UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE SANTIAGO UTESA

Facultad de Arquitectura e Ingeniería Carrera de Ingeniería Civil

DISEÑO DEL PUENTE VIGA -LOSA, SOBRE EL RIO LAS LAVAS (SANTIAGO)

Monografía para optar por el título de Ingeniero Civil

PRESENTADO POR: RICHARD LEONEL MOYA M. ABRAHAN TAVERAS BAEZ

ASESORES: ING. JUAN ELIAS ORTIZ ING. ALBERTO A. RODRÍGUEZ, Ph.D.

Santiago de los Caballeros República Dominicana Diciembre, 2009.

UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE SANTIAGO UTESA
Facultad de Arquitectura e Ingeniería Carrera de Ingeniería Civil

DISEÑO DE PUENTE VIGA-LOSA SOBRE EL RIO LAS LAVAS (SANTIAGO)

Monografía para optar por el título de Ingeniero Civil

PRESENTADO POR: RICHARD LEONEL MOYA M. 1-01-4402 ABRAHAN TAVERAS BAEZ 1-04-3684

ASESORES: ING. JUAN ELIAS ORTIZ ING. ALBERTO A. RODRÍGUEZ, Ph.D.

Santiago de los Caballeros República Dominicana Octubre, 2009.

Diseño del Puente viga-losa Sobre el río las Lavas (Santiago)

Índice .

.………….…………….…….3 Tipos de puentes ……………………………...………………2 1.4.2 De mampostería……………….....1.19 1.….4.………..4 Clasificación de los puentes…….....…20 .... Generalidades: Puente 1...6.……………..……….………….....…17 1....9 1.14 1..…………..……..16 1.………12 1.……………..6 Diversidad de puentes según los materiales………..………………………………..….……...5.2 Giratorios y horizontales….1 De madera…………………...5..2 Postensado.…….………………………………………..2 Origen y evolución de puentes ……………………..2 1...1..1 Dependiendo del tipo de estructura….6..1.....…..6.….....6.5 Según su función y utilización…………………………………….....4.....7 1......4...………….…..…7 1..........11 1..……………..1.…………………………………….………..5.....………………..……………………….…………………......…...5 Puentes sustentados por cable…......5..4....……….1...5.4 1.....…….………......….…………………....10 1..………….…….4 Puentes flotantes……….5.....…….…………………….4..5..........7 Superestructura de los puentes......5 Compuesto..4.6..…..17 1.…….……………13 1......6.4 Puentes de armaduras……….....4...4.4....6........5 1...1..……...3 De acero ……………………....…....4.…………...………….vii Introducción.1....2 Puente vigas……………………………………….8 Subestructura e infraestructura de los puentes…...1 História de los puentes dominicanos….…………........4...….4.4...6 1.....………11 1.7 1..………………………………….………………………....2.……………....8 1...5 1.…….………..…8 1....5...……...….………………………..ii Agradecimientos………………….5.3 Puentes voladizos (cantilever)…….1 Puentes peatonales……………………………….1...18 1....1 Basculantes…….1..2 Puentes carreteros…………………………………..1.14 1.3 De elevación vertical.1....v Resumen……………………………………………...5.……xiii Capítulo I.....15 1.1....5.1 elección de puentes …...…....5...8 1.Dedicatorias…………….……….5.….4.3.....……….5..6 1....19 1...…14 1....…......12 1....1 Puentes colgantes……………..4 De hormigón armado……...1 Concepto de puente ……………….…………………….....……..…….15 1....1..…15 1..3 Puentes de arcos…………….5 Puentes móviles…………….....……....2 Puentes atirantados……..1 Puentes losas…....……...……….3 Puentes ferroviarios……………………...…..4.………....15 1.............1 Pretensado…………………………………………..……...

Capítulo II: Elementos , Materiales y Mantenimiento de los Puentes 2.1 hormigon armado…………………………………………………….23 2.1.1 Cemento……………………………..…………………….…24 2.1.1.1 Cemento portland………………………………...…24 2.1.2 Agua………………………………………………………….25 2.1.3 Agregados……………………………………........................25 2.1.3.1 Agregados finos…………….……………….....….....26 2.1.3.2 Agregados gruesos………………………..……...…..26 2.1.4 Aditivos…………………….…………………………...…....27 2.2 Resistencia del hormigón………………………………………....…..27 2.2.1 Resistencia a la compresión……….....………..….…….......28 2.2.2 Resistencia a la abrasión………….…………….……….….29 2.3 Acero…….…….…………………………………………….…...…30 2.3.1 Acero de refuerzo………………………..………..…............31 2.3.2 Acero corrugado …......……….……...……………………...32 2.3.3 Acero estructural…………………………………..………...34 2.4 Elementos estruturales de los puentes………………………..………35 2.4.1 Super estructura…………...……………………..……….….35 2.4.2 subestructura……………...………………………...……......37 2.4.3 Infraestructura……………………...………...…………...….37 2.4.3.1 Cimentacion………………..………………….….....38 2.4.3.1.1 Pilotes……………….……………………...40 2.4.3.1.1.1 Funciones de los pilotes….………....40 2.4.3.1.1.2 Tipos de pilotes………..…….……...41 2.4.4 Muro de contencion………………..…….………………..…43 2.4.4.1 Tipos de muros………………………………….…...44 2.5 Causas que generan problemas en los puentes……………..…...…45 2.6 Mantenimiento de los puentes………...……………….…...….…...49 2.6.1 Mantenimiento preventivo.......................................................50 2.6.2 Mantenimiento correctivo………….……….……..............…51

Capítulo III: Detalles y Especificaciones del Proyecto 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 Objetivo………………………………………………....….………..56 Ubicación…………………………………………………………….56 Descripción…………..……..…...…………………..…….……...… 56 Especificaciones de la AASTHO.........................................................57 Cargas……………....................................………………...………...62 3.5.1Carga viva…………………...…….……….………...…...…….62 3.5.2 Carga de impacto…………….…………….……..…..........…..63 3.5.3 Carga muerta………………….….................................…….....65

3.5.4 Cargas por viento………………………………………..……..66 3.5.5 Cargas sísmica…………………………...…………………….72 3.6 Fuerzas………………………………………………….……………..75 3.6.1 Fuerzas centrifugas…………………….….…..……….………76 3.6.2 Fuerzas por cambio de temperatura....……..……………..……77 3.6.3 Fuerzas por empujes de tierra………………..………..……….79 3.7 Estudios……...……………………………..…..………..……………80 3.7.1 Hidrológicos…………..……………….….……….………..….80 3.7.2 Topográfico…………………………...…….…….……………82 3.7.3 Suelo…………………………………...….….………………...83 3.7.4 Transito…………………………….….......…….………….…..92

Capítulo IV: Diseño del Puente Viga-Losa 4.1 Análisis y diseño de losa ……………………………….………….…94 4.1.1 Momento muerto……………………………………….….…95 4.1.2 Momento vivo ……………….……...…………………….…95 4.1.3 Momento de impacto…………....………………….….......…95 4.1.4 Diseño en la etapa elastica de losas …....…….…………..….96 4.2 Diseño de Baranda………………………………………….....……..97 4.3 Analisis y Diseno de vigas interiores……………………….………100 4.3.1 Momento muerto……………………………………..…….100 4.3.2 Momento vivo……………….……..…………………...….101 4.3.3 Momento de impacto……….……………….……………...103 4.3.4 Fuerza cortante de diseno………….……….………………104 4.3.4.1 Cortante vivo………………………………..……...104 4.3.4.2 Cortante muerto……………….…….…….….….....105 4.3.4.3 Cortante de Impacto……….…..………….....105 4.3.5 Diseño de la viga interior…...…………….....……………...105 4.4 Análisis y Diseño de vigas exteriores…………………………….…106 4.4.1 Momento muerto………...……………….…………………106 4.4.2 Momento vivo.………………..….……………………...….107 4.4.3 Momento de Impacto…………….……………………...….107 4.4.4 Fuerza cortante de diseño ……………...…..……..……..…108 4.4.4.1 Cortante vivo ………………..………..…………108 4.4.4.2 Cortante muerto ……….……………………...…108 4.4.4.3 Cortante de impacto ………………………..……109 4.4.5 Diseño de la viga exterior……………..……..………….…109 4.5 Diseño de Columnas………………….……...….....………………...110 4.6 Diseño de pilotes……………………..……….....…….……....…….111 4.6.1 Resistencia como columna………………………………….112 4.7 Diseño de zapata…………….……………………………………....113

4.8 Detalles finales ……………………………….….…………..….….118 Conclusiones...........................................................................................124 Recomendaciones...................................................................................129 Glosario……………………………………………………...………....131 Anexos…………………………….…………………..………………..135 Bibliografía.............................................................................................137

Dedicatoria .

por siempre estar conmigo en todo momento. a mis abuelos. A mi Esposa. A mis padres. Argenis Félix y Richelli: por el gran amor y comprensión que me han brindado. A mis sobrinos. A mis hermanos de sangre y de crianza. por darme unos padres ejemplares y enseñarme que todo cuesta sacrificio. dedicación. A mis amigos: Marcos del Rosario. Enrique.A Dios: por darme la existencia. haciéndolo incondicionalmente. Rafael. Carlos Alberto. Elena y Ana. Efraín. Ada Noris Mendoza y Richard Leonel Moya: por todo el amor. Richard II . Angelito. Guelvin . primos y demás familiares: por su apoyo incondicional. Carolina. A mi compañero de monográfico. tíos. Abrahan Taveras: por ayudarme cuando lo necesitaba. este logro es de ustedes. Carlos Enrique. Dilson Peña. mis suegros y mis cuñados por su ayuda intelectual y social en el desarrollo de mi carrera. Gladis. Yamilka Trinidad. confianza y todo su empeño para ver hoy en mí su sueño realizado.

Gómez Báez. sin excepción.. Y a esos seres tan especiales. por sus aportes a mi desarrollo intelectual. Egnora Taveras P. Báez Núñez. A mis padres. comprensión y el apoyo. (Cucullo) y Narciso E. Gonzales. Báez y Teódulo Taveras Pérez. Rafael Ant. por enseñarme los valores que tanto me han servido en mi vida. Al Lic. Báez P. Abrahan III . por darme la Fortaleza cada día para poder alcanzar todo lo que me he propuesto en mi vida. por tanto cariño y apoyo brindado. A mis hermanos. Rojas Taveras. Abel Rojas Núñez . Ramírez Ramírez. A mi querida abuela consuelo Ramírez Rivas. muchísimas gracias!!!. por el amor. A mis compañeros de estudio. Ramírez Peña. Taveras Días. los quiero. Ana Taveras Báez y Teódulo Taveras Báez. Yanet Alt.A mi señor Dios. Pero sobre todo a mi compañero de monográfico Richard Moya y a las Flias. por servirme de ejemplo y de estímulo para alcanzar ser un hombre de bien como ustedes. Báez Castillo. Taveras Melgen.

Agradecimiento .

Omar Sandivar. nuestro asesor metodológico y Colaborador principal. Luís Almonte. A los ingenieros: Persio Gómez. Richard y Abrahan. Atuey Martínez y Samuel Salomón. Por sus enseñanzas y respeto hacia nosotros. V .A Dios: por habernos facilitado los recursos y la sabiduría necesaria para realizar nuestro más preciado objetivo: nuestra carrera universitaria. Al ingeniero Elías Ortiz. que colaboraron de Forma directa o indirecta. Al Doctor Alberto Rodríguez. Juan Pichardo. A la Universidad Tecnológica de Santiago (UTESA): por formarnos y prepararnos como profesionales. familiares y amigos. Elvin Cabrera. A todas las personas. nuestro profesor asesor por sus enseñanzas claras y precisas.

Resumen .

Por la importancia de esta autopista. por la arteria vial que representa. se ha de tomar para realizar un diseño que pueda solucionar el deterioro por socavación en su fundación ya que pone en peligro la vida de cada uno de los transeúntes que utilizan tan importante obra. ya que esta sirve de vía de comunicación para los viajantes que van desde la línea noroeste a la ciudad de Santiago y viceversa. Joaquín Balaguer R.El puente viga losa sobre el río de la lavas en el municipio de villa Gonzáles. Es por esa razón que el auge de vehículos que circulan por la misma es de mucha consideración. porque así también garantiza el desarrollo económico de la zona y la región. Los puentes son construcciones artificiales que permiten salvar accidentes geográficos o cualquier otro obstáculo físico. Se demanda de que los usuarios que circulen por el mismo se sientan con la debida seguridad y comodidad que amerita la autopista Dr. VII . el diseño de cada puente varía dependiendo de su función y de la naturaleza del terreno sobre donde se construirá el puente. Este diseño debe de estar acorde con lo que demanda esta estructura debido al volumen de tráfico que toma este puente como vía de acceso.

los siguientes puentes fueron arcos hechos con troncos o tablones y eventualmente con piedras. También en la República Dominicana tuvo su inicio cuando en la ciudad de Santo Domingo.Desde que el hombre busco como solución de un problema de depresión topográfica colocando un tronco de algún árbol ya empezaría lo que hoy en día conocemos como puentes. algunos de los cuales todavía se mantienen en pie. VIII . destruido por las aguas del Ozama antes de que finalizara o pudiera concluirse su construcción. Rodrigo de Liendo dio inicio a la contribución de un puente que comunicaría la ciudad con la margen oriental del río Ozama. El arco fue usado por primera vez por el Imperio Romano para puentes y acueductos. de acuerdo a informaciones dadas por Gonzalo Fernández de Oviedo en 1544. El puente era de piedra. La mayoría de estos primeros puentes eran muy pobremente construidos y raramente soportaban cargas pesadas. Después de los troncos de árboles. durante una pesquisa contra Fue en mayor parte. usando un soporte simple y colocando vigas transversales. Fue esta insuficiencia la que llevó al desarrollo de mejores puentes. el cual serviría también de acueducto en el año 1535.

guardarruedas. subestructura y la infraestructura.92m con una longitud de 40m. Apoyos. desagües. juntas. losa de acceso. vigas transversales o de arriostramiento. cajones de fundación. que estarán sobre pilotes. La superestructura de un puente está formada por el tablero. la altura efectiva del puente será de 12m y un ancho de 10. pilas o pilares. apoyada sobre 4 pilas en cada apoyo. El puente constará con una vía y dos carriles de 4m del ancho. protección de taludes. por las vigas longitudinales. vereda. calzada. Es importante destacar que el objetivo general es diseñar un puente Viga-losa paralelo a otro existente en la comunidad de las lavas y que cumpla con todos los requisitos de diseño que demande esa zona. sobre las vigas descansa una losa de hormigón de 15cm y una carpeta asfáltica de 4pulgada IX . muros de ala. los pilotes. barandas o defensas.33m estará compuesto por 6 vigas T de hormigón armado con separación de 1. La Subestructura está conformada por estribos. carpeta de rodamiento o de desgaste. El puente vehicular cuya solución estructural corresponde a un sistema isostático de 4 apoyos y 3 claros de 13. Y la infraestructura está formada por las fundaciones.20m.Los elementos principales que componen un puente son la superestructura. muros de vuelta.

dichos estudios son: ancho del puente. X . estudios geológicos. También. que van a incidir en su tipología. Se han adoptado como código y especificaciones de diseño las normas AASHTO. También el puente constará con un sistema de barandas de hormigón armado. el número de vanos. logrando una transmisión satisfactoria de las cargas hacia el terreno de fundación. Entre los estudios necesarios para el proceso del diseño se hicieron una serie de análisis para poder diseñar el puente. En el análisis y diseño estructural se hizo una idealización de la estructura para dimensionar los distintos elementos estructurales que van a soportar las cargas de servicio. Hasta hoy en día en la República Dominicana no existe una norma o reglamento interno que pueda ser usado para el diseño estructural de un puente. cimentaciones y su colocación en el entorno del sitio. sección longitudinal.de espesor. estudios topográficos. estudios hidrológicos y estudios de transito como metodología a utilizar. es utilizado el código ACI-318 y los manuales que emite al respecto la Secretaría de Estado de Obras Públicas y Comunicaciones (SEOPC). su longitud total.

