UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE SANTIAGO UTESA

Facultad de Arquitectura e Ingeniería Carrera de Ingeniería Civil

DISEÑO DEL PUENTE VIGA -LOSA, SOBRE EL RIO LAS LAVAS (SANTIAGO)

Monografía para optar por el título de Ingeniero Civil

PRESENTADO POR: RICHARD LEONEL MOYA M. ABRAHAN TAVERAS BAEZ

ASESORES: ING. JUAN ELIAS ORTIZ ING. ALBERTO A. RODRÍGUEZ, Ph.D.

Santiago de los Caballeros República Dominicana Diciembre, 2009.

UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE SANTIAGO UTESA
Facultad de Arquitectura e Ingeniería Carrera de Ingeniería Civil

DISEÑO DE PUENTE VIGA-LOSA SOBRE EL RIO LAS LAVAS (SANTIAGO)

Monografía para optar por el título de Ingeniero Civil

PRESENTADO POR: RICHARD LEONEL MOYA M. 1-01-4402 ABRAHAN TAVERAS BAEZ 1-04-3684

ASESORES: ING. JUAN ELIAS ORTIZ ING. ALBERTO A. RODRÍGUEZ, Ph.D.

Santiago de los Caballeros República Dominicana Octubre, 2009.

Diseño del Puente viga-losa Sobre el río las Lavas (Santiago)

Índice .

.……………………….6......6 1..2 Puentes carreteros…………………………………....4.1 História de los puentes dominicanos…...4..6 Diversidad de puentes según los materiales……….15 1..……………………………….……………13 1.…….....………………………………………....……...4.19 1.3.5.………….….…………………………………..…8 1.…...……………………….....………..1 Basculantes……......1...………...…..5.5....……………..…17 1.………12 1.2 De mampostería……………….1....5.4 1.1 Dependiendo del tipo de estructura…...3 De acero ……………………....……......2..…14 1..……….......4..1.....5 1.…..... Generalidades: Puente 1...........…15 1.......………….4..2 Giratorios y horizontales….1 elección de puentes …..…….…........….....v Resumen……………………………………………...8 1.……..2 Postensado..2 Origen y evolución de puentes …………………….…...1.1 De madera………………….……....……………….…………….4 Puentes flotantes……….………...….......………………………..4....………….…………………….……......6...…………….4.8 Subestructura e infraestructura de los puentes….5 1..6.6 1.....7 1.……………....…7 1....6.6...4.5 Puentes sustentados por cable…..15 1..1....4......………….……....1.5...1..10 1..7 Superestructura de los puentes.....5......………………2 1..14 1......……...….......…20 .17 1...1....5.5.………….………....………….….1.5..6..1...5........4 Puentes de armaduras……….1..2 1..………..ii Agradecimientos…………………..16 1...…….1.…….3 De elevación vertical.……….....….…..………….....5.5 Puentes móviles…………….4.3 Puentes de arcos……………......4....……xiii Capítulo I...7 1.…………………....2 Puente vigas……………………………………….….1 Puentes losas…..5.....…………….1 Concepto de puente ……………….3 Puentes ferroviarios…………………….12 1.5 Compuesto....…….1 Puentes peatonales………………………………......5....14 1..8 1....15 1..5 Según su función y utilización……………………………………...…………………………………….5..………….……….………11 1...18 1.....……........……………………..vii Introducción.19 1...4 De hormigón armado……..…....…………………...4.....1..……..4...4....1 Pretensado…………………………………………...…….3 Tipos de puentes ……………………………...1 Puentes colgantes…………….3 Puentes voladizos (cantilever)……...2 Puentes atirantados…….Dedicatorias…………….9 1.…….……….………..6.4 Clasificación de los puentes……..…...4.11 1..4....

Capítulo II: Elementos , Materiales y Mantenimiento de los Puentes 2.1 hormigon armado…………………………………………………….23 2.1.1 Cemento……………………………..…………………….…24 2.1.1.1 Cemento portland………………………………...…24 2.1.2 Agua………………………………………………………….25 2.1.3 Agregados……………………………………........................25 2.1.3.1 Agregados finos…………….……………….....….....26 2.1.3.2 Agregados gruesos………………………..……...…..26 2.1.4 Aditivos…………………….…………………………...…....27 2.2 Resistencia del hormigón………………………………………....…..27 2.2.1 Resistencia a la compresión……….....………..….…….......28 2.2.2 Resistencia a la abrasión………….…………….……….….29 2.3 Acero…….…….…………………………………………….…...…30 2.3.1 Acero de refuerzo………………………..………..…............31 2.3.2 Acero corrugado …......……….……...……………………...32 2.3.3 Acero estructural…………………………………..………...34 2.4 Elementos estruturales de los puentes………………………..………35 2.4.1 Super estructura…………...……………………..……….….35 2.4.2 subestructura……………...………………………...……......37 2.4.3 Infraestructura……………………...………...…………...….37 2.4.3.1 Cimentacion………………..………………….….....38 2.4.3.1.1 Pilotes……………….……………………...40 2.4.3.1.1.1 Funciones de los pilotes….………....40 2.4.3.1.1.2 Tipos de pilotes………..…….……...41 2.4.4 Muro de contencion………………..…….………………..…43 2.4.4.1 Tipos de muros………………………………….…...44 2.5 Causas que generan problemas en los puentes……………..…...…45 2.6 Mantenimiento de los puentes………...……………….…...….…...49 2.6.1 Mantenimiento preventivo.......................................................50 2.6.2 Mantenimiento correctivo………….……….……..............…51

Capítulo III: Detalles y Especificaciones del Proyecto 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 Objetivo………………………………………………....….………..56 Ubicación…………………………………………………………….56 Descripción…………..……..…...…………………..…….……...… 56 Especificaciones de la AASTHO.........................................................57 Cargas……………....................................………………...………...62 3.5.1Carga viva…………………...…….……….………...…...…….62 3.5.2 Carga de impacto…………….…………….……..…..........…..63 3.5.3 Carga muerta………………….….................................…….....65

3.5.4 Cargas por viento………………………………………..……..66 3.5.5 Cargas sísmica…………………………...…………………….72 3.6 Fuerzas………………………………………………….……………..75 3.6.1 Fuerzas centrifugas…………………….….…..……….………76 3.6.2 Fuerzas por cambio de temperatura....……..……………..……77 3.6.3 Fuerzas por empujes de tierra………………..………..……….79 3.7 Estudios……...……………………………..…..………..……………80 3.7.1 Hidrológicos…………..……………….….……….………..….80 3.7.2 Topográfico…………………………...…….…….……………82 3.7.3 Suelo…………………………………...….….………………...83 3.7.4 Transito…………………………….….......…….………….…..92

Capítulo IV: Diseño del Puente Viga-Losa 4.1 Análisis y diseño de losa ……………………………….………….…94 4.1.1 Momento muerto……………………………………….….…95 4.1.2 Momento vivo ……………….……...…………………….…95 4.1.3 Momento de impacto…………....………………….….......…95 4.1.4 Diseño en la etapa elastica de losas …....…….…………..….96 4.2 Diseño de Baranda………………………………………….....……..97 4.3 Analisis y Diseno de vigas interiores……………………….………100 4.3.1 Momento muerto……………………………………..…….100 4.3.2 Momento vivo……………….……..…………………...….101 4.3.3 Momento de impacto……….……………….……………...103 4.3.4 Fuerza cortante de diseno………….……….………………104 4.3.4.1 Cortante vivo………………………………..……...104 4.3.4.2 Cortante muerto……………….…….…….….….....105 4.3.4.3 Cortante de Impacto……….…..………….....105 4.3.5 Diseño de la viga interior…...…………….....……………...105 4.4 Análisis y Diseño de vigas exteriores…………………………….…106 4.4.1 Momento muerto………...……………….…………………106 4.4.2 Momento vivo.………………..….……………………...….107 4.4.3 Momento de Impacto…………….……………………...….107 4.4.4 Fuerza cortante de diseño ……………...…..……..……..…108 4.4.4.1 Cortante vivo ………………..………..…………108 4.4.4.2 Cortante muerto ……….……………………...…108 4.4.4.3 Cortante de impacto ………………………..……109 4.4.5 Diseño de la viga exterior……………..……..………….…109 4.5 Diseño de Columnas………………….……...….....………………...110 4.6 Diseño de pilotes……………………..……….....…….……....…….111 4.6.1 Resistencia como columna………………………………….112 4.7 Diseño de zapata…………….……………………………………....113

4.8 Detalles finales ……………………………….….…………..….….118 Conclusiones...........................................................................................124 Recomendaciones...................................................................................129 Glosario……………………………………………………...………....131 Anexos…………………………….…………………..………………..135 Bibliografía.............................................................................................137

Dedicatoria .

Enrique. Angelito. mis suegros y mis cuñados por su ayuda intelectual y social en el desarrollo de mi carrera. a mis abuelos. Carolina. este logro es de ustedes. Guelvin . por darme unos padres ejemplares y enseñarme que todo cuesta sacrificio. por siempre estar conmigo en todo momento. Yamilka Trinidad. A mis hermanos de sangre y de crianza. haciéndolo incondicionalmente. dedicación. Rafael. Ada Noris Mendoza y Richard Leonel Moya: por todo el amor. Argenis Félix y Richelli: por el gran amor y comprensión que me han brindado. Gladis. Dilson Peña. Efraín. Carlos Alberto. primos y demás familiares: por su apoyo incondicional. A mi compañero de monográfico. Abrahan Taveras: por ayudarme cuando lo necesitaba. confianza y todo su empeño para ver hoy en mí su sueño realizado. Richard II . tíos. A mis amigos: Marcos del Rosario.A Dios: por darme la existencia. A mis padres. Elena y Ana. A mi Esposa. Carlos Enrique. A mis sobrinos.

Báez Castillo. por sus aportes a mi desarrollo intelectual. Rafael Ant. Gómez Báez. A mis padres. Gonzales. Taveras Días. los quiero. Abrahan III . Ramírez Peña.A mi señor Dios. Al Lic. muchísimas gracias!!!.. Y a esos seres tan especiales. A mis compañeros de estudio. A mi querida abuela consuelo Ramírez Rivas. Báez Núñez. por el amor. Báez y Teódulo Taveras Pérez. Ana Taveras Báez y Teódulo Taveras Báez. Taveras Melgen. A mis hermanos. Abel Rojas Núñez . por enseñarme los valores que tanto me han servido en mi vida. Báez P. comprensión y el apoyo. por darme la Fortaleza cada día para poder alcanzar todo lo que me he propuesto en mi vida. Ramírez Ramírez. Yanet Alt. por servirme de ejemplo y de estímulo para alcanzar ser un hombre de bien como ustedes. Pero sobre todo a mi compañero de monográfico Richard Moya y a las Flias. Rojas Taveras. Egnora Taveras P. por tanto cariño y apoyo brindado. sin excepción. (Cucullo) y Narciso E.

Agradecimiento .

Luís Almonte. nuestro profesor asesor por sus enseñanzas claras y precisas. A todas las personas. Omar Sandivar. Al ingeniero Elías Ortiz. Al Doctor Alberto Rodríguez. Elvin Cabrera. A la Universidad Tecnológica de Santiago (UTESA): por formarnos y prepararnos como profesionales. Por sus enseñanzas y respeto hacia nosotros. V . que colaboraron de Forma directa o indirecta. nuestro asesor metodológico y Colaborador principal. Atuey Martínez y Samuel Salomón. A los ingenieros: Persio Gómez. Juan Pichardo.A Dios: por habernos facilitado los recursos y la sabiduría necesaria para realizar nuestro más preciado objetivo: nuestra carrera universitaria. Richard y Abrahan. familiares y amigos.

Resumen .

Joaquín Balaguer R. Se demanda de que los usuarios que circulen por el mismo se sientan con la debida seguridad y comodidad que amerita la autopista Dr. se ha de tomar para realizar un diseño que pueda solucionar el deterioro por socavación en su fundación ya que pone en peligro la vida de cada uno de los transeúntes que utilizan tan importante obra. VII .El puente viga losa sobre el río de la lavas en el municipio de villa Gonzáles. Este diseño debe de estar acorde con lo que demanda esta estructura debido al volumen de tráfico que toma este puente como vía de acceso. porque así también garantiza el desarrollo económico de la zona y la región. ya que esta sirve de vía de comunicación para los viajantes que van desde la línea noroeste a la ciudad de Santiago y viceversa. por la arteria vial que representa. Es por esa razón que el auge de vehículos que circulan por la misma es de mucha consideración. el diseño de cada puente varía dependiendo de su función y de la naturaleza del terreno sobre donde se construirá el puente. Por la importancia de esta autopista. Los puentes son construcciones artificiales que permiten salvar accidentes geográficos o cualquier otro obstáculo físico.

destruido por las aguas del Ozama antes de que finalizara o pudiera concluirse su construcción. Después de los troncos de árboles. La mayoría de estos primeros puentes eran muy pobremente construidos y raramente soportaban cargas pesadas. Rodrigo de Liendo dio inicio a la contribución de un puente que comunicaría la ciudad con la margen oriental del río Ozama. el cual serviría también de acueducto en el año 1535. El puente era de piedra. algunos de los cuales todavía se mantienen en pie. los siguientes puentes fueron arcos hechos con troncos o tablones y eventualmente con piedras. durante una pesquisa contra Fue en mayor parte. VIII . Fue esta insuficiencia la que llevó al desarrollo de mejores puentes. de acuerdo a informaciones dadas por Gonzalo Fernández de Oviedo en 1544. El arco fue usado por primera vez por el Imperio Romano para puentes y acueductos. También en la República Dominicana tuvo su inicio cuando en la ciudad de Santo Domingo.Desde que el hombre busco como solución de un problema de depresión topográfica colocando un tronco de algún árbol ya empezaría lo que hoy en día conocemos como puentes. usando un soporte simple y colocando vigas transversales.

protección de taludes. calzada. Apoyos. cajones de fundación. la altura efectiva del puente será de 12m y un ancho de 10. por las vigas longitudinales.33m estará compuesto por 6 vigas T de hormigón armado con separación de 1. La Subestructura está conformada por estribos. juntas. Es importante destacar que el objetivo general es diseñar un puente Viga-losa paralelo a otro existente en la comunidad de las lavas y que cumpla con todos los requisitos de diseño que demande esa zona. barandas o defensas. desagües. sobre las vigas descansa una losa de hormigón de 15cm y una carpeta asfáltica de 4pulgada IX . El puente vehicular cuya solución estructural corresponde a un sistema isostático de 4 apoyos y 3 claros de 13.Los elementos principales que componen un puente son la superestructura. La superestructura de un puente está formada por el tablero. El puente constará con una vía y dos carriles de 4m del ancho. vereda. muros de ala. pilas o pilares. guardarruedas. muros de vuelta.92m con una longitud de 40m. apoyada sobre 4 pilas en cada apoyo.20m. los pilotes. vigas transversales o de arriostramiento. Y la infraestructura está formada por las fundaciones. losa de acceso. carpeta de rodamiento o de desgaste. subestructura y la infraestructura. que estarán sobre pilotes.

