UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE SANTIAGO UTESA

Facultad de Arquitectura e Ingeniería Carrera de Ingeniería Civil

DISEÑO DEL PUENTE VIGA -LOSA, SOBRE EL RIO LAS LAVAS (SANTIAGO)

Monografía para optar por el título de Ingeniero Civil

PRESENTADO POR: RICHARD LEONEL MOYA M. ABRAHAN TAVERAS BAEZ

ASESORES: ING. JUAN ELIAS ORTIZ ING. ALBERTO A. RODRÍGUEZ, Ph.D.

Santiago de los Caballeros República Dominicana Diciembre, 2009.

UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE SANTIAGO UTESA
Facultad de Arquitectura e Ingeniería Carrera de Ingeniería Civil

DISEÑO DE PUENTE VIGA-LOSA SOBRE EL RIO LAS LAVAS (SANTIAGO)

Monografía para optar por el título de Ingeniero Civil

PRESENTADO POR: RICHARD LEONEL MOYA M. 1-01-4402 ABRAHAN TAVERAS BAEZ 1-04-3684

ASESORES: ING. JUAN ELIAS ORTIZ ING. ALBERTO A. RODRÍGUEZ, Ph.D.

Santiago de los Caballeros República Dominicana Octubre, 2009.

Diseño del Puente viga-losa Sobre el río las Lavas (Santiago)

Índice .

5 Puentes móviles…………….19 1.…………....12 1..3 Puentes ferroviarios……………………..1....……………………...6.4.....4.5....15 1.……………...2 1..4.………..15 1..16 1..5 Puentes sustentados por cable…....3 Puentes de arcos…………….…...……..……..1......1..6 1..........1....4...2 Puentes carreteros…………………………………...6.1..5...………………………………..6.....…………..6.4.4..2 Postensado..2..…….4..1 Puentes peatonales……………………………….……...5.…8 1...5....1.4 1..8 Subestructura e infraestructura de los puentes…..7 1....…….....1..…..……….5 Según su función y utilización……………………………………..2 Origen y evolución de puentes ……………………...10 1......………......5 Compuesto.....………........……………………...……….4 De hormigón armado…….4...…..……………13 1..……………..………....1.Dedicatorias…………….....1 Basculantes…….3.1 Concepto de puente ………………..1 Puentes colgantes…………….….……..1 Puentes losas…..….....1 elección de puentes ….1...……….…………...7 1.2 De mampostería………………....………….....8 1...5..………11 1....……xiii Capítulo I.....5.………………2 1....6....4.6 Diversidad de puentes según los materiales……….…………….…………….………………………………….…14 1...v Resumen…………………………………………….....2 Puente vigas………………………………………..….....…..5 1....1..18 1.……………….... Generalidades: Puente 1..3 De acero …………………….…………..…………..3 Puentes voladizos (cantilever)…….……….7 Superestructura de los puentes...….….…...……......…..4.………….14 1.………………………..4.5......5.....17 1..1 Pretensado…………………………………………...1 História de los puentes dominicanos….…….………12 1..4 Puentes flotantes……….....…….…7 1.4 Clasificación de los puentes…….......5....……………………….…...…….4 Puentes de armaduras……….4........4.....6.……………………………………...…17 1.....ii Agradecimientos…………………....…...5....8 1.…….4...……..…….14 1..……......15 1.…...1 De madera………………….....6.……….19 1..5 1.1.1.…15 1.4..5........2 Giratorios y horizontales….…….4.………………….......vii Introducción..........5....………………………………………...…20 ..….……….....……………………….5..5..………………….…………….3 Tipos de puentes ……………………………..2 Puentes atirantados……....1 Dependiendo del tipo de estructura…..3 De elevación vertical.………….……...6 1..11 1..1..9 1..

Capítulo II: Elementos , Materiales y Mantenimiento de los Puentes 2.1 hormigon armado…………………………………………………….23 2.1.1 Cemento……………………………..…………………….…24 2.1.1.1 Cemento portland………………………………...…24 2.1.2 Agua………………………………………………………….25 2.1.3 Agregados……………………………………........................25 2.1.3.1 Agregados finos…………….……………….....….....26 2.1.3.2 Agregados gruesos………………………..……...…..26 2.1.4 Aditivos…………………….…………………………...…....27 2.2 Resistencia del hormigón………………………………………....…..27 2.2.1 Resistencia a la compresión……….....………..….…….......28 2.2.2 Resistencia a la abrasión………….…………….……….….29 2.3 Acero…….…….…………………………………………….…...…30 2.3.1 Acero de refuerzo………………………..………..…............31 2.3.2 Acero corrugado …......……….……...……………………...32 2.3.3 Acero estructural…………………………………..………...34 2.4 Elementos estruturales de los puentes………………………..………35 2.4.1 Super estructura…………...……………………..……….….35 2.4.2 subestructura……………...………………………...……......37 2.4.3 Infraestructura……………………...………...…………...….37 2.4.3.1 Cimentacion………………..………………….….....38 2.4.3.1.1 Pilotes……………….……………………...40 2.4.3.1.1.1 Funciones de los pilotes….………....40 2.4.3.1.1.2 Tipos de pilotes………..…….……...41 2.4.4 Muro de contencion………………..…….………………..…43 2.4.4.1 Tipos de muros………………………………….…...44 2.5 Causas que generan problemas en los puentes……………..…...…45 2.6 Mantenimiento de los puentes………...……………….…...….…...49 2.6.1 Mantenimiento preventivo.......................................................50 2.6.2 Mantenimiento correctivo………….……….……..............…51

Capítulo III: Detalles y Especificaciones del Proyecto 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 Objetivo………………………………………………....….………..56 Ubicación…………………………………………………………….56 Descripción…………..……..…...…………………..…….……...… 56 Especificaciones de la AASTHO.........................................................57 Cargas……………....................................………………...………...62 3.5.1Carga viva…………………...…….……….………...…...…….62 3.5.2 Carga de impacto…………….…………….……..…..........…..63 3.5.3 Carga muerta………………….….................................…….....65

3.5.4 Cargas por viento………………………………………..……..66 3.5.5 Cargas sísmica…………………………...…………………….72 3.6 Fuerzas………………………………………………….……………..75 3.6.1 Fuerzas centrifugas…………………….….…..……….………76 3.6.2 Fuerzas por cambio de temperatura....……..……………..……77 3.6.3 Fuerzas por empujes de tierra………………..………..……….79 3.7 Estudios……...……………………………..…..………..……………80 3.7.1 Hidrológicos…………..……………….….……….………..….80 3.7.2 Topográfico…………………………...…….…….……………82 3.7.3 Suelo…………………………………...….….………………...83 3.7.4 Transito…………………………….….......…….………….…..92

Capítulo IV: Diseño del Puente Viga-Losa 4.1 Análisis y diseño de losa ……………………………….………….…94 4.1.1 Momento muerto……………………………………….….…95 4.1.2 Momento vivo ……………….……...…………………….…95 4.1.3 Momento de impacto…………....………………….….......…95 4.1.4 Diseño en la etapa elastica de losas …....…….…………..….96 4.2 Diseño de Baranda………………………………………….....……..97 4.3 Analisis y Diseno de vigas interiores……………………….………100 4.3.1 Momento muerto……………………………………..…….100 4.3.2 Momento vivo……………….……..…………………...….101 4.3.3 Momento de impacto……….……………….……………...103 4.3.4 Fuerza cortante de diseno………….……….………………104 4.3.4.1 Cortante vivo………………………………..……...104 4.3.4.2 Cortante muerto……………….…….…….….….....105 4.3.4.3 Cortante de Impacto……….…..………….....105 4.3.5 Diseño de la viga interior…...…………….....……………...105 4.4 Análisis y Diseño de vigas exteriores…………………………….…106 4.4.1 Momento muerto………...……………….…………………106 4.4.2 Momento vivo.………………..….……………………...….107 4.4.3 Momento de Impacto…………….……………………...….107 4.4.4 Fuerza cortante de diseño ……………...…..……..……..…108 4.4.4.1 Cortante vivo ………………..………..…………108 4.4.4.2 Cortante muerto ……….……………………...…108 4.4.4.3 Cortante de impacto ………………………..……109 4.4.5 Diseño de la viga exterior……………..……..………….…109 4.5 Diseño de Columnas………………….……...….....………………...110 4.6 Diseño de pilotes……………………..……….....…….……....…….111 4.6.1 Resistencia como columna………………………………….112 4.7 Diseño de zapata…………….……………………………………....113

4.8 Detalles finales ……………………………….….…………..….….118 Conclusiones...........................................................................................124 Recomendaciones...................................................................................129 Glosario……………………………………………………...………....131 Anexos…………………………….…………………..………………..135 Bibliografía.............................................................................................137

Dedicatoria .

por darme unos padres ejemplares y enseñarme que todo cuesta sacrificio. Carlos Alberto. Elena y Ana. primos y demás familiares: por su apoyo incondicional. dedicación. A mis padres. a mis abuelos. A mis sobrinos. tíos. este logro es de ustedes.A Dios: por darme la existencia. A mi compañero de monográfico. mis suegros y mis cuñados por su ayuda intelectual y social en el desarrollo de mi carrera. Carlos Enrique. A mis amigos: Marcos del Rosario. Gladis. por siempre estar conmigo en todo momento. Yamilka Trinidad. Enrique. Richard II . Ada Noris Mendoza y Richard Leonel Moya: por todo el amor. Dilson Peña. A mis hermanos de sangre y de crianza. Abrahan Taveras: por ayudarme cuando lo necesitaba. Guelvin . A mi Esposa. Rafael. confianza y todo su empeño para ver hoy en mí su sueño realizado. haciéndolo incondicionalmente. Angelito. Efraín. Carolina. Argenis Félix y Richelli: por el gran amor y comprensión que me han brindado.

Abrahan III . Rojas Taveras. muchísimas gracias!!!. Pero sobre todo a mi compañero de monográfico Richard Moya y a las Flias. A mi querida abuela consuelo Ramírez Rivas. Yanet Alt. por enseñarme los valores que tanto me han servido en mi vida. Egnora Taveras P.. Rafael Ant. Al Lic. comprensión y el apoyo. los quiero. Abel Rojas Núñez . Ramírez Peña. Taveras Melgen. A mis compañeros de estudio. sin excepción. Taveras Días. por tanto cariño y apoyo brindado. Y a esos seres tan especiales. Báez Castillo. A mis padres. por el amor. por servirme de ejemplo y de estímulo para alcanzar ser un hombre de bien como ustedes.A mi señor Dios. Báez Núñez. Báez P. Gonzales. A mis hermanos. Báez y Teódulo Taveras Pérez. Ana Taveras Báez y Teódulo Taveras Báez. (Cucullo) y Narciso E. Gómez Báez. Ramírez Ramírez. por darme la Fortaleza cada día para poder alcanzar todo lo que me he propuesto en mi vida. por sus aportes a mi desarrollo intelectual.

Agradecimiento .

A la Universidad Tecnológica de Santiago (UTESA): por formarnos y prepararnos como profesionales.A Dios: por habernos facilitado los recursos y la sabiduría necesaria para realizar nuestro más preciado objetivo: nuestra carrera universitaria. Al ingeniero Elías Ortiz. nuestro asesor metodológico y Colaborador principal. Juan Pichardo. Atuey Martínez y Samuel Salomón. V . nuestro profesor asesor por sus enseñanzas claras y precisas. que colaboraron de Forma directa o indirecta. Elvin Cabrera. familiares y amigos. Omar Sandivar. Al Doctor Alberto Rodríguez. Richard y Abrahan. Por sus enseñanzas y respeto hacia nosotros. A los ingenieros: Persio Gómez. Luís Almonte. A todas las personas.

Resumen .

Este diseño debe de estar acorde con lo que demanda esta estructura debido al volumen de tráfico que toma este puente como vía de acceso. el diseño de cada puente varía dependiendo de su función y de la naturaleza del terreno sobre donde se construirá el puente. Es por esa razón que el auge de vehículos que circulan por la misma es de mucha consideración. Los puentes son construcciones artificiales que permiten salvar accidentes geográficos o cualquier otro obstáculo físico. VII . Se demanda de que los usuarios que circulen por el mismo se sientan con la debida seguridad y comodidad que amerita la autopista Dr. Joaquín Balaguer R. Por la importancia de esta autopista. ya que esta sirve de vía de comunicación para los viajantes que van desde la línea noroeste a la ciudad de Santiago y viceversa.El puente viga losa sobre el río de la lavas en el municipio de villa Gonzáles. por la arteria vial que representa. porque así también garantiza el desarrollo económico de la zona y la región. se ha de tomar para realizar un diseño que pueda solucionar el deterioro por socavación en su fundación ya que pone en peligro la vida de cada uno de los transeúntes que utilizan tan importante obra.

de acuerdo a informaciones dadas por Gonzalo Fernández de Oviedo en 1544. Fue esta insuficiencia la que llevó al desarrollo de mejores puentes. VIII . El puente era de piedra. el cual serviría también de acueducto en el año 1535. Después de los troncos de árboles. destruido por las aguas del Ozama antes de que finalizara o pudiera concluirse su construcción. También en la República Dominicana tuvo su inicio cuando en la ciudad de Santo Domingo. usando un soporte simple y colocando vigas transversales. los siguientes puentes fueron arcos hechos con troncos o tablones y eventualmente con piedras.Desde que el hombre busco como solución de un problema de depresión topográfica colocando un tronco de algún árbol ya empezaría lo que hoy en día conocemos como puentes. durante una pesquisa contra Fue en mayor parte. algunos de los cuales todavía se mantienen en pie. Rodrigo de Liendo dio inicio a la contribución de un puente que comunicaría la ciudad con la margen oriental del río Ozama. La mayoría de estos primeros puentes eran muy pobremente construidos y raramente soportaban cargas pesadas. El arco fue usado por primera vez por el Imperio Romano para puentes y acueductos.

pilas o pilares. vigas transversales o de arriostramiento. La Subestructura está conformada por estribos. El puente vehicular cuya solución estructural corresponde a un sistema isostático de 4 apoyos y 3 claros de 13. protección de taludes. guardarruedas. carpeta de rodamiento o de desgaste. que estarán sobre pilotes. desagües. vereda. Apoyos. los pilotes.33m estará compuesto por 6 vigas T de hormigón armado con separación de 1.Los elementos principales que componen un puente son la superestructura. calzada. Es importante destacar que el objetivo general es diseñar un puente Viga-losa paralelo a otro existente en la comunidad de las lavas y que cumpla con todos los requisitos de diseño que demande esa zona. muros de ala. la altura efectiva del puente será de 12m y un ancho de 10. La superestructura de un puente está formada por el tablero. losa de acceso. barandas o defensas.20m. cajones de fundación. muros de vuelta. apoyada sobre 4 pilas en cada apoyo. por las vigas longitudinales. El puente constará con una vía y dos carriles de 4m del ancho. subestructura y la infraestructura.92m con una longitud de 40m. sobre las vigas descansa una losa de hormigón de 15cm y una carpeta asfáltica de 4pulgada IX . juntas. Y la infraestructura está formada por las fundaciones.

de espesor. Hasta hoy en día en la República Dominicana no existe una norma o reglamento interno que pueda ser usado para el diseño estructural de un puente. sección longitudinal. estudios geológicos. el número de vanos. Entre los estudios necesarios para el proceso del diseño se hicieron una serie de análisis para poder diseñar el puente. También el puente constará con un sistema de barandas de hormigón armado. que van a incidir en su tipología. También. cimentaciones y su colocación en el entorno del sitio. su longitud total. En el análisis y diseño estructural se hizo una idealización de la estructura para dimensionar los distintos elementos estructurales que van a soportar las cargas de servicio. logrando una transmisión satisfactoria de las cargas hacia el terreno de fundación. X . Se han adoptado como código y especificaciones de diseño las normas AASHTO. es utilizado el código ACI-318 y los manuales que emite al respecto la Secretaría de Estado de Obras Públicas y Comunicaciones (SEOPC). dichos estudios son: ancho del puente. estudios topográficos. estudios hidrológicos y estudios de transito como metodología a utilizar.

