UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE SANTIAGO UTESA

Facultad de Arquitectura e Ingeniería Carrera de Ingeniería Civil

DISEÑO DEL PUENTE VIGA -LOSA, SOBRE EL RIO LAS LAVAS (SANTIAGO)

Monografía para optar por el título de Ingeniero Civil

PRESENTADO POR: RICHARD LEONEL MOYA M. ABRAHAN TAVERAS BAEZ

ASESORES: ING. JUAN ELIAS ORTIZ ING. ALBERTO A. RODRÍGUEZ, Ph.D.

Santiago de los Caballeros República Dominicana Diciembre, 2009.

UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE SANTIAGO UTESA
Facultad de Arquitectura e Ingeniería Carrera de Ingeniería Civil

DISEÑO DE PUENTE VIGA-LOSA SOBRE EL RIO LAS LAVAS (SANTIAGO)

Monografía para optar por el título de Ingeniero Civil

PRESENTADO POR: RICHARD LEONEL MOYA M. 1-01-4402 ABRAHAN TAVERAS BAEZ 1-04-3684

ASESORES: ING. JUAN ELIAS ORTIZ ING. ALBERTO A. RODRÍGUEZ, Ph.D.

Santiago de los Caballeros República Dominicana Octubre, 2009.

Diseño del Puente viga-losa Sobre el río las Lavas (Santiago)

Índice .

4..1.....5.4 Puentes flotantes………...........2 Origen y evolución de puentes …………………….....……………………….………………………..…………………………………..4 De hormigón armado…….…....…………...…………..………11 1....1...………….....………..5.2....1 Pretensado…………………………………………....14 1.…15 1.……………..…….…….16 1.………....4.1..……………..…….…………………..4.……..………….……………..….……xiii Capítulo I..5........…......6.4....3 De elevación vertical..…….15 1.………….1...5 Puentes móviles…………….………………………………........……….12 1.……………13 1..7 1...…….6....…20 ..2 Puentes atirantados……..17 1.6 Diversidad de puentes según los materiales……….10 1...…….….5.5 1....5 Compuesto..1..……...………………………………………...1.2 Giratorios y horizontales…..6 1.5..…………….……....1....18 1.….6.1 Dependiendo del tipo de estructura…...3 De acero ……………………...2 De mampostería……………….….4..2 Puentes carreteros…………………………………......…7 1.….v Resumen……………………………………………...5..…..1 Puentes losas….…………………….8 1..…......4........8 Subestructura e infraestructura de los puentes….….4.4.…..2 Postensado....15 1.....6...……………………………………..……….………........………………….8 1....……….Dedicatorias……………....15 1.....…….……...9 1..5.…………..……….3 Puentes de arcos……………...4.…..5 Puentes sustentados por cable…..4...5.4..……..5..7 Superestructura de los puentes..6.1 elección de puentes ….......14 1.19 1.……………………….5 1.........………………2 1...1..1...….........…14 1...1 História de los puentes dominicanos….....……………...5.......3......1...3 Tipos de puentes …………………………….7 1..…………..19 1.5.……......1....ii Agradecimientos…………………...…….4......3 Puentes voladizos (cantilever)……..4.......…....……….………….…...…8 1......4.....1 Puentes peatonales………………………………...2 1..1.4...………12 1..4 Clasificación de los puentes…….5 Según su función y utilización……………………………………..1 Puentes colgantes…………….………...1...…….......…17 1....6.5.3 Puentes ferroviarios……………………...4..……………….5.....………...vii Introducción.1 Concepto de puente ……………….1 Basculantes……....2 Puente vigas………………………………………..…………………….……..4 Puentes de armaduras……….6......4 1.1 De madera…………………...5.6 1. Generalidades: Puente 1...11 1.

Capítulo II: Elementos , Materiales y Mantenimiento de los Puentes 2.1 hormigon armado…………………………………………………….23 2.1.1 Cemento……………………………..…………………….…24 2.1.1.1 Cemento portland………………………………...…24 2.1.2 Agua………………………………………………………….25 2.1.3 Agregados……………………………………........................25 2.1.3.1 Agregados finos…………….……………….....….....26 2.1.3.2 Agregados gruesos………………………..……...…..26 2.1.4 Aditivos…………………….…………………………...…....27 2.2 Resistencia del hormigón………………………………………....…..27 2.2.1 Resistencia a la compresión……….....………..….…….......28 2.2.2 Resistencia a la abrasión………….…………….……….….29 2.3 Acero…….…….…………………………………………….…...…30 2.3.1 Acero de refuerzo………………………..………..…............31 2.3.2 Acero corrugado …......……….……...……………………...32 2.3.3 Acero estructural…………………………………..………...34 2.4 Elementos estruturales de los puentes………………………..………35 2.4.1 Super estructura…………...……………………..……….….35 2.4.2 subestructura……………...………………………...……......37 2.4.3 Infraestructura……………………...………...…………...….37 2.4.3.1 Cimentacion………………..………………….….....38 2.4.3.1.1 Pilotes……………….……………………...40 2.4.3.1.1.1 Funciones de los pilotes….………....40 2.4.3.1.1.2 Tipos de pilotes………..…….……...41 2.4.4 Muro de contencion………………..…….………………..…43 2.4.4.1 Tipos de muros………………………………….…...44 2.5 Causas que generan problemas en los puentes……………..…...…45 2.6 Mantenimiento de los puentes………...……………….…...….…...49 2.6.1 Mantenimiento preventivo.......................................................50 2.6.2 Mantenimiento correctivo………….……….……..............…51

Capítulo III: Detalles y Especificaciones del Proyecto 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 Objetivo………………………………………………....….………..56 Ubicación…………………………………………………………….56 Descripción…………..……..…...…………………..…….……...… 56 Especificaciones de la AASTHO.........................................................57 Cargas……………....................................………………...………...62 3.5.1Carga viva…………………...…….……….………...…...…….62 3.5.2 Carga de impacto…………….…………….……..…..........…..63 3.5.3 Carga muerta………………….….................................…….....65

3.5.4 Cargas por viento………………………………………..……..66 3.5.5 Cargas sísmica…………………………...…………………….72 3.6 Fuerzas………………………………………………….……………..75 3.6.1 Fuerzas centrifugas…………………….….…..……….………76 3.6.2 Fuerzas por cambio de temperatura....……..……………..……77 3.6.3 Fuerzas por empujes de tierra………………..………..……….79 3.7 Estudios……...……………………………..…..………..……………80 3.7.1 Hidrológicos…………..……………….….……….………..….80 3.7.2 Topográfico…………………………...…….…….……………82 3.7.3 Suelo…………………………………...….….………………...83 3.7.4 Transito…………………………….….......…….………….…..92

Capítulo IV: Diseño del Puente Viga-Losa 4.1 Análisis y diseño de losa ……………………………….………….…94 4.1.1 Momento muerto……………………………………….….…95 4.1.2 Momento vivo ……………….……...…………………….…95 4.1.3 Momento de impacto…………....………………….….......…95 4.1.4 Diseño en la etapa elastica de losas …....…….…………..….96 4.2 Diseño de Baranda………………………………………….....……..97 4.3 Analisis y Diseno de vigas interiores……………………….………100 4.3.1 Momento muerto……………………………………..…….100 4.3.2 Momento vivo……………….……..…………………...….101 4.3.3 Momento de impacto……….……………….……………...103 4.3.4 Fuerza cortante de diseno………….……….………………104 4.3.4.1 Cortante vivo………………………………..……...104 4.3.4.2 Cortante muerto……………….…….…….….….....105 4.3.4.3 Cortante de Impacto……….…..………….....105 4.3.5 Diseño de la viga interior…...…………….....……………...105 4.4 Análisis y Diseño de vigas exteriores…………………………….…106 4.4.1 Momento muerto………...……………….…………………106 4.4.2 Momento vivo.………………..….……………………...….107 4.4.3 Momento de Impacto…………….……………………...….107 4.4.4 Fuerza cortante de diseño ……………...…..……..……..…108 4.4.4.1 Cortante vivo ………………..………..…………108 4.4.4.2 Cortante muerto ……….……………………...…108 4.4.4.3 Cortante de impacto ………………………..……109 4.4.5 Diseño de la viga exterior……………..……..………….…109 4.5 Diseño de Columnas………………….……...….....………………...110 4.6 Diseño de pilotes……………………..……….....…….……....…….111 4.6.1 Resistencia como columna………………………………….112 4.7 Diseño de zapata…………….……………………………………....113

4.8 Detalles finales ……………………………….….…………..….….118 Conclusiones...........................................................................................124 Recomendaciones...................................................................................129 Glosario……………………………………………………...………....131 Anexos…………………………….…………………..………………..135 Bibliografía.............................................................................................137

Dedicatoria .

confianza y todo su empeño para ver hoy en mí su sueño realizado. Carolina. A mis sobrinos. Elena y Ana. Abrahan Taveras: por ayudarme cuando lo necesitaba. Enrique. a mis abuelos. Guelvin . Gladis. Rafael. tíos. A mis padres. Carlos Alberto. A mi Esposa. Ada Noris Mendoza y Richard Leonel Moya: por todo el amor. dedicación. A mis amigos: Marcos del Rosario. Efraín. Carlos Enrique. Angelito. Richard II . por siempre estar conmigo en todo momento. mis suegros y mis cuñados por su ayuda intelectual y social en el desarrollo de mi carrera. Dilson Peña. A mi compañero de monográfico. Yamilka Trinidad. este logro es de ustedes. haciéndolo incondicionalmente. Argenis Félix y Richelli: por el gran amor y comprensión que me han brindado.A Dios: por darme la existencia. primos y demás familiares: por su apoyo incondicional. por darme unos padres ejemplares y enseñarme que todo cuesta sacrificio. A mis hermanos de sangre y de crianza.

Ramírez Ramírez. Yanet Alt. por tanto cariño y apoyo brindado. Gómez Báez. Taveras Melgen. Báez Núñez. A mis hermanos. Gonzales. por enseñarme los valores que tanto me han servido en mi vida. Egnora Taveras P. sin excepción. Y a esos seres tan especiales. muchísimas gracias!!!. Abel Rojas Núñez . Taveras Días. Pero sobre todo a mi compañero de monográfico Richard Moya y a las Flias. comprensión y el apoyo. (Cucullo) y Narciso E. los quiero. Abrahan III . Ramírez Peña. Báez P. Rafael Ant. por sus aportes a mi desarrollo intelectual. A mi querida abuela consuelo Ramírez Rivas. Báez y Teódulo Taveras Pérez. Ana Taveras Báez y Teódulo Taveras Báez.. por servirme de ejemplo y de estímulo para alcanzar ser un hombre de bien como ustedes. Al Lic. Rojas Taveras. A mis padres. por el amor. A mis compañeros de estudio.A mi señor Dios. por darme la Fortaleza cada día para poder alcanzar todo lo que me he propuesto en mi vida. Báez Castillo.

Agradecimiento .

familiares y amigos. Richard y Abrahan. Por sus enseñanzas y respeto hacia nosotros. Luís Almonte. Atuey Martínez y Samuel Salomón. Al ingeniero Elías Ortiz. A todas las personas. Juan Pichardo. que colaboraron de Forma directa o indirecta. V . nuestro profesor asesor por sus enseñanzas claras y precisas.A Dios: por habernos facilitado los recursos y la sabiduría necesaria para realizar nuestro más preciado objetivo: nuestra carrera universitaria. A los ingenieros: Persio Gómez. Omar Sandivar. Elvin Cabrera. nuestro asesor metodológico y Colaborador principal. Al Doctor Alberto Rodríguez. A la Universidad Tecnológica de Santiago (UTESA): por formarnos y prepararnos como profesionales.

Resumen .

El puente viga losa sobre el río de la lavas en el municipio de villa Gonzáles. se ha de tomar para realizar un diseño que pueda solucionar el deterioro por socavación en su fundación ya que pone en peligro la vida de cada uno de los transeúntes que utilizan tan importante obra. el diseño de cada puente varía dependiendo de su función y de la naturaleza del terreno sobre donde se construirá el puente. Por la importancia de esta autopista. Los puentes son construcciones artificiales que permiten salvar accidentes geográficos o cualquier otro obstáculo físico. Es por esa razón que el auge de vehículos que circulan por la misma es de mucha consideración. ya que esta sirve de vía de comunicación para los viajantes que van desde la línea noroeste a la ciudad de Santiago y viceversa. por la arteria vial que representa. Se demanda de que los usuarios que circulen por el mismo se sientan con la debida seguridad y comodidad que amerita la autopista Dr. Joaquín Balaguer R. VII . porque así también garantiza el desarrollo económico de la zona y la región. Este diseño debe de estar acorde con lo que demanda esta estructura debido al volumen de tráfico que toma este puente como vía de acceso.

el cual serviría también de acueducto en el año 1535. usando un soporte simple y colocando vigas transversales. algunos de los cuales todavía se mantienen en pie. durante una pesquisa contra Fue en mayor parte. Después de los troncos de árboles. Fue esta insuficiencia la que llevó al desarrollo de mejores puentes. los siguientes puentes fueron arcos hechos con troncos o tablones y eventualmente con piedras. de acuerdo a informaciones dadas por Gonzalo Fernández de Oviedo en 1544. Rodrigo de Liendo dio inicio a la contribución de un puente que comunicaría la ciudad con la margen oriental del río Ozama. destruido por las aguas del Ozama antes de que finalizara o pudiera concluirse su construcción. VIII . El puente era de piedra. También en la República Dominicana tuvo su inicio cuando en la ciudad de Santo Domingo. El arco fue usado por primera vez por el Imperio Romano para puentes y acueductos. La mayoría de estos primeros puentes eran muy pobremente construidos y raramente soportaban cargas pesadas.Desde que el hombre busco como solución de un problema de depresión topográfica colocando un tronco de algún árbol ya empezaría lo que hoy en día conocemos como puentes.

los pilotes. losa de acceso. vereda. apoyada sobre 4 pilas en cada apoyo. barandas o defensas. juntas.20m. Es importante destacar que el objetivo general es diseñar un puente Viga-losa paralelo a otro existente en la comunidad de las lavas y que cumpla con todos los requisitos de diseño que demande esa zona. El puente constará con una vía y dos carriles de 4m del ancho. desagües. calzada. la altura efectiva del puente será de 12m y un ancho de 10. sobre las vigas descansa una losa de hormigón de 15cm y una carpeta asfáltica de 4pulgada IX . subestructura y la infraestructura. por las vigas longitudinales. muros de ala. vigas transversales o de arriostramiento.92m con una longitud de 40m. que estarán sobre pilotes. guardarruedas. Y la infraestructura está formada por las fundaciones. muros de vuelta. La Subestructura está conformada por estribos.33m estará compuesto por 6 vigas T de hormigón armado con separación de 1. pilas o pilares. carpeta de rodamiento o de desgaste. La superestructura de un puente está formada por el tablero. cajones de fundación. Apoyos. protección de taludes. El puente vehicular cuya solución estructural corresponde a un sistema isostático de 4 apoyos y 3 claros de 13.Los elementos principales que componen un puente son la superestructura.

estudios topográficos. sección longitudinal.de espesor. estudios hidrológicos y estudios de transito como metodología a utilizar. que van a incidir en su tipología. estudios geológicos. X . el número de vanos. dichos estudios son: ancho del puente. logrando una transmisión satisfactoria de las cargas hacia el terreno de fundación. cimentaciones y su colocación en el entorno del sitio. Se han adoptado como código y especificaciones de diseño las normas AASHTO. También el puente constará con un sistema de barandas de hormigón armado. Entre los estudios necesarios para el proceso del diseño se hicieron una serie de análisis para poder diseñar el puente. También. Hasta hoy en día en la República Dominicana no existe una norma o reglamento interno que pueda ser usado para el diseño estructural de un puente. En el análisis y diseño estructural se hizo una idealización de la estructura para dimensionar los distintos elementos estructurales que van a soportar las cargas de servicio. su longitud total. es utilizado el código ACI-318 y los manuales que emite al respecto la Secretaría de Estado de Obras Públicas y Comunicaciones (SEOPC).

ya que pues. Antes de realizar algún trabajo de fundaciones es de suma importancia que el diseño del mismo este acorde con los datos arrojados por un buen estudio de suelo donde se pueda hincar las cargas con un Q (Q=resistencia máxima que soporta el suelo) de diseño. se disminuiría el gasto en reparaciones de carácter correctivo. Si el Q deseado no es posible conseguirlo superficialmente hay que acudir a la colocación de pilotes no importando a la profundidad que arrojen los datos del estudio geotécnico. XI .En este tipo de sistema que impera en la República Dominicana. se debiera empezar a trabajar para que el mantenimiento Preventivo sea de obligación en toda obra civil. El puente de las lavas ha sido fruto de ese tipo de negligencia. donde no existe una cultura de mantenimiento a las estructuras de carácter público y también en el sector privado. que por falta de mantenimiento preventivo esta estructura asido fruto de una demolición por no percatarse del problema que se venía manifestándose en la fundación el mismo.

