UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE SANTIAGO UTESA

Facultad de Arquitectura e Ingeniería Carrera de Ingeniería Civil

DISEÑO DEL PUENTE VIGA -LOSA, SOBRE EL RIO LAS LAVAS (SANTIAGO)

Monografía para optar por el título de Ingeniero Civil

PRESENTADO POR: RICHARD LEONEL MOYA M. ABRAHAN TAVERAS BAEZ

ASESORES: ING. JUAN ELIAS ORTIZ ING. ALBERTO A. RODRÍGUEZ, Ph.D.

Santiago de los Caballeros República Dominicana Diciembre, 2009.

UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE SANTIAGO UTESA
Facultad de Arquitectura e Ingeniería Carrera de Ingeniería Civil

DISEÑO DE PUENTE VIGA-LOSA SOBRE EL RIO LAS LAVAS (SANTIAGO)

Monografía para optar por el título de Ingeniero Civil

PRESENTADO POR: RICHARD LEONEL MOYA M. 1-01-4402 ABRAHAN TAVERAS BAEZ 1-04-3684

ASESORES: ING. JUAN ELIAS ORTIZ ING. ALBERTO A. RODRÍGUEZ, Ph.D.

Santiago de los Caballeros República Dominicana Octubre, 2009.

Diseño del Puente viga-losa Sobre el río las Lavas (Santiago)

Índice .

5.1........1.14 1....……………....5.……….5..14 1.5 1.1 elección de puentes ….....……..6..15 1..……...1..2 Giratorios y horizontales….4..……….………....………………2 1..……………………………………..15 1..2 Puentes atirantados…….…8 1..…….v Resumen……………………………………………..…………...3 Tipos de puentes …………………………….1 De madera…………………...15 1..…...vii Introducción.4.........4 Clasificación de los puentes……...1..……xiii Capítulo I...5.2 Puentes carreteros…………………………………..4.2..………..………11 1.…17 1...ii Agradecimientos………………….………………………………………...………………………………….……………………..4...…..5..………….6 1.1..........4..5...4 1...4..….………………….…....…………..5 1.………….…..4..……….10 1.….…15 1...….…….6 Diversidad de puentes según los materiales……….2 De mampostería……………….2 Puente vigas……………………………………….......2 Postensado.....………12 1....5..6..........4.11 1.1..2 Origen y evolución de puentes …………………….....…...4...2 1.5...….……….3 De elevación vertical.…..3 De acero …………………….4.…….7 1.………….....4 Puentes de armaduras……….1 História de los puentes dominicanos….1 Puentes losas….Dedicatorias……………...….1......……….…………..19 1...17 1.....12 1.….4..18 1.………….7 Superestructura de los puentes.....…….……..1..…20 ...5...5..6....5.………………….5 Puentes móviles……………...3 Puentes ferroviarios…………………….4 De hormigón armado……...1..…………….....…...4.…………….………….1 Puentes peatonales………………………………....4..........1...4 Puentes flotantes………....1...7 1.....……..........………...6..8 1...6 1.16 1.……………13 1...……………....……………………..……………...4..6....…….…….………………………..……....…14 1.........………..………………………...3.…….5 Puentes sustentados por cable…..5....1 Basculantes…….1 Concepto de puente ……………….......3 Puentes voladizos (cantilever)……........…..………………………..1 Dependiendo del tipo de estructura…...…….8 1..5....6..5 Compuesto..……...1 Puentes colgantes…………….19 1.. Generalidades: Puente 1.……………………………….........1...4..........5 Según su función y utilización…………………………………….1...………...6..…...………………...4.8 Subestructura e infraestructura de los puentes…..9 1..3 Puentes de arcos…………….5...1 Pretensado…………………………………………..…….…7 1.......……....

Capítulo II: Elementos , Materiales y Mantenimiento de los Puentes 2.1 hormigon armado…………………………………………………….23 2.1.1 Cemento……………………………..…………………….…24 2.1.1.1 Cemento portland………………………………...…24 2.1.2 Agua………………………………………………………….25 2.1.3 Agregados……………………………………........................25 2.1.3.1 Agregados finos…………….……………….....….....26 2.1.3.2 Agregados gruesos………………………..……...…..26 2.1.4 Aditivos…………………….…………………………...…....27 2.2 Resistencia del hormigón………………………………………....…..27 2.2.1 Resistencia a la compresión……….....………..….…….......28 2.2.2 Resistencia a la abrasión………….…………….……….….29 2.3 Acero…….…….…………………………………………….…...…30 2.3.1 Acero de refuerzo………………………..………..…............31 2.3.2 Acero corrugado …......……….……...……………………...32 2.3.3 Acero estructural…………………………………..………...34 2.4 Elementos estruturales de los puentes………………………..………35 2.4.1 Super estructura…………...……………………..……….….35 2.4.2 subestructura……………...………………………...……......37 2.4.3 Infraestructura……………………...………...…………...….37 2.4.3.1 Cimentacion………………..………………….….....38 2.4.3.1.1 Pilotes……………….……………………...40 2.4.3.1.1.1 Funciones de los pilotes….………....40 2.4.3.1.1.2 Tipos de pilotes………..…….……...41 2.4.4 Muro de contencion………………..…….………………..…43 2.4.4.1 Tipos de muros………………………………….…...44 2.5 Causas que generan problemas en los puentes……………..…...…45 2.6 Mantenimiento de los puentes………...……………….…...….…...49 2.6.1 Mantenimiento preventivo.......................................................50 2.6.2 Mantenimiento correctivo………….……….……..............…51

Capítulo III: Detalles y Especificaciones del Proyecto 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 Objetivo………………………………………………....….………..56 Ubicación…………………………………………………………….56 Descripción…………..……..…...…………………..…….……...… 56 Especificaciones de la AASTHO.........................................................57 Cargas……………....................................………………...………...62 3.5.1Carga viva…………………...…….……….………...…...…….62 3.5.2 Carga de impacto…………….…………….……..…..........…..63 3.5.3 Carga muerta………………….….................................…….....65

3.5.4 Cargas por viento………………………………………..……..66 3.5.5 Cargas sísmica…………………………...…………………….72 3.6 Fuerzas………………………………………………….……………..75 3.6.1 Fuerzas centrifugas…………………….….…..……….………76 3.6.2 Fuerzas por cambio de temperatura....……..……………..……77 3.6.3 Fuerzas por empujes de tierra………………..………..……….79 3.7 Estudios……...……………………………..…..………..……………80 3.7.1 Hidrológicos…………..……………….….……….………..….80 3.7.2 Topográfico…………………………...…….…….……………82 3.7.3 Suelo…………………………………...….….………………...83 3.7.4 Transito…………………………….….......…….………….…..92

Capítulo IV: Diseño del Puente Viga-Losa 4.1 Análisis y diseño de losa ……………………………….………….…94 4.1.1 Momento muerto……………………………………….….…95 4.1.2 Momento vivo ……………….……...…………………….…95 4.1.3 Momento de impacto…………....………………….….......…95 4.1.4 Diseño en la etapa elastica de losas …....…….…………..….96 4.2 Diseño de Baranda………………………………………….....……..97 4.3 Analisis y Diseno de vigas interiores……………………….………100 4.3.1 Momento muerto……………………………………..…….100 4.3.2 Momento vivo……………….……..…………………...….101 4.3.3 Momento de impacto……….……………….……………...103 4.3.4 Fuerza cortante de diseno………….……….………………104 4.3.4.1 Cortante vivo………………………………..……...104 4.3.4.2 Cortante muerto……………….…….…….….….....105 4.3.4.3 Cortante de Impacto……….…..………….....105 4.3.5 Diseño de la viga interior…...…………….....……………...105 4.4 Análisis y Diseño de vigas exteriores…………………………….…106 4.4.1 Momento muerto………...……………….…………………106 4.4.2 Momento vivo.………………..….……………………...….107 4.4.3 Momento de Impacto…………….……………………...….107 4.4.4 Fuerza cortante de diseño ……………...…..……..……..…108 4.4.4.1 Cortante vivo ………………..………..…………108 4.4.4.2 Cortante muerto ……….……………………...…108 4.4.4.3 Cortante de impacto ………………………..……109 4.4.5 Diseño de la viga exterior……………..……..………….…109 4.5 Diseño de Columnas………………….……...….....………………...110 4.6 Diseño de pilotes……………………..……….....…….……....…….111 4.6.1 Resistencia como columna………………………………….112 4.7 Diseño de zapata…………….……………………………………....113

4.8 Detalles finales ……………………………….….…………..….….118 Conclusiones...........................................................................................124 Recomendaciones...................................................................................129 Glosario……………………………………………………...………....131 Anexos…………………………….…………………..………………..135 Bibliografía.............................................................................................137

Dedicatoria .

Gladis. A mi Esposa. Elena y Ana. mis suegros y mis cuñados por su ayuda intelectual y social en el desarrollo de mi carrera. este logro es de ustedes. Dilson Peña. Abrahan Taveras: por ayudarme cuando lo necesitaba. Richard II . Guelvin . a mis abuelos. A mis hermanos de sangre y de crianza. Angelito. Carolina. Carlos Enrique. A mi compañero de monográfico. Rafael. A mis sobrinos. dedicación. haciéndolo incondicionalmente. A mis amigos: Marcos del Rosario. tíos. confianza y todo su empeño para ver hoy en mí su sueño realizado. Yamilka Trinidad. primos y demás familiares: por su apoyo incondicional. Ada Noris Mendoza y Richard Leonel Moya: por todo el amor. A mis padres. Argenis Félix y Richelli: por el gran amor y comprensión que me han brindado. Carlos Alberto.A Dios: por darme la existencia. Enrique. por darme unos padres ejemplares y enseñarme que todo cuesta sacrificio. por siempre estar conmigo en todo momento. Efraín.

Pero sobre todo a mi compañero de monográfico Richard Moya y a las Flias. Gómez Báez. Y a esos seres tan especiales. Rafael Ant. Báez y Teódulo Taveras Pérez. Ana Taveras Báez y Teódulo Taveras Báez. Al Lic. Gonzales. por el amor. Ramírez Peña. por enseñarme los valores que tanto me han servido en mi vida. sin excepción. Taveras Melgen. por darme la Fortaleza cada día para poder alcanzar todo lo que me he propuesto en mi vida. Báez Núñez. comprensión y el apoyo. (Cucullo) y Narciso E. muchísimas gracias!!!. A mis padres. A mis hermanos. Abel Rojas Núñez . por servirme de ejemplo y de estímulo para alcanzar ser un hombre de bien como ustedes. Taveras Días. Yanet Alt. por tanto cariño y apoyo brindado. Báez Castillo. A mis compañeros de estudio. Egnora Taveras P. Ramírez Ramírez. Báez P.. los quiero.A mi señor Dios. A mi querida abuela consuelo Ramírez Rivas. por sus aportes a mi desarrollo intelectual. Rojas Taveras. Abrahan III .

Agradecimiento .

Atuey Martínez y Samuel Salomón. Por sus enseñanzas y respeto hacia nosotros. Juan Pichardo. Al ingeniero Elías Ortiz. Al Doctor Alberto Rodríguez. familiares y amigos. Elvin Cabrera. V . nuestro profesor asesor por sus enseñanzas claras y precisas. Richard y Abrahan. Omar Sandivar. A los ingenieros: Persio Gómez. Luís Almonte. nuestro asesor metodológico y Colaborador principal.A Dios: por habernos facilitado los recursos y la sabiduría necesaria para realizar nuestro más preciado objetivo: nuestra carrera universitaria. A la Universidad Tecnológica de Santiago (UTESA): por formarnos y prepararnos como profesionales. A todas las personas. que colaboraron de Forma directa o indirecta.

Resumen .

Los puentes son construcciones artificiales que permiten salvar accidentes geográficos o cualquier otro obstáculo físico. se ha de tomar para realizar un diseño que pueda solucionar el deterioro por socavación en su fundación ya que pone en peligro la vida de cada uno de los transeúntes que utilizan tan importante obra. Se demanda de que los usuarios que circulen por el mismo se sientan con la debida seguridad y comodidad que amerita la autopista Dr. Joaquín Balaguer R. ya que esta sirve de vía de comunicación para los viajantes que van desde la línea noroeste a la ciudad de Santiago y viceversa. por la arteria vial que representa. Por la importancia de esta autopista. VII . Este diseño debe de estar acorde con lo que demanda esta estructura debido al volumen de tráfico que toma este puente como vía de acceso. porque así también garantiza el desarrollo económico de la zona y la región. Es por esa razón que el auge de vehículos que circulan por la misma es de mucha consideración.El puente viga losa sobre el río de la lavas en el municipio de villa Gonzáles. el diseño de cada puente varía dependiendo de su función y de la naturaleza del terreno sobre donde se construirá el puente.

El arco fue usado por primera vez por el Imperio Romano para puentes y acueductos. usando un soporte simple y colocando vigas transversales. el cual serviría también de acueducto en el año 1535.Desde que el hombre busco como solución de un problema de depresión topográfica colocando un tronco de algún árbol ya empezaría lo que hoy en día conocemos como puentes. El puente era de piedra. de acuerdo a informaciones dadas por Gonzalo Fernández de Oviedo en 1544. Rodrigo de Liendo dio inicio a la contribución de un puente que comunicaría la ciudad con la margen oriental del río Ozama. algunos de los cuales todavía se mantienen en pie. La mayoría de estos primeros puentes eran muy pobremente construidos y raramente soportaban cargas pesadas. Fue esta insuficiencia la que llevó al desarrollo de mejores puentes. VIII . destruido por las aguas del Ozama antes de que finalizara o pudiera concluirse su construcción. También en la República Dominicana tuvo su inicio cuando en la ciudad de Santo Domingo. los siguientes puentes fueron arcos hechos con troncos o tablones y eventualmente con piedras. Después de los troncos de árboles. durante una pesquisa contra Fue en mayor parte.

juntas. por las vigas longitudinales.92m con una longitud de 40m. La superestructura de un puente está formada por el tablero. protección de taludes. barandas o defensas. muros de vuelta. sobre las vigas descansa una losa de hormigón de 15cm y una carpeta asfáltica de 4pulgada IX . vigas transversales o de arriostramiento. cajones de fundación. subestructura y la infraestructura.20m.Los elementos principales que componen un puente son la superestructura. losa de acceso. que estarán sobre pilotes. desagües. La Subestructura está conformada por estribos. El puente constará con una vía y dos carriles de 4m del ancho. El puente vehicular cuya solución estructural corresponde a un sistema isostático de 4 apoyos y 3 claros de 13. pilas o pilares. Apoyos. vereda. calzada. Es importante destacar que el objetivo general es diseñar un puente Viga-losa paralelo a otro existente en la comunidad de las lavas y que cumpla con todos los requisitos de diseño que demande esa zona. carpeta de rodamiento o de desgaste. muros de ala. guardarruedas. la altura efectiva del puente será de 12m y un ancho de 10. los pilotes. Y la infraestructura está formada por las fundaciones.33m estará compuesto por 6 vigas T de hormigón armado con separación de 1. apoyada sobre 4 pilas en cada apoyo.

el número de vanos. X . También el puente constará con un sistema de barandas de hormigón armado. logrando una transmisión satisfactoria de las cargas hacia el terreno de fundación. su longitud total. Se han adoptado como código y especificaciones de diseño las normas AASHTO. estudios topográficos. que van a incidir en su tipología. cimentaciones y su colocación en el entorno del sitio. En el análisis y diseño estructural se hizo una idealización de la estructura para dimensionar los distintos elementos estructurales que van a soportar las cargas de servicio. También. Hasta hoy en día en la República Dominicana no existe una norma o reglamento interno que pueda ser usado para el diseño estructural de un puente.de espesor. estudios hidrológicos y estudios de transito como metodología a utilizar. estudios geológicos. es utilizado el código ACI-318 y los manuales que emite al respecto la Secretaría de Estado de Obras Públicas y Comunicaciones (SEOPC). Entre los estudios necesarios para el proceso del diseño se hicieron una serie de análisis para poder diseñar el puente. dichos estudios son: ancho del puente. sección longitudinal.

que por falta de mantenimiento preventivo esta estructura asido fruto de una demolición por no percatarse del problema que se venía manifestándose en la fundación el mismo. donde no existe una cultura de mantenimiento a las estructuras de carácter público y también en el sector privado. se debiera empezar a trabajar para que el mantenimiento Preventivo sea de obligación en toda obra civil. ya que pues. se disminuiría el gasto en reparaciones de carácter correctivo.En este tipo de sistema que impera en la República Dominicana. El puente de las lavas ha sido fruto de ese tipo de negligencia. Si el Q deseado no es posible conseguirlo superficialmente hay que acudir a la colocación de pilotes no importando a la profundidad que arrojen los datos del estudio geotécnico. Antes de realizar algún trabajo de fundaciones es de suma importancia que el diseño del mismo este acorde con los datos arrojados por un buen estudio de suelo donde se pueda hincar las cargas con un Q (Q=resistencia máxima que soporta el suelo) de diseño. XI .

