UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE SANTIAGO UTESA

Facultad de Arquitectura e Ingeniería Carrera de Ingeniería Civil

DISEÑO DEL PUENTE VIGA -LOSA, SOBRE EL RIO LAS LAVAS (SANTIAGO)

Monografía para optar por el título de Ingeniero Civil

PRESENTADO POR: RICHARD LEONEL MOYA M. ABRAHAN TAVERAS BAEZ

ASESORES: ING. JUAN ELIAS ORTIZ ING. ALBERTO A. RODRÍGUEZ, Ph.D.

Santiago de los Caballeros República Dominicana Diciembre, 2009.

UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE SANTIAGO UTESA
Facultad de Arquitectura e Ingeniería Carrera de Ingeniería Civil

DISEÑO DE PUENTE VIGA-LOSA SOBRE EL RIO LAS LAVAS (SANTIAGO)

Monografía para optar por el título de Ingeniero Civil

PRESENTADO POR: RICHARD LEONEL MOYA M. 1-01-4402 ABRAHAN TAVERAS BAEZ 1-04-3684

ASESORES: ING. JUAN ELIAS ORTIZ ING. ALBERTO A. RODRÍGUEZ, Ph.D.

Santiago de los Caballeros República Dominicana Octubre, 2009.

Diseño del Puente viga-losa Sobre el río las Lavas (Santiago)

Índice .

.....………………………......…………………….........……......………….......6 1...………………………....……….10 1.1....1.2 Giratorios y horizontales…......…………….……….5..……..…………………………………….....1.....1 Pretensado…………………………………………..6..6...4...1 Puentes peatonales……………………………….1...4 Puentes flotantes……….……...5 Puentes móviles……………...…...19 1..…………….2 Origen y evolución de puentes …………………….2 Puentes carreteros…………………………………..4 Puentes de armaduras……….....2 De mampostería………………...………......1 De madera…………………..........…………..……....…….......………………2 1..…………..5 Según su función y utilización…………………………………….7 Superestructura de los puentes..…8 1...…………....4.………11 1.…..…....7 1....1 História de los puentes dominicanos…....…………...…………………………………..1.......1 Concepto de puente ………………..........…....……………13 1....….1..5..…..5 1..5...……….…..8 1......5..……………..1 Basculantes……..4..…….3 De elevación vertical...…………………....……….4.….17 1......……..2 Postensado..……..…….….4..2 Puentes atirantados…….1.2.4...4 De hormigón armado…….15 1..6.……..………….5..2 1.4.1 Puentes losas…...18 1.………………….16 1.4...6....7 1.6..vii Introducción..14 1.19 1..15 1.3 De acero …………………….………….……..…………...5.4 Clasificación de los puentes……....……….…14 1.5....1 elección de puentes …....….5..........14 1.4....v Resumen…………………………………………….…..……..……….4..5 1...8 1..…15 1.1.……...5..……………………..…......4.4.11 1..12 1.4....5.……….………………………...6..ii Agradecimientos…………………..……..1..1.…….6 1.……….………………………………....5..5 Compuesto...…………….……xiii Capítulo I..8 Subestructura e infraestructura de los puentes…......3 Puentes de arcos…………….......…..……....3 Tipos de puentes ……………………………..….....…20 .………..6.4......5.4..........1 Puentes colgantes……………......5.....………………………………………...5 Puentes sustentados por cable…..Dedicatorias…………….3.....15 1.3 Puentes ferroviarios…………………….5.2 Puente vigas……………………………………….1..1....4.…7 1.4 1..………12 1.3 Puentes voladizos (cantilever)…….……………….9 1.....1...…17 1.1 Dependiendo del tipo de estructura…. Generalidades: Puente 1.6 Diversidad de puentes según los materiales……….….…………….

Capítulo II: Elementos , Materiales y Mantenimiento de los Puentes 2.1 hormigon armado…………………………………………………….23 2.1.1 Cemento……………………………..…………………….…24 2.1.1.1 Cemento portland………………………………...…24 2.1.2 Agua………………………………………………………….25 2.1.3 Agregados……………………………………........................25 2.1.3.1 Agregados finos…………….……………….....….....26 2.1.3.2 Agregados gruesos………………………..……...…..26 2.1.4 Aditivos…………………….…………………………...…....27 2.2 Resistencia del hormigón………………………………………....…..27 2.2.1 Resistencia a la compresión……….....………..….…….......28 2.2.2 Resistencia a la abrasión………….…………….……….….29 2.3 Acero…….…….…………………………………………….…...…30 2.3.1 Acero de refuerzo………………………..………..…............31 2.3.2 Acero corrugado …......……….……...……………………...32 2.3.3 Acero estructural…………………………………..………...34 2.4 Elementos estruturales de los puentes………………………..………35 2.4.1 Super estructura…………...……………………..……….….35 2.4.2 subestructura……………...………………………...……......37 2.4.3 Infraestructura……………………...………...…………...….37 2.4.3.1 Cimentacion………………..………………….….....38 2.4.3.1.1 Pilotes……………….……………………...40 2.4.3.1.1.1 Funciones de los pilotes….………....40 2.4.3.1.1.2 Tipos de pilotes………..…….……...41 2.4.4 Muro de contencion………………..…….………………..…43 2.4.4.1 Tipos de muros………………………………….…...44 2.5 Causas que generan problemas en los puentes……………..…...…45 2.6 Mantenimiento de los puentes………...……………….…...….…...49 2.6.1 Mantenimiento preventivo.......................................................50 2.6.2 Mantenimiento correctivo………….……….……..............…51

Capítulo III: Detalles y Especificaciones del Proyecto 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 Objetivo………………………………………………....….………..56 Ubicación…………………………………………………………….56 Descripción…………..……..…...…………………..…….……...… 56 Especificaciones de la AASTHO.........................................................57 Cargas……………....................................………………...………...62 3.5.1Carga viva…………………...…….……….………...…...…….62 3.5.2 Carga de impacto…………….…………….……..…..........…..63 3.5.3 Carga muerta………………….….................................…….....65

3.5.4 Cargas por viento………………………………………..……..66 3.5.5 Cargas sísmica…………………………...…………………….72 3.6 Fuerzas………………………………………………….……………..75 3.6.1 Fuerzas centrifugas…………………….….…..……….………76 3.6.2 Fuerzas por cambio de temperatura....……..……………..……77 3.6.3 Fuerzas por empujes de tierra………………..………..……….79 3.7 Estudios……...……………………………..…..………..……………80 3.7.1 Hidrológicos…………..……………….….……….………..….80 3.7.2 Topográfico…………………………...…….…….……………82 3.7.3 Suelo…………………………………...….….………………...83 3.7.4 Transito…………………………….….......…….………….…..92

Capítulo IV: Diseño del Puente Viga-Losa 4.1 Análisis y diseño de losa ……………………………….………….…94 4.1.1 Momento muerto……………………………………….….…95 4.1.2 Momento vivo ……………….……...…………………….…95 4.1.3 Momento de impacto…………....………………….….......…95 4.1.4 Diseño en la etapa elastica de losas …....…….…………..….96 4.2 Diseño de Baranda………………………………………….....……..97 4.3 Analisis y Diseno de vigas interiores……………………….………100 4.3.1 Momento muerto……………………………………..…….100 4.3.2 Momento vivo……………….……..…………………...….101 4.3.3 Momento de impacto……….……………….……………...103 4.3.4 Fuerza cortante de diseno………….……….………………104 4.3.4.1 Cortante vivo………………………………..……...104 4.3.4.2 Cortante muerto……………….…….…….….….....105 4.3.4.3 Cortante de Impacto……….…..………….....105 4.3.5 Diseño de la viga interior…...…………….....……………...105 4.4 Análisis y Diseño de vigas exteriores…………………………….…106 4.4.1 Momento muerto………...……………….…………………106 4.4.2 Momento vivo.………………..….……………………...….107 4.4.3 Momento de Impacto…………….……………………...….107 4.4.4 Fuerza cortante de diseño ……………...…..……..……..…108 4.4.4.1 Cortante vivo ………………..………..…………108 4.4.4.2 Cortante muerto ……….……………………...…108 4.4.4.3 Cortante de impacto ………………………..……109 4.4.5 Diseño de la viga exterior……………..……..………….…109 4.5 Diseño de Columnas………………….……...….....………………...110 4.6 Diseño de pilotes……………………..……….....…….……....…….111 4.6.1 Resistencia como columna………………………………….112 4.7 Diseño de zapata…………….……………………………………....113

4.8 Detalles finales ……………………………….….…………..….….118 Conclusiones...........................................................................................124 Recomendaciones...................................................................................129 Glosario……………………………………………………...………....131 Anexos…………………………….…………………..………………..135 Bibliografía.............................................................................................137

Dedicatoria .

A mis amigos: Marcos del Rosario. a mis abuelos. Enrique. A mi Esposa. Efraín. Yamilka Trinidad. por darme unos padres ejemplares y enseñarme que todo cuesta sacrificio. tíos. Argenis Félix y Richelli: por el gran amor y comprensión que me han brindado. Richard II . Guelvin . Rafael. Carlos Alberto. Dilson Peña. Elena y Ana. A mis padres. Carolina. este logro es de ustedes. mis suegros y mis cuñados por su ayuda intelectual y social en el desarrollo de mi carrera. A mis hermanos de sangre y de crianza. A mi compañero de monográfico. confianza y todo su empeño para ver hoy en mí su sueño realizado. Abrahan Taveras: por ayudarme cuando lo necesitaba. A mis sobrinos. Angelito.A Dios: por darme la existencia. haciéndolo incondicionalmente. Gladis. Carlos Enrique. Ada Noris Mendoza y Richard Leonel Moya: por todo el amor. por siempre estar conmigo en todo momento. primos y demás familiares: por su apoyo incondicional. dedicación.

A mis padres. sin excepción. Ramírez Ramírez. Taveras Melgen. Al Lic. A mis hermanos. Báez P. A mi querida abuela consuelo Ramírez Rivas. Báez Castillo. Gómez Báez. por darme la Fortaleza cada día para poder alcanzar todo lo que me he propuesto en mi vida. por sus aportes a mi desarrollo intelectual. comprensión y el apoyo.. Gonzales. Taveras Días. Pero sobre todo a mi compañero de monográfico Richard Moya y a las Flias. Ramírez Peña. (Cucullo) y Narciso E. Yanet Alt. muchísimas gracias!!!. por tanto cariño y apoyo brindado. Ana Taveras Báez y Teódulo Taveras Báez. Báez Núñez. Rafael Ant. Rojas Taveras. Egnora Taveras P. Y a esos seres tan especiales. A mis compañeros de estudio. Abel Rojas Núñez . Abrahan III . por el amor.A mi señor Dios. los quiero. Báez y Teódulo Taveras Pérez. por enseñarme los valores que tanto me han servido en mi vida. por servirme de ejemplo y de estímulo para alcanzar ser un hombre de bien como ustedes.

Agradecimiento .

Omar Sandivar. Elvin Cabrera. Por sus enseñanzas y respeto hacia nosotros.A Dios: por habernos facilitado los recursos y la sabiduría necesaria para realizar nuestro más preciado objetivo: nuestra carrera universitaria. familiares y amigos. V . Al ingeniero Elías Ortiz. Atuey Martínez y Samuel Salomón. Luís Almonte. que colaboraron de Forma directa o indirecta. A los ingenieros: Persio Gómez. A la Universidad Tecnológica de Santiago (UTESA): por formarnos y prepararnos como profesionales. Al Doctor Alberto Rodríguez. Richard y Abrahan. A todas las personas. nuestro profesor asesor por sus enseñanzas claras y precisas. nuestro asesor metodológico y Colaborador principal. Juan Pichardo.

Resumen .

ya que esta sirve de vía de comunicación para los viajantes que van desde la línea noroeste a la ciudad de Santiago y viceversa. por la arteria vial que representa. Por la importancia de esta autopista. Este diseño debe de estar acorde con lo que demanda esta estructura debido al volumen de tráfico que toma este puente como vía de acceso. Se demanda de que los usuarios que circulen por el mismo se sientan con la debida seguridad y comodidad que amerita la autopista Dr. Es por esa razón que el auge de vehículos que circulan por la misma es de mucha consideración. Los puentes son construcciones artificiales que permiten salvar accidentes geográficos o cualquier otro obstáculo físico.El puente viga losa sobre el río de la lavas en el municipio de villa Gonzáles. porque así también garantiza el desarrollo económico de la zona y la región. Joaquín Balaguer R. se ha de tomar para realizar un diseño que pueda solucionar el deterioro por socavación en su fundación ya que pone en peligro la vida de cada uno de los transeúntes que utilizan tan importante obra. el diseño de cada puente varía dependiendo de su función y de la naturaleza del terreno sobre donde se construirá el puente. VII .

También en la República Dominicana tuvo su inicio cuando en la ciudad de Santo Domingo. VIII . de acuerdo a informaciones dadas por Gonzalo Fernández de Oviedo en 1544. los siguientes puentes fueron arcos hechos con troncos o tablones y eventualmente con piedras.Desde que el hombre busco como solución de un problema de depresión topográfica colocando un tronco de algún árbol ya empezaría lo que hoy en día conocemos como puentes. durante una pesquisa contra Fue en mayor parte. Rodrigo de Liendo dio inicio a la contribución de un puente que comunicaría la ciudad con la margen oriental del río Ozama. destruido por las aguas del Ozama antes de que finalizara o pudiera concluirse su construcción. el cual serviría también de acueducto en el año 1535. Fue esta insuficiencia la que llevó al desarrollo de mejores puentes. Después de los troncos de árboles. El arco fue usado por primera vez por el Imperio Romano para puentes y acueductos. La mayoría de estos primeros puentes eran muy pobremente construidos y raramente soportaban cargas pesadas. El puente era de piedra. usando un soporte simple y colocando vigas transversales. algunos de los cuales todavía se mantienen en pie.

Y la infraestructura está formada por las fundaciones. guardarruedas. muros de vuelta. sobre las vigas descansa una losa de hormigón de 15cm y una carpeta asfáltica de 4pulgada IX . La Subestructura está conformada por estribos.20m. cajones de fundación. que estarán sobre pilotes.33m estará compuesto por 6 vigas T de hormigón armado con separación de 1. los pilotes. Apoyos. pilas o pilares. El puente vehicular cuya solución estructural corresponde a un sistema isostático de 4 apoyos y 3 claros de 13. vereda.92m con una longitud de 40m. Es importante destacar que el objetivo general es diseñar un puente Viga-losa paralelo a otro existente en la comunidad de las lavas y que cumpla con todos los requisitos de diseño que demande esa zona. vigas transversales o de arriostramiento. El puente constará con una vía y dos carriles de 4m del ancho. barandas o defensas. apoyada sobre 4 pilas en cada apoyo. calzada. juntas. La superestructura de un puente está formada por el tablero. por las vigas longitudinales. subestructura y la infraestructura. losa de acceso.Los elementos principales que componen un puente son la superestructura. carpeta de rodamiento o de desgaste. muros de ala. desagües. la altura efectiva del puente será de 12m y un ancho de 10. protección de taludes.

estudios topográficos. sección longitudinal. X .de espesor. su longitud total. En el análisis y diseño estructural se hizo una idealización de la estructura para dimensionar los distintos elementos estructurales que van a soportar las cargas de servicio. estudios geológicos. que van a incidir en su tipología. Se han adoptado como código y especificaciones de diseño las normas AASHTO. dichos estudios son: ancho del puente. cimentaciones y su colocación en el entorno del sitio. También. es utilizado el código ACI-318 y los manuales que emite al respecto la Secretaría de Estado de Obras Públicas y Comunicaciones (SEOPC). el número de vanos. Hasta hoy en día en la República Dominicana no existe una norma o reglamento interno que pueda ser usado para el diseño estructural de un puente. estudios hidrológicos y estudios de transito como metodología a utilizar. Entre los estudios necesarios para el proceso del diseño se hicieron una serie de análisis para poder diseñar el puente. También el puente constará con un sistema de barandas de hormigón armado. logrando una transmisión satisfactoria de las cargas hacia el terreno de fundación.

