UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE SANTIAGO UTESA

Facultad de Arquitectura e Ingeniería Carrera de Ingeniería Civil

DISEÑO DEL PUENTE VIGA -LOSA, SOBRE EL RIO LAS LAVAS (SANTIAGO)

Monografía para optar por el título de Ingeniero Civil

PRESENTADO POR: RICHARD LEONEL MOYA M. ABRAHAN TAVERAS BAEZ

ASESORES: ING. JUAN ELIAS ORTIZ ING. ALBERTO A. RODRÍGUEZ, Ph.D.

Santiago de los Caballeros República Dominicana Diciembre, 2009.

UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE SANTIAGO UTESA
Facultad de Arquitectura e Ingeniería Carrera de Ingeniería Civil

DISEÑO DE PUENTE VIGA-LOSA SOBRE EL RIO LAS LAVAS (SANTIAGO)

Monografía para optar por el título de Ingeniero Civil

PRESENTADO POR: RICHARD LEONEL MOYA M. 1-01-4402 ABRAHAN TAVERAS BAEZ 1-04-3684

ASESORES: ING. JUAN ELIAS ORTIZ ING. ALBERTO A. RODRÍGUEZ, Ph.D.

Santiago de los Caballeros República Dominicana Octubre, 2009.

Diseño del Puente viga-losa Sobre el río las Lavas (Santiago)

Índice .

..ii Agradecimientos…………………..….8 Subestructura e infraestructura de los puentes…...…14 1.5.…….………12 1..4..15 1..…17 1.7 1.…….........….2 Puentes carreteros………………………………….……........……..4 Puentes flotantes……….5.………………….......1 Basculantes…….9 1.....v Resumen……………………………………………..………….....1....1....………..15 1.7 1.…...……….………..5 Compuesto.4.....4..3 De acero ……………………..1.19 1...3 De elevación vertical..…..……...6.1..2 Origen y evolución de puentes …………………….1..…………………………………….3 Puentes voladizos (cantilever)……..4 1....………..1.…………...6.....2 Puente vigas……………………………………….1.14 1...5....16 1.....………….……………...……….……..5..………………….....10 1.....4 Puentes de armaduras………...3....…………….....……..8 1...4.……...2 Puentes atirantados……...……….6............……………………………….....………....1 De madera………………….……………13 1...4... Generalidades: Puente 1.1 Puentes colgantes……………...……xiii Capítulo I....….…..….1 História de los puentes dominicanos…..5...………………………...1 elección de puentes …......……………………..1.....…………....5.6...5.4.4......vii Introducción..6 Diversidad de puentes según los materiales………...……..…………..4....4....……………........………….11 1..2 De mampostería……………….…...15 1.....4.6.…....2 Postensado....1.......4.……………….1 Puentes losas…..………..5 Puentes móviles…………….….………...…………….4.5 Puentes sustentados por cable….......6....1...5.Dedicatorias…………….4....………………………...5.....5 1...1 Dependiendo del tipo de estructura….…….…15 1...4 Clasificación de los puentes……...2 1..4.…...7 Superestructura de los puentes.….1 Concepto de puente ………………....………………………………….......17 1.………………2 1.....6 1.18 1.....……………………….…….…….5...….…………...2 Giratorios y horizontales….3 Tipos de puentes ……………………………..5.3 Puentes de arcos…………….2.…….......…8 1.....12 1...4.………11 1..5.……………………...8 1.6.……..14 1.19 1..1..........…20 .1 Pretensado………………………………………….1...………….……….....1.5....…7 1.5....6 1......…….1 Puentes peatonales……………………………….5 1...4 De hormigón armado……...….5 Según su función y utilización…………………………………….…….……………………………………….…………….4.3 Puentes ferroviarios…………………….….

Capítulo II: Elementos , Materiales y Mantenimiento de los Puentes 2.1 hormigon armado…………………………………………………….23 2.1.1 Cemento……………………………..…………………….…24 2.1.1.1 Cemento portland………………………………...…24 2.1.2 Agua………………………………………………………….25 2.1.3 Agregados……………………………………........................25 2.1.3.1 Agregados finos…………….……………….....….....26 2.1.3.2 Agregados gruesos………………………..……...…..26 2.1.4 Aditivos…………………….…………………………...…....27 2.2 Resistencia del hormigón………………………………………....…..27 2.2.1 Resistencia a la compresión……….....………..….…….......28 2.2.2 Resistencia a la abrasión………….…………….……….….29 2.3 Acero…….…….…………………………………………….…...…30 2.3.1 Acero de refuerzo………………………..………..…............31 2.3.2 Acero corrugado …......……….……...……………………...32 2.3.3 Acero estructural…………………………………..………...34 2.4 Elementos estruturales de los puentes………………………..………35 2.4.1 Super estructura…………...……………………..……….….35 2.4.2 subestructura……………...………………………...……......37 2.4.3 Infraestructura……………………...………...…………...….37 2.4.3.1 Cimentacion………………..………………….….....38 2.4.3.1.1 Pilotes……………….……………………...40 2.4.3.1.1.1 Funciones de los pilotes….………....40 2.4.3.1.1.2 Tipos de pilotes………..…….……...41 2.4.4 Muro de contencion………………..…….………………..…43 2.4.4.1 Tipos de muros………………………………….…...44 2.5 Causas que generan problemas en los puentes……………..…...…45 2.6 Mantenimiento de los puentes………...……………….…...….…...49 2.6.1 Mantenimiento preventivo.......................................................50 2.6.2 Mantenimiento correctivo………….……….……..............…51

Capítulo III: Detalles y Especificaciones del Proyecto 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 Objetivo………………………………………………....….………..56 Ubicación…………………………………………………………….56 Descripción…………..……..…...…………………..…….……...… 56 Especificaciones de la AASTHO.........................................................57 Cargas……………....................................………………...………...62 3.5.1Carga viva…………………...…….……….………...…...…….62 3.5.2 Carga de impacto…………….…………….……..…..........…..63 3.5.3 Carga muerta………………….….................................…….....65

3.5.4 Cargas por viento………………………………………..……..66 3.5.5 Cargas sísmica…………………………...…………………….72 3.6 Fuerzas………………………………………………….……………..75 3.6.1 Fuerzas centrifugas…………………….….…..……….………76 3.6.2 Fuerzas por cambio de temperatura....……..……………..……77 3.6.3 Fuerzas por empujes de tierra………………..………..……….79 3.7 Estudios……...……………………………..…..………..……………80 3.7.1 Hidrológicos…………..……………….….……….………..….80 3.7.2 Topográfico…………………………...…….…….……………82 3.7.3 Suelo…………………………………...….….………………...83 3.7.4 Transito…………………………….….......…….………….…..92

Capítulo IV: Diseño del Puente Viga-Losa 4.1 Análisis y diseño de losa ……………………………….………….…94 4.1.1 Momento muerto……………………………………….….…95 4.1.2 Momento vivo ……………….……...…………………….…95 4.1.3 Momento de impacto…………....………………….….......…95 4.1.4 Diseño en la etapa elastica de losas …....…….…………..….96 4.2 Diseño de Baranda………………………………………….....……..97 4.3 Analisis y Diseno de vigas interiores……………………….………100 4.3.1 Momento muerto……………………………………..…….100 4.3.2 Momento vivo……………….……..…………………...….101 4.3.3 Momento de impacto……….……………….……………...103 4.3.4 Fuerza cortante de diseno………….……….………………104 4.3.4.1 Cortante vivo………………………………..……...104 4.3.4.2 Cortante muerto……………….…….…….….….....105 4.3.4.3 Cortante de Impacto……….…..………….....105 4.3.5 Diseño de la viga interior…...…………….....……………...105 4.4 Análisis y Diseño de vigas exteriores…………………………….…106 4.4.1 Momento muerto………...……………….…………………106 4.4.2 Momento vivo.………………..….……………………...….107 4.4.3 Momento de Impacto…………….……………………...….107 4.4.4 Fuerza cortante de diseño ……………...…..……..……..…108 4.4.4.1 Cortante vivo ………………..………..…………108 4.4.4.2 Cortante muerto ……….……………………...…108 4.4.4.3 Cortante de impacto ………………………..……109 4.4.5 Diseño de la viga exterior……………..……..………….…109 4.5 Diseño de Columnas………………….……...….....………………...110 4.6 Diseño de pilotes……………………..……….....…….……....…….111 4.6.1 Resistencia como columna………………………………….112 4.7 Diseño de zapata…………….……………………………………....113

4.8 Detalles finales ……………………………….….…………..….….118 Conclusiones...........................................................................................124 Recomendaciones...................................................................................129 Glosario……………………………………………………...………....131 Anexos…………………………….…………………..………………..135 Bibliografía.............................................................................................137

Dedicatoria .

Gladis. haciéndolo incondicionalmente. primos y demás familiares: por su apoyo incondicional. Efraín. Carlos Enrique. Argenis Félix y Richelli: por el gran amor y comprensión que me han brindado.A Dios: por darme la existencia. A mi compañero de monográfico. A mis sobrinos. Rafael. tíos. dedicación. por siempre estar conmigo en todo momento. Guelvin . Yamilka Trinidad. a mis abuelos. A mis hermanos de sangre y de crianza. Angelito. Dilson Peña. por darme unos padres ejemplares y enseñarme que todo cuesta sacrificio. A mis padres. Elena y Ana. mis suegros y mis cuñados por su ayuda intelectual y social en el desarrollo de mi carrera. confianza y todo su empeño para ver hoy en mí su sueño realizado. este logro es de ustedes. Ada Noris Mendoza y Richard Leonel Moya: por todo el amor. Enrique. Abrahan Taveras: por ayudarme cuando lo necesitaba. A mi Esposa. Richard II . Carolina. Carlos Alberto. A mis amigos: Marcos del Rosario.

los quiero. por darme la Fortaleza cada día para poder alcanzar todo lo que me he propuesto en mi vida. Báez y Teódulo Taveras Pérez. Taveras Días. Rojas Taveras. Ramírez Ramírez. por tanto cariño y apoyo brindado. comprensión y el apoyo. por sus aportes a mi desarrollo intelectual. Báez Núñez. Ana Taveras Báez y Teódulo Taveras Báez. Gonzales. Y a esos seres tan especiales. Yanet Alt. A mis compañeros de estudio. Gómez Báez. Báez Castillo. Al Lic. Egnora Taveras P.A mi señor Dios. Ramírez Peña. (Cucullo) y Narciso E. A mis padres.. A mis hermanos. muchísimas gracias!!!. sin excepción. Abrahan III . Taveras Melgen. por enseñarme los valores que tanto me han servido en mi vida. Báez P. Pero sobre todo a mi compañero de monográfico Richard Moya y a las Flias. Abel Rojas Núñez . por el amor. A mi querida abuela consuelo Ramírez Rivas. por servirme de ejemplo y de estímulo para alcanzar ser un hombre de bien como ustedes. Rafael Ant.

Agradecimiento .

nuestro asesor metodológico y Colaborador principal. que colaboraron de Forma directa o indirecta. Richard y Abrahan. Elvin Cabrera. Luís Almonte. Atuey Martínez y Samuel Salomón. A la Universidad Tecnológica de Santiago (UTESA): por formarnos y prepararnos como profesionales. V . nuestro profesor asesor por sus enseñanzas claras y precisas.A Dios: por habernos facilitado los recursos y la sabiduría necesaria para realizar nuestro más preciado objetivo: nuestra carrera universitaria. Omar Sandivar. familiares y amigos. Al Doctor Alberto Rodríguez. Juan Pichardo. A todas las personas. Por sus enseñanzas y respeto hacia nosotros. A los ingenieros: Persio Gómez. Al ingeniero Elías Ortiz.

Resumen .

El puente viga losa sobre el río de la lavas en el municipio de villa Gonzáles. porque así también garantiza el desarrollo económico de la zona y la región. Es por esa razón que el auge de vehículos que circulan por la misma es de mucha consideración. se ha de tomar para realizar un diseño que pueda solucionar el deterioro por socavación en su fundación ya que pone en peligro la vida de cada uno de los transeúntes que utilizan tan importante obra. Los puentes son construcciones artificiales que permiten salvar accidentes geográficos o cualquier otro obstáculo físico. VII . Por la importancia de esta autopista. Este diseño debe de estar acorde con lo que demanda esta estructura debido al volumen de tráfico que toma este puente como vía de acceso. ya que esta sirve de vía de comunicación para los viajantes que van desde la línea noroeste a la ciudad de Santiago y viceversa. el diseño de cada puente varía dependiendo de su función y de la naturaleza del terreno sobre donde se construirá el puente. Joaquín Balaguer R. por la arteria vial que representa. Se demanda de que los usuarios que circulen por el mismo se sientan con la debida seguridad y comodidad que amerita la autopista Dr.

el cual serviría también de acueducto en el año 1535. El arco fue usado por primera vez por el Imperio Romano para puentes y acueductos. algunos de los cuales todavía se mantienen en pie. usando un soporte simple y colocando vigas transversales. El puente era de piedra. Rodrigo de Liendo dio inicio a la contribución de un puente que comunicaría la ciudad con la margen oriental del río Ozama. durante una pesquisa contra Fue en mayor parte. de acuerdo a informaciones dadas por Gonzalo Fernández de Oviedo en 1544. La mayoría de estos primeros puentes eran muy pobremente construidos y raramente soportaban cargas pesadas.Desde que el hombre busco como solución de un problema de depresión topográfica colocando un tronco de algún árbol ya empezaría lo que hoy en día conocemos como puentes. destruido por las aguas del Ozama antes de que finalizara o pudiera concluirse su construcción. Después de los troncos de árboles. También en la República Dominicana tuvo su inicio cuando en la ciudad de Santo Domingo. Fue esta insuficiencia la que llevó al desarrollo de mejores puentes. VIII . los siguientes puentes fueron arcos hechos con troncos o tablones y eventualmente con piedras.

los pilotes. sobre las vigas descansa una losa de hormigón de 15cm y una carpeta asfáltica de 4pulgada IX . vigas transversales o de arriostramiento. juntas. barandas o defensas. guardarruedas. muros de ala. Apoyos. que estarán sobre pilotes. muros de vuelta. El puente constará con una vía y dos carriles de 4m del ancho. desagües. la altura efectiva del puente será de 12m y un ancho de 10. carpeta de rodamiento o de desgaste. La Subestructura está conformada por estribos. cajones de fundación. calzada. por las vigas longitudinales.92m con una longitud de 40m. vereda. protección de taludes. apoyada sobre 4 pilas en cada apoyo.33m estará compuesto por 6 vigas T de hormigón armado con separación de 1. Es importante destacar que el objetivo general es diseñar un puente Viga-losa paralelo a otro existente en la comunidad de las lavas y que cumpla con todos los requisitos de diseño que demande esa zona. pilas o pilares.Los elementos principales que componen un puente son la superestructura. losa de acceso. El puente vehicular cuya solución estructural corresponde a un sistema isostático de 4 apoyos y 3 claros de 13. Y la infraestructura está formada por las fundaciones. subestructura y la infraestructura. La superestructura de un puente está formada por el tablero.20m.

estudios geológicos. estudios hidrológicos y estudios de transito como metodología a utilizar. En el análisis y diseño estructural se hizo una idealización de la estructura para dimensionar los distintos elementos estructurales que van a soportar las cargas de servicio. Se han adoptado como código y especificaciones de diseño las normas AASHTO. su longitud total. También. sección longitudinal. dichos estudios son: ancho del puente. Hasta hoy en día en la República Dominicana no existe una norma o reglamento interno que pueda ser usado para el diseño estructural de un puente.de espesor. X . Entre los estudios necesarios para el proceso del diseño se hicieron una serie de análisis para poder diseñar el puente. estudios topográficos. es utilizado el código ACI-318 y los manuales que emite al respecto la Secretaría de Estado de Obras Públicas y Comunicaciones (SEOPC). el número de vanos. logrando una transmisión satisfactoria de las cargas hacia el terreno de fundación. que van a incidir en su tipología. También el puente constará con un sistema de barandas de hormigón armado. cimentaciones y su colocación en el entorno del sitio.