Si el Q deseado no es posible conseguirlo superficialmente hay que acudir a la colocación de pilotes no importando a la profundidad que arrojen los datos del estudio geotécnico. se debiera empezar a trabajar para que el mantenimiento Preventivo sea de obligación en toda obra civil. XI . donde no existe una cultura de mantenimiento a las estructuras de carácter público y también en el sector privado. El puente de las lavas ha sido fruto de ese tipo de negligencia.En este tipo de sistema que impera en la República Dominicana. que por falta de mantenimiento preventivo esta estructura asido fruto de una demolición por no percatarse del problema que se venía manifestándose en la fundación el mismo. Antes de realizar algún trabajo de fundaciones es de suma importancia que el diseño del mismo este acorde con los datos arrojados por un buen estudio de suelo donde se pueda hincar las cargas con un Q (Q=resistencia máxima que soporta el suelo) de diseño. se disminuiría el gasto en reparaciones de carácter correctivo. ya que pues.

Introducción .

Este tramo carretero es considerado de unos de los más transitados en la República Dominicana.En la comunidad de las lavas del municipio de Villa Gonzáles. Se encuentra una depresión topográfica por el cual drena el río que lleva como nombre el mismo de la comunidad (Río de las lavas). que imposibilitó que los transeúntes siguieran utilizando una de las vías de dicha carretera por temor de ser víctimas fatales en este tramo. se entiende que cuando una estructura monolítica sede en una de sus partes se considera que el elemento completo ha sido afectado por el asentamiento. Técnicamente. donde por el mismo circulan una gran cantidad de vehículos llevando mercancías y aportes al turismo interno generando así XIII . Fruto a las grandes precipitaciones registradas en el año 2008. el puente que cruza este río fue fruto de lo que se conoce como socavación en la fundación del que se soportaba esta estructura manifestándose posteriormente un asentamiento. A razón de que el puente fue construido monolíticamente. Ya que por motivos estructurales establecidos en las normas del ACI y de la AASHTO se llegó a la determinación de la demolición total del puente. esto sirvió de motivo para ejecutar la demolición total de todos los elementos que conformaban dicho puente. provincia de Santiago de los 30 caballeros.

Esta investigación posee como objetivo general diseñar el puente viga –losa sobre el río de las Lavas. El diseño de esta estructura se considera de mucho valor para el libre acceso de los transeúntes que demandan de esta vía de comunicación diariamente.un gran aporte al establecimiento económico y social para el cibao y la nación. Por motivo de restaurar el fácil acceso de los vehículos que demandan de este puente. para que la XIV . alcantarillas de cajón o en el caso que se demande de una estructura de mayor carácter o envergadura como lo es un puente. ofrecer mayor seguridad a los transeúntes. En todos tramos carreteros se pueden encontrar accidentes geográficos que limitan la continuidad de un tramo de la vía con respecto a otro. Es de suma importancia el diseño de este puente ya que como se ha mencionado anteriormente las vías de comunicaciones son vitales para el desarrollo de los pueblos. Dichos accidentes pueden ser corregidos a través de relleno. Los objetivos específicos son: restablecer el transporte para los usuarios de la vía.

estudio de suelo. estudio hidrológico y estudio de transito. el diseño de los pilares y posteriormente el diseño de la fundación que soportará los elementos ya antes mencionados. Presentar un buen diseño de la losa del puente. para que continúe el desarrollo socioeconómico de la región. mantener la comunicación de esta importante vía. Donde estos estudios se deben realizar en función a la ubicación del proyecto. Y para alcanzar estos objetivos se enfocará la investigación desde el estudio topográfico. de las vigas que reciben las cargas de la losa.vía mantenga su eficiencia y así los vehículos circulen con la velocidad de diseño de la autopista. Aquí se determinarán diversos objetivos concernientes a la búsqueda de un puente que sea capaz de cumplir con la demanda de la zona. XV . analizar las cargas más desfavorables ocasionadas por el peso de los vehículos que van a utilizar dicho puente. analizando los distintos tópicos de interés para un buen diseño estructural que pueda este a su vez cumplir con la demanda de cargas y vida útil de la estructura.

así que. las informaciones brindadas fueron informaciones generales. Estos resultados se presentaran de forma descriptiva. La investigación estará limitada al análisis bibliográfico y de campo para el diseño del puente en el río de las lavas. explicativa cuales son los métodos. Estas cargas pueden ser como son el peso propio del la carpeta de rodadura(Asfalto) . Donde se formularán hipótesis para llegar a la solución del problema por el cual está pasando la estructura. Esta investigación tuvo limitaciones a lo concerniente a informaciones que se debieron obtener por partes de las autoridades competentes relacionadas con el proyecto de las lavas. Por tal motivo las informaciones ofrecidas en este material fueron un poco limitadas con la realidad del proyecto. peso propio de la losa de hormigón armado. normas y análisis aplicados para el diseño del puente. También cabe mencionar que se llevara a cabo en la investigación un recuento histórico de otros puentes cercanos o próximos a la región. cargas vivas generadas por camiones estandarizados (HS20). XVI . cargas transmitidas a los pilares . las cargas que reciben las vigas .Presentar las distintas variables de carga posible que puedan ser expuestas a la losa. etc.

Desde su historia hasta las clasificaciones de cada tipo de puentes existentes. materiales y mantenimientos de los puentes brindando una serie de informaciones que servirán de conocimiento para poder tratar con más propiedad la utilización de cada uno de los elementos y los materiales que pueden ser utilizados para la conformación de los mismos y a su vez tener un cierto nivel de ilustración en cuanto a los mantenimientos de los puentes. Presentado en este todo lo que compete a las especificaciones de la AASHTO. fuerzas y estudios que servirán de antesala para el diseño.Este material presenta cuatro capítulos en lo cuales se desglosan de la siguiente manera: El primer capítulo se enfocará a todo lo relacionado con las generalidades de los puentes. según su función. utilización y diversidad de materiales con fines constructivos. dependiendo del tipo de estructura. En el capítulo tres se desarrollarán los detalles y especificaciones de dicho proyecto donde se encontraría todo lo concerniente al objetivo. El segundo capítulo tratará de los elementos. cargas. XVII . ubicación y descripción de la obra.

ACI-318 y los manuales de la SEOPC. Donde se harán los debidos análisis estructurales de cada uno de los elementos que conforman el puente y a su vez el diseño del mismo utilizando las normas de la AASTHO. ya en este con todos los datos obtenidos se procederá a la parte concerniente al diseño del puente. XVIII .El capítulo cuatro.

Capítulo I Generalidades: Puente .

un valle. 1. las técnicas desarrolladas y las consideraciones económicas. clasificación. 1. sus funciones. historia. una vía férrea. un cañón. entre otros factores. que permite salvar un accidente geográfico o cualquier otro obstáculo físico como un río. un cuerpo de agua. El diseño de cada puente varía dependiendo de su función y la naturaleza del terreno sobre el que el puente es construido. por lo general artificial. un camino. Su proyecto y su cálculo pertenecen a la ingeniería estructural.1 Concepto de puente Un puente es una construcción. También utilizaron losas de piedra para . etc.2 El propósito de éste capítulo es oriental al lector acerca de los aspectos fundamentales de puentes como son: su concepto.2 Origen y evolución de los puentes Los puentes tienen su origen en la misma prehistoria. influidos por los materiales disponibles. Posiblemente el primer puente de la historia fue un árbol que usó un hombre prehistórico para conectar las dos orillas de un río. tipo de puente. siendo numerosos los tipos de diseños que se han aplicado a lo largo de la historia. o cualquier obstrucción.

construido sobre el Río Tajo. La mayoría de los puentes anteriores habrían sido barridos por la fuerte corriente. Los puentes de ladrillo y mortero fueron construidos después de la era . Los siguientes puentes fueron arcos hechos con troncos o tablones y eventualmente con piedras. algunos de los cuales todavía se mantienen en pie. cerca de Portugal.3 arroyos pequeños cuando no había árboles cerca. Fue esta insuficiencia la que llevó al desarrollo de mejores puentes. que reducía la variación de la fuerza que tenía la piedra natural. fueron usados por la civilización Inca en los Andes de Sudamérica. consistía de agua. Un ejemplo de esto es el Puente de Alcántara. Los puentes de cuerdas. justo antes de la colonización europea en el siglo XVI. usando un soporte simple y colocando vigas transversales. Los romanos también usaban cemento. llamado pozzolan. Los puentes basados en arcos podían soportar condiciones que antes se habrían llevado por delante a cualquier puente. arena y roca volcánica. lima. El arco fue usado por primera vez por el Imperio Romano para puentes y acueductos. La mayoría de estos primeros puentes eran muy pobremente construidos y raramente soportaban cargas pesadas. un tipo sencillo de puentes suspendidos. Un tipo de cemento.

se fueron fundando ciudades en la extensa línea costera. ya que había que ir traspasando los ríos o cruzándolos en barcas” (Montas.1 Historia de los puentes dominicanos "Todavía a finales del siglo XIX la comunicación terrestre entre los pueblos de la República Dominicana era muy precaria y debido a que era más fácil habilitar puertos que construir caminos y puentes. 1. p. Rodrigo de Liendo dio inicio a la contribución de un puente que comunicaría la ciudad con la margen oriental del río Ozama. destruido por las aguas del Ozama antes de que finalizara su construcción.38). Los caminos utilizados eran prácticamente los mismos que durante La Colonia y la ausencia de puentes hacía muy largo y tedioso los viajes. durante una pesquisa contra Fue en mayor parte. El ciclón de San Zenón del 3 de septiembre del . "En la ciudad de Santo Domingo.2. 1999. donde además se contaba con tierras fértiles.24). 1999. El puente era de piedra. ya que la tecnología del cemento se perdió y más tarde fue redescubierta. de acuerdo a informaciones dadas por Gonzalo Fernández de Oviedo en 1544. el cual serviría también de acueducto en el año 1535. "(Montas.4 romana. p.

5 año 1930.1 Elección de puentes Para elegir el tipo de puente más adecuado. el cual unía la ciudad de Santo Domingo con el barrio de pajarito y construido para el año 1878 bajo la bendición de monseñor Roque Cocchia" (Abad. es necesario disponer previamente de los datos del proyecto de puente. el cual fue construido en el año 1918. p. 1. que se especifican a continuación: Fijar en forma aproximada la infraestructura. para luego seguir con las etapas o procesos. Otros de los puentes más antiguos fue el del río Yaque del Norte en la ciudad de Santiago. la luz de cada uno de los tramos y el tipo de . en todas las regiones del país. 1.69).3. "El primer puente metálico construido en el país fue el puente Ozama. destruyó nuevamente el puente Ozama. que fue reconstruido posteriormente por segunda vez. 1988.3 Tipos de puentes Los puentes se clasifican de diversas formas de acuerdo a su utilización y construcción como se mencionará mas adelante. ya que forman parte de la red ferroviaria utilizada por las industrias azucareras. cuando la ocupación norteamericana. Muchos otros puentes metálicos se encuentran entre cañaverales.

este punto más bajo corresponde a la sección de empotramiento de los pilotes en el terreno incluida la máxima profundidad de socavación y la consistencia del terreno.6 superestructura. porque según lo muestran los proyectos más satisfactorios se establece que esta luz generalmente está comprendida entre 25 y 4.4 Clasificacion de puentes Los puentes se clasifican de acuerdo a su funcionalidad y utilización de materiales de construcción.5 veces la altura de la pila medida desde la cota de fundación hasta la parte superior de su coronamiento.4. Una vez (fijada esta cota y la de la rasante. las cuales ya dan una primera idea de la longitud de los tramos. se obtendrá la altura de las pilas. 1.1 Dependiendo del tipo de estructura Estos se pueden diferenciar de la siguiente manera: . 1. Tratándose de pilotaje. fijando además los posibles sistemas de fundación así como sus profundidades aconsejables en función de la capacidad portante del terreno incluidas las profundidades estimadas de socavación.

Por su simplicidad. resultan convenientes para salvar luces pequeñas (menores de 10 metros) y además. colocado sobre la aleta superior. dando origen a distintos tipos de puentes. El tablero puede estar apoyado o colgado de esta estructura principal.1. 1. entre los estribos y pilas. que salva la luz entre los apoyos. 1. siendo cada tramo independiente no se ven afectados por los asentamientos del terreno. Estos puentes están construidos por una losa plana de concreto armado.1.1 Puente losa Los puentes de losa son las estructuras más sencillas.3 Puentes de arcos Es un puente con apoyos a los extremos del vano.4. El tablero. colocados a intervalos regulares. casi siempre provee soporte lateral contra el pandeo.4. entre los cuales se halla una estructura con forma de arco por donde se transmiten las cargas.4. paralelos a la dirección del tráfico. Los diafragmas entre las vigas ofrecen arriostramiento adicional y también distribuyen lateralmente las fuerzas a las vigas antes de que el hormigón haya curado.7 1. maciza o aligerado con bloques de arcilla.2 Puente viga Las vigas se utilizan como largueros longitudinales. .1.

1.1. La carga fija del peso del pavimento y la carga móvil que atraviesa el puente se transmiten por medio de las viguetas transversales del tablero directamente a las conexiones de los elementos de la armadura.5 Puentes sustentados por cables Son los puentes que utilizan cables de acero de alta resistencia para soportar las cargas que actúan sobre él.5. La armadura es una viga compuesta par elementos relativamente cortos y esbeltos conectados por sus extremos. Estos pueden ser de acero o madera. 1.4. En las diversas configuraciones triangulares creadas por el ingeniero diseñador. Estos se clasifican en varios tipos: 1. cada elemento queda o en tensión o en compresión.4.1.4 Puentes de armaduras Son los conformados por una serie de elementos entrelazados por coyunturas denominadas nodos.4. del que se suspende el tablero del puente mediante tirantes verticales que están anclados en los extremos del . según el patrón de cargas.8 1. pero nunca están sometidos a cargos que tiendan a flexionarlos.1 Puentes colgantes Un puente colgante es un puente sostenido por un arco invertido formado por numerosos cables de acero.