Entre los estudios necesarios para el proceso del diseño se hicieron una serie de análisis para poder diseñar el puente. cimentaciones y su colocación en el entorno del sitio. sección longitudinal. dichos estudios son: ancho del puente. el número de vanos. En el análisis y diseño estructural se hizo una idealización de la estructura para dimensionar los distintos elementos estructurales que van a soportar las cargas de servicio. es utilizado el código ACI-318 y los manuales que emite al respecto la Secretaría de Estado de Obras Públicas y Comunicaciones (SEOPC). estudios geológicos. estudios topográficos. X . estudios hidrológicos y estudios de transito como metodología a utilizar. También el puente constará con un sistema de barandas de hormigón armado.de espesor. Se han adoptado como código y especificaciones de diseño las normas AASHTO. su longitud total. que van a incidir en su tipología. También. Hasta hoy en día en la República Dominicana no existe una norma o reglamento interno que pueda ser usado para el diseño estructural de un puente. logrando una transmisión satisfactoria de las cargas hacia el terreno de fundación.

donde no existe una cultura de mantenimiento a las estructuras de carácter público y también en el sector privado. se debiera empezar a trabajar para que el mantenimiento Preventivo sea de obligación en toda obra civil. que por falta de mantenimiento preventivo esta estructura asido fruto de una demolición por no percatarse del problema que se venía manifestándose en la fundación el mismo.En este tipo de sistema que impera en la República Dominicana. El puente de las lavas ha sido fruto de ese tipo de negligencia. XI . se disminuiría el gasto en reparaciones de carácter correctivo. Antes de realizar algún trabajo de fundaciones es de suma importancia que el diseño del mismo este acorde con los datos arrojados por un buen estudio de suelo donde se pueda hincar las cargas con un Q (Q=resistencia máxima que soporta el suelo) de diseño. Si el Q deseado no es posible conseguirlo superficialmente hay que acudir a la colocación de pilotes no importando a la profundidad que arrojen los datos del estudio geotécnico. ya que pues.

Introducción .

provincia de Santiago de los 30 caballeros. Ya que por motivos estructurales establecidos en las normas del ACI y de la AASHTO se llegó a la determinación de la demolición total del puente. esto sirvió de motivo para ejecutar la demolición total de todos los elementos que conformaban dicho puente.En la comunidad de las lavas del municipio de Villa Gonzáles. Técnicamente. se entiende que cuando una estructura monolítica sede en una de sus partes se considera que el elemento completo ha sido afectado por el asentamiento. que imposibilitó que los transeúntes siguieran utilizando una de las vías de dicha carretera por temor de ser víctimas fatales en este tramo. Fruto a las grandes precipitaciones registradas en el año 2008. A razón de que el puente fue construido monolíticamente. Este tramo carretero es considerado de unos de los más transitados en la República Dominicana. el puente que cruza este río fue fruto de lo que se conoce como socavación en la fundación del que se soportaba esta estructura manifestándose posteriormente un asentamiento. Se encuentra una depresión topográfica por el cual drena el río que lleva como nombre el mismo de la comunidad (Río de las lavas). donde por el mismo circulan una gran cantidad de vehículos llevando mercancías y aportes al turismo interno generando así XIII .

un gran aporte al establecimiento económico y social para el cibao y la nación. ofrecer mayor seguridad a los transeúntes. El diseño de esta estructura se considera de mucho valor para el libre acceso de los transeúntes que demandan de esta vía de comunicación diariamente. alcantarillas de cajón o en el caso que se demande de una estructura de mayor carácter o envergadura como lo es un puente. Por motivo de restaurar el fácil acceso de los vehículos que demandan de este puente. Dichos accidentes pueden ser corregidos a través de relleno. Esta investigación posee como objetivo general diseñar el puente viga –losa sobre el río de las Lavas. Los objetivos específicos son: restablecer el transporte para los usuarios de la vía. En todos tramos carreteros se pueden encontrar accidentes geográficos que limitan la continuidad de un tramo de la vía con respecto a otro. Es de suma importancia el diseño de este puente ya que como se ha mencionado anteriormente las vías de comunicaciones son vitales para el desarrollo de los pueblos. para que la XIV .

de las vigas que reciben las cargas de la losa. XV .vía mantenga su eficiencia y así los vehículos circulen con la velocidad de diseño de la autopista. mantener la comunicación de esta importante vía. Aquí se determinarán diversos objetivos concernientes a la búsqueda de un puente que sea capaz de cumplir con la demanda de la zona. el diseño de los pilares y posteriormente el diseño de la fundación que soportará los elementos ya antes mencionados. estudio hidrológico y estudio de transito. Presentar un buen diseño de la losa del puente. analizar las cargas más desfavorables ocasionadas por el peso de los vehículos que van a utilizar dicho puente. Donde estos estudios se deben realizar en función a la ubicación del proyecto. para que continúe el desarrollo socioeconómico de la región. Y para alcanzar estos objetivos se enfocará la investigación desde el estudio topográfico. analizando los distintos tópicos de interés para un buen diseño estructural que pueda este a su vez cumplir con la demanda de cargas y vida útil de la estructura. estudio de suelo.

explicativa cuales son los métodos. las cargas que reciben las vigas . Estos resultados se presentaran de forma descriptiva. Estas cargas pueden ser como son el peso propio del la carpeta de rodadura(Asfalto) .Presentar las distintas variables de carga posible que puedan ser expuestas a la losa. Por tal motivo las informaciones ofrecidas en este material fueron un poco limitadas con la realidad del proyecto. peso propio de la losa de hormigón armado. así que. cargas transmitidas a los pilares . etc. normas y análisis aplicados para el diseño del puente. XVI . La investigación estará limitada al análisis bibliográfico y de campo para el diseño del puente en el río de las lavas. Esta investigación tuvo limitaciones a lo concerniente a informaciones que se debieron obtener por partes de las autoridades competentes relacionadas con el proyecto de las lavas. las informaciones brindadas fueron informaciones generales. cargas vivas generadas por camiones estandarizados (HS20). También cabe mencionar que se llevara a cabo en la investigación un recuento histórico de otros puentes cercanos o próximos a la región. Donde se formularán hipótesis para llegar a la solución del problema por el cual está pasando la estructura.

fuerzas y estudios que servirán de antesala para el diseño. El segundo capítulo tratará de los elementos. En el capítulo tres se desarrollarán los detalles y especificaciones de dicho proyecto donde se encontraría todo lo concerniente al objetivo.Este material presenta cuatro capítulos en lo cuales se desglosan de la siguiente manera: El primer capítulo se enfocará a todo lo relacionado con las generalidades de los puentes. Desde su historia hasta las clasificaciones de cada tipo de puentes existentes. dependiendo del tipo de estructura. ubicación y descripción de la obra. materiales y mantenimientos de los puentes brindando una serie de informaciones que servirán de conocimiento para poder tratar con más propiedad la utilización de cada uno de los elementos y los materiales que pueden ser utilizados para la conformación de los mismos y a su vez tener un cierto nivel de ilustración en cuanto a los mantenimientos de los puentes. XVII . Presentado en este todo lo que compete a las especificaciones de la AASHTO. según su función. utilización y diversidad de materiales con fines constructivos. cargas.

ya en este con todos los datos obtenidos se procederá a la parte concerniente al diseño del puente. Donde se harán los debidos análisis estructurales de cada uno de los elementos que conforman el puente y a su vez el diseño del mismo utilizando las normas de la AASTHO. XVIII .El capítulo cuatro. ACI-318 y los manuales de la SEOPC.

Capítulo I Generalidades: Puente .

También utilizaron losas de piedra para . un camino. las técnicas desarrolladas y las consideraciones económicas. historia. un valle. 1. que permite salvar un accidente geográfico o cualquier otro obstáculo físico como un río. sus funciones. etc. El diseño de cada puente varía dependiendo de su función y la naturaleza del terreno sobre el que el puente es construido. siendo numerosos los tipos de diseños que se han aplicado a lo largo de la historia. Posiblemente el primer puente de la historia fue un árbol que usó un hombre prehistórico para conectar las dos orillas de un río. Su proyecto y su cálculo pertenecen a la ingeniería estructural. clasificación.1 Concepto de puente Un puente es una construcción. 1. influidos por los materiales disponibles. por lo general artificial.2 Origen y evolución de los puentes Los puentes tienen su origen en la misma prehistoria. tipo de puente. un cañón.2 El propósito de éste capítulo es oriental al lector acerca de los aspectos fundamentales de puentes como son: su concepto. una vía férrea. o cualquier obstrucción. un cuerpo de agua. entre otros factores.

justo antes de la colonización europea en el siglo XVI. fueron usados por la civilización Inca en los Andes de Sudamérica. construido sobre el Río Tajo. Un ejemplo de esto es el Puente de Alcántara. Los puentes de cuerdas. usando un soporte simple y colocando vigas transversales. un tipo sencillo de puentes suspendidos. Los romanos también usaban cemento. llamado pozzolan. algunos de los cuales todavía se mantienen en pie.3 arroyos pequeños cuando no había árboles cerca. arena y roca volcánica. La mayoría de los puentes anteriores habrían sido barridos por la fuerte corriente. Los puentes basados en arcos podían soportar condiciones que antes se habrían llevado por delante a cualquier puente. Fue esta insuficiencia la que llevó al desarrollo de mejores puentes. La mayoría de estos primeros puentes eran muy pobremente construidos y raramente soportaban cargas pesadas. cerca de Portugal. consistía de agua. El arco fue usado por primera vez por el Imperio Romano para puentes y acueductos. Los siguientes puentes fueron arcos hechos con troncos o tablones y eventualmente con piedras. Un tipo de cemento. Los puentes de ladrillo y mortero fueron construidos después de la era . lima. que reducía la variación de la fuerza que tenía la piedra natural.

38). 1999. "(Montas. El ciclón de San Zenón del 3 de septiembre del . 1999. p. ya que había que ir traspasando los ríos o cruzándolos en barcas” (Montas. "En la ciudad de Santo Domingo. Rodrigo de Liendo dio inicio a la contribución de un puente que comunicaría la ciudad con la margen oriental del río Ozama.1 Historia de los puentes dominicanos "Todavía a finales del siglo XIX la comunicación terrestre entre los pueblos de la República Dominicana era muy precaria y debido a que era más fácil habilitar puertos que construir caminos y puentes. el cual serviría también de acueducto en el año 1535. de acuerdo a informaciones dadas por Gonzalo Fernández de Oviedo en 1544.4 romana. Los caminos utilizados eran prácticamente los mismos que durante La Colonia y la ausencia de puentes hacía muy largo y tedioso los viajes. El puente era de piedra. se fueron fundando ciudades en la extensa línea costera. p.2. 1. donde además se contaba con tierras fértiles.24). ya que la tecnología del cemento se perdió y más tarde fue redescubierta. durante una pesquisa contra Fue en mayor parte. destruido por las aguas del Ozama antes de que finalizara su construcción.

1. 1988. p. Otros de los puentes más antiguos fue el del río Yaque del Norte en la ciudad de Santiago. que fue reconstruido posteriormente por segunda vez. destruyó nuevamente el puente Ozama. es necesario disponer previamente de los datos del proyecto de puente. que se especifican a continuación: Fijar en forma aproximada la infraestructura. "El primer puente metálico construido en el país fue el puente Ozama.1 Elección de puentes Para elegir el tipo de puente más adecuado.3. 1. para luego seguir con las etapas o procesos. Muchos otros puentes metálicos se encuentran entre cañaverales. el cual unía la ciudad de Santo Domingo con el barrio de pajarito y construido para el año 1878 bajo la bendición de monseñor Roque Cocchia" (Abad. la luz de cada uno de los tramos y el tipo de . cuando la ocupación norteamericana. ya que forman parte de la red ferroviaria utilizada por las industrias azucareras. en todas las regiones del país.5 año 1930.3 Tipos de puentes Los puentes se clasifican de diversas formas de acuerdo a su utilización y construcción como se mencionará mas adelante.69). el cual fue construido en el año 1918.

fijando además los posibles sistemas de fundación así como sus profundidades aconsejables en función de la capacidad portante del terreno incluidas las profundidades estimadas de socavación. porque según lo muestran los proyectos más satisfactorios se establece que esta luz generalmente está comprendida entre 25 y 4. 1. las cuales ya dan una primera idea de la longitud de los tramos. se obtendrá la altura de las pilas.5 veces la altura de la pila medida desde la cota de fundación hasta la parte superior de su coronamiento.4.1 Dependiendo del tipo de estructura Estos se pueden diferenciar de la siguiente manera: . este punto más bajo corresponde a la sección de empotramiento de los pilotes en el terreno incluida la máxima profundidad de socavación y la consistencia del terreno. Una vez (fijada esta cota y la de la rasante.4 Clasificacion de puentes Los puentes se clasifican de acuerdo a su funcionalidad y utilización de materiales de construcción. Tratándose de pilotaje. 1.6 superestructura.

1.1 Puente losa Los puentes de losa son las estructuras más sencillas. que salva la luz entre los apoyos. Estos puentes están construidos por una losa plana de concreto armado.4.3 Puentes de arcos Es un puente con apoyos a los extremos del vano.1.4.1. paralelos a la dirección del tráfico. colocados a intervalos regulares. entre los estribos y pilas.2 Puente viga Las vigas se utilizan como largueros longitudinales. colocado sobre la aleta superior. .7 1. maciza o aligerado con bloques de arcilla. 1. El tablero. 1. casi siempre provee soporte lateral contra el pandeo. El tablero puede estar apoyado o colgado de esta estructura principal. Los diafragmas entre las vigas ofrecen arriostramiento adicional y también distribuyen lateralmente las fuerzas a las vigas antes de que el hormigón haya curado. dando origen a distintos tipos de puentes. entre los cuales se halla una estructura con forma de arco por donde se transmiten las cargas. Por su simplicidad.4. resultan convenientes para salvar luces pequeñas (menores de 10 metros) y además. siendo cada tramo independiente no se ven afectados por los asentamientos del terreno.

1.4. La armadura es una viga compuesta par elementos relativamente cortos y esbeltos conectados por sus extremos. 1.1.8 1.5. La carga fija del peso del pavimento y la carga móvil que atraviesa el puente se transmiten por medio de las viguetas transversales del tablero directamente a las conexiones de los elementos de la armadura. Estos pueden ser de acero o madera.5 Puentes sustentados por cables Son los puentes que utilizan cables de acero de alta resistencia para soportar las cargas que actúan sobre él.4.4 Puentes de armaduras Son los conformados por una serie de elementos entrelazados por coyunturas denominadas nodos. cada elemento queda o en tensión o en compresión. pero nunca están sometidos a cargos que tiendan a flexionarlos.4. según el patrón de cargas. del que se suspende el tablero del puente mediante tirantes verticales que están anclados en los extremos del .1. Estos se clasifican en varios tipos: 1.1 Puentes colgantes Un puente colgante es un puente sostenido por un arco invertido formado por numerosos cables de acero. En las diversas configuraciones triangulares creadas por el ingeniero diseñador.

son la estructura primaria de carga del puente. son necesarias las torres para elevar el anclaje fijo de los tirantes. sosteniéndola de dichos cables.1.5. Después se suspenden otros cables del cable principal. . de forma que introduzcan fuerzas verticales en el tablero. y más tarde se coloca esta. En la construcción de un puente colgante se disponen muchos cables de pequeño diámetro entre los pilares y los extremos donde se anclan al suelo o un contrapeso. proporcionándoles una serie de apoyos intermedios más o menos rígidos. sobre todo si tienen varias torres.4.9 puente y sujetos por grandes torres de hormigón o acero. A diferencia de los puentes vigas. pero no lo son.2 Puentes atirantados Los elementos fundamentales de la estructura resistente del puente atirantado son los tirantes. estas estructuras son capaces de soportar grandes luces. que son cables rectos que atirantan el tablero. 1. pueden ser muy parecidos a los colgantes. Pero no sólo ellos forman la estructura resistente básica del puente atirantado. estos cables. Los puentes atirantados.

