UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE SANTIAGO UTESA

Facultad de Arquitectura e Ingeniería Carrera de Ingeniería Civil

DISEÑO DEL PUENTE VIGA -LOSA, SOBRE EL RIO LAS LAVAS (SANTIAGO)

Monografía para optar por el título de Ingeniero Civil

PRESENTADO POR: RICHARD LEONEL MOYA M. ABRAHAN TAVERAS BAEZ

ASESORES: ING. JUAN ELIAS ORTIZ ING. ALBERTO A. RODRÍGUEZ, Ph.D.

Santiago de los Caballeros República Dominicana Diciembre, 2009.

UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE SANTIAGO UTESA
Facultad de Arquitectura e Ingeniería Carrera de Ingeniería Civil

DISEÑO DE PUENTE VIGA-LOSA SOBRE EL RIO LAS LAVAS (SANTIAGO)

Monografía para optar por el título de Ingeniero Civil

PRESENTADO POR: RICHARD LEONEL MOYA M. 1-01-4402 ABRAHAN TAVERAS BAEZ 1-04-3684

ASESORES: ING. JUAN ELIAS ORTIZ ING. ALBERTO A. RODRÍGUEZ, Ph.D.

Santiago de los Caballeros República Dominicana Octubre, 2009.

Diseño del Puente viga-losa Sobre el río las Lavas (Santiago)

Índice .

.1.......…........4 1.……….ii Agradecimientos…………………......……………...1 De madera…………………...…..2 1..…………………………………….………12 1.1....4..3 Puentes ferroviarios…………………….....……….1 elección de puentes ….14 1..4..4..…..1...1.………...……………...6 1...………….....1 Pretensado………………………………………….……. Generalidades: Puente 1.v Resumen……………………………………………..………………….....4..5..5..6.5....………………………..5.…......……….........7 Superestructura de los puentes..….…20 ....Dedicatorias…………….……....……………………………………….....5.………...………………2 1.1 Puentes colgantes……………..6 1.4..…7 1..1..…….…...18 1.…14 1.3 De elevación vertical.7 1.2 Puentes carreteros…………………………………..1.....………...4 Clasificación de los puentes…….14 1..1........…………...4 De hormigón armado……...15 1.8 1.………………………………….………………………………..……….…….5..……......4....6 Diversidad de puentes según los materiales………..3 De acero ……………………....4.1...2 Puente vigas……………………………………….…….......4...4..5 1.....…………..…8 1................5 Puentes sustentados por cable…..3 Tipos de puentes …………………………….….2 Giratorios y horizontales….3.…..……......4.…...4....4.……….………………………..…………….……..1 História de los puentes dominicanos…..9 1......…...……...2 Puentes atirantados……..1..6.………...4 Puentes flotantes……….......………11 1..……..8 1.……..2....5....………………………..……………………..1..5.15 1...5.5 Compuesto..1..6..4....19 1.4...2 Postensado.11 1.….………….5....………….…………...……....……xiii Capítulo I.5 Puentes móviles…………….5 1.………......5...……..……..…..…………..…..………………..…17 1.…………….2 De mampostería………………...1.1 Basculantes…….1 Puentes losas…....……………..2 Origen y evolución de puentes …………………….....vii Introducción...6...……………13 1.....3 Puentes de arcos……………...8 Subestructura e infraestructura de los puentes….....19 1..1 Puentes peatonales……………………………….….4.…….5.…..16 1.5 Según su función y utilización……………………………………....6..………………….....17 1.1 Concepto de puente ………………...........7 1...10 1..1 Dependiendo del tipo de estructura….5.4 Puentes de armaduras………...3 Puentes voladizos (cantilever)……....6...15 1...1.…………………….6....…15 1....12 1.5.....………….……....4.

Capítulo II: Elementos , Materiales y Mantenimiento de los Puentes 2.1 hormigon armado…………………………………………………….23 2.1.1 Cemento……………………………..…………………….…24 2.1.1.1 Cemento portland………………………………...…24 2.1.2 Agua………………………………………………………….25 2.1.3 Agregados……………………………………........................25 2.1.3.1 Agregados finos…………….……………….....….....26 2.1.3.2 Agregados gruesos………………………..……...…..26 2.1.4 Aditivos…………………….…………………………...…....27 2.2 Resistencia del hormigón………………………………………....…..27 2.2.1 Resistencia a la compresión……….....………..….…….......28 2.2.2 Resistencia a la abrasión………….…………….……….….29 2.3 Acero…….…….…………………………………………….…...…30 2.3.1 Acero de refuerzo………………………..………..…............31 2.3.2 Acero corrugado …......……….……...……………………...32 2.3.3 Acero estructural…………………………………..………...34 2.4 Elementos estruturales de los puentes………………………..………35 2.4.1 Super estructura…………...……………………..……….….35 2.4.2 subestructura……………...………………………...……......37 2.4.3 Infraestructura……………………...………...…………...….37 2.4.3.1 Cimentacion………………..………………….….....38 2.4.3.1.1 Pilotes……………….……………………...40 2.4.3.1.1.1 Funciones de los pilotes….………....40 2.4.3.1.1.2 Tipos de pilotes………..…….……...41 2.4.4 Muro de contencion………………..…….………………..…43 2.4.4.1 Tipos de muros………………………………….…...44 2.5 Causas que generan problemas en los puentes……………..…...…45 2.6 Mantenimiento de los puentes………...……………….…...….…...49 2.6.1 Mantenimiento preventivo.......................................................50 2.6.2 Mantenimiento correctivo………….……….……..............…51

Capítulo III: Detalles y Especificaciones del Proyecto 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 Objetivo………………………………………………....….………..56 Ubicación…………………………………………………………….56 Descripción…………..……..…...…………………..…….……...… 56 Especificaciones de la AASTHO.........................................................57 Cargas……………....................................………………...………...62 3.5.1Carga viva…………………...…….……….………...…...…….62 3.5.2 Carga de impacto…………….…………….……..…..........…..63 3.5.3 Carga muerta………………….….................................…….....65

3.5.4 Cargas por viento………………………………………..……..66 3.5.5 Cargas sísmica…………………………...…………………….72 3.6 Fuerzas………………………………………………….……………..75 3.6.1 Fuerzas centrifugas…………………….….…..……….………76 3.6.2 Fuerzas por cambio de temperatura....……..……………..……77 3.6.3 Fuerzas por empujes de tierra………………..………..……….79 3.7 Estudios……...……………………………..…..………..……………80 3.7.1 Hidrológicos…………..……………….….……….………..….80 3.7.2 Topográfico…………………………...…….…….……………82 3.7.3 Suelo…………………………………...….….………………...83 3.7.4 Transito…………………………….….......…….………….…..92

Capítulo IV: Diseño del Puente Viga-Losa 4.1 Análisis y diseño de losa ……………………………….………….…94 4.1.1 Momento muerto……………………………………….….…95 4.1.2 Momento vivo ……………….……...…………………….…95 4.1.3 Momento de impacto…………....………………….….......…95 4.1.4 Diseño en la etapa elastica de losas …....…….…………..….96 4.2 Diseño de Baranda………………………………………….....……..97 4.3 Analisis y Diseno de vigas interiores……………………….………100 4.3.1 Momento muerto……………………………………..…….100 4.3.2 Momento vivo……………….……..…………………...….101 4.3.3 Momento de impacto……….……………….……………...103 4.3.4 Fuerza cortante de diseno………….……….………………104 4.3.4.1 Cortante vivo………………………………..……...104 4.3.4.2 Cortante muerto……………….…….…….….….....105 4.3.4.3 Cortante de Impacto……….…..………….....105 4.3.5 Diseño de la viga interior…...…………….....……………...105 4.4 Análisis y Diseño de vigas exteriores…………………………….…106 4.4.1 Momento muerto………...……………….…………………106 4.4.2 Momento vivo.………………..….……………………...….107 4.4.3 Momento de Impacto…………….……………………...….107 4.4.4 Fuerza cortante de diseño ……………...…..……..……..…108 4.4.4.1 Cortante vivo ………………..………..…………108 4.4.4.2 Cortante muerto ……….……………………...…108 4.4.4.3 Cortante de impacto ………………………..……109 4.4.5 Diseño de la viga exterior……………..……..………….…109 4.5 Diseño de Columnas………………….……...….....………………...110 4.6 Diseño de pilotes……………………..……….....…….……....…….111 4.6.1 Resistencia como columna………………………………….112 4.7 Diseño de zapata…………….……………………………………....113

4.8 Detalles finales ……………………………….….…………..….….118 Conclusiones...........................................................................................124 Recomendaciones...................................................................................129 Glosario……………………………………………………...………....131 Anexos…………………………….…………………..………………..135 Bibliografía.............................................................................................137

Dedicatoria .

Carlos Alberto. por siempre estar conmigo en todo momento. A mis hermanos de sangre y de crianza. Efraín. Dilson Peña. A mis padres. Rafael. Ada Noris Mendoza y Richard Leonel Moya: por todo el amor. A mi Esposa. Enrique. A mi compañero de monográfico. Gladis. Guelvin . Yamilka Trinidad. Elena y Ana. a mis abuelos.A Dios: por darme la existencia. Carlos Enrique. tíos. este logro es de ustedes. A mis sobrinos. Abrahan Taveras: por ayudarme cuando lo necesitaba. A mis amigos: Marcos del Rosario. Argenis Félix y Richelli: por el gran amor y comprensión que me han brindado. Angelito. por darme unos padres ejemplares y enseñarme que todo cuesta sacrificio. haciéndolo incondicionalmente. confianza y todo su empeño para ver hoy en mí su sueño realizado. Carolina. primos y demás familiares: por su apoyo incondicional. Richard II . dedicación. mis suegros y mis cuñados por su ayuda intelectual y social en el desarrollo de mi carrera.

Taveras Melgen. A mis padres. Rafael Ant.A mi señor Dios. por servirme de ejemplo y de estímulo para alcanzar ser un hombre de bien como ustedes. por el amor. Egnora Taveras P. Taveras Días.. por tanto cariño y apoyo brindado. Ana Taveras Báez y Teódulo Taveras Báez. Báez y Teódulo Taveras Pérez. sin excepción. por enseñarme los valores que tanto me han servido en mi vida. los quiero. Báez Castillo. Gómez Báez. A mis hermanos. Rojas Taveras. Gonzales. comprensión y el apoyo. muchísimas gracias!!!. por darme la Fortaleza cada día para poder alcanzar todo lo que me he propuesto en mi vida. Báez Núñez. Báez P. A mi querida abuela consuelo Ramírez Rivas. Y a esos seres tan especiales. (Cucullo) y Narciso E. Al Lic. A mis compañeros de estudio. Pero sobre todo a mi compañero de monográfico Richard Moya y a las Flias. Abrahan III . Yanet Alt. Ramírez Ramírez. por sus aportes a mi desarrollo intelectual. Ramírez Peña. Abel Rojas Núñez .

Agradecimiento .

A todas las personas. Juan Pichardo. nuestro profesor asesor por sus enseñanzas claras y precisas. Elvin Cabrera. Richard y Abrahan. Atuey Martínez y Samuel Salomón. Luís Almonte. familiares y amigos. nuestro asesor metodológico y Colaborador principal. V . A la Universidad Tecnológica de Santiago (UTESA): por formarnos y prepararnos como profesionales. Omar Sandivar. Al Doctor Alberto Rodríguez. A los ingenieros: Persio Gómez. que colaboraron de Forma directa o indirecta.A Dios: por habernos facilitado los recursos y la sabiduría necesaria para realizar nuestro más preciado objetivo: nuestra carrera universitaria. Por sus enseñanzas y respeto hacia nosotros. Al ingeniero Elías Ortiz.

Resumen .

Se demanda de que los usuarios que circulen por el mismo se sientan con la debida seguridad y comodidad que amerita la autopista Dr. VII . Este diseño debe de estar acorde con lo que demanda esta estructura debido al volumen de tráfico que toma este puente como vía de acceso. Joaquín Balaguer R. Por la importancia de esta autopista.El puente viga losa sobre el río de la lavas en el municipio de villa Gonzáles. Los puentes son construcciones artificiales que permiten salvar accidentes geográficos o cualquier otro obstáculo físico. el diseño de cada puente varía dependiendo de su función y de la naturaleza del terreno sobre donde se construirá el puente. Es por esa razón que el auge de vehículos que circulan por la misma es de mucha consideración. se ha de tomar para realizar un diseño que pueda solucionar el deterioro por socavación en su fundación ya que pone en peligro la vida de cada uno de los transeúntes que utilizan tan importante obra. ya que esta sirve de vía de comunicación para los viajantes que van desde la línea noroeste a la ciudad de Santiago y viceversa. por la arteria vial que representa. porque así también garantiza el desarrollo económico de la zona y la región.

El arco fue usado por primera vez por el Imperio Romano para puentes y acueductos. Fue esta insuficiencia la que llevó al desarrollo de mejores puentes. durante una pesquisa contra Fue en mayor parte. Después de los troncos de árboles. Rodrigo de Liendo dio inicio a la contribución de un puente que comunicaría la ciudad con la margen oriental del río Ozama. algunos de los cuales todavía se mantienen en pie. La mayoría de estos primeros puentes eran muy pobremente construidos y raramente soportaban cargas pesadas. VIII . También en la República Dominicana tuvo su inicio cuando en la ciudad de Santo Domingo. destruido por las aguas del Ozama antes de que finalizara o pudiera concluirse su construcción. el cual serviría también de acueducto en el año 1535. de acuerdo a informaciones dadas por Gonzalo Fernández de Oviedo en 1544. usando un soporte simple y colocando vigas transversales.Desde que el hombre busco como solución de un problema de depresión topográfica colocando un tronco de algún árbol ya empezaría lo que hoy en día conocemos como puentes. El puente era de piedra. los siguientes puentes fueron arcos hechos con troncos o tablones y eventualmente con piedras.

apoyada sobre 4 pilas en cada apoyo. protección de taludes. guardarruedas. pilas o pilares.20m. la altura efectiva del puente será de 12m y un ancho de 10. losa de acceso. que estarán sobre pilotes. Apoyos.33m estará compuesto por 6 vigas T de hormigón armado con separación de 1. cajones de fundación. El puente vehicular cuya solución estructural corresponde a un sistema isostático de 4 apoyos y 3 claros de 13. subestructura y la infraestructura. por las vigas longitudinales. carpeta de rodamiento o de desgaste. calzada. La superestructura de un puente está formada por el tablero. El puente constará con una vía y dos carriles de 4m del ancho. La Subestructura está conformada por estribos. sobre las vigas descansa una losa de hormigón de 15cm y una carpeta asfáltica de 4pulgada IX . vigas transversales o de arriostramiento. desagües.92m con una longitud de 40m. los pilotes. Es importante destacar que el objetivo general es diseñar un puente Viga-losa paralelo a otro existente en la comunidad de las lavas y que cumpla con todos los requisitos de diseño que demande esa zona. vereda.Los elementos principales que componen un puente son la superestructura. muros de vuelta. juntas. Y la infraestructura está formada por las fundaciones. muros de ala. barandas o defensas.

sección longitudinal. X . También el puente constará con un sistema de barandas de hormigón armado. que van a incidir en su tipología. Entre los estudios necesarios para el proceso del diseño se hicieron una serie de análisis para poder diseñar el puente. estudios geológicos. cimentaciones y su colocación en el entorno del sitio. el número de vanos. estudios topográficos. su longitud total. Se han adoptado como código y especificaciones de diseño las normas AASHTO.de espesor. En el análisis y diseño estructural se hizo una idealización de la estructura para dimensionar los distintos elementos estructurales que van a soportar las cargas de servicio. estudios hidrológicos y estudios de transito como metodología a utilizar. También. logrando una transmisión satisfactoria de las cargas hacia el terreno de fundación. es utilizado el código ACI-318 y los manuales que emite al respecto la Secretaría de Estado de Obras Públicas y Comunicaciones (SEOPC). Hasta hoy en día en la República Dominicana no existe una norma o reglamento interno que pueda ser usado para el diseño estructural de un puente. dichos estudios son: ancho del puente.

donde no existe una cultura de mantenimiento a las estructuras de carácter público y también en el sector privado. se disminuiría el gasto en reparaciones de carácter correctivo. Si el Q deseado no es posible conseguirlo superficialmente hay que acudir a la colocación de pilotes no importando a la profundidad que arrojen los datos del estudio geotécnico. Antes de realizar algún trabajo de fundaciones es de suma importancia que el diseño del mismo este acorde con los datos arrojados por un buen estudio de suelo donde se pueda hincar las cargas con un Q (Q=resistencia máxima que soporta el suelo) de diseño.En este tipo de sistema que impera en la República Dominicana. que por falta de mantenimiento preventivo esta estructura asido fruto de una demolición por no percatarse del problema que se venía manifestándose en la fundación el mismo. ya que pues. XI . El puente de las lavas ha sido fruto de ese tipo de negligencia. se debiera empezar a trabajar para que el mantenimiento Preventivo sea de obligación en toda obra civil.

