UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE SANTIAGO UTESA

Facultad de Arquitectura e Ingeniería Carrera de Ingeniería Civil

DISEÑO DEL PUENTE VIGA -LOSA, SOBRE EL RIO LAS LAVAS (SANTIAGO)

Monografía para optar por el título de Ingeniero Civil

PRESENTADO POR: RICHARD LEONEL MOYA M. ABRAHAN TAVERAS BAEZ

ASESORES: ING. JUAN ELIAS ORTIZ ING. ALBERTO A. RODRÍGUEZ, Ph.D.

Santiago de los Caballeros República Dominicana Diciembre, 2009.

UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE SANTIAGO UTESA
Facultad de Arquitectura e Ingeniería Carrera de Ingeniería Civil

DISEÑO DE PUENTE VIGA-LOSA SOBRE EL RIO LAS LAVAS (SANTIAGO)

Monografía para optar por el título de Ingeniero Civil

PRESENTADO POR: RICHARD LEONEL MOYA M. 1-01-4402 ABRAHAN TAVERAS BAEZ 1-04-3684

ASESORES: ING. JUAN ELIAS ORTIZ ING. ALBERTO A. RODRÍGUEZ, Ph.D.

Santiago de los Caballeros República Dominicana Octubre, 2009.

Diseño del Puente viga-losa Sobre el río las Lavas (Santiago)

Índice .

.………………………..10 1..……………..3 Tipos de puentes …………………………….....4..4...4 1.1 Pretensado………………………………………….……..3 Puentes voladizos (cantilever)……...7 1...5.4 Puentes flotantes……….…...1 Dependiendo del tipo de estructura…....6....…7 1..4...1....…14 1.......4.19 1..1 Concepto de puente ………………............………..15 1...11 1...1 De madera…………………...8 Subestructura e infraestructura de los puentes…......1...…………….………12 1..4.ii Agradecimientos…………………....………...……….……………13 1...3 Puentes ferroviarios……………………..2 Postensado.……...…….………………………...6..1 Puentes peatonales………………………………......……xiii Capítulo I.….4.5..15 1...........….5 Compuesto......……………………………….1...…….5 Puentes sustentados por cable….....…….....……......…8 1.5..7 1..2....15 1..1..…….…...........4 De hormigón armado……..3..6..1...5 Según su función y utilización…………………………………….8 1.......5.4.16 1.…….…17 1..vii Introducción.1.5.1.3 Puentes de arcos…………….7 Superestructura de los puentes..……….5...…….1 História de los puentes dominicanos….5........6 Diversidad de puentes según los materiales……….2 Giratorios y horizontales….. Generalidades: Puente 1...5.4.5.1..2 Puentes atirantados…….....….....14 1..4..1 Basculantes……...3 De acero …………………….…………………….4.6.19 1..………….5......…..............………...1...17 1.……..…………………..………….…20 .Dedicatorias……………...5.........…………………………………….…………...1 Puentes colgantes…………….…………......……………………….……...…15 1....………….…...v Resumen…………………………………………….…………….………………………………….2 Origen y evolución de puentes ……………………....……….5 1......6.……………...4 Clasificación de los puentes…….……..……………..…........………………....……….5 Puentes móviles…………….2 De mampostería……………….………………………………………..6....…....………11 1..….5.3 De elevación vertical..…………………..12 1.18 1.6.6 1.1 elección de puentes …..4.4..5.....…………....4...1...6 1....14 1...1.1.1 Puentes losas….5.2 Puente vigas………………………………………...………….2 1.....2 Puentes carreteros………………………………….…..………....….………….……..9 1.4 Puentes de armaduras……….….....……….…....8 1.....………………2 1.5 1.1...………....……...……........4.……..4.…………………….….4.

Capítulo II: Elementos , Materiales y Mantenimiento de los Puentes 2.1 hormigon armado…………………………………………………….23 2.1.1 Cemento……………………………..…………………….…24 2.1.1.1 Cemento portland………………………………...…24 2.1.2 Agua………………………………………………………….25 2.1.3 Agregados……………………………………........................25 2.1.3.1 Agregados finos…………….……………….....….....26 2.1.3.2 Agregados gruesos………………………..……...…..26 2.1.4 Aditivos…………………….…………………………...…....27 2.2 Resistencia del hormigón………………………………………....…..27 2.2.1 Resistencia a la compresión……….....………..….…….......28 2.2.2 Resistencia a la abrasión………….…………….……….….29 2.3 Acero…….…….…………………………………………….…...…30 2.3.1 Acero de refuerzo………………………..………..…............31 2.3.2 Acero corrugado …......……….……...……………………...32 2.3.3 Acero estructural…………………………………..………...34 2.4 Elementos estruturales de los puentes………………………..………35 2.4.1 Super estructura…………...……………………..……….….35 2.4.2 subestructura……………...………………………...……......37 2.4.3 Infraestructura……………………...………...…………...….37 2.4.3.1 Cimentacion………………..………………….….....38 2.4.3.1.1 Pilotes……………….……………………...40 2.4.3.1.1.1 Funciones de los pilotes….………....40 2.4.3.1.1.2 Tipos de pilotes………..…….……...41 2.4.4 Muro de contencion………………..…….………………..…43 2.4.4.1 Tipos de muros………………………………….…...44 2.5 Causas que generan problemas en los puentes……………..…...…45 2.6 Mantenimiento de los puentes………...……………….…...….…...49 2.6.1 Mantenimiento preventivo.......................................................50 2.6.2 Mantenimiento correctivo………….……….……..............…51

Capítulo III: Detalles y Especificaciones del Proyecto 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 Objetivo………………………………………………....….………..56 Ubicación…………………………………………………………….56 Descripción…………..……..…...…………………..…….……...… 56 Especificaciones de la AASTHO.........................................................57 Cargas……………....................................………………...………...62 3.5.1Carga viva…………………...…….……….………...…...…….62 3.5.2 Carga de impacto…………….…………….……..…..........…..63 3.5.3 Carga muerta………………….….................................…….....65

3.5.4 Cargas por viento………………………………………..……..66 3.5.5 Cargas sísmica…………………………...…………………….72 3.6 Fuerzas………………………………………………….……………..75 3.6.1 Fuerzas centrifugas…………………….….…..……….………76 3.6.2 Fuerzas por cambio de temperatura....……..……………..……77 3.6.3 Fuerzas por empujes de tierra………………..………..……….79 3.7 Estudios……...……………………………..…..………..……………80 3.7.1 Hidrológicos…………..……………….….……….………..….80 3.7.2 Topográfico…………………………...…….…….……………82 3.7.3 Suelo…………………………………...….….………………...83 3.7.4 Transito…………………………….….......…….………….…..92

Capítulo IV: Diseño del Puente Viga-Losa 4.1 Análisis y diseño de losa ……………………………….………….…94 4.1.1 Momento muerto……………………………………….….…95 4.1.2 Momento vivo ……………….……...…………………….…95 4.1.3 Momento de impacto…………....………………….….......…95 4.1.4 Diseño en la etapa elastica de losas …....…….…………..….96 4.2 Diseño de Baranda………………………………………….....……..97 4.3 Analisis y Diseno de vigas interiores……………………….………100 4.3.1 Momento muerto……………………………………..…….100 4.3.2 Momento vivo……………….……..…………………...….101 4.3.3 Momento de impacto……….……………….……………...103 4.3.4 Fuerza cortante de diseno………….……….………………104 4.3.4.1 Cortante vivo………………………………..……...104 4.3.4.2 Cortante muerto……………….…….…….….….....105 4.3.4.3 Cortante de Impacto……….…..………….....105 4.3.5 Diseño de la viga interior…...…………….....……………...105 4.4 Análisis y Diseño de vigas exteriores…………………………….…106 4.4.1 Momento muerto………...……………….…………………106 4.4.2 Momento vivo.………………..….……………………...….107 4.4.3 Momento de Impacto…………….……………………...….107 4.4.4 Fuerza cortante de diseño ……………...…..……..……..…108 4.4.4.1 Cortante vivo ………………..………..…………108 4.4.4.2 Cortante muerto ……….……………………...…108 4.4.4.3 Cortante de impacto ………………………..……109 4.4.5 Diseño de la viga exterior……………..……..………….…109 4.5 Diseño de Columnas………………….……...….....………………...110 4.6 Diseño de pilotes……………………..……….....…….……....…….111 4.6.1 Resistencia como columna………………………………….112 4.7 Diseño de zapata…………….……………………………………....113

4.8 Detalles finales ……………………………….….…………..….….118 Conclusiones...........................................................................................124 Recomendaciones...................................................................................129 Glosario……………………………………………………...………....131 Anexos…………………………….…………………..………………..135 Bibliografía.............................................................................................137

Dedicatoria .

confianza y todo su empeño para ver hoy en mí su sueño realizado. Richard II . a mis abuelos. Dilson Peña. Enrique. dedicación. Yamilka Trinidad. Carolina. por siempre estar conmigo en todo momento. tíos. Rafael. Ada Noris Mendoza y Richard Leonel Moya: por todo el amor. A mis amigos: Marcos del Rosario. mis suegros y mis cuñados por su ayuda intelectual y social en el desarrollo de mi carrera. Elena y Ana. Carlos Alberto. A mi compañero de monográfico. este logro es de ustedes. Carlos Enrique. A mis sobrinos. A mis padres. primos y demás familiares: por su apoyo incondicional. Guelvin . A mis hermanos de sangre y de crianza.A Dios: por darme la existencia. haciéndolo incondicionalmente. Argenis Félix y Richelli: por el gran amor y comprensión que me han brindado. Gladis. Angelito. por darme unos padres ejemplares y enseñarme que todo cuesta sacrificio. A mi Esposa. Efraín. Abrahan Taveras: por ayudarme cuando lo necesitaba.

Rafael Ant. los quiero. Abrahan III . Abel Rojas Núñez . por tanto cariño y apoyo brindado.A mi señor Dios. Báez y Teódulo Taveras Pérez. Taveras Días. Báez Castillo. Báez Núñez. por servirme de ejemplo y de estímulo para alcanzar ser un hombre de bien como ustedes. Ramírez Ramírez. comprensión y el apoyo. A mis padres. A mi querida abuela consuelo Ramírez Rivas. Egnora Taveras P. Ramírez Peña. muchísimas gracias!!!. por enseñarme los valores que tanto me han servido en mi vida. A mis compañeros de estudio. Taveras Melgen. Gómez Báez. por el amor. A mis hermanos. Y a esos seres tan especiales. Al Lic. por sus aportes a mi desarrollo intelectual. Ana Taveras Báez y Teódulo Taveras Báez. (Cucullo) y Narciso E. sin excepción. Báez P.. Yanet Alt. por darme la Fortaleza cada día para poder alcanzar todo lo que me he propuesto en mi vida. Gonzales. Pero sobre todo a mi compañero de monográfico Richard Moya y a las Flias. Rojas Taveras.

Agradecimiento .

Al ingeniero Elías Ortiz. Al Doctor Alberto Rodríguez. A los ingenieros: Persio Gómez. Elvin Cabrera. Atuey Martínez y Samuel Salomón. Luís Almonte. Por sus enseñanzas y respeto hacia nosotros. A la Universidad Tecnológica de Santiago (UTESA): por formarnos y prepararnos como profesionales. que colaboraron de Forma directa o indirecta. nuestro asesor metodológico y Colaborador principal. nuestro profesor asesor por sus enseñanzas claras y precisas.A Dios: por habernos facilitado los recursos y la sabiduría necesaria para realizar nuestro más preciado objetivo: nuestra carrera universitaria. A todas las personas. Richard y Abrahan. Juan Pichardo. Omar Sandivar. familiares y amigos. V .

Resumen .

Es por esa razón que el auge de vehículos que circulan por la misma es de mucha consideración. el diseño de cada puente varía dependiendo de su función y de la naturaleza del terreno sobre donde se construirá el puente. Este diseño debe de estar acorde con lo que demanda esta estructura debido al volumen de tráfico que toma este puente como vía de acceso. por la arteria vial que representa. Se demanda de que los usuarios que circulen por el mismo se sientan con la debida seguridad y comodidad que amerita la autopista Dr. Por la importancia de esta autopista. ya que esta sirve de vía de comunicación para los viajantes que van desde la línea noroeste a la ciudad de Santiago y viceversa. VII . se ha de tomar para realizar un diseño que pueda solucionar el deterioro por socavación en su fundación ya que pone en peligro la vida de cada uno de los transeúntes que utilizan tan importante obra. Los puentes son construcciones artificiales que permiten salvar accidentes geográficos o cualquier otro obstáculo físico. Joaquín Balaguer R. porque así también garantiza el desarrollo económico de la zona y la región.El puente viga losa sobre el río de la lavas en el municipio de villa Gonzáles.

El arco fue usado por primera vez por el Imperio Romano para puentes y acueductos. Fue esta insuficiencia la que llevó al desarrollo de mejores puentes. Rodrigo de Liendo dio inicio a la contribución de un puente que comunicaría la ciudad con la margen oriental del río Ozama. Después de los troncos de árboles. destruido por las aguas del Ozama antes de que finalizara o pudiera concluirse su construcción. durante una pesquisa contra Fue en mayor parte. de acuerdo a informaciones dadas por Gonzalo Fernández de Oviedo en 1544. algunos de los cuales todavía se mantienen en pie. El puente era de piedra. También en la República Dominicana tuvo su inicio cuando en la ciudad de Santo Domingo. el cual serviría también de acueducto en el año 1535. los siguientes puentes fueron arcos hechos con troncos o tablones y eventualmente con piedras.Desde que el hombre busco como solución de un problema de depresión topográfica colocando un tronco de algún árbol ya empezaría lo que hoy en día conocemos como puentes. VIII . La mayoría de estos primeros puentes eran muy pobremente construidos y raramente soportaban cargas pesadas. usando un soporte simple y colocando vigas transversales.

La superestructura de un puente está formada por el tablero. guardarruedas. carpeta de rodamiento o de desgaste. cajones de fundación.33m estará compuesto por 6 vigas T de hormigón armado con separación de 1. Es importante destacar que el objetivo general es diseñar un puente Viga-losa paralelo a otro existente en la comunidad de las lavas y que cumpla con todos los requisitos de diseño que demande esa zona. Y la infraestructura está formada por las fundaciones. El puente vehicular cuya solución estructural corresponde a un sistema isostático de 4 apoyos y 3 claros de 13. pilas o pilares. desagües. La Subestructura está conformada por estribos. vereda. losa de acceso.20m. Apoyos. la altura efectiva del puente será de 12m y un ancho de 10. vigas transversales o de arriostramiento.Los elementos principales que componen un puente son la superestructura. por las vigas longitudinales. los pilotes. subestructura y la infraestructura. que estarán sobre pilotes. barandas o defensas. El puente constará con una vía y dos carriles de 4m del ancho. sobre las vigas descansa una losa de hormigón de 15cm y una carpeta asfáltica de 4pulgada IX . apoyada sobre 4 pilas en cada apoyo. muros de ala. juntas.92m con una longitud de 40m. calzada. protección de taludes. muros de vuelta.

