UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE SANTIAGO UTESA

Facultad de Arquitectura e Ingeniería Carrera de Ingeniería Civil

DISEÑO DEL PUENTE VIGA -LOSA, SOBRE EL RIO LAS LAVAS (SANTIAGO)

Monografía para optar por el título de Ingeniero Civil

PRESENTADO POR: RICHARD LEONEL MOYA M. ABRAHAN TAVERAS BAEZ

ASESORES: ING. JUAN ELIAS ORTIZ ING. ALBERTO A. RODRÍGUEZ, Ph.D.

Santiago de los Caballeros República Dominicana Diciembre, 2009.

UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE SANTIAGO UTESA
Facultad de Arquitectura e Ingeniería Carrera de Ingeniería Civil

DISEÑO DE PUENTE VIGA-LOSA SOBRE EL RIO LAS LAVAS (SANTIAGO)

Monografía para optar por el título de Ingeniero Civil

PRESENTADO POR: RICHARD LEONEL MOYA M. 1-01-4402 ABRAHAN TAVERAS BAEZ 1-04-3684

ASESORES: ING. JUAN ELIAS ORTIZ ING. ALBERTO A. RODRÍGUEZ, Ph.D.

Santiago de los Caballeros República Dominicana Octubre, 2009.

Diseño del Puente viga-losa Sobre el río las Lavas (Santiago)

Índice .

..4 Puentes de armaduras……….…………….....1 De madera………………….1 Basculantes……..…......4...2 Puente vigas……………………………………….1 elección de puentes …..5..4...5.5..………..…………………...…….1.1 Puentes colgantes……………..…....6.9 1.19 1.………….3 Tipos de puentes ……………………………..…......…….…..6.4.1 Dependiendo del tipo de estructura…...v Resumen…………………………………………….……….....8 1..2 Puentes atirantados……..….16 1..…….5 1.1.………....7 1............8 Subestructura e infraestructura de los puentes….3 De elevación vertical.…...5...…….…20 .……..8 1..………...3 Puentes de arcos……………...4.vii Introducción..14 1.…......3 Puentes voladizos (cantilever)……..4..….7 1.ii Agradecimientos…………………..…14 1..5 Puentes móviles……………....15 1....2 Giratorios y horizontales…..1 Concepto de puente ……………….1.....1.……………………...5..5 Según su función y utilización…………………………………….....2.……………..………..4..Dedicatorias……………....5..1...10 1..6 1.1..........…8 1..5.………………………………….......……………………………………….....………...5..6.........………….……......1 Puentes losas…..……....……....4.……………………..…………………...4.………….….1...2 Puentes carreteros………………………………….…………...…………...1 Puentes peatonales………………………………......…………….………11 1...6 Diversidad de puentes según los materiales……….…….3 Puentes ferroviarios…………………….5.1 Pretensado…………………………………………..…15 1..1.…………..……...6.………………2 1...14 1...……….………………………………........4..4.. Generalidades: Puente 1..…………….......………….......……xiii Capítulo I..….............4...……………….………...12 1...…..4 Clasificación de los puentes…….......4....……...1.6.....4 De hormigón armado……...…….……………13 1.6 1..3....3 De acero …………………….5 1.…………….1..…7 1...4...5...……….18 1..6....…..………………………..….5..…17 1...…..…………………………………….6..1.………………………..5 Compuesto...……..4 1.....1 História de los puentes dominicanos….………12 1..........……..15 1.11 1.15 1...4 Puentes flotantes……….4.5...4.………………………..………….2 1.1.5...2 De mampostería……………….17 1........……...19 1..4.…….………...5..2 Origen y evolución de puentes …………………….......7 Superestructura de los puentes..…..1..5 Puentes sustentados por cable…....2 Postensado.

Capítulo II: Elementos , Materiales y Mantenimiento de los Puentes 2.1 hormigon armado…………………………………………………….23 2.1.1 Cemento……………………………..…………………….…24 2.1.1.1 Cemento portland………………………………...…24 2.1.2 Agua………………………………………………………….25 2.1.3 Agregados……………………………………........................25 2.1.3.1 Agregados finos…………….……………….....….....26 2.1.3.2 Agregados gruesos………………………..……...…..26 2.1.4 Aditivos…………………….…………………………...…....27 2.2 Resistencia del hormigón………………………………………....…..27 2.2.1 Resistencia a la compresión……….....………..….…….......28 2.2.2 Resistencia a la abrasión………….…………….……….….29 2.3 Acero…….…….…………………………………………….…...…30 2.3.1 Acero de refuerzo………………………..………..…............31 2.3.2 Acero corrugado …......……….……...……………………...32 2.3.3 Acero estructural…………………………………..………...34 2.4 Elementos estruturales de los puentes………………………..………35 2.4.1 Super estructura…………...……………………..……….….35 2.4.2 subestructura……………...………………………...……......37 2.4.3 Infraestructura……………………...………...…………...….37 2.4.3.1 Cimentacion………………..………………….….....38 2.4.3.1.1 Pilotes……………….……………………...40 2.4.3.1.1.1 Funciones de los pilotes….………....40 2.4.3.1.1.2 Tipos de pilotes………..…….……...41 2.4.4 Muro de contencion………………..…….………………..…43 2.4.4.1 Tipos de muros………………………………….…...44 2.5 Causas que generan problemas en los puentes……………..…...…45 2.6 Mantenimiento de los puentes………...……………….…...….…...49 2.6.1 Mantenimiento preventivo.......................................................50 2.6.2 Mantenimiento correctivo………….……….……..............…51

Capítulo III: Detalles y Especificaciones del Proyecto 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 Objetivo………………………………………………....….………..56 Ubicación…………………………………………………………….56 Descripción…………..……..…...…………………..…….……...… 56 Especificaciones de la AASTHO.........................................................57 Cargas……………....................................………………...………...62 3.5.1Carga viva…………………...…….……….………...…...…….62 3.5.2 Carga de impacto…………….…………….……..…..........…..63 3.5.3 Carga muerta………………….….................................…….....65

3.5.4 Cargas por viento………………………………………..……..66 3.5.5 Cargas sísmica…………………………...…………………….72 3.6 Fuerzas………………………………………………….……………..75 3.6.1 Fuerzas centrifugas…………………….….…..……….………76 3.6.2 Fuerzas por cambio de temperatura....……..……………..……77 3.6.3 Fuerzas por empujes de tierra………………..………..……….79 3.7 Estudios……...……………………………..…..………..……………80 3.7.1 Hidrológicos…………..……………….….……….………..….80 3.7.2 Topográfico…………………………...…….…….……………82 3.7.3 Suelo…………………………………...….….………………...83 3.7.4 Transito…………………………….….......…….………….…..92

Capítulo IV: Diseño del Puente Viga-Losa 4.1 Análisis y diseño de losa ……………………………….………….…94 4.1.1 Momento muerto……………………………………….….…95 4.1.2 Momento vivo ……………….……...…………………….…95 4.1.3 Momento de impacto…………....………………….….......…95 4.1.4 Diseño en la etapa elastica de losas …....…….…………..….96 4.2 Diseño de Baranda………………………………………….....……..97 4.3 Analisis y Diseno de vigas interiores……………………….………100 4.3.1 Momento muerto……………………………………..…….100 4.3.2 Momento vivo……………….……..…………………...….101 4.3.3 Momento de impacto……….……………….……………...103 4.3.4 Fuerza cortante de diseno………….……….………………104 4.3.4.1 Cortante vivo………………………………..……...104 4.3.4.2 Cortante muerto……………….…….…….….….....105 4.3.4.3 Cortante de Impacto……….…..………….....105 4.3.5 Diseño de la viga interior…...…………….....……………...105 4.4 Análisis y Diseño de vigas exteriores…………………………….…106 4.4.1 Momento muerto………...……………….…………………106 4.4.2 Momento vivo.………………..….……………………...….107 4.4.3 Momento de Impacto…………….……………………...….107 4.4.4 Fuerza cortante de diseño ……………...…..……..……..…108 4.4.4.1 Cortante vivo ………………..………..…………108 4.4.4.2 Cortante muerto ……….……………………...…108 4.4.4.3 Cortante de impacto ………………………..……109 4.4.5 Diseño de la viga exterior……………..……..………….…109 4.5 Diseño de Columnas………………….……...….....………………...110 4.6 Diseño de pilotes……………………..……….....…….……....…….111 4.6.1 Resistencia como columna………………………………….112 4.7 Diseño de zapata…………….……………………………………....113

4.8 Detalles finales ……………………………….….…………..….….118 Conclusiones...........................................................................................124 Recomendaciones...................................................................................129 Glosario……………………………………………………...………....131 Anexos…………………………….…………………..………………..135 Bibliografía.............................................................................................137

Dedicatoria .

primos y demás familiares: por su apoyo incondicional. Rafael. A mis padres. este logro es de ustedes. Gladis. dedicación. Abrahan Taveras: por ayudarme cuando lo necesitaba. A mis hermanos de sangre y de crianza. A mis sobrinos. Carlos Alberto. confianza y todo su empeño para ver hoy en mí su sueño realizado. Ada Noris Mendoza y Richard Leonel Moya: por todo el amor. Richard II .A Dios: por darme la existencia. tíos. Carolina. A mis amigos: Marcos del Rosario. mis suegros y mis cuñados por su ayuda intelectual y social en el desarrollo de mi carrera. Dilson Peña. Efraín. Yamilka Trinidad. Carlos Enrique. Enrique. A mi Esposa. A mi compañero de monográfico. Argenis Félix y Richelli: por el gran amor y comprensión que me han brindado. Guelvin . por siempre estar conmigo en todo momento. a mis abuelos. Elena y Ana. por darme unos padres ejemplares y enseñarme que todo cuesta sacrificio. Angelito. haciéndolo incondicionalmente.

Taveras Melgen. Abrahan III .. sin excepción. Yanet Alt. Ana Taveras Báez y Teódulo Taveras Báez. Egnora Taveras P.A mi señor Dios. comprensión y el apoyo. por darme la Fortaleza cada día para poder alcanzar todo lo que me he propuesto en mi vida. muchísimas gracias!!!. Báez y Teódulo Taveras Pérez. A mis padres. Ramírez Peña. Gómez Báez. Al Lic. Rafael Ant. A mis compañeros de estudio. Y a esos seres tan especiales. A mi querida abuela consuelo Ramírez Rivas. Rojas Taveras. Báez P. por tanto cariño y apoyo brindado. Gonzales. (Cucullo) y Narciso E. Ramírez Ramírez. los quiero. Abel Rojas Núñez . Pero sobre todo a mi compañero de monográfico Richard Moya y a las Flias. A mis hermanos. Báez Castillo. por enseñarme los valores que tanto me han servido en mi vida. por sus aportes a mi desarrollo intelectual. Taveras Días. Báez Núñez. por servirme de ejemplo y de estímulo para alcanzar ser un hombre de bien como ustedes. por el amor.

Agradecimiento .

A la Universidad Tecnológica de Santiago (UTESA): por formarnos y prepararnos como profesionales. nuestro profesor asesor por sus enseñanzas claras y precisas.A Dios: por habernos facilitado los recursos y la sabiduría necesaria para realizar nuestro más preciado objetivo: nuestra carrera universitaria. A todas las personas. Por sus enseñanzas y respeto hacia nosotros. Al ingeniero Elías Ortiz. Atuey Martínez y Samuel Salomón. Juan Pichardo. A los ingenieros: Persio Gómez. Elvin Cabrera. Richard y Abrahan. Luís Almonte. V . que colaboraron de Forma directa o indirecta. Omar Sandivar. familiares y amigos. nuestro asesor metodológico y Colaborador principal. Al Doctor Alberto Rodríguez.

Resumen .

por la arteria vial que representa. porque así también garantiza el desarrollo económico de la zona y la región. ya que esta sirve de vía de comunicación para los viajantes que van desde la línea noroeste a la ciudad de Santiago y viceversa. Los puentes son construcciones artificiales que permiten salvar accidentes geográficos o cualquier otro obstáculo físico. el diseño de cada puente varía dependiendo de su función y de la naturaleza del terreno sobre donde se construirá el puente. Se demanda de que los usuarios que circulen por el mismo se sientan con la debida seguridad y comodidad que amerita la autopista Dr. Por la importancia de esta autopista. Es por esa razón que el auge de vehículos que circulan por la misma es de mucha consideración.El puente viga losa sobre el río de la lavas en el municipio de villa Gonzáles. VII . se ha de tomar para realizar un diseño que pueda solucionar el deterioro por socavación en su fundación ya que pone en peligro la vida de cada uno de los transeúntes que utilizan tan importante obra. Joaquín Balaguer R. Este diseño debe de estar acorde con lo que demanda esta estructura debido al volumen de tráfico que toma este puente como vía de acceso.

de acuerdo a informaciones dadas por Gonzalo Fernández de Oviedo en 1544.Desde que el hombre busco como solución de un problema de depresión topográfica colocando un tronco de algún árbol ya empezaría lo que hoy en día conocemos como puentes. Rodrigo de Liendo dio inicio a la contribución de un puente que comunicaría la ciudad con la margen oriental del río Ozama. destruido por las aguas del Ozama antes de que finalizara o pudiera concluirse su construcción. algunos de los cuales todavía se mantienen en pie. VIII . los siguientes puentes fueron arcos hechos con troncos o tablones y eventualmente con piedras. Después de los troncos de árboles. el cual serviría también de acueducto en el año 1535. También en la República Dominicana tuvo su inicio cuando en la ciudad de Santo Domingo. usando un soporte simple y colocando vigas transversales. durante una pesquisa contra Fue en mayor parte. Fue esta insuficiencia la que llevó al desarrollo de mejores puentes. El arco fue usado por primera vez por el Imperio Romano para puentes y acueductos. La mayoría de estos primeros puentes eran muy pobremente construidos y raramente soportaban cargas pesadas. El puente era de piedra.

Apoyos. La superestructura de un puente está formada por el tablero. juntas.20m. apoyada sobre 4 pilas en cada apoyo. vereda. cajones de fundación. El puente vehicular cuya solución estructural corresponde a un sistema isostático de 4 apoyos y 3 claros de 13. protección de taludes. guardarruedas. Es importante destacar que el objetivo general es diseñar un puente Viga-losa paralelo a otro existente en la comunidad de las lavas y que cumpla con todos los requisitos de diseño que demande esa zona. desagües. Y la infraestructura está formada por las fundaciones. que estarán sobre pilotes. los pilotes. muros de vuelta. vigas transversales o de arriostramiento. carpeta de rodamiento o de desgaste. losa de acceso. calzada. La Subestructura está conformada por estribos. muros de ala. barandas o defensas. por las vigas longitudinales.92m con una longitud de 40m. pilas o pilares. El puente constará con una vía y dos carriles de 4m del ancho. la altura efectiva del puente será de 12m y un ancho de 10. sobre las vigas descansa una losa de hormigón de 15cm y una carpeta asfáltica de 4pulgada IX .Los elementos principales que componen un puente son la superestructura.33m estará compuesto por 6 vigas T de hormigón armado con separación de 1. subestructura y la infraestructura.

