UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE SANTIAGO UTESA

Facultad de Arquitectura e Ingeniería Carrera de Ingeniería Civil

DISEÑO DEL PUENTE VIGA -LOSA, SOBRE EL RIO LAS LAVAS (SANTIAGO)

Monografía para optar por el título de Ingeniero Civil

PRESENTADO POR: RICHARD LEONEL MOYA M. ABRAHAN TAVERAS BAEZ

ASESORES: ING. JUAN ELIAS ORTIZ ING. ALBERTO A. RODRÍGUEZ, Ph.D.

Santiago de los Caballeros República Dominicana Diciembre, 2009.

UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE SANTIAGO UTESA
Facultad de Arquitectura e Ingeniería Carrera de Ingeniería Civil

DISEÑO DE PUENTE VIGA-LOSA SOBRE EL RIO LAS LAVAS (SANTIAGO)

Monografía para optar por el título de Ingeniero Civil

PRESENTADO POR: RICHARD LEONEL MOYA M. 1-01-4402 ABRAHAN TAVERAS BAEZ 1-04-3684

ASESORES: ING. JUAN ELIAS ORTIZ ING. ALBERTO A. RODRÍGUEZ, Ph.D.

Santiago de los Caballeros República Dominicana Octubre, 2009.

Diseño del Puente viga-losa Sobre el río las Lavas (Santiago)

Índice .

4 Puentes flotantes………...5....1..………. Generalidades: Puente 1.15 1.5....1...4.......4...5....5....…14 1..…..17 1.4.5..4 De hormigón armado……...........5.3 Tipos de puentes …………………………….12 1.2 1....4...4......…………....6.......6...1 História de los puentes dominicanos…....4..5 Compuesto..……….8 Subestructura e infraestructura de los puentes…..1 Dependiendo del tipo de estructura…..……..….19 1.....4.……………......……………………………….7 Superestructura de los puentes....…20 ...4....14 1....……........……...1.......1...…….10 1...8 1.5 Puentes sustentados por cable….3 De elevación vertical.………11 1.……..…7 1..vii Introducción....……………..7 1...……..…..5.2 Puente vigas………………………………………....5 Según su función y utilización…………………………………….…..…………..……….........………12 1..1.1 Puentes peatonales………………………………..2 Puentes atirantados……......11 1...…….8 1.…….……xiii Capítulo I......6..3 Puentes voladizos (cantilever)…….…….…….……..3 Puentes de arcos……………...Dedicatorias……………....15 1..…………....4......5 Puentes móviles……………..3 De acero …………………….5.1 De madera………………….1.9 1.2 Postensado..6 1..………..5 1.…17 1..1 Basculantes…….4.3 Puentes ferroviarios……………………..........……………………………………….....……….5 1...4 Clasificación de los puentes……....…………....……….6..5..1........4..………………………..5...v Resumen…………………………………………….19 1.………………….......4.…….……………………….18 1...……………….....…8 1.4..……….….1 Pretensado………………………………………….………..2 De mampostería……………….....……………13 1.…………..…..…...………….4..6 1.6..…...5.ii Agradecimientos………………….……………………..4 Puentes de armaduras……….…………………….5........1..4....2 Puentes carreteros………………………………….……....…....1..…………..…………………………………….……….…………………....…....1 Concepto de puente ………………...…...15 1..3...……..1 Puentes losas….14 1...4.2 Origen y evolución de puentes …………………….…...………..4 1..6.…....1 Puentes colgantes……………..1 elección de puentes …..6 Diversidad de puentes según los materiales……….5.......1...………………2 1.16 1..1...………………………………….…15 1.1..……………...7 1.2.……..5....….1..….6....…………...……………………….……………....2 Giratorios y horizontales….……………......……...

Capítulo II: Elementos , Materiales y Mantenimiento de los Puentes 2.1 hormigon armado…………………………………………………….23 2.1.1 Cemento……………………………..…………………….…24 2.1.1.1 Cemento portland………………………………...…24 2.1.2 Agua………………………………………………………….25 2.1.3 Agregados……………………………………........................25 2.1.3.1 Agregados finos…………….……………….....….....26 2.1.3.2 Agregados gruesos………………………..……...…..26 2.1.4 Aditivos…………………….…………………………...…....27 2.2 Resistencia del hormigón………………………………………....…..27 2.2.1 Resistencia a la compresión……….....………..….…….......28 2.2.2 Resistencia a la abrasión………….…………….……….….29 2.3 Acero…….…….…………………………………………….…...…30 2.3.1 Acero de refuerzo………………………..………..…............31 2.3.2 Acero corrugado …......……….……...……………………...32 2.3.3 Acero estructural…………………………………..………...34 2.4 Elementos estruturales de los puentes………………………..………35 2.4.1 Super estructura…………...……………………..……….….35 2.4.2 subestructura……………...………………………...……......37 2.4.3 Infraestructura……………………...………...…………...….37 2.4.3.1 Cimentacion………………..………………….….....38 2.4.3.1.1 Pilotes……………….……………………...40 2.4.3.1.1.1 Funciones de los pilotes….………....40 2.4.3.1.1.2 Tipos de pilotes………..…….……...41 2.4.4 Muro de contencion………………..…….………………..…43 2.4.4.1 Tipos de muros………………………………….…...44 2.5 Causas que generan problemas en los puentes……………..…...…45 2.6 Mantenimiento de los puentes………...……………….…...….…...49 2.6.1 Mantenimiento preventivo.......................................................50 2.6.2 Mantenimiento correctivo………….……….……..............…51

Capítulo III: Detalles y Especificaciones del Proyecto 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 Objetivo………………………………………………....….………..56 Ubicación…………………………………………………………….56 Descripción…………..……..…...…………………..…….……...… 56 Especificaciones de la AASTHO.........................................................57 Cargas……………....................................………………...………...62 3.5.1Carga viva…………………...…….……….………...…...…….62 3.5.2 Carga de impacto…………….…………….……..…..........…..63 3.5.3 Carga muerta………………….….................................…….....65

3.5.4 Cargas por viento………………………………………..……..66 3.5.5 Cargas sísmica…………………………...…………………….72 3.6 Fuerzas………………………………………………….……………..75 3.6.1 Fuerzas centrifugas…………………….….…..……….………76 3.6.2 Fuerzas por cambio de temperatura....……..……………..……77 3.6.3 Fuerzas por empujes de tierra………………..………..……….79 3.7 Estudios……...……………………………..…..………..……………80 3.7.1 Hidrológicos…………..……………….….……….………..….80 3.7.2 Topográfico…………………………...…….…….……………82 3.7.3 Suelo…………………………………...….….………………...83 3.7.4 Transito…………………………….….......…….………….…..92

Capítulo IV: Diseño del Puente Viga-Losa 4.1 Análisis y diseño de losa ……………………………….………….…94 4.1.1 Momento muerto……………………………………….….…95 4.1.2 Momento vivo ……………….……...…………………….…95 4.1.3 Momento de impacto…………....………………….….......…95 4.1.4 Diseño en la etapa elastica de losas …....…….…………..….96 4.2 Diseño de Baranda………………………………………….....……..97 4.3 Analisis y Diseno de vigas interiores……………………….………100 4.3.1 Momento muerto……………………………………..…….100 4.3.2 Momento vivo……………….……..…………………...….101 4.3.3 Momento de impacto……….……………….……………...103 4.3.4 Fuerza cortante de diseno………….……….………………104 4.3.4.1 Cortante vivo………………………………..……...104 4.3.4.2 Cortante muerto……………….…….…….….….....105 4.3.4.3 Cortante de Impacto……….…..………….....105 4.3.5 Diseño de la viga interior…...…………….....……………...105 4.4 Análisis y Diseño de vigas exteriores…………………………….…106 4.4.1 Momento muerto………...……………….…………………106 4.4.2 Momento vivo.………………..….……………………...….107 4.4.3 Momento de Impacto…………….……………………...….107 4.4.4 Fuerza cortante de diseño ……………...…..……..……..…108 4.4.4.1 Cortante vivo ………………..………..…………108 4.4.4.2 Cortante muerto ……….……………………...…108 4.4.4.3 Cortante de impacto ………………………..……109 4.4.5 Diseño de la viga exterior……………..……..………….…109 4.5 Diseño de Columnas………………….……...….....………………...110 4.6 Diseño de pilotes……………………..……….....…….……....…….111 4.6.1 Resistencia como columna………………………………….112 4.7 Diseño de zapata…………….……………………………………....113

4.8 Detalles finales ……………………………….….…………..….….118 Conclusiones...........................................................................................124 Recomendaciones...................................................................................129 Glosario……………………………………………………...………....131 Anexos…………………………….…………………..………………..135 Bibliografía.............................................................................................137

Dedicatoria .

A mi Esposa. Guelvin . A mi compañero de monográfico. haciéndolo incondicionalmente. Enrique. Carlos Enrique. Gladis. tíos. confianza y todo su empeño para ver hoy en mí su sueño realizado. Argenis Félix y Richelli: por el gran amor y comprensión que me han brindado.A Dios: por darme la existencia. A mis sobrinos. A mis hermanos de sangre y de crianza. Richard II . Abrahan Taveras: por ayudarme cuando lo necesitaba. Carolina. Yamilka Trinidad. A mis padres. A mis amigos: Marcos del Rosario. Angelito. Dilson Peña. mis suegros y mis cuñados por su ayuda intelectual y social en el desarrollo de mi carrera. a mis abuelos. Elena y Ana. Ada Noris Mendoza y Richard Leonel Moya: por todo el amor. Rafael. primos y demás familiares: por su apoyo incondicional. dedicación. este logro es de ustedes. Efraín. Carlos Alberto. por darme unos padres ejemplares y enseñarme que todo cuesta sacrificio. por siempre estar conmigo en todo momento.

Gómez Báez. Taveras Días. Y a esos seres tan especiales. A mis hermanos. por sus aportes a mi desarrollo intelectual. por enseñarme los valores que tanto me han servido en mi vida. Abel Rojas Núñez .A mi señor Dios. Báez P. Báez Castillo. Báez y Teódulo Taveras Pérez. comprensión y el apoyo. Gonzales. por servirme de ejemplo y de estímulo para alcanzar ser un hombre de bien como ustedes. A mi querida abuela consuelo Ramírez Rivas. Egnora Taveras P. Abrahan III . A mis compañeros de estudio. Taveras Melgen. muchísimas gracias!!!. Ana Taveras Báez y Teódulo Taveras Báez. Rafael Ant. por darme la Fortaleza cada día para poder alcanzar todo lo que me he propuesto en mi vida. Ramírez Peña. Yanet Alt. Rojas Taveras. Pero sobre todo a mi compañero de monográfico Richard Moya y a las Flias. los quiero. Al Lic.. Ramírez Ramírez. Báez Núñez. por tanto cariño y apoyo brindado. sin excepción. por el amor. (Cucullo) y Narciso E. A mis padres.

Agradecimiento .

nuestro asesor metodológico y Colaborador principal. A la Universidad Tecnológica de Santiago (UTESA): por formarnos y prepararnos como profesionales.A Dios: por habernos facilitado los recursos y la sabiduría necesaria para realizar nuestro más preciado objetivo: nuestra carrera universitaria. Por sus enseñanzas y respeto hacia nosotros. Juan Pichardo. Elvin Cabrera. Al Doctor Alberto Rodríguez. Luís Almonte. V . A todas las personas. familiares y amigos. nuestro profesor asesor por sus enseñanzas claras y precisas. que colaboraron de Forma directa o indirecta. A los ingenieros: Persio Gómez. Atuey Martínez y Samuel Salomón. Richard y Abrahan. Al ingeniero Elías Ortiz. Omar Sandivar.

Resumen .

el diseño de cada puente varía dependiendo de su función y de la naturaleza del terreno sobre donde se construirá el puente. ya que esta sirve de vía de comunicación para los viajantes que van desde la línea noroeste a la ciudad de Santiago y viceversa. porque así también garantiza el desarrollo económico de la zona y la región. Es por esa razón que el auge de vehículos que circulan por la misma es de mucha consideración. Los puentes son construcciones artificiales que permiten salvar accidentes geográficos o cualquier otro obstáculo físico. por la arteria vial que representa. Joaquín Balaguer R.El puente viga losa sobre el río de la lavas en el municipio de villa Gonzáles. Este diseño debe de estar acorde con lo que demanda esta estructura debido al volumen de tráfico que toma este puente como vía de acceso. Por la importancia de esta autopista. Se demanda de que los usuarios que circulen por el mismo se sientan con la debida seguridad y comodidad que amerita la autopista Dr. VII . se ha de tomar para realizar un diseño que pueda solucionar el deterioro por socavación en su fundación ya que pone en peligro la vida de cada uno de los transeúntes que utilizan tan importante obra.

algunos de los cuales todavía se mantienen en pie. El puente era de piedra. Después de los troncos de árboles. También en la República Dominicana tuvo su inicio cuando en la ciudad de Santo Domingo. Rodrigo de Liendo dio inicio a la contribución de un puente que comunicaría la ciudad con la margen oriental del río Ozama. La mayoría de estos primeros puentes eran muy pobremente construidos y raramente soportaban cargas pesadas. destruido por las aguas del Ozama antes de que finalizara o pudiera concluirse su construcción.Desde que el hombre busco como solución de un problema de depresión topográfica colocando un tronco de algún árbol ya empezaría lo que hoy en día conocemos como puentes. durante una pesquisa contra Fue en mayor parte. El arco fue usado por primera vez por el Imperio Romano para puentes y acueductos. Fue esta insuficiencia la que llevó al desarrollo de mejores puentes. VIII . usando un soporte simple y colocando vigas transversales. los siguientes puentes fueron arcos hechos con troncos o tablones y eventualmente con piedras. de acuerdo a informaciones dadas por Gonzalo Fernández de Oviedo en 1544. el cual serviría también de acueducto en el año 1535.

apoyada sobre 4 pilas en cada apoyo.20m. protección de taludes. losa de acceso. pilas o pilares. por las vigas longitudinales. vereda. los pilotes. guardarruedas. El puente vehicular cuya solución estructural corresponde a un sistema isostático de 4 apoyos y 3 claros de 13. muros de ala. vigas transversales o de arriostramiento. La Subestructura está conformada por estribos. Y la infraestructura está formada por las fundaciones. Es importante destacar que el objetivo general es diseñar un puente Viga-losa paralelo a otro existente en la comunidad de las lavas y que cumpla con todos los requisitos de diseño que demande esa zona. calzada. La superestructura de un puente está formada por el tablero. la altura efectiva del puente será de 12m y un ancho de 10. barandas o defensas.92m con una longitud de 40m. El puente constará con una vía y dos carriles de 4m del ancho.Los elementos principales que componen un puente son la superestructura. subestructura y la infraestructura. carpeta de rodamiento o de desgaste. muros de vuelta. cajones de fundación. desagües.33m estará compuesto por 6 vigas T de hormigón armado con separación de 1. sobre las vigas descansa una losa de hormigón de 15cm y una carpeta asfáltica de 4pulgada IX . Apoyos. que estarán sobre pilotes. juntas.

dichos estudios son: ancho del puente. estudios topográficos. es utilizado el código ACI-318 y los manuales que emite al respecto la Secretaría de Estado de Obras Públicas y Comunicaciones (SEOPC). cimentaciones y su colocación en el entorno del sitio. Se han adoptado como código y especificaciones de diseño las normas AASHTO. Hasta hoy en día en la República Dominicana no existe una norma o reglamento interno que pueda ser usado para el diseño estructural de un puente.de espesor. También el puente constará con un sistema de barandas de hormigón armado. X . el número de vanos. su longitud total. En el análisis y diseño estructural se hizo una idealización de la estructura para dimensionar los distintos elementos estructurales que van a soportar las cargas de servicio. logrando una transmisión satisfactoria de las cargas hacia el terreno de fundación. sección longitudinal. estudios hidrológicos y estudios de transito como metodología a utilizar. que van a incidir en su tipología. estudios geológicos. Entre los estudios necesarios para el proceso del diseño se hicieron una serie de análisis para poder diseñar el puente. También.

se disminuiría el gasto en reparaciones de carácter correctivo. ya que pues. Si el Q deseado no es posible conseguirlo superficialmente hay que acudir a la colocación de pilotes no importando a la profundidad que arrojen los datos del estudio geotécnico. se debiera empezar a trabajar para que el mantenimiento Preventivo sea de obligación en toda obra civil. El puente de las lavas ha sido fruto de ese tipo de negligencia. Antes de realizar algún trabajo de fundaciones es de suma importancia que el diseño del mismo este acorde con los datos arrojados por un buen estudio de suelo donde se pueda hincar las cargas con un Q (Q=resistencia máxima que soporta el suelo) de diseño.En este tipo de sistema que impera en la República Dominicana. donde no existe una cultura de mantenimiento a las estructuras de carácter público y también en el sector privado. que por falta de mantenimiento preventivo esta estructura asido fruto de una demolición por no percatarse del problema que se venía manifestándose en la fundación el mismo. XI .

Introducción .

Técnicamente. Este tramo carretero es considerado de unos de los más transitados en la República Dominicana. que imposibilitó que los transeúntes siguieran utilizando una de las vías de dicha carretera por temor de ser víctimas fatales en este tramo. donde por el mismo circulan una gran cantidad de vehículos llevando mercancías y aportes al turismo interno generando así XIII . provincia de Santiago de los 30 caballeros. Se encuentra una depresión topográfica por el cual drena el río que lleva como nombre el mismo de la comunidad (Río de las lavas). Ya que por motivos estructurales establecidos en las normas del ACI y de la AASHTO se llegó a la determinación de la demolición total del puente. esto sirvió de motivo para ejecutar la demolición total de todos los elementos que conformaban dicho puente. A razón de que el puente fue construido monolíticamente.En la comunidad de las lavas del municipio de Villa Gonzáles. se entiende que cuando una estructura monolítica sede en una de sus partes se considera que el elemento completo ha sido afectado por el asentamiento. Fruto a las grandes precipitaciones registradas en el año 2008. el puente que cruza este río fue fruto de lo que se conoce como socavación en la fundación del que se soportaba esta estructura manifestándose posteriormente un asentamiento.

Los objetivos específicos son: restablecer el transporte para los usuarios de la vía. ofrecer mayor seguridad a los transeúntes.un gran aporte al establecimiento económico y social para el cibao y la nación. Dichos accidentes pueden ser corregidos a través de relleno. El diseño de esta estructura se considera de mucho valor para el libre acceso de los transeúntes que demandan de esta vía de comunicación diariamente. Esta investigación posee como objetivo general diseñar el puente viga –losa sobre el río de las Lavas. Por motivo de restaurar el fácil acceso de los vehículos que demandan de este puente. alcantarillas de cajón o en el caso que se demande de una estructura de mayor carácter o envergadura como lo es un puente. En todos tramos carreteros se pueden encontrar accidentes geográficos que limitan la continuidad de un tramo de la vía con respecto a otro. Es de suma importancia el diseño de este puente ya que como se ha mencionado anteriormente las vías de comunicaciones son vitales para el desarrollo de los pueblos. para que la XIV .

vía mantenga su eficiencia y así los vehículos circulen con la velocidad de diseño de la autopista. Presentar un buen diseño de la losa del puente. Donde estos estudios se deben realizar en función a la ubicación del proyecto. estudio hidrológico y estudio de transito. analizando los distintos tópicos de interés para un buen diseño estructural que pueda este a su vez cumplir con la demanda de cargas y vida útil de la estructura. de las vigas que reciben las cargas de la losa. Aquí se determinarán diversos objetivos concernientes a la búsqueda de un puente que sea capaz de cumplir con la demanda de la zona. Y para alcanzar estos objetivos se enfocará la investigación desde el estudio topográfico. para que continúe el desarrollo socioeconómico de la región. el diseño de los pilares y posteriormente el diseño de la fundación que soportará los elementos ya antes mencionados. analizar las cargas más desfavorables ocasionadas por el peso de los vehículos que van a utilizar dicho puente. estudio de suelo. XV . mantener la comunicación de esta importante vía.

Donde se formularán hipótesis para llegar a la solución del problema por el cual está pasando la estructura.Presentar las distintas variables de carga posible que puedan ser expuestas a la losa. Por tal motivo las informaciones ofrecidas en este material fueron un poco limitadas con la realidad del proyecto. etc. La investigación estará limitada al análisis bibliográfico y de campo para el diseño del puente en el río de las lavas. normas y análisis aplicados para el diseño del puente. También cabe mencionar que se llevara a cabo en la investigación un recuento histórico de otros puentes cercanos o próximos a la región. cargas vivas generadas por camiones estandarizados (HS20). Estos resultados se presentaran de forma descriptiva. peso propio de la losa de hormigón armado. Estas cargas pueden ser como son el peso propio del la carpeta de rodadura(Asfalto) . las informaciones brindadas fueron informaciones generales. cargas transmitidas a los pilares . XVI . las cargas que reciben las vigas . así que. explicativa cuales son los métodos. Esta investigación tuvo limitaciones a lo concerniente a informaciones que se debieron obtener por partes de las autoridades competentes relacionadas con el proyecto de las lavas.

dependiendo del tipo de estructura. fuerzas y estudios que servirán de antesala para el diseño.Este material presenta cuatro capítulos en lo cuales se desglosan de la siguiente manera: El primer capítulo se enfocará a todo lo relacionado con las generalidades de los puentes. según su función. ubicación y descripción de la obra. XVII . En el capítulo tres se desarrollarán los detalles y especificaciones de dicho proyecto donde se encontraría todo lo concerniente al objetivo. Desde su historia hasta las clasificaciones de cada tipo de puentes existentes. utilización y diversidad de materiales con fines constructivos. Presentado en este todo lo que compete a las especificaciones de la AASHTO. materiales y mantenimientos de los puentes brindando una serie de informaciones que servirán de conocimiento para poder tratar con más propiedad la utilización de cada uno de los elementos y los materiales que pueden ser utilizados para la conformación de los mismos y a su vez tener un cierto nivel de ilustración en cuanto a los mantenimientos de los puentes. cargas. El segundo capítulo tratará de los elementos.

El capítulo cuatro. XVIII . ACI-318 y los manuales de la SEOPC. ya en este con todos los datos obtenidos se procederá a la parte concerniente al diseño del puente. Donde se harán los debidos análisis estructurales de cada uno de los elementos que conforman el puente y a su vez el diseño del mismo utilizando las normas de la AASTHO.

Capítulo I Generalidades: Puente .

una vía férrea. las técnicas desarrolladas y las consideraciones económicas.2 El propósito de éste capítulo es oriental al lector acerca de los aspectos fundamentales de puentes como son: su concepto. etc. Posiblemente el primer puente de la historia fue un árbol que usó un hombre prehistórico para conectar las dos orillas de un río. un cañón. historia. o cualquier obstrucción. También utilizaron losas de piedra para . tipo de puente. que permite salvar un accidente geográfico o cualquier otro obstáculo físico como un río. influidos por los materiales disponibles. siendo numerosos los tipos de diseños que se han aplicado a lo largo de la historia. un camino. por lo general artificial.2 Origen y evolución de los puentes Los puentes tienen su origen en la misma prehistoria. 1.1 Concepto de puente Un puente es una construcción. un valle. entre otros factores. clasificación. Su proyecto y su cálculo pertenecen a la ingeniería estructural. un cuerpo de agua. sus funciones. 1. El diseño de cada puente varía dependiendo de su función y la naturaleza del terreno sobre el que el puente es construido.

justo antes de la colonización europea en el siglo XVI. La mayoría de estos primeros puentes eran muy pobremente construidos y raramente soportaban cargas pesadas. Los puentes basados en arcos podían soportar condiciones que antes se habrían llevado por delante a cualquier puente. que reducía la variación de la fuerza que tenía la piedra natural. Un ejemplo de esto es el Puente de Alcántara. Los puentes de cuerdas. usando un soporte simple y colocando vigas transversales. cerca de Portugal. El arco fue usado por primera vez por el Imperio Romano para puentes y acueductos. un tipo sencillo de puentes suspendidos.3 arroyos pequeños cuando no había árboles cerca. Un tipo de cemento. fueron usados por la civilización Inca en los Andes de Sudamérica. La mayoría de los puentes anteriores habrían sido barridos por la fuerte corriente. arena y roca volcánica. consistía de agua. algunos de los cuales todavía se mantienen en pie. Los siguientes puentes fueron arcos hechos con troncos o tablones y eventualmente con piedras. Los romanos también usaban cemento. Fue esta insuficiencia la que llevó al desarrollo de mejores puentes. Los puentes de ladrillo y mortero fueron construidos después de la era . lima. construido sobre el Río Tajo. llamado pozzolan.

"En la ciudad de Santo Domingo. el cual serviría también de acueducto en el año 1535. El ciclón de San Zenón del 3 de septiembre del . Los caminos utilizados eran prácticamente los mismos que durante La Colonia y la ausencia de puentes hacía muy largo y tedioso los viajes. p.24).1 Historia de los puentes dominicanos "Todavía a finales del siglo XIX la comunicación terrestre entre los pueblos de la República Dominicana era muy precaria y debido a que era más fácil habilitar puertos que construir caminos y puentes. Rodrigo de Liendo dio inicio a la contribución de un puente que comunicaría la ciudad con la margen oriental del río Ozama. 1999. destruido por las aguas del Ozama antes de que finalizara su construcción. 1.4 romana.2. El puente era de piedra. durante una pesquisa contra Fue en mayor parte. ya que la tecnología del cemento se perdió y más tarde fue redescubierta. "(Montas. donde además se contaba con tierras fértiles. se fueron fundando ciudades en la extensa línea costera. p. ya que había que ir traspasando los ríos o cruzándolos en barcas” (Montas. de acuerdo a informaciones dadas por Gonzalo Fernández de Oviedo en 1544.38). 1999.

en todas las regiones del país. 1. el cual fue construido en el año 1918.1 Elección de puentes Para elegir el tipo de puente más adecuado. 1988. que se especifican a continuación: Fijar en forma aproximada la infraestructura. para luego seguir con las etapas o procesos. Otros de los puentes más antiguos fue el del río Yaque del Norte en la ciudad de Santiago. p.3 Tipos de puentes Los puentes se clasifican de diversas formas de acuerdo a su utilización y construcción como se mencionará mas adelante. cuando la ocupación norteamericana. la luz de cada uno de los tramos y el tipo de .69). ya que forman parte de la red ferroviaria utilizada por las industrias azucareras. destruyó nuevamente el puente Ozama.5 año 1930. 1. "El primer puente metálico construido en el país fue el puente Ozama. Muchos otros puentes metálicos se encuentran entre cañaverales. es necesario disponer previamente de los datos del proyecto de puente. el cual unía la ciudad de Santo Domingo con el barrio de pajarito y construido para el año 1878 bajo la bendición de monseñor Roque Cocchia" (Abad. que fue reconstruido posteriormente por segunda vez.3.

se obtendrá la altura de las pilas.4 Clasificacion de puentes Los puentes se clasifican de acuerdo a su funcionalidad y utilización de materiales de construcción. este punto más bajo corresponde a la sección de empotramiento de los pilotes en el terreno incluida la máxima profundidad de socavación y la consistencia del terreno.4. Tratándose de pilotaje. 1.6 superestructura. fijando además los posibles sistemas de fundación así como sus profundidades aconsejables en función de la capacidad portante del terreno incluidas las profundidades estimadas de socavación. las cuales ya dan una primera idea de la longitud de los tramos. porque según lo muestran los proyectos más satisfactorios se establece que esta luz generalmente está comprendida entre 25 y 4. Una vez (fijada esta cota y la de la rasante.1 Dependiendo del tipo de estructura Estos se pueden diferenciar de la siguiente manera: . 1.5 veces la altura de la pila medida desde la cota de fundación hasta la parte superior de su coronamiento.

1. Estos puentes están construidos por una losa plana de concreto armado. colocado sobre la aleta superior. resultan convenientes para salvar luces pequeñas (menores de 10 metros) y además. Por su simplicidad. 1. Los diafragmas entre las vigas ofrecen arriostramiento adicional y también distribuyen lateralmente las fuerzas a las vigas antes de que el hormigón haya curado. casi siempre provee soporte lateral contra el pandeo. colocados a intervalos regulares. maciza o aligerado con bloques de arcilla.4. entre los cuales se halla una estructura con forma de arco por donde se transmiten las cargas. entre los estribos y pilas.1.2 Puente viga Las vigas se utilizan como largueros longitudinales.7 1. que salva la luz entre los apoyos. El tablero.1. siendo cada tramo independiente no se ven afectados por los asentamientos del terreno.4.4. paralelos a la dirección del tráfico. dando origen a distintos tipos de puentes. .1 Puente losa Los puentes de losa son las estructuras más sencillas.3 Puentes de arcos Es un puente con apoyos a los extremos del vano. 1. El tablero puede estar apoyado o colgado de esta estructura principal.

Estos se clasifican en varios tipos: 1. 1.5. cada elemento queda o en tensión o en compresión. del que se suspende el tablero del puente mediante tirantes verticales que están anclados en los extremos del .1. En las diversas configuraciones triangulares creadas por el ingeniero diseñador.1.4. según el patrón de cargas.4 Puentes de armaduras Son los conformados por una serie de elementos entrelazados por coyunturas denominadas nodos.1 Puentes colgantes Un puente colgante es un puente sostenido por un arco invertido formado por numerosos cables de acero.5 Puentes sustentados por cables Son los puentes que utilizan cables de acero de alta resistencia para soportar las cargas que actúan sobre él. pero nunca están sometidos a cargos que tiendan a flexionarlos. Estos pueden ser de acero o madera.4. La carga fija del peso del pavimento y la carga móvil que atraviesa el puente se transmiten por medio de las viguetas transversales del tablero directamente a las conexiones de los elementos de la armadura.8 1. La armadura es una viga compuesta par elementos relativamente cortos y esbeltos conectados por sus extremos.1.4.

proporcionándoles una serie de apoyos intermedios más o menos rígidos. que son cables rectos que atirantan el tablero. son la estructura primaria de carga del puente. y más tarde se coloca esta. de forma que introduzcan fuerzas verticales en el tablero. son necesarias las torres para elevar el anclaje fijo de los tirantes. . En la construcción de un puente colgante se disponen muchos cables de pequeño diámetro entre los pilares y los extremos donde se anclan al suelo o un contrapeso. pero no lo son. 1.1. pueden ser muy parecidos a los colgantes. Después se suspenden otros cables del cable principal. Los puentes atirantados.9 puente y sujetos por grandes torres de hormigón o acero.4. Pero no sólo ellos forman la estructura resistente básica del puente atirantado. sobre todo si tienen varias torres. estos cables. A diferencia de los puentes vigas.5. estas estructuras son capaces de soportar grandes luces.2 Puentes atirantados Los elementos fundamentales de la estructura resistente del puente atirantado son los tirantes. sosteniéndola de dichos cables.

3 Puentes voladizos (cantilevers) Grafico 1. aunque lo común es que se reserve para puentes viga de sección hueca construidos en hormigón postensado. agregando tramos parciales que se sostienen del tramo anterior. en los cuales las secciones parciales se construyen .wilkipedia. Puede utilizarse en puentes construidos con cualquier material.2 puente en voladizo Fuente: http//es. de manera que se mantenga equilibrado y no esté sometido a grandes momentos capaces de provocar su vuelco.1. El método consiste en construir la superestructura a partir de las pilas o pilones.org/image/puentesvoladizos La expresión puente por volados (voladizos) sucesivos hace referencia a un procedimiento de construcción utilizado con frecuencia en grandes puentes.4. Esta maniobra se realiza de manera más o menos simétrica a partir de cada pilón.10 1.5.

1. Los primeros puentes flotantes fueron de odres o barcas y datan del Siglo V antes de Cristo.5.4.4. Estos son: . 1.1.1. pontones cerrados. Ya desde esta fecha a nuestros días se vienen utilizando este tipo de puentes flotantes en ríos profundos o donde resulta difícil cimentar.5 Puentes moviles Los puentes móviles son aquellos en que el tablero o parte de él es móvil con tal de permitir el paso alternativo a dos tipos de tráfico muy diferente.4 Puentes flotantes Se apoyan sobre flotadores que pueden tener diversos tamaños.5. etc. generalmente el terrestre y el marítimo. De este modo cuando están cerrados permiten el paso de los vehículos o ferrocarriles y cuando están abiertos permiten el paso de los barcos.11 en sitio mediante la técnica de encofrado deslizante o se construyen como dovelas prefabricadas que se llevan a su sitio mediante grúas de gran porte. Consisten fundamentalmente en un tablero apoyado sobre una serie de elementos flotantes que sirven para mantenerlo en una situación más o menos fija. Estos elementos flotantes son muy variados tales como barcas.

giran alrededor de un eje horizontal situado en una línea de apoyos de manera que podemos incluir en ellos los levadizos y los basculantes.5.construaprende.1 Basculantes Grafico 1.com Los Puentes Basculantes.12 1. 1.2 Giratorios y horizontales Grafico 1.5.4 puentes giratorios y horizontales Fuente: http// www.3 puente Basculante Fuente: http// www.4.construaprende.5.com .4.1. Son los puentes más clásicos y de mayor uso en la actualidad.5.1.

construaprende. El puente se desplaza longitudinalmente sobre rodillos avanzando o retrocediendo en voladizo libre hasta llegar al apoyo de la otra orilla.13 Los puentes giratorios de eje vertical tienen dos posibilidades de apertura que son el giro de dos vanos simétricos respecto a una pila situada en el centro del canal de navegación o bien girar dos semivanos con sus compensaciones sobre dos pilas situadas en los bordes del canal.5.1.com Puentes de desplazamiento vertical: Son tableros simplemente apoyados cuyos apoyos se pueden mover verticalmente cuyos apoyos se . 1. Puentes de desplazamiento horizontal: La mayoría son flotantes.4.5 puente de elevación vertical Fuente: http// www.5.3 De elevación vertical Grafico 1.

De acuerdo a su estructura: En arco.5.14 pueden mover verticalmente para elevarlos a la cota que requiere el gálibo del canal de navegación. hospitales. de concreto y mixtos 2.5. sobre vigas.. Este sistema es apto para luces grandes. 1. atirantado. en lugares en los que resulta inseguro el tránsito peatonal. . centros de comercio.5 Según su función y utilización A los puentes los podemos clasificar según su función y utilización en: 1..De acuerdo al material construido: de acero. 1. Normalmente se elevan tirando de sus cuatro esquinas. Estos puentes son primordiales en lugares donde existen escuelas. entre otros. Los puentes peatonales pueden ser: 1.1 Puentes peatonales Son los que están destinados al paso de las personas.2 Puentes carreteros Son aquellos que se utilizan para el tránsito de una carretera ordinaria sobre un curso de agua o el paso sobre otra vía.

org/image/puentes peatonales .5. La mayor parte de puentes de madera construidos en el país son pequeñas estructura rústicas en caminos de segundo.15 1. en caminos de poca circulación.1 De madera Los puentes de madera se han utilizado eficientemente.6 Diversidad de puentes según los materiales Según sus materiales de construcción. 1.6 puente de mamposteria Fuente: http//es. La gran ventaja de este tipo de puentes es la reducción de costos al utilizar materiales y mano de obra de la misma zona. con vehículos livianos. los puentes podrán ser de: 1. con luces de hasta 20 m.6.wilkipedia. tercer orden y vecinales.6.2 De mamposteria Grafico 1. 1. para una vía férrea que permite el paso del ferrocarril.3 Puentes ferroviarios Puentes que salvan desniveles amplios y profundos.

. y la necesidad de un mantenimiento considerable.7 puente de acero Fuente: http// http//es. ladrillo y hormigón en masa. pues todavía se usan puentes romanos. sin prácticamente gastos de conservación.wilkipedia. 1. su vida útil es ilimitada.6.3 De acero Grafico 1. Los puentes metálicos tienen dos tipos de limitantes: su costo por utilizar materiales importados.16 Los puentes de mampostería en piedra. son siempre puentes en arco. Conseguir que los materiales sean dúctiles y no frágiles.org/image/puentes peatonales Cabe mencionar que a finales del siglo XIX se empezó a utilizar el acero para la construcción de puentes. pues estos materiales solo resisten esfuerzos de compresión. es uno de los logros importante de su tecnología.

).4.org/image/puentesdehormigon La principal característica estructural del hormigón es que resiste muy bien los esfuerzos de compresión.wilkipedia.17 1.1 Pretensado Grafico 1. comportándose en conjunto muy favorablemente ante las diversas solicitaciones. 1.6. pero no tiene buen comportamiento frente a otros tipos de esfuerzos (tracción.9 Viga pretensado Fuente: http// http//es. etc.4 De hormigón armado Grafico 1. por este motivo es habitual usarlo asociado al acero.org/image/puentespretensados . recibiendo el nombre de hormigón armado. cortante.8 puente de hormigón armado Fuente: http// http//es. flexión.6.wilkipedia.

A diferencia del hormigón pretensazo. después del vertido y fraguado. en el que las armaduras se tensan antes del hormigonado.18 Son los elementos estructurales de hormigón sometidos intencionadamente a esfuerzos de compresión previos a su puesta en servicio.2 Postensado Grafico 1. a esfuerzos de compresión por medio de armaduras activas (cables de acero) montadas dentro de vainas. .9 Viga postensada Fuente: http// http//es. en el postensado las armaduras se tensan una vez que el hormigón ha adquirido su resistencia característica.org/image/hormigonpostensado Es aquel hormigón al que se somete.6.wilkipedia. 1.4. Esta tensión se aplica mediante cables de acero que son tensados y anclados al hormigón.

org/image/puentes .wilkipedia.wilkipedia.11 Superestructura de un puente Fuente: http// http//es.4. apoyado sobre vigas de acero u otro material diferente o igual al hormigón. 1.org/image/puentescompuesto Es el material que combinado con otro forman un solo elemento.6.19 1.10 Puente compuesto Fuente: http// http//es.3 Compuesto Grafico 1. como en el caso de un puente losa de hormigón armado.7 Superestructura Grafico 1.

8 Subetructura e infraestructura de los puentes Grafico 1. aeropuertos. Entre las obras de tierra se encuentran los terraplenes. Conjunto de obras de tierra y de fábrica necesarias para construir la plataforma sobre la que se apoya la superestructura de vía. 1. que constituye la cimentación de una construcción.12 Subestructura Fuente: autores Estructura que se encuentra oculta en el terreno. energía eléctrica. entre las obras de fábrica.20 Proyección de una estructura por encima de su cimentación. tiendas. drenajes. También llamada infraestructura. cines. planta de tratamiento de aguas residuales. etcétera). Se le llama así a cualquier equipo o construcción útil para prestar algún servicio o realizar determinada actividad (carreteras. los . las trincheras y los túneles y.

pero subestructura se usa para determinar las pilas. drenajes y pasos a nivel. . viaductos. muros y pilares del puente. Cabe mencionar que aunque existe una relación entre la subestructura e infraestructura.21 puentes.

Capítulo II Elementos. Materiales y Mantenimiento de los Puentes .

Además los principales elementos que componen un puente como son: la superestructura. la subestructura y la infraestructura y una pequeña pincelada a lo que debiera ser el mantenimiento de los puentes.1 Hormigón armado Es una combinación del hormigón y el hierro. sobre todo de acero. acero de refuerzo. este hormigón reforzado se conoce como hormigón armado. el hormigón se refuerza con armaduras metálicas. El hormigón armado se puede considerar un nuevo material. tales como: hormigón armado. El acero proporciona la resistencia necesaria cuando la estructura tiene que soportar fuerzas longitudinales elevadas. acero. . 2. etc. acero estructural. .23 Este capítulo enfocará los materiales y elementos estructurales que componen un puente. El acero que se introduce en el hormigón suele ser una malla de alambre o barras sin desbastar o trenzadas. que permite construir vigas de luces considerables y afinar las dimensiones de los arcos. En la mayoría de los trabajos de construcción. lo que no es posible con el hormigón en masa ni con la piedra.

1. manejable y plástica capaz de fraguar y endurecer al reaccionar con el agua y adquiriendo por ello consistencia pétrea. el cemento Portland es el tipo de cemento más utilizado como ligante para la preparación del hormigón. El endurecimiento es producido por la reacción del agua con sus componentes. el producto se solidifica en algunas horas y endurece progresivamente durante un período de varias semanas. Su uso está muy generalizado. mezclado con agregados pétreos (grava o arena) y agua.1.1 Cemento Es un aglutinante o aglomerante hidráulico que. El nombre del cemento Pórtland le fue dado por la similitud que este tenía con la piedra de la isla de Pórtland. crea una mezcla uniforme.1 Cemento portland Según la ASTM C-150. La calidad del cemento Pórtland deberá estar de acuerdo con la norma. Cuando el cemento Pórtland es mezclado con el agua.1. 2. formando una estructura cristalina. . siendo su principal función la de aglutinante.24 2.

contaminación. Es de carácter obligatorio que la calidad del agua de mezclado sea igual a la potable. que aglomerados con el cemento Portland en presencia de agua conforman un todo compacto (piedra artificial) conocido como concreto u hormigón.2 Agua El agua se requiere en la producción del concreto a fin de precipitar la reacción química con el cemento. utilizar agua no adecuada puede romper la afinidad entre el agregado y la pasta de cemento y puede afectar de forma adversa la manejabilidad de una mezcla.3 Agregado Son aquellos materiales inertes. para humedecer el agregado y lubricar la mezcla para una fácil manejabilidad. Los agregados finos y gruesos ocupan comúnmente de 60% a 75% del volumen del concreto (70% a 85% en peso). Existen dos formas de clasificar los agregados: agregado grueso y agregado fino. También.25 2. ya que. naturales o artificiales. aceites. el agua que contiene ingredientes nocivos. e influyen .1. 2. azúcar o químicos es dañino para la resistencia y propiedades de fraguado del cemento.1. sedimentos.

3.50 mm y 38.00 mm. el agregado fino deberá estar siempre libre de impurezas orgánicas. Al igual que el agregado grueso.76 mm y generalmente entre 9.1.1. 2. arcilla o cualquier material dañino o relleno excesivo de material con tamaños menores de 0.3. Las propiedades del agregado grueso afectan la resistencia final del concreto endurecido y su resistencia a la disgregación. y en la economía. en las proporciones de la mezcla.26 notablemente en las propiedades del concreto recién mezclado y endurecido.074 mm. . El agregado grueso mineral deberá estar limpio de impurezas orgánicas y deberá adherirse bien con la pasta de cemento.2 Agregado grueso Los agregados gruesos consisten en una grava o una combinación de grava o agregado triturado cuyas partículas sean predominantemente mayores que 4.1 Agregados finos Los agregados finos comúnmente consisten en arena natural o piedra triturada sus partículas menores que 4. intemperización y otros efectos destructivos.76 mm y mayores de 0. 2.074 mm.

Otras características del hormigón como su impermeabilidad y densidad.27 2. tracción. retardadores de fraguado. y en el hormigón en particular. tales como: Trabajabilidad. durabilidad. introducidos en pequeña porción en el hormigón. estabilizantes. El empleo de los aditivos permite controlar algunas propiedades del hormigón. incorporadores de aire. impermeabilidad.4 Aditivos Los aditivos son productos que. flexión o combinaciones de ellas.1. tiempo de fraguado. En general.2 Resistencia del hormigon Por resistencia mecánica se entiende la capacidad de un material de resistir tensiones ya sean de compresión. Sin duda que estas capacidades del material. tienen relación directa con la resistencia mecánica. entre otros. entre otros . líquido o pasta y la dosis varía según el producto y el efecto deseado entre un 0. resistencia.Los aditivos más usados en las construcciones son: Plastificantes. modifican algunas de sus propiedades originales. 2. aceleradores de fraguado y/o endurecimiento. se presentan en forma de polvo.1 % y 5 % del peso del cemento. medir la . definen su aptitud para ser utilizado en distintas aplicaciones estructurales.

arena y grava u otro agregado y agua. 2. de altura.28 capacidad o resistencia a la compresión es relativamente sencillo comparado con las mediciones de tracción o flexión. 1). cuando se realizan . La resistencia a la rotura de los cilindros de hormigón. p. Generalmente se expresa en kilogramos por centímetro cuadrado (kg/cm2) a una edad de 28 días y se le designa con el símbolo f’ c. “El hormigón es un material semejante a la piedra que sólo se obtiene mediante una mezcla cuidadosamente proporcionada de cemento. 2000. después esta mezcla se endurece en formaletas con la forma y dimensiones deseadas” (Nilson.2. Por su parte. llega a ser aproximadamente el 85% de la resistencia del mismo tipo de cilindros sometidos a carga estándar rápida ASTM. de diámetro y 30 cm.1 Resistencia a la compresion La resistencia a la compresión se puede definir como la máxima resistencia medida de un espécimen de concreto o de mortero a carga axial. lo que es común para todas las resistencias de hormigones. sometidos a carga lenta. Estos ensayos a compresión se efectúan sobre cilindros que miden 15 cm.

2. Tabla 2.2 Resistencia a la abrasión La abrasión es el Proceso de desgaste y destrucción de la parte o del todo de un cuerpo u objeto debido a su fricción.1(Esfuerzo-Deformacion) 2. . Es la Propiedad que permite a un material resistir y mantener su apariencia original al ser frotado con otro objeto. la resistencia del hormigón sobrepasa a la obtenida a los ensayos ASTM.29 ensayos de carga ultra rápida. cualidad muy importante en materiales de pavimentación y revestimiento.

y favorable para puentes de claros de longitudes mayores. o para facilitar algún proceso de fabricación como puede ser el mecanizado. con porcentajes de carbono variables entre 0. Elementos habituales para estos fines son el níquel. entre otros. con una densidad promedio de 7. es el caso del azufre y el fósforo. por las siguientes razones: tiene una alta resistencia a la tensión y a la compresión. el mineral o el combustible empleado en el proceso de fabricación.850 kg/m3. Otros se añaden intencionalmente para la mejora de alguna de las características del acero (aleantes). Los aceros incorporan una serie de elementos químicos. la dureza.008 y 2. . Se comporta como un material elástico casi perfecto dentro de los niveles normales de trabajo. el molibdeno y otros. el cromo.30 2. algunos son perjudiciales (impurezas) y provienen de la chatarra.14%. pueden utilizarse para incrementar la resistencia.3 Acero Los aceros son aleaciones de hierro-carbono forjables. la ductilidad. El acero es un material de construcción competitivo para claros de tamaños entre 40 y 60 metros. Tiene reservas de resistencia más allá del límite de fluencia.

Finalmente. el acero se distribuye en perfiles. dentro de estrechas tolerancias. Tanto para miembros postensados como pretensados es usual proveerlos de varillas de acero longitudinal para controlar las grietas de contracción y temperatura. entre otros. El acero de refuerzo suplementario convencional (varillas de acero) se usa comúnmente en la región de altos esfuerzos locales de compresión en los anclajes de vigas postensadas. resistir cortante.3. resistir esfuerzos de tensión y compresión. a menudo es . Para su uso en construcción. ya sean vigas o pilares.31 Las normas estrictas de fabricación de la industria garantizan a los consumidores uniformidad del control de sus propiedades. reducir deformaciones a largo plazo. Este acero es muy útil para: Aumentar ductilidad. resistir torsión. confinar el concreto. Los sistemas de conexión son seguros y hay gran disponibilidad de trabajadores capacitados en su aplicación. 2.1 Acero de refuerzo El uso del acero de refuerzo ordinario es común en elementos de concreto presforzado. aumentar resistencia. restringir agrietamiento. siendo éstos de diferentes características según su forma y dimensiones y debiéndose usar específicamente para una función concreta.

google. Las varillas se pueden conseguir en diámetros nominales que van desde 3/8” hasta 1 3/8”.32 conveniente incrementar la resistencia a la flexión de vigas presforzadas empleando varillas de refuerzo longitudinales suplementarias./image/hormigom El acero corrugado es una clase de acero laminado usado especialmente en construcción. con incrementos de 1/8” y también en dos tamaños más grandes de 1 ¾” y 2 ¼” de diámetro. y cimentaciones de obra civil y pública. para armar hormigón armado. la cual permite que a la hora de cortar y . se trata de barras de acero que presentan resaltos o corrugas que mejoran la adherencia con el hormigón está dotado de una gran ductilidad.3.10 acero corrugado Fuente: http// www.2 Acero corrugado Grafico 1. 2.

33 doblar no sufra daños. Las barras de acero corrugados se producen en una gama de diámetros que van de 6 a 40mm. para diámetros superiores a 16 siempre se suministran en forma de barras. Entre las características técnicas destacan las siguientes. y tiene una gran soldabilidad. Las barras de producto corrugado tienen unas características técnicas que deben cumplir. Las barras inferiores o iguales a 16mm de diámetro se pueden suministrar en barras o rollos. todo ello para que estas operaciones resulten más seguras y con un menor gasto energético. para asegurar el cálculo correspondiente de las estructuras de hormigón armado. en la que se cita la sección en cm2 que cada barra tiene así como su peso en kg. todas ellas se determinan mediante el ensayo de tracción: Limite elástico Re (Mpa) Carga unitaria de rotura o resistencia a la tracción Rm (MPa) Alargamiento de rotura A5 (%) Alargamiento bajo carga máxima Agt (%) Relación entre cargas Rm/Re • • • • • .

azufre y oxígeno. fósforo.10 acero estructural Fuente: http//www. apoyos y como protección. En muchos elementos prefabricados es común el uso de placas. El acero laminado en caliente.3 Acero estructural Grafico 1. las retículas de . que le tributan características específicas. ángulos y perfiles estructurales de acero. Éstos son empleados en conexiones. Por su fácil colocación. El esfuerzo nominal de fluencia de este acero es de 2530 Kg.34 2. carbono y pequeñas cantidades de otros elementos como silicio.3. /cm2). se denomina como acero estructural al carbono. fabricado con fines estructurales. con límite de fluencia de doscientos cincuenta (250) mega pázcales (2•549 Kg.google/image/acero Se conoce como acero estructural al resultado de la aleación de hierro./cm2.

transmitiéndolas a las vigas de tablero (en los puentes viga) o directamente a los pilares y estribos (en los puentes losa y alcantarillas). Vigas Longitudinales o Principales: Son los elementos de mayor relevancia portante en la superestructura de los puentes viga no existen en . como son: 2. 2. doble te y similares.35 alambre o mallas electro soldadas se emplean comúnmente en aletas de trabes cajón.1 Elementos de la superestructura de los puentes Losa de Tablero: Estructura que soporta en forma directa las cargas de tránsito y la carpeta de rodamiento. Losa de Acceso: Vincula la losa de calzada (rígida) con el suelo (flexible).4 Elementos estructurales de los puentes Los elementos estructurales de los puentes son las partes.4. que se diseñan para resistir las cargas a las que se supone que dicho puente estará expuesto. El esfuerzo nominal de fluencia es de 5000 kg/cm2.

Vigas Transversales o de Arrostramiento: Unen transversalmente a las vigas principales. Desagües: Aseguran el escurrimiento de las aguas pluviales.36 los puentes y alcantarillas tipo losa). Vereda: Posibilita el tránsito peatonal. Transmiten las cargas del tablero a los apoyos. Guardarruedas: Cordón que delimita los extremos de la calzada y protege y guía al tránsito vehicular. Apoyos: Transmiten las cargas de la superestructura a la infraestructura y permiten los movimientos de la superestructura. su ancho no permite el tránsito peatonal. A diferencia de las veredas. Barandas o Defensas: Protegen el tránsito peatonal y/o vehicular de desvíos y caídas. . Juntas: Permiten la dilatación de la estructura. distribuyendo las cargas y dándole rigidez al conjunto. Carpeta de Rodamiento o de Desgaste: Se agrega a la losa de calzada para protegerla del desgaste producido por el tránsito y para protegerla de infiltración de agua y otros líquidos. Calzada: Zona de tránsito vehicular.

Puede ser cerrado (actúa además como contención frontal del terraplén) o abierto (deja caer el terraplén con su talud natural.2 Elementos de la subestructura Estribo: Estructura ubicada en cada extremo de un puente. Pilas o Pilares: Elementos estructurales ubicados entre los estribos.37 2. . evitan la socavación de la tierra. 2. reciben las fuerzas que actúan en ellos y las distribuyen en el suelo para que las soporte. que junto con estos sostienen la superestructura. y sostienen lateralmente la tierra. requiere protección de taludes). Muros de Ala: Vinculados al estribo e inclinados respecto al eje del camino.2. Protección de Taludes: De naturaleza variable.4.4. Sostiene parte de la superestructura. y sostienen parte de la tierra. Muros de Vuelta: Vinculados al estribo y paralelos al eje del camino.1 Elementos de la infraestructura Fundaciones: Ubicadas bajo pilas y estribos.

“La cimentación debe ser segura contra una falla por corte general del suelo que la soporta. pero que ha de quedar formando parte permanente de la estructura.38 Los Pilotes: son utilizados para transferir las cargas de la subestructura al resto de la infraestructura a través de un suelo débil.4.1 Cimentaciones Las cimentaciones tienen por objeto transmitir a los estratos portantes del subsuelo las reacciones del puente y repartir en ellos dichas cargas con los menores asentamientos posibles. 123) .” (DAS. caso último muy frecuente en los puentes. 2006 Pág. 2. Las cimentaciones pueden ser sobre suelo seco o sobre suelo por debajo del nivel freático. agua o aire hasta los estratos más profundos que tengan capacidad suficiente para soportar la estructura completa y todas las cargas que esperan irán aplicada sobre la misma. Cajones de fundación: Es una estructura que se utiliza como protección y ayuda a realizar excavaciones de cimientos. B.3.

Las cimentaciones pueden ser clasificadas en dos grandes grupos: Cimentaciones superficiales y cimentaciones profundas. siendo normal el empleo de pilotes de cimentación. pilas o muros. Son aquellas que se encuentran a profundidades relativamente bajas. Entre las cimentaciones superficiales más usadas en puentes están: Zapatas.39 La cimentación bajo agua es una de las partes más delicadas en la construcción de un puente. Son ampliaciones de las bases de columnas. estas se utilizan cuando el suelo de fundación tiene una buena capacidad de carga. Estas tienen forma aplanada y cubren un área bastante grande en comparación con la sección transversal de los estribos o . Cimentaciones superficiales. por tal razón no se hace necesario cimentar hasta estratos más profundos. la cual le permite soportar el peso que la cimentación le transmite de la superestructura. por la dificultad en encontrar un terreno que resista las presiones. sino que puede realizarse manualmente. que tiene por objeto transmitir las cargas al sub-suelo a una presión adecuada y procurando que dichas cargas no sobrepasen al esfuerzo admisible del terreno de cimentación. Esta no necesita de grandes maquinarias para su construcción.

y el suelo y los estratos subyacentes de roca que finalmente soportan la carga.40 pilas. Su área dependerá de las condiciones del suelo de cimentación y de las cargas que el cuerpo le transmita. a fin de incrementar su capacidad de carga o con objeto de transmitir las cargas de la fundación a un estrato más profundo. de mayor resistencia. 2. la transmisión de la carga soporta el pilote al suelo. 2.1 Pilotes (cimentaciones profundas) Los pilotes son elementos directos de fundación.1.1 Funciones de los pilotes Los pilotes de carga que soportan las cimentaciones son los más comunes.1. o distribuyen la carga a través de los estratos blandos que .3. verticalmente o ligeramente inclinados. depende de varios factores: la losa sobre los pilotes. La capacidad de una cimentación de pilotaje para soportar cargas sin falla o asentamiento excesivo.4.4. colocados en el terreno. el fuste del pilote.3. Estos pilotes transmiten la carga de la estructura a través de estratos blandos a suelos más fuertes e incompresibles o a la roca que se encuentre debajo.1.

1. La operación de introducir el pilote en el terreno se llama hinca del pilote. Pilotes de anclaje: Configuran mecanismos de anclaje resistentes a empujes horizontales de tablestacados u otras estructuras.1. o al trabajar conjuntamente con pilotes a compresión.4.2 Tipos de pilotes Pilotes de tensión: Su capacidad para resistir fuerzas al arranque les permite evitar el desplazamiento hacia arriba de estructuras sometidas a fuerzas de levantamiento (presión hidrostática).41 no son capaces de resistir la concentración de la carga de un cimiento poco profundo. configurar mecanismos resistentes a momentos de volcamiento sobre la fundación. como los producidos por cargas actuantes en la parte superior de estructuras de gran altura. 2. usualmente se combinan pilotes a tensión con pilotes a compresión. cuyo éxito depende de la habilidad e ingeniosidad de los que la realizan. la hinca de pilotes es un arte. Pilotes de defensa: Son parte integrante de estructuras que se deforman elásticamente bajo cargas dinámicas.3. que les confiere gran . Como muchas otras operaciones que se realizan en las construcciones.

Frecuentemente se usa la madera. . por medio del soporte en la punta del pilote. Pilotes de punta: Transmiten cargas a través de agua o suelos blandos hasta estratos con suficiente capacidad portante.42 capacidad de amortiguación de energía y les permite proteger estructuras frente al agua (muelles). la componente horizontal de la capacidad axial de carga del pilote se puede aprovechar para resistir fuerzas horizontales (el vector de fuerza resistente axial tiene componentes horizontal y vertical).del impacto de embarcaciones y otros elementos flotantes masivos. Es aplicable cuando. Los pilotes prefabricados pertenecen a la categoría de cimentaciones profundas. también se los conoce por el nombre de pilotes pre moldeados. Pilotes inclinados: Al instalar un pilote con su eje longitudinal inclinado en un cierto ángulo respecto a la vertical. flotante: Transmite cargas a un cierto espesor de suelo relativamente blando mediante fricción desarrollada sobre la superficie lateral del pilote. Pilote de Fricción. Pilotes Prefabricados. a lo largo de la longitud del mismo. pueden estar construidos con hormigón armado ordinario o con hormigón pretensado.

43 dentro de profundidades alcanzables. paredes de carga y forjados que apoyan sobre ellos. debe también recibir los esfuerzos verticales trasmitidos a pilares. 2. La mayoría de los muros de contención se construyen de hormigón armado. una parte significativa por punta). su capacidad de carga por fricción (también. generalmente en desmontes o terraplenes.4 Muros de contención Los Muros de Contención son elementos constructivos que cumplen la función de cerramiento. soportando por lo general los esfuerzos horizontales producidos por el empuje de tierras.4. En otros tipos de construcción. evitando el desmoronamiento y sosteniendo el talud. en consecuencia. cumpliendo la función de soportar el empuje de tierras. . Pilote de fricción. no se encuentran estratos que provean soportes significativos en la punta. se utilizan para contener agua u otros líquidos en el caso de depósitos. Un muro de contención no solo soporta los empujes horizontales trasmitidos por el terreno. compactación: Compacta suelos granulares relativamente sueltos incrementando su compacidad y.

pero trabaja de otra manera. necesitan sobrepasar la línea de edificación. Muros sin Talón: por lo general al construirlo resulta con un aumento de dimensión en la puntera de la zapata. Contención de tierras: cuando el muro se destina a contener sólidos. para evitar huecos y juntas.4. Los muros construidos con . a nivel de los cimientos.44 2. esta es la mejor solución ante inestabilidades por posible vuelco.1 Tipos de muros Con Talón y Puntera: para construir este muro es necesario sobrepasar la línea de edificación. Según su Función. éstos por lo general son tierras. Muros con Talón: además del primer caso. Contención de líquidos: para esta función es necesario conseguir la continuidad del hormigón a fin de lograr una buena impermeabilización. El resultado es similar al muro sin talón.4. Para ello se efectúa un vibrado con un control adecuado. la impermeabilización y el drenaje son dos aspectos importantes para controlar el paso de agua del terreno hacia el interior de la edificación. De acuerdo a su Forma de Trabajo Muros de contención por gravedad: soportan los empujes con su peso propio.

. pudrición. a continuación se tratara de sintetizar esos problemas y las soluciones que se presentan con más frecuencia: Los puentes pueden deteriorarse por el escurrimiento natural de una corriente. por los vehículos que los utilizan o por otras causas naturales. Las acciones. corrosión. Dado que aparecen esfuerzos de flexión.45 hormigón en masa u hormigón ciclópeo. aluviones. se aplican sobre su centro de gravedad. 2.5 Causas que generan problemas en los puentes Son muchos los problemas que se presentan durante la vida útil de un puente. la construcción se efectúa con hormigón armado. etc. se utilizan habitualmente como muro de gravedad ya que contrarrestan los empujes con su propia masa. El diseño del muro debe impedir que flexione. ni produzca desplazamientos horizontales o vuelque. y la estabilidad está en relación a la gran resistencia del material empleado. tales como sismos. Muro de Gavión (por gravedad) Muro de gavión Fuente: Muros de contención ligeros (a flexión): cuando el muro trabaja a flexión podemos construirlo de dimensiones más livianas. por ser más pesados. pues debido a los empujes.

Asimismo. Como gran parte del país se caracteriza por la existencia de ríos con escurrimientos del tipo torrente. se dañan las juntas de expansión. etc. la circulación de los vehículos provoca. son los que más comúnmente producen daños a puentes y estructuras. ahuellamientos. Los daños más comunes provocados por el tránsito de vehículos son los impactos a las barandas y para-petos en puentes. se obstruyen las juntas y barbacanas. La circulación de vehículos propiamente tal. alabeos. es habitual que ocurran socavaciones en torno a las fundaciones. deteriora el pavimento de la estructura provocando degastes. desgaste de los tablones de rodado y que se suelten debido a la pérdida de clavos o pasadores. asentamientos y otros. La socavación de las fundaciones muchas veces se traduce en asentamientos que generan grietas y fisuras en la estructura.46 Los escurrimientos naturales habituales y. normalmente. erosiones de los taludes de los terraplenes de acceso y otras fallas similares. con mayor razón. . las grandes crecidas y aluviones. en el caso de los pasos superiores. se sueltan las cantoneras. fisuras. En los puentes de madera. y los que producen en vigas y losas las cargas de altura superior a la permitida.

barandas y arriostramientos metálicos. lo que acelera el desgaste del pavimento. etc. De igual modo. por este mismo proceso se desprenden trozos del hormigón de recubrimiento quedando las enfierraduras a la vista. los hormigones agrietados o con fisuras sufren la corrosión de las armaduras. y cubre con suelos las mesas de apoyo de la superestructura.. provocan deterioros importantes en las obras estructuradas con elementos metálicos y/o madera. con lo que se acentúa el proceso corrosivo. el tránsito normalmente arrastra material de la carpeta hacia la calzada de la estructura. los ambientes marinos. El medio ambiente. obstruye los desagües y las juntas de expansión. obligan a efectuar periódicamente el mantenimiento de estos elementos. es decir. La corrosión de vigas. Este fenómeno es especialmente acelerado en las armaduras o cables pretensados .47 En caminos no pavimentados. las precipitaciones. Los sismos de magnitud importante son otros de los agentes que provocan daños de consideración en los puentes y estructuras. la humedad del aire. en algunos casos. el colapso parcial o total de la estructura. las variaciones térmicas. inducen grietas y asentamientos en la infraestructura y. así como la pudrición de las maderas.

con el agravante que la corrosión del acero bajo tensión puede producir el colapso del elemento estructural. b) Para evitar erosiones y socavaciones: utilizar gaviones o muros de mampostería o de concreto ciclópeo. reponer y estabilizar la alineación y la sección transversal del cauce.48 en los hormigones post y pretensados. e) Proteger los caballetes con terraplenes o escolleras instaladas al frente y alrededor. . se sintetizan a continuación: a) Limpiar. Los procedimientos más usuales para solucionar los problemas más comunes en cada una de las etapas y para los elementos más comunes en los puentes. d) Hacer zampeados de mampostería de piedra con dentellones en el fondo del cauce. c) Reconstruir los conos de derrame y delantales frente a los apoyos extremos.

riesgo de accidentes. . su objetivo final. es la del mantenimiento de todas las condiciones de servicio de la carretera en el mejor nivel posible. las acciones para el mantenimiento un puente se clasifica en tres grupos: Mantenimiento rutinario.6 Mantenimiento de los puentes El mantenimiento de los puentes es una de las actividades más importantes entre las que hay que realizar para llevar a cabo su conservación. riesgo De interrupciones de la red. y a un importante problema económico por el acortamiento de la vida útil de las obras. restricciones de paso. Según la importancia del deterioro observado. se pretende que los puentes recuperen un nivel de servicio similar al de su condición original. como la de toda labor de conservación. El mantenimiento rutinario es una labor substantiva que debe ampliarse para evitar que crezca el número de puentes con daños. La falta de mantenimiento adecuado en los puentes da lugar a problemas de funcionalidad y seguridad que pueden ser graves: limitación de cargas.49 2. Con los trabajos de reparación y reforzamiento. reparaciones y reforzamientos.

Limpieza o rehabilitación de las juntas de dilatación.Protección contra la socavación.Limpieza y rehabilitación de conos de derrame incluida su protección. caballetes.Limpieza de acotamientos.1 Mantenimiento preventivo El mantenimiento preventivo lo comprenden aquellas actividades de mantenimiento en los puentes.Limpieza y rehabilitación del cauce.Reacondicionamiento de parapetos dañados. . etc. alumbrado. etc.50 Sin embargo. .Señalización. 2. . . . por la evolución del tránsito. estribos. lavaderos y coronas de pilas. drenes. .6. .Recarpeteo de los accesos del puente. enrrocamiento o zampeado. Dichas actividades son: . a veces no es posible obtener este resultado y se requieren trabajos de refuerzos y ampliaciones. pintura. .

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- Limpieza o protección de apoyos. 2.6.2 Mantenimiento correctivo Reparaciones dentro del mantenimiento correctivo se consideran las siguientes acciones: Sellado de fisuras, inyección de fisuras, saneo de concreto degradado, reposición de concreto, limpieza de armaduras, impermeabilización del tablero, pintura perimetral, recolocación o recalce de apoyos, reparación o reposición de barreras o parapetos, reparación de aceras y canalizaciones de servicios, actuaciones sobre el pavimento y otras actuaciones singulares como, por ejemplo, arreglo de socavaciones en la cimentación, etc. Estas acciones se llevan a cabo por equipos específicos una vez que se ha decidido su realización.

La reparación de los puentes enmarca las siguientes actividades en los puentes que son realizadas por personal técnico especializado (Empresas Contratistas): - Alineamiento vertical y horizontal de tableros de la superestructura.

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- Cambio de apoyos. - Cambio de juntas de dilatación. - Rehabilitación del concreto degradado. - Tratamiento de armados expuestos. - Inyección de grietas en subestructura y superestructura. - Protección de aceros expuestos en subestructura y superestructura utilizando Sand-Blasting, picado o pegacreto para colocar concreto lanzado.

El mantenimiento de puentes es una de las actividades más importantes entre las que hay que realizar para llevar a cabo la conservación de una red de carreteras. Su objetivo final, como la de toda labor de conservación, es la del mantenimiento de todas las condiciones de servicio de la carretera en el mejor nivel posible.

Otro tipo de acciones es la reparación de daños producidos por golpes. Con cierta frecuencia se producen colisiones del tráfico con las obras, especialmente de vehículos que circulan con altura excesiva de carga por pasos inferiores, aunque también dentro de la propia autopista por colisionar contra pilas, etc. Estos daños cuando se producen son reparados aunque no

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constituyan un peligro inmediato para el buen funcionamiento de la estructura. La reparación consiste normalmente en la eliminación del concreto roto y su sustitución por un mortero de reparación.

Capítulo III Detalles y Especificaciones del Proyecto .

si bien esencial en el puente no debe ser única ni exclusiva. posee características que deben ser consideradas en el análisis y diseño estructural del mismo para garantizar una correcta y adecuada forma de llevar a cabo el proyecto presentado.1) . En este capítulo se encontrarán las informaciones relacionadas con la finalidad. en villa Gonzales. cargas de diseño para puentes. . que puede ser resumida dentro del termino genérico de estabilidad. es decir: el puente debe sostenerse y perdurar cierto tiempo o mas brevemente resistir. descripción del proyecto. el puente paralelo sobre el río de las lavas. existe una condición previa a su funcionalidad. 1983 Pág. “En el puente como en las restantes construcciones de la ingeniería. cálculos topográficos y cálculos hidrológico. Esta condición. estudio de suelo.” (SAMARTIN.55 Como todos los demás puentes existentes a nivel nacional e internacional. A. estudio de tránsito.

De la forma más segura y económica posible. 3.56 3.3 Descripción El puente carretero en la cual se presenta la siguiente solución estructural correspondiente al puente sobre el rio las lavas.1 Objetivo El objetivo es diseñar el puente que sobre pasa el rio de las Lavas. . se encuentra al noroeste de la provincia de santiago. 3. El puente contara con una vía de 2 carriles cada uno de 4m de ancho. cuya luz de diseño es de unos 39. con un ancho total de 10.2 Ubicación El puente viga-losa sobre el río las lavas. sobre la losa de hormigón reposa una carpeta asfáltica de 4cm de espesor y un sistema de barandas de hormigón.40m. En la autopista JOAQUIN BALAGUER. en la comunidad de las LAVAS de Villa Gonzáles. para brindar un servicio optimo y a la vez darles seguridad a los usuarios.20m. y se localiza entre los municipios de SANTIAGO y VILLA GONZALES. Contribuyendo a su vez con el desarrollo socio-económico de la región.

postes de iluminación y otro equipo” (Head y Benson. aceras. las vigas de piso y largueros del sistema de tablero.57 “Para un puente de carretera. los bordillos. las losas de calzada.1 Fuente: Construaprende. barandillas. 1973. p. la carga fija lo constituyen las vigas o pórticos principales. Cuando las condiciones del proyecto así lo . 3.4 Especificaciones de la AASHTO FIG. En la hoja para cálculo de esfuerzos se incluirá un diagrama o notas sobre las cargas consideradas y por separado se indicaran los esfuerzos debidos a las diferentes cargas.com Los miembros del puente se proyectaran tomando en cuenta los esfuerzos permisibles y las limitaciones del material empleado de acuerdo con las especificaciones AASHTO.3. 50).

6). El eje delantero recibe un 11.Las sobrecargas para puentes de carreteras se dividen en varias clases. en toneladas. Para el cálculo de losas debe suponerse que el eje de la rueda se halla a una distancia de 0. . Este peso se reparte entre los ejes delanteros y traseros del camión.5).1% de la carga y cada eje trasero recibe un 44.58 requieran.45% del total.30 m del bordillo (Gráfica 3. se componen de camiones normalizados ideales o de sobrecargas equivalentes a una serie de camiones se prevén dos tipos de cargas: Las cargas H corresponden a camiones de dos ejes y las H-S a dos ejes tractores con semirremolque de un solo eje (Gráfica 3. El número de la carga indica el peso total del camión. se registrara el orden sucesivo de los colados de concreto en los planos o bien en las especificaciones complementarias. Las sobrecargas especificadas por la American Association of State Highway Officials (AATSHO) cuyas especificaciones se aplican en los puentes construidos en el país.

3 Espacio libre y ancho del carril de carga Fuente: www.Construaprende.com Gráfica 3.59 Gráfica 3.com .Construaprende.2 Cargas HS de camiones normalizados Fuente :www.

0 m (Gráfica 3.60 Las siguientes especificaciones se dan tomando en cuentas algunas de las reglas más importantes de la ASSHO para la aplicación de la sobre carga: Se supondrá que la sobrecarga virtual uniforme o el tren de carga normalizado ocupan una anchura de 3. Cuando los máximos esfuerzos en una pieza del puente se deban a la actuación de simultánea de las sobrecargas en una serie de carriles de tráfico paralelos.4 Reduccion del Mu(momento de diseno) . se tomarán los siguientes porcentajes de los esfuerzos producidos por la totalidad de las sobrecargas. a fin de tener en cuenta lo improbable de la coincidencia de las cargas máximas: Número de carriles 1ó2 3 4 ó más Porcentaje 100 90 75 Cuadro 3. Su posición dentro del carril de será la que de lugar a la máxima tensión.2).

61 Para tramos simples. pero no superior a la luz libre más el espesor de la losa. en metros. Perpendicularmente a la armadura principal habrá de disponer en todas las losas una armadura de reparto con el objetivo de que contribuya a la distribución de las cargas concentradas móviles en sentido transversal. máximo = 67 % . la luz de cálculo será la distancia entre ejes de los soportes. La sección de esta armadura se determinará por las ecuaciones siguientes: Para armadura principal paralela al tráfico: Porcentaje = 55/√S máximo = 50 % Para armadura principal perpendicular al tráfico: Porcentaje = 121/√S Donde S es la luz eficaz del tramo. deben considerarse satisfactorias en cuanto a esfuerzos de adherencia y cortantes. Las losas dimensionadas para resistir momentos flectores de acuerdo con las instrucciones precedentes.

equipos para construcción y trabajos agrícolas. al tren. por ejemplo. en pasos inferiores de ferrocarril (PIF).5 Cargas Gráfica 3. ciclistas. podrá disponerse que la estructura se diseñe para cargas vivas diferentes a las mencionadas. . peatones. automóviles.5 file:///H:/fuerzas y metodos.62 3.5.1 Carga viva Las cargas vivas son las debidas al peso de las cargas móviles aplicadas que corresponden a camiones. En casos especiales. para los casos de puentes ubicados en los accesos a instalaciones militares o industriales. autobuses. ganado y.htm Estas son las fuerzas que actúan en la estructura interna y externamente provocando en ella distintos esfuerzos generados por las distintas cargas como son: 3.

HS-15 y HS-10.63 La carga viva consistirá en el peso de la carga móvil aplicada.5.2 Carga de impacto La cantidad permisible en que se incrementan los esfuerzos se expresa como una fracción de los esfuerzos por carga viva. en porcentaje (máximo 30%) L = Longitud. de la parte del claro que debe cargarse para producir el máximo esfuerzo en el miembro. coches y peatones. tomando como carga de diseño la que produzca los mayores momentos vivos de acuerdo con la distribución de claros. en metros. . Según Winter y Nilson (1994) las cargas vivas de los puentes siempre deben amplificarse por el coeficiente de impacto. 3. y se determinara con la formula siguiente: I= (15) / (L + 38) Donde: I = Impacto. Los elementos portantes y piezas de puentes se diseñaran con la carga de camión HS-20. correspondiente al peso de los camiones.

el promedio de los dos claros adyacentes cargados. empléese la longitud del claro considerado para momento positivo y para momento negativo. usar la longitud del claro del miembro.Para miembros transversales. . se usara la longitud desde el centro de momentos hasta el eje más alejado del camión. "L".Para calcular momentos debidos a cargas de camión. se considerara específicamente como sigue: . entre centros de apoyo. la longitud cargada.En claros continuos. emplear la longitud del claro marcada en el proyecto. . .64 Para uniformar su aplicación. . desde el punto en consideración hasta la reacción mas alejada.Para pisos de calzada.Para esfuerzo cortante debido a cargas de camión. usar la longitud de la parte cargada del claro. considérese el 30%. Para tramos en voladizo. usar la longitud del claro. Para tramos en voladizo. . tales como piezas de puente.

conductos. Dicho factor es particularmente importante en aquellas regiones en donde se requiere el uso de cadenas sobre las llantas.65 3. Cuando. o cuando se piense ponerla en el futuro. Por lo regular al calcularse la carga muerta se consideran los siguientes pesos volumétricos: Hierro fundido…………………………………………… 7. parapetos. banquetas. al construir el puente.. cables y demás instalaciones para servicios públicos. 2. incluyendo la carpeta asfáltica.850 Kg/m3 . 800 Kg/m3 Acero estructural………………………………………… 7.. se coloque sobre la carpeta una capa adicional para desgaste.800 Kg/m3 Madera (Tratada o sin tratar)…………………………….3 Carga muerta La carga muerta estará constituida por el peso propio de la estructura ya terminada. deberá tomarse en cuenta al calcular la carga muerta. o llantas con grapas para la nieve.800 Kg/m3 Aleaciones de aluminio………………………………….5. tuberías.

2. 960 Kg/m3 Pavimento (excluyendo adoquinado de madera)………… 2. (riel.920 Kg/m3 Arena.5. tierra o grava sueltas…………………………….200 Kg/m3 Mampostería…………………………………………….720 Kg/m3 Tablón asfáltico de 2.CC... 2..300 Kg/m3 Vía de FF.5 cm de espesor …………………. accesorios de vía)……… 3. tierra.4 Cargas por viento Son cargas dinámicas pero son aproximadas usando cargas estáticas equivalentes..600 Kg/m3 Macadam o grava compactadas con aplanadora………… 2. grava o balasto compactados……………… 1.66 Concreto simple………………………………………….300 Kg/m3 Concreto reforzado……………………………………….400 Kg/m3 Arena.. 1.. 22 Kg/m2 3. La mayor parte de los edificios y puentes pueden utilizar este . 2. guardariel.240 Kg/m3 Relleno de escorias……………………………………….

67 procedimiento cuasi-estático y solo en casos especiales se requiere un análisis modal o dinámico. por ejemplo una pared de fachada en especial. el techo. A mayor altura mayor velocidad del viento Para una estructura en general se deben calcular las cargas de viento que actúan. Los elementos estructurales individuales. en cualquier dirección. sobre: a. . El viento produce una presión sobre las superficies expuestas. La estructura en conjunto b. La fuerza depende de: -densidad y velocidad del viento -ángulo de incidencia -forma y rigidez de la estructura -rugosidad de la superficie -altura de la edificación.

6 cargas de viento Fuente : www.com Para convertir el efecto del viento en presión se cuenta con dos procedimientos aceptados por las normas. Si después de realizar el análisis estático se encuentra que el viento es determinante en el diseño.google.68 c. el simplificado o estático y el dinámico. En el estático se toma una velocidad promedio sin tener en cuenta efectos como rugosidad del terreno y topografía y se convierte en presión por métodos energéticos (energía cinética pasa a ser energía potencial). Las unidades individuales de revestimiento y sus conexiones. Gráfica 3. vidriería y cubierta con sus aditamentos. se debe realizar un estudio mas profundo de la carga utilizando el método de análisis dinámico. .

Vs: velocidad del viento en k.69 Método simple: La presión producida por el viento se calcula por: en kN/m2 Donde: P: presión estática q: velocidad convertida en presión dinámica. altura sobre el terreno.h (km/hora). si se hace un análisis por partes y según la velocidad del viento. Vs. Para determinar la velocidad. La tabla nos da los valores de q calculados según la altura con respecto al terreno de la parte superior de la edificación o de cada parte de esta.p. topografía y por lo . Debe tenerse presente que el análisis simple no considera otros factores como rugosidad del terreno. se cuenta con los mapas de amenaza eólica del país. tamaño del edificio. donde por energía sabemos que la energía cinética es 1/2mV2 y m es la densidad del aire.

Según las recomendaciones del análisis simple de la NSR-98 se dan valores de Cp para: Cubiertas con superficies inclinadas en edificaciones cerradas. no consideran efectos puntuales que pueden hacer aumentar la presión del viento en algún punto en especial de la edificación. es decir. tabla (cubiertas inclinadas. Por el análisis simplificado estos valores son globales para la estructura analizada. S4: variación de la densidad del aire con la altura sobre el nivel del mar Cp= Coeficiente de presión que depende de la forma de la edificación.70 tanto. Para encontrar la presión ejercida sobre las diferentes partes de la estructura se emplean los coeficientes CP (coeficientes de presión) que modifican el valor de la presión del viento básica para tener en cuenta los efectos de la forma de la edificación y el sentido de la presión que se produce. es de esperarse que los valores encontrados por este método son mayores a los que se encontrarían por un análisis particular. . superficie a barlovento y superficie a sotavento.

Puntos con mayores coeficientes Cp Existen valores tabulados donde se dan los coeficientes de presión dependiendo de la forma de la estructura el revestimiento.71 En cubiertas inclinadas de edificios con uno o mas lados abiertos. .5 Una vez obtenida la presión se encuentra la fuerza total al multiplicar por el área expuesta frontal efectiva y dicha presión.0 a los valores negativos de estas. si se quiere tener un análisis mas completo de la variación del coeficiente Cp en cada una de las partes de un techo o de una edificación. leer los valores de la tabla y añadir -1.6 Para los aleros de cualquier tipo de cubierta. El resultado del análisis simplificado son unas presiones tentativas sobre el elemento analizado o sobre la edificación. Cp=-1. la relación altura vs ancho y el punto analizado. Pórticos a dos aguas considerando el viento soplando paralelamente a la cumbrera (fuerza ascendente sobre el pórtico). Cp=-0. con su respectivo signo que da si es presión o succión.

sin tener en cuenta los efectos locales. 3. en vez de un coeficiente de presión.Ae Donde: Cf= coeficiente de fuerza q= velocidad convertida en presión dinámica Ae=área expuesta o frontal efectiva de la edificación. En ese caso la fuerza de diseño corresponde a la suma de la fuerza en cada una de las direcciones de ataque del viento sobre la estructura.5 Carga sísmica .5. Cf. y se calcula como: F=Cf.72 Si lo que se quiere es determinar la fuerza de viento total ejercida sobre una estructura. se trabaja con un coeficiente de fuerza.q.

pero también se puede utilizar un análisis modal o dinámico. estas pueden ser calculadas teniendo en cuenta las características dinámicas del terreno. de la estructura (amortiguamiento masa y rigidez). . Esas cargas resultan de la distorsión en la estructura causada por el movimiento del suelo y la resistencia lateral de ésta. Son cargas dinámicas que también pueden ser aproximadas a cargas estáticas equivalentes.73 Las cargas sísmicas son cargas inerciales causadas por movimientos sísmicos. así como de la masa y rigidez de la estructura. Los edificios pueden utilizar este procedimiento cuasi-estático. El sismo es una liberación súbita de energía en las capas interiores de la corteza terrestre que produce un movimiento ondulatorio del terreno. Este movimiento ondulatorio se traduce en una aceleración inducida a la estructura que contando esta con su propia masa y conociendo la 2da ley de Newton se convierte en una fuerza inercial sobre la estructura. Es inercial porque depende directamente de la masa de la estructura sometida al sismo. Sus magnitudes dependen de la velocidad y tipo de aceleraciones del suelo. Los sismos producen cargas sobre una estructura por medio de la interacción del movimiento del suelo y las características de respuesta de la estructura. y las aceleraciones esperadas.

Periodo de vibración de la estructura) se determina la aceleración de diseño para la estructura y por medio de la ecuación de la segunda Ley de Newton. La fuerza total sísmica en la base de la estructura se conoce como cortante basal.74 Como mencionamos la magnitud de esta fuerza depende de la masa de la edificación y de la aceleración correspondiente de la estructura. V = cortante basal ® fuerza total en la base . La aceleración de la estructura (es decir la respuesta de esta a una perturbación en la base) depende a su vez de su rigidez (K=F/d) y de la magnitud y frecuencia de la aceleración del terreno. . Por medio de un espectro de diseño (grafica de aceleración del terreno vs. encontramos una fuerza estática equivalente al sismo. La masa y la rigidez determinan el periodo de vibración de la estructura que para una aceleración del terreno produce una aceleración de vibración en ella.

En Medellín podríamos decir en forma generalizada que este coeficiente tiene un valor de 0.5 para una vivienda de un piso.Sa donde Sa es un coeficiente sísmico (adimensional) que representa la aceleración con que responde la edificación a un movimiento de su base.75 El cortante basal se puede determinar por métodos aproximados utilizando la siguiente ecuación derivada de la segunda Ley de Newton: V = W. 3. En este sentido la fuerza puede definirse como toda acción o influencia capaz de modificar el estado de movimiento o de reposo de un cuerpo (imprimiéndole una aceleración que . Se expresa como una fracción de la gravedad y depende de la estructura analizada y de la zona donde se encuentre localizada. modificar su velocidad o vencer su inercia y ponerlos en movimiento si estaban inmóviles (efecto dinámico).6 Fuerzas La fuerza es una magnitud vectorial capaz de deformar los cuerpos (efecto estático).

a cota del pavimento y con el valor deducido de la siguiente fórmula: Fc=K·M·V2e/R Donde: Fc = fuerza centrífuga (N). 3.1 Fuerzas centrifugas En puentes de planta curva. la dirección. a su vez. o bien de deformarlo.76 modifica el módulo. otras fuerzas. la fuerza centrífuga se supondrá actuando horizontalmente perpendicular al eje de la plataforma del tablero. o el sentido de su velocidad). de carácter vectorial. • . Actualmente. asociado con la interacción del cuerpo sobre la que actúa con otros cuerpos que constituyen su entorno. cabe definir la fuerza como un ente físico-matemático.6. Comúnmente nos referimos a la fuerza aplicada sobre un objeto sin tener en cuenta al otro objeto u objetos con los que está interactuando y que experimentarán.

En las vías del . Por eso se suele montarlos sobre rodillos como muestra la ilustración. Esta dilatación o contracción es pequeña.77 • • • M = masa de la sobrecarga definida en (kg). las componentes verticales del tren de cargas. pero sus consecuencias son importantes. de longitud. deberán disminuirse en el mismo factor K anteriormente definido. • k = factor de distancia adimensional que puede suponerse igual a: 231/(V2e+231) Al considerar la actuación de la fuerza centrifuga en un tablero. R = radio en planta de la curva correspondiente al eje de la plataforma del puente (m).6. Casi todos los sólidos se dilatan cuando se calientan. de largo que pase de 0° a 50 podrá aumentar unos 12 cm. si sus extremos son fijos se engendrarán tensiones sumamente peligrosas. Un puente de metal de 50 m. 3.2 Fuerzas por cambio de temperatura Lo más común es que estas fuerzas la conocemos como dilatación o contracción. Ve = velocidad específica en el tramo de ubicación del puente (m/s). e inversamente se encogen al enfriarse.

000009 Vidrio térmico 0.0000005 Invar (aleación) 0. A continuación se presentara los Coeficientes de dilatación lineal (por coda grado de temperatura y centímetro de longitud) de algunos materiales: Aluminio 0. a lo ancho de fibra 0.000018 Cobre 0.000054 Caucho duro 0. este intersticio es el causante del traqueteo de los vagones.000013 Platino 0.000018 Hormigón 0.000012 Acero 0.000005 Roble.000017 Fundición de hierro 0.0000009 Roble.000024 Bronce 0.000080 .78 ferrocarril se procura dejar un espacio entre los rieles por la misma razón.000003 Vidrio comercial 0 000011 Cuarzo fundido 0. a lo largo de fibra 0.

La presión se representa entonces como una carga triangular W=h.6.7 diagrama de empuje de tierra Fuente:www.79 3. Los suelos ejercen sobre las superficies una presión similar a los líquidos pero de menor magnitud.com Donde: . Construaprende.γ h. R=h2*γ/2 Gráfica 3.3 Fuerzas por empuje de tierra Cargas por presión hidrostática y empuje de tierras por la Ley de Pascal sabemos que la presión que ejerce un líquido sobre las paredes que lo contienen es proporcional a la profundidad y al peso específico del líquido contenido.

7. la pluviometría media de la ciudad de Santiago es de 1.1 Hidrologicos Según el Servicio Meteorológico Nacional. donde ka H: altura 3. El mes más lluvioso del año es Mayo con un promedio de 150 mm de lluvia por mes. con una temperatura promedio de 26.21}*A Donde: Qmáx = Caudal máximo de escorrentía (m3 /seg) A= Área tributaria de la cuenca en millas cuadradas Datos: 1 1 mi2= 2. Fórmula de Curklin Qmáx = {[(3.56 km2 .80 γ: peso específico del líquido o del líquido equivalente que representa al suelo. γ suelo.594)/ (370+A)] +0. γequivalente=ka.000 mm de lluvia por año.1 Estudios Los estudios a realizarse son los siguientes: 3.2 oC y 100 días de lluvia anuales.

30m +3.33 *31.2.33 n= (coeficiente de rugosidad) Qs=33.31m.45 m2 ) /(17.45 m2 *(1.08 m3/seg. Qmáx total < Qs Ok.56 km2 /mi2 = 11.0133 K= (1/n)= 1/0. < 178.03 mi2 Qmáx = {[(3.08 m3/seg.03=33.013)1/2 Qs= 178.03 mi2)] +0.30 m)= 1. . 3.2.594)/ (370+11.82m)2 /3*(0.35 m3/seg.81 A= 28.96.23 km2 2.32m)/ 600m = 0.45 m2 S= (104.21}*11.03 mi2 Qmáx = 106. 106.82m Pm= 14.30m m At= 31.2 Caudal de diseño Qs= K*A*R2 /3 *S1/2 R=At/Pm= (31.00m =17.35 m3/seg.

34 99.03 84.82 99.86 11+000 12+000 12+284 13+000 14+000 15+000 16+000 16+218 17+000 17+15 18+000 18+000 Rasante 99.43 99.82 Cuadro 3.36 99.1.04 90.57 99.82 99.88 Terreno 99.46 87.64 99.77 92.72 99.39 86.58 84.52 99.84 99.21 99.45 99.52 99.3 96.58 99.73 99.07 84.71 99.68 89.88 . Perfil topografico Estación 10+000 10+7.59 99.

Se realizaron cuatro sondeos. conclusiones y recomendaciones más apropiadas. tendrán como objetivo el determinar tanto las características Físico-Químicas como Mecánicas que presenta la estratigrafía de los suelos que conforman el subsuelo y que servirá de fundación a la estructura que se desea proyectar. Estas perforaciones fueron realizadas a partir del nivel actual del terreno. la posición del nivel freático. que garanticen la estabilidad y la vida útil de la estructura proyectada. con equipo de percusión y muestreo continuos. conjuntamente con la toma de muestra del subsuelo así como distintos ensayos y análisis que serán realizados en el laboratorio. alcanzando las profundidades siguientes: .3 Suelo La investigación que se realizará en este estudio. para lo cual se realizará tanto exploraciones y sondeos.83 3.7. Esta información permitirá establecer las distintas soluciones. También se efectuó una exploración visual de las zonas circundantes. capacidad de soporte y posibles problemas potenciales del subsuelo que se localizará. Se determinará el nivel de fundación de la estructura.

95 9.35 3.2 Descripción del sub-suelo investigado En las exploraciones efectuadas se localizaron diferentes estratos. .84 Cuadro 3. 1 y 2.2 Profundidades de penetración Sondeo No. Relleno degradable: Conformado por escombros de concreto y piedras. 2. 1 2 3 4 Profundidad (m) 5. arcilla amarilla y basura.4. los cuales se describen a continuación: Relleno degradable: Conformado por mezclas de capa vegetal. Este fue localizado únicamente en el sondeo No.90 4.2.75 4. Este fue localizado únicamente en los sondeos No.

Relleno Grava-Areno-Limoso: Su color es amarillo. 2" 1" 3/8" 4 10 40 200 % Pasante 100. 4. Posee la siguiente granulometría. Su fino es no plástico. Cuadro 3.30 2. 3 y No. Este fue localizado únicamente en los sondeos No.3 Espesor total de relleno degradable Sondeo No.90 55.18 metros.20 5.20 El espesor promedio del relleno degradable es 1.00 75.70 17.85 Cuadro 3.20 14.30 % Retenido 0.50 15. Posee piedras de hasta 6”.15 1.50 8.10 20. 1 2 Profundidad (m) 1.90 .00 24.4 Granulometría de la 1ra muestra Tamiz No.20 37.70 22.

3.10 13.70 41.00 13.00 30.60 % Retenido 0.86 Relleno Grava-Areno-Limoso: Su color es amarillo. Cuadro 3.50 6.5 Espesor total de relleno granular .00 51. Posee la siguiente granulometría.10 8. Su fino es no plástico. Este fue localizado únicamente en el sondeo No.60 20. Posee piedras de hasta 6”.00 70. 2" 1" 3/8" 4 10 40 200 % Pasante 100.6 Granulometría de la 2da muestra Tamiz No.00 18.30 10.50 Cuadro 3.60 33.

Areno (36. Su color es amarillo con vetas de color gris. Su fino es de mediana plasticidad (IP=22%). W=94%-120%). . Es de consistencia compacta a muy compacta (N=12-18. Su fino es de mediana plasticidad (IP=18%). Su clasificación corresponde a CL. (LP=25%).00%). W=95%). R=25%-40%.Gravosa (26. LC=13%).10 2. Es de consistencia compacta (N=12. Arcilla (38.83 metros.6 Sondeos realizados El espesor promedio del relleno granular es 1.00%) . Posee una mediana capacidad de expansión (EL=60%. (LL=47%). 1. (LP=23%). (LL=41%).55 Cuadro 3.00%) .87 Sondeo No 1 2 Profundidad 1. R=30%. Su ángulo de fricción interna (Ø=27o). Su color es amarillo con vetas de color gris. Su ángulo de fricción interna (Ø=27o-31o). Arcilla (62%) – Arenosa (38%). Este fue localizado únicamente en el sondeo No.

00%). Su fino es de una alta plasticidad (IP=28%). Arcilla (100%). LC=13%). Es de consistencia Compacta a muy compacta (N=14-24. Su ángulo de fricción interna (Ø=27o-31o). (LL=57%). Su clasificación corresponde a CL.Areno (44. (LL=43%).Gravosa (10. R=20%-40%. . Su fino es de mediana plasticidad (IP=19%). LC=11%). R=40%-60%. 2 y No. Su color es amarillo. Su ángulo de fricción interna (Ø=25o-27o). W=96%-125%). Posee una mediana capacidad de expansión (EL=80%. 3. 1. Este fue localizado únicamente en el sondeo No. Posee una mediana capacidad de expansión (EL=60%.00%) . Es de consistencia compacta (N=9-12. Su color es gris con trazas negras. Su clasificación corresponde a CL. (LP=29). W=94%-130%). (LP=24%). Este fue localizado únicamente en el sondeo No. Este fue localizado en los sondeos No.00%) . LC=15%). 1. Arcilla (46.88 Posee una mediana capacidad de expansión (EL=50%.

Su color es amarillo. 1. Su clasificación corresponde a CH. Su ángulo de fricción interna (Ø=27o-31o). Su color es amarillo. R=5%. (LP=30). R=40%-50%.Areno (15. LC=10%). W=98%110%). Material Grava-Areno-Limoso. 4.89 Arcilla (58. Su fino es no plástico. Es de consistencia dura (N>40. 2. (Ø=34o-38o). Este fue localizado únicamente en el sondeo No. R=5%).00%). Este fue localizado únicamente en el sondeo No. Este fue localizado en los sondeos No. Es de densidad relativa de medianamente densa a densa (N=24-36. Su fino es de una alta plasticidad (IP=34%). Es de consistencia compacta a muy compacta (N=12-20.00%) . Posee una mediana capacidad de expansión (EL=100%. Arena-Limo-Gravosa. . (LL=69%). Su fino es no plástico.Gravosa (27. Su color es gris.00%) . 3 y No.

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En cada sondeo realizado fueron detectadas las aguas subterráneas, las cuales se encontraban a las profundidades siguientes: Cuadro 3.7 Profundidades de las aguas subterráneas Sondeo No. 1 2 3 4 Profundidad (mts) 0.60 0.20 0.25 0.20

Luego de haber concluido los estudios correspondientes de mecánica de suelos del proyecto a realizar, se concluye con la recomendación de cimentación directa, con los siguientes datos e informaciones: Esfuerzo admisible del terreno (Qadm)...…...…….……1.50 kg/cm2 Módulo de reacción (K)……………….………………0.85 kg/cm2 Ángulo de fricción interna (Ø)...……………..…………..……25o Cohesión………………………….……..…………….0.50 kg/cm2

91

3.2.4.3 Recomendaciones de cimentación Fundar la base de la losa de fondo del estribo correspondiente a los sondeos No. 1 y No. 2, a una profundidad mínima de 4 metros por debajo del nivel de las aguas del río. La losa de fondo del estribo correspondiente a los sondeos No. 3 y No. 4 se fundará a una profundidad mínima de 3 metros por debajo del nivel de las aguas del río. El hormigón de la losa de fondo se diseñará resistencia a la rotura mínima f’c=210 kg/cm2, a los 28 días. Los muros y cabezales deberán ser provistos de un sistema de drenaje adecuado. para obtener un

92

3.7.4 TRANSITO Cuadro 3.8 Estudio de tránsito de la ruta Las lavas– Santiago Vehículos Vehículos livianos pesados 24 17 21 24 30 15 8 13 9 25 34 218 19 23 11 5 8 3 1 1 4 2 1 3 2 41 4

Hora 7:00 @ 8:00 a.m. 8:00 @ 9:00 9:00 @ 10:00 10:00 @ 11:00 11:00 @ 12:00 12:00 @ 1:00 p.m. 1:00 @ 2:00 2:00 @ 3:00 3:00 @ 4:00 4:00 @ 5:00 5:00 @ 6:00 Total Promedio veh/hora Total Prom. veh/hora Tránsito Medio Diario (TMDA)

276

Capítulo IV Diseño del Puente Viga-Losa .

664 ton/m2 . se presentan los detalles del dimensionamiento y armado de los distintos elementos estructurales.6 ton /m3 = 0. 4.08m * 1.15 m * 2.16 ton /m2 Terminacion = 0.36 ton /m2 Peso propio del asfalto = 0. diseño de la zapata para pilas y el diseño de pilotes sobre el cual se apoyarán las Zapata.4 ton /m3 = 0. diseño de las vigas interiores.144 Carga muerta total = 0.8 ton/ m3 = 0. diseño de la viga exteriores. En el mismo. 40m. diseño de baranda. diseño de columnas.1 Análisis y diseño de losa Carga muerta Peso propio del concreto = 0.94 A continuación se presenta la elaboración del diseño de cada uno de los elementos estructurales que componen el puente como son: el diseño de la losa. Este diseño está basado en las normas y especificaciones de los códigos de diseño de la American Concreto Institute (ACI) y la (AASHTO).1 m* 1.

95 4.76 ton-m/m .32 m) 2 /10 Mm= 0.1 Momento muerto Mm=WS2/10 = 0.3 Momento de impacto Coeficiente de impacto (CI)= 15 / (S + 38) ≤30 CI=15/(1.12 ton-m/m 0.32+ 38) = 0.75)] (P)} Mv = 0.80 {[(1.30)= 378 kg-m/m = 0.6)/ (9.260)*(0.26 + 0.31 kg-m/m =1.32 m 4.378 =1.1.1.664 ton/m2 *(1.26 ton-m/m 4.6 m)/ (9.664ton/ S=1.260.378 ton-m/m Momento de diseño Mu= Mm+Mv+MI=0.38 (usar CI=0.2 Momento vivo Momento vivo = 0.75 m)] (8000 kg)}= 1.1.30) MI = Mv * CI= (1.12 +1.32 m+0.80 {[(S + 0.

03x106 kg/cm2 Ec = 15.27 cm2 / 11.(K/3) = 1.100 √280 kg/cm2 = 0.25x106 kg/cm2 N = (2. Acero Principal (perpendicular al tráfico) As= Mu/fs*d*j = (176.4 Diseño a la elástica N=Es/Ec Es = 2.25x106 kg/cm2) = 8.000 kg-cm/m) / (1.1x106 kg/cm2) / (0.38/3)= 0.100 √f´c = 15.(0.69cm < 13cm Ok.86*100cm]^1/2 d = 8.400 kg/cm2*13 cm* 0.86) = 11.000 kg-cm / 126*0.24 cm2]*100 = Ø 1/2˝@11cm Acero por temperatura (paralelo al trafico) .31+11.31 K=N/[N+( fs/fc)] = 8.11)= 8.1.43 J= 1.31/19.24 cm2/m Separación de varillas Ø 1/2˝= [1.43*0.31/(8.96 4.42=0.86 d = [2Mu/fc*k*j*b]^1/2 d = [ 2*176.

53 cm2]*100 = Ø 1/2˝ @ 16 cm 4.24 = 7.2 Diseño de baranda: Datos: f'c=280kg/cm2 fy = 2800kg/cm2 .32 = 105.97 Ast = 121/√L = 121/ √1.67* 11.05 > 67% Ast = 0.53cm2 Separación de varillas Ø 1/2˝ = [1.27 cm2 / 7.32/100 = 1.

98

99

Area = (0.55 * 0.25) +

(0.35 + 0.25)(0.20) = 0.1975 M 2 2

Usar cuantía Min min=14/fy=14/2800=0.005 Ast = 0.005 * 35 * 70 = 12.25 cm2 → Usar 4 Ø 3
Acero de temperatura a lo largo de la baranda. Ast = 0.002 * 35 * 70 = 4.90 cm2 → Usar 3 8 @ 10 cm 4

Estribos
S = d = 70 = 17.5 = 18 cm → Usar φ 3 " a 18 cm 4 4 8

Detalle de acero para la baranda

4 ø3/4

100

4.3 Análisis y diseño de vigas interiores

Grafica estandarizada de la AASTHO(ton m) Carga muerta por losa = 0.664 ton/m2 * 1.92m = 1.27ton/m Peso propio del concreto viga = 0.60 m * 2.4 ton /m3 * 1.04= 1.5 ton /m Terminación = 0.08m * 1.8 ton/ m3 = 0.144 Carga muerta total = 2.91ton/m

4.3.1 Momento muerto
Mm=WS2/8 = 2.91 ton/m2 *(13.33 m) 2 /8 Mm= 64.63 ton-m Ray muerto = 19.40 ton

5m =1.5 = 1.33 m 4.28 .92m/1.3.101 2.2 Momento vivo Cargas en tonelada Factor de carga F1=L/1.91ton/m S=13.

70 m Reacciones ∑MB=0 - -2.24 ton 2 ton * 1.10.10.56 ton (8.33m)=0 .28 = 10.56 ton R=∑F1 = 10.97m).04 ton (x) – 10.80 m e=(4.04 ton ∑MA=0+ -23.24 ton (4.28 = 2.24 ton + 2.24 ton + 10.102 Cargas : 8 ton * 1.20 m) – 2.24 ton (10.77 m).56 ton (1.24 ton (5.20m-2.40 m)=0 X=2.80m)/2= 0.56 ton = 23.17 m) +RAy (13.

3.37m .95ton-m Momento de diseño = 65.37) – 2.37).10.89to-m 4.4ton (7.95ton-m = 129.29 < 0.65ton-m Momento muerto (7.6ton-m .74ton X2 = 7.20) Mcv = 50.33+38) = 0.89 * 1.37m) Mcm = 19.3 Momento de impacto Mi = 15/L+38 = 15/(13.103 RAy=12.37)(7.37/2) Mcm = 63.74(7.24(4.91(7.65ton-m + 63.29 = 65.30 Mcv total = 50.∑Mcv=0 - Mcv = 12.

4.62)+2.1 Cortante vivo d = 1m CVd = 10.24(0.3.41 ton .24(0.92)+10.3.4 Fuerza cortante de diseño 4.29) CVd = 16.104 4.56(0.

5 Diseño de la viga interior d = [2Mu/fc*k*j*b]^1/2 d = [ 2*12.40ton – 2.41ton) Cvi = 4. As= Mu/fs*d*j = (12.3.86) .28+4.4.105 4.49ton 4.000 kg-cm / 126*0.103.45ton 4.91ton/m(1m) Cmd = 16.76ton Cortante de diseño = Cvd+Cmd+Cvi = 16.400 kg/cm2*100 cm* 0.29(16.86*60cm]^1/2 d = 94cm < 100cm Ok.2 Cortante muerto d= 1m Cmd = 19.76 = 35.4.3.3 Cortante de impacto d = 1m Cvi = 0.000kg-m) / (1.3.103.41+14.43*0.

25+0.31ton/m 4.36ton/m Terminación = 0.40 ton 3.55) +[ ((0.04= 1.25*0.63 ton-m Ray muerto = 22.52 cm2 Cantidad de varillas = 100.20m*0.1 Momento muerto Mm=WS2/8 = 3.4ton/m3 = 0.08m * 1.33 m .664 ton/m2 * 1.75m*2.4= = 0.84ton/m Peso propio del concreto viga = 0.52.52cm2/5.8 ton/ m3 = 0.106 = 100.144ton/m Carga muerta total = 3.31 ton/m2 *(13.4 Analisis y Diseño de vigas exteriores Carga muerta Carga muerta por losa = 0.35)*.4 ton /m3 * 1.31ton/m S=13.26m = 0.60 m * 2.06cm2 = 20 Ø 1˝ 4.4.47ton/m Peso adicional = 0.5 ton /m Peso propio de baranda = {(0.20)/2]}*2.33 m) 2 /8 Mm= 73.

65) = 31.92 = 0.29 x 31.19 +31.17/1.4.28 (65.29 = 9. multiplicado por el MV de la viga interior.61/1.4.37)(7.4ton (7.3 Momento de Impacto MI = 0.61 Momento Debido a la Sobrecarga Será igual a la fracción de carga entre el factor de incremento.07Ton-m Momento de Diseño MD = MM + MV + MI = 75.29Ton-m 4.55Ton-m .19ton-m 4.2 Momento vivo Para encontrar el momento debido a la sobrecarga hay que buscar una fracción de carga que será la que actúa sobre la viga borde.37m) Mcm = 22.29 + 9.31(7.107 Momento muerto (7. MV = [(Fc)/FI]* MV = 0. Fc = 1.37/2) Mcm = 75.07 = 115.37) – 3.

55(0.4.2 Cortante Muerto (Cm) d= 1.25ton(0.93)+6.0m Cv en d= 6.4.4.09ton 4.4 Fuerza cortante de diseño 4.25ton (0.4.0m .1 Cortante vivo (Cv) d= 1.4.61)+1.3) =10.108 4.

91cm < 100cm Ok.09ton = 2. As= Mu/fs*d*j = (11.109 Cm en d = 22.555.97 cm2 Cantidad de varillas = 95.3 Cortante de impacto (Ci) Ci = 0.4.000kg-m) / (1.555.67-d/6.31ton/m(1m) Cm en d = 19.09ton + 2.93ton = 32.86*60cm]^1/2 d = 90.4.97cm2/5.29 * 10.09ton 4.06cm2 = 19 Ø 1˝ Diseño de Estribos VU/32.11ton = 6.400 kg/cm2*100 cm* 0.11ton 4.40ton – 3.000 kg-cm / 126*0.5 Diseño de la viga exterior d = [2Mu/fc*k*j*b]^1/2 d = [ 2*11.93ton Cortante de diseno = Cv + Cm + Ci = 10.86) = 95.67 .4.09 ton + 19.43*0.

85) – 53.11ton (6.3cm Usar Ø 3/8” @ 0.53 √280 x 60 x 100 = 53.85 (53.21)] / 2 = 27.84 No 0.30ton Ф = 0.5 Diseño de columna Pu = Øpn= 0.1 √280 x 60 x 100 = = -21.5 x 60 = 21.53√ f´c .0)] / 6.71 x 2800 / 3.21ton VS = (VU / Ф) – Vc > 2.85Ø[f'c(Ag-Ast)+(fy*Ast)] .67 = 27. b .30 >[ 0.1√f´c .21 > 2.67.30 > 22.30 > 45.30 > 0.23 No S = AvFy / 3.5b = 2x 0.09 < 210. b . d VS = (27.61 ok VU > ФVc 27.85 (53.85 Vc = 0.110 VU = [32. d = 0.85 VU > Ф Vc/2 27.18m 4.1.30 / 0.21) = 27.

111 174. Usar 24 Ø 1˝ 4.020kg = 0.000kg-239Ast + 2800 Ast] 174.5 Ast = 109.020kg = 0.80 L = 20 mt F.60 kg / cm2 Ø = 28° Nc* = 82 Α = 0.85)[595.3cm2 / 5.65(0.85)[280kg/cm2(2500cm2-Ast) + (2800kg/cm2 * Ast)] 174.6 Diseño pilote Datos: Ap= 1.65(0.3cm2 Cantidad de varillas = 109.020kg = 328737.000kg + 2562Ast] 174.600 cm2 C = 0.5kg – 174.5kg + 1415.5 .65(0.06cm2 Cantidad de Varillas = 22 Ø 1˝ .020kg = 0.020kg) / 1415. S = 3.85)[595.51 Ast Ast = (328737.

80)(0.40 cm2 R PU = 0. * L ⇒ (0.6.600 cm2 Ø = 0.1 Resistencia como columna Datos: F´c= 280 kg / cm2 Ag = 1.42 pilotes Nota: Usar 7 pilotes 4.60 ton QU = 232.112 Capacidad última Q U = Q P + QS Q P = C * N* * Ap ⇒ (0. 3.85 F´c(Ag − As) + FyAs] .32 ton Capacidad admirable Q ADM = Qu 232.38 ton F.60)(4 * 40)(2000) = 153.72 ton C Qs =∝ *C * Perm.S.19/ 66.5 Determinar el número de pilotes Q ADM = 66.80 * φ[0.19ton # Pilotes = Put / QADM → 426.60)(82)(1600) = 78.70 Fy = 2.38 ton Put = 426.32 ⇒ = 66.800 kg / cm2 As = 11.38 = 6.

40 * (N)0.85) (280)(1500 − 11. → 16 * ¾ * 2.4 So = 2.10 + 0.K.54 ton R PU 2 = 119.113 R PU = (0.40)] R PU = 238.52 ton F´c = 280 kg / cm2 Fy = 2.43 l = 0 .5 + 0 .80)(0.20 mt 8 Espacio Óptimo (So) So = 1.4 0 .5 + = 0.54 = 30cm c) Lmenor 40 ⇒ = 20 cm 2 2 Nota: Usar Est.80 0.70)[(0.9 ) (20 − 0.10 + 0. 1 ( N − 0 . Estribos a) 48 db Est.4 ⇒ 0.4 ⇒ 1. Ø 3 " @ 0.1 Diseño del cabezal de la zapata Datos: P = 186.9) 0.40) + (4200 * 11.27 ton R PU > Q ADM ⇒ O.800 kg / cm2 .54 = 45cm b) 16 db long.40 (20)0. → 48 * 3/8 *2.

75 kg / cm2 Q neto = Q ADM − Q rell Q neto = 2.905.46 (100) 2 kg / cm 2 P P ⇒A= Q neto A A = (186.52*1000) / 2.73cm = 1.800 * 1.06√f'c → 1.114 ∫ rell = 1.905.8 V'UI = VUI / Ø*b0*d → 156.821 cm2 L = 75.75 − Q neto = (1.60 ) = 2.821 cm2 / 580cm = 130.74kg V'UI < VCI → ok .7 mt b = 1.00 mt bo = 4(70+50) = 480 cm QADM = 2.8/ 0.800 kg / mt3 h = 0.06√280kg/cm2 = 17.63kg/cm2 Chequeo como losa de zapata Asumiendo d = 80 cm VUI = 2.85* 520*80 = 4.44kg VCI = 1.22*1000)/(580*132) = 2.46 = 75.63[(580*132)-(50+80)^2] = 156.32m Quh = P / A → (201.

85 * 200 * 80 VC2 = 0.340 = 2.16 kg 0.45*200 = 490 kg/cm Vv2 = 490 * 70 = 34.300 = 2.85 * 220 * 80 VC 2 = 0.115 Chequeo como viga de zapata • Viga larga L = (580 – 80) / 2 = 250cm W = 2.53 350 = 9. M= WL2 490 * (70) 2 ⇒ = 12.92 kg ´ VV 2 < VC 2 ⇒ O.00 kg / cm ´ VV 2 = 539 * 60 = 32.K.702 kg − mt M= 2 2 . WL2 (539)(60) 2 ⇒ = 9.300 kg ´ VV 2 = 34.005 kg − mt 2 2 Chequeo como viga corta L= 200 − 80 = 60 cm 2 W = 2.53 350 = 9.45 * 220 = 539.92 kg ´ VV 2 < VC 2 ⇒ O.K.52 kg 0.340 kg ´ VV 2 = 32.

848 − 0.06 cm ⇒ Usar φ 1"@ 0.08 cm2 S= 5.200 14 = 0.0023 * 350 = 0.0033 4.00333*200*80 = 53.003 0.18 mt 53.19 mt 58.00025 4.500 = 0.200 ∫ MIN = ∫ < ∫ MIN ⇒ Usar ∫ MIN As = 0.33 970200 0.003 * 350 = 0.20 cm ⇒ Usar φ 1"@ 0.200 .200 14 = 0.200 ∫ min = As = 0.719 − 1.00333 4.116 Diseño de la zapata * Lado largo W = 0.53 * 350 * 220 * 80 2 W = 0.0033 * 220 * 80 = 58.719 − ∫= 0.07 * 220 = 19.53 * 350 * 200 * 80 2 ∫= 0.08 .0002 4.848 − 0.33 cm2 S= 5.07 * 180 = 18.

com.117 Detalle de la zapata Fuente : http://images.do .google.

118 4. .8 Detalles finales Viga de apoyo En esta imagen se muestra la viga de apoyo donde descansará la superestructura.

119 .

120 .

121 En esta imagen se muestran los diagramas de cortante de la viga de apoyo. .

Estos son 60.122 Nota. el momento máximo se genera en los apoyos.1 ton-m .

Conclusiones .

El análisis y diseño del puente a ofrecido como solución del problema que se realizase una estructura isostática de 4 apoyos con una separación longitudinal entre pilares de 13. También el puente contara con una baranda de hormigón armado.124 Ya finalizada la presente investigación sobre el diseño del puente viga-losa sobre el río de las lavas. Estas son vigas T de hormigón armado con una separación de 1. Ya determinada la cargas máxima como son: las cargas producidas por el transito. Para poder diseñar una estructura de la magnitud de un puente hay que analizar las posibles cargas máximas vivas que puedan transitar por el puente para poder así garantizar la vida útil del mismo. esta estructura constara con una vía de dos carriles. ubicado en la comunidad de villa González de la provincia de Santiago se han determinado las siguientes conclusiones.92mts teniendo como referencia de diseño la longitud de la separación entre los pilares. las producidas por el impacto que genera la .33mts. poseyendo 6 vigas. 4 d ellas son vigas internas y 2 vigas exteriores. sobre las vigas descansa una losa de 15 cm más una carpeta de asfalto de 4 pulgada de espesor.

Cuando se necesita construir un puente que servirá de paso por una depresión topográfica por la cual pase un rio. pero para saber la verdadera resistencia del suelo es de rigor realizar estudios relacionados con el mismo para conocer la resistencia cortante en función a la carga que se pueda transmitir al suelo. pues que. Cada uno de los elementos estructurales del puente debe ser diseñado tomando en cuenta los efectos que ocasionan uno sobre el otro. Pero no deja esto que el comportamiento de la estructura completa se comporte como una sola pieza por razones de su diseño monolítico.125 vibración de los vehículos y las muertas producidas por la propia carga del puente. Ya conociendo este dato se analiza y a su vez se diseñan los pilotes y zapatas a utilizar para garantizar la estabilidad del puente. es de interés tener . cada elemento se diseña por separado. dando esto a entender que cualquier fallo en una de sus partes se puede manifestar en el puente completo. La seguridad de cualquier elemento estructural dependerá indiscutiblemente de la resistencia que pueda poseer el suelo en el lugar a construir la estructura.

El concreto es un material no elástico. Luego se ha decidido que la posición que ocupará el puente con respecto a los elementos alrededor.126 cuenta la profundidad a la que se hincaran los pilotes y zapatas para poder así evitar socavaciones debido a las posibles crecidas del rio . longitud. el ingeniero tiene la importante labor de llevar a cabo todas estas decisiones y darle forma en un proyecto que pueda ser construido. El material a utilizar en la estructura completa es el hormigón armado por las resistencias que puede este ofrecer. por lo que se diseña bajo un enfoque de resistencia última. que ancho. Con esto se puede estimar el punto donde la estructura fallaría diseñándose éstos elementos para que el punto último de resistencia falle por turbulencia del refuerzo de acero y no por fractura del concreto. que comienza a una etapa muy temprana de carga. con la no linealidad de su comportamiento. En el análisis y diseño estructural se hizo una inicialización de la estructura para dimensionar los distintos elementos estructurales que van . y demás dimensiones. en el caso del diseño se logra mediante el planteo de secciones y luego analizándolas. y se calculan las cargas a las que estará sometido en su estado de funcionalidad y servicio aplicando factores de seguridad a éstas.

La comunicación de los datos necesarios para la realización del diseño se hace mediante una serie de planos (detalles) y especificaciones. logrando una transmisión eficaz de las cargas hacia el terreno de fundación. .127 a soportar las cargas de servicio del puente. El final del diseño consiste en comunicar los resultados del proceso descrito a las personas que se encargarán de ejecutar la obra.

Recomendaciones .

Tener mucho cuidado con el material a colocar. tener una visión de futuro. hay que conocer su respectivas resistencias en el antes y después para garantizar así el diseño. trabajar con las normas y reglamentos que ya están certificados para tales fines. hacer que las pendientes estén acorde con la carpeta de rodadura para evitar acumulación de agua y que estas deterioren dicha carpeta. colocar el acero como lo especifiquen los planos. es mejor el gasto que demande un buen mantenimiento preventivo y no acudir a un mantenimiento correctivo por el alto costo que este ultimo puede generar. se recomienda lo siguiente: Tener una visión mas allá de lo económico.129 Ya conocido el análisis y diseño del Puente que cruza el rió de las lavas de villa González. En la ejecución de la obra hay que ser muy celoso con la colocación el armado. No improvisar con el diseño. Ser precavido con el mantenimiento. . Cumplir con lo que se establece en las topografías viales.

Glosario .

(J. (Nilson y Winter. Cohesión: fuerza que une. Concreto reforzado: concreto que usa acero de refuerzo. (Eduardo. 1998). (Hibbeler. 1962). 2000). 1994). .131 Acero: hierro bastante pobre con un bajo contenido de carbón. adherencia.2002) Esfuerzo: acción enérgica de un cuerpo contra una acción. Bombeo: es la pendiente transversal que se le da a la carretera para facilitar el drenaje del pavimento. (Kassimali. (Crespo. Cimentación: Terreno sobre el que descansa una estructura. Badillo y R. (Cuevas. 1994). Claro: espacio libre entre dos apoyos. 1997). (Nilson y Winter. (Crespo. Rodríguez. Estribo: elemento extremo auxiliar de los puentes para evitar deslaves. 1998). 2001). Concreto presforzado: concreto que usa acero de preesfuerzo.

o cualquier obstrucción (Biblioteca de Consulta Wilkipedia 2005) Viga: elemento constructivo horizontal. por lo general artificial. Puente: es una construcción. algunos materiales bastos como la grava y otros refinados. que permite salvar un accidente geográfico o cualquier otro obstáculo físico como un río. 1997). (Hibbeler. (Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005) Hormigón armado: concreto con un armazón de acero en su interior. un cuerpo de agua. agua. diseñado para coger las tensiones. sensiblemente longitudinal. 1994). un cañón. un valle. 1994). (Nilson y Winter. un camino. Hormigón simple: concreto sin refuerzo de acero. (Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005) . que soporta las cargas constructivas y las transmite hacia los elementos verticales de sustentación. (Nilson y Winter. y una pequeña cantidad de aire. Infraestructura: conjunto de obras que prestan un servicio a la comunidad.132 Hormigón: material artificial utilizado en ingeniería que se obtiene mezclando cemento Portland. una vía férrea.

133 Momento: medida del efecto de rotación causado por una fuerza. (Nilson. (Hibbeler. (Nilson y Winter. Socavación: Material que se pierde de la cimentación en pilas o estribos. Tablero o firma: esta compuesto por el pavimento. Tablero: es la losa de un puente. Badillo y R. (Eduardo. las aceras. medida perpendicularmente a la dirección de la fuerza. Rodríguez. Superestructura: es lo que sostiene el tablero entre los puntos de apoyos. (Hibbeler. 1962). (Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005) Pila: son las partes que mantienen la superestructura a la altura exigidas por la carretera.(J. barandillas y su sistema de apoyos.2002) Subestructura: están formados por los estribos y las pilas con sus cimientos. 1997). 1994). 2000). 1997). . Es igual a la magnitud de la fuerza multiplicada por la distancia al eje de rotación.

ANEXO .

135 VIGA DE AMARRE DE LAS PILAS .

Bibliografía .

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