UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE SANTIAGO UTESA

Facultad de Arquitectura e Ingeniería Carrera de Ingeniería Civil

DISEÑO DEL PUENTE VIGA -LOSA, SOBRE EL RIO LAS LAVAS (SANTIAGO)

Monografía para optar por el título de Ingeniero Civil

PRESENTADO POR: RICHARD LEONEL MOYA M. ABRAHAN TAVERAS BAEZ

ASESORES: ING. JUAN ELIAS ORTIZ ING. ALBERTO A. RODRÍGUEZ, Ph.D.

Santiago de los Caballeros República Dominicana Diciembre, 2009.

UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE SANTIAGO UTESA
Facultad de Arquitectura e Ingeniería Carrera de Ingeniería Civil

DISEÑO DE PUENTE VIGA-LOSA SOBRE EL RIO LAS LAVAS (SANTIAGO)

Monografía para optar por el título de Ingeniero Civil

PRESENTADO POR: RICHARD LEONEL MOYA M. 1-01-4402 ABRAHAN TAVERAS BAEZ 1-04-3684

ASESORES: ING. JUAN ELIAS ORTIZ ING. ALBERTO A. RODRÍGUEZ, Ph.D.

Santiago de los Caballeros República Dominicana Octubre, 2009.

Diseño del Puente viga-losa Sobre el río las Lavas (Santiago)

Índice .

4..…………….14 1.……...5 Puentes móviles…………….....5.....3 De elevación vertical..1 Puentes losas…...…...3 De acero …………………….1.4.7 1...4 Clasificación de los puentes…….…………..1 elección de puentes …..4.5.1.1.…………………….....3 Puentes de arcos……………...2 Postensado...……...9 1....…..2 Origen y evolución de puentes …………………….……………….…….…......4...4.....………….....……….1 Pretensado………………………………………….....………12 1...……...4.…8 1.………….Dedicatorias…………….....16 1.….....15 1...2 Puentes atirantados……..…………….………………………..……..5 1.5.5 1.......….…….8 1.4...1 Puentes peatonales………………………………......6 1.10 1..2 De mampostería……………….6...…...5.1........………….……..18 1.........…………………..5..….7 1.....6...1.6 1.....1...7 Superestructura de los puentes......5.……………………………………......5.…….1 Concepto de puente ………………....8 Subestructura e infraestructura de los puentes…..15 1.…….…..….......4.…………….......2...2 Puentes carreteros…………………………………....……….4.1 Dependiendo del tipo de estructura…..1...6....……….…17 1.………......….4 1..........6..v Resumen……………………………………………..3 Puentes ferroviarios…………………….……….....6...…………....………….......…………….…...15 1.1..1...……………………………….………….……...……………………….......5.…………………………………........………....6 Diversidad de puentes según los materiales………....3.12 1..…...4 Puentes de armaduras……….……....4...1..…15 1..4...………………………........4...4....4...ii Agradecimientos………………….... Generalidades: Puente 1.…….4.1 De madera…………………...5..2 1.………......6..………..………11 1.19 1...……………13 1.……..………....vii Introducción....14 1.………...1..1 História de los puentes dominicanos…..1 Puentes colgantes…………….11 1.…….5...6..…20 .17 1..………………….…………………….……xiii Capítulo I..….……………..………….4 De hormigón armado……...5.…7 1...2 Giratorios y horizontales….3 Tipos de puentes ……………………………..5.8 1..…..1...….2 Puente vigas……………………………………….5..19 1.....……………………………………….1 Basculantes……..……...1..………………2 1....5 Según su función y utilización…………………………………….……..4 Puentes flotantes……….…14 1..5.5 Puentes sustentados por cable….....4.5 Compuesto.....3 Puentes voladizos (cantilever)……..

Capítulo II: Elementos , Materiales y Mantenimiento de los Puentes 2.1 hormigon armado…………………………………………………….23 2.1.1 Cemento……………………………..…………………….…24 2.1.1.1 Cemento portland………………………………...…24 2.1.2 Agua………………………………………………………….25 2.1.3 Agregados……………………………………........................25 2.1.3.1 Agregados finos…………….……………….....….....26 2.1.3.2 Agregados gruesos………………………..……...…..26 2.1.4 Aditivos…………………….…………………………...…....27 2.2 Resistencia del hormigón………………………………………....…..27 2.2.1 Resistencia a la compresión……….....………..….…….......28 2.2.2 Resistencia a la abrasión………….…………….……….….29 2.3 Acero…….…….…………………………………………….…...…30 2.3.1 Acero de refuerzo………………………..………..…............31 2.3.2 Acero corrugado …......……….……...……………………...32 2.3.3 Acero estructural…………………………………..………...34 2.4 Elementos estruturales de los puentes………………………..………35 2.4.1 Super estructura…………...……………………..……….….35 2.4.2 subestructura……………...………………………...……......37 2.4.3 Infraestructura……………………...………...…………...….37 2.4.3.1 Cimentacion………………..………………….….....38 2.4.3.1.1 Pilotes……………….……………………...40 2.4.3.1.1.1 Funciones de los pilotes….………....40 2.4.3.1.1.2 Tipos de pilotes………..…….……...41 2.4.4 Muro de contencion………………..…….………………..…43 2.4.4.1 Tipos de muros………………………………….…...44 2.5 Causas que generan problemas en los puentes……………..…...…45 2.6 Mantenimiento de los puentes………...……………….…...….…...49 2.6.1 Mantenimiento preventivo.......................................................50 2.6.2 Mantenimiento correctivo………….……….……..............…51

Capítulo III: Detalles y Especificaciones del Proyecto 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 Objetivo………………………………………………....….………..56 Ubicación…………………………………………………………….56 Descripción…………..……..…...…………………..…….……...… 56 Especificaciones de la AASTHO.........................................................57 Cargas……………....................................………………...………...62 3.5.1Carga viva…………………...…….……….………...…...…….62 3.5.2 Carga de impacto…………….…………….……..…..........…..63 3.5.3 Carga muerta………………….….................................…….....65

3.5.4 Cargas por viento………………………………………..……..66 3.5.5 Cargas sísmica…………………………...…………………….72 3.6 Fuerzas………………………………………………….……………..75 3.6.1 Fuerzas centrifugas…………………….….…..……….………76 3.6.2 Fuerzas por cambio de temperatura....……..……………..……77 3.6.3 Fuerzas por empujes de tierra………………..………..……….79 3.7 Estudios……...……………………………..…..………..……………80 3.7.1 Hidrológicos…………..……………….….……….………..….80 3.7.2 Topográfico…………………………...…….…….……………82 3.7.3 Suelo…………………………………...….….………………...83 3.7.4 Transito…………………………….….......…….………….…..92

Capítulo IV: Diseño del Puente Viga-Losa 4.1 Análisis y diseño de losa ……………………………….………….…94 4.1.1 Momento muerto……………………………………….….…95 4.1.2 Momento vivo ……………….……...…………………….…95 4.1.3 Momento de impacto…………....………………….….......…95 4.1.4 Diseño en la etapa elastica de losas …....…….…………..….96 4.2 Diseño de Baranda………………………………………….....……..97 4.3 Analisis y Diseno de vigas interiores……………………….………100 4.3.1 Momento muerto……………………………………..…….100 4.3.2 Momento vivo……………….……..…………………...….101 4.3.3 Momento de impacto……….……………….……………...103 4.3.4 Fuerza cortante de diseno………….……….………………104 4.3.4.1 Cortante vivo………………………………..……...104 4.3.4.2 Cortante muerto……………….…….…….….….....105 4.3.4.3 Cortante de Impacto……….…..………….....105 4.3.5 Diseño de la viga interior…...…………….....……………...105 4.4 Análisis y Diseño de vigas exteriores…………………………….…106 4.4.1 Momento muerto………...……………….…………………106 4.4.2 Momento vivo.………………..….……………………...….107 4.4.3 Momento de Impacto…………….……………………...….107 4.4.4 Fuerza cortante de diseño ……………...…..……..……..…108 4.4.4.1 Cortante vivo ………………..………..…………108 4.4.4.2 Cortante muerto ……….……………………...…108 4.4.4.3 Cortante de impacto ………………………..……109 4.4.5 Diseño de la viga exterior……………..……..………….…109 4.5 Diseño de Columnas………………….……...….....………………...110 4.6 Diseño de pilotes……………………..……….....…….……....…….111 4.6.1 Resistencia como columna………………………………….112 4.7 Diseño de zapata…………….……………………………………....113

4.8 Detalles finales ……………………………….….…………..….….118 Conclusiones...........................................................................................124 Recomendaciones...................................................................................129 Glosario……………………………………………………...………....131 Anexos…………………………….…………………..………………..135 Bibliografía.............................................................................................137

Dedicatoria .

Carlos Enrique. A mis sobrinos. Guelvin . este logro es de ustedes. confianza y todo su empeño para ver hoy en mí su sueño realizado. Efraín. Dilson Peña. Richard II . tíos. Angelito. mis suegros y mis cuñados por su ayuda intelectual y social en el desarrollo de mi carrera. Abrahan Taveras: por ayudarme cuando lo necesitaba. A mis padres. primos y demás familiares: por su apoyo incondicional. A mi Esposa. a mis abuelos. Elena y Ana. Carlos Alberto. haciéndolo incondicionalmente. A mi compañero de monográfico. Enrique. Carolina. por darme unos padres ejemplares y enseñarme que todo cuesta sacrificio. Gladis. Rafael. Argenis Félix y Richelli: por el gran amor y comprensión que me han brindado. A mis hermanos de sangre y de crianza.A Dios: por darme la existencia. Yamilka Trinidad. dedicación. A mis amigos: Marcos del Rosario. Ada Noris Mendoza y Richard Leonel Moya: por todo el amor. por siempre estar conmigo en todo momento.

por enseñarme los valores que tanto me han servido en mi vida. Pero sobre todo a mi compañero de monográfico Richard Moya y a las Flias.. A mi querida abuela consuelo Ramírez Rivas. Báez P. Al Lic. comprensión y el apoyo. sin excepción. por servirme de ejemplo y de estímulo para alcanzar ser un hombre de bien como ustedes. Báez Núñez. Rafael Ant.A mi señor Dios. Báez Castillo. A mis hermanos. Taveras Días. Abrahan III . Y a esos seres tan especiales. Báez y Teódulo Taveras Pérez. por tanto cariño y apoyo brindado. por el amor. Yanet Alt. Egnora Taveras P. Rojas Taveras. A mis padres. muchísimas gracias!!!. Ana Taveras Báez y Teódulo Taveras Báez. Gómez Báez. los quiero. Ramírez Ramírez. A mis compañeros de estudio. Abel Rojas Núñez . por darme la Fortaleza cada día para poder alcanzar todo lo que me he propuesto en mi vida. Taveras Melgen. (Cucullo) y Narciso E. Gonzales. Ramírez Peña. por sus aportes a mi desarrollo intelectual.

Agradecimiento .

Luís Almonte. Al ingeniero Elías Ortiz. que colaboraron de Forma directa o indirecta. Al Doctor Alberto Rodríguez. nuestro profesor asesor por sus enseñanzas claras y precisas. Juan Pichardo. nuestro asesor metodológico y Colaborador principal. familiares y amigos. Richard y Abrahan. Por sus enseñanzas y respeto hacia nosotros. Omar Sandivar. A los ingenieros: Persio Gómez. A todas las personas. V . Atuey Martínez y Samuel Salomón.A Dios: por habernos facilitado los recursos y la sabiduría necesaria para realizar nuestro más preciado objetivo: nuestra carrera universitaria. A la Universidad Tecnológica de Santiago (UTESA): por formarnos y prepararnos como profesionales. Elvin Cabrera.

Resumen .

Joaquín Balaguer R. VII . Es por esa razón que el auge de vehículos que circulan por la misma es de mucha consideración. el diseño de cada puente varía dependiendo de su función y de la naturaleza del terreno sobre donde se construirá el puente. se ha de tomar para realizar un diseño que pueda solucionar el deterioro por socavación en su fundación ya que pone en peligro la vida de cada uno de los transeúntes que utilizan tan importante obra. ya que esta sirve de vía de comunicación para los viajantes que van desde la línea noroeste a la ciudad de Santiago y viceversa. porque así también garantiza el desarrollo económico de la zona y la región. Este diseño debe de estar acorde con lo que demanda esta estructura debido al volumen de tráfico que toma este puente como vía de acceso. Por la importancia de esta autopista. Se demanda de que los usuarios que circulen por el mismo se sientan con la debida seguridad y comodidad que amerita la autopista Dr.El puente viga losa sobre el río de la lavas en el municipio de villa Gonzáles. Los puentes son construcciones artificiales que permiten salvar accidentes geográficos o cualquier otro obstáculo físico. por la arteria vial que representa.

Fue esta insuficiencia la que llevó al desarrollo de mejores puentes. El arco fue usado por primera vez por el Imperio Romano para puentes y acueductos. Rodrigo de Liendo dio inicio a la contribución de un puente que comunicaría la ciudad con la margen oriental del río Ozama. destruido por las aguas del Ozama antes de que finalizara o pudiera concluirse su construcción.Desde que el hombre busco como solución de un problema de depresión topográfica colocando un tronco de algún árbol ya empezaría lo que hoy en día conocemos como puentes. de acuerdo a informaciones dadas por Gonzalo Fernández de Oviedo en 1544. VIII . durante una pesquisa contra Fue en mayor parte. También en la República Dominicana tuvo su inicio cuando en la ciudad de Santo Domingo. algunos de los cuales todavía se mantienen en pie. La mayoría de estos primeros puentes eran muy pobremente construidos y raramente soportaban cargas pesadas. los siguientes puentes fueron arcos hechos con troncos o tablones y eventualmente con piedras. usando un soporte simple y colocando vigas transversales. el cual serviría también de acueducto en el año 1535. Después de los troncos de árboles. El puente era de piedra.

muros de vuelta.20m. guardarruedas. losa de acceso. Apoyos.92m con una longitud de 40m. carpeta de rodamiento o de desgaste. La Subestructura está conformada por estribos.Los elementos principales que componen un puente son la superestructura. El puente vehicular cuya solución estructural corresponde a un sistema isostático de 4 apoyos y 3 claros de 13. cajones de fundación. por las vigas longitudinales. sobre las vigas descansa una losa de hormigón de 15cm y una carpeta asfáltica de 4pulgada IX . Y la infraestructura está formada por las fundaciones. vigas transversales o de arriostramiento.33m estará compuesto por 6 vigas T de hormigón armado con separación de 1. muros de ala. la altura efectiva del puente será de 12m y un ancho de 10. que estarán sobre pilotes. barandas o defensas. vereda. pilas o pilares. Es importante destacar que el objetivo general es diseñar un puente Viga-losa paralelo a otro existente en la comunidad de las lavas y que cumpla con todos los requisitos de diseño que demande esa zona. La superestructura de un puente está formada por el tablero. protección de taludes. subestructura y la infraestructura. los pilotes. apoyada sobre 4 pilas en cada apoyo. desagües. El puente constará con una vía y dos carriles de 4m del ancho. calzada. juntas.

su longitud total. logrando una transmisión satisfactoria de las cargas hacia el terreno de fundación. En el análisis y diseño estructural se hizo una idealización de la estructura para dimensionar los distintos elementos estructurales que van a soportar las cargas de servicio. Se han adoptado como código y especificaciones de diseño las normas AASHTO. Hasta hoy en día en la República Dominicana no existe una norma o reglamento interno que pueda ser usado para el diseño estructural de un puente. es utilizado el código ACI-318 y los manuales que emite al respecto la Secretaría de Estado de Obras Públicas y Comunicaciones (SEOPC). X . que van a incidir en su tipología. Entre los estudios necesarios para el proceso del diseño se hicieron una serie de análisis para poder diseñar el puente. También el puente constará con un sistema de barandas de hormigón armado. estudios topográficos. sección longitudinal. el número de vanos. También. estudios hidrológicos y estudios de transito como metodología a utilizar. estudios geológicos. dichos estudios son: ancho del puente.de espesor. cimentaciones y su colocación en el entorno del sitio.