En la construcción de un puente colgante se disponen muchos cables de pequeño diámetro entre los pilares y los extremos donde se anclan al suelo o un contrapeso. estos cables. Pero no sólo ellos forman la estructura resistente básica del puente atirantado. Los puentes atirantados. son la estructura primaria de carga del puente. de forma que introduzcan fuerzas verticales en el tablero. estas estructuras son capaces de soportar grandes luces. pero no lo son.5. son necesarias las torres para elevar el anclaje fijo de los tirantes. pueden ser muy parecidos a los colgantes. 1. A diferencia de los puentes vigas. .4. Después se suspenden otros cables del cable principal. sosteniéndola de dichos cables.2 Puentes atirantados Los elementos fundamentales de la estructura resistente del puente atirantado son los tirantes.1.9 puente y sujetos por grandes torres de hormigón o acero. sobre todo si tienen varias torres. proporcionándoles una serie de apoyos intermedios más o menos rígidos. que son cables rectos que atirantan el tablero. y más tarde se coloca esta.

10 1.2 puente en voladizo Fuente: http//es. en los cuales las secciones parciales se construyen . aunque lo común es que se reserve para puentes viga de sección hueca construidos en hormigón postensado.5.4.1. El método consiste en construir la superestructura a partir de las pilas o pilones.3 Puentes voladizos (cantilevers) Grafico 1.wilkipedia. de manera que se mantenga equilibrado y no esté sometido a grandes momentos capaces de provocar su vuelco. Puede utilizarse en puentes construidos con cualquier material. agregando tramos parciales que se sostienen del tramo anterior.org/image/puentesvoladizos La expresión puente por volados (voladizos) sucesivos hace referencia a un procedimiento de construcción utilizado con frecuencia en grandes puentes. Esta maniobra se realiza de manera más o menos simétrica a partir de cada pilón.

De este modo cuando están cerrados permiten el paso de los vehículos o ferrocarriles y cuando están abiertos permiten el paso de los barcos.5. Estos son: . Los primeros puentes flotantes fueron de odres o barcas y datan del Siglo V antes de Cristo. Estos elementos flotantes son muy variados tales como barcas.5.4 Puentes flotantes Se apoyan sobre flotadores que pueden tener diversos tamaños. generalmente el terrestre y el marítimo. 1.1.11 en sitio mediante la técnica de encofrado deslizante o se construyen como dovelas prefabricadas que se llevan a su sitio mediante grúas de gran porte. etc. pontones cerrados. Ya desde esta fecha a nuestros días se vienen utilizando este tipo de puentes flotantes en ríos profundos o donde resulta difícil cimentar.4.1. 1. Consisten fundamentalmente en un tablero apoyado sobre una serie de elementos flotantes que sirven para mantenerlo en una situación más o menos fija.4.5 Puentes moviles Los puentes móviles son aquellos en que el tablero o parte de él es móvil con tal de permitir el paso alternativo a dos tipos de tráfico muy diferente.

giran alrededor de un eje horizontal situado en una línea de apoyos de manera que podemos incluir en ellos los levadizos y los basculantes.1.2 Giratorios y horizontales Grafico 1.1.5.4 puentes giratorios y horizontales Fuente: http// www.1 Basculantes Grafico 1.5.construaprende.3 puente Basculante Fuente: http// www. 1.com .construaprende.5.12 1. Son los puentes más clásicos y de mayor uso en la actualidad.4.com Los Puentes Basculantes.5.4.

Puentes de desplazamiento horizontal: La mayoría son flotantes.5.5. El puente se desplaza longitudinalmente sobre rodillos avanzando o retrocediendo en voladizo libre hasta llegar al apoyo de la otra orilla.com Puentes de desplazamiento vertical: Son tableros simplemente apoyados cuyos apoyos se pueden mover verticalmente cuyos apoyos se .13 Los puentes giratorios de eje vertical tienen dos posibilidades de apertura que son el giro de dos vanos simétricos respecto a una pila situada en el centro del canal de navegación o bien girar dos semivanos con sus compensaciones sobre dos pilas situadas en los bordes del canal.5 puente de elevación vertical Fuente: http// www.1.construaprende.4.3 De elevación vertical Grafico 1. 1.

Este sistema es apto para luces grandes.2 Puentes carreteros Son aquellos que se utilizan para el tránsito de una carretera ordinaria sobre un curso de agua o el paso sobre otra vía. Los puentes peatonales pueden ser: 1.5 Según su función y utilización A los puentes los podemos clasificar según su función y utilización en: 1.1 Puentes peatonales Son los que están destinados al paso de las personas. 1. . atirantado. en lugares en los que resulta inseguro el tránsito peatonal.De acuerdo al material construido: de acero.5. hospitales. sobre vigas. Normalmente se elevan tirando de sus cuatro esquinas. de concreto y mixtos 2. Estos puentes son primordiales en lugares donde existen escuelas. entre otros. 1..De acuerdo a su estructura: En arco.14 pueden mover verticalmente para elevarlos a la cota que requiere el gálibo del canal de navegación..5. centros de comercio.

1 De madera Los puentes de madera se han utilizado eficientemente. 1. 1.6 Diversidad de puentes según los materiales Según sus materiales de construcción. La mayor parte de puentes de madera construidos en el país son pequeñas estructura rústicas en caminos de segundo.6. con luces de hasta 20 m.6.6 puente de mamposteria Fuente: http//es.3 Puentes ferroviarios Puentes que salvan desniveles amplios y profundos. con vehículos livianos. tercer orden y vecinales. La gran ventaja de este tipo de puentes es la reducción de costos al utilizar materiales y mano de obra de la misma zona.org/image/puentes peatonales .15 1. los puentes podrán ser de: 1.wilkipedia.2 De mamposteria Grafico 1. en caminos de poca circulación. para una vía férrea que permite el paso del ferrocarril.5.

Los puentes metálicos tienen dos tipos de limitantes: su costo por utilizar materiales importados.7 puente de acero Fuente: http// http//es.16 Los puentes de mampostería en piedra. son siempre puentes en arco. ladrillo y hormigón en masa.6. 1.org/image/puentes peatonales Cabe mencionar que a finales del siglo XIX se empezó a utilizar el acero para la construcción de puentes. y la necesidad de un mantenimiento considerable. su vida útil es ilimitada.3 De acero Grafico 1. pues todavía se usan puentes romanos. sin prácticamente gastos de conservación. es uno de los logros importante de su tecnología. Conseguir que los materiales sean dúctiles y no frágiles. pues estos materiales solo resisten esfuerzos de compresión.wilkipedia. .

cortante. flexión.9 Viga pretensado Fuente: http// http//es.wilkipedia. comportándose en conjunto muy favorablemente ante las diversas solicitaciones.wilkipedia.6.4. por este motivo es habitual usarlo asociado al acero. pero no tiene buen comportamiento frente a otros tipos de esfuerzos (tracción.8 puente de hormigón armado Fuente: http// http//es.4 De hormigón armado Grafico 1.org/image/puentesdehormigon La principal característica estructural del hormigón es que resiste muy bien los esfuerzos de compresión. etc.org/image/puentespretensados . 1.6. recibiendo el nombre de hormigón armado.17 1.1 Pretensado Grafico 1.).

Esta tensión se aplica mediante cables de acero que son tensados y anclados al hormigón. después del vertido y fraguado.18 Son los elementos estructurales de hormigón sometidos intencionadamente a esfuerzos de compresión previos a su puesta en servicio.org/image/hormigonpostensado Es aquel hormigón al que se somete.9 Viga postensada Fuente: http// http//es. en el postensado las armaduras se tensan una vez que el hormigón ha adquirido su resistencia característica. a esfuerzos de compresión por medio de armaduras activas (cables de acero) montadas dentro de vainas. A diferencia del hormigón pretensazo.wilkipedia. 1.4.6. .2 Postensado Grafico 1. en el que las armaduras se tensan antes del hormigonado.

19 1. como en el caso de un puente losa de hormigón armado.wilkipedia.org/image/puentes .4.6.org/image/puentescompuesto Es el material que combinado con otro forman un solo elemento.3 Compuesto Grafico 1. apoyado sobre vigas de acero u otro material diferente o igual al hormigón.wilkipedia. 1.11 Superestructura de un puente Fuente: http// http//es.10 Puente compuesto Fuente: http// http//es.7 Superestructura Grafico 1.

planta de tratamiento de aguas residuales. Conjunto de obras de tierra y de fábrica necesarias para construir la plataforma sobre la que se apoya la superestructura de vía. 1. que constituye la cimentación de una construcción. los . cines. entre las obras de fábrica. Se le llama así a cualquier equipo o construcción útil para prestar algún servicio o realizar determinada actividad (carreteras. También llamada infraestructura. aeropuertos.12 Subestructura Fuente: autores Estructura que se encuentra oculta en el terreno.8 Subetructura e infraestructura de los puentes Grafico 1. las trincheras y los túneles y. drenajes. Entre las obras de tierra se encuentran los terraplenes.20 Proyección de una estructura por encima de su cimentación. etcétera). energía eléctrica. tiendas.

21 puentes. pero subestructura se usa para determinar las pilas. Cabe mencionar que aunque existe una relación entre la subestructura e infraestructura. muros y pilares del puente. viaductos. drenajes y pasos a nivel. .

Capítulo II Elementos. Materiales y Mantenimiento de los Puentes .

este hormigón reforzado se conoce como hormigón armado. el hormigón se refuerza con armaduras metálicas. acero de refuerzo. sobre todo de acero. Además los principales elementos que componen un puente como son: la superestructura.23 Este capítulo enfocará los materiales y elementos estructurales que componen un puente. 2. El acero proporciona la resistencia necesaria cuando la estructura tiene que soportar fuerzas longitudinales elevadas. tales como: hormigón armado. etc.1 Hormigón armado Es una combinación del hormigón y el hierro. lo que no es posible con el hormigón en masa ni con la piedra. En la mayoría de los trabajos de construcción. acero estructural. acero. la subestructura y la infraestructura y una pequeña pincelada a lo que debiera ser el mantenimiento de los puentes. El acero que se introduce en el hormigón suele ser una malla de alambre o barras sin desbastar o trenzadas. que permite construir vigas de luces considerables y afinar las dimensiones de los arcos. . . El hormigón armado se puede considerar un nuevo material.

1.24 2. el cemento Portland es el tipo de cemento más utilizado como ligante para la preparación del hormigón. manejable y plástica capaz de fraguar y endurecer al reaccionar con el agua y adquiriendo por ello consistencia pétrea.1 Cemento Es un aglutinante o aglomerante hidráulico que. 2. Su uso está muy generalizado. crea una mezcla uniforme. . mezclado con agregados pétreos (grava o arena) y agua. Cuando el cemento Pórtland es mezclado con el agua. El nombre del cemento Pórtland le fue dado por la similitud que este tenía con la piedra de la isla de Pórtland.1.1 Cemento portland Según la ASTM C-150. formando una estructura cristalina. El endurecimiento es producido por la reacción del agua con sus componentes. La calidad del cemento Pórtland deberá estar de acuerdo con la norma.1. el producto se solidifica en algunas horas y endurece progresivamente durante un período de varias semanas. siendo su principal función la de aglutinante.

naturales o artificiales. ya que. el agua que contiene ingredientes nocivos. para humedecer el agregado y lubricar la mezcla para una fácil manejabilidad.1. e influyen . Existen dos formas de clasificar los agregados: agregado grueso y agregado fino.2 Agua El agua se requiere en la producción del concreto a fin de precipitar la reacción química con el cemento. Los agregados finos y gruesos ocupan comúnmente de 60% a 75% del volumen del concreto (70% a 85% en peso).1. que aglomerados con el cemento Portland en presencia de agua conforman un todo compacto (piedra artificial) conocido como concreto u hormigón. azúcar o químicos es dañino para la resistencia y propiedades de fraguado del cemento. sedimentos. contaminación. Es de carácter obligatorio que la calidad del agua de mezclado sea igual a la potable.3 Agregado Son aquellos materiales inertes. utilizar agua no adecuada puede romper la afinidad entre el agregado y la pasta de cemento y puede afectar de forma adversa la manejabilidad de una mezcla. aceites. 2.25 2. También.

El agregado grueso mineral deberá estar limpio de impurezas orgánicas y deberá adherirse bien con la pasta de cemento.1. 2. Las propiedades del agregado grueso afectan la resistencia final del concreto endurecido y su resistencia a la disgregación. y en la economía. el agregado fino deberá estar siempre libre de impurezas orgánicas. en las proporciones de la mezcla. Al igual que el agregado grueso. 2. arcilla o cualquier material dañino o relleno excesivo de material con tamaños menores de 0. .76 mm y mayores de 0.2 Agregado grueso Los agregados gruesos consisten en una grava o una combinación de grava o agregado triturado cuyas partículas sean predominantemente mayores que 4.1 Agregados finos Los agregados finos comúnmente consisten en arena natural o piedra triturada sus partículas menores que 4.3.3.00 mm.074 mm.76 mm y generalmente entre 9.26 notablemente en las propiedades del concreto recién mezclado y endurecido.074 mm.1. intemperización y otros efectos destructivos.50 mm y 38.

tales como: Trabajabilidad. tracción. entre otros . Sin duda que estas capacidades del material. modifican algunas de sus propiedades originales. En general. resistencia.27 2. y en el hormigón en particular. medir la . se presentan en forma de polvo.2 Resistencia del hormigon Por resistencia mecánica se entiende la capacidad de un material de resistir tensiones ya sean de compresión. tiempo de fraguado. durabilidad. tienen relación directa con la resistencia mecánica. incorporadores de aire.1 % y 5 % del peso del cemento.1. definen su aptitud para ser utilizado en distintas aplicaciones estructurales. El empleo de los aditivos permite controlar algunas propiedades del hormigón. estabilizantes. entre otros. retardadores de fraguado. aceleradores de fraguado y/o endurecimiento. Otras características del hormigón como su impermeabilidad y densidad.4 Aditivos Los aditivos son productos que. 2. flexión o combinaciones de ellas. líquido o pasta y la dosis varía según el producto y el efecto deseado entre un 0.Los aditivos más usados en las construcciones son: Plastificantes. introducidos en pequeña porción en el hormigón. impermeabilidad.

arena y grava u otro agregado y agua. de altura.28 capacidad o resistencia a la compresión es relativamente sencillo comparado con las mediciones de tracción o flexión. después esta mezcla se endurece en formaletas con la forma y dimensiones deseadas” (Nilson. 2000. cuando se realizan . lo que es común para todas las resistencias de hormigones. 1). 2. “El hormigón es un material semejante a la piedra que sólo se obtiene mediante una mezcla cuidadosamente proporcionada de cemento. La resistencia a la rotura de los cilindros de hormigón. de diámetro y 30 cm.2.1 Resistencia a la compresion La resistencia a la compresión se puede definir como la máxima resistencia medida de un espécimen de concreto o de mortero a carga axial. Estos ensayos a compresión se efectúan sobre cilindros que miden 15 cm. Generalmente se expresa en kilogramos por centímetro cuadrado (kg/cm2) a una edad de 28 días y se le designa con el símbolo f’ c. p. sometidos a carga lenta. Por su parte. llega a ser aproximadamente el 85% de la resistencia del mismo tipo de cilindros sometidos a carga estándar rápida ASTM.

cualidad muy importante en materiales de pavimentación y revestimiento. la resistencia del hormigón sobrepasa a la obtenida a los ensayos ASTM.29 ensayos de carga ultra rápida. Tabla 2. Es la Propiedad que permite a un material resistir y mantener su apariencia original al ser frotado con otro objeto.2.1(Esfuerzo-Deformacion) 2.2 Resistencia a la abrasión La abrasión es el Proceso de desgaste y destrucción de la parte o del todo de un cuerpo u objeto debido a su fricción. .

