UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE SANTIAGO UTESA

Facultad de Arquitectura e Ingeniería Carrera de Ingeniería Civil

DISEÑO DEL PUENTE VIGA -LOSA, SOBRE EL RIO LAS LAVAS (SANTIAGO)

Monografía para optar por el título de Ingeniero Civil

PRESENTADO POR: RICHARD LEONEL MOYA M. ABRAHAN TAVERAS BAEZ

ASESORES: ING. JUAN ELIAS ORTIZ ING. ALBERTO A. RODRÍGUEZ, Ph.D.

Santiago de los Caballeros República Dominicana Diciembre, 2009.

UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE SANTIAGO UTESA
Facultad de Arquitectura e Ingeniería Carrera de Ingeniería Civil

DISEÑO DE PUENTE VIGA-LOSA SOBRE EL RIO LAS LAVAS (SANTIAGO)

Monografía para optar por el título de Ingeniero Civil

PRESENTADO POR: RICHARD LEONEL MOYA M. 1-01-4402 ABRAHAN TAVERAS BAEZ 1-04-3684

ASESORES: ING. JUAN ELIAS ORTIZ ING. ALBERTO A. RODRÍGUEZ, Ph.D.

Santiago de los Caballeros República Dominicana Octubre, 2009.

Diseño del Puente viga-losa Sobre el río las Lavas (Santiago)

Índice .

…….…8 1.1.……….3 De elevación vertical...1.11 1.............1 Concepto de puente ………………...4.......……………...4 Clasificación de los puentes…….…….………11 1.....vii Introducción...4.....…………..4....6 Diversidad de puentes según los materiales………..………..……….…20 ..6 1.....6 1..ii Agradecimientos………………….2 Origen y evolución de puentes ……………………..4...4.....12 1...……..6.8 Subestructura e infraestructura de los puentes…....………………………..1...2 Giratorios y horizontales…...…….1 Basculantes…….………….………….....v Resumen……………………………………………..2 De mampostería……………….17 1......……...6......…7 1..…….………………….….19 1...........5.1.5 Según su función y utilización……………………………………...……......5..6.5.4 1....2 Puentes carreteros…………………………………....14 1.6.4.8 1..…………….…….....……....14 1.……….......….4..4.1.…………....5 1....4 Puentes flotantes……….…17 1....….1 Puentes colgantes……………..4 De hormigón armado……..3 Puentes voladizos (cantilever)……..1 De madera………………….....1 Pretensado…………………………………………....………..1.1.15 1.………………………………….3.15 1.1 elección de puentes …..1 Puentes peatonales……………………………….………12 1.6..15 1.2 Puentes atirantados…….3 Puentes de arcos…………….........…...6.………...……..4...19 1.5..5..10 1.……………………………….………...……...………………..5..……………...………….3 De acero …………………….….…...5....5.5...…….8 1....……….4.5........…………..………………2 1...….….1........4.5...2 Puente vigas………………………………………..7 1.…………………….………………………..2......………….….4 Puentes de armaduras……….....…………………....………….3 Puentes ferroviarios……………………....Dedicatorias……………..5....……xiii Capítulo I.……………………………………….16 1.1 Puentes losas…..5 1.......…………….…..…...6.1....2 Postensado.1 Dependiendo del tipo de estructura…...1.…….........…15 1.……………13 1.2 1....4.....4...5...7 Superestructura de los puentes.……………………......5 Puentes sustentados por cable…....………………………...………..……………..….3 Tipos de puentes ……………………………..…………………………………….........…14 1.5 Compuesto...1 História de los puentes dominicanos…......4...7 1...5 Puentes móviles…………….1......…….. Generalidades: Puente 1...9 1.….…….………....……..1...18 1.4..1.…..4.…..5...

Capítulo II: Elementos , Materiales y Mantenimiento de los Puentes 2.1 hormigon armado…………………………………………………….23 2.1.1 Cemento……………………………..…………………….…24 2.1.1.1 Cemento portland………………………………...…24 2.1.2 Agua………………………………………………………….25 2.1.3 Agregados……………………………………........................25 2.1.3.1 Agregados finos…………….……………….....….....26 2.1.3.2 Agregados gruesos………………………..……...…..26 2.1.4 Aditivos…………………….…………………………...…....27 2.2 Resistencia del hormigón………………………………………....…..27 2.2.1 Resistencia a la compresión……….....………..….…….......28 2.2.2 Resistencia a la abrasión………….…………….……….….29 2.3 Acero…….…….…………………………………………….…...…30 2.3.1 Acero de refuerzo………………………..………..…............31 2.3.2 Acero corrugado …......……….……...……………………...32 2.3.3 Acero estructural…………………………………..………...34 2.4 Elementos estruturales de los puentes………………………..………35 2.4.1 Super estructura…………...……………………..……….….35 2.4.2 subestructura……………...………………………...……......37 2.4.3 Infraestructura……………………...………...…………...….37 2.4.3.1 Cimentacion………………..………………….….....38 2.4.3.1.1 Pilotes……………….……………………...40 2.4.3.1.1.1 Funciones de los pilotes….………....40 2.4.3.1.1.2 Tipos de pilotes………..…….……...41 2.4.4 Muro de contencion………………..…….………………..…43 2.4.4.1 Tipos de muros………………………………….…...44 2.5 Causas que generan problemas en los puentes……………..…...…45 2.6 Mantenimiento de los puentes………...……………….…...….…...49 2.6.1 Mantenimiento preventivo.......................................................50 2.6.2 Mantenimiento correctivo………….……….……..............…51

Capítulo III: Detalles y Especificaciones del Proyecto 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 Objetivo………………………………………………....….………..56 Ubicación…………………………………………………………….56 Descripción…………..……..…...…………………..…….……...… 56 Especificaciones de la AASTHO.........................................................57 Cargas……………....................................………………...………...62 3.5.1Carga viva…………………...…….……….………...…...…….62 3.5.2 Carga de impacto…………….…………….……..…..........…..63 3.5.3 Carga muerta………………….….................................…….....65

3.5.4 Cargas por viento………………………………………..……..66 3.5.5 Cargas sísmica…………………………...…………………….72 3.6 Fuerzas………………………………………………….……………..75 3.6.1 Fuerzas centrifugas…………………….….…..……….………76 3.6.2 Fuerzas por cambio de temperatura....……..……………..……77 3.6.3 Fuerzas por empujes de tierra………………..………..……….79 3.7 Estudios……...……………………………..…..………..……………80 3.7.1 Hidrológicos…………..……………….….……….………..….80 3.7.2 Topográfico…………………………...…….…….……………82 3.7.3 Suelo…………………………………...….….………………...83 3.7.4 Transito…………………………….….......…….………….…..92

Capítulo IV: Diseño del Puente Viga-Losa 4.1 Análisis y diseño de losa ……………………………….………….…94 4.1.1 Momento muerto……………………………………….….…95 4.1.2 Momento vivo ……………….……...…………………….…95 4.1.3 Momento de impacto…………....………………….….......…95 4.1.4 Diseño en la etapa elastica de losas …....…….…………..….96 4.2 Diseño de Baranda………………………………………….....……..97 4.3 Analisis y Diseno de vigas interiores……………………….………100 4.3.1 Momento muerto……………………………………..…….100 4.3.2 Momento vivo……………….……..…………………...….101 4.3.3 Momento de impacto……….……………….……………...103 4.3.4 Fuerza cortante de diseno………….……….………………104 4.3.4.1 Cortante vivo………………………………..……...104 4.3.4.2 Cortante muerto……………….…….…….….….....105 4.3.4.3 Cortante de Impacto……….…..………….....105 4.3.5 Diseño de la viga interior…...…………….....……………...105 4.4 Análisis y Diseño de vigas exteriores…………………………….…106 4.4.1 Momento muerto………...……………….…………………106 4.4.2 Momento vivo.………………..….……………………...….107 4.4.3 Momento de Impacto…………….……………………...….107 4.4.4 Fuerza cortante de diseño ……………...…..……..……..…108 4.4.4.1 Cortante vivo ………………..………..…………108 4.4.4.2 Cortante muerto ……….……………………...…108 4.4.4.3 Cortante de impacto ………………………..……109 4.4.5 Diseño de la viga exterior……………..……..………….…109 4.5 Diseño de Columnas………………….……...….....………………...110 4.6 Diseño de pilotes……………………..……….....…….……....…….111 4.6.1 Resistencia como columna………………………………….112 4.7 Diseño de zapata…………….……………………………………....113

4.8 Detalles finales ……………………………….….…………..….….118 Conclusiones...........................................................................................124 Recomendaciones...................................................................................129 Glosario……………………………………………………...………....131 Anexos…………………………….…………………..………………..135 Bibliografía.............................................................................................137

Dedicatoria .

Yamilka Trinidad. A mis sobrinos. Argenis Félix y Richelli: por el gran amor y comprensión que me han brindado. primos y demás familiares: por su apoyo incondicional. Carlos Enrique. Elena y Ana. Rafael. haciéndolo incondicionalmente. Richard II . A mi compañero de monográfico. Gladis. A mi Esposa. tíos. Carolina. A mis amigos: Marcos del Rosario. mis suegros y mis cuñados por su ayuda intelectual y social en el desarrollo de mi carrera. Enrique. Abrahan Taveras: por ayudarme cuando lo necesitaba. Guelvin . a mis abuelos. por darme unos padres ejemplares y enseñarme que todo cuesta sacrificio. Ada Noris Mendoza y Richard Leonel Moya: por todo el amor. este logro es de ustedes. Dilson Peña. A mis padres. A mis hermanos de sangre y de crianza. Angelito. confianza y todo su empeño para ver hoy en mí su sueño realizado. por siempre estar conmigo en todo momento. Carlos Alberto. Efraín.A Dios: por darme la existencia. dedicación.

Abrahan III . por servirme de ejemplo y de estímulo para alcanzar ser un hombre de bien como ustedes. Taveras Días. Gómez Báez. por el amor. comprensión y el apoyo. Ana Taveras Báez y Teódulo Taveras Báez. Báez P. Báez y Teódulo Taveras Pérez. por enseñarme los valores que tanto me han servido en mi vida. los quiero. Gonzales. por sus aportes a mi desarrollo intelectual. sin excepción. Al Lic. Egnora Taveras P. Yanet Alt. muchísimas gracias!!!. Rojas Taveras. Ramírez Ramírez. Rafael Ant.A mi señor Dios. A mi querida abuela consuelo Ramírez Rivas. Y a esos seres tan especiales. por darme la Fortaleza cada día para poder alcanzar todo lo que me he propuesto en mi vida. Báez Castillo. por tanto cariño y apoyo brindado. A mis padres. (Cucullo) y Narciso E. Ramírez Peña. Báez Núñez. Abel Rojas Núñez .. A mis compañeros de estudio. A mis hermanos. Taveras Melgen. Pero sobre todo a mi compañero de monográfico Richard Moya y a las Flias.

Agradecimiento .

A la Universidad Tecnológica de Santiago (UTESA): por formarnos y prepararnos como profesionales. que colaboraron de Forma directa o indirecta. Elvin Cabrera. Por sus enseñanzas y respeto hacia nosotros. Al Doctor Alberto Rodríguez. Juan Pichardo. nuestro profesor asesor por sus enseñanzas claras y precisas. Al ingeniero Elías Ortiz. A los ingenieros: Persio Gómez. familiares y amigos. A todas las personas.A Dios: por habernos facilitado los recursos y la sabiduría necesaria para realizar nuestro más preciado objetivo: nuestra carrera universitaria. Luís Almonte. Atuey Martínez y Samuel Salomón. nuestro asesor metodológico y Colaborador principal. Omar Sandivar. Richard y Abrahan. V .

Resumen .

El puente viga losa sobre el río de la lavas en el municipio de villa Gonzáles. por la arteria vial que representa. VII . Este diseño debe de estar acorde con lo que demanda esta estructura debido al volumen de tráfico que toma este puente como vía de acceso. Joaquín Balaguer R. porque así también garantiza el desarrollo económico de la zona y la región. Los puentes son construcciones artificiales que permiten salvar accidentes geográficos o cualquier otro obstáculo físico. Es por esa razón que el auge de vehículos que circulan por la misma es de mucha consideración. Se demanda de que los usuarios que circulen por el mismo se sientan con la debida seguridad y comodidad que amerita la autopista Dr. el diseño de cada puente varía dependiendo de su función y de la naturaleza del terreno sobre donde se construirá el puente. ya que esta sirve de vía de comunicación para los viajantes que van desde la línea noroeste a la ciudad de Santiago y viceversa. Por la importancia de esta autopista. se ha de tomar para realizar un diseño que pueda solucionar el deterioro por socavación en su fundación ya que pone en peligro la vida de cada uno de los transeúntes que utilizan tan importante obra.

destruido por las aguas del Ozama antes de que finalizara o pudiera concluirse su construcción.Desde que el hombre busco como solución de un problema de depresión topográfica colocando un tronco de algún árbol ya empezaría lo que hoy en día conocemos como puentes. los siguientes puentes fueron arcos hechos con troncos o tablones y eventualmente con piedras. Fue esta insuficiencia la que llevó al desarrollo de mejores puentes. Rodrigo de Liendo dio inicio a la contribución de un puente que comunicaría la ciudad con la margen oriental del río Ozama. durante una pesquisa contra Fue en mayor parte. El puente era de piedra. el cual serviría también de acueducto en el año 1535. algunos de los cuales todavía se mantienen en pie. VIII . usando un soporte simple y colocando vigas transversales. La mayoría de estos primeros puentes eran muy pobremente construidos y raramente soportaban cargas pesadas. Después de los troncos de árboles. El arco fue usado por primera vez por el Imperio Romano para puentes y acueductos. de acuerdo a informaciones dadas por Gonzalo Fernández de Oviedo en 1544. También en la República Dominicana tuvo su inicio cuando en la ciudad de Santo Domingo.

cajones de fundación. la altura efectiva del puente será de 12m y un ancho de 10. La superestructura de un puente está formada por el tablero.20m. apoyada sobre 4 pilas en cada apoyo. calzada. El puente constará con una vía y dos carriles de 4m del ancho. subestructura y la infraestructura. guardarruedas. vereda. los pilotes. por las vigas longitudinales. barandas o defensas. muros de ala. juntas.92m con una longitud de 40m.33m estará compuesto por 6 vigas T de hormigón armado con separación de 1. La Subestructura está conformada por estribos. carpeta de rodamiento o de desgaste. protección de taludes. sobre las vigas descansa una losa de hormigón de 15cm y una carpeta asfáltica de 4pulgada IX .Los elementos principales que componen un puente son la superestructura. Es importante destacar que el objetivo general es diseñar un puente Viga-losa paralelo a otro existente en la comunidad de las lavas y que cumpla con todos los requisitos de diseño que demande esa zona. losa de acceso. El puente vehicular cuya solución estructural corresponde a un sistema isostático de 4 apoyos y 3 claros de 13. vigas transversales o de arriostramiento. que estarán sobre pilotes. pilas o pilares. desagües. Apoyos. Y la infraestructura está formada por las fundaciones. muros de vuelta.

de espesor. En el análisis y diseño estructural se hizo una idealización de la estructura para dimensionar los distintos elementos estructurales que van a soportar las cargas de servicio. estudios geológicos. También. Entre los estudios necesarios para el proceso del diseño se hicieron una serie de análisis para poder diseñar el puente. su longitud total. estudios topográficos. También el puente constará con un sistema de barandas de hormigón armado. sección longitudinal. dichos estudios son: ancho del puente. Hasta hoy en día en la República Dominicana no existe una norma o reglamento interno que pueda ser usado para el diseño estructural de un puente. logrando una transmisión satisfactoria de las cargas hacia el terreno de fundación. X . cimentaciones y su colocación en el entorno del sitio. es utilizado el código ACI-318 y los manuales que emite al respecto la Secretaría de Estado de Obras Públicas y Comunicaciones (SEOPC). estudios hidrológicos y estudios de transito como metodología a utilizar. que van a incidir en su tipología. el número de vanos. Se han adoptado como código y especificaciones de diseño las normas AASHTO.

ya que pues.En este tipo de sistema que impera en la República Dominicana. se disminuiría el gasto en reparaciones de carácter correctivo. se debiera empezar a trabajar para que el mantenimiento Preventivo sea de obligación en toda obra civil. El puente de las lavas ha sido fruto de ese tipo de negligencia. Antes de realizar algún trabajo de fundaciones es de suma importancia que el diseño del mismo este acorde con los datos arrojados por un buen estudio de suelo donde se pueda hincar las cargas con un Q (Q=resistencia máxima que soporta el suelo) de diseño. Si el Q deseado no es posible conseguirlo superficialmente hay que acudir a la colocación de pilotes no importando a la profundidad que arrojen los datos del estudio geotécnico. donde no existe una cultura de mantenimiento a las estructuras de carácter público y también en el sector privado. XI . que por falta de mantenimiento preventivo esta estructura asido fruto de una demolición por no percatarse del problema que se venía manifestándose en la fundación el mismo.