XI .En este tipo de sistema que impera en la República Dominicana. donde no existe una cultura de mantenimiento a las estructuras de carácter público y también en el sector privado. El puente de las lavas ha sido fruto de ese tipo de negligencia. Si el Q deseado no es posible conseguirlo superficialmente hay que acudir a la colocación de pilotes no importando a la profundidad que arrojen los datos del estudio geotécnico. Antes de realizar algún trabajo de fundaciones es de suma importancia que el diseño del mismo este acorde con los datos arrojados por un buen estudio de suelo donde se pueda hincar las cargas con un Q (Q=resistencia máxima que soporta el suelo) de diseño. ya que pues. se disminuiría el gasto en reparaciones de carácter correctivo. se debiera empezar a trabajar para que el mantenimiento Preventivo sea de obligación en toda obra civil. que por falta de mantenimiento preventivo esta estructura asido fruto de una demolición por no percatarse del problema que se venía manifestándose en la fundación el mismo.

Introducción .

Este tramo carretero es considerado de unos de los más transitados en la República Dominicana. que imposibilitó que los transeúntes siguieran utilizando una de las vías de dicha carretera por temor de ser víctimas fatales en este tramo. el puente que cruza este río fue fruto de lo que se conoce como socavación en la fundación del que se soportaba esta estructura manifestándose posteriormente un asentamiento.En la comunidad de las lavas del municipio de Villa Gonzáles. se entiende que cuando una estructura monolítica sede en una de sus partes se considera que el elemento completo ha sido afectado por el asentamiento. provincia de Santiago de los 30 caballeros. esto sirvió de motivo para ejecutar la demolición total de todos los elementos que conformaban dicho puente. A razón de que el puente fue construido monolíticamente. Ya que por motivos estructurales establecidos en las normas del ACI y de la AASHTO se llegó a la determinación de la demolición total del puente. donde por el mismo circulan una gran cantidad de vehículos llevando mercancías y aportes al turismo interno generando así XIII . Se encuentra una depresión topográfica por el cual drena el río que lleva como nombre el mismo de la comunidad (Río de las lavas). Técnicamente. Fruto a las grandes precipitaciones registradas en el año 2008.

Es de suma importancia el diseño de este puente ya que como se ha mencionado anteriormente las vías de comunicaciones son vitales para el desarrollo de los pueblos.un gran aporte al establecimiento económico y social para el cibao y la nación. para que la XIV . Por motivo de restaurar el fácil acceso de los vehículos que demandan de este puente. Esta investigación posee como objetivo general diseñar el puente viga –losa sobre el río de las Lavas. En todos tramos carreteros se pueden encontrar accidentes geográficos que limitan la continuidad de un tramo de la vía con respecto a otro. Dichos accidentes pueden ser corregidos a través de relleno. Los objetivos específicos son: restablecer el transporte para los usuarios de la vía. El diseño de esta estructura se considera de mucho valor para el libre acceso de los transeúntes que demandan de esta vía de comunicación diariamente. alcantarillas de cajón o en el caso que se demande de una estructura de mayor carácter o envergadura como lo es un puente. ofrecer mayor seguridad a los transeúntes.

Presentar un buen diseño de la losa del puente. Y para alcanzar estos objetivos se enfocará la investigación desde el estudio topográfico. analizando los distintos tópicos de interés para un buen diseño estructural que pueda este a su vez cumplir con la demanda de cargas y vida útil de la estructura. XV . para que continúe el desarrollo socioeconómico de la región. analizar las cargas más desfavorables ocasionadas por el peso de los vehículos que van a utilizar dicho puente. Donde estos estudios se deben realizar en función a la ubicación del proyecto. mantener la comunicación de esta importante vía. el diseño de los pilares y posteriormente el diseño de la fundación que soportará los elementos ya antes mencionados.vía mantenga su eficiencia y así los vehículos circulen con la velocidad de diseño de la autopista. de las vigas que reciben las cargas de la losa. Aquí se determinarán diversos objetivos concernientes a la búsqueda de un puente que sea capaz de cumplir con la demanda de la zona. estudio hidrológico y estudio de transito. estudio de suelo.

La investigación estará limitada al análisis bibliográfico y de campo para el diseño del puente en el río de las lavas. Estas cargas pueden ser como son el peso propio del la carpeta de rodadura(Asfalto) . Esta investigación tuvo limitaciones a lo concerniente a informaciones que se debieron obtener por partes de las autoridades competentes relacionadas con el proyecto de las lavas. cargas vivas generadas por camiones estandarizados (HS20). cargas transmitidas a los pilares . las cargas que reciben las vigas . Donde se formularán hipótesis para llegar a la solución del problema por el cual está pasando la estructura. Por tal motivo las informaciones ofrecidas en este material fueron un poco limitadas con la realidad del proyecto. normas y análisis aplicados para el diseño del puente. explicativa cuales son los métodos. XVI .Presentar las distintas variables de carga posible que puedan ser expuestas a la losa. así que. peso propio de la losa de hormigón armado. las informaciones brindadas fueron informaciones generales. También cabe mencionar que se llevara a cabo en la investigación un recuento histórico de otros puentes cercanos o próximos a la región. etc. Estos resultados se presentaran de forma descriptiva.

según su función. Desde su historia hasta las clasificaciones de cada tipo de puentes existentes. materiales y mantenimientos de los puentes brindando una serie de informaciones que servirán de conocimiento para poder tratar con más propiedad la utilización de cada uno de los elementos y los materiales que pueden ser utilizados para la conformación de los mismos y a su vez tener un cierto nivel de ilustración en cuanto a los mantenimientos de los puentes. El segundo capítulo tratará de los elementos. ubicación y descripción de la obra. Presentado en este todo lo que compete a las especificaciones de la AASHTO. XVII . En el capítulo tres se desarrollarán los detalles y especificaciones de dicho proyecto donde se encontraría todo lo concerniente al objetivo.Este material presenta cuatro capítulos en lo cuales se desglosan de la siguiente manera: El primer capítulo se enfocará a todo lo relacionado con las generalidades de los puentes. fuerzas y estudios que servirán de antesala para el diseño. utilización y diversidad de materiales con fines constructivos. dependiendo del tipo de estructura. cargas.

ya en este con todos los datos obtenidos se procederá a la parte concerniente al diseño del puente. XVIII . Donde se harán los debidos análisis estructurales de cada uno de los elementos que conforman el puente y a su vez el diseño del mismo utilizando las normas de la AASTHO. ACI-318 y los manuales de la SEOPC.El capítulo cuatro.

Capítulo I Generalidades: Puente .

tipo de puente. por lo general artificial. etc. una vía férrea. un cañón. entre otros factores. las técnicas desarrolladas y las consideraciones económicas.1 Concepto de puente Un puente es una construcción. clasificación. sus funciones. un valle. que permite salvar un accidente geográfico o cualquier otro obstáculo físico como un río. historia. 1. Posiblemente el primer puente de la historia fue un árbol que usó un hombre prehistórico para conectar las dos orillas de un río.2 Origen y evolución de los puentes Los puentes tienen su origen en la misma prehistoria. un cuerpo de agua. Su proyecto y su cálculo pertenecen a la ingeniería estructural. o cualquier obstrucción. También utilizaron losas de piedra para . siendo numerosos los tipos de diseños que se han aplicado a lo largo de la historia. El diseño de cada puente varía dependiendo de su función y la naturaleza del terreno sobre el que el puente es construido. un camino.2 El propósito de éste capítulo es oriental al lector acerca de los aspectos fundamentales de puentes como son: su concepto. 1. influidos por los materiales disponibles.

Los romanos también usaban cemento. consistía de agua. un tipo sencillo de puentes suspendidos. algunos de los cuales todavía se mantienen en pie. lima. Los siguientes puentes fueron arcos hechos con troncos o tablones y eventualmente con piedras. El arco fue usado por primera vez por el Imperio Romano para puentes y acueductos. Los puentes de ladrillo y mortero fueron construidos después de la era . que reducía la variación de la fuerza que tenía la piedra natural. llamado pozzolan. construido sobre el Río Tajo. La mayoría de estos primeros puentes eran muy pobremente construidos y raramente soportaban cargas pesadas. cerca de Portugal. Los puentes basados en arcos podían soportar condiciones que antes se habrían llevado por delante a cualquier puente. usando un soporte simple y colocando vigas transversales. justo antes de la colonización europea en el siglo XVI. Los puentes de cuerdas. Fue esta insuficiencia la que llevó al desarrollo de mejores puentes. fueron usados por la civilización Inca en los Andes de Sudamérica. arena y roca volcánica. Un ejemplo de esto es el Puente de Alcántara. Un tipo de cemento. La mayoría de los puentes anteriores habrían sido barridos por la fuerte corriente.3 arroyos pequeños cuando no había árboles cerca.

38). durante una pesquisa contra Fue en mayor parte. "En la ciudad de Santo Domingo. El puente era de piedra. El ciclón de San Zenón del 3 de septiembre del . 1.4 romana. p. el cual serviría también de acueducto en el año 1535. 1999. 1999. "(Montas. se fueron fundando ciudades en la extensa línea costera. donde además se contaba con tierras fértiles. Rodrigo de Liendo dio inicio a la contribución de un puente que comunicaría la ciudad con la margen oriental del río Ozama. de acuerdo a informaciones dadas por Gonzalo Fernández de Oviedo en 1544. ya que había que ir traspasando los ríos o cruzándolos en barcas” (Montas.2. p.1 Historia de los puentes dominicanos "Todavía a finales del siglo XIX la comunicación terrestre entre los pueblos de la República Dominicana era muy precaria y debido a que era más fácil habilitar puertos que construir caminos y puentes. ya que la tecnología del cemento se perdió y más tarde fue redescubierta. Los caminos utilizados eran prácticamente los mismos que durante La Colonia y la ausencia de puentes hacía muy largo y tedioso los viajes. destruido por las aguas del Ozama antes de que finalizara su construcción.24).

cuando la ocupación norteamericana. Muchos otros puentes metálicos se encuentran entre cañaverales.69).3 Tipos de puentes Los puentes se clasifican de diversas formas de acuerdo a su utilización y construcción como se mencionará mas adelante. el cual unía la ciudad de Santo Domingo con el barrio de pajarito y construido para el año 1878 bajo la bendición de monseñor Roque Cocchia" (Abad. destruyó nuevamente el puente Ozama. 1. el cual fue construido en el año 1918. Otros de los puentes más antiguos fue el del río Yaque del Norte en la ciudad de Santiago. para luego seguir con las etapas o procesos. que se especifican a continuación: Fijar en forma aproximada la infraestructura.3. p. en todas las regiones del país. ya que forman parte de la red ferroviaria utilizada por las industrias azucareras. 1988.5 año 1930. es necesario disponer previamente de los datos del proyecto de puente. la luz de cada uno de los tramos y el tipo de .1 Elección de puentes Para elegir el tipo de puente más adecuado. "El primer puente metálico construido en el país fue el puente Ozama. que fue reconstruido posteriormente por segunda vez. 1.

las cuales ya dan una primera idea de la longitud de los tramos.1 Dependiendo del tipo de estructura Estos se pueden diferenciar de la siguiente manera: .6 superestructura. 1. Una vez (fijada esta cota y la de la rasante.4 Clasificacion de puentes Los puentes se clasifican de acuerdo a su funcionalidad y utilización de materiales de construcción. este punto más bajo corresponde a la sección de empotramiento de los pilotes en el terreno incluida la máxima profundidad de socavación y la consistencia del terreno.4. porque según lo muestran los proyectos más satisfactorios se establece que esta luz generalmente está comprendida entre 25 y 4.5 veces la altura de la pila medida desde la cota de fundación hasta la parte superior de su coronamiento. 1. se obtendrá la altura de las pilas. Tratándose de pilotaje. fijando además los posibles sistemas de fundación así como sus profundidades aconsejables en función de la capacidad portante del terreno incluidas las profundidades estimadas de socavación.

4.1. El tablero. que salva la luz entre los apoyos.7 1. resultan convenientes para salvar luces pequeñas (menores de 10 metros) y además. El tablero puede estar apoyado o colgado de esta estructura principal.4. siendo cada tramo independiente no se ven afectados por los asentamientos del terreno.1 Puente losa Los puentes de losa son las estructuras más sencillas. Estos puentes están construidos por una losa plana de concreto armado. paralelos a la dirección del tráfico. Por su simplicidad. entre los estribos y pilas. 1. dando origen a distintos tipos de puentes. entre los cuales se halla una estructura con forma de arco por donde se transmiten las cargas. Los diafragmas entre las vigas ofrecen arriostramiento adicional y también distribuyen lateralmente las fuerzas a las vigas antes de que el hormigón haya curado. casi siempre provee soporte lateral contra el pandeo. 1. maciza o aligerado con bloques de arcilla. colocados a intervalos regulares. colocado sobre la aleta superior. .4.1.1.2 Puente viga Las vigas se utilizan como largueros longitudinales.3 Puentes de arcos Es un puente con apoyos a los extremos del vano.

4.4 Puentes de armaduras Son los conformados por una serie de elementos entrelazados por coyunturas denominadas nodos. pero nunca están sometidos a cargos que tiendan a flexionarlos. cada elemento queda o en tensión o en compresión.5 Puentes sustentados por cables Son los puentes que utilizan cables de acero de alta resistencia para soportar las cargas que actúan sobre él. Estos se clasifican en varios tipos: 1.5. según el patrón de cargas. Estos pueden ser de acero o madera.4. La carga fija del peso del pavimento y la carga móvil que atraviesa el puente se transmiten por medio de las viguetas transversales del tablero directamente a las conexiones de los elementos de la armadura.1. del que se suspende el tablero del puente mediante tirantes verticales que están anclados en los extremos del .8 1.1. En las diversas configuraciones triangulares creadas por el ingeniero diseñador.4.1 Puentes colgantes Un puente colgante es un puente sostenido por un arco invertido formado por numerosos cables de acero. 1. La armadura es una viga compuesta par elementos relativamente cortos y esbeltos conectados por sus extremos.1.

