UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE SANTIAGO UTESA

Facultad de Arquitectura e Ingeniería Carrera de Ingeniería Civil

DISEÑO DEL PUENTE VIGA -LOSA, SOBRE EL RIO LAS LAVAS (SANTIAGO)

Monografía para optar por el título de Ingeniero Civil

PRESENTADO POR: RICHARD LEONEL MOYA M. ABRAHAN TAVERAS BAEZ

ASESORES: ING. JUAN ELIAS ORTIZ ING. ALBERTO A. RODRÍGUEZ, Ph.D.

Santiago de los Caballeros República Dominicana Diciembre, 2009.

UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE SANTIAGO UTESA
Facultad de Arquitectura e Ingeniería Carrera de Ingeniería Civil

DISEÑO DE PUENTE VIGA-LOSA SOBRE EL RIO LAS LAVAS (SANTIAGO)

Monografía para optar por el título de Ingeniero Civil

PRESENTADO POR: RICHARD LEONEL MOYA M. 1-01-4402 ABRAHAN TAVERAS BAEZ 1-04-3684

ASESORES: ING. JUAN ELIAS ORTIZ ING. ALBERTO A. RODRÍGUEZ, Ph.D.

Santiago de los Caballeros República Dominicana Octubre, 2009.

Diseño del Puente viga-losa Sobre el río las Lavas (Santiago)

Índice .

5 Puentes móviles…………….4....3 Puentes ferroviarios…………………….………....……….……………………….17 1.....4.….………….........……..…......5.....……………………..9 1..…………..6.3 De acero ……………………....……….5 Compuesto......…………………......5 1.1 História de los puentes dominicanos….........11 1...5.15 1..1.………………………...1.1 De madera…………………..v Resumen…………………………………………….....6 1.....………………………………………...7 Superestructura de los puentes.1 Puentes colgantes…………….....3 Puentes voladizos (cantilever)……..…………………….…………........1 Pretensado………………………………………….1..………….…8 1.Dedicatorias…………….…………..…20 ......2 Puente vigas………………………………………...10 1......4.8 1.4.1 Basculantes…….…….........2 1.2 Postensado.4..4 Puentes de armaduras……….4 1.8 1..……......……...5..………11 1...….....4.1 Dependiendo del tipo de estructura…....3..4 De hormigón armado……...………………………………..……..4.5 Según su función y utilización…………………………………….7 1...6.6 1.........5.....….1..3 Puentes de arcos…………….4..……..……...1.1 Concepto de puente ……………….5.1..……....1 Puentes losas….8 Subestructura e infraestructura de los puentes….…15 1...2 Puentes carreteros………………………………….……………..5.2 De mampostería………………...15 1......ii Agradecimientos………………….6.1..1....4 Clasificación de los puentes……..……….…….....…………………...…….…......….4.4.4..4 Puentes flotantes……….………12 1.…………….…14 1.1..………..…...5 Puentes sustentados por cable….…7 1.……xiii Capítulo I.……......…....7 1.5...…………….6...............1 elección de puentes ….2 Origen y evolución de puentes ……………………..…….....1.5 1.…..6.………...….……..5.....………………………………….…………...........5.5.……………....…..4....4.……….5.....16 1.……..4..2 Puentes atirantados…….......……….18 1. Generalidades: Puente 1.2.……….4.……………13 1.......15 1.....….....12 1....6.......……..…...4.1...…..vii Introducción.………………2 1.3 De elevación vertical.5.…17 1..6 Diversidad de puentes según los materiales……….2 Giratorios y horizontales…...19 1.5.…………………………………….………….…………..1...6....……………..3 Tipos de puentes …………………………….….……….1..5...……....………………......14 1.1 Puentes peatonales……………………………….14 1...19 1.………………………......

Capítulo II: Elementos , Materiales y Mantenimiento de los Puentes 2.1 hormigon armado…………………………………………………….23 2.1.1 Cemento……………………………..…………………….…24 2.1.1.1 Cemento portland………………………………...…24 2.1.2 Agua………………………………………………………….25 2.1.3 Agregados……………………………………........................25 2.1.3.1 Agregados finos…………….……………….....….....26 2.1.3.2 Agregados gruesos………………………..……...…..26 2.1.4 Aditivos…………………….…………………………...…....27 2.2 Resistencia del hormigón………………………………………....…..27 2.2.1 Resistencia a la compresión……….....………..….…….......28 2.2.2 Resistencia a la abrasión………….…………….……….….29 2.3 Acero…….…….…………………………………………….…...…30 2.3.1 Acero de refuerzo………………………..………..…............31 2.3.2 Acero corrugado …......……….……...……………………...32 2.3.3 Acero estructural…………………………………..………...34 2.4 Elementos estruturales de los puentes………………………..………35 2.4.1 Super estructura…………...……………………..……….….35 2.4.2 subestructura……………...………………………...……......37 2.4.3 Infraestructura……………………...………...…………...….37 2.4.3.1 Cimentacion………………..………………….….....38 2.4.3.1.1 Pilotes……………….……………………...40 2.4.3.1.1.1 Funciones de los pilotes….………....40 2.4.3.1.1.2 Tipos de pilotes………..…….……...41 2.4.4 Muro de contencion………………..…….………………..…43 2.4.4.1 Tipos de muros………………………………….…...44 2.5 Causas que generan problemas en los puentes……………..…...…45 2.6 Mantenimiento de los puentes………...……………….…...….…...49 2.6.1 Mantenimiento preventivo.......................................................50 2.6.2 Mantenimiento correctivo………….……….……..............…51

Capítulo III: Detalles y Especificaciones del Proyecto 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 Objetivo………………………………………………....….………..56 Ubicación…………………………………………………………….56 Descripción…………..……..…...…………………..…….……...… 56 Especificaciones de la AASTHO.........................................................57 Cargas……………....................................………………...………...62 3.5.1Carga viva…………………...…….……….………...…...…….62 3.5.2 Carga de impacto…………….…………….……..…..........…..63 3.5.3 Carga muerta………………….….................................…….....65

3.5.4 Cargas por viento………………………………………..……..66 3.5.5 Cargas sísmica…………………………...…………………….72 3.6 Fuerzas………………………………………………….……………..75 3.6.1 Fuerzas centrifugas…………………….….…..……….………76 3.6.2 Fuerzas por cambio de temperatura....……..……………..……77 3.6.3 Fuerzas por empujes de tierra………………..………..……….79 3.7 Estudios……...……………………………..…..………..……………80 3.7.1 Hidrológicos…………..……………….….……….………..….80 3.7.2 Topográfico…………………………...…….…….……………82 3.7.3 Suelo…………………………………...….….………………...83 3.7.4 Transito…………………………….….......…….………….…..92

Capítulo IV: Diseño del Puente Viga-Losa 4.1 Análisis y diseño de losa ……………………………….………….…94 4.1.1 Momento muerto……………………………………….….…95 4.1.2 Momento vivo ……………….……...…………………….…95 4.1.3 Momento de impacto…………....………………….….......…95 4.1.4 Diseño en la etapa elastica de losas …....…….…………..….96 4.2 Diseño de Baranda………………………………………….....……..97 4.3 Analisis y Diseno de vigas interiores……………………….………100 4.3.1 Momento muerto……………………………………..…….100 4.3.2 Momento vivo……………….……..…………………...….101 4.3.3 Momento de impacto……….……………….……………...103 4.3.4 Fuerza cortante de diseno………….……….………………104 4.3.4.1 Cortante vivo………………………………..……...104 4.3.4.2 Cortante muerto……………….…….…….….….....105 4.3.4.3 Cortante de Impacto……….…..………….....105 4.3.5 Diseño de la viga interior…...…………….....……………...105 4.4 Análisis y Diseño de vigas exteriores…………………………….…106 4.4.1 Momento muerto………...……………….…………………106 4.4.2 Momento vivo.………………..….……………………...….107 4.4.3 Momento de Impacto…………….……………………...….107 4.4.4 Fuerza cortante de diseño ……………...…..……..……..…108 4.4.4.1 Cortante vivo ………………..………..…………108 4.4.4.2 Cortante muerto ……….……………………...…108 4.4.4.3 Cortante de impacto ………………………..……109 4.4.5 Diseño de la viga exterior……………..……..………….…109 4.5 Diseño de Columnas………………….……...….....………………...110 4.6 Diseño de pilotes……………………..……….....…….……....…….111 4.6.1 Resistencia como columna………………………………….112 4.7 Diseño de zapata…………….……………………………………....113

4.8 Detalles finales ……………………………….….…………..….….118 Conclusiones...........................................................................................124 Recomendaciones...................................................................................129 Glosario……………………………………………………...………....131 Anexos…………………………….…………………..………………..135 Bibliografía.............................................................................................137

Dedicatoria .

Elena y Ana. Rafael.A Dios: por darme la existencia. dedicación. Enrique. a mis abuelos. A mi compañero de monográfico. Efraín. por darme unos padres ejemplares y enseñarme que todo cuesta sacrificio. A mis amigos: Marcos del Rosario. Gladis. primos y demás familiares: por su apoyo incondicional. Ada Noris Mendoza y Richard Leonel Moya: por todo el amor. Abrahan Taveras: por ayudarme cuando lo necesitaba. mis suegros y mis cuñados por su ayuda intelectual y social en el desarrollo de mi carrera. tíos. A mis hermanos de sangre y de crianza. A mis sobrinos. A mis padres. Guelvin . confianza y todo su empeño para ver hoy en mí su sueño realizado. Argenis Félix y Richelli: por el gran amor y comprensión que me han brindado. Yamilka Trinidad. Angelito. Carlos Enrique. A mi Esposa. Carlos Alberto. Carolina. haciéndolo incondicionalmente. este logro es de ustedes. Dilson Peña. Richard II . por siempre estar conmigo en todo momento.

Ana Taveras Báez y Teódulo Taveras Báez. A mis compañeros de estudio. Y a esos seres tan especiales. Al Lic. muchísimas gracias!!!. Yanet Alt. por el amor.. por darme la Fortaleza cada día para poder alcanzar todo lo que me he propuesto en mi vida. Abel Rojas Núñez . A mi querida abuela consuelo Ramírez Rivas. A mis padres. Rojas Taveras. Ramírez Peña. comprensión y el apoyo. Báez y Teódulo Taveras Pérez. (Cucullo) y Narciso E. Báez P. Taveras Días. los quiero. por servirme de ejemplo y de estímulo para alcanzar ser un hombre de bien como ustedes. Pero sobre todo a mi compañero de monográfico Richard Moya y a las Flias. Ramírez Ramírez. Báez Castillo. por tanto cariño y apoyo brindado. Egnora Taveras P. Gómez Báez. Taveras Melgen.A mi señor Dios. por enseñarme los valores que tanto me han servido en mi vida. Báez Núñez. sin excepción. Abrahan III . A mis hermanos. Gonzales. Rafael Ant. por sus aportes a mi desarrollo intelectual.

Agradecimiento .

A los ingenieros: Persio Gómez. Al Doctor Alberto Rodríguez. familiares y amigos.A Dios: por habernos facilitado los recursos y la sabiduría necesaria para realizar nuestro más preciado objetivo: nuestra carrera universitaria. Luís Almonte. Juan Pichardo. A todas las personas. que colaboraron de Forma directa o indirecta. Al ingeniero Elías Ortiz. Richard y Abrahan. Omar Sandivar. nuestro asesor metodológico y Colaborador principal. Elvin Cabrera. Por sus enseñanzas y respeto hacia nosotros. Atuey Martínez y Samuel Salomón. A la Universidad Tecnológica de Santiago (UTESA): por formarnos y prepararnos como profesionales. nuestro profesor asesor por sus enseñanzas claras y precisas. V .

Resumen .

Joaquín Balaguer R. Se demanda de que los usuarios que circulen por el mismo se sientan con la debida seguridad y comodidad que amerita la autopista Dr. por la arteria vial que representa. Es por esa razón que el auge de vehículos que circulan por la misma es de mucha consideración. se ha de tomar para realizar un diseño que pueda solucionar el deterioro por socavación en su fundación ya que pone en peligro la vida de cada uno de los transeúntes que utilizan tan importante obra. VII . el diseño de cada puente varía dependiendo de su función y de la naturaleza del terreno sobre donde se construirá el puente.El puente viga losa sobre el río de la lavas en el municipio de villa Gonzáles. Este diseño debe de estar acorde con lo que demanda esta estructura debido al volumen de tráfico que toma este puente como vía de acceso. porque así también garantiza el desarrollo económico de la zona y la región. Por la importancia de esta autopista. ya que esta sirve de vía de comunicación para los viajantes que van desde la línea noroeste a la ciudad de Santiago y viceversa. Los puentes son construcciones artificiales que permiten salvar accidentes geográficos o cualquier otro obstáculo físico.

El puente era de piedra. destruido por las aguas del Ozama antes de que finalizara o pudiera concluirse su construcción. Después de los troncos de árboles. Fue esta insuficiencia la que llevó al desarrollo de mejores puentes. La mayoría de estos primeros puentes eran muy pobremente construidos y raramente soportaban cargas pesadas. de acuerdo a informaciones dadas por Gonzalo Fernández de Oviedo en 1544. los siguientes puentes fueron arcos hechos con troncos o tablones y eventualmente con piedras. VIII . Rodrigo de Liendo dio inicio a la contribución de un puente que comunicaría la ciudad con la margen oriental del río Ozama. usando un soporte simple y colocando vigas transversales. el cual serviría también de acueducto en el año 1535. algunos de los cuales todavía se mantienen en pie. El arco fue usado por primera vez por el Imperio Romano para puentes y acueductos. También en la República Dominicana tuvo su inicio cuando en la ciudad de Santo Domingo. durante una pesquisa contra Fue en mayor parte.Desde que el hombre busco como solución de un problema de depresión topográfica colocando un tronco de algún árbol ya empezaría lo que hoy en día conocemos como puentes.

apoyada sobre 4 pilas en cada apoyo. los pilotes. por las vigas longitudinales. pilas o pilares. vigas transversales o de arriostramiento. que estarán sobre pilotes.20m.92m con una longitud de 40m. juntas. La Subestructura está conformada por estribos.33m estará compuesto por 6 vigas T de hormigón armado con separación de 1. protección de taludes. muros de vuelta. cajones de fundación. la altura efectiva del puente será de 12m y un ancho de 10. muros de ala. La superestructura de un puente está formada por el tablero. El puente constará con una vía y dos carriles de 4m del ancho. losa de acceso. sobre las vigas descansa una losa de hormigón de 15cm y una carpeta asfáltica de 4pulgada IX . El puente vehicular cuya solución estructural corresponde a un sistema isostático de 4 apoyos y 3 claros de 13. Y la infraestructura está formada por las fundaciones. Es importante destacar que el objetivo general es diseñar un puente Viga-losa paralelo a otro existente en la comunidad de las lavas y que cumpla con todos los requisitos de diseño que demande esa zona. subestructura y la infraestructura.Los elementos principales que componen un puente son la superestructura. barandas o defensas. carpeta de rodamiento o de desgaste. calzada. guardarruedas. desagües. Apoyos. vereda.

estudios topográficos.de espesor. También. que van a incidir en su tipología. Entre los estudios necesarios para el proceso del diseño se hicieron una serie de análisis para poder diseñar el puente. cimentaciones y su colocación en el entorno del sitio. Se han adoptado como código y especificaciones de diseño las normas AASHTO. En el análisis y diseño estructural se hizo una idealización de la estructura para dimensionar los distintos elementos estructurales que van a soportar las cargas de servicio. Hasta hoy en día en la República Dominicana no existe una norma o reglamento interno que pueda ser usado para el diseño estructural de un puente. dichos estudios son: ancho del puente. sección longitudinal. es utilizado el código ACI-318 y los manuales que emite al respecto la Secretaría de Estado de Obras Públicas y Comunicaciones (SEOPC). También el puente constará con un sistema de barandas de hormigón armado. su longitud total. el número de vanos. X . estudios geológicos. logrando una transmisión satisfactoria de las cargas hacia el terreno de fundación. estudios hidrológicos y estudios de transito como metodología a utilizar.

donde no existe una cultura de mantenimiento a las estructuras de carácter público y también en el sector privado. se debiera empezar a trabajar para que el mantenimiento Preventivo sea de obligación en toda obra civil. Si el Q deseado no es posible conseguirlo superficialmente hay que acudir a la colocación de pilotes no importando a la profundidad que arrojen los datos del estudio geotécnico. XI . Antes de realizar algún trabajo de fundaciones es de suma importancia que el diseño del mismo este acorde con los datos arrojados por un buen estudio de suelo donde se pueda hincar las cargas con un Q (Q=resistencia máxima que soporta el suelo) de diseño. que por falta de mantenimiento preventivo esta estructura asido fruto de una demolición por no percatarse del problema que se venía manifestándose en la fundación el mismo. se disminuiría el gasto en reparaciones de carácter correctivo. ya que pues. El puente de las lavas ha sido fruto de ese tipo de negligencia.En este tipo de sistema que impera en la República Dominicana.

Introducción .

Ya que por motivos estructurales establecidos en las normas del ACI y de la AASHTO se llegó a la determinación de la demolición total del puente. se entiende que cuando una estructura monolítica sede en una de sus partes se considera que el elemento completo ha sido afectado por el asentamiento. Se encuentra una depresión topográfica por el cual drena el río que lleva como nombre el mismo de la comunidad (Río de las lavas). donde por el mismo circulan una gran cantidad de vehículos llevando mercancías y aportes al turismo interno generando así XIII . el puente que cruza este río fue fruto de lo que se conoce como socavación en la fundación del que se soportaba esta estructura manifestándose posteriormente un asentamiento. Técnicamente. esto sirvió de motivo para ejecutar la demolición total de todos los elementos que conformaban dicho puente. A razón de que el puente fue construido monolíticamente. Fruto a las grandes precipitaciones registradas en el año 2008.En la comunidad de las lavas del municipio de Villa Gonzáles. Este tramo carretero es considerado de unos de los más transitados en la República Dominicana. que imposibilitó que los transeúntes siguieran utilizando una de las vías de dicha carretera por temor de ser víctimas fatales en este tramo. provincia de Santiago de los 30 caballeros.

Es de suma importancia el diseño de este puente ya que como se ha mencionado anteriormente las vías de comunicaciones son vitales para el desarrollo de los pueblos. para que la XIV . alcantarillas de cajón o en el caso que se demande de una estructura de mayor carácter o envergadura como lo es un puente. El diseño de esta estructura se considera de mucho valor para el libre acceso de los transeúntes que demandan de esta vía de comunicación diariamente. Esta investigación posee como objetivo general diseñar el puente viga –losa sobre el río de las Lavas.un gran aporte al establecimiento económico y social para el cibao y la nación. ofrecer mayor seguridad a los transeúntes. Los objetivos específicos son: restablecer el transporte para los usuarios de la vía. En todos tramos carreteros se pueden encontrar accidentes geográficos que limitan la continuidad de un tramo de la vía con respecto a otro. Dichos accidentes pueden ser corregidos a través de relleno. Por motivo de restaurar el fácil acceso de los vehículos que demandan de este puente.

analizando los distintos tópicos de interés para un buen diseño estructural que pueda este a su vez cumplir con la demanda de cargas y vida útil de la estructura. para que continúe el desarrollo socioeconómico de la región.vía mantenga su eficiencia y así los vehículos circulen con la velocidad de diseño de la autopista. Donde estos estudios se deben realizar en función a la ubicación del proyecto. XV . Y para alcanzar estos objetivos se enfocará la investigación desde el estudio topográfico. analizar las cargas más desfavorables ocasionadas por el peso de los vehículos que van a utilizar dicho puente. estudio hidrológico y estudio de transito. Presentar un buen diseño de la losa del puente. mantener la comunicación de esta importante vía. estudio de suelo. de las vigas que reciben las cargas de la losa. Aquí se determinarán diversos objetivos concernientes a la búsqueda de un puente que sea capaz de cumplir con la demanda de la zona. el diseño de los pilares y posteriormente el diseño de la fundación que soportará los elementos ya antes mencionados.

La investigación estará limitada al análisis bibliográfico y de campo para el diseño del puente en el río de las lavas. explicativa cuales son los métodos. las cargas que reciben las vigas . Donde se formularán hipótesis para llegar a la solución del problema por el cual está pasando la estructura. etc. Estas cargas pueden ser como son el peso propio del la carpeta de rodadura(Asfalto) . cargas vivas generadas por camiones estandarizados (HS20). Por tal motivo las informaciones ofrecidas en este material fueron un poco limitadas con la realidad del proyecto. También cabe mencionar que se llevara a cabo en la investigación un recuento histórico de otros puentes cercanos o próximos a la región. Esta investigación tuvo limitaciones a lo concerniente a informaciones que se debieron obtener por partes de las autoridades competentes relacionadas con el proyecto de las lavas. normas y análisis aplicados para el diseño del puente. Estos resultados se presentaran de forma descriptiva.Presentar las distintas variables de carga posible que puedan ser expuestas a la losa. las informaciones brindadas fueron informaciones generales. cargas transmitidas a los pilares . peso propio de la losa de hormigón armado. XVI . así que.

El segundo capítulo tratará de los elementos. Presentado en este todo lo que compete a las especificaciones de la AASHTO. Desde su historia hasta las clasificaciones de cada tipo de puentes existentes. utilización y diversidad de materiales con fines constructivos. ubicación y descripción de la obra.Este material presenta cuatro capítulos en lo cuales se desglosan de la siguiente manera: El primer capítulo se enfocará a todo lo relacionado con las generalidades de los puentes. cargas. según su función. dependiendo del tipo de estructura. XVII . fuerzas y estudios que servirán de antesala para el diseño. En el capítulo tres se desarrollarán los detalles y especificaciones de dicho proyecto donde se encontraría todo lo concerniente al objetivo. materiales y mantenimientos de los puentes brindando una serie de informaciones que servirán de conocimiento para poder tratar con más propiedad la utilización de cada uno de los elementos y los materiales que pueden ser utilizados para la conformación de los mismos y a su vez tener un cierto nivel de ilustración en cuanto a los mantenimientos de los puentes.

Donde se harán los debidos análisis estructurales de cada uno de los elementos que conforman el puente y a su vez el diseño del mismo utilizando las normas de la AASTHO. ACI-318 y los manuales de la SEOPC.El capítulo cuatro. XVIII . ya en este con todos los datos obtenidos se procederá a la parte concerniente al diseño del puente.

Capítulo I Generalidades: Puente .

o cualquier obstrucción. sus funciones. Posiblemente el primer puente de la historia fue un árbol que usó un hombre prehistórico para conectar las dos orillas de un río. un cañón. También utilizaron losas de piedra para . por lo general artificial. tipo de puente.2 El propósito de éste capítulo es oriental al lector acerca de los aspectos fundamentales de puentes como son: su concepto. El diseño de cada puente varía dependiendo de su función y la naturaleza del terreno sobre el que el puente es construido. etc. siendo numerosos los tipos de diseños que se han aplicado a lo largo de la historia. que permite salvar un accidente geográfico o cualquier otro obstáculo físico como un río. un camino. 1. las técnicas desarrolladas y las consideraciones económicas. una vía férrea. 1. entre otros factores.2 Origen y evolución de los puentes Los puentes tienen su origen en la misma prehistoria. un cuerpo de agua.1 Concepto de puente Un puente es una construcción. clasificación. historia. influidos por los materiales disponibles. un valle. Su proyecto y su cálculo pertenecen a la ingeniería estructural.

lima. Un ejemplo de esto es el Puente de Alcántara. usando un soporte simple y colocando vigas transversales. llamado pozzolan. Fue esta insuficiencia la que llevó al desarrollo de mejores puentes. Los puentes de ladrillo y mortero fueron construidos después de la era . El arco fue usado por primera vez por el Imperio Romano para puentes y acueductos. algunos de los cuales todavía se mantienen en pie. cerca de Portugal. fueron usados por la civilización Inca en los Andes de Sudamérica.3 arroyos pequeños cuando no había árboles cerca. Los romanos también usaban cemento. Los puentes basados en arcos podían soportar condiciones que antes se habrían llevado por delante a cualquier puente. justo antes de la colonización europea en el siglo XVI. consistía de agua. Los siguientes puentes fueron arcos hechos con troncos o tablones y eventualmente con piedras. Los puentes de cuerdas. arena y roca volcánica. que reducía la variación de la fuerza que tenía la piedra natural. La mayoría de estos primeros puentes eran muy pobremente construidos y raramente soportaban cargas pesadas. un tipo sencillo de puentes suspendidos. Un tipo de cemento. La mayoría de los puentes anteriores habrían sido barridos por la fuerte corriente. construido sobre el Río Tajo.

1 Historia de los puentes dominicanos "Todavía a finales del siglo XIX la comunicación terrestre entre los pueblos de la República Dominicana era muy precaria y debido a que era más fácil habilitar puertos que construir caminos y puentes. p.24). donde además se contaba con tierras fértiles. p. de acuerdo a informaciones dadas por Gonzalo Fernández de Oviedo en 1544. el cual serviría también de acueducto en el año 1535.38). Rodrigo de Liendo dio inicio a la contribución de un puente que comunicaría la ciudad con la margen oriental del río Ozama. ya que había que ir traspasando los ríos o cruzándolos en barcas” (Montas. Los caminos utilizados eran prácticamente los mismos que durante La Colonia y la ausencia de puentes hacía muy largo y tedioso los viajes. 1999. "En la ciudad de Santo Domingo. El puente era de piedra. 1. 1999. ya que la tecnología del cemento se perdió y más tarde fue redescubierta. El ciclón de San Zenón del 3 de septiembre del . se fueron fundando ciudades en la extensa línea costera.2. durante una pesquisa contra Fue en mayor parte. "(Montas. destruido por las aguas del Ozama antes de que finalizara su construcción.4 romana.

3 Tipos de puentes Los puentes se clasifican de diversas formas de acuerdo a su utilización y construcción como se mencionará mas adelante.3. el cual fue construido en el año 1918. que fue reconstruido posteriormente por segunda vez.69). p. Otros de los puentes más antiguos fue el del río Yaque del Norte en la ciudad de Santiago.1 Elección de puentes Para elegir el tipo de puente más adecuado. ya que forman parte de la red ferroviaria utilizada por las industrias azucareras.5 año 1930. el cual unía la ciudad de Santo Domingo con el barrio de pajarito y construido para el año 1878 bajo la bendición de monseñor Roque Cocchia" (Abad. en todas las regiones del país. "El primer puente metálico construido en el país fue el puente Ozama. Muchos otros puentes metálicos se encuentran entre cañaverales. destruyó nuevamente el puente Ozama. que se especifican a continuación: Fijar en forma aproximada la infraestructura. 1988. 1. 1. para luego seguir con las etapas o procesos. la luz de cada uno de los tramos y el tipo de . cuando la ocupación norteamericana. es necesario disponer previamente de los datos del proyecto de puente.

este punto más bajo corresponde a la sección de empotramiento de los pilotes en el terreno incluida la máxima profundidad de socavación y la consistencia del terreno.6 superestructura. 1. se obtendrá la altura de las pilas. porque según lo muestran los proyectos más satisfactorios se establece que esta luz generalmente está comprendida entre 25 y 4. Tratándose de pilotaje.1 Dependiendo del tipo de estructura Estos se pueden diferenciar de la siguiente manera: .5 veces la altura de la pila medida desde la cota de fundación hasta la parte superior de su coronamiento. Una vez (fijada esta cota y la de la rasante.4. fijando además los posibles sistemas de fundación así como sus profundidades aconsejables en función de la capacidad portante del terreno incluidas las profundidades estimadas de socavación. las cuales ya dan una primera idea de la longitud de los tramos.4 Clasificacion de puentes Los puentes se clasifican de acuerdo a su funcionalidad y utilización de materiales de construcción. 1.

4. entre los cuales se halla una estructura con forma de arco por donde se transmiten las cargas.4. maciza o aligerado con bloques de arcilla.3 Puentes de arcos Es un puente con apoyos a los extremos del vano. 1.1 Puente losa Los puentes de losa son las estructuras más sencillas. El tablero.1. entre los estribos y pilas.1. 1. colocado sobre la aleta superior.4. Estos puentes están construidos por una losa plana de concreto armado. siendo cada tramo independiente no se ven afectados por los asentamientos del terreno. dando origen a distintos tipos de puentes. El tablero puede estar apoyado o colgado de esta estructura principal. resultan convenientes para salvar luces pequeñas (menores de 10 metros) y además. . Por su simplicidad. Los diafragmas entre las vigas ofrecen arriostramiento adicional y también distribuyen lateralmente las fuerzas a las vigas antes de que el hormigón haya curado. paralelos a la dirección del tráfico. que salva la luz entre los apoyos.7 1.1. casi siempre provee soporte lateral contra el pandeo. colocados a intervalos regulares.2 Puente viga Las vigas se utilizan como largueros longitudinales.

8 1.1. pero nunca están sometidos a cargos que tiendan a flexionarlos. cada elemento queda o en tensión o en compresión.4.5. del que se suspende el tablero del puente mediante tirantes verticales que están anclados en los extremos del . La carga fija del peso del pavimento y la carga móvil que atraviesa el puente se transmiten por medio de las viguetas transversales del tablero directamente a las conexiones de los elementos de la armadura. Estos pueden ser de acero o madera.4.1. 1. En las diversas configuraciones triangulares creadas por el ingeniero diseñador. según el patrón de cargas. La armadura es una viga compuesta par elementos relativamente cortos y esbeltos conectados por sus extremos.1.1 Puentes colgantes Un puente colgante es un puente sostenido por un arco invertido formado por numerosos cables de acero. Estos se clasifican en varios tipos: 1.4 Puentes de armaduras Son los conformados por una serie de elementos entrelazados por coyunturas denominadas nodos.5 Puentes sustentados por cables Son los puentes que utilizan cables de acero de alta resistencia para soportar las cargas que actúan sobre él.4.

Pero no sólo ellos forman la estructura resistente básica del puente atirantado.5. A diferencia de los puentes vigas. pero no lo son.1. 1. de forma que introduzcan fuerzas verticales en el tablero.4. estos cables. sobre todo si tienen varias torres. . pueden ser muy parecidos a los colgantes. proporcionándoles una serie de apoyos intermedios más o menos rígidos. En la construcción de un puente colgante se disponen muchos cables de pequeño diámetro entre los pilares y los extremos donde se anclan al suelo o un contrapeso. y más tarde se coloca esta. Después se suspenden otros cables del cable principal.2 Puentes atirantados Los elementos fundamentales de la estructura resistente del puente atirantado son los tirantes. son la estructura primaria de carga del puente. que son cables rectos que atirantan el tablero. son necesarias las torres para elevar el anclaje fijo de los tirantes. sosteniéndola de dichos cables. estas estructuras son capaces de soportar grandes luces.9 puente y sujetos por grandes torres de hormigón o acero. Los puentes atirantados.

en los cuales las secciones parciales se construyen . Esta maniobra se realiza de manera más o menos simétrica a partir de cada pilón.5. Puede utilizarse en puentes construidos con cualquier material.wilkipedia.2 puente en voladizo Fuente: http//es. agregando tramos parciales que se sostienen del tramo anterior. de manera que se mantenga equilibrado y no esté sometido a grandes momentos capaces de provocar su vuelco.10 1.org/image/puentesvoladizos La expresión puente por volados (voladizos) sucesivos hace referencia a un procedimiento de construcción utilizado con frecuencia en grandes puentes.3 Puentes voladizos (cantilevers) Grafico 1.1. aunque lo común es que se reserve para puentes viga de sección hueca construidos en hormigón postensado. El método consiste en construir la superestructura a partir de las pilas o pilones.4.

1.4.1. etc.1.4 Puentes flotantes Se apoyan sobre flotadores que pueden tener diversos tamaños. pontones cerrados. Ya desde esta fecha a nuestros días se vienen utilizando este tipo de puentes flotantes en ríos profundos o donde resulta difícil cimentar. De este modo cuando están cerrados permiten el paso de los vehículos o ferrocarriles y cuando están abiertos permiten el paso de los barcos.4. Estos elementos flotantes son muy variados tales como barcas.5.5 Puentes moviles Los puentes móviles son aquellos en que el tablero o parte de él es móvil con tal de permitir el paso alternativo a dos tipos de tráfico muy diferente. Consisten fundamentalmente en un tablero apoyado sobre una serie de elementos flotantes que sirven para mantenerlo en una situación más o menos fija. Los primeros puentes flotantes fueron de odres o barcas y datan del Siglo V antes de Cristo. Estos son: .11 en sitio mediante la técnica de encofrado deslizante o se construyen como dovelas prefabricadas que se llevan a su sitio mediante grúas de gran porte. 1.5. generalmente el terrestre y el marítimo.

Son los puentes más clásicos y de mayor uso en la actualidad.3 puente Basculante Fuente: http// www. giran alrededor de un eje horizontal situado en una línea de apoyos de manera que podemos incluir en ellos los levadizos y los basculantes.com .12 1.5.2 Giratorios y horizontales Grafico 1.4.1.5. 1.5.construaprende.4 puentes giratorios y horizontales Fuente: http// www.5.construaprende.1 Basculantes Grafico 1.1.4.com Los Puentes Basculantes.

El puente se desplaza longitudinalmente sobre rodillos avanzando o retrocediendo en voladizo libre hasta llegar al apoyo de la otra orilla.4.13 Los puentes giratorios de eje vertical tienen dos posibilidades de apertura que son el giro de dos vanos simétricos respecto a una pila situada en el centro del canal de navegación o bien girar dos semivanos con sus compensaciones sobre dos pilas situadas en los bordes del canal. 1.5 puente de elevación vertical Fuente: http// www.1.5.3 De elevación vertical Grafico 1. Puentes de desplazamiento horizontal: La mayoría son flotantes.construaprende.5.com Puentes de desplazamiento vertical: Son tableros simplemente apoyados cuyos apoyos se pueden mover verticalmente cuyos apoyos se .

de concreto y mixtos 2. sobre vigas..5. Estos puentes son primordiales en lugares donde existen escuelas.De acuerdo al material construido: de acero. Normalmente se elevan tirando de sus cuatro esquinas. Los puentes peatonales pueden ser: 1. atirantado. 1. en lugares en los que resulta inseguro el tránsito peatonal. 1.5. . Este sistema es apto para luces grandes. hospitales.1 Puentes peatonales Son los que están destinados al paso de las personas.5 Según su función y utilización A los puentes los podemos clasificar según su función y utilización en: 1. centros de comercio.2 Puentes carreteros Son aquellos que se utilizan para el tránsito de una carretera ordinaria sobre un curso de agua o el paso sobre otra vía.De acuerdo a su estructura: En arco.. entre otros.14 pueden mover verticalmente para elevarlos a la cota que requiere el gálibo del canal de navegación.

2 De mamposteria Grafico 1.15 1.5.3 Puentes ferroviarios Puentes que salvan desniveles amplios y profundos. La gran ventaja de este tipo de puentes es la reducción de costos al utilizar materiales y mano de obra de la misma zona. en caminos de poca circulación.6. tercer orden y vecinales. La mayor parte de puentes de madera construidos en el país son pequeñas estructura rústicas en caminos de segundo.6. 1. con vehículos livianos.org/image/puentes peatonales . con luces de hasta 20 m.6 puente de mamposteria Fuente: http//es.wilkipedia. para una vía férrea que permite el paso del ferrocarril. los puentes podrán ser de: 1.6 Diversidad de puentes según los materiales Según sus materiales de construcción. 1.1 De madera Los puentes de madera se han utilizado eficientemente.

16 Los puentes de mampostería en piedra. 1.wilkipedia. ladrillo y hormigón en masa. Los puentes metálicos tienen dos tipos de limitantes: su costo por utilizar materiales importados. su vida útil es ilimitada. pues estos materiales solo resisten esfuerzos de compresión. son siempre puentes en arco. Conseguir que los materiales sean dúctiles y no frágiles.org/image/puentes peatonales Cabe mencionar que a finales del siglo XIX se empezó a utilizar el acero para la construcción de puentes. y la necesidad de un mantenimiento considerable. sin prácticamente gastos de conservación.7 puente de acero Fuente: http// http//es. es uno de los logros importante de su tecnología. . pues todavía se usan puentes romanos.6.3 De acero Grafico 1.

comportándose en conjunto muy favorablemente ante las diversas solicitaciones.17 1.org/image/puentespretensados . recibiendo el nombre de hormigón armado.org/image/puentesdehormigon La principal característica estructural del hormigón es que resiste muy bien los esfuerzos de compresión.4.8 puente de hormigón armado Fuente: http// http//es.1 Pretensado Grafico 1.6.6. pero no tiene buen comportamiento frente a otros tipos de esfuerzos (tracción.wilkipedia.4 De hormigón armado Grafico 1. 1.wilkipedia.).9 Viga pretensado Fuente: http// http//es. por este motivo es habitual usarlo asociado al acero. etc. cortante. flexión.

4. .org/image/hormigonpostensado Es aquel hormigón al que se somete.18 Son los elementos estructurales de hormigón sometidos intencionadamente a esfuerzos de compresión previos a su puesta en servicio.wilkipedia. A diferencia del hormigón pretensazo.9 Viga postensada Fuente: http// http//es. 1. a esfuerzos de compresión por medio de armaduras activas (cables de acero) montadas dentro de vainas. después del vertido y fraguado. en el que las armaduras se tensan antes del hormigonado. Esta tensión se aplica mediante cables de acero que son tensados y anclados al hormigón. en el postensado las armaduras se tensan una vez que el hormigón ha adquirido su resistencia característica.2 Postensado Grafico 1.6.

org/image/puentescompuesto Es el material que combinado con otro forman un solo elemento. como en el caso de un puente losa de hormigón armado. 1.11 Superestructura de un puente Fuente: http// http//es.7 Superestructura Grafico 1.wilkipedia.4.19 1.org/image/puentes .3 Compuesto Grafico 1. apoyado sobre vigas de acero u otro material diferente o igual al hormigón.6.wilkipedia.10 Puente compuesto Fuente: http// http//es.

1.8 Subetructura e infraestructura de los puentes Grafico 1. Conjunto de obras de tierra y de fábrica necesarias para construir la plataforma sobre la que se apoya la superestructura de vía. cines. planta de tratamiento de aguas residuales. Entre las obras de tierra se encuentran los terraplenes. que constituye la cimentación de una construcción.12 Subestructura Fuente: autores Estructura que se encuentra oculta en el terreno. los . las trincheras y los túneles y.20 Proyección de una estructura por encima de su cimentación. energía eléctrica. Se le llama así a cualquier equipo o construcción útil para prestar algún servicio o realizar determinada actividad (carreteras. etcétera). entre las obras de fábrica. aeropuertos. También llamada infraestructura. drenajes. tiendas.

21 puentes. viaductos. drenajes y pasos a nivel. pero subestructura se usa para determinar las pilas. muros y pilares del puente. Cabe mencionar que aunque existe una relación entre la subestructura e infraestructura. .

Materiales y Mantenimiento de los Puentes .Capítulo II Elementos.

. este hormigón reforzado se conoce como hormigón armado.1 Hormigón armado Es una combinación del hormigón y el hierro. tales como: hormigón armado. El hormigón armado se puede considerar un nuevo material. lo que no es posible con el hormigón en masa ni con la piedra. En la mayoría de los trabajos de construcción. acero. sobre todo de acero. 2. . acero estructural.23 Este capítulo enfocará los materiales y elementos estructurales que componen un puente. el hormigón se refuerza con armaduras metálicas. Además los principales elementos que componen un puente como son: la superestructura. acero de refuerzo. El acero que se introduce en el hormigón suele ser una malla de alambre o barras sin desbastar o trenzadas. etc. que permite construir vigas de luces considerables y afinar las dimensiones de los arcos. El acero proporciona la resistencia necesaria cuando la estructura tiene que soportar fuerzas longitudinales elevadas. la subestructura y la infraestructura y una pequeña pincelada a lo que debiera ser el mantenimiento de los puentes.

formando una estructura cristalina.1 Cemento portland Según la ASTM C-150. La calidad del cemento Pórtland deberá estar de acuerdo con la norma. el producto se solidifica en algunas horas y endurece progresivamente durante un período de varias semanas. manejable y plástica capaz de fraguar y endurecer al reaccionar con el agua y adquiriendo por ello consistencia pétrea. . siendo su principal función la de aglutinante.24 2.1. Cuando el cemento Pórtland es mezclado con el agua.1 Cemento Es un aglutinante o aglomerante hidráulico que. mezclado con agregados pétreos (grava o arena) y agua. 2.1. El nombre del cemento Pórtland le fue dado por la similitud que este tenía con la piedra de la isla de Pórtland. el cemento Portland es el tipo de cemento más utilizado como ligante para la preparación del hormigón. crea una mezcla uniforme.1. Su uso está muy generalizado. El endurecimiento es producido por la reacción del agua con sus componentes.

el agua que contiene ingredientes nocivos. e influyen . También. sedimentos. contaminación.1.3 Agregado Son aquellos materiales inertes. ya que.1. Existen dos formas de clasificar los agregados: agregado grueso y agregado fino. naturales o artificiales. aceites.25 2. utilizar agua no adecuada puede romper la afinidad entre el agregado y la pasta de cemento y puede afectar de forma adversa la manejabilidad de una mezcla. azúcar o químicos es dañino para la resistencia y propiedades de fraguado del cemento. Los agregados finos y gruesos ocupan comúnmente de 60% a 75% del volumen del concreto (70% a 85% en peso). que aglomerados con el cemento Portland en presencia de agua conforman un todo compacto (piedra artificial) conocido como concreto u hormigón.2 Agua El agua se requiere en la producción del concreto a fin de precipitar la reacción química con el cemento. para humedecer el agregado y lubricar la mezcla para una fácil manejabilidad. Es de carácter obligatorio que la calidad del agua de mezclado sea igual a la potable. 2.

y en la economía. . 2.3. 2. Las propiedades del agregado grueso afectan la resistencia final del concreto endurecido y su resistencia a la disgregación.76 mm y mayores de 0.2 Agregado grueso Los agregados gruesos consisten en una grava o una combinación de grava o agregado triturado cuyas partículas sean predominantemente mayores que 4. en las proporciones de la mezcla.26 notablemente en las propiedades del concreto recién mezclado y endurecido.1 Agregados finos Los agregados finos comúnmente consisten en arena natural o piedra triturada sus partículas menores que 4.1. intemperización y otros efectos destructivos.00 mm. Al igual que el agregado grueso.3.074 mm. el agregado fino deberá estar siempre libre de impurezas orgánicas. arcilla o cualquier material dañino o relleno excesivo de material con tamaños menores de 0.50 mm y 38.1.76 mm y generalmente entre 9.074 mm. El agregado grueso mineral deberá estar limpio de impurezas orgánicas y deberá adherirse bien con la pasta de cemento.

y en el hormigón en particular. retardadores de fraguado. tienen relación directa con la resistencia mecánica. tracción.4 Aditivos Los aditivos son productos que. aceleradores de fraguado y/o endurecimiento. 2.1. resistencia.2 Resistencia del hormigon Por resistencia mecánica se entiende la capacidad de un material de resistir tensiones ya sean de compresión. entre otros. tales como: Trabajabilidad. introducidos en pequeña porción en el hormigón. durabilidad. Otras características del hormigón como su impermeabilidad y densidad. incorporadores de aire.1 % y 5 % del peso del cemento.Los aditivos más usados en las construcciones son: Plastificantes. modifican algunas de sus propiedades originales. impermeabilidad. tiempo de fraguado. Sin duda que estas capacidades del material. El empleo de los aditivos permite controlar algunas propiedades del hormigón.27 2. se presentan en forma de polvo. En general. definen su aptitud para ser utilizado en distintas aplicaciones estructurales. líquido o pasta y la dosis varía según el producto y el efecto deseado entre un 0. estabilizantes. medir la . entre otros . flexión o combinaciones de ellas.

28 capacidad o resistencia a la compresión es relativamente sencillo comparado con las mediciones de tracción o flexión. p. Por su parte. Generalmente se expresa en kilogramos por centímetro cuadrado (kg/cm2) a una edad de 28 días y se le designa con el símbolo f’ c.1 Resistencia a la compresion La resistencia a la compresión se puede definir como la máxima resistencia medida de un espécimen de concreto o de mortero a carga axial. de diámetro y 30 cm. cuando se realizan . 2000. 2. lo que es común para todas las resistencias de hormigones. sometidos a carga lenta. llega a ser aproximadamente el 85% de la resistencia del mismo tipo de cilindros sometidos a carga estándar rápida ASTM. “El hormigón es un material semejante a la piedra que sólo se obtiene mediante una mezcla cuidadosamente proporcionada de cemento.2. de altura. 1). Estos ensayos a compresión se efectúan sobre cilindros que miden 15 cm. La resistencia a la rotura de los cilindros de hormigón. arena y grava u otro agregado y agua. después esta mezcla se endurece en formaletas con la forma y dimensiones deseadas” (Nilson.

1(Esfuerzo-Deformacion) 2. la resistencia del hormigón sobrepasa a la obtenida a los ensayos ASTM. cualidad muy importante en materiales de pavimentación y revestimiento. .2 Resistencia a la abrasión La abrasión es el Proceso de desgaste y destrucción de la parte o del todo de un cuerpo u objeto debido a su fricción.2. Tabla 2.29 ensayos de carga ultra rápida. Es la Propiedad que permite a un material resistir y mantener su apariencia original al ser frotado con otro objeto.

14%. el molibdeno y otros. Los aceros incorporan una serie de elementos químicos. el cromo.850 kg/m3. entre otros. Se comporta como un material elástico casi perfecto dentro de los niveles normales de trabajo. y favorable para puentes de claros de longitudes mayores. Tiene reservas de resistencia más allá del límite de fluencia. Otros se añaden intencionalmente para la mejora de alguna de las características del acero (aleantes). la ductilidad. algunos son perjudiciales (impurezas) y provienen de la chatarra. el mineral o el combustible empleado en el proceso de fabricación. con porcentajes de carbono variables entre 0.3 Acero Los aceros son aleaciones de hierro-carbono forjables. por las siguientes razones: tiene una alta resistencia a la tensión y a la compresión. . El acero es un material de construcción competitivo para claros de tamaños entre 40 y 60 metros.008 y 2. o para facilitar algún proceso de fabricación como puede ser el mecanizado. con una densidad promedio de 7. Elementos habituales para estos fines son el níquel. pueden utilizarse para incrementar la resistencia.30 2. es el caso del azufre y el fósforo. la dureza.

1 Acero de refuerzo El uso del acero de refuerzo ordinario es común en elementos de concreto presforzado. resistir cortante.31 Las normas estrictas de fabricación de la industria garantizan a los consumidores uniformidad del control de sus propiedades. Los sistemas de conexión son seguros y hay gran disponibilidad de trabajadores capacitados en su aplicación. Finalmente. El acero de refuerzo suplementario convencional (varillas de acero) se usa comúnmente en la región de altos esfuerzos locales de compresión en los anclajes de vigas postensadas. Para su uso en construcción. siendo éstos de diferentes características según su forma y dimensiones y debiéndose usar específicamente para una función concreta. Este acero es muy útil para: Aumentar ductilidad. aumentar resistencia. 2. a menudo es . restringir agrietamiento. confinar el concreto. entre otros. el acero se distribuye en perfiles. resistir torsión.3. ya sean vigas o pilares. resistir esfuerzos de tensión y compresión. dentro de estrechas tolerancias. Tanto para miembros postensados como pretensados es usual proveerlos de varillas de acero longitudinal para controlar las grietas de contracción y temperatura. reducir deformaciones a largo plazo.

32 conveniente incrementar la resistencia a la flexión de vigas presforzadas empleando varillas de refuerzo longitudinales suplementarias. para armar hormigón armado. se trata de barras de acero que presentan resaltos o corrugas que mejoran la adherencia con el hormigón está dotado de una gran ductilidad.2 Acero corrugado Grafico 1. con incrementos de 1/8” y también en dos tamaños más grandes de 1 ¾” y 2 ¼” de diámetro.10 acero corrugado Fuente: http// www.3./image/hormigom El acero corrugado es una clase de acero laminado usado especialmente en construcción. la cual permite que a la hora de cortar y .google. y cimentaciones de obra civil y pública. 2. Las varillas se pueden conseguir en diámetros nominales que van desde 3/8” hasta 1 3/8”.

en la que se cita la sección en cm2 que cada barra tiene así como su peso en kg. Entre las características técnicas destacan las siguientes. para diámetros superiores a 16 siempre se suministran en forma de barras. para asegurar el cálculo correspondiente de las estructuras de hormigón armado. todas ellas se determinan mediante el ensayo de tracción: Limite elástico Re (Mpa) Carga unitaria de rotura o resistencia a la tracción Rm (MPa) Alargamiento de rotura A5 (%) Alargamiento bajo carga máxima Agt (%) Relación entre cargas Rm/Re • • • • • .33 doblar no sufra daños. todo ello para que estas operaciones resulten más seguras y con un menor gasto energético. y tiene una gran soldabilidad. Las barras de producto corrugado tienen unas características técnicas que deben cumplir. Las barras inferiores o iguales a 16mm de diámetro se pueden suministrar en barras o rollos. Las barras de acero corrugados se producen en una gama de diámetros que van de 6 a 40mm.

azufre y oxígeno. con límite de fluencia de doscientos cincuenta (250) mega pázcales (2•549 Kg. Por su fácil colocación. El esfuerzo nominal de fluencia de este acero es de 2530 Kg. las retículas de . En muchos elementos prefabricados es común el uso de placas.34 2./cm2. Éstos son empleados en conexiones.3. /cm2). fósforo. carbono y pequeñas cantidades de otros elementos como silicio. apoyos y como protección. fabricado con fines estructurales.google/image/acero Se conoce como acero estructural al resultado de la aleación de hierro. que le tributan características específicas.10 acero estructural Fuente: http//www.3 Acero estructural Grafico 1. El acero laminado en caliente. se denomina como acero estructural al carbono. ángulos y perfiles estructurales de acero.

como son: 2. Vigas Longitudinales o Principales: Son los elementos de mayor relevancia portante en la superestructura de los puentes viga no existen en . Losa de Acceso: Vincula la losa de calzada (rígida) con el suelo (flexible). que se diseñan para resistir las cargas a las que se supone que dicho puente estará expuesto. 2.4. doble te y similares.4 Elementos estructurales de los puentes Los elementos estructurales de los puentes son las partes. El esfuerzo nominal de fluencia es de 5000 kg/cm2.1 Elementos de la superestructura de los puentes Losa de Tablero: Estructura que soporta en forma directa las cargas de tránsito y la carpeta de rodamiento.35 alambre o mallas electro soldadas se emplean comúnmente en aletas de trabes cajón. transmitiéndolas a las vigas de tablero (en los puentes viga) o directamente a los pilares y estribos (en los puentes losa y alcantarillas).

Guardarruedas: Cordón que delimita los extremos de la calzada y protege y guía al tránsito vehicular. Carpeta de Rodamiento o de Desgaste: Se agrega a la losa de calzada para protegerla del desgaste producido por el tránsito y para protegerla de infiltración de agua y otros líquidos.36 los puentes y alcantarillas tipo losa). . Desagües: Aseguran el escurrimiento de las aguas pluviales. su ancho no permite el tránsito peatonal. Transmiten las cargas del tablero a los apoyos. Apoyos: Transmiten las cargas de la superestructura a la infraestructura y permiten los movimientos de la superestructura. Juntas: Permiten la dilatación de la estructura. Vereda: Posibilita el tránsito peatonal. Barandas o Defensas: Protegen el tránsito peatonal y/o vehicular de desvíos y caídas. A diferencia de las veredas. distribuyendo las cargas y dándole rigidez al conjunto. Calzada: Zona de tránsito vehicular. Vigas Transversales o de Arrostramiento: Unen transversalmente a las vigas principales.

Sostiene parte de la superestructura.2. 2.4. Pilas o Pilares: Elementos estructurales ubicados entre los estribos.37 2. y sostienen lateralmente la tierra. requiere protección de taludes). Muros de Vuelta: Vinculados al estribo y paralelos al eje del camino. . Puede ser cerrado (actúa además como contención frontal del terraplén) o abierto (deja caer el terraplén con su talud natural. y sostienen parte de la tierra. Protección de Taludes: De naturaleza variable.1 Elementos de la infraestructura Fundaciones: Ubicadas bajo pilas y estribos. reciben las fuerzas que actúan en ellos y las distribuyen en el suelo para que las soporte.2 Elementos de la subestructura Estribo: Estructura ubicada en cada extremo de un puente. que junto con estos sostienen la superestructura.4. Muros de Ala: Vinculados al estribo e inclinados respecto al eje del camino. evitan la socavación de la tierra.

B.4. 2. Las cimentaciones pueden ser sobre suelo seco o sobre suelo por debajo del nivel freático. caso último muy frecuente en los puentes. “La cimentación debe ser segura contra una falla por corte general del suelo que la soporta.38 Los Pilotes: son utilizados para transferir las cargas de la subestructura al resto de la infraestructura a través de un suelo débil. Cajones de fundación: Es una estructura que se utiliza como protección y ayuda a realizar excavaciones de cimientos.” (DAS. pero que ha de quedar formando parte permanente de la estructura. 123) .3. agua o aire hasta los estratos más profundos que tengan capacidad suficiente para soportar la estructura completa y todas las cargas que esperan irán aplicada sobre la misma.1 Cimentaciones Las cimentaciones tienen por objeto transmitir a los estratos portantes del subsuelo las reacciones del puente y repartir en ellos dichas cargas con los menores asentamientos posibles. 2006 Pág.

siendo normal el empleo de pilotes de cimentación. sino que puede realizarse manualmente. Entre las cimentaciones superficiales más usadas en puentes están: Zapatas. Las cimentaciones pueden ser clasificadas en dos grandes grupos: Cimentaciones superficiales y cimentaciones profundas. Son aquellas que se encuentran a profundidades relativamente bajas. que tiene por objeto transmitir las cargas al sub-suelo a una presión adecuada y procurando que dichas cargas no sobrepasen al esfuerzo admisible del terreno de cimentación. pilas o muros.39 La cimentación bajo agua es una de las partes más delicadas en la construcción de un puente. estas se utilizan cuando el suelo de fundación tiene una buena capacidad de carga. la cual le permite soportar el peso que la cimentación le transmite de la superestructura. Son ampliaciones de las bases de columnas. Estas tienen forma aplanada y cubren un área bastante grande en comparación con la sección transversal de los estribos o . Cimentaciones superficiales. Esta no necesita de grandes maquinarias para su construcción. por tal razón no se hace necesario cimentar hasta estratos más profundos. por la dificultad en encontrar un terreno que resista las presiones.

depende de varios factores: la losa sobre los pilotes. 2. o distribuyen la carga a través de los estratos blandos que .1 Funciones de los pilotes Los pilotes de carga que soportan las cimentaciones son los más comunes. colocados en el terreno.3. el fuste del pilote. La capacidad de una cimentación de pilotaje para soportar cargas sin falla o asentamiento excesivo. verticalmente o ligeramente inclinados.1. a fin de incrementar su capacidad de carga o con objeto de transmitir las cargas de la fundación a un estrato más profundo.40 pilas. y el suelo y los estratos subyacentes de roca que finalmente soportan la carga. Estos pilotes transmiten la carga de la estructura a través de estratos blandos a suelos más fuertes e incompresibles o a la roca que se encuentre debajo.1. la transmisión de la carga soporta el pilote al suelo. de mayor resistencia. Su área dependerá de las condiciones del suelo de cimentación y de las cargas que el cuerpo le transmita.1 Pilotes (cimentaciones profundas) Los pilotes son elementos directos de fundación. 2.1.3.4.4.

Pilotes de defensa: Son parte integrante de estructuras que se deforman elásticamente bajo cargas dinámicas. usualmente se combinan pilotes a tensión con pilotes a compresión.1.41 no son capaces de resistir la concentración de la carga de un cimiento poco profundo.1. o al trabajar conjuntamente con pilotes a compresión. La operación de introducir el pilote en el terreno se llama hinca del pilote. Como muchas otras operaciones que se realizan en las construcciones. 2. configurar mecanismos resistentes a momentos de volcamiento sobre la fundación. como los producidos por cargas actuantes en la parte superior de estructuras de gran altura. Pilotes de anclaje: Configuran mecanismos de anclaje resistentes a empujes horizontales de tablestacados u otras estructuras. la hinca de pilotes es un arte. cuyo éxito depende de la habilidad e ingeniosidad de los que la realizan.3. que les confiere gran .2 Tipos de pilotes Pilotes de tensión: Su capacidad para resistir fuerzas al arranque les permite evitar el desplazamiento hacia arriba de estructuras sometidas a fuerzas de levantamiento (presión hidrostática).4.

Pilotes Prefabricados. Pilotes de punta: Transmiten cargas a través de agua o suelos blandos hasta estratos con suficiente capacidad portante. a lo largo de la longitud del mismo. la componente horizontal de la capacidad axial de carga del pilote se puede aprovechar para resistir fuerzas horizontales (el vector de fuerza resistente axial tiene componentes horizontal y vertical). pueden estar construidos con hormigón armado ordinario o con hormigón pretensado. Frecuentemente se usa la madera. Pilote de Fricción. flotante: Transmite cargas a un cierto espesor de suelo relativamente blando mediante fricción desarrollada sobre la superficie lateral del pilote. Los pilotes prefabricados pertenecen a la categoría de cimentaciones profundas. Es aplicable cuando. por medio del soporte en la punta del pilote. Pilotes inclinados: Al instalar un pilote con su eje longitudinal inclinado en un cierto ángulo respecto a la vertical. . también se los conoce por el nombre de pilotes pre moldeados.del impacto de embarcaciones y otros elementos flotantes masivos.42 capacidad de amortiguación de energía y les permite proteger estructuras frente al agua (muelles).

cumpliendo la función de soportar el empuje de tierras. 2. se utilizan para contener agua u otros líquidos en el caso de depósitos. evitando el desmoronamiento y sosteniendo el talud.4 Muros de contención Los Muros de Contención son elementos constructivos que cumplen la función de cerramiento. compactación: Compacta suelos granulares relativamente sueltos incrementando su compacidad y. generalmente en desmontes o terraplenes. su capacidad de carga por fricción (también. en consecuencia. paredes de carga y forjados que apoyan sobre ellos. Pilote de fricción.4. En otros tipos de construcción. no se encuentran estratos que provean soportes significativos en la punta. . La mayoría de los muros de contención se construyen de hormigón armado. debe también recibir los esfuerzos verticales trasmitidos a pilares. una parte significativa por punta). Un muro de contención no solo soporta los empujes horizontales trasmitidos por el terreno.43 dentro de profundidades alcanzables. soportando por lo general los esfuerzos horizontales producidos por el empuje de tierras.

El resultado es similar al muro sin talón. pero trabaja de otra manera. a nivel de los cimientos. esta es la mejor solución ante inestabilidades por posible vuelco. para evitar huecos y juntas.4. Contención de tierras: cuando el muro se destina a contener sólidos. Los muros construidos con .44 2.4. De acuerdo a su Forma de Trabajo Muros de contención por gravedad: soportan los empujes con su peso propio. Contención de líquidos: para esta función es necesario conseguir la continuidad del hormigón a fin de lograr una buena impermeabilización. Para ello se efectúa un vibrado con un control adecuado. necesitan sobrepasar la línea de edificación. éstos por lo general son tierras. Según su Función. Muros con Talón: además del primer caso.1 Tipos de muros Con Talón y Puntera: para construir este muro es necesario sobrepasar la línea de edificación. Muros sin Talón: por lo general al construirlo resulta con un aumento de dimensión en la puntera de la zapata. la impermeabilización y el drenaje son dos aspectos importantes para controlar el paso de agua del terreno hacia el interior de la edificación.

etc. pudrición. ni produzca desplazamientos horizontales o vuelque. Muro de Gavión (por gravedad) Muro de gavión Fuente: Muros de contención ligeros (a flexión): cuando el muro trabaja a flexión podemos construirlo de dimensiones más livianas. y la estabilidad está en relación a la gran resistencia del material empleado. por ser más pesados. se aplican sobre su centro de gravedad. Dado que aparecen esfuerzos de flexión. se utilizan habitualmente como muro de gravedad ya que contrarrestan los empujes con su propia masa. aluviones. a continuación se tratara de sintetizar esos problemas y las soluciones que se presentan con más frecuencia: Los puentes pueden deteriorarse por el escurrimiento natural de una corriente.5 Causas que generan problemas en los puentes Son muchos los problemas que se presentan durante la vida útil de un puente. El diseño del muro debe impedir que flexione.45 hormigón en masa u hormigón ciclópeo. pues debido a los empujes. 2. la construcción se efectúa con hormigón armado. por los vehículos que los utilizan o por otras causas naturales. corrosión. tales como sismos. Las acciones. .

y los que producen en vigas y losas las cargas de altura superior a la permitida. la circulación de los vehículos provoca. Asimismo. alabeos. es habitual que ocurran socavaciones en torno a las fundaciones. Los daños más comunes provocados por el tránsito de vehículos son los impactos a las barandas y para-petos en puentes. deteriora el pavimento de la estructura provocando degastes. . son los que más comúnmente producen daños a puentes y estructuras. asentamientos y otros. La socavación de las fundaciones muchas veces se traduce en asentamientos que generan grietas y fisuras en la estructura. desgaste de los tablones de rodado y que se suelten debido a la pérdida de clavos o pasadores. se dañan las juntas de expansión. se obstruyen las juntas y barbacanas. Como gran parte del país se caracteriza por la existencia de ríos con escurrimientos del tipo torrente. ahuellamientos. La circulación de vehículos propiamente tal. En los puentes de madera. fisuras. con mayor razón. erosiones de los taludes de los terraplenes de acceso y otras fallas similares. las grandes crecidas y aluviones. se sueltan las cantoneras.46 Los escurrimientos naturales habituales y. normalmente. en el caso de los pasos superiores. etc.

es decir.47 En caminos no pavimentados. las precipitaciones. la humedad del aire. en algunos casos. el colapso parcial o total de la estructura. y cubre con suelos las mesas de apoyo de la superestructura. De igual modo. La corrosión de vigas. obstruye los desagües y las juntas de expansión. etc. barandas y arriostramientos metálicos. Este fenómeno es especialmente acelerado en las armaduras o cables pretensados . por este mismo proceso se desprenden trozos del hormigón de recubrimiento quedando las enfierraduras a la vista.. provocan deterioros importantes en las obras estructuradas con elementos metálicos y/o madera. el tránsito normalmente arrastra material de la carpeta hacia la calzada de la estructura. las variaciones térmicas. los hormigones agrietados o con fisuras sufren la corrosión de las armaduras. Los sismos de magnitud importante son otros de los agentes que provocan daños de consideración en los puentes y estructuras. obligan a efectuar periódicamente el mantenimiento de estos elementos. con lo que se acentúa el proceso corrosivo. así como la pudrición de las maderas. lo que acelera el desgaste del pavimento. inducen grietas y asentamientos en la infraestructura y. los ambientes marinos. El medio ambiente.

c) Reconstruir los conos de derrame y delantales frente a los apoyos extremos. d) Hacer zampeados de mampostería de piedra con dentellones en el fondo del cauce. Los procedimientos más usuales para solucionar los problemas más comunes en cada una de las etapas y para los elementos más comunes en los puentes. reponer y estabilizar la alineación y la sección transversal del cauce. .48 en los hormigones post y pretensados. con el agravante que la corrosión del acero bajo tensión puede producir el colapso del elemento estructural. se sintetizan a continuación: a) Limpiar. e) Proteger los caballetes con terraplenes o escolleras instaladas al frente y alrededor. b) Para evitar erosiones y socavaciones: utilizar gaviones o muros de mampostería o de concreto ciclópeo.

49 2. riesgo de accidentes. riesgo De interrupciones de la red. como la de toda labor de conservación. Con los trabajos de reparación y reforzamiento. reparaciones y reforzamientos. La falta de mantenimiento adecuado en los puentes da lugar a problemas de funcionalidad y seguridad que pueden ser graves: limitación de cargas. .6 Mantenimiento de los puentes El mantenimiento de los puentes es una de las actividades más importantes entre las que hay que realizar para llevar a cabo su conservación. restricciones de paso. Según la importancia del deterioro observado. es la del mantenimiento de todas las condiciones de servicio de la carretera en el mejor nivel posible. y a un importante problema económico por el acortamiento de la vida útil de las obras. su objetivo final. se pretende que los puentes recuperen un nivel de servicio similar al de su condición original. El mantenimiento rutinario es una labor substantiva que debe ampliarse para evitar que crezca el número de puentes con daños. las acciones para el mantenimiento un puente se clasifica en tres grupos: Mantenimiento rutinario.

Limpieza o rehabilitación de las juntas de dilatación. etc. . estribos.Limpieza de acotamientos. enrrocamiento o zampeado. . pintura.6. caballetes.Limpieza y rehabilitación de conos de derrame incluida su protección. 2. Dichas actividades son: . por la evolución del tránsito. .Limpieza y rehabilitación del cauce.1 Mantenimiento preventivo El mantenimiento preventivo lo comprenden aquellas actividades de mantenimiento en los puentes. etc.50 Sin embargo. a veces no es posible obtener este resultado y se requieren trabajos de refuerzos y ampliaciones.Recarpeteo de los accesos del puente.Reacondicionamiento de parapetos dañados. drenes.Señalización. . lavaderos y coronas de pilas. .Protección contra la socavación. . . alumbrado. .

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- Limpieza o protección de apoyos. 2.6.2 Mantenimiento correctivo Reparaciones dentro del mantenimiento correctivo se consideran las siguientes acciones: Sellado de fisuras, inyección de fisuras, saneo de concreto degradado, reposición de concreto, limpieza de armaduras, impermeabilización del tablero, pintura perimetral, recolocación o recalce de apoyos, reparación o reposición de barreras o parapetos, reparación de aceras y canalizaciones de servicios, actuaciones sobre el pavimento y otras actuaciones singulares como, por ejemplo, arreglo de socavaciones en la cimentación, etc. Estas acciones se llevan a cabo por equipos específicos una vez que se ha decidido su realización.

La reparación de los puentes enmarca las siguientes actividades en los puentes que son realizadas por personal técnico especializado (Empresas Contratistas): - Alineamiento vertical y horizontal de tableros de la superestructura.

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- Cambio de apoyos. - Cambio de juntas de dilatación. - Rehabilitación del concreto degradado. - Tratamiento de armados expuestos. - Inyección de grietas en subestructura y superestructura. - Protección de aceros expuestos en subestructura y superestructura utilizando Sand-Blasting, picado o pegacreto para colocar concreto lanzado.

El mantenimiento de puentes es una de las actividades más importantes entre las que hay que realizar para llevar a cabo la conservación de una red de carreteras. Su objetivo final, como la de toda labor de conservación, es la del mantenimiento de todas las condiciones de servicio de la carretera en el mejor nivel posible.

Otro tipo de acciones es la reparación de daños producidos por golpes. Con cierta frecuencia se producen colisiones del tráfico con las obras, especialmente de vehículos que circulan con altura excesiva de carga por pasos inferiores, aunque también dentro de la propia autopista por colisionar contra pilas, etc. Estos daños cuando se producen son reparados aunque no

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constituyan un peligro inmediato para el buen funcionamiento de la estructura. La reparación consiste normalmente en la eliminación del concreto roto y su sustitución por un mortero de reparación.

Capítulo III Detalles y Especificaciones del Proyecto .

es decir: el puente debe sostenerse y perdurar cierto tiempo o mas brevemente resistir. si bien esencial en el puente no debe ser única ni exclusiva. el puente paralelo sobre el río de las lavas. descripción del proyecto. estudio de suelo.55 Como todos los demás puentes existentes a nivel nacional e internacional. que puede ser resumida dentro del termino genérico de estabilidad. cargas de diseño para puentes. existe una condición previa a su funcionalidad. “En el puente como en las restantes construcciones de la ingeniería.1) . 1983 Pág. posee características que deben ser consideradas en el análisis y diseño estructural del mismo para garantizar una correcta y adecuada forma de llevar a cabo el proyecto presentado. A.” (SAMARTIN. cálculos topográficos y cálculos hidrológico. en villa Gonzales. . estudio de tránsito. En este capítulo se encontrarán las informaciones relacionadas con la finalidad. Esta condición.

.20m.1 Objetivo El objetivo es diseñar el puente que sobre pasa el rio de las Lavas. 3. En la autopista JOAQUIN BALAGUER. cuya luz de diseño es de unos 39. Contribuyendo a su vez con el desarrollo socio-económico de la región.40m.3 Descripción El puente carretero en la cual se presenta la siguiente solución estructural correspondiente al puente sobre el rio las lavas.56 3. 3. para brindar un servicio optimo y a la vez darles seguridad a los usuarios. en la comunidad de las LAVAS de Villa Gonzáles. con un ancho total de 10. se encuentra al noroeste de la provincia de santiago. y se localiza entre los municipios de SANTIAGO y VILLA GONZALES. De la forma más segura y económica posible.2 Ubicación El puente viga-losa sobre el río las lavas. sobre la losa de hormigón reposa una carpeta asfáltica de 4cm de espesor y un sistema de barandas de hormigón. El puente contara con una vía de 2 carriles cada uno de 4m de ancho.

57 “Para un puente de carretera. 1973. barandillas.com Los miembros del puente se proyectaran tomando en cuenta los esfuerzos permisibles y las limitaciones del material empleado de acuerdo con las especificaciones AASHTO. 50). las losas de calzada. las vigas de piso y largueros del sistema de tablero. los bordillos. la carga fija lo constituyen las vigas o pórticos principales. Cuando las condiciones del proyecto así lo .1 Fuente: Construaprende. postes de iluminación y otro equipo” (Head y Benson. En la hoja para cálculo de esfuerzos se incluirá un diagrama o notas sobre las cargas consideradas y por separado se indicaran los esfuerzos debidos a las diferentes cargas.3.4 Especificaciones de la AASHTO FIG. 3. aceras. p.

El número de la carga indica el peso total del camión.5). El eje delantero recibe un 11.58 requieran. Este peso se reparte entre los ejes delanteros y traseros del camión.1% de la carga y cada eje trasero recibe un 44. Para el cálculo de losas debe suponerse que el eje de la rueda se halla a una distancia de 0. se registrara el orden sucesivo de los colados de concreto en los planos o bien en las especificaciones complementarias. en toneladas.Las sobrecargas para puentes de carreteras se dividen en varias clases. se componen de camiones normalizados ideales o de sobrecargas equivalentes a una serie de camiones se prevén dos tipos de cargas: Las cargas H corresponden a camiones de dos ejes y las H-S a dos ejes tractores con semirremolque de un solo eje (Gráfica 3.30 m del bordillo (Gráfica 3. . Las sobrecargas especificadas por la American Association of State Highway Officials (AATSHO) cuyas especificaciones se aplican en los puentes construidos en el país.45% del total.6).

Construaprende.2 Cargas HS de camiones normalizados Fuente :www.com Gráfica 3.3 Espacio libre y ancho del carril de carga Fuente: www.com .59 Gráfica 3.Construaprende.

Su posición dentro del carril de será la que de lugar a la máxima tensión.2).60 Las siguientes especificaciones se dan tomando en cuentas algunas de las reglas más importantes de la ASSHO para la aplicación de la sobre carga: Se supondrá que la sobrecarga virtual uniforme o el tren de carga normalizado ocupan una anchura de 3.0 m (Gráfica 3. se tomarán los siguientes porcentajes de los esfuerzos producidos por la totalidad de las sobrecargas. Cuando los máximos esfuerzos en una pieza del puente se deban a la actuación de simultánea de las sobrecargas en una serie de carriles de tráfico paralelos. a fin de tener en cuenta lo improbable de la coincidencia de las cargas máximas: Número de carriles 1ó2 3 4 ó más Porcentaje 100 90 75 Cuadro 3.4 Reduccion del Mu(momento de diseno) .

máximo = 67 % . en metros. La sección de esta armadura se determinará por las ecuaciones siguientes: Para armadura principal paralela al tráfico: Porcentaje = 55/√S máximo = 50 % Para armadura principal perpendicular al tráfico: Porcentaje = 121/√S Donde S es la luz eficaz del tramo. Perpendicularmente a la armadura principal habrá de disponer en todas las losas una armadura de reparto con el objetivo de que contribuya a la distribución de las cargas concentradas móviles en sentido transversal. la luz de cálculo será la distancia entre ejes de los soportes. pero no superior a la luz libre más el espesor de la losa.61 Para tramos simples. Las losas dimensionadas para resistir momentos flectores de acuerdo con las instrucciones precedentes. deben considerarse satisfactorias en cuanto a esfuerzos de adherencia y cortantes.

5.1 Carga viva Las cargas vivas son las debidas al peso de las cargas móviles aplicadas que corresponden a camiones. ganado y. podrá disponerse que la estructura se diseñe para cargas vivas diferentes a las mencionadas. peatones.htm Estas son las fuerzas que actúan en la estructura interna y externamente provocando en ella distintos esfuerzos generados por las distintas cargas como son: 3. automóviles. por ejemplo.5 file:///H:/fuerzas y metodos. al tren. En casos especiales. . para los casos de puentes ubicados en los accesos a instalaciones militares o industriales. ciclistas. autobuses. en pasos inferiores de ferrocarril (PIF). equipos para construcción y trabajos agrícolas.62 3.5 Cargas Gráfica 3.

y se determinara con la formula siguiente: I= (15) / (L + 38) Donde: I = Impacto.2 Carga de impacto La cantidad permisible en que se incrementan los esfuerzos se expresa como una fracción de los esfuerzos por carga viva. coches y peatones. correspondiente al peso de los camiones. en metros.5. Los elementos portantes y piezas de puentes se diseñaran con la carga de camión HS-20.63 La carga viva consistirá en el peso de la carga móvil aplicada. 3. . de la parte del claro que debe cargarse para producir el máximo esfuerzo en el miembro. tomando como carga de diseño la que produzca los mayores momentos vivos de acuerdo con la distribución de claros. Según Winter y Nilson (1994) las cargas vivas de los puentes siempre deben amplificarse por el coeficiente de impacto. en porcentaje (máximo 30%) L = Longitud. HS-15 y HS-10.

desde el punto en consideración hasta la reacción mas alejada. usar la longitud del claro. la longitud cargada. "L". considérese el 30%. entre centros de apoyo. emplear la longitud del claro marcada en el proyecto. . Para tramos en voladizo.Para esfuerzo cortante debido a cargas de camión. usar la longitud del claro del miembro. empléese la longitud del claro considerado para momento positivo y para momento negativo.Para pisos de calzada.Para miembros transversales.En claros continuos. usar la longitud de la parte cargada del claro. tales como piezas de puente. Para tramos en voladizo. .64 Para uniformar su aplicación. . se considerara específicamente como sigue: . . se usara la longitud desde el centro de momentos hasta el eje más alejado del camión.Para calcular momentos debidos a cargas de camión. el promedio de los dos claros adyacentes cargados. .

Por lo regular al calcularse la carga muerta se consideran los siguientes pesos volumétricos: Hierro fundido…………………………………………… 7.800 Kg/m3 Aleaciones de aluminio…………………………………. 800 Kg/m3 Acero estructural………………………………………… 7. banquetas. incluyendo la carpeta asfáltica.. parapetos.65 3.800 Kg/m3 Madera (Tratada o sin tratar)……………………………. conductos. o llantas con grapas para la nieve.850 Kg/m3 . Cuando. tuberías. Dicho factor es particularmente importante en aquellas regiones en donde se requiere el uso de cadenas sobre las llantas.3 Carga muerta La carga muerta estará constituida por el peso propio de la estructura ya terminada. se coloque sobre la carpeta una capa adicional para desgaste. 2.5. al construir el puente. o cuando se piense ponerla en el futuro. deberá tomarse en cuenta al calcular la carga muerta. cables y demás instalaciones para servicios públicos..

.720 Kg/m3 Tablón asfáltico de 2.. 2. 1.66 Concreto simple…………………………………………..240 Kg/m3 Relleno de escorias……………………………………….CC. tierra.4 Cargas por viento Son cargas dinámicas pero son aproximadas usando cargas estáticas equivalentes.5.. accesorios de vía)……… 3.300 Kg/m3 Vía de FF.200 Kg/m3 Mampostería……………………………………………. guardariel..920 Kg/m3 Arena.5 cm de espesor …………………. La mayor parte de los edificios y puentes pueden utilizar este . 22 Kg/m2 3. 960 Kg/m3 Pavimento (excluyendo adoquinado de madera)………… 2. grava o balasto compactados……………… 1. 2. tierra o grava sueltas……………………………. 2. (riel.300 Kg/m3 Concreto reforzado………………………………………..400 Kg/m3 Arena.600 Kg/m3 Macadam o grava compactadas con aplanadora………… 2.

La estructura en conjunto b. el techo. Los elementos estructurales individuales. .67 procedimiento cuasi-estático y solo en casos especiales se requiere un análisis modal o dinámico. A mayor altura mayor velocidad del viento Para una estructura en general se deben calcular las cargas de viento que actúan. El viento produce una presión sobre las superficies expuestas. por ejemplo una pared de fachada en especial. La fuerza depende de: -densidad y velocidad del viento -ángulo de incidencia -forma y rigidez de la estructura -rugosidad de la superficie -altura de la edificación. sobre: a. en cualquier dirección.

el simplificado o estático y el dinámico. En el estático se toma una velocidad promedio sin tener en cuenta efectos como rugosidad del terreno y topografía y se convierte en presión por métodos energéticos (energía cinética pasa a ser energía potencial).google.6 cargas de viento Fuente : www.com Para convertir el efecto del viento en presión se cuenta con dos procedimientos aceptados por las normas. Gráfica 3. Las unidades individuales de revestimiento y sus conexiones.68 c. se debe realizar un estudio mas profundo de la carga utilizando el método de análisis dinámico. Si después de realizar el análisis estático se encuentra que el viento es determinante en el diseño. vidriería y cubierta con sus aditamentos. .

altura sobre el terreno. si se hace un análisis por partes y según la velocidad del viento. se cuenta con los mapas de amenaza eólica del país.69 Método simple: La presión producida por el viento se calcula por: en kN/m2 Donde: P: presión estática q: velocidad convertida en presión dinámica. Vs: velocidad del viento en k. La tabla nos da los valores de q calculados según la altura con respecto al terreno de la parte superior de la edificación o de cada parte de esta. Vs. tamaño del edificio. Para determinar la velocidad. donde por energía sabemos que la energía cinética es 1/2mV2 y m es la densidad del aire.p. topografía y por lo . Debe tenerse presente que el análisis simple no considera otros factores como rugosidad del terreno.h (km/hora).

superficie a barlovento y superficie a sotavento. S4: variación de la densidad del aire con la altura sobre el nivel del mar Cp= Coeficiente de presión que depende de la forma de la edificación. Para encontrar la presión ejercida sobre las diferentes partes de la estructura se emplean los coeficientes CP (coeficientes de presión) que modifican el valor de la presión del viento básica para tener en cuenta los efectos de la forma de la edificación y el sentido de la presión que se produce. es decir. Según las recomendaciones del análisis simple de la NSR-98 se dan valores de Cp para: Cubiertas con superficies inclinadas en edificaciones cerradas. es de esperarse que los valores encontrados por este método son mayores a los que se encontrarían por un análisis particular. no consideran efectos puntuales que pueden hacer aumentar la presión del viento en algún punto en especial de la edificación. .70 tanto. Por el análisis simplificado estos valores son globales para la estructura analizada. tabla (cubiertas inclinadas.

la relación altura vs ancho y el punto analizado. Cp=-1.0 a los valores negativos de estas. Pórticos a dos aguas considerando el viento soplando paralelamente a la cumbrera (fuerza ascendente sobre el pórtico). leer los valores de la tabla y añadir -1. .5 Una vez obtenida la presión se encuentra la fuerza total al multiplicar por el área expuesta frontal efectiva y dicha presión. Cp=-0.6 Para los aleros de cualquier tipo de cubierta. con su respectivo signo que da si es presión o succión. El resultado del análisis simplificado son unas presiones tentativas sobre el elemento analizado o sobre la edificación. si se quiere tener un análisis mas completo de la variación del coeficiente Cp en cada una de las partes de un techo o de una edificación. Puntos con mayores coeficientes Cp Existen valores tabulados donde se dan los coeficientes de presión dependiendo de la forma de la estructura el revestimiento.71 En cubiertas inclinadas de edificios con uno o mas lados abiertos.

3.Ae Donde: Cf= coeficiente de fuerza q= velocidad convertida en presión dinámica Ae=área expuesta o frontal efectiva de la edificación.q. sin tener en cuenta los efectos locales. se trabaja con un coeficiente de fuerza. en vez de un coeficiente de presión.5.72 Si lo que se quiere es determinar la fuerza de viento total ejercida sobre una estructura.5 Carga sísmica . Cf. En ese caso la fuerza de diseño corresponde a la suma de la fuerza en cada una de las direcciones de ataque del viento sobre la estructura. y se calcula como: F=Cf.

El sismo es una liberación súbita de energía en las capas interiores de la corteza terrestre que produce un movimiento ondulatorio del terreno. Los edificios pueden utilizar este procedimiento cuasi-estático. Son cargas dinámicas que también pueden ser aproximadas a cargas estáticas equivalentes. y las aceleraciones esperadas. Este movimiento ondulatorio se traduce en una aceleración inducida a la estructura que contando esta con su propia masa y conociendo la 2da ley de Newton se convierte en una fuerza inercial sobre la estructura. . de la estructura (amortiguamiento masa y rigidez). pero también se puede utilizar un análisis modal o dinámico. Sus magnitudes dependen de la velocidad y tipo de aceleraciones del suelo.73 Las cargas sísmicas son cargas inerciales causadas por movimientos sísmicos. Es inercial porque depende directamente de la masa de la estructura sometida al sismo. Esas cargas resultan de la distorsión en la estructura causada por el movimiento del suelo y la resistencia lateral de ésta. Los sismos producen cargas sobre una estructura por medio de la interacción del movimiento del suelo y las características de respuesta de la estructura. estas pueden ser calculadas teniendo en cuenta las características dinámicas del terreno. así como de la masa y rigidez de la estructura.

Por medio de un espectro de diseño (grafica de aceleración del terreno vs. Periodo de vibración de la estructura) se determina la aceleración de diseño para la estructura y por medio de la ecuación de la segunda Ley de Newton. encontramos una fuerza estática equivalente al sismo.74 Como mencionamos la magnitud de esta fuerza depende de la masa de la edificación y de la aceleración correspondiente de la estructura. La fuerza total sísmica en la base de la estructura se conoce como cortante basal. . V = cortante basal ® fuerza total en la base . La masa y la rigidez determinan el periodo de vibración de la estructura que para una aceleración del terreno produce una aceleración de vibración en ella. La aceleración de la estructura (es decir la respuesta de esta a una perturbación en la base) depende a su vez de su rigidez (K=F/d) y de la magnitud y frecuencia de la aceleración del terreno.

En este sentido la fuerza puede definirse como toda acción o influencia capaz de modificar el estado de movimiento o de reposo de un cuerpo (imprimiéndole una aceleración que .6 Fuerzas La fuerza es una magnitud vectorial capaz de deformar los cuerpos (efecto estático). Se expresa como una fracción de la gravedad y depende de la estructura analizada y de la zona donde se encuentre localizada.Sa donde Sa es un coeficiente sísmico (adimensional) que representa la aceleración con que responde la edificación a un movimiento de su base. En Medellín podríamos decir en forma generalizada que este coeficiente tiene un valor de 0.75 El cortante basal se puede determinar por métodos aproximados utilizando la siguiente ecuación derivada de la segunda Ley de Newton: V = W. 3.5 para una vivienda de un piso. modificar su velocidad o vencer su inercia y ponerlos en movimiento si estaban inmóviles (efecto dinámico).

76 modifica el módulo. la dirección. • . asociado con la interacción del cuerpo sobre la que actúa con otros cuerpos que constituyen su entorno.6. a su vez. Actualmente. a cota del pavimento y con el valor deducido de la siguiente fórmula: Fc=K·M·V2e/R Donde: Fc = fuerza centrífuga (N). 3. la fuerza centrífuga se supondrá actuando horizontalmente perpendicular al eje de la plataforma del tablero. Comúnmente nos referimos a la fuerza aplicada sobre un objeto sin tener en cuenta al otro objeto u objetos con los que está interactuando y que experimentarán. o el sentido de su velocidad). o bien de deformarlo.1 Fuerzas centrifugas En puentes de planta curva. de carácter vectorial. otras fuerzas. cabe definir la fuerza como un ente físico-matemático.

Un puente de metal de 50 m. las componentes verticales del tren de cargas. de longitud. Ve = velocidad específica en el tramo de ubicación del puente (m/s). deberán disminuirse en el mismo factor K anteriormente definido.6. 3. Por eso se suele montarlos sobre rodillos como muestra la ilustración. pero sus consecuencias son importantes.77 • • • M = masa de la sobrecarga definida en (kg). Casi todos los sólidos se dilatan cuando se calientan. si sus extremos son fijos se engendrarán tensiones sumamente peligrosas. En las vías del . Esta dilatación o contracción es pequeña. de largo que pase de 0° a 50 podrá aumentar unos 12 cm. e inversamente se encogen al enfriarse.2 Fuerzas por cambio de temperatura Lo más común es que estas fuerzas la conocemos como dilatación o contracción. R = radio en planta de la curva correspondiente al eje de la plataforma del puente (m). • k = factor de distancia adimensional que puede suponerse igual a: 231/(V2e+231) Al considerar la actuación de la fuerza centrifuga en un tablero.

000005 Roble. a lo ancho de fibra 0.0000009 Roble. este intersticio es el causante del traqueteo de los vagones.000017 Fundición de hierro 0.000018 Cobre 0.78 ferrocarril se procura dejar un espacio entre los rieles por la misma razón.000024 Bronce 0.0000005 Invar (aleación) 0. a lo largo de fibra 0.000080 .000012 Acero 0.000009 Vidrio térmico 0.000054 Caucho duro 0. A continuación se presentara los Coeficientes de dilatación lineal (por coda grado de temperatura y centímetro de longitud) de algunos materiales: Aluminio 0.000013 Platino 0.000003 Vidrio comercial 0 000011 Cuarzo fundido 0.000018 Hormigón 0.

γ h.79 3. Los suelos ejercen sobre las superficies una presión similar a los líquidos pero de menor magnitud.6. Construaprende.7 diagrama de empuje de tierra Fuente:www. La presión se representa entonces como una carga triangular W=h.com Donde: . R=h2*γ/2 Gráfica 3.3 Fuerzas por empuje de tierra Cargas por presión hidrostática y empuje de tierras por la Ley de Pascal sabemos que la presión que ejerce un líquido sobre las paredes que lo contienen es proporcional a la profundidad y al peso específico del líquido contenido.

γequivalente=ka.000 mm de lluvia por año.21}*A Donde: Qmáx = Caudal máximo de escorrentía (m3 /seg) A= Área tributaria de la cuenca en millas cuadradas Datos: 1 1 mi2= 2. la pluviometría media de la ciudad de Santiago es de 1.2 oC y 100 días de lluvia anuales.7. γ suelo. donde ka H: altura 3. con una temperatura promedio de 26.56 km2 . Fórmula de Curklin Qmáx = {[(3. El mes más lluvioso del año es Mayo con un promedio de 150 mm de lluvia por mes.80 γ: peso específico del líquido o del líquido equivalente que representa al suelo.594)/ (370+A)] +0.1 Estudios Los estudios a realizarse son los siguientes: 3.1 Hidrologicos Según el Servicio Meteorológico Nacional.

81 A= 28.31m.45 m2 *(1.35 m3/seg.0133 K= (1/n)= 1/0.33 *31.03 mi2 Qmáx = {[(3.30 m)= 1.03=33.21}*11.45 m2 S= (104.03 mi2 Qmáx = 106.30m +3. 3.013)1/2 Qs= 178. Qmáx total < Qs Ok.23 km2 2.594)/ (370+11. .82m)2 /3*(0.30m m At= 31.03 mi2)] +0.08 m3/seg. 106.56 km2 /mi2 = 11.32m)/ 600m = 0.45 m2 ) /(17.2. < 178.00m =17.2 Caudal de diseño Qs= K*A*R2 /3 *S1/2 R=At/Pm= (31.2.82m Pm= 14.35 m3/seg.33 n= (coeficiente de rugosidad) Qs=33.08 m3/seg.96.

46 87.82 99.57 99.52 99.72 99.59 99.21 99.64 99.07 84.84 99. Perfil topografico Estación 10+000 10+7.86 11+000 12+000 12+284 13+000 14+000 15+000 16+000 16+218 17+000 17+15 18+000 18+000 Rasante 99.04 90.1.3 96.77 92.58 84.52 99.58 99.68 89.88 .34 99.88 Terreno 99.43 99.45 99.39 86.82 Cuadro 3.82 99.36 99.03 84.71 99.73 99.

conclusiones y recomendaciones más apropiadas. para lo cual se realizará tanto exploraciones y sondeos. Se determinará el nivel de fundación de la estructura. Esta información permitirá establecer las distintas soluciones. con equipo de percusión y muestreo continuos. También se efectuó una exploración visual de las zonas circundantes.3 Suelo La investigación que se realizará en este estudio. que garanticen la estabilidad y la vida útil de la estructura proyectada.7. alcanzando las profundidades siguientes: . Estas perforaciones fueron realizadas a partir del nivel actual del terreno. Se realizaron cuatro sondeos. capacidad de soporte y posibles problemas potenciales del subsuelo que se localizará. tendrán como objetivo el determinar tanto las características Físico-Químicas como Mecánicas que presenta la estratigrafía de los suelos que conforman el subsuelo y que servirá de fundación a la estructura que se desea proyectar. conjuntamente con la toma de muestra del subsuelo así como distintos ensayos y análisis que serán realizados en el laboratorio. la posición del nivel freático.83 3.

95 9. Relleno degradable: Conformado por escombros de concreto y piedras. Este fue localizado únicamente en los sondeos No.84 Cuadro 3.2 Descripción del sub-suelo investigado En las exploraciones efectuadas se localizaron diferentes estratos.2 Profundidades de penetración Sondeo No.90 4. 2. los cuales se describen a continuación: Relleno degradable: Conformado por mezclas de capa vegetal. 1 y 2.4. arcilla amarilla y basura. Este fue localizado únicamente en el sondeo No. .35 3.75 4.2. 1 2 3 4 Profundidad (m) 5.

50 8.30 2. 1 2 Profundidad (m) 1.00 24. Su fino es no plástico. Relleno Grava-Areno-Limoso: Su color es amarillo.90 55.10 20. Cuadro 3.70 22.4 Granulometría de la 1ra muestra Tamiz No.15 1.50 15.00 75. Posee piedras de hasta 6”.70 17.85 Cuadro 3. 4.18 metros. Este fue localizado únicamente en los sondeos No.30 % Retenido 0.20 37.20 5. 2" 1" 3/8" 4 10 40 200 % Pasante 100.20 14.20 El espesor promedio del relleno degradable es 1. Posee la siguiente granulometría.3 Espesor total de relleno degradable Sondeo No. 3 y No.90 .

86 Relleno Grava-Areno-Limoso: Su color es amarillo.60 20.30 10.00 30. Posee la siguiente granulometría. Su fino es no plástico.50 6.60 % Retenido 0.70 41.00 51. Posee piedras de hasta 6”.00 13.5 Espesor total de relleno granular .6 Granulometría de la 2da muestra Tamiz No.00 70. 2" 1" 3/8" 4 10 40 200 % Pasante 100. 3.50 Cuadro 3.10 13. Este fue localizado únicamente en el sondeo No. Cuadro 3.60 33.10 8.00 18.

1.87 Sondeo No 1 2 Profundidad 1. W=94%-120%). R=25%-40%. Su ángulo de fricción interna (Ø=27o-31o). Arcilla (38.00%) . Este fue localizado únicamente en el sondeo No.55 Cuadro 3. Es de consistencia compacta a muy compacta (N=12-18. Su fino es de mediana plasticidad (IP=22%). (LP=23%). Su color es amarillo con vetas de color gris.Areno (36.Gravosa (26.83 metros. R=30%. . (LL=47%).00%). Su clasificación corresponde a CL. Arcilla (62%) – Arenosa (38%). (LP=25%). Posee una mediana capacidad de expansión (EL=60%.10 2. Es de consistencia compacta (N=12. (LL=41%). LC=13%). Su fino es de mediana plasticidad (IP=18%).00%) .6 Sondeos realizados El espesor promedio del relleno granular es 1. W=95%). Su color es amarillo con vetas de color gris. Su ángulo de fricción interna (Ø=27o).

Su clasificación corresponde a CL. Su ángulo de fricción interna (Ø=25o-27o). Es de consistencia Compacta a muy compacta (N=14-24. LC=11%). Este fue localizado únicamente en el sondeo No.00%). 1. Su clasificación corresponde a CL. 1. Su color es amarillo. LC=13%).88 Posee una mediana capacidad de expansión (EL=50%. Este fue localizado en los sondeos No. Es de consistencia compacta (N=9-12. 3.Gravosa (10. LC=15%). Su color es gris con trazas negras. Su ángulo de fricción interna (Ø=27o-31o). W=94%-130%). W=96%-125%). Este fue localizado únicamente en el sondeo No. Posee una mediana capacidad de expansión (EL=80%. (LP=29).00%) . 2 y No. R=20%-40%. (LL=43%).Areno (44. (LP=24%). . Arcilla (100%). (LL=57%).00%) . Arcilla (46. Su fino es de mediana plasticidad (IP=19%). R=40%-60%. Posee una mediana capacidad de expansión (EL=60%. Su fino es de una alta plasticidad (IP=28%).

W=98%110%). (LL=69%). Su fino es de una alta plasticidad (IP=34%). Su fino es no plástico. Este fue localizado únicamente en el sondeo No. Su color es amarillo. Su ángulo de fricción interna (Ø=27o-31o). 3 y No. Posee una mediana capacidad de expansión (EL=100%.00%). (LP=30).00%) . 2.89 Arcilla (58. R=40%-50%. 4. Su clasificación corresponde a CH. Este fue localizado en los sondeos No. Su color es amarillo. R=5%). Este fue localizado únicamente en el sondeo No. Es de consistencia dura (N>40.Gravosa (27. Es de consistencia compacta a muy compacta (N=12-20. Es de densidad relativa de medianamente densa a densa (N=24-36.Areno (15. R=5%. LC=10%). Su color es gris. . 1. Material Grava-Areno-Limoso.00%) . Arena-Limo-Gravosa. (Ø=34o-38o). Su fino es no plástico.

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En cada sondeo realizado fueron detectadas las aguas subterráneas, las cuales se encontraban a las profundidades siguientes: Cuadro 3.7 Profundidades de las aguas subterráneas Sondeo No. 1 2 3 4 Profundidad (mts) 0.60 0.20 0.25 0.20

Luego de haber concluido los estudios correspondientes de mecánica de suelos del proyecto a realizar, se concluye con la recomendación de cimentación directa, con los siguientes datos e informaciones: Esfuerzo admisible del terreno (Qadm)...…...…….……1.50 kg/cm2 Módulo de reacción (K)……………….………………0.85 kg/cm2 Ángulo de fricción interna (Ø)...……………..…………..……25o Cohesión………………………….……..…………….0.50 kg/cm2

91

3.2.4.3 Recomendaciones de cimentación Fundar la base de la losa de fondo del estribo correspondiente a los sondeos No. 1 y No. 2, a una profundidad mínima de 4 metros por debajo del nivel de las aguas del río. La losa de fondo del estribo correspondiente a los sondeos No. 3 y No. 4 se fundará a una profundidad mínima de 3 metros por debajo del nivel de las aguas del río. El hormigón de la losa de fondo se diseñará resistencia a la rotura mínima f’c=210 kg/cm2, a los 28 días. Los muros y cabezales deberán ser provistos de un sistema de drenaje adecuado. para obtener un

92

3.7.4 TRANSITO Cuadro 3.8 Estudio de tránsito de la ruta Las lavas– Santiago Vehículos Vehículos livianos pesados 24 17 21 24 30 15 8 13 9 25 34 218 19 23 11 5 8 3 1 1 4 2 1 3 2 41 4

Hora 7:00 @ 8:00 a.m. 8:00 @ 9:00 9:00 @ 10:00 10:00 @ 11:00 11:00 @ 12:00 12:00 @ 1:00 p.m. 1:00 @ 2:00 2:00 @ 3:00 3:00 @ 4:00 4:00 @ 5:00 5:00 @ 6:00 Total Promedio veh/hora Total Prom. veh/hora Tránsito Medio Diario (TMDA)

276

Capítulo IV Diseño del Puente Viga-Losa .

6 ton /m3 = 0.664 ton/m2 . Este diseño está basado en las normas y especificaciones de los códigos de diseño de la American Concreto Institute (ACI) y la (AASHTO).144 Carga muerta total = 0.1 Análisis y diseño de losa Carga muerta Peso propio del concreto = 0. 40m.16 ton /m2 Terminacion = 0.36 ton /m2 Peso propio del asfalto = 0.15 m * 2. diseño de la viga exteriores. diseño de baranda.1 m* 1. diseño de la zapata para pilas y el diseño de pilotes sobre el cual se apoyarán las Zapata. En el mismo. diseño de columnas. diseño de las vigas interiores.08m * 1.8 ton/ m3 = 0. se presentan los detalles del dimensionamiento y armado de los distintos elementos estructurales. 4.4 ton /m3 = 0.94 A continuación se presenta la elaboración del diseño de cada uno de los elementos estructurales que componen el puente como son: el diseño de la losa.

30) MI = Mv * CI= (1.32+ 38) = 0.32 m+0.26 ton-m/m 4.1.664ton/ S=1.31 kg-m/m =1.260.1.6)/ (9.38 (usar CI=0.95 4.1 Momento muerto Mm=WS2/10 = 0.32 m 4.260)*(0.80 {[(S + 0.2 Momento vivo Momento vivo = 0.30)= 378 kg-m/m = 0.12 ton-m/m 0.664 ton/m2 *(1.26 + 0.378 ton-m/m Momento de diseño Mu= Mm+Mv+MI=0.378 =1.1.80 {[(1.3 Momento de impacto Coeficiente de impacto (CI)= 15 / (S + 38) ≤30 CI=15/(1.76 ton-m/m .32 m) 2 /10 Mm= 0.75)] (P)} Mv = 0.12 +1.75 m)] (8000 kg)}= 1.6 m)/ (9.

86*100cm]^1/2 d = 8.86 d = [2Mu/fc*k*j*b]^1/2 d = [ 2*176.96 4.31/19.31 K=N/[N+( fs/fc)] = 8.4 Diseño a la elástica N=Es/Ec Es = 2.42=0.43 J= 1.100 √f´c = 15. Acero Principal (perpendicular al tráfico) As= Mu/fs*d*j = (176.25x106 kg/cm2 N = (2.(K/3) = 1.24 cm2]*100 = Ø 1/2˝@11cm Acero por temperatura (paralelo al trafico) .400 kg/cm2*13 cm* 0.100 √280 kg/cm2 = 0.27 cm2 / 11.03x106 kg/cm2 Ec = 15.31/(8.69cm < 13cm Ok.25x106 kg/cm2) = 8.38/3)= 0.86) = 11.43*0.000 kg-cm / 126*0.1x106 kg/cm2) / (0.000 kg-cm/m) / (1.(0.24 cm2/m Separación de varillas Ø 1/2˝= [1.31+11.1.11)= 8.

67* 11.53cm2 Separación de varillas Ø 1/2˝ = [1.2 Diseño de baranda: Datos: f'c=280kg/cm2 fy = 2800kg/cm2 .24 = 7.27 cm2 / 7.05 > 67% Ast = 0.53 cm2]*100 = Ø 1/2˝ @ 16 cm 4.32 = 105.32/100 = 1.97 Ast = 121/√L = 121/ √1.

98

99

Area = (0.55 * 0.25) +

(0.35 + 0.25)(0.20) = 0.1975 M 2 2

Usar cuantía Min min=14/fy=14/2800=0.005 Ast = 0.005 * 35 * 70 = 12.25 cm2 → Usar 4 Ø 3
Acero de temperatura a lo largo de la baranda. Ast = 0.002 * 35 * 70 = 4.90 cm2 → Usar 3 8 @ 10 cm 4

Estribos
S = d = 70 = 17.5 = 18 cm → Usar φ 3 " a 18 cm 4 4 8

Detalle de acero para la baranda

4 ø3/4

100

4.3 Análisis y diseño de vigas interiores

Grafica estandarizada de la AASTHO(ton m) Carga muerta por losa = 0.664 ton/m2 * 1.92m = 1.27ton/m Peso propio del concreto viga = 0.60 m * 2.4 ton /m3 * 1.04= 1.5 ton /m Terminación = 0.08m * 1.8 ton/ m3 = 0.144 Carga muerta total = 2.91ton/m

4.3.1 Momento muerto
Mm=WS2/8 = 2.91 ton/m2 *(13.33 m) 2 /8 Mm= 64.63 ton-m Ray muerto = 19.40 ton

91ton/m S=13.92m/1.101 2.2 Momento vivo Cargas en tonelada Factor de carga F1=L/1.28 .3.5 = 1.33 m 4.5m =1.

40 m)=0 X=2.56 ton (8.24 ton (5.97m).56 ton R=∑F1 = 10.80 m e=(4.24 ton (4.10.04 ton ∑MA=0+ -23.17 m) +RAy (13.56 ton = 23.56 ton (1.28 = 10.10.24 ton + 10.28 = 2.102 Cargas : 8 ton * 1.77 m).70 m Reacciones ∑MB=0 - -2.20m-2.24 ton (10.80m)/2= 0.33m)=0 .20 m) – 2.04 ton (x) – 10.24 ton + 2.24 ton 2 ton * 1.

74(7.20) Mcv = 50.30 Mcv total = 50.37m .29 = 65.3 Momento de impacto Mi = 15/L+38 = 15/(13.95ton-m Momento de diseño = 65.3.29 < 0.6ton-m .91(7.89to-m 4.33+38) = 0.10.∑Mcv=0 - Mcv = 12.65ton-m Momento muerto (7.24(4.95ton-m = 129.37m) Mcm = 19.4ton (7.103 RAy=12.37) – 2.74ton X2 = 7.89 * 1.37)(7.65ton-m + 63.37).37/2) Mcm = 63.

41 ton .56(0.3.3.24(0.1 Cortante vivo d = 1m CVd = 10.29) CVd = 16.62)+2.104 4.92)+10.24(0.4 Fuerza cortante de diseño 4.4.

103.3 Cortante de impacto d = 1m Cvi = 0.000 kg-cm / 126*0.76 = 35.28+4.2 Cortante muerto d= 1m Cmd = 19.91ton/m(1m) Cmd = 16.43*0.3.29(16.000kg-m) / (1.41ton) Cvi = 4.86*60cm]^1/2 d = 94cm < 100cm Ok.4.400 kg/cm2*100 cm* 0.45ton 4.105 4.3.4.3.76ton Cortante de diseño = Cvd+Cmd+Cvi = 16.41+14.5 Diseño de la viga interior d = [2Mu/fc*k*j*b]^1/2 d = [ 2*12.40ton – 2.49ton 4.103.86) . As= Mu/fs*d*j = (12.

52.52cm2/5.4ton/m3 = 0.40 ton 3.1 Momento muerto Mm=WS2/8 = 3.63 ton-m Ray muerto = 22.25*0.04= 1.31ton/m S=13.36ton/m Terminación = 0.47ton/m Peso adicional = 0.26m = 0.31 ton/m2 *(13.20)/2]}*2.60 m * 2.4= = 0.84ton/m Peso propio del concreto viga = 0.06cm2 = 20 Ø 1˝ 4.4 ton /m3 * 1.20m*0.4.33 m .25+0.33 m) 2 /8 Mm= 73.4 Analisis y Diseño de vigas exteriores Carga muerta Carga muerta por losa = 0.55) +[ ((0.52 cm2 Cantidad de varillas = 100.8 ton/ m3 = 0.5 ton /m Peso propio de baranda = {(0.75m*2.144ton/m Carga muerta total = 3.08m * 1.664 ton/m2 * 1.35)*.31ton/m 4.106 = 100.

MV = [(Fc)/FI]* MV = 0.61 Momento Debido a la Sobrecarga Será igual a la fracción de carga entre el factor de incremento.29Ton-m 4.07Ton-m Momento de Diseño MD = MM + MV + MI = 75.61/1.07 = 115.29 = 9.29 x 31.31(7.2 Momento vivo Para encontrar el momento debido a la sobrecarga hay que buscar una fracción de carga que será la que actúa sobre la viga borde.29 + 9.107 Momento muerto (7.3 Momento de Impacto MI = 0.92 = 0.37/2) Mcm = 75.19 +31. multiplicado por el MV de la viga interior.37) – 3.17/1.55Ton-m .19ton-m 4.4ton (7. Fc = 1.37)(7.28 (65.4.37m) Mcm = 22.65) = 31.4.

4.2 Cortante Muerto (Cm) d= 1.4.0m .3) =10.09ton 4.55(0.1 Cortante vivo (Cv) d= 1.108 4.4.0m Cv en d= 6.25ton (0.93)+6.4.4.25ton(0.4 Fuerza cortante de diseño 4.61)+1.

97 cm2 Cantidad de varillas = 95.91cm < 100cm Ok.09ton 4.93ton = 32.09ton = 2.5 Diseño de la viga exterior d = [2Mu/fc*k*j*b]^1/2 d = [ 2*11.29 * 10.3 Cortante de impacto (Ci) Ci = 0.09 ton + 19.86*60cm]^1/2 d = 90.86) = 95.67-d/6.40ton – 3.97cm2/5.11ton = 6.09ton + 2.93ton Cortante de diseno = Cv + Cm + Ci = 10.67 .000kg-m) / (1.555.4.109 Cm en d = 22.06cm2 = 19 Ø 1˝ Diseño de Estribos VU/32.000 kg-cm / 126*0.31ton/m(1m) Cm en d = 19.4.400 kg/cm2*100 cm* 0. As= Mu/fs*d*j = (11.43*0.11ton 4.4.555.

30 > 0.1 √280 x 60 x 100 = = -21.23 No S = AvFy / 3.71 x 2800 / 3.18m 4.84 No 0.21)] / 2 = 27.11ton (6.61 ok VU > ФVc 27.85 (53.67 = 27.21) = 27.09 < 210.85 (53.30 > 45.110 VU = [32. b .30ton Ф = 0.5 Diseño de columna Pu = Øpn= 0.85 Vc = 0.5b = 2x 0.3cm Usar Ø 3/8” @ 0.30 >[ 0.1√f´c .67.1. b .53 √280 x 60 x 100 = 53.85Ø[f'c(Ag-Ast)+(fy*Ast)] .21ton VS = (VU / Ф) – Vc > 2.5 x 60 = 21.85 VU > Ф Vc/2 27.0)] / 6. d = 0.30 / 0.53√ f´c .30 > 22.85) – 53. d VS = (27.21 > 2.

5kg + 1415.65(0.51 Ast Ast = (328737. S = 3.600 cm2 C = 0.6 Diseño pilote Datos: Ap= 1.020kg = 0.020kg = 328737.111 174.80 L = 20 mt F.5 .020kg = 0.020kg) / 1415.65(0.06cm2 Cantidad de Varillas = 22 Ø 1˝ .3cm2 Cantidad de varillas = 109.85)[280kg/cm2(2500cm2-Ast) + (2800kg/cm2 * Ast)] 174.020kg = 0.000kg-239Ast + 2800 Ast] 174.5 Ast = 109.3cm2 / 5.60 kg / cm2 Ø = 28° Nc* = 82 Α = 0.85)[595.000kg + 2562Ast] 174. Usar 24 Ø 1˝ 4.65(0.5kg – 174.85)[595.

* L ⇒ (0.112 Capacidad última Q U = Q P + QS Q P = C * N* * Ap ⇒ (0.38 = 6.1 Resistencia como columna Datos: F´c= 280 kg / cm2 Ag = 1.38 ton Put = 426.S.60)(82)(1600) = 78.72 ton C Qs =∝ *C * Perm.80 * φ[0.60 ton QU = 232. 3.19ton # Pilotes = Put / QADM → 426.42 pilotes Nota: Usar 7 pilotes 4.60)(4 * 40)(2000) = 153.5 Determinar el número de pilotes Q ADM = 66.800 kg / cm2 As = 11.85 F´c(Ag − As) + FyAs] .32 ton Capacidad admirable Q ADM = Qu 232.600 cm2 Ø = 0.40 cm2 R PU = 0.19/ 66.80)(0.38 ton F.70 Fy = 2.32 ⇒ = 66.6.

1 Diseño del cabezal de la zapata Datos: P = 186.4 ⇒ 1.40) + (4200 * 11. 1 ( N − 0 .800 kg / cm2 .113 R PU = (0.5 + = 0.80)(0.54 = 45cm b) 16 db long.10 + 0.85) (280)(1500 − 11. Estribos a) 48 db Est.80 0.10 + 0. → 48 * 3/8 *2.27 ton R PU > Q ADM ⇒ O.40 * (N)0.40 (20)0. → 16 * ¾ * 2.54 ton R PU 2 = 119.4 So = 2.9) 0.4 0 .40)] R PU = 238.5 + 0 .52 ton F´c = 280 kg / cm2 Fy = 2.70)[(0.K.9 ) (20 − 0.4 ⇒ 0. Ø 3 " @ 0.43 l = 0 .54 = 30cm c) Lmenor 40 ⇒ = 20 cm 2 2 Nota: Usar Est.20 mt 8 Espacio Óptimo (So) So = 1.

905.114 ∫ rell = 1.06√280kg/cm2 = 17.46 (100) 2 kg / cm 2 P P ⇒A= Q neto A A = (186.75 kg / cm2 Q neto = Q ADM − Q rell Q neto = 2.800 kg / mt3 h = 0.63kg/cm2 Chequeo como losa de zapata Asumiendo d = 80 cm VUI = 2.32m Quh = P / A → (201.75 − Q neto = (1.821 cm2 / 580cm = 130.22*1000)/(580*132) = 2.905.46 = 75.821 cm2 L = 75.800 * 1.06√f'c → 1.8/ 0.63[(580*132)-(50+80)^2] = 156.60 ) = 2.7 mt b = 1.8 V'UI = VUI / Ø*b0*d → 156.52*1000) / 2.73cm = 1.44kg VCI = 1.74kg V'UI < VCI → ok .00 mt bo = 4(70+50) = 480 cm QADM = 2.85* 520*80 = 4.

K.K.300 kg ´ VV 2 = 34.85 * 220 * 80 VC 2 = 0.005 kg − mt 2 2 Chequeo como viga corta L= 200 − 80 = 60 cm 2 W = 2.702 kg − mt M= 2 2 .45*200 = 490 kg/cm Vv2 = 490 * 70 = 34.115 Chequeo como viga de zapata • Viga larga L = (580 – 80) / 2 = 250cm W = 2.52 kg 0.85 * 200 * 80 VC2 = 0.16 kg 0.340 = 2.45 * 220 = 539.92 kg ´ VV 2 < VC 2 ⇒ O.92 kg ´ VV 2 < VC 2 ⇒ O.00 kg / cm ´ VV 2 = 539 * 60 = 32.53 350 = 9.300 = 2.53 350 = 9.340 kg ´ VV 2 = 32. WL2 (539)(60) 2 ⇒ = 9. M= WL2 490 * (70) 2 ⇒ = 12.

719 − 1.00333 4.0033 * 220 * 80 = 58.20 cm ⇒ Usar φ 1"@ 0.848 − 0.00025 4.08 cm2 S= 5.00333*200*80 = 53.07 * 220 = 19.719 − ∫= 0.06 cm ⇒ Usar φ 1"@ 0.08 .003 0.116 Diseño de la zapata * Lado largo W = 0.200 14 = 0.200 ∫ min = As = 0.848 − 0.500 = 0.33 cm2 S= 5.200 .18 mt 53.0023 * 350 = 0.33 970200 0.0002 4.003 * 350 = 0.200 ∫ MIN = ∫ < ∫ MIN ⇒ Usar ∫ MIN As = 0.0033 4.19 mt 58.200 14 = 0.07 * 180 = 18.53 * 350 * 200 * 80 2 ∫= 0.53 * 350 * 220 * 80 2 W = 0.

do .117 Detalle de la zapata Fuente : http://images.google.com.

.118 4.8 Detalles finales Viga de apoyo En esta imagen se muestra la viga de apoyo donde descansará la superestructura.

119 .

120 .

.121 En esta imagen se muestran los diagramas de cortante de la viga de apoyo.

Estos son 60. el momento máximo se genera en los apoyos.1 ton-m .122 Nota.

Conclusiones .

Estas son vigas T de hormigón armado con una separación de 1.92mts teniendo como referencia de diseño la longitud de la separación entre los pilares. Para poder diseñar una estructura de la magnitud de un puente hay que analizar las posibles cargas máximas vivas que puedan transitar por el puente para poder así garantizar la vida útil del mismo. las producidas por el impacto que genera la .33mts.124 Ya finalizada la presente investigación sobre el diseño del puente viga-losa sobre el río de las lavas. El análisis y diseño del puente a ofrecido como solución del problema que se realizase una estructura isostática de 4 apoyos con una separación longitudinal entre pilares de 13. También el puente contara con una baranda de hormigón armado. poseyendo 6 vigas. esta estructura constara con una vía de dos carriles. Ya determinada la cargas máxima como son: las cargas producidas por el transito. ubicado en la comunidad de villa González de la provincia de Santiago se han determinado las siguientes conclusiones. sobre las vigas descansa una losa de 15 cm más una carpeta de asfalto de 4 pulgada de espesor. 4 d ellas son vigas internas y 2 vigas exteriores.

Ya conociendo este dato se analiza y a su vez se diseñan los pilotes y zapatas a utilizar para garantizar la estabilidad del puente. Cada uno de los elementos estructurales del puente debe ser diseñado tomando en cuenta los efectos que ocasionan uno sobre el otro. pero para saber la verdadera resistencia del suelo es de rigor realizar estudios relacionados con el mismo para conocer la resistencia cortante en función a la carga que se pueda transmitir al suelo. dando esto a entender que cualquier fallo en una de sus partes se puede manifestar en el puente completo. La seguridad de cualquier elemento estructural dependerá indiscutiblemente de la resistencia que pueda poseer el suelo en el lugar a construir la estructura. pues que. cada elemento se diseña por separado.125 vibración de los vehículos y las muertas producidas por la propia carga del puente. Cuando se necesita construir un puente que servirá de paso por una depresión topográfica por la cual pase un rio. es de interés tener . Pero no deja esto que el comportamiento de la estructura completa se comporte como una sola pieza por razones de su diseño monolítico.

que comienza a una etapa muy temprana de carga. Luego se ha decidido que la posición que ocupará el puente con respecto a los elementos alrededor. longitud. Con esto se puede estimar el punto donde la estructura fallaría diseñándose éstos elementos para que el punto último de resistencia falle por turbulencia del refuerzo de acero y no por fractura del concreto. y se calculan las cargas a las que estará sometido en su estado de funcionalidad y servicio aplicando factores de seguridad a éstas. El concreto es un material no elástico. y demás dimensiones. En el análisis y diseño estructural se hizo una inicialización de la estructura para dimensionar los distintos elementos estructurales que van . con la no linealidad de su comportamiento. en el caso del diseño se logra mediante el planteo de secciones y luego analizándolas. El material a utilizar en la estructura completa es el hormigón armado por las resistencias que puede este ofrecer. por lo que se diseña bajo un enfoque de resistencia última. el ingeniero tiene la importante labor de llevar a cabo todas estas decisiones y darle forma en un proyecto que pueda ser construido.126 cuenta la profundidad a la que se hincaran los pilotes y zapatas para poder así evitar socavaciones debido a las posibles crecidas del rio . que ancho.

El final del diseño consiste en comunicar los resultados del proceso descrito a las personas que se encargarán de ejecutar la obra. logrando una transmisión eficaz de las cargas hacia el terreno de fundación. La comunicación de los datos necesarios para la realización del diseño se hace mediante una serie de planos (detalles) y especificaciones.127 a soportar las cargas de servicio del puente. .

Recomendaciones .

129 Ya conocido el análisis y diseño del Puente que cruza el rió de las lavas de villa González. tener una visión de futuro. hacer que las pendientes estén acorde con la carpeta de rodadura para evitar acumulación de agua y que estas deterioren dicha carpeta. colocar el acero como lo especifiquen los planos. es mejor el gasto que demande un buen mantenimiento preventivo y no acudir a un mantenimiento correctivo por el alto costo que este ultimo puede generar. se recomienda lo siguiente: Tener una visión mas allá de lo económico. trabajar con las normas y reglamentos que ya están certificados para tales fines. Tener mucho cuidado con el material a colocar. hay que conocer su respectivas resistencias en el antes y después para garantizar así el diseño. . Ser precavido con el mantenimiento. No improvisar con el diseño. Cumplir con lo que se establece en las topografías viales. En la ejecución de la obra hay que ser muy celoso con la colocación el armado.

Glosario .

2001). Bombeo: es la pendiente transversal que se le da a la carretera para facilitar el drenaje del pavimento. 1998). (Crespo. adherencia.131 Acero: hierro bastante pobre con un bajo contenido de carbón. Estribo: elemento extremo auxiliar de los puentes para evitar deslaves. 1994). (Eduardo. (Hibbeler. 1998). (Kassimali. 1997). Cimentación: Terreno sobre el que descansa una estructura. (Nilson y Winter. Claro: espacio libre entre dos apoyos. Cohesión: fuerza que une. 1994). (J. (Cuevas. (Crespo. Concreto presforzado: concreto que usa acero de preesfuerzo. 2000). . Rodríguez.2002) Esfuerzo: acción enérgica de un cuerpo contra una acción. Badillo y R. Concreto reforzado: concreto que usa acero de refuerzo. 1962). (Nilson y Winter.

algunos materiales bastos como la grava y otros refinados. que soporta las cargas constructivas y las transmite hacia los elementos verticales de sustentación. un cuerpo de agua. 1994). agua. (Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005) . una vía férrea. o cualquier obstrucción (Biblioteca de Consulta Wilkipedia 2005) Viga: elemento constructivo horizontal. Hormigón simple: concreto sin refuerzo de acero.132 Hormigón: material artificial utilizado en ingeniería que se obtiene mezclando cemento Portland. por lo general artificial. y una pequeña cantidad de aire. Infraestructura: conjunto de obras que prestan un servicio a la comunidad. (Nilson y Winter. sensiblemente longitudinal. que permite salvar un accidente geográfico o cualquier otro obstáculo físico como un río. 1994). un valle. (Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005) Hormigón armado: concreto con un armazón de acero en su interior. diseñado para coger las tensiones. un cañón. (Nilson y Winter. Puente: es una construcción. 1997). (Hibbeler. un camino.

Tablero o firma: esta compuesto por el pavimento. (Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005) Pila: son las partes que mantienen la superestructura a la altura exigidas por la carretera. Tablero: es la losa de un puente. 1962). . (Nilson y Winter.(J. Badillo y R. 1994). (Hibbeler. barandillas y su sistema de apoyos. 2000). (Nilson. medida perpendicularmente a la dirección de la fuerza. Rodríguez. (Eduardo. las aceras. Superestructura: es lo que sostiene el tablero entre los puntos de apoyos. 1997).2002) Subestructura: están formados por los estribos y las pilas con sus cimientos.133 Momento: medida del efecto de rotación causado por una fuerza. 1997). Socavación: Material que se pierde de la cimentación en pilas o estribos. Es igual a la magnitud de la fuerza multiplicada por la distancia al eje de rotación. (Hibbeler.

ANEXO .

135 VIGA DE AMARRE DE LAS PILAS .

Bibliografía .

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