UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE SANTIAGO UTESA

Facultad de Arquitectura e Ingeniería Carrera de Ingeniería Civil

DISEÑO DEL PUENTE VIGA -LOSA, SOBRE EL RIO LAS LAVAS (SANTIAGO)

Monografía para optar por el título de Ingeniero Civil

PRESENTADO POR: RICHARD LEONEL MOYA M. ABRAHAN TAVERAS BAEZ

ASESORES: ING. JUAN ELIAS ORTIZ ING. ALBERTO A. RODRÍGUEZ, Ph.D.

Santiago de los Caballeros República Dominicana Diciembre, 2009.

UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE SANTIAGO UTESA
Facultad de Arquitectura e Ingeniería Carrera de Ingeniería Civil

DISEÑO DE PUENTE VIGA-LOSA SOBRE EL RIO LAS LAVAS (SANTIAGO)

Monografía para optar por el título de Ingeniero Civil

PRESENTADO POR: RICHARD LEONEL MOYA M. 1-01-4402 ABRAHAN TAVERAS BAEZ 1-04-3684

ASESORES: ING. JUAN ELIAS ORTIZ ING. ALBERTO A. RODRÍGUEZ, Ph.D.

Santiago de los Caballeros República Dominicana Octubre, 2009.

Diseño del Puente viga-losa Sobre el río las Lavas (Santiago)

Índice .

.Dedicatorias…………….3.……….....4......3 Puentes voladizos (cantilever)…….1.5..2 Origen y evolución de puentes ……………………...…….……….2 Puente vigas………………………………………..………....4.5....1.....3 Puentes de arcos…………….....5 Según su función y utilización……………………………………..4..1 História de los puentes dominicanos….…………....4..…….………….4...…………..…20 ...8 Subestructura e infraestructura de los puentes….………………………………………..…15 1.16 1.1 Concepto de puente ………………....………………………....…........6 Diversidad de puentes según los materiales………..5.8 1.....5...…...………………………………..5 Puentes sustentados por cable….5...4.........……………….5.14 1........………………….5.………………………...….…8 1....…….10 1......4.1...12 1.1..3 De elevación vertical..………12 1.......1....17 1.....……........5 Puentes móviles……………..6..….18 1.. Generalidades: Puente 1.4.………….....4...3 De acero ……………………..…………………………………….5.…...1 elección de puentes …...1 Puentes colgantes…………….….vii Introducción......4.…….……..……xiii Capítulo I........3 Puentes ferroviarios…………………….…….………....11 1...7 1.2 Puentes atirantados…….7 1.4 De hormigón armado……..……..….………….…...15 1...6......………...2 Giratorios y horizontales…..…………….4..19 1.........5 1.......………………………..4 Puentes flotantes……….1..……...……....6.…..4..4....1..6.1.2 Postensado.......……………...2 1.……………………...…........………………………………….6 1.....…………………….....6 1....5....6.…………………..........ii Agradecimientos…………………..…………….v Resumen…………………………………………….4 Puentes de armaduras……….………….....7 Superestructura de los puentes.1 Dependiendo del tipo de estructura….5 1.......….……..1 Puentes losas…...…17 1....………..…………..….…7 1..19 1.1.……….1.....………11 1..1 De madera…………………..4 Clasificación de los puentes……...………..……….2 Puentes carreteros…………………………………...…14 1.4.5 Compuesto..1 Basculantes……...……..9 1..4.14 1..…………........….......…………….5...……………13 1.....4.6.1.5...5.1 Puentes peatonales……………………………….1.8 1.2.….5........…….…..15 1.……..……….5.15 1..………………2 1.4 1.3 Tipos de puentes ……………………………..2 De mampostería………………...1 Pretensado…………………………………………...1.6..…….……………..…….

Capítulo II: Elementos , Materiales y Mantenimiento de los Puentes 2.1 hormigon armado…………………………………………………….23 2.1.1 Cemento……………………………..…………………….…24 2.1.1.1 Cemento portland………………………………...…24 2.1.2 Agua………………………………………………………….25 2.1.3 Agregados……………………………………........................25 2.1.3.1 Agregados finos…………….……………….....….....26 2.1.3.2 Agregados gruesos………………………..……...…..26 2.1.4 Aditivos…………………….…………………………...…....27 2.2 Resistencia del hormigón………………………………………....…..27 2.2.1 Resistencia a la compresión……….....………..….…….......28 2.2.2 Resistencia a la abrasión………….…………….……….….29 2.3 Acero…….…….…………………………………………….…...…30 2.3.1 Acero de refuerzo………………………..………..…............31 2.3.2 Acero corrugado …......……….……...……………………...32 2.3.3 Acero estructural…………………………………..………...34 2.4 Elementos estruturales de los puentes………………………..………35 2.4.1 Super estructura…………...……………………..……….….35 2.4.2 subestructura……………...………………………...……......37 2.4.3 Infraestructura……………………...………...…………...….37 2.4.3.1 Cimentacion………………..………………….….....38 2.4.3.1.1 Pilotes……………….……………………...40 2.4.3.1.1.1 Funciones de los pilotes….………....40 2.4.3.1.1.2 Tipos de pilotes………..…….……...41 2.4.4 Muro de contencion………………..…….………………..…43 2.4.4.1 Tipos de muros………………………………….…...44 2.5 Causas que generan problemas en los puentes……………..…...…45 2.6 Mantenimiento de los puentes………...……………….…...….…...49 2.6.1 Mantenimiento preventivo.......................................................50 2.6.2 Mantenimiento correctivo………….……….……..............…51

Capítulo III: Detalles y Especificaciones del Proyecto 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 Objetivo………………………………………………....….………..56 Ubicación…………………………………………………………….56 Descripción…………..……..…...…………………..…….……...… 56 Especificaciones de la AASTHO.........................................................57 Cargas……………....................................………………...………...62 3.5.1Carga viva…………………...…….……….………...…...…….62 3.5.2 Carga de impacto…………….…………….……..…..........…..63 3.5.3 Carga muerta………………….….................................…….....65

3.5.4 Cargas por viento………………………………………..……..66 3.5.5 Cargas sísmica…………………………...…………………….72 3.6 Fuerzas………………………………………………….……………..75 3.6.1 Fuerzas centrifugas…………………….….…..……….………76 3.6.2 Fuerzas por cambio de temperatura....……..……………..……77 3.6.3 Fuerzas por empujes de tierra………………..………..……….79 3.7 Estudios……...……………………………..…..………..……………80 3.7.1 Hidrológicos…………..……………….….……….………..….80 3.7.2 Topográfico…………………………...…….…….……………82 3.7.3 Suelo…………………………………...….….………………...83 3.7.4 Transito…………………………….….......…….………….…..92

Capítulo IV: Diseño del Puente Viga-Losa 4.1 Análisis y diseño de losa ……………………………….………….…94 4.1.1 Momento muerto……………………………………….….…95 4.1.2 Momento vivo ……………….……...…………………….…95 4.1.3 Momento de impacto…………....………………….….......…95 4.1.4 Diseño en la etapa elastica de losas …....…….…………..….96 4.2 Diseño de Baranda………………………………………….....……..97 4.3 Analisis y Diseno de vigas interiores……………………….………100 4.3.1 Momento muerto……………………………………..…….100 4.3.2 Momento vivo……………….……..…………………...….101 4.3.3 Momento de impacto……….……………….……………...103 4.3.4 Fuerza cortante de diseno………….……….………………104 4.3.4.1 Cortante vivo………………………………..……...104 4.3.4.2 Cortante muerto……………….…….…….….….....105 4.3.4.3 Cortante de Impacto……….…..………….....105 4.3.5 Diseño de la viga interior…...…………….....……………...105 4.4 Análisis y Diseño de vigas exteriores…………………………….…106 4.4.1 Momento muerto………...……………….…………………106 4.4.2 Momento vivo.………………..….……………………...….107 4.4.3 Momento de Impacto…………….……………………...….107 4.4.4 Fuerza cortante de diseño ……………...…..……..……..…108 4.4.4.1 Cortante vivo ………………..………..…………108 4.4.4.2 Cortante muerto ……….……………………...…108 4.4.4.3 Cortante de impacto ………………………..……109 4.4.5 Diseño de la viga exterior……………..……..………….…109 4.5 Diseño de Columnas………………….……...….....………………...110 4.6 Diseño de pilotes……………………..……….....…….……....…….111 4.6.1 Resistencia como columna………………………………….112 4.7 Diseño de zapata…………….……………………………………....113

4.8 Detalles finales ……………………………….….…………..….….118 Conclusiones...........................................................................................124 Recomendaciones...................................................................................129 Glosario……………………………………………………...………....131 Anexos…………………………….…………………..………………..135 Bibliografía.............................................................................................137

Dedicatoria .

este logro es de ustedes. Carlos Enrique. A mis sobrinos. Rafael. Guelvin . mis suegros y mis cuñados por su ayuda intelectual y social en el desarrollo de mi carrera. tíos. por siempre estar conmigo en todo momento. Argenis Félix y Richelli: por el gran amor y comprensión que me han brindado. A mis amigos: Marcos del Rosario. Richard II . Gladis. por darme unos padres ejemplares y enseñarme que todo cuesta sacrificio. Abrahan Taveras: por ayudarme cuando lo necesitaba. Enrique. Angelito. primos y demás familiares: por su apoyo incondicional. Efraín. Elena y Ana. Dilson Peña. Yamilka Trinidad. A mi compañero de monográfico.A Dios: por darme la existencia. A mis hermanos de sangre y de crianza. haciéndolo incondicionalmente. A mi Esposa. Ada Noris Mendoza y Richard Leonel Moya: por todo el amor. Carlos Alberto. dedicación. confianza y todo su empeño para ver hoy en mí su sueño realizado. Carolina. A mis padres. a mis abuelos.

Taveras Melgen. comprensión y el apoyo. los quiero. por servirme de ejemplo y de estímulo para alcanzar ser un hombre de bien como ustedes. por enseñarme los valores que tanto me han servido en mi vida. Ana Taveras Báez y Teódulo Taveras Báez. A mis padres. A mis hermanos. Rafael Ant.. Abrahan III . A mi querida abuela consuelo Ramírez Rivas. muchísimas gracias!!!. Al Lic. Báez P. Abel Rojas Núñez . Báez Castillo. Gonzales. por sus aportes a mi desarrollo intelectual. Báez y Teódulo Taveras Pérez. Rojas Taveras. sin excepción. Taveras Días. (Cucullo) y Narciso E. Ramírez Peña. Ramírez Ramírez. por tanto cariño y apoyo brindado. Báez Núñez.A mi señor Dios. Y a esos seres tan especiales. Yanet Alt. Gómez Báez. por el amor. A mis compañeros de estudio. Pero sobre todo a mi compañero de monográfico Richard Moya y a las Flias. por darme la Fortaleza cada día para poder alcanzar todo lo que me he propuesto en mi vida. Egnora Taveras P.

Agradecimiento .

Al Doctor Alberto Rodríguez. A la Universidad Tecnológica de Santiago (UTESA): por formarnos y prepararnos como profesionales. Luís Almonte. A los ingenieros: Persio Gómez. A todas las personas. nuestro profesor asesor por sus enseñanzas claras y precisas. que colaboraron de Forma directa o indirecta.A Dios: por habernos facilitado los recursos y la sabiduría necesaria para realizar nuestro más preciado objetivo: nuestra carrera universitaria. Omar Sandivar. Al ingeniero Elías Ortiz. Juan Pichardo. Elvin Cabrera. Por sus enseñanzas y respeto hacia nosotros. familiares y amigos. V . Atuey Martínez y Samuel Salomón. nuestro asesor metodológico y Colaborador principal. Richard y Abrahan.

Resumen .

porque así también garantiza el desarrollo económico de la zona y la región. ya que esta sirve de vía de comunicación para los viajantes que van desde la línea noroeste a la ciudad de Santiago y viceversa. Joaquín Balaguer R. VII . Se demanda de que los usuarios que circulen por el mismo se sientan con la debida seguridad y comodidad que amerita la autopista Dr.El puente viga losa sobre el río de la lavas en el municipio de villa Gonzáles. Este diseño debe de estar acorde con lo que demanda esta estructura debido al volumen de tráfico que toma este puente como vía de acceso. se ha de tomar para realizar un diseño que pueda solucionar el deterioro por socavación en su fundación ya que pone en peligro la vida de cada uno de los transeúntes que utilizan tan importante obra. por la arteria vial que representa. Por la importancia de esta autopista. Los puentes son construcciones artificiales que permiten salvar accidentes geográficos o cualquier otro obstáculo físico. Es por esa razón que el auge de vehículos que circulan por la misma es de mucha consideración. el diseño de cada puente varía dependiendo de su función y de la naturaleza del terreno sobre donde se construirá el puente.

durante una pesquisa contra Fue en mayor parte. VIII . de acuerdo a informaciones dadas por Gonzalo Fernández de Oviedo en 1544. También en la República Dominicana tuvo su inicio cuando en la ciudad de Santo Domingo. Fue esta insuficiencia la que llevó al desarrollo de mejores puentes. El arco fue usado por primera vez por el Imperio Romano para puentes y acueductos. el cual serviría también de acueducto en el año 1535. El puente era de piedra. los siguientes puentes fueron arcos hechos con troncos o tablones y eventualmente con piedras. destruido por las aguas del Ozama antes de que finalizara o pudiera concluirse su construcción. La mayoría de estos primeros puentes eran muy pobremente construidos y raramente soportaban cargas pesadas. Rodrigo de Liendo dio inicio a la contribución de un puente que comunicaría la ciudad con la margen oriental del río Ozama. usando un soporte simple y colocando vigas transversales. Después de los troncos de árboles.Desde que el hombre busco como solución de un problema de depresión topográfica colocando un tronco de algún árbol ya empezaría lo que hoy en día conocemos como puentes. algunos de los cuales todavía se mantienen en pie.

guardarruedas. losa de acceso. por las vigas longitudinales. El puente vehicular cuya solución estructural corresponde a un sistema isostático de 4 apoyos y 3 claros de 13. muros de vuelta. apoyada sobre 4 pilas en cada apoyo. desagües. cajones de fundación. El puente constará con una vía y dos carriles de 4m del ancho. calzada.Los elementos principales que componen un puente son la superestructura. La superestructura de un puente está formada por el tablero. La Subestructura está conformada por estribos. Apoyos. vigas transversales o de arriostramiento. juntas. sobre las vigas descansa una losa de hormigón de 15cm y una carpeta asfáltica de 4pulgada IX . muros de ala. Y la infraestructura está formada por las fundaciones.20m. los pilotes. carpeta de rodamiento o de desgaste. subestructura y la infraestructura.33m estará compuesto por 6 vigas T de hormigón armado con separación de 1. protección de taludes. la altura efectiva del puente será de 12m y un ancho de 10. barandas o defensas. vereda. que estarán sobre pilotes.92m con una longitud de 40m. Es importante destacar que el objetivo general es diseñar un puente Viga-losa paralelo a otro existente en la comunidad de las lavas y que cumpla con todos los requisitos de diseño que demande esa zona. pilas o pilares.

cimentaciones y su colocación en el entorno del sitio.de espesor. Se han adoptado como código y especificaciones de diseño las normas AASHTO. X . estudios geológicos. que van a incidir en su tipología. sección longitudinal. logrando una transmisión satisfactoria de las cargas hacia el terreno de fundación. Hasta hoy en día en la República Dominicana no existe una norma o reglamento interno que pueda ser usado para el diseño estructural de un puente. su longitud total. También el puente constará con un sistema de barandas de hormigón armado. estudios topográficos. es utilizado el código ACI-318 y los manuales que emite al respecto la Secretaría de Estado de Obras Públicas y Comunicaciones (SEOPC). estudios hidrológicos y estudios de transito como metodología a utilizar. Entre los estudios necesarios para el proceso del diseño se hicieron una serie de análisis para poder diseñar el puente. También. En el análisis y diseño estructural se hizo una idealización de la estructura para dimensionar los distintos elementos estructurales que van a soportar las cargas de servicio. el número de vanos. dichos estudios son: ancho del puente.

ya que pues. XI . que por falta de mantenimiento preventivo esta estructura asido fruto de una demolición por no percatarse del problema que se venía manifestándose en la fundación el mismo. se disminuiría el gasto en reparaciones de carácter correctivo. Antes de realizar algún trabajo de fundaciones es de suma importancia que el diseño del mismo este acorde con los datos arrojados por un buen estudio de suelo donde se pueda hincar las cargas con un Q (Q=resistencia máxima que soporta el suelo) de diseño. se debiera empezar a trabajar para que el mantenimiento Preventivo sea de obligación en toda obra civil. El puente de las lavas ha sido fruto de ese tipo de negligencia.En este tipo de sistema que impera en la República Dominicana. donde no existe una cultura de mantenimiento a las estructuras de carácter público y también en el sector privado. Si el Q deseado no es posible conseguirlo superficialmente hay que acudir a la colocación de pilotes no importando a la profundidad que arrojen los datos del estudio geotécnico.

Introducción .

el puente que cruza este río fue fruto de lo que se conoce como socavación en la fundación del que se soportaba esta estructura manifestándose posteriormente un asentamiento. Ya que por motivos estructurales establecidos en las normas del ACI y de la AASHTO se llegó a la determinación de la demolición total del puente. Técnicamente. esto sirvió de motivo para ejecutar la demolición total de todos los elementos que conformaban dicho puente. A razón de que el puente fue construido monolíticamente. que imposibilitó que los transeúntes siguieran utilizando una de las vías de dicha carretera por temor de ser víctimas fatales en este tramo. Fruto a las grandes precipitaciones registradas en el año 2008. se entiende que cuando una estructura monolítica sede en una de sus partes se considera que el elemento completo ha sido afectado por el asentamiento. provincia de Santiago de los 30 caballeros. Se encuentra una depresión topográfica por el cual drena el río que lleva como nombre el mismo de la comunidad (Río de las lavas). Este tramo carretero es considerado de unos de los más transitados en la República Dominicana. donde por el mismo circulan una gran cantidad de vehículos llevando mercancías y aportes al turismo interno generando así XIII .En la comunidad de las lavas del municipio de Villa Gonzáles.

Los objetivos específicos son: restablecer el transporte para los usuarios de la vía. El diseño de esta estructura se considera de mucho valor para el libre acceso de los transeúntes que demandan de esta vía de comunicación diariamente. ofrecer mayor seguridad a los transeúntes. En todos tramos carreteros se pueden encontrar accidentes geográficos que limitan la continuidad de un tramo de la vía con respecto a otro. Esta investigación posee como objetivo general diseñar el puente viga –losa sobre el río de las Lavas.un gran aporte al establecimiento económico y social para el cibao y la nación. para que la XIV . Por motivo de restaurar el fácil acceso de los vehículos que demandan de este puente. Es de suma importancia el diseño de este puente ya que como se ha mencionado anteriormente las vías de comunicaciones son vitales para el desarrollo de los pueblos. Dichos accidentes pueden ser corregidos a través de relleno. alcantarillas de cajón o en el caso que se demande de una estructura de mayor carácter o envergadura como lo es un puente.

analizar las cargas más desfavorables ocasionadas por el peso de los vehículos que van a utilizar dicho puente. analizando los distintos tópicos de interés para un buen diseño estructural que pueda este a su vez cumplir con la demanda de cargas y vida útil de la estructura.vía mantenga su eficiencia y así los vehículos circulen con la velocidad de diseño de la autopista. el diseño de los pilares y posteriormente el diseño de la fundación que soportará los elementos ya antes mencionados. para que continúe el desarrollo socioeconómico de la región. Y para alcanzar estos objetivos se enfocará la investigación desde el estudio topográfico. Aquí se determinarán diversos objetivos concernientes a la búsqueda de un puente que sea capaz de cumplir con la demanda de la zona. Donde estos estudios se deben realizar en función a la ubicación del proyecto. XV . Presentar un buen diseño de la losa del puente. estudio de suelo. estudio hidrológico y estudio de transito. de las vigas que reciben las cargas de la losa. mantener la comunicación de esta importante vía.

peso propio de la losa de hormigón armado. etc. cargas vivas generadas por camiones estandarizados (HS20). Esta investigación tuvo limitaciones a lo concerniente a informaciones que se debieron obtener por partes de las autoridades competentes relacionadas con el proyecto de las lavas. Estas cargas pueden ser como son el peso propio del la carpeta de rodadura(Asfalto) . explicativa cuales son los métodos. las cargas que reciben las vigas . Estos resultados se presentaran de forma descriptiva.Presentar las distintas variables de carga posible que puedan ser expuestas a la losa. cargas transmitidas a los pilares . Por tal motivo las informaciones ofrecidas en este material fueron un poco limitadas con la realidad del proyecto. así que. También cabe mencionar que se llevara a cabo en la investigación un recuento histórico de otros puentes cercanos o próximos a la región. normas y análisis aplicados para el diseño del puente. las informaciones brindadas fueron informaciones generales. La investigación estará limitada al análisis bibliográfico y de campo para el diseño del puente en el río de las lavas. XVI . Donde se formularán hipótesis para llegar a la solución del problema por el cual está pasando la estructura.

El segundo capítulo tratará de los elementos. ubicación y descripción de la obra. dependiendo del tipo de estructura. según su función. fuerzas y estudios que servirán de antesala para el diseño. materiales y mantenimientos de los puentes brindando una serie de informaciones que servirán de conocimiento para poder tratar con más propiedad la utilización de cada uno de los elementos y los materiales que pueden ser utilizados para la conformación de los mismos y a su vez tener un cierto nivel de ilustración en cuanto a los mantenimientos de los puentes. XVII . utilización y diversidad de materiales con fines constructivos.Este material presenta cuatro capítulos en lo cuales se desglosan de la siguiente manera: El primer capítulo se enfocará a todo lo relacionado con las generalidades de los puentes. En el capítulo tres se desarrollarán los detalles y especificaciones de dicho proyecto donde se encontraría todo lo concerniente al objetivo. cargas. Presentado en este todo lo que compete a las especificaciones de la AASHTO. Desde su historia hasta las clasificaciones de cada tipo de puentes existentes.

El capítulo cuatro. Donde se harán los debidos análisis estructurales de cada uno de los elementos que conforman el puente y a su vez el diseño del mismo utilizando las normas de la AASTHO. XVIII . ya en este con todos los datos obtenidos se procederá a la parte concerniente al diseño del puente. ACI-318 y los manuales de la SEOPC.

Capítulo I Generalidades: Puente .

un cañón. clasificación. También utilizaron losas de piedra para . que permite salvar un accidente geográfico o cualquier otro obstáculo físico como un río. por lo general artificial. Posiblemente el primer puente de la historia fue un árbol que usó un hombre prehistórico para conectar las dos orillas de un río. o cualquier obstrucción.2 Origen y evolución de los puentes Los puentes tienen su origen en la misma prehistoria. historia. sus funciones. Su proyecto y su cálculo pertenecen a la ingeniería estructural. un valle. una vía férrea. 1. siendo numerosos los tipos de diseños que se han aplicado a lo largo de la historia.2 El propósito de éste capítulo es oriental al lector acerca de los aspectos fundamentales de puentes como son: su concepto. un camino.1 Concepto de puente Un puente es una construcción. las técnicas desarrolladas y las consideraciones económicas. influidos por los materiales disponibles. un cuerpo de agua. entre otros factores. tipo de puente. etc. 1. El diseño de cada puente varía dependiendo de su función y la naturaleza del terreno sobre el que el puente es construido.

Los puentes de cuerdas. El arco fue usado por primera vez por el Imperio Romano para puentes y acueductos. construido sobre el Río Tajo.3 arroyos pequeños cuando no había árboles cerca. Los romanos también usaban cemento. Los siguientes puentes fueron arcos hechos con troncos o tablones y eventualmente con piedras. Los puentes basados en arcos podían soportar condiciones que antes se habrían llevado por delante a cualquier puente. Un ejemplo de esto es el Puente de Alcántara. que reducía la variación de la fuerza que tenía la piedra natural. La mayoría de estos primeros puentes eran muy pobremente construidos y raramente soportaban cargas pesadas. llamado pozzolan. arena y roca volcánica. consistía de agua. Fue esta insuficiencia la que llevó al desarrollo de mejores puentes. usando un soporte simple y colocando vigas transversales. Los puentes de ladrillo y mortero fueron construidos después de la era . un tipo sencillo de puentes suspendidos. Un tipo de cemento. justo antes de la colonización europea en el siglo XVI. lima. fueron usados por la civilización Inca en los Andes de Sudamérica. La mayoría de los puentes anteriores habrían sido barridos por la fuerte corriente. algunos de los cuales todavía se mantienen en pie. cerca de Portugal.

ya que había que ir traspasando los ríos o cruzándolos en barcas” (Montas. destruido por las aguas del Ozama antes de que finalizara su construcción. p. "En la ciudad de Santo Domingo. el cual serviría también de acueducto en el año 1535. se fueron fundando ciudades en la extensa línea costera.4 romana. "(Montas. Rodrigo de Liendo dio inicio a la contribución de un puente que comunicaría la ciudad con la margen oriental del río Ozama. El puente era de piedra. 1. 1999. 1999. donde además se contaba con tierras fértiles.24).1 Historia de los puentes dominicanos "Todavía a finales del siglo XIX la comunicación terrestre entre los pueblos de la República Dominicana era muy precaria y debido a que era más fácil habilitar puertos que construir caminos y puentes.2. ya que la tecnología del cemento se perdió y más tarde fue redescubierta.38). El ciclón de San Zenón del 3 de septiembre del . Los caminos utilizados eran prácticamente los mismos que durante La Colonia y la ausencia de puentes hacía muy largo y tedioso los viajes. p. de acuerdo a informaciones dadas por Gonzalo Fernández de Oviedo en 1544. durante una pesquisa contra Fue en mayor parte.

1.3 Tipos de puentes Los puentes se clasifican de diversas formas de acuerdo a su utilización y construcción como se mencionará mas adelante.69). la luz de cada uno de los tramos y el tipo de . "El primer puente metálico construido en el país fue el puente Ozama. que fue reconstruido posteriormente por segunda vez.3. es necesario disponer previamente de los datos del proyecto de puente. 1. 1988. ya que forman parte de la red ferroviaria utilizada por las industrias azucareras. en todas las regiones del país. destruyó nuevamente el puente Ozama. que se especifican a continuación: Fijar en forma aproximada la infraestructura. el cual fue construido en el año 1918. el cual unía la ciudad de Santo Domingo con el barrio de pajarito y construido para el año 1878 bajo la bendición de monseñor Roque Cocchia" (Abad.5 año 1930. Muchos otros puentes metálicos se encuentran entre cañaverales. Otros de los puentes más antiguos fue el del río Yaque del Norte en la ciudad de Santiago. para luego seguir con las etapas o procesos. cuando la ocupación norteamericana.1 Elección de puentes Para elegir el tipo de puente más adecuado. p.

5 veces la altura de la pila medida desde la cota de fundación hasta la parte superior de su coronamiento. se obtendrá la altura de las pilas. 1.1 Dependiendo del tipo de estructura Estos se pueden diferenciar de la siguiente manera: .4. este punto más bajo corresponde a la sección de empotramiento de los pilotes en el terreno incluida la máxima profundidad de socavación y la consistencia del terreno. porque según lo muestran los proyectos más satisfactorios se establece que esta luz generalmente está comprendida entre 25 y 4. 1.6 superestructura. las cuales ya dan una primera idea de la longitud de los tramos. Tratándose de pilotaje. fijando además los posibles sistemas de fundación así como sus profundidades aconsejables en función de la capacidad portante del terreno incluidas las profundidades estimadas de socavación. Una vez (fijada esta cota y la de la rasante.4 Clasificacion de puentes Los puentes se clasifican de acuerdo a su funcionalidad y utilización de materiales de construcción.

Estos puentes están construidos por una losa plana de concreto armado.3 Puentes de arcos Es un puente con apoyos a los extremos del vano. resultan convenientes para salvar luces pequeñas (menores de 10 metros) y además.1. Los diafragmas entre las vigas ofrecen arriostramiento adicional y también distribuyen lateralmente las fuerzas a las vigas antes de que el hormigón haya curado. colocados a intervalos regulares.2 Puente viga Las vigas se utilizan como largueros longitudinales.4. Por su simplicidad. entre los cuales se halla una estructura con forma de arco por donde se transmiten las cargas. . El tablero puede estar apoyado o colgado de esta estructura principal. maciza o aligerado con bloques de arcilla.7 1. que salva la luz entre los apoyos. El tablero. casi siempre provee soporte lateral contra el pandeo.1. 1. dando origen a distintos tipos de puentes. siendo cada tramo independiente no se ven afectados por los asentamientos del terreno.4. paralelos a la dirección del tráfico.1. 1. entre los estribos y pilas.1 Puente losa Los puentes de losa son las estructuras más sencillas.4. colocado sobre la aleta superior.

1.5. Estos pueden ser de acero o madera. Estos se clasifican en varios tipos: 1.4. La carga fija del peso del pavimento y la carga móvil que atraviesa el puente se transmiten por medio de las viguetas transversales del tablero directamente a las conexiones de los elementos de la armadura.4 Puentes de armaduras Son los conformados por una serie de elementos entrelazados por coyunturas denominadas nodos.8 1. del que se suspende el tablero del puente mediante tirantes verticales que están anclados en los extremos del . pero nunca están sometidos a cargos que tiendan a flexionarlos.4. La armadura es una viga compuesta par elementos relativamente cortos y esbeltos conectados por sus extremos. cada elemento queda o en tensión o en compresión. En las diversas configuraciones triangulares creadas por el ingeniero diseñador.1.1.1 Puentes colgantes Un puente colgante es un puente sostenido por un arco invertido formado por numerosos cables de acero.4.1.5 Puentes sustentados por cables Son los puentes que utilizan cables de acero de alta resistencia para soportar las cargas que actúan sobre él. según el patrón de cargas.

son necesarias las torres para elevar el anclaje fijo de los tirantes. sobre todo si tienen varias torres.4.9 puente y sujetos por grandes torres de hormigón o acero. son la estructura primaria de carga del puente. Después se suspenden otros cables del cable principal. sosteniéndola de dichos cables. . 1.5. y más tarde se coloca esta. estos cables. En la construcción de un puente colgante se disponen muchos cables de pequeño diámetro entre los pilares y los extremos donde se anclan al suelo o un contrapeso.2 Puentes atirantados Los elementos fundamentales de la estructura resistente del puente atirantado son los tirantes. Pero no sólo ellos forman la estructura resistente básica del puente atirantado. pero no lo son. A diferencia de los puentes vigas. pueden ser muy parecidos a los colgantes. que son cables rectos que atirantan el tablero. proporcionándoles una serie de apoyos intermedios más o menos rígidos. Los puentes atirantados. estas estructuras son capaces de soportar grandes luces. de forma que introduzcan fuerzas verticales en el tablero.1.

El método consiste en construir la superestructura a partir de las pilas o pilones. Puede utilizarse en puentes construidos con cualquier material.1.4. de manera que se mantenga equilibrado y no esté sometido a grandes momentos capaces de provocar su vuelco. en los cuales las secciones parciales se construyen .wilkipedia. agregando tramos parciales que se sostienen del tramo anterior.2 puente en voladizo Fuente: http//es.10 1.5.org/image/puentesvoladizos La expresión puente por volados (voladizos) sucesivos hace referencia a un procedimiento de construcción utilizado con frecuencia en grandes puentes. Esta maniobra se realiza de manera más o menos simétrica a partir de cada pilón.3 Puentes voladizos (cantilevers) Grafico 1. aunque lo común es que se reserve para puentes viga de sección hueca construidos en hormigón postensado.

1. etc. De este modo cuando están cerrados permiten el paso de los vehículos o ferrocarriles y cuando están abiertos permiten el paso de los barcos. 1. Ya desde esta fecha a nuestros días se vienen utilizando este tipo de puentes flotantes en ríos profundos o donde resulta difícil cimentar.11 en sitio mediante la técnica de encofrado deslizante o se construyen como dovelas prefabricadas que se llevan a su sitio mediante grúas de gran porte.4. generalmente el terrestre y el marítimo.4. Estos son: .1. Consisten fundamentalmente en un tablero apoyado sobre una serie de elementos flotantes que sirven para mantenerlo en una situación más o menos fija.4 Puentes flotantes Se apoyan sobre flotadores que pueden tener diversos tamaños. Estos elementos flotantes son muy variados tales como barcas.5.5 Puentes moviles Los puentes móviles son aquellos en que el tablero o parte de él es móvil con tal de permitir el paso alternativo a dos tipos de tráfico muy diferente. pontones cerrados.5. Los primeros puentes flotantes fueron de odres o barcas y datan del Siglo V antes de Cristo. 1.

2 Giratorios y horizontales Grafico 1.12 1.com .4. giran alrededor de un eje horizontal situado en una línea de apoyos de manera que podemos incluir en ellos los levadizos y los basculantes.1.4.4 puentes giratorios y horizontales Fuente: http// www. 1. Son los puentes más clásicos y de mayor uso en la actualidad.3 puente Basculante Fuente: http// www.construaprende.5.1.5.5.construaprende.5.1 Basculantes Grafico 1.com Los Puentes Basculantes.

5. El puente se desplaza longitudinalmente sobre rodillos avanzando o retrocediendo en voladizo libre hasta llegar al apoyo de la otra orilla.5 puente de elevación vertical Fuente: http// www. 1.5.4.construaprende.13 Los puentes giratorios de eje vertical tienen dos posibilidades de apertura que son el giro de dos vanos simétricos respecto a una pila situada en el centro del canal de navegación o bien girar dos semivanos con sus compensaciones sobre dos pilas situadas en los bordes del canal.3 De elevación vertical Grafico 1. Puentes de desplazamiento horizontal: La mayoría son flotantes.com Puentes de desplazamiento vertical: Son tableros simplemente apoyados cuyos apoyos se pueden mover verticalmente cuyos apoyos se .1.

en lugares en los que resulta inseguro el tránsito peatonal. Los puentes peatonales pueden ser: 1.2 Puentes carreteros Son aquellos que se utilizan para el tránsito de una carretera ordinaria sobre un curso de agua o el paso sobre otra vía. 1. . 1. centros de comercio. de concreto y mixtos 2. Este sistema es apto para luces grandes. atirantado. entre otros. sobre vigas.1 Puentes peatonales Son los que están destinados al paso de las personas.De acuerdo al material construido: de acero.De acuerdo a su estructura: En arco.14 pueden mover verticalmente para elevarlos a la cota que requiere el gálibo del canal de navegación. hospitales.5. Normalmente se elevan tirando de sus cuatro esquinas.5 Según su función y utilización A los puentes los podemos clasificar según su función y utilización en: 1.. Estos puentes son primordiales en lugares donde existen escuelas..5.

6 Diversidad de puentes según los materiales Según sus materiales de construcción.6 puente de mamposteria Fuente: http//es.wilkipedia.6.org/image/puentes peatonales . para una vía férrea que permite el paso del ferrocarril.2 De mamposteria Grafico 1. con luces de hasta 20 m. La gran ventaja de este tipo de puentes es la reducción de costos al utilizar materiales y mano de obra de la misma zona. tercer orden y vecinales. La mayor parte de puentes de madera construidos en el país son pequeñas estructura rústicas en caminos de segundo. los puentes podrán ser de: 1. 1. 1. en caminos de poca circulación.6. con vehículos livianos.5.15 1.1 De madera Los puentes de madera se han utilizado eficientemente.3 Puentes ferroviarios Puentes que salvan desniveles amplios y profundos.

org/image/puentes peatonales Cabe mencionar que a finales del siglo XIX se empezó a utilizar el acero para la construcción de puentes. pues estos materiales solo resisten esfuerzos de compresión. Los puentes metálicos tienen dos tipos de limitantes: su costo por utilizar materiales importados. sin prácticamente gastos de conservación.7 puente de acero Fuente: http// http//es. son siempre puentes en arco. 1.wilkipedia. pues todavía se usan puentes romanos. Conseguir que los materiales sean dúctiles y no frágiles. es uno de los logros importante de su tecnología.6. ladrillo y hormigón en masa. . su vida útil es ilimitada.3 De acero Grafico 1.16 Los puentes de mampostería en piedra. y la necesidad de un mantenimiento considerable.

por este motivo es habitual usarlo asociado al acero.1 Pretensado Grafico 1.6.org/image/puentespretensados . etc. comportándose en conjunto muy favorablemente ante las diversas solicitaciones. 1.6. flexión.org/image/puentesdehormigon La principal característica estructural del hormigón es que resiste muy bien los esfuerzos de compresión. pero no tiene buen comportamiento frente a otros tipos de esfuerzos (tracción.8 puente de hormigón armado Fuente: http// http//es.4 De hormigón armado Grafico 1. recibiendo el nombre de hormigón armado.17 1.wilkipedia.4.9 Viga pretensado Fuente: http// http//es. cortante.wilkipedia.).

en el postensado las armaduras se tensan una vez que el hormigón ha adquirido su resistencia característica. a esfuerzos de compresión por medio de armaduras activas (cables de acero) montadas dentro de vainas.org/image/hormigonpostensado Es aquel hormigón al que se somete.6. 1. .18 Son los elementos estructurales de hormigón sometidos intencionadamente a esfuerzos de compresión previos a su puesta en servicio.9 Viga postensada Fuente: http// http//es. después del vertido y fraguado.wilkipedia.2 Postensado Grafico 1. en el que las armaduras se tensan antes del hormigonado.4. Esta tensión se aplica mediante cables de acero que son tensados y anclados al hormigón. A diferencia del hormigón pretensazo.

wilkipedia.3 Compuesto Grafico 1. como en el caso de un puente losa de hormigón armado. 1. apoyado sobre vigas de acero u otro material diferente o igual al hormigón.19 1.org/image/puentes .4.10 Puente compuesto Fuente: http// http//es.6.org/image/puentescompuesto Es el material que combinado con otro forman un solo elemento.wilkipedia.7 Superestructura Grafico 1.11 Superestructura de un puente Fuente: http// http//es.

20 Proyección de una estructura por encima de su cimentación.8 Subetructura e infraestructura de los puentes Grafico 1. los . Conjunto de obras de tierra y de fábrica necesarias para construir la plataforma sobre la que se apoya la superestructura de vía.12 Subestructura Fuente: autores Estructura que se encuentra oculta en el terreno. Se le llama así a cualquier equipo o construcción útil para prestar algún servicio o realizar determinada actividad (carreteras. cines. etcétera). entre las obras de fábrica. Entre las obras de tierra se encuentran los terraplenes. planta de tratamiento de aguas residuales. 1. las trincheras y los túneles y. También llamada infraestructura. tiendas. energía eléctrica. que constituye la cimentación de una construcción. aeropuertos. drenajes.

21 puentes. pero subestructura se usa para determinar las pilas. drenajes y pasos a nivel. Cabe mencionar que aunque existe una relación entre la subestructura e infraestructura. . viaductos. muros y pilares del puente.

Materiales y Mantenimiento de los Puentes .Capítulo II Elementos.

acero estructural. . 2. lo que no es posible con el hormigón en masa ni con la piedra. etc. Además los principales elementos que componen un puente como son: la superestructura. acero. . tales como: hormigón armado. El acero proporciona la resistencia necesaria cuando la estructura tiene que soportar fuerzas longitudinales elevadas. acero de refuerzo. El hormigón armado se puede considerar un nuevo material. En la mayoría de los trabajos de construcción.1 Hormigón armado Es una combinación del hormigón y el hierro. sobre todo de acero.23 Este capítulo enfocará los materiales y elementos estructurales que componen un puente. que permite construir vigas de luces considerables y afinar las dimensiones de los arcos. este hormigón reforzado se conoce como hormigón armado. El acero que se introduce en el hormigón suele ser una malla de alambre o barras sin desbastar o trenzadas. la subestructura y la infraestructura y una pequeña pincelada a lo que debiera ser el mantenimiento de los puentes. el hormigón se refuerza con armaduras metálicas.

Cuando el cemento Pórtland es mezclado con el agua. 2.1 Cemento portland Según la ASTM C-150.24 2. La calidad del cemento Pórtland deberá estar de acuerdo con la norma. El nombre del cemento Pórtland le fue dado por la similitud que este tenía con la piedra de la isla de Pórtland. siendo su principal función la de aglutinante. El endurecimiento es producido por la reacción del agua con sus componentes.1. manejable y plástica capaz de fraguar y endurecer al reaccionar con el agua y adquiriendo por ello consistencia pétrea. .1 Cemento Es un aglutinante o aglomerante hidráulico que. crea una mezcla uniforme. mezclado con agregados pétreos (grava o arena) y agua. el producto se solidifica en algunas horas y endurece progresivamente durante un período de varias semanas.1. formando una estructura cristalina. el cemento Portland es el tipo de cemento más utilizado como ligante para la preparación del hormigón.1. Su uso está muy generalizado.

Los agregados finos y gruesos ocupan comúnmente de 60% a 75% del volumen del concreto (70% a 85% en peso). contaminación. azúcar o químicos es dañino para la resistencia y propiedades de fraguado del cemento. 2.2 Agua El agua se requiere en la producción del concreto a fin de precipitar la reacción química con el cemento. e influyen . Existen dos formas de clasificar los agregados: agregado grueso y agregado fino. el agua que contiene ingredientes nocivos.25 2. naturales o artificiales.3 Agregado Son aquellos materiales inertes. que aglomerados con el cemento Portland en presencia de agua conforman un todo compacto (piedra artificial) conocido como concreto u hormigón. para humedecer el agregado y lubricar la mezcla para una fácil manejabilidad. utilizar agua no adecuada puede romper la afinidad entre el agregado y la pasta de cemento y puede afectar de forma adversa la manejabilidad de una mezcla.1.1. aceites. Es de carácter obligatorio que la calidad del agua de mezclado sea igual a la potable. sedimentos. También. ya que.

Las propiedades del agregado grueso afectan la resistencia final del concreto endurecido y su resistencia a la disgregación. . el agregado fino deberá estar siempre libre de impurezas orgánicas.1.76 mm y mayores de 0.76 mm y generalmente entre 9. arcilla o cualquier material dañino o relleno excesivo de material con tamaños menores de 0.00 mm.074 mm.2 Agregado grueso Los agregados gruesos consisten en una grava o una combinación de grava o agregado triturado cuyas partículas sean predominantemente mayores que 4.3. 2. Al igual que el agregado grueso. El agregado grueso mineral deberá estar limpio de impurezas orgánicas y deberá adherirse bien con la pasta de cemento.1 Agregados finos Los agregados finos comúnmente consisten en arena natural o piedra triturada sus partículas menores que 4. en las proporciones de la mezcla.074 mm. intemperización y otros efectos destructivos. 2.1.26 notablemente en las propiedades del concreto recién mezclado y endurecido.3. y en la economía.50 mm y 38.

Sin duda que estas capacidades del material. aceleradores de fraguado y/o endurecimiento. flexión o combinaciones de ellas. tales como: Trabajabilidad. definen su aptitud para ser utilizado en distintas aplicaciones estructurales. 2.1 % y 5 % del peso del cemento. El empleo de los aditivos permite controlar algunas propiedades del hormigón. retardadores de fraguado. tracción. entre otros .Los aditivos más usados en las construcciones son: Plastificantes.2 Resistencia del hormigon Por resistencia mecánica se entiende la capacidad de un material de resistir tensiones ya sean de compresión. líquido o pasta y la dosis varía según el producto y el efecto deseado entre un 0. tienen relación directa con la resistencia mecánica. Otras características del hormigón como su impermeabilidad y densidad.27 2. introducidos en pequeña porción en el hormigón. medir la . tiempo de fraguado.4 Aditivos Los aditivos son productos que.1. En general. resistencia. estabilizantes. entre otros. modifican algunas de sus propiedades originales. durabilidad. impermeabilidad. se presentan en forma de polvo. incorporadores de aire. y en el hormigón en particular.

Generalmente se expresa en kilogramos por centímetro cuadrado (kg/cm2) a una edad de 28 días y se le designa con el símbolo f’ c.28 capacidad o resistencia a la compresión es relativamente sencillo comparado con las mediciones de tracción o flexión.1 Resistencia a la compresion La resistencia a la compresión se puede definir como la máxima resistencia medida de un espécimen de concreto o de mortero a carga axial. cuando se realizan .2. 1). llega a ser aproximadamente el 85% de la resistencia del mismo tipo de cilindros sometidos a carga estándar rápida ASTM. Por su parte. La resistencia a la rotura de los cilindros de hormigón. “El hormigón es un material semejante a la piedra que sólo se obtiene mediante una mezcla cuidadosamente proporcionada de cemento. 2. después esta mezcla se endurece en formaletas con la forma y dimensiones deseadas” (Nilson. de diámetro y 30 cm. lo que es común para todas las resistencias de hormigones. sometidos a carga lenta. arena y grava u otro agregado y agua. p. 2000. Estos ensayos a compresión se efectúan sobre cilindros que miden 15 cm. de altura.

Tabla 2. . cualidad muy importante en materiales de pavimentación y revestimiento.2.1(Esfuerzo-Deformacion) 2.29 ensayos de carga ultra rápida. la resistencia del hormigón sobrepasa a la obtenida a los ensayos ASTM. Es la Propiedad que permite a un material resistir y mantener su apariencia original al ser frotado con otro objeto.2 Resistencia a la abrasión La abrasión es el Proceso de desgaste y destrucción de la parte o del todo de un cuerpo u objeto debido a su fricción.

850 kg/m3. Tiene reservas de resistencia más allá del límite de fluencia. pueden utilizarse para incrementar la resistencia. la ductilidad. algunos son perjudiciales (impurezas) y provienen de la chatarra. el cromo. Los aceros incorporan una serie de elementos químicos. entre otros. es el caso del azufre y el fósforo.3 Acero Los aceros son aleaciones de hierro-carbono forjables. el mineral o el combustible empleado en el proceso de fabricación. la dureza. Otros se añaden intencionalmente para la mejora de alguna de las características del acero (aleantes). Elementos habituales para estos fines son el níquel.14%. . El acero es un material de construcción competitivo para claros de tamaños entre 40 y 60 metros. y favorable para puentes de claros de longitudes mayores. o para facilitar algún proceso de fabricación como puede ser el mecanizado. por las siguientes razones: tiene una alta resistencia a la tensión y a la compresión. con una densidad promedio de 7.008 y 2.30 2. el molibdeno y otros. con porcentajes de carbono variables entre 0. Se comporta como un material elástico casi perfecto dentro de los niveles normales de trabajo.

dentro de estrechas tolerancias. Los sistemas de conexión son seguros y hay gran disponibilidad de trabajadores capacitados en su aplicación. Este acero es muy útil para: Aumentar ductilidad. resistir torsión. siendo éstos de diferentes características según su forma y dimensiones y debiéndose usar específicamente para una función concreta. el acero se distribuye en perfiles. Tanto para miembros postensados como pretensados es usual proveerlos de varillas de acero longitudinal para controlar las grietas de contracción y temperatura. resistir esfuerzos de tensión y compresión. entre otros. El acero de refuerzo suplementario convencional (varillas de acero) se usa comúnmente en la región de altos esfuerzos locales de compresión en los anclajes de vigas postensadas. resistir cortante.31 Las normas estrictas de fabricación de la industria garantizan a los consumidores uniformidad del control de sus propiedades. restringir agrietamiento.1 Acero de refuerzo El uso del acero de refuerzo ordinario es común en elementos de concreto presforzado. ya sean vigas o pilares. Para su uso en construcción. Finalmente. a menudo es .3. reducir deformaciones a largo plazo. confinar el concreto. 2. aumentar resistencia.

32 conveniente incrementar la resistencia a la flexión de vigas presforzadas empleando varillas de refuerzo longitudinales suplementarias./image/hormigom El acero corrugado es una clase de acero laminado usado especialmente en construcción. y cimentaciones de obra civil y pública. se trata de barras de acero que presentan resaltos o corrugas que mejoran la adherencia con el hormigón está dotado de una gran ductilidad.google. con incrementos de 1/8” y también en dos tamaños más grandes de 1 ¾” y 2 ¼” de diámetro. la cual permite que a la hora de cortar y . Las varillas se pueden conseguir en diámetros nominales que van desde 3/8” hasta 1 3/8”. para armar hormigón armado.10 acero corrugado Fuente: http// www. 2.2 Acero corrugado Grafico 1.3.

todo ello para que estas operaciones resulten más seguras y con un menor gasto energético. Entre las características técnicas destacan las siguientes. todas ellas se determinan mediante el ensayo de tracción: Limite elástico Re (Mpa) Carga unitaria de rotura o resistencia a la tracción Rm (MPa) Alargamiento de rotura A5 (%) Alargamiento bajo carga máxima Agt (%) Relación entre cargas Rm/Re • • • • • . para asegurar el cálculo correspondiente de las estructuras de hormigón armado. para diámetros superiores a 16 siempre se suministran en forma de barras. en la que se cita la sección en cm2 que cada barra tiene así como su peso en kg.33 doblar no sufra daños. Las barras de producto corrugado tienen unas características técnicas que deben cumplir. Las barras de acero corrugados se producen en una gama de diámetros que van de 6 a 40mm. y tiene una gran soldabilidad. Las barras inferiores o iguales a 16mm de diámetro se pueden suministrar en barras o rollos.

ángulos y perfiles estructurales de acero. que le tributan características específicas. En muchos elementos prefabricados es común el uso de placas. con límite de fluencia de doscientos cincuenta (250) mega pázcales (2•549 Kg. Por su fácil colocación. Éstos son empleados en conexiones.34 2. fósforo.3 Acero estructural Grafico 1. se denomina como acero estructural al carbono. El esfuerzo nominal de fluencia de este acero es de 2530 Kg. apoyos y como protección./cm2.3. /cm2). las retículas de . El acero laminado en caliente.google/image/acero Se conoce como acero estructural al resultado de la aleación de hierro. azufre y oxígeno. fabricado con fines estructurales. carbono y pequeñas cantidades de otros elementos como silicio.10 acero estructural Fuente: http//www.

Losa de Acceso: Vincula la losa de calzada (rígida) con el suelo (flexible).35 alambre o mallas electro soldadas se emplean comúnmente en aletas de trabes cajón. transmitiéndolas a las vigas de tablero (en los puentes viga) o directamente a los pilares y estribos (en los puentes losa y alcantarillas). El esfuerzo nominal de fluencia es de 5000 kg/cm2. 2.1 Elementos de la superestructura de los puentes Losa de Tablero: Estructura que soporta en forma directa las cargas de tránsito y la carpeta de rodamiento. doble te y similares. Vigas Longitudinales o Principales: Son los elementos de mayor relevancia portante en la superestructura de los puentes viga no existen en .4 Elementos estructurales de los puentes Los elementos estructurales de los puentes son las partes. que se diseñan para resistir las cargas a las que se supone que dicho puente estará expuesto.4. como son: 2.

. A diferencia de las veredas. Barandas o Defensas: Protegen el tránsito peatonal y/o vehicular de desvíos y caídas. Desagües: Aseguran el escurrimiento de las aguas pluviales. Calzada: Zona de tránsito vehicular. su ancho no permite el tránsito peatonal. Apoyos: Transmiten las cargas de la superestructura a la infraestructura y permiten los movimientos de la superestructura. Transmiten las cargas del tablero a los apoyos. distribuyendo las cargas y dándole rigidez al conjunto. Juntas: Permiten la dilatación de la estructura. Carpeta de Rodamiento o de Desgaste: Se agrega a la losa de calzada para protegerla del desgaste producido por el tránsito y para protegerla de infiltración de agua y otros líquidos. Vigas Transversales o de Arrostramiento: Unen transversalmente a las vigas principales.36 los puentes y alcantarillas tipo losa). Vereda: Posibilita el tránsito peatonal. Guardarruedas: Cordón que delimita los extremos de la calzada y protege y guía al tránsito vehicular.

reciben las fuerzas que actúan en ellos y las distribuyen en el suelo para que las soporte. y sostienen lateralmente la tierra.4. Sostiene parte de la superestructura.1 Elementos de la infraestructura Fundaciones: Ubicadas bajo pilas y estribos. y sostienen parte de la tierra. Muros de Vuelta: Vinculados al estribo y paralelos al eje del camino.4. requiere protección de taludes). Muros de Ala: Vinculados al estribo e inclinados respecto al eje del camino. Protección de Taludes: De naturaleza variable. que junto con estos sostienen la superestructura.2. evitan la socavación de la tierra.2 Elementos de la subestructura Estribo: Estructura ubicada en cada extremo de un puente. .37 2. 2. Pilas o Pilares: Elementos estructurales ubicados entre los estribos. Puede ser cerrado (actúa además como contención frontal del terraplén) o abierto (deja caer el terraplén con su talud natural.

agua o aire hasta los estratos más profundos que tengan capacidad suficiente para soportar la estructura completa y todas las cargas que esperan irán aplicada sobre la misma.3. caso último muy frecuente en los puentes. “La cimentación debe ser segura contra una falla por corte general del suelo que la soporta. pero que ha de quedar formando parte permanente de la estructura. 2. Las cimentaciones pueden ser sobre suelo seco o sobre suelo por debajo del nivel freático.1 Cimentaciones Las cimentaciones tienen por objeto transmitir a los estratos portantes del subsuelo las reacciones del puente y repartir en ellos dichas cargas con los menores asentamientos posibles. 123) .38 Los Pilotes: son utilizados para transferir las cargas de la subestructura al resto de la infraestructura a través de un suelo débil.” (DAS.4. Cajones de fundación: Es una estructura que se utiliza como protección y ayuda a realizar excavaciones de cimientos. 2006 Pág. B.

Estas tienen forma aplanada y cubren un área bastante grande en comparación con la sección transversal de los estribos o . Entre las cimentaciones superficiales más usadas en puentes están: Zapatas.39 La cimentación bajo agua es una de las partes más delicadas en la construcción de un puente. estas se utilizan cuando el suelo de fundación tiene una buena capacidad de carga. pilas o muros. siendo normal el empleo de pilotes de cimentación. sino que puede realizarse manualmente. Esta no necesita de grandes maquinarias para su construcción. Son ampliaciones de las bases de columnas. por la dificultad en encontrar un terreno que resista las presiones. la cual le permite soportar el peso que la cimentación le transmite de la superestructura. Son aquellas que se encuentran a profundidades relativamente bajas. Cimentaciones superficiales. por tal razón no se hace necesario cimentar hasta estratos más profundos. que tiene por objeto transmitir las cargas al sub-suelo a una presión adecuada y procurando que dichas cargas no sobrepasen al esfuerzo admisible del terreno de cimentación. Las cimentaciones pueden ser clasificadas en dos grandes grupos: Cimentaciones superficiales y cimentaciones profundas.

La capacidad de una cimentación de pilotaje para soportar cargas sin falla o asentamiento excesivo.4. y el suelo y los estratos subyacentes de roca que finalmente soportan la carga. o distribuyen la carga a través de los estratos blandos que . verticalmente o ligeramente inclinados. el fuste del pilote.4.1 Funciones de los pilotes Los pilotes de carga que soportan las cimentaciones son los más comunes. 2. depende de varios factores: la losa sobre los pilotes.3.1. la transmisión de la carga soporta el pilote al suelo. de mayor resistencia. 2.1. Estos pilotes transmiten la carga de la estructura a través de estratos blandos a suelos más fuertes e incompresibles o a la roca que se encuentre debajo. Su área dependerá de las condiciones del suelo de cimentación y de las cargas que el cuerpo le transmita.1.1 Pilotes (cimentaciones profundas) Los pilotes son elementos directos de fundación. colocados en el terreno.3. a fin de incrementar su capacidad de carga o con objeto de transmitir las cargas de la fundación a un estrato más profundo.40 pilas.

4. Pilotes de defensa: Son parte integrante de estructuras que se deforman elásticamente bajo cargas dinámicas.2 Tipos de pilotes Pilotes de tensión: Su capacidad para resistir fuerzas al arranque les permite evitar el desplazamiento hacia arriba de estructuras sometidas a fuerzas de levantamiento (presión hidrostática). como los producidos por cargas actuantes en la parte superior de estructuras de gran altura. 2. que les confiere gran . Pilotes de anclaje: Configuran mecanismos de anclaje resistentes a empujes horizontales de tablestacados u otras estructuras.41 no son capaces de resistir la concentración de la carga de un cimiento poco profundo.1. o al trabajar conjuntamente con pilotes a compresión. Como muchas otras operaciones que se realizan en las construcciones.1. configurar mecanismos resistentes a momentos de volcamiento sobre la fundación.3. usualmente se combinan pilotes a tensión con pilotes a compresión. la hinca de pilotes es un arte. La operación de introducir el pilote en el terreno se llama hinca del pilote. cuyo éxito depende de la habilidad e ingeniosidad de los que la realizan.

Pilotes Prefabricados. la componente horizontal de la capacidad axial de carga del pilote se puede aprovechar para resistir fuerzas horizontales (el vector de fuerza resistente axial tiene componentes horizontal y vertical). Frecuentemente se usa la madera. también se los conoce por el nombre de pilotes pre moldeados. Es aplicable cuando. .42 capacidad de amortiguación de energía y les permite proteger estructuras frente al agua (muelles).del impacto de embarcaciones y otros elementos flotantes masivos. a lo largo de la longitud del mismo. Los pilotes prefabricados pertenecen a la categoría de cimentaciones profundas. Pilotes inclinados: Al instalar un pilote con su eje longitudinal inclinado en un cierto ángulo respecto a la vertical. flotante: Transmite cargas a un cierto espesor de suelo relativamente blando mediante fricción desarrollada sobre la superficie lateral del pilote. por medio del soporte en la punta del pilote. pueden estar construidos con hormigón armado ordinario o con hormigón pretensado. Pilote de Fricción. Pilotes de punta: Transmiten cargas a través de agua o suelos blandos hasta estratos con suficiente capacidad portante.

en consecuencia.4 Muros de contención Los Muros de Contención son elementos constructivos que cumplen la función de cerramiento. evitando el desmoronamiento y sosteniendo el talud. generalmente en desmontes o terraplenes.43 dentro de profundidades alcanzables. paredes de carga y forjados que apoyan sobre ellos. soportando por lo general los esfuerzos horizontales producidos por el empuje de tierras. no se encuentran estratos que provean soportes significativos en la punta. En otros tipos de construcción. La mayoría de los muros de contención se construyen de hormigón armado. Un muro de contención no solo soporta los empujes horizontales trasmitidos por el terreno. Pilote de fricción.4. 2. cumpliendo la función de soportar el empuje de tierras. una parte significativa por punta). debe también recibir los esfuerzos verticales trasmitidos a pilares. se utilizan para contener agua u otros líquidos en el caso de depósitos. compactación: Compacta suelos granulares relativamente sueltos incrementando su compacidad y. su capacidad de carga por fricción (también. .

Muros con Talón: además del primer caso.44 2. Muros sin Talón: por lo general al construirlo resulta con un aumento de dimensión en la puntera de la zapata. Los muros construidos con . esta es la mejor solución ante inestabilidades por posible vuelco.4.4. El resultado es similar al muro sin talón. éstos por lo general son tierras. De acuerdo a su Forma de Trabajo Muros de contención por gravedad: soportan los empujes con su peso propio. Para ello se efectúa un vibrado con un control adecuado. Contención de tierras: cuando el muro se destina a contener sólidos. la impermeabilización y el drenaje son dos aspectos importantes para controlar el paso de agua del terreno hacia el interior de la edificación. para evitar huecos y juntas.1 Tipos de muros Con Talón y Puntera: para construir este muro es necesario sobrepasar la línea de edificación. pero trabaja de otra manera. necesitan sobrepasar la línea de edificación. Según su Función. a nivel de los cimientos. Contención de líquidos: para esta función es necesario conseguir la continuidad del hormigón a fin de lograr una buena impermeabilización.

Muro de Gavión (por gravedad) Muro de gavión Fuente: Muros de contención ligeros (a flexión): cuando el muro trabaja a flexión podemos construirlo de dimensiones más livianas. pues debido a los empujes. a continuación se tratara de sintetizar esos problemas y las soluciones que se presentan con más frecuencia: Los puentes pueden deteriorarse por el escurrimiento natural de una corriente. se utilizan habitualmente como muro de gravedad ya que contrarrestan los empujes con su propia masa.5 Causas que generan problemas en los puentes Son muchos los problemas que se presentan durante la vida útil de un puente. por los vehículos que los utilizan o por otras causas naturales. corrosión. El diseño del muro debe impedir que flexione. etc. Las acciones. 2. la construcción se efectúa con hormigón armado. y la estabilidad está en relación a la gran resistencia del material empleado. ni produzca desplazamientos horizontales o vuelque. pudrición. se aplican sobre su centro de gravedad.45 hormigón en masa u hormigón ciclópeo. . tales como sismos. aluviones. Dado que aparecen esfuerzos de flexión. por ser más pesados.

y los que producen en vigas y losas las cargas de altura superior a la permitida. Los daños más comunes provocados por el tránsito de vehículos son los impactos a las barandas y para-petos en puentes.46 Los escurrimientos naturales habituales y. ahuellamientos. las grandes crecidas y aluviones. Como gran parte del país se caracteriza por la existencia de ríos con escurrimientos del tipo torrente. alabeos. con mayor razón. desgaste de los tablones de rodado y que se suelten debido a la pérdida de clavos o pasadores. erosiones de los taludes de los terraplenes de acceso y otras fallas similares. se obstruyen las juntas y barbacanas. se sueltan las cantoneras. etc. La socavación de las fundaciones muchas veces se traduce en asentamientos que generan grietas y fisuras en la estructura. . asentamientos y otros. la circulación de los vehículos provoca. son los que más comúnmente producen daños a puentes y estructuras. en el caso de los pasos superiores. se dañan las juntas de expansión. deteriora el pavimento de la estructura provocando degastes. Asimismo. es habitual que ocurran socavaciones en torno a las fundaciones. En los puentes de madera. La circulación de vehículos propiamente tal. normalmente. fisuras.

y cubre con suelos las mesas de apoyo de la superestructura. los hormigones agrietados o con fisuras sufren la corrosión de las armaduras. las variaciones térmicas. La corrosión de vigas.. en algunos casos. las precipitaciones. De igual modo. es decir. el colapso parcial o total de la estructura.47 En caminos no pavimentados. El medio ambiente. así como la pudrición de las maderas. obstruye los desagües y las juntas de expansión. etc. lo que acelera el desgaste del pavimento. los ambientes marinos. por este mismo proceso se desprenden trozos del hormigón de recubrimiento quedando las enfierraduras a la vista. el tránsito normalmente arrastra material de la carpeta hacia la calzada de la estructura. la humedad del aire. obligan a efectuar periódicamente el mantenimiento de estos elementos. inducen grietas y asentamientos en la infraestructura y. Este fenómeno es especialmente acelerado en las armaduras o cables pretensados . barandas y arriostramientos metálicos. Los sismos de magnitud importante son otros de los agentes que provocan daños de consideración en los puentes y estructuras. provocan deterioros importantes en las obras estructuradas con elementos metálicos y/o madera. con lo que se acentúa el proceso corrosivo.

. reponer y estabilizar la alineación y la sección transversal del cauce. e) Proteger los caballetes con terraplenes o escolleras instaladas al frente y alrededor. b) Para evitar erosiones y socavaciones: utilizar gaviones o muros de mampostería o de concreto ciclópeo. d) Hacer zampeados de mampostería de piedra con dentellones en el fondo del cauce. Los procedimientos más usuales para solucionar los problemas más comunes en cada una de las etapas y para los elementos más comunes en los puentes. se sintetizan a continuación: a) Limpiar.48 en los hormigones post y pretensados. c) Reconstruir los conos de derrame y delantales frente a los apoyos extremos. con el agravante que la corrosión del acero bajo tensión puede producir el colapso del elemento estructural.

. restricciones de paso. Con los trabajos de reparación y reforzamiento. reparaciones y reforzamientos. riesgo De interrupciones de la red. El mantenimiento rutinario es una labor substantiva que debe ampliarse para evitar que crezca el número de puentes con daños. como la de toda labor de conservación. se pretende que los puentes recuperen un nivel de servicio similar al de su condición original. La falta de mantenimiento adecuado en los puentes da lugar a problemas de funcionalidad y seguridad que pueden ser graves: limitación de cargas. es la del mantenimiento de todas las condiciones de servicio de la carretera en el mejor nivel posible.49 2. su objetivo final. Según la importancia del deterioro observado. riesgo de accidentes. y a un importante problema económico por el acortamiento de la vida útil de las obras.6 Mantenimiento de los puentes El mantenimiento de los puentes es una de las actividades más importantes entre las que hay que realizar para llevar a cabo su conservación. las acciones para el mantenimiento un puente se clasifica en tres grupos: Mantenimiento rutinario.

.Limpieza y rehabilitación del cauce. 2.Limpieza y rehabilitación de conos de derrame incluida su protección. alumbrado.6. .Reacondicionamiento de parapetos dañados. caballetes. Dichas actividades son: .Señalización.1 Mantenimiento preventivo El mantenimiento preventivo lo comprenden aquellas actividades de mantenimiento en los puentes. .Recarpeteo de los accesos del puente. a veces no es posible obtener este resultado y se requieren trabajos de refuerzos y ampliaciones. pintura. . etc. etc. estribos.Limpieza o rehabilitación de las juntas de dilatación. enrrocamiento o zampeado. por la evolución del tránsito. . lavaderos y coronas de pilas. .Limpieza de acotamientos. . .Protección contra la socavación. drenes.50 Sin embargo.

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- Limpieza o protección de apoyos. 2.6.2 Mantenimiento correctivo Reparaciones dentro del mantenimiento correctivo se consideran las siguientes acciones: Sellado de fisuras, inyección de fisuras, saneo de concreto degradado, reposición de concreto, limpieza de armaduras, impermeabilización del tablero, pintura perimetral, recolocación o recalce de apoyos, reparación o reposición de barreras o parapetos, reparación de aceras y canalizaciones de servicios, actuaciones sobre el pavimento y otras actuaciones singulares como, por ejemplo, arreglo de socavaciones en la cimentación, etc. Estas acciones se llevan a cabo por equipos específicos una vez que se ha decidido su realización.

La reparación de los puentes enmarca las siguientes actividades en los puentes que son realizadas por personal técnico especializado (Empresas Contratistas): - Alineamiento vertical y horizontal de tableros de la superestructura.

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- Cambio de apoyos. - Cambio de juntas de dilatación. - Rehabilitación del concreto degradado. - Tratamiento de armados expuestos. - Inyección de grietas en subestructura y superestructura. - Protección de aceros expuestos en subestructura y superestructura utilizando Sand-Blasting, picado o pegacreto para colocar concreto lanzado.

El mantenimiento de puentes es una de las actividades más importantes entre las que hay que realizar para llevar a cabo la conservación de una red de carreteras. Su objetivo final, como la de toda labor de conservación, es la del mantenimiento de todas las condiciones de servicio de la carretera en el mejor nivel posible.

Otro tipo de acciones es la reparación de daños producidos por golpes. Con cierta frecuencia se producen colisiones del tráfico con las obras, especialmente de vehículos que circulan con altura excesiva de carga por pasos inferiores, aunque también dentro de la propia autopista por colisionar contra pilas, etc. Estos daños cuando se producen son reparados aunque no

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constituyan un peligro inmediato para el buen funcionamiento de la estructura. La reparación consiste normalmente en la eliminación del concreto roto y su sustitución por un mortero de reparación.

Capítulo III Detalles y Especificaciones del Proyecto .

si bien esencial en el puente no debe ser única ni exclusiva. que puede ser resumida dentro del termino genérico de estabilidad. estudio de tránsito. descripción del proyecto. en villa Gonzales. “En el puente como en las restantes construcciones de la ingeniería. posee características que deben ser consideradas en el análisis y diseño estructural del mismo para garantizar una correcta y adecuada forma de llevar a cabo el proyecto presentado. el puente paralelo sobre el río de las lavas.55 Como todos los demás puentes existentes a nivel nacional e internacional. . En este capítulo se encontrarán las informaciones relacionadas con la finalidad.” (SAMARTIN. Esta condición. existe una condición previa a su funcionalidad. estudio de suelo. es decir: el puente debe sostenerse y perdurar cierto tiempo o mas brevemente resistir.1) . cargas de diseño para puentes. cálculos topográficos y cálculos hidrológico. A. 1983 Pág.

3 Descripción El puente carretero en la cual se presenta la siguiente solución estructural correspondiente al puente sobre el rio las lavas.20m. con un ancho total de 10. 3.40m. Contribuyendo a su vez con el desarrollo socio-económico de la región.56 3. De la forma más segura y económica posible. sobre la losa de hormigón reposa una carpeta asfáltica de 4cm de espesor y un sistema de barandas de hormigón. . y se localiza entre los municipios de SANTIAGO y VILLA GONZALES. cuya luz de diseño es de unos 39. para brindar un servicio optimo y a la vez darles seguridad a los usuarios. En la autopista JOAQUIN BALAGUER. en la comunidad de las LAVAS de Villa Gonzáles. 3. se encuentra al noroeste de la provincia de santiago.2 Ubicación El puente viga-losa sobre el río las lavas.1 Objetivo El objetivo es diseñar el puente que sobre pasa el rio de las Lavas. El puente contara con una vía de 2 carriles cada uno de 4m de ancho.

57 “Para un puente de carretera. las losas de calzada. 50). la carga fija lo constituyen las vigas o pórticos principales. los bordillos.com Los miembros del puente se proyectaran tomando en cuenta los esfuerzos permisibles y las limitaciones del material empleado de acuerdo con las especificaciones AASHTO. Cuando las condiciones del proyecto así lo . las vigas de piso y largueros del sistema de tablero.4 Especificaciones de la AASHTO FIG.3. p. aceras. En la hoja para cálculo de esfuerzos se incluirá un diagrama o notas sobre las cargas consideradas y por separado se indicaran los esfuerzos debidos a las diferentes cargas. 1973. 3.1 Fuente: Construaprende. barandillas. postes de iluminación y otro equipo” (Head y Benson.

se registrara el orden sucesivo de los colados de concreto en los planos o bien en las especificaciones complementarias.30 m del bordillo (Gráfica 3. El eje delantero recibe un 11. Para el cálculo de losas debe suponerse que el eje de la rueda se halla a una distancia de 0.58 requieran. . se componen de camiones normalizados ideales o de sobrecargas equivalentes a una serie de camiones se prevén dos tipos de cargas: Las cargas H corresponden a camiones de dos ejes y las H-S a dos ejes tractores con semirremolque de un solo eje (Gráfica 3. en toneladas.1% de la carga y cada eje trasero recibe un 44.45% del total. El número de la carga indica el peso total del camión. Las sobrecargas especificadas por la American Association of State Highway Officials (AATSHO) cuyas especificaciones se aplican en los puentes construidos en el país. Este peso se reparte entre los ejes delanteros y traseros del camión.6).Las sobrecargas para puentes de carreteras se dividen en varias clases.5).

com Gráfica 3.Construaprende.59 Gráfica 3.com .2 Cargas HS de camiones normalizados Fuente :www.3 Espacio libre y ancho del carril de carga Fuente: www.Construaprende.

60 Las siguientes especificaciones se dan tomando en cuentas algunas de las reglas más importantes de la ASSHO para la aplicación de la sobre carga: Se supondrá que la sobrecarga virtual uniforme o el tren de carga normalizado ocupan una anchura de 3. Su posición dentro del carril de será la que de lugar a la máxima tensión. se tomarán los siguientes porcentajes de los esfuerzos producidos por la totalidad de las sobrecargas.0 m (Gráfica 3.4 Reduccion del Mu(momento de diseno) .2). Cuando los máximos esfuerzos en una pieza del puente se deban a la actuación de simultánea de las sobrecargas en una serie de carriles de tráfico paralelos. a fin de tener en cuenta lo improbable de la coincidencia de las cargas máximas: Número de carriles 1ó2 3 4 ó más Porcentaje 100 90 75 Cuadro 3.

en metros. pero no superior a la luz libre más el espesor de la losa. deben considerarse satisfactorias en cuanto a esfuerzos de adherencia y cortantes. máximo = 67 % . Perpendicularmente a la armadura principal habrá de disponer en todas las losas una armadura de reparto con el objetivo de que contribuya a la distribución de las cargas concentradas móviles en sentido transversal.61 Para tramos simples. La sección de esta armadura se determinará por las ecuaciones siguientes: Para armadura principal paralela al tráfico: Porcentaje = 55/√S máximo = 50 % Para armadura principal perpendicular al tráfico: Porcentaje = 121/√S Donde S es la luz eficaz del tramo. Las losas dimensionadas para resistir momentos flectores de acuerdo con las instrucciones precedentes. la luz de cálculo será la distancia entre ejes de los soportes.

62 3.5. En casos especiales.htm Estas son las fuerzas que actúan en la estructura interna y externamente provocando en ella distintos esfuerzos generados por las distintas cargas como son: 3. ciclistas.5 file:///H:/fuerzas y metodos. al tren. equipos para construcción y trabajos agrícolas. por ejemplo.5 Cargas Gráfica 3. para los casos de puentes ubicados en los accesos a instalaciones militares o industriales. autobuses. podrá disponerse que la estructura se diseñe para cargas vivas diferentes a las mencionadas. .1 Carga viva Las cargas vivas son las debidas al peso de las cargas móviles aplicadas que corresponden a camiones. en pasos inferiores de ferrocarril (PIF). automóviles. ganado y. peatones.

63 La carga viva consistirá en el peso de la carga móvil aplicada. Los elementos portantes y piezas de puentes se diseñaran con la carga de camión HS-20. y se determinara con la formula siguiente: I= (15) / (L + 38) Donde: I = Impacto. correspondiente al peso de los camiones. en porcentaje (máximo 30%) L = Longitud.5. Según Winter y Nilson (1994) las cargas vivas de los puentes siempre deben amplificarse por el coeficiente de impacto. . coches y peatones. en metros.2 Carga de impacto La cantidad permisible en que se incrementan los esfuerzos se expresa como una fracción de los esfuerzos por carga viva. HS-15 y HS-10. 3. de la parte del claro que debe cargarse para producir el máximo esfuerzo en el miembro. tomando como carga de diseño la que produzca los mayores momentos vivos de acuerdo con la distribución de claros.

entre centros de apoyo. se usara la longitud desde el centro de momentos hasta el eje más alejado del camión. . se considerara específicamente como sigue: . el promedio de los dos claros adyacentes cargados. . usar la longitud del claro. usar la longitud de la parte cargada del claro. empléese la longitud del claro considerado para momento positivo y para momento negativo.Para calcular momentos debidos a cargas de camión. . emplear la longitud del claro marcada en el proyecto. usar la longitud del claro del miembro.Para esfuerzo cortante debido a cargas de camión. considérese el 30%. Para tramos en voladizo. la longitud cargada. .Para pisos de calzada.64 Para uniformar su aplicación.En claros continuos. desde el punto en consideración hasta la reacción mas alejada. tales como piezas de puente. Para tramos en voladizo. .Para miembros transversales. "L".

850 Kg/m3 .5. parapetos.800 Kg/m3 Aleaciones de aluminio…………………………………. conductos.. se coloque sobre la carpeta una capa adicional para desgaste..800 Kg/m3 Madera (Tratada o sin tratar)……………………………. 2. Dicho factor es particularmente importante en aquellas regiones en donde se requiere el uso de cadenas sobre las llantas. tuberías. al construir el puente. o cuando se piense ponerla en el futuro. Por lo regular al calcularse la carga muerta se consideran los siguientes pesos volumétricos: Hierro fundido…………………………………………… 7. incluyendo la carpeta asfáltica. 800 Kg/m3 Acero estructural………………………………………… 7. banquetas.65 3. o llantas con grapas para la nieve. Cuando. cables y demás instalaciones para servicios públicos. deberá tomarse en cuenta al calcular la carga muerta.3 Carga muerta La carga muerta estará constituida por el peso propio de la estructura ya terminada.

400 Kg/m3 Arena. accesorios de vía)……… 3. La mayor parte de los edificios y puentes pueden utilizar este .5 cm de espesor …………………..720 Kg/m3 Tablón asfáltico de 2.5. guardariel.920 Kg/m3 Arena.600 Kg/m3 Macadam o grava compactadas con aplanadora………… 2.300 Kg/m3 Vía de FF. tierra..300 Kg/m3 Concreto reforzado………………………………………..200 Kg/m3 Mampostería…………………………………………….CC. 960 Kg/m3 Pavimento (excluyendo adoquinado de madera)………… 2. grava o balasto compactados……………… 1. 22 Kg/m2 3..4 Cargas por viento Son cargas dinámicas pero son aproximadas usando cargas estáticas equivalentes. 2. 1.240 Kg/m3 Relleno de escorias………………………………………..66 Concreto simple…………………………………………. tierra o grava sueltas……………………………. (riel. 2.. 2.

por ejemplo una pared de fachada en especial. La fuerza depende de: -densidad y velocidad del viento -ángulo de incidencia -forma y rigidez de la estructura -rugosidad de la superficie -altura de la edificación. . el techo. A mayor altura mayor velocidad del viento Para una estructura en general se deben calcular las cargas de viento que actúan. La estructura en conjunto b. sobre: a. El viento produce una presión sobre las superficies expuestas.67 procedimiento cuasi-estático y solo en casos especiales se requiere un análisis modal o dinámico. en cualquier dirección. Los elementos estructurales individuales.

vidriería y cubierta con sus aditamentos. . Las unidades individuales de revestimiento y sus conexiones.6 cargas de viento Fuente : www.google. el simplificado o estático y el dinámico.68 c.com Para convertir el efecto del viento en presión se cuenta con dos procedimientos aceptados por las normas. En el estático se toma una velocidad promedio sin tener en cuenta efectos como rugosidad del terreno y topografía y se convierte en presión por métodos energéticos (energía cinética pasa a ser energía potencial). se debe realizar un estudio mas profundo de la carga utilizando el método de análisis dinámico. Si después de realizar el análisis estático se encuentra que el viento es determinante en el diseño. Gráfica 3.

Vs. se cuenta con los mapas de amenaza eólica del país. Debe tenerse presente que el análisis simple no considera otros factores como rugosidad del terreno. tamaño del edificio. si se hace un análisis por partes y según la velocidad del viento. Para determinar la velocidad.p. topografía y por lo .69 Método simple: La presión producida por el viento se calcula por: en kN/m2 Donde: P: presión estática q: velocidad convertida en presión dinámica.h (km/hora). La tabla nos da los valores de q calculados según la altura con respecto al terreno de la parte superior de la edificación o de cada parte de esta. Vs: velocidad del viento en k. altura sobre el terreno. donde por energía sabemos que la energía cinética es 1/2mV2 y m es la densidad del aire.

es de esperarse que los valores encontrados por este método son mayores a los que se encontrarían por un análisis particular. es decir. . superficie a barlovento y superficie a sotavento.70 tanto. Para encontrar la presión ejercida sobre las diferentes partes de la estructura se emplean los coeficientes CP (coeficientes de presión) que modifican el valor de la presión del viento básica para tener en cuenta los efectos de la forma de la edificación y el sentido de la presión que se produce. tabla (cubiertas inclinadas. Según las recomendaciones del análisis simple de la NSR-98 se dan valores de Cp para: Cubiertas con superficies inclinadas en edificaciones cerradas. Por el análisis simplificado estos valores son globales para la estructura analizada. no consideran efectos puntuales que pueden hacer aumentar la presión del viento en algún punto en especial de la edificación. S4: variación de la densidad del aire con la altura sobre el nivel del mar Cp= Coeficiente de presión que depende de la forma de la edificación.

Pórticos a dos aguas considerando el viento soplando paralelamente a la cumbrera (fuerza ascendente sobre el pórtico). Puntos con mayores coeficientes Cp Existen valores tabulados donde se dan los coeficientes de presión dependiendo de la forma de la estructura el revestimiento. con su respectivo signo que da si es presión o succión.71 En cubiertas inclinadas de edificios con uno o mas lados abiertos. si se quiere tener un análisis mas completo de la variación del coeficiente Cp en cada una de las partes de un techo o de una edificación. la relación altura vs ancho y el punto analizado.5 Una vez obtenida la presión se encuentra la fuerza total al multiplicar por el área expuesta frontal efectiva y dicha presión. Cp=-1.0 a los valores negativos de estas. leer los valores de la tabla y añadir -1. El resultado del análisis simplificado son unas presiones tentativas sobre el elemento analizado o sobre la edificación. .6 Para los aleros de cualquier tipo de cubierta. Cp=-0.

Cf. 3. y se calcula como: F=Cf. sin tener en cuenta los efectos locales. En ese caso la fuerza de diseño corresponde a la suma de la fuerza en cada una de las direcciones de ataque del viento sobre la estructura.5. se trabaja con un coeficiente de fuerza.Ae Donde: Cf= coeficiente de fuerza q= velocidad convertida en presión dinámica Ae=área expuesta o frontal efectiva de la edificación.q. en vez de un coeficiente de presión.5 Carga sísmica .72 Si lo que se quiere es determinar la fuerza de viento total ejercida sobre una estructura.

Sus magnitudes dependen de la velocidad y tipo de aceleraciones del suelo. pero también se puede utilizar un análisis modal o dinámico. Esas cargas resultan de la distorsión en la estructura causada por el movimiento del suelo y la resistencia lateral de ésta. Es inercial porque depende directamente de la masa de la estructura sometida al sismo. Este movimiento ondulatorio se traduce en una aceleración inducida a la estructura que contando esta con su propia masa y conociendo la 2da ley de Newton se convierte en una fuerza inercial sobre la estructura. de la estructura (amortiguamiento masa y rigidez). así como de la masa y rigidez de la estructura. estas pueden ser calculadas teniendo en cuenta las características dinámicas del terreno. Los edificios pueden utilizar este procedimiento cuasi-estático. El sismo es una liberación súbita de energía en las capas interiores de la corteza terrestre que produce un movimiento ondulatorio del terreno. .73 Las cargas sísmicas son cargas inerciales causadas por movimientos sísmicos. Los sismos producen cargas sobre una estructura por medio de la interacción del movimiento del suelo y las características de respuesta de la estructura. y las aceleraciones esperadas. Son cargas dinámicas que también pueden ser aproximadas a cargas estáticas equivalentes.

La aceleración de la estructura (es decir la respuesta de esta a una perturbación en la base) depende a su vez de su rigidez (K=F/d) y de la magnitud y frecuencia de la aceleración del terreno. .74 Como mencionamos la magnitud de esta fuerza depende de la masa de la edificación y de la aceleración correspondiente de la estructura. La fuerza total sísmica en la base de la estructura se conoce como cortante basal. La masa y la rigidez determinan el periodo de vibración de la estructura que para una aceleración del terreno produce una aceleración de vibración en ella. encontramos una fuerza estática equivalente al sismo. V = cortante basal ® fuerza total en la base . Por medio de un espectro de diseño (grafica de aceleración del terreno vs. Periodo de vibración de la estructura) se determina la aceleración de diseño para la estructura y por medio de la ecuación de la segunda Ley de Newton.

6 Fuerzas La fuerza es una magnitud vectorial capaz de deformar los cuerpos (efecto estático).Sa donde Sa es un coeficiente sísmico (adimensional) que representa la aceleración con que responde la edificación a un movimiento de su base. En Medellín podríamos decir en forma generalizada que este coeficiente tiene un valor de 0.5 para una vivienda de un piso. Se expresa como una fracción de la gravedad y depende de la estructura analizada y de la zona donde se encuentre localizada.75 El cortante basal se puede determinar por métodos aproximados utilizando la siguiente ecuación derivada de la segunda Ley de Newton: V = W. modificar su velocidad o vencer su inercia y ponerlos en movimiento si estaban inmóviles (efecto dinámico). 3. En este sentido la fuerza puede definirse como toda acción o influencia capaz de modificar el estado de movimiento o de reposo de un cuerpo (imprimiéndole una aceleración que .

• .76 modifica el módulo. la fuerza centrífuga se supondrá actuando horizontalmente perpendicular al eje de la plataforma del tablero. asociado con la interacción del cuerpo sobre la que actúa con otros cuerpos que constituyen su entorno.6. cabe definir la fuerza como un ente físico-matemático. Comúnmente nos referimos a la fuerza aplicada sobre un objeto sin tener en cuenta al otro objeto u objetos con los que está interactuando y que experimentarán. otras fuerzas. 3. la dirección. o bien de deformarlo. a cota del pavimento y con el valor deducido de la siguiente fórmula: Fc=K·M·V2e/R Donde: Fc = fuerza centrífuga (N). Actualmente. a su vez. o el sentido de su velocidad). de carácter vectorial.1 Fuerzas centrifugas En puentes de planta curva.

pero sus consecuencias son importantes. En las vías del . 3. de longitud. deberán disminuirse en el mismo factor K anteriormente definido. • k = factor de distancia adimensional que puede suponerse igual a: 231/(V2e+231) Al considerar la actuación de la fuerza centrifuga en un tablero. las componentes verticales del tren de cargas. e inversamente se encogen al enfriarse. R = radio en planta de la curva correspondiente al eje de la plataforma del puente (m). Esta dilatación o contracción es pequeña.6. si sus extremos son fijos se engendrarán tensiones sumamente peligrosas. Ve = velocidad específica en el tramo de ubicación del puente (m/s). Casi todos los sólidos se dilatan cuando se calientan. Un puente de metal de 50 m.2 Fuerzas por cambio de temperatura Lo más común es que estas fuerzas la conocemos como dilatación o contracción.77 • • • M = masa de la sobrecarga definida en (kg). Por eso se suele montarlos sobre rodillos como muestra la ilustración. de largo que pase de 0° a 50 podrá aumentar unos 12 cm.

78 ferrocarril se procura dejar un espacio entre los rieles por la misma razón. a lo largo de fibra 0. A continuación se presentara los Coeficientes de dilatación lineal (por coda grado de temperatura y centímetro de longitud) de algunos materiales: Aluminio 0.000009 Vidrio térmico 0.0000009 Roble.000003 Vidrio comercial 0 000011 Cuarzo fundido 0.000080 .000054 Caucho duro 0.000005 Roble.000018 Hormigón 0. este intersticio es el causante del traqueteo de los vagones. a lo ancho de fibra 0.000018 Cobre 0.000012 Acero 0.000017 Fundición de hierro 0.000024 Bronce 0.000013 Platino 0.0000005 Invar (aleación) 0.

6. La presión se representa entonces como una carga triangular W=h.7 diagrama de empuje de tierra Fuente:www.79 3.γ h. R=h2*γ/2 Gráfica 3. Construaprende.com Donde: . Los suelos ejercen sobre las superficies una presión similar a los líquidos pero de menor magnitud.3 Fuerzas por empuje de tierra Cargas por presión hidrostática y empuje de tierras por la Ley de Pascal sabemos que la presión que ejerce un líquido sobre las paredes que lo contienen es proporcional a la profundidad y al peso específico del líquido contenido.

Fórmula de Curklin Qmáx = {[(3. γ suelo. γequivalente=ka.1 Estudios Los estudios a realizarse son los siguientes: 3.80 γ: peso específico del líquido o del líquido equivalente que representa al suelo.1 Hidrologicos Según el Servicio Meteorológico Nacional.2 oC y 100 días de lluvia anuales.7. con una temperatura promedio de 26. El mes más lluvioso del año es Mayo con un promedio de 150 mm de lluvia por mes.56 km2 .000 mm de lluvia por año. donde ka H: altura 3.21}*A Donde: Qmáx = Caudal máximo de escorrentía (m3 /seg) A= Área tributaria de la cuenca en millas cuadradas Datos: 1 1 mi2= 2.594)/ (370+A)] +0. la pluviometría media de la ciudad de Santiago es de 1.

594)/ (370+11.56 km2 /mi2 = 11. 106.2 Caudal de diseño Qs= K*A*R2 /3 *S1/2 R=At/Pm= (31.03=33.82m Pm= 14.33 *31.45 m2 *(1.30m +3. < 178.013)1/2 Qs= 178.2.08 m3/seg. .45 m2 ) /(17.03 mi2 Qmáx = {[(3.32m)/ 600m = 0. Qmáx total < Qs Ok.45 m2 S= (104.30 m)= 1.0133 K= (1/n)= 1/0.21}*11.31m.03 mi2)] +0.35 m3/seg.82m)2 /3*(0.23 km2 2.30m m At= 31.03 mi2 Qmáx = 106.81 A= 28.33 n= (coeficiente de rugosidad) Qs=33.35 m3/seg.08 m3/seg.00m =17.2. 3.96.

72 99.45 99.39 86.84 99. Perfil topografico Estación 10+000 10+7.3 96.64 99.07 84.58 84.82 Cuadro 3.03 84.82 99.52 99.21 99.88 Terreno 99.04 90.43 99.86 11+000 12+000 12+284 13+000 14+000 15+000 16+000 16+218 17+000 17+15 18+000 18+000 Rasante 99.82 99.71 99.46 87.57 99.88 .73 99.52 99.1.36 99.68 89.77 92.58 99.34 99.59 99.

conclusiones y recomendaciones más apropiadas. la posición del nivel freático. Se determinará el nivel de fundación de la estructura.3 Suelo La investigación que se realizará en este estudio. alcanzando las profundidades siguientes: . que garanticen la estabilidad y la vida útil de la estructura proyectada.83 3. Estas perforaciones fueron realizadas a partir del nivel actual del terreno. con equipo de percusión y muestreo continuos. conjuntamente con la toma de muestra del subsuelo así como distintos ensayos y análisis que serán realizados en el laboratorio. tendrán como objetivo el determinar tanto las características Físico-Químicas como Mecánicas que presenta la estratigrafía de los suelos que conforman el subsuelo y que servirá de fundación a la estructura que se desea proyectar. Se realizaron cuatro sondeos.7. para lo cual se realizará tanto exploraciones y sondeos. Esta información permitirá establecer las distintas soluciones. También se efectuó una exploración visual de las zonas circundantes. capacidad de soporte y posibles problemas potenciales del subsuelo que se localizará.

Relleno degradable: Conformado por escombros de concreto y piedras. 1 y 2.75 4.4.35 3. Este fue localizado únicamente en los sondeos No.2 Descripción del sub-suelo investigado En las exploraciones efectuadas se localizaron diferentes estratos. Este fue localizado únicamente en el sondeo No. 2. arcilla amarilla y basura.90 4.2 Profundidades de penetración Sondeo No.84 Cuadro 3. 1 2 3 4 Profundidad (m) 5. .95 9.2. los cuales se describen a continuación: Relleno degradable: Conformado por mezclas de capa vegetal.

00 75.18 metros.90 .70 17.20 El espesor promedio del relleno degradable es 1. 1 2 Profundidad (m) 1.00 24. Posee piedras de hasta 6”. Este fue localizado únicamente en los sondeos No.50 15. 2" 1" 3/8" 4 10 40 200 % Pasante 100.15 1.20 14.20 37.4 Granulometría de la 1ra muestra Tamiz No.30 % Retenido 0.90 55. 3 y No.30 2. Cuadro 3. Su fino es no plástico.20 5.3 Espesor total de relleno degradable Sondeo No.85 Cuadro 3.50 8.70 22. Posee la siguiente granulometría. 4.10 20. Relleno Grava-Areno-Limoso: Su color es amarillo.

00 18.00 51. Este fue localizado únicamente en el sondeo No.00 70.6 Granulometría de la 2da muestra Tamiz No.70 41.50 6.5 Espesor total de relleno granular .60 20.86 Relleno Grava-Areno-Limoso: Su color es amarillo.30 10. 3.00 13. Posee la siguiente granulometría.10 8.00 30. Posee piedras de hasta 6”. 2" 1" 3/8" 4 10 40 200 % Pasante 100.10 13. Cuadro 3.60 33.50 Cuadro 3. Su fino es no plástico.60 % Retenido 0.

10 2. (LP=23%). (LL=41%).00%) . Es de consistencia compacta a muy compacta (N=12-18. Su ángulo de fricción interna (Ø=27o-31o).87 Sondeo No 1 2 Profundidad 1.55 Cuadro 3. Posee una mediana capacidad de expansión (EL=60%.00%). Su color es amarillo con vetas de color gris.83 metros. . (LL=47%). Su fino es de mediana plasticidad (IP=18%). Es de consistencia compacta (N=12. Su clasificación corresponde a CL. LC=13%).Areno (36.6 Sondeos realizados El espesor promedio del relleno granular es 1. Arcilla (62%) – Arenosa (38%). Arcilla (38. (LP=25%). W=95%). Su fino es de mediana plasticidad (IP=22%). Este fue localizado únicamente en el sondeo No. R=30%. Su ángulo de fricción interna (Ø=27o).00%) . R=25%-40%. 1. Su color es amarillo con vetas de color gris. W=94%-120%).Gravosa (26.

(LP=24%). (LL=57%). R=20%-40%. . W=94%-130%). 1. Su ángulo de fricción interna (Ø=25o-27o). Su color es amarillo. Arcilla (46.00%). Este fue localizado únicamente en el sondeo No.88 Posee una mediana capacidad de expansión (EL=50%. Su clasificación corresponde a CL. 2 y No.Gravosa (10. Es de consistencia Compacta a muy compacta (N=14-24. Su color es gris con trazas negras. Su clasificación corresponde a CL. Su ángulo de fricción interna (Ø=27o-31o).00%) . Posee una mediana capacidad de expansión (EL=80%. Su fino es de una alta plasticidad (IP=28%). (LP=29). Su fino es de mediana plasticidad (IP=19%). Arcilla (100%).Areno (44. Posee una mediana capacidad de expansión (EL=60%. Es de consistencia compacta (N=9-12. LC=13%). LC=11%).00%) . Este fue localizado únicamente en el sondeo No. Este fue localizado en los sondeos No. (LL=43%). 3. LC=15%). W=96%-125%). 1. R=40%-60%.

Su ángulo de fricción interna (Ø=27o-31o). Su fino es no plástico. R=5%). Su color es amarillo. R=5%. 4. LC=10%). 3 y No. Su color es gris. 2. Es de consistencia dura (N>40.00%). Su fino es de una alta plasticidad (IP=34%). Su clasificación corresponde a CH. .00%) .Areno (15.89 Arcilla (58. 1.00%) . (Ø=34o-38o). (LL=69%). Es de densidad relativa de medianamente densa a densa (N=24-36. Posee una mediana capacidad de expansión (EL=100%. Su fino es no plástico. R=40%-50%. Este fue localizado únicamente en el sondeo No. Arena-Limo-Gravosa. Es de consistencia compacta a muy compacta (N=12-20. W=98%110%).Gravosa (27. Material Grava-Areno-Limoso. Su color es amarillo. Este fue localizado en los sondeos No. (LP=30). Este fue localizado únicamente en el sondeo No.

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En cada sondeo realizado fueron detectadas las aguas subterráneas, las cuales se encontraban a las profundidades siguientes: Cuadro 3.7 Profundidades de las aguas subterráneas Sondeo No. 1 2 3 4 Profundidad (mts) 0.60 0.20 0.25 0.20

Luego de haber concluido los estudios correspondientes de mecánica de suelos del proyecto a realizar, se concluye con la recomendación de cimentación directa, con los siguientes datos e informaciones: Esfuerzo admisible del terreno (Qadm)...…...…….……1.50 kg/cm2 Módulo de reacción (K)……………….………………0.85 kg/cm2 Ángulo de fricción interna (Ø)...……………..…………..……25o Cohesión………………………….……..…………….0.50 kg/cm2

91

3.2.4.3 Recomendaciones de cimentación Fundar la base de la losa de fondo del estribo correspondiente a los sondeos No. 1 y No. 2, a una profundidad mínima de 4 metros por debajo del nivel de las aguas del río. La losa de fondo del estribo correspondiente a los sondeos No. 3 y No. 4 se fundará a una profundidad mínima de 3 metros por debajo del nivel de las aguas del río. El hormigón de la losa de fondo se diseñará resistencia a la rotura mínima f’c=210 kg/cm2, a los 28 días. Los muros y cabezales deberán ser provistos de un sistema de drenaje adecuado. para obtener un

92

3.7.4 TRANSITO Cuadro 3.8 Estudio de tránsito de la ruta Las lavas– Santiago Vehículos Vehículos livianos pesados 24 17 21 24 30 15 8 13 9 25 34 218 19 23 11 5 8 3 1 1 4 2 1 3 2 41 4

Hora 7:00 @ 8:00 a.m. 8:00 @ 9:00 9:00 @ 10:00 10:00 @ 11:00 11:00 @ 12:00 12:00 @ 1:00 p.m. 1:00 @ 2:00 2:00 @ 3:00 3:00 @ 4:00 4:00 @ 5:00 5:00 @ 6:00 Total Promedio veh/hora Total Prom. veh/hora Tránsito Medio Diario (TMDA)

276

Capítulo IV Diseño del Puente Viga-Losa .

08m * 1.8 ton/ m3 = 0.36 ton /m2 Peso propio del asfalto = 0.1 m* 1. diseño de las vigas interiores.4 ton /m3 = 0.1 Análisis y diseño de losa Carga muerta Peso propio del concreto = 0.15 m * 2. 4.16 ton /m2 Terminacion = 0.664 ton/m2 . diseño de la zapata para pilas y el diseño de pilotes sobre el cual se apoyarán las Zapata. diseño de la viga exteriores. Este diseño está basado en las normas y especificaciones de los códigos de diseño de la American Concreto Institute (ACI) y la (AASHTO). se presentan los detalles del dimensionamiento y armado de los distintos elementos estructurales.94 A continuación se presenta la elaboración del diseño de cada uno de los elementos estructurales que componen el puente como son: el diseño de la losa. diseño de columnas. diseño de baranda.144 Carga muerta total = 0. En el mismo.6 ton /m3 = 0. 40m.

664ton/ S=1.1.12 +1.95 4.378 =1.1.31 kg-m/m =1.80 {[(S + 0.30)= 378 kg-m/m = 0.6 m)/ (9.38 (usar CI=0.75 m)] (8000 kg)}= 1.12 ton-m/m 0.2 Momento vivo Momento vivo = 0.32 m+0.1.80 {[(1.75)] (P)} Mv = 0.6)/ (9.32+ 38) = 0.260.32 m) 2 /10 Mm= 0.1 Momento muerto Mm=WS2/10 = 0.664 ton/m2 *(1.260)*(0.3 Momento de impacto Coeficiente de impacto (CI)= 15 / (S + 38) ≤30 CI=15/(1.26 + 0.32 m 4.30) MI = Mv * CI= (1.378 ton-m/m Momento de diseño Mu= Mm+Mv+MI=0.26 ton-m/m 4.76 ton-m/m .

25x106 kg/cm2 N = (2.03x106 kg/cm2 Ec = 15.43 J= 1.43*0.31/(8.42=0.000 kg-cm/m) / (1.24 cm2/m Separación de varillas Ø 1/2˝= [1.86) = 11.100 √280 kg/cm2 = 0.(0.1.27 cm2 / 11.86 d = [2Mu/fc*k*j*b]^1/2 d = [ 2*176.38/3)= 0.96 4.000 kg-cm / 126*0.69cm < 13cm Ok.86*100cm]^1/2 d = 8.31/19.1x106 kg/cm2) / (0.25x106 kg/cm2) = 8.31 K=N/[N+( fs/fc)] = 8.400 kg/cm2*13 cm* 0.11)= 8.24 cm2]*100 = Ø 1/2˝@11cm Acero por temperatura (paralelo al trafico) .100 √f´c = 15. Acero Principal (perpendicular al tráfico) As= Mu/fs*d*j = (176.4 Diseño a la elástica N=Es/Ec Es = 2.(K/3) = 1.31+11.

32/100 = 1.24 = 7.27 cm2 / 7.32 = 105.2 Diseño de baranda: Datos: f'c=280kg/cm2 fy = 2800kg/cm2 .67* 11.05 > 67% Ast = 0.53cm2 Separación de varillas Ø 1/2˝ = [1.97 Ast = 121/√L = 121/ √1.53 cm2]*100 = Ø 1/2˝ @ 16 cm 4.

98

99

Area = (0.55 * 0.25) +

(0.35 + 0.25)(0.20) = 0.1975 M 2 2

Usar cuantía Min min=14/fy=14/2800=0.005 Ast = 0.005 * 35 * 70 = 12.25 cm2 → Usar 4 Ø 3
Acero de temperatura a lo largo de la baranda. Ast = 0.002 * 35 * 70 = 4.90 cm2 → Usar 3 8 @ 10 cm 4

Estribos
S = d = 70 = 17.5 = 18 cm → Usar φ 3 " a 18 cm 4 4 8

Detalle de acero para la baranda

4 ø3/4

100

4.3 Análisis y diseño de vigas interiores

Grafica estandarizada de la AASTHO(ton m) Carga muerta por losa = 0.664 ton/m2 * 1.92m = 1.27ton/m Peso propio del concreto viga = 0.60 m * 2.4 ton /m3 * 1.04= 1.5 ton /m Terminación = 0.08m * 1.8 ton/ m3 = 0.144 Carga muerta total = 2.91ton/m

4.3.1 Momento muerto
Mm=WS2/8 = 2.91 ton/m2 *(13.33 m) 2 /8 Mm= 64.63 ton-m Ray muerto = 19.40 ton

3.5 = 1.28 .92m/1.33 m 4.2 Momento vivo Cargas en tonelada Factor de carga F1=L/1.5m =1.101 2.91ton/m S=13.

70 m Reacciones ∑MB=0 - -2.24 ton (10.56 ton = 23.24 ton (5.80 m e=(4.04 ton ∑MA=0+ -23.102 Cargas : 8 ton * 1.24 ton 2 ton * 1.28 = 10.04 ton (x) – 10.10.20 m) – 2.56 ton (8.17 m) +RAy (13.80m)/2= 0.28 = 2.56 ton R=∑F1 = 10.24 ton + 10.40 m)=0 X=2.20m-2.97m).10.77 m).33m)=0 .24 ton + 2.56 ton (1.24 ton (4.

37m .74(7.29 = 65.∑Mcv=0 - Mcv = 12.103 RAy=12.37) – 2.24(4.37/2) Mcm = 63.30 Mcv total = 50.3.4ton (7.37m) Mcm = 19.91(7.95ton-m Momento de diseño = 65.37)(7.65ton-m Momento muerto (7.3 Momento de impacto Mi = 15/L+38 = 15/(13.65ton-m + 63.33+38) = 0.95ton-m = 129.74ton X2 = 7.29 < 0.37).10.89to-m 4.6ton-m .89 * 1.20) Mcv = 50.

56(0.4.1 Cortante vivo d = 1m CVd = 10.24(0.3.4 Fuerza cortante de diseño 4.92)+10.3.24(0.29) CVd = 16.41 ton .104 4.62)+2.

40ton – 2.41+14.86) .4.76ton Cortante de diseño = Cvd+Cmd+Cvi = 16.400 kg/cm2*100 cm* 0.000 kg-cm / 126*0.45ton 4.3.41ton) Cvi = 4.3 Cortante de impacto d = 1m Cvi = 0.91ton/m(1m) Cmd = 16.43*0.103.2 Cortante muerto d= 1m Cmd = 19.49ton 4.000kg-m) / (1.86*60cm]^1/2 d = 94cm < 100cm Ok.105 4.3.76 = 35.28+4.4.103.29(16. As= Mu/fs*d*j = (12.5 Diseño de la viga interior d = [2Mu/fc*k*j*b]^1/2 d = [ 2*12.3.

1 Momento muerto Mm=WS2/8 = 3.4 ton /m3 * 1.35)*.4= = 0.20m*0.52.52 cm2 Cantidad de varillas = 100.31ton/m 4.4.144ton/m Carga muerta total = 3.33 m) 2 /8 Mm= 73.36ton/m Terminación = 0.06cm2 = 20 Ø 1˝ 4.25*0.20)/2]}*2.55) +[ ((0.63 ton-m Ray muerto = 22.664 ton/m2 * 1.31 ton/m2 *(13.33 m .47ton/m Peso adicional = 0.4ton/m3 = 0.84ton/m Peso propio del concreto viga = 0.26m = 0.08m * 1.40 ton 3.60 m * 2.04= 1.5 ton /m Peso propio de baranda = {(0.106 = 100.8 ton/ m3 = 0.75m*2.4 Analisis y Diseño de vigas exteriores Carga muerta Carga muerta por losa = 0.52cm2/5.31ton/m S=13.25+0.

55Ton-m .29Ton-m 4.19 +31.28 (65.31(7.4ton (7.3 Momento de Impacto MI = 0. Fc = 1.17/1.2 Momento vivo Para encontrar el momento debido a la sobrecarga hay que buscar una fracción de carga que será la que actúa sobre la viga borde.61/1.107 Momento muerto (7.37/2) Mcm = 75.07 = 115. MV = [(Fc)/FI]* MV = 0.07Ton-m Momento de Diseño MD = MM + MV + MI = 75.29 x 31.61 Momento Debido a la Sobrecarga Será igual a la fracción de carga entre el factor de incremento.65) = 31.37) – 3.92 = 0.4.37)(7.29 = 9.19ton-m 4. multiplicado por el MV de la viga interior.29 + 9.37m) Mcm = 22.4.

1 Cortante vivo (Cv) d= 1.4.4.4 Fuerza cortante de diseño 4.25ton (0.4.0m .09ton 4.108 4.0m Cv en d= 6.25ton(0.55(0.4.61)+1.4.3) =10.2 Cortante Muerto (Cm) d= 1.93)+6.

4.40ton – 3.000kg-m) / (1.400 kg/cm2*100 cm* 0.86*60cm]^1/2 d = 90.000 kg-cm / 126*0.09 ton + 19.93ton Cortante de diseno = Cv + Cm + Ci = 10.06cm2 = 19 Ø 1˝ Diseño de Estribos VU/32.3 Cortante de impacto (Ci) Ci = 0.31ton/m(1m) Cm en d = 19.86) = 95.109 Cm en d = 22.43*0. As= Mu/fs*d*j = (11.67-d/6.97 cm2 Cantidad de varillas = 95.09ton + 2.555.11ton = 6.09ton 4.4.4.93ton = 32.67 .11ton 4.91cm < 100cm Ok.555.09ton = 2.5 Diseño de la viga exterior d = [2Mu/fc*k*j*b]^1/2 d = [ 2*11.29 * 10.97cm2/5.

85) – 53.110 VU = [32. b .30 > 22.23 No S = AvFy / 3.85 VU > Ф Vc/2 27.61 ok VU > ФVc 27.85Ø[f'c(Ag-Ast)+(fy*Ast)] .30 / 0. d VS = (27.21ton VS = (VU / Ф) – Vc > 2.21) = 27. d = 0.71 x 2800 / 3.18m 4.1 √280 x 60 x 100 = = -21.53√ f´c .85 Vc = 0. b .11ton (6.0)] / 6.21)] / 2 = 27.30 > 0.67.1.67 = 27.84 No 0.5 Diseño de columna Pu = Øpn= 0.85 (53.53 √280 x 60 x 100 = 53.5b = 2x 0.30 > 45.30ton Ф = 0.1√f´c .21 > 2.3cm Usar Ø 3/8” @ 0.85 (53.5 x 60 = 21.09 < 210.30 >[ 0.

020kg = 0.3cm2 / 5.85)[280kg/cm2(2500cm2-Ast) + (2800kg/cm2 * Ast)] 174.020kg = 0.85)[595.020kg) / 1415.5kg + 1415.65(0.65(0.020kg = 0.020kg = 328737.5kg – 174.5 .5 Ast = 109.600 cm2 C = 0.60 kg / cm2 Ø = 28° Nc* = 82 Α = 0.000kg + 2562Ast] 174.111 174. S = 3.000kg-239Ast + 2800 Ast] 174.6 Diseño pilote Datos: Ap= 1.51 Ast Ast = (328737.80 L = 20 mt F.85)[595. Usar 24 Ø 1˝ 4.65(0.06cm2 Cantidad de Varillas = 22 Ø 1˝ .3cm2 Cantidad de varillas = 109.

6.19ton # Pilotes = Put / QADM → 426.72 ton C Qs =∝ *C * Perm.85 F´c(Ag − As) + FyAs] .1 Resistencia como columna Datos: F´c= 280 kg / cm2 Ag = 1.60)(82)(1600) = 78.80 * φ[0.32 ⇒ = 66.38 ton F.32 ton Capacidad admirable Q ADM = Qu 232.38 ton Put = 426.19/ 66.80)(0.70 Fy = 2.60 ton QU = 232.60)(4 * 40)(2000) = 153.42 pilotes Nota: Usar 7 pilotes 4.5 Determinar el número de pilotes Q ADM = 66.112 Capacidad última Q U = Q P + QS Q P = C * N* * Ap ⇒ (0.38 = 6.S.600 cm2 Ø = 0.40 cm2 R PU = 0. * L ⇒ (0.800 kg / cm2 As = 11. 3.

→ 48 * 3/8 *2.80)(0. → 16 * ¾ * 2. Ø 3 " @ 0.54 = 30cm c) Lmenor 40 ⇒ = 20 cm 2 2 Nota: Usar Est. 1 ( N − 0 .54 ton R PU 2 = 119.113 R PU = (0.27 ton R PU > Q ADM ⇒ O.5 + = 0.40 (20)0. Estribos a) 48 db Est.40) + (4200 * 11.4 ⇒ 1.5 + 0 .4 0 .85) (280)(1500 − 11.70)[(0.43 l = 0 .9 ) (20 − 0.4 ⇒ 0.52 ton F´c = 280 kg / cm2 Fy = 2.4 So = 2.9) 0.80 0.10 + 0.1 Diseño del cabezal de la zapata Datos: P = 186.800 kg / cm2 .54 = 45cm b) 16 db long.40 * (N)0.10 + 0.40)] R PU = 238.K.20 mt 8 Espacio Óptimo (So) So = 1.

46 (100) 2 kg / cm 2 P P ⇒A= Q neto A A = (186.06√280kg/cm2 = 17.63[(580*132)-(50+80)^2] = 156.75 kg / cm2 Q neto = Q ADM − Q rell Q neto = 2.46 = 75.60 ) = 2.8/ 0.22*1000)/(580*132) = 2.63kg/cm2 Chequeo como losa de zapata Asumiendo d = 80 cm VUI = 2.00 mt bo = 4(70+50) = 480 cm QADM = 2.8 V'UI = VUI / Ø*b0*d → 156.44kg VCI = 1.52*1000) / 2.821 cm2 / 580cm = 130.800 * 1.06√f'c → 1.821 cm2 L = 75.75 − Q neto = (1.114 ∫ rell = 1.800 kg / mt3 h = 0.73cm = 1.85* 520*80 = 4.905.7 mt b = 1.32m Quh = P / A → (201.905.74kg V'UI < VCI → ok .

85 * 200 * 80 VC2 = 0.005 kg − mt 2 2 Chequeo como viga corta L= 200 − 80 = 60 cm 2 W = 2. WL2 (539)(60) 2 ⇒ = 9.300 kg ´ VV 2 = 34.340 kg ´ VV 2 = 32.16 kg 0.92 kg ´ VV 2 < VC 2 ⇒ O.K.340 = 2.52 kg 0.53 350 = 9. M= WL2 490 * (70) 2 ⇒ = 12.53 350 = 9.K.45*200 = 490 kg/cm Vv2 = 490 * 70 = 34.00 kg / cm ´ VV 2 = 539 * 60 = 32.300 = 2.85 * 220 * 80 VC 2 = 0.45 * 220 = 539.92 kg ´ VV 2 < VC 2 ⇒ O.115 Chequeo como viga de zapata • Viga larga L = (580 – 80) / 2 = 250cm W = 2.702 kg − mt M= 2 2 .

53 * 350 * 200 * 80 2 ∫= 0.003 0.0033 * 220 * 80 = 58.719 − 1.0023 * 350 = 0.00333*200*80 = 53.33 cm2 S= 5.200 ∫ min = As = 0.08 .07 * 220 = 19.003 * 350 = 0.719 − ∫= 0.20 cm ⇒ Usar φ 1"@ 0.07 * 180 = 18.0002 4.19 mt 58.18 mt 53.06 cm ⇒ Usar φ 1"@ 0.500 = 0.0033 4.200 14 = 0.200 .00333 4.00025 4.200 ∫ MIN = ∫ < ∫ MIN ⇒ Usar ∫ MIN As = 0.116 Diseño de la zapata * Lado largo W = 0.848 − 0.08 cm2 S= 5.53 * 350 * 220 * 80 2 W = 0.33 970200 0.200 14 = 0.848 − 0.

do .com.117 Detalle de la zapata Fuente : http://images.google.

8 Detalles finales Viga de apoyo En esta imagen se muestra la viga de apoyo donde descansará la superestructura. .118 4.

119 .

120 .

.121 En esta imagen se muestran los diagramas de cortante de la viga de apoyo.

1 ton-m . el momento máximo se genera en los apoyos. Estos son 60.122 Nota.

Conclusiones .

las producidas por el impacto que genera la .33mts. El análisis y diseño del puente a ofrecido como solución del problema que se realizase una estructura isostática de 4 apoyos con una separación longitudinal entre pilares de 13. 4 d ellas son vigas internas y 2 vigas exteriores. esta estructura constara con una vía de dos carriles. Para poder diseñar una estructura de la magnitud de un puente hay que analizar las posibles cargas máximas vivas que puedan transitar por el puente para poder así garantizar la vida útil del mismo. ubicado en la comunidad de villa González de la provincia de Santiago se han determinado las siguientes conclusiones.124 Ya finalizada la presente investigación sobre el diseño del puente viga-losa sobre el río de las lavas.92mts teniendo como referencia de diseño la longitud de la separación entre los pilares. Estas son vigas T de hormigón armado con una separación de 1. Ya determinada la cargas máxima como son: las cargas producidas por el transito. sobre las vigas descansa una losa de 15 cm más una carpeta de asfalto de 4 pulgada de espesor. poseyendo 6 vigas. También el puente contara con una baranda de hormigón armado.

dando esto a entender que cualquier fallo en una de sus partes se puede manifestar en el puente completo. La seguridad de cualquier elemento estructural dependerá indiscutiblemente de la resistencia que pueda poseer el suelo en el lugar a construir la estructura. Cada uno de los elementos estructurales del puente debe ser diseñado tomando en cuenta los efectos que ocasionan uno sobre el otro.125 vibración de los vehículos y las muertas producidas por la propia carga del puente. cada elemento se diseña por separado. es de interés tener . Ya conociendo este dato se analiza y a su vez se diseñan los pilotes y zapatas a utilizar para garantizar la estabilidad del puente. pues que. Pero no deja esto que el comportamiento de la estructura completa se comporte como una sola pieza por razones de su diseño monolítico. pero para saber la verdadera resistencia del suelo es de rigor realizar estudios relacionados con el mismo para conocer la resistencia cortante en función a la carga que se pueda transmitir al suelo. Cuando se necesita construir un puente que servirá de paso por una depresión topográfica por la cual pase un rio.

Con esto se puede estimar el punto donde la estructura fallaría diseñándose éstos elementos para que el punto último de resistencia falle por turbulencia del refuerzo de acero y no por fractura del concreto. En el análisis y diseño estructural se hizo una inicialización de la estructura para dimensionar los distintos elementos estructurales que van . en el caso del diseño se logra mediante el planteo de secciones y luego analizándolas.126 cuenta la profundidad a la que se hincaran los pilotes y zapatas para poder así evitar socavaciones debido a las posibles crecidas del rio . por lo que se diseña bajo un enfoque de resistencia última. el ingeniero tiene la importante labor de llevar a cabo todas estas decisiones y darle forma en un proyecto que pueda ser construido. El concreto es un material no elástico. y se calculan las cargas a las que estará sometido en su estado de funcionalidad y servicio aplicando factores de seguridad a éstas. Luego se ha decidido que la posición que ocupará el puente con respecto a los elementos alrededor. que comienza a una etapa muy temprana de carga. longitud. y demás dimensiones. que ancho. con la no linealidad de su comportamiento. El material a utilizar en la estructura completa es el hormigón armado por las resistencias que puede este ofrecer.

. La comunicación de los datos necesarios para la realización del diseño se hace mediante una serie de planos (detalles) y especificaciones. El final del diseño consiste en comunicar los resultados del proceso descrito a las personas que se encargarán de ejecutar la obra.127 a soportar las cargas de servicio del puente. logrando una transmisión eficaz de las cargas hacia el terreno de fundación.

Recomendaciones .

hacer que las pendientes estén acorde con la carpeta de rodadura para evitar acumulación de agua y que estas deterioren dicha carpeta.129 Ya conocido el análisis y diseño del Puente que cruza el rió de las lavas de villa González. colocar el acero como lo especifiquen los planos. No improvisar con el diseño. trabajar con las normas y reglamentos que ya están certificados para tales fines. Ser precavido con el mantenimiento. se recomienda lo siguiente: Tener una visión mas allá de lo económico. . tener una visión de futuro. Cumplir con lo que se establece en las topografías viales. hay que conocer su respectivas resistencias en el antes y después para garantizar así el diseño. Tener mucho cuidado con el material a colocar. En la ejecución de la obra hay que ser muy celoso con la colocación el armado. es mejor el gasto que demande un buen mantenimiento preventivo y no acudir a un mantenimiento correctivo por el alto costo que este ultimo puede generar.

Glosario .

Rodríguez. Estribo: elemento extremo auxiliar de los puentes para evitar deslaves. (Nilson y Winter.2002) Esfuerzo: acción enérgica de un cuerpo contra una acción. 1997). adherencia. (Cuevas. . (Hibbeler. 2001). 1998). (Crespo. 1998). 1994). Badillo y R. (Eduardo.131 Acero: hierro bastante pobre con un bajo contenido de carbón. 2000). (Crespo. 1994). Concreto reforzado: concreto que usa acero de refuerzo. 1962). Claro: espacio libre entre dos apoyos. (J. (Nilson y Winter. Bombeo: es la pendiente transversal que se le da a la carretera para facilitar el drenaje del pavimento. Cimentación: Terreno sobre el que descansa una estructura. Cohesión: fuerza que une. Concreto presforzado: concreto que usa acero de preesfuerzo. (Kassimali.

(Hibbeler. algunos materiales bastos como la grava y otros refinados. por lo general artificial.132 Hormigón: material artificial utilizado en ingeniería que se obtiene mezclando cemento Portland. Puente: es una construcción. diseñado para coger las tensiones. (Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005) . 1994). 1994). Hormigón simple: concreto sin refuerzo de acero. un cuerpo de agua. un camino. que soporta las cargas constructivas y las transmite hacia los elementos verticales de sustentación. o cualquier obstrucción (Biblioteca de Consulta Wilkipedia 2005) Viga: elemento constructivo horizontal. agua. 1997). sensiblemente longitudinal. un cañón. Infraestructura: conjunto de obras que prestan un servicio a la comunidad. un valle. que permite salvar un accidente geográfico o cualquier otro obstáculo físico como un río. una vía férrea. y una pequeña cantidad de aire. (Nilson y Winter. (Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005) Hormigón armado: concreto con un armazón de acero en su interior. (Nilson y Winter.

Tablero: es la losa de un puente.133 Momento: medida del efecto de rotación causado por una fuerza. (Hibbeler. Es igual a la magnitud de la fuerza multiplicada por la distancia al eje de rotación. (Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005) Pila: son las partes que mantienen la superestructura a la altura exigidas por la carretera. las aceras.(J. Tablero o firma: esta compuesto por el pavimento. 1962).2002) Subestructura: están formados por los estribos y las pilas con sus cimientos. 1994). (Eduardo. 2000). 1997). 1997). Badillo y R. . (Nilson. medida perpendicularmente a la dirección de la fuerza. barandillas y su sistema de apoyos. Socavación: Material que se pierde de la cimentación en pilas o estribos. Rodríguez. Superestructura: es lo que sostiene el tablero entre los puntos de apoyos. (Nilson y Winter. (Hibbeler.

ANEXO .

135 VIGA DE AMARRE DE LAS PILAS .

Bibliografía .

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