Antes de realizar algún trabajo de fundaciones es de suma importancia que el diseño del mismo este acorde con los datos arrojados por un buen estudio de suelo donde se pueda hincar las cargas con un Q (Q=resistencia máxima que soporta el suelo) de diseño.En este tipo de sistema que impera en la República Dominicana. XI . se disminuiría el gasto en reparaciones de carácter correctivo. Si el Q deseado no es posible conseguirlo superficialmente hay que acudir a la colocación de pilotes no importando a la profundidad que arrojen los datos del estudio geotécnico. El puente de las lavas ha sido fruto de ese tipo de negligencia. que por falta de mantenimiento preventivo esta estructura asido fruto de una demolición por no percatarse del problema que se venía manifestándose en la fundación el mismo. se debiera empezar a trabajar para que el mantenimiento Preventivo sea de obligación en toda obra civil. donde no existe una cultura de mantenimiento a las estructuras de carácter público y también en el sector privado. ya que pues.

Introducción .

esto sirvió de motivo para ejecutar la demolición total de todos los elementos que conformaban dicho puente. Técnicamente. provincia de Santiago de los 30 caballeros. que imposibilitó que los transeúntes siguieran utilizando una de las vías de dicha carretera por temor de ser víctimas fatales en este tramo. Este tramo carretero es considerado de unos de los más transitados en la República Dominicana. donde por el mismo circulan una gran cantidad de vehículos llevando mercancías y aportes al turismo interno generando así XIII . A razón de que el puente fue construido monolíticamente. Ya que por motivos estructurales establecidos en las normas del ACI y de la AASHTO se llegó a la determinación de la demolición total del puente. se entiende que cuando una estructura monolítica sede en una de sus partes se considera que el elemento completo ha sido afectado por el asentamiento. Fruto a las grandes precipitaciones registradas en el año 2008. Se encuentra una depresión topográfica por el cual drena el río que lleva como nombre el mismo de la comunidad (Río de las lavas).En la comunidad de las lavas del municipio de Villa Gonzáles. el puente que cruza este río fue fruto de lo que se conoce como socavación en la fundación del que se soportaba esta estructura manifestándose posteriormente un asentamiento.

alcantarillas de cajón o en el caso que se demande de una estructura de mayor carácter o envergadura como lo es un puente. Por motivo de restaurar el fácil acceso de los vehículos que demandan de este puente. El diseño de esta estructura se considera de mucho valor para el libre acceso de los transeúntes que demandan de esta vía de comunicación diariamente. Es de suma importancia el diseño de este puente ya que como se ha mencionado anteriormente las vías de comunicaciones son vitales para el desarrollo de los pueblos. En todos tramos carreteros se pueden encontrar accidentes geográficos que limitan la continuidad de un tramo de la vía con respecto a otro. Los objetivos específicos son: restablecer el transporte para los usuarios de la vía. Esta investigación posee como objetivo general diseñar el puente viga –losa sobre el río de las Lavas. Dichos accidentes pueden ser corregidos a través de relleno. ofrecer mayor seguridad a los transeúntes.un gran aporte al establecimiento económico y social para el cibao y la nación. para que la XIV .

vía mantenga su eficiencia y así los vehículos circulen con la velocidad de diseño de la autopista. mantener la comunicación de esta importante vía. Presentar un buen diseño de la losa del puente. estudio hidrológico y estudio de transito. Donde estos estudios se deben realizar en función a la ubicación del proyecto. Y para alcanzar estos objetivos se enfocará la investigación desde el estudio topográfico. Aquí se determinarán diversos objetivos concernientes a la búsqueda de un puente que sea capaz de cumplir con la demanda de la zona. de las vigas que reciben las cargas de la losa. analizar las cargas más desfavorables ocasionadas por el peso de los vehículos que van a utilizar dicho puente. estudio de suelo. XV . analizando los distintos tópicos de interés para un buen diseño estructural que pueda este a su vez cumplir con la demanda de cargas y vida útil de la estructura. para que continúe el desarrollo socioeconómico de la región. el diseño de los pilares y posteriormente el diseño de la fundación que soportará los elementos ya antes mencionados.

XVI . las informaciones brindadas fueron informaciones generales. normas y análisis aplicados para el diseño del puente. cargas vivas generadas por camiones estandarizados (HS20).Presentar las distintas variables de carga posible que puedan ser expuestas a la losa. Donde se formularán hipótesis para llegar a la solución del problema por el cual está pasando la estructura. Estas cargas pueden ser como son el peso propio del la carpeta de rodadura(Asfalto) . cargas transmitidas a los pilares . las cargas que reciben las vigas . Estos resultados se presentaran de forma descriptiva. La investigación estará limitada al análisis bibliográfico y de campo para el diseño del puente en el río de las lavas. Por tal motivo las informaciones ofrecidas en este material fueron un poco limitadas con la realidad del proyecto. explicativa cuales son los métodos. Esta investigación tuvo limitaciones a lo concerniente a informaciones que se debieron obtener por partes de las autoridades competentes relacionadas con el proyecto de las lavas. etc. También cabe mencionar que se llevara a cabo en la investigación un recuento histórico de otros puentes cercanos o próximos a la región. peso propio de la losa de hormigón armado. así que.

ubicación y descripción de la obra. Presentado en este todo lo que compete a las especificaciones de la AASHTO. fuerzas y estudios que servirán de antesala para el diseño. materiales y mantenimientos de los puentes brindando una serie de informaciones que servirán de conocimiento para poder tratar con más propiedad la utilización de cada uno de los elementos y los materiales que pueden ser utilizados para la conformación de los mismos y a su vez tener un cierto nivel de ilustración en cuanto a los mantenimientos de los puentes. cargas. dependiendo del tipo de estructura. El segundo capítulo tratará de los elementos. En el capítulo tres se desarrollarán los detalles y especificaciones de dicho proyecto donde se encontraría todo lo concerniente al objetivo. Desde su historia hasta las clasificaciones de cada tipo de puentes existentes. XVII . utilización y diversidad de materiales con fines constructivos.Este material presenta cuatro capítulos en lo cuales se desglosan de la siguiente manera: El primer capítulo se enfocará a todo lo relacionado con las generalidades de los puentes. según su función.

Donde se harán los debidos análisis estructurales de cada uno de los elementos que conforman el puente y a su vez el diseño del mismo utilizando las normas de la AASTHO.El capítulo cuatro. XVIII . ACI-318 y los manuales de la SEOPC. ya en este con todos los datos obtenidos se procederá a la parte concerniente al diseño del puente.

Capítulo I Generalidades: Puente .

2 Origen y evolución de los puentes Los puentes tienen su origen en la misma prehistoria. etc. por lo general artificial. Posiblemente el primer puente de la historia fue un árbol que usó un hombre prehistórico para conectar las dos orillas de un río. influidos por los materiales disponibles. que permite salvar un accidente geográfico o cualquier otro obstáculo físico como un río. una vía férrea. un cuerpo de agua. sus funciones. tipo de puente. siendo numerosos los tipos de diseños que se han aplicado a lo largo de la historia. historia. un valle. 1. entre otros factores. También utilizaron losas de piedra para . un camino.1 Concepto de puente Un puente es una construcción. El diseño de cada puente varía dependiendo de su función y la naturaleza del terreno sobre el que el puente es construido. un cañón. 1. clasificación. o cualquier obstrucción. las técnicas desarrolladas y las consideraciones económicas.2 El propósito de éste capítulo es oriental al lector acerca de los aspectos fundamentales de puentes como son: su concepto. Su proyecto y su cálculo pertenecen a la ingeniería estructural.

Los puentes de cuerdas. Fue esta insuficiencia la que llevó al desarrollo de mejores puentes. construido sobre el Río Tajo. cerca de Portugal. algunos de los cuales todavía se mantienen en pie. La mayoría de los puentes anteriores habrían sido barridos por la fuerte corriente. que reducía la variación de la fuerza que tenía la piedra natural. llamado pozzolan. La mayoría de estos primeros puentes eran muy pobremente construidos y raramente soportaban cargas pesadas. consistía de agua. justo antes de la colonización europea en el siglo XVI. Un ejemplo de esto es el Puente de Alcántara. Los puentes de ladrillo y mortero fueron construidos después de la era . fueron usados por la civilización Inca en los Andes de Sudamérica. lima.3 arroyos pequeños cuando no había árboles cerca. arena y roca volcánica. un tipo sencillo de puentes suspendidos. Los puentes basados en arcos podían soportar condiciones que antes se habrían llevado por delante a cualquier puente. usando un soporte simple y colocando vigas transversales. Los romanos también usaban cemento. El arco fue usado por primera vez por el Imperio Romano para puentes y acueductos. Los siguientes puentes fueron arcos hechos con troncos o tablones y eventualmente con piedras. Un tipo de cemento.

1999.1 Historia de los puentes dominicanos "Todavía a finales del siglo XIX la comunicación terrestre entre los pueblos de la República Dominicana era muy precaria y debido a que era más fácil habilitar puertos que construir caminos y puentes. donde además se contaba con tierras fértiles. destruido por las aguas del Ozama antes de que finalizara su construcción.2. de acuerdo a informaciones dadas por Gonzalo Fernández de Oviedo en 1544. durante una pesquisa contra Fue en mayor parte. Rodrigo de Liendo dio inicio a la contribución de un puente que comunicaría la ciudad con la margen oriental del río Ozama. p.4 romana. "(Montas. p. El puente era de piedra. ya que la tecnología del cemento se perdió y más tarde fue redescubierta. 1. "En la ciudad de Santo Domingo. el cual serviría también de acueducto en el año 1535. 1999. se fueron fundando ciudades en la extensa línea costera. ya que había que ir traspasando los ríos o cruzándolos en barcas” (Montas. Los caminos utilizados eran prácticamente los mismos que durante La Colonia y la ausencia de puentes hacía muy largo y tedioso los viajes.38). El ciclón de San Zenón del 3 de septiembre del .24).

que fue reconstruido posteriormente por segunda vez. "El primer puente metálico construido en el país fue el puente Ozama. 1988. destruyó nuevamente el puente Ozama. que se especifican a continuación: Fijar en forma aproximada la infraestructura.5 año 1930. 1. es necesario disponer previamente de los datos del proyecto de puente. Otros de los puentes más antiguos fue el del río Yaque del Norte en la ciudad de Santiago. ya que forman parte de la red ferroviaria utilizada por las industrias azucareras. p. para luego seguir con las etapas o procesos. el cual unía la ciudad de Santo Domingo con el barrio de pajarito y construido para el año 1878 bajo la bendición de monseñor Roque Cocchia" (Abad. la luz de cada uno de los tramos y el tipo de . Muchos otros puentes metálicos se encuentran entre cañaverales. el cual fue construido en el año 1918.1 Elección de puentes Para elegir el tipo de puente más adecuado. en todas las regiones del país. cuando la ocupación norteamericana.3.3 Tipos de puentes Los puentes se clasifican de diversas formas de acuerdo a su utilización y construcción como se mencionará mas adelante.69). 1.

Tratándose de pilotaje. 1. fijando además los posibles sistemas de fundación así como sus profundidades aconsejables en función de la capacidad portante del terreno incluidas las profundidades estimadas de socavación.5 veces la altura de la pila medida desde la cota de fundación hasta la parte superior de su coronamiento. 1. porque según lo muestran los proyectos más satisfactorios se establece que esta luz generalmente está comprendida entre 25 y 4.6 superestructura. este punto más bajo corresponde a la sección de empotramiento de los pilotes en el terreno incluida la máxima profundidad de socavación y la consistencia del terreno.4.1 Dependiendo del tipo de estructura Estos se pueden diferenciar de la siguiente manera: . Una vez (fijada esta cota y la de la rasante. se obtendrá la altura de las pilas.4 Clasificacion de puentes Los puentes se clasifican de acuerdo a su funcionalidad y utilización de materiales de construcción. las cuales ya dan una primera idea de la longitud de los tramos.

3 Puentes de arcos Es un puente con apoyos a los extremos del vano.1. colocado sobre la aleta superior.1 Puente losa Los puentes de losa son las estructuras más sencillas. El tablero puede estar apoyado o colgado de esta estructura principal. 1.4. siendo cada tramo independiente no se ven afectados por los asentamientos del terreno. Por su simplicidad. maciza o aligerado con bloques de arcilla.4.7 1. . que salva la luz entre los apoyos.4. El tablero. paralelos a la dirección del tráfico. Estos puentes están construidos por una losa plana de concreto armado. casi siempre provee soporte lateral contra el pandeo. 1.1. entre los cuales se halla una estructura con forma de arco por donde se transmiten las cargas.1. colocados a intervalos regulares. entre los estribos y pilas. dando origen a distintos tipos de puentes.2 Puente viga Las vigas se utilizan como largueros longitudinales. resultan convenientes para salvar luces pequeñas (menores de 10 metros) y además. Los diafragmas entre las vigas ofrecen arriostramiento adicional y también distribuyen lateralmente las fuerzas a las vigas antes de que el hormigón haya curado.