Introducción .

Este tramo carretero es considerado de unos de los más transitados en la República Dominicana. se entiende que cuando una estructura monolítica sede en una de sus partes se considera que el elemento completo ha sido afectado por el asentamiento. que imposibilitó que los transeúntes siguieran utilizando una de las vías de dicha carretera por temor de ser víctimas fatales en este tramo. esto sirvió de motivo para ejecutar la demolición total de todos los elementos que conformaban dicho puente. A razón de que el puente fue construido monolíticamente. Técnicamente. el puente que cruza este río fue fruto de lo que se conoce como socavación en la fundación del que se soportaba esta estructura manifestándose posteriormente un asentamiento. donde por el mismo circulan una gran cantidad de vehículos llevando mercancías y aportes al turismo interno generando así XIII . Ya que por motivos estructurales establecidos en las normas del ACI y de la AASHTO se llegó a la determinación de la demolición total del puente. Fruto a las grandes precipitaciones registradas en el año 2008. Se encuentra una depresión topográfica por el cual drena el río que lleva como nombre el mismo de la comunidad (Río de las lavas).En la comunidad de las lavas del municipio de Villa Gonzáles. provincia de Santiago de los 30 caballeros.

ofrecer mayor seguridad a los transeúntes. Esta investigación posee como objetivo general diseñar el puente viga –losa sobre el río de las Lavas. En todos tramos carreteros se pueden encontrar accidentes geográficos que limitan la continuidad de un tramo de la vía con respecto a otro. alcantarillas de cajón o en el caso que se demande de una estructura de mayor carácter o envergadura como lo es un puente.un gran aporte al establecimiento económico y social para el cibao y la nación. Dichos accidentes pueden ser corregidos a través de relleno. El diseño de esta estructura se considera de mucho valor para el libre acceso de los transeúntes que demandan de esta vía de comunicación diariamente. Por motivo de restaurar el fácil acceso de los vehículos que demandan de este puente. Es de suma importancia el diseño de este puente ya que como se ha mencionado anteriormente las vías de comunicaciones son vitales para el desarrollo de los pueblos. Los objetivos específicos son: restablecer el transporte para los usuarios de la vía. para que la XIV .

para que continúe el desarrollo socioeconómico de la región. de las vigas que reciben las cargas de la losa. Presentar un buen diseño de la losa del puente. analizando los distintos tópicos de interés para un buen diseño estructural que pueda este a su vez cumplir con la demanda de cargas y vida útil de la estructura. Donde estos estudios se deben realizar en función a la ubicación del proyecto. Aquí se determinarán diversos objetivos concernientes a la búsqueda de un puente que sea capaz de cumplir con la demanda de la zona. XV . estudio hidrológico y estudio de transito. Y para alcanzar estos objetivos se enfocará la investigación desde el estudio topográfico. analizar las cargas más desfavorables ocasionadas por el peso de los vehículos que van a utilizar dicho puente. mantener la comunicación de esta importante vía. el diseño de los pilares y posteriormente el diseño de la fundación que soportará los elementos ya antes mencionados. estudio de suelo.vía mantenga su eficiencia y así los vehículos circulen con la velocidad de diseño de la autopista.

Estas cargas pueden ser como son el peso propio del la carpeta de rodadura(Asfalto) . Esta investigación tuvo limitaciones a lo concerniente a informaciones que se debieron obtener por partes de las autoridades competentes relacionadas con el proyecto de las lavas. Estos resultados se presentaran de forma descriptiva. cargas vivas generadas por camiones estandarizados (HS20). peso propio de la losa de hormigón armado. cargas transmitidas a los pilares . explicativa cuales son los métodos. normas y análisis aplicados para el diseño del puente. También cabe mencionar que se llevara a cabo en la investigación un recuento histórico de otros puentes cercanos o próximos a la región. así que. XVI . las cargas que reciben las vigas . Por tal motivo las informaciones ofrecidas en este material fueron un poco limitadas con la realidad del proyecto. La investigación estará limitada al análisis bibliográfico y de campo para el diseño del puente en el río de las lavas. las informaciones brindadas fueron informaciones generales.Presentar las distintas variables de carga posible que puedan ser expuestas a la losa. etc. Donde se formularán hipótesis para llegar a la solución del problema por el cual está pasando la estructura.

ubicación y descripción de la obra. cargas. En el capítulo tres se desarrollarán los detalles y especificaciones de dicho proyecto donde se encontraría todo lo concerniente al objetivo. Desde su historia hasta las clasificaciones de cada tipo de puentes existentes. fuerzas y estudios que servirán de antesala para el diseño. El segundo capítulo tratará de los elementos. según su función.Este material presenta cuatro capítulos en lo cuales se desglosan de la siguiente manera: El primer capítulo se enfocará a todo lo relacionado con las generalidades de los puentes. Presentado en este todo lo que compete a las especificaciones de la AASHTO. XVII . dependiendo del tipo de estructura. utilización y diversidad de materiales con fines constructivos. materiales y mantenimientos de los puentes brindando una serie de informaciones que servirán de conocimiento para poder tratar con más propiedad la utilización de cada uno de los elementos y los materiales que pueden ser utilizados para la conformación de los mismos y a su vez tener un cierto nivel de ilustración en cuanto a los mantenimientos de los puentes.

El capítulo cuatro. Donde se harán los debidos análisis estructurales de cada uno de los elementos que conforman el puente y a su vez el diseño del mismo utilizando las normas de la AASTHO. ya en este con todos los datos obtenidos se procederá a la parte concerniente al diseño del puente. XVIII . ACI-318 y los manuales de la SEOPC.

Capítulo I Generalidades: Puente .

También utilizaron losas de piedra para . 1. historia. un cañón. Su proyecto y su cálculo pertenecen a la ingeniería estructural. 1. que permite salvar un accidente geográfico o cualquier otro obstáculo físico como un río. un camino. sus funciones. una vía férrea. etc. entre otros factores.2 El propósito de éste capítulo es oriental al lector acerca de los aspectos fundamentales de puentes como son: su concepto. Posiblemente el primer puente de la historia fue un árbol que usó un hombre prehistórico para conectar las dos orillas de un río. o cualquier obstrucción. por lo general artificial. un cuerpo de agua. El diseño de cada puente varía dependiendo de su función y la naturaleza del terreno sobre el que el puente es construido. siendo numerosos los tipos de diseños que se han aplicado a lo largo de la historia. las técnicas desarrolladas y las consideraciones económicas.1 Concepto de puente Un puente es una construcción. influidos por los materiales disponibles. tipo de puente.2 Origen y evolución de los puentes Los puentes tienen su origen en la misma prehistoria. clasificación. un valle.

construido sobre el Río Tajo. lima. algunos de los cuales todavía se mantienen en pie. Los puentes de cuerdas.3 arroyos pequeños cuando no había árboles cerca. La mayoría de los puentes anteriores habrían sido barridos por la fuerte corriente. fueron usados por la civilización Inca en los Andes de Sudamérica. El arco fue usado por primera vez por el Imperio Romano para puentes y acueductos. Fue esta insuficiencia la que llevó al desarrollo de mejores puentes. Un ejemplo de esto es el Puente de Alcántara. llamado pozzolan. La mayoría de estos primeros puentes eran muy pobremente construidos y raramente soportaban cargas pesadas. Los puentes basados en arcos podían soportar condiciones que antes se habrían llevado por delante a cualquier puente. Los siguientes puentes fueron arcos hechos con troncos o tablones y eventualmente con piedras. un tipo sencillo de puentes suspendidos. Los romanos también usaban cemento. usando un soporte simple y colocando vigas transversales. que reducía la variación de la fuerza que tenía la piedra natural. justo antes de la colonización europea en el siglo XVI. Un tipo de cemento. arena y roca volcánica. consistía de agua. cerca de Portugal. Los puentes de ladrillo y mortero fueron construidos después de la era .

Rodrigo de Liendo dio inicio a la contribución de un puente que comunicaría la ciudad con la margen oriental del río Ozama. donde además se contaba con tierras fértiles. Los caminos utilizados eran prácticamente los mismos que durante La Colonia y la ausencia de puentes hacía muy largo y tedioso los viajes. "(Montas.2. p.1 Historia de los puentes dominicanos "Todavía a finales del siglo XIX la comunicación terrestre entre los pueblos de la República Dominicana era muy precaria y debido a que era más fácil habilitar puertos que construir caminos y puentes. El puente era de piedra. 1999. ya que la tecnología del cemento se perdió y más tarde fue redescubierta. el cual serviría también de acueducto en el año 1535. El ciclón de San Zenón del 3 de septiembre del . 1999.24). p. durante una pesquisa contra Fue en mayor parte. se fueron fundando ciudades en la extensa línea costera.38). "En la ciudad de Santo Domingo.4 romana. de acuerdo a informaciones dadas por Gonzalo Fernández de Oviedo en 1544. ya que había que ir traspasando los ríos o cruzándolos en barcas” (Montas. 1. destruido por las aguas del Ozama antes de que finalizara su construcción.

es necesario disponer previamente de los datos del proyecto de puente. 1988. que fue reconstruido posteriormente por segunda vez. la luz de cada uno de los tramos y el tipo de . Otros de los puentes más antiguos fue el del río Yaque del Norte en la ciudad de Santiago. ya que forman parte de la red ferroviaria utilizada por las industrias azucareras.1 Elección de puentes Para elegir el tipo de puente más adecuado. para luego seguir con las etapas o procesos. 1.3 Tipos de puentes Los puentes se clasifican de diversas formas de acuerdo a su utilización y construcción como se mencionará mas adelante. que se especifican a continuación: Fijar en forma aproximada la infraestructura. Muchos otros puentes metálicos se encuentran entre cañaverales. en todas las regiones del país. p. "El primer puente metálico construido en el país fue el puente Ozama. destruyó nuevamente el puente Ozama.5 año 1930. cuando la ocupación norteamericana. el cual fue construido en el año 1918.3. el cual unía la ciudad de Santo Domingo con el barrio de pajarito y construido para el año 1878 bajo la bendición de monseñor Roque Cocchia" (Abad. 1.69).

4. Una vez (fijada esta cota y la de la rasante. este punto más bajo corresponde a la sección de empotramiento de los pilotes en el terreno incluida la máxima profundidad de socavación y la consistencia del terreno. 1. las cuales ya dan una primera idea de la longitud de los tramos. se obtendrá la altura de las pilas.4 Clasificacion de puentes Los puentes se clasifican de acuerdo a su funcionalidad y utilización de materiales de construcción. fijando además los posibles sistemas de fundación así como sus profundidades aconsejables en función de la capacidad portante del terreno incluidas las profundidades estimadas de socavación. Tratándose de pilotaje.6 superestructura. porque según lo muestran los proyectos más satisfactorios se establece que esta luz generalmente está comprendida entre 25 y 4.5 veces la altura de la pila medida desde la cota de fundación hasta la parte superior de su coronamiento.1 Dependiendo del tipo de estructura Estos se pueden diferenciar de la siguiente manera: . 1.

entre los cuales se halla una estructura con forma de arco por donde se transmiten las cargas. maciza o aligerado con bloques de arcilla. 1. Por su simplicidad.1.7 1. Los diafragmas entre las vigas ofrecen arriostramiento adicional y también distribuyen lateralmente las fuerzas a las vigas antes de que el hormigón haya curado. dando origen a distintos tipos de puentes.4. paralelos a la dirección del tráfico.1. casi siempre provee soporte lateral contra el pandeo. 1. entre los estribos y pilas.2 Puente viga Las vigas se utilizan como largueros longitudinales.4. siendo cada tramo independiente no se ven afectados por los asentamientos del terreno. que salva la luz entre los apoyos.3 Puentes de arcos Es un puente con apoyos a los extremos del vano. colocado sobre la aleta superior. Estos puentes están construidos por una losa plana de concreto armado. El tablero.4. El tablero puede estar apoyado o colgado de esta estructura principal. resultan convenientes para salvar luces pequeñas (menores de 10 metros) y además.1 Puente losa Los puentes de losa son las estructuras más sencillas. colocados a intervalos regulares. .1.

según el patrón de cargas. Estos se clasifican en varios tipos: 1. del que se suspende el tablero del puente mediante tirantes verticales que están anclados en los extremos del .4. En las diversas configuraciones triangulares creadas por el ingeniero diseñador. pero nunca están sometidos a cargos que tiendan a flexionarlos. 1. La carga fija del peso del pavimento y la carga móvil que atraviesa el puente se transmiten por medio de las viguetas transversales del tablero directamente a las conexiones de los elementos de la armadura. cada elemento queda o en tensión o en compresión.4 Puentes de armaduras Son los conformados por una serie de elementos entrelazados por coyunturas denominadas nodos.1 Puentes colgantes Un puente colgante es un puente sostenido por un arco invertido formado por numerosos cables de acero.5 Puentes sustentados por cables Son los puentes que utilizan cables de acero de alta resistencia para soportar las cargas que actúan sobre él. La armadura es una viga compuesta par elementos relativamente cortos y esbeltos conectados por sus extremos.1.1.4. Estos pueden ser de acero o madera.1.4.5.8 1.

estos cables. proporcionándoles una serie de apoyos intermedios más o menos rígidos.2 Puentes atirantados Los elementos fundamentales de la estructura resistente del puente atirantado son los tirantes. En la construcción de un puente colgante se disponen muchos cables de pequeño diámetro entre los pilares y los extremos donde se anclan al suelo o un contrapeso. son necesarias las torres para elevar el anclaje fijo de los tirantes. pueden ser muy parecidos a los colgantes. que son cables rectos que atirantan el tablero.4.1. pero no lo son. estas estructuras son capaces de soportar grandes luces.9 puente y sujetos por grandes torres de hormigón o acero. Después se suspenden otros cables del cable principal. de forma que introduzcan fuerzas verticales en el tablero. A diferencia de los puentes vigas. son la estructura primaria de carga del puente. sobre todo si tienen varias torres. sosteniéndola de dichos cables. Pero no sólo ellos forman la estructura resistente básica del puente atirantado.5. 1. Los puentes atirantados. . y más tarde se coloca esta.

