diseñe para cargas vivas diferentes a las mencionadas. ganado y.5 Cargas Gráfica 3.1 Carga viva Las cargas vivas son las debidas al peso de las cargas móviles aplicadas que corresponden a camiones. por ejemplo.htm Estas son las fuerzas que actúan en la estructura interna y externamente provocando en ella distintos esfuerzos generados por las distintas cargas como son: 3. En casos especiales. automóviles. al tren. equipos para construcción y trabajos agrícolas.5.62 3. ciclistas.5 file:///H:/fuerzas y metodos. en pasos inferiores de ferrocarril (PIF). peatones. para los casos de puentes ubicados en los accesos a instalaciones militares o industriales.

2 Carga de impacto La cantidad permisible en que se incrementan los esfuerzos se expresa como una fracción de los esfuerzos por carga viva. coches y peatones. en porcentaje (máximo 30%) L = Longitud.63 La carga viva consistirá en el peso de la carga móvil aplicada. tomando como carga de diseño la que produzca los mayores momentos vivos de acuerdo con la distribución de claros. Los elementos portantes y piezas de puentes se diseñaran con la carga de camión HS-20. Según Winter y Nilson (1994) las cargas vivas de los puentes siempre deben amplificarse por el coeficiente de impacto. 3. en metros. correspondiente al peso de los camiones. y se determinara con la formula siguiente: I= (15) / (L + 38) Donde: I = Impacto. de la parte del claro que debe cargarse para producir el máximo esfuerzo en el miembro. . HS-15 y HS-10.5.

Para tramos en voladizo. "L". se considerara específicamente como sigue: . . el promedio de los dos claros adyacentes cargados. . la longitud cargada.64 Para uniformar su aplicación. Para tramos en voladizo.Para calcular momentos debidos a cargas de camión. tales como piezas de puente. emplear la longitud del claro marcada en el proyecto. entre centros de apoyo. usar la longitud del claro. desde el punto en consideración hasta la reacción mas alejada. usar la longitud de la parte cargada del claro. usar la longitud del claro del miembro. empléese la longitud del claro considerado para momento positivo y para momento negativo. .Para miembros transversales. se usara la longitud desde el centro de momentos hasta el eje más alejado del camión. . considérese el 30%.En claros continuos. .Para pisos de calzada.Para esfuerzo cortante debido a cargas de camión.

al construir el puente. parapetos. conductos.800 Kg/m3 Madera (Tratada o sin tratar)……………………………. o llantas con grapas para la nieve. banquetas. 2..65 3. se coloque sobre la carpeta una capa adicional para desgaste. deberá tomarse en cuenta al calcular la carga muerta. 800 Kg/m3 Acero estructural………………………………………… 7. cables y demás instalaciones para servicios públicos. Por lo regular al calcularse la carga muerta se consideran los siguientes pesos volumétricos: Hierro fundido…………………………………………… 7.800 Kg/m3 Aleaciones de aluminio…………………………………..5. o cuando se piense ponerla en el futuro. tuberías.850 Kg/m3 . Cuando. Dicho factor es particularmente importante en aquellas regiones en donde se requiere el uso de cadenas sobre las llantas.3 Carga muerta La carga muerta estará constituida por el peso propio de la estructura ya terminada. incluyendo la carpeta asfáltica.

300 Kg/m3 Vía de FF...4 Cargas por viento Son cargas dinámicas pero son aproximadas usando cargas estáticas equivalentes. 2. guardariel. 2. (riel.400 Kg/m3 Arena.5..600 Kg/m3 Macadam o grava compactadas con aplanadora………… 2.CC.200 Kg/m3 Mampostería…………………………………………….5 cm de espesor ………………….300 Kg/m3 Concreto reforzado………………………………………..66 Concreto simple………………………………………….. grava o balasto compactados……………… 1. tierra. 2. 1.920 Kg/m3 Arena. 960 Kg/m3 Pavimento (excluyendo adoquinado de madera)………… 2. 22 Kg/m2 3.240 Kg/m3 Relleno de escorias………………………………………..720 Kg/m3 Tablón asfáltico de 2. tierra o grava sueltas……………………………. accesorios de vía)……… 3. La mayor parte de los edificios y puentes pueden utilizar este .

en cualquier dirección. El viento produce una presión sobre las superficies expuestas. La fuerza depende de: -densidad y velocidad del viento -ángulo de incidencia -forma y rigidez de la estructura -rugosidad de la superficie -altura de la edificación. por ejemplo una pared de fachada en especial. . el techo. Los elementos estructurales individuales. A mayor altura mayor velocidad del viento Para una estructura en general se deben calcular las cargas de viento que actúan.67 procedimiento cuasi-estático y solo en casos especiales se requiere un análisis modal o dinámico. sobre: a. La estructura en conjunto b.

Si después de realizar el análisis estático se encuentra que el viento es determinante en el diseño.68 c. Gráfica 3.6 cargas de viento Fuente : www.com Para convertir el efecto del viento en presión se cuenta con dos procedimientos aceptados por las normas. se debe realizar un estudio mas profundo de la carga utilizando el método de análisis dinámico. En el estático se toma una velocidad promedio sin tener en cuenta efectos como rugosidad del terreno y topografía y se convierte en presión por métodos energéticos (energía cinética pasa a ser energía potencial). Las unidades individuales de revestimiento y sus conexiones.google. el simplificado o estático y el dinámico. vidriería y cubierta con sus aditamentos. .

h (km/hora). tamaño del edificio. Vs.69 Método simple: La presión producida por el viento se calcula por: en kN/m2 Donde: P: presión estática q: velocidad convertida en presión dinámica. La tabla nos da los valores de q calculados según la altura con respecto al terreno de la parte superior de la edificación o de cada parte de esta. Debe tenerse presente que el análisis simple no considera otros factores como rugosidad del terreno. topografía y por lo .p. donde por energía sabemos que la energía cinética es 1/2mV2 y m es la densidad del aire. Vs: velocidad del viento en k. si se hace un análisis por partes y según la velocidad del viento. Para determinar la velocidad. altura sobre el terreno. se cuenta con los mapas de amenaza eólica del país.