La carga fija del peso del pavimento y la carga móvil que atraviesa el puente se transmiten por medio de las viguetas transversales del tablero directamente a las conexiones de los elementos de la armadura. pero nunca están sometidos a cargos que tiendan a flexionarlos.1. 1.1.8 1. En las diversas configuraciones triangulares creadas por el ingeniero diseñador. Estos se clasifican en varios tipos: 1.5.1 Puentes colgantes Un puente colgante es un puente sostenido por un arco invertido formado por numerosos cables de acero. Estos pueden ser de acero o madera. según el patrón de cargas.4.4.5 Puentes sustentados por cables Son los puentes que utilizan cables de acero de alta resistencia para soportar las cargas que actúan sobre él. del que se suspende el tablero del puente mediante tirantes verticales que están anclados en los extremos del . La armadura es una viga compuesta par elementos relativamente cortos y esbeltos conectados por sus extremos. cada elemento queda o en tensión o en compresión.4.1.4 Puentes de armaduras Son los conformados por una serie de elementos entrelazados por coyunturas denominadas nodos.

sobre todo si tienen varias torres. y más tarde se coloca esta. son necesarias las torres para elevar el anclaje fijo de los tirantes.4. pueden ser muy parecidos a los colgantes. sosteniéndola de dichos cables.1. Pero no sólo ellos forman la estructura resistente básica del puente atirantado. son la estructura primaria de carga del puente. pero no lo son. Después se suspenden otros cables del cable principal.9 puente y sujetos por grandes torres de hormigón o acero. Los puentes atirantados. proporcionándoles una serie de apoyos intermedios más o menos rígidos. . que son cables rectos que atirantan el tablero. 1. A diferencia de los puentes vigas. En la construcción de un puente colgante se disponen muchos cables de pequeño diámetro entre los pilares y los extremos donde se anclan al suelo o un contrapeso. estos cables. estas estructuras son capaces de soportar grandes luces.2 Puentes atirantados Los elementos fundamentales de la estructura resistente del puente atirantado son los tirantes. de forma que introduzcan fuerzas verticales en el tablero.5.

aunque lo común es que se reserve para puentes viga de sección hueca construidos en hormigón postensado. El método consiste en construir la superestructura a partir de las pilas o pilones. agregando tramos parciales que se sostienen del tramo anterior. de manera que se mantenga equilibrado y no esté sometido a grandes momentos capaces de provocar su vuelco. Puede utilizarse en puentes construidos con cualquier material.5.wilkipedia.3 Puentes voladizos (cantilevers) Grafico 1.org/image/puentesvoladizos La expresión puente por volados (voladizos) sucesivos hace referencia a un procedimiento de construcción utilizado con frecuencia en grandes puentes.1. en los cuales las secciones parciales se construyen .4.2 puente en voladizo Fuente: http//es.10 1. Esta maniobra se realiza de manera más o menos simétrica a partir de cada pilón.

pontones cerrados.5.5 Puentes moviles Los puentes móviles son aquellos en que el tablero o parte de él es móvil con tal de permitir el paso alternativo a dos tipos de tráfico muy diferente.4 Puentes flotantes Se apoyan sobre flotadores que pueden tener diversos tamaños. Estos son: . Ya desde esta fecha a nuestros días se vienen utilizando este tipo de puentes flotantes en ríos profundos o donde resulta difícil cimentar. Estos elementos flotantes son muy variados tales como barcas. generalmente el terrestre y el marítimo. Consisten fundamentalmente en un tablero apoyado sobre una serie de elementos flotantes que sirven para mantenerlo en una situación más o menos fija.11 en sitio mediante la técnica de encofrado deslizante o se construyen como dovelas prefabricadas que se llevan a su sitio mediante grúas de gran porte. etc.4.4. 1.1.5.1. De este modo cuando están cerrados permiten el paso de los vehículos o ferrocarriles y cuando están abiertos permiten el paso de los barcos. Los primeros puentes flotantes fueron de odres o barcas y datan del Siglo V antes de Cristo. 1.

5.2 Giratorios y horizontales Grafico 1.5.4 puentes giratorios y horizontales Fuente: http// www.1.construaprende.construaprende.5. 1. giran alrededor de un eje horizontal situado en una línea de apoyos de manera que podemos incluir en ellos los levadizos y los basculantes.4.1 Basculantes Grafico 1.5.1. Son los puentes más clásicos y de mayor uso en la actualidad.12 1.com Los Puentes Basculantes.com .4.3 puente Basculante Fuente: http// www.

1. 1.4.construaprende. El puente se desplaza longitudinalmente sobre rodillos avanzando o retrocediendo en voladizo libre hasta llegar al apoyo de la otra orilla.com Puentes de desplazamiento vertical: Son tableros simplemente apoyados cuyos apoyos se pueden mover verticalmente cuyos apoyos se . Puentes de desplazamiento horizontal: La mayoría son flotantes.3 De elevación vertical Grafico 1.5 puente de elevación vertical Fuente: http// www.5.13 Los puentes giratorios de eje vertical tienen dos posibilidades de apertura que son el giro de dos vanos simétricos respecto a una pila situada en el centro del canal de navegación o bien girar dos semivanos con sus compensaciones sobre dos pilas situadas en los bordes del canal.5.

5 Según su función y utilización A los puentes los podemos clasificar según su función y utilización en: 1.5. Los puentes peatonales pueden ser: 1.2 Puentes carreteros Son aquellos que se utilizan para el tránsito de una carretera ordinaria sobre un curso de agua o el paso sobre otra vía.1 Puentes peatonales Son los que están destinados al paso de las personas.. Este sistema es apto para luces grandes.5. centros de comercio. 1. Estos puentes son primordiales en lugares donde existen escuelas.De acuerdo al material construido: de acero. Normalmente se elevan tirando de sus cuatro esquinas. hospitales. en lugares en los que resulta inseguro el tránsito peatonal. sobre vigas.De acuerdo a su estructura: En arco. atirantado. . de concreto y mixtos 2. entre otros.14 pueden mover verticalmente para elevarlos a la cota que requiere el gálibo del canal de navegación. 1..

15 1.wilkipedia. con vehículos livianos. 1. La gran ventaja de este tipo de puentes es la reducción de costos al utilizar materiales y mano de obra de la misma zona.1 De madera Los puentes de madera se han utilizado eficientemente.org/image/puentes peatonales .6.6. tercer orden y vecinales. 1. La mayor parte de puentes de madera construidos en el país son pequeñas estructura rústicas en caminos de segundo.3 Puentes ferroviarios Puentes que salvan desniveles amplios y profundos. en caminos de poca circulación. con luces de hasta 20 m.5. los puentes podrán ser de: 1.2 De mamposteria Grafico 1.6 puente de mamposteria Fuente: http//es. para una vía férrea que permite el paso del ferrocarril.6 Diversidad de puentes según los materiales Según sus materiales de construcción.

ladrillo y hormigón en masa. es uno de los logros importante de su tecnología. pues estos materiales solo resisten esfuerzos de compresión. y la necesidad de un mantenimiento considerable.org/image/puentes peatonales Cabe mencionar que a finales del siglo XIX se empezó a utilizar el acero para la construcción de puentes.3 De acero Grafico 1.16 Los puentes de mampostería en piedra.wilkipedia. Los puentes metálicos tienen dos tipos de limitantes: su costo por utilizar materiales importados. sin prácticamente gastos de conservación.7 puente de acero Fuente: http// http//es.6. pues todavía se usan puentes romanos. son siempre puentes en arco. 1. su vida útil es ilimitada. Conseguir que los materiales sean dúctiles y no frágiles. .

9 Viga pretensado Fuente: http// http//es.wilkipedia. 1.). por este motivo es habitual usarlo asociado al acero.org/image/puentespretensados . flexión.org/image/puentesdehormigon La principal característica estructural del hormigón es que resiste muy bien los esfuerzos de compresión. pero no tiene buen comportamiento frente a otros tipos de esfuerzos (tracción. cortante. etc.6. recibiendo el nombre de hormigón armado.8 puente de hormigón armado Fuente: http// http//es.wilkipedia. comportándose en conjunto muy favorablemente ante las diversas solicitaciones.4 De hormigón armado Grafico 1.6.17 1.4.1 Pretensado Grafico 1.

18 Son los elementos estructurales de hormigón sometidos intencionadamente a esfuerzos de compresión previos a su puesta en servicio. a esfuerzos de compresión por medio de armaduras activas (cables de acero) montadas dentro de vainas. en el que las armaduras se tensan antes del hormigonado. Esta tensión se aplica mediante cables de acero que son tensados y anclados al hormigón.2 Postensado Grafico 1.org/image/hormigonpostensado Es aquel hormigón al que se somete.6. 1.4.9 Viga postensada Fuente: http// http//es. en el postensado las armaduras se tensan una vez que el hormigón ha adquirido su resistencia característica. después del vertido y fraguado. . A diferencia del hormigón pretensazo.wilkipedia.

apoyado sobre vigas de acero u otro material diferente o igual al hormigón.11 Superestructura de un puente Fuente: http// http//es.org/image/puentescompuesto Es el material que combinado con otro forman un solo elemento.wilkipedia. como en el caso de un puente losa de hormigón armado. 1.10 Puente compuesto Fuente: http// http//es.org/image/puentes .7 Superestructura Grafico 1.3 Compuesto Grafico 1.wilkipedia.6.4.19 1.

entre las obras de fábrica. los . 1. Conjunto de obras de tierra y de fábrica necesarias para construir la plataforma sobre la que se apoya la superestructura de vía. Se le llama así a cualquier equipo o construcción útil para prestar algún servicio o realizar determinada actividad (carreteras. Entre las obras de tierra se encuentran los terraplenes.8 Subetructura e infraestructura de los puentes Grafico 1.20 Proyección de una estructura por encima de su cimentación. aeropuertos. drenajes. energía eléctrica. planta de tratamiento de aguas residuales. etcétera). que constituye la cimentación de una construcción. cines. las trincheras y los túneles y.12 Subestructura Fuente: autores Estructura que se encuentra oculta en el terreno. También llamada infraestructura. tiendas.

muros y pilares del puente.21 puentes. Cabe mencionar que aunque existe una relación entre la subestructura e infraestructura. viaductos. drenajes y pasos a nivel. . pero subestructura se usa para determinar las pilas.

Capítulo II Elementos. Materiales y Mantenimiento de los Puentes .

acero de refuerzo. sobre todo de acero. El acero que se introduce en el hormigón suele ser una malla de alambre o barras sin desbastar o trenzadas. que permite construir vigas de luces considerables y afinar las dimensiones de los arcos. lo que no es posible con el hormigón en masa ni con la piedra. etc. . El acero proporciona la resistencia necesaria cuando la estructura tiene que soportar fuerzas longitudinales elevadas.1 Hormigón armado Es una combinación del hormigón y el hierro. El hormigón armado se puede considerar un nuevo material. acero. 2.23 Este capítulo enfocará los materiales y elementos estructurales que componen un puente. el hormigón se refuerza con armaduras metálicas. este hormigón reforzado se conoce como hormigón armado. acero estructural. tales como: hormigón armado. . En la mayoría de los trabajos de construcción. la subestructura y la infraestructura y una pequeña pincelada a lo que debiera ser el mantenimiento de los puentes. Además los principales elementos que componen un puente como son: la superestructura.

manejable y plástica capaz de fraguar y endurecer al reaccionar con el agua y adquiriendo por ello consistencia pétrea.24 2. La calidad del cemento Pórtland deberá estar de acuerdo con la norma.1. el producto se solidifica en algunas horas y endurece progresivamente durante un período de varias semanas. mezclado con agregados pétreos (grava o arena) y agua. formando una estructura cristalina.1. . el cemento Portland es el tipo de cemento más utilizado como ligante para la preparación del hormigón. Su uso está muy generalizado.1. El endurecimiento es producido por la reacción del agua con sus componentes. crea una mezcla uniforme. Cuando el cemento Pórtland es mezclado con el agua. El nombre del cemento Pórtland le fue dado por la similitud que este tenía con la piedra de la isla de Pórtland. siendo su principal función la de aglutinante. 2.1 Cemento portland Según la ASTM C-150.1 Cemento Es un aglutinante o aglomerante hidráulico que.

1. contaminación. azúcar o químicos es dañino para la resistencia y propiedades de fraguado del cemento. 2. naturales o artificiales. Existen dos formas de clasificar los agregados: agregado grueso y agregado fino. e influyen .3 Agregado Son aquellos materiales inertes. el agua que contiene ingredientes nocivos. También. aceites.1. Es de carácter obligatorio que la calidad del agua de mezclado sea igual a la potable.25 2. ya que. que aglomerados con el cemento Portland en presencia de agua conforman un todo compacto (piedra artificial) conocido como concreto u hormigón.2 Agua El agua se requiere en la producción del concreto a fin de precipitar la reacción química con el cemento. para humedecer el agregado y lubricar la mezcla para una fácil manejabilidad. sedimentos. Los agregados finos y gruesos ocupan comúnmente de 60% a 75% del volumen del concreto (70% a 85% en peso). utilizar agua no adecuada puede romper la afinidad entre el agregado y la pasta de cemento y puede afectar de forma adversa la manejabilidad de una mezcla.

76 mm y generalmente entre 9.3. el agregado fino deberá estar siempre libre de impurezas orgánicas. en las proporciones de la mezcla. intemperización y otros efectos destructivos. arcilla o cualquier material dañino o relleno excesivo de material con tamaños menores de 0.26 notablemente en las propiedades del concreto recién mezclado y endurecido.3.1 Agregados finos Los agregados finos comúnmente consisten en arena natural o piedra triturada sus partículas menores que 4. y en la economía.2 Agregado grueso Los agregados gruesos consisten en una grava o una combinación de grava o agregado triturado cuyas partículas sean predominantemente mayores que 4.76 mm y mayores de 0.1.1.50 mm y 38. Las propiedades del agregado grueso afectan la resistencia final del concreto endurecido y su resistencia a la disgregación. 2. Al igual que el agregado grueso.074 mm. El agregado grueso mineral deberá estar limpio de impurezas orgánicas y deberá adherirse bien con la pasta de cemento. .074 mm. 2.00 mm.

El empleo de los aditivos permite controlar algunas propiedades del hormigón.Los aditivos más usados en las construcciones son: Plastificantes.4 Aditivos Los aditivos son productos que.1 % y 5 % del peso del cemento. En general. estabilizantes. tales como: Trabajabilidad. Otras características del hormigón como su impermeabilidad y densidad. incorporadores de aire. líquido o pasta y la dosis varía según el producto y el efecto deseado entre un 0. introducidos en pequeña porción en el hormigón. impermeabilidad. tracción. durabilidad.1. resistencia. retardadores de fraguado. y en el hormigón en particular. tiempo de fraguado. modifican algunas de sus propiedades originales.2 Resistencia del hormigon Por resistencia mecánica se entiende la capacidad de un material de resistir tensiones ya sean de compresión. tienen relación directa con la resistencia mecánica. se presentan en forma de polvo.27 2. entre otros. aceleradores de fraguado y/o endurecimiento. entre otros . flexión o combinaciones de ellas. Sin duda que estas capacidades del material. definen su aptitud para ser utilizado en distintas aplicaciones estructurales. 2. medir la .

“El hormigón es un material semejante a la piedra que sólo se obtiene mediante una mezcla cuidadosamente proporcionada de cemento.1 Resistencia a la compresion La resistencia a la compresión se puede definir como la máxima resistencia medida de un espécimen de concreto o de mortero a carga axial. Generalmente se expresa en kilogramos por centímetro cuadrado (kg/cm2) a una edad de 28 días y se le designa con el símbolo f’ c. Por su parte. 2000. 1).28 capacidad o resistencia a la compresión es relativamente sencillo comparado con las mediciones de tracción o flexión. sometidos a carga lenta. de altura. después esta mezcla se endurece en formaletas con la forma y dimensiones deseadas” (Nilson. llega a ser aproximadamente el 85% de la resistencia del mismo tipo de cilindros sometidos a carga estándar rápida ASTM.2. Estos ensayos a compresión se efectúan sobre cilindros que miden 15 cm. p. arena y grava u otro agregado y agua. de diámetro y 30 cm. La resistencia a la rotura de los cilindros de hormigón. lo que es común para todas las resistencias de hormigones. 2. cuando se realizan .

2 Resistencia a la abrasión La abrasión es el Proceso de desgaste y destrucción de la parte o del todo de un cuerpo u objeto debido a su fricción.2. la resistencia del hormigón sobrepasa a la obtenida a los ensayos ASTM.1(Esfuerzo-Deformacion) 2. cualidad muy importante en materiales de pavimentación y revestimiento. Tabla 2.29 ensayos de carga ultra rápida. . Es la Propiedad que permite a un material resistir y mantener su apariencia original al ser frotado con otro objeto.

y favorable para puentes de claros de longitudes mayores. algunos son perjudiciales (impurezas) y provienen de la chatarra.14%. el molibdeno y otros. Se comporta como un material elástico casi perfecto dentro de los niveles normales de trabajo. por las siguientes razones: tiene una alta resistencia a la tensión y a la compresión. es el caso del azufre y el fósforo. con una densidad promedio de 7. con porcentajes de carbono variables entre 0. o para facilitar algún proceso de fabricación como puede ser el mecanizado. .008 y 2. la ductilidad. la dureza. el cromo. pueden utilizarse para incrementar la resistencia. Los aceros incorporan una serie de elementos químicos.30 2. El acero es un material de construcción competitivo para claros de tamaños entre 40 y 60 metros. Otros se añaden intencionalmente para la mejora de alguna de las características del acero (aleantes). el mineral o el combustible empleado en el proceso de fabricación. Tiene reservas de resistencia más allá del límite de fluencia. Elementos habituales para estos fines son el níquel.850 kg/m3.3 Acero Los aceros son aleaciones de hierro-carbono forjables. entre otros.

resistir esfuerzos de tensión y compresión. Para su uso en construcción. el acero se distribuye en perfiles. ya sean vigas o pilares. Tanto para miembros postensados como pretensados es usual proveerlos de varillas de acero longitudinal para controlar las grietas de contracción y temperatura. restringir agrietamiento. Este acero es muy útil para: Aumentar ductilidad. El acero de refuerzo suplementario convencional (varillas de acero) se usa comúnmente en la región de altos esfuerzos locales de compresión en los anclajes de vigas postensadas. Finalmente. resistir cortante. 2. Los sistemas de conexión son seguros y hay gran disponibilidad de trabajadores capacitados en su aplicación.1 Acero de refuerzo El uso del acero de refuerzo ordinario es común en elementos de concreto presforzado. resistir torsión.3. reducir deformaciones a largo plazo. confinar el concreto.31 Las normas estrictas de fabricación de la industria garantizan a los consumidores uniformidad del control de sus propiedades. siendo éstos de diferentes características según su forma y dimensiones y debiéndose usar específicamente para una función concreta. aumentar resistencia. a menudo es . dentro de estrechas tolerancias. entre otros.

10 acero corrugado Fuente: http// www. y cimentaciones de obra civil y pública. para armar hormigón armado.2 Acero corrugado Grafico 1. la cual permite que a la hora de cortar y . con incrementos de 1/8” y también en dos tamaños más grandes de 1 ¾” y 2 ¼” de diámetro.32 conveniente incrementar la resistencia a la flexión de vigas presforzadas empleando varillas de refuerzo longitudinales suplementarias.3. Las varillas se pueden conseguir en diámetros nominales que van desde 3/8” hasta 1 3/8”. se trata de barras de acero que presentan resaltos o corrugas que mejoran la adherencia con el hormigón está dotado de una gran ductilidad.google. 2./image/hormigom El acero corrugado es una clase de acero laminado usado especialmente en construcción.

todas ellas se determinan mediante el ensayo de tracción: Limite elástico Re (Mpa) Carga unitaria de rotura o resistencia a la tracción Rm (MPa) Alargamiento de rotura A5 (%) Alargamiento bajo carga máxima Agt (%) Relación entre cargas Rm/Re • • • • • . Entre las características técnicas destacan las siguientes. para diámetros superiores a 16 siempre se suministran en forma de barras. Las barras de producto corrugado tienen unas características técnicas que deben cumplir. para asegurar el cálculo correspondiente de las estructuras de hormigón armado.33 doblar no sufra daños. y tiene una gran soldabilidad. todo ello para que estas operaciones resulten más seguras y con un menor gasto energético. Las barras inferiores o iguales a 16mm de diámetro se pueden suministrar en barras o rollos. Las barras de acero corrugados se producen en una gama de diámetros que van de 6 a 40mm. en la que se cita la sección en cm2 que cada barra tiene así como su peso en kg.

carbono y pequeñas cantidades de otros elementos como silicio.10 acero estructural Fuente: http//www. que le tributan características específicas.34 2. El acero laminado en caliente. El esfuerzo nominal de fluencia de este acero es de 2530 Kg./cm2.3. apoyos y como protección. se denomina como acero estructural al carbono. con límite de fluencia de doscientos cincuenta (250) mega pázcales (2•549 Kg. Por su fácil colocación. Éstos son empleados en conexiones. /cm2). fabricado con fines estructurales. ángulos y perfiles estructurales de acero. azufre y oxígeno.google/image/acero Se conoce como acero estructural al resultado de la aleación de hierro. En muchos elementos prefabricados es común el uso de placas.3 Acero estructural Grafico 1. fósforo. las retículas de .

4 Elementos estructurales de los puentes Los elementos estructurales de los puentes son las partes. Vigas Longitudinales o Principales: Son los elementos de mayor relevancia portante en la superestructura de los puentes viga no existen en . El esfuerzo nominal de fluencia es de 5000 kg/cm2. Losa de Acceso: Vincula la losa de calzada (rígida) con el suelo (flexible). doble te y similares.1 Elementos de la superestructura de los puentes Losa de Tablero: Estructura que soporta en forma directa las cargas de tránsito y la carpeta de rodamiento.4. transmitiéndolas a las vigas de tablero (en los puentes viga) o directamente a los pilares y estribos (en los puentes losa y alcantarillas). como son: 2. 2. que se diseñan para resistir las cargas a las que se supone que dicho puente estará expuesto.35 alambre o mallas electro soldadas se emplean comúnmente en aletas de trabes cajón.

.36 los puentes y alcantarillas tipo losa). Vereda: Posibilita el tránsito peatonal. Guardarruedas: Cordón que delimita los extremos de la calzada y protege y guía al tránsito vehicular. Transmiten las cargas del tablero a los apoyos. Calzada: Zona de tránsito vehicular. Barandas o Defensas: Protegen el tránsito peatonal y/o vehicular de desvíos y caídas. Apoyos: Transmiten las cargas de la superestructura a la infraestructura y permiten los movimientos de la superestructura. Desagües: Aseguran el escurrimiento de las aguas pluviales. distribuyendo las cargas y dándole rigidez al conjunto. Juntas: Permiten la dilatación de la estructura. Vigas Transversales o de Arrostramiento: Unen transversalmente a las vigas principales. Carpeta de Rodamiento o de Desgaste: Se agrega a la losa de calzada para protegerla del desgaste producido por el tránsito y para protegerla de infiltración de agua y otros líquidos. su ancho no permite el tránsito peatonal. A diferencia de las veredas.

Muros de Ala: Vinculados al estribo e inclinados respecto al eje del camino. que junto con estos sostienen la superestructura. evitan la socavación de la tierra.37 2. Pilas o Pilares: Elementos estructurales ubicados entre los estribos. Protección de Taludes: De naturaleza variable. Sostiene parte de la superestructura. requiere protección de taludes). y sostienen lateralmente la tierra. y sostienen parte de la tierra.2.4.2 Elementos de la subestructura Estribo: Estructura ubicada en cada extremo de un puente. 2. .4. Puede ser cerrado (actúa además como contención frontal del terraplén) o abierto (deja caer el terraplén con su talud natural.1 Elementos de la infraestructura Fundaciones: Ubicadas bajo pilas y estribos. reciben las fuerzas que actúan en ellos y las distribuyen en el suelo para que las soporte. Muros de Vuelta: Vinculados al estribo y paralelos al eje del camino.

1 Cimentaciones Las cimentaciones tienen por objeto transmitir a los estratos portantes del subsuelo las reacciones del puente y repartir en ellos dichas cargas con los menores asentamientos posibles. pero que ha de quedar formando parte permanente de la estructura. “La cimentación debe ser segura contra una falla por corte general del suelo que la soporta. B.4.3.” (DAS. 2. Las cimentaciones pueden ser sobre suelo seco o sobre suelo por debajo del nivel freático.38 Los Pilotes: son utilizados para transferir las cargas de la subestructura al resto de la infraestructura a través de un suelo débil. Cajones de fundación: Es una estructura que se utiliza como protección y ayuda a realizar excavaciones de cimientos. 2006 Pág. 123) . caso último muy frecuente en los puentes. agua o aire hasta los estratos más profundos que tengan capacidad suficiente para soportar la estructura completa y todas las cargas que esperan irán aplicada sobre la misma.

sino que puede realizarse manualmente. Estas tienen forma aplanada y cubren un área bastante grande en comparación con la sección transversal de los estribos o . Son ampliaciones de las bases de columnas. Esta no necesita de grandes maquinarias para su construcción. estas se utilizan cuando el suelo de fundación tiene una buena capacidad de carga. siendo normal el empleo de pilotes de cimentación. Cimentaciones superficiales. por la dificultad en encontrar un terreno que resista las presiones. la cual le permite soportar el peso que la cimentación le transmite de la superestructura. Las cimentaciones pueden ser clasificadas en dos grandes grupos: Cimentaciones superficiales y cimentaciones profundas.39 La cimentación bajo agua es una de las partes más delicadas en la construcción de un puente. Son aquellas que se encuentran a profundidades relativamente bajas. que tiene por objeto transmitir las cargas al sub-suelo a una presión adecuada y procurando que dichas cargas no sobrepasen al esfuerzo admisible del terreno de cimentación. por tal razón no se hace necesario cimentar hasta estratos más profundos. Entre las cimentaciones superficiales más usadas en puentes están: Zapatas. pilas o muros.

Su área dependerá de las condiciones del suelo de cimentación y de las cargas que el cuerpo le transmita. depende de varios factores: la losa sobre los pilotes.3.40 pilas.1 Funciones de los pilotes Los pilotes de carga que soportan las cimentaciones son los más comunes. la transmisión de la carga soporta el pilote al suelo.1. de mayor resistencia. el fuste del pilote. y el suelo y los estratos subyacentes de roca que finalmente soportan la carga.4.4. 2. 2.1. Estos pilotes transmiten la carga de la estructura a través de estratos blandos a suelos más fuertes e incompresibles o a la roca que se encuentre debajo.1 Pilotes (cimentaciones profundas) Los pilotes son elementos directos de fundación. La capacidad de una cimentación de pilotaje para soportar cargas sin falla o asentamiento excesivo. o distribuyen la carga a través de los estratos blandos que . a fin de incrementar su capacidad de carga o con objeto de transmitir las cargas de la fundación a un estrato más profundo.3.1. colocados en el terreno. verticalmente o ligeramente inclinados.

La operación de introducir el pilote en el terreno se llama hinca del pilote.1. Pilotes de anclaje: Configuran mecanismos de anclaje resistentes a empujes horizontales de tablestacados u otras estructuras. 2. Como muchas otras operaciones que se realizan en las construcciones. Pilotes de defensa: Son parte integrante de estructuras que se deforman elásticamente bajo cargas dinámicas. que les confiere gran . la hinca de pilotes es un arte.3. o al trabajar conjuntamente con pilotes a compresión. cuyo éxito depende de la habilidad e ingeniosidad de los que la realizan. configurar mecanismos resistentes a momentos de volcamiento sobre la fundación.2 Tipos de pilotes Pilotes de tensión: Su capacidad para resistir fuerzas al arranque les permite evitar el desplazamiento hacia arriba de estructuras sometidas a fuerzas de levantamiento (presión hidrostática). como los producidos por cargas actuantes en la parte superior de estructuras de gran altura. usualmente se combinan pilotes a tensión con pilotes a compresión.1.41 no son capaces de resistir la concentración de la carga de un cimiento poco profundo.4.

del impacto de embarcaciones y otros elementos flotantes masivos. Es aplicable cuando. también se los conoce por el nombre de pilotes pre moldeados. Frecuentemente se usa la madera. Los pilotes prefabricados pertenecen a la categoría de cimentaciones profundas. flotante: Transmite cargas a un cierto espesor de suelo relativamente blando mediante fricción desarrollada sobre la superficie lateral del pilote. por medio del soporte en la punta del pilote. la componente horizontal de la capacidad axial de carga del pilote se puede aprovechar para resistir fuerzas horizontales (el vector de fuerza resistente axial tiene componentes horizontal y vertical). Pilote de Fricción. . pueden estar construidos con hormigón armado ordinario o con hormigón pretensado. Pilotes inclinados: Al instalar un pilote con su eje longitudinal inclinado en un cierto ángulo respecto a la vertical.42 capacidad de amortiguación de energía y les permite proteger estructuras frente al agua (muelles). Pilotes de punta: Transmiten cargas a través de agua o suelos blandos hasta estratos con suficiente capacidad portante. Pilotes Prefabricados. a lo largo de la longitud del mismo.

se utilizan para contener agua u otros líquidos en el caso de depósitos.4. una parte significativa por punta). La mayoría de los muros de contención se construyen de hormigón armado. En otros tipos de construcción. no se encuentran estratos que provean soportes significativos en la punta. cumpliendo la función de soportar el empuje de tierras. Pilote de fricción. en consecuencia. generalmente en desmontes o terraplenes. 2. Un muro de contención no solo soporta los empujes horizontales trasmitidos por el terreno. . soportando por lo general los esfuerzos horizontales producidos por el empuje de tierras. evitando el desmoronamiento y sosteniendo el talud. debe también recibir los esfuerzos verticales trasmitidos a pilares. su capacidad de carga por fricción (también. compactación: Compacta suelos granulares relativamente sueltos incrementando su compacidad y. paredes de carga y forjados que apoyan sobre ellos.4 Muros de contención Los Muros de Contención son elementos constructivos que cumplen la función de cerramiento.43 dentro de profundidades alcanzables.

Contención de tierras: cuando el muro se destina a contener sólidos. para evitar huecos y juntas. la impermeabilización y el drenaje son dos aspectos importantes para controlar el paso de agua del terreno hacia el interior de la edificación. a nivel de los cimientos. Muros con Talón: además del primer caso. Para ello se efectúa un vibrado con un control adecuado. Contención de líquidos: para esta función es necesario conseguir la continuidad del hormigón a fin de lograr una buena impermeabilización. Muros sin Talón: por lo general al construirlo resulta con un aumento de dimensión en la puntera de la zapata.4. esta es la mejor solución ante inestabilidades por posible vuelco.44 2.1 Tipos de muros Con Talón y Puntera: para construir este muro es necesario sobrepasar la línea de edificación. pero trabaja de otra manera. éstos por lo general son tierras.4. El resultado es similar al muro sin talón. necesitan sobrepasar la línea de edificación. De acuerdo a su Forma de Trabajo Muros de contención por gravedad: soportan los empujes con su peso propio. Los muros construidos con . Según su Función.

ni produzca desplazamientos horizontales o vuelque.45 hormigón en masa u hormigón ciclópeo. se aplican sobre su centro de gravedad. tales como sismos. por ser más pesados. corrosión. 2. pues debido a los empujes. y la estabilidad está en relación a la gran resistencia del material empleado. etc. Las acciones. por los vehículos que los utilizan o por otras causas naturales.5 Causas que generan problemas en los puentes Son muchos los problemas que se presentan durante la vida útil de un puente. la construcción se efectúa con hormigón armado. aluviones. El diseño del muro debe impedir que flexione. a continuación se tratara de sintetizar esos problemas y las soluciones que se presentan con más frecuencia: Los puentes pueden deteriorarse por el escurrimiento natural de una corriente. pudrición. se utilizan habitualmente como muro de gravedad ya que contrarrestan los empujes con su propia masa. . Muro de Gavión (por gravedad) Muro de gavión Fuente: Muros de contención ligeros (a flexión): cuando el muro trabaja a flexión podemos construirlo de dimensiones más livianas. Dado que aparecen esfuerzos de flexión.