Introducción .

Fruto a las grandes precipitaciones registradas en el año 2008. Se encuentra una depresión topográfica por el cual drena el río que lleva como nombre el mismo de la comunidad (Río de las lavas). provincia de Santiago de los 30 caballeros. el puente que cruza este río fue fruto de lo que se conoce como socavación en la fundación del que se soportaba esta estructura manifestándose posteriormente un asentamiento.En la comunidad de las lavas del municipio de Villa Gonzáles. donde por el mismo circulan una gran cantidad de vehículos llevando mercancías y aportes al turismo interno generando así XIII . Ya que por motivos estructurales establecidos en las normas del ACI y de la AASHTO se llegó a la determinación de la demolición total del puente. esto sirvió de motivo para ejecutar la demolición total de todos los elementos que conformaban dicho puente. se entiende que cuando una estructura monolítica sede en una de sus partes se considera que el elemento completo ha sido afectado por el asentamiento. que imposibilitó que los transeúntes siguieran utilizando una de las vías de dicha carretera por temor de ser víctimas fatales en este tramo. A razón de que el puente fue construido monolíticamente. Este tramo carretero es considerado de unos de los más transitados en la República Dominicana. Técnicamente.

Dichos accidentes pueden ser corregidos a través de relleno. Por motivo de restaurar el fácil acceso de los vehículos que demandan de este puente. Es de suma importancia el diseño de este puente ya que como se ha mencionado anteriormente las vías de comunicaciones son vitales para el desarrollo de los pueblos. ofrecer mayor seguridad a los transeúntes. Esta investigación posee como objetivo general diseñar el puente viga –losa sobre el río de las Lavas. El diseño de esta estructura se considera de mucho valor para el libre acceso de los transeúntes que demandan de esta vía de comunicación diariamente.un gran aporte al establecimiento económico y social para el cibao y la nación. para que la XIV . Los objetivos específicos son: restablecer el transporte para los usuarios de la vía. alcantarillas de cajón o en el caso que se demande de una estructura de mayor carácter o envergadura como lo es un puente. En todos tramos carreteros se pueden encontrar accidentes geográficos que limitan la continuidad de un tramo de la vía con respecto a otro.

Aquí se determinarán diversos objetivos concernientes a la búsqueda de un puente que sea capaz de cumplir con la demanda de la zona. mantener la comunicación de esta importante vía.vía mantenga su eficiencia y así los vehículos circulen con la velocidad de diseño de la autopista. el diseño de los pilares y posteriormente el diseño de la fundación que soportará los elementos ya antes mencionados. analizar las cargas más desfavorables ocasionadas por el peso de los vehículos que van a utilizar dicho puente. estudio de suelo. para que continúe el desarrollo socioeconómico de la región. de las vigas que reciben las cargas de la losa. analizando los distintos tópicos de interés para un buen diseño estructural que pueda este a su vez cumplir con la demanda de cargas y vida útil de la estructura. XV . Donde estos estudios se deben realizar en función a la ubicación del proyecto. Presentar un buen diseño de la losa del puente. Y para alcanzar estos objetivos se enfocará la investigación desde el estudio topográfico. estudio hidrológico y estudio de transito.

normas y análisis aplicados para el diseño del puente.Presentar las distintas variables de carga posible que puedan ser expuestas a la losa. cargas transmitidas a los pilares . las cargas que reciben las vigas . cargas vivas generadas por camiones estandarizados (HS20). etc. También cabe mencionar que se llevara a cabo en la investigación un recuento histórico de otros puentes cercanos o próximos a la región. explicativa cuales son los métodos. Donde se formularán hipótesis para llegar a la solución del problema por el cual está pasando la estructura. Esta investigación tuvo limitaciones a lo concerniente a informaciones que se debieron obtener por partes de las autoridades competentes relacionadas con el proyecto de las lavas. Estas cargas pueden ser como son el peso propio del la carpeta de rodadura(Asfalto) . Por tal motivo las informaciones ofrecidas en este material fueron un poco limitadas con la realidad del proyecto. así que. XVI . Estos resultados se presentaran de forma descriptiva. las informaciones brindadas fueron informaciones generales. La investigación estará limitada al análisis bibliográfico y de campo para el diseño del puente en el río de las lavas. peso propio de la losa de hormigón armado.

Este material presenta cuatro capítulos en lo cuales se desglosan de la siguiente manera: El primer capítulo se enfocará a todo lo relacionado con las generalidades de los puentes. ubicación y descripción de la obra. fuerzas y estudios que servirán de antesala para el diseño. según su función. Desde su historia hasta las clasificaciones de cada tipo de puentes existentes. Presentado en este todo lo que compete a las especificaciones de la AASHTO. utilización y diversidad de materiales con fines constructivos. En el capítulo tres se desarrollarán los detalles y especificaciones de dicho proyecto donde se encontraría todo lo concerniente al objetivo. materiales y mantenimientos de los puentes brindando una serie de informaciones que servirán de conocimiento para poder tratar con más propiedad la utilización de cada uno de los elementos y los materiales que pueden ser utilizados para la conformación de los mismos y a su vez tener un cierto nivel de ilustración en cuanto a los mantenimientos de los puentes. dependiendo del tipo de estructura. El segundo capítulo tratará de los elementos. XVII . cargas.

ya en este con todos los datos obtenidos se procederá a la parte concerniente al diseño del puente. ACI-318 y los manuales de la SEOPC. Donde se harán los debidos análisis estructurales de cada uno de los elementos que conforman el puente y a su vez el diseño del mismo utilizando las normas de la AASTHO.El capítulo cuatro. XVIII .

Capítulo I Generalidades: Puente .

2 El propósito de éste capítulo es oriental al lector acerca de los aspectos fundamentales de puentes como son: su concepto. También utilizaron losas de piedra para . un camino. por lo general artificial. historia. una vía férrea. entre otros factores. sus funciones. El diseño de cada puente varía dependiendo de su función y la naturaleza del terreno sobre el que el puente es construido. etc. siendo numerosos los tipos de diseños que se han aplicado a lo largo de la historia. clasificación. que permite salvar un accidente geográfico o cualquier otro obstáculo físico como un río. o cualquier obstrucción. un cañón. Posiblemente el primer puente de la historia fue un árbol que usó un hombre prehistórico para conectar las dos orillas de un río.1 Concepto de puente Un puente es una construcción.2 Origen y evolución de los puentes Los puentes tienen su origen en la misma prehistoria. influidos por los materiales disponibles. tipo de puente. Su proyecto y su cálculo pertenecen a la ingeniería estructural. las técnicas desarrolladas y las consideraciones económicas. 1. 1. un valle. un cuerpo de agua.

3 arroyos pequeños cuando no había árboles cerca. lima. cerca de Portugal. Los puentes basados en arcos podían soportar condiciones que antes se habrían llevado por delante a cualquier puente. Los puentes de cuerdas. consistía de agua. Los romanos también usaban cemento. un tipo sencillo de puentes suspendidos. usando un soporte simple y colocando vigas transversales. que reducía la variación de la fuerza que tenía la piedra natural. Fue esta insuficiencia la que llevó al desarrollo de mejores puentes. La mayoría de estos primeros puentes eran muy pobremente construidos y raramente soportaban cargas pesadas. justo antes de la colonización europea en el siglo XVI. llamado pozzolan. algunos de los cuales todavía se mantienen en pie. Un ejemplo de esto es el Puente de Alcántara. fueron usados por la civilización Inca en los Andes de Sudamérica. La mayoría de los puentes anteriores habrían sido barridos por la fuerte corriente. Los siguientes puentes fueron arcos hechos con troncos o tablones y eventualmente con piedras. arena y roca volcánica. Los puentes de ladrillo y mortero fueron construidos después de la era . El arco fue usado por primera vez por el Imperio Romano para puentes y acueductos. construido sobre el Río Tajo. Un tipo de cemento.

Los caminos utilizados eran prácticamente los mismos que durante La Colonia y la ausencia de puentes hacía muy largo y tedioso los viajes. ya que había que ir traspasando los ríos o cruzándolos en barcas” (Montas. de acuerdo a informaciones dadas por Gonzalo Fernández de Oviedo en 1544. El ciclón de San Zenón del 3 de septiembre del .24). El puente era de piedra. durante una pesquisa contra Fue en mayor parte. p. 1.1 Historia de los puentes dominicanos "Todavía a finales del siglo XIX la comunicación terrestre entre los pueblos de la República Dominicana era muy precaria y debido a que era más fácil habilitar puertos que construir caminos y puentes. p. "En la ciudad de Santo Domingo. el cual serviría también de acueducto en el año 1535. destruido por las aguas del Ozama antes de que finalizara su construcción. 1999.4 romana. 1999. se fueron fundando ciudades en la extensa línea costera.38). ya que la tecnología del cemento se perdió y más tarde fue redescubierta. Rodrigo de Liendo dio inicio a la contribución de un puente que comunicaría la ciudad con la margen oriental del río Ozama. "(Montas.2. donde además se contaba con tierras fértiles.

69). Otros de los puentes más antiguos fue el del río Yaque del Norte en la ciudad de Santiago.3. la luz de cada uno de los tramos y el tipo de . cuando la ocupación norteamericana. que fue reconstruido posteriormente por segunda vez.1 Elección de puentes Para elegir el tipo de puente más adecuado. "El primer puente metálico construido en el país fue el puente Ozama. el cual unía la ciudad de Santo Domingo con el barrio de pajarito y construido para el año 1878 bajo la bendición de monseñor Roque Cocchia" (Abad. destruyó nuevamente el puente Ozama. en todas las regiones del país. 1. p. 1. es necesario disponer previamente de los datos del proyecto de puente.3 Tipos de puentes Los puentes se clasifican de diversas formas de acuerdo a su utilización y construcción como se mencionará mas adelante. para luego seguir con las etapas o procesos. Muchos otros puentes metálicos se encuentran entre cañaverales.5 año 1930. el cual fue construido en el año 1918. que se especifican a continuación: Fijar en forma aproximada la infraestructura. ya que forman parte de la red ferroviaria utilizada por las industrias azucareras. 1988.

Una vez (fijada esta cota y la de la rasante. 1. fijando además los posibles sistemas de fundación así como sus profundidades aconsejables en función de la capacidad portante del terreno incluidas las profundidades estimadas de socavación.5 veces la altura de la pila medida desde la cota de fundación hasta la parte superior de su coronamiento. se obtendrá la altura de las pilas.4 Clasificacion de puentes Los puentes se clasifican de acuerdo a su funcionalidad y utilización de materiales de construcción.4.6 superestructura. Tratándose de pilotaje.1 Dependiendo del tipo de estructura Estos se pueden diferenciar de la siguiente manera: . porque según lo muestran los proyectos más satisfactorios se establece que esta luz generalmente está comprendida entre 25 y 4. las cuales ya dan una primera idea de la longitud de los tramos. 1. este punto más bajo corresponde a la sección de empotramiento de los pilotes en el terreno incluida la máxima profundidad de socavación y la consistencia del terreno.

colocado sobre la aleta superior.1. paralelos a la dirección del tráfico.2 Puente viga Las vigas se utilizan como largueros longitudinales. Los diafragmas entre las vigas ofrecen arriostramiento adicional y también distribuyen lateralmente las fuerzas a las vigas antes de que el hormigón haya curado.4.1. dando origen a distintos tipos de puentes. entre los cuales se halla una estructura con forma de arco por donde se transmiten las cargas.3 Puentes de arcos Es un puente con apoyos a los extremos del vano. .4.1. casi siempre provee soporte lateral contra el pandeo. El tablero. Por su simplicidad. resultan convenientes para salvar luces pequeñas (menores de 10 metros) y además. que salva la luz entre los apoyos. siendo cada tramo independiente no se ven afectados por los asentamientos del terreno. colocados a intervalos regulares.1 Puente losa Los puentes de losa son las estructuras más sencillas. entre los estribos y pilas. 1. maciza o aligerado con bloques de arcilla. Estos puentes están construidos por una losa plana de concreto armado.7 1. 1. El tablero puede estar apoyado o colgado de esta estructura principal.4.

4. Estos se clasifican en varios tipos: 1. La armadura es una viga compuesta par elementos relativamente cortos y esbeltos conectados por sus extremos. La carga fija del peso del pavimento y la carga móvil que atraviesa el puente se transmiten por medio de las viguetas transversales del tablero directamente a las conexiones de los elementos de la armadura.4. cada elemento queda o en tensión o en compresión.1.1. del que se suspende el tablero del puente mediante tirantes verticales que están anclados en los extremos del .1. pero nunca están sometidos a cargos que tiendan a flexionarlos.4.5 Puentes sustentados por cables Son los puentes que utilizan cables de acero de alta resistencia para soportar las cargas que actúan sobre él. 1. En las diversas configuraciones triangulares creadas por el ingeniero diseñador.5.1 Puentes colgantes Un puente colgante es un puente sostenido por un arco invertido formado por numerosos cables de acero.4 Puentes de armaduras Son los conformados por una serie de elementos entrelazados por coyunturas denominadas nodos.8 1. según el patrón de cargas. Estos pueden ser de acero o madera.

son la estructura primaria de carga del puente. pero no lo son. A diferencia de los puentes vigas. . proporcionándoles una serie de apoyos intermedios más o menos rígidos. sobre todo si tienen varias torres. son necesarias las torres para elevar el anclaje fijo de los tirantes. Los puentes atirantados.9 puente y sujetos por grandes torres de hormigón o acero.1.2 Puentes atirantados Los elementos fundamentales de la estructura resistente del puente atirantado son los tirantes. estos cables. y más tarde se coloca esta.4. En la construcción de un puente colgante se disponen muchos cables de pequeño diámetro entre los pilares y los extremos donde se anclan al suelo o un contrapeso. estas estructuras son capaces de soportar grandes luces. que son cables rectos que atirantan el tablero. 1. sosteniéndola de dichos cables.5. Después se suspenden otros cables del cable principal. Pero no sólo ellos forman la estructura resistente básica del puente atirantado. pueden ser muy parecidos a los colgantes. de forma que introduzcan fuerzas verticales en el tablero.

