UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE SANTIAGO UTESA

Facultad de Arquitectura e Ingeniería Carrera de Ingeniería Civil

DISEÑO DEL PUENTE VIGA -LOSA, SOBRE EL RIO LAS LAVAS (SANTIAGO)

Monografía para optar por el título de Ingeniero Civil

PRESENTADO POR: RICHARD LEONEL MOYA M. ABRAHAN TAVERAS BAEZ

ASESORES: ING. JUAN ELIAS ORTIZ ING. ALBERTO A. RODRÍGUEZ, Ph.D.

Santiago de los Caballeros República Dominicana Diciembre, 2009.

UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE SANTIAGO UTESA
Facultad de Arquitectura e Ingeniería Carrera de Ingeniería Civil

DISEÑO DE PUENTE VIGA-LOSA SOBRE EL RIO LAS LAVAS (SANTIAGO)

Monografía para optar por el título de Ingeniero Civil

PRESENTADO POR: RICHARD LEONEL MOYA M. 1-01-4402 ABRAHAN TAVERAS BAEZ 1-04-3684

ASESORES: ING. JUAN ELIAS ORTIZ ING. ALBERTO A. RODRÍGUEZ, Ph.D.

Santiago de los Caballeros República Dominicana Octubre, 2009.

Diseño del Puente viga-losa Sobre el río las Lavas (Santiago)

Índice .

14 1........6.vii Introducción..……….6.……..….5 1.....2 De mampostería………………......5...6.2 Giratorios y horizontales…...…......……………………….5.....3 Puentes ferroviarios…………………….1 História de los puentes dominicanos….2 1............…….......17 1......1.5..….2 Origen y evolución de puentes …………………….......15 1.......………………2 1..…….4 1.4..4.….…7 1....……………..............……………13 1.3..1 Puentes colgantes…………….15 1..…..………12 1.1 De madera…………………...3 De acero …………………….………...11 1..…………………………………...…………..……..…….……………....5 Compuesto....…………...5.....8 1.…..………11 1.…………..5....Dedicatorias……………...…15 1..……………………………….4.1 Concepto de puente ………………..ii Agradecimientos………………….…..………….………………………………………...………………..……………………………………....1 Dependiendo del tipo de estructura….14 1.5..6...…. Generalidades: Puente 1..4......……….5.…….5.…………………...1 elección de puentes …..3 Puentes voladizos (cantilever)…….…….....18 1....2.………………………........7 1.....……xiii Capítulo I.1 Puentes losas…...…20 ...……………..4 Puentes de armaduras……….5 1..……...1 Basculantes…….……..6.4 Puentes flotantes……….3 De elevación vertical..16 1.....……………………….……….4..5 Puentes móviles……………...1...8 Subestructura e infraestructura de los puentes…..4..…8 1.4.12 1.1.v Resumen……………………………………………..6..3 Puentes de arcos…………….……………………......4....7 Superestructura de los puentes.2 Puentes carreteros…………………………………..…......1..6 1.2 Postensado.....…….5..2 Puentes atirantados…….....5............……...………..4.6 1.8 1....3 Tipos de puentes ……………………………...4..7 1.....15 1....1....……………...1.……….1 Puentes peatonales……………………………….1 Pretensado…………………………………………..………..2 Puente vigas……………………………………….……….……......1..5 Puentes sustentados por cable….……..……………..19 1..……...….....5.…………......1...…..…..5 Según su función y utilización…………………………………….………………….....4..…17 1..5....…...…......6 Diversidad de puentes según los materiales……….1.….4..1....………..…14 1.4.1.4.6..…………...1.10 1.…………………….5...5.4 De hormigón armado…….....4 Clasificación de los puentes……..19 1....1.……....……….…………..………….....4.4..…….9 1..

Capítulo II: Elementos , Materiales y Mantenimiento de los Puentes 2.1 hormigon armado…………………………………………………….23 2.1.1 Cemento……………………………..…………………….…24 2.1.1.1 Cemento portland………………………………...…24 2.1.2 Agua………………………………………………………….25 2.1.3 Agregados……………………………………........................25 2.1.3.1 Agregados finos…………….……………….....….....26 2.1.3.2 Agregados gruesos………………………..……...…..26 2.1.4 Aditivos…………………….…………………………...…....27 2.2 Resistencia del hormigón………………………………………....…..27 2.2.1 Resistencia a la compresión……….....………..….…….......28 2.2.2 Resistencia a la abrasión………….…………….……….….29 2.3 Acero…….…….…………………………………………….…...…30 2.3.1 Acero de refuerzo………………………..………..…............31 2.3.2 Acero corrugado …......……….……...……………………...32 2.3.3 Acero estructural…………………………………..………...34 2.4 Elementos estruturales de los puentes………………………..………35 2.4.1 Super estructura…………...……………………..……….….35 2.4.2 subestructura……………...………………………...……......37 2.4.3 Infraestructura……………………...………...…………...….37 2.4.3.1 Cimentacion………………..………………….….....38 2.4.3.1.1 Pilotes……………….……………………...40 2.4.3.1.1.1 Funciones de los pilotes….………....40 2.4.3.1.1.2 Tipos de pilotes………..…….……...41 2.4.4 Muro de contencion………………..…….………………..…43 2.4.4.1 Tipos de muros………………………………….…...44 2.5 Causas que generan problemas en los puentes……………..…...…45 2.6 Mantenimiento de los puentes………...……………….…...….…...49 2.6.1 Mantenimiento preventivo.......................................................50 2.6.2 Mantenimiento correctivo………….……….……..............…51

Capítulo III: Detalles y Especificaciones del Proyecto 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 Objetivo………………………………………………....….………..56 Ubicación…………………………………………………………….56 Descripción…………..……..…...…………………..…….……...… 56 Especificaciones de la AASTHO.........................................................57 Cargas……………....................................………………...………...62 3.5.1Carga viva…………………...…….……….………...…...…….62 3.5.2 Carga de impacto…………….…………….……..…..........…..63 3.5.3 Carga muerta………………….….................................…….....65

3.5.4 Cargas por viento………………………………………..……..66 3.5.5 Cargas sísmica…………………………...…………………….72 3.6 Fuerzas………………………………………………….……………..75 3.6.1 Fuerzas centrifugas…………………….….…..……….………76 3.6.2 Fuerzas por cambio de temperatura....……..……………..……77 3.6.3 Fuerzas por empujes de tierra………………..………..……….79 3.7 Estudios……...……………………………..…..………..……………80 3.7.1 Hidrológicos…………..……………….….……….………..….80 3.7.2 Topográfico…………………………...…….…….……………82 3.7.3 Suelo…………………………………...….….………………...83 3.7.4 Transito…………………………….….......…….………….…..92

Capítulo IV: Diseño del Puente Viga-Losa 4.1 Análisis y diseño de losa ……………………………….………….…94 4.1.1 Momento muerto……………………………………….….…95 4.1.2 Momento vivo ……………….……...…………………….…95 4.1.3 Momento de impacto…………....………………….….......…95 4.1.4 Diseño en la etapa elastica de losas …....…….…………..….96 4.2 Diseño de Baranda………………………………………….....……..97 4.3 Analisis y Diseno de vigas interiores……………………….………100 4.3.1 Momento muerto……………………………………..…….100 4.3.2 Momento vivo……………….……..…………………...….101 4.3.3 Momento de impacto……….……………….……………...103 4.3.4 Fuerza cortante de diseno………….……….………………104 4.3.4.1 Cortante vivo………………………………..……...104 4.3.4.2 Cortante muerto……………….…….…….….….....105 4.3.4.3 Cortante de Impacto……….…..………….....105 4.3.5 Diseño de la viga interior…...…………….....……………...105 4.4 Análisis y Diseño de vigas exteriores…………………………….…106 4.4.1 Momento muerto………...……………….…………………106 4.4.2 Momento vivo.………………..….……………………...….107 4.4.3 Momento de Impacto…………….……………………...….107 4.4.4 Fuerza cortante de diseño ……………...…..……..……..…108 4.4.4.1 Cortante vivo ………………..………..…………108 4.4.4.2 Cortante muerto ……….……………………...…108 4.4.4.3 Cortante de impacto ………………………..……109 4.4.5 Diseño de la viga exterior……………..……..………….…109 4.5 Diseño de Columnas………………….……...….....………………...110 4.6 Diseño de pilotes……………………..……….....…….……....…….111 4.6.1 Resistencia como columna………………………………….112 4.7 Diseño de zapata…………….……………………………………....113

4.8 Detalles finales ……………………………….….…………..….….118 Conclusiones...........................................................................................124 Recomendaciones...................................................................................129 Glosario……………………………………………………...………....131 Anexos…………………………….…………………..………………..135 Bibliografía.............................................................................................137

Dedicatoria .

a mis abuelos. Elena y Ana. por darme unos padres ejemplares y enseñarme que todo cuesta sacrificio. Carlos Alberto. A mi compañero de monográfico. confianza y todo su empeño para ver hoy en mí su sueño realizado. haciéndolo incondicionalmente. A mis sobrinos. Gladis. Abrahan Taveras: por ayudarme cuando lo necesitaba. Argenis Félix y Richelli: por el gran amor y comprensión que me han brindado. A mis hermanos de sangre y de crianza. Carolina. dedicación. A mis padres. primos y demás familiares: por su apoyo incondicional. Yamilka Trinidad. Rafael. mis suegros y mis cuñados por su ayuda intelectual y social en el desarrollo de mi carrera. Richard II . Guelvin . Dilson Peña. Efraín.A Dios: por darme la existencia. A mi Esposa. Carlos Enrique. Ada Noris Mendoza y Richard Leonel Moya: por todo el amor. por siempre estar conmigo en todo momento. este logro es de ustedes. A mis amigos: Marcos del Rosario. Angelito. tíos. Enrique.

Pero sobre todo a mi compañero de monográfico Richard Moya y a las Flias. Rafael Ant. Abel Rojas Núñez . muchísimas gracias!!!. por tanto cariño y apoyo brindado. A mis padres. A mi querida abuela consuelo Ramírez Rivas. por el amor. A mis hermanos. por sus aportes a mi desarrollo intelectual. por servirme de ejemplo y de estímulo para alcanzar ser un hombre de bien como ustedes. comprensión y el apoyo. Ana Taveras Báez y Teódulo Taveras Báez. por darme la Fortaleza cada día para poder alcanzar todo lo que me he propuesto en mi vida. Gómez Báez. los quiero. A mis compañeros de estudio. Báez Castillo.A mi señor Dios. Yanet Alt. Y a esos seres tan especiales.. (Cucullo) y Narciso E. sin excepción. por enseñarme los valores que tanto me han servido en mi vida. Abrahan III . Gonzales. Taveras Días. Ramírez Ramírez. Al Lic. Báez y Teódulo Taveras Pérez. Taveras Melgen. Ramírez Peña. Rojas Taveras. Egnora Taveras P. Báez Núñez. Báez P.

Agradecimiento .

Al Doctor Alberto Rodríguez. Al ingeniero Elías Ortiz. Omar Sandivar. V . A todas las personas. Por sus enseñanzas y respeto hacia nosotros. Richard y Abrahan. Elvin Cabrera. Atuey Martínez y Samuel Salomón. nuestro asesor metodológico y Colaborador principal. Luís Almonte. que colaboraron de Forma directa o indirecta. nuestro profesor asesor por sus enseñanzas claras y precisas. Juan Pichardo.A Dios: por habernos facilitado los recursos y la sabiduría necesaria para realizar nuestro más preciado objetivo: nuestra carrera universitaria. A los ingenieros: Persio Gómez. familiares y amigos. A la Universidad Tecnológica de Santiago (UTESA): por formarnos y prepararnos como profesionales.

Resumen .

El puente viga losa sobre el río de la lavas en el municipio de villa Gonzáles. Se demanda de que los usuarios que circulen por el mismo se sientan con la debida seguridad y comodidad que amerita la autopista Dr. Joaquín Balaguer R. el diseño de cada puente varía dependiendo de su función y de la naturaleza del terreno sobre donde se construirá el puente. porque así también garantiza el desarrollo económico de la zona y la región. ya que esta sirve de vía de comunicación para los viajantes que van desde la línea noroeste a la ciudad de Santiago y viceversa. Por la importancia de esta autopista. VII . se ha de tomar para realizar un diseño que pueda solucionar el deterioro por socavación en su fundación ya que pone en peligro la vida de cada uno de los transeúntes que utilizan tan importante obra. Es por esa razón que el auge de vehículos que circulan por la misma es de mucha consideración. Este diseño debe de estar acorde con lo que demanda esta estructura debido al volumen de tráfico que toma este puente como vía de acceso. Los puentes son construcciones artificiales que permiten salvar accidentes geográficos o cualquier otro obstáculo físico. por la arteria vial que representa.

destruido por las aguas del Ozama antes de que finalizara o pudiera concluirse su construcción. La mayoría de estos primeros puentes eran muy pobremente construidos y raramente soportaban cargas pesadas. Fue esta insuficiencia la que llevó al desarrollo de mejores puentes. algunos de los cuales todavía se mantienen en pie. durante una pesquisa contra Fue en mayor parte. También en la República Dominicana tuvo su inicio cuando en la ciudad de Santo Domingo.Desde que el hombre busco como solución de un problema de depresión topográfica colocando un tronco de algún árbol ya empezaría lo que hoy en día conocemos como puentes. El arco fue usado por primera vez por el Imperio Romano para puentes y acueductos. de acuerdo a informaciones dadas por Gonzalo Fernández de Oviedo en 1544. El puente era de piedra. Rodrigo de Liendo dio inicio a la contribución de un puente que comunicaría la ciudad con la margen oriental del río Ozama. el cual serviría también de acueducto en el año 1535. Después de los troncos de árboles. VIII . usando un soporte simple y colocando vigas transversales. los siguientes puentes fueron arcos hechos con troncos o tablones y eventualmente con piedras.

la altura efectiva del puente será de 12m y un ancho de 10. Apoyos. La Subestructura está conformada por estribos.33m estará compuesto por 6 vigas T de hormigón armado con separación de 1. El puente constará con una vía y dos carriles de 4m del ancho. cajones de fundación. Es importante destacar que el objetivo general es diseñar un puente Viga-losa paralelo a otro existente en la comunidad de las lavas y que cumpla con todos los requisitos de diseño que demande esa zona. apoyada sobre 4 pilas en cada apoyo. carpeta de rodamiento o de desgaste.92m con una longitud de 40m. barandas o defensas. protección de taludes. pilas o pilares. Y la infraestructura está formada por las fundaciones. La superestructura de un puente está formada por el tablero. El puente vehicular cuya solución estructural corresponde a un sistema isostático de 4 apoyos y 3 claros de 13. muros de vuelta. guardarruedas. subestructura y la infraestructura. juntas. losa de acceso. los pilotes. que estarán sobre pilotes.20m. vigas transversales o de arriostramiento.Los elementos principales que componen un puente son la superestructura. desagües. sobre las vigas descansa una losa de hormigón de 15cm y una carpeta asfáltica de 4pulgada IX . calzada. muros de ala. por las vigas longitudinales. vereda.

estudios topográficos. logrando una transmisión satisfactoria de las cargas hacia el terreno de fundación. su longitud total. estudios geológicos. es utilizado el código ACI-318 y los manuales que emite al respecto la Secretaría de Estado de Obras Públicas y Comunicaciones (SEOPC). estudios hidrológicos y estudios de transito como metodología a utilizar. dichos estudios son: ancho del puente. En el análisis y diseño estructural se hizo una idealización de la estructura para dimensionar los distintos elementos estructurales que van a soportar las cargas de servicio. Entre los estudios necesarios para el proceso del diseño se hicieron una serie de análisis para poder diseñar el puente.de espesor. que van a incidir en su tipología. cimentaciones y su colocación en el entorno del sitio. X . También. sección longitudinal. Hasta hoy en día en la República Dominicana no existe una norma o reglamento interno que pueda ser usado para el diseño estructural de un puente. Se han adoptado como código y especificaciones de diseño las normas AASHTO. el número de vanos. También el puente constará con un sistema de barandas de hormigón armado.

que por falta de mantenimiento preventivo esta estructura asido fruto de una demolición por no percatarse del problema que se venía manifestándose en la fundación el mismo.En este tipo de sistema que impera en la República Dominicana. donde no existe una cultura de mantenimiento a las estructuras de carácter público y también en el sector privado. se disminuiría el gasto en reparaciones de carácter correctivo. Antes de realizar algún trabajo de fundaciones es de suma importancia que el diseño del mismo este acorde con los datos arrojados por un buen estudio de suelo donde se pueda hincar las cargas con un Q (Q=resistencia máxima que soporta el suelo) de diseño. ya que pues. Si el Q deseado no es posible conseguirlo superficialmente hay que acudir a la colocación de pilotes no importando a la profundidad que arrojen los datos del estudio geotécnico. se debiera empezar a trabajar para que el mantenimiento Preventivo sea de obligación en toda obra civil. El puente de las lavas ha sido fruto de ese tipo de negligencia. XI .