son los que más comúnmente producen daños a puentes y estructuras. asentamientos y otros. Como gran parte del país se caracteriza por la existencia de ríos con escurrimientos del tipo torrente. normalmente. deteriora el pavimento de la estructura provocando degastes. se obstruyen las juntas y barbacanas. y los que producen en vigas y losas las cargas de altura superior a la permitida. Los daños más comunes provocados por el tránsito de vehículos son los impactos a las barandas y para-petos en puentes. La socavación de las fundaciones muchas veces se traduce en asentamientos que generan grietas y fisuras en la estructura. etc. se dañan las juntas de expansión. las grandes crecidas y aluviones. es habitual que ocurran socavaciones en torno a las fundaciones. desgaste de los tablones de rodado y que se suelten debido a la pérdida de clavos o pasadores. Asimismo. La circulación de vehículos propiamente tal. la circulación de los vehículos provoca.46 Los escurrimientos naturales habituales y. fisuras. . En los puentes de madera. en el caso de los pasos superiores. con mayor razón. ahuellamientos. erosiones de los taludes de los terraplenes de acceso y otras fallas similares. se sueltan las cantoneras. alabeos.

el colapso parcial o total de la estructura. provocan deterioros importantes en las obras estructuradas con elementos metálicos y/o madera. las variaciones térmicas. El medio ambiente. es decir.47 En caminos no pavimentados. el tránsito normalmente arrastra material de la carpeta hacia la calzada de la estructura. Los sismos de magnitud importante son otros de los agentes que provocan daños de consideración en los puentes y estructuras. Este fenómeno es especialmente acelerado en las armaduras o cables pretensados . por este mismo proceso se desprenden trozos del hormigón de recubrimiento quedando las enfierraduras a la vista. La corrosión de vigas. lo que acelera el desgaste del pavimento. las precipitaciones. con lo que se acentúa el proceso corrosivo. los ambientes marinos. la humedad del aire. así como la pudrición de las maderas. De igual modo. barandas y arriostramientos metálicos. etc. los hormigones agrietados o con fisuras sufren la corrosión de las armaduras. y cubre con suelos las mesas de apoyo de la superestructura. obligan a efectuar periódicamente el mantenimiento de estos elementos. inducen grietas y asentamientos en la infraestructura y.. en algunos casos. obstruye los desagües y las juntas de expansión.

con el agravante que la corrosión del acero bajo tensión puede producir el colapso del elemento estructural. reponer y estabilizar la alineación y la sección transversal del cauce. d) Hacer zampeados de mampostería de piedra con dentellones en el fondo del cauce.48 en los hormigones post y pretensados. se sintetizan a continuación: a) Limpiar. . c) Reconstruir los conos de derrame y delantales frente a los apoyos extremos. Los procedimientos más usuales para solucionar los problemas más comunes en cada una de las etapas y para los elementos más comunes en los puentes. b) Para evitar erosiones y socavaciones: utilizar gaviones o muros de mampostería o de concreto ciclópeo. e) Proteger los caballetes con terraplenes o escolleras instaladas al frente y alrededor.

se pretende que los puentes recuperen un nivel de servicio similar al de su condición original. las acciones para el mantenimiento un puente se clasifica en tres grupos: Mantenimiento rutinario. El mantenimiento rutinario es una labor substantiva que debe ampliarse para evitar que crezca el número de puentes con daños. riesgo de accidentes. es la del mantenimiento de todas las condiciones de servicio de la carretera en el mejor nivel posible. como la de toda labor de conservación.6 Mantenimiento de los puentes El mantenimiento de los puentes es una de las actividades más importantes entre las que hay que realizar para llevar a cabo su conservación. Según la importancia del deterioro observado. su objetivo final. restricciones de paso.49 2. La falta de mantenimiento adecuado en los puentes da lugar a problemas de funcionalidad y seguridad que pueden ser graves: limitación de cargas. . riesgo De interrupciones de la red. Con los trabajos de reparación y reforzamiento. y a un importante problema económico por el acortamiento de la vida útil de las obras. reparaciones y reforzamientos.

drenes. etc. estribos. 2. por la evolución del tránsito.Limpieza y rehabilitación del cauce. pintura. a veces no es posible obtener este resultado y se requieren trabajos de refuerzos y ampliaciones. . . caballetes.Reacondicionamiento de parapetos dañados. lavaderos y coronas de pilas. Dichas actividades son: . etc.Limpieza de acotamientos.6.50 Sin embargo.Limpieza o rehabilitación de las juntas de dilatación. .Limpieza y rehabilitación de conos de derrame incluida su protección. . . .1 Mantenimiento preventivo El mantenimiento preventivo lo comprenden aquellas actividades de mantenimiento en los puentes. . .Recarpeteo de los accesos del puente. alumbrado. enrrocamiento o zampeado.Señalización.Protección contra la socavación.

51

- Limpieza o protección de apoyos. 2.6.2 Mantenimiento correctivo Reparaciones dentro del mantenimiento correctivo se consideran las siguientes acciones: Sellado de fisuras, inyección de fisuras, saneo de concreto degradado, reposición de concreto, limpieza de armaduras, impermeabilización del tablero, pintura perimetral, recolocación o recalce de apoyos, reparación o reposición de barreras o parapetos, reparación de aceras y canalizaciones de servicios, actuaciones sobre el pavimento y otras actuaciones singulares como, por ejemplo, arreglo de socavaciones en la cimentación, etc. Estas acciones se llevan a cabo por equipos específicos una vez que se ha decidido su realización.

La reparación de los puentes enmarca las siguientes actividades en los puentes que son realizadas por personal técnico especializado (Empresas Contratistas): - Alineamiento vertical y horizontal de tableros de la superestructura.

52

- Cambio de apoyos. - Cambio de juntas de dilatación. - Rehabilitación del concreto degradado. - Tratamiento de armados expuestos. - Inyección de grietas en subestructura y superestructura. - Protección de aceros expuestos en subestructura y superestructura utilizando Sand-Blasting, picado o pegacreto para colocar concreto lanzado.

El mantenimiento de puentes es una de las actividades más importantes entre las que hay que realizar para llevar a cabo la conservación de una red de carreteras. Su objetivo final, como la de toda labor de conservación, es la del mantenimiento de todas las condiciones de servicio de la carretera en el mejor nivel posible.

Otro tipo de acciones es la reparación de daños producidos por golpes. Con cierta frecuencia se producen colisiones del tráfico con las obras, especialmente de vehículos que circulan con altura excesiva de carga por pasos inferiores, aunque también dentro de la propia autopista por colisionar contra pilas, etc. Estos daños cuando se producen son reparados aunque no

53

constituyan un peligro inmediato para el buen funcionamiento de la estructura. La reparación consiste normalmente en la eliminación del concreto roto y su sustitución por un mortero de reparación.

Capítulo III Detalles y Especificaciones del Proyecto .

“En el puente como en las restantes construcciones de la ingeniería. existe una condición previa a su funcionalidad. si bien esencial en el puente no debe ser única ni exclusiva. descripción del proyecto. que puede ser resumida dentro del termino genérico de estabilidad. estudio de tránsito. A. es decir: el puente debe sostenerse y perdurar cierto tiempo o mas brevemente resistir. 1983 Pág.55 Como todos los demás puentes existentes a nivel nacional e internacional. posee características que deben ser consideradas en el análisis y diseño estructural del mismo para garantizar una correcta y adecuada forma de llevar a cabo el proyecto presentado.” (SAMARTIN. cálculos topográficos y cálculos hidrológico. estudio de suelo. en villa Gonzales. cargas de diseño para puentes. . Esta condición.1) . el puente paralelo sobre el río de las lavas. En este capítulo se encontrarán las informaciones relacionadas con la finalidad.

De la forma más segura y económica posible. sobre la losa de hormigón reposa una carpeta asfáltica de 4cm de espesor y un sistema de barandas de hormigón. Contribuyendo a su vez con el desarrollo socio-económico de la región. en la comunidad de las LAVAS de Villa Gonzáles.2 Ubicación El puente viga-losa sobre el río las lavas.56 3.20m.40m. se encuentra al noroeste de la provincia de santiago. para brindar un servicio optimo y a la vez darles seguridad a los usuarios. y se localiza entre los municipios de SANTIAGO y VILLA GONZALES. En la autopista JOAQUIN BALAGUER. con un ancho total de 10. 3. cuya luz de diseño es de unos 39. 3. .3 Descripción El puente carretero en la cual se presenta la siguiente solución estructural correspondiente al puente sobre el rio las lavas.1 Objetivo El objetivo es diseñar el puente que sobre pasa el rio de las Lavas. El puente contara con una vía de 2 carriles cada uno de 4m de ancho.

1 Fuente: Construaprende. 3.57 “Para un puente de carretera. las losas de calzada. 50). los bordillos.4 Especificaciones de la AASHTO FIG. En la hoja para cálculo de esfuerzos se incluirá un diagrama o notas sobre las cargas consideradas y por separado se indicaran los esfuerzos debidos a las diferentes cargas. barandillas. Cuando las condiciones del proyecto así lo . postes de iluminación y otro equipo” (Head y Benson. las vigas de piso y largueros del sistema de tablero. la carga fija lo constituyen las vigas o pórticos principales.com Los miembros del puente se proyectaran tomando en cuenta los esfuerzos permisibles y las limitaciones del material empleado de acuerdo con las especificaciones AASHTO. 1973. p. aceras.3.

45% del total. se componen de camiones normalizados ideales o de sobrecargas equivalentes a una serie de camiones se prevén dos tipos de cargas: Las cargas H corresponden a camiones de dos ejes y las H-S a dos ejes tractores con semirremolque de un solo eje (Gráfica 3.Las sobrecargas para puentes de carreteras se dividen en varias clases. en toneladas.30 m del bordillo (Gráfica 3.6). El eje delantero recibe un 11. . El número de la carga indica el peso total del camión. Para el cálculo de losas debe suponerse que el eje de la rueda se halla a una distancia de 0.5). se registrara el orden sucesivo de los colados de concreto en los planos o bien en las especificaciones complementarias.1% de la carga y cada eje trasero recibe un 44.58 requieran. Las sobrecargas especificadas por la American Association of State Highway Officials (AATSHO) cuyas especificaciones se aplican en los puentes construidos en el país. Este peso se reparte entre los ejes delanteros y traseros del camión.

Construaprende.3 Espacio libre y ancho del carril de carga Fuente: www.59 Gráfica 3.com Gráfica 3.2 Cargas HS de camiones normalizados Fuente :www.Construaprende.com .

a fin de tener en cuenta lo improbable de la coincidencia de las cargas máximas: Número de carriles 1ó2 3 4 ó más Porcentaje 100 90 75 Cuadro 3. Su posición dentro del carril de será la que de lugar a la máxima tensión. se tomarán los siguientes porcentajes de los esfuerzos producidos por la totalidad de las sobrecargas.2).0 m (Gráfica 3.4 Reduccion del Mu(momento de diseno) . Cuando los máximos esfuerzos en una pieza del puente se deban a la actuación de simultánea de las sobrecargas en una serie de carriles de tráfico paralelos.60 Las siguientes especificaciones se dan tomando en cuentas algunas de las reglas más importantes de la ASSHO para la aplicación de la sobre carga: Se supondrá que la sobrecarga virtual uniforme o el tren de carga normalizado ocupan una anchura de 3.

deben considerarse satisfactorias en cuanto a esfuerzos de adherencia y cortantes. máximo = 67 % . Perpendicularmente a la armadura principal habrá de disponer en todas las losas una armadura de reparto con el objetivo de que contribuya a la distribución de las cargas concentradas móviles en sentido transversal. Las losas dimensionadas para resistir momentos flectores de acuerdo con las instrucciones precedentes. en metros. la luz de cálculo será la distancia entre ejes de los soportes.61 Para tramos simples. La sección de esta armadura se determinará por las ecuaciones siguientes: Para armadura principal paralela al tráfico: Porcentaje = 55/√S máximo = 50 % Para armadura principal perpendicular al tráfico: Porcentaje = 121/√S Donde S es la luz eficaz del tramo. pero no superior a la luz libre más el espesor de la losa.

autobuses. peatones. ganado y. al tren. en pasos inferiores de ferrocarril (PIF). automóviles.62 3.htm Estas son las fuerzas que actúan en la estructura interna y externamente provocando en ella distintos esfuerzos generados por las distintas cargas como son: 3.1 Carga viva Las cargas vivas son las debidas al peso de las cargas móviles aplicadas que corresponden a camiones. ciclistas.5. por ejemplo. podrá disponerse que la estructura se diseñe para cargas vivas diferentes a las mencionadas. . equipos para construcción y trabajos agrícolas.5 Cargas Gráfica 3. para los casos de puentes ubicados en los accesos a instalaciones militares o industriales. En casos especiales.5 file:///H:/fuerzas y metodos.

Según Winter y Nilson (1994) las cargas vivas de los puentes siempre deben amplificarse por el coeficiente de impacto. coches y peatones. y se determinara con la formula siguiente: I= (15) / (L + 38) Donde: I = Impacto. en porcentaje (máximo 30%) L = Longitud. tomando como carga de diseño la que produzca los mayores momentos vivos de acuerdo con la distribución de claros. 3.63 La carga viva consistirá en el peso de la carga móvil aplicada. Los elementos portantes y piezas de puentes se diseñaran con la carga de camión HS-20. en metros. HS-15 y HS-10.2 Carga de impacto La cantidad permisible en que se incrementan los esfuerzos se expresa como una fracción de los esfuerzos por carga viva. correspondiente al peso de los camiones.5. de la parte del claro que debe cargarse para producir el máximo esfuerzo en el miembro. .

"L". tales como piezas de puente. el promedio de los dos claros adyacentes cargados. se considerara específicamente como sigue: . .Para miembros transversales. .Para calcular momentos debidos a cargas de camión. considérese el 30%. Para tramos en voladizo.64 Para uniformar su aplicación. se usara la longitud desde el centro de momentos hasta el eje más alejado del camión. . . usar la longitud del claro.Para pisos de calzada. la longitud cargada. empléese la longitud del claro considerado para momento positivo y para momento negativo. desde el punto en consideración hasta la reacción mas alejada. usar la longitud de la parte cargada del claro.Para esfuerzo cortante debido a cargas de camión. entre centros de apoyo. usar la longitud del claro del miembro. .En claros continuos. emplear la longitud del claro marcada en el proyecto. Para tramos en voladizo.

cables y demás instalaciones para servicios públicos.. al construir el puente. Por lo regular al calcularse la carga muerta se consideran los siguientes pesos volumétricos: Hierro fundido…………………………………………… 7. o llantas con grapas para la nieve.. Cuando. deberá tomarse en cuenta al calcular la carga muerta. o cuando se piense ponerla en el futuro. parapetos. banquetas. se coloque sobre la carpeta una capa adicional para desgaste.3 Carga muerta La carga muerta estará constituida por el peso propio de la estructura ya terminada. 800 Kg/m3 Acero estructural………………………………………… 7.800 Kg/m3 Aleaciones de aluminio…………………………………. incluyendo la carpeta asfáltica. conductos. 2. tuberías.5.850 Kg/m3 .65 3.800 Kg/m3 Madera (Tratada o sin tratar)……………………………. Dicho factor es particularmente importante en aquellas regiones en donde se requiere el uso de cadenas sobre las llantas.