no consideran efectos puntuales que pueden hacer aumentar la presión del viento en algún punto en especial de la edificación. tabla (cubiertas inclinadas. S4: variación de la densidad del aire con la altura sobre el nivel del mar Cp= Coeficiente de presión que depende de la forma de la edificación. . es de esperarse que los valores encontrados por este método son mayores a los que se encontrarían por un análisis particular. Por el análisis simplificado estos valores son globales para la estructura analizada. Para encontrar la presión ejercida sobre las diferentes partes de la estructura se emplean los coeficientes CP (coeficientes de presión) que modifican el valor de la presión del viento básica para tener en cuenta los efectos de la forma de la edificación y el sentido de la presión que se produce. superficie a barlovento y superficie a sotavento.70 tanto. es decir. Según las recomendaciones del análisis simple de la NSR-98 se dan valores de Cp para: Cubiertas con superficies inclinadas en edificaciones cerradas.

leer los valores de la tabla y añadir -1.71 En cubiertas inclinadas de edificios con uno o mas lados abiertos. Pórticos a dos aguas considerando el viento soplando paralelamente a la cumbrera (fuerza ascendente sobre el pórtico). . con su respectivo signo que da si es presión o succión. Cp=-0.0 a los valores negativos de estas. la relación altura vs ancho y el punto analizado. El resultado del análisis simplificado son unas presiones tentativas sobre el elemento analizado o sobre la edificación.6 Para los aleros de cualquier tipo de cubierta. si se quiere tener un análisis mas completo de la variación del coeficiente Cp en cada una de las partes de un techo o de una edificación.5 Una vez obtenida la presión se encuentra la fuerza total al multiplicar por el área expuesta frontal efectiva y dicha presión. Puntos con mayores coeficientes Cp Existen valores tabulados donde se dan los coeficientes de presión dependiendo de la forma de la estructura el revestimiento. Cp=-1.

5.q.Ae Donde: Cf= coeficiente de fuerza q= velocidad convertida en presión dinámica Ae=área expuesta o frontal efectiva de la edificación. en vez de un coeficiente de presión.72 Si lo que se quiere es determinar la fuerza de viento total ejercida sobre una estructura. Cf. 3. se trabaja con un coeficiente de fuerza. y se calcula como: F=Cf.5 Carga sísmica . sin tener en cuenta los efectos locales. En ese caso la fuerza de diseño corresponde a la suma de la fuerza en cada una de las direcciones de ataque del viento sobre la estructura.

Es inercial porque depende directamente de la masa de la estructura sometida al sismo. El sismo es una liberación súbita de energía en las capas interiores de la corteza terrestre que produce un movimiento ondulatorio del terreno. Sus magnitudes dependen de la velocidad y tipo de aceleraciones del suelo. Los edificios pueden utilizar este procedimiento cuasi-estático.73 Las cargas sísmicas son cargas inerciales causadas por movimientos sísmicos. Los sismos producen cargas sobre una estructura por medio de la interacción del movimiento del suelo y las características de respuesta de la estructura. pero también se puede utilizar un análisis modal o dinámico. Esas cargas resultan de la distorsión en la estructura causada por el movimiento del suelo y la resistencia lateral de ésta. de la estructura (amortiguamiento masa y rigidez). Son cargas dinámicas que también pueden ser aproximadas a cargas estáticas equivalentes. Este movimiento ondulatorio se traduce en una aceleración inducida a la estructura que contando esta con su propia masa y conociendo la 2da ley de Newton se convierte en una fuerza inercial sobre la estructura. estas pueden ser calculadas teniendo en cuenta las características dinámicas del terreno. así como de la masa y rigidez de la estructura. y las aceleraciones esperadas. .

La masa y la rigidez determinan el periodo de vibración de la estructura que para una aceleración del terreno produce una aceleración de vibración en ella. . V = cortante basal ® fuerza total en la base .74 Como mencionamos la magnitud de esta fuerza depende de la masa de la edificación y de la aceleración correspondiente de la estructura. La aceleración de la estructura (es decir la respuesta de esta a una perturbación en la base) depende a su vez de su rigidez (K=F/d) y de la magnitud y frecuencia de la aceleración del terreno. Por medio de un espectro de diseño (grafica de aceleración del terreno vs. La fuerza total sísmica en la base de la estructura se conoce como cortante basal. Periodo de vibración de la estructura) se determina la aceleración de diseño para la estructura y por medio de la ecuación de la segunda Ley de Newton. encontramos una fuerza estática equivalente al sismo.

En Medellín podríamos decir en forma generalizada que este coeficiente tiene un valor de 0. Se expresa como una fracción de la gravedad y depende de la estructura analizada y de la zona donde se encuentre localizada. 3.75 El cortante basal se puede determinar por métodos aproximados utilizando la siguiente ecuación derivada de la segunda Ley de Newton: V = W.6 Fuerzas La fuerza es una magnitud vectorial capaz de deformar los cuerpos (efecto estático). En este sentido la fuerza puede definirse como toda acción o influencia capaz de modificar el estado de movimiento o de reposo de un cuerpo (imprimiéndole una aceleración que .Sa donde Sa es un coeficiente sísmico (adimensional) que representa la aceleración con que responde la edificación a un movimiento de su base. modificar su velocidad o vencer su inercia y ponerlos en movimiento si estaban inmóviles (efecto dinámico).5 para una vivienda de un piso.