Introducción .

Se encuentra una depresión topográfica por el cual drena el río que lleva como nombre el mismo de la comunidad (Río de las lavas). provincia de Santiago de los 30 caballeros.En la comunidad de las lavas del municipio de Villa Gonzáles. A razón de que el puente fue construido monolíticamente. esto sirvió de motivo para ejecutar la demolición total de todos los elementos que conformaban dicho puente. que imposibilitó que los transeúntes siguieran utilizando una de las vías de dicha carretera por temor de ser víctimas fatales en este tramo. Ya que por motivos estructurales establecidos en las normas del ACI y de la AASHTO se llegó a la determinación de la demolición total del puente. donde por el mismo circulan una gran cantidad de vehículos llevando mercancías y aportes al turismo interno generando así XIII . el puente que cruza este río fue fruto de lo que se conoce como socavación en la fundación del que se soportaba esta estructura manifestándose posteriormente un asentamiento. se entiende que cuando una estructura monolítica sede en una de sus partes se considera que el elemento completo ha sido afectado por el asentamiento. Fruto a las grandes precipitaciones registradas en el año 2008. Este tramo carretero es considerado de unos de los más transitados en la República Dominicana. Técnicamente.

Por motivo de restaurar el fácil acceso de los vehículos que demandan de este puente.un gran aporte al establecimiento económico y social para el cibao y la nación. Los objetivos específicos son: restablecer el transporte para los usuarios de la vía. Es de suma importancia el diseño de este puente ya que como se ha mencionado anteriormente las vías de comunicaciones son vitales para el desarrollo de los pueblos. En todos tramos carreteros se pueden encontrar accidentes geográficos que limitan la continuidad de un tramo de la vía con respecto a otro. para que la XIV . alcantarillas de cajón o en el caso que se demande de una estructura de mayor carácter o envergadura como lo es un puente. El diseño de esta estructura se considera de mucho valor para el libre acceso de los transeúntes que demandan de esta vía de comunicación diariamente. ofrecer mayor seguridad a los transeúntes. Dichos accidentes pueden ser corregidos a través de relleno. Esta investigación posee como objetivo general diseñar el puente viga –losa sobre el río de las Lavas.

de las vigas que reciben las cargas de la losa. Presentar un buen diseño de la losa del puente. Donde estos estudios se deben realizar en función a la ubicación del proyecto. analizando los distintos tópicos de interés para un buen diseño estructural que pueda este a su vez cumplir con la demanda de cargas y vida útil de la estructura. estudio de suelo. XV . analizar las cargas más desfavorables ocasionadas por el peso de los vehículos que van a utilizar dicho puente. estudio hidrológico y estudio de transito. Aquí se determinarán diversos objetivos concernientes a la búsqueda de un puente que sea capaz de cumplir con la demanda de la zona. para que continúe el desarrollo socioeconómico de la región. el diseño de los pilares y posteriormente el diseño de la fundación que soportará los elementos ya antes mencionados. Y para alcanzar estos objetivos se enfocará la investigación desde el estudio topográfico.vía mantenga su eficiencia y así los vehículos circulen con la velocidad de diseño de la autopista. mantener la comunicación de esta importante vía.

etc. las cargas que reciben las vigas . La investigación estará limitada al análisis bibliográfico y de campo para el diseño del puente en el río de las lavas. normas y análisis aplicados para el diseño del puente. Donde se formularán hipótesis para llegar a la solución del problema por el cual está pasando la estructura. Estas cargas pueden ser como son el peso propio del la carpeta de rodadura(Asfalto) . cargas transmitidas a los pilares . Estos resultados se presentaran de forma descriptiva. También cabe mencionar que se llevara a cabo en la investigación un recuento histórico de otros puentes cercanos o próximos a la región. así que. explicativa cuales son los métodos. cargas vivas generadas por camiones estandarizados (HS20).Presentar las distintas variables de carga posible que puedan ser expuestas a la losa. Esta investigación tuvo limitaciones a lo concerniente a informaciones que se debieron obtener por partes de las autoridades competentes relacionadas con el proyecto de las lavas. las informaciones brindadas fueron informaciones generales. Por tal motivo las informaciones ofrecidas en este material fueron un poco limitadas con la realidad del proyecto. peso propio de la losa de hormigón armado. XVI .

cargas. El segundo capítulo tratará de los elementos. XVII . materiales y mantenimientos de los puentes brindando una serie de informaciones que servirán de conocimiento para poder tratar con más propiedad la utilización de cada uno de los elementos y los materiales que pueden ser utilizados para la conformación de los mismos y a su vez tener un cierto nivel de ilustración en cuanto a los mantenimientos de los puentes. utilización y diversidad de materiales con fines constructivos. dependiendo del tipo de estructura. En el capítulo tres se desarrollarán los detalles y especificaciones de dicho proyecto donde se encontraría todo lo concerniente al objetivo. Presentado en este todo lo que compete a las especificaciones de la AASHTO.Este material presenta cuatro capítulos en lo cuales se desglosan de la siguiente manera: El primer capítulo se enfocará a todo lo relacionado con las generalidades de los puentes. fuerzas y estudios que servirán de antesala para el diseño. según su función. Desde su historia hasta las clasificaciones de cada tipo de puentes existentes. ubicación y descripción de la obra.

ACI-318 y los manuales de la SEOPC. ya en este con todos los datos obtenidos se procederá a la parte concerniente al diseño del puente. Donde se harán los debidos análisis estructurales de cada uno de los elementos que conforman el puente y a su vez el diseño del mismo utilizando las normas de la AASTHO. XVIII .El capítulo cuatro.

Capítulo I Generalidades: Puente .

un cuerpo de agua. que permite salvar un accidente geográfico o cualquier otro obstáculo físico como un río. El diseño de cada puente varía dependiendo de su función y la naturaleza del terreno sobre el que el puente es construido. un camino. un valle. 1. entre otros factores. etc. 1. siendo numerosos los tipos de diseños que se han aplicado a lo largo de la historia. un cañón.1 Concepto de puente Un puente es una construcción. por lo general artificial. sus funciones. o cualquier obstrucción.2 El propósito de éste capítulo es oriental al lector acerca de los aspectos fundamentales de puentes como son: su concepto. clasificación. tipo de puente. Posiblemente el primer puente de la historia fue un árbol que usó un hombre prehistórico para conectar las dos orillas de un río.2 Origen y evolución de los puentes Los puentes tienen su origen en la misma prehistoria. Su proyecto y su cálculo pertenecen a la ingeniería estructural. También utilizaron losas de piedra para . influidos por los materiales disponibles. una vía férrea. las técnicas desarrolladas y las consideraciones económicas. historia.

3 arroyos pequeños cuando no había árboles cerca. fueron usados por la civilización Inca en los Andes de Sudamérica. Los puentes basados en arcos podían soportar condiciones que antes se habrían llevado por delante a cualquier puente. Los puentes de ladrillo y mortero fueron construidos después de la era . llamado pozzolan. Los romanos también usaban cemento. La mayoría de los puentes anteriores habrían sido barridos por la fuerte corriente. lima. un tipo sencillo de puentes suspendidos. Fue esta insuficiencia la que llevó al desarrollo de mejores puentes. Un tipo de cemento. justo antes de la colonización europea en el siglo XVI. arena y roca volcánica. Un ejemplo de esto es el Puente de Alcántara. cerca de Portugal. que reducía la variación de la fuerza que tenía la piedra natural. Los siguientes puentes fueron arcos hechos con troncos o tablones y eventualmente con piedras. consistía de agua. Los puentes de cuerdas. construido sobre el Río Tajo. El arco fue usado por primera vez por el Imperio Romano para puentes y acueductos. usando un soporte simple y colocando vigas transversales. La mayoría de estos primeros puentes eran muy pobremente construidos y raramente soportaban cargas pesadas. algunos de los cuales todavía se mantienen en pie.

1 Historia de los puentes dominicanos "Todavía a finales del siglo XIX la comunicación terrestre entre los pueblos de la República Dominicana era muy precaria y debido a que era más fácil habilitar puertos que construir caminos y puentes. Rodrigo de Liendo dio inicio a la contribución de un puente que comunicaría la ciudad con la margen oriental del río Ozama. "En la ciudad de Santo Domingo. "(Montas. El puente era de piedra. p. durante una pesquisa contra Fue en mayor parte. destruido por las aguas del Ozama antes de que finalizara su construcción. 1999. de acuerdo a informaciones dadas por Gonzalo Fernández de Oviedo en 1544.4 romana. ya que la tecnología del cemento se perdió y más tarde fue redescubierta.38). Los caminos utilizados eran prácticamente los mismos que durante La Colonia y la ausencia de puentes hacía muy largo y tedioso los viajes. El ciclón de San Zenón del 3 de septiembre del .2. p. ya que había que ir traspasando los ríos o cruzándolos en barcas” (Montas.24). el cual serviría también de acueducto en el año 1535. donde además se contaba con tierras fértiles. se fueron fundando ciudades en la extensa línea costera. 1999. 1.

3. el cual unía la ciudad de Santo Domingo con el barrio de pajarito y construido para el año 1878 bajo la bendición de monseñor Roque Cocchia" (Abad. Otros de los puentes más antiguos fue el del río Yaque del Norte en la ciudad de Santiago. para luego seguir con las etapas o procesos. p. "El primer puente metálico construido en el país fue el puente Ozama.5 año 1930. ya que forman parte de la red ferroviaria utilizada por las industrias azucareras. Muchos otros puentes metálicos se encuentran entre cañaverales. el cual fue construido en el año 1918.69). que se especifican a continuación: Fijar en forma aproximada la infraestructura. que fue reconstruido posteriormente por segunda vez. destruyó nuevamente el puente Ozama. la luz de cada uno de los tramos y el tipo de . cuando la ocupación norteamericana. 1988. es necesario disponer previamente de los datos del proyecto de puente. en todas las regiones del país. 1. 1.1 Elección de puentes Para elegir el tipo de puente más adecuado.3 Tipos de puentes Los puentes se clasifican de diversas formas de acuerdo a su utilización y construcción como se mencionará mas adelante.

las cuales ya dan una primera idea de la longitud de los tramos. 1.4 Clasificacion de puentes Los puentes se clasifican de acuerdo a su funcionalidad y utilización de materiales de construcción. Tratándose de pilotaje. 1. fijando además los posibles sistemas de fundación así como sus profundidades aconsejables en función de la capacidad portante del terreno incluidas las profundidades estimadas de socavación. porque según lo muestran los proyectos más satisfactorios se establece que esta luz generalmente está comprendida entre 25 y 4. Una vez (fijada esta cota y la de la rasante.1 Dependiendo del tipo de estructura Estos se pueden diferenciar de la siguiente manera: . se obtendrá la altura de las pilas.4.5 veces la altura de la pila medida desde la cota de fundación hasta la parte superior de su coronamiento. este punto más bajo corresponde a la sección de empotramiento de los pilotes en el terreno incluida la máxima profundidad de socavación y la consistencia del terreno.6 superestructura.

dando origen a distintos tipos de puentes. . que salva la luz entre los apoyos. Estos puentes están construidos por una losa plana de concreto armado. resultan convenientes para salvar luces pequeñas (menores de 10 metros) y además.1.2 Puente viga Las vigas se utilizan como largueros longitudinales. siendo cada tramo independiente no se ven afectados por los asentamientos del terreno. El tablero. 1. casi siempre provee soporte lateral contra el pandeo.7 1.4.4.1. Por su simplicidad. entre los cuales se halla una estructura con forma de arco por donde se transmiten las cargas. entre los estribos y pilas. colocados a intervalos regulares. 1.1 Puente losa Los puentes de losa son las estructuras más sencillas. paralelos a la dirección del tráfico. Los diafragmas entre las vigas ofrecen arriostramiento adicional y también distribuyen lateralmente las fuerzas a las vigas antes de que el hormigón haya curado. El tablero puede estar apoyado o colgado de esta estructura principal.4.3 Puentes de arcos Es un puente con apoyos a los extremos del vano. colocado sobre la aleta superior.1. maciza o aligerado con bloques de arcilla.

1. pero nunca están sometidos a cargos que tiendan a flexionarlos. Estos pueden ser de acero o madera.5. La carga fija del peso del pavimento y la carga móvil que atraviesa el puente se transmiten por medio de las viguetas transversales del tablero directamente a las conexiones de los elementos de la armadura.4. según el patrón de cargas.1 Puentes colgantes Un puente colgante es un puente sostenido por un arco invertido formado por numerosos cables de acero.5 Puentes sustentados por cables Son los puentes que utilizan cables de acero de alta resistencia para soportar las cargas que actúan sobre él.1.1.4. La armadura es una viga compuesta par elementos relativamente cortos y esbeltos conectados por sus extremos. cada elemento queda o en tensión o en compresión. Estos se clasifican en varios tipos: 1.4.8 1. del que se suspende el tablero del puente mediante tirantes verticales que están anclados en los extremos del .1. En las diversas configuraciones triangulares creadas por el ingeniero diseñador.4 Puentes de armaduras Son los conformados por una serie de elementos entrelazados por coyunturas denominadas nodos.

sosteniéndola de dichos cables. estas estructuras son capaces de soportar grandes luces. 1. que son cables rectos que atirantan el tablero. y más tarde se coloca esta. proporcionándoles una serie de apoyos intermedios más o menos rígidos. En la construcción de un puente colgante se disponen muchos cables de pequeño diámetro entre los pilares y los extremos donde se anclan al suelo o un contrapeso. A diferencia de los puentes vigas. pero no lo son.9 puente y sujetos por grandes torres de hormigón o acero. son necesarias las torres para elevar el anclaje fijo de los tirantes. Los puentes atirantados. son la estructura primaria de carga del puente. estos cables.5. .2 Puentes atirantados Los elementos fundamentales de la estructura resistente del puente atirantado son los tirantes. de forma que introduzcan fuerzas verticales en el tablero. pueden ser muy parecidos a los colgantes. sobre todo si tienen varias torres. Después se suspenden otros cables del cable principal. Pero no sólo ellos forman la estructura resistente básica del puente atirantado.1.4.