. con una densidad promedio de 7.30 2.14%. por las siguientes razones: tiene una alta resistencia a la tensión y a la compresión. El acero es un material de construcción competitivo para claros de tamaños entre 40 y 60 metros.3 Acero Los aceros son aleaciones de hierro-carbono forjables. Los aceros incorporan una serie de elementos químicos. es el caso del azufre y el fósforo. el mineral o el combustible empleado en el proceso de fabricación.850 kg/m3. y favorable para puentes de claros de longitudes mayores. el molibdeno y otros. Elementos habituales para estos fines son el níquel. con porcentajes de carbono variables entre 0. Se comporta como un material elástico casi perfecto dentro de los niveles normales de trabajo. algunos son perjudiciales (impurezas) y provienen de la chatarra. entre otros. el cromo. Tiene reservas de resistencia más allá del límite de fluencia. Otros se añaden intencionalmente para la mejora de alguna de las características del acero (aleantes). la dureza. la ductilidad.008 y 2. o para facilitar algún proceso de fabricación como puede ser el mecanizado. pueden utilizarse para incrementar la resistencia.

resistir cortante. El acero de refuerzo suplementario convencional (varillas de acero) se usa comúnmente en la región de altos esfuerzos locales de compresión en los anclajes de vigas postensadas.31 Las normas estrictas de fabricación de la industria garantizan a los consumidores uniformidad del control de sus propiedades. aumentar resistencia. reducir deformaciones a largo plazo. 2. confinar el concreto.3. entre otros. resistir esfuerzos de tensión y compresión. siendo éstos de diferentes características según su forma y dimensiones y debiéndose usar específicamente para una función concreta. ya sean vigas o pilares. Para su uso en construcción. Este acero es muy útil para: Aumentar ductilidad. resistir torsión. Finalmente. Los sistemas de conexión son seguros y hay gran disponibilidad de trabajadores capacitados en su aplicación.1 Acero de refuerzo El uso del acero de refuerzo ordinario es común en elementos de concreto presforzado. restringir agrietamiento. el acero se distribuye en perfiles. dentro de estrechas tolerancias. a menudo es . Tanto para miembros postensados como pretensados es usual proveerlos de varillas de acero longitudinal para controlar las grietas de contracción y temperatura.

Las varillas se pueden conseguir en diámetros nominales que van desde 3/8” hasta 1 3/8”.2 Acero corrugado Grafico 1.32 conveniente incrementar la resistencia a la flexión de vigas presforzadas empleando varillas de refuerzo longitudinales suplementarias.3. con incrementos de 1/8” y también en dos tamaños más grandes de 1 ¾” y 2 ¼” de diámetro.10 acero corrugado Fuente: http// www.google. la cual permite que a la hora de cortar y . 2. y cimentaciones de obra civil y pública. se trata de barras de acero que presentan resaltos o corrugas que mejoran la adherencia con el hormigón está dotado de una gran ductilidad./image/hormigom El acero corrugado es una clase de acero laminado usado especialmente en construcción. para armar hormigón armado.

33 doblar no sufra daños. para asegurar el cálculo correspondiente de las estructuras de hormigón armado. todo ello para que estas operaciones resulten más seguras y con un menor gasto energético. y tiene una gran soldabilidad. todas ellas se determinan mediante el ensayo de tracción: Limite elástico Re (Mpa) Carga unitaria de rotura o resistencia a la tracción Rm (MPa) Alargamiento de rotura A5 (%) Alargamiento bajo carga máxima Agt (%) Relación entre cargas Rm/Re • • • • • . en la que se cita la sección en cm2 que cada barra tiene así como su peso en kg. Las barras inferiores o iguales a 16mm de diámetro se pueden suministrar en barras o rollos. para diámetros superiores a 16 siempre se suministran en forma de barras. Las barras de producto corrugado tienen unas características técnicas que deben cumplir. Las barras de acero corrugados se producen en una gama de diámetros que van de 6 a 40mm. Entre las características técnicas destacan las siguientes.

fabricado con fines estructurales.3. fósforo. las retículas de ./cm2. ángulos y perfiles estructurales de acero.34 2.google/image/acero Se conoce como acero estructural al resultado de la aleación de hierro. Por su fácil colocación. En muchos elementos prefabricados es común el uso de placas. con límite de fluencia de doscientos cincuenta (250) mega pázcales (2•549 Kg. que le tributan características específicas.3 Acero estructural Grafico 1. azufre y oxígeno. /cm2). se denomina como acero estructural al carbono. El acero laminado en caliente. apoyos y como protección. Éstos son empleados en conexiones. carbono y pequeñas cantidades de otros elementos como silicio. El esfuerzo nominal de fluencia de este acero es de 2530 Kg.10 acero estructural Fuente: http//www.

Losa de Acceso: Vincula la losa de calzada (rígida) con el suelo (flexible).35 alambre o mallas electro soldadas se emplean comúnmente en aletas de trabes cajón. Vigas Longitudinales o Principales: Son los elementos de mayor relevancia portante en la superestructura de los puentes viga no existen en . transmitiéndolas a las vigas de tablero (en los puentes viga) o directamente a los pilares y estribos (en los puentes losa y alcantarillas). 2. doble te y similares. como son: 2.1 Elementos de la superestructura de los puentes Losa de Tablero: Estructura que soporta en forma directa las cargas de tránsito y la carpeta de rodamiento. que se diseñan para resistir las cargas a las que se supone que dicho puente estará expuesto.4. El esfuerzo nominal de fluencia es de 5000 kg/cm2.4 Elementos estructurales de los puentes Los elementos estructurales de los puentes son las partes.

A diferencia de las veredas.36 los puentes y alcantarillas tipo losa). Apoyos: Transmiten las cargas de la superestructura a la infraestructura y permiten los movimientos de la superestructura. Desagües: Aseguran el escurrimiento de las aguas pluviales. distribuyendo las cargas y dándole rigidez al conjunto. Vereda: Posibilita el tránsito peatonal. Barandas o Defensas: Protegen el tránsito peatonal y/o vehicular de desvíos y caídas. Transmiten las cargas del tablero a los apoyos. Carpeta de Rodamiento o de Desgaste: Se agrega a la losa de calzada para protegerla del desgaste producido por el tránsito y para protegerla de infiltración de agua y otros líquidos. Juntas: Permiten la dilatación de la estructura. . Guardarruedas: Cordón que delimita los extremos de la calzada y protege y guía al tránsito vehicular. Calzada: Zona de tránsito vehicular. su ancho no permite el tránsito peatonal. Vigas Transversales o de Arrostramiento: Unen transversalmente a las vigas principales.

que junto con estos sostienen la superestructura.37 2. Protección de Taludes: De naturaleza variable.2 Elementos de la subestructura Estribo: Estructura ubicada en cada extremo de un puente. Puede ser cerrado (actúa además como contención frontal del terraplén) o abierto (deja caer el terraplén con su talud natural. Muros de Vuelta: Vinculados al estribo y paralelos al eje del camino. Muros de Ala: Vinculados al estribo e inclinados respecto al eje del camino.2.1 Elementos de la infraestructura Fundaciones: Ubicadas bajo pilas y estribos. Pilas o Pilares: Elementos estructurales ubicados entre los estribos.4. 2.4. evitan la socavación de la tierra. . Sostiene parte de la superestructura. y sostienen lateralmente la tierra. y sostienen parte de la tierra. reciben las fuerzas que actúan en ellos y las distribuyen en el suelo para que las soporte. requiere protección de taludes).

38 Los Pilotes: son utilizados para transferir las cargas de la subestructura al resto de la infraestructura a través de un suelo débil. pero que ha de quedar formando parte permanente de la estructura.” (DAS. agua o aire hasta los estratos más profundos que tengan capacidad suficiente para soportar la estructura completa y todas las cargas que esperan irán aplicada sobre la misma.1 Cimentaciones Las cimentaciones tienen por objeto transmitir a los estratos portantes del subsuelo las reacciones del puente y repartir en ellos dichas cargas con los menores asentamientos posibles.3.4. caso último muy frecuente en los puentes. Cajones de fundación: Es una estructura que se utiliza como protección y ayuda a realizar excavaciones de cimientos. “La cimentación debe ser segura contra una falla por corte general del suelo que la soporta. Las cimentaciones pueden ser sobre suelo seco o sobre suelo por debajo del nivel freático. 2. B. 2006 Pág. 123) .

por la dificultad en encontrar un terreno que resista las presiones. la cual le permite soportar el peso que la cimentación le transmite de la superestructura. sino que puede realizarse manualmente. Esta no necesita de grandes maquinarias para su construcción. Son aquellas que se encuentran a profundidades relativamente bajas. siendo normal el empleo de pilotes de cimentación. por tal razón no se hace necesario cimentar hasta estratos más profundos. Son ampliaciones de las bases de columnas. Cimentaciones superficiales.39 La cimentación bajo agua es una de las partes más delicadas en la construcción de un puente. pilas o muros. Entre las cimentaciones superficiales más usadas en puentes están: Zapatas. estas se utilizan cuando el suelo de fundación tiene una buena capacidad de carga. Estas tienen forma aplanada y cubren un área bastante grande en comparación con la sección transversal de los estribos o . que tiene por objeto transmitir las cargas al sub-suelo a una presión adecuada y procurando que dichas cargas no sobrepasen al esfuerzo admisible del terreno de cimentación. Las cimentaciones pueden ser clasificadas en dos grandes grupos: Cimentaciones superficiales y cimentaciones profundas.

1 Funciones de los pilotes Los pilotes de carga que soportan las cimentaciones son los más comunes.4.1 Pilotes (cimentaciones profundas) Los pilotes son elementos directos de fundación. de mayor resistencia. 2. 2. Su área dependerá de las condiciones del suelo de cimentación y de las cargas que el cuerpo le transmita.3. Estos pilotes transmiten la carga de la estructura a través de estratos blandos a suelos más fuertes e incompresibles o a la roca que se encuentre debajo.1. el fuste del pilote.4. depende de varios factores: la losa sobre los pilotes.40 pilas. a fin de incrementar su capacidad de carga o con objeto de transmitir las cargas de la fundación a un estrato más profundo. La capacidad de una cimentación de pilotaje para soportar cargas sin falla o asentamiento excesivo. o distribuyen la carga a través de los estratos blandos que . la transmisión de la carga soporta el pilote al suelo. verticalmente o ligeramente inclinados.1.1. colocados en el terreno. y el suelo y los estratos subyacentes de roca que finalmente soportan la carga.3.

4. que les confiere gran . La operación de introducir el pilote en el terreno se llama hinca del pilote. cuyo éxito depende de la habilidad e ingeniosidad de los que la realizan.41 no son capaces de resistir la concentración de la carga de un cimiento poco profundo. Pilotes de anclaje: Configuran mecanismos de anclaje resistentes a empujes horizontales de tablestacados u otras estructuras. o al trabajar conjuntamente con pilotes a compresión. Pilotes de defensa: Son parte integrante de estructuras que se deforman elásticamente bajo cargas dinámicas.3. configurar mecanismos resistentes a momentos de volcamiento sobre la fundación.1. usualmente se combinan pilotes a tensión con pilotes a compresión. como los producidos por cargas actuantes en la parte superior de estructuras de gran altura. Como muchas otras operaciones que se realizan en las construcciones.1. la hinca de pilotes es un arte. 2.2 Tipos de pilotes Pilotes de tensión: Su capacidad para resistir fuerzas al arranque les permite evitar el desplazamiento hacia arriba de estructuras sometidas a fuerzas de levantamiento (presión hidrostática).

Frecuentemente se usa la madera. a lo largo de la longitud del mismo. la componente horizontal de la capacidad axial de carga del pilote se puede aprovechar para resistir fuerzas horizontales (el vector de fuerza resistente axial tiene componentes horizontal y vertical). Los pilotes prefabricados pertenecen a la categoría de cimentaciones profundas. por medio del soporte en la punta del pilote. también se los conoce por el nombre de pilotes pre moldeados. Pilotes inclinados: Al instalar un pilote con su eje longitudinal inclinado en un cierto ángulo respecto a la vertical. Pilotes de punta: Transmiten cargas a través de agua o suelos blandos hasta estratos con suficiente capacidad portante. flotante: Transmite cargas a un cierto espesor de suelo relativamente blando mediante fricción desarrollada sobre la superficie lateral del pilote.42 capacidad de amortiguación de energía y les permite proteger estructuras frente al agua (muelles).del impacto de embarcaciones y otros elementos flotantes masivos. Es aplicable cuando. Pilote de Fricción. Pilotes Prefabricados. . pueden estar construidos con hormigón armado ordinario o con hormigón pretensado.

generalmente en desmontes o terraplenes. 2. una parte significativa por punta). paredes de carga y forjados que apoyan sobre ellos. no se encuentran estratos que provean soportes significativos en la punta. En otros tipos de construcción. su capacidad de carga por fricción (también. Pilote de fricción. debe también recibir los esfuerzos verticales trasmitidos a pilares. cumpliendo la función de soportar el empuje de tierras. . compactación: Compacta suelos granulares relativamente sueltos incrementando su compacidad y. La mayoría de los muros de contención se construyen de hormigón armado. Un muro de contención no solo soporta los empujes horizontales trasmitidos por el terreno. soportando por lo general los esfuerzos horizontales producidos por el empuje de tierras.43 dentro de profundidades alcanzables. evitando el desmoronamiento y sosteniendo el talud.4. en consecuencia. se utilizan para contener agua u otros líquidos en el caso de depósitos.4 Muros de contención Los Muros de Contención son elementos constructivos que cumplen la función de cerramiento.

para evitar huecos y juntas. necesitan sobrepasar la línea de edificación. a nivel de los cimientos. Los muros construidos con . Muros sin Talón: por lo general al construirlo resulta con un aumento de dimensión en la puntera de la zapata.4. Contención de líquidos: para esta función es necesario conseguir la continuidad del hormigón a fin de lograr una buena impermeabilización. esta es la mejor solución ante inestabilidades por posible vuelco. De acuerdo a su Forma de Trabajo Muros de contención por gravedad: soportan los empujes con su peso propio.1 Tipos de muros Con Talón y Puntera: para construir este muro es necesario sobrepasar la línea de edificación.4. El resultado es similar al muro sin talón. éstos por lo general son tierras. pero trabaja de otra manera.44 2. Contención de tierras: cuando el muro se destina a contener sólidos. Muros con Talón: además del primer caso. Según su Función. Para ello se efectúa un vibrado con un control adecuado. la impermeabilización y el drenaje son dos aspectos importantes para controlar el paso de agua del terreno hacia el interior de la edificación.

y la estabilidad está en relación a la gran resistencia del material empleado. por ser más pesados. a continuación se tratara de sintetizar esos problemas y las soluciones que se presentan con más frecuencia: Los puentes pueden deteriorarse por el escurrimiento natural de una corriente. Las acciones. 2. . por los vehículos que los utilizan o por otras causas naturales.45 hormigón en masa u hormigón ciclópeo. etc. El diseño del muro debe impedir que flexione. corrosión. tales como sismos. pudrición. Dado que aparecen esfuerzos de flexión. se utilizan habitualmente como muro de gravedad ya que contrarrestan los empujes con su propia masa. Muro de Gavión (por gravedad) Muro de gavión Fuente: Muros de contención ligeros (a flexión): cuando el muro trabaja a flexión podemos construirlo de dimensiones más livianas. la construcción se efectúa con hormigón armado.5 Causas que generan problemas en los puentes Son muchos los problemas que se presentan durante la vida útil de un puente. pues debido a los empujes. ni produzca desplazamientos horizontales o vuelque. aluviones. se aplican sobre su centro de gravedad.