Actualmente. Comúnmente nos referimos a la fuerza aplicada sobre un objeto sin tener en cuenta al otro objeto u objetos con los que está interactuando y que experimentarán. a su vez. de carácter vectorial. o el sentido de su velocidad).76 modifica el módulo. cabe definir la fuerza como un ente físico-matemático. la fuerza centrífuga se supondrá actuando horizontalmente perpendicular al eje de la plataforma del tablero. asociado con la interacción del cuerpo sobre la que actúa con otros cuerpos que constituyen su entorno. o bien de deformarlo.6. a cota del pavimento y con el valor deducido de la siguiente fórmula: Fc=K·M·V2e/R Donde: Fc = fuerza centrífuga (N). 3.1 Fuerzas centrifugas En puentes de planta curva. otras fuerzas. • . la dirección.

pero sus consecuencias son importantes.2 Fuerzas por cambio de temperatura Lo más común es que estas fuerzas la conocemos como dilatación o contracción. Esta dilatación o contracción es pequeña. e inversamente se encogen al enfriarse. las componentes verticales del tren de cargas.6. • k = factor de distancia adimensional que puede suponerse igual a: 231/(V2e+231) Al considerar la actuación de la fuerza centrifuga en un tablero. Casi todos los sólidos se dilatan cuando se calientan. 3. R = radio en planta de la curva correspondiente al eje de la plataforma del puente (m). de longitud. de largo que pase de 0° a 50 podrá aumentar unos 12 cm. En las vías del . Ve = velocidad específica en el tramo de ubicación del puente (m/s). deberán disminuirse en el mismo factor K anteriormente definido. si sus extremos son fijos se engendrarán tensiones sumamente peligrosas. Por eso se suele montarlos sobre rodillos como muestra la ilustración. Un puente de metal de 50 m.77 • • • M = masa de la sobrecarga definida en (kg).

000018 Hormigón 0.000013 Platino 0. A continuación se presentara los Coeficientes de dilatación lineal (por coda grado de temperatura y centímetro de longitud) de algunos materiales: Aluminio 0.0000005 Invar (aleación) 0.000003 Vidrio comercial 0 000011 Cuarzo fundido 0.78 ferrocarril se procura dejar un espacio entre los rieles por la misma razón.000080 .000012 Acero 0.000018 Cobre 0.0000009 Roble. a lo largo de fibra 0. a lo ancho de fibra 0.000009 Vidrio térmico 0.000017 Fundición de hierro 0.000024 Bronce 0.000054 Caucho duro 0. este intersticio es el causante del traqueteo de los vagones.000005 Roble.

Construaprende. La presión se representa entonces como una carga triangular W=h.com Donde: .γ h.7 diagrama de empuje de tierra Fuente:www. R=h2*γ/2 Gráfica 3.6.3 Fuerzas por empuje de tierra Cargas por presión hidrostática y empuje de tierras por la Ley de Pascal sabemos que la presión que ejerce un líquido sobre las paredes que lo contienen es proporcional a la profundidad y al peso específico del líquido contenido.79 3. Los suelos ejercen sobre las superficies una presión similar a los líquidos pero de menor magnitud.

γ suelo. donde ka H: altura 3.7. El mes más lluvioso del año es Mayo con un promedio de 150 mm de lluvia por mes.80 γ: peso específico del líquido o del líquido equivalente que representa al suelo. la pluviometría media de la ciudad de Santiago es de 1.1 Estudios Los estudios a realizarse son los siguientes: 3.21}*A Donde: Qmáx = Caudal máximo de escorrentía (m3 /seg) A= Área tributaria de la cuenca en millas cuadradas Datos: 1 1 mi2= 2. con una temperatura promedio de 26.2 oC y 100 días de lluvia anuales.000 mm de lluvia por año.1 Hidrologicos Según el Servicio Meteorológico Nacional. Fórmula de Curklin Qmáx = {[(3.56 km2 .594)/ (370+A)] +0. γequivalente=ka.

21}*11. 106.32m)/ 600m = 0.03=33. Qmáx total < Qs Ok.23 km2 2. < 178. 3.31m.35 m3/seg.45 m2 S= (104.35 m3/seg.08 m3/seg.594)/ (370+11. .30m +3.33 n= (coeficiente de rugosidad) Qs=33.013)1/2 Qs= 178.2 Caudal de diseño Qs= K*A*R2 /3 *S1/2 R=At/Pm= (31.2.03 mi2 Qmáx = {[(3.96.30m m At= 31.82m)2 /3*(0.03 mi2)] +0.56 km2 /mi2 = 11.00m =17.45 m2 ) /(17.45 m2 *(1.0133 K= (1/n)= 1/0.03 mi2 Qmáx = 106.30 m)= 1.81 A= 28.08 m3/seg.33 *31.2.82m Pm= 14.

82 Cuadro 3.72 99.59 99.04 90.82 99.77 92.34 99.03 84.1.73 99.84 99.58 99.82 99.39 86.21 99.36 99.52 99.86 11+000 12+000 12+284 13+000 14+000 15+000 16+000 16+218 17+000 17+15 18+000 18+000 Rasante 99.88 .68 89.07 84.71 99.88 Terreno 99.45 99.52 99. Perfil topografico Estación 10+000 10+7.46 87.58 84.57 99.3 96.43 99.64 99.

conjuntamente con la toma de muestra del subsuelo así como distintos ensayos y análisis que serán realizados en el laboratorio. También se efectuó una exploración visual de las zonas circundantes. Se determinará el nivel de fundación de la estructura. para lo cual se realizará tanto exploraciones y sondeos. que garanticen la estabilidad y la vida útil de la estructura proyectada. capacidad de soporte y posibles problemas potenciales del subsuelo que se localizará. alcanzando las profundidades siguientes: . conclusiones y recomendaciones más apropiadas.3 Suelo La investigación que se realizará en este estudio. la posición del nivel freático.83 3. tendrán como objetivo el determinar tanto las características Físico-Químicas como Mecánicas que presenta la estratigrafía de los suelos que conforman el subsuelo y que servirá de fundación a la estructura que se desea proyectar.7. Se realizaron cuatro sondeos. Estas perforaciones fueron realizadas a partir del nivel actual del terreno. Esta información permitirá establecer las distintas soluciones. con equipo de percusión y muestreo continuos.

2 Profundidades de penetración Sondeo No.2.2 Descripción del sub-suelo investigado En las exploraciones efectuadas se localizaron diferentes estratos. Relleno degradable: Conformado por escombros de concreto y piedras.95 9.75 4.84 Cuadro 3. arcilla amarilla y basura. los cuales se describen a continuación: Relleno degradable: Conformado por mezclas de capa vegetal. Este fue localizado únicamente en los sondeos No.90 4.4. 1 y 2.35 3. 1 2 3 4 Profundidad (m) 5. Este fue localizado únicamente en el sondeo No. 2. .