Introducción .

Se encuentra una depresión topográfica por el cual drena el río que lleva como nombre el mismo de la comunidad (Río de las lavas).En la comunidad de las lavas del municipio de Villa Gonzáles. el puente que cruza este río fue fruto de lo que se conoce como socavación en la fundación del que se soportaba esta estructura manifestándose posteriormente un asentamiento. provincia de Santiago de los 30 caballeros. Fruto a las grandes precipitaciones registradas en el año 2008. Este tramo carretero es considerado de unos de los más transitados en la República Dominicana. Técnicamente. Ya que por motivos estructurales establecidos en las normas del ACI y de la AASHTO se llegó a la determinación de la demolición total del puente. esto sirvió de motivo para ejecutar la demolición total de todos los elementos que conformaban dicho puente. se entiende que cuando una estructura monolítica sede en una de sus partes se considera que el elemento completo ha sido afectado por el asentamiento. A razón de que el puente fue construido monolíticamente. que imposibilitó que los transeúntes siguieran utilizando una de las vías de dicha carretera por temor de ser víctimas fatales en este tramo. donde por el mismo circulan una gran cantidad de vehículos llevando mercancías y aportes al turismo interno generando así XIII .

alcantarillas de cajón o en el caso que se demande de una estructura de mayor carácter o envergadura como lo es un puente. En todos tramos carreteros se pueden encontrar accidentes geográficos que limitan la continuidad de un tramo de la vía con respecto a otro. El diseño de esta estructura se considera de mucho valor para el libre acceso de los transeúntes que demandan de esta vía de comunicación diariamente. Dichos accidentes pueden ser corregidos a través de relleno. Por motivo de restaurar el fácil acceso de los vehículos que demandan de este puente. Los objetivos específicos son: restablecer el transporte para los usuarios de la vía. Esta investigación posee como objetivo general diseñar el puente viga –losa sobre el río de las Lavas. Es de suma importancia el diseño de este puente ya que como se ha mencionado anteriormente las vías de comunicaciones son vitales para el desarrollo de los pueblos. para que la XIV .un gran aporte al establecimiento económico y social para el cibao y la nación. ofrecer mayor seguridad a los transeúntes.

vía mantenga su eficiencia y así los vehículos circulen con la velocidad de diseño de la autopista. XV . de las vigas que reciben las cargas de la losa. Presentar un buen diseño de la losa del puente. analizando los distintos tópicos de interés para un buen diseño estructural que pueda este a su vez cumplir con la demanda de cargas y vida útil de la estructura. para que continúe el desarrollo socioeconómico de la región. Donde estos estudios se deben realizar en función a la ubicación del proyecto. estudio de suelo. analizar las cargas más desfavorables ocasionadas por el peso de los vehículos que van a utilizar dicho puente. mantener la comunicación de esta importante vía. estudio hidrológico y estudio de transito. Y para alcanzar estos objetivos se enfocará la investigación desde el estudio topográfico. Aquí se determinarán diversos objetivos concernientes a la búsqueda de un puente que sea capaz de cumplir con la demanda de la zona. el diseño de los pilares y posteriormente el diseño de la fundación que soportará los elementos ya antes mencionados.

etc. La investigación estará limitada al análisis bibliográfico y de campo para el diseño del puente en el río de las lavas. Esta investigación tuvo limitaciones a lo concerniente a informaciones que se debieron obtener por partes de las autoridades competentes relacionadas con el proyecto de las lavas. XVI . explicativa cuales son los métodos. las informaciones brindadas fueron informaciones generales. Donde se formularán hipótesis para llegar a la solución del problema por el cual está pasando la estructura. normas y análisis aplicados para el diseño del puente. También cabe mencionar que se llevara a cabo en la investigación un recuento histórico de otros puentes cercanos o próximos a la región. Por tal motivo las informaciones ofrecidas en este material fueron un poco limitadas con la realidad del proyecto. las cargas que reciben las vigas . Estas cargas pueden ser como son el peso propio del la carpeta de rodadura(Asfalto) . cargas vivas generadas por camiones estandarizados (HS20). Estos resultados se presentaran de forma descriptiva.Presentar las distintas variables de carga posible que puedan ser expuestas a la losa. así que. cargas transmitidas a los pilares . peso propio de la losa de hormigón armado.

En el capítulo tres se desarrollarán los detalles y especificaciones de dicho proyecto donde se encontraría todo lo concerniente al objetivo. El segundo capítulo tratará de los elementos. Presentado en este todo lo que compete a las especificaciones de la AASHTO.Este material presenta cuatro capítulos en lo cuales se desglosan de la siguiente manera: El primer capítulo se enfocará a todo lo relacionado con las generalidades de los puentes. utilización y diversidad de materiales con fines constructivos. materiales y mantenimientos de los puentes brindando una serie de informaciones que servirán de conocimiento para poder tratar con más propiedad la utilización de cada uno de los elementos y los materiales que pueden ser utilizados para la conformación de los mismos y a su vez tener un cierto nivel de ilustración en cuanto a los mantenimientos de los puentes. Desde su historia hasta las clasificaciones de cada tipo de puentes existentes. dependiendo del tipo de estructura. ubicación y descripción de la obra. según su función. XVII . cargas. fuerzas y estudios que servirán de antesala para el diseño.

ya en este con todos los datos obtenidos se procederá a la parte concerniente al diseño del puente. ACI-318 y los manuales de la SEOPC.El capítulo cuatro. Donde se harán los debidos análisis estructurales de cada uno de los elementos que conforman el puente y a su vez el diseño del mismo utilizando las normas de la AASTHO. XVIII .

Capítulo I Generalidades: Puente .

clasificación. influidos por los materiales disponibles. o cualquier obstrucción. una vía férrea.2 Origen y evolución de los puentes Los puentes tienen su origen en la misma prehistoria. un camino. También utilizaron losas de piedra para . Posiblemente el primer puente de la historia fue un árbol que usó un hombre prehistórico para conectar las dos orillas de un río. un valle.2 El propósito de éste capítulo es oriental al lector acerca de los aspectos fundamentales de puentes como son: su concepto. tipo de puente.1 Concepto de puente Un puente es una construcción. que permite salvar un accidente geográfico o cualquier otro obstáculo físico como un río. un cuerpo de agua. Su proyecto y su cálculo pertenecen a la ingeniería estructural. por lo general artificial. etc. las técnicas desarrolladas y las consideraciones económicas. El diseño de cada puente varía dependiendo de su función y la naturaleza del terreno sobre el que el puente es construido. 1. entre otros factores. siendo numerosos los tipos de diseños que se han aplicado a lo largo de la historia. un cañón. historia. 1. sus funciones.

Un tipo de cemento. Los siguientes puentes fueron arcos hechos con troncos o tablones y eventualmente con piedras. arena y roca volcánica. La mayoría de los puentes anteriores habrían sido barridos por la fuerte corriente. lima. fueron usados por la civilización Inca en los Andes de Sudamérica.3 arroyos pequeños cuando no había árboles cerca. Los puentes de ladrillo y mortero fueron construidos después de la era . que reducía la variación de la fuerza que tenía la piedra natural. Un ejemplo de esto es el Puente de Alcántara. Los puentes de cuerdas. construido sobre el Río Tajo. Fue esta insuficiencia la que llevó al desarrollo de mejores puentes. El arco fue usado por primera vez por el Imperio Romano para puentes y acueductos. cerca de Portugal. Los puentes basados en arcos podían soportar condiciones que antes se habrían llevado por delante a cualquier puente. algunos de los cuales todavía se mantienen en pie. Los romanos también usaban cemento. La mayoría de estos primeros puentes eran muy pobremente construidos y raramente soportaban cargas pesadas. llamado pozzolan. un tipo sencillo de puentes suspendidos. consistía de agua. justo antes de la colonización europea en el siglo XVI. usando un soporte simple y colocando vigas transversales.

Rodrigo de Liendo dio inicio a la contribución de un puente que comunicaría la ciudad con la margen oriental del río Ozama. "En la ciudad de Santo Domingo. Los caminos utilizados eran prácticamente los mismos que durante La Colonia y la ausencia de puentes hacía muy largo y tedioso los viajes.24). durante una pesquisa contra Fue en mayor parte. se fueron fundando ciudades en la extensa línea costera. el cual serviría también de acueducto en el año 1535. 1999. p. El puente era de piedra. donde además se contaba con tierras fértiles. El ciclón de San Zenón del 3 de septiembre del . p. 1. de acuerdo a informaciones dadas por Gonzalo Fernández de Oviedo en 1544. ya que había que ir traspasando los ríos o cruzándolos en barcas” (Montas.1 Historia de los puentes dominicanos "Todavía a finales del siglo XIX la comunicación terrestre entre los pueblos de la República Dominicana era muy precaria y debido a que era más fácil habilitar puertos que construir caminos y puentes. 1999. destruido por las aguas del Ozama antes de que finalizara su construcción.38). "(Montas.4 romana.2. ya que la tecnología del cemento se perdió y más tarde fue redescubierta.

que fue reconstruido posteriormente por segunda vez. 1. "El primer puente metálico construido en el país fue el puente Ozama.3 Tipos de puentes Los puentes se clasifican de diversas formas de acuerdo a su utilización y construcción como se mencionará mas adelante. para luego seguir con las etapas o procesos.69). 1. 1988. cuando la ocupación norteamericana.5 año 1930. el cual fue construido en el año 1918. en todas las regiones del país. la luz de cada uno de los tramos y el tipo de . destruyó nuevamente el puente Ozama. el cual unía la ciudad de Santo Domingo con el barrio de pajarito y construido para el año 1878 bajo la bendición de monseñor Roque Cocchia" (Abad. que se especifican a continuación: Fijar en forma aproximada la infraestructura.3. p. Muchos otros puentes metálicos se encuentran entre cañaverales. es necesario disponer previamente de los datos del proyecto de puente. ya que forman parte de la red ferroviaria utilizada por las industrias azucareras.1 Elección de puentes Para elegir el tipo de puente más adecuado. Otros de los puentes más antiguos fue el del río Yaque del Norte en la ciudad de Santiago.

las cuales ya dan una primera idea de la longitud de los tramos.4. 1. porque según lo muestran los proyectos más satisfactorios se establece que esta luz generalmente está comprendida entre 25 y 4. Una vez (fijada esta cota y la de la rasante.5 veces la altura de la pila medida desde la cota de fundación hasta la parte superior de su coronamiento. 1. Tratándose de pilotaje.4 Clasificacion de puentes Los puentes se clasifican de acuerdo a su funcionalidad y utilización de materiales de construcción.6 superestructura.1 Dependiendo del tipo de estructura Estos se pueden diferenciar de la siguiente manera: . fijando además los posibles sistemas de fundación así como sus profundidades aconsejables en función de la capacidad portante del terreno incluidas las profundidades estimadas de socavación. este punto más bajo corresponde a la sección de empotramiento de los pilotes en el terreno incluida la máxima profundidad de socavación y la consistencia del terreno. se obtendrá la altura de las pilas.

4. resultan convenientes para salvar luces pequeñas (menores de 10 metros) y además. entre los cuales se halla una estructura con forma de arco por donde se transmiten las cargas.7 1.1 Puente losa Los puentes de losa son las estructuras más sencillas. maciza o aligerado con bloques de arcilla.4.1. colocados a intervalos regulares. paralelos a la dirección del tráfico.2 Puente viga Las vigas se utilizan como largueros longitudinales.4. 1. Por su simplicidad. casi siempre provee soporte lateral contra el pandeo. . dando origen a distintos tipos de puentes. El tablero. Los diafragmas entre las vigas ofrecen arriostramiento adicional y también distribuyen lateralmente las fuerzas a las vigas antes de que el hormigón haya curado. entre los estribos y pilas.1. El tablero puede estar apoyado o colgado de esta estructura principal.3 Puentes de arcos Es un puente con apoyos a los extremos del vano.1. colocado sobre la aleta superior. 1. siendo cada tramo independiente no se ven afectados por los asentamientos del terreno. Estos puentes están construidos por una losa plana de concreto armado. que salva la luz entre los apoyos.

La carga fija del peso del pavimento y la carga móvil que atraviesa el puente se transmiten por medio de las viguetas transversales del tablero directamente a las conexiones de los elementos de la armadura.5.8 1. En las diversas configuraciones triangulares creadas por el ingeniero diseñador.1.4. Estos pueden ser de acero o madera. La armadura es una viga compuesta par elementos relativamente cortos y esbeltos conectados por sus extremos.5 Puentes sustentados por cables Son los puentes que utilizan cables de acero de alta resistencia para soportar las cargas que actúan sobre él.1.1. del que se suspende el tablero del puente mediante tirantes verticales que están anclados en los extremos del . según el patrón de cargas.4. Estos se clasifican en varios tipos: 1.1 Puentes colgantes Un puente colgante es un puente sostenido por un arco invertido formado por numerosos cables de acero.4.4 Puentes de armaduras Son los conformados por una serie de elementos entrelazados por coyunturas denominadas nodos. pero nunca están sometidos a cargos que tiendan a flexionarlos. 1. cada elemento queda o en tensión o en compresión.