2.200 Kg/m3 Mampostería…………………………………………….300 Kg/m3 Vía de FF.CC.300 Kg/m3 Concreto reforzado………………………………………. (riel.400 Kg/m3 Arena. grava o balasto compactados……………… 1. tierra.. 960 Kg/m3 Pavimento (excluyendo adoquinado de madera)………… 2. accesorios de vía)……… 3. guardariel..600 Kg/m3 Macadam o grava compactadas con aplanadora………… 2.5 cm de espesor …………………..4 Cargas por viento Son cargas dinámicas pero son aproximadas usando cargas estáticas equivalentes..240 Kg/m3 Relleno de escorias………………………………………... 22 Kg/m2 3. tierra o grava sueltas……………………………. 1. La mayor parte de los edificios y puentes pueden utilizar este . 2. 2.5.66 Concreto simple………………………………………….720 Kg/m3 Tablón asfáltico de 2.920 Kg/m3 Arena.

en cualquier dirección.67 procedimiento cuasi-estático y solo en casos especiales se requiere un análisis modal o dinámico. . el techo. A mayor altura mayor velocidad del viento Para una estructura en general se deben calcular las cargas de viento que actúan. La estructura en conjunto b. sobre: a. por ejemplo una pared de fachada en especial. La fuerza depende de: -densidad y velocidad del viento -ángulo de incidencia -forma y rigidez de la estructura -rugosidad de la superficie -altura de la edificación. Los elementos estructurales individuales. El viento produce una presión sobre las superficies expuestas.

el simplificado o estático y el dinámico. Gráfica 3. Las unidades individuales de revestimiento y sus conexiones.google.com Para convertir el efecto del viento en presión se cuenta con dos procedimientos aceptados por las normas.68 c. vidriería y cubierta con sus aditamentos. . En el estático se toma una velocidad promedio sin tener en cuenta efectos como rugosidad del terreno y topografía y se convierte en presión por métodos energéticos (energía cinética pasa a ser energía potencial). Si después de realizar el análisis estático se encuentra que el viento es determinante en el diseño. se debe realizar un estudio mas profundo de la carga utilizando el método de análisis dinámico.6 cargas de viento Fuente : www.

topografía y por lo . Para determinar la velocidad.h (km/hora). Debe tenerse presente que el análisis simple no considera otros factores como rugosidad del terreno. tamaño del edificio.p. Vs.69 Método simple: La presión producida por el viento se calcula por: en kN/m2 Donde: P: presión estática q: velocidad convertida en presión dinámica. se cuenta con los mapas de amenaza eólica del país. donde por energía sabemos que la energía cinética es 1/2mV2 y m es la densidad del aire. Vs: velocidad del viento en k. altura sobre el terreno. La tabla nos da los valores de q calculados según la altura con respecto al terreno de la parte superior de la edificación o de cada parte de esta. si se hace un análisis por partes y según la velocidad del viento.

S4: variación de la densidad del aire con la altura sobre el nivel del mar Cp= Coeficiente de presión que depende de la forma de la edificación. .70 tanto. superficie a barlovento y superficie a sotavento. es decir. Según las recomendaciones del análisis simple de la NSR-98 se dan valores de Cp para: Cubiertas con superficies inclinadas en edificaciones cerradas. no consideran efectos puntuales que pueden hacer aumentar la presión del viento en algún punto en especial de la edificación. Por el análisis simplificado estos valores son globales para la estructura analizada. Para encontrar la presión ejercida sobre las diferentes partes de la estructura se emplean los coeficientes CP (coeficientes de presión) que modifican el valor de la presión del viento básica para tener en cuenta los efectos de la forma de la edificación y el sentido de la presión que se produce. tabla (cubiertas inclinadas. es de esperarse que los valores encontrados por este método son mayores a los que se encontrarían por un análisis particular.

leer los valores de la tabla y añadir -1. Cp=-1. la relación altura vs ancho y el punto analizado.5 Una vez obtenida la presión se encuentra la fuerza total al multiplicar por el área expuesta frontal efectiva y dicha presión. Puntos con mayores coeficientes Cp Existen valores tabulados donde se dan los coeficientes de presión dependiendo de la forma de la estructura el revestimiento.0 a los valores negativos de estas. Pórticos a dos aguas considerando el viento soplando paralelamente a la cumbrera (fuerza ascendente sobre el pórtico). . Cp=-0. El resultado del análisis simplificado son unas presiones tentativas sobre el elemento analizado o sobre la edificación.6 Para los aleros de cualquier tipo de cubierta. si se quiere tener un análisis mas completo de la variación del coeficiente Cp en cada una de las partes de un techo o de una edificación.71 En cubiertas inclinadas de edificios con uno o mas lados abiertos. con su respectivo signo que da si es presión o succión.

72 Si lo que se quiere es determinar la fuerza de viento total ejercida sobre una estructura. se trabaja con un coeficiente de fuerza. 3. en vez de un coeficiente de presión. Cf. En ese caso la fuerza de diseño corresponde a la suma de la fuerza en cada una de las direcciones de ataque del viento sobre la estructura.q. sin tener en cuenta los efectos locales.Ae Donde: Cf= coeficiente de fuerza q= velocidad convertida en presión dinámica Ae=área expuesta o frontal efectiva de la edificación.5. y se calcula como: F=Cf.5 Carga sísmica .

Este movimiento ondulatorio se traduce en una aceleración inducida a la estructura que contando esta con su propia masa y conociendo la 2da ley de Newton se convierte en una fuerza inercial sobre la estructura. estas pueden ser calculadas teniendo en cuenta las características dinámicas del terreno. Es inercial porque depende directamente de la masa de la estructura sometida al sismo. pero también se puede utilizar un análisis modal o dinámico. . así como de la masa y rigidez de la estructura. Los sismos producen cargas sobre una estructura por medio de la interacción del movimiento del suelo y las características de respuesta de la estructura. y las aceleraciones esperadas. Esas cargas resultan de la distorsión en la estructura causada por el movimiento del suelo y la resistencia lateral de ésta. de la estructura (amortiguamiento masa y rigidez). El sismo es una liberación súbita de energía en las capas interiores de la corteza terrestre que produce un movimiento ondulatorio del terreno. Sus magnitudes dependen de la velocidad y tipo de aceleraciones del suelo.73 Las cargas sísmicas son cargas inerciales causadas por movimientos sísmicos. Los edificios pueden utilizar este procedimiento cuasi-estático. Son cargas dinámicas que también pueden ser aproximadas a cargas estáticas equivalentes.

Periodo de vibración de la estructura) se determina la aceleración de diseño para la estructura y por medio de la ecuación de la segunda Ley de Newton. V = cortante basal ® fuerza total en la base .74 Como mencionamos la magnitud de esta fuerza depende de la masa de la edificación y de la aceleración correspondiente de la estructura. La masa y la rigidez determinan el periodo de vibración de la estructura que para una aceleración del terreno produce una aceleración de vibración en ella. La fuerza total sísmica en la base de la estructura se conoce como cortante basal. encontramos una fuerza estática equivalente al sismo. . Por medio de un espectro de diseño (grafica de aceleración del terreno vs. La aceleración de la estructura (es decir la respuesta de esta a una perturbación en la base) depende a su vez de su rigidez (K=F/d) y de la magnitud y frecuencia de la aceleración del terreno.

En Medellín podríamos decir en forma generalizada que este coeficiente tiene un valor de 0. modificar su velocidad o vencer su inercia y ponerlos en movimiento si estaban inmóviles (efecto dinámico). Se expresa como una fracción de la gravedad y depende de la estructura analizada y de la zona donde se encuentre localizada. 3. En este sentido la fuerza puede definirse como toda acción o influencia capaz de modificar el estado de movimiento o de reposo de un cuerpo (imprimiéndole una aceleración que .75 El cortante basal se puede determinar por métodos aproximados utilizando la siguiente ecuación derivada de la segunda Ley de Newton: V = W.6 Fuerzas La fuerza es una magnitud vectorial capaz de deformar los cuerpos (efecto estático).Sa donde Sa es un coeficiente sísmico (adimensional) que representa la aceleración con que responde la edificación a un movimiento de su base.5 para una vivienda de un piso.

o bien de deformarlo.1 Fuerzas centrifugas En puentes de planta curva. la fuerza centrífuga se supondrá actuando horizontalmente perpendicular al eje de la plataforma del tablero. o el sentido de su velocidad).6. Comúnmente nos referimos a la fuerza aplicada sobre un objeto sin tener en cuenta al otro objeto u objetos con los que está interactuando y que experimentarán. Actualmente. a su vez. la dirección. de carácter vectorial. 3.76 modifica el módulo. • . a cota del pavimento y con el valor deducido de la siguiente fórmula: Fc=K·M·V2e/R Donde: Fc = fuerza centrífuga (N). cabe definir la fuerza como un ente físico-matemático. asociado con la interacción del cuerpo sobre la que actúa con otros cuerpos que constituyen su entorno. otras fuerzas.

deberán disminuirse en el mismo factor K anteriormente definido.6. Esta dilatación o contracción es pequeña. Casi todos los sólidos se dilatan cuando se calientan. si sus extremos son fijos se engendrarán tensiones sumamente peligrosas. de longitud. e inversamente se encogen al enfriarse. Ve = velocidad específica en el tramo de ubicación del puente (m/s). Un puente de metal de 50 m. 3. R = radio en planta de la curva correspondiente al eje de la plataforma del puente (m). Por eso se suele montarlos sobre rodillos como muestra la ilustración. • k = factor de distancia adimensional que puede suponerse igual a: 231/(V2e+231) Al considerar la actuación de la fuerza centrifuga en un tablero.77 • • • M = masa de la sobrecarga definida en (kg).2 Fuerzas por cambio de temperatura Lo más común es que estas fuerzas la conocemos como dilatación o contracción. de largo que pase de 0° a 50 podrá aumentar unos 12 cm. las componentes verticales del tren de cargas. pero sus consecuencias son importantes. En las vías del .

A continuación se presentara los Coeficientes de dilatación lineal (por coda grado de temperatura y centímetro de longitud) de algunos materiales: Aluminio 0. a lo ancho de fibra 0.000012 Acero 0.000080 .0000009 Roble.000009 Vidrio térmico 0.000003 Vidrio comercial 0 000011 Cuarzo fundido 0.78 ferrocarril se procura dejar un espacio entre los rieles por la misma razón.000005 Roble.000013 Platino 0. a lo largo de fibra 0.000018 Cobre 0.0000005 Invar (aleación) 0.000054 Caucho duro 0. este intersticio es el causante del traqueteo de los vagones.000017 Fundición de hierro 0.000024 Bronce 0.000018 Hormigón 0.

6.7 diagrama de empuje de tierra Fuente:www. Los suelos ejercen sobre las superficies una presión similar a los líquidos pero de menor magnitud. Construaprende.3 Fuerzas por empuje de tierra Cargas por presión hidrostática y empuje de tierras por la Ley de Pascal sabemos que la presión que ejerce un líquido sobre las paredes que lo contienen es proporcional a la profundidad y al peso específico del líquido contenido.79 3. R=h2*γ/2 Gráfica 3.com Donde: . La presión se representa entonces como una carga triangular W=h.γ h.

80 γ: peso específico del líquido o del líquido equivalente que representa al suelo. la pluviometría media de la ciudad de Santiago es de 1. γequivalente=ka.56 km2 . Fórmula de Curklin Qmáx = {[(3. El mes más lluvioso del año es Mayo con un promedio de 150 mm de lluvia por mes.21}*A Donde: Qmáx = Caudal máximo de escorrentía (m3 /seg) A= Área tributaria de la cuenca en millas cuadradas Datos: 1 1 mi2= 2.1 Hidrologicos Según el Servicio Meteorológico Nacional.7. donde ka H: altura 3.1 Estudios Los estudios a realizarse son los siguientes: 3.2 oC y 100 días de lluvia anuales. con una temperatura promedio de 26. γ suelo.000 mm de lluvia por año.594)/ (370+A)] +0.

03=33.08 m3/seg.08 m3/seg. 3.00m =17. .23 km2 2.594)/ (370+11.30 m)= 1.21}*11.82m Pm= 14.35 m3/seg.013)1/2 Qs= 178.32m)/ 600m = 0.03 mi2 Qmáx = {[(3.82m)2 /3*(0. < 178. 106.33 *31. Qmáx total < Qs Ok.2 Caudal de diseño Qs= K*A*R2 /3 *S1/2 R=At/Pm= (31.96.03 mi2 Qmáx = 106.30m m At= 31.35 m3/seg.31m.2.45 m2 *(1.45 m2 ) /(17.45 m2 S= (104.2.30m +3.03 mi2)] +0.33 n= (coeficiente de rugosidad) Qs=33.56 km2 /mi2 = 11.0133 K= (1/n)= 1/0.81 A= 28.

04 90.86 11+000 12+000 12+284 13+000 14+000 15+000 16+000 16+218 17+000 17+15 18+000 18+000 Rasante 99.07 84.71 99.03 84.21 99.52 99.52 99.58 84.72 99.36 99.84 99.82 99.68 89.58 99.82 Cuadro 3.1.39 86.34 99.57 99.88 Terreno 99.88 .82 99.46 87.73 99.45 99.64 99.43 99.3 96.59 99. Perfil topografico Estación 10+000 10+7.77 92.

Se determinará el nivel de fundación de la estructura.3 Suelo La investigación que se realizará en este estudio. También se efectuó una exploración visual de las zonas circundantes. tendrán como objetivo el determinar tanto las características Físico-Químicas como Mecánicas que presenta la estratigrafía de los suelos que conforman el subsuelo y que servirá de fundación a la estructura que se desea proyectar. que garanticen la estabilidad y la vida útil de la estructura proyectada. conjuntamente con la toma de muestra del subsuelo así como distintos ensayos y análisis que serán realizados en el laboratorio. para lo cual se realizará tanto exploraciones y sondeos. capacidad de soporte y posibles problemas potenciales del subsuelo que se localizará. la posición del nivel freático. Se realizaron cuatro sondeos. alcanzando las profundidades siguientes: .83 3.7. con equipo de percusión y muestreo continuos. Esta información permitirá establecer las distintas soluciones. Estas perforaciones fueron realizadas a partir del nivel actual del terreno. conclusiones y recomendaciones más apropiadas.

arcilla amarilla y basura.75 4. los cuales se describen a continuación: Relleno degradable: Conformado por mezclas de capa vegetal.2 Profundidades de penetración Sondeo No.84 Cuadro 3. 2.2 Descripción del sub-suelo investigado En las exploraciones efectuadas se localizaron diferentes estratos.4. Este fue localizado únicamente en los sondeos No.2.35 3. Relleno degradable: Conformado por escombros de concreto y piedras. 1 2 3 4 Profundidad (m) 5.95 9.90 4. . 1 y 2. Este fue localizado únicamente en el sondeo No.

18 metros. Este fue localizado únicamente en los sondeos No. 4.00 75.3 Espesor total de relleno degradable Sondeo No.30 % Retenido 0.70 17.90 .85 Cuadro 3. Posee piedras de hasta 6”.20 37.30 2. 3 y No.10 20.00 24. Posee la siguiente granulometría.90 55.20 14. Su fino es no plástico.15 1.50 8.50 15.4 Granulometría de la 1ra muestra Tamiz No. Relleno Grava-Areno-Limoso: Su color es amarillo.20 El espesor promedio del relleno degradable es 1.70 22.20 5. 1 2 Profundidad (m) 1. Cuadro 3. 2" 1" 3/8" 4 10 40 200 % Pasante 100.

Cuadro 3. 3.60 33. Este fue localizado únicamente en el sondeo No.00 13.50 Cuadro 3.60 20.10 8.6 Granulometría de la 2da muestra Tamiz No.30 10. Posee piedras de hasta 6”.00 51.70 41.50 6.60 % Retenido 0. Posee la siguiente granulometría.10 13. Su fino es no plástico.00 18.86 Relleno Grava-Areno-Limoso: Su color es amarillo.00 30.00 70.5 Espesor total de relleno granular . 2" 1" 3/8" 4 10 40 200 % Pasante 100.

Su clasificación corresponde a CL.83 metros. Es de consistencia compacta (N=12. Este fue localizado únicamente en el sondeo No. Su ángulo de fricción interna (Ø=27o-31o).Areno (36. W=95%). LC=13%).87 Sondeo No 1 2 Profundidad 1. Su color es amarillo con vetas de color gris.Gravosa (26. (LP=23%). Es de consistencia compacta a muy compacta (N=12-18. . (LL=47%).55 Cuadro 3.00%) . Su fino es de mediana plasticidad (IP=22%).00%) . 1. R=30%. W=94%-120%).10 2. Su ángulo de fricción interna (Ø=27o). (LP=25%).00%). (LL=41%). Arcilla (62%) – Arenosa (38%). R=25%-40%. Su color es amarillo con vetas de color gris. Su fino es de mediana plasticidad (IP=18%). Posee una mediana capacidad de expansión (EL=60%.6 Sondeos realizados El espesor promedio del relleno granular es 1. Arcilla (38.

(LL=43%). Su fino es de una alta plasticidad (IP=28%).00%) . Su clasificación corresponde a CL.Areno (44.88 Posee una mediana capacidad de expansión (EL=50%. 1. (LL=57%). Es de consistencia compacta (N=9-12. R=20%-40%. W=96%-125%). (LP=29). Posee una mediana capacidad de expansión (EL=60%. Su color es amarillo. 3. LC=15%). Arcilla (46. 1. Es de consistencia Compacta a muy compacta (N=14-24. W=94%-130%).00%). Este fue localizado únicamente en el sondeo No. R=40%-60%. LC=13%). Este fue localizado únicamente en el sondeo No. LC=11%). Su ángulo de fricción interna (Ø=27o-31o).Gravosa (10. Su ángulo de fricción interna (Ø=25o-27o). Posee una mediana capacidad de expansión (EL=80%.00%) . (LP=24%). . Su color es gris con trazas negras. Arcilla (100%). 2 y No. Su fino es de mediana plasticidad (IP=19%). Su clasificación corresponde a CL. Este fue localizado en los sondeos No.

Su fino es de una alta plasticidad (IP=34%). (LL=69%). 1.00%) .89 Arcilla (58.00%) . . Es de consistencia compacta a muy compacta (N=12-20. Este fue localizado únicamente en el sondeo No. Su color es amarillo. Este fue localizado en los sondeos No.00%). 2. Su color es gris. R=5%. Arena-Limo-Gravosa.Gravosa (27. Es de consistencia dura (N>40. Material Grava-Areno-Limoso. (LP=30). LC=10%).Areno (15. R=5%). (Ø=34o-38o). 3 y No. Su clasificación corresponde a CH. Posee una mediana capacidad de expansión (EL=100%. Su fino es no plástico. W=98%110%). Su color es amarillo. Su ángulo de fricción interna (Ø=27o-31o). Este fue localizado únicamente en el sondeo No. R=40%-50%. 4. Es de densidad relativa de medianamente densa a densa (N=24-36. Su fino es no plástico.

90

En cada sondeo realizado fueron detectadas las aguas subterráneas, las cuales se encontraban a las profundidades siguientes: Cuadro 3.7 Profundidades de las aguas subterráneas Sondeo No. 1 2 3 4 Profundidad (mts) 0.60 0.20 0.25 0.20

Luego de haber concluido los estudios correspondientes de mecánica de suelos del proyecto a realizar, se concluye con la recomendación de cimentación directa, con los siguientes datos e informaciones: Esfuerzo admisible del terreno (Qadm)...…...…….……1.50 kg/cm2 Módulo de reacción (K)……………….………………0.85 kg/cm2 Ángulo de fricción interna (Ø)...……………..…………..……25o Cohesión………………………….……..…………….0.50 kg/cm2

91

3.2.4.3 Recomendaciones de cimentación Fundar la base de la losa de fondo del estribo correspondiente a los sondeos No. 1 y No. 2, a una profundidad mínima de 4 metros por debajo del nivel de las aguas del río. La losa de fondo del estribo correspondiente a los sondeos No. 3 y No. 4 se fundará a una profundidad mínima de 3 metros por debajo del nivel de las aguas del río. El hormigón de la losa de fondo se diseñará resistencia a la rotura mínima f’c=210 kg/cm2, a los 28 días. Los muros y cabezales deberán ser provistos de un sistema de drenaje adecuado. para obtener un

92

3.7.4 TRANSITO Cuadro 3.8 Estudio de tránsito de la ruta Las lavas– Santiago Vehículos Vehículos livianos pesados 24 17 21 24 30 15 8 13 9 25 34 218 19 23 11 5 8 3 1 1 4 2 1 3 2 41 4

Hora 7:00 @ 8:00 a.m. 8:00 @ 9:00 9:00 @ 10:00 10:00 @ 11:00 11:00 @ 12:00 12:00 @ 1:00 p.m. 1:00 @ 2:00 2:00 @ 3:00 3:00 @ 4:00 4:00 @ 5:00 5:00 @ 6:00 Total Promedio veh/hora Total Prom. veh/hora Tránsito Medio Diario (TMDA)

276

Capítulo IV Diseño del Puente Viga-Losa .

08m * 1.664 ton/m2 . En el mismo.16 ton /m2 Terminacion = 0.94 A continuación se presenta la elaboración del diseño de cada uno de los elementos estructurales que componen el puente como son: el diseño de la losa. diseño de baranda.4 ton /m3 = 0. Este diseño está basado en las normas y especificaciones de los códigos de diseño de la American Concreto Institute (ACI) y la (AASHTO).8 ton/ m3 = 0.6 ton /m3 = 0. 4. diseño de columnas. diseño de la zapata para pilas y el diseño de pilotes sobre el cual se apoyarán las Zapata. se presentan los detalles del dimensionamiento y armado de los distintos elementos estructurales.36 ton /m2 Peso propio del asfalto = 0.1 Análisis y diseño de losa Carga muerta Peso propio del concreto = 0. diseño de las vigas interiores. 40m. diseño de la viga exteriores.1 m* 1.15 m * 2.144 Carga muerta total = 0.

3 Momento de impacto Coeficiente de impacto (CI)= 15 / (S + 38) ≤30 CI=15/(1.80 {[(S + 0.12 +1.80 {[(1.1.378 ton-m/m Momento de diseño Mu= Mm+Mv+MI=0.1 Momento muerto Mm=WS2/10 = 0.26 + 0.76 ton-m/m .6 m)/ (9.664 ton/m2 *(1.38 (usar CI=0.75 m)] (8000 kg)}= 1.260)*(0.32 m+0.31 kg-m/m =1.2 Momento vivo Momento vivo = 0.32 m) 2 /10 Mm= 0.30)= 378 kg-m/m = 0.26 ton-m/m 4.32+ 38) = 0.1.664ton/ S=1.6)/ (9.30) MI = Mv * CI= (1.1.12 ton-m/m 0.260.378 =1.95 4.75)] (P)} Mv = 0.32 m 4.

43 J= 1.86) = 11.27 cm2 / 11.000 kg-cm/m) / (1.100 √280 kg/cm2 = 0.24 cm2/m Separación de varillas Ø 1/2˝= [1.38/3)= 0.400 kg/cm2*13 cm* 0.31/(8.11)= 8.4 Diseño a la elástica N=Es/Ec Es = 2.31+11.86*100cm]^1/2 d = 8.000 kg-cm / 126*0.1x106 kg/cm2) / (0.96 4.25x106 kg/cm2) = 8.86 d = [2Mu/fc*k*j*b]^1/2 d = [ 2*176.31 K=N/[N+( fs/fc)] = 8.25x106 kg/cm2 N = (2.42=0.69cm < 13cm Ok.(0.03x106 kg/cm2 Ec = 15. Acero Principal (perpendicular al tráfico) As= Mu/fs*d*j = (176.24 cm2]*100 = Ø 1/2˝@11cm Acero por temperatura (paralelo al trafico) .100 √f´c = 15.1.(K/3) = 1.31/19.43*0.

2 Diseño de baranda: Datos: f'c=280kg/cm2 fy = 2800kg/cm2 .97 Ast = 121/√L = 121/ √1.32 = 105.53cm2 Separación de varillas Ø 1/2˝ = [1.24 = 7.27 cm2 / 7.05 > 67% Ast = 0.67* 11.53 cm2]*100 = Ø 1/2˝ @ 16 cm 4.32/100 = 1.

98

99

Area = (0.55 * 0.25) +

(0.35 + 0.25)(0.20) = 0.1975 M 2 2

Usar cuantía Min min=14/fy=14/2800=0.005 Ast = 0.005 * 35 * 70 = 12.25 cm2 → Usar 4 Ø 3
Acero de temperatura a lo largo de la baranda. Ast = 0.002 * 35 * 70 = 4.90 cm2 → Usar 3 8 @ 10 cm 4

Estribos
S = d = 70 = 17.5 = 18 cm → Usar φ 3 " a 18 cm 4 4 8

Detalle de acero para la baranda

4 ø3/4

100

4.3 Análisis y diseño de vigas interiores

Grafica estandarizada de la AASTHO(ton m) Carga muerta por losa = 0.664 ton/m2 * 1.92m = 1.27ton/m Peso propio del concreto viga = 0.60 m * 2.4 ton /m3 * 1.04= 1.5 ton /m Terminación = 0.08m * 1.8 ton/ m3 = 0.144 Carga muerta total = 2.91ton/m

4.3.1 Momento muerto
Mm=WS2/8 = 2.91 ton/m2 *(13.33 m) 2 /8 Mm= 64.63 ton-m Ray muerto = 19.40 ton

101 2.92m/1.5m =1.2 Momento vivo Cargas en tonelada Factor de carga F1=L/1.91ton/m S=13.33 m 4.3.28 .5 = 1.

77 m).40 m)=0 X=2.24 ton 2 ton * 1.20m-2.20 m) – 2.24 ton + 2.10.04 ton ∑MA=0+ -23.10.17 m) +RAy (13.24 ton (4.102 Cargas : 8 ton * 1.24 ton (5.28 = 2.33m)=0 .97m).70 m Reacciones ∑MB=0 - -2.04 ton (x) – 10.56 ton = 23.28 = 10.56 ton (8.80m)/2= 0.56 ton (1.80 m e=(4.24 ton (10.24 ton + 10.56 ton R=∑F1 = 10.

29 = 65.20) Mcv = 50.95ton-m Momento de diseño = 65.33+38) = 0.37).74(7.10.37/2) Mcm = 63.74ton X2 = 7.37) – 2.95ton-m = 129.6ton-m .30 Mcv total = 50.65ton-m Momento muerto (7.89to-m 4.65ton-m + 63.3 Momento de impacto Mi = 15/L+38 = 15/(13.∑Mcv=0 - Mcv = 12.89 * 1.3.37m .37m) Mcm = 19.24(4.103 RAy=12.29 < 0.91(7.4ton (7.37)(7.

29) CVd = 16.41 ton .24(0.4 Fuerza cortante de diseño 4.3.56(0.62)+2.104 4.1 Cortante vivo d = 1m CVd = 10.4.24(0.92)+10.3.

76ton Cortante de diseño = Cvd+Cmd+Cvi = 16.2 Cortante muerto d= 1m Cmd = 19.41ton) Cvi = 4.400 kg/cm2*100 cm* 0.49ton 4.3.86*60cm]^1/2 d = 94cm < 100cm Ok.76 = 35.45ton 4.3.4.41+14.91ton/m(1m) Cmd = 16.000 kg-cm / 126*0.3. As= Mu/fs*d*j = (12.28+4.40ton – 2.4.86) .29(16.103.5 Diseño de la viga interior d = [2Mu/fc*k*j*b]^1/2 d = [ 2*12.3 Cortante de impacto d = 1m Cvi = 0.000kg-m) / (1.103.105 4.43*0.

4 Analisis y Diseño de vigas exteriores Carga muerta Carga muerta por losa = 0.52.4.25+0.144ton/m Carga muerta total = 3.8 ton/ m3 = 0.40 ton 3.04= 1.08m * 1.55) +[ ((0.47ton/m Peso adicional = 0.4 ton /m3 * 1.26m = 0.106 = 100.52cm2/5.60 m * 2.20m*0.33 m .33 m) 2 /8 Mm= 73.4ton/m3 = 0.664 ton/m2 * 1.4= = 0.5 ton /m Peso propio de baranda = {(0.36ton/m Terminación = 0.75m*2.63 ton-m Ray muerto = 22.06cm2 = 20 Ø 1˝ 4.25*0.35)*.31ton/m S=13.84ton/m Peso propio del concreto viga = 0.52 cm2 Cantidad de varillas = 100.20)/2]}*2.1 Momento muerto Mm=WS2/8 = 3.31 ton/m2 *(13.31ton/m 4.

3 Momento de Impacto MI = 0. Fc = 1.29 + 9.19 +31.19ton-m 4.28 (65. multiplicado por el MV de la viga interior.61/1.29 = 9.37) – 3.2 Momento vivo Para encontrar el momento debido a la sobrecarga hay que buscar una fracción de carga que será la que actúa sobre la viga borde.92 = 0. MV = [(Fc)/FI]* MV = 0.61 Momento Debido a la Sobrecarga Será igual a la fracción de carga entre el factor de incremento.29 x 31.31(7.4.29Ton-m 4.55Ton-m .37/2) Mcm = 75.4ton (7.17/1.37m) Mcm = 22.37)(7.107 Momento muerto (7.65) = 31.07 = 115.07Ton-m Momento de Diseño MD = MM + MV + MI = 75.4.

4.2 Cortante Muerto (Cm) d= 1.4.25ton(0.4.4.3) =10.93)+6.108 4.0m .09ton 4.4.25ton (0.0m Cv en d= 6.55(0.61)+1.4 Fuerza cortante de diseño 4.1 Cortante vivo (Cv) d= 1.

109 Cm en d = 22.000 kg-cm / 126*0.31ton/m(1m) Cm en d = 19.555.4.09ton = 2.97cm2/5.400 kg/cm2*100 cm* 0.09ton + 2. As= Mu/fs*d*j = (11.93ton Cortante de diseno = Cv + Cm + Ci = 10.09 ton + 19.67-d/6.4.29 * 10.67 .86) = 95.5 Diseño de la viga exterior d = [2Mu/fc*k*j*b]^1/2 d = [ 2*11.000kg-m) / (1.555.43*0.40ton – 3.3 Cortante de impacto (Ci) Ci = 0.93ton = 32.97 cm2 Cantidad de varillas = 95.11ton 4.06cm2 = 19 Ø 1˝ Diseño de Estribos VU/32.86*60cm]^1/2 d = 90.4.11ton = 6.09ton 4.91cm < 100cm Ok.

18m 4.67.5 Diseño de columna Pu = Øpn= 0.30 / 0.30 >[ 0.30 > 45.85Ø[f'c(Ag-Ast)+(fy*Ast)] .71 x 2800 / 3.53 √280 x 60 x 100 = 53. b .09 < 210.30 > 0.0)] / 6.53√ f´c .84 No 0.110 VU = [32.85 (53.21 > 2.67 = 27.85 VU > Ф Vc/2 27.1.85 (53. b .85) – 53.61 ok VU > ФVc 27.30 > 22.23 No S = AvFy / 3.21)] / 2 = 27.3cm Usar Ø 3/8” @ 0. d VS = (27. d = 0.1√f´c .21ton VS = (VU / Ф) – Vc > 2.85 Vc = 0.5b = 2x 0.1 √280 x 60 x 100 = = -21.5 x 60 = 21.21) = 27.30ton Ф = 0.11ton (6.