Posee piedras de hasta 6”.00 24.85 Cuadro 3.10 20.90 55.20 14.50 15.70 17.18 metros. Relleno Grava-Areno-Limoso: Su color es amarillo. Su fino es no plástico. 1 2 Profundidad (m) 1. Cuadro 3.30 2.20 5.15 1.4 Granulometría de la 1ra muestra Tamiz No.30 % Retenido 0.70 22. Este fue localizado únicamente en los sondeos No. 3 y No. 2" 1" 3/8" 4 10 40 200 % Pasante 100.20 37. Posee la siguiente granulometría.20 El espesor promedio del relleno degradable es 1.3 Espesor total de relleno degradable Sondeo No.90 .50 8.00 75. 4.

00 18.60 20.60 33. 3.60 % Retenido 0.70 41.00 70.00 51.00 30. Posee la siguiente granulometría.30 10.10 8.10 13. Cuadro 3.50 6. Este fue localizado únicamente en el sondeo No. Posee piedras de hasta 6”.6 Granulometría de la 2da muestra Tamiz No.00 13.5 Espesor total de relleno granular . 2" 1" 3/8" 4 10 40 200 % Pasante 100. Su fino es no plástico.86 Relleno Grava-Areno-Limoso: Su color es amarillo.50 Cuadro 3.

Es de consistencia compacta (N=12.10 2. .6 Sondeos realizados El espesor promedio del relleno granular es 1.Gravosa (26. (LL=47%). Su ángulo de fricción interna (Ø=27o).87 Sondeo No 1 2 Profundidad 1. Este fue localizado únicamente en el sondeo No. 1. W=94%-120%). (LP=23%). Su fino es de mediana plasticidad (IP=22%). Su color es amarillo con vetas de color gris.83 metros. Arcilla (38.00%) . LC=13%). Su color es amarillo con vetas de color gris. (LP=25%).55 Cuadro 3. Su fino es de mediana plasticidad (IP=18%). R=25%-40%.00%) . Arcilla (62%) – Arenosa (38%). Posee una mediana capacidad de expansión (EL=60%. Su clasificación corresponde a CL.00%). R=30%. W=95%). Es de consistencia compacta a muy compacta (N=12-18. (LL=41%).Areno (36. Su ángulo de fricción interna (Ø=27o-31o).

Su clasificación corresponde a CL.Gravosa (10. Su ángulo de fricción interna (Ø=25o-27o). R=20%-40%. Este fue localizado únicamente en el sondeo No. (LL=43%). Arcilla (46. W=94%-130%).00%) . LC=11%). Arcilla (100%). Su fino es de una alta plasticidad (IP=28%). (LP=24%). Posee una mediana capacidad de expansión (EL=60%. R=40%-60%. 2 y No. . Su clasificación corresponde a CL. Es de consistencia compacta (N=9-12. (LL=57%). 3. (LP=29). Su fino es de mediana plasticidad (IP=19%). Su color es gris con trazas negras. LC=13%). 1.88 Posee una mediana capacidad de expansión (EL=50%.00%) . Su ángulo de fricción interna (Ø=27o-31o). W=96%-125%). Posee una mediana capacidad de expansión (EL=80%. LC=15%).Areno (44. 1. Es de consistencia Compacta a muy compacta (N=14-24.00%). Su color es amarillo. Este fue localizado en los sondeos No. Este fue localizado únicamente en el sondeo No.

Es de consistencia dura (N>40. R=40%-50%. (Ø=34o-38o).Gravosa (27. Este fue localizado en los sondeos No. LC=10%). Su fino es de una alta plasticidad (IP=34%). 4. 3 y No. . Su ángulo de fricción interna (Ø=27o-31o). Este fue localizado únicamente en el sondeo No. 1. Su fino es no plástico. (LL=69%). Arena-Limo-Gravosa. Su clasificación corresponde a CH.00%) . Material Grava-Areno-Limoso.89 Arcilla (58. 2. Este fue localizado únicamente en el sondeo No. Su fino es no plástico.Areno (15. Es de densidad relativa de medianamente densa a densa (N=24-36. Es de consistencia compacta a muy compacta (N=12-20. (LP=30). Su color es amarillo. Su color es gris.00%). Su color es amarillo. Posee una mediana capacidad de expansión (EL=100%. W=98%110%).00%) . R=5%. R=5%).

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En cada sondeo realizado fueron detectadas las aguas subterráneas, las cuales se encontraban a las profundidades siguientes: Cuadro 3.7 Profundidades de las aguas subterráneas Sondeo No. 1 2 3 4 Profundidad (mts) 0.60 0.20 0.25 0.20

Luego de haber concluido los estudios correspondientes de mecánica de suelos del proyecto a realizar, se concluye con la recomendación de cimentación directa, con los siguientes datos e informaciones: Esfuerzo admisible del terreno (Qadm)...…...…….……1.50 kg/cm2 Módulo de reacción (K)……………….………………0.85 kg/cm2 Ángulo de fricción interna (Ø)...……………..…………..……25o Cohesión………………………….……..…………….0.50 kg/cm2

91

3.2.4.3 Recomendaciones de cimentación Fundar la base de la losa de fondo del estribo correspondiente a los sondeos No. 1 y No. 2, a una profundidad mínima de 4 metros por debajo del nivel de las aguas del río. La losa de fondo del estribo correspondiente a los sondeos No. 3 y No. 4 se fundará a una profundidad mínima de 3 metros por debajo del nivel de las aguas del río. El hormigón de la losa de fondo se diseñará resistencia a la rotura mínima f’c=210 kg/cm2, a los 28 días. Los muros y cabezales deberán ser provistos de un sistema de drenaje adecuado. para obtener un

92

3.7.4 TRANSITO Cuadro 3.8 Estudio de tránsito de la ruta Las lavas– Santiago Vehículos Vehículos livianos pesados 24 17 21 24 30 15 8 13 9 25 34 218 19 23 11 5 8 3 1 1 4 2 1 3 2 41 4

Hora 7:00 @ 8:00 a.m. 8:00 @ 9:00 9:00 @ 10:00 10:00 @ 11:00 11:00 @ 12:00 12:00 @ 1:00 p.m. 1:00 @ 2:00 2:00 @ 3:00 3:00 @ 4:00 4:00 @ 5:00 5:00 @ 6:00 Total Promedio veh/hora Total Prom. veh/hora Tránsito Medio Diario (TMDA)

276

Capítulo IV Diseño del Puente Viga-Losa .

