UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE SANTIAGO UTESA

Facultad de Arquitectura e Ingeniería Carrera de Ingeniería Civil

DISEÑO DEL PUENTE VIGA -LOSA, SOBRE EL RIO LAS LAVAS (SANTIAGO)

Monografía para optar por el título de Ingeniero Civil

PRESENTADO POR: RICHARD LEONEL MOYA M. ABRAHAN TAVERAS BAEZ

ASESORES: ING. JUAN ELIAS ORTIZ ING. ALBERTO A. RODRÍGUEZ, Ph.D.

Santiago de los Caballeros República Dominicana Diciembre, 2009.

UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE SANTIAGO UTESA
Facultad de Arquitectura e Ingeniería Carrera de Ingeniería Civil

DISEÑO DE PUENTE VIGA-LOSA SOBRE EL RIO LAS LAVAS (SANTIAGO)

Monografía para optar por el título de Ingeniero Civil

PRESENTADO POR: RICHARD LEONEL MOYA M. 1-01-4402 ABRAHAN TAVERAS BAEZ 1-04-3684

ASESORES: ING. JUAN ELIAS ORTIZ ING. ALBERTO A. RODRÍGUEZ, Ph.D.

Santiago de los Caballeros República Dominicana Octubre, 2009.

Diseño del Puente viga-losa Sobre el río las Lavas (Santiago)

Índice .

......………..……………...….3 De elevación vertical.………………2 1...……….17 1.4..3 Tipos de puentes ……………………………....5 1.…….1....…….5..........11 1..…...4...….7 1..4....…….5.......1 Pretensado…………………………………………...…………………….4 Clasificación de los puentes…….....14 1.14 1...5.…..……...6..3 De acero ……………………...8 Subestructura e infraestructura de los puentes…...15 1.2 Puentes atirantados…….……………...2 1.10 1.……………………….……………..…………………………………..……..……..4.6.……........2 Postensado............…..6.6 1..………….3 Puentes ferroviarios…………………….……………..8 1...1.1.………...…20 .……......1.……………..…...1 História de los puentes dominicanos….4..………...1 elección de puentes ….…………..........4.....…………..7 1..ii Agradecimientos………………….………………………...………12 1.6.....4.1......4.…..5.1....15 1....………..….v Resumen…………………………………………….......………..5..………………………....2 De mampostería………………........5....1 Puentes losas…....6.....5.1....2.……...2 Origen y evolución de puentes ……………………....…....……..4.19 1...4 Puentes flotantes………..……..7 Superestructura de los puentes....5..5 Compuesto......………………….1..4..5 Puentes móviles…………….………………………………………....………...5 Puentes sustentados por cable…..12 1.…….....….….……….6.4..5 1..………….3 Puentes de arcos…………….….……….5..5.5.……xiii Capítulo I..…………..1 De madera………………….…8 1...1....………………………………..1 Basculantes……..5....16 1..3.4....1 Dependiendo del tipo de estructura….…15 1.......…7 1.... Generalidades: Puente 1.……………13 1....4.……..……...4 1....1.5.3 Puentes voladizos (cantilever)…….1 Concepto de puente ……………….........…17 1......4 De hormigón armado……...4...…14 1.....……………….………11 1..2 Giratorios y horizontales….....9 1.1...4.……...……………………………………...8 1...19 1..18 1..5.6..2 Puentes carreteros…………………………………....1 Puentes colgantes…………….1..6 1.5 Según su función y utilización…………………………………….1 Puentes peatonales………………………………...Dedicatorias…………….…...4 Puentes de armaduras……….…………..2 Puente vigas………………………………………..………………….…..……………………......…………...…..1...4.…….vii Introducción...6 Diversidad de puentes según los materiales……….…………........15 1.……….

Capítulo II: Elementos , Materiales y Mantenimiento de los Puentes 2.1 hormigon armado…………………………………………………….23 2.1.1 Cemento……………………………..…………………….…24 2.1.1.1 Cemento portland………………………………...…24 2.1.2 Agua………………………………………………………….25 2.1.3 Agregados……………………………………........................25 2.1.3.1 Agregados finos…………….……………….....….....26 2.1.3.2 Agregados gruesos………………………..……...…..26 2.1.4 Aditivos…………………….…………………………...…....27 2.2 Resistencia del hormigón………………………………………....…..27 2.2.1 Resistencia a la compresión……….....………..….…….......28 2.2.2 Resistencia a la abrasión………….…………….……….….29 2.3 Acero…….…….…………………………………………….…...…30 2.3.1 Acero de refuerzo………………………..………..…............31 2.3.2 Acero corrugado …......……….……...……………………...32 2.3.3 Acero estructural…………………………………..………...34 2.4 Elementos estruturales de los puentes………………………..………35 2.4.1 Super estructura…………...……………………..……….….35 2.4.2 subestructura……………...………………………...……......37 2.4.3 Infraestructura……………………...………...…………...….37 2.4.3.1 Cimentacion………………..………………….….....38 2.4.3.1.1 Pilotes……………….……………………...40 2.4.3.1.1.1 Funciones de los pilotes….………....40 2.4.3.1.1.2 Tipos de pilotes………..…….……...41 2.4.4 Muro de contencion………………..…….………………..…43 2.4.4.1 Tipos de muros………………………………….…...44 2.5 Causas que generan problemas en los puentes……………..…...…45 2.6 Mantenimiento de los puentes………...……………….…...….…...49 2.6.1 Mantenimiento preventivo.......................................................50 2.6.2 Mantenimiento correctivo………….……….……..............…51

Capítulo III: Detalles y Especificaciones del Proyecto 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 Objetivo………………………………………………....….………..56 Ubicación…………………………………………………………….56 Descripción…………..……..…...…………………..…….……...… 56 Especificaciones de la AASTHO.........................................................57 Cargas……………....................................………………...………...62 3.5.1Carga viva…………………...…….……….………...…...…….62 3.5.2 Carga de impacto…………….…………….……..…..........…..63 3.5.3 Carga muerta………………….….................................…….....65

3.5.4 Cargas por viento………………………………………..……..66 3.5.5 Cargas sísmica…………………………...…………………….72 3.6 Fuerzas………………………………………………….……………..75 3.6.1 Fuerzas centrifugas…………………….….…..……….………76 3.6.2 Fuerzas por cambio de temperatura....……..……………..……77 3.6.3 Fuerzas por empujes de tierra………………..………..……….79 3.7 Estudios……...……………………………..…..………..……………80 3.7.1 Hidrológicos…………..……………….….……….………..….80 3.7.2 Topográfico…………………………...…….…….……………82 3.7.3 Suelo…………………………………...….….………………...83 3.7.4 Transito…………………………….….......…….………….…..92

Capítulo IV: Diseño del Puente Viga-Losa 4.1 Análisis y diseño de losa ……………………………….………….…94 4.1.1 Momento muerto……………………………………….….…95 4.1.2 Momento vivo ……………….……...…………………….…95 4.1.3 Momento de impacto…………....………………….….......…95 4.1.4 Diseño en la etapa elastica de losas …....…….…………..….96 4.2 Diseño de Baranda………………………………………….....……..97 4.3 Analisis y Diseno de vigas interiores……………………….………100 4.3.1 Momento muerto……………………………………..…….100 4.3.2 Momento vivo……………….……..…………………...….101 4.3.3 Momento de impacto……….……………….……………...103 4.3.4 Fuerza cortante de diseno………….……….………………104 4.3.4.1 Cortante vivo………………………………..……...104 4.3.4.2 Cortante muerto……………….…….…….….….....105 4.3.4.3 Cortante de Impacto……….…..………….....105 4.3.5 Diseño de la viga interior…...…………….....……………...105 4.4 Análisis y Diseño de vigas exteriores…………………………….…106 4.4.1 Momento muerto………...……………….…………………106 4.4.2 Momento vivo.………………..….……………………...….107 4.4.3 Momento de Impacto…………….……………………...….107 4.4.4 Fuerza cortante de diseño ……………...…..……..……..…108 4.4.4.1 Cortante vivo ………………..………..…………108 4.4.4.2 Cortante muerto ……….……………………...…108 4.4.4.3 Cortante de impacto ………………………..……109 4.4.5 Diseño de la viga exterior……………..……..………….…109 4.5 Diseño de Columnas………………….……...….....………………...110 4.6 Diseño de pilotes……………………..……….....…….……....…….111 4.6.1 Resistencia como columna………………………………….112 4.7 Diseño de zapata…………….……………………………………....113

4.8 Detalles finales ……………………………….….…………..….….118 Conclusiones...........................................................................................124 Recomendaciones...................................................................................129 Glosario……………………………………………………...………....131 Anexos…………………………….…………………..………………..135 Bibliografía.............................................................................................137

Dedicatoria .

Yamilka Trinidad. a mis abuelos. Rafael. Carolina. confianza y todo su empeño para ver hoy en mí su sueño realizado. mis suegros y mis cuñados por su ayuda intelectual y social en el desarrollo de mi carrera. A mi compañero de monográfico. Ada Noris Mendoza y Richard Leonel Moya: por todo el amor.A Dios: por darme la existencia. Abrahan Taveras: por ayudarme cuando lo necesitaba. A mis padres. haciéndolo incondicionalmente. A mi Esposa. Dilson Peña. Carlos Alberto. Gladis. Argenis Félix y Richelli: por el gran amor y comprensión que me han brindado. Enrique. Elena y Ana. Guelvin . Richard II . dedicación. por siempre estar conmigo en todo momento. A mis hermanos de sangre y de crianza. tíos. A mis amigos: Marcos del Rosario. primos y demás familiares: por su apoyo incondicional. A mis sobrinos. este logro es de ustedes. Carlos Enrique. por darme unos padres ejemplares y enseñarme que todo cuesta sacrificio. Angelito. Efraín.

A mis compañeros de estudio. Gómez Báez. Rojas Taveras. A mi querida abuela consuelo Ramírez Rivas. Y a esos seres tan especiales. por sus aportes a mi desarrollo intelectual. por darme la Fortaleza cada día para poder alcanzar todo lo que me he propuesto en mi vida. Abrahan III . Abel Rojas Núñez . por enseñarme los valores que tanto me han servido en mi vida. A mis padres. por tanto cariño y apoyo brindado. los quiero. Gonzales. Egnora Taveras P. (Cucullo) y Narciso E. Báez y Teódulo Taveras Pérez. Ramírez Peña.A mi señor Dios. Báez P. muchísimas gracias!!!. A mis hermanos. Taveras Días. Ana Taveras Báez y Teódulo Taveras Báez. comprensión y el apoyo. Báez Castillo. por el amor. Ramírez Ramírez. Báez Núñez.. Rafael Ant. Yanet Alt. Al Lic. sin excepción. por servirme de ejemplo y de estímulo para alcanzar ser un hombre de bien como ustedes. Pero sobre todo a mi compañero de monográfico Richard Moya y a las Flias. Taveras Melgen.

Agradecimiento .

A la Universidad Tecnológica de Santiago (UTESA): por formarnos y prepararnos como profesionales. V .A Dios: por habernos facilitado los recursos y la sabiduría necesaria para realizar nuestro más preciado objetivo: nuestra carrera universitaria. Al Doctor Alberto Rodríguez. A los ingenieros: Persio Gómez. Elvin Cabrera. Omar Sandivar. nuestro asesor metodológico y Colaborador principal. Al ingeniero Elías Ortiz. Por sus enseñanzas y respeto hacia nosotros. Atuey Martínez y Samuel Salomón. A todas las personas. Luís Almonte. familiares y amigos. Richard y Abrahan. Juan Pichardo. que colaboraron de Forma directa o indirecta. nuestro profesor asesor por sus enseñanzas claras y precisas.

Resumen .

se ha de tomar para realizar un diseño que pueda solucionar el deterioro por socavación en su fundación ya que pone en peligro la vida de cada uno de los transeúntes que utilizan tan importante obra. porque así también garantiza el desarrollo económico de la zona y la región. Este diseño debe de estar acorde con lo que demanda esta estructura debido al volumen de tráfico que toma este puente como vía de acceso. VII . Joaquín Balaguer R. Los puentes son construcciones artificiales que permiten salvar accidentes geográficos o cualquier otro obstáculo físico. por la arteria vial que representa. Por la importancia de esta autopista. Se demanda de que los usuarios que circulen por el mismo se sientan con la debida seguridad y comodidad que amerita la autopista Dr. Es por esa razón que el auge de vehículos que circulan por la misma es de mucha consideración.El puente viga losa sobre el río de la lavas en el municipio de villa Gonzáles. ya que esta sirve de vía de comunicación para los viajantes que van desde la línea noroeste a la ciudad de Santiago y viceversa. el diseño de cada puente varía dependiendo de su función y de la naturaleza del terreno sobre donde se construirá el puente.

También en la República Dominicana tuvo su inicio cuando en la ciudad de Santo Domingo. de acuerdo a informaciones dadas por Gonzalo Fernández de Oviedo en 1544. Después de los troncos de árboles. Rodrigo de Liendo dio inicio a la contribución de un puente que comunicaría la ciudad con la margen oriental del río Ozama. destruido por las aguas del Ozama antes de que finalizara o pudiera concluirse su construcción. usando un soporte simple y colocando vigas transversales. durante una pesquisa contra Fue en mayor parte.Desde que el hombre busco como solución de un problema de depresión topográfica colocando un tronco de algún árbol ya empezaría lo que hoy en día conocemos como puentes. El puente era de piedra. el cual serviría también de acueducto en el año 1535. El arco fue usado por primera vez por el Imperio Romano para puentes y acueductos. VIII . los siguientes puentes fueron arcos hechos con troncos o tablones y eventualmente con piedras. La mayoría de estos primeros puentes eran muy pobremente construidos y raramente soportaban cargas pesadas. Fue esta insuficiencia la que llevó al desarrollo de mejores puentes. algunos de los cuales todavía se mantienen en pie.

calzada. apoyada sobre 4 pilas en cada apoyo. muros de vuelta. guardarruedas. barandas o defensas. la altura efectiva del puente será de 12m y un ancho de 10. La Subestructura está conformada por estribos. carpeta de rodamiento o de desgaste. pilas o pilares. juntas. desagües. Y la infraestructura está formada por las fundaciones.33m estará compuesto por 6 vigas T de hormigón armado con separación de 1.Los elementos principales que componen un puente son la superestructura.92m con una longitud de 40m. El puente constará con una vía y dos carriles de 4m del ancho. El puente vehicular cuya solución estructural corresponde a un sistema isostático de 4 apoyos y 3 claros de 13. losa de acceso. subestructura y la infraestructura. los pilotes. muros de ala. por las vigas longitudinales.20m. que estarán sobre pilotes. sobre las vigas descansa una losa de hormigón de 15cm y una carpeta asfáltica de 4pulgada IX . Es importante destacar que el objetivo general es diseñar un puente Viga-losa paralelo a otro existente en la comunidad de las lavas y que cumpla con todos los requisitos de diseño que demande esa zona. cajones de fundación. protección de taludes. Apoyos. La superestructura de un puente está formada por el tablero. vigas transversales o de arriostramiento. vereda.

el número de vanos. dichos estudios son: ancho del puente. sección longitudinal. logrando una transmisión satisfactoria de las cargas hacia el terreno de fundación. estudios hidrológicos y estudios de transito como metodología a utilizar. X . estudios geológicos. También. su longitud total. estudios topográficos. es utilizado el código ACI-318 y los manuales que emite al respecto la Secretaría de Estado de Obras Públicas y Comunicaciones (SEOPC). También el puente constará con un sistema de barandas de hormigón armado. Entre los estudios necesarios para el proceso del diseño se hicieron una serie de análisis para poder diseñar el puente. En el análisis y diseño estructural se hizo una idealización de la estructura para dimensionar los distintos elementos estructurales que van a soportar las cargas de servicio. que van a incidir en su tipología.de espesor. cimentaciones y su colocación en el entorno del sitio. Se han adoptado como código y especificaciones de diseño las normas AASHTO. Hasta hoy en día en la República Dominicana no existe una norma o reglamento interno que pueda ser usado para el diseño estructural de un puente.

Antes de realizar algún trabajo de fundaciones es de suma importancia que el diseño del mismo este acorde con los datos arrojados por un buen estudio de suelo donde se pueda hincar las cargas con un Q (Q=resistencia máxima que soporta el suelo) de diseño. Si el Q deseado no es posible conseguirlo superficialmente hay que acudir a la colocación de pilotes no importando a la profundidad que arrojen los datos del estudio geotécnico.En este tipo de sistema que impera en la República Dominicana. se debiera empezar a trabajar para que el mantenimiento Preventivo sea de obligación en toda obra civil. donde no existe una cultura de mantenimiento a las estructuras de carácter público y también en el sector privado. se disminuiría el gasto en reparaciones de carácter correctivo. XI . que por falta de mantenimiento preventivo esta estructura asido fruto de una demolición por no percatarse del problema que se venía manifestándose en la fundación el mismo. ya que pues. El puente de las lavas ha sido fruto de ese tipo de negligencia.

Introducción .

se entiende que cuando una estructura monolítica sede en una de sus partes se considera que el elemento completo ha sido afectado por el asentamiento. que imposibilitó que los transeúntes siguieran utilizando una de las vías de dicha carretera por temor de ser víctimas fatales en este tramo. Se encuentra una depresión topográfica por el cual drena el río que lleva como nombre el mismo de la comunidad (Río de las lavas).En la comunidad de las lavas del municipio de Villa Gonzáles. Técnicamente. el puente que cruza este río fue fruto de lo que se conoce como socavación en la fundación del que se soportaba esta estructura manifestándose posteriormente un asentamiento. Este tramo carretero es considerado de unos de los más transitados en la República Dominicana. esto sirvió de motivo para ejecutar la demolición total de todos los elementos que conformaban dicho puente. donde por el mismo circulan una gran cantidad de vehículos llevando mercancías y aportes al turismo interno generando así XIII . Ya que por motivos estructurales establecidos en las normas del ACI y de la AASHTO se llegó a la determinación de la demolición total del puente. Fruto a las grandes precipitaciones registradas en el año 2008. provincia de Santiago de los 30 caballeros. A razón de que el puente fue construido monolíticamente.

para que la XIV . ofrecer mayor seguridad a los transeúntes. El diseño de esta estructura se considera de mucho valor para el libre acceso de los transeúntes que demandan de esta vía de comunicación diariamente. alcantarillas de cajón o en el caso que se demande de una estructura de mayor carácter o envergadura como lo es un puente.un gran aporte al establecimiento económico y social para el cibao y la nación. Es de suma importancia el diseño de este puente ya que como se ha mencionado anteriormente las vías de comunicaciones son vitales para el desarrollo de los pueblos. Los objetivos específicos son: restablecer el transporte para los usuarios de la vía. Dichos accidentes pueden ser corregidos a través de relleno. Por motivo de restaurar el fácil acceso de los vehículos que demandan de este puente. En todos tramos carreteros se pueden encontrar accidentes geográficos que limitan la continuidad de un tramo de la vía con respecto a otro. Esta investigación posee como objetivo general diseñar el puente viga –losa sobre el río de las Lavas.

estudio de suelo. Presentar un buen diseño de la losa del puente. el diseño de los pilares y posteriormente el diseño de la fundación que soportará los elementos ya antes mencionados. estudio hidrológico y estudio de transito. analizando los distintos tópicos de interés para un buen diseño estructural que pueda este a su vez cumplir con la demanda de cargas y vida útil de la estructura. Aquí se determinarán diversos objetivos concernientes a la búsqueda de un puente que sea capaz de cumplir con la demanda de la zona. XV . Y para alcanzar estos objetivos se enfocará la investigación desde el estudio topográfico. Donde estos estudios se deben realizar en función a la ubicación del proyecto. de las vigas que reciben las cargas de la losa. mantener la comunicación de esta importante vía.vía mantenga su eficiencia y así los vehículos circulen con la velocidad de diseño de la autopista. analizar las cargas más desfavorables ocasionadas por el peso de los vehículos que van a utilizar dicho puente. para que continúe el desarrollo socioeconómico de la región.

las informaciones brindadas fueron informaciones generales. Esta investigación tuvo limitaciones a lo concerniente a informaciones que se debieron obtener por partes de las autoridades competentes relacionadas con el proyecto de las lavas. las cargas que reciben las vigas .Presentar las distintas variables de carga posible que puedan ser expuestas a la losa. cargas transmitidas a los pilares . Estos resultados se presentaran de forma descriptiva. Donde se formularán hipótesis para llegar a la solución del problema por el cual está pasando la estructura. así que. La investigación estará limitada al análisis bibliográfico y de campo para el diseño del puente en el río de las lavas. Por tal motivo las informaciones ofrecidas en este material fueron un poco limitadas con la realidad del proyecto. cargas vivas generadas por camiones estandarizados (HS20). peso propio de la losa de hormigón armado. etc. XVI . También cabe mencionar que se llevara a cabo en la investigación un recuento histórico de otros puentes cercanos o próximos a la región. explicativa cuales son los métodos. normas y análisis aplicados para el diseño del puente. Estas cargas pueden ser como son el peso propio del la carpeta de rodadura(Asfalto) .

ubicación y descripción de la obra. utilización y diversidad de materiales con fines constructivos. cargas. Desde su historia hasta las clasificaciones de cada tipo de puentes existentes. El segundo capítulo tratará de los elementos.Este material presenta cuatro capítulos en lo cuales se desglosan de la siguiente manera: El primer capítulo se enfocará a todo lo relacionado con las generalidades de los puentes. dependiendo del tipo de estructura. materiales y mantenimientos de los puentes brindando una serie de informaciones que servirán de conocimiento para poder tratar con más propiedad la utilización de cada uno de los elementos y los materiales que pueden ser utilizados para la conformación de los mismos y a su vez tener un cierto nivel de ilustración en cuanto a los mantenimientos de los puentes. Presentado en este todo lo que compete a las especificaciones de la AASHTO. XVII . En el capítulo tres se desarrollarán los detalles y especificaciones de dicho proyecto donde se encontraría todo lo concerniente al objetivo. fuerzas y estudios que servirán de antesala para el diseño. según su función.

Donde se harán los debidos análisis estructurales de cada uno de los elementos que conforman el puente y a su vez el diseño del mismo utilizando las normas de la AASTHO. ACI-318 y los manuales de la SEOPC. XVIII .El capítulo cuatro. ya en este con todos los datos obtenidos se procederá a la parte concerniente al diseño del puente.

Capítulo I Generalidades: Puente .

El diseño de cada puente varía dependiendo de su función y la naturaleza del terreno sobre el que el puente es construido. clasificación. tipo de puente. por lo general artificial. 1. que permite salvar un accidente geográfico o cualquier otro obstáculo físico como un río. sus funciones. siendo numerosos los tipos de diseños que se han aplicado a lo largo de la historia. un cañón. un cuerpo de agua. historia. una vía férrea.2 Origen y evolución de los puentes Los puentes tienen su origen en la misma prehistoria. 1. influidos por los materiales disponibles. un valle. Su proyecto y su cálculo pertenecen a la ingeniería estructural.1 Concepto de puente Un puente es una construcción.2 El propósito de éste capítulo es oriental al lector acerca de los aspectos fundamentales de puentes como son: su concepto. o cualquier obstrucción. entre otros factores. Posiblemente el primer puente de la historia fue un árbol que usó un hombre prehistórico para conectar las dos orillas de un río. También utilizaron losas de piedra para . un camino. las técnicas desarrolladas y las consideraciones económicas. etc.

lima. Un tipo de cemento. Los romanos también usaban cemento. Los puentes basados en arcos podían soportar condiciones que antes se habrían llevado por delante a cualquier puente. llamado pozzolan. Un ejemplo de esto es el Puente de Alcántara. Fue esta insuficiencia la que llevó al desarrollo de mejores puentes. un tipo sencillo de puentes suspendidos. construido sobre el Río Tajo. cerca de Portugal. justo antes de la colonización europea en el siglo XVI. Los siguientes puentes fueron arcos hechos con troncos o tablones y eventualmente con piedras. Los puentes de ladrillo y mortero fueron construidos después de la era . usando un soporte simple y colocando vigas transversales. Los puentes de cuerdas. algunos de los cuales todavía se mantienen en pie. La mayoría de los puentes anteriores habrían sido barridos por la fuerte corriente. fueron usados por la civilización Inca en los Andes de Sudamérica. que reducía la variación de la fuerza que tenía la piedra natural. El arco fue usado por primera vez por el Imperio Romano para puentes y acueductos. consistía de agua. La mayoría de estos primeros puentes eran muy pobremente construidos y raramente soportaban cargas pesadas.3 arroyos pequeños cuando no había árboles cerca. arena y roca volcánica.

el cual serviría también de acueducto en el año 1535. 1999. ya que la tecnología del cemento se perdió y más tarde fue redescubierta. 1. se fueron fundando ciudades en la extensa línea costera. p. El ciclón de San Zenón del 3 de septiembre del . 1999.2. ya que había que ir traspasando los ríos o cruzándolos en barcas” (Montas.4 romana.24). de acuerdo a informaciones dadas por Gonzalo Fernández de Oviedo en 1544. El puente era de piedra. "En la ciudad de Santo Domingo. durante una pesquisa contra Fue en mayor parte. destruido por las aguas del Ozama antes de que finalizara su construcción. p. donde además se contaba con tierras fértiles. Rodrigo de Liendo dio inicio a la contribución de un puente que comunicaría la ciudad con la margen oriental del río Ozama. Los caminos utilizados eran prácticamente los mismos que durante La Colonia y la ausencia de puentes hacía muy largo y tedioso los viajes.1 Historia de los puentes dominicanos "Todavía a finales del siglo XIX la comunicación terrestre entre los pueblos de la República Dominicana era muy precaria y debido a que era más fácil habilitar puertos que construir caminos y puentes.38). "(Montas.

destruyó nuevamente el puente Ozama.3.5 año 1930. Otros de los puentes más antiguos fue el del río Yaque del Norte en la ciudad de Santiago. ya que forman parte de la red ferroviaria utilizada por las industrias azucareras. para luego seguir con las etapas o procesos. la luz de cada uno de los tramos y el tipo de . Muchos otros puentes metálicos se encuentran entre cañaverales. el cual fue construido en el año 1918. cuando la ocupación norteamericana. 1988. el cual unía la ciudad de Santo Domingo con el barrio de pajarito y construido para el año 1878 bajo la bendición de monseñor Roque Cocchia" (Abad. 1. es necesario disponer previamente de los datos del proyecto de puente.69). 1.1 Elección de puentes Para elegir el tipo de puente más adecuado.3 Tipos de puentes Los puentes se clasifican de diversas formas de acuerdo a su utilización y construcción como se mencionará mas adelante. que fue reconstruido posteriormente por segunda vez. que se especifican a continuación: Fijar en forma aproximada la infraestructura. en todas las regiones del país. p. "El primer puente metálico construido en el país fue el puente Ozama.

Una vez (fijada esta cota y la de la rasante. se obtendrá la altura de las pilas. porque según lo muestran los proyectos más satisfactorios se establece que esta luz generalmente está comprendida entre 25 y 4. este punto más bajo corresponde a la sección de empotramiento de los pilotes en el terreno incluida la máxima profundidad de socavación y la consistencia del terreno.1 Dependiendo del tipo de estructura Estos se pueden diferenciar de la siguiente manera: . Tratándose de pilotaje. fijando además los posibles sistemas de fundación así como sus profundidades aconsejables en función de la capacidad portante del terreno incluidas las profundidades estimadas de socavación. 1.4. las cuales ya dan una primera idea de la longitud de los tramos.6 superestructura. 1.5 veces la altura de la pila medida desde la cota de fundación hasta la parte superior de su coronamiento.4 Clasificacion de puentes Los puentes se clasifican de acuerdo a su funcionalidad y utilización de materiales de construcción.

Por su simplicidad. colocados a intervalos regulares. paralelos a la dirección del tráfico.4. siendo cada tramo independiente no se ven afectados por los asentamientos del terreno.2 Puente viga Las vigas se utilizan como largueros longitudinales. El tablero puede estar apoyado o colgado de esta estructura principal. Estos puentes están construidos por una losa plana de concreto armado. 1. Los diafragmas entre las vigas ofrecen arriostramiento adicional y también distribuyen lateralmente las fuerzas a las vigas antes de que el hormigón haya curado. entre los cuales se halla una estructura con forma de arco por donde se transmiten las cargas. entre los estribos y pilas. casi siempre provee soporte lateral contra el pandeo.3 Puentes de arcos Es un puente con apoyos a los extremos del vano. El tablero.1 Puente losa Los puentes de losa son las estructuras más sencillas. colocado sobre la aleta superior.4. 1. que salva la luz entre los apoyos.4.7 1. resultan convenientes para salvar luces pequeñas (menores de 10 metros) y además.1. . dando origen a distintos tipos de puentes. maciza o aligerado con bloques de arcilla.1.1.

pero nunca están sometidos a cargos que tiendan a flexionarlos. La carga fija del peso del pavimento y la carga móvil que atraviesa el puente se transmiten por medio de las viguetas transversales del tablero directamente a las conexiones de los elementos de la armadura. Estos se clasifican en varios tipos: 1.5 Puentes sustentados por cables Son los puentes que utilizan cables de acero de alta resistencia para soportar las cargas que actúan sobre él. Estos pueden ser de acero o madera.4.1.5. En las diversas configuraciones triangulares creadas por el ingeniero diseñador.8 1.1.4 Puentes de armaduras Son los conformados por una serie de elementos entrelazados por coyunturas denominadas nodos. La armadura es una viga compuesta par elementos relativamente cortos y esbeltos conectados por sus extremos.1 Puentes colgantes Un puente colgante es un puente sostenido por un arco invertido formado por numerosos cables de acero.1. cada elemento queda o en tensión o en compresión.4. del que se suspende el tablero del puente mediante tirantes verticales que están anclados en los extremos del . según el patrón de cargas.4. 1.

sobre todo si tienen varias torres. A diferencia de los puentes vigas. En la construcción de un puente colgante se disponen muchos cables de pequeño diámetro entre los pilares y los extremos donde se anclan al suelo o un contrapeso. que son cables rectos que atirantan el tablero. pueden ser muy parecidos a los colgantes. sosteniéndola de dichos cables.1. de forma que introduzcan fuerzas verticales en el tablero. son necesarias las torres para elevar el anclaje fijo de los tirantes.5. Pero no sólo ellos forman la estructura resistente básica del puente atirantado. son la estructura primaria de carga del puente. y más tarde se coloca esta. 1. estos cables. estas estructuras son capaces de soportar grandes luces.2 Puentes atirantados Los elementos fundamentales de la estructura resistente del puente atirantado son los tirantes. proporcionándoles una serie de apoyos intermedios más o menos rígidos. Los puentes atirantados. Después se suspenden otros cables del cable principal. pero no lo son.9 puente y sujetos por grandes torres de hormigón o acero.4. .

3 Puentes voladizos (cantilevers) Grafico 1. agregando tramos parciales que se sostienen del tramo anterior.org/image/puentesvoladizos La expresión puente por volados (voladizos) sucesivos hace referencia a un procedimiento de construcción utilizado con frecuencia en grandes puentes.5. El método consiste en construir la superestructura a partir de las pilas o pilones. aunque lo común es que se reserve para puentes viga de sección hueca construidos en hormigón postensado.2 puente en voladizo Fuente: http//es.1.4. Puede utilizarse en puentes construidos con cualquier material.10 1.wilkipedia. de manera que se mantenga equilibrado y no esté sometido a grandes momentos capaces de provocar su vuelco. en los cuales las secciones parciales se construyen . Esta maniobra se realiza de manera más o menos simétrica a partir de cada pilón.

Estos son: . Ya desde esta fecha a nuestros días se vienen utilizando este tipo de puentes flotantes en ríos profundos o donde resulta difícil cimentar.1. etc. 1. Consisten fundamentalmente en un tablero apoyado sobre una serie de elementos flotantes que sirven para mantenerlo en una situación más o menos fija. 1. De este modo cuando están cerrados permiten el paso de los vehículos o ferrocarriles y cuando están abiertos permiten el paso de los barcos. Los primeros puentes flotantes fueron de odres o barcas y datan del Siglo V antes de Cristo.5 Puentes moviles Los puentes móviles son aquellos en que el tablero o parte de él es móvil con tal de permitir el paso alternativo a dos tipos de tráfico muy diferente.4.1.11 en sitio mediante la técnica de encofrado deslizante o se construyen como dovelas prefabricadas que se llevan a su sitio mediante grúas de gran porte.4.5. generalmente el terrestre y el marítimo. pontones cerrados. Estos elementos flotantes son muy variados tales como barcas.4 Puentes flotantes Se apoyan sobre flotadores que pueden tener diversos tamaños.5.

1.construaprende. 1.com .12 1.com Los Puentes Basculantes.2 Giratorios y horizontales Grafico 1.4. Son los puentes más clásicos y de mayor uso en la actualidad.4. giran alrededor de un eje horizontal situado en una línea de apoyos de manera que podemos incluir en ellos los levadizos y los basculantes.1 Basculantes Grafico 1.5.construaprende.4 puentes giratorios y horizontales Fuente: http// www.3 puente Basculante Fuente: http// www.1.5.5.5.

1.1.3 De elevación vertical Grafico 1.13 Los puentes giratorios de eje vertical tienen dos posibilidades de apertura que son el giro de dos vanos simétricos respecto a una pila situada en el centro del canal de navegación o bien girar dos semivanos con sus compensaciones sobre dos pilas situadas en los bordes del canal.5 puente de elevación vertical Fuente: http// www. Puentes de desplazamiento horizontal: La mayoría son flotantes.5.com Puentes de desplazamiento vertical: Son tableros simplemente apoyados cuyos apoyos se pueden mover verticalmente cuyos apoyos se .4.construaprende.5. El puente se desplaza longitudinalmente sobre rodillos avanzando o retrocediendo en voladizo libre hasta llegar al apoyo de la otra orilla.

De acuerdo a su estructura: En arco.5 Según su función y utilización A los puentes los podemos clasificar según su función y utilización en: 1.. entre otros. Los puentes peatonales pueden ser: 1. . Normalmente se elevan tirando de sus cuatro esquinas.De acuerdo al material construido: de acero.1 Puentes peatonales Son los que están destinados al paso de las personas. Estos puentes son primordiales en lugares donde existen escuelas. hospitales. 1. centros de comercio. sobre vigas.5.14 pueden mover verticalmente para elevarlos a la cota que requiere el gálibo del canal de navegación. Este sistema es apto para luces grandes. atirantado. de concreto y mixtos 2.2 Puentes carreteros Son aquellos que se utilizan para el tránsito de una carretera ordinaria sobre un curso de agua o el paso sobre otra vía.5. en lugares en los que resulta inseguro el tránsito peatonal.. 1.

1. La gran ventaja de este tipo de puentes es la reducción de costos al utilizar materiales y mano de obra de la misma zona.org/image/puentes peatonales .wilkipedia.5. los puentes podrán ser de: 1.1 De madera Los puentes de madera se han utilizado eficientemente.15 1.2 De mamposteria Grafico 1.6 puente de mamposteria Fuente: http//es. para una vía férrea que permite el paso del ferrocarril. tercer orden y vecinales.6 Diversidad de puentes según los materiales Según sus materiales de construcción. 1. con vehículos livianos.6. con luces de hasta 20 m.3 Puentes ferroviarios Puentes que salvan desniveles amplios y profundos. La mayor parte de puentes de madera construidos en el país son pequeñas estructura rústicas en caminos de segundo. en caminos de poca circulación.6.

sin prácticamente gastos de conservación. son siempre puentes en arco. ladrillo y hormigón en masa.wilkipedia. Conseguir que los materiales sean dúctiles y no frágiles.16 Los puentes de mampostería en piedra. Los puentes metálicos tienen dos tipos de limitantes: su costo por utilizar materiales importados. es uno de los logros importante de su tecnología.6.3 De acero Grafico 1. pues todavía se usan puentes romanos. . pues estos materiales solo resisten esfuerzos de compresión. su vida útil es ilimitada.7 puente de acero Fuente: http// http//es. 1. y la necesidad de un mantenimiento considerable.org/image/puentes peatonales Cabe mencionar que a finales del siglo XIX se empezó a utilizar el acero para la construcción de puentes.

6.17 1.).1 Pretensado Grafico 1. etc. pero no tiene buen comportamiento frente a otros tipos de esfuerzos (tracción. recibiendo el nombre de hormigón armado. por este motivo es habitual usarlo asociado al acero.org/image/puentesdehormigon La principal característica estructural del hormigón es que resiste muy bien los esfuerzos de compresión. comportándose en conjunto muy favorablemente ante las diversas solicitaciones. flexión.4. cortante.wilkipedia.wilkipedia.6.org/image/puentespretensados . 1.9 Viga pretensado Fuente: http// http//es.4 De hormigón armado Grafico 1.8 puente de hormigón armado Fuente: http// http//es.

después del vertido y fraguado. en el que las armaduras se tensan antes del hormigonado. 1. .18 Son los elementos estructurales de hormigón sometidos intencionadamente a esfuerzos de compresión previos a su puesta en servicio. Esta tensión se aplica mediante cables de acero que son tensados y anclados al hormigón. A diferencia del hormigón pretensazo.2 Postensado Grafico 1.9 Viga postensada Fuente: http// http//es.org/image/hormigonpostensado Es aquel hormigón al que se somete. en el postensado las armaduras se tensan una vez que el hormigón ha adquirido su resistencia característica.wilkipedia.6. a esfuerzos de compresión por medio de armaduras activas (cables de acero) montadas dentro de vainas.4.

7 Superestructura Grafico 1.10 Puente compuesto Fuente: http// http//es.wilkipedia.3 Compuesto Grafico 1.org/image/puentescompuesto Es el material que combinado con otro forman un solo elemento.11 Superestructura de un puente Fuente: http// http//es. 1. apoyado sobre vigas de acero u otro material diferente o igual al hormigón.4.wilkipedia.6. como en el caso de un puente losa de hormigón armado.org/image/puentes .19 1.

energía eléctrica. tiendas. 1. las trincheras y los túneles y. drenajes. que constituye la cimentación de una construcción.8 Subetructura e infraestructura de los puentes Grafico 1. Conjunto de obras de tierra y de fábrica necesarias para construir la plataforma sobre la que se apoya la superestructura de vía. planta de tratamiento de aguas residuales. cines. También llamada infraestructura.12 Subestructura Fuente: autores Estructura que se encuentra oculta en el terreno. los . Se le llama así a cualquier equipo o construcción útil para prestar algún servicio o realizar determinada actividad (carreteras. aeropuertos. Entre las obras de tierra se encuentran los terraplenes. entre las obras de fábrica.20 Proyección de una estructura por encima de su cimentación. etcétera).

Cabe mencionar que aunque existe una relación entre la subestructura e infraestructura. viaductos. muros y pilares del puente. pero subestructura se usa para determinar las pilas. . drenajes y pasos a nivel.21 puentes.

Capítulo II Elementos. Materiales y Mantenimiento de los Puentes .

El acero que se introduce en el hormigón suele ser una malla de alambre o barras sin desbastar o trenzadas. acero. El hormigón armado se puede considerar un nuevo material. sobre todo de acero. etc. . acero de refuerzo. Además los principales elementos que componen un puente como son: la superestructura.1 Hormigón armado Es una combinación del hormigón y el hierro. la subestructura y la infraestructura y una pequeña pincelada a lo que debiera ser el mantenimiento de los puentes. lo que no es posible con el hormigón en masa ni con la piedra. El acero proporciona la resistencia necesaria cuando la estructura tiene que soportar fuerzas longitudinales elevadas. el hormigón se refuerza con armaduras metálicas. En la mayoría de los trabajos de construcción. . acero estructural. que permite construir vigas de luces considerables y afinar las dimensiones de los arcos. tales como: hormigón armado.23 Este capítulo enfocará los materiales y elementos estructurales que componen un puente. este hormigón reforzado se conoce como hormigón armado. 2.

el cemento Portland es el tipo de cemento más utilizado como ligante para la preparación del hormigón. formando una estructura cristalina.1 Cemento portland Según la ASTM C-150. Su uso está muy generalizado. El nombre del cemento Pórtland le fue dado por la similitud que este tenía con la piedra de la isla de Pórtland. El endurecimiento es producido por la reacción del agua con sus componentes.1. el producto se solidifica en algunas horas y endurece progresivamente durante un período de varias semanas. mezclado con agregados pétreos (grava o arena) y agua. .1.24 2.1.1 Cemento Es un aglutinante o aglomerante hidráulico que. Cuando el cemento Pórtland es mezclado con el agua. manejable y plástica capaz de fraguar y endurecer al reaccionar con el agua y adquiriendo por ello consistencia pétrea. crea una mezcla uniforme. 2. La calidad del cemento Pórtland deberá estar de acuerdo con la norma. siendo su principal función la de aglutinante.

para humedecer el agregado y lubricar la mezcla para una fácil manejabilidad. contaminación. naturales o artificiales.3 Agregado Son aquellos materiales inertes. que aglomerados con el cemento Portland en presencia de agua conforman un todo compacto (piedra artificial) conocido como concreto u hormigón. sedimentos. el agua que contiene ingredientes nocivos.1. Es de carácter obligatorio que la calidad del agua de mezclado sea igual a la potable.2 Agua El agua se requiere en la producción del concreto a fin de precipitar la reacción química con el cemento. azúcar o químicos es dañino para la resistencia y propiedades de fraguado del cemento. utilizar agua no adecuada puede romper la afinidad entre el agregado y la pasta de cemento y puede afectar de forma adversa la manejabilidad de una mezcla. También. 2. Existen dos formas de clasificar los agregados: agregado grueso y agregado fino. Los agregados finos y gruesos ocupan comúnmente de 60% a 75% del volumen del concreto (70% a 85% en peso).25 2. aceites.1. ya que. e influyen .

y en la economía. Las propiedades del agregado grueso afectan la resistencia final del concreto endurecido y su resistencia a la disgregación. .074 mm. intemperización y otros efectos destructivos. Al igual que el agregado grueso. en las proporciones de la mezcla.50 mm y 38.1. 2.76 mm y mayores de 0. El agregado grueso mineral deberá estar limpio de impurezas orgánicas y deberá adherirse bien con la pasta de cemento. 2.3.1.26 notablemente en las propiedades del concreto recién mezclado y endurecido.1 Agregados finos Los agregados finos comúnmente consisten en arena natural o piedra triturada sus partículas menores que 4. el agregado fino deberá estar siempre libre de impurezas orgánicas.2 Agregado grueso Los agregados gruesos consisten en una grava o una combinación de grava o agregado triturado cuyas partículas sean predominantemente mayores que 4.76 mm y generalmente entre 9.3. arcilla o cualquier material dañino o relleno excesivo de material con tamaños menores de 0.074 mm.00 mm.

modifican algunas de sus propiedades originales. estabilizantes. y en el hormigón en particular. medir la . aceleradores de fraguado y/o endurecimiento.4 Aditivos Los aditivos son productos que. introducidos en pequeña porción en el hormigón. definen su aptitud para ser utilizado en distintas aplicaciones estructurales. entre otros.Los aditivos más usados en las construcciones son: Plastificantes. incorporadores de aire. El empleo de los aditivos permite controlar algunas propiedades del hormigón. En general. tracción. durabilidad. tales como: Trabajabilidad. impermeabilidad. Otras características del hormigón como su impermeabilidad y densidad.27 2. entre otros . flexión o combinaciones de ellas. retardadores de fraguado.1 % y 5 % del peso del cemento.2 Resistencia del hormigon Por resistencia mecánica se entiende la capacidad de un material de resistir tensiones ya sean de compresión. tienen relación directa con la resistencia mecánica. 2. líquido o pasta y la dosis varía según el producto y el efecto deseado entre un 0. se presentan en forma de polvo. Sin duda que estas capacidades del material. resistencia.1. tiempo de fraguado.

Estos ensayos a compresión se efectúan sobre cilindros que miden 15 cm. 1). 2000.28 capacidad o resistencia a la compresión es relativamente sencillo comparado con las mediciones de tracción o flexión. arena y grava u otro agregado y agua. La resistencia a la rotura de los cilindros de hormigón. de diámetro y 30 cm. Por su parte. p. de altura. lo que es común para todas las resistencias de hormigones. después esta mezcla se endurece en formaletas con la forma y dimensiones deseadas” (Nilson. 2. “El hormigón es un material semejante a la piedra que sólo se obtiene mediante una mezcla cuidadosamente proporcionada de cemento. llega a ser aproximadamente el 85% de la resistencia del mismo tipo de cilindros sometidos a carga estándar rápida ASTM.1 Resistencia a la compresion La resistencia a la compresión se puede definir como la máxima resistencia medida de un espécimen de concreto o de mortero a carga axial.2. sometidos a carga lenta. cuando se realizan . Generalmente se expresa en kilogramos por centímetro cuadrado (kg/cm2) a una edad de 28 días y se le designa con el símbolo f’ c.

Es la Propiedad que permite a un material resistir y mantener su apariencia original al ser frotado con otro objeto.2 Resistencia a la abrasión La abrasión es el Proceso de desgaste y destrucción de la parte o del todo de un cuerpo u objeto debido a su fricción. la resistencia del hormigón sobrepasa a la obtenida a los ensayos ASTM.29 ensayos de carga ultra rápida.1(Esfuerzo-Deformacion) 2. cualidad muy importante en materiales de pavimentación y revestimiento.2. . Tabla 2.

Otros se añaden intencionalmente para la mejora de alguna de las características del acero (aleantes). la dureza.30 2. el mineral o el combustible empleado en el proceso de fabricación. algunos son perjudiciales (impurezas) y provienen de la chatarra. Elementos habituales para estos fines son el níquel. por las siguientes razones: tiene una alta resistencia a la tensión y a la compresión. Se comporta como un material elástico casi perfecto dentro de los niveles normales de trabajo. con porcentajes de carbono variables entre 0. la ductilidad. el molibdeno y otros. Tiene reservas de resistencia más allá del límite de fluencia. entre otros.850 kg/m3.008 y 2. . o para facilitar algún proceso de fabricación como puede ser el mecanizado. es el caso del azufre y el fósforo.3 Acero Los aceros son aleaciones de hierro-carbono forjables.14%. El acero es un material de construcción competitivo para claros de tamaños entre 40 y 60 metros. con una densidad promedio de 7. y favorable para puentes de claros de longitudes mayores. Los aceros incorporan una serie de elementos químicos. el cromo. pueden utilizarse para incrementar la resistencia.

el acero se distribuye en perfiles. Tanto para miembros postensados como pretensados es usual proveerlos de varillas de acero longitudinal para controlar las grietas de contracción y temperatura. Este acero es muy útil para: Aumentar ductilidad. a menudo es . ya sean vigas o pilares. siendo éstos de diferentes características según su forma y dimensiones y debiéndose usar específicamente para una función concreta. reducir deformaciones a largo plazo. confinar el concreto. dentro de estrechas tolerancias. resistir cortante. resistir torsión. Los sistemas de conexión son seguros y hay gran disponibilidad de trabajadores capacitados en su aplicación. El acero de refuerzo suplementario convencional (varillas de acero) se usa comúnmente en la región de altos esfuerzos locales de compresión en los anclajes de vigas postensadas. entre otros. aumentar resistencia. resistir esfuerzos de tensión y compresión. Finalmente. restringir agrietamiento.1 Acero de refuerzo El uso del acero de refuerzo ordinario es común en elementos de concreto presforzado.3. Para su uso en construcción. 2.31 Las normas estrictas de fabricación de la industria garantizan a los consumidores uniformidad del control de sus propiedades.

para armar hormigón armado. Las varillas se pueden conseguir en diámetros nominales que van desde 3/8” hasta 1 3/8”.3. con incrementos de 1/8” y también en dos tamaños más grandes de 1 ¾” y 2 ¼” de diámetro.google.10 acero corrugado Fuente: http// www. se trata de barras de acero que presentan resaltos o corrugas que mejoran la adherencia con el hormigón está dotado de una gran ductilidad. la cual permite que a la hora de cortar y . 2.2 Acero corrugado Grafico 1.32 conveniente incrementar la resistencia a la flexión de vigas presforzadas empleando varillas de refuerzo longitudinales suplementarias. y cimentaciones de obra civil y pública./image/hormigom El acero corrugado es una clase de acero laminado usado especialmente en construcción.

y tiene una gran soldabilidad. Las barras de acero corrugados se producen en una gama de diámetros que van de 6 a 40mm. Las barras inferiores o iguales a 16mm de diámetro se pueden suministrar en barras o rollos. todas ellas se determinan mediante el ensayo de tracción: Limite elástico Re (Mpa) Carga unitaria de rotura o resistencia a la tracción Rm (MPa) Alargamiento de rotura A5 (%) Alargamiento bajo carga máxima Agt (%) Relación entre cargas Rm/Re • • • • • . para asegurar el cálculo correspondiente de las estructuras de hormigón armado. todo ello para que estas operaciones resulten más seguras y con un menor gasto energético. para diámetros superiores a 16 siempre se suministran en forma de barras. Las barras de producto corrugado tienen unas características técnicas que deben cumplir.33 doblar no sufra daños. en la que se cita la sección en cm2 que cada barra tiene así como su peso en kg. Entre las características técnicas destacan las siguientes.

/cm2). se denomina como acero estructural al carbono.34 2. carbono y pequeñas cantidades de otros elementos como silicio. apoyos y como protección. Por su fácil colocación. En muchos elementos prefabricados es común el uso de placas. con límite de fluencia de doscientos cincuenta (250) mega pázcales (2•549 Kg. las retículas de .3 Acero estructural Grafico 1.3./cm2. que le tributan características específicas. azufre y oxígeno.10 acero estructural Fuente: http//www. fósforo.google/image/acero Se conoce como acero estructural al resultado de la aleación de hierro. fabricado con fines estructurales. El esfuerzo nominal de fluencia de este acero es de 2530 Kg. El acero laminado en caliente. ángulos y perfiles estructurales de acero. Éstos son empleados en conexiones.

4.1 Elementos de la superestructura de los puentes Losa de Tablero: Estructura que soporta en forma directa las cargas de tránsito y la carpeta de rodamiento. Losa de Acceso: Vincula la losa de calzada (rígida) con el suelo (flexible). Vigas Longitudinales o Principales: Son los elementos de mayor relevancia portante en la superestructura de los puentes viga no existen en .35 alambre o mallas electro soldadas se emplean comúnmente en aletas de trabes cajón. 2. transmitiéndolas a las vigas de tablero (en los puentes viga) o directamente a los pilares y estribos (en los puentes losa y alcantarillas). como son: 2. doble te y similares.4 Elementos estructurales de los puentes Los elementos estructurales de los puentes son las partes. que se diseñan para resistir las cargas a las que se supone que dicho puente estará expuesto. El esfuerzo nominal de fluencia es de 5000 kg/cm2.

. Juntas: Permiten la dilatación de la estructura. Calzada: Zona de tránsito vehicular. Transmiten las cargas del tablero a los apoyos. su ancho no permite el tránsito peatonal. Desagües: Aseguran el escurrimiento de las aguas pluviales. Carpeta de Rodamiento o de Desgaste: Se agrega a la losa de calzada para protegerla del desgaste producido por el tránsito y para protegerla de infiltración de agua y otros líquidos.36 los puentes y alcantarillas tipo losa). Guardarruedas: Cordón que delimita los extremos de la calzada y protege y guía al tránsito vehicular. distribuyendo las cargas y dándole rigidez al conjunto. A diferencia de las veredas. Apoyos: Transmiten las cargas de la superestructura a la infraestructura y permiten los movimientos de la superestructura. Vigas Transversales o de Arrostramiento: Unen transversalmente a las vigas principales. Vereda: Posibilita el tránsito peatonal. Barandas o Defensas: Protegen el tránsito peatonal y/o vehicular de desvíos y caídas.

Puede ser cerrado (actúa además como contención frontal del terraplén) o abierto (deja caer el terraplén con su talud natural.37 2. que junto con estos sostienen la superestructura.2 Elementos de la subestructura Estribo: Estructura ubicada en cada extremo de un puente.4. y sostienen lateralmente la tierra. reciben las fuerzas que actúan en ellos y las distribuyen en el suelo para que las soporte. evitan la socavación de la tierra. y sostienen parte de la tierra.1 Elementos de la infraestructura Fundaciones: Ubicadas bajo pilas y estribos.4.2. Sostiene parte de la superestructura. 2. Protección de Taludes: De naturaleza variable. . Muros de Vuelta: Vinculados al estribo y paralelos al eje del camino. Pilas o Pilares: Elementos estructurales ubicados entre los estribos. requiere protección de taludes). Muros de Ala: Vinculados al estribo e inclinados respecto al eje del camino.

Cajones de fundación: Es una estructura que se utiliza como protección y ayuda a realizar excavaciones de cimientos. 2006 Pág.” (DAS.1 Cimentaciones Las cimentaciones tienen por objeto transmitir a los estratos portantes del subsuelo las reacciones del puente y repartir en ellos dichas cargas con los menores asentamientos posibles. Las cimentaciones pueden ser sobre suelo seco o sobre suelo por debajo del nivel freático. caso último muy frecuente en los puentes. 2.38 Los Pilotes: son utilizados para transferir las cargas de la subestructura al resto de la infraestructura a través de un suelo débil. 123) . agua o aire hasta los estratos más profundos que tengan capacidad suficiente para soportar la estructura completa y todas las cargas que esperan irán aplicada sobre la misma. pero que ha de quedar formando parte permanente de la estructura.3.4. B. “La cimentación debe ser segura contra una falla por corte general del suelo que la soporta.

sino que puede realizarse manualmente. que tiene por objeto transmitir las cargas al sub-suelo a una presión adecuada y procurando que dichas cargas no sobrepasen al esfuerzo admisible del terreno de cimentación. Son aquellas que se encuentran a profundidades relativamente bajas. pilas o muros. Son ampliaciones de las bases de columnas. Cimentaciones superficiales. por la dificultad en encontrar un terreno que resista las presiones. la cual le permite soportar el peso que la cimentación le transmite de la superestructura. por tal razón no se hace necesario cimentar hasta estratos más profundos.39 La cimentación bajo agua es una de las partes más delicadas en la construcción de un puente. Esta no necesita de grandes maquinarias para su construcción. Entre las cimentaciones superficiales más usadas en puentes están: Zapatas. siendo normal el empleo de pilotes de cimentación. Las cimentaciones pueden ser clasificadas en dos grandes grupos: Cimentaciones superficiales y cimentaciones profundas. estas se utilizan cuando el suelo de fundación tiene una buena capacidad de carga. Estas tienen forma aplanada y cubren un área bastante grande en comparación con la sección transversal de los estribos o .

4. el fuste del pilote.1. colocados en el terreno.3.1 Funciones de los pilotes Los pilotes de carga que soportan las cimentaciones son los más comunes. Su área dependerá de las condiciones del suelo de cimentación y de las cargas que el cuerpo le transmita.1. y el suelo y los estratos subyacentes de roca que finalmente soportan la carga. depende de varios factores: la losa sobre los pilotes. de mayor resistencia. verticalmente o ligeramente inclinados. la transmisión de la carga soporta el pilote al suelo.3.1 Pilotes (cimentaciones profundas) Los pilotes son elementos directos de fundación. La capacidad de una cimentación de pilotaje para soportar cargas sin falla o asentamiento excesivo. a fin de incrementar su capacidad de carga o con objeto de transmitir las cargas de la fundación a un estrato más profundo.4. Estos pilotes transmiten la carga de la estructura a través de estratos blandos a suelos más fuertes e incompresibles o a la roca que se encuentre debajo.1.40 pilas. o distribuyen la carga a través de los estratos blandos que . 2. 2.

Como muchas otras operaciones que se realizan en las construcciones. o al trabajar conjuntamente con pilotes a compresión. La operación de introducir el pilote en el terreno se llama hinca del pilote.3.41 no son capaces de resistir la concentración de la carga de un cimiento poco profundo. configurar mecanismos resistentes a momentos de volcamiento sobre la fundación.1. Pilotes de anclaje: Configuran mecanismos de anclaje resistentes a empujes horizontales de tablestacados u otras estructuras. Pilotes de defensa: Son parte integrante de estructuras que se deforman elásticamente bajo cargas dinámicas.4. cuyo éxito depende de la habilidad e ingeniosidad de los que la realizan. usualmente se combinan pilotes a tensión con pilotes a compresión.2 Tipos de pilotes Pilotes de tensión: Su capacidad para resistir fuerzas al arranque les permite evitar el desplazamiento hacia arriba de estructuras sometidas a fuerzas de levantamiento (presión hidrostática). 2. la hinca de pilotes es un arte. como los producidos por cargas actuantes en la parte superior de estructuras de gran altura. que les confiere gran .1.

flotante: Transmite cargas a un cierto espesor de suelo relativamente blando mediante fricción desarrollada sobre la superficie lateral del pilote. Frecuentemente se usa la madera. Pilotes Prefabricados. Es aplicable cuando. Pilotes inclinados: Al instalar un pilote con su eje longitudinal inclinado en un cierto ángulo respecto a la vertical.del impacto de embarcaciones y otros elementos flotantes masivos. por medio del soporte en la punta del pilote. a lo largo de la longitud del mismo. pueden estar construidos con hormigón armado ordinario o con hormigón pretensado. Los pilotes prefabricados pertenecen a la categoría de cimentaciones profundas. . Pilotes de punta: Transmiten cargas a través de agua o suelos blandos hasta estratos con suficiente capacidad portante. también se los conoce por el nombre de pilotes pre moldeados. Pilote de Fricción. la componente horizontal de la capacidad axial de carga del pilote se puede aprovechar para resistir fuerzas horizontales (el vector de fuerza resistente axial tiene componentes horizontal y vertical).42 capacidad de amortiguación de energía y les permite proteger estructuras frente al agua (muelles).

43 dentro de profundidades alcanzables.4 Muros de contención Los Muros de Contención son elementos constructivos que cumplen la función de cerramiento. debe también recibir los esfuerzos verticales trasmitidos a pilares. cumpliendo la función de soportar el empuje de tierras. no se encuentran estratos que provean soportes significativos en la punta. . se utilizan para contener agua u otros líquidos en el caso de depósitos. Pilote de fricción. en consecuencia. soportando por lo general los esfuerzos horizontales producidos por el empuje de tierras. evitando el desmoronamiento y sosteniendo el talud. su capacidad de carga por fricción (también. generalmente en desmontes o terraplenes. una parte significativa por punta). Un muro de contención no solo soporta los empujes horizontales trasmitidos por el terreno. compactación: Compacta suelos granulares relativamente sueltos incrementando su compacidad y. 2. paredes de carga y forjados que apoyan sobre ellos. La mayoría de los muros de contención se construyen de hormigón armado. En otros tipos de construcción.4.

la impermeabilización y el drenaje son dos aspectos importantes para controlar el paso de agua del terreno hacia el interior de la edificación. a nivel de los cimientos. esta es la mejor solución ante inestabilidades por posible vuelco. pero trabaja de otra manera. para evitar huecos y juntas. Muros con Talón: además del primer caso. Para ello se efectúa un vibrado con un control adecuado.1 Tipos de muros Con Talón y Puntera: para construir este muro es necesario sobrepasar la línea de edificación. Muros sin Talón: por lo general al construirlo resulta con un aumento de dimensión en la puntera de la zapata. De acuerdo a su Forma de Trabajo Muros de contención por gravedad: soportan los empujes con su peso propio. Según su Función. necesitan sobrepasar la línea de edificación. El resultado es similar al muro sin talón. Contención de líquidos: para esta función es necesario conseguir la continuidad del hormigón a fin de lograr una buena impermeabilización.4. éstos por lo general son tierras. Los muros construidos con .44 2.4. Contención de tierras: cuando el muro se destina a contener sólidos.

a continuación se tratara de sintetizar esos problemas y las soluciones que se presentan con más frecuencia: Los puentes pueden deteriorarse por el escurrimiento natural de una corriente. El diseño del muro debe impedir que flexione. . por los vehículos que los utilizan o por otras causas naturales. etc. aluviones.5 Causas que generan problemas en los puentes Son muchos los problemas que se presentan durante la vida útil de un puente. pudrición. Dado que aparecen esfuerzos de flexión. tales como sismos. y la estabilidad está en relación a la gran resistencia del material empleado. Muro de Gavión (por gravedad) Muro de gavión Fuente: Muros de contención ligeros (a flexión): cuando el muro trabaja a flexión podemos construirlo de dimensiones más livianas. pues debido a los empujes. se aplican sobre su centro de gravedad. ni produzca desplazamientos horizontales o vuelque. se utilizan habitualmente como muro de gravedad ya que contrarrestan los empujes con su propia masa.45 hormigón en masa u hormigón ciclópeo. corrosión. Las acciones. 2. la construcción se efectúa con hormigón armado. por ser más pesados.

asentamientos y otros. deteriora el pavimento de la estructura provocando degastes. y los que producen en vigas y losas las cargas de altura superior a la permitida. alabeos. se sueltan las cantoneras.46 Los escurrimientos naturales habituales y. etc. son los que más comúnmente producen daños a puentes y estructuras. Los daños más comunes provocados por el tránsito de vehículos son los impactos a las barandas y para-petos en puentes. la circulación de los vehículos provoca. normalmente. en el caso de los pasos superiores. . las grandes crecidas y aluviones. La socavación de las fundaciones muchas veces se traduce en asentamientos que generan grietas y fisuras en la estructura. se dañan las juntas de expansión. En los puentes de madera. desgaste de los tablones de rodado y que se suelten debido a la pérdida de clavos o pasadores. Como gran parte del país se caracteriza por la existencia de ríos con escurrimientos del tipo torrente. se obstruyen las juntas y barbacanas. con mayor razón. erosiones de los taludes de los terraplenes de acceso y otras fallas similares. fisuras. Asimismo. ahuellamientos. es habitual que ocurran socavaciones en torno a las fundaciones. La circulación de vehículos propiamente tal.

lo que acelera el desgaste del pavimento. el tránsito normalmente arrastra material de la carpeta hacia la calzada de la estructura. obligan a efectuar periódicamente el mantenimiento de estos elementos. los hormigones agrietados o con fisuras sufren la corrosión de las armaduras. De igual modo. y cubre con suelos las mesas de apoyo de la superestructura. Los sismos de magnitud importante son otros de los agentes que provocan daños de consideración en los puentes y estructuras. inducen grietas y asentamientos en la infraestructura y. etc. los ambientes marinos.47 En caminos no pavimentados. barandas y arriostramientos metálicos. por este mismo proceso se desprenden trozos del hormigón de recubrimiento quedando las enfierraduras a la vista. Este fenómeno es especialmente acelerado en las armaduras o cables pretensados . El medio ambiente. provocan deterioros importantes en las obras estructuradas con elementos metálicos y/o madera. es decir. La corrosión de vigas. la humedad del aire.. así como la pudrición de las maderas. con lo que se acentúa el proceso corrosivo. obstruye los desagües y las juntas de expansión. en algunos casos. las variaciones térmicas. el colapso parcial o total de la estructura. las precipitaciones.

reponer y estabilizar la alineación y la sección transversal del cauce. . d) Hacer zampeados de mampostería de piedra con dentellones en el fondo del cauce. se sintetizan a continuación: a) Limpiar. b) Para evitar erosiones y socavaciones: utilizar gaviones o muros de mampostería o de concreto ciclópeo.48 en los hormigones post y pretensados. c) Reconstruir los conos de derrame y delantales frente a los apoyos extremos. Los procedimientos más usuales para solucionar los problemas más comunes en cada una de las etapas y para los elementos más comunes en los puentes. e) Proteger los caballetes con terraplenes o escolleras instaladas al frente y alrededor. con el agravante que la corrosión del acero bajo tensión puede producir el colapso del elemento estructural.

las acciones para el mantenimiento un puente se clasifica en tres grupos: Mantenimiento rutinario. reparaciones y reforzamientos. El mantenimiento rutinario es una labor substantiva que debe ampliarse para evitar que crezca el número de puentes con daños.6 Mantenimiento de los puentes El mantenimiento de los puentes es una de las actividades más importantes entre las que hay que realizar para llevar a cabo su conservación. . como la de toda labor de conservación.49 2. Con los trabajos de reparación y reforzamiento. La falta de mantenimiento adecuado en los puentes da lugar a problemas de funcionalidad y seguridad que pueden ser graves: limitación de cargas. riesgo De interrupciones de la red. restricciones de paso. es la del mantenimiento de todas las condiciones de servicio de la carretera en el mejor nivel posible. riesgo de accidentes. se pretende que los puentes recuperen un nivel de servicio similar al de su condición original. su objetivo final. Según la importancia del deterioro observado. y a un importante problema económico por el acortamiento de la vida útil de las obras.

pintura. . etc. estribos. . . caballetes. lavaderos y coronas de pilas.Reacondicionamiento de parapetos dañados. drenes.Limpieza o rehabilitación de las juntas de dilatación. .Limpieza y rehabilitación de conos de derrame incluida su protección.Protección contra la socavación.Recarpeteo de los accesos del puente. . . etc.Señalización. .50 Sin embargo. a veces no es posible obtener este resultado y se requieren trabajos de refuerzos y ampliaciones.1 Mantenimiento preventivo El mantenimiento preventivo lo comprenden aquellas actividades de mantenimiento en los puentes. . enrrocamiento o zampeado. por la evolución del tránsito. alumbrado. 2. Dichas actividades son: .6.Limpieza de acotamientos.Limpieza y rehabilitación del cauce.

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- Limpieza o protección de apoyos. 2.6.2 Mantenimiento correctivo Reparaciones dentro del mantenimiento correctivo se consideran las siguientes acciones: Sellado de fisuras, inyección de fisuras, saneo de concreto degradado, reposición de concreto, limpieza de armaduras, impermeabilización del tablero, pintura perimetral, recolocación o recalce de apoyos, reparación o reposición de barreras o parapetos, reparación de aceras y canalizaciones de servicios, actuaciones sobre el pavimento y otras actuaciones singulares como, por ejemplo, arreglo de socavaciones en la cimentación, etc. Estas acciones se llevan a cabo por equipos específicos una vez que se ha decidido su realización.

La reparación de los puentes enmarca las siguientes actividades en los puentes que son realizadas por personal técnico especializado (Empresas Contratistas): - Alineamiento vertical y horizontal de tableros de la superestructura.

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- Cambio de apoyos. - Cambio de juntas de dilatación. - Rehabilitación del concreto degradado. - Tratamiento de armados expuestos. - Inyección de grietas en subestructura y superestructura. - Protección de aceros expuestos en subestructura y superestructura utilizando Sand-Blasting, picado o pegacreto para colocar concreto lanzado.

El mantenimiento de puentes es una de las actividades más importantes entre las que hay que realizar para llevar a cabo la conservación de una red de carreteras. Su objetivo final, como la de toda labor de conservación, es la del mantenimiento de todas las condiciones de servicio de la carretera en el mejor nivel posible.

Otro tipo de acciones es la reparación de daños producidos por golpes. Con cierta frecuencia se producen colisiones del tráfico con las obras, especialmente de vehículos que circulan con altura excesiva de carga por pasos inferiores, aunque también dentro de la propia autopista por colisionar contra pilas, etc. Estos daños cuando se producen son reparados aunque no

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constituyan un peligro inmediato para el buen funcionamiento de la estructura. La reparación consiste normalmente en la eliminación del concreto roto y su sustitución por un mortero de reparación.

Capítulo III Detalles y Especificaciones del Proyecto .

A. estudio de suelo. descripción del proyecto. .1) . 1983 Pág. En este capítulo se encontrarán las informaciones relacionadas con la finalidad.55 Como todos los demás puentes existentes a nivel nacional e internacional. si bien esencial en el puente no debe ser única ni exclusiva. estudio de tránsito. es decir: el puente debe sostenerse y perdurar cierto tiempo o mas brevemente resistir. existe una condición previa a su funcionalidad. que puede ser resumida dentro del termino genérico de estabilidad.” (SAMARTIN. cargas de diseño para puentes. “En el puente como en las restantes construcciones de la ingeniería. cálculos topográficos y cálculos hidrológico. Esta condición. posee características que deben ser consideradas en el análisis y diseño estructural del mismo para garantizar una correcta y adecuada forma de llevar a cabo el proyecto presentado. en villa Gonzales. el puente paralelo sobre el río de las lavas.

3 Descripción El puente carretero en la cual se presenta la siguiente solución estructural correspondiente al puente sobre el rio las lavas. .56 3. con un ancho total de 10. para brindar un servicio optimo y a la vez darles seguridad a los usuarios. En la autopista JOAQUIN BALAGUER.20m. 3. sobre la losa de hormigón reposa una carpeta asfáltica de 4cm de espesor y un sistema de barandas de hormigón. en la comunidad de las LAVAS de Villa Gonzáles. Contribuyendo a su vez con el desarrollo socio-económico de la región. y se localiza entre los municipios de SANTIAGO y VILLA GONZALES. 3.2 Ubicación El puente viga-losa sobre el río las lavas.1 Objetivo El objetivo es diseñar el puente que sobre pasa el rio de las Lavas. De la forma más segura y económica posible. El puente contara con una vía de 2 carriles cada uno de 4m de ancho.40m. se encuentra al noroeste de la provincia de santiago. cuya luz de diseño es de unos 39.

la carga fija lo constituyen las vigas o pórticos principales. En la hoja para cálculo de esfuerzos se incluirá un diagrama o notas sobre las cargas consideradas y por separado se indicaran los esfuerzos debidos a las diferentes cargas.57 “Para un puente de carretera. 3.3. postes de iluminación y otro equipo” (Head y Benson. barandillas. los bordillos. las vigas de piso y largueros del sistema de tablero. aceras. p.4 Especificaciones de la AASHTO FIG. 50). las losas de calzada. 1973.com Los miembros del puente se proyectaran tomando en cuenta los esfuerzos permisibles y las limitaciones del material empleado de acuerdo con las especificaciones AASHTO.1 Fuente: Construaprende. Cuando las condiciones del proyecto así lo .

Este peso se reparte entre los ejes delanteros y traseros del camión.5).1% de la carga y cada eje trasero recibe un 44.30 m del bordillo (Gráfica 3. Las sobrecargas especificadas por la American Association of State Highway Officials (AATSHO) cuyas especificaciones se aplican en los puentes construidos en el país.58 requieran. El número de la carga indica el peso total del camión. en toneladas. .6).45% del total. El eje delantero recibe un 11.Las sobrecargas para puentes de carreteras se dividen en varias clases. se componen de camiones normalizados ideales o de sobrecargas equivalentes a una serie de camiones se prevén dos tipos de cargas: Las cargas H corresponden a camiones de dos ejes y las H-S a dos ejes tractores con semirremolque de un solo eje (Gráfica 3. se registrara el orden sucesivo de los colados de concreto en los planos o bien en las especificaciones complementarias. Para el cálculo de losas debe suponerse que el eje de la rueda se halla a una distancia de 0.

Construaprende.3 Espacio libre y ancho del carril de carga Fuente: www.2 Cargas HS de camiones normalizados Fuente :www.com .59 Gráfica 3.Construaprende.com Gráfica 3.

Cuando los máximos esfuerzos en una pieza del puente se deban a la actuación de simultánea de las sobrecargas en una serie de carriles de tráfico paralelos. se tomarán los siguientes porcentajes de los esfuerzos producidos por la totalidad de las sobrecargas. a fin de tener en cuenta lo improbable de la coincidencia de las cargas máximas: Número de carriles 1ó2 3 4 ó más Porcentaje 100 90 75 Cuadro 3.2). Su posición dentro del carril de será la que de lugar a la máxima tensión.4 Reduccion del Mu(momento de diseno) .60 Las siguientes especificaciones se dan tomando en cuentas algunas de las reglas más importantes de la ASSHO para la aplicación de la sobre carga: Se supondrá que la sobrecarga virtual uniforme o el tren de carga normalizado ocupan una anchura de 3.0 m (Gráfica 3.

Perpendicularmente a la armadura principal habrá de disponer en todas las losas una armadura de reparto con el objetivo de que contribuya a la distribución de las cargas concentradas móviles en sentido transversal.61 Para tramos simples. pero no superior a la luz libre más el espesor de la losa. en metros. máximo = 67 % . deben considerarse satisfactorias en cuanto a esfuerzos de adherencia y cortantes. Las losas dimensionadas para resistir momentos flectores de acuerdo con las instrucciones precedentes. la luz de cálculo será la distancia entre ejes de los soportes. La sección de esta armadura se determinará por las ecuaciones siguientes: Para armadura principal paralela al tráfico: Porcentaje = 55/√S máximo = 50 % Para armadura principal perpendicular al tráfico: Porcentaje = 121/√S Donde S es la luz eficaz del tramo.

. ganado y. automóviles. En casos especiales.htm Estas son las fuerzas que actúan en la estructura interna y externamente provocando en ella distintos esfuerzos generados por las distintas cargas como son: 3.5. por ejemplo.5 Cargas Gráfica 3.62 3. autobuses. ciclistas. podrá disponerse que la estructura se diseñe para cargas vivas diferentes a las mencionadas. en pasos inferiores de ferrocarril (PIF). al tren. peatones.1 Carga viva Las cargas vivas son las debidas al peso de las cargas móviles aplicadas que corresponden a camiones. equipos para construcción y trabajos agrícolas. para los casos de puentes ubicados en los accesos a instalaciones militares o industriales.5 file:///H:/fuerzas y metodos.

HS-15 y HS-10. correspondiente al peso de los camiones. . Según Winter y Nilson (1994) las cargas vivas de los puentes siempre deben amplificarse por el coeficiente de impacto.2 Carga de impacto La cantidad permisible en que se incrementan los esfuerzos se expresa como una fracción de los esfuerzos por carga viva.63 La carga viva consistirá en el peso de la carga móvil aplicada. Los elementos portantes y piezas de puentes se diseñaran con la carga de camión HS-20. y se determinara con la formula siguiente: I= (15) / (L + 38) Donde: I = Impacto.5. en porcentaje (máximo 30%) L = Longitud. en metros. 3. coches y peatones. de la parte del claro que debe cargarse para producir el máximo esfuerzo en el miembro. tomando como carga de diseño la que produzca los mayores momentos vivos de acuerdo con la distribución de claros.

Para calcular momentos debidos a cargas de camión.Para esfuerzo cortante debido a cargas de camión. tales como piezas de puente. . el promedio de los dos claros adyacentes cargados. empléese la longitud del claro considerado para momento positivo y para momento negativo.64 Para uniformar su aplicación. . . Para tramos en voladizo. usar la longitud del claro. . Para tramos en voladizo.Para pisos de calzada. emplear la longitud del claro marcada en el proyecto. entre centros de apoyo. .Para miembros transversales.En claros continuos. usar la longitud del claro del miembro. considérese el 30%. usar la longitud de la parte cargada del claro. se considerara específicamente como sigue: . "L". se usara la longitud desde el centro de momentos hasta el eje más alejado del camión. desde el punto en consideración hasta la reacción mas alejada. la longitud cargada.

2.. cables y demás instalaciones para servicios públicos. Dicho factor es particularmente importante en aquellas regiones en donde se requiere el uso de cadenas sobre las llantas.800 Kg/m3 Aleaciones de aluminio…………………………………. tuberías.. conductos.850 Kg/m3 . deberá tomarse en cuenta al calcular la carga muerta. incluyendo la carpeta asfáltica.65 3. Cuando. se coloque sobre la carpeta una capa adicional para desgaste. al construir el puente. Por lo regular al calcularse la carga muerta se consideran los siguientes pesos volumétricos: Hierro fundido…………………………………………… 7.800 Kg/m3 Madera (Tratada o sin tratar)……………………………. parapetos.3 Carga muerta La carga muerta estará constituida por el peso propio de la estructura ya terminada. o llantas con grapas para la nieve. o cuando se piense ponerla en el futuro.5. banquetas. 800 Kg/m3 Acero estructural………………………………………… 7.

66 Concreto simple………………………………………….400 Kg/m3 Arena.CC.300 Kg/m3 Vía de FF.240 Kg/m3 Relleno de escorias……………………………………….5 cm de espesor …………………. 960 Kg/m3 Pavimento (excluyendo adoquinado de madera)………… 2. (riel..720 Kg/m3 Tablón asfáltico de 2.4 Cargas por viento Son cargas dinámicas pero son aproximadas usando cargas estáticas equivalentes. accesorios de vía)……… 3.600 Kg/m3 Macadam o grava compactadas con aplanadora………… 2..200 Kg/m3 Mampostería…………………………………………….. tierra o grava sueltas……………………………. 2. 1. 22 Kg/m2 3. guardariel... 2..920 Kg/m3 Arena. La mayor parte de los edificios y puentes pueden utilizar este . grava o balasto compactados……………… 1.300 Kg/m3 Concreto reforzado……………………………………….5. 2. tierra.

por ejemplo una pared de fachada en especial. El viento produce una presión sobre las superficies expuestas. La estructura en conjunto b. en cualquier dirección.67 procedimiento cuasi-estático y solo en casos especiales se requiere un análisis modal o dinámico. . sobre: a. A mayor altura mayor velocidad del viento Para una estructura en general se deben calcular las cargas de viento que actúan. La fuerza depende de: -densidad y velocidad del viento -ángulo de incidencia -forma y rigidez de la estructura -rugosidad de la superficie -altura de la edificación. el techo. Los elementos estructurales individuales.

se debe realizar un estudio mas profundo de la carga utilizando el método de análisis dinámico.google. Gráfica 3. . Las unidades individuales de revestimiento y sus conexiones.6 cargas de viento Fuente : www.com Para convertir el efecto del viento en presión se cuenta con dos procedimientos aceptados por las normas. En el estático se toma una velocidad promedio sin tener en cuenta efectos como rugosidad del terreno y topografía y se convierte en presión por métodos energéticos (energía cinética pasa a ser energía potencial). el simplificado o estático y el dinámico. vidriería y cubierta con sus aditamentos. Si después de realizar el análisis estático se encuentra que el viento es determinante en el diseño.68 c.

tamaño del edificio. donde por energía sabemos que la energía cinética es 1/2mV2 y m es la densidad del aire. La tabla nos da los valores de q calculados según la altura con respecto al terreno de la parte superior de la edificación o de cada parte de esta. se cuenta con los mapas de amenaza eólica del país. Vs: velocidad del viento en k. Vs. Debe tenerse presente que el análisis simple no considera otros factores como rugosidad del terreno. topografía y por lo . altura sobre el terreno.h (km/hora). Para determinar la velocidad.69 Método simple: La presión producida por el viento se calcula por: en kN/m2 Donde: P: presión estática q: velocidad convertida en presión dinámica. si se hace un análisis por partes y según la velocidad del viento.p.

70 tanto. Por el análisis simplificado estos valores son globales para la estructura analizada. Para encontrar la presión ejercida sobre las diferentes partes de la estructura se emplean los coeficientes CP (coeficientes de presión) que modifican el valor de la presión del viento básica para tener en cuenta los efectos de la forma de la edificación y el sentido de la presión que se produce. es decir. no consideran efectos puntuales que pueden hacer aumentar la presión del viento en algún punto en especial de la edificación. superficie a barlovento y superficie a sotavento. Según las recomendaciones del análisis simple de la NSR-98 se dan valores de Cp para: Cubiertas con superficies inclinadas en edificaciones cerradas. tabla (cubiertas inclinadas. es de esperarse que los valores encontrados por este método son mayores a los que se encontrarían por un análisis particular. S4: variación de la densidad del aire con la altura sobre el nivel del mar Cp= Coeficiente de presión que depende de la forma de la edificación. .

Pórticos a dos aguas considerando el viento soplando paralelamente a la cumbrera (fuerza ascendente sobre el pórtico). Cp=-1.71 En cubiertas inclinadas de edificios con uno o mas lados abiertos.0 a los valores negativos de estas.6 Para los aleros de cualquier tipo de cubierta. Puntos con mayores coeficientes Cp Existen valores tabulados donde se dan los coeficientes de presión dependiendo de la forma de la estructura el revestimiento. . El resultado del análisis simplificado son unas presiones tentativas sobre el elemento analizado o sobre la edificación. leer los valores de la tabla y añadir -1. la relación altura vs ancho y el punto analizado. con su respectivo signo que da si es presión o succión. si se quiere tener un análisis mas completo de la variación del coeficiente Cp en cada una de las partes de un techo o de una edificación.5 Una vez obtenida la presión se encuentra la fuerza total al multiplicar por el área expuesta frontal efectiva y dicha presión. Cp=-0.

Ae Donde: Cf= coeficiente de fuerza q= velocidad convertida en presión dinámica Ae=área expuesta o frontal efectiva de la edificación. Cf. y se calcula como: F=Cf. sin tener en cuenta los efectos locales. 3. se trabaja con un coeficiente de fuerza.q.5. en vez de un coeficiente de presión.72 Si lo que se quiere es determinar la fuerza de viento total ejercida sobre una estructura. En ese caso la fuerza de diseño corresponde a la suma de la fuerza en cada una de las direcciones de ataque del viento sobre la estructura.5 Carga sísmica .

Sus magnitudes dependen de la velocidad y tipo de aceleraciones del suelo. Los edificios pueden utilizar este procedimiento cuasi-estático. y las aceleraciones esperadas. Los sismos producen cargas sobre una estructura por medio de la interacción del movimiento del suelo y las características de respuesta de la estructura. Son cargas dinámicas que también pueden ser aproximadas a cargas estáticas equivalentes. .73 Las cargas sísmicas son cargas inerciales causadas por movimientos sísmicos. Es inercial porque depende directamente de la masa de la estructura sometida al sismo. pero también se puede utilizar un análisis modal o dinámico. así como de la masa y rigidez de la estructura. El sismo es una liberación súbita de energía en las capas interiores de la corteza terrestre que produce un movimiento ondulatorio del terreno. Esas cargas resultan de la distorsión en la estructura causada por el movimiento del suelo y la resistencia lateral de ésta. de la estructura (amortiguamiento masa y rigidez). estas pueden ser calculadas teniendo en cuenta las características dinámicas del terreno. Este movimiento ondulatorio se traduce en una aceleración inducida a la estructura que contando esta con su propia masa y conociendo la 2da ley de Newton se convierte en una fuerza inercial sobre la estructura.

74 Como mencionamos la magnitud de esta fuerza depende de la masa de la edificación y de la aceleración correspondiente de la estructura. . La fuerza total sísmica en la base de la estructura se conoce como cortante basal. La aceleración de la estructura (es decir la respuesta de esta a una perturbación en la base) depende a su vez de su rigidez (K=F/d) y de la magnitud y frecuencia de la aceleración del terreno. V = cortante basal ® fuerza total en la base . La masa y la rigidez determinan el periodo de vibración de la estructura que para una aceleración del terreno produce una aceleración de vibración en ella. encontramos una fuerza estática equivalente al sismo. Por medio de un espectro de diseño (grafica de aceleración del terreno vs. Periodo de vibración de la estructura) se determina la aceleración de diseño para la estructura y por medio de la ecuación de la segunda Ley de Newton.

Se expresa como una fracción de la gravedad y depende de la estructura analizada y de la zona donde se encuentre localizada. 3.5 para una vivienda de un piso.75 El cortante basal se puede determinar por métodos aproximados utilizando la siguiente ecuación derivada de la segunda Ley de Newton: V = W. modificar su velocidad o vencer su inercia y ponerlos en movimiento si estaban inmóviles (efecto dinámico). En este sentido la fuerza puede definirse como toda acción o influencia capaz de modificar el estado de movimiento o de reposo de un cuerpo (imprimiéndole una aceleración que . En Medellín podríamos decir en forma generalizada que este coeficiente tiene un valor de 0.Sa donde Sa es un coeficiente sísmico (adimensional) que representa la aceleración con que responde la edificación a un movimiento de su base.6 Fuerzas La fuerza es una magnitud vectorial capaz de deformar los cuerpos (efecto estático).

asociado con la interacción del cuerpo sobre la que actúa con otros cuerpos que constituyen su entorno. la fuerza centrífuga se supondrá actuando horizontalmente perpendicular al eje de la plataforma del tablero. o el sentido de su velocidad). cabe definir la fuerza como un ente físico-matemático. a su vez. Comúnmente nos referimos a la fuerza aplicada sobre un objeto sin tener en cuenta al otro objeto u objetos con los que está interactuando y que experimentarán. de carácter vectorial.76 modifica el módulo. Actualmente.1 Fuerzas centrifugas En puentes de planta curva. a cota del pavimento y con el valor deducido de la siguiente fórmula: Fc=K·M·V2e/R Donde: Fc = fuerza centrífuga (N). la dirección. • . o bien de deformarlo. otras fuerzas. 3.6.

si sus extremos son fijos se engendrarán tensiones sumamente peligrosas. de longitud. pero sus consecuencias son importantes. las componentes verticales del tren de cargas.2 Fuerzas por cambio de temperatura Lo más común es que estas fuerzas la conocemos como dilatación o contracción. deberán disminuirse en el mismo factor K anteriormente definido.77 • • • M = masa de la sobrecarga definida en (kg). En las vías del . de largo que pase de 0° a 50 podrá aumentar unos 12 cm. Casi todos los sólidos se dilatan cuando se calientan. e inversamente se encogen al enfriarse. 3. Un puente de metal de 50 m. • k = factor de distancia adimensional que puede suponerse igual a: 231/(V2e+231) Al considerar la actuación de la fuerza centrifuga en un tablero. Por eso se suele montarlos sobre rodillos como muestra la ilustración. Ve = velocidad específica en el tramo de ubicación del puente (m/s). Esta dilatación o contracción es pequeña. R = radio en planta de la curva correspondiente al eje de la plataforma del puente (m).6.

0000009 Roble. A continuación se presentara los Coeficientes de dilatación lineal (por coda grado de temperatura y centímetro de longitud) de algunos materiales: Aluminio 0.78 ferrocarril se procura dejar un espacio entre los rieles por la misma razón. a lo largo de fibra 0. a lo ancho de fibra 0.000018 Hormigón 0.000005 Roble.000018 Cobre 0.000080 .000024 Bronce 0.000013 Platino 0.000012 Acero 0. este intersticio es el causante del traqueteo de los vagones.000054 Caucho duro 0.000017 Fundición de hierro 0.000003 Vidrio comercial 0 000011 Cuarzo fundido 0.000009 Vidrio térmico 0.0000005 Invar (aleación) 0.

La presión se representa entonces como una carga triangular W=h.7 diagrama de empuje de tierra Fuente:www.6.com Donde: . Construaprende.γ h. Los suelos ejercen sobre las superficies una presión similar a los líquidos pero de menor magnitud.79 3.3 Fuerzas por empuje de tierra Cargas por presión hidrostática y empuje de tierras por la Ley de Pascal sabemos que la presión que ejerce un líquido sobre las paredes que lo contienen es proporcional a la profundidad y al peso específico del líquido contenido. R=h2*γ/2 Gráfica 3.

γ suelo.7.56 km2 . γequivalente=ka.80 γ: peso específico del líquido o del líquido equivalente que representa al suelo. con una temperatura promedio de 26. la pluviometría media de la ciudad de Santiago es de 1. Fórmula de Curklin Qmáx = {[(3. El mes más lluvioso del año es Mayo con un promedio de 150 mm de lluvia por mes.1 Hidrologicos Según el Servicio Meteorológico Nacional. donde ka H: altura 3.1 Estudios Los estudios a realizarse son los siguientes: 3.21}*A Donde: Qmáx = Caudal máximo de escorrentía (m3 /seg) A= Área tributaria de la cuenca en millas cuadradas Datos: 1 1 mi2= 2.594)/ (370+A)] +0.2 oC y 100 días de lluvia anuales.000 mm de lluvia por año.

30 m)= 1.30m +3.08 m3/seg.03=33.31m.03 mi2)] +0.56 km2 /mi2 = 11. .013)1/2 Qs= 178.0133 K= (1/n)= 1/0. Qmáx total < Qs Ok. < 178. 106.23 km2 2.35 m3/seg.594)/ (370+11.08 m3/seg.82m Pm= 14.96.81 A= 28.45 m2 *(1.2.03 mi2 Qmáx = {[(3.2 Caudal de diseño Qs= K*A*R2 /3 *S1/2 R=At/Pm= (31.45 m2 S= (104.45 m2 ) /(17.03 mi2 Qmáx = 106. 3.32m)/ 600m = 0.2.21}*11.30m m At= 31.00m =17.82m)2 /3*(0.35 m3/seg.33 n= (coeficiente de rugosidad) Qs=33.33 *31.

88 Terreno 99.36 99.52 99.04 90.68 89.82 99.82 99.84 99.58 84.45 99.77 92.86 11+000 12+000 12+284 13+000 14+000 15+000 16+000 16+218 17+000 17+15 18+000 18+000 Rasante 99.59 99.21 99.1.72 99.52 99. Perfil topografico Estación 10+000 10+7.3 96.82 Cuadro 3.34 99.07 84.88 .57 99.43 99.73 99.64 99.58 99.39 86.46 87.03 84.71 99.

alcanzando las profundidades siguientes: . capacidad de soporte y posibles problemas potenciales del subsuelo que se localizará.3 Suelo La investigación que se realizará en este estudio.7. Estas perforaciones fueron realizadas a partir del nivel actual del terreno. Esta información permitirá establecer las distintas soluciones. tendrán como objetivo el determinar tanto las características Físico-Químicas como Mecánicas que presenta la estratigrafía de los suelos que conforman el subsuelo y que servirá de fundación a la estructura que se desea proyectar. que garanticen la estabilidad y la vida útil de la estructura proyectada. para lo cual se realizará tanto exploraciones y sondeos. conjuntamente con la toma de muestra del subsuelo así como distintos ensayos y análisis que serán realizados en el laboratorio. con equipo de percusión y muestreo continuos. También se efectuó una exploración visual de las zonas circundantes. Se realizaron cuatro sondeos. conclusiones y recomendaciones más apropiadas.83 3. la posición del nivel freático. Se determinará el nivel de fundación de la estructura.

1 y 2.2 Profundidades de penetración Sondeo No.95 9. Este fue localizado únicamente en el sondeo No. 1 2 3 4 Profundidad (m) 5. Este fue localizado únicamente en los sondeos No.2.84 Cuadro 3. arcilla amarilla y basura. .35 3.90 4. Relleno degradable: Conformado por escombros de concreto y piedras.75 4.4.2 Descripción del sub-suelo investigado En las exploraciones efectuadas se localizaron diferentes estratos. los cuales se describen a continuación: Relleno degradable: Conformado por mezclas de capa vegetal. 2.

85 Cuadro 3.30 % Retenido 0.70 22. 1 2 Profundidad (m) 1.90 55.20 14.20 El espesor promedio del relleno degradable es 1. Posee piedras de hasta 6”. Cuadro 3.50 8.70 17.15 1. 2" 1" 3/8" 4 10 40 200 % Pasante 100.90 .10 20. 4.20 37.00 24.50 15. Este fue localizado únicamente en los sondeos No. Posee la siguiente granulometría. Su fino es no plástico.20 5. Relleno Grava-Areno-Limoso: Su color es amarillo.4 Granulometría de la 1ra muestra Tamiz No. 3 y No.30 2.3 Espesor total de relleno degradable Sondeo No.00 75.18 metros.

Posee la siguiente granulometría.10 8.70 41.5 Espesor total de relleno granular .6 Granulometría de la 2da muestra Tamiz No.60 20. Posee piedras de hasta 6”. 3.60 % Retenido 0. Su fino es no plástico.00 30.86 Relleno Grava-Areno-Limoso: Su color es amarillo.60 33. Cuadro 3.50 6.50 Cuadro 3.30 10. 2" 1" 3/8" 4 10 40 200 % Pasante 100.00 70.10 13.00 51.00 13. Este fue localizado únicamente en el sondeo No.00 18.

Su ángulo de fricción interna (Ø=27o).10 2.83 metros. (LL=41%). 1.00%) .Areno (36. Es de consistencia compacta a muy compacta (N=12-18.87 Sondeo No 1 2 Profundidad 1. W=94%-120%). Su color es amarillo con vetas de color gris.00%) . R=25%-40%. (LL=47%).55 Cuadro 3. Su ángulo de fricción interna (Ø=27o-31o). (LP=23%). Es de consistencia compacta (N=12.Gravosa (26. Su fino es de mediana plasticidad (IP=18%). Su clasificación corresponde a CL.00%). Este fue localizado únicamente en el sondeo No. Su fino es de mediana plasticidad (IP=22%). R=30%. Su color es amarillo con vetas de color gris. Posee una mediana capacidad de expansión (EL=60%. LC=13%). W=95%).6 Sondeos realizados El espesor promedio del relleno granular es 1. Arcilla (62%) – Arenosa (38%). Arcilla (38. . (LP=25%).

00%) . Este fue localizado únicamente en el sondeo No. Arcilla (46. Es de consistencia Compacta a muy compacta (N=14-24. Posee una mediana capacidad de expansión (EL=80%. Su ángulo de fricción interna (Ø=25o-27o). Es de consistencia compacta (N=9-12. Este fue localizado únicamente en el sondeo No.Gravosa (10. 3. LC=13%). R=20%-40%. Su fino es de una alta plasticidad (IP=28%).00%). (LP=24%). (LL=57%). Su fino es de mediana plasticidad (IP=19%). 1. R=40%-60%. LC=11%).88 Posee una mediana capacidad de expansión (EL=50%.00%) . W=96%-125%). (LL=43%). Posee una mediana capacidad de expansión (EL=60%. Su color es amarillo. Su clasificación corresponde a CL. W=94%-130%). 1. Este fue localizado en los sondeos No. (LP=29). Su clasificación corresponde a CL. Su color es gris con trazas negras. . LC=15%). 2 y No.Areno (44. Arcilla (100%). Su ángulo de fricción interna (Ø=27o-31o).

Su clasificación corresponde a CH. Es de consistencia dura (N>40. Su fino es no plástico. LC=10%). Es de consistencia compacta a muy compacta (N=12-20. R=5%. Su color es amarillo. (Ø=34o-38o). 1. (LP=30). Su fino es de una alta plasticidad (IP=34%). Posee una mediana capacidad de expansión (EL=100%. Arena-Limo-Gravosa. 3 y No. 2. R=40%-50%.00%) .00%).Areno (15. Su color es gris. W=98%110%). Su color es amarillo. Su fino es no plástico. Su ángulo de fricción interna (Ø=27o-31o).Gravosa (27. Es de densidad relativa de medianamente densa a densa (N=24-36. Este fue localizado únicamente en el sondeo No. Este fue localizado en los sondeos No.89 Arcilla (58. Este fue localizado únicamente en el sondeo No. (LL=69%). 4. . R=5%).00%) . Material Grava-Areno-Limoso.

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En cada sondeo realizado fueron detectadas las aguas subterráneas, las cuales se encontraban a las profundidades siguientes: Cuadro 3.7 Profundidades de las aguas subterráneas Sondeo No. 1 2 3 4 Profundidad (mts) 0.60 0.20 0.25 0.20

Luego de haber concluido los estudios correspondientes de mecánica de suelos del proyecto a realizar, se concluye con la recomendación de cimentación directa, con los siguientes datos e informaciones: Esfuerzo admisible del terreno (Qadm)...…...…….……1.50 kg/cm2 Módulo de reacción (K)……………….………………0.85 kg/cm2 Ángulo de fricción interna (Ø)...……………..…………..……25o Cohesión………………………….……..…………….0.50 kg/cm2

91

3.2.4.3 Recomendaciones de cimentación Fundar la base de la losa de fondo del estribo correspondiente a los sondeos No. 1 y No. 2, a una profundidad mínima de 4 metros por debajo del nivel de las aguas del río. La losa de fondo del estribo correspondiente a los sondeos No. 3 y No. 4 se fundará a una profundidad mínima de 3 metros por debajo del nivel de las aguas del río. El hormigón de la losa de fondo se diseñará resistencia a la rotura mínima f’c=210 kg/cm2, a los 28 días. Los muros y cabezales deberán ser provistos de un sistema de drenaje adecuado. para obtener un

92

3.7.4 TRANSITO Cuadro 3.8 Estudio de tránsito de la ruta Las lavas– Santiago Vehículos Vehículos livianos pesados 24 17 21 24 30 15 8 13 9 25 34 218 19 23 11 5 8 3 1 1 4 2 1 3 2 41 4

Hora 7:00 @ 8:00 a.m. 8:00 @ 9:00 9:00 @ 10:00 10:00 @ 11:00 11:00 @ 12:00 12:00 @ 1:00 p.m. 1:00 @ 2:00 2:00 @ 3:00 3:00 @ 4:00 4:00 @ 5:00 5:00 @ 6:00 Total Promedio veh/hora Total Prom. veh/hora Tránsito Medio Diario (TMDA)

276

Capítulo IV Diseño del Puente Viga-Losa .

40m.36 ton /m2 Peso propio del asfalto = 0. diseño de la zapata para pilas y el diseño de pilotes sobre el cual se apoyarán las Zapata. diseño de la viga exteriores.144 Carga muerta total = 0.8 ton/ m3 = 0.1 m* 1. diseño de baranda. diseño de las vigas interiores.4 ton /m3 = 0.1 Análisis y diseño de losa Carga muerta Peso propio del concreto = 0. 4. se presentan los detalles del dimensionamiento y armado de los distintos elementos estructurales.664 ton/m2 .16 ton /m2 Terminacion = 0. diseño de columnas.6 ton /m3 = 0.08m * 1. Este diseño está basado en las normas y especificaciones de los códigos de diseño de la American Concreto Institute (ACI) y la (AASHTO).94 A continuación se presenta la elaboración del diseño de cada uno de los elementos estructurales que componen el puente como son: el diseño de la losa.15 m * 2. En el mismo.

12 ton-m/m 0.75)] (P)} Mv = 0.1 Momento muerto Mm=WS2/10 = 0.26 ton-m/m 4.260)*(0.30)= 378 kg-m/m = 0.30) MI = Mv * CI= (1.2 Momento vivo Momento vivo = 0.1.1.664 ton/m2 *(1.32 m) 2 /10 Mm= 0.12 +1.32 m 4.3 Momento de impacto Coeficiente de impacto (CI)= 15 / (S + 38) ≤30 CI=15/(1.378 ton-m/m Momento de diseño Mu= Mm+Mv+MI=0.1.31 kg-m/m =1.32 m+0.6)/ (9.26 + 0.80 {[(1.76 ton-m/m .95 4.664ton/ S=1.378 =1.80 {[(S + 0.6 m)/ (9.260.75 m)] (8000 kg)}= 1.38 (usar CI=0.32+ 38) = 0.

03x106 kg/cm2 Ec = 15.1.25x106 kg/cm2 N = (2.38/3)= 0.000 kg-cm / 126*0.31 K=N/[N+( fs/fc)] = 8.86*100cm]^1/2 d = 8.400 kg/cm2*13 cm* 0.27 cm2 / 11.1x106 kg/cm2) / (0.86 d = [2Mu/fc*k*j*b]^1/2 d = [ 2*176.31+11.24 cm2]*100 = Ø 1/2˝@11cm Acero por temperatura (paralelo al trafico) .31/(8.(0.000 kg-cm/m) / (1.4 Diseño a la elástica N=Es/Ec Es = 2.11)= 8.86) = 11.(K/3) = 1.42=0.96 4.100 √f´c = 15.69cm < 13cm Ok.31/19.100 √280 kg/cm2 = 0.25x106 kg/cm2) = 8. Acero Principal (perpendicular al tráfico) As= Mu/fs*d*j = (176.43*0.24 cm2/m Separación de varillas Ø 1/2˝= [1.43 J= 1.

24 = 7.05 > 67% Ast = 0.27 cm2 / 7.53 cm2]*100 = Ø 1/2˝ @ 16 cm 4.67* 11.32/100 = 1.97 Ast = 121/√L = 121/ √1.53cm2 Separación de varillas Ø 1/2˝ = [1.2 Diseño de baranda: Datos: f'c=280kg/cm2 fy = 2800kg/cm2 .32 = 105.

98

99

Area = (0.55 * 0.25) +

(0.35 + 0.25)(0.20) = 0.1975 M 2 2

Usar cuantía Min min=14/fy=14/2800=0.005 Ast = 0.005 * 35 * 70 = 12.25 cm2 → Usar 4 Ø 3
Acero de temperatura a lo largo de la baranda. Ast = 0.002 * 35 * 70 = 4.90 cm2 → Usar 3 8 @ 10 cm 4

Estribos
S = d = 70 = 17.5 = 18 cm → Usar φ 3 " a 18 cm 4 4 8

Detalle de acero para la baranda

4 ø3/4

100

4.3 Análisis y diseño de vigas interiores

Grafica estandarizada de la AASTHO(ton m) Carga muerta por losa = 0.664 ton/m2 * 1.92m = 1.27ton/m Peso propio del concreto viga = 0.60 m * 2.4 ton /m3 * 1.04= 1.5 ton /m Terminación = 0.08m * 1.8 ton/ m3 = 0.144 Carga muerta total = 2.91ton/m

4.3.1 Momento muerto
Mm=WS2/8 = 2.91 ton/m2 *(13.33 m) 2 /8 Mm= 64.63 ton-m Ray muerto = 19.40 ton

33 m 4.5 = 1.3.101 2.28 .5m =1.2 Momento vivo Cargas en tonelada Factor de carga F1=L/1.91ton/m S=13.92m/1.

56 ton (1.70 m Reacciones ∑MB=0 - -2.56 ton (8.24 ton + 10.04 ton ∑MA=0+ -23.17 m) +RAy (13.77 m).24 ton + 2.04 ton (x) – 10.97m).56 ton = 23.10.102 Cargas : 8 ton * 1.24 ton 2 ton * 1.40 m)=0 X=2.80 m e=(4.20 m) – 2.80m)/2= 0.56 ton R=∑F1 = 10.24 ton (10.10.33m)=0 .24 ton (5.28 = 2.28 = 10.20m-2.24 ton (4.

91(7.∑Mcv=0 - Mcv = 12.6ton-m .29 < 0.37m) Mcm = 19.30 Mcv total = 50.37)(7.37).65ton-m Momento muerto (7.65ton-m + 63.74(7.10.4ton (7.89to-m 4.3.3 Momento de impacto Mi = 15/L+38 = 15/(13.37/2) Mcm = 63.29 = 65.89 * 1.20) Mcv = 50.37m .74ton X2 = 7.103 RAy=12.37) – 2.95ton-m Momento de diseño = 65.24(4.33+38) = 0.95ton-m = 129.

24(0.3.24(0.104 4.92)+10.4.3.1 Cortante vivo d = 1m CVd = 10.41 ton .29) CVd = 16.62)+2.4 Fuerza cortante de diseño 4.56(0.

91ton/m(1m) Cmd = 16.103.28+4.3.45ton 4.40ton – 2.103.5 Diseño de la viga interior d = [2Mu/fc*k*j*b]^1/2 d = [ 2*12. As= Mu/fs*d*j = (12.86) .000kg-m) / (1.41ton) Cvi = 4.105 4.76 = 35.400 kg/cm2*100 cm* 0.49ton 4.86*60cm]^1/2 d = 94cm < 100cm Ok.3 Cortante de impacto d = 1m Cvi = 0.3.43*0.4.2 Cortante muerto d= 1m Cmd = 19.000 kg-cm / 126*0.3.41+14.4.29(16.76ton Cortante de diseño = Cvd+Cmd+Cvi = 16.

84ton/m Peso propio del concreto viga = 0.33 m) 2 /8 Mm= 73.25*0.52.25+0.31 ton/m2 *(13.75m*2.63 ton-m Ray muerto = 22.06cm2 = 20 Ø 1˝ 4.52 cm2 Cantidad de varillas = 100.4ton/m3 = 0.106 = 100.4= = 0.20)/2]}*2.33 m .55) +[ ((0.40 ton 3.1 Momento muerto Mm=WS2/8 = 3.52cm2/5.08m * 1.04= 1.5 ton /m Peso propio de baranda = {(0.36ton/m Terminación = 0.35)*.60 m * 2.31ton/m 4.8 ton/ m3 = 0.31ton/m S=13.4 ton /m3 * 1.4 Analisis y Diseño de vigas exteriores Carga muerta Carga muerta por losa = 0.4.20m*0.144ton/m Carga muerta total = 3.47ton/m Peso adicional = 0.26m = 0.664 ton/m2 * 1.

61 Momento Debido a la Sobrecarga Será igual a la fracción de carga entre el factor de incremento. Fc = 1.2 Momento vivo Para encontrar el momento debido a la sobrecarga hay que buscar una fracción de carga que será la que actúa sobre la viga borde.29Ton-m 4.3 Momento de Impacto MI = 0.28 (65.4.29 x 31.31(7.29 = 9.65) = 31.61/1.37m) Mcm = 22. multiplicado por el MV de la viga interior.37) – 3.07Ton-m Momento de Diseño MD = MM + MV + MI = 75.92 = 0.107 Momento muerto (7.19 +31. MV = [(Fc)/FI]* MV = 0.37/2) Mcm = 75.17/1.19ton-m 4.4.29 + 9.37)(7.4ton (7.07 = 115.55Ton-m .

108 4.25ton(0.25ton (0.1 Cortante vivo (Cv) d= 1.4 Fuerza cortante de diseño 4.55(0.4.2 Cortante Muerto (Cm) d= 1.4.3) =10.0m .0m Cv en d= 6.09ton 4.4.61)+1.93)+6.4.4.

11ton 4.000kg-m) / (1.86*60cm]^1/2 d = 90.06cm2 = 19 Ø 1˝ Diseño de Estribos VU/32.4.43*0.555.91cm < 100cm Ok.86) = 95.67-d/6.97 cm2 Cantidad de varillas = 95.67 .93ton = 32. As= Mu/fs*d*j = (11.000 kg-cm / 126*0.97cm2/5.09ton 4.09ton = 2.4.4.3 Cortante de impacto (Ci) Ci = 0.555.11ton = 6.109 Cm en d = 22.31ton/m(1m) Cm en d = 19.09ton + 2.09 ton + 19.93ton Cortante de diseno = Cv + Cm + Ci = 10.5 Diseño de la viga exterior d = [2Mu/fc*k*j*b]^1/2 d = [ 2*11.40ton – 3.400 kg/cm2*100 cm* 0.29 * 10.

1 √280 x 60 x 100 = = -21.30 > 45.53√ f´c .21)] / 2 = 27.30ton Ф = 0.84 No 0.30 > 22.85 Vc = 0. b .21ton VS = (VU / Ф) – Vc > 2.21) = 27.30 / 0.110 VU = [32.71 x 2800 / 3.23 No S = AvFy / 3.85Ø[f'c(Ag-Ast)+(fy*Ast)] . d VS = (27.1√f´c .0)] / 6.85) – 53.67 = 27.3cm Usar Ø 3/8” @ 0.30 >[ 0.85 VU > Ф Vc/2 27.53 √280 x 60 x 100 = 53.18m 4.67.1.30 > 0.5b = 2x 0. d = 0.21 > 2.85 (53. b .11ton (6.61 ok VU > ФVc 27.5 x 60 = 21.5 Diseño de columna Pu = Øpn= 0.09 < 210.85 (53.

85)[595.65(0. S = 3.600 cm2 C = 0.60 kg / cm2 Ø = 28° Nc* = 82 Α = 0.000kg + 2562Ast] 174.51 Ast Ast = (328737.5kg + 1415.020kg = 0.000kg-239Ast + 2800 Ast] 174.6 Diseño pilote Datos: Ap= 1.5 Ast = 109.85)[595.111 174.5 .65(0.020kg) / 1415.85)[280kg/cm2(2500cm2-Ast) + (2800kg/cm2 * Ast)] 174.80 L = 20 mt F.020kg = 0.3cm2 Cantidad de varillas = 109.020kg = 0.65(0.3cm2 / 5.020kg = 328737.06cm2 Cantidad de Varillas = 22 Ø 1˝ .5kg – 174. Usar 24 Ø 1˝ 4.

5 Determinar el número de pilotes Q ADM = 66.32 ton Capacidad admirable Q ADM = Qu 232.85 F´c(Ag − As) + FyAs] .19/ 66.1 Resistencia como columna Datos: F´c= 280 kg / cm2 Ag = 1.19ton # Pilotes = Put / QADM → 426.80 * φ[0.72 ton C Qs =∝ *C * Perm.S.80)(0.6.38 = 6.32 ⇒ = 66.600 cm2 Ø = 0.38 ton Put = 426.40 cm2 R PU = 0.60)(4 * 40)(2000) = 153. 3.800 kg / cm2 As = 11.38 ton F. * L ⇒ (0.60 ton QU = 232.42 pilotes Nota: Usar 7 pilotes 4.60)(82)(1600) = 78.70 Fy = 2.112 Capacidad última Q U = Q P + QS Q P = C * N* * Ap ⇒ (0.

52 ton F´c = 280 kg / cm2 Fy = 2.4 ⇒ 0.80)(0. Estribos a) 48 db Est.9) 0. 1 ( N − 0 .4 ⇒ 1.54 = 45cm b) 16 db long. Ø 3 " @ 0.43 l = 0 .9 ) (20 − 0.4 So = 2.5 + = 0.80 0.54 = 30cm c) Lmenor 40 ⇒ = 20 cm 2 2 Nota: Usar Est.10 + 0.K.800 kg / cm2 .1 Diseño del cabezal de la zapata Datos: P = 186.40 (20)0.113 R PU = (0.5 + 0 .85) (280)(1500 − 11.40)] R PU = 238.27 ton R PU > Q ADM ⇒ O.70)[(0.20 mt 8 Espacio Óptimo (So) So = 1.40 * (N)0.54 ton R PU 2 = 119.4 0 .40) + (4200 * 11. → 48 * 3/8 *2. → 16 * ¾ * 2.10 + 0.

00 mt bo = 4(70+50) = 480 cm QADM = 2.06√280kg/cm2 = 17.44kg VCI = 1.60 ) = 2.8/ 0.7 mt b = 1.06√f'c → 1.114 ∫ rell = 1.32m Quh = P / A → (201.73cm = 1.75 − Q neto = (1.22*1000)/(580*132) = 2.85* 520*80 = 4.8 V'UI = VUI / Ø*b0*d → 156.821 cm2 / 580cm = 130.800 kg / mt3 h = 0.74kg V'UI < VCI → ok .800 * 1.46 (100) 2 kg / cm 2 P P ⇒A= Q neto A A = (186.905.821 cm2 L = 75.63[(580*132)-(50+80)^2] = 156.52*1000) / 2.905.63kg/cm2 Chequeo como losa de zapata Asumiendo d = 80 cm VUI = 2.75 kg / cm2 Q neto = Q ADM − Q rell Q neto = 2.46 = 75.

45 * 220 = 539.340 kg ´ VV 2 = 32.53 350 = 9.005 kg − mt 2 2 Chequeo como viga corta L= 200 − 80 = 60 cm 2 W = 2.85 * 200 * 80 VC2 = 0.16 kg 0.K.52 kg 0.00 kg / cm ´ VV 2 = 539 * 60 = 32.K.85 * 220 * 80 VC 2 = 0.702 kg − mt M= 2 2 .115 Chequeo como viga de zapata • Viga larga L = (580 – 80) / 2 = 250cm W = 2.92 kg ´ VV 2 < VC 2 ⇒ O.300 = 2.300 kg ´ VV 2 = 34. WL2 (539)(60) 2 ⇒ = 9.340 = 2. M= WL2 490 * (70) 2 ⇒ = 12.92 kg ´ VV 2 < VC 2 ⇒ O.45*200 = 490 kg/cm Vv2 = 490 * 70 = 34.53 350 = 9.

19 mt 58.0002 4.200 14 = 0.00333 4.0033 * 220 * 80 = 58.848 − 0.848 − 0.33 970200 0.719 − ∫= 0.116 Diseño de la zapata * Lado largo W = 0.200 ∫ min = As = 0.08 cm2 S= 5.33 cm2 S= 5.003 * 350 = 0.53 * 350 * 220 * 80 2 W = 0.07 * 220 = 19.200 .08 .00333*200*80 = 53.200 ∫ MIN = ∫ < ∫ MIN ⇒ Usar ∫ MIN As = 0.200 14 = 0.0033 4.06 cm ⇒ Usar φ 1"@ 0.0023 * 350 = 0.500 = 0.53 * 350 * 200 * 80 2 ∫= 0.20 cm ⇒ Usar φ 1"@ 0.003 0.18 mt 53.00025 4.719 − 1.07 * 180 = 18.

com.google.117 Detalle de la zapata Fuente : http://images.do .

.8 Detalles finales Viga de apoyo En esta imagen se muestra la viga de apoyo donde descansará la superestructura.118 4.

119 .

120 .

121 En esta imagen se muestran los diagramas de cortante de la viga de apoyo. .

Estos son 60.1 ton-m . el momento máximo se genera en los apoyos.122 Nota.

Conclusiones .

Estas son vigas T de hormigón armado con una separación de 1. 4 d ellas son vigas internas y 2 vigas exteriores. esta estructura constara con una vía de dos carriles. Para poder diseñar una estructura de la magnitud de un puente hay que analizar las posibles cargas máximas vivas que puedan transitar por el puente para poder así garantizar la vida útil del mismo.124 Ya finalizada la presente investigación sobre el diseño del puente viga-losa sobre el río de las lavas. ubicado en la comunidad de villa González de la provincia de Santiago se han determinado las siguientes conclusiones. poseyendo 6 vigas.92mts teniendo como referencia de diseño la longitud de la separación entre los pilares.33mts. Ya determinada la cargas máxima como son: las cargas producidas por el transito. las producidas por el impacto que genera la . También el puente contara con una baranda de hormigón armado. sobre las vigas descansa una losa de 15 cm más una carpeta de asfalto de 4 pulgada de espesor. El análisis y diseño del puente a ofrecido como solución del problema que se realizase una estructura isostática de 4 apoyos con una separación longitudinal entre pilares de 13.

es de interés tener . Pero no deja esto que el comportamiento de la estructura completa se comporte como una sola pieza por razones de su diseño monolítico. dando esto a entender que cualquier fallo en una de sus partes se puede manifestar en el puente completo. Cuando se necesita construir un puente que servirá de paso por una depresión topográfica por la cual pase un rio. La seguridad de cualquier elemento estructural dependerá indiscutiblemente de la resistencia que pueda poseer el suelo en el lugar a construir la estructura. Ya conociendo este dato se analiza y a su vez se diseñan los pilotes y zapatas a utilizar para garantizar la estabilidad del puente. cada elemento se diseña por separado. pues que. Cada uno de los elementos estructurales del puente debe ser diseñado tomando en cuenta los efectos que ocasionan uno sobre el otro. pero para saber la verdadera resistencia del suelo es de rigor realizar estudios relacionados con el mismo para conocer la resistencia cortante en función a la carga que se pueda transmitir al suelo.125 vibración de los vehículos y las muertas producidas por la propia carga del puente.

el ingeniero tiene la importante labor de llevar a cabo todas estas decisiones y darle forma en un proyecto que pueda ser construido. y se calculan las cargas a las que estará sometido en su estado de funcionalidad y servicio aplicando factores de seguridad a éstas. El concreto es un material no elástico. en el caso del diseño se logra mediante el planteo de secciones y luego analizándolas. El material a utilizar en la estructura completa es el hormigón armado por las resistencias que puede este ofrecer. En el análisis y diseño estructural se hizo una inicialización de la estructura para dimensionar los distintos elementos estructurales que van . con la no linealidad de su comportamiento. y demás dimensiones. Luego se ha decidido que la posición que ocupará el puente con respecto a los elementos alrededor. que comienza a una etapa muy temprana de carga. Con esto se puede estimar el punto donde la estructura fallaría diseñándose éstos elementos para que el punto último de resistencia falle por turbulencia del refuerzo de acero y no por fractura del concreto. que ancho. longitud.126 cuenta la profundidad a la que se hincaran los pilotes y zapatas para poder así evitar socavaciones debido a las posibles crecidas del rio . por lo que se diseña bajo un enfoque de resistencia última.

127 a soportar las cargas de servicio del puente. . La comunicación de los datos necesarios para la realización del diseño se hace mediante una serie de planos (detalles) y especificaciones. logrando una transmisión eficaz de las cargas hacia el terreno de fundación. El final del diseño consiste en comunicar los resultados del proceso descrito a las personas que se encargarán de ejecutar la obra.

Recomendaciones .

colocar el acero como lo especifiquen los planos. trabajar con las normas y reglamentos que ya están certificados para tales fines. Ser precavido con el mantenimiento. se recomienda lo siguiente: Tener una visión mas allá de lo económico. En la ejecución de la obra hay que ser muy celoso con la colocación el armado. Cumplir con lo que se establece en las topografías viales. Tener mucho cuidado con el material a colocar. hay que conocer su respectivas resistencias en el antes y después para garantizar así el diseño. es mejor el gasto que demande un buen mantenimiento preventivo y no acudir a un mantenimiento correctivo por el alto costo que este ultimo puede generar.129 Ya conocido el análisis y diseño del Puente que cruza el rió de las lavas de villa González. No improvisar con el diseño. tener una visión de futuro. . hacer que las pendientes estén acorde con la carpeta de rodadura para evitar acumulación de agua y que estas deterioren dicha carpeta.

Glosario .

(Cuevas. (Kassimali. (Eduardo. Concreto reforzado: concreto que usa acero de refuerzo. 1962). 1998). (Crespo. (Nilson y Winter. .2002) Esfuerzo: acción enérgica de un cuerpo contra una acción. 1998). Estribo: elemento extremo auxiliar de los puentes para evitar deslaves. 1994). Concreto presforzado: concreto que usa acero de preesfuerzo. Rodríguez. 2000). (Nilson y Winter. Badillo y R. (Crespo. Bombeo: es la pendiente transversal que se le da a la carretera para facilitar el drenaje del pavimento. (J.131 Acero: hierro bastante pobre con un bajo contenido de carbón. 1994). (Hibbeler. Claro: espacio libre entre dos apoyos. Cohesión: fuerza que une. Cimentación: Terreno sobre el que descansa una estructura. adherencia. 1997). 2001).

agua. y una pequeña cantidad de aire. Puente: es una construcción. Infraestructura: conjunto de obras que prestan un servicio a la comunidad. (Hibbeler. (Nilson y Winter. 1994). (Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005) Hormigón armado: concreto con un armazón de acero en su interior. un cuerpo de agua. o cualquier obstrucción (Biblioteca de Consulta Wilkipedia 2005) Viga: elemento constructivo horizontal. (Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005) . un cañón. sensiblemente longitudinal. algunos materiales bastos como la grava y otros refinados. que soporta las cargas constructivas y las transmite hacia los elementos verticales de sustentación. Hormigón simple: concreto sin refuerzo de acero. por lo general artificial. un camino. un valle. 1997). que permite salvar un accidente geográfico o cualquier otro obstáculo físico como un río. 1994). una vía férrea. (Nilson y Winter. diseñado para coger las tensiones.132 Hormigón: material artificial utilizado en ingeniería que se obtiene mezclando cemento Portland.

barandillas y su sistema de apoyos. Es igual a la magnitud de la fuerza multiplicada por la distancia al eje de rotación. Badillo y R. (Nilson y Winter. Superestructura: es lo que sostiene el tablero entre los puntos de apoyos. 1997). (Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005) Pila: son las partes que mantienen la superestructura a la altura exigidas por la carretera. medida perpendicularmente a la dirección de la fuerza. (Hibbeler. (Nilson. 1994). (Hibbeler.133 Momento: medida del efecto de rotación causado por una fuerza. Socavación: Material que se pierde de la cimentación en pilas o estribos. Rodríguez. Tablero o firma: esta compuesto por el pavimento.2002) Subestructura: están formados por los estribos y las pilas con sus cimientos. 1997). 2000). 1962). (Eduardo. las aceras. .(J. Tablero: es la losa de un puente.

ANEXO .

135 VIGA DE AMARRE DE LAS PILAS .

Bibliografía .

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