UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE SANTIAGO UTESA

Facultad de Arquitectura e Ingeniería Carrera de Ingeniería Civil

DISEÑO DEL PUENTE VIGA -LOSA, SOBRE EL RIO LAS LAVAS (SANTIAGO)

Monografía para optar por el título de Ingeniero Civil

PRESENTADO POR: RICHARD LEONEL MOYA M. ABRAHAN TAVERAS BAEZ

ASESORES: ING. JUAN ELIAS ORTIZ ING. ALBERTO A. RODRÍGUEZ, Ph.D.

Santiago de los Caballeros República Dominicana Diciembre, 2009.

UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE SANTIAGO UTESA
Facultad de Arquitectura e Ingeniería Carrera de Ingeniería Civil

DISEÑO DE PUENTE VIGA-LOSA SOBRE EL RIO LAS LAVAS (SANTIAGO)

Monografía para optar por el título de Ingeniero Civil

PRESENTADO POR: RICHARD LEONEL MOYA M. 1-01-4402 ABRAHAN TAVERAS BAEZ 1-04-3684

ASESORES: ING. JUAN ELIAS ORTIZ ING. ALBERTO A. RODRÍGUEZ, Ph.D.

Santiago de los Caballeros República Dominicana Octubre, 2009.

Diseño del Puente viga-losa Sobre el río las Lavas (Santiago)

Índice .

…..….……..4..15 1......5.6...…20 .3 Tipos de puentes …………………………….....………12 1.4 Puentes flotantes………..………....5..1 Puentes peatonales………………………………...………………2 1.........4.......2 Puentes carreteros…………………………………..5...4...14 1......…7 1.……………………….5 Según su función y utilización……………………………………..Dedicatorias……………..14 1.……………..………….5 1.6..…….5.2 De mampostería……………….8 1..19 1...4...……….3..6..5.…14 1.….1.6 1...3 Puentes ferroviarios……………………....………11 1....7 Superestructura de los puentes...3 Puentes de arcos…………….2 Giratorios y horizontales…..18 1.5......1.4..12 1.5 1... Generalidades: Puente 1.…..…….........19 1...4........5 Puentes sustentados por cable….………....5..4..…………....…………………...….……………...…………….....….…….………….....6 Diversidad de puentes según los materiales……….9 1.…15 1.....1...5 Compuesto...1.5....5....5..…………………….……..…8 1..………………………………….16 1...…….4....………..1....6..………………………...1......…..………....v Resumen…………………………………………….…..…...….....4...………………......11 1..…….8 Subestructura e infraestructura de los puentes…......3 De elevación vertical.…….7 1....1...2 Postensado...4..1 Basculantes……......………………………....4..1 Concepto de puente ……………….4.....……………........5 Puentes móviles……………....……….4...5.4 Puentes de armaduras………...4.…….5.…….1..1 Dependiendo del tipo de estructura….6...1 Pretensado………………………………………….………………………………...……..2 1.7 1..ii Agradecimientos…………………...…………………………………….…….1.…17 1.………….6 1.….2 Puentes atirantados……....….…......…………....5......……………………..1.4 Clasificación de los puentes…….15 1....1..1 História de los puentes dominicanos…......………....1.1 Puentes colgantes……………...........……..2 Puente vigas………………………………………...…….......10 1..1 elección de puentes ….………….17 1.15 1...…………….………..1.3 De acero …………………….vii Introducción..……………13 1.2 Origen y evolución de puentes …………………….....…………..5...6...2.……...…..……….…………………...……...3 Puentes voladizos (cantilever)…….……………………………………….4.8 1.....………......……xiii Capítulo I..….1 De madera…………………..………….....6...4 1.1 Puentes losas…...4 De hormigón armado…….4.

Capítulo II: Elementos , Materiales y Mantenimiento de los Puentes 2.1 hormigon armado…………………………………………………….23 2.1.1 Cemento……………………………..…………………….…24 2.1.1.1 Cemento portland………………………………...…24 2.1.2 Agua………………………………………………………….25 2.1.3 Agregados……………………………………........................25 2.1.3.1 Agregados finos…………….……………….....….....26 2.1.3.2 Agregados gruesos………………………..……...…..26 2.1.4 Aditivos…………………….…………………………...…....27 2.2 Resistencia del hormigón………………………………………....…..27 2.2.1 Resistencia a la compresión……….....………..….…….......28 2.2.2 Resistencia a la abrasión………….…………….……….….29 2.3 Acero…….…….…………………………………………….…...…30 2.3.1 Acero de refuerzo………………………..………..…............31 2.3.2 Acero corrugado …......……….……...……………………...32 2.3.3 Acero estructural…………………………………..………...34 2.4 Elementos estruturales de los puentes………………………..………35 2.4.1 Super estructura…………...……………………..……….….35 2.4.2 subestructura……………...………………………...……......37 2.4.3 Infraestructura……………………...………...…………...….37 2.4.3.1 Cimentacion………………..………………….….....38 2.4.3.1.1 Pilotes……………….……………………...40 2.4.3.1.1.1 Funciones de los pilotes….………....40 2.4.3.1.1.2 Tipos de pilotes………..…….……...41 2.4.4 Muro de contencion………………..…….………………..…43 2.4.4.1 Tipos de muros………………………………….…...44 2.5 Causas que generan problemas en los puentes……………..…...…45 2.6 Mantenimiento de los puentes………...……………….…...….…...49 2.6.1 Mantenimiento preventivo.......................................................50 2.6.2 Mantenimiento correctivo………….……….……..............…51

Capítulo III: Detalles y Especificaciones del Proyecto 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 Objetivo………………………………………………....….………..56 Ubicación…………………………………………………………….56 Descripción…………..……..…...…………………..…….……...… 56 Especificaciones de la AASTHO.........................................................57 Cargas……………....................................………………...………...62 3.5.1Carga viva…………………...…….……….………...…...…….62 3.5.2 Carga de impacto…………….…………….……..…..........…..63 3.5.3 Carga muerta………………….….................................…….....65

3.5.4 Cargas por viento………………………………………..……..66 3.5.5 Cargas sísmica…………………………...…………………….72 3.6 Fuerzas………………………………………………….……………..75 3.6.1 Fuerzas centrifugas…………………….….…..……….………76 3.6.2 Fuerzas por cambio de temperatura....……..……………..……77 3.6.3 Fuerzas por empujes de tierra………………..………..……….79 3.7 Estudios……...……………………………..…..………..……………80 3.7.1 Hidrológicos…………..……………….….……….………..….80 3.7.2 Topográfico…………………………...…….…….……………82 3.7.3 Suelo…………………………………...….….………………...83 3.7.4 Transito…………………………….….......…….………….…..92

Capítulo IV: Diseño del Puente Viga-Losa 4.1 Análisis y diseño de losa ……………………………….………….…94 4.1.1 Momento muerto……………………………………….….…95 4.1.2 Momento vivo ……………….……...…………………….…95 4.1.3 Momento de impacto…………....………………….….......…95 4.1.4 Diseño en la etapa elastica de losas …....…….…………..….96 4.2 Diseño de Baranda………………………………………….....……..97 4.3 Analisis y Diseno de vigas interiores……………………….………100 4.3.1 Momento muerto……………………………………..…….100 4.3.2 Momento vivo……………….……..…………………...….101 4.3.3 Momento de impacto……….……………….……………...103 4.3.4 Fuerza cortante de diseno………….……….………………104 4.3.4.1 Cortante vivo………………………………..……...104 4.3.4.2 Cortante muerto……………….…….…….….….....105 4.3.4.3 Cortante de Impacto……….…..………….....105 4.3.5 Diseño de la viga interior…...…………….....……………...105 4.4 Análisis y Diseño de vigas exteriores…………………………….…106 4.4.1 Momento muerto………...……………….…………………106 4.4.2 Momento vivo.………………..….……………………...….107 4.4.3 Momento de Impacto…………….……………………...….107 4.4.4 Fuerza cortante de diseño ……………...…..……..……..…108 4.4.4.1 Cortante vivo ………………..………..…………108 4.4.4.2 Cortante muerto ……….……………………...…108 4.4.4.3 Cortante de impacto ………………………..……109 4.4.5 Diseño de la viga exterior……………..……..………….…109 4.5 Diseño de Columnas………………….……...….....………………...110 4.6 Diseño de pilotes……………………..……….....…….……....…….111 4.6.1 Resistencia como columna………………………………….112 4.7 Diseño de zapata…………….……………………………………....113

4.8 Detalles finales ……………………………….….…………..….….118 Conclusiones...........................................................................................124 Recomendaciones...................................................................................129 Glosario……………………………………………………...………....131 Anexos…………………………….…………………..………………..135 Bibliografía.............................................................................................137

Dedicatoria .

Efraín. Abrahan Taveras: por ayudarme cuando lo necesitaba. primos y demás familiares: por su apoyo incondicional. Yamilka Trinidad. Argenis Félix y Richelli: por el gran amor y comprensión que me han brindado. Elena y Ana. dedicación. A mi Esposa. a mis abuelos. Carlos Alberto. haciéndolo incondicionalmente. Angelito. Enrique. por darme unos padres ejemplares y enseñarme que todo cuesta sacrificio. Rafael. A mis hermanos de sangre y de crianza. mis suegros y mis cuñados por su ayuda intelectual y social en el desarrollo de mi carrera. confianza y todo su empeño para ver hoy en mí su sueño realizado. A mis amigos: Marcos del Rosario. Carlos Enrique. Gladis. Dilson Peña. por siempre estar conmigo en todo momento. A mis sobrinos. A mis padres. este logro es de ustedes. Carolina.A Dios: por darme la existencia. tíos. Ada Noris Mendoza y Richard Leonel Moya: por todo el amor. A mi compañero de monográfico. Guelvin . Richard II .

por el amor. por darme la Fortaleza cada día para poder alcanzar todo lo que me he propuesto en mi vida. Taveras Días. Y a esos seres tan especiales. Egnora Taveras P. Taveras Melgen. Gómez Báez. Ramírez Ramírez. sin excepción. Ana Taveras Báez y Teódulo Taveras Báez. Abrahan III . Gonzales. por sus aportes a mi desarrollo intelectual. Abel Rojas Núñez . A mi querida abuela consuelo Ramírez Rivas. muchísimas gracias!!!. por tanto cariño y apoyo brindado.. por enseñarme los valores que tanto me han servido en mi vida. Rafael Ant. A mis hermanos. A mis padres. Báez Núñez. A mis compañeros de estudio. Pero sobre todo a mi compañero de monográfico Richard Moya y a las Flias. Báez y Teódulo Taveras Pérez.A mi señor Dios. Yanet Alt. comprensión y el apoyo. por servirme de ejemplo y de estímulo para alcanzar ser un hombre de bien como ustedes. Al Lic. Báez P. Rojas Taveras. (Cucullo) y Narciso E. Ramírez Peña. los quiero. Báez Castillo.

Agradecimiento .

Al ingeniero Elías Ortiz. familiares y amigos. Luís Almonte. Elvin Cabrera. Juan Pichardo. V . Por sus enseñanzas y respeto hacia nosotros. nuestro profesor asesor por sus enseñanzas claras y precisas. Al Doctor Alberto Rodríguez. Atuey Martínez y Samuel Salomón. A los ingenieros: Persio Gómez. A la Universidad Tecnológica de Santiago (UTESA): por formarnos y prepararnos como profesionales.A Dios: por habernos facilitado los recursos y la sabiduría necesaria para realizar nuestro más preciado objetivo: nuestra carrera universitaria. A todas las personas. Richard y Abrahan. nuestro asesor metodológico y Colaborador principal. que colaboraron de Forma directa o indirecta. Omar Sandivar.

Resumen .

Se demanda de que los usuarios que circulen por el mismo se sientan con la debida seguridad y comodidad que amerita la autopista Dr. Joaquín Balaguer R. se ha de tomar para realizar un diseño que pueda solucionar el deterioro por socavación en su fundación ya que pone en peligro la vida de cada uno de los transeúntes que utilizan tan importante obra. Los puentes son construcciones artificiales que permiten salvar accidentes geográficos o cualquier otro obstáculo físico. el diseño de cada puente varía dependiendo de su función y de la naturaleza del terreno sobre donde se construirá el puente.El puente viga losa sobre el río de la lavas en el municipio de villa Gonzáles. ya que esta sirve de vía de comunicación para los viajantes que van desde la línea noroeste a la ciudad de Santiago y viceversa. por la arteria vial que representa. VII . Este diseño debe de estar acorde con lo que demanda esta estructura debido al volumen de tráfico que toma este puente como vía de acceso. porque así también garantiza el desarrollo económico de la zona y la región. Por la importancia de esta autopista. Es por esa razón que el auge de vehículos que circulan por la misma es de mucha consideración.

usando un soporte simple y colocando vigas transversales. También en la República Dominicana tuvo su inicio cuando en la ciudad de Santo Domingo. Fue esta insuficiencia la que llevó al desarrollo de mejores puentes. de acuerdo a informaciones dadas por Gonzalo Fernández de Oviedo en 1544. destruido por las aguas del Ozama antes de que finalizara o pudiera concluirse su construcción. VIII . Rodrigo de Liendo dio inicio a la contribución de un puente que comunicaría la ciudad con la margen oriental del río Ozama. El arco fue usado por primera vez por el Imperio Romano para puentes y acueductos. El puente era de piedra. el cual serviría también de acueducto en el año 1535. algunos de los cuales todavía se mantienen en pie. La mayoría de estos primeros puentes eran muy pobremente construidos y raramente soportaban cargas pesadas. Después de los troncos de árboles. los siguientes puentes fueron arcos hechos con troncos o tablones y eventualmente con piedras.Desde que el hombre busco como solución de un problema de depresión topográfica colocando un tronco de algún árbol ya empezaría lo que hoy en día conocemos como puentes. durante una pesquisa contra Fue en mayor parte.

vereda. cajones de fundación. que estarán sobre pilotes. El puente vehicular cuya solución estructural corresponde a un sistema isostático de 4 apoyos y 3 claros de 13. sobre las vigas descansa una losa de hormigón de 15cm y una carpeta asfáltica de 4pulgada IX . Apoyos. El puente constará con una vía y dos carriles de 4m del ancho. carpeta de rodamiento o de desgaste.92m con una longitud de 40m. muros de ala. calzada.Los elementos principales que componen un puente son la superestructura. La Subestructura está conformada por estribos. Es importante destacar que el objetivo general es diseñar un puente Viga-losa paralelo a otro existente en la comunidad de las lavas y que cumpla con todos los requisitos de diseño que demande esa zona. la altura efectiva del puente será de 12m y un ancho de 10. losa de acceso. pilas o pilares.33m estará compuesto por 6 vigas T de hormigón armado con separación de 1. protección de taludes. muros de vuelta. apoyada sobre 4 pilas en cada apoyo.20m. por las vigas longitudinales. los pilotes. desagües. Y la infraestructura está formada por las fundaciones. vigas transversales o de arriostramiento. barandas o defensas. juntas. La superestructura de un puente está formada por el tablero. guardarruedas. subestructura y la infraestructura.

En el análisis y diseño estructural se hizo una idealización de la estructura para dimensionar los distintos elementos estructurales que van a soportar las cargas de servicio.de espesor. También. También el puente constará con un sistema de barandas de hormigón armado. estudios geológicos. que van a incidir en su tipología. logrando una transmisión satisfactoria de las cargas hacia el terreno de fundación. el número de vanos. Hasta hoy en día en la República Dominicana no existe una norma o reglamento interno que pueda ser usado para el diseño estructural de un puente. estudios hidrológicos y estudios de transito como metodología a utilizar. es utilizado el código ACI-318 y los manuales que emite al respecto la Secretaría de Estado de Obras Públicas y Comunicaciones (SEOPC). Entre los estudios necesarios para el proceso del diseño se hicieron una serie de análisis para poder diseñar el puente. sección longitudinal. X . estudios topográficos. cimentaciones y su colocación en el entorno del sitio. dichos estudios son: ancho del puente. Se han adoptado como código y especificaciones de diseño las normas AASHTO. su longitud total.

se disminuiría el gasto en reparaciones de carácter correctivo. se debiera empezar a trabajar para que el mantenimiento Preventivo sea de obligación en toda obra civil. El puente de las lavas ha sido fruto de ese tipo de negligencia. XI . Antes de realizar algún trabajo de fundaciones es de suma importancia que el diseño del mismo este acorde con los datos arrojados por un buen estudio de suelo donde se pueda hincar las cargas con un Q (Q=resistencia máxima que soporta el suelo) de diseño. ya que pues. Si el Q deseado no es posible conseguirlo superficialmente hay que acudir a la colocación de pilotes no importando a la profundidad que arrojen los datos del estudio geotécnico. que por falta de mantenimiento preventivo esta estructura asido fruto de una demolición por no percatarse del problema que se venía manifestándose en la fundación el mismo.En este tipo de sistema que impera en la República Dominicana. donde no existe una cultura de mantenimiento a las estructuras de carácter público y también en el sector privado.

Introducción .

provincia de Santiago de los 30 caballeros. Este tramo carretero es considerado de unos de los más transitados en la República Dominicana. donde por el mismo circulan una gran cantidad de vehículos llevando mercancías y aportes al turismo interno generando así XIII . Técnicamente. esto sirvió de motivo para ejecutar la demolición total de todos los elementos que conformaban dicho puente.En la comunidad de las lavas del municipio de Villa Gonzáles. Ya que por motivos estructurales establecidos en las normas del ACI y de la AASHTO se llegó a la determinación de la demolición total del puente. se entiende que cuando una estructura monolítica sede en una de sus partes se considera que el elemento completo ha sido afectado por el asentamiento. Se encuentra una depresión topográfica por el cual drena el río que lleva como nombre el mismo de la comunidad (Río de las lavas). que imposibilitó que los transeúntes siguieran utilizando una de las vías de dicha carretera por temor de ser víctimas fatales en este tramo. A razón de que el puente fue construido monolíticamente. el puente que cruza este río fue fruto de lo que se conoce como socavación en la fundación del que se soportaba esta estructura manifestándose posteriormente un asentamiento. Fruto a las grandes precipitaciones registradas en el año 2008.

Los objetivos específicos son: restablecer el transporte para los usuarios de la vía. para que la XIV . ofrecer mayor seguridad a los transeúntes. En todos tramos carreteros se pueden encontrar accidentes geográficos que limitan la continuidad de un tramo de la vía con respecto a otro. El diseño de esta estructura se considera de mucho valor para el libre acceso de los transeúntes que demandan de esta vía de comunicación diariamente. Dichos accidentes pueden ser corregidos a través de relleno. alcantarillas de cajón o en el caso que se demande de una estructura de mayor carácter o envergadura como lo es un puente. Por motivo de restaurar el fácil acceso de los vehículos que demandan de este puente.un gran aporte al establecimiento económico y social para el cibao y la nación. Esta investigación posee como objetivo general diseñar el puente viga –losa sobre el río de las Lavas. Es de suma importancia el diseño de este puente ya que como se ha mencionado anteriormente las vías de comunicaciones son vitales para el desarrollo de los pueblos.

estudio hidrológico y estudio de transito.vía mantenga su eficiencia y así los vehículos circulen con la velocidad de diseño de la autopista. Presentar un buen diseño de la losa del puente. Donde estos estudios se deben realizar en función a la ubicación del proyecto. para que continúe el desarrollo socioeconómico de la región. Aquí se determinarán diversos objetivos concernientes a la búsqueda de un puente que sea capaz de cumplir con la demanda de la zona. XV . estudio de suelo. mantener la comunicación de esta importante vía. de las vigas que reciben las cargas de la losa. analizar las cargas más desfavorables ocasionadas por el peso de los vehículos que van a utilizar dicho puente. el diseño de los pilares y posteriormente el diseño de la fundación que soportará los elementos ya antes mencionados. Y para alcanzar estos objetivos se enfocará la investigación desde el estudio topográfico. analizando los distintos tópicos de interés para un buen diseño estructural que pueda este a su vez cumplir con la demanda de cargas y vida útil de la estructura.

explicativa cuales son los métodos. peso propio de la losa de hormigón armado. etc. cargas vivas generadas por camiones estandarizados (HS20). cargas transmitidas a los pilares . Por tal motivo las informaciones ofrecidas en este material fueron un poco limitadas con la realidad del proyecto.Presentar las distintas variables de carga posible que puedan ser expuestas a la losa. XVI . Estos resultados se presentaran de forma descriptiva. así que. normas y análisis aplicados para el diseño del puente. Esta investigación tuvo limitaciones a lo concerniente a informaciones que se debieron obtener por partes de las autoridades competentes relacionadas con el proyecto de las lavas. También cabe mencionar que se llevara a cabo en la investigación un recuento histórico de otros puentes cercanos o próximos a la región. las cargas que reciben las vigas . Estas cargas pueden ser como son el peso propio del la carpeta de rodadura(Asfalto) . La investigación estará limitada al análisis bibliográfico y de campo para el diseño del puente en el río de las lavas. las informaciones brindadas fueron informaciones generales. Donde se formularán hipótesis para llegar a la solución del problema por el cual está pasando la estructura.

En el capítulo tres se desarrollarán los detalles y especificaciones de dicho proyecto donde se encontraría todo lo concerniente al objetivo. fuerzas y estudios que servirán de antesala para el diseño. según su función. cargas. materiales y mantenimientos de los puentes brindando una serie de informaciones que servirán de conocimiento para poder tratar con más propiedad la utilización de cada uno de los elementos y los materiales que pueden ser utilizados para la conformación de los mismos y a su vez tener un cierto nivel de ilustración en cuanto a los mantenimientos de los puentes. dependiendo del tipo de estructura. utilización y diversidad de materiales con fines constructivos. XVII . Desde su historia hasta las clasificaciones de cada tipo de puentes existentes. ubicación y descripción de la obra. Presentado en este todo lo que compete a las especificaciones de la AASHTO. El segundo capítulo tratará de los elementos.Este material presenta cuatro capítulos en lo cuales se desglosan de la siguiente manera: El primer capítulo se enfocará a todo lo relacionado con las generalidades de los puentes.

ACI-318 y los manuales de la SEOPC. ya en este con todos los datos obtenidos se procederá a la parte concerniente al diseño del puente.El capítulo cuatro. Donde se harán los debidos análisis estructurales de cada uno de los elementos que conforman el puente y a su vez el diseño del mismo utilizando las normas de la AASTHO. XVIII .

Capítulo I Generalidades: Puente .

influidos por los materiales disponibles. las técnicas desarrolladas y las consideraciones económicas. historia.1 Concepto de puente Un puente es una construcción. 1. un camino. un cuerpo de agua. un cañón.2 Origen y evolución de los puentes Los puentes tienen su origen en la misma prehistoria. clasificación. una vía férrea. También utilizaron losas de piedra para . etc. 1. por lo general artificial.2 El propósito de éste capítulo es oriental al lector acerca de los aspectos fundamentales de puentes como son: su concepto. tipo de puente. o cualquier obstrucción. que permite salvar un accidente geográfico o cualquier otro obstáculo físico como un río. Su proyecto y su cálculo pertenecen a la ingeniería estructural. siendo numerosos los tipos de diseños que se han aplicado a lo largo de la historia. Posiblemente el primer puente de la historia fue un árbol que usó un hombre prehistórico para conectar las dos orillas de un río. sus funciones. un valle. El diseño de cada puente varía dependiendo de su función y la naturaleza del terreno sobre el que el puente es construido. entre otros factores.

llamado pozzolan. construido sobre el Río Tajo. consistía de agua. cerca de Portugal. Los romanos también usaban cemento. justo antes de la colonización europea en el siglo XVI. Los puentes basados en arcos podían soportar condiciones que antes se habrían llevado por delante a cualquier puente. La mayoría de los puentes anteriores habrían sido barridos por la fuerte corriente. fueron usados por la civilización Inca en los Andes de Sudamérica. lima.3 arroyos pequeños cuando no había árboles cerca. arena y roca volcánica. que reducía la variación de la fuerza que tenía la piedra natural. algunos de los cuales todavía se mantienen en pie. El arco fue usado por primera vez por el Imperio Romano para puentes y acueductos. Los puentes de ladrillo y mortero fueron construidos después de la era . La mayoría de estos primeros puentes eran muy pobremente construidos y raramente soportaban cargas pesadas. un tipo sencillo de puentes suspendidos. Los puentes de cuerdas. Un tipo de cemento. Un ejemplo de esto es el Puente de Alcántara. usando un soporte simple y colocando vigas transversales. Fue esta insuficiencia la que llevó al desarrollo de mejores puentes. Los siguientes puentes fueron arcos hechos con troncos o tablones y eventualmente con piedras.

4 romana. destruido por las aguas del Ozama antes de que finalizara su construcción. "(Montas. Los caminos utilizados eran prácticamente los mismos que durante La Colonia y la ausencia de puentes hacía muy largo y tedioso los viajes.38). 1999.1 Historia de los puentes dominicanos "Todavía a finales del siglo XIX la comunicación terrestre entre los pueblos de la República Dominicana era muy precaria y debido a que era más fácil habilitar puertos que construir caminos y puentes. 1. El ciclón de San Zenón del 3 de septiembre del . "En la ciudad de Santo Domingo. Rodrigo de Liendo dio inicio a la contribución de un puente que comunicaría la ciudad con la margen oriental del río Ozama. el cual serviría también de acueducto en el año 1535.2. de acuerdo a informaciones dadas por Gonzalo Fernández de Oviedo en 1544. durante una pesquisa contra Fue en mayor parte. donde además se contaba con tierras fértiles. ya que la tecnología del cemento se perdió y más tarde fue redescubierta. se fueron fundando ciudades en la extensa línea costera. p. p. 1999. El puente era de piedra.24). ya que había que ir traspasando los ríos o cruzándolos en barcas” (Montas.

cuando la ocupación norteamericana. p. que se especifican a continuación: Fijar en forma aproximada la infraestructura. 1988.3 Tipos de puentes Los puentes se clasifican de diversas formas de acuerdo a su utilización y construcción como se mencionará mas adelante. el cual unía la ciudad de Santo Domingo con el barrio de pajarito y construido para el año 1878 bajo la bendición de monseñor Roque Cocchia" (Abad. destruyó nuevamente el puente Ozama. que fue reconstruido posteriormente por segunda vez.5 año 1930. "El primer puente metálico construido en el país fue el puente Ozama. 1. la luz de cada uno de los tramos y el tipo de . el cual fue construido en el año 1918. Muchos otros puentes metálicos se encuentran entre cañaverales. 1.1 Elección de puentes Para elegir el tipo de puente más adecuado. en todas las regiones del país. ya que forman parte de la red ferroviaria utilizada por las industrias azucareras.69).3. es necesario disponer previamente de los datos del proyecto de puente. para luego seguir con las etapas o procesos. Otros de los puentes más antiguos fue el del río Yaque del Norte en la ciudad de Santiago.

este punto más bajo corresponde a la sección de empotramiento de los pilotes en el terreno incluida la máxima profundidad de socavación y la consistencia del terreno. Una vez (fijada esta cota y la de la rasante.6 superestructura. fijando además los posibles sistemas de fundación así como sus profundidades aconsejables en función de la capacidad portante del terreno incluidas las profundidades estimadas de socavación.4 Clasificacion de puentes Los puentes se clasifican de acuerdo a su funcionalidad y utilización de materiales de construcción.5 veces la altura de la pila medida desde la cota de fundación hasta la parte superior de su coronamiento. las cuales ya dan una primera idea de la longitud de los tramos.1 Dependiendo del tipo de estructura Estos se pueden diferenciar de la siguiente manera: .4. Tratándose de pilotaje. 1. se obtendrá la altura de las pilas. porque según lo muestran los proyectos más satisfactorios se establece que esta luz generalmente está comprendida entre 25 y 4. 1.

entre los estribos y pilas. 1. El tablero.1. Por su simplicidad.4.7 1. colocado sobre la aleta superior. El tablero puede estar apoyado o colgado de esta estructura principal. Estos puentes están construidos por una losa plana de concreto armado.4. 1.1. resultan convenientes para salvar luces pequeñas (menores de 10 metros) y además. entre los cuales se halla una estructura con forma de arco por donde se transmiten las cargas. siendo cada tramo independiente no se ven afectados por los asentamientos del terreno. colocados a intervalos regulares.4. paralelos a la dirección del tráfico.1 Puente losa Los puentes de losa son las estructuras más sencillas. dando origen a distintos tipos de puentes.3 Puentes de arcos Es un puente con apoyos a los extremos del vano. Los diafragmas entre las vigas ofrecen arriostramiento adicional y también distribuyen lateralmente las fuerzas a las vigas antes de que el hormigón haya curado.1. que salva la luz entre los apoyos. maciza o aligerado con bloques de arcilla.2 Puente viga Las vigas se utilizan como largueros longitudinales. casi siempre provee soporte lateral contra el pandeo. .

1. del que se suspende el tablero del puente mediante tirantes verticales que están anclados en los extremos del .1.4. según el patrón de cargas. Estos pueden ser de acero o madera. Estos se clasifican en varios tipos: 1. pero nunca están sometidos a cargos que tiendan a flexionarlos. cada elemento queda o en tensión o en compresión.5 Puentes sustentados por cables Son los puentes que utilizan cables de acero de alta resistencia para soportar las cargas que actúan sobre él. La armadura es una viga compuesta par elementos relativamente cortos y esbeltos conectados por sus extremos.4. 1.1 Puentes colgantes Un puente colgante es un puente sostenido por un arco invertido formado por numerosos cables de acero.5.4 Puentes de armaduras Son los conformados por una serie de elementos entrelazados por coyunturas denominadas nodos. En las diversas configuraciones triangulares creadas por el ingeniero diseñador.8 1.4.1. La carga fija del peso del pavimento y la carga móvil que atraviesa el puente se transmiten por medio de las viguetas transversales del tablero directamente a las conexiones de los elementos de la armadura.

1. Los puentes atirantados. . proporcionándoles una serie de apoyos intermedios más o menos rígidos. A diferencia de los puentes vigas. 1.5. y más tarde se coloca esta. En la construcción de un puente colgante se disponen muchos cables de pequeño diámetro entre los pilares y los extremos donde se anclan al suelo o un contrapeso. estas estructuras son capaces de soportar grandes luces. Pero no sólo ellos forman la estructura resistente básica del puente atirantado. estos cables. pero no lo son.4. sosteniéndola de dichos cables.2 Puentes atirantados Los elementos fundamentales de la estructura resistente del puente atirantado son los tirantes. pueden ser muy parecidos a los colgantes. de forma que introduzcan fuerzas verticales en el tablero. Después se suspenden otros cables del cable principal. son la estructura primaria de carga del puente. sobre todo si tienen varias torres. son necesarias las torres para elevar el anclaje fijo de los tirantes.9 puente y sujetos por grandes torres de hormigón o acero. que son cables rectos que atirantan el tablero.

2 puente en voladizo Fuente: http//es.wilkipedia. de manera que se mantenga equilibrado y no esté sometido a grandes momentos capaces de provocar su vuelco.3 Puentes voladizos (cantilevers) Grafico 1.1.10 1.org/image/puentesvoladizos La expresión puente por volados (voladizos) sucesivos hace referencia a un procedimiento de construcción utilizado con frecuencia en grandes puentes. Esta maniobra se realiza de manera más o menos simétrica a partir de cada pilón.5. aunque lo común es que se reserve para puentes viga de sección hueca construidos en hormigón postensado. en los cuales las secciones parciales se construyen .4. Puede utilizarse en puentes construidos con cualquier material. El método consiste en construir la superestructura a partir de las pilas o pilones. agregando tramos parciales que se sostienen del tramo anterior.

Ya desde esta fecha a nuestros días se vienen utilizando este tipo de puentes flotantes en ríos profundos o donde resulta difícil cimentar.5.4. 1. Estos son: .1.5. 1. Estos elementos flotantes son muy variados tales como barcas. Los primeros puentes flotantes fueron de odres o barcas y datan del Siglo V antes de Cristo.11 en sitio mediante la técnica de encofrado deslizante o se construyen como dovelas prefabricadas que se llevan a su sitio mediante grúas de gran porte.4 Puentes flotantes Se apoyan sobre flotadores que pueden tener diversos tamaños.5 Puentes moviles Los puentes móviles son aquellos en que el tablero o parte de él es móvil con tal de permitir el paso alternativo a dos tipos de tráfico muy diferente. pontones cerrados. generalmente el terrestre y el marítimo. De este modo cuando están cerrados permiten el paso de los vehículos o ferrocarriles y cuando están abiertos permiten el paso de los barcos.1.4. etc. Consisten fundamentalmente en un tablero apoyado sobre una serie de elementos flotantes que sirven para mantenerlo en una situación más o menos fija.

1.1.5.5.5.2 Giratorios y horizontales Grafico 1.construaprende.3 puente Basculante Fuente: http// www.12 1.com .4. giran alrededor de un eje horizontal situado en una línea de apoyos de manera que podemos incluir en ellos los levadizos y los basculantes. Son los puentes más clásicos y de mayor uso en la actualidad.com Los Puentes Basculantes.1 Basculantes Grafico 1.1.5.4.4 puentes giratorios y horizontales Fuente: http// www.construaprende.

5. Puentes de desplazamiento horizontal: La mayoría son flotantes.4. 1.5. El puente se desplaza longitudinalmente sobre rodillos avanzando o retrocediendo en voladizo libre hasta llegar al apoyo de la otra orilla.1.com Puentes de desplazamiento vertical: Son tableros simplemente apoyados cuyos apoyos se pueden mover verticalmente cuyos apoyos se .13 Los puentes giratorios de eje vertical tienen dos posibilidades de apertura que son el giro de dos vanos simétricos respecto a una pila situada en el centro del canal de navegación o bien girar dos semivanos con sus compensaciones sobre dos pilas situadas en los bordes del canal.5 puente de elevación vertical Fuente: http// www.construaprende.3 De elevación vertical Grafico 1.

. 1. Este sistema es apto para luces grandes.5.De acuerdo al material construido: de acero.5. . entre otros. Estos puentes son primordiales en lugares donde existen escuelas.2 Puentes carreteros Son aquellos que se utilizan para el tránsito de una carretera ordinaria sobre un curso de agua o el paso sobre otra vía. en lugares en los que resulta inseguro el tránsito peatonal.1 Puentes peatonales Son los que están destinados al paso de las personas. atirantado. Normalmente se elevan tirando de sus cuatro esquinas.5 Según su función y utilización A los puentes los podemos clasificar según su función y utilización en: 1. de concreto y mixtos 2. Los puentes peatonales pueden ser: 1. centros de comercio.. hospitales.14 pueden mover verticalmente para elevarlos a la cota que requiere el gálibo del canal de navegación.De acuerdo a su estructura: En arco. 1. sobre vigas.

3 Puentes ferroviarios Puentes que salvan desniveles amplios y profundos.6 puente de mamposteria Fuente: http//es.6 Diversidad de puentes según los materiales Según sus materiales de construcción.6. La gran ventaja de este tipo de puentes es la reducción de costos al utilizar materiales y mano de obra de la misma zona.6.org/image/puentes peatonales . para una vía férrea que permite el paso del ferrocarril.1 De madera Los puentes de madera se han utilizado eficientemente.15 1. tercer orden y vecinales.5.2 De mamposteria Grafico 1. 1. La mayor parte de puentes de madera construidos en el país son pequeñas estructura rústicas en caminos de segundo.wilkipedia. los puentes podrán ser de: 1. con vehículos livianos. 1. en caminos de poca circulación. con luces de hasta 20 m.

wilkipedia. . ladrillo y hormigón en masa. Los puentes metálicos tienen dos tipos de limitantes: su costo por utilizar materiales importados. su vida útil es ilimitada. son siempre puentes en arco.16 Los puentes de mampostería en piedra. 1. pues estos materiales solo resisten esfuerzos de compresión. Conseguir que los materiales sean dúctiles y no frágiles. y la necesidad de un mantenimiento considerable.org/image/puentes peatonales Cabe mencionar que a finales del siglo XIX se empezó a utilizar el acero para la construcción de puentes.3 De acero Grafico 1. sin prácticamente gastos de conservación.7 puente de acero Fuente: http// http//es. pues todavía se usan puentes romanos. es uno de los logros importante de su tecnología.6.

4. recibiendo el nombre de hormigón armado.).org/image/puentespretensados .6. flexión.wilkipedia.8 puente de hormigón armado Fuente: http// http//es.1 Pretensado Grafico 1. comportándose en conjunto muy favorablemente ante las diversas solicitaciones. 1. etc.org/image/puentesdehormigon La principal característica estructural del hormigón es que resiste muy bien los esfuerzos de compresión.17 1.6.wilkipedia.4 De hormigón armado Grafico 1. por este motivo es habitual usarlo asociado al acero.9 Viga pretensado Fuente: http// http//es. cortante. pero no tiene buen comportamiento frente a otros tipos de esfuerzos (tracción.

2 Postensado Grafico 1. .wilkipedia.6.org/image/hormigonpostensado Es aquel hormigón al que se somete. en el que las armaduras se tensan antes del hormigonado. Esta tensión se aplica mediante cables de acero que son tensados y anclados al hormigón.4. 1. a esfuerzos de compresión por medio de armaduras activas (cables de acero) montadas dentro de vainas. después del vertido y fraguado.9 Viga postensada Fuente: http// http//es. en el postensado las armaduras se tensan una vez que el hormigón ha adquirido su resistencia característica.18 Son los elementos estructurales de hormigón sometidos intencionadamente a esfuerzos de compresión previos a su puesta en servicio. A diferencia del hormigón pretensazo.

4.wilkipedia.7 Superestructura Grafico 1. 1.10 Puente compuesto Fuente: http// http//es.3 Compuesto Grafico 1.6. apoyado sobre vigas de acero u otro material diferente o igual al hormigón.org/image/puentescompuesto Es el material que combinado con otro forman un solo elemento.11 Superestructura de un puente Fuente: http// http//es.19 1.org/image/puentes . como en el caso de un puente losa de hormigón armado.wilkipedia.

los . 1. tiendas.8 Subetructura e infraestructura de los puentes Grafico 1. etcétera). Entre las obras de tierra se encuentran los terraplenes.20 Proyección de una estructura por encima de su cimentación. drenajes. Se le llama así a cualquier equipo o construcción útil para prestar algún servicio o realizar determinada actividad (carreteras. las trincheras y los túneles y. aeropuertos. cines.12 Subestructura Fuente: autores Estructura que se encuentra oculta en el terreno. entre las obras de fábrica. También llamada infraestructura. Conjunto de obras de tierra y de fábrica necesarias para construir la plataforma sobre la que se apoya la superestructura de vía. energía eléctrica. que constituye la cimentación de una construcción. planta de tratamiento de aguas residuales.

drenajes y pasos a nivel. . pero subestructura se usa para determinar las pilas. muros y pilares del puente. Cabe mencionar que aunque existe una relación entre la subestructura e infraestructura. viaductos.21 puentes.

Capítulo II Elementos. Materiales y Mantenimiento de los Puentes .

el hormigón se refuerza con armaduras metálicas. etc. En la mayoría de los trabajos de construcción. acero. . la subestructura y la infraestructura y una pequeña pincelada a lo que debiera ser el mantenimiento de los puentes. Además los principales elementos que componen un puente como son: la superestructura. tales como: hormigón armado. El acero proporciona la resistencia necesaria cuando la estructura tiene que soportar fuerzas longitudinales elevadas. acero de refuerzo. este hormigón reforzado se conoce como hormigón armado. lo que no es posible con el hormigón en masa ni con la piedra.1 Hormigón armado Es una combinación del hormigón y el hierro. acero estructural. que permite construir vigas de luces considerables y afinar las dimensiones de los arcos. El acero que se introduce en el hormigón suele ser una malla de alambre o barras sin desbastar o trenzadas.23 Este capítulo enfocará los materiales y elementos estructurales que componen un puente. El hormigón armado se puede considerar un nuevo material. sobre todo de acero. . 2.

1. Su uso está muy generalizado. El nombre del cemento Pórtland le fue dado por la similitud que este tenía con la piedra de la isla de Pórtland.1. Cuando el cemento Pórtland es mezclado con el agua. manejable y plástica capaz de fraguar y endurecer al reaccionar con el agua y adquiriendo por ello consistencia pétrea.1 Cemento portland Según la ASTM C-150. mezclado con agregados pétreos (grava o arena) y agua. el cemento Portland es el tipo de cemento más utilizado como ligante para la preparación del hormigón. La calidad del cemento Pórtland deberá estar de acuerdo con la norma. 2.1 Cemento Es un aglutinante o aglomerante hidráulico que.1. El endurecimiento es producido por la reacción del agua con sus componentes.24 2. siendo su principal función la de aglutinante. . crea una mezcla uniforme. formando una estructura cristalina. el producto se solidifica en algunas horas y endurece progresivamente durante un período de varias semanas.

naturales o artificiales. contaminación.1. azúcar o químicos es dañino para la resistencia y propiedades de fraguado del cemento.2 Agua El agua se requiere en la producción del concreto a fin de precipitar la reacción química con el cemento. el agua que contiene ingredientes nocivos. Existen dos formas de clasificar los agregados: agregado grueso y agregado fino. ya que. aceites.25 2. e influyen . para humedecer el agregado y lubricar la mezcla para una fácil manejabilidad. sedimentos. Los agregados finos y gruesos ocupan comúnmente de 60% a 75% del volumen del concreto (70% a 85% en peso). También. Es de carácter obligatorio que la calidad del agua de mezclado sea igual a la potable.1.3 Agregado Son aquellos materiales inertes. utilizar agua no adecuada puede romper la afinidad entre el agregado y la pasta de cemento y puede afectar de forma adversa la manejabilidad de una mezcla. 2. que aglomerados con el cemento Portland en presencia de agua conforman un todo compacto (piedra artificial) conocido como concreto u hormigón.

y en la economía.76 mm y mayores de 0.074 mm. Las propiedades del agregado grueso afectan la resistencia final del concreto endurecido y su resistencia a la disgregación.1.76 mm y generalmente entre 9. Al igual que el agregado grueso. el agregado fino deberá estar siempre libre de impurezas orgánicas. . El agregado grueso mineral deberá estar limpio de impurezas orgánicas y deberá adherirse bien con la pasta de cemento. 2.1 Agregados finos Los agregados finos comúnmente consisten en arena natural o piedra triturada sus partículas menores que 4.50 mm y 38.1. 2. intemperización y otros efectos destructivos.074 mm.3.00 mm. arcilla o cualquier material dañino o relleno excesivo de material con tamaños menores de 0.26 notablemente en las propiedades del concreto recién mezclado y endurecido.2 Agregado grueso Los agregados gruesos consisten en una grava o una combinación de grava o agregado triturado cuyas partículas sean predominantemente mayores que 4. en las proporciones de la mezcla.3.

incorporadores de aire. líquido o pasta y la dosis varía según el producto y el efecto deseado entre un 0. tracción. impermeabilidad. medir la .2 Resistencia del hormigon Por resistencia mecánica se entiende la capacidad de un material de resistir tensiones ya sean de compresión.1. y en el hormigón en particular. se presentan en forma de polvo. aceleradores de fraguado y/o endurecimiento.27 2. tales como: Trabajabilidad. Sin duda que estas capacidades del material. tienen relación directa con la resistencia mecánica. En general.Los aditivos más usados en las construcciones son: Plastificantes. tiempo de fraguado. retardadores de fraguado. entre otros . modifican algunas de sus propiedades originales. introducidos en pequeña porción en el hormigón. 2. estabilizantes.1 % y 5 % del peso del cemento. definen su aptitud para ser utilizado en distintas aplicaciones estructurales. durabilidad. entre otros. resistencia. El empleo de los aditivos permite controlar algunas propiedades del hormigón.4 Aditivos Los aditivos son productos que. Otras características del hormigón como su impermeabilidad y densidad. flexión o combinaciones de ellas.

cuando se realizan . llega a ser aproximadamente el 85% de la resistencia del mismo tipo de cilindros sometidos a carga estándar rápida ASTM. p. 1). Estos ensayos a compresión se efectúan sobre cilindros que miden 15 cm. “El hormigón es un material semejante a la piedra que sólo se obtiene mediante una mezcla cuidadosamente proporcionada de cemento. Por su parte. de diámetro y 30 cm. de altura. lo que es común para todas las resistencias de hormigones. La resistencia a la rotura de los cilindros de hormigón.2.1 Resistencia a la compresion La resistencia a la compresión se puede definir como la máxima resistencia medida de un espécimen de concreto o de mortero a carga axial. después esta mezcla se endurece en formaletas con la forma y dimensiones deseadas” (Nilson. 2. Generalmente se expresa en kilogramos por centímetro cuadrado (kg/cm2) a una edad de 28 días y se le designa con el símbolo f’ c. arena y grava u otro agregado y agua.28 capacidad o resistencia a la compresión es relativamente sencillo comparado con las mediciones de tracción o flexión. 2000. sometidos a carga lenta.

1(Esfuerzo-Deformacion) 2. Es la Propiedad que permite a un material resistir y mantener su apariencia original al ser frotado con otro objeto.2 Resistencia a la abrasión La abrasión es el Proceso de desgaste y destrucción de la parte o del todo de un cuerpo u objeto debido a su fricción. la resistencia del hormigón sobrepasa a la obtenida a los ensayos ASTM. Tabla 2.29 ensayos de carga ultra rápida. cualidad muy importante en materiales de pavimentación y revestimiento. .2.

pueden utilizarse para incrementar la resistencia. Se comporta como un material elástico casi perfecto dentro de los niveles normales de trabajo. es el caso del azufre y el fósforo. o para facilitar algún proceso de fabricación como puede ser el mecanizado. Otros se añaden intencionalmente para la mejora de alguna de las características del acero (aleantes). el cromo. entre otros. la ductilidad. Los aceros incorporan una serie de elementos químicos. y favorable para puentes de claros de longitudes mayores. El acero es un material de construcción competitivo para claros de tamaños entre 40 y 60 metros. el molibdeno y otros.850 kg/m3.3 Acero Los aceros son aleaciones de hierro-carbono forjables.008 y 2. Elementos habituales para estos fines son el níquel. por las siguientes razones: tiene una alta resistencia a la tensión y a la compresión. con una densidad promedio de 7. Tiene reservas de resistencia más allá del límite de fluencia. la dureza. algunos son perjudiciales (impurezas) y provienen de la chatarra.30 2. con porcentajes de carbono variables entre 0. .14%. el mineral o el combustible empleado en el proceso de fabricación.

2. El acero de refuerzo suplementario convencional (varillas de acero) se usa comúnmente en la región de altos esfuerzos locales de compresión en los anclajes de vigas postensadas. entre otros. resistir torsión. aumentar resistencia. Para su uso en construcción. ya sean vigas o pilares. confinar el concreto. Finalmente. resistir cortante. Este acero es muy útil para: Aumentar ductilidad. reducir deformaciones a largo plazo.1 Acero de refuerzo El uso del acero de refuerzo ordinario es común en elementos de concreto presforzado. a menudo es . Tanto para miembros postensados como pretensados es usual proveerlos de varillas de acero longitudinal para controlar las grietas de contracción y temperatura. dentro de estrechas tolerancias. resistir esfuerzos de tensión y compresión.3. siendo éstos de diferentes características según su forma y dimensiones y debiéndose usar específicamente para una función concreta.31 Las normas estrictas de fabricación de la industria garantizan a los consumidores uniformidad del control de sus propiedades. Los sistemas de conexión son seguros y hay gran disponibilidad de trabajadores capacitados en su aplicación. restringir agrietamiento. el acero se distribuye en perfiles.

se trata de barras de acero que presentan resaltos o corrugas que mejoran la adherencia con el hormigón está dotado de una gran ductilidad.google. Las varillas se pueden conseguir en diámetros nominales que van desde 3/8” hasta 1 3/8”.3. la cual permite que a la hora de cortar y .2 Acero corrugado Grafico 1. con incrementos de 1/8” y también en dos tamaños más grandes de 1 ¾” y 2 ¼” de diámetro.32 conveniente incrementar la resistencia a la flexión de vigas presforzadas empleando varillas de refuerzo longitudinales suplementarias. 2. para armar hormigón armado. y cimentaciones de obra civil y pública.10 acero corrugado Fuente: http// www./image/hormigom El acero corrugado es una clase de acero laminado usado especialmente en construcción.

Las barras de acero corrugados se producen en una gama de diámetros que van de 6 a 40mm. y tiene una gran soldabilidad. para diámetros superiores a 16 siempre se suministran en forma de barras. Las barras de producto corrugado tienen unas características técnicas que deben cumplir.33 doblar no sufra daños. todo ello para que estas operaciones resulten más seguras y con un menor gasto energético. todas ellas se determinan mediante el ensayo de tracción: Limite elástico Re (Mpa) Carga unitaria de rotura o resistencia a la tracción Rm (MPa) Alargamiento de rotura A5 (%) Alargamiento bajo carga máxima Agt (%) Relación entre cargas Rm/Re • • • • • . para asegurar el cálculo correspondiente de las estructuras de hormigón armado. Entre las características técnicas destacan las siguientes. Las barras inferiores o iguales a 16mm de diámetro se pueden suministrar en barras o rollos. en la que se cita la sección en cm2 que cada barra tiene así como su peso en kg.

/cm2. En muchos elementos prefabricados es común el uso de placas.google/image/acero Se conoce como acero estructural al resultado de la aleación de hierro. Éstos son empleados en conexiones. azufre y oxígeno. El esfuerzo nominal de fluencia de este acero es de 2530 Kg.34 2. apoyos y como protección. El acero laminado en caliente. Por su fácil colocación. se denomina como acero estructural al carbono. ángulos y perfiles estructurales de acero. fabricado con fines estructurales.3 Acero estructural Grafico 1.3. las retículas de . fósforo. carbono y pequeñas cantidades de otros elementos como silicio. con límite de fluencia de doscientos cincuenta (250) mega pázcales (2•549 Kg.10 acero estructural Fuente: http//www. /cm2). que le tributan características específicas.

4. 2. doble te y similares. Vigas Longitudinales o Principales: Son los elementos de mayor relevancia portante en la superestructura de los puentes viga no existen en . que se diseñan para resistir las cargas a las que se supone que dicho puente estará expuesto. transmitiéndolas a las vigas de tablero (en los puentes viga) o directamente a los pilares y estribos (en los puentes losa y alcantarillas).35 alambre o mallas electro soldadas se emplean comúnmente en aletas de trabes cajón. El esfuerzo nominal de fluencia es de 5000 kg/cm2.1 Elementos de la superestructura de los puentes Losa de Tablero: Estructura que soporta en forma directa las cargas de tránsito y la carpeta de rodamiento.4 Elementos estructurales de los puentes Los elementos estructurales de los puentes son las partes. como son: 2. Losa de Acceso: Vincula la losa de calzada (rígida) con el suelo (flexible).

Vigas Transversales o de Arrostramiento: Unen transversalmente a las vigas principales. Apoyos: Transmiten las cargas de la superestructura a la infraestructura y permiten los movimientos de la superestructura. Juntas: Permiten la dilatación de la estructura. Guardarruedas: Cordón que delimita los extremos de la calzada y protege y guía al tránsito vehicular. distribuyendo las cargas y dándole rigidez al conjunto.36 los puentes y alcantarillas tipo losa). Carpeta de Rodamiento o de Desgaste: Se agrega a la losa de calzada para protegerla del desgaste producido por el tránsito y para protegerla de infiltración de agua y otros líquidos. Transmiten las cargas del tablero a los apoyos. su ancho no permite el tránsito peatonal. . Vereda: Posibilita el tránsito peatonal. Calzada: Zona de tránsito vehicular. Desagües: Aseguran el escurrimiento de las aguas pluviales. Barandas o Defensas: Protegen el tránsito peatonal y/o vehicular de desvíos y caídas. A diferencia de las veredas.

2.37 2. que junto con estos sostienen la superestructura.1 Elementos de la infraestructura Fundaciones: Ubicadas bajo pilas y estribos. requiere protección de taludes). Pilas o Pilares: Elementos estructurales ubicados entre los estribos. Muros de Ala: Vinculados al estribo e inclinados respecto al eje del camino. Puede ser cerrado (actúa además como contención frontal del terraplén) o abierto (deja caer el terraplén con su talud natural. Protección de Taludes: De naturaleza variable. . y sostienen lateralmente la tierra. Sostiene parte de la superestructura.4. evitan la socavación de la tierra.2. y sostienen parte de la tierra.2 Elementos de la subestructura Estribo: Estructura ubicada en cada extremo de un puente. reciben las fuerzas que actúan en ellos y las distribuyen en el suelo para que las soporte.4. Muros de Vuelta: Vinculados al estribo y paralelos al eje del camino.

38 Los Pilotes: son utilizados para transferir las cargas de la subestructura al resto de la infraestructura a través de un suelo débil.4. Cajones de fundación: Es una estructura que se utiliza como protección y ayuda a realizar excavaciones de cimientos.3. “La cimentación debe ser segura contra una falla por corte general del suelo que la soporta. 123) . pero que ha de quedar formando parte permanente de la estructura. caso último muy frecuente en los puentes. agua o aire hasta los estratos más profundos que tengan capacidad suficiente para soportar la estructura completa y todas las cargas que esperan irán aplicada sobre la misma. 2.” (DAS. Las cimentaciones pueden ser sobre suelo seco o sobre suelo por debajo del nivel freático.1 Cimentaciones Las cimentaciones tienen por objeto transmitir a los estratos portantes del subsuelo las reacciones del puente y repartir en ellos dichas cargas con los menores asentamientos posibles. B. 2006 Pág.

por tal razón no se hace necesario cimentar hasta estratos más profundos. Las cimentaciones pueden ser clasificadas en dos grandes grupos: Cimentaciones superficiales y cimentaciones profundas. pilas o muros. Esta no necesita de grandes maquinarias para su construcción.39 La cimentación bajo agua es una de las partes más delicadas en la construcción de un puente. Entre las cimentaciones superficiales más usadas en puentes están: Zapatas. por la dificultad en encontrar un terreno que resista las presiones. que tiene por objeto transmitir las cargas al sub-suelo a una presión adecuada y procurando que dichas cargas no sobrepasen al esfuerzo admisible del terreno de cimentación. Cimentaciones superficiales. estas se utilizan cuando el suelo de fundación tiene una buena capacidad de carga. siendo normal el empleo de pilotes de cimentación. la cual le permite soportar el peso que la cimentación le transmite de la superestructura. Son aquellas que se encuentran a profundidades relativamente bajas. Son ampliaciones de las bases de columnas. sino que puede realizarse manualmente. Estas tienen forma aplanada y cubren un área bastante grande en comparación con la sección transversal de los estribos o .

2.3.1.1. a fin de incrementar su capacidad de carga o con objeto de transmitir las cargas de la fundación a un estrato más profundo. o distribuyen la carga a través de los estratos blandos que . La capacidad de una cimentación de pilotaje para soportar cargas sin falla o asentamiento excesivo. verticalmente o ligeramente inclinados. colocados en el terreno.4.40 pilas.3. el fuste del pilote. Estos pilotes transmiten la carga de la estructura a través de estratos blandos a suelos más fuertes e incompresibles o a la roca que se encuentre debajo. de mayor resistencia. la transmisión de la carga soporta el pilote al suelo.1. 2.1 Pilotes (cimentaciones profundas) Los pilotes son elementos directos de fundación.4. depende de varios factores: la losa sobre los pilotes. y el suelo y los estratos subyacentes de roca que finalmente soportan la carga. Su área dependerá de las condiciones del suelo de cimentación y de las cargas que el cuerpo le transmita.1 Funciones de los pilotes Los pilotes de carga que soportan las cimentaciones son los más comunes.

2 Tipos de pilotes Pilotes de tensión: Su capacidad para resistir fuerzas al arranque les permite evitar el desplazamiento hacia arriba de estructuras sometidas a fuerzas de levantamiento (presión hidrostática).1. que les confiere gran . usualmente se combinan pilotes a tensión con pilotes a compresión. Como muchas otras operaciones que se realizan en las construcciones. cuyo éxito depende de la habilidad e ingeniosidad de los que la realizan. configurar mecanismos resistentes a momentos de volcamiento sobre la fundación.4. como los producidos por cargas actuantes en la parte superior de estructuras de gran altura. La operación de introducir el pilote en el terreno se llama hinca del pilote.1.41 no son capaces de resistir la concentración de la carga de un cimiento poco profundo. 2. Pilotes de defensa: Son parte integrante de estructuras que se deforman elásticamente bajo cargas dinámicas. la hinca de pilotes es un arte. o al trabajar conjuntamente con pilotes a compresión.3. Pilotes de anclaje: Configuran mecanismos de anclaje resistentes a empujes horizontales de tablestacados u otras estructuras.

Es aplicable cuando.42 capacidad de amortiguación de energía y les permite proteger estructuras frente al agua (muelles). Pilotes Prefabricados. Pilotes de punta: Transmiten cargas a través de agua o suelos blandos hasta estratos con suficiente capacidad portante. también se los conoce por el nombre de pilotes pre moldeados. flotante: Transmite cargas a un cierto espesor de suelo relativamente blando mediante fricción desarrollada sobre la superficie lateral del pilote. la componente horizontal de la capacidad axial de carga del pilote se puede aprovechar para resistir fuerzas horizontales (el vector de fuerza resistente axial tiene componentes horizontal y vertical). Frecuentemente se usa la madera.del impacto de embarcaciones y otros elementos flotantes masivos. Pilote de Fricción. a lo largo de la longitud del mismo. pueden estar construidos con hormigón armado ordinario o con hormigón pretensado. por medio del soporte en la punta del pilote. Los pilotes prefabricados pertenecen a la categoría de cimentaciones profundas. . Pilotes inclinados: Al instalar un pilote con su eje longitudinal inclinado en un cierto ángulo respecto a la vertical.

. cumpliendo la función de soportar el empuje de tierras.4. compactación: Compacta suelos granulares relativamente sueltos incrementando su compacidad y. generalmente en desmontes o terraplenes. paredes de carga y forjados que apoyan sobre ellos. soportando por lo general los esfuerzos horizontales producidos por el empuje de tierras. En otros tipos de construcción. Pilote de fricción. 2. Un muro de contención no solo soporta los empujes horizontales trasmitidos por el terreno. evitando el desmoronamiento y sosteniendo el talud. su capacidad de carga por fricción (también. La mayoría de los muros de contención se construyen de hormigón armado. se utilizan para contener agua u otros líquidos en el caso de depósitos. debe también recibir los esfuerzos verticales trasmitidos a pilares. no se encuentran estratos que provean soportes significativos en la punta.4 Muros de contención Los Muros de Contención son elementos constructivos que cumplen la función de cerramiento. en consecuencia. una parte significativa por punta).43 dentro de profundidades alcanzables.

El resultado es similar al muro sin talón. la impermeabilización y el drenaje son dos aspectos importantes para controlar el paso de agua del terreno hacia el interior de la edificación. para evitar huecos y juntas.1 Tipos de muros Con Talón y Puntera: para construir este muro es necesario sobrepasar la línea de edificación. De acuerdo a su Forma de Trabajo Muros de contención por gravedad: soportan los empujes con su peso propio. Muros con Talón: además del primer caso. Según su Función. éstos por lo general son tierras. esta es la mejor solución ante inestabilidades por posible vuelco. Los muros construidos con . Para ello se efectúa un vibrado con un control adecuado.44 2. a nivel de los cimientos. Muros sin Talón: por lo general al construirlo resulta con un aumento de dimensión en la puntera de la zapata.4. Contención de líquidos: para esta función es necesario conseguir la continuidad del hormigón a fin de lograr una buena impermeabilización. pero trabaja de otra manera. Contención de tierras: cuando el muro se destina a contener sólidos. necesitan sobrepasar la línea de edificación.4.

por los vehículos que los utilizan o por otras causas naturales. corrosión. Dado que aparecen esfuerzos de flexión. la construcción se efectúa con hormigón armado. . aluviones. pudrición. 2. y la estabilidad está en relación a la gran resistencia del material empleado.45 hormigón en masa u hormigón ciclópeo. tales como sismos. se utilizan habitualmente como muro de gravedad ya que contrarrestan los empujes con su propia masa.5 Causas que generan problemas en los puentes Son muchos los problemas que se presentan durante la vida útil de un puente. a continuación se tratara de sintetizar esos problemas y las soluciones que se presentan con más frecuencia: Los puentes pueden deteriorarse por el escurrimiento natural de una corriente. Muro de Gavión (por gravedad) Muro de gavión Fuente: Muros de contención ligeros (a flexión): cuando el muro trabaja a flexión podemos construirlo de dimensiones más livianas. por ser más pesados. El diseño del muro debe impedir que flexione. Las acciones. etc. pues debido a los empujes. ni produzca desplazamientos horizontales o vuelque. se aplican sobre su centro de gravedad.

erosiones de los taludes de los terraplenes de acceso y otras fallas similares. las grandes crecidas y aluviones. Como gran parte del país se caracteriza por la existencia de ríos con escurrimientos del tipo torrente. . y los que producen en vigas y losas las cargas de altura superior a la permitida. con mayor razón. asentamientos y otros. En los puentes de madera. Los daños más comunes provocados por el tránsito de vehículos son los impactos a las barandas y para-petos en puentes. la circulación de los vehículos provoca. se obstruyen las juntas y barbacanas. alabeos. deteriora el pavimento de la estructura provocando degastes. normalmente. La socavación de las fundaciones muchas veces se traduce en asentamientos que generan grietas y fisuras en la estructura. en el caso de los pasos superiores. La circulación de vehículos propiamente tal.46 Los escurrimientos naturales habituales y. etc. fisuras. Asimismo. se dañan las juntas de expansión. desgaste de los tablones de rodado y que se suelten debido a la pérdida de clavos o pasadores. ahuellamientos. es habitual que ocurran socavaciones en torno a las fundaciones. son los que más comúnmente producen daños a puentes y estructuras. se sueltan las cantoneras.

provocan deterioros importantes en las obras estructuradas con elementos metálicos y/o madera. el tránsito normalmente arrastra material de la carpeta hacia la calzada de la estructura. las variaciones térmicas. con lo que se acentúa el proceso corrosivo. por este mismo proceso se desprenden trozos del hormigón de recubrimiento quedando las enfierraduras a la vista. es decir. las precipitaciones. La corrosión de vigas. los hormigones agrietados o con fisuras sufren la corrosión de las armaduras.47 En caminos no pavimentados. inducen grietas y asentamientos en la infraestructura y. obstruye los desagües y las juntas de expansión. Este fenómeno es especialmente acelerado en las armaduras o cables pretensados . en algunos casos. el colapso parcial o total de la estructura. obligan a efectuar periódicamente el mantenimiento de estos elementos. barandas y arriostramientos metálicos. lo que acelera el desgaste del pavimento. así como la pudrición de las maderas. Los sismos de magnitud importante son otros de los agentes que provocan daños de consideración en los puentes y estructuras. la humedad del aire. y cubre con suelos las mesas de apoyo de la superestructura. De igual modo. El medio ambiente.. etc. los ambientes marinos.

c) Reconstruir los conos de derrame y delantales frente a los apoyos extremos. . e) Proteger los caballetes con terraplenes o escolleras instaladas al frente y alrededor. d) Hacer zampeados de mampostería de piedra con dentellones en el fondo del cauce. se sintetizan a continuación: a) Limpiar. reponer y estabilizar la alineación y la sección transversal del cauce. con el agravante que la corrosión del acero bajo tensión puede producir el colapso del elemento estructural. Los procedimientos más usuales para solucionar los problemas más comunes en cada una de las etapas y para los elementos más comunes en los puentes.48 en los hormigones post y pretensados. b) Para evitar erosiones y socavaciones: utilizar gaviones o muros de mampostería o de concreto ciclópeo.

6 Mantenimiento de los puentes El mantenimiento de los puentes es una de las actividades más importantes entre las que hay que realizar para llevar a cabo su conservación. restricciones de paso. su objetivo final. El mantenimiento rutinario es una labor substantiva que debe ampliarse para evitar que crezca el número de puentes con daños. reparaciones y reforzamientos. se pretende que los puentes recuperen un nivel de servicio similar al de su condición original. La falta de mantenimiento adecuado en los puentes da lugar a problemas de funcionalidad y seguridad que pueden ser graves: limitación de cargas. riesgo de accidentes. es la del mantenimiento de todas las condiciones de servicio de la carretera en el mejor nivel posible. y a un importante problema económico por el acortamiento de la vida útil de las obras.49 2. Según la importancia del deterioro observado. riesgo De interrupciones de la red. Con los trabajos de reparación y reforzamiento. las acciones para el mantenimiento un puente se clasifica en tres grupos: Mantenimiento rutinario. como la de toda labor de conservación. .

Limpieza o rehabilitación de las juntas de dilatación.Reacondicionamiento de parapetos dañados. a veces no es posible obtener este resultado y se requieren trabajos de refuerzos y ampliaciones. . . 2.1 Mantenimiento preventivo El mantenimiento preventivo lo comprenden aquellas actividades de mantenimiento en los puentes. . . por la evolución del tránsito. etc.6. estribos.Limpieza de acotamientos.50 Sin embargo.Limpieza y rehabilitación de conos de derrame incluida su protección. drenes. Dichas actividades son: .Protección contra la socavación. alumbrado. caballetes. .Limpieza y rehabilitación del cauce. .Recarpeteo de los accesos del puente. pintura. etc.Señalización. lavaderos y coronas de pilas. . . enrrocamiento o zampeado.

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- Limpieza o protección de apoyos. 2.6.2 Mantenimiento correctivo Reparaciones dentro del mantenimiento correctivo se consideran las siguientes acciones: Sellado de fisuras, inyección de fisuras, saneo de concreto degradado, reposición de concreto, limpieza de armaduras, impermeabilización del tablero, pintura perimetral, recolocación o recalce de apoyos, reparación o reposición de barreras o parapetos, reparación de aceras y canalizaciones de servicios, actuaciones sobre el pavimento y otras actuaciones singulares como, por ejemplo, arreglo de socavaciones en la cimentación, etc. Estas acciones se llevan a cabo por equipos específicos una vez que se ha decidido su realización.

La reparación de los puentes enmarca las siguientes actividades en los puentes que son realizadas por personal técnico especializado (Empresas Contratistas): - Alineamiento vertical y horizontal de tableros de la superestructura.

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- Cambio de apoyos. - Cambio de juntas de dilatación. - Rehabilitación del concreto degradado. - Tratamiento de armados expuestos. - Inyección de grietas en subestructura y superestructura. - Protección de aceros expuestos en subestructura y superestructura utilizando Sand-Blasting, picado o pegacreto para colocar concreto lanzado.

El mantenimiento de puentes es una de las actividades más importantes entre las que hay que realizar para llevar a cabo la conservación de una red de carreteras. Su objetivo final, como la de toda labor de conservación, es la del mantenimiento de todas las condiciones de servicio de la carretera en el mejor nivel posible.

Otro tipo de acciones es la reparación de daños producidos por golpes. Con cierta frecuencia se producen colisiones del tráfico con las obras, especialmente de vehículos que circulan con altura excesiva de carga por pasos inferiores, aunque también dentro de la propia autopista por colisionar contra pilas, etc. Estos daños cuando se producen son reparados aunque no

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constituyan un peligro inmediato para el buen funcionamiento de la estructura. La reparación consiste normalmente en la eliminación del concreto roto y su sustitución por un mortero de reparación.

Capítulo III Detalles y Especificaciones del Proyecto .

cálculos topográficos y cálculos hidrológico. 1983 Pág. A. estudio de suelo. Esta condición. posee características que deben ser consideradas en el análisis y diseño estructural del mismo para garantizar una correcta y adecuada forma de llevar a cabo el proyecto presentado. el puente paralelo sobre el río de las lavas. estudio de tránsito. si bien esencial en el puente no debe ser única ni exclusiva.55 Como todos los demás puentes existentes a nivel nacional e internacional. . “En el puente como en las restantes construcciones de la ingeniería. que puede ser resumida dentro del termino genérico de estabilidad. existe una condición previa a su funcionalidad. en villa Gonzales. descripción del proyecto. cargas de diseño para puentes.1) .” (SAMARTIN. es decir: el puente debe sostenerse y perdurar cierto tiempo o mas brevemente resistir. En este capítulo se encontrarán las informaciones relacionadas con la finalidad.

56 3. En la autopista JOAQUIN BALAGUER.3 Descripción El puente carretero en la cual se presenta la siguiente solución estructural correspondiente al puente sobre el rio las lavas.2 Ubicación El puente viga-losa sobre el río las lavas.20m. 3. se encuentra al noroeste de la provincia de santiago. y se localiza entre los municipios de SANTIAGO y VILLA GONZALES.40m. El puente contara con una vía de 2 carriles cada uno de 4m de ancho. cuya luz de diseño es de unos 39. Contribuyendo a su vez con el desarrollo socio-económico de la región. 3. en la comunidad de las LAVAS de Villa Gonzáles. sobre la losa de hormigón reposa una carpeta asfáltica de 4cm de espesor y un sistema de barandas de hormigón. De la forma más segura y económica posible. con un ancho total de 10. para brindar un servicio optimo y a la vez darles seguridad a los usuarios. .1 Objetivo El objetivo es diseñar el puente que sobre pasa el rio de las Lavas.

p. los bordillos.com Los miembros del puente se proyectaran tomando en cuenta los esfuerzos permisibles y las limitaciones del material empleado de acuerdo con las especificaciones AASHTO. 3. las losas de calzada. Cuando las condiciones del proyecto así lo . las vigas de piso y largueros del sistema de tablero. postes de iluminación y otro equipo” (Head y Benson. 1973. En la hoja para cálculo de esfuerzos se incluirá un diagrama o notas sobre las cargas consideradas y por separado se indicaran los esfuerzos debidos a las diferentes cargas.3. barandillas.4 Especificaciones de la AASHTO FIG. 50). la carga fija lo constituyen las vigas o pórticos principales.1 Fuente: Construaprende.57 “Para un puente de carretera. aceras.

Las sobrecargas especificadas por la American Association of State Highway Officials (AATSHO) cuyas especificaciones se aplican en los puentes construidos en el país.45% del total.6).Las sobrecargas para puentes de carreteras se dividen en varias clases.1% de la carga y cada eje trasero recibe un 44. se registrara el orden sucesivo de los colados de concreto en los planos o bien en las especificaciones complementarias. El número de la carga indica el peso total del camión.30 m del bordillo (Gráfica 3.58 requieran. Este peso se reparte entre los ejes delanteros y traseros del camión. se componen de camiones normalizados ideales o de sobrecargas equivalentes a una serie de camiones se prevén dos tipos de cargas: Las cargas H corresponden a camiones de dos ejes y las H-S a dos ejes tractores con semirremolque de un solo eje (Gráfica 3. Para el cálculo de losas debe suponerse que el eje de la rueda se halla a una distancia de 0. .5). El eje delantero recibe un 11. en toneladas.

Construaprende.3 Espacio libre y ancho del carril de carga Fuente: www.Construaprende.2 Cargas HS de camiones normalizados Fuente :www.com .59 Gráfica 3.com Gráfica 3.

se tomarán los siguientes porcentajes de los esfuerzos producidos por la totalidad de las sobrecargas.2). Cuando los máximos esfuerzos en una pieza del puente se deban a la actuación de simultánea de las sobrecargas en una serie de carriles de tráfico paralelos.60 Las siguientes especificaciones se dan tomando en cuentas algunas de las reglas más importantes de la ASSHO para la aplicación de la sobre carga: Se supondrá que la sobrecarga virtual uniforme o el tren de carga normalizado ocupan una anchura de 3.0 m (Gráfica 3. a fin de tener en cuenta lo improbable de la coincidencia de las cargas máximas: Número de carriles 1ó2 3 4 ó más Porcentaje 100 90 75 Cuadro 3.4 Reduccion del Mu(momento de diseno) . Su posición dentro del carril de será la que de lugar a la máxima tensión.

Perpendicularmente a la armadura principal habrá de disponer en todas las losas una armadura de reparto con el objetivo de que contribuya a la distribución de las cargas concentradas móviles en sentido transversal. La sección de esta armadura se determinará por las ecuaciones siguientes: Para armadura principal paralela al tráfico: Porcentaje = 55/√S máximo = 50 % Para armadura principal perpendicular al tráfico: Porcentaje = 121/√S Donde S es la luz eficaz del tramo. en metros. pero no superior a la luz libre más el espesor de la losa. Las losas dimensionadas para resistir momentos flectores de acuerdo con las instrucciones precedentes. la luz de cálculo será la distancia entre ejes de los soportes. máximo = 67 % . deben considerarse satisfactorias en cuanto a esfuerzos de adherencia y cortantes.61 Para tramos simples.

para los casos de puentes ubicados en los accesos a instalaciones militares o industriales. ciclistas. .5.62 3. al tren.5 file:///H:/fuerzas y metodos. ganado y. podrá disponerse que la estructura se diseñe para cargas vivas diferentes a las mencionadas.5 Cargas Gráfica 3. automóviles. equipos para construcción y trabajos agrícolas. por ejemplo.htm Estas son las fuerzas que actúan en la estructura interna y externamente provocando en ella distintos esfuerzos generados por las distintas cargas como son: 3.1 Carga viva Las cargas vivas son las debidas al peso de las cargas móviles aplicadas que corresponden a camiones. en pasos inferiores de ferrocarril (PIF). autobuses. En casos especiales. peatones.

tomando como carga de diseño la que produzca los mayores momentos vivos de acuerdo con la distribución de claros.2 Carga de impacto La cantidad permisible en que se incrementan los esfuerzos se expresa como una fracción de los esfuerzos por carga viva. Los elementos portantes y piezas de puentes se diseñaran con la carga de camión HS-20.63 La carga viva consistirá en el peso de la carga móvil aplicada. y se determinara con la formula siguiente: I= (15) / (L + 38) Donde: I = Impacto. en porcentaje (máximo 30%) L = Longitud. 3. coches y peatones. HS-15 y HS-10. .5. en metros. correspondiente al peso de los camiones. de la parte del claro que debe cargarse para producir el máximo esfuerzo en el miembro. Según Winter y Nilson (1994) las cargas vivas de los puentes siempre deben amplificarse por el coeficiente de impacto.

considérese el 30%. .64 Para uniformar su aplicación.Para pisos de calzada. . la longitud cargada.En claros continuos. "L". usar la longitud de la parte cargada del claro. . Para tramos en voladizo. empléese la longitud del claro considerado para momento positivo y para momento negativo. el promedio de los dos claros adyacentes cargados. desde el punto en consideración hasta la reacción mas alejada.Para esfuerzo cortante debido a cargas de camión. emplear la longitud del claro marcada en el proyecto.Para calcular momentos debidos a cargas de camión.Para miembros transversales. . tales como piezas de puente. se usara la longitud desde el centro de momentos hasta el eje más alejado del camión. usar la longitud del claro del miembro. se considerara específicamente como sigue: . usar la longitud del claro. entre centros de apoyo. . Para tramos en voladizo.

conductos.3 Carga muerta La carga muerta estará constituida por el peso propio de la estructura ya terminada. al construir el puente.800 Kg/m3 Aleaciones de aluminio………………………………….. cables y demás instalaciones para servicios públicos. Cuando. tuberías.850 Kg/m3 . Dicho factor es particularmente importante en aquellas regiones en donde se requiere el uso de cadenas sobre las llantas. incluyendo la carpeta asfáltica. o llantas con grapas para la nieve. parapetos.65 3. 2.5. se coloque sobre la carpeta una capa adicional para desgaste. Por lo regular al calcularse la carga muerta se consideran los siguientes pesos volumétricos: Hierro fundido…………………………………………… 7. banquetas.800 Kg/m3 Madera (Tratada o sin tratar)……………………………. deberá tomarse en cuenta al calcular la carga muerta. o cuando se piense ponerla en el futuro.. 800 Kg/m3 Acero estructural………………………………………… 7.

22 Kg/m2 3. grava o balasto compactados……………… 1. accesorios de vía)……… 3. tierra o grava sueltas……………………………. (riel.200 Kg/m3 Mampostería…………………………………………….. 2. 2. 2..600 Kg/m3 Macadam o grava compactadas con aplanadora………… 2..4 Cargas por viento Son cargas dinámicas pero son aproximadas usando cargas estáticas equivalentes. guardariel.720 Kg/m3 Tablón asfáltico de 2.300 Kg/m3 Vía de FF.5.66 Concreto simple………………………………………….5 cm de espesor ………………….920 Kg/m3 Arena. 1.300 Kg/m3 Concreto reforzado………………………………………. tierra... La mayor parte de los edificios y puentes pueden utilizar este ..400 Kg/m3 Arena. 960 Kg/m3 Pavimento (excluyendo adoquinado de madera)………… 2.CC.240 Kg/m3 Relleno de escorias……………………………………….

67 procedimiento cuasi-estático y solo en casos especiales se requiere un análisis modal o dinámico. La fuerza depende de: -densidad y velocidad del viento -ángulo de incidencia -forma y rigidez de la estructura -rugosidad de la superficie -altura de la edificación. por ejemplo una pared de fachada en especial. en cualquier dirección. Los elementos estructurales individuales. El viento produce una presión sobre las superficies expuestas. La estructura en conjunto b. el techo. . sobre: a. A mayor altura mayor velocidad del viento Para una estructura en general se deben calcular las cargas de viento que actúan.

com Para convertir el efecto del viento en presión se cuenta con dos procedimientos aceptados por las normas. Si después de realizar el análisis estático se encuentra que el viento es determinante en el diseño. el simplificado o estático y el dinámico. vidriería y cubierta con sus aditamentos. . En el estático se toma una velocidad promedio sin tener en cuenta efectos como rugosidad del terreno y topografía y se convierte en presión por métodos energéticos (energía cinética pasa a ser energía potencial). Las unidades individuales de revestimiento y sus conexiones.6 cargas de viento Fuente : www.google.68 c. Gráfica 3. se debe realizar un estudio mas profundo de la carga utilizando el método de análisis dinámico.

donde por energía sabemos que la energía cinética es 1/2mV2 y m es la densidad del aire. La tabla nos da los valores de q calculados según la altura con respecto al terreno de la parte superior de la edificación o de cada parte de esta. se cuenta con los mapas de amenaza eólica del país.h (km/hora).p. Vs: velocidad del viento en k. Para determinar la velocidad. topografía y por lo .69 Método simple: La presión producida por el viento se calcula por: en kN/m2 Donde: P: presión estática q: velocidad convertida en presión dinámica. tamaño del edificio. si se hace un análisis por partes y según la velocidad del viento. altura sobre el terreno. Vs. Debe tenerse presente que el análisis simple no considera otros factores como rugosidad del terreno.

S4: variación de la densidad del aire con la altura sobre el nivel del mar Cp= Coeficiente de presión que depende de la forma de la edificación. tabla (cubiertas inclinadas. es de esperarse que los valores encontrados por este método son mayores a los que se encontrarían por un análisis particular. no consideran efectos puntuales que pueden hacer aumentar la presión del viento en algún punto en especial de la edificación. superficie a barlovento y superficie a sotavento. Por el análisis simplificado estos valores son globales para la estructura analizada. Según las recomendaciones del análisis simple de la NSR-98 se dan valores de Cp para: Cubiertas con superficies inclinadas en edificaciones cerradas. es decir. . Para encontrar la presión ejercida sobre las diferentes partes de la estructura se emplean los coeficientes CP (coeficientes de presión) que modifican el valor de la presión del viento básica para tener en cuenta los efectos de la forma de la edificación y el sentido de la presión que se produce.70 tanto.

leer los valores de la tabla y añadir -1. Cp=-1. Pórticos a dos aguas considerando el viento soplando paralelamente a la cumbrera (fuerza ascendente sobre el pórtico). la relación altura vs ancho y el punto analizado. si se quiere tener un análisis mas completo de la variación del coeficiente Cp en cada una de las partes de un techo o de una edificación. Cp=-0.6 Para los aleros de cualquier tipo de cubierta. con su respectivo signo que da si es presión o succión.0 a los valores negativos de estas.5 Una vez obtenida la presión se encuentra la fuerza total al multiplicar por el área expuesta frontal efectiva y dicha presión.71 En cubiertas inclinadas de edificios con uno o mas lados abiertos. El resultado del análisis simplificado son unas presiones tentativas sobre el elemento analizado o sobre la edificación. Puntos con mayores coeficientes Cp Existen valores tabulados donde se dan los coeficientes de presión dependiendo de la forma de la estructura el revestimiento. .

3. y se calcula como: F=Cf. en vez de un coeficiente de presión.72 Si lo que se quiere es determinar la fuerza de viento total ejercida sobre una estructura.Ae Donde: Cf= coeficiente de fuerza q= velocidad convertida en presión dinámica Ae=área expuesta o frontal efectiva de la edificación. Cf.5. se trabaja con un coeficiente de fuerza.5 Carga sísmica .q. sin tener en cuenta los efectos locales. En ese caso la fuerza de diseño corresponde a la suma de la fuerza en cada una de las direcciones de ataque del viento sobre la estructura.

así como de la masa y rigidez de la estructura. pero también se puede utilizar un análisis modal o dinámico. Son cargas dinámicas que también pueden ser aproximadas a cargas estáticas equivalentes. estas pueden ser calculadas teniendo en cuenta las características dinámicas del terreno. de la estructura (amortiguamiento masa y rigidez).73 Las cargas sísmicas son cargas inerciales causadas por movimientos sísmicos. El sismo es una liberación súbita de energía en las capas interiores de la corteza terrestre que produce un movimiento ondulatorio del terreno. Los edificios pueden utilizar este procedimiento cuasi-estático. Es inercial porque depende directamente de la masa de la estructura sometida al sismo. . Los sismos producen cargas sobre una estructura por medio de la interacción del movimiento del suelo y las características de respuesta de la estructura. Este movimiento ondulatorio se traduce en una aceleración inducida a la estructura que contando esta con su propia masa y conociendo la 2da ley de Newton se convierte en una fuerza inercial sobre la estructura. y las aceleraciones esperadas. Esas cargas resultan de la distorsión en la estructura causada por el movimiento del suelo y la resistencia lateral de ésta. Sus magnitudes dependen de la velocidad y tipo de aceleraciones del suelo.

Periodo de vibración de la estructura) se determina la aceleración de diseño para la estructura y por medio de la ecuación de la segunda Ley de Newton. . La aceleración de la estructura (es decir la respuesta de esta a una perturbación en la base) depende a su vez de su rigidez (K=F/d) y de la magnitud y frecuencia de la aceleración del terreno. La masa y la rigidez determinan el periodo de vibración de la estructura que para una aceleración del terreno produce una aceleración de vibración en ella.74 Como mencionamos la magnitud de esta fuerza depende de la masa de la edificación y de la aceleración correspondiente de la estructura. Por medio de un espectro de diseño (grafica de aceleración del terreno vs. V = cortante basal ® fuerza total en la base . encontramos una fuerza estática equivalente al sismo. La fuerza total sísmica en la base de la estructura se conoce como cortante basal.

6 Fuerzas La fuerza es una magnitud vectorial capaz de deformar los cuerpos (efecto estático). 3. Se expresa como una fracción de la gravedad y depende de la estructura analizada y de la zona donde se encuentre localizada. En Medellín podríamos decir en forma generalizada que este coeficiente tiene un valor de 0. En este sentido la fuerza puede definirse como toda acción o influencia capaz de modificar el estado de movimiento o de reposo de un cuerpo (imprimiéndole una aceleración que .5 para una vivienda de un piso.Sa donde Sa es un coeficiente sísmico (adimensional) que representa la aceleración con que responde la edificación a un movimiento de su base. modificar su velocidad o vencer su inercia y ponerlos en movimiento si estaban inmóviles (efecto dinámico).75 El cortante basal se puede determinar por métodos aproximados utilizando la siguiente ecuación derivada de la segunda Ley de Newton: V = W.

o bien de deformarlo. 3. otras fuerzas. a su vez.1 Fuerzas centrifugas En puentes de planta curva. a cota del pavimento y con el valor deducido de la siguiente fórmula: Fc=K·M·V2e/R Donde: Fc = fuerza centrífuga (N). • .76 modifica el módulo. Comúnmente nos referimos a la fuerza aplicada sobre un objeto sin tener en cuenta al otro objeto u objetos con los que está interactuando y que experimentarán. la fuerza centrífuga se supondrá actuando horizontalmente perpendicular al eje de la plataforma del tablero. de carácter vectorial.6. Actualmente. cabe definir la fuerza como un ente físico-matemático. asociado con la interacción del cuerpo sobre la que actúa con otros cuerpos que constituyen su entorno. o el sentido de su velocidad). la dirección.

En las vías del . e inversamente se encogen al enfriarse. pero sus consecuencias son importantes.77 • • • M = masa de la sobrecarga definida en (kg). 3. deberán disminuirse en el mismo factor K anteriormente definido. Ve = velocidad específica en el tramo de ubicación del puente (m/s).2 Fuerzas por cambio de temperatura Lo más común es que estas fuerzas la conocemos como dilatación o contracción. Un puente de metal de 50 m. Esta dilatación o contracción es pequeña. • k = factor de distancia adimensional que puede suponerse igual a: 231/(V2e+231) Al considerar la actuación de la fuerza centrifuga en un tablero. Por eso se suele montarlos sobre rodillos como muestra la ilustración. de longitud. R = radio en planta de la curva correspondiente al eje de la plataforma del puente (m).6. las componentes verticales del tren de cargas. de largo que pase de 0° a 50 podrá aumentar unos 12 cm. Casi todos los sólidos se dilatan cuando se calientan. si sus extremos son fijos se engendrarán tensiones sumamente peligrosas.

este intersticio es el causante del traqueteo de los vagones. a lo ancho de fibra 0.78 ferrocarril se procura dejar un espacio entre los rieles por la misma razón.000018 Hormigón 0.0000009 Roble.000013 Platino 0.0000005 Invar (aleación) 0.000054 Caucho duro 0.000080 . A continuación se presentara los Coeficientes de dilatación lineal (por coda grado de temperatura y centímetro de longitud) de algunos materiales: Aluminio 0.000009 Vidrio térmico 0.000005 Roble.000012 Acero 0.000018 Cobre 0. a lo largo de fibra 0.000003 Vidrio comercial 0 000011 Cuarzo fundido 0.000017 Fundición de hierro 0.000024 Bronce 0.

Construaprende.7 diagrama de empuje de tierra Fuente:www.6.com Donde: .79 3.γ h. R=h2*γ/2 Gráfica 3. La presión se representa entonces como una carga triangular W=h. Los suelos ejercen sobre las superficies una presión similar a los líquidos pero de menor magnitud.3 Fuerzas por empuje de tierra Cargas por presión hidrostática y empuje de tierras por la Ley de Pascal sabemos que la presión que ejerce un líquido sobre las paredes que lo contienen es proporcional a la profundidad y al peso específico del líquido contenido.

1 Estudios Los estudios a realizarse son los siguientes: 3.7.2 oC y 100 días de lluvia anuales.000 mm de lluvia por año.56 km2 .80 γ: peso específico del líquido o del líquido equivalente que representa al suelo. Fórmula de Curklin Qmáx = {[(3. donde ka H: altura 3. El mes más lluvioso del año es Mayo con un promedio de 150 mm de lluvia por mes. con una temperatura promedio de 26. γ suelo.594)/ (370+A)] +0.1 Hidrologicos Según el Servicio Meteorológico Nacional. γequivalente=ka. la pluviometría media de la ciudad de Santiago es de 1.21}*A Donde: Qmáx = Caudal máximo de escorrentía (m3 /seg) A= Área tributaria de la cuenca en millas cuadradas Datos: 1 1 mi2= 2.

21}*11.45 m2 S= (104.33 n= (coeficiente de rugosidad) Qs=33.0133 K= (1/n)= 1/0.08 m3/seg. < 178.03 mi2 Qmáx = {[(3.013)1/2 Qs= 178.08 m3/seg.96.31m.45 m2 ) /(17.35 m3/seg.00m =17.03 mi2 Qmáx = 106.30m +3.56 km2 /mi2 = 11.82m)2 /3*(0.2.81 A= 28.35 m3/seg.82m Pm= 14. 106.03 mi2)] +0. .33 *31.2 Caudal de diseño Qs= K*A*R2 /3 *S1/2 R=At/Pm= (31.45 m2 *(1.32m)/ 600m = 0.30 m)= 1.2. 3. Qmáx total < Qs Ok.03=33.30m m At= 31.594)/ (370+11.23 km2 2.

04 90.72 99.1.3 96. Perfil topografico Estación 10+000 10+7.07 84.03 84.73 99.86 11+000 12+000 12+284 13+000 14+000 15+000 16+000 16+218 17+000 17+15 18+000 18+000 Rasante 99.52 99.82 Cuadro 3.77 92.71 99.82 99.84 99.88 .57 99.58 84.21 99.39 86.45 99.82 99.46 87.68 89.43 99.52 99.58 99.36 99.64 99.59 99.34 99.88 Terreno 99.

Se determinará el nivel de fundación de la estructura. También se efectuó una exploración visual de las zonas circundantes. Se realizaron cuatro sondeos. conclusiones y recomendaciones más apropiadas.3 Suelo La investigación que se realizará en este estudio. que garanticen la estabilidad y la vida útil de la estructura proyectada. tendrán como objetivo el determinar tanto las características Físico-Químicas como Mecánicas que presenta la estratigrafía de los suelos que conforman el subsuelo y que servirá de fundación a la estructura que se desea proyectar.7. capacidad de soporte y posibles problemas potenciales del subsuelo que se localizará. para lo cual se realizará tanto exploraciones y sondeos. alcanzando las profundidades siguientes: . conjuntamente con la toma de muestra del subsuelo así como distintos ensayos y análisis que serán realizados en el laboratorio. Esta información permitirá establecer las distintas soluciones.83 3. con equipo de percusión y muestreo continuos. la posición del nivel freático. Estas perforaciones fueron realizadas a partir del nivel actual del terreno.

1 y 2.35 3.95 9. 1 2 3 4 Profundidad (m) 5. Relleno degradable: Conformado por escombros de concreto y piedras.84 Cuadro 3. Este fue localizado únicamente en los sondeos No.90 4. 2.2. . los cuales se describen a continuación: Relleno degradable: Conformado por mezclas de capa vegetal.75 4. Este fue localizado únicamente en el sondeo No.2 Profundidades de penetración Sondeo No.4. arcilla amarilla y basura.2 Descripción del sub-suelo investigado En las exploraciones efectuadas se localizaron diferentes estratos.

30 % Retenido 0.10 20. Posee la siguiente granulometría.50 8.20 37.20 5.3 Espesor total de relleno degradable Sondeo No.70 17.90 .00 75. 4.90 55.15 1.85 Cuadro 3. Cuadro 3.20 14. 1 2 Profundidad (m) 1.70 22.00 24.4 Granulometría de la 1ra muestra Tamiz No.50 15. 2" 1" 3/8" 4 10 40 200 % Pasante 100. Posee piedras de hasta 6”.20 El espesor promedio del relleno degradable es 1. 3 y No. Su fino es no plástico.18 metros.30 2. Este fue localizado únicamente en los sondeos No. Relleno Grava-Areno-Limoso: Su color es amarillo.

30 10.5 Espesor total de relleno granular . 3.60 33. Posee piedras de hasta 6”. Su fino es no plástico.6 Granulometría de la 2da muestra Tamiz No.60 20.00 18.60 % Retenido 0.00 70. Este fue localizado únicamente en el sondeo No.10 13. 2" 1" 3/8" 4 10 40 200 % Pasante 100.50 6.86 Relleno Grava-Areno-Limoso: Su color es amarillo.00 13.10 8.00 51.70 41.00 30. Cuadro 3.50 Cuadro 3. Posee la siguiente granulometría.

Su fino es de mediana plasticidad (IP=18%).00%) . (LL=47%). Este fue localizado únicamente en el sondeo No. Su clasificación corresponde a CL.Areno (36.00%) . Es de consistencia compacta (N=12. Es de consistencia compacta a muy compacta (N=12-18. LC=13%).Gravosa (26. Su fino es de mediana plasticidad (IP=22%). . Arcilla (62%) – Arenosa (38%). Su color es amarillo con vetas de color gris. Su ángulo de fricción interna (Ø=27o). R=30%. Posee una mediana capacidad de expansión (EL=60%. (LP=25%). Arcilla (38.55 Cuadro 3. (LP=23%). Su color es amarillo con vetas de color gris. W=94%-120%).6 Sondeos realizados El espesor promedio del relleno granular es 1.83 metros. (LL=41%). W=95%). 1.00%).10 2. Su ángulo de fricción interna (Ø=27o-31o).87 Sondeo No 1 2 Profundidad 1. R=25%-40%.

88 Posee una mediana capacidad de expansión (EL=50%. 1. 2 y No. Es de consistencia Compacta a muy compacta (N=14-24. Es de consistencia compacta (N=9-12. W=96%-125%). . Su ángulo de fricción interna (Ø=27o-31o). (LL=57%). Este fue localizado únicamente en el sondeo No. (LP=29). LC=13%). Su color es gris con trazas negras.Gravosa (10. Su color es amarillo. Arcilla (46. R=20%-40%. Arcilla (100%). R=40%-60%. Su ángulo de fricción interna (Ø=25o-27o). LC=11%). (LP=24%). Este fue localizado en los sondeos No. 1.Areno (44.00%).00%) . LC=15%). Su fino es de mediana plasticidad (IP=19%). Posee una mediana capacidad de expansión (EL=60%. Su fino es de una alta plasticidad (IP=28%). (LL=43%). Su clasificación corresponde a CL. 3.00%) . W=94%-130%). Este fue localizado únicamente en el sondeo No. Su clasificación corresponde a CL. Posee una mediana capacidad de expansión (EL=80%.

Es de consistencia dura (N>40.Gravosa (27. Su ángulo de fricción interna (Ø=27o-31o). Arena-Limo-Gravosa. Su color es amarillo. (LL=69%). Material Grava-Areno-Limoso. Su fino es no plástico.00%). R=40%-50%. 2. Este fue localizado únicamente en el sondeo No. Este fue localizado únicamente en el sondeo No. Su color es amarillo. . Su fino es de una alta plasticidad (IP=34%). Es de consistencia compacta a muy compacta (N=12-20. (LP=30). 4. R=5%. Posee una mediana capacidad de expansión (EL=100%. Su clasificación corresponde a CH. W=98%110%).89 Arcilla (58.00%) . LC=10%).00%) . R=5%). (Ø=34o-38o). Este fue localizado en los sondeos No. 1. Su fino es no plástico. Su color es gris. 3 y No.Areno (15. Es de densidad relativa de medianamente densa a densa (N=24-36.

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En cada sondeo realizado fueron detectadas las aguas subterráneas, las cuales se encontraban a las profundidades siguientes: Cuadro 3.7 Profundidades de las aguas subterráneas Sondeo No. 1 2 3 4 Profundidad (mts) 0.60 0.20 0.25 0.20

Luego de haber concluido los estudios correspondientes de mecánica de suelos del proyecto a realizar, se concluye con la recomendación de cimentación directa, con los siguientes datos e informaciones: Esfuerzo admisible del terreno (Qadm)...…...…….……1.50 kg/cm2 Módulo de reacción (K)……………….………………0.85 kg/cm2 Ángulo de fricción interna (Ø)...……………..…………..……25o Cohesión………………………….……..…………….0.50 kg/cm2

91

3.2.4.3 Recomendaciones de cimentación Fundar la base de la losa de fondo del estribo correspondiente a los sondeos No. 1 y No. 2, a una profundidad mínima de 4 metros por debajo del nivel de las aguas del río. La losa de fondo del estribo correspondiente a los sondeos No. 3 y No. 4 se fundará a una profundidad mínima de 3 metros por debajo del nivel de las aguas del río. El hormigón de la losa de fondo se diseñará resistencia a la rotura mínima f’c=210 kg/cm2, a los 28 días. Los muros y cabezales deberán ser provistos de un sistema de drenaje adecuado. para obtener un

92

3.7.4 TRANSITO Cuadro 3.8 Estudio de tránsito de la ruta Las lavas– Santiago Vehículos Vehículos livianos pesados 24 17 21 24 30 15 8 13 9 25 34 218 19 23 11 5 8 3 1 1 4 2 1 3 2 41 4

Hora 7:00 @ 8:00 a.m. 8:00 @ 9:00 9:00 @ 10:00 10:00 @ 11:00 11:00 @ 12:00 12:00 @ 1:00 p.m. 1:00 @ 2:00 2:00 @ 3:00 3:00 @ 4:00 4:00 @ 5:00 5:00 @ 6:00 Total Promedio veh/hora Total Prom. veh/hora Tránsito Medio Diario (TMDA)

276

Capítulo IV Diseño del Puente Viga-Losa .

diseño de la zapata para pilas y el diseño de pilotes sobre el cual se apoyarán las Zapata.15 m * 2.6 ton /m3 = 0.8 ton/ m3 = 0. diseño de la viga exteriores.1 Análisis y diseño de losa Carga muerta Peso propio del concreto = 0. diseño de las vigas interiores.4 ton /m3 = 0.144 Carga muerta total = 0.664 ton/m2 . En el mismo. Este diseño está basado en las normas y especificaciones de los códigos de diseño de la American Concreto Institute (ACI) y la (AASHTO). diseño de baranda.16 ton /m2 Terminacion = 0.94 A continuación se presenta la elaboración del diseño de cada uno de los elementos estructurales que componen el puente como son: el diseño de la losa.08m * 1. se presentan los detalles del dimensionamiento y armado de los distintos elementos estructurales. 4. diseño de columnas.1 m* 1.36 ton /m2 Peso propio del asfalto = 0. 40m.

1.75)] (P)} Mv = 0.32+ 38) = 0.3 Momento de impacto Coeficiente de impacto (CI)= 15 / (S + 38) ≤30 CI=15/(1.75 m)] (8000 kg)}= 1.32 m) 2 /10 Mm= 0.12 +1.6 m)/ (9.76 ton-m/m .26 + 0.95 4.664 ton/m2 *(1.1 Momento muerto Mm=WS2/10 = 0.31 kg-m/m =1.260)*(0.664ton/ S=1.2 Momento vivo Momento vivo = 0.26 ton-m/m 4.30) MI = Mv * CI= (1.32 m 4.260.1.378 =1.38 (usar CI=0.378 ton-m/m Momento de diseño Mu= Mm+Mv+MI=0.32 m+0.12 ton-m/m 0.80 {[(S + 0.1.80 {[(1.6)/ (9.30)= 378 kg-m/m = 0.

(K/3) = 1.24 cm2]*100 = Ø 1/2˝@11cm Acero por temperatura (paralelo al trafico) .27 cm2 / 11.100 √280 kg/cm2 = 0.43 J= 1.1.400 kg/cm2*13 cm* 0.69cm < 13cm Ok.31+11.31/19.11)= 8.42=0.31/(8.31 K=N/[N+( fs/fc)] = 8.000 kg-cm / 126*0.03x106 kg/cm2 Ec = 15.25x106 kg/cm2 N = (2.100 √f´c = 15.1x106 kg/cm2) / (0.96 4.38/3)= 0.86*100cm]^1/2 d = 8.25x106 kg/cm2) = 8.43*0.24 cm2/m Separación de varillas Ø 1/2˝= [1.86) = 11. Acero Principal (perpendicular al tráfico) As= Mu/fs*d*j = (176.86 d = [2Mu/fc*k*j*b]^1/2 d = [ 2*176.4 Diseño a la elástica N=Es/Ec Es = 2.000 kg-cm/m) / (1.(0.

27 cm2 / 7.67* 11.53cm2 Separación de varillas Ø 1/2˝ = [1.2 Diseño de baranda: Datos: f'c=280kg/cm2 fy = 2800kg/cm2 .32/100 = 1.24 = 7.32 = 105.53 cm2]*100 = Ø 1/2˝ @ 16 cm 4.97 Ast = 121/√L = 121/ √1.05 > 67% Ast = 0.

98

99

Area = (0.55 * 0.25) +

(0.35 + 0.25)(0.20) = 0.1975 M 2 2

Usar cuantía Min min=14/fy=14/2800=0.005 Ast = 0.005 * 35 * 70 = 12.25 cm2 → Usar 4 Ø 3
Acero de temperatura a lo largo de la baranda. Ast = 0.002 * 35 * 70 = 4.90 cm2 → Usar 3 8 @ 10 cm 4

Estribos
S = d = 70 = 17.5 = 18 cm → Usar φ 3 " a 18 cm 4 4 8

Detalle de acero para la baranda

4 ø3/4

100

4.3 Análisis y diseño de vigas interiores

Grafica estandarizada de la AASTHO(ton m) Carga muerta por losa = 0.664 ton/m2 * 1.92m = 1.27ton/m Peso propio del concreto viga = 0.60 m * 2.4 ton /m3 * 1.04= 1.5 ton /m Terminación = 0.08m * 1.8 ton/ m3 = 0.144 Carga muerta total = 2.91ton/m

4.3.1 Momento muerto
Mm=WS2/8 = 2.91 ton/m2 *(13.33 m) 2 /8 Mm= 64.63 ton-m Ray muerto = 19.40 ton

101 2.92m/1.2 Momento vivo Cargas en tonelada Factor de carga F1=L/1.5 = 1.91ton/m S=13.5m =1.3.33 m 4.28 .

80m)/2= 0.24 ton + 2.33m)=0 .56 ton R=∑F1 = 10.24 ton (10.17 m) +RAy (13.20 m) – 2.10.102 Cargas : 8 ton * 1.80 m e=(4.28 = 10.04 ton (x) – 10.10.24 ton (5.24 ton + 10.56 ton (8.40 m)=0 X=2.77 m).56 ton (1.70 m Reacciones ∑MB=0 - -2.04 ton ∑MA=0+ -23.20m-2.28 = 2.24 ton 2 ton * 1.24 ton (4.97m).56 ton = 23.

20) Mcv = 50.37/2) Mcm = 63.3 Momento de impacto Mi = 15/L+38 = 15/(13.37m .29 < 0.65ton-m Momento muerto (7.89 * 1.33+38) = 0.95ton-m Momento de diseño = 65.29 = 65.24(4.6ton-m .37).37)(7.74ton X2 = 7.10.103 RAy=12.∑Mcv=0 - Mcv = 12.91(7.37) – 2.30 Mcv total = 50.95ton-m = 129.89to-m 4.74(7.37m) Mcm = 19.65ton-m + 63.4ton (7.3.

92)+10.3.4.4 Fuerza cortante de diseño 4.1 Cortante vivo d = 1m CVd = 10.3.104 4.24(0.41 ton .56(0.29) CVd = 16.62)+2.24(0.

40ton – 2.000kg-m) / (1.3.3 Cortante de impacto d = 1m Cvi = 0.41+14.3.49ton 4.400 kg/cm2*100 cm* 0.86) .43*0.000 kg-cm / 126*0.76 = 35.45ton 4.86*60cm]^1/2 d = 94cm < 100cm Ok.91ton/m(1m) Cmd = 16.3.28+4.76ton Cortante de diseño = Cvd+Cmd+Cvi = 16.2 Cortante muerto d= 1m Cmd = 19.5 Diseño de la viga interior d = [2Mu/fc*k*j*b]^1/2 d = [ 2*12.41ton) Cvi = 4.29(16. As= Mu/fs*d*j = (12.103.105 4.4.103.4.

52.04= 1.06cm2 = 20 Ø 1˝ 4.25*0.20m*0.33 m .36ton/m Terminación = 0.52 cm2 Cantidad de varillas = 100.8 ton/ m3 = 0.4 Analisis y Diseño de vigas exteriores Carga muerta Carga muerta por losa = 0.20)/2]}*2.84ton/m Peso propio del concreto viga = 0.4 ton /m3 * 1.63 ton-m Ray muerto = 22.31 ton/m2 *(13.60 m * 2.25+0.75m*2.31ton/m 4.47ton/m Peso adicional = 0.31ton/m S=13.33 m) 2 /8 Mm= 73.55) +[ ((0.35)*.106 = 100.26m = 0.40 ton 3.08m * 1.5 ton /m Peso propio de baranda = {(0.52cm2/5.4.1 Momento muerto Mm=WS2/8 = 3.144ton/m Carga muerta total = 3.664 ton/m2 * 1.4ton/m3 = 0.4= = 0.

28 (65.4.29 = 9.2 Momento vivo Para encontrar el momento debido a la sobrecarga hay que buscar una fracción de carga que será la que actúa sobre la viga borde.37)(7.4ton (7.4.29 + 9.61/1.55Ton-m . MV = [(Fc)/FI]* MV = 0.92 = 0.107 Momento muerto (7. multiplicado por el MV de la viga interior.07Ton-m Momento de Diseño MD = MM + MV + MI = 75.37) – 3.3 Momento de Impacto MI = 0.65) = 31.07 = 115.29Ton-m 4. Fc = 1.37m) Mcm = 22.17/1.37/2) Mcm = 75.29 x 31.31(7.19ton-m 4.19 +31.61 Momento Debido a la Sobrecarga Será igual a la fracción de carga entre el factor de incremento.

4.4.25ton (0.4.09ton 4.55(0.61)+1.0m Cv en d= 6.108 4.4.93)+6.0m .3) =10.1 Cortante vivo (Cv) d= 1.2 Cortante Muerto (Cm) d= 1.4 Fuerza cortante de diseño 4.4.25ton(0.

31ton/m(1m) Cm en d = 19.4.09 ton + 19.11ton 4.67-d/6.5 Diseño de la viga exterior d = [2Mu/fc*k*j*b]^1/2 d = [ 2*11.43*0.29 * 10.09ton 4.97 cm2 Cantidad de varillas = 95.86*60cm]^1/2 d = 90.109 Cm en d = 22.06cm2 = 19 Ø 1˝ Diseño de Estribos VU/32.3 Cortante de impacto (Ci) Ci = 0.93ton Cortante de diseno = Cv + Cm + Ci = 10. As= Mu/fs*d*j = (11.4.09ton = 2.97cm2/5.400 kg/cm2*100 cm* 0.000 kg-cm / 126*0.555.09ton + 2.93ton = 32.000kg-m) / (1.91cm < 100cm Ok.4.40ton – 3.86) = 95.67 .555.11ton = 6.

21 > 2.09 < 210.23 No S = AvFy / 3.11ton (6.30 > 45.30 / 0.85) – 53.85 (53.53 √280 x 60 x 100 = 53.85Ø[f'c(Ag-Ast)+(fy*Ast)] .5 x 60 = 21.85 VU > Ф Vc/2 27.67.30 >[ 0.21)] / 2 = 27.30 > 0.5b = 2x 0.85 Vc = 0.30 > 22.30ton Ф = 0. b .21ton VS = (VU / Ф) – Vc > 2.1√f´c .71 x 2800 / 3.84 No 0.18m 4.61 ok VU > ФVc 27. b .1 √280 x 60 x 100 = = -21.67 = 27. d VS = (27.0)] / 6.53√ f´c .21) = 27.5 Diseño de columna Pu = Øpn= 0. d = 0.1.3cm Usar Ø 3/8” @ 0.110 VU = [32.85 (53.

020kg = 328737.60 kg / cm2 Ø = 28° Nc* = 82 Α = 0.6 Diseño pilote Datos: Ap= 1.3cm2 Cantidad de varillas = 109.000kg-239Ast + 2800 Ast] 174. S = 3.5 Ast = 109.020kg = 0.5kg – 174.020kg = 0.51 Ast Ast = (328737.65(0.85)[595.80 L = 20 mt F.020kg = 0.65(0.5 .600 cm2 C = 0.85)[280kg/cm2(2500cm2-Ast) + (2800kg/cm2 * Ast)] 174.5kg + 1415.111 174.020kg) / 1415.85)[595.3cm2 / 5.65(0.000kg + 2562Ast] 174.06cm2 Cantidad de Varillas = 22 Ø 1˝ . Usar 24 Ø 1˝ 4.

42 pilotes Nota: Usar 7 pilotes 4.80)(0.85 F´c(Ag − As) + FyAs] .60)(82)(1600) = 78.S.40 cm2 R PU = 0.19ton # Pilotes = Put / QADM → 426.5 Determinar el número de pilotes Q ADM = 66.32 ⇒ = 66.38 = 6.80 * φ[0.72 ton C Qs =∝ *C * Perm.6.1 Resistencia como columna Datos: F´c= 280 kg / cm2 Ag = 1. 3. * L ⇒ (0.38 ton Put = 426.60 ton QU = 232.70 Fy = 2.112 Capacidad última Q U = Q P + QS Q P = C * N* * Ap ⇒ (0.800 kg / cm2 As = 11.38 ton F.32 ton Capacidad admirable Q ADM = Qu 232.19/ 66.600 cm2 Ø = 0.60)(4 * 40)(2000) = 153.

4 0 .5 + = 0.5 + 0 .40)] R PU = 238.K.9 ) (20 − 0.80 0.40) + (4200 * 11.113 R PU = (0.40 (20)0. 1 ( N − 0 .800 kg / cm2 .54 = 30cm c) Lmenor 40 ⇒ = 20 cm 2 2 Nota: Usar Est.54 ton R PU 2 = 119. → 16 * ¾ * 2.43 l = 0 .4 ⇒ 0.40 * (N)0.4 ⇒ 1. Estribos a) 48 db Est.52 ton F´c = 280 kg / cm2 Fy = 2.20 mt 8 Espacio Óptimo (So) So = 1.4 So = 2.10 + 0.80)(0.70)[(0.10 + 0.85) (280)(1500 − 11.9) 0. → 48 * 3/8 *2. Ø 3 " @ 0.27 ton R PU > Q ADM ⇒ O.54 = 45cm b) 16 db long.1 Diseño del cabezal de la zapata Datos: P = 186.

00 mt bo = 4(70+50) = 480 cm QADM = 2.85* 520*80 = 4.75 kg / cm2 Q neto = Q ADM − Q rell Q neto = 2.73cm = 1.800 kg / mt3 h = 0.06√f'c → 1.06√280kg/cm2 = 17.7 mt b = 1.821 cm2 / 580cm = 130.800 * 1.46 (100) 2 kg / cm 2 P P ⇒A= Q neto A A = (186.74kg V'UI < VCI → ok .60 ) = 2.32m Quh = P / A → (201.75 − Q neto = (1.905.821 cm2 L = 75.905.63kg/cm2 Chequeo como losa de zapata Asumiendo d = 80 cm VUI = 2.8 V'UI = VUI / Ø*b0*d → 156.63[(580*132)-(50+80)^2] = 156.114 ∫ rell = 1.52*1000) / 2.22*1000)/(580*132) = 2.8/ 0.46 = 75.44kg VCI = 1.

85 * 200 * 80 VC2 = 0.92 kg ´ VV 2 < VC 2 ⇒ O.340 = 2.300 = 2.005 kg − mt 2 2 Chequeo como viga corta L= 200 − 80 = 60 cm 2 W = 2.53 350 = 9.45 * 220 = 539.53 350 = 9.52 kg 0.16 kg 0.K.45*200 = 490 kg/cm Vv2 = 490 * 70 = 34.00 kg / cm ´ VV 2 = 539 * 60 = 32.702 kg − mt M= 2 2 . M= WL2 490 * (70) 2 ⇒ = 12. WL2 (539)(60) 2 ⇒ = 9.340 kg ´ VV 2 = 32.85 * 220 * 80 VC 2 = 0.92 kg ´ VV 2 < VC 2 ⇒ O.K.300 kg ´ VV 2 = 34.115 Chequeo como viga de zapata • Viga larga L = (580 – 80) / 2 = 250cm W = 2.

00025 4.003 0.848 − 0.07 * 180 = 18.200 14 = 0.200 ∫ MIN = ∫ < ∫ MIN ⇒ Usar ∫ MIN As = 0.53 * 350 * 220 * 80 2 W = 0.33 cm2 S= 5.003 * 350 = 0.719 − ∫= 0.33 970200 0.500 = 0.848 − 0.08 cm2 S= 5.200 .0002 4.719 − 1.18 mt 53.116 Diseño de la zapata * Lado largo W = 0.07 * 220 = 19.19 mt 58.08 .0023 * 350 = 0.00333*200*80 = 53.06 cm ⇒ Usar φ 1"@ 0.0033 4.53 * 350 * 200 * 80 2 ∫= 0.200 14 = 0.0033 * 220 * 80 = 58.20 cm ⇒ Usar φ 1"@ 0.200 ∫ min = As = 0.00333 4.

com.117 Detalle de la zapata Fuente : http://images.google.do .

8 Detalles finales Viga de apoyo En esta imagen se muestra la viga de apoyo donde descansará la superestructura. .118 4.

119 .

120 .

121 En esta imagen se muestran los diagramas de cortante de la viga de apoyo. .

Estos son 60. el momento máximo se genera en los apoyos.122 Nota.1 ton-m .

Conclusiones .

Para poder diseñar una estructura de la magnitud de un puente hay que analizar las posibles cargas máximas vivas que puedan transitar por el puente para poder así garantizar la vida útil del mismo. Estas son vigas T de hormigón armado con una separación de 1.92mts teniendo como referencia de diseño la longitud de la separación entre los pilares. Ya determinada la cargas máxima como son: las cargas producidas por el transito.33mts. poseyendo 6 vigas. 4 d ellas son vigas internas y 2 vigas exteriores. las producidas por el impacto que genera la . El análisis y diseño del puente a ofrecido como solución del problema que se realizase una estructura isostática de 4 apoyos con una separación longitudinal entre pilares de 13.124 Ya finalizada la presente investigación sobre el diseño del puente viga-losa sobre el río de las lavas. esta estructura constara con una vía de dos carriles. También el puente contara con una baranda de hormigón armado. sobre las vigas descansa una losa de 15 cm más una carpeta de asfalto de 4 pulgada de espesor. ubicado en la comunidad de villa González de la provincia de Santiago se han determinado las siguientes conclusiones.

Pero no deja esto que el comportamiento de la estructura completa se comporte como una sola pieza por razones de su diseño monolítico. cada elemento se diseña por separado. La seguridad de cualquier elemento estructural dependerá indiscutiblemente de la resistencia que pueda poseer el suelo en el lugar a construir la estructura. dando esto a entender que cualquier fallo en una de sus partes se puede manifestar en el puente completo. Ya conociendo este dato se analiza y a su vez se diseñan los pilotes y zapatas a utilizar para garantizar la estabilidad del puente. es de interés tener . Cuando se necesita construir un puente que servirá de paso por una depresión topográfica por la cual pase un rio. Cada uno de los elementos estructurales del puente debe ser diseñado tomando en cuenta los efectos que ocasionan uno sobre el otro.125 vibración de los vehículos y las muertas producidas por la propia carga del puente. pues que. pero para saber la verdadera resistencia del suelo es de rigor realizar estudios relacionados con el mismo para conocer la resistencia cortante en función a la carga que se pueda transmitir al suelo.

y se calculan las cargas a las que estará sometido en su estado de funcionalidad y servicio aplicando factores de seguridad a éstas. El material a utilizar en la estructura completa es el hormigón armado por las resistencias que puede este ofrecer. el ingeniero tiene la importante labor de llevar a cabo todas estas decisiones y darle forma en un proyecto que pueda ser construido. Con esto se puede estimar el punto donde la estructura fallaría diseñándose éstos elementos para que el punto último de resistencia falle por turbulencia del refuerzo de acero y no por fractura del concreto. que comienza a una etapa muy temprana de carga. que ancho. y demás dimensiones. en el caso del diseño se logra mediante el planteo de secciones y luego analizándolas. El concreto es un material no elástico.126 cuenta la profundidad a la que se hincaran los pilotes y zapatas para poder así evitar socavaciones debido a las posibles crecidas del rio . con la no linealidad de su comportamiento. En el análisis y diseño estructural se hizo una inicialización de la estructura para dimensionar los distintos elementos estructurales que van . por lo que se diseña bajo un enfoque de resistencia última. longitud. Luego se ha decidido que la posición que ocupará el puente con respecto a los elementos alrededor.

. logrando una transmisión eficaz de las cargas hacia el terreno de fundación.127 a soportar las cargas de servicio del puente. La comunicación de los datos necesarios para la realización del diseño se hace mediante una serie de planos (detalles) y especificaciones. El final del diseño consiste en comunicar los resultados del proceso descrito a las personas que se encargarán de ejecutar la obra.

Recomendaciones .

. Tener mucho cuidado con el material a colocar. es mejor el gasto que demande un buen mantenimiento preventivo y no acudir a un mantenimiento correctivo por el alto costo que este ultimo puede generar. No improvisar con el diseño. colocar el acero como lo especifiquen los planos.129 Ya conocido el análisis y diseño del Puente que cruza el rió de las lavas de villa González. hay que conocer su respectivas resistencias en el antes y después para garantizar así el diseño. se recomienda lo siguiente: Tener una visión mas allá de lo económico. trabajar con las normas y reglamentos que ya están certificados para tales fines. hacer que las pendientes estén acorde con la carpeta de rodadura para evitar acumulación de agua y que estas deterioren dicha carpeta. tener una visión de futuro. Cumplir con lo que se establece en las topografías viales. En la ejecución de la obra hay que ser muy celoso con la colocación el armado. Ser precavido con el mantenimiento.

Glosario .

2000). 1998). Concreto presforzado: concreto que usa acero de preesfuerzo. (Cuevas.2002) Esfuerzo: acción enérgica de un cuerpo contra una acción. 1962). . (Crespo. Estribo: elemento extremo auxiliar de los puentes para evitar deslaves. (Nilson y Winter. adherencia. Rodríguez. 1994).131 Acero: hierro bastante pobre con un bajo contenido de carbón. 1994). (Hibbeler. (Crespo. Bombeo: es la pendiente transversal que se le da a la carretera para facilitar el drenaje del pavimento. Cimentación: Terreno sobre el que descansa una estructura. Concreto reforzado: concreto que usa acero de refuerzo. Cohesión: fuerza que une. (Eduardo. (J. 1997). Claro: espacio libre entre dos apoyos. 2001). (Nilson y Winter. 1998). (Kassimali. Badillo y R.

Hormigón simple: concreto sin refuerzo de acero. 1994). (Nilson y Winter. que soporta las cargas constructivas y las transmite hacia los elementos verticales de sustentación. un camino. agua. un cañón. o cualquier obstrucción (Biblioteca de Consulta Wilkipedia 2005) Viga: elemento constructivo horizontal. diseñado para coger las tensiones. 1994). 1997). (Hibbeler. que permite salvar un accidente geográfico o cualquier otro obstáculo físico como un río.132 Hormigón: material artificial utilizado en ingeniería que se obtiene mezclando cemento Portland. algunos materiales bastos como la grava y otros refinados. (Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005) . un cuerpo de agua. (Nilson y Winter. por lo general artificial. Infraestructura: conjunto de obras que prestan un servicio a la comunidad. (Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005) Hormigón armado: concreto con un armazón de acero en su interior. un valle. y una pequeña cantidad de aire. sensiblemente longitudinal. una vía férrea. Puente: es una construcción.

1994). Tablero: es la losa de un puente. Es igual a la magnitud de la fuerza multiplicada por la distancia al eje de rotación. . (Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005) Pila: son las partes que mantienen la superestructura a la altura exigidas por la carretera. Rodríguez. 2000). Superestructura: es lo que sostiene el tablero entre los puntos de apoyos.133 Momento: medida del efecto de rotación causado por una fuerza. Tablero o firma: esta compuesto por el pavimento. 1997).(J. 1962). las aceras. barandillas y su sistema de apoyos. (Nilson y Winter. Socavación: Material que se pierde de la cimentación en pilas o estribos.2002) Subestructura: están formados por los estribos y las pilas con sus cimientos. (Eduardo. medida perpendicularmente a la dirección de la fuerza. Badillo y R. (Hibbeler. (Nilson. (Hibbeler. 1997).

ANEXO .

135 VIGA DE AMARRE DE LAS PILAS .

Bibliografía .

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