Los puentes atirantados. que son cables rectos que atirantan el tablero.9 puente y sujetos por grandes torres de hormigón o acero. son necesarias las torres para elevar el anclaje fijo de los tirantes. de forma que introduzcan fuerzas verticales en el tablero.2 Puentes atirantados Los elementos fundamentales de la estructura resistente del puente atirantado son los tirantes. son la estructura primaria de carga del puente. A diferencia de los puentes vigas. sosteniéndola de dichos cables. .5. pueden ser muy parecidos a los colgantes. 1. estos cables. Después se suspenden otros cables del cable principal. estas estructuras son capaces de soportar grandes luces. proporcionándoles una serie de apoyos intermedios más o menos rígidos. sobre todo si tienen varias torres.1. pero no lo son. En la construcción de un puente colgante se disponen muchos cables de pequeño diámetro entre los pilares y los extremos donde se anclan al suelo o un contrapeso. Pero no sólo ellos forman la estructura resistente básica del puente atirantado. y más tarde se coloca esta.4.

3 Puentes voladizos (cantilevers) Grafico 1.2 puente en voladizo Fuente: http//es. en los cuales las secciones parciales se construyen .4. El método consiste en construir la superestructura a partir de las pilas o pilones. aunque lo común es que se reserve para puentes viga de sección hueca construidos en hormigón postensado. agregando tramos parciales que se sostienen del tramo anterior.5.org/image/puentesvoladizos La expresión puente por volados (voladizos) sucesivos hace referencia a un procedimiento de construcción utilizado con frecuencia en grandes puentes.10 1.wilkipedia. Esta maniobra se realiza de manera más o menos simétrica a partir de cada pilón. Puede utilizarse en puentes construidos con cualquier material. de manera que se mantenga equilibrado y no esté sometido a grandes momentos capaces de provocar su vuelco.1.

1.5.4. pontones cerrados. Estos elementos flotantes son muy variados tales como barcas.5. generalmente el terrestre y el marítimo. Los primeros puentes flotantes fueron de odres o barcas y datan del Siglo V antes de Cristo. De este modo cuando están cerrados permiten el paso de los vehículos o ferrocarriles y cuando están abiertos permiten el paso de los barcos.4.1. 1. Consisten fundamentalmente en un tablero apoyado sobre una serie de elementos flotantes que sirven para mantenerlo en una situación más o menos fija. Estos son: .11 en sitio mediante la técnica de encofrado deslizante o se construyen como dovelas prefabricadas que se llevan a su sitio mediante grúas de gran porte. Ya desde esta fecha a nuestros días se vienen utilizando este tipo de puentes flotantes en ríos profundos o donde resulta difícil cimentar.1.5 Puentes moviles Los puentes móviles son aquellos en que el tablero o parte de él es móvil con tal de permitir el paso alternativo a dos tipos de tráfico muy diferente.4 Puentes flotantes Se apoyan sobre flotadores que pueden tener diversos tamaños. etc.

construaprende.4.com Los Puentes Basculantes.5.1.construaprende.1 Basculantes Grafico 1. 1.4 puentes giratorios y horizontales Fuente: http// www.4. Son los puentes más clásicos y de mayor uso en la actualidad.1.com .3 puente Basculante Fuente: http// www.5.12 1.5.5.2 Giratorios y horizontales Grafico 1. giran alrededor de un eje horizontal situado en una línea de apoyos de manera que podemos incluir en ellos los levadizos y los basculantes.

1.1.com Puentes de desplazamiento vertical: Son tableros simplemente apoyados cuyos apoyos se pueden mover verticalmente cuyos apoyos se . Puentes de desplazamiento horizontal: La mayoría son flotantes.5 puente de elevación vertical Fuente: http// www.5.13 Los puentes giratorios de eje vertical tienen dos posibilidades de apertura que son el giro de dos vanos simétricos respecto a una pila situada en el centro del canal de navegación o bien girar dos semivanos con sus compensaciones sobre dos pilas situadas en los bordes del canal. El puente se desplaza longitudinalmente sobre rodillos avanzando o retrocediendo en voladizo libre hasta llegar al apoyo de la otra orilla.4.3 De elevación vertical Grafico 1.5.construaprende.

en lugares en los que resulta inseguro el tránsito peatonal. entre otros. de concreto y mixtos 2. atirantado.5. . 1.2 Puentes carreteros Son aquellos que se utilizan para el tránsito de una carretera ordinaria sobre un curso de agua o el paso sobre otra vía. Estos puentes son primordiales en lugares donde existen escuelas.De acuerdo al material construido: de acero.14 pueden mover verticalmente para elevarlos a la cota que requiere el gálibo del canal de navegación. Los puentes peatonales pueden ser: 1.1 Puentes peatonales Son los que están destinados al paso de las personas.De acuerdo a su estructura: En arco.. hospitales. centros de comercio. Normalmente se elevan tirando de sus cuatro esquinas. 1.5 Según su función y utilización A los puentes los podemos clasificar según su función y utilización en: 1.5.. sobre vigas. Este sistema es apto para luces grandes.

2 De mamposteria Grafico 1.6. los puentes podrán ser de: 1. en caminos de poca circulación. con vehículos livianos.1 De madera Los puentes de madera se han utilizado eficientemente.15 1.5.6. para una vía férrea que permite el paso del ferrocarril. La gran ventaja de este tipo de puentes es la reducción de costos al utilizar materiales y mano de obra de la misma zona. con luces de hasta 20 m. 1. La mayor parte de puentes de madera construidos en el país son pequeñas estructura rústicas en caminos de segundo.wilkipedia.6 puente de mamposteria Fuente: http//es.org/image/puentes peatonales . tercer orden y vecinales. 1.6 Diversidad de puentes según los materiales Según sus materiales de construcción.3 Puentes ferroviarios Puentes que salvan desniveles amplios y profundos.

son siempre puentes en arco. .7 puente de acero Fuente: http// http//es.6. Conseguir que los materiales sean dúctiles y no frágiles. pues todavía se usan puentes romanos. su vida útil es ilimitada.3 De acero Grafico 1. y la necesidad de un mantenimiento considerable. 1.16 Los puentes de mampostería en piedra.org/image/puentes peatonales Cabe mencionar que a finales del siglo XIX se empezó a utilizar el acero para la construcción de puentes. ladrillo y hormigón en masa.wilkipedia. sin prácticamente gastos de conservación. Los puentes metálicos tienen dos tipos de limitantes: su costo por utilizar materiales importados. pues estos materiales solo resisten esfuerzos de compresión. es uno de los logros importante de su tecnología.

por este motivo es habitual usarlo asociado al acero. etc. cortante.).org/image/puentesdehormigon La principal característica estructural del hormigón es que resiste muy bien los esfuerzos de compresión.6.6. 1.17 1.8 puente de hormigón armado Fuente: http// http//es.4 De hormigón armado Grafico 1.9 Viga pretensado Fuente: http// http//es.wilkipedia. flexión.org/image/puentespretensados .wilkipedia. recibiendo el nombre de hormigón armado. pero no tiene buen comportamiento frente a otros tipos de esfuerzos (tracción. comportándose en conjunto muy favorablemente ante las diversas solicitaciones.4.1 Pretensado Grafico 1.

después del vertido y fraguado.18 Son los elementos estructurales de hormigón sometidos intencionadamente a esfuerzos de compresión previos a su puesta en servicio.wilkipedia. 1. .org/image/hormigonpostensado Es aquel hormigón al que se somete.4. A diferencia del hormigón pretensazo. a esfuerzos de compresión por medio de armaduras activas (cables de acero) montadas dentro de vainas. Esta tensión se aplica mediante cables de acero que son tensados y anclados al hormigón.6. en el postensado las armaduras se tensan una vez que el hormigón ha adquirido su resistencia característica.9 Viga postensada Fuente: http// http//es.2 Postensado Grafico 1. en el que las armaduras se tensan antes del hormigonado.

org/image/puentescompuesto Es el material que combinado con otro forman un solo elemento.11 Superestructura de un puente Fuente: http// http//es.7 Superestructura Grafico 1.6. 1. apoyado sobre vigas de acero u otro material diferente o igual al hormigón.wilkipedia.org/image/puentes .3 Compuesto Grafico 1.19 1.10 Puente compuesto Fuente: http// http//es.4.wilkipedia. como en el caso de un puente losa de hormigón armado.

12 Subestructura Fuente: autores Estructura que se encuentra oculta en el terreno. etcétera). drenajes. que constituye la cimentación de una construcción. planta de tratamiento de aguas residuales. 1. Se le llama así a cualquier equipo o construcción útil para prestar algún servicio o realizar determinada actividad (carreteras. tiendas. aeropuertos. cines. Conjunto de obras de tierra y de fábrica necesarias para construir la plataforma sobre la que se apoya la superestructura de vía. Entre las obras de tierra se encuentran los terraplenes.20 Proyección de una estructura por encima de su cimentación.8 Subetructura e infraestructura de los puentes Grafico 1. También llamada infraestructura. energía eléctrica. las trincheras y los túneles y. entre las obras de fábrica. los .

Cabe mencionar que aunque existe una relación entre la subestructura e infraestructura. pero subestructura se usa para determinar las pilas. drenajes y pasos a nivel. . viaductos. muros y pilares del puente.21 puentes.

Materiales y Mantenimiento de los Puentes .Capítulo II Elementos.

sobre todo de acero. En la mayoría de los trabajos de construcción. acero estructural. acero. . este hormigón reforzado se conoce como hormigón armado. 2. etc. El acero proporciona la resistencia necesaria cuando la estructura tiene que soportar fuerzas longitudinales elevadas. . acero de refuerzo. El acero que se introduce en el hormigón suele ser una malla de alambre o barras sin desbastar o trenzadas. la subestructura y la infraestructura y una pequeña pincelada a lo que debiera ser el mantenimiento de los puentes.23 Este capítulo enfocará los materiales y elementos estructurales que componen un puente. Además los principales elementos que componen un puente como son: la superestructura. tales como: hormigón armado. El hormigón armado se puede considerar un nuevo material. el hormigón se refuerza con armaduras metálicas. que permite construir vigas de luces considerables y afinar las dimensiones de los arcos. lo que no es posible con el hormigón en masa ni con la piedra.1 Hormigón armado Es una combinación del hormigón y el hierro.

mezclado con agregados pétreos (grava o arena) y agua. El endurecimiento es producido por la reacción del agua con sus componentes. el producto se solidifica en algunas horas y endurece progresivamente durante un período de varias semanas.1. Cuando el cemento Pórtland es mezclado con el agua.1 Cemento Es un aglutinante o aglomerante hidráulico que. el cemento Portland es el tipo de cemento más utilizado como ligante para la preparación del hormigón. crea una mezcla uniforme. formando una estructura cristalina. 2.24 2. El nombre del cemento Pórtland le fue dado por la similitud que este tenía con la piedra de la isla de Pórtland.1. manejable y plástica capaz de fraguar y endurecer al reaccionar con el agua y adquiriendo por ello consistencia pétrea. siendo su principal función la de aglutinante. .1 Cemento portland Según la ASTM C-150. La calidad del cemento Pórtland deberá estar de acuerdo con la norma. Su uso está muy generalizado.1.

aceites. naturales o artificiales. que aglomerados con el cemento Portland en presencia de agua conforman un todo compacto (piedra artificial) conocido como concreto u hormigón.25 2. e influyen .1. utilizar agua no adecuada puede romper la afinidad entre el agregado y la pasta de cemento y puede afectar de forma adversa la manejabilidad de una mezcla. ya que. Existen dos formas de clasificar los agregados: agregado grueso y agregado fino. azúcar o químicos es dañino para la resistencia y propiedades de fraguado del cemento.2 Agua El agua se requiere en la producción del concreto a fin de precipitar la reacción química con el cemento. También. 2.1. Es de carácter obligatorio que la calidad del agua de mezclado sea igual a la potable. Los agregados finos y gruesos ocupan comúnmente de 60% a 75% del volumen del concreto (70% a 85% en peso).3 Agregado Son aquellos materiales inertes. el agua que contiene ingredientes nocivos. contaminación. para humedecer el agregado y lubricar la mezcla para una fácil manejabilidad. sedimentos.

intemperización y otros efectos destructivos.2 Agregado grueso Los agregados gruesos consisten en una grava o una combinación de grava o agregado triturado cuyas partículas sean predominantemente mayores que 4. y en la economía. El agregado grueso mineral deberá estar limpio de impurezas orgánicas y deberá adherirse bien con la pasta de cemento.26 notablemente en las propiedades del concreto recién mezclado y endurecido. arcilla o cualquier material dañino o relleno excesivo de material con tamaños menores de 0.1 Agregados finos Los agregados finos comúnmente consisten en arena natural o piedra triturada sus partículas menores que 4.76 mm y mayores de 0.1. Al igual que el agregado grueso. .00 mm. 2.50 mm y 38. 2.3.76 mm y generalmente entre 9.074 mm.1.074 mm. en las proporciones de la mezcla.3. el agregado fino deberá estar siempre libre de impurezas orgánicas. Las propiedades del agregado grueso afectan la resistencia final del concreto endurecido y su resistencia a la disgregación.

1. líquido o pasta y la dosis varía según el producto y el efecto deseado entre un 0. El empleo de los aditivos permite controlar algunas propiedades del hormigón. En general. impermeabilidad.2 Resistencia del hormigon Por resistencia mecánica se entiende la capacidad de un material de resistir tensiones ya sean de compresión. definen su aptitud para ser utilizado en distintas aplicaciones estructurales. 2. tiempo de fraguado. resistencia. modifican algunas de sus propiedades originales. retardadores de fraguado. entre otros . tracción. tales como: Trabajabilidad. Sin duda que estas capacidades del material. entre otros. incorporadores de aire. y en el hormigón en particular. introducidos en pequeña porción en el hormigón. se presentan en forma de polvo. aceleradores de fraguado y/o endurecimiento. estabilizantes. Otras características del hormigón como su impermeabilidad y densidad. medir la .Los aditivos más usados en las construcciones son: Plastificantes.27 2.4 Aditivos Los aditivos son productos que. tienen relación directa con la resistencia mecánica. durabilidad.1 % y 5 % del peso del cemento. flexión o combinaciones de ellas.

llega a ser aproximadamente el 85% de la resistencia del mismo tipo de cilindros sometidos a carga estándar rápida ASTM. de diámetro y 30 cm. “El hormigón es un material semejante a la piedra que sólo se obtiene mediante una mezcla cuidadosamente proporcionada de cemento.1 Resistencia a la compresion La resistencia a la compresión se puede definir como la máxima resistencia medida de un espécimen de concreto o de mortero a carga axial. Estos ensayos a compresión se efectúan sobre cilindros que miden 15 cm. 2000. de altura. sometidos a carga lenta. arena y grava u otro agregado y agua. p. Generalmente se expresa en kilogramos por centímetro cuadrado (kg/cm2) a una edad de 28 días y se le designa con el símbolo f’ c. 1). lo que es común para todas las resistencias de hormigones. cuando se realizan . 2.2.28 capacidad o resistencia a la compresión es relativamente sencillo comparado con las mediciones de tracción o flexión. Por su parte. La resistencia a la rotura de los cilindros de hormigón. después esta mezcla se endurece en formaletas con la forma y dimensiones deseadas” (Nilson.

2 Resistencia a la abrasión La abrasión es el Proceso de desgaste y destrucción de la parte o del todo de un cuerpo u objeto debido a su fricción. Tabla 2. cualidad muy importante en materiales de pavimentación y revestimiento.1(Esfuerzo-Deformacion) 2.29 ensayos de carga ultra rápida. .2. la resistencia del hormigón sobrepasa a la obtenida a los ensayos ASTM. Es la Propiedad que permite a un material resistir y mantener su apariencia original al ser frotado con otro objeto.

. Se comporta como un material elástico casi perfecto dentro de los niveles normales de trabajo. el mineral o el combustible empleado en el proceso de fabricación. la ductilidad.14%. algunos son perjudiciales (impurezas) y provienen de la chatarra.850 kg/m3.3 Acero Los aceros son aleaciones de hierro-carbono forjables.30 2. o para facilitar algún proceso de fabricación como puede ser el mecanizado. entre otros.008 y 2. con una densidad promedio de 7. Otros se añaden intencionalmente para la mejora de alguna de las características del acero (aleantes). Elementos habituales para estos fines son el níquel. Los aceros incorporan una serie de elementos químicos. la dureza. Tiene reservas de resistencia más allá del límite de fluencia. el cromo. y favorable para puentes de claros de longitudes mayores. con porcentajes de carbono variables entre 0. pueden utilizarse para incrementar la resistencia. por las siguientes razones: tiene una alta resistencia a la tensión y a la compresión. El acero es un material de construcción competitivo para claros de tamaños entre 40 y 60 metros. el molibdeno y otros. es el caso del azufre y el fósforo.

aumentar resistencia. confinar el concreto. entre otros.3.31 Las normas estrictas de fabricación de la industria garantizan a los consumidores uniformidad del control de sus propiedades. reducir deformaciones a largo plazo. resistir cortante. Tanto para miembros postensados como pretensados es usual proveerlos de varillas de acero longitudinal para controlar las grietas de contracción y temperatura. Finalmente. Los sistemas de conexión son seguros y hay gran disponibilidad de trabajadores capacitados en su aplicación. ya sean vigas o pilares. restringir agrietamiento. a menudo es .1 Acero de refuerzo El uso del acero de refuerzo ordinario es común en elementos de concreto presforzado. El acero de refuerzo suplementario convencional (varillas de acero) se usa comúnmente en la región de altos esfuerzos locales de compresión en los anclajes de vigas postensadas. resistir esfuerzos de tensión y compresión. el acero se distribuye en perfiles. Para su uso en construcción. resistir torsión. Este acero es muy útil para: Aumentar ductilidad. dentro de estrechas tolerancias. siendo éstos de diferentes características según su forma y dimensiones y debiéndose usar específicamente para una función concreta. 2.

se trata de barras de acero que presentan resaltos o corrugas que mejoran la adherencia con el hormigón está dotado de una gran ductilidad./image/hormigom El acero corrugado es una clase de acero laminado usado especialmente en construcción. para armar hormigón armado.3. con incrementos de 1/8” y también en dos tamaños más grandes de 1 ¾” y 2 ¼” de diámetro. 2.2 Acero corrugado Grafico 1. Las varillas se pueden conseguir en diámetros nominales que van desde 3/8” hasta 1 3/8”. la cual permite que a la hora de cortar y .10 acero corrugado Fuente: http// www.32 conveniente incrementar la resistencia a la flexión de vigas presforzadas empleando varillas de refuerzo longitudinales suplementarias.google. y cimentaciones de obra civil y pública.

Entre las características técnicas destacan las siguientes.33 doblar no sufra daños. y tiene una gran soldabilidad. Las barras de producto corrugado tienen unas características técnicas que deben cumplir. para asegurar el cálculo correspondiente de las estructuras de hormigón armado. todas ellas se determinan mediante el ensayo de tracción: Limite elástico Re (Mpa) Carga unitaria de rotura o resistencia a la tracción Rm (MPa) Alargamiento de rotura A5 (%) Alargamiento bajo carga máxima Agt (%) Relación entre cargas Rm/Re • • • • • . en la que se cita la sección en cm2 que cada barra tiene así como su peso en kg. Las barras inferiores o iguales a 16mm de diámetro se pueden suministrar en barras o rollos. Las barras de acero corrugados se producen en una gama de diámetros que van de 6 a 40mm. todo ello para que estas operaciones resulten más seguras y con un menor gasto energético. para diámetros superiores a 16 siempre se suministran en forma de barras.

/cm2. Por su fácil colocación. azufre y oxígeno. que le tributan características específicas. /cm2). fabricado con fines estructurales.3. ángulos y perfiles estructurales de acero. Éstos son empleados en conexiones. fósforo. carbono y pequeñas cantidades de otros elementos como silicio.34 2. apoyos y como protección. las retículas de .3 Acero estructural Grafico 1.google/image/acero Se conoce como acero estructural al resultado de la aleación de hierro. se denomina como acero estructural al carbono. con límite de fluencia de doscientos cincuenta (250) mega pázcales (2•549 Kg.10 acero estructural Fuente: http//www. El esfuerzo nominal de fluencia de este acero es de 2530 Kg. En muchos elementos prefabricados es común el uso de placas. El acero laminado en caliente.

2.4.1 Elementos de la superestructura de los puentes Losa de Tablero: Estructura que soporta en forma directa las cargas de tránsito y la carpeta de rodamiento. transmitiéndolas a las vigas de tablero (en los puentes viga) o directamente a los pilares y estribos (en los puentes losa y alcantarillas). Losa de Acceso: Vincula la losa de calzada (rígida) con el suelo (flexible). El esfuerzo nominal de fluencia es de 5000 kg/cm2. que se diseñan para resistir las cargas a las que se supone que dicho puente estará expuesto. doble te y similares. Vigas Longitudinales o Principales: Son los elementos de mayor relevancia portante en la superestructura de los puentes viga no existen en .4 Elementos estructurales de los puentes Los elementos estructurales de los puentes son las partes. como son: 2.35 alambre o mallas electro soldadas se emplean comúnmente en aletas de trabes cajón.

Apoyos: Transmiten las cargas de la superestructura a la infraestructura y permiten los movimientos de la superestructura. su ancho no permite el tránsito peatonal. Calzada: Zona de tránsito vehicular. Guardarruedas: Cordón que delimita los extremos de la calzada y protege y guía al tránsito vehicular. Vigas Transversales o de Arrostramiento: Unen transversalmente a las vigas principales. Transmiten las cargas del tablero a los apoyos. A diferencia de las veredas. distribuyendo las cargas y dándole rigidez al conjunto.36 los puentes y alcantarillas tipo losa). Juntas: Permiten la dilatación de la estructura. Desagües: Aseguran el escurrimiento de las aguas pluviales. Vereda: Posibilita el tránsito peatonal. Barandas o Defensas: Protegen el tránsito peatonal y/o vehicular de desvíos y caídas. Carpeta de Rodamiento o de Desgaste: Se agrega a la losa de calzada para protegerla del desgaste producido por el tránsito y para protegerla de infiltración de agua y otros líquidos. .

y sostienen parte de la tierra. y sostienen lateralmente la tierra.37 2. requiere protección de taludes).1 Elementos de la infraestructura Fundaciones: Ubicadas bajo pilas y estribos. Muros de Vuelta: Vinculados al estribo y paralelos al eje del camino. que junto con estos sostienen la superestructura.2. Sostiene parte de la superestructura. Muros de Ala: Vinculados al estribo e inclinados respecto al eje del camino. reciben las fuerzas que actúan en ellos y las distribuyen en el suelo para que las soporte. Puede ser cerrado (actúa además como contención frontal del terraplén) o abierto (deja caer el terraplén con su talud natural. .2 Elementos de la subestructura Estribo: Estructura ubicada en cada extremo de un puente. Pilas o Pilares: Elementos estructurales ubicados entre los estribos. 2. Protección de Taludes: De naturaleza variable.4. evitan la socavación de la tierra.4.

2. caso último muy frecuente en los puentes. “La cimentación debe ser segura contra una falla por corte general del suelo que la soporta. agua o aire hasta los estratos más profundos que tengan capacidad suficiente para soportar la estructura completa y todas las cargas que esperan irán aplicada sobre la misma. Cajones de fundación: Es una estructura que se utiliza como protección y ayuda a realizar excavaciones de cimientos.1 Cimentaciones Las cimentaciones tienen por objeto transmitir a los estratos portantes del subsuelo las reacciones del puente y repartir en ellos dichas cargas con los menores asentamientos posibles. 123) .4.38 Los Pilotes: son utilizados para transferir las cargas de la subestructura al resto de la infraestructura a través de un suelo débil. pero que ha de quedar formando parte permanente de la estructura. B.3. 2006 Pág.” (DAS. Las cimentaciones pueden ser sobre suelo seco o sobre suelo por debajo del nivel freático.

Las cimentaciones pueden ser clasificadas en dos grandes grupos: Cimentaciones superficiales y cimentaciones profundas. estas se utilizan cuando el suelo de fundación tiene una buena capacidad de carga. Entre las cimentaciones superficiales más usadas en puentes están: Zapatas. sino que puede realizarse manualmente. Cimentaciones superficiales. que tiene por objeto transmitir las cargas al sub-suelo a una presión adecuada y procurando que dichas cargas no sobrepasen al esfuerzo admisible del terreno de cimentación.39 La cimentación bajo agua es una de las partes más delicadas en la construcción de un puente. por la dificultad en encontrar un terreno que resista las presiones. por tal razón no se hace necesario cimentar hasta estratos más profundos. Son ampliaciones de las bases de columnas. Esta no necesita de grandes maquinarias para su construcción. Son aquellas que se encuentran a profundidades relativamente bajas. Estas tienen forma aplanada y cubren un área bastante grande en comparación con la sección transversal de los estribos o . siendo normal el empleo de pilotes de cimentación. la cual le permite soportar el peso que la cimentación le transmite de la superestructura. pilas o muros.

La capacidad de una cimentación de pilotaje para soportar cargas sin falla o asentamiento excesivo. a fin de incrementar su capacidad de carga o con objeto de transmitir las cargas de la fundación a un estrato más profundo. verticalmente o ligeramente inclinados. Estos pilotes transmiten la carga de la estructura a través de estratos blandos a suelos más fuertes e incompresibles o a la roca que se encuentre debajo.3. Su área dependerá de las condiciones del suelo de cimentación y de las cargas que el cuerpo le transmita.4.40 pilas. y el suelo y los estratos subyacentes de roca que finalmente soportan la carga.1 Pilotes (cimentaciones profundas) Los pilotes son elementos directos de fundación. colocados en el terreno.4.3. de mayor resistencia.1. 2. o distribuyen la carga a través de los estratos blandos que . depende de varios factores: la losa sobre los pilotes.1. el fuste del pilote. 2. la transmisión de la carga soporta el pilote al suelo.1 Funciones de los pilotes Los pilotes de carga que soportan las cimentaciones son los más comunes.1.

La operación de introducir el pilote en el terreno se llama hinca del pilote.1.4. 2.41 no son capaces de resistir la concentración de la carga de un cimiento poco profundo. que les confiere gran . o al trabajar conjuntamente con pilotes a compresión. Pilotes de anclaje: Configuran mecanismos de anclaje resistentes a empujes horizontales de tablestacados u otras estructuras.2 Tipos de pilotes Pilotes de tensión: Su capacidad para resistir fuerzas al arranque les permite evitar el desplazamiento hacia arriba de estructuras sometidas a fuerzas de levantamiento (presión hidrostática). Pilotes de defensa: Son parte integrante de estructuras que se deforman elásticamente bajo cargas dinámicas. cuyo éxito depende de la habilidad e ingeniosidad de los que la realizan. configurar mecanismos resistentes a momentos de volcamiento sobre la fundación. Como muchas otras operaciones que se realizan en las construcciones. como los producidos por cargas actuantes en la parte superior de estructuras de gran altura.1.3. usualmente se combinan pilotes a tensión con pilotes a compresión. la hinca de pilotes es un arte.

Pilotes Prefabricados. por medio del soporte en la punta del pilote. . flotante: Transmite cargas a un cierto espesor de suelo relativamente blando mediante fricción desarrollada sobre la superficie lateral del pilote. Los pilotes prefabricados pertenecen a la categoría de cimentaciones profundas. pueden estar construidos con hormigón armado ordinario o con hormigón pretensado. Pilote de Fricción.42 capacidad de amortiguación de energía y les permite proteger estructuras frente al agua (muelles). Pilotes de punta: Transmiten cargas a través de agua o suelos blandos hasta estratos con suficiente capacidad portante. la componente horizontal de la capacidad axial de carga del pilote se puede aprovechar para resistir fuerzas horizontales (el vector de fuerza resistente axial tiene componentes horizontal y vertical). a lo largo de la longitud del mismo.del impacto de embarcaciones y otros elementos flotantes masivos. también se los conoce por el nombre de pilotes pre moldeados. Pilotes inclinados: Al instalar un pilote con su eje longitudinal inclinado en un cierto ángulo respecto a la vertical. Es aplicable cuando. Frecuentemente se usa la madera.

soportando por lo general los esfuerzos horizontales producidos por el empuje de tierras. paredes de carga y forjados que apoyan sobre ellos. se utilizan para contener agua u otros líquidos en el caso de depósitos.43 dentro de profundidades alcanzables. cumpliendo la función de soportar el empuje de tierras. su capacidad de carga por fricción (también. . La mayoría de los muros de contención se construyen de hormigón armado. 2. compactación: Compacta suelos granulares relativamente sueltos incrementando su compacidad y. evitando el desmoronamiento y sosteniendo el talud. debe también recibir los esfuerzos verticales trasmitidos a pilares. Un muro de contención no solo soporta los empujes horizontales trasmitidos por el terreno.4 Muros de contención Los Muros de Contención son elementos constructivos que cumplen la función de cerramiento. Pilote de fricción. generalmente en desmontes o terraplenes. una parte significativa por punta). no se encuentran estratos que provean soportes significativos en la punta. En otros tipos de construcción.4. en consecuencia.

44 2. Para ello se efectúa un vibrado con un control adecuado. Los muros construidos con . El resultado es similar al muro sin talón.4. esta es la mejor solución ante inestabilidades por posible vuelco. Contención de tierras: cuando el muro se destina a contener sólidos. éstos por lo general son tierras.4. pero trabaja de otra manera. para evitar huecos y juntas. Contención de líquidos: para esta función es necesario conseguir la continuidad del hormigón a fin de lograr una buena impermeabilización. Según su Función.1 Tipos de muros Con Talón y Puntera: para construir este muro es necesario sobrepasar la línea de edificación. Muros sin Talón: por lo general al construirlo resulta con un aumento de dimensión en la puntera de la zapata. la impermeabilización y el drenaje son dos aspectos importantes para controlar el paso de agua del terreno hacia el interior de la edificación. a nivel de los cimientos. Muros con Talón: además del primer caso. necesitan sobrepasar la línea de edificación. De acuerdo a su Forma de Trabajo Muros de contención por gravedad: soportan los empujes con su peso propio.

Las acciones. Dado que aparecen esfuerzos de flexión. etc. El diseño del muro debe impedir que flexione. pues debido a los empujes. ni produzca desplazamientos horizontales o vuelque. la construcción se efectúa con hormigón armado. por los vehículos que los utilizan o por otras causas naturales. a continuación se tratara de sintetizar esos problemas y las soluciones que se presentan con más frecuencia: Los puentes pueden deteriorarse por el escurrimiento natural de una corriente. aluviones.5 Causas que generan problemas en los puentes Son muchos los problemas que se presentan durante la vida útil de un puente. 2. por ser más pesados.45 hormigón en masa u hormigón ciclópeo. y la estabilidad está en relación a la gran resistencia del material empleado. . tales como sismos. pudrición. se utilizan habitualmente como muro de gravedad ya que contrarrestan los empujes con su propia masa. se aplican sobre su centro de gravedad. Muro de Gavión (por gravedad) Muro de gavión Fuente: Muros de contención ligeros (a flexión): cuando el muro trabaja a flexión podemos construirlo de dimensiones más livianas. corrosión.

se dañan las juntas de expansión. asentamientos y otros. erosiones de los taludes de los terraplenes de acceso y otras fallas similares.46 Los escurrimientos naturales habituales y. en el caso de los pasos superiores. las grandes crecidas y aluviones. ahuellamientos. se obstruyen las juntas y barbacanas. normalmente. con mayor razón. En los puentes de madera. . desgaste de los tablones de rodado y que se suelten debido a la pérdida de clavos o pasadores. se sueltan las cantoneras. la circulación de los vehículos provoca. son los que más comúnmente producen daños a puentes y estructuras. deteriora el pavimento de la estructura provocando degastes. Como gran parte del país se caracteriza por la existencia de ríos con escurrimientos del tipo torrente. fisuras. La circulación de vehículos propiamente tal. etc. La socavación de las fundaciones muchas veces se traduce en asentamientos que generan grietas y fisuras en la estructura. es habitual que ocurran socavaciones en torno a las fundaciones. Asimismo. Los daños más comunes provocados por el tránsito de vehículos son los impactos a las barandas y para-petos en puentes. y los que producen en vigas y losas las cargas de altura superior a la permitida. alabeos.

la humedad del aire. De igual modo. los hormigones agrietados o con fisuras sufren la corrosión de las armaduras. barandas y arriostramientos metálicos. por este mismo proceso se desprenden trozos del hormigón de recubrimiento quedando las enfierraduras a la vista. en algunos casos. con lo que se acentúa el proceso corrosivo. las precipitaciones. Este fenómeno es especialmente acelerado en las armaduras o cables pretensados . las variaciones térmicas. Los sismos de magnitud importante son otros de los agentes que provocan daños de consideración en los puentes y estructuras. inducen grietas y asentamientos en la infraestructura y. así como la pudrición de las maderas. etc. el tránsito normalmente arrastra material de la carpeta hacia la calzada de la estructura. es decir. y cubre con suelos las mesas de apoyo de la superestructura. el colapso parcial o total de la estructura.. lo que acelera el desgaste del pavimento. los ambientes marinos. obstruye los desagües y las juntas de expansión. El medio ambiente. provocan deterioros importantes en las obras estructuradas con elementos metálicos y/o madera.47 En caminos no pavimentados. obligan a efectuar periódicamente el mantenimiento de estos elementos. La corrosión de vigas.

b) Para evitar erosiones y socavaciones: utilizar gaviones o muros de mampostería o de concreto ciclópeo.48 en los hormigones post y pretensados. reponer y estabilizar la alineación y la sección transversal del cauce. con el agravante que la corrosión del acero bajo tensión puede producir el colapso del elemento estructural. . c) Reconstruir los conos de derrame y delantales frente a los apoyos extremos. e) Proteger los caballetes con terraplenes o escolleras instaladas al frente y alrededor. d) Hacer zampeados de mampostería de piedra con dentellones en el fondo del cauce. Los procedimientos más usuales para solucionar los problemas más comunes en cada una de las etapas y para los elementos más comunes en los puentes. se sintetizan a continuación: a) Limpiar.

y a un importante problema económico por el acortamiento de la vida útil de las obras. se pretende que los puentes recuperen un nivel de servicio similar al de su condición original. restricciones de paso. como la de toda labor de conservación.49 2. reparaciones y reforzamientos. La falta de mantenimiento adecuado en los puentes da lugar a problemas de funcionalidad y seguridad que pueden ser graves: limitación de cargas. las acciones para el mantenimiento un puente se clasifica en tres grupos: Mantenimiento rutinario. es la del mantenimiento de todas las condiciones de servicio de la carretera en el mejor nivel posible.6 Mantenimiento de los puentes El mantenimiento de los puentes es una de las actividades más importantes entre las que hay que realizar para llevar a cabo su conservación. riesgo de accidentes. Según la importancia del deterioro observado. riesgo De interrupciones de la red. El mantenimiento rutinario es una labor substantiva que debe ampliarse para evitar que crezca el número de puentes con daños. Con los trabajos de reparación y reforzamiento. su objetivo final. .

.50 Sin embargo. lavaderos y coronas de pilas.Limpieza y rehabilitación del cauce. etc.Limpieza y rehabilitación de conos de derrame incluida su protección. . estribos.Protección contra la socavación. . . enrrocamiento o zampeado.6. .Recarpeteo de los accesos del puente. . etc. .Limpieza o rehabilitación de las juntas de dilatación. 2.Señalización. pintura. Dichas actividades son: . a veces no es posible obtener este resultado y se requieren trabajos de refuerzos y ampliaciones. alumbrado.Reacondicionamiento de parapetos dañados. .Limpieza de acotamientos. por la evolución del tránsito. caballetes. drenes.1 Mantenimiento preventivo El mantenimiento preventivo lo comprenden aquellas actividades de mantenimiento en los puentes.

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- Limpieza o protección de apoyos. 2.6.2 Mantenimiento correctivo Reparaciones dentro del mantenimiento correctivo se consideran las siguientes acciones: Sellado de fisuras, inyección de fisuras, saneo de concreto degradado, reposición de concreto, limpieza de armaduras, impermeabilización del tablero, pintura perimetral, recolocación o recalce de apoyos, reparación o reposición de barreras o parapetos, reparación de aceras y canalizaciones de servicios, actuaciones sobre el pavimento y otras actuaciones singulares como, por ejemplo, arreglo de socavaciones en la cimentación, etc. Estas acciones se llevan a cabo por equipos específicos una vez que se ha decidido su realización.

La reparación de los puentes enmarca las siguientes actividades en los puentes que son realizadas por personal técnico especializado (Empresas Contratistas): - Alineamiento vertical y horizontal de tableros de la superestructura.

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- Cambio de apoyos. - Cambio de juntas de dilatación. - Rehabilitación del concreto degradado. - Tratamiento de armados expuestos. - Inyección de grietas en subestructura y superestructura. - Protección de aceros expuestos en subestructura y superestructura utilizando Sand-Blasting, picado o pegacreto para colocar concreto lanzado.

El mantenimiento de puentes es una de las actividades más importantes entre las que hay que realizar para llevar a cabo la conservación de una red de carreteras. Su objetivo final, como la de toda labor de conservación, es la del mantenimiento de todas las condiciones de servicio de la carretera en el mejor nivel posible.

Otro tipo de acciones es la reparación de daños producidos por golpes. Con cierta frecuencia se producen colisiones del tráfico con las obras, especialmente de vehículos que circulan con altura excesiva de carga por pasos inferiores, aunque también dentro de la propia autopista por colisionar contra pilas, etc. Estos daños cuando se producen son reparados aunque no

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constituyan un peligro inmediato para el buen funcionamiento de la estructura. La reparación consiste normalmente en la eliminación del concreto roto y su sustitución por un mortero de reparación.

Capítulo III Detalles y Especificaciones del Proyecto .

el puente paralelo sobre el río de las lavas.1) . cargas de diseño para puentes. Esta condición. existe una condición previa a su funcionalidad. en villa Gonzales. que puede ser resumida dentro del termino genérico de estabilidad. si bien esencial en el puente no debe ser única ni exclusiva. posee características que deben ser consideradas en el análisis y diseño estructural del mismo para garantizar una correcta y adecuada forma de llevar a cabo el proyecto presentado. es decir: el puente debe sostenerse y perdurar cierto tiempo o mas brevemente resistir. estudio de tránsito. cálculos topográficos y cálculos hidrológico. descripción del proyecto. En este capítulo se encontrarán las informaciones relacionadas con la finalidad. .55 Como todos los demás puentes existentes a nivel nacional e internacional. A. estudio de suelo. “En el puente como en las restantes construcciones de la ingeniería.” (SAMARTIN. 1983 Pág.

3.56 3. para brindar un servicio optimo y a la vez darles seguridad a los usuarios. En la autopista JOAQUIN BALAGUER. con un ancho total de 10. en la comunidad de las LAVAS de Villa Gonzáles. Contribuyendo a su vez con el desarrollo socio-económico de la región. se encuentra al noroeste de la provincia de santiago. 3.40m.3 Descripción El puente carretero en la cual se presenta la siguiente solución estructural correspondiente al puente sobre el rio las lavas.20m. De la forma más segura y económica posible.1 Objetivo El objetivo es diseñar el puente que sobre pasa el rio de las Lavas. . cuya luz de diseño es de unos 39. y se localiza entre los municipios de SANTIAGO y VILLA GONZALES. sobre la losa de hormigón reposa una carpeta asfáltica de 4cm de espesor y un sistema de barandas de hormigón.2 Ubicación El puente viga-losa sobre el río las lavas. El puente contara con una vía de 2 carriles cada uno de 4m de ancho.

1973.57 “Para un puente de carretera.3. postes de iluminación y otro equipo” (Head y Benson.1 Fuente: Construaprende. 3. p. las vigas de piso y largueros del sistema de tablero. En la hoja para cálculo de esfuerzos se incluirá un diagrama o notas sobre las cargas consideradas y por separado se indicaran los esfuerzos debidos a las diferentes cargas. 50). las losas de calzada.com Los miembros del puente se proyectaran tomando en cuenta los esfuerzos permisibles y las limitaciones del material empleado de acuerdo con las especificaciones AASHTO. la carga fija lo constituyen las vigas o pórticos principales. Cuando las condiciones del proyecto así lo . los bordillos.4 Especificaciones de la AASHTO FIG. barandillas. aceras.

5). . Las sobrecargas especificadas por la American Association of State Highway Officials (AATSHO) cuyas especificaciones se aplican en los puentes construidos en el país.58 requieran. en toneladas.Las sobrecargas para puentes de carreteras se dividen en varias clases. Para el cálculo de losas debe suponerse que el eje de la rueda se halla a una distancia de 0.6). El número de la carga indica el peso total del camión. se componen de camiones normalizados ideales o de sobrecargas equivalentes a una serie de camiones se prevén dos tipos de cargas: Las cargas H corresponden a camiones de dos ejes y las H-S a dos ejes tractores con semirremolque de un solo eje (Gráfica 3.30 m del bordillo (Gráfica 3. se registrara el orden sucesivo de los colados de concreto en los planos o bien en las especificaciones complementarias. Este peso se reparte entre los ejes delanteros y traseros del camión. El eje delantero recibe un 11.45% del total.1% de la carga y cada eje trasero recibe un 44.

2 Cargas HS de camiones normalizados Fuente :www.Construaprende.Construaprende.3 Espacio libre y ancho del carril de carga Fuente: www.com Gráfica 3.59 Gráfica 3.com .

Cuando los máximos esfuerzos en una pieza del puente se deban a la actuación de simultánea de las sobrecargas en una serie de carriles de tráfico paralelos.60 Las siguientes especificaciones se dan tomando en cuentas algunas de las reglas más importantes de la ASSHO para la aplicación de la sobre carga: Se supondrá que la sobrecarga virtual uniforme o el tren de carga normalizado ocupan una anchura de 3. se tomarán los siguientes porcentajes de los esfuerzos producidos por la totalidad de las sobrecargas.0 m (Gráfica 3.4 Reduccion del Mu(momento de diseno) . a fin de tener en cuenta lo improbable de la coincidencia de las cargas máximas: Número de carriles 1ó2 3 4 ó más Porcentaje 100 90 75 Cuadro 3. Su posición dentro del carril de será la que de lugar a la máxima tensión.2).

61 Para tramos simples. la luz de cálculo será la distancia entre ejes de los soportes. deben considerarse satisfactorias en cuanto a esfuerzos de adherencia y cortantes. máximo = 67 % . pero no superior a la luz libre más el espesor de la losa. Las losas dimensionadas para resistir momentos flectores de acuerdo con las instrucciones precedentes. La sección de esta armadura se determinará por las ecuaciones siguientes: Para armadura principal paralela al tráfico: Porcentaje = 55/√S máximo = 50 % Para armadura principal perpendicular al tráfico: Porcentaje = 121/√S Donde S es la luz eficaz del tramo. en metros. Perpendicularmente a la armadura principal habrá de disponer en todas las losas una armadura de reparto con el objetivo de que contribuya a la distribución de las cargas concentradas móviles en sentido transversal.

en pasos inferiores de ferrocarril (PIF). equipos para construcción y trabajos agrícolas. ganado y.htm Estas son las fuerzas que actúan en la estructura interna y externamente provocando en ella distintos esfuerzos generados por las distintas cargas como son: 3. al tren.1 Carga viva Las cargas vivas son las debidas al peso de las cargas móviles aplicadas que corresponden a camiones. podrá disponerse que la estructura se diseñe para cargas vivas diferentes a las mencionadas. por ejemplo. peatones.62 3.5. .5 Cargas Gráfica 3. En casos especiales. ciclistas. autobuses.5 file:///H:/fuerzas y metodos. para los casos de puentes ubicados en los accesos a instalaciones militares o industriales. automóviles.

en metros.63 La carga viva consistirá en el peso de la carga móvil aplicada. correspondiente al peso de los camiones.5. coches y peatones. HS-15 y HS-10. en porcentaje (máximo 30%) L = Longitud. . de la parte del claro que debe cargarse para producir el máximo esfuerzo en el miembro. 3. tomando como carga de diseño la que produzca los mayores momentos vivos de acuerdo con la distribución de claros. Según Winter y Nilson (1994) las cargas vivas de los puentes siempre deben amplificarse por el coeficiente de impacto.2 Carga de impacto La cantidad permisible en que se incrementan los esfuerzos se expresa como una fracción de los esfuerzos por carga viva. y se determinara con la formula siguiente: I= (15) / (L + 38) Donde: I = Impacto. Los elementos portantes y piezas de puentes se diseñaran con la carga de camión HS-20.

usar la longitud del claro del miembro.Para calcular momentos debidos a cargas de camión. . Para tramos en voladizo. . usar la longitud de la parte cargada del claro. .Para miembros transversales. emplear la longitud del claro marcada en el proyecto. tales como piezas de puente. .Para esfuerzo cortante debido a cargas de camión. se considerara específicamente como sigue: . el promedio de los dos claros adyacentes cargados.En claros continuos.Para pisos de calzada. entre centros de apoyo.64 Para uniformar su aplicación. Para tramos en voladizo. . empléese la longitud del claro considerado para momento positivo y para momento negativo. "L". considérese el 30%. desde el punto en consideración hasta la reacción mas alejada. se usara la longitud desde el centro de momentos hasta el eje más alejado del camión. la longitud cargada. usar la longitud del claro.

Cuando. 2. banquetas.850 Kg/m3 . Dicho factor es particularmente importante en aquellas regiones en donde se requiere el uso de cadenas sobre las llantas. incluyendo la carpeta asfáltica. tuberías.65 3. se coloque sobre la carpeta una capa adicional para desgaste. cables y demás instalaciones para servicios públicos. o cuando se piense ponerla en el futuro.800 Kg/m3 Madera (Tratada o sin tratar)…………………………….800 Kg/m3 Aleaciones de aluminio…………………………………. deberá tomarse en cuenta al calcular la carga muerta. conductos. parapetos.3 Carga muerta La carga muerta estará constituida por el peso propio de la estructura ya terminada.. Por lo regular al calcularse la carga muerta se consideran los siguientes pesos volumétricos: Hierro fundido…………………………………………… 7. al construir el puente. 800 Kg/m3 Acero estructural………………………………………… 7.5. o llantas con grapas para la nieve..

4 Cargas por viento Son cargas dinámicas pero son aproximadas usando cargas estáticas equivalentes. 2.600 Kg/m3 Macadam o grava compactadas con aplanadora………… 2. grava o balasto compactados……………… 1. 2. (riel. 1..920 Kg/m3 Arena.66 Concreto simple…………………………………………..5.. 2.300 Kg/m3 Vía de FF.720 Kg/m3 Tablón asfáltico de 2. La mayor parte de los edificios y puentes pueden utilizar este .240 Kg/m3 Relleno de escorias………………………………………. 960 Kg/m3 Pavimento (excluyendo adoquinado de madera)………… 2. tierra o grava sueltas…………………………….400 Kg/m3 Arena..CC. guardariel. 22 Kg/m2 3.300 Kg/m3 Concreto reforzado………………………………………..200 Kg/m3 Mampostería……………………………………………. accesorios de vía)……… 3.5 cm de espesor …………………. tierra..

La fuerza depende de: -densidad y velocidad del viento -ángulo de incidencia -forma y rigidez de la estructura -rugosidad de la superficie -altura de la edificación. sobre: a.67 procedimiento cuasi-estático y solo en casos especiales se requiere un análisis modal o dinámico. Los elementos estructurales individuales. . A mayor altura mayor velocidad del viento Para una estructura en general se deben calcular las cargas de viento que actúan. el techo. en cualquier dirección. por ejemplo una pared de fachada en especial. El viento produce una presión sobre las superficies expuestas. La estructura en conjunto b.

el simplificado o estático y el dinámico.com Para convertir el efecto del viento en presión se cuenta con dos procedimientos aceptados por las normas. vidriería y cubierta con sus aditamentos. se debe realizar un estudio mas profundo de la carga utilizando el método de análisis dinámico. .6 cargas de viento Fuente : www. Las unidades individuales de revestimiento y sus conexiones.68 c. Si después de realizar el análisis estático se encuentra que el viento es determinante en el diseño. Gráfica 3.google. En el estático se toma una velocidad promedio sin tener en cuenta efectos como rugosidad del terreno y topografía y se convierte en presión por métodos energéticos (energía cinética pasa a ser energía potencial).

donde por energía sabemos que la energía cinética es 1/2mV2 y m es la densidad del aire.69 Método simple: La presión producida por el viento se calcula por: en kN/m2 Donde: P: presión estática q: velocidad convertida en presión dinámica. La tabla nos da los valores de q calculados según la altura con respecto al terreno de la parte superior de la edificación o de cada parte de esta. tamaño del edificio. si se hace un análisis por partes y según la velocidad del viento. se cuenta con los mapas de amenaza eólica del país. Para determinar la velocidad. Debe tenerse presente que el análisis simple no considera otros factores como rugosidad del terreno. Vs.h (km/hora). altura sobre el terreno.p. topografía y por lo . Vs: velocidad del viento en k.

es decir. Por el análisis simplificado estos valores son globales para la estructura analizada. Según las recomendaciones del análisis simple de la NSR-98 se dan valores de Cp para: Cubiertas con superficies inclinadas en edificaciones cerradas. Para encontrar la presión ejercida sobre las diferentes partes de la estructura se emplean los coeficientes CP (coeficientes de presión) que modifican el valor de la presión del viento básica para tener en cuenta los efectos de la forma de la edificación y el sentido de la presión que se produce. no consideran efectos puntuales que pueden hacer aumentar la presión del viento en algún punto en especial de la edificación. es de esperarse que los valores encontrados por este método son mayores a los que se encontrarían por un análisis particular. superficie a barlovento y superficie a sotavento. . S4: variación de la densidad del aire con la altura sobre el nivel del mar Cp= Coeficiente de presión que depende de la forma de la edificación. tabla (cubiertas inclinadas.70 tanto.

Pórticos a dos aguas considerando el viento soplando paralelamente a la cumbrera (fuerza ascendente sobre el pórtico). si se quiere tener un análisis mas completo de la variación del coeficiente Cp en cada una de las partes de un techo o de una edificación. leer los valores de la tabla y añadir -1.5 Una vez obtenida la presión se encuentra la fuerza total al multiplicar por el área expuesta frontal efectiva y dicha presión.6 Para los aleros de cualquier tipo de cubierta.0 a los valores negativos de estas. . Cp=-0. El resultado del análisis simplificado son unas presiones tentativas sobre el elemento analizado o sobre la edificación. la relación altura vs ancho y el punto analizado. con su respectivo signo que da si es presión o succión. Cp=-1. Puntos con mayores coeficientes Cp Existen valores tabulados donde se dan los coeficientes de presión dependiendo de la forma de la estructura el revestimiento.71 En cubiertas inclinadas de edificios con uno o mas lados abiertos.

en vez de un coeficiente de presión.Ae Donde: Cf= coeficiente de fuerza q= velocidad convertida en presión dinámica Ae=área expuesta o frontal efectiva de la edificación.72 Si lo que se quiere es determinar la fuerza de viento total ejercida sobre una estructura. se trabaja con un coeficiente de fuerza.5. Cf. 3. sin tener en cuenta los efectos locales.q.5 Carga sísmica . En ese caso la fuerza de diseño corresponde a la suma de la fuerza en cada una de las direcciones de ataque del viento sobre la estructura. y se calcula como: F=Cf.

de la estructura (amortiguamiento masa y rigidez). Este movimiento ondulatorio se traduce en una aceleración inducida a la estructura que contando esta con su propia masa y conociendo la 2da ley de Newton se convierte en una fuerza inercial sobre la estructura. Son cargas dinámicas que también pueden ser aproximadas a cargas estáticas equivalentes. . así como de la masa y rigidez de la estructura. Es inercial porque depende directamente de la masa de la estructura sometida al sismo. Esas cargas resultan de la distorsión en la estructura causada por el movimiento del suelo y la resistencia lateral de ésta. Los sismos producen cargas sobre una estructura por medio de la interacción del movimiento del suelo y las características de respuesta de la estructura. estas pueden ser calculadas teniendo en cuenta las características dinámicas del terreno. pero también se puede utilizar un análisis modal o dinámico. y las aceleraciones esperadas.73 Las cargas sísmicas son cargas inerciales causadas por movimientos sísmicos. El sismo es una liberación súbita de energía en las capas interiores de la corteza terrestre que produce un movimiento ondulatorio del terreno. Los edificios pueden utilizar este procedimiento cuasi-estático. Sus magnitudes dependen de la velocidad y tipo de aceleraciones del suelo.

. encontramos una fuerza estática equivalente al sismo. La masa y la rigidez determinan el periodo de vibración de la estructura que para una aceleración del terreno produce una aceleración de vibración en ella.74 Como mencionamos la magnitud de esta fuerza depende de la masa de la edificación y de la aceleración correspondiente de la estructura. Periodo de vibración de la estructura) se determina la aceleración de diseño para la estructura y por medio de la ecuación de la segunda Ley de Newton. La aceleración de la estructura (es decir la respuesta de esta a una perturbación en la base) depende a su vez de su rigidez (K=F/d) y de la magnitud y frecuencia de la aceleración del terreno. Por medio de un espectro de diseño (grafica de aceleración del terreno vs. La fuerza total sísmica en la base de la estructura se conoce como cortante basal. V = cortante basal ® fuerza total en la base .

modificar su velocidad o vencer su inercia y ponerlos en movimiento si estaban inmóviles (efecto dinámico). En Medellín podríamos decir en forma generalizada que este coeficiente tiene un valor de 0.5 para una vivienda de un piso. Se expresa como una fracción de la gravedad y depende de la estructura analizada y de la zona donde se encuentre localizada. En este sentido la fuerza puede definirse como toda acción o influencia capaz de modificar el estado de movimiento o de reposo de un cuerpo (imprimiéndole una aceleración que . 3.Sa donde Sa es un coeficiente sísmico (adimensional) que representa la aceleración con que responde la edificación a un movimiento de su base.6 Fuerzas La fuerza es una magnitud vectorial capaz de deformar los cuerpos (efecto estático).75 El cortante basal se puede determinar por métodos aproximados utilizando la siguiente ecuación derivada de la segunda Ley de Newton: V = W.

otras fuerzas.1 Fuerzas centrifugas En puentes de planta curva. Actualmente. cabe definir la fuerza como un ente físico-matemático. o el sentido de su velocidad). • . la dirección. o bien de deformarlo. a su vez. 3.6. la fuerza centrífuga se supondrá actuando horizontalmente perpendicular al eje de la plataforma del tablero. asociado con la interacción del cuerpo sobre la que actúa con otros cuerpos que constituyen su entorno.76 modifica el módulo. de carácter vectorial. Comúnmente nos referimos a la fuerza aplicada sobre un objeto sin tener en cuenta al otro objeto u objetos con los que está interactuando y que experimentarán. a cota del pavimento y con el valor deducido de la siguiente fórmula: Fc=K·M·V2e/R Donde: Fc = fuerza centrífuga (N).

si sus extremos son fijos se engendrarán tensiones sumamente peligrosas. Ve = velocidad específica en el tramo de ubicación del puente (m/s). e inversamente se encogen al enfriarse. • k = factor de distancia adimensional que puede suponerse igual a: 231/(V2e+231) Al considerar la actuación de la fuerza centrifuga en un tablero. de longitud.6. R = radio en planta de la curva correspondiente al eje de la plataforma del puente (m). Casi todos los sólidos se dilatan cuando se calientan. Por eso se suele montarlos sobre rodillos como muestra la ilustración.77 • • • M = masa de la sobrecarga definida en (kg). Un puente de metal de 50 m. pero sus consecuencias son importantes. de largo que pase de 0° a 50 podrá aumentar unos 12 cm. Esta dilatación o contracción es pequeña. deberán disminuirse en el mismo factor K anteriormente definido.2 Fuerzas por cambio de temperatura Lo más común es que estas fuerzas la conocemos como dilatación o contracción. En las vías del . las componentes verticales del tren de cargas. 3.

a lo largo de fibra 0.000018 Hormigón 0.000018 Cobre 0.000017 Fundición de hierro 0.000005 Roble.000009 Vidrio térmico 0.000024 Bronce 0. este intersticio es el causante del traqueteo de los vagones.78 ferrocarril se procura dejar un espacio entre los rieles por la misma razón. A continuación se presentara los Coeficientes de dilatación lineal (por coda grado de temperatura y centímetro de longitud) de algunos materiales: Aluminio 0. a lo ancho de fibra 0.000013 Platino 0.000003 Vidrio comercial 0 000011 Cuarzo fundido 0.000080 .0000009 Roble.000012 Acero 0.000054 Caucho duro 0.0000005 Invar (aleación) 0.

7 diagrama de empuje de tierra Fuente:www. Construaprende.3 Fuerzas por empuje de tierra Cargas por presión hidrostática y empuje de tierras por la Ley de Pascal sabemos que la presión que ejerce un líquido sobre las paredes que lo contienen es proporcional a la profundidad y al peso específico del líquido contenido. La presión se representa entonces como una carga triangular W=h.6.γ h. R=h2*γ/2 Gráfica 3.com Donde: .79 3. Los suelos ejercen sobre las superficies una presión similar a los líquidos pero de menor magnitud.

1 Hidrologicos Según el Servicio Meteorológico Nacional.594)/ (370+A)] +0.2 oC y 100 días de lluvia anuales.21}*A Donde: Qmáx = Caudal máximo de escorrentía (m3 /seg) A= Área tributaria de la cuenca en millas cuadradas Datos: 1 1 mi2= 2. El mes más lluvioso del año es Mayo con un promedio de 150 mm de lluvia por mes. Fórmula de Curklin Qmáx = {[(3.56 km2 . la pluviometría media de la ciudad de Santiago es de 1. γequivalente=ka.7.80 γ: peso específico del líquido o del líquido equivalente que representa al suelo.000 mm de lluvia por año.1 Estudios Los estudios a realizarse son los siguientes: 3. donde ka H: altura 3. con una temperatura promedio de 26. γ suelo.

33 n= (coeficiente de rugosidad) Qs=33. 3.08 m3/seg.594)/ (370+11. .32m)/ 600m = 0.33 *31.81 A= 28.96.45 m2 *(1.2.0133 K= (1/n)= 1/0.45 m2 S= (104.03 mi2)] +0.03 mi2 Qmáx = 106.00m =17.45 m2 ) /(17. < 178.35 m3/seg.35 m3/seg.08 m3/seg.30m m At= 31.03=33.2 Caudal de diseño Qs= K*A*R2 /3 *S1/2 R=At/Pm= (31.21}*11.30m +3.2.31m.30 m)= 1.013)1/2 Qs= 178.56 km2 /mi2 = 11.82m)2 /3*(0. Qmáx total < Qs Ok. 106.82m Pm= 14.23 km2 2.03 mi2 Qmáx = {[(3.

36 99.73 99.45 99.52 99.57 99.07 84.1.72 99.03 84. Perfil topografico Estación 10+000 10+7.58 84.58 99.59 99.43 99.64 99.82 99.04 90.52 99.34 99.77 92.71 99.84 99.88 .21 99.3 96.82 Cuadro 3.82 99.86 11+000 12+000 12+284 13+000 14+000 15+000 16+000 16+218 17+000 17+15 18+000 18+000 Rasante 99.68 89.88 Terreno 99.46 87.39 86.

Esta información permitirá establecer las distintas soluciones. Se realizaron cuatro sondeos. alcanzando las profundidades siguientes: . conjuntamente con la toma de muestra del subsuelo así como distintos ensayos y análisis que serán realizados en el laboratorio. Se determinará el nivel de fundación de la estructura. tendrán como objetivo el determinar tanto las características Físico-Químicas como Mecánicas que presenta la estratigrafía de los suelos que conforman el subsuelo y que servirá de fundación a la estructura que se desea proyectar. Estas perforaciones fueron realizadas a partir del nivel actual del terreno.83 3. capacidad de soporte y posibles problemas potenciales del subsuelo que se localizará. con equipo de percusión y muestreo continuos. la posición del nivel freático.3 Suelo La investigación que se realizará en este estudio. para lo cual se realizará tanto exploraciones y sondeos. conclusiones y recomendaciones más apropiadas.7. También se efectuó una exploración visual de las zonas circundantes. que garanticen la estabilidad y la vida útil de la estructura proyectada.

2.90 4. 1 2 3 4 Profundidad (m) 5. 1 y 2.75 4. arcilla amarilla y basura. 2.95 9.2 Profundidades de penetración Sondeo No.4. Este fue localizado únicamente en los sondeos No. Relleno degradable: Conformado por escombros de concreto y piedras.84 Cuadro 3. . los cuales se describen a continuación: Relleno degradable: Conformado por mezclas de capa vegetal.2 Descripción del sub-suelo investigado En las exploraciones efectuadas se localizaron diferentes estratos. Este fue localizado únicamente en el sondeo No.35 3.

Posee la siguiente granulometría. 2" 1" 3/8" 4 10 40 200 % Pasante 100.30 2. 4. Su fino es no plástico.70 17.20 14.50 8. Relleno Grava-Areno-Limoso: Su color es amarillo.3 Espesor total de relleno degradable Sondeo No.30 % Retenido 0.00 24. 1 2 Profundidad (m) 1.20 El espesor promedio del relleno degradable es 1.90 .10 20. Cuadro 3.50 15. Posee piedras de hasta 6”.20 37.15 1.4 Granulometría de la 1ra muestra Tamiz No.20 5.85 Cuadro 3.90 55.70 22. Este fue localizado únicamente en los sondeos No.00 75.18 metros. 3 y No.

00 30. 2" 1" 3/8" 4 10 40 200 % Pasante 100.30 10. Este fue localizado únicamente en el sondeo No.60 33.00 18.60 20.5 Espesor total de relleno granular .00 13.50 Cuadro 3.6 Granulometría de la 2da muestra Tamiz No. Su fino es no plástico. 3.00 70. Posee la siguiente granulometría.00 51. Cuadro 3.60 % Retenido 0.86 Relleno Grava-Areno-Limoso: Su color es amarillo.70 41.50 6.10 8.10 13. Posee piedras de hasta 6”.

83 metros.Areno (36.00%) . LC=13%). Su fino es de mediana plasticidad (IP=18%).00%) .00%). (LL=47%). 1. Su ángulo de fricción interna (Ø=27o-31o).6 Sondeos realizados El espesor promedio del relleno granular es 1. W=94%-120%). Es de consistencia compacta a muy compacta (N=12-18. Es de consistencia compacta (N=12. (LP=23%). Posee una mediana capacidad de expansión (EL=60%.55 Cuadro 3. Arcilla (38. Su ángulo de fricción interna (Ø=27o). . W=95%). R=30%. Su fino es de mediana plasticidad (IP=22%).87 Sondeo No 1 2 Profundidad 1.10 2.Gravosa (26. (LP=25%). Este fue localizado únicamente en el sondeo No. Arcilla (62%) – Arenosa (38%). Su clasificación corresponde a CL. Su color es amarillo con vetas de color gris. (LL=41%). R=25%-40%. Su color es amarillo con vetas de color gris.

LC=13%). Su fino es de una alta plasticidad (IP=28%). Su color es gris con trazas negras. 1. Arcilla (46. Su clasificación corresponde a CL. 1.Areno (44. Este fue localizado únicamente en el sondeo No. 2 y No. Su ángulo de fricción interna (Ø=25o-27o). Posee una mediana capacidad de expansión (EL=80%.88 Posee una mediana capacidad de expansión (EL=50%. Es de consistencia Compacta a muy compacta (N=14-24. R=20%-40%. W=94%-130%). Su color es amarillo.Gravosa (10. (LP=29). Este fue localizado únicamente en el sondeo No. (LP=24%).00%) .00%). Este fue localizado en los sondeos No. 3. Posee una mediana capacidad de expansión (EL=60%. (LL=43%). . (LL=57%). Arcilla (100%). Es de consistencia compacta (N=9-12.00%) . W=96%-125%). LC=15%). Su ángulo de fricción interna (Ø=27o-31o). LC=11%). R=40%-60%. Su fino es de mediana plasticidad (IP=19%). Su clasificación corresponde a CL.

Es de consistencia compacta a muy compacta (N=12-20.Areno (15. 2. Material Grava-Areno-Limoso. Su color es gris. 1. 3 y No. Arena-Limo-Gravosa. Este fue localizado únicamente en el sondeo No.89 Arcilla (58. LC=10%). Es de consistencia dura (N>40. 4.00%) .00%). R=5%). Su color es amarillo.Gravosa (27. Este fue localizado en los sondeos No. Su color es amarillo. Es de densidad relativa de medianamente densa a densa (N=24-36. . Este fue localizado únicamente en el sondeo No. R=40%-50%.00%) . Su clasificación corresponde a CH. (LL=69%). Su fino es de una alta plasticidad (IP=34%). (Ø=34o-38o). (LP=30). R=5%. Posee una mediana capacidad de expansión (EL=100%. Su fino es no plástico. W=98%110%). Su ángulo de fricción interna (Ø=27o-31o). Su fino es no plástico.

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En cada sondeo realizado fueron detectadas las aguas subterráneas, las cuales se encontraban a las profundidades siguientes: Cuadro 3.7 Profundidades de las aguas subterráneas Sondeo No. 1 2 3 4 Profundidad (mts) 0.60 0.20 0.25 0.20

Luego de haber concluido los estudios correspondientes de mecánica de suelos del proyecto a realizar, se concluye con la recomendación de cimentación directa, con los siguientes datos e informaciones: Esfuerzo admisible del terreno (Qadm)...…...…….……1.50 kg/cm2 Módulo de reacción (K)……………….………………0.85 kg/cm2 Ángulo de fricción interna (Ø)...……………..…………..……25o Cohesión………………………….……..…………….0.50 kg/cm2

91

3.2.4.3 Recomendaciones de cimentación Fundar la base de la losa de fondo del estribo correspondiente a los sondeos No. 1 y No. 2, a una profundidad mínima de 4 metros por debajo del nivel de las aguas del río. La losa de fondo del estribo correspondiente a los sondeos No. 3 y No. 4 se fundará a una profundidad mínima de 3 metros por debajo del nivel de las aguas del río. El hormigón de la losa de fondo se diseñará resistencia a la rotura mínima f’c=210 kg/cm2, a los 28 días. Los muros y cabezales deberán ser provistos de un sistema de drenaje adecuado. para obtener un

92

3.7.4 TRANSITO Cuadro 3.8 Estudio de tránsito de la ruta Las lavas– Santiago Vehículos Vehículos livianos pesados 24 17 21 24 30 15 8 13 9 25 34 218 19 23 11 5 8 3 1 1 4 2 1 3 2 41 4

Hora 7:00 @ 8:00 a.m. 8:00 @ 9:00 9:00 @ 10:00 10:00 @ 11:00 11:00 @ 12:00 12:00 @ 1:00 p.m. 1:00 @ 2:00 2:00 @ 3:00 3:00 @ 4:00 4:00 @ 5:00 5:00 @ 6:00 Total Promedio veh/hora Total Prom. veh/hora Tránsito Medio Diario (TMDA)

276

Capítulo IV Diseño del Puente Viga-Losa .

Este diseño está basado en las normas y especificaciones de los códigos de diseño de la American Concreto Institute (ACI) y la (AASHTO).1 m* 1. diseño de la viga exteriores.94 A continuación se presenta la elaboración del diseño de cada uno de los elementos estructurales que componen el puente como son: el diseño de la losa. 40m. se presentan los detalles del dimensionamiento y armado de los distintos elementos estructurales.1 Análisis y diseño de losa Carga muerta Peso propio del concreto = 0. diseño de baranda.144 Carga muerta total = 0. diseño de la zapata para pilas y el diseño de pilotes sobre el cual se apoyarán las Zapata.36 ton /m2 Peso propio del asfalto = 0.8 ton/ m3 = 0. 4.4 ton /m3 = 0.15 m * 2.6 ton /m3 = 0. diseño de las vigas interiores.08m * 1.664 ton/m2 .16 ton /m2 Terminacion = 0. En el mismo. diseño de columnas.

1 Momento muerto Mm=WS2/10 = 0.664 ton/m2 *(1.30)= 378 kg-m/m = 0.75)] (P)} Mv = 0.32+ 38) = 0.1.664ton/ S=1.6)/ (9.12 ton-m/m 0.32 m 4.1.378 ton-m/m Momento de diseño Mu= Mm+Mv+MI=0.31 kg-m/m =1.3 Momento de impacto Coeficiente de impacto (CI)= 15 / (S + 38) ≤30 CI=15/(1.260)*(0.80 {[(1.38 (usar CI=0.32 m+0.6 m)/ (9.260.1.95 4.75 m)] (8000 kg)}= 1.2 Momento vivo Momento vivo = 0.76 ton-m/m .80 {[(S + 0.12 +1.26 + 0.30) MI = Mv * CI= (1.32 m) 2 /10 Mm= 0.26 ton-m/m 4.378 =1.

(0.43*0.31+11.86) = 11.31 K=N/[N+( fs/fc)] = 8.400 kg/cm2*13 cm* 0.38/3)= 0.31/(8.27 cm2 / 11.31/19.100 √280 kg/cm2 = 0.1x106 kg/cm2) / (0.4 Diseño a la elástica N=Es/Ec Es = 2.43 J= 1.86*100cm]^1/2 d = 8.69cm < 13cm Ok.100 √f´c = 15.42=0.24 cm2]*100 = Ø 1/2˝@11cm Acero por temperatura (paralelo al trafico) .(K/3) = 1. Acero Principal (perpendicular al tráfico) As= Mu/fs*d*j = (176.1.24 cm2/m Separación de varillas Ø 1/2˝= [1.96 4.86 d = [2Mu/fc*k*j*b]^1/2 d = [ 2*176.000 kg-cm/m) / (1.03x106 kg/cm2 Ec = 15.11)= 8.000 kg-cm / 126*0.25x106 kg/cm2 N = (2.25x106 kg/cm2) = 8.

53cm2 Separación de varillas Ø 1/2˝ = [1.32 = 105.53 cm2]*100 = Ø 1/2˝ @ 16 cm 4.67* 11.27 cm2 / 7.05 > 67% Ast = 0.97 Ast = 121/√L = 121/ √1.24 = 7.2 Diseño de baranda: Datos: f'c=280kg/cm2 fy = 2800kg/cm2 .32/100 = 1.

98

99

Area = (0.55 * 0.25) +

(0.35 + 0.25)(0.20) = 0.1975 M 2 2

Usar cuantía Min min=14/fy=14/2800=0.005 Ast = 0.005 * 35 * 70 = 12.25 cm2 → Usar 4 Ø 3
Acero de temperatura a lo largo de la baranda. Ast = 0.002 * 35 * 70 = 4.90 cm2 → Usar 3 8 @ 10 cm 4

Estribos
S = d = 70 = 17.5 = 18 cm → Usar φ 3 " a 18 cm 4 4 8

Detalle de acero para la baranda

4 ø3/4

100

4.3 Análisis y diseño de vigas interiores

Grafica estandarizada de la AASTHO(ton m) Carga muerta por losa = 0.664 ton/m2 * 1.92m = 1.27ton/m Peso propio del concreto viga = 0.60 m * 2.4 ton /m3 * 1.04= 1.5 ton /m Terminación = 0.08m * 1.8 ton/ m3 = 0.144 Carga muerta total = 2.91ton/m

4.3.1 Momento muerto
Mm=WS2/8 = 2.91 ton/m2 *(13.33 m) 2 /8 Mm= 64.63 ton-m Ray muerto = 19.40 ton

33 m 4.2 Momento vivo Cargas en tonelada Factor de carga F1=L/1.91ton/m S=13.5 = 1.101 2.28 .3.92m/1.5m =1.

97m).28 = 10.24 ton + 2.17 m) +RAy (13.24 ton + 10.10.56 ton R=∑F1 = 10.20m-2.56 ton = 23.102 Cargas : 8 ton * 1.40 m)=0 X=2.24 ton 2 ton * 1.56 ton (1.33m)=0 .20 m) – 2.80m)/2= 0.70 m Reacciones ∑MB=0 - -2.28 = 2.56 ton (8.77 m).04 ton (x) – 10.24 ton (5.24 ton (10.24 ton (4.10.04 ton ∑MA=0+ -23.80 m e=(4.

3 Momento de impacto Mi = 15/L+38 = 15/(13.37m .65ton-m Momento muerto (7.74(7.33+38) = 0.65ton-m + 63.103 RAy=12.37).4ton (7.95ton-m = 129.10.20) Mcv = 50.∑Mcv=0 - Mcv = 12.24(4.74ton X2 = 7.37)(7.3.29 = 65.37) – 2.6ton-m .37/2) Mcm = 63.29 < 0.89 * 1.89to-m 4.37m) Mcm = 19.95ton-m Momento de diseño = 65.91(7.30 Mcv total = 50.

3.3.29) CVd = 16.62)+2.24(0.104 4.4.24(0.41 ton .1 Cortante vivo d = 1m CVd = 10.4 Fuerza cortante de diseño 4.56(0.92)+10.

28+4.45ton 4.103.2 Cortante muerto d= 1m Cmd = 19.86) .49ton 4.4.41ton) Cvi = 4.86*60cm]^1/2 d = 94cm < 100cm Ok.29(16. As= Mu/fs*d*j = (12.3.91ton/m(1m) Cmd = 16.3.105 4.000kg-m) / (1.41+14.43*0.76ton Cortante de diseño = Cvd+Cmd+Cvi = 16.103.3 Cortante de impacto d = 1m Cvi = 0.000 kg-cm / 126*0.400 kg/cm2*100 cm* 0.5 Diseño de la viga interior d = [2Mu/fc*k*j*b]^1/2 d = [ 2*12.4.40ton – 2.3.76 = 35.

8 ton/ m3 = 0.40 ton 3.31 ton/m2 *(13.55) +[ ((0.1 Momento muerto Mm=WS2/8 = 3.06cm2 = 20 Ø 1˝ 4.4 Analisis y Diseño de vigas exteriores Carga muerta Carga muerta por losa = 0.35)*.47ton/m Peso adicional = 0.20m*0.52.25*0.4.33 m .31ton/m S=13.144ton/m Carga muerta total = 3.664 ton/m2 * 1.63 ton-m Ray muerto = 22.33 m) 2 /8 Mm= 73.4= = 0.25+0.4ton/m3 = 0.84ton/m Peso propio del concreto viga = 0.31ton/m 4.4 ton /m3 * 1.04= 1.60 m * 2.52cm2/5.36ton/m Terminación = 0.5 ton /m Peso propio de baranda = {(0.20)/2]}*2.26m = 0.08m * 1.75m*2.106 = 100.52 cm2 Cantidad de varillas = 100.

107 Momento muerto (7.31(7.07 = 115.55Ton-m .92 = 0.07Ton-m Momento de Diseño MD = MM + MV + MI = 75.37) – 3.29Ton-m 4.61/1. multiplicado por el MV de la viga interior.65) = 31.4ton (7. MV = [(Fc)/FI]* MV = 0.37)(7.29 + 9.2 Momento vivo Para encontrar el momento debido a la sobrecarga hay que buscar una fracción de carga que será la que actúa sobre la viga borde.19 +31.17/1.37m) Mcm = 22.28 (65.29 x 31.4.61 Momento Debido a la Sobrecarga Será igual a la fracción de carga entre el factor de incremento.29 = 9.19ton-m 4.3 Momento de Impacto MI = 0.37/2) Mcm = 75. Fc = 1.4.

108 4.4.09ton 4.25ton (0.4.0m .93)+6.25ton(0.4 Fuerza cortante de diseño 4.0m Cv en d= 6.55(0.4.2 Cortante Muerto (Cm) d= 1.1 Cortante vivo (Cv) d= 1.61)+1.3) =10.4.4.

5 Diseño de la viga exterior d = [2Mu/fc*k*j*b]^1/2 d = [ 2*11.09 ton + 19.3 Cortante de impacto (Ci) Ci = 0.4.09ton = 2.109 Cm en d = 22.67-d/6.86*60cm]^1/2 d = 90.31ton/m(1m) Cm en d = 19.09ton 4.555.09ton + 2.29 * 10.86) = 95.4.06cm2 = 19 Ø 1˝ Diseño de Estribos VU/32.97cm2/5.400 kg/cm2*100 cm* 0.43*0.91cm < 100cm Ok.000 kg-cm / 126*0. As= Mu/fs*d*j = (11.93ton Cortante de diseno = Cv + Cm + Ci = 10.11ton = 6.11ton 4.000kg-m) / (1.40ton – 3.97 cm2 Cantidad de varillas = 95.93ton = 32.555.4.67 .

30 > 45.67 = 27.21)] / 2 = 27. b . d VS = (27.23 No S = AvFy / 3.61 ok VU > ФVc 27.30 >[ 0.85 Vc = 0.53 √280 x 60 x 100 = 53.85) – 53.09 < 210.30ton Ф = 0.85 VU > Ф Vc/2 27.85 (53.85Ø[f'c(Ag-Ast)+(fy*Ast)] .5 Diseño de columna Pu = Øpn= 0.30 > 0.71 x 2800 / 3.21) = 27.85 (53. d = 0.53√ f´c .30 / 0.1√f´c .5b = 2x 0.67.11ton (6.84 No 0.30 > 22.21ton VS = (VU / Ф) – Vc > 2.1 √280 x 60 x 100 = = -21.1.18m 4.110 VU = [32. b .0)] / 6.5 x 60 = 21.21 > 2.3cm Usar Ø 3/8” @ 0.

5 Ast = 109.3cm2 / 5.65(0.000kg-239Ast + 2800 Ast] 174.000kg + 2562Ast] 174. Usar 24 Ø 1˝ 4.51 Ast Ast = (328737.111 174.80 L = 20 mt F.5kg – 174.3cm2 Cantidad de varillas = 109.85)[595.65(0.6 Diseño pilote Datos: Ap= 1.06cm2 Cantidad de Varillas = 22 Ø 1˝ .020kg = 328737.65(0.5 . S = 3.020kg = 0.85)[595.020kg = 0.5kg + 1415.020kg) / 1415.60 kg / cm2 Ø = 28° Nc* = 82 Α = 0.85)[280kg/cm2(2500cm2-Ast) + (2800kg/cm2 * Ast)] 174.020kg = 0.600 cm2 C = 0.

19/ 66.38 ton Put = 426.600 cm2 Ø = 0.42 pilotes Nota: Usar 7 pilotes 4.85 F´c(Ag − As) + FyAs] .32 ton Capacidad admirable Q ADM = Qu 232.38 = 6.32 ⇒ = 66.S.70 Fy = 2.800 kg / cm2 As = 11.5 Determinar el número de pilotes Q ADM = 66.19ton # Pilotes = Put / QADM → 426. 3.6.38 ton F.60)(82)(1600) = 78.40 cm2 R PU = 0.60)(4 * 40)(2000) = 153.112 Capacidad última Q U = Q P + QS Q P = C * N* * Ap ⇒ (0.80)(0.1 Resistencia como columna Datos: F´c= 280 kg / cm2 Ag = 1.80 * φ[0.60 ton QU = 232. * L ⇒ (0.72 ton C Qs =∝ *C * Perm.

Estribos a) 48 db Est.54 = 45cm b) 16 db long.113 R PU = (0.4 ⇒ 0.52 ton F´c = 280 kg / cm2 Fy = 2.20 mt 8 Espacio Óptimo (So) So = 1.10 + 0.4 ⇒ 1.85) (280)(1500 − 11.40 * (N)0.4 So = 2. → 48 * 3/8 *2.70)[(0.43 l = 0 .5 + = 0.800 kg / cm2 .10 + 0.40) + (4200 * 11.27 ton R PU > Q ADM ⇒ O.4 0 .80 0.80)(0.54 = 30cm c) Lmenor 40 ⇒ = 20 cm 2 2 Nota: Usar Est.9) 0.1 Diseño del cabezal de la zapata Datos: P = 186.40)] R PU = 238.5 + 0 . Ø 3 " @ 0.54 ton R PU 2 = 119. 1 ( N − 0 .40 (20)0.K. → 16 * ¾ * 2.9 ) (20 − 0.

60 ) = 2.75 kg / cm2 Q neto = Q ADM − Q rell Q neto = 2.00 mt bo = 4(70+50) = 480 cm QADM = 2.800 kg / mt3 h = 0.8 V'UI = VUI / Ø*b0*d → 156.905.821 cm2 / 580cm = 130.63[(580*132)-(50+80)^2] = 156.06√280kg/cm2 = 17.8/ 0.63kg/cm2 Chequeo como losa de zapata Asumiendo d = 80 cm VUI = 2.800 * 1.06√f'c → 1.46 = 75.73cm = 1.75 − Q neto = (1.52*1000) / 2.22*1000)/(580*132) = 2.46 (100) 2 kg / cm 2 P P ⇒A= Q neto A A = (186.7 mt b = 1.32m Quh = P / A → (201.114 ∫ rell = 1.74kg V'UI < VCI → ok .821 cm2 L = 75.44kg VCI = 1.85* 520*80 = 4.905.

340 = 2.300 = 2.702 kg − mt M= 2 2 .53 350 = 9.45*200 = 490 kg/cm Vv2 = 490 * 70 = 34.92 kg ´ VV 2 < VC 2 ⇒ O.00 kg / cm ´ VV 2 = 539 * 60 = 32. WL2 (539)(60) 2 ⇒ = 9.005 kg − mt 2 2 Chequeo como viga corta L= 200 − 80 = 60 cm 2 W = 2.52 kg 0.85 * 200 * 80 VC2 = 0.53 350 = 9.92 kg ´ VV 2 < VC 2 ⇒ O.16 kg 0.45 * 220 = 539.85 * 220 * 80 VC 2 = 0.K.340 kg ´ VV 2 = 32.K.300 kg ´ VV 2 = 34. M= WL2 490 * (70) 2 ⇒ = 12.115 Chequeo como viga de zapata • Viga larga L = (580 – 80) / 2 = 250cm W = 2.

07 * 220 = 19.00025 4.00333*200*80 = 53.33 970200 0.0033 * 220 * 80 = 58.06 cm ⇒ Usar φ 1"@ 0.08 cm2 S= 5.500 = 0.116 Diseño de la zapata * Lado largo W = 0.0023 * 350 = 0.53 * 350 * 220 * 80 2 W = 0.719 − ∫= 0.00333 4.07 * 180 = 18.848 − 0.848 − 0.003 0.18 mt 53.20 cm ⇒ Usar φ 1"@ 0.200 14 = 0.200 14 = 0.200 ∫ min = As = 0.200 .53 * 350 * 200 * 80 2 ∫= 0.003 * 350 = 0.0002 4.08 .19 mt 58.0033 4.719 − 1.33 cm2 S= 5.200 ∫ MIN = ∫ < ∫ MIN ⇒ Usar ∫ MIN As = 0.

com.google.do .117 Detalle de la zapata Fuente : http://images.

118 4.8 Detalles finales Viga de apoyo En esta imagen se muestra la viga de apoyo donde descansará la superestructura. .

119 .

120 .

121 En esta imagen se muestran los diagramas de cortante de la viga de apoyo. .

Estos son 60.122 Nota. el momento máximo se genera en los apoyos.1 ton-m .

Conclusiones .

33mts. Estas son vigas T de hormigón armado con una separación de 1. ubicado en la comunidad de villa González de la provincia de Santiago se han determinado las siguientes conclusiones. las producidas por el impacto que genera la . 4 d ellas son vigas internas y 2 vigas exteriores.124 Ya finalizada la presente investigación sobre el diseño del puente viga-losa sobre el río de las lavas. esta estructura constara con una vía de dos carriles. Para poder diseñar una estructura de la magnitud de un puente hay que analizar las posibles cargas máximas vivas que puedan transitar por el puente para poder así garantizar la vida útil del mismo. sobre las vigas descansa una losa de 15 cm más una carpeta de asfalto de 4 pulgada de espesor. También el puente contara con una baranda de hormigón armado. poseyendo 6 vigas. El análisis y diseño del puente a ofrecido como solución del problema que se realizase una estructura isostática de 4 apoyos con una separación longitudinal entre pilares de 13. Ya determinada la cargas máxima como son: las cargas producidas por el transito.92mts teniendo como referencia de diseño la longitud de la separación entre los pilares.

pero para saber la verdadera resistencia del suelo es de rigor realizar estudios relacionados con el mismo para conocer la resistencia cortante en función a la carga que se pueda transmitir al suelo. La seguridad de cualquier elemento estructural dependerá indiscutiblemente de la resistencia que pueda poseer el suelo en el lugar a construir la estructura. cada elemento se diseña por separado. Pero no deja esto que el comportamiento de la estructura completa se comporte como una sola pieza por razones de su diseño monolítico. Cuando se necesita construir un puente que servirá de paso por una depresión topográfica por la cual pase un rio.125 vibración de los vehículos y las muertas producidas por la propia carga del puente. Cada uno de los elementos estructurales del puente debe ser diseñado tomando en cuenta los efectos que ocasionan uno sobre el otro. Ya conociendo este dato se analiza y a su vez se diseñan los pilotes y zapatas a utilizar para garantizar la estabilidad del puente. es de interés tener . dando esto a entender que cualquier fallo en una de sus partes se puede manifestar en el puente completo. pues que.

El concreto es un material no elástico. por lo que se diseña bajo un enfoque de resistencia última. el ingeniero tiene la importante labor de llevar a cabo todas estas decisiones y darle forma en un proyecto que pueda ser construido. En el análisis y diseño estructural se hizo una inicialización de la estructura para dimensionar los distintos elementos estructurales que van . con la no linealidad de su comportamiento. que comienza a una etapa muy temprana de carga. que ancho. longitud. en el caso del diseño se logra mediante el planteo de secciones y luego analizándolas. Con esto se puede estimar el punto donde la estructura fallaría diseñándose éstos elementos para que el punto último de resistencia falle por turbulencia del refuerzo de acero y no por fractura del concreto. Luego se ha decidido que la posición que ocupará el puente con respecto a los elementos alrededor. El material a utilizar en la estructura completa es el hormigón armado por las resistencias que puede este ofrecer. y demás dimensiones.126 cuenta la profundidad a la que se hincaran los pilotes y zapatas para poder así evitar socavaciones debido a las posibles crecidas del rio . y se calculan las cargas a las que estará sometido en su estado de funcionalidad y servicio aplicando factores de seguridad a éstas.

El final del diseño consiste en comunicar los resultados del proceso descrito a las personas que se encargarán de ejecutar la obra. .127 a soportar las cargas de servicio del puente. La comunicación de los datos necesarios para la realización del diseño se hace mediante una serie de planos (detalles) y especificaciones. logrando una transmisión eficaz de las cargas hacia el terreno de fundación.

Recomendaciones .

.129 Ya conocido el análisis y diseño del Puente que cruza el rió de las lavas de villa González. No improvisar con el diseño. colocar el acero como lo especifiquen los planos. hacer que las pendientes estén acorde con la carpeta de rodadura para evitar acumulación de agua y que estas deterioren dicha carpeta. En la ejecución de la obra hay que ser muy celoso con la colocación el armado. Tener mucho cuidado con el material a colocar. tener una visión de futuro. Cumplir con lo que se establece en las topografías viales. trabajar con las normas y reglamentos que ya están certificados para tales fines. hay que conocer su respectivas resistencias en el antes y después para garantizar así el diseño. se recomienda lo siguiente: Tener una visión mas allá de lo económico. es mejor el gasto que demande un buen mantenimiento preventivo y no acudir a un mantenimiento correctivo por el alto costo que este ultimo puede generar. Ser precavido con el mantenimiento.

Glosario .

1994). Bombeo: es la pendiente transversal que se le da a la carretera para facilitar el drenaje del pavimento. Cohesión: fuerza que une. Concreto reforzado: concreto que usa acero de refuerzo. 1998). 2000). (Crespo. (Eduardo. Rodríguez. . (Nilson y Winter. Cimentación: Terreno sobre el que descansa una estructura. Estribo: elemento extremo auxiliar de los puentes para evitar deslaves.2002) Esfuerzo: acción enérgica de un cuerpo contra una acción. 1994). (Hibbeler. (Crespo. 1998). Claro: espacio libre entre dos apoyos.131 Acero: hierro bastante pobre con un bajo contenido de carbón. adherencia. Concreto presforzado: concreto que usa acero de preesfuerzo. (Kassimali. (Nilson y Winter. (Cuevas. Badillo y R. 1962). (J. 1997). 2001).

un valle. (Nilson y Winter. (Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005) Hormigón armado: concreto con un armazón de acero en su interior. diseñado para coger las tensiones. Hormigón simple: concreto sin refuerzo de acero. 1994). algunos materiales bastos como la grava y otros refinados.132 Hormigón: material artificial utilizado en ingeniería que se obtiene mezclando cemento Portland. que permite salvar un accidente geográfico o cualquier otro obstáculo físico como un río. un cañón. (Nilson y Winter. o cualquier obstrucción (Biblioteca de Consulta Wilkipedia 2005) Viga: elemento constructivo horizontal. (Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005) . un camino. Puente: es una construcción. sensiblemente longitudinal. que soporta las cargas constructivas y las transmite hacia los elementos verticales de sustentación. una vía férrea. Infraestructura: conjunto de obras que prestan un servicio a la comunidad. agua. y una pequeña cantidad de aire. (Hibbeler. 1997). un cuerpo de agua. 1994). por lo general artificial.

(Hibbeler.133 Momento: medida del efecto de rotación causado por una fuerza. Badillo y R. (Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005) Pila: son las partes que mantienen la superestructura a la altura exigidas por la carretera. Tablero: es la losa de un puente. 1997). 1997). Es igual a la magnitud de la fuerza multiplicada por la distancia al eje de rotación. . (Nilson. las aceras. 2000). (Nilson y Winter. 1994). Tablero o firma: esta compuesto por el pavimento. barandillas y su sistema de apoyos.2002) Subestructura: están formados por los estribos y las pilas con sus cimientos. Superestructura: es lo que sostiene el tablero entre los puntos de apoyos. (Hibbeler.(J. Rodríguez. medida perpendicularmente a la dirección de la fuerza. 1962). (Eduardo. Socavación: Material que se pierde de la cimentación en pilas o estribos.

ANEXO .

135 VIGA DE AMARRE DE LAS PILAS .

Bibliografía .

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