4. diseño de las vigas interiores.8 ton/ m3 = 0.1 m* 1. diseño de baranda.4 ton /m3 = 0. 40m. diseño de la zapata para pilas y el diseño de pilotes sobre el cual se apoyarán las Zapata.1 Análisis y diseño de losa Carga muerta Peso propio del concreto = 0.144 Carga muerta total = 0.6 ton /m3 = 0.16 ton /m2 Terminacion = 0. Este diseño está basado en las normas y especificaciones de los códigos de diseño de la American Concreto Institute (ACI) y la (AASHTO).15 m * 2. En el mismo.94 A continuación se presenta la elaboración del diseño de cada uno de los elementos estructurales que componen el puente como son: el diseño de la losa.664 ton/m2 . diseño de columnas.36 ton /m2 Peso propio del asfalto = 0. diseño de la viga exteriores.08m * 1. se presentan los detalles del dimensionamiento y armado de los distintos elementos estructurales.

80 {[(S + 0.95 4.75)] (P)} Mv = 0.31 kg-m/m =1.260)*(0.26 ton-m/m 4.664ton/ S=1.1.80 {[(1.30)= 378 kg-m/m = 0.1.76 ton-m/m .664 ton/m2 *(1.6)/ (9.2 Momento vivo Momento vivo = 0.3 Momento de impacto Coeficiente de impacto (CI)= 15 / (S + 38) ≤30 CI=15/(1.75 m)] (8000 kg)}= 1.38 (usar CI=0.12 +1.32+ 38) = 0.1 Momento muerto Mm=WS2/10 = 0.26 + 0.6 m)/ (9.32 m 4.30) MI = Mv * CI= (1.260.12 ton-m/m 0.378 ton-m/m Momento de diseño Mu= Mm+Mv+MI=0.1.378 =1.32 m) 2 /10 Mm= 0.32 m+0.

38/3)= 0.31 K=N/[N+( fs/fc)] = 8. Acero Principal (perpendicular al tráfico) As= Mu/fs*d*j = (176.1.86) = 11.43*0.25x106 kg/cm2 N = (2.43 J= 1.4 Diseño a la elástica N=Es/Ec Es = 2.31/(8.400 kg/cm2*13 cm* 0.31/19.000 kg-cm / 126*0.000 kg-cm/m) / (1.96 4.100 √f´c = 15.11)= 8.1x106 kg/cm2) / (0.27 cm2 / 11.86*100cm]^1/2 d = 8.25x106 kg/cm2) = 8.(0.(K/3) = 1.69cm < 13cm Ok.24 cm2]*100 = Ø 1/2˝@11cm Acero por temperatura (paralelo al trafico) .86 d = [2Mu/fc*k*j*b]^1/2 d = [ 2*176.24 cm2/m Separación de varillas Ø 1/2˝= [1.100 √280 kg/cm2 = 0.42=0.31+11.03x106 kg/cm2 Ec = 15.

2 Diseño de baranda: Datos: f'c=280kg/cm2 fy = 2800kg/cm2 .32/100 = 1.27 cm2 / 7.97 Ast = 121/√L = 121/ √1.24 = 7.05 > 67% Ast = 0.53 cm2]*100 = Ø 1/2˝ @ 16 cm 4.53cm2 Separación de varillas Ø 1/2˝ = [1.32 = 105.67* 11.

98

99

Area = (0.55 * 0.25) +

(0.35 + 0.25)(0.20) = 0.1975 M 2 2

Usar cuantía Min min=14/fy=14/2800=0.005 Ast = 0.005 * 35 * 70 = 12.25 cm2 → Usar 4 Ø 3
Acero de temperatura a lo largo de la baranda. Ast = 0.002 * 35 * 70 = 4.90 cm2 → Usar 3 8 @ 10 cm 4

Estribos
S = d = 70 = 17.5 = 18 cm → Usar φ 3 " a 18 cm 4 4 8

Detalle de acero para la baranda

4 ø3/4

100

4.3 Análisis y diseño de vigas interiores

Grafica estandarizada de la AASTHO(ton m) Carga muerta por losa = 0.664 ton/m2 * 1.92m = 1.27ton/m Peso propio del concreto viga = 0.60 m * 2.4 ton /m3 * 1.04= 1.5 ton /m Terminación = 0.08m * 1.8 ton/ m3 = 0.144 Carga muerta total = 2.91ton/m

4.3.1 Momento muerto
Mm=WS2/8 = 2.91 ton/m2 *(13.33 m) 2 /8 Mm= 64.63 ton-m Ray muerto = 19.40 ton

28 .91ton/m S=13.92m/1.101 2.2 Momento vivo Cargas en tonelada Factor de carga F1=L/1.3.5m =1.5 = 1.33 m 4.

56 ton (1.24 ton (10.20m-2.20 m) – 2.77 m).33m)=0 .56 ton R=∑F1 = 10.17 m) +RAy (13.24 ton (5.28 = 10.10.102 Cargas : 8 ton * 1.28 = 2.56 ton (8.97m).24 ton 2 ton * 1.24 ton + 10.04 ton ∑MA=0+ -23.56 ton = 23.70 m Reacciones ∑MB=0 - -2.80 m e=(4.10.24 ton + 2.40 m)=0 X=2.24 ton (4.80m)/2= 0.04 ton (x) – 10.

91(7.37m .3.30 Mcv total = 50.103 RAy=12.37/2) Mcm = 63.29 < 0.4ton (7.95ton-m Momento de diseño = 65.89to-m 4.3 Momento de impacto Mi = 15/L+38 = 15/(13.89 * 1.37).20) Mcv = 50.95ton-m = 129.65ton-m Momento muerto (7.33+38) = 0.6ton-m .74(7.65ton-m + 63.10.∑Mcv=0 - Mcv = 12.24(4.74ton X2 = 7.29 = 65.37m) Mcm = 19.37) – 2.37)(7.