También el puente constará con un sistema de barandas de hormigón armado. En el análisis y diseño estructural se hizo una idealización de la estructura para dimensionar los distintos elementos estructurales que van a soportar las cargas de servicio. estudios geológicos. dichos estudios son: ancho del puente. su longitud total. que van a incidir en su tipología. Entre los estudios necesarios para el proceso del diseño se hicieron una serie de análisis para poder diseñar el puente. cimentaciones y su colocación en el entorno del sitio. estudios hidrológicos y estudios de transito como metodología a utilizar. sección longitudinal. el número de vanos. Hasta hoy en día en la República Dominicana no existe una norma o reglamento interno que pueda ser usado para el diseño estructural de un puente. estudios topográficos.de espesor. X . es utilizado el código ACI-318 y los manuales que emite al respecto la Secretaría de Estado de Obras Públicas y Comunicaciones (SEOPC). logrando una transmisión satisfactoria de las cargas hacia el terreno de fundación. Se han adoptado como código y especificaciones de diseño las normas AASHTO. También.

El puente de las lavas ha sido fruto de ese tipo de negligencia. donde no existe una cultura de mantenimiento a las estructuras de carácter público y también en el sector privado. se debiera empezar a trabajar para que el mantenimiento Preventivo sea de obligación en toda obra civil. XI . que por falta de mantenimiento preventivo esta estructura asido fruto de una demolición por no percatarse del problema que se venía manifestándose en la fundación el mismo. ya que pues. Si el Q deseado no es posible conseguirlo superficialmente hay que acudir a la colocación de pilotes no importando a la profundidad que arrojen los datos del estudio geotécnico. Antes de realizar algún trabajo de fundaciones es de suma importancia que el diseño del mismo este acorde con los datos arrojados por un buen estudio de suelo donde se pueda hincar las cargas con un Q (Q=resistencia máxima que soporta el suelo) de diseño. se disminuiría el gasto en reparaciones de carácter correctivo.En este tipo de sistema que impera en la República Dominicana.

Introducción .

A razón de que el puente fue construido monolíticamente. Técnicamente. donde por el mismo circulan una gran cantidad de vehículos llevando mercancías y aportes al turismo interno generando así XIII . Se encuentra una depresión topográfica por el cual drena el río que lleva como nombre el mismo de la comunidad (Río de las lavas). provincia de Santiago de los 30 caballeros.En la comunidad de las lavas del municipio de Villa Gonzáles. que imposibilitó que los transeúntes siguieran utilizando una de las vías de dicha carretera por temor de ser víctimas fatales en este tramo. esto sirvió de motivo para ejecutar la demolición total de todos los elementos que conformaban dicho puente. el puente que cruza este río fue fruto de lo que se conoce como socavación en la fundación del que se soportaba esta estructura manifestándose posteriormente un asentamiento. se entiende que cuando una estructura monolítica sede en una de sus partes se considera que el elemento completo ha sido afectado por el asentamiento. Fruto a las grandes precipitaciones registradas en el año 2008. Ya que por motivos estructurales establecidos en las normas del ACI y de la AASHTO se llegó a la determinación de la demolición total del puente. Este tramo carretero es considerado de unos de los más transitados en la República Dominicana.

para que la XIV . En todos tramos carreteros se pueden encontrar accidentes geográficos que limitan la continuidad de un tramo de la vía con respecto a otro. Es de suma importancia el diseño de este puente ya que como se ha mencionado anteriormente las vías de comunicaciones son vitales para el desarrollo de los pueblos. Esta investigación posee como objetivo general diseñar el puente viga –losa sobre el río de las Lavas. Por motivo de restaurar el fácil acceso de los vehículos que demandan de este puente. ofrecer mayor seguridad a los transeúntes. El diseño de esta estructura se considera de mucho valor para el libre acceso de los transeúntes que demandan de esta vía de comunicación diariamente.un gran aporte al establecimiento económico y social para el cibao y la nación. alcantarillas de cajón o en el caso que se demande de una estructura de mayor carácter o envergadura como lo es un puente. Dichos accidentes pueden ser corregidos a través de relleno. Los objetivos específicos son: restablecer el transporte para los usuarios de la vía.

Presentar un buen diseño de la losa del puente. XV . para que continúe el desarrollo socioeconómico de la región. Donde estos estudios se deben realizar en función a la ubicación del proyecto. Y para alcanzar estos objetivos se enfocará la investigación desde el estudio topográfico. el diseño de los pilares y posteriormente el diseño de la fundación que soportará los elementos ya antes mencionados. Aquí se determinarán diversos objetivos concernientes a la búsqueda de un puente que sea capaz de cumplir con la demanda de la zona. estudio de suelo. de las vigas que reciben las cargas de la losa. analizar las cargas más desfavorables ocasionadas por el peso de los vehículos que van a utilizar dicho puente. estudio hidrológico y estudio de transito. mantener la comunicación de esta importante vía.vía mantenga su eficiencia y así los vehículos circulen con la velocidad de diseño de la autopista. analizando los distintos tópicos de interés para un buen diseño estructural que pueda este a su vez cumplir con la demanda de cargas y vida útil de la estructura.

También cabe mencionar que se llevara a cabo en la investigación un recuento histórico de otros puentes cercanos o próximos a la región. cargas transmitidas a los pilares . peso propio de la losa de hormigón armado.Presentar las distintas variables de carga posible que puedan ser expuestas a la losa. normas y análisis aplicados para el diseño del puente. las informaciones brindadas fueron informaciones generales. La investigación estará limitada al análisis bibliográfico y de campo para el diseño del puente en el río de las lavas. etc. así que. Donde se formularán hipótesis para llegar a la solución del problema por el cual está pasando la estructura. Estas cargas pueden ser como son el peso propio del la carpeta de rodadura(Asfalto) . Estos resultados se presentaran de forma descriptiva. explicativa cuales son los métodos. Por tal motivo las informaciones ofrecidas en este material fueron un poco limitadas con la realidad del proyecto. XVI . Esta investigación tuvo limitaciones a lo concerniente a informaciones que se debieron obtener por partes de las autoridades competentes relacionadas con el proyecto de las lavas. cargas vivas generadas por camiones estandarizados (HS20). las cargas que reciben las vigas .

según su función. Desde su historia hasta las clasificaciones de cada tipo de puentes existentes. utilización y diversidad de materiales con fines constructivos. materiales y mantenimientos de los puentes brindando una serie de informaciones que servirán de conocimiento para poder tratar con más propiedad la utilización de cada uno de los elementos y los materiales que pueden ser utilizados para la conformación de los mismos y a su vez tener un cierto nivel de ilustración en cuanto a los mantenimientos de los puentes. El segundo capítulo tratará de los elementos. fuerzas y estudios que servirán de antesala para el diseño. ubicación y descripción de la obra. Presentado en este todo lo que compete a las especificaciones de la AASHTO. dependiendo del tipo de estructura.Este material presenta cuatro capítulos en lo cuales se desglosan de la siguiente manera: El primer capítulo se enfocará a todo lo relacionado con las generalidades de los puentes. cargas. En el capítulo tres se desarrollarán los detalles y especificaciones de dicho proyecto donde se encontraría todo lo concerniente al objetivo. XVII .

ACI-318 y los manuales de la SEOPC. Donde se harán los debidos análisis estructurales de cada uno de los elementos que conforman el puente y a su vez el diseño del mismo utilizando las normas de la AASTHO. ya en este con todos los datos obtenidos se procederá a la parte concerniente al diseño del puente. XVIII .El capítulo cuatro.

Capítulo I Generalidades: Puente .

También utilizaron losas de piedra para . que permite salvar un accidente geográfico o cualquier otro obstáculo físico como un río. historia. siendo numerosos los tipos de diseños que se han aplicado a lo largo de la historia. influidos por los materiales disponibles. un cañón. Su proyecto y su cálculo pertenecen a la ingeniería estructural. entre otros factores. un camino. por lo general artificial.1 Concepto de puente Un puente es una construcción. 1. El diseño de cada puente varía dependiendo de su función y la naturaleza del terreno sobre el que el puente es construido. un valle. un cuerpo de agua. clasificación.2 El propósito de éste capítulo es oriental al lector acerca de los aspectos fundamentales de puentes como son: su concepto. las técnicas desarrolladas y las consideraciones económicas. 1. una vía férrea. etc. o cualquier obstrucción. sus funciones. Posiblemente el primer puente de la historia fue un árbol que usó un hombre prehistórico para conectar las dos orillas de un río.2 Origen y evolución de los puentes Los puentes tienen su origen en la misma prehistoria. tipo de puente.

Un tipo de cemento. llamado pozzolan. construido sobre el Río Tajo.3 arroyos pequeños cuando no había árboles cerca. Los puentes basados en arcos podían soportar condiciones que antes se habrían llevado por delante a cualquier puente. un tipo sencillo de puentes suspendidos. Los puentes de cuerdas. Los siguientes puentes fueron arcos hechos con troncos o tablones y eventualmente con piedras. consistía de agua. El arco fue usado por primera vez por el Imperio Romano para puentes y acueductos. La mayoría de los puentes anteriores habrían sido barridos por la fuerte corriente. Los romanos también usaban cemento. fueron usados por la civilización Inca en los Andes de Sudamérica. Los puentes de ladrillo y mortero fueron construidos después de la era . que reducía la variación de la fuerza que tenía la piedra natural. La mayoría de estos primeros puentes eran muy pobremente construidos y raramente soportaban cargas pesadas. cerca de Portugal. lima. usando un soporte simple y colocando vigas transversales. Fue esta insuficiencia la que llevó al desarrollo de mejores puentes. justo antes de la colonización europea en el siglo XVI. arena y roca volcánica. Un ejemplo de esto es el Puente de Alcántara. algunos de los cuales todavía se mantienen en pie.

donde además se contaba con tierras fértiles.4 romana. "(Montas.38).24). 1. ya que había que ir traspasando los ríos o cruzándolos en barcas” (Montas. Rodrigo de Liendo dio inicio a la contribución de un puente que comunicaría la ciudad con la margen oriental del río Ozama. El puente era de piedra.2.1 Historia de los puentes dominicanos "Todavía a finales del siglo XIX la comunicación terrestre entre los pueblos de la República Dominicana era muy precaria y debido a que era más fácil habilitar puertos que construir caminos y puentes. 1999. destruido por las aguas del Ozama antes de que finalizara su construcción. "En la ciudad de Santo Domingo. Los caminos utilizados eran prácticamente los mismos que durante La Colonia y la ausencia de puentes hacía muy largo y tedioso los viajes. El ciclón de San Zenón del 3 de septiembre del . p. ya que la tecnología del cemento se perdió y más tarde fue redescubierta. de acuerdo a informaciones dadas por Gonzalo Fernández de Oviedo en 1544. 1999. se fueron fundando ciudades en la extensa línea costera. durante una pesquisa contra Fue en mayor parte. p. el cual serviría también de acueducto en el año 1535.

5 año 1930.3 Tipos de puentes Los puentes se clasifican de diversas formas de acuerdo a su utilización y construcción como se mencionará mas adelante. Muchos otros puentes metálicos se encuentran entre cañaverales. que se especifican a continuación: Fijar en forma aproximada la infraestructura. el cual fue construido en el año 1918. 1. en todas las regiones del país. el cual unía la ciudad de Santo Domingo con el barrio de pajarito y construido para el año 1878 bajo la bendición de monseñor Roque Cocchia" (Abad. la luz de cada uno de los tramos y el tipo de . es necesario disponer previamente de los datos del proyecto de puente. 1988. que fue reconstruido posteriormente por segunda vez. ya que forman parte de la red ferroviaria utilizada por las industrias azucareras. destruyó nuevamente el puente Ozama.3.69). para luego seguir con las etapas o procesos. cuando la ocupación norteamericana. Otros de los puentes más antiguos fue el del río Yaque del Norte en la ciudad de Santiago.1 Elección de puentes Para elegir el tipo de puente más adecuado. 1. "El primer puente metálico construido en el país fue el puente Ozama. p.

este punto más bajo corresponde a la sección de empotramiento de los pilotes en el terreno incluida la máxima profundidad de socavación y la consistencia del terreno. se obtendrá la altura de las pilas.1 Dependiendo del tipo de estructura Estos se pueden diferenciar de la siguiente manera: .5 veces la altura de la pila medida desde la cota de fundación hasta la parte superior de su coronamiento. porque según lo muestran los proyectos más satisfactorios se establece que esta luz generalmente está comprendida entre 25 y 4. las cuales ya dan una primera idea de la longitud de los tramos.4 Clasificacion de puentes Los puentes se clasifican de acuerdo a su funcionalidad y utilización de materiales de construcción. 1. fijando además los posibles sistemas de fundación así como sus profundidades aconsejables en función de la capacidad portante del terreno incluidas las profundidades estimadas de socavación. Tratándose de pilotaje.6 superestructura. Una vez (fijada esta cota y la de la rasante. 1.4.

3 Puentes de arcos Es un puente con apoyos a los extremos del vano.1. Por su simplicidad. colocado sobre la aleta superior. 1.4. resultan convenientes para salvar luces pequeñas (menores de 10 metros) y además. siendo cada tramo independiente no se ven afectados por los asentamientos del terreno. 1. El tablero puede estar apoyado o colgado de esta estructura principal. .1. Los diafragmas entre las vigas ofrecen arriostramiento adicional y también distribuyen lateralmente las fuerzas a las vigas antes de que el hormigón haya curado.4. casi siempre provee soporte lateral contra el pandeo. El tablero. Estos puentes están construidos por una losa plana de concreto armado.2 Puente viga Las vigas se utilizan como largueros longitudinales. colocados a intervalos regulares. entre los estribos y pilas.1 Puente losa Los puentes de losa son las estructuras más sencillas.1.7 1. paralelos a la dirección del tráfico. que salva la luz entre los apoyos. entre los cuales se halla una estructura con forma de arco por donde se transmiten las cargas.4. maciza o aligerado con bloques de arcilla. dando origen a distintos tipos de puentes.

8 1. Estos pueden ser de acero o madera. cada elemento queda o en tensión o en compresión.4. La armadura es una viga compuesta par elementos relativamente cortos y esbeltos conectados por sus extremos.1.4. Estos se clasifican en varios tipos: 1. En las diversas configuraciones triangulares creadas por el ingeniero diseñador. según el patrón de cargas. del que se suspende el tablero del puente mediante tirantes verticales que están anclados en los extremos del . 1.5 Puentes sustentados por cables Son los puentes que utilizan cables de acero de alta resistencia para soportar las cargas que actúan sobre él.4. La carga fija del peso del pavimento y la carga móvil que atraviesa el puente se transmiten por medio de las viguetas transversales del tablero directamente a las conexiones de los elementos de la armadura. pero nunca están sometidos a cargos que tiendan a flexionarlos.1 Puentes colgantes Un puente colgante es un puente sostenido por un arco invertido formado por numerosos cables de acero.5.1.4 Puentes de armaduras Son los conformados por una serie de elementos entrelazados por coyunturas denominadas nodos.1.

pueden ser muy parecidos a los colgantes. estas estructuras son capaces de soportar grandes luces. Después se suspenden otros cables del cable principal. En la construcción de un puente colgante se disponen muchos cables de pequeño diámetro entre los pilares y los extremos donde se anclan al suelo o un contrapeso. son la estructura primaria de carga del puente. . que son cables rectos que atirantan el tablero. Los puentes atirantados.1. Pero no sólo ellos forman la estructura resistente básica del puente atirantado. pero no lo son.2 Puentes atirantados Los elementos fundamentales de la estructura resistente del puente atirantado son los tirantes. sosteniéndola de dichos cables. estos cables. sobre todo si tienen varias torres. proporcionándoles una serie de apoyos intermedios más o menos rígidos. son necesarias las torres para elevar el anclaje fijo de los tirantes. A diferencia de los puentes vigas.9 puente y sujetos por grandes torres de hormigón o acero. y más tarde se coloca esta. 1.5. de forma que introduzcan fuerzas verticales en el tablero.4.