Pero no sólo ellos forman la estructura resistente básica del puente atirantado. y más tarde se coloca esta.1. pueden ser muy parecidos a los colgantes. son la estructura primaria de carga del puente. A diferencia de los puentes vigas.2 Puentes atirantados Los elementos fundamentales de la estructura resistente del puente atirantado son los tirantes. Después se suspenden otros cables del cable principal. sobre todo si tienen varias torres. de forma que introduzcan fuerzas verticales en el tablero.5. En la construcción de un puente colgante se disponen muchos cables de pequeño diámetro entre los pilares y los extremos donde se anclan al suelo o un contrapeso. son necesarias las torres para elevar el anclaje fijo de los tirantes. que son cables rectos que atirantan el tablero. estos cables. 1. . proporcionándoles una serie de apoyos intermedios más o menos rígidos. Los puentes atirantados. estas estructuras son capaces de soportar grandes luces. pero no lo son.9 puente y sujetos por grandes torres de hormigón o acero.4. sosteniéndola de dichos cables.

El método consiste en construir la superestructura a partir de las pilas o pilones. de manera que se mantenga equilibrado y no esté sometido a grandes momentos capaces de provocar su vuelco.wilkipedia. Puede utilizarse en puentes construidos con cualquier material. aunque lo común es que se reserve para puentes viga de sección hueca construidos en hormigón postensado. en los cuales las secciones parciales se construyen . Esta maniobra se realiza de manera más o menos simétrica a partir de cada pilón.1.4.5. agregando tramos parciales que se sostienen del tramo anterior.3 Puentes voladizos (cantilevers) Grafico 1.2 puente en voladizo Fuente: http//es.org/image/puentesvoladizos La expresión puente por volados (voladizos) sucesivos hace referencia a un procedimiento de construcción utilizado con frecuencia en grandes puentes.10 1.

De este modo cuando están cerrados permiten el paso de los vehículos o ferrocarriles y cuando están abiertos permiten el paso de los barcos. 1.4. Ya desde esta fecha a nuestros días se vienen utilizando este tipo de puentes flotantes en ríos profundos o donde resulta difícil cimentar.5 Puentes moviles Los puentes móviles son aquellos en que el tablero o parte de él es móvil con tal de permitir el paso alternativo a dos tipos de tráfico muy diferente. 1.1. generalmente el terrestre y el marítimo. pontones cerrados.1.11 en sitio mediante la técnica de encofrado deslizante o se construyen como dovelas prefabricadas que se llevan a su sitio mediante grúas de gran porte. Los primeros puentes flotantes fueron de odres o barcas y datan del Siglo V antes de Cristo.4.5.5.4 Puentes flotantes Se apoyan sobre flotadores que pueden tener diversos tamaños. Estos son: . Consisten fundamentalmente en un tablero apoyado sobre una serie de elementos flotantes que sirven para mantenerlo en una situación más o menos fija. etc. Estos elementos flotantes son muy variados tales como barcas.

2 Giratorios y horizontales Grafico 1.1.1.5.12 1.1 Basculantes Grafico 1.3 puente Basculante Fuente: http// www.construaprende.construaprende. 1.4 puentes giratorios y horizontales Fuente: http// www.5.5. Son los puentes más clásicos y de mayor uso en la actualidad. giran alrededor de un eje horizontal situado en una línea de apoyos de manera que podemos incluir en ellos los levadizos y los basculantes.4.5.com .com Los Puentes Basculantes.4.

13 Los puentes giratorios de eje vertical tienen dos posibilidades de apertura que son el giro de dos vanos simétricos respecto a una pila situada en el centro del canal de navegación o bien girar dos semivanos con sus compensaciones sobre dos pilas situadas en los bordes del canal.5 puente de elevación vertical Fuente: http// www.5. Puentes de desplazamiento horizontal: La mayoría son flotantes.com Puentes de desplazamiento vertical: Son tableros simplemente apoyados cuyos apoyos se pueden mover verticalmente cuyos apoyos se .3 De elevación vertical Grafico 1. El puente se desplaza longitudinalmente sobre rodillos avanzando o retrocediendo en voladizo libre hasta llegar al apoyo de la otra orilla.5.construaprende.1.4. 1.

atirantado.5.. sobre vigas. Normalmente se elevan tirando de sus cuatro esquinas. 1. centros de comercio. de concreto y mixtos 2.De acuerdo al material construido: de acero.5. Este sistema es apto para luces grandes. hospitales. entre otros.2 Puentes carreteros Son aquellos que se utilizan para el tránsito de una carretera ordinaria sobre un curso de agua o el paso sobre otra vía. 1..5 Según su función y utilización A los puentes los podemos clasificar según su función y utilización en: 1.De acuerdo a su estructura: En arco. en lugares en los que resulta inseguro el tránsito peatonal.14 pueden mover verticalmente para elevarlos a la cota que requiere el gálibo del canal de navegación. Los puentes peatonales pueden ser: 1.1 Puentes peatonales Son los que están destinados al paso de las personas. . Estos puentes son primordiales en lugares donde existen escuelas.

para una vía férrea que permite el paso del ferrocarril.15 1.6 puente de mamposteria Fuente: http//es.6.org/image/puentes peatonales . La mayor parte de puentes de madera construidos en el país son pequeñas estructura rústicas en caminos de segundo.6. en caminos de poca circulación.3 Puentes ferroviarios Puentes que salvan desniveles amplios y profundos. 1.2 De mamposteria Grafico 1. 1. La gran ventaja de este tipo de puentes es la reducción de costos al utilizar materiales y mano de obra de la misma zona.1 De madera Los puentes de madera se han utilizado eficientemente.5.wilkipedia.6 Diversidad de puentes según los materiales Según sus materiales de construcción. tercer orden y vecinales. con vehículos livianos. los puentes podrán ser de: 1. con luces de hasta 20 m.

6. y la necesidad de un mantenimiento considerable. sin prácticamente gastos de conservación.3 De acero Grafico 1. Conseguir que los materiales sean dúctiles y no frágiles. ladrillo y hormigón en masa.16 Los puentes de mampostería en piedra.7 puente de acero Fuente: http// http//es. pues estos materiales solo resisten esfuerzos de compresión. es uno de los logros importante de su tecnología. . pues todavía se usan puentes romanos. su vida útil es ilimitada.org/image/puentes peatonales Cabe mencionar que a finales del siglo XIX se empezó a utilizar el acero para la construcción de puentes. Los puentes metálicos tienen dos tipos de limitantes: su costo por utilizar materiales importados. son siempre puentes en arco.wilkipedia. 1.

wilkipedia.wilkipedia.4.).17 1. cortante.6. comportándose en conjunto muy favorablemente ante las diversas solicitaciones. recibiendo el nombre de hormigón armado. etc. 1. flexión.1 Pretensado Grafico 1.9 Viga pretensado Fuente: http// http//es.6.4 De hormigón armado Grafico 1. por este motivo es habitual usarlo asociado al acero.org/image/puentesdehormigon La principal característica estructural del hormigón es que resiste muy bien los esfuerzos de compresión.8 puente de hormigón armado Fuente: http// http//es.org/image/puentespretensados . pero no tiene buen comportamiento frente a otros tipos de esfuerzos (tracción.

org/image/hormigonpostensado Es aquel hormigón al que se somete. en el que las armaduras se tensan antes del hormigonado. a esfuerzos de compresión por medio de armaduras activas (cables de acero) montadas dentro de vainas.9 Viga postensada Fuente: http// http//es.wilkipedia. 1.4. Esta tensión se aplica mediante cables de acero que son tensados y anclados al hormigón.18 Son los elementos estructurales de hormigón sometidos intencionadamente a esfuerzos de compresión previos a su puesta en servicio. en el postensado las armaduras se tensan una vez que el hormigón ha adquirido su resistencia característica. A diferencia del hormigón pretensazo. después del vertido y fraguado.2 Postensado Grafico 1.6. .

10 Puente compuesto Fuente: http// http//es. 1.7 Superestructura Grafico 1.wilkipedia.wilkipedia.org/image/puentescompuesto Es el material que combinado con otro forman un solo elemento. apoyado sobre vigas de acero u otro material diferente o igual al hormigón.19 1.org/image/puentes . como en el caso de un puente losa de hormigón armado.11 Superestructura de un puente Fuente: http// http//es.6.4.3 Compuesto Grafico 1.

Conjunto de obras de tierra y de fábrica necesarias para construir la plataforma sobre la que se apoya la superestructura de vía. aeropuertos. drenajes. planta de tratamiento de aguas residuales.12 Subestructura Fuente: autores Estructura que se encuentra oculta en el terreno. las trincheras y los túneles y. También llamada infraestructura. Se le llama así a cualquier equipo o construcción útil para prestar algún servicio o realizar determinada actividad (carreteras. los . 1. etcétera). Entre las obras de tierra se encuentran los terraplenes.8 Subetructura e infraestructura de los puentes Grafico 1. energía eléctrica. tiendas. entre las obras de fábrica. cines.20 Proyección de una estructura por encima de su cimentación. que constituye la cimentación de una construcción.

pero subestructura se usa para determinar las pilas. viaductos. drenajes y pasos a nivel. Cabe mencionar que aunque existe una relación entre la subestructura e infraestructura. .21 puentes. muros y pilares del puente.

Capítulo II Elementos. Materiales y Mantenimiento de los Puentes .

que permite construir vigas de luces considerables y afinar las dimensiones de los arcos. El acero proporciona la resistencia necesaria cuando la estructura tiene que soportar fuerzas longitudinales elevadas. sobre todo de acero. este hormigón reforzado se conoce como hormigón armado. tales como: hormigón armado. Además los principales elementos que componen un puente como son: la superestructura. acero estructural. 2. lo que no es posible con el hormigón en masa ni con la piedra.1 Hormigón armado Es una combinación del hormigón y el hierro. la subestructura y la infraestructura y una pequeña pincelada a lo que debiera ser el mantenimiento de los puentes. acero.23 Este capítulo enfocará los materiales y elementos estructurales que componen un puente. . En la mayoría de los trabajos de construcción. el hormigón se refuerza con armaduras metálicas. . acero de refuerzo. etc. El acero que se introduce en el hormigón suele ser una malla de alambre o barras sin desbastar o trenzadas. El hormigón armado se puede considerar un nuevo material.

. manejable y plástica capaz de fraguar y endurecer al reaccionar con el agua y adquiriendo por ello consistencia pétrea. La calidad del cemento Pórtland deberá estar de acuerdo con la norma.1. siendo su principal función la de aglutinante.1. el cemento Portland es el tipo de cemento más utilizado como ligante para la preparación del hormigón. mezclado con agregados pétreos (grava o arena) y agua. Cuando el cemento Pórtland es mezclado con el agua.24 2.1 Cemento Es un aglutinante o aglomerante hidráulico que.1 Cemento portland Según la ASTM C-150. crea una mezcla uniforme. el producto se solidifica en algunas horas y endurece progresivamente durante un período de varias semanas. El endurecimiento es producido por la reacción del agua con sus componentes. Su uso está muy generalizado. El nombre del cemento Pórtland le fue dado por la similitud que este tenía con la piedra de la isla de Pórtland.1. formando una estructura cristalina. 2.

3 Agregado Son aquellos materiales inertes. contaminación. Es de carácter obligatorio que la calidad del agua de mezclado sea igual a la potable. que aglomerados con el cemento Portland en presencia de agua conforman un todo compacto (piedra artificial) conocido como concreto u hormigón. Los agregados finos y gruesos ocupan comúnmente de 60% a 75% del volumen del concreto (70% a 85% en peso). Existen dos formas de clasificar los agregados: agregado grueso y agregado fino.25 2. También.1. 2. ya que.2 Agua El agua se requiere en la producción del concreto a fin de precipitar la reacción química con el cemento. aceites. azúcar o químicos es dañino para la resistencia y propiedades de fraguado del cemento. sedimentos. el agua que contiene ingredientes nocivos. naturales o artificiales. e influyen . para humedecer el agregado y lubricar la mezcla para una fácil manejabilidad. utilizar agua no adecuada puede romper la afinidad entre el agregado y la pasta de cemento y puede afectar de forma adversa la manejabilidad de una mezcla.1.

2.76 mm y mayores de 0.26 notablemente en las propiedades del concreto recién mezclado y endurecido.3. Las propiedades del agregado grueso afectan la resistencia final del concreto endurecido y su resistencia a la disgregación.2 Agregado grueso Los agregados gruesos consisten en una grava o una combinación de grava o agregado triturado cuyas partículas sean predominantemente mayores que 4. 2.074 mm. . Al igual que el agregado grueso. El agregado grueso mineral deberá estar limpio de impurezas orgánicas y deberá adherirse bien con la pasta de cemento. intemperización y otros efectos destructivos.50 mm y 38.3.074 mm. y en la economía.1.1 Agregados finos Los agregados finos comúnmente consisten en arena natural o piedra triturada sus partículas menores que 4.00 mm.76 mm y generalmente entre 9. arcilla o cualquier material dañino o relleno excesivo de material con tamaños menores de 0. en las proporciones de la mezcla.1. el agregado fino deberá estar siempre libre de impurezas orgánicas.

medir la . tienen relación directa con la resistencia mecánica. y en el hormigón en particular.4 Aditivos Los aditivos son productos que. estabilizantes. El empleo de los aditivos permite controlar algunas propiedades del hormigón.27 2. flexión o combinaciones de ellas. retardadores de fraguado. resistencia. En general. entre otros. durabilidad.2 Resistencia del hormigon Por resistencia mecánica se entiende la capacidad de un material de resistir tensiones ya sean de compresión. líquido o pasta y la dosis varía según el producto y el efecto deseado entre un 0.Los aditivos más usados en las construcciones son: Plastificantes. tales como: Trabajabilidad. impermeabilidad. entre otros . se presentan en forma de polvo. aceleradores de fraguado y/o endurecimiento.1. incorporadores de aire. tracción. 2. introducidos en pequeña porción en el hormigón. Otras características del hormigón como su impermeabilidad y densidad. tiempo de fraguado. modifican algunas de sus propiedades originales.1 % y 5 % del peso del cemento. definen su aptitud para ser utilizado en distintas aplicaciones estructurales. Sin duda que estas capacidades del material.

sometidos a carga lenta.2.1 Resistencia a la compresion La resistencia a la compresión se puede definir como la máxima resistencia medida de un espécimen de concreto o de mortero a carga axial. cuando se realizan . 1). Generalmente se expresa en kilogramos por centímetro cuadrado (kg/cm2) a una edad de 28 días y se le designa con el símbolo f’ c. La resistencia a la rotura de los cilindros de hormigón. de diámetro y 30 cm. arena y grava u otro agregado y agua. después esta mezcla se endurece en formaletas con la forma y dimensiones deseadas” (Nilson. Estos ensayos a compresión se efectúan sobre cilindros que miden 15 cm. 2. “El hormigón es un material semejante a la piedra que sólo se obtiene mediante una mezcla cuidadosamente proporcionada de cemento. lo que es común para todas las resistencias de hormigones.28 capacidad o resistencia a la compresión es relativamente sencillo comparado con las mediciones de tracción o flexión. 2000. Por su parte. p. de altura. llega a ser aproximadamente el 85% de la resistencia del mismo tipo de cilindros sometidos a carga estándar rápida ASTM.

2 Resistencia a la abrasión La abrasión es el Proceso de desgaste y destrucción de la parte o del todo de un cuerpo u objeto debido a su fricción.2. la resistencia del hormigón sobrepasa a la obtenida a los ensayos ASTM. cualidad muy importante en materiales de pavimentación y revestimiento.29 ensayos de carga ultra rápida.1(Esfuerzo-Deformacion) 2. . Es la Propiedad que permite a un material resistir y mantener su apariencia original al ser frotado con otro objeto. Tabla 2.

algunos son perjudiciales (impurezas) y provienen de la chatarra. El acero es un material de construcción competitivo para claros de tamaños entre 40 y 60 metros. Otros se añaden intencionalmente para la mejora de alguna de las características del acero (aleantes). el molibdeno y otros. con porcentajes de carbono variables entre 0. Se comporta como un material elástico casi perfecto dentro de los niveles normales de trabajo. o para facilitar algún proceso de fabricación como puede ser el mecanizado. es el caso del azufre y el fósforo. y favorable para puentes de claros de longitudes mayores. la dureza. pueden utilizarse para incrementar la resistencia. Los aceros incorporan una serie de elementos químicos. el cromo.008 y 2. entre otros.3 Acero Los aceros son aleaciones de hierro-carbono forjables. . con una densidad promedio de 7. por las siguientes razones: tiene una alta resistencia a la tensión y a la compresión. Tiene reservas de resistencia más allá del límite de fluencia. la ductilidad.30 2.14%. Elementos habituales para estos fines son el níquel. el mineral o el combustible empleado en el proceso de fabricación.850 kg/m3.

aumentar resistencia. entre otros. dentro de estrechas tolerancias. confinar el concreto. resistir cortante. Este acero es muy útil para: Aumentar ductilidad.1 Acero de refuerzo El uso del acero de refuerzo ordinario es común en elementos de concreto presforzado. a menudo es . reducir deformaciones a largo plazo. resistir esfuerzos de tensión y compresión. Para su uso en construcción. restringir agrietamiento. siendo éstos de diferentes características según su forma y dimensiones y debiéndose usar específicamente para una función concreta. ya sean vigas o pilares. Finalmente. resistir torsión.3. Tanto para miembros postensados como pretensados es usual proveerlos de varillas de acero longitudinal para controlar las grietas de contracción y temperatura.31 Las normas estrictas de fabricación de la industria garantizan a los consumidores uniformidad del control de sus propiedades. el acero se distribuye en perfiles. 2. Los sistemas de conexión son seguros y hay gran disponibilidad de trabajadores capacitados en su aplicación. El acero de refuerzo suplementario convencional (varillas de acero) se usa comúnmente en la región de altos esfuerzos locales de compresión en los anclajes de vigas postensadas.

se trata de barras de acero que presentan resaltos o corrugas que mejoran la adherencia con el hormigón está dotado de una gran ductilidad.10 acero corrugado Fuente: http// www. Las varillas se pueden conseguir en diámetros nominales que van desde 3/8” hasta 1 3/8”.32 conveniente incrementar la resistencia a la flexión de vigas presforzadas empleando varillas de refuerzo longitudinales suplementarias.3. con incrementos de 1/8” y también en dos tamaños más grandes de 1 ¾” y 2 ¼” de diámetro. y cimentaciones de obra civil y pública. 2.2 Acero corrugado Grafico 1. la cual permite que a la hora de cortar y . para armar hormigón armado.google./image/hormigom El acero corrugado es una clase de acero laminado usado especialmente en construcción.

Las barras de acero corrugados se producen en una gama de diámetros que van de 6 a 40mm. Entre las características técnicas destacan las siguientes. todo ello para que estas operaciones resulten más seguras y con un menor gasto energético. para diámetros superiores a 16 siempre se suministran en forma de barras. Las barras inferiores o iguales a 16mm de diámetro se pueden suministrar en barras o rollos. Las barras de producto corrugado tienen unas características técnicas que deben cumplir. y tiene una gran soldabilidad. todas ellas se determinan mediante el ensayo de tracción: Limite elástico Re (Mpa) Carga unitaria de rotura o resistencia a la tracción Rm (MPa) Alargamiento de rotura A5 (%) Alargamiento bajo carga máxima Agt (%) Relación entre cargas Rm/Re • • • • • . en la que se cita la sección en cm2 que cada barra tiene así como su peso en kg.33 doblar no sufra daños. para asegurar el cálculo correspondiente de las estructuras de hormigón armado.

que le tributan características específicas. El esfuerzo nominal de fluencia de este acero es de 2530 Kg.3 Acero estructural Grafico 1.3. ángulos y perfiles estructurales de acero. se denomina como acero estructural al carbono. En muchos elementos prefabricados es común el uso de placas. con límite de fluencia de doscientos cincuenta (250) mega pázcales (2•549 Kg. fósforo. Por su fácil colocación. El acero laminado en caliente. Éstos son empleados en conexiones. azufre y oxígeno.google/image/acero Se conoce como acero estructural al resultado de la aleación de hierro. apoyos y como protección.34 2.10 acero estructural Fuente: http//www. carbono y pequeñas cantidades de otros elementos como silicio./cm2. las retículas de . /cm2). fabricado con fines estructurales.

como son: 2. El esfuerzo nominal de fluencia es de 5000 kg/cm2.35 alambre o mallas electro soldadas se emplean comúnmente en aletas de trabes cajón. que se diseñan para resistir las cargas a las que se supone que dicho puente estará expuesto. Losa de Acceso: Vincula la losa de calzada (rígida) con el suelo (flexible). doble te y similares. Vigas Longitudinales o Principales: Son los elementos de mayor relevancia portante en la superestructura de los puentes viga no existen en .1 Elementos de la superestructura de los puentes Losa de Tablero: Estructura que soporta en forma directa las cargas de tránsito y la carpeta de rodamiento.4 Elementos estructurales de los puentes Los elementos estructurales de los puentes son las partes. 2. transmitiéndolas a las vigas de tablero (en los puentes viga) o directamente a los pilares y estribos (en los puentes losa y alcantarillas).4.

. Vigas Transversales o de Arrostramiento: Unen transversalmente a las vigas principales. Vereda: Posibilita el tránsito peatonal. Carpeta de Rodamiento o de Desgaste: Se agrega a la losa de calzada para protegerla del desgaste producido por el tránsito y para protegerla de infiltración de agua y otros líquidos. su ancho no permite el tránsito peatonal. Guardarruedas: Cordón que delimita los extremos de la calzada y protege y guía al tránsito vehicular. Apoyos: Transmiten las cargas de la superestructura a la infraestructura y permiten los movimientos de la superestructura. Desagües: Aseguran el escurrimiento de las aguas pluviales. distribuyendo las cargas y dándole rigidez al conjunto. Transmiten las cargas del tablero a los apoyos. Calzada: Zona de tránsito vehicular.36 los puentes y alcantarillas tipo losa). Juntas: Permiten la dilatación de la estructura. A diferencia de las veredas. Barandas o Defensas: Protegen el tránsito peatonal y/o vehicular de desvíos y caídas.

2 Elementos de la subestructura Estribo: Estructura ubicada en cada extremo de un puente.1 Elementos de la infraestructura Fundaciones: Ubicadas bajo pilas y estribos. 2. que junto con estos sostienen la superestructura. y sostienen lateralmente la tierra. Sostiene parte de la superestructura. . y sostienen parte de la tierra. Puede ser cerrado (actúa además como contención frontal del terraplén) o abierto (deja caer el terraplén con su talud natural.2.4. Muros de Vuelta: Vinculados al estribo y paralelos al eje del camino. Muros de Ala: Vinculados al estribo e inclinados respecto al eje del camino. requiere protección de taludes). Pilas o Pilares: Elementos estructurales ubicados entre los estribos.4. Protección de Taludes: De naturaleza variable. evitan la socavación de la tierra. reciben las fuerzas que actúan en ellos y las distribuyen en el suelo para que las soporte.37 2.

” (DAS. Las cimentaciones pueden ser sobre suelo seco o sobre suelo por debajo del nivel freático. agua o aire hasta los estratos más profundos que tengan capacidad suficiente para soportar la estructura completa y todas las cargas que esperan irán aplicada sobre la misma.4. 2006 Pág. caso último muy frecuente en los puentes.38 Los Pilotes: son utilizados para transferir las cargas de la subestructura al resto de la infraestructura a través de un suelo débil. 2.1 Cimentaciones Las cimentaciones tienen por objeto transmitir a los estratos portantes del subsuelo las reacciones del puente y repartir en ellos dichas cargas con los menores asentamientos posibles. pero que ha de quedar formando parte permanente de la estructura. Cajones de fundación: Es una estructura que se utiliza como protección y ayuda a realizar excavaciones de cimientos. 123) . B.3. “La cimentación debe ser segura contra una falla por corte general del suelo que la soporta.

sino que puede realizarse manualmente.39 La cimentación bajo agua es una de las partes más delicadas en la construcción de un puente. Son ampliaciones de las bases de columnas. siendo normal el empleo de pilotes de cimentación. Entre las cimentaciones superficiales más usadas en puentes están: Zapatas. Estas tienen forma aplanada y cubren un área bastante grande en comparación con la sección transversal de los estribos o . por tal razón no se hace necesario cimentar hasta estratos más profundos. Esta no necesita de grandes maquinarias para su construcción. la cual le permite soportar el peso que la cimentación le transmite de la superestructura. por la dificultad en encontrar un terreno que resista las presiones. estas se utilizan cuando el suelo de fundación tiene una buena capacidad de carga. Las cimentaciones pueden ser clasificadas en dos grandes grupos: Cimentaciones superficiales y cimentaciones profundas. Son aquellas que se encuentran a profundidades relativamente bajas. que tiene por objeto transmitir las cargas al sub-suelo a una presión adecuada y procurando que dichas cargas no sobrepasen al esfuerzo admisible del terreno de cimentación. Cimentaciones superficiales. pilas o muros.

3.3.4.40 pilas.1. 2. colocados en el terreno. y el suelo y los estratos subyacentes de roca que finalmente soportan la carga. 2. verticalmente o ligeramente inclinados.4.1. a fin de incrementar su capacidad de carga o con objeto de transmitir las cargas de la fundación a un estrato más profundo.1 Funciones de los pilotes Los pilotes de carga que soportan las cimentaciones son los más comunes.1. Su área dependerá de las condiciones del suelo de cimentación y de las cargas que el cuerpo le transmita. o distribuyen la carga a través de los estratos blandos que .1 Pilotes (cimentaciones profundas) Los pilotes son elementos directos de fundación. el fuste del pilote. de mayor resistencia. la transmisión de la carga soporta el pilote al suelo. Estos pilotes transmiten la carga de la estructura a través de estratos blandos a suelos más fuertes e incompresibles o a la roca que se encuentre debajo. La capacidad de una cimentación de pilotaje para soportar cargas sin falla o asentamiento excesivo. depende de varios factores: la losa sobre los pilotes.

41 no son capaces de resistir la concentración de la carga de un cimiento poco profundo.1. configurar mecanismos resistentes a momentos de volcamiento sobre la fundación. cuyo éxito depende de la habilidad e ingeniosidad de los que la realizan.2 Tipos de pilotes Pilotes de tensión: Su capacidad para resistir fuerzas al arranque les permite evitar el desplazamiento hacia arriba de estructuras sometidas a fuerzas de levantamiento (presión hidrostática). usualmente se combinan pilotes a tensión con pilotes a compresión. como los producidos por cargas actuantes en la parte superior de estructuras de gran altura. Pilotes de anclaje: Configuran mecanismos de anclaje resistentes a empujes horizontales de tablestacados u otras estructuras. la hinca de pilotes es un arte. que les confiere gran . o al trabajar conjuntamente con pilotes a compresión. La operación de introducir el pilote en el terreno se llama hinca del pilote. Como muchas otras operaciones que se realizan en las construcciones.3.1. 2.4. Pilotes de defensa: Son parte integrante de estructuras que se deforman elásticamente bajo cargas dinámicas.

también se los conoce por el nombre de pilotes pre moldeados. . Pilotes de punta: Transmiten cargas a través de agua o suelos blandos hasta estratos con suficiente capacidad portante.del impacto de embarcaciones y otros elementos flotantes masivos. Frecuentemente se usa la madera.42 capacidad de amortiguación de energía y les permite proteger estructuras frente al agua (muelles). Pilotes Prefabricados. pueden estar construidos con hormigón armado ordinario o con hormigón pretensado. Es aplicable cuando. Pilote de Fricción. flotante: Transmite cargas a un cierto espesor de suelo relativamente blando mediante fricción desarrollada sobre la superficie lateral del pilote. por medio del soporte en la punta del pilote. la componente horizontal de la capacidad axial de carga del pilote se puede aprovechar para resistir fuerzas horizontales (el vector de fuerza resistente axial tiene componentes horizontal y vertical). Pilotes inclinados: Al instalar un pilote con su eje longitudinal inclinado en un cierto ángulo respecto a la vertical. a lo largo de la longitud del mismo. Los pilotes prefabricados pertenecen a la categoría de cimentaciones profundas.

. 2. su capacidad de carga por fricción (también. debe también recibir los esfuerzos verticales trasmitidos a pilares. Pilote de fricción.4 Muros de contención Los Muros de Contención son elementos constructivos que cumplen la función de cerramiento. cumpliendo la función de soportar el empuje de tierras. paredes de carga y forjados que apoyan sobre ellos. en consecuencia. En otros tipos de construcción.43 dentro de profundidades alcanzables.4. evitando el desmoronamiento y sosteniendo el talud. Un muro de contención no solo soporta los empujes horizontales trasmitidos por el terreno. una parte significativa por punta). generalmente en desmontes o terraplenes. compactación: Compacta suelos granulares relativamente sueltos incrementando su compacidad y. se utilizan para contener agua u otros líquidos en el caso de depósitos. La mayoría de los muros de contención se construyen de hormigón armado. soportando por lo general los esfuerzos horizontales producidos por el empuje de tierras. no se encuentran estratos que provean soportes significativos en la punta.

esta es la mejor solución ante inestabilidades por posible vuelco. para evitar huecos y juntas. a nivel de los cimientos. Según su Función. Contención de líquidos: para esta función es necesario conseguir la continuidad del hormigón a fin de lograr una buena impermeabilización. De acuerdo a su Forma de Trabajo Muros de contención por gravedad: soportan los empujes con su peso propio.4. El resultado es similar al muro sin talón. Para ello se efectúa un vibrado con un control adecuado. Contención de tierras: cuando el muro se destina a contener sólidos. pero trabaja de otra manera. Muros sin Talón: por lo general al construirlo resulta con un aumento de dimensión en la puntera de la zapata. éstos por lo general son tierras. la impermeabilización y el drenaje son dos aspectos importantes para controlar el paso de agua del terreno hacia el interior de la edificación.4.44 2. necesitan sobrepasar la línea de edificación. Muros con Talón: además del primer caso.1 Tipos de muros Con Talón y Puntera: para construir este muro es necesario sobrepasar la línea de edificación. Los muros construidos con .

se utilizan habitualmente como muro de gravedad ya que contrarrestan los empujes con su propia masa. por los vehículos que los utilizan o por otras causas naturales. Las acciones. por ser más pesados. la construcción se efectúa con hormigón armado. pudrición. tales como sismos. ni produzca desplazamientos horizontales o vuelque. 2. y la estabilidad está en relación a la gran resistencia del material empleado.5 Causas que generan problemas en los puentes Son muchos los problemas que se presentan durante la vida útil de un puente. corrosión. Dado que aparecen esfuerzos de flexión. se aplican sobre su centro de gravedad. El diseño del muro debe impedir que flexione. a continuación se tratara de sintetizar esos problemas y las soluciones que se presentan con más frecuencia: Los puentes pueden deteriorarse por el escurrimiento natural de una corriente. aluviones.45 hormigón en masa u hormigón ciclópeo. . pues debido a los empujes. etc. Muro de Gavión (por gravedad) Muro de gavión Fuente: Muros de contención ligeros (a flexión): cuando el muro trabaja a flexión podemos construirlo de dimensiones más livianas.

es habitual que ocurran socavaciones en torno a las fundaciones. Asimismo. La circulación de vehículos propiamente tal. alabeos. se dañan las juntas de expansión. la circulación de los vehículos provoca. La socavación de las fundaciones muchas veces se traduce en asentamientos que generan grietas y fisuras en la estructura. desgaste de los tablones de rodado y que se suelten debido a la pérdida de clavos o pasadores. fisuras. normalmente. se sueltan las cantoneras. en el caso de los pasos superiores.46 Los escurrimientos naturales habituales y. Los daños más comunes provocados por el tránsito de vehículos son los impactos a las barandas y para-petos en puentes. las grandes crecidas y aluviones. Como gran parte del país se caracteriza por la existencia de ríos con escurrimientos del tipo torrente. . erosiones de los taludes de los terraplenes de acceso y otras fallas similares. ahuellamientos. con mayor razón. se obstruyen las juntas y barbacanas. y los que producen en vigas y losas las cargas de altura superior a la permitida. deteriora el pavimento de la estructura provocando degastes. asentamientos y otros. En los puentes de madera. etc. son los que más comúnmente producen daños a puentes y estructuras.

Este fenómeno es especialmente acelerado en las armaduras o cables pretensados . barandas y arriostramientos metálicos. obstruye los desagües y las juntas de expansión. la humedad del aire.47 En caminos no pavimentados. Los sismos de magnitud importante son otros de los agentes que provocan daños de consideración en los puentes y estructuras. el tránsito normalmente arrastra material de la carpeta hacia la calzada de la estructura. De igual modo. y cubre con suelos las mesas de apoyo de la superestructura. los ambientes marinos. etc. con lo que se acentúa el proceso corrosivo. La corrosión de vigas. lo que acelera el desgaste del pavimento. El medio ambiente. inducen grietas y asentamientos en la infraestructura y. en algunos casos. las precipitaciones. el colapso parcial o total de la estructura. los hormigones agrietados o con fisuras sufren la corrosión de las armaduras. así como la pudrición de las maderas. las variaciones térmicas. provocan deterioros importantes en las obras estructuradas con elementos metálicos y/o madera. obligan a efectuar periódicamente el mantenimiento de estos elementos.. por este mismo proceso se desprenden trozos del hormigón de recubrimiento quedando las enfierraduras a la vista. es decir.

48 en los hormigones post y pretensados. Los procedimientos más usuales para solucionar los problemas más comunes en cada una de las etapas y para los elementos más comunes en los puentes. con el agravante que la corrosión del acero bajo tensión puede producir el colapso del elemento estructural. e) Proteger los caballetes con terraplenes o escolleras instaladas al frente y alrededor. b) Para evitar erosiones y socavaciones: utilizar gaviones o muros de mampostería o de concreto ciclópeo. . d) Hacer zampeados de mampostería de piedra con dentellones en el fondo del cauce. reponer y estabilizar la alineación y la sección transversal del cauce. c) Reconstruir los conos de derrame y delantales frente a los apoyos extremos. se sintetizan a continuación: a) Limpiar.

6 Mantenimiento de los puentes El mantenimiento de los puentes es una de las actividades más importantes entre las que hay que realizar para llevar a cabo su conservación.49 2. su objetivo final. se pretende que los puentes recuperen un nivel de servicio similar al de su condición original. restricciones de paso. las acciones para el mantenimiento un puente se clasifica en tres grupos: Mantenimiento rutinario. Según la importancia del deterioro observado. La falta de mantenimiento adecuado en los puentes da lugar a problemas de funcionalidad y seguridad que pueden ser graves: limitación de cargas. es la del mantenimiento de todas las condiciones de servicio de la carretera en el mejor nivel posible. Con los trabajos de reparación y reforzamiento. El mantenimiento rutinario es una labor substantiva que debe ampliarse para evitar que crezca el número de puentes con daños. riesgo de accidentes. como la de toda labor de conservación. reparaciones y reforzamientos. y a un importante problema económico por el acortamiento de la vida útil de las obras. . riesgo De interrupciones de la red.

a veces no es posible obtener este resultado y se requieren trabajos de refuerzos y ampliaciones. caballetes.Reacondicionamiento de parapetos dañados. por la evolución del tránsito. lavaderos y coronas de pilas. alumbrado.Limpieza o rehabilitación de las juntas de dilatación. . . estribos.Señalización.Recarpeteo de los accesos del puente. Dichas actividades son: . . 2. .50 Sin embargo.Limpieza y rehabilitación de conos de derrame incluida su protección. .1 Mantenimiento preventivo El mantenimiento preventivo lo comprenden aquellas actividades de mantenimiento en los puentes. pintura. enrrocamiento o zampeado.Limpieza y rehabilitación del cauce.6. . etc. etc. .Limpieza de acotamientos. .Protección contra la socavación. drenes.

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- Limpieza o protección de apoyos. 2.6.2 Mantenimiento correctivo Reparaciones dentro del mantenimiento correctivo se consideran las siguientes acciones: Sellado de fisuras, inyección de fisuras, saneo de concreto degradado, reposición de concreto, limpieza de armaduras, impermeabilización del tablero, pintura perimetral, recolocación o recalce de apoyos, reparación o reposición de barreras o parapetos, reparación de aceras y canalizaciones de servicios, actuaciones sobre el pavimento y otras actuaciones singulares como, por ejemplo, arreglo de socavaciones en la cimentación, etc. Estas acciones se llevan a cabo por equipos específicos una vez que se ha decidido su realización.

La reparación de los puentes enmarca las siguientes actividades en los puentes que son realizadas por personal técnico especializado (Empresas Contratistas): - Alineamiento vertical y horizontal de tableros de la superestructura.

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- Cambio de apoyos. - Cambio de juntas de dilatación. - Rehabilitación del concreto degradado. - Tratamiento de armados expuestos. - Inyección de grietas en subestructura y superestructura. - Protección de aceros expuestos en subestructura y superestructura utilizando Sand-Blasting, picado o pegacreto para colocar concreto lanzado.

El mantenimiento de puentes es una de las actividades más importantes entre las que hay que realizar para llevar a cabo la conservación de una red de carreteras. Su objetivo final, como la de toda labor de conservación, es la del mantenimiento de todas las condiciones de servicio de la carretera en el mejor nivel posible.

Otro tipo de acciones es la reparación de daños producidos por golpes. Con cierta frecuencia se producen colisiones del tráfico con las obras, especialmente de vehículos que circulan con altura excesiva de carga por pasos inferiores, aunque también dentro de la propia autopista por colisionar contra pilas, etc. Estos daños cuando se producen son reparados aunque no

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constituyan un peligro inmediato para el buen funcionamiento de la estructura. La reparación consiste normalmente en la eliminación del concreto roto y su sustitución por un mortero de reparación.

Capítulo III Detalles y Especificaciones del Proyecto .

“En el puente como en las restantes construcciones de la ingeniería. el puente paralelo sobre el río de las lavas. descripción del proyecto.55 Como todos los demás puentes existentes a nivel nacional e internacional.1) . 1983 Pág. posee características que deben ser consideradas en el análisis y diseño estructural del mismo para garantizar una correcta y adecuada forma de llevar a cabo el proyecto presentado.” (SAMARTIN. A. existe una condición previa a su funcionalidad. Esta condición. cargas de diseño para puentes. En este capítulo se encontrarán las informaciones relacionadas con la finalidad. estudio de tránsito. estudio de suelo. cálculos topográficos y cálculos hidrológico. . si bien esencial en el puente no debe ser única ni exclusiva. es decir: el puente debe sostenerse y perdurar cierto tiempo o mas brevemente resistir. que puede ser resumida dentro del termino genérico de estabilidad. en villa Gonzales.

Contribuyendo a su vez con el desarrollo socio-económico de la región.56 3. para brindar un servicio optimo y a la vez darles seguridad a los usuarios. en la comunidad de las LAVAS de Villa Gonzáles.3 Descripción El puente carretero en la cual se presenta la siguiente solución estructural correspondiente al puente sobre el rio las lavas. con un ancho total de 10. se encuentra al noroeste de la provincia de santiago. y se localiza entre los municipios de SANTIAGO y VILLA GONZALES. cuya luz de diseño es de unos 39. 3.2 Ubicación El puente viga-losa sobre el río las lavas. El puente contara con una vía de 2 carriles cada uno de 4m de ancho. En la autopista JOAQUIN BALAGUER.40m.20m. sobre la losa de hormigón reposa una carpeta asfáltica de 4cm de espesor y un sistema de barandas de hormigón. De la forma más segura y económica posible. .1 Objetivo El objetivo es diseñar el puente que sobre pasa el rio de las Lavas. 3.

p. los bordillos.3. postes de iluminación y otro equipo” (Head y Benson.1 Fuente: Construaprende. Cuando las condiciones del proyecto así lo .com Los miembros del puente se proyectaran tomando en cuenta los esfuerzos permisibles y las limitaciones del material empleado de acuerdo con las especificaciones AASHTO. En la hoja para cálculo de esfuerzos se incluirá un diagrama o notas sobre las cargas consideradas y por separado se indicaran los esfuerzos debidos a las diferentes cargas.4 Especificaciones de la AASHTO FIG. las vigas de piso y largueros del sistema de tablero. 50). 1973. barandillas. la carga fija lo constituyen las vigas o pórticos principales. las losas de calzada. 3.57 “Para un puente de carretera. aceras.

58 requieran.1% de la carga y cada eje trasero recibe un 44.30 m del bordillo (Gráfica 3.5). en toneladas. El número de la carga indica el peso total del camión. Para el cálculo de losas debe suponerse que el eje de la rueda se halla a una distancia de 0. se registrara el orden sucesivo de los colados de concreto en los planos o bien en las especificaciones complementarias. El eje delantero recibe un 11.Las sobrecargas para puentes de carreteras se dividen en varias clases. Este peso se reparte entre los ejes delanteros y traseros del camión.6). Las sobrecargas especificadas por la American Association of State Highway Officials (AATSHO) cuyas especificaciones se aplican en los puentes construidos en el país.45% del total. . se componen de camiones normalizados ideales o de sobrecargas equivalentes a una serie de camiones se prevén dos tipos de cargas: Las cargas H corresponden a camiones de dos ejes y las H-S a dos ejes tractores con semirremolque de un solo eje (Gráfica 3.

com Gráfica 3.3 Espacio libre y ancho del carril de carga Fuente: www.59 Gráfica 3.com .Construaprende.2 Cargas HS de camiones normalizados Fuente :www.Construaprende.

se tomarán los siguientes porcentajes de los esfuerzos producidos por la totalidad de las sobrecargas.4 Reduccion del Mu(momento de diseno) .60 Las siguientes especificaciones se dan tomando en cuentas algunas de las reglas más importantes de la ASSHO para la aplicación de la sobre carga: Se supondrá que la sobrecarga virtual uniforme o el tren de carga normalizado ocupan una anchura de 3.0 m (Gráfica 3.2). Su posición dentro del carril de será la que de lugar a la máxima tensión. Cuando los máximos esfuerzos en una pieza del puente se deban a la actuación de simultánea de las sobrecargas en una serie de carriles de tráfico paralelos. a fin de tener en cuenta lo improbable de la coincidencia de las cargas máximas: Número de carriles 1ó2 3 4 ó más Porcentaje 100 90 75 Cuadro 3.

en metros. máximo = 67 % . Las losas dimensionadas para resistir momentos flectores de acuerdo con las instrucciones precedentes. pero no superior a la luz libre más el espesor de la losa. la luz de cálculo será la distancia entre ejes de los soportes. La sección de esta armadura se determinará por las ecuaciones siguientes: Para armadura principal paralela al tráfico: Porcentaje = 55/√S máximo = 50 % Para armadura principal perpendicular al tráfico: Porcentaje = 121/√S Donde S es la luz eficaz del tramo.61 Para tramos simples. deben considerarse satisfactorias en cuanto a esfuerzos de adherencia y cortantes. Perpendicularmente a la armadura principal habrá de disponer en todas las losas una armadura de reparto con el objetivo de que contribuya a la distribución de las cargas concentradas móviles en sentido transversal.

peatones. En casos especiales.1 Carga viva Las cargas vivas son las debidas al peso de las cargas móviles aplicadas que corresponden a camiones. para los casos de puentes ubicados en los accesos a instalaciones militares o industriales.5. autobuses.5 Cargas Gráfica 3. al tren. por ejemplo.5 file:///H:/fuerzas y metodos. podrá disponerse que la estructura se diseñe para cargas vivas diferentes a las mencionadas. ciclistas.62 3.htm Estas son las fuerzas que actúan en la estructura interna y externamente provocando en ella distintos esfuerzos generados por las distintas cargas como son: 3. equipos para construcción y trabajos agrícolas. en pasos inferiores de ferrocarril (PIF). . automóviles. ganado y.

2 Carga de impacto La cantidad permisible en que se incrementan los esfuerzos se expresa como una fracción de los esfuerzos por carga viva.63 La carga viva consistirá en el peso de la carga móvil aplicada. de la parte del claro que debe cargarse para producir el máximo esfuerzo en el miembro. y se determinara con la formula siguiente: I= (15) / (L + 38) Donde: I = Impacto. tomando como carga de diseño la que produzca los mayores momentos vivos de acuerdo con la distribución de claros. HS-15 y HS-10. Los elementos portantes y piezas de puentes se diseñaran con la carga de camión HS-20.5. . coches y peatones. correspondiente al peso de los camiones. en metros. 3. en porcentaje (máximo 30%) L = Longitud. Según Winter y Nilson (1994) las cargas vivas de los puentes siempre deben amplificarse por el coeficiente de impacto.

.Para miembros transversales. se considerara específicamente como sigue: . "L". . usar la longitud del claro. la longitud cargada.Para esfuerzo cortante debido a cargas de camión. usar la longitud del claro del miembro. emplear la longitud del claro marcada en el proyecto. tales como piezas de puente. Para tramos en voladizo. .64 Para uniformar su aplicación. usar la longitud de la parte cargada del claro. el promedio de los dos claros adyacentes cargados.En claros continuos. Para tramos en voladizo. entre centros de apoyo. empléese la longitud del claro considerado para momento positivo y para momento negativo.Para pisos de calzada. . . desde el punto en consideración hasta la reacción mas alejada. considérese el 30%. se usara la longitud desde el centro de momentos hasta el eje más alejado del camión.Para calcular momentos debidos a cargas de camión.

800 Kg/m3 Acero estructural………………………………………… 7. incluyendo la carpeta asfáltica.3 Carga muerta La carga muerta estará constituida por el peso propio de la estructura ya terminada. al construir el puente.850 Kg/m3 . Cuando. 2. conductos. se coloque sobre la carpeta una capa adicional para desgaste. cables y demás instalaciones para servicios públicos. banquetas. parapetos. Por lo regular al calcularse la carga muerta se consideran los siguientes pesos volumétricos: Hierro fundido…………………………………………… 7..800 Kg/m3 Aleaciones de aluminio…………………………………..65 3. Dicho factor es particularmente importante en aquellas regiones en donde se requiere el uso de cadenas sobre las llantas.800 Kg/m3 Madera (Tratada o sin tratar)…………………………….5. o llantas con grapas para la nieve. o cuando se piense ponerla en el futuro. tuberías. deberá tomarse en cuenta al calcular la carga muerta.

guardariel.720 Kg/m3 Tablón asfáltico de 2.600 Kg/m3 Macadam o grava compactadas con aplanadora………… 2.. 2.5 cm de espesor …………………. La mayor parte de los edificios y puentes pueden utilizar este . tierra.300 Kg/m3 Vía de FF. 22 Kg/m2 3.920 Kg/m3 Arena.. 2.5.300 Kg/m3 Concreto reforzado………………………………………..4 Cargas por viento Son cargas dinámicas pero son aproximadas usando cargas estáticas equivalentes.66 Concreto simple…………………………………………. 2.. accesorios de vía)……… 3. tierra o grava sueltas……………………………..CC. 960 Kg/m3 Pavimento (excluyendo adoquinado de madera)………… 2..400 Kg/m3 Arena.200 Kg/m3 Mampostería…………………………………………….240 Kg/m3 Relleno de escorias………………………………………. (riel. 1. grava o balasto compactados……………… 1.

Los elementos estructurales individuales. por ejemplo una pared de fachada en especial. . La fuerza depende de: -densidad y velocidad del viento -ángulo de incidencia -forma y rigidez de la estructura -rugosidad de la superficie -altura de la edificación. en cualquier dirección. sobre: a.67 procedimiento cuasi-estático y solo en casos especiales se requiere un análisis modal o dinámico. La estructura en conjunto b. A mayor altura mayor velocidad del viento Para una estructura en general se deben calcular las cargas de viento que actúan. El viento produce una presión sobre las superficies expuestas. el techo.

google.com Para convertir el efecto del viento en presión se cuenta con dos procedimientos aceptados por las normas.6 cargas de viento Fuente : www. . Las unidades individuales de revestimiento y sus conexiones. se debe realizar un estudio mas profundo de la carga utilizando el método de análisis dinámico.68 c. En el estático se toma una velocidad promedio sin tener en cuenta efectos como rugosidad del terreno y topografía y se convierte en presión por métodos energéticos (energía cinética pasa a ser energía potencial). vidriería y cubierta con sus aditamentos. el simplificado o estático y el dinámico. Si después de realizar el análisis estático se encuentra que el viento es determinante en el diseño. Gráfica 3.

La tabla nos da los valores de q calculados según la altura con respecto al terreno de la parte superior de la edificación o de cada parte de esta.p. altura sobre el terreno. Para determinar la velocidad.69 Método simple: La presión producida por el viento se calcula por: en kN/m2 Donde: P: presión estática q: velocidad convertida en presión dinámica. topografía y por lo . Vs. se cuenta con los mapas de amenaza eólica del país. Vs: velocidad del viento en k.h (km/hora). tamaño del edificio. si se hace un análisis por partes y según la velocidad del viento. donde por energía sabemos que la energía cinética es 1/2mV2 y m es la densidad del aire. Debe tenerse presente que el análisis simple no considera otros factores como rugosidad del terreno.

S4: variación de la densidad del aire con la altura sobre el nivel del mar Cp= Coeficiente de presión que depende de la forma de la edificación. es de esperarse que los valores encontrados por este método son mayores a los que se encontrarían por un análisis particular. no consideran efectos puntuales que pueden hacer aumentar la presión del viento en algún punto en especial de la edificación.70 tanto. Según las recomendaciones del análisis simple de la NSR-98 se dan valores de Cp para: Cubiertas con superficies inclinadas en edificaciones cerradas. es decir. Por el análisis simplificado estos valores son globales para la estructura analizada. tabla (cubiertas inclinadas. superficie a barlovento y superficie a sotavento. Para encontrar la presión ejercida sobre las diferentes partes de la estructura se emplean los coeficientes CP (coeficientes de presión) que modifican el valor de la presión del viento básica para tener en cuenta los efectos de la forma de la edificación y el sentido de la presión que se produce. .

Pórticos a dos aguas considerando el viento soplando paralelamente a la cumbrera (fuerza ascendente sobre el pórtico).5 Una vez obtenida la presión se encuentra la fuerza total al multiplicar por el área expuesta frontal efectiva y dicha presión. Puntos con mayores coeficientes Cp Existen valores tabulados donde se dan los coeficientes de presión dependiendo de la forma de la estructura el revestimiento. leer los valores de la tabla y añadir -1.6 Para los aleros de cualquier tipo de cubierta. Cp=-0.0 a los valores negativos de estas. El resultado del análisis simplificado son unas presiones tentativas sobre el elemento analizado o sobre la edificación. si se quiere tener un análisis mas completo de la variación del coeficiente Cp en cada una de las partes de un techo o de una edificación.71 En cubiertas inclinadas de edificios con uno o mas lados abiertos. Cp=-1. con su respectivo signo que da si es presión o succión. . la relación altura vs ancho y el punto analizado.

En ese caso la fuerza de diseño corresponde a la suma de la fuerza en cada una de las direcciones de ataque del viento sobre la estructura. 3. se trabaja con un coeficiente de fuerza.5.72 Si lo que se quiere es determinar la fuerza de viento total ejercida sobre una estructura.q. y se calcula como: F=Cf. en vez de un coeficiente de presión. sin tener en cuenta los efectos locales.Ae Donde: Cf= coeficiente de fuerza q= velocidad convertida en presión dinámica Ae=área expuesta o frontal efectiva de la edificación.5 Carga sísmica . Cf.

Es inercial porque depende directamente de la masa de la estructura sometida al sismo. y las aceleraciones esperadas. de la estructura (amortiguamiento masa y rigidez). Son cargas dinámicas que también pueden ser aproximadas a cargas estáticas equivalentes. Los sismos producen cargas sobre una estructura por medio de la interacción del movimiento del suelo y las características de respuesta de la estructura. Este movimiento ondulatorio se traduce en una aceleración inducida a la estructura que contando esta con su propia masa y conociendo la 2da ley de Newton se convierte en una fuerza inercial sobre la estructura.73 Las cargas sísmicas son cargas inerciales causadas por movimientos sísmicos. . Sus magnitudes dependen de la velocidad y tipo de aceleraciones del suelo. Esas cargas resultan de la distorsión en la estructura causada por el movimiento del suelo y la resistencia lateral de ésta. El sismo es una liberación súbita de energía en las capas interiores de la corteza terrestre que produce un movimiento ondulatorio del terreno. pero también se puede utilizar un análisis modal o dinámico. estas pueden ser calculadas teniendo en cuenta las características dinámicas del terreno. así como de la masa y rigidez de la estructura. Los edificios pueden utilizar este procedimiento cuasi-estático.

Periodo de vibración de la estructura) se determina la aceleración de diseño para la estructura y por medio de la ecuación de la segunda Ley de Newton. Por medio de un espectro de diseño (grafica de aceleración del terreno vs. V = cortante basal ® fuerza total en la base . . La fuerza total sísmica en la base de la estructura se conoce como cortante basal. encontramos una fuerza estática equivalente al sismo.74 Como mencionamos la magnitud de esta fuerza depende de la masa de la edificación y de la aceleración correspondiente de la estructura. La masa y la rigidez determinan el periodo de vibración de la estructura que para una aceleración del terreno produce una aceleración de vibración en ella. La aceleración de la estructura (es decir la respuesta de esta a una perturbación en la base) depende a su vez de su rigidez (K=F/d) y de la magnitud y frecuencia de la aceleración del terreno.

Sa donde Sa es un coeficiente sísmico (adimensional) que representa la aceleración con que responde la edificación a un movimiento de su base. 3. En Medellín podríamos decir en forma generalizada que este coeficiente tiene un valor de 0. En este sentido la fuerza puede definirse como toda acción o influencia capaz de modificar el estado de movimiento o de reposo de un cuerpo (imprimiéndole una aceleración que .6 Fuerzas La fuerza es una magnitud vectorial capaz de deformar los cuerpos (efecto estático). modificar su velocidad o vencer su inercia y ponerlos en movimiento si estaban inmóviles (efecto dinámico). Se expresa como una fracción de la gravedad y depende de la estructura analizada y de la zona donde se encuentre localizada.75 El cortante basal se puede determinar por métodos aproximados utilizando la siguiente ecuación derivada de la segunda Ley de Newton: V = W.5 para una vivienda de un piso.

la dirección. asociado con la interacción del cuerpo sobre la que actúa con otros cuerpos que constituyen su entorno. Actualmente. cabe definir la fuerza como un ente físico-matemático. 3. a cota del pavimento y con el valor deducido de la siguiente fórmula: Fc=K·M·V2e/R Donde: Fc = fuerza centrífuga (N). a su vez.6. o el sentido de su velocidad). o bien de deformarlo. la fuerza centrífuga se supondrá actuando horizontalmente perpendicular al eje de la plataforma del tablero.76 modifica el módulo. de carácter vectorial. otras fuerzas. • .1 Fuerzas centrifugas En puentes de planta curva. Comúnmente nos referimos a la fuerza aplicada sobre un objeto sin tener en cuenta al otro objeto u objetos con los que está interactuando y que experimentarán.

Por eso se suele montarlos sobre rodillos como muestra la ilustración. Ve = velocidad específica en el tramo de ubicación del puente (m/s).77 • • • M = masa de la sobrecarga definida en (kg). deberán disminuirse en el mismo factor K anteriormente definido. • k = factor de distancia adimensional que puede suponerse igual a: 231/(V2e+231) Al considerar la actuación de la fuerza centrifuga en un tablero. 3. si sus extremos son fijos se engendrarán tensiones sumamente peligrosas. pero sus consecuencias son importantes. de largo que pase de 0° a 50 podrá aumentar unos 12 cm. R = radio en planta de la curva correspondiente al eje de la plataforma del puente (m). de longitud. En las vías del . Esta dilatación o contracción es pequeña. las componentes verticales del tren de cargas.2 Fuerzas por cambio de temperatura Lo más común es que estas fuerzas la conocemos como dilatación o contracción. Un puente de metal de 50 m. e inversamente se encogen al enfriarse.6. Casi todos los sólidos se dilatan cuando se calientan.

000080 .000003 Vidrio comercial 0 000011 Cuarzo fundido 0.000054 Caucho duro 0.000024 Bronce 0. a lo ancho de fibra 0.000009 Vidrio térmico 0.000005 Roble. A continuación se presentara los Coeficientes de dilatación lineal (por coda grado de temperatura y centímetro de longitud) de algunos materiales: Aluminio 0.0000005 Invar (aleación) 0.000012 Acero 0.0000009 Roble.000017 Fundición de hierro 0.000018 Hormigón 0.78 ferrocarril se procura dejar un espacio entre los rieles por la misma razón.000013 Platino 0. a lo largo de fibra 0. este intersticio es el causante del traqueteo de los vagones.000018 Cobre 0.

Los suelos ejercen sobre las superficies una presión similar a los líquidos pero de menor magnitud. La presión se representa entonces como una carga triangular W=h. Construaprende. R=h2*γ/2 Gráfica 3.6.com Donde: .γ h.7 diagrama de empuje de tierra Fuente:www.79 3.3 Fuerzas por empuje de tierra Cargas por presión hidrostática y empuje de tierras por la Ley de Pascal sabemos que la presión que ejerce un líquido sobre las paredes que lo contienen es proporcional a la profundidad y al peso específico del líquido contenido.

con una temperatura promedio de 26. γequivalente=ka. El mes más lluvioso del año es Mayo con un promedio de 150 mm de lluvia por mes.56 km2 . Fórmula de Curklin Qmáx = {[(3.594)/ (370+A)] +0. donde ka H: altura 3.7.1 Hidrologicos Según el Servicio Meteorológico Nacional.000 mm de lluvia por año.2 oC y 100 días de lluvia anuales.80 γ: peso específico del líquido o del líquido equivalente que representa al suelo. γ suelo. la pluviometría media de la ciudad de Santiago es de 1.21}*A Donde: Qmáx = Caudal máximo de escorrentía (m3 /seg) A= Área tributaria de la cuenca en millas cuadradas Datos: 1 1 mi2= 2.1 Estudios Los estudios a realizarse son los siguientes: 3.

32m)/ 600m = 0.21}*11. .013)1/2 Qs= 178.82m Pm= 14. < 178.08 m3/seg.0133 K= (1/n)= 1/0.45 m2 ) /(17.594)/ (370+11.03 mi2 Qmáx = {[(3.81 A= 28.2 Caudal de diseño Qs= K*A*R2 /3 *S1/2 R=At/Pm= (31.33 *31.31m. 3.35 m3/seg.33 n= (coeficiente de rugosidad) Qs=33.45 m2 *(1.56 km2 /mi2 = 11.30m +3.08 m3/seg.00m =17.30m m At= 31.23 km2 2. 106.2.03 mi2)] +0.45 m2 S= (104.96.03=33.30 m)= 1.2.82m)2 /3*(0.03 mi2 Qmáx = 106.35 m3/seg. Qmáx total < Qs Ok.

84 99.43 99.77 92.04 90.21 99.82 99.03 84.36 99.45 99.82 Cuadro 3.64 99.58 99.52 99.72 99.3 96.86 11+000 12+000 12+284 13+000 14+000 15+000 16+000 16+218 17+000 17+15 18+000 18+000 Rasante 99.68 89.82 99.52 99.59 99.88 Terreno 99.58 84.39 86.34 99.73 99. Perfil topografico Estación 10+000 10+7.57 99.71 99.46 87.1.88 .07 84.

Estas perforaciones fueron realizadas a partir del nivel actual del terreno. Se realizaron cuatro sondeos. También se efectuó una exploración visual de las zonas circundantes.83 3.3 Suelo La investigación que se realizará en este estudio. que garanticen la estabilidad y la vida útil de la estructura proyectada. capacidad de soporte y posibles problemas potenciales del subsuelo que se localizará. Se determinará el nivel de fundación de la estructura. tendrán como objetivo el determinar tanto las características Físico-Químicas como Mecánicas que presenta la estratigrafía de los suelos que conforman el subsuelo y que servirá de fundación a la estructura que se desea proyectar. para lo cual se realizará tanto exploraciones y sondeos. Esta información permitirá establecer las distintas soluciones. conjuntamente con la toma de muestra del subsuelo así como distintos ensayos y análisis que serán realizados en el laboratorio. alcanzando las profundidades siguientes: . conclusiones y recomendaciones más apropiadas. la posición del nivel freático. con equipo de percusión y muestreo continuos.7.