Si el Q deseado no es posible conseguirlo superficialmente hay que acudir a la colocación de pilotes no importando a la profundidad que arrojen los datos del estudio geotécnico. que por falta de mantenimiento preventivo esta estructura asido fruto de una demolición por no percatarse del problema que se venía manifestándose en la fundación el mismo. Antes de realizar algún trabajo de fundaciones es de suma importancia que el diseño del mismo este acorde con los datos arrojados por un buen estudio de suelo donde se pueda hincar las cargas con un Q (Q=resistencia máxima que soporta el suelo) de diseño. se debiera empezar a trabajar para que el mantenimiento Preventivo sea de obligación en toda obra civil. El puente de las lavas ha sido fruto de ese tipo de negligencia. donde no existe una cultura de mantenimiento a las estructuras de carácter público y también en el sector privado. XI . se disminuiría el gasto en reparaciones de carácter correctivo. ya que pues.En este tipo de sistema que impera en la República Dominicana.

Introducción .

provincia de Santiago de los 30 caballeros. Se encuentra una depresión topográfica por el cual drena el río que lleva como nombre el mismo de la comunidad (Río de las lavas). esto sirvió de motivo para ejecutar la demolición total de todos los elementos que conformaban dicho puente. se entiende que cuando una estructura monolítica sede en una de sus partes se considera que el elemento completo ha sido afectado por el asentamiento. Este tramo carretero es considerado de unos de los más transitados en la República Dominicana.En la comunidad de las lavas del municipio de Villa Gonzáles. A razón de que el puente fue construido monolíticamente. que imposibilitó que los transeúntes siguieran utilizando una de las vías de dicha carretera por temor de ser víctimas fatales en este tramo. el puente que cruza este río fue fruto de lo que se conoce como socavación en la fundación del que se soportaba esta estructura manifestándose posteriormente un asentamiento. Técnicamente. Fruto a las grandes precipitaciones registradas en el año 2008. donde por el mismo circulan una gran cantidad de vehículos llevando mercancías y aportes al turismo interno generando así XIII . Ya que por motivos estructurales establecidos en las normas del ACI y de la AASHTO se llegó a la determinación de la demolición total del puente.

Esta investigación posee como objetivo general diseñar el puente viga –losa sobre el río de las Lavas. alcantarillas de cajón o en el caso que se demande de una estructura de mayor carácter o envergadura como lo es un puente. Dichos accidentes pueden ser corregidos a través de relleno. En todos tramos carreteros se pueden encontrar accidentes geográficos que limitan la continuidad de un tramo de la vía con respecto a otro. ofrecer mayor seguridad a los transeúntes. El diseño de esta estructura se considera de mucho valor para el libre acceso de los transeúntes que demandan de esta vía de comunicación diariamente. Los objetivos específicos son: restablecer el transporte para los usuarios de la vía.un gran aporte al establecimiento económico y social para el cibao y la nación. para que la XIV . Es de suma importancia el diseño de este puente ya que como se ha mencionado anteriormente las vías de comunicaciones son vitales para el desarrollo de los pueblos. Por motivo de restaurar el fácil acceso de los vehículos que demandan de este puente.

de las vigas que reciben las cargas de la losa. analizando los distintos tópicos de interés para un buen diseño estructural que pueda este a su vez cumplir con la demanda de cargas y vida útil de la estructura. mantener la comunicación de esta importante vía. Aquí se determinarán diversos objetivos concernientes a la búsqueda de un puente que sea capaz de cumplir con la demanda de la zona. Y para alcanzar estos objetivos se enfocará la investigación desde el estudio topográfico. analizar las cargas más desfavorables ocasionadas por el peso de los vehículos que van a utilizar dicho puente. XV . para que continúe el desarrollo socioeconómico de la región. Presentar un buen diseño de la losa del puente. estudio hidrológico y estudio de transito. el diseño de los pilares y posteriormente el diseño de la fundación que soportará los elementos ya antes mencionados. estudio de suelo.vía mantenga su eficiencia y así los vehículos circulen con la velocidad de diseño de la autopista. Donde estos estudios se deben realizar en función a la ubicación del proyecto.

Estas cargas pueden ser como son el peso propio del la carpeta de rodadura(Asfalto) . También cabe mencionar que se llevara a cabo en la investigación un recuento histórico de otros puentes cercanos o próximos a la región. peso propio de la losa de hormigón armado. XVI . La investigación estará limitada al análisis bibliográfico y de campo para el diseño del puente en el río de las lavas. así que. Por tal motivo las informaciones ofrecidas en este material fueron un poco limitadas con la realidad del proyecto.Presentar las distintas variables de carga posible que puedan ser expuestas a la losa. Donde se formularán hipótesis para llegar a la solución del problema por el cual está pasando la estructura. Estos resultados se presentaran de forma descriptiva. explicativa cuales son los métodos. las informaciones brindadas fueron informaciones generales. etc. cargas transmitidas a los pilares . normas y análisis aplicados para el diseño del puente. Esta investigación tuvo limitaciones a lo concerniente a informaciones que se debieron obtener por partes de las autoridades competentes relacionadas con el proyecto de las lavas. las cargas que reciben las vigas . cargas vivas generadas por camiones estandarizados (HS20).

ubicación y descripción de la obra. XVII . El segundo capítulo tratará de los elementos. fuerzas y estudios que servirán de antesala para el diseño. dependiendo del tipo de estructura. utilización y diversidad de materiales con fines constructivos. En el capítulo tres se desarrollarán los detalles y especificaciones de dicho proyecto donde se encontraría todo lo concerniente al objetivo.Este material presenta cuatro capítulos en lo cuales se desglosan de la siguiente manera: El primer capítulo se enfocará a todo lo relacionado con las generalidades de los puentes. cargas. Desde su historia hasta las clasificaciones de cada tipo de puentes existentes. Presentado en este todo lo que compete a las especificaciones de la AASHTO. según su función. materiales y mantenimientos de los puentes brindando una serie de informaciones que servirán de conocimiento para poder tratar con más propiedad la utilización de cada uno de los elementos y los materiales que pueden ser utilizados para la conformación de los mismos y a su vez tener un cierto nivel de ilustración en cuanto a los mantenimientos de los puentes.

El capítulo cuatro. Donde se harán los debidos análisis estructurales de cada uno de los elementos que conforman el puente y a su vez el diseño del mismo utilizando las normas de la AASTHO. XVIII . ya en este con todos los datos obtenidos se procederá a la parte concerniente al diseño del puente. ACI-318 y los manuales de la SEOPC.

Capítulo I Generalidades: Puente .

sus funciones.1 Concepto de puente Un puente es una construcción.2 El propósito de éste capítulo es oriental al lector acerca de los aspectos fundamentales de puentes como son: su concepto. un cuerpo de agua. El diseño de cada puente varía dependiendo de su función y la naturaleza del terreno sobre el que el puente es construido. o cualquier obstrucción. influidos por los materiales disponibles. clasificación. una vía férrea. 1. entre otros factores. 1. un camino. un cañón. que permite salvar un accidente geográfico o cualquier otro obstáculo físico como un río.2 Origen y evolución de los puentes Los puentes tienen su origen en la misma prehistoria. También utilizaron losas de piedra para . un valle. Su proyecto y su cálculo pertenecen a la ingeniería estructural. etc. por lo general artificial. las técnicas desarrolladas y las consideraciones económicas. tipo de puente. siendo numerosos los tipos de diseños que se han aplicado a lo largo de la historia. historia. Posiblemente el primer puente de la historia fue un árbol que usó un hombre prehistórico para conectar las dos orillas de un río.

La mayoría de los puentes anteriores habrían sido barridos por la fuerte corriente.3 arroyos pequeños cuando no había árboles cerca. Los puentes basados en arcos podían soportar condiciones que antes se habrían llevado por delante a cualquier puente. cerca de Portugal. que reducía la variación de la fuerza que tenía la piedra natural. Los puentes de cuerdas. un tipo sencillo de puentes suspendidos. El arco fue usado por primera vez por el Imperio Romano para puentes y acueductos. Fue esta insuficiencia la que llevó al desarrollo de mejores puentes. lima. Un tipo de cemento. Un ejemplo de esto es el Puente de Alcántara. construido sobre el Río Tajo. justo antes de la colonización europea en el siglo XVI. algunos de los cuales todavía se mantienen en pie. arena y roca volcánica. llamado pozzolan. usando un soporte simple y colocando vigas transversales. Los siguientes puentes fueron arcos hechos con troncos o tablones y eventualmente con piedras. fueron usados por la civilización Inca en los Andes de Sudamérica. La mayoría de estos primeros puentes eran muy pobremente construidos y raramente soportaban cargas pesadas. consistía de agua. Los puentes de ladrillo y mortero fueron construidos después de la era . Los romanos también usaban cemento.

El puente era de piedra. el cual serviría también de acueducto en el año 1535. Los caminos utilizados eran prácticamente los mismos que durante La Colonia y la ausencia de puentes hacía muy largo y tedioso los viajes.4 romana.24). de acuerdo a informaciones dadas por Gonzalo Fernández de Oviedo en 1544. 1999.2. "En la ciudad de Santo Domingo. se fueron fundando ciudades en la extensa línea costera. p. "(Montas. ya que había que ir traspasando los ríos o cruzándolos en barcas” (Montas. 1999. Rodrigo de Liendo dio inicio a la contribución de un puente que comunicaría la ciudad con la margen oriental del río Ozama. ya que la tecnología del cemento se perdió y más tarde fue redescubierta. 1.38). durante una pesquisa contra Fue en mayor parte. donde además se contaba con tierras fértiles.1 Historia de los puentes dominicanos "Todavía a finales del siglo XIX la comunicación terrestre entre los pueblos de la República Dominicana era muy precaria y debido a que era más fácil habilitar puertos que construir caminos y puentes. El ciclón de San Zenón del 3 de septiembre del . p. destruido por las aguas del Ozama antes de que finalizara su construcción.

3.5 año 1930. destruyó nuevamente el puente Ozama. 1.1 Elección de puentes Para elegir el tipo de puente más adecuado. ya que forman parte de la red ferroviaria utilizada por las industrias azucareras. cuando la ocupación norteamericana. 1. "El primer puente metálico construido en el país fue el puente Ozama. Muchos otros puentes metálicos se encuentran entre cañaverales. la luz de cada uno de los tramos y el tipo de .3 Tipos de puentes Los puentes se clasifican de diversas formas de acuerdo a su utilización y construcción como se mencionará mas adelante. p. Otros de los puentes más antiguos fue el del río Yaque del Norte en la ciudad de Santiago. para luego seguir con las etapas o procesos. el cual unía la ciudad de Santo Domingo con el barrio de pajarito y construido para el año 1878 bajo la bendición de monseñor Roque Cocchia" (Abad. es necesario disponer previamente de los datos del proyecto de puente. que se especifican a continuación: Fijar en forma aproximada la infraestructura. 1988.69). el cual fue construido en el año 1918. que fue reconstruido posteriormente por segunda vez. en todas las regiones del país.

se obtendrá la altura de las pilas.4. Una vez (fijada esta cota y la de la rasante. Tratándose de pilotaje. porque según lo muestran los proyectos más satisfactorios se establece que esta luz generalmente está comprendida entre 25 y 4. fijando además los posibles sistemas de fundación así como sus profundidades aconsejables en función de la capacidad portante del terreno incluidas las profundidades estimadas de socavación.4 Clasificacion de puentes Los puentes se clasifican de acuerdo a su funcionalidad y utilización de materiales de construcción. este punto más bajo corresponde a la sección de empotramiento de los pilotes en el terreno incluida la máxima profundidad de socavación y la consistencia del terreno.6 superestructura. 1. las cuales ya dan una primera idea de la longitud de los tramos.1 Dependiendo del tipo de estructura Estos se pueden diferenciar de la siguiente manera: . 1.5 veces la altura de la pila medida desde la cota de fundación hasta la parte superior de su coronamiento.

4.4. Por su simplicidad. dando origen a distintos tipos de puentes. Estos puentes están construidos por una losa plana de concreto armado. entre los cuales se halla una estructura con forma de arco por donde se transmiten las cargas. maciza o aligerado con bloques de arcilla.1. colocados a intervalos regulares. entre los estribos y pilas. resultan convenientes para salvar luces pequeñas (menores de 10 metros) y además. casi siempre provee soporte lateral contra el pandeo. colocado sobre la aleta superior. que salva la luz entre los apoyos. siendo cada tramo independiente no se ven afectados por los asentamientos del terreno. Los diafragmas entre las vigas ofrecen arriostramiento adicional y también distribuyen lateralmente las fuerzas a las vigas antes de que el hormigón haya curado.7 1. 1.2 Puente viga Las vigas se utilizan como largueros longitudinales.4. El tablero.1. 1.1. . El tablero puede estar apoyado o colgado de esta estructura principal.1 Puente losa Los puentes de losa son las estructuras más sencillas. paralelos a la dirección del tráfico.3 Puentes de arcos Es un puente con apoyos a los extremos del vano.

En las diversas configuraciones triangulares creadas por el ingeniero diseñador. Estos se clasifican en varios tipos: 1. La carga fija del peso del pavimento y la carga móvil que atraviesa el puente se transmiten por medio de las viguetas transversales del tablero directamente a las conexiones de los elementos de la armadura.1. Estos pueden ser de acero o madera.8 1. del que se suspende el tablero del puente mediante tirantes verticales que están anclados en los extremos del .4. 1.4.4 Puentes de armaduras Son los conformados por una serie de elementos entrelazados por coyunturas denominadas nodos. según el patrón de cargas. pero nunca están sometidos a cargos que tiendan a flexionarlos. cada elemento queda o en tensión o en compresión.4.5 Puentes sustentados por cables Son los puentes que utilizan cables de acero de alta resistencia para soportar las cargas que actúan sobre él. La armadura es una viga compuesta par elementos relativamente cortos y esbeltos conectados por sus extremos.1.1 Puentes colgantes Un puente colgante es un puente sostenido por un arco invertido formado por numerosos cables de acero.5.1.