La circulación de vehículos propiamente tal. ahuellamientos. la circulación de los vehículos provoca. deteriora el pavimento de la estructura provocando degastes. En los puentes de madera. se obstruyen las juntas y barbacanas. erosiones de los taludes de los terraplenes de acceso y otras fallas similares. se sueltan las cantoneras. las grandes crecidas y aluviones. fisuras.46 Los escurrimientos naturales habituales y. se dañan las juntas de expansión. Asimismo. normalmente. desgaste de los tablones de rodado y que se suelten debido a la pérdida de clavos o pasadores. Los daños más comunes provocados por el tránsito de vehículos son los impactos a las barandas y para-petos en puentes. con mayor razón. . alabeos. asentamientos y otros. y los que producen en vigas y losas las cargas de altura superior a la permitida. La socavación de las fundaciones muchas veces se traduce en asentamientos que generan grietas y fisuras en la estructura. Como gran parte del país se caracteriza por la existencia de ríos con escurrimientos del tipo torrente. son los que más comúnmente producen daños a puentes y estructuras. en el caso de los pasos superiores. etc. es habitual que ocurran socavaciones en torno a las fundaciones.

obligan a efectuar periódicamente el mantenimiento de estos elementos. barandas y arriostramientos metálicos. Este fenómeno es especialmente acelerado en las armaduras o cables pretensados . El medio ambiente. por este mismo proceso se desprenden trozos del hormigón de recubrimiento quedando las enfierraduras a la vista. provocan deterioros importantes en las obras estructuradas con elementos metálicos y/o madera. La corrosión de vigas. los hormigones agrietados o con fisuras sufren la corrosión de las armaduras. lo que acelera el desgaste del pavimento. así como la pudrición de las maderas. con lo que se acentúa el proceso corrosivo. los ambientes marinos. las variaciones térmicas. De igual modo.. inducen grietas y asentamientos en la infraestructura y. las precipitaciones. el tránsito normalmente arrastra material de la carpeta hacia la calzada de la estructura. y cubre con suelos las mesas de apoyo de la superestructura.47 En caminos no pavimentados. obstruye los desagües y las juntas de expansión. Los sismos de magnitud importante son otros de los agentes que provocan daños de consideración en los puentes y estructuras. es decir. el colapso parcial o total de la estructura. en algunos casos. la humedad del aire. etc.

Los procedimientos más usuales para solucionar los problemas más comunes en cada una de las etapas y para los elementos más comunes en los puentes. e) Proteger los caballetes con terraplenes o escolleras instaladas al frente y alrededor.48 en los hormigones post y pretensados. con el agravante que la corrosión del acero bajo tensión puede producir el colapso del elemento estructural. d) Hacer zampeados de mampostería de piedra con dentellones en el fondo del cauce. reponer y estabilizar la alineación y la sección transversal del cauce. . c) Reconstruir los conos de derrame y delantales frente a los apoyos extremos. b) Para evitar erosiones y socavaciones: utilizar gaviones o muros de mampostería o de concreto ciclópeo. se sintetizan a continuación: a) Limpiar.

como la de toda labor de conservación.6 Mantenimiento de los puentes El mantenimiento de los puentes es una de las actividades más importantes entre las que hay que realizar para llevar a cabo su conservación. se pretende que los puentes recuperen un nivel de servicio similar al de su condición original. reparaciones y reforzamientos. El mantenimiento rutinario es una labor substantiva que debe ampliarse para evitar que crezca el número de puentes con daños. es la del mantenimiento de todas las condiciones de servicio de la carretera en el mejor nivel posible. las acciones para el mantenimiento un puente se clasifica en tres grupos: Mantenimiento rutinario.49 2. . restricciones de paso. Según la importancia del deterioro observado. riesgo de accidentes. La falta de mantenimiento adecuado en los puentes da lugar a problemas de funcionalidad y seguridad que pueden ser graves: limitación de cargas. Con los trabajos de reparación y reforzamiento. su objetivo final. y a un importante problema económico por el acortamiento de la vida útil de las obras. riesgo De interrupciones de la red.

50 Sin embargo.Protección contra la socavación. caballetes. .Limpieza de acotamientos.Señalización. lavaderos y coronas de pilas. . drenes. Dichas actividades son: . . . a veces no es posible obtener este resultado y se requieren trabajos de refuerzos y ampliaciones. etc. . 2.Limpieza y rehabilitación del cauce. . por la evolución del tránsito.1 Mantenimiento preventivo El mantenimiento preventivo lo comprenden aquellas actividades de mantenimiento en los puentes.Limpieza o rehabilitación de las juntas de dilatación. .Recarpeteo de los accesos del puente. enrrocamiento o zampeado.Limpieza y rehabilitación de conos de derrame incluida su protección. etc.6. alumbrado. . estribos.Reacondicionamiento de parapetos dañados. pintura.

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- Limpieza o protección de apoyos. 2.6.2 Mantenimiento correctivo Reparaciones dentro del mantenimiento correctivo se consideran las siguientes acciones: Sellado de fisuras, inyección de fisuras, saneo de concreto degradado, reposición de concreto, limpieza de armaduras, impermeabilización del tablero, pintura perimetral, recolocación o recalce de apoyos, reparación o reposición de barreras o parapetos, reparación de aceras y canalizaciones de servicios, actuaciones sobre el pavimento y otras actuaciones singulares como, por ejemplo, arreglo de socavaciones en la cimentación, etc. Estas acciones se llevan a cabo por equipos específicos una vez que se ha decidido su realización.

La reparación de los puentes enmarca las siguientes actividades en los puentes que son realizadas por personal técnico especializado (Empresas Contratistas): - Alineamiento vertical y horizontal de tableros de la superestructura.

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- Cambio de apoyos. - Cambio de juntas de dilatación. - Rehabilitación del concreto degradado. - Tratamiento de armados expuestos. - Inyección de grietas en subestructura y superestructura. - Protección de aceros expuestos en subestructura y superestructura utilizando Sand-Blasting, picado o pegacreto para colocar concreto lanzado.

El mantenimiento de puentes es una de las actividades más importantes entre las que hay que realizar para llevar a cabo la conservación de una red de carreteras. Su objetivo final, como la de toda labor de conservación, es la del mantenimiento de todas las condiciones de servicio de la carretera en el mejor nivel posible.

Otro tipo de acciones es la reparación de daños producidos por golpes. Con cierta frecuencia se producen colisiones del tráfico con las obras, especialmente de vehículos que circulan con altura excesiva de carga por pasos inferiores, aunque también dentro de la propia autopista por colisionar contra pilas, etc. Estos daños cuando se producen son reparados aunque no

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constituyan un peligro inmediato para el buen funcionamiento de la estructura. La reparación consiste normalmente en la eliminación del concreto roto y su sustitución por un mortero de reparación.

Capítulo III Detalles y Especificaciones del Proyecto .

1983 Pág. que puede ser resumida dentro del termino genérico de estabilidad. cargas de diseño para puentes. si bien esencial en el puente no debe ser única ni exclusiva.55 Como todos los demás puentes existentes a nivel nacional e internacional. el puente paralelo sobre el río de las lavas. en villa Gonzales. . estudio de suelo. “En el puente como en las restantes construcciones de la ingeniería. En este capítulo se encontrarán las informaciones relacionadas con la finalidad. es decir: el puente debe sostenerse y perdurar cierto tiempo o mas brevemente resistir.1) . A. posee características que deben ser consideradas en el análisis y diseño estructural del mismo para garantizar una correcta y adecuada forma de llevar a cabo el proyecto presentado. Esta condición. descripción del proyecto. estudio de tránsito. existe una condición previa a su funcionalidad.” (SAMARTIN. cálculos topográficos y cálculos hidrológico.

sobre la losa de hormigón reposa una carpeta asfáltica de 4cm de espesor y un sistema de barandas de hormigón. con un ancho total de 10. cuya luz de diseño es de unos 39.1 Objetivo El objetivo es diseñar el puente que sobre pasa el rio de las Lavas. De la forma más segura y económica posible.2 Ubicación El puente viga-losa sobre el río las lavas. en la comunidad de las LAVAS de Villa Gonzáles. 3. para brindar un servicio optimo y a la vez darles seguridad a los usuarios.56 3.3 Descripción El puente carretero en la cual se presenta la siguiente solución estructural correspondiente al puente sobre el rio las lavas.20m. y se localiza entre los municipios de SANTIAGO y VILLA GONZALES. Contribuyendo a su vez con el desarrollo socio-económico de la región. 3. . se encuentra al noroeste de la provincia de santiago. El puente contara con una vía de 2 carriles cada uno de 4m de ancho. En la autopista JOAQUIN BALAGUER.40m.

50).57 “Para un puente de carretera. En la hoja para cálculo de esfuerzos se incluirá un diagrama o notas sobre las cargas consideradas y por separado se indicaran los esfuerzos debidos a las diferentes cargas. los bordillos. postes de iluminación y otro equipo” (Head y Benson. la carga fija lo constituyen las vigas o pórticos principales. las vigas de piso y largueros del sistema de tablero. barandillas. 1973. aceras.com Los miembros del puente se proyectaran tomando en cuenta los esfuerzos permisibles y las limitaciones del material empleado de acuerdo con las especificaciones AASHTO. las losas de calzada.4 Especificaciones de la AASHTO FIG. Cuando las condiciones del proyecto así lo . 3.3. p.1 Fuente: Construaprende.

Para el cálculo de losas debe suponerse que el eje de la rueda se halla a una distancia de 0.5). Este peso se reparte entre los ejes delanteros y traseros del camión.Las sobrecargas para puentes de carreteras se dividen en varias clases. El número de la carga indica el peso total del camión. El eje delantero recibe un 11. se componen de camiones normalizados ideales o de sobrecargas equivalentes a una serie de camiones se prevén dos tipos de cargas: Las cargas H corresponden a camiones de dos ejes y las H-S a dos ejes tractores con semirremolque de un solo eje (Gráfica 3.1% de la carga y cada eje trasero recibe un 44. . se registrara el orden sucesivo de los colados de concreto en los planos o bien en las especificaciones complementarias. en toneladas.45% del total.30 m del bordillo (Gráfica 3.58 requieran. Las sobrecargas especificadas por la American Association of State Highway Officials (AATSHO) cuyas especificaciones se aplican en los puentes construidos en el país.6).

Construaprende.com Gráfica 3.com .59 Gráfica 3.Construaprende.3 Espacio libre y ancho del carril de carga Fuente: www.2 Cargas HS de camiones normalizados Fuente :www.

a fin de tener en cuenta lo improbable de la coincidencia de las cargas máximas: Número de carriles 1ó2 3 4 ó más Porcentaje 100 90 75 Cuadro 3. Cuando los máximos esfuerzos en una pieza del puente se deban a la actuación de simultánea de las sobrecargas en una serie de carriles de tráfico paralelos.60 Las siguientes especificaciones se dan tomando en cuentas algunas de las reglas más importantes de la ASSHO para la aplicación de la sobre carga: Se supondrá que la sobrecarga virtual uniforme o el tren de carga normalizado ocupan una anchura de 3. se tomarán los siguientes porcentajes de los esfuerzos producidos por la totalidad de las sobrecargas.4 Reduccion del Mu(momento de diseno) . Su posición dentro del carril de será la que de lugar a la máxima tensión.2).0 m (Gráfica 3.

máximo = 67 % . la luz de cálculo será la distancia entre ejes de los soportes. La sección de esta armadura se determinará por las ecuaciones siguientes: Para armadura principal paralela al tráfico: Porcentaje = 55/√S máximo = 50 % Para armadura principal perpendicular al tráfico: Porcentaje = 121/√S Donde S es la luz eficaz del tramo. en metros. pero no superior a la luz libre más el espesor de la losa.61 Para tramos simples. Las losas dimensionadas para resistir momentos flectores de acuerdo con las instrucciones precedentes. Perpendicularmente a la armadura principal habrá de disponer en todas las losas una armadura de reparto con el objetivo de que contribuya a la distribución de las cargas concentradas móviles en sentido transversal. deben considerarse satisfactorias en cuanto a esfuerzos de adherencia y cortantes.

. al tren. ciclistas. por ejemplo. podrá disponerse que la estructura se diseñe para cargas vivas diferentes a las mencionadas.62 3. automóviles. autobuses. para los casos de puentes ubicados en los accesos a instalaciones militares o industriales. ganado y. peatones. equipos para construcción y trabajos agrícolas.htm Estas son las fuerzas que actúan en la estructura interna y externamente provocando en ella distintos esfuerzos generados por las distintas cargas como son: 3.5 Cargas Gráfica 3.5. En casos especiales.5 file:///H:/fuerzas y metodos.1 Carga viva Las cargas vivas son las debidas al peso de las cargas móviles aplicadas que corresponden a camiones. en pasos inferiores de ferrocarril (PIF).

en metros. Los elementos portantes y piezas de puentes se diseñaran con la carga de camión HS-20. 3. en porcentaje (máximo 30%) L = Longitud.63 La carga viva consistirá en el peso de la carga móvil aplicada. coches y peatones.2 Carga de impacto La cantidad permisible en que se incrementan los esfuerzos se expresa como una fracción de los esfuerzos por carga viva. . de la parte del claro que debe cargarse para producir el máximo esfuerzo en el miembro. y se determinara con la formula siguiente: I= (15) / (L + 38) Donde: I = Impacto. correspondiente al peso de los camiones. Según Winter y Nilson (1994) las cargas vivas de los puentes siempre deben amplificarse por el coeficiente de impacto. tomando como carga de diseño la que produzca los mayores momentos vivos de acuerdo con la distribución de claros. HS-15 y HS-10.5.

Para esfuerzo cortante debido a cargas de camión. el promedio de los dos claros adyacentes cargados. . . "L".En claros continuos. tales como piezas de puente. usar la longitud del claro. emplear la longitud del claro marcada en el proyecto. la longitud cargada. .Para calcular momentos debidos a cargas de camión.64 Para uniformar su aplicación. usar la longitud del claro del miembro. Para tramos en voladizo.Para pisos de calzada. desde el punto en consideración hasta la reacción mas alejada. se usara la longitud desde el centro de momentos hasta el eje más alejado del camión. usar la longitud de la parte cargada del claro. entre centros de apoyo.Para miembros transversales. empléese la longitud del claro considerado para momento positivo y para momento negativo. . considérese el 30%. Para tramos en voladizo. se considerara específicamente como sigue: . .