3 Puentes voladizos (cantilevers) Grafico 1. Puede utilizarse en puentes construidos con cualquier material.5.4. de manera que se mantenga equilibrado y no esté sometido a grandes momentos capaces de provocar su vuelco. aunque lo común es que se reserve para puentes viga de sección hueca construidos en hormigón postensado. en los cuales las secciones parciales se construyen . El método consiste en construir la superestructura a partir de las pilas o pilones. Esta maniobra se realiza de manera más o menos simétrica a partir de cada pilón.1.10 1.2 puente en voladizo Fuente: http//es. agregando tramos parciales que se sostienen del tramo anterior.wilkipedia.org/image/puentesvoladizos La expresión puente por volados (voladizos) sucesivos hace referencia a un procedimiento de construcción utilizado con frecuencia en grandes puentes.

generalmente el terrestre y el marítimo. 1. Los primeros puentes flotantes fueron de odres o barcas y datan del Siglo V antes de Cristo.5. etc.4. 1. De este modo cuando están cerrados permiten el paso de los vehículos o ferrocarriles y cuando están abiertos permiten el paso de los barcos. pontones cerrados. Estos son: . Consisten fundamentalmente en un tablero apoyado sobre una serie de elementos flotantes que sirven para mantenerlo en una situación más o menos fija.5 Puentes moviles Los puentes móviles son aquellos en que el tablero o parte de él es móvil con tal de permitir el paso alternativo a dos tipos de tráfico muy diferente.4. Estos elementos flotantes son muy variados tales como barcas.1.4 Puentes flotantes Se apoyan sobre flotadores que pueden tener diversos tamaños.1.5.11 en sitio mediante la técnica de encofrado deslizante o se construyen como dovelas prefabricadas que se llevan a su sitio mediante grúas de gran porte. Ya desde esta fecha a nuestros días se vienen utilizando este tipo de puentes flotantes en ríos profundos o donde resulta difícil cimentar.

4.5.1 Basculantes Grafico 1.5.12 1.5. Son los puentes más clásicos y de mayor uso en la actualidad.com . giran alrededor de un eje horizontal situado en una línea de apoyos de manera que podemos incluir en ellos los levadizos y los basculantes.1.2 Giratorios y horizontales Grafico 1.4 puentes giratorios y horizontales Fuente: http// www.construaprende.3 puente Basculante Fuente: http// www.5.com Los Puentes Basculantes. 1.4.1.construaprende.

5.3 De elevación vertical Grafico 1.1. 1.13 Los puentes giratorios de eje vertical tienen dos posibilidades de apertura que son el giro de dos vanos simétricos respecto a una pila situada en el centro del canal de navegación o bien girar dos semivanos con sus compensaciones sobre dos pilas situadas en los bordes del canal. El puente se desplaza longitudinalmente sobre rodillos avanzando o retrocediendo en voladizo libre hasta llegar al apoyo de la otra orilla.construaprende.5. Puentes de desplazamiento horizontal: La mayoría son flotantes.4.com Puentes de desplazamiento vertical: Son tableros simplemente apoyados cuyos apoyos se pueden mover verticalmente cuyos apoyos se .5 puente de elevación vertical Fuente: http// www.

De acuerdo al material construido: de acero. atirantado. Estos puentes son primordiales en lugares donde existen escuelas.5. Normalmente se elevan tirando de sus cuatro esquinas. sobre vigas.. entre otros. 1.. 1. centros de comercio. de concreto y mixtos 2.2 Puentes carreteros Son aquellos que se utilizan para el tránsito de una carretera ordinaria sobre un curso de agua o el paso sobre otra vía.De acuerdo a su estructura: En arco. en lugares en los que resulta inseguro el tránsito peatonal.5 Según su función y utilización A los puentes los podemos clasificar según su función y utilización en: 1. Los puentes peatonales pueden ser: 1.5.1 Puentes peatonales Son los que están destinados al paso de las personas. hospitales. . Este sistema es apto para luces grandes.14 pueden mover verticalmente para elevarlos a la cota que requiere el gálibo del canal de navegación.

para una vía férrea que permite el paso del ferrocarril.wilkipedia. 1. tercer orden y vecinales.org/image/puentes peatonales . los puentes podrán ser de: 1.2 De mamposteria Grafico 1.15 1.6. La mayor parte de puentes de madera construidos en el país son pequeñas estructura rústicas en caminos de segundo.5. 1. con luces de hasta 20 m.6 Diversidad de puentes según los materiales Según sus materiales de construcción.6 puente de mamposteria Fuente: http//es.6. con vehículos livianos.3 Puentes ferroviarios Puentes que salvan desniveles amplios y profundos. en caminos de poca circulación. La gran ventaja de este tipo de puentes es la reducción de costos al utilizar materiales y mano de obra de la misma zona.1 De madera Los puentes de madera se han utilizado eficientemente.

pues todavía se usan puentes romanos. son siempre puentes en arco. . ladrillo y hormigón en masa. sin prácticamente gastos de conservación.org/image/puentes peatonales Cabe mencionar que a finales del siglo XIX se empezó a utilizar el acero para la construcción de puentes.3 De acero Grafico 1. pues estos materiales solo resisten esfuerzos de compresión.16 Los puentes de mampostería en piedra. y la necesidad de un mantenimiento considerable. Los puentes metálicos tienen dos tipos de limitantes: su costo por utilizar materiales importados.6. es uno de los logros importante de su tecnología. Conseguir que los materiales sean dúctiles y no frágiles.wilkipedia. 1.7 puente de acero Fuente: http// http//es. su vida útil es ilimitada.

17 1.6. etc. pero no tiene buen comportamiento frente a otros tipos de esfuerzos (tracción. por este motivo es habitual usarlo asociado al acero.wilkipedia.4 De hormigón armado Grafico 1.wilkipedia.9 Viga pretensado Fuente: http// http//es. flexión.6.4. recibiendo el nombre de hormigón armado.1 Pretensado Grafico 1.). cortante.org/image/puentesdehormigon La principal característica estructural del hormigón es que resiste muy bien los esfuerzos de compresión.8 puente de hormigón armado Fuente: http// http//es. comportándose en conjunto muy favorablemente ante las diversas solicitaciones.org/image/puentespretensados . 1.

a esfuerzos de compresión por medio de armaduras activas (cables de acero) montadas dentro de vainas. después del vertido y fraguado. Esta tensión se aplica mediante cables de acero que son tensados y anclados al hormigón.org/image/hormigonpostensado Es aquel hormigón al que se somete. A diferencia del hormigón pretensazo. en el que las armaduras se tensan antes del hormigonado.wilkipedia.18 Son los elementos estructurales de hormigón sometidos intencionadamente a esfuerzos de compresión previos a su puesta en servicio.2 Postensado Grafico 1.9 Viga postensada Fuente: http// http//es. 1. en el postensado las armaduras se tensan una vez que el hormigón ha adquirido su resistencia característica.4. .6.

como en el caso de un puente losa de hormigón armado.10 Puente compuesto Fuente: http// http//es. 1.org/image/puentescompuesto Es el material que combinado con otro forman un solo elemento.19 1.wilkipedia.11 Superestructura de un puente Fuente: http// http//es.org/image/puentes .wilkipedia.7 Superestructura Grafico 1. apoyado sobre vigas de acero u otro material diferente o igual al hormigón.3 Compuesto Grafico 1.4.6.

drenajes. energía eléctrica.8 Subetructura e infraestructura de los puentes Grafico 1. que constituye la cimentación de una construcción. Conjunto de obras de tierra y de fábrica necesarias para construir la plataforma sobre la que se apoya la superestructura de vía.12 Subestructura Fuente: autores Estructura que se encuentra oculta en el terreno. Se le llama así a cualquier equipo o construcción útil para prestar algún servicio o realizar determinada actividad (carreteras. Entre las obras de tierra se encuentran los terraplenes. las trincheras y los túneles y. aeropuertos. planta de tratamiento de aguas residuales. entre las obras de fábrica. cines. los . También llamada infraestructura. etcétera).20 Proyección de una estructura por encima de su cimentación. 1. tiendas.

drenajes y pasos a nivel. pero subestructura se usa para determinar las pilas. . viaductos. muros y pilares del puente. Cabe mencionar que aunque existe una relación entre la subestructura e infraestructura.21 puentes.

Materiales y Mantenimiento de los Puentes .Capítulo II Elementos.

acero estructural. El hormigón armado se puede considerar un nuevo material. etc. el hormigón se refuerza con armaduras metálicas.23 Este capítulo enfocará los materiales y elementos estructurales que componen un puente. la subestructura y la infraestructura y una pequeña pincelada a lo que debiera ser el mantenimiento de los puentes. acero de refuerzo.1 Hormigón armado Es una combinación del hormigón y el hierro. que permite construir vigas de luces considerables y afinar las dimensiones de los arcos. En la mayoría de los trabajos de construcción. Además los principales elementos que componen un puente como son: la superestructura. 2. . El acero proporciona la resistencia necesaria cuando la estructura tiene que soportar fuerzas longitudinales elevadas. tales como: hormigón armado. El acero que se introduce en el hormigón suele ser una malla de alambre o barras sin desbastar o trenzadas. . lo que no es posible con el hormigón en masa ni con la piedra. acero. este hormigón reforzado se conoce como hormigón armado. sobre todo de acero.

Su uso está muy generalizado. El nombre del cemento Pórtland le fue dado por la similitud que este tenía con la piedra de la isla de Pórtland.1. 2. el producto se solidifica en algunas horas y endurece progresivamente durante un período de varias semanas. .1 Cemento portland Según la ASTM C-150. Cuando el cemento Pórtland es mezclado con el agua. manejable y plástica capaz de fraguar y endurecer al reaccionar con el agua y adquiriendo por ello consistencia pétrea.24 2. formando una estructura cristalina. mezclado con agregados pétreos (grava o arena) y agua.1. siendo su principal función la de aglutinante. crea una mezcla uniforme. La calidad del cemento Pórtland deberá estar de acuerdo con la norma. el cemento Portland es el tipo de cemento más utilizado como ligante para la preparación del hormigón.1 Cemento Es un aglutinante o aglomerante hidráulico que. El endurecimiento es producido por la reacción del agua con sus componentes.1.

3 Agregado Son aquellos materiales inertes.25 2. contaminación. naturales o artificiales.1. que aglomerados con el cemento Portland en presencia de agua conforman un todo compacto (piedra artificial) conocido como concreto u hormigón. e influyen . el agua que contiene ingredientes nocivos. 2. sedimentos. azúcar o químicos es dañino para la resistencia y propiedades de fraguado del cemento.1. para humedecer el agregado y lubricar la mezcla para una fácil manejabilidad. ya que. También. Es de carácter obligatorio que la calidad del agua de mezclado sea igual a la potable. Existen dos formas de clasificar los agregados: agregado grueso y agregado fino. Los agregados finos y gruesos ocupan comúnmente de 60% a 75% del volumen del concreto (70% a 85% en peso). aceites. utilizar agua no adecuada puede romper la afinidad entre el agregado y la pasta de cemento y puede afectar de forma adversa la manejabilidad de una mezcla.2 Agua El agua se requiere en la producción del concreto a fin de precipitar la reacción química con el cemento.

Las propiedades del agregado grueso afectan la resistencia final del concreto endurecido y su resistencia a la disgregación.074 mm. y en la economía.26 notablemente en las propiedades del concreto recién mezclado y endurecido.074 mm.50 mm y 38.76 mm y mayores de 0. .00 mm. 2.3. arcilla o cualquier material dañino o relleno excesivo de material con tamaños menores de 0. Al igual que el agregado grueso.76 mm y generalmente entre 9.1. el agregado fino deberá estar siempre libre de impurezas orgánicas.2 Agregado grueso Los agregados gruesos consisten en una grava o una combinación de grava o agregado triturado cuyas partículas sean predominantemente mayores que 4.3.1. en las proporciones de la mezcla. 2.1 Agregados finos Los agregados finos comúnmente consisten en arena natural o piedra triturada sus partículas menores que 4. El agregado grueso mineral deberá estar limpio de impurezas orgánicas y deberá adherirse bien con la pasta de cemento. intemperización y otros efectos destructivos.

impermeabilidad. incorporadores de aire. entre otros . introducidos en pequeña porción en el hormigón. definen su aptitud para ser utilizado en distintas aplicaciones estructurales. flexión o combinaciones de ellas. y en el hormigón en particular. tracción. tiempo de fraguado. El empleo de los aditivos permite controlar algunas propiedades del hormigón. Otras características del hormigón como su impermeabilidad y densidad.1 % y 5 % del peso del cemento. estabilizantes.2 Resistencia del hormigon Por resistencia mecánica se entiende la capacidad de un material de resistir tensiones ya sean de compresión. aceleradores de fraguado y/o endurecimiento. modifican algunas de sus propiedades originales.1. Sin duda que estas capacidades del material. retardadores de fraguado. tales como: Trabajabilidad. resistencia. líquido o pasta y la dosis varía según el producto y el efecto deseado entre un 0.4 Aditivos Los aditivos son productos que. entre otros. medir la . se presentan en forma de polvo.27 2. tienen relación directa con la resistencia mecánica. En general. 2.Los aditivos más usados en las construcciones son: Plastificantes. durabilidad.

p.28 capacidad o resistencia a la compresión es relativamente sencillo comparado con las mediciones de tracción o flexión. de altura. Generalmente se expresa en kilogramos por centímetro cuadrado (kg/cm2) a una edad de 28 días y se le designa con el símbolo f’ c. sometidos a carga lenta.1 Resistencia a la compresion La resistencia a la compresión se puede definir como la máxima resistencia medida de un espécimen de concreto o de mortero a carga axial. Por su parte. lo que es común para todas las resistencias de hormigones. La resistencia a la rotura de los cilindros de hormigón. cuando se realizan . 2000. 1). “El hormigón es un material semejante a la piedra que sólo se obtiene mediante una mezcla cuidadosamente proporcionada de cemento. de diámetro y 30 cm.2. 2. llega a ser aproximadamente el 85% de la resistencia del mismo tipo de cilindros sometidos a carga estándar rápida ASTM. arena y grava u otro agregado y agua. Estos ensayos a compresión se efectúan sobre cilindros que miden 15 cm. después esta mezcla se endurece en formaletas con la forma y dimensiones deseadas” (Nilson.

