UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE SANTIAGO UTESA

Facultad de Arquitectura e Ingeniería Carrera de Ingeniería Civil

DISEÑO DEL PUENTE VIGA -LOSA, SOBRE EL RIO LAS LAVAS (SANTIAGO)

Monografía para optar por el título de Ingeniero Civil

PRESENTADO POR: RICHARD LEONEL MOYA M. ABRAHAN TAVERAS BAEZ

ASESORES: ING. JUAN ELIAS ORTIZ ING. ALBERTO A. RODRÍGUEZ, Ph.D.

Santiago de los Caballeros República Dominicana Diciembre, 2009.

UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE SANTIAGO UTESA
Facultad de Arquitectura e Ingeniería Carrera de Ingeniería Civil

DISEÑO DE PUENTE VIGA-LOSA SOBRE EL RIO LAS LAVAS (SANTIAGO)

Monografía para optar por el título de Ingeniero Civil

PRESENTADO POR: RICHARD LEONEL MOYA M. 1-01-4402 ABRAHAN TAVERAS BAEZ 1-04-3684

ASESORES: ING. JUAN ELIAS ORTIZ ING. ALBERTO A. RODRÍGUEZ, Ph.D.

Santiago de los Caballeros República Dominicana Octubre, 2009.

Diseño del Puente viga-losa Sobre el río las Lavas (Santiago)

Índice .

..…………….Dedicatorias……………..5...5..…….1 Puentes colgantes……………..1.....…………........2 1.………….16 1.5 1...15 1.6 1.4..….1 Puentes losas….2 Giratorios y horizontales…..……………………….....………………………………....……...…...……..4.…......1..4 Clasificación de los puentes…….2 Postensado.5.4.....15 1........…14 1......1 Concepto de puente ……………….....ii Agradecimientos…………………....7 1.….…..2 Puentes carreteros…………………………………..5...…….. Generalidades: Puente 1...……………………………………….……..17 1...5.4.6.1.2 Origen y evolución de puentes ……………………...4......…17 1.4....2 Puente vigas………………………………………..……….3.......5.18 1..…………...5.........3 Puentes voladizos (cantilever)…….1.………11 1.vii Introducción..……………………..9 1...……….……….……………………....………...……………..….3 De elevación vertical.....……………………….………………2 1.......4 Puentes de armaduras………..6 1...2 Puentes atirantados…….5 Puentes móviles…………….1 De madera………………….…..……xiii Capítulo I..4....19 1...……......1.....1 Dependiendo del tipo de estructura…..6....12 1.1 Puentes peatonales………………………………..1 História de los puentes dominicanos…....19 1.3 Tipos de puentes …………………………….……...……………….....5....1.…….5...5...…….….………...........…….4..5 Puentes sustentados por cable…..…………….…………..14 1.6 Diversidad de puentes según los materiales………...…...……………13 1.........3 Puentes de arcos……………........5 1..…………………………………….………12 1.....1...1 elección de puentes ….4....15 1.4.5 Compuesto.…………….1.…......………..….4 Puentes flotantes………..8 1.......…...…...4.5..14 1..………….......…7 1.1 Basculantes……...5.......1 Pretensado…………………………………………..……….....1...………...….……….3 Puentes ferroviarios…………………….1.4.7 Superestructura de los puentes.6....……..11 1........2 De mampostería………………...……...1.1..….…20 ..6......10 1...3 De acero …………………….4.4..7 1.2..6.………………….…………………....v Resumen…………………………………………….5.…………..…….5 Según su función y utilización……………………………………........4.………………………..…15 1.……...1.6.………………………………….....…………..6.8 1.……....………….4 De hormigón armado…….…8 1..4 1......5.……....……….8 Subestructura e infraestructura de los puentes…..…………….4.

Capítulo II: Elementos , Materiales y Mantenimiento de los Puentes 2.1 hormigon armado…………………………………………………….23 2.1.1 Cemento……………………………..…………………….…24 2.1.1.1 Cemento portland………………………………...…24 2.1.2 Agua………………………………………………………….25 2.1.3 Agregados……………………………………........................25 2.1.3.1 Agregados finos…………….……………….....….....26 2.1.3.2 Agregados gruesos………………………..……...…..26 2.1.4 Aditivos…………………….…………………………...…....27 2.2 Resistencia del hormigón………………………………………....…..27 2.2.1 Resistencia a la compresión……….....………..….…….......28 2.2.2 Resistencia a la abrasión………….…………….……….….29 2.3 Acero…….…….…………………………………………….…...…30 2.3.1 Acero de refuerzo………………………..………..…............31 2.3.2 Acero corrugado …......……….……...……………………...32 2.3.3 Acero estructural…………………………………..………...34 2.4 Elementos estruturales de los puentes………………………..………35 2.4.1 Super estructura…………...……………………..……….….35 2.4.2 subestructura……………...………………………...……......37 2.4.3 Infraestructura……………………...………...…………...….37 2.4.3.1 Cimentacion………………..………………….….....38 2.4.3.1.1 Pilotes……………….……………………...40 2.4.3.1.1.1 Funciones de los pilotes….………....40 2.4.3.1.1.2 Tipos de pilotes………..…….……...41 2.4.4 Muro de contencion………………..…….………………..…43 2.4.4.1 Tipos de muros………………………………….…...44 2.5 Causas que generan problemas en los puentes……………..…...…45 2.6 Mantenimiento de los puentes………...……………….…...….…...49 2.6.1 Mantenimiento preventivo.......................................................50 2.6.2 Mantenimiento correctivo………….……….……..............…51

Capítulo III: Detalles y Especificaciones del Proyecto 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 Objetivo………………………………………………....….………..56 Ubicación…………………………………………………………….56 Descripción…………..……..…...…………………..…….……...… 56 Especificaciones de la AASTHO.........................................................57 Cargas……………....................................………………...………...62 3.5.1Carga viva…………………...…….……….………...…...…….62 3.5.2 Carga de impacto…………….…………….……..…..........…..63 3.5.3 Carga muerta………………….….................................…….....65

3.5.4 Cargas por viento………………………………………..……..66 3.5.5 Cargas sísmica…………………………...…………………….72 3.6 Fuerzas………………………………………………….……………..75 3.6.1 Fuerzas centrifugas…………………….….…..……….………76 3.6.2 Fuerzas por cambio de temperatura....……..……………..……77 3.6.3 Fuerzas por empujes de tierra………………..………..……….79 3.7 Estudios……...……………………………..…..………..……………80 3.7.1 Hidrológicos…………..……………….….……….………..….80 3.7.2 Topográfico…………………………...…….…….……………82 3.7.3 Suelo…………………………………...….….………………...83 3.7.4 Transito…………………………….….......…….………….…..92

Capítulo IV: Diseño del Puente Viga-Losa 4.1 Análisis y diseño de losa ……………………………….………….…94 4.1.1 Momento muerto……………………………………….….…95 4.1.2 Momento vivo ……………….……...…………………….…95 4.1.3 Momento de impacto…………....………………….….......…95 4.1.4 Diseño en la etapa elastica de losas …....…….…………..….96 4.2 Diseño de Baranda………………………………………….....……..97 4.3 Analisis y Diseno de vigas interiores……………………….………100 4.3.1 Momento muerto……………………………………..…….100 4.3.2 Momento vivo……………….……..…………………...….101 4.3.3 Momento de impacto……….……………….……………...103 4.3.4 Fuerza cortante de diseno………….……….………………104 4.3.4.1 Cortante vivo………………………………..……...104 4.3.4.2 Cortante muerto……………….…….…….….….....105 4.3.4.3 Cortante de Impacto……….…..………….....105 4.3.5 Diseño de la viga interior…...…………….....……………...105 4.4 Análisis y Diseño de vigas exteriores…………………………….…106 4.4.1 Momento muerto………...……………….…………………106 4.4.2 Momento vivo.………………..….……………………...….107 4.4.3 Momento de Impacto…………….……………………...….107 4.4.4 Fuerza cortante de diseño ……………...…..……..……..…108 4.4.4.1 Cortante vivo ………………..………..…………108 4.4.4.2 Cortante muerto ……….……………………...…108 4.4.4.3 Cortante de impacto ………………………..……109 4.4.5 Diseño de la viga exterior……………..……..………….…109 4.5 Diseño de Columnas………………….……...….....………………...110 4.6 Diseño de pilotes……………………..……….....…….……....…….111 4.6.1 Resistencia como columna………………………………….112 4.7 Diseño de zapata…………….……………………………………....113

4.8 Detalles finales ……………………………….….…………..….….118 Conclusiones...........................................................................................124 Recomendaciones...................................................................................129 Glosario……………………………………………………...………....131 Anexos…………………………….…………………..………………..135 Bibliografía.............................................................................................137

Dedicatoria .

Efraín. Dilson Peña. Guelvin . a mis abuelos. mis suegros y mis cuñados por su ayuda intelectual y social en el desarrollo de mi carrera. Carolina. Elena y Ana.A Dios: por darme la existencia. tíos. Abrahan Taveras: por ayudarme cuando lo necesitaba. dedicación. A mis amigos: Marcos del Rosario. Angelito. A mis hermanos de sangre y de crianza. Ada Noris Mendoza y Richard Leonel Moya: por todo el amor. A mis sobrinos. Richard II . este logro es de ustedes. haciéndolo incondicionalmente. A mi compañero de monográfico. confianza y todo su empeño para ver hoy en mí su sueño realizado. Argenis Félix y Richelli: por el gran amor y comprensión que me han brindado. Gladis. Yamilka Trinidad. por siempre estar conmigo en todo momento. Enrique. A mis padres. Carlos Enrique. primos y demás familiares: por su apoyo incondicional. Carlos Alberto. por darme unos padres ejemplares y enseñarme que todo cuesta sacrificio. A mi Esposa. Rafael.

Yanet Alt. sin excepción. por sus aportes a mi desarrollo intelectual. Rafael Ant. Y a esos seres tan especiales. comprensión y el apoyo. por darme la Fortaleza cada día para poder alcanzar todo lo que me he propuesto en mi vida. Taveras Melgen. Báez Núñez. por servirme de ejemplo y de estímulo para alcanzar ser un hombre de bien como ustedes. Báez P. por enseñarme los valores que tanto me han servido en mi vida. (Cucullo) y Narciso E. muchísimas gracias!!!. Báez y Teódulo Taveras Pérez.A mi señor Dios. Abrahan III . Ramírez Ramírez. por el amor. Ana Taveras Báez y Teódulo Taveras Báez.. Gómez Báez. A mis compañeros de estudio. Abel Rojas Núñez . Báez Castillo. Gonzales. los quiero. Taveras Días. Ramírez Peña. A mi querida abuela consuelo Ramírez Rivas. Egnora Taveras P. Rojas Taveras. por tanto cariño y apoyo brindado. Pero sobre todo a mi compañero de monográfico Richard Moya y a las Flias. A mis padres. Al Lic. A mis hermanos.

Agradecimiento .

Atuey Martínez y Samuel Salomón. Juan Pichardo. familiares y amigos. Al ingeniero Elías Ortiz. A todas las personas. A los ingenieros: Persio Gómez. Richard y Abrahan. nuestro asesor metodológico y Colaborador principal. A la Universidad Tecnológica de Santiago (UTESA): por formarnos y prepararnos como profesionales. Luís Almonte. Por sus enseñanzas y respeto hacia nosotros. que colaboraron de Forma directa o indirecta.A Dios: por habernos facilitado los recursos y la sabiduría necesaria para realizar nuestro más preciado objetivo: nuestra carrera universitaria. nuestro profesor asesor por sus enseñanzas claras y precisas. Omar Sandivar. Al Doctor Alberto Rodríguez. V . Elvin Cabrera.

Resumen .

Por la importancia de esta autopista. Joaquín Balaguer R. Los puentes son construcciones artificiales que permiten salvar accidentes geográficos o cualquier otro obstáculo físico. ya que esta sirve de vía de comunicación para los viajantes que van desde la línea noroeste a la ciudad de Santiago y viceversa. por la arteria vial que representa. porque así también garantiza el desarrollo económico de la zona y la región. Es por esa razón que el auge de vehículos que circulan por la misma es de mucha consideración. Este diseño debe de estar acorde con lo que demanda esta estructura debido al volumen de tráfico que toma este puente como vía de acceso.El puente viga losa sobre el río de la lavas en el municipio de villa Gonzáles. el diseño de cada puente varía dependiendo de su función y de la naturaleza del terreno sobre donde se construirá el puente. se ha de tomar para realizar un diseño que pueda solucionar el deterioro por socavación en su fundación ya que pone en peligro la vida de cada uno de los transeúntes que utilizan tan importante obra. Se demanda de que los usuarios que circulen por el mismo se sientan con la debida seguridad y comodidad que amerita la autopista Dr. VII .

El arco fue usado por primera vez por el Imperio Romano para puentes y acueductos. destruido por las aguas del Ozama antes de que finalizara o pudiera concluirse su construcción. los siguientes puentes fueron arcos hechos con troncos o tablones y eventualmente con piedras. La mayoría de estos primeros puentes eran muy pobremente construidos y raramente soportaban cargas pesadas. durante una pesquisa contra Fue en mayor parte. algunos de los cuales todavía se mantienen en pie. Rodrigo de Liendo dio inicio a la contribución de un puente que comunicaría la ciudad con la margen oriental del río Ozama. VIII . el cual serviría también de acueducto en el año 1535. de acuerdo a informaciones dadas por Gonzalo Fernández de Oviedo en 1544.Desde que el hombre busco como solución de un problema de depresión topográfica colocando un tronco de algún árbol ya empezaría lo que hoy en día conocemos como puentes. Después de los troncos de árboles. El puente era de piedra. También en la República Dominicana tuvo su inicio cuando en la ciudad de Santo Domingo. usando un soporte simple y colocando vigas transversales. Fue esta insuficiencia la que llevó al desarrollo de mejores puentes.

La superestructura de un puente está formada por el tablero.Los elementos principales que componen un puente son la superestructura. protección de taludes. guardarruedas. losa de acceso. muros de ala. vereda. Y la infraestructura está formada por las fundaciones. Apoyos. que estarán sobre pilotes. juntas. barandas o defensas. El puente vehicular cuya solución estructural corresponde a un sistema isostático de 4 apoyos y 3 claros de 13. muros de vuelta.92m con una longitud de 40m. por las vigas longitudinales. El puente constará con una vía y dos carriles de 4m del ancho. apoyada sobre 4 pilas en cada apoyo. pilas o pilares. cajones de fundación. La Subestructura está conformada por estribos.20m. sobre las vigas descansa una losa de hormigón de 15cm y una carpeta asfáltica de 4pulgada IX . Es importante destacar que el objetivo general es diseñar un puente Viga-losa paralelo a otro existente en la comunidad de las lavas y que cumpla con todos los requisitos de diseño que demande esa zona. la altura efectiva del puente será de 12m y un ancho de 10. carpeta de rodamiento o de desgaste. subestructura y la infraestructura. calzada. desagües.33m estará compuesto por 6 vigas T de hormigón armado con separación de 1. los pilotes. vigas transversales o de arriostramiento.

estudios geológicos. Hasta hoy en día en la República Dominicana no existe una norma o reglamento interno que pueda ser usado para el diseño estructural de un puente. dichos estudios son: ancho del puente. que van a incidir en su tipología. Se han adoptado como código y especificaciones de diseño las normas AASHTO. cimentaciones y su colocación en el entorno del sitio. También el puente constará con un sistema de barandas de hormigón armado. estudios topográficos. sección longitudinal. logrando una transmisión satisfactoria de las cargas hacia el terreno de fundación. el número de vanos. También. es utilizado el código ACI-318 y los manuales que emite al respecto la Secretaría de Estado de Obras Públicas y Comunicaciones (SEOPC). X . Entre los estudios necesarios para el proceso del diseño se hicieron una serie de análisis para poder diseñar el puente. su longitud total.de espesor. estudios hidrológicos y estudios de transito como metodología a utilizar. En el análisis y diseño estructural se hizo una idealización de la estructura para dimensionar los distintos elementos estructurales que van a soportar las cargas de servicio.