5. al construir el puente. o llantas con grapas para la nieve. se coloque sobre la carpeta una capa adicional para desgaste. banquetas. parapetos.3 Carga muerta La carga muerta estará constituida por el peso propio de la estructura ya terminada.. Dicho factor es particularmente importante en aquellas regiones en donde se requiere el uso de cadenas sobre las llantas. Por lo regular al calcularse la carga muerta se consideran los siguientes pesos volumétricos: Hierro fundido…………………………………………… 7. 800 Kg/m3 Acero estructural………………………………………… 7. incluyendo la carpeta asfáltica.65 3.800 Kg/m3 Aleaciones de aluminio…………………………………. deberá tomarse en cuenta al calcular la carga muerta. o cuando se piense ponerla en el futuro.. conductos. tuberías. 2. cables y demás instalaciones para servicios públicos. Cuando.850 Kg/m3 .800 Kg/m3 Madera (Tratada o sin tratar)…………………………….

tierra. 1.4 Cargas por viento Son cargas dinámicas pero son aproximadas usando cargas estáticas equivalentes. 2.5 cm de espesor ………………….920 Kg/m3 Arena. tierra o grava sueltas…………………………….300 Kg/m3 Vía de FF. 960 Kg/m3 Pavimento (excluyendo adoquinado de madera)………… 2... 22 Kg/m2 3. accesorios de vía)……… 3. La mayor parte de los edificios y puentes pueden utilizar este .200 Kg/m3 Mampostería…………………………………………….300 Kg/m3 Concreto reforzado………………………………………. 2.CC.720 Kg/m3 Tablón asfáltico de 2.400 Kg/m3 Arena...66 Concreto simple…………………………………………. 2. guardariel.5.240 Kg/m3 Relleno de escorias……………………………………….600 Kg/m3 Macadam o grava compactadas con aplanadora………… 2... (riel. grava o balasto compactados……………… 1.

El viento produce una presión sobre las superficies expuestas. La estructura en conjunto b. en cualquier dirección. . sobre: a. La fuerza depende de: -densidad y velocidad del viento -ángulo de incidencia -forma y rigidez de la estructura -rugosidad de la superficie -altura de la edificación.67 procedimiento cuasi-estático y solo en casos especiales se requiere un análisis modal o dinámico. por ejemplo una pared de fachada en especial. el techo. A mayor altura mayor velocidad del viento Para una estructura en general se deben calcular las cargas de viento que actúan. Los elementos estructurales individuales.

com Para convertir el efecto del viento en presión se cuenta con dos procedimientos aceptados por las normas.68 c.google. En el estático se toma una velocidad promedio sin tener en cuenta efectos como rugosidad del terreno y topografía y se convierte en presión por métodos energéticos (energía cinética pasa a ser energía potencial).6 cargas de viento Fuente : www. Si después de realizar el análisis estático se encuentra que el viento es determinante en el diseño. Las unidades individuales de revestimiento y sus conexiones. . el simplificado o estático y el dinámico. vidriería y cubierta con sus aditamentos. se debe realizar un estudio mas profundo de la carga utilizando el método de análisis dinámico. Gráfica 3.

donde por energía sabemos que la energía cinética es 1/2mV2 y m es la densidad del aire. La tabla nos da los valores de q calculados según la altura con respecto al terreno de la parte superior de la edificación o de cada parte de esta. Debe tenerse presente que el análisis simple no considera otros factores como rugosidad del terreno. se cuenta con los mapas de amenaza eólica del país. topografía y por lo .69 Método simple: La presión producida por el viento se calcula por: en kN/m2 Donde: P: presión estática q: velocidad convertida en presión dinámica. Vs: velocidad del viento en k. altura sobre el terreno. tamaño del edificio.p. si se hace un análisis por partes y según la velocidad del viento.h (km/hora). Para determinar la velocidad. Vs.

70 tanto. Para encontrar la presión ejercida sobre las diferentes partes de la estructura se emplean los coeficientes CP (coeficientes de presión) que modifican el valor de la presión del viento básica para tener en cuenta los efectos de la forma de la edificación y el sentido de la presión que se produce. . Según las recomendaciones del análisis simple de la NSR-98 se dan valores de Cp para: Cubiertas con superficies inclinadas en edificaciones cerradas. es decir. tabla (cubiertas inclinadas. superficie a barlovento y superficie a sotavento. Por el análisis simplificado estos valores son globales para la estructura analizada. S4: variación de la densidad del aire con la altura sobre el nivel del mar Cp= Coeficiente de presión que depende de la forma de la edificación. no consideran efectos puntuales que pueden hacer aumentar la presión del viento en algún punto en especial de la edificación. es de esperarse que los valores encontrados por este método son mayores a los que se encontrarían por un análisis particular.

Puntos con mayores coeficientes Cp Existen valores tabulados donde se dan los coeficientes de presión dependiendo de la forma de la estructura el revestimiento. . leer los valores de la tabla y añadir -1. Cp=-1.6 Para los aleros de cualquier tipo de cubierta. con su respectivo signo que da si es presión o succión. la relación altura vs ancho y el punto analizado. El resultado del análisis simplificado son unas presiones tentativas sobre el elemento analizado o sobre la edificación.5 Una vez obtenida la presión se encuentra la fuerza total al multiplicar por el área expuesta frontal efectiva y dicha presión. si se quiere tener un análisis mas completo de la variación del coeficiente Cp en cada una de las partes de un techo o de una edificación. Cp=-0.0 a los valores negativos de estas. Pórticos a dos aguas considerando el viento soplando paralelamente a la cumbrera (fuerza ascendente sobre el pórtico).71 En cubiertas inclinadas de edificios con uno o mas lados abiertos.

5. se trabaja con un coeficiente de fuerza. Cf. y se calcula como: F=Cf. en vez de un coeficiente de presión.Ae Donde: Cf= coeficiente de fuerza q= velocidad convertida en presión dinámica Ae=área expuesta o frontal efectiva de la edificación.5 Carga sísmica . sin tener en cuenta los efectos locales.72 Si lo que se quiere es determinar la fuerza de viento total ejercida sobre una estructura.q. 3. En ese caso la fuerza de diseño corresponde a la suma de la fuerza en cada una de las direcciones de ataque del viento sobre la estructura.

de la estructura (amortiguamiento masa y rigidez). Es inercial porque depende directamente de la masa de la estructura sometida al sismo. Son cargas dinámicas que también pueden ser aproximadas a cargas estáticas equivalentes. estas pueden ser calculadas teniendo en cuenta las características dinámicas del terreno. así como de la masa y rigidez de la estructura.73 Las cargas sísmicas son cargas inerciales causadas por movimientos sísmicos. Los edificios pueden utilizar este procedimiento cuasi-estático. pero también se puede utilizar un análisis modal o dinámico. El sismo es una liberación súbita de energía en las capas interiores de la corteza terrestre que produce un movimiento ondulatorio del terreno. . Esas cargas resultan de la distorsión en la estructura causada por el movimiento del suelo y la resistencia lateral de ésta. Este movimiento ondulatorio se traduce en una aceleración inducida a la estructura que contando esta con su propia masa y conociendo la 2da ley de Newton se convierte en una fuerza inercial sobre la estructura. Sus magnitudes dependen de la velocidad y tipo de aceleraciones del suelo. y las aceleraciones esperadas. Los sismos producen cargas sobre una estructura por medio de la interacción del movimiento del suelo y las características de respuesta de la estructura.

74 Como mencionamos la magnitud de esta fuerza depende de la masa de la edificación y de la aceleración correspondiente de la estructura. . V = cortante basal ® fuerza total en la base . Por medio de un espectro de diseño (grafica de aceleración del terreno vs. encontramos una fuerza estática equivalente al sismo. La masa y la rigidez determinan el periodo de vibración de la estructura que para una aceleración del terreno produce una aceleración de vibración en ella. La fuerza total sísmica en la base de la estructura se conoce como cortante basal. La aceleración de la estructura (es decir la respuesta de esta a una perturbación en la base) depende a su vez de su rigidez (K=F/d) y de la magnitud y frecuencia de la aceleración del terreno. Periodo de vibración de la estructura) se determina la aceleración de diseño para la estructura y por medio de la ecuación de la segunda Ley de Newton.

Se expresa como una fracción de la gravedad y depende de la estructura analizada y de la zona donde se encuentre localizada.Sa donde Sa es un coeficiente sísmico (adimensional) que representa la aceleración con que responde la edificación a un movimiento de su base. modificar su velocidad o vencer su inercia y ponerlos en movimiento si estaban inmóviles (efecto dinámico).6 Fuerzas La fuerza es una magnitud vectorial capaz de deformar los cuerpos (efecto estático).75 El cortante basal se puede determinar por métodos aproximados utilizando la siguiente ecuación derivada de la segunda Ley de Newton: V = W. En este sentido la fuerza puede definirse como toda acción o influencia capaz de modificar el estado de movimiento o de reposo de un cuerpo (imprimiéndole una aceleración que . En Medellín podríamos decir en forma generalizada que este coeficiente tiene un valor de 0.5 para una vivienda de un piso. 3.

3.1 Fuerzas centrifugas En puentes de planta curva. asociado con la interacción del cuerpo sobre la que actúa con otros cuerpos que constituyen su entorno. a cota del pavimento y con el valor deducido de la siguiente fórmula: Fc=K·M·V2e/R Donde: Fc = fuerza centrífuga (N).76 modifica el módulo. de carácter vectorial.6. o el sentido de su velocidad). • . a su vez. o bien de deformarlo. la fuerza centrífuga se supondrá actuando horizontalmente perpendicular al eje de la plataforma del tablero. Actualmente. cabe definir la fuerza como un ente físico-matemático. otras fuerzas. la dirección. Comúnmente nos referimos a la fuerza aplicada sobre un objeto sin tener en cuenta al otro objeto u objetos con los que está interactuando y que experimentarán.

Casi todos los sólidos se dilatan cuando se calientan. Por eso se suele montarlos sobre rodillos como muestra la ilustración. 3. deberán disminuirse en el mismo factor K anteriormente definido. • k = factor de distancia adimensional que puede suponerse igual a: 231/(V2e+231) Al considerar la actuación de la fuerza centrifuga en un tablero.2 Fuerzas por cambio de temperatura Lo más común es que estas fuerzas la conocemos como dilatación o contracción. si sus extremos son fijos se engendrarán tensiones sumamente peligrosas.6. de longitud. En las vías del .77 • • • M = masa de la sobrecarga definida en (kg). e inversamente se encogen al enfriarse. pero sus consecuencias son importantes. R = radio en planta de la curva correspondiente al eje de la plataforma del puente (m). Ve = velocidad específica en el tramo de ubicación del puente (m/s). de largo que pase de 0° a 50 podrá aumentar unos 12 cm. Esta dilatación o contracción es pequeña. Un puente de metal de 50 m. las componentes verticales del tren de cargas.

000017 Fundición de hierro 0.000018 Hormigón 0. a lo largo de fibra 0.000003 Vidrio comercial 0 000011 Cuarzo fundido 0. a lo ancho de fibra 0.000018 Cobre 0.78 ferrocarril se procura dejar un espacio entre los rieles por la misma razón.000054 Caucho duro 0. A continuación se presentara los Coeficientes de dilatación lineal (por coda grado de temperatura y centímetro de longitud) de algunos materiales: Aluminio 0.0000005 Invar (aleación) 0.000005 Roble.000024 Bronce 0.000009 Vidrio térmico 0.0000009 Roble.000012 Acero 0. este intersticio es el causante del traqueteo de los vagones.000080 .000013 Platino 0.

79 3. R=h2*γ/2 Gráfica 3.7 diagrama de empuje de tierra Fuente:www. La presión se representa entonces como una carga triangular W=h. Construaprende. Los suelos ejercen sobre las superficies una presión similar a los líquidos pero de menor magnitud.6.com Donde: .γ h.3 Fuerzas por empuje de tierra Cargas por presión hidrostática y empuje de tierras por la Ley de Pascal sabemos que la presión que ejerce un líquido sobre las paredes que lo contienen es proporcional a la profundidad y al peso específico del líquido contenido.

Fórmula de Curklin Qmáx = {[(3.594)/ (370+A)] +0. γequivalente=ka. con una temperatura promedio de 26. donde ka H: altura 3.21}*A Donde: Qmáx = Caudal máximo de escorrentía (m3 /seg) A= Área tributaria de la cuenca en millas cuadradas Datos: 1 1 mi2= 2.56 km2 . El mes más lluvioso del año es Mayo con un promedio de 150 mm de lluvia por mes.7. γ suelo.1 Hidrologicos Según el Servicio Meteorológico Nacional.80 γ: peso específico del líquido o del líquido equivalente que representa al suelo. la pluviometría media de la ciudad de Santiago es de 1.000 mm de lluvia por año.2 oC y 100 días de lluvia anuales.1 Estudios Los estudios a realizarse son los siguientes: 3.

32m)/ 600m = 0.03 mi2 Qmáx = {[(3.08 m3/seg.82m Pm= 14.0133 K= (1/n)= 1/0.33 *31.35 m3/seg.03 mi2)] +0.03=33.00m =17.2.45 m2 S= (104.56 km2 /mi2 = 11.35 m3/seg.23 km2 2.82m)2 /3*(0.45 m2 ) /(17.81 A= 28.21}*11.30m m At= 31. Qmáx total < Qs Ok.2 Caudal de diseño Qs= K*A*R2 /3 *S1/2 R=At/Pm= (31.96. .31m. 106.594)/ (370+11.2.33 n= (coeficiente de rugosidad) Qs=33.30m +3.08 m3/seg. < 178.03 mi2 Qmáx = 106. 3.30 m)= 1.45 m2 *(1.013)1/2 Qs= 178.

68 89.03 84.86 11+000 12+000 12+284 13+000 14+000 15+000 16+000 16+218 17+000 17+15 18+000 18+000 Rasante 99.64 99.72 99.36 99.58 99.52 99.3 96.57 99.1.82 Cuadro 3.82 99.04 90.58 84. Perfil topografico Estación 10+000 10+7.34 99.39 86.84 99.82 99.45 99.71 99.46 87.07 84.77 92.21 99.52 99.43 99.88 Terreno 99.59 99.88 .73 99.

Estas perforaciones fueron realizadas a partir del nivel actual del terreno. conjuntamente con la toma de muestra del subsuelo así como distintos ensayos y análisis que serán realizados en el laboratorio.83 3. alcanzando las profundidades siguientes: . con equipo de percusión y muestreo continuos.3 Suelo La investigación que se realizará en este estudio. Esta información permitirá establecer las distintas soluciones. conclusiones y recomendaciones más apropiadas. para lo cual se realizará tanto exploraciones y sondeos. capacidad de soporte y posibles problemas potenciales del subsuelo que se localizará. tendrán como objetivo el determinar tanto las características Físico-Químicas como Mecánicas que presenta la estratigrafía de los suelos que conforman el subsuelo y que servirá de fundación a la estructura que se desea proyectar. También se efectuó una exploración visual de las zonas circundantes.7. que garanticen la estabilidad y la vida útil de la estructura proyectada. la posición del nivel freático. Se determinará el nivel de fundación de la estructura. Se realizaron cuatro sondeos.

los cuales se describen a continuación: Relleno degradable: Conformado por mezclas de capa vegetal.84 Cuadro 3. arcilla amarilla y basura. Este fue localizado únicamente en los sondeos No.95 9. 2.75 4.2. 1 2 3 4 Profundidad (m) 5.2 Profundidades de penetración Sondeo No.35 3.2 Descripción del sub-suelo investigado En las exploraciones efectuadas se localizaron diferentes estratos.90 4. Este fue localizado únicamente en el sondeo No.4. . Relleno degradable: Conformado por escombros de concreto y piedras. 1 y 2.