4. en los cuales las secciones parciales se construyen . El método consiste en construir la superestructura a partir de las pilas o pilones. aunque lo común es que se reserve para puentes viga de sección hueca construidos en hormigón postensado.1. de manera que se mantenga equilibrado y no esté sometido a grandes momentos capaces de provocar su vuelco.5. agregando tramos parciales que se sostienen del tramo anterior.3 Puentes voladizos (cantilevers) Grafico 1.wilkipedia.org/image/puentesvoladizos La expresión puente por volados (voladizos) sucesivos hace referencia a un procedimiento de construcción utilizado con frecuencia en grandes puentes.10 1.2 puente en voladizo Fuente: http//es. Puede utilizarse en puentes construidos con cualquier material. Esta maniobra se realiza de manera más o menos simétrica a partir de cada pilón.

5 Puentes moviles Los puentes móviles son aquellos en que el tablero o parte de él es móvil con tal de permitir el paso alternativo a dos tipos de tráfico muy diferente.4. Estos son: . Consisten fundamentalmente en un tablero apoyado sobre una serie de elementos flotantes que sirven para mantenerlo en una situación más o menos fija. pontones cerrados. De este modo cuando están cerrados permiten el paso de los vehículos o ferrocarriles y cuando están abiertos permiten el paso de los barcos.5.5. Los primeros puentes flotantes fueron de odres o barcas y datan del Siglo V antes de Cristo.4 Puentes flotantes Se apoyan sobre flotadores que pueden tener diversos tamaños. generalmente el terrestre y el marítimo. 1. 1.4.1. etc. Estos elementos flotantes son muy variados tales como barcas. Ya desde esta fecha a nuestros días se vienen utilizando este tipo de puentes flotantes en ríos profundos o donde resulta difícil cimentar.1.11 en sitio mediante la técnica de encofrado deslizante o se construyen como dovelas prefabricadas que se llevan a su sitio mediante grúas de gran porte.

1. giran alrededor de un eje horizontal situado en una línea de apoyos de manera que podemos incluir en ellos los levadizos y los basculantes.3 puente Basculante Fuente: http// www.12 1.construaprende. 1.4 puentes giratorios y horizontales Fuente: http// www.5.4. Son los puentes más clásicos y de mayor uso en la actualidad.5.2 Giratorios y horizontales Grafico 1.5.1 Basculantes Grafico 1.construaprende.5.com Los Puentes Basculantes.4.com .1.

1.5.5 puente de elevación vertical Fuente: http// www. Puentes de desplazamiento horizontal: La mayoría son flotantes.construaprende.3 De elevación vertical Grafico 1.4.1.13 Los puentes giratorios de eje vertical tienen dos posibilidades de apertura que son el giro de dos vanos simétricos respecto a una pila situada en el centro del canal de navegación o bien girar dos semivanos con sus compensaciones sobre dos pilas situadas en los bordes del canal.com Puentes de desplazamiento vertical: Son tableros simplemente apoyados cuyos apoyos se pueden mover verticalmente cuyos apoyos se . El puente se desplaza longitudinalmente sobre rodillos avanzando o retrocediendo en voladizo libre hasta llegar al apoyo de la otra orilla.5.

2 Puentes carreteros Son aquellos que se utilizan para el tránsito de una carretera ordinaria sobre un curso de agua o el paso sobre otra vía..1 Puentes peatonales Son los que están destinados al paso de las personas. Este sistema es apto para luces grandes.5 Según su función y utilización A los puentes los podemos clasificar según su función y utilización en: 1. Estos puentes son primordiales en lugares donde existen escuelas.. 1. atirantado. hospitales.5. sobre vigas. Normalmente se elevan tirando de sus cuatro esquinas.De acuerdo a su estructura: En arco.5.De acuerdo al material construido: de acero.14 pueden mover verticalmente para elevarlos a la cota que requiere el gálibo del canal de navegación. en lugares en los que resulta inseguro el tránsito peatonal. . Los puentes peatonales pueden ser: 1. 1. centros de comercio. entre otros. de concreto y mixtos 2.

1.1 De madera Los puentes de madera se han utilizado eficientemente.6 puente de mamposteria Fuente: http//es.wilkipedia. los puentes podrán ser de: 1.6.3 Puentes ferroviarios Puentes que salvan desniveles amplios y profundos.2 De mamposteria Grafico 1.org/image/puentes peatonales . para una vía férrea que permite el paso del ferrocarril.15 1. La mayor parte de puentes de madera construidos en el país son pequeñas estructura rústicas en caminos de segundo. en caminos de poca circulación.6. con luces de hasta 20 m.6 Diversidad de puentes según los materiales Según sus materiales de construcción. tercer orden y vecinales.5. La gran ventaja de este tipo de puentes es la reducción de costos al utilizar materiales y mano de obra de la misma zona. 1. con vehículos livianos.

6. y la necesidad de un mantenimiento considerable.7 puente de acero Fuente: http// http//es.3 De acero Grafico 1.wilkipedia.16 Los puentes de mampostería en piedra. son siempre puentes en arco. ladrillo y hormigón en masa. su vida útil es ilimitada. pues todavía se usan puentes romanos. sin prácticamente gastos de conservación. Los puentes metálicos tienen dos tipos de limitantes: su costo por utilizar materiales importados.org/image/puentes peatonales Cabe mencionar que a finales del siglo XIX se empezó a utilizar el acero para la construcción de puentes. 1. Conseguir que los materiales sean dúctiles y no frágiles. es uno de los logros importante de su tecnología. . pues estos materiales solo resisten esfuerzos de compresión.

1 Pretensado Grafico 1.6.wilkipedia.org/image/puentespretensados .). cortante. recibiendo el nombre de hormigón armado. comportándose en conjunto muy favorablemente ante las diversas solicitaciones.4.4 De hormigón armado Grafico 1. etc. pero no tiene buen comportamiento frente a otros tipos de esfuerzos (tracción.8 puente de hormigón armado Fuente: http// http//es.6.org/image/puentesdehormigon La principal característica estructural del hormigón es que resiste muy bien los esfuerzos de compresión. 1. por este motivo es habitual usarlo asociado al acero.17 1. flexión.9 Viga pretensado Fuente: http// http//es.wilkipedia.

Esta tensión se aplica mediante cables de acero que son tensados y anclados al hormigón. 1.18 Son los elementos estructurales de hormigón sometidos intencionadamente a esfuerzos de compresión previos a su puesta en servicio.wilkipedia.9 Viga postensada Fuente: http// http//es. A diferencia del hormigón pretensazo. después del vertido y fraguado. a esfuerzos de compresión por medio de armaduras activas (cables de acero) montadas dentro de vainas. en el que las armaduras se tensan antes del hormigonado.2 Postensado Grafico 1.4.org/image/hormigonpostensado Es aquel hormigón al que se somete. en el postensado las armaduras se tensan una vez que el hormigón ha adquirido su resistencia característica.6. .

wilkipedia. apoyado sobre vigas de acero u otro material diferente o igual al hormigón.org/image/puentescompuesto Es el material que combinado con otro forman un solo elemento.10 Puente compuesto Fuente: http// http//es.19 1.11 Superestructura de un puente Fuente: http// http//es.wilkipedia. como en el caso de un puente losa de hormigón armado.6.org/image/puentes .3 Compuesto Grafico 1.7 Superestructura Grafico 1. 1.4.

drenajes. etcétera). Se le llama así a cualquier equipo o construcción útil para prestar algún servicio o realizar determinada actividad (carreteras. Conjunto de obras de tierra y de fábrica necesarias para construir la plataforma sobre la que se apoya la superestructura de vía. También llamada infraestructura. los . Entre las obras de tierra se encuentran los terraplenes.20 Proyección de una estructura por encima de su cimentación.8 Subetructura e infraestructura de los puentes Grafico 1. aeropuertos. energía eléctrica. 1. planta de tratamiento de aguas residuales.12 Subestructura Fuente: autores Estructura que se encuentra oculta en el terreno. cines. tiendas. las trincheras y los túneles y. entre las obras de fábrica. que constituye la cimentación de una construcción.

muros y pilares del puente. Cabe mencionar que aunque existe una relación entre la subestructura e infraestructura.21 puentes. pero subestructura se usa para determinar las pilas. . viaductos. drenajes y pasos a nivel.

Capítulo II Elementos. Materiales y Mantenimiento de los Puentes .

el hormigón se refuerza con armaduras metálicas. acero de refuerzo.1 Hormigón armado Es una combinación del hormigón y el hierro. El acero que se introduce en el hormigón suele ser una malla de alambre o barras sin desbastar o trenzadas. acero. El hormigón armado se puede considerar un nuevo material.23 Este capítulo enfocará los materiales y elementos estructurales que componen un puente. que permite construir vigas de luces considerables y afinar las dimensiones de los arcos. En la mayoría de los trabajos de construcción. . Además los principales elementos que componen un puente como son: la superestructura. lo que no es posible con el hormigón en masa ni con la piedra. acero estructural. etc. este hormigón reforzado se conoce como hormigón armado. sobre todo de acero. la subestructura y la infraestructura y una pequeña pincelada a lo que debiera ser el mantenimiento de los puentes. 2. El acero proporciona la resistencia necesaria cuando la estructura tiene que soportar fuerzas longitudinales elevadas. . tales como: hormigón armado.

el cemento Portland es el tipo de cemento más utilizado como ligante para la preparación del hormigón. El nombre del cemento Pórtland le fue dado por la similitud que este tenía con la piedra de la isla de Pórtland. 2. .1 Cemento portland Según la ASTM C-150. La calidad del cemento Pórtland deberá estar de acuerdo con la norma. mezclado con agregados pétreos (grava o arena) y agua.1 Cemento Es un aglutinante o aglomerante hidráulico que. el producto se solidifica en algunas horas y endurece progresivamente durante un período de varias semanas. Su uso está muy generalizado. Cuando el cemento Pórtland es mezclado con el agua. manejable y plástica capaz de fraguar y endurecer al reaccionar con el agua y adquiriendo por ello consistencia pétrea.1.1. El endurecimiento es producido por la reacción del agua con sus componentes.1. formando una estructura cristalina.24 2. siendo su principal función la de aglutinante. crea una mezcla uniforme.

2. utilizar agua no adecuada puede romper la afinidad entre el agregado y la pasta de cemento y puede afectar de forma adversa la manejabilidad de una mezcla. aceites.2 Agua El agua se requiere en la producción del concreto a fin de precipitar la reacción química con el cemento.1. que aglomerados con el cemento Portland en presencia de agua conforman un todo compacto (piedra artificial) conocido como concreto u hormigón. ya que. naturales o artificiales. e influyen . para humedecer el agregado y lubricar la mezcla para una fácil manejabilidad. Existen dos formas de clasificar los agregados: agregado grueso y agregado fino. Es de carácter obligatorio que la calidad del agua de mezclado sea igual a la potable. azúcar o químicos es dañino para la resistencia y propiedades de fraguado del cemento.1. contaminación.3 Agregado Son aquellos materiales inertes. Los agregados finos y gruesos ocupan comúnmente de 60% a 75% del volumen del concreto (70% a 85% en peso). sedimentos. el agua que contiene ingredientes nocivos. También.25 2.

00 mm.26 notablemente en las propiedades del concreto recién mezclado y endurecido. intemperización y otros efectos destructivos.1. El agregado grueso mineral deberá estar limpio de impurezas orgánicas y deberá adherirse bien con la pasta de cemento.2 Agregado grueso Los agregados gruesos consisten en una grava o una combinación de grava o agregado triturado cuyas partículas sean predominantemente mayores que 4. Las propiedades del agregado grueso afectan la resistencia final del concreto endurecido y su resistencia a la disgregación. Al igual que el agregado grueso.3.074 mm. en las proporciones de la mezcla.76 mm y generalmente entre 9.50 mm y 38. y en la economía.074 mm. .1.76 mm y mayores de 0.3. 2.1 Agregados finos Los agregados finos comúnmente consisten en arena natural o piedra triturada sus partículas menores que 4. arcilla o cualquier material dañino o relleno excesivo de material con tamaños menores de 0. 2. el agregado fino deberá estar siempre libre de impurezas orgánicas.

retardadores de fraguado. El empleo de los aditivos permite controlar algunas propiedades del hormigón. definen su aptitud para ser utilizado en distintas aplicaciones estructurales. modifican algunas de sus propiedades originales.4 Aditivos Los aditivos son productos que. tienen relación directa con la resistencia mecánica. flexión o combinaciones de ellas.2 Resistencia del hormigon Por resistencia mecánica se entiende la capacidad de un material de resistir tensiones ya sean de compresión. incorporadores de aire. se presentan en forma de polvo. impermeabilidad. En general. tracción. entre otros. aceleradores de fraguado y/o endurecimiento. Otras características del hormigón como su impermeabilidad y densidad. entre otros .27 2. y en el hormigón en particular. 2.Los aditivos más usados en las construcciones son: Plastificantes. durabilidad.1 % y 5 % del peso del cemento. medir la . estabilizantes. tales como: Trabajabilidad. tiempo de fraguado. resistencia. Sin duda que estas capacidades del material. introducidos en pequeña porción en el hormigón. líquido o pasta y la dosis varía según el producto y el efecto deseado entre un 0.1.

28 capacidad o resistencia a la compresión es relativamente sencillo comparado con las mediciones de tracción o flexión. Generalmente se expresa en kilogramos por centímetro cuadrado (kg/cm2) a una edad de 28 días y se le designa con el símbolo f’ c. Por su parte. 1). “El hormigón es un material semejante a la piedra que sólo se obtiene mediante una mezcla cuidadosamente proporcionada de cemento. 2. de diámetro y 30 cm. Estos ensayos a compresión se efectúan sobre cilindros que miden 15 cm. llega a ser aproximadamente el 85% de la resistencia del mismo tipo de cilindros sometidos a carga estándar rápida ASTM. de altura. p. lo que es común para todas las resistencias de hormigones.2. arena y grava u otro agregado y agua. sometidos a carga lenta. 2000. La resistencia a la rotura de los cilindros de hormigón. cuando se realizan . después esta mezcla se endurece en formaletas con la forma y dimensiones deseadas” (Nilson.1 Resistencia a la compresion La resistencia a la compresión se puede definir como la máxima resistencia medida de un espécimen de concreto o de mortero a carga axial.