10 1. de manera que se mantenga equilibrado y no esté sometido a grandes momentos capaces de provocar su vuelco. aunque lo común es que se reserve para puentes viga de sección hueca construidos en hormigón postensado.2 puente en voladizo Fuente: http//es.wilkipedia. agregando tramos parciales que se sostienen del tramo anterior.org/image/puentesvoladizos La expresión puente por volados (voladizos) sucesivos hace referencia a un procedimiento de construcción utilizado con frecuencia en grandes puentes.1.5. en los cuales las secciones parciales se construyen . Esta maniobra se realiza de manera más o menos simétrica a partir de cada pilón.3 Puentes voladizos (cantilevers) Grafico 1. Puede utilizarse en puentes construidos con cualquier material. El método consiste en construir la superestructura a partir de las pilas o pilones.4.

1. 1. generalmente el terrestre y el marítimo. De este modo cuando están cerrados permiten el paso de los vehículos o ferrocarriles y cuando están abiertos permiten el paso de los barcos.4 Puentes flotantes Se apoyan sobre flotadores que pueden tener diversos tamaños.11 en sitio mediante la técnica de encofrado deslizante o se construyen como dovelas prefabricadas que se llevan a su sitio mediante grúas de gran porte.5 Puentes moviles Los puentes móviles son aquellos en que el tablero o parte de él es móvil con tal de permitir el paso alternativo a dos tipos de tráfico muy diferente. 1.1.5. etc. Los primeros puentes flotantes fueron de odres o barcas y datan del Siglo V antes de Cristo.5. pontones cerrados.4. Consisten fundamentalmente en un tablero apoyado sobre una serie de elementos flotantes que sirven para mantenerlo en una situación más o menos fija. Ya desde esta fecha a nuestros días se vienen utilizando este tipo de puentes flotantes en ríos profundos o donde resulta difícil cimentar. Estos son: .4. Estos elementos flotantes son muy variados tales como barcas.

1.4 puentes giratorios y horizontales Fuente: http// www.5.5.12 1.2 Giratorios y horizontales Grafico 1.construaprende.1. giran alrededor de un eje horizontal situado en una línea de apoyos de manera que podemos incluir en ellos los levadizos y los basculantes. Son los puentes más clásicos y de mayor uso en la actualidad.construaprende.com Los Puentes Basculantes.3 puente Basculante Fuente: http// www.5.4.5.4.com .1 Basculantes Grafico 1.1.

1.com Puentes de desplazamiento vertical: Son tableros simplemente apoyados cuyos apoyos se pueden mover verticalmente cuyos apoyos se .5.5 puente de elevación vertical Fuente: http// www.13 Los puentes giratorios de eje vertical tienen dos posibilidades de apertura que son el giro de dos vanos simétricos respecto a una pila situada en el centro del canal de navegación o bien girar dos semivanos con sus compensaciones sobre dos pilas situadas en los bordes del canal.3 De elevación vertical Grafico 1.1. El puente se desplaza longitudinalmente sobre rodillos avanzando o retrocediendo en voladizo libre hasta llegar al apoyo de la otra orilla.construaprende.5. Puentes de desplazamiento horizontal: La mayoría son flotantes.4.

sobre vigas.5. Normalmente se elevan tirando de sus cuatro esquinas.5 Según su función y utilización A los puentes los podemos clasificar según su función y utilización en: 1. .De acuerdo al material construido: de acero. de concreto y mixtos 2... en lugares en los que resulta inseguro el tránsito peatonal. 1. Los puentes peatonales pueden ser: 1.2 Puentes carreteros Son aquellos que se utilizan para el tránsito de una carretera ordinaria sobre un curso de agua o el paso sobre otra vía. centros de comercio. atirantado. Este sistema es apto para luces grandes.De acuerdo a su estructura: En arco. 1. Estos puentes son primordiales en lugares donde existen escuelas.1 Puentes peatonales Son los que están destinados al paso de las personas.5. entre otros. hospitales.14 pueden mover verticalmente para elevarlos a la cota que requiere el gálibo del canal de navegación.

org/image/puentes peatonales . La mayor parte de puentes de madera construidos en el país son pequeñas estructura rústicas en caminos de segundo. La gran ventaja de este tipo de puentes es la reducción de costos al utilizar materiales y mano de obra de la misma zona.15 1.1 De madera Los puentes de madera se han utilizado eficientemente.3 Puentes ferroviarios Puentes que salvan desniveles amplios y profundos.6 puente de mamposteria Fuente: http//es. 1.wilkipedia.5. los puentes podrán ser de: 1. en caminos de poca circulación. tercer orden y vecinales.6. con vehículos livianos. para una vía férrea que permite el paso del ferrocarril.6. 1.2 De mamposteria Grafico 1. con luces de hasta 20 m.6 Diversidad de puentes según los materiales Según sus materiales de construcción.

pues todavía se usan puentes romanos. ladrillo y hormigón en masa. pues estos materiales solo resisten esfuerzos de compresión. es uno de los logros importante de su tecnología.16 Los puentes de mampostería en piedra. Los puentes metálicos tienen dos tipos de limitantes: su costo por utilizar materiales importados.wilkipedia. son siempre puentes en arco. . Conseguir que los materiales sean dúctiles y no frágiles.3 De acero Grafico 1. y la necesidad de un mantenimiento considerable.org/image/puentes peatonales Cabe mencionar que a finales del siglo XIX se empezó a utilizar el acero para la construcción de puentes.6. 1. su vida útil es ilimitada. sin prácticamente gastos de conservación.7 puente de acero Fuente: http// http//es.

4 De hormigón armado Grafico 1. comportándose en conjunto muy favorablemente ante las diversas solicitaciones. por este motivo es habitual usarlo asociado al acero.9 Viga pretensado Fuente: http// http//es.wilkipedia.17 1.6.8 puente de hormigón armado Fuente: http// http//es. pero no tiene buen comportamiento frente a otros tipos de esfuerzos (tracción.1 Pretensado Grafico 1.org/image/puentespretensados . flexión.wilkipedia. etc.). cortante. recibiendo el nombre de hormigón armado.org/image/puentesdehormigon La principal característica estructural del hormigón es que resiste muy bien los esfuerzos de compresión. 1.4.6.

2 Postensado Grafico 1. A diferencia del hormigón pretensazo.wilkipedia. en el que las armaduras se tensan antes del hormigonado.18 Son los elementos estructurales de hormigón sometidos intencionadamente a esfuerzos de compresión previos a su puesta en servicio. Esta tensión se aplica mediante cables de acero que son tensados y anclados al hormigón. . después del vertido y fraguado. 1.6.9 Viga postensada Fuente: http// http//es. en el postensado las armaduras se tensan una vez que el hormigón ha adquirido su resistencia característica.org/image/hormigonpostensado Es aquel hormigón al que se somete. a esfuerzos de compresión por medio de armaduras activas (cables de acero) montadas dentro de vainas.4.

3 Compuesto Grafico 1.11 Superestructura de un puente Fuente: http// http//es.wilkipedia.19 1.wilkipedia. como en el caso de un puente losa de hormigón armado.org/image/puentes . apoyado sobre vigas de acero u otro material diferente o igual al hormigón.6.7 Superestructura Grafico 1.4. 1.org/image/puentescompuesto Es el material que combinado con otro forman un solo elemento.10 Puente compuesto Fuente: http// http//es.

También llamada infraestructura.12 Subestructura Fuente: autores Estructura que se encuentra oculta en el terreno. Se le llama así a cualquier equipo o construcción útil para prestar algún servicio o realizar determinada actividad (carreteras. 1. cines. Entre las obras de tierra se encuentran los terraplenes.20 Proyección de una estructura por encima de su cimentación. tiendas. energía eléctrica.8 Subetructura e infraestructura de los puentes Grafico 1. Conjunto de obras de tierra y de fábrica necesarias para construir la plataforma sobre la que se apoya la superestructura de vía. las trincheras y los túneles y. que constituye la cimentación de una construcción. etcétera). aeropuertos. drenajes. entre las obras de fábrica. planta de tratamiento de aguas residuales. los .

. muros y pilares del puente. drenajes y pasos a nivel. viaductos. pero subestructura se usa para determinar las pilas. Cabe mencionar que aunque existe una relación entre la subestructura e infraestructura.21 puentes.

Capítulo II Elementos. Materiales y Mantenimiento de los Puentes .

23 Este capítulo enfocará los materiales y elementos estructurales que componen un puente. que permite construir vigas de luces considerables y afinar las dimensiones de los arcos. . El acero proporciona la resistencia necesaria cuando la estructura tiene que soportar fuerzas longitudinales elevadas. . acero. la subestructura y la infraestructura y una pequeña pincelada a lo que debiera ser el mantenimiento de los puentes. acero estructural. acero de refuerzo. 2. este hormigón reforzado se conoce como hormigón armado. etc. En la mayoría de los trabajos de construcción. sobre todo de acero. lo que no es posible con el hormigón en masa ni con la piedra. tales como: hormigón armado.1 Hormigón armado Es una combinación del hormigón y el hierro. el hormigón se refuerza con armaduras metálicas. El acero que se introduce en el hormigón suele ser una malla de alambre o barras sin desbastar o trenzadas. Además los principales elementos que componen un puente como son: la superestructura. El hormigón armado se puede considerar un nuevo material.

mezclado con agregados pétreos (grava o arena) y agua. Su uso está muy generalizado. . formando una estructura cristalina. La calidad del cemento Pórtland deberá estar de acuerdo con la norma. 2. Cuando el cemento Pórtland es mezclado con el agua. crea una mezcla uniforme. El nombre del cemento Pórtland le fue dado por la similitud que este tenía con la piedra de la isla de Pórtland. el cemento Portland es el tipo de cemento más utilizado como ligante para la preparación del hormigón. el producto se solidifica en algunas horas y endurece progresivamente durante un período de varias semanas. El endurecimiento es producido por la reacción del agua con sus componentes.24 2.1.1 Cemento Es un aglutinante o aglomerante hidráulico que. siendo su principal función la de aglutinante.1 Cemento portland Según la ASTM C-150.1. manejable y plástica capaz de fraguar y endurecer al reaccionar con el agua y adquiriendo por ello consistencia pétrea.1.

contaminación. Los agregados finos y gruesos ocupan comúnmente de 60% a 75% del volumen del concreto (70% a 85% en peso).25 2.1. azúcar o químicos es dañino para la resistencia y propiedades de fraguado del cemento. Es de carácter obligatorio que la calidad del agua de mezclado sea igual a la potable. ya que. el agua que contiene ingredientes nocivos.1. sedimentos. utilizar agua no adecuada puede romper la afinidad entre el agregado y la pasta de cemento y puede afectar de forma adversa la manejabilidad de una mezcla. e influyen .2 Agua El agua se requiere en la producción del concreto a fin de precipitar la reacción química con el cemento. aceites. para humedecer el agregado y lubricar la mezcla para una fácil manejabilidad. También. naturales o artificiales. 2. que aglomerados con el cemento Portland en presencia de agua conforman un todo compacto (piedra artificial) conocido como concreto u hormigón. Existen dos formas de clasificar los agregados: agregado grueso y agregado fino.3 Agregado Son aquellos materiales inertes.

074 mm. Las propiedades del agregado grueso afectan la resistencia final del concreto endurecido y su resistencia a la disgregación.00 mm.3.26 notablemente en las propiedades del concreto recién mezclado y endurecido. y en la economía. El agregado grueso mineral deberá estar limpio de impurezas orgánicas y deberá adherirse bien con la pasta de cemento. el agregado fino deberá estar siempre libre de impurezas orgánicas.3.1 Agregados finos Los agregados finos comúnmente consisten en arena natural o piedra triturada sus partículas menores que 4. . en las proporciones de la mezcla.1.76 mm y mayores de 0.2 Agregado grueso Los agregados gruesos consisten en una grava o una combinación de grava o agregado triturado cuyas partículas sean predominantemente mayores que 4. arcilla o cualquier material dañino o relleno excesivo de material con tamaños menores de 0.074 mm.50 mm y 38. 2.76 mm y generalmente entre 9. intemperización y otros efectos destructivos. Al igual que el agregado grueso. 2.1.

4 Aditivos Los aditivos son productos que. tracción. Sin duda que estas capacidades del material.1 % y 5 % del peso del cemento. entre otros . aceleradores de fraguado y/o endurecimiento.1. incorporadores de aire. se presentan en forma de polvo. entre otros. impermeabilidad.27 2. flexión o combinaciones de ellas. y en el hormigón en particular. modifican algunas de sus propiedades originales. En general.Los aditivos más usados en las construcciones son: Plastificantes. El empleo de los aditivos permite controlar algunas propiedades del hormigón.2 Resistencia del hormigon Por resistencia mecánica se entiende la capacidad de un material de resistir tensiones ya sean de compresión. definen su aptitud para ser utilizado en distintas aplicaciones estructurales. medir la . tiempo de fraguado. durabilidad. tienen relación directa con la resistencia mecánica. 2. líquido o pasta y la dosis varía según el producto y el efecto deseado entre un 0. introducidos en pequeña porción en el hormigón. resistencia. Otras características del hormigón como su impermeabilidad y densidad. tales como: Trabajabilidad. estabilizantes. retardadores de fraguado.

llega a ser aproximadamente el 85% de la resistencia del mismo tipo de cilindros sometidos a carga estándar rápida ASTM. cuando se realizan . de diámetro y 30 cm. “El hormigón es un material semejante a la piedra que sólo se obtiene mediante una mezcla cuidadosamente proporcionada de cemento. Estos ensayos a compresión se efectúan sobre cilindros que miden 15 cm. Por su parte. arena y grava u otro agregado y agua.28 capacidad o resistencia a la compresión es relativamente sencillo comparado con las mediciones de tracción o flexión. lo que es común para todas las resistencias de hormigones. sometidos a carga lenta. 2000. 1). de altura. La resistencia a la rotura de los cilindros de hormigón. p. Generalmente se expresa en kilogramos por centímetro cuadrado (kg/cm2) a una edad de 28 días y se le designa con el símbolo f’ c.1 Resistencia a la compresion La resistencia a la compresión se puede definir como la máxima resistencia medida de un espécimen de concreto o de mortero a carga axial. 2.2. después esta mezcla se endurece en formaletas con la forma y dimensiones deseadas” (Nilson.

cualidad muy importante en materiales de pavimentación y revestimiento. . Es la Propiedad que permite a un material resistir y mantener su apariencia original al ser frotado con otro objeto.2 Resistencia a la abrasión La abrasión es el Proceso de desgaste y destrucción de la parte o del todo de un cuerpo u objeto debido a su fricción.1(Esfuerzo-Deformacion) 2. Tabla 2.29 ensayos de carga ultra rápida. la resistencia del hormigón sobrepasa a la obtenida a los ensayos ASTM.2.