El puente de las lavas ha sido fruto de ese tipo de negligencia.En este tipo de sistema que impera en la República Dominicana. que por falta de mantenimiento preventivo esta estructura asido fruto de una demolición por no percatarse del problema que se venía manifestándose en la fundación el mismo. ya que pues. Si el Q deseado no es posible conseguirlo superficialmente hay que acudir a la colocación de pilotes no importando a la profundidad que arrojen los datos del estudio geotécnico. se debiera empezar a trabajar para que el mantenimiento Preventivo sea de obligación en toda obra civil. XI . Antes de realizar algún trabajo de fundaciones es de suma importancia que el diseño del mismo este acorde con los datos arrojados por un buen estudio de suelo donde se pueda hincar las cargas con un Q (Q=resistencia máxima que soporta el suelo) de diseño. donde no existe una cultura de mantenimiento a las estructuras de carácter público y también en el sector privado. se disminuiría el gasto en reparaciones de carácter correctivo.

Introducción .

Ya que por motivos estructurales establecidos en las normas del ACI y de la AASHTO se llegó a la determinación de la demolición total del puente. que imposibilitó que los transeúntes siguieran utilizando una de las vías de dicha carretera por temor de ser víctimas fatales en este tramo. esto sirvió de motivo para ejecutar la demolición total de todos los elementos que conformaban dicho puente. Fruto a las grandes precipitaciones registradas en el año 2008. provincia de Santiago de los 30 caballeros. Se encuentra una depresión topográfica por el cual drena el río que lleva como nombre el mismo de la comunidad (Río de las lavas).En la comunidad de las lavas del municipio de Villa Gonzáles. el puente que cruza este río fue fruto de lo que se conoce como socavación en la fundación del que se soportaba esta estructura manifestándose posteriormente un asentamiento. Técnicamente. Este tramo carretero es considerado de unos de los más transitados en la República Dominicana. A razón de que el puente fue construido monolíticamente. se entiende que cuando una estructura monolítica sede en una de sus partes se considera que el elemento completo ha sido afectado por el asentamiento. donde por el mismo circulan una gran cantidad de vehículos llevando mercancías y aportes al turismo interno generando así XIII .

Es de suma importancia el diseño de este puente ya que como se ha mencionado anteriormente las vías de comunicaciones son vitales para el desarrollo de los pueblos. El diseño de esta estructura se considera de mucho valor para el libre acceso de los transeúntes que demandan de esta vía de comunicación diariamente.un gran aporte al establecimiento económico y social para el cibao y la nación. Dichos accidentes pueden ser corregidos a través de relleno. Los objetivos específicos son: restablecer el transporte para los usuarios de la vía. para que la XIV . Por motivo de restaurar el fácil acceso de los vehículos que demandan de este puente. En todos tramos carreteros se pueden encontrar accidentes geográficos que limitan la continuidad de un tramo de la vía con respecto a otro. alcantarillas de cajón o en el caso que se demande de una estructura de mayor carácter o envergadura como lo es un puente. Esta investigación posee como objetivo general diseñar el puente viga –losa sobre el río de las Lavas. ofrecer mayor seguridad a los transeúntes.

Donde estos estudios se deben realizar en función a la ubicación del proyecto. analizando los distintos tópicos de interés para un buen diseño estructural que pueda este a su vez cumplir con la demanda de cargas y vida útil de la estructura.vía mantenga su eficiencia y así los vehículos circulen con la velocidad de diseño de la autopista. Aquí se determinarán diversos objetivos concernientes a la búsqueda de un puente que sea capaz de cumplir con la demanda de la zona. analizar las cargas más desfavorables ocasionadas por el peso de los vehículos que van a utilizar dicho puente. el diseño de los pilares y posteriormente el diseño de la fundación que soportará los elementos ya antes mencionados. Y para alcanzar estos objetivos se enfocará la investigación desde el estudio topográfico. mantener la comunicación de esta importante vía. XV . Presentar un buen diseño de la losa del puente. estudio hidrológico y estudio de transito. de las vigas que reciben las cargas de la losa. para que continúe el desarrollo socioeconómico de la región. estudio de suelo.

Por tal motivo las informaciones ofrecidas en este material fueron un poco limitadas con la realidad del proyecto. peso propio de la losa de hormigón armado. Donde se formularán hipótesis para llegar a la solución del problema por el cual está pasando la estructura. cargas transmitidas a los pilares . normas y análisis aplicados para el diseño del puente. Estas cargas pueden ser como son el peso propio del la carpeta de rodadura(Asfalto) . Estos resultados se presentaran de forma descriptiva. También cabe mencionar que se llevara a cabo en la investigación un recuento histórico de otros puentes cercanos o próximos a la región. XVI . La investigación estará limitada al análisis bibliográfico y de campo para el diseño del puente en el río de las lavas. cargas vivas generadas por camiones estandarizados (HS20). las cargas que reciben las vigas . etc. las informaciones brindadas fueron informaciones generales. Esta investigación tuvo limitaciones a lo concerniente a informaciones que se debieron obtener por partes de las autoridades competentes relacionadas con el proyecto de las lavas.Presentar las distintas variables de carga posible que puedan ser expuestas a la losa. explicativa cuales son los métodos. así que.

dependiendo del tipo de estructura. En el capítulo tres se desarrollarán los detalles y especificaciones de dicho proyecto donde se encontraría todo lo concerniente al objetivo. utilización y diversidad de materiales con fines constructivos. según su función. XVII . Desde su historia hasta las clasificaciones de cada tipo de puentes existentes. ubicación y descripción de la obra. materiales y mantenimientos de los puentes brindando una serie de informaciones que servirán de conocimiento para poder tratar con más propiedad la utilización de cada uno de los elementos y los materiales que pueden ser utilizados para la conformación de los mismos y a su vez tener un cierto nivel de ilustración en cuanto a los mantenimientos de los puentes.Este material presenta cuatro capítulos en lo cuales se desglosan de la siguiente manera: El primer capítulo se enfocará a todo lo relacionado con las generalidades de los puentes. Presentado en este todo lo que compete a las especificaciones de la AASHTO. El segundo capítulo tratará de los elementos. fuerzas y estudios que servirán de antesala para el diseño. cargas.

ACI-318 y los manuales de la SEOPC. ya en este con todos los datos obtenidos se procederá a la parte concerniente al diseño del puente. Donde se harán los debidos análisis estructurales de cada uno de los elementos que conforman el puente y a su vez el diseño del mismo utilizando las normas de la AASTHO.El capítulo cuatro. XVIII .

Capítulo I Generalidades: Puente .

que permite salvar un accidente geográfico o cualquier otro obstáculo físico como un río. un cuerpo de agua. El diseño de cada puente varía dependiendo de su función y la naturaleza del terreno sobre el que el puente es construido. influidos por los materiales disponibles. clasificación. o cualquier obstrucción. entre otros factores. historia. 1. sus funciones.2 Origen y evolución de los puentes Los puentes tienen su origen en la misma prehistoria. También utilizaron losas de piedra para . tipo de puente. un camino. un valle. Su proyecto y su cálculo pertenecen a la ingeniería estructural. 1. Posiblemente el primer puente de la historia fue un árbol que usó un hombre prehistórico para conectar las dos orillas de un río. siendo numerosos los tipos de diseños que se han aplicado a lo largo de la historia. una vía férrea. las técnicas desarrolladas y las consideraciones económicas. por lo general artificial. etc.2 El propósito de éste capítulo es oriental al lector acerca de los aspectos fundamentales de puentes como son: su concepto. un cañón.1 Concepto de puente Un puente es una construcción.

Un ejemplo de esto es el Puente de Alcántara. construido sobre el Río Tajo. Un tipo de cemento. Los romanos también usaban cemento. Los puentes de ladrillo y mortero fueron construidos después de la era . Los puentes de cuerdas. algunos de los cuales todavía se mantienen en pie. usando un soporte simple y colocando vigas transversales. justo antes de la colonización europea en el siglo XVI. Los puentes basados en arcos podían soportar condiciones que antes se habrían llevado por delante a cualquier puente. que reducía la variación de la fuerza que tenía la piedra natural. fueron usados por la civilización Inca en los Andes de Sudamérica. llamado pozzolan. cerca de Portugal.3 arroyos pequeños cuando no había árboles cerca. Los siguientes puentes fueron arcos hechos con troncos o tablones y eventualmente con piedras. un tipo sencillo de puentes suspendidos. El arco fue usado por primera vez por el Imperio Romano para puentes y acueductos. consistía de agua. Fue esta insuficiencia la que llevó al desarrollo de mejores puentes. La mayoría de estos primeros puentes eran muy pobremente construidos y raramente soportaban cargas pesadas. lima. La mayoría de los puentes anteriores habrían sido barridos por la fuerte corriente. arena y roca volcánica.

p. donde además se contaba con tierras fértiles. destruido por las aguas del Ozama antes de que finalizara su construcción. el cual serviría también de acueducto en el año 1535. se fueron fundando ciudades en la extensa línea costera. p.2.24). Los caminos utilizados eran prácticamente los mismos que durante La Colonia y la ausencia de puentes hacía muy largo y tedioso los viajes. 1999. 1999. El ciclón de San Zenón del 3 de septiembre del . "(Montas. de acuerdo a informaciones dadas por Gonzalo Fernández de Oviedo en 1544. 1.4 romana.38). "En la ciudad de Santo Domingo. El puente era de piedra. durante una pesquisa contra Fue en mayor parte.1 Historia de los puentes dominicanos "Todavía a finales del siglo XIX la comunicación terrestre entre los pueblos de la República Dominicana era muy precaria y debido a que era más fácil habilitar puertos que construir caminos y puentes. ya que había que ir traspasando los ríos o cruzándolos en barcas” (Montas. ya que la tecnología del cemento se perdió y más tarde fue redescubierta. Rodrigo de Liendo dio inicio a la contribución de un puente que comunicaría la ciudad con la margen oriental del río Ozama.

que fue reconstruido posteriormente por segunda vez. para luego seguir con las etapas o procesos. p. es necesario disponer previamente de los datos del proyecto de puente. en todas las regiones del país. Muchos otros puentes metálicos se encuentran entre cañaverales.3 Tipos de puentes Los puentes se clasifican de diversas formas de acuerdo a su utilización y construcción como se mencionará mas adelante. ya que forman parte de la red ferroviaria utilizada por las industrias azucareras.3. destruyó nuevamente el puente Ozama. Otros de los puentes más antiguos fue el del río Yaque del Norte en la ciudad de Santiago.69).1 Elección de puentes Para elegir el tipo de puente más adecuado.5 año 1930. cuando la ocupación norteamericana. 1. el cual fue construido en el año 1918. que se especifican a continuación: Fijar en forma aproximada la infraestructura. 1988. la luz de cada uno de los tramos y el tipo de . "El primer puente metálico construido en el país fue el puente Ozama. 1. el cual unía la ciudad de Santo Domingo con el barrio de pajarito y construido para el año 1878 bajo la bendición de monseñor Roque Cocchia" (Abad.

1. fijando además los posibles sistemas de fundación así como sus profundidades aconsejables en función de la capacidad portante del terreno incluidas las profundidades estimadas de socavación.4 Clasificacion de puentes Los puentes se clasifican de acuerdo a su funcionalidad y utilización de materiales de construcción.5 veces la altura de la pila medida desde la cota de fundación hasta la parte superior de su coronamiento.1 Dependiendo del tipo de estructura Estos se pueden diferenciar de la siguiente manera: . porque según lo muestran los proyectos más satisfactorios se establece que esta luz generalmente está comprendida entre 25 y 4. las cuales ya dan una primera idea de la longitud de los tramos. Tratándose de pilotaje.4. se obtendrá la altura de las pilas.6 superestructura. Una vez (fijada esta cota y la de la rasante. 1. este punto más bajo corresponde a la sección de empotramiento de los pilotes en el terreno incluida la máxima profundidad de socavación y la consistencia del terreno.

Los diafragmas entre las vigas ofrecen arriostramiento adicional y también distribuyen lateralmente las fuerzas a las vigas antes de que el hormigón haya curado. entre los cuales se halla una estructura con forma de arco por donde se transmiten las cargas.1. Por su simplicidad. siendo cada tramo independiente no se ven afectados por los asentamientos del terreno.3 Puentes de arcos Es un puente con apoyos a los extremos del vano.4. entre los estribos y pilas. colocados a intervalos regulares. casi siempre provee soporte lateral contra el pandeo.1. 1.2 Puente viga Las vigas se utilizan como largueros longitudinales.1. . resultan convenientes para salvar luces pequeñas (menores de 10 metros) y además.1 Puente losa Los puentes de losa son las estructuras más sencillas.4. dando origen a distintos tipos de puentes.4. El tablero puede estar apoyado o colgado de esta estructura principal. El tablero. colocado sobre la aleta superior. que salva la luz entre los apoyos. 1. Estos puentes están construidos por una losa plana de concreto armado. maciza o aligerado con bloques de arcilla. paralelos a la dirección del tráfico.7 1.

Estos se clasifican en varios tipos: 1. La armadura es una viga compuesta par elementos relativamente cortos y esbeltos conectados por sus extremos.1 Puentes colgantes Un puente colgante es un puente sostenido por un arco invertido formado por numerosos cables de acero.1.1. La carga fija del peso del pavimento y la carga móvil que atraviesa el puente se transmiten por medio de las viguetas transversales del tablero directamente a las conexiones de los elementos de la armadura. Estos pueden ser de acero o madera.5 Puentes sustentados por cables Son los puentes que utilizan cables de acero de alta resistencia para soportar las cargas que actúan sobre él.4 Puentes de armaduras Son los conformados por una serie de elementos entrelazados por coyunturas denominadas nodos.4. En las diversas configuraciones triangulares creadas por el ingeniero diseñador. según el patrón de cargas. cada elemento queda o en tensión o en compresión.8 1.1.4.4. 1. del que se suspende el tablero del puente mediante tirantes verticales que están anclados en los extremos del .5. pero nunca están sometidos a cargos que tiendan a flexionarlos.

estas estructuras son capaces de soportar grandes luces. 1. son la estructura primaria de carga del puente. A diferencia de los puentes vigas. estos cables. pueden ser muy parecidos a los colgantes. sosteniéndola de dichos cables.9 puente y sujetos por grandes torres de hormigón o acero. .5.4. son necesarias las torres para elevar el anclaje fijo de los tirantes.2 Puentes atirantados Los elementos fundamentales de la estructura resistente del puente atirantado son los tirantes. Los puentes atirantados.1. pero no lo son. En la construcción de un puente colgante se disponen muchos cables de pequeño diámetro entre los pilares y los extremos donde se anclan al suelo o un contrapeso. y más tarde se coloca esta. Pero no sólo ellos forman la estructura resistente básica del puente atirantado. sobre todo si tienen varias torres. proporcionándoles una serie de apoyos intermedios más o menos rígidos. Después se suspenden otros cables del cable principal. que son cables rectos que atirantan el tablero. de forma que introduzcan fuerzas verticales en el tablero.

Puede utilizarse en puentes construidos con cualquier material.5. en los cuales las secciones parciales se construyen .org/image/puentesvoladizos La expresión puente por volados (voladizos) sucesivos hace referencia a un procedimiento de construcción utilizado con frecuencia en grandes puentes. agregando tramos parciales que se sostienen del tramo anterior.1. de manera que se mantenga equilibrado y no esté sometido a grandes momentos capaces de provocar su vuelco.10 1.3 Puentes voladizos (cantilevers) Grafico 1. Esta maniobra se realiza de manera más o menos simétrica a partir de cada pilón.wilkipedia. aunque lo común es que se reserve para puentes viga de sección hueca construidos en hormigón postensado.2 puente en voladizo Fuente: http//es.4. El método consiste en construir la superestructura a partir de las pilas o pilones.

Los primeros puentes flotantes fueron de odres o barcas y datan del Siglo V antes de Cristo.5 Puentes moviles Los puentes móviles son aquellos en que el tablero o parte de él es móvil con tal de permitir el paso alternativo a dos tipos de tráfico muy diferente. 1.4. generalmente el terrestre y el marítimo.4. Estos elementos flotantes son muy variados tales como barcas. Estos son: . pontones cerrados.1.5. 1.4 Puentes flotantes Se apoyan sobre flotadores que pueden tener diversos tamaños.5. Ya desde esta fecha a nuestros días se vienen utilizando este tipo de puentes flotantes en ríos profundos o donde resulta difícil cimentar. De este modo cuando están cerrados permiten el paso de los vehículos o ferrocarriles y cuando están abiertos permiten el paso de los barcos. etc.1. Consisten fundamentalmente en un tablero apoyado sobre una serie de elementos flotantes que sirven para mantenerlo en una situación más o menos fija.11 en sitio mediante la técnica de encofrado deslizante o se construyen como dovelas prefabricadas que se llevan a su sitio mediante grúas de gran porte.

1.12 1.5.com Los Puentes Basculantes. 1.5.1.construaprende.4 puentes giratorios y horizontales Fuente: http// www.5.1 Basculantes Grafico 1.5.3 puente Basculante Fuente: http// www.com . Son los puentes más clásicos y de mayor uso en la actualidad.construaprende. giran alrededor de un eje horizontal situado en una línea de apoyos de manera que podemos incluir en ellos los levadizos y los basculantes.4.2 Giratorios y horizontales Grafico 1.4.

5. El puente se desplaza longitudinalmente sobre rodillos avanzando o retrocediendo en voladizo libre hasta llegar al apoyo de la otra orilla.3 De elevación vertical Grafico 1.com Puentes de desplazamiento vertical: Son tableros simplemente apoyados cuyos apoyos se pueden mover verticalmente cuyos apoyos se .5 puente de elevación vertical Fuente: http// www.5.13 Los puentes giratorios de eje vertical tienen dos posibilidades de apertura que son el giro de dos vanos simétricos respecto a una pila situada en el centro del canal de navegación o bien girar dos semivanos con sus compensaciones sobre dos pilas situadas en los bordes del canal. 1. Puentes de desplazamiento horizontal: La mayoría son flotantes.1.4.construaprende.

de concreto y mixtos 2.14 pueden mover verticalmente para elevarlos a la cota que requiere el gálibo del canal de navegación.De acuerdo al material construido: de acero. hospitales.5.De acuerdo a su estructura: En arco.. Los puentes peatonales pueden ser: 1. Este sistema es apto para luces grandes. Normalmente se elevan tirando de sus cuatro esquinas. 1. .1 Puentes peatonales Son los que están destinados al paso de las personas. centros de comercio.5 Según su función y utilización A los puentes los podemos clasificar según su función y utilización en: 1. entre otros. en lugares en los que resulta inseguro el tránsito peatonal.2 Puentes carreteros Son aquellos que se utilizan para el tránsito de una carretera ordinaria sobre un curso de agua o el paso sobre otra vía. atirantado.5. sobre vigas.. Estos puentes son primordiales en lugares donde existen escuelas. 1.

org/image/puentes peatonales . La mayor parte de puentes de madera construidos en el país son pequeñas estructura rústicas en caminos de segundo.6. con vehículos livianos.2 De mamposteria Grafico 1.wilkipedia. tercer orden y vecinales. los puentes podrán ser de: 1.6.5. La gran ventaja de este tipo de puentes es la reducción de costos al utilizar materiales y mano de obra de la misma zona.6 Diversidad de puentes según los materiales Según sus materiales de construcción.3 Puentes ferroviarios Puentes que salvan desniveles amplios y profundos.6 puente de mamposteria Fuente: http//es. en caminos de poca circulación. 1. para una vía férrea que permite el paso del ferrocarril.1 De madera Los puentes de madera se han utilizado eficientemente. 1.15 1. con luces de hasta 20 m.

wilkipedia. es uno de los logros importante de su tecnología.6. su vida útil es ilimitada. ladrillo y hormigón en masa. y la necesidad de un mantenimiento considerable. pues estos materiales solo resisten esfuerzos de compresión. .16 Los puentes de mampostería en piedra. sin prácticamente gastos de conservación.3 De acero Grafico 1. 1. Los puentes metálicos tienen dos tipos de limitantes: su costo por utilizar materiales importados. son siempre puentes en arco. Conseguir que los materiales sean dúctiles y no frágiles.7 puente de acero Fuente: http// http//es.org/image/puentes peatonales Cabe mencionar que a finales del siglo XIX se empezó a utilizar el acero para la construcción de puentes. pues todavía se usan puentes romanos.

comportándose en conjunto muy favorablemente ante las diversas solicitaciones. pero no tiene buen comportamiento frente a otros tipos de esfuerzos (tracción.org/image/puentespretensados .wilkipedia.org/image/puentesdehormigon La principal característica estructural del hormigón es que resiste muy bien los esfuerzos de compresión.9 Viga pretensado Fuente: http// http//es.wilkipedia. etc. por este motivo es habitual usarlo asociado al acero. recibiendo el nombre de hormigón armado.17 1.6.4. 1.4 De hormigón armado Grafico 1.8 puente de hormigón armado Fuente: http// http//es.). flexión.1 Pretensado Grafico 1. cortante.6.

Esta tensión se aplica mediante cables de acero que son tensados y anclados al hormigón. en el postensado las armaduras se tensan una vez que el hormigón ha adquirido su resistencia característica.4.2 Postensado Grafico 1. 1.wilkipedia.9 Viga postensada Fuente: http// http//es. A diferencia del hormigón pretensazo. en el que las armaduras se tensan antes del hormigonado.org/image/hormigonpostensado Es aquel hormigón al que se somete. a esfuerzos de compresión por medio de armaduras activas (cables de acero) montadas dentro de vainas.6. después del vertido y fraguado.18 Son los elementos estructurales de hormigón sometidos intencionadamente a esfuerzos de compresión previos a su puesta en servicio. .

11 Superestructura de un puente Fuente: http// http//es.6.org/image/puentescompuesto Es el material que combinado con otro forman un solo elemento.wilkipedia.org/image/puentes .7 Superestructura Grafico 1. como en el caso de un puente losa de hormigón armado.10 Puente compuesto Fuente: http// http//es.19 1. 1. apoyado sobre vigas de acero u otro material diferente o igual al hormigón.3 Compuesto Grafico 1.4.wilkipedia.

entre las obras de fábrica. que constituye la cimentación de una construcción. drenajes. las trincheras y los túneles y. 1. etcétera). tiendas. Se le llama así a cualquier equipo o construcción útil para prestar algún servicio o realizar determinada actividad (carreteras. cines. Entre las obras de tierra se encuentran los terraplenes. energía eléctrica. aeropuertos.8 Subetructura e infraestructura de los puentes Grafico 1.20 Proyección de una estructura por encima de su cimentación. planta de tratamiento de aguas residuales. Conjunto de obras de tierra y de fábrica necesarias para construir la plataforma sobre la que se apoya la superestructura de vía. También llamada infraestructura.12 Subestructura Fuente: autores Estructura que se encuentra oculta en el terreno. los .

. pero subestructura se usa para determinar las pilas.21 puentes. Cabe mencionar que aunque existe una relación entre la subestructura e infraestructura. drenajes y pasos a nivel. muros y pilares del puente. viaductos.

Materiales y Mantenimiento de los Puentes .Capítulo II Elementos.

1 Hormigón armado Es una combinación del hormigón y el hierro. El acero que se introduce en el hormigón suele ser una malla de alambre o barras sin desbastar o trenzadas. . la subestructura y la infraestructura y una pequeña pincelada a lo que debiera ser el mantenimiento de los puentes. acero. sobre todo de acero. .23 Este capítulo enfocará los materiales y elementos estructurales que componen un puente. Además los principales elementos que componen un puente como son: la superestructura. El hormigón armado se puede considerar un nuevo material. etc. El acero proporciona la resistencia necesaria cuando la estructura tiene que soportar fuerzas longitudinales elevadas. acero estructural. que permite construir vigas de luces considerables y afinar las dimensiones de los arcos. acero de refuerzo. el hormigón se refuerza con armaduras metálicas. En la mayoría de los trabajos de construcción. tales como: hormigón armado. este hormigón reforzado se conoce como hormigón armado. 2. lo que no es posible con el hormigón en masa ni con la piedra.

Su uso está muy generalizado. mezclado con agregados pétreos (grava o arena) y agua. La calidad del cemento Pórtland deberá estar de acuerdo con la norma. 2. el cemento Portland es el tipo de cemento más utilizado como ligante para la preparación del hormigón. Cuando el cemento Pórtland es mezclado con el agua. El endurecimiento es producido por la reacción del agua con sus componentes. El nombre del cemento Pórtland le fue dado por la similitud que este tenía con la piedra de la isla de Pórtland.24 2.1. el producto se solidifica en algunas horas y endurece progresivamente durante un período de varias semanas.1. manejable y plástica capaz de fraguar y endurecer al reaccionar con el agua y adquiriendo por ello consistencia pétrea.1 Cemento Es un aglutinante o aglomerante hidráulico que.1 Cemento portland Según la ASTM C-150. . siendo su principal función la de aglutinante.1. formando una estructura cristalina. crea una mezcla uniforme.

para humedecer el agregado y lubricar la mezcla para una fácil manejabilidad. Los agregados finos y gruesos ocupan comúnmente de 60% a 75% del volumen del concreto (70% a 85% en peso). aceites. También.25 2. Es de carácter obligatorio que la calidad del agua de mezclado sea igual a la potable. sedimentos. 2. utilizar agua no adecuada puede romper la afinidad entre el agregado y la pasta de cemento y puede afectar de forma adversa la manejabilidad de una mezcla. Existen dos formas de clasificar los agregados: agregado grueso y agregado fino. azúcar o químicos es dañino para la resistencia y propiedades de fraguado del cemento.3 Agregado Son aquellos materiales inertes.1. el agua que contiene ingredientes nocivos. e influyen . contaminación. ya que. naturales o artificiales.2 Agua El agua se requiere en la producción del concreto a fin de precipitar la reacción química con el cemento. que aglomerados con el cemento Portland en presencia de agua conforman un todo compacto (piedra artificial) conocido como concreto u hormigón.1.

Al igual que el agregado grueso.3. . Las propiedades del agregado grueso afectan la resistencia final del concreto endurecido y su resistencia a la disgregación. El agregado grueso mineral deberá estar limpio de impurezas orgánicas y deberá adherirse bien con la pasta de cemento. y en la economía.50 mm y 38. arcilla o cualquier material dañino o relleno excesivo de material con tamaños menores de 0. intemperización y otros efectos destructivos.3.1. el agregado fino deberá estar siempre libre de impurezas orgánicas. 2.1 Agregados finos Los agregados finos comúnmente consisten en arena natural o piedra triturada sus partículas menores que 4.074 mm.76 mm y mayores de 0.1.76 mm y generalmente entre 9. en las proporciones de la mezcla. 2.00 mm.2 Agregado grueso Los agregados gruesos consisten en una grava o una combinación de grava o agregado triturado cuyas partículas sean predominantemente mayores que 4.074 mm.26 notablemente en las propiedades del concreto recién mezclado y endurecido.

tienen relación directa con la resistencia mecánica. tales como: Trabajabilidad. durabilidad. Otras características del hormigón como su impermeabilidad y densidad. introducidos en pequeña porción en el hormigón. entre otros. definen su aptitud para ser utilizado en distintas aplicaciones estructurales. líquido o pasta y la dosis varía según el producto y el efecto deseado entre un 0. tiempo de fraguado.4 Aditivos Los aditivos son productos que. entre otros . impermeabilidad. El empleo de los aditivos permite controlar algunas propiedades del hormigón. se presentan en forma de polvo. resistencia. y en el hormigón en particular. incorporadores de aire. Sin duda que estas capacidades del material. medir la .1. flexión o combinaciones de ellas.1 % y 5 % del peso del cemento. tracción. aceleradores de fraguado y/o endurecimiento.Los aditivos más usados en las construcciones son: Plastificantes. estabilizantes.27 2. retardadores de fraguado.2 Resistencia del hormigon Por resistencia mecánica se entiende la capacidad de un material de resistir tensiones ya sean de compresión. modifican algunas de sus propiedades originales. En general. 2.

1). 2000.1 Resistencia a la compresion La resistencia a la compresión se puede definir como la máxima resistencia medida de un espécimen de concreto o de mortero a carga axial. “El hormigón es un material semejante a la piedra que sólo se obtiene mediante una mezcla cuidadosamente proporcionada de cemento. de diámetro y 30 cm. Estos ensayos a compresión se efectúan sobre cilindros que miden 15 cm. p. Generalmente se expresa en kilogramos por centímetro cuadrado (kg/cm2) a una edad de 28 días y se le designa con el símbolo f’ c. Por su parte. La resistencia a la rotura de los cilindros de hormigón. llega a ser aproximadamente el 85% de la resistencia del mismo tipo de cilindros sometidos a carga estándar rápida ASTM. 2. arena y grava u otro agregado y agua. después esta mezcla se endurece en formaletas con la forma y dimensiones deseadas” (Nilson.2. cuando se realizan .28 capacidad o resistencia a la compresión es relativamente sencillo comparado con las mediciones de tracción o flexión. de altura. sometidos a carga lenta. lo que es común para todas las resistencias de hormigones.