2 Resistencia a la abrasión La abrasión es el Proceso de desgaste y destrucción de la parte o del todo de un cuerpo u objeto debido a su fricción.2. . la resistencia del hormigón sobrepasa a la obtenida a los ensayos ASTM. Es la Propiedad que permite a un material resistir y mantener su apariencia original al ser frotado con otro objeto.1(Esfuerzo-Deformacion) 2. cualidad muy importante en materiales de pavimentación y revestimiento. Tabla 2.29 ensayos de carga ultra rápida.

pueden utilizarse para incrementar la resistencia. Se comporta como un material elástico casi perfecto dentro de los niveles normales de trabajo. o para facilitar algún proceso de fabricación como puede ser el mecanizado. Otros se añaden intencionalmente para la mejora de alguna de las características del acero (aleantes). con porcentajes de carbono variables entre 0. y favorable para puentes de claros de longitudes mayores.14%. .008 y 2. el mineral o el combustible empleado en el proceso de fabricación. por las siguientes razones: tiene una alta resistencia a la tensión y a la compresión. Elementos habituales para estos fines son el níquel. es el caso del azufre y el fósforo. el cromo. algunos son perjudiciales (impurezas) y provienen de la chatarra. la dureza. Tiene reservas de resistencia más allá del límite de fluencia. el molibdeno y otros.3 Acero Los aceros son aleaciones de hierro-carbono forjables. entre otros. la ductilidad. Los aceros incorporan una serie de elementos químicos. con una densidad promedio de 7. El acero es un material de construcción competitivo para claros de tamaños entre 40 y 60 metros.850 kg/m3.30 2.

31 Las normas estrictas de fabricación de la industria garantizan a los consumidores uniformidad del control de sus propiedades. siendo éstos de diferentes características según su forma y dimensiones y debiéndose usar específicamente para una función concreta.1 Acero de refuerzo El uso del acero de refuerzo ordinario es común en elementos de concreto presforzado. reducir deformaciones a largo plazo. Los sistemas de conexión son seguros y hay gran disponibilidad de trabajadores capacitados en su aplicación. a menudo es . El acero de refuerzo suplementario convencional (varillas de acero) se usa comúnmente en la región de altos esfuerzos locales de compresión en los anclajes de vigas postensadas. Finalmente. Tanto para miembros postensados como pretensados es usual proveerlos de varillas de acero longitudinal para controlar las grietas de contracción y temperatura. Este acero es muy útil para: Aumentar ductilidad. resistir torsión. confinar el concreto. el acero se distribuye en perfiles. ya sean vigas o pilares. entre otros. aumentar resistencia. dentro de estrechas tolerancias. Para su uso en construcción. restringir agrietamiento. resistir cortante.3. resistir esfuerzos de tensión y compresión. 2.

se trata de barras de acero que presentan resaltos o corrugas que mejoran la adherencia con el hormigón está dotado de una gran ductilidad. Las varillas se pueden conseguir en diámetros nominales que van desde 3/8” hasta 1 3/8”.32 conveniente incrementar la resistencia a la flexión de vigas presforzadas empleando varillas de refuerzo longitudinales suplementarias. 2.2 Acero corrugado Grafico 1. y cimentaciones de obra civil y pública. con incrementos de 1/8” y también en dos tamaños más grandes de 1 ¾” y 2 ¼” de diámetro.10 acero corrugado Fuente: http// www. para armar hormigón armado. la cual permite que a la hora de cortar y ./image/hormigom El acero corrugado es una clase de acero laminado usado especialmente en construcción.google.3.

todo ello para que estas operaciones resulten más seguras y con un menor gasto energético. Las barras de producto corrugado tienen unas características técnicas que deben cumplir. y tiene una gran soldabilidad. en la que se cita la sección en cm2 que cada barra tiene así como su peso en kg. para asegurar el cálculo correspondiente de las estructuras de hormigón armado. Entre las características técnicas destacan las siguientes. Las barras inferiores o iguales a 16mm de diámetro se pueden suministrar en barras o rollos. Las barras de acero corrugados se producen en una gama de diámetros que van de 6 a 40mm. todas ellas se determinan mediante el ensayo de tracción: Limite elástico Re (Mpa) Carga unitaria de rotura o resistencia a la tracción Rm (MPa) Alargamiento de rotura A5 (%) Alargamiento bajo carga máxima Agt (%) Relación entre cargas Rm/Re • • • • • .33 doblar no sufra daños. para diámetros superiores a 16 siempre se suministran en forma de barras.

con límite de fluencia de doscientos cincuenta (250) mega pázcales (2•549 Kg. El esfuerzo nominal de fluencia de este acero es de 2530 Kg. fósforo. se denomina como acero estructural al carbono. las retículas de .google/image/acero Se conoce como acero estructural al resultado de la aleación de hierro.34 2. En muchos elementos prefabricados es común el uso de placas.3. azufre y oxígeno. Éstos son empleados en conexiones./cm2. fabricado con fines estructurales. carbono y pequeñas cantidades de otros elementos como silicio. apoyos y como protección. /cm2). ángulos y perfiles estructurales de acero.10 acero estructural Fuente: http//www. que le tributan características específicas.3 Acero estructural Grafico 1. El acero laminado en caliente. Por su fácil colocación.

4.1 Elementos de la superestructura de los puentes Losa de Tablero: Estructura que soporta en forma directa las cargas de tránsito y la carpeta de rodamiento.4 Elementos estructurales de los puentes Los elementos estructurales de los puentes son las partes. 2. Losa de Acceso: Vincula la losa de calzada (rígida) con el suelo (flexible). doble te y similares. transmitiéndolas a las vigas de tablero (en los puentes viga) o directamente a los pilares y estribos (en los puentes losa y alcantarillas). como son: 2. El esfuerzo nominal de fluencia es de 5000 kg/cm2. Vigas Longitudinales o Principales: Son los elementos de mayor relevancia portante en la superestructura de los puentes viga no existen en .35 alambre o mallas electro soldadas se emplean comúnmente en aletas de trabes cajón. que se diseñan para resistir las cargas a las que se supone que dicho puente estará expuesto.

Barandas o Defensas: Protegen el tránsito peatonal y/o vehicular de desvíos y caídas. su ancho no permite el tránsito peatonal. . Transmiten las cargas del tablero a los apoyos. Vereda: Posibilita el tránsito peatonal. Desagües: Aseguran el escurrimiento de las aguas pluviales. Guardarruedas: Cordón que delimita los extremos de la calzada y protege y guía al tránsito vehicular. Carpeta de Rodamiento o de Desgaste: Se agrega a la losa de calzada para protegerla del desgaste producido por el tránsito y para protegerla de infiltración de agua y otros líquidos. Vigas Transversales o de Arrostramiento: Unen transversalmente a las vigas principales. Juntas: Permiten la dilatación de la estructura. distribuyendo las cargas y dándole rigidez al conjunto. Calzada: Zona de tránsito vehicular. A diferencia de las veredas. Apoyos: Transmiten las cargas de la superestructura a la infraestructura y permiten los movimientos de la superestructura.36 los puentes y alcantarillas tipo losa).

y sostienen lateralmente la tierra.37 2. requiere protección de taludes). . Pilas o Pilares: Elementos estructurales ubicados entre los estribos. Protección de Taludes: De naturaleza variable. 2.2.4. Sostiene parte de la superestructura. Puede ser cerrado (actúa además como contención frontal del terraplén) o abierto (deja caer el terraplén con su talud natural. Muros de Ala: Vinculados al estribo e inclinados respecto al eje del camino. evitan la socavación de la tierra.4. que junto con estos sostienen la superestructura. reciben las fuerzas que actúan en ellos y las distribuyen en el suelo para que las soporte. Muros de Vuelta: Vinculados al estribo y paralelos al eje del camino.1 Elementos de la infraestructura Fundaciones: Ubicadas bajo pilas y estribos. y sostienen parte de la tierra.2 Elementos de la subestructura Estribo: Estructura ubicada en cada extremo de un puente.

4. Las cimentaciones pueden ser sobre suelo seco o sobre suelo por debajo del nivel freático. 2006 Pág. 123) . Cajones de fundación: Es una estructura que se utiliza como protección y ayuda a realizar excavaciones de cimientos. agua o aire hasta los estratos más profundos que tengan capacidad suficiente para soportar la estructura completa y todas las cargas que esperan irán aplicada sobre la misma. 2. pero que ha de quedar formando parte permanente de la estructura. caso último muy frecuente en los puentes. B.38 Los Pilotes: son utilizados para transferir las cargas de la subestructura al resto de la infraestructura a través de un suelo débil.1 Cimentaciones Las cimentaciones tienen por objeto transmitir a los estratos portantes del subsuelo las reacciones del puente y repartir en ellos dichas cargas con los menores asentamientos posibles. “La cimentación debe ser segura contra una falla por corte general del suelo que la soporta.3.” (DAS.

siendo normal el empleo de pilotes de cimentación.39 La cimentación bajo agua es una de las partes más delicadas en la construcción de un puente. Las cimentaciones pueden ser clasificadas en dos grandes grupos: Cimentaciones superficiales y cimentaciones profundas. sino que puede realizarse manualmente. Estas tienen forma aplanada y cubren un área bastante grande en comparación con la sección transversal de los estribos o . Cimentaciones superficiales. Son ampliaciones de las bases de columnas. Entre las cimentaciones superficiales más usadas en puentes están: Zapatas. estas se utilizan cuando el suelo de fundación tiene una buena capacidad de carga. por la dificultad en encontrar un terreno que resista las presiones. Esta no necesita de grandes maquinarias para su construcción. la cual le permite soportar el peso que la cimentación le transmite de la superestructura. que tiene por objeto transmitir las cargas al sub-suelo a una presión adecuada y procurando que dichas cargas no sobrepasen al esfuerzo admisible del terreno de cimentación. pilas o muros. Son aquellas que se encuentran a profundidades relativamente bajas. por tal razón no se hace necesario cimentar hasta estratos más profundos.

3. el fuste del pilote.3. Su área dependerá de las condiciones del suelo de cimentación y de las cargas que el cuerpo le transmita. 2. a fin de incrementar su capacidad de carga o con objeto de transmitir las cargas de la fundación a un estrato más profundo. la transmisión de la carga soporta el pilote al suelo.40 pilas.1.1 Funciones de los pilotes Los pilotes de carga que soportan las cimentaciones son los más comunes. depende de varios factores: la losa sobre los pilotes.4.1.4. verticalmente o ligeramente inclinados.1. La capacidad de una cimentación de pilotaje para soportar cargas sin falla o asentamiento excesivo. colocados en el terreno. 2. y el suelo y los estratos subyacentes de roca que finalmente soportan la carga. de mayor resistencia.1 Pilotes (cimentaciones profundas) Los pilotes son elementos directos de fundación. Estos pilotes transmiten la carga de la estructura a través de estratos blandos a suelos más fuertes e incompresibles o a la roca que se encuentre debajo. o distribuyen la carga a través de los estratos blandos que .

o al trabajar conjuntamente con pilotes a compresión.2 Tipos de pilotes Pilotes de tensión: Su capacidad para resistir fuerzas al arranque les permite evitar el desplazamiento hacia arriba de estructuras sometidas a fuerzas de levantamiento (presión hidrostática).1. La operación de introducir el pilote en el terreno se llama hinca del pilote.4. que les confiere gran . cuyo éxito depende de la habilidad e ingeniosidad de los que la realizan. Como muchas otras operaciones que se realizan en las construcciones.41 no son capaces de resistir la concentración de la carga de un cimiento poco profundo.3. 2. usualmente se combinan pilotes a tensión con pilotes a compresión. Pilotes de defensa: Son parte integrante de estructuras que se deforman elásticamente bajo cargas dinámicas. como los producidos por cargas actuantes en la parte superior de estructuras de gran altura. la hinca de pilotes es un arte. configurar mecanismos resistentes a momentos de volcamiento sobre la fundación.1. Pilotes de anclaje: Configuran mecanismos de anclaje resistentes a empujes horizontales de tablestacados u otras estructuras.

por medio del soporte en la punta del pilote. Pilotes de punta: Transmiten cargas a través de agua o suelos blandos hasta estratos con suficiente capacidad portante.del impacto de embarcaciones y otros elementos flotantes masivos. . flotante: Transmite cargas a un cierto espesor de suelo relativamente blando mediante fricción desarrollada sobre la superficie lateral del pilote. Pilotes inclinados: Al instalar un pilote con su eje longitudinal inclinado en un cierto ángulo respecto a la vertical. la componente horizontal de la capacidad axial de carga del pilote se puede aprovechar para resistir fuerzas horizontales (el vector de fuerza resistente axial tiene componentes horizontal y vertical). a lo largo de la longitud del mismo. Es aplicable cuando. Pilote de Fricción. Los pilotes prefabricados pertenecen a la categoría de cimentaciones profundas. también se los conoce por el nombre de pilotes pre moldeados.42 capacidad de amortiguación de energía y les permite proteger estructuras frente al agua (muelles). Frecuentemente se usa la madera. Pilotes Prefabricados. pueden estar construidos con hormigón armado ordinario o con hormigón pretensado.

En otros tipos de construcción.4 Muros de contención Los Muros de Contención son elementos constructivos que cumplen la función de cerramiento. Pilote de fricción. Un muro de contención no solo soporta los empujes horizontales trasmitidos por el terreno. debe también recibir los esfuerzos verticales trasmitidos a pilares. compactación: Compacta suelos granulares relativamente sueltos incrementando su compacidad y. en consecuencia. paredes de carga y forjados que apoyan sobre ellos. su capacidad de carga por fricción (también.43 dentro de profundidades alcanzables. una parte significativa por punta). 2. cumpliendo la función de soportar el empuje de tierras. se utilizan para contener agua u otros líquidos en el caso de depósitos.4. . generalmente en desmontes o terraplenes. evitando el desmoronamiento y sosteniendo el talud. La mayoría de los muros de contención se construyen de hormigón armado. soportando por lo general los esfuerzos horizontales producidos por el empuje de tierras. no se encuentran estratos que provean soportes significativos en la punta.

De acuerdo a su Forma de Trabajo Muros de contención por gravedad: soportan los empujes con su peso propio.1 Tipos de muros Con Talón y Puntera: para construir este muro es necesario sobrepasar la línea de edificación. esta es la mejor solución ante inestabilidades por posible vuelco. Contención de tierras: cuando el muro se destina a contener sólidos. Contención de líquidos: para esta función es necesario conseguir la continuidad del hormigón a fin de lograr una buena impermeabilización.4. a nivel de los cimientos. Según su Función. Muros sin Talón: por lo general al construirlo resulta con un aumento de dimensión en la puntera de la zapata.4. Para ello se efectúa un vibrado con un control adecuado. El resultado es similar al muro sin talón. para evitar huecos y juntas. necesitan sobrepasar la línea de edificación. éstos por lo general son tierras. la impermeabilización y el drenaje son dos aspectos importantes para controlar el paso de agua del terreno hacia el interior de la edificación. Muros con Talón: además del primer caso. pero trabaja de otra manera. Los muros construidos con .44 2.

por ser más pesados. se aplican sobre su centro de gravedad. pues debido a los empujes.5 Causas que generan problemas en los puentes Son muchos los problemas que se presentan durante la vida útil de un puente. El diseño del muro debe impedir que flexione. tales como sismos. etc. Las acciones. aluviones.45 hormigón en masa u hormigón ciclópeo. Dado que aparecen esfuerzos de flexión. la construcción se efectúa con hormigón armado. ni produzca desplazamientos horizontales o vuelque. pudrición. Muro de Gavión (por gravedad) Muro de gavión Fuente: Muros de contención ligeros (a flexión): cuando el muro trabaja a flexión podemos construirlo de dimensiones más livianas. y la estabilidad está en relación a la gran resistencia del material empleado. por los vehículos que los utilizan o por otras causas naturales. se utilizan habitualmente como muro de gravedad ya que contrarrestan los empujes con su propia masa. 2. corrosión. a continuación se tratara de sintetizar esos problemas y las soluciones que se presentan con más frecuencia: Los puentes pueden deteriorarse por el escurrimiento natural de una corriente. .

