UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE SANTIAGO UTESA

Facultad de Arquitectura e Ingeniería Carrera de Ingeniería Civil

DISEÑO DEL PUENTE VIGA -LOSA, SOBRE EL RIO LAS LAVAS (SANTIAGO)

Monografía para optar por el título de Ingeniero Civil

PRESENTADO POR: RICHARD LEONEL MOYA M. ABRAHAN TAVERAS BAEZ

ASESORES: ING. JUAN ELIAS ORTIZ ING. ALBERTO A. RODRÍGUEZ, Ph.D.

Santiago de los Caballeros República Dominicana Diciembre, 2009.

UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE SANTIAGO UTESA
Facultad de Arquitectura e Ingeniería Carrera de Ingeniería Civil

DISEÑO DE PUENTE VIGA-LOSA SOBRE EL RIO LAS LAVAS (SANTIAGO)

Monografía para optar por el título de Ingeniero Civil

PRESENTADO POR: RICHARD LEONEL MOYA M. 1-01-4402 ABRAHAN TAVERAS BAEZ 1-04-3684

ASESORES: ING. JUAN ELIAS ORTIZ ING. ALBERTO A. RODRÍGUEZ, Ph.D.

Santiago de los Caballeros República Dominicana Octubre, 2009.

Diseño del Puente viga-losa Sobre el río las Lavas (Santiago)

Índice .

..…14 1.........5.....………...6.........4.3 Puentes ferroviarios…………………….5.4.5...….1..………...2 Giratorios y horizontales…...2..5.6....…….5...4..………………...4 Clasificación de los puentes……..6 Diversidad de puentes según los materiales……….5..…………...….....15 1....1 Dependiendo del tipo de estructura….1.2 Origen y evolución de puentes …………………….………11 1.5....2 Puente vigas……………………………………….………12 1...2 De mampostería……………….4.…….......….1..11 1....6..4........6 1..1.………………………………...4.....ii Agradecimientos…………………..6......1 Pretensado…………………………………………......5.......………….14 1........……………...….vii Introducción..1.1 História de los puentes dominicanos….……………...2 Puentes atirantados……..……..5.………..5 Puentes sustentados por cable….………......……...……....5.....4..………….…………….1..4 De hormigón armado…….…...4.10 1..4.3 Puentes voladizos (cantilever)……...1 elección de puentes …...5.5.….….……………………………………...…………..….………...…..6..…..6..1 Concepto de puente ………………...……………………...4..2 Postensado.……….....…….....19 1.……........1..3 Puentes de arcos……………..... Generalidades: Puente 1.....…..……..5.......2 1..…17 1..1 Puentes losas….8 1..4 Puentes de armaduras………..1 Basculantes…….…15 1.……..….……...………….......4 Puentes flotantes………...….5 1..4.1..3 Tipos de puentes ……………………………....………………………..…8 1.……….4....16 1..19 1..1 De madera………………….……...…..1 Puentes peatonales……………………………….…….4..…………....….……………………….....4 1.……....5 1.4....……………………….12 1.14 1.6.1......1 Puentes colgantes…………….…………...1..………..8 Subestructura e infraestructura de los puentes…....5 Según su función y utilización…………………………………….……….……………13 1..17 1.......………………2 1....……xiii Capítulo I.……......………………………………….………………………………………..9 1..4.7 1.......5.7 1...15 1.…7 1...3.....1.……………………..v Resumen…………………………………………….…………………...5 Compuesto.18 1...6 1....7 Superestructura de los puentes....3 De acero …………………….……..………………….2 Puentes carreteros…………………………………...…20 .…………...………..5 Puentes móviles…………….1.1....15 1..Dedicatorias…………….…………….....…….8 1...3 De elevación vertical......……………..4...

Capítulo II: Elementos , Materiales y Mantenimiento de los Puentes 2.1 hormigon armado…………………………………………………….23 2.1.1 Cemento……………………………..…………………….…24 2.1.1.1 Cemento portland………………………………...…24 2.1.2 Agua………………………………………………………….25 2.1.3 Agregados……………………………………........................25 2.1.3.1 Agregados finos…………….……………….....….....26 2.1.3.2 Agregados gruesos………………………..……...…..26 2.1.4 Aditivos…………………….…………………………...…....27 2.2 Resistencia del hormigón………………………………………....…..27 2.2.1 Resistencia a la compresión……….....………..….…….......28 2.2.2 Resistencia a la abrasión………….…………….……….….29 2.3 Acero…….…….…………………………………………….…...…30 2.3.1 Acero de refuerzo………………………..………..…............31 2.3.2 Acero corrugado …......……….……...……………………...32 2.3.3 Acero estructural…………………………………..………...34 2.4 Elementos estruturales de los puentes………………………..………35 2.4.1 Super estructura…………...……………………..……….….35 2.4.2 subestructura……………...………………………...……......37 2.4.3 Infraestructura……………………...………...…………...….37 2.4.3.1 Cimentacion………………..………………….….....38 2.4.3.1.1 Pilotes……………….……………………...40 2.4.3.1.1.1 Funciones de los pilotes….………....40 2.4.3.1.1.2 Tipos de pilotes………..…….……...41 2.4.4 Muro de contencion………………..…….………………..…43 2.4.4.1 Tipos de muros………………………………….…...44 2.5 Causas que generan problemas en los puentes……………..…...…45 2.6 Mantenimiento de los puentes………...……………….…...….…...49 2.6.1 Mantenimiento preventivo.......................................................50 2.6.2 Mantenimiento correctivo………….……….……..............…51

Capítulo III: Detalles y Especificaciones del Proyecto 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 Objetivo………………………………………………....….………..56 Ubicación…………………………………………………………….56 Descripción…………..……..…...…………………..…….……...… 56 Especificaciones de la AASTHO.........................................................57 Cargas……………....................................………………...………...62 3.5.1Carga viva…………………...…….……….………...…...…….62 3.5.2 Carga de impacto…………….…………….……..…..........…..63 3.5.3 Carga muerta………………….….................................…….....65

3.5.4 Cargas por viento………………………………………..……..66 3.5.5 Cargas sísmica…………………………...…………………….72 3.6 Fuerzas………………………………………………….……………..75 3.6.1 Fuerzas centrifugas…………………….….…..……….………76 3.6.2 Fuerzas por cambio de temperatura....……..……………..……77 3.6.3 Fuerzas por empujes de tierra………………..………..……….79 3.7 Estudios……...……………………………..…..………..……………80 3.7.1 Hidrológicos…………..……………….….……….………..….80 3.7.2 Topográfico…………………………...…….…….……………82 3.7.3 Suelo…………………………………...….….………………...83 3.7.4 Transito…………………………….….......…….………….…..92

Capítulo IV: Diseño del Puente Viga-Losa 4.1 Análisis y diseño de losa ……………………………….………….…94 4.1.1 Momento muerto……………………………………….….…95 4.1.2 Momento vivo ……………….……...…………………….…95 4.1.3 Momento de impacto…………....………………….….......…95 4.1.4 Diseño en la etapa elastica de losas …....…….…………..….96 4.2 Diseño de Baranda………………………………………….....……..97 4.3 Analisis y Diseno de vigas interiores……………………….………100 4.3.1 Momento muerto……………………………………..…….100 4.3.2 Momento vivo……………….……..…………………...….101 4.3.3 Momento de impacto……….……………….……………...103 4.3.4 Fuerza cortante de diseno………….……….………………104 4.3.4.1 Cortante vivo………………………………..……...104 4.3.4.2 Cortante muerto……………….…….…….….….....105 4.3.4.3 Cortante de Impacto……….…..………….....105 4.3.5 Diseño de la viga interior…...…………….....……………...105 4.4 Análisis y Diseño de vigas exteriores…………………………….…106 4.4.1 Momento muerto………...……………….…………………106 4.4.2 Momento vivo.………………..….……………………...….107 4.4.3 Momento de Impacto…………….……………………...….107 4.4.4 Fuerza cortante de diseño ……………...…..……..……..…108 4.4.4.1 Cortante vivo ………………..………..…………108 4.4.4.2 Cortante muerto ……….……………………...…108 4.4.4.3 Cortante de impacto ………………………..……109 4.4.5 Diseño de la viga exterior……………..……..………….…109 4.5 Diseño de Columnas………………….……...….....………………...110 4.6 Diseño de pilotes……………………..……….....…….……....…….111 4.6.1 Resistencia como columna………………………………….112 4.7 Diseño de zapata…………….……………………………………....113

4.8 Detalles finales ……………………………….….…………..….….118 Conclusiones...........................................................................................124 Recomendaciones...................................................................................129 Glosario……………………………………………………...………....131 Anexos…………………………….…………………..………………..135 Bibliografía.............................................................................................137

Dedicatoria .

a mis abuelos. A mis padres. mis suegros y mis cuñados por su ayuda intelectual y social en el desarrollo de mi carrera. primos y demás familiares: por su apoyo incondicional. Yamilka Trinidad. A mis hermanos de sangre y de crianza. Gladis. tíos. Dilson Peña. Abrahan Taveras: por ayudarme cuando lo necesitaba. haciéndolo incondicionalmente.A Dios: por darme la existencia. Carlos Alberto. Richard II . Elena y Ana. Enrique. Ada Noris Mendoza y Richard Leonel Moya: por todo el amor. A mis sobrinos. Argenis Félix y Richelli: por el gran amor y comprensión que me han brindado. A mi compañero de monográfico. Efraín. este logro es de ustedes. Rafael. Guelvin . Carolina. por siempre estar conmigo en todo momento. Carlos Enrique. A mis amigos: Marcos del Rosario. dedicación. A mi Esposa. Angelito. por darme unos padres ejemplares y enseñarme que todo cuesta sacrificio. confianza y todo su empeño para ver hoy en mí su sueño realizado.

Pero sobre todo a mi compañero de monográfico Richard Moya y a las Flias. Báez y Teódulo Taveras Pérez. Egnora Taveras P. Y a esos seres tan especiales. por tanto cariño y apoyo brindado. Ramírez Peña. comprensión y el apoyo. A mi querida abuela consuelo Ramírez Rivas. Abel Rojas Núñez . Báez Castillo. por sus aportes a mi desarrollo intelectual. Ana Taveras Báez y Teódulo Taveras Báez. Taveras Días. Gómez Báez. Ramírez Ramírez. Al Lic. Báez Núñez. Rojas Taveras. por el amor. por darme la Fortaleza cada día para poder alcanzar todo lo que me he propuesto en mi vida. Rafael Ant. Abrahan III . (Cucullo) y Narciso E. Taveras Melgen. A mis compañeros de estudio. A mis hermanos. Báez P. Gonzales. los quiero. sin excepción. por enseñarme los valores que tanto me han servido en mi vida. por servirme de ejemplo y de estímulo para alcanzar ser un hombre de bien como ustedes. muchísimas gracias!!!.. Yanet Alt.A mi señor Dios. A mis padres.

Agradecimiento .

A Dios: por habernos facilitado los recursos y la sabiduría necesaria para realizar nuestro más preciado objetivo: nuestra carrera universitaria. Luís Almonte. A la Universidad Tecnológica de Santiago (UTESA): por formarnos y prepararnos como profesionales. familiares y amigos. Elvin Cabrera. Al Doctor Alberto Rodríguez. V . A los ingenieros: Persio Gómez. Atuey Martínez y Samuel Salomón. A todas las personas. Richard y Abrahan. Por sus enseñanzas y respeto hacia nosotros. Omar Sandivar. Al ingeniero Elías Ortiz. nuestro profesor asesor por sus enseñanzas claras y precisas. Juan Pichardo. que colaboraron de Forma directa o indirecta. nuestro asesor metodológico y Colaborador principal.

Resumen .

El puente viga losa sobre el río de la lavas en el municipio de villa Gonzáles. el diseño de cada puente varía dependiendo de su función y de la naturaleza del terreno sobre donde se construirá el puente. por la arteria vial que representa. Por la importancia de esta autopista. Es por esa razón que el auge de vehículos que circulan por la misma es de mucha consideración. porque así también garantiza el desarrollo económico de la zona y la región. Joaquín Balaguer R. ya que esta sirve de vía de comunicación para los viajantes que van desde la línea noroeste a la ciudad de Santiago y viceversa. VII . Se demanda de que los usuarios que circulen por el mismo se sientan con la debida seguridad y comodidad que amerita la autopista Dr. se ha de tomar para realizar un diseño que pueda solucionar el deterioro por socavación en su fundación ya que pone en peligro la vida de cada uno de los transeúntes que utilizan tan importante obra. Los puentes son construcciones artificiales que permiten salvar accidentes geográficos o cualquier otro obstáculo físico. Este diseño debe de estar acorde con lo que demanda esta estructura debido al volumen de tráfico que toma este puente como vía de acceso.

Rodrigo de Liendo dio inicio a la contribución de un puente que comunicaría la ciudad con la margen oriental del río Ozama. También en la República Dominicana tuvo su inicio cuando en la ciudad de Santo Domingo. VIII . usando un soporte simple y colocando vigas transversales. el cual serviría también de acueducto en el año 1535. algunos de los cuales todavía se mantienen en pie.Desde que el hombre busco como solución de un problema de depresión topográfica colocando un tronco de algún árbol ya empezaría lo que hoy en día conocemos como puentes. de acuerdo a informaciones dadas por Gonzalo Fernández de Oviedo en 1544. los siguientes puentes fueron arcos hechos con troncos o tablones y eventualmente con piedras. El arco fue usado por primera vez por el Imperio Romano para puentes y acueductos. destruido por las aguas del Ozama antes de que finalizara o pudiera concluirse su construcción. Después de los troncos de árboles. La mayoría de estos primeros puentes eran muy pobremente construidos y raramente soportaban cargas pesadas. durante una pesquisa contra Fue en mayor parte. Fue esta insuficiencia la que llevó al desarrollo de mejores puentes. El puente era de piedra.

muros de ala. juntas. la altura efectiva del puente será de 12m y un ancho de 10. vereda. Apoyos.92m con una longitud de 40m. desagües. barandas o defensas. protección de taludes. La superestructura de un puente está formada por el tablero. vigas transversales o de arriostramiento. los pilotes. cajones de fundación. La Subestructura está conformada por estribos.20m. El puente vehicular cuya solución estructural corresponde a un sistema isostático de 4 apoyos y 3 claros de 13. apoyada sobre 4 pilas en cada apoyo. losa de acceso. que estarán sobre pilotes. Y la infraestructura está formada por las fundaciones. El puente constará con una vía y dos carriles de 4m del ancho. carpeta de rodamiento o de desgaste.Los elementos principales que componen un puente son la superestructura. por las vigas longitudinales.33m estará compuesto por 6 vigas T de hormigón armado con separación de 1. calzada. guardarruedas. sobre las vigas descansa una losa de hormigón de 15cm y una carpeta asfáltica de 4pulgada IX . subestructura y la infraestructura. muros de vuelta. Es importante destacar que el objetivo general es diseñar un puente Viga-losa paralelo a otro existente en la comunidad de las lavas y que cumpla con todos los requisitos de diseño que demande esa zona. pilas o pilares.

Hasta hoy en día en la República Dominicana no existe una norma o reglamento interno que pueda ser usado para el diseño estructural de un puente. X . el número de vanos. También. dichos estudios son: ancho del puente.de espesor. sección longitudinal. es utilizado el código ACI-318 y los manuales que emite al respecto la Secretaría de Estado de Obras Públicas y Comunicaciones (SEOPC). Entre los estudios necesarios para el proceso del diseño se hicieron una serie de análisis para poder diseñar el puente. En el análisis y diseño estructural se hizo una idealización de la estructura para dimensionar los distintos elementos estructurales que van a soportar las cargas de servicio. También el puente constará con un sistema de barandas de hormigón armado. logrando una transmisión satisfactoria de las cargas hacia el terreno de fundación. estudios hidrológicos y estudios de transito como metodología a utilizar. Se han adoptado como código y especificaciones de diseño las normas AASHTO. su longitud total. estudios geológicos. cimentaciones y su colocación en el entorno del sitio. estudios topográficos. que van a incidir en su tipología.

Antes de realizar algún trabajo de fundaciones es de suma importancia que el diseño del mismo este acorde con los datos arrojados por un buen estudio de suelo donde se pueda hincar las cargas con un Q (Q=resistencia máxima que soporta el suelo) de diseño.En este tipo de sistema que impera en la República Dominicana. Si el Q deseado no es posible conseguirlo superficialmente hay que acudir a la colocación de pilotes no importando a la profundidad que arrojen los datos del estudio geotécnico. se disminuiría el gasto en reparaciones de carácter correctivo. que por falta de mantenimiento preventivo esta estructura asido fruto de una demolición por no percatarse del problema que se venía manifestándose en la fundación el mismo. XI . ya que pues. donde no existe una cultura de mantenimiento a las estructuras de carácter público y también en el sector privado. se debiera empezar a trabajar para que el mantenimiento Preventivo sea de obligación en toda obra civil. El puente de las lavas ha sido fruto de ese tipo de negligencia.

Introducción .

A razón de que el puente fue construido monolíticamente. Ya que por motivos estructurales establecidos en las normas del ACI y de la AASHTO se llegó a la determinación de la demolición total del puente. provincia de Santiago de los 30 caballeros. el puente que cruza este río fue fruto de lo que se conoce como socavación en la fundación del que se soportaba esta estructura manifestándose posteriormente un asentamiento. Técnicamente. Fruto a las grandes precipitaciones registradas en el año 2008. que imposibilitó que los transeúntes siguieran utilizando una de las vías de dicha carretera por temor de ser víctimas fatales en este tramo. esto sirvió de motivo para ejecutar la demolición total de todos los elementos que conformaban dicho puente. Este tramo carretero es considerado de unos de los más transitados en la República Dominicana. donde por el mismo circulan una gran cantidad de vehículos llevando mercancías y aportes al turismo interno generando así XIII . Se encuentra una depresión topográfica por el cual drena el río que lleva como nombre el mismo de la comunidad (Río de las lavas).En la comunidad de las lavas del municipio de Villa Gonzáles. se entiende que cuando una estructura monolítica sede en una de sus partes se considera que el elemento completo ha sido afectado por el asentamiento.

para que la XIV . Esta investigación posee como objetivo general diseñar el puente viga –losa sobre el río de las Lavas. Dichos accidentes pueden ser corregidos a través de relleno. Es de suma importancia el diseño de este puente ya que como se ha mencionado anteriormente las vías de comunicaciones son vitales para el desarrollo de los pueblos. El diseño de esta estructura se considera de mucho valor para el libre acceso de los transeúntes que demandan de esta vía de comunicación diariamente. Por motivo de restaurar el fácil acceso de los vehículos que demandan de este puente. alcantarillas de cajón o en el caso que se demande de una estructura de mayor carácter o envergadura como lo es un puente.un gran aporte al establecimiento económico y social para el cibao y la nación. ofrecer mayor seguridad a los transeúntes. Los objetivos específicos son: restablecer el transporte para los usuarios de la vía. En todos tramos carreteros se pueden encontrar accidentes geográficos que limitan la continuidad de un tramo de la vía con respecto a otro.

Y para alcanzar estos objetivos se enfocará la investigación desde el estudio topográfico. analizando los distintos tópicos de interés para un buen diseño estructural que pueda este a su vez cumplir con la demanda de cargas y vida útil de la estructura.vía mantenga su eficiencia y así los vehículos circulen con la velocidad de diseño de la autopista. Presentar un buen diseño de la losa del puente. XV . estudio de suelo. Donde estos estudios se deben realizar en función a la ubicación del proyecto. el diseño de los pilares y posteriormente el diseño de la fundación que soportará los elementos ya antes mencionados. mantener la comunicación de esta importante vía. analizar las cargas más desfavorables ocasionadas por el peso de los vehículos que van a utilizar dicho puente. para que continúe el desarrollo socioeconómico de la región. estudio hidrológico y estudio de transito. de las vigas que reciben las cargas de la losa. Aquí se determinarán diversos objetivos concernientes a la búsqueda de un puente que sea capaz de cumplir con la demanda de la zona.

Presentar las distintas variables de carga posible que puedan ser expuestas a la losa. Por tal motivo las informaciones ofrecidas en este material fueron un poco limitadas con la realidad del proyecto. las informaciones brindadas fueron informaciones generales. normas y análisis aplicados para el diseño del puente. cargas vivas generadas por camiones estandarizados (HS20). etc. cargas transmitidas a los pilares . También cabe mencionar que se llevara a cabo en la investigación un recuento histórico de otros puentes cercanos o próximos a la región. explicativa cuales son los métodos. Donde se formularán hipótesis para llegar a la solución del problema por el cual está pasando la estructura. Estos resultados se presentaran de forma descriptiva. XVI . Estas cargas pueden ser como son el peso propio del la carpeta de rodadura(Asfalto) . Esta investigación tuvo limitaciones a lo concerniente a informaciones que se debieron obtener por partes de las autoridades competentes relacionadas con el proyecto de las lavas. peso propio de la losa de hormigón armado. así que. las cargas que reciben las vigas . La investigación estará limitada al análisis bibliográfico y de campo para el diseño del puente en el río de las lavas.

XVII . cargas. fuerzas y estudios que servirán de antesala para el diseño. dependiendo del tipo de estructura. El segundo capítulo tratará de los elementos. En el capítulo tres se desarrollarán los detalles y especificaciones de dicho proyecto donde se encontraría todo lo concerniente al objetivo. Presentado en este todo lo que compete a las especificaciones de la AASHTO. Desde su historia hasta las clasificaciones de cada tipo de puentes existentes. según su función. ubicación y descripción de la obra. materiales y mantenimientos de los puentes brindando una serie de informaciones que servirán de conocimiento para poder tratar con más propiedad la utilización de cada uno de los elementos y los materiales que pueden ser utilizados para la conformación de los mismos y a su vez tener un cierto nivel de ilustración en cuanto a los mantenimientos de los puentes.Este material presenta cuatro capítulos en lo cuales se desglosan de la siguiente manera: El primer capítulo se enfocará a todo lo relacionado con las generalidades de los puentes. utilización y diversidad de materiales con fines constructivos.

El capítulo cuatro. XVIII . ACI-318 y los manuales de la SEOPC. Donde se harán los debidos análisis estructurales de cada uno de los elementos que conforman el puente y a su vez el diseño del mismo utilizando las normas de la AASTHO. ya en este con todos los datos obtenidos se procederá a la parte concerniente al diseño del puente.

Capítulo I Generalidades: Puente .

1.2 El propósito de éste capítulo es oriental al lector acerca de los aspectos fundamentales de puentes como son: su concepto. También utilizaron losas de piedra para . El diseño de cada puente varía dependiendo de su función y la naturaleza del terreno sobre el que el puente es construido. tipo de puente. 1. etc. influidos por los materiales disponibles. entre otros factores. un cuerpo de agua. un cañón. un camino. un valle. siendo numerosos los tipos de diseños que se han aplicado a lo largo de la historia. Posiblemente el primer puente de la historia fue un árbol que usó un hombre prehistórico para conectar las dos orillas de un río. sus funciones. por lo general artificial. que permite salvar un accidente geográfico o cualquier otro obstáculo físico como un río. clasificación. o cualquier obstrucción. una vía férrea. Su proyecto y su cálculo pertenecen a la ingeniería estructural. las técnicas desarrolladas y las consideraciones económicas.1 Concepto de puente Un puente es una construcción. historia.2 Origen y evolución de los puentes Los puentes tienen su origen en la misma prehistoria.

justo antes de la colonización europea en el siglo XVI. usando un soporte simple y colocando vigas transversales. arena y roca volcánica.3 arroyos pequeños cuando no había árboles cerca. que reducía la variación de la fuerza que tenía la piedra natural. La mayoría de estos primeros puentes eran muy pobremente construidos y raramente soportaban cargas pesadas. lima. Los puentes de ladrillo y mortero fueron construidos después de la era . Un ejemplo de esto es el Puente de Alcántara. Los puentes de cuerdas. llamado pozzolan. Fue esta insuficiencia la que llevó al desarrollo de mejores puentes. construido sobre el Río Tajo. un tipo sencillo de puentes suspendidos. La mayoría de los puentes anteriores habrían sido barridos por la fuerte corriente. fueron usados por la civilización Inca en los Andes de Sudamérica. Los siguientes puentes fueron arcos hechos con troncos o tablones y eventualmente con piedras. El arco fue usado por primera vez por el Imperio Romano para puentes y acueductos. Los puentes basados en arcos podían soportar condiciones que antes se habrían llevado por delante a cualquier puente. algunos de los cuales todavía se mantienen en pie. cerca de Portugal. Los romanos también usaban cemento. Un tipo de cemento. consistía de agua.

38). El puente era de piedra. 1999. ya que había que ir traspasando los ríos o cruzándolos en barcas” (Montas. 1. 1999. ya que la tecnología del cemento se perdió y más tarde fue redescubierta. Rodrigo de Liendo dio inicio a la contribución de un puente que comunicaría la ciudad con la margen oriental del río Ozama. el cual serviría también de acueducto en el año 1535. destruido por las aguas del Ozama antes de que finalizara su construcción. Los caminos utilizados eran prácticamente los mismos que durante La Colonia y la ausencia de puentes hacía muy largo y tedioso los viajes.4 romana. p. El ciclón de San Zenón del 3 de septiembre del . "En la ciudad de Santo Domingo. se fueron fundando ciudades en la extensa línea costera.2. "(Montas. durante una pesquisa contra Fue en mayor parte.24).1 Historia de los puentes dominicanos "Todavía a finales del siglo XIX la comunicación terrestre entre los pueblos de la República Dominicana era muy precaria y debido a que era más fácil habilitar puertos que construir caminos y puentes. p. donde además se contaba con tierras fértiles. de acuerdo a informaciones dadas por Gonzalo Fernández de Oviedo en 1544.

que fue reconstruido posteriormente por segunda vez. en todas las regiones del país. es necesario disponer previamente de los datos del proyecto de puente. Otros de los puentes más antiguos fue el del río Yaque del Norte en la ciudad de Santiago. Muchos otros puentes metálicos se encuentran entre cañaverales. "El primer puente metálico construido en el país fue el puente Ozama.3 Tipos de puentes Los puentes se clasifican de diversas formas de acuerdo a su utilización y construcción como se mencionará mas adelante. 1.69). el cual fue construido en el año 1918. la luz de cada uno de los tramos y el tipo de . para luego seguir con las etapas o procesos. que se especifican a continuación: Fijar en forma aproximada la infraestructura. destruyó nuevamente el puente Ozama.1 Elección de puentes Para elegir el tipo de puente más adecuado. 1988.5 año 1930. ya que forman parte de la red ferroviaria utilizada por las industrias azucareras. cuando la ocupación norteamericana.3. p. el cual unía la ciudad de Santo Domingo con el barrio de pajarito y construido para el año 1878 bajo la bendición de monseñor Roque Cocchia" (Abad. 1.

1.4.6 superestructura. este punto más bajo corresponde a la sección de empotramiento de los pilotes en el terreno incluida la máxima profundidad de socavación y la consistencia del terreno. porque según lo muestran los proyectos más satisfactorios se establece que esta luz generalmente está comprendida entre 25 y 4. 1.1 Dependiendo del tipo de estructura Estos se pueden diferenciar de la siguiente manera: . las cuales ya dan una primera idea de la longitud de los tramos.4 Clasificacion de puentes Los puentes se clasifican de acuerdo a su funcionalidad y utilización de materiales de construcción. Una vez (fijada esta cota y la de la rasante. se obtendrá la altura de las pilas. Tratándose de pilotaje.5 veces la altura de la pila medida desde la cota de fundación hasta la parte superior de su coronamiento. fijando además los posibles sistemas de fundación así como sus profundidades aconsejables en función de la capacidad portante del terreno incluidas las profundidades estimadas de socavación.

4.1. 1. que salva la luz entre los apoyos. entre los estribos y pilas.3 Puentes de arcos Es un puente con apoyos a los extremos del vano. entre los cuales se halla una estructura con forma de arco por donde se transmiten las cargas. Los diafragmas entre las vigas ofrecen arriostramiento adicional y también distribuyen lateralmente las fuerzas a las vigas antes de que el hormigón haya curado. resultan convenientes para salvar luces pequeñas (menores de 10 metros) y además.2 Puente viga Las vigas se utilizan como largueros longitudinales. colocados a intervalos regulares.1. 1. El tablero. . Estos puentes están construidos por una losa plana de concreto armado.7 1. Por su simplicidad. colocado sobre la aleta superior.1 Puente losa Los puentes de losa son las estructuras más sencillas. El tablero puede estar apoyado o colgado de esta estructura principal. paralelos a la dirección del tráfico. maciza o aligerado con bloques de arcilla. dando origen a distintos tipos de puentes.4. siendo cada tramo independiente no se ven afectados por los asentamientos del terreno. casi siempre provee soporte lateral contra el pandeo.1.4.

4.5.1.4. cada elemento queda o en tensión o en compresión.1 Puentes colgantes Un puente colgante es un puente sostenido por un arco invertido formado por numerosos cables de acero.4 Puentes de armaduras Son los conformados por una serie de elementos entrelazados por coyunturas denominadas nodos. 1. Estos se clasifican en varios tipos: 1. La carga fija del peso del pavimento y la carga móvil que atraviesa el puente se transmiten por medio de las viguetas transversales del tablero directamente a las conexiones de los elementos de la armadura. pero nunca están sometidos a cargos que tiendan a flexionarlos.5 Puentes sustentados por cables Son los puentes que utilizan cables de acero de alta resistencia para soportar las cargas que actúan sobre él.1. Estos pueden ser de acero o madera.1. del que se suspende el tablero del puente mediante tirantes verticales que están anclados en los extremos del . En las diversas configuraciones triangulares creadas por el ingeniero diseñador.4.8 1. La armadura es una viga compuesta par elementos relativamente cortos y esbeltos conectados por sus extremos. según el patrón de cargas.

de forma que introduzcan fuerzas verticales en el tablero. estos cables.2 Puentes atirantados Los elementos fundamentales de la estructura resistente del puente atirantado son los tirantes. son necesarias las torres para elevar el anclaje fijo de los tirantes. sosteniéndola de dichos cables. que son cables rectos que atirantan el tablero. .9 puente y sujetos por grandes torres de hormigón o acero. En la construcción de un puente colgante se disponen muchos cables de pequeño diámetro entre los pilares y los extremos donde se anclan al suelo o un contrapeso. pero no lo son.5. Los puentes atirantados. proporcionándoles una serie de apoyos intermedios más o menos rígidos. sobre todo si tienen varias torres.4. pueden ser muy parecidos a los colgantes. Pero no sólo ellos forman la estructura resistente básica del puente atirantado. A diferencia de los puentes vigas. Después se suspenden otros cables del cable principal.1. son la estructura primaria de carga del puente. estas estructuras son capaces de soportar grandes luces. y más tarde se coloca esta. 1.

en los cuales las secciones parciales se construyen . agregando tramos parciales que se sostienen del tramo anterior.wilkipedia. El método consiste en construir la superestructura a partir de las pilas o pilones.5. Puede utilizarse en puentes construidos con cualquier material.org/image/puentesvoladizos La expresión puente por volados (voladizos) sucesivos hace referencia a un procedimiento de construcción utilizado con frecuencia en grandes puentes.4. de manera que se mantenga equilibrado y no esté sometido a grandes momentos capaces de provocar su vuelco. aunque lo común es que se reserve para puentes viga de sección hueca construidos en hormigón postensado.3 Puentes voladizos (cantilevers) Grafico 1.1. Esta maniobra se realiza de manera más o menos simétrica a partir de cada pilón.10 1.2 puente en voladizo Fuente: http//es.

Los primeros puentes flotantes fueron de odres o barcas y datan del Siglo V antes de Cristo.5.1. Estos elementos flotantes son muy variados tales como barcas. Estos son: .5. etc.11 en sitio mediante la técnica de encofrado deslizante o se construyen como dovelas prefabricadas que se llevan a su sitio mediante grúas de gran porte.5 Puentes moviles Los puentes móviles son aquellos en que el tablero o parte de él es móvil con tal de permitir el paso alternativo a dos tipos de tráfico muy diferente. De este modo cuando están cerrados permiten el paso de los vehículos o ferrocarriles y cuando están abiertos permiten el paso de los barcos.4 Puentes flotantes Se apoyan sobre flotadores que pueden tener diversos tamaños. generalmente el terrestre y el marítimo.4.4.1. Consisten fundamentalmente en un tablero apoyado sobre una serie de elementos flotantes que sirven para mantenerlo en una situación más o menos fija. pontones cerrados. 1. Ya desde esta fecha a nuestros días se vienen utilizando este tipo de puentes flotantes en ríos profundos o donde resulta difícil cimentar. 1.

1 Basculantes Grafico 1. 1.4.4 puentes giratorios y horizontales Fuente: http// www.1.1.5.2 Giratorios y horizontales Grafico 1.construaprende.com . giran alrededor de un eje horizontal situado en una línea de apoyos de manera que podemos incluir en ellos los levadizos y los basculantes. Son los puentes más clásicos y de mayor uso en la actualidad.5.3 puente Basculante Fuente: http// www.com Los Puentes Basculantes.construaprende.5.5.12 1.4.

construaprende. Puentes de desplazamiento horizontal: La mayoría son flotantes.3 De elevación vertical Grafico 1. 1. El puente se desplaza longitudinalmente sobre rodillos avanzando o retrocediendo en voladizo libre hasta llegar al apoyo de la otra orilla.5 puente de elevación vertical Fuente: http// www.13 Los puentes giratorios de eje vertical tienen dos posibilidades de apertura que son el giro de dos vanos simétricos respecto a una pila situada en el centro del canal de navegación o bien girar dos semivanos con sus compensaciones sobre dos pilas situadas en los bordes del canal.5.4.5.1.com Puentes de desplazamiento vertical: Son tableros simplemente apoyados cuyos apoyos se pueden mover verticalmente cuyos apoyos se .

.2 Puentes carreteros Son aquellos que se utilizan para el tránsito de una carretera ordinaria sobre un curso de agua o el paso sobre otra vía. entre otros. 1. Normalmente se elevan tirando de sus cuatro esquinas. Los puentes peatonales pueden ser: 1.5.5 Según su función y utilización A los puentes los podemos clasificar según su función y utilización en: 1.De acuerdo a su estructura: En arco. Este sistema es apto para luces grandes. ..14 pueden mover verticalmente para elevarlos a la cota que requiere el gálibo del canal de navegación. sobre vigas. en lugares en los que resulta inseguro el tránsito peatonal. hospitales. de concreto y mixtos 2. centros de comercio.De acuerdo al material construido: de acero. Estos puentes son primordiales en lugares donde existen escuelas.1 Puentes peatonales Son los que están destinados al paso de las personas.5. 1. atirantado.

6. 1.6 puente de mamposteria Fuente: http//es.2 De mamposteria Grafico 1. los puentes podrán ser de: 1.org/image/puentes peatonales . La gran ventaja de este tipo de puentes es la reducción de costos al utilizar materiales y mano de obra de la misma zona. con vehículos livianos. La mayor parte de puentes de madera construidos en el país son pequeñas estructura rústicas en caminos de segundo.wilkipedia.3 Puentes ferroviarios Puentes que salvan desniveles amplios y profundos.15 1. en caminos de poca circulación.6 Diversidad de puentes según los materiales Según sus materiales de construcción. tercer orden y vecinales.6. 1. para una vía férrea que permite el paso del ferrocarril.5.1 De madera Los puentes de madera se han utilizado eficientemente. con luces de hasta 20 m.

sin prácticamente gastos de conservación. ladrillo y hormigón en masa.org/image/puentes peatonales Cabe mencionar que a finales del siglo XIX se empezó a utilizar el acero para la construcción de puentes. 1.16 Los puentes de mampostería en piedra.3 De acero Grafico 1.6. pues todavía se usan puentes romanos. Los puentes metálicos tienen dos tipos de limitantes: su costo por utilizar materiales importados. y la necesidad de un mantenimiento considerable. su vida útil es ilimitada. Conseguir que los materiales sean dúctiles y no frágiles.wilkipedia. es uno de los logros importante de su tecnología. pues estos materiales solo resisten esfuerzos de compresión. son siempre puentes en arco. .7 puente de acero Fuente: http// http//es.

4 De hormigón armado Grafico 1. recibiendo el nombre de hormigón armado.1 Pretensado Grafico 1. pero no tiene buen comportamiento frente a otros tipos de esfuerzos (tracción. cortante.org/image/puentesdehormigon La principal característica estructural del hormigón es que resiste muy bien los esfuerzos de compresión.). etc.wilkipedia.wilkipedia.17 1.4. por este motivo es habitual usarlo asociado al acero.6.6.9 Viga pretensado Fuente: http// http//es. comportándose en conjunto muy favorablemente ante las diversas solicitaciones.8 puente de hormigón armado Fuente: http// http//es. flexión. 1.org/image/puentespretensados .

2 Postensado Grafico 1.4.6.wilkipedia. Esta tensión se aplica mediante cables de acero que son tensados y anclados al hormigón.18 Son los elementos estructurales de hormigón sometidos intencionadamente a esfuerzos de compresión previos a su puesta en servicio. en el que las armaduras se tensan antes del hormigonado. después del vertido y fraguado. en el postensado las armaduras se tensan una vez que el hormigón ha adquirido su resistencia característica. . 1. A diferencia del hormigón pretensazo. a esfuerzos de compresión por medio de armaduras activas (cables de acero) montadas dentro de vainas.9 Viga postensada Fuente: http// http//es.org/image/hormigonpostensado Es aquel hormigón al que se somete.

org/image/puentes .10 Puente compuesto Fuente: http// http//es.4.19 1. como en el caso de un puente losa de hormigón armado.11 Superestructura de un puente Fuente: http// http//es.3 Compuesto Grafico 1. apoyado sobre vigas de acero u otro material diferente o igual al hormigón. 1.7 Superestructura Grafico 1.org/image/puentescompuesto Es el material que combinado con otro forman un solo elemento.6.wilkipedia.wilkipedia.

las trincheras y los túneles y. Conjunto de obras de tierra y de fábrica necesarias para construir la plataforma sobre la que se apoya la superestructura de vía. Entre las obras de tierra se encuentran los terraplenes.20 Proyección de una estructura por encima de su cimentación. entre las obras de fábrica. drenajes.12 Subestructura Fuente: autores Estructura que se encuentra oculta en el terreno.8 Subetructura e infraestructura de los puentes Grafico 1. aeropuertos. que constituye la cimentación de una construcción. etcétera). tiendas. los . planta de tratamiento de aguas residuales. También llamada infraestructura. energía eléctrica. Se le llama así a cualquier equipo o construcción útil para prestar algún servicio o realizar determinada actividad (carreteras. cines. 1.

muros y pilares del puente.21 puentes. pero subestructura se usa para determinar las pilas. drenajes y pasos a nivel. viaductos. Cabe mencionar que aunque existe una relación entre la subestructura e infraestructura. .

Capítulo II Elementos. Materiales y Mantenimiento de los Puentes .

El hormigón armado se puede considerar un nuevo material. . que permite construir vigas de luces considerables y afinar las dimensiones de los arcos. 2. El acero que se introduce en el hormigón suele ser una malla de alambre o barras sin desbastar o trenzadas. El acero proporciona la resistencia necesaria cuando la estructura tiene que soportar fuerzas longitudinales elevadas. sobre todo de acero. etc. acero. acero de refuerzo. la subestructura y la infraestructura y una pequeña pincelada a lo que debiera ser el mantenimiento de los puentes.1 Hormigón armado Es una combinación del hormigón y el hierro. . acero estructural. lo que no es posible con el hormigón en masa ni con la piedra. este hormigón reforzado se conoce como hormigón armado. tales como: hormigón armado. Además los principales elementos que componen un puente como son: la superestructura. En la mayoría de los trabajos de construcción. el hormigón se refuerza con armaduras metálicas.23 Este capítulo enfocará los materiales y elementos estructurales que componen un puente.

El endurecimiento es producido por la reacción del agua con sus componentes.24 2. siendo su principal función la de aglutinante. La calidad del cemento Pórtland deberá estar de acuerdo con la norma. el producto se solidifica en algunas horas y endurece progresivamente durante un período de varias semanas. 2.1. mezclado con agregados pétreos (grava o arena) y agua. Su uso está muy generalizado. manejable y plástica capaz de fraguar y endurecer al reaccionar con el agua y adquiriendo por ello consistencia pétrea. Cuando el cemento Pórtland es mezclado con el agua. El nombre del cemento Pórtland le fue dado por la similitud que este tenía con la piedra de la isla de Pórtland. .1 Cemento Es un aglutinante o aglomerante hidráulico que.1.1.1 Cemento portland Según la ASTM C-150. formando una estructura cristalina. crea una mezcla uniforme. el cemento Portland es el tipo de cemento más utilizado como ligante para la preparación del hormigón.

contaminación. azúcar o químicos es dañino para la resistencia y propiedades de fraguado del cemento.3 Agregado Son aquellos materiales inertes. Es de carácter obligatorio que la calidad del agua de mezclado sea igual a la potable. 2. aceites. Existen dos formas de clasificar los agregados: agregado grueso y agregado fino.1.2 Agua El agua se requiere en la producción del concreto a fin de precipitar la reacción química con el cemento. que aglomerados con el cemento Portland en presencia de agua conforman un todo compacto (piedra artificial) conocido como concreto u hormigón. para humedecer el agregado y lubricar la mezcla para una fácil manejabilidad. También. Los agregados finos y gruesos ocupan comúnmente de 60% a 75% del volumen del concreto (70% a 85% en peso).1. sedimentos.25 2. ya que. naturales o artificiales. e influyen . utilizar agua no adecuada puede romper la afinidad entre el agregado y la pasta de cemento y puede afectar de forma adversa la manejabilidad de una mezcla. el agua que contiene ingredientes nocivos.

. 2.074 mm. 2. y en la economía. El agregado grueso mineral deberá estar limpio de impurezas orgánicas y deberá adherirse bien con la pasta de cemento.1 Agregados finos Los agregados finos comúnmente consisten en arena natural o piedra triturada sus partículas menores que 4.00 mm.2 Agregado grueso Los agregados gruesos consisten en una grava o una combinación de grava o agregado triturado cuyas partículas sean predominantemente mayores que 4.3.76 mm y generalmente entre 9.074 mm.26 notablemente en las propiedades del concreto recién mezclado y endurecido.50 mm y 38. intemperización y otros efectos destructivos.1. en las proporciones de la mezcla. el agregado fino deberá estar siempre libre de impurezas orgánicas.1. arcilla o cualquier material dañino o relleno excesivo de material con tamaños menores de 0.3.76 mm y mayores de 0. Al igual que el agregado grueso. Las propiedades del agregado grueso afectan la resistencia final del concreto endurecido y su resistencia a la disgregación.

tiempo de fraguado.27 2. 2. En general. durabilidad. tienen relación directa con la resistencia mecánica. tales como: Trabajabilidad.4 Aditivos Los aditivos son productos que. El empleo de los aditivos permite controlar algunas propiedades del hormigón. definen su aptitud para ser utilizado en distintas aplicaciones estructurales. introducidos en pequeña porción en el hormigón. resistencia. modifican algunas de sus propiedades originales. Sin duda que estas capacidades del material. flexión o combinaciones de ellas. estabilizantes. entre otros . entre otros. líquido o pasta y la dosis varía según el producto y el efecto deseado entre un 0. y en el hormigón en particular.2 Resistencia del hormigon Por resistencia mecánica se entiende la capacidad de un material de resistir tensiones ya sean de compresión.1.1 % y 5 % del peso del cemento.Los aditivos más usados en las construcciones son: Plastificantes. retardadores de fraguado. impermeabilidad. tracción. Otras características del hormigón como su impermeabilidad y densidad. aceleradores de fraguado y/o endurecimiento. incorporadores de aire. medir la . se presentan en forma de polvo.

cuando se realizan . sometidos a carga lenta. lo que es común para todas las resistencias de hormigones. La resistencia a la rotura de los cilindros de hormigón. después esta mezcla se endurece en formaletas con la forma y dimensiones deseadas” (Nilson. arena y grava u otro agregado y agua. llega a ser aproximadamente el 85% de la resistencia del mismo tipo de cilindros sometidos a carga estándar rápida ASTM.28 capacidad o resistencia a la compresión es relativamente sencillo comparado con las mediciones de tracción o flexión. de altura.1 Resistencia a la compresion La resistencia a la compresión se puede definir como la máxima resistencia medida de un espécimen de concreto o de mortero a carga axial. “El hormigón es un material semejante a la piedra que sólo se obtiene mediante una mezcla cuidadosamente proporcionada de cemento. 2000. Por su parte. p. de diámetro y 30 cm. 1). 2. Estos ensayos a compresión se efectúan sobre cilindros que miden 15 cm. Generalmente se expresa en kilogramos por centímetro cuadrado (kg/cm2) a una edad de 28 días y se le designa con el símbolo f’ c.2.

cualidad muy importante en materiales de pavimentación y revestimiento.2. Es la Propiedad que permite a un material resistir y mantener su apariencia original al ser frotado con otro objeto.1(Esfuerzo-Deformacion) 2. la resistencia del hormigón sobrepasa a la obtenida a los ensayos ASTM.2 Resistencia a la abrasión La abrasión es el Proceso de desgaste y destrucción de la parte o del todo de un cuerpo u objeto debido a su fricción.29 ensayos de carga ultra rápida. Tabla 2. .

Se comporta como un material elástico casi perfecto dentro de los niveles normales de trabajo. y favorable para puentes de claros de longitudes mayores. es el caso del azufre y el fósforo. El acero es un material de construcción competitivo para claros de tamaños entre 40 y 60 metros.3 Acero Los aceros son aleaciones de hierro-carbono forjables. por las siguientes razones: tiene una alta resistencia a la tensión y a la compresión. Elementos habituales para estos fines son el níquel. Tiene reservas de resistencia más allá del límite de fluencia. pueden utilizarse para incrementar la resistencia. la ductilidad. el mineral o el combustible empleado en el proceso de fabricación. algunos son perjudiciales (impurezas) y provienen de la chatarra.14%. con una densidad promedio de 7.850 kg/m3. con porcentajes de carbono variables entre 0. entre otros. o para facilitar algún proceso de fabricación como puede ser el mecanizado.008 y 2. Los aceros incorporan una serie de elementos químicos. el molibdeno y otros. la dureza. el cromo.30 2. Otros se añaden intencionalmente para la mejora de alguna de las características del acero (aleantes). .

entre otros. resistir torsión. Finalmente. siendo éstos de diferentes características según su forma y dimensiones y debiéndose usar específicamente para una función concreta. Para su uso en construcción.31 Las normas estrictas de fabricación de la industria garantizan a los consumidores uniformidad del control de sus propiedades. restringir agrietamiento. confinar el concreto. resistir esfuerzos de tensión y compresión. aumentar resistencia.1 Acero de refuerzo El uso del acero de refuerzo ordinario es común en elementos de concreto presforzado. El acero de refuerzo suplementario convencional (varillas de acero) se usa comúnmente en la región de altos esfuerzos locales de compresión en los anclajes de vigas postensadas. reducir deformaciones a largo plazo. el acero se distribuye en perfiles. Este acero es muy útil para: Aumentar ductilidad.3. a menudo es . resistir cortante. Los sistemas de conexión son seguros y hay gran disponibilidad de trabajadores capacitados en su aplicación. Tanto para miembros postensados como pretensados es usual proveerlos de varillas de acero longitudinal para controlar las grietas de contracción y temperatura. 2. ya sean vigas o pilares. dentro de estrechas tolerancias.

10 acero corrugado Fuente: http// www.google. con incrementos de 1/8” y también en dos tamaños más grandes de 1 ¾” y 2 ¼” de diámetro. se trata de barras de acero que presentan resaltos o corrugas que mejoran la adherencia con el hormigón está dotado de una gran ductilidad. Las varillas se pueden conseguir en diámetros nominales que van desde 3/8” hasta 1 3/8”.3.2 Acero corrugado Grafico 1. la cual permite que a la hora de cortar y . y cimentaciones de obra civil y pública. 2. para armar hormigón armado./image/hormigom El acero corrugado es una clase de acero laminado usado especialmente en construcción.32 conveniente incrementar la resistencia a la flexión de vigas presforzadas empleando varillas de refuerzo longitudinales suplementarias.

y tiene una gran soldabilidad. en la que se cita la sección en cm2 que cada barra tiene así como su peso en kg. para asegurar el cálculo correspondiente de las estructuras de hormigón armado. Entre las características técnicas destacan las siguientes. todas ellas se determinan mediante el ensayo de tracción: Limite elástico Re (Mpa) Carga unitaria de rotura o resistencia a la tracción Rm (MPa) Alargamiento de rotura A5 (%) Alargamiento bajo carga máxima Agt (%) Relación entre cargas Rm/Re • • • • • . todo ello para que estas operaciones resulten más seguras y con un menor gasto energético. Las barras de acero corrugados se producen en una gama de diámetros que van de 6 a 40mm. para diámetros superiores a 16 siempre se suministran en forma de barras. Las barras inferiores o iguales a 16mm de diámetro se pueden suministrar en barras o rollos.33 doblar no sufra daños. Las barras de producto corrugado tienen unas características técnicas que deben cumplir.

3 Acero estructural Grafico 1. El esfuerzo nominal de fluencia de este acero es de 2530 Kg./cm2.10 acero estructural Fuente: http//www. las retículas de . fabricado con fines estructurales. apoyos y como protección. En muchos elementos prefabricados es común el uso de placas. Por su fácil colocación.3. Éstos son empleados en conexiones. El acero laminado en caliente. fósforo. /cm2). ángulos y perfiles estructurales de acero.34 2. azufre y oxígeno.google/image/acero Se conoce como acero estructural al resultado de la aleación de hierro. que le tributan características específicas. carbono y pequeñas cantidades de otros elementos como silicio. se denomina como acero estructural al carbono. con límite de fluencia de doscientos cincuenta (250) mega pázcales (2•549 Kg.

transmitiéndolas a las vigas de tablero (en los puentes viga) o directamente a los pilares y estribos (en los puentes losa y alcantarillas). Vigas Longitudinales o Principales: Son los elementos de mayor relevancia portante en la superestructura de los puentes viga no existen en .4 Elementos estructurales de los puentes Los elementos estructurales de los puentes son las partes. como son: 2. que se diseñan para resistir las cargas a las que se supone que dicho puente estará expuesto. Losa de Acceso: Vincula la losa de calzada (rígida) con el suelo (flexible). doble te y similares.4. 2.1 Elementos de la superestructura de los puentes Losa de Tablero: Estructura que soporta en forma directa las cargas de tránsito y la carpeta de rodamiento.35 alambre o mallas electro soldadas se emplean comúnmente en aletas de trabes cajón. El esfuerzo nominal de fluencia es de 5000 kg/cm2.

Apoyos: Transmiten las cargas de la superestructura a la infraestructura y permiten los movimientos de la superestructura. Desagües: Aseguran el escurrimiento de las aguas pluviales. Guardarruedas: Cordón que delimita los extremos de la calzada y protege y guía al tránsito vehicular. Vigas Transversales o de Arrostramiento: Unen transversalmente a las vigas principales. Calzada: Zona de tránsito vehicular. Carpeta de Rodamiento o de Desgaste: Se agrega a la losa de calzada para protegerla del desgaste producido por el tránsito y para protegerla de infiltración de agua y otros líquidos. Juntas: Permiten la dilatación de la estructura. Barandas o Defensas: Protegen el tránsito peatonal y/o vehicular de desvíos y caídas. . distribuyendo las cargas y dándole rigidez al conjunto. A diferencia de las veredas. Transmiten las cargas del tablero a los apoyos.36 los puentes y alcantarillas tipo losa). Vereda: Posibilita el tránsito peatonal. su ancho no permite el tránsito peatonal.

1 Elementos de la infraestructura Fundaciones: Ubicadas bajo pilas y estribos.4. Muros de Vuelta: Vinculados al estribo y paralelos al eje del camino.4. Pilas o Pilares: Elementos estructurales ubicados entre los estribos. y sostienen parte de la tierra. requiere protección de taludes). Protección de Taludes: De naturaleza variable. Muros de Ala: Vinculados al estribo e inclinados respecto al eje del camino. Puede ser cerrado (actúa además como contención frontal del terraplén) o abierto (deja caer el terraplén con su talud natural. 2.2 Elementos de la subestructura Estribo: Estructura ubicada en cada extremo de un puente. y sostienen lateralmente la tierra.2. Sostiene parte de la superestructura. que junto con estos sostienen la superestructura. reciben las fuerzas que actúan en ellos y las distribuyen en el suelo para que las soporte. evitan la socavación de la tierra. .37 2.

3. B. 2006 Pág. pero que ha de quedar formando parte permanente de la estructura.1 Cimentaciones Las cimentaciones tienen por objeto transmitir a los estratos portantes del subsuelo las reacciones del puente y repartir en ellos dichas cargas con los menores asentamientos posibles. agua o aire hasta los estratos más profundos que tengan capacidad suficiente para soportar la estructura completa y todas las cargas que esperan irán aplicada sobre la misma. Cajones de fundación: Es una estructura que se utiliza como protección y ayuda a realizar excavaciones de cimientos.38 Los Pilotes: son utilizados para transferir las cargas de la subestructura al resto de la infraestructura a través de un suelo débil.” (DAS. caso último muy frecuente en los puentes. 123) .4. 2. Las cimentaciones pueden ser sobre suelo seco o sobre suelo por debajo del nivel freático. “La cimentación debe ser segura contra una falla por corte general del suelo que la soporta.

pilas o muros. Esta no necesita de grandes maquinarias para su construcción. por tal razón no se hace necesario cimentar hasta estratos más profundos. siendo normal el empleo de pilotes de cimentación. Son ampliaciones de las bases de columnas. que tiene por objeto transmitir las cargas al sub-suelo a una presión adecuada y procurando que dichas cargas no sobrepasen al esfuerzo admisible del terreno de cimentación. la cual le permite soportar el peso que la cimentación le transmite de la superestructura. Las cimentaciones pueden ser clasificadas en dos grandes grupos: Cimentaciones superficiales y cimentaciones profundas. Entre las cimentaciones superficiales más usadas en puentes están: Zapatas. estas se utilizan cuando el suelo de fundación tiene una buena capacidad de carga. sino que puede realizarse manualmente. Cimentaciones superficiales.39 La cimentación bajo agua es una de las partes más delicadas en la construcción de un puente. Estas tienen forma aplanada y cubren un área bastante grande en comparación con la sección transversal de los estribos o . Son aquellas que se encuentran a profundidades relativamente bajas. por la dificultad en encontrar un terreno que resista las presiones.

1 Funciones de los pilotes Los pilotes de carga que soportan las cimentaciones son los más comunes. o distribuyen la carga a través de los estratos blandos que .3. Estos pilotes transmiten la carga de la estructura a través de estratos blandos a suelos más fuertes e incompresibles o a la roca que se encuentre debajo. Su área dependerá de las condiciones del suelo de cimentación y de las cargas que el cuerpo le transmita.1.1 Pilotes (cimentaciones profundas) Los pilotes son elementos directos de fundación. La capacidad de una cimentación de pilotaje para soportar cargas sin falla o asentamiento excesivo. a fin de incrementar su capacidad de carga o con objeto de transmitir las cargas de la fundación a un estrato más profundo. 2. la transmisión de la carga soporta el pilote al suelo. y el suelo y los estratos subyacentes de roca que finalmente soportan la carga. el fuste del pilote. verticalmente o ligeramente inclinados.1. colocados en el terreno. de mayor resistencia. depende de varios factores: la losa sobre los pilotes.40 pilas.3.1. 2.4.4.

la hinca de pilotes es un arte. usualmente se combinan pilotes a tensión con pilotes a compresión.4. Pilotes de anclaje: Configuran mecanismos de anclaje resistentes a empujes horizontales de tablestacados u otras estructuras.3.1. que les confiere gran .1. La operación de introducir el pilote en el terreno se llama hinca del pilote. cuyo éxito depende de la habilidad e ingeniosidad de los que la realizan. como los producidos por cargas actuantes en la parte superior de estructuras de gran altura. 2.41 no son capaces de resistir la concentración de la carga de un cimiento poco profundo.2 Tipos de pilotes Pilotes de tensión: Su capacidad para resistir fuerzas al arranque les permite evitar el desplazamiento hacia arriba de estructuras sometidas a fuerzas de levantamiento (presión hidrostática). Como muchas otras operaciones que se realizan en las construcciones. o al trabajar conjuntamente con pilotes a compresión. configurar mecanismos resistentes a momentos de volcamiento sobre la fundación. Pilotes de defensa: Son parte integrante de estructuras que se deforman elásticamente bajo cargas dinámicas.

Pilotes de punta: Transmiten cargas a través de agua o suelos blandos hasta estratos con suficiente capacidad portante. Los pilotes prefabricados pertenecen a la categoría de cimentaciones profundas. pueden estar construidos con hormigón armado ordinario o con hormigón pretensado. por medio del soporte en la punta del pilote.del impacto de embarcaciones y otros elementos flotantes masivos. Pilotes inclinados: Al instalar un pilote con su eje longitudinal inclinado en un cierto ángulo respecto a la vertical. Es aplicable cuando.42 capacidad de amortiguación de energía y les permite proteger estructuras frente al agua (muelles). flotante: Transmite cargas a un cierto espesor de suelo relativamente blando mediante fricción desarrollada sobre la superficie lateral del pilote. . Pilotes Prefabricados. a lo largo de la longitud del mismo. la componente horizontal de la capacidad axial de carga del pilote se puede aprovechar para resistir fuerzas horizontales (el vector de fuerza resistente axial tiene componentes horizontal y vertical). Pilote de Fricción. también se los conoce por el nombre de pilotes pre moldeados. Frecuentemente se usa la madera.

evitando el desmoronamiento y sosteniendo el talud. Pilote de fricción. se utilizan para contener agua u otros líquidos en el caso de depósitos. debe también recibir los esfuerzos verticales trasmitidos a pilares.4. generalmente en desmontes o terraplenes. Un muro de contención no solo soporta los empujes horizontales trasmitidos por el terreno. cumpliendo la función de soportar el empuje de tierras. no se encuentran estratos que provean soportes significativos en la punta. en consecuencia. . En otros tipos de construcción. 2. su capacidad de carga por fricción (también.4 Muros de contención Los Muros de Contención son elementos constructivos que cumplen la función de cerramiento. La mayoría de los muros de contención se construyen de hormigón armado. compactación: Compacta suelos granulares relativamente sueltos incrementando su compacidad y. paredes de carga y forjados que apoyan sobre ellos. soportando por lo general los esfuerzos horizontales producidos por el empuje de tierras.43 dentro de profundidades alcanzables. una parte significativa por punta).

para evitar huecos y juntas. El resultado es similar al muro sin talón.44 2. Los muros construidos con .4. necesitan sobrepasar la línea de edificación. Para ello se efectúa un vibrado con un control adecuado. Contención de tierras: cuando el muro se destina a contener sólidos. la impermeabilización y el drenaje son dos aspectos importantes para controlar el paso de agua del terreno hacia el interior de la edificación. De acuerdo a su Forma de Trabajo Muros de contención por gravedad: soportan los empujes con su peso propio. Según su Función. a nivel de los cimientos. Muros con Talón: además del primer caso. éstos por lo general son tierras. esta es la mejor solución ante inestabilidades por posible vuelco.4.1 Tipos de muros Con Talón y Puntera: para construir este muro es necesario sobrepasar la línea de edificación. Muros sin Talón: por lo general al construirlo resulta con un aumento de dimensión en la puntera de la zapata. pero trabaja de otra manera. Contención de líquidos: para esta función es necesario conseguir la continuidad del hormigón a fin de lograr una buena impermeabilización.

45 hormigón en masa u hormigón ciclópeo. . pues debido a los empujes. Muro de Gavión (por gravedad) Muro de gavión Fuente: Muros de contención ligeros (a flexión): cuando el muro trabaja a flexión podemos construirlo de dimensiones más livianas. Las acciones. corrosión. y la estabilidad está en relación a la gran resistencia del material empleado. por ser más pesados. pudrición. tales como sismos. Dado que aparecen esfuerzos de flexión. etc. a continuación se tratara de sintetizar esos problemas y las soluciones que se presentan con más frecuencia: Los puentes pueden deteriorarse por el escurrimiento natural de una corriente. 2. El diseño del muro debe impedir que flexione. por los vehículos que los utilizan o por otras causas naturales. ni produzca desplazamientos horizontales o vuelque. se aplican sobre su centro de gravedad. se utilizan habitualmente como muro de gravedad ya que contrarrestan los empujes con su propia masa.5 Causas que generan problemas en los puentes Son muchos los problemas que se presentan durante la vida útil de un puente. la construcción se efectúa con hormigón armado. aluviones.

alabeos. La circulación de vehículos propiamente tal. la circulación de los vehículos provoca. se sueltan las cantoneras. fisuras. normalmente. etc. deteriora el pavimento de la estructura provocando degastes. Como gran parte del país se caracteriza por la existencia de ríos con escurrimientos del tipo torrente. las grandes crecidas y aluviones. en el caso de los pasos superiores. La socavación de las fundaciones muchas veces se traduce en asentamientos que generan grietas y fisuras en la estructura. erosiones de los taludes de los terraplenes de acceso y otras fallas similares.46 Los escurrimientos naturales habituales y. es habitual que ocurran socavaciones en torno a las fundaciones. . Los daños más comunes provocados por el tránsito de vehículos son los impactos a las barandas y para-petos en puentes. y los que producen en vigas y losas las cargas de altura superior a la permitida. asentamientos y otros. con mayor razón. Asimismo. En los puentes de madera. son los que más comúnmente producen daños a puentes y estructuras. se obstruyen las juntas y barbacanas. desgaste de los tablones de rodado y que se suelten debido a la pérdida de clavos o pasadores. ahuellamientos. se dañan las juntas de expansión.

Los sismos de magnitud importante son otros de los agentes que provocan daños de consideración en los puentes y estructuras. provocan deterioros importantes en las obras estructuradas con elementos metálicos y/o madera. etc. el colapso parcial o total de la estructura. las variaciones térmicas. Este fenómeno es especialmente acelerado en las armaduras o cables pretensados . los hormigones agrietados o con fisuras sufren la corrosión de las armaduras. por este mismo proceso se desprenden trozos del hormigón de recubrimiento quedando las enfierraduras a la vista. De igual modo.. El medio ambiente. las precipitaciones. obstruye los desagües y las juntas de expansión. La corrosión de vigas. lo que acelera el desgaste del pavimento. la humedad del aire. el tránsito normalmente arrastra material de la carpeta hacia la calzada de la estructura. así como la pudrición de las maderas. con lo que se acentúa el proceso corrosivo.47 En caminos no pavimentados. y cubre con suelos las mesas de apoyo de la superestructura. obligan a efectuar periódicamente el mantenimiento de estos elementos. en algunos casos. los ambientes marinos. es decir. inducen grietas y asentamientos en la infraestructura y. barandas y arriostramientos metálicos.

b) Para evitar erosiones y socavaciones: utilizar gaviones o muros de mampostería o de concreto ciclópeo. se sintetizan a continuación: a) Limpiar.48 en los hormigones post y pretensados. reponer y estabilizar la alineación y la sección transversal del cauce. con el agravante que la corrosión del acero bajo tensión puede producir el colapso del elemento estructural. . d) Hacer zampeados de mampostería de piedra con dentellones en el fondo del cauce. Los procedimientos más usuales para solucionar los problemas más comunes en cada una de las etapas y para los elementos más comunes en los puentes. c) Reconstruir los conos de derrame y delantales frente a los apoyos extremos. e) Proteger los caballetes con terraplenes o escolleras instaladas al frente y alrededor.

y a un importante problema económico por el acortamiento de la vida útil de las obras. Según la importancia del deterioro observado. su objetivo final.49 2. Con los trabajos de reparación y reforzamiento. se pretende que los puentes recuperen un nivel de servicio similar al de su condición original. las acciones para el mantenimiento un puente se clasifica en tres grupos: Mantenimiento rutinario. riesgo De interrupciones de la red. es la del mantenimiento de todas las condiciones de servicio de la carretera en el mejor nivel posible.6 Mantenimiento de los puentes El mantenimiento de los puentes es una de las actividades más importantes entre las que hay que realizar para llevar a cabo su conservación. riesgo de accidentes. restricciones de paso. . El mantenimiento rutinario es una labor substantiva que debe ampliarse para evitar que crezca el número de puentes con daños. reparaciones y reforzamientos. como la de toda labor de conservación. La falta de mantenimiento adecuado en los puentes da lugar a problemas de funcionalidad y seguridad que pueden ser graves: limitación de cargas.

por la evolución del tránsito. caballetes.Limpieza y rehabilitación de conos de derrame incluida su protección.Limpieza de acotamientos. .Limpieza y rehabilitación del cauce.Limpieza o rehabilitación de las juntas de dilatación.1 Mantenimiento preventivo El mantenimiento preventivo lo comprenden aquellas actividades de mantenimiento en los puentes. drenes. 2.Señalización.50 Sin embargo. lavaderos y coronas de pilas. . .Reacondicionamiento de parapetos dañados. a veces no es posible obtener este resultado y se requieren trabajos de refuerzos y ampliaciones. etc. estribos. etc. enrrocamiento o zampeado.Protección contra la socavación. . pintura. . . .6.Recarpeteo de los accesos del puente. Dichas actividades son: . alumbrado. .

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- Limpieza o protección de apoyos. 2.6.2 Mantenimiento correctivo Reparaciones dentro del mantenimiento correctivo se consideran las siguientes acciones: Sellado de fisuras, inyección de fisuras, saneo de concreto degradado, reposición de concreto, limpieza de armaduras, impermeabilización del tablero, pintura perimetral, recolocación o recalce de apoyos, reparación o reposición de barreras o parapetos, reparación de aceras y canalizaciones de servicios, actuaciones sobre el pavimento y otras actuaciones singulares como, por ejemplo, arreglo de socavaciones en la cimentación, etc. Estas acciones se llevan a cabo por equipos específicos una vez que se ha decidido su realización.

La reparación de los puentes enmarca las siguientes actividades en los puentes que son realizadas por personal técnico especializado (Empresas Contratistas): - Alineamiento vertical y horizontal de tableros de la superestructura.

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- Cambio de apoyos. - Cambio de juntas de dilatación. - Rehabilitación del concreto degradado. - Tratamiento de armados expuestos. - Inyección de grietas en subestructura y superestructura. - Protección de aceros expuestos en subestructura y superestructura utilizando Sand-Blasting, picado o pegacreto para colocar concreto lanzado.

El mantenimiento de puentes es una de las actividades más importantes entre las que hay que realizar para llevar a cabo la conservación de una red de carreteras. Su objetivo final, como la de toda labor de conservación, es la del mantenimiento de todas las condiciones de servicio de la carretera en el mejor nivel posible.

Otro tipo de acciones es la reparación de daños producidos por golpes. Con cierta frecuencia se producen colisiones del tráfico con las obras, especialmente de vehículos que circulan con altura excesiva de carga por pasos inferiores, aunque también dentro de la propia autopista por colisionar contra pilas, etc. Estos daños cuando se producen son reparados aunque no

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constituyan un peligro inmediato para el buen funcionamiento de la estructura. La reparación consiste normalmente en la eliminación del concreto roto y su sustitución por un mortero de reparación.

Capítulo III Detalles y Especificaciones del Proyecto .

que puede ser resumida dentro del termino genérico de estabilidad. descripción del proyecto. posee características que deben ser consideradas en el análisis y diseño estructural del mismo para garantizar una correcta y adecuada forma de llevar a cabo el proyecto presentado. si bien esencial en el puente no debe ser única ni exclusiva.” (SAMARTIN. cargas de diseño para puentes. estudio de suelo. es decir: el puente debe sostenerse y perdurar cierto tiempo o mas brevemente resistir. existe una condición previa a su funcionalidad. el puente paralelo sobre el río de las lavas. cálculos topográficos y cálculos hidrológico. “En el puente como en las restantes construcciones de la ingeniería.55 Como todos los demás puentes existentes a nivel nacional e internacional. estudio de tránsito. . Esta condición. En este capítulo se encontrarán las informaciones relacionadas con la finalidad. en villa Gonzales. A. 1983 Pág.1) .

y se localiza entre los municipios de SANTIAGO y VILLA GONZALES.56 3.40m. en la comunidad de las LAVAS de Villa Gonzáles. De la forma más segura y económica posible. para brindar un servicio optimo y a la vez darles seguridad a los usuarios. sobre la losa de hormigón reposa una carpeta asfáltica de 4cm de espesor y un sistema de barandas de hormigón. . 3. 3. Contribuyendo a su vez con el desarrollo socio-económico de la región. El puente contara con una vía de 2 carriles cada uno de 4m de ancho. con un ancho total de 10.2 Ubicación El puente viga-losa sobre el río las lavas. cuya luz de diseño es de unos 39.1 Objetivo El objetivo es diseñar el puente que sobre pasa el rio de las Lavas.20m.3 Descripción El puente carretero en la cual se presenta la siguiente solución estructural correspondiente al puente sobre el rio las lavas. se encuentra al noroeste de la provincia de santiago. En la autopista JOAQUIN BALAGUER.

4 Especificaciones de la AASHTO FIG.57 “Para un puente de carretera. 50). p. barandillas. la carga fija lo constituyen las vigas o pórticos principales.1 Fuente: Construaprende. En la hoja para cálculo de esfuerzos se incluirá un diagrama o notas sobre las cargas consideradas y por separado se indicaran los esfuerzos debidos a las diferentes cargas. los bordillos.3. postes de iluminación y otro equipo” (Head y Benson. las vigas de piso y largueros del sistema de tablero. 3. Cuando las condiciones del proyecto así lo .com Los miembros del puente se proyectaran tomando en cuenta los esfuerzos permisibles y las limitaciones del material empleado de acuerdo con las especificaciones AASHTO. aceras. las losas de calzada. 1973.

se componen de camiones normalizados ideales o de sobrecargas equivalentes a una serie de camiones se prevén dos tipos de cargas: Las cargas H corresponden a camiones de dos ejes y las H-S a dos ejes tractores con semirremolque de un solo eje (Gráfica 3.58 requieran. . se registrara el orden sucesivo de los colados de concreto en los planos o bien en las especificaciones complementarias. Las sobrecargas especificadas por la American Association of State Highway Officials (AATSHO) cuyas especificaciones se aplican en los puentes construidos en el país. en toneladas.Las sobrecargas para puentes de carreteras se dividen en varias clases. El número de la carga indica el peso total del camión.6).5). Este peso se reparte entre los ejes delanteros y traseros del camión.45% del total. El eje delantero recibe un 11.30 m del bordillo (Gráfica 3. Para el cálculo de losas debe suponerse que el eje de la rueda se halla a una distancia de 0.1% de la carga y cada eje trasero recibe un 44.

com Gráfica 3.Construaprende.2 Cargas HS de camiones normalizados Fuente :www.59 Gráfica 3.3 Espacio libre y ancho del carril de carga Fuente: www.com .Construaprende.

Su posición dentro del carril de será la que de lugar a la máxima tensión.2). se tomarán los siguientes porcentajes de los esfuerzos producidos por la totalidad de las sobrecargas.4 Reduccion del Mu(momento de diseno) .60 Las siguientes especificaciones se dan tomando en cuentas algunas de las reglas más importantes de la ASSHO para la aplicación de la sobre carga: Se supondrá que la sobrecarga virtual uniforme o el tren de carga normalizado ocupan una anchura de 3. a fin de tener en cuenta lo improbable de la coincidencia de las cargas máximas: Número de carriles 1ó2 3 4 ó más Porcentaje 100 90 75 Cuadro 3.0 m (Gráfica 3. Cuando los máximos esfuerzos en una pieza del puente se deban a la actuación de simultánea de las sobrecargas en una serie de carriles de tráfico paralelos.

La sección de esta armadura se determinará por las ecuaciones siguientes: Para armadura principal paralela al tráfico: Porcentaje = 55/√S máximo = 50 % Para armadura principal perpendicular al tráfico: Porcentaje = 121/√S Donde S es la luz eficaz del tramo. pero no superior a la luz libre más el espesor de la losa. deben considerarse satisfactorias en cuanto a esfuerzos de adherencia y cortantes. la luz de cálculo será la distancia entre ejes de los soportes.61 Para tramos simples. Perpendicularmente a la armadura principal habrá de disponer en todas las losas una armadura de reparto con el objetivo de que contribuya a la distribución de las cargas concentradas móviles en sentido transversal. máximo = 67 % . Las losas dimensionadas para resistir momentos flectores de acuerdo con las instrucciones precedentes. en metros.

5 file:///H:/fuerzas y metodos. para los casos de puentes ubicados en los accesos a instalaciones militares o industriales.htm Estas son las fuerzas que actúan en la estructura interna y externamente provocando en ella distintos esfuerzos generados por las distintas cargas como son: 3. automóviles. podrá disponerse que la estructura se diseñe para cargas vivas diferentes a las mencionadas. al tren. .5. autobuses.62 3. por ejemplo. peatones. equipos para construcción y trabajos agrícolas. ciclistas. ganado y.5 Cargas Gráfica 3.1 Carga viva Las cargas vivas son las debidas al peso de las cargas móviles aplicadas que corresponden a camiones. en pasos inferiores de ferrocarril (PIF). En casos especiales.

y se determinara con la formula siguiente: I= (15) / (L + 38) Donde: I = Impacto. tomando como carga de diseño la que produzca los mayores momentos vivos de acuerdo con la distribución de claros. 3. .63 La carga viva consistirá en el peso de la carga móvil aplicada. HS-15 y HS-10. de la parte del claro que debe cargarse para producir el máximo esfuerzo en el miembro. coches y peatones. Según Winter y Nilson (1994) las cargas vivas de los puentes siempre deben amplificarse por el coeficiente de impacto.5.2 Carga de impacto La cantidad permisible en que se incrementan los esfuerzos se expresa como una fracción de los esfuerzos por carga viva. Los elementos portantes y piezas de puentes se diseñaran con la carga de camión HS-20. en metros. correspondiente al peso de los camiones. en porcentaje (máximo 30%) L = Longitud.

usar la longitud del claro.Para pisos de calzada.En claros continuos. usar la longitud del claro del miembro. desde el punto en consideración hasta la reacción mas alejada. . empléese la longitud del claro considerado para momento positivo y para momento negativo.Para calcular momentos debidos a cargas de camión.Para esfuerzo cortante debido a cargas de camión. se usara la longitud desde el centro de momentos hasta el eje más alejado del camión. "L". usar la longitud de la parte cargada del claro. Para tramos en voladizo. la longitud cargada. . . entre centros de apoyo.Para miembros transversales.64 Para uniformar su aplicación. emplear la longitud del claro marcada en el proyecto. se considerara específicamente como sigue: . tales como piezas de puente. . considérese el 30%. . Para tramos en voladizo. el promedio de los dos claros adyacentes cargados.

800 Kg/m3 Aleaciones de aluminio…………………………………. deberá tomarse en cuenta al calcular la carga muerta.5. banquetas. incluyendo la carpeta asfáltica. cables y demás instalaciones para servicios públicos. tuberías.800 Kg/m3 Madera (Tratada o sin tratar)…………………………….3 Carga muerta La carga muerta estará constituida por el peso propio de la estructura ya terminada. Cuando. 800 Kg/m3 Acero estructural………………………………………… 7.65 3. o cuando se piense ponerla en el futuro... al construir el puente. conductos. 2. Por lo regular al calcularse la carga muerta se consideran los siguientes pesos volumétricos: Hierro fundido…………………………………………… 7.850 Kg/m3 . se coloque sobre la carpeta una capa adicional para desgaste. parapetos. o llantas con grapas para la nieve. Dicho factor es particularmente importante en aquellas regiones en donde se requiere el uso de cadenas sobre las llantas.

600 Kg/m3 Macadam o grava compactadas con aplanadora………… 2.66 Concreto simple…………………………………………. 22 Kg/m2 3.200 Kg/m3 Mampostería……………………………………………. tierra o grava sueltas…………………………….720 Kg/m3 Tablón asfáltico de 2.CC.300 Kg/m3 Vía de FF. 1. La mayor parte de los edificios y puentes pueden utilizar este . (riel. tierra. 2.920 Kg/m3 Arena. accesorios de vía)……… 3. 2.4 Cargas por viento Son cargas dinámicas pero son aproximadas usando cargas estáticas equivalentes. 2..240 Kg/m3 Relleno de escorias……………………………………….5 cm de espesor …………………..400 Kg/m3 Arena.5... grava o balasto compactados……………… 1. 960 Kg/m3 Pavimento (excluyendo adoquinado de madera)………… 2..300 Kg/m3 Concreto reforzado………………………………………. guardariel..

El viento produce una presión sobre las superficies expuestas. el techo. Los elementos estructurales individuales. sobre: a.67 procedimiento cuasi-estático y solo en casos especiales se requiere un análisis modal o dinámico. La fuerza depende de: -densidad y velocidad del viento -ángulo de incidencia -forma y rigidez de la estructura -rugosidad de la superficie -altura de la edificación. por ejemplo una pared de fachada en especial. en cualquier dirección. A mayor altura mayor velocidad del viento Para una estructura en general se deben calcular las cargas de viento que actúan. . La estructura en conjunto b.

google.68 c.6 cargas de viento Fuente : www. vidriería y cubierta con sus aditamentos. .com Para convertir el efecto del viento en presión se cuenta con dos procedimientos aceptados por las normas. Las unidades individuales de revestimiento y sus conexiones. Si después de realizar el análisis estático se encuentra que el viento es determinante en el diseño. se debe realizar un estudio mas profundo de la carga utilizando el método de análisis dinámico. el simplificado o estático y el dinámico. En el estático se toma una velocidad promedio sin tener en cuenta efectos como rugosidad del terreno y topografía y se convierte en presión por métodos energéticos (energía cinética pasa a ser energía potencial). Gráfica 3.

si se hace un análisis por partes y según la velocidad del viento.p. topografía y por lo . donde por energía sabemos que la energía cinética es 1/2mV2 y m es la densidad del aire. se cuenta con los mapas de amenaza eólica del país. Para determinar la velocidad.h (km/hora). Vs: velocidad del viento en k. altura sobre el terreno. Debe tenerse presente que el análisis simple no considera otros factores como rugosidad del terreno.69 Método simple: La presión producida por el viento se calcula por: en kN/m2 Donde: P: presión estática q: velocidad convertida en presión dinámica. tamaño del edificio. Vs. La tabla nos da los valores de q calculados según la altura con respecto al terreno de la parte superior de la edificación o de cada parte de esta.

es de esperarse que los valores encontrados por este método son mayores a los que se encontrarían por un análisis particular. no consideran efectos puntuales que pueden hacer aumentar la presión del viento en algún punto en especial de la edificación. es decir. tabla (cubiertas inclinadas. Para encontrar la presión ejercida sobre las diferentes partes de la estructura se emplean los coeficientes CP (coeficientes de presión) que modifican el valor de la presión del viento básica para tener en cuenta los efectos de la forma de la edificación y el sentido de la presión que se produce. S4: variación de la densidad del aire con la altura sobre el nivel del mar Cp= Coeficiente de presión que depende de la forma de la edificación. superficie a barlovento y superficie a sotavento. Según las recomendaciones del análisis simple de la NSR-98 se dan valores de Cp para: Cubiertas con superficies inclinadas en edificaciones cerradas.70 tanto. . Por el análisis simplificado estos valores son globales para la estructura analizada.

la relación altura vs ancho y el punto analizado. Pórticos a dos aguas considerando el viento soplando paralelamente a la cumbrera (fuerza ascendente sobre el pórtico). si se quiere tener un análisis mas completo de la variación del coeficiente Cp en cada una de las partes de un techo o de una edificación. con su respectivo signo que da si es presión o succión. Cp=-1. leer los valores de la tabla y añadir -1.71 En cubiertas inclinadas de edificios con uno o mas lados abiertos.6 Para los aleros de cualquier tipo de cubierta.0 a los valores negativos de estas. . El resultado del análisis simplificado son unas presiones tentativas sobre el elemento analizado o sobre la edificación.5 Una vez obtenida la presión se encuentra la fuerza total al multiplicar por el área expuesta frontal efectiva y dicha presión. Cp=-0. Puntos con mayores coeficientes Cp Existen valores tabulados donde se dan los coeficientes de presión dependiendo de la forma de la estructura el revestimiento.

Ae Donde: Cf= coeficiente de fuerza q= velocidad convertida en presión dinámica Ae=área expuesta o frontal efectiva de la edificación. se trabaja con un coeficiente de fuerza. 3. sin tener en cuenta los efectos locales. y se calcula como: F=Cf.72 Si lo que se quiere es determinar la fuerza de viento total ejercida sobre una estructura.q.5.5 Carga sísmica . En ese caso la fuerza de diseño corresponde a la suma de la fuerza en cada una de las direcciones de ataque del viento sobre la estructura. Cf. en vez de un coeficiente de presión.

de la estructura (amortiguamiento masa y rigidez).73 Las cargas sísmicas son cargas inerciales causadas por movimientos sísmicos. así como de la masa y rigidez de la estructura. y las aceleraciones esperadas. Sus magnitudes dependen de la velocidad y tipo de aceleraciones del suelo. . Esas cargas resultan de la distorsión en la estructura causada por el movimiento del suelo y la resistencia lateral de ésta. Los edificios pueden utilizar este procedimiento cuasi-estático. Los sismos producen cargas sobre una estructura por medio de la interacción del movimiento del suelo y las características de respuesta de la estructura. pero también se puede utilizar un análisis modal o dinámico. Es inercial porque depende directamente de la masa de la estructura sometida al sismo. Este movimiento ondulatorio se traduce en una aceleración inducida a la estructura que contando esta con su propia masa y conociendo la 2da ley de Newton se convierte en una fuerza inercial sobre la estructura. estas pueden ser calculadas teniendo en cuenta las características dinámicas del terreno. El sismo es una liberación súbita de energía en las capas interiores de la corteza terrestre que produce un movimiento ondulatorio del terreno. Son cargas dinámicas que también pueden ser aproximadas a cargas estáticas equivalentes.

V = cortante basal ® fuerza total en la base . La aceleración de la estructura (es decir la respuesta de esta a una perturbación en la base) depende a su vez de su rigidez (K=F/d) y de la magnitud y frecuencia de la aceleración del terreno. . La masa y la rigidez determinan el periodo de vibración de la estructura que para una aceleración del terreno produce una aceleración de vibración en ella.74 Como mencionamos la magnitud de esta fuerza depende de la masa de la edificación y de la aceleración correspondiente de la estructura. Por medio de un espectro de diseño (grafica de aceleración del terreno vs. encontramos una fuerza estática equivalente al sismo. Periodo de vibración de la estructura) se determina la aceleración de diseño para la estructura y por medio de la ecuación de la segunda Ley de Newton. La fuerza total sísmica en la base de la estructura se conoce como cortante basal.

En Medellín podríamos decir en forma generalizada que este coeficiente tiene un valor de 0.5 para una vivienda de un piso. 3. En este sentido la fuerza puede definirse como toda acción o influencia capaz de modificar el estado de movimiento o de reposo de un cuerpo (imprimiéndole una aceleración que .Sa donde Sa es un coeficiente sísmico (adimensional) que representa la aceleración con que responde la edificación a un movimiento de su base. Se expresa como una fracción de la gravedad y depende de la estructura analizada y de la zona donde se encuentre localizada.75 El cortante basal se puede determinar por métodos aproximados utilizando la siguiente ecuación derivada de la segunda Ley de Newton: V = W. modificar su velocidad o vencer su inercia y ponerlos en movimiento si estaban inmóviles (efecto dinámico).6 Fuerzas La fuerza es una magnitud vectorial capaz de deformar los cuerpos (efecto estático).

o bien de deformarlo. la dirección.6. o el sentido de su velocidad). de carácter vectorial. Comúnmente nos referimos a la fuerza aplicada sobre un objeto sin tener en cuenta al otro objeto u objetos con los que está interactuando y que experimentarán. a su vez. 3. Actualmente.76 modifica el módulo. otras fuerzas. • . la fuerza centrífuga se supondrá actuando horizontalmente perpendicular al eje de la plataforma del tablero.1 Fuerzas centrifugas En puentes de planta curva. a cota del pavimento y con el valor deducido de la siguiente fórmula: Fc=K·M·V2e/R Donde: Fc = fuerza centrífuga (N). cabe definir la fuerza como un ente físico-matemático. asociado con la interacción del cuerpo sobre la que actúa con otros cuerpos que constituyen su entorno.

de largo que pase de 0° a 50 podrá aumentar unos 12 cm. deberán disminuirse en el mismo factor K anteriormente definido. si sus extremos son fijos se engendrarán tensiones sumamente peligrosas. las componentes verticales del tren de cargas. 3.77 • • • M = masa de la sobrecarga definida en (kg). Casi todos los sólidos se dilatan cuando se calientan. En las vías del . Por eso se suele montarlos sobre rodillos como muestra la ilustración. Esta dilatación o contracción es pequeña.6. de longitud. Ve = velocidad específica en el tramo de ubicación del puente (m/s). • k = factor de distancia adimensional que puede suponerse igual a: 231/(V2e+231) Al considerar la actuación de la fuerza centrifuga en un tablero. pero sus consecuencias son importantes. Un puente de metal de 50 m. R = radio en planta de la curva correspondiente al eje de la plataforma del puente (m). e inversamente se encogen al enfriarse.2 Fuerzas por cambio de temperatura Lo más común es que estas fuerzas la conocemos como dilatación o contracción.

000012 Acero 0.000013 Platino 0.000003 Vidrio comercial 0 000011 Cuarzo fundido 0.000017 Fundición de hierro 0. a lo largo de fibra 0.000080 .0000009 Roble.000024 Bronce 0.000009 Vidrio térmico 0. A continuación se presentara los Coeficientes de dilatación lineal (por coda grado de temperatura y centímetro de longitud) de algunos materiales: Aluminio 0.000054 Caucho duro 0.000005 Roble.0000005 Invar (aleación) 0.78 ferrocarril se procura dejar un espacio entre los rieles por la misma razón. este intersticio es el causante del traqueteo de los vagones.000018 Hormigón 0. a lo ancho de fibra 0.000018 Cobre 0.

γ h. Los suelos ejercen sobre las superficies una presión similar a los líquidos pero de menor magnitud.com Donde: .6. Construaprende.3 Fuerzas por empuje de tierra Cargas por presión hidrostática y empuje de tierras por la Ley de Pascal sabemos que la presión que ejerce un líquido sobre las paredes que lo contienen es proporcional a la profundidad y al peso específico del líquido contenido. R=h2*γ/2 Gráfica 3. La presión se representa entonces como una carga triangular W=h.7 diagrama de empuje de tierra Fuente:www.79 3.

1 Hidrologicos Según el Servicio Meteorológico Nacional. El mes más lluvioso del año es Mayo con un promedio de 150 mm de lluvia por mes. Fórmula de Curklin Qmáx = {[(3.80 γ: peso específico del líquido o del líquido equivalente que representa al suelo.7.2 oC y 100 días de lluvia anuales.594)/ (370+A)] +0.000 mm de lluvia por año.1 Estudios Los estudios a realizarse son los siguientes: 3. γequivalente=ka.21}*A Donde: Qmáx = Caudal máximo de escorrentía (m3 /seg) A= Área tributaria de la cuenca en millas cuadradas Datos: 1 1 mi2= 2. con una temperatura promedio de 26.56 km2 . donde ka H: altura 3. la pluviometría media de la ciudad de Santiago es de 1. γ suelo.

35 m3/seg. < 178. Qmáx total < Qs Ok.35 m3/seg.32m)/ 600m = 0.82m Pm= 14.56 km2 /mi2 = 11.81 A= 28.45 m2 ) /(17.08 m3/seg.33 n= (coeficiente de rugosidad) Qs=33.31m.45 m2 S= (104.30 m)= 1.0133 K= (1/n)= 1/0.2. 3.03 mi2 Qmáx = {[(3.23 km2 2.96.2.2 Caudal de diseño Qs= K*A*R2 /3 *S1/2 R=At/Pm= (31.82m)2 /3*(0.03 mi2 Qmáx = 106.03=33.21}*11.00m =17.013)1/2 Qs= 178.45 m2 *(1.33 *31.30m +3.594)/ (370+11. .30m m At= 31.03 mi2)] +0.08 m3/seg. 106.

58 84.07 84.52 99.21 99.34 99.52 99.88 .43 99.57 99.82 Cuadro 3.86 11+000 12+000 12+284 13+000 14+000 15+000 16+000 16+218 17+000 17+15 18+000 18+000 Rasante 99.3 96.59 99.1.39 86.71 99.46 87.88 Terreno 99.45 99.73 99.03 84.82 99.36 99.84 99.77 92.68 89.72 99.64 99. Perfil topografico Estación 10+000 10+7.82 99.58 99.04 90.

tendrán como objetivo el determinar tanto las características Físico-Químicas como Mecánicas que presenta la estratigrafía de los suelos que conforman el subsuelo y que servirá de fundación a la estructura que se desea proyectar. Esta información permitirá establecer las distintas soluciones. la posición del nivel freático. con equipo de percusión y muestreo continuos. alcanzando las profundidades siguientes: . que garanticen la estabilidad y la vida útil de la estructura proyectada. También se efectuó una exploración visual de las zonas circundantes. conjuntamente con la toma de muestra del subsuelo así como distintos ensayos y análisis que serán realizados en el laboratorio. Se realizaron cuatro sondeos.3 Suelo La investigación que se realizará en este estudio. para lo cual se realizará tanto exploraciones y sondeos. Estas perforaciones fueron realizadas a partir del nivel actual del terreno. capacidad de soporte y posibles problemas potenciales del subsuelo que se localizará.7.83 3. Se determinará el nivel de fundación de la estructura. conclusiones y recomendaciones más apropiadas.

2. Este fue localizado únicamente en los sondeos No. Relleno degradable: Conformado por escombros de concreto y piedras.84 Cuadro 3.90 4.2 Profundidades de penetración Sondeo No. . arcilla amarilla y basura.2 Descripción del sub-suelo investigado En las exploraciones efectuadas se localizaron diferentes estratos.75 4.4.95 9. 1 y 2.2. 1 2 3 4 Profundidad (m) 5. Este fue localizado únicamente en el sondeo No.35 3. los cuales se describen a continuación: Relleno degradable: Conformado por mezclas de capa vegetal.

30 % Retenido 0. 1 2 Profundidad (m) 1. Relleno Grava-Areno-Limoso: Su color es amarillo.85 Cuadro 3.50 15.30 2.00 24. 2" 1" 3/8" 4 10 40 200 % Pasante 100. 3 y No.70 17.90 . Este fue localizado únicamente en los sondeos No.20 37.4 Granulometría de la 1ra muestra Tamiz No.15 1.00 75. Posee la siguiente granulometría.10 20.20 5. Cuadro 3.3 Espesor total de relleno degradable Sondeo No. Posee piedras de hasta 6”. Su fino es no plástico.20 El espesor promedio del relleno degradable es 1. 4.20 14.70 22.90 55.50 8.18 metros.

50 Cuadro 3.6 Granulometría de la 2da muestra Tamiz No. Cuadro 3.00 51.50 6. 2" 1" 3/8" 4 10 40 200 % Pasante 100.60 33. Posee la siguiente granulometría.60 20.10 13.30 10. 3. Posee piedras de hasta 6”.00 13.60 % Retenido 0.00 70.5 Espesor total de relleno granular .00 30.00 18.10 8. Su fino es no plástico. Este fue localizado únicamente en el sondeo No.86 Relleno Grava-Areno-Limoso: Su color es amarillo.70 41.

LC=13%). Este fue localizado únicamente en el sondeo No. Su fino es de mediana plasticidad (IP=22%). W=94%-120%).00%).87 Sondeo No 1 2 Profundidad 1. R=30%. (LP=23%). Su fino es de mediana plasticidad (IP=18%). W=95%). Es de consistencia compacta a muy compacta (N=12-18.00%) . (LL=41%). Su ángulo de fricción interna (Ø=27o-31o).10 2. Su color es amarillo con vetas de color gris. (LP=25%). Es de consistencia compacta (N=12.55 Cuadro 3.83 metros. R=25%-40%. Arcilla (62%) – Arenosa (38%).Gravosa (26. Su ángulo de fricción interna (Ø=27o).00%) . (LL=47%). 1. Su color es amarillo con vetas de color gris.Areno (36.6 Sondeos realizados El espesor promedio del relleno granular es 1. Arcilla (38. Posee una mediana capacidad de expansión (EL=60%. . Su clasificación corresponde a CL.

Este fue localizado únicamente en el sondeo No. W=96%-125%). Su clasificación corresponde a CL. Su fino es de mediana plasticidad (IP=19%). Este fue localizado en los sondeos No. Su fino es de una alta plasticidad (IP=28%). 1. (LL=57%). (LL=43%). 2 y No. R=20%-40%. 3. 1. W=94%-130%). Es de consistencia Compacta a muy compacta (N=14-24.00%) . Su ángulo de fricción interna (Ø=25o-27o). Arcilla (100%).Areno (44. . Posee una mediana capacidad de expansión (EL=60%. Su ángulo de fricción interna (Ø=27o-31o). Su color es gris con trazas negras. (LP=29). Este fue localizado únicamente en el sondeo No. (LP=24%).Gravosa (10.88 Posee una mediana capacidad de expansión (EL=50%. Su color es amarillo. Arcilla (46.00%). R=40%-60%. LC=15%).00%) . LC=11%). Su clasificación corresponde a CL. LC=13%). Es de consistencia compacta (N=9-12. Posee una mediana capacidad de expansión (EL=80%.

00%) . 2. Es de consistencia compacta a muy compacta (N=12-20. 1. Su ángulo de fricción interna (Ø=27o-31o). Su fino es no plástico. R=40%-50%. 4. Este fue localizado únicamente en el sondeo No. (Ø=34o-38o). Es de consistencia dura (N>40. Este fue localizado en los sondeos No.00%). .00%) . LC=10%). Su fino es de una alta plasticidad (IP=34%). 3 y No. Este fue localizado únicamente en el sondeo No. Su fino es no plástico. W=98%110%). Su color es amarillo. R=5%). Arena-Limo-Gravosa. Su clasificación corresponde a CH. (LP=30). Su color es gris.89 Arcilla (58.Areno (15.Gravosa (27. Posee una mediana capacidad de expansión (EL=100%. Material Grava-Areno-Limoso. (LL=69%). Su color es amarillo. Es de densidad relativa de medianamente densa a densa (N=24-36. R=5%.

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En cada sondeo realizado fueron detectadas las aguas subterráneas, las cuales se encontraban a las profundidades siguientes: Cuadro 3.7 Profundidades de las aguas subterráneas Sondeo No. 1 2 3 4 Profundidad (mts) 0.60 0.20 0.25 0.20

Luego de haber concluido los estudios correspondientes de mecánica de suelos del proyecto a realizar, se concluye con la recomendación de cimentación directa, con los siguientes datos e informaciones: Esfuerzo admisible del terreno (Qadm)...…...…….……1.50 kg/cm2 Módulo de reacción (K)……………….………………0.85 kg/cm2 Ángulo de fricción interna (Ø)...……………..…………..……25o Cohesión………………………….……..…………….0.50 kg/cm2

91

3.2.4.3 Recomendaciones de cimentación Fundar la base de la losa de fondo del estribo correspondiente a los sondeos No. 1 y No. 2, a una profundidad mínima de 4 metros por debajo del nivel de las aguas del río. La losa de fondo del estribo correspondiente a los sondeos No. 3 y No. 4 se fundará a una profundidad mínima de 3 metros por debajo del nivel de las aguas del río. El hormigón de la losa de fondo se diseñará resistencia a la rotura mínima f’c=210 kg/cm2, a los 28 días. Los muros y cabezales deberán ser provistos de un sistema de drenaje adecuado. para obtener un

92

3.7.4 TRANSITO Cuadro 3.8 Estudio de tránsito de la ruta Las lavas– Santiago Vehículos Vehículos livianos pesados 24 17 21 24 30 15 8 13 9 25 34 218 19 23 11 5 8 3 1 1 4 2 1 3 2 41 4

Hora 7:00 @ 8:00 a.m. 8:00 @ 9:00 9:00 @ 10:00 10:00 @ 11:00 11:00 @ 12:00 12:00 @ 1:00 p.m. 1:00 @ 2:00 2:00 @ 3:00 3:00 @ 4:00 4:00 @ 5:00 5:00 @ 6:00 Total Promedio veh/hora Total Prom. veh/hora Tránsito Medio Diario (TMDA)

276

Capítulo IV Diseño del Puente Viga-Losa .

40m. diseño de baranda.94 A continuación se presenta la elaboración del diseño de cada uno de los elementos estructurales que componen el puente como son: el diseño de la losa.16 ton /m2 Terminacion = 0.664 ton/m2 .36 ton /m2 Peso propio del asfalto = 0.1 m* 1.6 ton /m3 = 0.8 ton/ m3 = 0.4 ton /m3 = 0. Este diseño está basado en las normas y especificaciones de los códigos de diseño de la American Concreto Institute (ACI) y la (AASHTO).08m * 1.144 Carga muerta total = 0.1 Análisis y diseño de losa Carga muerta Peso propio del concreto = 0. diseño de la zapata para pilas y el diseño de pilotes sobre el cual se apoyarán las Zapata. 4. diseño de la viga exteriores. se presentan los detalles del dimensionamiento y armado de los distintos elementos estructurales. En el mismo.15 m * 2. diseño de las vigas interiores. diseño de columnas.

26 + 0.3 Momento de impacto Coeficiente de impacto (CI)= 15 / (S + 38) ≤30 CI=15/(1.260)*(0.31 kg-m/m =1.75)] (P)} Mv = 0.80 {[(1.664 ton/m2 *(1.32 m+0.32+ 38) = 0.95 4.1.32 m 4.75 m)] (8000 kg)}= 1.260.76 ton-m/m .1 Momento muerto Mm=WS2/10 = 0.6)/ (9.30) MI = Mv * CI= (1.1.80 {[(S + 0.30)= 378 kg-m/m = 0.378 ton-m/m Momento de diseño Mu= Mm+Mv+MI=0.664ton/ S=1.38 (usar CI=0.12 ton-m/m 0.6 m)/ (9.378 =1.2 Momento vivo Momento vivo = 0.26 ton-m/m 4.1.32 m) 2 /10 Mm= 0.12 +1.

42=0.86*100cm]^1/2 d = 8.24 cm2]*100 = Ø 1/2˝@11cm Acero por temperatura (paralelo al trafico) .69cm < 13cm Ok.31/19.1.27 cm2 / 11.400 kg/cm2*13 cm* 0.24 cm2/m Separación de varillas Ø 1/2˝= [1.86) = 11.000 kg-cm/m) / (1.96 4.(0.25x106 kg/cm2 N = (2.03x106 kg/cm2 Ec = 15.000 kg-cm / 126*0.31 K=N/[N+( fs/fc)] = 8.31/(8.100 √280 kg/cm2 = 0.(K/3) = 1.1x106 kg/cm2) / (0.31+11.11)= 8. Acero Principal (perpendicular al tráfico) As= Mu/fs*d*j = (176.100 √f´c = 15.86 d = [2Mu/fc*k*j*b]^1/2 d = [ 2*176.38/3)= 0.25x106 kg/cm2) = 8.43 J= 1.43*0.4 Diseño a la elástica N=Es/Ec Es = 2.

05 > 67% Ast = 0.53 cm2]*100 = Ø 1/2˝ @ 16 cm 4.27 cm2 / 7.32 = 105.53cm2 Separación de varillas Ø 1/2˝ = [1.97 Ast = 121/√L = 121/ √1.24 = 7.2 Diseño de baranda: Datos: f'c=280kg/cm2 fy = 2800kg/cm2 .32/100 = 1.67* 11.

98

99

Area = (0.55 * 0.25) +

(0.35 + 0.25)(0.20) = 0.1975 M 2 2

Usar cuantía Min min=14/fy=14/2800=0.005 Ast = 0.005 * 35 * 70 = 12.25 cm2 → Usar 4 Ø 3
Acero de temperatura a lo largo de la baranda. Ast = 0.002 * 35 * 70 = 4.90 cm2 → Usar 3 8 @ 10 cm 4

Estribos
S = d = 70 = 17.5 = 18 cm → Usar φ 3 " a 18 cm 4 4 8

Detalle de acero para la baranda

4 ø3/4

100

4.3 Análisis y diseño de vigas interiores

Grafica estandarizada de la AASTHO(ton m) Carga muerta por losa = 0.664 ton/m2 * 1.92m = 1.27ton/m Peso propio del concreto viga = 0.60 m * 2.4 ton /m3 * 1.04= 1.5 ton /m Terminación = 0.08m * 1.8 ton/ m3 = 0.144 Carga muerta total = 2.91ton/m

4.3.1 Momento muerto
Mm=WS2/8 = 2.91 ton/m2 *(13.33 m) 2 /8 Mm= 64.63 ton-m Ray muerto = 19.40 ton

92m/1.2 Momento vivo Cargas en tonelada Factor de carga F1=L/1.28 .5 = 1.33 m 4.5m =1.3.101 2.91ton/m S=13.

04 ton (x) – 10.10.20m-2.80 m e=(4.40 m)=0 X=2.33m)=0 .10.24 ton 2 ton * 1.24 ton (4.28 = 10.24 ton (10.24 ton (5.56 ton (1.56 ton = 23.24 ton + 2.20 m) – 2.56 ton R=∑F1 = 10.04 ton ∑MA=0+ -23.70 m Reacciones ∑MB=0 - -2.77 m).97m).24 ton + 10.28 = 2.17 m) +RAy (13.56 ton (8.80m)/2= 0.102 Cargas : 8 ton * 1.

89to-m 4.37).37m .37m) Mcm = 19.10.89 * 1.33+38) = 0.24(4.95ton-m Momento de diseño = 65.29 < 0.3.37) – 2.29 = 65.65ton-m + 63.95ton-m = 129.74ton X2 = 7.91(7.37/2) Mcm = 63.∑Mcv=0 - Mcv = 12.20) Mcv = 50.6ton-m .30 Mcv total = 50.4ton (7.65ton-m Momento muerto (7.37)(7.103 RAy=12.3 Momento de impacto Mi = 15/L+38 = 15/(13.74(7.

24(0.1 Cortante vivo d = 1m CVd = 10.62)+2.92)+10.41 ton .104 4.56(0.24(0.3.4 Fuerza cortante de diseño 4.3.29) CVd = 16.4.

43*0.3 Cortante de impacto d = 1m Cvi = 0.41ton) Cvi = 4.2 Cortante muerto d= 1m Cmd = 19.000kg-m) / (1.29(16.4.40ton – 2.000 kg-cm / 126*0.91ton/m(1m) Cmd = 16.4.5 Diseño de la viga interior d = [2Mu/fc*k*j*b]^1/2 d = [ 2*12.103.3.3.105 4.86) .49ton 4.103.45ton 4.28+4. As= Mu/fs*d*j = (12.400 kg/cm2*100 cm* 0.86*60cm]^1/2 d = 94cm < 100cm Ok.3.76 = 35.76ton Cortante de diseño = Cvd+Cmd+Cvi = 16.41+14.

47ton/m Peso adicional = 0.31ton/m 4.144ton/m Carga muerta total = 3.31 ton/m2 *(13.20m*0.5 ton /m Peso propio de baranda = {(0.35)*.60 m * 2.4 ton /m3 * 1.52cm2/5.33 m) 2 /8 Mm= 73.25+0.4.1 Momento muerto Mm=WS2/8 = 3.31ton/m S=13.4ton/m3 = 0.63 ton-m Ray muerto = 22.52.84ton/m Peso propio del concreto viga = 0.55) +[ ((0.26m = 0.08m * 1.664 ton/m2 * 1.40 ton 3.106 = 100.4= = 0.20)/2]}*2.75m*2.36ton/m Terminación = 0.8 ton/ m3 = 0.25*0.52 cm2 Cantidad de varillas = 100.4 Analisis y Diseño de vigas exteriores Carga muerta Carga muerta por losa = 0.04= 1.33 m .06cm2 = 20 Ø 1˝ 4.

MV = [(Fc)/FI]* MV = 0.28 (65.3 Momento de Impacto MI = 0. multiplicado por el MV de la viga interior.29 + 9.31(7.37m) Mcm = 22.19 +31.29Ton-m 4.37/2) Mcm = 75.65) = 31.107 Momento muerto (7.61/1. Fc = 1.37)(7.4ton (7.4.29 x 31.4.2 Momento vivo Para encontrar el momento debido a la sobrecarga hay que buscar una fracción de carga que será la que actúa sobre la viga borde.55Ton-m .92 = 0.07 = 115.37) – 3.29 = 9.19ton-m 4.17/1.61 Momento Debido a la Sobrecarga Será igual a la fracción de carga entre el factor de incremento.07Ton-m Momento de Diseño MD = MM + MV + MI = 75.

1 Cortante vivo (Cv) d= 1.0m Cv en d= 6.55(0.4.0m .25ton(0.25ton (0.4.4.4 Fuerza cortante de diseño 4.4.93)+6.2 Cortante Muerto (Cm) d= 1.09ton 4.108 4.4.61)+1.3) =10.

4.31ton/m(1m) Cm en d = 19.000 kg-cm / 126*0.40ton – 3.09ton 4.93ton Cortante de diseno = Cv + Cm + Ci = 10.3 Cortante de impacto (Ci) Ci = 0.09 ton + 19.4.555.97cm2/5. As= Mu/fs*d*j = (11.91cm < 100cm Ok.97 cm2 Cantidad de varillas = 95.06cm2 = 19 Ø 1˝ Diseño de Estribos VU/32.86*60cm]^1/2 d = 90.11ton = 6.4.11ton 4.555.29 * 10.43*0.09ton + 2.86) = 95.67-d/6.67 .5 Diseño de la viga exterior d = [2Mu/fc*k*j*b]^1/2 d = [ 2*11.93ton = 32.400 kg/cm2*100 cm* 0.000kg-m) / (1.109 Cm en d = 22.09ton = 2.

1 √280 x 60 x 100 = = -21.18m 4.67.53√ f´c .1√f´c .09 < 210. b .21)] / 2 = 27.21ton VS = (VU / Ф) – Vc > 2.85 Vc = 0.0)] / 6.85 (53.71 x 2800 / 3.110 VU = [32.30 > 0.30 > 45.11ton (6.85 VU > Ф Vc/2 27.61 ok VU > ФVc 27.30 > 22. d = 0.21) = 27.5b = 2x 0.21 > 2.30 / 0.53 √280 x 60 x 100 = 53.30 >[ 0.85) – 53.85 (53.30ton Ф = 0. b .3cm Usar Ø 3/8” @ 0.5 x 60 = 21.1.67 = 27.84 No 0.85Ø[f'c(Ag-Ast)+(fy*Ast)] .23 No S = AvFy / 3. d VS = (27.5 Diseño de columna Pu = Øpn= 0.

85)[280kg/cm2(2500cm2-Ast) + (2800kg/cm2 * Ast)] 174.06cm2 Cantidad de Varillas = 22 Ø 1˝ .5kg + 1415.65(0.020kg = 0. Usar 24 Ø 1˝ 4.6 Diseño pilote Datos: Ap= 1.600 cm2 C = 0.5kg – 174.80 L = 20 mt F.65(0.65(0.5 .60 kg / cm2 Ø = 28° Nc* = 82 Α = 0.3cm2 / 5.000kg-239Ast + 2800 Ast] 174. S = 3.020kg = 0.85)[595.5 Ast = 109.020kg = 0.020kg) / 1415.020kg = 328737.51 Ast Ast = (328737.111 174.000kg + 2562Ast] 174.3cm2 Cantidad de varillas = 109.85)[595.

85 F´c(Ag − As) + FyAs] .42 pilotes Nota: Usar 7 pilotes 4.70 Fy = 2.32 ⇒ = 66.600 cm2 Ø = 0.60)(4 * 40)(2000) = 153. * L ⇒ (0.19ton # Pilotes = Put / QADM → 426.6.1 Resistencia como columna Datos: F´c= 280 kg / cm2 Ag = 1.60)(82)(1600) = 78.32 ton Capacidad admirable Q ADM = Qu 232.S.40 cm2 R PU = 0.60 ton QU = 232.800 kg / cm2 As = 11.5 Determinar el número de pilotes Q ADM = 66.80 * φ[0.112 Capacidad última Q U = Q P + QS Q P = C * N* * Ap ⇒ (0.38 ton Put = 426. 3.38 ton F.72 ton C Qs =∝ *C * Perm.80)(0.19/ 66.38 = 6.

9) 0.70)[(0.4 0 .40 * (N)0. Ø 3 " @ 0.40) + (4200 * 11.5 + 0 .800 kg / cm2 .20 mt 8 Espacio Óptimo (So) So = 1.1 Diseño del cabezal de la zapata Datos: P = 186.54 ton R PU 2 = 119. → 48 * 3/8 *2.85) (280)(1500 − 11.54 = 45cm b) 16 db long. 1 ( N − 0 .80)(0.5 + = 0.4 ⇒ 0.40)] R PU = 238.80 0.52 ton F´c = 280 kg / cm2 Fy = 2.4 So = 2.43 l = 0 .4 ⇒ 1.40 (20)0.K.10 + 0.9 ) (20 − 0.113 R PU = (0.10 + 0. → 16 * ¾ * 2. Estribos a) 48 db Est.54 = 30cm c) Lmenor 40 ⇒ = 20 cm 2 2 Nota: Usar Est.27 ton R PU > Q ADM ⇒ O.

114 ∫ rell = 1.06√280kg/cm2 = 17.8 V'UI = VUI / Ø*b0*d → 156.06√f'c → 1.46 (100) 2 kg / cm 2 P P ⇒A= Q neto A A = (186.85* 520*80 = 4.63kg/cm2 Chequeo como losa de zapata Asumiendo d = 80 cm VUI = 2.821 cm2 / 580cm = 130.905.821 cm2 L = 75.44kg VCI = 1.52*1000) / 2.800 * 1.60 ) = 2.22*1000)/(580*132) = 2.75 − Q neto = (1.46 = 75.7 mt b = 1.75 kg / cm2 Q neto = Q ADM − Q rell Q neto = 2.74kg V'UI < VCI → ok .905.63[(580*132)-(50+80)^2] = 156.00 mt bo = 4(70+50) = 480 cm QADM = 2.32m Quh = P / A → (201.73cm = 1.8/ 0.800 kg / mt3 h = 0.

702 kg − mt M= 2 2 .92 kg ´ VV 2 < VC 2 ⇒ O.005 kg − mt 2 2 Chequeo como viga corta L= 200 − 80 = 60 cm 2 W = 2. WL2 (539)(60) 2 ⇒ = 9.53 350 = 9.115 Chequeo como viga de zapata • Viga larga L = (580 – 80) / 2 = 250cm W = 2.300 kg ´ VV 2 = 34.53 350 = 9.52 kg 0.85 * 220 * 80 VC 2 = 0. M= WL2 490 * (70) 2 ⇒ = 12.45 * 220 = 539.45*200 = 490 kg/cm Vv2 = 490 * 70 = 34.K.85 * 200 * 80 VC2 = 0.16 kg 0.92 kg ´ VV 2 < VC 2 ⇒ O.340 kg ´ VV 2 = 32.340 = 2.300 = 2.00 kg / cm ´ VV 2 = 539 * 60 = 32.K.

19 mt 58.53 * 350 * 200 * 80 2 ∫= 0.18 mt 53.200 ∫ min = As = 0.200 14 = 0.0033 * 220 * 80 = 58.003 * 350 = 0.0002 4.00333 4.0023 * 350 = 0.200 ∫ MIN = ∫ < ∫ MIN ⇒ Usar ∫ MIN As = 0.07 * 180 = 18.06 cm ⇒ Usar φ 1"@ 0.848 − 0.00333*200*80 = 53.53 * 350 * 220 * 80 2 W = 0.719 − ∫= 0.200 14 = 0.33 cm2 S= 5.848 − 0.500 = 0.200 .719 − 1.00025 4.0033 4.33 970200 0.20 cm ⇒ Usar φ 1"@ 0.08 .07 * 220 = 19.003 0.08 cm2 S= 5.116 Diseño de la zapata * Lado largo W = 0.

google.com.117 Detalle de la zapata Fuente : http://images.do .

8 Detalles finales Viga de apoyo En esta imagen se muestra la viga de apoyo donde descansará la superestructura.118 4. .

119 .

120 .

121 En esta imagen se muestran los diagramas de cortante de la viga de apoyo. .

Estos son 60. el momento máximo se genera en los apoyos.122 Nota.1 ton-m .

Conclusiones .

Ya determinada la cargas máxima como son: las cargas producidas por el transito. poseyendo 6 vigas.124 Ya finalizada la presente investigación sobre el diseño del puente viga-losa sobre el río de las lavas. 4 d ellas son vigas internas y 2 vigas exteriores.33mts. sobre las vigas descansa una losa de 15 cm más una carpeta de asfalto de 4 pulgada de espesor. ubicado en la comunidad de villa González de la provincia de Santiago se han determinado las siguientes conclusiones. También el puente contara con una baranda de hormigón armado.92mts teniendo como referencia de diseño la longitud de la separación entre los pilares. las producidas por el impacto que genera la . El análisis y diseño del puente a ofrecido como solución del problema que se realizase una estructura isostática de 4 apoyos con una separación longitudinal entre pilares de 13. esta estructura constara con una vía de dos carriles. Estas son vigas T de hormigón armado con una separación de 1. Para poder diseñar una estructura de la magnitud de un puente hay que analizar las posibles cargas máximas vivas que puedan transitar por el puente para poder así garantizar la vida útil del mismo.

Ya conociendo este dato se analiza y a su vez se diseñan los pilotes y zapatas a utilizar para garantizar la estabilidad del puente. Pero no deja esto que el comportamiento de la estructura completa se comporte como una sola pieza por razones de su diseño monolítico. pues que. Cuando se necesita construir un puente que servirá de paso por una depresión topográfica por la cual pase un rio. cada elemento se diseña por separado. dando esto a entender que cualquier fallo en una de sus partes se puede manifestar en el puente completo. es de interés tener .125 vibración de los vehículos y las muertas producidas por la propia carga del puente. Cada uno de los elementos estructurales del puente debe ser diseñado tomando en cuenta los efectos que ocasionan uno sobre el otro. La seguridad de cualquier elemento estructural dependerá indiscutiblemente de la resistencia que pueda poseer el suelo en el lugar a construir la estructura. pero para saber la verdadera resistencia del suelo es de rigor realizar estudios relacionados con el mismo para conocer la resistencia cortante en función a la carga que se pueda transmitir al suelo.

con la no linealidad de su comportamiento. En el análisis y diseño estructural se hizo una inicialización de la estructura para dimensionar los distintos elementos estructurales que van . y se calculan las cargas a las que estará sometido en su estado de funcionalidad y servicio aplicando factores de seguridad a éstas. y demás dimensiones. por lo que se diseña bajo un enfoque de resistencia última. en el caso del diseño se logra mediante el planteo de secciones y luego analizándolas. El material a utilizar en la estructura completa es el hormigón armado por las resistencias que puede este ofrecer. que comienza a una etapa muy temprana de carga. El concreto es un material no elástico. que ancho. Con esto se puede estimar el punto donde la estructura fallaría diseñándose éstos elementos para que el punto último de resistencia falle por turbulencia del refuerzo de acero y no por fractura del concreto.126 cuenta la profundidad a la que se hincaran los pilotes y zapatas para poder así evitar socavaciones debido a las posibles crecidas del rio . Luego se ha decidido que la posición que ocupará el puente con respecto a los elementos alrededor. el ingeniero tiene la importante labor de llevar a cabo todas estas decisiones y darle forma en un proyecto que pueda ser construido. longitud.

127 a soportar las cargas de servicio del puente. La comunicación de los datos necesarios para la realización del diseño se hace mediante una serie de planos (detalles) y especificaciones. logrando una transmisión eficaz de las cargas hacia el terreno de fundación. . El final del diseño consiste en comunicar los resultados del proceso descrito a las personas que se encargarán de ejecutar la obra.

Recomendaciones .

. tener una visión de futuro. Ser precavido con el mantenimiento. hay que conocer su respectivas resistencias en el antes y después para garantizar así el diseño. En la ejecución de la obra hay que ser muy celoso con la colocación el armado. Tener mucho cuidado con el material a colocar. No improvisar con el diseño. colocar el acero como lo especifiquen los planos. Cumplir con lo que se establece en las topografías viales. hacer que las pendientes estén acorde con la carpeta de rodadura para evitar acumulación de agua y que estas deterioren dicha carpeta.129 Ya conocido el análisis y diseño del Puente que cruza el rió de las lavas de villa González. es mejor el gasto que demande un buen mantenimiento preventivo y no acudir a un mantenimiento correctivo por el alto costo que este ultimo puede generar. se recomienda lo siguiente: Tener una visión mas allá de lo económico. trabajar con las normas y reglamentos que ya están certificados para tales fines.

Glosario .

Cimentación: Terreno sobre el que descansa una estructura. (Crespo. 1994). (Crespo. Concreto presforzado: concreto que usa acero de preesfuerzo. (Nilson y Winter. adherencia. (J. 1994). 2001). . (Kassimali. Bombeo: es la pendiente transversal que se le da a la carretera para facilitar el drenaje del pavimento. 2000). 1998). (Eduardo. Cohesión: fuerza que une. 1998).2002) Esfuerzo: acción enérgica de un cuerpo contra una acción. Rodríguez. Concreto reforzado: concreto que usa acero de refuerzo. (Hibbeler. (Cuevas. 1997). (Nilson y Winter. Claro: espacio libre entre dos apoyos.131 Acero: hierro bastante pobre con un bajo contenido de carbón. Estribo: elemento extremo auxiliar de los puentes para evitar deslaves. Badillo y R. 1962).

(Nilson y Winter. diseñado para coger las tensiones. 1994). un cuerpo de agua. (Nilson y Winter. sensiblemente longitudinal. Hormigón simple: concreto sin refuerzo de acero. algunos materiales bastos como la grava y otros refinados. o cualquier obstrucción (Biblioteca de Consulta Wilkipedia 2005) Viga: elemento constructivo horizontal. (Hibbeler. una vía férrea. (Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005) Hormigón armado: concreto con un armazón de acero en su interior. por lo general artificial. Infraestructura: conjunto de obras que prestan un servicio a la comunidad. que permite salvar un accidente geográfico o cualquier otro obstáculo físico como un río. que soporta las cargas constructivas y las transmite hacia los elementos verticales de sustentación. Puente: es una construcción. y una pequeña cantidad de aire.132 Hormigón: material artificial utilizado en ingeniería que se obtiene mezclando cemento Portland. (Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005) . 1994). agua. un valle. 1997). un cañón. un camino.

Superestructura: es lo que sostiene el tablero entre los puntos de apoyos. (Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005) Pila: son las partes que mantienen la superestructura a la altura exigidas por la carretera. . Badillo y R.2002) Subestructura: están formados por los estribos y las pilas con sus cimientos. (Hibbeler. (Eduardo. Tablero: es la losa de un puente. medida perpendicularmente a la dirección de la fuerza. Socavación: Material que se pierde de la cimentación en pilas o estribos. (Hibbeler. 1994). Rodríguez.133 Momento: medida del efecto de rotación causado por una fuerza. barandillas y su sistema de apoyos. Es igual a la magnitud de la fuerza multiplicada por la distancia al eje de rotación. las aceras. 2000). Tablero o firma: esta compuesto por el pavimento. 1997).(J. (Nilson. (Nilson y Winter. 1997). 1962).

ANEXO .

135 VIGA DE AMARRE DE LAS PILAS .

Bibliografía .

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