El método consiste en construir la superestructura a partir de las pilas o pilones. Puede utilizarse en puentes construidos con cualquier material.org/image/puentesvoladizos La expresión puente por volados (voladizos) sucesivos hace referencia a un procedimiento de construcción utilizado con frecuencia en grandes puentes.2 puente en voladizo Fuente: http//es. Esta maniobra se realiza de manera más o menos simétrica a partir de cada pilón.10 1.1.5. de manera que se mantenga equilibrado y no esté sometido a grandes momentos capaces de provocar su vuelco. agregando tramos parciales que se sostienen del tramo anterior.wilkipedia.4.3 Puentes voladizos (cantilevers) Grafico 1. aunque lo común es que se reserve para puentes viga de sección hueca construidos en hormigón postensado. en los cuales las secciones parciales se construyen .

4.1. Los primeros puentes flotantes fueron de odres o barcas y datan del Siglo V antes de Cristo.11 en sitio mediante la técnica de encofrado deslizante o se construyen como dovelas prefabricadas que se llevan a su sitio mediante grúas de gran porte.5. De este modo cuando están cerrados permiten el paso de los vehículos o ferrocarriles y cuando están abiertos permiten el paso de los barcos.4 Puentes flotantes Se apoyan sobre flotadores que pueden tener diversos tamaños. 1. Consisten fundamentalmente en un tablero apoyado sobre una serie de elementos flotantes que sirven para mantenerlo en una situación más o menos fija. Estos elementos flotantes son muy variados tales como barcas. Estos son: .1.4. pontones cerrados. Ya desde esta fecha a nuestros días se vienen utilizando este tipo de puentes flotantes en ríos profundos o donde resulta difícil cimentar.5 Puentes moviles Los puentes móviles son aquellos en que el tablero o parte de él es móvil con tal de permitir el paso alternativo a dos tipos de tráfico muy diferente. generalmente el terrestre y el marítimo. 1.5. etc.

1.com .2 Giratorios y horizontales Grafico 1. 1.5.com Los Puentes Basculantes.5.5.construaprende.3 puente Basculante Fuente: http// www.12 1.construaprende. Son los puentes más clásicos y de mayor uso en la actualidad.5.4 puentes giratorios y horizontales Fuente: http// www. giran alrededor de un eje horizontal situado en una línea de apoyos de manera que podemos incluir en ellos los levadizos y los basculantes.1 Basculantes Grafico 1.1.4.4.

Puentes de desplazamiento horizontal: La mayoría son flotantes.4. El puente se desplaza longitudinalmente sobre rodillos avanzando o retrocediendo en voladizo libre hasta llegar al apoyo de la otra orilla.com Puentes de desplazamiento vertical: Son tableros simplemente apoyados cuyos apoyos se pueden mover verticalmente cuyos apoyos se .1.construaprende.13 Los puentes giratorios de eje vertical tienen dos posibilidades de apertura que son el giro de dos vanos simétricos respecto a una pila situada en el centro del canal de navegación o bien girar dos semivanos con sus compensaciones sobre dos pilas situadas en los bordes del canal.3 De elevación vertical Grafico 1.5.5 puente de elevación vertical Fuente: http// www.5. 1.

de concreto y mixtos 2.5 Según su función y utilización A los puentes los podemos clasificar según su función y utilización en: 1. Estos puentes son primordiales en lugares donde existen escuelas. entre otros.5.14 pueden mover verticalmente para elevarlos a la cota que requiere el gálibo del canal de navegación.5. Este sistema es apto para luces grandes. Normalmente se elevan tirando de sus cuatro esquinas. en lugares en los que resulta inseguro el tránsito peatonal. hospitales. 1. centros de comercio. Los puentes peatonales pueden ser: 1..De acuerdo al material construido: de acero. . sobre vigas.2 Puentes carreteros Son aquellos que se utilizan para el tránsito de una carretera ordinaria sobre un curso de agua o el paso sobre otra vía.De acuerdo a su estructura: En arco..1 Puentes peatonales Son los que están destinados al paso de las personas. atirantado. 1.

6 Diversidad de puentes según los materiales Según sus materiales de construcción. 1.6. La mayor parte de puentes de madera construidos en el país son pequeñas estructura rústicas en caminos de segundo.3 Puentes ferroviarios Puentes que salvan desniveles amplios y profundos.5.org/image/puentes peatonales . los puentes podrán ser de: 1. tercer orden y vecinales. con luces de hasta 20 m.15 1. con vehículos livianos.1 De madera Los puentes de madera se han utilizado eficientemente. en caminos de poca circulación.2 De mamposteria Grafico 1. para una vía férrea que permite el paso del ferrocarril. 1. La gran ventaja de este tipo de puentes es la reducción de costos al utilizar materiales y mano de obra de la misma zona.6.6 puente de mamposteria Fuente: http//es.wilkipedia.

es uno de los logros importante de su tecnología. Conseguir que los materiales sean dúctiles y no frágiles.wilkipedia.org/image/puentes peatonales Cabe mencionar que a finales del siglo XIX se empezó a utilizar el acero para la construcción de puentes.6. ladrillo y hormigón en masa. . su vida útil es ilimitada. 1.16 Los puentes de mampostería en piedra. pues estos materiales solo resisten esfuerzos de compresión. son siempre puentes en arco.3 De acero Grafico 1. Los puentes metálicos tienen dos tipos de limitantes: su costo por utilizar materiales importados. y la necesidad de un mantenimiento considerable.7 puente de acero Fuente: http// http//es. pues todavía se usan puentes romanos. sin prácticamente gastos de conservación.

1 Pretensado Grafico 1. comportándose en conjunto muy favorablemente ante las diversas solicitaciones.org/image/puentespretensados .17 1.wilkipedia.org/image/puentesdehormigon La principal característica estructural del hormigón es que resiste muy bien los esfuerzos de compresión. recibiendo el nombre de hormigón armado.4 De hormigón armado Grafico 1. etc.4.9 Viga pretensado Fuente: http// http//es.6. cortante.6. pero no tiene buen comportamiento frente a otros tipos de esfuerzos (tracción. 1.). flexión. por este motivo es habitual usarlo asociado al acero.wilkipedia.8 puente de hormigón armado Fuente: http// http//es.

después del vertido y fraguado. a esfuerzos de compresión por medio de armaduras activas (cables de acero) montadas dentro de vainas. en el postensado las armaduras se tensan una vez que el hormigón ha adquirido su resistencia característica.4.wilkipedia. en el que las armaduras se tensan antes del hormigonado.6. A diferencia del hormigón pretensazo.9 Viga postensada Fuente: http// http//es.18 Son los elementos estructurales de hormigón sometidos intencionadamente a esfuerzos de compresión previos a su puesta en servicio.org/image/hormigonpostensado Es aquel hormigón al que se somete. Esta tensión se aplica mediante cables de acero que son tensados y anclados al hormigón. . 1.2 Postensado Grafico 1.

apoyado sobre vigas de acero u otro material diferente o igual al hormigón.wilkipedia.3 Compuesto Grafico 1.7 Superestructura Grafico 1.6.wilkipedia.10 Puente compuesto Fuente: http// http//es. como en el caso de un puente losa de hormigón armado.19 1. 1.org/image/puentes .org/image/puentescompuesto Es el material que combinado con otro forman un solo elemento.11 Superestructura de un puente Fuente: http// http//es.4.

que constituye la cimentación de una construcción. planta de tratamiento de aguas residuales. cines. entre las obras de fábrica. las trincheras y los túneles y. etcétera). Se le llama así a cualquier equipo o construcción útil para prestar algún servicio o realizar determinada actividad (carreteras.8 Subetructura e infraestructura de los puentes Grafico 1.12 Subestructura Fuente: autores Estructura que se encuentra oculta en el terreno. Conjunto de obras de tierra y de fábrica necesarias para construir la plataforma sobre la que se apoya la superestructura de vía. aeropuertos. También llamada infraestructura. 1. energía eléctrica. drenajes. Entre las obras de tierra se encuentran los terraplenes. tiendas.20 Proyección de una estructura por encima de su cimentación. los .

muros y pilares del puente. drenajes y pasos a nivel.21 puentes. . Cabe mencionar que aunque existe una relación entre la subestructura e infraestructura. pero subestructura se usa para determinar las pilas. viaductos.

Capítulo II Elementos. Materiales y Mantenimiento de los Puentes .

. etc. Además los principales elementos que componen un puente como son: la superestructura. sobre todo de acero. lo que no es posible con el hormigón en masa ni con la piedra. El acero que se introduce en el hormigón suele ser una malla de alambre o barras sin desbastar o trenzadas.1 Hormigón armado Es una combinación del hormigón y el hierro. tales como: hormigón armado.23 Este capítulo enfocará los materiales y elementos estructurales que componen un puente. 2. acero estructural. . El acero proporciona la resistencia necesaria cuando la estructura tiene que soportar fuerzas longitudinales elevadas. acero. El hormigón armado se puede considerar un nuevo material. este hormigón reforzado se conoce como hormigón armado. acero de refuerzo. que permite construir vigas de luces considerables y afinar las dimensiones de los arcos. En la mayoría de los trabajos de construcción. la subestructura y la infraestructura y una pequeña pincelada a lo que debiera ser el mantenimiento de los puentes. el hormigón se refuerza con armaduras metálicas.

el producto se solidifica en algunas horas y endurece progresivamente durante un período de varias semanas.1. La calidad del cemento Pórtland deberá estar de acuerdo con la norma.1. siendo su principal función la de aglutinante. crea una mezcla uniforme.1.1 Cemento portland Según la ASTM C-150. 2.24 2. Cuando el cemento Pórtland es mezclado con el agua.1 Cemento Es un aglutinante o aglomerante hidráulico que. formando una estructura cristalina. el cemento Portland es el tipo de cemento más utilizado como ligante para la preparación del hormigón. . manejable y plástica capaz de fraguar y endurecer al reaccionar con el agua y adquiriendo por ello consistencia pétrea. Su uso está muy generalizado. mezclado con agregados pétreos (grava o arena) y agua. El nombre del cemento Pórtland le fue dado por la similitud que este tenía con la piedra de la isla de Pórtland. El endurecimiento es producido por la reacción del agua con sus componentes.

25 2. sedimentos. contaminación.3 Agregado Son aquellos materiales inertes. aceites. 2. azúcar o químicos es dañino para la resistencia y propiedades de fraguado del cemento. para humedecer el agregado y lubricar la mezcla para una fácil manejabilidad.1. También. Los agregados finos y gruesos ocupan comúnmente de 60% a 75% del volumen del concreto (70% a 85% en peso). naturales o artificiales. e influyen .1. el agua que contiene ingredientes nocivos. Existen dos formas de clasificar los agregados: agregado grueso y agregado fino.2 Agua El agua se requiere en la producción del concreto a fin de precipitar la reacción química con el cemento. ya que. Es de carácter obligatorio que la calidad del agua de mezclado sea igual a la potable. que aglomerados con el cemento Portland en presencia de agua conforman un todo compacto (piedra artificial) conocido como concreto u hormigón. utilizar agua no adecuada puede romper la afinidad entre el agregado y la pasta de cemento y puede afectar de forma adversa la manejabilidad de una mezcla.

1.76 mm y mayores de 0.1 Agregados finos Los agregados finos comúnmente consisten en arena natural o piedra triturada sus partículas menores que 4.3.00 mm.26 notablemente en las propiedades del concreto recién mezclado y endurecido. .1. El agregado grueso mineral deberá estar limpio de impurezas orgánicas y deberá adherirse bien con la pasta de cemento.074 mm.76 mm y generalmente entre 9.2 Agregado grueso Los agregados gruesos consisten en una grava o una combinación de grava o agregado triturado cuyas partículas sean predominantemente mayores que 4.3. en las proporciones de la mezcla. Al igual que el agregado grueso.50 mm y 38. y en la economía. intemperización y otros efectos destructivos. Las propiedades del agregado grueso afectan la resistencia final del concreto endurecido y su resistencia a la disgregación.074 mm. 2. 2. el agregado fino deberá estar siempre libre de impurezas orgánicas. arcilla o cualquier material dañino o relleno excesivo de material con tamaños menores de 0.

1.Los aditivos más usados en las construcciones son: Plastificantes. tales como: Trabajabilidad. entre otros . aceleradores de fraguado y/o endurecimiento. estabilizantes.1 % y 5 % del peso del cemento. durabilidad. tienen relación directa con la resistencia mecánica. resistencia. En general. entre otros. El empleo de los aditivos permite controlar algunas propiedades del hormigón. Sin duda que estas capacidades del material. tiempo de fraguado. impermeabilidad. Otras características del hormigón como su impermeabilidad y densidad. medir la .4 Aditivos Los aditivos son productos que. se presentan en forma de polvo. definen su aptitud para ser utilizado en distintas aplicaciones estructurales. 2.27 2. y en el hormigón en particular. líquido o pasta y la dosis varía según el producto y el efecto deseado entre un 0. incorporadores de aire. modifican algunas de sus propiedades originales. tracción. flexión o combinaciones de ellas. retardadores de fraguado.2 Resistencia del hormigon Por resistencia mecánica se entiende la capacidad de un material de resistir tensiones ya sean de compresión. introducidos en pequeña porción en el hormigón.

La resistencia a la rotura de los cilindros de hormigón. de diámetro y 30 cm. cuando se realizan . llega a ser aproximadamente el 85% de la resistencia del mismo tipo de cilindros sometidos a carga estándar rápida ASTM. 2000. sometidos a carga lenta. p.1 Resistencia a la compresion La resistencia a la compresión se puede definir como la máxima resistencia medida de un espécimen de concreto o de mortero a carga axial. arena y grava u otro agregado y agua. 1). 2. Generalmente se expresa en kilogramos por centímetro cuadrado (kg/cm2) a una edad de 28 días y se le designa con el símbolo f’ c. Por su parte.2.28 capacidad o resistencia a la compresión es relativamente sencillo comparado con las mediciones de tracción o flexión. “El hormigón es un material semejante a la piedra que sólo se obtiene mediante una mezcla cuidadosamente proporcionada de cemento. lo que es común para todas las resistencias de hormigones. después esta mezcla se endurece en formaletas con la forma y dimensiones deseadas” (Nilson. Estos ensayos a compresión se efectúan sobre cilindros que miden 15 cm. de altura.