Asimismo. normalmente. se sueltan las cantoneras. las grandes crecidas y aluviones. etc. en el caso de los pasos superiores. asentamientos y otros. la circulación de los vehículos provoca. Los daños más comunes provocados por el tránsito de vehículos son los impactos a las barandas y para-petos en puentes. se dañan las juntas de expansión. fisuras. Como gran parte del país se caracteriza por la existencia de ríos con escurrimientos del tipo torrente. desgaste de los tablones de rodado y que se suelten debido a la pérdida de clavos o pasadores. es habitual que ocurran socavaciones en torno a las fundaciones. alabeos. En los puentes de madera.46 Los escurrimientos naturales habituales y. . son los que más comúnmente producen daños a puentes y estructuras. La circulación de vehículos propiamente tal. ahuellamientos. La socavación de las fundaciones muchas veces se traduce en asentamientos que generan grietas y fisuras en la estructura. se obstruyen las juntas y barbacanas. deteriora el pavimento de la estructura provocando degastes. erosiones de los taludes de los terraplenes de acceso y otras fallas similares. con mayor razón. y los que producen en vigas y losas las cargas de altura superior a la permitida.

en algunos casos. obligan a efectuar periódicamente el mantenimiento de estos elementos. los ambientes marinos. la humedad del aire. por este mismo proceso se desprenden trozos del hormigón de recubrimiento quedando las enfierraduras a la vista. y cubre con suelos las mesas de apoyo de la superestructura. De igual modo. barandas y arriostramientos metálicos. lo que acelera el desgaste del pavimento. El medio ambiente. el colapso parcial o total de la estructura.. las variaciones térmicas. los hormigones agrietados o con fisuras sufren la corrosión de las armaduras. Este fenómeno es especialmente acelerado en las armaduras o cables pretensados . obstruye los desagües y las juntas de expansión. las precipitaciones. inducen grietas y asentamientos en la infraestructura y. el tránsito normalmente arrastra material de la carpeta hacia la calzada de la estructura.47 En caminos no pavimentados. con lo que se acentúa el proceso corrosivo. provocan deterioros importantes en las obras estructuradas con elementos metálicos y/o madera. así como la pudrición de las maderas. es decir. La corrosión de vigas. etc. Los sismos de magnitud importante son otros de los agentes que provocan daños de consideración en los puentes y estructuras.

48 en los hormigones post y pretensados. reponer y estabilizar la alineación y la sección transversal del cauce. b) Para evitar erosiones y socavaciones: utilizar gaviones o muros de mampostería o de concreto ciclópeo. se sintetizan a continuación: a) Limpiar. d) Hacer zampeados de mampostería de piedra con dentellones en el fondo del cauce. con el agravante que la corrosión del acero bajo tensión puede producir el colapso del elemento estructural. c) Reconstruir los conos de derrame y delantales frente a los apoyos extremos. Los procedimientos más usuales para solucionar los problemas más comunes en cada una de las etapas y para los elementos más comunes en los puentes. . e) Proteger los caballetes con terraplenes o escolleras instaladas al frente y alrededor.

restricciones de paso. Según la importancia del deterioro observado. como la de toda labor de conservación. su objetivo final. El mantenimiento rutinario es una labor substantiva que debe ampliarse para evitar que crezca el número de puentes con daños. se pretende que los puentes recuperen un nivel de servicio similar al de su condición original. Con los trabajos de reparación y reforzamiento. las acciones para el mantenimiento un puente se clasifica en tres grupos: Mantenimiento rutinario.6 Mantenimiento de los puentes El mantenimiento de los puentes es una de las actividades más importantes entre las que hay que realizar para llevar a cabo su conservación. . riesgo de accidentes. es la del mantenimiento de todas las condiciones de servicio de la carretera en el mejor nivel posible. riesgo De interrupciones de la red. La falta de mantenimiento adecuado en los puentes da lugar a problemas de funcionalidad y seguridad que pueden ser graves: limitación de cargas.49 2. reparaciones y reforzamientos. y a un importante problema económico por el acortamiento de la vida útil de las obras.

2. .6. pintura. . por la evolución del tránsito. lavaderos y coronas de pilas.Recarpeteo de los accesos del puente. drenes. estribos. . . etc.Señalización. . enrrocamiento o zampeado.Protección contra la socavación. . . . etc. alumbrado. Dichas actividades son: .Reacondicionamiento de parapetos dañados.1 Mantenimiento preventivo El mantenimiento preventivo lo comprenden aquellas actividades de mantenimiento en los puentes.Limpieza y rehabilitación de conos de derrame incluida su protección.50 Sin embargo. caballetes.Limpieza de acotamientos.Limpieza o rehabilitación de las juntas de dilatación. a veces no es posible obtener este resultado y se requieren trabajos de refuerzos y ampliaciones.Limpieza y rehabilitación del cauce.

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- Limpieza o protección de apoyos. 2.6.2 Mantenimiento correctivo Reparaciones dentro del mantenimiento correctivo se consideran las siguientes acciones: Sellado de fisuras, inyección de fisuras, saneo de concreto degradado, reposición de concreto, limpieza de armaduras, impermeabilización del tablero, pintura perimetral, recolocación o recalce de apoyos, reparación o reposición de barreras o parapetos, reparación de aceras y canalizaciones de servicios, actuaciones sobre el pavimento y otras actuaciones singulares como, por ejemplo, arreglo de socavaciones en la cimentación, etc. Estas acciones se llevan a cabo por equipos específicos una vez que se ha decidido su realización.

La reparación de los puentes enmarca las siguientes actividades en los puentes que son realizadas por personal técnico especializado (Empresas Contratistas): - Alineamiento vertical y horizontal de tableros de la superestructura.

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- Cambio de apoyos. - Cambio de juntas de dilatación. - Rehabilitación del concreto degradado. - Tratamiento de armados expuestos. - Inyección de grietas en subestructura y superestructura. - Protección de aceros expuestos en subestructura y superestructura utilizando Sand-Blasting, picado o pegacreto para colocar concreto lanzado.

El mantenimiento de puentes es una de las actividades más importantes entre las que hay que realizar para llevar a cabo la conservación de una red de carreteras. Su objetivo final, como la de toda labor de conservación, es la del mantenimiento de todas las condiciones de servicio de la carretera en el mejor nivel posible.

Otro tipo de acciones es la reparación de daños producidos por golpes. Con cierta frecuencia se producen colisiones del tráfico con las obras, especialmente de vehículos que circulan con altura excesiva de carga por pasos inferiores, aunque también dentro de la propia autopista por colisionar contra pilas, etc. Estos daños cuando se producen son reparados aunque no

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constituyan un peligro inmediato para el buen funcionamiento de la estructura. La reparación consiste normalmente en la eliminación del concreto roto y su sustitución por un mortero de reparación.

Capítulo III Detalles y Especificaciones del Proyecto .

55 Como todos los demás puentes existentes a nivel nacional e internacional. . si bien esencial en el puente no debe ser única ni exclusiva. el puente paralelo sobre el río de las lavas. es decir: el puente debe sostenerse y perdurar cierto tiempo o mas brevemente resistir.1) . en villa Gonzales. En este capítulo se encontrarán las informaciones relacionadas con la finalidad. estudio de suelo. “En el puente como en las restantes construcciones de la ingeniería. estudio de tránsito. cálculos topográficos y cálculos hidrológico. existe una condición previa a su funcionalidad. 1983 Pág. A.” (SAMARTIN. Esta condición. posee características que deben ser consideradas en el análisis y diseño estructural del mismo para garantizar una correcta y adecuada forma de llevar a cabo el proyecto presentado. que puede ser resumida dentro del termino genérico de estabilidad. descripción del proyecto. cargas de diseño para puentes.

3. 3. .2 Ubicación El puente viga-losa sobre el río las lavas.3 Descripción El puente carretero en la cual se presenta la siguiente solución estructural correspondiente al puente sobre el rio las lavas. con un ancho total de 10. En la autopista JOAQUIN BALAGUER. se encuentra al noroeste de la provincia de santiago. y se localiza entre los municipios de SANTIAGO y VILLA GONZALES. Contribuyendo a su vez con el desarrollo socio-económico de la región. en la comunidad de las LAVAS de Villa Gonzáles.20m. sobre la losa de hormigón reposa una carpeta asfáltica de 4cm de espesor y un sistema de barandas de hormigón. cuya luz de diseño es de unos 39. De la forma más segura y económica posible. para brindar un servicio optimo y a la vez darles seguridad a los usuarios. El puente contara con una vía de 2 carriles cada uno de 4m de ancho.40m.1 Objetivo El objetivo es diseñar el puente que sobre pasa el rio de las Lavas.56 3.

4 Especificaciones de la AASHTO FIG. las losas de calzada. 1973. postes de iluminación y otro equipo” (Head y Benson. 50). los bordillos. 3. p.57 “Para un puente de carretera. Cuando las condiciones del proyecto así lo .com Los miembros del puente se proyectaran tomando en cuenta los esfuerzos permisibles y las limitaciones del material empleado de acuerdo con las especificaciones AASHTO.1 Fuente: Construaprende. la carga fija lo constituyen las vigas o pórticos principales. las vigas de piso y largueros del sistema de tablero. barandillas. En la hoja para cálculo de esfuerzos se incluirá un diagrama o notas sobre las cargas consideradas y por separado se indicaran los esfuerzos debidos a las diferentes cargas. aceras.3.

.30 m del bordillo (Gráfica 3.6). Las sobrecargas especificadas por la American Association of State Highway Officials (AATSHO) cuyas especificaciones se aplican en los puentes construidos en el país. El eje delantero recibe un 11. El número de la carga indica el peso total del camión. se registrara el orden sucesivo de los colados de concreto en los planos o bien en las especificaciones complementarias.58 requieran. en toneladas. Este peso se reparte entre los ejes delanteros y traseros del camión.5).1% de la carga y cada eje trasero recibe un 44.45% del total.Las sobrecargas para puentes de carreteras se dividen en varias clases. Para el cálculo de losas debe suponerse que el eje de la rueda se halla a una distancia de 0. se componen de camiones normalizados ideales o de sobrecargas equivalentes a una serie de camiones se prevén dos tipos de cargas: Las cargas H corresponden a camiones de dos ejes y las H-S a dos ejes tractores con semirremolque de un solo eje (Gráfica 3.

Construaprende.2 Cargas HS de camiones normalizados Fuente :www.59 Gráfica 3.com .3 Espacio libre y ancho del carril de carga Fuente: www.Construaprende.com Gráfica 3.

0 m (Gráfica 3. se tomarán los siguientes porcentajes de los esfuerzos producidos por la totalidad de las sobrecargas.60 Las siguientes especificaciones se dan tomando en cuentas algunas de las reglas más importantes de la ASSHO para la aplicación de la sobre carga: Se supondrá que la sobrecarga virtual uniforme o el tren de carga normalizado ocupan una anchura de 3. Cuando los máximos esfuerzos en una pieza del puente se deban a la actuación de simultánea de las sobrecargas en una serie de carriles de tráfico paralelos. Su posición dentro del carril de será la que de lugar a la máxima tensión. a fin de tener en cuenta lo improbable de la coincidencia de las cargas máximas: Número de carriles 1ó2 3 4 ó más Porcentaje 100 90 75 Cuadro 3.2).4 Reduccion del Mu(momento de diseno) .

la luz de cálculo será la distancia entre ejes de los soportes.61 Para tramos simples. Perpendicularmente a la armadura principal habrá de disponer en todas las losas una armadura de reparto con el objetivo de que contribuya a la distribución de las cargas concentradas móviles en sentido transversal. Las losas dimensionadas para resistir momentos flectores de acuerdo con las instrucciones precedentes. en metros. deben considerarse satisfactorias en cuanto a esfuerzos de adherencia y cortantes. pero no superior a la luz libre más el espesor de la losa. La sección de esta armadura se determinará por las ecuaciones siguientes: Para armadura principal paralela al tráfico: Porcentaje = 55/√S máximo = 50 % Para armadura principal perpendicular al tráfico: Porcentaje = 121/√S Donde S es la luz eficaz del tramo. máximo = 67 % .

ciclistas.5. al tren.5 file:///H:/fuerzas y metodos. equipos para construcción y trabajos agrícolas. para los casos de puentes ubicados en los accesos a instalaciones militares o industriales.htm Estas son las fuerzas que actúan en la estructura interna y externamente provocando en ella distintos esfuerzos generados por las distintas cargas como son: 3.62 3. automóviles. peatones. autobuses. podrá disponerse que la estructura se diseñe para cargas vivas diferentes a las mencionadas. . En casos especiales. en pasos inferiores de ferrocarril (PIF).1 Carga viva Las cargas vivas son las debidas al peso de las cargas móviles aplicadas que corresponden a camiones.5 Cargas Gráfica 3. ganado y. por ejemplo.

2 Carga de impacto La cantidad permisible en que se incrementan los esfuerzos se expresa como una fracción de los esfuerzos por carga viva. y se determinara con la formula siguiente: I= (15) / (L + 38) Donde: I = Impacto. 3. Según Winter y Nilson (1994) las cargas vivas de los puentes siempre deben amplificarse por el coeficiente de impacto.5. de la parte del claro que debe cargarse para producir el máximo esfuerzo en el miembro. coches y peatones. tomando como carga de diseño la que produzca los mayores momentos vivos de acuerdo con la distribución de claros. HS-15 y HS-10. en porcentaje (máximo 30%) L = Longitud. correspondiente al peso de los camiones.63 La carga viva consistirá en el peso de la carga móvil aplicada. en metros. . Los elementos portantes y piezas de puentes se diseñaran con la carga de camión HS-20.