Esta maniobra se realiza de manera más o menos simétrica a partir de cada pilón. Puede utilizarse en puentes construidos con cualquier material.10 1.wilkipedia. El método consiste en construir la superestructura a partir de las pilas o pilones. aunque lo común es que se reserve para puentes viga de sección hueca construidos en hormigón postensado.5.org/image/puentesvoladizos La expresión puente por volados (voladizos) sucesivos hace referencia a un procedimiento de construcción utilizado con frecuencia en grandes puentes.3 Puentes voladizos (cantilevers) Grafico 1. en los cuales las secciones parciales se construyen . de manera que se mantenga equilibrado y no esté sometido a grandes momentos capaces de provocar su vuelco. agregando tramos parciales que se sostienen del tramo anterior.4.2 puente en voladizo Fuente: http//es.1.

1. Los primeros puentes flotantes fueron de odres o barcas y datan del Siglo V antes de Cristo. 1.5. Estos son: . Estos elementos flotantes son muy variados tales como barcas.11 en sitio mediante la técnica de encofrado deslizante o se construyen como dovelas prefabricadas que se llevan a su sitio mediante grúas de gran porte. etc. pontones cerrados. 1.4.4. Consisten fundamentalmente en un tablero apoyado sobre una serie de elementos flotantes que sirven para mantenerlo en una situación más o menos fija. De este modo cuando están cerrados permiten el paso de los vehículos o ferrocarriles y cuando están abiertos permiten el paso de los barcos.5 Puentes moviles Los puentes móviles son aquellos en que el tablero o parte de él es móvil con tal de permitir el paso alternativo a dos tipos de tráfico muy diferente.5. generalmente el terrestre y el marítimo. Ya desde esta fecha a nuestros días se vienen utilizando este tipo de puentes flotantes en ríos profundos o donde resulta difícil cimentar.1.4 Puentes flotantes Se apoyan sobre flotadores que pueden tener diversos tamaños.

com .com Los Puentes Basculantes.construaprende.5.1.2 Giratorios y horizontales Grafico 1.5.1 Basculantes Grafico 1.5.4 puentes giratorios y horizontales Fuente: http// www.3 puente Basculante Fuente: http// www.4.12 1.construaprende. 1.5.4.1. giran alrededor de un eje horizontal situado en una línea de apoyos de manera que podemos incluir en ellos los levadizos y los basculantes. Son los puentes más clásicos y de mayor uso en la actualidad.

5 puente de elevación vertical Fuente: http// www.com Puentes de desplazamiento vertical: Son tableros simplemente apoyados cuyos apoyos se pueden mover verticalmente cuyos apoyos se .3 De elevación vertical Grafico 1.5.4.construaprende. Puentes de desplazamiento horizontal: La mayoría son flotantes.13 Los puentes giratorios de eje vertical tienen dos posibilidades de apertura que son el giro de dos vanos simétricos respecto a una pila situada en el centro del canal de navegación o bien girar dos semivanos con sus compensaciones sobre dos pilas situadas en los bordes del canal. 1.5. El puente se desplaza longitudinalmente sobre rodillos avanzando o retrocediendo en voladizo libre hasta llegar al apoyo de la otra orilla.1.

atirantado. en lugares en los que resulta inseguro el tránsito peatonal. Normalmente se elevan tirando de sus cuatro esquinas. centros de comercio.. Este sistema es apto para luces grandes.De acuerdo a su estructura: En arco. hospitales. sobre vigas.1 Puentes peatonales Son los que están destinados al paso de las personas. Los puentes peatonales pueden ser: 1.5.5 Según su función y utilización A los puentes los podemos clasificar según su función y utilización en: 1.De acuerdo al material construido: de acero. entre otros.14 pueden mover verticalmente para elevarlos a la cota que requiere el gálibo del canal de navegación. . 1. Estos puentes son primordiales en lugares donde existen escuelas. 1.2 Puentes carreteros Son aquellos que se utilizan para el tránsito de una carretera ordinaria sobre un curso de agua o el paso sobre otra vía. de concreto y mixtos 2.5..

1.15 1. La gran ventaja de este tipo de puentes es la reducción de costos al utilizar materiales y mano de obra de la misma zona.org/image/puentes peatonales .6. los puentes podrán ser de: 1. con vehículos livianos.2 De mamposteria Grafico 1.1 De madera Los puentes de madera se han utilizado eficientemente.3 Puentes ferroviarios Puentes que salvan desniveles amplios y profundos.wilkipedia. 1. para una vía férrea que permite el paso del ferrocarril.6.5. tercer orden y vecinales. La mayor parte de puentes de madera construidos en el país son pequeñas estructura rústicas en caminos de segundo. en caminos de poca circulación.6 Diversidad de puentes según los materiales Según sus materiales de construcción.6 puente de mamposteria Fuente: http//es. con luces de hasta 20 m.

su vida útil es ilimitada. pues estos materiales solo resisten esfuerzos de compresión. . sin prácticamente gastos de conservación.16 Los puentes de mampostería en piedra. 1. Los puentes metálicos tienen dos tipos de limitantes: su costo por utilizar materiales importados.7 puente de acero Fuente: http// http//es. y la necesidad de un mantenimiento considerable. es uno de los logros importante de su tecnología. son siempre puentes en arco. Conseguir que los materiales sean dúctiles y no frágiles.wilkipedia.6. pues todavía se usan puentes romanos. ladrillo y hormigón en masa.org/image/puentes peatonales Cabe mencionar que a finales del siglo XIX se empezó a utilizar el acero para la construcción de puentes.3 De acero Grafico 1.

6.org/image/puentesdehormigon La principal característica estructural del hormigón es que resiste muy bien los esfuerzos de compresión.4. pero no tiene buen comportamiento frente a otros tipos de esfuerzos (tracción.org/image/puentespretensados . recibiendo el nombre de hormigón armado. 1.wilkipedia.6.9 Viga pretensado Fuente: http// http//es.1 Pretensado Grafico 1. comportándose en conjunto muy favorablemente ante las diversas solicitaciones.8 puente de hormigón armado Fuente: http// http//es. cortante. por este motivo es habitual usarlo asociado al acero.17 1.wilkipedia. flexión.4 De hormigón armado Grafico 1. etc.).

org/image/hormigonpostensado Es aquel hormigón al que se somete. Esta tensión se aplica mediante cables de acero que son tensados y anclados al hormigón. en el postensado las armaduras se tensan una vez que el hormigón ha adquirido su resistencia característica. a esfuerzos de compresión por medio de armaduras activas (cables de acero) montadas dentro de vainas.9 Viga postensada Fuente: http// http//es.6. 1. después del vertido y fraguado.2 Postensado Grafico 1. en el que las armaduras se tensan antes del hormigonado.4.wilkipedia. .18 Son los elementos estructurales de hormigón sometidos intencionadamente a esfuerzos de compresión previos a su puesta en servicio. A diferencia del hormigón pretensazo.

wilkipedia.6.org/image/puentes .org/image/puentescompuesto Es el material que combinado con otro forman un solo elemento.wilkipedia. como en el caso de un puente losa de hormigón armado.11 Superestructura de un puente Fuente: http// http//es.7 Superestructura Grafico 1. apoyado sobre vigas de acero u otro material diferente o igual al hormigón. 1.3 Compuesto Grafico 1.19 1.10 Puente compuesto Fuente: http// http//es.4.

cines.20 Proyección de una estructura por encima de su cimentación. Entre las obras de tierra se encuentran los terraplenes. También llamada infraestructura. 1. etcétera). Se le llama así a cualquier equipo o construcción útil para prestar algún servicio o realizar determinada actividad (carreteras.12 Subestructura Fuente: autores Estructura que se encuentra oculta en el terreno. las trincheras y los túneles y. planta de tratamiento de aguas residuales.8 Subetructura e infraestructura de los puentes Grafico 1. que constituye la cimentación de una construcción. los . aeropuertos. drenajes. energía eléctrica. Conjunto de obras de tierra y de fábrica necesarias para construir la plataforma sobre la que se apoya la superestructura de vía. tiendas. entre las obras de fábrica.

Cabe mencionar que aunque existe una relación entre la subestructura e infraestructura. drenajes y pasos a nivel. muros y pilares del puente. viaductos. pero subestructura se usa para determinar las pilas. .21 puentes.

Materiales y Mantenimiento de los Puentes .Capítulo II Elementos.

que permite construir vigas de luces considerables y afinar las dimensiones de los arcos. 2. acero de refuerzo. tales como: hormigón armado. este hormigón reforzado se conoce como hormigón armado. sobre todo de acero. . la subestructura y la infraestructura y una pequeña pincelada a lo que debiera ser el mantenimiento de los puentes. Además los principales elementos que componen un puente como son: la superestructura.1 Hormigón armado Es una combinación del hormigón y el hierro. . etc. El acero que se introduce en el hormigón suele ser una malla de alambre o barras sin desbastar o trenzadas. En la mayoría de los trabajos de construcción. el hormigón se refuerza con armaduras metálicas. acero estructural. El acero proporciona la resistencia necesaria cuando la estructura tiene que soportar fuerzas longitudinales elevadas. acero.23 Este capítulo enfocará los materiales y elementos estructurales que componen un puente. El hormigón armado se puede considerar un nuevo material. lo que no es posible con el hormigón en masa ni con la piedra.

El endurecimiento es producido por la reacción del agua con sus componentes.1. crea una mezcla uniforme. La calidad del cemento Pórtland deberá estar de acuerdo con la norma. el cemento Portland es el tipo de cemento más utilizado como ligante para la preparación del hormigón. formando una estructura cristalina.1 Cemento Es un aglutinante o aglomerante hidráulico que. El nombre del cemento Pórtland le fue dado por la similitud que este tenía con la piedra de la isla de Pórtland. manejable y plástica capaz de fraguar y endurecer al reaccionar con el agua y adquiriendo por ello consistencia pétrea.1 Cemento portland Según la ASTM C-150. el producto se solidifica en algunas horas y endurece progresivamente durante un período de varias semanas. Cuando el cemento Pórtland es mezclado con el agua.24 2. .1. 2. Su uso está muy generalizado. mezclado con agregados pétreos (grava o arena) y agua.1. siendo su principal función la de aglutinante.

contaminación. que aglomerados con el cemento Portland en presencia de agua conforman un todo compacto (piedra artificial) conocido como concreto u hormigón.2 Agua El agua se requiere en la producción del concreto a fin de precipitar la reacción química con el cemento.1. Es de carácter obligatorio que la calidad del agua de mezclado sea igual a la potable.3 Agregado Son aquellos materiales inertes. azúcar o químicos es dañino para la resistencia y propiedades de fraguado del cemento.25 2.1. utilizar agua no adecuada puede romper la afinidad entre el agregado y la pasta de cemento y puede afectar de forma adversa la manejabilidad de una mezcla. naturales o artificiales. Existen dos formas de clasificar los agregados: agregado grueso y agregado fino. el agua que contiene ingredientes nocivos. También. e influyen . para humedecer el agregado y lubricar la mezcla para una fácil manejabilidad. 2. Los agregados finos y gruesos ocupan comúnmente de 60% a 75% del volumen del concreto (70% a 85% en peso). aceites. sedimentos. ya que.

1 Agregados finos Los agregados finos comúnmente consisten en arena natural o piedra triturada sus partículas menores que 4.3. intemperización y otros efectos destructivos.00 mm. 2. en las proporciones de la mezcla.074 mm. Al igual que el agregado grueso. arcilla o cualquier material dañino o relleno excesivo de material con tamaños menores de 0. El agregado grueso mineral deberá estar limpio de impurezas orgánicas y deberá adherirse bien con la pasta de cemento.1.26 notablemente en las propiedades del concreto recién mezclado y endurecido. .76 mm y generalmente entre 9.3. el agregado fino deberá estar siempre libre de impurezas orgánicas.1.074 mm. y en la economía.50 mm y 38. 2.2 Agregado grueso Los agregados gruesos consisten en una grava o una combinación de grava o agregado triturado cuyas partículas sean predominantemente mayores que 4.76 mm y mayores de 0. Las propiedades del agregado grueso afectan la resistencia final del concreto endurecido y su resistencia a la disgregación.

En general. 2.1 % y 5 % del peso del cemento. definen su aptitud para ser utilizado en distintas aplicaciones estructurales. tales como: Trabajabilidad. flexión o combinaciones de ellas. introducidos en pequeña porción en el hormigón. durabilidad. tracción. entre otros .27 2. líquido o pasta y la dosis varía según el producto y el efecto deseado entre un 0. tienen relación directa con la resistencia mecánica. tiempo de fraguado. modifican algunas de sus propiedades originales. y en el hormigón en particular. aceleradores de fraguado y/o endurecimiento. estabilizantes. medir la . se presentan en forma de polvo.2 Resistencia del hormigon Por resistencia mecánica se entiende la capacidad de un material de resistir tensiones ya sean de compresión.4 Aditivos Los aditivos son productos que.Los aditivos más usados en las construcciones son: Plastificantes.1. Otras características del hormigón como su impermeabilidad y densidad. Sin duda que estas capacidades del material. resistencia. El empleo de los aditivos permite controlar algunas propiedades del hormigón. entre otros. impermeabilidad. incorporadores de aire. retardadores de fraguado.

2. sometidos a carga lenta. La resistencia a la rotura de los cilindros de hormigón. p. 1). cuando se realizan . de altura. llega a ser aproximadamente el 85% de la resistencia del mismo tipo de cilindros sometidos a carga estándar rápida ASTM.28 capacidad o resistencia a la compresión es relativamente sencillo comparado con las mediciones de tracción o flexión. lo que es común para todas las resistencias de hormigones. de diámetro y 30 cm. Por su parte. “El hormigón es un material semejante a la piedra que sólo se obtiene mediante una mezcla cuidadosamente proporcionada de cemento. arena y grava u otro agregado y agua. Estos ensayos a compresión se efectúan sobre cilindros que miden 15 cm. después esta mezcla se endurece en formaletas con la forma y dimensiones deseadas” (Nilson. 2. 2000. Generalmente se expresa en kilogramos por centímetro cuadrado (kg/cm2) a una edad de 28 días y se le designa con el símbolo f’ c.1 Resistencia a la compresion La resistencia a la compresión se puede definir como la máxima resistencia medida de un espécimen de concreto o de mortero a carga axial.