Posee la siguiente granulometría.50 15.30 % Retenido 0. 1 2 Profundidad (m) 1.20 14.00 24. Su fino es no plástico.10 20.50 8. 2" 1" 3/8" 4 10 40 200 % Pasante 100. Este fue localizado únicamente en los sondeos No.4 Granulometría de la 1ra muestra Tamiz No.85 Cuadro 3.20 5.70 22.00 75.90 55.90 . 3 y No.18 metros.20 37.15 1. Cuadro 3.70 17. 4. Posee piedras de hasta 6”.3 Espesor total de relleno degradable Sondeo No. Relleno Grava-Areno-Limoso: Su color es amarillo.30 2.20 El espesor promedio del relleno degradable es 1.

Cuadro 3.00 13.00 70. Su fino es no plástico.60 20.00 51.00 18.60 33.00 30.70 41.6 Granulometría de la 2da muestra Tamiz No.50 6.10 8. Este fue localizado únicamente en el sondeo No.5 Espesor total de relleno granular . Posee la siguiente granulometría. Posee piedras de hasta 6”.60 % Retenido 0.10 13.50 Cuadro 3. 3.30 10.86 Relleno Grava-Areno-Limoso: Su color es amarillo. 2" 1" 3/8" 4 10 40 200 % Pasante 100.

Este fue localizado únicamente en el sondeo No.83 metros. W=94%-120%). (LP=25%). (LP=23%). Su fino es de mediana plasticidad (IP=22%). 1. LC=13%).Areno (36. Es de consistencia compacta a muy compacta (N=12-18. (LL=47%). Posee una mediana capacidad de expansión (EL=60%.6 Sondeos realizados El espesor promedio del relleno granular es 1. Su clasificación corresponde a CL. Arcilla (62%) – Arenosa (38%).00%) . Arcilla (38. Su color es amarillo con vetas de color gris. Su color es amarillo con vetas de color gris.00%). Su fino es de mediana plasticidad (IP=18%). Su ángulo de fricción interna (Ø=27o-31o). W=95%).87 Sondeo No 1 2 Profundidad 1.Gravosa (26.55 Cuadro 3.00%) . (LL=41%).10 2. R=25%-40%. Su ángulo de fricción interna (Ø=27o). R=30%. Es de consistencia compacta (N=12. .

(LL=43%).88 Posee una mediana capacidad de expansión (EL=50%. Este fue localizado en los sondeos No.Areno (44. Su fino es de una alta plasticidad (IP=28%). (LP=29). Su ángulo de fricción interna (Ø=25o-27o). 1. 1. . (LP=24%).00%). Es de consistencia Compacta a muy compacta (N=14-24. Su clasificación corresponde a CL. Posee una mediana capacidad de expansión (EL=60%. Es de consistencia compacta (N=9-12. Su color es amarillo. Su ángulo de fricción interna (Ø=27o-31o). LC=11%). Posee una mediana capacidad de expansión (EL=80%. LC=13%). Este fue localizado únicamente en el sondeo No. 3. Este fue localizado únicamente en el sondeo No. R=40%-60%. (LL=57%). Arcilla (46. LC=15%). Su fino es de mediana plasticidad (IP=19%). R=20%-40%. Su clasificación corresponde a CL. Su color es gris con trazas negras. W=94%-130%).00%) . 2 y No. Arcilla (100%). W=96%-125%).00%) .Gravosa (10.

1. Arena-Limo-Gravosa. Posee una mediana capacidad de expansión (EL=100%. Este fue localizado en los sondeos No.00%). Su fino es no plástico. Este fue localizado únicamente en el sondeo No.Areno (15. 3 y No. 4. (LP=30). Material Grava-Areno-Limoso. Su fino es no plástico. W=98%110%). . R=5%. Es de consistencia compacta a muy compacta (N=12-20. LC=10%).00%) . Su color es gris. Es de densidad relativa de medianamente densa a densa (N=24-36.00%) .89 Arcilla (58. R=5%). Su ángulo de fricción interna (Ø=27o-31o). Su clasificación corresponde a CH. R=40%-50%. 2. (Ø=34o-38o). Este fue localizado únicamente en el sondeo No. Es de consistencia dura (N>40.Gravosa (27. Su fino es de una alta plasticidad (IP=34%). Su color es amarillo. (LL=69%). Su color es amarillo.

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En cada sondeo realizado fueron detectadas las aguas subterráneas, las cuales se encontraban a las profundidades siguientes: Cuadro 3.7 Profundidades de las aguas subterráneas Sondeo No. 1 2 3 4 Profundidad (mts) 0.60 0.20 0.25 0.20

Luego de haber concluido los estudios correspondientes de mecánica de suelos del proyecto a realizar, se concluye con la recomendación de cimentación directa, con los siguientes datos e informaciones: Esfuerzo admisible del terreno (Qadm)...…...…….……1.50 kg/cm2 Módulo de reacción (K)……………….………………0.85 kg/cm2 Ángulo de fricción interna (Ø)...……………..…………..……25o Cohesión………………………….……..…………….0.50 kg/cm2

91

3.2.4.3 Recomendaciones de cimentación Fundar la base de la losa de fondo del estribo correspondiente a los sondeos No. 1 y No. 2, a una profundidad mínima de 4 metros por debajo del nivel de las aguas del río. La losa de fondo del estribo correspondiente a los sondeos No. 3 y No. 4 se fundará a una profundidad mínima de 3 metros por debajo del nivel de las aguas del río. El hormigón de la losa de fondo se diseñará resistencia a la rotura mínima f’c=210 kg/cm2, a los 28 días. Los muros y cabezales deberán ser provistos de un sistema de drenaje adecuado. para obtener un

92

3.7.4 TRANSITO Cuadro 3.8 Estudio de tránsito de la ruta Las lavas– Santiago Vehículos Vehículos livianos pesados 24 17 21 24 30 15 8 13 9 25 34 218 19 23 11 5 8 3 1 1 4 2 1 3 2 41 4

Hora 7:00 @ 8:00 a.m. 8:00 @ 9:00 9:00 @ 10:00 10:00 @ 11:00 11:00 @ 12:00 12:00 @ 1:00 p.m. 1:00 @ 2:00 2:00 @ 3:00 3:00 @ 4:00 4:00 @ 5:00 5:00 @ 6:00 Total Promedio veh/hora Total Prom. veh/hora Tránsito Medio Diario (TMDA)

276

Capítulo IV Diseño del Puente Viga-Losa .

se presentan los detalles del dimensionamiento y armado de los distintos elementos estructurales.15 m * 2.4 ton /m3 = 0. Este diseño está basado en las normas y especificaciones de los códigos de diseño de la American Concreto Institute (ACI) y la (AASHTO). diseño de baranda. diseño de la viga exteriores. diseño de la zapata para pilas y el diseño de pilotes sobre el cual se apoyarán las Zapata.36 ton /m2 Peso propio del asfalto = 0.94 A continuación se presenta la elaboración del diseño de cada uno de los elementos estructurales que componen el puente como son: el diseño de la losa.6 ton /m3 = 0.8 ton/ m3 = 0.1 m* 1.1 Análisis y diseño de losa Carga muerta Peso propio del concreto = 0. En el mismo.16 ton /m2 Terminacion = 0. diseño de columnas. 4. 40m.664 ton/m2 .08m * 1.144 Carga muerta total = 0. diseño de las vigas interiores.

1 Momento muerto Mm=WS2/10 = 0.2 Momento vivo Momento vivo = 0.664ton/ S=1.260.75)] (P)} Mv = 0.32 m) 2 /10 Mm= 0.31 kg-m/m =1.26 + 0.32 m+0.260)*(0.1.30)= 378 kg-m/m = 0.12 ton-m/m 0.664 ton/m2 *(1.38 (usar CI=0.378 =1.95 4.76 ton-m/m .32+ 38) = 0.6 m)/ (9.26 ton-m/m 4.1.1.75 m)] (8000 kg)}= 1.12 +1.378 ton-m/m Momento de diseño Mu= Mm+Mv+MI=0.3 Momento de impacto Coeficiente de impacto (CI)= 15 / (S + 38) ≤30 CI=15/(1.80 {[(S + 0.32 m 4.6)/ (9.80 {[(1.30) MI = Mv * CI= (1.

31/(8.000 kg-cm/m) / (1.11)= 8.38/3)= 0.27 cm2 / 11.31 K=N/[N+( fs/fc)] = 8.31/19.86 d = [2Mu/fc*k*j*b]^1/2 d = [ 2*176.03x106 kg/cm2 Ec = 15.(0.1.24 cm2/m Separación de varillas Ø 1/2˝= [1.24 cm2]*100 = Ø 1/2˝@11cm Acero por temperatura (paralelo al trafico) .25x106 kg/cm2 N = (2.25x106 kg/cm2) = 8. Acero Principal (perpendicular al tráfico) As= Mu/fs*d*j = (176.43*0.86*100cm]^1/2 d = 8.31+11.42=0.43 J= 1.96 4.86) = 11.69cm < 13cm Ok.1x106 kg/cm2) / (0.100 √280 kg/cm2 = 0.000 kg-cm / 126*0.4 Diseño a la elástica N=Es/Ec Es = 2.(K/3) = 1.400 kg/cm2*13 cm* 0.100 √f´c = 15.

27 cm2 / 7.97 Ast = 121/√L = 121/ √1.24 = 7.2 Diseño de baranda: Datos: f'c=280kg/cm2 fy = 2800kg/cm2 .32 = 105.53cm2 Separación de varillas Ø 1/2˝ = [1.53 cm2]*100 = Ø 1/2˝ @ 16 cm 4.67* 11.05 > 67% Ast = 0.32/100 = 1.

98

99

Area = (0.55 * 0.25) +

(0.35 + 0.25)(0.20) = 0.1975 M 2 2

Usar cuantía Min min=14/fy=14/2800=0.005 Ast = 0.005 * 35 * 70 = 12.25 cm2 → Usar 4 Ø 3
Acero de temperatura a lo largo de la baranda. Ast = 0.002 * 35 * 70 = 4.90 cm2 → Usar 3 8 @ 10 cm 4

Estribos
S = d = 70 = 17.5 = 18 cm → Usar φ 3 " a 18 cm 4 4 8

Detalle de acero para la baranda

4 ø3/4

100

4.3 Análisis y diseño de vigas interiores

Grafica estandarizada de la AASTHO(ton m) Carga muerta por losa = 0.664 ton/m2 * 1.92m = 1.27ton/m Peso propio del concreto viga = 0.60 m * 2.4 ton /m3 * 1.04= 1.5 ton /m Terminación = 0.08m * 1.8 ton/ m3 = 0.144 Carga muerta total = 2.91ton/m

4.3.1 Momento muerto
Mm=WS2/8 = 2.91 ton/m2 *(13.33 m) 2 /8 Mm= 64.63 ton-m Ray muerto = 19.40 ton

5 = 1.33 m 4.3.2 Momento vivo Cargas en tonelada Factor de carga F1=L/1.92m/1.101 2.5m =1.91ton/m S=13.28 .

80 m e=(4.28 = 10.56 ton (8.56 ton (1.97m).102 Cargas : 8 ton * 1.24 ton + 2.33m)=0 .56 ton R=∑F1 = 10.56 ton = 23.40 m)=0 X=2.04 ton (x) – 10.24 ton 2 ton * 1.17 m) +RAy (13.28 = 2.24 ton (10.20m-2.20 m) – 2.70 m Reacciones ∑MB=0 - -2.04 ton ∑MA=0+ -23.77 m).24 ton (5.80m)/2= 0.24 ton (4.24 ton + 10.10.10.

37)(7.10.91(7.37/2) Mcm = 63.74ton X2 = 7.89to-m 4.95ton-m Momento de diseño = 65.30 Mcv total = 50.89 * 1.6ton-m .37).29 < 0.20) Mcv = 50.4ton (7.37m .65ton-m + 63.103 RAy=12.3 Momento de impacto Mi = 15/L+38 = 15/(13.37) – 2.∑Mcv=0 - Mcv = 12.74(7.37m) Mcm = 19.65ton-m Momento muerto (7.29 = 65.24(4.3.95ton-m = 129.33+38) = 0.

29) CVd = 16.4.1 Cortante vivo d = 1m CVd = 10.92)+10.24(0.62)+2.104 4.3.24(0.4 Fuerza cortante de diseño 4.56(0.41 ton .3.

103.76ton Cortante de diseño = Cvd+Cmd+Cvi = 16.105 4.41+14.86) .2 Cortante muerto d= 1m Cmd = 19.43*0.40ton – 2.3 Cortante de impacto d = 1m Cvi = 0.28+4.000kg-m) / (1.3.400 kg/cm2*100 cm* 0.45ton 4.86*60cm]^1/2 d = 94cm < 100cm Ok. As= Mu/fs*d*j = (12.5 Diseño de la viga interior d = [2Mu/fc*k*j*b]^1/2 d = [ 2*12.29(16.41ton) Cvi = 4.91ton/m(1m) Cmd = 16.3.000 kg-cm / 126*0.3.76 = 35.49ton 4.4.4.103.

4 ton /m3 * 1.20)/2]}*2.26m = 0.63 ton-m Ray muerto = 22.4 Analisis y Diseño de vigas exteriores Carga muerta Carga muerta por losa = 0.75m*2.33 m .4.08m * 1.47ton/m Peso adicional = 0.52.31ton/m 4.55) +[ ((0.84ton/m Peso propio del concreto viga = 0.1 Momento muerto Mm=WS2/8 = 3.31 ton/m2 *(13.52cm2/5.52 cm2 Cantidad de varillas = 100.33 m) 2 /8 Mm= 73.664 ton/m2 * 1.144ton/m Carga muerta total = 3.31ton/m S=13.106 = 100.36ton/m Terminación = 0.4= = 0.06cm2 = 20 Ø 1˝ 4.35)*.5 ton /m Peso propio de baranda = {(0.8 ton/ m3 = 0.60 m * 2.25+0.25*0.40 ton 3.04= 1.4ton/m3 = 0.20m*0.

19 +31.07Ton-m Momento de Diseño MD = MM + MV + MI = 75. MV = [(Fc)/FI]* MV = 0.4ton (7.107 Momento muerto (7.28 (65.29 x 31.61 Momento Debido a la Sobrecarga Será igual a la fracción de carga entre el factor de incremento.37/2) Mcm = 75.29 = 9. multiplicado por el MV de la viga interior.17/1.37) – 3.61/1.37m) Mcm = 22.92 = 0.4.4.65) = 31.07 = 115.19ton-m 4.55Ton-m .31(7. Fc = 1.29 + 9.2 Momento vivo Para encontrar el momento debido a la sobrecarga hay que buscar una fracción de carga que será la que actúa sobre la viga borde.29Ton-m 4.37)(7.3 Momento de Impacto MI = 0.