95 9. arcilla amarilla y basura.2 Profundidades de penetración Sondeo No.35 3.2 Descripción del sub-suelo investigado En las exploraciones efectuadas se localizaron diferentes estratos.75 4.84 Cuadro 3.90 4. 2.4. Este fue localizado únicamente en los sondeos No. 1 y 2. Relleno degradable: Conformado por escombros de concreto y piedras. los cuales se describen a continuación: Relleno degradable: Conformado por mezclas de capa vegetal. 1 2 3 4 Profundidad (m) 5. Este fue localizado únicamente en el sondeo No. .2.

Posee la siguiente granulometría. 3 y No.10 20.18 metros.85 Cuadro 3.20 14.20 5. 2" 1" 3/8" 4 10 40 200 % Pasante 100.15 1. Su fino es no plástico.30 2.20 37.00 24.3 Espesor total de relleno degradable Sondeo No.70 22. 4. Este fue localizado únicamente en los sondeos No.30 % Retenido 0.90 55. Posee piedras de hasta 6”. Cuadro 3.00 75.70 17.90 . 1 2 Profundidad (m) 1.50 8. Relleno Grava-Areno-Limoso: Su color es amarillo.50 15.20 El espesor promedio del relleno degradable es 1.4 Granulometría de la 1ra muestra Tamiz No.

00 51.10 13. Su fino es no plástico. 2" 1" 3/8" 4 10 40 200 % Pasante 100. Posee piedras de hasta 6”.60 % Retenido 0.6 Granulometría de la 2da muestra Tamiz No.50 Cuadro 3.30 10.00 13.00 70.60 33.50 6.00 18.10 8.00 30.86 Relleno Grava-Areno-Limoso: Su color es amarillo.5 Espesor total de relleno granular .70 41. Posee la siguiente granulometría.60 20. Cuadro 3. 3. Este fue localizado únicamente en el sondeo No.

Este fue localizado únicamente en el sondeo No. Posee una mediana capacidad de expansión (EL=60%. 1. Arcilla (38. (LP=25%).00%). R=25%-40%.87 Sondeo No 1 2 Profundidad 1. Su fino es de mediana plasticidad (IP=18%). Su color es amarillo con vetas de color gris. LC=13%). Su fino es de mediana plasticidad (IP=22%).83 metros. Es de consistencia compacta (N=12. R=30%.00%) . Su color es amarillo con vetas de color gris. Su ángulo de fricción interna (Ø=27o-31o). Su clasificación corresponde a CL.Areno (36.55 Cuadro 3. Arcilla (62%) – Arenosa (38%). (LL=47%). . (LL=41%).Gravosa (26.6 Sondeos realizados El espesor promedio del relleno granular es 1. W=94%-120%). W=95%).10 2. (LP=23%). Es de consistencia compacta a muy compacta (N=12-18.00%) . Su ángulo de fricción interna (Ø=27o).

Es de consistencia compacta (N=9-12.Areno (44. Su color es gris con trazas negras. LC=11%).00%). 3. Su clasificación corresponde a CL. LC=13%). (LP=29). W=96%-125%). . (LL=57%). 2 y No.Gravosa (10. R=40%-60%. Su ángulo de fricción interna (Ø=25o-27o). Su ángulo de fricción interna (Ø=27o-31o). (LP=24%).00%) . 1. 1. Este fue localizado únicamente en el sondeo No.00%) .88 Posee una mediana capacidad de expansión (EL=50%. Su fino es de mediana plasticidad (IP=19%). Su clasificación corresponde a CL. Arcilla (100%). W=94%-130%). Este fue localizado en los sondeos No. Posee una mediana capacidad de expansión (EL=80%. R=20%-40%. LC=15%). Posee una mediana capacidad de expansión (EL=60%. Su fino es de una alta plasticidad (IP=28%). Su color es amarillo. (LL=43%). Arcilla (46. Este fue localizado únicamente en el sondeo No. Es de consistencia Compacta a muy compacta (N=14-24.

LC=10%). W=98%110%). R=5%. Es de consistencia dura (N>40. Su ángulo de fricción interna (Ø=27o-31o). Es de consistencia compacta a muy compacta (N=12-20. Su fino es de una alta plasticidad (IP=34%). Su clasificación corresponde a CH. Este fue localizado únicamente en el sondeo No. Material Grava-Areno-Limoso. Su color es gris. 4.00%) .89 Arcilla (58. 1. R=5%).00%) .Areno (15. (LL=69%). . Posee una mediana capacidad de expansión (EL=100%. 3 y No. (Ø=34o-38o). Su fino es no plástico.Gravosa (27. 2. Es de densidad relativa de medianamente densa a densa (N=24-36. (LP=30). Este fue localizado en los sondeos No. Su fino es no plástico. Arena-Limo-Gravosa. Su color es amarillo. R=40%-50%. Su color es amarillo.00%). Este fue localizado únicamente en el sondeo No.

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En cada sondeo realizado fueron detectadas las aguas subterráneas, las cuales se encontraban a las profundidades siguientes: Cuadro 3.7 Profundidades de las aguas subterráneas Sondeo No. 1 2 3 4 Profundidad (mts) 0.60 0.20 0.25 0.20

Luego de haber concluido los estudios correspondientes de mecánica de suelos del proyecto a realizar, se concluye con la recomendación de cimentación directa, con los siguientes datos e informaciones: Esfuerzo admisible del terreno (Qadm)...…...…….……1.50 kg/cm2 Módulo de reacción (K)……………….………………0.85 kg/cm2 Ángulo de fricción interna (Ø)...……………..…………..……25o Cohesión………………………….……..…………….0.50 kg/cm2

91

3.2.4.3 Recomendaciones de cimentación Fundar la base de la losa de fondo del estribo correspondiente a los sondeos No. 1 y No. 2, a una profundidad mínima de 4 metros por debajo del nivel de las aguas del río. La losa de fondo del estribo correspondiente a los sondeos No. 3 y No. 4 se fundará a una profundidad mínima de 3 metros por debajo del nivel de las aguas del río. El hormigón de la losa de fondo se diseñará resistencia a la rotura mínima f’c=210 kg/cm2, a los 28 días. Los muros y cabezales deberán ser provistos de un sistema de drenaje adecuado. para obtener un

92

3.7.4 TRANSITO Cuadro 3.8 Estudio de tránsito de la ruta Las lavas– Santiago Vehículos Vehículos livianos pesados 24 17 21 24 30 15 8 13 9 25 34 218 19 23 11 5 8 3 1 1 4 2 1 3 2 41 4

Hora 7:00 @ 8:00 a.m. 8:00 @ 9:00 9:00 @ 10:00 10:00 @ 11:00 11:00 @ 12:00 12:00 @ 1:00 p.m. 1:00 @ 2:00 2:00 @ 3:00 3:00 @ 4:00 4:00 @ 5:00 5:00 @ 6:00 Total Promedio veh/hora Total Prom. veh/hora Tránsito Medio Diario (TMDA)

276

Capítulo IV Diseño del Puente Viga-Losa .

08m * 1. diseño de la viga exteriores. En el mismo.16 ton /m2 Terminacion = 0. 40m.8 ton/ m3 = 0. 4.15 m * 2. diseño de la zapata para pilas y el diseño de pilotes sobre el cual se apoyarán las Zapata.6 ton /m3 = 0.94 A continuación se presenta la elaboración del diseño de cada uno de los elementos estructurales que componen el puente como son: el diseño de la losa.4 ton /m3 = 0.144 Carga muerta total = 0.1 m* 1. diseño de baranda.36 ton /m2 Peso propio del asfalto = 0. Este diseño está basado en las normas y especificaciones de los códigos de diseño de la American Concreto Institute (ACI) y la (AASHTO). se presentan los detalles del dimensionamiento y armado de los distintos elementos estructurales.1 Análisis y diseño de losa Carga muerta Peso propio del concreto = 0. diseño de las vigas interiores. diseño de columnas.664 ton/m2 .

80 {[(1.30) MI = Mv * CI= (1.32 m+0.664ton/ S=1.1.664 ton/m2 *(1.26 ton-m/m 4.26 + 0.2 Momento vivo Momento vivo = 0.75)] (P)} Mv = 0.378 ton-m/m Momento de diseño Mu= Mm+Mv+MI=0.6)/ (9.260)*(0.32 m) 2 /10 Mm= 0.95 4.76 ton-m/m .75 m)] (8000 kg)}= 1.1 Momento muerto Mm=WS2/10 = 0.32+ 38) = 0.12 +1.38 (usar CI=0.6 m)/ (9.32 m 4.260.1.12 ton-m/m 0.3 Momento de impacto Coeficiente de impacto (CI)= 15 / (S + 38) ≤30 CI=15/(1.80 {[(S + 0.30)= 378 kg-m/m = 0.1.31 kg-m/m =1.378 =1.

1x106 kg/cm2) / (0.31+11.03x106 kg/cm2 Ec = 15.(0.24 cm2]*100 = Ø 1/2˝@11cm Acero por temperatura (paralelo al trafico) .100 √f´c = 15. Acero Principal (perpendicular al tráfico) As= Mu/fs*d*j = (176.42=0.000 kg-cm / 126*0.86*100cm]^1/2 d = 8.69cm < 13cm Ok.100 √280 kg/cm2 = 0.24 cm2/m Separación de varillas Ø 1/2˝= [1.(K/3) = 1.43*0.31 K=N/[N+( fs/fc)] = 8.25x106 kg/cm2 N = (2.11)= 8.86) = 11.86 d = [2Mu/fc*k*j*b]^1/2 d = [ 2*176.4 Diseño a la elástica N=Es/Ec Es = 2.000 kg-cm/m) / (1.25x106 kg/cm2) = 8.31/19.31/(8.43 J= 1.38/3)= 0.96 4.1.400 kg/cm2*13 cm* 0.27 cm2 / 11.

24 = 7.32 = 105.32/100 = 1.53 cm2]*100 = Ø 1/2˝ @ 16 cm 4.05 > 67% Ast = 0.67* 11.2 Diseño de baranda: Datos: f'c=280kg/cm2 fy = 2800kg/cm2 .53cm2 Separación de varillas Ø 1/2˝ = [1.97 Ast = 121/√L = 121/ √1.27 cm2 / 7.

98

99

Area = (0.55 * 0.25) +

(0.35 + 0.25)(0.20) = 0.1975 M 2 2

Usar cuantía Min min=14/fy=14/2800=0.005 Ast = 0.005 * 35 * 70 = 12.25 cm2 → Usar 4 Ø 3
Acero de temperatura a lo largo de la baranda. Ast = 0.002 * 35 * 70 = 4.90 cm2 → Usar 3 8 @ 10 cm 4

Estribos
S = d = 70 = 17.5 = 18 cm → Usar φ 3 " a 18 cm 4 4 8

Detalle de acero para la baranda

4 ø3/4

100

4.3 Análisis y diseño de vigas interiores

Grafica estandarizada de la AASTHO(ton m) Carga muerta por losa = 0.664 ton/m2 * 1.92m = 1.27ton/m Peso propio del concreto viga = 0.60 m * 2.4 ton /m3 * 1.04= 1.5 ton /m Terminación = 0.08m * 1.8 ton/ m3 = 0.144 Carga muerta total = 2.91ton/m

4.3.1 Momento muerto
Mm=WS2/8 = 2.91 ton/m2 *(13.33 m) 2 /8 Mm= 64.63 ton-m Ray muerto = 19.40 ton

92m/1.5m =1.101 2.28 .33 m 4.2 Momento vivo Cargas en tonelada Factor de carga F1=L/1.91ton/m S=13.3.5 = 1.

80 m e=(4.80m)/2= 0.24 ton (5.04 ton ∑MA=0+ -23.04 ton (x) – 10.56 ton (8.24 ton (4.56 ton R=∑F1 = 10.10.28 = 10.77 m).24 ton + 10.17 m) +RAy (13.40 m)=0 X=2.20m-2.24 ton + 2.56 ton = 23.33m)=0 .56 ton (1.102 Cargas : 8 ton * 1.97m).24 ton 2 ton * 1.10.20 m) – 2.24 ton (10.70 m Reacciones ∑MB=0 - -2.28 = 2.

89to-m 4.37).95ton-m = 129.20) Mcv = 50.29 = 65.∑Mcv=0 - Mcv = 12.3 Momento de impacto Mi = 15/L+38 = 15/(13.95ton-m Momento de diseño = 65.103 RAy=12.6ton-m .30 Mcv total = 50.10.74ton X2 = 7.91(7.37/2) Mcm = 63.33+38) = 0.65ton-m + 63.37)(7.65ton-m Momento muerto (7.37m .37m) Mcm = 19.29 < 0.3.89 * 1.37) – 2.74(7.4ton (7.24(4.

4 Fuerza cortante de diseño 4.41 ton .24(0.3.4.62)+2.24(0.29) CVd = 16.56(0.1 Cortante vivo d = 1m CVd = 10.92)+10.3.104 4.

45ton 4.29(16. As= Mu/fs*d*j = (12.000kg-m) / (1.5 Diseño de la viga interior d = [2Mu/fc*k*j*b]^1/2 d = [ 2*12.41+14.000 kg-cm / 126*0.4.86) .40ton – 2.76 = 35.91ton/m(1m) Cmd = 16.3.4.103.86*60cm]^1/2 d = 94cm < 100cm Ok.3.41ton) Cvi = 4.76ton Cortante de diseño = Cvd+Cmd+Cvi = 16.3.3 Cortante de impacto d = 1m Cvi = 0.400 kg/cm2*100 cm* 0.105 4.28+4.49ton 4.2 Cortante muerto d= 1m Cmd = 19.103.43*0.

144ton/m Carga muerta total = 3.55) +[ ((0.25+0.31 ton/m2 *(13.75m*2.63 ton-m Ray muerto = 22.35)*.31ton/m 4.4 ton /m3 * 1.31ton/m S=13.20)/2]}*2.25*0.4= = 0.8 ton/ m3 = 0.08m * 1.1 Momento muerto Mm=WS2/8 = 3.33 m) 2 /8 Mm= 73.04= 1.84ton/m Peso propio del concreto viga = 0.4.36ton/m Terminación = 0.26m = 0.5 ton /m Peso propio de baranda = {(0.47ton/m Peso adicional = 0.52.60 m * 2.106 = 100.52cm2/5.20m*0.4 Analisis y Diseño de vigas exteriores Carga muerta Carga muerta por losa = 0.4ton/m3 = 0.40 ton 3.06cm2 = 20 Ø 1˝ 4.33 m .52 cm2 Cantidad de varillas = 100.664 ton/m2 * 1.

92 = 0.37/2) Mcm = 75.55Ton-m .29 + 9.65) = 31.37m) Mcm = 22.61 Momento Debido a la Sobrecarga Será igual a la fracción de carga entre el factor de incremento.28 (65.3 Momento de Impacto MI = 0. MV = [(Fc)/FI]* MV = 0.07 = 115.4.37) – 3.2 Momento vivo Para encontrar el momento debido a la sobrecarga hay que buscar una fracción de carga que será la que actúa sobre la viga borde.31(7.19 +31.29 x 31.107 Momento muerto (7.07Ton-m Momento de Diseño MD = MM + MV + MI = 75.29Ton-m 4.29 = 9.4ton (7.4.19ton-m 4. Fc = 1.17/1.37)(7. multiplicado por el MV de la viga interior.61/1.