.2. Tabla 2.29 ensayos de carga ultra rápida.2 Resistencia a la abrasión La abrasión es el Proceso de desgaste y destrucción de la parte o del todo de un cuerpo u objeto debido a su fricción. Es la Propiedad que permite a un material resistir y mantener su apariencia original al ser frotado con otro objeto. cualidad muy importante en materiales de pavimentación y revestimiento.1(Esfuerzo-Deformacion) 2. la resistencia del hormigón sobrepasa a la obtenida a los ensayos ASTM.

el mineral o el combustible empleado en el proceso de fabricación.850 kg/m3. Elementos habituales para estos fines son el níquel.14%. la dureza.3 Acero Los aceros son aleaciones de hierro-carbono forjables. pueden utilizarse para incrementar la resistencia. El acero es un material de construcción competitivo para claros de tamaños entre 40 y 60 metros. Se comporta como un material elástico casi perfecto dentro de los niveles normales de trabajo.008 y 2. por las siguientes razones: tiene una alta resistencia a la tensión y a la compresión. entre otros. algunos son perjudiciales (impurezas) y provienen de la chatarra. Tiene reservas de resistencia más allá del límite de fluencia. Los aceros incorporan una serie de elementos químicos. el molibdeno y otros. la ductilidad.30 2. con porcentajes de carbono variables entre 0. es el caso del azufre y el fósforo. el cromo. Otros se añaden intencionalmente para la mejora de alguna de las características del acero (aleantes). . y favorable para puentes de claros de longitudes mayores. o para facilitar algún proceso de fabricación como puede ser el mecanizado. con una densidad promedio de 7.

3.31 Las normas estrictas de fabricación de la industria garantizan a los consumidores uniformidad del control de sus propiedades. confinar el concreto. el acero se distribuye en perfiles. restringir agrietamiento. dentro de estrechas tolerancias. resistir torsión. Para su uso en construcción. ya sean vigas o pilares. Los sistemas de conexión son seguros y hay gran disponibilidad de trabajadores capacitados en su aplicación. Finalmente. resistir cortante. 2. Este acero es muy útil para: Aumentar ductilidad. El acero de refuerzo suplementario convencional (varillas de acero) se usa comúnmente en la región de altos esfuerzos locales de compresión en los anclajes de vigas postensadas. a menudo es . Tanto para miembros postensados como pretensados es usual proveerlos de varillas de acero longitudinal para controlar las grietas de contracción y temperatura. resistir esfuerzos de tensión y compresión.1 Acero de refuerzo El uso del acero de refuerzo ordinario es común en elementos de concreto presforzado. reducir deformaciones a largo plazo. aumentar resistencia. siendo éstos de diferentes características según su forma y dimensiones y debiéndose usar específicamente para una función concreta. entre otros.

3. y cimentaciones de obra civil y pública. se trata de barras de acero que presentan resaltos o corrugas que mejoran la adherencia con el hormigón está dotado de una gran ductilidad. para armar hormigón armado. 2./image/hormigom El acero corrugado es una clase de acero laminado usado especialmente en construcción.2 Acero corrugado Grafico 1. con incrementos de 1/8” y también en dos tamaños más grandes de 1 ¾” y 2 ¼” de diámetro.google.10 acero corrugado Fuente: http// www. la cual permite que a la hora de cortar y . Las varillas se pueden conseguir en diámetros nominales que van desde 3/8” hasta 1 3/8”.32 conveniente incrementar la resistencia a la flexión de vigas presforzadas empleando varillas de refuerzo longitudinales suplementarias.

33 doblar no sufra daños. todas ellas se determinan mediante el ensayo de tracción: Limite elástico Re (Mpa) Carga unitaria de rotura o resistencia a la tracción Rm (MPa) Alargamiento de rotura A5 (%) Alargamiento bajo carga máxima Agt (%) Relación entre cargas Rm/Re • • • • • . Entre las características técnicas destacan las siguientes. todo ello para que estas operaciones resulten más seguras y con un menor gasto energético. y tiene una gran soldabilidad. Las barras inferiores o iguales a 16mm de diámetro se pueden suministrar en barras o rollos. para asegurar el cálculo correspondiente de las estructuras de hormigón armado. para diámetros superiores a 16 siempre se suministran en forma de barras. en la que se cita la sección en cm2 que cada barra tiene así como su peso en kg. Las barras de acero corrugados se producen en una gama de diámetros que van de 6 a 40mm. Las barras de producto corrugado tienen unas características técnicas que deben cumplir.

fabricado con fines estructurales. En muchos elementos prefabricados es común el uso de placas. que le tributan características específicas. Éstos son empleados en conexiones. se denomina como acero estructural al carbono. las retículas de . apoyos y como protección. Por su fácil colocación. ángulos y perfiles estructurales de acero. carbono y pequeñas cantidades de otros elementos como silicio.10 acero estructural Fuente: http//www. El esfuerzo nominal de fluencia de este acero es de 2530 Kg.34 2. fósforo. azufre y oxígeno. con límite de fluencia de doscientos cincuenta (250) mega pázcales (2•549 Kg.3./cm2.google/image/acero Se conoce como acero estructural al resultado de la aleación de hierro. /cm2). El acero laminado en caliente.3 Acero estructural Grafico 1.

1 Elementos de la superestructura de los puentes Losa de Tablero: Estructura que soporta en forma directa las cargas de tránsito y la carpeta de rodamiento. 2. como son: 2. que se diseñan para resistir las cargas a las que se supone que dicho puente estará expuesto. transmitiéndolas a las vigas de tablero (en los puentes viga) o directamente a los pilares y estribos (en los puentes losa y alcantarillas). El esfuerzo nominal de fluencia es de 5000 kg/cm2.4 Elementos estructurales de los puentes Los elementos estructurales de los puentes son las partes. Vigas Longitudinales o Principales: Son los elementos de mayor relevancia portante en la superestructura de los puentes viga no existen en . doble te y similares. Losa de Acceso: Vincula la losa de calzada (rígida) con el suelo (flexible).4.35 alambre o mallas electro soldadas se emplean comúnmente en aletas de trabes cajón.

Vereda: Posibilita el tránsito peatonal. Barandas o Defensas: Protegen el tránsito peatonal y/o vehicular de desvíos y caídas. Juntas: Permiten la dilatación de la estructura. Carpeta de Rodamiento o de Desgaste: Se agrega a la losa de calzada para protegerla del desgaste producido por el tránsito y para protegerla de infiltración de agua y otros líquidos. Desagües: Aseguran el escurrimiento de las aguas pluviales. Calzada: Zona de tránsito vehicular. Vigas Transversales o de Arrostramiento: Unen transversalmente a las vigas principales. Apoyos: Transmiten las cargas de la superestructura a la infraestructura y permiten los movimientos de la superestructura. su ancho no permite el tránsito peatonal. . distribuyendo las cargas y dándole rigidez al conjunto. Transmiten las cargas del tablero a los apoyos.36 los puentes y alcantarillas tipo losa). Guardarruedas: Cordón que delimita los extremos de la calzada y protege y guía al tránsito vehicular. A diferencia de las veredas.

2.4. y sostienen lateralmente la tierra. Puede ser cerrado (actúa además como contención frontal del terraplén) o abierto (deja caer el terraplén con su talud natural.1 Elementos de la infraestructura Fundaciones: Ubicadas bajo pilas y estribos. Sostiene parte de la superestructura. Pilas o Pilares: Elementos estructurales ubicados entre los estribos. . y sostienen parte de la tierra. evitan la socavación de la tierra. Muros de Vuelta: Vinculados al estribo y paralelos al eje del camino. Protección de Taludes: De naturaleza variable. que junto con estos sostienen la superestructura.2 Elementos de la subestructura Estribo: Estructura ubicada en cada extremo de un puente. Muros de Ala: Vinculados al estribo e inclinados respecto al eje del camino. 2. reciben las fuerzas que actúan en ellos y las distribuyen en el suelo para que las soporte.37 2. requiere protección de taludes).4.

1 Cimentaciones Las cimentaciones tienen por objeto transmitir a los estratos portantes del subsuelo las reacciones del puente y repartir en ellos dichas cargas con los menores asentamientos posibles.4. Cajones de fundación: Es una estructura que se utiliza como protección y ayuda a realizar excavaciones de cimientos.” (DAS. caso último muy frecuente en los puentes.38 Los Pilotes: son utilizados para transferir las cargas de la subestructura al resto de la infraestructura a través de un suelo débil. “La cimentación debe ser segura contra una falla por corte general del suelo que la soporta.3. 123) . agua o aire hasta los estratos más profundos que tengan capacidad suficiente para soportar la estructura completa y todas las cargas que esperan irán aplicada sobre la misma. 2006 Pág. Las cimentaciones pueden ser sobre suelo seco o sobre suelo por debajo del nivel freático. B. 2. pero que ha de quedar formando parte permanente de la estructura.

la cual le permite soportar el peso que la cimentación le transmite de la superestructura. Las cimentaciones pueden ser clasificadas en dos grandes grupos: Cimentaciones superficiales y cimentaciones profundas. Son ampliaciones de las bases de columnas. Esta no necesita de grandes maquinarias para su construcción. Entre las cimentaciones superficiales más usadas en puentes están: Zapatas. estas se utilizan cuando el suelo de fundación tiene una buena capacidad de carga. por la dificultad en encontrar un terreno que resista las presiones. que tiene por objeto transmitir las cargas al sub-suelo a una presión adecuada y procurando que dichas cargas no sobrepasen al esfuerzo admisible del terreno de cimentación. pilas o muros. Estas tienen forma aplanada y cubren un área bastante grande en comparación con la sección transversal de los estribos o . por tal razón no se hace necesario cimentar hasta estratos más profundos. siendo normal el empleo de pilotes de cimentación. sino que puede realizarse manualmente.39 La cimentación bajo agua es una de las partes más delicadas en la construcción de un puente. Son aquellas que se encuentran a profundidades relativamente bajas. Cimentaciones superficiales.

1. el fuste del pilote.3. 2. 2. y el suelo y los estratos subyacentes de roca que finalmente soportan la carga. verticalmente o ligeramente inclinados.1.4.1 Funciones de los pilotes Los pilotes de carga que soportan las cimentaciones son los más comunes.3.4.1 Pilotes (cimentaciones profundas) Los pilotes son elementos directos de fundación. o distribuyen la carga a través de los estratos blandos que . colocados en el terreno.1. Estos pilotes transmiten la carga de la estructura a través de estratos blandos a suelos más fuertes e incompresibles o a la roca que se encuentre debajo. depende de varios factores: la losa sobre los pilotes. Su área dependerá de las condiciones del suelo de cimentación y de las cargas que el cuerpo le transmita. La capacidad de una cimentación de pilotaje para soportar cargas sin falla o asentamiento excesivo. de mayor resistencia.40 pilas. la transmisión de la carga soporta el pilote al suelo. a fin de incrementar su capacidad de carga o con objeto de transmitir las cargas de la fundación a un estrato más profundo.

como los producidos por cargas actuantes en la parte superior de estructuras de gran altura. La operación de introducir el pilote en el terreno se llama hinca del pilote.1.4. que les confiere gran . Pilotes de anclaje: Configuran mecanismos de anclaje resistentes a empujes horizontales de tablestacados u otras estructuras. usualmente se combinan pilotes a tensión con pilotes a compresión. cuyo éxito depende de la habilidad e ingeniosidad de los que la realizan. la hinca de pilotes es un arte. Como muchas otras operaciones que se realizan en las construcciones.1.2 Tipos de pilotes Pilotes de tensión: Su capacidad para resistir fuerzas al arranque les permite evitar el desplazamiento hacia arriba de estructuras sometidas a fuerzas de levantamiento (presión hidrostática). o al trabajar conjuntamente con pilotes a compresión. configurar mecanismos resistentes a momentos de volcamiento sobre la fundación.3. 2.41 no son capaces de resistir la concentración de la carga de un cimiento poco profundo. Pilotes de defensa: Son parte integrante de estructuras que se deforman elásticamente bajo cargas dinámicas.

pueden estar construidos con hormigón armado ordinario o con hormigón pretensado. por medio del soporte en la punta del pilote. a lo largo de la longitud del mismo. . flotante: Transmite cargas a un cierto espesor de suelo relativamente blando mediante fricción desarrollada sobre la superficie lateral del pilote. Es aplicable cuando. también se los conoce por el nombre de pilotes pre moldeados. la componente horizontal de la capacidad axial de carga del pilote se puede aprovechar para resistir fuerzas horizontales (el vector de fuerza resistente axial tiene componentes horizontal y vertical).42 capacidad de amortiguación de energía y les permite proteger estructuras frente al agua (muelles). Pilotes inclinados: Al instalar un pilote con su eje longitudinal inclinado en un cierto ángulo respecto a la vertical. Pilote de Fricción. Pilotes Prefabricados. Los pilotes prefabricados pertenecen a la categoría de cimentaciones profundas. Frecuentemente se usa la madera.del impacto de embarcaciones y otros elementos flotantes masivos. Pilotes de punta: Transmiten cargas a través de agua o suelos blandos hasta estratos con suficiente capacidad portante.

debe también recibir los esfuerzos verticales trasmitidos a pilares. La mayoría de los muros de contención se construyen de hormigón armado. una parte significativa por punta). en consecuencia. compactación: Compacta suelos granulares relativamente sueltos incrementando su compacidad y.43 dentro de profundidades alcanzables.4 Muros de contención Los Muros de Contención son elementos constructivos que cumplen la función de cerramiento. paredes de carga y forjados que apoyan sobre ellos. evitando el desmoronamiento y sosteniendo el talud.4. no se encuentran estratos que provean soportes significativos en la punta. En otros tipos de construcción. Un muro de contención no solo soporta los empujes horizontales trasmitidos por el terreno. generalmente en desmontes o terraplenes. su capacidad de carga por fricción (también. soportando por lo general los esfuerzos horizontales producidos por el empuje de tierras. . cumpliendo la función de soportar el empuje de tierras. Pilote de fricción. se utilizan para contener agua u otros líquidos en el caso de depósitos. 2.

Contención de líquidos: para esta función es necesario conseguir la continuidad del hormigón a fin de lograr una buena impermeabilización. Para ello se efectúa un vibrado con un control adecuado. Muros sin Talón: por lo general al construirlo resulta con un aumento de dimensión en la puntera de la zapata. El resultado es similar al muro sin talón. De acuerdo a su Forma de Trabajo Muros de contención por gravedad: soportan los empujes con su peso propio. esta es la mejor solución ante inestabilidades por posible vuelco. Contención de tierras: cuando el muro se destina a contener sólidos. la impermeabilización y el drenaje son dos aspectos importantes para controlar el paso de agua del terreno hacia el interior de la edificación. éstos por lo general son tierras.1 Tipos de muros Con Talón y Puntera: para construir este muro es necesario sobrepasar la línea de edificación.44 2.4. necesitan sobrepasar la línea de edificación. para evitar huecos y juntas. Según su Función. a nivel de los cimientos. Muros con Talón: además del primer caso. Los muros construidos con . pero trabaja de otra manera.4.