14%.850 kg/m3. con una densidad promedio de 7. el mineral o el combustible empleado en el proceso de fabricación. Se comporta como un material elástico casi perfecto dentro de los niveles normales de trabajo. y favorable para puentes de claros de longitudes mayores. Tiene reservas de resistencia más allá del límite de fluencia. el molibdeno y otros.30 2. . Elementos habituales para estos fines son el níquel. algunos son perjudiciales (impurezas) y provienen de la chatarra. Los aceros incorporan una serie de elementos químicos. o para facilitar algún proceso de fabricación como puede ser el mecanizado.008 y 2. Otros se añaden intencionalmente para la mejora de alguna de las características del acero (aleantes). El acero es un material de construcción competitivo para claros de tamaños entre 40 y 60 metros. entre otros. la ductilidad.3 Acero Los aceros son aleaciones de hierro-carbono forjables. pueden utilizarse para incrementar la resistencia. la dureza. por las siguientes razones: tiene una alta resistencia a la tensión y a la compresión. con porcentajes de carbono variables entre 0. es el caso del azufre y el fósforo. el cromo.

El acero de refuerzo suplementario convencional (varillas de acero) se usa comúnmente en la región de altos esfuerzos locales de compresión en los anclajes de vigas postensadas.31 Las normas estrictas de fabricación de la industria garantizan a los consumidores uniformidad del control de sus propiedades. Este acero es muy útil para: Aumentar ductilidad. resistir esfuerzos de tensión y compresión. resistir torsión. restringir agrietamiento. siendo éstos de diferentes características según su forma y dimensiones y debiéndose usar específicamente para una función concreta. Los sistemas de conexión son seguros y hay gran disponibilidad de trabajadores capacitados en su aplicación. a menudo es . resistir cortante. dentro de estrechas tolerancias. reducir deformaciones a largo plazo.3. Finalmente. aumentar resistencia.1 Acero de refuerzo El uso del acero de refuerzo ordinario es común en elementos de concreto presforzado. Para su uso en construcción. ya sean vigas o pilares. confinar el concreto. 2. entre otros. Tanto para miembros postensados como pretensados es usual proveerlos de varillas de acero longitudinal para controlar las grietas de contracción y temperatura. el acero se distribuye en perfiles.

y cimentaciones de obra civil y pública. 2. se trata de barras de acero que presentan resaltos o corrugas que mejoran la adherencia con el hormigón está dotado de una gran ductilidad. para armar hormigón armado./image/hormigom El acero corrugado es una clase de acero laminado usado especialmente en construcción. Las varillas se pueden conseguir en diámetros nominales que van desde 3/8” hasta 1 3/8”.10 acero corrugado Fuente: http// www. con incrementos de 1/8” y también en dos tamaños más grandes de 1 ¾” y 2 ¼” de diámetro.google.3. la cual permite que a la hora de cortar y .2 Acero corrugado Grafico 1.32 conveniente incrementar la resistencia a la flexión de vigas presforzadas empleando varillas de refuerzo longitudinales suplementarias.

Las barras de producto corrugado tienen unas características técnicas que deben cumplir. y tiene una gran soldabilidad. todas ellas se determinan mediante el ensayo de tracción: Limite elástico Re (Mpa) Carga unitaria de rotura o resistencia a la tracción Rm (MPa) Alargamiento de rotura A5 (%) Alargamiento bajo carga máxima Agt (%) Relación entre cargas Rm/Re • • • • • . para asegurar el cálculo correspondiente de las estructuras de hormigón armado. en la que se cita la sección en cm2 que cada barra tiene así como su peso en kg. Las barras inferiores o iguales a 16mm de diámetro se pueden suministrar en barras o rollos.33 doblar no sufra daños. para diámetros superiores a 16 siempre se suministran en forma de barras. Entre las características técnicas destacan las siguientes. Las barras de acero corrugados se producen en una gama de diámetros que van de 6 a 40mm. todo ello para que estas operaciones resulten más seguras y con un menor gasto energético.

34 2. se denomina como acero estructural al carbono. que le tributan características específicas. apoyos y como protección. fabricado con fines estructurales. fósforo. carbono y pequeñas cantidades de otros elementos como silicio.google/image/acero Se conoce como acero estructural al resultado de la aleación de hierro. con límite de fluencia de doscientos cincuenta (250) mega pázcales (2•549 Kg./cm2. Éstos son empleados en conexiones. En muchos elementos prefabricados es común el uso de placas. azufre y oxígeno.3. las retículas de . El acero laminado en caliente. Por su fácil colocación.3 Acero estructural Grafico 1.10 acero estructural Fuente: http//www. ángulos y perfiles estructurales de acero. /cm2). El esfuerzo nominal de fluencia de este acero es de 2530 Kg.

El esfuerzo nominal de fluencia es de 5000 kg/cm2. Vigas Longitudinales o Principales: Son los elementos de mayor relevancia portante en la superestructura de los puentes viga no existen en . transmitiéndolas a las vigas de tablero (en los puentes viga) o directamente a los pilares y estribos (en los puentes losa y alcantarillas). Losa de Acceso: Vincula la losa de calzada (rígida) con el suelo (flexible).1 Elementos de la superestructura de los puentes Losa de Tablero: Estructura que soporta en forma directa las cargas de tránsito y la carpeta de rodamiento. que se diseñan para resistir las cargas a las que se supone que dicho puente estará expuesto. 2.35 alambre o mallas electro soldadas se emplean comúnmente en aletas de trabes cajón. doble te y similares.4 Elementos estructurales de los puentes Los elementos estructurales de los puentes son las partes. como son: 2.4.

Carpeta de Rodamiento o de Desgaste: Se agrega a la losa de calzada para protegerla del desgaste producido por el tránsito y para protegerla de infiltración de agua y otros líquidos. A diferencia de las veredas. Guardarruedas: Cordón que delimita los extremos de la calzada y protege y guía al tránsito vehicular. Calzada: Zona de tránsito vehicular. Vigas Transversales o de Arrostramiento: Unen transversalmente a las vigas principales. Apoyos: Transmiten las cargas de la superestructura a la infraestructura y permiten los movimientos de la superestructura. Barandas o Defensas: Protegen el tránsito peatonal y/o vehicular de desvíos y caídas. Transmiten las cargas del tablero a los apoyos.36 los puentes y alcantarillas tipo losa). Juntas: Permiten la dilatación de la estructura. Vereda: Posibilita el tránsito peatonal. distribuyendo las cargas y dándole rigidez al conjunto. Desagües: Aseguran el escurrimiento de las aguas pluviales. su ancho no permite el tránsito peatonal. .

que junto con estos sostienen la superestructura. Sostiene parte de la superestructura. . requiere protección de taludes). evitan la socavación de la tierra.37 2. reciben las fuerzas que actúan en ellos y las distribuyen en el suelo para que las soporte. Protección de Taludes: De naturaleza variable. Puede ser cerrado (actúa además como contención frontal del terraplén) o abierto (deja caer el terraplén con su talud natural.4. Muros de Ala: Vinculados al estribo e inclinados respecto al eje del camino. Pilas o Pilares: Elementos estructurales ubicados entre los estribos.4.2 Elementos de la subestructura Estribo: Estructura ubicada en cada extremo de un puente.2. Muros de Vuelta: Vinculados al estribo y paralelos al eje del camino. y sostienen lateralmente la tierra.1 Elementos de la infraestructura Fundaciones: Ubicadas bajo pilas y estribos. y sostienen parte de la tierra. 2.

1 Cimentaciones Las cimentaciones tienen por objeto transmitir a los estratos portantes del subsuelo las reacciones del puente y repartir en ellos dichas cargas con los menores asentamientos posibles. “La cimentación debe ser segura contra una falla por corte general del suelo que la soporta. 123) . caso último muy frecuente en los puentes. Cajones de fundación: Es una estructura que se utiliza como protección y ayuda a realizar excavaciones de cimientos. 2. Las cimentaciones pueden ser sobre suelo seco o sobre suelo por debajo del nivel freático. B.” (DAS. agua o aire hasta los estratos más profundos que tengan capacidad suficiente para soportar la estructura completa y todas las cargas que esperan irán aplicada sobre la misma. 2006 Pág.4.38 Los Pilotes: son utilizados para transferir las cargas de la subestructura al resto de la infraestructura a través de un suelo débil.3. pero que ha de quedar formando parte permanente de la estructura.

la cual le permite soportar el peso que la cimentación le transmite de la superestructura. Estas tienen forma aplanada y cubren un área bastante grande en comparación con la sección transversal de los estribos o .39 La cimentación bajo agua es una de las partes más delicadas en la construcción de un puente. estas se utilizan cuando el suelo de fundación tiene una buena capacidad de carga. Son ampliaciones de las bases de columnas. que tiene por objeto transmitir las cargas al sub-suelo a una presión adecuada y procurando que dichas cargas no sobrepasen al esfuerzo admisible del terreno de cimentación. Son aquellas que se encuentran a profundidades relativamente bajas. Cimentaciones superficiales. Las cimentaciones pueden ser clasificadas en dos grandes grupos: Cimentaciones superficiales y cimentaciones profundas. siendo normal el empleo de pilotes de cimentación. sino que puede realizarse manualmente. Esta no necesita de grandes maquinarias para su construcción. Entre las cimentaciones superficiales más usadas en puentes están: Zapatas. por tal razón no se hace necesario cimentar hasta estratos más profundos. por la dificultad en encontrar un terreno que resista las presiones. pilas o muros.

colocados en el terreno.1.4. depende de varios factores: la losa sobre los pilotes. La capacidad de una cimentación de pilotaje para soportar cargas sin falla o asentamiento excesivo.1 Funciones de los pilotes Los pilotes de carga que soportan las cimentaciones son los más comunes. o distribuyen la carga a través de los estratos blandos que .4.1. a fin de incrementar su capacidad de carga o con objeto de transmitir las cargas de la fundación a un estrato más profundo.3. 2.40 pilas.1 Pilotes (cimentaciones profundas) Los pilotes son elementos directos de fundación. la transmisión de la carga soporta el pilote al suelo.1. 2. de mayor resistencia. el fuste del pilote. verticalmente o ligeramente inclinados.3. Su área dependerá de las condiciones del suelo de cimentación y de las cargas que el cuerpo le transmita. Estos pilotes transmiten la carga de la estructura a través de estratos blandos a suelos más fuertes e incompresibles o a la roca que se encuentre debajo. y el suelo y los estratos subyacentes de roca que finalmente soportan la carga.

la hinca de pilotes es un arte.41 no son capaces de resistir la concentración de la carga de un cimiento poco profundo.3. usualmente se combinan pilotes a tensión con pilotes a compresión.4.2 Tipos de pilotes Pilotes de tensión: Su capacidad para resistir fuerzas al arranque les permite evitar el desplazamiento hacia arriba de estructuras sometidas a fuerzas de levantamiento (presión hidrostática). o al trabajar conjuntamente con pilotes a compresión. 2. Como muchas otras operaciones que se realizan en las construcciones. como los producidos por cargas actuantes en la parte superior de estructuras de gran altura.1. Pilotes de anclaje: Configuran mecanismos de anclaje resistentes a empujes horizontales de tablestacados u otras estructuras. cuyo éxito depende de la habilidad e ingeniosidad de los que la realizan. configurar mecanismos resistentes a momentos de volcamiento sobre la fundación.1. Pilotes de defensa: Son parte integrante de estructuras que se deforman elásticamente bajo cargas dinámicas. La operación de introducir el pilote en el terreno se llama hinca del pilote. que les confiere gran .

la componente horizontal de la capacidad axial de carga del pilote se puede aprovechar para resistir fuerzas horizontales (el vector de fuerza resistente axial tiene componentes horizontal y vertical). Frecuentemente se usa la madera. Es aplicable cuando. a lo largo de la longitud del mismo. Pilotes de punta: Transmiten cargas a través de agua o suelos blandos hasta estratos con suficiente capacidad portante. Los pilotes prefabricados pertenecen a la categoría de cimentaciones profundas. Pilote de Fricción. flotante: Transmite cargas a un cierto espesor de suelo relativamente blando mediante fricción desarrollada sobre la superficie lateral del pilote. también se los conoce por el nombre de pilotes pre moldeados. Pilotes Prefabricados. Pilotes inclinados: Al instalar un pilote con su eje longitudinal inclinado en un cierto ángulo respecto a la vertical. por medio del soporte en la punta del pilote. .del impacto de embarcaciones y otros elementos flotantes masivos.42 capacidad de amortiguación de energía y les permite proteger estructuras frente al agua (muelles). pueden estar construidos con hormigón armado ordinario o con hormigón pretensado.

evitando el desmoronamiento y sosteniendo el talud. . Un muro de contención no solo soporta los empujes horizontales trasmitidos por el terreno. su capacidad de carga por fricción (también. debe también recibir los esfuerzos verticales trasmitidos a pilares. La mayoría de los muros de contención se construyen de hormigón armado. cumpliendo la función de soportar el empuje de tierras. generalmente en desmontes o terraplenes. Pilote de fricción. paredes de carga y forjados que apoyan sobre ellos. En otros tipos de construcción.4. 2. en consecuencia. una parte significativa por punta). compactación: Compacta suelos granulares relativamente sueltos incrementando su compacidad y.43 dentro de profundidades alcanzables. se utilizan para contener agua u otros líquidos en el caso de depósitos. no se encuentran estratos que provean soportes significativos en la punta. soportando por lo general los esfuerzos horizontales producidos por el empuje de tierras.4 Muros de contención Los Muros de Contención son elementos constructivos que cumplen la función de cerramiento.