Si el Q deseado no es posible conseguirlo superficialmente hay que acudir a la colocación de pilotes no importando a la profundidad que arrojen los datos del estudio geotécnico. se disminuiría el gasto en reparaciones de carácter correctivo. que por falta de mantenimiento preventivo esta estructura asido fruto de una demolición por no percatarse del problema que se venía manifestándose en la fundación el mismo. se debiera empezar a trabajar para que el mantenimiento Preventivo sea de obligación en toda obra civil. ya que pues. donde no existe una cultura de mantenimiento a las estructuras de carácter público y también en el sector privado. XI . El puente de las lavas ha sido fruto de ese tipo de negligencia. Antes de realizar algún trabajo de fundaciones es de suma importancia que el diseño del mismo este acorde con los datos arrojados por un buen estudio de suelo donde se pueda hincar las cargas con un Q (Q=resistencia máxima que soporta el suelo) de diseño.En este tipo de sistema que impera en la República Dominicana.

Introducción .

En la comunidad de las lavas del municipio de Villa Gonzáles. donde por el mismo circulan una gran cantidad de vehículos llevando mercancías y aportes al turismo interno generando así XIII . Ya que por motivos estructurales establecidos en las normas del ACI y de la AASHTO se llegó a la determinación de la demolición total del puente. provincia de Santiago de los 30 caballeros. se entiende que cuando una estructura monolítica sede en una de sus partes se considera que el elemento completo ha sido afectado por el asentamiento. Técnicamente. que imposibilitó que los transeúntes siguieran utilizando una de las vías de dicha carretera por temor de ser víctimas fatales en este tramo. el puente que cruza este río fue fruto de lo que se conoce como socavación en la fundación del que se soportaba esta estructura manifestándose posteriormente un asentamiento. Se encuentra una depresión topográfica por el cual drena el río que lleva como nombre el mismo de la comunidad (Río de las lavas). A razón de que el puente fue construido monolíticamente. Este tramo carretero es considerado de unos de los más transitados en la República Dominicana. esto sirvió de motivo para ejecutar la demolición total de todos los elementos que conformaban dicho puente. Fruto a las grandes precipitaciones registradas en el año 2008.

Dichos accidentes pueden ser corregidos a través de relleno. En todos tramos carreteros se pueden encontrar accidentes geográficos que limitan la continuidad de un tramo de la vía con respecto a otro. para que la XIV .un gran aporte al establecimiento económico y social para el cibao y la nación. Es de suma importancia el diseño de este puente ya que como se ha mencionado anteriormente las vías de comunicaciones son vitales para el desarrollo de los pueblos. alcantarillas de cajón o en el caso que se demande de una estructura de mayor carácter o envergadura como lo es un puente. ofrecer mayor seguridad a los transeúntes. El diseño de esta estructura se considera de mucho valor para el libre acceso de los transeúntes que demandan de esta vía de comunicación diariamente. Por motivo de restaurar el fácil acceso de los vehículos que demandan de este puente. Esta investigación posee como objetivo general diseñar el puente viga –losa sobre el río de las Lavas. Los objetivos específicos son: restablecer el transporte para los usuarios de la vía.

para que continúe el desarrollo socioeconómico de la región. analizar las cargas más desfavorables ocasionadas por el peso de los vehículos que van a utilizar dicho puente. el diseño de los pilares y posteriormente el diseño de la fundación que soportará los elementos ya antes mencionados. mantener la comunicación de esta importante vía. Aquí se determinarán diversos objetivos concernientes a la búsqueda de un puente que sea capaz de cumplir con la demanda de la zona. analizando los distintos tópicos de interés para un buen diseño estructural que pueda este a su vez cumplir con la demanda de cargas y vida útil de la estructura. estudio hidrológico y estudio de transito. XV . estudio de suelo. Y para alcanzar estos objetivos se enfocará la investigación desde el estudio topográfico. Donde estos estudios se deben realizar en función a la ubicación del proyecto.vía mantenga su eficiencia y así los vehículos circulen con la velocidad de diseño de la autopista. de las vigas que reciben las cargas de la losa. Presentar un buen diseño de la losa del puente.

Estos resultados se presentaran de forma descriptiva. cargas transmitidas a los pilares . etc. La investigación estará limitada al análisis bibliográfico y de campo para el diseño del puente en el río de las lavas. explicativa cuales son los métodos.Presentar las distintas variables de carga posible que puedan ser expuestas a la losa. las informaciones brindadas fueron informaciones generales. peso propio de la losa de hormigón armado. normas y análisis aplicados para el diseño del puente. XVI . Estas cargas pueden ser como son el peso propio del la carpeta de rodadura(Asfalto) . También cabe mencionar que se llevara a cabo en la investigación un recuento histórico de otros puentes cercanos o próximos a la región. cargas vivas generadas por camiones estandarizados (HS20). las cargas que reciben las vigas . Esta investigación tuvo limitaciones a lo concerniente a informaciones que se debieron obtener por partes de las autoridades competentes relacionadas con el proyecto de las lavas. así que. Por tal motivo las informaciones ofrecidas en este material fueron un poco limitadas con la realidad del proyecto. Donde se formularán hipótesis para llegar a la solución del problema por el cual está pasando la estructura.

utilización y diversidad de materiales con fines constructivos. dependiendo del tipo de estructura. según su función. Desde su historia hasta las clasificaciones de cada tipo de puentes existentes.Este material presenta cuatro capítulos en lo cuales se desglosan de la siguiente manera: El primer capítulo se enfocará a todo lo relacionado con las generalidades de los puentes. En el capítulo tres se desarrollarán los detalles y especificaciones de dicho proyecto donde se encontraría todo lo concerniente al objetivo. XVII . ubicación y descripción de la obra. El segundo capítulo tratará de los elementos. cargas. Presentado en este todo lo que compete a las especificaciones de la AASHTO. fuerzas y estudios que servirán de antesala para el diseño. materiales y mantenimientos de los puentes brindando una serie de informaciones que servirán de conocimiento para poder tratar con más propiedad la utilización de cada uno de los elementos y los materiales que pueden ser utilizados para la conformación de los mismos y a su vez tener un cierto nivel de ilustración en cuanto a los mantenimientos de los puentes.

ya en este con todos los datos obtenidos se procederá a la parte concerniente al diseño del puente. XVIII . Donde se harán los debidos análisis estructurales de cada uno de los elementos que conforman el puente y a su vez el diseño del mismo utilizando las normas de la AASTHO.El capítulo cuatro. ACI-318 y los manuales de la SEOPC.

Capítulo I Generalidades: Puente .

un camino. 1. También utilizaron losas de piedra para . o cualquier obstrucción. tipo de puente. una vía férrea. Su proyecto y su cálculo pertenecen a la ingeniería estructural.2 Origen y evolución de los puentes Los puentes tienen su origen en la misma prehistoria. Posiblemente el primer puente de la historia fue un árbol que usó un hombre prehistórico para conectar las dos orillas de un río. un cañón. entre otros factores. sus funciones. etc. por lo general artificial.2 El propósito de éste capítulo es oriental al lector acerca de los aspectos fundamentales de puentes como son: su concepto. siendo numerosos los tipos de diseños que se han aplicado a lo largo de la historia.1 Concepto de puente Un puente es una construcción. historia. que permite salvar un accidente geográfico o cualquier otro obstáculo físico como un río. 1. clasificación. un valle. las técnicas desarrolladas y las consideraciones económicas. El diseño de cada puente varía dependiendo de su función y la naturaleza del terreno sobre el que el puente es construido. influidos por los materiales disponibles. un cuerpo de agua.

Un tipo de cemento. Los puentes de ladrillo y mortero fueron construidos después de la era . algunos de los cuales todavía se mantienen en pie. fueron usados por la civilización Inca en los Andes de Sudamérica. justo antes de la colonización europea en el siglo XVI.3 arroyos pequeños cuando no había árboles cerca. La mayoría de los puentes anteriores habrían sido barridos por la fuerte corriente. Los puentes de cuerdas. usando un soporte simple y colocando vigas transversales. lima. cerca de Portugal. llamado pozzolan. arena y roca volcánica. construido sobre el Río Tajo. Los siguientes puentes fueron arcos hechos con troncos o tablones y eventualmente con piedras. La mayoría de estos primeros puentes eran muy pobremente construidos y raramente soportaban cargas pesadas. Los puentes basados en arcos podían soportar condiciones que antes se habrían llevado por delante a cualquier puente. consistía de agua. un tipo sencillo de puentes suspendidos. Los romanos también usaban cemento. que reducía la variación de la fuerza que tenía la piedra natural. Fue esta insuficiencia la que llevó al desarrollo de mejores puentes. Un ejemplo de esto es el Puente de Alcántara. El arco fue usado por primera vez por el Imperio Romano para puentes y acueductos.

ya que había que ir traspasando los ríos o cruzándolos en barcas” (Montas.4 romana.38). 1.1 Historia de los puentes dominicanos "Todavía a finales del siglo XIX la comunicación terrestre entre los pueblos de la República Dominicana era muy precaria y debido a que era más fácil habilitar puertos que construir caminos y puentes.24). 1999. p. durante una pesquisa contra Fue en mayor parte. "En la ciudad de Santo Domingo. Los caminos utilizados eran prácticamente los mismos que durante La Colonia y la ausencia de puentes hacía muy largo y tedioso los viajes. ya que la tecnología del cemento se perdió y más tarde fue redescubierta. p. donde además se contaba con tierras fértiles. destruido por las aguas del Ozama antes de que finalizara su construcción.2. El ciclón de San Zenón del 3 de septiembre del . El puente era de piedra. el cual serviría también de acueducto en el año 1535. "(Montas. 1999. Rodrigo de Liendo dio inicio a la contribución de un puente que comunicaría la ciudad con la margen oriental del río Ozama. se fueron fundando ciudades en la extensa línea costera. de acuerdo a informaciones dadas por Gonzalo Fernández de Oviedo en 1544.

es necesario disponer previamente de los datos del proyecto de puente. Muchos otros puentes metálicos se encuentran entre cañaverales.3 Tipos de puentes Los puentes se clasifican de diversas formas de acuerdo a su utilización y construcción como se mencionará mas adelante. 1. "El primer puente metálico construido en el país fue el puente Ozama. el cual unía la ciudad de Santo Domingo con el barrio de pajarito y construido para el año 1878 bajo la bendición de monseñor Roque Cocchia" (Abad. ya que forman parte de la red ferroviaria utilizada por las industrias azucareras. p. en todas las regiones del país. Otros de los puentes más antiguos fue el del río Yaque del Norte en la ciudad de Santiago.1 Elección de puentes Para elegir el tipo de puente más adecuado. que se especifican a continuación: Fijar en forma aproximada la infraestructura. 1988.5 año 1930. para luego seguir con las etapas o procesos. la luz de cada uno de los tramos y el tipo de .69). cuando la ocupación norteamericana. que fue reconstruido posteriormente por segunda vez. 1. el cual fue construido en el año 1918.3. destruyó nuevamente el puente Ozama.

este punto más bajo corresponde a la sección de empotramiento de los pilotes en el terreno incluida la máxima profundidad de socavación y la consistencia del terreno. 1.6 superestructura.4 Clasificacion de puentes Los puentes se clasifican de acuerdo a su funcionalidad y utilización de materiales de construcción.1 Dependiendo del tipo de estructura Estos se pueden diferenciar de la siguiente manera: . Tratándose de pilotaje. se obtendrá la altura de las pilas. fijando además los posibles sistemas de fundación así como sus profundidades aconsejables en función de la capacidad portante del terreno incluidas las profundidades estimadas de socavación. porque según lo muestran los proyectos más satisfactorios se establece que esta luz generalmente está comprendida entre 25 y 4.4. Una vez (fijada esta cota y la de la rasante. 1.5 veces la altura de la pila medida desde la cota de fundación hasta la parte superior de su coronamiento. las cuales ya dan una primera idea de la longitud de los tramos.

entre los cuales se halla una estructura con forma de arco por donde se transmiten las cargas. El tablero puede estar apoyado o colgado de esta estructura principal. Por su simplicidad.4.7 1. resultan convenientes para salvar luces pequeñas (menores de 10 metros) y además.1. colocados a intervalos regulares. entre los estribos y pilas. casi siempre provee soporte lateral contra el pandeo. El tablero. dando origen a distintos tipos de puentes.4.1. 1. colocado sobre la aleta superior.3 Puentes de arcos Es un puente con apoyos a los extremos del vano. . siendo cada tramo independiente no se ven afectados por los asentamientos del terreno. maciza o aligerado con bloques de arcilla.1 Puente losa Los puentes de losa son las estructuras más sencillas. paralelos a la dirección del tráfico.4. que salva la luz entre los apoyos. 1. Los diafragmas entre las vigas ofrecen arriostramiento adicional y también distribuyen lateralmente las fuerzas a las vigas antes de que el hormigón haya curado.1. Estos puentes están construidos por una losa plana de concreto armado.2 Puente viga Las vigas se utilizan como largueros longitudinales.

5. En las diversas configuraciones triangulares creadas por el ingeniero diseñador.4. Estos se clasifican en varios tipos: 1.8 1.4.5 Puentes sustentados por cables Son los puentes que utilizan cables de acero de alta resistencia para soportar las cargas que actúan sobre él.1 Puentes colgantes Un puente colgante es un puente sostenido por un arco invertido formado por numerosos cables de acero. La armadura es una viga compuesta par elementos relativamente cortos y esbeltos conectados por sus extremos. 1. cada elemento queda o en tensión o en compresión. Estos pueden ser de acero o madera.4.1.1.1. pero nunca están sometidos a cargos que tiendan a flexionarlos. según el patrón de cargas.4 Puentes de armaduras Son los conformados por una serie de elementos entrelazados por coyunturas denominadas nodos. La carga fija del peso del pavimento y la carga móvil que atraviesa el puente se transmiten por medio de las viguetas transversales del tablero directamente a las conexiones de los elementos de la armadura. del que se suspende el tablero del puente mediante tirantes verticales que están anclados en los extremos del .

Pero no sólo ellos forman la estructura resistente básica del puente atirantado. 1.4. pero no lo son.5.1. y más tarde se coloca esta. estas estructuras son capaces de soportar grandes luces. En la construcción de un puente colgante se disponen muchos cables de pequeño diámetro entre los pilares y los extremos donde se anclan al suelo o un contrapeso. pueden ser muy parecidos a los colgantes. son la estructura primaria de carga del puente. de forma que introduzcan fuerzas verticales en el tablero. . Después se suspenden otros cables del cable principal.2 Puentes atirantados Los elementos fundamentales de la estructura resistente del puente atirantado son los tirantes. estos cables. A diferencia de los puentes vigas. son necesarias las torres para elevar el anclaje fijo de los tirantes. Los puentes atirantados. proporcionándoles una serie de apoyos intermedios más o menos rígidos. sosteniéndola de dichos cables.9 puente y sujetos por grandes torres de hormigón o acero. que son cables rectos que atirantan el tablero. sobre todo si tienen varias torres.

org/image/puentesvoladizos La expresión puente por volados (voladizos) sucesivos hace referencia a un procedimiento de construcción utilizado con frecuencia en grandes puentes. en los cuales las secciones parciales se construyen . Esta maniobra se realiza de manera más o menos simétrica a partir de cada pilón.10 1. aunque lo común es que se reserve para puentes viga de sección hueca construidos en hormigón postensado.1.5. El método consiste en construir la superestructura a partir de las pilas o pilones.2 puente en voladizo Fuente: http//es.4.3 Puentes voladizos (cantilevers) Grafico 1. Puede utilizarse en puentes construidos con cualquier material.wilkipedia. agregando tramos parciales que se sostienen del tramo anterior. de manera que se mantenga equilibrado y no esté sometido a grandes momentos capaces de provocar su vuelco.

pontones cerrados.5 Puentes moviles Los puentes móviles son aquellos en que el tablero o parte de él es móvil con tal de permitir el paso alternativo a dos tipos de tráfico muy diferente. 1.4 Puentes flotantes Se apoyan sobre flotadores que pueden tener diversos tamaños.5. Consisten fundamentalmente en un tablero apoyado sobre una serie de elementos flotantes que sirven para mantenerlo en una situación más o menos fija.11 en sitio mediante la técnica de encofrado deslizante o se construyen como dovelas prefabricadas que se llevan a su sitio mediante grúas de gran porte. generalmente el terrestre y el marítimo. etc.1.5. Estos son: .1. Los primeros puentes flotantes fueron de odres o barcas y datan del Siglo V antes de Cristo.4. De este modo cuando están cerrados permiten el paso de los vehículos o ferrocarriles y cuando están abiertos permiten el paso de los barcos.4. Estos elementos flotantes son muy variados tales como barcas. Ya desde esta fecha a nuestros días se vienen utilizando este tipo de puentes flotantes en ríos profundos o donde resulta difícil cimentar. 1.

com Los Puentes Basculantes. 1.5.construaprende.1.1 Basculantes Grafico 1.5.5.construaprende.3 puente Basculante Fuente: http// www.4 puentes giratorios y horizontales Fuente: http// www.1.2 Giratorios y horizontales Grafico 1.5.4.12 1.com . giran alrededor de un eje horizontal situado en una línea de apoyos de manera que podemos incluir en ellos los levadizos y los basculantes.4. Son los puentes más clásicos y de mayor uso en la actualidad.

1.1.5.construaprende.5.3 De elevación vertical Grafico 1.com Puentes de desplazamiento vertical: Son tableros simplemente apoyados cuyos apoyos se pueden mover verticalmente cuyos apoyos se .4.5 puente de elevación vertical Fuente: http// www.13 Los puentes giratorios de eje vertical tienen dos posibilidades de apertura que son el giro de dos vanos simétricos respecto a una pila situada en el centro del canal de navegación o bien girar dos semivanos con sus compensaciones sobre dos pilas situadas en los bordes del canal. El puente se desplaza longitudinalmente sobre rodillos avanzando o retrocediendo en voladizo libre hasta llegar al apoyo de la otra orilla. Puentes de desplazamiento horizontal: La mayoría son flotantes.

Este sistema es apto para luces grandes.De acuerdo a su estructura: En arco. centros de comercio. Estos puentes son primordiales en lugares donde existen escuelas. 1. 1.1 Puentes peatonales Son los que están destinados al paso de las personas.5 Según su función y utilización A los puentes los podemos clasificar según su función y utilización en: 1. atirantado.De acuerdo al material construido: de acero. entre otros. de concreto y mixtos 2.5. en lugares en los que resulta inseguro el tránsito peatonal... sobre vigas.2 Puentes carreteros Son aquellos que se utilizan para el tránsito de una carretera ordinaria sobre un curso de agua o el paso sobre otra vía. hospitales. .14 pueden mover verticalmente para elevarlos a la cota que requiere el gálibo del canal de navegación. Normalmente se elevan tirando de sus cuatro esquinas. Los puentes peatonales pueden ser: 1.5.

wilkipedia.15 1. 1. en caminos de poca circulación. los puentes podrán ser de: 1.1 De madera Los puentes de madera se han utilizado eficientemente.5. para una vía férrea que permite el paso del ferrocarril.6 Diversidad de puentes según los materiales Según sus materiales de construcción.6 puente de mamposteria Fuente: http//es. La gran ventaja de este tipo de puentes es la reducción de costos al utilizar materiales y mano de obra de la misma zona.org/image/puentes peatonales . La mayor parte de puentes de madera construidos en el país son pequeñas estructura rústicas en caminos de segundo. con luces de hasta 20 m. con vehículos livianos.6.3 Puentes ferroviarios Puentes que salvan desniveles amplios y profundos.6. 1.2 De mamposteria Grafico 1. tercer orden y vecinales.

org/image/puentes peatonales Cabe mencionar que a finales del siglo XIX se empezó a utilizar el acero para la construcción de puentes. su vida útil es ilimitada. Los puentes metálicos tienen dos tipos de limitantes: su costo por utilizar materiales importados. pues todavía se usan puentes romanos.wilkipedia. y la necesidad de un mantenimiento considerable. 1.6. Conseguir que los materiales sean dúctiles y no frágiles. son siempre puentes en arco.16 Los puentes de mampostería en piedra. es uno de los logros importante de su tecnología. sin prácticamente gastos de conservación. ladrillo y hormigón en masa. . pues estos materiales solo resisten esfuerzos de compresión.7 puente de acero Fuente: http// http//es.3 De acero Grafico 1.

flexión.9 Viga pretensado Fuente: http// http//es.6.6.org/image/puentesdehormigon La principal característica estructural del hormigón es que resiste muy bien los esfuerzos de compresión.1 Pretensado Grafico 1.org/image/puentespretensados .wilkipedia. por este motivo es habitual usarlo asociado al acero.4. pero no tiene buen comportamiento frente a otros tipos de esfuerzos (tracción.wilkipedia. recibiendo el nombre de hormigón armado. comportándose en conjunto muy favorablemente ante las diversas solicitaciones. cortante. 1. etc.17 1.8 puente de hormigón armado Fuente: http// http//es.4 De hormigón armado Grafico 1.).

2 Postensado Grafico 1.4. Esta tensión se aplica mediante cables de acero que son tensados y anclados al hormigón. . después del vertido y fraguado.org/image/hormigonpostensado Es aquel hormigón al que se somete.6. 1.18 Son los elementos estructurales de hormigón sometidos intencionadamente a esfuerzos de compresión previos a su puesta en servicio. en el que las armaduras se tensan antes del hormigonado. en el postensado las armaduras se tensan una vez que el hormigón ha adquirido su resistencia característica.wilkipedia. a esfuerzos de compresión por medio de armaduras activas (cables de acero) montadas dentro de vainas. A diferencia del hormigón pretensazo.9 Viga postensada Fuente: http// http//es.

como en el caso de un puente losa de hormigón armado.wilkipedia. apoyado sobre vigas de acero u otro material diferente o igual al hormigón.3 Compuesto Grafico 1.wilkipedia. 1.19 1.11 Superestructura de un puente Fuente: http// http//es.4.org/image/puentescompuesto Es el material que combinado con otro forman un solo elemento.org/image/puentes .10 Puente compuesto Fuente: http// http//es.6.7 Superestructura Grafico 1.

las trincheras y los túneles y. planta de tratamiento de aguas residuales. energía eléctrica. que constituye la cimentación de una construcción.12 Subestructura Fuente: autores Estructura que se encuentra oculta en el terreno. los . etcétera). Entre las obras de tierra se encuentran los terraplenes. drenajes.8 Subetructura e infraestructura de los puentes Grafico 1.20 Proyección de una estructura por encima de su cimentación. entre las obras de fábrica. También llamada infraestructura. aeropuertos. Se le llama así a cualquier equipo o construcción útil para prestar algún servicio o realizar determinada actividad (carreteras. Conjunto de obras de tierra y de fábrica necesarias para construir la plataforma sobre la que se apoya la superestructura de vía. tiendas. 1. cines.

Cabe mencionar que aunque existe una relación entre la subestructura e infraestructura. viaductos. drenajes y pasos a nivel. . pero subestructura se usa para determinar las pilas.21 puentes. muros y pilares del puente.

Materiales y Mantenimiento de los Puentes .Capítulo II Elementos.

1 Hormigón armado Es una combinación del hormigón y el hierro. la subestructura y la infraestructura y una pequeña pincelada a lo que debiera ser el mantenimiento de los puentes. etc. acero. que permite construir vigas de luces considerables y afinar las dimensiones de los arcos. sobre todo de acero. este hormigón reforzado se conoce como hormigón armado. el hormigón se refuerza con armaduras metálicas. El hormigón armado se puede considerar un nuevo material. . tales como: hormigón armado. . acero estructural. 2. En la mayoría de los trabajos de construcción. El acero proporciona la resistencia necesaria cuando la estructura tiene que soportar fuerzas longitudinales elevadas. lo que no es posible con el hormigón en masa ni con la piedra.23 Este capítulo enfocará los materiales y elementos estructurales que componen un puente. El acero que se introduce en el hormigón suele ser una malla de alambre o barras sin desbastar o trenzadas. Además los principales elementos que componen un puente como son: la superestructura. acero de refuerzo.

el cemento Portland es el tipo de cemento más utilizado como ligante para la preparación del hormigón. El endurecimiento es producido por la reacción del agua con sus componentes. El nombre del cemento Pórtland le fue dado por la similitud que este tenía con la piedra de la isla de Pórtland. siendo su principal función la de aglutinante.1 Cemento Es un aglutinante o aglomerante hidráulico que.1 Cemento portland Según la ASTM C-150. manejable y plástica capaz de fraguar y endurecer al reaccionar con el agua y adquiriendo por ello consistencia pétrea.1. mezclado con agregados pétreos (grava o arena) y agua. el producto se solidifica en algunas horas y endurece progresivamente durante un período de varias semanas.1. 2. . formando una estructura cristalina. Su uso está muy generalizado. Cuando el cemento Pórtland es mezclado con el agua. crea una mezcla uniforme.24 2.1. La calidad del cemento Pórtland deberá estar de acuerdo con la norma.

aceites.1.1. e influyen . que aglomerados con el cemento Portland en presencia de agua conforman un todo compacto (piedra artificial) conocido como concreto u hormigón.3 Agregado Son aquellos materiales inertes. el agua que contiene ingredientes nocivos.2 Agua El agua se requiere en la producción del concreto a fin de precipitar la reacción química con el cemento. Los agregados finos y gruesos ocupan comúnmente de 60% a 75% del volumen del concreto (70% a 85% en peso). También. para humedecer el agregado y lubricar la mezcla para una fácil manejabilidad. naturales o artificiales. Es de carácter obligatorio que la calidad del agua de mezclado sea igual a la potable.25 2. azúcar o químicos es dañino para la resistencia y propiedades de fraguado del cemento. 2. contaminación. utilizar agua no adecuada puede romper la afinidad entre el agregado y la pasta de cemento y puede afectar de forma adversa la manejabilidad de una mezcla. ya que. sedimentos. Existen dos formas de clasificar los agregados: agregado grueso y agregado fino.

074 mm.26 notablemente en las propiedades del concreto recién mezclado y endurecido.074 mm.76 mm y mayores de 0. Las propiedades del agregado grueso afectan la resistencia final del concreto endurecido y su resistencia a la disgregación. intemperización y otros efectos destructivos. El agregado grueso mineral deberá estar limpio de impurezas orgánicas y deberá adherirse bien con la pasta de cemento. en las proporciones de la mezcla. arcilla o cualquier material dañino o relleno excesivo de material con tamaños menores de 0.1 Agregados finos Los agregados finos comúnmente consisten en arena natural o piedra triturada sus partículas menores que 4. 2.3.50 mm y 38.2 Agregado grueso Los agregados gruesos consisten en una grava o una combinación de grava o agregado triturado cuyas partículas sean predominantemente mayores que 4. y en la economía.3.00 mm. 2.1.76 mm y generalmente entre 9. el agregado fino deberá estar siempre libre de impurezas orgánicas. Al igual que el agregado grueso. .1.

estabilizantes. durabilidad. tales como: Trabajabilidad.27 2. Sin duda que estas capacidades del material. tiempo de fraguado.Los aditivos más usados en las construcciones son: Plastificantes. tracción. medir la . entre otros. 2. modifican algunas de sus propiedades originales. incorporadores de aire. Otras características del hormigón como su impermeabilidad y densidad. definen su aptitud para ser utilizado en distintas aplicaciones estructurales. flexión o combinaciones de ellas.1 % y 5 % del peso del cemento. El empleo de los aditivos permite controlar algunas propiedades del hormigón. impermeabilidad. retardadores de fraguado. introducidos en pequeña porción en el hormigón. y en el hormigón en particular. líquido o pasta y la dosis varía según el producto y el efecto deseado entre un 0.2 Resistencia del hormigon Por resistencia mecánica se entiende la capacidad de un material de resistir tensiones ya sean de compresión. En general. tienen relación directa con la resistencia mecánica.1. resistencia. se presentan en forma de polvo. entre otros . aceleradores de fraguado y/o endurecimiento.4 Aditivos Los aditivos son productos que.

2.28 capacidad o resistencia a la compresión es relativamente sencillo comparado con las mediciones de tracción o flexión. “El hormigón es un material semejante a la piedra que sólo se obtiene mediante una mezcla cuidadosamente proporcionada de cemento. de diámetro y 30 cm. Generalmente se expresa en kilogramos por centímetro cuadrado (kg/cm2) a una edad de 28 días y se le designa con el símbolo f’ c. sometidos a carga lenta. arena y grava u otro agregado y agua. después esta mezcla se endurece en formaletas con la forma y dimensiones deseadas” (Nilson. La resistencia a la rotura de los cilindros de hormigón.1 Resistencia a la compresion La resistencia a la compresión se puede definir como la máxima resistencia medida de un espécimen de concreto o de mortero a carga axial. p. cuando se realizan . de altura. 2000. 1). llega a ser aproximadamente el 85% de la resistencia del mismo tipo de cilindros sometidos a carga estándar rápida ASTM.2. Estos ensayos a compresión se efectúan sobre cilindros que miden 15 cm. lo que es común para todas las resistencias de hormigones. Por su parte.