2. aluviones. pues debido a los empujes. se utilizan habitualmente como muro de gravedad ya que contrarrestan los empujes con su propia masa. Muro de Gavión (por gravedad) Muro de gavión Fuente: Muros de contención ligeros (a flexión): cuando el muro trabaja a flexión podemos construirlo de dimensiones más livianas. por los vehículos que los utilizan o por otras causas naturales. ni produzca desplazamientos horizontales o vuelque. y la estabilidad está en relación a la gran resistencia del material empleado. Dado que aparecen esfuerzos de flexión. corrosión. la construcción se efectúa con hormigón armado. etc. tales como sismos.5 Causas que generan problemas en los puentes Son muchos los problemas que se presentan durante la vida útil de un puente. se aplican sobre su centro de gravedad. . El diseño del muro debe impedir que flexione. por ser más pesados. pudrición. a continuación se tratara de sintetizar esos problemas y las soluciones que se presentan con más frecuencia: Los puentes pueden deteriorarse por el escurrimiento natural de una corriente.45 hormigón en masa u hormigón ciclópeo. Las acciones.

las grandes crecidas y aluviones. deteriora el pavimento de la estructura provocando degastes. La circulación de vehículos propiamente tal. fisuras. Como gran parte del país se caracteriza por la existencia de ríos con escurrimientos del tipo torrente. Los daños más comunes provocados por el tránsito de vehículos son los impactos a las barandas y para-petos en puentes. con mayor razón. son los que más comúnmente producen daños a puentes y estructuras. se sueltan las cantoneras. es habitual que ocurran socavaciones en torno a las fundaciones. desgaste de los tablones de rodado y que se suelten debido a la pérdida de clavos o pasadores. la circulación de los vehículos provoca. se dañan las juntas de expansión. La socavación de las fundaciones muchas veces se traduce en asentamientos que generan grietas y fisuras en la estructura.46 Los escurrimientos naturales habituales y. y los que producen en vigas y losas las cargas de altura superior a la permitida. asentamientos y otros. etc. En los puentes de madera. Asimismo. erosiones de los taludes de los terraplenes de acceso y otras fallas similares. . ahuellamientos. alabeos. se obstruyen las juntas y barbacanas. normalmente. en el caso de los pasos superiores.

obligan a efectuar periódicamente el mantenimiento de estos elementos. La corrosión de vigas. es decir. las variaciones térmicas. provocan deterioros importantes en las obras estructuradas con elementos metálicos y/o madera. inducen grietas y asentamientos en la infraestructura y. así como la pudrición de las maderas. el tránsito normalmente arrastra material de la carpeta hacia la calzada de la estructura. obstruye los desagües y las juntas de expansión. en algunos casos. los hormigones agrietados o con fisuras sufren la corrosión de las armaduras. por este mismo proceso se desprenden trozos del hormigón de recubrimiento quedando las enfierraduras a la vista.. De igual modo. con lo que se acentúa el proceso corrosivo. el colapso parcial o total de la estructura. la humedad del aire. Este fenómeno es especialmente acelerado en las armaduras o cables pretensados . Los sismos de magnitud importante son otros de los agentes que provocan daños de consideración en los puentes y estructuras. y cubre con suelos las mesas de apoyo de la superestructura. barandas y arriostramientos metálicos. las precipitaciones. los ambientes marinos. lo que acelera el desgaste del pavimento.47 En caminos no pavimentados. etc. El medio ambiente.

d) Hacer zampeados de mampostería de piedra con dentellones en el fondo del cauce. c) Reconstruir los conos de derrame y delantales frente a los apoyos extremos. e) Proteger los caballetes con terraplenes o escolleras instaladas al frente y alrededor. se sintetizan a continuación: a) Limpiar. Los procedimientos más usuales para solucionar los problemas más comunes en cada una de las etapas y para los elementos más comunes en los puentes.48 en los hormigones post y pretensados. con el agravante que la corrosión del acero bajo tensión puede producir el colapso del elemento estructural. reponer y estabilizar la alineación y la sección transversal del cauce. b) Para evitar erosiones y socavaciones: utilizar gaviones o muros de mampostería o de concreto ciclópeo. .

es la del mantenimiento de todas las condiciones de servicio de la carretera en el mejor nivel posible. su objetivo final. La falta de mantenimiento adecuado en los puentes da lugar a problemas de funcionalidad y seguridad que pueden ser graves: limitación de cargas. . El mantenimiento rutinario es una labor substantiva que debe ampliarse para evitar que crezca el número de puentes con daños.6 Mantenimiento de los puentes El mantenimiento de los puentes es una de las actividades más importantes entre las que hay que realizar para llevar a cabo su conservación. como la de toda labor de conservación. y a un importante problema económico por el acortamiento de la vida útil de las obras. las acciones para el mantenimiento un puente se clasifica en tres grupos: Mantenimiento rutinario. restricciones de paso. reparaciones y reforzamientos. riesgo de accidentes. riesgo De interrupciones de la red. Según la importancia del deterioro observado.49 2. Con los trabajos de reparación y reforzamiento. se pretende que los puentes recuperen un nivel de servicio similar al de su condición original.

1 Mantenimiento preventivo El mantenimiento preventivo lo comprenden aquellas actividades de mantenimiento en los puentes.Limpieza de acotamientos.50 Sin embargo. .Señalización. por la evolución del tránsito. . drenes.Protección contra la socavación. 2. .Reacondicionamiento de parapetos dañados. . .Limpieza o rehabilitación de las juntas de dilatación. pintura. alumbrado. caballetes. . Dichas actividades son: .Limpieza y rehabilitación del cauce.Recarpeteo de los accesos del puente.Limpieza y rehabilitación de conos de derrame incluida su protección. etc.6. etc. estribos. . enrrocamiento o zampeado. a veces no es posible obtener este resultado y se requieren trabajos de refuerzos y ampliaciones. lavaderos y coronas de pilas. .

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- Limpieza o protección de apoyos. 2.6.2 Mantenimiento correctivo Reparaciones dentro del mantenimiento correctivo se consideran las siguientes acciones: Sellado de fisuras, inyección de fisuras, saneo de concreto degradado, reposición de concreto, limpieza de armaduras, impermeabilización del tablero, pintura perimetral, recolocación o recalce de apoyos, reparación o reposición de barreras o parapetos, reparación de aceras y canalizaciones de servicios, actuaciones sobre el pavimento y otras actuaciones singulares como, por ejemplo, arreglo de socavaciones en la cimentación, etc. Estas acciones se llevan a cabo por equipos específicos una vez que se ha decidido su realización.

La reparación de los puentes enmarca las siguientes actividades en los puentes que son realizadas por personal técnico especializado (Empresas Contratistas): - Alineamiento vertical y horizontal de tableros de la superestructura.

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- Cambio de apoyos. - Cambio de juntas de dilatación. - Rehabilitación del concreto degradado. - Tratamiento de armados expuestos. - Inyección de grietas en subestructura y superestructura. - Protección de aceros expuestos en subestructura y superestructura utilizando Sand-Blasting, picado o pegacreto para colocar concreto lanzado.

El mantenimiento de puentes es una de las actividades más importantes entre las que hay que realizar para llevar a cabo la conservación de una red de carreteras. Su objetivo final, como la de toda labor de conservación, es la del mantenimiento de todas las condiciones de servicio de la carretera en el mejor nivel posible.

Otro tipo de acciones es la reparación de daños producidos por golpes. Con cierta frecuencia se producen colisiones del tráfico con las obras, especialmente de vehículos que circulan con altura excesiva de carga por pasos inferiores, aunque también dentro de la propia autopista por colisionar contra pilas, etc. Estos daños cuando se producen son reparados aunque no

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constituyan un peligro inmediato para el buen funcionamiento de la estructura. La reparación consiste normalmente en la eliminación del concreto roto y su sustitución por un mortero de reparación.

Capítulo III Detalles y Especificaciones del Proyecto .

cálculos topográficos y cálculos hidrológico. posee características que deben ser consideradas en el análisis y diseño estructural del mismo para garantizar una correcta y adecuada forma de llevar a cabo el proyecto presentado. . existe una condición previa a su funcionalidad. estudio de tránsito. En este capítulo se encontrarán las informaciones relacionadas con la finalidad.” (SAMARTIN. 1983 Pág. si bien esencial en el puente no debe ser única ni exclusiva. descripción del proyecto. que puede ser resumida dentro del termino genérico de estabilidad. cargas de diseño para puentes. en villa Gonzales.55 Como todos los demás puentes existentes a nivel nacional e internacional. es decir: el puente debe sostenerse y perdurar cierto tiempo o mas brevemente resistir. Esta condición.1) . estudio de suelo. “En el puente como en las restantes construcciones de la ingeniería. el puente paralelo sobre el río de las lavas. A.

Contribuyendo a su vez con el desarrollo socio-económico de la región.2 Ubicación El puente viga-losa sobre el río las lavas. con un ancho total de 10. .56 3. cuya luz de diseño es de unos 39. En la autopista JOAQUIN BALAGUER.40m. para brindar un servicio optimo y a la vez darles seguridad a los usuarios.3 Descripción El puente carretero en la cual se presenta la siguiente solución estructural correspondiente al puente sobre el rio las lavas.1 Objetivo El objetivo es diseñar el puente que sobre pasa el rio de las Lavas.20m. se encuentra al noroeste de la provincia de santiago. El puente contara con una vía de 2 carriles cada uno de 4m de ancho. sobre la losa de hormigón reposa una carpeta asfáltica de 4cm de espesor y un sistema de barandas de hormigón. en la comunidad de las LAVAS de Villa Gonzáles. y se localiza entre los municipios de SANTIAGO y VILLA GONZALES. De la forma más segura y económica posible. 3. 3.

Cuando las condiciones del proyecto así lo . barandillas.com Los miembros del puente se proyectaran tomando en cuenta los esfuerzos permisibles y las limitaciones del material empleado de acuerdo con las especificaciones AASHTO. 3.1 Fuente: Construaprende. la carga fija lo constituyen las vigas o pórticos principales. postes de iluminación y otro equipo” (Head y Benson.3.4 Especificaciones de la AASHTO FIG.57 “Para un puente de carretera. los bordillos. las vigas de piso y largueros del sistema de tablero. 50). p. las losas de calzada. aceras. En la hoja para cálculo de esfuerzos se incluirá un diagrama o notas sobre las cargas consideradas y por separado se indicaran los esfuerzos debidos a las diferentes cargas. 1973.

30 m del bordillo (Gráfica 3. .45% del total. El eje delantero recibe un 11.1% de la carga y cada eje trasero recibe un 44. Para el cálculo de losas debe suponerse que el eje de la rueda se halla a una distancia de 0. El número de la carga indica el peso total del camión.6). se componen de camiones normalizados ideales o de sobrecargas equivalentes a una serie de camiones se prevén dos tipos de cargas: Las cargas H corresponden a camiones de dos ejes y las H-S a dos ejes tractores con semirremolque de un solo eje (Gráfica 3.5). Este peso se reparte entre los ejes delanteros y traseros del camión.58 requieran. Las sobrecargas especificadas por la American Association of State Highway Officials (AATSHO) cuyas especificaciones se aplican en los puentes construidos en el país. en toneladas.Las sobrecargas para puentes de carreteras se dividen en varias clases. se registrara el orden sucesivo de los colados de concreto en los planos o bien en las especificaciones complementarias.

3 Espacio libre y ancho del carril de carga Fuente: www.59 Gráfica 3.com .Construaprende.Construaprende.2 Cargas HS de camiones normalizados Fuente :www.com Gráfica 3.

2).60 Las siguientes especificaciones se dan tomando en cuentas algunas de las reglas más importantes de la ASSHO para la aplicación de la sobre carga: Se supondrá que la sobrecarga virtual uniforme o el tren de carga normalizado ocupan una anchura de 3. Su posición dentro del carril de será la que de lugar a la máxima tensión. se tomarán los siguientes porcentajes de los esfuerzos producidos por la totalidad de las sobrecargas. a fin de tener en cuenta lo improbable de la coincidencia de las cargas máximas: Número de carriles 1ó2 3 4 ó más Porcentaje 100 90 75 Cuadro 3.4 Reduccion del Mu(momento de diseno) . Cuando los máximos esfuerzos en una pieza del puente se deban a la actuación de simultánea de las sobrecargas en una serie de carriles de tráfico paralelos.0 m (Gráfica 3.

deben considerarse satisfactorias en cuanto a esfuerzos de adherencia y cortantes. Las losas dimensionadas para resistir momentos flectores de acuerdo con las instrucciones precedentes. La sección de esta armadura se determinará por las ecuaciones siguientes: Para armadura principal paralela al tráfico: Porcentaje = 55/√S máximo = 50 % Para armadura principal perpendicular al tráfico: Porcentaje = 121/√S Donde S es la luz eficaz del tramo. Perpendicularmente a la armadura principal habrá de disponer en todas las losas una armadura de reparto con el objetivo de que contribuya a la distribución de las cargas concentradas móviles en sentido transversal. pero no superior a la luz libre más el espesor de la losa. máximo = 67 % .61 Para tramos simples. en metros. la luz de cálculo será la distancia entre ejes de los soportes.

para los casos de puentes ubicados en los accesos a instalaciones militares o industriales.5.htm Estas son las fuerzas que actúan en la estructura interna y externamente provocando en ella distintos esfuerzos generados por las distintas cargas como son: 3. al tren. automóviles. En casos especiales. ciclistas. por ejemplo.62 3. en pasos inferiores de ferrocarril (PIF).5 file:///H:/fuerzas y metodos. equipos para construcción y trabajos agrícolas. . autobuses. peatones. ganado y.5 Cargas Gráfica 3. podrá disponerse que la estructura se diseñe para cargas vivas diferentes a las mencionadas.1 Carga viva Las cargas vivas son las debidas al peso de las cargas móviles aplicadas que corresponden a camiones.

. coches y peatones. Los elementos portantes y piezas de puentes se diseñaran con la carga de camión HS-20.5.2 Carga de impacto La cantidad permisible en que se incrementan los esfuerzos se expresa como una fracción de los esfuerzos por carga viva. y se determinara con la formula siguiente: I= (15) / (L + 38) Donde: I = Impacto. en porcentaje (máximo 30%) L = Longitud. en metros.63 La carga viva consistirá en el peso de la carga móvil aplicada. Según Winter y Nilson (1994) las cargas vivas de los puentes siempre deben amplificarse por el coeficiente de impacto. tomando como carga de diseño la que produzca los mayores momentos vivos de acuerdo con la distribución de claros. de la parte del claro que debe cargarse para producir el máximo esfuerzo en el miembro. correspondiente al peso de los camiones. 3. HS-15 y HS-10.

se considerara específicamente como sigue: . Para tramos en voladizo. usar la longitud de la parte cargada del claro. desde el punto en consideración hasta la reacción mas alejada.Para esfuerzo cortante debido a cargas de camión.64 Para uniformar su aplicación. la longitud cargada.Para pisos de calzada. "L". entre centros de apoyo. usar la longitud del claro del miembro.Para miembros transversales. emplear la longitud del claro marcada en el proyecto. Para tramos en voladizo. .Para calcular momentos debidos a cargas de camión. . . considérese el 30%. se usara la longitud desde el centro de momentos hasta el eje más alejado del camión. usar la longitud del claro. . tales como piezas de puente. .En claros continuos. empléese la longitud del claro considerado para momento positivo y para momento negativo. el promedio de los dos claros adyacentes cargados.

incluyendo la carpeta asfáltica. cables y demás instalaciones para servicios públicos. Dicho factor es particularmente importante en aquellas regiones en donde se requiere el uso de cadenas sobre las llantas.800 Kg/m3 Aleaciones de aluminio…………………………………. Cuando..65 3. 800 Kg/m3 Acero estructural………………………………………… 7.5. deberá tomarse en cuenta al calcular la carga muerta. Por lo regular al calcularse la carga muerta se consideran los siguientes pesos volumétricos: Hierro fundido…………………………………………… 7. 2. o cuando se piense ponerla en el futuro.. tuberías. conductos.800 Kg/m3 Madera (Tratada o sin tratar)……………………………. o llantas con grapas para la nieve.850 Kg/m3 .3 Carga muerta La carga muerta estará constituida por el peso propio de la estructura ya terminada. se coloque sobre la carpeta una capa adicional para desgaste. parapetos. al construir el puente. banquetas.

CC..920 Kg/m3 Arena. (riel. 1.4 Cargas por viento Son cargas dinámicas pero son aproximadas usando cargas estáticas equivalentes.720 Kg/m3 Tablón asfáltico de 2. tierra. 2. 2. 22 Kg/m2 3.66 Concreto simple………………………………………….300 Kg/m3 Vía de FF.400 Kg/m3 Arena. La mayor parte de los edificios y puentes pueden utilizar este .5 cm de espesor ………………….5..300 Kg/m3 Concreto reforzado………………………………………. 2.. accesorios de vía)……… 3.200 Kg/m3 Mampostería……………………………………………. tierra o grava sueltas……………………………. guardariel.600 Kg/m3 Macadam o grava compactadas con aplanadora………… 2. 960 Kg/m3 Pavimento (excluyendo adoquinado de madera)………… 2.. grava o balasto compactados……………… 1.240 Kg/m3 Relleno de escorias………………………………………...

por ejemplo una pared de fachada en especial. La fuerza depende de: -densidad y velocidad del viento -ángulo de incidencia -forma y rigidez de la estructura -rugosidad de la superficie -altura de la edificación. Los elementos estructurales individuales. el techo.67 procedimiento cuasi-estático y solo en casos especiales se requiere un análisis modal o dinámico. . A mayor altura mayor velocidad del viento Para una estructura en general se deben calcular las cargas de viento que actúan. sobre: a. El viento produce una presión sobre las superficies expuestas. en cualquier dirección. La estructura en conjunto b.

En el estático se toma una velocidad promedio sin tener en cuenta efectos como rugosidad del terreno y topografía y se convierte en presión por métodos energéticos (energía cinética pasa a ser energía potencial). Las unidades individuales de revestimiento y sus conexiones.6 cargas de viento Fuente : www.google.68 c. vidriería y cubierta con sus aditamentos. .com Para convertir el efecto del viento en presión se cuenta con dos procedimientos aceptados por las normas. el simplificado o estático y el dinámico. Gráfica 3. se debe realizar un estudio mas profundo de la carga utilizando el método de análisis dinámico. Si después de realizar el análisis estático se encuentra que el viento es determinante en el diseño.

donde por energía sabemos que la energía cinética es 1/2mV2 y m es la densidad del aire. si se hace un análisis por partes y según la velocidad del viento.p. Debe tenerse presente que el análisis simple no considera otros factores como rugosidad del terreno. topografía y por lo .69 Método simple: La presión producida por el viento se calcula por: en kN/m2 Donde: P: presión estática q: velocidad convertida en presión dinámica. se cuenta con los mapas de amenaza eólica del país. La tabla nos da los valores de q calculados según la altura con respecto al terreno de la parte superior de la edificación o de cada parte de esta. Vs: velocidad del viento en k.h (km/hora). Para determinar la velocidad. Vs. altura sobre el terreno. tamaño del edificio.

tabla (cubiertas inclinadas. Según las recomendaciones del análisis simple de la NSR-98 se dan valores de Cp para: Cubiertas con superficies inclinadas en edificaciones cerradas. Para encontrar la presión ejercida sobre las diferentes partes de la estructura se emplean los coeficientes CP (coeficientes de presión) que modifican el valor de la presión del viento básica para tener en cuenta los efectos de la forma de la edificación y el sentido de la presión que se produce.70 tanto. es de esperarse que los valores encontrados por este método son mayores a los que se encontrarían por un análisis particular. superficie a barlovento y superficie a sotavento. no consideran efectos puntuales que pueden hacer aumentar la presión del viento en algún punto en especial de la edificación. S4: variación de la densidad del aire con la altura sobre el nivel del mar Cp= Coeficiente de presión que depende de la forma de la edificación. . es decir. Por el análisis simplificado estos valores son globales para la estructura analizada.

la relación altura vs ancho y el punto analizado. Puntos con mayores coeficientes Cp Existen valores tabulados donde se dan los coeficientes de presión dependiendo de la forma de la estructura el revestimiento. leer los valores de la tabla y añadir -1.71 En cubiertas inclinadas de edificios con uno o mas lados abiertos. Cp=-0.0 a los valores negativos de estas. Cp=-1. Pórticos a dos aguas considerando el viento soplando paralelamente a la cumbrera (fuerza ascendente sobre el pórtico). .5 Una vez obtenida la presión se encuentra la fuerza total al multiplicar por el área expuesta frontal efectiva y dicha presión. si se quiere tener un análisis mas completo de la variación del coeficiente Cp en cada una de las partes de un techo o de una edificación.6 Para los aleros de cualquier tipo de cubierta. con su respectivo signo que da si es presión o succión. El resultado del análisis simplificado son unas presiones tentativas sobre el elemento analizado o sobre la edificación.

y se calcula como: F=Cf. Cf. sin tener en cuenta los efectos locales.5 Carga sísmica . se trabaja con un coeficiente de fuerza.Ae Donde: Cf= coeficiente de fuerza q= velocidad convertida en presión dinámica Ae=área expuesta o frontal efectiva de la edificación. 3.q.72 Si lo que se quiere es determinar la fuerza de viento total ejercida sobre una estructura. en vez de un coeficiente de presión.5. En ese caso la fuerza de diseño corresponde a la suma de la fuerza en cada una de las direcciones de ataque del viento sobre la estructura.

. El sismo es una liberación súbita de energía en las capas interiores de la corteza terrestre que produce un movimiento ondulatorio del terreno.73 Las cargas sísmicas son cargas inerciales causadas por movimientos sísmicos. Es inercial porque depende directamente de la masa de la estructura sometida al sismo. y las aceleraciones esperadas. Esas cargas resultan de la distorsión en la estructura causada por el movimiento del suelo y la resistencia lateral de ésta. Los sismos producen cargas sobre una estructura por medio de la interacción del movimiento del suelo y las características de respuesta de la estructura. Los edificios pueden utilizar este procedimiento cuasi-estático. Este movimiento ondulatorio se traduce en una aceleración inducida a la estructura que contando esta con su propia masa y conociendo la 2da ley de Newton se convierte en una fuerza inercial sobre la estructura. de la estructura (amortiguamiento masa y rigidez). Son cargas dinámicas que también pueden ser aproximadas a cargas estáticas equivalentes. Sus magnitudes dependen de la velocidad y tipo de aceleraciones del suelo. así como de la masa y rigidez de la estructura. pero también se puede utilizar un análisis modal o dinámico. estas pueden ser calculadas teniendo en cuenta las características dinámicas del terreno.

V = cortante basal ® fuerza total en la base . La aceleración de la estructura (es decir la respuesta de esta a una perturbación en la base) depende a su vez de su rigidez (K=F/d) y de la magnitud y frecuencia de la aceleración del terreno. . La masa y la rigidez determinan el periodo de vibración de la estructura que para una aceleración del terreno produce una aceleración de vibración en ella. La fuerza total sísmica en la base de la estructura se conoce como cortante basal.74 Como mencionamos la magnitud de esta fuerza depende de la masa de la edificación y de la aceleración correspondiente de la estructura. encontramos una fuerza estática equivalente al sismo. Periodo de vibración de la estructura) se determina la aceleración de diseño para la estructura y por medio de la ecuación de la segunda Ley de Newton. Por medio de un espectro de diseño (grafica de aceleración del terreno vs.

5 para una vivienda de un piso.Sa donde Sa es un coeficiente sísmico (adimensional) que representa la aceleración con que responde la edificación a un movimiento de su base. En este sentido la fuerza puede definirse como toda acción o influencia capaz de modificar el estado de movimiento o de reposo de un cuerpo (imprimiéndole una aceleración que . modificar su velocidad o vencer su inercia y ponerlos en movimiento si estaban inmóviles (efecto dinámico). 3. En Medellín podríamos decir en forma generalizada que este coeficiente tiene un valor de 0. Se expresa como una fracción de la gravedad y depende de la estructura analizada y de la zona donde se encuentre localizada.75 El cortante basal se puede determinar por métodos aproximados utilizando la siguiente ecuación derivada de la segunda Ley de Newton: V = W.6 Fuerzas La fuerza es una magnitud vectorial capaz de deformar los cuerpos (efecto estático).

a su vez. • . de carácter vectorial. cabe definir la fuerza como un ente físico-matemático. otras fuerzas. a cota del pavimento y con el valor deducido de la siguiente fórmula: Fc=K·M·V2e/R Donde: Fc = fuerza centrífuga (N). o el sentido de su velocidad).1 Fuerzas centrifugas En puentes de planta curva. Actualmente. Comúnmente nos referimos a la fuerza aplicada sobre un objeto sin tener en cuenta al otro objeto u objetos con los que está interactuando y que experimentarán.6. la dirección. la fuerza centrífuga se supondrá actuando horizontalmente perpendicular al eje de la plataforma del tablero.76 modifica el módulo. 3. asociado con la interacción del cuerpo sobre la que actúa con otros cuerpos que constituyen su entorno. o bien de deformarlo.

Ve = velocidad específica en el tramo de ubicación del puente (m/s). • k = factor de distancia adimensional que puede suponerse igual a: 231/(V2e+231) Al considerar la actuación de la fuerza centrifuga en un tablero.2 Fuerzas por cambio de temperatura Lo más común es que estas fuerzas la conocemos como dilatación o contracción. R = radio en planta de la curva correspondiente al eje de la plataforma del puente (m). de largo que pase de 0° a 50 podrá aumentar unos 12 cm. si sus extremos son fijos se engendrarán tensiones sumamente peligrosas. En las vías del . Un puente de metal de 50 m. las componentes verticales del tren de cargas. Por eso se suele montarlos sobre rodillos como muestra la ilustración.6. Casi todos los sólidos se dilatan cuando se calientan. de longitud. e inversamente se encogen al enfriarse. deberán disminuirse en el mismo factor K anteriormente definido. pero sus consecuencias son importantes.77 • • • M = masa de la sobrecarga definida en (kg). 3. Esta dilatación o contracción es pequeña.

000003 Vidrio comercial 0 000011 Cuarzo fundido 0.000013 Platino 0.0000009 Roble.000080 .000024 Bronce 0.000018 Hormigón 0.000005 Roble.78 ferrocarril se procura dejar un espacio entre los rieles por la misma razón. a lo ancho de fibra 0.000017 Fundición de hierro 0.000018 Cobre 0. A continuación se presentara los Coeficientes de dilatación lineal (por coda grado de temperatura y centímetro de longitud) de algunos materiales: Aluminio 0.000054 Caucho duro 0. a lo largo de fibra 0. este intersticio es el causante del traqueteo de los vagones.000012 Acero 0.0000005 Invar (aleación) 0.000009 Vidrio térmico 0.

R=h2*γ/2 Gráfica 3.7 diagrama de empuje de tierra Fuente:www.6.3 Fuerzas por empuje de tierra Cargas por presión hidrostática y empuje de tierras por la Ley de Pascal sabemos que la presión que ejerce un líquido sobre las paredes que lo contienen es proporcional a la profundidad y al peso específico del líquido contenido. La presión se representa entonces como una carga triangular W=h.γ h. Construaprende.com Donde: . Los suelos ejercen sobre las superficies una presión similar a los líquidos pero de menor magnitud.79 3.

la pluviometría media de la ciudad de Santiago es de 1.7.56 km2 . donde ka H: altura 3.000 mm de lluvia por año.80 γ: peso específico del líquido o del líquido equivalente que representa al suelo. γequivalente=ka.1 Estudios Los estudios a realizarse son los siguientes: 3. El mes más lluvioso del año es Mayo con un promedio de 150 mm de lluvia por mes. Fórmula de Curklin Qmáx = {[(3. con una temperatura promedio de 26.1 Hidrologicos Según el Servicio Meteorológico Nacional.594)/ (370+A)] +0. γ suelo.2 oC y 100 días de lluvia anuales.21}*A Donde: Qmáx = Caudal máximo de escorrentía (m3 /seg) A= Área tributaria de la cuenca en millas cuadradas Datos: 1 1 mi2= 2.

0133 K= (1/n)= 1/0.45 m2 *(1.03 mi2)] +0.30m +3. < 178.45 m2 S= (104. .2 Caudal de diseño Qs= K*A*R2 /3 *S1/2 R=At/Pm= (31.21}*11.81 A= 28.013)1/2 Qs= 178.96.23 km2 2.03 mi2 Qmáx = {[(3. 3.33 *31. Qmáx total < Qs Ok.08 m3/seg.35 m3/seg.82m Pm= 14.594)/ (370+11.35 m3/seg.82m)2 /3*(0.2.03=33.08 m3/seg.2.56 km2 /mi2 = 11.32m)/ 600m = 0.30m m At= 31.03 mi2 Qmáx = 106.45 m2 ) /(17.31m. 106.33 n= (coeficiente de rugosidad) Qs=33.30 m)= 1.00m =17.

21 99.46 87.68 89.72 99.07 84.88 .58 84.39 86.86 11+000 12+000 12+284 13+000 14+000 15+000 16+000 16+218 17+000 17+15 18+000 18+000 Rasante 99.03 84.52 99.04 90.59 99.82 99.88 Terreno 99.1.84 99.52 99.58 99.43 99.45 99.73 99.82 Cuadro 3.36 99.3 96. Perfil topografico Estación 10+000 10+7.71 99.64 99.34 99.82 99.57 99.77 92.

Estas perforaciones fueron realizadas a partir del nivel actual del terreno. Se realizaron cuatro sondeos. alcanzando las profundidades siguientes: . También se efectuó una exploración visual de las zonas circundantes. que garanticen la estabilidad y la vida útil de la estructura proyectada. conclusiones y recomendaciones más apropiadas. Se determinará el nivel de fundación de la estructura. capacidad de soporte y posibles problemas potenciales del subsuelo que se localizará. la posición del nivel freático. con equipo de percusión y muestreo continuos. para lo cual se realizará tanto exploraciones y sondeos.83 3. conjuntamente con la toma de muestra del subsuelo así como distintos ensayos y análisis que serán realizados en el laboratorio.7. tendrán como objetivo el determinar tanto las características Físico-Químicas como Mecánicas que presenta la estratigrafía de los suelos que conforman el subsuelo y que servirá de fundación a la estructura que se desea proyectar. Esta información permitirá establecer las distintas soluciones.3 Suelo La investigación que se realizará en este estudio.

los cuales se describen a continuación: Relleno degradable: Conformado por mezclas de capa vegetal. 2. Este fue localizado únicamente en los sondeos No.2 Descripción del sub-suelo investigado En las exploraciones efectuadas se localizaron diferentes estratos. .75 4. Relleno degradable: Conformado por escombros de concreto y piedras.2 Profundidades de penetración Sondeo No.84 Cuadro 3. 1 2 3 4 Profundidad (m) 5. arcilla amarilla y basura. 1 y 2.95 9.90 4.35 3. Este fue localizado únicamente en el sondeo No.4.2.

18 metros.90 55.10 20.20 El espesor promedio del relleno degradable es 1.15 1. Posee piedras de hasta 6”.90 . Cuadro 3. 4.50 15.85 Cuadro 3.00 24.30 2.20 5. Posee la siguiente granulometría.20 14. Este fue localizado únicamente en los sondeos No. Relleno Grava-Areno-Limoso: Su color es amarillo.70 17.3 Espesor total de relleno degradable Sondeo No.30 % Retenido 0.00 75.50 8.4 Granulometría de la 1ra muestra Tamiz No. 3 y No.70 22.20 37. 1 2 Profundidad (m) 1. Su fino es no plástico. 2" 1" 3/8" 4 10 40 200 % Pasante 100.

86 Relleno Grava-Areno-Limoso: Su color es amarillo.60 20. Posee piedras de hasta 6”.70 41.50 6.5 Espesor total de relleno granular .6 Granulometría de la 2da muestra Tamiz No.00 70.00 18.60 33.10 13. 3. Cuadro 3. Su fino es no plástico. Posee la siguiente granulometría. 2" 1" 3/8" 4 10 40 200 % Pasante 100.30 10. Este fue localizado únicamente en el sondeo No.00 51.60 % Retenido 0.10 8.00 30.00 13.50 Cuadro 3.

Su ángulo de fricción interna (Ø=27o-31o). Este fue localizado únicamente en el sondeo No.55 Cuadro 3. R=25%-40%. (LL=47%).87 Sondeo No 1 2 Profundidad 1. W=95%). Su fino es de mediana plasticidad (IP=22%).6 Sondeos realizados El espesor promedio del relleno granular es 1. W=94%-120%). Su fino es de mediana plasticidad (IP=18%). Su color es amarillo con vetas de color gris.10 2. Es de consistencia compacta a muy compacta (N=12-18. Posee una mediana capacidad de expansión (EL=60%.Areno (36. Arcilla (62%) – Arenosa (38%). 1. (LP=23%).00%). LC=13%). Su clasificación corresponde a CL.83 metros. (LP=25%). R=30%.Gravosa (26. Arcilla (38. Es de consistencia compacta (N=12. Su ángulo de fricción interna (Ø=27o). Su color es amarillo con vetas de color gris. . (LL=41%).00%) .00%) .

Su fino es de una alta plasticidad (IP=28%). Arcilla (46. LC=15%). Este fue localizado únicamente en el sondeo No. (LL=43%). W=96%-125%). Su ángulo de fricción interna (Ø=27o-31o). R=20%-40%.00%).00%) .Areno (44. (LL=57%). Arcilla (100%). (LP=29). 3. 1. LC=11%). 1. Es de consistencia Compacta a muy compacta (N=14-24. Es de consistencia compacta (N=9-12. W=94%-130%). Este fue localizado en los sondeos No. Posee una mediana capacidad de expansión (EL=60%. R=40%-60%. Su color es gris con trazas negras.88 Posee una mediana capacidad de expansión (EL=50%. Su fino es de mediana plasticidad (IP=19%). Su color es amarillo. (LP=24%). Posee una mediana capacidad de expansión (EL=80%.00%) . Su clasificación corresponde a CL. .Gravosa (10. 2 y No. Su ángulo de fricción interna (Ø=25o-27o). Este fue localizado únicamente en el sondeo No. Su clasificación corresponde a CL. LC=13%).

4. Es de consistencia dura (N>40. Es de consistencia compacta a muy compacta (N=12-20. Su fino es no plástico. Este fue localizado únicamente en el sondeo No.89 Arcilla (58. R=5%). W=98%110%). Su fino es de una alta plasticidad (IP=34%). (LP=30). Posee una mediana capacidad de expansión (EL=100%. Su ángulo de fricción interna (Ø=27o-31o).00%) . Este fue localizado únicamente en el sondeo No. Su fino es no plástico. 2.Areno (15. Es de densidad relativa de medianamente densa a densa (N=24-36. Su color es gris. Material Grava-Areno-Limoso. Arena-Limo-Gravosa. 1. LC=10%). (Ø=34o-38o). R=5%. Su color es amarillo.Gravosa (27. . 3 y No. Su color es amarillo. Este fue localizado en los sondeos No.00%). (LL=69%). Su clasificación corresponde a CH.00%) . R=40%-50%.

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En cada sondeo realizado fueron detectadas las aguas subterráneas, las cuales se encontraban a las profundidades siguientes: Cuadro 3.7 Profundidades de las aguas subterráneas Sondeo No. 1 2 3 4 Profundidad (mts) 0.60 0.20 0.25 0.20

Luego de haber concluido los estudios correspondientes de mecánica de suelos del proyecto a realizar, se concluye con la recomendación de cimentación directa, con los siguientes datos e informaciones: Esfuerzo admisible del terreno (Qadm)...…...…….……1.50 kg/cm2 Módulo de reacción (K)……………….………………0.85 kg/cm2 Ángulo de fricción interna (Ø)...……………..…………..……25o Cohesión………………………….……..…………….0.50 kg/cm2

91

3.2.4.3 Recomendaciones de cimentación Fundar la base de la losa de fondo del estribo correspondiente a los sondeos No. 1 y No. 2, a una profundidad mínima de 4 metros por debajo del nivel de las aguas del río. La losa de fondo del estribo correspondiente a los sondeos No. 3 y No. 4 se fundará a una profundidad mínima de 3 metros por debajo del nivel de las aguas del río. El hormigón de la losa de fondo se diseñará resistencia a la rotura mínima f’c=210 kg/cm2, a los 28 días. Los muros y cabezales deberán ser provistos de un sistema de drenaje adecuado. para obtener un

92

3.7.4 TRANSITO Cuadro 3.8 Estudio de tránsito de la ruta Las lavas– Santiago Vehículos Vehículos livianos pesados 24 17 21 24 30 15 8 13 9 25 34 218 19 23 11 5 8 3 1 1 4 2 1 3 2 41 4

Hora 7:00 @ 8:00 a.m. 8:00 @ 9:00 9:00 @ 10:00 10:00 @ 11:00 11:00 @ 12:00 12:00 @ 1:00 p.m. 1:00 @ 2:00 2:00 @ 3:00 3:00 @ 4:00 4:00 @ 5:00 5:00 @ 6:00 Total Promedio veh/hora Total Prom. veh/hora Tránsito Medio Diario (TMDA)

276

Capítulo IV Diseño del Puente Viga-Losa .

15 m * 2. diseño de la viga exteriores.16 ton /m2 Terminacion = 0.8 ton/ m3 = 0. diseño de baranda.1 Análisis y diseño de losa Carga muerta Peso propio del concreto = 0. 4.6 ton /m3 = 0. diseño de columnas. se presentan los detalles del dimensionamiento y armado de los distintos elementos estructurales.1 m* 1.144 Carga muerta total = 0.36 ton /m2 Peso propio del asfalto = 0.94 A continuación se presenta la elaboración del diseño de cada uno de los elementos estructurales que componen el puente como son: el diseño de la losa.08m * 1.4 ton /m3 = 0.664 ton/m2 . Este diseño está basado en las normas y especificaciones de los códigos de diseño de la American Concreto Institute (ACI) y la (AASHTO). diseño de la zapata para pilas y el diseño de pilotes sobre el cual se apoyarán las Zapata. 40m. En el mismo. diseño de las vigas interiores.

6)/ (9.31 kg-m/m =1.30) MI = Mv * CI= (1.32 m 4.260)*(0.30)= 378 kg-m/m = 0.1.1.38 (usar CI=0.12 ton-m/m 0.26 ton-m/m 4.3 Momento de impacto Coeficiente de impacto (CI)= 15 / (S + 38) ≤30 CI=15/(1.664ton/ S=1.664 ton/m2 *(1.26 + 0.95 4.378 ton-m/m Momento de diseño Mu= Mm+Mv+MI=0.32+ 38) = 0.32 m) 2 /10 Mm= 0.378 =1.260.76 ton-m/m .80 {[(1.32 m+0.75 m)] (8000 kg)}= 1.80 {[(S + 0.2 Momento vivo Momento vivo = 0.75)] (P)} Mv = 0.12 +1.1.6 m)/ (9.1 Momento muerto Mm=WS2/10 = 0.

38/3)= 0.86) = 11.03x106 kg/cm2 Ec = 15.96 4.25x106 kg/cm2 N = (2.27 cm2 / 11.1.(0.000 kg-cm / 126*0.24 cm2/m Separación de varillas Ø 1/2˝= [1. Acero Principal (perpendicular al tráfico) As= Mu/fs*d*j = (176.43*0.31 K=N/[N+( fs/fc)] = 8.86 d = [2Mu/fc*k*j*b]^1/2 d = [ 2*176.100 √f´c = 15.000 kg-cm/m) / (1.42=0.400 kg/cm2*13 cm* 0.1x106 kg/cm2) / (0.43 J= 1.31/19.31/(8.11)= 8.86*100cm]^1/2 d = 8.25x106 kg/cm2) = 8.100 √280 kg/cm2 = 0.4 Diseño a la elástica N=Es/Ec Es = 2.24 cm2]*100 = Ø 1/2˝@11cm Acero por temperatura (paralelo al trafico) .31+11.69cm < 13cm Ok.(K/3) = 1.

32/100 = 1.2 Diseño de baranda: Datos: f'c=280kg/cm2 fy = 2800kg/cm2 .53 cm2]*100 = Ø 1/2˝ @ 16 cm 4.97 Ast = 121/√L = 121/ √1.27 cm2 / 7.05 > 67% Ast = 0.67* 11.32 = 105.53cm2 Separación de varillas Ø 1/2˝ = [1.24 = 7.

98

99

Area = (0.55 * 0.25) +

(0.35 + 0.25)(0.20) = 0.1975 M 2 2

Usar cuantía Min min=14/fy=14/2800=0.005 Ast = 0.005 * 35 * 70 = 12.25 cm2 → Usar 4 Ø 3
Acero de temperatura a lo largo de la baranda. Ast = 0.002 * 35 * 70 = 4.90 cm2 → Usar 3 8 @ 10 cm 4

Estribos
S = d = 70 = 17.5 = 18 cm → Usar φ 3 " a 18 cm 4 4 8

Detalle de acero para la baranda

4 ø3/4

100

4.3 Análisis y diseño de vigas interiores

Grafica estandarizada de la AASTHO(ton m) Carga muerta por losa = 0.664 ton/m2 * 1.92m = 1.27ton/m Peso propio del concreto viga = 0.60 m * 2.4 ton /m3 * 1.04= 1.5 ton /m Terminación = 0.08m * 1.8 ton/ m3 = 0.144 Carga muerta total = 2.91ton/m

4.3.1 Momento muerto
Mm=WS2/8 = 2.91 ton/m2 *(13.33 m) 2 /8 Mm= 64.63 ton-m Ray muerto = 19.40 ton

2 Momento vivo Cargas en tonelada Factor de carga F1=L/1.3.5 = 1.5m =1.33 m 4.101 2.92m/1.91ton/m S=13.28 .

28 = 2.70 m Reacciones ∑MB=0 - -2.97m).20 m) – 2.17 m) +RAy (13.40 m)=0 X=2.24 ton (10.80m)/2= 0.80 m e=(4.102 Cargas : 8 ton * 1.10.04 ton ∑MA=0+ -23.04 ton (x) – 10.10.24 ton 2 ton * 1.33m)=0 .56 ton (1.24 ton (4.56 ton = 23.24 ton + 10.20m-2.24 ton + 2.56 ton R=∑F1 = 10.24 ton (5.77 m).56 ton (8.28 = 10.

30 Mcv total = 50.10.37).∑Mcv=0 - Mcv = 12.37/2) Mcm = 63.6ton-m .29 = 65.37) – 2.89 * 1.3.103 RAy=12.74ton X2 = 7.37m) Mcm = 19.91(7.89to-m 4.20) Mcv = 50.65ton-m + 63.95ton-m Momento de diseño = 65.33+38) = 0.29 < 0.37m .37)(7.74(7.4ton (7.3 Momento de impacto Mi = 15/L+38 = 15/(13.95ton-m = 129.24(4.65ton-m Momento muerto (7.

3.1 Cortante vivo d = 1m CVd = 10.92)+10.62)+2.104 4.56(0.29) CVd = 16.24(0.3.24(0.4 Fuerza cortante de diseño 4.41 ton .4.

76 = 35.86) .3.41ton) Cvi = 4.86*60cm]^1/2 d = 94cm < 100cm Ok.29(16.76ton Cortante de diseño = Cvd+Cmd+Cvi = 16.49ton 4. As= Mu/fs*d*j = (12.45ton 4.4.105 4.4.41+14.40ton – 2.3.5 Diseño de la viga interior d = [2Mu/fc*k*j*b]^1/2 d = [ 2*12.3 Cortante de impacto d = 1m Cvi = 0.2 Cortante muerto d= 1m Cmd = 19.43*0.91ton/m(1m) Cmd = 16.103.28+4.000kg-m) / (1.3.000 kg-cm / 126*0.103.400 kg/cm2*100 cm* 0.

5 ton /m Peso propio de baranda = {(0.40 ton 3.106 = 100.4ton/m3 = 0.26m = 0.63 ton-m Ray muerto = 22.31 ton/m2 *(13.08m * 1.4= = 0.8 ton/ m3 = 0.84ton/m Peso propio del concreto viga = 0.75m*2.1 Momento muerto Mm=WS2/8 = 3.664 ton/m2 * 1.31ton/m S=13.4 Analisis y Diseño de vigas exteriores Carga muerta Carga muerta por losa = 0.04= 1.47ton/m Peso adicional = 0.52.35)*.25+0.25*0.55) +[ ((0.33 m .52 cm2 Cantidad de varillas = 100.31ton/m 4.4 ton /m3 * 1.20)/2]}*2.33 m) 2 /8 Mm= 73.52cm2/5.60 m * 2.20m*0.144ton/m Carga muerta total = 3.4.36ton/m Terminación = 0.06cm2 = 20 Ø 1˝ 4.

37m) Mcm = 22.3 Momento de Impacto MI = 0.61 Momento Debido a la Sobrecarga Será igual a la fracción de carga entre el factor de incremento. MV = [(Fc)/FI]* MV = 0.55Ton-m .28 (65.107 Momento muerto (7.19ton-m 4. Fc = 1.37) – 3.29 = 9.17/1.4.19 +31. multiplicado por el MV de la viga interior.61/1.4.07 = 115.07Ton-m Momento de Diseño MD = MM + MV + MI = 75.92 = 0.65) = 31.4ton (7.29 x 31.31(7.29Ton-m 4.37)(7.29 + 9.37/2) Mcm = 75.2 Momento vivo Para encontrar el momento debido a la sobrecarga hay que buscar una fracción de carga que será la que actúa sobre la viga borde.

09ton 4.0m Cv en d= 6.1 Cortante vivo (Cv) d= 1.108 4.4.0m .4.61)+1.4 Fuerza cortante de diseño 4.93)+6.3) =10.4.4.25ton (0.2 Cortante Muerto (Cm) d= 1.4.25ton(0.55(0.

91cm < 100cm Ok.97cm2/5.555.4.93ton Cortante de diseno = Cv + Cm + Ci = 10.09 ton + 19.4.86) = 95.11ton = 6.09ton = 2.29 * 10.31ton/m(1m) Cm en d = 19. As= Mu/fs*d*j = (11.43*0.109 Cm en d = 22.06cm2 = 19 Ø 1˝ Diseño de Estribos VU/32.400 kg/cm2*100 cm* 0.93ton = 32.5 Diseño de la viga exterior d = [2Mu/fc*k*j*b]^1/2 d = [ 2*11.09ton + 2.09ton 4.11ton 4.67 .000 kg-cm / 126*0.3 Cortante de impacto (Ci) Ci = 0.97 cm2 Cantidad de varillas = 95.555.67-d/6.000kg-m) / (1.86*60cm]^1/2 d = 90.40ton – 3.4.

1√f´c .21ton VS = (VU / Ф) – Vc > 2.30 > 22.85 VU > Ф Vc/2 27. d VS = (27.1 √280 x 60 x 100 = = -21.30ton Ф = 0.67.3cm Usar Ø 3/8” @ 0.18m 4.67 = 27.85) – 53.0)] / 6. d = 0.21)] / 2 = 27.53 √280 x 60 x 100 = 53.85 Vc = 0.30 > 45.30 >[ 0.5 Diseño de columna Pu = Øpn= 0.61 ok VU > ФVc 27.21) = 27. b . b .84 No 0.110 VU = [32.53√ f´c .1.85Ø[f'c(Ag-Ast)+(fy*Ast)] .23 No S = AvFy / 3.09 < 210.85 (53.85 (53.21 > 2.5 x 60 = 21.30 > 0.30 / 0.71 x 2800 / 3.5b = 2x 0.11ton (6.

000kg-239Ast + 2800 Ast] 174.020kg = 0.020kg) / 1415.5 .65(0.000kg + 2562Ast] 174.06cm2 Cantidad de Varillas = 22 Ø 1˝ .80 L = 20 mt F.51 Ast Ast = (328737.85)[280kg/cm2(2500cm2-Ast) + (2800kg/cm2 * Ast)] 174.65(0.020kg = 0.111 174.600 cm2 C = 0.6 Diseño pilote Datos: Ap= 1. S = 3.5kg – 174.85)[595.020kg = 0.5 Ast = 109.3cm2 / 5.3cm2 Cantidad de varillas = 109.60 kg / cm2 Ø = 28° Nc* = 82 Α = 0.85)[595. Usar 24 Ø 1˝ 4.65(0.020kg = 328737.5kg + 1415.

60)(82)(1600) = 78.19ton # Pilotes = Put / QADM → 426.80 * φ[0.19/ 66.60 ton QU = 232.5 Determinar el número de pilotes Q ADM = 66.85 F´c(Ag − As) + FyAs] . * L ⇒ (0.80)(0.32 ⇒ = 66.800 kg / cm2 As = 11.42 pilotes Nota: Usar 7 pilotes 4.S.38 ton F.112 Capacidad última Q U = Q P + QS Q P = C * N* * Ap ⇒ (0.38 ton Put = 426.1 Resistencia como columna Datos: F´c= 280 kg / cm2 Ag = 1.60)(4 * 40)(2000) = 153.40 cm2 R PU = 0.600 cm2 Ø = 0.72 ton C Qs =∝ *C * Perm.6.70 Fy = 2.32 ton Capacidad admirable Q ADM = Qu 232. 3.38 = 6.

85) (280)(1500 − 11.4 ⇒ 0. → 48 * 3/8 *2.20 mt 8 Espacio Óptimo (So) So = 1.4 0 .27 ton R PU > Q ADM ⇒ O. 1 ( N − 0 .40 * (N)0.80 0. Ø 3 " @ 0.10 + 0.5 + 0 .54 ton R PU 2 = 119.5 + = 0.9) 0.113 R PU = (0.4 So = 2.80)(0.10 + 0.1 Diseño del cabezal de la zapata Datos: P = 186.40 (20)0.54 = 45cm b) 16 db long.43 l = 0 .40) + (4200 * 11. Estribos a) 48 db Est.4 ⇒ 1.54 = 30cm c) Lmenor 40 ⇒ = 20 cm 2 2 Nota: Usar Est.70)[(0. → 16 * ¾ * 2.52 ton F´c = 280 kg / cm2 Fy = 2.800 kg / cm2 .9 ) (20 − 0.40)] R PU = 238.K.

46 (100) 2 kg / cm 2 P P ⇒A= Q neto A A = (186.85* 520*80 = 4.44kg VCI = 1.63[(580*132)-(50+80)^2] = 156.75 kg / cm2 Q neto = Q ADM − Q rell Q neto = 2.821 cm2 / 580cm = 130.60 ) = 2.06√280kg/cm2 = 17.06√f'c → 1.821 cm2 L = 75.46 = 75.8 V'UI = VUI / Ø*b0*d → 156.52*1000) / 2.114 ∫ rell = 1.8/ 0.800 * 1.7 mt b = 1.73cm = 1.800 kg / mt3 h = 0.905.905.63kg/cm2 Chequeo como losa de zapata Asumiendo d = 80 cm VUI = 2.00 mt bo = 4(70+50) = 480 cm QADM = 2.32m Quh = P / A → (201.22*1000)/(580*132) = 2.75 − Q neto = (1.74kg V'UI < VCI → ok .

45*200 = 490 kg/cm Vv2 = 490 * 70 = 34.92 kg ´ VV 2 < VC 2 ⇒ O.00 kg / cm ´ VV 2 = 539 * 60 = 32.702 kg − mt M= 2 2 . M= WL2 490 * (70) 2 ⇒ = 12.115 Chequeo como viga de zapata • Viga larga L = (580 – 80) / 2 = 250cm W = 2.340 kg ´ VV 2 = 32.340 = 2.005 kg − mt 2 2 Chequeo como viga corta L= 200 − 80 = 60 cm 2 W = 2.K.K.16 kg 0.92 kg ´ VV 2 < VC 2 ⇒ O. WL2 (539)(60) 2 ⇒ = 9.52 kg 0.85 * 220 * 80 VC 2 = 0.53 350 = 9.53 350 = 9.300 = 2.300 kg ´ VV 2 = 34.85 * 200 * 80 VC2 = 0.45 * 220 = 539.

200 14 = 0.116 Diseño de la zapata * Lado largo W = 0.07 * 180 = 18.53 * 350 * 220 * 80 2 W = 0.00333*200*80 = 53.00025 4.0033 4.719 − 1.500 = 0.0033 * 220 * 80 = 58.848 − 0.848 − 0.08 cm2 S= 5.53 * 350 * 200 * 80 2 ∫= 0.00333 4.06 cm ⇒ Usar φ 1"@ 0.18 mt 53.719 − ∫= 0.003 0.19 mt 58.0002 4.33 970200 0.20 cm ⇒ Usar φ 1"@ 0.200 14 = 0.08 .07 * 220 = 19.200 ∫ MIN = ∫ < ∫ MIN ⇒ Usar ∫ MIN As = 0.003 * 350 = 0.200 .0023 * 350 = 0.33 cm2 S= 5.200 ∫ min = As = 0.

do .com.google.117 Detalle de la zapata Fuente : http://images.

.8 Detalles finales Viga de apoyo En esta imagen se muestra la viga de apoyo donde descansará la superestructura.118 4.

119 .

120 .

121 En esta imagen se muestran los diagramas de cortante de la viga de apoyo. .

el momento máximo se genera en los apoyos.1 ton-m . Estos son 60.122 Nota.

Conclusiones .

También el puente contara con una baranda de hormigón armado. poseyendo 6 vigas. Estas son vigas T de hormigón armado con una separación de 1. esta estructura constara con una vía de dos carriles. ubicado en la comunidad de villa González de la provincia de Santiago se han determinado las siguientes conclusiones. las producidas por el impacto que genera la . sobre las vigas descansa una losa de 15 cm más una carpeta de asfalto de 4 pulgada de espesor.124 Ya finalizada la presente investigación sobre el diseño del puente viga-losa sobre el río de las lavas.33mts. El análisis y diseño del puente a ofrecido como solución del problema que se realizase una estructura isostática de 4 apoyos con una separación longitudinal entre pilares de 13. Para poder diseñar una estructura de la magnitud de un puente hay que analizar las posibles cargas máximas vivas que puedan transitar por el puente para poder así garantizar la vida útil del mismo. 4 d ellas son vigas internas y 2 vigas exteriores. Ya determinada la cargas máxima como son: las cargas producidas por el transito.92mts teniendo como referencia de diseño la longitud de la separación entre los pilares.

pues que. dando esto a entender que cualquier fallo en una de sus partes se puede manifestar en el puente completo. La seguridad de cualquier elemento estructural dependerá indiscutiblemente de la resistencia que pueda poseer el suelo en el lugar a construir la estructura.125 vibración de los vehículos y las muertas producidas por la propia carga del puente. Cuando se necesita construir un puente que servirá de paso por una depresión topográfica por la cual pase un rio. pero para saber la verdadera resistencia del suelo es de rigor realizar estudios relacionados con el mismo para conocer la resistencia cortante en función a la carga que se pueda transmitir al suelo. Cada uno de los elementos estructurales del puente debe ser diseñado tomando en cuenta los efectos que ocasionan uno sobre el otro. Ya conociendo este dato se analiza y a su vez se diseñan los pilotes y zapatas a utilizar para garantizar la estabilidad del puente. es de interés tener . cada elemento se diseña por separado. Pero no deja esto que el comportamiento de la estructura completa se comporte como una sola pieza por razones de su diseño monolítico.

En el análisis y diseño estructural se hizo una inicialización de la estructura para dimensionar los distintos elementos estructurales que van . y se calculan las cargas a las que estará sometido en su estado de funcionalidad y servicio aplicando factores de seguridad a éstas. que comienza a una etapa muy temprana de carga. con la no linealidad de su comportamiento. por lo que se diseña bajo un enfoque de resistencia última. El material a utilizar en la estructura completa es el hormigón armado por las resistencias que puede este ofrecer. en el caso del diseño se logra mediante el planteo de secciones y luego analizándolas.126 cuenta la profundidad a la que se hincaran los pilotes y zapatas para poder así evitar socavaciones debido a las posibles crecidas del rio . Luego se ha decidido que la posición que ocupará el puente con respecto a los elementos alrededor. que ancho. y demás dimensiones. Con esto se puede estimar el punto donde la estructura fallaría diseñándose éstos elementos para que el punto último de resistencia falle por turbulencia del refuerzo de acero y no por fractura del concreto. El concreto es un material no elástico. el ingeniero tiene la importante labor de llevar a cabo todas estas decisiones y darle forma en un proyecto que pueda ser construido. longitud.

logrando una transmisión eficaz de las cargas hacia el terreno de fundación. .127 a soportar las cargas de servicio del puente. El final del diseño consiste en comunicar los resultados del proceso descrito a las personas que se encargarán de ejecutar la obra. La comunicación de los datos necesarios para la realización del diseño se hace mediante una serie de planos (detalles) y especificaciones.

Recomendaciones .

No improvisar con el diseño. colocar el acero como lo especifiquen los planos. Ser precavido con el mantenimiento. se recomienda lo siguiente: Tener una visión mas allá de lo económico. En la ejecución de la obra hay que ser muy celoso con la colocación el armado. hacer que las pendientes estén acorde con la carpeta de rodadura para evitar acumulación de agua y que estas deterioren dicha carpeta. es mejor el gasto que demande un buen mantenimiento preventivo y no acudir a un mantenimiento correctivo por el alto costo que este ultimo puede generar. tener una visión de futuro. . Tener mucho cuidado con el material a colocar. trabajar con las normas y reglamentos que ya están certificados para tales fines. hay que conocer su respectivas resistencias en el antes y después para garantizar así el diseño.129 Ya conocido el análisis y diseño del Puente que cruza el rió de las lavas de villa González. Cumplir con lo que se establece en las topografías viales.

Glosario .

(J.2002) Esfuerzo: acción enérgica de un cuerpo contra una acción. Claro: espacio libre entre dos apoyos. (Kassimali. 1998). 1994).131 Acero: hierro bastante pobre con un bajo contenido de carbón. Rodríguez. . Cimentación: Terreno sobre el que descansa una estructura. (Crespo. (Nilson y Winter. Badillo y R. (Eduardo. 1994). 2000). (Cuevas. adherencia. 2001). (Crespo. Estribo: elemento extremo auxiliar de los puentes para evitar deslaves. Concreto reforzado: concreto que usa acero de refuerzo. Concreto presforzado: concreto que usa acero de preesfuerzo. Bombeo: es la pendiente transversal que se le da a la carretera para facilitar el drenaje del pavimento. 1997). Cohesión: fuerza que une. (Hibbeler. 1962). 1998). (Nilson y Winter.

(Nilson y Winter. diseñado para coger las tensiones. agua. que permite salvar un accidente geográfico o cualquier otro obstáculo físico como un río. Infraestructura: conjunto de obras que prestan un servicio a la comunidad. por lo general artificial. Puente: es una construcción. algunos materiales bastos como la grava y otros refinados. 1994). 1997). Hormigón simple: concreto sin refuerzo de acero. un cuerpo de agua. una vía férrea. un cañón. (Hibbeler. sensiblemente longitudinal. que soporta las cargas constructivas y las transmite hacia los elementos verticales de sustentación. (Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005) Hormigón armado: concreto con un armazón de acero en su interior.132 Hormigón: material artificial utilizado en ingeniería que se obtiene mezclando cemento Portland. y una pequeña cantidad de aire. 1994). un valle. un camino. (Nilson y Winter. (Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005) . o cualquier obstrucción (Biblioteca de Consulta Wilkipedia 2005) Viga: elemento constructivo horizontal.

133 Momento: medida del efecto de rotación causado por una fuerza.2002) Subestructura: están formados por los estribos y las pilas con sus cimientos. 1997). Superestructura: es lo que sostiene el tablero entre los puntos de apoyos. Rodríguez. 2000). (Nilson. Tablero o firma: esta compuesto por el pavimento. medida perpendicularmente a la dirección de la fuerza. (Nilson y Winter. Badillo y R. (Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005) Pila: son las partes que mantienen la superestructura a la altura exigidas por la carretera. 1994). Tablero: es la losa de un puente. las aceras. (Hibbeler. barandillas y su sistema de apoyos. 1997).(J. Es igual a la magnitud de la fuerza multiplicada por la distancia al eje de rotación. 1962). Socavación: Material que se pierde de la cimentación en pilas o estribos. (Hibbeler. (Eduardo. .

ANEXO .

135 VIGA DE AMARRE DE LAS PILAS .

Bibliografía .

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