De acuerdo a su Forma de Trabajo Muros de contención por gravedad: soportan los empujes con su peso propio. a nivel de los cimientos. Contención de tierras: cuando el muro se destina a contener sólidos.4.44 2. esta es la mejor solución ante inestabilidades por posible vuelco. Para ello se efectúa un vibrado con un control adecuado. Muros sin Talón: por lo general al construirlo resulta con un aumento de dimensión en la puntera de la zapata. Muros con Talón: además del primer caso.4. Según su Función. pero trabaja de otra manera. necesitan sobrepasar la línea de edificación.1 Tipos de muros Con Talón y Puntera: para construir este muro es necesario sobrepasar la línea de edificación. Contención de líquidos: para esta función es necesario conseguir la continuidad del hormigón a fin de lograr una buena impermeabilización. Los muros construidos con . éstos por lo general son tierras. El resultado es similar al muro sin talón. la impermeabilización y el drenaje son dos aspectos importantes para controlar el paso de agua del terreno hacia el interior de la edificación. para evitar huecos y juntas.

ni produzca desplazamientos horizontales o vuelque.5 Causas que generan problemas en los puentes Son muchos los problemas que se presentan durante la vida útil de un puente. pues debido a los empujes. corrosión. etc. 2. por los vehículos que los utilizan o por otras causas naturales. . Muro de Gavión (por gravedad) Muro de gavión Fuente: Muros de contención ligeros (a flexión): cuando el muro trabaja a flexión podemos construirlo de dimensiones más livianas. Las acciones. pudrición. la construcción se efectúa con hormigón armado. tales como sismos. se aplican sobre su centro de gravedad. y la estabilidad está en relación a la gran resistencia del material empleado. a continuación se tratara de sintetizar esos problemas y las soluciones que se presentan con más frecuencia: Los puentes pueden deteriorarse por el escurrimiento natural de una corriente. Dado que aparecen esfuerzos de flexión. aluviones. por ser más pesados. El diseño del muro debe impedir que flexione.45 hormigón en masa u hormigón ciclópeo. se utilizan habitualmente como muro de gravedad ya que contrarrestan los empujes con su propia masa.

las grandes crecidas y aluviones. se sueltan las cantoneras. etc. alabeos. ahuellamientos. es habitual que ocurran socavaciones en torno a las fundaciones. son los que más comúnmente producen daños a puentes y estructuras. erosiones de los taludes de los terraplenes de acceso y otras fallas similares. La socavación de las fundaciones muchas veces se traduce en asentamientos que generan grietas y fisuras en la estructura. Los daños más comunes provocados por el tránsito de vehículos son los impactos a las barandas y para-petos en puentes. La circulación de vehículos propiamente tal. Como gran parte del país se caracteriza por la existencia de ríos con escurrimientos del tipo torrente. en el caso de los pasos superiores. con mayor razón. deteriora el pavimento de la estructura provocando degastes. asentamientos y otros. y los que producen en vigas y losas las cargas de altura superior a la permitida.46 Los escurrimientos naturales habituales y. normalmente. se obstruyen las juntas y barbacanas. . la circulación de los vehículos provoca. desgaste de los tablones de rodado y que se suelten debido a la pérdida de clavos o pasadores. Asimismo. En los puentes de madera. fisuras. se dañan las juntas de expansión.

provocan deterioros importantes en las obras estructuradas con elementos metálicos y/o madera. la humedad del aire..47 En caminos no pavimentados. en algunos casos. obligan a efectuar periódicamente el mantenimiento de estos elementos. De igual modo. con lo que se acentúa el proceso corrosivo. y cubre con suelos las mesas de apoyo de la superestructura. Los sismos de magnitud importante son otros de los agentes que provocan daños de consideración en los puentes y estructuras. las variaciones térmicas. el tránsito normalmente arrastra material de la carpeta hacia la calzada de la estructura. los hormigones agrietados o con fisuras sufren la corrosión de las armaduras. El medio ambiente. etc. La corrosión de vigas. es decir. las precipitaciones. barandas y arriostramientos metálicos. los ambientes marinos. lo que acelera el desgaste del pavimento. Este fenómeno es especialmente acelerado en las armaduras o cables pretensados . por este mismo proceso se desprenden trozos del hormigón de recubrimiento quedando las enfierraduras a la vista. obstruye los desagües y las juntas de expansión. inducen grietas y asentamientos en la infraestructura y. el colapso parcial o total de la estructura. así como la pudrición de las maderas.

se sintetizan a continuación: a) Limpiar. d) Hacer zampeados de mampostería de piedra con dentellones en el fondo del cauce. c) Reconstruir los conos de derrame y delantales frente a los apoyos extremos.48 en los hormigones post y pretensados. reponer y estabilizar la alineación y la sección transversal del cauce. . Los procedimientos más usuales para solucionar los problemas más comunes en cada una de las etapas y para los elementos más comunes en los puentes. e) Proteger los caballetes con terraplenes o escolleras instaladas al frente y alrededor. b) Para evitar erosiones y socavaciones: utilizar gaviones o muros de mampostería o de concreto ciclópeo. con el agravante que la corrosión del acero bajo tensión puede producir el colapso del elemento estructural.

se pretende que los puentes recuperen un nivel de servicio similar al de su condición original. reparaciones y reforzamientos. es la del mantenimiento de todas las condiciones de servicio de la carretera en el mejor nivel posible. El mantenimiento rutinario es una labor substantiva que debe ampliarse para evitar que crezca el número de puentes con daños. . La falta de mantenimiento adecuado en los puentes da lugar a problemas de funcionalidad y seguridad que pueden ser graves: limitación de cargas. como la de toda labor de conservación. las acciones para el mantenimiento un puente se clasifica en tres grupos: Mantenimiento rutinario. riesgo De interrupciones de la red.6 Mantenimiento de los puentes El mantenimiento de los puentes es una de las actividades más importantes entre las que hay que realizar para llevar a cabo su conservación. Según la importancia del deterioro observado. riesgo de accidentes. y a un importante problema económico por el acortamiento de la vida útil de las obras. Con los trabajos de reparación y reforzamiento. su objetivo final. restricciones de paso.49 2.

. Dichas actividades son: . enrrocamiento o zampeado.Recarpeteo de los accesos del puente.Limpieza y rehabilitación del cauce.6.1 Mantenimiento preventivo El mantenimiento preventivo lo comprenden aquellas actividades de mantenimiento en los puentes. . alumbrado. estribos.Reacondicionamiento de parapetos dañados. pintura.Protección contra la socavación. . a veces no es posible obtener este resultado y se requieren trabajos de refuerzos y ampliaciones.Limpieza y rehabilitación de conos de derrame incluida su protección. . etc. drenes. . 2. . por la evolución del tránsito. etc.Limpieza de acotamientos. lavaderos y coronas de pilas.50 Sin embargo. . .Señalización. caballetes.Limpieza o rehabilitación de las juntas de dilatación.

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- Limpieza o protección de apoyos. 2.6.2 Mantenimiento correctivo Reparaciones dentro del mantenimiento correctivo se consideran las siguientes acciones: Sellado de fisuras, inyección de fisuras, saneo de concreto degradado, reposición de concreto, limpieza de armaduras, impermeabilización del tablero, pintura perimetral, recolocación o recalce de apoyos, reparación o reposición de barreras o parapetos, reparación de aceras y canalizaciones de servicios, actuaciones sobre el pavimento y otras actuaciones singulares como, por ejemplo, arreglo de socavaciones en la cimentación, etc. Estas acciones se llevan a cabo por equipos específicos una vez que se ha decidido su realización.

La reparación de los puentes enmarca las siguientes actividades en los puentes que son realizadas por personal técnico especializado (Empresas Contratistas): - Alineamiento vertical y horizontal de tableros de la superestructura.

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- Cambio de apoyos. - Cambio de juntas de dilatación. - Rehabilitación del concreto degradado. - Tratamiento de armados expuestos. - Inyección de grietas en subestructura y superestructura. - Protección de aceros expuestos en subestructura y superestructura utilizando Sand-Blasting, picado o pegacreto para colocar concreto lanzado.

El mantenimiento de puentes es una de las actividades más importantes entre las que hay que realizar para llevar a cabo la conservación de una red de carreteras. Su objetivo final, como la de toda labor de conservación, es la del mantenimiento de todas las condiciones de servicio de la carretera en el mejor nivel posible.

Otro tipo de acciones es la reparación de daños producidos por golpes. Con cierta frecuencia se producen colisiones del tráfico con las obras, especialmente de vehículos que circulan con altura excesiva de carga por pasos inferiores, aunque también dentro de la propia autopista por colisionar contra pilas, etc. Estos daños cuando se producen son reparados aunque no

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constituyan un peligro inmediato para el buen funcionamiento de la estructura. La reparación consiste normalmente en la eliminación del concreto roto y su sustitución por un mortero de reparación.

Capítulo III Detalles y Especificaciones del Proyecto .

posee características que deben ser consideradas en el análisis y diseño estructural del mismo para garantizar una correcta y adecuada forma de llevar a cabo el proyecto presentado. “En el puente como en las restantes construcciones de la ingeniería. Esta condición.” (SAMARTIN.1) . estudio de suelo. en villa Gonzales. estudio de tránsito. existe una condición previa a su funcionalidad. que puede ser resumida dentro del termino genérico de estabilidad. el puente paralelo sobre el río de las lavas. En este capítulo se encontrarán las informaciones relacionadas con la finalidad. A. cálculos topográficos y cálculos hidrológico. si bien esencial en el puente no debe ser única ni exclusiva. es decir: el puente debe sostenerse y perdurar cierto tiempo o mas brevemente resistir.55 Como todos los demás puentes existentes a nivel nacional e internacional. descripción del proyecto. 1983 Pág. . cargas de diseño para puentes.

3. sobre la losa de hormigón reposa una carpeta asfáltica de 4cm de espesor y un sistema de barandas de hormigón. 3.1 Objetivo El objetivo es diseñar el puente que sobre pasa el rio de las Lavas. De la forma más segura y económica posible. en la comunidad de las LAVAS de Villa Gonzáles.56 3. El puente contara con una vía de 2 carriles cada uno de 4m de ancho. se encuentra al noroeste de la provincia de santiago.2 Ubicación El puente viga-losa sobre el río las lavas. con un ancho total de 10.3 Descripción El puente carretero en la cual se presenta la siguiente solución estructural correspondiente al puente sobre el rio las lavas. y se localiza entre los municipios de SANTIAGO y VILLA GONZALES.20m. En la autopista JOAQUIN BALAGUER. Contribuyendo a su vez con el desarrollo socio-económico de la región.40m. . cuya luz de diseño es de unos 39. para brindar un servicio optimo y a la vez darles seguridad a los usuarios.

p.1 Fuente: Construaprende. En la hoja para cálculo de esfuerzos se incluirá un diagrama o notas sobre las cargas consideradas y por separado se indicaran los esfuerzos debidos a las diferentes cargas.com Los miembros del puente se proyectaran tomando en cuenta los esfuerzos permisibles y las limitaciones del material empleado de acuerdo con las especificaciones AASHTO. los bordillos.4 Especificaciones de la AASHTO FIG. las losas de calzada. las vigas de piso y largueros del sistema de tablero. barandillas. 3. 1973.3. 50). postes de iluminación y otro equipo” (Head y Benson.57 “Para un puente de carretera. la carga fija lo constituyen las vigas o pórticos principales. Cuando las condiciones del proyecto así lo . aceras.

El número de la carga indica el peso total del camión.5). El eje delantero recibe un 11. .45% del total. Las sobrecargas especificadas por la American Association of State Highway Officials (AATSHO) cuyas especificaciones se aplican en los puentes construidos en el país. se componen de camiones normalizados ideales o de sobrecargas equivalentes a una serie de camiones se prevén dos tipos de cargas: Las cargas H corresponden a camiones de dos ejes y las H-S a dos ejes tractores con semirremolque de un solo eje (Gráfica 3.1% de la carga y cada eje trasero recibe un 44. en toneladas. se registrara el orden sucesivo de los colados de concreto en los planos o bien en las especificaciones complementarias.30 m del bordillo (Gráfica 3. Para el cálculo de losas debe suponerse que el eje de la rueda se halla a una distancia de 0.Las sobrecargas para puentes de carreteras se dividen en varias clases. Este peso se reparte entre los ejes delanteros y traseros del camión.58 requieran.6).

2 Cargas HS de camiones normalizados Fuente :www.Construaprende.com .com Gráfica 3.Construaprende.3 Espacio libre y ancho del carril de carga Fuente: www.59 Gráfica 3.

0 m (Gráfica 3.2). a fin de tener en cuenta lo improbable de la coincidencia de las cargas máximas: Número de carriles 1ó2 3 4 ó más Porcentaje 100 90 75 Cuadro 3. Cuando los máximos esfuerzos en una pieza del puente se deban a la actuación de simultánea de las sobrecargas en una serie de carriles de tráfico paralelos. Su posición dentro del carril de será la que de lugar a la máxima tensión.60 Las siguientes especificaciones se dan tomando en cuentas algunas de las reglas más importantes de la ASSHO para la aplicación de la sobre carga: Se supondrá que la sobrecarga virtual uniforme o el tren de carga normalizado ocupan una anchura de 3. se tomarán los siguientes porcentajes de los esfuerzos producidos por la totalidad de las sobrecargas.4 Reduccion del Mu(momento de diseno) .

deben considerarse satisfactorias en cuanto a esfuerzos de adherencia y cortantes. Perpendicularmente a la armadura principal habrá de disponer en todas las losas una armadura de reparto con el objetivo de que contribuya a la distribución de las cargas concentradas móviles en sentido transversal. pero no superior a la luz libre más el espesor de la losa. La sección de esta armadura se determinará por las ecuaciones siguientes: Para armadura principal paralela al tráfico: Porcentaje = 55/√S máximo = 50 % Para armadura principal perpendicular al tráfico: Porcentaje = 121/√S Donde S es la luz eficaz del tramo. la luz de cálculo será la distancia entre ejes de los soportes. Las losas dimensionadas para resistir momentos flectores de acuerdo con las instrucciones precedentes. en metros.61 Para tramos simples. máximo = 67 % .

al tren. En casos especiales. en pasos inferiores de ferrocarril (PIF). podrá disponerse que la estructura se diseñe para cargas vivas diferentes a las mencionadas.5 file:///H:/fuerzas y metodos. por ejemplo.5. peatones.62 3.5 Cargas Gráfica 3.1 Carga viva Las cargas vivas son las debidas al peso de las cargas móviles aplicadas que corresponden a camiones. equipos para construcción y trabajos agrícolas. para los casos de puentes ubicados en los accesos a instalaciones militares o industriales. ganado y. .htm Estas son las fuerzas que actúan en la estructura interna y externamente provocando en ella distintos esfuerzos generados por las distintas cargas como son: 3. automóviles. autobuses. ciclistas.

tomando como carga de diseño la que produzca los mayores momentos vivos de acuerdo con la distribución de claros. y se determinara con la formula siguiente: I= (15) / (L + 38) Donde: I = Impacto. coches y peatones.5. . Según Winter y Nilson (1994) las cargas vivas de los puentes siempre deben amplificarse por el coeficiente de impacto. de la parte del claro que debe cargarse para producir el máximo esfuerzo en el miembro. Los elementos portantes y piezas de puentes se diseñaran con la carga de camión HS-20. en metros. 3. HS-15 y HS-10. correspondiente al peso de los camiones.2 Carga de impacto La cantidad permisible en que se incrementan los esfuerzos se expresa como una fracción de los esfuerzos por carga viva.63 La carga viva consistirá en el peso de la carga móvil aplicada. en porcentaje (máximo 30%) L = Longitud.

usar la longitud del claro. se usara la longitud desde el centro de momentos hasta el eje más alejado del camión. Para tramos en voladizo. desde el punto en consideración hasta la reacción mas alejada. considérese el 30%. . .64 Para uniformar su aplicación. se considerara específicamente como sigue: . usar la longitud de la parte cargada del claro.Para calcular momentos debidos a cargas de camión. Para tramos en voladizo. . . emplear la longitud del claro marcada en el proyecto. tales como piezas de puente.Para pisos de calzada. el promedio de los dos claros adyacentes cargados. . empléese la longitud del claro considerado para momento positivo y para momento negativo. "L". la longitud cargada. entre centros de apoyo.En claros continuos.Para miembros transversales. usar la longitud del claro del miembro.Para esfuerzo cortante debido a cargas de camión.

tuberías. 800 Kg/m3 Acero estructural………………………………………… 7. banquetas.800 Kg/m3 Aleaciones de aluminio…………………………………..3 Carga muerta La carga muerta estará constituida por el peso propio de la estructura ya terminada. incluyendo la carpeta asfáltica. deberá tomarse en cuenta al calcular la carga muerta.5. parapetos. o llantas con grapas para la nieve. Por lo regular al calcularse la carga muerta se consideran los siguientes pesos volumétricos: Hierro fundido…………………………………………… 7.65 3. conductos.800 Kg/m3 Madera (Tratada o sin tratar)……………………………. al construir el puente. cables y demás instalaciones para servicios públicos. 2.850 Kg/m3 . Cuando.. o cuando se piense ponerla en el futuro. Dicho factor es particularmente importante en aquellas regiones en donde se requiere el uso de cadenas sobre las llantas. se coloque sobre la carpeta una capa adicional para desgaste.

5. 2.CC. La mayor parte de los edificios y puentes pueden utilizar este . tierra.300 Kg/m3 Vía de FF. 1.240 Kg/m3 Relleno de escorias……………………………………….5 cm de espesor …………………..200 Kg/m3 Mampostería……………………………………………...600 Kg/m3 Macadam o grava compactadas con aplanadora………… 2. 2.920 Kg/m3 Arena. grava o balasto compactados……………… 1.720 Kg/m3 Tablón asfáltico de 2..66 Concreto simple…………………………………………. accesorios de vía)……… 3. 22 Kg/m2 3. guardariel. 2.. 960 Kg/m3 Pavimento (excluyendo adoquinado de madera)………… 2..400 Kg/m3 Arena.4 Cargas por viento Son cargas dinámicas pero son aproximadas usando cargas estáticas equivalentes. tierra o grava sueltas…………………………….300 Kg/m3 Concreto reforzado………………………………………. (riel.

. por ejemplo una pared de fachada en especial. La fuerza depende de: -densidad y velocidad del viento -ángulo de incidencia -forma y rigidez de la estructura -rugosidad de la superficie -altura de la edificación. A mayor altura mayor velocidad del viento Para una estructura en general se deben calcular las cargas de viento que actúan. La estructura en conjunto b. en cualquier dirección. el techo. sobre: a. El viento produce una presión sobre las superficies expuestas. Los elementos estructurales individuales.67 procedimiento cuasi-estático y solo en casos especiales se requiere un análisis modal o dinámico.

. el simplificado o estático y el dinámico.com Para convertir el efecto del viento en presión se cuenta con dos procedimientos aceptados por las normas. Las unidades individuales de revestimiento y sus conexiones. En el estático se toma una velocidad promedio sin tener en cuenta efectos como rugosidad del terreno y topografía y se convierte en presión por métodos energéticos (energía cinética pasa a ser energía potencial). Si después de realizar el análisis estático se encuentra que el viento es determinante en el diseño.6 cargas de viento Fuente : www.google. vidriería y cubierta con sus aditamentos.68 c. Gráfica 3. se debe realizar un estudio mas profundo de la carga utilizando el método de análisis dinámico.

se cuenta con los mapas de amenaza eólica del país. Vs. La tabla nos da los valores de q calculados según la altura con respecto al terreno de la parte superior de la edificación o de cada parte de esta.p. topografía y por lo .h (km/hora). tamaño del edificio. si se hace un análisis por partes y según la velocidad del viento. Vs: velocidad del viento en k. donde por energía sabemos que la energía cinética es 1/2mV2 y m es la densidad del aire. altura sobre el terreno.69 Método simple: La presión producida por el viento se calcula por: en kN/m2 Donde: P: presión estática q: velocidad convertida en presión dinámica. Debe tenerse presente que el análisis simple no considera otros factores como rugosidad del terreno. Para determinar la velocidad.

es decir. no consideran efectos puntuales que pueden hacer aumentar la presión del viento en algún punto en especial de la edificación. S4: variación de la densidad del aire con la altura sobre el nivel del mar Cp= Coeficiente de presión que depende de la forma de la edificación. tabla (cubiertas inclinadas. . Según las recomendaciones del análisis simple de la NSR-98 se dan valores de Cp para: Cubiertas con superficies inclinadas en edificaciones cerradas. superficie a barlovento y superficie a sotavento. es de esperarse que los valores encontrados por este método son mayores a los que se encontrarían por un análisis particular. Para encontrar la presión ejercida sobre las diferentes partes de la estructura se emplean los coeficientes CP (coeficientes de presión) que modifican el valor de la presión del viento básica para tener en cuenta los efectos de la forma de la edificación y el sentido de la presión que se produce.70 tanto. Por el análisis simplificado estos valores son globales para la estructura analizada.

5 Una vez obtenida la presión se encuentra la fuerza total al multiplicar por el área expuesta frontal efectiva y dicha presión. con su respectivo signo que da si es presión o succión. . Pórticos a dos aguas considerando el viento soplando paralelamente a la cumbrera (fuerza ascendente sobre el pórtico).0 a los valores negativos de estas. si se quiere tener un análisis mas completo de la variación del coeficiente Cp en cada una de las partes de un techo o de una edificación. Puntos con mayores coeficientes Cp Existen valores tabulados donde se dan los coeficientes de presión dependiendo de la forma de la estructura el revestimiento. El resultado del análisis simplificado son unas presiones tentativas sobre el elemento analizado o sobre la edificación.6 Para los aleros de cualquier tipo de cubierta. leer los valores de la tabla y añadir -1.71 En cubiertas inclinadas de edificios con uno o mas lados abiertos. Cp=-1. Cp=-0. la relación altura vs ancho y el punto analizado.

3. sin tener en cuenta los efectos locales. Cf.5 Carga sísmica . En ese caso la fuerza de diseño corresponde a la suma de la fuerza en cada una de las direcciones de ataque del viento sobre la estructura. en vez de un coeficiente de presión.q.Ae Donde: Cf= coeficiente de fuerza q= velocidad convertida en presión dinámica Ae=área expuesta o frontal efectiva de la edificación. y se calcula como: F=Cf.72 Si lo que se quiere es determinar la fuerza de viento total ejercida sobre una estructura. se trabaja con un coeficiente de fuerza.5.

Los sismos producen cargas sobre una estructura por medio de la interacción del movimiento del suelo y las características de respuesta de la estructura. y las aceleraciones esperadas. Son cargas dinámicas que también pueden ser aproximadas a cargas estáticas equivalentes. estas pueden ser calculadas teniendo en cuenta las características dinámicas del terreno. Este movimiento ondulatorio se traduce en una aceleración inducida a la estructura que contando esta con su propia masa y conociendo la 2da ley de Newton se convierte en una fuerza inercial sobre la estructura. Es inercial porque depende directamente de la masa de la estructura sometida al sismo. . de la estructura (amortiguamiento masa y rigidez). El sismo es una liberación súbita de energía en las capas interiores de la corteza terrestre que produce un movimiento ondulatorio del terreno. Los edificios pueden utilizar este procedimiento cuasi-estático.73 Las cargas sísmicas son cargas inerciales causadas por movimientos sísmicos. pero también se puede utilizar un análisis modal o dinámico. así como de la masa y rigidez de la estructura. Sus magnitudes dependen de la velocidad y tipo de aceleraciones del suelo. Esas cargas resultan de la distorsión en la estructura causada por el movimiento del suelo y la resistencia lateral de ésta.

V = cortante basal ® fuerza total en la base . Por medio de un espectro de diseño (grafica de aceleración del terreno vs. . La aceleración de la estructura (es decir la respuesta de esta a una perturbación en la base) depende a su vez de su rigidez (K=F/d) y de la magnitud y frecuencia de la aceleración del terreno. La fuerza total sísmica en la base de la estructura se conoce como cortante basal. encontramos una fuerza estática equivalente al sismo.74 Como mencionamos la magnitud de esta fuerza depende de la masa de la edificación y de la aceleración correspondiente de la estructura. La masa y la rigidez determinan el periodo de vibración de la estructura que para una aceleración del terreno produce una aceleración de vibración en ella. Periodo de vibración de la estructura) se determina la aceleración de diseño para la estructura y por medio de la ecuación de la segunda Ley de Newton.

modificar su velocidad o vencer su inercia y ponerlos en movimiento si estaban inmóviles (efecto dinámico).5 para una vivienda de un piso.Sa donde Sa es un coeficiente sísmico (adimensional) que representa la aceleración con que responde la edificación a un movimiento de su base. En Medellín podríamos decir en forma generalizada que este coeficiente tiene un valor de 0.75 El cortante basal se puede determinar por métodos aproximados utilizando la siguiente ecuación derivada de la segunda Ley de Newton: V = W. Se expresa como una fracción de la gravedad y depende de la estructura analizada y de la zona donde se encuentre localizada.6 Fuerzas La fuerza es una magnitud vectorial capaz de deformar los cuerpos (efecto estático). En este sentido la fuerza puede definirse como toda acción o influencia capaz de modificar el estado de movimiento o de reposo de un cuerpo (imprimiéndole una aceleración que . 3.

o el sentido de su velocidad).1 Fuerzas centrifugas En puentes de planta curva.76 modifica el módulo. otras fuerzas. a cota del pavimento y con el valor deducido de la siguiente fórmula: Fc=K·M·V2e/R Donde: Fc = fuerza centrífuga (N). la dirección. a su vez. la fuerza centrífuga se supondrá actuando horizontalmente perpendicular al eje de la plataforma del tablero. Comúnmente nos referimos a la fuerza aplicada sobre un objeto sin tener en cuenta al otro objeto u objetos con los que está interactuando y que experimentarán. cabe definir la fuerza como un ente físico-matemático. • . 3. o bien de deformarlo. de carácter vectorial. asociado con la interacción del cuerpo sobre la que actúa con otros cuerpos que constituyen su entorno. Actualmente.6.

6. deberán disminuirse en el mismo factor K anteriormente definido.2 Fuerzas por cambio de temperatura Lo más común es que estas fuerzas la conocemos como dilatación o contracción. 3. En las vías del . pero sus consecuencias son importantes. • k = factor de distancia adimensional que puede suponerse igual a: 231/(V2e+231) Al considerar la actuación de la fuerza centrifuga en un tablero.77 • • • M = masa de la sobrecarga definida en (kg). de longitud. si sus extremos son fijos se engendrarán tensiones sumamente peligrosas. e inversamente se encogen al enfriarse. Esta dilatación o contracción es pequeña. las componentes verticales del tren de cargas. Un puente de metal de 50 m. R = radio en planta de la curva correspondiente al eje de la plataforma del puente (m). de largo que pase de 0° a 50 podrá aumentar unos 12 cm. Ve = velocidad específica en el tramo de ubicación del puente (m/s). Por eso se suele montarlos sobre rodillos como muestra la ilustración. Casi todos los sólidos se dilatan cuando se calientan.

0000009 Roble.000009 Vidrio térmico 0. A continuación se presentara los Coeficientes de dilatación lineal (por coda grado de temperatura y centímetro de longitud) de algunos materiales: Aluminio 0.000017 Fundición de hierro 0.000012 Acero 0.000005 Roble.000018 Hormigón 0.0000005 Invar (aleación) 0.000024 Bronce 0.78 ferrocarril se procura dejar un espacio entre los rieles por la misma razón.000003 Vidrio comercial 0 000011 Cuarzo fundido 0.000013 Platino 0.000054 Caucho duro 0. este intersticio es el causante del traqueteo de los vagones.000080 . a lo largo de fibra 0.000018 Cobre 0. a lo ancho de fibra 0.

3 Fuerzas por empuje de tierra Cargas por presión hidrostática y empuje de tierras por la Ley de Pascal sabemos que la presión que ejerce un líquido sobre las paredes que lo contienen es proporcional a la profundidad y al peso específico del líquido contenido.79 3. Los suelos ejercen sobre las superficies una presión similar a los líquidos pero de menor magnitud. R=h2*γ/2 Gráfica 3.γ h.6. La presión se representa entonces como una carga triangular W=h.com Donde: . Construaprende.7 diagrama de empuje de tierra Fuente:www.

1 Hidrologicos Según el Servicio Meteorológico Nacional.7.21}*A Donde: Qmáx = Caudal máximo de escorrentía (m3 /seg) A= Área tributaria de la cuenca en millas cuadradas Datos: 1 1 mi2= 2. γequivalente=ka.000 mm de lluvia por año. γ suelo.80 γ: peso específico del líquido o del líquido equivalente que representa al suelo. El mes más lluvioso del año es Mayo con un promedio de 150 mm de lluvia por mes.1 Estudios Los estudios a realizarse son los siguientes: 3.594)/ (370+A)] +0. la pluviometría media de la ciudad de Santiago es de 1. donde ka H: altura 3.56 km2 . con una temperatura promedio de 26. Fórmula de Curklin Qmáx = {[(3.2 oC y 100 días de lluvia anuales.

33 *31.45 m2 ) /(17. 3.2. 106.03 mi2 Qmáx = 106.82m Pm= 14.594)/ (370+11.30m +3.56 km2 /mi2 = 11.0133 K= (1/n)= 1/0.32m)/ 600m = 0.21}*11.30m m At= 31.35 m3/seg.81 A= 28.013)1/2 Qs= 178. .2. < 178.08 m3/seg.03 mi2 Qmáx = {[(3.03 mi2)] +0.2 Caudal de diseño Qs= K*A*R2 /3 *S1/2 R=At/Pm= (31.33 n= (coeficiente de rugosidad) Qs=33.31m.03=33.45 m2 *(1.82m)2 /3*(0.96. Qmáx total < Qs Ok.35 m3/seg.08 m3/seg.00m =17.23 km2 2.30 m)= 1.45 m2 S= (104.

68 89.46 87.3 96.82 99.52 99.52 99.58 99.64 99.84 99.77 92.88 .45 99.82 99.57 99.58 84.39 86.88 Terreno 99.72 99. Perfil topografico Estación 10+000 10+7.1.59 99.71 99.04 90.43 99.03 84.73 99.07 84.21 99.86 11+000 12+000 12+284 13+000 14+000 15+000 16+000 16+218 17+000 17+15 18+000 18+000 Rasante 99.34 99.82 Cuadro 3.36 99.

Se determinará el nivel de fundación de la estructura. conclusiones y recomendaciones más apropiadas. conjuntamente con la toma de muestra del subsuelo así como distintos ensayos y análisis que serán realizados en el laboratorio.83 3. capacidad de soporte y posibles problemas potenciales del subsuelo que se localizará.7. tendrán como objetivo el determinar tanto las características Físico-Químicas como Mecánicas que presenta la estratigrafía de los suelos que conforman el subsuelo y que servirá de fundación a la estructura que se desea proyectar. Esta información permitirá establecer las distintas soluciones. con equipo de percusión y muestreo continuos. Se realizaron cuatro sondeos. También se efectuó una exploración visual de las zonas circundantes. la posición del nivel freático.3 Suelo La investigación que se realizará en este estudio. alcanzando las profundidades siguientes: . Estas perforaciones fueron realizadas a partir del nivel actual del terreno. que garanticen la estabilidad y la vida útil de la estructura proyectada. para lo cual se realizará tanto exploraciones y sondeos.

los cuales se describen a continuación: Relleno degradable: Conformado por mezclas de capa vegetal. Este fue localizado únicamente en el sondeo No. 2.75 4. 1 2 3 4 Profundidad (m) 5.4. arcilla amarilla y basura. .35 3. 1 y 2. Relleno degradable: Conformado por escombros de concreto y piedras.90 4.2. Este fue localizado únicamente en los sondeos No.84 Cuadro 3.2 Profundidades de penetración Sondeo No.95 9.2 Descripción del sub-suelo investigado En las exploraciones efectuadas se localizaron diferentes estratos.

20 5.00 24. 2" 1" 3/8" 4 10 40 200 % Pasante 100.50 15.50 8.70 17.20 El espesor promedio del relleno degradable es 1. 1 2 Profundidad (m) 1. Posee la siguiente granulometría.18 metros. 3 y No. Relleno Grava-Areno-Limoso: Su color es amarillo.70 22. Su fino es no plástico. Este fue localizado únicamente en los sondeos No. 4.90 .30 2.3 Espesor total de relleno degradable Sondeo No. Cuadro 3.30 % Retenido 0.20 37.85 Cuadro 3.4 Granulometría de la 1ra muestra Tamiz No. Posee piedras de hasta 6”.10 20.15 1.20 14.00 75.90 55.

00 70.60 20.86 Relleno Grava-Areno-Limoso: Su color es amarillo.5 Espesor total de relleno granular . Su fino es no plástico.00 51.50 Cuadro 3.60 33. 2" 1" 3/8" 4 10 40 200 % Pasante 100.70 41.50 6.00 30.00 13. 3.00 18.6 Granulometría de la 2da muestra Tamiz No. Cuadro 3.10 8. Posee la siguiente granulometría.10 13.60 % Retenido 0. Este fue localizado únicamente en el sondeo No. Posee piedras de hasta 6”.30 10.

Arcilla (62%) – Arenosa (38%). Su color es amarillo con vetas de color gris.00%). (LP=25%). Su clasificación corresponde a CL. Su fino es de mediana plasticidad (IP=18%).87 Sondeo No 1 2 Profundidad 1.00%) .Areno (36. Su ángulo de fricción interna (Ø=27o). (LL=41%). W=95%). Su color es amarillo con vetas de color gris. Es de consistencia compacta a muy compacta (N=12-18. R=25%-40%. 1.55 Cuadro 3. Arcilla (38.Gravosa (26.6 Sondeos realizados El espesor promedio del relleno granular es 1. Este fue localizado únicamente en el sondeo No. Posee una mediana capacidad de expansión (EL=60%.10 2. Su fino es de mediana plasticidad (IP=22%). (LP=23%). W=94%-120%). Su ángulo de fricción interna (Ø=27o-31o). (LL=47%). LC=13%).83 metros. . Es de consistencia compacta (N=12. R=30%.00%) .

Su clasificación corresponde a CL. 1. LC=15%). Su ángulo de fricción interna (Ø=27o-31o). Posee una mediana capacidad de expansión (EL=80%. Arcilla (100%). Su fino es de una alta plasticidad (IP=28%).Areno (44. Su fino es de mediana plasticidad (IP=19%). Arcilla (46. (LP=29).00%) . Su color es gris con trazas negras. Es de consistencia compacta (N=9-12. LC=13%). Su clasificación corresponde a CL.00%) . (LP=24%). Este fue localizado únicamente en el sondeo No.88 Posee una mediana capacidad de expansión (EL=50%. Es de consistencia Compacta a muy compacta (N=14-24. 3. Posee una mediana capacidad de expansión (EL=60%. 1. W=96%-125%). . Este fue localizado únicamente en el sondeo No. Este fue localizado en los sondeos No. W=94%-130%). 2 y No. (LL=57%). R=40%-60%.Gravosa (10. Su color es amarillo. Su ángulo de fricción interna (Ø=25o-27o). R=20%-40%. (LL=43%).00%). LC=11%).

Su color es gris. 2. Posee una mediana capacidad de expansión (EL=100%.Gravosa (27. Es de consistencia dura (N>40. (LP=30).Areno (15. Arena-Limo-Gravosa. Su ángulo de fricción interna (Ø=27o-31o). R=5%. R=5%). 3 y No. 1. W=98%110%). . 4. Este fue localizado únicamente en el sondeo No.89 Arcilla (58. Su fino es no plástico.00%). Material Grava-Areno-Limoso. Su fino es de una alta plasticidad (IP=34%). (LL=69%). Su color es amarillo.00%) .00%) . Su clasificación corresponde a CH. (Ø=34o-38o). Este fue localizado únicamente en el sondeo No. Es de consistencia compacta a muy compacta (N=12-20. Es de densidad relativa de medianamente densa a densa (N=24-36. Su color es amarillo. Su fino es no plástico. Este fue localizado en los sondeos No. R=40%-50%. LC=10%).

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En cada sondeo realizado fueron detectadas las aguas subterráneas, las cuales se encontraban a las profundidades siguientes: Cuadro 3.7 Profundidades de las aguas subterráneas Sondeo No. 1 2 3 4 Profundidad (mts) 0.60 0.20 0.25 0.20

Luego de haber concluido los estudios correspondientes de mecánica de suelos del proyecto a realizar, se concluye con la recomendación de cimentación directa, con los siguientes datos e informaciones: Esfuerzo admisible del terreno (Qadm)...…...…….……1.50 kg/cm2 Módulo de reacción (K)……………….………………0.85 kg/cm2 Ángulo de fricción interna (Ø)...……………..…………..……25o Cohesión………………………….……..…………….0.50 kg/cm2

91

3.2.4.3 Recomendaciones de cimentación Fundar la base de la losa de fondo del estribo correspondiente a los sondeos No. 1 y No. 2, a una profundidad mínima de 4 metros por debajo del nivel de las aguas del río. La losa de fondo del estribo correspondiente a los sondeos No. 3 y No. 4 se fundará a una profundidad mínima de 3 metros por debajo del nivel de las aguas del río. El hormigón de la losa de fondo se diseñará resistencia a la rotura mínima f’c=210 kg/cm2, a los 28 días. Los muros y cabezales deberán ser provistos de un sistema de drenaje adecuado. para obtener un

92

3.7.4 TRANSITO Cuadro 3.8 Estudio de tránsito de la ruta Las lavas– Santiago Vehículos Vehículos livianos pesados 24 17 21 24 30 15 8 13 9 25 34 218 19 23 11 5 8 3 1 1 4 2 1 3 2 41 4

Hora 7:00 @ 8:00 a.m. 8:00 @ 9:00 9:00 @ 10:00 10:00 @ 11:00 11:00 @ 12:00 12:00 @ 1:00 p.m. 1:00 @ 2:00 2:00 @ 3:00 3:00 @ 4:00 4:00 @ 5:00 5:00 @ 6:00 Total Promedio veh/hora Total Prom. veh/hora Tránsito Medio Diario (TMDA)

276

Capítulo IV Diseño del Puente Viga-Losa .

se presentan los detalles del dimensionamiento y armado de los distintos elementos estructurales.36 ton /m2 Peso propio del asfalto = 0.8 ton/ m3 = 0.664 ton/m2 .08m * 1.144 Carga muerta total = 0.94 A continuación se presenta la elaboración del diseño de cada uno de los elementos estructurales que componen el puente como son: el diseño de la losa.6 ton /m3 = 0. En el mismo.1 Análisis y diseño de losa Carga muerta Peso propio del concreto = 0.4 ton /m3 = 0. 40m. 4. Este diseño está basado en las normas y especificaciones de los códigos de diseño de la American Concreto Institute (ACI) y la (AASHTO). diseño de columnas.15 m * 2. diseño de las vigas interiores.16 ton /m2 Terminacion = 0. diseño de la zapata para pilas y el diseño de pilotes sobre el cual se apoyarán las Zapata. diseño de la viga exteriores.1 m* 1. diseño de baranda.

26 + 0.3 Momento de impacto Coeficiente de impacto (CI)= 15 / (S + 38) ≤30 CI=15/(1.1.12 ton-m/m 0.378 ton-m/m Momento de diseño Mu= Mm+Mv+MI=0.6 m)/ (9.1.32 m) 2 /10 Mm= 0.32 m+0.260.38 (usar CI=0.1.75 m)] (8000 kg)}= 1.30)= 378 kg-m/m = 0.664 ton/m2 *(1.32 m 4.1 Momento muerto Mm=WS2/10 = 0.6)/ (9.664ton/ S=1.32+ 38) = 0.260)*(0.80 {[(1.80 {[(S + 0.26 ton-m/m 4.76 ton-m/m .2 Momento vivo Momento vivo = 0.31 kg-m/m =1.378 =1.75)] (P)} Mv = 0.12 +1.95 4.30) MI = Mv * CI= (1.

(K/3) = 1.86*100cm]^1/2 d = 8.100 √280 kg/cm2 = 0.1.31/(8.000 kg-cm/m) / (1.03x106 kg/cm2 Ec = 15.27 cm2 / 11.43 J= 1.38/3)= 0.000 kg-cm / 126*0. Acero Principal (perpendicular al tráfico) As= Mu/fs*d*j = (176.69cm < 13cm Ok.400 kg/cm2*13 cm* 0.86) = 11.24 cm2]*100 = Ø 1/2˝@11cm Acero por temperatura (paralelo al trafico) .42=0.(0.4 Diseño a la elástica N=Es/Ec Es = 2.100 √f´c = 15.31 K=N/[N+( fs/fc)] = 8.96 4.31+11.1x106 kg/cm2) / (0.86 d = [2Mu/fc*k*j*b]^1/2 d = [ 2*176.31/19.11)= 8.25x106 kg/cm2) = 8.25x106 kg/cm2 N = (2.43*0.24 cm2/m Separación de varillas Ø 1/2˝= [1.

32 = 105.2 Diseño de baranda: Datos: f'c=280kg/cm2 fy = 2800kg/cm2 .27 cm2 / 7.53 cm2]*100 = Ø 1/2˝ @ 16 cm 4.05 > 67% Ast = 0.24 = 7.53cm2 Separación de varillas Ø 1/2˝ = [1.32/100 = 1.97 Ast = 121/√L = 121/ √1.67* 11.

98

99

Area = (0.55 * 0.25) +

(0.35 + 0.25)(0.20) = 0.1975 M 2 2

Usar cuantía Min min=14/fy=14/2800=0.005 Ast = 0.005 * 35 * 70 = 12.25 cm2 → Usar 4 Ø 3
Acero de temperatura a lo largo de la baranda. Ast = 0.002 * 35 * 70 = 4.90 cm2 → Usar 3 8 @ 10 cm 4

Estribos
S = d = 70 = 17.5 = 18 cm → Usar φ 3 " a 18 cm 4 4 8

Detalle de acero para la baranda

4 ø3/4

100

4.3 Análisis y diseño de vigas interiores

Grafica estandarizada de la AASTHO(ton m) Carga muerta por losa = 0.664 ton/m2 * 1.92m = 1.27ton/m Peso propio del concreto viga = 0.60 m * 2.4 ton /m3 * 1.04= 1.5 ton /m Terminación = 0.08m * 1.8 ton/ m3 = 0.144 Carga muerta total = 2.91ton/m

4.3.1 Momento muerto
Mm=WS2/8 = 2.91 ton/m2 *(13.33 m) 2 /8 Mm= 64.63 ton-m Ray muerto = 19.40 ton

91ton/m S=13.3.2 Momento vivo Cargas en tonelada Factor de carga F1=L/1.28 .33 m 4.92m/1.101 2.5m =1.5 = 1.

20m-2.10.04 ton (x) – 10.28 = 10.28 = 2.56 ton R=∑F1 = 10.24 ton 2 ton * 1.24 ton + 10.33m)=0 .102 Cargas : 8 ton * 1.56 ton (8.17 m) +RAy (13.97m).24 ton + 2.70 m Reacciones ∑MB=0 - -2.56 ton (1.04 ton ∑MA=0+ -23.77 m).20 m) – 2.24 ton (10.40 m)=0 X=2.24 ton (5.56 ton = 23.80 m e=(4.24 ton (4.80m)/2= 0.10.

3 Momento de impacto Mi = 15/L+38 = 15/(13.91(7.74ton X2 = 7.37) – 2.37).95ton-m Momento de diseño = 65.10.30 Mcv total = 50.37)(7.33+38) = 0.89to-m 4.3.65ton-m Momento muerto (7.29 < 0.6ton-m .29 = 65.20) Mcv = 50.∑Mcv=0 - Mcv = 12.74(7.103 RAy=12.65ton-m + 63.37/2) Mcm = 63.95ton-m = 129.24(4.4ton (7.89 * 1.37m) Mcm = 19.37m .

56(0.3.1 Cortante vivo d = 1m CVd = 10.92)+10.62)+2.3.4 Fuerza cortante de diseño 4.24(0.29) CVd = 16.41 ton .4.104 4.24(0.

41+14. As= Mu/fs*d*j = (12.76ton Cortante de diseño = Cvd+Cmd+Cvi = 16.49ton 4.000 kg-cm / 126*0.86*60cm]^1/2 d = 94cm < 100cm Ok.105 4.5 Diseño de la viga interior d = [2Mu/fc*k*j*b]^1/2 d = [ 2*12.40ton – 2.29(16.4.103.000kg-m) / (1.45ton 4.3.4.400 kg/cm2*100 cm* 0.2 Cortante muerto d= 1m Cmd = 19.43*0.3.91ton/m(1m) Cmd = 16.103.3.41ton) Cvi = 4.3 Cortante de impacto d = 1m Cvi = 0.76 = 35.86) .28+4.

47ton/m Peso adicional = 0.20m*0.4 ton /m3 * 1.31ton/m 4.84ton/m Peso propio del concreto viga = 0.25*0.144ton/m Carga muerta total = 3.36ton/m Terminación = 0.04= 1.5 ton /m Peso propio de baranda = {(0.8 ton/ m3 = 0.40 ton 3.33 m) 2 /8 Mm= 73.4ton/m3 = 0.4= = 0.35)*.08m * 1.52 cm2 Cantidad de varillas = 100.26m = 0.06cm2 = 20 Ø 1˝ 4.63 ton-m Ray muerto = 22.4 Analisis y Diseño de vigas exteriores Carga muerta Carga muerta por losa = 0.31ton/m S=13.52.25+0.31 ton/m2 *(13.33 m .106 = 100.75m*2.55) +[ ((0.4.52cm2/5.20)/2]}*2.664 ton/m2 * 1.60 m * 2.1 Momento muerto Mm=WS2/8 = 3.

Fc = 1.55Ton-m .4ton (7.37/2) Mcm = 75.3 Momento de Impacto MI = 0.92 = 0.29 = 9.29Ton-m 4.07Ton-m Momento de Diseño MD = MM + MV + MI = 75.29 x 31.28 (65.37)(7.65) = 31.19 +31.07 = 115.37m) Mcm = 22.31(7. MV = [(Fc)/FI]* MV = 0.29 + 9.61 Momento Debido a la Sobrecarga Será igual a la fracción de carga entre el factor de incremento.107 Momento muerto (7.4.19ton-m 4.37) – 3.4.17/1.2 Momento vivo Para encontrar el momento debido a la sobrecarga hay que buscar una fracción de carga que será la que actúa sobre la viga borde.61/1. multiplicado por el MV de la viga interior.

93)+6.4.09ton 4.25ton (0.3) =10.0m .4.25ton(0.4.108 4.55(0.4.4.1 Cortante vivo (Cv) d= 1.2 Cortante Muerto (Cm) d= 1.0m Cv en d= 6.4 Fuerza cortante de diseño 4.61)+1.

97cm2/5.3 Cortante de impacto (Ci) Ci = 0.67-d/6.40ton – 3.86*60cm]^1/2 d = 90.5 Diseño de la viga exterior d = [2Mu/fc*k*j*b]^1/2 d = [ 2*11.67 .29 * 10.43*0.86) = 95.09ton + 2.09ton = 2.93ton Cortante de diseno = Cv + Cm + Ci = 10. As= Mu/fs*d*j = (11.09 ton + 19.4.31ton/m(1m) Cm en d = 19.400 kg/cm2*100 cm* 0.4.93ton = 32.000kg-m) / (1.11ton = 6.000 kg-cm / 126*0.109 Cm en d = 22.06cm2 = 19 Ø 1˝ Diseño de Estribos VU/32.555.09ton 4.4.555.97 cm2 Cantidad de varillas = 95.91cm < 100cm Ok.11ton 4.

09 < 210.67.21)] / 2 = 27.71 x 2800 / 3.30 > 22.5 Diseño de columna Pu = Øpn= 0.110 VU = [32.30 >[ 0.23 No S = AvFy / 3.85 Vc = 0.30 > 0.61 ok VU > ФVc 27.85 VU > Ф Vc/2 27.84 No 0.21) = 27.85 (53. d VS = (27.11ton (6.30 > 45.5b = 2x 0.21 > 2.85 (53.53 √280 x 60 x 100 = 53.0)] / 6.1 √280 x 60 x 100 = = -21.30ton Ф = 0.30 / 0.3cm Usar Ø 3/8” @ 0.85Ø[f'c(Ag-Ast)+(fy*Ast)] .67 = 27.1√f´c . b .18m 4.85) – 53.1.21ton VS = (VU / Ф) – Vc > 2.53√ f´c . d = 0.5 x 60 = 21. b .

000kg + 2562Ast] 174.65(0.65(0.020kg = 328737.3cm2 / 5.5 .5kg – 174.80 L = 20 mt F.65(0. Usar 24 Ø 1˝ 4.000kg-239Ast + 2800 Ast] 174.06cm2 Cantidad de Varillas = 22 Ø 1˝ .6 Diseño pilote Datos: Ap= 1.020kg) / 1415.85)[280kg/cm2(2500cm2-Ast) + (2800kg/cm2 * Ast)] 174.5kg + 1415.020kg = 0.600 cm2 C = 0.020kg = 0. S = 3.85)[595.111 174.3cm2 Cantidad de varillas = 109.020kg = 0.51 Ast Ast = (328737.85)[595.5 Ast = 109.60 kg / cm2 Ø = 28° Nc* = 82 Α = 0.

6.112 Capacidad última Q U = Q P + QS Q P = C * N* * Ap ⇒ (0.38 = 6. * L ⇒ (0.38 ton F.S.19ton # Pilotes = Put / QADM → 426.80 * φ[0.38 ton Put = 426.19/ 66.60 ton QU = 232.32 ton Capacidad admirable Q ADM = Qu 232.40 cm2 R PU = 0.42 pilotes Nota: Usar 7 pilotes 4.72 ton C Qs =∝ *C * Perm.85 F´c(Ag − As) + FyAs] .60)(4 * 40)(2000) = 153.5 Determinar el número de pilotes Q ADM = 66.32 ⇒ = 66. 3.70 Fy = 2.600 cm2 Ø = 0.1 Resistencia como columna Datos: F´c= 280 kg / cm2 Ag = 1.800 kg / cm2 As = 11.60)(82)(1600) = 78.80)(0.

Ø 3 " @ 0.10 + 0.54 ton R PU 2 = 119. Estribos a) 48 db Est.800 kg / cm2 .113 R PU = (0.5 + 0 .27 ton R PU > Q ADM ⇒ O.43 l = 0 .20 mt 8 Espacio Óptimo (So) So = 1.54 = 30cm c) Lmenor 40 ⇒ = 20 cm 2 2 Nota: Usar Est.10 + 0. → 48 * 3/8 *2.40)] R PU = 238.1 Diseño del cabezal de la zapata Datos: P = 186.80)(0.K.40) + (4200 * 11. 1 ( N − 0 .80 0.5 + = 0.85) (280)(1500 − 11.40 * (N)0.4 So = 2.9) 0. → 16 * ¾ * 2.52 ton F´c = 280 kg / cm2 Fy = 2.54 = 45cm b) 16 db long.4 ⇒ 1.9 ) (20 − 0.40 (20)0.4 0 .70)[(0.4 ⇒ 0.

821 cm2 / 580cm = 130.63[(580*132)-(50+80)^2] = 156.46 = 75.74kg V'UI < VCI → ok .75 kg / cm2 Q neto = Q ADM − Q rell Q neto = 2.905.22*1000)/(580*132) = 2.85* 520*80 = 4.00 mt bo = 4(70+50) = 480 cm QADM = 2.46 (100) 2 kg / cm 2 P P ⇒A= Q neto A A = (186.73cm = 1.32m Quh = P / A → (201.63kg/cm2 Chequeo como losa de zapata Asumiendo d = 80 cm VUI = 2.75 − Q neto = (1.8/ 0.44kg VCI = 1.8 V'UI = VUI / Ø*b0*d → 156.821 cm2 L = 75.114 ∫ rell = 1.06√f'c → 1.52*1000) / 2.06√280kg/cm2 = 17.800 kg / mt3 h = 0.60 ) = 2.800 * 1.905.7 mt b = 1.

300 kg ´ VV 2 = 34.85 * 200 * 80 VC2 = 0. M= WL2 490 * (70) 2 ⇒ = 12.340 kg ´ VV 2 = 32.52 kg 0.16 kg 0.115 Chequeo como viga de zapata • Viga larga L = (580 – 80) / 2 = 250cm W = 2.92 kg ´ VV 2 < VC 2 ⇒ O.K.53 350 = 9.53 350 = 9.45 * 220 = 539.340 = 2.005 kg − mt 2 2 Chequeo como viga corta L= 200 − 80 = 60 cm 2 W = 2.45*200 = 490 kg/cm Vv2 = 490 * 70 = 34. WL2 (539)(60) 2 ⇒ = 9.92 kg ´ VV 2 < VC 2 ⇒ O.702 kg − mt M= 2 2 .K.00 kg / cm ´ VV 2 = 539 * 60 = 32.300 = 2.85 * 220 * 80 VC 2 = 0.

53 * 350 * 220 * 80 2 W = 0.848 − 0.848 − 0.08 .33 970200 0.0033 4.003 0.200 14 = 0.719 − ∫= 0.116 Diseño de la zapata * Lado largo W = 0.0033 * 220 * 80 = 58.200 ∫ min = As = 0.33 cm2 S= 5.53 * 350 * 200 * 80 2 ∫= 0.00025 4.200 14 = 0.200 .00333 4.18 mt 53.200 ∫ MIN = ∫ < ∫ MIN ⇒ Usar ∫ MIN As = 0.20 cm ⇒ Usar φ 1"@ 0.003 * 350 = 0.08 cm2 S= 5.06 cm ⇒ Usar φ 1"@ 0.500 = 0.0023 * 350 = 0.00333*200*80 = 53.0002 4.19 mt 58.07 * 180 = 18.719 − 1.07 * 220 = 19.

do .com.google.117 Detalle de la zapata Fuente : http://images.

.8 Detalles finales Viga de apoyo En esta imagen se muestra la viga de apoyo donde descansará la superestructura.118 4.

119 .

120 .

121 En esta imagen se muestran los diagramas de cortante de la viga de apoyo. .

Estos son 60.122 Nota. el momento máximo se genera en los apoyos.1 ton-m .

Conclusiones .

sobre las vigas descansa una losa de 15 cm más una carpeta de asfalto de 4 pulgada de espesor.124 Ya finalizada la presente investigación sobre el diseño del puente viga-losa sobre el río de las lavas. poseyendo 6 vigas. esta estructura constara con una vía de dos carriles.33mts. Ya determinada la cargas máxima como son: las cargas producidas por el transito. Para poder diseñar una estructura de la magnitud de un puente hay que analizar las posibles cargas máximas vivas que puedan transitar por el puente para poder así garantizar la vida útil del mismo. 4 d ellas son vigas internas y 2 vigas exteriores.92mts teniendo como referencia de diseño la longitud de la separación entre los pilares. Estas son vigas T de hormigón armado con una separación de 1. las producidas por el impacto que genera la . El análisis y diseño del puente a ofrecido como solución del problema que se realizase una estructura isostática de 4 apoyos con una separación longitudinal entre pilares de 13. También el puente contara con una baranda de hormigón armado. ubicado en la comunidad de villa González de la provincia de Santiago se han determinado las siguientes conclusiones.

La seguridad de cualquier elemento estructural dependerá indiscutiblemente de la resistencia que pueda poseer el suelo en el lugar a construir la estructura. pues que. Cuando se necesita construir un puente que servirá de paso por una depresión topográfica por la cual pase un rio. cada elemento se diseña por separado. pero para saber la verdadera resistencia del suelo es de rigor realizar estudios relacionados con el mismo para conocer la resistencia cortante en función a la carga que se pueda transmitir al suelo. Pero no deja esto que el comportamiento de la estructura completa se comporte como una sola pieza por razones de su diseño monolítico. Cada uno de los elementos estructurales del puente debe ser diseñado tomando en cuenta los efectos que ocasionan uno sobre el otro. dando esto a entender que cualquier fallo en una de sus partes se puede manifestar en el puente completo.125 vibración de los vehículos y las muertas producidas por la propia carga del puente. Ya conociendo este dato se analiza y a su vez se diseñan los pilotes y zapatas a utilizar para garantizar la estabilidad del puente. es de interés tener .

126 cuenta la profundidad a la que se hincaran los pilotes y zapatas para poder así evitar socavaciones debido a las posibles crecidas del rio . el ingeniero tiene la importante labor de llevar a cabo todas estas decisiones y darle forma en un proyecto que pueda ser construido. que ancho. Con esto se puede estimar el punto donde la estructura fallaría diseñándose éstos elementos para que el punto último de resistencia falle por turbulencia del refuerzo de acero y no por fractura del concreto. El concreto es un material no elástico. longitud. y demás dimensiones. que comienza a una etapa muy temprana de carga. con la no linealidad de su comportamiento. El material a utilizar en la estructura completa es el hormigón armado por las resistencias que puede este ofrecer. en el caso del diseño se logra mediante el planteo de secciones y luego analizándolas. En el análisis y diseño estructural se hizo una inicialización de la estructura para dimensionar los distintos elementos estructurales que van . por lo que se diseña bajo un enfoque de resistencia última. y se calculan las cargas a las que estará sometido en su estado de funcionalidad y servicio aplicando factores de seguridad a éstas. Luego se ha decidido que la posición que ocupará el puente con respecto a los elementos alrededor.

El final del diseño consiste en comunicar los resultados del proceso descrito a las personas que se encargarán de ejecutar la obra.127 a soportar las cargas de servicio del puente. logrando una transmisión eficaz de las cargas hacia el terreno de fundación. La comunicación de los datos necesarios para la realización del diseño se hace mediante una serie de planos (detalles) y especificaciones. .

Recomendaciones .

Tener mucho cuidado con el material a colocar. tener una visión de futuro. colocar el acero como lo especifiquen los planos.129 Ya conocido el análisis y diseño del Puente que cruza el rió de las lavas de villa González. es mejor el gasto que demande un buen mantenimiento preventivo y no acudir a un mantenimiento correctivo por el alto costo que este ultimo puede generar. hay que conocer su respectivas resistencias en el antes y después para garantizar así el diseño. Cumplir con lo que se establece en las topografías viales. No improvisar con el diseño. trabajar con las normas y reglamentos que ya están certificados para tales fines. se recomienda lo siguiente: Tener una visión mas allá de lo económico. Ser precavido con el mantenimiento. . En la ejecución de la obra hay que ser muy celoso con la colocación el armado. hacer que las pendientes estén acorde con la carpeta de rodadura para evitar acumulación de agua y que estas deterioren dicha carpeta.

Glosario .

(Hibbeler. (Kassimali. Cimentación: Terreno sobre el que descansa una estructura. Rodríguez.131 Acero: hierro bastante pobre con un bajo contenido de carbón. (Crespo. Bombeo: es la pendiente transversal que se le da a la carretera para facilitar el drenaje del pavimento. (Cuevas. adherencia. 1998). Badillo y R. Cohesión: fuerza que une. 1997). (Crespo. 1994). 1998). Estribo: elemento extremo auxiliar de los puentes para evitar deslaves. 1962). Claro: espacio libre entre dos apoyos. (Eduardo. 2000). (Nilson y Winter. Concreto presforzado: concreto que usa acero de preesfuerzo. .2002) Esfuerzo: acción enérgica de un cuerpo contra una acción. 2001). Concreto reforzado: concreto que usa acero de refuerzo. 1994). (Nilson y Winter. (J.

(Nilson y Winter. Infraestructura: conjunto de obras que prestan un servicio a la comunidad. que soporta las cargas constructivas y las transmite hacia los elementos verticales de sustentación. (Hibbeler. (Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005) . y una pequeña cantidad de aire. Puente: es una construcción. que permite salvar un accidente geográfico o cualquier otro obstáculo físico como un río. sensiblemente longitudinal.132 Hormigón: material artificial utilizado en ingeniería que se obtiene mezclando cemento Portland. algunos materiales bastos como la grava y otros refinados. un cuerpo de agua. 1994). un camino. diseñado para coger las tensiones. (Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005) Hormigón armado: concreto con un armazón de acero en su interior. un valle. (Nilson y Winter. agua. o cualquier obstrucción (Biblioteca de Consulta Wilkipedia 2005) Viga: elemento constructivo horizontal. 1994). Hormigón simple: concreto sin refuerzo de acero. por lo general artificial. una vía férrea. 1997). un cañón.

Rodríguez.133 Momento: medida del efecto de rotación causado por una fuerza. las aceras. Badillo y R. Superestructura: es lo que sostiene el tablero entre los puntos de apoyos. medida perpendicularmente a la dirección de la fuerza. Es igual a la magnitud de la fuerza multiplicada por la distancia al eje de rotación.(J. 1994). (Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005) Pila: son las partes que mantienen la superestructura a la altura exigidas por la carretera. Socavación: Material que se pierde de la cimentación en pilas o estribos. (Nilson. (Nilson y Winter. 1997). Tablero o firma: esta compuesto por el pavimento. (Hibbeler. (Hibbeler. barandillas y su sistema de apoyos.2002) Subestructura: están formados por los estribos y las pilas con sus cimientos. (Eduardo. 2000). . Tablero: es la losa de un puente. 1962). 1997).

ANEXO .

135 VIGA DE AMARRE DE LAS PILAS .

Bibliografía .

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