Introducción .

Ya que por motivos estructurales establecidos en las normas del ACI y de la AASHTO se llegó a la determinación de la demolición total del puente. Técnicamente. el puente que cruza este río fue fruto de lo que se conoce como socavación en la fundación del que se soportaba esta estructura manifestándose posteriormente un asentamiento. A razón de que el puente fue construido monolíticamente. se entiende que cuando una estructura monolítica sede en una de sus partes se considera que el elemento completo ha sido afectado por el asentamiento. esto sirvió de motivo para ejecutar la demolición total de todos los elementos que conformaban dicho puente. provincia de Santiago de los 30 caballeros. donde por el mismo circulan una gran cantidad de vehículos llevando mercancías y aportes al turismo interno generando así XIII . Fruto a las grandes precipitaciones registradas en el año 2008. Se encuentra una depresión topográfica por el cual drena el río que lleva como nombre el mismo de la comunidad (Río de las lavas). que imposibilitó que los transeúntes siguieran utilizando una de las vías de dicha carretera por temor de ser víctimas fatales en este tramo.En la comunidad de las lavas del municipio de Villa Gonzáles. Este tramo carretero es considerado de unos de los más transitados en la República Dominicana.

un gran aporte al establecimiento económico y social para el cibao y la nación. ofrecer mayor seguridad a los transeúntes. En todos tramos carreteros se pueden encontrar accidentes geográficos que limitan la continuidad de un tramo de la vía con respecto a otro. Esta investigación posee como objetivo general diseñar el puente viga –losa sobre el río de las Lavas. El diseño de esta estructura se considera de mucho valor para el libre acceso de los transeúntes que demandan de esta vía de comunicación diariamente. Los objetivos específicos son: restablecer el transporte para los usuarios de la vía. Dichos accidentes pueden ser corregidos a través de relleno. Es de suma importancia el diseño de este puente ya que como se ha mencionado anteriormente las vías de comunicaciones son vitales para el desarrollo de los pueblos. para que la XIV . alcantarillas de cajón o en el caso que se demande de una estructura de mayor carácter o envergadura como lo es un puente. Por motivo de restaurar el fácil acceso de los vehículos que demandan de este puente.

XV . Presentar un buen diseño de la losa del puente. analizando los distintos tópicos de interés para un buen diseño estructural que pueda este a su vez cumplir con la demanda de cargas y vida útil de la estructura. de las vigas que reciben las cargas de la losa. estudio hidrológico y estudio de transito. Donde estos estudios se deben realizar en función a la ubicación del proyecto. el diseño de los pilares y posteriormente el diseño de la fundación que soportará los elementos ya antes mencionados. mantener la comunicación de esta importante vía. analizar las cargas más desfavorables ocasionadas por el peso de los vehículos que van a utilizar dicho puente. Aquí se determinarán diversos objetivos concernientes a la búsqueda de un puente que sea capaz de cumplir con la demanda de la zona. para que continúe el desarrollo socioeconómico de la región. estudio de suelo. Y para alcanzar estos objetivos se enfocará la investigación desde el estudio topográfico.vía mantenga su eficiencia y así los vehículos circulen con la velocidad de diseño de la autopista.

Donde se formularán hipótesis para llegar a la solución del problema por el cual está pasando la estructura. Por tal motivo las informaciones ofrecidas en este material fueron un poco limitadas con la realidad del proyecto. normas y análisis aplicados para el diseño del puente.Presentar las distintas variables de carga posible que puedan ser expuestas a la losa. Estos resultados se presentaran de forma descriptiva. También cabe mencionar que se llevara a cabo en la investigación un recuento histórico de otros puentes cercanos o próximos a la región. cargas transmitidas a los pilares . las informaciones brindadas fueron informaciones generales. Estas cargas pueden ser como son el peso propio del la carpeta de rodadura(Asfalto) . Esta investigación tuvo limitaciones a lo concerniente a informaciones que se debieron obtener por partes de las autoridades competentes relacionadas con el proyecto de las lavas. cargas vivas generadas por camiones estandarizados (HS20). etc. las cargas que reciben las vigas . así que. explicativa cuales son los métodos. peso propio de la losa de hormigón armado. La investigación estará limitada al análisis bibliográfico y de campo para el diseño del puente en el río de las lavas. XVI .

ubicación y descripción de la obra. Presentado en este todo lo que compete a las especificaciones de la AASHTO. Desde su historia hasta las clasificaciones de cada tipo de puentes existentes. utilización y diversidad de materiales con fines constructivos. XVII . materiales y mantenimientos de los puentes brindando una serie de informaciones que servirán de conocimiento para poder tratar con más propiedad la utilización de cada uno de los elementos y los materiales que pueden ser utilizados para la conformación de los mismos y a su vez tener un cierto nivel de ilustración en cuanto a los mantenimientos de los puentes. cargas. dependiendo del tipo de estructura. fuerzas y estudios que servirán de antesala para el diseño. según su función. En el capítulo tres se desarrollarán los detalles y especificaciones de dicho proyecto donde se encontraría todo lo concerniente al objetivo.Este material presenta cuatro capítulos en lo cuales se desglosan de la siguiente manera: El primer capítulo se enfocará a todo lo relacionado con las generalidades de los puentes. El segundo capítulo tratará de los elementos.

Donde se harán los debidos análisis estructurales de cada uno de los elementos que conforman el puente y a su vez el diseño del mismo utilizando las normas de la AASTHO.El capítulo cuatro. ya en este con todos los datos obtenidos se procederá a la parte concerniente al diseño del puente. XVIII . ACI-318 y los manuales de la SEOPC.

Capítulo I Generalidades: Puente .

un camino. influidos por los materiales disponibles. Posiblemente el primer puente de la historia fue un árbol que usó un hombre prehistórico para conectar las dos orillas de un río. un cuerpo de agua.2 El propósito de éste capítulo es oriental al lector acerca de los aspectos fundamentales de puentes como son: su concepto. entre otros factores. El diseño de cada puente varía dependiendo de su función y la naturaleza del terreno sobre el que el puente es construido. siendo numerosos los tipos de diseños que se han aplicado a lo largo de la historia. por lo general artificial. que permite salvar un accidente geográfico o cualquier otro obstáculo físico como un río. tipo de puente. un valle. o cualquier obstrucción. sus funciones. historia. Su proyecto y su cálculo pertenecen a la ingeniería estructural.2 Origen y evolución de los puentes Los puentes tienen su origen en la misma prehistoria. las técnicas desarrolladas y las consideraciones económicas. una vía férrea. clasificación. etc. 1. 1.1 Concepto de puente Un puente es una construcción. También utilizaron losas de piedra para . un cañón.

consistía de agua. justo antes de la colonización europea en el siglo XVI. Fue esta insuficiencia la que llevó al desarrollo de mejores puentes. lima. La mayoría de estos primeros puentes eran muy pobremente construidos y raramente soportaban cargas pesadas. El arco fue usado por primera vez por el Imperio Romano para puentes y acueductos. Un ejemplo de esto es el Puente de Alcántara. Los puentes de ladrillo y mortero fueron construidos después de la era . Un tipo de cemento. construido sobre el Río Tajo. un tipo sencillo de puentes suspendidos. algunos de los cuales todavía se mantienen en pie. fueron usados por la civilización Inca en los Andes de Sudamérica. que reducía la variación de la fuerza que tenía la piedra natural.3 arroyos pequeños cuando no había árboles cerca. Los puentes de cuerdas. Los siguientes puentes fueron arcos hechos con troncos o tablones y eventualmente con piedras. cerca de Portugal. usando un soporte simple y colocando vigas transversales. La mayoría de los puentes anteriores habrían sido barridos por la fuerte corriente. llamado pozzolan. arena y roca volcánica. Los puentes basados en arcos podían soportar condiciones que antes se habrían llevado por delante a cualquier puente. Los romanos también usaban cemento.

El puente era de piedra. de acuerdo a informaciones dadas por Gonzalo Fernández de Oviedo en 1544. durante una pesquisa contra Fue en mayor parte. donde además se contaba con tierras fértiles.1 Historia de los puentes dominicanos "Todavía a finales del siglo XIX la comunicación terrestre entre los pueblos de la República Dominicana era muy precaria y debido a que era más fácil habilitar puertos que construir caminos y puentes. el cual serviría también de acueducto en el año 1535. se fueron fundando ciudades en la extensa línea costera. ya que había que ir traspasando los ríos o cruzándolos en barcas” (Montas. p.38).4 romana. Los caminos utilizados eran prácticamente los mismos que durante La Colonia y la ausencia de puentes hacía muy largo y tedioso los viajes.24). destruido por las aguas del Ozama antes de que finalizara su construcción. ya que la tecnología del cemento se perdió y más tarde fue redescubierta. p. Rodrigo de Liendo dio inicio a la contribución de un puente que comunicaría la ciudad con la margen oriental del río Ozama. 1999.2. "En la ciudad de Santo Domingo. 1999. "(Montas. 1. El ciclón de San Zenón del 3 de septiembre del .

para luego seguir con las etapas o procesos. destruyó nuevamente el puente Ozama.3. 1. el cual fue construido en el año 1918. 1988. que fue reconstruido posteriormente por segunda vez.3 Tipos de puentes Los puentes se clasifican de diversas formas de acuerdo a su utilización y construcción como se mencionará mas adelante. Otros de los puentes más antiguos fue el del río Yaque del Norte en la ciudad de Santiago.69). Muchos otros puentes metálicos se encuentran entre cañaverales. el cual unía la ciudad de Santo Domingo con el barrio de pajarito y construido para el año 1878 bajo la bendición de monseñor Roque Cocchia" (Abad. la luz de cada uno de los tramos y el tipo de . que se especifican a continuación: Fijar en forma aproximada la infraestructura. ya que forman parte de la red ferroviaria utilizada por las industrias azucareras. p. cuando la ocupación norteamericana. 1.5 año 1930. es necesario disponer previamente de los datos del proyecto de puente.1 Elección de puentes Para elegir el tipo de puente más adecuado. en todas las regiones del país. "El primer puente metálico construido en el país fue el puente Ozama.

1. Una vez (fijada esta cota y la de la rasante.1 Dependiendo del tipo de estructura Estos se pueden diferenciar de la siguiente manera: . porque según lo muestran los proyectos más satisfactorios se establece que esta luz generalmente está comprendida entre 25 y 4. Tratándose de pilotaje.5 veces la altura de la pila medida desde la cota de fundación hasta la parte superior de su coronamiento.4 Clasificacion de puentes Los puentes se clasifican de acuerdo a su funcionalidad y utilización de materiales de construcción.6 superestructura. se obtendrá la altura de las pilas.4. fijando además los posibles sistemas de fundación así como sus profundidades aconsejables en función de la capacidad portante del terreno incluidas las profundidades estimadas de socavación. las cuales ya dan una primera idea de la longitud de los tramos. este punto más bajo corresponde a la sección de empotramiento de los pilotes en el terreno incluida la máxima profundidad de socavación y la consistencia del terreno. 1.

entre los cuales se halla una estructura con forma de arco por donde se transmiten las cargas.1. 1. paralelos a la dirección del tráfico. entre los estribos y pilas.7 1. siendo cada tramo independiente no se ven afectados por los asentamientos del terreno. Estos puentes están construidos por una losa plana de concreto armado.2 Puente viga Las vigas se utilizan como largueros longitudinales. que salva la luz entre los apoyos. Por su simplicidad. colocados a intervalos regulares. .1. colocado sobre la aleta superior. 1.1 Puente losa Los puentes de losa son las estructuras más sencillas. resultan convenientes para salvar luces pequeñas (menores de 10 metros) y además. El tablero. maciza o aligerado con bloques de arcilla.4.4. casi siempre provee soporte lateral contra el pandeo.3 Puentes de arcos Es un puente con apoyos a los extremos del vano. Los diafragmas entre las vigas ofrecen arriostramiento adicional y también distribuyen lateralmente las fuerzas a las vigas antes de que el hormigón haya curado.4.1. dando origen a distintos tipos de puentes. El tablero puede estar apoyado o colgado de esta estructura principal.

4 Puentes de armaduras Son los conformados por una serie de elementos entrelazados por coyunturas denominadas nodos.1 Puentes colgantes Un puente colgante es un puente sostenido por un arco invertido formado por numerosos cables de acero. 1. Estos se clasifican en varios tipos: 1. La armadura es una viga compuesta par elementos relativamente cortos y esbeltos conectados por sus extremos.1.5.1.4.8 1. pero nunca están sometidos a cargos que tiendan a flexionarlos.4. del que se suspende el tablero del puente mediante tirantes verticales que están anclados en los extremos del . cada elemento queda o en tensión o en compresión.4. Estos pueden ser de acero o madera. En las diversas configuraciones triangulares creadas por el ingeniero diseñador.1.5 Puentes sustentados por cables Son los puentes que utilizan cables de acero de alta resistencia para soportar las cargas que actúan sobre él. según el patrón de cargas. La carga fija del peso del pavimento y la carga móvil que atraviesa el puente se transmiten por medio de las viguetas transversales del tablero directamente a las conexiones de los elementos de la armadura.

