UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE SANTIAGO UTESA

Facultad de Arquitectura e Ingeniería Carrera de Ingeniería Civil

DISEÑO DEL PUENTE VIGA -LOSA, SOBRE EL RIO LAS LAVAS (SANTIAGO)

Monografía para optar por el título de Ingeniero Civil

PRESENTADO POR: RICHARD LEONEL MOYA M. ABRAHAN TAVERAS BAEZ

ASESORES: ING. JUAN ELIAS ORTIZ ING. ALBERTO A. RODRÍGUEZ, Ph.D.

Santiago de los Caballeros República Dominicana Diciembre, 2009.

UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE SANTIAGO UTESA
Facultad de Arquitectura e Ingeniería Carrera de Ingeniería Civil

DISEÑO DE PUENTE VIGA-LOSA SOBRE EL RIO LAS LAVAS (SANTIAGO)

Monografía para optar por el título de Ingeniero Civil

PRESENTADO POR: RICHARD LEONEL MOYA M. 1-01-4402 ABRAHAN TAVERAS BAEZ 1-04-3684

ASESORES: ING. JUAN ELIAS ORTIZ ING. ALBERTO A. RODRÍGUEZ, Ph.D.

Santiago de los Caballeros República Dominicana Octubre, 2009.

Diseño del Puente viga-losa Sobre el río las Lavas (Santiago)

Índice .

.…8 1...……………………..……...…14 1.6 Diversidad de puentes según los materiales………....……………………......3 Puentes voladizos (cantilever)…….4...5..………………………………….…....12 1..8 1...………………2 1..………………………....4 Puentes de armaduras………......15 1..4......5 1....…………….11 1..……....8 Subestructura e infraestructura de los puentes….…….Dedicatorias……………...5....1.5..1...5.14 1....……....……………………….....5........6...………....…….15 1...………11 1....………….…15 1..………..14 1.…………... Generalidades: Puente 1.2 1.1 História de los puentes dominicanos….....………...………..v Resumen……………………………………………...…………........4.…..…..2 Giratorios y horizontales…....….4.6............……….……...4.5.......…………….1 Pretensado…………………………………………..7 1..…….…….18 1.9 1.....2 Puente vigas……………………………………….....….……….....………………………………………..6.1 Concepto de puente ………………..vii Introducción.17 1..4.4 Clasificación de los puentes……..……………………….6 1..……...3...1 Puentes colgantes…………….1..1..10 1..4..…..………….7 1.5..........1 Basculantes……..1..……………......5.2.5..…20 ...6..19 1...……….1 De madera………………….…….…………….5..1 Puentes peatonales……………………………….…………..……...1 Dependiendo del tipo de estructura….4.............………….…7 1..3 De elevación vertical.....1....6.…....2 De mampostería………………..3 Puentes ferroviarios…………………….….5.………………………………...16 1..5 Puentes sustentados por cable….15 1.4.5 Compuesto...………12 1....19 1.….4.4...…....….………….1..…......…………………..…17 1.……xiii Capítulo I.2 Origen y evolución de puentes ……………………....1....2 Puentes atirantados……..6...3 Puentes de arcos…………….....……......……....……….……………13 1..4.4 De hormigón armado…….4..…………………………………….......5 1...5..……….ii Agradecimientos…………………...7 Superestructura de los puentes..4 Puentes flotantes……….4 1..1 Puentes losas…....……...………………….1 elección de puentes ….2 Postensado.3 De acero …………………….….……………..…….........6..4....…….………………..…………..8 1.…....4.....5.....5.….1....4.6 1...1..2 Puentes carreteros………………………………….5 Según su función y utilización…………………………………….3 Tipos de puentes ……………………………..1....1...………..1..5 Puentes móviles…………….

Capítulo II: Elementos , Materiales y Mantenimiento de los Puentes 2.1 hormigon armado…………………………………………………….23 2.1.1 Cemento……………………………..…………………….…24 2.1.1.1 Cemento portland………………………………...…24 2.1.2 Agua………………………………………………………….25 2.1.3 Agregados……………………………………........................25 2.1.3.1 Agregados finos…………….……………….....….....26 2.1.3.2 Agregados gruesos………………………..……...…..26 2.1.4 Aditivos…………………….…………………………...…....27 2.2 Resistencia del hormigón………………………………………....…..27 2.2.1 Resistencia a la compresión……….....………..….…….......28 2.2.2 Resistencia a la abrasión………….…………….……….….29 2.3 Acero…….…….…………………………………………….…...…30 2.3.1 Acero de refuerzo………………………..………..…............31 2.3.2 Acero corrugado …......……….……...……………………...32 2.3.3 Acero estructural…………………………………..………...34 2.4 Elementos estruturales de los puentes………………………..………35 2.4.1 Super estructura…………...……………………..……….….35 2.4.2 subestructura……………...………………………...……......37 2.4.3 Infraestructura……………………...………...…………...….37 2.4.3.1 Cimentacion………………..………………….….....38 2.4.3.1.1 Pilotes……………….……………………...40 2.4.3.1.1.1 Funciones de los pilotes….………....40 2.4.3.1.1.2 Tipos de pilotes………..…….……...41 2.4.4 Muro de contencion………………..…….………………..…43 2.4.4.1 Tipos de muros………………………………….…...44 2.5 Causas que generan problemas en los puentes……………..…...…45 2.6 Mantenimiento de los puentes………...……………….…...….…...49 2.6.1 Mantenimiento preventivo.......................................................50 2.6.2 Mantenimiento correctivo………….……….……..............…51

Capítulo III: Detalles y Especificaciones del Proyecto 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 Objetivo………………………………………………....….………..56 Ubicación…………………………………………………………….56 Descripción…………..……..…...…………………..…….……...… 56 Especificaciones de la AASTHO.........................................................57 Cargas……………....................................………………...………...62 3.5.1Carga viva…………………...…….……….………...…...…….62 3.5.2 Carga de impacto…………….…………….……..…..........…..63 3.5.3 Carga muerta………………….….................................…….....65

3.5.4 Cargas por viento………………………………………..……..66 3.5.5 Cargas sísmica…………………………...…………………….72 3.6 Fuerzas………………………………………………….……………..75 3.6.1 Fuerzas centrifugas…………………….….…..……….………76 3.6.2 Fuerzas por cambio de temperatura....……..……………..……77 3.6.3 Fuerzas por empujes de tierra………………..………..……….79 3.7 Estudios……...……………………………..…..………..……………80 3.7.1 Hidrológicos…………..……………….….……….………..….80 3.7.2 Topográfico…………………………...…….…….……………82 3.7.3 Suelo…………………………………...….….………………...83 3.7.4 Transito…………………………….….......…….………….…..92

Capítulo IV: Diseño del Puente Viga-Losa 4.1 Análisis y diseño de losa ……………………………….………….…94 4.1.1 Momento muerto……………………………………….….…95 4.1.2 Momento vivo ……………….……...…………………….…95 4.1.3 Momento de impacto…………....………………….….......…95 4.1.4 Diseño en la etapa elastica de losas …....…….…………..….96 4.2 Diseño de Baranda………………………………………….....……..97 4.3 Analisis y Diseno de vigas interiores……………………….………100 4.3.1 Momento muerto……………………………………..…….100 4.3.2 Momento vivo……………….……..…………………...….101 4.3.3 Momento de impacto……….……………….……………...103 4.3.4 Fuerza cortante de diseno………….……….………………104 4.3.4.1 Cortante vivo………………………………..……...104 4.3.4.2 Cortante muerto……………….…….…….….….....105 4.3.4.3 Cortante de Impacto……….…..………….....105 4.3.5 Diseño de la viga interior…...…………….....……………...105 4.4 Análisis y Diseño de vigas exteriores…………………………….…106 4.4.1 Momento muerto………...……………….…………………106 4.4.2 Momento vivo.………………..….……………………...….107 4.4.3 Momento de Impacto…………….……………………...….107 4.4.4 Fuerza cortante de diseño ……………...…..……..……..…108 4.4.4.1 Cortante vivo ………………..………..…………108 4.4.4.2 Cortante muerto ……….……………………...…108 4.4.4.3 Cortante de impacto ………………………..……109 4.4.5 Diseño de la viga exterior……………..……..………….…109 4.5 Diseño de Columnas………………….……...….....………………...110 4.6 Diseño de pilotes……………………..……….....…….……....…….111 4.6.1 Resistencia como columna………………………………….112 4.7 Diseño de zapata…………….……………………………………....113

4.8 Detalles finales ……………………………….….…………..….….118 Conclusiones...........................................................................................124 Recomendaciones...................................................................................129 Glosario……………………………………………………...………....131 Anexos…………………………….…………………..………………..135 Bibliografía.............................................................................................137

Dedicatoria .

por darme unos padres ejemplares y enseñarme que todo cuesta sacrificio. Richard II .A Dios: por darme la existencia. este logro es de ustedes. A mis hermanos de sangre y de crianza. mis suegros y mis cuñados por su ayuda intelectual y social en el desarrollo de mi carrera. Carolina. Guelvin . A mis amigos: Marcos del Rosario. A mis sobrinos. haciéndolo incondicionalmente. primos y demás familiares: por su apoyo incondicional. Gladis. Carlos Alberto. confianza y todo su empeño para ver hoy en mí su sueño realizado. Efraín. Enrique. Carlos Enrique. A mis padres. a mis abuelos. dedicación. Ada Noris Mendoza y Richard Leonel Moya: por todo el amor. tíos. A mi compañero de monográfico. Rafael. Abrahan Taveras: por ayudarme cuando lo necesitaba. Argenis Félix y Richelli: por el gran amor y comprensión que me han brindado. A mi Esposa. por siempre estar conmigo en todo momento. Yamilka Trinidad. Elena y Ana. Angelito. Dilson Peña.

Abrahan III . Taveras Días. Rafael Ant. Al Lic. sin excepción. por servirme de ejemplo y de estímulo para alcanzar ser un hombre de bien como ustedes. Yanet Alt. Báez Núñez. Y a esos seres tan especiales. por sus aportes a mi desarrollo intelectual. Taveras Melgen. A mis hermanos. Egnora Taveras P. Rojas Taveras. (Cucullo) y Narciso E. Báez P. Ramírez Peña. por el amor. por tanto cariño y apoyo brindado. Ramírez Ramírez. Gómez Báez. Báez Castillo.A mi señor Dios. Pero sobre todo a mi compañero de monográfico Richard Moya y a las Flias. por enseñarme los valores que tanto me han servido en mi vida. por darme la Fortaleza cada día para poder alcanzar todo lo que me he propuesto en mi vida. Ana Taveras Báez y Teódulo Taveras Báez.. A mis padres. A mi querida abuela consuelo Ramírez Rivas. los quiero. A mis compañeros de estudio. muchísimas gracias!!!. Báez y Teódulo Taveras Pérez. Abel Rojas Núñez . comprensión y el apoyo. Gonzales.

Agradecimiento .

Atuey Martínez y Samuel Salomón. Richard y Abrahan. Elvin Cabrera. A todas las personas. Luís Almonte. nuestro profesor asesor por sus enseñanzas claras y precisas. Omar Sandivar. V .A Dios: por habernos facilitado los recursos y la sabiduría necesaria para realizar nuestro más preciado objetivo: nuestra carrera universitaria. Por sus enseñanzas y respeto hacia nosotros. nuestro asesor metodológico y Colaborador principal. A la Universidad Tecnológica de Santiago (UTESA): por formarnos y prepararnos como profesionales. Al ingeniero Elías Ortiz. Al Doctor Alberto Rodríguez. familiares y amigos. A los ingenieros: Persio Gómez. Juan Pichardo. que colaboraron de Forma directa o indirecta.

Resumen .

Se demanda de que los usuarios que circulen por el mismo se sientan con la debida seguridad y comodidad que amerita la autopista Dr. Joaquín Balaguer R. porque así también garantiza el desarrollo económico de la zona y la región. Por la importancia de esta autopista. Es por esa razón que el auge de vehículos que circulan por la misma es de mucha consideración. VII . ya que esta sirve de vía de comunicación para los viajantes que van desde la línea noroeste a la ciudad de Santiago y viceversa.El puente viga losa sobre el río de la lavas en el municipio de villa Gonzáles. el diseño de cada puente varía dependiendo de su función y de la naturaleza del terreno sobre donde se construirá el puente. Los puentes son construcciones artificiales que permiten salvar accidentes geográficos o cualquier otro obstáculo físico. Este diseño debe de estar acorde con lo que demanda esta estructura debido al volumen de tráfico que toma este puente como vía de acceso. por la arteria vial que representa. se ha de tomar para realizar un diseño que pueda solucionar el deterioro por socavación en su fundación ya que pone en peligro la vida de cada uno de los transeúntes que utilizan tan importante obra.

usando un soporte simple y colocando vigas transversales. La mayoría de estos primeros puentes eran muy pobremente construidos y raramente soportaban cargas pesadas. el cual serviría también de acueducto en el año 1535. VIII . También en la República Dominicana tuvo su inicio cuando en la ciudad de Santo Domingo. los siguientes puentes fueron arcos hechos con troncos o tablones y eventualmente con piedras. algunos de los cuales todavía se mantienen en pie. El puente era de piedra. Fue esta insuficiencia la que llevó al desarrollo de mejores puentes. durante una pesquisa contra Fue en mayor parte.Desde que el hombre busco como solución de un problema de depresión topográfica colocando un tronco de algún árbol ya empezaría lo que hoy en día conocemos como puentes. de acuerdo a informaciones dadas por Gonzalo Fernández de Oviedo en 1544. El arco fue usado por primera vez por el Imperio Romano para puentes y acueductos. destruido por las aguas del Ozama antes de que finalizara o pudiera concluirse su construcción. Rodrigo de Liendo dio inicio a la contribución de un puente que comunicaría la ciudad con la margen oriental del río Ozama. Después de los troncos de árboles.

la altura efectiva del puente será de 12m y un ancho de 10. El puente vehicular cuya solución estructural corresponde a un sistema isostático de 4 apoyos y 3 claros de 13. por las vigas longitudinales. Apoyos. muros de ala. La superestructura de un puente está formada por el tablero.92m con una longitud de 40m. sobre las vigas descansa una losa de hormigón de 15cm y una carpeta asfáltica de 4pulgada IX . vigas transversales o de arriostramiento. que estarán sobre pilotes. carpeta de rodamiento o de desgaste. cajones de fundación. pilas o pilares. muros de vuelta.Los elementos principales que componen un puente son la superestructura. guardarruedas. calzada.33m estará compuesto por 6 vigas T de hormigón armado con separación de 1. los pilotes. barandas o defensas. losa de acceso.20m. El puente constará con una vía y dos carriles de 4m del ancho. Es importante destacar que el objetivo general es diseñar un puente Viga-losa paralelo a otro existente en la comunidad de las lavas y que cumpla con todos los requisitos de diseño que demande esa zona. subestructura y la infraestructura. apoyada sobre 4 pilas en cada apoyo. La Subestructura está conformada por estribos. juntas. Y la infraestructura está formada por las fundaciones. desagües. protección de taludes. vereda.

es utilizado el código ACI-318 y los manuales que emite al respecto la Secretaría de Estado de Obras Públicas y Comunicaciones (SEOPC). También el puente constará con un sistema de barandas de hormigón armado. el número de vanos. Se han adoptado como código y especificaciones de diseño las normas AASHTO. Entre los estudios necesarios para el proceso del diseño se hicieron una serie de análisis para poder diseñar el puente. sección longitudinal.de espesor. estudios geológicos. cimentaciones y su colocación en el entorno del sitio. su longitud total. También. estudios topográficos. logrando una transmisión satisfactoria de las cargas hacia el terreno de fundación. que van a incidir en su tipología. Hasta hoy en día en la República Dominicana no existe una norma o reglamento interno que pueda ser usado para el diseño estructural de un puente. En el análisis y diseño estructural se hizo una idealización de la estructura para dimensionar los distintos elementos estructurales que van a soportar las cargas de servicio. dichos estudios son: ancho del puente. estudios hidrológicos y estudios de transito como metodología a utilizar. X .

donde no existe una cultura de mantenimiento a las estructuras de carácter público y también en el sector privado. Si el Q deseado no es posible conseguirlo superficialmente hay que acudir a la colocación de pilotes no importando a la profundidad que arrojen los datos del estudio geotécnico.En este tipo de sistema que impera en la República Dominicana. se disminuiría el gasto en reparaciones de carácter correctivo. se debiera empezar a trabajar para que el mantenimiento Preventivo sea de obligación en toda obra civil. XI . que por falta de mantenimiento preventivo esta estructura asido fruto de una demolición por no percatarse del problema que se venía manifestándose en la fundación el mismo. El puente de las lavas ha sido fruto de ese tipo de negligencia. Antes de realizar algún trabajo de fundaciones es de suma importancia que el diseño del mismo este acorde con los datos arrojados por un buen estudio de suelo donde se pueda hincar las cargas con un Q (Q=resistencia máxima que soporta el suelo) de diseño. ya que pues.

Introducción .

Ya que por motivos estructurales establecidos en las normas del ACI y de la AASHTO se llegó a la determinación de la demolición total del puente. provincia de Santiago de los 30 caballeros. A razón de que el puente fue construido monolíticamente. esto sirvió de motivo para ejecutar la demolición total de todos los elementos que conformaban dicho puente. donde por el mismo circulan una gran cantidad de vehículos llevando mercancías y aportes al turismo interno generando así XIII . que imposibilitó que los transeúntes siguieran utilizando una de las vías de dicha carretera por temor de ser víctimas fatales en este tramo. Fruto a las grandes precipitaciones registradas en el año 2008. el puente que cruza este río fue fruto de lo que se conoce como socavación en la fundación del que se soportaba esta estructura manifestándose posteriormente un asentamiento. Se encuentra una depresión topográfica por el cual drena el río que lleva como nombre el mismo de la comunidad (Río de las lavas).En la comunidad de las lavas del municipio de Villa Gonzáles. Este tramo carretero es considerado de unos de los más transitados en la República Dominicana. se entiende que cuando una estructura monolítica sede en una de sus partes se considera que el elemento completo ha sido afectado por el asentamiento. Técnicamente.

Esta investigación posee como objetivo general diseñar el puente viga –losa sobre el río de las Lavas. alcantarillas de cajón o en el caso que se demande de una estructura de mayor carácter o envergadura como lo es un puente. En todos tramos carreteros se pueden encontrar accidentes geográficos que limitan la continuidad de un tramo de la vía con respecto a otro. para que la XIV . Los objetivos específicos son: restablecer el transporte para los usuarios de la vía. Por motivo de restaurar el fácil acceso de los vehículos que demandan de este puente.un gran aporte al establecimiento económico y social para el cibao y la nación. ofrecer mayor seguridad a los transeúntes. El diseño de esta estructura se considera de mucho valor para el libre acceso de los transeúntes que demandan de esta vía de comunicación diariamente. Es de suma importancia el diseño de este puente ya que como se ha mencionado anteriormente las vías de comunicaciones son vitales para el desarrollo de los pueblos. Dichos accidentes pueden ser corregidos a través de relleno.

vía mantenga su eficiencia y así los vehículos circulen con la velocidad de diseño de la autopista. analizar las cargas más desfavorables ocasionadas por el peso de los vehículos que van a utilizar dicho puente. para que continúe el desarrollo socioeconómico de la región. XV . Presentar un buen diseño de la losa del puente. estudio hidrológico y estudio de transito. Donde estos estudios se deben realizar en función a la ubicación del proyecto. estudio de suelo. de las vigas que reciben las cargas de la losa. Aquí se determinarán diversos objetivos concernientes a la búsqueda de un puente que sea capaz de cumplir con la demanda de la zona. el diseño de los pilares y posteriormente el diseño de la fundación que soportará los elementos ya antes mencionados. Y para alcanzar estos objetivos se enfocará la investigación desde el estudio topográfico. mantener la comunicación de esta importante vía. analizando los distintos tópicos de interés para un buen diseño estructural que pueda este a su vez cumplir con la demanda de cargas y vida útil de la estructura.

peso propio de la losa de hormigón armado. cargas transmitidas a los pilares . Estas cargas pueden ser como son el peso propio del la carpeta de rodadura(Asfalto) . Esta investigación tuvo limitaciones a lo concerniente a informaciones que se debieron obtener por partes de las autoridades competentes relacionadas con el proyecto de las lavas. así que. las informaciones brindadas fueron informaciones generales. normas y análisis aplicados para el diseño del puente. XVI . explicativa cuales son los métodos. cargas vivas generadas por camiones estandarizados (HS20). Donde se formularán hipótesis para llegar a la solución del problema por el cual está pasando la estructura.Presentar las distintas variables de carga posible que puedan ser expuestas a la losa. Por tal motivo las informaciones ofrecidas en este material fueron un poco limitadas con la realidad del proyecto. También cabe mencionar que se llevara a cabo en la investigación un recuento histórico de otros puentes cercanos o próximos a la región. Estos resultados se presentaran de forma descriptiva. etc. La investigación estará limitada al análisis bibliográfico y de campo para el diseño del puente en el río de las lavas. las cargas que reciben las vigas .

XVII . materiales y mantenimientos de los puentes brindando una serie de informaciones que servirán de conocimiento para poder tratar con más propiedad la utilización de cada uno de los elementos y los materiales que pueden ser utilizados para la conformación de los mismos y a su vez tener un cierto nivel de ilustración en cuanto a los mantenimientos de los puentes. según su función. Presentado en este todo lo que compete a las especificaciones de la AASHTO. cargas. fuerzas y estudios que servirán de antesala para el diseño. ubicación y descripción de la obra.Este material presenta cuatro capítulos en lo cuales se desglosan de la siguiente manera: El primer capítulo se enfocará a todo lo relacionado con las generalidades de los puentes. Desde su historia hasta las clasificaciones de cada tipo de puentes existentes. utilización y diversidad de materiales con fines constructivos. En el capítulo tres se desarrollarán los detalles y especificaciones de dicho proyecto donde se encontraría todo lo concerniente al objetivo. dependiendo del tipo de estructura. El segundo capítulo tratará de los elementos.

ya en este con todos los datos obtenidos se procederá a la parte concerniente al diseño del puente. Donde se harán los debidos análisis estructurales de cada uno de los elementos que conforman el puente y a su vez el diseño del mismo utilizando las normas de la AASTHO.El capítulo cuatro. XVIII . ACI-318 y los manuales de la SEOPC.

Capítulo I Generalidades: Puente .

entre otros factores. 1. sus funciones.2 El propósito de éste capítulo es oriental al lector acerca de los aspectos fundamentales de puentes como son: su concepto. etc. clasificación. influidos por los materiales disponibles.2 Origen y evolución de los puentes Los puentes tienen su origen en la misma prehistoria. historia. un cuerpo de agua. una vía férrea. El diseño de cada puente varía dependiendo de su función y la naturaleza del terreno sobre el que el puente es construido. un cañón. tipo de puente. un camino. siendo numerosos los tipos de diseños que se han aplicado a lo largo de la historia. Su proyecto y su cálculo pertenecen a la ingeniería estructural. También utilizaron losas de piedra para . las técnicas desarrolladas y las consideraciones económicas. Posiblemente el primer puente de la historia fue un árbol que usó un hombre prehistórico para conectar las dos orillas de un río. por lo general artificial. o cualquier obstrucción. que permite salvar un accidente geográfico o cualquier otro obstáculo físico como un río.1 Concepto de puente Un puente es una construcción. 1. un valle.

algunos de los cuales todavía se mantienen en pie. construido sobre el Río Tajo. Los puentes de ladrillo y mortero fueron construidos después de la era . Los puentes de cuerdas. Un ejemplo de esto es el Puente de Alcántara. fueron usados por la civilización Inca en los Andes de Sudamérica. que reducía la variación de la fuerza que tenía la piedra natural. consistía de agua. La mayoría de estos primeros puentes eran muy pobremente construidos y raramente soportaban cargas pesadas. un tipo sencillo de puentes suspendidos. usando un soporte simple y colocando vigas transversales. Los romanos también usaban cemento. Un tipo de cemento. Los siguientes puentes fueron arcos hechos con troncos o tablones y eventualmente con piedras. Los puentes basados en arcos podían soportar condiciones que antes se habrían llevado por delante a cualquier puente. justo antes de la colonización europea en el siglo XVI. cerca de Portugal. llamado pozzolan. El arco fue usado por primera vez por el Imperio Romano para puentes y acueductos.3 arroyos pequeños cuando no había árboles cerca. La mayoría de los puentes anteriores habrían sido barridos por la fuerte corriente. arena y roca volcánica. Fue esta insuficiencia la que llevó al desarrollo de mejores puentes. lima.

ya que había que ir traspasando los ríos o cruzándolos en barcas” (Montas.1 Historia de los puentes dominicanos "Todavía a finales del siglo XIX la comunicación terrestre entre los pueblos de la República Dominicana era muy precaria y debido a que era más fácil habilitar puertos que construir caminos y puentes. "En la ciudad de Santo Domingo. el cual serviría también de acueducto en el año 1535. "(Montas.4 romana. El puente era de piedra. durante una pesquisa contra Fue en mayor parte. 1999. de acuerdo a informaciones dadas por Gonzalo Fernández de Oviedo en 1544. ya que la tecnología del cemento se perdió y más tarde fue redescubierta. El ciclón de San Zenón del 3 de septiembre del . destruido por las aguas del Ozama antes de que finalizara su construcción. p.2. se fueron fundando ciudades en la extensa línea costera. p. 1999. 1. Los caminos utilizados eran prácticamente los mismos que durante La Colonia y la ausencia de puentes hacía muy largo y tedioso los viajes. donde además se contaba con tierras fértiles.38). Rodrigo de Liendo dio inicio a la contribución de un puente que comunicaría la ciudad con la margen oriental del río Ozama.24).

es necesario disponer previamente de los datos del proyecto de puente. destruyó nuevamente el puente Ozama. ya que forman parte de la red ferroviaria utilizada por las industrias azucareras. la luz de cada uno de los tramos y el tipo de .1 Elección de puentes Para elegir el tipo de puente más adecuado. el cual unía la ciudad de Santo Domingo con el barrio de pajarito y construido para el año 1878 bajo la bendición de monseñor Roque Cocchia" (Abad. que se especifican a continuación: Fijar en forma aproximada la infraestructura. 1. "El primer puente metálico construido en el país fue el puente Ozama. en todas las regiones del país. 1988. el cual fue construido en el año 1918. p. 1.3 Tipos de puentes Los puentes se clasifican de diversas formas de acuerdo a su utilización y construcción como se mencionará mas adelante. Muchos otros puentes metálicos se encuentran entre cañaverales.69). Otros de los puentes más antiguos fue el del río Yaque del Norte en la ciudad de Santiago.5 año 1930. para luego seguir con las etapas o procesos. que fue reconstruido posteriormente por segunda vez.3. cuando la ocupación norteamericana.

1. las cuales ya dan una primera idea de la longitud de los tramos. Tratándose de pilotaje. porque según lo muestran los proyectos más satisfactorios se establece que esta luz generalmente está comprendida entre 25 y 4.5 veces la altura de la pila medida desde la cota de fundación hasta la parte superior de su coronamiento.6 superestructura. se obtendrá la altura de las pilas. este punto más bajo corresponde a la sección de empotramiento de los pilotes en el terreno incluida la máxima profundidad de socavación y la consistencia del terreno. fijando además los posibles sistemas de fundación así como sus profundidades aconsejables en función de la capacidad portante del terreno incluidas las profundidades estimadas de socavación. Una vez (fijada esta cota y la de la rasante.4.4 Clasificacion de puentes Los puentes se clasifican de acuerdo a su funcionalidad y utilización de materiales de construcción.1 Dependiendo del tipo de estructura Estos se pueden diferenciar de la siguiente manera: . 1.

4. 1. maciza o aligerado con bloques de arcilla. entre los estribos y pilas. que salva la luz entre los apoyos. paralelos a la dirección del tráfico.1.3 Puentes de arcos Es un puente con apoyos a los extremos del vano. entre los cuales se halla una estructura con forma de arco por donde se transmiten las cargas. siendo cada tramo independiente no se ven afectados por los asentamientos del terreno.1. resultan convenientes para salvar luces pequeñas (menores de 10 metros) y además. Los diafragmas entre las vigas ofrecen arriostramiento adicional y también distribuyen lateralmente las fuerzas a las vigas antes de que el hormigón haya curado.4. casi siempre provee soporte lateral contra el pandeo. Por su simplicidad. El tablero. El tablero puede estar apoyado o colgado de esta estructura principal. Estos puentes están construidos por una losa plana de concreto armado. dando origen a distintos tipos de puentes. 1.4. . colocados a intervalos regulares.2 Puente viga Las vigas se utilizan como largueros longitudinales.1.1 Puente losa Los puentes de losa son las estructuras más sencillas. colocado sobre la aleta superior.7 1.

Estos pueden ser de acero o madera. Estos se clasifican en varios tipos: 1.4 Puentes de armaduras Son los conformados por una serie de elementos entrelazados por coyunturas denominadas nodos. pero nunca están sometidos a cargos que tiendan a flexionarlos. cada elemento queda o en tensión o en compresión. En las diversas configuraciones triangulares creadas por el ingeniero diseñador. según el patrón de cargas.8 1.1.1. del que se suspende el tablero del puente mediante tirantes verticales que están anclados en los extremos del . La armadura es una viga compuesta par elementos relativamente cortos y esbeltos conectados por sus extremos.4. La carga fija del peso del pavimento y la carga móvil que atraviesa el puente se transmiten por medio de las viguetas transversales del tablero directamente a las conexiones de los elementos de la armadura.1 Puentes colgantes Un puente colgante es un puente sostenido por un arco invertido formado por numerosos cables de acero. 1.4.4.5 Puentes sustentados por cables Son los puentes que utilizan cables de acero de alta resistencia para soportar las cargas que actúan sobre él.5.1.

Pero no sólo ellos forman la estructura resistente básica del puente atirantado.5.4. estas estructuras son capaces de soportar grandes luces. pero no lo son. Los puentes atirantados. proporcionándoles una serie de apoyos intermedios más o menos rígidos.9 puente y sujetos por grandes torres de hormigón o acero. que son cables rectos que atirantan el tablero. sobre todo si tienen varias torres. A diferencia de los puentes vigas. son la estructura primaria de carga del puente.2 Puentes atirantados Los elementos fundamentales de la estructura resistente del puente atirantado son los tirantes. sosteniéndola de dichos cables. son necesarias las torres para elevar el anclaje fijo de los tirantes. y más tarde se coloca esta. estos cables. Después se suspenden otros cables del cable principal.1. En la construcción de un puente colgante se disponen muchos cables de pequeño diámetro entre los pilares y los extremos donde se anclan al suelo o un contrapeso. pueden ser muy parecidos a los colgantes. 1. . de forma que introduzcan fuerzas verticales en el tablero.

3 Puentes voladizos (cantilevers) Grafico 1. aunque lo común es que se reserve para puentes viga de sección hueca construidos en hormigón postensado.10 1.wilkipedia. en los cuales las secciones parciales se construyen .4. Puede utilizarse en puentes construidos con cualquier material.2 puente en voladizo Fuente: http//es.org/image/puentesvoladizos La expresión puente por volados (voladizos) sucesivos hace referencia a un procedimiento de construcción utilizado con frecuencia en grandes puentes.5. de manera que se mantenga equilibrado y no esté sometido a grandes momentos capaces de provocar su vuelco. Esta maniobra se realiza de manera más o menos simétrica a partir de cada pilón. agregando tramos parciales que se sostienen del tramo anterior.1. El método consiste en construir la superestructura a partir de las pilas o pilones.

4. Estos son: . De este modo cuando están cerrados permiten el paso de los vehículos o ferrocarriles y cuando están abiertos permiten el paso de los barcos.5. Consisten fundamentalmente en un tablero apoyado sobre una serie de elementos flotantes que sirven para mantenerlo en una situación más o menos fija. Ya desde esta fecha a nuestros días se vienen utilizando este tipo de puentes flotantes en ríos profundos o donde resulta difícil cimentar. generalmente el terrestre y el marítimo. etc. Estos elementos flotantes son muy variados tales como barcas.5 Puentes moviles Los puentes móviles son aquellos en que el tablero o parte de él es móvil con tal de permitir el paso alternativo a dos tipos de tráfico muy diferente.5. 1. pontones cerrados.4. 1.1.1.4 Puentes flotantes Se apoyan sobre flotadores que pueden tener diversos tamaños.11 en sitio mediante la técnica de encofrado deslizante o se construyen como dovelas prefabricadas que se llevan a su sitio mediante grúas de gran porte. Los primeros puentes flotantes fueron de odres o barcas y datan del Siglo V antes de Cristo.

4. Son los puentes más clásicos y de mayor uso en la actualidad.12 1. 1.1.5.5.construaprende.5.construaprende.1.com .4.com Los Puentes Basculantes.4 puentes giratorios y horizontales Fuente: http// www.1 Basculantes Grafico 1.3 puente Basculante Fuente: http// www.2 Giratorios y horizontales Grafico 1. giran alrededor de un eje horizontal situado en una línea de apoyos de manera que podemos incluir en ellos los levadizos y los basculantes.5.

com Puentes de desplazamiento vertical: Son tableros simplemente apoyados cuyos apoyos se pueden mover verticalmente cuyos apoyos se .3 De elevación vertical Grafico 1.13 Los puentes giratorios de eje vertical tienen dos posibilidades de apertura que son el giro de dos vanos simétricos respecto a una pila situada en el centro del canal de navegación o bien girar dos semivanos con sus compensaciones sobre dos pilas situadas en los bordes del canal.construaprende.1. 1.4.5. Puentes de desplazamiento horizontal: La mayoría son flotantes. El puente se desplaza longitudinalmente sobre rodillos avanzando o retrocediendo en voladizo libre hasta llegar al apoyo de la otra orilla.5.5 puente de elevación vertical Fuente: http// www.

2 Puentes carreteros Son aquellos que se utilizan para el tránsito de una carretera ordinaria sobre un curso de agua o el paso sobre otra vía. atirantado. Los puentes peatonales pueden ser: 1. 1. ..5..De acuerdo a su estructura: En arco. sobre vigas. Este sistema es apto para luces grandes. entre otros.5. 1. centros de comercio. hospitales.De acuerdo al material construido: de acero.14 pueden mover verticalmente para elevarlos a la cota que requiere el gálibo del canal de navegación.5 Según su función y utilización A los puentes los podemos clasificar según su función y utilización en: 1. en lugares en los que resulta inseguro el tránsito peatonal.1 Puentes peatonales Son los que están destinados al paso de las personas. de concreto y mixtos 2. Normalmente se elevan tirando de sus cuatro esquinas. Estos puentes son primordiales en lugares donde existen escuelas.

para una vía férrea que permite el paso del ferrocarril.2 De mamposteria Grafico 1. La gran ventaja de este tipo de puentes es la reducción de costos al utilizar materiales y mano de obra de la misma zona. La mayor parte de puentes de madera construidos en el país son pequeñas estructura rústicas en caminos de segundo. los puentes podrán ser de: 1.1 De madera Los puentes de madera se han utilizado eficientemente. con vehículos livianos.wilkipedia.15 1.3 Puentes ferroviarios Puentes que salvan desniveles amplios y profundos. con luces de hasta 20 m. en caminos de poca circulación.6 Diversidad de puentes según los materiales Según sus materiales de construcción.6. tercer orden y vecinales.6.6 puente de mamposteria Fuente: http//es. 1. 1.5.org/image/puentes peatonales .

3 De acero Grafico 1. sin prácticamente gastos de conservación.org/image/puentes peatonales Cabe mencionar que a finales del siglo XIX se empezó a utilizar el acero para la construcción de puentes. . y la necesidad de un mantenimiento considerable. ladrillo y hormigón en masa. son siempre puentes en arco. es uno de los logros importante de su tecnología. Conseguir que los materiales sean dúctiles y no frágiles. su vida útil es ilimitada.wilkipedia.7 puente de acero Fuente: http// http//es. 1. pues todavía se usan puentes romanos.6. Los puentes metálicos tienen dos tipos de limitantes: su costo por utilizar materiales importados.16 Los puentes de mampostería en piedra. pues estos materiales solo resisten esfuerzos de compresión.

).4 De hormigón armado Grafico 1.wilkipedia. 1.wilkipedia.17 1.6. comportándose en conjunto muy favorablemente ante las diversas solicitaciones. cortante.1 Pretensado Grafico 1.org/image/puentesdehormigon La principal característica estructural del hormigón es que resiste muy bien los esfuerzos de compresión.org/image/puentespretensados . pero no tiene buen comportamiento frente a otros tipos de esfuerzos (tracción. etc.9 Viga pretensado Fuente: http// http//es. por este motivo es habitual usarlo asociado al acero. flexión.8 puente de hormigón armado Fuente: http// http//es.6. recibiendo el nombre de hormigón armado.4.

6. en el postensado las armaduras se tensan una vez que el hormigón ha adquirido su resistencia característica.18 Son los elementos estructurales de hormigón sometidos intencionadamente a esfuerzos de compresión previos a su puesta en servicio. a esfuerzos de compresión por medio de armaduras activas (cables de acero) montadas dentro de vainas. 1.wilkipedia.2 Postensado Grafico 1. .9 Viga postensada Fuente: http// http//es. después del vertido y fraguado. A diferencia del hormigón pretensazo.4. en el que las armaduras se tensan antes del hormigonado. Esta tensión se aplica mediante cables de acero que son tensados y anclados al hormigón.org/image/hormigonpostensado Es aquel hormigón al que se somete.

apoyado sobre vigas de acero u otro material diferente o igual al hormigón. como en el caso de un puente losa de hormigón armado.3 Compuesto Grafico 1.19 1.wilkipedia.11 Superestructura de un puente Fuente: http// http//es.org/image/puentescompuesto Es el material que combinado con otro forman un solo elemento. 1.4.7 Superestructura Grafico 1.6.wilkipedia.org/image/puentes .10 Puente compuesto Fuente: http// http//es.

aeropuertos. Entre las obras de tierra se encuentran los terraplenes.8 Subetructura e infraestructura de los puentes Grafico 1. 1. Se le llama así a cualquier equipo o construcción útil para prestar algún servicio o realizar determinada actividad (carreteras. También llamada infraestructura. entre las obras de fábrica. planta de tratamiento de aguas residuales. energía eléctrica.20 Proyección de una estructura por encima de su cimentación. las trincheras y los túneles y. drenajes. que constituye la cimentación de una construcción. Conjunto de obras de tierra y de fábrica necesarias para construir la plataforma sobre la que se apoya la superestructura de vía. los . cines.12 Subestructura Fuente: autores Estructura que se encuentra oculta en el terreno. tiendas. etcétera).

21 puentes. . pero subestructura se usa para determinar las pilas. drenajes y pasos a nivel. viaductos. Cabe mencionar que aunque existe una relación entre la subestructura e infraestructura. muros y pilares del puente.

Materiales y Mantenimiento de los Puentes .Capítulo II Elementos.

2. lo que no es posible con el hormigón en masa ni con la piedra. En la mayoría de los trabajos de construcción. El acero proporciona la resistencia necesaria cuando la estructura tiene que soportar fuerzas longitudinales elevadas. sobre todo de acero. acero estructural. tales como: hormigón armado. la subestructura y la infraestructura y una pequeña pincelada a lo que debiera ser el mantenimiento de los puentes.1 Hormigón armado Es una combinación del hormigón y el hierro. . que permite construir vigas de luces considerables y afinar las dimensiones de los arcos. etc. Además los principales elementos que componen un puente como son: la superestructura. acero. el hormigón se refuerza con armaduras metálicas.23 Este capítulo enfocará los materiales y elementos estructurales que componen un puente. acero de refuerzo. El hormigón armado se puede considerar un nuevo material. este hormigón reforzado se conoce como hormigón armado. El acero que se introduce en el hormigón suele ser una malla de alambre o barras sin desbastar o trenzadas. .

. Cuando el cemento Pórtland es mezclado con el agua. el cemento Portland es el tipo de cemento más utilizado como ligante para la preparación del hormigón. crea una mezcla uniforme. formando una estructura cristalina. manejable y plástica capaz de fraguar y endurecer al reaccionar con el agua y adquiriendo por ello consistencia pétrea. El nombre del cemento Pórtland le fue dado por la similitud que este tenía con la piedra de la isla de Pórtland.1. Su uso está muy generalizado. siendo su principal función la de aglutinante.1 Cemento Es un aglutinante o aglomerante hidráulico que. mezclado con agregados pétreos (grava o arena) y agua. El endurecimiento es producido por la reacción del agua con sus componentes. 2.1. La calidad del cemento Pórtland deberá estar de acuerdo con la norma.1 Cemento portland Según la ASTM C-150.1. el producto se solidifica en algunas horas y endurece progresivamente durante un período de varias semanas.24 2.

naturales o artificiales.25 2.1. Es de carácter obligatorio que la calidad del agua de mezclado sea igual a la potable. para humedecer el agregado y lubricar la mezcla para una fácil manejabilidad.1. Los agregados finos y gruesos ocupan comúnmente de 60% a 75% del volumen del concreto (70% a 85% en peso). azúcar o químicos es dañino para la resistencia y propiedades de fraguado del cemento. Existen dos formas de clasificar los agregados: agregado grueso y agregado fino. 2. contaminación. e influyen . sedimentos. que aglomerados con el cemento Portland en presencia de agua conforman un todo compacto (piedra artificial) conocido como concreto u hormigón.3 Agregado Son aquellos materiales inertes. ya que. aceites.2 Agua El agua se requiere en la producción del concreto a fin de precipitar la reacción química con el cemento. el agua que contiene ingredientes nocivos. También. utilizar agua no adecuada puede romper la afinidad entre el agregado y la pasta de cemento y puede afectar de forma adversa la manejabilidad de una mezcla.

y en la economía. .00 mm.074 mm.1.074 mm. 2.1 Agregados finos Los agregados finos comúnmente consisten en arena natural o piedra triturada sus partículas menores que 4.3. Las propiedades del agregado grueso afectan la resistencia final del concreto endurecido y su resistencia a la disgregación.1.3. 2.76 mm y generalmente entre 9. el agregado fino deberá estar siempre libre de impurezas orgánicas. El agregado grueso mineral deberá estar limpio de impurezas orgánicas y deberá adherirse bien con la pasta de cemento. en las proporciones de la mezcla.50 mm y 38.26 notablemente en las propiedades del concreto recién mezclado y endurecido. intemperización y otros efectos destructivos. arcilla o cualquier material dañino o relleno excesivo de material con tamaños menores de 0. Al igual que el agregado grueso.2 Agregado grueso Los agregados gruesos consisten en una grava o una combinación de grava o agregado triturado cuyas partículas sean predominantemente mayores que 4.76 mm y mayores de 0.

1 % y 5 % del peso del cemento. entre otros .27 2. resistencia. definen su aptitud para ser utilizado en distintas aplicaciones estructurales. retardadores de fraguado. aceleradores de fraguado y/o endurecimiento. entre otros. tienen relación directa con la resistencia mecánica. Sin duda que estas capacidades del material. tracción.4 Aditivos Los aditivos son productos que. El empleo de los aditivos permite controlar algunas propiedades del hormigón. incorporadores de aire. 2. estabilizantes. líquido o pasta y la dosis varía según el producto y el efecto deseado entre un 0.1. introducidos en pequeña porción en el hormigón. se presentan en forma de polvo. y en el hormigón en particular. medir la . flexión o combinaciones de ellas. impermeabilidad. tales como: Trabajabilidad. tiempo de fraguado. Otras características del hormigón como su impermeabilidad y densidad. En general.2 Resistencia del hormigon Por resistencia mecánica se entiende la capacidad de un material de resistir tensiones ya sean de compresión.Los aditivos más usados en las construcciones son: Plastificantes. durabilidad. modifican algunas de sus propiedades originales.

sometidos a carga lenta.28 capacidad o resistencia a la compresión es relativamente sencillo comparado con las mediciones de tracción o flexión. cuando se realizan . lo que es común para todas las resistencias de hormigones. después esta mezcla se endurece en formaletas con la forma y dimensiones deseadas” (Nilson. “El hormigón es un material semejante a la piedra que sólo se obtiene mediante una mezcla cuidadosamente proporcionada de cemento. Por su parte. de altura. Estos ensayos a compresión se efectúan sobre cilindros que miden 15 cm. arena y grava u otro agregado y agua. Generalmente se expresa en kilogramos por centímetro cuadrado (kg/cm2) a una edad de 28 días y se le designa con el símbolo f’ c. de diámetro y 30 cm. 1). 2. p.1 Resistencia a la compresion La resistencia a la compresión se puede definir como la máxima resistencia medida de un espécimen de concreto o de mortero a carga axial. 2000.2. La resistencia a la rotura de los cilindros de hormigón. llega a ser aproximadamente el 85% de la resistencia del mismo tipo de cilindros sometidos a carga estándar rápida ASTM.

2. la resistencia del hormigón sobrepasa a la obtenida a los ensayos ASTM.29 ensayos de carga ultra rápida. cualidad muy importante en materiales de pavimentación y revestimiento. . Tabla 2.1(Esfuerzo-Deformacion) 2. Es la Propiedad que permite a un material resistir y mantener su apariencia original al ser frotado con otro objeto.2 Resistencia a la abrasión La abrasión es el Proceso de desgaste y destrucción de la parte o del todo de un cuerpo u objeto debido a su fricción.

30 2. Elementos habituales para estos fines son el níquel.14%. . el mineral o el combustible empleado en el proceso de fabricación. El acero es un material de construcción competitivo para claros de tamaños entre 40 y 60 metros.008 y 2. el cromo. entre otros. y favorable para puentes de claros de longitudes mayores.3 Acero Los aceros son aleaciones de hierro-carbono forjables. algunos son perjudiciales (impurezas) y provienen de la chatarra. es el caso del azufre y el fósforo. Los aceros incorporan una serie de elementos químicos. pueden utilizarse para incrementar la resistencia.850 kg/m3. por las siguientes razones: tiene una alta resistencia a la tensión y a la compresión. Se comporta como un material elástico casi perfecto dentro de los niveles normales de trabajo. Otros se añaden intencionalmente para la mejora de alguna de las características del acero (aleantes). Tiene reservas de resistencia más allá del límite de fluencia. el molibdeno y otros. la ductilidad. o para facilitar algún proceso de fabricación como puede ser el mecanizado. la dureza. con una densidad promedio de 7. con porcentajes de carbono variables entre 0.

resistir torsión. el acero se distribuye en perfiles. Tanto para miembros postensados como pretensados es usual proveerlos de varillas de acero longitudinal para controlar las grietas de contracción y temperatura.31 Las normas estrictas de fabricación de la industria garantizan a los consumidores uniformidad del control de sus propiedades. resistir cortante. aumentar resistencia. ya sean vigas o pilares. siendo éstos de diferentes características según su forma y dimensiones y debiéndose usar específicamente para una función concreta. Para su uso en construcción. Los sistemas de conexión son seguros y hay gran disponibilidad de trabajadores capacitados en su aplicación. confinar el concreto. Finalmente. restringir agrietamiento. a menudo es . Este acero es muy útil para: Aumentar ductilidad. dentro de estrechas tolerancias.1 Acero de refuerzo El uso del acero de refuerzo ordinario es común en elementos de concreto presforzado.3. El acero de refuerzo suplementario convencional (varillas de acero) se usa comúnmente en la región de altos esfuerzos locales de compresión en los anclajes de vigas postensadas. reducir deformaciones a largo plazo. entre otros. 2. resistir esfuerzos de tensión y compresión.

se trata de barras de acero que presentan resaltos o corrugas que mejoran la adherencia con el hormigón está dotado de una gran ductilidad.google. la cual permite que a la hora de cortar y . para armar hormigón armado.32 conveniente incrementar la resistencia a la flexión de vigas presforzadas empleando varillas de refuerzo longitudinales suplementarias. y cimentaciones de obra civil y pública. con incrementos de 1/8” y también en dos tamaños más grandes de 1 ¾” y 2 ¼” de diámetro. Las varillas se pueden conseguir en diámetros nominales que van desde 3/8” hasta 1 3/8”./image/hormigom El acero corrugado es una clase de acero laminado usado especialmente en construcción. 2.2 Acero corrugado Grafico 1.3.10 acero corrugado Fuente: http// www.

y tiene una gran soldabilidad. Las barras de producto corrugado tienen unas características técnicas que deben cumplir. en la que se cita la sección en cm2 que cada barra tiene así como su peso en kg.33 doblar no sufra daños. Las barras inferiores o iguales a 16mm de diámetro se pueden suministrar en barras o rollos. para asegurar el cálculo correspondiente de las estructuras de hormigón armado. todo ello para que estas operaciones resulten más seguras y con un menor gasto energético. Entre las características técnicas destacan las siguientes. Las barras de acero corrugados se producen en una gama de diámetros que van de 6 a 40mm. para diámetros superiores a 16 siempre se suministran en forma de barras. todas ellas se determinan mediante el ensayo de tracción: Limite elástico Re (Mpa) Carga unitaria de rotura o resistencia a la tracción Rm (MPa) Alargamiento de rotura A5 (%) Alargamiento bajo carga máxima Agt (%) Relación entre cargas Rm/Re • • • • • .

3./cm2.google/image/acero Se conoce como acero estructural al resultado de la aleación de hierro.10 acero estructural Fuente: http//www. fósforo. apoyos y como protección.34 2.3 Acero estructural Grafico 1. se denomina como acero estructural al carbono. /cm2). azufre y oxígeno. con límite de fluencia de doscientos cincuenta (250) mega pázcales (2•549 Kg. ángulos y perfiles estructurales de acero. que le tributan características específicas. fabricado con fines estructurales. carbono y pequeñas cantidades de otros elementos como silicio. El esfuerzo nominal de fluencia de este acero es de 2530 Kg. Éstos son empleados en conexiones. las retículas de . En muchos elementos prefabricados es común el uso de placas. Por su fácil colocación. El acero laminado en caliente.

El esfuerzo nominal de fluencia es de 5000 kg/cm2.1 Elementos de la superestructura de los puentes Losa de Tablero: Estructura que soporta en forma directa las cargas de tránsito y la carpeta de rodamiento. transmitiéndolas a las vigas de tablero (en los puentes viga) o directamente a los pilares y estribos (en los puentes losa y alcantarillas). Vigas Longitudinales o Principales: Son los elementos de mayor relevancia portante en la superestructura de los puentes viga no existen en . doble te y similares.35 alambre o mallas electro soldadas se emplean comúnmente en aletas de trabes cajón. Losa de Acceso: Vincula la losa de calzada (rígida) con el suelo (flexible).4. 2. que se diseñan para resistir las cargas a las que se supone que dicho puente estará expuesto.4 Elementos estructurales de los puentes Los elementos estructurales de los puentes son las partes. como son: 2.

. Vereda: Posibilita el tránsito peatonal. Transmiten las cargas del tablero a los apoyos. A diferencia de las veredas. distribuyendo las cargas y dándole rigidez al conjunto. Juntas: Permiten la dilatación de la estructura. Guardarruedas: Cordón que delimita los extremos de la calzada y protege y guía al tránsito vehicular. Vigas Transversales o de Arrostramiento: Unen transversalmente a las vigas principales. Barandas o Defensas: Protegen el tránsito peatonal y/o vehicular de desvíos y caídas. Calzada: Zona de tránsito vehicular. Desagües: Aseguran el escurrimiento de las aguas pluviales. Apoyos: Transmiten las cargas de la superestructura a la infraestructura y permiten los movimientos de la superestructura.36 los puentes y alcantarillas tipo losa). su ancho no permite el tránsito peatonal. Carpeta de Rodamiento o de Desgaste: Se agrega a la losa de calzada para protegerla del desgaste producido por el tránsito y para protegerla de infiltración de agua y otros líquidos.

y sostienen lateralmente la tierra. Muros de Ala: Vinculados al estribo e inclinados respecto al eje del camino.4. Sostiene parte de la superestructura. reciben las fuerzas que actúan en ellos y las distribuyen en el suelo para que las soporte. Pilas o Pilares: Elementos estructurales ubicados entre los estribos.2. que junto con estos sostienen la superestructura. evitan la socavación de la tierra. Puede ser cerrado (actúa además como contención frontal del terraplén) o abierto (deja caer el terraplén con su talud natural. y sostienen parte de la tierra.1 Elementos de la infraestructura Fundaciones: Ubicadas bajo pilas y estribos.4.2 Elementos de la subestructura Estribo: Estructura ubicada en cada extremo de un puente. Protección de Taludes: De naturaleza variable. requiere protección de taludes). . Muros de Vuelta: Vinculados al estribo y paralelos al eje del camino.37 2. 2.

Cajones de fundación: Es una estructura que se utiliza como protección y ayuda a realizar excavaciones de cimientos. pero que ha de quedar formando parte permanente de la estructura.1 Cimentaciones Las cimentaciones tienen por objeto transmitir a los estratos portantes del subsuelo las reacciones del puente y repartir en ellos dichas cargas con los menores asentamientos posibles.38 Los Pilotes: son utilizados para transferir las cargas de la subestructura al resto de la infraestructura a través de un suelo débil. “La cimentación debe ser segura contra una falla por corte general del suelo que la soporta. 123) . 2006 Pág.3. Las cimentaciones pueden ser sobre suelo seco o sobre suelo por debajo del nivel freático.” (DAS.4. caso último muy frecuente en los puentes. B. agua o aire hasta los estratos más profundos que tengan capacidad suficiente para soportar la estructura completa y todas las cargas que esperan irán aplicada sobre la misma. 2.

que tiene por objeto transmitir las cargas al sub-suelo a una presión adecuada y procurando que dichas cargas no sobrepasen al esfuerzo admisible del terreno de cimentación. Son aquellas que se encuentran a profundidades relativamente bajas. pilas o muros. Estas tienen forma aplanada y cubren un área bastante grande en comparación con la sección transversal de los estribos o . Entre las cimentaciones superficiales más usadas en puentes están: Zapatas. por la dificultad en encontrar un terreno que resista las presiones. Cimentaciones superficiales.39 La cimentación bajo agua es una de las partes más delicadas en la construcción de un puente. estas se utilizan cuando el suelo de fundación tiene una buena capacidad de carga. Las cimentaciones pueden ser clasificadas en dos grandes grupos: Cimentaciones superficiales y cimentaciones profundas. Son ampliaciones de las bases de columnas. sino que puede realizarse manualmente. por tal razón no se hace necesario cimentar hasta estratos más profundos. la cual le permite soportar el peso que la cimentación le transmite de la superestructura. Esta no necesita de grandes maquinarias para su construcción. siendo normal el empleo de pilotes de cimentación.

3. de mayor resistencia. el fuste del pilote.1 Funciones de los pilotes Los pilotes de carga que soportan las cimentaciones son los más comunes.1 Pilotes (cimentaciones profundas) Los pilotes son elementos directos de fundación. a fin de incrementar su capacidad de carga o con objeto de transmitir las cargas de la fundación a un estrato más profundo.1.40 pilas. La capacidad de una cimentación de pilotaje para soportar cargas sin falla o asentamiento excesivo. Su área dependerá de las condiciones del suelo de cimentación y de las cargas que el cuerpo le transmita. depende de varios factores: la losa sobre los pilotes.1. colocados en el terreno. 2.1.3. y el suelo y los estratos subyacentes de roca que finalmente soportan la carga. verticalmente o ligeramente inclinados.4. la transmisión de la carga soporta el pilote al suelo.4. o distribuyen la carga a través de los estratos blandos que . Estos pilotes transmiten la carga de la estructura a través de estratos blandos a suelos más fuertes e incompresibles o a la roca que se encuentre debajo. 2.

o al trabajar conjuntamente con pilotes a compresión.1. que les confiere gran . configurar mecanismos resistentes a momentos de volcamiento sobre la fundación. 2. Como muchas otras operaciones que se realizan en las construcciones. usualmente se combinan pilotes a tensión con pilotes a compresión.4.41 no son capaces de resistir la concentración de la carga de un cimiento poco profundo. cuyo éxito depende de la habilidad e ingeniosidad de los que la realizan. la hinca de pilotes es un arte.3. como los producidos por cargas actuantes en la parte superior de estructuras de gran altura.2 Tipos de pilotes Pilotes de tensión: Su capacidad para resistir fuerzas al arranque les permite evitar el desplazamiento hacia arriba de estructuras sometidas a fuerzas de levantamiento (presión hidrostática).1. Pilotes de defensa: Son parte integrante de estructuras que se deforman elásticamente bajo cargas dinámicas. La operación de introducir el pilote en el terreno se llama hinca del pilote. Pilotes de anclaje: Configuran mecanismos de anclaje resistentes a empujes horizontales de tablestacados u otras estructuras.

Pilotes de punta: Transmiten cargas a través de agua o suelos blandos hasta estratos con suficiente capacidad portante. Los pilotes prefabricados pertenecen a la categoría de cimentaciones profundas. . Es aplicable cuando. Pilotes Prefabricados.del impacto de embarcaciones y otros elementos flotantes masivos. por medio del soporte en la punta del pilote. flotante: Transmite cargas a un cierto espesor de suelo relativamente blando mediante fricción desarrollada sobre la superficie lateral del pilote.42 capacidad de amortiguación de energía y les permite proteger estructuras frente al agua (muelles). Frecuentemente se usa la madera. la componente horizontal de la capacidad axial de carga del pilote se puede aprovechar para resistir fuerzas horizontales (el vector de fuerza resistente axial tiene componentes horizontal y vertical). Pilote de Fricción. Pilotes inclinados: Al instalar un pilote con su eje longitudinal inclinado en un cierto ángulo respecto a la vertical. también se los conoce por el nombre de pilotes pre moldeados. pueden estar construidos con hormigón armado ordinario o con hormigón pretensado. a lo largo de la longitud del mismo.

en consecuencia. paredes de carga y forjados que apoyan sobre ellos. generalmente en desmontes o terraplenes. 2. Pilote de fricción. Un muro de contención no solo soporta los empujes horizontales trasmitidos por el terreno. no se encuentran estratos que provean soportes significativos en la punta. La mayoría de los muros de contención se construyen de hormigón armado. una parte significativa por punta). se utilizan para contener agua u otros líquidos en el caso de depósitos. . En otros tipos de construcción. su capacidad de carga por fricción (también.43 dentro de profundidades alcanzables. cumpliendo la función de soportar el empuje de tierras. soportando por lo general los esfuerzos horizontales producidos por el empuje de tierras. debe también recibir los esfuerzos verticales trasmitidos a pilares.4 Muros de contención Los Muros de Contención son elementos constructivos que cumplen la función de cerramiento. evitando el desmoronamiento y sosteniendo el talud. compactación: Compacta suelos granulares relativamente sueltos incrementando su compacidad y.4.

esta es la mejor solución ante inestabilidades por posible vuelco. éstos por lo general son tierras. Contención de líquidos: para esta función es necesario conseguir la continuidad del hormigón a fin de lograr una buena impermeabilización. Para ello se efectúa un vibrado con un control adecuado. Los muros construidos con . la impermeabilización y el drenaje son dos aspectos importantes para controlar el paso de agua del terreno hacia el interior de la edificación. a nivel de los cimientos.4. Muros con Talón: además del primer caso.4. Contención de tierras: cuando el muro se destina a contener sólidos.44 2. De acuerdo a su Forma de Trabajo Muros de contención por gravedad: soportan los empujes con su peso propio.1 Tipos de muros Con Talón y Puntera: para construir este muro es necesario sobrepasar la línea de edificación. pero trabaja de otra manera. Según su Función. El resultado es similar al muro sin talón. Muros sin Talón: por lo general al construirlo resulta con un aumento de dimensión en la puntera de la zapata. para evitar huecos y juntas. necesitan sobrepasar la línea de edificación.

aluviones. la construcción se efectúa con hormigón armado. pues debido a los empujes. se utilizan habitualmente como muro de gravedad ya que contrarrestan los empujes con su propia masa. y la estabilidad está en relación a la gran resistencia del material empleado. Las acciones. pudrición. 2. Dado que aparecen esfuerzos de flexión. El diseño del muro debe impedir que flexione. por los vehículos que los utilizan o por otras causas naturales. . corrosión. etc.45 hormigón en masa u hormigón ciclópeo. ni produzca desplazamientos horizontales o vuelque. a continuación se tratara de sintetizar esos problemas y las soluciones que se presentan con más frecuencia: Los puentes pueden deteriorarse por el escurrimiento natural de una corriente. por ser más pesados. Muro de Gavión (por gravedad) Muro de gavión Fuente: Muros de contención ligeros (a flexión): cuando el muro trabaja a flexión podemos construirlo de dimensiones más livianas. tales como sismos.5 Causas que generan problemas en los puentes Son muchos los problemas que se presentan durante la vida útil de un puente. se aplican sobre su centro de gravedad.

deteriora el pavimento de la estructura provocando degastes. se dañan las juntas de expansión. etc. ahuellamientos.46 Los escurrimientos naturales habituales y. y los que producen en vigas y losas las cargas de altura superior a la permitida. es habitual que ocurran socavaciones en torno a las fundaciones. . son los que más comúnmente producen daños a puentes y estructuras. La circulación de vehículos propiamente tal. Asimismo. normalmente. en el caso de los pasos superiores. desgaste de los tablones de rodado y que se suelten debido a la pérdida de clavos o pasadores. fisuras. la circulación de los vehículos provoca. alabeos. Como gran parte del país se caracteriza por la existencia de ríos con escurrimientos del tipo torrente. asentamientos y otros. En los puentes de madera. las grandes crecidas y aluviones. se sueltan las cantoneras. erosiones de los taludes de los terraplenes de acceso y otras fallas similares. se obstruyen las juntas y barbacanas. La socavación de las fundaciones muchas veces se traduce en asentamientos que generan grietas y fisuras en la estructura. con mayor razón. Los daños más comunes provocados por el tránsito de vehículos son los impactos a las barandas y para-petos en puentes.

los ambientes marinos. con lo que se acentúa el proceso corrosivo. inducen grietas y asentamientos en la infraestructura y. el tránsito normalmente arrastra material de la carpeta hacia la calzada de la estructura.47 En caminos no pavimentados.. así como la pudrición de las maderas. obligan a efectuar periódicamente el mantenimiento de estos elementos. obstruye los desagües y las juntas de expansión. las precipitaciones. provocan deterioros importantes en las obras estructuradas con elementos metálicos y/o madera. De igual modo. es decir. Los sismos de magnitud importante son otros de los agentes que provocan daños de consideración en los puentes y estructuras. en algunos casos. por este mismo proceso se desprenden trozos del hormigón de recubrimiento quedando las enfierraduras a la vista. el colapso parcial o total de la estructura. Este fenómeno es especialmente acelerado en las armaduras o cables pretensados . los hormigones agrietados o con fisuras sufren la corrosión de las armaduras. la humedad del aire. y cubre con suelos las mesas de apoyo de la superestructura. etc. La corrosión de vigas. barandas y arriostramientos metálicos. lo que acelera el desgaste del pavimento. El medio ambiente. las variaciones térmicas.

se sintetizan a continuación: a) Limpiar. e) Proteger los caballetes con terraplenes o escolleras instaladas al frente y alrededor. c) Reconstruir los conos de derrame y delantales frente a los apoyos extremos.48 en los hormigones post y pretensados. Los procedimientos más usuales para solucionar los problemas más comunes en cada una de las etapas y para los elementos más comunes en los puentes. b) Para evitar erosiones y socavaciones: utilizar gaviones o muros de mampostería o de concreto ciclópeo. . reponer y estabilizar la alineación y la sección transversal del cauce. d) Hacer zampeados de mampostería de piedra con dentellones en el fondo del cauce. con el agravante que la corrosión del acero bajo tensión puede producir el colapso del elemento estructural.

riesgo de accidentes. Con los trabajos de reparación y reforzamiento. las acciones para el mantenimiento un puente se clasifica en tres grupos: Mantenimiento rutinario.6 Mantenimiento de los puentes El mantenimiento de los puentes es una de las actividades más importantes entre las que hay que realizar para llevar a cabo su conservación. . como la de toda labor de conservación.49 2. El mantenimiento rutinario es una labor substantiva que debe ampliarse para evitar que crezca el número de puentes con daños. su objetivo final. riesgo De interrupciones de la red. se pretende que los puentes recuperen un nivel de servicio similar al de su condición original. restricciones de paso. reparaciones y reforzamientos. Según la importancia del deterioro observado. es la del mantenimiento de todas las condiciones de servicio de la carretera en el mejor nivel posible. La falta de mantenimiento adecuado en los puentes da lugar a problemas de funcionalidad y seguridad que pueden ser graves: limitación de cargas. y a un importante problema económico por el acortamiento de la vida útil de las obras.

Protección contra la socavación.Recarpeteo de los accesos del puente. alumbrado. Dichas actividades son: .Señalización. drenes. por la evolución del tránsito. lavaderos y coronas de pilas. etc. . a veces no es posible obtener este resultado y se requieren trabajos de refuerzos y ampliaciones. pintura. . .Limpieza o rehabilitación de las juntas de dilatación. enrrocamiento o zampeado. estribos. . .1 Mantenimiento preventivo El mantenimiento preventivo lo comprenden aquellas actividades de mantenimiento en los puentes. caballetes.Limpieza y rehabilitación de conos de derrame incluida su protección.50 Sin embargo. .Reacondicionamiento de parapetos dañados.Limpieza y rehabilitación del cauce. . .6. etc.Limpieza de acotamientos. 2.

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- Limpieza o protección de apoyos. 2.6.2 Mantenimiento correctivo Reparaciones dentro del mantenimiento correctivo se consideran las siguientes acciones: Sellado de fisuras, inyección de fisuras, saneo de concreto degradado, reposición de concreto, limpieza de armaduras, impermeabilización del tablero, pintura perimetral, recolocación o recalce de apoyos, reparación o reposición de barreras o parapetos, reparación de aceras y canalizaciones de servicios, actuaciones sobre el pavimento y otras actuaciones singulares como, por ejemplo, arreglo de socavaciones en la cimentación, etc. Estas acciones se llevan a cabo por equipos específicos una vez que se ha decidido su realización.

La reparación de los puentes enmarca las siguientes actividades en los puentes que son realizadas por personal técnico especializado (Empresas Contratistas): - Alineamiento vertical y horizontal de tableros de la superestructura.

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- Cambio de apoyos. - Cambio de juntas de dilatación. - Rehabilitación del concreto degradado. - Tratamiento de armados expuestos. - Inyección de grietas en subestructura y superestructura. - Protección de aceros expuestos en subestructura y superestructura utilizando Sand-Blasting, picado o pegacreto para colocar concreto lanzado.

El mantenimiento de puentes es una de las actividades más importantes entre las que hay que realizar para llevar a cabo la conservación de una red de carreteras. Su objetivo final, como la de toda labor de conservación, es la del mantenimiento de todas las condiciones de servicio de la carretera en el mejor nivel posible.

Otro tipo de acciones es la reparación de daños producidos por golpes. Con cierta frecuencia se producen colisiones del tráfico con las obras, especialmente de vehículos que circulan con altura excesiva de carga por pasos inferiores, aunque también dentro de la propia autopista por colisionar contra pilas, etc. Estos daños cuando se producen son reparados aunque no

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constituyan un peligro inmediato para el buen funcionamiento de la estructura. La reparación consiste normalmente en la eliminación del concreto roto y su sustitución por un mortero de reparación.

Capítulo III Detalles y Especificaciones del Proyecto .

1983 Pág. en villa Gonzales. cálculos topográficos y cálculos hidrológico.1) . el puente paralelo sobre el río de las lavas. es decir: el puente debe sostenerse y perdurar cierto tiempo o mas brevemente resistir. posee características que deben ser consideradas en el análisis y diseño estructural del mismo para garantizar una correcta y adecuada forma de llevar a cabo el proyecto presentado. si bien esencial en el puente no debe ser única ni exclusiva. Esta condición. existe una condición previa a su funcionalidad. “En el puente como en las restantes construcciones de la ingeniería.” (SAMARTIN.55 Como todos los demás puentes existentes a nivel nacional e internacional. descripción del proyecto. A. En este capítulo se encontrarán las informaciones relacionadas con la finalidad. . estudio de tránsito. estudio de suelo. que puede ser resumida dentro del termino genérico de estabilidad. cargas de diseño para puentes.

1 Objetivo El objetivo es diseñar el puente que sobre pasa el rio de las Lavas. con un ancho total de 10. 3. Contribuyendo a su vez con el desarrollo socio-económico de la región. en la comunidad de las LAVAS de Villa Gonzáles. y se localiza entre los municipios de SANTIAGO y VILLA GONZALES. De la forma más segura y económica posible. cuya luz de diseño es de unos 39.3 Descripción El puente carretero en la cual se presenta la siguiente solución estructural correspondiente al puente sobre el rio las lavas. sobre la losa de hormigón reposa una carpeta asfáltica de 4cm de espesor y un sistema de barandas de hormigón.2 Ubicación El puente viga-losa sobre el río las lavas. 3. . El puente contara con una vía de 2 carriles cada uno de 4m de ancho. para brindar un servicio optimo y a la vez darles seguridad a los usuarios.40m.20m. se encuentra al noroeste de la provincia de santiago. En la autopista JOAQUIN BALAGUER.56 3.

3. aceras. las losas de calzada. 50).4 Especificaciones de la AASHTO FIG.57 “Para un puente de carretera.1 Fuente: Construaprende. En la hoja para cálculo de esfuerzos se incluirá un diagrama o notas sobre las cargas consideradas y por separado se indicaran los esfuerzos debidos a las diferentes cargas. 1973. Cuando las condiciones del proyecto así lo . la carga fija lo constituyen las vigas o pórticos principales.3. las vigas de piso y largueros del sistema de tablero. p. postes de iluminación y otro equipo” (Head y Benson. barandillas. los bordillos.com Los miembros del puente se proyectaran tomando en cuenta los esfuerzos permisibles y las limitaciones del material empleado de acuerdo con las especificaciones AASHTO.

se registrara el orden sucesivo de los colados de concreto en los planos o bien en las especificaciones complementarias. Este peso se reparte entre los ejes delanteros y traseros del camión. El eje delantero recibe un 11.Las sobrecargas para puentes de carreteras se dividen en varias clases.1% de la carga y cada eje trasero recibe un 44.5). El número de la carga indica el peso total del camión.45% del total.6). Para el cálculo de losas debe suponerse que el eje de la rueda se halla a una distancia de 0.58 requieran. .30 m del bordillo (Gráfica 3. en toneladas. Las sobrecargas especificadas por la American Association of State Highway Officials (AATSHO) cuyas especificaciones se aplican en los puentes construidos en el país. se componen de camiones normalizados ideales o de sobrecargas equivalentes a una serie de camiones se prevén dos tipos de cargas: Las cargas H corresponden a camiones de dos ejes y las H-S a dos ejes tractores con semirremolque de un solo eje (Gráfica 3.

2 Cargas HS de camiones normalizados Fuente :www.Construaprende.59 Gráfica 3.3 Espacio libre y ancho del carril de carga Fuente: www.com .com Gráfica 3.Construaprende.

se tomarán los siguientes porcentajes de los esfuerzos producidos por la totalidad de las sobrecargas.60 Las siguientes especificaciones se dan tomando en cuentas algunas de las reglas más importantes de la ASSHO para la aplicación de la sobre carga: Se supondrá que la sobrecarga virtual uniforme o el tren de carga normalizado ocupan una anchura de 3.0 m (Gráfica 3. Su posición dentro del carril de será la que de lugar a la máxima tensión. Cuando los máximos esfuerzos en una pieza del puente se deban a la actuación de simultánea de las sobrecargas en una serie de carriles de tráfico paralelos.4 Reduccion del Mu(momento de diseno) .2). a fin de tener en cuenta lo improbable de la coincidencia de las cargas máximas: Número de carriles 1ó2 3 4 ó más Porcentaje 100 90 75 Cuadro 3.

la luz de cálculo será la distancia entre ejes de los soportes. Las losas dimensionadas para resistir momentos flectores de acuerdo con las instrucciones precedentes. La sección de esta armadura se determinará por las ecuaciones siguientes: Para armadura principal paralela al tráfico: Porcentaje = 55/√S máximo = 50 % Para armadura principal perpendicular al tráfico: Porcentaje = 121/√S Donde S es la luz eficaz del tramo. deben considerarse satisfactorias en cuanto a esfuerzos de adherencia y cortantes. máximo = 67 % .61 Para tramos simples. pero no superior a la luz libre más el espesor de la losa. Perpendicularmente a la armadura principal habrá de disponer en todas las losas una armadura de reparto con el objetivo de que contribuya a la distribución de las cargas concentradas móviles en sentido transversal. en metros.

al tren.htm Estas son las fuerzas que actúan en la estructura interna y externamente provocando en ella distintos esfuerzos generados por las distintas cargas como son: 3.62 3. por ejemplo. autobuses. podrá disponerse que la estructura se diseñe para cargas vivas diferentes a las mencionadas. . equipos para construcción y trabajos agrícolas.5. automóviles. ciclistas. ganado y.5 Cargas Gráfica 3.1 Carga viva Las cargas vivas son las debidas al peso de las cargas móviles aplicadas que corresponden a camiones. en pasos inferiores de ferrocarril (PIF). para los casos de puentes ubicados en los accesos a instalaciones militares o industriales. En casos especiales.5 file:///H:/fuerzas y metodos. peatones.

Los elementos portantes y piezas de puentes se diseñaran con la carga de camión HS-20.63 La carga viva consistirá en el peso de la carga móvil aplicada. Según Winter y Nilson (1994) las cargas vivas de los puentes siempre deben amplificarse por el coeficiente de impacto. . en porcentaje (máximo 30%) L = Longitud. de la parte del claro que debe cargarse para producir el máximo esfuerzo en el miembro. y se determinara con la formula siguiente: I= (15) / (L + 38) Donde: I = Impacto. en metros.5. HS-15 y HS-10.2 Carga de impacto La cantidad permisible en que se incrementan los esfuerzos se expresa como una fracción de los esfuerzos por carga viva. 3. correspondiente al peso de los camiones. tomando como carga de diseño la que produzca los mayores momentos vivos de acuerdo con la distribución de claros. coches y peatones.

Para calcular momentos debidos a cargas de camión. Para tramos en voladizo. Para tramos en voladizo. se considerara específicamente como sigue: . considérese el 30%. empléese la longitud del claro considerado para momento positivo y para momento negativo. usar la longitud del claro. desde el punto en consideración hasta la reacción mas alejada.En claros continuos. entre centros de apoyo. . la longitud cargada. usar la longitud de la parte cargada del claro.64 Para uniformar su aplicación. usar la longitud del claro del miembro. .Para pisos de calzada. se usara la longitud desde el centro de momentos hasta el eje más alejado del camión. el promedio de los dos claros adyacentes cargados. . . emplear la longitud del claro marcada en el proyecto. "L".Para miembros transversales. tales como piezas de puente. .Para esfuerzo cortante debido a cargas de camión.

se coloque sobre la carpeta una capa adicional para desgaste.3 Carga muerta La carga muerta estará constituida por el peso propio de la estructura ya terminada. banquetas. parapetos. cables y demás instalaciones para servicios públicos. Cuando. 800 Kg/m3 Acero estructural………………………………………… 7. o cuando se piense ponerla en el futuro.850 Kg/m3 .800 Kg/m3 Madera (Tratada o sin tratar)……………………………. conductos. incluyendo la carpeta asfáltica. o llantas con grapas para la nieve. tuberías. deberá tomarse en cuenta al calcular la carga muerta..5. al construir el puente. Dicho factor es particularmente importante en aquellas regiones en donde se requiere el uso de cadenas sobre las llantas. Por lo regular al calcularse la carga muerta se consideran los siguientes pesos volumétricos: Hierro fundido…………………………………………… 7..65 3. 2.800 Kg/m3 Aleaciones de aluminio………………………………….

guardariel. grava o balasto compactados……………… 1.200 Kg/m3 Mampostería……………………………………………. 2.. (riel..600 Kg/m3 Macadam o grava compactadas con aplanadora………… 2.. tierra o grava sueltas……………………………. 2.240 Kg/m3 Relleno de escorias………………………………………. tierra.5. La mayor parte de los edificios y puentes pueden utilizar este .. 960 Kg/m3 Pavimento (excluyendo adoquinado de madera)………… 2.CC.300 Kg/m3 Concreto reforzado……………………………………….4 Cargas por viento Son cargas dinámicas pero son aproximadas usando cargas estáticas equivalentes.720 Kg/m3 Tablón asfáltico de 2. 22 Kg/m2 3. 1.300 Kg/m3 Vía de FF. accesorios de vía)……… 3..5 cm de espesor ………………….66 Concreto simple…………………………………………..920 Kg/m3 Arena. 2.400 Kg/m3 Arena.

A mayor altura mayor velocidad del viento Para una estructura en general se deben calcular las cargas de viento que actúan.67 procedimiento cuasi-estático y solo en casos especiales se requiere un análisis modal o dinámico. Los elementos estructurales individuales. en cualquier dirección. La fuerza depende de: -densidad y velocidad del viento -ángulo de incidencia -forma y rigidez de la estructura -rugosidad de la superficie -altura de la edificación. el techo. El viento produce una presión sobre las superficies expuestas. sobre: a. La estructura en conjunto b. . por ejemplo una pared de fachada en especial.

68 c.google. vidriería y cubierta con sus aditamentos. Gráfica 3. En el estático se toma una velocidad promedio sin tener en cuenta efectos como rugosidad del terreno y topografía y se convierte en presión por métodos energéticos (energía cinética pasa a ser energía potencial).6 cargas de viento Fuente : www.com Para convertir el efecto del viento en presión se cuenta con dos procedimientos aceptados por las normas. Las unidades individuales de revestimiento y sus conexiones. Si después de realizar el análisis estático se encuentra que el viento es determinante en el diseño. . el simplificado o estático y el dinámico. se debe realizar un estudio mas profundo de la carga utilizando el método de análisis dinámico.

69 Método simple: La presión producida por el viento se calcula por: en kN/m2 Donde: P: presión estática q: velocidad convertida en presión dinámica. Debe tenerse presente que el análisis simple no considera otros factores como rugosidad del terreno. tamaño del edificio. Para determinar la velocidad. donde por energía sabemos que la energía cinética es 1/2mV2 y m es la densidad del aire. si se hace un análisis por partes y según la velocidad del viento. La tabla nos da los valores de q calculados según la altura con respecto al terreno de la parte superior de la edificación o de cada parte de esta. altura sobre el terreno. Vs. Vs: velocidad del viento en k. se cuenta con los mapas de amenaza eólica del país.h (km/hora).p. topografía y por lo .

es de esperarse que los valores encontrados por este método son mayores a los que se encontrarían por un análisis particular. no consideran efectos puntuales que pueden hacer aumentar la presión del viento en algún punto en especial de la edificación. Por el análisis simplificado estos valores son globales para la estructura analizada. S4: variación de la densidad del aire con la altura sobre el nivel del mar Cp= Coeficiente de presión que depende de la forma de la edificación. Según las recomendaciones del análisis simple de la NSR-98 se dan valores de Cp para: Cubiertas con superficies inclinadas en edificaciones cerradas. . es decir. superficie a barlovento y superficie a sotavento. tabla (cubiertas inclinadas.70 tanto. Para encontrar la presión ejercida sobre las diferentes partes de la estructura se emplean los coeficientes CP (coeficientes de presión) que modifican el valor de la presión del viento básica para tener en cuenta los efectos de la forma de la edificación y el sentido de la presión que se produce.

Cp=-0. con su respectivo signo que da si es presión o succión. .71 En cubiertas inclinadas de edificios con uno o mas lados abiertos. El resultado del análisis simplificado son unas presiones tentativas sobre el elemento analizado o sobre la edificación. Cp=-1. Puntos con mayores coeficientes Cp Existen valores tabulados donde se dan los coeficientes de presión dependiendo de la forma de la estructura el revestimiento. leer los valores de la tabla y añadir -1.0 a los valores negativos de estas.5 Una vez obtenida la presión se encuentra la fuerza total al multiplicar por el área expuesta frontal efectiva y dicha presión. la relación altura vs ancho y el punto analizado.6 Para los aleros de cualquier tipo de cubierta. si se quiere tener un análisis mas completo de la variación del coeficiente Cp en cada una de las partes de un techo o de una edificación. Pórticos a dos aguas considerando el viento soplando paralelamente a la cumbrera (fuerza ascendente sobre el pórtico).

3. sin tener en cuenta los efectos locales.5.5 Carga sísmica .q. Cf. y se calcula como: F=Cf.Ae Donde: Cf= coeficiente de fuerza q= velocidad convertida en presión dinámica Ae=área expuesta o frontal efectiva de la edificación. se trabaja con un coeficiente de fuerza.72 Si lo que se quiere es determinar la fuerza de viento total ejercida sobre una estructura. En ese caso la fuerza de diseño corresponde a la suma de la fuerza en cada una de las direcciones de ataque del viento sobre la estructura. en vez de un coeficiente de presión.

así como de la masa y rigidez de la estructura. estas pueden ser calculadas teniendo en cuenta las características dinámicas del terreno. . Son cargas dinámicas que también pueden ser aproximadas a cargas estáticas equivalentes.73 Las cargas sísmicas son cargas inerciales causadas por movimientos sísmicos. Este movimiento ondulatorio se traduce en una aceleración inducida a la estructura que contando esta con su propia masa y conociendo la 2da ley de Newton se convierte en una fuerza inercial sobre la estructura. Los edificios pueden utilizar este procedimiento cuasi-estático. Sus magnitudes dependen de la velocidad y tipo de aceleraciones del suelo. Esas cargas resultan de la distorsión en la estructura causada por el movimiento del suelo y la resistencia lateral de ésta. El sismo es una liberación súbita de energía en las capas interiores de la corteza terrestre que produce un movimiento ondulatorio del terreno. Los sismos producen cargas sobre una estructura por medio de la interacción del movimiento del suelo y las características de respuesta de la estructura. de la estructura (amortiguamiento masa y rigidez). pero también se puede utilizar un análisis modal o dinámico. y las aceleraciones esperadas. Es inercial porque depende directamente de la masa de la estructura sometida al sismo.

La fuerza total sísmica en la base de la estructura se conoce como cortante basal. La masa y la rigidez determinan el periodo de vibración de la estructura que para una aceleración del terreno produce una aceleración de vibración en ella. V = cortante basal ® fuerza total en la base . La aceleración de la estructura (es decir la respuesta de esta a una perturbación en la base) depende a su vez de su rigidez (K=F/d) y de la magnitud y frecuencia de la aceleración del terreno. Por medio de un espectro de diseño (grafica de aceleración del terreno vs. . Periodo de vibración de la estructura) se determina la aceleración de diseño para la estructura y por medio de la ecuación de la segunda Ley de Newton. encontramos una fuerza estática equivalente al sismo.74 Como mencionamos la magnitud de esta fuerza depende de la masa de la edificación y de la aceleración correspondiente de la estructura.

En Medellín podríamos decir en forma generalizada que este coeficiente tiene un valor de 0.5 para una vivienda de un piso.Sa donde Sa es un coeficiente sísmico (adimensional) que representa la aceleración con que responde la edificación a un movimiento de su base. Se expresa como una fracción de la gravedad y depende de la estructura analizada y de la zona donde se encuentre localizada.75 El cortante basal se puede determinar por métodos aproximados utilizando la siguiente ecuación derivada de la segunda Ley de Newton: V = W. En este sentido la fuerza puede definirse como toda acción o influencia capaz de modificar el estado de movimiento o de reposo de un cuerpo (imprimiéndole una aceleración que .6 Fuerzas La fuerza es una magnitud vectorial capaz de deformar los cuerpos (efecto estático). 3. modificar su velocidad o vencer su inercia y ponerlos en movimiento si estaban inmóviles (efecto dinámico).

otras fuerzas.6. 3. de carácter vectorial. o bien de deformarlo. la fuerza centrífuga se supondrá actuando horizontalmente perpendicular al eje de la plataforma del tablero. Comúnmente nos referimos a la fuerza aplicada sobre un objeto sin tener en cuenta al otro objeto u objetos con los que está interactuando y que experimentarán. la dirección. a cota del pavimento y con el valor deducido de la siguiente fórmula: Fc=K·M·V2e/R Donde: Fc = fuerza centrífuga (N). cabe definir la fuerza como un ente físico-matemático.1 Fuerzas centrifugas En puentes de planta curva. a su vez. • . asociado con la interacción del cuerpo sobre la que actúa con otros cuerpos que constituyen su entorno.76 modifica el módulo. Actualmente. o el sentido de su velocidad).

e inversamente se encogen al enfriarse. de longitud. Por eso se suele montarlos sobre rodillos como muestra la ilustración. si sus extremos son fijos se engendrarán tensiones sumamente peligrosas.2 Fuerzas por cambio de temperatura Lo más común es que estas fuerzas la conocemos como dilatación o contracción. R = radio en planta de la curva correspondiente al eje de la plataforma del puente (m). de largo que pase de 0° a 50 podrá aumentar unos 12 cm. En las vías del . deberán disminuirse en el mismo factor K anteriormente definido. 3. pero sus consecuencias son importantes.6. Ve = velocidad específica en el tramo de ubicación del puente (m/s).77 • • • M = masa de la sobrecarga definida en (kg). • k = factor de distancia adimensional que puede suponerse igual a: 231/(V2e+231) Al considerar la actuación de la fuerza centrifuga en un tablero. Esta dilatación o contracción es pequeña. Casi todos los sólidos se dilatan cuando se calientan. Un puente de metal de 50 m. las componentes verticales del tren de cargas.

78 ferrocarril se procura dejar un espacio entre los rieles por la misma razón. este intersticio es el causante del traqueteo de los vagones. a lo ancho de fibra 0.000003 Vidrio comercial 0 000011 Cuarzo fundido 0.000024 Bronce 0.000054 Caucho duro 0. A continuación se presentara los Coeficientes de dilatación lineal (por coda grado de temperatura y centímetro de longitud) de algunos materiales: Aluminio 0.0000009 Roble. a lo largo de fibra 0.000009 Vidrio térmico 0.000018 Cobre 0.000005 Roble.000012 Acero 0.000018 Hormigón 0.000013 Platino 0.0000005 Invar (aleación) 0.000080 .000017 Fundición de hierro 0.

3 Fuerzas por empuje de tierra Cargas por presión hidrostática y empuje de tierras por la Ley de Pascal sabemos que la presión que ejerce un líquido sobre las paredes que lo contienen es proporcional a la profundidad y al peso específico del líquido contenido. La presión se representa entonces como una carga triangular W=h.7 diagrama de empuje de tierra Fuente:www.com Donde: . R=h2*γ/2 Gráfica 3.79 3.γ h. Los suelos ejercen sobre las superficies una presión similar a los líquidos pero de menor magnitud.6. Construaprende.

21}*A Donde: Qmáx = Caudal máximo de escorrentía (m3 /seg) A= Área tributaria de la cuenca en millas cuadradas Datos: 1 1 mi2= 2. El mes más lluvioso del año es Mayo con un promedio de 150 mm de lluvia por mes. donde ka H: altura 3.2 oC y 100 días de lluvia anuales.80 γ: peso específico del líquido o del líquido equivalente que representa al suelo.594)/ (370+A)] +0. γ suelo.1 Estudios Los estudios a realizarse son los siguientes: 3. Fórmula de Curklin Qmáx = {[(3. γequivalente=ka. la pluviometría media de la ciudad de Santiago es de 1.000 mm de lluvia por año.1 Hidrologicos Según el Servicio Meteorológico Nacional.7.56 km2 . con una temperatura promedio de 26.

45 m2 *(1.45 m2 ) /(17. .08 m3/seg. 106.2.82m Pm= 14. < 178.30m +3.33 *31.81 A= 28.03=33.96.03 mi2 Qmáx = 106.03 mi2 Qmáx = {[(3.35 m3/seg.00m =17.2 Caudal de diseño Qs= K*A*R2 /3 *S1/2 R=At/Pm= (31.0133 K= (1/n)= 1/0.35 m3/seg.594)/ (370+11.23 km2 2.56 km2 /mi2 = 11.33 n= (coeficiente de rugosidad) Qs=33. Qmáx total < Qs Ok.013)1/2 Qs= 178.2.31m.30m m At= 31.08 m3/seg.45 m2 S= (104.30 m)= 1. 3.03 mi2)] +0.21}*11.32m)/ 600m = 0.82m)2 /3*(0.

52 99.71 99.03 84.58 84.58 99.73 99.68 89. Perfil topografico Estación 10+000 10+7.82 99.21 99.72 99.82 99.07 84.04 90.46 87.64 99.34 99.88 Terreno 99.39 86.57 99.86 11+000 12+000 12+284 13+000 14+000 15+000 16+000 16+218 17+000 17+15 18+000 18+000 Rasante 99.36 99.59 99.3 96.77 92.82 Cuadro 3.84 99.45 99.88 .52 99.1.43 99.

que garanticen la estabilidad y la vida útil de la estructura proyectada. Se realizaron cuatro sondeos. Se determinará el nivel de fundación de la estructura. tendrán como objetivo el determinar tanto las características Físico-Químicas como Mecánicas que presenta la estratigrafía de los suelos que conforman el subsuelo y que servirá de fundación a la estructura que se desea proyectar. conjuntamente con la toma de muestra del subsuelo así como distintos ensayos y análisis que serán realizados en el laboratorio. conclusiones y recomendaciones más apropiadas. Esta información permitirá establecer las distintas soluciones. alcanzando las profundidades siguientes: .3 Suelo La investigación que se realizará en este estudio.7.83 3. con equipo de percusión y muestreo continuos. Estas perforaciones fueron realizadas a partir del nivel actual del terreno. para lo cual se realizará tanto exploraciones y sondeos. la posición del nivel freático. capacidad de soporte y posibles problemas potenciales del subsuelo que se localizará. También se efectuó una exploración visual de las zonas circundantes.

1 2 3 4 Profundidad (m) 5.84 Cuadro 3. los cuales se describen a continuación: Relleno degradable: Conformado por mezclas de capa vegetal. Este fue localizado únicamente en el sondeo No.90 4.75 4. Relleno degradable: Conformado por escombros de concreto y piedras.2 Descripción del sub-suelo investigado En las exploraciones efectuadas se localizaron diferentes estratos.95 9. . 2.4. Este fue localizado únicamente en los sondeos No.35 3.2 Profundidades de penetración Sondeo No.2. 1 y 2. arcilla amarilla y basura.

Posee piedras de hasta 6”.15 1.00 24.18 metros.20 14.10 20.20 El espesor promedio del relleno degradable es 1. Este fue localizado únicamente en los sondeos No. Relleno Grava-Areno-Limoso: Su color es amarillo. 4. Cuadro 3.50 15. Su fino es no plástico. 1 2 Profundidad (m) 1.70 17. Posee la siguiente granulometría.30 2.30 % Retenido 0.4 Granulometría de la 1ra muestra Tamiz No.50 8.85 Cuadro 3.20 37.00 75. 3 y No.90 55. 2" 1" 3/8" 4 10 40 200 % Pasante 100.70 22.20 5.90 .3 Espesor total de relleno degradable Sondeo No.

00 13.10 8.50 6.00 18.6 Granulometría de la 2da muestra Tamiz No.10 13.60 33.70 41.00 30.60 % Retenido 0.30 10. Posee piedras de hasta 6”. 3.60 20. Su fino es no plástico.50 Cuadro 3.00 70.5 Espesor total de relleno granular .00 51. Este fue localizado únicamente en el sondeo No. 2" 1" 3/8" 4 10 40 200 % Pasante 100. Posee la siguiente granulometría. Cuadro 3.86 Relleno Grava-Areno-Limoso: Su color es amarillo.

10 2. R=30%. Su fino es de mediana plasticidad (IP=18%). Arcilla (62%) – Arenosa (38%).00%) . Su color es amarillo con vetas de color gris.87 Sondeo No 1 2 Profundidad 1. Su ángulo de fricción interna (Ø=27o). Su ángulo de fricción interna (Ø=27o-31o).55 Cuadro 3. Este fue localizado únicamente en el sondeo No. R=25%-40%.6 Sondeos realizados El espesor promedio del relleno granular es 1. Su color es amarillo con vetas de color gris. (LP=23%). Su fino es de mediana plasticidad (IP=22%).83 metros. (LL=41%). Su clasificación corresponde a CL.00%) .Gravosa (26.Areno (36. Es de consistencia compacta a muy compacta (N=12-18. W=94%-120%). (LL=47%). Posee una mediana capacidad de expansión (EL=60%. 1. W=95%). . Arcilla (38.00%). Es de consistencia compacta (N=12. (LP=25%). LC=13%).

1. Posee una mediana capacidad de expansión (EL=60%. LC=13%). LC=15%). Su fino es de una alta plasticidad (IP=28%). Su ángulo de fricción interna (Ø=27o-31o).00%) . Arcilla (100%). R=40%-60%.00%). W=94%-130%). Arcilla (46. (LL=43%). (LP=24%).Areno (44. Su fino es de mediana plasticidad (IP=19%). R=20%-40%. (LP=29). Este fue localizado únicamente en el sondeo No.Gravosa (10. W=96%-125%). Su ángulo de fricción interna (Ø=25o-27o).88 Posee una mediana capacidad de expansión (EL=50%. Su clasificación corresponde a CL. Posee una mediana capacidad de expansión (EL=80%. Este fue localizado en los sondeos No. Su color es amarillo. (LL=57%).00%) . Es de consistencia compacta (N=9-12. Este fue localizado únicamente en el sondeo No. . LC=11%). 2 y No. 3. Es de consistencia Compacta a muy compacta (N=14-24. 1. Su clasificación corresponde a CL. Su color es gris con trazas negras.

Gravosa (27.00%).Areno (15. . W=98%110%). 1. Su ángulo de fricción interna (Ø=27o-31o). 3 y No. (Ø=34o-38o).00%) . Arena-Limo-Gravosa. Este fue localizado en los sondeos No. Su fino es no plástico. Este fue localizado únicamente en el sondeo No. R=5%). Su clasificación corresponde a CH. Su fino es no plástico. Material Grava-Areno-Limoso. Es de consistencia compacta a muy compacta (N=12-20. Es de densidad relativa de medianamente densa a densa (N=24-36. 2.89 Arcilla (58. R=5%. Su fino es de una alta plasticidad (IP=34%). (LL=69%). Su color es gris.00%) . R=40%-50%. LC=10%). 4. Posee una mediana capacidad de expansión (EL=100%. Este fue localizado únicamente en el sondeo No. Su color es amarillo. Su color es amarillo. (LP=30). Es de consistencia dura (N>40.

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En cada sondeo realizado fueron detectadas las aguas subterráneas, las cuales se encontraban a las profundidades siguientes: Cuadro 3.7 Profundidades de las aguas subterráneas Sondeo No. 1 2 3 4 Profundidad (mts) 0.60 0.20 0.25 0.20

Luego de haber concluido los estudios correspondientes de mecánica de suelos del proyecto a realizar, se concluye con la recomendación de cimentación directa, con los siguientes datos e informaciones: Esfuerzo admisible del terreno (Qadm)...…...…….……1.50 kg/cm2 Módulo de reacción (K)……………….………………0.85 kg/cm2 Ángulo de fricción interna (Ø)...……………..…………..……25o Cohesión………………………….……..…………….0.50 kg/cm2

91

3.2.4.3 Recomendaciones de cimentación Fundar la base de la losa de fondo del estribo correspondiente a los sondeos No. 1 y No. 2, a una profundidad mínima de 4 metros por debajo del nivel de las aguas del río. La losa de fondo del estribo correspondiente a los sondeos No. 3 y No. 4 se fundará a una profundidad mínima de 3 metros por debajo del nivel de las aguas del río. El hormigón de la losa de fondo se diseñará resistencia a la rotura mínima f’c=210 kg/cm2, a los 28 días. Los muros y cabezales deberán ser provistos de un sistema de drenaje adecuado. para obtener un

92

3.7.4 TRANSITO Cuadro 3.8 Estudio de tránsito de la ruta Las lavas– Santiago Vehículos Vehículos livianos pesados 24 17 21 24 30 15 8 13 9 25 34 218 19 23 11 5 8 3 1 1 4 2 1 3 2 41 4

Hora 7:00 @ 8:00 a.m. 8:00 @ 9:00 9:00 @ 10:00 10:00 @ 11:00 11:00 @ 12:00 12:00 @ 1:00 p.m. 1:00 @ 2:00 2:00 @ 3:00 3:00 @ 4:00 4:00 @ 5:00 5:00 @ 6:00 Total Promedio veh/hora Total Prom. veh/hora Tránsito Medio Diario (TMDA)

276

Capítulo IV Diseño del Puente Viga-Losa .

16 ton /m2 Terminacion = 0.6 ton /m3 = 0. 4. En el mismo.8 ton/ m3 = 0.664 ton/m2 . diseño de la zapata para pilas y el diseño de pilotes sobre el cual se apoyarán las Zapata. Este diseño está basado en las normas y especificaciones de los códigos de diseño de la American Concreto Institute (ACI) y la (AASHTO). se presentan los detalles del dimensionamiento y armado de los distintos elementos estructurales. diseño de columnas. diseño de la viga exteriores.94 A continuación se presenta la elaboración del diseño de cada uno de los elementos estructurales que componen el puente como son: el diseño de la losa.36 ton /m2 Peso propio del asfalto = 0.1 Análisis y diseño de losa Carga muerta Peso propio del concreto = 0.4 ton /m3 = 0.08m * 1. 40m. diseño de baranda. diseño de las vigas interiores.15 m * 2.1 m* 1.144 Carga muerta total = 0.

76 ton-m/m .38 (usar CI=0.75)] (P)} Mv = 0.6 m)/ (9.1 Momento muerto Mm=WS2/10 = 0.26 + 0.1.260)*(0.30)= 378 kg-m/m = 0.32 m+0.664ton/ S=1.75 m)] (8000 kg)}= 1.1.95 4.32+ 38) = 0.12 ton-m/m 0.1.80 {[(1.26 ton-m/m 4.32 m) 2 /10 Mm= 0.6)/ (9.378 =1.378 ton-m/m Momento de diseño Mu= Mm+Mv+MI=0.12 +1.3 Momento de impacto Coeficiente de impacto (CI)= 15 / (S + 38) ≤30 CI=15/(1.32 m 4.31 kg-m/m =1.2 Momento vivo Momento vivo = 0.80 {[(S + 0.30) MI = Mv * CI= (1.260.664 ton/m2 *(1.

43 J= 1.(0.03x106 kg/cm2 Ec = 15.86 d = [2Mu/fc*k*j*b]^1/2 d = [ 2*176.27 cm2 / 11.25x106 kg/cm2 N = (2.86*100cm]^1/2 d = 8.(K/3) = 1.43*0.1.100 √280 kg/cm2 = 0.31/(8.38/3)= 0.4 Diseño a la elástica N=Es/Ec Es = 2.31+11. Acero Principal (perpendicular al tráfico) As= Mu/fs*d*j = (176.42=0.11)= 8.24 cm2/m Separación de varillas Ø 1/2˝= [1.400 kg/cm2*13 cm* 0.100 √f´c = 15.86) = 11.25x106 kg/cm2) = 8.24 cm2]*100 = Ø 1/2˝@11cm Acero por temperatura (paralelo al trafico) .000 kg-cm / 126*0.31 K=N/[N+( fs/fc)] = 8.31/19.000 kg-cm/m) / (1.1x106 kg/cm2) / (0.69cm < 13cm Ok.96 4.

97 Ast = 121/√L = 121/ √1.24 = 7.32 = 105.53 cm2]*100 = Ø 1/2˝ @ 16 cm 4.53cm2 Separación de varillas Ø 1/2˝ = [1.67* 11.32/100 = 1.05 > 67% Ast = 0.27 cm2 / 7.2 Diseño de baranda: Datos: f'c=280kg/cm2 fy = 2800kg/cm2 .

98

99

Area = (0.55 * 0.25) +

(0.35 + 0.25)(0.20) = 0.1975 M 2 2

Usar cuantía Min min=14/fy=14/2800=0.005 Ast = 0.005 * 35 * 70 = 12.25 cm2 → Usar 4 Ø 3
Acero de temperatura a lo largo de la baranda. Ast = 0.002 * 35 * 70 = 4.90 cm2 → Usar 3 8 @ 10 cm 4

Estribos
S = d = 70 = 17.5 = 18 cm → Usar φ 3 " a 18 cm 4 4 8

Detalle de acero para la baranda

4 ø3/4

100

4.3 Análisis y diseño de vigas interiores

Grafica estandarizada de la AASTHO(ton m) Carga muerta por losa = 0.664 ton/m2 * 1.92m = 1.27ton/m Peso propio del concreto viga = 0.60 m * 2.4 ton /m3 * 1.04= 1.5 ton /m Terminación = 0.08m * 1.8 ton/ m3 = 0.144 Carga muerta total = 2.91ton/m

4.3.1 Momento muerto
Mm=WS2/8 = 2.91 ton/m2 *(13.33 m) 2 /8 Mm= 64.63 ton-m Ray muerto = 19.40 ton

28 .33 m 4.3.101 2.91ton/m S=13.2 Momento vivo Cargas en tonelada Factor de carga F1=L/1.5m =1.5 = 1.92m/1.

56 ton (8.77 m).20 m) – 2.24 ton + 10.24 ton (4.24 ton 2 ton * 1.102 Cargas : 8 ton * 1.24 ton (10.04 ton (x) – 10.10.28 = 2.80m)/2= 0.56 ton R=∑F1 = 10.24 ton (5.24 ton + 2.40 m)=0 X=2.56 ton = 23.70 m Reacciones ∑MB=0 - -2.97m).10.17 m) +RAy (13.20m-2.56 ton (1.04 ton ∑MA=0+ -23.80 m e=(4.33m)=0 .28 = 10.

89 * 1.89to-m 4.29 = 65.20) Mcv = 50.37m .37)(7.37/2) Mcm = 63.10.65ton-m Momento muerto (7.3 Momento de impacto Mi = 15/L+38 = 15/(13.4ton (7.65ton-m + 63.91(7.74ton X2 = 7.37m) Mcm = 19.37) – 2.24(4.6ton-m .37).95ton-m Momento de diseño = 65.95ton-m = 129.74(7.3.33+38) = 0.∑Mcv=0 - Mcv = 12.103 RAy=12.29 < 0.30 Mcv total = 50.

1 Cortante vivo d = 1m CVd = 10.3.92)+10.62)+2.104 4.29) CVd = 16.24(0.24(0.4 Fuerza cortante de diseño 4.41 ton .56(0.3.4.

28+4.400 kg/cm2*100 cm* 0.41+14.91ton/m(1m) Cmd = 16.3.4.2 Cortante muerto d= 1m Cmd = 19.3.000kg-m) / (1.105 4.76ton Cortante de diseño = Cvd+Cmd+Cvi = 16.3.40ton – 2.103.45ton 4.86) . As= Mu/fs*d*j = (12.76 = 35.86*60cm]^1/2 d = 94cm < 100cm Ok.41ton) Cvi = 4.29(16.4.103.49ton 4.43*0.3 Cortante de impacto d = 1m Cvi = 0.5 Diseño de la viga interior d = [2Mu/fc*k*j*b]^1/2 d = [ 2*12.000 kg-cm / 126*0.

60 m * 2.36ton/m Terminación = 0.84ton/m Peso propio del concreto viga = 0.31ton/m S=13.25+0.20m*0.5 ton /m Peso propio de baranda = {(0.1 Momento muerto Mm=WS2/8 = 3.26m = 0.55) +[ ((0.08m * 1.52.25*0.35)*.664 ton/m2 * 1.106 = 100.33 m) 2 /8 Mm= 73.75m*2.47ton/m Peso adicional = 0.33 m .4ton/m3 = 0.52 cm2 Cantidad de varillas = 100.8 ton/ m3 = 0.4.06cm2 = 20 Ø 1˝ 4.144ton/m Carga muerta total = 3.52cm2/5.04= 1.20)/2]}*2.4= = 0.31 ton/m2 *(13.4 Analisis y Diseño de vigas exteriores Carga muerta Carga muerta por losa = 0.31ton/m 4.63 ton-m Ray muerto = 22.4 ton /m3 * 1.40 ton 3.

37)(7.19ton-m 4.61/1.28 (65.4.2 Momento vivo Para encontrar el momento debido a la sobrecarga hay que buscar una fracción de carga que será la que actúa sobre la viga borde.07 = 115.31(7.29Ton-m 4.37/2) Mcm = 75.07Ton-m Momento de Diseño MD = MM + MV + MI = 75.37) – 3. multiplicado por el MV de la viga interior.29 x 31. Fc = 1.61 Momento Debido a la Sobrecarga Será igual a la fracción de carga entre el factor de incremento.19 +31.3 Momento de Impacto MI = 0.4.4ton (7.37m) Mcm = 22.17/1.92 = 0.55Ton-m .29 = 9.107 Momento muerto (7.29 + 9. MV = [(Fc)/FI]* MV = 0.65) = 31.

4.3) =10.4.4.4.09ton 4.93)+6.108 4.1 Cortante vivo (Cv) d= 1.4.2 Cortante Muerto (Cm) d= 1.0m .61)+1.25ton(0.25ton (0.0m Cv en d= 6.4 Fuerza cortante de diseño 4.55(0.

000 kg-cm / 126*0.67-d/6.29 * 10.86*60cm]^1/2 d = 90.86) = 95.09ton + 2.109 Cm en d = 22.97 cm2 Cantidad de varillas = 95.97cm2/5.555.11ton = 6.93ton = 32.555.40ton – 3.67 .4. As= Mu/fs*d*j = (11.09ton = 2.09ton 4.06cm2 = 19 Ø 1˝ Diseño de Estribos VU/32.4.400 kg/cm2*100 cm* 0.09 ton + 19.3 Cortante de impacto (Ci) Ci = 0.43*0.31ton/m(1m) Cm en d = 19.4.11ton 4.91cm < 100cm Ok.93ton Cortante de diseno = Cv + Cm + Ci = 10.000kg-m) / (1.5 Diseño de la viga exterior d = [2Mu/fc*k*j*b]^1/2 d = [ 2*11.

09 < 210.1 √280 x 60 x 100 = = -21.30 > 0.84 No 0.110 VU = [32.18m 4.0)] / 6.30 >[ 0.21) = 27. b . b .85) – 53.21 > 2.85 VU > Ф Vc/2 27.30 / 0.11ton (6.85 (53.3cm Usar Ø 3/8” @ 0.67 = 27.30ton Ф = 0.61 ok VU > ФVc 27.5b = 2x 0.85Ø[f'c(Ag-Ast)+(fy*Ast)] .53√ f´c .53 √280 x 60 x 100 = 53. d = 0. d VS = (27.1.21)] / 2 = 27.30 > 45.71 x 2800 / 3.85 Vc = 0.30 > 22.85 (53.21ton VS = (VU / Ф) – Vc > 2.23 No S = AvFy / 3.67.5 Diseño de columna Pu = Øpn= 0.1√f´c .5 x 60 = 21.

6 Diseño pilote Datos: Ap= 1.111 174.000kg-239Ast + 2800 Ast] 174.80 L = 20 mt F.020kg = 0.5 .60 kg / cm2 Ø = 28° Nc* = 82 Α = 0.600 cm2 C = 0.5kg – 174.5kg + 1415.51 Ast Ast = (328737.020kg = 0.5 Ast = 109.3cm2 / 5.85)[595.65(0.85)[280kg/cm2(2500cm2-Ast) + (2800kg/cm2 * Ast)] 174.65(0.06cm2 Cantidad de Varillas = 22 Ø 1˝ . Usar 24 Ø 1˝ 4. S = 3.000kg + 2562Ast] 174.020kg = 0.3cm2 Cantidad de varillas = 109.020kg) / 1415.020kg = 328737.65(0.85)[595.

3.40 cm2 R PU = 0.19ton # Pilotes = Put / QADM → 426.80 * φ[0.32 ton Capacidad admirable Q ADM = Qu 232.60 ton QU = 232.600 cm2 Ø = 0.42 pilotes Nota: Usar 7 pilotes 4.6.32 ⇒ = 66.72 ton C Qs =∝ *C * Perm.19/ 66.5 Determinar el número de pilotes Q ADM = 66.S.800 kg / cm2 As = 11.38 = 6.38 ton Put = 426.70 Fy = 2.60)(4 * 40)(2000) = 153.60)(82)(1600) = 78.85 F´c(Ag − As) + FyAs] .38 ton F.80)(0. * L ⇒ (0.112 Capacidad última Q U = Q P + QS Q P = C * N* * Ap ⇒ (0.1 Resistencia como columna Datos: F´c= 280 kg / cm2 Ag = 1.

40)] R PU = 238.800 kg / cm2 .1 Diseño del cabezal de la zapata Datos: P = 186.27 ton R PU > Q ADM ⇒ O.K. Ø 3 " @ 0.9) 0.10 + 0.4 0 .85) (280)(1500 − 11.5 + 0 .10 + 0.4 ⇒ 1.40 * (N)0.70)[(0.52 ton F´c = 280 kg / cm2 Fy = 2.40 (20)0.4 So = 2. 1 ( N − 0 .54 = 45cm b) 16 db long.9 ) (20 − 0.113 R PU = (0.54 ton R PU 2 = 119.40) + (4200 * 11. Estribos a) 48 db Est.54 = 30cm c) Lmenor 40 ⇒ = 20 cm 2 2 Nota: Usar Est. → 16 * ¾ * 2.43 l = 0 . → 48 * 3/8 *2.20 mt 8 Espacio Óptimo (So) So = 1.4 ⇒ 0.80)(0.80 0.5 + = 0.

74kg V'UI < VCI → ok .73cm = 1.8/ 0.46 = 75.821 cm2 / 580cm = 130.800 * 1.46 (100) 2 kg / cm 2 P P ⇒A= Q neto A A = (186.905.32m Quh = P / A → (201.22*1000)/(580*132) = 2.85* 520*80 = 4.8 V'UI = VUI / Ø*b0*d → 156.44kg VCI = 1.800 kg / mt3 h = 0.63kg/cm2 Chequeo como losa de zapata Asumiendo d = 80 cm VUI = 2.63[(580*132)-(50+80)^2] = 156.06√280kg/cm2 = 17.75 kg / cm2 Q neto = Q ADM − Q rell Q neto = 2.52*1000) / 2.821 cm2 L = 75.75 − Q neto = (1.06√f'c → 1.00 mt bo = 4(70+50) = 480 cm QADM = 2.7 mt b = 1.905.60 ) = 2.114 ∫ rell = 1.

53 350 = 9.45 * 220 = 539.53 350 = 9.340 = 2. WL2 (539)(60) 2 ⇒ = 9.92 kg ´ VV 2 < VC 2 ⇒ O.16 kg 0.45*200 = 490 kg/cm Vv2 = 490 * 70 = 34.52 kg 0. M= WL2 490 * (70) 2 ⇒ = 12.005 kg − mt 2 2 Chequeo como viga corta L= 200 − 80 = 60 cm 2 W = 2.00 kg / cm ´ VV 2 = 539 * 60 = 32.115 Chequeo como viga de zapata • Viga larga L = (580 – 80) / 2 = 250cm W = 2.K.300 = 2.K.92 kg ´ VV 2 < VC 2 ⇒ O.85 * 220 * 80 VC 2 = 0.85 * 200 * 80 VC2 = 0.340 kg ´ VV 2 = 32.300 kg ´ VV 2 = 34.702 kg − mt M= 2 2 .

0033 * 220 * 80 = 58.07 * 180 = 18.200 ∫ MIN = ∫ < ∫ MIN ⇒ Usar ∫ MIN As = 0.200 ∫ min = As = 0.20 cm ⇒ Usar φ 1"@ 0.00333 4.33 cm2 S= 5.00333*200*80 = 53.003 0.07 * 220 = 19.00025 4.08 cm2 S= 5.719 − ∫= 0.200 14 = 0.500 = 0.18 mt 53.200 .848 − 0.0033 4.116 Diseño de la zapata * Lado largo W = 0.53 * 350 * 200 * 80 2 ∫= 0.848 − 0.200 14 = 0.08 .719 − 1.06 cm ⇒ Usar φ 1"@ 0.53 * 350 * 220 * 80 2 W = 0.33 970200 0.003 * 350 = 0.0023 * 350 = 0.0002 4.19 mt 58.

google.do .com.117 Detalle de la zapata Fuente : http://images.

8 Detalles finales Viga de apoyo En esta imagen se muestra la viga de apoyo donde descansará la superestructura. .118 4.

119 .

120 .

121 En esta imagen se muestran los diagramas de cortante de la viga de apoyo. .

122 Nota. Estos son 60. el momento máximo se genera en los apoyos.1 ton-m .

Conclusiones .

ubicado en la comunidad de villa González de la provincia de Santiago se han determinado las siguientes conclusiones. Estas son vigas T de hormigón armado con una separación de 1. El análisis y diseño del puente a ofrecido como solución del problema que se realizase una estructura isostática de 4 apoyos con una separación longitudinal entre pilares de 13. Para poder diseñar una estructura de la magnitud de un puente hay que analizar las posibles cargas máximas vivas que puedan transitar por el puente para poder así garantizar la vida útil del mismo.33mts. las producidas por el impacto que genera la . sobre las vigas descansa una losa de 15 cm más una carpeta de asfalto de 4 pulgada de espesor. poseyendo 6 vigas. esta estructura constara con una vía de dos carriles.92mts teniendo como referencia de diseño la longitud de la separación entre los pilares.124 Ya finalizada la presente investigación sobre el diseño del puente viga-losa sobre el río de las lavas. Ya determinada la cargas máxima como son: las cargas producidas por el transito. También el puente contara con una baranda de hormigón armado. 4 d ellas son vigas internas y 2 vigas exteriores.

dando esto a entender que cualquier fallo en una de sus partes se puede manifestar en el puente completo. La seguridad de cualquier elemento estructural dependerá indiscutiblemente de la resistencia que pueda poseer el suelo en el lugar a construir la estructura. Ya conociendo este dato se analiza y a su vez se diseñan los pilotes y zapatas a utilizar para garantizar la estabilidad del puente. Cuando se necesita construir un puente que servirá de paso por una depresión topográfica por la cual pase un rio. Cada uno de los elementos estructurales del puente debe ser diseñado tomando en cuenta los efectos que ocasionan uno sobre el otro. pues que. pero para saber la verdadera resistencia del suelo es de rigor realizar estudios relacionados con el mismo para conocer la resistencia cortante en función a la carga que se pueda transmitir al suelo.125 vibración de los vehículos y las muertas producidas por la propia carga del puente. cada elemento se diseña por separado. Pero no deja esto que el comportamiento de la estructura completa se comporte como una sola pieza por razones de su diseño monolítico. es de interés tener .

En el análisis y diseño estructural se hizo una inicialización de la estructura para dimensionar los distintos elementos estructurales que van . con la no linealidad de su comportamiento.126 cuenta la profundidad a la que se hincaran los pilotes y zapatas para poder así evitar socavaciones debido a las posibles crecidas del rio . El concreto es un material no elástico. en el caso del diseño se logra mediante el planteo de secciones y luego analizándolas. Luego se ha decidido que la posición que ocupará el puente con respecto a los elementos alrededor. y demás dimensiones. y se calculan las cargas a las que estará sometido en su estado de funcionalidad y servicio aplicando factores de seguridad a éstas. el ingeniero tiene la importante labor de llevar a cabo todas estas decisiones y darle forma en un proyecto que pueda ser construido. que comienza a una etapa muy temprana de carga. longitud. Con esto se puede estimar el punto donde la estructura fallaría diseñándose éstos elementos para que el punto último de resistencia falle por turbulencia del refuerzo de acero y no por fractura del concreto. por lo que se diseña bajo un enfoque de resistencia última. El material a utilizar en la estructura completa es el hormigón armado por las resistencias que puede este ofrecer. que ancho.

logrando una transmisión eficaz de las cargas hacia el terreno de fundación.127 a soportar las cargas de servicio del puente. La comunicación de los datos necesarios para la realización del diseño se hace mediante una serie de planos (detalles) y especificaciones. El final del diseño consiste en comunicar los resultados del proceso descrito a las personas que se encargarán de ejecutar la obra. .

Recomendaciones .

es mejor el gasto que demande un buen mantenimiento preventivo y no acudir a un mantenimiento correctivo por el alto costo que este ultimo puede generar. trabajar con las normas y reglamentos que ya están certificados para tales fines. En la ejecución de la obra hay que ser muy celoso con la colocación el armado. Cumplir con lo que se establece en las topografías viales. No improvisar con el diseño. tener una visión de futuro. Ser precavido con el mantenimiento. se recomienda lo siguiente: Tener una visión mas allá de lo económico. hay que conocer su respectivas resistencias en el antes y después para garantizar así el diseño. Tener mucho cuidado con el material a colocar. hacer que las pendientes estén acorde con la carpeta de rodadura para evitar acumulación de agua y que estas deterioren dicha carpeta. colocar el acero como lo especifiquen los planos. .129 Ya conocido el análisis y diseño del Puente que cruza el rió de las lavas de villa González.

Glosario .

Bombeo: es la pendiente transversal que se le da a la carretera para facilitar el drenaje del pavimento. Cohesión: fuerza que une. Concreto presforzado: concreto que usa acero de preesfuerzo. Rodríguez. Claro: espacio libre entre dos apoyos. 1994). 2001). (Cuevas. (Eduardo. Estribo: elemento extremo auxiliar de los puentes para evitar deslaves. (Crespo.2002) Esfuerzo: acción enérgica de un cuerpo contra una acción. adherencia. (J. 1998). (Nilson y Winter. 1962). 1997). (Hibbeler. Cimentación: Terreno sobre el que descansa una estructura. 1998).131 Acero: hierro bastante pobre con un bajo contenido de carbón. 1994). (Nilson y Winter. . 2000). Badillo y R. Concreto reforzado: concreto que usa acero de refuerzo. (Crespo. (Kassimali.

1994). o cualquier obstrucción (Biblioteca de Consulta Wilkipedia 2005) Viga: elemento constructivo horizontal.132 Hormigón: material artificial utilizado en ingeniería que se obtiene mezclando cemento Portland. Infraestructura: conjunto de obras que prestan un servicio a la comunidad. por lo general artificial. un cuerpo de agua. (Hibbeler. (Nilson y Winter. y una pequeña cantidad de aire. un valle. (Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005) Hormigón armado: concreto con un armazón de acero en su interior. Hormigón simple: concreto sin refuerzo de acero. 1997). algunos materiales bastos como la grava y otros refinados. que permite salvar un accidente geográfico o cualquier otro obstáculo físico como un río. diseñado para coger las tensiones. agua. (Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005) . 1994). Puente: es una construcción. (Nilson y Winter. que soporta las cargas constructivas y las transmite hacia los elementos verticales de sustentación. un camino. una vía férrea. un cañón. sensiblemente longitudinal.

barandillas y su sistema de apoyos. 2000). (Nilson y Winter. las aceras. . Superestructura: es lo que sostiene el tablero entre los puntos de apoyos. medida perpendicularmente a la dirección de la fuerza. (Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005) Pila: son las partes que mantienen la superestructura a la altura exigidas por la carretera. (Hibbeler. 1994). 1962). Es igual a la magnitud de la fuerza multiplicada por la distancia al eje de rotación.133 Momento: medida del efecto de rotación causado por una fuerza. 1997). Badillo y R. (Nilson. Tablero: es la losa de un puente. Socavación: Material que se pierde de la cimentación en pilas o estribos.2002) Subestructura: están formados por los estribos y las pilas con sus cimientos. (Eduardo. Tablero o firma: esta compuesto por el pavimento. (Hibbeler. 1997).(J. Rodríguez.

ANEXO .

135 VIGA DE AMARRE DE LAS PILAS .

Bibliografía .

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