3cm2 / 5.111 174.60 kg / cm2 Ø = 28° Nc* = 82 Α = 0.65(0.5kg + 1415.020kg = 0.06cm2 Cantidad de Varillas = 22 Ø 1˝ .65(0.020kg = 328737.600 cm2 C = 0. S = 3.5 .85)[595.51 Ast Ast = (328737.000kg-239Ast + 2800 Ast] 174.020kg) / 1415.6 Diseño pilote Datos: Ap= 1.5 Ast = 109.5kg – 174.020kg = 0.000kg + 2562Ast] 174.85)[280kg/cm2(2500cm2-Ast) + (2800kg/cm2 * Ast)] 174.65(0.020kg = 0. Usar 24 Ø 1˝ 4.80 L = 20 mt F.3cm2 Cantidad de varillas = 109.85)[595.

40 cm2 R PU = 0.70 Fy = 2.80 * φ[0.19/ 66.600 cm2 Ø = 0.38 ton Put = 426.72 ton C Qs =∝ *C * Perm.80)(0.19ton # Pilotes = Put / QADM → 426.5 Determinar el número de pilotes Q ADM = 66.60)(4 * 40)(2000) = 153.112 Capacidad última Q U = Q P + QS Q P = C * N* * Ap ⇒ (0.32 ⇒ = 66.42 pilotes Nota: Usar 7 pilotes 4.60)(82)(1600) = 78.32 ton Capacidad admirable Q ADM = Qu 232.S.38 ton F.1 Resistencia como columna Datos: F´c= 280 kg / cm2 Ag = 1.800 kg / cm2 As = 11.38 = 6.85 F´c(Ag − As) + FyAs] . * L ⇒ (0. 3.6.60 ton QU = 232.

10 + 0. 1 ( N − 0 .1 Diseño del cabezal de la zapata Datos: P = 186.4 ⇒ 1.4 So = 2. Ø 3 " @ 0.40 (20)0.10 + 0.27 ton R PU > Q ADM ⇒ O.4 ⇒ 0.20 mt 8 Espacio Óptimo (So) So = 1.40)] R PU = 238.40) + (4200 * 11.4 0 .80)(0.5 + = 0.800 kg / cm2 . → 16 * ¾ * 2.85) (280)(1500 − 11.70)[(0.5 + 0 .80 0.113 R PU = (0.9) 0. Estribos a) 48 db Est.43 l = 0 .40 * (N)0.9 ) (20 − 0.K.54 ton R PU 2 = 119.52 ton F´c = 280 kg / cm2 Fy = 2.54 = 30cm c) Lmenor 40 ⇒ = 20 cm 2 2 Nota: Usar Est.54 = 45cm b) 16 db long. → 48 * 3/8 *2.

85* 520*80 = 4.8/ 0.00 mt bo = 4(70+50) = 480 cm QADM = 2.821 cm2 / 580cm = 130.75 − Q neto = (1.905.46 (100) 2 kg / cm 2 P P ⇒A= Q neto A A = (186.06√280kg/cm2 = 17.8 V'UI = VUI / Ø*b0*d → 156.905.800 kg / mt3 h = 0.73cm = 1.74kg V'UI < VCI → ok .821 cm2 L = 75.800 * 1.06√f'c → 1.44kg VCI = 1.52*1000) / 2.7 mt b = 1.63kg/cm2 Chequeo como losa de zapata Asumiendo d = 80 cm VUI = 2.32m Quh = P / A → (201.22*1000)/(580*132) = 2.75 kg / cm2 Q neto = Q ADM − Q rell Q neto = 2.46 = 75.60 ) = 2.114 ∫ rell = 1.63[(580*132)-(50+80)^2] = 156.

340 = 2.92 kg ´ VV 2 < VC 2 ⇒ O.45*200 = 490 kg/cm Vv2 = 490 * 70 = 34.53 350 = 9.005 kg − mt 2 2 Chequeo como viga corta L= 200 − 80 = 60 cm 2 W = 2.K.92 kg ´ VV 2 < VC 2 ⇒ O.340 kg ´ VV 2 = 32.K.115 Chequeo como viga de zapata • Viga larga L = (580 – 80) / 2 = 250cm W = 2.300 = 2.85 * 220 * 80 VC 2 = 0.85 * 200 * 80 VC2 = 0.52 kg 0.45 * 220 = 539.300 kg ´ VV 2 = 34.702 kg − mt M= 2 2 .53 350 = 9. WL2 (539)(60) 2 ⇒ = 9. M= WL2 490 * (70) 2 ⇒ = 12.00 kg / cm ´ VV 2 = 539 * 60 = 32.16 kg 0.

200 14 = 0.848 − 0.33 cm2 S= 5.53 * 350 * 220 * 80 2 W = 0.06 cm ⇒ Usar φ 1"@ 0.07 * 220 = 19.53 * 350 * 200 * 80 2 ∫= 0.200 ∫ min = As = 0.003 0.200 .116 Diseño de la zapata * Lado largo W = 0.0033 * 220 * 80 = 58.00333 4.20 cm ⇒ Usar φ 1"@ 0.0023 * 350 = 0.19 mt 58.719 − 1.0033 4.07 * 180 = 18.719 − ∫= 0.0002 4.33 970200 0.08 .18 mt 53.200 ∫ MIN = ∫ < ∫ MIN ⇒ Usar ∫ MIN As = 0.08 cm2 S= 5.200 14 = 0.00333*200*80 = 53.848 − 0.500 = 0.00025 4.003 * 350 = 0.

117 Detalle de la zapata Fuente : http://images.com.google.do .

8 Detalles finales Viga de apoyo En esta imagen se muestra la viga de apoyo donde descansará la superestructura.118 4. .

119 .

120 .

.121 En esta imagen se muestran los diagramas de cortante de la viga de apoyo.

Estos son 60.122 Nota.1 ton-m . el momento máximo se genera en los apoyos.

Conclusiones .

Estas son vigas T de hormigón armado con una separación de 1. sobre las vigas descansa una losa de 15 cm más una carpeta de asfalto de 4 pulgada de espesor. ubicado en la comunidad de villa González de la provincia de Santiago se han determinado las siguientes conclusiones.92mts teniendo como referencia de diseño la longitud de la separación entre los pilares. las producidas por el impacto que genera la . El análisis y diseño del puente a ofrecido como solución del problema que se realizase una estructura isostática de 4 apoyos con una separación longitudinal entre pilares de 13. poseyendo 6 vigas.33mts. esta estructura constara con una vía de dos carriles. 4 d ellas son vigas internas y 2 vigas exteriores. También el puente contara con una baranda de hormigón armado.124 Ya finalizada la presente investigación sobre el diseño del puente viga-losa sobre el río de las lavas. Para poder diseñar una estructura de la magnitud de un puente hay que analizar las posibles cargas máximas vivas que puedan transitar por el puente para poder así garantizar la vida útil del mismo. Ya determinada la cargas máxima como son: las cargas producidas por el transito.

125 vibración de los vehículos y las muertas producidas por la propia carga del puente. cada elemento se diseña por separado. dando esto a entender que cualquier fallo en una de sus partes se puede manifestar en el puente completo. es de interés tener . La seguridad de cualquier elemento estructural dependerá indiscutiblemente de la resistencia que pueda poseer el suelo en el lugar a construir la estructura. Cada uno de los elementos estructurales del puente debe ser diseñado tomando en cuenta los efectos que ocasionan uno sobre el otro. pero para saber la verdadera resistencia del suelo es de rigor realizar estudios relacionados con el mismo para conocer la resistencia cortante en función a la carga que se pueda transmitir al suelo. Pero no deja esto que el comportamiento de la estructura completa se comporte como una sola pieza por razones de su diseño monolítico. Cuando se necesita construir un puente que servirá de paso por una depresión topográfica por la cual pase un rio. Ya conociendo este dato se analiza y a su vez se diseñan los pilotes y zapatas a utilizar para garantizar la estabilidad del puente. pues que.

y se calculan las cargas a las que estará sometido en su estado de funcionalidad y servicio aplicando factores de seguridad a éstas. El material a utilizar en la estructura completa es el hormigón armado por las resistencias que puede este ofrecer. Luego se ha decidido que la posición que ocupará el puente con respecto a los elementos alrededor. en el caso del diseño se logra mediante el planteo de secciones y luego analizándolas. que ancho. El concreto es un material no elástico. En el análisis y diseño estructural se hizo una inicialización de la estructura para dimensionar los distintos elementos estructurales que van .126 cuenta la profundidad a la que se hincaran los pilotes y zapatas para poder así evitar socavaciones debido a las posibles crecidas del rio . longitud. el ingeniero tiene la importante labor de llevar a cabo todas estas decisiones y darle forma en un proyecto que pueda ser construido. y demás dimensiones. que comienza a una etapa muy temprana de carga. con la no linealidad de su comportamiento. Con esto se puede estimar el punto donde la estructura fallaría diseñándose éstos elementos para que el punto último de resistencia falle por turbulencia del refuerzo de acero y no por fractura del concreto. por lo que se diseña bajo un enfoque de resistencia última.

El final del diseño consiste en comunicar los resultados del proceso descrito a las personas que se encargarán de ejecutar la obra. .127 a soportar las cargas de servicio del puente. logrando una transmisión eficaz de las cargas hacia el terreno de fundación. La comunicación de los datos necesarios para la realización del diseño se hace mediante una serie de planos (detalles) y especificaciones.

Recomendaciones .

tener una visión de futuro. hay que conocer su respectivas resistencias en el antes y después para garantizar así el diseño. Ser precavido con el mantenimiento. Tener mucho cuidado con el material a colocar. colocar el acero como lo especifiquen los planos. trabajar con las normas y reglamentos que ya están certificados para tales fines. En la ejecución de la obra hay que ser muy celoso con la colocación el armado. . se recomienda lo siguiente: Tener una visión mas allá de lo económico. es mejor el gasto que demande un buen mantenimiento preventivo y no acudir a un mantenimiento correctivo por el alto costo que este ultimo puede generar. Cumplir con lo que se establece en las topografías viales.129 Ya conocido el análisis y diseño del Puente que cruza el rió de las lavas de villa González. hacer que las pendientes estén acorde con la carpeta de rodadura para evitar acumulación de agua y que estas deterioren dicha carpeta. No improvisar con el diseño.

Glosario .

1998).131 Acero: hierro bastante pobre con un bajo contenido de carbón. 2001). (Nilson y Winter. (Crespo. (Crespo. adherencia. (Nilson y Winter. (Hibbeler.2002) Esfuerzo: acción enérgica de un cuerpo contra una acción. 2000). Cohesión: fuerza que une. Bombeo: es la pendiente transversal que se le da a la carretera para facilitar el drenaje del pavimento. Estribo: elemento extremo auxiliar de los puentes para evitar deslaves. Concreto reforzado: concreto que usa acero de refuerzo. 1994). 1994). (J. Claro: espacio libre entre dos apoyos. Rodríguez. (Eduardo. . (Kassimali. Badillo y R. 1997). (Cuevas. 1962). 1998). Concreto presforzado: concreto que usa acero de preesfuerzo. Cimentación: Terreno sobre el que descansa una estructura.

y una pequeña cantidad de aire. (Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005) Hormigón armado: concreto con un armazón de acero en su interior. 1994). (Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005) . por lo general artificial. Puente: es una construcción. un valle. (Hibbeler. que permite salvar un accidente geográfico o cualquier otro obstáculo físico como un río. una vía férrea. agua. (Nilson y Winter. sensiblemente longitudinal. un cuerpo de agua. que soporta las cargas constructivas y las transmite hacia los elementos verticales de sustentación. Hormigón simple: concreto sin refuerzo de acero. un cañón. un camino. 1997). 1994). algunos materiales bastos como la grava y otros refinados. diseñado para coger las tensiones. (Nilson y Winter. Infraestructura: conjunto de obras que prestan un servicio a la comunidad. o cualquier obstrucción (Biblioteca de Consulta Wilkipedia 2005) Viga: elemento constructivo horizontal.132 Hormigón: material artificial utilizado en ingeniería que se obtiene mezclando cemento Portland.

Es igual a la magnitud de la fuerza multiplicada por la distancia al eje de rotación. (Hibbeler. Tablero o firma: esta compuesto por el pavimento. barandillas y su sistema de apoyos. 1997).2002) Subestructura: están formados por los estribos y las pilas con sus cimientos. (Nilson y Winter. Rodríguez. Superestructura: es lo que sostiene el tablero entre los puntos de apoyos. . 2000). 1997).(J. Socavación: Material que se pierde de la cimentación en pilas o estribos. Tablero: es la losa de un puente. (Hibbeler. 1962). (Nilson. (Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005) Pila: son las partes que mantienen la superestructura a la altura exigidas por la carretera. Badillo y R.133 Momento: medida del efecto de rotación causado por una fuerza. las aceras. medida perpendicularmente a la dirección de la fuerza. 1994). (Eduardo.

ANEXO .

135 VIGA DE AMARRE DE LAS PILAS .

Bibliografía .

68-71 Gonzáles. USA: Prentice Hall. (2002).Hill Interamericana. A. R. Crespo villalaz. (1994). Normas ASTM-C150 y ACI -318-2005 Nilson. (1996).(4ta. México: Limusa. Mott. Diseño Acero Estructural.137 Bowles. México: Limusa. Concreto Reforzado. Crespo. A (2001). R. C. A. J. México: editorial Limusa. C.Vías de Comunicación.Vías de comunicación. Montas. Análisis Estructural. Puentes. O. (2002). México: Editorial Limusa. C. Crespo. E. Análisis estructural. (1999). Nawy. España: Lunwerg editores. Principios de ingeniería de cimentaciones. (2001). Das.) Colombia: Mc Graw. Construexpo. México: Editora Limusa. Crespo. La ciudad del Ozama. México: Editora Limusa. Nilson. C. García Muñoz. Edición) México: Editorial Limusa. B. Mecánica de suelos y cimentaciones. Mecánica de Suelos y Cimentaciones. (1988). Diseño de Estructuras de Concreto.) México: Limusa. (1999).3.vol. (1997). (1998). . (1984). Resistencia de Materiales.(2002) aplicaciones de la mecánica de suelo. USA: McGraw-Hill. (1998). (12va ed.(3ra ed. Kassimali. USA: Thomson Editores. (2001). Análisis estructural. Hibbeler. Crespo. Diseño de Acero Estructural. (1980). México: Editorial Limusa. México: Prentice Hall. E.

Calculo de Estructuras de Puentes de Hormigón.com www.construaprende. Diseño de estructuras de concreto reforzado.googlebooks. Proyecto de estructura de hormigón. A.Hill.) República Dominicana: UNPHU. México: editora Limusa. G.org . y Nilson. Introducción al a mecánica de suelos y cimentaciones. G.wikipedia. (1972). (2000). España: editorial Rueda. Winter.138 Nilson. A. : España: MC graw-Hill Penson. España reverte Samartin. A. Sowers. y Nilson.com www. Winter. Cátedras de Mecánica de Suelos y Cimentaciones (1ra ed. USA: Mc Graw. (1994). (1997). www. (1983). G. (2000). Diseño de Estructuras de Concreto. A. E.