Después se suspenden otros cables del cable principal.9 puente y sujetos por grandes torres de hormigón o acero. A diferencia de los puentes vigas.2 Puentes atirantados Los elementos fundamentales de la estructura resistente del puente atirantado son los tirantes. estos cables. proporcionándoles una serie de apoyos intermedios más o menos rígidos. Pero no sólo ellos forman la estructura resistente básica del puente atirantado.5. de forma que introduzcan fuerzas verticales en el tablero. Los puentes atirantados. 1. sobre todo si tienen varias torres. y más tarde se coloca esta.4. son necesarias las torres para elevar el anclaje fijo de los tirantes. que son cables rectos que atirantan el tablero.1. estas estructuras son capaces de soportar grandes luces. pero no lo son. En la construcción de un puente colgante se disponen muchos cables de pequeño diámetro entre los pilares y los extremos donde se anclan al suelo o un contrapeso. . son la estructura primaria de carga del puente. sosteniéndola de dichos cables. pueden ser muy parecidos a los colgantes.

org/image/puentesvoladizos La expresión puente por volados (voladizos) sucesivos hace referencia a un procedimiento de construcción utilizado con frecuencia en grandes puentes. de manera que se mantenga equilibrado y no esté sometido a grandes momentos capaces de provocar su vuelco. agregando tramos parciales que se sostienen del tramo anterior.10 1.5.wilkipedia. El método consiste en construir la superestructura a partir de las pilas o pilones. en los cuales las secciones parciales se construyen .1. Puede utilizarse en puentes construidos con cualquier material.3 Puentes voladizos (cantilevers) Grafico 1.4. aunque lo común es que se reserve para puentes viga de sección hueca construidos en hormigón postensado.2 puente en voladizo Fuente: http//es. Esta maniobra se realiza de manera más o menos simétrica a partir de cada pilón.

Los primeros puentes flotantes fueron de odres o barcas y datan del Siglo V antes de Cristo.5. pontones cerrados. etc.5.4. Estos son: .4.1.11 en sitio mediante la técnica de encofrado deslizante o se construyen como dovelas prefabricadas que se llevan a su sitio mediante grúas de gran porte.1. De este modo cuando están cerrados permiten el paso de los vehículos o ferrocarriles y cuando están abiertos permiten el paso de los barcos. Consisten fundamentalmente en un tablero apoyado sobre una serie de elementos flotantes que sirven para mantenerlo en una situación más o menos fija. 1. generalmente el terrestre y el marítimo.5 Puentes moviles Los puentes móviles son aquellos en que el tablero o parte de él es móvil con tal de permitir el paso alternativo a dos tipos de tráfico muy diferente. 1. Estos elementos flotantes son muy variados tales como barcas.4 Puentes flotantes Se apoyan sobre flotadores que pueden tener diversos tamaños. Ya desde esta fecha a nuestros días se vienen utilizando este tipo de puentes flotantes en ríos profundos o donde resulta difícil cimentar.

1 Basculantes Grafico 1.4 puentes giratorios y horizontales Fuente: http// www.construaprende.com . Son los puentes más clásicos y de mayor uso en la actualidad.4.12 1.5.1.5.com Los Puentes Basculantes. 1.4.1.construaprende.5.3 puente Basculante Fuente: http// www. giran alrededor de un eje horizontal situado en una línea de apoyos de manera que podemos incluir en ellos los levadizos y los basculantes.5.2 Giratorios y horizontales Grafico 1.

1.5 puente de elevación vertical Fuente: http// www.3 De elevación vertical Grafico 1.5.com Puentes de desplazamiento vertical: Son tableros simplemente apoyados cuyos apoyos se pueden mover verticalmente cuyos apoyos se .5. El puente se desplaza longitudinalmente sobre rodillos avanzando o retrocediendo en voladizo libre hasta llegar al apoyo de la otra orilla.1. Puentes de desplazamiento horizontal: La mayoría son flotantes.4.construaprende.13 Los puentes giratorios de eje vertical tienen dos posibilidades de apertura que son el giro de dos vanos simétricos respecto a una pila situada en el centro del canal de navegación o bien girar dos semivanos con sus compensaciones sobre dos pilas situadas en los bordes del canal.

De acuerdo a su estructura: En arco. Estos puentes son primordiales en lugares donde existen escuelas.De acuerdo al material construido: de acero.1 Puentes peatonales Son los que están destinados al paso de las personas. de concreto y mixtos 2.5. .5 Según su función y utilización A los puentes los podemos clasificar según su función y utilización en: 1.14 pueden mover verticalmente para elevarlos a la cota que requiere el gálibo del canal de navegación. hospitales. 1. Los puentes peatonales pueden ser: 1. Este sistema es apto para luces grandes.. sobre vigas. en lugares en los que resulta inseguro el tránsito peatonal. 1.2 Puentes carreteros Son aquellos que se utilizan para el tránsito de una carretera ordinaria sobre un curso de agua o el paso sobre otra vía. centros de comercio. Normalmente se elevan tirando de sus cuatro esquinas. entre otros.5. atirantado..

5.wilkipedia. en caminos de poca circulación. tercer orden y vecinales.15 1.6 Diversidad de puentes según los materiales Según sus materiales de construcción.1 De madera Los puentes de madera se han utilizado eficientemente. con luces de hasta 20 m. con vehículos livianos. La mayor parte de puentes de madera construidos en el país son pequeñas estructura rústicas en caminos de segundo.org/image/puentes peatonales .6. 1.6.2 De mamposteria Grafico 1. los puentes podrán ser de: 1.3 Puentes ferroviarios Puentes que salvan desniveles amplios y profundos. La gran ventaja de este tipo de puentes es la reducción de costos al utilizar materiales y mano de obra de la misma zona. 1.6 puente de mamposteria Fuente: http//es. para una vía férrea que permite el paso del ferrocarril.

y la necesidad de un mantenimiento considerable. Conseguir que los materiales sean dúctiles y no frágiles. . pues estos materiales solo resisten esfuerzos de compresión.16 Los puentes de mampostería en piedra. su vida útil es ilimitada.org/image/puentes peatonales Cabe mencionar que a finales del siglo XIX se empezó a utilizar el acero para la construcción de puentes.7 puente de acero Fuente: http// http//es. ladrillo y hormigón en masa.6. sin prácticamente gastos de conservación.3 De acero Grafico 1. son siempre puentes en arco. Los puentes metálicos tienen dos tipos de limitantes: su costo por utilizar materiales importados. es uno de los logros importante de su tecnología.wilkipedia. 1. pues todavía se usan puentes romanos.

wilkipedia. 1. flexión.1 Pretensado Grafico 1. recibiendo el nombre de hormigón armado.9 Viga pretensado Fuente: http// http//es.8 puente de hormigón armado Fuente: http// http//es. pero no tiene buen comportamiento frente a otros tipos de esfuerzos (tracción. cortante.org/image/puentesdehormigon La principal característica estructural del hormigón es que resiste muy bien los esfuerzos de compresión.4 De hormigón armado Grafico 1. etc.17 1.6.wilkipedia.4.org/image/puentespretensados .6. comportándose en conjunto muy favorablemente ante las diversas solicitaciones. por este motivo es habitual usarlo asociado al acero.).

.wilkipedia. a esfuerzos de compresión por medio de armaduras activas (cables de acero) montadas dentro de vainas.4.6.org/image/hormigonpostensado Es aquel hormigón al que se somete. 1. Esta tensión se aplica mediante cables de acero que son tensados y anclados al hormigón. A diferencia del hormigón pretensazo. después del vertido y fraguado.18 Son los elementos estructurales de hormigón sometidos intencionadamente a esfuerzos de compresión previos a su puesta en servicio. en el postensado las armaduras se tensan una vez que el hormigón ha adquirido su resistencia característica.9 Viga postensada Fuente: http// http//es. en el que las armaduras se tensan antes del hormigonado.2 Postensado Grafico 1.

3 Compuesto Grafico 1. como en el caso de un puente losa de hormigón armado.wilkipedia.19 1.6. 1.wilkipedia. apoyado sobre vigas de acero u otro material diferente o igual al hormigón.10 Puente compuesto Fuente: http// http//es.org/image/puentes .7 Superestructura Grafico 1.4.org/image/puentescompuesto Es el material que combinado con otro forman un solo elemento.11 Superestructura de un puente Fuente: http// http//es.

drenajes. planta de tratamiento de aguas residuales. Se le llama así a cualquier equipo o construcción útil para prestar algún servicio o realizar determinada actividad (carreteras. También llamada infraestructura. energía eléctrica. que constituye la cimentación de una construcción. los . etcétera).12 Subestructura Fuente: autores Estructura que se encuentra oculta en el terreno. Entre las obras de tierra se encuentran los terraplenes. 1. aeropuertos.8 Subetructura e infraestructura de los puentes Grafico 1. tiendas.20 Proyección de una estructura por encima de su cimentación. las trincheras y los túneles y. entre las obras de fábrica. cines. Conjunto de obras de tierra y de fábrica necesarias para construir la plataforma sobre la que se apoya la superestructura de vía.

muros y pilares del puente. viaductos.21 puentes. . Cabe mencionar que aunque existe una relación entre la subestructura e infraestructura. drenajes y pasos a nivel. pero subestructura se usa para determinar las pilas.

Capítulo II Elementos. Materiales y Mantenimiento de los Puentes .

acero estructural. El acero proporciona la resistencia necesaria cuando la estructura tiene que soportar fuerzas longitudinales elevadas. El acero que se introduce en el hormigón suele ser una malla de alambre o barras sin desbastar o trenzadas. lo que no es posible con el hormigón en masa ni con la piedra. acero. 2. sobre todo de acero. acero de refuerzo.1 Hormigón armado Es una combinación del hormigón y el hierro.23 Este capítulo enfocará los materiales y elementos estructurales que componen un puente. que permite construir vigas de luces considerables y afinar las dimensiones de los arcos. . este hormigón reforzado se conoce como hormigón armado. la subestructura y la infraestructura y una pequeña pincelada a lo que debiera ser el mantenimiento de los puentes. etc. el hormigón se refuerza con armaduras metálicas. En la mayoría de los trabajos de construcción. tales como: hormigón armado. Además los principales elementos que componen un puente como son: la superestructura. El hormigón armado se puede considerar un nuevo material. .

el producto se solidifica en algunas horas y endurece progresivamente durante un período de varias semanas. . La calidad del cemento Pórtland deberá estar de acuerdo con la norma. mezclado con agregados pétreos (grava o arena) y agua.24 2. 2.1.1.1. Su uso está muy generalizado.1 Cemento portland Según la ASTM C-150.1 Cemento Es un aglutinante o aglomerante hidráulico que. siendo su principal función la de aglutinante. manejable y plástica capaz de fraguar y endurecer al reaccionar con el agua y adquiriendo por ello consistencia pétrea. el cemento Portland es el tipo de cemento más utilizado como ligante para la preparación del hormigón. El nombre del cemento Pórtland le fue dado por la similitud que este tenía con la piedra de la isla de Pórtland. crea una mezcla uniforme. El endurecimiento es producido por la reacción del agua con sus componentes. formando una estructura cristalina. Cuando el cemento Pórtland es mezclado con el agua.

e influyen .2 Agua El agua se requiere en la producción del concreto a fin de precipitar la reacción química con el cemento.1. utilizar agua no adecuada puede romper la afinidad entre el agregado y la pasta de cemento y puede afectar de forma adversa la manejabilidad de una mezcla. ya que. contaminación. para humedecer el agregado y lubricar la mezcla para una fácil manejabilidad. sedimentos. el agua que contiene ingredientes nocivos. Los agregados finos y gruesos ocupan comúnmente de 60% a 75% del volumen del concreto (70% a 85% en peso). Es de carácter obligatorio que la calidad del agua de mezclado sea igual a la potable. También. que aglomerados con el cemento Portland en presencia de agua conforman un todo compacto (piedra artificial) conocido como concreto u hormigón.3 Agregado Son aquellos materiales inertes. azúcar o químicos es dañino para la resistencia y propiedades de fraguado del cemento.25 2. aceites. naturales o artificiales.1. Existen dos formas de clasificar los agregados: agregado grueso y agregado fino. 2.

y en la economía. intemperización y otros efectos destructivos.26 notablemente en las propiedades del concreto recién mezclado y endurecido. 2.2 Agregado grueso Los agregados gruesos consisten en una grava o una combinación de grava o agregado triturado cuyas partículas sean predominantemente mayores que 4. arcilla o cualquier material dañino o relleno excesivo de material con tamaños menores de 0.76 mm y mayores de 0. 2.50 mm y 38. . Al igual que el agregado grueso.074 mm.3. en las proporciones de la mezcla. El agregado grueso mineral deberá estar limpio de impurezas orgánicas y deberá adherirse bien con la pasta de cemento.074 mm.76 mm y generalmente entre 9.1.1.3. Las propiedades del agregado grueso afectan la resistencia final del concreto endurecido y su resistencia a la disgregación. el agregado fino deberá estar siempre libre de impurezas orgánicas.00 mm.1 Agregados finos Los agregados finos comúnmente consisten en arena natural o piedra triturada sus partículas menores que 4.

Sin duda que estas capacidades del material. entre otros . tracción. y en el hormigón en particular. impermeabilidad.2 Resistencia del hormigon Por resistencia mecánica se entiende la capacidad de un material de resistir tensiones ya sean de compresión. se presentan en forma de polvo. aceleradores de fraguado y/o endurecimiento. líquido o pasta y la dosis varía según el producto y el efecto deseado entre un 0. entre otros.27 2. tales como: Trabajabilidad. incorporadores de aire.1. durabilidad.Los aditivos más usados en las construcciones son: Plastificantes. retardadores de fraguado. 2. resistencia. Otras características del hormigón como su impermeabilidad y densidad. tienen relación directa con la resistencia mecánica. En general. flexión o combinaciones de ellas.4 Aditivos Los aditivos son productos que. estabilizantes. introducidos en pequeña porción en el hormigón. modifican algunas de sus propiedades originales. El empleo de los aditivos permite controlar algunas propiedades del hormigón.1 % y 5 % del peso del cemento. definen su aptitud para ser utilizado en distintas aplicaciones estructurales. tiempo de fraguado. medir la .

de altura.2. arena y grava u otro agregado y agua. 2000. “El hormigón es un material semejante a la piedra que sólo se obtiene mediante una mezcla cuidadosamente proporcionada de cemento. cuando se realizan . Estos ensayos a compresión se efectúan sobre cilindros que miden 15 cm. sometidos a carga lenta. Generalmente se expresa en kilogramos por centímetro cuadrado (kg/cm2) a una edad de 28 días y se le designa con el símbolo f’ c. después esta mezcla se endurece en formaletas con la forma y dimensiones deseadas” (Nilson. 2.1 Resistencia a la compresion La resistencia a la compresión se puede definir como la máxima resistencia medida de un espécimen de concreto o de mortero a carga axial. 1). Por su parte. La resistencia a la rotura de los cilindros de hormigón. lo que es común para todas las resistencias de hormigones.28 capacidad o resistencia a la compresión es relativamente sencillo comparado con las mediciones de tracción o flexión. p. de diámetro y 30 cm. llega a ser aproximadamente el 85% de la resistencia del mismo tipo de cilindros sometidos a carga estándar rápida ASTM.

Es la Propiedad que permite a un material resistir y mantener su apariencia original al ser frotado con otro objeto. cualidad muy importante en materiales de pavimentación y revestimiento. la resistencia del hormigón sobrepasa a la obtenida a los ensayos ASTM.2.1(Esfuerzo-Deformacion) 2.29 ensayos de carga ultra rápida. Tabla 2. .2 Resistencia a la abrasión La abrasión es el Proceso de desgaste y destrucción de la parte o del todo de un cuerpo u objeto debido a su fricción.

30 2. Elementos habituales para estos fines son el níquel. el cromo. Los aceros incorporan una serie de elementos químicos. y favorable para puentes de claros de longitudes mayores. el molibdeno y otros. es el caso del azufre y el fósforo. con porcentajes de carbono variables entre 0. la ductilidad.3 Acero Los aceros son aleaciones de hierro-carbono forjables. el mineral o el combustible empleado en el proceso de fabricación. por las siguientes razones: tiene una alta resistencia a la tensión y a la compresión.850 kg/m3. Otros se añaden intencionalmente para la mejora de alguna de las características del acero (aleantes). Tiene reservas de resistencia más allá del límite de fluencia. la dureza. El acero es un material de construcción competitivo para claros de tamaños entre 40 y 60 metros. entre otros. o para facilitar algún proceso de fabricación como puede ser el mecanizado. con una densidad promedio de 7. algunos son perjudiciales (impurezas) y provienen de la chatarra. pueden utilizarse para incrementar la resistencia. . Se comporta como un material elástico casi perfecto dentro de los niveles normales de trabajo.008 y 2.14%.

31 Las normas estrictas de fabricación de la industria garantizan a los consumidores uniformidad del control de sus propiedades. Finalmente. Para su uso en construcción. el acero se distribuye en perfiles. entre otros. 2. siendo éstos de diferentes características según su forma y dimensiones y debiéndose usar específicamente para una función concreta. aumentar resistencia. resistir cortante.1 Acero de refuerzo El uso del acero de refuerzo ordinario es común en elementos de concreto presforzado. reducir deformaciones a largo plazo.3. ya sean vigas o pilares. resistir esfuerzos de tensión y compresión. Este acero es muy útil para: Aumentar ductilidad. a menudo es . Los sistemas de conexión son seguros y hay gran disponibilidad de trabajadores capacitados en su aplicación. confinar el concreto. Tanto para miembros postensados como pretensados es usual proveerlos de varillas de acero longitudinal para controlar las grietas de contracción y temperatura. dentro de estrechas tolerancias. restringir agrietamiento. El acero de refuerzo suplementario convencional (varillas de acero) se usa comúnmente en la región de altos esfuerzos locales de compresión en los anclajes de vigas postensadas. resistir torsión.

se trata de barras de acero que presentan resaltos o corrugas que mejoran la adherencia con el hormigón está dotado de una gran ductilidad.3. con incrementos de 1/8” y también en dos tamaños más grandes de 1 ¾” y 2 ¼” de diámetro.32 conveniente incrementar la resistencia a la flexión de vigas presforzadas empleando varillas de refuerzo longitudinales suplementarias. Las varillas se pueden conseguir en diámetros nominales que van desde 3/8” hasta 1 3/8”.10 acero corrugado Fuente: http// www. para armar hormigón armado.2 Acero corrugado Grafico 1. y cimentaciones de obra civil y pública.google./image/hormigom El acero corrugado es una clase de acero laminado usado especialmente en construcción. la cual permite que a la hora de cortar y . 2.

Las barras inferiores o iguales a 16mm de diámetro se pueden suministrar en barras o rollos. en la que se cita la sección en cm2 que cada barra tiene así como su peso en kg. para asegurar el cálculo correspondiente de las estructuras de hormigón armado. Las barras de acero corrugados se producen en una gama de diámetros que van de 6 a 40mm.33 doblar no sufra daños. para diámetros superiores a 16 siempre se suministran en forma de barras. y tiene una gran soldabilidad. todo ello para que estas operaciones resulten más seguras y con un menor gasto energético. Entre las características técnicas destacan las siguientes. Las barras de producto corrugado tienen unas características técnicas que deben cumplir. todas ellas se determinan mediante el ensayo de tracción: Limite elástico Re (Mpa) Carga unitaria de rotura o resistencia a la tracción Rm (MPa) Alargamiento de rotura A5 (%) Alargamiento bajo carga máxima Agt (%) Relación entre cargas Rm/Re • • • • • .

Éstos son empleados en conexiones. apoyos y como protección. El esfuerzo nominal de fluencia de este acero es de 2530 Kg. Por su fácil colocación. fabricado con fines estructurales.3 Acero estructural Grafico 1. con límite de fluencia de doscientos cincuenta (250) mega pázcales (2•549 Kg. /cm2).3./cm2. El acero laminado en caliente. las retículas de . carbono y pequeñas cantidades de otros elementos como silicio. que le tributan características específicas. ángulos y perfiles estructurales de acero. fósforo. En muchos elementos prefabricados es común el uso de placas. azufre y oxígeno.google/image/acero Se conoce como acero estructural al resultado de la aleación de hierro. se denomina como acero estructural al carbono.10 acero estructural Fuente: http//www.34 2.

1 Elementos de la superestructura de los puentes Losa de Tablero: Estructura que soporta en forma directa las cargas de tránsito y la carpeta de rodamiento.4 Elementos estructurales de los puentes Los elementos estructurales de los puentes son las partes. Losa de Acceso: Vincula la losa de calzada (rígida) con el suelo (flexible). El esfuerzo nominal de fluencia es de 5000 kg/cm2.4. doble te y similares. como son: 2. transmitiéndolas a las vigas de tablero (en los puentes viga) o directamente a los pilares y estribos (en los puentes losa y alcantarillas). Vigas Longitudinales o Principales: Son los elementos de mayor relevancia portante en la superestructura de los puentes viga no existen en . 2. que se diseñan para resistir las cargas a las que se supone que dicho puente estará expuesto.35 alambre o mallas electro soldadas se emplean comúnmente en aletas de trabes cajón.

Calzada: Zona de tránsito vehicular. distribuyendo las cargas y dándole rigidez al conjunto. Guardarruedas: Cordón que delimita los extremos de la calzada y protege y guía al tránsito vehicular. Desagües: Aseguran el escurrimiento de las aguas pluviales. Barandas o Defensas: Protegen el tránsito peatonal y/o vehicular de desvíos y caídas. su ancho no permite el tránsito peatonal. Carpeta de Rodamiento o de Desgaste: Se agrega a la losa de calzada para protegerla del desgaste producido por el tránsito y para protegerla de infiltración de agua y otros líquidos. Transmiten las cargas del tablero a los apoyos.36 los puentes y alcantarillas tipo losa). Juntas: Permiten la dilatación de la estructura. Apoyos: Transmiten las cargas de la superestructura a la infraestructura y permiten los movimientos de la superestructura. Vigas Transversales o de Arrostramiento: Unen transversalmente a las vigas principales. . Vereda: Posibilita el tránsito peatonal. A diferencia de las veredas.

4. y sostienen parte de la tierra.2. Muros de Ala: Vinculados al estribo e inclinados respecto al eje del camino. y sostienen lateralmente la tierra. Protección de Taludes: De naturaleza variable. reciben las fuerzas que actúan en ellos y las distribuyen en el suelo para que las soporte.37 2.2 Elementos de la subestructura Estribo: Estructura ubicada en cada extremo de un puente. evitan la socavación de la tierra. Muros de Vuelta: Vinculados al estribo y paralelos al eje del camino. Sostiene parte de la superestructura. . que junto con estos sostienen la superestructura. Pilas o Pilares: Elementos estructurales ubicados entre los estribos. requiere protección de taludes). 2.4. Puede ser cerrado (actúa además como contención frontal del terraplén) o abierto (deja caer el terraplén con su talud natural.1 Elementos de la infraestructura Fundaciones: Ubicadas bajo pilas y estribos.

Cajones de fundación: Es una estructura que se utiliza como protección y ayuda a realizar excavaciones de cimientos. 2.4. B. Las cimentaciones pueden ser sobre suelo seco o sobre suelo por debajo del nivel freático. “La cimentación debe ser segura contra una falla por corte general del suelo que la soporta. 123) .” (DAS. 2006 Pág.1 Cimentaciones Las cimentaciones tienen por objeto transmitir a los estratos portantes del subsuelo las reacciones del puente y repartir en ellos dichas cargas con los menores asentamientos posibles. agua o aire hasta los estratos más profundos que tengan capacidad suficiente para soportar la estructura completa y todas las cargas que esperan irán aplicada sobre la misma.3. pero que ha de quedar formando parte permanente de la estructura.38 Los Pilotes: son utilizados para transferir las cargas de la subestructura al resto de la infraestructura a través de un suelo débil. caso último muy frecuente en los puentes.

la cual le permite soportar el peso que la cimentación le transmite de la superestructura. pilas o muros. sino que puede realizarse manualmente. por la dificultad en encontrar un terreno que resista las presiones. Estas tienen forma aplanada y cubren un área bastante grande en comparación con la sección transversal de los estribos o . Son ampliaciones de las bases de columnas. Las cimentaciones pueden ser clasificadas en dos grandes grupos: Cimentaciones superficiales y cimentaciones profundas. Son aquellas que se encuentran a profundidades relativamente bajas.39 La cimentación bajo agua es una de las partes más delicadas en la construcción de un puente. que tiene por objeto transmitir las cargas al sub-suelo a una presión adecuada y procurando que dichas cargas no sobrepasen al esfuerzo admisible del terreno de cimentación. Cimentaciones superficiales. Esta no necesita de grandes maquinarias para su construcción. siendo normal el empleo de pilotes de cimentación. Entre las cimentaciones superficiales más usadas en puentes están: Zapatas. estas se utilizan cuando el suelo de fundación tiene una buena capacidad de carga. por tal razón no se hace necesario cimentar hasta estratos más profundos.

verticalmente o ligeramente inclinados.1. colocados en el terreno. el fuste del pilote. 2. 2. de mayor resistencia. La capacidad de una cimentación de pilotaje para soportar cargas sin falla o asentamiento excesivo.1 Funciones de los pilotes Los pilotes de carga que soportan las cimentaciones son los más comunes.3.1. la transmisión de la carga soporta el pilote al suelo.4. o distribuyen la carga a través de los estratos blandos que . depende de varios factores: la losa sobre los pilotes. y el suelo y los estratos subyacentes de roca que finalmente soportan la carga.1. Estos pilotes transmiten la carga de la estructura a través de estratos blandos a suelos más fuertes e incompresibles o a la roca que se encuentre debajo.40 pilas. a fin de incrementar su capacidad de carga o con objeto de transmitir las cargas de la fundación a un estrato más profundo.4.3.1 Pilotes (cimentaciones profundas) Los pilotes son elementos directos de fundación. Su área dependerá de las condiciones del suelo de cimentación y de las cargas que el cuerpo le transmita.

1.41 no son capaces de resistir la concentración de la carga de un cimiento poco profundo.4.2 Tipos de pilotes Pilotes de tensión: Su capacidad para resistir fuerzas al arranque les permite evitar el desplazamiento hacia arriba de estructuras sometidas a fuerzas de levantamiento (presión hidrostática). la hinca de pilotes es un arte. La operación de introducir el pilote en el terreno se llama hinca del pilote.3. cuyo éxito depende de la habilidad e ingeniosidad de los que la realizan. Pilotes de anclaje: Configuran mecanismos de anclaje resistentes a empujes horizontales de tablestacados u otras estructuras. 2. que les confiere gran . o al trabajar conjuntamente con pilotes a compresión. como los producidos por cargas actuantes en la parte superior de estructuras de gran altura. Pilotes de defensa: Son parte integrante de estructuras que se deforman elásticamente bajo cargas dinámicas. configurar mecanismos resistentes a momentos de volcamiento sobre la fundación. Como muchas otras operaciones que se realizan en las construcciones.1. usualmente se combinan pilotes a tensión con pilotes a compresión.

del impacto de embarcaciones y otros elementos flotantes masivos. Los pilotes prefabricados pertenecen a la categoría de cimentaciones profundas. también se los conoce por el nombre de pilotes pre moldeados. por medio del soporte en la punta del pilote.42 capacidad de amortiguación de energía y les permite proteger estructuras frente al agua (muelles). pueden estar construidos con hormigón armado ordinario o con hormigón pretensado. la componente horizontal de la capacidad axial de carga del pilote se puede aprovechar para resistir fuerzas horizontales (el vector de fuerza resistente axial tiene componentes horizontal y vertical). flotante: Transmite cargas a un cierto espesor de suelo relativamente blando mediante fricción desarrollada sobre la superficie lateral del pilote. Es aplicable cuando. Pilotes inclinados: Al instalar un pilote con su eje longitudinal inclinado en un cierto ángulo respecto a la vertical. Pilotes Prefabricados. Pilote de Fricción. . a lo largo de la longitud del mismo. Frecuentemente se usa la madera. Pilotes de punta: Transmiten cargas a través de agua o suelos blandos hasta estratos con suficiente capacidad portante.

En otros tipos de construcción. soportando por lo general los esfuerzos horizontales producidos por el empuje de tierras. una parte significativa por punta).4. Pilote de fricción. Un muro de contención no solo soporta los empujes horizontales trasmitidos por el terreno. cumpliendo la función de soportar el empuje de tierras. en consecuencia. se utilizan para contener agua u otros líquidos en el caso de depósitos. generalmente en desmontes o terraplenes. su capacidad de carga por fricción (también. paredes de carga y forjados que apoyan sobre ellos.4 Muros de contención Los Muros de Contención son elementos constructivos que cumplen la función de cerramiento. debe también recibir los esfuerzos verticales trasmitidos a pilares. evitando el desmoronamiento y sosteniendo el talud. compactación: Compacta suelos granulares relativamente sueltos incrementando su compacidad y. 2. . no se encuentran estratos que provean soportes significativos en la punta.43 dentro de profundidades alcanzables. La mayoría de los muros de contención se construyen de hormigón armado.

éstos por lo general son tierras. esta es la mejor solución ante inestabilidades por posible vuelco. Contención de tierras: cuando el muro se destina a contener sólidos.1 Tipos de muros Con Talón y Puntera: para construir este muro es necesario sobrepasar la línea de edificación.4. a nivel de los cimientos. El resultado es similar al muro sin talón.44 2. pero trabaja de otra manera. Según su Función.4. De acuerdo a su Forma de Trabajo Muros de contención por gravedad: soportan los empujes con su peso propio. Muros con Talón: además del primer caso. Contención de líquidos: para esta función es necesario conseguir la continuidad del hormigón a fin de lograr una buena impermeabilización. Para ello se efectúa un vibrado con un control adecuado. necesitan sobrepasar la línea de edificación. Los muros construidos con . la impermeabilización y el drenaje son dos aspectos importantes para controlar el paso de agua del terreno hacia el interior de la edificación. Muros sin Talón: por lo general al construirlo resulta con un aumento de dimensión en la puntera de la zapata. para evitar huecos y juntas.

tales como sismos. ni produzca desplazamientos horizontales o vuelque. . pudrición. por ser más pesados. Muro de Gavión (por gravedad) Muro de gavión Fuente: Muros de contención ligeros (a flexión): cuando el muro trabaja a flexión podemos construirlo de dimensiones más livianas. corrosión. y la estabilidad está en relación a la gran resistencia del material empleado. se utilizan habitualmente como muro de gravedad ya que contrarrestan los empujes con su propia masa. El diseño del muro debe impedir que flexione. etc. la construcción se efectúa con hormigón armado. aluviones. pues debido a los empujes. se aplican sobre su centro de gravedad.45 hormigón en masa u hormigón ciclópeo. 2. por los vehículos que los utilizan o por otras causas naturales. Las acciones. a continuación se tratara de sintetizar esos problemas y las soluciones que se presentan con más frecuencia: Los puentes pueden deteriorarse por el escurrimiento natural de una corriente. Dado que aparecen esfuerzos de flexión.5 Causas que generan problemas en los puentes Son muchos los problemas que se presentan durante la vida útil de un puente.

se sueltan las cantoneras. con mayor razón. son los que más comúnmente producen daños a puentes y estructuras. deteriora el pavimento de la estructura provocando degastes. se obstruyen las juntas y barbacanas.46 Los escurrimientos naturales habituales y. fisuras. etc. desgaste de los tablones de rodado y que se suelten debido a la pérdida de clavos o pasadores. alabeos. la circulación de los vehículos provoca. normalmente. Asimismo. en el caso de los pasos superiores. Los daños más comunes provocados por el tránsito de vehículos son los impactos a las barandas y para-petos en puentes. y los que producen en vigas y losas las cargas de altura superior a la permitida. La circulación de vehículos propiamente tal. es habitual que ocurran socavaciones en torno a las fundaciones. las grandes crecidas y aluviones. erosiones de los taludes de los terraplenes de acceso y otras fallas similares. La socavación de las fundaciones muchas veces se traduce en asentamientos que generan grietas y fisuras en la estructura. se dañan las juntas de expansión. En los puentes de madera. Como gran parte del país se caracteriza por la existencia de ríos con escurrimientos del tipo torrente. . asentamientos y otros. ahuellamientos.

etc. las precipitaciones. lo que acelera el desgaste del pavimento. De igual modo. el colapso parcial o total de la estructura. es decir. barandas y arriostramientos metálicos. obligan a efectuar periódicamente el mantenimiento de estos elementos. obstruye los desagües y las juntas de expansión. El medio ambiente. los ambientes marinos. la humedad del aire. La corrosión de vigas. así como la pudrición de las maderas. inducen grietas y asentamientos en la infraestructura y.. con lo que se acentúa el proceso corrosivo. Este fenómeno es especialmente acelerado en las armaduras o cables pretensados . el tránsito normalmente arrastra material de la carpeta hacia la calzada de la estructura. las variaciones térmicas. Los sismos de magnitud importante son otros de los agentes que provocan daños de consideración en los puentes y estructuras. por este mismo proceso se desprenden trozos del hormigón de recubrimiento quedando las enfierraduras a la vista.47 En caminos no pavimentados. y cubre con suelos las mesas de apoyo de la superestructura. en algunos casos. provocan deterioros importantes en las obras estructuradas con elementos metálicos y/o madera. los hormigones agrietados o con fisuras sufren la corrosión de las armaduras.

d) Hacer zampeados de mampostería de piedra con dentellones en el fondo del cauce. . e) Proteger los caballetes con terraplenes o escolleras instaladas al frente y alrededor.48 en los hormigones post y pretensados. con el agravante que la corrosión del acero bajo tensión puede producir el colapso del elemento estructural. Los procedimientos más usuales para solucionar los problemas más comunes en cada una de las etapas y para los elementos más comunes en los puentes. reponer y estabilizar la alineación y la sección transversal del cauce. b) Para evitar erosiones y socavaciones: utilizar gaviones o muros de mampostería o de concreto ciclópeo. c) Reconstruir los conos de derrame y delantales frente a los apoyos extremos. se sintetizan a continuación: a) Limpiar.

las acciones para el mantenimiento un puente se clasifica en tres grupos: Mantenimiento rutinario. Según la importancia del deterioro observado. restricciones de paso.6 Mantenimiento de los puentes El mantenimiento de los puentes es una de las actividades más importantes entre las que hay que realizar para llevar a cabo su conservación. riesgo de accidentes. y a un importante problema económico por el acortamiento de la vida útil de las obras. . reparaciones y reforzamientos. Con los trabajos de reparación y reforzamiento. La falta de mantenimiento adecuado en los puentes da lugar a problemas de funcionalidad y seguridad que pueden ser graves: limitación de cargas. su objetivo final. como la de toda labor de conservación. se pretende que los puentes recuperen un nivel de servicio similar al de su condición original.49 2. es la del mantenimiento de todas las condiciones de servicio de la carretera en el mejor nivel posible. El mantenimiento rutinario es una labor substantiva que debe ampliarse para evitar que crezca el número de puentes con daños. riesgo De interrupciones de la red.

6.50 Sin embargo. pintura.Protección contra la socavación. . a veces no es posible obtener este resultado y se requieren trabajos de refuerzos y ampliaciones.Limpieza o rehabilitación de las juntas de dilatación.Recarpeteo de los accesos del puente.Limpieza de acotamientos. . 2. lavaderos y coronas de pilas. estribos.Señalización. . etc. . caballetes.Reacondicionamiento de parapetos dañados. por la evolución del tránsito. .Limpieza y rehabilitación del cauce. enrrocamiento o zampeado. . Dichas actividades son: . . etc. .Limpieza y rehabilitación de conos de derrame incluida su protección. drenes.1 Mantenimiento preventivo El mantenimiento preventivo lo comprenden aquellas actividades de mantenimiento en los puentes. alumbrado.

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- Limpieza o protección de apoyos. 2.6.2 Mantenimiento correctivo Reparaciones dentro del mantenimiento correctivo se consideran las siguientes acciones: Sellado de fisuras, inyección de fisuras, saneo de concreto degradado, reposición de concreto, limpieza de armaduras, impermeabilización del tablero, pintura perimetral, recolocación o recalce de apoyos, reparación o reposición de barreras o parapetos, reparación de aceras y canalizaciones de servicios, actuaciones sobre el pavimento y otras actuaciones singulares como, por ejemplo, arreglo de socavaciones en la cimentación, etc. Estas acciones se llevan a cabo por equipos específicos una vez que se ha decidido su realización.

La reparación de los puentes enmarca las siguientes actividades en los puentes que son realizadas por personal técnico especializado (Empresas Contratistas): - Alineamiento vertical y horizontal de tableros de la superestructura.

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- Cambio de apoyos. - Cambio de juntas de dilatación. - Rehabilitación del concreto degradado. - Tratamiento de armados expuestos. - Inyección de grietas en subestructura y superestructura. - Protección de aceros expuestos en subestructura y superestructura utilizando Sand-Blasting, picado o pegacreto para colocar concreto lanzado.

El mantenimiento de puentes es una de las actividades más importantes entre las que hay que realizar para llevar a cabo la conservación de una red de carreteras. Su objetivo final, como la de toda labor de conservación, es la del mantenimiento de todas las condiciones de servicio de la carretera en el mejor nivel posible.

Otro tipo de acciones es la reparación de daños producidos por golpes. Con cierta frecuencia se producen colisiones del tráfico con las obras, especialmente de vehículos que circulan con altura excesiva de carga por pasos inferiores, aunque también dentro de la propia autopista por colisionar contra pilas, etc. Estos daños cuando se producen son reparados aunque no

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constituyan un peligro inmediato para el buen funcionamiento de la estructura. La reparación consiste normalmente en la eliminación del concreto roto y su sustitución por un mortero de reparación.

Capítulo III Detalles y Especificaciones del Proyecto .

existe una condición previa a su funcionalidad. en villa Gonzales. descripción del proyecto. cargas de diseño para puentes.1) . “En el puente como en las restantes construcciones de la ingeniería. . si bien esencial en el puente no debe ser única ni exclusiva. es decir: el puente debe sostenerse y perdurar cierto tiempo o mas brevemente resistir. A. Esta condición. estudio de tránsito. posee características que deben ser consideradas en el análisis y diseño estructural del mismo para garantizar una correcta y adecuada forma de llevar a cabo el proyecto presentado. 1983 Pág. el puente paralelo sobre el río de las lavas. estudio de suelo.” (SAMARTIN. que puede ser resumida dentro del termino genérico de estabilidad.55 Como todos los demás puentes existentes a nivel nacional e internacional. cálculos topográficos y cálculos hidrológico. En este capítulo se encontrarán las informaciones relacionadas con la finalidad.

con un ancho total de 10. En la autopista JOAQUIN BALAGUER. 3.20m. 3. y se localiza entre los municipios de SANTIAGO y VILLA GONZALES. se encuentra al noroeste de la provincia de santiago. sobre la losa de hormigón reposa una carpeta asfáltica de 4cm de espesor y un sistema de barandas de hormigón. para brindar un servicio optimo y a la vez darles seguridad a los usuarios.2 Ubicación El puente viga-losa sobre el río las lavas. Contribuyendo a su vez con el desarrollo socio-económico de la región. El puente contara con una vía de 2 carriles cada uno de 4m de ancho.3 Descripción El puente carretero en la cual se presenta la siguiente solución estructural correspondiente al puente sobre el rio las lavas.40m. en la comunidad de las LAVAS de Villa Gonzáles. . De la forma más segura y económica posible.56 3. cuya luz de diseño es de unos 39.1 Objetivo El objetivo es diseñar el puente que sobre pasa el rio de las Lavas.

p.3. las losas de calzada. 50). aceras. los bordillos.com Los miembros del puente se proyectaran tomando en cuenta los esfuerzos permisibles y las limitaciones del material empleado de acuerdo con las especificaciones AASHTO. la carga fija lo constituyen las vigas o pórticos principales.57 “Para un puente de carretera. postes de iluminación y otro equipo” (Head y Benson. Cuando las condiciones del proyecto así lo . las vigas de piso y largueros del sistema de tablero.1 Fuente: Construaprende. 1973. barandillas.4 Especificaciones de la AASHTO FIG. En la hoja para cálculo de esfuerzos se incluirá un diagrama o notas sobre las cargas consideradas y por separado se indicaran los esfuerzos debidos a las diferentes cargas. 3.

Para el cálculo de losas debe suponerse que el eje de la rueda se halla a una distancia de 0. Este peso se reparte entre los ejes delanteros y traseros del camión. Las sobrecargas especificadas por la American Association of State Highway Officials (AATSHO) cuyas especificaciones se aplican en los puentes construidos en el país.1% de la carga y cada eje trasero recibe un 44. se registrara el orden sucesivo de los colados de concreto en los planos o bien en las especificaciones complementarias. El número de la carga indica el peso total del camión.30 m del bordillo (Gráfica 3. .6).58 requieran.Las sobrecargas para puentes de carreteras se dividen en varias clases.45% del total. El eje delantero recibe un 11. se componen de camiones normalizados ideales o de sobrecargas equivalentes a una serie de camiones se prevén dos tipos de cargas: Las cargas H corresponden a camiones de dos ejes y las H-S a dos ejes tractores con semirremolque de un solo eje (Gráfica 3. en toneladas.5).

3 Espacio libre y ancho del carril de carga Fuente: www.Construaprende.com .2 Cargas HS de camiones normalizados Fuente :www.59 Gráfica 3.com Gráfica 3.Construaprende.

0 m (Gráfica 3. a fin de tener en cuenta lo improbable de la coincidencia de las cargas máximas: Número de carriles 1ó2 3 4 ó más Porcentaje 100 90 75 Cuadro 3. Su posición dentro del carril de será la que de lugar a la máxima tensión.2). Cuando los máximos esfuerzos en una pieza del puente se deban a la actuación de simultánea de las sobrecargas en una serie de carriles de tráfico paralelos.4 Reduccion del Mu(momento de diseno) . se tomarán los siguientes porcentajes de los esfuerzos producidos por la totalidad de las sobrecargas.60 Las siguientes especificaciones se dan tomando en cuentas algunas de las reglas más importantes de la ASSHO para la aplicación de la sobre carga: Se supondrá que la sobrecarga virtual uniforme o el tren de carga normalizado ocupan una anchura de 3.

deben considerarse satisfactorias en cuanto a esfuerzos de adherencia y cortantes. máximo = 67 % . La sección de esta armadura se determinará por las ecuaciones siguientes: Para armadura principal paralela al tráfico: Porcentaje = 55/√S máximo = 50 % Para armadura principal perpendicular al tráfico: Porcentaje = 121/√S Donde S es la luz eficaz del tramo. Las losas dimensionadas para resistir momentos flectores de acuerdo con las instrucciones precedentes.61 Para tramos simples. la luz de cálculo será la distancia entre ejes de los soportes. en metros. Perpendicularmente a la armadura principal habrá de disponer en todas las losas una armadura de reparto con el objetivo de que contribuya a la distribución de las cargas concentradas móviles en sentido transversal. pero no superior a la luz libre más el espesor de la losa.

en pasos inferiores de ferrocarril (PIF). equipos para construcción y trabajos agrícolas. al tren.htm Estas son las fuerzas que actúan en la estructura interna y externamente provocando en ella distintos esfuerzos generados por las distintas cargas como son: 3.5 file:///H:/fuerzas y metodos. . peatones. En casos especiales. autobuses.1 Carga viva Las cargas vivas son las debidas al peso de las cargas móviles aplicadas que corresponden a camiones. ciclistas.5. automóviles. ganado y.62 3. para los casos de puentes ubicados en los accesos a instalaciones militares o industriales.5 Cargas Gráfica 3. por ejemplo. podrá disponerse que la estructura se diseñe para cargas vivas diferentes a las mencionadas.

3. de la parte del claro que debe cargarse para producir el máximo esfuerzo en el miembro.5. . correspondiente al peso de los camiones.2 Carga de impacto La cantidad permisible en que se incrementan los esfuerzos se expresa como una fracción de los esfuerzos por carga viva.63 La carga viva consistirá en el peso de la carga móvil aplicada. tomando como carga de diseño la que produzca los mayores momentos vivos de acuerdo con la distribución de claros. en porcentaje (máximo 30%) L = Longitud. Según Winter y Nilson (1994) las cargas vivas de los puentes siempre deben amplificarse por el coeficiente de impacto. coches y peatones. Los elementos portantes y piezas de puentes se diseñaran con la carga de camión HS-20. HS-15 y HS-10. y se determinara con la formula siguiente: I= (15) / (L + 38) Donde: I = Impacto. en metros.

considérese el 30%. la longitud cargada. "L".Para esfuerzo cortante debido a cargas de camión. .En claros continuos. usar la longitud del claro. se usara la longitud desde el centro de momentos hasta el eje más alejado del camión. .Para pisos de calzada.Para miembros transversales. . desde el punto en consideración hasta la reacción mas alejada. emplear la longitud del claro marcada en el proyecto. usar la longitud del claro del miembro. el promedio de los dos claros adyacentes cargados. . . empléese la longitud del claro considerado para momento positivo y para momento negativo. entre centros de apoyo. tales como piezas de puente. Para tramos en voladizo. Para tramos en voladizo.Para calcular momentos debidos a cargas de camión. usar la longitud de la parte cargada del claro.64 Para uniformar su aplicación. se considerara específicamente como sigue: .

o llantas con grapas para la nieve. incluyendo la carpeta asfáltica.3 Carga muerta La carga muerta estará constituida por el peso propio de la estructura ya terminada.5. al construir el puente. o cuando se piense ponerla en el futuro. parapetos. 800 Kg/m3 Acero estructural………………………………………… 7.. conductos. banquetas. 2. deberá tomarse en cuenta al calcular la carga muerta.800 Kg/m3 Aleaciones de aluminio…………………………………. Por lo regular al calcularse la carga muerta se consideran los siguientes pesos volumétricos: Hierro fundido…………………………………………… 7. tuberías. Cuando.850 Kg/m3 .800 Kg/m3 Madera (Tratada o sin tratar)……………………………. se coloque sobre la carpeta una capa adicional para desgaste.65 3. cables y demás instalaciones para servicios públicos.. Dicho factor es particularmente importante en aquellas regiones en donde se requiere el uso de cadenas sobre las llantas.

CC..920 Kg/m3 Arena. 960 Kg/m3 Pavimento (excluyendo adoquinado de madera)………… 2. La mayor parte de los edificios y puentes pueden utilizar este .5 cm de espesor …………………. (riel. 2.240 Kg/m3 Relleno de escorias……………………………………….200 Kg/m3 Mampostería……………………………………………. 2.66 Concreto simple…………………………………………. tierra o grava sueltas…………………………….600 Kg/m3 Macadam o grava compactadas con aplanadora………… 2... guardariel. 1..5..300 Kg/m3 Concreto reforzado………………………………………. accesorios de vía)……… 3.720 Kg/m3 Tablón asfáltico de 2.300 Kg/m3 Vía de FF.4 Cargas por viento Son cargas dinámicas pero son aproximadas usando cargas estáticas equivalentes..400 Kg/m3 Arena. 22 Kg/m2 3. grava o balasto compactados……………… 1. tierra. 2.

La fuerza depende de: -densidad y velocidad del viento -ángulo de incidencia -forma y rigidez de la estructura -rugosidad de la superficie -altura de la edificación. en cualquier dirección. . A mayor altura mayor velocidad del viento Para una estructura en general se deben calcular las cargas de viento que actúan. el techo. Los elementos estructurales individuales. El viento produce una presión sobre las superficies expuestas. sobre: a. La estructura en conjunto b. por ejemplo una pared de fachada en especial.67 procedimiento cuasi-estático y solo en casos especiales se requiere un análisis modal o dinámico.

google. se debe realizar un estudio mas profundo de la carga utilizando el método de análisis dinámico.com Para convertir el efecto del viento en presión se cuenta con dos procedimientos aceptados por las normas.6 cargas de viento Fuente : www. Gráfica 3.68 c. Si después de realizar el análisis estático se encuentra que el viento es determinante en el diseño. . Las unidades individuales de revestimiento y sus conexiones. vidriería y cubierta con sus aditamentos. el simplificado o estático y el dinámico. En el estático se toma una velocidad promedio sin tener en cuenta efectos como rugosidad del terreno y topografía y se convierte en presión por métodos energéticos (energía cinética pasa a ser energía potencial).

69 Método simple: La presión producida por el viento se calcula por: en kN/m2 Donde: P: presión estática q: velocidad convertida en presión dinámica. topografía y por lo .p. Para determinar la velocidad.h (km/hora). tamaño del edificio. altura sobre el terreno. se cuenta con los mapas de amenaza eólica del país. La tabla nos da los valores de q calculados según la altura con respecto al terreno de la parte superior de la edificación o de cada parte de esta. si se hace un análisis por partes y según la velocidad del viento. Vs: velocidad del viento en k. Vs. Debe tenerse presente que el análisis simple no considera otros factores como rugosidad del terreno. donde por energía sabemos que la energía cinética es 1/2mV2 y m es la densidad del aire.

Para encontrar la presión ejercida sobre las diferentes partes de la estructura se emplean los coeficientes CP (coeficientes de presión) que modifican el valor de la presión del viento básica para tener en cuenta los efectos de la forma de la edificación y el sentido de la presión que se produce. . Por el análisis simplificado estos valores son globales para la estructura analizada. Según las recomendaciones del análisis simple de la NSR-98 se dan valores de Cp para: Cubiertas con superficies inclinadas en edificaciones cerradas. es de esperarse que los valores encontrados por este método son mayores a los que se encontrarían por un análisis particular. tabla (cubiertas inclinadas. S4: variación de la densidad del aire con la altura sobre el nivel del mar Cp= Coeficiente de presión que depende de la forma de la edificación.70 tanto. es decir. superficie a barlovento y superficie a sotavento. no consideran efectos puntuales que pueden hacer aumentar la presión del viento en algún punto en especial de la edificación.

6 Para los aleros de cualquier tipo de cubierta. . con su respectivo signo que da si es presión o succión. leer los valores de la tabla y añadir -1. Cp=-1.71 En cubiertas inclinadas de edificios con uno o mas lados abiertos. El resultado del análisis simplificado son unas presiones tentativas sobre el elemento analizado o sobre la edificación. Cp=-0.5 Una vez obtenida la presión se encuentra la fuerza total al multiplicar por el área expuesta frontal efectiva y dicha presión. la relación altura vs ancho y el punto analizado. si se quiere tener un análisis mas completo de la variación del coeficiente Cp en cada una de las partes de un techo o de una edificación. Pórticos a dos aguas considerando el viento soplando paralelamente a la cumbrera (fuerza ascendente sobre el pórtico). Puntos con mayores coeficientes Cp Existen valores tabulados donde se dan los coeficientes de presión dependiendo de la forma de la estructura el revestimiento.0 a los valores negativos de estas.

q.5 Carga sísmica .5.Ae Donde: Cf= coeficiente de fuerza q= velocidad convertida en presión dinámica Ae=área expuesta o frontal efectiva de la edificación. En ese caso la fuerza de diseño corresponde a la suma de la fuerza en cada una de las direcciones de ataque del viento sobre la estructura.72 Si lo que se quiere es determinar la fuerza de viento total ejercida sobre una estructura. en vez de un coeficiente de presión. y se calcula como: F=Cf. se trabaja con un coeficiente de fuerza. sin tener en cuenta los efectos locales. Cf. 3.

Sus magnitudes dependen de la velocidad y tipo de aceleraciones del suelo. Los edificios pueden utilizar este procedimiento cuasi-estático. Esas cargas resultan de la distorsión en la estructura causada por el movimiento del suelo y la resistencia lateral de ésta. Son cargas dinámicas que también pueden ser aproximadas a cargas estáticas equivalentes.73 Las cargas sísmicas son cargas inerciales causadas por movimientos sísmicos. y las aceleraciones esperadas. Es inercial porque depende directamente de la masa de la estructura sometida al sismo. . El sismo es una liberación súbita de energía en las capas interiores de la corteza terrestre que produce un movimiento ondulatorio del terreno. así como de la masa y rigidez de la estructura. estas pueden ser calculadas teniendo en cuenta las características dinámicas del terreno. de la estructura (amortiguamiento masa y rigidez). Los sismos producen cargas sobre una estructura por medio de la interacción del movimiento del suelo y las características de respuesta de la estructura. Este movimiento ondulatorio se traduce en una aceleración inducida a la estructura que contando esta con su propia masa y conociendo la 2da ley de Newton se convierte en una fuerza inercial sobre la estructura. pero también se puede utilizar un análisis modal o dinámico.

La aceleración de la estructura (es decir la respuesta de esta a una perturbación en la base) depende a su vez de su rigidez (K=F/d) y de la magnitud y frecuencia de la aceleración del terreno. Por medio de un espectro de diseño (grafica de aceleración del terreno vs.74 Como mencionamos la magnitud de esta fuerza depende de la masa de la edificación y de la aceleración correspondiente de la estructura. encontramos una fuerza estática equivalente al sismo. . La masa y la rigidez determinan el periodo de vibración de la estructura que para una aceleración del terreno produce una aceleración de vibración en ella. V = cortante basal ® fuerza total en la base . Periodo de vibración de la estructura) se determina la aceleración de diseño para la estructura y por medio de la ecuación de la segunda Ley de Newton. La fuerza total sísmica en la base de la estructura se conoce como cortante basal.

Sa donde Sa es un coeficiente sísmico (adimensional) que representa la aceleración con que responde la edificación a un movimiento de su base.75 El cortante basal se puede determinar por métodos aproximados utilizando la siguiente ecuación derivada de la segunda Ley de Newton: V = W. 3. En Medellín podríamos decir en forma generalizada que este coeficiente tiene un valor de 0. Se expresa como una fracción de la gravedad y depende de la estructura analizada y de la zona donde se encuentre localizada. En este sentido la fuerza puede definirse como toda acción o influencia capaz de modificar el estado de movimiento o de reposo de un cuerpo (imprimiéndole una aceleración que . modificar su velocidad o vencer su inercia y ponerlos en movimiento si estaban inmóviles (efecto dinámico).6 Fuerzas La fuerza es una magnitud vectorial capaz de deformar los cuerpos (efecto estático).5 para una vivienda de un piso.

la dirección. • . otras fuerzas. o el sentido de su velocidad). o bien de deformarlo.1 Fuerzas centrifugas En puentes de planta curva. cabe definir la fuerza como un ente físico-matemático.6. Actualmente.76 modifica el módulo. a cota del pavimento y con el valor deducido de la siguiente fórmula: Fc=K·M·V2e/R Donde: Fc = fuerza centrífuga (N). la fuerza centrífuga se supondrá actuando horizontalmente perpendicular al eje de la plataforma del tablero. asociado con la interacción del cuerpo sobre la que actúa con otros cuerpos que constituyen su entorno. Comúnmente nos referimos a la fuerza aplicada sobre un objeto sin tener en cuenta al otro objeto u objetos con los que está interactuando y que experimentarán. 3. a su vez. de carácter vectorial.

pero sus consecuencias son importantes. Un puente de metal de 50 m.77 • • • M = masa de la sobrecarga definida en (kg). En las vías del . Casi todos los sólidos se dilatan cuando se calientan. Ve = velocidad específica en el tramo de ubicación del puente (m/s). si sus extremos son fijos se engendrarán tensiones sumamente peligrosas.6. e inversamente se encogen al enfriarse. • k = factor de distancia adimensional que puede suponerse igual a: 231/(V2e+231) Al considerar la actuación de la fuerza centrifuga en un tablero. de largo que pase de 0° a 50 podrá aumentar unos 12 cm. 3. deberán disminuirse en el mismo factor K anteriormente definido. Por eso se suele montarlos sobre rodillos como muestra la ilustración. Esta dilatación o contracción es pequeña. R = radio en planta de la curva correspondiente al eje de la plataforma del puente (m).2 Fuerzas por cambio de temperatura Lo más común es que estas fuerzas la conocemos como dilatación o contracción. de longitud. las componentes verticales del tren de cargas.

000054 Caucho duro 0.000003 Vidrio comercial 0 000011 Cuarzo fundido 0. a lo ancho de fibra 0.000024 Bronce 0.000013 Platino 0.000017 Fundición de hierro 0. A continuación se presentara los Coeficientes de dilatación lineal (por coda grado de temperatura y centímetro de longitud) de algunos materiales: Aluminio 0.000018 Hormigón 0.000080 .78 ferrocarril se procura dejar un espacio entre los rieles por la misma razón.000012 Acero 0.0000005 Invar (aleación) 0.0000009 Roble. este intersticio es el causante del traqueteo de los vagones.000009 Vidrio térmico 0.000018 Cobre 0.000005 Roble. a lo largo de fibra 0.

Los suelos ejercen sobre las superficies una presión similar a los líquidos pero de menor magnitud. La presión se representa entonces como una carga triangular W=h. R=h2*γ/2 Gráfica 3.6.γ h.3 Fuerzas por empuje de tierra Cargas por presión hidrostática y empuje de tierras por la Ley de Pascal sabemos que la presión que ejerce un líquido sobre las paredes que lo contienen es proporcional a la profundidad y al peso específico del líquido contenido. Construaprende.79 3.com Donde: .7 diagrama de empuje de tierra Fuente:www.

2 oC y 100 días de lluvia anuales. con una temperatura promedio de 26.594)/ (370+A)] +0.1 Hidrologicos Según el Servicio Meteorológico Nacional. γ suelo.1 Estudios Los estudios a realizarse son los siguientes: 3. la pluviometría media de la ciudad de Santiago es de 1.000 mm de lluvia por año. El mes más lluvioso del año es Mayo con un promedio de 150 mm de lluvia por mes.7. γequivalente=ka. donde ka H: altura 3.80 γ: peso específico del líquido o del líquido equivalente que representa al suelo.56 km2 .21}*A Donde: Qmáx = Caudal máximo de escorrentía (m3 /seg) A= Área tributaria de la cuenca en millas cuadradas Datos: 1 1 mi2= 2. Fórmula de Curklin Qmáx = {[(3.

35 m3/seg.594)/ (370+11.30 m)= 1.82m Pm= 14.21}*11. 3.30m m At= 31.08 m3/seg. 106.31m. Qmáx total < Qs Ok.45 m2 *(1.45 m2 S= (104.2.32m)/ 600m = 0.03 mi2 Qmáx = {[(3.03 mi2 Qmáx = 106.03 mi2)] +0.30m +3.82m)2 /3*(0.56 km2 /mi2 = 11.96.2 Caudal de diseño Qs= K*A*R2 /3 *S1/2 R=At/Pm= (31.00m =17.0133 K= (1/n)= 1/0.35 m3/seg.03=33.81 A= 28.33 *31.08 m3/seg.45 m2 ) /(17.2.23 km2 2. .33 n= (coeficiente de rugosidad) Qs=33. < 178.013)1/2 Qs= 178.

45 99.77 92.21 99.3 96.36 99.34 99.59 99.82 99.68 89.58 84.71 99.86 11+000 12+000 12+284 13+000 14+000 15+000 16+000 16+218 17+000 17+15 18+000 18+000 Rasante 99.84 99.72 99.46 87.82 Cuadro 3.04 90.58 99.64 99.52 99.52 99.1.43 99.07 84.88 Terreno 99.73 99.82 99.39 86. Perfil topografico Estación 10+000 10+7.57 99.88 .03 84.

conjuntamente con la toma de muestra del subsuelo así como distintos ensayos y análisis que serán realizados en el laboratorio. que garanticen la estabilidad y la vida útil de la estructura proyectada. Estas perforaciones fueron realizadas a partir del nivel actual del terreno. También se efectuó una exploración visual de las zonas circundantes. la posición del nivel freático. Se determinará el nivel de fundación de la estructura. conclusiones y recomendaciones más apropiadas. capacidad de soporte y posibles problemas potenciales del subsuelo que se localizará. tendrán como objetivo el determinar tanto las características Físico-Químicas como Mecánicas que presenta la estratigrafía de los suelos que conforman el subsuelo y que servirá de fundación a la estructura que se desea proyectar.3 Suelo La investigación que se realizará en este estudio. Se realizaron cuatro sondeos. Esta información permitirá establecer las distintas soluciones.83 3.7. con equipo de percusión y muestreo continuos. para lo cual se realizará tanto exploraciones y sondeos. alcanzando las profundidades siguientes: .

los cuales se describen a continuación: Relleno degradable: Conformado por mezclas de capa vegetal. Este fue localizado únicamente en los sondeos No. . Relleno degradable: Conformado por escombros de concreto y piedras.4.90 4.2.2 Descripción del sub-suelo investigado En las exploraciones efectuadas se localizaron diferentes estratos. 1 2 3 4 Profundidad (m) 5.75 4.95 9. 1 y 2. Este fue localizado únicamente en el sondeo No. arcilla amarilla y basura.35 3. 2.84 Cuadro 3.2 Profundidades de penetración Sondeo No.

Cuadro 3. 1 2 Profundidad (m) 1. 4.20 14. Posee la siguiente granulometría.20 5.30 2.00 75.20 37.70 22.50 8. Su fino es no plástico.18 metros.85 Cuadro 3. Posee piedras de hasta 6”.10 20.3 Espesor total de relleno degradable Sondeo No.90 55. 3 y No.15 1.50 15. 2" 1" 3/8" 4 10 40 200 % Pasante 100.90 .30 % Retenido 0. Relleno Grava-Areno-Limoso: Su color es amarillo.4 Granulometría de la 1ra muestra Tamiz No.70 17.00 24. Este fue localizado únicamente en los sondeos No.20 El espesor promedio del relleno degradable es 1.

5 Espesor total de relleno granular .70 41. Cuadro 3.00 70.86 Relleno Grava-Areno-Limoso: Su color es amarillo.30 10.10 8.00 13. 3.00 18.6 Granulometría de la 2da muestra Tamiz No.50 Cuadro 3.60 20. Este fue localizado únicamente en el sondeo No.00 51.50 6. Su fino es no plástico.10 13. 2" 1" 3/8" 4 10 40 200 % Pasante 100.00 30.60 % Retenido 0. Posee piedras de hasta 6”.60 33. Posee la siguiente granulometría.

87 Sondeo No 1 2 Profundidad 1. Su color es amarillo con vetas de color gris. Arcilla (62%) – Arenosa (38%).55 Cuadro 3. W=95%). Posee una mediana capacidad de expansión (EL=60%. Su ángulo de fricción interna (Ø=27o-31o). Este fue localizado únicamente en el sondeo No. (LP=25%).00%) . Es de consistencia compacta (N=12. R=25%-40%. W=94%-120%). 1. LC=13%). Arcilla (38. Su fino es de mediana plasticidad (IP=22%). (LP=23%).83 metros. Su ángulo de fricción interna (Ø=27o). Su color es amarillo con vetas de color gris. Su fino es de mediana plasticidad (IP=18%). Su clasificación corresponde a CL.Areno (36.Gravosa (26. R=30%.6 Sondeos realizados El espesor promedio del relleno granular es 1. (LL=41%). .00%) .00%).10 2. Es de consistencia compacta a muy compacta (N=12-18. (LL=47%).

1. W=96%-125%). Su clasificación corresponde a CL. Es de consistencia compacta (N=9-12. LC=13%). R=20%-40%.Areno (44. Su color es amarillo. Arcilla (46.88 Posee una mediana capacidad de expansión (EL=50%. LC=15%).Gravosa (10. Este fue localizado únicamente en el sondeo No. W=94%-130%).00%) . Su clasificación corresponde a CL. . 3. (LP=24%). 2 y No. Su fino es de una alta plasticidad (IP=28%). LC=11%). R=40%-60%.00%). Posee una mediana capacidad de expansión (EL=80%. Su color es gris con trazas negras. Su ángulo de fricción interna (Ø=27o-31o). (LL=57%). Su ángulo de fricción interna (Ø=25o-27o). 1. (LP=29). Su fino es de mediana plasticidad (IP=19%). Este fue localizado únicamente en el sondeo No. Arcilla (100%). Es de consistencia Compacta a muy compacta (N=14-24.00%) . Posee una mediana capacidad de expansión (EL=60%. Este fue localizado en los sondeos No. (LL=43%).

00%) . (LL=69%). (Ø=34o-38o).Areno (15. W=98%110%).Gravosa (27. R=5%). Es de densidad relativa de medianamente densa a densa (N=24-36. Este fue localizado únicamente en el sondeo No. LC=10%).89 Arcilla (58. R=40%-50%. Este fue localizado en los sondeos No.00%) . Su fino es no plástico. Material Grava-Areno-Limoso. Su fino es de una alta plasticidad (IP=34%). Su color es amarillo. (LP=30). Este fue localizado únicamente en el sondeo No. Su color es amarillo. 1. R=5%. Su color es gris. . 2. Arena-Limo-Gravosa.00%). Su ángulo de fricción interna (Ø=27o-31o). Es de consistencia dura (N>40. Es de consistencia compacta a muy compacta (N=12-20. Su clasificación corresponde a CH. 3 y No. Su fino es no plástico. 4. Posee una mediana capacidad de expansión (EL=100%.

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En cada sondeo realizado fueron detectadas las aguas subterráneas, las cuales se encontraban a las profundidades siguientes: Cuadro 3.7 Profundidades de las aguas subterráneas Sondeo No. 1 2 3 4 Profundidad (mts) 0.60 0.20 0.25 0.20

Luego de haber concluido los estudios correspondientes de mecánica de suelos del proyecto a realizar, se concluye con la recomendación de cimentación directa, con los siguientes datos e informaciones: Esfuerzo admisible del terreno (Qadm)...…...…….……1.50 kg/cm2 Módulo de reacción (K)……………….………………0.85 kg/cm2 Ángulo de fricción interna (Ø)...……………..…………..……25o Cohesión………………………….……..…………….0.50 kg/cm2

91

3.2.4.3 Recomendaciones de cimentación Fundar la base de la losa de fondo del estribo correspondiente a los sondeos No. 1 y No. 2, a una profundidad mínima de 4 metros por debajo del nivel de las aguas del río. La losa de fondo del estribo correspondiente a los sondeos No. 3 y No. 4 se fundará a una profundidad mínima de 3 metros por debajo del nivel de las aguas del río. El hormigón de la losa de fondo se diseñará resistencia a la rotura mínima f’c=210 kg/cm2, a los 28 días. Los muros y cabezales deberán ser provistos de un sistema de drenaje adecuado. para obtener un

92

3.7.4 TRANSITO Cuadro 3.8 Estudio de tránsito de la ruta Las lavas– Santiago Vehículos Vehículos livianos pesados 24 17 21 24 30 15 8 13 9 25 34 218 19 23 11 5 8 3 1 1 4 2 1 3 2 41 4

Hora 7:00 @ 8:00 a.m. 8:00 @ 9:00 9:00 @ 10:00 10:00 @ 11:00 11:00 @ 12:00 12:00 @ 1:00 p.m. 1:00 @ 2:00 2:00 @ 3:00 3:00 @ 4:00 4:00 @ 5:00 5:00 @ 6:00 Total Promedio veh/hora Total Prom. veh/hora Tránsito Medio Diario (TMDA)

276

Capítulo IV Diseño del Puente Viga-Losa .

664 ton/m2 . diseño de baranda.4 ton /m3 = 0.94 A continuación se presenta la elaboración del diseño de cada uno de los elementos estructurales que componen el puente como son: el diseño de la losa.36 ton /m2 Peso propio del asfalto = 0. diseño de las vigas interiores.15 m * 2.16 ton /m2 Terminacion = 0.1 m* 1.08m * 1. En el mismo.1 Análisis y diseño de losa Carga muerta Peso propio del concreto = 0. diseño de la viga exteriores. se presentan los detalles del dimensionamiento y armado de los distintos elementos estructurales. diseño de columnas. 40m. 4.6 ton /m3 = 0. Este diseño está basado en las normas y especificaciones de los códigos de diseño de la American Concreto Institute (ACI) y la (AASHTO).8 ton/ m3 = 0. diseño de la zapata para pilas y el diseño de pilotes sobre el cual se apoyarán las Zapata.144 Carga muerta total = 0.

76 ton-m/m .32+ 38) = 0.80 {[(S + 0.31 kg-m/m =1.1.664 ton/m2 *(1.32 m 4.378 =1.26 + 0.32 m+0.75 m)] (8000 kg)}= 1.30) MI = Mv * CI= (1.260.75)] (P)} Mv = 0.664ton/ S=1.1.260)*(0.3 Momento de impacto Coeficiente de impacto (CI)= 15 / (S + 38) ≤30 CI=15/(1.1.38 (usar CI=0.6)/ (9.30)= 378 kg-m/m = 0.1 Momento muerto Mm=WS2/10 = 0.80 {[(1.12 +1.6 m)/ (9.26 ton-m/m 4.378 ton-m/m Momento de diseño Mu= Mm+Mv+MI=0.95 4.12 ton-m/m 0.2 Momento vivo Momento vivo = 0.32 m) 2 /10 Mm= 0.

25x106 kg/cm2 N = (2. Acero Principal (perpendicular al tráfico) As= Mu/fs*d*j = (176.69cm < 13cm Ok.000 kg-cm/m) / (1.400 kg/cm2*13 cm* 0.(0.100 √f´c = 15.31+11.100 √280 kg/cm2 = 0.86) = 11.43 J= 1.25x106 kg/cm2) = 8.03x106 kg/cm2 Ec = 15.(K/3) = 1.43*0.11)= 8.86*100cm]^1/2 d = 8.4 Diseño a la elástica N=Es/Ec Es = 2.31 K=N/[N+( fs/fc)] = 8.86 d = [2Mu/fc*k*j*b]^1/2 d = [ 2*176.31/(8.24 cm2/m Separación de varillas Ø 1/2˝= [1.000 kg-cm / 126*0.31/19.24 cm2]*100 = Ø 1/2˝@11cm Acero por temperatura (paralelo al trafico) .27 cm2 / 11.38/3)= 0.1.1x106 kg/cm2) / (0.96 4.42=0.

97 Ast = 121/√L = 121/ √1.32/100 = 1.67* 11.53cm2 Separación de varillas Ø 1/2˝ = [1.27 cm2 / 7.32 = 105.24 = 7.05 > 67% Ast = 0.53 cm2]*100 = Ø 1/2˝ @ 16 cm 4.2 Diseño de baranda: Datos: f'c=280kg/cm2 fy = 2800kg/cm2 .

98

99

Area = (0.55 * 0.25) +

(0.35 + 0.25)(0.20) = 0.1975 M 2 2

Usar cuantía Min min=14/fy=14/2800=0.005 Ast = 0.005 * 35 * 70 = 12.25 cm2 → Usar 4 Ø 3
Acero de temperatura a lo largo de la baranda. Ast = 0.002 * 35 * 70 = 4.90 cm2 → Usar 3 8 @ 10 cm 4

Estribos
S = d = 70 = 17.5 = 18 cm → Usar φ 3 " a 18 cm 4 4 8

Detalle de acero para la baranda

4 ø3/4

100

4.3 Análisis y diseño de vigas interiores

Grafica estandarizada de la AASTHO(ton m) Carga muerta por losa = 0.664 ton/m2 * 1.92m = 1.27ton/m Peso propio del concreto viga = 0.60 m * 2.4 ton /m3 * 1.04= 1.5 ton /m Terminación = 0.08m * 1.8 ton/ m3 = 0.144 Carga muerta total = 2.91ton/m

4.3.1 Momento muerto
Mm=WS2/8 = 2.91 ton/m2 *(13.33 m) 2 /8 Mm= 64.63 ton-m Ray muerto = 19.40 ton

33 m 4.3.2 Momento vivo Cargas en tonelada Factor de carga F1=L/1.91ton/m S=13.5 = 1.92m/1.101 2.5m =1.28 .

56 ton R=∑F1 = 10.24 ton (5.24 ton (4.20 m) – 2.10.77 m).56 ton (1.04 ton (x) – 10.24 ton (10.80 m e=(4.28 = 10.56 ton (8.28 = 2.24 ton 2 ton * 1.04 ton ∑MA=0+ -23.56 ton = 23.80m)/2= 0.70 m Reacciones ∑MB=0 - -2.97m).24 ton + 10.102 Cargas : 8 ton * 1.10.20m-2.17 m) +RAy (13.24 ton + 2.40 m)=0 X=2.33m)=0 .

6ton-m .4ton (7.∑Mcv=0 - Mcv = 12.3 Momento de impacto Mi = 15/L+38 = 15/(13.89to-m 4.103 RAy=12.65ton-m Momento muerto (7.89 * 1.24(4.10.74ton X2 = 7.29 = 65.37m) Mcm = 19.95ton-m Momento de diseño = 65.20) Mcv = 50.37/2) Mcm = 63.37) – 2.65ton-m + 63.37).30 Mcv total = 50.3.37)(7.74(7.33+38) = 0.91(7.37m .95ton-m = 129.29 < 0.

4 Fuerza cortante de diseño 4.1 Cortante vivo d = 1m CVd = 10.24(0.41 ton .92)+10.3.3.24(0.56(0.62)+2.4.29) CVd = 16.104 4.

76 = 35.103.29(16.28+4.2 Cortante muerto d= 1m Cmd = 19.86) .91ton/m(1m) Cmd = 16.76ton Cortante de diseño = Cvd+Cmd+Cvi = 16.105 4. As= Mu/fs*d*j = (12.3.86*60cm]^1/2 d = 94cm < 100cm Ok.41+14.45ton 4.4.41ton) Cvi = 4.000kg-m) / (1.3.4.43*0.400 kg/cm2*100 cm* 0.5 Diseño de la viga interior d = [2Mu/fc*k*j*b]^1/2 d = [ 2*12.40ton – 2.000 kg-cm / 126*0.103.49ton 4.3.3 Cortante de impacto d = 1m Cvi = 0.

63 ton-m Ray muerto = 22.31 ton/m2 *(13.75m*2.4ton/m3 = 0.31ton/m S=13.25+0.33 m) 2 /8 Mm= 73.47ton/m Peso adicional = 0.08m * 1.26m = 0.06cm2 = 20 Ø 1˝ 4.52.40 ton 3.31ton/m 4.20)/2]}*2.664 ton/m2 * 1.55) +[ ((0.36ton/m Terminación = 0.20m*0.4.60 m * 2.84ton/m Peso propio del concreto viga = 0.5 ton /m Peso propio de baranda = {(0.04= 1.35)*.52cm2/5.1 Momento muerto Mm=WS2/8 = 3.4= = 0.106 = 100.33 m .4 Analisis y Diseño de vigas exteriores Carga muerta Carga muerta por losa = 0.144ton/m Carga muerta total = 3.25*0.8 ton/ m3 = 0.4 ton /m3 * 1.52 cm2 Cantidad de varillas = 100.

Fc = 1.29 + 9. multiplicado por el MV de la viga interior.07 = 115.55Ton-m .2 Momento vivo Para encontrar el momento debido a la sobrecarga hay que buscar una fracción de carga que será la que actúa sobre la viga borde.29 = 9.17/1.28 (65.61 Momento Debido a la Sobrecarga Será igual a la fracción de carga entre el factor de incremento.61/1.31(7.29Ton-m 4.37) – 3.37)(7.37/2) Mcm = 75.29 x 31.4.92 = 0. MV = [(Fc)/FI]* MV = 0.65) = 31.19 +31.4ton (7.07Ton-m Momento de Diseño MD = MM + MV + MI = 75.19ton-m 4.3 Momento de Impacto MI = 0.37m) Mcm = 22.4.107 Momento muerto (7.

108 4.4 Fuerza cortante de diseño 4.0m .93)+6.09ton 4.0m Cv en d= 6.4.4.4.25ton(0.4.2 Cortante Muerto (Cm) d= 1.4.3) =10.1 Cortante vivo (Cv) d= 1.61)+1.25ton (0.55(0.

4.5 Diseño de la viga exterior d = [2Mu/fc*k*j*b]^1/2 d = [ 2*11.555.86) = 95.000 kg-cm / 126*0.40ton – 3.29 * 10.555.67-d/6.09ton 4.43*0.3 Cortante de impacto (Ci) Ci = 0.31ton/m(1m) Cm en d = 19.91cm < 100cm Ok.000kg-m) / (1.97cm2/5.400 kg/cm2*100 cm* 0.09ton = 2.11ton 4.109 Cm en d = 22.06cm2 = 19 Ø 1˝ Diseño de Estribos VU/32.97 cm2 Cantidad de varillas = 95.11ton = 6.86*60cm]^1/2 d = 90.93ton Cortante de diseno = Cv + Cm + Ci = 10.4.93ton = 32. As= Mu/fs*d*j = (11.4.09 ton + 19.09ton + 2.67 .

21 > 2.23 No S = AvFy / 3.0)] / 6.1 √280 x 60 x 100 = = -21.1√f´c .30 / 0. b .21) = 27.85 (53.11ton (6.3cm Usar Ø 3/8” @ 0.5b = 2x 0.67.85) – 53.84 No 0.5 Diseño de columna Pu = Øpn= 0.30 > 45.5 x 60 = 21.61 ok VU > ФVc 27.85 (53.85Ø[f'c(Ag-Ast)+(fy*Ast)] .53 √280 x 60 x 100 = 53.85 VU > Ф Vc/2 27.30 >[ 0.30 > 22.85 Vc = 0. d VS = (27.21)] / 2 = 27.09 < 210.21ton VS = (VU / Ф) – Vc > 2.53√ f´c .71 x 2800 / 3. b .110 VU = [32.18m 4. d = 0.67 = 27.30ton Ф = 0.30 > 0.1.

5 .000kg + 2562Ast] 174.85)[595.65(0.60 kg / cm2 Ø = 28° Nc* = 82 Α = 0.85)[280kg/cm2(2500cm2-Ast) + (2800kg/cm2 * Ast)] 174.85)[595.600 cm2 C = 0.80 L = 20 mt F.06cm2 Cantidad de Varillas = 22 Ø 1˝ .020kg) / 1415.000kg-239Ast + 2800 Ast] 174.65(0.111 174.5 Ast = 109.3cm2 Cantidad de varillas = 109.020kg = 328737.3cm2 / 5.020kg = 0. Usar 24 Ø 1˝ 4.6 Diseño pilote Datos: Ap= 1. S = 3.5kg + 1415.5kg – 174.51 Ast Ast = (328737.020kg = 0.65(0.020kg = 0.

19ton # Pilotes = Put / QADM → 426.60)(4 * 40)(2000) = 153.80)(0.32 ⇒ = 66.5 Determinar el número de pilotes Q ADM = 66.42 pilotes Nota: Usar 7 pilotes 4.80 * φ[0.72 ton C Qs =∝ *C * Perm.60 ton QU = 232.40 cm2 R PU = 0.1 Resistencia como columna Datos: F´c= 280 kg / cm2 Ag = 1.6.32 ton Capacidad admirable Q ADM = Qu 232.38 ton F.112 Capacidad última Q U = Q P + QS Q P = C * N* * Ap ⇒ (0.S.70 Fy = 2.38 ton Put = 426.800 kg / cm2 As = 11. 3.19/ 66. * L ⇒ (0.600 cm2 Ø = 0.38 = 6.60)(82)(1600) = 78.85 F´c(Ag − As) + FyAs] .

1 Diseño del cabezal de la zapata Datos: P = 186.4 0 .80)(0.70)[(0.5 + = 0. → 16 * ¾ * 2.5 + 0 .43 l = 0 .800 kg / cm2 .85) (280)(1500 − 11.4 So = 2.4 ⇒ 1. 1 ( N − 0 . Ø 3 " @ 0.K. → 48 * 3/8 *2.40) + (4200 * 11.54 = 45cm b) 16 db long.113 R PU = (0.9) 0.10 + 0.54 ton R PU 2 = 119.52 ton F´c = 280 kg / cm2 Fy = 2.40)] R PU = 238. Estribos a) 48 db Est.10 + 0.4 ⇒ 0.9 ) (20 − 0.54 = 30cm c) Lmenor 40 ⇒ = 20 cm 2 2 Nota: Usar Est.40 (20)0.20 mt 8 Espacio Óptimo (So) So = 1.27 ton R PU > Q ADM ⇒ O.40 * (N)0.80 0.

06√280kg/cm2 = 17.46 (100) 2 kg / cm 2 P P ⇒A= Q neto A A = (186.52*1000) / 2.63kg/cm2 Chequeo como losa de zapata Asumiendo d = 80 cm VUI = 2.75 kg / cm2 Q neto = Q ADM − Q rell Q neto = 2.8 V'UI = VUI / Ø*b0*d → 156.46 = 75.00 mt bo = 4(70+50) = 480 cm QADM = 2.22*1000)/(580*132) = 2.32m Quh = P / A → (201.905.114 ∫ rell = 1.905.73cm = 1.7 mt b = 1.821 cm2 L = 75.74kg V'UI < VCI → ok .821 cm2 / 580cm = 130.800 * 1.8/ 0.75 − Q neto = (1.06√f'c → 1.44kg VCI = 1.60 ) = 2.63[(580*132)-(50+80)^2] = 156.85* 520*80 = 4.800 kg / mt3 h = 0.

45*200 = 490 kg/cm Vv2 = 490 * 70 = 34.340 kg ´ VV 2 = 32. M= WL2 490 * (70) 2 ⇒ = 12. WL2 (539)(60) 2 ⇒ = 9.00 kg / cm ´ VV 2 = 539 * 60 = 32.45 * 220 = 539.K.92 kg ´ VV 2 < VC 2 ⇒ O.85 * 220 * 80 VC 2 = 0.340 = 2.52 kg 0.92 kg ´ VV 2 < VC 2 ⇒ O.005 kg − mt 2 2 Chequeo como viga corta L= 200 − 80 = 60 cm 2 W = 2.85 * 200 * 80 VC2 = 0.53 350 = 9.53 350 = 9.300 = 2.115 Chequeo como viga de zapata • Viga larga L = (580 – 80) / 2 = 250cm W = 2.702 kg − mt M= 2 2 .16 kg 0.300 kg ´ VV 2 = 34.K.

00333*200*80 = 53.33 cm2 S= 5.53 * 350 * 220 * 80 2 W = 0.0023 * 350 = 0.08 cm2 S= 5.20 cm ⇒ Usar φ 1"@ 0.0033 4.500 = 0.00333 4.18 mt 53.07 * 220 = 19.200 ∫ min = As = 0.06 cm ⇒ Usar φ 1"@ 0.003 * 350 = 0.19 mt 58.08 .200 .848 − 0.0033 * 220 * 80 = 58.719 − 1.003 0.719 − ∫= 0.116 Diseño de la zapata * Lado largo W = 0.200 ∫ MIN = ∫ < ∫ MIN ⇒ Usar ∫ MIN As = 0.53 * 350 * 200 * 80 2 ∫= 0.848 − 0.07 * 180 = 18.200 14 = 0.200 14 = 0.00025 4.0002 4.33 970200 0.

do .google.117 Detalle de la zapata Fuente : http://images.com.

118 4. .8 Detalles finales Viga de apoyo En esta imagen se muestra la viga de apoyo donde descansará la superestructura.

119 .

120 .

121 En esta imagen se muestran los diagramas de cortante de la viga de apoyo. .

Estos son 60. el momento máximo se genera en los apoyos.1 ton-m .122 Nota.

Conclusiones .

4 d ellas son vigas internas y 2 vigas exteriores. También el puente contara con una baranda de hormigón armado. esta estructura constara con una vía de dos carriles.92mts teniendo como referencia de diseño la longitud de la separación entre los pilares. las producidas por el impacto que genera la .124 Ya finalizada la presente investigación sobre el diseño del puente viga-losa sobre el río de las lavas.33mts. ubicado en la comunidad de villa González de la provincia de Santiago se han determinado las siguientes conclusiones. Ya determinada la cargas máxima como son: las cargas producidas por el transito. El análisis y diseño del puente a ofrecido como solución del problema que se realizase una estructura isostática de 4 apoyos con una separación longitudinal entre pilares de 13. poseyendo 6 vigas. Estas son vigas T de hormigón armado con una separación de 1. sobre las vigas descansa una losa de 15 cm más una carpeta de asfalto de 4 pulgada de espesor. Para poder diseñar una estructura de la magnitud de un puente hay que analizar las posibles cargas máximas vivas que puedan transitar por el puente para poder así garantizar la vida útil del mismo.

cada elemento se diseña por separado. Ya conociendo este dato se analiza y a su vez se diseñan los pilotes y zapatas a utilizar para garantizar la estabilidad del puente. Cuando se necesita construir un puente que servirá de paso por una depresión topográfica por la cual pase un rio. pues que. es de interés tener . La seguridad de cualquier elemento estructural dependerá indiscutiblemente de la resistencia que pueda poseer el suelo en el lugar a construir la estructura. Cada uno de los elementos estructurales del puente debe ser diseñado tomando en cuenta los efectos que ocasionan uno sobre el otro. dando esto a entender que cualquier fallo en una de sus partes se puede manifestar en el puente completo. Pero no deja esto que el comportamiento de la estructura completa se comporte como una sola pieza por razones de su diseño monolítico. pero para saber la verdadera resistencia del suelo es de rigor realizar estudios relacionados con el mismo para conocer la resistencia cortante en función a la carga que se pueda transmitir al suelo.125 vibración de los vehículos y las muertas producidas por la propia carga del puente.

El concreto es un material no elástico. que comienza a una etapa muy temprana de carga. con la no linealidad de su comportamiento. Con esto se puede estimar el punto donde la estructura fallaría diseñándose éstos elementos para que el punto último de resistencia falle por turbulencia del refuerzo de acero y no por fractura del concreto. y se calculan las cargas a las que estará sometido en su estado de funcionalidad y servicio aplicando factores de seguridad a éstas.126 cuenta la profundidad a la que se hincaran los pilotes y zapatas para poder así evitar socavaciones debido a las posibles crecidas del rio . longitud. En el análisis y diseño estructural se hizo una inicialización de la estructura para dimensionar los distintos elementos estructurales que van . Luego se ha decidido que la posición que ocupará el puente con respecto a los elementos alrededor. y demás dimensiones. El material a utilizar en la estructura completa es el hormigón armado por las resistencias que puede este ofrecer. en el caso del diseño se logra mediante el planteo de secciones y luego analizándolas. que ancho. el ingeniero tiene la importante labor de llevar a cabo todas estas decisiones y darle forma en un proyecto que pueda ser construido. por lo que se diseña bajo un enfoque de resistencia última.

La comunicación de los datos necesarios para la realización del diseño se hace mediante una serie de planos (detalles) y especificaciones. logrando una transmisión eficaz de las cargas hacia el terreno de fundación. El final del diseño consiste en comunicar los resultados del proceso descrito a las personas que se encargarán de ejecutar la obra.127 a soportar las cargas de servicio del puente. .

Recomendaciones .

. trabajar con las normas y reglamentos que ya están certificados para tales fines. Cumplir con lo que se establece en las topografías viales. No improvisar con el diseño. se recomienda lo siguiente: Tener una visión mas allá de lo económico.129 Ya conocido el análisis y diseño del Puente que cruza el rió de las lavas de villa González. Tener mucho cuidado con el material a colocar. Ser precavido con el mantenimiento. hacer que las pendientes estén acorde con la carpeta de rodadura para evitar acumulación de agua y que estas deterioren dicha carpeta. colocar el acero como lo especifiquen los planos. tener una visión de futuro. hay que conocer su respectivas resistencias en el antes y después para garantizar así el diseño. es mejor el gasto que demande un buen mantenimiento preventivo y no acudir a un mantenimiento correctivo por el alto costo que este ultimo puede generar. En la ejecución de la obra hay que ser muy celoso con la colocación el armado.

Glosario .

1997).131 Acero: hierro bastante pobre con un bajo contenido de carbón. (Nilson y Winter. (Eduardo. Badillo y R. adherencia. 2001). Claro: espacio libre entre dos apoyos. Estribo: elemento extremo auxiliar de los puentes para evitar deslaves. 1998). Rodríguez. Concreto presforzado: concreto que usa acero de preesfuerzo. 1994). (J. 1998). 1994). (Cuevas. Bombeo: es la pendiente transversal que se le da a la carretera para facilitar el drenaje del pavimento. (Hibbeler. (Crespo. Cimentación: Terreno sobre el que descansa una estructura. (Nilson y Winter. . 1962). (Kassimali.2002) Esfuerzo: acción enérgica de un cuerpo contra una acción. (Crespo. 2000). Cohesión: fuerza que une. Concreto reforzado: concreto que usa acero de refuerzo.

por lo general artificial. un camino. (Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005) Hormigón armado: concreto con un armazón de acero en su interior. algunos materiales bastos como la grava y otros refinados. sensiblemente longitudinal. agua. diseñado para coger las tensiones. (Nilson y Winter. que soporta las cargas constructivas y las transmite hacia los elementos verticales de sustentación. Hormigón simple: concreto sin refuerzo de acero. 1994). (Hibbeler.132 Hormigón: material artificial utilizado en ingeniería que se obtiene mezclando cemento Portland. Infraestructura: conjunto de obras que prestan un servicio a la comunidad. un cuerpo de agua. y una pequeña cantidad de aire. un cañón. 1997). 1994). un valle. Puente: es una construcción. o cualquier obstrucción (Biblioteca de Consulta Wilkipedia 2005) Viga: elemento constructivo horizontal. que permite salvar un accidente geográfico o cualquier otro obstáculo físico como un río. una vía férrea. (Nilson y Winter. (Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005) .

(Nilson y Winter. 1994). 2000). Es igual a la magnitud de la fuerza multiplicada por la distancia al eje de rotación. Rodríguez.2002) Subestructura: están formados por los estribos y las pilas con sus cimientos. (Eduardo. (Hibbeler. las aceras. Tablero o firma: esta compuesto por el pavimento. (Hibbeler. (Nilson. (Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005) Pila: son las partes que mantienen la superestructura a la altura exigidas por la carretera. Badillo y R. barandillas y su sistema de apoyos. . 1962). medida perpendicularmente a la dirección de la fuerza. Superestructura: es lo que sostiene el tablero entre los puntos de apoyos. Tablero: es la losa de un puente. 1997).133 Momento: medida del efecto de rotación causado por una fuerza. Socavación: Material que se pierde de la cimentación en pilas o estribos.(J. 1997).

ANEXO .

135 VIGA DE AMARRE DE LAS PILAS .

Bibliografía .

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