. Tabla 2.1(Esfuerzo-Deformacion) 2.29 ensayos de carga ultra rápida.2 Resistencia a la abrasión La abrasión es el Proceso de desgaste y destrucción de la parte o del todo de un cuerpo u objeto debido a su fricción.2. la resistencia del hormigón sobrepasa a la obtenida a los ensayos ASTM. cualidad muy importante en materiales de pavimentación y revestimiento. Es la Propiedad que permite a un material resistir y mantener su apariencia original al ser frotado con otro objeto.

la ductilidad.3 Acero Los aceros son aleaciones de hierro-carbono forjables. Otros se añaden intencionalmente para la mejora de alguna de las características del acero (aleantes). y favorable para puentes de claros de longitudes mayores. pueden utilizarse para incrementar la resistencia.850 kg/m3.14%. por las siguientes razones: tiene una alta resistencia a la tensión y a la compresión. con porcentajes de carbono variables entre 0. Los aceros incorporan una serie de elementos químicos. el mineral o el combustible empleado en el proceso de fabricación. el cromo. Se comporta como un material elástico casi perfecto dentro de los niveles normales de trabajo. o para facilitar algún proceso de fabricación como puede ser el mecanizado. algunos son perjudiciales (impurezas) y provienen de la chatarra. Elementos habituales para estos fines son el níquel.30 2. Tiene reservas de resistencia más allá del límite de fluencia. . la dureza. El acero es un material de construcción competitivo para claros de tamaños entre 40 y 60 metros.008 y 2. entre otros. es el caso del azufre y el fósforo. con una densidad promedio de 7. el molibdeno y otros.

entre otros. resistir esfuerzos de tensión y compresión. siendo éstos de diferentes características según su forma y dimensiones y debiéndose usar específicamente para una función concreta. Tanto para miembros postensados como pretensados es usual proveerlos de varillas de acero longitudinal para controlar las grietas de contracción y temperatura. el acero se distribuye en perfiles. resistir cortante. Los sistemas de conexión son seguros y hay gran disponibilidad de trabajadores capacitados en su aplicación. Este acero es muy útil para: Aumentar ductilidad. confinar el concreto. restringir agrietamiento. a menudo es . 2. ya sean vigas o pilares.31 Las normas estrictas de fabricación de la industria garantizan a los consumidores uniformidad del control de sus propiedades. El acero de refuerzo suplementario convencional (varillas de acero) se usa comúnmente en la región de altos esfuerzos locales de compresión en los anclajes de vigas postensadas. reducir deformaciones a largo plazo. dentro de estrechas tolerancias. Para su uso en construcción. Finalmente.1 Acero de refuerzo El uso del acero de refuerzo ordinario es común en elementos de concreto presforzado.3. resistir torsión. aumentar resistencia.

con incrementos de 1/8” y también en dos tamaños más grandes de 1 ¾” y 2 ¼” de diámetro. para armar hormigón armado. la cual permite que a la hora de cortar y .10 acero corrugado Fuente: http// www./image/hormigom El acero corrugado es una clase de acero laminado usado especialmente en construcción. Las varillas se pueden conseguir en diámetros nominales que van desde 3/8” hasta 1 3/8”.google. se trata de barras de acero que presentan resaltos o corrugas que mejoran la adherencia con el hormigón está dotado de una gran ductilidad.2 Acero corrugado Grafico 1.3.32 conveniente incrementar la resistencia a la flexión de vigas presforzadas empleando varillas de refuerzo longitudinales suplementarias. y cimentaciones de obra civil y pública. 2.

en la que se cita la sección en cm2 que cada barra tiene así como su peso en kg. todo ello para que estas operaciones resulten más seguras y con un menor gasto energético. y tiene una gran soldabilidad. para diámetros superiores a 16 siempre se suministran en forma de barras. para asegurar el cálculo correspondiente de las estructuras de hormigón armado. todas ellas se determinan mediante el ensayo de tracción: Limite elástico Re (Mpa) Carga unitaria de rotura o resistencia a la tracción Rm (MPa) Alargamiento de rotura A5 (%) Alargamiento bajo carga máxima Agt (%) Relación entre cargas Rm/Re • • • • • .33 doblar no sufra daños. Entre las características técnicas destacan las siguientes. Las barras inferiores o iguales a 16mm de diámetro se pueden suministrar en barras o rollos. Las barras de producto corrugado tienen unas características técnicas que deben cumplir. Las barras de acero corrugados se producen en una gama de diámetros que van de 6 a 40mm.

fósforo. Éstos son empleados en conexiones.google/image/acero Se conoce como acero estructural al resultado de la aleación de hierro. carbono y pequeñas cantidades de otros elementos como silicio. con límite de fluencia de doscientos cincuenta (250) mega pázcales (2•549 Kg.10 acero estructural Fuente: http//www. las retículas de . El acero laminado en caliente.3. se denomina como acero estructural al carbono. /cm2).3 Acero estructural Grafico 1.34 2. fabricado con fines estructurales. azufre y oxígeno. En muchos elementos prefabricados es común el uso de placas. Por su fácil colocación. que le tributan características específicas. El esfuerzo nominal de fluencia de este acero es de 2530 Kg. apoyos y como protección./cm2. ángulos y perfiles estructurales de acero.

Losa de Acceso: Vincula la losa de calzada (rígida) con el suelo (flexible). doble te y similares. El esfuerzo nominal de fluencia es de 5000 kg/cm2.1 Elementos de la superestructura de los puentes Losa de Tablero: Estructura que soporta en forma directa las cargas de tránsito y la carpeta de rodamiento. 2.4 Elementos estructurales de los puentes Los elementos estructurales de los puentes son las partes.35 alambre o mallas electro soldadas se emplean comúnmente en aletas de trabes cajón. transmitiéndolas a las vigas de tablero (en los puentes viga) o directamente a los pilares y estribos (en los puentes losa y alcantarillas). que se diseñan para resistir las cargas a las que se supone que dicho puente estará expuesto. como son: 2. Vigas Longitudinales o Principales: Son los elementos de mayor relevancia portante en la superestructura de los puentes viga no existen en .4.

Guardarruedas: Cordón que delimita los extremos de la calzada y protege y guía al tránsito vehicular. Desagües: Aseguran el escurrimiento de las aguas pluviales. Vigas Transversales o de Arrostramiento: Unen transversalmente a las vigas principales. distribuyendo las cargas y dándole rigidez al conjunto. Barandas o Defensas: Protegen el tránsito peatonal y/o vehicular de desvíos y caídas. Vereda: Posibilita el tránsito peatonal. Juntas: Permiten la dilatación de la estructura. Apoyos: Transmiten las cargas de la superestructura a la infraestructura y permiten los movimientos de la superestructura. . Carpeta de Rodamiento o de Desgaste: Se agrega a la losa de calzada para protegerla del desgaste producido por el tránsito y para protegerla de infiltración de agua y otros líquidos. Transmiten las cargas del tablero a los apoyos. Calzada: Zona de tránsito vehicular.36 los puentes y alcantarillas tipo losa). A diferencia de las veredas. su ancho no permite el tránsito peatonal.

4.2 Elementos de la subestructura Estribo: Estructura ubicada en cada extremo de un puente.37 2. requiere protección de taludes). que junto con estos sostienen la superestructura. Sostiene parte de la superestructura.4.2. Muros de Ala: Vinculados al estribo e inclinados respecto al eje del camino.1 Elementos de la infraestructura Fundaciones: Ubicadas bajo pilas y estribos. 2. Pilas o Pilares: Elementos estructurales ubicados entre los estribos. reciben las fuerzas que actúan en ellos y las distribuyen en el suelo para que las soporte. evitan la socavación de la tierra. . Muros de Vuelta: Vinculados al estribo y paralelos al eje del camino. y sostienen parte de la tierra. Puede ser cerrado (actúa además como contención frontal del terraplén) o abierto (deja caer el terraplén con su talud natural. y sostienen lateralmente la tierra. Protección de Taludes: De naturaleza variable.

2. caso último muy frecuente en los puentes. “La cimentación debe ser segura contra una falla por corte general del suelo que la soporta.” (DAS. B. pero que ha de quedar formando parte permanente de la estructura.3.38 Los Pilotes: son utilizados para transferir las cargas de la subestructura al resto de la infraestructura a través de un suelo débil. agua o aire hasta los estratos más profundos que tengan capacidad suficiente para soportar la estructura completa y todas las cargas que esperan irán aplicada sobre la misma. Las cimentaciones pueden ser sobre suelo seco o sobre suelo por debajo del nivel freático. 123) .1 Cimentaciones Las cimentaciones tienen por objeto transmitir a los estratos portantes del subsuelo las reacciones del puente y repartir en ellos dichas cargas con los menores asentamientos posibles. Cajones de fundación: Es una estructura que se utiliza como protección y ayuda a realizar excavaciones de cimientos. 2006 Pág.4.

Cimentaciones superficiales. estas se utilizan cuando el suelo de fundación tiene una buena capacidad de carga. pilas o muros. la cual le permite soportar el peso que la cimentación le transmite de la superestructura. Las cimentaciones pueden ser clasificadas en dos grandes grupos: Cimentaciones superficiales y cimentaciones profundas.39 La cimentación bajo agua es una de las partes más delicadas en la construcción de un puente. sino que puede realizarse manualmente. por tal razón no se hace necesario cimentar hasta estratos más profundos. por la dificultad en encontrar un terreno que resista las presiones. Son aquellas que se encuentran a profundidades relativamente bajas. siendo normal el empleo de pilotes de cimentación. Esta no necesita de grandes maquinarias para su construcción. Estas tienen forma aplanada y cubren un área bastante grande en comparación con la sección transversal de los estribos o . Son ampliaciones de las bases de columnas. que tiene por objeto transmitir las cargas al sub-suelo a una presión adecuada y procurando que dichas cargas no sobrepasen al esfuerzo admisible del terreno de cimentación. Entre las cimentaciones superficiales más usadas en puentes están: Zapatas.

Estos pilotes transmiten la carga de la estructura a través de estratos blandos a suelos más fuertes e incompresibles o a la roca que se encuentre debajo. o distribuyen la carga a través de los estratos blandos que . La capacidad de una cimentación de pilotaje para soportar cargas sin falla o asentamiento excesivo. Su área dependerá de las condiciones del suelo de cimentación y de las cargas que el cuerpo le transmita. verticalmente o ligeramente inclinados. a fin de incrementar su capacidad de carga o con objeto de transmitir las cargas de la fundación a un estrato más profundo. de mayor resistencia.3.1.40 pilas. depende de varios factores: la losa sobre los pilotes.4. y el suelo y los estratos subyacentes de roca que finalmente soportan la carga. 2. la transmisión de la carga soporta el pilote al suelo. colocados en el terreno.4.1 Funciones de los pilotes Los pilotes de carga que soportan las cimentaciones son los más comunes. 2. el fuste del pilote.1 Pilotes (cimentaciones profundas) Los pilotes son elementos directos de fundación.3.1.1.

2 Tipos de pilotes Pilotes de tensión: Su capacidad para resistir fuerzas al arranque les permite evitar el desplazamiento hacia arriba de estructuras sometidas a fuerzas de levantamiento (presión hidrostática). la hinca de pilotes es un arte. 2. cuyo éxito depende de la habilidad e ingeniosidad de los que la realizan.1. que les confiere gran . Como muchas otras operaciones que se realizan en las construcciones. configurar mecanismos resistentes a momentos de volcamiento sobre la fundación. o al trabajar conjuntamente con pilotes a compresión.1.41 no son capaces de resistir la concentración de la carga de un cimiento poco profundo. como los producidos por cargas actuantes en la parte superior de estructuras de gran altura. usualmente se combinan pilotes a tensión con pilotes a compresión.3. La operación de introducir el pilote en el terreno se llama hinca del pilote. Pilotes de defensa: Son parte integrante de estructuras que se deforman elásticamente bajo cargas dinámicas. Pilotes de anclaje: Configuran mecanismos de anclaje resistentes a empujes horizontales de tablestacados u otras estructuras.4.

también se los conoce por el nombre de pilotes pre moldeados.42 capacidad de amortiguación de energía y les permite proteger estructuras frente al agua (muelles). Pilotes Prefabricados. Pilotes inclinados: Al instalar un pilote con su eje longitudinal inclinado en un cierto ángulo respecto a la vertical. flotante: Transmite cargas a un cierto espesor de suelo relativamente blando mediante fricción desarrollada sobre la superficie lateral del pilote. la componente horizontal de la capacidad axial de carga del pilote se puede aprovechar para resistir fuerzas horizontales (el vector de fuerza resistente axial tiene componentes horizontal y vertical). . Pilotes de punta: Transmiten cargas a través de agua o suelos blandos hasta estratos con suficiente capacidad portante. Frecuentemente se usa la madera. Es aplicable cuando. Los pilotes prefabricados pertenecen a la categoría de cimentaciones profundas. por medio del soporte en la punta del pilote.del impacto de embarcaciones y otros elementos flotantes masivos. Pilote de Fricción. a lo largo de la longitud del mismo. pueden estar construidos con hormigón armado ordinario o con hormigón pretensado.

debe también recibir los esfuerzos verticales trasmitidos a pilares. Pilote de fricción. soportando por lo general los esfuerzos horizontales producidos por el empuje de tierras.4 Muros de contención Los Muros de Contención son elementos constructivos que cumplen la función de cerramiento. su capacidad de carga por fricción (también.4. En otros tipos de construcción. paredes de carga y forjados que apoyan sobre ellos. no se encuentran estratos que provean soportes significativos en la punta. una parte significativa por punta). Un muro de contención no solo soporta los empujes horizontales trasmitidos por el terreno. se utilizan para contener agua u otros líquidos en el caso de depósitos. cumpliendo la función de soportar el empuje de tierras. La mayoría de los muros de contención se construyen de hormigón armado.43 dentro de profundidades alcanzables. 2. generalmente en desmontes o terraplenes. en consecuencia. evitando el desmoronamiento y sosteniendo el talud. . compactación: Compacta suelos granulares relativamente sueltos incrementando su compacidad y.