.1(Esfuerzo-Deformacion) 2.2 Resistencia a la abrasión La abrasión es el Proceso de desgaste y destrucción de la parte o del todo de un cuerpo u objeto debido a su fricción.29 ensayos de carga ultra rápida. la resistencia del hormigón sobrepasa a la obtenida a los ensayos ASTM. Es la Propiedad que permite a un material resistir y mantener su apariencia original al ser frotado con otro objeto. cualidad muy importante en materiales de pavimentación y revestimiento. Tabla 2.2.

o para facilitar algún proceso de fabricación como puede ser el mecanizado. . Los aceros incorporan una serie de elementos químicos. la ductilidad.008 y 2. Tiene reservas de resistencia más allá del límite de fluencia. el mineral o el combustible empleado en el proceso de fabricación. el cromo. y favorable para puentes de claros de longitudes mayores. por las siguientes razones: tiene una alta resistencia a la tensión y a la compresión. es el caso del azufre y el fósforo. el molibdeno y otros.850 kg/m3.14%. pueden utilizarse para incrementar la resistencia.30 2. la dureza. entre otros. Elementos habituales para estos fines son el níquel. El acero es un material de construcción competitivo para claros de tamaños entre 40 y 60 metros. con una densidad promedio de 7. Se comporta como un material elástico casi perfecto dentro de los niveles normales de trabajo. algunos son perjudiciales (impurezas) y provienen de la chatarra. Otros se añaden intencionalmente para la mejora de alguna de las características del acero (aleantes). con porcentajes de carbono variables entre 0.3 Acero Los aceros son aleaciones de hierro-carbono forjables.

resistir torsión. restringir agrietamiento. siendo éstos de diferentes características según su forma y dimensiones y debiéndose usar específicamente para una función concreta. Tanto para miembros postensados como pretensados es usual proveerlos de varillas de acero longitudinal para controlar las grietas de contracción y temperatura. Los sistemas de conexión son seguros y hay gran disponibilidad de trabajadores capacitados en su aplicación. resistir cortante.1 Acero de refuerzo El uso del acero de refuerzo ordinario es común en elementos de concreto presforzado. Para su uso en construcción. aumentar resistencia. entre otros. reducir deformaciones a largo plazo. El acero de refuerzo suplementario convencional (varillas de acero) se usa comúnmente en la región de altos esfuerzos locales de compresión en los anclajes de vigas postensadas. Finalmente.31 Las normas estrictas de fabricación de la industria garantizan a los consumidores uniformidad del control de sus propiedades. confinar el concreto.3. 2. resistir esfuerzos de tensión y compresión. Este acero es muy útil para: Aumentar ductilidad. ya sean vigas o pilares. dentro de estrechas tolerancias. a menudo es . el acero se distribuye en perfiles.

se trata de barras de acero que presentan resaltos o corrugas que mejoran la adherencia con el hormigón está dotado de una gran ductilidad. 2.32 conveniente incrementar la resistencia a la flexión de vigas presforzadas empleando varillas de refuerzo longitudinales suplementarias.2 Acero corrugado Grafico 1. con incrementos de 1/8” y también en dos tamaños más grandes de 1 ¾” y 2 ¼” de diámetro./image/hormigom El acero corrugado es una clase de acero laminado usado especialmente en construcción. y cimentaciones de obra civil y pública. para armar hormigón armado. la cual permite que a la hora de cortar y .10 acero corrugado Fuente: http// www. Las varillas se pueden conseguir en diámetros nominales que van desde 3/8” hasta 1 3/8”.3.google.

Entre las características técnicas destacan las siguientes. para diámetros superiores a 16 siempre se suministran en forma de barras. todas ellas se determinan mediante el ensayo de tracción: Limite elástico Re (Mpa) Carga unitaria de rotura o resistencia a la tracción Rm (MPa) Alargamiento de rotura A5 (%) Alargamiento bajo carga máxima Agt (%) Relación entre cargas Rm/Re • • • • • . todo ello para que estas operaciones resulten más seguras y con un menor gasto energético. Las barras de acero corrugados se producen en una gama de diámetros que van de 6 a 40mm. Las barras inferiores o iguales a 16mm de diámetro se pueden suministrar en barras o rollos. para asegurar el cálculo correspondiente de las estructuras de hormigón armado. en la que se cita la sección en cm2 que cada barra tiene así como su peso en kg. y tiene una gran soldabilidad.33 doblar no sufra daños. Las barras de producto corrugado tienen unas características técnicas que deben cumplir.

3./cm2. El acero laminado en caliente. carbono y pequeñas cantidades de otros elementos como silicio. Por su fácil colocación. con límite de fluencia de doscientos cincuenta (250) mega pázcales (2•549 Kg.3 Acero estructural Grafico 1.34 2. fabricado con fines estructurales. /cm2). azufre y oxígeno. apoyos y como protección. fósforo. Éstos son empleados en conexiones. se denomina como acero estructural al carbono.10 acero estructural Fuente: http//www. las retículas de .google/image/acero Se conoce como acero estructural al resultado de la aleación de hierro. ángulos y perfiles estructurales de acero. En muchos elementos prefabricados es común el uso de placas. que le tributan características específicas. El esfuerzo nominal de fluencia de este acero es de 2530 Kg.

4 Elementos estructurales de los puentes Los elementos estructurales de los puentes son las partes. 2. como son: 2. Losa de Acceso: Vincula la losa de calzada (rígida) con el suelo (flexible).1 Elementos de la superestructura de los puentes Losa de Tablero: Estructura que soporta en forma directa las cargas de tránsito y la carpeta de rodamiento. El esfuerzo nominal de fluencia es de 5000 kg/cm2. doble te y similares. Vigas Longitudinales o Principales: Son los elementos de mayor relevancia portante en la superestructura de los puentes viga no existen en .4. transmitiéndolas a las vigas de tablero (en los puentes viga) o directamente a los pilares y estribos (en los puentes losa y alcantarillas). que se diseñan para resistir las cargas a las que se supone que dicho puente estará expuesto.35 alambre o mallas electro soldadas se emplean comúnmente en aletas de trabes cajón.

Barandas o Defensas: Protegen el tránsito peatonal y/o vehicular de desvíos y caídas. . Transmiten las cargas del tablero a los apoyos. Guardarruedas: Cordón que delimita los extremos de la calzada y protege y guía al tránsito vehicular. su ancho no permite el tránsito peatonal. Vereda: Posibilita el tránsito peatonal. Desagües: Aseguran el escurrimiento de las aguas pluviales. Carpeta de Rodamiento o de Desgaste: Se agrega a la losa de calzada para protegerla del desgaste producido por el tránsito y para protegerla de infiltración de agua y otros líquidos. A diferencia de las veredas. Apoyos: Transmiten las cargas de la superestructura a la infraestructura y permiten los movimientos de la superestructura.36 los puentes y alcantarillas tipo losa). Calzada: Zona de tránsito vehicular. distribuyendo las cargas y dándole rigidez al conjunto. Juntas: Permiten la dilatación de la estructura. Vigas Transversales o de Arrostramiento: Unen transversalmente a las vigas principales.

y sostienen lateralmente la tierra.37 2.2. evitan la socavación de la tierra. reciben las fuerzas que actúan en ellos y las distribuyen en el suelo para que las soporte. 2. Puede ser cerrado (actúa además como contención frontal del terraplén) o abierto (deja caer el terraplén con su talud natural. requiere protección de taludes).2 Elementos de la subestructura Estribo: Estructura ubicada en cada extremo de un puente.4. Protección de Taludes: De naturaleza variable.4. Muros de Ala: Vinculados al estribo e inclinados respecto al eje del camino.1 Elementos de la infraestructura Fundaciones: Ubicadas bajo pilas y estribos. Pilas o Pilares: Elementos estructurales ubicados entre los estribos. que junto con estos sostienen la superestructura. Muros de Vuelta: Vinculados al estribo y paralelos al eje del camino. y sostienen parte de la tierra. Sostiene parte de la superestructura. .

“La cimentación debe ser segura contra una falla por corte general del suelo que la soporta.1 Cimentaciones Las cimentaciones tienen por objeto transmitir a los estratos portantes del subsuelo las reacciones del puente y repartir en ellos dichas cargas con los menores asentamientos posibles. agua o aire hasta los estratos más profundos que tengan capacidad suficiente para soportar la estructura completa y todas las cargas que esperan irán aplicada sobre la misma.4. pero que ha de quedar formando parte permanente de la estructura. 2006 Pág.3.” (DAS. 2.38 Los Pilotes: son utilizados para transferir las cargas de la subestructura al resto de la infraestructura a través de un suelo débil. Las cimentaciones pueden ser sobre suelo seco o sobre suelo por debajo del nivel freático. B. caso último muy frecuente en los puentes. 123) . Cajones de fundación: Es una estructura que se utiliza como protección y ayuda a realizar excavaciones de cimientos.

39 La cimentación bajo agua es una de las partes más delicadas en la construcción de un puente. por la dificultad en encontrar un terreno que resista las presiones. Esta no necesita de grandes maquinarias para su construcción. Estas tienen forma aplanada y cubren un área bastante grande en comparación con la sección transversal de los estribos o . la cual le permite soportar el peso que la cimentación le transmite de la superestructura. Cimentaciones superficiales. Entre las cimentaciones superficiales más usadas en puentes están: Zapatas. Son ampliaciones de las bases de columnas. siendo normal el empleo de pilotes de cimentación. pilas o muros. sino que puede realizarse manualmente. Son aquellas que se encuentran a profundidades relativamente bajas. por tal razón no se hace necesario cimentar hasta estratos más profundos. estas se utilizan cuando el suelo de fundación tiene una buena capacidad de carga. que tiene por objeto transmitir las cargas al sub-suelo a una presión adecuada y procurando que dichas cargas no sobrepasen al esfuerzo admisible del terreno de cimentación. Las cimentaciones pueden ser clasificadas en dos grandes grupos: Cimentaciones superficiales y cimentaciones profundas.

la transmisión de la carga soporta el pilote al suelo. el fuste del pilote. Su área dependerá de las condiciones del suelo de cimentación y de las cargas que el cuerpo le transmita. o distribuyen la carga a través de los estratos blandos que . 2. colocados en el terreno.1.1 Funciones de los pilotes Los pilotes de carga que soportan las cimentaciones son los más comunes.1. depende de varios factores: la losa sobre los pilotes.4.1. 2.3. La capacidad de una cimentación de pilotaje para soportar cargas sin falla o asentamiento excesivo. de mayor resistencia. verticalmente o ligeramente inclinados. y el suelo y los estratos subyacentes de roca que finalmente soportan la carga. a fin de incrementar su capacidad de carga o con objeto de transmitir las cargas de la fundación a un estrato más profundo.1 Pilotes (cimentaciones profundas) Los pilotes son elementos directos de fundación.4.3. Estos pilotes transmiten la carga de la estructura a través de estratos blandos a suelos más fuertes e incompresibles o a la roca que se encuentre debajo.40 pilas.

que les confiere gran .3. la hinca de pilotes es un arte. configurar mecanismos resistentes a momentos de volcamiento sobre la fundación. Pilotes de defensa: Son parte integrante de estructuras que se deforman elásticamente bajo cargas dinámicas.2 Tipos de pilotes Pilotes de tensión: Su capacidad para resistir fuerzas al arranque les permite evitar el desplazamiento hacia arriba de estructuras sometidas a fuerzas de levantamiento (presión hidrostática).1. cuyo éxito depende de la habilidad e ingeniosidad de los que la realizan.4.41 no son capaces de resistir la concentración de la carga de un cimiento poco profundo. Pilotes de anclaje: Configuran mecanismos de anclaje resistentes a empujes horizontales de tablestacados u otras estructuras. usualmente se combinan pilotes a tensión con pilotes a compresión. La operación de introducir el pilote en el terreno se llama hinca del pilote.1. 2. Como muchas otras operaciones que se realizan en las construcciones. como los producidos por cargas actuantes en la parte superior de estructuras de gran altura. o al trabajar conjuntamente con pilotes a compresión.

flotante: Transmite cargas a un cierto espesor de suelo relativamente blando mediante fricción desarrollada sobre la superficie lateral del pilote. Pilotes inclinados: Al instalar un pilote con su eje longitudinal inclinado en un cierto ángulo respecto a la vertical. Pilotes Prefabricados. Pilote de Fricción. por medio del soporte en la punta del pilote. la componente horizontal de la capacidad axial de carga del pilote se puede aprovechar para resistir fuerzas horizontales (el vector de fuerza resistente axial tiene componentes horizontal y vertical). pueden estar construidos con hormigón armado ordinario o con hormigón pretensado. Es aplicable cuando. también se los conoce por el nombre de pilotes pre moldeados. Pilotes de punta: Transmiten cargas a través de agua o suelos blandos hasta estratos con suficiente capacidad portante. Frecuentemente se usa la madera. Los pilotes prefabricados pertenecen a la categoría de cimentaciones profundas. . a lo largo de la longitud del mismo.del impacto de embarcaciones y otros elementos flotantes masivos.42 capacidad de amortiguación de energía y les permite proteger estructuras frente al agua (muelles).

2. . en consecuencia.43 dentro de profundidades alcanzables. evitando el desmoronamiento y sosteniendo el talud. soportando por lo general los esfuerzos horizontales producidos por el empuje de tierras.4 Muros de contención Los Muros de Contención son elementos constructivos que cumplen la función de cerramiento. En otros tipos de construcción. una parte significativa por punta). se utilizan para contener agua u otros líquidos en el caso de depósitos. su capacidad de carga por fricción (también. Pilote de fricción. no se encuentran estratos que provean soportes significativos en la punta. generalmente en desmontes o terraplenes. paredes de carga y forjados que apoyan sobre ellos. cumpliendo la función de soportar el empuje de tierras. Un muro de contención no solo soporta los empujes horizontales trasmitidos por el terreno.4. compactación: Compacta suelos granulares relativamente sueltos incrementando su compacidad y. debe también recibir los esfuerzos verticales trasmitidos a pilares. La mayoría de los muros de contención se construyen de hormigón armado.

pero trabaja de otra manera.4. a nivel de los cimientos. éstos por lo general son tierras. la impermeabilización y el drenaje son dos aspectos importantes para controlar el paso de agua del terreno hacia el interior de la edificación. Contención de tierras: cuando el muro se destina a contener sólidos. Muros sin Talón: por lo general al construirlo resulta con un aumento de dimensión en la puntera de la zapata. Según su Función. El resultado es similar al muro sin talón.4. Contención de líquidos: para esta función es necesario conseguir la continuidad del hormigón a fin de lograr una buena impermeabilización. Los muros construidos con .44 2. De acuerdo a su Forma de Trabajo Muros de contención por gravedad: soportan los empujes con su peso propio. necesitan sobrepasar la línea de edificación. Para ello se efectúa un vibrado con un control adecuado. para evitar huecos y juntas. esta es la mejor solución ante inestabilidades por posible vuelco.1 Tipos de muros Con Talón y Puntera: para construir este muro es necesario sobrepasar la línea de edificación. Muros con Talón: además del primer caso.

por los vehículos que los utilizan o por otras causas naturales. corrosión. etc. ni produzca desplazamientos horizontales o vuelque. El diseño del muro debe impedir que flexione. 2. Dado que aparecen esfuerzos de flexión. tales como sismos. pudrición. por ser más pesados. se utilizan habitualmente como muro de gravedad ya que contrarrestan los empujes con su propia masa. se aplican sobre su centro de gravedad.5 Causas que generan problemas en los puentes Son muchos los problemas que se presentan durante la vida útil de un puente. pues debido a los empujes. y la estabilidad está en relación a la gran resistencia del material empleado. Las acciones.45 hormigón en masa u hormigón ciclópeo. a continuación se tratara de sintetizar esos problemas y las soluciones que se presentan con más frecuencia: Los puentes pueden deteriorarse por el escurrimiento natural de una corriente. la construcción se efectúa con hormigón armado. . Muro de Gavión (por gravedad) Muro de gavión Fuente: Muros de contención ligeros (a flexión): cuando el muro trabaja a flexión podemos construirlo de dimensiones más livianas. aluviones.

las grandes crecidas y aluviones. y los que producen en vigas y losas las cargas de altura superior a la permitida. Como gran parte del país se caracteriza por la existencia de ríos con escurrimientos del tipo torrente. etc. se dañan las juntas de expansión. la circulación de los vehículos provoca. La socavación de las fundaciones muchas veces se traduce en asentamientos que generan grietas y fisuras en la estructura. desgaste de los tablones de rodado y que se suelten debido a la pérdida de clavos o pasadores. La circulación de vehículos propiamente tal. normalmente. En los puentes de madera. son los que más comúnmente producen daños a puentes y estructuras. . alabeos.46 Los escurrimientos naturales habituales y. deteriora el pavimento de la estructura provocando degastes. Asimismo. se obstruyen las juntas y barbacanas. erosiones de los taludes de los terraplenes de acceso y otras fallas similares. con mayor razón. se sueltan las cantoneras. asentamientos y otros. ahuellamientos. es habitual que ocurran socavaciones en torno a las fundaciones. fisuras. en el caso de los pasos superiores. Los daños más comunes provocados por el tránsito de vehículos son los impactos a las barandas y para-petos en puentes.

los hormigones agrietados o con fisuras sufren la corrosión de las armaduras.. De igual modo. Los sismos de magnitud importante son otros de los agentes que provocan daños de consideración en los puentes y estructuras. el tránsito normalmente arrastra material de la carpeta hacia la calzada de la estructura. con lo que se acentúa el proceso corrosivo. los ambientes marinos. obstruye los desagües y las juntas de expansión. Este fenómeno es especialmente acelerado en las armaduras o cables pretensados . así como la pudrición de las maderas. y cubre con suelos las mesas de apoyo de la superestructura. es decir. en algunos casos. El medio ambiente. por este mismo proceso se desprenden trozos del hormigón de recubrimiento quedando las enfierraduras a la vista. obligan a efectuar periódicamente el mantenimiento de estos elementos. etc.47 En caminos no pavimentados. La corrosión de vigas. las precipitaciones. el colapso parcial o total de la estructura. las variaciones térmicas. inducen grietas y asentamientos en la infraestructura y. la humedad del aire. provocan deterioros importantes en las obras estructuradas con elementos metálicos y/o madera. lo que acelera el desgaste del pavimento. barandas y arriostramientos metálicos.

d) Hacer zampeados de mampostería de piedra con dentellones en el fondo del cauce. c) Reconstruir los conos de derrame y delantales frente a los apoyos extremos. . e) Proteger los caballetes con terraplenes o escolleras instaladas al frente y alrededor. reponer y estabilizar la alineación y la sección transversal del cauce. se sintetizan a continuación: a) Limpiar.48 en los hormigones post y pretensados. b) Para evitar erosiones y socavaciones: utilizar gaviones o muros de mampostería o de concreto ciclópeo. Los procedimientos más usuales para solucionar los problemas más comunes en cada una de las etapas y para los elementos más comunes en los puentes. con el agravante que la corrosión del acero bajo tensión puede producir el colapso del elemento estructural.

49 2. riesgo de accidentes.6 Mantenimiento de los puentes El mantenimiento de los puentes es una de las actividades más importantes entre las que hay que realizar para llevar a cabo su conservación. y a un importante problema económico por el acortamiento de la vida útil de las obras. es la del mantenimiento de todas las condiciones de servicio de la carretera en el mejor nivel posible. La falta de mantenimiento adecuado en los puentes da lugar a problemas de funcionalidad y seguridad que pueden ser graves: limitación de cargas. reparaciones y reforzamientos. El mantenimiento rutinario es una labor substantiva que debe ampliarse para evitar que crezca el número de puentes con daños. riesgo De interrupciones de la red. las acciones para el mantenimiento un puente se clasifica en tres grupos: Mantenimiento rutinario. como la de toda labor de conservación. Con los trabajos de reparación y reforzamiento. restricciones de paso. se pretende que los puentes recuperen un nivel de servicio similar al de su condición original. . Según la importancia del deterioro observado. su objetivo final.

Limpieza y rehabilitación del cauce. .50 Sin embargo.1 Mantenimiento preventivo El mantenimiento preventivo lo comprenden aquellas actividades de mantenimiento en los puentes. estribos. por la evolución del tránsito. drenes. pintura. alumbrado.6.Recarpeteo de los accesos del puente.Reacondicionamiento de parapetos dañados. caballetes. . etc. .Protección contra la socavación. lavaderos y coronas de pilas. . 2. a veces no es posible obtener este resultado y se requieren trabajos de refuerzos y ampliaciones. Dichas actividades son: .Señalización. . .Limpieza o rehabilitación de las juntas de dilatación. etc. enrrocamiento o zampeado. .Limpieza y rehabilitación de conos de derrame incluida su protección. .Limpieza de acotamientos.

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- Limpieza o protección de apoyos. 2.6.2 Mantenimiento correctivo Reparaciones dentro del mantenimiento correctivo se consideran las siguientes acciones: Sellado de fisuras, inyección de fisuras, saneo de concreto degradado, reposición de concreto, limpieza de armaduras, impermeabilización del tablero, pintura perimetral, recolocación o recalce de apoyos, reparación o reposición de barreras o parapetos, reparación de aceras y canalizaciones de servicios, actuaciones sobre el pavimento y otras actuaciones singulares como, por ejemplo, arreglo de socavaciones en la cimentación, etc. Estas acciones se llevan a cabo por equipos específicos una vez que se ha decidido su realización.

La reparación de los puentes enmarca las siguientes actividades en los puentes que son realizadas por personal técnico especializado (Empresas Contratistas): - Alineamiento vertical y horizontal de tableros de la superestructura.

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- Cambio de apoyos. - Cambio de juntas de dilatación. - Rehabilitación del concreto degradado. - Tratamiento de armados expuestos. - Inyección de grietas en subestructura y superestructura. - Protección de aceros expuestos en subestructura y superestructura utilizando Sand-Blasting, picado o pegacreto para colocar concreto lanzado.

El mantenimiento de puentes es una de las actividades más importantes entre las que hay que realizar para llevar a cabo la conservación de una red de carreteras. Su objetivo final, como la de toda labor de conservación, es la del mantenimiento de todas las condiciones de servicio de la carretera en el mejor nivel posible.

Otro tipo de acciones es la reparación de daños producidos por golpes. Con cierta frecuencia se producen colisiones del tráfico con las obras, especialmente de vehículos que circulan con altura excesiva de carga por pasos inferiores, aunque también dentro de la propia autopista por colisionar contra pilas, etc. Estos daños cuando se producen son reparados aunque no

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constituyan un peligro inmediato para el buen funcionamiento de la estructura. La reparación consiste normalmente en la eliminación del concreto roto y su sustitución por un mortero de reparación.

Capítulo III Detalles y Especificaciones del Proyecto .

En este capítulo se encontrarán las informaciones relacionadas con la finalidad. es decir: el puente debe sostenerse y perdurar cierto tiempo o mas brevemente resistir. cargas de diseño para puentes. en villa Gonzales. 1983 Pág. . existe una condición previa a su funcionalidad.” (SAMARTIN. A. posee características que deben ser consideradas en el análisis y diseño estructural del mismo para garantizar una correcta y adecuada forma de llevar a cabo el proyecto presentado. estudio de suelo.1) . Esta condición. descripción del proyecto. “En el puente como en las restantes construcciones de la ingeniería. el puente paralelo sobre el río de las lavas.55 Como todos los demás puentes existentes a nivel nacional e internacional. si bien esencial en el puente no debe ser única ni exclusiva. cálculos topográficos y cálculos hidrológico. estudio de tránsito. que puede ser resumida dentro del termino genérico de estabilidad.

para brindar un servicio optimo y a la vez darles seguridad a los usuarios. y se localiza entre los municipios de SANTIAGO y VILLA GONZALES. cuya luz de diseño es de unos 39. en la comunidad de las LAVAS de Villa Gonzáles. . De la forma más segura y económica posible. 3. Contribuyendo a su vez con el desarrollo socio-económico de la región.56 3.40m. El puente contara con una vía de 2 carriles cada uno de 4m de ancho.3 Descripción El puente carretero en la cual se presenta la siguiente solución estructural correspondiente al puente sobre el rio las lavas.20m. con un ancho total de 10.2 Ubicación El puente viga-losa sobre el río las lavas. 3. sobre la losa de hormigón reposa una carpeta asfáltica de 4cm de espesor y un sistema de barandas de hormigón.1 Objetivo El objetivo es diseñar el puente que sobre pasa el rio de las Lavas. se encuentra al noroeste de la provincia de santiago. En la autopista JOAQUIN BALAGUER.

1 Fuente: Construaprende. barandillas.com Los miembros del puente se proyectaran tomando en cuenta los esfuerzos permisibles y las limitaciones del material empleado de acuerdo con las especificaciones AASHTO. la carga fija lo constituyen las vigas o pórticos principales. Cuando las condiciones del proyecto así lo . p. aceras. las losas de calzada.4 Especificaciones de la AASHTO FIG. 1973.3. los bordillos.57 “Para un puente de carretera. 50). las vigas de piso y largueros del sistema de tablero. 3. En la hoja para cálculo de esfuerzos se incluirá un diagrama o notas sobre las cargas consideradas y por separado se indicaran los esfuerzos debidos a las diferentes cargas. postes de iluminación y otro equipo” (Head y Benson.

Para el cálculo de losas debe suponerse que el eje de la rueda se halla a una distancia de 0. El número de la carga indica el peso total del camión.58 requieran.30 m del bordillo (Gráfica 3. El eje delantero recibe un 11.Las sobrecargas para puentes de carreteras se dividen en varias clases.45% del total. se componen de camiones normalizados ideales o de sobrecargas equivalentes a una serie de camiones se prevén dos tipos de cargas: Las cargas H corresponden a camiones de dos ejes y las H-S a dos ejes tractores con semirremolque de un solo eje (Gráfica 3.5). .6). se registrara el orden sucesivo de los colados de concreto en los planos o bien en las especificaciones complementarias. en toneladas. Las sobrecargas especificadas por la American Association of State Highway Officials (AATSHO) cuyas especificaciones se aplican en los puentes construidos en el país. Este peso se reparte entre los ejes delanteros y traseros del camión.1% de la carga y cada eje trasero recibe un 44.

2 Cargas HS de camiones normalizados Fuente :www.3 Espacio libre y ancho del carril de carga Fuente: www.Construaprende.com .59 Gráfica 3.Construaprende.com Gráfica 3.

Cuando los máximos esfuerzos en una pieza del puente se deban a la actuación de simultánea de las sobrecargas en una serie de carriles de tráfico paralelos. Su posición dentro del carril de será la que de lugar a la máxima tensión.4 Reduccion del Mu(momento de diseno) .0 m (Gráfica 3.2).60 Las siguientes especificaciones se dan tomando en cuentas algunas de las reglas más importantes de la ASSHO para la aplicación de la sobre carga: Se supondrá que la sobrecarga virtual uniforme o el tren de carga normalizado ocupan una anchura de 3. se tomarán los siguientes porcentajes de los esfuerzos producidos por la totalidad de las sobrecargas. a fin de tener en cuenta lo improbable de la coincidencia de las cargas máximas: Número de carriles 1ó2 3 4 ó más Porcentaje 100 90 75 Cuadro 3.

en metros. pero no superior a la luz libre más el espesor de la losa.61 Para tramos simples. Las losas dimensionadas para resistir momentos flectores de acuerdo con las instrucciones precedentes. Perpendicularmente a la armadura principal habrá de disponer en todas las losas una armadura de reparto con el objetivo de que contribuya a la distribución de las cargas concentradas móviles en sentido transversal. máximo = 67 % . deben considerarse satisfactorias en cuanto a esfuerzos de adherencia y cortantes. la luz de cálculo será la distancia entre ejes de los soportes. La sección de esta armadura se determinará por las ecuaciones siguientes: Para armadura principal paralela al tráfico: Porcentaje = 55/√S máximo = 50 % Para armadura principal perpendicular al tráfico: Porcentaje = 121/√S Donde S es la luz eficaz del tramo.

htm Estas son las fuerzas que actúan en la estructura interna y externamente provocando en ella distintos esfuerzos generados por las distintas cargas como son: 3. para los casos de puentes ubicados en los accesos a instalaciones militares o industriales. En casos especiales. por ejemplo.5 file:///H:/fuerzas y metodos. peatones. equipos para construcción y trabajos agrícolas.62 3. . podrá disponerse que la estructura se diseñe para cargas vivas diferentes a las mencionadas. ciclistas.1 Carga viva Las cargas vivas son las debidas al peso de las cargas móviles aplicadas que corresponden a camiones. al tren.5.5 Cargas Gráfica 3. automóviles. en pasos inferiores de ferrocarril (PIF). ganado y. autobuses.

coches y peatones. y se determinara con la formula siguiente: I= (15) / (L + 38) Donde: I = Impacto.63 La carga viva consistirá en el peso de la carga móvil aplicada. 3. en metros. tomando como carga de diseño la que produzca los mayores momentos vivos de acuerdo con la distribución de claros. correspondiente al peso de los camiones. .2 Carga de impacto La cantidad permisible en que se incrementan los esfuerzos se expresa como una fracción de los esfuerzos por carga viva. de la parte del claro que debe cargarse para producir el máximo esfuerzo en el miembro. Según Winter y Nilson (1994) las cargas vivas de los puentes siempre deben amplificarse por el coeficiente de impacto. en porcentaje (máximo 30%) L = Longitud. Los elementos portantes y piezas de puentes se diseñaran con la carga de camión HS-20. HS-15 y HS-10.5.

emplear la longitud del claro marcada en el proyecto. usar la longitud del claro.En claros continuos.Para calcular momentos debidos a cargas de camión. el promedio de los dos claros adyacentes cargados. Para tramos en voladizo. Para tramos en voladizo. desde el punto en consideración hasta la reacción mas alejada. "L". .Para pisos de calzada. empléese la longitud del claro considerado para momento positivo y para momento negativo.Para esfuerzo cortante debido a cargas de camión. . entre centros de apoyo. usar la longitud del claro del miembro. la longitud cargada. se considerara específicamente como sigue: . se usara la longitud desde el centro de momentos hasta el eje más alejado del camión.Para miembros transversales. . .64 Para uniformar su aplicación. . considérese el 30%. usar la longitud de la parte cargada del claro. tales como piezas de puente.

tuberías.800 Kg/m3 Aleaciones de aluminio…………………………………. se coloque sobre la carpeta una capa adicional para desgaste.850 Kg/m3 . al construir el puente.. parapetos.800 Kg/m3 Madera (Tratada o sin tratar)…………………………….. Cuando. deberá tomarse en cuenta al calcular la carga muerta. 2. Dicho factor es particularmente importante en aquellas regiones en donde se requiere el uso de cadenas sobre las llantas. cables y demás instalaciones para servicios públicos. incluyendo la carpeta asfáltica. Por lo regular al calcularse la carga muerta se consideran los siguientes pesos volumétricos: Hierro fundido…………………………………………… 7. 800 Kg/m3 Acero estructural………………………………………… 7.65 3. o llantas con grapas para la nieve. conductos. banquetas.3 Carga muerta La carga muerta estará constituida por el peso propio de la estructura ya terminada.5. o cuando se piense ponerla en el futuro.

600 Kg/m3 Macadam o grava compactadas con aplanadora………… 2..66 Concreto simple…………………………………………..5 cm de espesor …………………. tierra o grava sueltas……………………………. guardariel..300 Kg/m3 Concreto reforzado………………………………………. accesorios de vía)……… 3. grava o balasto compactados……………… 1.400 Kg/m3 Arena.300 Kg/m3 Vía de FF. La mayor parte de los edificios y puentes pueden utilizar este .CC. 960 Kg/m3 Pavimento (excluyendo adoquinado de madera)………… 2.4 Cargas por viento Son cargas dinámicas pero son aproximadas usando cargas estáticas equivalentes. 1. 2. 22 Kg/m2 3.5. 2.. (riel.. 2.240 Kg/m3 Relleno de escorias……………………………………….720 Kg/m3 Tablón asfáltico de 2.. tierra.920 Kg/m3 Arena.200 Kg/m3 Mampostería…………………………………………….

. el techo. en cualquier dirección. El viento produce una presión sobre las superficies expuestas. sobre: a.67 procedimiento cuasi-estático y solo en casos especiales se requiere un análisis modal o dinámico. Los elementos estructurales individuales. A mayor altura mayor velocidad del viento Para una estructura en general se deben calcular las cargas de viento que actúan. La estructura en conjunto b. por ejemplo una pared de fachada en especial. La fuerza depende de: -densidad y velocidad del viento -ángulo de incidencia -forma y rigidez de la estructura -rugosidad de la superficie -altura de la edificación.

com Para convertir el efecto del viento en presión se cuenta con dos procedimientos aceptados por las normas. el simplificado o estático y el dinámico.68 c.6 cargas de viento Fuente : www. vidriería y cubierta con sus aditamentos. Gráfica 3. Las unidades individuales de revestimiento y sus conexiones. En el estático se toma una velocidad promedio sin tener en cuenta efectos como rugosidad del terreno y topografía y se convierte en presión por métodos energéticos (energía cinética pasa a ser energía potencial). Si después de realizar el análisis estático se encuentra que el viento es determinante en el diseño.google. . se debe realizar un estudio mas profundo de la carga utilizando el método de análisis dinámico.

Vs: velocidad del viento en k. Debe tenerse presente que el análisis simple no considera otros factores como rugosidad del terreno. La tabla nos da los valores de q calculados según la altura con respecto al terreno de la parte superior de la edificación o de cada parte de esta. se cuenta con los mapas de amenaza eólica del país. tamaño del edificio. Para determinar la velocidad. altura sobre el terreno.69 Método simple: La presión producida por el viento se calcula por: en kN/m2 Donde: P: presión estática q: velocidad convertida en presión dinámica. donde por energía sabemos que la energía cinética es 1/2mV2 y m es la densidad del aire. si se hace un análisis por partes y según la velocidad del viento. topografía y por lo .h (km/hora).p. Vs.

es de esperarse que los valores encontrados por este método son mayores a los que se encontrarían por un análisis particular. Para encontrar la presión ejercida sobre las diferentes partes de la estructura se emplean los coeficientes CP (coeficientes de presión) que modifican el valor de la presión del viento básica para tener en cuenta los efectos de la forma de la edificación y el sentido de la presión que se produce. no consideran efectos puntuales que pueden hacer aumentar la presión del viento en algún punto en especial de la edificación. Según las recomendaciones del análisis simple de la NSR-98 se dan valores de Cp para: Cubiertas con superficies inclinadas en edificaciones cerradas. es decir. Por el análisis simplificado estos valores son globales para la estructura analizada. .70 tanto. tabla (cubiertas inclinadas. superficie a barlovento y superficie a sotavento. S4: variación de la densidad del aire con la altura sobre el nivel del mar Cp= Coeficiente de presión que depende de la forma de la edificación.

71 En cubiertas inclinadas de edificios con uno o mas lados abiertos.5 Una vez obtenida la presión se encuentra la fuerza total al multiplicar por el área expuesta frontal efectiva y dicha presión. Cp=-1. Puntos con mayores coeficientes Cp Existen valores tabulados donde se dan los coeficientes de presión dependiendo de la forma de la estructura el revestimiento.0 a los valores negativos de estas. si se quiere tener un análisis mas completo de la variación del coeficiente Cp en cada una de las partes de un techo o de una edificación. . con su respectivo signo que da si es presión o succión. la relación altura vs ancho y el punto analizado. El resultado del análisis simplificado son unas presiones tentativas sobre el elemento analizado o sobre la edificación. Cp=-0. Pórticos a dos aguas considerando el viento soplando paralelamente a la cumbrera (fuerza ascendente sobre el pórtico).6 Para los aleros de cualquier tipo de cubierta. leer los valores de la tabla y añadir -1.

3. y se calcula como: F=Cf.Ae Donde: Cf= coeficiente de fuerza q= velocidad convertida en presión dinámica Ae=área expuesta o frontal efectiva de la edificación.5.72 Si lo que se quiere es determinar la fuerza de viento total ejercida sobre una estructura. Cf. En ese caso la fuerza de diseño corresponde a la suma de la fuerza en cada una de las direcciones de ataque del viento sobre la estructura. en vez de un coeficiente de presión. sin tener en cuenta los efectos locales. se trabaja con un coeficiente de fuerza.5 Carga sísmica .q.

El sismo es una liberación súbita de energía en las capas interiores de la corteza terrestre que produce un movimiento ondulatorio del terreno. Esas cargas resultan de la distorsión en la estructura causada por el movimiento del suelo y la resistencia lateral de ésta. así como de la masa y rigidez de la estructura. Los sismos producen cargas sobre una estructura por medio de la interacción del movimiento del suelo y las características de respuesta de la estructura. pero también se puede utilizar un análisis modal o dinámico. Son cargas dinámicas que también pueden ser aproximadas a cargas estáticas equivalentes.73 Las cargas sísmicas son cargas inerciales causadas por movimientos sísmicos. . Los edificios pueden utilizar este procedimiento cuasi-estático. Sus magnitudes dependen de la velocidad y tipo de aceleraciones del suelo. estas pueden ser calculadas teniendo en cuenta las características dinámicas del terreno. de la estructura (amortiguamiento masa y rigidez). Este movimiento ondulatorio se traduce en una aceleración inducida a la estructura que contando esta con su propia masa y conociendo la 2da ley de Newton se convierte en una fuerza inercial sobre la estructura. Es inercial porque depende directamente de la masa de la estructura sometida al sismo. y las aceleraciones esperadas.

Periodo de vibración de la estructura) se determina la aceleración de diseño para la estructura y por medio de la ecuación de la segunda Ley de Newton. . V = cortante basal ® fuerza total en la base . encontramos una fuerza estática equivalente al sismo. La fuerza total sísmica en la base de la estructura se conoce como cortante basal. La masa y la rigidez determinan el periodo de vibración de la estructura que para una aceleración del terreno produce una aceleración de vibración en ella. Por medio de un espectro de diseño (grafica de aceleración del terreno vs.74 Como mencionamos la magnitud de esta fuerza depende de la masa de la edificación y de la aceleración correspondiente de la estructura. La aceleración de la estructura (es decir la respuesta de esta a una perturbación en la base) depende a su vez de su rigidez (K=F/d) y de la magnitud y frecuencia de la aceleración del terreno.

5 para una vivienda de un piso. Se expresa como una fracción de la gravedad y depende de la estructura analizada y de la zona donde se encuentre localizada. 3. En este sentido la fuerza puede definirse como toda acción o influencia capaz de modificar el estado de movimiento o de reposo de un cuerpo (imprimiéndole una aceleración que .Sa donde Sa es un coeficiente sísmico (adimensional) que representa la aceleración con que responde la edificación a un movimiento de su base.75 El cortante basal se puede determinar por métodos aproximados utilizando la siguiente ecuación derivada de la segunda Ley de Newton: V = W. modificar su velocidad o vencer su inercia y ponerlos en movimiento si estaban inmóviles (efecto dinámico). En Medellín podríamos decir en forma generalizada que este coeficiente tiene un valor de 0.6 Fuerzas La fuerza es una magnitud vectorial capaz de deformar los cuerpos (efecto estático).

• .76 modifica el módulo. 3. a cota del pavimento y con el valor deducido de la siguiente fórmula: Fc=K·M·V2e/R Donde: Fc = fuerza centrífuga (N). Comúnmente nos referimos a la fuerza aplicada sobre un objeto sin tener en cuenta al otro objeto u objetos con los que está interactuando y que experimentarán. cabe definir la fuerza como un ente físico-matemático. otras fuerzas. asociado con la interacción del cuerpo sobre la que actúa con otros cuerpos que constituyen su entorno. a su vez. o bien de deformarlo.1 Fuerzas centrifugas En puentes de planta curva. o el sentido de su velocidad). la dirección.6. Actualmente. de carácter vectorial. la fuerza centrífuga se supondrá actuando horizontalmente perpendicular al eje de la plataforma del tablero.

de longitud. Esta dilatación o contracción es pequeña. • k = factor de distancia adimensional que puede suponerse igual a: 231/(V2e+231) Al considerar la actuación de la fuerza centrifuga en un tablero. Un puente de metal de 50 m. 3. Ve = velocidad específica en el tramo de ubicación del puente (m/s). deberán disminuirse en el mismo factor K anteriormente definido. Casi todos los sólidos se dilatan cuando se calientan.6. R = radio en planta de la curva correspondiente al eje de la plataforma del puente (m). Por eso se suele montarlos sobre rodillos como muestra la ilustración. las componentes verticales del tren de cargas.77 • • • M = masa de la sobrecarga definida en (kg). e inversamente se encogen al enfriarse. de largo que pase de 0° a 50 podrá aumentar unos 12 cm. En las vías del .2 Fuerzas por cambio de temperatura Lo más común es que estas fuerzas la conocemos como dilatación o contracción. pero sus consecuencias son importantes. si sus extremos son fijos se engendrarán tensiones sumamente peligrosas.

0000009 Roble.000013 Platino 0.78 ferrocarril se procura dejar un espacio entre los rieles por la misma razón.000024 Bronce 0.000018 Cobre 0.000009 Vidrio térmico 0.0000005 Invar (aleación) 0.000054 Caucho duro 0. a lo largo de fibra 0.000017 Fundición de hierro 0.000012 Acero 0.000080 . A continuación se presentara los Coeficientes de dilatación lineal (por coda grado de temperatura y centímetro de longitud) de algunos materiales: Aluminio 0.000018 Hormigón 0. a lo ancho de fibra 0.000003 Vidrio comercial 0 000011 Cuarzo fundido 0. este intersticio es el causante del traqueteo de los vagones.000005 Roble.

R=h2*γ/2 Gráfica 3. La presión se representa entonces como una carga triangular W=h.6. Los suelos ejercen sobre las superficies una presión similar a los líquidos pero de menor magnitud. Construaprende.γ h.3 Fuerzas por empuje de tierra Cargas por presión hidrostática y empuje de tierras por la Ley de Pascal sabemos que la presión que ejerce un líquido sobre las paredes que lo contienen es proporcional a la profundidad y al peso específico del líquido contenido.7 diagrama de empuje de tierra Fuente:www.79 3.com Donde: .

594)/ (370+A)] +0. γequivalente=ka.000 mm de lluvia por año. la pluviometría media de la ciudad de Santiago es de 1. donde ka H: altura 3. con una temperatura promedio de 26. γ suelo.2 oC y 100 días de lluvia anuales.7. Fórmula de Curklin Qmáx = {[(3.1 Hidrologicos Según el Servicio Meteorológico Nacional.80 γ: peso específico del líquido o del líquido equivalente que representa al suelo. El mes más lluvioso del año es Mayo con un promedio de 150 mm de lluvia por mes.1 Estudios Los estudios a realizarse son los siguientes: 3.21}*A Donde: Qmáx = Caudal máximo de escorrentía (m3 /seg) A= Área tributaria de la cuenca en millas cuadradas Datos: 1 1 mi2= 2.56 km2 .

81 A= 28.82m)2 /3*(0.0133 K= (1/n)= 1/0.31m.35 m3/seg.56 km2 /mi2 = 11.03=33.2.82m Pm= 14. 106.30m +3.2 Caudal de diseño Qs= K*A*R2 /3 *S1/2 R=At/Pm= (31.96.30m m At= 31.23 km2 2.03 mi2 Qmáx = 106.45 m2 S= (104.03 mi2 Qmáx = {[(3.2. < 178.21}*11.08 m3/seg.32m)/ 600m = 0.03 mi2)] +0. 3. . Qmáx total < Qs Ok.33 *31.45 m2 ) /(17.00m =17.013)1/2 Qs= 178.30 m)= 1.33 n= (coeficiente de rugosidad) Qs=33.45 m2 *(1.594)/ (370+11.08 m3/seg.35 m3/seg.

58 99.52 99.1.72 99.59 99.88 Terreno 99.36 99.64 99.43 99. Perfil topografico Estación 10+000 10+7.77 92.57 99.46 87.07 84.82 Cuadro 3.39 86.88 .03 84.52 99.58 84.68 89.34 99.82 99.45 99.82 99.21 99.71 99.04 90.3 96.84 99.86 11+000 12+000 12+284 13+000 14+000 15+000 16+000 16+218 17+000 17+15 18+000 18+000 Rasante 99.73 99.

alcanzando las profundidades siguientes: . capacidad de soporte y posibles problemas potenciales del subsuelo que se localizará. conclusiones y recomendaciones más apropiadas. Estas perforaciones fueron realizadas a partir del nivel actual del terreno. para lo cual se realizará tanto exploraciones y sondeos. que garanticen la estabilidad y la vida útil de la estructura proyectada. Se realizaron cuatro sondeos. conjuntamente con la toma de muestra del subsuelo así como distintos ensayos y análisis que serán realizados en el laboratorio.83 3. También se efectuó una exploración visual de las zonas circundantes.3 Suelo La investigación que se realizará en este estudio. con equipo de percusión y muestreo continuos. Se determinará el nivel de fundación de la estructura. la posición del nivel freático.7. tendrán como objetivo el determinar tanto las características Físico-Químicas como Mecánicas que presenta la estratigrafía de los suelos que conforman el subsuelo y que servirá de fundación a la estructura que se desea proyectar. Esta información permitirá establecer las distintas soluciones.

4.2 Descripción del sub-suelo investigado En las exploraciones efectuadas se localizaron diferentes estratos. . Este fue localizado únicamente en los sondeos No. 2. 1 2 3 4 Profundidad (m) 5.75 4.2. Este fue localizado únicamente en el sondeo No.90 4.35 3. Relleno degradable: Conformado por escombros de concreto y piedras. arcilla amarilla y basura. 1 y 2.84 Cuadro 3.95 9.2 Profundidades de penetración Sondeo No. los cuales se describen a continuación: Relleno degradable: Conformado por mezclas de capa vegetal.

20 14.15 1.20 El espesor promedio del relleno degradable es 1.30 2.00 75.50 15. Este fue localizado únicamente en los sondeos No.10 20.50 8.00 24. 2" 1" 3/8" 4 10 40 200 % Pasante 100.70 22.3 Espesor total de relleno degradable Sondeo No.90 55.90 .70 17. Cuadro 3.20 37.30 % Retenido 0. 4.4 Granulometría de la 1ra muestra Tamiz No.20 5. 3 y No. Su fino es no plástico. Relleno Grava-Areno-Limoso: Su color es amarillo. 1 2 Profundidad (m) 1. Posee la siguiente granulometría.85 Cuadro 3. Posee piedras de hasta 6”.18 metros.

Posee la siguiente granulometría. 3.10 8.6 Granulometría de la 2da muestra Tamiz No.50 Cuadro 3.50 6.70 41.10 13. Su fino es no plástico.86 Relleno Grava-Areno-Limoso: Su color es amarillo.30 10.00 51.00 13. Cuadro 3. Posee piedras de hasta 6”.60 % Retenido 0.00 18. 2" 1" 3/8" 4 10 40 200 % Pasante 100.00 70.60 33.5 Espesor total de relleno granular .60 20.00 30. Este fue localizado únicamente en el sondeo No.

1. R=30%. Arcilla (38. W=94%-120%).10 2.87 Sondeo No 1 2 Profundidad 1. W=95%). Su ángulo de fricción interna (Ø=27o-31o). LC=13%). (LP=23%).83 metros.00%) . Su color es amarillo con vetas de color gris. Posee una mediana capacidad de expansión (EL=60%. Este fue localizado únicamente en el sondeo No.55 Cuadro 3.Areno (36. Su ángulo de fricción interna (Ø=27o). Su clasificación corresponde a CL. Su color es amarillo con vetas de color gris. (LP=25%). Es de consistencia compacta a muy compacta (N=12-18.Gravosa (26. (LL=47%).6 Sondeos realizados El espesor promedio del relleno granular es 1. Su fino es de mediana plasticidad (IP=18%). (LL=41%). .00%) . R=25%-40%.00%). Su fino es de mediana plasticidad (IP=22%). Arcilla (62%) – Arenosa (38%). Es de consistencia compacta (N=12.

00%). 1. (LL=57%). W=96%-125%). R=40%-60%. LC=13%). Es de consistencia compacta (N=9-12. 2 y No. Su clasificación corresponde a CL. Este fue localizado únicamente en el sondeo No. LC=15%). LC=11%). (LL=43%). Su color es amarillo. Posee una mediana capacidad de expansión (EL=60%. Arcilla (100%). (LP=29). Es de consistencia Compacta a muy compacta (N=14-24. Su fino es de mediana plasticidad (IP=19%). Este fue localizado únicamente en el sondeo No.Gravosa (10.00%) . Su color es gris con trazas negras. Su clasificación corresponde a CL. 3. Arcilla (46. Posee una mediana capacidad de expansión (EL=80%.88 Posee una mediana capacidad de expansión (EL=50%. Este fue localizado en los sondeos No. (LP=24%). Su fino es de una alta plasticidad (IP=28%).00%) . Su ángulo de fricción interna (Ø=27o-31o). . W=94%-130%). R=20%-40%. 1.Areno (44. Su ángulo de fricción interna (Ø=25o-27o).

Su color es amarillo. Este fue localizado en los sondeos No. Su fino es no plástico. Material Grava-Areno-Limoso. Su clasificación corresponde a CH.00%). 2. Este fue localizado únicamente en el sondeo No. Su fino es de una alta plasticidad (IP=34%). . (Ø=34o-38o). Arena-Limo-Gravosa. R=40%-50%. Posee una mediana capacidad de expansión (EL=100%.Gravosa (27.Areno (15. Es de consistencia compacta a muy compacta (N=12-20. Es de densidad relativa de medianamente densa a densa (N=24-36. Su color es gris. Su ángulo de fricción interna (Ø=27o-31o). W=98%110%).89 Arcilla (58. Su color es amarillo. LC=10%). (LL=69%). 4. R=5%. 3 y No.00%) .00%) . (LP=30). R=5%). Su fino es no plástico. 1. Este fue localizado únicamente en el sondeo No. Es de consistencia dura (N>40.

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En cada sondeo realizado fueron detectadas las aguas subterráneas, las cuales se encontraban a las profundidades siguientes: Cuadro 3.7 Profundidades de las aguas subterráneas Sondeo No. 1 2 3 4 Profundidad (mts) 0.60 0.20 0.25 0.20

Luego de haber concluido los estudios correspondientes de mecánica de suelos del proyecto a realizar, se concluye con la recomendación de cimentación directa, con los siguientes datos e informaciones: Esfuerzo admisible del terreno (Qadm)...…...…….……1.50 kg/cm2 Módulo de reacción (K)……………….………………0.85 kg/cm2 Ángulo de fricción interna (Ø)...……………..…………..……25o Cohesión………………………….……..…………….0.50 kg/cm2

91

3.2.4.3 Recomendaciones de cimentación Fundar la base de la losa de fondo del estribo correspondiente a los sondeos No. 1 y No. 2, a una profundidad mínima de 4 metros por debajo del nivel de las aguas del río. La losa de fondo del estribo correspondiente a los sondeos No. 3 y No. 4 se fundará a una profundidad mínima de 3 metros por debajo del nivel de las aguas del río. El hormigón de la losa de fondo se diseñará resistencia a la rotura mínima f’c=210 kg/cm2, a los 28 días. Los muros y cabezales deberán ser provistos de un sistema de drenaje adecuado. para obtener un

92

3.7.4 TRANSITO Cuadro 3.8 Estudio de tránsito de la ruta Las lavas– Santiago Vehículos Vehículos livianos pesados 24 17 21 24 30 15 8 13 9 25 34 218 19 23 11 5 8 3 1 1 4 2 1 3 2 41 4

Hora 7:00 @ 8:00 a.m. 8:00 @ 9:00 9:00 @ 10:00 10:00 @ 11:00 11:00 @ 12:00 12:00 @ 1:00 p.m. 1:00 @ 2:00 2:00 @ 3:00 3:00 @ 4:00 4:00 @ 5:00 5:00 @ 6:00 Total Promedio veh/hora Total Prom. veh/hora Tránsito Medio Diario (TMDA)

276

Capítulo IV Diseño del Puente Viga-Losa .

16 ton /m2 Terminacion = 0. se presentan los detalles del dimensionamiento y armado de los distintos elementos estructurales. 4. Este diseño está basado en las normas y especificaciones de los códigos de diseño de la American Concreto Institute (ACI) y la (AASHTO).36 ton /m2 Peso propio del asfalto = 0.1 Análisis y diseño de losa Carga muerta Peso propio del concreto = 0.6 ton /m3 = 0. En el mismo. diseño de columnas.15 m * 2.144 Carga muerta total = 0. diseño de la zapata para pilas y el diseño de pilotes sobre el cual se apoyarán las Zapata.664 ton/m2 . 40m.94 A continuación se presenta la elaboración del diseño de cada uno de los elementos estructurales que componen el puente como son: el diseño de la losa. diseño de baranda. diseño de la viga exteriores.8 ton/ m3 = 0.08m * 1.1 m* 1. diseño de las vigas interiores.4 ton /m3 = 0.

664 ton/m2 *(1.30) MI = Mv * CI= (1.664ton/ S=1.26 + 0.378 =1.95 4.32 m 4.38 (usar CI=0.76 ton-m/m .1.12 +1.32+ 38) = 0.32 m) 2 /10 Mm= 0.260.2 Momento vivo Momento vivo = 0.32 m+0.1.260)*(0.1 Momento muerto Mm=WS2/10 = 0.75 m)] (8000 kg)}= 1.31 kg-m/m =1.378 ton-m/m Momento de diseño Mu= Mm+Mv+MI=0.6 m)/ (9.26 ton-m/m 4.30)= 378 kg-m/m = 0.12 ton-m/m 0.75)] (P)} Mv = 0.3 Momento de impacto Coeficiente de impacto (CI)= 15 / (S + 38) ≤30 CI=15/(1.6)/ (9.80 {[(1.80 {[(S + 0.1.

86) = 11.(0.25x106 kg/cm2 N = (2.1.43 J= 1.38/3)= 0.86 d = [2Mu/fc*k*j*b]^1/2 d = [ 2*176.27 cm2 / 11.11)= 8.(K/3) = 1.100 √f´c = 15.42=0.31/19.24 cm2]*100 = Ø 1/2˝@11cm Acero por temperatura (paralelo al trafico) .24 cm2/m Separación de varillas Ø 1/2˝= [1.100 √280 kg/cm2 = 0.43*0. Acero Principal (perpendicular al tráfico) As= Mu/fs*d*j = (176.69cm < 13cm Ok.31 K=N/[N+( fs/fc)] = 8.86*100cm]^1/2 d = 8.31/(8.1x106 kg/cm2) / (0.000 kg-cm/m) / (1.000 kg-cm / 126*0.03x106 kg/cm2 Ec = 15.96 4.400 kg/cm2*13 cm* 0.4 Diseño a la elástica N=Es/Ec Es = 2.31+11.25x106 kg/cm2) = 8.

53cm2 Separación de varillas Ø 1/2˝ = [1.32/100 = 1.27 cm2 / 7.24 = 7.67* 11.53 cm2]*100 = Ø 1/2˝ @ 16 cm 4.05 > 67% Ast = 0.32 = 105.97 Ast = 121/√L = 121/ √1.2 Diseño de baranda: Datos: f'c=280kg/cm2 fy = 2800kg/cm2 .

98

99

Area = (0.55 * 0.25) +

(0.35 + 0.25)(0.20) = 0.1975 M 2 2

Usar cuantía Min min=14/fy=14/2800=0.005 Ast = 0.005 * 35 * 70 = 12.25 cm2 → Usar 4 Ø 3
Acero de temperatura a lo largo de la baranda. Ast = 0.002 * 35 * 70 = 4.90 cm2 → Usar 3 8 @ 10 cm 4

Estribos
S = d = 70 = 17.5 = 18 cm → Usar φ 3 " a 18 cm 4 4 8

Detalle de acero para la baranda

4 ø3/4

100

4.3 Análisis y diseño de vigas interiores

Grafica estandarizada de la AASTHO(ton m) Carga muerta por losa = 0.664 ton/m2 * 1.92m = 1.27ton/m Peso propio del concreto viga = 0.60 m * 2.4 ton /m3 * 1.04= 1.5 ton /m Terminación = 0.08m * 1.8 ton/ m3 = 0.144 Carga muerta total = 2.91ton/m

4.3.1 Momento muerto
Mm=WS2/8 = 2.91 ton/m2 *(13.33 m) 2 /8 Mm= 64.63 ton-m Ray muerto = 19.40 ton

33 m 4.5 = 1.5m =1.101 2.91ton/m S=13.92m/1.2 Momento vivo Cargas en tonelada Factor de carga F1=L/1.3.28 .

24 ton + 10.28 = 2.20m-2.24 ton (5.80m)/2= 0.17 m) +RAy (13.102 Cargas : 8 ton * 1.40 m)=0 X=2.97m).04 ton ∑MA=0+ -23.28 = 10.33m)=0 .56 ton (8.04 ton (x) – 10.24 ton (4.10.77 m).56 ton = 23.24 ton (10.20 m) – 2.56 ton (1.24 ton 2 ton * 1.70 m Reacciones ∑MB=0 - -2.24 ton + 2.10.80 m e=(4.56 ton R=∑F1 = 10.

37)(7.89 * 1.3 Momento de impacto Mi = 15/L+38 = 15/(13.65ton-m Momento muerto (7.37m) Mcm = 19.4ton (7.∑Mcv=0 - Mcv = 12.103 RAy=12.74ton X2 = 7.89to-m 4.6ton-m .37/2) Mcm = 63.29 < 0.10.74(7.3.29 = 65.37).37m .24(4.65ton-m + 63.20) Mcv = 50.95ton-m = 129.91(7.37) – 2.30 Mcv total = 50.33+38) = 0.95ton-m Momento de diseño = 65.

1 Cortante vivo d = 1m CVd = 10.24(0.29) CVd = 16.92)+10.62)+2.41 ton .3.56(0.3.4.104 4.24(0.4 Fuerza cortante de diseño 4.

5 Diseño de la viga interior d = [2Mu/fc*k*j*b]^1/2 d = [ 2*12.3.4.86*60cm]^1/2 d = 94cm < 100cm Ok.41+14.4.400 kg/cm2*100 cm* 0.2 Cortante muerto d= 1m Cmd = 19.41ton) Cvi = 4.86) .000 kg-cm / 126*0.3.105 4.49ton 4.76 = 35.3.45ton 4.40ton – 2.103.76ton Cortante de diseño = Cvd+Cmd+Cvi = 16.29(16.91ton/m(1m) Cmd = 16.000kg-m) / (1. As= Mu/fs*d*j = (12.103.3 Cortante de impacto d = 1m Cvi = 0.28+4.43*0.

47ton/m Peso adicional = 0.4.31ton/m S=13.52 cm2 Cantidad de varillas = 100.1 Momento muerto Mm=WS2/8 = 3.4 ton /m3 * 1.63 ton-m Ray muerto = 22.33 m) 2 /8 Mm= 73.08m * 1.4ton/m3 = 0.25+0.06cm2 = 20 Ø 1˝ 4.4= = 0.4 Analisis y Diseño de vigas exteriores Carga muerta Carga muerta por losa = 0.26m = 0.60 m * 2.106 = 100.31ton/m 4.144ton/m Carga muerta total = 3.52.40 ton 3.664 ton/m2 * 1.04= 1.20)/2]}*2.33 m .84ton/m Peso propio del concreto viga = 0.25*0.52cm2/5.55) +[ ((0.20m*0.8 ton/ m3 = 0.35)*.31 ton/m2 *(13.5 ton /m Peso propio de baranda = {(0.75m*2.36ton/m Terminación = 0.

19ton-m 4. multiplicado por el MV de la viga interior.19 +31.2 Momento vivo Para encontrar el momento debido a la sobrecarga hay que buscar una fracción de carga que será la que actúa sobre la viga borde.61 Momento Debido a la Sobrecarga Será igual a la fracción de carga entre el factor de incremento.29 = 9.37) – 3.07Ton-m Momento de Diseño MD = MM + MV + MI = 75.28 (65.65) = 31.55Ton-m . Fc = 1. MV = [(Fc)/FI]* MV = 0.29Ton-m 4.37m) Mcm = 22.31(7.4.4ton (7.29 + 9.61/1.107 Momento muerto (7.92 = 0.3 Momento de Impacto MI = 0.07 = 115.37/2) Mcm = 75.4.37)(7.29 x 31.17/1.

4 Fuerza cortante de diseño 4.25ton(0.0m Cv en d= 6.93)+6.108 4.4.4.25ton (0.4.09ton 4.55(0.1 Cortante vivo (Cv) d= 1.3) =10.0m .4.61)+1.4.2 Cortante Muerto (Cm) d= 1.

06cm2 = 19 Ø 1˝ Diseño de Estribos VU/32.86*60cm]^1/2 d = 90.000kg-m) / (1.555.43*0.09ton + 2.91cm < 100cm Ok.86) = 95.11ton = 6.09ton 4.97 cm2 Cantidad de varillas = 95.40ton – 3.555.000 kg-cm / 126*0. As= Mu/fs*d*j = (11.97cm2/5.67-d/6.3 Cortante de impacto (Ci) Ci = 0.4.11ton 4.93ton = 32.29 * 10.09 ton + 19.5 Diseño de la viga exterior d = [2Mu/fc*k*j*b]^1/2 d = [ 2*11.4.93ton Cortante de diseno = Cv + Cm + Ci = 10.109 Cm en d = 22.400 kg/cm2*100 cm* 0.31ton/m(1m) Cm en d = 19.09ton = 2.67 .4.

85) – 53.53√ f´c . d = 0.21)] / 2 = 27.53 √280 x 60 x 100 = 53. d VS = (27.61 ok VU > ФVc 27.30 > 22.67.30 >[ 0.3cm Usar Ø 3/8” @ 0.09 < 210.23 No S = AvFy / 3.30ton Ф = 0. b .21ton VS = (VU / Ф) – Vc > 2. b .85Ø[f'c(Ag-Ast)+(fy*Ast)] .85 (53.1 √280 x 60 x 100 = = -21.11ton (6.1.85 VU > Ф Vc/2 27.5b = 2x 0.67 = 27.85 (53.1√f´c .84 No 0.21) = 27.0)] / 6.18m 4.5 x 60 = 21.110 VU = [32.30 > 45.30 > 0.71 x 2800 / 3.30 / 0.5 Diseño de columna Pu = Øpn= 0.21 > 2.85 Vc = 0.

000kg-239Ast + 2800 Ast] 174.000kg + 2562Ast] 174.3cm2 / 5.51 Ast Ast = (328737.6 Diseño pilote Datos: Ap= 1.85)[595.020kg = 0.85)[280kg/cm2(2500cm2-Ast) + (2800kg/cm2 * Ast)] 174.85)[595.65(0.5kg – 174.60 kg / cm2 Ø = 28° Nc* = 82 Α = 0.020kg = 0.65(0.5 . Usar 24 Ø 1˝ 4. S = 3.06cm2 Cantidad de Varillas = 22 Ø 1˝ .020kg = 328737.3cm2 Cantidad de varillas = 109.5 Ast = 109.111 174.80 L = 20 mt F.600 cm2 C = 0.5kg + 1415.65(0.020kg = 0.020kg) / 1415.

38 ton F.32 ton Capacidad admirable Q ADM = Qu 232.42 pilotes Nota: Usar 7 pilotes 4.6.80 * φ[0.72 ton C Qs =∝ *C * Perm. 3.80)(0.40 cm2 R PU = 0.19ton # Pilotes = Put / QADM → 426.38 ton Put = 426.600 cm2 Ø = 0.38 = 6.S.60)(4 * 40)(2000) = 153. * L ⇒ (0.1 Resistencia como columna Datos: F´c= 280 kg / cm2 Ag = 1.19/ 66.60 ton QU = 232.112 Capacidad última Q U = Q P + QS Q P = C * N* * Ap ⇒ (0.800 kg / cm2 As = 11.32 ⇒ = 66.85 F´c(Ag − As) + FyAs] .5 Determinar el número de pilotes Q ADM = 66.70 Fy = 2.60)(82)(1600) = 78.

20 mt 8 Espacio Óptimo (So) So = 1.52 ton F´c = 280 kg / cm2 Fy = 2. Ø 3 " @ 0.80)(0.1 Diseño del cabezal de la zapata Datos: P = 186.4 ⇒ 0. 1 ( N − 0 .54 ton R PU 2 = 119.9 ) (20 − 0.27 ton R PU > Q ADM ⇒ O.K.54 = 30cm c) Lmenor 40 ⇒ = 20 cm 2 2 Nota: Usar Est.10 + 0.70)[(0.4 ⇒ 1.85) (280)(1500 − 11.4 0 .800 kg / cm2 .5 + 0 .9) 0.113 R PU = (0.40) + (4200 * 11.5 + = 0.80 0. Estribos a) 48 db Est.40 (20)0.43 l = 0 .40)] R PU = 238.40 * (N)0.54 = 45cm b) 16 db long.4 So = 2. → 48 * 3/8 *2. → 16 * ¾ * 2.10 + 0.

85* 520*80 = 4.46 = 75.905.75 kg / cm2 Q neto = Q ADM − Q rell Q neto = 2.821 cm2 L = 75.63kg/cm2 Chequeo como losa de zapata Asumiendo d = 80 cm VUI = 2.52*1000) / 2.32m Quh = P / A → (201.06√280kg/cm2 = 17.8 V'UI = VUI / Ø*b0*d → 156.800 * 1.821 cm2 / 580cm = 130.905.00 mt bo = 4(70+50) = 480 cm QADM = 2.75 − Q neto = (1.44kg VCI = 1.46 (100) 2 kg / cm 2 P P ⇒A= Q neto A A = (186.114 ∫ rell = 1.8/ 0.800 kg / mt3 h = 0.7 mt b = 1.60 ) = 2.06√f'c → 1.74kg V'UI < VCI → ok .63[(580*132)-(50+80)^2] = 156.73cm = 1.22*1000)/(580*132) = 2.

85 * 220 * 80 VC 2 = 0.340 kg ´ VV 2 = 32.52 kg 0.300 = 2.53 350 = 9.53 350 = 9. WL2 (539)(60) 2 ⇒ = 9.702 kg − mt M= 2 2 .92 kg ´ VV 2 < VC 2 ⇒ O.16 kg 0.45 * 220 = 539.340 = 2.115 Chequeo como viga de zapata • Viga larga L = (580 – 80) / 2 = 250cm W = 2. M= WL2 490 * (70) 2 ⇒ = 12.92 kg ´ VV 2 < VC 2 ⇒ O.85 * 200 * 80 VC2 = 0.00 kg / cm ´ VV 2 = 539 * 60 = 32.K.K.45*200 = 490 kg/cm Vv2 = 490 * 70 = 34.300 kg ´ VV 2 = 34.005 kg − mt 2 2 Chequeo como viga corta L= 200 − 80 = 60 cm 2 W = 2.

00333*200*80 = 53.500 = 0.200 ∫ MIN = ∫ < ∫ MIN ⇒ Usar ∫ MIN As = 0.200 14 = 0.848 − 0.003 * 350 = 0.0023 * 350 = 0.07 * 220 = 19.19 mt 58.53 * 350 * 200 * 80 2 ∫= 0.20 cm ⇒ Usar φ 1"@ 0.0002 4.003 0.06 cm ⇒ Usar φ 1"@ 0.200 14 = 0.00333 4.200 .200 ∫ min = As = 0.33 970200 0.719 − ∫= 0.18 mt 53.08 cm2 S= 5.53 * 350 * 220 * 80 2 W = 0.33 cm2 S= 5.0033 4.00025 4.0033 * 220 * 80 = 58.116 Diseño de la zapata * Lado largo W = 0.848 − 0.07 * 180 = 18.719 − 1.08 .

117 Detalle de la zapata Fuente : http://images.com.do .google.

.8 Detalles finales Viga de apoyo En esta imagen se muestra la viga de apoyo donde descansará la superestructura.118 4.

119 .

120 .

.121 En esta imagen se muestran los diagramas de cortante de la viga de apoyo.

Estos son 60.1 ton-m . el momento máximo se genera en los apoyos.122 Nota.

Conclusiones .

las producidas por el impacto que genera la . Para poder diseñar una estructura de la magnitud de un puente hay que analizar las posibles cargas máximas vivas que puedan transitar por el puente para poder así garantizar la vida útil del mismo.92mts teniendo como referencia de diseño la longitud de la separación entre los pilares. Estas son vigas T de hormigón armado con una separación de 1. poseyendo 6 vigas. También el puente contara con una baranda de hormigón armado. 4 d ellas son vigas internas y 2 vigas exteriores.124 Ya finalizada la presente investigación sobre el diseño del puente viga-losa sobre el río de las lavas. ubicado en la comunidad de villa González de la provincia de Santiago se han determinado las siguientes conclusiones. El análisis y diseño del puente a ofrecido como solución del problema que se realizase una estructura isostática de 4 apoyos con una separación longitudinal entre pilares de 13.33mts. Ya determinada la cargas máxima como son: las cargas producidas por el transito. sobre las vigas descansa una losa de 15 cm más una carpeta de asfalto de 4 pulgada de espesor. esta estructura constara con una vía de dos carriles.

La seguridad de cualquier elemento estructural dependerá indiscutiblemente de la resistencia que pueda poseer el suelo en el lugar a construir la estructura.125 vibración de los vehículos y las muertas producidas por la propia carga del puente. Cuando se necesita construir un puente que servirá de paso por una depresión topográfica por la cual pase un rio. es de interés tener . pues que. dando esto a entender que cualquier fallo en una de sus partes se puede manifestar en el puente completo. Ya conociendo este dato se analiza y a su vez se diseñan los pilotes y zapatas a utilizar para garantizar la estabilidad del puente. pero para saber la verdadera resistencia del suelo es de rigor realizar estudios relacionados con el mismo para conocer la resistencia cortante en función a la carga que se pueda transmitir al suelo. Pero no deja esto que el comportamiento de la estructura completa se comporte como una sola pieza por razones de su diseño monolítico. cada elemento se diseña por separado. Cada uno de los elementos estructurales del puente debe ser diseñado tomando en cuenta los efectos que ocasionan uno sobre el otro.

y demás dimensiones. el ingeniero tiene la importante labor de llevar a cabo todas estas decisiones y darle forma en un proyecto que pueda ser construido. en el caso del diseño se logra mediante el planteo de secciones y luego analizándolas. por lo que se diseña bajo un enfoque de resistencia última. Luego se ha decidido que la posición que ocupará el puente con respecto a los elementos alrededor. El concreto es un material no elástico. Con esto se puede estimar el punto donde la estructura fallaría diseñándose éstos elementos para que el punto último de resistencia falle por turbulencia del refuerzo de acero y no por fractura del concreto. y se calculan las cargas a las que estará sometido en su estado de funcionalidad y servicio aplicando factores de seguridad a éstas. longitud. con la no linealidad de su comportamiento. En el análisis y diseño estructural se hizo una inicialización de la estructura para dimensionar los distintos elementos estructurales que van . que comienza a una etapa muy temprana de carga.126 cuenta la profundidad a la que se hincaran los pilotes y zapatas para poder así evitar socavaciones debido a las posibles crecidas del rio . El material a utilizar en la estructura completa es el hormigón armado por las resistencias que puede este ofrecer. que ancho.

La comunicación de los datos necesarios para la realización del diseño se hace mediante una serie de planos (detalles) y especificaciones. . logrando una transmisión eficaz de las cargas hacia el terreno de fundación.127 a soportar las cargas de servicio del puente. El final del diseño consiste en comunicar los resultados del proceso descrito a las personas que se encargarán de ejecutar la obra.

Recomendaciones .

Cumplir con lo que se establece en las topografías viales. se recomienda lo siguiente: Tener una visión mas allá de lo económico. En la ejecución de la obra hay que ser muy celoso con la colocación el armado. Tener mucho cuidado con el material a colocar. Ser precavido con el mantenimiento. hacer que las pendientes estén acorde con la carpeta de rodadura para evitar acumulación de agua y que estas deterioren dicha carpeta. . trabajar con las normas y reglamentos que ya están certificados para tales fines. hay que conocer su respectivas resistencias en el antes y después para garantizar así el diseño. No improvisar con el diseño. colocar el acero como lo especifiquen los planos.129 Ya conocido el análisis y diseño del Puente que cruza el rió de las lavas de villa González. tener una visión de futuro. es mejor el gasto que demande un buen mantenimiento preventivo y no acudir a un mantenimiento correctivo por el alto costo que este ultimo puede generar.

Glosario .

(Cuevas. 2001). 1994). Bombeo: es la pendiente transversal que se le da a la carretera para facilitar el drenaje del pavimento. Concreto presforzado: concreto que usa acero de preesfuerzo. (Crespo. (Eduardo. (Nilson y Winter. Rodríguez. Claro: espacio libre entre dos apoyos.131 Acero: hierro bastante pobre con un bajo contenido de carbón. 1997). 2000). Cimentación: Terreno sobre el que descansa una estructura. Badillo y R. (Hibbeler. (Crespo. (Nilson y Winter. adherencia. 1998). (Kassimali. . 1994). Cohesión: fuerza que une. Concreto reforzado: concreto que usa acero de refuerzo.2002) Esfuerzo: acción enérgica de un cuerpo contra una acción. Estribo: elemento extremo auxiliar de los puentes para evitar deslaves. (J. 1962). 1998).

Hormigón simple: concreto sin refuerzo de acero. una vía férrea. y una pequeña cantidad de aire. 1994). sensiblemente longitudinal. (Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005) Hormigón armado: concreto con un armazón de acero en su interior. un cañón. un cuerpo de agua. por lo general artificial. un valle. o cualquier obstrucción (Biblioteca de Consulta Wilkipedia 2005) Viga: elemento constructivo horizontal. agua. algunos materiales bastos como la grava y otros refinados. diseñado para coger las tensiones. (Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005) . Infraestructura: conjunto de obras que prestan un servicio a la comunidad. (Nilson y Winter. 1997). (Hibbeler. (Nilson y Winter. que soporta las cargas constructivas y las transmite hacia los elementos verticales de sustentación. un camino. que permite salvar un accidente geográfico o cualquier otro obstáculo físico como un río. 1994).132 Hormigón: material artificial utilizado en ingeniería que se obtiene mezclando cemento Portland. Puente: es una construcción.

(Nilson. 1962). 1997). (Nilson y Winter. Rodríguez. (Hibbeler. (Hibbeler. (Eduardo. 1997). Tablero: es la losa de un puente. Superestructura: es lo que sostiene el tablero entre los puntos de apoyos.133 Momento: medida del efecto de rotación causado por una fuerza. 2000). (Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005) Pila: son las partes que mantienen la superestructura a la altura exigidas por la carretera. medida perpendicularmente a la dirección de la fuerza. las aceras. . 1994).(J. Es igual a la magnitud de la fuerza multiplicada por la distancia al eje de rotación. Badillo y R. barandillas y su sistema de apoyos. Socavación: Material que se pierde de la cimentación en pilas o estribos.2002) Subestructura: están formados por los estribos y las pilas con sus cimientos. Tablero o firma: esta compuesto por el pavimento.

ANEXO .

135 VIGA DE AMARRE DE LAS PILAS .

Bibliografía .

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