25ton (0.4.4.4.3) =10.4.4.93)+6.4 Fuerza cortante de diseño 4.2 Cortante Muerto (Cm) d= 1.61)+1.0m .108 4.09ton 4.55(0.1 Cortante vivo (Cv) d= 1.0m Cv en d= 6.25ton(0.

109 Cm en d = 22.67-d/6.97cm2/5.29 * 10.555.31ton/m(1m) Cm en d = 19.5 Diseño de la viga exterior d = [2Mu/fc*k*j*b]^1/2 d = [ 2*11.11ton 4.93ton Cortante de diseno = Cv + Cm + Ci = 10.11ton = 6.67 .09 ton + 19.000 kg-cm / 126*0.86) = 95.4.400 kg/cm2*100 cm* 0.91cm < 100cm Ok.86*60cm]^1/2 d = 90.4.3 Cortante de impacto (Ci) Ci = 0.40ton – 3.555.000kg-m) / (1.09ton 4.4.09ton = 2.97 cm2 Cantidad de varillas = 95. As= Mu/fs*d*j = (11.43*0.09ton + 2.93ton = 32.06cm2 = 19 Ø 1˝ Diseño de Estribos VU/32.

61 ok VU > ФVc 27.1.84 No 0.110 VU = [32.30 / 0.53 √280 x 60 x 100 = 53.67 = 27.85 VU > Ф Vc/2 27.85) – 53.21 > 2. d = 0.53√ f´c .85 Vc = 0. d VS = (27.1 √280 x 60 x 100 = = -21.30 > 0.67.1√f´c .85 (53.71 x 2800 / 3.30 > 22. b .85 (53.30 > 45.21)] / 2 = 27.5 x 60 = 21.18m 4.85Ø[f'c(Ag-Ast)+(fy*Ast)] .21) = 27.5 Diseño de columna Pu = Øpn= 0.11ton (6.30ton Ф = 0. b .09 < 210.0)] / 6.30 >[ 0.21ton VS = (VU / Ф) – Vc > 2.3cm Usar Ø 3/8” @ 0.23 No S = AvFy / 3.5b = 2x 0.

600 cm2 C = 0.000kg-239Ast + 2800 Ast] 174.5kg – 174.111 174.020kg = 328737.3cm2 / 5.85)[280kg/cm2(2500cm2-Ast) + (2800kg/cm2 * Ast)] 174.6 Diseño pilote Datos: Ap= 1.020kg) / 1415.5 .65(0.51 Ast Ast = (328737.85)[595.3cm2 Cantidad de varillas = 109.020kg = 0.06cm2 Cantidad de Varillas = 22 Ø 1˝ .85)[595. S = 3.80 L = 20 mt F.60 kg / cm2 Ø = 28° Nc* = 82 Α = 0.020kg = 0.65(0.5 Ast = 109.5kg + 1415.020kg = 0. Usar 24 Ø 1˝ 4.65(0.000kg + 2562Ast] 174.

40 cm2 R PU = 0.38 ton F.1 Resistencia como columna Datos: F´c= 280 kg / cm2 Ag = 1.42 pilotes Nota: Usar 7 pilotes 4.38 = 6.5 Determinar el número de pilotes Q ADM = 66.32 ⇒ = 66.600 cm2 Ø = 0. 3.800 kg / cm2 As = 11.60)(4 * 40)(2000) = 153.6.70 Fy = 2.80 * φ[0.19ton # Pilotes = Put / QADM → 426.80)(0. * L ⇒ (0.S.72 ton C Qs =∝ *C * Perm.19/ 66.38 ton Put = 426.32 ton Capacidad admirable Q ADM = Qu 232.112 Capacidad última Q U = Q P + QS Q P = C * N* * Ap ⇒ (0.85 F´c(Ag − As) + FyAs] .60)(82)(1600) = 78.60 ton QU = 232.

800 kg / cm2 .4 ⇒ 0. Estribos a) 48 db Est.113 R PU = (0.27 ton R PU > Q ADM ⇒ O.54 ton R PU 2 = 119.1 Diseño del cabezal de la zapata Datos: P = 186.10 + 0.4 ⇒ 1.70)[(0. Ø 3 " @ 0.54 = 45cm b) 16 db long.85) (280)(1500 − 11. → 16 * ¾ * 2. → 48 * 3/8 *2.80 0.10 + 0.4 So = 2.20 mt 8 Espacio Óptimo (So) So = 1.54 = 30cm c) Lmenor 40 ⇒ = 20 cm 2 2 Nota: Usar Est.40 * (N)0.80)(0.40 (20)0.52 ton F´c = 280 kg / cm2 Fy = 2.5 + 0 .40) + (4200 * 11.40)] R PU = 238.4 0 .9 ) (20 − 0.K.9) 0.43 l = 0 . 1 ( N − 0 .5 + = 0.

905.821 cm2 L = 75.7 mt b = 1.74kg V'UI < VCI → ok .905.63[(580*132)-(50+80)^2] = 156.114 ∫ rell = 1.22*1000)/(580*132) = 2.06√f'c → 1.63kg/cm2 Chequeo como losa de zapata Asumiendo d = 80 cm VUI = 2.52*1000) / 2.00 mt bo = 4(70+50) = 480 cm QADM = 2.06√280kg/cm2 = 17.75 kg / cm2 Q neto = Q ADM − Q rell Q neto = 2.75 − Q neto = (1.32m Quh = P / A → (201.821 cm2 / 580cm = 130.85* 520*80 = 4.44kg VCI = 1.46 = 75.46 (100) 2 kg / cm 2 P P ⇒A= Q neto A A = (186.73cm = 1.8 V'UI = VUI / Ø*b0*d → 156.60 ) = 2.800 kg / mt3 h = 0.8/ 0.800 * 1.

M= WL2 490 * (70) 2 ⇒ = 12.53 350 = 9.45*200 = 490 kg/cm Vv2 = 490 * 70 = 34.16 kg 0.52 kg 0.45 * 220 = 539.115 Chequeo como viga de zapata • Viga larga L = (580 – 80) / 2 = 250cm W = 2.53 350 = 9.702 kg − mt M= 2 2 .K.005 kg − mt 2 2 Chequeo como viga corta L= 200 − 80 = 60 cm 2 W = 2.92 kg ´ VV 2 < VC 2 ⇒ O.K.300 kg ´ VV 2 = 34. WL2 (539)(60) 2 ⇒ = 9.85 * 220 * 80 VC 2 = 0.340 kg ´ VV 2 = 32.300 = 2.00 kg / cm ´ VV 2 = 539 * 60 = 32.340 = 2.92 kg ´ VV 2 < VC 2 ⇒ O.85 * 200 * 80 VC2 = 0.

500 = 0.200 ∫ MIN = ∫ < ∫ MIN ⇒ Usar ∫ MIN As = 0.200 14 = 0.20 cm ⇒ Usar φ 1"@ 0.719 − 1.719 − ∫= 0.07 * 180 = 18.0002 4.06 cm ⇒ Usar φ 1"@ 0.53 * 350 * 220 * 80 2 W = 0.33 cm2 S= 5.116 Diseño de la zapata * Lado largo W = 0.00025 4.003 * 350 = 0.08 cm2 S= 5.848 − 0.00333*200*80 = 53.33 970200 0.19 mt 58.200 ∫ min = As = 0.003 0.53 * 350 * 200 * 80 2 ∫= 0.18 mt 53.00333 4.0033 * 220 * 80 = 58.0033 4.0023 * 350 = 0.08 .200 .200 14 = 0.07 * 220 = 19.848 − 0.

do .google.117 Detalle de la zapata Fuente : http://images.com.

8 Detalles finales Viga de apoyo En esta imagen se muestra la viga de apoyo donde descansará la superestructura.118 4. .

119 .

120 .

.121 En esta imagen se muestran los diagramas de cortante de la viga de apoyo.

el momento máximo se genera en los apoyos.122 Nota. Estos son 60.1 ton-m .

Conclusiones .

ubicado en la comunidad de villa González de la provincia de Santiago se han determinado las siguientes conclusiones. El análisis y diseño del puente a ofrecido como solución del problema que se realizase una estructura isostática de 4 apoyos con una separación longitudinal entre pilares de 13. Estas son vigas T de hormigón armado con una separación de 1. También el puente contara con una baranda de hormigón armado. Ya determinada la cargas máxima como son: las cargas producidas por el transito. esta estructura constara con una vía de dos carriles. 4 d ellas son vigas internas y 2 vigas exteriores. poseyendo 6 vigas.124 Ya finalizada la presente investigación sobre el diseño del puente viga-losa sobre el río de las lavas. sobre las vigas descansa una losa de 15 cm más una carpeta de asfalto de 4 pulgada de espesor. Para poder diseñar una estructura de la magnitud de un puente hay que analizar las posibles cargas máximas vivas que puedan transitar por el puente para poder así garantizar la vida útil del mismo. las producidas por el impacto que genera la .33mts.92mts teniendo como referencia de diseño la longitud de la separación entre los pilares.

125 vibración de los vehículos y las muertas producidas por la propia carga del puente. es de interés tener . La seguridad de cualquier elemento estructural dependerá indiscutiblemente de la resistencia que pueda poseer el suelo en el lugar a construir la estructura. Ya conociendo este dato se analiza y a su vez se diseñan los pilotes y zapatas a utilizar para garantizar la estabilidad del puente. cada elemento se diseña por separado. pero para saber la verdadera resistencia del suelo es de rigor realizar estudios relacionados con el mismo para conocer la resistencia cortante en función a la carga que se pueda transmitir al suelo. pues que. Cada uno de los elementos estructurales del puente debe ser diseñado tomando en cuenta los efectos que ocasionan uno sobre el otro. Pero no deja esto que el comportamiento de la estructura completa se comporte como una sola pieza por razones de su diseño monolítico. dando esto a entender que cualquier fallo en una de sus partes se puede manifestar en el puente completo. Cuando se necesita construir un puente que servirá de paso por una depresión topográfica por la cual pase un rio.

y se calculan las cargas a las que estará sometido en su estado de funcionalidad y servicio aplicando factores de seguridad a éstas. por lo que se diseña bajo un enfoque de resistencia última. y demás dimensiones.126 cuenta la profundidad a la que se hincaran los pilotes y zapatas para poder así evitar socavaciones debido a las posibles crecidas del rio . En el análisis y diseño estructural se hizo una inicialización de la estructura para dimensionar los distintos elementos estructurales que van . Con esto se puede estimar el punto donde la estructura fallaría diseñándose éstos elementos para que el punto último de resistencia falle por turbulencia del refuerzo de acero y no por fractura del concreto. El concreto es un material no elástico. que comienza a una etapa muy temprana de carga. con la no linealidad de su comportamiento. longitud. el ingeniero tiene la importante labor de llevar a cabo todas estas decisiones y darle forma en un proyecto que pueda ser construido. que ancho. en el caso del diseño se logra mediante el planteo de secciones y luego analizándolas. El material a utilizar en la estructura completa es el hormigón armado por las resistencias que puede este ofrecer. Luego se ha decidido que la posición que ocupará el puente con respecto a los elementos alrededor.

El final del diseño consiste en comunicar los resultados del proceso descrito a las personas que se encargarán de ejecutar la obra.127 a soportar las cargas de servicio del puente. . logrando una transmisión eficaz de las cargas hacia el terreno de fundación. La comunicación de los datos necesarios para la realización del diseño se hace mediante una serie de planos (detalles) y especificaciones.

Recomendaciones .

es mejor el gasto que demande un buen mantenimiento preventivo y no acudir a un mantenimiento correctivo por el alto costo que este ultimo puede generar. se recomienda lo siguiente: Tener una visión mas allá de lo económico.129 Ya conocido el análisis y diseño del Puente que cruza el rió de las lavas de villa González. Cumplir con lo que se establece en las topografías viales. Tener mucho cuidado con el material a colocar. En la ejecución de la obra hay que ser muy celoso con la colocación el armado. No improvisar con el diseño. hay que conocer su respectivas resistencias en el antes y después para garantizar así el diseño. trabajar con las normas y reglamentos que ya están certificados para tales fines. colocar el acero como lo especifiquen los planos. . tener una visión de futuro. Ser precavido con el mantenimiento. hacer que las pendientes estén acorde con la carpeta de rodadura para evitar acumulación de agua y que estas deterioren dicha carpeta.

Glosario .

Cimentación: Terreno sobre el que descansa una estructura. Concreto reforzado: concreto que usa acero de refuerzo. (Crespo. 1997). 1998). 2000). Claro: espacio libre entre dos apoyos. (Hibbeler. (Nilson y Winter. Bombeo: es la pendiente transversal que se le da a la carretera para facilitar el drenaje del pavimento. Concreto presforzado: concreto que usa acero de preesfuerzo. (Cuevas. 1998). Rodríguez. 1994).131 Acero: hierro bastante pobre con un bajo contenido de carbón. (J. (Kassimali. Cohesión: fuerza que une. Badillo y R. (Nilson y Winter. 1994). 1962). (Crespo. Estribo: elemento extremo auxiliar de los puentes para evitar deslaves. adherencia. (Eduardo. 2001).2002) Esfuerzo: acción enérgica de un cuerpo contra una acción. .

por lo general artificial. (Nilson y Winter. un camino. y una pequeña cantidad de aire. sensiblemente longitudinal. Puente: es una construcción. diseñado para coger las tensiones. (Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005) Hormigón armado: concreto con un armazón de acero en su interior. algunos materiales bastos como la grava y otros refinados. (Hibbeler. agua. un valle. Hormigón simple: concreto sin refuerzo de acero. que soporta las cargas constructivas y las transmite hacia los elementos verticales de sustentación. (Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005) . que permite salvar un accidente geográfico o cualquier otro obstáculo físico como un río. Infraestructura: conjunto de obras que prestan un servicio a la comunidad. o cualquier obstrucción (Biblioteca de Consulta Wilkipedia 2005) Viga: elemento constructivo horizontal. un cuerpo de agua. 1994).132 Hormigón: material artificial utilizado en ingeniería que se obtiene mezclando cemento Portland. (Nilson y Winter. un cañón. 1994). una vía férrea. 1997).

2000). 1994). Badillo y R. Superestructura: es lo que sostiene el tablero entre los puntos de apoyos. 1997). (Nilson. barandillas y su sistema de apoyos. 1962). . Socavación: Material que se pierde de la cimentación en pilas o estribos.2002) Subestructura: están formados por los estribos y las pilas con sus cimientos. (Nilson y Winter.133 Momento: medida del efecto de rotación causado por una fuerza. (Hibbeler. Rodríguez.(J. 1997). (Eduardo. medida perpendicularmente a la dirección de la fuerza. (Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005) Pila: son las partes que mantienen la superestructura a la altura exigidas por la carretera. (Hibbeler. Es igual a la magnitud de la fuerza multiplicada por la distancia al eje de rotación. Tablero: es la losa de un puente. las aceras. Tablero o firma: esta compuesto por el pavimento.

ANEXO .

135 VIGA DE AMARRE DE LAS PILAS .

Bibliografía .

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