Contención de tierras: cuando el muro se destina a contener sólidos. El resultado es similar al muro sin talón. pero trabaja de otra manera. Muros con Talón: además del primer caso. Los muros construidos con . la impermeabilización y el drenaje son dos aspectos importantes para controlar el paso de agua del terreno hacia el interior de la edificación.4. Contención de líquidos: para esta función es necesario conseguir la continuidad del hormigón a fin de lograr una buena impermeabilización.4. éstos por lo general son tierras. Muros sin Talón: por lo general al construirlo resulta con un aumento de dimensión en la puntera de la zapata. Para ello se efectúa un vibrado con un control adecuado. necesitan sobrepasar la línea de edificación. De acuerdo a su Forma de Trabajo Muros de contención por gravedad: soportan los empujes con su peso propio.44 2. a nivel de los cimientos. Según su Función.1 Tipos de muros Con Talón y Puntera: para construir este muro es necesario sobrepasar la línea de edificación. esta es la mejor solución ante inestabilidades por posible vuelco. para evitar huecos y juntas.

por los vehículos que los utilizan o por otras causas naturales. etc. ni produzca desplazamientos horizontales o vuelque. y la estabilidad está en relación a la gran resistencia del material empleado. aluviones. a continuación se tratara de sintetizar esos problemas y las soluciones que se presentan con más frecuencia: Los puentes pueden deteriorarse por el escurrimiento natural de una corriente. la construcción se efectúa con hormigón armado. tales como sismos. pues debido a los empujes. corrosión. se utilizan habitualmente como muro de gravedad ya que contrarrestan los empujes con su propia masa. . pudrición. se aplican sobre su centro de gravedad. Las acciones. por ser más pesados.45 hormigón en masa u hormigón ciclópeo. Dado que aparecen esfuerzos de flexión. Muro de Gavión (por gravedad) Muro de gavión Fuente: Muros de contención ligeros (a flexión): cuando el muro trabaja a flexión podemos construirlo de dimensiones más livianas. El diseño del muro debe impedir que flexione. 2.5 Causas que generan problemas en los puentes Son muchos los problemas que se presentan durante la vida útil de un puente.

en el caso de los pasos superiores. Los daños más comunes provocados por el tránsito de vehículos son los impactos a las barandas y para-petos en puentes. la circulación de los vehículos provoca. En los puentes de madera. son los que más comúnmente producen daños a puentes y estructuras. es habitual que ocurran socavaciones en torno a las fundaciones. ahuellamientos. fisuras. normalmente.46 Los escurrimientos naturales habituales y. se dañan las juntas de expansión. etc. deteriora el pavimento de la estructura provocando degastes. Como gran parte del país se caracteriza por la existencia de ríos con escurrimientos del tipo torrente. alabeos. Asimismo. La socavación de las fundaciones muchas veces se traduce en asentamientos que generan grietas y fisuras en la estructura. se obstruyen las juntas y barbacanas. . erosiones de los taludes de los terraplenes de acceso y otras fallas similares. y los que producen en vigas y losas las cargas de altura superior a la permitida. se sueltan las cantoneras. asentamientos y otros. las grandes crecidas y aluviones. desgaste de los tablones de rodado y que se suelten debido a la pérdida de clavos o pasadores. La circulación de vehículos propiamente tal. con mayor razón.

en algunos casos. los hormigones agrietados o con fisuras sufren la corrosión de las armaduras. lo que acelera el desgaste del pavimento.. así como la pudrición de las maderas. El medio ambiente. Este fenómeno es especialmente acelerado en las armaduras o cables pretensados . inducen grietas y asentamientos en la infraestructura y. las precipitaciones. y cubre con suelos las mesas de apoyo de la superestructura. es decir. barandas y arriostramientos metálicos. por este mismo proceso se desprenden trozos del hormigón de recubrimiento quedando las enfierraduras a la vista. provocan deterioros importantes en las obras estructuradas con elementos metálicos y/o madera. Los sismos de magnitud importante son otros de los agentes que provocan daños de consideración en los puentes y estructuras. el tránsito normalmente arrastra material de la carpeta hacia la calzada de la estructura. el colapso parcial o total de la estructura. la humedad del aire.47 En caminos no pavimentados. etc. De igual modo. con lo que se acentúa el proceso corrosivo. las variaciones térmicas. los ambientes marinos. obstruye los desagües y las juntas de expansión. La corrosión de vigas. obligan a efectuar periódicamente el mantenimiento de estos elementos.

se sintetizan a continuación: a) Limpiar. b) Para evitar erosiones y socavaciones: utilizar gaviones o muros de mampostería o de concreto ciclópeo. reponer y estabilizar la alineación y la sección transversal del cauce. e) Proteger los caballetes con terraplenes o escolleras instaladas al frente y alrededor. con el agravante que la corrosión del acero bajo tensión puede producir el colapso del elemento estructural. c) Reconstruir los conos de derrame y delantales frente a los apoyos extremos.48 en los hormigones post y pretensados. . Los procedimientos más usuales para solucionar los problemas más comunes en cada una de las etapas y para los elementos más comunes en los puentes. d) Hacer zampeados de mampostería de piedra con dentellones en el fondo del cauce.

El mantenimiento rutinario es una labor substantiva que debe ampliarse para evitar que crezca el número de puentes con daños. se pretende que los puentes recuperen un nivel de servicio similar al de su condición original. riesgo de accidentes. Con los trabajos de reparación y reforzamiento. restricciones de paso. La falta de mantenimiento adecuado en los puentes da lugar a problemas de funcionalidad y seguridad que pueden ser graves: limitación de cargas. riesgo De interrupciones de la red.6 Mantenimiento de los puentes El mantenimiento de los puentes es una de las actividades más importantes entre las que hay que realizar para llevar a cabo su conservación. como la de toda labor de conservación. y a un importante problema económico por el acortamiento de la vida útil de las obras. . reparaciones y reforzamientos. las acciones para el mantenimiento un puente se clasifica en tres grupos: Mantenimiento rutinario.49 2. su objetivo final. es la del mantenimiento de todas las condiciones de servicio de la carretera en el mejor nivel posible. Según la importancia del deterioro observado.

pintura.6. .Reacondicionamiento de parapetos dañados. lavaderos y coronas de pilas. etc. . alumbrado. . drenes.Limpieza o rehabilitación de las juntas de dilatación.Limpieza y rehabilitación de conos de derrame incluida su protección. por la evolución del tránsito. . . a veces no es posible obtener este resultado y se requieren trabajos de refuerzos y ampliaciones.Recarpeteo de los accesos del puente. . etc. Dichas actividades son: .Protección contra la socavación. 2. caballetes.Limpieza de acotamientos.Señalización. estribos.50 Sin embargo. .Limpieza y rehabilitación del cauce. .1 Mantenimiento preventivo El mantenimiento preventivo lo comprenden aquellas actividades de mantenimiento en los puentes. enrrocamiento o zampeado.

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- Limpieza o protección de apoyos. 2.6.2 Mantenimiento correctivo Reparaciones dentro del mantenimiento correctivo se consideran las siguientes acciones: Sellado de fisuras, inyección de fisuras, saneo de concreto degradado, reposición de concreto, limpieza de armaduras, impermeabilización del tablero, pintura perimetral, recolocación o recalce de apoyos, reparación o reposición de barreras o parapetos, reparación de aceras y canalizaciones de servicios, actuaciones sobre el pavimento y otras actuaciones singulares como, por ejemplo, arreglo de socavaciones en la cimentación, etc. Estas acciones se llevan a cabo por equipos específicos una vez que se ha decidido su realización.

La reparación de los puentes enmarca las siguientes actividades en los puentes que son realizadas por personal técnico especializado (Empresas Contratistas): - Alineamiento vertical y horizontal de tableros de la superestructura.

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- Cambio de apoyos. - Cambio de juntas de dilatación. - Rehabilitación del concreto degradado. - Tratamiento de armados expuestos. - Inyección de grietas en subestructura y superestructura. - Protección de aceros expuestos en subestructura y superestructura utilizando Sand-Blasting, picado o pegacreto para colocar concreto lanzado.

El mantenimiento de puentes es una de las actividades más importantes entre las que hay que realizar para llevar a cabo la conservación de una red de carreteras. Su objetivo final, como la de toda labor de conservación, es la del mantenimiento de todas las condiciones de servicio de la carretera en el mejor nivel posible.

Otro tipo de acciones es la reparación de daños producidos por golpes. Con cierta frecuencia se producen colisiones del tráfico con las obras, especialmente de vehículos que circulan con altura excesiva de carga por pasos inferiores, aunque también dentro de la propia autopista por colisionar contra pilas, etc. Estos daños cuando se producen son reparados aunque no

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constituyan un peligro inmediato para el buen funcionamiento de la estructura. La reparación consiste normalmente en la eliminación del concreto roto y su sustitución por un mortero de reparación.

Capítulo III Detalles y Especificaciones del Proyecto .

estudio de suelo. Esta condición. estudio de tránsito. “En el puente como en las restantes construcciones de la ingeniería. si bien esencial en el puente no debe ser única ni exclusiva. .” (SAMARTIN. 1983 Pág. cargas de diseño para puentes. es decir: el puente debe sostenerse y perdurar cierto tiempo o mas brevemente resistir. posee características que deben ser consideradas en el análisis y diseño estructural del mismo para garantizar una correcta y adecuada forma de llevar a cabo el proyecto presentado.55 Como todos los demás puentes existentes a nivel nacional e internacional. en villa Gonzales.1) . existe una condición previa a su funcionalidad. A. el puente paralelo sobre el río de las lavas. que puede ser resumida dentro del termino genérico de estabilidad. descripción del proyecto. cálculos topográficos y cálculos hidrológico. En este capítulo se encontrarán las informaciones relacionadas con la finalidad.

cuya luz de diseño es de unos 39. . El puente contara con una vía de 2 carriles cada uno de 4m de ancho. En la autopista JOAQUIN BALAGUER. para brindar un servicio optimo y a la vez darles seguridad a los usuarios.3 Descripción El puente carretero en la cual se presenta la siguiente solución estructural correspondiente al puente sobre el rio las lavas. sobre la losa de hormigón reposa una carpeta asfáltica de 4cm de espesor y un sistema de barandas de hormigón. en la comunidad de las LAVAS de Villa Gonzáles. 3.20m. y se localiza entre los municipios de SANTIAGO y VILLA GONZALES. Contribuyendo a su vez con el desarrollo socio-económico de la región. De la forma más segura y económica posible. se encuentra al noroeste de la provincia de santiago. con un ancho total de 10.40m.56 3.2 Ubicación El puente viga-losa sobre el río las lavas. 3.1 Objetivo El objetivo es diseñar el puente que sobre pasa el rio de las Lavas.

la carga fija lo constituyen las vigas o pórticos principales. postes de iluminación y otro equipo” (Head y Benson.com Los miembros del puente se proyectaran tomando en cuenta los esfuerzos permisibles y las limitaciones del material empleado de acuerdo con las especificaciones AASHTO.4 Especificaciones de la AASHTO FIG.3. los bordillos. 3. aceras. En la hoja para cálculo de esfuerzos se incluirá un diagrama o notas sobre las cargas consideradas y por separado se indicaran los esfuerzos debidos a las diferentes cargas. 1973. 50). barandillas. p.1 Fuente: Construaprende. Cuando las condiciones del proyecto así lo . las vigas de piso y largueros del sistema de tablero. las losas de calzada.57 “Para un puente de carretera.

1% de la carga y cada eje trasero recibe un 44. El número de la carga indica el peso total del camión. se componen de camiones normalizados ideales o de sobrecargas equivalentes a una serie de camiones se prevén dos tipos de cargas: Las cargas H corresponden a camiones de dos ejes y las H-S a dos ejes tractores con semirremolque de un solo eje (Gráfica 3.45% del total.6). .5). El eje delantero recibe un 11.Las sobrecargas para puentes de carreteras se dividen en varias clases. en toneladas. Este peso se reparte entre los ejes delanteros y traseros del camión. se registrara el orden sucesivo de los colados de concreto en los planos o bien en las especificaciones complementarias. Para el cálculo de losas debe suponerse que el eje de la rueda se halla a una distancia de 0.30 m del bordillo (Gráfica 3. Las sobrecargas especificadas por la American Association of State Highway Officials (AATSHO) cuyas especificaciones se aplican en los puentes construidos en el país.58 requieran.

Construaprende.59 Gráfica 3.3 Espacio libre y ancho del carril de carga Fuente: www.com Gráfica 3.2 Cargas HS de camiones normalizados Fuente :www.Construaprende.com .

2).0 m (Gráfica 3.4 Reduccion del Mu(momento de diseno) . Cuando los máximos esfuerzos en una pieza del puente se deban a la actuación de simultánea de las sobrecargas en una serie de carriles de tráfico paralelos.60 Las siguientes especificaciones se dan tomando en cuentas algunas de las reglas más importantes de la ASSHO para la aplicación de la sobre carga: Se supondrá que la sobrecarga virtual uniforme o el tren de carga normalizado ocupan una anchura de 3. se tomarán los siguientes porcentajes de los esfuerzos producidos por la totalidad de las sobrecargas. Su posición dentro del carril de será la que de lugar a la máxima tensión. a fin de tener en cuenta lo improbable de la coincidencia de las cargas máximas: Número de carriles 1ó2 3 4 ó más Porcentaje 100 90 75 Cuadro 3.

en metros.61 Para tramos simples. pero no superior a la luz libre más el espesor de la losa. Las losas dimensionadas para resistir momentos flectores de acuerdo con las instrucciones precedentes. la luz de cálculo será la distancia entre ejes de los soportes. deben considerarse satisfactorias en cuanto a esfuerzos de adherencia y cortantes. La sección de esta armadura se determinará por las ecuaciones siguientes: Para armadura principal paralela al tráfico: Porcentaje = 55/√S máximo = 50 % Para armadura principal perpendicular al tráfico: Porcentaje = 121/√S Donde S es la luz eficaz del tramo. Perpendicularmente a la armadura principal habrá de disponer en todas las losas una armadura de reparto con el objetivo de que contribuya a la distribución de las cargas concentradas móviles en sentido transversal. máximo = 67 % .

por ejemplo.5. peatones. . En casos especiales.htm Estas son las fuerzas que actúan en la estructura interna y externamente provocando en ella distintos esfuerzos generados por las distintas cargas como son: 3. ciclistas. al tren.5 file:///H:/fuerzas y metodos.1 Carga viva Las cargas vivas son las debidas al peso de las cargas móviles aplicadas que corresponden a camiones. en pasos inferiores de ferrocarril (PIF).5 Cargas Gráfica 3. ganado y. autobuses. equipos para construcción y trabajos agrícolas.62 3. automóviles. para los casos de puentes ubicados en los accesos a instalaciones militares o industriales. podrá disponerse que la estructura se diseñe para cargas vivas diferentes a las mencionadas.

Los elementos portantes y piezas de puentes se diseñaran con la carga de camión HS-20. y se determinara con la formula siguiente: I= (15) / (L + 38) Donde: I = Impacto. tomando como carga de diseño la que produzca los mayores momentos vivos de acuerdo con la distribución de claros. en porcentaje (máximo 30%) L = Longitud. de la parte del claro que debe cargarse para producir el máximo esfuerzo en el miembro. correspondiente al peso de los camiones.63 La carga viva consistirá en el peso de la carga móvil aplicada. 3.5. coches y peatones. en metros. Según Winter y Nilson (1994) las cargas vivas de los puentes siempre deben amplificarse por el coeficiente de impacto.2 Carga de impacto La cantidad permisible en que se incrementan los esfuerzos se expresa como una fracción de los esfuerzos por carga viva. HS-15 y HS-10. .

usar la longitud del claro del miembro.Para calcular momentos debidos a cargas de camión. se usara la longitud desde el centro de momentos hasta el eje más alejado del camión. . la longitud cargada. se considerara específicamente como sigue: . desde el punto en consideración hasta la reacción mas alejada.64 Para uniformar su aplicación. el promedio de los dos claros adyacentes cargados. .En claros continuos. entre centros de apoyo. empléese la longitud del claro considerado para momento positivo y para momento negativo.Para pisos de calzada. tales como piezas de puente. Para tramos en voladizo.Para miembros transversales. "L". .Para esfuerzo cortante debido a cargas de camión. usar la longitud del claro. . . usar la longitud de la parte cargada del claro. Para tramos en voladizo. considérese el 30%. emplear la longitud del claro marcada en el proyecto.

