UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE SANTIAGO UTESA

Facultad de Arquitectura e Ingeniería Carrera de Ingeniería Civil

DISEÑO DEL PUENTE VIGA -LOSA, SOBRE EL RIO LAS LAVAS (SANTIAGO)

Monografía para optar por el título de Ingeniero Civil

PRESENTADO POR: RICHARD LEONEL MOYA M. ABRAHAN TAVERAS BAEZ

ASESORES: ING. JUAN ELIAS ORTIZ ING. ALBERTO A. RODRÍGUEZ, Ph.D.

Santiago de los Caballeros República Dominicana Diciembre, 2009.

UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE SANTIAGO UTESA
Facultad de Arquitectura e Ingeniería Carrera de Ingeniería Civil

DISEÑO DE PUENTE VIGA-LOSA SOBRE EL RIO LAS LAVAS (SANTIAGO)

Monografía para optar por el título de Ingeniero Civil

PRESENTADO POR: RICHARD LEONEL MOYA M. 1-01-4402 ABRAHAN TAVERAS BAEZ 1-04-3684

ASESORES: ING. JUAN ELIAS ORTIZ ING. ALBERTO A. RODRÍGUEZ, Ph.D.

Santiago de los Caballeros República Dominicana Octubre, 2009.

Diseño del Puente viga-losa Sobre el río las Lavas (Santiago)

Índice .

.……………...5 1.......5..16 1...1 Puentes colgantes……………..15 1.6 1...12 1..5 Compuesto..…….4.2 Origen y evolución de puentes …………………….……..19 1..2 Postensado......…………..3 De acero …………………….1....……………………………………....……….….……….……..1 elección de puentes ….Dedicatorias…………….2 Puente vigas………………………………………..……..………..1.....5 Puentes móviles…………….5 Puentes sustentados por cable….3 Tipos de puentes ……………………………..…14 1..5.4.…….2 Puentes carreteros…………………………………. Generalidades: Puente 1..6..6..……….........15 1.6.....1 História de los puentes dominicanos….…..……….1..……xiii Capítulo I.5 Según su función y utilización…………………………………….4 Clasificación de los puentes…….7 Superestructura de los puentes....6 1.1 Concepto de puente ……………….1.1 Puentes peatonales……………………………….….……………….......…...3 Puentes ferroviarios……………………..…15 1....……………………………………….18 1...…………….………………………..……....……….14 1...4......4.......1.......…….......……….………...1...1.…20 .......…….………....…....………………………......……...……………......1.3...….1...…………..5....5.v Resumen……………………………………………..........4..2 1..……………………………….4.………………………...…………..……..……………...14 1..6.…....4...3 De elevación vertical.5..5...2.3 Puentes de arcos…………….2 Puentes atirantados…….....4 1.......5....6.1.19 1...........15 1...4..5......11 1.......….....4 Puentes flotantes……….7 1....……………………..…8 1..9 1.8 1.1.…..2 De mampostería……………….........4 De hormigón armado……....4.5..1 Basculantes…….1 De madera…………………...….1 Pretensado…………………………………………..17 1.4.…....6 Diversidad de puentes según los materiales………....4.8 1...........5....………………….……….6...………………2 1.…….…17 1.………….………….…………………….........…..3 Puentes voladizos (cantilever)…….4..1 Puentes losas…...5.ii Agradecimientos…………………....……..…….………………….....…….…………………………………...5 1..6..4.1..…......5.…7 1..……………13 1..8 Subestructura e infraestructura de los puentes….……..5.7 1.5.4.…………..…………….………11 1.vii Introducción...…...1 Dependiendo del tipo de estructura…......…..10 1.…………...4....1.4 Puentes de armaduras………...2 Giratorios y horizontales….4...………….……..………12 1.

Capítulo II: Elementos , Materiales y Mantenimiento de los Puentes 2.1 hormigon armado…………………………………………………….23 2.1.1 Cemento……………………………..…………………….…24 2.1.1.1 Cemento portland………………………………...…24 2.1.2 Agua………………………………………………………….25 2.1.3 Agregados……………………………………........................25 2.1.3.1 Agregados finos…………….……………….....….....26 2.1.3.2 Agregados gruesos………………………..……...…..26 2.1.4 Aditivos…………………….…………………………...…....27 2.2 Resistencia del hormigón………………………………………....…..27 2.2.1 Resistencia a la compresión……….....………..….…….......28 2.2.2 Resistencia a la abrasión………….…………….……….….29 2.3 Acero…….…….…………………………………………….…...…30 2.3.1 Acero de refuerzo………………………..………..…............31 2.3.2 Acero corrugado …......……….……...……………………...32 2.3.3 Acero estructural…………………………………..………...34 2.4 Elementos estruturales de los puentes………………………..………35 2.4.1 Super estructura…………...……………………..……….….35 2.4.2 subestructura……………...………………………...……......37 2.4.3 Infraestructura……………………...………...…………...….37 2.4.3.1 Cimentacion………………..………………….….....38 2.4.3.1.1 Pilotes……………….……………………...40 2.4.3.1.1.1 Funciones de los pilotes….………....40 2.4.3.1.1.2 Tipos de pilotes………..…….……...41 2.4.4 Muro de contencion………………..…….………………..…43 2.4.4.1 Tipos de muros………………………………….…...44 2.5 Causas que generan problemas en los puentes……………..…...…45 2.6 Mantenimiento de los puentes………...……………….…...….…...49 2.6.1 Mantenimiento preventivo.......................................................50 2.6.2 Mantenimiento correctivo………….……….……..............…51

Capítulo III: Detalles y Especificaciones del Proyecto 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 Objetivo………………………………………………....….………..56 Ubicación…………………………………………………………….56 Descripción…………..……..…...…………………..…….……...… 56 Especificaciones de la AASTHO.........................................................57 Cargas……………....................................………………...………...62 3.5.1Carga viva…………………...…….……….………...…...…….62 3.5.2 Carga de impacto…………….…………….……..…..........…..63 3.5.3 Carga muerta………………….….................................…….....65

3.5.4 Cargas por viento………………………………………..……..66 3.5.5 Cargas sísmica…………………………...…………………….72 3.6 Fuerzas………………………………………………….……………..75 3.6.1 Fuerzas centrifugas…………………….….…..……….………76 3.6.2 Fuerzas por cambio de temperatura....……..……………..……77 3.6.3 Fuerzas por empujes de tierra………………..………..……….79 3.7 Estudios……...……………………………..…..………..……………80 3.7.1 Hidrológicos…………..……………….….……….………..….80 3.7.2 Topográfico…………………………...…….…….……………82 3.7.3 Suelo…………………………………...….….………………...83 3.7.4 Transito…………………………….….......…….………….…..92

Capítulo IV: Diseño del Puente Viga-Losa 4.1 Análisis y diseño de losa ……………………………….………….…94 4.1.1 Momento muerto……………………………………….….…95 4.1.2 Momento vivo ……………….……...…………………….…95 4.1.3 Momento de impacto…………....………………….….......…95 4.1.4 Diseño en la etapa elastica de losas …....…….…………..….96 4.2 Diseño de Baranda………………………………………….....……..97 4.3 Analisis y Diseno de vigas interiores……………………….………100 4.3.1 Momento muerto……………………………………..…….100 4.3.2 Momento vivo……………….……..…………………...….101 4.3.3 Momento de impacto……….……………….……………...103 4.3.4 Fuerza cortante de diseno………….……….………………104 4.3.4.1 Cortante vivo………………………………..……...104 4.3.4.2 Cortante muerto……………….…….…….….….....105 4.3.4.3 Cortante de Impacto……….…..………….....105 4.3.5 Diseño de la viga interior…...…………….....……………...105 4.4 Análisis y Diseño de vigas exteriores…………………………….…106 4.4.1 Momento muerto………...……………….…………………106 4.4.2 Momento vivo.………………..….……………………...….107 4.4.3 Momento de Impacto…………….……………………...….107 4.4.4 Fuerza cortante de diseño ……………...…..……..……..…108 4.4.4.1 Cortante vivo ………………..………..…………108 4.4.4.2 Cortante muerto ……….……………………...…108 4.4.4.3 Cortante de impacto ………………………..……109 4.4.5 Diseño de la viga exterior……………..……..………….…109 4.5 Diseño de Columnas………………….……...….....………………...110 4.6 Diseño de pilotes……………………..……….....…….……....…….111 4.6.1 Resistencia como columna………………………………….112 4.7 Diseño de zapata…………….……………………………………....113

4.8 Detalles finales ……………………………….….…………..….….118 Conclusiones...........................................................................................124 Recomendaciones...................................................................................129 Glosario……………………………………………………...………....131 Anexos…………………………….…………………..………………..135 Bibliografía.............................................................................................137

Dedicatoria .

este logro es de ustedes. Yamilka Trinidad. A mis hermanos de sangre y de crianza. Gladis. A mi Esposa. Efraín. Abrahan Taveras: por ayudarme cuando lo necesitaba. a mis abuelos. Carlos Alberto. mis suegros y mis cuñados por su ayuda intelectual y social en el desarrollo de mi carrera. Guelvin . A mi compañero de monográfico. por siempre estar conmigo en todo momento. Carlos Enrique. tíos. Richard II . Angelito. Elena y Ana. confianza y todo su empeño para ver hoy en mí su sueño realizado. por darme unos padres ejemplares y enseñarme que todo cuesta sacrificio. Argenis Félix y Richelli: por el gran amor y comprensión que me han brindado. haciéndolo incondicionalmente. Dilson Peña. Enrique. Rafael. A mis padres. A mis amigos: Marcos del Rosario. primos y demás familiares: por su apoyo incondicional. A mis sobrinos.A Dios: por darme la existencia. dedicación. Carolina. Ada Noris Mendoza y Richard Leonel Moya: por todo el amor.

(Cucullo) y Narciso E.. por el amor. Al Lic. Abrahan III . Gonzales. Abel Rojas Núñez . muchísimas gracias!!!. Báez Núñez. Ramírez Ramírez. Gómez Báez. Taveras Melgen. por tanto cariño y apoyo brindado. A mis compañeros de estudio. Ana Taveras Báez y Teódulo Taveras Báez. por darme la Fortaleza cada día para poder alcanzar todo lo que me he propuesto en mi vida. Egnora Taveras P.A mi señor Dios. los quiero. Pero sobre todo a mi compañero de monográfico Richard Moya y a las Flias. sin excepción. Rojas Taveras. Báez y Teódulo Taveras Pérez. A mi querida abuela consuelo Ramírez Rivas. Y a esos seres tan especiales. A mis hermanos. Rafael Ant. comprensión y el apoyo. Yanet Alt. Báez P. por sus aportes a mi desarrollo intelectual. Báez Castillo. A mis padres. Ramírez Peña. por enseñarme los valores que tanto me han servido en mi vida. Taveras Días. por servirme de ejemplo y de estímulo para alcanzar ser un hombre de bien como ustedes.

Agradecimiento .

Richard y Abrahan.A Dios: por habernos facilitado los recursos y la sabiduría necesaria para realizar nuestro más preciado objetivo: nuestra carrera universitaria. Juan Pichardo. Luís Almonte. nuestro profesor asesor por sus enseñanzas claras y precisas. Al ingeniero Elías Ortiz. que colaboraron de Forma directa o indirecta. familiares y amigos. A la Universidad Tecnológica de Santiago (UTESA): por formarnos y prepararnos como profesionales. A todas las personas. nuestro asesor metodológico y Colaborador principal. Al Doctor Alberto Rodríguez. Atuey Martínez y Samuel Salomón. V . Omar Sandivar. Por sus enseñanzas y respeto hacia nosotros. A los ingenieros: Persio Gómez. Elvin Cabrera.

Resumen .

ya que esta sirve de vía de comunicación para los viajantes que van desde la línea noroeste a la ciudad de Santiago y viceversa. por la arteria vial que representa. porque así también garantiza el desarrollo económico de la zona y la región. Los puentes son construcciones artificiales que permiten salvar accidentes geográficos o cualquier otro obstáculo físico. Es por esa razón que el auge de vehículos que circulan por la misma es de mucha consideración.El puente viga losa sobre el río de la lavas en el municipio de villa Gonzáles. el diseño de cada puente varía dependiendo de su función y de la naturaleza del terreno sobre donde se construirá el puente. Por la importancia de esta autopista. VII . Joaquín Balaguer R. Se demanda de que los usuarios que circulen por el mismo se sientan con la debida seguridad y comodidad que amerita la autopista Dr. se ha de tomar para realizar un diseño que pueda solucionar el deterioro por socavación en su fundación ya que pone en peligro la vida de cada uno de los transeúntes que utilizan tan importante obra. Este diseño debe de estar acorde con lo que demanda esta estructura debido al volumen de tráfico que toma este puente como vía de acceso.

usando un soporte simple y colocando vigas transversales. La mayoría de estos primeros puentes eran muy pobremente construidos y raramente soportaban cargas pesadas. Fue esta insuficiencia la que llevó al desarrollo de mejores puentes. El arco fue usado por primera vez por el Imperio Romano para puentes y acueductos. El puente era de piedra. Rodrigo de Liendo dio inicio a la contribución de un puente que comunicaría la ciudad con la margen oriental del río Ozama. algunos de los cuales todavía se mantienen en pie. el cual serviría también de acueducto en el año 1535. de acuerdo a informaciones dadas por Gonzalo Fernández de Oviedo en 1544. los siguientes puentes fueron arcos hechos con troncos o tablones y eventualmente con piedras. VIII . durante una pesquisa contra Fue en mayor parte.Desde que el hombre busco como solución de un problema de depresión topográfica colocando un tronco de algún árbol ya empezaría lo que hoy en día conocemos como puentes. También en la República Dominicana tuvo su inicio cuando en la ciudad de Santo Domingo. Después de los troncos de árboles. destruido por las aguas del Ozama antes de que finalizara o pudiera concluirse su construcción.

guardarruedas. carpeta de rodamiento o de desgaste. vereda. la altura efectiva del puente será de 12m y un ancho de 10. barandas o defensas. La superestructura de un puente está formada por el tablero. El puente constará con una vía y dos carriles de 4m del ancho. sobre las vigas descansa una losa de hormigón de 15cm y una carpeta asfáltica de 4pulgada IX .92m con una longitud de 40m. muros de vuelta. cajones de fundación. El puente vehicular cuya solución estructural corresponde a un sistema isostático de 4 apoyos y 3 claros de 13. desagües. Apoyos. los pilotes. losa de acceso. protección de taludes.Los elementos principales que componen un puente son la superestructura.20m.33m estará compuesto por 6 vigas T de hormigón armado con separación de 1. por las vigas longitudinales. juntas. apoyada sobre 4 pilas en cada apoyo. subestructura y la infraestructura. calzada. Es importante destacar que el objetivo general es diseñar un puente Viga-losa paralelo a otro existente en la comunidad de las lavas y que cumpla con todos los requisitos de diseño que demande esa zona. que estarán sobre pilotes. Y la infraestructura está formada por las fundaciones. La Subestructura está conformada por estribos. muros de ala. vigas transversales o de arriostramiento. pilas o pilares.

de espesor. Entre los estudios necesarios para el proceso del diseño se hicieron una serie de análisis para poder diseñar el puente. estudios hidrológicos y estudios de transito como metodología a utilizar. sección longitudinal. X . Hasta hoy en día en la República Dominicana no existe una norma o reglamento interno que pueda ser usado para el diseño estructural de un puente. Se han adoptado como código y especificaciones de diseño las normas AASHTO. su longitud total. que van a incidir en su tipología. el número de vanos. También el puente constará con un sistema de barandas de hormigón armado. estudios topográficos. En el análisis y diseño estructural se hizo una idealización de la estructura para dimensionar los distintos elementos estructurales que van a soportar las cargas de servicio. cimentaciones y su colocación en el entorno del sitio. También. dichos estudios son: ancho del puente. es utilizado el código ACI-318 y los manuales que emite al respecto la Secretaría de Estado de Obras Públicas y Comunicaciones (SEOPC). logrando una transmisión satisfactoria de las cargas hacia el terreno de fundación. estudios geológicos.

se debiera empezar a trabajar para que el mantenimiento Preventivo sea de obligación en toda obra civil. Si el Q deseado no es posible conseguirlo superficialmente hay que acudir a la colocación de pilotes no importando a la profundidad que arrojen los datos del estudio geotécnico. XI . Antes de realizar algún trabajo de fundaciones es de suma importancia que el diseño del mismo este acorde con los datos arrojados por un buen estudio de suelo donde se pueda hincar las cargas con un Q (Q=resistencia máxima que soporta el suelo) de diseño. se disminuiría el gasto en reparaciones de carácter correctivo. donde no existe una cultura de mantenimiento a las estructuras de carácter público y también en el sector privado. que por falta de mantenimiento preventivo esta estructura asido fruto de una demolición por no percatarse del problema que se venía manifestándose en la fundación el mismo.En este tipo de sistema que impera en la República Dominicana. El puente de las lavas ha sido fruto de ese tipo de negligencia. ya que pues.