Se han adoptado como código y especificaciones de diseño las normas AASHTO. Entre los estudios necesarios para el proceso del diseño se hicieron una serie de análisis para poder diseñar el puente. que van a incidir en su tipología. estudios topográficos. sección longitudinal. cimentaciones y su colocación en el entorno del sitio. También el puente constará con un sistema de barandas de hormigón armado. estudios geológicos. Hasta hoy en día en la República Dominicana no existe una norma o reglamento interno que pueda ser usado para el diseño estructural de un puente. logrando una transmisión satisfactoria de las cargas hacia el terreno de fundación. También.de espesor. es utilizado el código ACI-318 y los manuales que emite al respecto la Secretaría de Estado de Obras Públicas y Comunicaciones (SEOPC). el número de vanos. su longitud total. dichos estudios son: ancho del puente. En el análisis y diseño estructural se hizo una idealización de la estructura para dimensionar los distintos elementos estructurales que van a soportar las cargas de servicio. X . estudios hidrológicos y estudios de transito como metodología a utilizar.

En este tipo de sistema que impera en la República Dominicana. XI . Antes de realizar algún trabajo de fundaciones es de suma importancia que el diseño del mismo este acorde con los datos arrojados por un buen estudio de suelo donde se pueda hincar las cargas con un Q (Q=resistencia máxima que soporta el suelo) de diseño. ya que pues. se disminuiría el gasto en reparaciones de carácter correctivo. que por falta de mantenimiento preventivo esta estructura asido fruto de una demolición por no percatarse del problema que se venía manifestándose en la fundación el mismo. Si el Q deseado no es posible conseguirlo superficialmente hay que acudir a la colocación de pilotes no importando a la profundidad que arrojen los datos del estudio geotécnico. El puente de las lavas ha sido fruto de ese tipo de negligencia. se debiera empezar a trabajar para que el mantenimiento Preventivo sea de obligación en toda obra civil. donde no existe una cultura de mantenimiento a las estructuras de carácter público y también en el sector privado.

Introducción .

donde por el mismo circulan una gran cantidad de vehículos llevando mercancías y aportes al turismo interno generando así XIII . A razón de que el puente fue construido monolíticamente.En la comunidad de las lavas del municipio de Villa Gonzáles. el puente que cruza este río fue fruto de lo que se conoce como socavación en la fundación del que se soportaba esta estructura manifestándose posteriormente un asentamiento. se entiende que cuando una estructura monolítica sede en una de sus partes se considera que el elemento completo ha sido afectado por el asentamiento. que imposibilitó que los transeúntes siguieran utilizando una de las vías de dicha carretera por temor de ser víctimas fatales en este tramo. provincia de Santiago de los 30 caballeros. Técnicamente. esto sirvió de motivo para ejecutar la demolición total de todos los elementos que conformaban dicho puente. Fruto a las grandes precipitaciones registradas en el año 2008. Se encuentra una depresión topográfica por el cual drena el río que lleva como nombre el mismo de la comunidad (Río de las lavas). Este tramo carretero es considerado de unos de los más transitados en la República Dominicana. Ya que por motivos estructurales establecidos en las normas del ACI y de la AASHTO se llegó a la determinación de la demolición total del puente.

Esta investigación posee como objetivo general diseñar el puente viga –losa sobre el río de las Lavas. El diseño de esta estructura se considera de mucho valor para el libre acceso de los transeúntes que demandan de esta vía de comunicación diariamente. para que la XIV . En todos tramos carreteros se pueden encontrar accidentes geográficos que limitan la continuidad de un tramo de la vía con respecto a otro. Es de suma importancia el diseño de este puente ya que como se ha mencionado anteriormente las vías de comunicaciones son vitales para el desarrollo de los pueblos. Dichos accidentes pueden ser corregidos a través de relleno. Por motivo de restaurar el fácil acceso de los vehículos que demandan de este puente.un gran aporte al establecimiento económico y social para el cibao y la nación. ofrecer mayor seguridad a los transeúntes. alcantarillas de cajón o en el caso que se demande de una estructura de mayor carácter o envergadura como lo es un puente. Los objetivos específicos son: restablecer el transporte para los usuarios de la vía.

el diseño de los pilares y posteriormente el diseño de la fundación que soportará los elementos ya antes mencionados. analizar las cargas más desfavorables ocasionadas por el peso de los vehículos que van a utilizar dicho puente. Aquí se determinarán diversos objetivos concernientes a la búsqueda de un puente que sea capaz de cumplir con la demanda de la zona. XV . mantener la comunicación de esta importante vía. estudio de suelo. de las vigas que reciben las cargas de la losa. para que continúe el desarrollo socioeconómico de la región. estudio hidrológico y estudio de transito. Y para alcanzar estos objetivos se enfocará la investigación desde el estudio topográfico.vía mantenga su eficiencia y así los vehículos circulen con la velocidad de diseño de la autopista. analizando los distintos tópicos de interés para un buen diseño estructural que pueda este a su vez cumplir con la demanda de cargas y vida útil de la estructura. Donde estos estudios se deben realizar en función a la ubicación del proyecto. Presentar un buen diseño de la losa del puente.

las informaciones brindadas fueron informaciones generales. etc. así que. las cargas que reciben las vigas . cargas transmitidas a los pilares .Presentar las distintas variables de carga posible que puedan ser expuestas a la losa. XVI . cargas vivas generadas por camiones estandarizados (HS20). peso propio de la losa de hormigón armado. Estos resultados se presentaran de forma descriptiva. La investigación estará limitada al análisis bibliográfico y de campo para el diseño del puente en el río de las lavas. normas y análisis aplicados para el diseño del puente. Esta investigación tuvo limitaciones a lo concerniente a informaciones que se debieron obtener por partes de las autoridades competentes relacionadas con el proyecto de las lavas. También cabe mencionar que se llevara a cabo en la investigación un recuento histórico de otros puentes cercanos o próximos a la región. Estas cargas pueden ser como son el peso propio del la carpeta de rodadura(Asfalto) . Por tal motivo las informaciones ofrecidas en este material fueron un poco limitadas con la realidad del proyecto. Donde se formularán hipótesis para llegar a la solución del problema por el cual está pasando la estructura. explicativa cuales son los métodos.

cargas. según su función.Este material presenta cuatro capítulos en lo cuales se desglosan de la siguiente manera: El primer capítulo se enfocará a todo lo relacionado con las generalidades de los puentes. Desde su historia hasta las clasificaciones de cada tipo de puentes existentes. fuerzas y estudios que servirán de antesala para el diseño. dependiendo del tipo de estructura. En el capítulo tres se desarrollarán los detalles y especificaciones de dicho proyecto donde se encontraría todo lo concerniente al objetivo. ubicación y descripción de la obra. Presentado en este todo lo que compete a las especificaciones de la AASHTO. materiales y mantenimientos de los puentes brindando una serie de informaciones que servirán de conocimiento para poder tratar con más propiedad la utilización de cada uno de los elementos y los materiales que pueden ser utilizados para la conformación de los mismos y a su vez tener un cierto nivel de ilustración en cuanto a los mantenimientos de los puentes. El segundo capítulo tratará de los elementos. utilización y diversidad de materiales con fines constructivos. XVII .

ACI-318 y los manuales de la SEOPC. ya en este con todos los datos obtenidos se procederá a la parte concerniente al diseño del puente.El capítulo cuatro. Donde se harán los debidos análisis estructurales de cada uno de los elementos que conforman el puente y a su vez el diseño del mismo utilizando las normas de la AASTHO. XVIII .

Capítulo I Generalidades: Puente .

También utilizaron losas de piedra para . un cuerpo de agua.2 Origen y evolución de los puentes Los puentes tienen su origen en la misma prehistoria. que permite salvar un accidente geográfico o cualquier otro obstáculo físico como un río. un camino. El diseño de cada puente varía dependiendo de su función y la naturaleza del terreno sobre el que el puente es construido. tipo de puente. un valle. Posiblemente el primer puente de la historia fue un árbol que usó un hombre prehistórico para conectar las dos orillas de un río. las técnicas desarrolladas y las consideraciones económicas. influidos por los materiales disponibles. etc. un cañón. entre otros factores.2 El propósito de éste capítulo es oriental al lector acerca de los aspectos fundamentales de puentes como son: su concepto. una vía férrea. Su proyecto y su cálculo pertenecen a la ingeniería estructural. siendo numerosos los tipos de diseños que se han aplicado a lo largo de la historia.1 Concepto de puente Un puente es una construcción. por lo general artificial. 1. sus funciones. 1. clasificación. o cualquier obstrucción. historia.

El arco fue usado por primera vez por el Imperio Romano para puentes y acueductos. llamado pozzolan. arena y roca volcánica. fueron usados por la civilización Inca en los Andes de Sudamérica. Los puentes de ladrillo y mortero fueron construidos después de la era . La mayoría de estos primeros puentes eran muy pobremente construidos y raramente soportaban cargas pesadas. Fue esta insuficiencia la que llevó al desarrollo de mejores puentes. cerca de Portugal. algunos de los cuales todavía se mantienen en pie. Los puentes basados en arcos podían soportar condiciones que antes se habrían llevado por delante a cualquier puente. un tipo sencillo de puentes suspendidos. justo antes de la colonización europea en el siglo XVI. Un ejemplo de esto es el Puente de Alcántara. La mayoría de los puentes anteriores habrían sido barridos por la fuerte corriente. usando un soporte simple y colocando vigas transversales. que reducía la variación de la fuerza que tenía la piedra natural. Los romanos también usaban cemento. Los puentes de cuerdas.3 arroyos pequeños cuando no había árboles cerca. Un tipo de cemento. consistía de agua. construido sobre el Río Tajo. Los siguientes puentes fueron arcos hechos con troncos o tablones y eventualmente con piedras. lima.

Rodrigo de Liendo dio inicio a la contribución de un puente que comunicaría la ciudad con la margen oriental del río Ozama.4 romana. destruido por las aguas del Ozama antes de que finalizara su construcción. El ciclón de San Zenón del 3 de septiembre del . se fueron fundando ciudades en la extensa línea costera.24). El puente era de piedra.38). p. Los caminos utilizados eran prácticamente los mismos que durante La Colonia y la ausencia de puentes hacía muy largo y tedioso los viajes. donde además se contaba con tierras fértiles. ya que había que ir traspasando los ríos o cruzándolos en barcas” (Montas. de acuerdo a informaciones dadas por Gonzalo Fernández de Oviedo en 1544. durante una pesquisa contra Fue en mayor parte. 1999. 1. ya que la tecnología del cemento se perdió y más tarde fue redescubierta.2. p. el cual serviría también de acueducto en el año 1535.1 Historia de los puentes dominicanos "Todavía a finales del siglo XIX la comunicación terrestre entre los pueblos de la República Dominicana era muy precaria y debido a que era más fácil habilitar puertos que construir caminos y puentes. "En la ciudad de Santo Domingo. 1999. "(Montas.

1 Elección de puentes Para elegir el tipo de puente más adecuado. es necesario disponer previamente de los datos del proyecto de puente. el cual unía la ciudad de Santo Domingo con el barrio de pajarito y construido para el año 1878 bajo la bendición de monseñor Roque Cocchia" (Abad.5 año 1930. 1. que fue reconstruido posteriormente por segunda vez. p. ya que forman parte de la red ferroviaria utilizada por las industrias azucareras. "El primer puente metálico construido en el país fue el puente Ozama. que se especifican a continuación: Fijar en forma aproximada la infraestructura. Muchos otros puentes metálicos se encuentran entre cañaverales.3 Tipos de puentes Los puentes se clasifican de diversas formas de acuerdo a su utilización y construcción como se mencionará mas adelante. para luego seguir con las etapas o procesos. destruyó nuevamente el puente Ozama.3. 1. Otros de los puentes más antiguos fue el del río Yaque del Norte en la ciudad de Santiago. la luz de cada uno de los tramos y el tipo de .69). en todas las regiones del país. cuando la ocupación norteamericana. 1988. el cual fue construido en el año 1918.

4. Una vez (fijada esta cota y la de la rasante. fijando además los posibles sistemas de fundación así como sus profundidades aconsejables en función de la capacidad portante del terreno incluidas las profundidades estimadas de socavación.4 Clasificacion de puentes Los puentes se clasifican de acuerdo a su funcionalidad y utilización de materiales de construcción.1 Dependiendo del tipo de estructura Estos se pueden diferenciar de la siguiente manera: . Tratándose de pilotaje. este punto más bajo corresponde a la sección de empotramiento de los pilotes en el terreno incluida la máxima profundidad de socavación y la consistencia del terreno.5 veces la altura de la pila medida desde la cota de fundación hasta la parte superior de su coronamiento. las cuales ya dan una primera idea de la longitud de los tramos.6 superestructura. se obtendrá la altura de las pilas. 1. 1. porque según lo muestran los proyectos más satisfactorios se establece que esta luz generalmente está comprendida entre 25 y 4.

3 Puentes de arcos Es un puente con apoyos a los extremos del vano.1. El tablero puede estar apoyado o colgado de esta estructura principal. dando origen a distintos tipos de puentes. 1. colocados a intervalos regulares. resultan convenientes para salvar luces pequeñas (menores de 10 metros) y además.1. Por su simplicidad.2 Puente viga Las vigas se utilizan como largueros longitudinales.4.1 Puente losa Los puentes de losa son las estructuras más sencillas. entre los estribos y pilas. El tablero. Estos puentes están construidos por una losa plana de concreto armado. maciza o aligerado con bloques de arcilla. 1.1. que salva la luz entre los apoyos. siendo cada tramo independiente no se ven afectados por los asentamientos del terreno. paralelos a la dirección del tráfico.7 1.4.4. colocado sobre la aleta superior. Los diafragmas entre las vigas ofrecen arriostramiento adicional y también distribuyen lateralmente las fuerzas a las vigas antes de que el hormigón haya curado. entre los cuales se halla una estructura con forma de arco por donde se transmiten las cargas. casi siempre provee soporte lateral contra el pandeo. .

1.5. 1.4 Puentes de armaduras Son los conformados por una serie de elementos entrelazados por coyunturas denominadas nodos. del que se suspende el tablero del puente mediante tirantes verticales que están anclados en los extremos del . Estos pueden ser de acero o madera. pero nunca están sometidos a cargos que tiendan a flexionarlos. La carga fija del peso del pavimento y la carga móvil que atraviesa el puente se transmiten por medio de las viguetas transversales del tablero directamente a las conexiones de los elementos de la armadura. La armadura es una viga compuesta par elementos relativamente cortos y esbeltos conectados por sus extremos.4.1.4.1.5 Puentes sustentados por cables Son los puentes que utilizan cables de acero de alta resistencia para soportar las cargas que actúan sobre él.1 Puentes colgantes Un puente colgante es un puente sostenido por un arco invertido formado por numerosos cables de acero.8 1. En las diversas configuraciones triangulares creadas por el ingeniero diseñador.4. según el patrón de cargas. cada elemento queda o en tensión o en compresión. Estos se clasifican en varios tipos: 1.

son la estructura primaria de carga del puente. Pero no sólo ellos forman la estructura resistente básica del puente atirantado.9 puente y sujetos por grandes torres de hormigón o acero. A diferencia de los puentes vigas. sosteniéndola de dichos cables. En la construcción de un puente colgante se disponen muchos cables de pequeño diámetro entre los pilares y los extremos donde se anclan al suelo o un contrapeso. estas estructuras son capaces de soportar grandes luces. estos cables. proporcionándoles una serie de apoyos intermedios más o menos rígidos. Después se suspenden otros cables del cable principal. que son cables rectos que atirantan el tablero. sobre todo si tienen varias torres. pueden ser muy parecidos a los colgantes.4.5. de forma que introduzcan fuerzas verticales en el tablero. son necesarias las torres para elevar el anclaje fijo de los tirantes. pero no lo son. 1.2 Puentes atirantados Los elementos fundamentales de la estructura resistente del puente atirantado son los tirantes. .1. Los puentes atirantados. y más tarde se coloca esta.

de manera que se mantenga equilibrado y no esté sometido a grandes momentos capaces de provocar su vuelco.10 1. Puede utilizarse en puentes construidos con cualquier material.3 Puentes voladizos (cantilevers) Grafico 1. aunque lo común es que se reserve para puentes viga de sección hueca construidos en hormigón postensado. Esta maniobra se realiza de manera más o menos simétrica a partir de cada pilón.org/image/puentesvoladizos La expresión puente por volados (voladizos) sucesivos hace referencia a un procedimiento de construcción utilizado con frecuencia en grandes puentes.wilkipedia.4. en los cuales las secciones parciales se construyen .2 puente en voladizo Fuente: http//es.5. El método consiste en construir la superestructura a partir de las pilas o pilones.1. agregando tramos parciales que se sostienen del tramo anterior.

11 en sitio mediante la técnica de encofrado deslizante o se construyen como dovelas prefabricadas que se llevan a su sitio mediante grúas de gran porte.4. Ya desde esta fecha a nuestros días se vienen utilizando este tipo de puentes flotantes en ríos profundos o donde resulta difícil cimentar. De este modo cuando están cerrados permiten el paso de los vehículos o ferrocarriles y cuando están abiertos permiten el paso de los barcos.1. 1.1. generalmente el terrestre y el marítimo. Los primeros puentes flotantes fueron de odres o barcas y datan del Siglo V antes de Cristo.5. pontones cerrados.4 Puentes flotantes Se apoyan sobre flotadores que pueden tener diversos tamaños.4. Consisten fundamentalmente en un tablero apoyado sobre una serie de elementos flotantes que sirven para mantenerlo en una situación más o menos fija. 1. Estos elementos flotantes son muy variados tales como barcas. etc.5. Estos son: .5 Puentes moviles Los puentes móviles son aquellos en que el tablero o parte de él es móvil con tal de permitir el paso alternativo a dos tipos de tráfico muy diferente.

1.12 1.1.5. giran alrededor de un eje horizontal situado en una línea de apoyos de manera que podemos incluir en ellos los levadizos y los basculantes.4 puentes giratorios y horizontales Fuente: http// www.com .4.2 Giratorios y horizontales Grafico 1.construaprende.5.5. 1.1 Basculantes Grafico 1.3 puente Basculante Fuente: http// www.5.4.construaprende.com Los Puentes Basculantes. Son los puentes más clásicos y de mayor uso en la actualidad.

1.com Puentes de desplazamiento vertical: Son tableros simplemente apoyados cuyos apoyos se pueden mover verticalmente cuyos apoyos se .3 De elevación vertical Grafico 1.4.13 Los puentes giratorios de eje vertical tienen dos posibilidades de apertura que son el giro de dos vanos simétricos respecto a una pila situada en el centro del canal de navegación o bien girar dos semivanos con sus compensaciones sobre dos pilas situadas en los bordes del canal.5 puente de elevación vertical Fuente: http// www. El puente se desplaza longitudinalmente sobre rodillos avanzando o retrocediendo en voladizo libre hasta llegar al apoyo de la otra orilla. Puentes de desplazamiento horizontal: La mayoría son flotantes.1.5.construaprende.5.

14 pueden mover verticalmente para elevarlos a la cota que requiere el gálibo del canal de navegación.5 Según su función y utilización A los puentes los podemos clasificar según su función y utilización en: 1.1 Puentes peatonales Son los que están destinados al paso de las personas.De acuerdo al material construido: de acero. sobre vigas. Estos puentes son primordiales en lugares donde existen escuelas. hospitales... 1. Los puentes peatonales pueden ser: 1.2 Puentes carreteros Son aquellos que se utilizan para el tránsito de una carretera ordinaria sobre un curso de agua o el paso sobre otra vía. Normalmente se elevan tirando de sus cuatro esquinas.5.De acuerdo a su estructura: En arco. de concreto y mixtos 2. Este sistema es apto para luces grandes. entre otros. .5. 1. atirantado. en lugares en los que resulta inseguro el tránsito peatonal. centros de comercio.

tercer orden y vecinales.6.5. 1. con luces de hasta 20 m.6 puente de mamposteria Fuente: http//es.1 De madera Los puentes de madera se han utilizado eficientemente.6 Diversidad de puentes según los materiales Según sus materiales de construcción.wilkipedia. para una vía férrea que permite el paso del ferrocarril.org/image/puentes peatonales .3 Puentes ferroviarios Puentes que salvan desniveles amplios y profundos. La mayor parte de puentes de madera construidos en el país son pequeñas estructura rústicas en caminos de segundo. los puentes podrán ser de: 1.6. con vehículos livianos. en caminos de poca circulación.2 De mamposteria Grafico 1. La gran ventaja de este tipo de puentes es la reducción de costos al utilizar materiales y mano de obra de la misma zona. 1.15 1.

3 De acero Grafico 1. sin prácticamente gastos de conservación. es uno de los logros importante de su tecnología. pues todavía se usan puentes romanos. Los puentes metálicos tienen dos tipos de limitantes: su costo por utilizar materiales importados.wilkipedia. Conseguir que los materiales sean dúctiles y no frágiles. pues estos materiales solo resisten esfuerzos de compresión. su vida útil es ilimitada.org/image/puentes peatonales Cabe mencionar que a finales del siglo XIX se empezó a utilizar el acero para la construcción de puentes. . y la necesidad de un mantenimiento considerable.6. ladrillo y hormigón en masa.16 Los puentes de mampostería en piedra.7 puente de acero Fuente: http// http//es. 1. son siempre puentes en arco.

cortante. 1.8 puente de hormigón armado Fuente: http// http//es. recibiendo el nombre de hormigón armado.17 1.). flexión.1 Pretensado Grafico 1.wilkipedia. pero no tiene buen comportamiento frente a otros tipos de esfuerzos (tracción.6.9 Viga pretensado Fuente: http// http//es. comportándose en conjunto muy favorablemente ante las diversas solicitaciones.org/image/puentespretensados . etc.4 De hormigón armado Grafico 1.org/image/puentesdehormigon La principal característica estructural del hormigón es que resiste muy bien los esfuerzos de compresión. por este motivo es habitual usarlo asociado al acero.wilkipedia.4.6.

Esta tensión se aplica mediante cables de acero que son tensados y anclados al hormigón. en el que las armaduras se tensan antes del hormigonado.6. . 1.18 Son los elementos estructurales de hormigón sometidos intencionadamente a esfuerzos de compresión previos a su puesta en servicio.4.org/image/hormigonpostensado Es aquel hormigón al que se somete. después del vertido y fraguado.9 Viga postensada Fuente: http// http//es. en el postensado las armaduras se tensan una vez que el hormigón ha adquirido su resistencia característica. A diferencia del hormigón pretensazo.wilkipedia. a esfuerzos de compresión por medio de armaduras activas (cables de acero) montadas dentro de vainas.2 Postensado Grafico 1.

6. como en el caso de un puente losa de hormigón armado.7 Superestructura Grafico 1.11 Superestructura de un puente Fuente: http// http//es.org/image/puentescompuesto Es el material que combinado con otro forman un solo elemento. apoyado sobre vigas de acero u otro material diferente o igual al hormigón.3 Compuesto Grafico 1.wilkipedia.wilkipedia.org/image/puentes .10 Puente compuesto Fuente: http// http//es.4. 1.19 1.

planta de tratamiento de aguas residuales. los . energía eléctrica.20 Proyección de una estructura por encima de su cimentación.12 Subestructura Fuente: autores Estructura que se encuentra oculta en el terreno. Se le llama así a cualquier equipo o construcción útil para prestar algún servicio o realizar determinada actividad (carreteras. drenajes. aeropuertos. entre las obras de fábrica. tiendas.8 Subetructura e infraestructura de los puentes Grafico 1. Conjunto de obras de tierra y de fábrica necesarias para construir la plataforma sobre la que se apoya la superestructura de vía. cines. las trincheras y los túneles y. etcétera). También llamada infraestructura. que constituye la cimentación de una construcción. 1. Entre las obras de tierra se encuentran los terraplenes.

muros y pilares del puente. Cabe mencionar que aunque existe una relación entre la subestructura e infraestructura. viaductos. . pero subestructura se usa para determinar las pilas.21 puentes. drenajes y pasos a nivel.

Capítulo II Elementos. Materiales y Mantenimiento de los Puentes .

sobre todo de acero. . el hormigón se refuerza con armaduras metálicas. lo que no es posible con el hormigón en masa ni con la piedra. acero. El hormigón armado se puede considerar un nuevo material.1 Hormigón armado Es una combinación del hormigón y el hierro. El acero proporciona la resistencia necesaria cuando la estructura tiene que soportar fuerzas longitudinales elevadas. 2. este hormigón reforzado se conoce como hormigón armado.23 Este capítulo enfocará los materiales y elementos estructurales que componen un puente. etc. Además los principales elementos que componen un puente como son: la superestructura. la subestructura y la infraestructura y una pequeña pincelada a lo que debiera ser el mantenimiento de los puentes. que permite construir vigas de luces considerables y afinar las dimensiones de los arcos. tales como: hormigón armado. acero estructural. En la mayoría de los trabajos de construcción. acero de refuerzo. El acero que se introduce en el hormigón suele ser una malla de alambre o barras sin desbastar o trenzadas. .

formando una estructura cristalina. manejable y plástica capaz de fraguar y endurecer al reaccionar con el agua y adquiriendo por ello consistencia pétrea. el cemento Portland es el tipo de cemento más utilizado como ligante para la preparación del hormigón. siendo su principal función la de aglutinante. . El endurecimiento es producido por la reacción del agua con sus componentes.1 Cemento Es un aglutinante o aglomerante hidráulico que.1. La calidad del cemento Pórtland deberá estar de acuerdo con la norma. Cuando el cemento Pórtland es mezclado con el agua. crea una mezcla uniforme. Su uso está muy generalizado. el producto se solidifica en algunas horas y endurece progresivamente durante un período de varias semanas. El nombre del cemento Pórtland le fue dado por la similitud que este tenía con la piedra de la isla de Pórtland.1 Cemento portland Según la ASTM C-150.1. mezclado con agregados pétreos (grava o arena) y agua.1.24 2. 2.

el agua que contiene ingredientes nocivos.1. utilizar agua no adecuada puede romper la afinidad entre el agregado y la pasta de cemento y puede afectar de forma adversa la manejabilidad de una mezcla.25 2. naturales o artificiales. sedimentos. e influyen . que aglomerados con el cemento Portland en presencia de agua conforman un todo compacto (piedra artificial) conocido como concreto u hormigón. Los agregados finos y gruesos ocupan comúnmente de 60% a 75% del volumen del concreto (70% a 85% en peso). contaminación. También.1.2 Agua El agua se requiere en la producción del concreto a fin de precipitar la reacción química con el cemento. aceites. Existen dos formas de clasificar los agregados: agregado grueso y agregado fino. azúcar o químicos es dañino para la resistencia y propiedades de fraguado del cemento. 2. ya que. para humedecer el agregado y lubricar la mezcla para una fácil manejabilidad. Es de carácter obligatorio que la calidad del agua de mezclado sea igual a la potable.3 Agregado Son aquellos materiales inertes.

2 Agregado grueso Los agregados gruesos consisten en una grava o una combinación de grava o agregado triturado cuyas partículas sean predominantemente mayores que 4. y en la economía.50 mm y 38.1.00 mm.76 mm y generalmente entre 9. Las propiedades del agregado grueso afectan la resistencia final del concreto endurecido y su resistencia a la disgregación. Al igual que el agregado grueso. intemperización y otros efectos destructivos. el agregado fino deberá estar siempre libre de impurezas orgánicas.1. 2. en las proporciones de la mezcla.1 Agregados finos Los agregados finos comúnmente consisten en arena natural o piedra triturada sus partículas menores que 4. 2.3. El agregado grueso mineral deberá estar limpio de impurezas orgánicas y deberá adherirse bien con la pasta de cemento.76 mm y mayores de 0. .074 mm.074 mm.26 notablemente en las propiedades del concreto recién mezclado y endurecido. arcilla o cualquier material dañino o relleno excesivo de material con tamaños menores de 0.3.

tales como: Trabajabilidad. aceleradores de fraguado y/o endurecimiento. tienen relación directa con la resistencia mecánica.1. durabilidad. modifican algunas de sus propiedades originales.Los aditivos más usados en las construcciones son: Plastificantes. se presentan en forma de polvo. entre otros.2 Resistencia del hormigon Por resistencia mecánica se entiende la capacidad de un material de resistir tensiones ya sean de compresión.1 % y 5 % del peso del cemento.27 2. estabilizantes. incorporadores de aire. y en el hormigón en particular. definen su aptitud para ser utilizado en distintas aplicaciones estructurales. tiempo de fraguado. medir la . introducidos en pequeña porción en el hormigón. entre otros .4 Aditivos Los aditivos son productos que. retardadores de fraguado. Otras características del hormigón como su impermeabilidad y densidad. Sin duda que estas capacidades del material. 2. tracción. resistencia. líquido o pasta y la dosis varía según el producto y el efecto deseado entre un 0. flexión o combinaciones de ellas. En general. impermeabilidad. El empleo de los aditivos permite controlar algunas propiedades del hormigón.

Por su parte. después esta mezcla se endurece en formaletas con la forma y dimensiones deseadas” (Nilson. arena y grava u otro agregado y agua. cuando se realizan . lo que es común para todas las resistencias de hormigones. 2. de diámetro y 30 cm. “El hormigón es un material semejante a la piedra que sólo se obtiene mediante una mezcla cuidadosamente proporcionada de cemento. Estos ensayos a compresión se efectúan sobre cilindros que miden 15 cm. llega a ser aproximadamente el 85% de la resistencia del mismo tipo de cilindros sometidos a carga estándar rápida ASTM. sometidos a carga lenta. La resistencia a la rotura de los cilindros de hormigón.28 capacidad o resistencia a la compresión es relativamente sencillo comparado con las mediciones de tracción o flexión. p. de altura. 1). Generalmente se expresa en kilogramos por centímetro cuadrado (kg/cm2) a una edad de 28 días y se le designa con el símbolo f’ c.1 Resistencia a la compresion La resistencia a la compresión se puede definir como la máxima resistencia medida de un espécimen de concreto o de mortero a carga axial.2. 2000.

1(Esfuerzo-Deformacion) 2. la resistencia del hormigón sobrepasa a la obtenida a los ensayos ASTM.2. .2 Resistencia a la abrasión La abrasión es el Proceso de desgaste y destrucción de la parte o del todo de un cuerpo u objeto debido a su fricción. Tabla 2. Es la Propiedad que permite a un material resistir y mantener su apariencia original al ser frotado con otro objeto.29 ensayos de carga ultra rápida. cualidad muy importante en materiales de pavimentación y revestimiento.

3 Acero Los aceros son aleaciones de hierro-carbono forjables. el molibdeno y otros. por las siguientes razones: tiene una alta resistencia a la tensión y a la compresión. entre otros. El acero es un material de construcción competitivo para claros de tamaños entre 40 y 60 metros. Otros se añaden intencionalmente para la mejora de alguna de las características del acero (aleantes).30 2. es el caso del azufre y el fósforo. pueden utilizarse para incrementar la resistencia. Tiene reservas de resistencia más allá del límite de fluencia.850 kg/m3. Se comporta como un material elástico casi perfecto dentro de los niveles normales de trabajo. la dureza. con una densidad promedio de 7.008 y 2. con porcentajes de carbono variables entre 0. .14%. algunos son perjudiciales (impurezas) y provienen de la chatarra. el cromo. o para facilitar algún proceso de fabricación como puede ser el mecanizado. Elementos habituales para estos fines son el níquel. Los aceros incorporan una serie de elementos químicos. el mineral o el combustible empleado en el proceso de fabricación. y favorable para puentes de claros de longitudes mayores. la ductilidad.

a menudo es .3. Para su uso en construcción. resistir torsión. entre otros. confinar el concreto. Finalmente. reducir deformaciones a largo plazo. el acero se distribuye en perfiles.1 Acero de refuerzo El uso del acero de refuerzo ordinario es común en elementos de concreto presforzado. restringir agrietamiento. El acero de refuerzo suplementario convencional (varillas de acero) se usa comúnmente en la región de altos esfuerzos locales de compresión en los anclajes de vigas postensadas. Los sistemas de conexión son seguros y hay gran disponibilidad de trabajadores capacitados en su aplicación. resistir esfuerzos de tensión y compresión. Este acero es muy útil para: Aumentar ductilidad.31 Las normas estrictas de fabricación de la industria garantizan a los consumidores uniformidad del control de sus propiedades. dentro de estrechas tolerancias. ya sean vigas o pilares. resistir cortante. aumentar resistencia. siendo éstos de diferentes características según su forma y dimensiones y debiéndose usar específicamente para una función concreta. Tanto para miembros postensados como pretensados es usual proveerlos de varillas de acero longitudinal para controlar las grietas de contracción y temperatura. 2.

/image/hormigom El acero corrugado es una clase de acero laminado usado especialmente en construcción.google. con incrementos de 1/8” y también en dos tamaños más grandes de 1 ¾” y 2 ¼” de diámetro.32 conveniente incrementar la resistencia a la flexión de vigas presforzadas empleando varillas de refuerzo longitudinales suplementarias.3. Las varillas se pueden conseguir en diámetros nominales que van desde 3/8” hasta 1 3/8”. la cual permite que a la hora de cortar y .2 Acero corrugado Grafico 1.10 acero corrugado Fuente: http// www. y cimentaciones de obra civil y pública. para armar hormigón armado. se trata de barras de acero que presentan resaltos o corrugas que mejoran la adherencia con el hormigón está dotado de una gran ductilidad. 2.

Las barras de acero corrugados se producen en una gama de diámetros que van de 6 a 40mm. todas ellas se determinan mediante el ensayo de tracción: Limite elástico Re (Mpa) Carga unitaria de rotura o resistencia a la tracción Rm (MPa) Alargamiento de rotura A5 (%) Alargamiento bajo carga máxima Agt (%) Relación entre cargas Rm/Re • • • • • . todo ello para que estas operaciones resulten más seguras y con un menor gasto energético. Las barras de producto corrugado tienen unas características técnicas que deben cumplir. en la que se cita la sección en cm2 que cada barra tiene así como su peso en kg.33 doblar no sufra daños. Las barras inferiores o iguales a 16mm de diámetro se pueden suministrar en barras o rollos. y tiene una gran soldabilidad. para diámetros superiores a 16 siempre se suministran en forma de barras. para asegurar el cálculo correspondiente de las estructuras de hormigón armado. Entre las características técnicas destacan las siguientes.

El acero laminado en caliente. que le tributan características específicas. se denomina como acero estructural al carbono. carbono y pequeñas cantidades de otros elementos como silicio. En muchos elementos prefabricados es común el uso de placas. apoyos y como protección./cm2. fósforo.google/image/acero Se conoce como acero estructural al resultado de la aleación de hierro. las retículas de . con límite de fluencia de doscientos cincuenta (250) mega pázcales (2•549 Kg.3 Acero estructural Grafico 1. /cm2).3.34 2. El esfuerzo nominal de fluencia de este acero es de 2530 Kg. fabricado con fines estructurales. ángulos y perfiles estructurales de acero. Por su fácil colocación. azufre y oxígeno.10 acero estructural Fuente: http//www. Éstos son empleados en conexiones.

Vigas Longitudinales o Principales: Son los elementos de mayor relevancia portante en la superestructura de los puentes viga no existen en .4. que se diseñan para resistir las cargas a las que se supone que dicho puente estará expuesto. 2. como son: 2.1 Elementos de la superestructura de los puentes Losa de Tablero: Estructura que soporta en forma directa las cargas de tránsito y la carpeta de rodamiento.4 Elementos estructurales de los puentes Los elementos estructurales de los puentes son las partes. doble te y similares. Losa de Acceso: Vincula la losa de calzada (rígida) con el suelo (flexible). transmitiéndolas a las vigas de tablero (en los puentes viga) o directamente a los pilares y estribos (en los puentes losa y alcantarillas). El esfuerzo nominal de fluencia es de 5000 kg/cm2.35 alambre o mallas electro soldadas se emplean comúnmente en aletas de trabes cajón.

Vereda: Posibilita el tránsito peatonal. distribuyendo las cargas y dándole rigidez al conjunto. A diferencia de las veredas. Juntas: Permiten la dilatación de la estructura.36 los puentes y alcantarillas tipo losa). Vigas Transversales o de Arrostramiento: Unen transversalmente a las vigas principales. Barandas o Defensas: Protegen el tránsito peatonal y/o vehicular de desvíos y caídas. Transmiten las cargas del tablero a los apoyos. Carpeta de Rodamiento o de Desgaste: Se agrega a la losa de calzada para protegerla del desgaste producido por el tránsito y para protegerla de infiltración de agua y otros líquidos. Apoyos: Transmiten las cargas de la superestructura a la infraestructura y permiten los movimientos de la superestructura. su ancho no permite el tránsito peatonal. Guardarruedas: Cordón que delimita los extremos de la calzada y protege y guía al tránsito vehicular. Calzada: Zona de tránsito vehicular. . Desagües: Aseguran el escurrimiento de las aguas pluviales.

4. Muros de Vuelta: Vinculados al estribo y paralelos al eje del camino.4. 2. Puede ser cerrado (actúa además como contención frontal del terraplén) o abierto (deja caer el terraplén con su talud natural.37 2. que junto con estos sostienen la superestructura. Sostiene parte de la superestructura. reciben las fuerzas que actúan en ellos y las distribuyen en el suelo para que las soporte. y sostienen lateralmente la tierra. . Pilas o Pilares: Elementos estructurales ubicados entre los estribos. requiere protección de taludes).1 Elementos de la infraestructura Fundaciones: Ubicadas bajo pilas y estribos. y sostienen parte de la tierra. evitan la socavación de la tierra.2 Elementos de la subestructura Estribo: Estructura ubicada en cada extremo de un puente. Protección de Taludes: De naturaleza variable. Muros de Ala: Vinculados al estribo e inclinados respecto al eje del camino.2.

123) .38 Los Pilotes: son utilizados para transferir las cargas de la subestructura al resto de la infraestructura a través de un suelo débil. Cajones de fundación: Es una estructura que se utiliza como protección y ayuda a realizar excavaciones de cimientos. B. agua o aire hasta los estratos más profundos que tengan capacidad suficiente para soportar la estructura completa y todas las cargas que esperan irán aplicada sobre la misma. 2006 Pág. “La cimentación debe ser segura contra una falla por corte general del suelo que la soporta.4.3.” (DAS. caso último muy frecuente en los puentes.1 Cimentaciones Las cimentaciones tienen por objeto transmitir a los estratos portantes del subsuelo las reacciones del puente y repartir en ellos dichas cargas con los menores asentamientos posibles. 2. pero que ha de quedar formando parte permanente de la estructura. Las cimentaciones pueden ser sobre suelo seco o sobre suelo por debajo del nivel freático.

Cimentaciones superficiales. por tal razón no se hace necesario cimentar hasta estratos más profundos.39 La cimentación bajo agua es una de las partes más delicadas en la construcción de un puente. estas se utilizan cuando el suelo de fundación tiene una buena capacidad de carga. Son ampliaciones de las bases de columnas. pilas o muros. Son aquellas que se encuentran a profundidades relativamente bajas. la cual le permite soportar el peso que la cimentación le transmite de la superestructura. por la dificultad en encontrar un terreno que resista las presiones. Esta no necesita de grandes maquinarias para su construcción. sino que puede realizarse manualmente. que tiene por objeto transmitir las cargas al sub-suelo a una presión adecuada y procurando que dichas cargas no sobrepasen al esfuerzo admisible del terreno de cimentación. Las cimentaciones pueden ser clasificadas en dos grandes grupos: Cimentaciones superficiales y cimentaciones profundas. Estas tienen forma aplanada y cubren un área bastante grande en comparación con la sección transversal de los estribos o . siendo normal el empleo de pilotes de cimentación. Entre las cimentaciones superficiales más usadas en puentes están: Zapatas.

1. la transmisión de la carga soporta el pilote al suelo.3. a fin de incrementar su capacidad de carga o con objeto de transmitir las cargas de la fundación a un estrato más profundo.4. 2. Su área dependerá de las condiciones del suelo de cimentación y de las cargas que el cuerpo le transmita.1.4.1 Funciones de los pilotes Los pilotes de carga que soportan las cimentaciones son los más comunes.3.1.1 Pilotes (cimentaciones profundas) Los pilotes son elementos directos de fundación. verticalmente o ligeramente inclinados. el fuste del pilote. La capacidad de una cimentación de pilotaje para soportar cargas sin falla o asentamiento excesivo. depende de varios factores: la losa sobre los pilotes.40 pilas. 2. Estos pilotes transmiten la carga de la estructura a través de estratos blandos a suelos más fuertes e incompresibles o a la roca que se encuentre debajo. colocados en el terreno. o distribuyen la carga a través de los estratos blandos que . y el suelo y los estratos subyacentes de roca que finalmente soportan la carga. de mayor resistencia.

Pilotes de defensa: Son parte integrante de estructuras que se deforman elásticamente bajo cargas dinámicas. configurar mecanismos resistentes a momentos de volcamiento sobre la fundación.41 no son capaces de resistir la concentración de la carga de un cimiento poco profundo. la hinca de pilotes es un arte. La operación de introducir el pilote en el terreno se llama hinca del pilote.1.3.1. o al trabajar conjuntamente con pilotes a compresión. 2.4. Pilotes de anclaje: Configuran mecanismos de anclaje resistentes a empujes horizontales de tablestacados u otras estructuras. usualmente se combinan pilotes a tensión con pilotes a compresión. que les confiere gran .2 Tipos de pilotes Pilotes de tensión: Su capacidad para resistir fuerzas al arranque les permite evitar el desplazamiento hacia arriba de estructuras sometidas a fuerzas de levantamiento (presión hidrostática). cuyo éxito depende de la habilidad e ingeniosidad de los que la realizan. Como muchas otras operaciones que se realizan en las construcciones. como los producidos por cargas actuantes en la parte superior de estructuras de gran altura.

del impacto de embarcaciones y otros elementos flotantes masivos. a lo largo de la longitud del mismo. por medio del soporte en la punta del pilote. también se los conoce por el nombre de pilotes pre moldeados. pueden estar construidos con hormigón armado ordinario o con hormigón pretensado. Pilotes Prefabricados. . Pilote de Fricción. la componente horizontal de la capacidad axial de carga del pilote se puede aprovechar para resistir fuerzas horizontales (el vector de fuerza resistente axial tiene componentes horizontal y vertical). Los pilotes prefabricados pertenecen a la categoría de cimentaciones profundas. Frecuentemente se usa la madera. Pilotes de punta: Transmiten cargas a través de agua o suelos blandos hasta estratos con suficiente capacidad portante. Pilotes inclinados: Al instalar un pilote con su eje longitudinal inclinado en un cierto ángulo respecto a la vertical.42 capacidad de amortiguación de energía y les permite proteger estructuras frente al agua (muelles). flotante: Transmite cargas a un cierto espesor de suelo relativamente blando mediante fricción desarrollada sobre la superficie lateral del pilote. Es aplicable cuando.

compactación: Compacta suelos granulares relativamente sueltos incrementando su compacidad y. evitando el desmoronamiento y sosteniendo el talud. Pilote de fricción. en consecuencia. En otros tipos de construcción. paredes de carga y forjados que apoyan sobre ellos. una parte significativa por punta). debe también recibir los esfuerzos verticales trasmitidos a pilares. se utilizan para contener agua u otros líquidos en el caso de depósitos. Un muro de contención no solo soporta los empujes horizontales trasmitidos por el terreno.4. cumpliendo la función de soportar el empuje de tierras. su capacidad de carga por fricción (también. soportando por lo general los esfuerzos horizontales producidos por el empuje de tierras. La mayoría de los muros de contención se construyen de hormigón armado. no se encuentran estratos que provean soportes significativos en la punta. generalmente en desmontes o terraplenes.4 Muros de contención Los Muros de Contención son elementos constructivos que cumplen la función de cerramiento.43 dentro de profundidades alcanzables. 2. .

para evitar huecos y juntas. la impermeabilización y el drenaje son dos aspectos importantes para controlar el paso de agua del terreno hacia el interior de la edificación. Muros con Talón: además del primer caso. esta es la mejor solución ante inestabilidades por posible vuelco. Los muros construidos con . Contención de tierras: cuando el muro se destina a contener sólidos. Muros sin Talón: por lo general al construirlo resulta con un aumento de dimensión en la puntera de la zapata.1 Tipos de muros Con Talón y Puntera: para construir este muro es necesario sobrepasar la línea de edificación. pero trabaja de otra manera. necesitan sobrepasar la línea de edificación. éstos por lo general son tierras.44 2. Según su Función.4. a nivel de los cimientos. De acuerdo a su Forma de Trabajo Muros de contención por gravedad: soportan los empujes con su peso propio.4. Para ello se efectúa un vibrado con un control adecuado. El resultado es similar al muro sin talón. Contención de líquidos: para esta función es necesario conseguir la continuidad del hormigón a fin de lograr una buena impermeabilización.

por ser más pesados. Muro de Gavión (por gravedad) Muro de gavión Fuente: Muros de contención ligeros (a flexión): cuando el muro trabaja a flexión podemos construirlo de dimensiones más livianas. pues debido a los empujes. corrosión. ni produzca desplazamientos horizontales o vuelque. y la estabilidad está en relación a la gran resistencia del material empleado. tales como sismos. etc.5 Causas que generan problemas en los puentes Son muchos los problemas que se presentan durante la vida útil de un puente. aluviones.45 hormigón en masa u hormigón ciclópeo. a continuación se tratara de sintetizar esos problemas y las soluciones que se presentan con más frecuencia: Los puentes pueden deteriorarse por el escurrimiento natural de una corriente. 2. pudrición. . la construcción se efectúa con hormigón armado. por los vehículos que los utilizan o por otras causas naturales. se utilizan habitualmente como muro de gravedad ya que contrarrestan los empujes con su propia masa. El diseño del muro debe impedir que flexione. Las acciones. se aplican sobre su centro de gravedad. Dado que aparecen esfuerzos de flexión.

erosiones de los taludes de los terraplenes de acceso y otras fallas similares. fisuras. asentamientos y otros. desgaste de los tablones de rodado y que se suelten debido a la pérdida de clavos o pasadores. se dañan las juntas de expansión. y los que producen en vigas y losas las cargas de altura superior a la permitida. deteriora el pavimento de la estructura provocando degastes. La socavación de las fundaciones muchas veces se traduce en asentamientos que generan grietas y fisuras en la estructura. la circulación de los vehículos provoca. alabeos. . ahuellamientos. Los daños más comunes provocados por el tránsito de vehículos son los impactos a las barandas y para-petos en puentes.46 Los escurrimientos naturales habituales y. Asimismo. En los puentes de madera. se obstruyen las juntas y barbacanas. son los que más comúnmente producen daños a puentes y estructuras. con mayor razón. Como gran parte del país se caracteriza por la existencia de ríos con escurrimientos del tipo torrente. en el caso de los pasos superiores. es habitual que ocurran socavaciones en torno a las fundaciones. las grandes crecidas y aluviones. La circulación de vehículos propiamente tal. normalmente. etc. se sueltan las cantoneras.

obligan a efectuar periódicamente el mantenimiento de estos elementos. inducen grietas y asentamientos en la infraestructura y. De igual modo. así como la pudrición de las maderas. lo que acelera el desgaste del pavimento. obstruye los desagües y las juntas de expansión.47 En caminos no pavimentados. los hormigones agrietados o con fisuras sufren la corrosión de las armaduras. y cubre con suelos las mesas de apoyo de la superestructura. El medio ambiente. La corrosión de vigas.. las precipitaciones. con lo que se acentúa el proceso corrosivo. Los sismos de magnitud importante son otros de los agentes que provocan daños de consideración en los puentes y estructuras. las variaciones térmicas. es decir. etc. los ambientes marinos. Este fenómeno es especialmente acelerado en las armaduras o cables pretensados . el tránsito normalmente arrastra material de la carpeta hacia la calzada de la estructura. el colapso parcial o total de la estructura. barandas y arriostramientos metálicos. provocan deterioros importantes en las obras estructuradas con elementos metálicos y/o madera. en algunos casos. la humedad del aire. por este mismo proceso se desprenden trozos del hormigón de recubrimiento quedando las enfierraduras a la vista.

con el agravante que la corrosión del acero bajo tensión puede producir el colapso del elemento estructural. . c) Reconstruir los conos de derrame y delantales frente a los apoyos extremos. d) Hacer zampeados de mampostería de piedra con dentellones en el fondo del cauce. se sintetizan a continuación: a) Limpiar.48 en los hormigones post y pretensados. Los procedimientos más usuales para solucionar los problemas más comunes en cada una de las etapas y para los elementos más comunes en los puentes. e) Proteger los caballetes con terraplenes o escolleras instaladas al frente y alrededor. reponer y estabilizar la alineación y la sección transversal del cauce. b) Para evitar erosiones y socavaciones: utilizar gaviones o muros de mampostería o de concreto ciclópeo.

6 Mantenimiento de los puentes El mantenimiento de los puentes es una de las actividades más importantes entre las que hay que realizar para llevar a cabo su conservación. Según la importancia del deterioro observado. su objetivo final. riesgo de accidentes. El mantenimiento rutinario es una labor substantiva que debe ampliarse para evitar que crezca el número de puentes con daños. riesgo De interrupciones de la red. y a un importante problema económico por el acortamiento de la vida útil de las obras. es la del mantenimiento de todas las condiciones de servicio de la carretera en el mejor nivel posible. restricciones de paso. como la de toda labor de conservación. La falta de mantenimiento adecuado en los puentes da lugar a problemas de funcionalidad y seguridad que pueden ser graves: limitación de cargas. Con los trabajos de reparación y reforzamiento. . se pretende que los puentes recuperen un nivel de servicio similar al de su condición original. las acciones para el mantenimiento un puente se clasifica en tres grupos: Mantenimiento rutinario. reparaciones y reforzamientos.49 2.

. . etc.Limpieza y rehabilitación del cauce. caballetes.Limpieza de acotamientos.Reacondicionamiento de parapetos dañados. drenes.Limpieza o rehabilitación de las juntas de dilatación.Señalización. etc.1 Mantenimiento preventivo El mantenimiento preventivo lo comprenden aquellas actividades de mantenimiento en los puentes.Recarpeteo de los accesos del puente. . enrrocamiento o zampeado.50 Sin embargo. . lavaderos y coronas de pilas.6. . alumbrado. Dichas actividades son: . por la evolución del tránsito.Limpieza y rehabilitación de conos de derrame incluida su protección. a veces no es posible obtener este resultado y se requieren trabajos de refuerzos y ampliaciones. . 2. estribos. . pintura.Protección contra la socavación. .

51

- Limpieza o protección de apoyos. 2.6.2 Mantenimiento correctivo Reparaciones dentro del mantenimiento correctivo se consideran las siguientes acciones: Sellado de fisuras, inyección de fisuras, saneo de concreto degradado, reposición de concreto, limpieza de armaduras, impermeabilización del tablero, pintura perimetral, recolocación o recalce de apoyos, reparación o reposición de barreras o parapetos, reparación de aceras y canalizaciones de servicios, actuaciones sobre el pavimento y otras actuaciones singulares como, por ejemplo, arreglo de socavaciones en la cimentación, etc. Estas acciones se llevan a cabo por equipos específicos una vez que se ha decidido su realización.

La reparación de los puentes enmarca las siguientes actividades en los puentes que son realizadas por personal técnico especializado (Empresas Contratistas): - Alineamiento vertical y horizontal de tableros de la superestructura.

52

- Cambio de apoyos. - Cambio de juntas de dilatación. - Rehabilitación del concreto degradado. - Tratamiento de armados expuestos. - Inyección de grietas en subestructura y superestructura. - Protección de aceros expuestos en subestructura y superestructura utilizando Sand-Blasting, picado o pegacreto para colocar concreto lanzado.

El mantenimiento de puentes es una de las actividades más importantes entre las que hay que realizar para llevar a cabo la conservación de una red de carreteras. Su objetivo final, como la de toda labor de conservación, es la del mantenimiento de todas las condiciones de servicio de la carretera en el mejor nivel posible.

Otro tipo de acciones es la reparación de daños producidos por golpes. Con cierta frecuencia se producen colisiones del tráfico con las obras, especialmente de vehículos que circulan con altura excesiva de carga por pasos inferiores, aunque también dentro de la propia autopista por colisionar contra pilas, etc. Estos daños cuando se producen son reparados aunque no

53

constituyan un peligro inmediato para el buen funcionamiento de la estructura. La reparación consiste normalmente en la eliminación del concreto roto y su sustitución por un mortero de reparación.

Capítulo III Detalles y Especificaciones del Proyecto .

cargas de diseño para puentes. el puente paralelo sobre el río de las lavas. . A. “En el puente como en las restantes construcciones de la ingeniería. si bien esencial en el puente no debe ser única ni exclusiva. estudio de suelo. 1983 Pág. cálculos topográficos y cálculos hidrológico. posee características que deben ser consideradas en el análisis y diseño estructural del mismo para garantizar una correcta y adecuada forma de llevar a cabo el proyecto presentado.” (SAMARTIN. descripción del proyecto. Esta condición. es decir: el puente debe sostenerse y perdurar cierto tiempo o mas brevemente resistir. existe una condición previa a su funcionalidad. En este capítulo se encontrarán las informaciones relacionadas con la finalidad. en villa Gonzales.55 Como todos los demás puentes existentes a nivel nacional e internacional. estudio de tránsito. que puede ser resumida dentro del termino genérico de estabilidad.1) .

De la forma más segura y económica posible. cuya luz de diseño es de unos 39. y se localiza entre los municipios de SANTIAGO y VILLA GONZALES. 3. en la comunidad de las LAVAS de Villa Gonzáles. Contribuyendo a su vez con el desarrollo socio-económico de la región.2 Ubicación El puente viga-losa sobre el río las lavas.40m.1 Objetivo El objetivo es diseñar el puente que sobre pasa el rio de las Lavas.3 Descripción El puente carretero en la cual se presenta la siguiente solución estructural correspondiente al puente sobre el rio las lavas. El puente contara con una vía de 2 carriles cada uno de 4m de ancho. con un ancho total de 10. En la autopista JOAQUIN BALAGUER. para brindar un servicio optimo y a la vez darles seguridad a los usuarios.56 3. se encuentra al noroeste de la provincia de santiago. .20m. sobre la losa de hormigón reposa una carpeta asfáltica de 4cm de espesor y un sistema de barandas de hormigón. 3.

las vigas de piso y largueros del sistema de tablero. aceras. Cuando las condiciones del proyecto así lo . postes de iluminación y otro equipo” (Head y Benson. 50). la carga fija lo constituyen las vigas o pórticos principales. 3. las losas de calzada.1 Fuente: Construaprende. 1973.4 Especificaciones de la AASHTO FIG. barandillas.com Los miembros del puente se proyectaran tomando en cuenta los esfuerzos permisibles y las limitaciones del material empleado de acuerdo con las especificaciones AASHTO. En la hoja para cálculo de esfuerzos se incluirá un diagrama o notas sobre las cargas consideradas y por separado se indicaran los esfuerzos debidos a las diferentes cargas. p.3. los bordillos.57 “Para un puente de carretera.

Las sobrecargas para puentes de carreteras se dividen en varias clases. El número de la carga indica el peso total del camión. . Las sobrecargas especificadas por la American Association of State Highway Officials (AATSHO) cuyas especificaciones se aplican en los puentes construidos en el país. se registrara el orden sucesivo de los colados de concreto en los planos o bien en las especificaciones complementarias. se componen de camiones normalizados ideales o de sobrecargas equivalentes a una serie de camiones se prevén dos tipos de cargas: Las cargas H corresponden a camiones de dos ejes y las H-S a dos ejes tractores con semirremolque de un solo eje (Gráfica 3.5). El eje delantero recibe un 11. Este peso se reparte entre los ejes delanteros y traseros del camión.1% de la carga y cada eje trasero recibe un 44.58 requieran. en toneladas.45% del total. Para el cálculo de losas debe suponerse que el eje de la rueda se halla a una distancia de 0.30 m del bordillo (Gráfica 3.6).

Construaprende.Construaprende.com .59 Gráfica 3.com Gráfica 3.2 Cargas HS de camiones normalizados Fuente :www.3 Espacio libre y ancho del carril de carga Fuente: www.

60 Las siguientes especificaciones se dan tomando en cuentas algunas de las reglas más importantes de la ASSHO para la aplicación de la sobre carga: Se supondrá que la sobrecarga virtual uniforme o el tren de carga normalizado ocupan una anchura de 3. a fin de tener en cuenta lo improbable de la coincidencia de las cargas máximas: Número de carriles 1ó2 3 4 ó más Porcentaje 100 90 75 Cuadro 3. se tomarán los siguientes porcentajes de los esfuerzos producidos por la totalidad de las sobrecargas. Cuando los máximos esfuerzos en una pieza del puente se deban a la actuación de simultánea de las sobrecargas en una serie de carriles de tráfico paralelos. Su posición dentro del carril de será la que de lugar a la máxima tensión.0 m (Gráfica 3.4 Reduccion del Mu(momento de diseno) .2).

la luz de cálculo será la distancia entre ejes de los soportes. La sección de esta armadura se determinará por las ecuaciones siguientes: Para armadura principal paralela al tráfico: Porcentaje = 55/√S máximo = 50 % Para armadura principal perpendicular al tráfico: Porcentaje = 121/√S Donde S es la luz eficaz del tramo. en metros.61 Para tramos simples. Perpendicularmente a la armadura principal habrá de disponer en todas las losas una armadura de reparto con el objetivo de que contribuya a la distribución de las cargas concentradas móviles en sentido transversal. pero no superior a la luz libre más el espesor de la losa. máximo = 67 % . Las losas dimensionadas para resistir momentos flectores de acuerdo con las instrucciones precedentes. deben considerarse satisfactorias en cuanto a esfuerzos de adherencia y cortantes.

5. autobuses.5 file:///H:/fuerzas y metodos. al tren. podrá disponerse que la estructura se diseñe para cargas vivas diferentes a las mencionadas.1 Carga viva Las cargas vivas son las debidas al peso de las cargas móviles aplicadas que corresponden a camiones.5 Cargas Gráfica 3. . equipos para construcción y trabajos agrícolas. para los casos de puentes ubicados en los accesos a instalaciones militares o industriales.htm Estas son las fuerzas que actúan en la estructura interna y externamente provocando en ella distintos esfuerzos generados por las distintas cargas como son: 3. peatones. automóviles. En casos especiales.62 3. ciclistas. ganado y. por ejemplo. en pasos inferiores de ferrocarril (PIF).

63 La carga viva consistirá en el peso de la carga móvil aplicada. en metros. en porcentaje (máximo 30%) L = Longitud. 3. correspondiente al peso de los camiones. HS-15 y HS-10. Según Winter y Nilson (1994) las cargas vivas de los puentes siempre deben amplificarse por el coeficiente de impacto. de la parte del claro que debe cargarse para producir el máximo esfuerzo en el miembro. . tomando como carga de diseño la que produzca los mayores momentos vivos de acuerdo con la distribución de claros.5.2 Carga de impacto La cantidad permisible en que se incrementan los esfuerzos se expresa como una fracción de los esfuerzos por carga viva. coches y peatones. y se determinara con la formula siguiente: I= (15) / (L + 38) Donde: I = Impacto. Los elementos portantes y piezas de puentes se diseñaran con la carga de camión HS-20.

Para pisos de calzada. considérese el 30%.En claros continuos. . tales como piezas de puente. Para tramos en voladizo.Para miembros transversales. usar la longitud de la parte cargada del claro. emplear la longitud del claro marcada en el proyecto. se usara la longitud desde el centro de momentos hasta el eje más alejado del camión. . Para tramos en voladizo. entre centros de apoyo. desde el punto en consideración hasta la reacción mas alejada.Para calcular momentos debidos a cargas de camión. usar la longitud del claro del miembro. el promedio de los dos claros adyacentes cargados. .64 Para uniformar su aplicación. .Para esfuerzo cortante debido a cargas de camión. "L". la longitud cargada. empléese la longitud del claro considerado para momento positivo y para momento negativo. se considerara específicamente como sigue: . usar la longitud del claro. .

2. conductos. Por lo regular al calcularse la carga muerta se consideran los siguientes pesos volumétricos: Hierro fundido…………………………………………… 7.800 Kg/m3 Madera (Tratada o sin tratar)……………………………. o llantas con grapas para la nieve. banquetas. al construir el puente.850 Kg/m3 . cables y demás instalaciones para servicios públicos. incluyendo la carpeta asfáltica. Cuando. tuberías. se coloque sobre la carpeta una capa adicional para desgaste.65 3. o cuando se piense ponerla en el futuro..800 Kg/m3 Aleaciones de aluminio………………………………….. parapetos. Dicho factor es particularmente importante en aquellas regiones en donde se requiere el uso de cadenas sobre las llantas.3 Carga muerta La carga muerta estará constituida por el peso propio de la estructura ya terminada. deberá tomarse en cuenta al calcular la carga muerta. 800 Kg/m3 Acero estructural………………………………………… 7.5.

grava o balasto compactados……………… 1. tierra.300 Kg/m3 Concreto reforzado……………………………………….. (riel. 1. 960 Kg/m3 Pavimento (excluyendo adoquinado de madera)………… 2.5 cm de espesor ………………….4 Cargas por viento Son cargas dinámicas pero son aproximadas usando cargas estáticas equivalentes.200 Kg/m3 Mampostería……………………………………………. accesorios de vía)……… 3. La mayor parte de los edificios y puentes pueden utilizar este . tierra o grava sueltas…………………………….600 Kg/m3 Macadam o grava compactadas con aplanadora………… 2..5. 2... 22 Kg/m2 3. 2.920 Kg/m3 Arena.400 Kg/m3 Arena.CC. 2.300 Kg/m3 Vía de FF.240 Kg/m3 Relleno de escorias………………………………………..66 Concreto simple………………………………………….720 Kg/m3 Tablón asfáltico de 2. guardariel..

por ejemplo una pared de fachada en especial. en cualquier dirección. sobre: a. A mayor altura mayor velocidad del viento Para una estructura en general se deben calcular las cargas de viento que actúan.67 procedimiento cuasi-estático y solo en casos especiales se requiere un análisis modal o dinámico. La fuerza depende de: -densidad y velocidad del viento -ángulo de incidencia -forma y rigidez de la estructura -rugosidad de la superficie -altura de la edificación. El viento produce una presión sobre las superficies expuestas. . La estructura en conjunto b. Los elementos estructurales individuales. el techo.

Las unidades individuales de revestimiento y sus conexiones. En el estático se toma una velocidad promedio sin tener en cuenta efectos como rugosidad del terreno y topografía y se convierte en presión por métodos energéticos (energía cinética pasa a ser energía potencial). el simplificado o estático y el dinámico.6 cargas de viento Fuente : www. . Si después de realizar el análisis estático se encuentra que el viento es determinante en el diseño.com Para convertir el efecto del viento en presión se cuenta con dos procedimientos aceptados por las normas. se debe realizar un estudio mas profundo de la carga utilizando el método de análisis dinámico.google. Gráfica 3.68 c. vidriería y cubierta con sus aditamentos.

Debe tenerse presente que el análisis simple no considera otros factores como rugosidad del terreno. Vs. se cuenta con los mapas de amenaza eólica del país. La tabla nos da los valores de q calculados según la altura con respecto al terreno de la parte superior de la edificación o de cada parte de esta. si se hace un análisis por partes y según la velocidad del viento.p. topografía y por lo . Para determinar la velocidad. Vs: velocidad del viento en k. tamaño del edificio. donde por energía sabemos que la energía cinética es 1/2mV2 y m es la densidad del aire. altura sobre el terreno.69 Método simple: La presión producida por el viento se calcula por: en kN/m2 Donde: P: presión estática q: velocidad convertida en presión dinámica.h (km/hora).

Según las recomendaciones del análisis simple de la NSR-98 se dan valores de Cp para: Cubiertas con superficies inclinadas en edificaciones cerradas. es de esperarse que los valores encontrados por este método son mayores a los que se encontrarían por un análisis particular. . es decir.70 tanto. S4: variación de la densidad del aire con la altura sobre el nivel del mar Cp= Coeficiente de presión que depende de la forma de la edificación. tabla (cubiertas inclinadas. no consideran efectos puntuales que pueden hacer aumentar la presión del viento en algún punto en especial de la edificación. Por el análisis simplificado estos valores son globales para la estructura analizada. Para encontrar la presión ejercida sobre las diferentes partes de la estructura se emplean los coeficientes CP (coeficientes de presión) que modifican el valor de la presión del viento básica para tener en cuenta los efectos de la forma de la edificación y el sentido de la presión que se produce. superficie a barlovento y superficie a sotavento.

la relación altura vs ancho y el punto analizado. Cp=-0. .6 Para los aleros de cualquier tipo de cubierta.0 a los valores negativos de estas.71 En cubiertas inclinadas de edificios con uno o mas lados abiertos. Pórticos a dos aguas considerando el viento soplando paralelamente a la cumbrera (fuerza ascendente sobre el pórtico). con su respectivo signo que da si es presión o succión. Puntos con mayores coeficientes Cp Existen valores tabulados donde se dan los coeficientes de presión dependiendo de la forma de la estructura el revestimiento.5 Una vez obtenida la presión se encuentra la fuerza total al multiplicar por el área expuesta frontal efectiva y dicha presión. leer los valores de la tabla y añadir -1. si se quiere tener un análisis mas completo de la variación del coeficiente Cp en cada una de las partes de un techo o de una edificación. Cp=-1. El resultado del análisis simplificado son unas presiones tentativas sobre el elemento analizado o sobre la edificación.

5. en vez de un coeficiente de presión.72 Si lo que se quiere es determinar la fuerza de viento total ejercida sobre una estructura. Cf. 3.Ae Donde: Cf= coeficiente de fuerza q= velocidad convertida en presión dinámica Ae=área expuesta o frontal efectiva de la edificación. se trabaja con un coeficiente de fuerza.5 Carga sísmica . y se calcula como: F=Cf.q. sin tener en cuenta los efectos locales. En ese caso la fuerza de diseño corresponde a la suma de la fuerza en cada una de las direcciones de ataque del viento sobre la estructura.

Esas cargas resultan de la distorsión en la estructura causada por el movimiento del suelo y la resistencia lateral de ésta. Sus magnitudes dependen de la velocidad y tipo de aceleraciones del suelo. Los edificios pueden utilizar este procedimiento cuasi-estático. y las aceleraciones esperadas.73 Las cargas sísmicas son cargas inerciales causadas por movimientos sísmicos. El sismo es una liberación súbita de energía en las capas interiores de la corteza terrestre que produce un movimiento ondulatorio del terreno. así como de la masa y rigidez de la estructura. Los sismos producen cargas sobre una estructura por medio de la interacción del movimiento del suelo y las características de respuesta de la estructura. Es inercial porque depende directamente de la masa de la estructura sometida al sismo. estas pueden ser calculadas teniendo en cuenta las características dinámicas del terreno. de la estructura (amortiguamiento masa y rigidez). . pero también se puede utilizar un análisis modal o dinámico. Son cargas dinámicas que también pueden ser aproximadas a cargas estáticas equivalentes. Este movimiento ondulatorio se traduce en una aceleración inducida a la estructura que contando esta con su propia masa y conociendo la 2da ley de Newton se convierte en una fuerza inercial sobre la estructura.

encontramos una fuerza estática equivalente al sismo. Por medio de un espectro de diseño (grafica de aceleración del terreno vs. . La masa y la rigidez determinan el periodo de vibración de la estructura que para una aceleración del terreno produce una aceleración de vibración en ella.74 Como mencionamos la magnitud de esta fuerza depende de la masa de la edificación y de la aceleración correspondiente de la estructura. La aceleración de la estructura (es decir la respuesta de esta a una perturbación en la base) depende a su vez de su rigidez (K=F/d) y de la magnitud y frecuencia de la aceleración del terreno. V = cortante basal ® fuerza total en la base . Periodo de vibración de la estructura) se determina la aceleración de diseño para la estructura y por medio de la ecuación de la segunda Ley de Newton. La fuerza total sísmica en la base de la estructura se conoce como cortante basal.

3. modificar su velocidad o vencer su inercia y ponerlos en movimiento si estaban inmóviles (efecto dinámico).5 para una vivienda de un piso. Se expresa como una fracción de la gravedad y depende de la estructura analizada y de la zona donde se encuentre localizada. En este sentido la fuerza puede definirse como toda acción o influencia capaz de modificar el estado de movimiento o de reposo de un cuerpo (imprimiéndole una aceleración que .Sa donde Sa es un coeficiente sísmico (adimensional) que representa la aceleración con que responde la edificación a un movimiento de su base.6 Fuerzas La fuerza es una magnitud vectorial capaz de deformar los cuerpos (efecto estático). En Medellín podríamos decir en forma generalizada que este coeficiente tiene un valor de 0.75 El cortante basal se puede determinar por métodos aproximados utilizando la siguiente ecuación derivada de la segunda Ley de Newton: V = W.

de carácter vectorial. Comúnmente nos referimos a la fuerza aplicada sobre un objeto sin tener en cuenta al otro objeto u objetos con los que está interactuando y que experimentarán. cabe definir la fuerza como un ente físico-matemático. o bien de deformarlo. Actualmente. • . la fuerza centrífuga se supondrá actuando horizontalmente perpendicular al eje de la plataforma del tablero. 3. asociado con la interacción del cuerpo sobre la que actúa con otros cuerpos que constituyen su entorno. o el sentido de su velocidad). otras fuerzas.1 Fuerzas centrifugas En puentes de planta curva.6.76 modifica el módulo. la dirección. a cota del pavimento y con el valor deducido de la siguiente fórmula: Fc=K·M·V2e/R Donde: Fc = fuerza centrífuga (N). a su vez.

de largo que pase de 0° a 50 podrá aumentar unos 12 cm. Ve = velocidad específica en el tramo de ubicación del puente (m/s).77 • • • M = masa de la sobrecarga definida en (kg). de longitud. Casi todos los sólidos se dilatan cuando se calientan. • k = factor de distancia adimensional que puede suponerse igual a: 231/(V2e+231) Al considerar la actuación de la fuerza centrifuga en un tablero. R = radio en planta de la curva correspondiente al eje de la plataforma del puente (m). 3. las componentes verticales del tren de cargas. Esta dilatación o contracción es pequeña. En las vías del . Por eso se suele montarlos sobre rodillos como muestra la ilustración. Un puente de metal de 50 m. deberán disminuirse en el mismo factor K anteriormente definido. pero sus consecuencias son importantes. si sus extremos son fijos se engendrarán tensiones sumamente peligrosas.6. e inversamente se encogen al enfriarse.2 Fuerzas por cambio de temperatura Lo más común es que estas fuerzas la conocemos como dilatación o contracción.

000054 Caucho duro 0.0000005 Invar (aleación) 0. a lo largo de fibra 0.0000009 Roble.000018 Cobre 0.000005 Roble.000018 Hormigón 0.000017 Fundición de hierro 0.000012 Acero 0. A continuación se presentara los Coeficientes de dilatación lineal (por coda grado de temperatura y centímetro de longitud) de algunos materiales: Aluminio 0.78 ferrocarril se procura dejar un espacio entre los rieles por la misma razón.000080 .000003 Vidrio comercial 0 000011 Cuarzo fundido 0.000013 Platino 0. este intersticio es el causante del traqueteo de los vagones.000024 Bronce 0.000009 Vidrio térmico 0. a lo ancho de fibra 0.

La presión se representa entonces como una carga triangular W=h.γ h. R=h2*γ/2 Gráfica 3. Construaprende.3 Fuerzas por empuje de tierra Cargas por presión hidrostática y empuje de tierras por la Ley de Pascal sabemos que la presión que ejerce un líquido sobre las paredes que lo contienen es proporcional a la profundidad y al peso específico del líquido contenido.6. Los suelos ejercen sobre las superficies una presión similar a los líquidos pero de menor magnitud.79 3.7 diagrama de empuje de tierra Fuente:www.com Donde: .

2 oC y 100 días de lluvia anuales.000 mm de lluvia por año.21}*A Donde: Qmáx = Caudal máximo de escorrentía (m3 /seg) A= Área tributaria de la cuenca en millas cuadradas Datos: 1 1 mi2= 2.7.80 γ: peso específico del líquido o del líquido equivalente que representa al suelo. Fórmula de Curklin Qmáx = {[(3. la pluviometría media de la ciudad de Santiago es de 1. El mes más lluvioso del año es Mayo con un promedio de 150 mm de lluvia por mes. γequivalente=ka.1 Estudios Los estudios a realizarse son los siguientes: 3.594)/ (370+A)] +0.1 Hidrologicos Según el Servicio Meteorológico Nacional. γ suelo.56 km2 . donde ka H: altura 3. con una temperatura promedio de 26.

2. < 178.594)/ (370+11.31m.08 m3/seg. 3.21}*11.33 n= (coeficiente de rugosidad) Qs=33.23 km2 2. Qmáx total < Qs Ok.45 m2 ) /(17.32m)/ 600m = 0.56 km2 /mi2 = 11.35 m3/seg.03=33.81 A= 28.03 mi2 Qmáx = 106.03 mi2 Qmáx = {[(3.30m +3.03 mi2)] +0.35 m3/seg.30 m)= 1.30m m At= 31. 106.00m =17.2.013)1/2 Qs= 178.45 m2 *(1.0133 K= (1/n)= 1/0.45 m2 S= (104.82m Pm= 14.96.82m)2 /3*(0.08 m3/seg. .33 *31.2 Caudal de diseño Qs= K*A*R2 /3 *S1/2 R=At/Pm= (31.

84 99.86 11+000 12+000 12+284 13+000 14+000 15+000 16+000 16+218 17+000 17+15 18+000 18+000 Rasante 99.1.59 99.71 99.39 86.3 96.07 84.88 Terreno 99.58 99.43 99.52 99.77 92.73 99.68 89. Perfil topografico Estación 10+000 10+7.82 Cuadro 3.58 84.72 99.34 99.64 99.82 99.45 99.36 99.21 99.88 .57 99.82 99.46 87.03 84.52 99.04 90.

alcanzando las profundidades siguientes: .3 Suelo La investigación que se realizará en este estudio. conclusiones y recomendaciones más apropiadas. conjuntamente con la toma de muestra del subsuelo así como distintos ensayos y análisis que serán realizados en el laboratorio. Esta información permitirá establecer las distintas soluciones. Se realizaron cuatro sondeos.7. que garanticen la estabilidad y la vida útil de la estructura proyectada. Estas perforaciones fueron realizadas a partir del nivel actual del terreno. capacidad de soporte y posibles problemas potenciales del subsuelo que se localizará.83 3. Se determinará el nivel de fundación de la estructura. tendrán como objetivo el determinar tanto las características Físico-Químicas como Mecánicas que presenta la estratigrafía de los suelos que conforman el subsuelo y que servirá de fundación a la estructura que se desea proyectar. para lo cual se realizará tanto exploraciones y sondeos. la posición del nivel freático. con equipo de percusión y muestreo continuos. También se efectuó una exploración visual de las zonas circundantes.

Relleno degradable: Conformado por escombros de concreto y piedras. .84 Cuadro 3.4. 1 2 3 4 Profundidad (m) 5.90 4.75 4.2 Descripción del sub-suelo investigado En las exploraciones efectuadas se localizaron diferentes estratos. arcilla amarilla y basura. Este fue localizado únicamente en el sondeo No. Este fue localizado únicamente en los sondeos No. 1 y 2.35 3.2 Profundidades de penetración Sondeo No.95 9. 2. los cuales se describen a continuación: Relleno degradable: Conformado por mezclas de capa vegetal.2.

4.20 14.20 37.20 5.4 Granulometría de la 1ra muestra Tamiz No.70 17. Posee la siguiente granulometría.18 metros. Posee piedras de hasta 6”.00 75.00 24. 1 2 Profundidad (m) 1.30 % Retenido 0.3 Espesor total de relleno degradable Sondeo No. 3 y No.50 8. Su fino es no plástico.30 2.70 22. 2" 1" 3/8" 4 10 40 200 % Pasante 100.50 15. Cuadro 3.20 El espesor promedio del relleno degradable es 1. Este fue localizado únicamente en los sondeos No.90 .15 1. Relleno Grava-Areno-Limoso: Su color es amarillo.85 Cuadro 3.90 55.10 20.

Posee piedras de hasta 6”. Cuadro 3. Su fino es no plástico. 3.60 20.70 41.00 51. Este fue localizado únicamente en el sondeo No.10 13. Posee la siguiente granulometría.6 Granulometría de la 2da muestra Tamiz No.86 Relleno Grava-Areno-Limoso: Su color es amarillo.50 6.00 18.00 13.60 33.00 70.50 Cuadro 3.10 8.00 30.60 % Retenido 0. 2" 1" 3/8" 4 10 40 200 % Pasante 100.5 Espesor total de relleno granular .30 10.

Su color es amarillo con vetas de color gris. Su ángulo de fricción interna (Ø=27o).00%) . Su fino es de mediana plasticidad (IP=22%). (LL=41%).10 2. LC=13%).83 metros. W=94%-120%). (LL=47%). Arcilla (38. . R=30%. 1. Es de consistencia compacta a muy compacta (N=12-18.00%) . Su color es amarillo con vetas de color gris. (LP=23%). Arcilla (62%) – Arenosa (38%). Su clasificación corresponde a CL.00%). Posee una mediana capacidad de expansión (EL=60%.Areno (36.55 Cuadro 3. Su ángulo de fricción interna (Ø=27o-31o).Gravosa (26.6 Sondeos realizados El espesor promedio del relleno granular es 1. Es de consistencia compacta (N=12. Este fue localizado únicamente en el sondeo No. R=25%-40%. W=95%).87 Sondeo No 1 2 Profundidad 1. (LP=25%). Su fino es de mediana plasticidad (IP=18%).

Arcilla (100%). Su ángulo de fricción interna (Ø=27o-31o). 2 y No. (LL=43%). (LP=29). . Arcilla (46. LC=13%). Es de consistencia compacta (N=9-12. W=96%-125%).88 Posee una mediana capacidad de expansión (EL=50%. LC=15%). LC=11%). Su clasificación corresponde a CL. 1. 1. (LP=24%).00%).Areno (44. 3.Gravosa (10. R=20%-40%. Su fino es de mediana plasticidad (IP=19%). Posee una mediana capacidad de expansión (EL=60%.00%) . Su color es gris con trazas negras. Posee una mediana capacidad de expansión (EL=80%. W=94%-130%). Su fino es de una alta plasticidad (IP=28%). Es de consistencia Compacta a muy compacta (N=14-24. (LL=57%). Su clasificación corresponde a CL. R=40%-60%. Su ángulo de fricción interna (Ø=25o-27o). Su color es amarillo. Este fue localizado únicamente en el sondeo No. Este fue localizado únicamente en el sondeo No. Este fue localizado en los sondeos No.00%) .

Es de densidad relativa de medianamente densa a densa (N=24-36. 2. . (Ø=34o-38o). (LL=69%). Arena-Limo-Gravosa. Su fino es no plástico. Posee una mediana capacidad de expansión (EL=100%. 1. Este fue localizado únicamente en el sondeo No. Su fino es de una alta plasticidad (IP=34%). Su color es gris. (LP=30).00%) .00%). W=98%110%). 4. R=40%-50%. Su clasificación corresponde a CH. Su color es amarillo. 3 y No. R=5%). Es de consistencia dura (N>40.89 Arcilla (58. Este fue localizado en los sondeos No. Material Grava-Areno-Limoso. Es de consistencia compacta a muy compacta (N=12-20. R=5%.Areno (15.00%) . Este fue localizado únicamente en el sondeo No. Su color es amarillo. Su ángulo de fricción interna (Ø=27o-31o). Su fino es no plástico.Gravosa (27. LC=10%).

90

En cada sondeo realizado fueron detectadas las aguas subterráneas, las cuales se encontraban a las profundidades siguientes: Cuadro 3.7 Profundidades de las aguas subterráneas Sondeo No. 1 2 3 4 Profundidad (mts) 0.60 0.20 0.25 0.20

Luego de haber concluido los estudios correspondientes de mecánica de suelos del proyecto a realizar, se concluye con la recomendación de cimentación directa, con los siguientes datos e informaciones: Esfuerzo admisible del terreno (Qadm)...…...…….……1.50 kg/cm2 Módulo de reacción (K)……………….………………0.85 kg/cm2 Ángulo de fricción interna (Ø)...……………..…………..……25o Cohesión………………………….……..…………….0.50 kg/cm2

91

3.2.4.3 Recomendaciones de cimentación Fundar la base de la losa de fondo del estribo correspondiente a los sondeos No. 1 y No. 2, a una profundidad mínima de 4 metros por debajo del nivel de las aguas del río. La losa de fondo del estribo correspondiente a los sondeos No. 3 y No. 4 se fundará a una profundidad mínima de 3 metros por debajo del nivel de las aguas del río. El hormigón de la losa de fondo se diseñará resistencia a la rotura mínima f’c=210 kg/cm2, a los 28 días. Los muros y cabezales deberán ser provistos de un sistema de drenaje adecuado. para obtener un

92

3.7.4 TRANSITO Cuadro 3.8 Estudio de tránsito de la ruta Las lavas– Santiago Vehículos Vehículos livianos pesados 24 17 21 24 30 15 8 13 9 25 34 218 19 23 11 5 8 3 1 1 4 2 1 3 2 41 4

Hora 7:00 @ 8:00 a.m. 8:00 @ 9:00 9:00 @ 10:00 10:00 @ 11:00 11:00 @ 12:00 12:00 @ 1:00 p.m. 1:00 @ 2:00 2:00 @ 3:00 3:00 @ 4:00 4:00 @ 5:00 5:00 @ 6:00 Total Promedio veh/hora Total Prom. veh/hora Tránsito Medio Diario (TMDA)

276

Capítulo IV Diseño del Puente Viga-Losa .

4 ton /m3 = 0.16 ton /m2 Terminacion = 0.8 ton/ m3 = 0. se presentan los detalles del dimensionamiento y armado de los distintos elementos estructurales. diseño de la viga exteriores.664 ton/m2 .144 Carga muerta total = 0. diseño de las vigas interiores.36 ton /m2 Peso propio del asfalto = 0.6 ton /m3 = 0. En el mismo.15 m * 2. 40m. Este diseño está basado en las normas y especificaciones de los códigos de diseño de la American Concreto Institute (ACI) y la (AASHTO).94 A continuación se presenta la elaboración del diseño de cada uno de los elementos estructurales que componen el puente como son: el diseño de la losa. diseño de baranda. diseño de columnas. diseño de la zapata para pilas y el diseño de pilotes sobre el cual se apoyarán las Zapata.1 Análisis y diseño de losa Carga muerta Peso propio del concreto = 0. 4.08m * 1.1 m* 1.

12 ton-m/m 0.260.378 ton-m/m Momento de diseño Mu= Mm+Mv+MI=0.31 kg-m/m =1.378 =1.664ton/ S=1.1.75)] (P)} Mv = 0.32 m 4.12 +1.75 m)] (8000 kg)}= 1.6 m)/ (9.26 ton-m/m 4.32 m) 2 /10 Mm= 0.1.32+ 38) = 0.1 Momento muerto Mm=WS2/10 = 0.664 ton/m2 *(1.6)/ (9.3 Momento de impacto Coeficiente de impacto (CI)= 15 / (S + 38) ≤30 CI=15/(1.1.80 {[(1.76 ton-m/m .260)*(0.2 Momento vivo Momento vivo = 0.80 {[(S + 0.32 m+0.38 (usar CI=0.95 4.30)= 378 kg-m/m = 0.26 + 0.30) MI = Mv * CI= (1.

24 cm2]*100 = Ø 1/2˝@11cm Acero por temperatura (paralelo al trafico) .400 kg/cm2*13 cm* 0.42=0.43*0.24 cm2/m Separación de varillas Ø 1/2˝= [1.(K/3) = 1.96 4.000 kg-cm / 126*0.69cm < 13cm Ok.1.86*100cm]^1/2 d = 8.86 d = [2Mu/fc*k*j*b]^1/2 d = [ 2*176.03x106 kg/cm2 Ec = 15.1x106 kg/cm2) / (0.38/3)= 0. Acero Principal (perpendicular al tráfico) As= Mu/fs*d*j = (176.86) = 11.31 K=N/[N+( fs/fc)] = 8.4 Diseño a la elástica N=Es/Ec Es = 2.(0.100 √280 kg/cm2 = 0.27 cm2 / 11.31/(8.100 √f´c = 15.11)= 8.31/19.25x106 kg/cm2) = 8.25x106 kg/cm2 N = (2.000 kg-cm/m) / (1.31+11.43 J= 1.

53cm2 Separación de varillas Ø 1/2˝ = [1.32/100 = 1.2 Diseño de baranda: Datos: f'c=280kg/cm2 fy = 2800kg/cm2 .97 Ast = 121/√L = 121/ √1.27 cm2 / 7.53 cm2]*100 = Ø 1/2˝ @ 16 cm 4.24 = 7.67* 11.32 = 105.05 > 67% Ast = 0.

98

99

Area = (0.55 * 0.25) +

(0.35 + 0.25)(0.20) = 0.1975 M 2 2

Usar cuantía Min min=14/fy=14/2800=0.005 Ast = 0.005 * 35 * 70 = 12.25 cm2 → Usar 4 Ø 3
Acero de temperatura a lo largo de la baranda. Ast = 0.002 * 35 * 70 = 4.90 cm2 → Usar 3 8 @ 10 cm 4

Estribos
S = d = 70 = 17.5 = 18 cm → Usar φ 3 " a 18 cm 4 4 8

Detalle de acero para la baranda

4 ø3/4

100

4.3 Análisis y diseño de vigas interiores

Grafica estandarizada de la AASTHO(ton m) Carga muerta por losa = 0.664 ton/m2 * 1.92m = 1.27ton/m Peso propio del concreto viga = 0.60 m * 2.4 ton /m3 * 1.04= 1.5 ton /m Terminación = 0.08m * 1.8 ton/ m3 = 0.144 Carga muerta total = 2.91ton/m

4.3.1 Momento muerto
Mm=WS2/8 = 2.91 ton/m2 *(13.33 m) 2 /8 Mm= 64.63 ton-m Ray muerto = 19.40 ton

2 Momento vivo Cargas en tonelada Factor de carga F1=L/1.28 .101 2.92m/1.91ton/m S=13.3.33 m 4.5 = 1.5m =1.

70 m Reacciones ∑MB=0 - -2.24 ton (5.80 m e=(4.77 m).24 ton + 10.24 ton (4.56 ton = 23.24 ton (10.24 ton 2 ton * 1.04 ton ∑MA=0+ -23.28 = 2.24 ton + 2.10.40 m)=0 X=2.102 Cargas : 8 ton * 1.33m)=0 .20m-2.17 m) +RAy (13.97m).04 ton (x) – 10.10.56 ton (1.56 ton (8.80m)/2= 0.28 = 10.56 ton R=∑F1 = 10.20 m) – 2.

95ton-m Momento de diseño = 65.3 Momento de impacto Mi = 15/L+38 = 15/(13.103 RAy=12.95ton-m = 129.74ton X2 = 7.20) Mcv = 50.65ton-m Momento muerto (7.74(7.10.37m .65ton-m + 63.37/2) Mcm = 63.30 Mcv total = 50.4ton (7.37m) Mcm = 19.37)(7.37) – 2.29 = 65.33+38) = 0.24(4.89to-m 4.3.6ton-m .∑Mcv=0 - Mcv = 12.89 * 1.29 < 0.37).91(7.

24(0.4.29) CVd = 16.92)+10.4 Fuerza cortante de diseño 4.41 ton .1 Cortante vivo d = 1m CVd = 10.62)+2.24(0.104 4.3.3.56(0.

91ton/m(1m) Cmd = 16.103.3.41+14.29(16.76ton Cortante de diseño = Cvd+Cmd+Cvi = 16.41ton) Cvi = 4.49ton 4.400 kg/cm2*100 cm* 0.3 Cortante de impacto d = 1m Cvi = 0.43*0.4.3.40ton – 2.4.2 Cortante muerto d= 1m Cmd = 19.45ton 4.000kg-m) / (1.28+4.3.86) .86*60cm]^1/2 d = 94cm < 100cm Ok. As= Mu/fs*d*j = (12.5 Diseño de la viga interior d = [2Mu/fc*k*j*b]^1/2 d = [ 2*12.105 4.103.76 = 35.000 kg-cm / 126*0.

36ton/m Terminación = 0.33 m .26m = 0.664 ton/m2 * 1.25*0.33 m) 2 /8 Mm= 73.55) +[ ((0.5 ton /m Peso propio de baranda = {(0.25+0.31ton/m S=13.52 cm2 Cantidad de varillas = 100.40 ton 3.8 ton/ m3 = 0.35)*.84ton/m Peso propio del concreto viga = 0.63 ton-m Ray muerto = 22.60 m * 2.20)/2]}*2.31 ton/m2 *(13.52cm2/5.4 Analisis y Diseño de vigas exteriores Carga muerta Carga muerta por losa = 0.47ton/m Peso adicional = 0.08m * 1.31ton/m 4.4ton/m3 = 0.06cm2 = 20 Ø 1˝ 4.1 Momento muerto Mm=WS2/8 = 3.144ton/m Carga muerta total = 3.75m*2.04= 1.4 ton /m3 * 1.106 = 100.20m*0.4= = 0.4.52.

37m) Mcm = 22. MV = [(Fc)/FI]* MV = 0.4.61 Momento Debido a la Sobrecarga Será igual a la fracción de carga entre el factor de incremento.29Ton-m 4.4ton (7.65) = 31.37/2) Mcm = 75.17/1. Fc = 1.37) – 3.29 + 9.107 Momento muerto (7.19ton-m 4.19 +31.92 = 0.3 Momento de Impacto MI = 0.37)(7.29 x 31.2 Momento vivo Para encontrar el momento debido a la sobrecarga hay que buscar una fracción de carga que será la que actúa sobre la viga borde. multiplicado por el MV de la viga interior.31(7.4.61/1.07 = 115.29 = 9.07Ton-m Momento de Diseño MD = MM + MV + MI = 75.28 (65.55Ton-m .

0m .4 Fuerza cortante de diseño 4.09ton 4.4.0m Cv en d= 6.4.1 Cortante vivo (Cv) d= 1.3) =10.25ton (0.55(0.93)+6.2 Cortante Muerto (Cm) d= 1.25ton(0.108 4.4.61)+1.4.4.

000 kg-cm / 126*0.109 Cm en d = 22.86*60cm]^1/2 d = 90.40ton – 3.29 * 10.3 Cortante de impacto (Ci) Ci = 0.555.11ton = 6.93ton = 32.67 .09 ton + 19.91cm < 100cm Ok.000kg-m) / (1.06cm2 = 19 Ø 1˝ Diseño de Estribos VU/32.09ton + 2. As= Mu/fs*d*j = (11.5 Diseño de la viga exterior d = [2Mu/fc*k*j*b]^1/2 d = [ 2*11.93ton Cortante de diseno = Cv + Cm + Ci = 10.67-d/6.4.86) = 95.09ton 4.555.43*0.4.4.400 kg/cm2*100 cm* 0.97cm2/5.97 cm2 Cantidad de varillas = 95.11ton 4.31ton/m(1m) Cm en d = 19.09ton = 2.

84 No 0.30ton Ф = 0.53 √280 x 60 x 100 = 53.85Ø[f'c(Ag-Ast)+(fy*Ast)] .85) – 53.85 (53.30 > 45.67. b .61 ok VU > ФVc 27.5 x 60 = 21.3cm Usar Ø 3/8” @ 0.1 √280 x 60 x 100 = = -21.30 > 0.18m 4.09 < 210.110 VU = [32.71 x 2800 / 3.21ton VS = (VU / Ф) – Vc > 2.85 (53. d VS = (27.1√f´c .21)] / 2 = 27.21) = 27.11ton (6.5 Diseño de columna Pu = Øpn= 0.85 Vc = 0.30 >[ 0.1.53√ f´c .85 VU > Ф Vc/2 27.5b = 2x 0.23 No S = AvFy / 3. d = 0. b .0)] / 6.67 = 27.30 > 22.30 / 0.21 > 2.

85)[595.020kg = 0.020kg) / 1415.111 174.000kg + 2562Ast] 174.5 Ast = 109.06cm2 Cantidad de Varillas = 22 Ø 1˝ .020kg = 328737.3cm2 / 5.020kg = 0.5 . Usar 24 Ø 1˝ 4.51 Ast Ast = (328737.85)[595.85)[280kg/cm2(2500cm2-Ast) + (2800kg/cm2 * Ast)] 174.65(0.80 L = 20 mt F.000kg-239Ast + 2800 Ast] 174.3cm2 Cantidad de varillas = 109.60 kg / cm2 Ø = 28° Nc* = 82 Α = 0. S = 3.020kg = 0.5kg + 1415.600 cm2 C = 0.5kg – 174.65(0.6 Diseño pilote Datos: Ap= 1.65(0.

72 ton C Qs =∝ *C * Perm.32 ton Capacidad admirable Q ADM = Qu 232.1 Resistencia como columna Datos: F´c= 280 kg / cm2 Ag = 1.80)(0.80 * φ[0.40 cm2 R PU = 0.112 Capacidad última Q U = Q P + QS Q P = C * N* * Ap ⇒ (0.60)(4 * 40)(2000) = 153.38 ton Put = 426.42 pilotes Nota: Usar 7 pilotes 4.S.38 ton F. * L ⇒ (0.38 = 6.85 F´c(Ag − As) + FyAs] .5 Determinar el número de pilotes Q ADM = 66.70 Fy = 2.6.800 kg / cm2 As = 11. 3.32 ⇒ = 66.600 cm2 Ø = 0.19/ 66.19ton # Pilotes = Put / QADM → 426.60 ton QU = 232.60)(82)(1600) = 78.

10 + 0.K.80)(0.43 l = 0 .20 mt 8 Espacio Óptimo (So) So = 1.4 ⇒ 1.80 0.9 ) (20 − 0.54 = 45cm b) 16 db long.4 0 . → 16 * ¾ * 2. 1 ( N − 0 .70)[(0.40)] R PU = 238.52 ton F´c = 280 kg / cm2 Fy = 2. Estribos a) 48 db Est. Ø 3 " @ 0.40) + (4200 * 11.5 + = 0.5 + 0 .85) (280)(1500 − 11.800 kg / cm2 .10 + 0.4 So = 2.54 ton R PU 2 = 119.54 = 30cm c) Lmenor 40 ⇒ = 20 cm 2 2 Nota: Usar Est.4 ⇒ 0.40 * (N)0.9) 0.1 Diseño del cabezal de la zapata Datos: P = 186.113 R PU = (0. → 48 * 3/8 *2.27 ton R PU > Q ADM ⇒ O.40 (20)0.

60 ) = 2.44kg VCI = 1.46 = 75.63[(580*132)-(50+80)^2] = 156.821 cm2 L = 75.46 (100) 2 kg / cm 2 P P ⇒A= Q neto A A = (186.800 kg / mt3 h = 0.7 mt b = 1.00 mt bo = 4(70+50) = 480 cm QADM = 2.85* 520*80 = 4.114 ∫ rell = 1.22*1000)/(580*132) = 2.821 cm2 / 580cm = 130.905.8/ 0.06√f'c → 1.63kg/cm2 Chequeo como losa de zapata Asumiendo d = 80 cm VUI = 2.75 − Q neto = (1.52*1000) / 2.75 kg / cm2 Q neto = Q ADM − Q rell Q neto = 2.905.800 * 1.74kg V'UI < VCI → ok .06√280kg/cm2 = 17.73cm = 1.8 V'UI = VUI / Ø*b0*d → 156.32m Quh = P / A → (201.

300 = 2.702 kg − mt M= 2 2 .52 kg 0.45*200 = 490 kg/cm Vv2 = 490 * 70 = 34.K. WL2 (539)(60) 2 ⇒ = 9.45 * 220 = 539.340 = 2.K.53 350 = 9.340 kg ´ VV 2 = 32.92 kg ´ VV 2 < VC 2 ⇒ O.16 kg 0.85 * 200 * 80 VC2 = 0. M= WL2 490 * (70) 2 ⇒ = 12.53 350 = 9.92 kg ´ VV 2 < VC 2 ⇒ O.85 * 220 * 80 VC 2 = 0.00 kg / cm ´ VV 2 = 539 * 60 = 32.115 Chequeo como viga de zapata • Viga larga L = (580 – 80) / 2 = 250cm W = 2.005 kg − mt 2 2 Chequeo como viga corta L= 200 − 80 = 60 cm 2 W = 2.300 kg ´ VV 2 = 34.

200 14 = 0.00333*200*80 = 53.33 cm2 S= 5.116 Diseño de la zapata * Lado largo W = 0.53 * 350 * 220 * 80 2 W = 0.00025 4.06 cm ⇒ Usar φ 1"@ 0.200 14 = 0.0033 * 220 * 80 = 58.500 = 0.0033 4.07 * 180 = 18.848 − 0.33 970200 0.200 .719 − ∫= 0.00333 4.848 − 0.07 * 220 = 19.719 − 1.08 cm2 S= 5.0002 4.200 ∫ MIN = ∫ < ∫ MIN ⇒ Usar ∫ MIN As = 0.53 * 350 * 200 * 80 2 ∫= 0.003 0.200 ∫ min = As = 0.0023 * 350 = 0.003 * 350 = 0.18 mt 53.19 mt 58.08 .20 cm ⇒ Usar φ 1"@ 0.

com.do .117 Detalle de la zapata Fuente : http://images.google.

.8 Detalles finales Viga de apoyo En esta imagen se muestra la viga de apoyo donde descansará la superestructura.118 4.

119 .

120 .

.121 En esta imagen se muestran los diagramas de cortante de la viga de apoyo.

122 Nota.1 ton-m . Estos son 60. el momento máximo se genera en los apoyos.

Conclusiones .

esta estructura constara con una vía de dos carriles. sobre las vigas descansa una losa de 15 cm más una carpeta de asfalto de 4 pulgada de espesor. poseyendo 6 vigas. Estas son vigas T de hormigón armado con una separación de 1. Ya determinada la cargas máxima como son: las cargas producidas por el transito. Para poder diseñar una estructura de la magnitud de un puente hay que analizar las posibles cargas máximas vivas que puedan transitar por el puente para poder así garantizar la vida útil del mismo.92mts teniendo como referencia de diseño la longitud de la separación entre los pilares. ubicado en la comunidad de villa González de la provincia de Santiago se han determinado las siguientes conclusiones.124 Ya finalizada la presente investigación sobre el diseño del puente viga-losa sobre el río de las lavas. 4 d ellas son vigas internas y 2 vigas exteriores. También el puente contara con una baranda de hormigón armado. El análisis y diseño del puente a ofrecido como solución del problema que se realizase una estructura isostática de 4 apoyos con una separación longitudinal entre pilares de 13. las producidas por el impacto que genera la .33mts.

La seguridad de cualquier elemento estructural dependerá indiscutiblemente de la resistencia que pueda poseer el suelo en el lugar a construir la estructura. Ya conociendo este dato se analiza y a su vez se diseñan los pilotes y zapatas a utilizar para garantizar la estabilidad del puente. es de interés tener . pero para saber la verdadera resistencia del suelo es de rigor realizar estudios relacionados con el mismo para conocer la resistencia cortante en función a la carga que se pueda transmitir al suelo. Cuando se necesita construir un puente que servirá de paso por una depresión topográfica por la cual pase un rio. cada elemento se diseña por separado.125 vibración de los vehículos y las muertas producidas por la propia carga del puente. Cada uno de los elementos estructurales del puente debe ser diseñado tomando en cuenta los efectos que ocasionan uno sobre el otro. dando esto a entender que cualquier fallo en una de sus partes se puede manifestar en el puente completo. Pero no deja esto que el comportamiento de la estructura completa se comporte como una sola pieza por razones de su diseño monolítico. pues que.

en el caso del diseño se logra mediante el planteo de secciones y luego analizándolas. En el análisis y diseño estructural se hizo una inicialización de la estructura para dimensionar los distintos elementos estructurales que van . por lo que se diseña bajo un enfoque de resistencia última. Luego se ha decidido que la posición que ocupará el puente con respecto a los elementos alrededor. y se calculan las cargas a las que estará sometido en su estado de funcionalidad y servicio aplicando factores de seguridad a éstas. y demás dimensiones. longitud. que comienza a una etapa muy temprana de carga. con la no linealidad de su comportamiento. El material a utilizar en la estructura completa es el hormigón armado por las resistencias que puede este ofrecer.126 cuenta la profundidad a la que se hincaran los pilotes y zapatas para poder así evitar socavaciones debido a las posibles crecidas del rio . Con esto se puede estimar el punto donde la estructura fallaría diseñándose éstos elementos para que el punto último de resistencia falle por turbulencia del refuerzo de acero y no por fractura del concreto. el ingeniero tiene la importante labor de llevar a cabo todas estas decisiones y darle forma en un proyecto que pueda ser construido. que ancho. El concreto es un material no elástico.

La comunicación de los datos necesarios para la realización del diseño se hace mediante una serie de planos (detalles) y especificaciones. logrando una transmisión eficaz de las cargas hacia el terreno de fundación. El final del diseño consiste en comunicar los resultados del proceso descrito a las personas que se encargarán de ejecutar la obra.127 a soportar las cargas de servicio del puente. .

Recomendaciones .

hacer que las pendientes estén acorde con la carpeta de rodadura para evitar acumulación de agua y que estas deterioren dicha carpeta.129 Ya conocido el análisis y diseño del Puente que cruza el rió de las lavas de villa González. se recomienda lo siguiente: Tener una visión mas allá de lo económico. colocar el acero como lo especifiquen los planos. tener una visión de futuro. Cumplir con lo que se establece en las topografías viales. No improvisar con el diseño. Ser precavido con el mantenimiento. hay que conocer su respectivas resistencias en el antes y después para garantizar así el diseño. . trabajar con las normas y reglamentos que ya están certificados para tales fines. Tener mucho cuidado con el material a colocar. En la ejecución de la obra hay que ser muy celoso con la colocación el armado. es mejor el gasto que demande un buen mantenimiento preventivo y no acudir a un mantenimiento correctivo por el alto costo que este ultimo puede generar.

Glosario .

Claro: espacio libre entre dos apoyos.131 Acero: hierro bastante pobre con un bajo contenido de carbón. 1994). (Crespo. (Nilson y Winter. (Kassimali. adherencia. Estribo: elemento extremo auxiliar de los puentes para evitar deslaves. Bombeo: es la pendiente transversal que se le da a la carretera para facilitar el drenaje del pavimento. 1998). (J. Rodríguez. Badillo y R. Cimentación: Terreno sobre el que descansa una estructura. Cohesión: fuerza que une. 2001). (Eduardo. 2000). 1962). (Hibbeler. (Nilson y Winter. 1997). Concreto reforzado: concreto que usa acero de refuerzo.2002) Esfuerzo: acción enérgica de un cuerpo contra una acción. . (Crespo. 1998). Concreto presforzado: concreto que usa acero de preesfuerzo. 1994). (Cuevas.

(Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005) . sensiblemente longitudinal. (Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005) Hormigón armado: concreto con un armazón de acero en su interior. o cualquier obstrucción (Biblioteca de Consulta Wilkipedia 2005) Viga: elemento constructivo horizontal. (Nilson y Winter. Puente: es una construcción. Hormigón simple: concreto sin refuerzo de acero. Infraestructura: conjunto de obras que prestan un servicio a la comunidad. algunos materiales bastos como la grava y otros refinados. por lo general artificial. 1994). que permite salvar un accidente geográfico o cualquier otro obstáculo físico como un río. (Hibbeler. 1994). un cañón. un valle. un camino. diseñado para coger las tensiones. agua. (Nilson y Winter.132 Hormigón: material artificial utilizado en ingeniería que se obtiene mezclando cemento Portland. y una pequeña cantidad de aire. 1997). que soporta las cargas constructivas y las transmite hacia los elementos verticales de sustentación. una vía férrea. un cuerpo de agua.

1994). Tablero: es la losa de un puente. Es igual a la magnitud de la fuerza multiplicada por la distancia al eje de rotación. (Nilson. Tablero o firma: esta compuesto por el pavimento. las aceras. Badillo y R. (Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005) Pila: son las partes que mantienen la superestructura a la altura exigidas por la carretera. barandillas y su sistema de apoyos. 1962).2002) Subestructura: están formados por los estribos y las pilas con sus cimientos. Socavación: Material que se pierde de la cimentación en pilas o estribos. (Hibbeler. (Eduardo. Superestructura: es lo que sostiene el tablero entre los puntos de apoyos.(J. 2000). Rodríguez. 1997). (Hibbeler. . (Nilson y Winter. medida perpendicularmente a la dirección de la fuerza.133 Momento: medida del efecto de rotación causado por una fuerza. 1997).

ANEXO .

135 VIGA DE AMARRE DE LAS PILAS .

Bibliografía .

Puentes. . E. R.(2002) aplicaciones de la mecánica de suelo. España: Lunwerg editores. Mecánica de suelos y cimentaciones. México: editorial Limusa. Kassimali. La ciudad del Ozama. Crespo. México: Editora Limusa.Vías de comunicación.(4ta.3. Crespo. Crespo villalaz. USA: Prentice Hall. (1994). Nawy. Crespo. Concreto Reforzado. Diseño de Acero Estructural. Crespo. Edición) México: Editorial Limusa. México: Limusa. A. USA: McGraw-Hill. R. (1998). México: Editora Limusa. C. México: Limusa. (1999). Mecánica de Suelos y Cimentaciones. (1980). Montas. Diseño de Estructuras de Concreto. J. México: Editorial Limusa. México: Prentice Hall. (2001). (2001).vol. O. Hibbeler. Resistencia de Materiales.137 Bowles. (1988).) Colombia: Mc Graw. Análisis Estructural. A (2001). C. México: Editorial Limusa. (1997). Mott. (12va ed. Diseño Acero Estructural. (1999). (2002).Vías de Comunicación. C. (1996). Construexpo. (1998). Nilson. Análisis estructural. B. Das. USA: Thomson Editores. García Muñoz.68-71 Gonzáles. (1984).) México: Limusa. (2002). C. E. Normas ASTM-C150 y ACI -318-2005 Nilson.Hill Interamericana. Principios de ingeniería de cimentaciones. A.(3ra ed. Análisis estructural.

G.com www. (1997). G. www. México: editora Limusa. (1983).com www. E. A.) República Dominicana: UNPHU.googlebooks. Calculo de Estructuras de Puentes de Hormigón. y Nilson. A. : España: MC graw-Hill Penson. A. (1994). Sowers. España: editorial Rueda. España reverte Samartin. Proyecto de estructura de hormigón. Winter. Winter. Diseño de Estructuras de Concreto. y Nilson.Hill. Introducción al a mecánica de suelos y cimentaciones. Diseño de estructuras de concreto reforzado.138 Nilson. (2000). USA: Mc Graw. Cátedras de Mecánica de Suelos y Cimentaciones (1ra ed. G.wikipedia. (2000). A.org . (1972).construaprende.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful