UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE SANTIAGO UTESA

Facultad de Arquitectura e Ingeniería Carrera de Ingeniería Civil

DISEÑO DEL PUENTE VIGA -LOSA, SOBRE EL RIO LAS LAVAS (SANTIAGO)

Monografía para optar por el título de Ingeniero Civil

PRESENTADO POR: RICHARD LEONEL MOYA M. ABRAHAN TAVERAS BAEZ

ASESORES: ING. JUAN ELIAS ORTIZ ING. ALBERTO A. RODRÍGUEZ, Ph.D.

Santiago de los Caballeros República Dominicana Diciembre, 2009.

UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE SANTIAGO UTESA
Facultad de Arquitectura e Ingeniería Carrera de Ingeniería Civil

DISEÑO DE PUENTE VIGA-LOSA SOBRE EL RIO LAS LAVAS (SANTIAGO)

Monografía para optar por el título de Ingeniero Civil

PRESENTADO POR: RICHARD LEONEL MOYA M. 1-01-4402 ABRAHAN TAVERAS BAEZ 1-04-3684

ASESORES: ING. JUAN ELIAS ORTIZ ING. ALBERTO A. RODRÍGUEZ, Ph.D.

Santiago de los Caballeros República Dominicana Octubre, 2009.

Diseño del Puente viga-losa Sobre el río las Lavas (Santiago)

Índice .

..3.…...………………..7 1...……...2 Puentes carreteros………………………………….....5..……….2 Origen y evolución de puentes ……………………...1.15 1...2 Giratorios y horizontales…...5...…………….…………........15 1....1......4.….….5.ii Agradecimientos…………………...…………….…14 1.…..1..6 1..3 Puentes de arcos……………..…8 1.....5.16 1.…..........…….4..….4..…….………...….3 Puentes ferroviarios…………………….........19 1..4...v Resumen……………………………………………..……...4...5.………12 1...5 1.4.……………………….1 Puentes colgantes……………....1 Puentes peatonales………………………………..1 Dependiendo del tipo de estructura….4.………........1 Pretensado…………………………………………..14 1.……..... Generalidades: Puente 1...……...…………….1...4.………..……………………….………...…………..4......1.1....…7 1..…….......2 Puentes atirantados…….….11 1..2 Puente vigas……………………………………….4..1.4.6 1..……..........……………………….…………..1..5..…..……………………………………..1 De madera…………………..…..8 1...9 1.1 Concepto de puente ……………….4..........4 Puentes de armaduras……….…20 .14 1......12 1...2 De mampostería………………....1 História de los puentes dominicanos…......2.....………………………………….6.17 1....5 Puentes sustentados por cable…...…………………….....…….……….....4 Clasificación de los puentes……...……....5 1....5.....1.………….5.….6...…...……..……...………….6.1 Basculantes…….5...1.…….4 Puentes flotantes……….……………………..........5.3 Tipos de puentes ……………………………..3 De acero …………………….……………………………………….....…………………..6...…….……xiii Capítulo I...1 Puentes losas…..5 Puentes móviles…………….......8 Subestructura e infraestructura de los puentes….7 1..19 1.6 Diversidad de puentes según los materiales……….…………...2 1......…...10 1....6..…17 1...3 De elevación vertical..4 1...6.....4..5....…………….2 Postensado.……….5.5...4 De hormigón armado……......….....4..4......….5 Compuesto.…15 1....6.18 1..…………………..7 Superestructura de los puentes..15 1....………..………11 1.……………..……………………………….…………....………..4.……………13 1.1..…….5 Según su función y utilización……………………………………......5..…….…………..vii Introducción.....1.1 elección de puentes …...3 Puentes voladizos (cantilever)……..Dedicatorias…………….………………2 1.8 1.………..1.

Capítulo II: Elementos , Materiales y Mantenimiento de los Puentes 2.1 hormigon armado…………………………………………………….23 2.1.1 Cemento……………………………..…………………….…24 2.1.1.1 Cemento portland………………………………...…24 2.1.2 Agua………………………………………………………….25 2.1.3 Agregados……………………………………........................25 2.1.3.1 Agregados finos…………….……………….....….....26 2.1.3.2 Agregados gruesos………………………..……...…..26 2.1.4 Aditivos…………………….…………………………...…....27 2.2 Resistencia del hormigón………………………………………....…..27 2.2.1 Resistencia a la compresión……….....………..….…….......28 2.2.2 Resistencia a la abrasión………….…………….……….….29 2.3 Acero…….…….…………………………………………….…...…30 2.3.1 Acero de refuerzo………………………..………..…............31 2.3.2 Acero corrugado …......……….……...……………………...32 2.3.3 Acero estructural…………………………………..………...34 2.4 Elementos estruturales de los puentes………………………..………35 2.4.1 Super estructura…………...……………………..……….….35 2.4.2 subestructura……………...………………………...……......37 2.4.3 Infraestructura……………………...………...…………...….37 2.4.3.1 Cimentacion………………..………………….….....38 2.4.3.1.1 Pilotes……………….……………………...40 2.4.3.1.1.1 Funciones de los pilotes….………....40 2.4.3.1.1.2 Tipos de pilotes………..…….……...41 2.4.4 Muro de contencion………………..…….………………..…43 2.4.4.1 Tipos de muros………………………………….…...44 2.5 Causas que generan problemas en los puentes……………..…...…45 2.6 Mantenimiento de los puentes………...……………….…...….…...49 2.6.1 Mantenimiento preventivo.......................................................50 2.6.2 Mantenimiento correctivo………….……….……..............…51

Capítulo III: Detalles y Especificaciones del Proyecto 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 Objetivo………………………………………………....….………..56 Ubicación…………………………………………………………….56 Descripción…………..……..…...…………………..…….……...… 56 Especificaciones de la AASTHO.........................................................57 Cargas……………....................................………………...………...62 3.5.1Carga viva…………………...…….……….………...…...…….62 3.5.2 Carga de impacto…………….…………….……..…..........…..63 3.5.3 Carga muerta………………….….................................…….....65

3.5.4 Cargas por viento………………………………………..……..66 3.5.5 Cargas sísmica…………………………...…………………….72 3.6 Fuerzas………………………………………………….……………..75 3.6.1 Fuerzas centrifugas…………………….….…..……….………76 3.6.2 Fuerzas por cambio de temperatura....……..……………..……77 3.6.3 Fuerzas por empujes de tierra………………..………..……….79 3.7 Estudios……...……………………………..…..………..……………80 3.7.1 Hidrológicos…………..……………….….……….………..….80 3.7.2 Topográfico…………………………...…….…….……………82 3.7.3 Suelo…………………………………...….….………………...83 3.7.4 Transito…………………………….….......…….………….…..92

Capítulo IV: Diseño del Puente Viga-Losa 4.1 Análisis y diseño de losa ……………………………….………….…94 4.1.1 Momento muerto……………………………………….….…95 4.1.2 Momento vivo ……………….……...…………………….…95 4.1.3 Momento de impacto…………....………………….….......…95 4.1.4 Diseño en la etapa elastica de losas …....…….…………..….96 4.2 Diseño de Baranda………………………………………….....……..97 4.3 Analisis y Diseno de vigas interiores……………………….………100 4.3.1 Momento muerto……………………………………..…….100 4.3.2 Momento vivo……………….……..…………………...….101 4.3.3 Momento de impacto……….……………….……………...103 4.3.4 Fuerza cortante de diseno………….……….………………104 4.3.4.1 Cortante vivo………………………………..……...104 4.3.4.2 Cortante muerto……………….…….…….….….....105 4.3.4.3 Cortante de Impacto……….…..………….....105 4.3.5 Diseño de la viga interior…...…………….....……………...105 4.4 Análisis y Diseño de vigas exteriores…………………………….…106 4.4.1 Momento muerto………...……………….…………………106 4.4.2 Momento vivo.………………..….……………………...….107 4.4.3 Momento de Impacto…………….……………………...….107 4.4.4 Fuerza cortante de diseño ……………...…..……..……..…108 4.4.4.1 Cortante vivo ………………..………..…………108 4.4.4.2 Cortante muerto ……….……………………...…108 4.4.4.3 Cortante de impacto ………………………..……109 4.4.5 Diseño de la viga exterior……………..……..………….…109 4.5 Diseño de Columnas………………….……...….....………………...110 4.6 Diseño de pilotes……………………..……….....…….……....…….111 4.6.1 Resistencia como columna………………………………….112 4.7 Diseño de zapata…………….……………………………………....113

4.8 Detalles finales ……………………………….….…………..….….118 Conclusiones...........................................................................................124 Recomendaciones...................................................................................129 Glosario……………………………………………………...………....131 Anexos…………………………….…………………..………………..135 Bibliografía.............................................................................................137

Dedicatoria .

Rafael. a mis abuelos. por siempre estar conmigo en todo momento. por darme unos padres ejemplares y enseñarme que todo cuesta sacrificio. Guelvin . tíos. Carlos Enrique. A mi Esposa. Carolina. Elena y Ana. A mi compañero de monográfico. Dilson Peña. Carlos Alberto. primos y demás familiares: por su apoyo incondicional. Abrahan Taveras: por ayudarme cuando lo necesitaba. Angelito. Richard II . A mis sobrinos. Yamilka Trinidad. este logro es de ustedes. Ada Noris Mendoza y Richard Leonel Moya: por todo el amor. mis suegros y mis cuñados por su ayuda intelectual y social en el desarrollo de mi carrera. A mis padres. dedicación. Gladis. Enrique. haciéndolo incondicionalmente. Efraín.A Dios: por darme la existencia. A mis hermanos de sangre y de crianza. A mis amigos: Marcos del Rosario. confianza y todo su empeño para ver hoy en mí su sueño realizado. Argenis Félix y Richelli: por el gran amor y comprensión que me han brindado.

Abel Rojas Núñez . muchísimas gracias!!!. Taveras Melgen. Báez y Teódulo Taveras Pérez. Báez Castillo. Báez P. Pero sobre todo a mi compañero de monográfico Richard Moya y a las Flias.A mi señor Dios. (Cucullo) y Narciso E. Egnora Taveras P. los quiero. A mis hermanos. por sus aportes a mi desarrollo intelectual. Ramírez Peña. Y a esos seres tan especiales. Ramírez Ramírez. Taveras Días. Ana Taveras Báez y Teódulo Taveras Báez. A mis compañeros de estudio. sin excepción. por enseñarme los valores que tanto me han servido en mi vida. A mis padres. Gonzales. A mi querida abuela consuelo Ramírez Rivas. comprensión y el apoyo. por darme la Fortaleza cada día para poder alcanzar todo lo que me he propuesto en mi vida. por el amor. por servirme de ejemplo y de estímulo para alcanzar ser un hombre de bien como ustedes. Abrahan III . Rafael Ant. Yanet Alt. por tanto cariño y apoyo brindado. Al Lic. Gómez Báez.. Rojas Taveras. Báez Núñez.

Agradecimiento .

A todas las personas. Al Doctor Alberto Rodríguez. Elvin Cabrera.A Dios: por habernos facilitado los recursos y la sabiduría necesaria para realizar nuestro más preciado objetivo: nuestra carrera universitaria. familiares y amigos. Richard y Abrahan. Juan Pichardo. Por sus enseñanzas y respeto hacia nosotros. Al ingeniero Elías Ortiz. A la Universidad Tecnológica de Santiago (UTESA): por formarnos y prepararnos como profesionales. Atuey Martínez y Samuel Salomón. A los ingenieros: Persio Gómez. nuestro profesor asesor por sus enseñanzas claras y precisas. nuestro asesor metodológico y Colaborador principal. Omar Sandivar. Luís Almonte. V . que colaboraron de Forma directa o indirecta.

Resumen .

Es por esa razón que el auge de vehículos que circulan por la misma es de mucha consideración. Joaquín Balaguer R. porque así también garantiza el desarrollo económico de la zona y la región. por la arteria vial que representa.El puente viga losa sobre el río de la lavas en el municipio de villa Gonzáles. Los puentes son construcciones artificiales que permiten salvar accidentes geográficos o cualquier otro obstáculo físico. Se demanda de que los usuarios que circulen por el mismo se sientan con la debida seguridad y comodidad que amerita la autopista Dr. se ha de tomar para realizar un diseño que pueda solucionar el deterioro por socavación en su fundación ya que pone en peligro la vida de cada uno de los transeúntes que utilizan tan importante obra. Este diseño debe de estar acorde con lo que demanda esta estructura debido al volumen de tráfico que toma este puente como vía de acceso. ya que esta sirve de vía de comunicación para los viajantes que van desde la línea noroeste a la ciudad de Santiago y viceversa. el diseño de cada puente varía dependiendo de su función y de la naturaleza del terreno sobre donde se construirá el puente. Por la importancia de esta autopista. VII .

La mayoría de estos primeros puentes eran muy pobremente construidos y raramente soportaban cargas pesadas.Desde que el hombre busco como solución de un problema de depresión topográfica colocando un tronco de algún árbol ya empezaría lo que hoy en día conocemos como puentes. Después de los troncos de árboles. El arco fue usado por primera vez por el Imperio Romano para puentes y acueductos. los siguientes puentes fueron arcos hechos con troncos o tablones y eventualmente con piedras. algunos de los cuales todavía se mantienen en pie. de acuerdo a informaciones dadas por Gonzalo Fernández de Oviedo en 1544. VIII . destruido por las aguas del Ozama antes de que finalizara o pudiera concluirse su construcción. usando un soporte simple y colocando vigas transversales. durante una pesquisa contra Fue en mayor parte. Fue esta insuficiencia la que llevó al desarrollo de mejores puentes. el cual serviría también de acueducto en el año 1535. Rodrigo de Liendo dio inicio a la contribución de un puente que comunicaría la ciudad con la margen oriental del río Ozama. También en la República Dominicana tuvo su inicio cuando en la ciudad de Santo Domingo. El puente era de piedra.

barandas o defensas. guardarruedas. muros de vuelta. los pilotes. Es importante destacar que el objetivo general es diseñar un puente Viga-losa paralelo a otro existente en la comunidad de las lavas y que cumpla con todos los requisitos de diseño que demande esa zona.33m estará compuesto por 6 vigas T de hormigón armado con separación de 1. El puente vehicular cuya solución estructural corresponde a un sistema isostático de 4 apoyos y 3 claros de 13. Y la infraestructura está formada por las fundaciones. apoyada sobre 4 pilas en cada apoyo. muros de ala. sobre las vigas descansa una losa de hormigón de 15cm y una carpeta asfáltica de 4pulgada IX . cajones de fundación. vigas transversales o de arriostramiento. pilas o pilares. protección de taludes. carpeta de rodamiento o de desgaste.92m con una longitud de 40m. El puente constará con una vía y dos carriles de 4m del ancho.20m. que estarán sobre pilotes. losa de acceso. subestructura y la infraestructura. la altura efectiva del puente será de 12m y un ancho de 10. desagües. Apoyos. por las vigas longitudinales. juntas. vereda. La superestructura de un puente está formada por el tablero.Los elementos principales que componen un puente son la superestructura. La Subestructura está conformada por estribos. calzada.

También. También el puente constará con un sistema de barandas de hormigón armado. estudios hidrológicos y estudios de transito como metodología a utilizar. el número de vanos. Se han adoptado como código y especificaciones de diseño las normas AASHTO. cimentaciones y su colocación en el entorno del sitio.de espesor. logrando una transmisión satisfactoria de las cargas hacia el terreno de fundación. estudios geológicos. Hasta hoy en día en la República Dominicana no existe una norma o reglamento interno que pueda ser usado para el diseño estructural de un puente. dichos estudios son: ancho del puente. X . sección longitudinal. En el análisis y diseño estructural se hizo una idealización de la estructura para dimensionar los distintos elementos estructurales que van a soportar las cargas de servicio. Entre los estudios necesarios para el proceso del diseño se hicieron una serie de análisis para poder diseñar el puente. su longitud total. que van a incidir en su tipología. estudios topográficos. es utilizado el código ACI-318 y los manuales que emite al respecto la Secretaría de Estado de Obras Públicas y Comunicaciones (SEOPC).

En este tipo de sistema que impera en la República Dominicana. se debiera empezar a trabajar para que el mantenimiento Preventivo sea de obligación en toda obra civil. Antes de realizar algún trabajo de fundaciones es de suma importancia que el diseño del mismo este acorde con los datos arrojados por un buen estudio de suelo donde se pueda hincar las cargas con un Q (Q=resistencia máxima que soporta el suelo) de diseño. que por falta de mantenimiento preventivo esta estructura asido fruto de una demolición por no percatarse del problema que se venía manifestándose en la fundación el mismo. Si el Q deseado no es posible conseguirlo superficialmente hay que acudir a la colocación de pilotes no importando a la profundidad que arrojen los datos del estudio geotécnico. XI . se disminuiría el gasto en reparaciones de carácter correctivo. El puente de las lavas ha sido fruto de ese tipo de negligencia. donde no existe una cultura de mantenimiento a las estructuras de carácter público y también en el sector privado. ya que pues.