3 Carga muerta La carga muerta estará constituida por el peso propio de la estructura ya terminada..65 3. parapetos. se coloque sobre la carpeta una capa adicional para desgaste.800 Kg/m3 Aleaciones de aluminio…………………………………. incluyendo la carpeta asfáltica. Dicho factor es particularmente importante en aquellas regiones en donde se requiere el uso de cadenas sobre las llantas. tuberías..5. o llantas con grapas para la nieve. o cuando se piense ponerla en el futuro. 800 Kg/m3 Acero estructural………………………………………… 7. 2. cables y demás instalaciones para servicios públicos. Cuando. Por lo regular al calcularse la carga muerta se consideran los siguientes pesos volumétricos: Hierro fundido…………………………………………… 7. al construir el puente. conductos. banquetas.800 Kg/m3 Madera (Tratada o sin tratar)……………………………. deberá tomarse en cuenta al calcular la carga muerta.850 Kg/m3 .

22 Kg/m2 3. 2. La mayor parte de los edificios y puentes pueden utilizar este .300 Kg/m3 Concreto reforzado………………………………………. accesorios de vía)……… 3. guardariel. tierra...5.400 Kg/m3 Arena.CC.600 Kg/m3 Macadam o grava compactadas con aplanadora………… 2.4 Cargas por viento Son cargas dinámicas pero son aproximadas usando cargas estáticas equivalentes.66 Concreto simple………………………………………….200 Kg/m3 Mampostería…………………………………………….240 Kg/m3 Relleno de escorias………………………………………. grava o balasto compactados……………… 1. 2..720 Kg/m3 Tablón asfáltico de 2. 1. 2. tierra o grava sueltas…………………………….5 cm de espesor …………………. 960 Kg/m3 Pavimento (excluyendo adoquinado de madera)………… 2. (riel.920 Kg/m3 Arena..300 Kg/m3 Vía de FF...

el techo. por ejemplo una pared de fachada en especial. La estructura en conjunto b. .67 procedimiento cuasi-estático y solo en casos especiales se requiere un análisis modal o dinámico. Los elementos estructurales individuales. La fuerza depende de: -densidad y velocidad del viento -ángulo de incidencia -forma y rigidez de la estructura -rugosidad de la superficie -altura de la edificación. A mayor altura mayor velocidad del viento Para una estructura en general se deben calcular las cargas de viento que actúan. El viento produce una presión sobre las superficies expuestas. en cualquier dirección. sobre: a.

com Para convertir el efecto del viento en presión se cuenta con dos procedimientos aceptados por las normas.google. el simplificado o estático y el dinámico. se debe realizar un estudio mas profundo de la carga utilizando el método de análisis dinámico. Las unidades individuales de revestimiento y sus conexiones. Si después de realizar el análisis estático se encuentra que el viento es determinante en el diseño.68 c. En el estático se toma una velocidad promedio sin tener en cuenta efectos como rugosidad del terreno y topografía y se convierte en presión por métodos energéticos (energía cinética pasa a ser energía potencial). vidriería y cubierta con sus aditamentos. Gráfica 3.6 cargas de viento Fuente : www. .

La tabla nos da los valores de q calculados según la altura con respecto al terreno de la parte superior de la edificación o de cada parte de esta. Para determinar la velocidad.69 Método simple: La presión producida por el viento se calcula por: en kN/m2 Donde: P: presión estática q: velocidad convertida en presión dinámica.p. Debe tenerse presente que el análisis simple no considera otros factores como rugosidad del terreno. se cuenta con los mapas de amenaza eólica del país. donde por energía sabemos que la energía cinética es 1/2mV2 y m es la densidad del aire. si se hace un análisis por partes y según la velocidad del viento. Vs. Vs: velocidad del viento en k. tamaño del edificio.h (km/hora). altura sobre el terreno. topografía y por lo .

superficie a barlovento y superficie a sotavento. S4: variación de la densidad del aire con la altura sobre el nivel del mar Cp= Coeficiente de presión que depende de la forma de la edificación. Para encontrar la presión ejercida sobre las diferentes partes de la estructura se emplean los coeficientes CP (coeficientes de presión) que modifican el valor de la presión del viento básica para tener en cuenta los efectos de la forma de la edificación y el sentido de la presión que se produce. es de esperarse que los valores encontrados por este método son mayores a los que se encontrarían por un análisis particular. . es decir. Por el análisis simplificado estos valores son globales para la estructura analizada.70 tanto. no consideran efectos puntuales que pueden hacer aumentar la presión del viento en algún punto en especial de la edificación. Según las recomendaciones del análisis simple de la NSR-98 se dan valores de Cp para: Cubiertas con superficies inclinadas en edificaciones cerradas. tabla (cubiertas inclinadas.

Puntos con mayores coeficientes Cp Existen valores tabulados donde se dan los coeficientes de presión dependiendo de la forma de la estructura el revestimiento.5 Una vez obtenida la presión se encuentra la fuerza total al multiplicar por el área expuesta frontal efectiva y dicha presión. con su respectivo signo que da si es presión o succión.71 En cubiertas inclinadas de edificios con uno o mas lados abiertos. leer los valores de la tabla y añadir -1.6 Para los aleros de cualquier tipo de cubierta. Pórticos a dos aguas considerando el viento soplando paralelamente a la cumbrera (fuerza ascendente sobre el pórtico). Cp=-1. si se quiere tener un análisis mas completo de la variación del coeficiente Cp en cada una de las partes de un techo o de una edificación. El resultado del análisis simplificado son unas presiones tentativas sobre el elemento analizado o sobre la edificación.0 a los valores negativos de estas. . la relación altura vs ancho y el punto analizado. Cp=-0.

sin tener en cuenta los efectos locales. En ese caso la fuerza de diseño corresponde a la suma de la fuerza en cada una de las direcciones de ataque del viento sobre la estructura.5. 3. se trabaja con un coeficiente de fuerza. en vez de un coeficiente de presión. y se calcula como: F=Cf.5 Carga sísmica .72 Si lo que se quiere es determinar la fuerza de viento total ejercida sobre una estructura.Ae Donde: Cf= coeficiente de fuerza q= velocidad convertida en presión dinámica Ae=área expuesta o frontal efectiva de la edificación.q. Cf.

Este movimiento ondulatorio se traduce en una aceleración inducida a la estructura que contando esta con su propia masa y conociendo la 2da ley de Newton se convierte en una fuerza inercial sobre la estructura. así como de la masa y rigidez de la estructura. Los edificios pueden utilizar este procedimiento cuasi-estático. de la estructura (amortiguamiento masa y rigidez). Los sismos producen cargas sobre una estructura por medio de la interacción del movimiento del suelo y las características de respuesta de la estructura. Es inercial porque depende directamente de la masa de la estructura sometida al sismo. . y las aceleraciones esperadas. pero también se puede utilizar un análisis modal o dinámico. Sus magnitudes dependen de la velocidad y tipo de aceleraciones del suelo.73 Las cargas sísmicas son cargas inerciales causadas por movimientos sísmicos. estas pueden ser calculadas teniendo en cuenta las características dinámicas del terreno. Son cargas dinámicas que también pueden ser aproximadas a cargas estáticas equivalentes. Esas cargas resultan de la distorsión en la estructura causada por el movimiento del suelo y la resistencia lateral de ésta. El sismo es una liberación súbita de energía en las capas interiores de la corteza terrestre que produce un movimiento ondulatorio del terreno.

La aceleración de la estructura (es decir la respuesta de esta a una perturbación en la base) depende a su vez de su rigidez (K=F/d) y de la magnitud y frecuencia de la aceleración del terreno. La fuerza total sísmica en la base de la estructura se conoce como cortante basal. . La masa y la rigidez determinan el periodo de vibración de la estructura que para una aceleración del terreno produce una aceleración de vibración en ella. Periodo de vibración de la estructura) se determina la aceleración de diseño para la estructura y por medio de la ecuación de la segunda Ley de Newton.74 Como mencionamos la magnitud de esta fuerza depende de la masa de la edificación y de la aceleración correspondiente de la estructura. V = cortante basal ® fuerza total en la base . encontramos una fuerza estática equivalente al sismo. Por medio de un espectro de diseño (grafica de aceleración del terreno vs.

En Medellín podríamos decir en forma generalizada que este coeficiente tiene un valor de 0. 3.6 Fuerzas La fuerza es una magnitud vectorial capaz de deformar los cuerpos (efecto estático).Sa donde Sa es un coeficiente sísmico (adimensional) que representa la aceleración con que responde la edificación a un movimiento de su base. En este sentido la fuerza puede definirse como toda acción o influencia capaz de modificar el estado de movimiento o de reposo de un cuerpo (imprimiéndole una aceleración que . Se expresa como una fracción de la gravedad y depende de la estructura analizada y de la zona donde se encuentre localizada. modificar su velocidad o vencer su inercia y ponerlos en movimiento si estaban inmóviles (efecto dinámico).75 El cortante basal se puede determinar por métodos aproximados utilizando la siguiente ecuación derivada de la segunda Ley de Newton: V = W.5 para una vivienda de un piso.

la dirección. la fuerza centrífuga se supondrá actuando horizontalmente perpendicular al eje de la plataforma del tablero. a cota del pavimento y con el valor deducido de la siguiente fórmula: Fc=K·M·V2e/R Donde: Fc = fuerza centrífuga (N). Comúnmente nos referimos a la fuerza aplicada sobre un objeto sin tener en cuenta al otro objeto u objetos con los que está interactuando y que experimentarán.6.1 Fuerzas centrifugas En puentes de planta curva. asociado con la interacción del cuerpo sobre la que actúa con otros cuerpos que constituyen su entorno. o el sentido de su velocidad). cabe definir la fuerza como un ente físico-matemático.76 modifica el módulo. Actualmente. otras fuerzas. o bien de deformarlo. de carácter vectorial. • . 3. a su vez.

En las vías del . 3. de longitud.6. • k = factor de distancia adimensional que puede suponerse igual a: 231/(V2e+231) Al considerar la actuación de la fuerza centrifuga en un tablero.2 Fuerzas por cambio de temperatura Lo más común es que estas fuerzas la conocemos como dilatación o contracción. de largo que pase de 0° a 50 podrá aumentar unos 12 cm. Casi todos los sólidos se dilatan cuando se calientan. Ve = velocidad específica en el tramo de ubicación del puente (m/s). e inversamente se encogen al enfriarse. Por eso se suele montarlos sobre rodillos como muestra la ilustración. deberán disminuirse en el mismo factor K anteriormente definido. las componentes verticales del tren de cargas. Un puente de metal de 50 m. si sus extremos son fijos se engendrarán tensiones sumamente peligrosas. pero sus consecuencias son importantes.77 • • • M = masa de la sobrecarga definida en (kg). Esta dilatación o contracción es pequeña. R = radio en planta de la curva correspondiente al eje de la plataforma del puente (m).

a lo ancho de fibra 0.000003 Vidrio comercial 0 000011 Cuarzo fundido 0.000018 Cobre 0.000017 Fundición de hierro 0.000012 Acero 0.000013 Platino 0.78 ferrocarril se procura dejar un espacio entre los rieles por la misma razón. a lo largo de fibra 0.000005 Roble.0000005 Invar (aleación) 0.000024 Bronce 0.000018 Hormigón 0. A continuación se presentara los Coeficientes de dilatación lineal (por coda grado de temperatura y centímetro de longitud) de algunos materiales: Aluminio 0.0000009 Roble. este intersticio es el causante del traqueteo de los vagones.000080 .000054 Caucho duro 0.000009 Vidrio térmico 0.

6.7 diagrama de empuje de tierra Fuente:www. La presión se representa entonces como una carga triangular W=h. Los suelos ejercen sobre las superficies una presión similar a los líquidos pero de menor magnitud. R=h2*γ/2 Gráfica 3. Construaprende.79 3.3 Fuerzas por empuje de tierra Cargas por presión hidrostática y empuje de tierras por la Ley de Pascal sabemos que la presión que ejerce un líquido sobre las paredes que lo contienen es proporcional a la profundidad y al peso específico del líquido contenido.γ h.com Donde: .

γ suelo. Fórmula de Curklin Qmáx = {[(3.000 mm de lluvia por año.1 Estudios Los estudios a realizarse son los siguientes: 3.2 oC y 100 días de lluvia anuales.21}*A Donde: Qmáx = Caudal máximo de escorrentía (m3 /seg) A= Área tributaria de la cuenca en millas cuadradas Datos: 1 1 mi2= 2.1 Hidrologicos Según el Servicio Meteorológico Nacional.594)/ (370+A)] +0.7. la pluviometría media de la ciudad de Santiago es de 1.80 γ: peso específico del líquido o del líquido equivalente que representa al suelo.56 km2 . donde ka H: altura 3. γequivalente=ka. El mes más lluvioso del año es Mayo con un promedio de 150 mm de lluvia por mes. con una temperatura promedio de 26.

33 n= (coeficiente de rugosidad) Qs=33.45 m2 *(1.30m +3.03 mi2 Qmáx = {[(3.21}*11.08 m3/seg.2.45 m2 S= (104. 106.03=33.2 Caudal de diseño Qs= K*A*R2 /3 *S1/2 R=At/Pm= (31.03 mi2)] +0.31m.30 m)= 1.08 m3/seg.00m =17. 3.56 km2 /mi2 = 11.30m m At= 31.82m)2 /3*(0.03 mi2 Qmáx = 106. .33 *31.35 m3/seg.32m)/ 600m = 0.23 km2 2. Qmáx total < Qs Ok.2.81 A= 28.013)1/2 Qs= 178.35 m3/seg.0133 K= (1/n)= 1/0.82m Pm= 14. < 178.96.594)/ (370+11.45 m2 ) /(17.

82 99.46 87.58 99.86 11+000 12+000 12+284 13+000 14+000 15+000 16+000 16+218 17+000 17+15 18+000 18+000 Rasante 99.72 99.39 86.52 99.21 99.45 99.36 99.68 89.43 99.77 92.04 90.82 Cuadro 3.82 99.52 99.03 84.34 99.73 99.88 Terreno 99.58 84.88 .71 99.3 96.59 99. Perfil topografico Estación 10+000 10+7.1.57 99.84 99.07 84.64 99.

alcanzando las profundidades siguientes: . Se determinará el nivel de fundación de la estructura. la posición del nivel freático.3 Suelo La investigación que se realizará en este estudio. con equipo de percusión y muestreo continuos. conjuntamente con la toma de muestra del subsuelo así como distintos ensayos y análisis que serán realizados en el laboratorio. Estas perforaciones fueron realizadas a partir del nivel actual del terreno. capacidad de soporte y posibles problemas potenciales del subsuelo que se localizará. que garanticen la estabilidad y la vida útil de la estructura proyectada.83 3. para lo cual se realizará tanto exploraciones y sondeos. conclusiones y recomendaciones más apropiadas. tendrán como objetivo el determinar tanto las características Físico-Químicas como Mecánicas que presenta la estratigrafía de los suelos que conforman el subsuelo y que servirá de fundación a la estructura que se desea proyectar. Se realizaron cuatro sondeos.7. Esta información permitirá establecer las distintas soluciones. También se efectuó una exploración visual de las zonas circundantes.

. los cuales se describen a continuación: Relleno degradable: Conformado por mezclas de capa vegetal.84 Cuadro 3. 2.4.75 4.2 Profundidades de penetración Sondeo No. Relleno degradable: Conformado por escombros de concreto y piedras.2 Descripción del sub-suelo investigado En las exploraciones efectuadas se localizaron diferentes estratos.90 4.35 3. 1 y 2.2. arcilla amarilla y basura. Este fue localizado únicamente en el sondeo No.95 9. Este fue localizado únicamente en los sondeos No. 1 2 3 4 Profundidad (m) 5.

18 metros.90 55.15 1.70 22.20 El espesor promedio del relleno degradable es 1.85 Cuadro 3. 3 y No.90 .00 24.00 75.70 17.20 37. 4. Posee piedras de hasta 6”.3 Espesor total de relleno degradable Sondeo No.30 2.50 8.4 Granulometría de la 1ra muestra Tamiz No.10 20. Este fue localizado únicamente en los sondeos No.50 15.30 % Retenido 0. 2" 1" 3/8" 4 10 40 200 % Pasante 100. 1 2 Profundidad (m) 1. Relleno Grava-Areno-Limoso: Su color es amarillo.20 5.20 14. Su fino es no plástico. Cuadro 3. Posee la siguiente granulometría.

3.60 33.86 Relleno Grava-Areno-Limoso: Su color es amarillo. Posee la siguiente granulometría.00 30.00 13.5 Espesor total de relleno granular .00 18.50 Cuadro 3.30 10. Posee piedras de hasta 6”. Este fue localizado únicamente en el sondeo No.6 Granulometría de la 2da muestra Tamiz No. Cuadro 3.10 8.10 13.60 % Retenido 0.00 70.50 6. Su fino es no plástico.60 20.00 51.70 41. 2" 1" 3/8" 4 10 40 200 % Pasante 100.

R=25%-40%. LC=13%).00%) .00%) .00%). W=94%-120%). Su fino es de mediana plasticidad (IP=22%). Su ángulo de fricción interna (Ø=27o-31o).10 2. .55 Cuadro 3.83 metros. Su fino es de mediana plasticidad (IP=18%). W=95%). R=30%. Su ángulo de fricción interna (Ø=27o). (LP=25%). Posee una mediana capacidad de expansión (EL=60%.Areno (36. (LL=41%). Su clasificación corresponde a CL. (LP=23%).6 Sondeos realizados El espesor promedio del relleno granular es 1. Este fue localizado únicamente en el sondeo No. 1. (LL=47%). Su color es amarillo con vetas de color gris.Gravosa (26. Es de consistencia compacta (N=12. Su color es amarillo con vetas de color gris. Arcilla (62%) – Arenosa (38%). Es de consistencia compacta a muy compacta (N=12-18.87 Sondeo No 1 2 Profundidad 1. Arcilla (38.

Posee una mediana capacidad de expansión (EL=80%.00%) .00%).88 Posee una mediana capacidad de expansión (EL=50%. Este fue localizado en los sondeos No. Es de consistencia Compacta a muy compacta (N=14-24. (LP=24%). Su ángulo de fricción interna (Ø=27o-31o).Gravosa (10. W=96%-125%). R=20%-40%. Su ángulo de fricción interna (Ø=25o-27o). . 3. 1. W=94%-130%). Su clasificación corresponde a CL. Su clasificación corresponde a CL. (LL=57%). R=40%-60%. Su color es gris con trazas negras. Es de consistencia compacta (N=9-12. Su fino es de una alta plasticidad (IP=28%). Su color es amarillo. LC=15%). Su fino es de mediana plasticidad (IP=19%). (LL=43%). Arcilla (100%). 2 y No. LC=11%). (LP=29).00%) .Areno (44. Este fue localizado únicamente en el sondeo No. Este fue localizado únicamente en el sondeo No. Posee una mediana capacidad de expansión (EL=60%. Arcilla (46. LC=13%). 1.

Este fue localizado únicamente en el sondeo No. Es de consistencia dura (N>40. Su fino es de una alta plasticidad (IP=34%).Areno (15. R=5%).00%) . LC=10%). (LP=30). 2. Su ángulo de fricción interna (Ø=27o-31o). 1. Es de densidad relativa de medianamente densa a densa (N=24-36. Posee una mediana capacidad de expansión (EL=100%. (Ø=34o-38o). Su color es amarillo.89 Arcilla (58. Es de consistencia compacta a muy compacta (N=12-20.00%). 3 y No. R=40%-50%.00%) . Su fino es no plástico. Este fue localizado únicamente en el sondeo No. Este fue localizado en los sondeos No.Gravosa (27. Su fino es no plástico. . Su clasificación corresponde a CH. W=98%110%). (LL=69%). Material Grava-Areno-Limoso. Su color es gris. Arena-Limo-Gravosa. Su color es amarillo. R=5%. 4.

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En cada sondeo realizado fueron detectadas las aguas subterráneas, las cuales se encontraban a las profundidades siguientes: Cuadro 3.7 Profundidades de las aguas subterráneas Sondeo No. 1 2 3 4 Profundidad (mts) 0.60 0.20 0.25 0.20

Luego de haber concluido los estudios correspondientes de mecánica de suelos del proyecto a realizar, se concluye con la recomendación de cimentación directa, con los siguientes datos e informaciones: Esfuerzo admisible del terreno (Qadm)...…...…….……1.50 kg/cm2 Módulo de reacción (K)……………….………………0.85 kg/cm2 Ángulo de fricción interna (Ø)...……………..…………..……25o Cohesión………………………….……..…………….0.50 kg/cm2

91

3.2.4.3 Recomendaciones de cimentación Fundar la base de la losa de fondo del estribo correspondiente a los sondeos No. 1 y No. 2, a una profundidad mínima de 4 metros por debajo del nivel de las aguas del río. La losa de fondo del estribo correspondiente a los sondeos No. 3 y No. 4 se fundará a una profundidad mínima de 3 metros por debajo del nivel de las aguas del río. El hormigón de la losa de fondo se diseñará resistencia a la rotura mínima f’c=210 kg/cm2, a los 28 días. Los muros y cabezales deberán ser provistos de un sistema de drenaje adecuado. para obtener un

92

3.7.4 TRANSITO Cuadro 3.8 Estudio de tránsito de la ruta Las lavas– Santiago Vehículos Vehículos livianos pesados 24 17 21 24 30 15 8 13 9 25 34 218 19 23 11 5 8 3 1 1 4 2 1 3 2 41 4

Hora 7:00 @ 8:00 a.m. 8:00 @ 9:00 9:00 @ 10:00 10:00 @ 11:00 11:00 @ 12:00 12:00 @ 1:00 p.m. 1:00 @ 2:00 2:00 @ 3:00 3:00 @ 4:00 4:00 @ 5:00 5:00 @ 6:00 Total Promedio veh/hora Total Prom. veh/hora Tránsito Medio Diario (TMDA)

276

Capítulo IV Diseño del Puente Viga-Losa .

diseño de baranda.15 m * 2. diseño de la viga exteriores.144 Carga muerta total = 0.08m * 1.664 ton/m2 .1 Análisis y diseño de losa Carga muerta Peso propio del concreto = 0.4 ton /m3 = 0. 40m.36 ton /m2 Peso propio del asfalto = 0.16 ton /m2 Terminacion = 0. diseño de la zapata para pilas y el diseño de pilotes sobre el cual se apoyarán las Zapata.6 ton /m3 = 0. Este diseño está basado en las normas y especificaciones de los códigos de diseño de la American Concreto Institute (ACI) y la (AASHTO). diseño de las vigas interiores. En el mismo.1 m* 1. se presentan los detalles del dimensionamiento y armado de los distintos elementos estructurales.94 A continuación se presenta la elaboración del diseño de cada uno de los elementos estructurales que componen el puente como son: el diseño de la losa. diseño de columnas.8 ton/ m3 = 0. 4.

32 m 4.6)/ (9.260.76 ton-m/m .32+ 38) = 0.378 ton-m/m Momento de diseño Mu= Mm+Mv+MI=0.12 ton-m/m 0.12 +1.95 4.80 {[(1.75)] (P)} Mv = 0.30)= 378 kg-m/m = 0.75 m)] (8000 kg)}= 1.1.31 kg-m/m =1.664 ton/m2 *(1.32 m+0.1.26 ton-m/m 4.80 {[(S + 0.38 (usar CI=0.260)*(0.26 + 0.6 m)/ (9.3 Momento de impacto Coeficiente de impacto (CI)= 15 / (S + 38) ≤30 CI=15/(1.664ton/ S=1.1.1 Momento muerto Mm=WS2/10 = 0.32 m) 2 /10 Mm= 0.378 =1.2 Momento vivo Momento vivo = 0.30) MI = Mv * CI= (1.

4 Diseño a la elástica N=Es/Ec Es = 2.86 d = [2Mu/fc*k*j*b]^1/2 d = [ 2*176.43 J= 1.000 kg-cm/m) / (1.24 cm2]*100 = Ø 1/2˝@11cm Acero por temperatura (paralelo al trafico) .31/(8.86*100cm]^1/2 d = 8.03x106 kg/cm2 Ec = 15.31/19.69cm < 13cm Ok.000 kg-cm / 126*0.1x106 kg/cm2) / (0.24 cm2/m Separación de varillas Ø 1/2˝= [1.100 √280 kg/cm2 = 0.100 √f´c = 15.1.86) = 11.(0.42=0.31+11.43*0.25x106 kg/cm2 N = (2.25x106 kg/cm2) = 8.11)= 8.400 kg/cm2*13 cm* 0. Acero Principal (perpendicular al tráfico) As= Mu/fs*d*j = (176.27 cm2 / 11.38/3)= 0.31 K=N/[N+( fs/fc)] = 8.(K/3) = 1.96 4.

24 = 7.32/100 = 1.32 = 105.27 cm2 / 7.53cm2 Separación de varillas Ø 1/2˝ = [1.97 Ast = 121/√L = 121/ √1.53 cm2]*100 = Ø 1/2˝ @ 16 cm 4.2 Diseño de baranda: Datos: f'c=280kg/cm2 fy = 2800kg/cm2 .67* 11.05 > 67% Ast = 0.

98

99

Area = (0.55 * 0.25) +

(0.35 + 0.25)(0.20) = 0.1975 M 2 2

Usar cuantía Min min=14/fy=14/2800=0.005 Ast = 0.005 * 35 * 70 = 12.25 cm2 → Usar 4 Ø 3
Acero de temperatura a lo largo de la baranda. Ast = 0.002 * 35 * 70 = 4.90 cm2 → Usar 3 8 @ 10 cm 4

Estribos
S = d = 70 = 17.5 = 18 cm → Usar φ 3 " a 18 cm 4 4 8

Detalle de acero para la baranda

4 ø3/4

100

4.3 Análisis y diseño de vigas interiores

Grafica estandarizada de la AASTHO(ton m) Carga muerta por losa = 0.664 ton/m2 * 1.92m = 1.27ton/m Peso propio del concreto viga = 0.60 m * 2.4 ton /m3 * 1.04= 1.5 ton /m Terminación = 0.08m * 1.8 ton/ m3 = 0.144 Carga muerta total = 2.91ton/m

4.3.1 Momento muerto
Mm=WS2/8 = 2.91 ton/m2 *(13.33 m) 2 /8 Mm= 64.63 ton-m Ray muerto = 19.40 ton

28 .92m/1.2 Momento vivo Cargas en tonelada Factor de carga F1=L/1.101 2.91ton/m S=13.5m =1.5 = 1.33 m 4.3.

20 m) – 2.80 m e=(4.56 ton R=∑F1 = 10.20m-2.28 = 10.80m)/2= 0.17 m) +RAy (13.56 ton (8.24 ton + 10.24 ton + 2.70 m Reacciones ∑MB=0 - -2.04 ton ∑MA=0+ -23.04 ton (x) – 10.77 m).40 m)=0 X=2.24 ton (5.28 = 2.56 ton (1.102 Cargas : 8 ton * 1.10.97m).56 ton = 23.24 ton (4.10.24 ton (10.24 ton 2 ton * 1.33m)=0 .

65ton-m + 63.3.30 Mcv total = 50.37m .29 = 65.91(7.74ton X2 = 7.37).37) – 2.6ton-m .10.65ton-m Momento muerto (7.33+38) = 0.37m) Mcm = 19.20) Mcv = 50.95ton-m = 129.29 < 0.37)(7.95ton-m Momento de diseño = 65.74(7.24(4.89 * 1.∑Mcv=0 - Mcv = 12.103 RAy=12.3 Momento de impacto Mi = 15/L+38 = 15/(13.4ton (7.89to-m 4.37/2) Mcm = 63.

24(0.29) CVd = 16.92)+10.1 Cortante vivo d = 1m CVd = 10.3.62)+2.56(0.104 4.24(0.3.41 ton .4 Fuerza cortante de diseño 4.4.

4.103.76 = 35.49ton 4.2 Cortante muerto d= 1m Cmd = 19.40ton – 2.86) .76ton Cortante de diseño = Cvd+Cmd+Cvi = 16.29(16.91ton/m(1m) Cmd = 16.105 4.000kg-m) / (1.5 Diseño de la viga interior d = [2Mu/fc*k*j*b]^1/2 d = [ 2*12.3.3 Cortante de impacto d = 1m Cvi = 0.86*60cm]^1/2 d = 94cm < 100cm Ok.4.400 kg/cm2*100 cm* 0.43*0.28+4. As= Mu/fs*d*j = (12.45ton 4.3.41ton) Cvi = 4.3.41+14.103.000 kg-cm / 126*0.

84ton/m Peso propio del concreto viga = 0.5 ton /m Peso propio de baranda = {(0.47ton/m Peso adicional = 0.75m*2.4.25+0.20)/2]}*2.4ton/m3 = 0.08m * 1.52.106 = 100.33 m .4 Analisis y Diseño de vigas exteriores Carga muerta Carga muerta por losa = 0.04= 1.8 ton/ m3 = 0.40 ton 3.55) +[ ((0.31 ton/m2 *(13.60 m * 2.1 Momento muerto Mm=WS2/8 = 3.31ton/m S=13.06cm2 = 20 Ø 1˝ 4.33 m) 2 /8 Mm= 73.35)*.4 ton /m3 * 1.4= = 0.664 ton/m2 * 1.36ton/m Terminación = 0.20m*0.26m = 0.52cm2/5.63 ton-m Ray muerto = 22.25*0.52 cm2 Cantidad de varillas = 100.144ton/m Carga muerta total = 3.31ton/m 4.

Fc = 1.17/1.61/1.37)(7.3 Momento de Impacto MI = 0.37m) Mcm = 22.28 (65.29 + 9.31(7.37/2) Mcm = 75.61 Momento Debido a la Sobrecarga Será igual a la fracción de carga entre el factor de incremento.19 +31.07Ton-m Momento de Diseño MD = MM + MV + MI = 75.4ton (7.4. MV = [(Fc)/FI]* MV = 0.107 Momento muerto (7.29 = 9.4.55Ton-m .92 = 0.29Ton-m 4.2 Momento vivo Para encontrar el momento debido a la sobrecarga hay que buscar una fracción de carga que será la que actúa sobre la viga borde.19ton-m 4.37) – 3. multiplicado por el MV de la viga interior.65) = 31.29 x 31.07 = 115.