2.29 ensayos de carga ultra rápida. cualidad muy importante en materiales de pavimentación y revestimiento. .2 Resistencia a la abrasión La abrasión es el Proceso de desgaste y destrucción de la parte o del todo de un cuerpo u objeto debido a su fricción. Tabla 2.1(Esfuerzo-Deformacion) 2. Es la Propiedad que permite a un material resistir y mantener su apariencia original al ser frotado con otro objeto. la resistencia del hormigón sobrepasa a la obtenida a los ensayos ASTM.

el cromo. pueden utilizarse para incrementar la resistencia. la dureza. el mineral o el combustible empleado en el proceso de fabricación. o para facilitar algún proceso de fabricación como puede ser el mecanizado.3 Acero Los aceros son aleaciones de hierro-carbono forjables. Elementos habituales para estos fines son el níquel.850 kg/m3. el molibdeno y otros. y favorable para puentes de claros de longitudes mayores. Tiene reservas de resistencia más allá del límite de fluencia. Los aceros incorporan una serie de elementos químicos. es el caso del azufre y el fósforo. El acero es un material de construcción competitivo para claros de tamaños entre 40 y 60 metros.14%. con porcentajes de carbono variables entre 0. Otros se añaden intencionalmente para la mejora de alguna de las características del acero (aleantes). con una densidad promedio de 7.008 y 2. por las siguientes razones: tiene una alta resistencia a la tensión y a la compresión. algunos son perjudiciales (impurezas) y provienen de la chatarra. la ductilidad.30 2. . entre otros. Se comporta como un material elástico casi perfecto dentro de los niveles normales de trabajo.

3. Los sistemas de conexión son seguros y hay gran disponibilidad de trabajadores capacitados en su aplicación. a menudo es . resistir esfuerzos de tensión y compresión. resistir cortante. ya sean vigas o pilares. Este acero es muy útil para: Aumentar ductilidad. confinar el concreto. El acero de refuerzo suplementario convencional (varillas de acero) se usa comúnmente en la región de altos esfuerzos locales de compresión en los anclajes de vigas postensadas.31 Las normas estrictas de fabricación de la industria garantizan a los consumidores uniformidad del control de sus propiedades. entre otros. restringir agrietamiento. el acero se distribuye en perfiles. Para su uso en construcción. aumentar resistencia. 2. Tanto para miembros postensados como pretensados es usual proveerlos de varillas de acero longitudinal para controlar las grietas de contracción y temperatura. dentro de estrechas tolerancias. resistir torsión. reducir deformaciones a largo plazo.1 Acero de refuerzo El uso del acero de refuerzo ordinario es común en elementos de concreto presforzado. siendo éstos de diferentes características según su forma y dimensiones y debiéndose usar específicamente para una función concreta. Finalmente.

con incrementos de 1/8” y también en dos tamaños más grandes de 1 ¾” y 2 ¼” de diámetro.3. para armar hormigón armado./image/hormigom El acero corrugado es una clase de acero laminado usado especialmente en construcción. 2.google. Las varillas se pueden conseguir en diámetros nominales que van desde 3/8” hasta 1 3/8”. la cual permite que a la hora de cortar y .10 acero corrugado Fuente: http// www. se trata de barras de acero que presentan resaltos o corrugas que mejoran la adherencia con el hormigón está dotado de una gran ductilidad.2 Acero corrugado Grafico 1.32 conveniente incrementar la resistencia a la flexión de vigas presforzadas empleando varillas de refuerzo longitudinales suplementarias. y cimentaciones de obra civil y pública.

y tiene una gran soldabilidad. para asegurar el cálculo correspondiente de las estructuras de hormigón armado. Las barras de producto corrugado tienen unas características técnicas que deben cumplir. Entre las características técnicas destacan las siguientes. Las barras inferiores o iguales a 16mm de diámetro se pueden suministrar en barras o rollos. Las barras de acero corrugados se producen en una gama de diámetros que van de 6 a 40mm. en la que se cita la sección en cm2 que cada barra tiene así como su peso en kg. todo ello para que estas operaciones resulten más seguras y con un menor gasto energético.33 doblar no sufra daños. todas ellas se determinan mediante el ensayo de tracción: Limite elástico Re (Mpa) Carga unitaria de rotura o resistencia a la tracción Rm (MPa) Alargamiento de rotura A5 (%) Alargamiento bajo carga máxima Agt (%) Relación entre cargas Rm/Re • • • • • . para diámetros superiores a 16 siempre se suministran en forma de barras.

Por su fácil colocación. ángulos y perfiles estructurales de acero. las retículas de .3. /cm2). El esfuerzo nominal de fluencia de este acero es de 2530 Kg. Éstos son empleados en conexiones.10 acero estructural Fuente: http//www. El acero laminado en caliente. azufre y oxígeno. se denomina como acero estructural al carbono. con límite de fluencia de doscientos cincuenta (250) mega pázcales (2•549 Kg./cm2. fabricado con fines estructurales. fósforo.3 Acero estructural Grafico 1. En muchos elementos prefabricados es común el uso de placas. apoyos y como protección.google/image/acero Se conoce como acero estructural al resultado de la aleación de hierro. carbono y pequeñas cantidades de otros elementos como silicio. que le tributan características específicas.34 2.

como son: 2. transmitiéndolas a las vigas de tablero (en los puentes viga) o directamente a los pilares y estribos (en los puentes losa y alcantarillas). El esfuerzo nominal de fluencia es de 5000 kg/cm2. 2.4.35 alambre o mallas electro soldadas se emplean comúnmente en aletas de trabes cajón. que se diseñan para resistir las cargas a las que se supone que dicho puente estará expuesto.1 Elementos de la superestructura de los puentes Losa de Tablero: Estructura que soporta en forma directa las cargas de tránsito y la carpeta de rodamiento. Losa de Acceso: Vincula la losa de calzada (rígida) con el suelo (flexible). doble te y similares. Vigas Longitudinales o Principales: Son los elementos de mayor relevancia portante en la superestructura de los puentes viga no existen en .4 Elementos estructurales de los puentes Los elementos estructurales de los puentes son las partes.

Guardarruedas: Cordón que delimita los extremos de la calzada y protege y guía al tránsito vehicular. Transmiten las cargas del tablero a los apoyos. Vigas Transversales o de Arrostramiento: Unen transversalmente a las vigas principales. Vereda: Posibilita el tránsito peatonal. su ancho no permite el tránsito peatonal. Juntas: Permiten la dilatación de la estructura. Carpeta de Rodamiento o de Desgaste: Se agrega a la losa de calzada para protegerla del desgaste producido por el tránsito y para protegerla de infiltración de agua y otros líquidos. Desagües: Aseguran el escurrimiento de las aguas pluviales. . Barandas o Defensas: Protegen el tránsito peatonal y/o vehicular de desvíos y caídas. distribuyendo las cargas y dándole rigidez al conjunto. A diferencia de las veredas.36 los puentes y alcantarillas tipo losa). Calzada: Zona de tránsito vehicular. Apoyos: Transmiten las cargas de la superestructura a la infraestructura y permiten los movimientos de la superestructura.

.4. evitan la socavación de la tierra. Pilas o Pilares: Elementos estructurales ubicados entre los estribos.2. Puede ser cerrado (actúa además como contención frontal del terraplén) o abierto (deja caer el terraplén con su talud natural. y sostienen lateralmente la tierra.37 2. Muros de Ala: Vinculados al estribo e inclinados respecto al eje del camino. Muros de Vuelta: Vinculados al estribo y paralelos al eje del camino. requiere protección de taludes). Protección de Taludes: De naturaleza variable.1 Elementos de la infraestructura Fundaciones: Ubicadas bajo pilas y estribos. 2.4. Sostiene parte de la superestructura. que junto con estos sostienen la superestructura. y sostienen parte de la tierra. reciben las fuerzas que actúan en ellos y las distribuyen en el suelo para que las soporte.2 Elementos de la subestructura Estribo: Estructura ubicada en cada extremo de un puente.

Cajones de fundación: Es una estructura que se utiliza como protección y ayuda a realizar excavaciones de cimientos. 123) .3.4.” (DAS. caso último muy frecuente en los puentes. 2006 Pág. agua o aire hasta los estratos más profundos que tengan capacidad suficiente para soportar la estructura completa y todas las cargas que esperan irán aplicada sobre la misma. pero que ha de quedar formando parte permanente de la estructura. “La cimentación debe ser segura contra una falla por corte general del suelo que la soporta. B.38 Los Pilotes: son utilizados para transferir las cargas de la subestructura al resto de la infraestructura a través de un suelo débil. 2. Las cimentaciones pueden ser sobre suelo seco o sobre suelo por debajo del nivel freático.1 Cimentaciones Las cimentaciones tienen por objeto transmitir a los estratos portantes del subsuelo las reacciones del puente y repartir en ellos dichas cargas con los menores asentamientos posibles.

Son aquellas que se encuentran a profundidades relativamente bajas. Estas tienen forma aplanada y cubren un área bastante grande en comparación con la sección transversal de los estribos o . pilas o muros. Las cimentaciones pueden ser clasificadas en dos grandes grupos: Cimentaciones superficiales y cimentaciones profundas. Esta no necesita de grandes maquinarias para su construcción. por la dificultad en encontrar un terreno que resista las presiones. siendo normal el empleo de pilotes de cimentación. estas se utilizan cuando el suelo de fundación tiene una buena capacidad de carga. Cimentaciones superficiales. por tal razón no se hace necesario cimentar hasta estratos más profundos. Entre las cimentaciones superficiales más usadas en puentes están: Zapatas. que tiene por objeto transmitir las cargas al sub-suelo a una presión adecuada y procurando que dichas cargas no sobrepasen al esfuerzo admisible del terreno de cimentación. la cual le permite soportar el peso que la cimentación le transmite de la superestructura.39 La cimentación bajo agua es una de las partes más delicadas en la construcción de un puente. Son ampliaciones de las bases de columnas. sino que puede realizarse manualmente.

Estos pilotes transmiten la carga de la estructura a través de estratos blandos a suelos más fuertes e incompresibles o a la roca que se encuentre debajo.4.40 pilas. verticalmente o ligeramente inclinados. La capacidad de una cimentación de pilotaje para soportar cargas sin falla o asentamiento excesivo.1 Funciones de los pilotes Los pilotes de carga que soportan las cimentaciones son los más comunes. de mayor resistencia. 2.1 Pilotes (cimentaciones profundas) Los pilotes son elementos directos de fundación.3. el fuste del pilote.1.3. la transmisión de la carga soporta el pilote al suelo.4.1. y el suelo y los estratos subyacentes de roca que finalmente soportan la carga. o distribuyen la carga a través de los estratos blandos que . 2. depende de varios factores: la losa sobre los pilotes.1. colocados en el terreno. a fin de incrementar su capacidad de carga o con objeto de transmitir las cargas de la fundación a un estrato más profundo. Su área dependerá de las condiciones del suelo de cimentación y de las cargas que el cuerpo le transmita.

o al trabajar conjuntamente con pilotes a compresión. la hinca de pilotes es un arte.41 no son capaces de resistir la concentración de la carga de un cimiento poco profundo. que les confiere gran . como los producidos por cargas actuantes en la parte superior de estructuras de gran altura.1. usualmente se combinan pilotes a tensión con pilotes a compresión.4. configurar mecanismos resistentes a momentos de volcamiento sobre la fundación.1.3. cuyo éxito depende de la habilidad e ingeniosidad de los que la realizan.2 Tipos de pilotes Pilotes de tensión: Su capacidad para resistir fuerzas al arranque les permite evitar el desplazamiento hacia arriba de estructuras sometidas a fuerzas de levantamiento (presión hidrostática). Pilotes de anclaje: Configuran mecanismos de anclaje resistentes a empujes horizontales de tablestacados u otras estructuras. Como muchas otras operaciones que se realizan en las construcciones. Pilotes de defensa: Son parte integrante de estructuras que se deforman elásticamente bajo cargas dinámicas. 2. La operación de introducir el pilote en el terreno se llama hinca del pilote.

. Pilotes de punta: Transmiten cargas a través de agua o suelos blandos hasta estratos con suficiente capacidad portante.42 capacidad de amortiguación de energía y les permite proteger estructuras frente al agua (muelles). Pilotes inclinados: Al instalar un pilote con su eje longitudinal inclinado en un cierto ángulo respecto a la vertical. también se los conoce por el nombre de pilotes pre moldeados. pueden estar construidos con hormigón armado ordinario o con hormigón pretensado. por medio del soporte en la punta del pilote. la componente horizontal de la capacidad axial de carga del pilote se puede aprovechar para resistir fuerzas horizontales (el vector de fuerza resistente axial tiene componentes horizontal y vertical).del impacto de embarcaciones y otros elementos flotantes masivos. Frecuentemente se usa la madera. Es aplicable cuando. flotante: Transmite cargas a un cierto espesor de suelo relativamente blando mediante fricción desarrollada sobre la superficie lateral del pilote. Los pilotes prefabricados pertenecen a la categoría de cimentaciones profundas. a lo largo de la longitud del mismo. Pilote de Fricción. Pilotes Prefabricados.

2. su capacidad de carga por fricción (también.4 Muros de contención Los Muros de Contención son elementos constructivos que cumplen la función de cerramiento.43 dentro de profundidades alcanzables. debe también recibir los esfuerzos verticales trasmitidos a pilares. La mayoría de los muros de contención se construyen de hormigón armado. Pilote de fricción. En otros tipos de construcción. cumpliendo la función de soportar el empuje de tierras. compactación: Compacta suelos granulares relativamente sueltos incrementando su compacidad y. una parte significativa por punta). soportando por lo general los esfuerzos horizontales producidos por el empuje de tierras. se utilizan para contener agua u otros líquidos en el caso de depósitos. no se encuentran estratos que provean soportes significativos en la punta. paredes de carga y forjados que apoyan sobre ellos. generalmente en desmontes o terraplenes.4. . evitando el desmoronamiento y sosteniendo el talud. en consecuencia. Un muro de contención no solo soporta los empujes horizontales trasmitidos por el terreno.

El resultado es similar al muro sin talón. Contención de tierras: cuando el muro se destina a contener sólidos. Contención de líquidos: para esta función es necesario conseguir la continuidad del hormigón a fin de lograr una buena impermeabilización. pero trabaja de otra manera. Según su Función. Para ello se efectúa un vibrado con un control adecuado. necesitan sobrepasar la línea de edificación. esta es la mejor solución ante inestabilidades por posible vuelco. Muros con Talón: además del primer caso.44 2.4. Los muros construidos con . la impermeabilización y el drenaje son dos aspectos importantes para controlar el paso de agua del terreno hacia el interior de la edificación. De acuerdo a su Forma de Trabajo Muros de contención por gravedad: soportan los empujes con su peso propio. Muros sin Talón: por lo general al construirlo resulta con un aumento de dimensión en la puntera de la zapata.4.1 Tipos de muros Con Talón y Puntera: para construir este muro es necesario sobrepasar la línea de edificación. éstos por lo general son tierras. para evitar huecos y juntas. a nivel de los cimientos.