Introducción .

A razón de que el puente fue construido monolíticamente. Fruto a las grandes precipitaciones registradas en el año 2008. donde por el mismo circulan una gran cantidad de vehículos llevando mercancías y aportes al turismo interno generando así XIII . provincia de Santiago de los 30 caballeros. Ya que por motivos estructurales establecidos en las normas del ACI y de la AASHTO se llegó a la determinación de la demolición total del puente. Se encuentra una depresión topográfica por el cual drena el río que lleva como nombre el mismo de la comunidad (Río de las lavas). Este tramo carretero es considerado de unos de los más transitados en la República Dominicana.En la comunidad de las lavas del municipio de Villa Gonzáles. el puente que cruza este río fue fruto de lo que se conoce como socavación en la fundación del que se soportaba esta estructura manifestándose posteriormente un asentamiento. que imposibilitó que los transeúntes siguieran utilizando una de las vías de dicha carretera por temor de ser víctimas fatales en este tramo. esto sirvió de motivo para ejecutar la demolición total de todos los elementos que conformaban dicho puente. Técnicamente. se entiende que cuando una estructura monolítica sede en una de sus partes se considera que el elemento completo ha sido afectado por el asentamiento.

Los objetivos específicos son: restablecer el transporte para los usuarios de la vía. ofrecer mayor seguridad a los transeúntes. Dichos accidentes pueden ser corregidos a través de relleno. Es de suma importancia el diseño de este puente ya que como se ha mencionado anteriormente las vías de comunicaciones son vitales para el desarrollo de los pueblos. Por motivo de restaurar el fácil acceso de los vehículos que demandan de este puente. para que la XIV . En todos tramos carreteros se pueden encontrar accidentes geográficos que limitan la continuidad de un tramo de la vía con respecto a otro.un gran aporte al establecimiento económico y social para el cibao y la nación. alcantarillas de cajón o en el caso que se demande de una estructura de mayor carácter o envergadura como lo es un puente. Esta investigación posee como objetivo general diseñar el puente viga –losa sobre el río de las Lavas. El diseño de esta estructura se considera de mucho valor para el libre acceso de los transeúntes que demandan de esta vía de comunicación diariamente.

analizar las cargas más desfavorables ocasionadas por el peso de los vehículos que van a utilizar dicho puente. de las vigas que reciben las cargas de la losa. Y para alcanzar estos objetivos se enfocará la investigación desde el estudio topográfico.vía mantenga su eficiencia y así los vehículos circulen con la velocidad de diseño de la autopista. para que continúe el desarrollo socioeconómico de la región. XV . Donde estos estudios se deben realizar en función a la ubicación del proyecto. el diseño de los pilares y posteriormente el diseño de la fundación que soportará los elementos ya antes mencionados. estudio de suelo. Aquí se determinarán diversos objetivos concernientes a la búsqueda de un puente que sea capaz de cumplir con la demanda de la zona. Presentar un buen diseño de la losa del puente. mantener la comunicación de esta importante vía. estudio hidrológico y estudio de transito. analizando los distintos tópicos de interés para un buen diseño estructural que pueda este a su vez cumplir con la demanda de cargas y vida útil de la estructura.

La investigación estará limitada al análisis bibliográfico y de campo para el diseño del puente en el río de las lavas. Esta investigación tuvo limitaciones a lo concerniente a informaciones que se debieron obtener por partes de las autoridades competentes relacionadas con el proyecto de las lavas. las informaciones brindadas fueron informaciones generales. Estos resultados se presentaran de forma descriptiva. cargas vivas generadas por camiones estandarizados (HS20). También cabe mencionar que se llevara a cabo en la investigación un recuento histórico de otros puentes cercanos o próximos a la región.Presentar las distintas variables de carga posible que puedan ser expuestas a la losa. etc. normas y análisis aplicados para el diseño del puente. XVI . explicativa cuales son los métodos. las cargas que reciben las vigas . peso propio de la losa de hormigón armado. cargas transmitidas a los pilares . Estas cargas pueden ser como son el peso propio del la carpeta de rodadura(Asfalto) . Por tal motivo las informaciones ofrecidas en este material fueron un poco limitadas con la realidad del proyecto. así que. Donde se formularán hipótesis para llegar a la solución del problema por el cual está pasando la estructura.

cargas. El segundo capítulo tratará de los elementos. Desde su historia hasta las clasificaciones de cada tipo de puentes existentes. ubicación y descripción de la obra.Este material presenta cuatro capítulos en lo cuales se desglosan de la siguiente manera: El primer capítulo se enfocará a todo lo relacionado con las generalidades de los puentes. Presentado en este todo lo que compete a las especificaciones de la AASHTO. utilización y diversidad de materiales con fines constructivos. según su función. dependiendo del tipo de estructura. XVII . fuerzas y estudios que servirán de antesala para el diseño. En el capítulo tres se desarrollarán los detalles y especificaciones de dicho proyecto donde se encontraría todo lo concerniente al objetivo. materiales y mantenimientos de los puentes brindando una serie de informaciones que servirán de conocimiento para poder tratar con más propiedad la utilización de cada uno de los elementos y los materiales que pueden ser utilizados para la conformación de los mismos y a su vez tener un cierto nivel de ilustración en cuanto a los mantenimientos de los puentes.

Donde se harán los debidos análisis estructurales de cada uno de los elementos que conforman el puente y a su vez el diseño del mismo utilizando las normas de la AASTHO. XVIII . ya en este con todos los datos obtenidos se procederá a la parte concerniente al diseño del puente. ACI-318 y los manuales de la SEOPC.El capítulo cuatro.

Capítulo I Generalidades: Puente .

etc. clasificación. un cuerpo de agua. 1. influidos por los materiales disponibles. una vía férrea. Posiblemente el primer puente de la historia fue un árbol que usó un hombre prehistórico para conectar las dos orillas de un río. siendo numerosos los tipos de diseños que se han aplicado a lo largo de la historia. El diseño de cada puente varía dependiendo de su función y la naturaleza del terreno sobre el que el puente es construido. las técnicas desarrolladas y las consideraciones económicas. o cualquier obstrucción. historia. tipo de puente.2 El propósito de éste capítulo es oriental al lector acerca de los aspectos fundamentales de puentes como son: su concepto.1 Concepto de puente Un puente es una construcción. un valle. Su proyecto y su cálculo pertenecen a la ingeniería estructural. un cañón. por lo general artificial. También utilizaron losas de piedra para . 1.2 Origen y evolución de los puentes Los puentes tienen su origen en la misma prehistoria. que permite salvar un accidente geográfico o cualquier otro obstáculo físico como un río. sus funciones. entre otros factores. un camino.

cerca de Portugal. lima. consistía de agua.3 arroyos pequeños cuando no había árboles cerca. construido sobre el Río Tajo. Fue esta insuficiencia la que llevó al desarrollo de mejores puentes. Los puentes basados en arcos podían soportar condiciones que antes se habrían llevado por delante a cualquier puente. La mayoría de los puentes anteriores habrían sido barridos por la fuerte corriente. usando un soporte simple y colocando vigas transversales. Un ejemplo de esto es el Puente de Alcántara. Los puentes de ladrillo y mortero fueron construidos después de la era . un tipo sencillo de puentes suspendidos. justo antes de la colonización europea en el siglo XVI. que reducía la variación de la fuerza que tenía la piedra natural. Un tipo de cemento. algunos de los cuales todavía se mantienen en pie. El arco fue usado por primera vez por el Imperio Romano para puentes y acueductos. Los siguientes puentes fueron arcos hechos con troncos o tablones y eventualmente con piedras. Los romanos también usaban cemento. Los puentes de cuerdas. llamado pozzolan. arena y roca volcánica. La mayoría de estos primeros puentes eran muy pobremente construidos y raramente soportaban cargas pesadas. fueron usados por la civilización Inca en los Andes de Sudamérica.

el cual serviría también de acueducto en el año 1535. se fueron fundando ciudades en la extensa línea costera.4 romana. p. El ciclón de San Zenón del 3 de septiembre del . durante una pesquisa contra Fue en mayor parte. 1. ya que había que ir traspasando los ríos o cruzándolos en barcas” (Montas. El puente era de piedra. 1999.1 Historia de los puentes dominicanos "Todavía a finales del siglo XIX la comunicación terrestre entre los pueblos de la República Dominicana era muy precaria y debido a que era más fácil habilitar puertos que construir caminos y puentes. "En la ciudad de Santo Domingo. de acuerdo a informaciones dadas por Gonzalo Fernández de Oviedo en 1544. p. 1999.2. Rodrigo de Liendo dio inicio a la contribución de un puente que comunicaría la ciudad con la margen oriental del río Ozama.38). destruido por las aguas del Ozama antes de que finalizara su construcción. Los caminos utilizados eran prácticamente los mismos que durante La Colonia y la ausencia de puentes hacía muy largo y tedioso los viajes. ya que la tecnología del cemento se perdió y más tarde fue redescubierta.24). donde además se contaba con tierras fértiles. "(Montas.

1988. Otros de los puentes más antiguos fue el del río Yaque del Norte en la ciudad de Santiago.69). 1. que fue reconstruido posteriormente por segunda vez. para luego seguir con las etapas o procesos. que se especifican a continuación: Fijar en forma aproximada la infraestructura. en todas las regiones del país.3. "El primer puente metálico construido en el país fue el puente Ozama. la luz de cada uno de los tramos y el tipo de .3 Tipos de puentes Los puentes se clasifican de diversas formas de acuerdo a su utilización y construcción como se mencionará mas adelante.5 año 1930.1 Elección de puentes Para elegir el tipo de puente más adecuado. cuando la ocupación norteamericana. Muchos otros puentes metálicos se encuentran entre cañaverales. el cual fue construido en el año 1918. p. es necesario disponer previamente de los datos del proyecto de puente. el cual unía la ciudad de Santo Domingo con el barrio de pajarito y construido para el año 1878 bajo la bendición de monseñor Roque Cocchia" (Abad. destruyó nuevamente el puente Ozama. 1. ya que forman parte de la red ferroviaria utilizada por las industrias azucareras.

porque según lo muestran los proyectos más satisfactorios se establece que esta luz generalmente está comprendida entre 25 y 4. fijando además los posibles sistemas de fundación así como sus profundidades aconsejables en función de la capacidad portante del terreno incluidas las profundidades estimadas de socavación.6 superestructura. Una vez (fijada esta cota y la de la rasante. se obtendrá la altura de las pilas. 1.1 Dependiendo del tipo de estructura Estos se pueden diferenciar de la siguiente manera: . 1.5 veces la altura de la pila medida desde la cota de fundación hasta la parte superior de su coronamiento. Tratándose de pilotaje. este punto más bajo corresponde a la sección de empotramiento de los pilotes en el terreno incluida la máxima profundidad de socavación y la consistencia del terreno.4 Clasificacion de puentes Los puentes se clasifican de acuerdo a su funcionalidad y utilización de materiales de construcción. las cuales ya dan una primera idea de la longitud de los tramos.4.

casi siempre provee soporte lateral contra el pandeo. entre los estribos y pilas.4. .1. entre los cuales se halla una estructura con forma de arco por donde se transmiten las cargas. siendo cada tramo independiente no se ven afectados por los asentamientos del terreno.4. Por su simplicidad.1. dando origen a distintos tipos de puentes. resultan convenientes para salvar luces pequeñas (menores de 10 metros) y además.4. Estos puentes están construidos por una losa plana de concreto armado. Los diafragmas entre las vigas ofrecen arriostramiento adicional y también distribuyen lateralmente las fuerzas a las vigas antes de que el hormigón haya curado. que salva la luz entre los apoyos. maciza o aligerado con bloques de arcilla.1. paralelos a la dirección del tráfico. 1.2 Puente viga Las vigas se utilizan como largueros longitudinales. colocados a intervalos regulares. colocado sobre la aleta superior. 1.3 Puentes de arcos Es un puente con apoyos a los extremos del vano.1 Puente losa Los puentes de losa son las estructuras más sencillas. El tablero. El tablero puede estar apoyado o colgado de esta estructura principal.7 1.

1. En las diversas configuraciones triangulares creadas por el ingeniero diseñador.4. cada elemento queda o en tensión o en compresión.1. Estos pueden ser de acero o madera.1. 1. La carga fija del peso del pavimento y la carga móvil que atraviesa el puente se transmiten por medio de las viguetas transversales del tablero directamente a las conexiones de los elementos de la armadura. del que se suspende el tablero del puente mediante tirantes verticales que están anclados en los extremos del . pero nunca están sometidos a cargos que tiendan a flexionarlos. La armadura es una viga compuesta par elementos relativamente cortos y esbeltos conectados por sus extremos.8 1.5 Puentes sustentados por cables Son los puentes que utilizan cables de acero de alta resistencia para soportar las cargas que actúan sobre él.4. Estos se clasifican en varios tipos: 1.5. según el patrón de cargas.4.1 Puentes colgantes Un puente colgante es un puente sostenido por un arco invertido formado por numerosos cables de acero.4 Puentes de armaduras Son los conformados por una serie de elementos entrelazados por coyunturas denominadas nodos.

estas estructuras son capaces de soportar grandes luces. sosteniéndola de dichos cables. y más tarde se coloca esta.5.9 puente y sujetos por grandes torres de hormigón o acero.2 Puentes atirantados Los elementos fundamentales de la estructura resistente del puente atirantado son los tirantes. Pero no sólo ellos forman la estructura resistente básica del puente atirantado. pueden ser muy parecidos a los colgantes. que son cables rectos que atirantan el tablero. sobre todo si tienen varias torres. En la construcción de un puente colgante se disponen muchos cables de pequeño diámetro entre los pilares y los extremos donde se anclan al suelo o un contrapeso. Después se suspenden otros cables del cable principal. proporcionándoles una serie de apoyos intermedios más o menos rígidos. estos cables. son necesarias las torres para elevar el anclaje fijo de los tirantes.1. 1. Los puentes atirantados. . son la estructura primaria de carga del puente. de forma que introduzcan fuerzas verticales en el tablero. pero no lo son.4. A diferencia de los puentes vigas.