En claros continuos. se considerara específicamente como sigue: . usar la longitud de la parte cargada del claro. el promedio de los dos claros adyacentes cargados. empléese la longitud del claro considerado para momento positivo y para momento negativo. tales como piezas de puente.Para miembros transversales. emplear la longitud del claro marcada en el proyecto. . la longitud cargada. .Para calcular momentos debidos a cargas de camión. "L". .Para esfuerzo cortante debido a cargas de camión.Para pisos de calzada. considérese el 30%. Para tramos en voladizo. usar la longitud del claro. usar la longitud del claro del miembro. desde el punto en consideración hasta la reacción mas alejada. . Para tramos en voladizo. entre centros de apoyo.64 Para uniformar su aplicación. . se usara la longitud desde el centro de momentos hasta el eje más alejado del camión.

se coloque sobre la carpeta una capa adicional para desgaste. conductos. 2. banquetas.800 Kg/m3 Aleaciones de aluminio…………………………………. o llantas con grapas para la nieve. Cuando. cables y demás instalaciones para servicios públicos.5. incluyendo la carpeta asfáltica. o cuando se piense ponerla en el futuro. parapetos. Dicho factor es particularmente importante en aquellas regiones en donde se requiere el uso de cadenas sobre las llantas. tuberías.850 Kg/m3 .3 Carga muerta La carga muerta estará constituida por el peso propio de la estructura ya terminada.800 Kg/m3 Madera (Tratada o sin tratar)……………………………. al construir el puente. 800 Kg/m3 Acero estructural………………………………………… 7.. deberá tomarse en cuenta al calcular la carga muerta.65 3.. Por lo regular al calcularse la carga muerta se consideran los siguientes pesos volumétricos: Hierro fundido…………………………………………… 7.

. 2..4 Cargas por viento Son cargas dinámicas pero son aproximadas usando cargas estáticas equivalentes.720 Kg/m3 Tablón asfáltico de 2. grava o balasto compactados……………… 1..66 Concreto simple………………………………………….CC. 1.5 cm de espesor ………………….. 2.240 Kg/m3 Relleno de escorias……………………………………….400 Kg/m3 Arena. 2. accesorios de vía)……… 3. tierra. guardariel. La mayor parte de los edificios y puentes pueden utilizar este .200 Kg/m3 Mampostería……………………………………………. tierra o grava sueltas…………………………….300 Kg/m3 Vía de FF.5..600 Kg/m3 Macadam o grava compactadas con aplanadora………… 2.920 Kg/m3 Arena. 22 Kg/m2 3. (riel.. 960 Kg/m3 Pavimento (excluyendo adoquinado de madera)………… 2.300 Kg/m3 Concreto reforzado……………………………………….

La estructura en conjunto b. A mayor altura mayor velocidad del viento Para una estructura en general se deben calcular las cargas de viento que actúan. El viento produce una presión sobre las superficies expuestas. por ejemplo una pared de fachada en especial. en cualquier dirección.67 procedimiento cuasi-estático y solo en casos especiales se requiere un análisis modal o dinámico. . Los elementos estructurales individuales. sobre: a. el techo. La fuerza depende de: -densidad y velocidad del viento -ángulo de incidencia -forma y rigidez de la estructura -rugosidad de la superficie -altura de la edificación.

Si después de realizar el análisis estático se encuentra que el viento es determinante en el diseño.68 c.com Para convertir el efecto del viento en presión se cuenta con dos procedimientos aceptados por las normas. se debe realizar un estudio mas profundo de la carga utilizando el método de análisis dinámico. Las unidades individuales de revestimiento y sus conexiones.6 cargas de viento Fuente : www. Gráfica 3.google. vidriería y cubierta con sus aditamentos. el simplificado o estático y el dinámico. . En el estático se toma una velocidad promedio sin tener en cuenta efectos como rugosidad del terreno y topografía y se convierte en presión por métodos energéticos (energía cinética pasa a ser energía potencial).

si se hace un análisis por partes y según la velocidad del viento. altura sobre el terreno. Vs: velocidad del viento en k.p. Debe tenerse presente que el análisis simple no considera otros factores como rugosidad del terreno. Para determinar la velocidad.h (km/hora). donde por energía sabemos que la energía cinética es 1/2mV2 y m es la densidad del aire. topografía y por lo . tamaño del edificio. La tabla nos da los valores de q calculados según la altura con respecto al terreno de la parte superior de la edificación o de cada parte de esta. se cuenta con los mapas de amenaza eólica del país.69 Método simple: La presión producida por el viento se calcula por: en kN/m2 Donde: P: presión estática q: velocidad convertida en presión dinámica. Vs.

S4: variación de la densidad del aire con la altura sobre el nivel del mar Cp= Coeficiente de presión que depende de la forma de la edificación. Por el análisis simplificado estos valores son globales para la estructura analizada. Para encontrar la presión ejercida sobre las diferentes partes de la estructura se emplean los coeficientes CP (coeficientes de presión) que modifican el valor de la presión del viento básica para tener en cuenta los efectos de la forma de la edificación y el sentido de la presión que se produce. no consideran efectos puntuales que pueden hacer aumentar la presión del viento en algún punto en especial de la edificación. superficie a barlovento y superficie a sotavento. . Según las recomendaciones del análisis simple de la NSR-98 se dan valores de Cp para: Cubiertas con superficies inclinadas en edificaciones cerradas.70 tanto. es de esperarse que los valores encontrados por este método son mayores a los que se encontrarían por un análisis particular. tabla (cubiertas inclinadas. es decir.

El resultado del análisis simplificado son unas presiones tentativas sobre el elemento analizado o sobre la edificación. con su respectivo signo que da si es presión o succión. la relación altura vs ancho y el punto analizado. leer los valores de la tabla y añadir -1. Puntos con mayores coeficientes Cp Existen valores tabulados donde se dan los coeficientes de presión dependiendo de la forma de la estructura el revestimiento.71 En cubiertas inclinadas de edificios con uno o mas lados abiertos. si se quiere tener un análisis mas completo de la variación del coeficiente Cp en cada una de las partes de un techo o de una edificación. Cp=-1.6 Para los aleros de cualquier tipo de cubierta. .5 Una vez obtenida la presión se encuentra la fuerza total al multiplicar por el área expuesta frontal efectiva y dicha presión. Cp=-0.0 a los valores negativos de estas. Pórticos a dos aguas considerando el viento soplando paralelamente a la cumbrera (fuerza ascendente sobre el pórtico).

q. y se calcula como: F=Cf. Cf. sin tener en cuenta los efectos locales.72 Si lo que se quiere es determinar la fuerza de viento total ejercida sobre una estructura. se trabaja con un coeficiente de fuerza.5.Ae Donde: Cf= coeficiente de fuerza q= velocidad convertida en presión dinámica Ae=área expuesta o frontal efectiva de la edificación. En ese caso la fuerza de diseño corresponde a la suma de la fuerza en cada una de las direcciones de ataque del viento sobre la estructura. en vez de un coeficiente de presión.5 Carga sísmica . 3.

y las aceleraciones esperadas. Este movimiento ondulatorio se traduce en una aceleración inducida a la estructura que contando esta con su propia masa y conociendo la 2da ley de Newton se convierte en una fuerza inercial sobre la estructura. estas pueden ser calculadas teniendo en cuenta las características dinámicas del terreno. de la estructura (amortiguamiento masa y rigidez). Los sismos producen cargas sobre una estructura por medio de la interacción del movimiento del suelo y las características de respuesta de la estructura. El sismo es una liberación súbita de energía en las capas interiores de la corteza terrestre que produce un movimiento ondulatorio del terreno. así como de la masa y rigidez de la estructura. Esas cargas resultan de la distorsión en la estructura causada por el movimiento del suelo y la resistencia lateral de ésta. Es inercial porque depende directamente de la masa de la estructura sometida al sismo.73 Las cargas sísmicas son cargas inerciales causadas por movimientos sísmicos. Sus magnitudes dependen de la velocidad y tipo de aceleraciones del suelo. Son cargas dinámicas que también pueden ser aproximadas a cargas estáticas equivalentes. pero también se puede utilizar un análisis modal o dinámico. . Los edificios pueden utilizar este procedimiento cuasi-estático.

La aceleración de la estructura (es decir la respuesta de esta a una perturbación en la base) depende a su vez de su rigidez (K=F/d) y de la magnitud y frecuencia de la aceleración del terreno.74 Como mencionamos la magnitud de esta fuerza depende de la masa de la edificación y de la aceleración correspondiente de la estructura. La fuerza total sísmica en la base de la estructura se conoce como cortante basal. encontramos una fuerza estática equivalente al sismo. . La masa y la rigidez determinan el periodo de vibración de la estructura que para una aceleración del terreno produce una aceleración de vibración en ella. Periodo de vibración de la estructura) se determina la aceleración de diseño para la estructura y por medio de la ecuación de la segunda Ley de Newton. V = cortante basal ® fuerza total en la base . Por medio de un espectro de diseño (grafica de aceleración del terreno vs.

5 para una vivienda de un piso. En Medellín podríamos decir en forma generalizada que este coeficiente tiene un valor de 0.Sa donde Sa es un coeficiente sísmico (adimensional) que representa la aceleración con que responde la edificación a un movimiento de su base.6 Fuerzas La fuerza es una magnitud vectorial capaz de deformar los cuerpos (efecto estático). En este sentido la fuerza puede definirse como toda acción o influencia capaz de modificar el estado de movimiento o de reposo de un cuerpo (imprimiéndole una aceleración que . Se expresa como una fracción de la gravedad y depende de la estructura analizada y de la zona donde se encuentre localizada. 3.75 El cortante basal se puede determinar por métodos aproximados utilizando la siguiente ecuación derivada de la segunda Ley de Newton: V = W. modificar su velocidad o vencer su inercia y ponerlos en movimiento si estaban inmóviles (efecto dinámico).

asociado con la interacción del cuerpo sobre la que actúa con otros cuerpos que constituyen su entorno. cabe definir la fuerza como un ente físico-matemático. a cota del pavimento y con el valor deducido de la siguiente fórmula: Fc=K·M·V2e/R Donde: Fc = fuerza centrífuga (N). o el sentido de su velocidad). otras fuerzas. la fuerza centrífuga se supondrá actuando horizontalmente perpendicular al eje de la plataforma del tablero. de carácter vectorial. o bien de deformarlo.76 modifica el módulo. Actualmente. 3. • . a su vez.1 Fuerzas centrifugas En puentes de planta curva. Comúnmente nos referimos a la fuerza aplicada sobre un objeto sin tener en cuenta al otro objeto u objetos con los que está interactuando y que experimentarán. la dirección.6.

de longitud. e inversamente se encogen al enfriarse. En las vías del . • k = factor de distancia adimensional que puede suponerse igual a: 231/(V2e+231) Al considerar la actuación de la fuerza centrifuga en un tablero. 3. Casi todos los sólidos se dilatan cuando se calientan. deberán disminuirse en el mismo factor K anteriormente definido.77 • • • M = masa de la sobrecarga definida en (kg).2 Fuerzas por cambio de temperatura Lo más común es que estas fuerzas la conocemos como dilatación o contracción. si sus extremos son fijos se engendrarán tensiones sumamente peligrosas. Un puente de metal de 50 m. R = radio en planta de la curva correspondiente al eje de la plataforma del puente (m). pero sus consecuencias son importantes. Por eso se suele montarlos sobre rodillos como muestra la ilustración.6. las componentes verticales del tren de cargas. de largo que pase de 0° a 50 podrá aumentar unos 12 cm. Esta dilatación o contracción es pequeña. Ve = velocidad específica en el tramo de ubicación del puente (m/s).

000018 Hormigón 0. este intersticio es el causante del traqueteo de los vagones.000017 Fundición de hierro 0. A continuación se presentara los Coeficientes de dilatación lineal (por coda grado de temperatura y centímetro de longitud) de algunos materiales: Aluminio 0.000054 Caucho duro 0.000013 Platino 0. a lo ancho de fibra 0.000024 Bronce 0.000003 Vidrio comercial 0 000011 Cuarzo fundido 0.000005 Roble.000018 Cobre 0.0000005 Invar (aleación) 0.000080 .000009 Vidrio térmico 0. a lo largo de fibra 0.000012 Acero 0.78 ferrocarril se procura dejar un espacio entre los rieles por la misma razón.0000009 Roble.

79 3.γ h. R=h2*γ/2 Gráfica 3. La presión se representa entonces como una carga triangular W=h.com Donde: .7 diagrama de empuje de tierra Fuente:www.3 Fuerzas por empuje de tierra Cargas por presión hidrostática y empuje de tierras por la Ley de Pascal sabemos que la presión que ejerce un líquido sobre las paredes que lo contienen es proporcional a la profundidad y al peso específico del líquido contenido. Construaprende.6. Los suelos ejercen sobre las superficies una presión similar a los líquidos pero de menor magnitud.

1 Hidrologicos Según el Servicio Meteorológico Nacional. Fórmula de Curklin Qmáx = {[(3.1 Estudios Los estudios a realizarse son los siguientes: 3.80 γ: peso específico del líquido o del líquido equivalente que representa al suelo.56 km2 . γ suelo.7. El mes más lluvioso del año es Mayo con un promedio de 150 mm de lluvia por mes. con una temperatura promedio de 26.21}*A Donde: Qmáx = Caudal máximo de escorrentía (m3 /seg) A= Área tributaria de la cuenca en millas cuadradas Datos: 1 1 mi2= 2.000 mm de lluvia por año.2 oC y 100 días de lluvia anuales.594)/ (370+A)] +0. la pluviometría media de la ciudad de Santiago es de 1. donde ka H: altura 3. γequivalente=ka.

30m m At= 31.21}*11.23 km2 2.03 mi2 Qmáx = 106.81 A= 28. 3.82m)2 /3*(0.45 m2 ) /(17.013)1/2 Qs= 178.00m =17.56 km2 /mi2 = 11.2.594)/ (370+11.08 m3/seg.35 m3/seg.31m. Qmáx total < Qs Ok.96.32m)/ 600m = 0.45 m2 *(1. 106.30m +3.30 m)= 1.08 m3/seg.2.03 mi2)] +0.2 Caudal de diseño Qs= K*A*R2 /3 *S1/2 R=At/Pm= (31. < 178.82m Pm= 14.45 m2 S= (104.33 n= (coeficiente de rugosidad) Qs=33.03 mi2 Qmáx = {[(3.0133 K= (1/n)= 1/0.03=33.35 m3/seg.33 *31. .

88 Terreno 99.59 99.39 86.21 99. Perfil topografico Estación 10+000 10+7.82 Cuadro 3.58 99.71 99.73 99.3 96.82 99.57 99.64 99.07 84.45 99.34 99.43 99.72 99.1.82 99.77 92.88 .68 89.36 99.46 87.58 84.04 90.52 99.84 99.52 99.86 11+000 12+000 12+284 13+000 14+000 15+000 16+000 16+218 17+000 17+15 18+000 18+000 Rasante 99.03 84.

Estas perforaciones fueron realizadas a partir del nivel actual del terreno. Se determinará el nivel de fundación de la estructura. para lo cual se realizará tanto exploraciones y sondeos.3 Suelo La investigación que se realizará en este estudio.83 3. Se realizaron cuatro sondeos. la posición del nivel freático.7. También se efectuó una exploración visual de las zonas circundantes. que garanticen la estabilidad y la vida útil de la estructura proyectada. tendrán como objetivo el determinar tanto las características Físico-Químicas como Mecánicas que presenta la estratigrafía de los suelos que conforman el subsuelo y que servirá de fundación a la estructura que se desea proyectar. Esta información permitirá establecer las distintas soluciones. con equipo de percusión y muestreo continuos. conjuntamente con la toma de muestra del subsuelo así como distintos ensayos y análisis que serán realizados en el laboratorio. capacidad de soporte y posibles problemas potenciales del subsuelo que se localizará. alcanzando las profundidades siguientes: . conclusiones y recomendaciones más apropiadas.