Después se suspenden otros cables del cable principal. 1. que son cables rectos que atirantan el tablero. En la construcción de un puente colgante se disponen muchos cables de pequeño diámetro entre los pilares y los extremos donde se anclan al suelo o un contrapeso. Los puentes atirantados.2 Puentes atirantados Los elementos fundamentales de la estructura resistente del puente atirantado son los tirantes. estos cables. Pero no sólo ellos forman la estructura resistente básica del puente atirantado. proporcionándoles una serie de apoyos intermedios más o menos rígidos.9 puente y sujetos por grandes torres de hormigón o acero. sobre todo si tienen varias torres.1. son necesarias las torres para elevar el anclaje fijo de los tirantes. y más tarde se coloca esta.5. A diferencia de los puentes vigas. de forma que introduzcan fuerzas verticales en el tablero. estas estructuras son capaces de soportar grandes luces. pueden ser muy parecidos a los colgantes.4. sosteniéndola de dichos cables. son la estructura primaria de carga del puente. . pero no lo son.

agregando tramos parciales que se sostienen del tramo anterior.org/image/puentesvoladizos La expresión puente por volados (voladizos) sucesivos hace referencia a un procedimiento de construcción utilizado con frecuencia en grandes puentes. de manera que se mantenga equilibrado y no esté sometido a grandes momentos capaces de provocar su vuelco. Esta maniobra se realiza de manera más o menos simétrica a partir de cada pilón.10 1.wilkipedia.3 Puentes voladizos (cantilevers) Grafico 1.4.2 puente en voladizo Fuente: http//es.5. El método consiste en construir la superestructura a partir de las pilas o pilones. aunque lo común es que se reserve para puentes viga de sección hueca construidos en hormigón postensado.1. Puede utilizarse en puentes construidos con cualquier material. en los cuales las secciones parciales se construyen .

Ya desde esta fecha a nuestros días se vienen utilizando este tipo de puentes flotantes en ríos profundos o donde resulta difícil cimentar.11 en sitio mediante la técnica de encofrado deslizante o se construyen como dovelas prefabricadas que se llevan a su sitio mediante grúas de gran porte.4 Puentes flotantes Se apoyan sobre flotadores que pueden tener diversos tamaños. 1.5.4.1. Consisten fundamentalmente en un tablero apoyado sobre una serie de elementos flotantes que sirven para mantenerlo en una situación más o menos fija. 1. De este modo cuando están cerrados permiten el paso de los vehículos o ferrocarriles y cuando están abiertos permiten el paso de los barcos. Estos son: . generalmente el terrestre y el marítimo.5 Puentes moviles Los puentes móviles son aquellos en que el tablero o parte de él es móvil con tal de permitir el paso alternativo a dos tipos de tráfico muy diferente. etc.5.1. pontones cerrados.4. Los primeros puentes flotantes fueron de odres o barcas y datan del Siglo V antes de Cristo. Estos elementos flotantes son muy variados tales como barcas.

5. giran alrededor de un eje horizontal situado en una línea de apoyos de manera que podemos incluir en ellos los levadizos y los basculantes.4.1 Basculantes Grafico 1.12 1.2 Giratorios y horizontales Grafico 1.construaprende. 1.com .4.1.com Los Puentes Basculantes.3 puente Basculante Fuente: http// www.5.5.5. Son los puentes más clásicos y de mayor uso en la actualidad.4 puentes giratorios y horizontales Fuente: http// www.construaprende.1.

13 Los puentes giratorios de eje vertical tienen dos posibilidades de apertura que son el giro de dos vanos simétricos respecto a una pila situada en el centro del canal de navegación o bien girar dos semivanos con sus compensaciones sobre dos pilas situadas en los bordes del canal.1.com Puentes de desplazamiento vertical: Son tableros simplemente apoyados cuyos apoyos se pueden mover verticalmente cuyos apoyos se .3 De elevación vertical Grafico 1. Puentes de desplazamiento horizontal: La mayoría son flotantes.construaprende.5 puente de elevación vertical Fuente: http// www. 1.5.5. El puente se desplaza longitudinalmente sobre rodillos avanzando o retrocediendo en voladizo libre hasta llegar al apoyo de la otra orilla.4.

.1 Puentes peatonales Son los que están destinados al paso de las personas. de concreto y mixtos 2. hospitales. en lugares en los que resulta inseguro el tránsito peatonal.2 Puentes carreteros Son aquellos que se utilizan para el tránsito de una carretera ordinaria sobre un curso de agua o el paso sobre otra vía.5.14 pueden mover verticalmente para elevarlos a la cota que requiere el gálibo del canal de navegación. 1. Este sistema es apto para luces grandes.5 Según su función y utilización A los puentes los podemos clasificar según su función y utilización en: 1. centros de comercio.De acuerdo al material construido: de acero. atirantado. sobre vigas.. Los puentes peatonales pueden ser: 1. 1. Estos puentes son primordiales en lugares donde existen escuelas. Normalmente se elevan tirando de sus cuatro esquinas. entre otros. .De acuerdo a su estructura: En arco.5.

para una vía férrea que permite el paso del ferrocarril.6 Diversidad de puentes según los materiales Según sus materiales de construcción.1 De madera Los puentes de madera se han utilizado eficientemente. La gran ventaja de este tipo de puentes es la reducción de costos al utilizar materiales y mano de obra de la misma zona.5.6. 1. 1. con vehículos livianos. con luces de hasta 20 m. tercer orden y vecinales. los puentes podrán ser de: 1.org/image/puentes peatonales .6. La mayor parte de puentes de madera construidos en el país son pequeñas estructura rústicas en caminos de segundo.3 Puentes ferroviarios Puentes que salvan desniveles amplios y profundos.6 puente de mamposteria Fuente: http//es.2 De mamposteria Grafico 1.wilkipedia. en caminos de poca circulación.15 1.

son siempre puentes en arco. ladrillo y hormigón en masa. 1.7 puente de acero Fuente: http// http//es.6. y la necesidad de un mantenimiento considerable. pues todavía se usan puentes romanos. sin prácticamente gastos de conservación. Conseguir que los materiales sean dúctiles y no frágiles. su vida útil es ilimitada. es uno de los logros importante de su tecnología. .wilkipedia.16 Los puentes de mampostería en piedra.3 De acero Grafico 1. Los puentes metálicos tienen dos tipos de limitantes: su costo por utilizar materiales importados. pues estos materiales solo resisten esfuerzos de compresión.org/image/puentes peatonales Cabe mencionar que a finales del siglo XIX se empezó a utilizar el acero para la construcción de puentes.

etc.4 De hormigón armado Grafico 1.8 puente de hormigón armado Fuente: http// http//es.org/image/puentespretensados .1 Pretensado Grafico 1. recibiendo el nombre de hormigón armado. 1. por este motivo es habitual usarlo asociado al acero. cortante.org/image/puentesdehormigon La principal característica estructural del hormigón es que resiste muy bien los esfuerzos de compresión.17 1.9 Viga pretensado Fuente: http// http//es.). pero no tiene buen comportamiento frente a otros tipos de esfuerzos (tracción.wilkipedia. comportándose en conjunto muy favorablemente ante las diversas solicitaciones.wilkipedia.6.4. flexión.6.

Esta tensión se aplica mediante cables de acero que son tensados y anclados al hormigón.2 Postensado Grafico 1.wilkipedia.4. en el que las armaduras se tensan antes del hormigonado. después del vertido y fraguado.6.org/image/hormigonpostensado Es aquel hormigón al que se somete. a esfuerzos de compresión por medio de armaduras activas (cables de acero) montadas dentro de vainas. A diferencia del hormigón pretensazo.18 Son los elementos estructurales de hormigón sometidos intencionadamente a esfuerzos de compresión previos a su puesta en servicio.9 Viga postensada Fuente: http// http//es. 1. en el postensado las armaduras se tensan una vez que el hormigón ha adquirido su resistencia característica. .

wilkipedia.4.3 Compuesto Grafico 1.19 1.org/image/puentescompuesto Es el material que combinado con otro forman un solo elemento.org/image/puentes .6. como en el caso de un puente losa de hormigón armado.7 Superestructura Grafico 1. apoyado sobre vigas de acero u otro material diferente o igual al hormigón. 1.11 Superestructura de un puente Fuente: http// http//es.10 Puente compuesto Fuente: http// http//es.wilkipedia.

Se le llama así a cualquier equipo o construcción útil para prestar algún servicio o realizar determinada actividad (carreteras. Entre las obras de tierra se encuentran los terraplenes. aeropuertos. Conjunto de obras de tierra y de fábrica necesarias para construir la plataforma sobre la que se apoya la superestructura de vía.20 Proyección de una estructura por encima de su cimentación.8 Subetructura e infraestructura de los puentes Grafico 1. los . energía eléctrica. que constituye la cimentación de una construcción. planta de tratamiento de aguas residuales. entre las obras de fábrica. tiendas. las trincheras y los túneles y. etcétera). También llamada infraestructura. cines.12 Subestructura Fuente: autores Estructura que se encuentra oculta en el terreno. drenajes. 1.

drenajes y pasos a nivel. Cabe mencionar que aunque existe una relación entre la subestructura e infraestructura.21 puentes. . viaductos. pero subestructura se usa para determinar las pilas. muros y pilares del puente.

Capítulo II Elementos. Materiales y Mantenimiento de los Puentes .

este hormigón reforzado se conoce como hormigón armado. acero de refuerzo. En la mayoría de los trabajos de construcción. 2. el hormigón se refuerza con armaduras metálicas. El acero que se introduce en el hormigón suele ser una malla de alambre o barras sin desbastar o trenzadas.1 Hormigón armado Es una combinación del hormigón y el hierro. que permite construir vigas de luces considerables y afinar las dimensiones de los arcos. la subestructura y la infraestructura y una pequeña pincelada a lo que debiera ser el mantenimiento de los puentes. etc. El hormigón armado se puede considerar un nuevo material. lo que no es posible con el hormigón en masa ni con la piedra.23 Este capítulo enfocará los materiales y elementos estructurales que componen un puente. El acero proporciona la resistencia necesaria cuando la estructura tiene que soportar fuerzas longitudinales elevadas. tales como: hormigón armado. acero. . sobre todo de acero. acero estructural. Además los principales elementos que componen un puente como son: la superestructura. .

El nombre del cemento Pórtland le fue dado por la similitud que este tenía con la piedra de la isla de Pórtland. crea una mezcla uniforme. 2. siendo su principal función la de aglutinante. mezclado con agregados pétreos (grava o arena) y agua.1.1 Cemento portland Según la ASTM C-150. Cuando el cemento Pórtland es mezclado con el agua. El endurecimiento es producido por la reacción del agua con sus componentes. el producto se solidifica en algunas horas y endurece progresivamente durante un período de varias semanas. Su uso está muy generalizado. . La calidad del cemento Pórtland deberá estar de acuerdo con la norma. manejable y plástica capaz de fraguar y endurecer al reaccionar con el agua y adquiriendo por ello consistencia pétrea. el cemento Portland es el tipo de cemento más utilizado como ligante para la preparación del hormigón.1. formando una estructura cristalina.1.1 Cemento Es un aglutinante o aglomerante hidráulico que.24 2.

utilizar agua no adecuada puede romper la afinidad entre el agregado y la pasta de cemento y puede afectar de forma adversa la manejabilidad de una mezcla. Los agregados finos y gruesos ocupan comúnmente de 60% a 75% del volumen del concreto (70% a 85% en peso).1. 2. contaminación. para humedecer el agregado y lubricar la mezcla para una fácil manejabilidad.1. También. Es de carácter obligatorio que la calidad del agua de mezclado sea igual a la potable. azúcar o químicos es dañino para la resistencia y propiedades de fraguado del cemento. que aglomerados con el cemento Portland en presencia de agua conforman un todo compacto (piedra artificial) conocido como concreto u hormigón. el agua que contiene ingredientes nocivos.3 Agregado Son aquellos materiales inertes. aceites. ya que. Existen dos formas de clasificar los agregados: agregado grueso y agregado fino. naturales o artificiales.25 2. e influyen .2 Agua El agua se requiere en la producción del concreto a fin de precipitar la reacción química con el cemento. sedimentos.

074 mm.00 mm.50 mm y 38. arcilla o cualquier material dañino o relleno excesivo de material con tamaños menores de 0.2 Agregado grueso Los agregados gruesos consisten en una grava o una combinación de grava o agregado triturado cuyas partículas sean predominantemente mayores que 4.1. Al igual que el agregado grueso. El agregado grueso mineral deberá estar limpio de impurezas orgánicas y deberá adherirse bien con la pasta de cemento. en las proporciones de la mezcla.3.76 mm y generalmente entre 9. 2. y en la economía. el agregado fino deberá estar siempre libre de impurezas orgánicas.1 Agregados finos Los agregados finos comúnmente consisten en arena natural o piedra triturada sus partículas menores que 4.76 mm y mayores de 0.26 notablemente en las propiedades del concreto recién mezclado y endurecido. .074 mm. intemperización y otros efectos destructivos.3.1. Las propiedades del agregado grueso afectan la resistencia final del concreto endurecido y su resistencia a la disgregación. 2.

2. resistencia. introducidos en pequeña porción en el hormigón.4 Aditivos Los aditivos son productos que. aceleradores de fraguado y/o endurecimiento. durabilidad. definen su aptitud para ser utilizado en distintas aplicaciones estructurales.Los aditivos más usados en las construcciones son: Plastificantes. El empleo de los aditivos permite controlar algunas propiedades del hormigón. retardadores de fraguado. estabilizantes. medir la . tiempo de fraguado. En general. tracción.27 2. tales como: Trabajabilidad. flexión o combinaciones de ellas. entre otros. incorporadores de aire.1 % y 5 % del peso del cemento. Sin duda que estas capacidades del material.1. tienen relación directa con la resistencia mecánica. entre otros . modifican algunas de sus propiedades originales.2 Resistencia del hormigon Por resistencia mecánica se entiende la capacidad de un material de resistir tensiones ya sean de compresión. líquido o pasta y la dosis varía según el producto y el efecto deseado entre un 0. se presentan en forma de polvo. y en el hormigón en particular. impermeabilidad. Otras características del hormigón como su impermeabilidad y densidad.

cuando se realizan . después esta mezcla se endurece en formaletas con la forma y dimensiones deseadas” (Nilson. Por su parte.1 Resistencia a la compresion La resistencia a la compresión se puede definir como la máxima resistencia medida de un espécimen de concreto o de mortero a carga axial. La resistencia a la rotura de los cilindros de hormigón. Generalmente se expresa en kilogramos por centímetro cuadrado (kg/cm2) a una edad de 28 días y se le designa con el símbolo f’ c. de diámetro y 30 cm. p. Estos ensayos a compresión se efectúan sobre cilindros que miden 15 cm. sometidos a carga lenta. “El hormigón es un material semejante a la piedra que sólo se obtiene mediante una mezcla cuidadosamente proporcionada de cemento. lo que es común para todas las resistencias de hormigones. 1). de altura.2. 2. arena y grava u otro agregado y agua. llega a ser aproximadamente el 85% de la resistencia del mismo tipo de cilindros sometidos a carga estándar rápida ASTM.28 capacidad o resistencia a la compresión es relativamente sencillo comparado con las mediciones de tracción o flexión. 2000.