El método consiste en construir la superestructura a partir de las pilas o pilones.5.wilkipedia. Puede utilizarse en puentes construidos con cualquier material.1.org/image/puentesvoladizos La expresión puente por volados (voladizos) sucesivos hace referencia a un procedimiento de construcción utilizado con frecuencia en grandes puentes.4. aunque lo común es que se reserve para puentes viga de sección hueca construidos en hormigón postensado. Esta maniobra se realiza de manera más o menos simétrica a partir de cada pilón. en los cuales las secciones parciales se construyen . agregando tramos parciales que se sostienen del tramo anterior.2 puente en voladizo Fuente: http//es.3 Puentes voladizos (cantilevers) Grafico 1.10 1. de manera que se mantenga equilibrado y no esté sometido a grandes momentos capaces de provocar su vuelco.

pontones cerrados. Estos elementos flotantes son muy variados tales como barcas. 1. Ya desde esta fecha a nuestros días se vienen utilizando este tipo de puentes flotantes en ríos profundos o donde resulta difícil cimentar. Los primeros puentes flotantes fueron de odres o barcas y datan del Siglo V antes de Cristo. Consisten fundamentalmente en un tablero apoyado sobre una serie de elementos flotantes que sirven para mantenerlo en una situación más o menos fija.4.5. De este modo cuando están cerrados permiten el paso de los vehículos o ferrocarriles y cuando están abiertos permiten el paso de los barcos.5 Puentes moviles Los puentes móviles son aquellos en que el tablero o parte de él es móvil con tal de permitir el paso alternativo a dos tipos de tráfico muy diferente.1. Estos son: .5. generalmente el terrestre y el marítimo.1.11 en sitio mediante la técnica de encofrado deslizante o se construyen como dovelas prefabricadas que se llevan a su sitio mediante grúas de gran porte. etc. 1.4 Puentes flotantes Se apoyan sobre flotadores que pueden tener diversos tamaños.4.

com .1. giran alrededor de un eje horizontal situado en una línea de apoyos de manera que podemos incluir en ellos los levadizos y los basculantes.2 Giratorios y horizontales Grafico 1.1 Basculantes Grafico 1.1.construaprende.com Los Puentes Basculantes.5. 1.4.construaprende.5.4 puentes giratorios y horizontales Fuente: http// www.5.3 puente Basculante Fuente: http// www.12 1.4. Son los puentes más clásicos y de mayor uso en la actualidad.5.

5 puente de elevación vertical Fuente: http// www.13 Los puentes giratorios de eje vertical tienen dos posibilidades de apertura que son el giro de dos vanos simétricos respecto a una pila situada en el centro del canal de navegación o bien girar dos semivanos con sus compensaciones sobre dos pilas situadas en los bordes del canal. 1.4.5.com Puentes de desplazamiento vertical: Son tableros simplemente apoyados cuyos apoyos se pueden mover verticalmente cuyos apoyos se . Puentes de desplazamiento horizontal: La mayoría son flotantes.5.1.construaprende.3 De elevación vertical Grafico 1. El puente se desplaza longitudinalmente sobre rodillos avanzando o retrocediendo en voladizo libre hasta llegar al apoyo de la otra orilla.

5 Según su función y utilización A los puentes los podemos clasificar según su función y utilización en: 1.1 Puentes peatonales Son los que están destinados al paso de las personas. entre otros. . Estos puentes son primordiales en lugares donde existen escuelas. en lugares en los que resulta inseguro el tránsito peatonal. Normalmente se elevan tirando de sus cuatro esquinas. 1. de concreto y mixtos 2. hospitales. Los puentes peatonales pueden ser: 1..5. 1.5. centros de comercio..De acuerdo al material construido: de acero.De acuerdo a su estructura: En arco. sobre vigas.2 Puentes carreteros Son aquellos que se utilizan para el tránsito de una carretera ordinaria sobre un curso de agua o el paso sobre otra vía. atirantado.14 pueden mover verticalmente para elevarlos a la cota que requiere el gálibo del canal de navegación. Este sistema es apto para luces grandes.

en caminos de poca circulación. 1.2 De mamposteria Grafico 1. para una vía férrea que permite el paso del ferrocarril.6. tercer orden y vecinales. con vehículos livianos. con luces de hasta 20 m.5.3 Puentes ferroviarios Puentes que salvan desniveles amplios y profundos.1 De madera Los puentes de madera se han utilizado eficientemente.15 1.org/image/puentes peatonales .6 puente de mamposteria Fuente: http//es. los puentes podrán ser de: 1.wilkipedia.6. 1. La gran ventaja de este tipo de puentes es la reducción de costos al utilizar materiales y mano de obra de la misma zona.6 Diversidad de puentes según los materiales Según sus materiales de construcción. La mayor parte de puentes de madera construidos en el país son pequeñas estructura rústicas en caminos de segundo.

1. .6. es uno de los logros importante de su tecnología.7 puente de acero Fuente: http// http//es. pues todavía se usan puentes romanos.org/image/puentes peatonales Cabe mencionar que a finales del siglo XIX se empezó a utilizar el acero para la construcción de puentes. son siempre puentes en arco.16 Los puentes de mampostería en piedra. Los puentes metálicos tienen dos tipos de limitantes: su costo por utilizar materiales importados. sin prácticamente gastos de conservación.3 De acero Grafico 1. ladrillo y hormigón en masa. Conseguir que los materiales sean dúctiles y no frágiles. pues estos materiales solo resisten esfuerzos de compresión. y la necesidad de un mantenimiento considerable. su vida útil es ilimitada.wilkipedia.

pero no tiene buen comportamiento frente a otros tipos de esfuerzos (tracción. cortante.8 puente de hormigón armado Fuente: http// http//es.6.).4. recibiendo el nombre de hormigón armado. flexión. por este motivo es habitual usarlo asociado al acero.wilkipedia. etc. comportándose en conjunto muy favorablemente ante las diversas solicitaciones. 1.17 1.org/image/puentesdehormigon La principal característica estructural del hormigón es que resiste muy bien los esfuerzos de compresión.4 De hormigón armado Grafico 1.9 Viga pretensado Fuente: http// http//es.org/image/puentespretensados .6.wilkipedia.1 Pretensado Grafico 1.

después del vertido y fraguado. en el que las armaduras se tensan antes del hormigonado.9 Viga postensada Fuente: http// http//es. . a esfuerzos de compresión por medio de armaduras activas (cables de acero) montadas dentro de vainas.wilkipedia.18 Son los elementos estructurales de hormigón sometidos intencionadamente a esfuerzos de compresión previos a su puesta en servicio.org/image/hormigonpostensado Es aquel hormigón al que se somete.4. Esta tensión se aplica mediante cables de acero que son tensados y anclados al hormigón.6. 1. A diferencia del hormigón pretensazo.2 Postensado Grafico 1. en el postensado las armaduras se tensan una vez que el hormigón ha adquirido su resistencia característica.

19 1.10 Puente compuesto Fuente: http// http//es. como en el caso de un puente losa de hormigón armado.3 Compuesto Grafico 1.wilkipedia.org/image/puentes .org/image/puentescompuesto Es el material que combinado con otro forman un solo elemento.wilkipedia.7 Superestructura Grafico 1.4. apoyado sobre vigas de acero u otro material diferente o igual al hormigón.6.11 Superestructura de un puente Fuente: http// http//es. 1.

los . También llamada infraestructura. 1. Entre las obras de tierra se encuentran los terraplenes. entre las obras de fábrica. Se le llama así a cualquier equipo o construcción útil para prestar algún servicio o realizar determinada actividad (carreteras. cines. aeropuertos. etcétera). que constituye la cimentación de una construcción. las trincheras y los túneles y. planta de tratamiento de aguas residuales.12 Subestructura Fuente: autores Estructura que se encuentra oculta en el terreno. energía eléctrica. drenajes. tiendas.8 Subetructura e infraestructura de los puentes Grafico 1.20 Proyección de una estructura por encima de su cimentación. Conjunto de obras de tierra y de fábrica necesarias para construir la plataforma sobre la que se apoya la superestructura de vía.

21 puentes. drenajes y pasos a nivel. . viaductos. Cabe mencionar que aunque existe una relación entre la subestructura e infraestructura. pero subestructura se usa para determinar las pilas. muros y pilares del puente.

Materiales y Mantenimiento de los Puentes .Capítulo II Elementos.

En la mayoría de los trabajos de construcción. El hormigón armado se puede considerar un nuevo material. acero. tales como: hormigón armado. la subestructura y la infraestructura y una pequeña pincelada a lo que debiera ser el mantenimiento de los puentes. . este hormigón reforzado se conoce como hormigón armado.23 Este capítulo enfocará los materiales y elementos estructurales que componen un puente. 2.1 Hormigón armado Es una combinación del hormigón y el hierro. . el hormigón se refuerza con armaduras metálicas. El acero que se introduce en el hormigón suele ser una malla de alambre o barras sin desbastar o trenzadas. etc. que permite construir vigas de luces considerables y afinar las dimensiones de los arcos. El acero proporciona la resistencia necesaria cuando la estructura tiene que soportar fuerzas longitudinales elevadas. acero de refuerzo. acero estructural. sobre todo de acero. Además los principales elementos que componen un puente como son: la superestructura. lo que no es posible con el hormigón en masa ni con la piedra.

el cemento Portland es el tipo de cemento más utilizado como ligante para la preparación del hormigón. formando una estructura cristalina. Su uso está muy generalizado.1 Cemento Es un aglutinante o aglomerante hidráulico que. El nombre del cemento Pórtland le fue dado por la similitud que este tenía con la piedra de la isla de Pórtland. Cuando el cemento Pórtland es mezclado con el agua. el producto se solidifica en algunas horas y endurece progresivamente durante un período de varias semanas.1. siendo su principal función la de aglutinante. La calidad del cemento Pórtland deberá estar de acuerdo con la norma. 2.1. .1. El endurecimiento es producido por la reacción del agua con sus componentes.24 2. mezclado con agregados pétreos (grava o arena) y agua. crea una mezcla uniforme.1 Cemento portland Según la ASTM C-150. manejable y plástica capaz de fraguar y endurecer al reaccionar con el agua y adquiriendo por ello consistencia pétrea.

que aglomerados con el cemento Portland en presencia de agua conforman un todo compacto (piedra artificial) conocido como concreto u hormigón.25 2. utilizar agua no adecuada puede romper la afinidad entre el agregado y la pasta de cemento y puede afectar de forma adversa la manejabilidad de una mezcla. contaminación.3 Agregado Son aquellos materiales inertes.1.1. Es de carácter obligatorio que la calidad del agua de mezclado sea igual a la potable. aceites. 2. ya que. naturales o artificiales.2 Agua El agua se requiere en la producción del concreto a fin de precipitar la reacción química con el cemento. azúcar o químicos es dañino para la resistencia y propiedades de fraguado del cemento. el agua que contiene ingredientes nocivos. Los agregados finos y gruesos ocupan comúnmente de 60% a 75% del volumen del concreto (70% a 85% en peso). para humedecer el agregado y lubricar la mezcla para una fácil manejabilidad. e influyen . sedimentos. Existen dos formas de clasificar los agregados: agregado grueso y agregado fino. También.

3.1.2 Agregado grueso Los agregados gruesos consisten en una grava o una combinación de grava o agregado triturado cuyas partículas sean predominantemente mayores que 4.1. .26 notablemente en las propiedades del concreto recién mezclado y endurecido.76 mm y mayores de 0.074 mm. Al igual que el agregado grueso. 2. Las propiedades del agregado grueso afectan la resistencia final del concreto endurecido y su resistencia a la disgregación. arcilla o cualquier material dañino o relleno excesivo de material con tamaños menores de 0.3.76 mm y generalmente entre 9. y en la economía.00 mm.074 mm. el agregado fino deberá estar siempre libre de impurezas orgánicas. en las proporciones de la mezcla.50 mm y 38. El agregado grueso mineral deberá estar limpio de impurezas orgánicas y deberá adherirse bien con la pasta de cemento. intemperización y otros efectos destructivos. 2.1 Agregados finos Los agregados finos comúnmente consisten en arena natural o piedra triturada sus partículas menores que 4.

retardadores de fraguado. definen su aptitud para ser utilizado en distintas aplicaciones estructurales. Sin duda que estas capacidades del material. tienen relación directa con la resistencia mecánica.4 Aditivos Los aditivos son productos que.1 % y 5 % del peso del cemento. 2. incorporadores de aire.27 2.1. entre otros . flexión o combinaciones de ellas. modifican algunas de sus propiedades originales.Los aditivos más usados en las construcciones son: Plastificantes. impermeabilidad. tracción. En general. introducidos en pequeña porción en el hormigón. estabilizantes.2 Resistencia del hormigon Por resistencia mecánica se entiende la capacidad de un material de resistir tensiones ya sean de compresión. líquido o pasta y la dosis varía según el producto y el efecto deseado entre un 0. entre otros. aceleradores de fraguado y/o endurecimiento. resistencia. tales como: Trabajabilidad. se presentan en forma de polvo. y en el hormigón en particular. tiempo de fraguado. durabilidad. Otras características del hormigón como su impermeabilidad y densidad. medir la . El empleo de los aditivos permite controlar algunas propiedades del hormigón.

“El hormigón es un material semejante a la piedra que sólo se obtiene mediante una mezcla cuidadosamente proporcionada de cemento. después esta mezcla se endurece en formaletas con la forma y dimensiones deseadas” (Nilson. La resistencia a la rotura de los cilindros de hormigón. Generalmente se expresa en kilogramos por centímetro cuadrado (kg/cm2) a una edad de 28 días y se le designa con el símbolo f’ c. 2. cuando se realizan . Por su parte. arena y grava u otro agregado y agua.2. 2000. Estos ensayos a compresión se efectúan sobre cilindros que miden 15 cm.1 Resistencia a la compresion La resistencia a la compresión se puede definir como la máxima resistencia medida de un espécimen de concreto o de mortero a carga axial.28 capacidad o resistencia a la compresión es relativamente sencillo comparado con las mediciones de tracción o flexión. de diámetro y 30 cm. sometidos a carga lenta. p. de altura. 1). lo que es común para todas las resistencias de hormigones. llega a ser aproximadamente el 85% de la resistencia del mismo tipo de cilindros sometidos a carga estándar rápida ASTM.