24(0.4.24(0.1 Cortante vivo d = 1m CVd = 10.56(0.3.104 4.41 ton .92)+10.4 Fuerza cortante de diseño 4.3.62)+2.29) CVd = 16.

103.105 4.400 kg/cm2*100 cm* 0. As= Mu/fs*d*j = (12.91ton/m(1m) Cmd = 16.000 kg-cm / 126*0.2 Cortante muerto d= 1m Cmd = 19.49ton 4.43*0.3.29(16.45ton 4.3 Cortante de impacto d = 1m Cvi = 0.103.41ton) Cvi = 4.28+4.76 = 35.86) .4.40ton – 2.3.86*60cm]^1/2 d = 94cm < 100cm Ok.000kg-m) / (1.76ton Cortante de diseño = Cvd+Cmd+Cvi = 16.41+14.4.5 Diseño de la viga interior d = [2Mu/fc*k*j*b]^1/2 d = [ 2*12.3.

1 Momento muerto Mm=WS2/8 = 3.33 m) 2 /8 Mm= 73.40 ton 3.75m*2.31ton/m 4.33 m .36ton/m Terminación = 0.25+0.4= = 0.5 ton /m Peso propio de baranda = {(0.84ton/m Peso propio del concreto viga = 0.04= 1.664 ton/m2 * 1.08m * 1.52.8 ton/ m3 = 0.31ton/m S=13.60 m * 2.52cm2/5.25*0.4ton/m3 = 0.4 Analisis y Diseño de vigas exteriores Carga muerta Carga muerta por losa = 0.52 cm2 Cantidad de varillas = 100.26m = 0.31 ton/m2 *(13.4 ton /m3 * 1.06cm2 = 20 Ø 1˝ 4.55) +[ ((0.4.47ton/m Peso adicional = 0.20)/2]}*2.63 ton-m Ray muerto = 22.20m*0.35)*.144ton/m Carga muerta total = 3.106 = 100.

4. Fc = 1.37) – 3.3 Momento de Impacto MI = 0.107 Momento muerto (7.29Ton-m 4.37/2) Mcm = 75.29 = 9.07 = 115.4.37)(7.31(7.92 = 0.2 Momento vivo Para encontrar el momento debido a la sobrecarga hay que buscar una fracción de carga que será la que actúa sobre la viga borde.55Ton-m .19ton-m 4.61/1.61 Momento Debido a la Sobrecarga Será igual a la fracción de carga entre el factor de incremento.29 + 9.19 +31.07Ton-m Momento de Diseño MD = MM + MV + MI = 75.4ton (7.29 x 31. MV = [(Fc)/FI]* MV = 0.37m) Mcm = 22.28 (65. multiplicado por el MV de la viga interior.65) = 31.17/1.

4.25ton (0.2 Cortante Muerto (Cm) d= 1.1 Cortante vivo (Cv) d= 1.4.108 4.09ton 4.93)+6.61)+1.25ton(0.4.0m .55(0.4.4 Fuerza cortante de diseño 4.3) =10.4.0m Cv en d= 6.

4.11ton 4. As= Mu/fs*d*j = (11.11ton = 6.93ton Cortante de diseno = Cv + Cm + Ci = 10.09 ton + 19.555.29 * 10.400 kg/cm2*100 cm* 0.09ton + 2.5 Diseño de la viga exterior d = [2Mu/fc*k*j*b]^1/2 d = [ 2*11.31ton/m(1m) Cm en d = 19.86) = 95.67 .93ton = 32.86*60cm]^1/2 d = 90.555.4.97cm2/5.67-d/6.4.109 Cm en d = 22.3 Cortante de impacto (Ci) Ci = 0.000kg-m) / (1.09ton 4.000 kg-cm / 126*0.91cm < 100cm Ok.97 cm2 Cantidad de varillas = 95.43*0.40ton – 3.09ton = 2.06cm2 = 19 Ø 1˝ Diseño de Estribos VU/32.

67 = 27.3cm Usar Ø 3/8” @ 0.5b = 2x 0.85 VU > Ф Vc/2 27.21 > 2.110 VU = [32. d VS = (27.85) – 53.30 > 45.21)] / 2 = 27.85 Vc = 0.21ton VS = (VU / Ф) – Vc > 2.30 > 0.84 No 0.30 > 22.30ton Ф = 0.30 >[ 0.85 (53.23 No S = AvFy / 3.21) = 27. b .85Ø[f'c(Ag-Ast)+(fy*Ast)] .5 Diseño de columna Pu = Øpn= 0.1 √280 x 60 x 100 = = -21.09 < 210.1√f´c .85 (53.18m 4.0)] / 6.11ton (6. d = 0.53 √280 x 60 x 100 = 53.1.61 ok VU > ФVc 27.67. b .71 x 2800 / 3.5 x 60 = 21.53√ f´c .30 / 0.

65(0.000kg + 2562Ast] 174.6 Diseño pilote Datos: Ap= 1.85)[595.020kg = 0.111 174.000kg-239Ast + 2800 Ast] 174.85)[280kg/cm2(2500cm2-Ast) + (2800kg/cm2 * Ast)] 174. Usar 24 Ø 1˝ 4.80 L = 20 mt F.65(0.020kg = 0.5 .5 Ast = 109.020kg) / 1415.60 kg / cm2 Ø = 28° Nc* = 82 Α = 0.3cm2 / 5.5kg – 174.65(0.600 cm2 C = 0. S = 3.85)[595.3cm2 Cantidad de varillas = 109.06cm2 Cantidad de Varillas = 22 Ø 1˝ .020kg = 0.5kg + 1415.020kg = 328737.51 Ast Ast = (328737.