2 Resistencia a la abrasión La abrasión es el Proceso de desgaste y destrucción de la parte o del todo de un cuerpo u objeto debido a su fricción. la resistencia del hormigón sobrepasa a la obtenida a los ensayos ASTM.1(Esfuerzo-Deformacion) 2. Es la Propiedad que permite a un material resistir y mantener su apariencia original al ser frotado con otro objeto. .2. Tabla 2.29 ensayos de carga ultra rápida. cualidad muy importante en materiales de pavimentación y revestimiento.

con porcentajes de carbono variables entre 0. con una densidad promedio de 7. Otros se añaden intencionalmente para la mejora de alguna de las características del acero (aleantes). El acero es un material de construcción competitivo para claros de tamaños entre 40 y 60 metros. la ductilidad. el molibdeno y otros.008 y 2. y favorable para puentes de claros de longitudes mayores. Se comporta como un material elástico casi perfecto dentro de los niveles normales de trabajo. Elementos habituales para estos fines son el níquel. por las siguientes razones: tiene una alta resistencia a la tensión y a la compresión.3 Acero Los aceros son aleaciones de hierro-carbono forjables. o para facilitar algún proceso de fabricación como puede ser el mecanizado.30 2. es el caso del azufre y el fósforo. pueden utilizarse para incrementar la resistencia. algunos son perjudiciales (impurezas) y provienen de la chatarra. Los aceros incorporan una serie de elementos químicos. el mineral o el combustible empleado en el proceso de fabricación. la dureza. .850 kg/m3. Tiene reservas de resistencia más allá del límite de fluencia. el cromo. entre otros.14%.

resistir torsión.31 Las normas estrictas de fabricación de la industria garantizan a los consumidores uniformidad del control de sus propiedades. Este acero es muy útil para: Aumentar ductilidad. Finalmente. confinar el concreto. ya sean vigas o pilares. siendo éstos de diferentes características según su forma y dimensiones y debiéndose usar específicamente para una función concreta. El acero de refuerzo suplementario convencional (varillas de acero) se usa comúnmente en la región de altos esfuerzos locales de compresión en los anclajes de vigas postensadas. aumentar resistencia. el acero se distribuye en perfiles. entre otros. Tanto para miembros postensados como pretensados es usual proveerlos de varillas de acero longitudinal para controlar las grietas de contracción y temperatura. reducir deformaciones a largo plazo. dentro de estrechas tolerancias.3. a menudo es . resistir cortante. resistir esfuerzos de tensión y compresión. Los sistemas de conexión son seguros y hay gran disponibilidad de trabajadores capacitados en su aplicación.1 Acero de refuerzo El uso del acero de refuerzo ordinario es común en elementos de concreto presforzado. 2. Para su uso en construcción. restringir agrietamiento.

/image/hormigom El acero corrugado es una clase de acero laminado usado especialmente en construcción. se trata de barras de acero que presentan resaltos o corrugas que mejoran la adherencia con el hormigón está dotado de una gran ductilidad.google. y cimentaciones de obra civil y pública. la cual permite que a la hora de cortar y .10 acero corrugado Fuente: http// www.3.32 conveniente incrementar la resistencia a la flexión de vigas presforzadas empleando varillas de refuerzo longitudinales suplementarias.2 Acero corrugado Grafico 1. Las varillas se pueden conseguir en diámetros nominales que van desde 3/8” hasta 1 3/8”. 2. para armar hormigón armado. con incrementos de 1/8” y también en dos tamaños más grandes de 1 ¾” y 2 ¼” de diámetro.

33 doblar no sufra daños. para asegurar el cálculo correspondiente de las estructuras de hormigón armado. Las barras de acero corrugados se producen en una gama de diámetros que van de 6 a 40mm. para diámetros superiores a 16 siempre se suministran en forma de barras. en la que se cita la sección en cm2 que cada barra tiene así como su peso en kg. todo ello para que estas operaciones resulten más seguras y con un menor gasto energético. Las barras de producto corrugado tienen unas características técnicas que deben cumplir. Entre las características técnicas destacan las siguientes. y tiene una gran soldabilidad. todas ellas se determinan mediante el ensayo de tracción: Limite elástico Re (Mpa) Carga unitaria de rotura o resistencia a la tracción Rm (MPa) Alargamiento de rotura A5 (%) Alargamiento bajo carga máxima Agt (%) Relación entre cargas Rm/Re • • • • • . Las barras inferiores o iguales a 16mm de diámetro se pueden suministrar en barras o rollos.

fósforo.google/image/acero Se conoce como acero estructural al resultado de la aleación de hierro. las retículas de . apoyos y como protección./cm2. se denomina como acero estructural al carbono. con límite de fluencia de doscientos cincuenta (250) mega pázcales (2•549 Kg. El esfuerzo nominal de fluencia de este acero es de 2530 Kg. fabricado con fines estructurales. carbono y pequeñas cantidades de otros elementos como silicio.3 Acero estructural Grafico 1. azufre y oxígeno.3.10 acero estructural Fuente: http//www.34 2. Éstos son empleados en conexiones. El acero laminado en caliente. Por su fácil colocación. /cm2). ángulos y perfiles estructurales de acero. que le tributan características específicas. En muchos elementos prefabricados es común el uso de placas.

El esfuerzo nominal de fluencia es de 5000 kg/cm2. Losa de Acceso: Vincula la losa de calzada (rígida) con el suelo (flexible).4 Elementos estructurales de los puentes Los elementos estructurales de los puentes son las partes. como son: 2. transmitiéndolas a las vigas de tablero (en los puentes viga) o directamente a los pilares y estribos (en los puentes losa y alcantarillas). que se diseñan para resistir las cargas a las que se supone que dicho puente estará expuesto.4. Vigas Longitudinales o Principales: Son los elementos de mayor relevancia portante en la superestructura de los puentes viga no existen en .1 Elementos de la superestructura de los puentes Losa de Tablero: Estructura que soporta en forma directa las cargas de tránsito y la carpeta de rodamiento. 2. doble te y similares.35 alambre o mallas electro soldadas se emplean comúnmente en aletas de trabes cajón.

Barandas o Defensas: Protegen el tránsito peatonal y/o vehicular de desvíos y caídas. Desagües: Aseguran el escurrimiento de las aguas pluviales. su ancho no permite el tránsito peatonal. Juntas: Permiten la dilatación de la estructura. Guardarruedas: Cordón que delimita los extremos de la calzada y protege y guía al tránsito vehicular. Apoyos: Transmiten las cargas de la superestructura a la infraestructura y permiten los movimientos de la superestructura. Transmiten las cargas del tablero a los apoyos. . Carpeta de Rodamiento o de Desgaste: Se agrega a la losa de calzada para protegerla del desgaste producido por el tránsito y para protegerla de infiltración de agua y otros líquidos. Calzada: Zona de tránsito vehicular. distribuyendo las cargas y dándole rigidez al conjunto.36 los puentes y alcantarillas tipo losa). Vereda: Posibilita el tránsito peatonal. Vigas Transversales o de Arrostramiento: Unen transversalmente a las vigas principales. A diferencia de las veredas.

que junto con estos sostienen la superestructura. reciben las fuerzas que actúan en ellos y las distribuyen en el suelo para que las soporte. y sostienen parte de la tierra. y sostienen lateralmente la tierra.2. requiere protección de taludes). Pilas o Pilares: Elementos estructurales ubicados entre los estribos. evitan la socavación de la tierra. 2.4.4.37 2. . Muros de Vuelta: Vinculados al estribo y paralelos al eje del camino. Puede ser cerrado (actúa además como contención frontal del terraplén) o abierto (deja caer el terraplén con su talud natural.2 Elementos de la subestructura Estribo: Estructura ubicada en cada extremo de un puente. Sostiene parte de la superestructura. Muros de Ala: Vinculados al estribo e inclinados respecto al eje del camino. Protección de Taludes: De naturaleza variable.1 Elementos de la infraestructura Fundaciones: Ubicadas bajo pilas y estribos.

123) . “La cimentación debe ser segura contra una falla por corte general del suelo que la soporta. B. agua o aire hasta los estratos más profundos que tengan capacidad suficiente para soportar la estructura completa y todas las cargas que esperan irán aplicada sobre la misma.3. 2.4. pero que ha de quedar formando parte permanente de la estructura. Cajones de fundación: Es una estructura que se utiliza como protección y ayuda a realizar excavaciones de cimientos. 2006 Pág.” (DAS.38 Los Pilotes: son utilizados para transferir las cargas de la subestructura al resto de la infraestructura a través de un suelo débil.1 Cimentaciones Las cimentaciones tienen por objeto transmitir a los estratos portantes del subsuelo las reacciones del puente y repartir en ellos dichas cargas con los menores asentamientos posibles. Las cimentaciones pueden ser sobre suelo seco o sobre suelo por debajo del nivel freático. caso último muy frecuente en los puentes.

por la dificultad en encontrar un terreno que resista las presiones. Esta no necesita de grandes maquinarias para su construcción. Son aquellas que se encuentran a profundidades relativamente bajas. Las cimentaciones pueden ser clasificadas en dos grandes grupos: Cimentaciones superficiales y cimentaciones profundas. pilas o muros.39 La cimentación bajo agua es una de las partes más delicadas en la construcción de un puente. sino que puede realizarse manualmente. Estas tienen forma aplanada y cubren un área bastante grande en comparación con la sección transversal de los estribos o . Entre las cimentaciones superficiales más usadas en puentes están: Zapatas. siendo normal el empleo de pilotes de cimentación. Cimentaciones superficiales. la cual le permite soportar el peso que la cimentación le transmite de la superestructura. estas se utilizan cuando el suelo de fundación tiene una buena capacidad de carga. por tal razón no se hace necesario cimentar hasta estratos más profundos. Son ampliaciones de las bases de columnas. que tiene por objeto transmitir las cargas al sub-suelo a una presión adecuada y procurando que dichas cargas no sobrepasen al esfuerzo admisible del terreno de cimentación.

La capacidad de una cimentación de pilotaje para soportar cargas sin falla o asentamiento excesivo. depende de varios factores: la losa sobre los pilotes. colocados en el terreno. verticalmente o ligeramente inclinados. Su área dependerá de las condiciones del suelo de cimentación y de las cargas que el cuerpo le transmita. Estos pilotes transmiten la carga de la estructura a través de estratos blandos a suelos más fuertes e incompresibles o a la roca que se encuentre debajo.3. 2. o distribuyen la carga a través de los estratos blandos que . y el suelo y los estratos subyacentes de roca que finalmente soportan la carga.1. 2.4. de mayor resistencia.1.1 Funciones de los pilotes Los pilotes de carga que soportan las cimentaciones son los más comunes.3. la transmisión de la carga soporta el pilote al suelo. a fin de incrementar su capacidad de carga o con objeto de transmitir las cargas de la fundación a un estrato más profundo.4.1 Pilotes (cimentaciones profundas) Los pilotes son elementos directos de fundación.40 pilas.1. el fuste del pilote.

usualmente se combinan pilotes a tensión con pilotes a compresión. Pilotes de anclaje: Configuran mecanismos de anclaje resistentes a empujes horizontales de tablestacados u otras estructuras. como los producidos por cargas actuantes en la parte superior de estructuras de gran altura. 2.1. cuyo éxito depende de la habilidad e ingeniosidad de los que la realizan.41 no son capaces de resistir la concentración de la carga de un cimiento poco profundo.3. Como muchas otras operaciones que se realizan en las construcciones. la hinca de pilotes es un arte. configurar mecanismos resistentes a momentos de volcamiento sobre la fundación. La operación de introducir el pilote en el terreno se llama hinca del pilote.2 Tipos de pilotes Pilotes de tensión: Su capacidad para resistir fuerzas al arranque les permite evitar el desplazamiento hacia arriba de estructuras sometidas a fuerzas de levantamiento (presión hidrostática). Pilotes de defensa: Son parte integrante de estructuras que se deforman elásticamente bajo cargas dinámicas.4.1. o al trabajar conjuntamente con pilotes a compresión. que les confiere gran .

Frecuentemente se usa la madera.del impacto de embarcaciones y otros elementos flotantes masivos. . Pilotes inclinados: Al instalar un pilote con su eje longitudinal inclinado en un cierto ángulo respecto a la vertical. Pilote de Fricción. Es aplicable cuando. flotante: Transmite cargas a un cierto espesor de suelo relativamente blando mediante fricción desarrollada sobre la superficie lateral del pilote. por medio del soporte en la punta del pilote. Pilotes de punta: Transmiten cargas a través de agua o suelos blandos hasta estratos con suficiente capacidad portante. pueden estar construidos con hormigón armado ordinario o con hormigón pretensado. Los pilotes prefabricados pertenecen a la categoría de cimentaciones profundas.42 capacidad de amortiguación de energía y les permite proteger estructuras frente al agua (muelles). también se los conoce por el nombre de pilotes pre moldeados. la componente horizontal de la capacidad axial de carga del pilote se puede aprovechar para resistir fuerzas horizontales (el vector de fuerza resistente axial tiene componentes horizontal y vertical). Pilotes Prefabricados. a lo largo de la longitud del mismo.

una parte significativa por punta). soportando por lo general los esfuerzos horizontales producidos por el empuje de tierras. evitando el desmoronamiento y sosteniendo el talud. 2. en consecuencia.43 dentro de profundidades alcanzables. compactación: Compacta suelos granulares relativamente sueltos incrementando su compacidad y. Pilote de fricción. paredes de carga y forjados que apoyan sobre ellos. En otros tipos de construcción. debe también recibir los esfuerzos verticales trasmitidos a pilares. no se encuentran estratos que provean soportes significativos en la punta. su capacidad de carga por fricción (también. cumpliendo la función de soportar el empuje de tierras. se utilizan para contener agua u otros líquidos en el caso de depósitos. . generalmente en desmontes o terraplenes.4 Muros de contención Los Muros de Contención son elementos constructivos que cumplen la función de cerramiento. Un muro de contención no solo soporta los empujes horizontales trasmitidos por el terreno. La mayoría de los muros de contención se construyen de hormigón armado.4.

De acuerdo a su Forma de Trabajo Muros de contención por gravedad: soportan los empujes con su peso propio. éstos por lo general son tierras.4. pero trabaja de otra manera. Según su Función.44 2. esta es la mejor solución ante inestabilidades por posible vuelco. El resultado es similar al muro sin talón. para evitar huecos y juntas. la impermeabilización y el drenaje son dos aspectos importantes para controlar el paso de agua del terreno hacia el interior de la edificación. Contención de tierras: cuando el muro se destina a contener sólidos. Muros sin Talón: por lo general al construirlo resulta con un aumento de dimensión en la puntera de la zapata. necesitan sobrepasar la línea de edificación.1 Tipos de muros Con Talón y Puntera: para construir este muro es necesario sobrepasar la línea de edificación. Los muros construidos con . Contención de líquidos: para esta función es necesario conseguir la continuidad del hormigón a fin de lograr una buena impermeabilización.4. a nivel de los cimientos. Muros con Talón: además del primer caso. Para ello se efectúa un vibrado con un control adecuado.

la construcción se efectúa con hormigón armado. Dado que aparecen esfuerzos de flexión. ni produzca desplazamientos horizontales o vuelque. tales como sismos.5 Causas que generan problemas en los puentes Son muchos los problemas que se presentan durante la vida útil de un puente. corrosión. . etc. pudrición. El diseño del muro debe impedir que flexione. por los vehículos que los utilizan o por otras causas naturales. Las acciones.45 hormigón en masa u hormigón ciclópeo. pues debido a los empujes. y la estabilidad está en relación a la gran resistencia del material empleado. 2. se aplican sobre su centro de gravedad. se utilizan habitualmente como muro de gravedad ya que contrarrestan los empujes con su propia masa. Muro de Gavión (por gravedad) Muro de gavión Fuente: Muros de contención ligeros (a flexión): cuando el muro trabaja a flexión podemos construirlo de dimensiones más livianas. aluviones. por ser más pesados. a continuación se tratara de sintetizar esos problemas y las soluciones que se presentan con más frecuencia: Los puentes pueden deteriorarse por el escurrimiento natural de una corriente.