3) =10.4 Fuerza cortante de diseño 4.4.4.0m .55(0.61)+1.108 4.25ton (0.4.25ton(0.09ton 4.4.2 Cortante Muerto (Cm) d= 1.0m Cv en d= 6.93)+6.1 Cortante vivo (Cv) d= 1.4.

93ton Cortante de diseno = Cv + Cm + Ci = 10.06cm2 = 19 Ø 1˝ Diseño de Estribos VU/32.5 Diseño de la viga exterior d = [2Mu/fc*k*j*b]^1/2 d = [ 2*11.555.93ton = 32.86*60cm]^1/2 d = 90.4.67-d/6.40ton – 3.86) = 95.09 ton + 19.09ton 4.09ton = 2.555.11ton 4.4.43*0. As= Mu/fs*d*j = (11.91cm < 100cm Ok.67 .109 Cm en d = 22.4.97 cm2 Cantidad de varillas = 95.31ton/m(1m) Cm en d = 19.3 Cortante de impacto (Ci) Ci = 0.97cm2/5.11ton = 6.400 kg/cm2*100 cm* 0.000 kg-cm / 126*0.09ton + 2.000kg-m) / (1.29 * 10.

85 VU > Ф Vc/2 27.84 No 0.71 x 2800 / 3.85Ø[f'c(Ag-Ast)+(fy*Ast)] .21 > 2.61 ok VU > ФVc 27.67 = 27.5 Diseño de columna Pu = Øpn= 0.30 > 22.09 < 210.67.5 x 60 = 21.21) = 27.11ton (6.30 / 0.30 > 45.1√f´c .23 No S = AvFy / 3.1.85 (53. d VS = (27.30 > 0. b . b . d = 0.21)] / 2 = 27.21ton VS = (VU / Ф) – Vc > 2.30ton Ф = 0.1 √280 x 60 x 100 = = -21.53 √280 x 60 x 100 = 53.18m 4.0)] / 6.85 Vc = 0.85 (53.53√ f´c .85) – 53.5b = 2x 0.3cm Usar Ø 3/8” @ 0.30 >[ 0.110 VU = [32.

020kg = 328737. Usar 24 Ø 1˝ 4.000kg-239Ast + 2800 Ast] 174.5kg + 1415.80 L = 20 mt F.85)[595.020kg = 0.65(0.6 Diseño pilote Datos: Ap= 1.5 Ast = 109.51 Ast Ast = (328737.65(0.65(0.3cm2 / 5.111 174.000kg + 2562Ast] 174.020kg = 0.5 . S = 3.60 kg / cm2 Ø = 28° Nc* = 82 Α = 0.85)[280kg/cm2(2500cm2-Ast) + (2800kg/cm2 * Ast)] 174.3cm2 Cantidad de varillas = 109.020kg = 0.600 cm2 C = 0.5kg – 174.06cm2 Cantidad de Varillas = 22 Ø 1˝ .85)[595.020kg) / 1415.

85 F´c(Ag − As) + FyAs] .600 cm2 Ø = 0.60)(82)(1600) = 78.40 cm2 R PU = 0.6.70 Fy = 2.38 = 6.19/ 66.42 pilotes Nota: Usar 7 pilotes 4.19ton # Pilotes = Put / QADM → 426.5 Determinar el número de pilotes Q ADM = 66.80 * φ[0.60)(4 * 40)(2000) = 153. 3.S.80)(0.38 ton F.72 ton C Qs =∝ *C * Perm. * L ⇒ (0.60 ton QU = 232.800 kg / cm2 As = 11.32 ton Capacidad admirable Q ADM = Qu 232.112 Capacidad última Q U = Q P + QS Q P = C * N* * Ap ⇒ (0.38 ton Put = 426.1 Resistencia como columna Datos: F´c= 280 kg / cm2 Ag = 1.32 ⇒ = 66.

52 ton F´c = 280 kg / cm2 Fy = 2.10 + 0.40)] R PU = 238.9) 0.800 kg / cm2 .40 (20)0.40 * (N)0.85) (280)(1500 − 11. 1 ( N − 0 . Estribos a) 48 db Est.10 + 0.4 ⇒ 1.54 = 45cm b) 16 db long.113 R PU = (0. → 16 * ¾ * 2.4 0 .20 mt 8 Espacio Óptimo (So) So = 1.80)(0. → 48 * 3/8 *2.40) + (4200 * 11.9 ) (20 − 0.4 ⇒ 0.54 = 30cm c) Lmenor 40 ⇒ = 20 cm 2 2 Nota: Usar Est.5 + 0 .54 ton R PU 2 = 119. Ø 3 " @ 0.80 0.27 ton R PU > Q ADM ⇒ O.70)[(0.4 So = 2.43 l = 0 .K.1 Diseño del cabezal de la zapata Datos: P = 186.5 + = 0.

114 ∫ rell = 1.52*1000) / 2.800 * 1.800 kg / mt3 h = 0.7 mt b = 1.60 ) = 2.06√f'c → 1.44kg VCI = 1.821 cm2 L = 75.8 V'UI = VUI / Ø*b0*d → 156.73cm = 1.75 − Q neto = (1.74kg V'UI < VCI → ok .00 mt bo = 4(70+50) = 480 cm QADM = 2.46 = 75.63kg/cm2 Chequeo como losa de zapata Asumiendo d = 80 cm VUI = 2.8/ 0.22*1000)/(580*132) = 2.905.32m Quh = P / A → (201.06√280kg/cm2 = 17.85* 520*80 = 4.46 (100) 2 kg / cm 2 P P ⇒A= Q neto A A = (186.821 cm2 / 580cm = 130.75 kg / cm2 Q neto = Q ADM − Q rell Q neto = 2.63[(580*132)-(50+80)^2] = 156.905.

702 kg − mt M= 2 2 .K.300 kg ´ VV 2 = 34.115 Chequeo como viga de zapata • Viga larga L = (580 – 80) / 2 = 250cm W = 2.53 350 = 9.16 kg 0.85 * 220 * 80 VC 2 = 0.92 kg ´ VV 2 < VC 2 ⇒ O. M= WL2 490 * (70) 2 ⇒ = 12.340 kg ´ VV 2 = 32.45 * 220 = 539.53 350 = 9.92 kg ´ VV 2 < VC 2 ⇒ O.52 kg 0.K. WL2 (539)(60) 2 ⇒ = 9.45*200 = 490 kg/cm Vv2 = 490 * 70 = 34.85 * 200 * 80 VC2 = 0.00 kg / cm ´ VV 2 = 539 * 60 = 32.340 = 2.300 = 2.005 kg − mt 2 2 Chequeo como viga corta L= 200 − 80 = 60 cm 2 W = 2.

33 cm2 S= 5.0033 4.08 cm2 S= 5.003 0.00333 4.500 = 0.19 mt 58.200 ∫ MIN = ∫ < ∫ MIN ⇒ Usar ∫ MIN As = 0.07 * 180 = 18.116 Diseño de la zapata * Lado largo W = 0.00025 4.06 cm ⇒ Usar φ 1"@ 0.719 − 1.200 14 = 0.848 − 0.200 ∫ min = As = 0.18 mt 53.200 .53 * 350 * 220 * 80 2 W = 0.00333*200*80 = 53.20 cm ⇒ Usar φ 1"@ 0.848 − 0.53 * 350 * 200 * 80 2 ∫= 0.719 − ∫= 0.0023 * 350 = 0.08 .200 14 = 0.07 * 220 = 19.0033 * 220 * 80 = 58.33 970200 0.003 * 350 = 0.0002 4.

117 Detalle de la zapata Fuente : http://images.com.do .google.

118 4. .8 Detalles finales Viga de apoyo En esta imagen se muestra la viga de apoyo donde descansará la superestructura.

119 .

120 .

.121 En esta imagen se muestran los diagramas de cortante de la viga de apoyo.

Estos son 60.122 Nota.1 ton-m . el momento máximo se genera en los apoyos.

Conclusiones .

92mts teniendo como referencia de diseño la longitud de la separación entre los pilares.124 Ya finalizada la presente investigación sobre el diseño del puente viga-losa sobre el río de las lavas. El análisis y diseño del puente a ofrecido como solución del problema que se realizase una estructura isostática de 4 apoyos con una separación longitudinal entre pilares de 13. ubicado en la comunidad de villa González de la provincia de Santiago se han determinado las siguientes conclusiones. Ya determinada la cargas máxima como son: las cargas producidas por el transito. 4 d ellas son vigas internas y 2 vigas exteriores. esta estructura constara con una vía de dos carriles. poseyendo 6 vigas. sobre las vigas descansa una losa de 15 cm más una carpeta de asfalto de 4 pulgada de espesor. Estas son vigas T de hormigón armado con una separación de 1.33mts. las producidas por el impacto que genera la . Para poder diseñar una estructura de la magnitud de un puente hay que analizar las posibles cargas máximas vivas que puedan transitar por el puente para poder así garantizar la vida útil del mismo. También el puente contara con una baranda de hormigón armado.

La seguridad de cualquier elemento estructural dependerá indiscutiblemente de la resistencia que pueda poseer el suelo en el lugar a construir la estructura. Pero no deja esto que el comportamiento de la estructura completa se comporte como una sola pieza por razones de su diseño monolítico.125 vibración de los vehículos y las muertas producidas por la propia carga del puente. pero para saber la verdadera resistencia del suelo es de rigor realizar estudios relacionados con el mismo para conocer la resistencia cortante en función a la carga que se pueda transmitir al suelo. es de interés tener . Cuando se necesita construir un puente que servirá de paso por una depresión topográfica por la cual pase un rio. Ya conociendo este dato se analiza y a su vez se diseñan los pilotes y zapatas a utilizar para garantizar la estabilidad del puente. cada elemento se diseña por separado. Cada uno de los elementos estructurales del puente debe ser diseñado tomando en cuenta los efectos que ocasionan uno sobre el otro. pues que. dando esto a entender que cualquier fallo en una de sus partes se puede manifestar en el puente completo.

longitud. que ancho. que comienza a una etapa muy temprana de carga. Luego se ha decidido que la posición que ocupará el puente con respecto a los elementos alrededor. El concreto es un material no elástico. por lo que se diseña bajo un enfoque de resistencia última. y demás dimensiones. y se calculan las cargas a las que estará sometido en su estado de funcionalidad y servicio aplicando factores de seguridad a éstas. El material a utilizar en la estructura completa es el hormigón armado por las resistencias que puede este ofrecer. con la no linealidad de su comportamiento. el ingeniero tiene la importante labor de llevar a cabo todas estas decisiones y darle forma en un proyecto que pueda ser construido. en el caso del diseño se logra mediante el planteo de secciones y luego analizándolas.126 cuenta la profundidad a la que se hincaran los pilotes y zapatas para poder así evitar socavaciones debido a las posibles crecidas del rio . En el análisis y diseño estructural se hizo una inicialización de la estructura para dimensionar los distintos elementos estructurales que van . Con esto se puede estimar el punto donde la estructura fallaría diseñándose éstos elementos para que el punto último de resistencia falle por turbulencia del refuerzo de acero y no por fractura del concreto.

logrando una transmisión eficaz de las cargas hacia el terreno de fundación.127 a soportar las cargas de servicio del puente. La comunicación de los datos necesarios para la realización del diseño se hace mediante una serie de planos (detalles) y especificaciones. . El final del diseño consiste en comunicar los resultados del proceso descrito a las personas que se encargarán de ejecutar la obra.

Recomendaciones .

Cumplir con lo que se establece en las topografías viales. tener una visión de futuro. Ser precavido con el mantenimiento. hacer que las pendientes estén acorde con la carpeta de rodadura para evitar acumulación de agua y que estas deterioren dicha carpeta. se recomienda lo siguiente: Tener una visión mas allá de lo económico. hay que conocer su respectivas resistencias en el antes y después para garantizar así el diseño. . trabajar con las normas y reglamentos que ya están certificados para tales fines.129 Ya conocido el análisis y diseño del Puente que cruza el rió de las lavas de villa González. Tener mucho cuidado con el material a colocar. colocar el acero como lo especifiquen los planos. es mejor el gasto que demande un buen mantenimiento preventivo y no acudir a un mantenimiento correctivo por el alto costo que este ultimo puede generar. No improvisar con el diseño. En la ejecución de la obra hay que ser muy celoso con la colocación el armado.

Glosario .

Cimentación: Terreno sobre el que descansa una estructura. (Hibbeler. Bombeo: es la pendiente transversal que se le da a la carretera para facilitar el drenaje del pavimento. (Cuevas. Badillo y R. 1962).2002) Esfuerzo: acción enérgica de un cuerpo contra una acción. 2000). Cohesión: fuerza que une. (Crespo. (Nilson y Winter. 2001). Concreto presforzado: concreto que usa acero de preesfuerzo. 1998). Concreto reforzado: concreto que usa acero de refuerzo.131 Acero: hierro bastante pobre con un bajo contenido de carbón. (Nilson y Winter. (Kassimali. 1997). . Claro: espacio libre entre dos apoyos. 1994). Rodríguez. Estribo: elemento extremo auxiliar de los puentes para evitar deslaves. (Crespo. 1998). adherencia. (J. (Eduardo. 1994).

un cuerpo de agua. que soporta las cargas constructivas y las transmite hacia los elementos verticales de sustentación. Hormigón simple: concreto sin refuerzo de acero. un cañón. una vía férrea. o cualquier obstrucción (Biblioteca de Consulta Wilkipedia 2005) Viga: elemento constructivo horizontal. Puente: es una construcción. algunos materiales bastos como la grava y otros refinados. un camino. y una pequeña cantidad de aire. por lo general artificial. (Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005) Hormigón armado: concreto con un armazón de acero en su interior. un valle. diseñado para coger las tensiones. sensiblemente longitudinal. Infraestructura: conjunto de obras que prestan un servicio a la comunidad.132 Hormigón: material artificial utilizado en ingeniería que se obtiene mezclando cemento Portland. (Hibbeler. (Nilson y Winter. agua. (Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005) . que permite salvar un accidente geográfico o cualquier otro obstáculo físico como un río. 1997). 1994). (Nilson y Winter. 1994).

(Eduardo. (Hibbeler. (Hibbeler. las aceras. 1997). 2000). barandillas y su sistema de apoyos.133 Momento: medida del efecto de rotación causado por una fuerza. Tablero: es la losa de un puente. 1994). (Nilson. Superestructura: es lo que sostiene el tablero entre los puntos de apoyos. (Nilson y Winter. Es igual a la magnitud de la fuerza multiplicada por la distancia al eje de rotación. Rodríguez. 1962). Tablero o firma: esta compuesto por el pavimento.(J. Badillo y R. (Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005) Pila: son las partes que mantienen la superestructura a la altura exigidas por la carretera. . 1997). Socavación: Material que se pierde de la cimentación en pilas o estribos.2002) Subestructura: están formados por los estribos y las pilas con sus cimientos. medida perpendicularmente a la dirección de la fuerza.

ANEXO .

135 VIGA DE AMARRE DE LAS PILAS .

Bibliografía .

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