1 2 3 4 Profundidad (m) 5.35 3.4.2 Profundidades de penetración Sondeo No.2.75 4. Este fue localizado únicamente en los sondeos No.84 Cuadro 3. 1 y 2.2 Descripción del sub-suelo investigado En las exploraciones efectuadas se localizaron diferentes estratos. Este fue localizado únicamente en el sondeo No. . arcilla amarilla y basura. Relleno degradable: Conformado por escombros de concreto y piedras. 2.95 9.90 4. los cuales se describen a continuación: Relleno degradable: Conformado por mezclas de capa vegetal.

Este fue localizado únicamente en los sondeos No. 3 y No.70 17. Posee la siguiente granulometría.10 20.20 El espesor promedio del relleno degradable es 1.20 14.90 .50 8.30 % Retenido 0.85 Cuadro 3.30 2. 2" 1" 3/8" 4 10 40 200 % Pasante 100.00 24. Cuadro 3. 1 2 Profundidad (m) 1. Relleno Grava-Areno-Limoso: Su color es amarillo.70 22.18 metros.15 1.20 37. Posee piedras de hasta 6”.00 75.4 Granulometría de la 1ra muestra Tamiz No.3 Espesor total de relleno degradable Sondeo No. Su fino es no plástico.50 15.90 55.20 5. 4.

50 Cuadro 3.60 20. Posee la siguiente granulometría.30 10.10 8. Su fino es no plástico. 3.60 % Retenido 0.6 Granulometría de la 2da muestra Tamiz No.70 41.5 Espesor total de relleno granular .00 18.00 70. 2" 1" 3/8" 4 10 40 200 % Pasante 100.50 6.00 13. Cuadro 3. Posee piedras de hasta 6”.86 Relleno Grava-Areno-Limoso: Su color es amarillo.00 51. Este fue localizado únicamente en el sondeo No.60 33.10 13.00 30.

1. W=94%-120%). Este fue localizado únicamente en el sondeo No.Gravosa (26. . LC=13%). (LL=41%). Posee una mediana capacidad de expansión (EL=60%. Arcilla (62%) – Arenosa (38%). (LP=23%). Su clasificación corresponde a CL.6 Sondeos realizados El espesor promedio del relleno granular es 1.00%) . (LP=25%). Su ángulo de fricción interna (Ø=27o-31o).83 metros. Su fino es de mediana plasticidad (IP=18%).87 Sondeo No 1 2 Profundidad 1. Su ángulo de fricción interna (Ø=27o).55 Cuadro 3. (LL=47%).00%) .10 2. Es de consistencia compacta a muy compacta (N=12-18. Su color es amarillo con vetas de color gris. Es de consistencia compacta (N=12. W=95%). Arcilla (38.Areno (36. R=25%-40%. Su fino es de mediana plasticidad (IP=22%). R=30%.00%). Su color es amarillo con vetas de color gris.

00%). W=94%-130%). LC=11%).00%) .00%) . Posee una mediana capacidad de expansión (EL=80%. Este fue localizado únicamente en el sondeo No.Areno (44. Es de consistencia compacta (N=9-12. Su color es gris con trazas negras. 3. R=20%-40%. Su color es amarillo. (LP=29). R=40%-60%. Es de consistencia Compacta a muy compacta (N=14-24. Arcilla (100%). Su clasificación corresponde a CL. Este fue localizado únicamente en el sondeo No. Su ángulo de fricción interna (Ø=27o-31o). Posee una mediana capacidad de expansión (EL=60%. 1. Su fino es de mediana plasticidad (IP=19%). LC=15%). 1. (LL=57%). Su fino es de una alta plasticidad (IP=28%). Arcilla (46. (LL=43%). Este fue localizado en los sondeos No. Su ángulo de fricción interna (Ø=25o-27o). Su clasificación corresponde a CL. W=96%-125%). (LP=24%). 2 y No.Gravosa (10. LC=13%).88 Posee una mediana capacidad de expansión (EL=50%. .

Su clasificación corresponde a CH.00%) . Material Grava-Areno-Limoso.Gravosa (27. 3 y No. (LP=30). Arena-Limo-Gravosa. Este fue localizado únicamente en el sondeo No.00%) . Su ángulo de fricción interna (Ø=27o-31o).00%). 4. (Ø=34o-38o). R=5%.89 Arcilla (58. Su fino es de una alta plasticidad (IP=34%). (LL=69%). Este fue localizado únicamente en el sondeo No. R=40%-50%. LC=10%). Su fino es no plástico. 2. Su color es amarillo. Su color es gris. Este fue localizado en los sondeos No. R=5%). 1. Es de densidad relativa de medianamente densa a densa (N=24-36. Es de consistencia dura (N>40. Posee una mediana capacidad de expansión (EL=100%. W=98%110%).Areno (15. . Su color es amarillo. Su fino es no plástico. Es de consistencia compacta a muy compacta (N=12-20.

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En cada sondeo realizado fueron detectadas las aguas subterráneas, las cuales se encontraban a las profundidades siguientes: Cuadro 3.7 Profundidades de las aguas subterráneas Sondeo No. 1 2 3 4 Profundidad (mts) 0.60 0.20 0.25 0.20

Luego de haber concluido los estudios correspondientes de mecánica de suelos del proyecto a realizar, se concluye con la recomendación de cimentación directa, con los siguientes datos e informaciones: Esfuerzo admisible del terreno (Qadm)...…...…….……1.50 kg/cm2 Módulo de reacción (K)……………….………………0.85 kg/cm2 Ángulo de fricción interna (Ø)...……………..…………..……25o Cohesión………………………….……..…………….0.50 kg/cm2

91

3.2.4.3 Recomendaciones de cimentación Fundar la base de la losa de fondo del estribo correspondiente a los sondeos No. 1 y No. 2, a una profundidad mínima de 4 metros por debajo del nivel de las aguas del río. La losa de fondo del estribo correspondiente a los sondeos No. 3 y No. 4 se fundará a una profundidad mínima de 3 metros por debajo del nivel de las aguas del río. El hormigón de la losa de fondo se diseñará resistencia a la rotura mínima f’c=210 kg/cm2, a los 28 días. Los muros y cabezales deberán ser provistos de un sistema de drenaje adecuado. para obtener un

92

3.7.4 TRANSITO Cuadro 3.8 Estudio de tránsito de la ruta Las lavas– Santiago Vehículos Vehículos livianos pesados 24 17 21 24 30 15 8 13 9 25 34 218 19 23 11 5 8 3 1 1 4 2 1 3 2 41 4

Hora 7:00 @ 8:00 a.m. 8:00 @ 9:00 9:00 @ 10:00 10:00 @ 11:00 11:00 @ 12:00 12:00 @ 1:00 p.m. 1:00 @ 2:00 2:00 @ 3:00 3:00 @ 4:00 4:00 @ 5:00 5:00 @ 6:00 Total Promedio veh/hora Total Prom. veh/hora Tránsito Medio Diario (TMDA)

276

Capítulo IV Diseño del Puente Viga-Losa .

4.16 ton /m2 Terminacion = 0. diseño de las vigas interiores. En el mismo. 40m. se presentan los detalles del dimensionamiento y armado de los distintos elementos estructurales. diseño de columnas. diseño de la zapata para pilas y el diseño de pilotes sobre el cual se apoyarán las Zapata.1 Análisis y diseño de losa Carga muerta Peso propio del concreto = 0.664 ton/m2 .4 ton /m3 = 0.6 ton /m3 = 0. diseño de baranda.1 m* 1.15 m * 2.08m * 1. Este diseño está basado en las normas y especificaciones de los códigos de diseño de la American Concreto Institute (ACI) y la (AASHTO). diseño de la viga exteriores.36 ton /m2 Peso propio del asfalto = 0.8 ton/ m3 = 0.94 A continuación se presenta la elaboración del diseño de cada uno de los elementos estructurales que componen el puente como son: el diseño de la losa.144 Carga muerta total = 0.

378 ton-m/m Momento de diseño Mu= Mm+Mv+MI=0.30) MI = Mv * CI= (1.12 ton-m/m 0.32+ 38) = 0.32 m+0.260)*(0.1.12 +1.1 Momento muerto Mm=WS2/10 = 0.75 m)] (8000 kg)}= 1.95 4.6 m)/ (9.76 ton-m/m .664 ton/m2 *(1.32 m) 2 /10 Mm= 0.2 Momento vivo Momento vivo = 0.260.378 =1.32 m 4.80 {[(1.75)] (P)} Mv = 0.3 Momento de impacto Coeficiente de impacto (CI)= 15 / (S + 38) ≤30 CI=15/(1.26 ton-m/m 4.1.30)= 378 kg-m/m = 0.664ton/ S=1.80 {[(S + 0.31 kg-m/m =1.38 (usar CI=0.26 + 0.1.6)/ (9.

43*0.31/19.11)= 8.(0.100 √280 kg/cm2 = 0.31/(8.42=0.31+11.100 √f´c = 15.27 cm2 / 11.86) = 11.25x106 kg/cm2 N = (2.86*100cm]^1/2 d = 8.38/3)= 0.000 kg-cm / 126*0.1.31 K=N/[N+( fs/fc)] = 8. Acero Principal (perpendicular al tráfico) As= Mu/fs*d*j = (176.400 kg/cm2*13 cm* 0.25x106 kg/cm2) = 8.1x106 kg/cm2) / (0.03x106 kg/cm2 Ec = 15.43 J= 1.(K/3) = 1.4 Diseño a la elástica N=Es/Ec Es = 2.86 d = [2Mu/fc*k*j*b]^1/2 d = [ 2*176.69cm < 13cm Ok.000 kg-cm/m) / (1.96 4.24 cm2]*100 = Ø 1/2˝@11cm Acero por temperatura (paralelo al trafico) .24 cm2/m Separación de varillas Ø 1/2˝= [1.

53 cm2]*100 = Ø 1/2˝ @ 16 cm 4.27 cm2 / 7.24 = 7.05 > 67% Ast = 0.32 = 105.32/100 = 1.2 Diseño de baranda: Datos: f'c=280kg/cm2 fy = 2800kg/cm2 .53cm2 Separación de varillas Ø 1/2˝ = [1.67* 11.97 Ast = 121/√L = 121/ √1.

98

99

Area = (0.55 * 0.25) +

(0.35 + 0.25)(0.20) = 0.1975 M 2 2

Usar cuantía Min min=14/fy=14/2800=0.005 Ast = 0.005 * 35 * 70 = 12.25 cm2 → Usar 4 Ø 3
Acero de temperatura a lo largo de la baranda. Ast = 0.002 * 35 * 70 = 4.90 cm2 → Usar 3 8 @ 10 cm 4

Estribos
S = d = 70 = 17.5 = 18 cm → Usar φ 3 " a 18 cm 4 4 8

Detalle de acero para la baranda

4 ø3/4

100

4.3 Análisis y diseño de vigas interiores

Grafica estandarizada de la AASTHO(ton m) Carga muerta por losa = 0.664 ton/m2 * 1.92m = 1.27ton/m Peso propio del concreto viga = 0.60 m * 2.4 ton /m3 * 1.04= 1.5 ton /m Terminación = 0.08m * 1.8 ton/ m3 = 0.144 Carga muerta total = 2.91ton/m

4.3.1 Momento muerto
Mm=WS2/8 = 2.91 ton/m2 *(13.33 m) 2 /8 Mm= 64.63 ton-m Ray muerto = 19.40 ton

5 = 1.5m =1.3.28 .2 Momento vivo Cargas en tonelada Factor de carga F1=L/1.92m/1.33 m 4.91ton/m S=13.101 2.

20m-2.80 m e=(4.24 ton 2 ton * 1.56 ton R=∑F1 = 10.24 ton (10.04 ton ∑MA=0+ -23.56 ton = 23.70 m Reacciones ∑MB=0 - -2.04 ton (x) – 10.97m).33m)=0 .28 = 10.24 ton + 2.24 ton (4.56 ton (8.20 m) – 2.10.24 ton + 10.28 = 2.24 ton (5.10.77 m).80m)/2= 0.56 ton (1.40 m)=0 X=2.17 m) +RAy (13.102 Cargas : 8 ton * 1.

74ton X2 = 7.37) – 2.89 * 1.65ton-m Momento muerto (7.3.65ton-m + 63.37/2) Mcm = 63.95ton-m Momento de diseño = 65.29 = 65.20) Mcv = 50.37).37m .103 RAy=12.24(4.89to-m 4.95ton-m = 129.10.33+38) = 0.3 Momento de impacto Mi = 15/L+38 = 15/(13.29 < 0.37m) Mcm = 19.74(7.37)(7.6ton-m .30 Mcv total = 50.∑Mcv=0 - Mcv = 12.4ton (7.91(7.

29) CVd = 16.3.92)+10.4 Fuerza cortante de diseño 4.3.24(0.1 Cortante vivo d = 1m CVd = 10.24(0.62)+2.104 4.41 ton .4.56(0.

3.40ton – 2.86) .000kg-m) / (1.3.105 4.86*60cm]^1/2 d = 94cm < 100cm Ok.45ton 4.5 Diseño de la viga interior d = [2Mu/fc*k*j*b]^1/2 d = [ 2*12.29(16.43*0.28+4.76ton Cortante de diseño = Cvd+Cmd+Cvi = 16.3.4.91ton/m(1m) Cmd = 16.41+14.103.000 kg-cm / 126*0.2 Cortante muerto d= 1m Cmd = 19.103.76 = 35.4.41ton) Cvi = 4.3 Cortante de impacto d = 1m Cvi = 0.400 kg/cm2*100 cm* 0. As= Mu/fs*d*j = (12.49ton 4.

36ton/m Terminación = 0.33 m) 2 /8 Mm= 73.31 ton/m2 *(13.106 = 100.55) +[ ((0.26m = 0.60 m * 2.8 ton/ m3 = 0.75m*2.20)/2]}*2.1 Momento muerto Mm=WS2/8 = 3.4 ton /m3 * 1.52 cm2 Cantidad de varillas = 100.84ton/m Peso propio del concreto viga = 0.52cm2/5.4ton/m3 = 0.47ton/m Peso adicional = 0.664 ton/m2 * 1.31ton/m S=13.20m*0.25*0.52.25+0.35)*.08m * 1.4.4= = 0.5 ton /m Peso propio de baranda = {(0.4 Analisis y Diseño de vigas exteriores Carga muerta Carga muerta por losa = 0.63 ton-m Ray muerto = 22.144ton/m Carga muerta total = 3.33 m .40 ton 3.31ton/m 4.04= 1.06cm2 = 20 Ø 1˝ 4.

28 (65.3 Momento de Impacto MI = 0.61/1.4.29 = 9.2 Momento vivo Para encontrar el momento debido a la sobrecarga hay que buscar una fracción de carga que será la que actúa sobre la viga borde.37/2) Mcm = 75.17/1.61 Momento Debido a la Sobrecarga Será igual a la fracción de carga entre el factor de incremento.37m) Mcm = 22.107 Momento muerto (7. multiplicado por el MV de la viga interior.65) = 31.55Ton-m .4ton (7.19 +31.07Ton-m Momento de Diseño MD = MM + MV + MI = 75.29Ton-m 4.29 + 9. MV = [(Fc)/FI]* MV = 0. Fc = 1.07 = 115.31(7.37) – 3.92 = 0.4.29 x 31.19ton-m 4.37)(7.