45 hormigón en masa u hormigón ciclópeo. corrosión. ni produzca desplazamientos horizontales o vuelque. se utilizan habitualmente como muro de gravedad ya que contrarrestan los empujes con su propia masa. Las acciones. y la estabilidad está en relación a la gran resistencia del material empleado. tales como sismos. pudrición. . se aplican sobre su centro de gravedad. aluviones. por los vehículos que los utilizan o por otras causas naturales. El diseño del muro debe impedir que flexione.5 Causas que generan problemas en los puentes Son muchos los problemas que se presentan durante la vida útil de un puente. por ser más pesados. la construcción se efectúa con hormigón armado. Dado que aparecen esfuerzos de flexión. a continuación se tratara de sintetizar esos problemas y las soluciones que se presentan con más frecuencia: Los puentes pueden deteriorarse por el escurrimiento natural de una corriente. etc. 2. pues debido a los empujes. Muro de Gavión (por gravedad) Muro de gavión Fuente: Muros de contención ligeros (a flexión): cuando el muro trabaja a flexión podemos construirlo de dimensiones más livianas.

en el caso de los pasos superiores. con mayor razón. desgaste de los tablones de rodado y que se suelten debido a la pérdida de clavos o pasadores. En los puentes de madera. alabeos. etc. deteriora el pavimento de la estructura provocando degastes.46 Los escurrimientos naturales habituales y. asentamientos y otros. las grandes crecidas y aluviones. es habitual que ocurran socavaciones en torno a las fundaciones. se obstruyen las juntas y barbacanas. Los daños más comunes provocados por el tránsito de vehículos son los impactos a las barandas y para-petos en puentes. . Como gran parte del país se caracteriza por la existencia de ríos con escurrimientos del tipo torrente. La circulación de vehículos propiamente tal. y los que producen en vigas y losas las cargas de altura superior a la permitida. Asimismo. erosiones de los taludes de los terraplenes de acceso y otras fallas similares. se dañan las juntas de expansión. La socavación de las fundaciones muchas veces se traduce en asentamientos que generan grietas y fisuras en la estructura. ahuellamientos. se sueltan las cantoneras. normalmente. son los que más comúnmente producen daños a puentes y estructuras. fisuras. la circulación de los vehículos provoca.

por este mismo proceso se desprenden trozos del hormigón de recubrimiento quedando las enfierraduras a la vista.47 En caminos no pavimentados. es decir. en algunos casos. los hormigones agrietados o con fisuras sufren la corrosión de las armaduras. los ambientes marinos. las precipitaciones. barandas y arriostramientos metálicos. lo que acelera el desgaste del pavimento. Los sismos de magnitud importante son otros de los agentes que provocan daños de consideración en los puentes y estructuras. obstruye los desagües y las juntas de expansión. con lo que se acentúa el proceso corrosivo. El medio ambiente.. y cubre con suelos las mesas de apoyo de la superestructura. la humedad del aire. inducen grietas y asentamientos en la infraestructura y. el tránsito normalmente arrastra material de la carpeta hacia la calzada de la estructura. provocan deterioros importantes en las obras estructuradas con elementos metálicos y/o madera. así como la pudrición de las maderas. etc. obligan a efectuar periódicamente el mantenimiento de estos elementos. La corrosión de vigas. De igual modo. Este fenómeno es especialmente acelerado en las armaduras o cables pretensados . el colapso parcial o total de la estructura. las variaciones térmicas.

se sintetizan a continuación: a) Limpiar. c) Reconstruir los conos de derrame y delantales frente a los apoyos extremos. b) Para evitar erosiones y socavaciones: utilizar gaviones o muros de mampostería o de concreto ciclópeo. Los procedimientos más usuales para solucionar los problemas más comunes en cada una de las etapas y para los elementos más comunes en los puentes. . e) Proteger los caballetes con terraplenes o escolleras instaladas al frente y alrededor. con el agravante que la corrosión del acero bajo tensión puede producir el colapso del elemento estructural.48 en los hormigones post y pretensados. d) Hacer zampeados de mampostería de piedra con dentellones en el fondo del cauce. reponer y estabilizar la alineación y la sección transversal del cauce.

6 Mantenimiento de los puentes El mantenimiento de los puentes es una de las actividades más importantes entre las que hay que realizar para llevar a cabo su conservación. reparaciones y reforzamientos. como la de toda labor de conservación. restricciones de paso. es la del mantenimiento de todas las condiciones de servicio de la carretera en el mejor nivel posible. se pretende que los puentes recuperen un nivel de servicio similar al de su condición original. Con los trabajos de reparación y reforzamiento. y a un importante problema económico por el acortamiento de la vida útil de las obras. riesgo De interrupciones de la red. riesgo de accidentes. Según la importancia del deterioro observado. El mantenimiento rutinario es una labor substantiva que debe ampliarse para evitar que crezca el número de puentes con daños. las acciones para el mantenimiento un puente se clasifica en tres grupos: Mantenimiento rutinario. La falta de mantenimiento adecuado en los puentes da lugar a problemas de funcionalidad y seguridad que pueden ser graves: limitación de cargas. . su objetivo final.49 2.

. . etc.Limpieza y rehabilitación de conos de derrame incluida su protección. Dichas actividades son: .Recarpeteo de los accesos del puente. por la evolución del tránsito. 2. a veces no es posible obtener este resultado y se requieren trabajos de refuerzos y ampliaciones. drenes. enrrocamiento o zampeado. estribos. etc.6. .Limpieza o rehabilitación de las juntas de dilatación. caballetes. .Señalización.Limpieza y rehabilitación del cauce. . alumbrado.1 Mantenimiento preventivo El mantenimiento preventivo lo comprenden aquellas actividades de mantenimiento en los puentes. .Limpieza de acotamientos. pintura.Reacondicionamiento de parapetos dañados.Protección contra la socavación. . . lavaderos y coronas de pilas.50 Sin embargo.

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- Limpieza o protección de apoyos. 2.6.2 Mantenimiento correctivo Reparaciones dentro del mantenimiento correctivo se consideran las siguientes acciones: Sellado de fisuras, inyección de fisuras, saneo de concreto degradado, reposición de concreto, limpieza de armaduras, impermeabilización del tablero, pintura perimetral, recolocación o recalce de apoyos, reparación o reposición de barreras o parapetos, reparación de aceras y canalizaciones de servicios, actuaciones sobre el pavimento y otras actuaciones singulares como, por ejemplo, arreglo de socavaciones en la cimentación, etc. Estas acciones se llevan a cabo por equipos específicos una vez que se ha decidido su realización.

La reparación de los puentes enmarca las siguientes actividades en los puentes que son realizadas por personal técnico especializado (Empresas Contratistas): - Alineamiento vertical y horizontal de tableros de la superestructura.

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- Cambio de apoyos. - Cambio de juntas de dilatación. - Rehabilitación del concreto degradado. - Tratamiento de armados expuestos. - Inyección de grietas en subestructura y superestructura. - Protección de aceros expuestos en subestructura y superestructura utilizando Sand-Blasting, picado o pegacreto para colocar concreto lanzado.

El mantenimiento de puentes es una de las actividades más importantes entre las que hay que realizar para llevar a cabo la conservación de una red de carreteras. Su objetivo final, como la de toda labor de conservación, es la del mantenimiento de todas las condiciones de servicio de la carretera en el mejor nivel posible.

Otro tipo de acciones es la reparación de daños producidos por golpes. Con cierta frecuencia se producen colisiones del tráfico con las obras, especialmente de vehículos que circulan con altura excesiva de carga por pasos inferiores, aunque también dentro de la propia autopista por colisionar contra pilas, etc. Estos daños cuando se producen son reparados aunque no

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constituyan un peligro inmediato para el buen funcionamiento de la estructura. La reparación consiste normalmente en la eliminación del concreto roto y su sustitución por un mortero de reparación.

Capítulo III Detalles y Especificaciones del Proyecto .

. cargas de diseño para puentes. si bien esencial en el puente no debe ser única ni exclusiva. que puede ser resumida dentro del termino genérico de estabilidad. posee características que deben ser consideradas en el análisis y diseño estructural del mismo para garantizar una correcta y adecuada forma de llevar a cabo el proyecto presentado. existe una condición previa a su funcionalidad. estudio de tránsito. En este capítulo se encontrarán las informaciones relacionadas con la finalidad.” (SAMARTIN. A. 1983 Pág. descripción del proyecto.1) .55 Como todos los demás puentes existentes a nivel nacional e internacional. cálculos topográficos y cálculos hidrológico. el puente paralelo sobre el río de las lavas. estudio de suelo. Esta condición. en villa Gonzales. es decir: el puente debe sostenerse y perdurar cierto tiempo o mas brevemente resistir. “En el puente como en las restantes construcciones de la ingeniería.

El puente contara con una vía de 2 carriles cada uno de 4m de ancho. Contribuyendo a su vez con el desarrollo socio-económico de la región. en la comunidad de las LAVAS de Villa Gonzáles. para brindar un servicio optimo y a la vez darles seguridad a los usuarios. y se localiza entre los municipios de SANTIAGO y VILLA GONZALES.56 3. cuya luz de diseño es de unos 39.2 Ubicación El puente viga-losa sobre el río las lavas. De la forma más segura y económica posible.20m.1 Objetivo El objetivo es diseñar el puente que sobre pasa el rio de las Lavas. En la autopista JOAQUIN BALAGUER. 3. sobre la losa de hormigón reposa una carpeta asfáltica de 4cm de espesor y un sistema de barandas de hormigón. 3.40m. se encuentra al noroeste de la provincia de santiago. con un ancho total de 10. .3 Descripción El puente carretero en la cual se presenta la siguiente solución estructural correspondiente al puente sobre el rio las lavas.

p. 3.4 Especificaciones de la AASHTO FIG. la carga fija lo constituyen las vigas o pórticos principales. aceras. Cuando las condiciones del proyecto así lo . postes de iluminación y otro equipo” (Head y Benson. las losas de calzada. 50).3. los bordillos.com Los miembros del puente se proyectaran tomando en cuenta los esfuerzos permisibles y las limitaciones del material empleado de acuerdo con las especificaciones AASHTO.57 “Para un puente de carretera. En la hoja para cálculo de esfuerzos se incluirá un diagrama o notas sobre las cargas consideradas y por separado se indicaran los esfuerzos debidos a las diferentes cargas. las vigas de piso y largueros del sistema de tablero.1 Fuente: Construaprende. barandillas. 1973.

.6).45% del total.5).1% de la carga y cada eje trasero recibe un 44. Las sobrecargas especificadas por la American Association of State Highway Officials (AATSHO) cuyas especificaciones se aplican en los puentes construidos en el país. El número de la carga indica el peso total del camión.Las sobrecargas para puentes de carreteras se dividen en varias clases.58 requieran. se registrara el orden sucesivo de los colados de concreto en los planos o bien en las especificaciones complementarias. se componen de camiones normalizados ideales o de sobrecargas equivalentes a una serie de camiones se prevén dos tipos de cargas: Las cargas H corresponden a camiones de dos ejes y las H-S a dos ejes tractores con semirremolque de un solo eje (Gráfica 3. en toneladas.30 m del bordillo (Gráfica 3. Para el cálculo de losas debe suponerse que el eje de la rueda se halla a una distancia de 0. Este peso se reparte entre los ejes delanteros y traseros del camión. El eje delantero recibe un 11.

com Gráfica 3.59 Gráfica 3.com .Construaprende.3 Espacio libre y ancho del carril de carga Fuente: www.2 Cargas HS de camiones normalizados Fuente :www.Construaprende.

2). Su posición dentro del carril de será la que de lugar a la máxima tensión.60 Las siguientes especificaciones se dan tomando en cuentas algunas de las reglas más importantes de la ASSHO para la aplicación de la sobre carga: Se supondrá que la sobrecarga virtual uniforme o el tren de carga normalizado ocupan una anchura de 3.4 Reduccion del Mu(momento de diseno) . se tomarán los siguientes porcentajes de los esfuerzos producidos por la totalidad de las sobrecargas.0 m (Gráfica 3. a fin de tener en cuenta lo improbable de la coincidencia de las cargas máximas: Número de carriles 1ó2 3 4 ó más Porcentaje 100 90 75 Cuadro 3. Cuando los máximos esfuerzos en una pieza del puente se deban a la actuación de simultánea de las sobrecargas en una serie de carriles de tráfico paralelos.

deben considerarse satisfactorias en cuanto a esfuerzos de adherencia y cortantes. máximo = 67 % . pero no superior a la luz libre más el espesor de la losa. Perpendicularmente a la armadura principal habrá de disponer en todas las losas una armadura de reparto con el objetivo de que contribuya a la distribución de las cargas concentradas móviles en sentido transversal. la luz de cálculo será la distancia entre ejes de los soportes. en metros. La sección de esta armadura se determinará por las ecuaciones siguientes: Para armadura principal paralela al tráfico: Porcentaje = 55/√S máximo = 50 % Para armadura principal perpendicular al tráfico: Porcentaje = 121/√S Donde S es la luz eficaz del tramo.61 Para tramos simples. Las losas dimensionadas para resistir momentos flectores de acuerdo con las instrucciones precedentes.

en pasos inferiores de ferrocarril (PIF). equipos para construcción y trabajos agrícolas.5.1 Carga viva Las cargas vivas son las debidas al peso de las cargas móviles aplicadas que corresponden a camiones.62 3. automóviles.5 file:///H:/fuerzas y metodos. por ejemplo. al tren. para los casos de puentes ubicados en los accesos a instalaciones militares o industriales. peatones.htm Estas son las fuerzas que actúan en la estructura interna y externamente provocando en ella distintos esfuerzos generados por las distintas cargas como son: 3. En casos especiales.5 Cargas Gráfica 3. . autobuses. ganado y. ciclistas. podrá disponerse que la estructura se diseñe para cargas vivas diferentes a las mencionadas.

2 Carga de impacto La cantidad permisible en que se incrementan los esfuerzos se expresa como una fracción de los esfuerzos por carga viva.5. 3. de la parte del claro que debe cargarse para producir el máximo esfuerzo en el miembro. en porcentaje (máximo 30%) L = Longitud. tomando como carga de diseño la que produzca los mayores momentos vivos de acuerdo con la distribución de claros. Según Winter y Nilson (1994) las cargas vivas de los puentes siempre deben amplificarse por el coeficiente de impacto. . correspondiente al peso de los camiones. coches y peatones.63 La carga viva consistirá en el peso de la carga móvil aplicada. en metros. y se determinara con la formula siguiente: I= (15) / (L + 38) Donde: I = Impacto. Los elementos portantes y piezas de puentes se diseñaran con la carga de camión HS-20. HS-15 y HS-10.