desgaste de los tablones de rodado y que se suelten debido a la pérdida de clavos o pasadores. Como gran parte del país se caracteriza por la existencia de ríos con escurrimientos del tipo torrente. las grandes crecidas y aluviones. es habitual que ocurran socavaciones en torno a las fundaciones. La circulación de vehículos propiamente tal. ahuellamientos. erosiones de los taludes de los terraplenes de acceso y otras fallas similares. La socavación de las fundaciones muchas veces se traduce en asentamientos que generan grietas y fisuras en la estructura. se obstruyen las juntas y barbacanas. deteriora el pavimento de la estructura provocando degastes. Los daños más comunes provocados por el tránsito de vehículos son los impactos a las barandas y para-petos en puentes. y los que producen en vigas y losas las cargas de altura superior a la permitida. con mayor razón. Asimismo. asentamientos y otros. se sueltan las cantoneras.46 Los escurrimientos naturales habituales y. etc. en el caso de los pasos superiores. la circulación de los vehículos provoca. fisuras. se dañan las juntas de expansión. normalmente. . son los que más comúnmente producen daños a puentes y estructuras. En los puentes de madera. alabeos.

por este mismo proceso se desprenden trozos del hormigón de recubrimiento quedando las enfierraduras a la vista. en algunos casos. Los sismos de magnitud importante son otros de los agentes que provocan daños de consideración en los puentes y estructuras. es decir. provocan deterioros importantes en las obras estructuradas con elementos metálicos y/o madera. los ambientes marinos. obstruye los desagües y las juntas de expansión. De igual modo. la humedad del aire.47 En caminos no pavimentados. La corrosión de vigas. y cubre con suelos las mesas de apoyo de la superestructura. etc. así como la pudrición de las maderas. obligan a efectuar periódicamente el mantenimiento de estos elementos. lo que acelera el desgaste del pavimento. las precipitaciones. Este fenómeno es especialmente acelerado en las armaduras o cables pretensados . el colapso parcial o total de la estructura. barandas y arriostramientos metálicos. las variaciones térmicas. inducen grietas y asentamientos en la infraestructura y. El medio ambiente. el tránsito normalmente arrastra material de la carpeta hacia la calzada de la estructura. los hormigones agrietados o con fisuras sufren la corrosión de las armaduras.. con lo que se acentúa el proceso corrosivo.

d) Hacer zampeados de mampostería de piedra con dentellones en el fondo del cauce. Los procedimientos más usuales para solucionar los problemas más comunes en cada una de las etapas y para los elementos más comunes en los puentes. con el agravante que la corrosión del acero bajo tensión puede producir el colapso del elemento estructural. c) Reconstruir los conos de derrame y delantales frente a los apoyos extremos. b) Para evitar erosiones y socavaciones: utilizar gaviones o muros de mampostería o de concreto ciclópeo. se sintetizan a continuación: a) Limpiar. e) Proteger los caballetes con terraplenes o escolleras instaladas al frente y alrededor. reponer y estabilizar la alineación y la sección transversal del cauce. .48 en los hormigones post y pretensados.

su objetivo final. La falta de mantenimiento adecuado en los puentes da lugar a problemas de funcionalidad y seguridad que pueden ser graves: limitación de cargas. y a un importante problema económico por el acortamiento de la vida útil de las obras. reparaciones y reforzamientos. Según la importancia del deterioro observado. se pretende que los puentes recuperen un nivel de servicio similar al de su condición original. riesgo de accidentes. las acciones para el mantenimiento un puente se clasifica en tres grupos: Mantenimiento rutinario.49 2. El mantenimiento rutinario es una labor substantiva que debe ampliarse para evitar que crezca el número de puentes con daños. riesgo De interrupciones de la red. es la del mantenimiento de todas las condiciones de servicio de la carretera en el mejor nivel posible. Con los trabajos de reparación y reforzamiento. restricciones de paso. como la de toda labor de conservación. .6 Mantenimiento de los puentes El mantenimiento de los puentes es una de las actividades más importantes entre las que hay que realizar para llevar a cabo su conservación.

Protección contra la socavación. por la evolución del tránsito.1 Mantenimiento preventivo El mantenimiento preventivo lo comprenden aquellas actividades de mantenimiento en los puentes. a veces no es posible obtener este resultado y se requieren trabajos de refuerzos y ampliaciones. . drenes.50 Sin embargo. pintura.Señalización. Dichas actividades son: . alumbrado. .Limpieza o rehabilitación de las juntas de dilatación. .Recarpeteo de los accesos del puente.Limpieza y rehabilitación de conos de derrame incluida su protección. estribos.Limpieza de acotamientos. .Reacondicionamiento de parapetos dañados.Limpieza y rehabilitación del cauce. etc. . lavaderos y coronas de pilas. caballetes. .6. . enrrocamiento o zampeado. etc. . 2.

51

- Limpieza o protección de apoyos. 2.6.2 Mantenimiento correctivo Reparaciones dentro del mantenimiento correctivo se consideran las siguientes acciones: Sellado de fisuras, inyección de fisuras, saneo de concreto degradado, reposición de concreto, limpieza de armaduras, impermeabilización del tablero, pintura perimetral, recolocación o recalce de apoyos, reparación o reposición de barreras o parapetos, reparación de aceras y canalizaciones de servicios, actuaciones sobre el pavimento y otras actuaciones singulares como, por ejemplo, arreglo de socavaciones en la cimentación, etc. Estas acciones se llevan a cabo por equipos específicos una vez que se ha decidido su realización.

La reparación de los puentes enmarca las siguientes actividades en los puentes que son realizadas por personal técnico especializado (Empresas Contratistas): - Alineamiento vertical y horizontal de tableros de la superestructura.

52

- Cambio de apoyos. - Cambio de juntas de dilatación. - Rehabilitación del concreto degradado. - Tratamiento de armados expuestos. - Inyección de grietas en subestructura y superestructura. - Protección de aceros expuestos en subestructura y superestructura utilizando Sand-Blasting, picado o pegacreto para colocar concreto lanzado.

El mantenimiento de puentes es una de las actividades más importantes entre las que hay que realizar para llevar a cabo la conservación de una red de carreteras. Su objetivo final, como la de toda labor de conservación, es la del mantenimiento de todas las condiciones de servicio de la carretera en el mejor nivel posible.

Otro tipo de acciones es la reparación de daños producidos por golpes. Con cierta frecuencia se producen colisiones del tráfico con las obras, especialmente de vehículos que circulan con altura excesiva de carga por pasos inferiores, aunque también dentro de la propia autopista por colisionar contra pilas, etc. Estos daños cuando se producen son reparados aunque no

53

constituyan un peligro inmediato para el buen funcionamiento de la estructura. La reparación consiste normalmente en la eliminación del concreto roto y su sustitución por un mortero de reparación.

Capítulo III Detalles y Especificaciones del Proyecto .

existe una condición previa a su funcionalidad. el puente paralelo sobre el río de las lavas. “En el puente como en las restantes construcciones de la ingeniería.55 Como todos los demás puentes existentes a nivel nacional e internacional. si bien esencial en el puente no debe ser única ni exclusiva. . estudio de tránsito. estudio de suelo. es decir: el puente debe sostenerse y perdurar cierto tiempo o mas brevemente resistir. En este capítulo se encontrarán las informaciones relacionadas con la finalidad. que puede ser resumida dentro del termino genérico de estabilidad.” (SAMARTIN. 1983 Pág. A. cálculos topográficos y cálculos hidrológico. en villa Gonzales. cargas de diseño para puentes. posee características que deben ser consideradas en el análisis y diseño estructural del mismo para garantizar una correcta y adecuada forma de llevar a cabo el proyecto presentado. descripción del proyecto.1) . Esta condición.

3.2 Ubicación El puente viga-losa sobre el río las lavas. para brindar un servicio optimo y a la vez darles seguridad a los usuarios. 3. cuya luz de diseño es de unos 39.40m.56 3. sobre la losa de hormigón reposa una carpeta asfáltica de 4cm de espesor y un sistema de barandas de hormigón. En la autopista JOAQUIN BALAGUER.20m. y se localiza entre los municipios de SANTIAGO y VILLA GONZALES. Contribuyendo a su vez con el desarrollo socio-económico de la región. en la comunidad de las LAVAS de Villa Gonzáles. con un ancho total de 10.1 Objetivo El objetivo es diseñar el puente que sobre pasa el rio de las Lavas. . De la forma más segura y económica posible.3 Descripción El puente carretero en la cual se presenta la siguiente solución estructural correspondiente al puente sobre el rio las lavas. El puente contara con una vía de 2 carriles cada uno de 4m de ancho. se encuentra al noroeste de la provincia de santiago.

57 “Para un puente de carretera. aceras. postes de iluminación y otro equipo” (Head y Benson. En la hoja para cálculo de esfuerzos se incluirá un diagrama o notas sobre las cargas consideradas y por separado se indicaran los esfuerzos debidos a las diferentes cargas.4 Especificaciones de la AASHTO FIG. las vigas de piso y largueros del sistema de tablero. los bordillos. las losas de calzada. la carga fija lo constituyen las vigas o pórticos principales. barandillas. Cuando las condiciones del proyecto así lo .1 Fuente: Construaprende. 1973.3.com Los miembros del puente se proyectaran tomando en cuenta los esfuerzos permisibles y las limitaciones del material empleado de acuerdo con las especificaciones AASHTO. 3. 50). p.

5).30 m del bordillo (Gráfica 3. El eje delantero recibe un 11. . en toneladas. Las sobrecargas especificadas por la American Association of State Highway Officials (AATSHO) cuyas especificaciones se aplican en los puentes construidos en el país.Las sobrecargas para puentes de carreteras se dividen en varias clases. se componen de camiones normalizados ideales o de sobrecargas equivalentes a una serie de camiones se prevén dos tipos de cargas: Las cargas H corresponden a camiones de dos ejes y las H-S a dos ejes tractores con semirremolque de un solo eje (Gráfica 3.45% del total.58 requieran. Para el cálculo de losas debe suponerse que el eje de la rueda se halla a una distancia de 0. Este peso se reparte entre los ejes delanteros y traseros del camión.1% de la carga y cada eje trasero recibe un 44. El número de la carga indica el peso total del camión. se registrara el orden sucesivo de los colados de concreto en los planos o bien en las especificaciones complementarias.6).

Construaprende.3 Espacio libre y ancho del carril de carga Fuente: www.59 Gráfica 3.com Gráfica 3.com .2 Cargas HS de camiones normalizados Fuente :www.Construaprende.

60 Las siguientes especificaciones se dan tomando en cuentas algunas de las reglas más importantes de la ASSHO para la aplicación de la sobre carga: Se supondrá que la sobrecarga virtual uniforme o el tren de carga normalizado ocupan una anchura de 3.4 Reduccion del Mu(momento de diseno) . se tomarán los siguientes porcentajes de los esfuerzos producidos por la totalidad de las sobrecargas. Cuando los máximos esfuerzos en una pieza del puente se deban a la actuación de simultánea de las sobrecargas en una serie de carriles de tráfico paralelos. Su posición dentro del carril de será la que de lugar a la máxima tensión. a fin de tener en cuenta lo improbable de la coincidencia de las cargas máximas: Número de carriles 1ó2 3 4 ó más Porcentaje 100 90 75 Cuadro 3.0 m (Gráfica 3.2).

pero no superior a la luz libre más el espesor de la losa. deben considerarse satisfactorias en cuanto a esfuerzos de adherencia y cortantes. la luz de cálculo será la distancia entre ejes de los soportes. La sección de esta armadura se determinará por las ecuaciones siguientes: Para armadura principal paralela al tráfico: Porcentaje = 55/√S máximo = 50 % Para armadura principal perpendicular al tráfico: Porcentaje = 121/√S Donde S es la luz eficaz del tramo. máximo = 67 % . en metros.61 Para tramos simples. Las losas dimensionadas para resistir momentos flectores de acuerdo con las instrucciones precedentes. Perpendicularmente a la armadura principal habrá de disponer en todas las losas una armadura de reparto con el objetivo de que contribuya a la distribución de las cargas concentradas móviles en sentido transversal.

.5 file:///H:/fuerzas y metodos. automóviles. para los casos de puentes ubicados en los accesos a instalaciones militares o industriales. peatones. por ejemplo. ciclistas. autobuses.5.1 Carga viva Las cargas vivas son las debidas al peso de las cargas móviles aplicadas que corresponden a camiones. podrá disponerse que la estructura se diseñe para cargas vivas diferentes a las mencionadas. al tren.62 3. equipos para construcción y trabajos agrícolas. ganado y.5 Cargas Gráfica 3. en pasos inferiores de ferrocarril (PIF). En casos especiales.htm Estas son las fuerzas que actúan en la estructura interna y externamente provocando en ella distintos esfuerzos generados por las distintas cargas como son: 3.

en metros.63 La carga viva consistirá en el peso de la carga móvil aplicada. coches y peatones.5. tomando como carga de diseño la que produzca los mayores momentos vivos de acuerdo con la distribución de claros. Según Winter y Nilson (1994) las cargas vivas de los puentes siempre deben amplificarse por el coeficiente de impacto.2 Carga de impacto La cantidad permisible en que se incrementan los esfuerzos se expresa como una fracción de los esfuerzos por carga viva. de la parte del claro que debe cargarse para producir el máximo esfuerzo en el miembro. en porcentaje (máximo 30%) L = Longitud. correspondiente al peso de los camiones. HS-15 y HS-10. y se determinara con la formula siguiente: I= (15) / (L + 38) Donde: I = Impacto. . 3. Los elementos portantes y piezas de puentes se diseñaran con la carga de camión HS-20.

Para calcular momentos debidos a cargas de camión. desde el punto en consideración hasta la reacción mas alejada. . se usara la longitud desde el centro de momentos hasta el eje más alejado del camión. . se considerara específicamente como sigue: .Para pisos de calzada. la longitud cargada. Para tramos en voladizo. emplear la longitud del claro marcada en el proyecto. usar la longitud del claro del miembro. tales como piezas de puente. "L". considérese el 30%.64 Para uniformar su aplicación.Para esfuerzo cortante debido a cargas de camión. usar la longitud de la parte cargada del claro.En claros continuos. usar la longitud del claro. Para tramos en voladizo. . empléese la longitud del claro considerado para momento positivo y para momento negativo. . . entre centros de apoyo. el promedio de los dos claros adyacentes cargados.Para miembros transversales.

parapetos. o cuando se piense ponerla en el futuro.3 Carga muerta La carga muerta estará constituida por el peso propio de la estructura ya terminada. incluyendo la carpeta asfáltica.800 Kg/m3 Madera (Tratada o sin tratar)……………………………. tuberías.. o llantas con grapas para la nieve.. cables y demás instalaciones para servicios públicos. 2. deberá tomarse en cuenta al calcular la carga muerta. 800 Kg/m3 Acero estructural………………………………………… 7. se coloque sobre la carpeta una capa adicional para desgaste. conductos.5. al construir el puente. Dicho factor es particularmente importante en aquellas regiones en donde se requiere el uso de cadenas sobre las llantas.65 3. Cuando.850 Kg/m3 . banquetas.800 Kg/m3 Aleaciones de aluminio…………………………………. Por lo regular al calcularse la carga muerta se consideran los siguientes pesos volumétricos: Hierro fundido…………………………………………… 7.

