UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE SANTIAGO UTESA

Facultad de Arquitectura e Ingeniería Carrera de Ingeniería Civil

DISEÑO DEL PUENTE VIGA -LOSA, SOBRE EL RIO LAS LAVAS (SANTIAGO)

Monografía para optar por el título de Ingeniero Civil

PRESENTADO POR: RICHARD LEONEL MOYA M. ABRAHAN TAVERAS BAEZ

ASESORES: ING. JUAN ELIAS ORTIZ ING. ALBERTO A. RODRÍGUEZ, Ph.D.

Santiago de los Caballeros República Dominicana Diciembre, 2009.

UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE SANTIAGO UTESA
Facultad de Arquitectura e Ingeniería Carrera de Ingeniería Civil

DISEÑO DE PUENTE VIGA-LOSA SOBRE EL RIO LAS LAVAS (SANTIAGO)

Monografía para optar por el título de Ingeniero Civil

PRESENTADO POR: RICHARD LEONEL MOYA M. 1-01-4402 ABRAHAN TAVERAS BAEZ 1-04-3684

ASESORES: ING. JUAN ELIAS ORTIZ ING. ALBERTO A. RODRÍGUEZ, Ph.D.

Santiago de los Caballeros República Dominicana Octubre, 2009.

Diseño del Puente viga-losa Sobre el río las Lavas (Santiago)

Índice .

…..4 Puentes flotantes………....Dedicatorias……………..6...….……..……….18 1.….….4..………...6 1.….5.3 Puentes voladizos (cantilever)……....1.…...…....8 1.1 Puentes losas….…….4...………....……......5...….......………….......……….6......1 Concepto de puente ………………..4 Puentes de armaduras………..15 1..v Resumen……………………………………………......14 1..5 Según su función y utilización…………………………………….……………13 1.....10 1.......6.5..5.......1..7 Superestructura de los puentes...…8 1...9 1....1 Dependiendo del tipo de estructura….………………2 1.....3 De elevación vertical..5..…….6 1......... Generalidades: Puente 1.….……..1.1.…….……...2 Postensado.………...1..5..…7 1...……..……......5...5 Puentes sustentados por cable….4.....………………………....6......2 De mampostería………………..….…14 1.……………………......2 Puentes atirantados…….1...11 1..……………………………………….4.3 Tipos de puentes …………………………….2 Puente vigas………………………………………..………11 1...………………………………..4 1.4..……………….6....1.……….…………….4.......4.1.....3 De acero …………………….4....vii Introducción........14 1...3 Puentes de arcos…………….………12 1..…20 .19 1.……..………..ii Agradecimientos…………………....…….5..5.4...5 Puentes móviles……………..1 Puentes peatonales……………………………….…....………………………...5 1.5 Compuesto.…..………………………………….…………...…...…17 1..……………...4.4.....3.5..…………….1...1.……………………….....17 1.......1.4...1 Pretensado………………………………………….…………………………………….....………….......…………………........……...……..5....2.……xiii Capítulo I.7 1.....1 Basculantes……...4.......8 1.5....……......4.7 1...3 Puentes ferroviarios……………………........16 1....………….……….1 elección de puentes …..6..…15 1...…………..12 1.….…………………….2 1...8 Subestructura e infraestructura de los puentes…..1 De madera…………………...…………….…………………...5.4 Clasificación de los puentes…….19 1.....1 Puentes colgantes…………….6.4 De hormigón armado……..15 1..……..5 1.2 Giratorios y horizontales…...1..…………..4.4..2 Puentes carreteros…………………………………....5..…...………..………….…….1 História de los puentes dominicanos….....…………….………….1..15 1.2 Origen y evolución de puentes ……………………...………..6 Diversidad de puentes según los materiales………....

Capítulo II: Elementos , Materiales y Mantenimiento de los Puentes 2.1 hormigon armado…………………………………………………….23 2.1.1 Cemento……………………………..…………………….…24 2.1.1.1 Cemento portland………………………………...…24 2.1.2 Agua………………………………………………………….25 2.1.3 Agregados……………………………………........................25 2.1.3.1 Agregados finos…………….……………….....….....26 2.1.3.2 Agregados gruesos………………………..……...…..26 2.1.4 Aditivos…………………….…………………………...…....27 2.2 Resistencia del hormigón………………………………………....…..27 2.2.1 Resistencia a la compresión……….....………..….…….......28 2.2.2 Resistencia a la abrasión………….…………….……….….29 2.3 Acero…….…….…………………………………………….…...…30 2.3.1 Acero de refuerzo………………………..………..…............31 2.3.2 Acero corrugado …......……….……...……………………...32 2.3.3 Acero estructural…………………………………..………...34 2.4 Elementos estruturales de los puentes………………………..………35 2.4.1 Super estructura…………...……………………..……….….35 2.4.2 subestructura……………...………………………...……......37 2.4.3 Infraestructura……………………...………...…………...….37 2.4.3.1 Cimentacion………………..………………….….....38 2.4.3.1.1 Pilotes……………….……………………...40 2.4.3.1.1.1 Funciones de los pilotes….………....40 2.4.3.1.1.2 Tipos de pilotes………..…….……...41 2.4.4 Muro de contencion………………..…….………………..…43 2.4.4.1 Tipos de muros………………………………….…...44 2.5 Causas que generan problemas en los puentes……………..…...…45 2.6 Mantenimiento de los puentes………...……………….…...….…...49 2.6.1 Mantenimiento preventivo.......................................................50 2.6.2 Mantenimiento correctivo………….……….……..............…51

Capítulo III: Detalles y Especificaciones del Proyecto 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 Objetivo………………………………………………....….………..56 Ubicación…………………………………………………………….56 Descripción…………..……..…...…………………..…….……...… 56 Especificaciones de la AASTHO.........................................................57 Cargas……………....................................………………...………...62 3.5.1Carga viva…………………...…….……….………...…...…….62 3.5.2 Carga de impacto…………….…………….……..…..........…..63 3.5.3 Carga muerta………………….….................................…….....65

3.5.4 Cargas por viento………………………………………..……..66 3.5.5 Cargas sísmica…………………………...…………………….72 3.6 Fuerzas………………………………………………….……………..75 3.6.1 Fuerzas centrifugas…………………….….…..……….………76 3.6.2 Fuerzas por cambio de temperatura....……..……………..……77 3.6.3 Fuerzas por empujes de tierra………………..………..……….79 3.7 Estudios……...……………………………..…..………..……………80 3.7.1 Hidrológicos…………..……………….….……….………..….80 3.7.2 Topográfico…………………………...…….…….……………82 3.7.3 Suelo…………………………………...….….………………...83 3.7.4 Transito…………………………….….......…….………….…..92

Capítulo IV: Diseño del Puente Viga-Losa 4.1 Análisis y diseño de losa ……………………………….………….…94 4.1.1 Momento muerto……………………………………….….…95 4.1.2 Momento vivo ……………….……...…………………….…95 4.1.3 Momento de impacto…………....………………….….......…95 4.1.4 Diseño en la etapa elastica de losas …....…….…………..….96 4.2 Diseño de Baranda………………………………………….....……..97 4.3 Analisis y Diseno de vigas interiores……………………….………100 4.3.1 Momento muerto……………………………………..…….100 4.3.2 Momento vivo……………….……..…………………...….101 4.3.3 Momento de impacto……….……………….……………...103 4.3.4 Fuerza cortante de diseno………….……….………………104 4.3.4.1 Cortante vivo………………………………..……...104 4.3.4.2 Cortante muerto……………….…….…….….….....105 4.3.4.3 Cortante de Impacto……….…..………….....105 4.3.5 Diseño de la viga interior…...…………….....……………...105 4.4 Análisis y Diseño de vigas exteriores…………………………….…106 4.4.1 Momento muerto………...……………….…………………106 4.4.2 Momento vivo.………………..….……………………...….107 4.4.3 Momento de Impacto…………….……………………...….107 4.4.4 Fuerza cortante de diseño ……………...…..……..……..…108 4.4.4.1 Cortante vivo ………………..………..…………108 4.4.4.2 Cortante muerto ……….……………………...…108 4.4.4.3 Cortante de impacto ………………………..……109 4.4.5 Diseño de la viga exterior……………..……..………….…109 4.5 Diseño de Columnas………………….……...….....………………...110 4.6 Diseño de pilotes……………………..……….....…….……....…….111 4.6.1 Resistencia como columna………………………………….112 4.7 Diseño de zapata…………….……………………………………....113

4.8 Detalles finales ……………………………….….…………..….….118 Conclusiones...........................................................................................124 Recomendaciones...................................................................................129 Glosario……………………………………………………...………....131 Anexos…………………………….…………………..………………..135 Bibliografía.............................................................................................137

Dedicatoria .

A Dios: por darme la existencia. dedicación. A mi compañero de monográfico. Angelito. Abrahan Taveras: por ayudarme cuando lo necesitaba. tíos. Dilson Peña. A mis padres. Richard II . Gladis. Carlos Alberto. por siempre estar conmigo en todo momento. Ada Noris Mendoza y Richard Leonel Moya: por todo el amor. a mis abuelos. primos y demás familiares: por su apoyo incondicional. A mis hermanos de sangre y de crianza. Carlos Enrique. A mis sobrinos. Efraín. por darme unos padres ejemplares y enseñarme que todo cuesta sacrificio. A mis amigos: Marcos del Rosario. Elena y Ana. Rafael. Guelvin . Enrique. A mi Esposa. haciéndolo incondicionalmente. Argenis Félix y Richelli: por el gran amor y comprensión que me han brindado. este logro es de ustedes. Yamilka Trinidad. Carolina. confianza y todo su empeño para ver hoy en mí su sueño realizado. mis suegros y mis cuñados por su ayuda intelectual y social en el desarrollo de mi carrera.

Báez y Teódulo Taveras Pérez. Báez P. Ramírez Ramírez. Abel Rojas Núñez . sin excepción.A mi señor Dios. por enseñarme los valores que tanto me han servido en mi vida. Abrahan III . por darme la Fortaleza cada día para poder alcanzar todo lo que me he propuesto en mi vida. Báez Núñez. Egnora Taveras P. los quiero. por tanto cariño y apoyo brindado. A mis compañeros de estudio. (Cucullo) y Narciso E. muchísimas gracias!!!. Báez Castillo. Taveras Melgen. Ramírez Peña. por servirme de ejemplo y de estímulo para alcanzar ser un hombre de bien como ustedes. A mis hermanos.. por el amor. A mis padres. A mi querida abuela consuelo Ramírez Rivas. Pero sobre todo a mi compañero de monográfico Richard Moya y a las Flias. Rojas Taveras. Gómez Báez. comprensión y el apoyo. Y a esos seres tan especiales. Gonzales. Taveras Días. Ana Taveras Báez y Teódulo Taveras Báez. Rafael Ant. Yanet Alt. Al Lic. por sus aportes a mi desarrollo intelectual.

Agradecimiento .

Omar Sandivar. Richard y Abrahan. V . familiares y amigos. Atuey Martínez y Samuel Salomón. A los ingenieros: Persio Gómez. A todas las personas. que colaboraron de Forma directa o indirecta. Por sus enseñanzas y respeto hacia nosotros. A la Universidad Tecnológica de Santiago (UTESA): por formarnos y prepararnos como profesionales. nuestro asesor metodológico y Colaborador principal. Elvin Cabrera. nuestro profesor asesor por sus enseñanzas claras y precisas. Juan Pichardo. Al ingeniero Elías Ortiz. Al Doctor Alberto Rodríguez.A Dios: por habernos facilitado los recursos y la sabiduría necesaria para realizar nuestro más preciado objetivo: nuestra carrera universitaria. Luís Almonte.

Resumen .

Es por esa razón que el auge de vehículos que circulan por la misma es de mucha consideración. Este diseño debe de estar acorde con lo que demanda esta estructura debido al volumen de tráfico que toma este puente como vía de acceso. Se demanda de que los usuarios que circulen por el mismo se sientan con la debida seguridad y comodidad que amerita la autopista Dr. Por la importancia de esta autopista. por la arteria vial que representa. Joaquín Balaguer R.El puente viga losa sobre el río de la lavas en el municipio de villa Gonzáles. VII . se ha de tomar para realizar un diseño que pueda solucionar el deterioro por socavación en su fundación ya que pone en peligro la vida de cada uno de los transeúntes que utilizan tan importante obra. Los puentes son construcciones artificiales que permiten salvar accidentes geográficos o cualquier otro obstáculo físico. porque así también garantiza el desarrollo económico de la zona y la región. ya que esta sirve de vía de comunicación para los viajantes que van desde la línea noroeste a la ciudad de Santiago y viceversa. el diseño de cada puente varía dependiendo de su función y de la naturaleza del terreno sobre donde se construirá el puente.

durante una pesquisa contra Fue en mayor parte. Fue esta insuficiencia la que llevó al desarrollo de mejores puentes.Desde que el hombre busco como solución de un problema de depresión topográfica colocando un tronco de algún árbol ya empezaría lo que hoy en día conocemos como puentes. La mayoría de estos primeros puentes eran muy pobremente construidos y raramente soportaban cargas pesadas. el cual serviría también de acueducto en el año 1535. de acuerdo a informaciones dadas por Gonzalo Fernández de Oviedo en 1544. destruido por las aguas del Ozama antes de que finalizara o pudiera concluirse su construcción. También en la República Dominicana tuvo su inicio cuando en la ciudad de Santo Domingo. El arco fue usado por primera vez por el Imperio Romano para puentes y acueductos. los siguientes puentes fueron arcos hechos con troncos o tablones y eventualmente con piedras. usando un soporte simple y colocando vigas transversales. Rodrigo de Liendo dio inicio a la contribución de un puente que comunicaría la ciudad con la margen oriental del río Ozama. El puente era de piedra. algunos de los cuales todavía se mantienen en pie. VIII . Después de los troncos de árboles.

Es importante destacar que el objetivo general es diseñar un puente Viga-losa paralelo a otro existente en la comunidad de las lavas y que cumpla con todos los requisitos de diseño que demande esa zona. El puente vehicular cuya solución estructural corresponde a un sistema isostático de 4 apoyos y 3 claros de 13.20m. la altura efectiva del puente será de 12m y un ancho de 10. muros de vuelta. juntas. El puente constará con una vía y dos carriles de 4m del ancho. vereda. subestructura y la infraestructura. por las vigas longitudinales. que estarán sobre pilotes. losa de acceso. apoyada sobre 4 pilas en cada apoyo.92m con una longitud de 40m. los pilotes. protección de taludes. vigas transversales o de arriostramiento. sobre las vigas descansa una losa de hormigón de 15cm y una carpeta asfáltica de 4pulgada IX . desagües. barandas o defensas. guardarruedas. cajones de fundación. calzada. muros de ala.33m estará compuesto por 6 vigas T de hormigón armado con separación de 1. pilas o pilares.Los elementos principales que componen un puente son la superestructura. carpeta de rodamiento o de desgaste. La Subestructura está conformada por estribos. Apoyos. Y la infraestructura está formada por las fundaciones. La superestructura de un puente está formada por el tablero.

de espesor. sección longitudinal. estudios geológicos. estudios hidrológicos y estudios de transito como metodología a utilizar. X . estudios topográficos. que van a incidir en su tipología. cimentaciones y su colocación en el entorno del sitio. También el puente constará con un sistema de barandas de hormigón armado. dichos estudios son: ancho del puente. Hasta hoy en día en la República Dominicana no existe una norma o reglamento interno que pueda ser usado para el diseño estructural de un puente. Se han adoptado como código y especificaciones de diseño las normas AASHTO. su longitud total. es utilizado el código ACI-318 y los manuales que emite al respecto la Secretaría de Estado de Obras Públicas y Comunicaciones (SEOPC). el número de vanos. En el análisis y diseño estructural se hizo una idealización de la estructura para dimensionar los distintos elementos estructurales que van a soportar las cargas de servicio. Entre los estudios necesarios para el proceso del diseño se hicieron una serie de análisis para poder diseñar el puente. También. logrando una transmisión satisfactoria de las cargas hacia el terreno de fundación.

En este tipo de sistema que impera en la República Dominicana. El puente de las lavas ha sido fruto de ese tipo de negligencia. se disminuiría el gasto en reparaciones de carácter correctivo. que por falta de mantenimiento preventivo esta estructura asido fruto de una demolición por no percatarse del problema que se venía manifestándose en la fundación el mismo. ya que pues. Si el Q deseado no es posible conseguirlo superficialmente hay que acudir a la colocación de pilotes no importando a la profundidad que arrojen los datos del estudio geotécnico. Antes de realizar algún trabajo de fundaciones es de suma importancia que el diseño del mismo este acorde con los datos arrojados por un buen estudio de suelo donde se pueda hincar las cargas con un Q (Q=resistencia máxima que soporta el suelo) de diseño. donde no existe una cultura de mantenimiento a las estructuras de carácter público y también en el sector privado. se debiera empezar a trabajar para que el mantenimiento Preventivo sea de obligación en toda obra civil. XI .

Introducción .

En la comunidad de las lavas del municipio de Villa Gonzáles. Técnicamente. el puente que cruza este río fue fruto de lo que se conoce como socavación en la fundación del que se soportaba esta estructura manifestándose posteriormente un asentamiento. esto sirvió de motivo para ejecutar la demolición total de todos los elementos que conformaban dicho puente. Se encuentra una depresión topográfica por el cual drena el río que lleva como nombre el mismo de la comunidad (Río de las lavas). Fruto a las grandes precipitaciones registradas en el año 2008. Este tramo carretero es considerado de unos de los más transitados en la República Dominicana. provincia de Santiago de los 30 caballeros. A razón de que el puente fue construido monolíticamente. Ya que por motivos estructurales establecidos en las normas del ACI y de la AASHTO se llegó a la determinación de la demolición total del puente. que imposibilitó que los transeúntes siguieran utilizando una de las vías de dicha carretera por temor de ser víctimas fatales en este tramo. donde por el mismo circulan una gran cantidad de vehículos llevando mercancías y aportes al turismo interno generando así XIII . se entiende que cuando una estructura monolítica sede en una de sus partes se considera que el elemento completo ha sido afectado por el asentamiento.

Es de suma importancia el diseño de este puente ya que como se ha mencionado anteriormente las vías de comunicaciones son vitales para el desarrollo de los pueblos. Por motivo de restaurar el fácil acceso de los vehículos que demandan de este puente. alcantarillas de cajón o en el caso que se demande de una estructura de mayor carácter o envergadura como lo es un puente. El diseño de esta estructura se considera de mucho valor para el libre acceso de los transeúntes que demandan de esta vía de comunicación diariamente. Dichos accidentes pueden ser corregidos a través de relleno. ofrecer mayor seguridad a los transeúntes. En todos tramos carreteros se pueden encontrar accidentes geográficos que limitan la continuidad de un tramo de la vía con respecto a otro. Los objetivos específicos son: restablecer el transporte para los usuarios de la vía. Esta investigación posee como objetivo general diseñar el puente viga –losa sobre el río de las Lavas. para que la XIV .un gran aporte al establecimiento económico y social para el cibao y la nación.

estudio de suelo. para que continúe el desarrollo socioeconómico de la región. mantener la comunicación de esta importante vía. estudio hidrológico y estudio de transito. de las vigas que reciben las cargas de la losa. el diseño de los pilares y posteriormente el diseño de la fundación que soportará los elementos ya antes mencionados. Donde estos estudios se deben realizar en función a la ubicación del proyecto. analizando los distintos tópicos de interés para un buen diseño estructural que pueda este a su vez cumplir con la demanda de cargas y vida útil de la estructura. analizar las cargas más desfavorables ocasionadas por el peso de los vehículos que van a utilizar dicho puente. Y para alcanzar estos objetivos se enfocará la investigación desde el estudio topográfico. Presentar un buen diseño de la losa del puente. Aquí se determinarán diversos objetivos concernientes a la búsqueda de un puente que sea capaz de cumplir con la demanda de la zona.vía mantenga su eficiencia y así los vehículos circulen con la velocidad de diseño de la autopista. XV .

cargas transmitidas a los pilares . XVI . las cargas que reciben las vigas . Estas cargas pueden ser como son el peso propio del la carpeta de rodadura(Asfalto) . peso propio de la losa de hormigón armado. así que. etc. Esta investigación tuvo limitaciones a lo concerniente a informaciones que se debieron obtener por partes de las autoridades competentes relacionadas con el proyecto de las lavas. normas y análisis aplicados para el diseño del puente. También cabe mencionar que se llevara a cabo en la investigación un recuento histórico de otros puentes cercanos o próximos a la región. las informaciones brindadas fueron informaciones generales.Presentar las distintas variables de carga posible que puedan ser expuestas a la losa. Estos resultados se presentaran de forma descriptiva. Donde se formularán hipótesis para llegar a la solución del problema por el cual está pasando la estructura. explicativa cuales son los métodos. Por tal motivo las informaciones ofrecidas en este material fueron un poco limitadas con la realidad del proyecto. La investigación estará limitada al análisis bibliográfico y de campo para el diseño del puente en el río de las lavas. cargas vivas generadas por camiones estandarizados (HS20).

Este material presenta cuatro capítulos en lo cuales se desglosan de la siguiente manera: El primer capítulo se enfocará a todo lo relacionado con las generalidades de los puentes. En el capítulo tres se desarrollarán los detalles y especificaciones de dicho proyecto donde se encontraría todo lo concerniente al objetivo. ubicación y descripción de la obra. XVII . cargas. dependiendo del tipo de estructura. El segundo capítulo tratará de los elementos. fuerzas y estudios que servirán de antesala para el diseño. Desde su historia hasta las clasificaciones de cada tipo de puentes existentes. utilización y diversidad de materiales con fines constructivos. Presentado en este todo lo que compete a las especificaciones de la AASHTO. materiales y mantenimientos de los puentes brindando una serie de informaciones que servirán de conocimiento para poder tratar con más propiedad la utilización de cada uno de los elementos y los materiales que pueden ser utilizados para la conformación de los mismos y a su vez tener un cierto nivel de ilustración en cuanto a los mantenimientos de los puentes. según su función.

Donde se harán los debidos análisis estructurales de cada uno de los elementos que conforman el puente y a su vez el diseño del mismo utilizando las normas de la AASTHO. ya en este con todos los datos obtenidos se procederá a la parte concerniente al diseño del puente. XVIII . ACI-318 y los manuales de la SEOPC.El capítulo cuatro.

Capítulo I Generalidades: Puente .

o cualquier obstrucción. por lo general artificial. clasificación. El diseño de cada puente varía dependiendo de su función y la naturaleza del terreno sobre el que el puente es construido. Su proyecto y su cálculo pertenecen a la ingeniería estructural. que permite salvar un accidente geográfico o cualquier otro obstáculo físico como un río. sus funciones.2 Origen y evolución de los puentes Los puentes tienen su origen en la misma prehistoria.1 Concepto de puente Un puente es una construcción. 1. etc. un valle. Posiblemente el primer puente de la historia fue un árbol que usó un hombre prehistórico para conectar las dos orillas de un río. historia. tipo de puente. influidos por los materiales disponibles. las técnicas desarrolladas y las consideraciones económicas. un camino. 1.2 El propósito de éste capítulo es oriental al lector acerca de los aspectos fundamentales de puentes como son: su concepto. un cañón. siendo numerosos los tipos de diseños que se han aplicado a lo largo de la historia. entre otros factores. una vía férrea. un cuerpo de agua. También utilizaron losas de piedra para .

justo antes de la colonización europea en el siglo XVI. fueron usados por la civilización Inca en los Andes de Sudamérica. usando un soporte simple y colocando vigas transversales. consistía de agua. Los puentes basados en arcos podían soportar condiciones que antes se habrían llevado por delante a cualquier puente. Los romanos también usaban cemento. Un tipo de cemento. construido sobre el Río Tajo. cerca de Portugal. que reducía la variación de la fuerza que tenía la piedra natural. El arco fue usado por primera vez por el Imperio Romano para puentes y acueductos. Los puentes de ladrillo y mortero fueron construidos después de la era . lima.3 arroyos pequeños cuando no había árboles cerca. Los siguientes puentes fueron arcos hechos con troncos o tablones y eventualmente con piedras. arena y roca volcánica. La mayoría de los puentes anteriores habrían sido barridos por la fuerte corriente. un tipo sencillo de puentes suspendidos. Los puentes de cuerdas. La mayoría de estos primeros puentes eran muy pobremente construidos y raramente soportaban cargas pesadas. Un ejemplo de esto es el Puente de Alcántara. algunos de los cuales todavía se mantienen en pie. Fue esta insuficiencia la que llevó al desarrollo de mejores puentes. llamado pozzolan.

Rodrigo de Liendo dio inicio a la contribución de un puente que comunicaría la ciudad con la margen oriental del río Ozama. de acuerdo a informaciones dadas por Gonzalo Fernández de Oviedo en 1544. durante una pesquisa contra Fue en mayor parte. 1999. ya que la tecnología del cemento se perdió y más tarde fue redescubierta. donde además se contaba con tierras fértiles. el cual serviría también de acueducto en el año 1535.1 Historia de los puentes dominicanos "Todavía a finales del siglo XIX la comunicación terrestre entre los pueblos de la República Dominicana era muy precaria y debido a que era más fácil habilitar puertos que construir caminos y puentes. ya que había que ir traspasando los ríos o cruzándolos en barcas” (Montas. destruido por las aguas del Ozama antes de que finalizara su construcción.2. se fueron fundando ciudades en la extensa línea costera.24). 1999.38). p. 1.4 romana. "En la ciudad de Santo Domingo. p. Los caminos utilizados eran prácticamente los mismos que durante La Colonia y la ausencia de puentes hacía muy largo y tedioso los viajes. El ciclón de San Zenón del 3 de septiembre del . El puente era de piedra. "(Montas.

3. p.1 Elección de puentes Para elegir el tipo de puente más adecuado. destruyó nuevamente el puente Ozama. 1. el cual fue construido en el año 1918. 1988.3 Tipos de puentes Los puentes se clasifican de diversas formas de acuerdo a su utilización y construcción como se mencionará mas adelante. en todas las regiones del país.69). cuando la ocupación norteamericana.5 año 1930. el cual unía la ciudad de Santo Domingo con el barrio de pajarito y construido para el año 1878 bajo la bendición de monseñor Roque Cocchia" (Abad. "El primer puente metálico construido en el país fue el puente Ozama. que fue reconstruido posteriormente por segunda vez. Muchos otros puentes metálicos se encuentran entre cañaverales. que se especifican a continuación: Fijar en forma aproximada la infraestructura. para luego seguir con las etapas o procesos. 1. la luz de cada uno de los tramos y el tipo de . ya que forman parte de la red ferroviaria utilizada por las industrias azucareras. es necesario disponer previamente de los datos del proyecto de puente. Otros de los puentes más antiguos fue el del río Yaque del Norte en la ciudad de Santiago.

Una vez (fijada esta cota y la de la rasante. fijando además los posibles sistemas de fundación así como sus profundidades aconsejables en función de la capacidad portante del terreno incluidas las profundidades estimadas de socavación. Tratándose de pilotaje. 1.6 superestructura. las cuales ya dan una primera idea de la longitud de los tramos. 1. porque según lo muestran los proyectos más satisfactorios se establece que esta luz generalmente está comprendida entre 25 y 4. se obtendrá la altura de las pilas.5 veces la altura de la pila medida desde la cota de fundación hasta la parte superior de su coronamiento. este punto más bajo corresponde a la sección de empotramiento de los pilotes en el terreno incluida la máxima profundidad de socavación y la consistencia del terreno.4 Clasificacion de puentes Los puentes se clasifican de acuerdo a su funcionalidad y utilización de materiales de construcción.4.1 Dependiendo del tipo de estructura Estos se pueden diferenciar de la siguiente manera: .

El tablero puede estar apoyado o colgado de esta estructura principal. 1. Los diafragmas entre las vigas ofrecen arriostramiento adicional y también distribuyen lateralmente las fuerzas a las vigas antes de que el hormigón haya curado. Por su simplicidad. 1. colocado sobre la aleta superior. maciza o aligerado con bloques de arcilla. dando origen a distintos tipos de puentes.4.4.1 Puente losa Los puentes de losa son las estructuras más sencillas. resultan convenientes para salvar luces pequeñas (menores de 10 metros) y además.4.3 Puentes de arcos Es un puente con apoyos a los extremos del vano.1. casi siempre provee soporte lateral contra el pandeo. El tablero. Estos puentes están construidos por una losa plana de concreto armado. colocados a intervalos regulares. entre los estribos y pilas. siendo cada tramo independiente no se ven afectados por los asentamientos del terreno. .7 1.1.2 Puente viga Las vigas se utilizan como largueros longitudinales. que salva la luz entre los apoyos. paralelos a la dirección del tráfico. entre los cuales se halla una estructura con forma de arco por donde se transmiten las cargas.1.

La armadura es una viga compuesta par elementos relativamente cortos y esbeltos conectados por sus extremos.1 Puentes colgantes Un puente colgante es un puente sostenido por un arco invertido formado por numerosos cables de acero. 1. pero nunca están sometidos a cargos que tiendan a flexionarlos. En las diversas configuraciones triangulares creadas por el ingeniero diseñador.1.4.1.5 Puentes sustentados por cables Son los puentes que utilizan cables de acero de alta resistencia para soportar las cargas que actúan sobre él. del que se suspende el tablero del puente mediante tirantes verticales que están anclados en los extremos del .5.1. Estos pueden ser de acero o madera.4.4. Estos se clasifican en varios tipos: 1.4 Puentes de armaduras Son los conformados por una serie de elementos entrelazados por coyunturas denominadas nodos. cada elemento queda o en tensión o en compresión. según el patrón de cargas.8 1. La carga fija del peso del pavimento y la carga móvil que atraviesa el puente se transmiten por medio de las viguetas transversales del tablero directamente a las conexiones de los elementos de la armadura.

estas estructuras son capaces de soportar grandes luces. pero no lo son. de forma que introduzcan fuerzas verticales en el tablero. y más tarde se coloca esta.2 Puentes atirantados Los elementos fundamentales de la estructura resistente del puente atirantado son los tirantes. Pero no sólo ellos forman la estructura resistente básica del puente atirantado. proporcionándoles una serie de apoyos intermedios más o menos rígidos. pueden ser muy parecidos a los colgantes. En la construcción de un puente colgante se disponen muchos cables de pequeño diámetro entre los pilares y los extremos donde se anclan al suelo o un contrapeso. que son cables rectos que atirantan el tablero.1. A diferencia de los puentes vigas.4.9 puente y sujetos por grandes torres de hormigón o acero. estos cables. Los puentes atirantados. . Después se suspenden otros cables del cable principal. sosteniéndola de dichos cables. son necesarias las torres para elevar el anclaje fijo de los tirantes. 1. sobre todo si tienen varias torres.5. son la estructura primaria de carga del puente.

Puede utilizarse en puentes construidos con cualquier material. agregando tramos parciales que se sostienen del tramo anterior.wilkipedia.org/image/puentesvoladizos La expresión puente por volados (voladizos) sucesivos hace referencia a un procedimiento de construcción utilizado con frecuencia en grandes puentes. aunque lo común es que se reserve para puentes viga de sección hueca construidos en hormigón postensado. El método consiste en construir la superestructura a partir de las pilas o pilones. en los cuales las secciones parciales se construyen .4.2 puente en voladizo Fuente: http//es.3 Puentes voladizos (cantilevers) Grafico 1.1. de manera que se mantenga equilibrado y no esté sometido a grandes momentos capaces de provocar su vuelco.5. Esta maniobra se realiza de manera más o menos simétrica a partir de cada pilón.10 1.

1.5.5 Puentes moviles Los puentes móviles son aquellos en que el tablero o parte de él es móvil con tal de permitir el paso alternativo a dos tipos de tráfico muy diferente. Estos son: .4. Los primeros puentes flotantes fueron de odres o barcas y datan del Siglo V antes de Cristo.4. De este modo cuando están cerrados permiten el paso de los vehículos o ferrocarriles y cuando están abiertos permiten el paso de los barcos. 1. Ya desde esta fecha a nuestros días se vienen utilizando este tipo de puentes flotantes en ríos profundos o donde resulta difícil cimentar. Consisten fundamentalmente en un tablero apoyado sobre una serie de elementos flotantes que sirven para mantenerlo en una situación más o menos fija.1. etc. generalmente el terrestre y el marítimo. 1. pontones cerrados.5.4 Puentes flotantes Se apoyan sobre flotadores que pueden tener diversos tamaños.11 en sitio mediante la técnica de encofrado deslizante o se construyen como dovelas prefabricadas que se llevan a su sitio mediante grúas de gran porte. Estos elementos flotantes son muy variados tales como barcas.

12 1.com Los Puentes Basculantes.5.1.1 Basculantes Grafico 1.4 puentes giratorios y horizontales Fuente: http// www.5. giran alrededor de un eje horizontal situado en una línea de apoyos de manera que podemos incluir en ellos los levadizos y los basculantes.4. 1.com .4.construaprende.5.5. Son los puentes más clásicos y de mayor uso en la actualidad.3 puente Basculante Fuente: http// www.construaprende.1.2 Giratorios y horizontales Grafico 1.

Puentes de desplazamiento horizontal: La mayoría son flotantes.5.5.4.construaprende.1.com Puentes de desplazamiento vertical: Son tableros simplemente apoyados cuyos apoyos se pueden mover verticalmente cuyos apoyos se . 1.3 De elevación vertical Grafico 1.5 puente de elevación vertical Fuente: http// www. El puente se desplaza longitudinalmente sobre rodillos avanzando o retrocediendo en voladizo libre hasta llegar al apoyo de la otra orilla.13 Los puentes giratorios de eje vertical tienen dos posibilidades de apertura que son el giro de dos vanos simétricos respecto a una pila situada en el centro del canal de navegación o bien girar dos semivanos con sus compensaciones sobre dos pilas situadas en los bordes del canal.

entre otros.. de concreto y mixtos 2. Los puentes peatonales pueden ser: 1. . centros de comercio.2 Puentes carreteros Son aquellos que se utilizan para el tránsito de una carretera ordinaria sobre un curso de agua o el paso sobre otra vía..De acuerdo a su estructura: En arco. hospitales.5. 1. en lugares en los que resulta inseguro el tránsito peatonal. atirantado. Este sistema es apto para luces grandes.De acuerdo al material construido: de acero.5.5 Según su función y utilización A los puentes los podemos clasificar según su función y utilización en: 1. 1. Normalmente se elevan tirando de sus cuatro esquinas. Estos puentes son primordiales en lugares donde existen escuelas.1 Puentes peatonales Son los que están destinados al paso de las personas. sobre vigas.14 pueden mover verticalmente para elevarlos a la cota que requiere el gálibo del canal de navegación.

en caminos de poca circulación.15 1.wilkipedia.6. 1. con vehículos livianos. tercer orden y vecinales.org/image/puentes peatonales .6 Diversidad de puentes según los materiales Según sus materiales de construcción.5.6 puente de mamposteria Fuente: http//es. para una vía férrea que permite el paso del ferrocarril.1 De madera Los puentes de madera se han utilizado eficientemente. con luces de hasta 20 m.3 Puentes ferroviarios Puentes que salvan desniveles amplios y profundos.6.2 De mamposteria Grafico 1. 1. La mayor parte de puentes de madera construidos en el país son pequeñas estructura rústicas en caminos de segundo. La gran ventaja de este tipo de puentes es la reducción de costos al utilizar materiales y mano de obra de la misma zona. los puentes podrán ser de: 1.

Los puentes metálicos tienen dos tipos de limitantes: su costo por utilizar materiales importados. es uno de los logros importante de su tecnología. y la necesidad de un mantenimiento considerable. pues todavía se usan puentes romanos. pues estos materiales solo resisten esfuerzos de compresión. son siempre puentes en arco. 1.6. su vida útil es ilimitada.16 Los puentes de mampostería en piedra.wilkipedia.7 puente de acero Fuente: http// http//es. sin prácticamente gastos de conservación.3 De acero Grafico 1. . Conseguir que los materiales sean dúctiles y no frágiles. ladrillo y hormigón en masa.org/image/puentes peatonales Cabe mencionar que a finales del siglo XIX se empezó a utilizar el acero para la construcción de puentes.

4.9 Viga pretensado Fuente: http// http//es.org/image/puentespretensados .wilkipedia.org/image/puentesdehormigon La principal característica estructural del hormigón es que resiste muy bien los esfuerzos de compresión. por este motivo es habitual usarlo asociado al acero. pero no tiene buen comportamiento frente a otros tipos de esfuerzos (tracción.17 1.).6. recibiendo el nombre de hormigón armado.1 Pretensado Grafico 1. etc.6.8 puente de hormigón armado Fuente: http// http//es. cortante.4 De hormigón armado Grafico 1. 1.wilkipedia. flexión. comportándose en conjunto muy favorablemente ante las diversas solicitaciones.

en el que las armaduras se tensan antes del hormigonado.4.2 Postensado Grafico 1. después del vertido y fraguado.9 Viga postensada Fuente: http// http//es. .18 Son los elementos estructurales de hormigón sometidos intencionadamente a esfuerzos de compresión previos a su puesta en servicio.org/image/hormigonpostensado Es aquel hormigón al que se somete. a esfuerzos de compresión por medio de armaduras activas (cables de acero) montadas dentro de vainas.wilkipedia. Esta tensión se aplica mediante cables de acero que son tensados y anclados al hormigón. en el postensado las armaduras se tensan una vez que el hormigón ha adquirido su resistencia característica. A diferencia del hormigón pretensazo. 1.6.

wilkipedia. apoyado sobre vigas de acero u otro material diferente o igual al hormigón. como en el caso de un puente losa de hormigón armado.org/image/puentes .org/image/puentescompuesto Es el material que combinado con otro forman un solo elemento.7 Superestructura Grafico 1.wilkipedia. 1.3 Compuesto Grafico 1.6.10 Puente compuesto Fuente: http// http//es.11 Superestructura de un puente Fuente: http// http//es.4.19 1.

Conjunto de obras de tierra y de fábrica necesarias para construir la plataforma sobre la que se apoya la superestructura de vía. las trincheras y los túneles y. Entre las obras de tierra se encuentran los terraplenes. etcétera). Se le llama así a cualquier equipo o construcción útil para prestar algún servicio o realizar determinada actividad (carreteras. los . aeropuertos. energía eléctrica. entre las obras de fábrica. que constituye la cimentación de una construcción. tiendas.12 Subestructura Fuente: autores Estructura que se encuentra oculta en el terreno. 1. cines.8 Subetructura e infraestructura de los puentes Grafico 1.20 Proyección de una estructura por encima de su cimentación. drenajes. También llamada infraestructura. planta de tratamiento de aguas residuales.

Cabe mencionar que aunque existe una relación entre la subestructura e infraestructura. drenajes y pasos a nivel. muros y pilares del puente. pero subestructura se usa para determinar las pilas. . viaductos.21 puentes.

Capítulo II Elementos. Materiales y Mantenimiento de los Puentes .

tales como: hormigón armado. este hormigón reforzado se conoce como hormigón armado.1 Hormigón armado Es una combinación del hormigón y el hierro. El hormigón armado se puede considerar un nuevo material.23 Este capítulo enfocará los materiales y elementos estructurales que componen un puente. Además los principales elementos que componen un puente como son: la superestructura. acero de refuerzo. que permite construir vigas de luces considerables y afinar las dimensiones de los arcos. 2. etc. la subestructura y la infraestructura y una pequeña pincelada a lo que debiera ser el mantenimiento de los puentes. acero estructural. el hormigón se refuerza con armaduras metálicas. . El acero que se introduce en el hormigón suele ser una malla de alambre o barras sin desbastar o trenzadas. En la mayoría de los trabajos de construcción. . lo que no es posible con el hormigón en masa ni con la piedra. El acero proporciona la resistencia necesaria cuando la estructura tiene que soportar fuerzas longitudinales elevadas. acero. sobre todo de acero.

El endurecimiento es producido por la reacción del agua con sus componentes. el producto se solidifica en algunas horas y endurece progresivamente durante un período de varias semanas.24 2.1. crea una mezcla uniforme. El nombre del cemento Pórtland le fue dado por la similitud que este tenía con la piedra de la isla de Pórtland.1 Cemento portland Según la ASTM C-150. mezclado con agregados pétreos (grava o arena) y agua. el cemento Portland es el tipo de cemento más utilizado como ligante para la preparación del hormigón. La calidad del cemento Pórtland deberá estar de acuerdo con la norma. siendo su principal función la de aglutinante. formando una estructura cristalina. 2. manejable y plástica capaz de fraguar y endurecer al reaccionar con el agua y adquiriendo por ello consistencia pétrea.1.1. Su uso está muy generalizado. .1 Cemento Es un aglutinante o aglomerante hidráulico que. Cuando el cemento Pórtland es mezclado con el agua.

el agua que contiene ingredientes nocivos.1.1. que aglomerados con el cemento Portland en presencia de agua conforman un todo compacto (piedra artificial) conocido como concreto u hormigón. para humedecer el agregado y lubricar la mezcla para una fácil manejabilidad. Es de carácter obligatorio que la calidad del agua de mezclado sea igual a la potable. 2. aceites. También. contaminación.3 Agregado Son aquellos materiales inertes.2 Agua El agua se requiere en la producción del concreto a fin de precipitar la reacción química con el cemento. ya que. azúcar o químicos es dañino para la resistencia y propiedades de fraguado del cemento. e influyen . Los agregados finos y gruesos ocupan comúnmente de 60% a 75% del volumen del concreto (70% a 85% en peso). Existen dos formas de clasificar los agregados: agregado grueso y agregado fino. sedimentos.25 2. naturales o artificiales. utilizar agua no adecuada puede romper la afinidad entre el agregado y la pasta de cemento y puede afectar de forma adversa la manejabilidad de una mezcla.

El agregado grueso mineral deberá estar limpio de impurezas orgánicas y deberá adherirse bien con la pasta de cemento.1 Agregados finos Los agregados finos comúnmente consisten en arena natural o piedra triturada sus partículas menores que 4. 2.00 mm. intemperización y otros efectos destructivos.76 mm y mayores de 0. y en la economía.76 mm y generalmente entre 9.50 mm y 38.074 mm. en las proporciones de la mezcla.26 notablemente en las propiedades del concreto recién mezclado y endurecido. arcilla o cualquier material dañino o relleno excesivo de material con tamaños menores de 0.074 mm.3. el agregado fino deberá estar siempre libre de impurezas orgánicas. Al igual que el agregado grueso.1. Las propiedades del agregado grueso afectan la resistencia final del concreto endurecido y su resistencia a la disgregación. 2.3.1. .2 Agregado grueso Los agregados gruesos consisten en una grava o una combinación de grava o agregado triturado cuyas partículas sean predominantemente mayores que 4.

Sin duda que estas capacidades del material. retardadores de fraguado. modifican algunas de sus propiedades originales.4 Aditivos Los aditivos son productos que. impermeabilidad. En general. Otras características del hormigón como su impermeabilidad y densidad. líquido o pasta y la dosis varía según el producto y el efecto deseado entre un 0. 2. durabilidad. medir la . y en el hormigón en particular. introducidos en pequeña porción en el hormigón. entre otros . tracción. tales como: Trabajabilidad.27 2. flexión o combinaciones de ellas. aceleradores de fraguado y/o endurecimiento.Los aditivos más usados en las construcciones son: Plastificantes.1 % y 5 % del peso del cemento. tienen relación directa con la resistencia mecánica.1. estabilizantes. entre otros. definen su aptitud para ser utilizado en distintas aplicaciones estructurales. resistencia. El empleo de los aditivos permite controlar algunas propiedades del hormigón. tiempo de fraguado. se presentan en forma de polvo. incorporadores de aire.2 Resistencia del hormigon Por resistencia mecánica se entiende la capacidad de un material de resistir tensiones ya sean de compresión.

2.1 Resistencia a la compresion La resistencia a la compresión se puede definir como la máxima resistencia medida de un espécimen de concreto o de mortero a carga axial. cuando se realizan . 1). lo que es común para todas las resistencias de hormigones. llega a ser aproximadamente el 85% de la resistencia del mismo tipo de cilindros sometidos a carga estándar rápida ASTM. de altura. Por su parte. 2. después esta mezcla se endurece en formaletas con la forma y dimensiones deseadas” (Nilson. 2000. arena y grava u otro agregado y agua. Estos ensayos a compresión se efectúan sobre cilindros que miden 15 cm. p. La resistencia a la rotura de los cilindros de hormigón. sometidos a carga lenta. Generalmente se expresa en kilogramos por centímetro cuadrado (kg/cm2) a una edad de 28 días y se le designa con el símbolo f’ c. de diámetro y 30 cm.28 capacidad o resistencia a la compresión es relativamente sencillo comparado con las mediciones de tracción o flexión. “El hormigón es un material semejante a la piedra que sólo se obtiene mediante una mezcla cuidadosamente proporcionada de cemento.

Es la Propiedad que permite a un material resistir y mantener su apariencia original al ser frotado con otro objeto.1(Esfuerzo-Deformacion) 2.2. la resistencia del hormigón sobrepasa a la obtenida a los ensayos ASTM.29 ensayos de carga ultra rápida.2 Resistencia a la abrasión La abrasión es el Proceso de desgaste y destrucción de la parte o del todo de un cuerpo u objeto debido a su fricción. Tabla 2. . cualidad muy importante en materiales de pavimentación y revestimiento.

la ductilidad. Se comporta como un material elástico casi perfecto dentro de los niveles normales de trabajo.850 kg/m3. el mineral o el combustible empleado en el proceso de fabricación. algunos son perjudiciales (impurezas) y provienen de la chatarra. Tiene reservas de resistencia más allá del límite de fluencia. Otros se añaden intencionalmente para la mejora de alguna de las características del acero (aleantes). y favorable para puentes de claros de longitudes mayores.14%. o para facilitar algún proceso de fabricación como puede ser el mecanizado. la dureza. con porcentajes de carbono variables entre 0.30 2.3 Acero Los aceros son aleaciones de hierro-carbono forjables. Elementos habituales para estos fines son el níquel. con una densidad promedio de 7. pueden utilizarse para incrementar la resistencia. El acero es un material de construcción competitivo para claros de tamaños entre 40 y 60 metros. el molibdeno y otros. por las siguientes razones: tiene una alta resistencia a la tensión y a la compresión. es el caso del azufre y el fósforo. el cromo. Los aceros incorporan una serie de elementos químicos. entre otros.008 y 2. .

Los sistemas de conexión son seguros y hay gran disponibilidad de trabajadores capacitados en su aplicación. El acero de refuerzo suplementario convencional (varillas de acero) se usa comúnmente en la región de altos esfuerzos locales de compresión en los anclajes de vigas postensadas. resistir torsión. dentro de estrechas tolerancias. Tanto para miembros postensados como pretensados es usual proveerlos de varillas de acero longitudinal para controlar las grietas de contracción y temperatura. ya sean vigas o pilares. Finalmente.3. resistir cortante.31 Las normas estrictas de fabricación de la industria garantizan a los consumidores uniformidad del control de sus propiedades. restringir agrietamiento. resistir esfuerzos de tensión y compresión. el acero se distribuye en perfiles. reducir deformaciones a largo plazo. aumentar resistencia. Para su uso en construcción. Este acero es muy útil para: Aumentar ductilidad. entre otros. confinar el concreto. a menudo es . siendo éstos de diferentes características según su forma y dimensiones y debiéndose usar específicamente para una función concreta. 2.1 Acero de refuerzo El uso del acero de refuerzo ordinario es común en elementos de concreto presforzado.

para armar hormigón armado.32 conveniente incrementar la resistencia a la flexión de vigas presforzadas empleando varillas de refuerzo longitudinales suplementarias./image/hormigom El acero corrugado es una clase de acero laminado usado especialmente en construcción. con incrementos de 1/8” y también en dos tamaños más grandes de 1 ¾” y 2 ¼” de diámetro.2 Acero corrugado Grafico 1. 2.3. la cual permite que a la hora de cortar y .google. y cimentaciones de obra civil y pública.10 acero corrugado Fuente: http// www. se trata de barras de acero que presentan resaltos o corrugas que mejoran la adherencia con el hormigón está dotado de una gran ductilidad. Las varillas se pueden conseguir en diámetros nominales que van desde 3/8” hasta 1 3/8”.

para diámetros superiores a 16 siempre se suministran en forma de barras. Las barras de producto corrugado tienen unas características técnicas que deben cumplir. en la que se cita la sección en cm2 que cada barra tiene así como su peso en kg. y tiene una gran soldabilidad. Las barras inferiores o iguales a 16mm de diámetro se pueden suministrar en barras o rollos.33 doblar no sufra daños. Las barras de acero corrugados se producen en una gama de diámetros que van de 6 a 40mm. todo ello para que estas operaciones resulten más seguras y con un menor gasto energético. Entre las características técnicas destacan las siguientes. todas ellas se determinan mediante el ensayo de tracción: Limite elástico Re (Mpa) Carga unitaria de rotura o resistencia a la tracción Rm (MPa) Alargamiento de rotura A5 (%) Alargamiento bajo carga máxima Agt (%) Relación entre cargas Rm/Re • • • • • . para asegurar el cálculo correspondiente de las estructuras de hormigón armado.

3.10 acero estructural Fuente: http//www. se denomina como acero estructural al carbono. fósforo. ángulos y perfiles estructurales de acero.google/image/acero Se conoce como acero estructural al resultado de la aleación de hierro. Por su fácil colocación. que le tributan características específicas.3 Acero estructural Grafico 1. con límite de fluencia de doscientos cincuenta (250) mega pázcales (2•549 Kg. En muchos elementos prefabricados es común el uso de placas. las retículas de .34 2. apoyos y como protección. El acero laminado en caliente. fabricado con fines estructurales./cm2. carbono y pequeñas cantidades de otros elementos como silicio. Éstos son empleados en conexiones. azufre y oxígeno. /cm2). El esfuerzo nominal de fluencia de este acero es de 2530 Kg.

que se diseñan para resistir las cargas a las que se supone que dicho puente estará expuesto. El esfuerzo nominal de fluencia es de 5000 kg/cm2. Vigas Longitudinales o Principales: Son los elementos de mayor relevancia portante en la superestructura de los puentes viga no existen en .1 Elementos de la superestructura de los puentes Losa de Tablero: Estructura que soporta en forma directa las cargas de tránsito y la carpeta de rodamiento. Losa de Acceso: Vincula la losa de calzada (rígida) con el suelo (flexible). 2.4.4 Elementos estructurales de los puentes Los elementos estructurales de los puentes son las partes. doble te y similares. como son: 2. transmitiéndolas a las vigas de tablero (en los puentes viga) o directamente a los pilares y estribos (en los puentes losa y alcantarillas).35 alambre o mallas electro soldadas se emplean comúnmente en aletas de trabes cajón.

Desagües: Aseguran el escurrimiento de las aguas pluviales. Juntas: Permiten la dilatación de la estructura. Vereda: Posibilita el tránsito peatonal. Vigas Transversales o de Arrostramiento: Unen transversalmente a las vigas principales. Guardarruedas: Cordón que delimita los extremos de la calzada y protege y guía al tránsito vehicular. su ancho no permite el tránsito peatonal. Apoyos: Transmiten las cargas de la superestructura a la infraestructura y permiten los movimientos de la superestructura. . Carpeta de Rodamiento o de Desgaste: Se agrega a la losa de calzada para protegerla del desgaste producido por el tránsito y para protegerla de infiltración de agua y otros líquidos. Transmiten las cargas del tablero a los apoyos.36 los puentes y alcantarillas tipo losa). distribuyendo las cargas y dándole rigidez al conjunto. Calzada: Zona de tránsito vehicular. Barandas o Defensas: Protegen el tránsito peatonal y/o vehicular de desvíos y caídas. A diferencia de las veredas.

y sostienen parte de la tierra.4. Puede ser cerrado (actúa además como contención frontal del terraplén) o abierto (deja caer el terraplén con su talud natural. 2. Protección de Taludes: De naturaleza variable. que junto con estos sostienen la superestructura. y sostienen lateralmente la tierra. evitan la socavación de la tierra.2 Elementos de la subestructura Estribo: Estructura ubicada en cada extremo de un puente.1 Elementos de la infraestructura Fundaciones: Ubicadas bajo pilas y estribos. Muros de Vuelta: Vinculados al estribo y paralelos al eje del camino.4.2. Muros de Ala: Vinculados al estribo e inclinados respecto al eje del camino. requiere protección de taludes).37 2. Pilas o Pilares: Elementos estructurales ubicados entre los estribos. . reciben las fuerzas que actúan en ellos y las distribuyen en el suelo para que las soporte. Sostiene parte de la superestructura.

pero que ha de quedar formando parte permanente de la estructura. agua o aire hasta los estratos más profundos que tengan capacidad suficiente para soportar la estructura completa y todas las cargas que esperan irán aplicada sobre la misma. B.1 Cimentaciones Las cimentaciones tienen por objeto transmitir a los estratos portantes del subsuelo las reacciones del puente y repartir en ellos dichas cargas con los menores asentamientos posibles.3. Cajones de fundación: Es una estructura que se utiliza como protección y ayuda a realizar excavaciones de cimientos. “La cimentación debe ser segura contra una falla por corte general del suelo que la soporta. Las cimentaciones pueden ser sobre suelo seco o sobre suelo por debajo del nivel freático. 123) . 2006 Pág.4.” (DAS. caso último muy frecuente en los puentes. 2.38 Los Pilotes: son utilizados para transferir las cargas de la subestructura al resto de la infraestructura a través de un suelo débil.

la cual le permite soportar el peso que la cimentación le transmite de la superestructura. que tiene por objeto transmitir las cargas al sub-suelo a una presión adecuada y procurando que dichas cargas no sobrepasen al esfuerzo admisible del terreno de cimentación. estas se utilizan cuando el suelo de fundación tiene una buena capacidad de carga. Son aquellas que se encuentran a profundidades relativamente bajas. por la dificultad en encontrar un terreno que resista las presiones.39 La cimentación bajo agua es una de las partes más delicadas en la construcción de un puente. por tal razón no se hace necesario cimentar hasta estratos más profundos. Son ampliaciones de las bases de columnas. Cimentaciones superficiales. pilas o muros. Esta no necesita de grandes maquinarias para su construcción. Entre las cimentaciones superficiales más usadas en puentes están: Zapatas. Las cimentaciones pueden ser clasificadas en dos grandes grupos: Cimentaciones superficiales y cimentaciones profundas. sino que puede realizarse manualmente. Estas tienen forma aplanada y cubren un área bastante grande en comparación con la sección transversal de los estribos o . siendo normal el empleo de pilotes de cimentación.

1. La capacidad de una cimentación de pilotaje para soportar cargas sin falla o asentamiento excesivo. o distribuyen la carga a través de los estratos blandos que . Estos pilotes transmiten la carga de la estructura a través de estratos blandos a suelos más fuertes e incompresibles o a la roca que se encuentre debajo. Su área dependerá de las condiciones del suelo de cimentación y de las cargas que el cuerpo le transmita. el fuste del pilote. y el suelo y los estratos subyacentes de roca que finalmente soportan la carga.3.1.40 pilas.4. a fin de incrementar su capacidad de carga o con objeto de transmitir las cargas de la fundación a un estrato más profundo.3. 2. 2. colocados en el terreno.1. depende de varios factores: la losa sobre los pilotes. verticalmente o ligeramente inclinados.1 Pilotes (cimentaciones profundas) Los pilotes son elementos directos de fundación. de mayor resistencia. la transmisión de la carga soporta el pilote al suelo.1 Funciones de los pilotes Los pilotes de carga que soportan las cimentaciones son los más comunes.4.

configurar mecanismos resistentes a momentos de volcamiento sobre la fundación.41 no son capaces de resistir la concentración de la carga de un cimiento poco profundo. la hinca de pilotes es un arte.3.2 Tipos de pilotes Pilotes de tensión: Su capacidad para resistir fuerzas al arranque les permite evitar el desplazamiento hacia arriba de estructuras sometidas a fuerzas de levantamiento (presión hidrostática).4. cuyo éxito depende de la habilidad e ingeniosidad de los que la realizan. usualmente se combinan pilotes a tensión con pilotes a compresión. Pilotes de anclaje: Configuran mecanismos de anclaje resistentes a empujes horizontales de tablestacados u otras estructuras. La operación de introducir el pilote en el terreno se llama hinca del pilote. Pilotes de defensa: Son parte integrante de estructuras que se deforman elásticamente bajo cargas dinámicas. Como muchas otras operaciones que se realizan en las construcciones.1. como los producidos por cargas actuantes en la parte superior de estructuras de gran altura. o al trabajar conjuntamente con pilotes a compresión.1. 2. que les confiere gran .

Pilotes de punta: Transmiten cargas a través de agua o suelos blandos hasta estratos con suficiente capacidad portante. Los pilotes prefabricados pertenecen a la categoría de cimentaciones profundas. también se los conoce por el nombre de pilotes pre moldeados. a lo largo de la longitud del mismo. Pilotes inclinados: Al instalar un pilote con su eje longitudinal inclinado en un cierto ángulo respecto a la vertical. . Frecuentemente se usa la madera.del impacto de embarcaciones y otros elementos flotantes masivos.42 capacidad de amortiguación de energía y les permite proteger estructuras frente al agua (muelles). Es aplicable cuando. pueden estar construidos con hormigón armado ordinario o con hormigón pretensado. Pilotes Prefabricados. la componente horizontal de la capacidad axial de carga del pilote se puede aprovechar para resistir fuerzas horizontales (el vector de fuerza resistente axial tiene componentes horizontal y vertical). flotante: Transmite cargas a un cierto espesor de suelo relativamente blando mediante fricción desarrollada sobre la superficie lateral del pilote. por medio del soporte en la punta del pilote. Pilote de Fricción.

una parte significativa por punta). Un muro de contención no solo soporta los empujes horizontales trasmitidos por el terreno. cumpliendo la función de soportar el empuje de tierras. Pilote de fricción.4 Muros de contención Los Muros de Contención son elementos constructivos que cumplen la función de cerramiento.43 dentro de profundidades alcanzables. se utilizan para contener agua u otros líquidos en el caso de depósitos. soportando por lo general los esfuerzos horizontales producidos por el empuje de tierras.4. compactación: Compacta suelos granulares relativamente sueltos incrementando su compacidad y. En otros tipos de construcción. 2. su capacidad de carga por fricción (también. no se encuentran estratos que provean soportes significativos en la punta. . debe también recibir los esfuerzos verticales trasmitidos a pilares. generalmente en desmontes o terraplenes. paredes de carga y forjados que apoyan sobre ellos. La mayoría de los muros de contención se construyen de hormigón armado. en consecuencia. evitando el desmoronamiento y sosteniendo el talud.

pero trabaja de otra manera. De acuerdo a su Forma de Trabajo Muros de contención por gravedad: soportan los empujes con su peso propio. Según su Función. para evitar huecos y juntas. esta es la mejor solución ante inestabilidades por posible vuelco.1 Tipos de muros Con Talón y Puntera: para construir este muro es necesario sobrepasar la línea de edificación. Muros con Talón: además del primer caso.4.44 2. Muros sin Talón: por lo general al construirlo resulta con un aumento de dimensión en la puntera de la zapata.4. éstos por lo general son tierras. a nivel de los cimientos. Los muros construidos con . El resultado es similar al muro sin talón. Contención de tierras: cuando el muro se destina a contener sólidos. necesitan sobrepasar la línea de edificación. Contención de líquidos: para esta función es necesario conseguir la continuidad del hormigón a fin de lograr una buena impermeabilización. Para ello se efectúa un vibrado con un control adecuado. la impermeabilización y el drenaje son dos aspectos importantes para controlar el paso de agua del terreno hacia el interior de la edificación.

45 hormigón en masa u hormigón ciclópeo. por ser más pesados. se aplican sobre su centro de gravedad. corrosión. Muro de Gavión (por gravedad) Muro de gavión Fuente: Muros de contención ligeros (a flexión): cuando el muro trabaja a flexión podemos construirlo de dimensiones más livianas. por los vehículos que los utilizan o por otras causas naturales. ni produzca desplazamientos horizontales o vuelque. la construcción se efectúa con hormigón armado.5 Causas que generan problemas en los puentes Son muchos los problemas que se presentan durante la vida útil de un puente. Las acciones. El diseño del muro debe impedir que flexione. aluviones. Dado que aparecen esfuerzos de flexión. 2. se utilizan habitualmente como muro de gravedad ya que contrarrestan los empujes con su propia masa. a continuación se tratara de sintetizar esos problemas y las soluciones que se presentan con más frecuencia: Los puentes pueden deteriorarse por el escurrimiento natural de una corriente. etc. y la estabilidad está en relación a la gran resistencia del material empleado. pues debido a los empujes. tales como sismos. pudrición. .

la circulación de los vehículos provoca. erosiones de los taludes de los terraplenes de acceso y otras fallas similares. en el caso de los pasos superiores. Asimismo. alabeos. normalmente. es habitual que ocurran socavaciones en torno a las fundaciones. La circulación de vehículos propiamente tal. las grandes crecidas y aluviones.46 Los escurrimientos naturales habituales y. con mayor razón. se obstruyen las juntas y barbacanas. son los que más comúnmente producen daños a puentes y estructuras. La socavación de las fundaciones muchas veces se traduce en asentamientos que generan grietas y fisuras en la estructura. . ahuellamientos. fisuras. asentamientos y otros. etc. deteriora el pavimento de la estructura provocando degastes. se sueltan las cantoneras. Los daños más comunes provocados por el tránsito de vehículos son los impactos a las barandas y para-petos en puentes. desgaste de los tablones de rodado y que se suelten debido a la pérdida de clavos o pasadores. Como gran parte del país se caracteriza por la existencia de ríos con escurrimientos del tipo torrente. En los puentes de madera. y los que producen en vigas y losas las cargas de altura superior a la permitida. se dañan las juntas de expansión.

el tránsito normalmente arrastra material de la carpeta hacia la calzada de la estructura. El medio ambiente. la humedad del aire. las precipitaciones. es decir.. así como la pudrición de las maderas. con lo que se acentúa el proceso corrosivo. los ambientes marinos. La corrosión de vigas. provocan deterioros importantes en las obras estructuradas con elementos metálicos y/o madera. De igual modo. Los sismos de magnitud importante son otros de los agentes que provocan daños de consideración en los puentes y estructuras. inducen grietas y asentamientos en la infraestructura y. etc. por este mismo proceso se desprenden trozos del hormigón de recubrimiento quedando las enfierraduras a la vista. lo que acelera el desgaste del pavimento. Este fenómeno es especialmente acelerado en las armaduras o cables pretensados . obligan a efectuar periódicamente el mantenimiento de estos elementos. y cubre con suelos las mesas de apoyo de la superestructura.47 En caminos no pavimentados. el colapso parcial o total de la estructura. las variaciones térmicas. en algunos casos. los hormigones agrietados o con fisuras sufren la corrosión de las armaduras. barandas y arriostramientos metálicos. obstruye los desagües y las juntas de expansión.

reponer y estabilizar la alineación y la sección transversal del cauce.48 en los hormigones post y pretensados. c) Reconstruir los conos de derrame y delantales frente a los apoyos extremos. . con el agravante que la corrosión del acero bajo tensión puede producir el colapso del elemento estructural. b) Para evitar erosiones y socavaciones: utilizar gaviones o muros de mampostería o de concreto ciclópeo. e) Proteger los caballetes con terraplenes o escolleras instaladas al frente y alrededor. Los procedimientos más usuales para solucionar los problemas más comunes en cada una de las etapas y para los elementos más comunes en los puentes. se sintetizan a continuación: a) Limpiar. d) Hacer zampeados de mampostería de piedra con dentellones en el fondo del cauce.

49 2. riesgo De interrupciones de la red. Según la importancia del deterioro observado. El mantenimiento rutinario es una labor substantiva que debe ampliarse para evitar que crezca el número de puentes con daños. y a un importante problema económico por el acortamiento de la vida útil de las obras. las acciones para el mantenimiento un puente se clasifica en tres grupos: Mantenimiento rutinario. Con los trabajos de reparación y reforzamiento. su objetivo final. es la del mantenimiento de todas las condiciones de servicio de la carretera en el mejor nivel posible. se pretende que los puentes recuperen un nivel de servicio similar al de su condición original. riesgo de accidentes. como la de toda labor de conservación.6 Mantenimiento de los puentes El mantenimiento de los puentes es una de las actividades más importantes entre las que hay que realizar para llevar a cabo su conservación. restricciones de paso. . reparaciones y reforzamientos. La falta de mantenimiento adecuado en los puentes da lugar a problemas de funcionalidad y seguridad que pueden ser graves: limitación de cargas.

Reacondicionamiento de parapetos dañados. . a veces no es posible obtener este resultado y se requieren trabajos de refuerzos y ampliaciones. estribos. drenes.50 Sin embargo. .6. . lavaderos y coronas de pilas. etc. pintura. . Dichas actividades son: .Protección contra la socavación. . etc. . por la evolución del tránsito. . 2.1 Mantenimiento preventivo El mantenimiento preventivo lo comprenden aquellas actividades de mantenimiento en los puentes.Recarpeteo de los accesos del puente.Limpieza o rehabilitación de las juntas de dilatación. enrrocamiento o zampeado. caballetes. .Señalización. alumbrado.Limpieza y rehabilitación de conos de derrame incluida su protección.Limpieza de acotamientos.Limpieza y rehabilitación del cauce.

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- Limpieza o protección de apoyos. 2.6.2 Mantenimiento correctivo Reparaciones dentro del mantenimiento correctivo se consideran las siguientes acciones: Sellado de fisuras, inyección de fisuras, saneo de concreto degradado, reposición de concreto, limpieza de armaduras, impermeabilización del tablero, pintura perimetral, recolocación o recalce de apoyos, reparación o reposición de barreras o parapetos, reparación de aceras y canalizaciones de servicios, actuaciones sobre el pavimento y otras actuaciones singulares como, por ejemplo, arreglo de socavaciones en la cimentación, etc. Estas acciones se llevan a cabo por equipos específicos una vez que se ha decidido su realización.

La reparación de los puentes enmarca las siguientes actividades en los puentes que son realizadas por personal técnico especializado (Empresas Contratistas): - Alineamiento vertical y horizontal de tableros de la superestructura.

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- Cambio de apoyos. - Cambio de juntas de dilatación. - Rehabilitación del concreto degradado. - Tratamiento de armados expuestos. - Inyección de grietas en subestructura y superestructura. - Protección de aceros expuestos en subestructura y superestructura utilizando Sand-Blasting, picado o pegacreto para colocar concreto lanzado.

El mantenimiento de puentes es una de las actividades más importantes entre las que hay que realizar para llevar a cabo la conservación de una red de carreteras. Su objetivo final, como la de toda labor de conservación, es la del mantenimiento de todas las condiciones de servicio de la carretera en el mejor nivel posible.

Otro tipo de acciones es la reparación de daños producidos por golpes. Con cierta frecuencia se producen colisiones del tráfico con las obras, especialmente de vehículos que circulan con altura excesiva de carga por pasos inferiores, aunque también dentro de la propia autopista por colisionar contra pilas, etc. Estos daños cuando se producen son reparados aunque no

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constituyan un peligro inmediato para el buen funcionamiento de la estructura. La reparación consiste normalmente en la eliminación del concreto roto y su sustitución por un mortero de reparación.

Capítulo III Detalles y Especificaciones del Proyecto .

es decir: el puente debe sostenerse y perdurar cierto tiempo o mas brevemente resistir. que puede ser resumida dentro del termino genérico de estabilidad. si bien esencial en el puente no debe ser única ni exclusiva. estudio de suelo. En este capítulo se encontrarán las informaciones relacionadas con la finalidad. cargas de diseño para puentes. existe una condición previa a su funcionalidad. Esta condición.55 Como todos los demás puentes existentes a nivel nacional e internacional.1) . estudio de tránsito. en villa Gonzales. . cálculos topográficos y cálculos hidrológico. “En el puente como en las restantes construcciones de la ingeniería.” (SAMARTIN. 1983 Pág. descripción del proyecto. A. posee características que deben ser consideradas en el análisis y diseño estructural del mismo para garantizar una correcta y adecuada forma de llevar a cabo el proyecto presentado. el puente paralelo sobre el río de las lavas.

con un ancho total de 10. En la autopista JOAQUIN BALAGUER. 3. El puente contara con una vía de 2 carriles cada uno de 4m de ancho. cuya luz de diseño es de unos 39. se encuentra al noroeste de la provincia de santiago. .20m. Contribuyendo a su vez con el desarrollo socio-económico de la región. De la forma más segura y económica posible. 3. sobre la losa de hormigón reposa una carpeta asfáltica de 4cm de espesor y un sistema de barandas de hormigón.56 3.2 Ubicación El puente viga-losa sobre el río las lavas.3 Descripción El puente carretero en la cual se presenta la siguiente solución estructural correspondiente al puente sobre el rio las lavas. y se localiza entre los municipios de SANTIAGO y VILLA GONZALES.40m.1 Objetivo El objetivo es diseñar el puente que sobre pasa el rio de las Lavas. en la comunidad de las LAVAS de Villa Gonzáles. para brindar un servicio optimo y a la vez darles seguridad a los usuarios.

3. barandillas. aceras.4 Especificaciones de la AASHTO FIG.com Los miembros del puente se proyectaran tomando en cuenta los esfuerzos permisibles y las limitaciones del material empleado de acuerdo con las especificaciones AASHTO.3.57 “Para un puente de carretera. las losas de calzada. los bordillos. En la hoja para cálculo de esfuerzos se incluirá un diagrama o notas sobre las cargas consideradas y por separado se indicaran los esfuerzos debidos a las diferentes cargas. 1973. las vigas de piso y largueros del sistema de tablero. 50). p.1 Fuente: Construaprende. la carga fija lo constituyen las vigas o pórticos principales. Cuando las condiciones del proyecto así lo . postes de iluminación y otro equipo” (Head y Benson.

El eje delantero recibe un 11. se componen de camiones normalizados ideales o de sobrecargas equivalentes a una serie de camiones se prevén dos tipos de cargas: Las cargas H corresponden a camiones de dos ejes y las H-S a dos ejes tractores con semirremolque de un solo eje (Gráfica 3. en toneladas. El número de la carga indica el peso total del camión.45% del total. .30 m del bordillo (Gráfica 3. Este peso se reparte entre los ejes delanteros y traseros del camión.1% de la carga y cada eje trasero recibe un 44. Para el cálculo de losas debe suponerse que el eje de la rueda se halla a una distancia de 0.Las sobrecargas para puentes de carreteras se dividen en varias clases.58 requieran. se registrara el orden sucesivo de los colados de concreto en los planos o bien en las especificaciones complementarias. Las sobrecargas especificadas por la American Association of State Highway Officials (AATSHO) cuyas especificaciones se aplican en los puentes construidos en el país.5).6).

59 Gráfica 3.Construaprende.Construaprende.2 Cargas HS de camiones normalizados Fuente :www.3 Espacio libre y ancho del carril de carga Fuente: www.com .com Gráfica 3.

se tomarán los siguientes porcentajes de los esfuerzos producidos por la totalidad de las sobrecargas. Cuando los máximos esfuerzos en una pieza del puente se deban a la actuación de simultánea de las sobrecargas en una serie de carriles de tráfico paralelos.2).0 m (Gráfica 3.60 Las siguientes especificaciones se dan tomando en cuentas algunas de las reglas más importantes de la ASSHO para la aplicación de la sobre carga: Se supondrá que la sobrecarga virtual uniforme o el tren de carga normalizado ocupan una anchura de 3. a fin de tener en cuenta lo improbable de la coincidencia de las cargas máximas: Número de carriles 1ó2 3 4 ó más Porcentaje 100 90 75 Cuadro 3. Su posición dentro del carril de será la que de lugar a la máxima tensión.4 Reduccion del Mu(momento de diseno) .

Las losas dimensionadas para resistir momentos flectores de acuerdo con las instrucciones precedentes. deben considerarse satisfactorias en cuanto a esfuerzos de adherencia y cortantes. la luz de cálculo será la distancia entre ejes de los soportes. pero no superior a la luz libre más el espesor de la losa. máximo = 67 % . en metros. La sección de esta armadura se determinará por las ecuaciones siguientes: Para armadura principal paralela al tráfico: Porcentaje = 55/√S máximo = 50 % Para armadura principal perpendicular al tráfico: Porcentaje = 121/√S Donde S es la luz eficaz del tramo. Perpendicularmente a la armadura principal habrá de disponer en todas las losas una armadura de reparto con el objetivo de que contribuya a la distribución de las cargas concentradas móviles en sentido transversal.61 Para tramos simples.

por ejemplo. equipos para construcción y trabajos agrícolas. en pasos inferiores de ferrocarril (PIF). En casos especiales. ganado y.1 Carga viva Las cargas vivas son las debidas al peso de las cargas móviles aplicadas que corresponden a camiones. para los casos de puentes ubicados en los accesos a instalaciones militares o industriales.htm Estas son las fuerzas que actúan en la estructura interna y externamente provocando en ella distintos esfuerzos generados por las distintas cargas como son: 3. automóviles. podrá disponerse que la estructura se diseñe para cargas vivas diferentes a las mencionadas.62 3. ciclistas.5 Cargas Gráfica 3.5 file:///H:/fuerzas y metodos. . autobuses.5. peatones. al tren.

5. Los elementos portantes y piezas de puentes se diseñaran con la carga de camión HS-20. de la parte del claro que debe cargarse para producir el máximo esfuerzo en el miembro. correspondiente al peso de los camiones.2 Carga de impacto La cantidad permisible en que se incrementan los esfuerzos se expresa como una fracción de los esfuerzos por carga viva. . y se determinara con la formula siguiente: I= (15) / (L + 38) Donde: I = Impacto. en porcentaje (máximo 30%) L = Longitud.63 La carga viva consistirá en el peso de la carga móvil aplicada. en metros. tomando como carga de diseño la que produzca los mayores momentos vivos de acuerdo con la distribución de claros. Según Winter y Nilson (1994) las cargas vivas de los puentes siempre deben amplificarse por el coeficiente de impacto. coches y peatones. HS-15 y HS-10. 3.

En claros continuos.Para calcular momentos debidos a cargas de camión. se considerara específicamente como sigue: . la longitud cargada. . entre centros de apoyo. . usar la longitud de la parte cargada del claro.64 Para uniformar su aplicación.Para esfuerzo cortante debido a cargas de camión. Para tramos en voladizo.Para miembros transversales.Para pisos de calzada. el promedio de los dos claros adyacentes cargados. emplear la longitud del claro marcada en el proyecto. tales como piezas de puente. desde el punto en consideración hasta la reacción mas alejada. "L". . usar la longitud del claro. Para tramos en voladizo. empléese la longitud del claro considerado para momento positivo y para momento negativo. se usara la longitud desde el centro de momentos hasta el eje más alejado del camión. . usar la longitud del claro del miembro. considérese el 30%. .

conductos. banquetas.3 Carga muerta La carga muerta estará constituida por el peso propio de la estructura ya terminada. 2.. Dicho factor es particularmente importante en aquellas regiones en donde se requiere el uso de cadenas sobre las llantas.5. 800 Kg/m3 Acero estructural………………………………………… 7.. incluyendo la carpeta asfáltica.800 Kg/m3 Madera (Tratada o sin tratar)…………………………….850 Kg/m3 . tuberías. Por lo regular al calcularse la carga muerta se consideran los siguientes pesos volumétricos: Hierro fundido…………………………………………… 7. deberá tomarse en cuenta al calcular la carga muerta. al construir el puente. parapetos. o llantas con grapas para la nieve.800 Kg/m3 Aleaciones de aluminio…………………………………. se coloque sobre la carpeta una capa adicional para desgaste. o cuando se piense ponerla en el futuro.65 3. cables y demás instalaciones para servicios públicos. Cuando.

960 Kg/m3 Pavimento (excluyendo adoquinado de madera)………… 2. tierra o grava sueltas…………………………….. guardariel.CC..400 Kg/m3 Arena. 2..5 cm de espesor …………………. grava o balasto compactados……………… 1. accesorios de vía)……… 3. 22 Kg/m2 3.. 1..200 Kg/m3 Mampostería…………………………………………….300 Kg/m3 Vía de FF.. 2. tierra.66 Concreto simple…………………………………………. 2.5.720 Kg/m3 Tablón asfáltico de 2. La mayor parte de los edificios y puentes pueden utilizar este .240 Kg/m3 Relleno de escorias……………………………………….4 Cargas por viento Son cargas dinámicas pero son aproximadas usando cargas estáticas equivalentes.600 Kg/m3 Macadam o grava compactadas con aplanadora………… 2. (riel.920 Kg/m3 Arena.300 Kg/m3 Concreto reforzado……………………………………….

La estructura en conjunto b. el techo. A mayor altura mayor velocidad del viento Para una estructura en general se deben calcular las cargas de viento que actúan. en cualquier dirección. por ejemplo una pared de fachada en especial. sobre: a. Los elementos estructurales individuales.67 procedimiento cuasi-estático y solo en casos especiales se requiere un análisis modal o dinámico. El viento produce una presión sobre las superficies expuestas. . La fuerza depende de: -densidad y velocidad del viento -ángulo de incidencia -forma y rigidez de la estructura -rugosidad de la superficie -altura de la edificación.

el simplificado o estático y el dinámico. Si después de realizar el análisis estático se encuentra que el viento es determinante en el diseño.6 cargas de viento Fuente : www. Gráfica 3.com Para convertir el efecto del viento en presión se cuenta con dos procedimientos aceptados por las normas.google.68 c. En el estático se toma una velocidad promedio sin tener en cuenta efectos como rugosidad del terreno y topografía y se convierte en presión por métodos energéticos (energía cinética pasa a ser energía potencial). se debe realizar un estudio mas profundo de la carga utilizando el método de análisis dinámico. vidriería y cubierta con sus aditamentos. . Las unidades individuales de revestimiento y sus conexiones.

tamaño del edificio. Vs. Debe tenerse presente que el análisis simple no considera otros factores como rugosidad del terreno. donde por energía sabemos que la energía cinética es 1/2mV2 y m es la densidad del aire. Vs: velocidad del viento en k.h (km/hora). se cuenta con los mapas de amenaza eólica del país. topografía y por lo .p.69 Método simple: La presión producida por el viento se calcula por: en kN/m2 Donde: P: presión estática q: velocidad convertida en presión dinámica. Para determinar la velocidad. si se hace un análisis por partes y según la velocidad del viento. La tabla nos da los valores de q calculados según la altura con respecto al terreno de la parte superior de la edificación o de cada parte de esta. altura sobre el terreno.

70 tanto. superficie a barlovento y superficie a sotavento. tabla (cubiertas inclinadas. es de esperarse que los valores encontrados por este método son mayores a los que se encontrarían por un análisis particular. Por el análisis simplificado estos valores son globales para la estructura analizada. S4: variación de la densidad del aire con la altura sobre el nivel del mar Cp= Coeficiente de presión que depende de la forma de la edificación. Según las recomendaciones del análisis simple de la NSR-98 se dan valores de Cp para: Cubiertas con superficies inclinadas en edificaciones cerradas. no consideran efectos puntuales que pueden hacer aumentar la presión del viento en algún punto en especial de la edificación. Para encontrar la presión ejercida sobre las diferentes partes de la estructura se emplean los coeficientes CP (coeficientes de presión) que modifican el valor de la presión del viento básica para tener en cuenta los efectos de la forma de la edificación y el sentido de la presión que se produce. es decir. .

Cp=-0. leer los valores de la tabla y añadir -1. Puntos con mayores coeficientes Cp Existen valores tabulados donde se dan los coeficientes de presión dependiendo de la forma de la estructura el revestimiento. Pórticos a dos aguas considerando el viento soplando paralelamente a la cumbrera (fuerza ascendente sobre el pórtico). la relación altura vs ancho y el punto analizado. si se quiere tener un análisis mas completo de la variación del coeficiente Cp en cada una de las partes de un techo o de una edificación.6 Para los aleros de cualquier tipo de cubierta. El resultado del análisis simplificado son unas presiones tentativas sobre el elemento analizado o sobre la edificación. con su respectivo signo que da si es presión o succión.71 En cubiertas inclinadas de edificios con uno o mas lados abiertos. .0 a los valores negativos de estas.5 Una vez obtenida la presión se encuentra la fuerza total al multiplicar por el área expuesta frontal efectiva y dicha presión. Cp=-1.

y se calcula como: F=Cf.q. 3. En ese caso la fuerza de diseño corresponde a la suma de la fuerza en cada una de las direcciones de ataque del viento sobre la estructura.5 Carga sísmica . se trabaja con un coeficiente de fuerza. Cf.Ae Donde: Cf= coeficiente de fuerza q= velocidad convertida en presión dinámica Ae=área expuesta o frontal efectiva de la edificación.72 Si lo que se quiere es determinar la fuerza de viento total ejercida sobre una estructura. en vez de un coeficiente de presión.5. sin tener en cuenta los efectos locales.

Los sismos producen cargas sobre una estructura por medio de la interacción del movimiento del suelo y las características de respuesta de la estructura. de la estructura (amortiguamiento masa y rigidez). Los edificios pueden utilizar este procedimiento cuasi-estático. Este movimiento ondulatorio se traduce en una aceleración inducida a la estructura que contando esta con su propia masa y conociendo la 2da ley de Newton se convierte en una fuerza inercial sobre la estructura. El sismo es una liberación súbita de energía en las capas interiores de la corteza terrestre que produce un movimiento ondulatorio del terreno. Sus magnitudes dependen de la velocidad y tipo de aceleraciones del suelo. Es inercial porque depende directamente de la masa de la estructura sometida al sismo.73 Las cargas sísmicas son cargas inerciales causadas por movimientos sísmicos. estas pueden ser calculadas teniendo en cuenta las características dinámicas del terreno. . Son cargas dinámicas que también pueden ser aproximadas a cargas estáticas equivalentes. así como de la masa y rigidez de la estructura. y las aceleraciones esperadas. pero también se puede utilizar un análisis modal o dinámico. Esas cargas resultan de la distorsión en la estructura causada por el movimiento del suelo y la resistencia lateral de ésta.

V = cortante basal ® fuerza total en la base . Por medio de un espectro de diseño (grafica de aceleración del terreno vs. encontramos una fuerza estática equivalente al sismo.74 Como mencionamos la magnitud de esta fuerza depende de la masa de la edificación y de la aceleración correspondiente de la estructura. La aceleración de la estructura (es decir la respuesta de esta a una perturbación en la base) depende a su vez de su rigidez (K=F/d) y de la magnitud y frecuencia de la aceleración del terreno. . La masa y la rigidez determinan el periodo de vibración de la estructura que para una aceleración del terreno produce una aceleración de vibración en ella. La fuerza total sísmica en la base de la estructura se conoce como cortante basal. Periodo de vibración de la estructura) se determina la aceleración de diseño para la estructura y por medio de la ecuación de la segunda Ley de Newton.

En Medellín podríamos decir en forma generalizada que este coeficiente tiene un valor de 0.5 para una vivienda de un piso. modificar su velocidad o vencer su inercia y ponerlos en movimiento si estaban inmóviles (efecto dinámico). En este sentido la fuerza puede definirse como toda acción o influencia capaz de modificar el estado de movimiento o de reposo de un cuerpo (imprimiéndole una aceleración que .75 El cortante basal se puede determinar por métodos aproximados utilizando la siguiente ecuación derivada de la segunda Ley de Newton: V = W.6 Fuerzas La fuerza es una magnitud vectorial capaz de deformar los cuerpos (efecto estático).Sa donde Sa es un coeficiente sísmico (adimensional) que representa la aceleración con que responde la edificación a un movimiento de su base. Se expresa como una fracción de la gravedad y depende de la estructura analizada y de la zona donde se encuentre localizada. 3.

Actualmente.76 modifica el módulo.1 Fuerzas centrifugas En puentes de planta curva. otras fuerzas. a su vez. de carácter vectorial. cabe definir la fuerza como un ente físico-matemático. Comúnmente nos referimos a la fuerza aplicada sobre un objeto sin tener en cuenta al otro objeto u objetos con los que está interactuando y que experimentarán. asociado con la interacción del cuerpo sobre la que actúa con otros cuerpos que constituyen su entorno. o el sentido de su velocidad). a cota del pavimento y con el valor deducido de la siguiente fórmula: Fc=K·M·V2e/R Donde: Fc = fuerza centrífuga (N). • . 3. o bien de deformarlo.6. la dirección. la fuerza centrífuga se supondrá actuando horizontalmente perpendicular al eje de la plataforma del tablero.

77 • • • M = masa de la sobrecarga definida en (kg). de largo que pase de 0° a 50 podrá aumentar unos 12 cm. Casi todos los sólidos se dilatan cuando se calientan. Ve = velocidad específica en el tramo de ubicación del puente (m/s). deberán disminuirse en el mismo factor K anteriormente definido. e inversamente se encogen al enfriarse. si sus extremos son fijos se engendrarán tensiones sumamente peligrosas. • k = factor de distancia adimensional que puede suponerse igual a: 231/(V2e+231) Al considerar la actuación de la fuerza centrifuga en un tablero.6. pero sus consecuencias son importantes. Esta dilatación o contracción es pequeña. R = radio en planta de la curva correspondiente al eje de la plataforma del puente (m). En las vías del . 3. Por eso se suele montarlos sobre rodillos como muestra la ilustración. de longitud. las componentes verticales del tren de cargas. Un puente de metal de 50 m.2 Fuerzas por cambio de temperatura Lo más común es que estas fuerzas la conocemos como dilatación o contracción.

000003 Vidrio comercial 0 000011 Cuarzo fundido 0. A continuación se presentara los Coeficientes de dilatación lineal (por coda grado de temperatura y centímetro de longitud) de algunos materiales: Aluminio 0.000009 Vidrio térmico 0.000012 Acero 0.0000009 Roble.000017 Fundición de hierro 0.000018 Cobre 0.000018 Hormigón 0.000054 Caucho duro 0.0000005 Invar (aleación) 0.000024 Bronce 0. este intersticio es el causante del traqueteo de los vagones.78 ferrocarril se procura dejar un espacio entre los rieles por la misma razón.000013 Platino 0. a lo largo de fibra 0. a lo ancho de fibra 0.000005 Roble.000080 .

Construaprende.7 diagrama de empuje de tierra Fuente:www.γ h. R=h2*γ/2 Gráfica 3.3 Fuerzas por empuje de tierra Cargas por presión hidrostática y empuje de tierras por la Ley de Pascal sabemos que la presión que ejerce un líquido sobre las paredes que lo contienen es proporcional a la profundidad y al peso específico del líquido contenido.com Donde: .6. Los suelos ejercen sobre las superficies una presión similar a los líquidos pero de menor magnitud. La presión se representa entonces como una carga triangular W=h.79 3.

con una temperatura promedio de 26. El mes más lluvioso del año es Mayo con un promedio de 150 mm de lluvia por mes.594)/ (370+A)] +0.80 γ: peso específico del líquido o del líquido equivalente que representa al suelo.1 Hidrologicos Según el Servicio Meteorológico Nacional.7. Fórmula de Curklin Qmáx = {[(3.21}*A Donde: Qmáx = Caudal máximo de escorrentía (m3 /seg) A= Área tributaria de la cuenca en millas cuadradas Datos: 1 1 mi2= 2. γequivalente=ka.000 mm de lluvia por año. donde ka H: altura 3. la pluviometría media de la ciudad de Santiago es de 1.1 Estudios Los estudios a realizarse son los siguientes: 3.2 oC y 100 días de lluvia anuales. γ suelo.56 km2 .

2. 3.03 mi2 Qmáx = {[(3.82m Pm= 14.2. .96.0133 K= (1/n)= 1/0. 106.33 *31.03 mi2)] +0.56 km2 /mi2 = 11.03 mi2 Qmáx = 106.82m)2 /3*(0.013)1/2 Qs= 178.2 Caudal de diseño Qs= K*A*R2 /3 *S1/2 R=At/Pm= (31.81 A= 28.594)/ (370+11.32m)/ 600m = 0.23 km2 2.08 m3/seg.08 m3/seg.35 m3/seg.03=33.00m =17.30 m)= 1.30m +3. < 178.45 m2 S= (104.35 m3/seg.45 m2 *(1.30m m At= 31.31m.45 m2 ) /(17. Qmáx total < Qs Ok.33 n= (coeficiente de rugosidad) Qs=33.21}*11.

46 87.86 11+000 12+000 12+284 13+000 14+000 15+000 16+000 16+218 17+000 17+15 18+000 18+000 Rasante 99.82 Cuadro 3.45 99.1.64 99.57 99.84 99.36 99.73 99.88 .58 84.58 99.82 99.52 99.03 84.68 89.34 99.59 99.52 99.71 99.21 99. Perfil topografico Estación 10+000 10+7.88 Terreno 99.3 96.82 99.77 92.39 86.07 84.72 99.43 99.04 90.

la posición del nivel freático. para lo cual se realizará tanto exploraciones y sondeos. que garanticen la estabilidad y la vida útil de la estructura proyectada. Esta información permitirá establecer las distintas soluciones.7. alcanzando las profundidades siguientes: .3 Suelo La investigación que se realizará en este estudio.83 3. conclusiones y recomendaciones más apropiadas. También se efectuó una exploración visual de las zonas circundantes. capacidad de soporte y posibles problemas potenciales del subsuelo que se localizará. Estas perforaciones fueron realizadas a partir del nivel actual del terreno. tendrán como objetivo el determinar tanto las características Físico-Químicas como Mecánicas que presenta la estratigrafía de los suelos que conforman el subsuelo y que servirá de fundación a la estructura que se desea proyectar. conjuntamente con la toma de muestra del subsuelo así como distintos ensayos y análisis que serán realizados en el laboratorio. Se realizaron cuatro sondeos. Se determinará el nivel de fundación de la estructura. con equipo de percusión y muestreo continuos.

75 4. Este fue localizado únicamente en el sondeo No. arcilla amarilla y basura. los cuales se describen a continuación: Relleno degradable: Conformado por mezclas de capa vegetal. .90 4. 1 2 3 4 Profundidad (m) 5. Relleno degradable: Conformado por escombros de concreto y piedras.4. 2.2.84 Cuadro 3.35 3.95 9.2 Profundidades de penetración Sondeo No. Este fue localizado únicamente en los sondeos No.2 Descripción del sub-suelo investigado En las exploraciones efectuadas se localizaron diferentes estratos. 1 y 2.

10 20.00 24.90 55.00 75.18 metros.3 Espesor total de relleno degradable Sondeo No.70 17. Este fue localizado únicamente en los sondeos No. Relleno Grava-Areno-Limoso: Su color es amarillo.15 1. 4. 3 y No.20 El espesor promedio del relleno degradable es 1.20 5. 2" 1" 3/8" 4 10 40 200 % Pasante 100.70 22. Su fino es no plástico. Posee la siguiente granulometría.50 15.90 .4 Granulometría de la 1ra muestra Tamiz No. Posee piedras de hasta 6”. Cuadro 3.20 14.20 37.30 2.50 8.85 Cuadro 3. 1 2 Profundidad (m) 1.30 % Retenido 0.

10 8.86 Relleno Grava-Areno-Limoso: Su color es amarillo. 3.50 6.00 51.00 13. Este fue localizado únicamente en el sondeo No. Posee la siguiente granulometría.30 10.00 70.00 30. Su fino es no plástico.5 Espesor total de relleno granular . Posee piedras de hasta 6”. Cuadro 3.60 20.6 Granulometría de la 2da muestra Tamiz No.10 13. 2" 1" 3/8" 4 10 40 200 % Pasante 100.60 33.70 41.60 % Retenido 0.50 Cuadro 3.00 18.

55 Cuadro 3. W=94%-120%). Posee una mediana capacidad de expansión (EL=60%. (LL=41%). (LP=23%). Su fino es de mediana plasticidad (IP=18%). R=25%-40%. LC=13%).Areno (36. Su color es amarillo con vetas de color gris. W=95%). Arcilla (38.83 metros. Es de consistencia compacta a muy compacta (N=12-18. (LP=25%). . Su color es amarillo con vetas de color gris.00%).6 Sondeos realizados El espesor promedio del relleno granular es 1.00%) . 1. Su fino es de mediana plasticidad (IP=22%).Gravosa (26. Su ángulo de fricción interna (Ø=27o-31o). Este fue localizado únicamente en el sondeo No.87 Sondeo No 1 2 Profundidad 1. R=30%. Su clasificación corresponde a CL. Es de consistencia compacta (N=12. Arcilla (62%) – Arenosa (38%).00%) .10 2. (LL=47%). Su ángulo de fricción interna (Ø=27o).

Su ángulo de fricción interna (Ø=27o-31o). Arcilla (46. Posee una mediana capacidad de expansión (EL=60%. (LL=57%). Su fino es de mediana plasticidad (IP=19%). LC=15%).Areno (44. . Su color es gris con trazas negras. Su fino es de una alta plasticidad (IP=28%). LC=11%). 3. Es de consistencia Compacta a muy compacta (N=14-24. Su clasificación corresponde a CL. Es de consistencia compacta (N=9-12. Este fue localizado únicamente en el sondeo No. LC=13%). (LL=43%). R=40%-60%. Este fue localizado en los sondeos No. R=20%-40%. Su ángulo de fricción interna (Ø=25o-27o). Este fue localizado únicamente en el sondeo No.00%). Arcilla (100%). Su clasificación corresponde a CL. (LP=29). 1. W=94%-130%). 2 y No.88 Posee una mediana capacidad de expansión (EL=50%.00%) .Gravosa (10. W=96%-125%). 1. Su color es amarillo. Posee una mediana capacidad de expansión (EL=80%. (LP=24%).00%) .

Su fino es no plástico. Arena-Limo-Gravosa. 4. 1. 2. (Ø=34o-38o). Su ángulo de fricción interna (Ø=27o-31o).Areno (15. W=98%110%). R=5%. Es de densidad relativa de medianamente densa a densa (N=24-36. Posee una mediana capacidad de expansión (EL=100%. Este fue localizado únicamente en el sondeo No.00%) .00%). Este fue localizado únicamente en el sondeo No. Su color es amarillo. .89 Arcilla (58.00%) . 3 y No. Su fino es de una alta plasticidad (IP=34%). R=5%). Es de consistencia compacta a muy compacta (N=12-20. Es de consistencia dura (N>40. Su fino es no plástico. R=40%-50%. Material Grava-Areno-Limoso. LC=10%). Su color es gris. Este fue localizado en los sondeos No. Su color es amarillo. (LL=69%). Su clasificación corresponde a CH.Gravosa (27. (LP=30).

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En cada sondeo realizado fueron detectadas las aguas subterráneas, las cuales se encontraban a las profundidades siguientes: Cuadro 3.7 Profundidades de las aguas subterráneas Sondeo No. 1 2 3 4 Profundidad (mts) 0.60 0.20 0.25 0.20

Luego de haber concluido los estudios correspondientes de mecánica de suelos del proyecto a realizar, se concluye con la recomendación de cimentación directa, con los siguientes datos e informaciones: Esfuerzo admisible del terreno (Qadm)...…...…….……1.50 kg/cm2 Módulo de reacción (K)……………….………………0.85 kg/cm2 Ángulo de fricción interna (Ø)...……………..…………..……25o Cohesión………………………….……..…………….0.50 kg/cm2

91

3.2.4.3 Recomendaciones de cimentación Fundar la base de la losa de fondo del estribo correspondiente a los sondeos No. 1 y No. 2, a una profundidad mínima de 4 metros por debajo del nivel de las aguas del río. La losa de fondo del estribo correspondiente a los sondeos No. 3 y No. 4 se fundará a una profundidad mínima de 3 metros por debajo del nivel de las aguas del río. El hormigón de la losa de fondo se diseñará resistencia a la rotura mínima f’c=210 kg/cm2, a los 28 días. Los muros y cabezales deberán ser provistos de un sistema de drenaje adecuado. para obtener un

92

3.7.4 TRANSITO Cuadro 3.8 Estudio de tránsito de la ruta Las lavas– Santiago Vehículos Vehículos livianos pesados 24 17 21 24 30 15 8 13 9 25 34 218 19 23 11 5 8 3 1 1 4 2 1 3 2 41 4

Hora 7:00 @ 8:00 a.m. 8:00 @ 9:00 9:00 @ 10:00 10:00 @ 11:00 11:00 @ 12:00 12:00 @ 1:00 p.m. 1:00 @ 2:00 2:00 @ 3:00 3:00 @ 4:00 4:00 @ 5:00 5:00 @ 6:00 Total Promedio veh/hora Total Prom. veh/hora Tránsito Medio Diario (TMDA)

276

Capítulo IV Diseño del Puente Viga-Losa .

4 ton /m3 = 0.08m * 1.16 ton /m2 Terminacion = 0.664 ton/m2 . diseño de baranda.6 ton /m3 = 0. Este diseño está basado en las normas y especificaciones de los códigos de diseño de la American Concreto Institute (ACI) y la (AASHTO).94 A continuación se presenta la elaboración del diseño de cada uno de los elementos estructurales que componen el puente como son: el diseño de la losa. 40m. diseño de la zapata para pilas y el diseño de pilotes sobre el cual se apoyarán las Zapata.1 Análisis y diseño de losa Carga muerta Peso propio del concreto = 0. 4.1 m* 1.144 Carga muerta total = 0. diseño de las vigas interiores. diseño de columnas. se presentan los detalles del dimensionamiento y armado de los distintos elementos estructurales.36 ton /m2 Peso propio del asfalto = 0.8 ton/ m3 = 0. diseño de la viga exteriores.15 m * 2. En el mismo.

32 m+0.75)] (P)} Mv = 0.26 ton-m/m 4.12 ton-m/m 0.30) MI = Mv * CI= (1.32 m 4.32+ 38) = 0.12 +1.80 {[(S + 0.3 Momento de impacto Coeficiente de impacto (CI)= 15 / (S + 38) ≤30 CI=15/(1.1.2 Momento vivo Momento vivo = 0.260)*(0.664ton/ S=1.260.6)/ (9.6 m)/ (9.1 Momento muerto Mm=WS2/10 = 0.31 kg-m/m =1.378 ton-m/m Momento de diseño Mu= Mm+Mv+MI=0.76 ton-m/m .75 m)] (8000 kg)}= 1.1.378 =1.80 {[(1.32 m) 2 /10 Mm= 0.95 4.1.26 + 0.30)= 378 kg-m/m = 0.38 (usar CI=0.664 ton/m2 *(1.

31+11.1. Acero Principal (perpendicular al tráfico) As= Mu/fs*d*j = (176.100 √f´c = 15.11)= 8.(K/3) = 1.31 K=N/[N+( fs/fc)] = 8.400 kg/cm2*13 cm* 0.69cm < 13cm Ok.25x106 kg/cm2 N = (2.24 cm2]*100 = Ø 1/2˝@11cm Acero por temperatura (paralelo al trafico) .25x106 kg/cm2) = 8.86*100cm]^1/2 d = 8.96 4.38/3)= 0.100 √280 kg/cm2 = 0.(0.31/19.000 kg-cm/m) / (1.43*0.42=0.43 J= 1.86) = 11.1x106 kg/cm2) / (0.03x106 kg/cm2 Ec = 15.4 Diseño a la elástica N=Es/Ec Es = 2.000 kg-cm / 126*0.31/(8.86 d = [2Mu/fc*k*j*b]^1/2 d = [ 2*176.27 cm2 / 11.24 cm2/m Separación de varillas Ø 1/2˝= [1.

2 Diseño de baranda: Datos: f'c=280kg/cm2 fy = 2800kg/cm2 .53cm2 Separación de varillas Ø 1/2˝ = [1.05 > 67% Ast = 0.27 cm2 / 7.53 cm2]*100 = Ø 1/2˝ @ 16 cm 4.97 Ast = 121/√L = 121/ √1.67* 11.32 = 105.24 = 7.32/100 = 1.

98

99

Area = (0.55 * 0.25) +

(0.35 + 0.25)(0.20) = 0.1975 M 2 2

Usar cuantía Min min=14/fy=14/2800=0.005 Ast = 0.005 * 35 * 70 = 12.25 cm2 → Usar 4 Ø 3
Acero de temperatura a lo largo de la baranda. Ast = 0.002 * 35 * 70 = 4.90 cm2 → Usar 3 8 @ 10 cm 4

Estribos
S = d = 70 = 17.5 = 18 cm → Usar φ 3 " a 18 cm 4 4 8

Detalle de acero para la baranda

4 ø3/4

100

4.3 Análisis y diseño de vigas interiores

Grafica estandarizada de la AASTHO(ton m) Carga muerta por losa = 0.664 ton/m2 * 1.92m = 1.27ton/m Peso propio del concreto viga = 0.60 m * 2.4 ton /m3 * 1.04= 1.5 ton /m Terminación = 0.08m * 1.8 ton/ m3 = 0.144 Carga muerta total = 2.91ton/m

4.3.1 Momento muerto
Mm=WS2/8 = 2.91 ton/m2 *(13.33 m) 2 /8 Mm= 64.63 ton-m Ray muerto = 19.40 ton

101 2.28 .33 m 4.5 = 1.2 Momento vivo Cargas en tonelada Factor de carga F1=L/1.92m/1.3.91ton/m S=13.5m =1.

56 ton (1.56 ton (8.24 ton + 2.97m).24 ton (4.04 ton (x) – 10.20 m) – 2.80 m e=(4.33m)=0 .70 m Reacciones ∑MB=0 - -2.24 ton 2 ton * 1.40 m)=0 X=2.17 m) +RAy (13.80m)/2= 0.77 m).10.24 ton (5.20m-2.10.24 ton (10.24 ton + 10.28 = 10.04 ton ∑MA=0+ -23.102 Cargas : 8 ton * 1.56 ton = 23.28 = 2.56 ton R=∑F1 = 10.

37) – 2.29 < 0.∑Mcv=0 - Mcv = 12.91(7.37/2) Mcm = 63.74ton X2 = 7.37).6ton-m .20) Mcv = 50.30 Mcv total = 50.24(4.103 RAy=12.3.95ton-m Momento de diseño = 65.29 = 65.65ton-m + 63.3 Momento de impacto Mi = 15/L+38 = 15/(13.89 * 1.37)(7.95ton-m = 129.74(7.33+38) = 0.89to-m 4.37m .37m) Mcm = 19.65ton-m Momento muerto (7.10.4ton (7.

1 Cortante vivo d = 1m CVd = 10.62)+2.24(0.3.4.4 Fuerza cortante de diseño 4.24(0.41 ton .56(0.29) CVd = 16.92)+10.3.104 4.

49ton 4.105 4. As= Mu/fs*d*j = (12.103.45ton 4.41ton) Cvi = 4.3.000kg-m) / (1.3.4.86) .40ton – 2.103.91ton/m(1m) Cmd = 16.2 Cortante muerto d= 1m Cmd = 19.4.3.5 Diseño de la viga interior d = [2Mu/fc*k*j*b]^1/2 d = [ 2*12.41+14.86*60cm]^1/2 d = 94cm < 100cm Ok.76 = 35.400 kg/cm2*100 cm* 0.43*0.76ton Cortante de diseño = Cvd+Cmd+Cvi = 16.3 Cortante de impacto d = 1m Cvi = 0.000 kg-cm / 126*0.28+4.29(16.

33 m) 2 /8 Mm= 73.144ton/m Carga muerta total = 3.47ton/m Peso adicional = 0.4 ton /m3 * 1.04= 1.31 ton/m2 *(13.25*0.26m = 0.664 ton/m2 * 1.52 cm2 Cantidad de varillas = 100.35)*.8 ton/ m3 = 0.31ton/m 4.75m*2.106 = 100.20m*0.55) +[ ((0.60 m * 2.31ton/m S=13.52cm2/5.84ton/m Peso propio del concreto viga = 0.08m * 1.4.33 m .36ton/m Terminación = 0.52.5 ton /m Peso propio de baranda = {(0.06cm2 = 20 Ø 1˝ 4.4= = 0.63 ton-m Ray muerto = 22.25+0.1 Momento muerto Mm=WS2/8 = 3.20)/2]}*2.4ton/m3 = 0.4 Analisis y Diseño de vigas exteriores Carga muerta Carga muerta por losa = 0.40 ton 3.

4ton (7.61 Momento Debido a la Sobrecarga Será igual a la fracción de carga entre el factor de incremento.17/1.29 = 9.61/1.4.28 (65. Fc = 1.37) – 3.2 Momento vivo Para encontrar el momento debido a la sobrecarga hay que buscar una fracción de carga que será la que actúa sobre la viga borde.55Ton-m .29Ton-m 4.37/2) Mcm = 75.37m) Mcm = 22.92 = 0. multiplicado por el MV de la viga interior.37)(7.65) = 31.07 = 115.107 Momento muerto (7.31(7.29 + 9.19ton-m 4.07Ton-m Momento de Diseño MD = MM + MV + MI = 75.4. MV = [(Fc)/FI]* MV = 0.3 Momento de Impacto MI = 0.29 x 31.19 +31.

0m .4.25ton (0.4 Fuerza cortante de diseño 4.3) =10.4.2 Cortante Muerto (Cm) d= 1.4.1 Cortante vivo (Cv) d= 1.0m Cv en d= 6.55(0.4.93)+6.09ton 4.108 4.61)+1.25ton(0.4.

400 kg/cm2*100 cm* 0.43*0.67-d/6.09 ton + 19.09ton = 2.000 kg-cm / 126*0.29 * 10.4.06cm2 = 19 Ø 1˝ Diseño de Estribos VU/32.11ton = 6.93ton Cortante de diseno = Cv + Cm + Ci = 10.86) = 95.97 cm2 Cantidad de varillas = 95.86*60cm]^1/2 d = 90.5 Diseño de la viga exterior d = [2Mu/fc*k*j*b]^1/2 d = [ 2*11.09ton 4.11ton 4. As= Mu/fs*d*j = (11.97cm2/5.555.4.4.09ton + 2.555.109 Cm en d = 22.31ton/m(1m) Cm en d = 19.91cm < 100cm Ok.93ton = 32.3 Cortante de impacto (Ci) Ci = 0.40ton – 3.000kg-m) / (1.67 .

53 √280 x 60 x 100 = 53.85 (53. b .21)] / 2 = 27.30 > 0.85Ø[f'c(Ag-Ast)+(fy*Ast)] .18m 4.30 / 0.67.53√ f´c .21) = 27.1√f´c . b .61 ok VU > ФVc 27.71 x 2800 / 3.110 VU = [32.85 Vc = 0.30 > 22.1.23 No S = AvFy / 3.30 > 45. d VS = (27.30ton Ф = 0.5 x 60 = 21.30 >[ 0.21 > 2.09 < 210. d = 0.85 VU > Ф Vc/2 27.67 = 27.84 No 0.3cm Usar Ø 3/8” @ 0.5b = 2x 0.85) – 53.11ton (6.85 (53.0)] / 6.1 √280 x 60 x 100 = = -21.5 Diseño de columna Pu = Øpn= 0.21ton VS = (VU / Ф) – Vc > 2.

000kg-239Ast + 2800 Ast] 174.3cm2 Cantidad de varillas = 109.60 kg / cm2 Ø = 28° Nc* = 82 Α = 0.020kg = 0.111 174.85)[280kg/cm2(2500cm2-Ast) + (2800kg/cm2 * Ast)] 174.51 Ast Ast = (328737.6 Diseño pilote Datos: Ap= 1.000kg + 2562Ast] 174.65(0.3cm2 / 5.600 cm2 C = 0.020kg = 0.020kg) / 1415.65(0.5kg + 1415.5kg – 174. Usar 24 Ø 1˝ 4.5 .80 L = 20 mt F.020kg = 0.020kg = 328737.85)[595.85)[595.65(0. S = 3.06cm2 Cantidad de Varillas = 22 Ø 1˝ .5 Ast = 109.

32 ⇒ = 66. 3.6.60)(4 * 40)(2000) = 153.5 Determinar el número de pilotes Q ADM = 66.72 ton C Qs =∝ *C * Perm.1 Resistencia como columna Datos: F´c= 280 kg / cm2 Ag = 1.38 ton Put = 426. * L ⇒ (0.85 F´c(Ag − As) + FyAs] .80 * φ[0.42 pilotes Nota: Usar 7 pilotes 4.32 ton Capacidad admirable Q ADM = Qu 232.S.60)(82)(1600) = 78.60 ton QU = 232.38 ton F.112 Capacidad última Q U = Q P + QS Q P = C * N* * Ap ⇒ (0.19/ 66.40 cm2 R PU = 0.80)(0.800 kg / cm2 As = 11.19ton # Pilotes = Put / QADM → 426.600 cm2 Ø = 0.70 Fy = 2.38 = 6.

10 + 0.40 * (N)0.20 mt 8 Espacio Óptimo (So) So = 1.40) + (4200 * 11.4 0 .70)[(0.4 So = 2. → 16 * ¾ * 2. → 48 * 3/8 *2.40 (20)0.54 = 45cm b) 16 db long.4 ⇒ 0.27 ton R PU > Q ADM ⇒ O. Ø 3 " @ 0.K.4 ⇒ 1.85) (280)(1500 − 11.9) 0.43 l = 0 .5 + 0 .9 ) (20 − 0.800 kg / cm2 .40)] R PU = 238.52 ton F´c = 280 kg / cm2 Fy = 2.80)(0.1 Diseño del cabezal de la zapata Datos: P = 186.54 ton R PU 2 = 119.5 + = 0.80 0.113 R PU = (0.10 + 0.54 = 30cm c) Lmenor 40 ⇒ = 20 cm 2 2 Nota: Usar Est. Estribos a) 48 db Est. 1 ( N − 0 .

75 − Q neto = (1.60 ) = 2.44kg VCI = 1.75 kg / cm2 Q neto = Q ADM − Q rell Q neto = 2.52*1000) / 2.46 = 75.800 kg / mt3 h = 0.8/ 0.06√f'c → 1.85* 520*80 = 4.46 (100) 2 kg / cm 2 P P ⇒A= Q neto A A = (186.73cm = 1.63[(580*132)-(50+80)^2] = 156.63kg/cm2 Chequeo como losa de zapata Asumiendo d = 80 cm VUI = 2.22*1000)/(580*132) = 2.905.821 cm2 L = 75.06√280kg/cm2 = 17.114 ∫ rell = 1.00 mt bo = 4(70+50) = 480 cm QADM = 2.74kg V'UI < VCI → ok .821 cm2 / 580cm = 130.32m Quh = P / A → (201.905.8 V'UI = VUI / Ø*b0*d → 156.7 mt b = 1.800 * 1.

K.300 = 2.702 kg − mt M= 2 2 .85 * 220 * 80 VC 2 = 0.45*200 = 490 kg/cm Vv2 = 490 * 70 = 34.53 350 = 9.300 kg ´ VV 2 = 34.005 kg − mt 2 2 Chequeo como viga corta L= 200 − 80 = 60 cm 2 W = 2. WL2 (539)(60) 2 ⇒ = 9. M= WL2 490 * (70) 2 ⇒ = 12.53 350 = 9.92 kg ´ VV 2 < VC 2 ⇒ O.340 = 2.92 kg ´ VV 2 < VC 2 ⇒ O.340 kg ´ VV 2 = 32.52 kg 0.45 * 220 = 539.K.00 kg / cm ´ VV 2 = 539 * 60 = 32.85 * 200 * 80 VC2 = 0.115 Chequeo como viga de zapata • Viga larga L = (580 – 80) / 2 = 250cm W = 2.16 kg 0.

06 cm ⇒ Usar φ 1"@ 0.0033 * 220 * 80 = 58.0002 4.0023 * 350 = 0.116 Diseño de la zapata * Lado largo W = 0.08 cm2 S= 5.20 cm ⇒ Usar φ 1"@ 0.848 − 0.33 970200 0.848 − 0.200 ∫ min = As = 0.719 − ∫= 0.00333 4.500 = 0.719 − 1.07 * 180 = 18.003 * 350 = 0.53 * 350 * 200 * 80 2 ∫= 0.200 14 = 0.53 * 350 * 220 * 80 2 W = 0.18 mt 53.003 0.08 .00025 4.19 mt 58.00333*200*80 = 53.200 .33 cm2 S= 5.0033 4.07 * 220 = 19.200 14 = 0.200 ∫ MIN = ∫ < ∫ MIN ⇒ Usar ∫ MIN As = 0.

com.do .117 Detalle de la zapata Fuente : http://images.google.

8 Detalles finales Viga de apoyo En esta imagen se muestra la viga de apoyo donde descansará la superestructura.118 4. .

119 .

120 .

.121 En esta imagen se muestran los diagramas de cortante de la viga de apoyo.

122 Nota.1 ton-m . Estos son 60. el momento máximo se genera en los apoyos.

Conclusiones .

Ya determinada la cargas máxima como son: las cargas producidas por el transito. También el puente contara con una baranda de hormigón armado. poseyendo 6 vigas.33mts. las producidas por el impacto que genera la . sobre las vigas descansa una losa de 15 cm más una carpeta de asfalto de 4 pulgada de espesor. 4 d ellas son vigas internas y 2 vigas exteriores.124 Ya finalizada la presente investigación sobre el diseño del puente viga-losa sobre el río de las lavas. ubicado en la comunidad de villa González de la provincia de Santiago se han determinado las siguientes conclusiones. El análisis y diseño del puente a ofrecido como solución del problema que se realizase una estructura isostática de 4 apoyos con una separación longitudinal entre pilares de 13. Para poder diseñar una estructura de la magnitud de un puente hay que analizar las posibles cargas máximas vivas que puedan transitar por el puente para poder así garantizar la vida útil del mismo.92mts teniendo como referencia de diseño la longitud de la separación entre los pilares. esta estructura constara con una vía de dos carriles. Estas son vigas T de hormigón armado con una separación de 1.

Cada uno de los elementos estructurales del puente debe ser diseñado tomando en cuenta los efectos que ocasionan uno sobre el otro. La seguridad de cualquier elemento estructural dependerá indiscutiblemente de la resistencia que pueda poseer el suelo en el lugar a construir la estructura. Ya conociendo este dato se analiza y a su vez se diseñan los pilotes y zapatas a utilizar para garantizar la estabilidad del puente. dando esto a entender que cualquier fallo en una de sus partes se puede manifestar en el puente completo.125 vibración de los vehículos y las muertas producidas por la propia carga del puente. pues que. Cuando se necesita construir un puente que servirá de paso por una depresión topográfica por la cual pase un rio. cada elemento se diseña por separado. Pero no deja esto que el comportamiento de la estructura completa se comporte como una sola pieza por razones de su diseño monolítico. es de interés tener . pero para saber la verdadera resistencia del suelo es de rigor realizar estudios relacionados con el mismo para conocer la resistencia cortante en función a la carga que se pueda transmitir al suelo.

El material a utilizar en la estructura completa es el hormigón armado por las resistencias que puede este ofrecer. El concreto es un material no elástico. por lo que se diseña bajo un enfoque de resistencia última. y se calculan las cargas a las que estará sometido en su estado de funcionalidad y servicio aplicando factores de seguridad a éstas. y demás dimensiones. En el análisis y diseño estructural se hizo una inicialización de la estructura para dimensionar los distintos elementos estructurales que van . Con esto se puede estimar el punto donde la estructura fallaría diseñándose éstos elementos para que el punto último de resistencia falle por turbulencia del refuerzo de acero y no por fractura del concreto. que comienza a una etapa muy temprana de carga. que ancho.126 cuenta la profundidad a la que se hincaran los pilotes y zapatas para poder así evitar socavaciones debido a las posibles crecidas del rio . Luego se ha decidido que la posición que ocupará el puente con respecto a los elementos alrededor. con la no linealidad de su comportamiento. el ingeniero tiene la importante labor de llevar a cabo todas estas decisiones y darle forma en un proyecto que pueda ser construido. en el caso del diseño se logra mediante el planteo de secciones y luego analizándolas. longitud.

logrando una transmisión eficaz de las cargas hacia el terreno de fundación.127 a soportar las cargas de servicio del puente. . La comunicación de los datos necesarios para la realización del diseño se hace mediante una serie de planos (detalles) y especificaciones. El final del diseño consiste en comunicar los resultados del proceso descrito a las personas que se encargarán de ejecutar la obra.

Recomendaciones .

tener una visión de futuro. hacer que las pendientes estén acorde con la carpeta de rodadura para evitar acumulación de agua y que estas deterioren dicha carpeta. trabajar con las normas y reglamentos que ya están certificados para tales fines. hay que conocer su respectivas resistencias en el antes y después para garantizar así el diseño. Cumplir con lo que se establece en las topografías viales. se recomienda lo siguiente: Tener una visión mas allá de lo económico. es mejor el gasto que demande un buen mantenimiento preventivo y no acudir a un mantenimiento correctivo por el alto costo que este ultimo puede generar. No improvisar con el diseño. En la ejecución de la obra hay que ser muy celoso con la colocación el armado. Tener mucho cuidado con el material a colocar. Ser precavido con el mantenimiento. colocar el acero como lo especifiquen los planos. .129 Ya conocido el análisis y diseño del Puente que cruza el rió de las lavas de villa González.

Glosario .

Concreto presforzado: concreto que usa acero de preesfuerzo. (Nilson y Winter. . (Kassimali. (Crespo. Estribo: elemento extremo auxiliar de los puentes para evitar deslaves. (Eduardo. (Cuevas. 1962). Bombeo: es la pendiente transversal que se le da a la carretera para facilitar el drenaje del pavimento. (J. Cohesión: fuerza que une. 1994). 1998). Concreto reforzado: concreto que usa acero de refuerzo. Badillo y R.2002) Esfuerzo: acción enérgica de un cuerpo contra una acción. (Nilson y Winter.131 Acero: hierro bastante pobre con un bajo contenido de carbón. (Crespo. 1994). 1997). Claro: espacio libre entre dos apoyos. (Hibbeler. 2000). 1998). adherencia. Rodríguez. Cimentación: Terreno sobre el que descansa una estructura. 2001).

por lo general artificial.132 Hormigón: material artificial utilizado en ingeniería que se obtiene mezclando cemento Portland. (Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005) . 1994). o cualquier obstrucción (Biblioteca de Consulta Wilkipedia 2005) Viga: elemento constructivo horizontal. 1994). un valle. diseñado para coger las tensiones. y una pequeña cantidad de aire. un cañón. una vía férrea. un camino. Hormigón simple: concreto sin refuerzo de acero. que permite salvar un accidente geográfico o cualquier otro obstáculo físico como un río. algunos materiales bastos como la grava y otros refinados. 1997). sensiblemente longitudinal. un cuerpo de agua. Puente: es una construcción. (Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005) Hormigón armado: concreto con un armazón de acero en su interior. (Hibbeler. que soporta las cargas constructivas y las transmite hacia los elementos verticales de sustentación. (Nilson y Winter. agua. (Nilson y Winter. Infraestructura: conjunto de obras que prestan un servicio a la comunidad.

medida perpendicularmente a la dirección de la fuerza. 1994). Socavación: Material que se pierde de la cimentación en pilas o estribos. . (Nilson y Winter. Tablero o firma: esta compuesto por el pavimento.(J. (Hibbeler.2002) Subestructura: están formados por los estribos y las pilas con sus cimientos. 1997). (Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005) Pila: son las partes que mantienen la superestructura a la altura exigidas por la carretera. las aceras. 1962).133 Momento: medida del efecto de rotación causado por una fuerza. Es igual a la magnitud de la fuerza multiplicada por la distancia al eje de rotación. 2000). Rodríguez. (Nilson. Tablero: es la losa de un puente. (Eduardo. barandillas y su sistema de apoyos. 1997). Superestructura: es lo que sostiene el tablero entre los puntos de apoyos. (Hibbeler. Badillo y R.

ANEXO .

135 VIGA DE AMARRE DE LAS PILAS .

Bibliografía .

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