32 ⇒ = 66.60)(82)(1600) = 78. 3.42 pilotes Nota: Usar 7 pilotes 4.112 Capacidad última Q U = Q P + QS Q P = C * N* * Ap ⇒ (0.80 * φ[0.6.800 kg / cm2 As = 11.19/ 66.40 cm2 R PU = 0. * L ⇒ (0.38 ton Put = 426.70 Fy = 2.S.60)(4 * 40)(2000) = 153.80)(0.38 ton F.60 ton QU = 232.32 ton Capacidad admirable Q ADM = Qu 232.19ton # Pilotes = Put / QADM → 426.5 Determinar el número de pilotes Q ADM = 66.85 F´c(Ag − As) + FyAs] .38 = 6.600 cm2 Ø = 0.1 Resistencia como columna Datos: F´c= 280 kg / cm2 Ag = 1.72 ton C Qs =∝ *C * Perm.

4 ⇒ 1. → 48 * 3/8 *2.54 ton R PU 2 = 119.9) 0.54 = 30cm c) Lmenor 40 ⇒ = 20 cm 2 2 Nota: Usar Est.113 R PU = (0.40 * (N)0.85) (280)(1500 − 11.40) + (4200 * 11.10 + 0.43 l = 0 .10 + 0. 1 ( N − 0 .800 kg / cm2 .1 Diseño del cabezal de la zapata Datos: P = 186.40)] R PU = 238.4 0 .5 + 0 .27 ton R PU > Q ADM ⇒ O. → 16 * ¾ * 2. Estribos a) 48 db Est. Ø 3 " @ 0.20 mt 8 Espacio Óptimo (So) So = 1.40 (20)0.5 + = 0.52 ton F´c = 280 kg / cm2 Fy = 2.4 So = 2.9 ) (20 − 0.70)[(0.K.80 0.4 ⇒ 0.80)(0.54 = 45cm b) 16 db long.

905.32m Quh = P / A → (201.800 kg / mt3 h = 0.63[(580*132)-(50+80)^2] = 156.46 = 75.06√f'c → 1.905.22*1000)/(580*132) = 2.44kg VCI = 1.46 (100) 2 kg / cm 2 P P ⇒A= Q neto A A = (186.85* 520*80 = 4.114 ∫ rell = 1.63kg/cm2 Chequeo como losa de zapata Asumiendo d = 80 cm VUI = 2.800 * 1.8 V'UI = VUI / Ø*b0*d → 156.60 ) = 2.75 kg / cm2 Q neto = Q ADM − Q rell Q neto = 2.821 cm2 / 580cm = 130.821 cm2 L = 75.8/ 0.73cm = 1.06√280kg/cm2 = 17.52*1000) / 2.00 mt bo = 4(70+50) = 480 cm QADM = 2.7 mt b = 1.74kg V'UI < VCI → ok .75 − Q neto = (1.

340 kg ´ VV 2 = 32.85 * 200 * 80 VC2 = 0.005 kg − mt 2 2 Chequeo como viga corta L= 200 − 80 = 60 cm 2 W = 2.53 350 = 9. M= WL2 490 * (70) 2 ⇒ = 12.92 kg ´ VV 2 < VC 2 ⇒ O.53 350 = 9.K.00 kg / cm ´ VV 2 = 539 * 60 = 32.K.115 Chequeo como viga de zapata • Viga larga L = (580 – 80) / 2 = 250cm W = 2.52 kg 0.85 * 220 * 80 VC 2 = 0.92 kg ´ VV 2 < VC 2 ⇒ O.300 = 2.45*200 = 490 kg/cm Vv2 = 490 * 70 = 34. WL2 (539)(60) 2 ⇒ = 9.16 kg 0.300 kg ´ VV 2 = 34.340 = 2.702 kg − mt M= 2 2 .45 * 220 = 539.

0002 4.07 * 220 = 19.53 * 350 * 220 * 80 2 W = 0.848 − 0.200 ∫ min = As = 0.33 970200 0.200 .00333*200*80 = 53.08 .719 − ∫= 0.53 * 350 * 200 * 80 2 ∫= 0.18 mt 53.0033 4.848 − 0.003 * 350 = 0.33 cm2 S= 5.19 mt 58.0033 * 220 * 80 = 58.719 − 1.06 cm ⇒ Usar φ 1"@ 0.500 = 0.07 * 180 = 18.0023 * 350 = 0.00025 4.003 0.20 cm ⇒ Usar φ 1"@ 0.116 Diseño de la zapata * Lado largo W = 0.200 14 = 0.200 14 = 0.200 ∫ MIN = ∫ < ∫ MIN ⇒ Usar ∫ MIN As = 0.00333 4.08 cm2 S= 5.

google.117 Detalle de la zapata Fuente : http://images.com.do .

8 Detalles finales Viga de apoyo En esta imagen se muestra la viga de apoyo donde descansará la superestructura. .118 4.

119 .

120 .

121 En esta imagen se muestran los diagramas de cortante de la viga de apoyo. .

1 ton-m . Estos son 60.122 Nota. el momento máximo se genera en los apoyos.

Conclusiones .

Estas son vigas T de hormigón armado con una separación de 1. También el puente contara con una baranda de hormigón armado. Ya determinada la cargas máxima como son: las cargas producidas por el transito. esta estructura constara con una vía de dos carriles.33mts.124 Ya finalizada la presente investigación sobre el diseño del puente viga-losa sobre el río de las lavas. 4 d ellas son vigas internas y 2 vigas exteriores. El análisis y diseño del puente a ofrecido como solución del problema que se realizase una estructura isostática de 4 apoyos con una separación longitudinal entre pilares de 13. las producidas por el impacto que genera la . ubicado en la comunidad de villa González de la provincia de Santiago se han determinado las siguientes conclusiones. poseyendo 6 vigas. sobre las vigas descansa una losa de 15 cm más una carpeta de asfalto de 4 pulgada de espesor. Para poder diseñar una estructura de la magnitud de un puente hay que analizar las posibles cargas máximas vivas que puedan transitar por el puente para poder así garantizar la vida útil del mismo.92mts teniendo como referencia de diseño la longitud de la separación entre los pilares.