200 Kg/m3 Mampostería…………………………………………….720 Kg/m3 Tablón asfáltico de 2..300 Kg/m3 Vía de FF.240 Kg/m3 Relleno de escorias………………………………………. (riel. 2. 960 Kg/m3 Pavimento (excluyendo adoquinado de madera)………… 2. accesorios de vía)……… 3. guardariel. tierra. tierra o grava sueltas…………………………….4 Cargas por viento Son cargas dinámicas pero son aproximadas usando cargas estáticas equivalentes.300 Kg/m3 Concreto reforzado………………………………………. grava o balasto compactados……………… 1...920 Kg/m3 Arena.66 Concreto simple………………………………………….600 Kg/m3 Macadam o grava compactadas con aplanadora………… 2. 2. 2..5. 1.5 cm de espesor ………………….400 Kg/m3 Arena. 22 Kg/m2 3. La mayor parte de los edificios y puentes pueden utilizar este ...CC.

La fuerza depende de: -densidad y velocidad del viento -ángulo de incidencia -forma y rigidez de la estructura -rugosidad de la superficie -altura de la edificación. El viento produce una presión sobre las superficies expuestas. por ejemplo una pared de fachada en especial. . Los elementos estructurales individuales. La estructura en conjunto b.67 procedimiento cuasi-estático y solo en casos especiales se requiere un análisis modal o dinámico. A mayor altura mayor velocidad del viento Para una estructura en general se deben calcular las cargas de viento que actúan. sobre: a. el techo. en cualquier dirección.

Gráfica 3.68 c. En el estático se toma una velocidad promedio sin tener en cuenta efectos como rugosidad del terreno y topografía y se convierte en presión por métodos energéticos (energía cinética pasa a ser energía potencial). se debe realizar un estudio mas profundo de la carga utilizando el método de análisis dinámico. . Si después de realizar el análisis estático se encuentra que el viento es determinante en el diseño.6 cargas de viento Fuente : www. vidriería y cubierta con sus aditamentos.com Para convertir el efecto del viento en presión se cuenta con dos procedimientos aceptados por las normas. el simplificado o estático y el dinámico.google. Las unidades individuales de revestimiento y sus conexiones.

69 Método simple: La presión producida por el viento se calcula por: en kN/m2 Donde: P: presión estática q: velocidad convertida en presión dinámica. tamaño del edificio. Vs: velocidad del viento en k. se cuenta con los mapas de amenaza eólica del país. altura sobre el terreno. donde por energía sabemos que la energía cinética es 1/2mV2 y m es la densidad del aire. La tabla nos da los valores de q calculados según la altura con respecto al terreno de la parte superior de la edificación o de cada parte de esta. Debe tenerse presente que el análisis simple no considera otros factores como rugosidad del terreno. si se hace un análisis por partes y según la velocidad del viento.h (km/hora).p. topografía y por lo . Vs. Para determinar la velocidad.

es de esperarse que los valores encontrados por este método son mayores a los que se encontrarían por un análisis particular. S4: variación de la densidad del aire con la altura sobre el nivel del mar Cp= Coeficiente de presión que depende de la forma de la edificación. . superficie a barlovento y superficie a sotavento.70 tanto. es decir. Según las recomendaciones del análisis simple de la NSR-98 se dan valores de Cp para: Cubiertas con superficies inclinadas en edificaciones cerradas. no consideran efectos puntuales que pueden hacer aumentar la presión del viento en algún punto en especial de la edificación. Por el análisis simplificado estos valores son globales para la estructura analizada. Para encontrar la presión ejercida sobre las diferentes partes de la estructura se emplean los coeficientes CP (coeficientes de presión) que modifican el valor de la presión del viento básica para tener en cuenta los efectos de la forma de la edificación y el sentido de la presión que se produce. tabla (cubiertas inclinadas.

5 Una vez obtenida la presión se encuentra la fuerza total al multiplicar por el área expuesta frontal efectiva y dicha presión. con su respectivo signo que da si es presión o succión. .6 Para los aleros de cualquier tipo de cubierta. Puntos con mayores coeficientes Cp Existen valores tabulados donde se dan los coeficientes de presión dependiendo de la forma de la estructura el revestimiento. Cp=-1.71 En cubiertas inclinadas de edificios con uno o mas lados abiertos. leer los valores de la tabla y añadir -1. Cp=-0. si se quiere tener un análisis mas completo de la variación del coeficiente Cp en cada una de las partes de un techo o de una edificación. la relación altura vs ancho y el punto analizado. El resultado del análisis simplificado son unas presiones tentativas sobre el elemento analizado o sobre la edificación. Pórticos a dos aguas considerando el viento soplando paralelamente a la cumbrera (fuerza ascendente sobre el pórtico).0 a los valores negativos de estas.

5 Carga sísmica . y se calcula como: F=Cf.q. sin tener en cuenta los efectos locales. En ese caso la fuerza de diseño corresponde a la suma de la fuerza en cada una de las direcciones de ataque del viento sobre la estructura. en vez de un coeficiente de presión. se trabaja con un coeficiente de fuerza. Cf.72 Si lo que se quiere es determinar la fuerza de viento total ejercida sobre una estructura.5. 3.Ae Donde: Cf= coeficiente de fuerza q= velocidad convertida en presión dinámica Ae=área expuesta o frontal efectiva de la edificación.

. y las aceleraciones esperadas. Los sismos producen cargas sobre una estructura por medio de la interacción del movimiento del suelo y las características de respuesta de la estructura.73 Las cargas sísmicas son cargas inerciales causadas por movimientos sísmicos. El sismo es una liberación súbita de energía en las capas interiores de la corteza terrestre que produce un movimiento ondulatorio del terreno. de la estructura (amortiguamiento masa y rigidez). pero también se puede utilizar un análisis modal o dinámico. Son cargas dinámicas que también pueden ser aproximadas a cargas estáticas equivalentes. Los edificios pueden utilizar este procedimiento cuasi-estático. así como de la masa y rigidez de la estructura. Sus magnitudes dependen de la velocidad y tipo de aceleraciones del suelo. Esas cargas resultan de la distorsión en la estructura causada por el movimiento del suelo y la resistencia lateral de ésta. Este movimiento ondulatorio se traduce en una aceleración inducida a la estructura que contando esta con su propia masa y conociendo la 2da ley de Newton se convierte en una fuerza inercial sobre la estructura. Es inercial porque depende directamente de la masa de la estructura sometida al sismo. estas pueden ser calculadas teniendo en cuenta las características dinámicas del terreno.

V = cortante basal ® fuerza total en la base . . La aceleración de la estructura (es decir la respuesta de esta a una perturbación en la base) depende a su vez de su rigidez (K=F/d) y de la magnitud y frecuencia de la aceleración del terreno. La masa y la rigidez determinan el periodo de vibración de la estructura que para una aceleración del terreno produce una aceleración de vibración en ella. Periodo de vibración de la estructura) se determina la aceleración de diseño para la estructura y por medio de la ecuación de la segunda Ley de Newton. La fuerza total sísmica en la base de la estructura se conoce como cortante basal. encontramos una fuerza estática equivalente al sismo.74 Como mencionamos la magnitud de esta fuerza depende de la masa de la edificación y de la aceleración correspondiente de la estructura. Por medio de un espectro de diseño (grafica de aceleración del terreno vs.

En Medellín podríamos decir en forma generalizada que este coeficiente tiene un valor de 0.5 para una vivienda de un piso. En este sentido la fuerza puede definirse como toda acción o influencia capaz de modificar el estado de movimiento o de reposo de un cuerpo (imprimiéndole una aceleración que . Se expresa como una fracción de la gravedad y depende de la estructura analizada y de la zona donde se encuentre localizada.Sa donde Sa es un coeficiente sísmico (adimensional) que representa la aceleración con que responde la edificación a un movimiento de su base. 3.6 Fuerzas La fuerza es una magnitud vectorial capaz de deformar los cuerpos (efecto estático). modificar su velocidad o vencer su inercia y ponerlos en movimiento si estaban inmóviles (efecto dinámico).75 El cortante basal se puede determinar por métodos aproximados utilizando la siguiente ecuación derivada de la segunda Ley de Newton: V = W.

o el sentido de su velocidad). a cota del pavimento y con el valor deducido de la siguiente fórmula: Fc=K·M·V2e/R Donde: Fc = fuerza centrífuga (N). Actualmente.1 Fuerzas centrifugas En puentes de planta curva. a su vez. la dirección.6. o bien de deformarlo. Comúnmente nos referimos a la fuerza aplicada sobre un objeto sin tener en cuenta al otro objeto u objetos con los que está interactuando y que experimentarán. otras fuerzas. la fuerza centrífuga se supondrá actuando horizontalmente perpendicular al eje de la plataforma del tablero. • . cabe definir la fuerza como un ente físico-matemático. de carácter vectorial.76 modifica el módulo. asociado con la interacción del cuerpo sobre la que actúa con otros cuerpos que constituyen su entorno. 3.

Por eso se suele montarlos sobre rodillos como muestra la ilustración. Esta dilatación o contracción es pequeña. En las vías del .2 Fuerzas por cambio de temperatura Lo más común es que estas fuerzas la conocemos como dilatación o contracción. deberán disminuirse en el mismo factor K anteriormente definido. de longitud. Ve = velocidad específica en el tramo de ubicación del puente (m/s). Casi todos los sólidos se dilatan cuando se calientan. 3. si sus extremos son fijos se engendrarán tensiones sumamente peligrosas. de largo que pase de 0° a 50 podrá aumentar unos 12 cm. pero sus consecuencias son importantes.6. e inversamente se encogen al enfriarse. • k = factor de distancia adimensional que puede suponerse igual a: 231/(V2e+231) Al considerar la actuación de la fuerza centrifuga en un tablero.77 • • • M = masa de la sobrecarga definida en (kg). las componentes verticales del tren de cargas. Un puente de metal de 50 m. R = radio en planta de la curva correspondiente al eje de la plataforma del puente (m).

a lo largo de fibra 0.000009 Vidrio térmico 0.000013 Platino 0.000024 Bronce 0.000018 Hormigón 0.000003 Vidrio comercial 0 000011 Cuarzo fundido 0. A continuación se presentara los Coeficientes de dilatación lineal (por coda grado de temperatura y centímetro de longitud) de algunos materiales: Aluminio 0.000005 Roble.000054 Caucho duro 0. este intersticio es el causante del traqueteo de los vagones.0000009 Roble. a lo ancho de fibra 0.000018 Cobre 0.78 ferrocarril se procura dejar un espacio entre los rieles por la misma razón.000080 .0000005 Invar (aleación) 0.000012 Acero 0.000017 Fundición de hierro 0.

Construaprende.6.3 Fuerzas por empuje de tierra Cargas por presión hidrostática y empuje de tierras por la Ley de Pascal sabemos que la presión que ejerce un líquido sobre las paredes que lo contienen es proporcional a la profundidad y al peso específico del líquido contenido. Los suelos ejercen sobre las superficies una presión similar a los líquidos pero de menor magnitud.79 3. La presión se representa entonces como una carga triangular W=h. R=h2*γ/2 Gráfica 3.com Donde: .γ h.7 diagrama de empuje de tierra Fuente:www.

594)/ (370+A)] +0. El mes más lluvioso del año es Mayo con un promedio de 150 mm de lluvia por mes. con una temperatura promedio de 26. γequivalente=ka.7.21}*A Donde: Qmáx = Caudal máximo de escorrentía (m3 /seg) A= Área tributaria de la cuenca en millas cuadradas Datos: 1 1 mi2= 2.2 oC y 100 días de lluvia anuales.56 km2 . γ suelo.1 Hidrologicos Según el Servicio Meteorológico Nacional. donde ka H: altura 3.80 γ: peso específico del líquido o del líquido equivalente que representa al suelo.1 Estudios Los estudios a realizarse son los siguientes: 3.000 mm de lluvia por año. Fórmula de Curklin Qmáx = {[(3. la pluviometría media de la ciudad de Santiago es de 1.

45 m2 *(1.08 m3/seg.82m)2 /3*(0.31m.45 m2 S= (104.56 km2 /mi2 = 11.594)/ (370+11.96.33 n= (coeficiente de rugosidad) Qs=33.30m m At= 31. 3.03 mi2 Qmáx = {[(3.30m +3.45 m2 ) /(17.013)1/2 Qs= 178.30 m)= 1.08 m3/seg.81 A= 28.03=33.35 m3/seg.82m Pm= 14.00m =17. .03 mi2 Qmáx = 106.2 Caudal de diseño Qs= K*A*R2 /3 *S1/2 R=At/Pm= (31. 106.33 *31. Qmáx total < Qs Ok. < 178.32m)/ 600m = 0.2.2.23 km2 2.35 m3/seg.21}*11.0133 K= (1/n)= 1/0.03 mi2)] +0.

86 11+000 12+000 12+284 13+000 14+000 15+000 16+000 16+218 17+000 17+15 18+000 18+000 Rasante 99.39 86.58 84.1.46 87.64 99.82 99.34 99.59 99.71 99.36 99.52 99.82 Cuadro 3.3 96.43 99.88 Terreno 99.04 90.45 99.03 84.77 92.58 99.57 99.82 99.73 99. Perfil topografico Estación 10+000 10+7.52 99.07 84.84 99.68 89.21 99.88 .72 99.

Se realizaron cuatro sondeos.7. Se determinará el nivel de fundación de la estructura. conjuntamente con la toma de muestra del subsuelo así como distintos ensayos y análisis que serán realizados en el laboratorio. Estas perforaciones fueron realizadas a partir del nivel actual del terreno. la posición del nivel freático.3 Suelo La investigación que se realizará en este estudio. alcanzando las profundidades siguientes: . También se efectuó una exploración visual de las zonas circundantes. que garanticen la estabilidad y la vida útil de la estructura proyectada. con equipo de percusión y muestreo continuos. conclusiones y recomendaciones más apropiadas. capacidad de soporte y posibles problemas potenciales del subsuelo que se localizará. tendrán como objetivo el determinar tanto las características Físico-Químicas como Mecánicas que presenta la estratigrafía de los suelos que conforman el subsuelo y que servirá de fundación a la estructura que se desea proyectar.83 3. para lo cual se realizará tanto exploraciones y sondeos. Esta información permitirá establecer las distintas soluciones.

. los cuales se describen a continuación: Relleno degradable: Conformado por mezclas de capa vegetal. 2. arcilla amarilla y basura. Este fue localizado únicamente en los sondeos No.2.84 Cuadro 3.90 4. Relleno degradable: Conformado por escombros de concreto y piedras.95 9.75 4.2 Profundidades de penetración Sondeo No.35 3. 1 y 2. 1 2 3 4 Profundidad (m) 5. Este fue localizado únicamente en el sondeo No.4.2 Descripción del sub-suelo investigado En las exploraciones efectuadas se localizaron diferentes estratos.

Relleno Grava-Areno-Limoso: Su color es amarillo.20 5. 2" 1" 3/8" 4 10 40 200 % Pasante 100.4 Granulometría de la 1ra muestra Tamiz No. 1 2 Profundidad (m) 1. Posee piedras de hasta 6”.20 El espesor promedio del relleno degradable es 1.90 .50 8. Posee la siguiente granulometría.85 Cuadro 3.70 17. Este fue localizado únicamente en los sondeos No.30 2.70 22. 4. Su fino es no plástico.20 14.50 15.18 metros.00 24.10 20. Cuadro 3. 3 y No.00 75.3 Espesor total de relleno degradable Sondeo No.90 55.30 % Retenido 0.20 37.15 1.

10 8. Este fue localizado únicamente en el sondeo No. Posee piedras de hasta 6”.50 6.60 % Retenido 0.10 13.00 30.6 Granulometría de la 2da muestra Tamiz No.70 41.86 Relleno Grava-Areno-Limoso: Su color es amarillo.00 51.00 70.60 33. Cuadro 3.5 Espesor total de relleno granular . Posee la siguiente granulometría. Su fino es no plástico. 3. 2" 1" 3/8" 4 10 40 200 % Pasante 100.60 20.00 18.50 Cuadro 3.00 13.30 10.

Arcilla (62%) – Arenosa (38%). .6 Sondeos realizados El espesor promedio del relleno granular es 1. R=30%. R=25%-40%. W=94%-120%). Arcilla (38. (LP=23%).83 metros.87 Sondeo No 1 2 Profundidad 1. Es de consistencia compacta (N=12.00%). Es de consistencia compacta a muy compacta (N=12-18. Su ángulo de fricción interna (Ø=27o). Su fino es de mediana plasticidad (IP=18%). Su clasificación corresponde a CL.10 2. W=95%). (LL=47%). Su ángulo de fricción interna (Ø=27o-31o). LC=13%). (LL=41%). (LP=25%). Este fue localizado únicamente en el sondeo No. Su color es amarillo con vetas de color gris.55 Cuadro 3. Su fino es de mediana plasticidad (IP=22%). Posee una mediana capacidad de expansión (EL=60%. Su color es amarillo con vetas de color gris.00%) . 1.Areno (36.Gravosa (26.00%) .

Su clasificación corresponde a CL. R=20%-40%. Arcilla (100%). Posee una mediana capacidad de expansión (EL=60%. 3. 2 y No. 1. LC=13%). W=94%-130%). W=96%-125%). (LL=43%).Areno (44. .88 Posee una mediana capacidad de expansión (EL=50%. Es de consistencia compacta (N=9-12. Su fino es de una alta plasticidad (IP=28%). 1. Su ángulo de fricción interna (Ø=27o-31o). Su fino es de mediana plasticidad (IP=19%). Su clasificación corresponde a CL.Gravosa (10. (LP=24%). Este fue localizado en los sondeos No.00%) . Posee una mediana capacidad de expansión (EL=80%. LC=11%). R=40%-60%. (LL=57%). Su color es gris con trazas negras. Este fue localizado únicamente en el sondeo No. Su ángulo de fricción interna (Ø=25o-27o). Su color es amarillo.00%). (LP=29).00%) . LC=15%). Es de consistencia Compacta a muy compacta (N=14-24. Arcilla (46. Este fue localizado únicamente en el sondeo No.

(LP=30). Su ángulo de fricción interna (Ø=27o-31o). 1.00%).00%) . R=40%-50%.Gravosa (27. Arena-Limo-Gravosa. R=5%. Su color es amarillo. Su color es amarillo. Su clasificación corresponde a CH. (LL=69%). Este fue localizado en los sondeos No. Su fino es de una alta plasticidad (IP=34%). Material Grava-Areno-Limoso. W=98%110%). Su fino es no plástico. (Ø=34o-38o). Este fue localizado únicamente en el sondeo No. LC=10%). Posee una mediana capacidad de expansión (EL=100%.00%) . Es de densidad relativa de medianamente densa a densa (N=24-36. . R=5%). Este fue localizado únicamente en el sondeo No. 2. 3 y No. 4.89 Arcilla (58. Es de consistencia dura (N>40. Es de consistencia compacta a muy compacta (N=12-20. Su color es gris. Su fino es no plástico.Areno (15.

90

En cada sondeo realizado fueron detectadas las aguas subterráneas, las cuales se encontraban a las profundidades siguientes: Cuadro 3.7 Profundidades de las aguas subterráneas Sondeo No. 1 2 3 4 Profundidad (mts) 0.60 0.20 0.25 0.20

Luego de haber concluido los estudios correspondientes de mecánica de suelos del proyecto a realizar, se concluye con la recomendación de cimentación directa, con los siguientes datos e informaciones: Esfuerzo admisible del terreno (Qadm)...…...…….……1.50 kg/cm2 Módulo de reacción (K)……………….………………0.85 kg/cm2 Ángulo de fricción interna (Ø)...……………..…………..……25o Cohesión………………………….……..…………….0.50 kg/cm2

91

3.2.4.3 Recomendaciones de cimentación Fundar la base de la losa de fondo del estribo correspondiente a los sondeos No. 1 y No. 2, a una profundidad mínima de 4 metros por debajo del nivel de las aguas del río. La losa de fondo del estribo correspondiente a los sondeos No. 3 y No. 4 se fundará a una profundidad mínima de 3 metros por debajo del nivel de las aguas del río. El hormigón de la losa de fondo se diseñará resistencia a la rotura mínima f’c=210 kg/cm2, a los 28 días. Los muros y cabezales deberán ser provistos de un sistema de drenaje adecuado. para obtener un

92

3.7.4 TRANSITO Cuadro 3.8 Estudio de tránsito de la ruta Las lavas– Santiago Vehículos Vehículos livianos pesados 24 17 21 24 30 15 8 13 9 25 34 218 19 23 11 5 8 3 1 1 4 2 1 3 2 41 4

Hora 7:00 @ 8:00 a.m. 8:00 @ 9:00 9:00 @ 10:00 10:00 @ 11:00 11:00 @ 12:00 12:00 @ 1:00 p.m. 1:00 @ 2:00 2:00 @ 3:00 3:00 @ 4:00 4:00 @ 5:00 5:00 @ 6:00 Total Promedio veh/hora Total Prom. veh/hora Tránsito Medio Diario (TMDA)

276

Capítulo IV Diseño del Puente Viga-Losa .

4.15 m * 2. Este diseño está basado en las normas y especificaciones de los códigos de diseño de la American Concreto Institute (ACI) y la (AASHTO). diseño de la viga exteriores.1 m* 1. diseño de las vigas interiores. diseño de baranda.664 ton/m2 .08m * 1.8 ton/ m3 = 0. diseño de columnas. diseño de la zapata para pilas y el diseño de pilotes sobre el cual se apoyarán las Zapata.36 ton /m2 Peso propio del asfalto = 0.94 A continuación se presenta la elaboración del diseño de cada uno de los elementos estructurales que componen el puente como son: el diseño de la losa. En el mismo.16 ton /m2 Terminacion = 0.6 ton /m3 = 0.1 Análisis y diseño de losa Carga muerta Peso propio del concreto = 0.4 ton /m3 = 0. se presentan los detalles del dimensionamiento y armado de los distintos elementos estructurales. 40m.144 Carga muerta total = 0.

378 ton-m/m Momento de diseño Mu= Mm+Mv+MI=0.30) MI = Mv * CI= (1.32 m+0.12 ton-m/m 0.80 {[(1.32 m) 2 /10 Mm= 0.664ton/ S=1.1.32+ 38) = 0.1.75 m)] (8000 kg)}= 1.32 m 4.2 Momento vivo Momento vivo = 0.26 + 0.260.12 +1.26 ton-m/m 4.95 4.38 (usar CI=0.6)/ (9.378 =1.1 Momento muerto Mm=WS2/10 = 0.664 ton/m2 *(1.76 ton-m/m .31 kg-m/m =1.80 {[(S + 0.1.6 m)/ (9.75)] (P)} Mv = 0.260)*(0.3 Momento de impacto Coeficiente de impacto (CI)= 15 / (S + 38) ≤30 CI=15/(1.30)= 378 kg-m/m = 0.

000 kg-cm / 126*0.96 4.31/(8.42=0.100 √f´c = 15.1.31+11.100 √280 kg/cm2 = 0.86) = 11.1x106 kg/cm2) / (0.69cm < 13cm Ok.38/3)= 0.27 cm2 / 11.43*0.31 K=N/[N+( fs/fc)] = 8.400 kg/cm2*13 cm* 0. Acero Principal (perpendicular al tráfico) As= Mu/fs*d*j = (176.24 cm2/m Separación de varillas Ø 1/2˝= [1.4 Diseño a la elástica N=Es/Ec Es = 2.86*100cm]^1/2 d = 8.43 J= 1.(0.000 kg-cm/m) / (1.86 d = [2Mu/fc*k*j*b]^1/2 d = [ 2*176.31/19.03x106 kg/cm2 Ec = 15.(K/3) = 1.24 cm2]*100 = Ø 1/2˝@11cm Acero por temperatura (paralelo al trafico) .11)= 8.25x106 kg/cm2 N = (2.25x106 kg/cm2) = 8.

67* 11.27 cm2 / 7.05 > 67% Ast = 0.53cm2 Separación de varillas Ø 1/2˝ = [1.32 = 105.32/100 = 1.97 Ast = 121/√L = 121/ √1.24 = 7.2 Diseño de baranda: Datos: f'c=280kg/cm2 fy = 2800kg/cm2 .53 cm2]*100 = Ø 1/2˝ @ 16 cm 4.

98

99

Area = (0.55 * 0.25) +

(0.35 + 0.25)(0.20) = 0.1975 M 2 2

Usar cuantía Min min=14/fy=14/2800=0.005 Ast = 0.005 * 35 * 70 = 12.25 cm2 → Usar 4 Ø 3
Acero de temperatura a lo largo de la baranda. Ast = 0.002 * 35 * 70 = 4.90 cm2 → Usar 3 8 @ 10 cm 4

Estribos
S = d = 70 = 17.5 = 18 cm → Usar φ 3 " a 18 cm 4 4 8

Detalle de acero para la baranda

4 ø3/4

100

4.3 Análisis y diseño de vigas interiores

Grafica estandarizada de la AASTHO(ton m) Carga muerta por losa = 0.664 ton/m2 * 1.92m = 1.27ton/m Peso propio del concreto viga = 0.60 m * 2.4 ton /m3 * 1.04= 1.5 ton /m Terminación = 0.08m * 1.8 ton/ m3 = 0.144 Carga muerta total = 2.91ton/m

4.3.1 Momento muerto
Mm=WS2/8 = 2.91 ton/m2 *(13.33 m) 2 /8 Mm= 64.63 ton-m Ray muerto = 19.40 ton

2 Momento vivo Cargas en tonelada Factor de carga F1=L/1.91ton/m S=13.5m =1.101 2.92m/1.5 = 1.28 .33 m 4.3.

24 ton + 2.56 ton R=∑F1 = 10.56 ton = 23.97m).20 m) – 2.04 ton ∑MA=0+ -23.77 m).33m)=0 .80m)/2= 0.102 Cargas : 8 ton * 1.10.17 m) +RAy (13.20m-2.24 ton + 10.10.40 m)=0 X=2.24 ton (4.28 = 10.24 ton (10.24 ton (5.56 ton (8.04 ton (x) – 10.56 ton (1.80 m e=(4.28 = 2.70 m Reacciones ∑MB=0 - -2.24 ton 2 ton * 1.

3.37m .37).10.30 Mcv total = 50.33+38) = 0.37m) Mcm = 19.∑Mcv=0 - Mcv = 12.95ton-m Momento de diseño = 65.4ton (7.29 < 0.37)(7.74ton X2 = 7.37) – 2.24(4.65ton-m Momento muerto (7.89to-m 4.6ton-m .95ton-m = 129.3 Momento de impacto Mi = 15/L+38 = 15/(13.103 RAy=12.89 * 1.29 = 65.74(7.65ton-m + 63.37/2) Mcm = 63.91(7.20) Mcv = 50.

24(0.29) CVd = 16.56(0.3.1 Cortante vivo d = 1m CVd = 10.3.41 ton .62)+2.24(0.4 Fuerza cortante de diseño 4.4.104 4.92)+10.

76ton Cortante de diseño = Cvd+Cmd+Cvi = 16.103. As= Mu/fs*d*j = (12.41ton) Cvi = 4.40ton – 2.41+14.105 4.5 Diseño de la viga interior d = [2Mu/fc*k*j*b]^1/2 d = [ 2*12.4.3.49ton 4.2 Cortante muerto d= 1m Cmd = 19.45ton 4.76 = 35.28+4.103.3.43*0.000kg-m) / (1.86*60cm]^1/2 d = 94cm < 100cm Ok.91ton/m(1m) Cmd = 16.4.29(16.400 kg/cm2*100 cm* 0.000 kg-cm / 126*0.3 Cortante de impacto d = 1m Cvi = 0.3.86) .

4.47ton/m Peso adicional = 0.31ton/m 4.52.55) +[ ((0.63 ton-m Ray muerto = 22.60 m * 2.8 ton/ m3 = 0.31ton/m S=13.40 ton 3.20)/2]}*2.52 cm2 Cantidad de varillas = 100.84ton/m Peso propio del concreto viga = 0.52cm2/5.4 ton /m3 * 1.4ton/m3 = 0.25*0.35)*.20m*0.08m * 1.1 Momento muerto Mm=WS2/8 = 3.664 ton/m2 * 1.04= 1.106 = 100.33 m) 2 /8 Mm= 73.4= = 0.33 m .25+0.06cm2 = 20 Ø 1˝ 4.4 Analisis y Diseño de vigas exteriores Carga muerta Carga muerta por losa = 0.5 ton /m Peso propio de baranda = {(0.26m = 0.31 ton/m2 *(13.36ton/m Terminación = 0.75m*2.144ton/m Carga muerta total = 3.

29Ton-m 4.29 x 31.4.65) = 31.107 Momento muerto (7.4ton (7.07Ton-m Momento de Diseño MD = MM + MV + MI = 75.37m) Mcm = 22.4.19 +31.17/1.37/2) Mcm = 75.29 + 9.61 Momento Debido a la Sobrecarga Será igual a la fracción de carga entre el factor de incremento.19ton-m 4.29 = 9.61/1.2 Momento vivo Para encontrar el momento debido a la sobrecarga hay que buscar una fracción de carga que será la que actúa sobre la viga borde.55Ton-m .07 = 115. Fc = 1. multiplicado por el MV de la viga interior.28 (65.37)(7. MV = [(Fc)/FI]* MV = 0.37) – 3.31(7.3 Momento de Impacto MI = 0.92 = 0.

2 Cortante Muerto (Cm) d= 1.4.0m .61)+1.4.1 Cortante vivo (Cv) d= 1.09ton 4.93)+6.4 Fuerza cortante de diseño 4.4.108 4.4.4.3) =10.25ton (0.55(0.0m Cv en d= 6.25ton(0.

555.3 Cortante de impacto (Ci) Ci = 0.29 * 10.000 kg-cm / 126*0.43*0.91cm < 100cm Ok.000kg-m) / (1.67 .86) = 95.09ton = 2.93ton Cortante de diseno = Cv + Cm + Ci = 10.97 cm2 Cantidad de varillas = 95.67-d/6.400 kg/cm2*100 cm* 0.93ton = 32.09ton 4.09 ton + 19. As= Mu/fs*d*j = (11.109 Cm en d = 22.97cm2/5.09ton + 2.11ton = 6.5 Diseño de la viga exterior d = [2Mu/fc*k*j*b]^1/2 d = [ 2*11.555.4.31ton/m(1m) Cm en d = 19.4.4.40ton – 3.86*60cm]^1/2 d = 90.06cm2 = 19 Ø 1˝ Diseño de Estribos VU/32.11ton 4.

30 > 22.84 No 0. d = 0.30 >[ 0.85 (53.53√ f´c .85Ø[f'c(Ag-Ast)+(fy*Ast)] .30 > 45. b .30ton Ф = 0.110 VU = [32.0)] / 6. b .1√f´c .1 √280 x 60 x 100 = = -21.21) = 27.5 Diseño de columna Pu = Øpn= 0.67.21 > 2.71 x 2800 / 3.61 ok VU > ФVc 27.21)] / 2 = 27.11ton (6.09 < 210.23 No S = AvFy / 3.85 VU > Ф Vc/2 27.21ton VS = (VU / Ф) – Vc > 2.18m 4.30 / 0.5b = 2x 0.85 (53.85 Vc = 0.30 > 0.5 x 60 = 21.1.53 √280 x 60 x 100 = 53.85) – 53.3cm Usar Ø 3/8” @ 0.67 = 27. d VS = (27.

5 Ast = 109.5kg – 174.600 cm2 C = 0.020kg = 0.65(0.020kg = 328737.000kg-239Ast + 2800 Ast] 174.51 Ast Ast = (328737.65(0.85)[280kg/cm2(2500cm2-Ast) + (2800kg/cm2 * Ast)] 174.80 L = 20 mt F.5 .60 kg / cm2 Ø = 28° Nc* = 82 Α = 0.85)[595.020kg) / 1415. S = 3.020kg = 0.65(0.020kg = 0.5kg + 1415.3cm2 Cantidad de varillas = 109. Usar 24 Ø 1˝ 4.3cm2 / 5.85)[595.6 Diseño pilote Datos: Ap= 1.000kg + 2562Ast] 174.111 174.06cm2 Cantidad de Varillas = 22 Ø 1˝ .

85 F´c(Ag − As) + FyAs] .42 pilotes Nota: Usar 7 pilotes 4.60)(82)(1600) = 78.80 * φ[0.60 ton QU = 232.19/ 66.70 Fy = 2.32 ⇒ = 66.19ton # Pilotes = Put / QADM → 426.800 kg / cm2 As = 11.6.32 ton Capacidad admirable Q ADM = Qu 232.S.80)(0.72 ton C Qs =∝ *C * Perm.5 Determinar el número de pilotes Q ADM = 66.38 ton F.60)(4 * 40)(2000) = 153.40 cm2 R PU = 0.600 cm2 Ø = 0.38 = 6. 3.1 Resistencia como columna Datos: F´c= 280 kg / cm2 Ag = 1.112 Capacidad última Q U = Q P + QS Q P = C * N* * Ap ⇒ (0.38 ton Put = 426. * L ⇒ (0.

54 = 45cm b) 16 db long.9) 0.40)] R PU = 238. Estribos a) 48 db Est.800 kg / cm2 .40 (20)0. 1 ( N − 0 . Ø 3 " @ 0.80 0.10 + 0.52 ton F´c = 280 kg / cm2 Fy = 2.43 l = 0 .54 ton R PU 2 = 119. → 48 * 3/8 *2.40) + (4200 * 11.K.113 R PU = (0.70)[(0.85) (280)(1500 − 11.40 * (N)0.5 + = 0.5 + 0 .9 ) (20 − 0.80)(0.20 mt 8 Espacio Óptimo (So) So = 1.4 So = 2.4 ⇒ 0.4 ⇒ 1.1 Diseño del cabezal de la zapata Datos: P = 186.10 + 0. → 16 * ¾ * 2.54 = 30cm c) Lmenor 40 ⇒ = 20 cm 2 2 Nota: Usar Est.4 0 .27 ton R PU > Q ADM ⇒ O.

821 cm2 L = 75.52*1000) / 2.905.800 kg / mt3 h = 0.46 (100) 2 kg / cm 2 P P ⇒A= Q neto A A = (186.00 mt bo = 4(70+50) = 480 cm QADM = 2.63[(580*132)-(50+80)^2] = 156.75 − Q neto = (1.7 mt b = 1.905.75 kg / cm2 Q neto = Q ADM − Q rell Q neto = 2.821 cm2 / 580cm = 130.85* 520*80 = 4.63kg/cm2 Chequeo como losa de zapata Asumiendo d = 80 cm VUI = 2.8 V'UI = VUI / Ø*b0*d → 156.8/ 0.22*1000)/(580*132) = 2.44kg VCI = 1.06√280kg/cm2 = 17.73cm = 1.06√f'c → 1.46 = 75.74kg V'UI < VCI → ok .114 ∫ rell = 1.60 ) = 2.800 * 1.32m Quh = P / A → (201.

115 Chequeo como viga de zapata • Viga larga L = (580 – 80) / 2 = 250cm W = 2.K.00 kg / cm ´ VV 2 = 539 * 60 = 32.16 kg 0.300 kg ´ VV 2 = 34.53 350 = 9.85 * 220 * 80 VC 2 = 0.340 kg ´ VV 2 = 32.300 = 2. WL2 (539)(60) 2 ⇒ = 9.52 kg 0.340 = 2.92 kg ´ VV 2 < VC 2 ⇒ O.85 * 200 * 80 VC2 = 0.53 350 = 9.005 kg − mt 2 2 Chequeo como viga corta L= 200 − 80 = 60 cm 2 W = 2. M= WL2 490 * (70) 2 ⇒ = 12.92 kg ´ VV 2 < VC 2 ⇒ O.45*200 = 490 kg/cm Vv2 = 490 * 70 = 34.K.45 * 220 = 539.702 kg − mt M= 2 2 .

0023 * 350 = 0.20 cm ⇒ Usar φ 1"@ 0.0033 4.00025 4.00333 4.08 .53 * 350 * 200 * 80 2 ∫= 0.003 * 350 = 0.200 14 = 0.07 * 220 = 19.719 − ∫= 0.0002 4.848 − 0.003 0.0033 * 220 * 80 = 58.848 − 0.08 cm2 S= 5.19 mt 58.07 * 180 = 18.53 * 350 * 220 * 80 2 W = 0.33 970200 0.06 cm ⇒ Usar φ 1"@ 0.719 − 1.116 Diseño de la zapata * Lado largo W = 0.200 .200 ∫ MIN = ∫ < ∫ MIN ⇒ Usar ∫ MIN As = 0.18 mt 53.33 cm2 S= 5.500 = 0.200 14 = 0.00333*200*80 = 53.200 ∫ min = As = 0.

google.117 Detalle de la zapata Fuente : http://images.do .com.

8 Detalles finales Viga de apoyo En esta imagen se muestra la viga de apoyo donde descansará la superestructura.118 4. .

119 .

120 .

.121 En esta imagen se muestran los diagramas de cortante de la viga de apoyo.

1 ton-m . el momento máximo se genera en los apoyos. Estos son 60.122 Nota.

Conclusiones .

esta estructura constara con una vía de dos carriles. También el puente contara con una baranda de hormigón armado. Para poder diseñar una estructura de la magnitud de un puente hay que analizar las posibles cargas máximas vivas que puedan transitar por el puente para poder así garantizar la vida útil del mismo.33mts. ubicado en la comunidad de villa González de la provincia de Santiago se han determinado las siguientes conclusiones. las producidas por el impacto que genera la . poseyendo 6 vigas. 4 d ellas son vigas internas y 2 vigas exteriores. sobre las vigas descansa una losa de 15 cm más una carpeta de asfalto de 4 pulgada de espesor.124 Ya finalizada la presente investigación sobre el diseño del puente viga-losa sobre el río de las lavas. Estas son vigas T de hormigón armado con una separación de 1.92mts teniendo como referencia de diseño la longitud de la separación entre los pilares. El análisis y diseño del puente a ofrecido como solución del problema que se realizase una estructura isostática de 4 apoyos con una separación longitudinal entre pilares de 13. Ya determinada la cargas máxima como son: las cargas producidas por el transito.

es de interés tener . pero para saber la verdadera resistencia del suelo es de rigor realizar estudios relacionados con el mismo para conocer la resistencia cortante en función a la carga que se pueda transmitir al suelo. pues que. La seguridad de cualquier elemento estructural dependerá indiscutiblemente de la resistencia que pueda poseer el suelo en el lugar a construir la estructura. dando esto a entender que cualquier fallo en una de sus partes se puede manifestar en el puente completo.125 vibración de los vehículos y las muertas producidas por la propia carga del puente. Pero no deja esto que el comportamiento de la estructura completa se comporte como una sola pieza por razones de su diseño monolítico. Ya conociendo este dato se analiza y a su vez se diseñan los pilotes y zapatas a utilizar para garantizar la estabilidad del puente. Cada uno de los elementos estructurales del puente debe ser diseñado tomando en cuenta los efectos que ocasionan uno sobre el otro. Cuando se necesita construir un puente que servirá de paso por una depresión topográfica por la cual pase un rio. cada elemento se diseña por separado.

con la no linealidad de su comportamiento. el ingeniero tiene la importante labor de llevar a cabo todas estas decisiones y darle forma en un proyecto que pueda ser construido. El material a utilizar en la estructura completa es el hormigón armado por las resistencias que puede este ofrecer. y se calculan las cargas a las que estará sometido en su estado de funcionalidad y servicio aplicando factores de seguridad a éstas. por lo que se diseña bajo un enfoque de resistencia última. longitud.126 cuenta la profundidad a la que se hincaran los pilotes y zapatas para poder así evitar socavaciones debido a las posibles crecidas del rio . Con esto se puede estimar el punto donde la estructura fallaría diseñándose éstos elementos para que el punto último de resistencia falle por turbulencia del refuerzo de acero y no por fractura del concreto. En el análisis y diseño estructural se hizo una inicialización de la estructura para dimensionar los distintos elementos estructurales que van . Luego se ha decidido que la posición que ocupará el puente con respecto a los elementos alrededor. y demás dimensiones. El concreto es un material no elástico. en el caso del diseño se logra mediante el planteo de secciones y luego analizándolas. que comienza a una etapa muy temprana de carga. que ancho.

.127 a soportar las cargas de servicio del puente. logrando una transmisión eficaz de las cargas hacia el terreno de fundación. La comunicación de los datos necesarios para la realización del diseño se hace mediante una serie de planos (detalles) y especificaciones. El final del diseño consiste en comunicar los resultados del proceso descrito a las personas que se encargarán de ejecutar la obra.

Recomendaciones .

Ser precavido con el mantenimiento. Tener mucho cuidado con el material a colocar. . Cumplir con lo que se establece en las topografías viales. hay que conocer su respectivas resistencias en el antes y después para garantizar así el diseño. trabajar con las normas y reglamentos que ya están certificados para tales fines. colocar el acero como lo especifiquen los planos. hacer que las pendientes estén acorde con la carpeta de rodadura para evitar acumulación de agua y que estas deterioren dicha carpeta.129 Ya conocido el análisis y diseño del Puente que cruza el rió de las lavas de villa González. tener una visión de futuro. En la ejecución de la obra hay que ser muy celoso con la colocación el armado. No improvisar con el diseño. es mejor el gasto que demande un buen mantenimiento preventivo y no acudir a un mantenimiento correctivo por el alto costo que este ultimo puede generar. se recomienda lo siguiente: Tener una visión mas allá de lo económico.

Glosario .

Cohesión: fuerza que une. (Hibbeler. 2000).131 Acero: hierro bastante pobre con un bajo contenido de carbón. (Crespo. (Cuevas. Concreto reforzado: concreto que usa acero de refuerzo. Cimentación: Terreno sobre el que descansa una estructura. 1994). 2001). Rodríguez. adherencia. Badillo y R. (J. (Crespo. 1998). (Eduardo.2002) Esfuerzo: acción enérgica de un cuerpo contra una acción. 1994). . 1997). Estribo: elemento extremo auxiliar de los puentes para evitar deslaves. Claro: espacio libre entre dos apoyos. (Nilson y Winter. 1998). Bombeo: es la pendiente transversal que se le da a la carretera para facilitar el drenaje del pavimento. (Nilson y Winter. (Kassimali. 1962). Concreto presforzado: concreto que usa acero de preesfuerzo.

una vía férrea. Hormigón simple: concreto sin refuerzo de acero. y una pequeña cantidad de aire. un camino. (Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005) Hormigón armado: concreto con un armazón de acero en su interior. o cualquier obstrucción (Biblioteca de Consulta Wilkipedia 2005) Viga: elemento constructivo horizontal. un valle. agua. diseñado para coger las tensiones. que soporta las cargas constructivas y las transmite hacia los elementos verticales de sustentación. sensiblemente longitudinal. Puente: es una construcción. un cuerpo de agua. (Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005) . 1997). un cañón. (Hibbeler.132 Hormigón: material artificial utilizado en ingeniería que se obtiene mezclando cemento Portland. Infraestructura: conjunto de obras que prestan un servicio a la comunidad. algunos materiales bastos como la grava y otros refinados. que permite salvar un accidente geográfico o cualquier otro obstáculo físico como un río. (Nilson y Winter. 1994). 1994). por lo general artificial. (Nilson y Winter.

Superestructura: es lo que sostiene el tablero entre los puntos de apoyos. 2000). las aceras. (Hibbeler. medida perpendicularmente a la dirección de la fuerza. Tablero o firma: esta compuesto por el pavimento. (Nilson.(J. 1994). Rodríguez. Es igual a la magnitud de la fuerza multiplicada por la distancia al eje de rotación. Socavación: Material que se pierde de la cimentación en pilas o estribos. 1997). (Hibbeler. 1962).2002) Subestructura: están formados por los estribos y las pilas con sus cimientos. Tablero: es la losa de un puente. (Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005) Pila: son las partes que mantienen la superestructura a la altura exigidas por la carretera. . 1997).133 Momento: medida del efecto de rotación causado por una fuerza. (Eduardo. barandillas y su sistema de apoyos. Badillo y R. (Nilson y Winter.

ANEXO .

135 VIGA DE AMARRE DE LAS PILAS .

Bibliografía .

Análisis estructural. J. Montas.) México: Limusa. (1998). (1994). A. Crespo. Kassimali. Nilson. Construexpo. E.(3ra ed. México: Prentice Hall. Crespo villalaz. R. Crespo. Crespo. Resistencia de Materiales. Principios de ingeniería de cimentaciones. Mott. Normas ASTM-C150 y ACI -318-2005 Nilson.3. Hibbeler. USA: Thomson Editores. (2002). (2001). C. La ciudad del Ozama. Diseño de Acero Estructural. México: Editora Limusa. Crespo. Análisis estructural.) Colombia: Mc Graw. (12va ed. C. E. R. (1988). A. Análisis Estructural.Vías de Comunicación. México: Editora Limusa. Puentes. USA: McGraw-Hill. (1996).Vías de comunicación. USA: Prentice Hall.vol.(4ta. Nawy. México: Limusa.137 Bowles. Concreto Reforzado. (1999). (1984). (1980). O. (1998).68-71 Gonzáles. Das. García Muñoz. España: Lunwerg editores. C. Diseño Acero Estructural. México: Limusa. C. B.Hill Interamericana. Edición) México: Editorial Limusa. (1997). A (2001). Mecánica de Suelos y Cimentaciones. (2001). (1999). (2002). Mecánica de suelos y cimentaciones.(2002) aplicaciones de la mecánica de suelo. México: Editorial Limusa. . Diseño de Estructuras de Concreto. México: editorial Limusa. México: Editorial Limusa.

: España: MC graw-Hill Penson. A. y Nilson. España reverte Samartin.Hill.wikipedia.com www. Diseño de Estructuras de Concreto. Cátedras de Mecánica de Suelos y Cimentaciones (1ra ed. Proyecto de estructura de hormigón. A. G. G. (1983).org .googlebooks. (2000). (2000).138 Nilson.construaprende. Calculo de Estructuras de Puentes de Hormigón. A. Winter. G. (1994). México: editora Limusa. USA: Mc Graw. y Nilson. www.com www. Introducción al a mecánica de suelos y cimentaciones. Sowers. (1972). E.) República Dominicana: UNPHU. España: editorial Rueda. Diseño de estructuras de concreto reforzado. Winter. (1997). A.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful