UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE SANTIAGO UTESA

Facultad de Arquitectura e Ingeniería Carrera de Ingeniería Civil

DISEÑO DEL PUENTE VIGA -LOSA, SOBRE EL RIO LAS LAVAS (SANTIAGO)

Monografía para optar por el título de Ingeniero Civil

PRESENTADO POR: RICHARD LEONEL MOYA M. ABRAHAN TAVERAS BAEZ

ASESORES: ING. JUAN ELIAS ORTIZ ING. ALBERTO A. RODRÍGUEZ, Ph.D.

Santiago de los Caballeros República Dominicana Diciembre, 2009.

UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE SANTIAGO UTESA
Facultad de Arquitectura e Ingeniería Carrera de Ingeniería Civil

DISEÑO DE PUENTE VIGA-LOSA SOBRE EL RIO LAS LAVAS (SANTIAGO)

Monografía para optar por el título de Ingeniero Civil

PRESENTADO POR: RICHARD LEONEL MOYA M. 1-01-4402 ABRAHAN TAVERAS BAEZ 1-04-3684

ASESORES: ING. JUAN ELIAS ORTIZ ING. ALBERTO A. RODRÍGUEZ, Ph.D.

Santiago de los Caballeros República Dominicana Octubre, 2009.

Diseño del Puente viga-losa Sobre el río las Lavas (Santiago)

Índice .

...4...………..…………...6...3 Puentes ferroviarios…………………….19 1..4 Puentes de armaduras……….4 Puentes flotantes………. Generalidades: Puente 1.....14 1.…………….……...4 De hormigón armado……..4.…….....….1 Concepto de puente ………………..5...8 1..17 1..………………………………….1 Puentes losas…........……....4.4..….....…….5 1..….....….......1.2.....1.4 Clasificación de los puentes…….3 Tipos de puentes …………………………….…....5.…….......10 1...6......2 De mampostería………………......………….....…………..……......1..7 Superestructura de los puentes...…………………….6 1.....………...……………………………….….5 Compuesto......2 Puente vigas……………………………………….3 Puentes de arcos……………...14 1.……………………………………….8 1.1 Basculantes……...……………13 1..4.3 Puentes voladizos (cantilever)…….1..5...7 1..…….2 Puentes atirantados……..6....……...6.5..………....………12 1...2 Origen y evolución de puentes …………………….6..6 Diversidad de puentes según los materiales……….15 1....…...4.....1 De madera………………….......6 1..4....4.……………..5.1 Dependiendo del tipo de estructura…....4.......…………….......ii Agradecimientos………………….5....12 1......……….15 1.....1..1.4......………………….……….………………………..2 1..1...1..…….2 Puentes carreteros………………………………….………….11 1......1 Puentes colgantes……………..…7 1.5...3..5 Puentes móviles……………..5 Puentes sustentados por cable….5.19 1...….…………….1.…………..4.4.16 1.…….…14 1.………….…20 .…….…15 1...…..6..…………………….…8 1....2 Postensado...2 Giratorios y horizontales….3 De elevación vertical.…………….………….….....1.……………………….....8 Subestructura e infraestructura de los puentes…..…...15 1...……..3 De acero ……………………...Dedicatorias…………….5.……….5...5 1..1 Puentes peatonales……………………………….1...………11 1..vii Introducción.….…..4....1 Pretensado………………………………………….……………………………………..……...……………………….…17 1...5....……….7 1.......……….......………………2 1..4......………………..……....v Resumen……………………………………………..18 1....…...…………………...1 elección de puentes …......1 História de los puentes dominicanos….…………....5..1.5 Según su función y utilización…………………………………….……….........…….1.......……xiii Capítulo I.9 1.....…….5..…...4 1....4..5.………..6.4.

Capítulo II: Elementos , Materiales y Mantenimiento de los Puentes 2.1 hormigon armado…………………………………………………….23 2.1.1 Cemento……………………………..…………………….…24 2.1.1.1 Cemento portland………………………………...…24 2.1.2 Agua………………………………………………………….25 2.1.3 Agregados……………………………………........................25 2.1.3.1 Agregados finos…………….……………….....….....26 2.1.3.2 Agregados gruesos………………………..……...…..26 2.1.4 Aditivos…………………….…………………………...…....27 2.2 Resistencia del hormigón………………………………………....…..27 2.2.1 Resistencia a la compresión……….....………..….…….......28 2.2.2 Resistencia a la abrasión………….…………….……….….29 2.3 Acero…….…….…………………………………………….…...…30 2.3.1 Acero de refuerzo………………………..………..…............31 2.3.2 Acero corrugado …......……….……...……………………...32 2.3.3 Acero estructural…………………………………..………...34 2.4 Elementos estruturales de los puentes………………………..………35 2.4.1 Super estructura…………...……………………..……….….35 2.4.2 subestructura……………...………………………...……......37 2.4.3 Infraestructura……………………...………...…………...….37 2.4.3.1 Cimentacion………………..………………….….....38 2.4.3.1.1 Pilotes……………….……………………...40 2.4.3.1.1.1 Funciones de los pilotes….………....40 2.4.3.1.1.2 Tipos de pilotes………..…….……...41 2.4.4 Muro de contencion………………..…….………………..…43 2.4.4.1 Tipos de muros………………………………….…...44 2.5 Causas que generan problemas en los puentes……………..…...…45 2.6 Mantenimiento de los puentes………...……………….…...….…...49 2.6.1 Mantenimiento preventivo.......................................................50 2.6.2 Mantenimiento correctivo………….……….……..............…51

Capítulo III: Detalles y Especificaciones del Proyecto 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 Objetivo………………………………………………....….………..56 Ubicación…………………………………………………………….56 Descripción…………..……..…...…………………..…….……...… 56 Especificaciones de la AASTHO.........................................................57 Cargas……………....................................………………...………...62 3.5.1Carga viva…………………...…….……….………...…...…….62 3.5.2 Carga de impacto…………….…………….……..…..........…..63 3.5.3 Carga muerta………………….….................................…….....65

3.5.4 Cargas por viento………………………………………..……..66 3.5.5 Cargas sísmica…………………………...…………………….72 3.6 Fuerzas………………………………………………….……………..75 3.6.1 Fuerzas centrifugas…………………….….…..……….………76 3.6.2 Fuerzas por cambio de temperatura....……..……………..……77 3.6.3 Fuerzas por empujes de tierra………………..………..……….79 3.7 Estudios……...……………………………..…..………..……………80 3.7.1 Hidrológicos…………..……………….….……….………..….80 3.7.2 Topográfico…………………………...…….…….……………82 3.7.3 Suelo…………………………………...….….………………...83 3.7.4 Transito…………………………….….......…….………….…..92

Capítulo IV: Diseño del Puente Viga-Losa 4.1 Análisis y diseño de losa ……………………………….………….…94 4.1.1 Momento muerto……………………………………….….…95 4.1.2 Momento vivo ……………….……...…………………….…95 4.1.3 Momento de impacto…………....………………….….......…95 4.1.4 Diseño en la etapa elastica de losas …....…….…………..….96 4.2 Diseño de Baranda………………………………………….....……..97 4.3 Analisis y Diseno de vigas interiores……………………….………100 4.3.1 Momento muerto……………………………………..…….100 4.3.2 Momento vivo……………….……..…………………...….101 4.3.3 Momento de impacto……….……………….……………...103 4.3.4 Fuerza cortante de diseno………….……….………………104 4.3.4.1 Cortante vivo………………………………..……...104 4.3.4.2 Cortante muerto……………….…….…….….….....105 4.3.4.3 Cortante de Impacto……….…..………….....105 4.3.5 Diseño de la viga interior…...…………….....……………...105 4.4 Análisis y Diseño de vigas exteriores…………………………….…106 4.4.1 Momento muerto………...……………….…………………106 4.4.2 Momento vivo.………………..….……………………...….107 4.4.3 Momento de Impacto…………….……………………...….107 4.4.4 Fuerza cortante de diseño ……………...…..……..……..…108 4.4.4.1 Cortante vivo ………………..………..…………108 4.4.4.2 Cortante muerto ……….……………………...…108 4.4.4.3 Cortante de impacto ………………………..……109 4.4.5 Diseño de la viga exterior……………..……..………….…109 4.5 Diseño de Columnas………………….……...….....………………...110 4.6 Diseño de pilotes……………………..……….....…….……....…….111 4.6.1 Resistencia como columna………………………………….112 4.7 Diseño de zapata…………….……………………………………....113

4.8 Detalles finales ……………………………….….…………..….….118 Conclusiones...........................................................................................124 Recomendaciones...................................................................................129 Glosario……………………………………………………...………....131 Anexos…………………………….…………………..………………..135 Bibliografía.............................................................................................137

Dedicatoria .

A mis padres. Gladis. Carlos Alberto. por siempre estar conmigo en todo momento. Carolina. mis suegros y mis cuñados por su ayuda intelectual y social en el desarrollo de mi carrera. confianza y todo su empeño para ver hoy en mí su sueño realizado. Yamilka Trinidad. A mis hermanos de sangre y de crianza. este logro es de ustedes. Efraín. Angelito. haciéndolo incondicionalmente. Richard II .A Dios: por darme la existencia. A mi Esposa. Rafael. primos y demás familiares: por su apoyo incondicional. A mis amigos: Marcos del Rosario. Dilson Peña. tíos. Elena y Ana. a mis abuelos. Enrique. A mis sobrinos. por darme unos padres ejemplares y enseñarme que todo cuesta sacrificio. dedicación. A mi compañero de monográfico. Ada Noris Mendoza y Richard Leonel Moya: por todo el amor. Guelvin . Carlos Enrique. Abrahan Taveras: por ayudarme cuando lo necesitaba. Argenis Félix y Richelli: por el gran amor y comprensión que me han brindado.

A mis compañeros de estudio. Rojas Taveras.A mi señor Dios.. por enseñarme los valores que tanto me han servido en mi vida. Taveras Días. (Cucullo) y Narciso E. Báez Núñez. por el amor. Pero sobre todo a mi compañero de monográfico Richard Moya y a las Flias. por darme la Fortaleza cada día para poder alcanzar todo lo que me he propuesto en mi vida. Y a esos seres tan especiales. los quiero. Abel Rojas Núñez . Ana Taveras Báez y Teódulo Taveras Báez. por sus aportes a mi desarrollo intelectual. A mis padres. por tanto cariño y apoyo brindado. A mis hermanos. Ramírez Ramírez. Yanet Alt. Gómez Báez. Rafael Ant. Taveras Melgen. Báez Castillo. Abrahan III . Ramírez Peña. A mi querida abuela consuelo Ramírez Rivas. Al Lic. por servirme de ejemplo y de estímulo para alcanzar ser un hombre de bien como ustedes. muchísimas gracias!!!. Gonzales. Báez P. comprensión y el apoyo. Báez y Teódulo Taveras Pérez. sin excepción. Egnora Taveras P.

Agradecimiento .

A la Universidad Tecnológica de Santiago (UTESA): por formarnos y prepararnos como profesionales. nuestro asesor metodológico y Colaborador principal. Al ingeniero Elías Ortiz. Por sus enseñanzas y respeto hacia nosotros. Al Doctor Alberto Rodríguez. A los ingenieros: Persio Gómez. nuestro profesor asesor por sus enseñanzas claras y precisas. Elvin Cabrera. A todas las personas. que colaboraron de Forma directa o indirecta. familiares y amigos. Luís Almonte. Richard y Abrahan. Omar Sandivar. Juan Pichardo. Atuey Martínez y Samuel Salomón.A Dios: por habernos facilitado los recursos y la sabiduría necesaria para realizar nuestro más preciado objetivo: nuestra carrera universitaria. V .

Resumen .

Joaquín Balaguer R. VII . se ha de tomar para realizar un diseño que pueda solucionar el deterioro por socavación en su fundación ya que pone en peligro la vida de cada uno de los transeúntes que utilizan tan importante obra. por la arteria vial que representa. el diseño de cada puente varía dependiendo de su función y de la naturaleza del terreno sobre donde se construirá el puente. Los puentes son construcciones artificiales que permiten salvar accidentes geográficos o cualquier otro obstáculo físico. Se demanda de que los usuarios que circulen por el mismo se sientan con la debida seguridad y comodidad que amerita la autopista Dr. ya que esta sirve de vía de comunicación para los viajantes que van desde la línea noroeste a la ciudad de Santiago y viceversa. porque así también garantiza el desarrollo económico de la zona y la región.El puente viga losa sobre el río de la lavas en el municipio de villa Gonzáles. Es por esa razón que el auge de vehículos que circulan por la misma es de mucha consideración. Por la importancia de esta autopista. Este diseño debe de estar acorde con lo que demanda esta estructura debido al volumen de tráfico que toma este puente como vía de acceso.

El arco fue usado por primera vez por el Imperio Romano para puentes y acueductos. Después de los troncos de árboles. Rodrigo de Liendo dio inicio a la contribución de un puente que comunicaría la ciudad con la margen oriental del río Ozama. los siguientes puentes fueron arcos hechos con troncos o tablones y eventualmente con piedras. El puente era de piedra. el cual serviría también de acueducto en el año 1535. usando un soporte simple y colocando vigas transversales. de acuerdo a informaciones dadas por Gonzalo Fernández de Oviedo en 1544. algunos de los cuales todavía se mantienen en pie. durante una pesquisa contra Fue en mayor parte. destruido por las aguas del Ozama antes de que finalizara o pudiera concluirse su construcción. También en la República Dominicana tuvo su inicio cuando en la ciudad de Santo Domingo. La mayoría de estos primeros puentes eran muy pobremente construidos y raramente soportaban cargas pesadas. Fue esta insuficiencia la que llevó al desarrollo de mejores puentes.Desde que el hombre busco como solución de un problema de depresión topográfica colocando un tronco de algún árbol ya empezaría lo que hoy en día conocemos como puentes. VIII .

33m estará compuesto por 6 vigas T de hormigón armado con separación de 1. vigas transversales o de arriostramiento. La Subestructura está conformada por estribos. barandas o defensas. sobre las vigas descansa una losa de hormigón de 15cm y una carpeta asfáltica de 4pulgada IX . El puente vehicular cuya solución estructural corresponde a un sistema isostático de 4 apoyos y 3 claros de 13. apoyada sobre 4 pilas en cada apoyo. pilas o pilares. guardarruedas. que estarán sobre pilotes. La superestructura de un puente está formada por el tablero. Apoyos. Y la infraestructura está formada por las fundaciones. El puente constará con una vía y dos carriles de 4m del ancho. por las vigas longitudinales. muros de ala. protección de taludes. carpeta de rodamiento o de desgaste. muros de vuelta. calzada. juntas. Es importante destacar que el objetivo general es diseñar un puente Viga-losa paralelo a otro existente en la comunidad de las lavas y que cumpla con todos los requisitos de diseño que demande esa zona. losa de acceso. subestructura y la infraestructura. la altura efectiva del puente será de 12m y un ancho de 10. los pilotes. desagües.92m con una longitud de 40m.20m. cajones de fundación.Los elementos principales que componen un puente son la superestructura. vereda.

el número de vanos. X . que van a incidir en su tipología. Hasta hoy en día en la República Dominicana no existe una norma o reglamento interno que pueda ser usado para el diseño estructural de un puente. sección longitudinal. También el puente constará con un sistema de barandas de hormigón armado. dichos estudios son: ancho del puente. Entre los estudios necesarios para el proceso del diseño se hicieron una serie de análisis para poder diseñar el puente. logrando una transmisión satisfactoria de las cargas hacia el terreno de fundación. cimentaciones y su colocación en el entorno del sitio. En el análisis y diseño estructural se hizo una idealización de la estructura para dimensionar los distintos elementos estructurales que van a soportar las cargas de servicio. estudios topográficos. Se han adoptado como código y especificaciones de diseño las normas AASHTO. También. estudios geológicos. es utilizado el código ACI-318 y los manuales que emite al respecto la Secretaría de Estado de Obras Públicas y Comunicaciones (SEOPC).de espesor. estudios hidrológicos y estudios de transito como metodología a utilizar. su longitud total.

ya que pues. XI . Si el Q deseado no es posible conseguirlo superficialmente hay que acudir a la colocación de pilotes no importando a la profundidad que arrojen los datos del estudio geotécnico. El puente de las lavas ha sido fruto de ese tipo de negligencia.En este tipo de sistema que impera en la República Dominicana. se disminuiría el gasto en reparaciones de carácter correctivo. donde no existe una cultura de mantenimiento a las estructuras de carácter público y también en el sector privado. que por falta de mantenimiento preventivo esta estructura asido fruto de una demolición por no percatarse del problema que se venía manifestándose en la fundación el mismo. se debiera empezar a trabajar para que el mantenimiento Preventivo sea de obligación en toda obra civil. Antes de realizar algún trabajo de fundaciones es de suma importancia que el diseño del mismo este acorde con los datos arrojados por un buen estudio de suelo donde se pueda hincar las cargas con un Q (Q=resistencia máxima que soporta el suelo) de diseño.

Introducción .

donde por el mismo circulan una gran cantidad de vehículos llevando mercancías y aportes al turismo interno generando así XIII . Técnicamente. provincia de Santiago de los 30 caballeros. Este tramo carretero es considerado de unos de los más transitados en la República Dominicana. A razón de que el puente fue construido monolíticamente. Ya que por motivos estructurales establecidos en las normas del ACI y de la AASHTO se llegó a la determinación de la demolición total del puente. Se encuentra una depresión topográfica por el cual drena el río que lleva como nombre el mismo de la comunidad (Río de las lavas).En la comunidad de las lavas del municipio de Villa Gonzáles. que imposibilitó que los transeúntes siguieran utilizando una de las vías de dicha carretera por temor de ser víctimas fatales en este tramo. el puente que cruza este río fue fruto de lo que se conoce como socavación en la fundación del que se soportaba esta estructura manifestándose posteriormente un asentamiento. se entiende que cuando una estructura monolítica sede en una de sus partes se considera que el elemento completo ha sido afectado por el asentamiento. esto sirvió de motivo para ejecutar la demolición total de todos los elementos que conformaban dicho puente. Fruto a las grandes precipitaciones registradas en el año 2008.

El diseño de esta estructura se considera de mucho valor para el libre acceso de los transeúntes que demandan de esta vía de comunicación diariamente. Dichos accidentes pueden ser corregidos a través de relleno.un gran aporte al establecimiento económico y social para el cibao y la nación. ofrecer mayor seguridad a los transeúntes. alcantarillas de cajón o en el caso que se demande de una estructura de mayor carácter o envergadura como lo es un puente. En todos tramos carreteros se pueden encontrar accidentes geográficos que limitan la continuidad de un tramo de la vía con respecto a otro. Es de suma importancia el diseño de este puente ya que como se ha mencionado anteriormente las vías de comunicaciones son vitales para el desarrollo de los pueblos. para que la XIV . Esta investigación posee como objetivo general diseñar el puente viga –losa sobre el río de las Lavas. Por motivo de restaurar el fácil acceso de los vehículos que demandan de este puente. Los objetivos específicos son: restablecer el transporte para los usuarios de la vía.

analizando los distintos tópicos de interés para un buen diseño estructural que pueda este a su vez cumplir con la demanda de cargas y vida útil de la estructura. Y para alcanzar estos objetivos se enfocará la investigación desde el estudio topográfico. estudio hidrológico y estudio de transito. el diseño de los pilares y posteriormente el diseño de la fundación que soportará los elementos ya antes mencionados. Donde estos estudios se deben realizar en función a la ubicación del proyecto. Aquí se determinarán diversos objetivos concernientes a la búsqueda de un puente que sea capaz de cumplir con la demanda de la zona.vía mantenga su eficiencia y así los vehículos circulen con la velocidad de diseño de la autopista. estudio de suelo. mantener la comunicación de esta importante vía. XV . analizar las cargas más desfavorables ocasionadas por el peso de los vehículos que van a utilizar dicho puente. de las vigas que reciben las cargas de la losa. Presentar un buen diseño de la losa del puente. para que continúe el desarrollo socioeconómico de la región.

Estos resultados se presentaran de forma descriptiva. Por tal motivo las informaciones ofrecidas en este material fueron un poco limitadas con la realidad del proyecto. las informaciones brindadas fueron informaciones generales. También cabe mencionar que se llevara a cabo en la investigación un recuento histórico de otros puentes cercanos o próximos a la región. cargas vivas generadas por camiones estandarizados (HS20). Donde se formularán hipótesis para llegar a la solución del problema por el cual está pasando la estructura. La investigación estará limitada al análisis bibliográfico y de campo para el diseño del puente en el río de las lavas. explicativa cuales son los métodos. Estas cargas pueden ser como son el peso propio del la carpeta de rodadura(Asfalto) . normas y análisis aplicados para el diseño del puente. cargas transmitidas a los pilares . así que. XVI . etc. las cargas que reciben las vigas . Esta investigación tuvo limitaciones a lo concerniente a informaciones que se debieron obtener por partes de las autoridades competentes relacionadas con el proyecto de las lavas. peso propio de la losa de hormigón armado.Presentar las distintas variables de carga posible que puedan ser expuestas a la losa.

cargas. según su función.Este material presenta cuatro capítulos en lo cuales se desglosan de la siguiente manera: El primer capítulo se enfocará a todo lo relacionado con las generalidades de los puentes. En el capítulo tres se desarrollarán los detalles y especificaciones de dicho proyecto donde se encontraría todo lo concerniente al objetivo. fuerzas y estudios que servirán de antesala para el diseño. Presentado en este todo lo que compete a las especificaciones de la AASHTO. dependiendo del tipo de estructura. utilización y diversidad de materiales con fines constructivos. Desde su historia hasta las clasificaciones de cada tipo de puentes existentes. materiales y mantenimientos de los puentes brindando una serie de informaciones que servirán de conocimiento para poder tratar con más propiedad la utilización de cada uno de los elementos y los materiales que pueden ser utilizados para la conformación de los mismos y a su vez tener un cierto nivel de ilustración en cuanto a los mantenimientos de los puentes. El segundo capítulo tratará de los elementos. XVII . ubicación y descripción de la obra.

ya en este con todos los datos obtenidos se procederá a la parte concerniente al diseño del puente. ACI-318 y los manuales de la SEOPC.El capítulo cuatro. Donde se harán los debidos análisis estructurales de cada uno de los elementos que conforman el puente y a su vez el diseño del mismo utilizando las normas de la AASTHO. XVIII .

Capítulo I Generalidades: Puente .

Posiblemente el primer puente de la historia fue un árbol que usó un hombre prehistórico para conectar las dos orillas de un río. un valle. un camino. que permite salvar un accidente geográfico o cualquier otro obstáculo físico como un río.2 Origen y evolución de los puentes Los puentes tienen su origen en la misma prehistoria. El diseño de cada puente varía dependiendo de su función y la naturaleza del terreno sobre el que el puente es construido. por lo general artificial. 1. 1. Su proyecto y su cálculo pertenecen a la ingeniería estructural. un cuerpo de agua. historia. o cualquier obstrucción. entre otros factores. siendo numerosos los tipos de diseños que se han aplicado a lo largo de la historia. una vía férrea.1 Concepto de puente Un puente es una construcción. etc. un cañón. clasificación. las técnicas desarrolladas y las consideraciones económicas. También utilizaron losas de piedra para .2 El propósito de éste capítulo es oriental al lector acerca de los aspectos fundamentales de puentes como son: su concepto. sus funciones. influidos por los materiales disponibles. tipo de puente.

cerca de Portugal. La mayoría de estos primeros puentes eran muy pobremente construidos y raramente soportaban cargas pesadas. usando un soporte simple y colocando vigas transversales. fueron usados por la civilización Inca en los Andes de Sudamérica. que reducía la variación de la fuerza que tenía la piedra natural. Un tipo de cemento. Los puentes de cuerdas. La mayoría de los puentes anteriores habrían sido barridos por la fuerte corriente. justo antes de la colonización europea en el siglo XVI. Fue esta insuficiencia la que llevó al desarrollo de mejores puentes. algunos de los cuales todavía se mantienen en pie. El arco fue usado por primera vez por el Imperio Romano para puentes y acueductos.3 arroyos pequeños cuando no había árboles cerca. Los siguientes puentes fueron arcos hechos con troncos o tablones y eventualmente con piedras. llamado pozzolan. Un ejemplo de esto es el Puente de Alcántara. construido sobre el Río Tajo. un tipo sencillo de puentes suspendidos. lima. arena y roca volcánica. Los romanos también usaban cemento. Los puentes de ladrillo y mortero fueron construidos después de la era . consistía de agua. Los puentes basados en arcos podían soportar condiciones que antes se habrían llevado por delante a cualquier puente.

4 romana. 1999. p.24). Rodrigo de Liendo dio inicio a la contribución de un puente que comunicaría la ciudad con la margen oriental del río Ozama.2.1 Historia de los puentes dominicanos "Todavía a finales del siglo XIX la comunicación terrestre entre los pueblos de la República Dominicana era muy precaria y debido a que era más fácil habilitar puertos que construir caminos y puentes. se fueron fundando ciudades en la extensa línea costera. "(Montas. ya que había que ir traspasando los ríos o cruzándolos en barcas” (Montas.38). 1999. ya que la tecnología del cemento se perdió y más tarde fue redescubierta. El ciclón de San Zenón del 3 de septiembre del . el cual serviría también de acueducto en el año 1535. destruido por las aguas del Ozama antes de que finalizara su construcción. p. donde además se contaba con tierras fértiles. durante una pesquisa contra Fue en mayor parte. Los caminos utilizados eran prácticamente los mismos que durante La Colonia y la ausencia de puentes hacía muy largo y tedioso los viajes. "En la ciudad de Santo Domingo. de acuerdo a informaciones dadas por Gonzalo Fernández de Oviedo en 1544. El puente era de piedra. 1.

destruyó nuevamente el puente Ozama. el cual fue construido en el año 1918. que se especifican a continuación: Fijar en forma aproximada la infraestructura.5 año 1930. en todas las regiones del país. 1988. que fue reconstruido posteriormente por segunda vez. 1. 1. la luz de cada uno de los tramos y el tipo de . Otros de los puentes más antiguos fue el del río Yaque del Norte en la ciudad de Santiago. para luego seguir con las etapas o procesos. ya que forman parte de la red ferroviaria utilizada por las industrias azucareras.1 Elección de puentes Para elegir el tipo de puente más adecuado. es necesario disponer previamente de los datos del proyecto de puente. "El primer puente metálico construido en el país fue el puente Ozama.3 Tipos de puentes Los puentes se clasifican de diversas formas de acuerdo a su utilización y construcción como se mencionará mas adelante.69). p. cuando la ocupación norteamericana.3. el cual unía la ciudad de Santo Domingo con el barrio de pajarito y construido para el año 1878 bajo la bendición de monseñor Roque Cocchia" (Abad. Muchos otros puentes metálicos se encuentran entre cañaverales.

6 superestructura.1 Dependiendo del tipo de estructura Estos se pueden diferenciar de la siguiente manera: . 1.4 Clasificacion de puentes Los puentes se clasifican de acuerdo a su funcionalidad y utilización de materiales de construcción. 1. Una vez (fijada esta cota y la de la rasante. porque según lo muestran los proyectos más satisfactorios se establece que esta luz generalmente está comprendida entre 25 y 4.4. Tratándose de pilotaje. este punto más bajo corresponde a la sección de empotramiento de los pilotes en el terreno incluida la máxima profundidad de socavación y la consistencia del terreno. se obtendrá la altura de las pilas. fijando además los posibles sistemas de fundación así como sus profundidades aconsejables en función de la capacidad portante del terreno incluidas las profundidades estimadas de socavación. las cuales ya dan una primera idea de la longitud de los tramos.5 veces la altura de la pila medida desde la cota de fundación hasta la parte superior de su coronamiento.

que salva la luz entre los apoyos.3 Puentes de arcos Es un puente con apoyos a los extremos del vano.1.4. colocado sobre la aleta superior. El tablero. dando origen a distintos tipos de puentes. maciza o aligerado con bloques de arcilla. casi siempre provee soporte lateral contra el pandeo. entre los cuales se halla una estructura con forma de arco por donde se transmiten las cargas.1. Por su simplicidad. siendo cada tramo independiente no se ven afectados por los asentamientos del terreno. Los diafragmas entre las vigas ofrecen arriostramiento adicional y también distribuyen lateralmente las fuerzas a las vigas antes de que el hormigón haya curado. paralelos a la dirección del tráfico. resultan convenientes para salvar luces pequeñas (menores de 10 metros) y además.4. .2 Puente viga Las vigas se utilizan como largueros longitudinales.7 1. El tablero puede estar apoyado o colgado de esta estructura principal. Estos puentes están construidos por una losa plana de concreto armado.1 Puente losa Los puentes de losa son las estructuras más sencillas. colocados a intervalos regulares. entre los estribos y pilas.4. 1. 1.1.

4. del que se suspende el tablero del puente mediante tirantes verticales que están anclados en los extremos del .4 Puentes de armaduras Son los conformados por una serie de elementos entrelazados por coyunturas denominadas nodos. según el patrón de cargas.8 1.1.4. cada elemento queda o en tensión o en compresión.5.4. En las diversas configuraciones triangulares creadas por el ingeniero diseñador.1. 1.1 Puentes colgantes Un puente colgante es un puente sostenido por un arco invertido formado por numerosos cables de acero. Estos se clasifican en varios tipos: 1. pero nunca están sometidos a cargos que tiendan a flexionarlos. La armadura es una viga compuesta par elementos relativamente cortos y esbeltos conectados por sus extremos. La carga fija del peso del pavimento y la carga móvil que atraviesa el puente se transmiten por medio de las viguetas transversales del tablero directamente a las conexiones de los elementos de la armadura.1.5 Puentes sustentados por cables Son los puentes que utilizan cables de acero de alta resistencia para soportar las cargas que actúan sobre él. Estos pueden ser de acero o madera.

. En la construcción de un puente colgante se disponen muchos cables de pequeño diámetro entre los pilares y los extremos donde se anclan al suelo o un contrapeso. Después se suspenden otros cables del cable principal. proporcionándoles una serie de apoyos intermedios más o menos rígidos.5.4.1. Pero no sólo ellos forman la estructura resistente básica del puente atirantado. pero no lo son. estos cables. 1. estas estructuras son capaces de soportar grandes luces.9 puente y sujetos por grandes torres de hormigón o acero. sosteniéndola de dichos cables.2 Puentes atirantados Los elementos fundamentales de la estructura resistente del puente atirantado son los tirantes. que son cables rectos que atirantan el tablero. sobre todo si tienen varias torres. A diferencia de los puentes vigas. y más tarde se coloca esta. son la estructura primaria de carga del puente. de forma que introduzcan fuerzas verticales en el tablero. pueden ser muy parecidos a los colgantes. Los puentes atirantados. son necesarias las torres para elevar el anclaje fijo de los tirantes.

1. Puede utilizarse en puentes construidos con cualquier material.org/image/puentesvoladizos La expresión puente por volados (voladizos) sucesivos hace referencia a un procedimiento de construcción utilizado con frecuencia en grandes puentes.10 1. Esta maniobra se realiza de manera más o menos simétrica a partir de cada pilón. aunque lo común es que se reserve para puentes viga de sección hueca construidos en hormigón postensado.4. de manera que se mantenga equilibrado y no esté sometido a grandes momentos capaces de provocar su vuelco.2 puente en voladizo Fuente: http//es.wilkipedia. El método consiste en construir la superestructura a partir de las pilas o pilones.3 Puentes voladizos (cantilevers) Grafico 1. en los cuales las secciones parciales se construyen .5. agregando tramos parciales que se sostienen del tramo anterior.

5. Ya desde esta fecha a nuestros días se vienen utilizando este tipo de puentes flotantes en ríos profundos o donde resulta difícil cimentar. Consisten fundamentalmente en un tablero apoyado sobre una serie de elementos flotantes que sirven para mantenerlo en una situación más o menos fija.4. 1. pontones cerrados. generalmente el terrestre y el marítimo.11 en sitio mediante la técnica de encofrado deslizante o se construyen como dovelas prefabricadas que se llevan a su sitio mediante grúas de gran porte. Los primeros puentes flotantes fueron de odres o barcas y datan del Siglo V antes de Cristo. Estos son: .4 Puentes flotantes Se apoyan sobre flotadores que pueden tener diversos tamaños. 1. De este modo cuando están cerrados permiten el paso de los vehículos o ferrocarriles y cuando están abiertos permiten el paso de los barcos.1.1.5. Estos elementos flotantes son muy variados tales como barcas. etc.5 Puentes moviles Los puentes móviles son aquellos en que el tablero o parte de él es móvil con tal de permitir el paso alternativo a dos tipos de tráfico muy diferente.4.

12 1.4. giran alrededor de un eje horizontal situado en una línea de apoyos de manera que podemos incluir en ellos los levadizos y los basculantes.4.5. 1. Son los puentes más clásicos y de mayor uso en la actualidad.com .5.1 Basculantes Grafico 1.3 puente Basculante Fuente: http// www.1.com Los Puentes Basculantes.2 Giratorios y horizontales Grafico 1.1.5.5.construaprende.construaprende.4 puentes giratorios y horizontales Fuente: http// www.

3 De elevación vertical Grafico 1.construaprende. El puente se desplaza longitudinalmente sobre rodillos avanzando o retrocediendo en voladizo libre hasta llegar al apoyo de la otra orilla.13 Los puentes giratorios de eje vertical tienen dos posibilidades de apertura que son el giro de dos vanos simétricos respecto a una pila situada en el centro del canal de navegación o bien girar dos semivanos con sus compensaciones sobre dos pilas situadas en los bordes del canal. Puentes de desplazamiento horizontal: La mayoría son flotantes.5.5 puente de elevación vertical Fuente: http// www.5.4.com Puentes de desplazamiento vertical: Son tableros simplemente apoyados cuyos apoyos se pueden mover verticalmente cuyos apoyos se . 1.1.

De acuerdo a su estructura: En arco. Estos puentes son primordiales en lugares donde existen escuelas. en lugares en los que resulta inseguro el tránsito peatonal. Los puentes peatonales pueden ser: 1.De acuerdo al material construido: de acero.5. de concreto y mixtos 2. sobre vigas.1 Puentes peatonales Son los que están destinados al paso de las personas. 1.14 pueden mover verticalmente para elevarlos a la cota que requiere el gálibo del canal de navegación.5. hospitales. Este sistema es apto para luces grandes. 1. atirantado. entre otros. .5 Según su función y utilización A los puentes los podemos clasificar según su función y utilización en: 1. Normalmente se elevan tirando de sus cuatro esquinas..2 Puentes carreteros Son aquellos que se utilizan para el tránsito de una carretera ordinaria sobre un curso de agua o el paso sobre otra vía.. centros de comercio.

2 De mamposteria Grafico 1.6.wilkipedia.6. tercer orden y vecinales.3 Puentes ferroviarios Puentes que salvan desniveles amplios y profundos. en caminos de poca circulación. La mayor parte de puentes de madera construidos en el país son pequeñas estructura rústicas en caminos de segundo.5. La gran ventaja de este tipo de puentes es la reducción de costos al utilizar materiales y mano de obra de la misma zona.6 Diversidad de puentes según los materiales Según sus materiales de construcción. 1. los puentes podrán ser de: 1.6 puente de mamposteria Fuente: http//es.15 1. con vehículos livianos. 1. con luces de hasta 20 m. para una vía férrea que permite el paso del ferrocarril.1 De madera Los puentes de madera se han utilizado eficientemente.org/image/puentes peatonales .

Los puentes metálicos tienen dos tipos de limitantes: su costo por utilizar materiales importados. Conseguir que los materiales sean dúctiles y no frágiles. su vida útil es ilimitada. es uno de los logros importante de su tecnología. .org/image/puentes peatonales Cabe mencionar que a finales del siglo XIX se empezó a utilizar el acero para la construcción de puentes. pues todavía se usan puentes romanos.16 Los puentes de mampostería en piedra.6. pues estos materiales solo resisten esfuerzos de compresión. y la necesidad de un mantenimiento considerable.3 De acero Grafico 1. sin prácticamente gastos de conservación.wilkipedia.7 puente de acero Fuente: http// http//es. 1. son siempre puentes en arco. ladrillo y hormigón en masa.

4 De hormigón armado Grafico 1.1 Pretensado Grafico 1.17 1.6.wilkipedia.wilkipedia. pero no tiene buen comportamiento frente a otros tipos de esfuerzos (tracción.org/image/puentespretensados . etc.9 Viga pretensado Fuente: http// http//es. cortante. comportándose en conjunto muy favorablemente ante las diversas solicitaciones.4.6. 1.8 puente de hormigón armado Fuente: http// http//es. por este motivo es habitual usarlo asociado al acero. flexión.).org/image/puentesdehormigon La principal característica estructural del hormigón es que resiste muy bien los esfuerzos de compresión. recibiendo el nombre de hormigón armado.

Esta tensión se aplica mediante cables de acero que son tensados y anclados al hormigón.18 Son los elementos estructurales de hormigón sometidos intencionadamente a esfuerzos de compresión previos a su puesta en servicio.org/image/hormigonpostensado Es aquel hormigón al que se somete. en el que las armaduras se tensan antes del hormigonado. después del vertido y fraguado.6.2 Postensado Grafico 1. en el postensado las armaduras se tensan una vez que el hormigón ha adquirido su resistencia característica.wilkipedia. A diferencia del hormigón pretensazo. a esfuerzos de compresión por medio de armaduras activas (cables de acero) montadas dentro de vainas. 1.4.9 Viga postensada Fuente: http// http//es. .

wilkipedia.4.19 1. apoyado sobre vigas de acero u otro material diferente o igual al hormigón.10 Puente compuesto Fuente: http// http//es.3 Compuesto Grafico 1.wilkipedia.6.org/image/puentescompuesto Es el material que combinado con otro forman un solo elemento. como en el caso de un puente losa de hormigón armado.7 Superestructura Grafico 1.11 Superestructura de un puente Fuente: http// http//es. 1.org/image/puentes .

8 Subetructura e infraestructura de los puentes Grafico 1. tiendas. drenajes. Conjunto de obras de tierra y de fábrica necesarias para construir la plataforma sobre la que se apoya la superestructura de vía. que constituye la cimentación de una construcción. aeropuertos. 1.12 Subestructura Fuente: autores Estructura que se encuentra oculta en el terreno.20 Proyección de una estructura por encima de su cimentación. entre las obras de fábrica. planta de tratamiento de aguas residuales. Se le llama así a cualquier equipo o construcción útil para prestar algún servicio o realizar determinada actividad (carreteras. Entre las obras de tierra se encuentran los terraplenes. También llamada infraestructura. etcétera). cines. las trincheras y los túneles y. los . energía eléctrica.

21 puentes. Cabe mencionar que aunque existe una relación entre la subestructura e infraestructura. viaductos. . muros y pilares del puente. drenajes y pasos a nivel. pero subestructura se usa para determinar las pilas.

Capítulo II Elementos. Materiales y Mantenimiento de los Puentes .

el hormigón se refuerza con armaduras metálicas. acero. 2. tales como: hormigón armado. que permite construir vigas de luces considerables y afinar las dimensiones de los arcos. acero de refuerzo. Además los principales elementos que componen un puente como son: la superestructura. El acero proporciona la resistencia necesaria cuando la estructura tiene que soportar fuerzas longitudinales elevadas. . acero estructural. este hormigón reforzado se conoce como hormigón armado.23 Este capítulo enfocará los materiales y elementos estructurales que componen un puente. sobre todo de acero. El acero que se introduce en el hormigón suele ser una malla de alambre o barras sin desbastar o trenzadas. la subestructura y la infraestructura y una pequeña pincelada a lo que debiera ser el mantenimiento de los puentes. En la mayoría de los trabajos de construcción.1 Hormigón armado Es una combinación del hormigón y el hierro. etc. . lo que no es posible con el hormigón en masa ni con la piedra. El hormigón armado se puede considerar un nuevo material.

siendo su principal función la de aglutinante. Cuando el cemento Pórtland es mezclado con el agua. crea una mezcla uniforme.24 2. el cemento Portland es el tipo de cemento más utilizado como ligante para la preparación del hormigón. manejable y plástica capaz de fraguar y endurecer al reaccionar con el agua y adquiriendo por ello consistencia pétrea. La calidad del cemento Pórtland deberá estar de acuerdo con la norma. El nombre del cemento Pórtland le fue dado por la similitud que este tenía con la piedra de la isla de Pórtland. .1 Cemento Es un aglutinante o aglomerante hidráulico que. Su uso está muy generalizado. El endurecimiento es producido por la reacción del agua con sus componentes.1.1.1 Cemento portland Según la ASTM C-150. 2. mezclado con agregados pétreos (grava o arena) y agua. formando una estructura cristalina. el producto se solidifica en algunas horas y endurece progresivamente durante un período de varias semanas.1.

2 Agua El agua se requiere en la producción del concreto a fin de precipitar la reacción química con el cemento. aceites. ya que. sedimentos. Los agregados finos y gruesos ocupan comúnmente de 60% a 75% del volumen del concreto (70% a 85% en peso). También. el agua que contiene ingredientes nocivos.25 2. naturales o artificiales. Existen dos formas de clasificar los agregados: agregado grueso y agregado fino. azúcar o químicos es dañino para la resistencia y propiedades de fraguado del cemento. contaminación. para humedecer el agregado y lubricar la mezcla para una fácil manejabilidad. 2. utilizar agua no adecuada puede romper la afinidad entre el agregado y la pasta de cemento y puede afectar de forma adversa la manejabilidad de una mezcla.1.1. Es de carácter obligatorio que la calidad del agua de mezclado sea igual a la potable.3 Agregado Son aquellos materiales inertes. que aglomerados con el cemento Portland en presencia de agua conforman un todo compacto (piedra artificial) conocido como concreto u hormigón. e influyen .

76 mm y generalmente entre 9.50 mm y 38.2 Agregado grueso Los agregados gruesos consisten en una grava o una combinación de grava o agregado triturado cuyas partículas sean predominantemente mayores que 4. 2. en las proporciones de la mezcla. 2.074 mm. Al igual que el agregado grueso. Las propiedades del agregado grueso afectan la resistencia final del concreto endurecido y su resistencia a la disgregación.00 mm.3. el agregado fino deberá estar siempre libre de impurezas orgánicas.3. intemperización y otros efectos destructivos.074 mm.1. El agregado grueso mineral deberá estar limpio de impurezas orgánicas y deberá adherirse bien con la pasta de cemento.26 notablemente en las propiedades del concreto recién mezclado y endurecido. arcilla o cualquier material dañino o relleno excesivo de material con tamaños menores de 0.76 mm y mayores de 0.1. .1 Agregados finos Los agregados finos comúnmente consisten en arena natural o piedra triturada sus partículas menores que 4. y en la economía.

Otras características del hormigón como su impermeabilidad y densidad. tales como: Trabajabilidad. aceleradores de fraguado y/o endurecimiento. resistencia. 2. medir la .Los aditivos más usados en las construcciones son: Plastificantes. y en el hormigón en particular. incorporadores de aire. entre otros . tienen relación directa con la resistencia mecánica. entre otros. impermeabilidad. flexión o combinaciones de ellas.27 2.1. tracción. modifican algunas de sus propiedades originales. Sin duda que estas capacidades del material. En general. se presentan en forma de polvo. introducidos en pequeña porción en el hormigón.4 Aditivos Los aditivos son productos que. El empleo de los aditivos permite controlar algunas propiedades del hormigón. durabilidad. definen su aptitud para ser utilizado en distintas aplicaciones estructurales.1 % y 5 % del peso del cemento.2 Resistencia del hormigon Por resistencia mecánica se entiende la capacidad de un material de resistir tensiones ya sean de compresión. estabilizantes. tiempo de fraguado. líquido o pasta y la dosis varía según el producto y el efecto deseado entre un 0. retardadores de fraguado.

Por su parte. “El hormigón es un material semejante a la piedra que sólo se obtiene mediante una mezcla cuidadosamente proporcionada de cemento. arena y grava u otro agregado y agua.2.28 capacidad o resistencia a la compresión es relativamente sencillo comparado con las mediciones de tracción o flexión. después esta mezcla se endurece en formaletas con la forma y dimensiones deseadas” (Nilson. Estos ensayos a compresión se efectúan sobre cilindros que miden 15 cm. sometidos a carga lenta. 1).1 Resistencia a la compresion La resistencia a la compresión se puede definir como la máxima resistencia medida de un espécimen de concreto o de mortero a carga axial. 2. p. de diámetro y 30 cm. cuando se realizan . La resistencia a la rotura de los cilindros de hormigón. 2000. Generalmente se expresa en kilogramos por centímetro cuadrado (kg/cm2) a una edad de 28 días y se le designa con el símbolo f’ c. de altura. llega a ser aproximadamente el 85% de la resistencia del mismo tipo de cilindros sometidos a carga estándar rápida ASTM. lo que es común para todas las resistencias de hormigones.

la resistencia del hormigón sobrepasa a la obtenida a los ensayos ASTM. Tabla 2.2.2 Resistencia a la abrasión La abrasión es el Proceso de desgaste y destrucción de la parte o del todo de un cuerpo u objeto debido a su fricción. cualidad muy importante en materiales de pavimentación y revestimiento. Es la Propiedad que permite a un material resistir y mantener su apariencia original al ser frotado con otro objeto. .1(Esfuerzo-Deformacion) 2.29 ensayos de carga ultra rápida.

con porcentajes de carbono variables entre 0. pueden utilizarse para incrementar la resistencia.850 kg/m3. Elementos habituales para estos fines son el níquel. la dureza. . El acero es un material de construcción competitivo para claros de tamaños entre 40 y 60 metros. el molibdeno y otros. algunos son perjudiciales (impurezas) y provienen de la chatarra. Se comporta como un material elástico casi perfecto dentro de los niveles normales de trabajo. con una densidad promedio de 7. por las siguientes razones: tiene una alta resistencia a la tensión y a la compresión. el cromo. la ductilidad.30 2. Los aceros incorporan una serie de elementos químicos.008 y 2. o para facilitar algún proceso de fabricación como puede ser el mecanizado. Tiene reservas de resistencia más allá del límite de fluencia. entre otros.14%. el mineral o el combustible empleado en el proceso de fabricación. es el caso del azufre y el fósforo. Otros se añaden intencionalmente para la mejora de alguna de las características del acero (aleantes). y favorable para puentes de claros de longitudes mayores.3 Acero Los aceros son aleaciones de hierro-carbono forjables.

entre otros. Para su uso en construcción. confinar el concreto. a menudo es . Este acero es muy útil para: Aumentar ductilidad. ya sean vigas o pilares. 2. Finalmente. dentro de estrechas tolerancias. Tanto para miembros postensados como pretensados es usual proveerlos de varillas de acero longitudinal para controlar las grietas de contracción y temperatura. siendo éstos de diferentes características según su forma y dimensiones y debiéndose usar específicamente para una función concreta. aumentar resistencia.1 Acero de refuerzo El uso del acero de refuerzo ordinario es común en elementos de concreto presforzado. Los sistemas de conexión son seguros y hay gran disponibilidad de trabajadores capacitados en su aplicación. reducir deformaciones a largo plazo. restringir agrietamiento. resistir esfuerzos de tensión y compresión. resistir torsión. resistir cortante. El acero de refuerzo suplementario convencional (varillas de acero) se usa comúnmente en la región de altos esfuerzos locales de compresión en los anclajes de vigas postensadas.3.31 Las normas estrictas de fabricación de la industria garantizan a los consumidores uniformidad del control de sus propiedades. el acero se distribuye en perfiles.

se trata de barras de acero que presentan resaltos o corrugas que mejoran la adherencia con el hormigón está dotado de una gran ductilidad.10 acero corrugado Fuente: http// www.3.2 Acero corrugado Grafico 1. para armar hormigón armado.32 conveniente incrementar la resistencia a la flexión de vigas presforzadas empleando varillas de refuerzo longitudinales suplementarias./image/hormigom El acero corrugado es una clase de acero laminado usado especialmente en construcción. 2. la cual permite que a la hora de cortar y . Las varillas se pueden conseguir en diámetros nominales que van desde 3/8” hasta 1 3/8”.google. y cimentaciones de obra civil y pública. con incrementos de 1/8” y también en dos tamaños más grandes de 1 ¾” y 2 ¼” de diámetro.

para diámetros superiores a 16 siempre se suministran en forma de barras. todo ello para que estas operaciones resulten más seguras y con un menor gasto energético. Las barras inferiores o iguales a 16mm de diámetro se pueden suministrar en barras o rollos. y tiene una gran soldabilidad. Entre las características técnicas destacan las siguientes. para asegurar el cálculo correspondiente de las estructuras de hormigón armado. todas ellas se determinan mediante el ensayo de tracción: Limite elástico Re (Mpa) Carga unitaria de rotura o resistencia a la tracción Rm (MPa) Alargamiento de rotura A5 (%) Alargamiento bajo carga máxima Agt (%) Relación entre cargas Rm/Re • • • • • . Las barras de producto corrugado tienen unas características técnicas que deben cumplir. en la que se cita la sección en cm2 que cada barra tiene así como su peso en kg.33 doblar no sufra daños. Las barras de acero corrugados se producen en una gama de diámetros que van de 6 a 40mm.

10 acero estructural Fuente: http//www. El acero laminado en caliente. carbono y pequeñas cantidades de otros elementos como silicio. las retículas de . Por su fácil colocación. /cm2). El esfuerzo nominal de fluencia de este acero es de 2530 Kg.3./cm2.google/image/acero Se conoce como acero estructural al resultado de la aleación de hierro.34 2. ángulos y perfiles estructurales de acero. con límite de fluencia de doscientos cincuenta (250) mega pázcales (2•549 Kg. En muchos elementos prefabricados es común el uso de placas. fósforo. apoyos y como protección. fabricado con fines estructurales. que le tributan características específicas. se denomina como acero estructural al carbono. Éstos son empleados en conexiones.3 Acero estructural Grafico 1. azufre y oxígeno.

Losa de Acceso: Vincula la losa de calzada (rígida) con el suelo (flexible). que se diseñan para resistir las cargas a las que se supone que dicho puente estará expuesto.1 Elementos de la superestructura de los puentes Losa de Tablero: Estructura que soporta en forma directa las cargas de tránsito y la carpeta de rodamiento. El esfuerzo nominal de fluencia es de 5000 kg/cm2. doble te y similares.4.4 Elementos estructurales de los puentes Los elementos estructurales de los puentes son las partes. 2. transmitiéndolas a las vigas de tablero (en los puentes viga) o directamente a los pilares y estribos (en los puentes losa y alcantarillas). Vigas Longitudinales o Principales: Son los elementos de mayor relevancia portante en la superestructura de los puentes viga no existen en . como son: 2.35 alambre o mallas electro soldadas se emplean comúnmente en aletas de trabes cajón.

su ancho no permite el tránsito peatonal. Juntas: Permiten la dilatación de la estructura. Carpeta de Rodamiento o de Desgaste: Se agrega a la losa de calzada para protegerla del desgaste producido por el tránsito y para protegerla de infiltración de agua y otros líquidos. Barandas o Defensas: Protegen el tránsito peatonal y/o vehicular de desvíos y caídas. distribuyendo las cargas y dándole rigidez al conjunto. Guardarruedas: Cordón que delimita los extremos de la calzada y protege y guía al tránsito vehicular. Vereda: Posibilita el tránsito peatonal. A diferencia de las veredas. Desagües: Aseguran el escurrimiento de las aguas pluviales. Calzada: Zona de tránsito vehicular. Vigas Transversales o de Arrostramiento: Unen transversalmente a las vigas principales. Apoyos: Transmiten las cargas de la superestructura a la infraestructura y permiten los movimientos de la superestructura. Transmiten las cargas del tablero a los apoyos.36 los puentes y alcantarillas tipo losa). .

.2 Elementos de la subestructura Estribo: Estructura ubicada en cada extremo de un puente.37 2. y sostienen parte de la tierra. Muros de Vuelta: Vinculados al estribo y paralelos al eje del camino. Protección de Taludes: De naturaleza variable. reciben las fuerzas que actúan en ellos y las distribuyen en el suelo para que las soporte. Pilas o Pilares: Elementos estructurales ubicados entre los estribos.4. Sostiene parte de la superestructura. 2. Muros de Ala: Vinculados al estribo e inclinados respecto al eje del camino. y sostienen lateralmente la tierra. requiere protección de taludes).4. evitan la socavación de la tierra. Puede ser cerrado (actúa además como contención frontal del terraplén) o abierto (deja caer el terraplén con su talud natural. que junto con estos sostienen la superestructura.2.1 Elementos de la infraestructura Fundaciones: Ubicadas bajo pilas y estribos.

Cajones de fundación: Es una estructura que se utiliza como protección y ayuda a realizar excavaciones de cimientos. agua o aire hasta los estratos más profundos que tengan capacidad suficiente para soportar la estructura completa y todas las cargas que esperan irán aplicada sobre la misma.3. 2. “La cimentación debe ser segura contra una falla por corte general del suelo que la soporta.4.38 Los Pilotes: son utilizados para transferir las cargas de la subestructura al resto de la infraestructura a través de un suelo débil.1 Cimentaciones Las cimentaciones tienen por objeto transmitir a los estratos portantes del subsuelo las reacciones del puente y repartir en ellos dichas cargas con los menores asentamientos posibles. Las cimentaciones pueden ser sobre suelo seco o sobre suelo por debajo del nivel freático. B. 123) . 2006 Pág. pero que ha de quedar formando parte permanente de la estructura.” (DAS. caso último muy frecuente en los puentes.

Entre las cimentaciones superficiales más usadas en puentes están: Zapatas. que tiene por objeto transmitir las cargas al sub-suelo a una presión adecuada y procurando que dichas cargas no sobrepasen al esfuerzo admisible del terreno de cimentación. pilas o muros. Esta no necesita de grandes maquinarias para su construcción. la cual le permite soportar el peso que la cimentación le transmite de la superestructura. por la dificultad en encontrar un terreno que resista las presiones. Estas tienen forma aplanada y cubren un área bastante grande en comparación con la sección transversal de los estribos o . Las cimentaciones pueden ser clasificadas en dos grandes grupos: Cimentaciones superficiales y cimentaciones profundas. siendo normal el empleo de pilotes de cimentación. estas se utilizan cuando el suelo de fundación tiene una buena capacidad de carga. Son aquellas que se encuentran a profundidades relativamente bajas. sino que puede realizarse manualmente. por tal razón no se hace necesario cimentar hasta estratos más profundos. Son ampliaciones de las bases de columnas.39 La cimentación bajo agua es una de las partes más delicadas en la construcción de un puente. Cimentaciones superficiales.

y el suelo y los estratos subyacentes de roca que finalmente soportan la carga. de mayor resistencia.1.1 Funciones de los pilotes Los pilotes de carga que soportan las cimentaciones son los más comunes.3. La capacidad de una cimentación de pilotaje para soportar cargas sin falla o asentamiento excesivo. colocados en el terreno. el fuste del pilote.1 Pilotes (cimentaciones profundas) Los pilotes son elementos directos de fundación. Estos pilotes transmiten la carga de la estructura a través de estratos blandos a suelos más fuertes e incompresibles o a la roca que se encuentre debajo.4. a fin de incrementar su capacidad de carga o con objeto de transmitir las cargas de la fundación a un estrato más profundo.4.40 pilas. verticalmente o ligeramente inclinados. Su área dependerá de las condiciones del suelo de cimentación y de las cargas que el cuerpo le transmita. o distribuyen la carga a través de los estratos blandos que . la transmisión de la carga soporta el pilote al suelo.1.3. 2.1. 2. depende de varios factores: la losa sobre los pilotes.

4. configurar mecanismos resistentes a momentos de volcamiento sobre la fundación. cuyo éxito depende de la habilidad e ingeniosidad de los que la realizan. La operación de introducir el pilote en el terreno se llama hinca del pilote.2 Tipos de pilotes Pilotes de tensión: Su capacidad para resistir fuerzas al arranque les permite evitar el desplazamiento hacia arriba de estructuras sometidas a fuerzas de levantamiento (presión hidrostática). la hinca de pilotes es un arte.3. Pilotes de anclaje: Configuran mecanismos de anclaje resistentes a empujes horizontales de tablestacados u otras estructuras. que les confiere gran . o al trabajar conjuntamente con pilotes a compresión.41 no son capaces de resistir la concentración de la carga de un cimiento poco profundo. 2. Pilotes de defensa: Son parte integrante de estructuras que se deforman elásticamente bajo cargas dinámicas.1. Como muchas otras operaciones que se realizan en las construcciones.1. como los producidos por cargas actuantes en la parte superior de estructuras de gran altura. usualmente se combinan pilotes a tensión con pilotes a compresión.

Pilote de Fricción.del impacto de embarcaciones y otros elementos flotantes masivos. también se los conoce por el nombre de pilotes pre moldeados. Los pilotes prefabricados pertenecen a la categoría de cimentaciones profundas. . Pilotes Prefabricados.42 capacidad de amortiguación de energía y les permite proteger estructuras frente al agua (muelles). Pilotes inclinados: Al instalar un pilote con su eje longitudinal inclinado en un cierto ángulo respecto a la vertical. la componente horizontal de la capacidad axial de carga del pilote se puede aprovechar para resistir fuerzas horizontales (el vector de fuerza resistente axial tiene componentes horizontal y vertical). Pilotes de punta: Transmiten cargas a través de agua o suelos blandos hasta estratos con suficiente capacidad portante. Es aplicable cuando. pueden estar construidos con hormigón armado ordinario o con hormigón pretensado. por medio del soporte en la punta del pilote. Frecuentemente se usa la madera. flotante: Transmite cargas a un cierto espesor de suelo relativamente blando mediante fricción desarrollada sobre la superficie lateral del pilote. a lo largo de la longitud del mismo.

La mayoría de los muros de contención se construyen de hormigón armado. evitando el desmoronamiento y sosteniendo el talud. generalmente en desmontes o terraplenes. no se encuentran estratos que provean soportes significativos en la punta.43 dentro de profundidades alcanzables. .4. se utilizan para contener agua u otros líquidos en el caso de depósitos. cumpliendo la función de soportar el empuje de tierras. en consecuencia. paredes de carga y forjados que apoyan sobre ellos. 2. compactación: Compacta suelos granulares relativamente sueltos incrementando su compacidad y. debe también recibir los esfuerzos verticales trasmitidos a pilares. una parte significativa por punta). su capacidad de carga por fricción (también. En otros tipos de construcción. Un muro de contención no solo soporta los empujes horizontales trasmitidos por el terreno. soportando por lo general los esfuerzos horizontales producidos por el empuje de tierras. Pilote de fricción.4 Muros de contención Los Muros de Contención son elementos constructivos que cumplen la función de cerramiento.

pero trabaja de otra manera.4.44 2. a nivel de los cimientos.1 Tipos de muros Con Talón y Puntera: para construir este muro es necesario sobrepasar la línea de edificación. Contención de líquidos: para esta función es necesario conseguir la continuidad del hormigón a fin de lograr una buena impermeabilización. esta es la mejor solución ante inestabilidades por posible vuelco. Los muros construidos con . De acuerdo a su Forma de Trabajo Muros de contención por gravedad: soportan los empujes con su peso propio. la impermeabilización y el drenaje son dos aspectos importantes para controlar el paso de agua del terreno hacia el interior de la edificación. Muros sin Talón: por lo general al construirlo resulta con un aumento de dimensión en la puntera de la zapata. Según su Función. éstos por lo general son tierras. necesitan sobrepasar la línea de edificación. Contención de tierras: cuando el muro se destina a contener sólidos. El resultado es similar al muro sin talón. para evitar huecos y juntas.4. Para ello se efectúa un vibrado con un control adecuado. Muros con Talón: además del primer caso.

corrosión. la construcción se efectúa con hormigón armado. Muro de Gavión (por gravedad) Muro de gavión Fuente: Muros de contención ligeros (a flexión): cuando el muro trabaja a flexión podemos construirlo de dimensiones más livianas. El diseño del muro debe impedir que flexione. pues debido a los empujes. se aplican sobre su centro de gravedad. ni produzca desplazamientos horizontales o vuelque. por ser más pesados. se utilizan habitualmente como muro de gravedad ya que contrarrestan los empujes con su propia masa. pudrición. etc. y la estabilidad está en relación a la gran resistencia del material empleado. tales como sismos.45 hormigón en masa u hormigón ciclópeo. Dado que aparecen esfuerzos de flexión. 2. por los vehículos que los utilizan o por otras causas naturales.5 Causas que generan problemas en los puentes Son muchos los problemas que se presentan durante la vida útil de un puente. . aluviones. a continuación se tratara de sintetizar esos problemas y las soluciones que se presentan con más frecuencia: Los puentes pueden deteriorarse por el escurrimiento natural de una corriente. Las acciones.

se obstruyen las juntas y barbacanas. Los daños más comunes provocados por el tránsito de vehículos son los impactos a las barandas y para-petos en puentes. ahuellamientos. en el caso de los pasos superiores. deteriora el pavimento de la estructura provocando degastes. asentamientos y otros. La socavación de las fundaciones muchas veces se traduce en asentamientos que generan grietas y fisuras en la estructura. desgaste de los tablones de rodado y que se suelten debido a la pérdida de clavos o pasadores. alabeos. y los que producen en vigas y losas las cargas de altura superior a la permitida. son los que más comúnmente producen daños a puentes y estructuras. es habitual que ocurran socavaciones en torno a las fundaciones.46 Los escurrimientos naturales habituales y. etc. con mayor razón. la circulación de los vehículos provoca. Como gran parte del país se caracteriza por la existencia de ríos con escurrimientos del tipo torrente. se sueltan las cantoneras. fisuras. normalmente. las grandes crecidas y aluviones. erosiones de los taludes de los terraplenes de acceso y otras fallas similares. Asimismo. En los puentes de madera. La circulación de vehículos propiamente tal. se dañan las juntas de expansión. .

obligan a efectuar periódicamente el mantenimiento de estos elementos. las precipitaciones. las variaciones térmicas. el tránsito normalmente arrastra material de la carpeta hacia la calzada de la estructura. y cubre con suelos las mesas de apoyo de la superestructura. el colapso parcial o total de la estructura. etc. los ambientes marinos. la humedad del aire. por este mismo proceso se desprenden trozos del hormigón de recubrimiento quedando las enfierraduras a la vista. De igual modo. La corrosión de vigas. es decir. inducen grietas y asentamientos en la infraestructura y. provocan deterioros importantes en las obras estructuradas con elementos metálicos y/o madera. así como la pudrición de las maderas.. con lo que se acentúa el proceso corrosivo. lo que acelera el desgaste del pavimento. los hormigones agrietados o con fisuras sufren la corrosión de las armaduras.47 En caminos no pavimentados. obstruye los desagües y las juntas de expansión. El medio ambiente. en algunos casos. Este fenómeno es especialmente acelerado en las armaduras o cables pretensados . barandas y arriostramientos metálicos. Los sismos de magnitud importante son otros de los agentes que provocan daños de consideración en los puentes y estructuras.

se sintetizan a continuación: a) Limpiar. Los procedimientos más usuales para solucionar los problemas más comunes en cada una de las etapas y para los elementos más comunes en los puentes. d) Hacer zampeados de mampostería de piedra con dentellones en el fondo del cauce. con el agravante que la corrosión del acero bajo tensión puede producir el colapso del elemento estructural. c) Reconstruir los conos de derrame y delantales frente a los apoyos extremos. reponer y estabilizar la alineación y la sección transversal del cauce. .48 en los hormigones post y pretensados. b) Para evitar erosiones y socavaciones: utilizar gaviones o muros de mampostería o de concreto ciclópeo. e) Proteger los caballetes con terraplenes o escolleras instaladas al frente y alrededor.

riesgo de accidentes. restricciones de paso. su objetivo final. La falta de mantenimiento adecuado en los puentes da lugar a problemas de funcionalidad y seguridad que pueden ser graves: limitación de cargas.49 2. es la del mantenimiento de todas las condiciones de servicio de la carretera en el mejor nivel posible. como la de toda labor de conservación. se pretende que los puentes recuperen un nivel de servicio similar al de su condición original. Con los trabajos de reparación y reforzamiento. Según la importancia del deterioro observado. . reparaciones y reforzamientos.6 Mantenimiento de los puentes El mantenimiento de los puentes es una de las actividades más importantes entre las que hay que realizar para llevar a cabo su conservación. las acciones para el mantenimiento un puente se clasifica en tres grupos: Mantenimiento rutinario. El mantenimiento rutinario es una labor substantiva que debe ampliarse para evitar que crezca el número de puentes con daños. riesgo De interrupciones de la red. y a un importante problema económico por el acortamiento de la vida útil de las obras.

.6. .Limpieza y rehabilitación del cauce.Limpieza o rehabilitación de las juntas de dilatación. . .1 Mantenimiento preventivo El mantenimiento preventivo lo comprenden aquellas actividades de mantenimiento en los puentes.50 Sin embargo. drenes.Limpieza y rehabilitación de conos de derrame incluida su protección. .Protección contra la socavación. enrrocamiento o zampeado. . lavaderos y coronas de pilas.Recarpeteo de los accesos del puente. pintura. 2. caballetes.Reacondicionamiento de parapetos dañados.Señalización. a veces no es posible obtener este resultado y se requieren trabajos de refuerzos y ampliaciones. etc. alumbrado. etc.Limpieza de acotamientos. estribos. Dichas actividades son: . . . por la evolución del tránsito.

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- Limpieza o protección de apoyos. 2.6.2 Mantenimiento correctivo Reparaciones dentro del mantenimiento correctivo se consideran las siguientes acciones: Sellado de fisuras, inyección de fisuras, saneo de concreto degradado, reposición de concreto, limpieza de armaduras, impermeabilización del tablero, pintura perimetral, recolocación o recalce de apoyos, reparación o reposición de barreras o parapetos, reparación de aceras y canalizaciones de servicios, actuaciones sobre el pavimento y otras actuaciones singulares como, por ejemplo, arreglo de socavaciones en la cimentación, etc. Estas acciones se llevan a cabo por equipos específicos una vez que se ha decidido su realización.

La reparación de los puentes enmarca las siguientes actividades en los puentes que son realizadas por personal técnico especializado (Empresas Contratistas): - Alineamiento vertical y horizontal de tableros de la superestructura.

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- Cambio de apoyos. - Cambio de juntas de dilatación. - Rehabilitación del concreto degradado. - Tratamiento de armados expuestos. - Inyección de grietas en subestructura y superestructura. - Protección de aceros expuestos en subestructura y superestructura utilizando Sand-Blasting, picado o pegacreto para colocar concreto lanzado.

El mantenimiento de puentes es una de las actividades más importantes entre las que hay que realizar para llevar a cabo la conservación de una red de carreteras. Su objetivo final, como la de toda labor de conservación, es la del mantenimiento de todas las condiciones de servicio de la carretera en el mejor nivel posible.

Otro tipo de acciones es la reparación de daños producidos por golpes. Con cierta frecuencia se producen colisiones del tráfico con las obras, especialmente de vehículos que circulan con altura excesiva de carga por pasos inferiores, aunque también dentro de la propia autopista por colisionar contra pilas, etc. Estos daños cuando se producen son reparados aunque no

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constituyan un peligro inmediato para el buen funcionamiento de la estructura. La reparación consiste normalmente en la eliminación del concreto roto y su sustitución por un mortero de reparación.

Capítulo III Detalles y Especificaciones del Proyecto .

descripción del proyecto. En este capítulo se encontrarán las informaciones relacionadas con la finalidad. Esta condición. en villa Gonzales.1) . estudio de suelo.55 Como todos los demás puentes existentes a nivel nacional e internacional. existe una condición previa a su funcionalidad. el puente paralelo sobre el río de las lavas.” (SAMARTIN. posee características que deben ser consideradas en el análisis y diseño estructural del mismo para garantizar una correcta y adecuada forma de llevar a cabo el proyecto presentado. . cargas de diseño para puentes. que puede ser resumida dentro del termino genérico de estabilidad. “En el puente como en las restantes construcciones de la ingeniería. A. si bien esencial en el puente no debe ser única ni exclusiva. es decir: el puente debe sostenerse y perdurar cierto tiempo o mas brevemente resistir. 1983 Pág. estudio de tránsito. cálculos topográficos y cálculos hidrológico.

20m.2 Ubicación El puente viga-losa sobre el río las lavas.40m. para brindar un servicio optimo y a la vez darles seguridad a los usuarios. . El puente contara con una vía de 2 carriles cada uno de 4m de ancho. y se localiza entre los municipios de SANTIAGO y VILLA GONZALES. sobre la losa de hormigón reposa una carpeta asfáltica de 4cm de espesor y un sistema de barandas de hormigón.1 Objetivo El objetivo es diseñar el puente que sobre pasa el rio de las Lavas. cuya luz de diseño es de unos 39. En la autopista JOAQUIN BALAGUER. en la comunidad de las LAVAS de Villa Gonzáles. 3.56 3.3 Descripción El puente carretero en la cual se presenta la siguiente solución estructural correspondiente al puente sobre el rio las lavas. 3. con un ancho total de 10. se encuentra al noroeste de la provincia de santiago. Contribuyendo a su vez con el desarrollo socio-económico de la región. De la forma más segura y económica posible.

aceras. Cuando las condiciones del proyecto así lo . En la hoja para cálculo de esfuerzos se incluirá un diagrama o notas sobre las cargas consideradas y por separado se indicaran los esfuerzos debidos a las diferentes cargas. 50). postes de iluminación y otro equipo” (Head y Benson.1 Fuente: Construaprende. 3. los bordillos.3.com Los miembros del puente se proyectaran tomando en cuenta los esfuerzos permisibles y las limitaciones del material empleado de acuerdo con las especificaciones AASHTO. las vigas de piso y largueros del sistema de tablero. la carga fija lo constituyen las vigas o pórticos principales. 1973. barandillas.57 “Para un puente de carretera. p.4 Especificaciones de la AASHTO FIG. las losas de calzada.

.5). Este peso se reparte entre los ejes delanteros y traseros del camión.45% del total.Las sobrecargas para puentes de carreteras se dividen en varias clases. El eje delantero recibe un 11.6). se registrara el orden sucesivo de los colados de concreto en los planos o bien en las especificaciones complementarias.1% de la carga y cada eje trasero recibe un 44.58 requieran. El número de la carga indica el peso total del camión. Para el cálculo de losas debe suponerse que el eje de la rueda se halla a una distancia de 0. Las sobrecargas especificadas por la American Association of State Highway Officials (AATSHO) cuyas especificaciones se aplican en los puentes construidos en el país. en toneladas. se componen de camiones normalizados ideales o de sobrecargas equivalentes a una serie de camiones se prevén dos tipos de cargas: Las cargas H corresponden a camiones de dos ejes y las H-S a dos ejes tractores con semirremolque de un solo eje (Gráfica 3.30 m del bordillo (Gráfica 3.

com Gráfica 3.3 Espacio libre y ancho del carril de carga Fuente: www.Construaprende.com .59 Gráfica 3.2 Cargas HS de camiones normalizados Fuente :www.Construaprende.

Cuando los máximos esfuerzos en una pieza del puente se deban a la actuación de simultánea de las sobrecargas en una serie de carriles de tráfico paralelos. Su posición dentro del carril de será la que de lugar a la máxima tensión.0 m (Gráfica 3.2). se tomarán los siguientes porcentajes de los esfuerzos producidos por la totalidad de las sobrecargas.60 Las siguientes especificaciones se dan tomando en cuentas algunas de las reglas más importantes de la ASSHO para la aplicación de la sobre carga: Se supondrá que la sobrecarga virtual uniforme o el tren de carga normalizado ocupan una anchura de 3. a fin de tener en cuenta lo improbable de la coincidencia de las cargas máximas: Número de carriles 1ó2 3 4 ó más Porcentaje 100 90 75 Cuadro 3.4 Reduccion del Mu(momento de diseno) .

Las losas dimensionadas para resistir momentos flectores de acuerdo con las instrucciones precedentes. máximo = 67 % . la luz de cálculo será la distancia entre ejes de los soportes. Perpendicularmente a la armadura principal habrá de disponer en todas las losas una armadura de reparto con el objetivo de que contribuya a la distribución de las cargas concentradas móviles en sentido transversal. deben considerarse satisfactorias en cuanto a esfuerzos de adherencia y cortantes. La sección de esta armadura se determinará por las ecuaciones siguientes: Para armadura principal paralela al tráfico: Porcentaje = 55/√S máximo = 50 % Para armadura principal perpendicular al tráfico: Porcentaje = 121/√S Donde S es la luz eficaz del tramo.61 Para tramos simples. en metros. pero no superior a la luz libre más el espesor de la losa.

automóviles.htm Estas son las fuerzas que actúan en la estructura interna y externamente provocando en ella distintos esfuerzos generados por las distintas cargas como son: 3.5. equipos para construcción y trabajos agrícolas. por ejemplo. en pasos inferiores de ferrocarril (PIF).1 Carga viva Las cargas vivas son las debidas al peso de las cargas móviles aplicadas que corresponden a camiones.5 file:///H:/fuerzas y metodos. autobuses. podrá disponerse que la estructura se diseñe para cargas vivas diferentes a las mencionadas. ciclistas. peatones.62 3.5 Cargas Gráfica 3. . al tren. En casos especiales. ganado y. para los casos de puentes ubicados en los accesos a instalaciones militares o industriales.

Según Winter y Nilson (1994) las cargas vivas de los puentes siempre deben amplificarse por el coeficiente de impacto. coches y peatones. . de la parte del claro que debe cargarse para producir el máximo esfuerzo en el miembro. HS-15 y HS-10. correspondiente al peso de los camiones. en metros. y se determinara con la formula siguiente: I= (15) / (L + 38) Donde: I = Impacto. en porcentaje (máximo 30%) L = Longitud.5. 3. tomando como carga de diseño la que produzca los mayores momentos vivos de acuerdo con la distribución de claros.2 Carga de impacto La cantidad permisible en que se incrementan los esfuerzos se expresa como una fracción de los esfuerzos por carga viva.63 La carga viva consistirá en el peso de la carga móvil aplicada. Los elementos portantes y piezas de puentes se diseñaran con la carga de camión HS-20.

se considerara específicamente como sigue: . "L".64 Para uniformar su aplicación. . el promedio de los dos claros adyacentes cargados.Para calcular momentos debidos a cargas de camión. usar la longitud de la parte cargada del claro.Para pisos de calzada. . usar la longitud del claro. tales como piezas de puente. entre centros de apoyo.En claros continuos. .Para miembros transversales.Para esfuerzo cortante debido a cargas de camión. . desde el punto en consideración hasta la reacción mas alejada. usar la longitud del claro del miembro. empléese la longitud del claro considerado para momento positivo y para momento negativo. Para tramos en voladizo. considérese el 30%. . la longitud cargada. emplear la longitud del claro marcada en el proyecto. Para tramos en voladizo. se usara la longitud desde el centro de momentos hasta el eje más alejado del camión.

. al construir el puente. 2. o cuando se piense ponerla en el futuro. Cuando. Dicho factor es particularmente importante en aquellas regiones en donde se requiere el uso de cadenas sobre las llantas.. o llantas con grapas para la nieve.5.800 Kg/m3 Aleaciones de aluminio………………………………….800 Kg/m3 Madera (Tratada o sin tratar)…………………………….850 Kg/m3 . banquetas.65 3. parapetos. se coloque sobre la carpeta una capa adicional para desgaste. cables y demás instalaciones para servicios públicos. Por lo regular al calcularse la carga muerta se consideran los siguientes pesos volumétricos: Hierro fundido…………………………………………… 7.3 Carga muerta La carga muerta estará constituida por el peso propio de la estructura ya terminada. 800 Kg/m3 Acero estructural………………………………………… 7. deberá tomarse en cuenta al calcular la carga muerta. conductos. tuberías. incluyendo la carpeta asfáltica.

(riel... accesorios de vía)……… 3. 1.4 Cargas por viento Son cargas dinámicas pero son aproximadas usando cargas estáticas equivalentes.66 Concreto simple…………………………………………. La mayor parte de los edificios y puentes pueden utilizar este .CC.200 Kg/m3 Mampostería…………………………………………….. 2. 960 Kg/m3 Pavimento (excluyendo adoquinado de madera)………… 2.600 Kg/m3 Macadam o grava compactadas con aplanadora………… 2. tierra o grava sueltas……………………………. 22 Kg/m2 3. tierra.720 Kg/m3 Tablón asfáltico de 2.240 Kg/m3 Relleno de escorias……………………………………….400 Kg/m3 Arena.5 cm de espesor …………………..300 Kg/m3 Vía de FF.5.. grava o balasto compactados……………… 1. guardariel. 2.300 Kg/m3 Concreto reforzado……………………………………….. 2.920 Kg/m3 Arena.

el techo. Los elementos estructurales individuales. en cualquier dirección.67 procedimiento cuasi-estático y solo en casos especiales se requiere un análisis modal o dinámico. A mayor altura mayor velocidad del viento Para una estructura en general se deben calcular las cargas de viento que actúan. por ejemplo una pared de fachada en especial. . La fuerza depende de: -densidad y velocidad del viento -ángulo de incidencia -forma y rigidez de la estructura -rugosidad de la superficie -altura de la edificación. El viento produce una presión sobre las superficies expuestas. La estructura en conjunto b. sobre: a.

el simplificado o estático y el dinámico. vidriería y cubierta con sus aditamentos. .6 cargas de viento Fuente : www.com Para convertir el efecto del viento en presión se cuenta con dos procedimientos aceptados por las normas. se debe realizar un estudio mas profundo de la carga utilizando el método de análisis dinámico. Gráfica 3. Si después de realizar el análisis estático se encuentra que el viento es determinante en el diseño.google. En el estático se toma una velocidad promedio sin tener en cuenta efectos como rugosidad del terreno y topografía y se convierte en presión por métodos energéticos (energía cinética pasa a ser energía potencial). Las unidades individuales de revestimiento y sus conexiones.68 c.

Debe tenerse presente que el análisis simple no considera otros factores como rugosidad del terreno. Para determinar la velocidad. si se hace un análisis por partes y según la velocidad del viento. se cuenta con los mapas de amenaza eólica del país. topografía y por lo .69 Método simple: La presión producida por el viento se calcula por: en kN/m2 Donde: P: presión estática q: velocidad convertida en presión dinámica. La tabla nos da los valores de q calculados según la altura con respecto al terreno de la parte superior de la edificación o de cada parte de esta. altura sobre el terreno.h (km/hora). Vs: velocidad del viento en k. donde por energía sabemos que la energía cinética es 1/2mV2 y m es la densidad del aire.p. Vs. tamaño del edificio.

superficie a barlovento y superficie a sotavento. es decir. no consideran efectos puntuales que pueden hacer aumentar la presión del viento en algún punto en especial de la edificación. es de esperarse que los valores encontrados por este método son mayores a los que se encontrarían por un análisis particular. . Por el análisis simplificado estos valores son globales para la estructura analizada. Para encontrar la presión ejercida sobre las diferentes partes de la estructura se emplean los coeficientes CP (coeficientes de presión) que modifican el valor de la presión del viento básica para tener en cuenta los efectos de la forma de la edificación y el sentido de la presión que se produce. tabla (cubiertas inclinadas. Según las recomendaciones del análisis simple de la NSR-98 se dan valores de Cp para: Cubiertas con superficies inclinadas en edificaciones cerradas.70 tanto. S4: variación de la densidad del aire con la altura sobre el nivel del mar Cp= Coeficiente de presión que depende de la forma de la edificación.

Pórticos a dos aguas considerando el viento soplando paralelamente a la cumbrera (fuerza ascendente sobre el pórtico). si se quiere tener un análisis mas completo de la variación del coeficiente Cp en cada una de las partes de un techo o de una edificación. El resultado del análisis simplificado son unas presiones tentativas sobre el elemento analizado o sobre la edificación.5 Una vez obtenida la presión se encuentra la fuerza total al multiplicar por el área expuesta frontal efectiva y dicha presión. leer los valores de la tabla y añadir -1.0 a los valores negativos de estas. con su respectivo signo que da si es presión o succión. la relación altura vs ancho y el punto analizado. Puntos con mayores coeficientes Cp Existen valores tabulados donde se dan los coeficientes de presión dependiendo de la forma de la estructura el revestimiento. Cp=-1. Cp=-0.71 En cubiertas inclinadas de edificios con uno o mas lados abiertos. .6 Para los aleros de cualquier tipo de cubierta.

sin tener en cuenta los efectos locales. En ese caso la fuerza de diseño corresponde a la suma de la fuerza en cada una de las direcciones de ataque del viento sobre la estructura.72 Si lo que se quiere es determinar la fuerza de viento total ejercida sobre una estructura. en vez de un coeficiente de presión. se trabaja con un coeficiente de fuerza.q.5. 3. Cf.5 Carga sísmica .Ae Donde: Cf= coeficiente de fuerza q= velocidad convertida en presión dinámica Ae=área expuesta o frontal efectiva de la edificación. y se calcula como: F=Cf.

Es inercial porque depende directamente de la masa de la estructura sometida al sismo. así como de la masa y rigidez de la estructura. y las aceleraciones esperadas. . Los edificios pueden utilizar este procedimiento cuasi-estático. El sismo es una liberación súbita de energía en las capas interiores de la corteza terrestre que produce un movimiento ondulatorio del terreno. Son cargas dinámicas que también pueden ser aproximadas a cargas estáticas equivalentes. Este movimiento ondulatorio se traduce en una aceleración inducida a la estructura que contando esta con su propia masa y conociendo la 2da ley de Newton se convierte en una fuerza inercial sobre la estructura. pero también se puede utilizar un análisis modal o dinámico. estas pueden ser calculadas teniendo en cuenta las características dinámicas del terreno. Sus magnitudes dependen de la velocidad y tipo de aceleraciones del suelo.73 Las cargas sísmicas son cargas inerciales causadas por movimientos sísmicos. de la estructura (amortiguamiento masa y rigidez). Los sismos producen cargas sobre una estructura por medio de la interacción del movimiento del suelo y las características de respuesta de la estructura. Esas cargas resultan de la distorsión en la estructura causada por el movimiento del suelo y la resistencia lateral de ésta.

La aceleración de la estructura (es decir la respuesta de esta a una perturbación en la base) depende a su vez de su rigidez (K=F/d) y de la magnitud y frecuencia de la aceleración del terreno. La masa y la rigidez determinan el periodo de vibración de la estructura que para una aceleración del terreno produce una aceleración de vibración en ella. encontramos una fuerza estática equivalente al sismo. V = cortante basal ® fuerza total en la base . Por medio de un espectro de diseño (grafica de aceleración del terreno vs.74 Como mencionamos la magnitud de esta fuerza depende de la masa de la edificación y de la aceleración correspondiente de la estructura. Periodo de vibración de la estructura) se determina la aceleración de diseño para la estructura y por medio de la ecuación de la segunda Ley de Newton. La fuerza total sísmica en la base de la estructura se conoce como cortante basal. .

5 para una vivienda de un piso. En este sentido la fuerza puede definirse como toda acción o influencia capaz de modificar el estado de movimiento o de reposo de un cuerpo (imprimiéndole una aceleración que . En Medellín podríamos decir en forma generalizada que este coeficiente tiene un valor de 0. modificar su velocidad o vencer su inercia y ponerlos en movimiento si estaban inmóviles (efecto dinámico).6 Fuerzas La fuerza es una magnitud vectorial capaz de deformar los cuerpos (efecto estático).Sa donde Sa es un coeficiente sísmico (adimensional) que representa la aceleración con que responde la edificación a un movimiento de su base. 3.75 El cortante basal se puede determinar por métodos aproximados utilizando la siguiente ecuación derivada de la segunda Ley de Newton: V = W. Se expresa como una fracción de la gravedad y depende de la estructura analizada y de la zona donde se encuentre localizada.

Comúnmente nos referimos a la fuerza aplicada sobre un objeto sin tener en cuenta al otro objeto u objetos con los que está interactuando y que experimentarán. o el sentido de su velocidad). la dirección. a cota del pavimento y con el valor deducido de la siguiente fórmula: Fc=K·M·V2e/R Donde: Fc = fuerza centrífuga (N).76 modifica el módulo. cabe definir la fuerza como un ente físico-matemático. asociado con la interacción del cuerpo sobre la que actúa con otros cuerpos que constituyen su entorno. a su vez.6. 3. • . de carácter vectorial. la fuerza centrífuga se supondrá actuando horizontalmente perpendicular al eje de la plataforma del tablero.1 Fuerzas centrifugas En puentes de planta curva. otras fuerzas. Actualmente. o bien de deformarlo.

si sus extremos son fijos se engendrarán tensiones sumamente peligrosas. de longitud. e inversamente se encogen al enfriarse.2 Fuerzas por cambio de temperatura Lo más común es que estas fuerzas la conocemos como dilatación o contracción. Un puente de metal de 50 m.77 • • • M = masa de la sobrecarga definida en (kg). 3. Ve = velocidad específica en el tramo de ubicación del puente (m/s). las componentes verticales del tren de cargas. R = radio en planta de la curva correspondiente al eje de la plataforma del puente (m). de largo que pase de 0° a 50 podrá aumentar unos 12 cm. Esta dilatación o contracción es pequeña. pero sus consecuencias son importantes. deberán disminuirse en el mismo factor K anteriormente definido. Por eso se suele montarlos sobre rodillos como muestra la ilustración. Casi todos los sólidos se dilatan cuando se calientan. • k = factor de distancia adimensional que puede suponerse igual a: 231/(V2e+231) Al considerar la actuación de la fuerza centrifuga en un tablero.6. En las vías del .

000024 Bronce 0.000012 Acero 0.78 ferrocarril se procura dejar un espacio entre los rieles por la misma razón.000009 Vidrio térmico 0.000018 Hormigón 0.000054 Caucho duro 0.000018 Cobre 0. este intersticio es el causante del traqueteo de los vagones.000003 Vidrio comercial 0 000011 Cuarzo fundido 0.0000009 Roble.000017 Fundición de hierro 0.0000005 Invar (aleación) 0.000005 Roble.000080 . a lo largo de fibra 0.000013 Platino 0. a lo ancho de fibra 0. A continuación se presentara los Coeficientes de dilatación lineal (por coda grado de temperatura y centímetro de longitud) de algunos materiales: Aluminio 0.

R=h2*γ/2 Gráfica 3.6. La presión se representa entonces como una carga triangular W=h.79 3.com Donde: .7 diagrama de empuje de tierra Fuente:www.γ h.3 Fuerzas por empuje de tierra Cargas por presión hidrostática y empuje de tierras por la Ley de Pascal sabemos que la presión que ejerce un líquido sobre las paredes que lo contienen es proporcional a la profundidad y al peso específico del líquido contenido. Construaprende. Los suelos ejercen sobre las superficies una presión similar a los líquidos pero de menor magnitud.

80 γ: peso específico del líquido o del líquido equivalente que representa al suelo.56 km2 .000 mm de lluvia por año. El mes más lluvioso del año es Mayo con un promedio de 150 mm de lluvia por mes.1 Hidrologicos Según el Servicio Meteorológico Nacional. la pluviometría media de la ciudad de Santiago es de 1. Fórmula de Curklin Qmáx = {[(3.2 oC y 100 días de lluvia anuales.7. donde ka H: altura 3. con una temperatura promedio de 26. γequivalente=ka.1 Estudios Los estudios a realizarse son los siguientes: 3. γ suelo.21}*A Donde: Qmáx = Caudal máximo de escorrentía (m3 /seg) A= Área tributaria de la cuenca en millas cuadradas Datos: 1 1 mi2= 2.594)/ (370+A)] +0.

013)1/2 Qs= 178. .30m m At= 31.594)/ (370+11.08 m3/seg.0133 K= (1/n)= 1/0. 3.2.33 *31.45 m2 *(1.03 mi2 Qmáx = 106.82m)2 /3*(0.03 mi2)] +0. < 178.45 m2 S= (104.30 m)= 1.45 m2 ) /(17.56 km2 /mi2 = 11. Qmáx total < Qs Ok.32m)/ 600m = 0.23 km2 2.03 mi2 Qmáx = {[(3.00m =17.82m Pm= 14.08 m3/seg.31m.2 Caudal de diseño Qs= K*A*R2 /3 *S1/2 R=At/Pm= (31.2.81 A= 28.96.30m +3.03=33. 106.35 m3/seg.35 m3/seg.21}*11.33 n= (coeficiente de rugosidad) Qs=33.

71 99.1.52 99.72 99.07 84.59 99.82 99.36 99.84 99.58 84.3 96.88 .39 86. Perfil topografico Estación 10+000 10+7.64 99.52 99.73 99.43 99.46 87.82 Cuadro 3.34 99.45 99.58 99.86 11+000 12+000 12+284 13+000 14+000 15+000 16+000 16+218 17+000 17+15 18+000 18+000 Rasante 99.03 84.04 90.88 Terreno 99.82 99.21 99.77 92.57 99.68 89.

alcanzando las profundidades siguientes: . También se efectuó una exploración visual de las zonas circundantes.7. Se realizaron cuatro sondeos. que garanticen la estabilidad y la vida útil de la estructura proyectada. Esta información permitirá establecer las distintas soluciones. conclusiones y recomendaciones más apropiadas. Estas perforaciones fueron realizadas a partir del nivel actual del terreno. conjuntamente con la toma de muestra del subsuelo así como distintos ensayos y análisis que serán realizados en el laboratorio. la posición del nivel freático. con equipo de percusión y muestreo continuos.3 Suelo La investigación que se realizará en este estudio.83 3. capacidad de soporte y posibles problemas potenciales del subsuelo que se localizará. para lo cual se realizará tanto exploraciones y sondeos. Se determinará el nivel de fundación de la estructura. tendrán como objetivo el determinar tanto las características Físico-Químicas como Mecánicas que presenta la estratigrafía de los suelos que conforman el subsuelo y que servirá de fundación a la estructura que se desea proyectar.

Relleno degradable: Conformado por escombros de concreto y piedras. 2. 1 2 3 4 Profundidad (m) 5.84 Cuadro 3.75 4. Este fue localizado únicamente en los sondeos No.35 3.4.2 Descripción del sub-suelo investigado En las exploraciones efectuadas se localizaron diferentes estratos.90 4. arcilla amarilla y basura. 1 y 2.2.2 Profundidades de penetración Sondeo No. .95 9. los cuales se describen a continuación: Relleno degradable: Conformado por mezclas de capa vegetal. Este fue localizado únicamente en el sondeo No.

10 20.90 55. 3 y No.50 15.85 Cuadro 3.00 24.3 Espesor total de relleno degradable Sondeo No. Posee la siguiente granulometría. Relleno Grava-Areno-Limoso: Su color es amarillo. Este fue localizado únicamente en los sondeos No.30 % Retenido 0.20 El espesor promedio del relleno degradable es 1. 4.20 5.20 37.18 metros.50 8.4 Granulometría de la 1ra muestra Tamiz No.15 1. Su fino es no plástico. 2" 1" 3/8" 4 10 40 200 % Pasante 100.90 . 1 2 Profundidad (m) 1. Posee piedras de hasta 6”. Cuadro 3.00 75.70 22.70 17.30 2.20 14.

00 30.5 Espesor total de relleno granular .86 Relleno Grava-Areno-Limoso: Su color es amarillo. 2" 1" 3/8" 4 10 40 200 % Pasante 100.6 Granulometría de la 2da muestra Tamiz No. Este fue localizado únicamente en el sondeo No. Posee piedras de hasta 6”.60 % Retenido 0. 3.10 13.00 70.10 8.30 10.70 41.60 20. Su fino es no plástico.00 51.50 Cuadro 3. Cuadro 3.00 18.00 13. Posee la siguiente granulometría.50 6.60 33.

Su fino es de mediana plasticidad (IP=22%). (LP=25%). Este fue localizado únicamente en el sondeo No. W=94%-120%). Su fino es de mediana plasticidad (IP=18%). R=30%. Arcilla (62%) – Arenosa (38%).87 Sondeo No 1 2 Profundidad 1.00%). R=25%-40%.00%) . Es de consistencia compacta a muy compacta (N=12-18. Es de consistencia compacta (N=12. Su ángulo de fricción interna (Ø=27o-31o). Su color es amarillo con vetas de color gris.00%) . Su color es amarillo con vetas de color gris.6 Sondeos realizados El espesor promedio del relleno granular es 1. W=95%). Posee una mediana capacidad de expansión (EL=60%.Areno (36.Gravosa (26. (LL=41%). .55 Cuadro 3. Arcilla (38. (LP=23%).10 2. (LL=47%). Su clasificación corresponde a CL. Su ángulo de fricción interna (Ø=27o). LC=13%). 1.83 metros.

R=20%-40%. Es de consistencia compacta (N=9-12.00%) . Es de consistencia Compacta a muy compacta (N=14-24. W=94%-130%). (LP=29).00%) . Su ángulo de fricción interna (Ø=25o-27o). (LL=43%). Este fue localizado únicamente en el sondeo No. Arcilla (46. Este fue localizado únicamente en el sondeo No. Arcilla (100%). Su ángulo de fricción interna (Ø=27o-31o).Gravosa (10. 3. (LL=57%). LC=11%). 1. W=96%-125%). Su fino es de una alta plasticidad (IP=28%). Su color es gris con trazas negras. Este fue localizado en los sondeos No. Su clasificación corresponde a CL. Posee una mediana capacidad de expansión (EL=80%. Posee una mediana capacidad de expansión (EL=60%. Su clasificación corresponde a CL. 2 y No. 1.00%). LC=13%). LC=15%). Su color es amarillo. R=40%-60%. Su fino es de mediana plasticidad (IP=19%).88 Posee una mediana capacidad de expansión (EL=50%. . (LP=24%).Areno (44.

Posee una mediana capacidad de expansión (EL=100%. Su ángulo de fricción interna (Ø=27o-31o). R=5%). R=5%. W=98%110%). Su clasificación corresponde a CH. Es de consistencia compacta a muy compacta (N=12-20. Arena-Limo-Gravosa. Es de consistencia dura (N>40. Este fue localizado en los sondeos No. Este fue localizado únicamente en el sondeo No. 2.Gravosa (27. Su color es amarillo.00%).89 Arcilla (58. (Ø=34o-38o). 3 y No. Su fino es no plástico. Material Grava-Areno-Limoso.Areno (15. Su color es amarillo.00%) . LC=10%). Este fue localizado únicamente en el sondeo No. 1. Su fino es no plástico. Su color es gris.00%) . Su fino es de una alta plasticidad (IP=34%). . 4. (LL=69%). R=40%-50%. Es de densidad relativa de medianamente densa a densa (N=24-36. (LP=30).

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En cada sondeo realizado fueron detectadas las aguas subterráneas, las cuales se encontraban a las profundidades siguientes: Cuadro 3.7 Profundidades de las aguas subterráneas Sondeo No. 1 2 3 4 Profundidad (mts) 0.60 0.20 0.25 0.20

Luego de haber concluido los estudios correspondientes de mecánica de suelos del proyecto a realizar, se concluye con la recomendación de cimentación directa, con los siguientes datos e informaciones: Esfuerzo admisible del terreno (Qadm)...…...…….……1.50 kg/cm2 Módulo de reacción (K)……………….………………0.85 kg/cm2 Ángulo de fricción interna (Ø)...……………..…………..……25o Cohesión………………………….……..…………….0.50 kg/cm2

91

3.2.4.3 Recomendaciones de cimentación Fundar la base de la losa de fondo del estribo correspondiente a los sondeos No. 1 y No. 2, a una profundidad mínima de 4 metros por debajo del nivel de las aguas del río. La losa de fondo del estribo correspondiente a los sondeos No. 3 y No. 4 se fundará a una profundidad mínima de 3 metros por debajo del nivel de las aguas del río. El hormigón de la losa de fondo se diseñará resistencia a la rotura mínima f’c=210 kg/cm2, a los 28 días. Los muros y cabezales deberán ser provistos de un sistema de drenaje adecuado. para obtener un

92

3.7.4 TRANSITO Cuadro 3.8 Estudio de tránsito de la ruta Las lavas– Santiago Vehículos Vehículos livianos pesados 24 17 21 24 30 15 8 13 9 25 34 218 19 23 11 5 8 3 1 1 4 2 1 3 2 41 4

Hora 7:00 @ 8:00 a.m. 8:00 @ 9:00 9:00 @ 10:00 10:00 @ 11:00 11:00 @ 12:00 12:00 @ 1:00 p.m. 1:00 @ 2:00 2:00 @ 3:00 3:00 @ 4:00 4:00 @ 5:00 5:00 @ 6:00 Total Promedio veh/hora Total Prom. veh/hora Tránsito Medio Diario (TMDA)

276

Capítulo IV Diseño del Puente Viga-Losa .

6 ton /m3 = 0. Este diseño está basado en las normas y especificaciones de los códigos de diseño de la American Concreto Institute (ACI) y la (AASHTO).15 m * 2.08m * 1. diseño de la zapata para pilas y el diseño de pilotes sobre el cual se apoyarán las Zapata. En el mismo. se presentan los detalles del dimensionamiento y armado de los distintos elementos estructurales.94 A continuación se presenta la elaboración del diseño de cada uno de los elementos estructurales que componen el puente como son: el diseño de la losa.16 ton /m2 Terminacion = 0. diseño de las vigas interiores.664 ton/m2 .8 ton/ m3 = 0.144 Carga muerta total = 0.1 m* 1. 4. diseño de la viga exteriores. diseño de columnas.1 Análisis y diseño de losa Carga muerta Peso propio del concreto = 0.36 ton /m2 Peso propio del asfalto = 0. diseño de baranda. 40m.4 ton /m3 = 0.

30) MI = Mv * CI= (1.260)*(0.32+ 38) = 0.1.32 m) 2 /10 Mm= 0.31 kg-m/m =1.75)] (P)} Mv = 0.80 {[(1.12 ton-m/m 0.1.80 {[(S + 0.75 m)] (8000 kg)}= 1.1.378 =1.1 Momento muerto Mm=WS2/10 = 0.12 +1.26 + 0.378 ton-m/m Momento de diseño Mu= Mm+Mv+MI=0.6)/ (9.32 m+0.664ton/ S=1.3 Momento de impacto Coeficiente de impacto (CI)= 15 / (S + 38) ≤30 CI=15/(1.26 ton-m/m 4.76 ton-m/m .32 m 4.30)= 378 kg-m/m = 0.664 ton/m2 *(1.6 m)/ (9.260.2 Momento vivo Momento vivo = 0.38 (usar CI=0.95 4.

000 kg-cm / 126*0.86) = 11.100 √280 kg/cm2 = 0.25x106 kg/cm2) = 8.38/3)= 0.86 d = [2Mu/fc*k*j*b]^1/2 d = [ 2*176.4 Diseño a la elástica N=Es/Ec Es = 2.24 cm2/m Separación de varillas Ø 1/2˝= [1. Acero Principal (perpendicular al tráfico) As= Mu/fs*d*j = (176.31/19.43*0.25x106 kg/cm2 N = (2.1.31/(8.31+11.24 cm2]*100 = Ø 1/2˝@11cm Acero por temperatura (paralelo al trafico) .31 K=N/[N+( fs/fc)] = 8.69cm < 13cm Ok.(K/3) = 1.100 √f´c = 15.11)= 8.86*100cm]^1/2 d = 8.27 cm2 / 11.(0.1x106 kg/cm2) / (0.96 4.43 J= 1.000 kg-cm/m) / (1.03x106 kg/cm2 Ec = 15.400 kg/cm2*13 cm* 0.42=0.

32 = 105.67* 11.53cm2 Separación de varillas Ø 1/2˝ = [1.32/100 = 1.05 > 67% Ast = 0.24 = 7.27 cm2 / 7.2 Diseño de baranda: Datos: f'c=280kg/cm2 fy = 2800kg/cm2 .53 cm2]*100 = Ø 1/2˝ @ 16 cm 4.97 Ast = 121/√L = 121/ √1.

98

99

Area = (0.55 * 0.25) +

(0.35 + 0.25)(0.20) = 0.1975 M 2 2

Usar cuantía Min min=14/fy=14/2800=0.005 Ast = 0.005 * 35 * 70 = 12.25 cm2 → Usar 4 Ø 3
Acero de temperatura a lo largo de la baranda. Ast = 0.002 * 35 * 70 = 4.90 cm2 → Usar 3 8 @ 10 cm 4

Estribos
S = d = 70 = 17.5 = 18 cm → Usar φ 3 " a 18 cm 4 4 8

Detalle de acero para la baranda

4 ø3/4

100

4.3 Análisis y diseño de vigas interiores

Grafica estandarizada de la AASTHO(ton m) Carga muerta por losa = 0.664 ton/m2 * 1.92m = 1.27ton/m Peso propio del concreto viga = 0.60 m * 2.4 ton /m3 * 1.04= 1.5 ton /m Terminación = 0.08m * 1.8 ton/ m3 = 0.144 Carga muerta total = 2.91ton/m

4.3.1 Momento muerto
Mm=WS2/8 = 2.91 ton/m2 *(13.33 m) 2 /8 Mm= 64.63 ton-m Ray muerto = 19.40 ton

33 m 4.5m =1.28 .3.92m/1.91ton/m S=13.5 = 1.2 Momento vivo Cargas en tonelada Factor de carga F1=L/1.101 2.

56 ton R=∑F1 = 10.24 ton + 10.28 = 2.33m)=0 .24 ton + 2.17 m) +RAy (13.40 m)=0 X=2.10.97m).102 Cargas : 8 ton * 1.56 ton = 23.20m-2.70 m Reacciones ∑MB=0 - -2.04 ton ∑MA=0+ -23.80m)/2= 0.24 ton (10.10.24 ton (5.28 = 10.24 ton 2 ton * 1.56 ton (8.56 ton (1.80 m e=(4.04 ton (x) – 10.77 m).20 m) – 2.24 ton (4.

29 < 0.20) Mcv = 50.91(7.29 = 65.6ton-m .74ton X2 = 7.37/2) Mcm = 63.37m) Mcm = 19.89 * 1.4ton (7.10.37m .33+38) = 0.∑Mcv=0 - Mcv = 12.24(4.37)(7.3.65ton-m Momento muerto (7.37) – 2.89to-m 4.3 Momento de impacto Mi = 15/L+38 = 15/(13.103 RAy=12.95ton-m Momento de diseño = 65.74(7.30 Mcv total = 50.37).65ton-m + 63.95ton-m = 129.

62)+2.29) CVd = 16.92)+10.56(0.1 Cortante vivo d = 1m CVd = 10.24(0.4 Fuerza cortante de diseño 4.3.4.3.24(0.104 4.41 ton .

000kg-m) / (1.000 kg-cm / 126*0.3 Cortante de impacto d = 1m Cvi = 0.3.2 Cortante muerto d= 1m Cmd = 19. As= Mu/fs*d*j = (12.5 Diseño de la viga interior d = [2Mu/fc*k*j*b]^1/2 d = [ 2*12.86*60cm]^1/2 d = 94cm < 100cm Ok.4.103.4.91ton/m(1m) Cmd = 16.29(16.41+14.49ton 4.103.76 = 35.3.400 kg/cm2*100 cm* 0.45ton 4.3.76ton Cortante de diseño = Cvd+Cmd+Cvi = 16.28+4.105 4.40ton – 2.43*0.86) .41ton) Cvi = 4.

4 ton /m3 * 1.04= 1.33 m .4.08m * 1.4 Analisis y Diseño de vigas exteriores Carga muerta Carga muerta por losa = 0.84ton/m Peso propio del concreto viga = 0.47ton/m Peso adicional = 0.75m*2.25*0.26m = 0.33 m) 2 /8 Mm= 73.06cm2 = 20 Ø 1˝ 4.1 Momento muerto Mm=WS2/8 = 3.35)*.36ton/m Terminación = 0.4= = 0.20)/2]}*2.5 ton /m Peso propio de baranda = {(0.8 ton/ m3 = 0.144ton/m Carga muerta total = 3.55) +[ ((0.664 ton/m2 * 1.52.52cm2/5.31ton/m 4.40 ton 3.4ton/m3 = 0.25+0.31 ton/m2 *(13.106 = 100.31ton/m S=13.60 m * 2.52 cm2 Cantidad de varillas = 100.20m*0.63 ton-m Ray muerto = 22.

29 = 9.4.19 +31.2 Momento vivo Para encontrar el momento debido a la sobrecarga hay que buscar una fracción de carga que será la que actúa sobre la viga borde.4ton (7.107 Momento muerto (7.29 x 31.4.37/2) Mcm = 75.29Ton-m 4.92 = 0.37) – 3.28 (65.07Ton-m Momento de Diseño MD = MM + MV + MI = 75.61 Momento Debido a la Sobrecarga Será igual a la fracción de carga entre el factor de incremento.31(7. MV = [(Fc)/FI]* MV = 0.55Ton-m .65) = 31.07 = 115.17/1.37)(7. Fc = 1.37m) Mcm = 22.3 Momento de Impacto MI = 0.29 + 9.61/1.19ton-m 4. multiplicado por el MV de la viga interior.

55(0.0m Cv en d= 6.2 Cortante Muerto (Cm) d= 1.61)+1.25ton (0.93)+6.4.4.4.25ton(0.4 Fuerza cortante de diseño 4.0m .4.3) =10.108 4.1 Cortante vivo (Cv) d= 1.09ton 4.4.

43*0.4.67-d/6.86) = 95.93ton = 32.555.09 ton + 19.09ton = 2.29 * 10.97cm2/5.93ton Cortante de diseno = Cv + Cm + Ci = 10.000kg-m) / (1.4.31ton/m(1m) Cm en d = 19.3 Cortante de impacto (Ci) Ci = 0.11ton = 6.09ton 4.11ton 4.97 cm2 Cantidad de varillas = 95.91cm < 100cm Ok.86*60cm]^1/2 d = 90.5 Diseño de la viga exterior d = [2Mu/fc*k*j*b]^1/2 d = [ 2*11. As= Mu/fs*d*j = (11.109 Cm en d = 22.4.06cm2 = 19 Ø 1˝ Diseño de Estribos VU/32.400 kg/cm2*100 cm* 0.000 kg-cm / 126*0.67 .40ton – 3.09ton + 2.555.

53√ f´c . d = 0. b .21 > 2.85Ø[f'c(Ag-Ast)+(fy*Ast)] .30 / 0.30 > 0. b .53 √280 x 60 x 100 = 53.61 ok VU > ФVc 27.18m 4.71 x 2800 / 3.85) – 53.5b = 2x 0.23 No S = AvFy / 3.3cm Usar Ø 3/8” @ 0.85 Vc = 0.21) = 27.5 x 60 = 21.21)] / 2 = 27.85 (53.0)] / 6.85 VU > Ф Vc/2 27.21ton VS = (VU / Ф) – Vc > 2.67.09 < 210.84 No 0.1√f´c .1 √280 x 60 x 100 = = -21.67 = 27.110 VU = [32.30 >[ 0.85 (53.1. d VS = (27.5 Diseño de columna Pu = Øpn= 0.30 > 45.30ton Ф = 0.30 > 22.11ton (6.

65(0. Usar 24 Ø 1˝ 4.5kg – 174.6 Diseño pilote Datos: Ap= 1.5kg + 1415.600 cm2 C = 0.000kg + 2562Ast] 174. S = 3.020kg = 328737.020kg = 0.60 kg / cm2 Ø = 28° Nc* = 82 Α = 0.020kg = 0.85)[280kg/cm2(2500cm2-Ast) + (2800kg/cm2 * Ast)] 174.000kg-239Ast + 2800 Ast] 174.020kg) / 1415.85)[595.06cm2 Cantidad de Varillas = 22 Ø 1˝ .3cm2 / 5.80 L = 20 mt F.65(0.5 .5 Ast = 109.85)[595.020kg = 0.111 174.3cm2 Cantidad de varillas = 109.51 Ast Ast = (328737.65(0.

38 ton F.S.38 = 6.80 * φ[0.600 cm2 Ø = 0. * L ⇒ (0.40 cm2 R PU = 0.32 ton Capacidad admirable Q ADM = Qu 232.19/ 66.32 ⇒ = 66.60)(4 * 40)(2000) = 153.5 Determinar el número de pilotes Q ADM = 66.85 F´c(Ag − As) + FyAs] . 3.72 ton C Qs =∝ *C * Perm.19ton # Pilotes = Put / QADM → 426.42 pilotes Nota: Usar 7 pilotes 4.38 ton Put = 426.80)(0.800 kg / cm2 As = 11.60)(82)(1600) = 78.60 ton QU = 232.112 Capacidad última Q U = Q P + QS Q P = C * N* * Ap ⇒ (0.6.1 Resistencia como columna Datos: F´c= 280 kg / cm2 Ag = 1.70 Fy = 2.

20 mt 8 Espacio Óptimo (So) So = 1.54 = 45cm b) 16 db long.43 l = 0 .80)(0.80 0.K.40 (20)0.54 ton R PU 2 = 119. Ø 3 " @ 0.113 R PU = (0. 1 ( N − 0 .40 * (N)0.5 + 0 .5 + = 0. Estribos a) 48 db Est.70)[(0. → 48 * 3/8 *2.40)] R PU = 238.54 = 30cm c) Lmenor 40 ⇒ = 20 cm 2 2 Nota: Usar Est.4 ⇒ 0.10 + 0.9 ) (20 − 0.9) 0.4 0 .27 ton R PU > Q ADM ⇒ O.52 ton F´c = 280 kg / cm2 Fy = 2.800 kg / cm2 .1 Diseño del cabezal de la zapata Datos: P = 186.4 ⇒ 1.10 + 0.85) (280)(1500 − 11.4 So = 2. → 16 * ¾ * 2.40) + (4200 * 11.

114 ∫ rell = 1.8 V'UI = VUI / Ø*b0*d → 156.8/ 0.905.00 mt bo = 4(70+50) = 480 cm QADM = 2.06√280kg/cm2 = 17.75 kg / cm2 Q neto = Q ADM − Q rell Q neto = 2.74kg V'UI < VCI → ok .905.800 kg / mt3 h = 0.63kg/cm2 Chequeo como losa de zapata Asumiendo d = 80 cm VUI = 2.73cm = 1.22*1000)/(580*132) = 2.32m Quh = P / A → (201.800 * 1.44kg VCI = 1.85* 520*80 = 4.52*1000) / 2.821 cm2 L = 75.7 mt b = 1.46 (100) 2 kg / cm 2 P P ⇒A= Q neto A A = (186.60 ) = 2.46 = 75.63[(580*132)-(50+80)^2] = 156.75 − Q neto = (1.821 cm2 / 580cm = 130.06√f'c → 1.

300 = 2.K.702 kg − mt M= 2 2 .92 kg ´ VV 2 < VC 2 ⇒ O.00 kg / cm ´ VV 2 = 539 * 60 = 32.K.340 = 2.53 350 = 9.52 kg 0.53 350 = 9.92 kg ´ VV 2 < VC 2 ⇒ O.340 kg ´ VV 2 = 32.115 Chequeo como viga de zapata • Viga larga L = (580 – 80) / 2 = 250cm W = 2.16 kg 0. M= WL2 490 * (70) 2 ⇒ = 12.85 * 200 * 80 VC2 = 0. WL2 (539)(60) 2 ⇒ = 9.85 * 220 * 80 VC 2 = 0.45*200 = 490 kg/cm Vv2 = 490 * 70 = 34.45 * 220 = 539.300 kg ´ VV 2 = 34.005 kg − mt 2 2 Chequeo como viga corta L= 200 − 80 = 60 cm 2 W = 2.

07 * 220 = 19.0023 * 350 = 0.0033 * 220 * 80 = 58.06 cm ⇒ Usar φ 1"@ 0.33 cm2 S= 5.19 mt 58.200 ∫ MIN = ∫ < ∫ MIN ⇒ Usar ∫ MIN As = 0.00333 4.0033 4.00333*200*80 = 53.200 14 = 0.08 .33 970200 0.07 * 180 = 18.53 * 350 * 220 * 80 2 W = 0.003 * 350 = 0.719 − 1.719 − ∫= 0.00025 4.003 0.500 = 0.116 Diseño de la zapata * Lado largo W = 0.0002 4.200 14 = 0.848 − 0.08 cm2 S= 5.200 .20 cm ⇒ Usar φ 1"@ 0.18 mt 53.200 ∫ min = As = 0.53 * 350 * 200 * 80 2 ∫= 0.848 − 0.

google.117 Detalle de la zapata Fuente : http://images.do .com.

118 4. .8 Detalles finales Viga de apoyo En esta imagen se muestra la viga de apoyo donde descansará la superestructura.

119 .

120 .

.121 En esta imagen se muestran los diagramas de cortante de la viga de apoyo.

122 Nota. el momento máximo se genera en los apoyos. Estos son 60.1 ton-m .

Conclusiones .

33mts. las producidas por el impacto que genera la . Estas son vigas T de hormigón armado con una separación de 1.92mts teniendo como referencia de diseño la longitud de la separación entre los pilares. esta estructura constara con una vía de dos carriles. También el puente contara con una baranda de hormigón armado. ubicado en la comunidad de villa González de la provincia de Santiago se han determinado las siguientes conclusiones. 4 d ellas son vigas internas y 2 vigas exteriores. poseyendo 6 vigas. Para poder diseñar una estructura de la magnitud de un puente hay que analizar las posibles cargas máximas vivas que puedan transitar por el puente para poder así garantizar la vida útil del mismo.124 Ya finalizada la presente investigación sobre el diseño del puente viga-losa sobre el río de las lavas. Ya determinada la cargas máxima como son: las cargas producidas por el transito. sobre las vigas descansa una losa de 15 cm más una carpeta de asfalto de 4 pulgada de espesor. El análisis y diseño del puente a ofrecido como solución del problema que se realizase una estructura isostática de 4 apoyos con una separación longitudinal entre pilares de 13.

es de interés tener . dando esto a entender que cualquier fallo en una de sus partes se puede manifestar en el puente completo. Pero no deja esto que el comportamiento de la estructura completa se comporte como una sola pieza por razones de su diseño monolítico. pues que. Cada uno de los elementos estructurales del puente debe ser diseñado tomando en cuenta los efectos que ocasionan uno sobre el otro. pero para saber la verdadera resistencia del suelo es de rigor realizar estudios relacionados con el mismo para conocer la resistencia cortante en función a la carga que se pueda transmitir al suelo. cada elemento se diseña por separado.125 vibración de los vehículos y las muertas producidas por la propia carga del puente. Ya conociendo este dato se analiza y a su vez se diseñan los pilotes y zapatas a utilizar para garantizar la estabilidad del puente. Cuando se necesita construir un puente que servirá de paso por una depresión topográfica por la cual pase un rio. La seguridad de cualquier elemento estructural dependerá indiscutiblemente de la resistencia que pueda poseer el suelo en el lugar a construir la estructura.

El concreto es un material no elástico. Con esto se puede estimar el punto donde la estructura fallaría diseñándose éstos elementos para que el punto último de resistencia falle por turbulencia del refuerzo de acero y no por fractura del concreto. el ingeniero tiene la importante labor de llevar a cabo todas estas decisiones y darle forma en un proyecto que pueda ser construido.126 cuenta la profundidad a la que se hincaran los pilotes y zapatas para poder así evitar socavaciones debido a las posibles crecidas del rio . con la no linealidad de su comportamiento. longitud. y demás dimensiones. El material a utilizar en la estructura completa es el hormigón armado por las resistencias que puede este ofrecer. en el caso del diseño se logra mediante el planteo de secciones y luego analizándolas. En el análisis y diseño estructural se hizo una inicialización de la estructura para dimensionar los distintos elementos estructurales que van . y se calculan las cargas a las que estará sometido en su estado de funcionalidad y servicio aplicando factores de seguridad a éstas. Luego se ha decidido que la posición que ocupará el puente con respecto a los elementos alrededor. que comienza a una etapa muy temprana de carga. que ancho. por lo que se diseña bajo un enfoque de resistencia última.

logrando una transmisión eficaz de las cargas hacia el terreno de fundación. La comunicación de los datos necesarios para la realización del diseño se hace mediante una serie de planos (detalles) y especificaciones. El final del diseño consiste en comunicar los resultados del proceso descrito a las personas que se encargarán de ejecutar la obra. .127 a soportar las cargas de servicio del puente.

Recomendaciones .

Tener mucho cuidado con el material a colocar. tener una visión de futuro. No improvisar con el diseño. hay que conocer su respectivas resistencias en el antes y después para garantizar así el diseño. . Cumplir con lo que se establece en las topografías viales. En la ejecución de la obra hay que ser muy celoso con la colocación el armado. hacer que las pendientes estén acorde con la carpeta de rodadura para evitar acumulación de agua y que estas deterioren dicha carpeta. Ser precavido con el mantenimiento. se recomienda lo siguiente: Tener una visión mas allá de lo económico. colocar el acero como lo especifiquen los planos. es mejor el gasto que demande un buen mantenimiento preventivo y no acudir a un mantenimiento correctivo por el alto costo que este ultimo puede generar. trabajar con las normas y reglamentos que ya están certificados para tales fines.129 Ya conocido el análisis y diseño del Puente que cruza el rió de las lavas de villa González.

Glosario .

1994). 1994). (Crespo. (Crespo. Cohesión: fuerza que une. . Badillo y R. 2001). (Hibbeler. Claro: espacio libre entre dos apoyos. (Nilson y Winter. (Cuevas. 1998).2002) Esfuerzo: acción enérgica de un cuerpo contra una acción.131 Acero: hierro bastante pobre con un bajo contenido de carbón. Estribo: elemento extremo auxiliar de los puentes para evitar deslaves. 2000). Bombeo: es la pendiente transversal que se le da a la carretera para facilitar el drenaje del pavimento. Concreto presforzado: concreto que usa acero de preesfuerzo. 1998). (Eduardo. 1962). 1997). Rodríguez. Concreto reforzado: concreto que usa acero de refuerzo. (Kassimali. Cimentación: Terreno sobre el que descansa una estructura. (J. (Nilson y Winter. adherencia.

agua. o cualquier obstrucción (Biblioteca de Consulta Wilkipedia 2005) Viga: elemento constructivo horizontal. (Nilson y Winter. (Hibbeler. un camino. por lo general artificial. (Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005) Hormigón armado: concreto con un armazón de acero en su interior. que permite salvar un accidente geográfico o cualquier otro obstáculo físico como un río. (Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005) . 1994). Hormigón simple: concreto sin refuerzo de acero. una vía férrea. diseñado para coger las tensiones. algunos materiales bastos como la grava y otros refinados. sensiblemente longitudinal. y una pequeña cantidad de aire. que soporta las cargas constructivas y las transmite hacia los elementos verticales de sustentación. Puente: es una construcción. (Nilson y Winter. 1997). un cuerpo de agua. 1994). un cañón.132 Hormigón: material artificial utilizado en ingeniería que se obtiene mezclando cemento Portland. Infraestructura: conjunto de obras que prestan un servicio a la comunidad. un valle.

(Nilson y Winter. Rodríguez. barandillas y su sistema de apoyos.2002) Subestructura: están formados por los estribos y las pilas con sus cimientos. 1997). Tablero: es la losa de un puente. (Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005) Pila: son las partes que mantienen la superestructura a la altura exigidas por la carretera. 1997).(J. Socavación: Material que se pierde de la cimentación en pilas o estribos. las aceras. Superestructura: es lo que sostiene el tablero entre los puntos de apoyos. Tablero o firma: esta compuesto por el pavimento. Badillo y R. 2000). . 1994). medida perpendicularmente a la dirección de la fuerza. (Nilson. Es igual a la magnitud de la fuerza multiplicada por la distancia al eje de rotación. (Hibbeler. (Hibbeler. 1962). (Eduardo.133 Momento: medida del efecto de rotación causado por una fuerza.

ANEXO .

135 VIGA DE AMARRE DE LAS PILAS .

Bibliografía .

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