25ton (0.0m Cv en d= 6.09ton 4.1 Cortante vivo (Cv) d= 1.0m .4.61)+1.2 Cortante Muerto (Cm) d= 1.25ton(0.4.4.93)+6.108 4.4.3) =10.4.55(0.4 Fuerza cortante de diseño 4.

97cm2/5.06cm2 = 19 Ø 1˝ Diseño de Estribos VU/32.43*0.86) = 95.97 cm2 Cantidad de varillas = 95.67 .000 kg-cm / 126*0.400 kg/cm2*100 cm* 0.09ton = 2.555.09ton 4.3 Cortante de impacto (Ci) Ci = 0.91cm < 100cm Ok.4.09ton + 2.31ton/m(1m) Cm en d = 19.000kg-m) / (1.5 Diseño de la viga exterior d = [2Mu/fc*k*j*b]^1/2 d = [ 2*11.4.67-d/6.93ton Cortante de diseno = Cv + Cm + Ci = 10.40ton – 3.11ton = 6.09 ton + 19.4. As= Mu/fs*d*j = (11.109 Cm en d = 22.93ton = 32.11ton 4.86*60cm]^1/2 d = 90.29 * 10.555.

30ton Ф = 0.5b = 2x 0.21) = 27.85Ø[f'c(Ag-Ast)+(fy*Ast)] .21)] / 2 = 27.18m 4.67.0)] / 6.53 √280 x 60 x 100 = 53.84 No 0. b .1 √280 x 60 x 100 = = -21.110 VU = [32.30 >[ 0.53√ f´c .5 Diseño de columna Pu = Øpn= 0.30 > 0.09 < 210.1. d VS = (27.5 x 60 = 21.67 = 27.1√f´c .30 > 45.85 Vc = 0.21 > 2.30 > 22.3cm Usar Ø 3/8” @ 0.85 (53. d = 0.71 x 2800 / 3.11ton (6.85 (53.21ton VS = (VU / Ф) – Vc > 2.61 ok VU > ФVc 27. b .23 No S = AvFy / 3.85 VU > Ф Vc/2 27.85) – 53.30 / 0.

65(0.111 174. S = 3.020kg = 0.60 kg / cm2 Ø = 28° Nc* = 82 Α = 0.020kg) / 1415.85)[595.5kg + 1415.000kg + 2562Ast] 174.020kg = 0.51 Ast Ast = (328737.6 Diseño pilote Datos: Ap= 1.3cm2 / 5.600 cm2 C = 0.65(0.5 Ast = 109.000kg-239Ast + 2800 Ast] 174.020kg = 328737.06cm2 Cantidad de Varillas = 22 Ø 1˝ .5kg – 174.65(0.85)[280kg/cm2(2500cm2-Ast) + (2800kg/cm2 * Ast)] 174.85)[595.80 L = 20 mt F.020kg = 0. Usar 24 Ø 1˝ 4.3cm2 Cantidad de varillas = 109.5 .

60)(4 * 40)(2000) = 153.80)(0.70 Fy = 2.6.1 Resistencia como columna Datos: F´c= 280 kg / cm2 Ag = 1.60)(82)(1600) = 78.85 F´c(Ag − As) + FyAs] .38 ton Put = 426.32 ⇒ = 66.5 Determinar el número de pilotes Q ADM = 66.19ton # Pilotes = Put / QADM → 426.42 pilotes Nota: Usar 7 pilotes 4.32 ton Capacidad admirable Q ADM = Qu 232.60 ton QU = 232. 3.40 cm2 R PU = 0.38 ton F.38 = 6.19/ 66.600 cm2 Ø = 0.S.800 kg / cm2 As = 11.72 ton C Qs =∝ *C * Perm.80 * φ[0.112 Capacidad última Q U = Q P + QS Q P = C * N* * Ap ⇒ (0. * L ⇒ (0.

Estribos a) 48 db Est.1 Diseño del cabezal de la zapata Datos: P = 186.10 + 0.54 ton R PU 2 = 119.40) + (4200 * 11.52 ton F´c = 280 kg / cm2 Fy = 2.4 ⇒ 0.800 kg / cm2 .9 ) (20 − 0.40 * (N)0.4 So = 2.5 + = 0.40)] R PU = 238.113 R PU = (0.27 ton R PU > Q ADM ⇒ O.80)(0.54 = 45cm b) 16 db long.43 l = 0 .80 0. Ø 3 " @ 0.85) (280)(1500 − 11.20 mt 8 Espacio Óptimo (So) So = 1.9) 0. → 16 * ¾ * 2.10 + 0.4 0 .4 ⇒ 1. → 48 * 3/8 *2.70)[(0.40 (20)0.5 + 0 . 1 ( N − 0 .54 = 30cm c) Lmenor 40 ⇒ = 20 cm 2 2 Nota: Usar Est.K.

63[(580*132)-(50+80)^2] = 156.800 kg / mt3 h = 0.821 cm2 / 580cm = 130.85* 520*80 = 4.8 V'UI = VUI / Ø*b0*d → 156.800 * 1.63kg/cm2 Chequeo como losa de zapata Asumiendo d = 80 cm VUI = 2.75 kg / cm2 Q neto = Q ADM − Q rell Q neto = 2.46 = 75.73cm = 1.32m Quh = P / A → (201.74kg V'UI < VCI → ok .114 ∫ rell = 1.905.821 cm2 L = 75.8/ 0.22*1000)/(580*132) = 2.44kg VCI = 1.60 ) = 2.75 − Q neto = (1.7 mt b = 1.00 mt bo = 4(70+50) = 480 cm QADM = 2.06√f'c → 1.46 (100) 2 kg / cm 2 P P ⇒A= Q neto A A = (186.06√280kg/cm2 = 17.905.52*1000) / 2.

300 kg ´ VV 2 = 34.K.16 kg 0.115 Chequeo como viga de zapata • Viga larga L = (580 – 80) / 2 = 250cm W = 2.85 * 220 * 80 VC 2 = 0.92 kg ´ VV 2 < VC 2 ⇒ O.K.300 = 2.52 kg 0.92 kg ´ VV 2 < VC 2 ⇒ O.005 kg − mt 2 2 Chequeo como viga corta L= 200 − 80 = 60 cm 2 W = 2.45*200 = 490 kg/cm Vv2 = 490 * 70 = 34.00 kg / cm ´ VV 2 = 539 * 60 = 32. M= WL2 490 * (70) 2 ⇒ = 12.340 = 2. WL2 (539)(60) 2 ⇒ = 9.702 kg − mt M= 2 2 .53 350 = 9.45 * 220 = 539.340 kg ´ VV 2 = 32.53 350 = 9.85 * 200 * 80 VC2 = 0.

19 mt 58.116 Diseño de la zapata * Lado largo W = 0.07 * 180 = 18.003 0.08 .003 * 350 = 0.200 ∫ min = As = 0.719 − ∫= 0.53 * 350 * 220 * 80 2 W = 0.719 − 1.0023 * 350 = 0.18 mt 53.0002 4.20 cm ⇒ Usar φ 1"@ 0.00333 4.33 cm2 S= 5.53 * 350 * 200 * 80 2 ∫= 0.0033 4.200 .848 − 0.200 14 = 0.08 cm2 S= 5.00333*200*80 = 53.848 − 0.200 14 = 0.07 * 220 = 19.200 ∫ MIN = ∫ < ∫ MIN ⇒ Usar ∫ MIN As = 0.06 cm ⇒ Usar φ 1"@ 0.33 970200 0.500 = 0.0033 * 220 * 80 = 58.00025 4.

do .google.117 Detalle de la zapata Fuente : http://images.com.

8 Detalles finales Viga de apoyo En esta imagen se muestra la viga de apoyo donde descansará la superestructura.118 4. .

119 .

120 .

.121 En esta imagen se muestran los diagramas de cortante de la viga de apoyo.

1 ton-m .122 Nota. Estos son 60. el momento máximo se genera en los apoyos.

Conclusiones .

92mts teniendo como referencia de diseño la longitud de la separación entre los pilares.33mts. sobre las vigas descansa una losa de 15 cm más una carpeta de asfalto de 4 pulgada de espesor. Ya determinada la cargas máxima como son: las cargas producidas por el transito. ubicado en la comunidad de villa González de la provincia de Santiago se han determinado las siguientes conclusiones.124 Ya finalizada la presente investigación sobre el diseño del puente viga-losa sobre el río de las lavas. El análisis y diseño del puente a ofrecido como solución del problema que se realizase una estructura isostática de 4 apoyos con una separación longitudinal entre pilares de 13. Estas son vigas T de hormigón armado con una separación de 1. esta estructura constara con una vía de dos carriles. poseyendo 6 vigas. Para poder diseñar una estructura de la magnitud de un puente hay que analizar las posibles cargas máximas vivas que puedan transitar por el puente para poder así garantizar la vida útil del mismo. 4 d ellas son vigas internas y 2 vigas exteriores. También el puente contara con una baranda de hormigón armado. las producidas por el impacto que genera la .

Cuando se necesita construir un puente que servirá de paso por una depresión topográfica por la cual pase un rio. pero para saber la verdadera resistencia del suelo es de rigor realizar estudios relacionados con el mismo para conocer la resistencia cortante en función a la carga que se pueda transmitir al suelo. La seguridad de cualquier elemento estructural dependerá indiscutiblemente de la resistencia que pueda poseer el suelo en el lugar a construir la estructura. es de interés tener . Pero no deja esto que el comportamiento de la estructura completa se comporte como una sola pieza por razones de su diseño monolítico. dando esto a entender que cualquier fallo en una de sus partes se puede manifestar en el puente completo. cada elemento se diseña por separado. pues que.125 vibración de los vehículos y las muertas producidas por la propia carga del puente. Cada uno de los elementos estructurales del puente debe ser diseñado tomando en cuenta los efectos que ocasionan uno sobre el otro. Ya conociendo este dato se analiza y a su vez se diseñan los pilotes y zapatas a utilizar para garantizar la estabilidad del puente.

En el análisis y diseño estructural se hizo una inicialización de la estructura para dimensionar los distintos elementos estructurales que van . en el caso del diseño se logra mediante el planteo de secciones y luego analizándolas. longitud. El concreto es un material no elástico. que ancho. que comienza a una etapa muy temprana de carga. El material a utilizar en la estructura completa es el hormigón armado por las resistencias que puede este ofrecer. Luego se ha decidido que la posición que ocupará el puente con respecto a los elementos alrededor.126 cuenta la profundidad a la que se hincaran los pilotes y zapatas para poder así evitar socavaciones debido a las posibles crecidas del rio . con la no linealidad de su comportamiento. por lo que se diseña bajo un enfoque de resistencia última. y se calculan las cargas a las que estará sometido en su estado de funcionalidad y servicio aplicando factores de seguridad a éstas. Con esto se puede estimar el punto donde la estructura fallaría diseñándose éstos elementos para que el punto último de resistencia falle por turbulencia del refuerzo de acero y no por fractura del concreto. y demás dimensiones. el ingeniero tiene la importante labor de llevar a cabo todas estas decisiones y darle forma en un proyecto que pueda ser construido.

El final del diseño consiste en comunicar los resultados del proceso descrito a las personas que se encargarán de ejecutar la obra. . logrando una transmisión eficaz de las cargas hacia el terreno de fundación. La comunicación de los datos necesarios para la realización del diseño se hace mediante una serie de planos (detalles) y especificaciones.127 a soportar las cargas de servicio del puente.

Recomendaciones .

tener una visión de futuro. hay que conocer su respectivas resistencias en el antes y después para garantizar así el diseño.129 Ya conocido el análisis y diseño del Puente que cruza el rió de las lavas de villa González. es mejor el gasto que demande un buen mantenimiento preventivo y no acudir a un mantenimiento correctivo por el alto costo que este ultimo puede generar. . En la ejecución de la obra hay que ser muy celoso con la colocación el armado. hacer que las pendientes estén acorde con la carpeta de rodadura para evitar acumulación de agua y que estas deterioren dicha carpeta. Tener mucho cuidado con el material a colocar. colocar el acero como lo especifiquen los planos. trabajar con las normas y reglamentos que ya están certificados para tales fines. se recomienda lo siguiente: Tener una visión mas allá de lo económico. Cumplir con lo que se establece en las topografías viales. No improvisar con el diseño. Ser precavido con el mantenimiento.

Glosario .

(Cuevas. Badillo y R. 1998). 1998). Claro: espacio libre entre dos apoyos. (Eduardo. 1994). 1962). adherencia. Concreto presforzado: concreto que usa acero de preesfuerzo. (Hibbeler.2002) Esfuerzo: acción enérgica de un cuerpo contra una acción. Rodríguez. 2000). Estribo: elemento extremo auxiliar de los puentes para evitar deslaves. (Kassimali. (Crespo. (Nilson y Winter. Bombeo: es la pendiente transversal que se le da a la carretera para facilitar el drenaje del pavimento. 1997). Cohesión: fuerza que une. (Crespo. Cimentación: Terreno sobre el que descansa una estructura. 2001). .131 Acero: hierro bastante pobre con un bajo contenido de carbón. 1994). Concreto reforzado: concreto que usa acero de refuerzo. (Nilson y Winter. (J.

que permite salvar un accidente geográfico o cualquier otro obstáculo físico como un río. algunos materiales bastos como la grava y otros refinados. o cualquier obstrucción (Biblioteca de Consulta Wilkipedia 2005) Viga: elemento constructivo horizontal. (Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005) . 1994). diseñado para coger las tensiones. 1994). sensiblemente longitudinal. un valle. un camino. Infraestructura: conjunto de obras que prestan un servicio a la comunidad.132 Hormigón: material artificial utilizado en ingeniería que se obtiene mezclando cemento Portland. 1997). (Nilson y Winter. Hormigón simple: concreto sin refuerzo de acero. por lo general artificial. una vía férrea. (Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005) Hormigón armado: concreto con un armazón de acero en su interior. (Nilson y Winter. un cuerpo de agua. (Hibbeler. Puente: es una construcción. que soporta las cargas constructivas y las transmite hacia los elementos verticales de sustentación. y una pequeña cantidad de aire. un cañón. agua.

Tablero: es la losa de un puente. Superestructura: es lo que sostiene el tablero entre los puntos de apoyos. (Eduardo. Es igual a la magnitud de la fuerza multiplicada por la distancia al eje de rotación. (Hibbeler.(J. 1997).133 Momento: medida del efecto de rotación causado por una fuerza. Socavación: Material que se pierde de la cimentación en pilas o estribos. medida perpendicularmente a la dirección de la fuerza. (Nilson y Winter. 1997).2002) Subestructura: están formados por los estribos y las pilas con sus cimientos. las aceras. Tablero o firma: esta compuesto por el pavimento. 1962). . Badillo y R. 2000). Rodríguez. (Hibbeler. barandillas y su sistema de apoyos. (Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005) Pila: son las partes que mantienen la superestructura a la altura exigidas por la carretera. 1994). (Nilson.

ANEXO .

135 VIGA DE AMARRE DE LAS PILAS .

Bibliografía .

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