29 ensayos de carga ultra rápida. Tabla 2. la resistencia del hormigón sobrepasa a la obtenida a los ensayos ASTM.2 Resistencia a la abrasión La abrasión es el Proceso de desgaste y destrucción de la parte o del todo de un cuerpo u objeto debido a su fricción.2.1(Esfuerzo-Deformacion) 2. Es la Propiedad que permite a un material resistir y mantener su apariencia original al ser frotado con otro objeto. . cualidad muy importante en materiales de pavimentación y revestimiento.

la ductilidad. es el caso del azufre y el fósforo. Se comporta como un material elástico casi perfecto dentro de los niveles normales de trabajo. el molibdeno y otros. el cromo. y favorable para puentes de claros de longitudes mayores. el mineral o el combustible empleado en el proceso de fabricación. pueden utilizarse para incrementar la resistencia. o para facilitar algún proceso de fabricación como puede ser el mecanizado. . algunos son perjudiciales (impurezas) y provienen de la chatarra. por las siguientes razones: tiene una alta resistencia a la tensión y a la compresión. Otros se añaden intencionalmente para la mejora de alguna de las características del acero (aleantes).14%.30 2. Tiene reservas de resistencia más allá del límite de fluencia. la dureza. Los aceros incorporan una serie de elementos químicos. El acero es un material de construcción competitivo para claros de tamaños entre 40 y 60 metros. Elementos habituales para estos fines son el níquel.850 kg/m3. entre otros.3 Acero Los aceros son aleaciones de hierro-carbono forjables.008 y 2. con porcentajes de carbono variables entre 0. con una densidad promedio de 7.

Para su uso en construcción. reducir deformaciones a largo plazo. dentro de estrechas tolerancias. aumentar resistencia. restringir agrietamiento. resistir esfuerzos de tensión y compresión. a menudo es . resistir torsión. Finalmente. el acero se distribuye en perfiles. El acero de refuerzo suplementario convencional (varillas de acero) se usa comúnmente en la región de altos esfuerzos locales de compresión en los anclajes de vigas postensadas. entre otros. ya sean vigas o pilares. Este acero es muy útil para: Aumentar ductilidad.31 Las normas estrictas de fabricación de la industria garantizan a los consumidores uniformidad del control de sus propiedades.1 Acero de refuerzo El uso del acero de refuerzo ordinario es común en elementos de concreto presforzado. Los sistemas de conexión son seguros y hay gran disponibilidad de trabajadores capacitados en su aplicación. siendo éstos de diferentes características según su forma y dimensiones y debiéndose usar específicamente para una función concreta. confinar el concreto. 2. resistir cortante.3. Tanto para miembros postensados como pretensados es usual proveerlos de varillas de acero longitudinal para controlar las grietas de contracción y temperatura.

3.10 acero corrugado Fuente: http// www. para armar hormigón armado.google. y cimentaciones de obra civil y pública.32 conveniente incrementar la resistencia a la flexión de vigas presforzadas empleando varillas de refuerzo longitudinales suplementarias. la cual permite que a la hora de cortar y .2 Acero corrugado Grafico 1./image/hormigom El acero corrugado es una clase de acero laminado usado especialmente en construcción. se trata de barras de acero que presentan resaltos o corrugas que mejoran la adherencia con el hormigón está dotado de una gran ductilidad. con incrementos de 1/8” y también en dos tamaños más grandes de 1 ¾” y 2 ¼” de diámetro. Las varillas se pueden conseguir en diámetros nominales que van desde 3/8” hasta 1 3/8”. 2.

33 doblar no sufra daños. Entre las características técnicas destacan las siguientes. Las barras inferiores o iguales a 16mm de diámetro se pueden suministrar en barras o rollos. para asegurar el cálculo correspondiente de las estructuras de hormigón armado. todas ellas se determinan mediante el ensayo de tracción: Limite elástico Re (Mpa) Carga unitaria de rotura o resistencia a la tracción Rm (MPa) Alargamiento de rotura A5 (%) Alargamiento bajo carga máxima Agt (%) Relación entre cargas Rm/Re • • • • • . en la que se cita la sección en cm2 que cada barra tiene así como su peso en kg. todo ello para que estas operaciones resulten más seguras y con un menor gasto energético. para diámetros superiores a 16 siempre se suministran en forma de barras. y tiene una gran soldabilidad. Las barras de acero corrugados se producen en una gama de diámetros que van de 6 a 40mm. Las barras de producto corrugado tienen unas características técnicas que deben cumplir.

ángulos y perfiles estructurales de acero.34 2. Por su fácil colocación. fabricado con fines estructurales. las retículas de .3. carbono y pequeñas cantidades de otros elementos como silicio. apoyos y como protección. fósforo. Éstos son empleados en conexiones. se denomina como acero estructural al carbono. /cm2). El esfuerzo nominal de fluencia de este acero es de 2530 Kg.10 acero estructural Fuente: http//www. azufre y oxígeno.3 Acero estructural Grafico 1./cm2. En muchos elementos prefabricados es común el uso de placas.google/image/acero Se conoce como acero estructural al resultado de la aleación de hierro. El acero laminado en caliente. con límite de fluencia de doscientos cincuenta (250) mega pázcales (2•549 Kg. que le tributan características específicas.

4. transmitiéndolas a las vigas de tablero (en los puentes viga) o directamente a los pilares y estribos (en los puentes losa y alcantarillas). Vigas Longitudinales o Principales: Son los elementos de mayor relevancia portante en la superestructura de los puentes viga no existen en . como son: 2. que se diseñan para resistir las cargas a las que se supone que dicho puente estará expuesto.1 Elementos de la superestructura de los puentes Losa de Tablero: Estructura que soporta en forma directa las cargas de tránsito y la carpeta de rodamiento. El esfuerzo nominal de fluencia es de 5000 kg/cm2.4 Elementos estructurales de los puentes Los elementos estructurales de los puentes son las partes. doble te y similares. 2. Losa de Acceso: Vincula la losa de calzada (rígida) con el suelo (flexible).35 alambre o mallas electro soldadas se emplean comúnmente en aletas de trabes cajón.

su ancho no permite el tránsito peatonal.36 los puentes y alcantarillas tipo losa). Calzada: Zona de tránsito vehicular. Vereda: Posibilita el tránsito peatonal. Carpeta de Rodamiento o de Desgaste: Se agrega a la losa de calzada para protegerla del desgaste producido por el tránsito y para protegerla de infiltración de agua y otros líquidos. Juntas: Permiten la dilatación de la estructura. Vigas Transversales o de Arrostramiento: Unen transversalmente a las vigas principales. Desagües: Aseguran el escurrimiento de las aguas pluviales. . Guardarruedas: Cordón que delimita los extremos de la calzada y protege y guía al tránsito vehicular. distribuyendo las cargas y dándole rigidez al conjunto. A diferencia de las veredas. Apoyos: Transmiten las cargas de la superestructura a la infraestructura y permiten los movimientos de la superestructura. Transmiten las cargas del tablero a los apoyos. Barandas o Defensas: Protegen el tránsito peatonal y/o vehicular de desvíos y caídas.

4.37 2. requiere protección de taludes). Pilas o Pilares: Elementos estructurales ubicados entre los estribos.1 Elementos de la infraestructura Fundaciones: Ubicadas bajo pilas y estribos. y sostienen lateralmente la tierra. reciben las fuerzas que actúan en ellos y las distribuyen en el suelo para que las soporte.2 Elementos de la subestructura Estribo: Estructura ubicada en cada extremo de un puente. Puede ser cerrado (actúa además como contención frontal del terraplén) o abierto (deja caer el terraplén con su talud natural. Muros de Vuelta: Vinculados al estribo y paralelos al eje del camino. que junto con estos sostienen la superestructura. Sostiene parte de la superestructura. Muros de Ala: Vinculados al estribo e inclinados respecto al eje del camino.2. y sostienen parte de la tierra. . evitan la socavación de la tierra.4. Protección de Taludes: De naturaleza variable. 2.

” (DAS. 2.38 Los Pilotes: son utilizados para transferir las cargas de la subestructura al resto de la infraestructura a través de un suelo débil. B.3. pero que ha de quedar formando parte permanente de la estructura. agua o aire hasta los estratos más profundos que tengan capacidad suficiente para soportar la estructura completa y todas las cargas que esperan irán aplicada sobre la misma. 2006 Pág. “La cimentación debe ser segura contra una falla por corte general del suelo que la soporta. Las cimentaciones pueden ser sobre suelo seco o sobre suelo por debajo del nivel freático. caso último muy frecuente en los puentes.1 Cimentaciones Las cimentaciones tienen por objeto transmitir a los estratos portantes del subsuelo las reacciones del puente y repartir en ellos dichas cargas con los menores asentamientos posibles.4. 123) . Cajones de fundación: Es una estructura que se utiliza como protección y ayuda a realizar excavaciones de cimientos.

Son ampliaciones de las bases de columnas. Estas tienen forma aplanada y cubren un área bastante grande en comparación con la sección transversal de los estribos o . Esta no necesita de grandes maquinarias para su construcción. sino que puede realizarse manualmente. Las cimentaciones pueden ser clasificadas en dos grandes grupos: Cimentaciones superficiales y cimentaciones profundas. la cual le permite soportar el peso que la cimentación le transmite de la superestructura. estas se utilizan cuando el suelo de fundación tiene una buena capacidad de carga. por tal razón no se hace necesario cimentar hasta estratos más profundos. por la dificultad en encontrar un terreno que resista las presiones. Son aquellas que se encuentran a profundidades relativamente bajas.39 La cimentación bajo agua es una de las partes más delicadas en la construcción de un puente. siendo normal el empleo de pilotes de cimentación. que tiene por objeto transmitir las cargas al sub-suelo a una presión adecuada y procurando que dichas cargas no sobrepasen al esfuerzo admisible del terreno de cimentación. pilas o muros. Entre las cimentaciones superficiales más usadas en puentes están: Zapatas. Cimentaciones superficiales.

de mayor resistencia.4. Su área dependerá de las condiciones del suelo de cimentación y de las cargas que el cuerpo le transmita.3. La capacidad de una cimentación de pilotaje para soportar cargas sin falla o asentamiento excesivo. el fuste del pilote.1. y el suelo y los estratos subyacentes de roca que finalmente soportan la carga. la transmisión de la carga soporta el pilote al suelo.3.1.40 pilas.1. 2. a fin de incrementar su capacidad de carga o con objeto de transmitir las cargas de la fundación a un estrato más profundo.1 Pilotes (cimentaciones profundas) Los pilotes son elementos directos de fundación.1 Funciones de los pilotes Los pilotes de carga que soportan las cimentaciones son los más comunes. Estos pilotes transmiten la carga de la estructura a través de estratos blandos a suelos más fuertes e incompresibles o a la roca que se encuentre debajo. colocados en el terreno. verticalmente o ligeramente inclinados.4. o distribuyen la carga a través de los estratos blandos que . depende de varios factores: la losa sobre los pilotes. 2.

la hinca de pilotes es un arte.4.41 no son capaces de resistir la concentración de la carga de un cimiento poco profundo. 2. configurar mecanismos resistentes a momentos de volcamiento sobre la fundación. Pilotes de anclaje: Configuran mecanismos de anclaje resistentes a empujes horizontales de tablestacados u otras estructuras.2 Tipos de pilotes Pilotes de tensión: Su capacidad para resistir fuerzas al arranque les permite evitar el desplazamiento hacia arriba de estructuras sometidas a fuerzas de levantamiento (presión hidrostática). usualmente se combinan pilotes a tensión con pilotes a compresión. como los producidos por cargas actuantes en la parte superior de estructuras de gran altura. Pilotes de defensa: Son parte integrante de estructuras que se deforman elásticamente bajo cargas dinámicas.3. La operación de introducir el pilote en el terreno se llama hinca del pilote. cuyo éxito depende de la habilidad e ingeniosidad de los que la realizan.1.1. que les confiere gran . Como muchas otras operaciones que se realizan en las construcciones. o al trabajar conjuntamente con pilotes a compresión.

Frecuentemente se usa la madera. por medio del soporte en la punta del pilote. Pilote de Fricción. la componente horizontal de la capacidad axial de carga del pilote se puede aprovechar para resistir fuerzas horizontales (el vector de fuerza resistente axial tiene componentes horizontal y vertical). Pilotes Prefabricados. también se los conoce por el nombre de pilotes pre moldeados. Los pilotes prefabricados pertenecen a la categoría de cimentaciones profundas. Pilotes de punta: Transmiten cargas a través de agua o suelos blandos hasta estratos con suficiente capacidad portante. Pilotes inclinados: Al instalar un pilote con su eje longitudinal inclinado en un cierto ángulo respecto a la vertical. Es aplicable cuando.del impacto de embarcaciones y otros elementos flotantes masivos. a lo largo de la longitud del mismo.42 capacidad de amortiguación de energía y les permite proteger estructuras frente al agua (muelles). flotante: Transmite cargas a un cierto espesor de suelo relativamente blando mediante fricción desarrollada sobre la superficie lateral del pilote. . pueden estar construidos con hormigón armado ordinario o con hormigón pretensado.

cumpliendo la función de soportar el empuje de tierras.43 dentro de profundidades alcanzables. compactación: Compacta suelos granulares relativamente sueltos incrementando su compacidad y. se utilizan para contener agua u otros líquidos en el caso de depósitos.4. una parte significativa por punta).4 Muros de contención Los Muros de Contención son elementos constructivos que cumplen la función de cerramiento. . generalmente en desmontes o terraplenes. 2. evitando el desmoronamiento y sosteniendo el talud. paredes de carga y forjados que apoyan sobre ellos. su capacidad de carga por fricción (también. Un muro de contención no solo soporta los empujes horizontales trasmitidos por el terreno. Pilote de fricción. no se encuentran estratos que provean soportes significativos en la punta. En otros tipos de construcción. en consecuencia. debe también recibir los esfuerzos verticales trasmitidos a pilares. La mayoría de los muros de contención se construyen de hormigón armado. soportando por lo general los esfuerzos horizontales producidos por el empuje de tierras.

éstos por lo general son tierras. para evitar huecos y juntas. Para ello se efectúa un vibrado con un control adecuado. Los muros construidos con . Contención de líquidos: para esta función es necesario conseguir la continuidad del hormigón a fin de lograr una buena impermeabilización. necesitan sobrepasar la línea de edificación. esta es la mejor solución ante inestabilidades por posible vuelco.4. De acuerdo a su Forma de Trabajo Muros de contención por gravedad: soportan los empujes con su peso propio. Muros sin Talón: por lo general al construirlo resulta con un aumento de dimensión en la puntera de la zapata.1 Tipos de muros Con Talón y Puntera: para construir este muro es necesario sobrepasar la línea de edificación. Muros con Talón: además del primer caso. El resultado es similar al muro sin talón. Contención de tierras: cuando el muro se destina a contener sólidos.4. a nivel de los cimientos. la impermeabilización y el drenaje son dos aspectos importantes para controlar el paso de agua del terreno hacia el interior de la edificación. Según su Función.44 2. pero trabaja de otra manera.

2. la construcción se efectúa con hormigón armado. pues debido a los empujes. y la estabilidad está en relación a la gran resistencia del material empleado. a continuación se tratara de sintetizar esos problemas y las soluciones que se presentan con más frecuencia: Los puentes pueden deteriorarse por el escurrimiento natural de una corriente. por los vehículos que los utilizan o por otras causas naturales. Dado que aparecen esfuerzos de flexión. por ser más pesados. etc. Muro de Gavión (por gravedad) Muro de gavión Fuente: Muros de contención ligeros (a flexión): cuando el muro trabaja a flexión podemos construirlo de dimensiones más livianas. se utilizan habitualmente como muro de gravedad ya que contrarrestan los empujes con su propia masa. Las acciones. pudrición. se aplican sobre su centro de gravedad.45 hormigón en masa u hormigón ciclópeo. tales como sismos. El diseño del muro debe impedir que flexione. ni produzca desplazamientos horizontales o vuelque. corrosión.5 Causas que generan problemas en los puentes Son muchos los problemas que se presentan durante la vida útil de un puente. aluviones. .

en el caso de los pasos superiores. erosiones de los taludes de los terraplenes de acceso y otras fallas similares. son los que más comúnmente producen daños a puentes y estructuras. se sueltan las cantoneras. Asimismo. fisuras. ahuellamientos. La socavación de las fundaciones muchas veces se traduce en asentamientos que generan grietas y fisuras en la estructura. desgaste de los tablones de rodado y que se suelten debido a la pérdida de clavos o pasadores. con mayor razón. la circulación de los vehículos provoca. deteriora el pavimento de la estructura provocando degastes. La circulación de vehículos propiamente tal. asentamientos y otros. es habitual que ocurran socavaciones en torno a las fundaciones. normalmente. y los que producen en vigas y losas las cargas de altura superior a la permitida. En los puentes de madera.46 Los escurrimientos naturales habituales y. etc. Como gran parte del país se caracteriza por la existencia de ríos con escurrimientos del tipo torrente. . Los daños más comunes provocados por el tránsito de vehículos son los impactos a las barandas y para-petos en puentes. se obstruyen las juntas y barbacanas. se dañan las juntas de expansión. alabeos. las grandes crecidas y aluviones.

Este fenómeno es especialmente acelerado en las armaduras o cables pretensados . inducen grietas y asentamientos en la infraestructura y.. con lo que se acentúa el proceso corrosivo. obligan a efectuar periódicamente el mantenimiento de estos elementos. los ambientes marinos. así como la pudrición de las maderas. las precipitaciones. Los sismos de magnitud importante son otros de los agentes que provocan daños de consideración en los puentes y estructuras. por este mismo proceso se desprenden trozos del hormigón de recubrimiento quedando las enfierraduras a la vista. los hormigones agrietados o con fisuras sufren la corrosión de las armaduras. en algunos casos. la humedad del aire. lo que acelera el desgaste del pavimento. La corrosión de vigas. es decir. De igual modo.47 En caminos no pavimentados. obstruye los desagües y las juntas de expansión. provocan deterioros importantes en las obras estructuradas con elementos metálicos y/o madera. barandas y arriostramientos metálicos. y cubre con suelos las mesas de apoyo de la superestructura. el colapso parcial o total de la estructura. El medio ambiente. el tránsito normalmente arrastra material de la carpeta hacia la calzada de la estructura. las variaciones térmicas. etc.

e) Proteger los caballetes con terraplenes o escolleras instaladas al frente y alrededor. c) Reconstruir los conos de derrame y delantales frente a los apoyos extremos. Los procedimientos más usuales para solucionar los problemas más comunes en cada una de las etapas y para los elementos más comunes en los puentes. se sintetizan a continuación: a) Limpiar. d) Hacer zampeados de mampostería de piedra con dentellones en el fondo del cauce. con el agravante que la corrosión del acero bajo tensión puede producir el colapso del elemento estructural. . b) Para evitar erosiones y socavaciones: utilizar gaviones o muros de mampostería o de concreto ciclópeo.48 en los hormigones post y pretensados. reponer y estabilizar la alineación y la sección transversal del cauce.

como la de toda labor de conservación. Según la importancia del deterioro observado. .6 Mantenimiento de los puentes El mantenimiento de los puentes es una de las actividades más importantes entre las que hay que realizar para llevar a cabo su conservación. las acciones para el mantenimiento un puente se clasifica en tres grupos: Mantenimiento rutinario. se pretende que los puentes recuperen un nivel de servicio similar al de su condición original. reparaciones y reforzamientos. riesgo De interrupciones de la red. y a un importante problema económico por el acortamiento de la vida útil de las obras.49 2. La falta de mantenimiento adecuado en los puentes da lugar a problemas de funcionalidad y seguridad que pueden ser graves: limitación de cargas. riesgo de accidentes. restricciones de paso. Con los trabajos de reparación y reforzamiento. El mantenimiento rutinario es una labor substantiva que debe ampliarse para evitar que crezca el número de puentes con daños. es la del mantenimiento de todas las condiciones de servicio de la carretera en el mejor nivel posible. su objetivo final.

Señalización. caballetes. etc.Limpieza o rehabilitación de las juntas de dilatación. .Limpieza y rehabilitación del cauce. alumbrado.Reacondicionamiento de parapetos dañados. . pintura. . enrrocamiento o zampeado. a veces no es posible obtener este resultado y se requieren trabajos de refuerzos y ampliaciones.Limpieza y rehabilitación de conos de derrame incluida su protección. drenes.Protección contra la socavación.Recarpeteo de los accesos del puente.Limpieza de acotamientos. Dichas actividades son: . etc.50 Sin embargo. estribos.1 Mantenimiento preventivo El mantenimiento preventivo lo comprenden aquellas actividades de mantenimiento en los puentes. . . . . . 2. por la evolución del tránsito.6. lavaderos y coronas de pilas.

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- Limpieza o protección de apoyos. 2.6.2 Mantenimiento correctivo Reparaciones dentro del mantenimiento correctivo se consideran las siguientes acciones: Sellado de fisuras, inyección de fisuras, saneo de concreto degradado, reposición de concreto, limpieza de armaduras, impermeabilización del tablero, pintura perimetral, recolocación o recalce de apoyos, reparación o reposición de barreras o parapetos, reparación de aceras y canalizaciones de servicios, actuaciones sobre el pavimento y otras actuaciones singulares como, por ejemplo, arreglo de socavaciones en la cimentación, etc. Estas acciones se llevan a cabo por equipos específicos una vez que se ha decidido su realización.

La reparación de los puentes enmarca las siguientes actividades en los puentes que son realizadas por personal técnico especializado (Empresas Contratistas): - Alineamiento vertical y horizontal de tableros de la superestructura.

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- Cambio de apoyos. - Cambio de juntas de dilatación. - Rehabilitación del concreto degradado. - Tratamiento de armados expuestos. - Inyección de grietas en subestructura y superestructura. - Protección de aceros expuestos en subestructura y superestructura utilizando Sand-Blasting, picado o pegacreto para colocar concreto lanzado.

El mantenimiento de puentes es una de las actividades más importantes entre las que hay que realizar para llevar a cabo la conservación de una red de carreteras. Su objetivo final, como la de toda labor de conservación, es la del mantenimiento de todas las condiciones de servicio de la carretera en el mejor nivel posible.

Otro tipo de acciones es la reparación de daños producidos por golpes. Con cierta frecuencia se producen colisiones del tráfico con las obras, especialmente de vehículos que circulan con altura excesiva de carga por pasos inferiores, aunque también dentro de la propia autopista por colisionar contra pilas, etc. Estos daños cuando se producen son reparados aunque no

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constituyan un peligro inmediato para el buen funcionamiento de la estructura. La reparación consiste normalmente en la eliminación del concreto roto y su sustitución por un mortero de reparación.

Capítulo III Detalles y Especificaciones del Proyecto .

A. Esta condición. que puede ser resumida dentro del termino genérico de estabilidad. posee características que deben ser consideradas en el análisis y diseño estructural del mismo para garantizar una correcta y adecuada forma de llevar a cabo el proyecto presentado. si bien esencial en el puente no debe ser única ni exclusiva. estudio de tránsito. . cálculos topográficos y cálculos hidrológico.” (SAMARTIN. es decir: el puente debe sostenerse y perdurar cierto tiempo o mas brevemente resistir. descripción del proyecto. existe una condición previa a su funcionalidad. En este capítulo se encontrarán las informaciones relacionadas con la finalidad. estudio de suelo.1) . cargas de diseño para puentes. el puente paralelo sobre el río de las lavas. en villa Gonzales.55 Como todos los demás puentes existentes a nivel nacional e internacional. 1983 Pág. “En el puente como en las restantes construcciones de la ingeniería.

3 Descripción El puente carretero en la cual se presenta la siguiente solución estructural correspondiente al puente sobre el rio las lavas.56 3.1 Objetivo El objetivo es diseñar el puente que sobre pasa el rio de las Lavas. De la forma más segura y económica posible. sobre la losa de hormigón reposa una carpeta asfáltica de 4cm de espesor y un sistema de barandas de hormigón. se encuentra al noroeste de la provincia de santiago. . El puente contara con una vía de 2 carriles cada uno de 4m de ancho. En la autopista JOAQUIN BALAGUER. en la comunidad de las LAVAS de Villa Gonzáles. y se localiza entre los municipios de SANTIAGO y VILLA GONZALES. para brindar un servicio optimo y a la vez darles seguridad a los usuarios. con un ancho total de 10. 3.20m. 3. cuya luz de diseño es de unos 39.40m.2 Ubicación El puente viga-losa sobre el río las lavas. Contribuyendo a su vez con el desarrollo socio-económico de la región.

57 “Para un puente de carretera. las losas de calzada. postes de iluminación y otro equipo” (Head y Benson. En la hoja para cálculo de esfuerzos se incluirá un diagrama o notas sobre las cargas consideradas y por separado se indicaran los esfuerzos debidos a las diferentes cargas. Cuando las condiciones del proyecto así lo . 3. 50).4 Especificaciones de la AASHTO FIG. la carga fija lo constituyen las vigas o pórticos principales.1 Fuente: Construaprende. las vigas de piso y largueros del sistema de tablero.3. barandillas. 1973. los bordillos.com Los miembros del puente se proyectaran tomando en cuenta los esfuerzos permisibles y las limitaciones del material empleado de acuerdo con las especificaciones AASHTO. p. aceras.

Las sobrecargas para puentes de carreteras se dividen en varias clases. Para el cálculo de losas debe suponerse que el eje de la rueda se halla a una distancia de 0.5).6).30 m del bordillo (Gráfica 3. se componen de camiones normalizados ideales o de sobrecargas equivalentes a una serie de camiones se prevén dos tipos de cargas: Las cargas H corresponden a camiones de dos ejes y las H-S a dos ejes tractores con semirremolque de un solo eje (Gráfica 3. Este peso se reparte entre los ejes delanteros y traseros del camión. El número de la carga indica el peso total del camión.1% de la carga y cada eje trasero recibe un 44. en toneladas.45% del total. . Las sobrecargas especificadas por la American Association of State Highway Officials (AATSHO) cuyas especificaciones se aplican en los puentes construidos en el país. El eje delantero recibe un 11.58 requieran. se registrara el orden sucesivo de los colados de concreto en los planos o bien en las especificaciones complementarias.

3 Espacio libre y ancho del carril de carga Fuente: www.Construaprende.com Gráfica 3.com .59 Gráfica 3.2 Cargas HS de camiones normalizados Fuente :www.Construaprende.

Cuando los máximos esfuerzos en una pieza del puente se deban a la actuación de simultánea de las sobrecargas en una serie de carriles de tráfico paralelos. se tomarán los siguientes porcentajes de los esfuerzos producidos por la totalidad de las sobrecargas. Su posición dentro del carril de será la que de lugar a la máxima tensión.2). a fin de tener en cuenta lo improbable de la coincidencia de las cargas máximas: Número de carriles 1ó2 3 4 ó más Porcentaje 100 90 75 Cuadro 3.60 Las siguientes especificaciones se dan tomando en cuentas algunas de las reglas más importantes de la ASSHO para la aplicación de la sobre carga: Se supondrá que la sobrecarga virtual uniforme o el tren de carga normalizado ocupan una anchura de 3.0 m (Gráfica 3.4 Reduccion del Mu(momento de diseno) .

pero no superior a la luz libre más el espesor de la losa. la luz de cálculo será la distancia entre ejes de los soportes. deben considerarse satisfactorias en cuanto a esfuerzos de adherencia y cortantes. Las losas dimensionadas para resistir momentos flectores de acuerdo con las instrucciones precedentes.61 Para tramos simples. máximo = 67 % . en metros. Perpendicularmente a la armadura principal habrá de disponer en todas las losas una armadura de reparto con el objetivo de que contribuya a la distribución de las cargas concentradas móviles en sentido transversal. La sección de esta armadura se determinará por las ecuaciones siguientes: Para armadura principal paralela al tráfico: Porcentaje = 55/√S máximo = 50 % Para armadura principal perpendicular al tráfico: Porcentaje = 121/√S Donde S es la luz eficaz del tramo.

5. al tren. ganado y. podrá disponerse que la estructura se diseñe para cargas vivas diferentes a las mencionadas. autobuses.5 file:///H:/fuerzas y metodos. automóviles.1 Carga viva Las cargas vivas son las debidas al peso de las cargas móviles aplicadas que corresponden a camiones. en pasos inferiores de ferrocarril (PIF).5 Cargas Gráfica 3.htm Estas son las fuerzas que actúan en la estructura interna y externamente provocando en ella distintos esfuerzos generados por las distintas cargas como son: 3. peatones. equipos para construcción y trabajos agrícolas. En casos especiales. . para los casos de puentes ubicados en los accesos a instalaciones militares o industriales.62 3. por ejemplo. ciclistas.

tomando como carga de diseño la que produzca los mayores momentos vivos de acuerdo con la distribución de claros. Según Winter y Nilson (1994) las cargas vivas de los puentes siempre deben amplificarse por el coeficiente de impacto. Los elementos portantes y piezas de puentes se diseñaran con la carga de camión HS-20. HS-15 y HS-10.63 La carga viva consistirá en el peso de la carga móvil aplicada. en metros. y se determinara con la formula siguiente: I= (15) / (L + 38) Donde: I = Impacto. en porcentaje (máximo 30%) L = Longitud. 3. . coches y peatones.5.2 Carga de impacto La cantidad permisible en que se incrementan los esfuerzos se expresa como una fracción de los esfuerzos por carga viva. correspondiente al peso de los camiones. de la parte del claro que debe cargarse para producir el máximo esfuerzo en el miembro.

Para esfuerzo cortante debido a cargas de camión. se usara la longitud desde el centro de momentos hasta el eje más alejado del camión. se considerara específicamente como sigue: . considérese el 30%. tales como piezas de puente. . Para tramos en voladizo.Para calcular momentos debidos a cargas de camión. . desde el punto en consideración hasta la reacción mas alejada. el promedio de los dos claros adyacentes cargados. la longitud cargada. Para tramos en voladizo.En claros continuos. "L". empléese la longitud del claro considerado para momento positivo y para momento negativo. . usar la longitud de la parte cargada del claro. usar la longitud del claro. .64 Para uniformar su aplicación. emplear la longitud del claro marcada en el proyecto. .Para miembros transversales.Para pisos de calzada. usar la longitud del claro del miembro. entre centros de apoyo.

800 Kg/m3 Madera (Tratada o sin tratar)……………………………. Dicho factor es particularmente importante en aquellas regiones en donde se requiere el uso de cadenas sobre las llantas. al construir el puente. parapetos.5.850 Kg/m3 . 800 Kg/m3 Acero estructural………………………………………… 7. 2. tuberías.3 Carga muerta La carga muerta estará constituida por el peso propio de la estructura ya terminada. incluyendo la carpeta asfáltica. cables y demás instalaciones para servicios públicos. Cuando.800 Kg/m3 Aleaciones de aluminio………………………………….. banquetas. Por lo regular al calcularse la carga muerta se consideran los siguientes pesos volumétricos: Hierro fundido…………………………………………… 7.. deberá tomarse en cuenta al calcular la carga muerta. o cuando se piense ponerla en el futuro. conductos.65 3. se coloque sobre la carpeta una capa adicional para desgaste. o llantas con grapas para la nieve.

CC.5 cm de espesor ………………….300 Kg/m3 Vía de FF.920 Kg/m3 Arena.720 Kg/m3 Tablón asfáltico de 2.. 2. tierra o grava sueltas…………………………….4 Cargas por viento Son cargas dinámicas pero son aproximadas usando cargas estáticas equivalentes..66 Concreto simple………………………………………….300 Kg/m3 Concreto reforzado……………………………………….600 Kg/m3 Macadam o grava compactadas con aplanadora………… 2. accesorios de vía)……… 3.5.. (riel. tierra. 1. 960 Kg/m3 Pavimento (excluyendo adoquinado de madera)………… 2.240 Kg/m3 Relleno de escorias………………………………………. grava o balasto compactados……………… 1. 22 Kg/m2 3. guardariel... 2.200 Kg/m3 Mampostería…………………………………………….. 2. La mayor parte de los edificios y puentes pueden utilizar este .400 Kg/m3 Arena.

La estructura en conjunto b. A mayor altura mayor velocidad del viento Para una estructura en general se deben calcular las cargas de viento que actúan. sobre: a. en cualquier dirección. La fuerza depende de: -densidad y velocidad del viento -ángulo de incidencia -forma y rigidez de la estructura -rugosidad de la superficie -altura de la edificación. . Los elementos estructurales individuales. El viento produce una presión sobre las superficies expuestas.67 procedimiento cuasi-estático y solo en casos especiales se requiere un análisis modal o dinámico. el techo. por ejemplo una pared de fachada en especial.

68 c.6 cargas de viento Fuente : www. En el estático se toma una velocidad promedio sin tener en cuenta efectos como rugosidad del terreno y topografía y se convierte en presión por métodos energéticos (energía cinética pasa a ser energía potencial). vidriería y cubierta con sus aditamentos. se debe realizar un estudio mas profundo de la carga utilizando el método de análisis dinámico. el simplificado o estático y el dinámico. .com Para convertir el efecto del viento en presión se cuenta con dos procedimientos aceptados por las normas. Las unidades individuales de revestimiento y sus conexiones. Gráfica 3.google. Si después de realizar el análisis estático se encuentra que el viento es determinante en el diseño.

se cuenta con los mapas de amenaza eólica del país. Debe tenerse presente que el análisis simple no considera otros factores como rugosidad del terreno.h (km/hora). Para determinar la velocidad.69 Método simple: La presión producida por el viento se calcula por: en kN/m2 Donde: P: presión estática q: velocidad convertida en presión dinámica. La tabla nos da los valores de q calculados según la altura con respecto al terreno de la parte superior de la edificación o de cada parte de esta. tamaño del edificio.p. donde por energía sabemos que la energía cinética es 1/2mV2 y m es la densidad del aire. Vs: velocidad del viento en k. topografía y por lo . si se hace un análisis por partes y según la velocidad del viento. Vs. altura sobre el terreno.

. Por el análisis simplificado estos valores son globales para la estructura analizada. superficie a barlovento y superficie a sotavento. es decir. es de esperarse que los valores encontrados por este método son mayores a los que se encontrarían por un análisis particular. Según las recomendaciones del análisis simple de la NSR-98 se dan valores de Cp para: Cubiertas con superficies inclinadas en edificaciones cerradas. no consideran efectos puntuales que pueden hacer aumentar la presión del viento en algún punto en especial de la edificación.70 tanto. tabla (cubiertas inclinadas. Para encontrar la presión ejercida sobre las diferentes partes de la estructura se emplean los coeficientes CP (coeficientes de presión) que modifican el valor de la presión del viento básica para tener en cuenta los efectos de la forma de la edificación y el sentido de la presión que se produce. S4: variación de la densidad del aire con la altura sobre el nivel del mar Cp= Coeficiente de presión que depende de la forma de la edificación.

con su respectivo signo que da si es presión o succión. Cp=-0. leer los valores de la tabla y añadir -1. Pórticos a dos aguas considerando el viento soplando paralelamente a la cumbrera (fuerza ascendente sobre el pórtico).0 a los valores negativos de estas.6 Para los aleros de cualquier tipo de cubierta.5 Una vez obtenida la presión se encuentra la fuerza total al multiplicar por el área expuesta frontal efectiva y dicha presión. . si se quiere tener un análisis mas completo de la variación del coeficiente Cp en cada una de las partes de un techo o de una edificación. la relación altura vs ancho y el punto analizado. Puntos con mayores coeficientes Cp Existen valores tabulados donde se dan los coeficientes de presión dependiendo de la forma de la estructura el revestimiento. Cp=-1. El resultado del análisis simplificado son unas presiones tentativas sobre el elemento analizado o sobre la edificación.71 En cubiertas inclinadas de edificios con uno o mas lados abiertos.

se trabaja con un coeficiente de fuerza. y se calcula como: F=Cf.Ae Donde: Cf= coeficiente de fuerza q= velocidad convertida en presión dinámica Ae=área expuesta o frontal efectiva de la edificación. 3.5 Carga sísmica .72 Si lo que se quiere es determinar la fuerza de viento total ejercida sobre una estructura.q.5. Cf. sin tener en cuenta los efectos locales. en vez de un coeficiente de presión. En ese caso la fuerza de diseño corresponde a la suma de la fuerza en cada una de las direcciones de ataque del viento sobre la estructura.

73 Las cargas sísmicas son cargas inerciales causadas por movimientos sísmicos. Los edificios pueden utilizar este procedimiento cuasi-estático. El sismo es una liberación súbita de energía en las capas interiores de la corteza terrestre que produce un movimiento ondulatorio del terreno. y las aceleraciones esperadas. . así como de la masa y rigidez de la estructura. Son cargas dinámicas que también pueden ser aproximadas a cargas estáticas equivalentes. estas pueden ser calculadas teniendo en cuenta las características dinámicas del terreno. Este movimiento ondulatorio se traduce en una aceleración inducida a la estructura que contando esta con su propia masa y conociendo la 2da ley de Newton se convierte en una fuerza inercial sobre la estructura. Sus magnitudes dependen de la velocidad y tipo de aceleraciones del suelo. Es inercial porque depende directamente de la masa de la estructura sometida al sismo. Esas cargas resultan de la distorsión en la estructura causada por el movimiento del suelo y la resistencia lateral de ésta. pero también se puede utilizar un análisis modal o dinámico. de la estructura (amortiguamiento masa y rigidez). Los sismos producen cargas sobre una estructura por medio de la interacción del movimiento del suelo y las características de respuesta de la estructura.

. La aceleración de la estructura (es decir la respuesta de esta a una perturbación en la base) depende a su vez de su rigidez (K=F/d) y de la magnitud y frecuencia de la aceleración del terreno. La fuerza total sísmica en la base de la estructura se conoce como cortante basal.74 Como mencionamos la magnitud de esta fuerza depende de la masa de la edificación y de la aceleración correspondiente de la estructura. V = cortante basal ® fuerza total en la base . Por medio de un espectro de diseño (grafica de aceleración del terreno vs. Periodo de vibración de la estructura) se determina la aceleración de diseño para la estructura y por medio de la ecuación de la segunda Ley de Newton. encontramos una fuerza estática equivalente al sismo. La masa y la rigidez determinan el periodo de vibración de la estructura que para una aceleración del terreno produce una aceleración de vibración en ella.

modificar su velocidad o vencer su inercia y ponerlos en movimiento si estaban inmóviles (efecto dinámico). Se expresa como una fracción de la gravedad y depende de la estructura analizada y de la zona donde se encuentre localizada.5 para una vivienda de un piso.75 El cortante basal se puede determinar por métodos aproximados utilizando la siguiente ecuación derivada de la segunda Ley de Newton: V = W. En este sentido la fuerza puede definirse como toda acción o influencia capaz de modificar el estado de movimiento o de reposo de un cuerpo (imprimiéndole una aceleración que .Sa donde Sa es un coeficiente sísmico (adimensional) que representa la aceleración con que responde la edificación a un movimiento de su base. 3. En Medellín podríamos decir en forma generalizada que este coeficiente tiene un valor de 0.6 Fuerzas La fuerza es una magnitud vectorial capaz de deformar los cuerpos (efecto estático).

3. de carácter vectorial. o el sentido de su velocidad). cabe definir la fuerza como un ente físico-matemático. la dirección. Comúnmente nos referimos a la fuerza aplicada sobre un objeto sin tener en cuenta al otro objeto u objetos con los que está interactuando y que experimentarán. • . o bien de deformarlo.1 Fuerzas centrifugas En puentes de planta curva.6.76 modifica el módulo. la fuerza centrífuga se supondrá actuando horizontalmente perpendicular al eje de la plataforma del tablero. asociado con la interacción del cuerpo sobre la que actúa con otros cuerpos que constituyen su entorno. a cota del pavimento y con el valor deducido de la siguiente fórmula: Fc=K·M·V2e/R Donde: Fc = fuerza centrífuga (N). a su vez. Actualmente. otras fuerzas.

6.2 Fuerzas por cambio de temperatura Lo más común es que estas fuerzas la conocemos como dilatación o contracción. e inversamente se encogen al enfriarse. pero sus consecuencias son importantes. R = radio en planta de la curva correspondiente al eje de la plataforma del puente (m). En las vías del . Por eso se suele montarlos sobre rodillos como muestra la ilustración. si sus extremos son fijos se engendrarán tensiones sumamente peligrosas. Casi todos los sólidos se dilatan cuando se calientan. • k = factor de distancia adimensional que puede suponerse igual a: 231/(V2e+231) Al considerar la actuación de la fuerza centrifuga en un tablero. las componentes verticales del tren de cargas. 3. de longitud.77 • • • M = masa de la sobrecarga definida en (kg). Ve = velocidad específica en el tramo de ubicación del puente (m/s). Un puente de metal de 50 m. Esta dilatación o contracción es pequeña. de largo que pase de 0° a 50 podrá aumentar unos 12 cm. deberán disminuirse en el mismo factor K anteriormente definido.

000054 Caucho duro 0.000012 Acero 0.000018 Hormigón 0.0000005 Invar (aleación) 0.000018 Cobre 0. a lo largo de fibra 0.78 ferrocarril se procura dejar un espacio entre los rieles por la misma razón.000024 Bronce 0.000017 Fundición de hierro 0.0000009 Roble.000005 Roble. A continuación se presentara los Coeficientes de dilatación lineal (por coda grado de temperatura y centímetro de longitud) de algunos materiales: Aluminio 0.000009 Vidrio térmico 0.000003 Vidrio comercial 0 000011 Cuarzo fundido 0. a lo ancho de fibra 0.000013 Platino 0.000080 . este intersticio es el causante del traqueteo de los vagones.

3 Fuerzas por empuje de tierra Cargas por presión hidrostática y empuje de tierras por la Ley de Pascal sabemos que la presión que ejerce un líquido sobre las paredes que lo contienen es proporcional a la profundidad y al peso específico del líquido contenido. Los suelos ejercen sobre las superficies una presión similar a los líquidos pero de menor magnitud.7 diagrama de empuje de tierra Fuente:www.γ h.6.com Donde: . La presión se representa entonces como una carga triangular W=h.79 3. R=h2*γ/2 Gráfica 3. Construaprende.

Fórmula de Curklin Qmáx = {[(3.000 mm de lluvia por año.80 γ: peso específico del líquido o del líquido equivalente que representa al suelo. con una temperatura promedio de 26.1 Hidrologicos Según el Servicio Meteorológico Nacional. la pluviometría media de la ciudad de Santiago es de 1. γequivalente=ka. γ suelo. El mes más lluvioso del año es Mayo con un promedio de 150 mm de lluvia por mes. donde ka H: altura 3.21}*A Donde: Qmáx = Caudal máximo de escorrentía (m3 /seg) A= Área tributaria de la cuenca en millas cuadradas Datos: 1 1 mi2= 2.7.594)/ (370+A)] +0.2 oC y 100 días de lluvia anuales.56 km2 .1 Estudios Los estudios a realizarse son los siguientes: 3.

35 m3/seg.31m.45 m2 *(1.30 m)= 1.0133 K= (1/n)= 1/0.56 km2 /mi2 = 11.33 n= (coeficiente de rugosidad) Qs=33.03=33.96.2. 3.03 mi2 Qmáx = {[(3. < 178.08 m3/seg.2.23 km2 2.03 mi2)] +0. Qmáx total < Qs Ok.00m =17. 106.45 m2 ) /(17.82m Pm= 14.35 m3/seg.32m)/ 600m = 0. .21}*11.03 mi2 Qmáx = 106.82m)2 /3*(0.2 Caudal de diseño Qs= K*A*R2 /3 *S1/2 R=At/Pm= (31.013)1/2 Qs= 178.30m +3.08 m3/seg.594)/ (370+11.30m m At= 31.81 A= 28.33 *31.45 m2 S= (104.

43 99.46 87.57 99.1.82 99.45 99.07 84.3 96.39 86.58 84.52 99.52 99.72 99.59 99.58 99.86 11+000 12+000 12+284 13+000 14+000 15+000 16+000 16+218 17+000 17+15 18+000 18+000 Rasante 99.71 99.04 90. Perfil topografico Estación 10+000 10+7.88 .82 99.88 Terreno 99.03 84.36 99.84 99.64 99.82 Cuadro 3.73 99.68 89.77 92.21 99.34 99.

la posición del nivel freático.7.83 3. También se efectuó una exploración visual de las zonas circundantes. conclusiones y recomendaciones más apropiadas.3 Suelo La investigación que se realizará en este estudio. conjuntamente con la toma de muestra del subsuelo así como distintos ensayos y análisis que serán realizados en el laboratorio. para lo cual se realizará tanto exploraciones y sondeos. Se determinará el nivel de fundación de la estructura. capacidad de soporte y posibles problemas potenciales del subsuelo que se localizará. con equipo de percusión y muestreo continuos. Estas perforaciones fueron realizadas a partir del nivel actual del terreno. Se realizaron cuatro sondeos. que garanticen la estabilidad y la vida útil de la estructura proyectada. tendrán como objetivo el determinar tanto las características Físico-Químicas como Mecánicas que presenta la estratigrafía de los suelos que conforman el subsuelo y que servirá de fundación a la estructura que se desea proyectar. alcanzando las profundidades siguientes: . Esta información permitirá establecer las distintas soluciones.

1 y 2. Este fue localizado únicamente en el sondeo No. Relleno degradable: Conformado por escombros de concreto y piedras.90 4. Este fue localizado únicamente en los sondeos No.2 Profundidades de penetración Sondeo No. 2.4. arcilla amarilla y basura. los cuales se describen a continuación: Relleno degradable: Conformado por mezclas de capa vegetal. 1 2 3 4 Profundidad (m) 5.75 4.2.95 9. .84 Cuadro 3.35 3.2 Descripción del sub-suelo investigado En las exploraciones efectuadas se localizaron diferentes estratos.

4 Granulometría de la 1ra muestra Tamiz No.00 75. Cuadro 3.85 Cuadro 3. 1 2 Profundidad (m) 1. Posee la siguiente granulometría.90 55.70 22.20 37.20 El espesor promedio del relleno degradable es 1.00 24.50 15. 2" 1" 3/8" 4 10 40 200 % Pasante 100.20 5.3 Espesor total de relleno degradable Sondeo No. Posee piedras de hasta 6”. Este fue localizado únicamente en los sondeos No.30 2. 4.70 17.50 8.30 % Retenido 0. Relleno Grava-Areno-Limoso: Su color es amarillo. Su fino es no plástico. 3 y No.15 1.20 14.90 .10 20.18 metros.

00 51. Posee piedras de hasta 6”.70 41.60 20. Este fue localizado únicamente en el sondeo No.10 13. 3.86 Relleno Grava-Areno-Limoso: Su color es amarillo.30 10.60 33.00 70.10 8.5 Espesor total de relleno granular .50 Cuadro 3.00 30. 2" 1" 3/8" 4 10 40 200 % Pasante 100. Posee la siguiente granulometría. Cuadro 3. Su fino es no plástico.00 13.60 % Retenido 0.50 6.6 Granulometría de la 2da muestra Tamiz No.00 18.

83 metros. (LP=23%). W=94%-120%).6 Sondeos realizados El espesor promedio del relleno granular es 1. Su color es amarillo con vetas de color gris. Su ángulo de fricción interna (Ø=27o).Gravosa (26. Es de consistencia compacta a muy compacta (N=12-18. (LL=41%). (LP=25%).55 Cuadro 3. Arcilla (38.Areno (36. . W=95%).87 Sondeo No 1 2 Profundidad 1. R=25%-40%.00%) . Este fue localizado únicamente en el sondeo No. (LL=47%). Su ángulo de fricción interna (Ø=27o-31o). Es de consistencia compacta (N=12. Su color es amarillo con vetas de color gris. R=30%. LC=13%). Su fino es de mediana plasticidad (IP=22%). Posee una mediana capacidad de expansión (EL=60%. 1.00%) . Su fino es de mediana plasticidad (IP=18%). Arcilla (62%) – Arenosa (38%).10 2.00%). Su clasificación corresponde a CL.

(LL=43%).00%) . R=40%-60%. LC=13%). 1. Arcilla (100%). W=94%-130%). 3. . Este fue localizado en los sondeos No. LC=11%). 1. Posee una mediana capacidad de expansión (EL=80%. Su ángulo de fricción interna (Ø=27o-31o). (LL=57%). 2 y No. (LP=29). Arcilla (46. Este fue localizado únicamente en el sondeo No. Su clasificación corresponde a CL. Su color es gris con trazas negras.Gravosa (10. LC=15%). Su ángulo de fricción interna (Ø=25o-27o).88 Posee una mediana capacidad de expansión (EL=50%. Es de consistencia compacta (N=9-12. Es de consistencia Compacta a muy compacta (N=14-24. Su clasificación corresponde a CL. R=20%-40%.00%) . Este fue localizado únicamente en el sondeo No. Posee una mediana capacidad de expansión (EL=60%. (LP=24%).00%). Su color es amarillo.Areno (44. Su fino es de mediana plasticidad (IP=19%). W=96%-125%). Su fino es de una alta plasticidad (IP=28%).

Es de densidad relativa de medianamente densa a densa (N=24-36. R=5%). Su ángulo de fricción interna (Ø=27o-31o). Este fue localizado en los sondeos No. Es de consistencia dura (N>40. R=5%. 3 y No. Su fino es no plástico. Su clasificación corresponde a CH. (LP=30). W=98%110%). LC=10%). Su color es amarillo. 4. (Ø=34o-38o). 2. Posee una mediana capacidad de expansión (EL=100%. Este fue localizado únicamente en el sondeo No. Su color es gris.00%) . Su color es amarillo. Material Grava-Areno-Limoso.Gravosa (27. R=40%-50%. Su fino es de una alta plasticidad (IP=34%).00%) . 1. Su fino es no plástico.Areno (15. Es de consistencia compacta a muy compacta (N=12-20. Este fue localizado únicamente en el sondeo No. (LL=69%).00%). . Arena-Limo-Gravosa.89 Arcilla (58.

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En cada sondeo realizado fueron detectadas las aguas subterráneas, las cuales se encontraban a las profundidades siguientes: Cuadro 3.7 Profundidades de las aguas subterráneas Sondeo No. 1 2 3 4 Profundidad (mts) 0.60 0.20 0.25 0.20

Luego de haber concluido los estudios correspondientes de mecánica de suelos del proyecto a realizar, se concluye con la recomendación de cimentación directa, con los siguientes datos e informaciones: Esfuerzo admisible del terreno (Qadm)...…...…….……1.50 kg/cm2 Módulo de reacción (K)……………….………………0.85 kg/cm2 Ángulo de fricción interna (Ø)...……………..…………..……25o Cohesión………………………….……..…………….0.50 kg/cm2

91

3.2.4.3 Recomendaciones de cimentación Fundar la base de la losa de fondo del estribo correspondiente a los sondeos No. 1 y No. 2, a una profundidad mínima de 4 metros por debajo del nivel de las aguas del río. La losa de fondo del estribo correspondiente a los sondeos No. 3 y No. 4 se fundará a una profundidad mínima de 3 metros por debajo del nivel de las aguas del río. El hormigón de la losa de fondo se diseñará resistencia a la rotura mínima f’c=210 kg/cm2, a los 28 días. Los muros y cabezales deberán ser provistos de un sistema de drenaje adecuado. para obtener un

92

3.7.4 TRANSITO Cuadro 3.8 Estudio de tránsito de la ruta Las lavas– Santiago Vehículos Vehículos livianos pesados 24 17 21 24 30 15 8 13 9 25 34 218 19 23 11 5 8 3 1 1 4 2 1 3 2 41 4

Hora 7:00 @ 8:00 a.m. 8:00 @ 9:00 9:00 @ 10:00 10:00 @ 11:00 11:00 @ 12:00 12:00 @ 1:00 p.m. 1:00 @ 2:00 2:00 @ 3:00 3:00 @ 4:00 4:00 @ 5:00 5:00 @ 6:00 Total Promedio veh/hora Total Prom. veh/hora Tránsito Medio Diario (TMDA)

276

Capítulo IV Diseño del Puente Viga-Losa .

diseño de la viga exteriores.4 ton /m3 = 0.16 ton /m2 Terminacion = 0. Este diseño está basado en las normas y especificaciones de los códigos de diseño de la American Concreto Institute (ACI) y la (AASHTO). diseño de columnas.36 ton /m2 Peso propio del asfalto = 0. 40m. diseño de la zapata para pilas y el diseño de pilotes sobre el cual se apoyarán las Zapata.1 Análisis y diseño de losa Carga muerta Peso propio del concreto = 0. diseño de baranda. diseño de las vigas interiores. 4.1 m* 1.94 A continuación se presenta la elaboración del diseño de cada uno de los elementos estructurales que componen el puente como son: el diseño de la losa.6 ton /m3 = 0.144 Carga muerta total = 0.8 ton/ m3 = 0.664 ton/m2 .15 m * 2. se presentan los detalles del dimensionamiento y armado de los distintos elementos estructurales. En el mismo.08m * 1.

30)= 378 kg-m/m = 0.3 Momento de impacto Coeficiente de impacto (CI)= 15 / (S + 38) ≤30 CI=15/(1.1.12 +1.12 ton-m/m 0.378 =1.6 m)/ (9.30) MI = Mv * CI= (1.95 4.31 kg-m/m =1.38 (usar CI=0.26 + 0.6)/ (9.664 ton/m2 *(1.32 m) 2 /10 Mm= 0.75 m)] (8000 kg)}= 1.1.75)] (P)} Mv = 0.378 ton-m/m Momento de diseño Mu= Mm+Mv+MI=0.80 {[(1.260.2 Momento vivo Momento vivo = 0.260)*(0.80 {[(S + 0.32+ 38) = 0.1.32 m 4.664ton/ S=1.32 m+0.76 ton-m/m .26 ton-m/m 4.1 Momento muerto Mm=WS2/10 = 0.

42=0.000 kg-cm / 126*0.100 √f´c = 15.100 √280 kg/cm2 = 0. Acero Principal (perpendicular al tráfico) As= Mu/fs*d*j = (176.400 kg/cm2*13 cm* 0.43 J= 1.000 kg-cm/m) / (1.(0.11)= 8.27 cm2 / 11.86*100cm]^1/2 d = 8.31 K=N/[N+( fs/fc)] = 8.25x106 kg/cm2) = 8.86) = 11.1x106 kg/cm2) / (0.43*0.25x106 kg/cm2 N = (2.24 cm2/m Separación de varillas Ø 1/2˝= [1.24 cm2]*100 = Ø 1/2˝@11cm Acero por temperatura (paralelo al trafico) .86 d = [2Mu/fc*k*j*b]^1/2 d = [ 2*176.31+11.38/3)= 0.4 Diseño a la elástica N=Es/Ec Es = 2.(K/3) = 1.96 4.69cm < 13cm Ok.31/19.31/(8.03x106 kg/cm2 Ec = 15.1.

32 = 105.53 cm2]*100 = Ø 1/2˝ @ 16 cm 4.53cm2 Separación de varillas Ø 1/2˝ = [1.2 Diseño de baranda: Datos: f'c=280kg/cm2 fy = 2800kg/cm2 .27 cm2 / 7.05 > 67% Ast = 0.24 = 7.97 Ast = 121/√L = 121/ √1.32/100 = 1.67* 11.

98

99

Area = (0.55 * 0.25) +

(0.35 + 0.25)(0.20) = 0.1975 M 2 2

Usar cuantía Min min=14/fy=14/2800=0.005 Ast = 0.005 * 35 * 70 = 12.25 cm2 → Usar 4 Ø 3
Acero de temperatura a lo largo de la baranda. Ast = 0.002 * 35 * 70 = 4.90 cm2 → Usar 3 8 @ 10 cm 4

Estribos
S = d = 70 = 17.5 = 18 cm → Usar φ 3 " a 18 cm 4 4 8

Detalle de acero para la baranda

4 ø3/4

100

4.3 Análisis y diseño de vigas interiores

Grafica estandarizada de la AASTHO(ton m) Carga muerta por losa = 0.664 ton/m2 * 1.92m = 1.27ton/m Peso propio del concreto viga = 0.60 m * 2.4 ton /m3 * 1.04= 1.5 ton /m Terminación = 0.08m * 1.8 ton/ m3 = 0.144 Carga muerta total = 2.91ton/m

4.3.1 Momento muerto
Mm=WS2/8 = 2.91 ton/m2 *(13.33 m) 2 /8 Mm= 64.63 ton-m Ray muerto = 19.40 ton

91ton/m S=13.2 Momento vivo Cargas en tonelada Factor de carga F1=L/1.33 m 4.92m/1.28 .101 2.5 = 1.3.5m =1.

80m)/2= 0.33m)=0 .77 m).20m-2.40 m)=0 X=2.97m).56 ton (8.70 m Reacciones ∑MB=0 - -2.56 ton R=∑F1 = 10.10.24 ton (4.28 = 2.20 m) – 2.24 ton 2 ton * 1.04 ton (x) – 10.56 ton (1.04 ton ∑MA=0+ -23.24 ton (5.17 m) +RAy (13.10.80 m e=(4.28 = 10.102 Cargas : 8 ton * 1.24 ton + 10.24 ton (10.24 ton + 2.56 ton = 23.

37m) Mcm = 19.37).33+38) = 0.74ton X2 = 7.37)(7.30 Mcv total = 50.37m .37/2) Mcm = 63.65ton-m Momento muerto (7.74(7.37) – 2.∑Mcv=0 - Mcv = 12.89to-m 4.29 < 0.29 = 65.95ton-m Momento de diseño = 65.10.20) Mcv = 50.24(4.3.89 * 1.3 Momento de impacto Mi = 15/L+38 = 15/(13.95ton-m = 129.91(7.4ton (7.65ton-m + 63.6ton-m .103 RAy=12.

1 Cortante vivo d = 1m CVd = 10.3.4.104 4.41 ton .29) CVd = 16.4 Fuerza cortante de diseño 4.3.56(0.24(0.92)+10.24(0.62)+2.

76ton Cortante de diseño = Cvd+Cmd+Cvi = 16.000kg-m) / (1.5 Diseño de la viga interior d = [2Mu/fc*k*j*b]^1/2 d = [ 2*12. As= Mu/fs*d*j = (12.43*0.45ton 4.76 = 35.000 kg-cm / 126*0.103.29(16.400 kg/cm2*100 cm* 0.91ton/m(1m) Cmd = 16.41ton) Cvi = 4.41+14.28+4.105 4.86*60cm]^1/2 d = 94cm < 100cm Ok.49ton 4.3.86) .2 Cortante muerto d= 1m Cmd = 19.4.4.3 Cortante de impacto d = 1m Cvi = 0.3.3.40ton – 2.103.

5 ton /m Peso propio de baranda = {(0.52cm2/5.40 ton 3.75m*2.04= 1.36ton/m Terminación = 0.144ton/m Carga muerta total = 3.60 m * 2.8 ton/ m3 = 0.06cm2 = 20 Ø 1˝ 4.664 ton/m2 * 1.106 = 100.33 m .55) +[ ((0.31ton/m 4.35)*.52 cm2 Cantidad de varillas = 100.20m*0.33 m) 2 /8 Mm= 73.4= = 0.4 Analisis y Diseño de vigas exteriores Carga muerta Carga muerta por losa = 0.52.26m = 0.4.63 ton-m Ray muerto = 22.1 Momento muerto Mm=WS2/8 = 3.47ton/m Peso adicional = 0.4ton/m3 = 0.25*0.4 ton /m3 * 1.25+0.84ton/m Peso propio del concreto viga = 0.31ton/m S=13.31 ton/m2 *(13.08m * 1.20)/2]}*2.

37/2) Mcm = 75.37m) Mcm = 22.92 = 0.107 Momento muerto (7.61/1.4.37) – 3.29 x 31.55Ton-m .4ton (7.31(7.29 + 9.07 = 115.2 Momento vivo Para encontrar el momento debido a la sobrecarga hay que buscar una fracción de carga que será la que actúa sobre la viga borde. multiplicado por el MV de la viga interior.28 (65. Fc = 1.37)(7.17/1.19 +31.29Ton-m 4.61 Momento Debido a la Sobrecarga Será igual a la fracción de carga entre el factor de incremento.29 = 9.07Ton-m Momento de Diseño MD = MM + MV + MI = 75.19ton-m 4.3 Momento de Impacto MI = 0.65) = 31. MV = [(Fc)/FI]* MV = 0.4.

2 Cortante Muerto (Cm) d= 1.4.61)+1.93)+6.25ton (0.25ton(0.108 4.1 Cortante vivo (Cv) d= 1.4.4 Fuerza cortante de diseño 4.55(0.0m .0m Cv en d= 6.3) =10.4.09ton 4.4.4.

400 kg/cm2*100 cm* 0.40ton – 3.67 .97cm2/5.06cm2 = 19 Ø 1˝ Diseño de Estribos VU/32.4.11ton 4.09ton = 2.91cm < 100cm Ok.93ton = 32.86) = 95.43*0.97 cm2 Cantidad de varillas = 95.09 ton + 19.109 Cm en d = 22. As= Mu/fs*d*j = (11.4.555.09ton 4.93ton Cortante de diseno = Cv + Cm + Ci = 10.3 Cortante de impacto (Ci) Ci = 0.5 Diseño de la viga exterior d = [2Mu/fc*k*j*b]^1/2 d = [ 2*11.09ton + 2.31ton/m(1m) Cm en d = 19.29 * 10.555.000 kg-cm / 126*0.86*60cm]^1/2 d = 90.67-d/6.000kg-m) / (1.4.11ton = 6.

1 √280 x 60 x 100 = = -21.0)] / 6.1. d = 0.23 No S = AvFy / 3.30 > 0.67 = 27.30 / 0. d VS = (27.61 ok VU > ФVc 27.85) – 53.85Ø[f'c(Ag-Ast)+(fy*Ast)] . b .18m 4.21)] / 2 = 27.21 > 2.30 >[ 0.85 VU > Ф Vc/2 27.21) = 27.11ton (6.67.85 (53.5 x 60 = 21.71 x 2800 / 3.84 No 0.5 Diseño de columna Pu = Øpn= 0.30 > 22.30 > 45.85 Vc = 0. b .09 < 210.53 √280 x 60 x 100 = 53.1√f´c .30ton Ф = 0.85 (53.3cm Usar Ø 3/8” @ 0.5b = 2x 0.53√ f´c .21ton VS = (VU / Ф) – Vc > 2.110 VU = [32.

020kg = 0.65(0.60 kg / cm2 Ø = 28° Nc* = 82 Α = 0.5 .5kg + 1415.80 L = 20 mt F.51 Ast Ast = (328737.020kg = 0.85)[595.020kg = 328737.020kg) / 1415.65(0.6 Diseño pilote Datos: Ap= 1.600 cm2 C = 0.000kg + 2562Ast] 174.111 174.65(0.000kg-239Ast + 2800 Ast] 174.85)[595. Usar 24 Ø 1˝ 4.06cm2 Cantidad de Varillas = 22 Ø 1˝ . S = 3.020kg = 0.5kg – 174.3cm2 / 5.85)[280kg/cm2(2500cm2-Ast) + (2800kg/cm2 * Ast)] 174.5 Ast = 109.3cm2 Cantidad de varillas = 109.

32 ton Capacidad admirable Q ADM = Qu 232.38 = 6.60)(82)(1600) = 78.80 * φ[0.6.1 Resistencia como columna Datos: F´c= 280 kg / cm2 Ag = 1.32 ⇒ = 66.72 ton C Qs =∝ *C * Perm.38 ton F.85 F´c(Ag − As) + FyAs] .42 pilotes Nota: Usar 7 pilotes 4.19/ 66.S.5 Determinar el número de pilotes Q ADM = 66.38 ton Put = 426.60 ton QU = 232. 3.800 kg / cm2 As = 11.40 cm2 R PU = 0.600 cm2 Ø = 0.60)(4 * 40)(2000) = 153.112 Capacidad última Q U = Q P + QS Q P = C * N* * Ap ⇒ (0. * L ⇒ (0.70 Fy = 2.19ton # Pilotes = Put / QADM → 426.80)(0.

1 ( N − 0 .40)] R PU = 238.70)[(0.4 ⇒ 1.85) (280)(1500 − 11.27 ton R PU > Q ADM ⇒ O.80 0.4 So = 2.40) + (4200 * 11.9) 0.43 l = 0 . Estribos a) 48 db Est.5 + 0 .5 + = 0.52 ton F´c = 280 kg / cm2 Fy = 2.10 + 0.80)(0.4 ⇒ 0.40 (20)0.54 ton R PU 2 = 119.K.113 R PU = (0.54 = 30cm c) Lmenor 40 ⇒ = 20 cm 2 2 Nota: Usar Est.20 mt 8 Espacio Óptimo (So) So = 1. → 48 * 3/8 *2. Ø 3 " @ 0. → 16 * ¾ * 2.10 + 0.1 Diseño del cabezal de la zapata Datos: P = 186.800 kg / cm2 .9 ) (20 − 0.54 = 45cm b) 16 db long.4 0 .40 * (N)0.

52*1000) / 2.905.44kg VCI = 1.800 * 1.63kg/cm2 Chequeo como losa de zapata Asumiendo d = 80 cm VUI = 2.46 (100) 2 kg / cm 2 P P ⇒A= Q neto A A = (186.32m Quh = P / A → (201.73cm = 1.00 mt bo = 4(70+50) = 480 cm QADM = 2.905.60 ) = 2.74kg V'UI < VCI → ok .75 − Q neto = (1.8 V'UI = VUI / Ø*b0*d → 156.800 kg / mt3 h = 0.75 kg / cm2 Q neto = Q ADM − Q rell Q neto = 2.114 ∫ rell = 1.06√280kg/cm2 = 17.821 cm2 L = 75.8/ 0.85* 520*80 = 4.06√f'c → 1.7 mt b = 1.63[(580*132)-(50+80)^2] = 156.821 cm2 / 580cm = 130.22*1000)/(580*132) = 2.46 = 75.

85 * 200 * 80 VC2 = 0. WL2 (539)(60) 2 ⇒ = 9.K.45*200 = 490 kg/cm Vv2 = 490 * 70 = 34.92 kg ´ VV 2 < VC 2 ⇒ O.92 kg ´ VV 2 < VC 2 ⇒ O.005 kg − mt 2 2 Chequeo como viga corta L= 200 − 80 = 60 cm 2 W = 2.340 = 2.702 kg − mt M= 2 2 .00 kg / cm ´ VV 2 = 539 * 60 = 32.53 350 = 9.85 * 220 * 80 VC 2 = 0.45 * 220 = 539.52 kg 0.K. M= WL2 490 * (70) 2 ⇒ = 12.16 kg 0.300 kg ´ VV 2 = 34.53 350 = 9.115 Chequeo como viga de zapata • Viga larga L = (580 – 80) / 2 = 250cm W = 2.340 kg ´ VV 2 = 32.300 = 2.

116 Diseño de la zapata * Lado largo W = 0.19 mt 58.0002 4.003 * 350 = 0.719 − 1.00025 4.06 cm ⇒ Usar φ 1"@ 0.848 − 0.07 * 220 = 19.08 .08 cm2 S= 5.0023 * 350 = 0.500 = 0.200 14 = 0.200 14 = 0.18 mt 53.200 .07 * 180 = 18.200 ∫ min = As = 0.00333 4.33 cm2 S= 5.53 * 350 * 220 * 80 2 W = 0.00333*200*80 = 53.719 − ∫= 0.0033 4.20 cm ⇒ Usar φ 1"@ 0.0033 * 220 * 80 = 58.003 0.848 − 0.200 ∫ MIN = ∫ < ∫ MIN ⇒ Usar ∫ MIN As = 0.53 * 350 * 200 * 80 2 ∫= 0.33 970200 0.

117 Detalle de la zapata Fuente : http://images.com.google.do .

118 4.8 Detalles finales Viga de apoyo En esta imagen se muestra la viga de apoyo donde descansará la superestructura. .

119 .

120 .

121 En esta imagen se muestran los diagramas de cortante de la viga de apoyo. .

1 ton-m .122 Nota. el momento máximo se genera en los apoyos. Estos son 60.

Conclusiones .

esta estructura constara con una vía de dos carriles. poseyendo 6 vigas. ubicado en la comunidad de villa González de la provincia de Santiago se han determinado las siguientes conclusiones. sobre las vigas descansa una losa de 15 cm más una carpeta de asfalto de 4 pulgada de espesor. Ya determinada la cargas máxima como son: las cargas producidas por el transito. Estas son vigas T de hormigón armado con una separación de 1. las producidas por el impacto que genera la . El análisis y diseño del puente a ofrecido como solución del problema que se realizase una estructura isostática de 4 apoyos con una separación longitudinal entre pilares de 13. También el puente contara con una baranda de hormigón armado.33mts. Para poder diseñar una estructura de la magnitud de un puente hay que analizar las posibles cargas máximas vivas que puedan transitar por el puente para poder así garantizar la vida útil del mismo. 4 d ellas son vigas internas y 2 vigas exteriores.92mts teniendo como referencia de diseño la longitud de la separación entre los pilares.124 Ya finalizada la presente investigación sobre el diseño del puente viga-losa sobre el río de las lavas.

Ya conociendo este dato se analiza y a su vez se diseñan los pilotes y zapatas a utilizar para garantizar la estabilidad del puente. es de interés tener . Cuando se necesita construir un puente que servirá de paso por una depresión topográfica por la cual pase un rio. Pero no deja esto que el comportamiento de la estructura completa se comporte como una sola pieza por razones de su diseño monolítico. pero para saber la verdadera resistencia del suelo es de rigor realizar estudios relacionados con el mismo para conocer la resistencia cortante en función a la carga que se pueda transmitir al suelo. La seguridad de cualquier elemento estructural dependerá indiscutiblemente de la resistencia que pueda poseer el suelo en el lugar a construir la estructura. pues que.125 vibración de los vehículos y las muertas producidas por la propia carga del puente. Cada uno de los elementos estructurales del puente debe ser diseñado tomando en cuenta los efectos que ocasionan uno sobre el otro. dando esto a entender que cualquier fallo en una de sus partes se puede manifestar en el puente completo. cada elemento se diseña por separado.

El concreto es un material no elástico.126 cuenta la profundidad a la que se hincaran los pilotes y zapatas para poder así evitar socavaciones debido a las posibles crecidas del rio . Con esto se puede estimar el punto donde la estructura fallaría diseñándose éstos elementos para que el punto último de resistencia falle por turbulencia del refuerzo de acero y no por fractura del concreto. En el análisis y diseño estructural se hizo una inicialización de la estructura para dimensionar los distintos elementos estructurales que van . por lo que se diseña bajo un enfoque de resistencia última. que ancho. longitud. El material a utilizar en la estructura completa es el hormigón armado por las resistencias que puede este ofrecer. y se calculan las cargas a las que estará sometido en su estado de funcionalidad y servicio aplicando factores de seguridad a éstas. con la no linealidad de su comportamiento. que comienza a una etapa muy temprana de carga. el ingeniero tiene la importante labor de llevar a cabo todas estas decisiones y darle forma en un proyecto que pueda ser construido. Luego se ha decidido que la posición que ocupará el puente con respecto a los elementos alrededor. y demás dimensiones. en el caso del diseño se logra mediante el planteo de secciones y luego analizándolas.

.127 a soportar las cargas de servicio del puente. logrando una transmisión eficaz de las cargas hacia el terreno de fundación. El final del diseño consiste en comunicar los resultados del proceso descrito a las personas que se encargarán de ejecutar la obra. La comunicación de los datos necesarios para la realización del diseño se hace mediante una serie de planos (detalles) y especificaciones.

Recomendaciones .

No improvisar con el diseño. Ser precavido con el mantenimiento. es mejor el gasto que demande un buen mantenimiento preventivo y no acudir a un mantenimiento correctivo por el alto costo que este ultimo puede generar. Cumplir con lo que se establece en las topografías viales. En la ejecución de la obra hay que ser muy celoso con la colocación el armado. hacer que las pendientes estén acorde con la carpeta de rodadura para evitar acumulación de agua y que estas deterioren dicha carpeta. . trabajar con las normas y reglamentos que ya están certificados para tales fines.129 Ya conocido el análisis y diseño del Puente que cruza el rió de las lavas de villa González. hay que conocer su respectivas resistencias en el antes y después para garantizar así el diseño. tener una visión de futuro. se recomienda lo siguiente: Tener una visión mas allá de lo económico. Tener mucho cuidado con el material a colocar. colocar el acero como lo especifiquen los planos.

Glosario .

Rodríguez. (Hibbeler. 1998). Bombeo: es la pendiente transversal que se le da a la carretera para facilitar el drenaje del pavimento. (Eduardo. Badillo y R. 1997). Concreto reforzado: concreto que usa acero de refuerzo. (J. Cimentación: Terreno sobre el que descansa una estructura. Cohesión: fuerza que une. 2001). Estribo: elemento extremo auxiliar de los puentes para evitar deslaves. (Nilson y Winter. Claro: espacio libre entre dos apoyos. 1962). adherencia. (Kassimali.2002) Esfuerzo: acción enérgica de un cuerpo contra una acción. (Cuevas. (Nilson y Winter.131 Acero: hierro bastante pobre con un bajo contenido de carbón. (Crespo. Concreto presforzado: concreto que usa acero de preesfuerzo. 1994). 1998). (Crespo. 2000). . 1994).

un camino.132 Hormigón: material artificial utilizado en ingeniería que se obtiene mezclando cemento Portland. que permite salvar un accidente geográfico o cualquier otro obstáculo físico como un río. (Nilson y Winter. por lo general artificial. (Hibbeler. (Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005) . (Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005) Hormigón armado: concreto con un armazón de acero en su interior. Puente: es una construcción. 1994). un cañón. Hormigón simple: concreto sin refuerzo de acero. sensiblemente longitudinal. Infraestructura: conjunto de obras que prestan un servicio a la comunidad. o cualquier obstrucción (Biblioteca de Consulta Wilkipedia 2005) Viga: elemento constructivo horizontal. una vía férrea. un cuerpo de agua. que soporta las cargas constructivas y las transmite hacia los elementos verticales de sustentación. algunos materiales bastos como la grava y otros refinados. diseñado para coger las tensiones. un valle. (Nilson y Winter. 1997). agua. y una pequeña cantidad de aire. 1994).

2002) Subestructura: están formados por los estribos y las pilas con sus cimientos. las aceras. (Nilson y Winter. 1997). Es igual a la magnitud de la fuerza multiplicada por la distancia al eje de rotación. (Nilson. Tablero: es la losa de un puente. 2000). (Hibbeler. Tablero o firma: esta compuesto por el pavimento. (Hibbeler. Socavación: Material que se pierde de la cimentación en pilas o estribos. 1997). 1962).(J.133 Momento: medida del efecto de rotación causado por una fuerza. . Badillo y R. 1994). (Eduardo. (Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005) Pila: son las partes que mantienen la superestructura a la altura exigidas por la carretera. Rodríguez. barandillas y su sistema de apoyos. Superestructura: es lo que sostiene el tablero entre los puntos de apoyos. medida perpendicularmente a la dirección de la fuerza.

ANEXO .

135 VIGA DE AMARRE DE LAS PILAS .

Bibliografía .

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