cualidad muy importante en materiales de pavimentación y revestimiento.2 Resistencia a la abrasión La abrasión es el Proceso de desgaste y destrucción de la parte o del todo de un cuerpo u objeto debido a su fricción. . la resistencia del hormigón sobrepasa a la obtenida a los ensayos ASTM.1(Esfuerzo-Deformacion) 2. Tabla 2. Es la Propiedad que permite a un material resistir y mantener su apariencia original al ser frotado con otro objeto.2.29 ensayos de carga ultra rápida.

la dureza. por las siguientes razones: tiene una alta resistencia a la tensión y a la compresión.3 Acero Los aceros son aleaciones de hierro-carbono forjables. el cromo. Elementos habituales para estos fines son el níquel. . El acero es un material de construcción competitivo para claros de tamaños entre 40 y 60 metros.008 y 2.30 2. Los aceros incorporan una serie de elementos químicos. Se comporta como un material elástico casi perfecto dentro de los niveles normales de trabajo. con una densidad promedio de 7. pueden utilizarse para incrementar la resistencia.14%. o para facilitar algún proceso de fabricación como puede ser el mecanizado. la ductilidad. Otros se añaden intencionalmente para la mejora de alguna de las características del acero (aleantes). Tiene reservas de resistencia más allá del límite de fluencia. algunos son perjudiciales (impurezas) y provienen de la chatarra. es el caso del azufre y el fósforo. el mineral o el combustible empleado en el proceso de fabricación. el molibdeno y otros. con porcentajes de carbono variables entre 0.850 kg/m3. y favorable para puentes de claros de longitudes mayores. entre otros.

resistir torsión. El acero de refuerzo suplementario convencional (varillas de acero) se usa comúnmente en la región de altos esfuerzos locales de compresión en los anclajes de vigas postensadas. confinar el concreto. Para su uso en construcción. el acero se distribuye en perfiles. Los sistemas de conexión son seguros y hay gran disponibilidad de trabajadores capacitados en su aplicación.3. siendo éstos de diferentes características según su forma y dimensiones y debiéndose usar específicamente para una función concreta.1 Acero de refuerzo El uso del acero de refuerzo ordinario es común en elementos de concreto presforzado. reducir deformaciones a largo plazo. Este acero es muy útil para: Aumentar ductilidad. resistir esfuerzos de tensión y compresión. Tanto para miembros postensados como pretensados es usual proveerlos de varillas de acero longitudinal para controlar las grietas de contracción y temperatura. 2. Finalmente. aumentar resistencia. ya sean vigas o pilares. a menudo es . restringir agrietamiento. resistir cortante. entre otros.31 Las normas estrictas de fabricación de la industria garantizan a los consumidores uniformidad del control de sus propiedades. dentro de estrechas tolerancias.

para armar hormigón armado. y cimentaciones de obra civil y pública.google. con incrementos de 1/8” y también en dos tamaños más grandes de 1 ¾” y 2 ¼” de diámetro.32 conveniente incrementar la resistencia a la flexión de vigas presforzadas empleando varillas de refuerzo longitudinales suplementarias. Las varillas se pueden conseguir en diámetros nominales que van desde 3/8” hasta 1 3/8”. la cual permite que a la hora de cortar y . 2.10 acero corrugado Fuente: http// www.2 Acero corrugado Grafico 1.3. se trata de barras de acero que presentan resaltos o corrugas que mejoran la adherencia con el hormigón está dotado de una gran ductilidad./image/hormigom El acero corrugado es una clase de acero laminado usado especialmente en construcción.

Entre las características técnicas destacan las siguientes. Las barras de producto corrugado tienen unas características técnicas que deben cumplir. Las barras de acero corrugados se producen en una gama de diámetros que van de 6 a 40mm. y tiene una gran soldabilidad. Las barras inferiores o iguales a 16mm de diámetro se pueden suministrar en barras o rollos. para diámetros superiores a 16 siempre se suministran en forma de barras. todas ellas se determinan mediante el ensayo de tracción: Limite elástico Re (Mpa) Carga unitaria de rotura o resistencia a la tracción Rm (MPa) Alargamiento de rotura A5 (%) Alargamiento bajo carga máxima Agt (%) Relación entre cargas Rm/Re • • • • • . en la que se cita la sección en cm2 que cada barra tiene así como su peso en kg. todo ello para que estas operaciones resulten más seguras y con un menor gasto energético.33 doblar no sufra daños. para asegurar el cálculo correspondiente de las estructuras de hormigón armado.

/cm2.google/image/acero Se conoce como acero estructural al resultado de la aleación de hierro. ángulos y perfiles estructurales de acero. que le tributan características específicas. se denomina como acero estructural al carbono. carbono y pequeñas cantidades de otros elementos como silicio. fósforo. En muchos elementos prefabricados es común el uso de placas. con límite de fluencia de doscientos cincuenta (250) mega pázcales (2•549 Kg. El acero laminado en caliente.3.3 Acero estructural Grafico 1. Por su fácil colocación.34 2. Éstos son empleados en conexiones.10 acero estructural Fuente: http//www. apoyos y como protección. azufre y oxígeno. /cm2). las retículas de . fabricado con fines estructurales. El esfuerzo nominal de fluencia de este acero es de 2530 Kg.

4. transmitiéndolas a las vigas de tablero (en los puentes viga) o directamente a los pilares y estribos (en los puentes losa y alcantarillas). que se diseñan para resistir las cargas a las que se supone que dicho puente estará expuesto. Vigas Longitudinales o Principales: Son los elementos de mayor relevancia portante en la superestructura de los puentes viga no existen en . Losa de Acceso: Vincula la losa de calzada (rígida) con el suelo (flexible).4 Elementos estructurales de los puentes Los elementos estructurales de los puentes son las partes. doble te y similares.1 Elementos de la superestructura de los puentes Losa de Tablero: Estructura que soporta en forma directa las cargas de tránsito y la carpeta de rodamiento.35 alambre o mallas electro soldadas se emplean comúnmente en aletas de trabes cajón. El esfuerzo nominal de fluencia es de 5000 kg/cm2. como son: 2. 2.

36 los puentes y alcantarillas tipo losa). su ancho no permite el tránsito peatonal. . A diferencia de las veredas. Calzada: Zona de tránsito vehicular. Desagües: Aseguran el escurrimiento de las aguas pluviales. Transmiten las cargas del tablero a los apoyos. Vigas Transversales o de Arrostramiento: Unen transversalmente a las vigas principales. Carpeta de Rodamiento o de Desgaste: Se agrega a la losa de calzada para protegerla del desgaste producido por el tránsito y para protegerla de infiltración de agua y otros líquidos. Guardarruedas: Cordón que delimita los extremos de la calzada y protege y guía al tránsito vehicular. Juntas: Permiten la dilatación de la estructura. Apoyos: Transmiten las cargas de la superestructura a la infraestructura y permiten los movimientos de la superestructura. distribuyendo las cargas y dándole rigidez al conjunto. Vereda: Posibilita el tránsito peatonal. Barandas o Defensas: Protegen el tránsito peatonal y/o vehicular de desvíos y caídas.

Puede ser cerrado (actúa además como contención frontal del terraplén) o abierto (deja caer el terraplén con su talud natural. Muros de Vuelta: Vinculados al estribo y paralelos al eje del camino. . requiere protección de taludes).1 Elementos de la infraestructura Fundaciones: Ubicadas bajo pilas y estribos. reciben las fuerzas que actúan en ellos y las distribuyen en el suelo para que las soporte.37 2. 2. Pilas o Pilares: Elementos estructurales ubicados entre los estribos. y sostienen parte de la tierra. Sostiene parte de la superestructura.4. evitan la socavación de la tierra. Muros de Ala: Vinculados al estribo e inclinados respecto al eje del camino. que junto con estos sostienen la superestructura. Protección de Taludes: De naturaleza variable. y sostienen lateralmente la tierra.2 Elementos de la subestructura Estribo: Estructura ubicada en cada extremo de un puente.4.2.

3.1 Cimentaciones Las cimentaciones tienen por objeto transmitir a los estratos portantes del subsuelo las reacciones del puente y repartir en ellos dichas cargas con los menores asentamientos posibles.38 Los Pilotes: son utilizados para transferir las cargas de la subestructura al resto de la infraestructura a través de un suelo débil. 2. pero que ha de quedar formando parte permanente de la estructura. Las cimentaciones pueden ser sobre suelo seco o sobre suelo por debajo del nivel freático. Cajones de fundación: Es una estructura que se utiliza como protección y ayuda a realizar excavaciones de cimientos. “La cimentación debe ser segura contra una falla por corte general del suelo que la soporta. B. caso último muy frecuente en los puentes. 123) .” (DAS. agua o aire hasta los estratos más profundos que tengan capacidad suficiente para soportar la estructura completa y todas las cargas que esperan irán aplicada sobre la misma.4. 2006 Pág.

39 La cimentación bajo agua es una de las partes más delicadas en la construcción de un puente. Cimentaciones superficiales. por la dificultad en encontrar un terreno que resista las presiones. sino que puede realizarse manualmente. estas se utilizan cuando el suelo de fundación tiene una buena capacidad de carga. que tiene por objeto transmitir las cargas al sub-suelo a una presión adecuada y procurando que dichas cargas no sobrepasen al esfuerzo admisible del terreno de cimentación. Estas tienen forma aplanada y cubren un área bastante grande en comparación con la sección transversal de los estribos o . Son ampliaciones de las bases de columnas. Entre las cimentaciones superficiales más usadas en puentes están: Zapatas. por tal razón no se hace necesario cimentar hasta estratos más profundos. Esta no necesita de grandes maquinarias para su construcción. pilas o muros. siendo normal el empleo de pilotes de cimentación. Son aquellas que se encuentran a profundidades relativamente bajas. Las cimentaciones pueden ser clasificadas en dos grandes grupos: Cimentaciones superficiales y cimentaciones profundas. la cual le permite soportar el peso que la cimentación le transmite de la superestructura.

depende de varios factores: la losa sobre los pilotes.3.1. la transmisión de la carga soporta el pilote al suelo.1 Funciones de los pilotes Los pilotes de carga que soportan las cimentaciones son los más comunes. La capacidad de una cimentación de pilotaje para soportar cargas sin falla o asentamiento excesivo. a fin de incrementar su capacidad de carga o con objeto de transmitir las cargas de la fundación a un estrato más profundo. 2.1 Pilotes (cimentaciones profundas) Los pilotes son elementos directos de fundación. Su área dependerá de las condiciones del suelo de cimentación y de las cargas que el cuerpo le transmita.4.1.3.1. verticalmente o ligeramente inclinados. el fuste del pilote. de mayor resistencia. 2. Estos pilotes transmiten la carga de la estructura a través de estratos blandos a suelos más fuertes e incompresibles o a la roca que se encuentre debajo. y el suelo y los estratos subyacentes de roca que finalmente soportan la carga.40 pilas. o distribuyen la carga a través de los estratos blandos que . colocados en el terreno.4.

2. Pilotes de defensa: Son parte integrante de estructuras que se deforman elásticamente bajo cargas dinámicas.3.4.1. como los producidos por cargas actuantes en la parte superior de estructuras de gran altura. Pilotes de anclaje: Configuran mecanismos de anclaje resistentes a empujes horizontales de tablestacados u otras estructuras. la hinca de pilotes es un arte.41 no son capaces de resistir la concentración de la carga de un cimiento poco profundo. cuyo éxito depende de la habilidad e ingeniosidad de los que la realizan. configurar mecanismos resistentes a momentos de volcamiento sobre la fundación.2 Tipos de pilotes Pilotes de tensión: Su capacidad para resistir fuerzas al arranque les permite evitar el desplazamiento hacia arriba de estructuras sometidas a fuerzas de levantamiento (presión hidrostática). que les confiere gran . usualmente se combinan pilotes a tensión con pilotes a compresión.1. o al trabajar conjuntamente con pilotes a compresión. Como muchas otras operaciones que se realizan en las construcciones. La operación de introducir el pilote en el terreno se llama hinca del pilote.

flotante: Transmite cargas a un cierto espesor de suelo relativamente blando mediante fricción desarrollada sobre la superficie lateral del pilote. Pilotes inclinados: Al instalar un pilote con su eje longitudinal inclinado en un cierto ángulo respecto a la vertical. Pilote de Fricción. .42 capacidad de amortiguación de energía y les permite proteger estructuras frente al agua (muelles). pueden estar construidos con hormigón armado ordinario o con hormigón pretensado. a lo largo de la longitud del mismo. Los pilotes prefabricados pertenecen a la categoría de cimentaciones profundas. Frecuentemente se usa la madera.del impacto de embarcaciones y otros elementos flotantes masivos. Pilotes Prefabricados. Es aplicable cuando. también se los conoce por el nombre de pilotes pre moldeados. Pilotes de punta: Transmiten cargas a través de agua o suelos blandos hasta estratos con suficiente capacidad portante. por medio del soporte en la punta del pilote. la componente horizontal de la capacidad axial de carga del pilote se puede aprovechar para resistir fuerzas horizontales (el vector de fuerza resistente axial tiene componentes horizontal y vertical).

paredes de carga y forjados que apoyan sobre ellos. cumpliendo la función de soportar el empuje de tierras. se utilizan para contener agua u otros líquidos en el caso de depósitos. no se encuentran estratos que provean soportes significativos en la punta. .4. En otros tipos de construcción. debe también recibir los esfuerzos verticales trasmitidos a pilares. en consecuencia. soportando por lo general los esfuerzos horizontales producidos por el empuje de tierras. Pilote de fricción. evitando el desmoronamiento y sosteniendo el talud. La mayoría de los muros de contención se construyen de hormigón armado. una parte significativa por punta). generalmente en desmontes o terraplenes. Un muro de contención no solo soporta los empujes horizontales trasmitidos por el terreno.4 Muros de contención Los Muros de Contención son elementos constructivos que cumplen la función de cerramiento. su capacidad de carga por fricción (también.43 dentro de profundidades alcanzables. 2. compactación: Compacta suelos granulares relativamente sueltos incrementando su compacidad y.

esta es la mejor solución ante inestabilidades por posible vuelco.44 2. De acuerdo a su Forma de Trabajo Muros de contención por gravedad: soportan los empujes con su peso propio. Según su Función.1 Tipos de muros Con Talón y Puntera: para construir este muro es necesario sobrepasar la línea de edificación. Muros sin Talón: por lo general al construirlo resulta con un aumento de dimensión en la puntera de la zapata.4. Muros con Talón: además del primer caso.4. El resultado es similar al muro sin talón. la impermeabilización y el drenaje son dos aspectos importantes para controlar el paso de agua del terreno hacia el interior de la edificación. para evitar huecos y juntas. Para ello se efectúa un vibrado con un control adecuado. éstos por lo general son tierras. necesitan sobrepasar la línea de edificación. pero trabaja de otra manera. Contención de tierras: cuando el muro se destina a contener sólidos. Los muros construidos con . a nivel de los cimientos. Contención de líquidos: para esta función es necesario conseguir la continuidad del hormigón a fin de lograr una buena impermeabilización.

Dado que aparecen esfuerzos de flexión. por los vehículos que los utilizan o por otras causas naturales.45 hormigón en masa u hormigón ciclópeo. ni produzca desplazamientos horizontales o vuelque. se aplican sobre su centro de gravedad. aluviones. la construcción se efectúa con hormigón armado. a continuación se tratara de sintetizar esos problemas y las soluciones que se presentan con más frecuencia: Los puentes pueden deteriorarse por el escurrimiento natural de una corriente. por ser más pesados. . Las acciones. etc. se utilizan habitualmente como muro de gravedad ya que contrarrestan los empujes con su propia masa. pudrición. tales como sismos. El diseño del muro debe impedir que flexione. pues debido a los empujes.5 Causas que generan problemas en los puentes Son muchos los problemas que se presentan durante la vida útil de un puente. Muro de Gavión (por gravedad) Muro de gavión Fuente: Muros de contención ligeros (a flexión): cuando el muro trabaja a flexión podemos construirlo de dimensiones más livianas. 2. corrosión. y la estabilidad está en relación a la gran resistencia del material empleado.

erosiones de los taludes de los terraplenes de acceso y otras fallas similares. se obstruyen las juntas y barbacanas. La socavación de las fundaciones muchas veces se traduce en asentamientos que generan grietas y fisuras en la estructura.46 Los escurrimientos naturales habituales y. fisuras. alabeos. Asimismo. etc. en el caso de los pasos superiores. En los puentes de madera. Los daños más comunes provocados por el tránsito de vehículos son los impactos a las barandas y para-petos en puentes. las grandes crecidas y aluviones. normalmente. con mayor razón. se sueltan las cantoneras. se dañan las juntas de expansión. . asentamientos y otros. son los que más comúnmente producen daños a puentes y estructuras. la circulación de los vehículos provoca. y los que producen en vigas y losas las cargas de altura superior a la permitida. desgaste de los tablones de rodado y que se suelten debido a la pérdida de clavos o pasadores. Como gran parte del país se caracteriza por la existencia de ríos con escurrimientos del tipo torrente. es habitual que ocurran socavaciones en torno a las fundaciones. ahuellamientos. deteriora el pavimento de la estructura provocando degastes. La circulación de vehículos propiamente tal.

Este fenómeno es especialmente acelerado en las armaduras o cables pretensados . barandas y arriostramientos metálicos. De igual modo. por este mismo proceso se desprenden trozos del hormigón de recubrimiento quedando las enfierraduras a la vista.47 En caminos no pavimentados. los ambientes marinos. provocan deterioros importantes en las obras estructuradas con elementos metálicos y/o madera. las precipitaciones.. el colapso parcial o total de la estructura. es decir. La corrosión de vigas. obligan a efectuar periódicamente el mantenimiento de estos elementos. obstruye los desagües y las juntas de expansión. Los sismos de magnitud importante son otros de los agentes que provocan daños de consideración en los puentes y estructuras. las variaciones térmicas. lo que acelera el desgaste del pavimento. con lo que se acentúa el proceso corrosivo. el tránsito normalmente arrastra material de la carpeta hacia la calzada de la estructura. en algunos casos. etc. así como la pudrición de las maderas. inducen grietas y asentamientos en la infraestructura y. El medio ambiente. la humedad del aire. los hormigones agrietados o con fisuras sufren la corrosión de las armaduras. y cubre con suelos las mesas de apoyo de la superestructura.

Los procedimientos más usuales para solucionar los problemas más comunes en cada una de las etapas y para los elementos más comunes en los puentes. e) Proteger los caballetes con terraplenes o escolleras instaladas al frente y alrededor. reponer y estabilizar la alineación y la sección transversal del cauce. . d) Hacer zampeados de mampostería de piedra con dentellones en el fondo del cauce. c) Reconstruir los conos de derrame y delantales frente a los apoyos extremos.48 en los hormigones post y pretensados. se sintetizan a continuación: a) Limpiar. con el agravante que la corrosión del acero bajo tensión puede producir el colapso del elemento estructural. b) Para evitar erosiones y socavaciones: utilizar gaviones o muros de mampostería o de concreto ciclópeo.

es la del mantenimiento de todas las condiciones de servicio de la carretera en el mejor nivel posible. su objetivo final. riesgo De interrupciones de la red. y a un importante problema económico por el acortamiento de la vida útil de las obras.6 Mantenimiento de los puentes El mantenimiento de los puentes es una de las actividades más importantes entre las que hay que realizar para llevar a cabo su conservación. . como la de toda labor de conservación. restricciones de paso. Según la importancia del deterioro observado. reparaciones y reforzamientos. Con los trabajos de reparación y reforzamiento. riesgo de accidentes. se pretende que los puentes recuperen un nivel de servicio similar al de su condición original. La falta de mantenimiento adecuado en los puentes da lugar a problemas de funcionalidad y seguridad que pueden ser graves: limitación de cargas.49 2. las acciones para el mantenimiento un puente se clasifica en tres grupos: Mantenimiento rutinario. El mantenimiento rutinario es una labor substantiva que debe ampliarse para evitar que crezca el número de puentes con daños.

Dichas actividades son: .Limpieza de acotamientos. lavaderos y coronas de pilas. caballetes. por la evolución del tránsito.Limpieza y rehabilitación del cauce. etc. a veces no es posible obtener este resultado y se requieren trabajos de refuerzos y ampliaciones. 2. . . . pintura.Limpieza y rehabilitación de conos de derrame incluida su protección.Limpieza o rehabilitación de las juntas de dilatación.1 Mantenimiento preventivo El mantenimiento preventivo lo comprenden aquellas actividades de mantenimiento en los puentes. enrrocamiento o zampeado. .Señalización.6. drenes. etc.Recarpeteo de los accesos del puente.Reacondicionamiento de parapetos dañados.50 Sin embargo. . . estribos. alumbrado. . .Protección contra la socavación.

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- Limpieza o protección de apoyos. 2.6.2 Mantenimiento correctivo Reparaciones dentro del mantenimiento correctivo se consideran las siguientes acciones: Sellado de fisuras, inyección de fisuras, saneo de concreto degradado, reposición de concreto, limpieza de armaduras, impermeabilización del tablero, pintura perimetral, recolocación o recalce de apoyos, reparación o reposición de barreras o parapetos, reparación de aceras y canalizaciones de servicios, actuaciones sobre el pavimento y otras actuaciones singulares como, por ejemplo, arreglo de socavaciones en la cimentación, etc. Estas acciones se llevan a cabo por equipos específicos una vez que se ha decidido su realización.

La reparación de los puentes enmarca las siguientes actividades en los puentes que son realizadas por personal técnico especializado (Empresas Contratistas): - Alineamiento vertical y horizontal de tableros de la superestructura.

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- Cambio de apoyos. - Cambio de juntas de dilatación. - Rehabilitación del concreto degradado. - Tratamiento de armados expuestos. - Inyección de grietas en subestructura y superestructura. - Protección de aceros expuestos en subestructura y superestructura utilizando Sand-Blasting, picado o pegacreto para colocar concreto lanzado.

El mantenimiento de puentes es una de las actividades más importantes entre las que hay que realizar para llevar a cabo la conservación de una red de carreteras. Su objetivo final, como la de toda labor de conservación, es la del mantenimiento de todas las condiciones de servicio de la carretera en el mejor nivel posible.

Otro tipo de acciones es la reparación de daños producidos por golpes. Con cierta frecuencia se producen colisiones del tráfico con las obras, especialmente de vehículos que circulan con altura excesiva de carga por pasos inferiores, aunque también dentro de la propia autopista por colisionar contra pilas, etc. Estos daños cuando se producen son reparados aunque no

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constituyan un peligro inmediato para el buen funcionamiento de la estructura. La reparación consiste normalmente en la eliminación del concreto roto y su sustitución por un mortero de reparación.

Capítulo III Detalles y Especificaciones del Proyecto .

A. que puede ser resumida dentro del termino genérico de estabilidad. estudio de tránsito. en villa Gonzales. Esta condición. 1983 Pág. posee características que deben ser consideradas en el análisis y diseño estructural del mismo para garantizar una correcta y adecuada forma de llevar a cabo el proyecto presentado. si bien esencial en el puente no debe ser única ni exclusiva. .55 Como todos los demás puentes existentes a nivel nacional e internacional. existe una condición previa a su funcionalidad. estudio de suelo. cálculos topográficos y cálculos hidrológico. es decir: el puente debe sostenerse y perdurar cierto tiempo o mas brevemente resistir. “En el puente como en las restantes construcciones de la ingeniería.” (SAMARTIN. el puente paralelo sobre el río de las lavas. cargas de diseño para puentes.1) . descripción del proyecto. En este capítulo se encontrarán las informaciones relacionadas con la finalidad.

Contribuyendo a su vez con el desarrollo socio-económico de la región. . De la forma más segura y económica posible.40m. se encuentra al noroeste de la provincia de santiago. con un ancho total de 10. cuya luz de diseño es de unos 39.56 3. sobre la losa de hormigón reposa una carpeta asfáltica de 4cm de espesor y un sistema de barandas de hormigón.2 Ubicación El puente viga-losa sobre el río las lavas. y se localiza entre los municipios de SANTIAGO y VILLA GONZALES. En la autopista JOAQUIN BALAGUER.1 Objetivo El objetivo es diseñar el puente que sobre pasa el rio de las Lavas.3 Descripción El puente carretero en la cual se presenta la siguiente solución estructural correspondiente al puente sobre el rio las lavas. El puente contara con una vía de 2 carriles cada uno de 4m de ancho. en la comunidad de las LAVAS de Villa Gonzáles. 3.20m. 3. para brindar un servicio optimo y a la vez darles seguridad a los usuarios.

las losas de calzada. la carga fija lo constituyen las vigas o pórticos principales. 1973. 50).57 “Para un puente de carretera. p. postes de iluminación y otro equipo” (Head y Benson. Cuando las condiciones del proyecto así lo .4 Especificaciones de la AASHTO FIG. las vigas de piso y largueros del sistema de tablero.3. barandillas. En la hoja para cálculo de esfuerzos se incluirá un diagrama o notas sobre las cargas consideradas y por separado se indicaran los esfuerzos debidos a las diferentes cargas.1 Fuente: Construaprende. aceras. los bordillos.com Los miembros del puente se proyectaran tomando en cuenta los esfuerzos permisibles y las limitaciones del material empleado de acuerdo con las especificaciones AASHTO. 3.

se registrara el orden sucesivo de los colados de concreto en los planos o bien en las especificaciones complementarias. en toneladas.5).Las sobrecargas para puentes de carreteras se dividen en varias clases.58 requieran.30 m del bordillo (Gráfica 3. Este peso se reparte entre los ejes delanteros y traseros del camión.6).45% del total. Para el cálculo de losas debe suponerse que el eje de la rueda se halla a una distancia de 0. El eje delantero recibe un 11. Las sobrecargas especificadas por la American Association of State Highway Officials (AATSHO) cuyas especificaciones se aplican en los puentes construidos en el país. se componen de camiones normalizados ideales o de sobrecargas equivalentes a una serie de camiones se prevén dos tipos de cargas: Las cargas H corresponden a camiones de dos ejes y las H-S a dos ejes tractores con semirremolque de un solo eje (Gráfica 3.1% de la carga y cada eje trasero recibe un 44. El número de la carga indica el peso total del camión. .

2 Cargas HS de camiones normalizados Fuente :www.com .com Gráfica 3.59 Gráfica 3.Construaprende.3 Espacio libre y ancho del carril de carga Fuente: www.Construaprende.

4 Reduccion del Mu(momento de diseno) . Su posición dentro del carril de será la que de lugar a la máxima tensión.60 Las siguientes especificaciones se dan tomando en cuentas algunas de las reglas más importantes de la ASSHO para la aplicación de la sobre carga: Se supondrá que la sobrecarga virtual uniforme o el tren de carga normalizado ocupan una anchura de 3. Cuando los máximos esfuerzos en una pieza del puente se deban a la actuación de simultánea de las sobrecargas en una serie de carriles de tráfico paralelos.2). se tomarán los siguientes porcentajes de los esfuerzos producidos por la totalidad de las sobrecargas. a fin de tener en cuenta lo improbable de la coincidencia de las cargas máximas: Número de carriles 1ó2 3 4 ó más Porcentaje 100 90 75 Cuadro 3.0 m (Gráfica 3.

la luz de cálculo será la distancia entre ejes de los soportes. La sección de esta armadura se determinará por las ecuaciones siguientes: Para armadura principal paralela al tráfico: Porcentaje = 55/√S máximo = 50 % Para armadura principal perpendicular al tráfico: Porcentaje = 121/√S Donde S es la luz eficaz del tramo. Las losas dimensionadas para resistir momentos flectores de acuerdo con las instrucciones precedentes. en metros. máximo = 67 % . Perpendicularmente a la armadura principal habrá de disponer en todas las losas una armadura de reparto con el objetivo de que contribuya a la distribución de las cargas concentradas móviles en sentido transversal.61 Para tramos simples. pero no superior a la luz libre más el espesor de la losa. deben considerarse satisfactorias en cuanto a esfuerzos de adherencia y cortantes.

en pasos inferiores de ferrocarril (PIF). al tren. En casos especiales.5 file:///H:/fuerzas y metodos. autobuses.1 Carga viva Las cargas vivas son las debidas al peso de las cargas móviles aplicadas que corresponden a camiones. .62 3. equipos para construcción y trabajos agrícolas. ganado y.htm Estas son las fuerzas que actúan en la estructura interna y externamente provocando en ella distintos esfuerzos generados por las distintas cargas como son: 3. automóviles. para los casos de puentes ubicados en los accesos a instalaciones militares o industriales.5 Cargas Gráfica 3. ciclistas. peatones.5. por ejemplo. podrá disponerse que la estructura se diseñe para cargas vivas diferentes a las mencionadas.

Según Winter y Nilson (1994) las cargas vivas de los puentes siempre deben amplificarse por el coeficiente de impacto.63 La carga viva consistirá en el peso de la carga móvil aplicada. en metros. tomando como carga de diseño la que produzca los mayores momentos vivos de acuerdo con la distribución de claros. coches y peatones. de la parte del claro que debe cargarse para producir el máximo esfuerzo en el miembro. . 3.5. correspondiente al peso de los camiones. HS-15 y HS-10. en porcentaje (máximo 30%) L = Longitud. y se determinara con la formula siguiente: I= (15) / (L + 38) Donde: I = Impacto.2 Carga de impacto La cantidad permisible en que se incrementan los esfuerzos se expresa como una fracción de los esfuerzos por carga viva. Los elementos portantes y piezas de puentes se diseñaran con la carga de camión HS-20.

usar la longitud del claro del miembro. tales como piezas de puente. el promedio de los dos claros adyacentes cargados. Para tramos en voladizo. usar la longitud del claro. . . . considérese el 30%. desde el punto en consideración hasta la reacción mas alejada.Para miembros transversales. emplear la longitud del claro marcada en el proyecto. usar la longitud de la parte cargada del claro.64 Para uniformar su aplicación. se considerara específicamente como sigue: .En claros continuos. . la longitud cargada. se usara la longitud desde el centro de momentos hasta el eje más alejado del camión.Para esfuerzo cortante debido a cargas de camión.Para calcular momentos debidos a cargas de camión. empléese la longitud del claro considerado para momento positivo y para momento negativo.Para pisos de calzada. "L". . entre centros de apoyo. Para tramos en voladizo.

.. al construir el puente. 800 Kg/m3 Acero estructural………………………………………… 7.850 Kg/m3 . cables y demás instalaciones para servicios públicos. Cuando.800 Kg/m3 Madera (Tratada o sin tratar)……………………………. deberá tomarse en cuenta al calcular la carga muerta. banquetas. se coloque sobre la carpeta una capa adicional para desgaste. parapetos. incluyendo la carpeta asfáltica. 2.800 Kg/m3 Aleaciones de aluminio…………………………………. conductos. Dicho factor es particularmente importante en aquellas regiones en donde se requiere el uso de cadenas sobre las llantas.65 3. Por lo regular al calcularse la carga muerta se consideran los siguientes pesos volumétricos: Hierro fundido…………………………………………… 7. o cuando se piense ponerla en el futuro.5. tuberías. o llantas con grapas para la nieve.3 Carga muerta La carga muerta estará constituida por el peso propio de la estructura ya terminada.

720 Kg/m3 Tablón asfáltico de 2.5. La mayor parte de los edificios y puentes pueden utilizar este . (riel...920 Kg/m3 Arena...CC.. grava o balasto compactados……………… 1.5 cm de espesor …………………. accesorios de vía)……… 3. 22 Kg/m2 3. 2. 960 Kg/m3 Pavimento (excluyendo adoquinado de madera)………… 2.300 Kg/m3 Vía de FF.200 Kg/m3 Mampostería……………………………………………. tierra o grava sueltas…………………………….4 Cargas por viento Son cargas dinámicas pero son aproximadas usando cargas estáticas equivalentes.600 Kg/m3 Macadam o grava compactadas con aplanadora………… 2. 2.240 Kg/m3 Relleno de escorias……………………………………….400 Kg/m3 Arena. 1.300 Kg/m3 Concreto reforzado………………………………………. tierra. 2.. guardariel.66 Concreto simple………………………………………….

Los elementos estructurales individuales. A mayor altura mayor velocidad del viento Para una estructura en general se deben calcular las cargas de viento que actúan. el techo. La fuerza depende de: -densidad y velocidad del viento -ángulo de incidencia -forma y rigidez de la estructura -rugosidad de la superficie -altura de la edificación.67 procedimiento cuasi-estático y solo en casos especiales se requiere un análisis modal o dinámico. . por ejemplo una pared de fachada en especial. sobre: a. en cualquier dirección. La estructura en conjunto b. El viento produce una presión sobre las superficies expuestas.

com Para convertir el efecto del viento en presión se cuenta con dos procedimientos aceptados por las normas. se debe realizar un estudio mas profundo de la carga utilizando el método de análisis dinámico. vidriería y cubierta con sus aditamentos. Gráfica 3.6 cargas de viento Fuente : www.google. Si después de realizar el análisis estático se encuentra que el viento es determinante en el diseño. . En el estático se toma una velocidad promedio sin tener en cuenta efectos como rugosidad del terreno y topografía y se convierte en presión por métodos energéticos (energía cinética pasa a ser energía potencial). el simplificado o estático y el dinámico.68 c. Las unidades individuales de revestimiento y sus conexiones.

Vs. donde por energía sabemos que la energía cinética es 1/2mV2 y m es la densidad del aire. Debe tenerse presente que el análisis simple no considera otros factores como rugosidad del terreno. La tabla nos da los valores de q calculados según la altura con respecto al terreno de la parte superior de la edificación o de cada parte de esta.69 Método simple: La presión producida por el viento se calcula por: en kN/m2 Donde: P: presión estática q: velocidad convertida en presión dinámica. tamaño del edificio. topografía y por lo .p. Vs: velocidad del viento en k. si se hace un análisis por partes y según la velocidad del viento. Para determinar la velocidad. se cuenta con los mapas de amenaza eólica del país.h (km/hora). altura sobre el terreno.

70 tanto. Según las recomendaciones del análisis simple de la NSR-98 se dan valores de Cp para: Cubiertas con superficies inclinadas en edificaciones cerradas. es de esperarse que los valores encontrados por este método son mayores a los que se encontrarían por un análisis particular. Por el análisis simplificado estos valores son globales para la estructura analizada. Para encontrar la presión ejercida sobre las diferentes partes de la estructura se emplean los coeficientes CP (coeficientes de presión) que modifican el valor de la presión del viento básica para tener en cuenta los efectos de la forma de la edificación y el sentido de la presión que se produce. no consideran efectos puntuales que pueden hacer aumentar la presión del viento en algún punto en especial de la edificación. es decir. S4: variación de la densidad del aire con la altura sobre el nivel del mar Cp= Coeficiente de presión que depende de la forma de la edificación. . tabla (cubiertas inclinadas. superficie a barlovento y superficie a sotavento.

71 En cubiertas inclinadas de edificios con uno o mas lados abiertos. Pórticos a dos aguas considerando el viento soplando paralelamente a la cumbrera (fuerza ascendente sobre el pórtico). El resultado del análisis simplificado son unas presiones tentativas sobre el elemento analizado o sobre la edificación. con su respectivo signo que da si es presión o succión. la relación altura vs ancho y el punto analizado.0 a los valores negativos de estas.5 Una vez obtenida la presión se encuentra la fuerza total al multiplicar por el área expuesta frontal efectiva y dicha presión. si se quiere tener un análisis mas completo de la variación del coeficiente Cp en cada una de las partes de un techo o de una edificación. leer los valores de la tabla y añadir -1. Puntos con mayores coeficientes Cp Existen valores tabulados donde se dan los coeficientes de presión dependiendo de la forma de la estructura el revestimiento. Cp=-0.6 Para los aleros de cualquier tipo de cubierta. . Cp=-1.

en vez de un coeficiente de presión. sin tener en cuenta los efectos locales. En ese caso la fuerza de diseño corresponde a la suma de la fuerza en cada una de las direcciones de ataque del viento sobre la estructura. 3.q.72 Si lo que se quiere es determinar la fuerza de viento total ejercida sobre una estructura. Cf.5 Carga sísmica . y se calcula como: F=Cf. se trabaja con un coeficiente de fuerza.5.Ae Donde: Cf= coeficiente de fuerza q= velocidad convertida en presión dinámica Ae=área expuesta o frontal efectiva de la edificación.

73 Las cargas sísmicas son cargas inerciales causadas por movimientos sísmicos. Los sismos producen cargas sobre una estructura por medio de la interacción del movimiento del suelo y las características de respuesta de la estructura. así como de la masa y rigidez de la estructura. Este movimiento ondulatorio se traduce en una aceleración inducida a la estructura que contando esta con su propia masa y conociendo la 2da ley de Newton se convierte en una fuerza inercial sobre la estructura. pero también se puede utilizar un análisis modal o dinámico. El sismo es una liberación súbita de energía en las capas interiores de la corteza terrestre que produce un movimiento ondulatorio del terreno. Los edificios pueden utilizar este procedimiento cuasi-estático. . Sus magnitudes dependen de la velocidad y tipo de aceleraciones del suelo. Son cargas dinámicas que también pueden ser aproximadas a cargas estáticas equivalentes. estas pueden ser calculadas teniendo en cuenta las características dinámicas del terreno. y las aceleraciones esperadas. Esas cargas resultan de la distorsión en la estructura causada por el movimiento del suelo y la resistencia lateral de ésta. de la estructura (amortiguamiento masa y rigidez). Es inercial porque depende directamente de la masa de la estructura sometida al sismo.

V = cortante basal ® fuerza total en la base . Por medio de un espectro de diseño (grafica de aceleración del terreno vs. Periodo de vibración de la estructura) se determina la aceleración de diseño para la estructura y por medio de la ecuación de la segunda Ley de Newton. La fuerza total sísmica en la base de la estructura se conoce como cortante basal.74 Como mencionamos la magnitud de esta fuerza depende de la masa de la edificación y de la aceleración correspondiente de la estructura. encontramos una fuerza estática equivalente al sismo. La masa y la rigidez determinan el periodo de vibración de la estructura que para una aceleración del terreno produce una aceleración de vibración en ella. . La aceleración de la estructura (es decir la respuesta de esta a una perturbación en la base) depende a su vez de su rigidez (K=F/d) y de la magnitud y frecuencia de la aceleración del terreno.

modificar su velocidad o vencer su inercia y ponerlos en movimiento si estaban inmóviles (efecto dinámico).5 para una vivienda de un piso.75 El cortante basal se puede determinar por métodos aproximados utilizando la siguiente ecuación derivada de la segunda Ley de Newton: V = W. En este sentido la fuerza puede definirse como toda acción o influencia capaz de modificar el estado de movimiento o de reposo de un cuerpo (imprimiéndole una aceleración que .Sa donde Sa es un coeficiente sísmico (adimensional) que representa la aceleración con que responde la edificación a un movimiento de su base.6 Fuerzas La fuerza es una magnitud vectorial capaz de deformar los cuerpos (efecto estático). Se expresa como una fracción de la gravedad y depende de la estructura analizada y de la zona donde se encuentre localizada. 3. En Medellín podríamos decir en forma generalizada que este coeficiente tiene un valor de 0.

asociado con la interacción del cuerpo sobre la que actúa con otros cuerpos que constituyen su entorno.1 Fuerzas centrifugas En puentes de planta curva.6.76 modifica el módulo. a cota del pavimento y con el valor deducido de la siguiente fórmula: Fc=K·M·V2e/R Donde: Fc = fuerza centrífuga (N). Actualmente. • . a su vez. o el sentido de su velocidad). de carácter vectorial. la dirección. o bien de deformarlo. cabe definir la fuerza como un ente físico-matemático. otras fuerzas. la fuerza centrífuga se supondrá actuando horizontalmente perpendicular al eje de la plataforma del tablero. Comúnmente nos referimos a la fuerza aplicada sobre un objeto sin tener en cuenta al otro objeto u objetos con los que está interactuando y que experimentarán. 3.

Por eso se suele montarlos sobre rodillos como muestra la ilustración.77 • • • M = masa de la sobrecarga definida en (kg). En las vías del . Esta dilatación o contracción es pequeña. Un puente de metal de 50 m. Ve = velocidad específica en el tramo de ubicación del puente (m/s). de largo que pase de 0° a 50 podrá aumentar unos 12 cm. • k = factor de distancia adimensional que puede suponerse igual a: 231/(V2e+231) Al considerar la actuación de la fuerza centrifuga en un tablero. las componentes verticales del tren de cargas. R = radio en planta de la curva correspondiente al eje de la plataforma del puente (m). deberán disminuirse en el mismo factor K anteriormente definido. de longitud.6. Casi todos los sólidos se dilatan cuando se calientan. e inversamente se encogen al enfriarse. 3. pero sus consecuencias son importantes. si sus extremos son fijos se engendrarán tensiones sumamente peligrosas.2 Fuerzas por cambio de temperatura Lo más común es que estas fuerzas la conocemos como dilatación o contracción.

78 ferrocarril se procura dejar un espacio entre los rieles por la misma razón.000018 Hormigón 0.000003 Vidrio comercial 0 000011 Cuarzo fundido 0.0000009 Roble. este intersticio es el causante del traqueteo de los vagones.000009 Vidrio térmico 0. a lo largo de fibra 0.0000005 Invar (aleación) 0.000024 Bronce 0.000013 Platino 0.000018 Cobre 0.000080 . A continuación se presentara los Coeficientes de dilatación lineal (por coda grado de temperatura y centímetro de longitud) de algunos materiales: Aluminio 0.000005 Roble.000017 Fundición de hierro 0.000012 Acero 0.000054 Caucho duro 0. a lo ancho de fibra 0.

Construaprende.com Donde: . Los suelos ejercen sobre las superficies una presión similar a los líquidos pero de menor magnitud.γ h.6. La presión se representa entonces como una carga triangular W=h.3 Fuerzas por empuje de tierra Cargas por presión hidrostática y empuje de tierras por la Ley de Pascal sabemos que la presión que ejerce un líquido sobre las paredes que lo contienen es proporcional a la profundidad y al peso específico del líquido contenido. R=h2*γ/2 Gráfica 3.7 diagrama de empuje de tierra Fuente:www.79 3.

7. Fórmula de Curklin Qmáx = {[(3. donde ka H: altura 3.594)/ (370+A)] +0.80 γ: peso específico del líquido o del líquido equivalente que representa al suelo.2 oC y 100 días de lluvia anuales.1 Hidrologicos Según el Servicio Meteorológico Nacional. γ suelo. El mes más lluvioso del año es Mayo con un promedio de 150 mm de lluvia por mes. γequivalente=ka.1 Estudios Los estudios a realizarse son los siguientes: 3.21}*A Donde: Qmáx = Caudal máximo de escorrentía (m3 /seg) A= Área tributaria de la cuenca en millas cuadradas Datos: 1 1 mi2= 2. con una temperatura promedio de 26.56 km2 .000 mm de lluvia por año. la pluviometría media de la ciudad de Santiago es de 1.

33 n= (coeficiente de rugosidad) Qs=33. .03=33.2.0133 K= (1/n)= 1/0. 106.81 A= 28.45 m2 S= (104.08 m3/seg.35 m3/seg.21}*11. 3.03 mi2 Qmáx = {[(3.32m)/ 600m = 0.2.013)1/2 Qs= 178.30 m)= 1.03 mi2 Qmáx = 106.96.594)/ (370+11.33 *31.45 m2 ) /(17.82m)2 /3*(0. Qmáx total < Qs Ok.56 km2 /mi2 = 11.08 m3/seg.30m +3.00m =17.35 m3/seg.2 Caudal de diseño Qs= K*A*R2 /3 *S1/2 R=At/Pm= (31.30m m At= 31.82m Pm= 14.31m.23 km2 2.03 mi2)] +0. < 178.45 m2 *(1.

64 99.46 87.04 90.71 99.57 99.52 99.68 89.88 .58 84.03 84.45 99.3 96.58 99.43 99.73 99.52 99.72 99.82 99.34 99.59 99. Perfil topografico Estación 10+000 10+7.36 99.86 11+000 12+000 12+284 13+000 14+000 15+000 16+000 16+218 17+000 17+15 18+000 18+000 Rasante 99.07 84.88 Terreno 99.21 99.82 99.39 86.77 92.82 Cuadro 3.84 99.1.

alcanzando las profundidades siguientes: . que garanticen la estabilidad y la vida útil de la estructura proyectada. tendrán como objetivo el determinar tanto las características Físico-Químicas como Mecánicas que presenta la estratigrafía de los suelos que conforman el subsuelo y que servirá de fundación a la estructura que se desea proyectar. También se efectuó una exploración visual de las zonas circundantes. Estas perforaciones fueron realizadas a partir del nivel actual del terreno. Se realizaron cuatro sondeos. capacidad de soporte y posibles problemas potenciales del subsuelo que se localizará.7.83 3. con equipo de percusión y muestreo continuos. conjuntamente con la toma de muestra del subsuelo así como distintos ensayos y análisis que serán realizados en el laboratorio. Esta información permitirá establecer las distintas soluciones. para lo cual se realizará tanto exploraciones y sondeos. conclusiones y recomendaciones más apropiadas. la posición del nivel freático. Se determinará el nivel de fundación de la estructura.3 Suelo La investigación que se realizará en este estudio.

4. 2. Este fue localizado únicamente en el sondeo No. arcilla amarilla y basura. los cuales se describen a continuación: Relleno degradable: Conformado por mezclas de capa vegetal. Relleno degradable: Conformado por escombros de concreto y piedras.95 9.84 Cuadro 3.2. Este fue localizado únicamente en los sondeos No.35 3. 1 y 2.2 Profundidades de penetración Sondeo No. .2 Descripción del sub-suelo investigado En las exploraciones efectuadas se localizaron diferentes estratos. 1 2 3 4 Profundidad (m) 5.75 4.90 4.

1 2 Profundidad (m) 1.00 24.20 El espesor promedio del relleno degradable es 1. 2" 1" 3/8" 4 10 40 200 % Pasante 100. Relleno Grava-Areno-Limoso: Su color es amarillo.30 % Retenido 0. Cuadro 3.70 17.20 14. 3 y No. 4. Este fue localizado únicamente en los sondeos No.15 1.20 5.20 37.50 15.90 55.50 8.30 2. Posee la siguiente granulometría.70 22.00 75.18 metros.85 Cuadro 3. Posee piedras de hasta 6”.4 Granulometría de la 1ra muestra Tamiz No.90 . Su fino es no plástico.10 20.3 Espesor total de relleno degradable Sondeo No.

86 Relleno Grava-Areno-Limoso: Su color es amarillo. Cuadro 3.10 13. Posee piedras de hasta 6”.60 20.00 13.60 33.70 41.30 10.6 Granulometría de la 2da muestra Tamiz No.60 % Retenido 0.00 70.00 51.00 18. 2" 1" 3/8" 4 10 40 200 % Pasante 100.10 8. 3. Su fino es no plástico.00 30.50 Cuadro 3. Posee la siguiente granulometría.5 Espesor total de relleno granular .50 6. Este fue localizado únicamente en el sondeo No.

87 Sondeo No 1 2 Profundidad 1. Es de consistencia compacta a muy compacta (N=12-18. 1. Arcilla (62%) – Arenosa (38%). Su fino es de mediana plasticidad (IP=22%). Su color es amarillo con vetas de color gris. Posee una mediana capacidad de expansión (EL=60%.10 2.83 metros. LC=13%). Su clasificación corresponde a CL. (LP=23%). Su ángulo de fricción interna (Ø=27o-31o).Gravosa (26.6 Sondeos realizados El espesor promedio del relleno granular es 1. (LL=47%). (LL=41%).Areno (36. . R=30%. Arcilla (38. Su fino es de mediana plasticidad (IP=18%).55 Cuadro 3. Su ángulo de fricción interna (Ø=27o). W=94%-120%). R=25%-40%. W=95%). Su color es amarillo con vetas de color gris.00%) . Es de consistencia compacta (N=12. (LP=25%).00%) . Este fue localizado únicamente en el sondeo No.00%).

Es de consistencia Compacta a muy compacta (N=14-24. R=40%-60%. 1. (LP=29). 3. Este fue localizado únicamente en el sondeo No. W=96%-125%). LC=13%). Su color es gris con trazas negras. 2 y No.Gravosa (10. Su color es amarillo. Su ángulo de fricción interna (Ø=27o-31o).00%) . Es de consistencia compacta (N=9-12. W=94%-130%). (LP=24%).Areno (44.00%). Su fino es de mediana plasticidad (IP=19%). Arcilla (100%). LC=15%). R=20%-40%.00%) . . Posee una mediana capacidad de expansión (EL=60%. Su clasificación corresponde a CL. Arcilla (46. 1. Su clasificación corresponde a CL. LC=11%). (LL=57%). (LL=43%). Posee una mediana capacidad de expansión (EL=80%.88 Posee una mediana capacidad de expansión (EL=50%. Este fue localizado en los sondeos No. Este fue localizado únicamente en el sondeo No. Su fino es de una alta plasticidad (IP=28%). Su ángulo de fricción interna (Ø=25o-27o).

Areno (15. (LP=30). Es de consistencia dura (N>40. Es de consistencia compacta a muy compacta (N=12-20.00%) . Posee una mediana capacidad de expansión (EL=100%.89 Arcilla (58. Este fue localizado únicamente en el sondeo No. Su clasificación corresponde a CH. Su fino es no plástico. . Su color es gris. R=5%). Arena-Limo-Gravosa. Este fue localizado en los sondeos No. Material Grava-Areno-Limoso. R=40%-50%. (Ø=34o-38o). W=98%110%). Es de densidad relativa de medianamente densa a densa (N=24-36. Su fino es de una alta plasticidad (IP=34%). Su color es amarillo.00%) .Gravosa (27. R=5%. Su ángulo de fricción interna (Ø=27o-31o). 1. 3 y No. Su fino es no plástico. 2. (LL=69%).00%). LC=10%). 4. Su color es amarillo. Este fue localizado únicamente en el sondeo No.

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En cada sondeo realizado fueron detectadas las aguas subterráneas, las cuales se encontraban a las profundidades siguientes: Cuadro 3.7 Profundidades de las aguas subterráneas Sondeo No. 1 2 3 4 Profundidad (mts) 0.60 0.20 0.25 0.20

Luego de haber concluido los estudios correspondientes de mecánica de suelos del proyecto a realizar, se concluye con la recomendación de cimentación directa, con los siguientes datos e informaciones: Esfuerzo admisible del terreno (Qadm)...…...…….……1.50 kg/cm2 Módulo de reacción (K)……………….………………0.85 kg/cm2 Ángulo de fricción interna (Ø)...……………..…………..……25o Cohesión………………………….……..…………….0.50 kg/cm2

91

3.2.4.3 Recomendaciones de cimentación Fundar la base de la losa de fondo del estribo correspondiente a los sondeos No. 1 y No. 2, a una profundidad mínima de 4 metros por debajo del nivel de las aguas del río. La losa de fondo del estribo correspondiente a los sondeos No. 3 y No. 4 se fundará a una profundidad mínima de 3 metros por debajo del nivel de las aguas del río. El hormigón de la losa de fondo se diseñará resistencia a la rotura mínima f’c=210 kg/cm2, a los 28 días. Los muros y cabezales deberán ser provistos de un sistema de drenaje adecuado. para obtener un

92

3.7.4 TRANSITO Cuadro 3.8 Estudio de tránsito de la ruta Las lavas– Santiago Vehículos Vehículos livianos pesados 24 17 21 24 30 15 8 13 9 25 34 218 19 23 11 5 8 3 1 1 4 2 1 3 2 41 4

Hora 7:00 @ 8:00 a.m. 8:00 @ 9:00 9:00 @ 10:00 10:00 @ 11:00 11:00 @ 12:00 12:00 @ 1:00 p.m. 1:00 @ 2:00 2:00 @ 3:00 3:00 @ 4:00 4:00 @ 5:00 5:00 @ 6:00 Total Promedio veh/hora Total Prom. veh/hora Tránsito Medio Diario (TMDA)

276

Capítulo IV Diseño del Puente Viga-Losa .

94 A continuación se presenta la elaboración del diseño de cada uno de los elementos estructurales que componen el puente como son: el diseño de la losa. diseño de baranda. diseño de la zapata para pilas y el diseño de pilotes sobre el cual se apoyarán las Zapata.1 m* 1.1 Análisis y diseño de losa Carga muerta Peso propio del concreto = 0. Este diseño está basado en las normas y especificaciones de los códigos de diseño de la American Concreto Institute (ACI) y la (AASHTO).15 m * 2.6 ton /m3 = 0. se presentan los detalles del dimensionamiento y armado de los distintos elementos estructurales.664 ton/m2 . 4. diseño de columnas.8 ton/ m3 = 0. 40m.4 ton /m3 = 0.144 Carga muerta total = 0.16 ton /m2 Terminacion = 0. En el mismo. diseño de la viga exteriores.08m * 1.36 ton /m2 Peso propio del asfalto = 0. diseño de las vigas interiores.

95 4.31 kg-m/m =1.12 +1.6)/ (9.664ton/ S=1.378 ton-m/m Momento de diseño Mu= Mm+Mv+MI=0.32 m) 2 /10 Mm= 0.32 m+0.1.664 ton/m2 *(1.38 (usar CI=0.32 m 4.3 Momento de impacto Coeficiente de impacto (CI)= 15 / (S + 38) ≤30 CI=15/(1.80 {[(S + 0.2 Momento vivo Momento vivo = 0.1.260.75)] (P)} Mv = 0.76 ton-m/m .1 Momento muerto Mm=WS2/10 = 0.32+ 38) = 0.12 ton-m/m 0.26 ton-m/m 4.75 m)] (8000 kg)}= 1.378 =1.260)*(0.26 + 0.6 m)/ (9.30)= 378 kg-m/m = 0.30) MI = Mv * CI= (1.1.80 {[(1.

31/19.1.25x106 kg/cm2) = 8.86) = 11.11)= 8.100 √f´c = 15.69cm < 13cm Ok.31 K=N/[N+( fs/fc)] = 8.(K/3) = 1.25x106 kg/cm2 N = (2.100 √280 kg/cm2 = 0.43*0.31/(8.000 kg-cm / 126*0.03x106 kg/cm2 Ec = 15.27 cm2 / 11.31+11.86*100cm]^1/2 d = 8.96 4. Acero Principal (perpendicular al tráfico) As= Mu/fs*d*j = (176.42=0.24 cm2]*100 = Ø 1/2˝@11cm Acero por temperatura (paralelo al trafico) .86 d = [2Mu/fc*k*j*b]^1/2 d = [ 2*176.4 Diseño a la elástica N=Es/Ec Es = 2.43 J= 1.1x106 kg/cm2) / (0.24 cm2/m Separación de varillas Ø 1/2˝= [1.(0.000 kg-cm/m) / (1.38/3)= 0.400 kg/cm2*13 cm* 0.

32 = 105.53 cm2]*100 = Ø 1/2˝ @ 16 cm 4.67* 11.53cm2 Separación de varillas Ø 1/2˝ = [1.05 > 67% Ast = 0.24 = 7.97 Ast = 121/√L = 121/ √1.27 cm2 / 7.32/100 = 1.2 Diseño de baranda: Datos: f'c=280kg/cm2 fy = 2800kg/cm2 .

98

99

Area = (0.55 * 0.25) +

(0.35 + 0.25)(0.20) = 0.1975 M 2 2

Usar cuantía Min min=14/fy=14/2800=0.005 Ast = 0.005 * 35 * 70 = 12.25 cm2 → Usar 4 Ø 3
Acero de temperatura a lo largo de la baranda. Ast = 0.002 * 35 * 70 = 4.90 cm2 → Usar 3 8 @ 10 cm 4

Estribos
S = d = 70 = 17.5 = 18 cm → Usar φ 3 " a 18 cm 4 4 8

Detalle de acero para la baranda

4 ø3/4

100

4.3 Análisis y diseño de vigas interiores

Grafica estandarizada de la AASTHO(ton m) Carga muerta por losa = 0.664 ton/m2 * 1.92m = 1.27ton/m Peso propio del concreto viga = 0.60 m * 2.4 ton /m3 * 1.04= 1.5 ton /m Terminación = 0.08m * 1.8 ton/ m3 = 0.144 Carga muerta total = 2.91ton/m

4.3.1 Momento muerto
Mm=WS2/8 = 2.91 ton/m2 *(13.33 m) 2 /8 Mm= 64.63 ton-m Ray muerto = 19.40 ton

2 Momento vivo Cargas en tonelada Factor de carga F1=L/1.5m =1.5 = 1.3.91ton/m S=13.92m/1.28 .101 2.33 m 4.

10.56 ton = 23.04 ton ∑MA=0+ -23.33m)=0 .24 ton (10.80m)/2= 0.04 ton (x) – 10.24 ton (4.24 ton (5.56 ton (8.24 ton + 2.80 m e=(4.28 = 10.10.97m).56 ton R=∑F1 = 10.40 m)=0 X=2.28 = 2.77 m).20m-2.56 ton (1.102 Cargas : 8 ton * 1.70 m Reacciones ∑MB=0 - -2.17 m) +RAy (13.20 m) – 2.24 ton 2 ton * 1.24 ton + 10.

103 RAy=12.30 Mcv total = 50.29 < 0.95ton-m Momento de diseño = 65.91(7.95ton-m = 129.3.89to-m 4.37/2) Mcm = 63.29 = 65.74(7.74ton X2 = 7.37m) Mcm = 19.33+38) = 0.20) Mcv = 50.3 Momento de impacto Mi = 15/L+38 = 15/(13.65ton-m Momento muerto (7.6ton-m .37)(7.37) – 2.10.∑Mcv=0 - Mcv = 12.37m .24(4.4ton (7.89 * 1.65ton-m + 63.37).

104 4.29) CVd = 16.4.92)+10.3.24(0.24(0.41 ton .1 Cortante vivo d = 1m CVd = 10.4 Fuerza cortante de diseño 4.3.56(0.62)+2.

103.29(16.91ton/m(1m) Cmd = 16.40ton – 2.3.43*0.2 Cortante muerto d= 1m Cmd = 19.000kg-m) / (1.76ton Cortante de diseño = Cvd+Cmd+Cvi = 16.400 kg/cm2*100 cm* 0. As= Mu/fs*d*j = (12.3.105 4.3 Cortante de impacto d = 1m Cvi = 0.41ton) Cvi = 4.000 kg-cm / 126*0.4.103.28+4.86) .3.4.41+14.86*60cm]^1/2 d = 94cm < 100cm Ok.76 = 35.49ton 4.45ton 4.5 Diseño de la viga interior d = [2Mu/fc*k*j*b]^1/2 d = [ 2*12.

08m * 1.5 ton /m Peso propio de baranda = {(0.4 ton /m3 * 1.52cm2/5.36ton/m Terminación = 0.31 ton/m2 *(13.25*0.4ton/m3 = 0.20)/2]}*2.52 cm2 Cantidad de varillas = 100.84ton/m Peso propio del concreto viga = 0.1 Momento muerto Mm=WS2/8 = 3.33 m .20m*0.04= 1.144ton/m Carga muerta total = 3.26m = 0.664 ton/m2 * 1.75m*2.8 ton/ m3 = 0.106 = 100.33 m) 2 /8 Mm= 73.40 ton 3.52.06cm2 = 20 Ø 1˝ 4.47ton/m Peso adicional = 0.4.4 Analisis y Diseño de vigas exteriores Carga muerta Carga muerta por losa = 0.25+0.31ton/m S=13.60 m * 2.4= = 0.35)*.63 ton-m Ray muerto = 22.55) +[ ((0.31ton/m 4.

28 (65.65) = 31.4.37/2) Mcm = 75.29 = 9.37) – 3.61/1.4ton (7. MV = [(Fc)/FI]* MV = 0.92 = 0.37m) Mcm = 22.29Ton-m 4.37)(7.19 +31.3 Momento de Impacto MI = 0.107 Momento muerto (7. Fc = 1.55Ton-m .17/1.2 Momento vivo Para encontrar el momento debido a la sobrecarga hay que buscar una fracción de carga que será la que actúa sobre la viga borde.29 x 31.61 Momento Debido a la Sobrecarga Será igual a la fracción de carga entre el factor de incremento.07 = 115.31(7.07Ton-m Momento de Diseño MD = MM + MV + MI = 75.4.19ton-m 4. multiplicado por el MV de la viga interior.29 + 9.

108 4.4.4 Fuerza cortante de diseño 4.3) =10.4.4.09ton 4.55(0.25ton(0.4.25ton (0.93)+6.1 Cortante vivo (Cv) d= 1.2 Cortante Muerto (Cm) d= 1.61)+1.0m .4.0m Cv en d= 6.

400 kg/cm2*100 cm* 0.93ton = 32.4. As= Mu/fs*d*j = (11.000 kg-cm / 126*0.555.3 Cortante de impacto (Ci) Ci = 0.4.5 Diseño de la viga exterior d = [2Mu/fc*k*j*b]^1/2 d = [ 2*11.97 cm2 Cantidad de varillas = 95.86) = 95.97cm2/5.11ton 4.91cm < 100cm Ok.11ton = 6.09ton = 2.06cm2 = 19 Ø 1˝ Diseño de Estribos VU/32.29 * 10.4.40ton – 3.09ton 4.09ton + 2.09 ton + 19.000kg-m) / (1.109 Cm en d = 22.43*0.555.67 .31ton/m(1m) Cm en d = 19.67-d/6.93ton Cortante de diseno = Cv + Cm + Ci = 10.86*60cm]^1/2 d = 90.

84 No 0.85) – 53.23 No S = AvFy / 3.85 (53.30 >[ 0.21)] / 2 = 27.30ton Ф = 0.110 VU = [32.30 > 22.30 > 45.18m 4. b .30 / 0.85 VU > Ф Vc/2 27.21ton VS = (VU / Ф) – Vc > 2.09 < 210.85Ø[f'c(Ag-Ast)+(fy*Ast)] .21) = 27.30 > 0. b .61 ok VU > ФVc 27.67.3cm Usar Ø 3/8” @ 0.11ton (6.71 x 2800 / 3.67 = 27.5 x 60 = 21.1 √280 x 60 x 100 = = -21.1. d = 0.53√ f´c .1√f´c .5b = 2x 0.85 (53. d VS = (27.53 √280 x 60 x 100 = 53.0)] / 6.21 > 2.5 Diseño de columna Pu = Øpn= 0.85 Vc = 0.

000kg-239Ast + 2800 Ast] 174. Usar 24 Ø 1˝ 4.51 Ast Ast = (328737.020kg = 0.020kg) / 1415.06cm2 Cantidad de Varillas = 22 Ø 1˝ .5kg + 1415.600 cm2 C = 0. S = 3.5 Ast = 109.85)[595.65(0.111 174.3cm2 / 5.3cm2 Cantidad de varillas = 109.60 kg / cm2 Ø = 28° Nc* = 82 Α = 0.020kg = 0.000kg + 2562Ast] 174.5 .020kg = 328737.65(0.80 L = 20 mt F.65(0.85)[280kg/cm2(2500cm2-Ast) + (2800kg/cm2 * Ast)] 174.5kg – 174.85)[595.6 Diseño pilote Datos: Ap= 1.020kg = 0.

38 ton F.38 = 6.1 Resistencia como columna Datos: F´c= 280 kg / cm2 Ag = 1.60)(82)(1600) = 78.19/ 66.6.S.600 cm2 Ø = 0.5 Determinar el número de pilotes Q ADM = 66.60)(4 * 40)(2000) = 153. 3.38 ton Put = 426.112 Capacidad última Q U = Q P + QS Q P = C * N* * Ap ⇒ (0.70 Fy = 2.32 ⇒ = 66.72 ton C Qs =∝ *C * Perm.80 * φ[0.19ton # Pilotes = Put / QADM → 426.800 kg / cm2 As = 11.85 F´c(Ag − As) + FyAs] .42 pilotes Nota: Usar 7 pilotes 4.60 ton QU = 232. * L ⇒ (0.40 cm2 R PU = 0.32 ton Capacidad admirable Q ADM = Qu 232.80)(0.

40) + (4200 * 11.113 R PU = (0. → 48 * 3/8 *2.85) (280)(1500 − 11. Ø 3 " @ 0.80 0.800 kg / cm2 .80)(0.5 + 0 .1 Diseño del cabezal de la zapata Datos: P = 186.70)[(0. → 16 * ¾ * 2.54 ton R PU 2 = 119.4 0 .27 ton R PU > Q ADM ⇒ O.54 = 45cm b) 16 db long.10 + 0.4 ⇒ 0.40 * (N)0.9) 0.10 + 0.4 ⇒ 1.40)] R PU = 238.4 So = 2.40 (20)0.43 l = 0 .52 ton F´c = 280 kg / cm2 Fy = 2.K.20 mt 8 Espacio Óptimo (So) So = 1. Estribos a) 48 db Est.9 ) (20 − 0. 1 ( N − 0 .54 = 30cm c) Lmenor 40 ⇒ = 20 cm 2 2 Nota: Usar Est.5 + = 0.

60 ) = 2.52*1000) / 2.06√f'c → 1.821 cm2 L = 75.800 kg / mt3 h = 0.46 (100) 2 kg / cm 2 P P ⇒A= Q neto A A = (186.06√280kg/cm2 = 17.85* 520*80 = 4.800 * 1.46 = 75.75 kg / cm2 Q neto = Q ADM − Q rell Q neto = 2.00 mt bo = 4(70+50) = 480 cm QADM = 2.114 ∫ rell = 1.74kg V'UI < VCI → ok .7 mt b = 1.22*1000)/(580*132) = 2.905.8 V'UI = VUI / Ø*b0*d → 156.821 cm2 / 580cm = 130.905.63kg/cm2 Chequeo como losa de zapata Asumiendo d = 80 cm VUI = 2.63[(580*132)-(50+80)^2] = 156.44kg VCI = 1.75 − Q neto = (1.73cm = 1.8/ 0.32m Quh = P / A → (201.

300 kg ´ VV 2 = 34.115 Chequeo como viga de zapata • Viga larga L = (580 – 80) / 2 = 250cm W = 2.45*200 = 490 kg/cm Vv2 = 490 * 70 = 34.00 kg / cm ´ VV 2 = 539 * 60 = 32. WL2 (539)(60) 2 ⇒ = 9.K.340 = 2.16 kg 0.52 kg 0.005 kg − mt 2 2 Chequeo como viga corta L= 200 − 80 = 60 cm 2 W = 2.53 350 = 9.92 kg ´ VV 2 < VC 2 ⇒ O.702 kg − mt M= 2 2 .92 kg ´ VV 2 < VC 2 ⇒ O.53 350 = 9.340 kg ´ VV 2 = 32.85 * 200 * 80 VC2 = 0.85 * 220 * 80 VC 2 = 0.300 = 2.K. M= WL2 490 * (70) 2 ⇒ = 12.45 * 220 = 539.

848 − 0.0002 4.07 * 180 = 18.53 * 350 * 200 * 80 2 ∫= 0.08 cm2 S= 5.200 ∫ min = As = 0.0033 * 220 * 80 = 58.003 0.33 970200 0.500 = 0.0033 4.33 cm2 S= 5.003 * 350 = 0.18 mt 53.848 − 0.719 − 1.19 mt 58.200 14 = 0.00025 4.53 * 350 * 220 * 80 2 W = 0.200 ∫ MIN = ∫ < ∫ MIN ⇒ Usar ∫ MIN As = 0.200 14 = 0.08 .20 cm ⇒ Usar φ 1"@ 0.06 cm ⇒ Usar φ 1"@ 0.0023 * 350 = 0.719 − ∫= 0.00333 4.200 .00333*200*80 = 53.116 Diseño de la zapata * Lado largo W = 0.07 * 220 = 19.

google.do .com.117 Detalle de la zapata Fuente : http://images.

.118 4.8 Detalles finales Viga de apoyo En esta imagen se muestra la viga de apoyo donde descansará la superestructura.

119 .

120 .

.121 En esta imagen se muestran los diagramas de cortante de la viga de apoyo.

el momento máximo se genera en los apoyos. Estos son 60.122 Nota.1 ton-m .

Conclusiones .

Estas son vigas T de hormigón armado con una separación de 1. poseyendo 6 vigas. También el puente contara con una baranda de hormigón armado. ubicado en la comunidad de villa González de la provincia de Santiago se han determinado las siguientes conclusiones. las producidas por el impacto que genera la .33mts.124 Ya finalizada la presente investigación sobre el diseño del puente viga-losa sobre el río de las lavas. El análisis y diseño del puente a ofrecido como solución del problema que se realizase una estructura isostática de 4 apoyos con una separación longitudinal entre pilares de 13. esta estructura constara con una vía de dos carriles. 4 d ellas son vigas internas y 2 vigas exteriores. Ya determinada la cargas máxima como son: las cargas producidas por el transito.92mts teniendo como referencia de diseño la longitud de la separación entre los pilares. Para poder diseñar una estructura de la magnitud de un puente hay que analizar las posibles cargas máximas vivas que puedan transitar por el puente para poder así garantizar la vida útil del mismo. sobre las vigas descansa una losa de 15 cm más una carpeta de asfalto de 4 pulgada de espesor.

La seguridad de cualquier elemento estructural dependerá indiscutiblemente de la resistencia que pueda poseer el suelo en el lugar a construir la estructura. Ya conociendo este dato se analiza y a su vez se diseñan los pilotes y zapatas a utilizar para garantizar la estabilidad del puente. pues que. Pero no deja esto que el comportamiento de la estructura completa se comporte como una sola pieza por razones de su diseño monolítico. es de interés tener . Cuando se necesita construir un puente que servirá de paso por una depresión topográfica por la cual pase un rio. cada elemento se diseña por separado. pero para saber la verdadera resistencia del suelo es de rigor realizar estudios relacionados con el mismo para conocer la resistencia cortante en función a la carga que se pueda transmitir al suelo.125 vibración de los vehículos y las muertas producidas por la propia carga del puente. dando esto a entender que cualquier fallo en una de sus partes se puede manifestar en el puente completo. Cada uno de los elementos estructurales del puente debe ser diseñado tomando en cuenta los efectos que ocasionan uno sobre el otro.

el ingeniero tiene la importante labor de llevar a cabo todas estas decisiones y darle forma en un proyecto que pueda ser construido. En el análisis y diseño estructural se hizo una inicialización de la estructura para dimensionar los distintos elementos estructurales que van . El concreto es un material no elástico. y se calculan las cargas a las que estará sometido en su estado de funcionalidad y servicio aplicando factores de seguridad a éstas. longitud. y demás dimensiones. con la no linealidad de su comportamiento. que comienza a una etapa muy temprana de carga.126 cuenta la profundidad a la que se hincaran los pilotes y zapatas para poder así evitar socavaciones debido a las posibles crecidas del rio . que ancho. por lo que se diseña bajo un enfoque de resistencia última. en el caso del diseño se logra mediante el planteo de secciones y luego analizándolas. El material a utilizar en la estructura completa es el hormigón armado por las resistencias que puede este ofrecer. Con esto se puede estimar el punto donde la estructura fallaría diseñándose éstos elementos para que el punto último de resistencia falle por turbulencia del refuerzo de acero y no por fractura del concreto. Luego se ha decidido que la posición que ocupará el puente con respecto a los elementos alrededor.

127 a soportar las cargas de servicio del puente. . La comunicación de los datos necesarios para la realización del diseño se hace mediante una serie de planos (detalles) y especificaciones. El final del diseño consiste en comunicar los resultados del proceso descrito a las personas que se encargarán de ejecutar la obra. logrando una transmisión eficaz de las cargas hacia el terreno de fundación.

Recomendaciones .

tener una visión de futuro. No improvisar con el diseño. En la ejecución de la obra hay que ser muy celoso con la colocación el armado. es mejor el gasto que demande un buen mantenimiento preventivo y no acudir a un mantenimiento correctivo por el alto costo que este ultimo puede generar. se recomienda lo siguiente: Tener una visión mas allá de lo económico. Tener mucho cuidado con el material a colocar. trabajar con las normas y reglamentos que ya están certificados para tales fines. hacer que las pendientes estén acorde con la carpeta de rodadura para evitar acumulación de agua y que estas deterioren dicha carpeta. colocar el acero como lo especifiquen los planos. Ser precavido con el mantenimiento. . Cumplir con lo que se establece en las topografías viales.129 Ya conocido el análisis y diseño del Puente que cruza el rió de las lavas de villa González. hay que conocer su respectivas resistencias en el antes y después para garantizar así el diseño.

Glosario .

(Hibbeler. Cohesión: fuerza que une.2002) Esfuerzo: acción enérgica de un cuerpo contra una acción. (Crespo. Badillo y R. 1962). (Kassimali. 2000). (Eduardo. Cimentación: Terreno sobre el que descansa una estructura. 2001). Bombeo: es la pendiente transversal que se le da a la carretera para facilitar el drenaje del pavimento.131 Acero: hierro bastante pobre con un bajo contenido de carbón. 1998). 1994). . Concreto presforzado: concreto que usa acero de preesfuerzo. (Cuevas. (J. adherencia. 1998). (Nilson y Winter. 1997). Concreto reforzado: concreto que usa acero de refuerzo. Estribo: elemento extremo auxiliar de los puentes para evitar deslaves. Claro: espacio libre entre dos apoyos. (Nilson y Winter. Rodríguez. 1994). (Crespo.

un camino. diseñado para coger las tensiones. o cualquier obstrucción (Biblioteca de Consulta Wilkipedia 2005) Viga: elemento constructivo horizontal. (Nilson y Winter. y una pequeña cantidad de aire. sensiblemente longitudinal. que soporta las cargas constructivas y las transmite hacia los elementos verticales de sustentación. Infraestructura: conjunto de obras que prestan un servicio a la comunidad. por lo general artificial. (Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005) . Puente: es una construcción. un cuerpo de agua. algunos materiales bastos como la grava y otros refinados. (Hibbeler. agua. 1994). 1997). (Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005) Hormigón armado: concreto con un armazón de acero en su interior. una vía férrea. 1994). Hormigón simple: concreto sin refuerzo de acero. que permite salvar un accidente geográfico o cualquier otro obstáculo físico como un río. un cañón. (Nilson y Winter. un valle.132 Hormigón: material artificial utilizado en ingeniería que se obtiene mezclando cemento Portland.

medida perpendicularmente a la dirección de la fuerza. (Eduardo. Tablero: es la losa de un puente.2002) Subestructura: están formados por los estribos y las pilas con sus cimientos. (Nilson. Socavación: Material que se pierde de la cimentación en pilas o estribos. 1994). (Hibbeler.133 Momento: medida del efecto de rotación causado por una fuerza. barandillas y su sistema de apoyos. Superestructura: es lo que sostiene el tablero entre los puntos de apoyos. Tablero o firma: esta compuesto por el pavimento. (Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005) Pila: son las partes que mantienen la superestructura a la altura exigidas por la carretera. (Nilson y Winter.(J. Badillo y R. Rodríguez. 2000). 1962). Es igual a la magnitud de la fuerza multiplicada por la distancia al eje de rotación. . 1997). 1997). (Hibbeler. las aceras.

ANEXO .

135 VIGA DE AMARRE DE LAS PILAS .

Bibliografía .

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