25ton (0.4 Fuerza cortante de diseño 4.09ton 4.93)+6.4.2 Cortante Muerto (Cm) d= 1.4.55(0.0m Cv en d= 6.25ton(0.1 Cortante vivo (Cv) d= 1.61)+1.4.4.3) =10.108 4.0m .4.

06cm2 = 19 Ø 1˝ Diseño de Estribos VU/32.93ton Cortante de diseno = Cv + Cm + Ci = 10.000kg-m) / (1.31ton/m(1m) Cm en d = 19.91cm < 100cm Ok.43*0.109 Cm en d = 22.93ton = 32.09 ton + 19.11ton = 6.5 Diseño de la viga exterior d = [2Mu/fc*k*j*b]^1/2 d = [ 2*11. As= Mu/fs*d*j = (11.555.97cm2/5.86*60cm]^1/2 d = 90.09ton 4.09ton = 2.4.4.67-d/6.67 .29 * 10.4.400 kg/cm2*100 cm* 0.09ton + 2.3 Cortante de impacto (Ci) Ci = 0.11ton 4.86) = 95.40ton – 3.555.97 cm2 Cantidad de varillas = 95.000 kg-cm / 126*0.

5 x 60 = 21.85 Vc = 0.53√ f´c .30 / 0.11ton (6.53 √280 x 60 x 100 = 53.84 No 0.110 VU = [32.1.30 >[ 0. b . d VS = (27. b .1 √280 x 60 x 100 = = -21.21ton VS = (VU / Ф) – Vc > 2.85 (53.67 = 27.67.21) = 27.09 < 210. d = 0.61 ok VU > ФVc 27.18m 4.30 > 22.5b = 2x 0.30ton Ф = 0.21)] / 2 = 27.85) – 53.1√f´c .23 No S = AvFy / 3.85 VU > Ф Vc/2 27.3cm Usar Ø 3/8” @ 0.30 > 0.85Ø[f'c(Ag-Ast)+(fy*Ast)] .21 > 2.5 Diseño de columna Pu = Øpn= 0.0)] / 6.85 (53.71 x 2800 / 3.30 > 45.

80 L = 20 mt F.000kg-239Ast + 2800 Ast] 174.020kg = 0.65(0.5kg + 1415. S = 3.3cm2 Cantidad de varillas = 109.3cm2 / 5.60 kg / cm2 Ø = 28° Nc* = 82 Α = 0.5kg – 174.111 174.85)[595.51 Ast Ast = (328737.85)[280kg/cm2(2500cm2-Ast) + (2800kg/cm2 * Ast)] 174.65(0.85)[595.5 Ast = 109. Usar 24 Ø 1˝ 4.020kg = 0.020kg = 328737.06cm2 Cantidad de Varillas = 22 Ø 1˝ .6 Diseño pilote Datos: Ap= 1.5 .000kg + 2562Ast] 174.020kg) / 1415.600 cm2 C = 0.65(0.020kg = 0.

600 cm2 Ø = 0.19/ 66. 3.80)(0.85 F´c(Ag − As) + FyAs] .72 ton C Qs =∝ *C * Perm.112 Capacidad última Q U = Q P + QS Q P = C * N* * Ap ⇒ (0.1 Resistencia como columna Datos: F´c= 280 kg / cm2 Ag = 1.60)(4 * 40)(2000) = 153.800 kg / cm2 As = 11.60 ton QU = 232.80 * φ[0.32 ⇒ = 66.38 ton F.32 ton Capacidad admirable Q ADM = Qu 232.60)(82)(1600) = 78.S.70 Fy = 2.40 cm2 R PU = 0.38 ton Put = 426.19ton # Pilotes = Put / QADM → 426.5 Determinar el número de pilotes Q ADM = 66.6. * L ⇒ (0.38 = 6.42 pilotes Nota: Usar 7 pilotes 4.

→ 48 * 3/8 *2. Ø 3 " @ 0.85) (280)(1500 − 11.40 * (N)0.800 kg / cm2 .10 + 0.43 l = 0 .52 ton F´c = 280 kg / cm2 Fy = 2.4 So = 2.5 + 0 .9) 0.54 = 45cm b) 16 db long.40) + (4200 * 11.40)] R PU = 238.70)[(0.27 ton R PU > Q ADM ⇒ O.113 R PU = (0.4 0 . 1 ( N − 0 .K.10 + 0.80)(0.1 Diseño del cabezal de la zapata Datos: P = 186.80 0. Estribos a) 48 db Est.4 ⇒ 1.40 (20)0. → 16 * ¾ * 2.4 ⇒ 0.54 = 30cm c) Lmenor 40 ⇒ = 20 cm 2 2 Nota: Usar Est.5 + = 0.54 ton R PU 2 = 119.20 mt 8 Espacio Óptimo (So) So = 1.9 ) (20 − 0.

821 cm2 L = 75.114 ∫ rell = 1.63[(580*132)-(50+80)^2] = 156.85* 520*80 = 4.00 mt bo = 4(70+50) = 480 cm QADM = 2.74kg V'UI < VCI → ok .905.8/ 0.52*1000) / 2.32m Quh = P / A → (201.22*1000)/(580*132) = 2.73cm = 1.905.800 * 1.75 kg / cm2 Q neto = Q ADM − Q rell Q neto = 2.06√f'c → 1.46 = 75.75 − Q neto = (1.7 mt b = 1.60 ) = 2.8 V'UI = VUI / Ø*b0*d → 156.800 kg / mt3 h = 0.46 (100) 2 kg / cm 2 P P ⇒A= Q neto A A = (186.63kg/cm2 Chequeo como losa de zapata Asumiendo d = 80 cm VUI = 2.821 cm2 / 580cm = 130.44kg VCI = 1.06√280kg/cm2 = 17.

53 350 = 9.005 kg − mt 2 2 Chequeo como viga corta L= 200 − 80 = 60 cm 2 W = 2.45 * 220 = 539.K.340 = 2.K.300 = 2.85 * 220 * 80 VC 2 = 0.300 kg ´ VV 2 = 34. WL2 (539)(60) 2 ⇒ = 9.340 kg ´ VV 2 = 32. M= WL2 490 * (70) 2 ⇒ = 12.52 kg 0.92 kg ´ VV 2 < VC 2 ⇒ O.85 * 200 * 80 VC2 = 0.53 350 = 9.16 kg 0.00 kg / cm ´ VV 2 = 539 * 60 = 32.702 kg − mt M= 2 2 .115 Chequeo como viga de zapata • Viga larga L = (580 – 80) / 2 = 250cm W = 2.45*200 = 490 kg/cm Vv2 = 490 * 70 = 34.92 kg ´ VV 2 < VC 2 ⇒ O.

0023 * 350 = 0.53 * 350 * 200 * 80 2 ∫= 0.06 cm ⇒ Usar φ 1"@ 0.719 − ∫= 0.00333*200*80 = 53.003 0.848 − 0.0033 4.19 mt 58.0002 4.200 ∫ min = As = 0.200 .116 Diseño de la zapata * Lado largo W = 0.07 * 220 = 19.719 − 1.07 * 180 = 18.00333 4.0033 * 220 * 80 = 58.33 cm2 S= 5.08 cm2 S= 5.20 cm ⇒ Usar φ 1"@ 0.00025 4.848 − 0.08 .200 14 = 0.53 * 350 * 220 * 80 2 W = 0.003 * 350 = 0.18 mt 53.500 = 0.200 14 = 0.200 ∫ MIN = ∫ < ∫ MIN ⇒ Usar ∫ MIN As = 0.33 970200 0.

117 Detalle de la zapata Fuente : http://images.com.do .google.

118 4.8 Detalles finales Viga de apoyo En esta imagen se muestra la viga de apoyo donde descansará la superestructura. .

119 .

120 .

.121 En esta imagen se muestran los diagramas de cortante de la viga de apoyo.

1 ton-m . el momento máximo se genera en los apoyos. Estos son 60.122 Nota.

Conclusiones .

esta estructura constara con una vía de dos carriles. ubicado en la comunidad de villa González de la provincia de Santiago se han determinado las siguientes conclusiones. El análisis y diseño del puente a ofrecido como solución del problema que se realizase una estructura isostática de 4 apoyos con una separación longitudinal entre pilares de 13.92mts teniendo como referencia de diseño la longitud de la separación entre los pilares.124 Ya finalizada la presente investigación sobre el diseño del puente viga-losa sobre el río de las lavas. las producidas por el impacto que genera la . Para poder diseñar una estructura de la magnitud de un puente hay que analizar las posibles cargas máximas vivas que puedan transitar por el puente para poder así garantizar la vida útil del mismo. poseyendo 6 vigas. 4 d ellas son vigas internas y 2 vigas exteriores. Ya determinada la cargas máxima como son: las cargas producidas por el transito.33mts. Estas son vigas T de hormigón armado con una separación de 1. También el puente contara con una baranda de hormigón armado. sobre las vigas descansa una losa de 15 cm más una carpeta de asfalto de 4 pulgada de espesor.

Cuando se necesita construir un puente que servirá de paso por una depresión topográfica por la cual pase un rio. es de interés tener . La seguridad de cualquier elemento estructural dependerá indiscutiblemente de la resistencia que pueda poseer el suelo en el lugar a construir la estructura.125 vibración de los vehículos y las muertas producidas por la propia carga del puente. pues que. pero para saber la verdadera resistencia del suelo es de rigor realizar estudios relacionados con el mismo para conocer la resistencia cortante en función a la carga que se pueda transmitir al suelo. dando esto a entender que cualquier fallo en una de sus partes se puede manifestar en el puente completo. Ya conociendo este dato se analiza y a su vez se diseñan los pilotes y zapatas a utilizar para garantizar la estabilidad del puente. Cada uno de los elementos estructurales del puente debe ser diseñado tomando en cuenta los efectos que ocasionan uno sobre el otro. Pero no deja esto que el comportamiento de la estructura completa se comporte como una sola pieza por razones de su diseño monolítico. cada elemento se diseña por separado.

en el caso del diseño se logra mediante el planteo de secciones y luego analizándolas. El concreto es un material no elástico. Luego se ha decidido que la posición que ocupará el puente con respecto a los elementos alrededor. con la no linealidad de su comportamiento. y se calculan las cargas a las que estará sometido en su estado de funcionalidad y servicio aplicando factores de seguridad a éstas. que ancho. Con esto se puede estimar el punto donde la estructura fallaría diseñándose éstos elementos para que el punto último de resistencia falle por turbulencia del refuerzo de acero y no por fractura del concreto. En el análisis y diseño estructural se hizo una inicialización de la estructura para dimensionar los distintos elementos estructurales que van . El material a utilizar en la estructura completa es el hormigón armado por las resistencias que puede este ofrecer. y demás dimensiones.126 cuenta la profundidad a la que se hincaran los pilotes y zapatas para poder así evitar socavaciones debido a las posibles crecidas del rio . que comienza a una etapa muy temprana de carga. el ingeniero tiene la importante labor de llevar a cabo todas estas decisiones y darle forma en un proyecto que pueda ser construido. longitud. por lo que se diseña bajo un enfoque de resistencia última.

La comunicación de los datos necesarios para la realización del diseño se hace mediante una serie de planos (detalles) y especificaciones. . El final del diseño consiste en comunicar los resultados del proceso descrito a las personas que se encargarán de ejecutar la obra. logrando una transmisión eficaz de las cargas hacia el terreno de fundación.127 a soportar las cargas de servicio del puente.

Recomendaciones .

Ser precavido con el mantenimiento. se recomienda lo siguiente: Tener una visión mas allá de lo económico. colocar el acero como lo especifiquen los planos. En la ejecución de la obra hay que ser muy celoso con la colocación el armado. trabajar con las normas y reglamentos que ya están certificados para tales fines. Cumplir con lo que se establece en las topografías viales. hacer que las pendientes estén acorde con la carpeta de rodadura para evitar acumulación de agua y que estas deterioren dicha carpeta. Tener mucho cuidado con el material a colocar. tener una visión de futuro.129 Ya conocido el análisis y diseño del Puente que cruza el rió de las lavas de villa González. hay que conocer su respectivas resistencias en el antes y después para garantizar así el diseño. No improvisar con el diseño. . es mejor el gasto que demande un buen mantenimiento preventivo y no acudir a un mantenimiento correctivo por el alto costo que este ultimo puede generar.

Glosario .

Concreto presforzado: concreto que usa acero de preesfuerzo. 2001). (Eduardo. Estribo: elemento extremo auxiliar de los puentes para evitar deslaves. (Nilson y Winter. 1994). (Cuevas.131 Acero: hierro bastante pobre con un bajo contenido de carbón. 1998). (Crespo. Claro: espacio libre entre dos apoyos. (J. (Crespo. Bombeo: es la pendiente transversal que se le da a la carretera para facilitar el drenaje del pavimento. (Nilson y Winter. adherencia. (Kassimali.2002) Esfuerzo: acción enérgica de un cuerpo contra una acción. 1994). Badillo y R. Cohesión: fuerza que une. 2000). 1998). . 1997). (Hibbeler. Cimentación: Terreno sobre el que descansa una estructura. Rodríguez. 1962). Concreto reforzado: concreto que usa acero de refuerzo.

(Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005) . (Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005) Hormigón armado: concreto con un armazón de acero en su interior. Hormigón simple: concreto sin refuerzo de acero. un camino. algunos materiales bastos como la grava y otros refinados. diseñado para coger las tensiones. 1997). por lo general artificial. Infraestructura: conjunto de obras que prestan un servicio a la comunidad. un valle. Puente: es una construcción.132 Hormigón: material artificial utilizado en ingeniería que se obtiene mezclando cemento Portland. (Nilson y Winter. 1994). que soporta las cargas constructivas y las transmite hacia los elementos verticales de sustentación. y una pequeña cantidad de aire. o cualquier obstrucción (Biblioteca de Consulta Wilkipedia 2005) Viga: elemento constructivo horizontal. un cuerpo de agua. 1994). (Nilson y Winter. un cañón. (Hibbeler. una vía férrea. que permite salvar un accidente geográfico o cualquier otro obstáculo físico como un río. agua. sensiblemente longitudinal.

1962). (Nilson. 1997). Tablero: es la losa de un puente. (Hibbeler. medida perpendicularmente a la dirección de la fuerza. Badillo y R. (Eduardo. . Rodríguez. las aceras. (Nilson y Winter. (Hibbeler. 1994). Tablero o firma: esta compuesto por el pavimento.2002) Subestructura: están formados por los estribos y las pilas con sus cimientos. 1997). Es igual a la magnitud de la fuerza multiplicada por la distancia al eje de rotación. Socavación: Material que se pierde de la cimentación en pilas o estribos. (Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005) Pila: son las partes que mantienen la superestructura a la altura exigidas por la carretera.(J. 2000).133 Momento: medida del efecto de rotación causado por una fuerza. barandillas y su sistema de apoyos. Superestructura: es lo que sostiene el tablero entre los puntos de apoyos.

ANEXO .

135 VIGA DE AMARRE DE LAS PILAS .

Bibliografía .

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