Para tramos en voladizo. se considerara específicamente como sigue: . usar la longitud del claro del miembro.Para esfuerzo cortante debido a cargas de camión. .Para pisos de calzada. . usar la longitud del claro.Para calcular momentos debidos a cargas de camión. tales como piezas de puente. desde el punto en consideración hasta la reacción mas alejada. empléese la longitud del claro considerado para momento positivo y para momento negativo. la longitud cargada.64 Para uniformar su aplicación. Para tramos en voladizo.En claros continuos. . . emplear la longitud del claro marcada en el proyecto. entre centros de apoyo. considérese el 30%. el promedio de los dos claros adyacentes cargados. usar la longitud de la parte cargada del claro. "L". . se usara la longitud desde el centro de momentos hasta el eje más alejado del camión.Para miembros transversales.

incluyendo la carpeta asfáltica. parapetos. banquetas. Dicho factor es particularmente importante en aquellas regiones en donde se requiere el uso de cadenas sobre las llantas. Por lo regular al calcularse la carga muerta se consideran los siguientes pesos volumétricos: Hierro fundido…………………………………………… 7. Cuando.5. 2.. o llantas con grapas para la nieve.800 Kg/m3 Madera (Tratada o sin tratar)…………………………….. o cuando se piense ponerla en el futuro. conductos. al construir el puente.800 Kg/m3 Aleaciones de aluminio…………………………………. cables y demás instalaciones para servicios públicos. se coloque sobre la carpeta una capa adicional para desgaste. deberá tomarse en cuenta al calcular la carga muerta.850 Kg/m3 . 800 Kg/m3 Acero estructural………………………………………… 7.3 Carga muerta La carga muerta estará constituida por el peso propio de la estructura ya terminada. tuberías.65 3.

920 Kg/m3 Arena.600 Kg/m3 Macadam o grava compactadas con aplanadora………… 2. 960 Kg/m3 Pavimento (excluyendo adoquinado de madera)………… 2.200 Kg/m3 Mampostería…………………………………………….240 Kg/m3 Relleno de escorias……………………………………….CC. 2.5.. guardariel. 2. (riel. accesorios de vía)……… 3. La mayor parte de los edificios y puentes pueden utilizar este . tierra.. tierra o grava sueltas…………………………….300 Kg/m3 Vía de FF. grava o balasto compactados……………… 1. 1.400 Kg/m3 Arena.4 Cargas por viento Son cargas dinámicas pero son aproximadas usando cargas estáticas equivalentes.720 Kg/m3 Tablón asfáltico de 2..300 Kg/m3 Concreto reforzado………………………………………. 22 Kg/m2 3....66 Concreto simple…………………………………………. 2.5 cm de espesor ………………….

El viento produce una presión sobre las superficies expuestas. en cualquier dirección. . sobre: a. por ejemplo una pared de fachada en especial.67 procedimiento cuasi-estático y solo en casos especiales se requiere un análisis modal o dinámico. La fuerza depende de: -densidad y velocidad del viento -ángulo de incidencia -forma y rigidez de la estructura -rugosidad de la superficie -altura de la edificación. el techo. A mayor altura mayor velocidad del viento Para una estructura en general se deben calcular las cargas de viento que actúan. Los elementos estructurales individuales. La estructura en conjunto b.

Si después de realizar el análisis estático se encuentra que el viento es determinante en el diseño.com Para convertir el efecto del viento en presión se cuenta con dos procedimientos aceptados por las normas. En el estático se toma una velocidad promedio sin tener en cuenta efectos como rugosidad del terreno y topografía y se convierte en presión por métodos energéticos (energía cinética pasa a ser energía potencial). Gráfica 3.google. vidriería y cubierta con sus aditamentos.6 cargas de viento Fuente : www. se debe realizar un estudio mas profundo de la carga utilizando el método de análisis dinámico.68 c. el simplificado o estático y el dinámico. Las unidades individuales de revestimiento y sus conexiones. .

Para determinar la velocidad. altura sobre el terreno. Vs: velocidad del viento en k. se cuenta con los mapas de amenaza eólica del país. donde por energía sabemos que la energía cinética es 1/2mV2 y m es la densidad del aire.h (km/hora). tamaño del edificio. si se hace un análisis por partes y según la velocidad del viento. Vs.p. Debe tenerse presente que el análisis simple no considera otros factores como rugosidad del terreno.69 Método simple: La presión producida por el viento se calcula por: en kN/m2 Donde: P: presión estática q: velocidad convertida en presión dinámica. topografía y por lo . La tabla nos da los valores de q calculados según la altura con respecto al terreno de la parte superior de la edificación o de cada parte de esta.

. S4: variación de la densidad del aire con la altura sobre el nivel del mar Cp= Coeficiente de presión que depende de la forma de la edificación. no consideran efectos puntuales que pueden hacer aumentar la presión del viento en algún punto en especial de la edificación. Según las recomendaciones del análisis simple de la NSR-98 se dan valores de Cp para: Cubiertas con superficies inclinadas en edificaciones cerradas. superficie a barlovento y superficie a sotavento. es decir. tabla (cubiertas inclinadas.70 tanto. Por el análisis simplificado estos valores son globales para la estructura analizada. es de esperarse que los valores encontrados por este método son mayores a los que se encontrarían por un análisis particular. Para encontrar la presión ejercida sobre las diferentes partes de la estructura se emplean los coeficientes CP (coeficientes de presión) que modifican el valor de la presión del viento básica para tener en cuenta los efectos de la forma de la edificación y el sentido de la presión que se produce.

con su respectivo signo que da si es presión o succión. .6 Para los aleros de cualquier tipo de cubierta.5 Una vez obtenida la presión se encuentra la fuerza total al multiplicar por el área expuesta frontal efectiva y dicha presión. Cp=-1. si se quiere tener un análisis mas completo de la variación del coeficiente Cp en cada una de las partes de un techo o de una edificación. Pórticos a dos aguas considerando el viento soplando paralelamente a la cumbrera (fuerza ascendente sobre el pórtico). leer los valores de la tabla y añadir -1. la relación altura vs ancho y el punto analizado. Puntos con mayores coeficientes Cp Existen valores tabulados donde se dan los coeficientes de presión dependiendo de la forma de la estructura el revestimiento. Cp=-0.71 En cubiertas inclinadas de edificios con uno o mas lados abiertos. El resultado del análisis simplificado son unas presiones tentativas sobre el elemento analizado o sobre la edificación.0 a los valores negativos de estas.

Ae Donde: Cf= coeficiente de fuerza q= velocidad convertida en presión dinámica Ae=área expuesta o frontal efectiva de la edificación. se trabaja con un coeficiente de fuerza. y se calcula como: F=Cf.5 Carga sísmica .5. en vez de un coeficiente de presión.72 Si lo que se quiere es determinar la fuerza de viento total ejercida sobre una estructura.q. 3. En ese caso la fuerza de diseño corresponde a la suma de la fuerza en cada una de las direcciones de ataque del viento sobre la estructura. Cf. sin tener en cuenta los efectos locales.

pero también se puede utilizar un análisis modal o dinámico. Esas cargas resultan de la distorsión en la estructura causada por el movimiento del suelo y la resistencia lateral de ésta. Los edificios pueden utilizar este procedimiento cuasi-estático. de la estructura (amortiguamiento masa y rigidez). Sus magnitudes dependen de la velocidad y tipo de aceleraciones del suelo. estas pueden ser calculadas teniendo en cuenta las características dinámicas del terreno. Es inercial porque depende directamente de la masa de la estructura sometida al sismo. Este movimiento ondulatorio se traduce en una aceleración inducida a la estructura que contando esta con su propia masa y conociendo la 2da ley de Newton se convierte en una fuerza inercial sobre la estructura. Los sismos producen cargas sobre una estructura por medio de la interacción del movimiento del suelo y las características de respuesta de la estructura. y las aceleraciones esperadas. así como de la masa y rigidez de la estructura. Son cargas dinámicas que también pueden ser aproximadas a cargas estáticas equivalentes. .73 Las cargas sísmicas son cargas inerciales causadas por movimientos sísmicos. El sismo es una liberación súbita de energía en las capas interiores de la corteza terrestre que produce un movimiento ondulatorio del terreno.

Por medio de un espectro de diseño (grafica de aceleración del terreno vs. La aceleración de la estructura (es decir la respuesta de esta a una perturbación en la base) depende a su vez de su rigidez (K=F/d) y de la magnitud y frecuencia de la aceleración del terreno. La masa y la rigidez determinan el periodo de vibración de la estructura que para una aceleración del terreno produce una aceleración de vibración en ella. V = cortante basal ® fuerza total en la base . La fuerza total sísmica en la base de la estructura se conoce como cortante basal. encontramos una fuerza estática equivalente al sismo.74 Como mencionamos la magnitud de esta fuerza depende de la masa de la edificación y de la aceleración correspondiente de la estructura. . Periodo de vibración de la estructura) se determina la aceleración de diseño para la estructura y por medio de la ecuación de la segunda Ley de Newton.

75 El cortante basal se puede determinar por métodos aproximados utilizando la siguiente ecuación derivada de la segunda Ley de Newton: V = W. En Medellín podríamos decir en forma generalizada que este coeficiente tiene un valor de 0.5 para una vivienda de un piso. 3. Se expresa como una fracción de la gravedad y depende de la estructura analizada y de la zona donde se encuentre localizada.6 Fuerzas La fuerza es una magnitud vectorial capaz de deformar los cuerpos (efecto estático).Sa donde Sa es un coeficiente sísmico (adimensional) que representa la aceleración con que responde la edificación a un movimiento de su base. En este sentido la fuerza puede definirse como toda acción o influencia capaz de modificar el estado de movimiento o de reposo de un cuerpo (imprimiéndole una aceleración que . modificar su velocidad o vencer su inercia y ponerlos en movimiento si estaban inmóviles (efecto dinámico).

Comúnmente nos referimos a la fuerza aplicada sobre un objeto sin tener en cuenta al otro objeto u objetos con los que está interactuando y que experimentarán.6. a su vez. o bien de deformarlo. cabe definir la fuerza como un ente físico-matemático. asociado con la interacción del cuerpo sobre la que actúa con otros cuerpos que constituyen su entorno. la fuerza centrífuga se supondrá actuando horizontalmente perpendicular al eje de la plataforma del tablero. • .76 modifica el módulo. a cota del pavimento y con el valor deducido de la siguiente fórmula: Fc=K·M·V2e/R Donde: Fc = fuerza centrífuga (N). Actualmente. otras fuerzas.1 Fuerzas centrifugas En puentes de planta curva. o el sentido de su velocidad). 3. de carácter vectorial. la dirección.

deberán disminuirse en el mismo factor K anteriormente definido.77 • • • M = masa de la sobrecarga definida en (kg). En las vías del . las componentes verticales del tren de cargas. e inversamente se encogen al enfriarse.2 Fuerzas por cambio de temperatura Lo más común es que estas fuerzas la conocemos como dilatación o contracción. Esta dilatación o contracción es pequeña. • k = factor de distancia adimensional que puede suponerse igual a: 231/(V2e+231) Al considerar la actuación de la fuerza centrifuga en un tablero. Casi todos los sólidos se dilatan cuando se calientan. Por eso se suele montarlos sobre rodillos como muestra la ilustración.6. de longitud. 3. pero sus consecuencias son importantes. de largo que pase de 0° a 50 podrá aumentar unos 12 cm. si sus extremos son fijos se engendrarán tensiones sumamente peligrosas. Un puente de metal de 50 m. Ve = velocidad específica en el tramo de ubicación del puente (m/s). R = radio en planta de la curva correspondiente al eje de la plataforma del puente (m).

000024 Bronce 0. este intersticio es el causante del traqueteo de los vagones.000005 Roble.000012 Acero 0. a lo largo de fibra 0.000017 Fundición de hierro 0.000009 Vidrio térmico 0.000013 Platino 0.000018 Hormigón 0.0000009 Roble. a lo ancho de fibra 0.000003 Vidrio comercial 0 000011 Cuarzo fundido 0.78 ferrocarril se procura dejar un espacio entre los rieles por la misma razón.000080 . A continuación se presentara los Coeficientes de dilatación lineal (por coda grado de temperatura y centímetro de longitud) de algunos materiales: Aluminio 0.0000005 Invar (aleación) 0.000018 Cobre 0.000054 Caucho duro 0.

3 Fuerzas por empuje de tierra Cargas por presión hidrostática y empuje de tierras por la Ley de Pascal sabemos que la presión que ejerce un líquido sobre las paredes que lo contienen es proporcional a la profundidad y al peso específico del líquido contenido.com Donde: .γ h.6. La presión se representa entonces como una carga triangular W=h.79 3. Construaprende. R=h2*γ/2 Gráfica 3.7 diagrama de empuje de tierra Fuente:www. Los suelos ejercen sobre las superficies una presión similar a los líquidos pero de menor magnitud.

con una temperatura promedio de 26. Fórmula de Curklin Qmáx = {[(3. El mes más lluvioso del año es Mayo con un promedio de 150 mm de lluvia por mes.1 Hidrologicos Según el Servicio Meteorológico Nacional.56 km2 .21}*A Donde: Qmáx = Caudal máximo de escorrentía (m3 /seg) A= Área tributaria de la cuenca en millas cuadradas Datos: 1 1 mi2= 2. γequivalente=ka.7.80 γ: peso específico del líquido o del líquido equivalente que representa al suelo. la pluviometría media de la ciudad de Santiago es de 1.1 Estudios Los estudios a realizarse son los siguientes: 3.000 mm de lluvia por año.2 oC y 100 días de lluvia anuales. donde ka H: altura 3.594)/ (370+A)] +0. γ suelo.

03=33.45 m2 ) /(17.00m =17.08 m3/seg.33 *31.45 m2 *(1. Qmáx total < Qs Ok.33 n= (coeficiente de rugosidad) Qs=33.30m m At= 31.81 A= 28.82m Pm= 14.56 km2 /mi2 = 11.03 mi2)] +0.21}*11.31m.96.45 m2 S= (104.30 m)= 1.32m)/ 600m = 0. 106. .30m +3.594)/ (370+11.82m)2 /3*(0.35 m3/seg.23 km2 2.2.2.0133 K= (1/n)= 1/0.08 m3/seg.03 mi2 Qmáx = 106. 3.2 Caudal de diseño Qs= K*A*R2 /3 *S1/2 R=At/Pm= (31. < 178.35 m3/seg.013)1/2 Qs= 178.03 mi2 Qmáx = {[(3.

52 99.68 89.36 99.71 99.57 99.1.34 99.3 96.46 87.88 .84 99.58 84.82 Cuadro 3.77 92.82 99. Perfil topografico Estación 10+000 10+7.07 84.59 99.58 99.43 99.64 99.03 84.72 99.86 11+000 12+000 12+284 13+000 14+000 15+000 16+000 16+218 17+000 17+15 18+000 18+000 Rasante 99.82 99.45 99.73 99.04 90.21 99.52 99.39 86.88 Terreno 99.

Esta información permitirá establecer las distintas soluciones. Se determinará el nivel de fundación de la estructura. alcanzando las profundidades siguientes: . con equipo de percusión y muestreo continuos. capacidad de soporte y posibles problemas potenciales del subsuelo que se localizará. conjuntamente con la toma de muestra del subsuelo así como distintos ensayos y análisis que serán realizados en el laboratorio.3 Suelo La investigación que se realizará en este estudio. Se realizaron cuatro sondeos. tendrán como objetivo el determinar tanto las características Físico-Químicas como Mecánicas que presenta la estratigrafía de los suelos que conforman el subsuelo y que servirá de fundación a la estructura que se desea proyectar. la posición del nivel freático. También se efectuó una exploración visual de las zonas circundantes.83 3.7. para lo cual se realizará tanto exploraciones y sondeos. que garanticen la estabilidad y la vida útil de la estructura proyectada. Estas perforaciones fueron realizadas a partir del nivel actual del terreno. conclusiones y recomendaciones más apropiadas.

2.2 Profundidades de penetración Sondeo No.84 Cuadro 3. arcilla amarilla y basura.95 9. Este fue localizado únicamente en el sondeo No. .90 4.2. Relleno degradable: Conformado por escombros de concreto y piedras. los cuales se describen a continuación: Relleno degradable: Conformado por mezclas de capa vegetal.4.2 Descripción del sub-suelo investigado En las exploraciones efectuadas se localizaron diferentes estratos. 1 y 2. Este fue localizado únicamente en los sondeos No.35 3. 1 2 3 4 Profundidad (m) 5.75 4.

1 2 Profundidad (m) 1. 3 y No. 2" 1" 3/8" 4 10 40 200 % Pasante 100. Posee piedras de hasta 6”. 4.90 55. Posee la siguiente granulometría.00 24.90 .50 8. Su fino es no plástico. Este fue localizado únicamente en los sondeos No.20 14.18 metros. Relleno Grava-Areno-Limoso: Su color es amarillo.50 15.70 22.3 Espesor total de relleno degradable Sondeo No.30 2.15 1.30 % Retenido 0. Cuadro 3.70 17.00 75.85 Cuadro 3.20 El espesor promedio del relleno degradable es 1.10 20.20 37.20 5.4 Granulometría de la 1ra muestra Tamiz No.

00 51.50 Cuadro 3.60 20. Cuadro 3. 2" 1" 3/8" 4 10 40 200 % Pasante 100.86 Relleno Grava-Areno-Limoso: Su color es amarillo. Este fue localizado únicamente en el sondeo No. Su fino es no plástico. 3.70 41.10 8.00 70.50 6.00 18.30 10.00 13.5 Espesor total de relleno granular . Posee la siguiente granulometría.6 Granulometría de la 2da muestra Tamiz No.10 13.60 % Retenido 0.60 33.00 30. Posee piedras de hasta 6”.

(LP=23%).Gravosa (26.00%) . Es de consistencia compacta (N=12. 1. R=25%-40%. Arcilla (62%) – Arenosa (38%). Su ángulo de fricción interna (Ø=27o). (LL=41%). LC=13%). Posee una mediana capacidad de expansión (EL=60%. Es de consistencia compacta a muy compacta (N=12-18. Arcilla (38.55 Cuadro 3.10 2. (LP=25%). Su fino es de mediana plasticidad (IP=22%). R=30%.83 metros. Este fue localizado únicamente en el sondeo No. Su color es amarillo con vetas de color gris. W=95%).00%).Areno (36. Su color es amarillo con vetas de color gris.6 Sondeos realizados El espesor promedio del relleno granular es 1. Su clasificación corresponde a CL. Su fino es de mediana plasticidad (IP=18%).87 Sondeo No 1 2 Profundidad 1. W=94%-120%). Su ángulo de fricción interna (Ø=27o-31o).00%) . (LL=47%). .

Es de consistencia compacta (N=9-12. Es de consistencia Compacta a muy compacta (N=14-24. W=96%-125%). LC=15%). Su color es amarillo.00%). Su ángulo de fricción interna (Ø=27o-31o).00%) .88 Posee una mediana capacidad de expansión (EL=50%. (LP=29).00%) . Posee una mediana capacidad de expansión (EL=80%. 1. R=40%-60%. Arcilla (100%). Su ángulo de fricción interna (Ø=25o-27o). (LL=57%). 2 y No. (LL=43%). Este fue localizado en los sondeos No. R=20%-40%. Su clasificación corresponde a CL. Arcilla (46. Este fue localizado únicamente en el sondeo No. Su fino es de una alta plasticidad (IP=28%). W=94%-130%). Su color es gris con trazas negras. Este fue localizado únicamente en el sondeo No. Posee una mediana capacidad de expansión (EL=60%. LC=13%). (LP=24%).Areno (44.Gravosa (10. Su fino es de mediana plasticidad (IP=19%). 1. LC=11%). 3. Su clasificación corresponde a CL. .

Este fue localizado únicamente en el sondeo No. Su fino es no plástico. 4. (LL=69%). 2. Material Grava-Areno-Limoso. 1. Su color es amarillo.89 Arcilla (58.00%). Posee una mediana capacidad de expansión (EL=100%.00%) . Es de densidad relativa de medianamente densa a densa (N=24-36. W=98%110%). R=5%. R=5%). Es de consistencia compacta a muy compacta (N=12-20.00%) .Gravosa (27. . Su fino es no plástico. Es de consistencia dura (N>40. Su fino es de una alta plasticidad (IP=34%). (LP=30). Arena-Limo-Gravosa. Su ángulo de fricción interna (Ø=27o-31o). Su color es amarillo. Su clasificación corresponde a CH. 3 y No. R=40%-50%. Su color es gris. LC=10%). Este fue localizado únicamente en el sondeo No.Areno (15. (Ø=34o-38o). Este fue localizado en los sondeos No.

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En cada sondeo realizado fueron detectadas las aguas subterráneas, las cuales se encontraban a las profundidades siguientes: Cuadro 3.7 Profundidades de las aguas subterráneas Sondeo No. 1 2 3 4 Profundidad (mts) 0.60 0.20 0.25 0.20

Luego de haber concluido los estudios correspondientes de mecánica de suelos del proyecto a realizar, se concluye con la recomendación de cimentación directa, con los siguientes datos e informaciones: Esfuerzo admisible del terreno (Qadm)...…...…….……1.50 kg/cm2 Módulo de reacción (K)……………….………………0.85 kg/cm2 Ángulo de fricción interna (Ø)...……………..…………..……25o Cohesión………………………….……..…………….0.50 kg/cm2

91

3.2.4.3 Recomendaciones de cimentación Fundar la base de la losa de fondo del estribo correspondiente a los sondeos No. 1 y No. 2, a una profundidad mínima de 4 metros por debajo del nivel de las aguas del río. La losa de fondo del estribo correspondiente a los sondeos No. 3 y No. 4 se fundará a una profundidad mínima de 3 metros por debajo del nivel de las aguas del río. El hormigón de la losa de fondo se diseñará resistencia a la rotura mínima f’c=210 kg/cm2, a los 28 días. Los muros y cabezales deberán ser provistos de un sistema de drenaje adecuado. para obtener un

92

3.7.4 TRANSITO Cuadro 3.8 Estudio de tránsito de la ruta Las lavas– Santiago Vehículos Vehículos livianos pesados 24 17 21 24 30 15 8 13 9 25 34 218 19 23 11 5 8 3 1 1 4 2 1 3 2 41 4

Hora 7:00 @ 8:00 a.m. 8:00 @ 9:00 9:00 @ 10:00 10:00 @ 11:00 11:00 @ 12:00 12:00 @ 1:00 p.m. 1:00 @ 2:00 2:00 @ 3:00 3:00 @ 4:00 4:00 @ 5:00 5:00 @ 6:00 Total Promedio veh/hora Total Prom. veh/hora Tránsito Medio Diario (TMDA)

276

Capítulo IV Diseño del Puente Viga-Losa .

4 ton /m3 = 0. En el mismo. diseño de columnas.36 ton /m2 Peso propio del asfalto = 0. diseño de baranda.94 A continuación se presenta la elaboración del diseño de cada uno de los elementos estructurales que componen el puente como son: el diseño de la losa. diseño de la zapata para pilas y el diseño de pilotes sobre el cual se apoyarán las Zapata.8 ton/ m3 = 0.16 ton /m2 Terminacion = 0. 4. diseño de la viga exteriores.1 m* 1.144 Carga muerta total = 0. Este diseño está basado en las normas y especificaciones de los códigos de diseño de la American Concreto Institute (ACI) y la (AASHTO).08m * 1. se presentan los detalles del dimensionamiento y armado de los distintos elementos estructurales. 40m. diseño de las vigas interiores.664 ton/m2 .6 ton /m3 = 0.15 m * 2.1 Análisis y diseño de losa Carga muerta Peso propio del concreto = 0.

260.32 m 4.260)*(0.26 + 0.30)= 378 kg-m/m = 0.3 Momento de impacto Coeficiente de impacto (CI)= 15 / (S + 38) ≤30 CI=15/(1.6 m)/ (9.12 +1.80 {[(S + 0.6)/ (9.32 m) 2 /10 Mm= 0.378 =1.1 Momento muerto Mm=WS2/10 = 0.12 ton-m/m 0.30) MI = Mv * CI= (1.32 m+0.75 m)] (8000 kg)}= 1.664 ton/m2 *(1.76 ton-m/m .26 ton-m/m 4.1.32+ 38) = 0.1.95 4.378 ton-m/m Momento de diseño Mu= Mm+Mv+MI=0.664ton/ S=1.1.80 {[(1.75)] (P)} Mv = 0.31 kg-m/m =1.2 Momento vivo Momento vivo = 0.38 (usar CI=0.

400 kg/cm2*13 cm* 0.100 √f´c = 15.43 J= 1.25x106 kg/cm2 N = (2.11)= 8.27 cm2 / 11.1x106 kg/cm2) / (0.86 d = [2Mu/fc*k*j*b]^1/2 d = [ 2*176.96 4.1.100 √280 kg/cm2 = 0.24 cm2]*100 = Ø 1/2˝@11cm Acero por temperatura (paralelo al trafico) .(K/3) = 1.03x106 kg/cm2 Ec = 15.69cm < 13cm Ok.38/3)= 0.31+11.25x106 kg/cm2) = 8.4 Diseño a la elástica N=Es/Ec Es = 2.86*100cm]^1/2 d = 8.000 kg-cm/m) / (1.86) = 11.42=0.(0.31 K=N/[N+( fs/fc)] = 8. Acero Principal (perpendicular al tráfico) As= Mu/fs*d*j = (176.31/(8.43*0.000 kg-cm / 126*0.24 cm2/m Separación de varillas Ø 1/2˝= [1.31/19.

53 cm2]*100 = Ø 1/2˝ @ 16 cm 4.05 > 67% Ast = 0.32/100 = 1.32 = 105.27 cm2 / 7.24 = 7.53cm2 Separación de varillas Ø 1/2˝ = [1.2 Diseño de baranda: Datos: f'c=280kg/cm2 fy = 2800kg/cm2 .67* 11.97 Ast = 121/√L = 121/ √1.

98

99

Area = (0.55 * 0.25) +

(0.35 + 0.25)(0.20) = 0.1975 M 2 2

Usar cuantía Min min=14/fy=14/2800=0.005 Ast = 0.005 * 35 * 70 = 12.25 cm2 → Usar 4 Ø 3
Acero de temperatura a lo largo de la baranda. Ast = 0.002 * 35 * 70 = 4.90 cm2 → Usar 3 8 @ 10 cm 4

Estribos
S = d = 70 = 17.5 = 18 cm → Usar φ 3 " a 18 cm 4 4 8

Detalle de acero para la baranda

4 ø3/4

100

4.3 Análisis y diseño de vigas interiores

Grafica estandarizada de la AASTHO(ton m) Carga muerta por losa = 0.664 ton/m2 * 1.92m = 1.27ton/m Peso propio del concreto viga = 0.60 m * 2.4 ton /m3 * 1.04= 1.5 ton /m Terminación = 0.08m * 1.8 ton/ m3 = 0.144 Carga muerta total = 2.91ton/m

4.3.1 Momento muerto
Mm=WS2/8 = 2.91 ton/m2 *(13.33 m) 2 /8 Mm= 64.63 ton-m Ray muerto = 19.40 ton

2 Momento vivo Cargas en tonelada Factor de carga F1=L/1.28 .3.101 2.92m/1.33 m 4.91ton/m S=13.5m =1.5 = 1.

24 ton 2 ton * 1.56 ton (8.33m)=0 .10.70 m Reacciones ∑MB=0 - -2.10.28 = 10.17 m) +RAy (13.56 ton R=∑F1 = 10.24 ton (4.04 ton (x) – 10.56 ton = 23.80 m e=(4.20m-2.20 m) – 2.80m)/2= 0.24 ton (5.04 ton ∑MA=0+ -23.56 ton (1.24 ton + 10.24 ton + 2.97m).102 Cargas : 8 ton * 1.28 = 2.77 m).40 m)=0 X=2.24 ton (10.

6ton-m .65ton-m + 63.74(7.89to-m 4.95ton-m = 129.89 * 1.4ton (7.33+38) = 0.24(4.10.91(7.29 < 0.29 = 65.37m) Mcm = 19.65ton-m Momento muerto (7.95ton-m Momento de diseño = 65.∑Mcv=0 - Mcv = 12.37)(7.103 RAy=12.37m .74ton X2 = 7.37/2) Mcm = 63.37).30 Mcv total = 50.37) – 2.3.3 Momento de impacto Mi = 15/L+38 = 15/(13.20) Mcv = 50.

4 Fuerza cortante de diseño 4.56(0.1 Cortante vivo d = 1m CVd = 10.3.3.62)+2.104 4.29) CVd = 16.92)+10.41 ton .4.24(0.24(0.

76 = 35.41+14.4.105 4.3.3.49ton 4.86) .28+4.86*60cm]^1/2 d = 94cm < 100cm Ok.4.103.29(16.400 kg/cm2*100 cm* 0.5 Diseño de la viga interior d = [2Mu/fc*k*j*b]^1/2 d = [ 2*12.40ton – 2. As= Mu/fs*d*j = (12.45ton 4.000kg-m) / (1.41ton) Cvi = 4.000 kg-cm / 126*0.43*0.76ton Cortante de diseño = Cvd+Cmd+Cvi = 16.103.3.2 Cortante muerto d= 1m Cmd = 19.3 Cortante de impacto d = 1m Cvi = 0.91ton/m(1m) Cmd = 16.

35)*.60 m * 2.31ton/m S=13.63 ton-m Ray muerto = 22.26m = 0.06cm2 = 20 Ø 1˝ 4.47ton/m Peso adicional = 0.1 Momento muerto Mm=WS2/8 = 3.144ton/m Carga muerta total = 3.5 ton /m Peso propio de baranda = {(0.20m*0.33 m .84ton/m Peso propio del concreto viga = 0.4 Analisis y Diseño de vigas exteriores Carga muerta Carga muerta por losa = 0.25*0.4= = 0.52cm2/5.20)/2]}*2.08m * 1.55) +[ ((0.33 m) 2 /8 Mm= 73.4.4ton/m3 = 0.25+0.52 cm2 Cantidad de varillas = 100.75m*2.04= 1.52.31 ton/m2 *(13.31ton/m 4.664 ton/m2 * 1.36ton/m Terminación = 0.106 = 100.4 ton /m3 * 1.8 ton/ m3 = 0.40 ton 3.

19ton-m 4.107 Momento muerto (7.3 Momento de Impacto MI = 0.4.61/1.07Ton-m Momento de Diseño MD = MM + MV + MI = 75.29 = 9.28 (65.2 Momento vivo Para encontrar el momento debido a la sobrecarga hay que buscar una fracción de carga que será la que actúa sobre la viga borde.29Ton-m 4.37/2) Mcm = 75.65) = 31.4.37m) Mcm = 22.29 + 9.31(7.29 x 31.61 Momento Debido a la Sobrecarga Será igual a la fracción de carga entre el factor de incremento. MV = [(Fc)/FI]* MV = 0.17/1.37)(7.4ton (7.92 = 0.37) – 3.19 +31. Fc = 1.07 = 115.55Ton-m . multiplicado por el MV de la viga interior.

2 Cortante Muerto (Cm) d= 1.108 4.4.1 Cortante vivo (Cv) d= 1.25ton (0.4.93)+6.0m .4 Fuerza cortante de diseño 4.09ton 4.4.3) =10.61)+1.25ton(0.4.55(0.4.0m Cv en d= 6.

3 Cortante de impacto (Ci) Ci = 0.86*60cm]^1/2 d = 90.5 Diseño de la viga exterior d = [2Mu/fc*k*j*b]^1/2 d = [ 2*11.97 cm2 Cantidad de varillas = 95.31ton/m(1m) Cm en d = 19.400 kg/cm2*100 cm* 0.11ton = 6.000 kg-cm / 126*0.91cm < 100cm Ok.97cm2/5.40ton – 3.555.43*0.09ton = 2.09 ton + 19. As= Mu/fs*d*j = (11.67-d/6.67 .4.93ton Cortante de diseno = Cv + Cm + Ci = 10.000kg-m) / (1.86) = 95.109 Cm en d = 22.09ton + 2.11ton 4.29 * 10.06cm2 = 19 Ø 1˝ Diseño de Estribos VU/32.09ton 4.4.555.4.93ton = 32.

85 Vc = 0.85 VU > Ф Vc/2 27.84 No 0.67 = 27.30 / 0.30 > 0.30 > 45.21ton VS = (VU / Ф) – Vc > 2.71 x 2800 / 3.1. b .110 VU = [32.67.11ton (6.85 (53. b . d VS = (27.85) – 53.23 No S = AvFy / 3.1 √280 x 60 x 100 = = -21.53√ f´c .3cm Usar Ø 3/8” @ 0.30 > 22.1√f´c .85Ø[f'c(Ag-Ast)+(fy*Ast)] .85 (53.09 < 210.5 Diseño de columna Pu = Øpn= 0.18m 4.30 >[ 0.61 ok VU > ФVc 27.21 > 2.21)] / 2 = 27.30ton Ф = 0.21) = 27. d = 0.53 √280 x 60 x 100 = 53.5b = 2x 0.5 x 60 = 21.0)] / 6.

111 174.85)[280kg/cm2(2500cm2-Ast) + (2800kg/cm2 * Ast)] 174.020kg) / 1415.000kg-239Ast + 2800 Ast] 174.85)[595.5kg + 1415.020kg = 328737.80 L = 20 mt F.600 cm2 C = 0.6 Diseño pilote Datos: Ap= 1. S = 3.5kg – 174.020kg = 0.000kg + 2562Ast] 174.65(0.020kg = 0.06cm2 Cantidad de Varillas = 22 Ø 1˝ .5 .3cm2 Cantidad de varillas = 109.3cm2 / 5.020kg = 0.85)[595.60 kg / cm2 Ø = 28° Nc* = 82 Α = 0.65(0.65(0.51 Ast Ast = (328737. Usar 24 Ø 1˝ 4.5 Ast = 109.

85 F´c(Ag − As) + FyAs] .60)(4 * 40)(2000) = 153. 3.800 kg / cm2 As = 11.19/ 66.112 Capacidad última Q U = Q P + QS Q P = C * N* * Ap ⇒ (0.60 ton QU = 232.S.32 ton Capacidad admirable Q ADM = Qu 232. * L ⇒ (0.80)(0.80 * φ[0.1 Resistencia como columna Datos: F´c= 280 kg / cm2 Ag = 1.42 pilotes Nota: Usar 7 pilotes 4.5 Determinar el número de pilotes Q ADM = 66.38 ton Put = 426.600 cm2 Ø = 0.38 ton F.19ton # Pilotes = Put / QADM → 426.60)(82)(1600) = 78.70 Fy = 2.6.38 = 6.32 ⇒ = 66.72 ton C Qs =∝ *C * Perm.40 cm2 R PU = 0.

54 = 30cm c) Lmenor 40 ⇒ = 20 cm 2 2 Nota: Usar Est.113 R PU = (0. → 48 * 3/8 *2.80 0.40) + (4200 * 11.20 mt 8 Espacio Óptimo (So) So = 1.10 + 0.4 ⇒ 0.40)] R PU = 238.54 = 45cm b) 16 db long.80)(0. Estribos a) 48 db Est. 1 ( N − 0 .52 ton F´c = 280 kg / cm2 Fy = 2.27 ton R PU > Q ADM ⇒ O.40 (20)0.54 ton R PU 2 = 119.85) (280)(1500 − 11.K.43 l = 0 . Ø 3 " @ 0. → 16 * ¾ * 2.9 ) (20 − 0.4 So = 2.70)[(0.10 + 0.4 ⇒ 1.800 kg / cm2 .5 + 0 .9) 0.40 * (N)0.4 0 .5 + = 0.1 Diseño del cabezal de la zapata Datos: P = 186.

114 ∫ rell = 1.821 cm2 / 580cm = 130.74kg V'UI < VCI → ok .63[(580*132)-(50+80)^2] = 156.75 kg / cm2 Q neto = Q ADM − Q rell Q neto = 2.06√f'c → 1.73cm = 1.8/ 0.821 cm2 L = 75.75 − Q neto = (1.00 mt bo = 4(70+50) = 480 cm QADM = 2.905.22*1000)/(580*132) = 2.800 kg / mt3 h = 0.63kg/cm2 Chequeo como losa de zapata Asumiendo d = 80 cm VUI = 2.85* 520*80 = 4.46 = 75.06√280kg/cm2 = 17.800 * 1.905.52*1000) / 2.32m Quh = P / A → (201.7 mt b = 1.8 V'UI = VUI / Ø*b0*d → 156.46 (100) 2 kg / cm 2 P P ⇒A= Q neto A A = (186.60 ) = 2.44kg VCI = 1.

53 350 = 9.340 = 2.K.52 kg 0.92 kg ´ VV 2 < VC 2 ⇒ O.16 kg 0.702 kg − mt M= 2 2 .005 kg − mt 2 2 Chequeo como viga corta L= 200 − 80 = 60 cm 2 W = 2.K.45*200 = 490 kg/cm Vv2 = 490 * 70 = 34.300 kg ´ VV 2 = 34.00 kg / cm ´ VV 2 = 539 * 60 = 32.85 * 200 * 80 VC2 = 0.340 kg ´ VV 2 = 32. WL2 (539)(60) 2 ⇒ = 9.45 * 220 = 539.300 = 2.85 * 220 * 80 VC 2 = 0.115 Chequeo como viga de zapata • Viga larga L = (580 – 80) / 2 = 250cm W = 2. M= WL2 490 * (70) 2 ⇒ = 12.53 350 = 9.92 kg ´ VV 2 < VC 2 ⇒ O.

719 − ∫= 0.07 * 220 = 19.003 0.20 cm ⇒ Usar φ 1"@ 0.719 − 1.200 14 = 0.00333 4.00025 4.08 cm2 S= 5.200 ∫ min = As = 0.33 cm2 S= 5.06 cm ⇒ Usar φ 1"@ 0.200 ∫ MIN = ∫ < ∫ MIN ⇒ Usar ∫ MIN As = 0.18 mt 53.00333*200*80 = 53.200 14 = 0.0002 4.0033 4.116 Diseño de la zapata * Lado largo W = 0.003 * 350 = 0.848 − 0.08 .500 = 0.53 * 350 * 200 * 80 2 ∫= 0.33 970200 0.53 * 350 * 220 * 80 2 W = 0.19 mt 58.0033 * 220 * 80 = 58.07 * 180 = 18.0023 * 350 = 0.848 − 0.200 .

google.com.do .117 Detalle de la zapata Fuente : http://images.

118 4. .8 Detalles finales Viga de apoyo En esta imagen se muestra la viga de apoyo donde descansará la superestructura.

119 .

120 .

121 En esta imagen se muestran los diagramas de cortante de la viga de apoyo. .

1 ton-m .122 Nota. Estos son 60. el momento máximo se genera en los apoyos.

Conclusiones .

124 Ya finalizada la presente investigación sobre el diseño del puente viga-losa sobre el río de las lavas. esta estructura constara con una vía de dos carriles. El análisis y diseño del puente a ofrecido como solución del problema que se realizase una estructura isostática de 4 apoyos con una separación longitudinal entre pilares de 13. sobre las vigas descansa una losa de 15 cm más una carpeta de asfalto de 4 pulgada de espesor. 4 d ellas son vigas internas y 2 vigas exteriores. Para poder diseñar una estructura de la magnitud de un puente hay que analizar las posibles cargas máximas vivas que puedan transitar por el puente para poder así garantizar la vida útil del mismo. las producidas por el impacto que genera la . Estas son vigas T de hormigón armado con una separación de 1. Ya determinada la cargas máxima como son: las cargas producidas por el transito.92mts teniendo como referencia de diseño la longitud de la separación entre los pilares. poseyendo 6 vigas. También el puente contara con una baranda de hormigón armado. ubicado en la comunidad de villa González de la provincia de Santiago se han determinado las siguientes conclusiones.33mts.

Ya conociendo este dato se analiza y a su vez se diseñan los pilotes y zapatas a utilizar para garantizar la estabilidad del puente. La seguridad de cualquier elemento estructural dependerá indiscutiblemente de la resistencia que pueda poseer el suelo en el lugar a construir la estructura. es de interés tener . Pero no deja esto que el comportamiento de la estructura completa se comporte como una sola pieza por razones de su diseño monolítico. pero para saber la verdadera resistencia del suelo es de rigor realizar estudios relacionados con el mismo para conocer la resistencia cortante en función a la carga que se pueda transmitir al suelo. Cuando se necesita construir un puente que servirá de paso por una depresión topográfica por la cual pase un rio. Cada uno de los elementos estructurales del puente debe ser diseñado tomando en cuenta los efectos que ocasionan uno sobre el otro. dando esto a entender que cualquier fallo en una de sus partes se puede manifestar en el puente completo.125 vibración de los vehículos y las muertas producidas por la propia carga del puente. pues que. cada elemento se diseña por separado.

que comienza a una etapa muy temprana de carga. Luego se ha decidido que la posición que ocupará el puente con respecto a los elementos alrededor. El concreto es un material no elástico. que ancho. y se calculan las cargas a las que estará sometido en su estado de funcionalidad y servicio aplicando factores de seguridad a éstas. con la no linealidad de su comportamiento. En el análisis y diseño estructural se hizo una inicialización de la estructura para dimensionar los distintos elementos estructurales que van . longitud.126 cuenta la profundidad a la que se hincaran los pilotes y zapatas para poder así evitar socavaciones debido a las posibles crecidas del rio . Con esto se puede estimar el punto donde la estructura fallaría diseñándose éstos elementos para que el punto último de resistencia falle por turbulencia del refuerzo de acero y no por fractura del concreto. y demás dimensiones. El material a utilizar en la estructura completa es el hormigón armado por las resistencias que puede este ofrecer. por lo que se diseña bajo un enfoque de resistencia última. en el caso del diseño se logra mediante el planteo de secciones y luego analizándolas. el ingeniero tiene la importante labor de llevar a cabo todas estas decisiones y darle forma en un proyecto que pueda ser construido.

El final del diseño consiste en comunicar los resultados del proceso descrito a las personas que se encargarán de ejecutar la obra.127 a soportar las cargas de servicio del puente. La comunicación de los datos necesarios para la realización del diseño se hace mediante una serie de planos (detalles) y especificaciones. logrando una transmisión eficaz de las cargas hacia el terreno de fundación. .

Recomendaciones .

se recomienda lo siguiente: Tener una visión mas allá de lo económico. trabajar con las normas y reglamentos que ya están certificados para tales fines. . En la ejecución de la obra hay que ser muy celoso con la colocación el armado. hay que conocer su respectivas resistencias en el antes y después para garantizar así el diseño. No improvisar con el diseño. Cumplir con lo que se establece en las topografías viales.129 Ya conocido el análisis y diseño del Puente que cruza el rió de las lavas de villa González. Ser precavido con el mantenimiento. Tener mucho cuidado con el material a colocar. tener una visión de futuro. es mejor el gasto que demande un buen mantenimiento preventivo y no acudir a un mantenimiento correctivo por el alto costo que este ultimo puede generar. colocar el acero como lo especifiquen los planos. hacer que las pendientes estén acorde con la carpeta de rodadura para evitar acumulación de agua y que estas deterioren dicha carpeta.

Glosario .

(J. 2001). Estribo: elemento extremo auxiliar de los puentes para evitar deslaves. (Eduardo. 1994). (Cuevas. 2000). Concreto reforzado: concreto que usa acero de refuerzo.131 Acero: hierro bastante pobre con un bajo contenido de carbón. Cimentación: Terreno sobre el que descansa una estructura. . (Crespo. 1998). 1997). 1998). (Nilson y Winter. Claro: espacio libre entre dos apoyos. Badillo y R. Bombeo: es la pendiente transversal que se le da a la carretera para facilitar el drenaje del pavimento. (Hibbeler. 1962). 1994). Cohesión: fuerza que une. (Crespo.2002) Esfuerzo: acción enérgica de un cuerpo contra una acción. (Nilson y Winter. Rodríguez. (Kassimali. adherencia. Concreto presforzado: concreto que usa acero de preesfuerzo.

Puente: es una construcción. que permite salvar un accidente geográfico o cualquier otro obstáculo físico como un río. algunos materiales bastos como la grava y otros refinados. diseñado para coger las tensiones. o cualquier obstrucción (Biblioteca de Consulta Wilkipedia 2005) Viga: elemento constructivo horizontal. que soporta las cargas constructivas y las transmite hacia los elementos verticales de sustentación. un valle. 1994). sensiblemente longitudinal. (Hibbeler. un cañón. agua. un camino. y una pequeña cantidad de aire. una vía férrea. (Nilson y Winter. Hormigón simple: concreto sin refuerzo de acero. Infraestructura: conjunto de obras que prestan un servicio a la comunidad. por lo general artificial. 1997). (Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005) Hormigón armado: concreto con un armazón de acero en su interior. 1994). (Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005) . un cuerpo de agua.132 Hormigón: material artificial utilizado en ingeniería que se obtiene mezclando cemento Portland. (Nilson y Winter.

Socavación: Material que se pierde de la cimentación en pilas o estribos. 1962). (Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005) Pila: son las partes que mantienen la superestructura a la altura exigidas por la carretera. 1994). Badillo y R.2002) Subestructura: están formados por los estribos y las pilas con sus cimientos. las aceras. Tablero: es la losa de un puente. (Eduardo. barandillas y su sistema de apoyos. 2000).133 Momento: medida del efecto de rotación causado por una fuerza. (Hibbeler. (Hibbeler. 1997). Rodríguez. (Nilson. Superestructura: es lo que sostiene el tablero entre los puntos de apoyos. (Nilson y Winter. medida perpendicularmente a la dirección de la fuerza. Tablero o firma: esta compuesto por el pavimento.(J. 1997). Es igual a la magnitud de la fuerza multiplicada por la distancia al eje de rotación. .

ANEXO .

135 VIGA DE AMARRE DE LAS PILAS .

Bibliografía .

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