125 vibración de los vehículos y las muertas producidas por la propia carga del puente. La seguridad de cualquier elemento estructural dependerá indiscutiblemente de la resistencia que pueda poseer el suelo en el lugar a construir la estructura. Pero no deja esto que el comportamiento de la estructura completa se comporte como una sola pieza por razones de su diseño monolítico. Cuando se necesita construir un puente que servirá de paso por una depresión topográfica por la cual pase un rio. pues que. Cada uno de los elementos estructurales del puente debe ser diseñado tomando en cuenta los efectos que ocasionan uno sobre el otro. dando esto a entender que cualquier fallo en una de sus partes se puede manifestar en el puente completo. pero para saber la verdadera resistencia del suelo es de rigor realizar estudios relacionados con el mismo para conocer la resistencia cortante en función a la carga que se pueda transmitir al suelo. cada elemento se diseña por separado. es de interés tener . Ya conociendo este dato se analiza y a su vez se diseñan los pilotes y zapatas a utilizar para garantizar la estabilidad del puente.

126 cuenta la profundidad a la que se hincaran los pilotes y zapatas para poder así evitar socavaciones debido a las posibles crecidas del rio . longitud. en el caso del diseño se logra mediante el planteo de secciones y luego analizándolas. que ancho. Luego se ha decidido que la posición que ocupará el puente con respecto a los elementos alrededor. Con esto se puede estimar el punto donde la estructura fallaría diseñándose éstos elementos para que el punto último de resistencia falle por turbulencia del refuerzo de acero y no por fractura del concreto. El material a utilizar en la estructura completa es el hormigón armado por las resistencias que puede este ofrecer. El concreto es un material no elástico. que comienza a una etapa muy temprana de carga. por lo que se diseña bajo un enfoque de resistencia última. En el análisis y diseño estructural se hizo una inicialización de la estructura para dimensionar los distintos elementos estructurales que van . el ingeniero tiene la importante labor de llevar a cabo todas estas decisiones y darle forma en un proyecto que pueda ser construido. y se calculan las cargas a las que estará sometido en su estado de funcionalidad y servicio aplicando factores de seguridad a éstas. con la no linealidad de su comportamiento. y demás dimensiones.

127 a soportar las cargas de servicio del puente. logrando una transmisión eficaz de las cargas hacia el terreno de fundación. . La comunicación de los datos necesarios para la realización del diseño se hace mediante una serie de planos (detalles) y especificaciones. El final del diseño consiste en comunicar los resultados del proceso descrito a las personas que se encargarán de ejecutar la obra.

Recomendaciones .

es mejor el gasto que demande un buen mantenimiento preventivo y no acudir a un mantenimiento correctivo por el alto costo que este ultimo puede generar. Tener mucho cuidado con el material a colocar. se recomienda lo siguiente: Tener una visión mas allá de lo económico.129 Ya conocido el análisis y diseño del Puente que cruza el rió de las lavas de villa González. No improvisar con el diseño. En la ejecución de la obra hay que ser muy celoso con la colocación el armado. Cumplir con lo que se establece en las topografías viales. hay que conocer su respectivas resistencias en el antes y después para garantizar así el diseño. trabajar con las normas y reglamentos que ya están certificados para tales fines. tener una visión de futuro. hacer que las pendientes estén acorde con la carpeta de rodadura para evitar acumulación de agua y que estas deterioren dicha carpeta. colocar el acero como lo especifiquen los planos. Ser precavido con el mantenimiento. .

Glosario .

1998). (Nilson y Winter. Cohesión: fuerza que une. (Kassimali. 1962).2002) Esfuerzo: acción enérgica de un cuerpo contra una acción. (Nilson y Winter. 2000). Badillo y R. Bombeo: es la pendiente transversal que se le da a la carretera para facilitar el drenaje del pavimento. (Cuevas. 2001). . Cimentación: Terreno sobre el que descansa una estructura. (Eduardo. 1998). 1997). (Crespo.131 Acero: hierro bastante pobre con un bajo contenido de carbón. adherencia. (J. Concreto presforzado: concreto que usa acero de preesfuerzo. Rodríguez. Estribo: elemento extremo auxiliar de los puentes para evitar deslaves. Claro: espacio libre entre dos apoyos. (Crespo. Concreto reforzado: concreto que usa acero de refuerzo. 1994). 1994). (Hibbeler.

agua. algunos materiales bastos como la grava y otros refinados. Infraestructura: conjunto de obras que prestan un servicio a la comunidad. por lo general artificial. Hormigón simple: concreto sin refuerzo de acero. Puente: es una construcción. una vía férrea.132 Hormigón: material artificial utilizado en ingeniería que se obtiene mezclando cemento Portland. 1994). 1997). (Hibbeler. sensiblemente longitudinal. (Nilson y Winter. un cuerpo de agua. un cañón. y una pequeña cantidad de aire. (Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005) Hormigón armado: concreto con un armazón de acero en su interior. diseñado para coger las tensiones. o cualquier obstrucción (Biblioteca de Consulta Wilkipedia 2005) Viga: elemento constructivo horizontal. que soporta las cargas constructivas y las transmite hacia los elementos verticales de sustentación. (Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005) . 1994). que permite salvar un accidente geográfico o cualquier otro obstáculo físico como un río. (Nilson y Winter. un camino. un valle.

Rodríguez. Socavación: Material que se pierde de la cimentación en pilas o estribos.(J. 1994). barandillas y su sistema de apoyos. . Es igual a la magnitud de la fuerza multiplicada por la distancia al eje de rotación. medida perpendicularmente a la dirección de la fuerza. 1962). (Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005) Pila: son las partes que mantienen la superestructura a la altura exigidas por la carretera. las aceras. (Hibbeler. 1997). Badillo y R.2002) Subestructura: están formados por los estribos y las pilas con sus cimientos. (Hibbeler. (Nilson.133 Momento: medida del efecto de rotación causado por una fuerza. Tablero o firma: esta compuesto por el pavimento. (Eduardo. Superestructura: es lo que sostiene el tablero entre los puntos de apoyos. Tablero: es la losa de un puente. 1997). (Nilson y Winter. 2000).

ANEXO .

135 VIGA DE AMARRE DE LAS PILAS .

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