Introducción .

el puente que cruza este río fue fruto de lo que se conoce como socavación en la fundación del que se soportaba esta estructura manifestándose posteriormente un asentamiento. se entiende que cuando una estructura monolítica sede en una de sus partes se considera que el elemento completo ha sido afectado por el asentamiento. A razón de que el puente fue construido monolíticamente. Se encuentra una depresión topográfica por el cual drena el río que lleva como nombre el mismo de la comunidad (Río de las lavas). esto sirvió de motivo para ejecutar la demolición total de todos los elementos que conformaban dicho puente. Este tramo carretero es considerado de unos de los más transitados en la República Dominicana. que imposibilitó que los transeúntes siguieran utilizando una de las vías de dicha carretera por temor de ser víctimas fatales en este tramo. Fruto a las grandes precipitaciones registradas en el año 2008. Ya que por motivos estructurales establecidos en las normas del ACI y de la AASHTO se llegó a la determinación de la demolición total del puente. Técnicamente. donde por el mismo circulan una gran cantidad de vehículos llevando mercancías y aportes al turismo interno generando así XIII . provincia de Santiago de los 30 caballeros.En la comunidad de las lavas del municipio de Villa Gonzáles.

para que la XIV . Por motivo de restaurar el fácil acceso de los vehículos que demandan de este puente. ofrecer mayor seguridad a los transeúntes. El diseño de esta estructura se considera de mucho valor para el libre acceso de los transeúntes que demandan de esta vía de comunicación diariamente. Los objetivos específicos son: restablecer el transporte para los usuarios de la vía. Esta investigación posee como objetivo general diseñar el puente viga –losa sobre el río de las Lavas. Es de suma importancia el diseño de este puente ya que como se ha mencionado anteriormente las vías de comunicaciones son vitales para el desarrollo de los pueblos. En todos tramos carreteros se pueden encontrar accidentes geográficos que limitan la continuidad de un tramo de la vía con respecto a otro. Dichos accidentes pueden ser corregidos a través de relleno. alcantarillas de cajón o en el caso que se demande de una estructura de mayor carácter o envergadura como lo es un puente.un gran aporte al establecimiento económico y social para el cibao y la nación.

analizar las cargas más desfavorables ocasionadas por el peso de los vehículos que van a utilizar dicho puente. mantener la comunicación de esta importante vía. para que continúe el desarrollo socioeconómico de la región. estudio de suelo. Y para alcanzar estos objetivos se enfocará la investigación desde el estudio topográfico. Aquí se determinarán diversos objetivos concernientes a la búsqueda de un puente que sea capaz de cumplir con la demanda de la zona. estudio hidrológico y estudio de transito. XV . analizando los distintos tópicos de interés para un buen diseño estructural que pueda este a su vez cumplir con la demanda de cargas y vida útil de la estructura.vía mantenga su eficiencia y así los vehículos circulen con la velocidad de diseño de la autopista. de las vigas que reciben las cargas de la losa. el diseño de los pilares y posteriormente el diseño de la fundación que soportará los elementos ya antes mencionados. Presentar un buen diseño de la losa del puente. Donde estos estudios se deben realizar en función a la ubicación del proyecto.

así que. Por tal motivo las informaciones ofrecidas en este material fueron un poco limitadas con la realidad del proyecto. cargas transmitidas a los pilares . Esta investigación tuvo limitaciones a lo concerniente a informaciones que se debieron obtener por partes de las autoridades competentes relacionadas con el proyecto de las lavas. También cabe mencionar que se llevara a cabo en la investigación un recuento histórico de otros puentes cercanos o próximos a la región. La investigación estará limitada al análisis bibliográfico y de campo para el diseño del puente en el río de las lavas. cargas vivas generadas por camiones estandarizados (HS20). XVI . normas y análisis aplicados para el diseño del puente. Donde se formularán hipótesis para llegar a la solución del problema por el cual está pasando la estructura. Estas cargas pueden ser como son el peso propio del la carpeta de rodadura(Asfalto) . explicativa cuales son los métodos.Presentar las distintas variables de carga posible que puedan ser expuestas a la losa. etc. Estos resultados se presentaran de forma descriptiva. las informaciones brindadas fueron informaciones generales. peso propio de la losa de hormigón armado. las cargas que reciben las vigas .

según su función. cargas. En el capítulo tres se desarrollarán los detalles y especificaciones de dicho proyecto donde se encontraría todo lo concerniente al objetivo. El segundo capítulo tratará de los elementos. ubicación y descripción de la obra. Desde su historia hasta las clasificaciones de cada tipo de puentes existentes. XVII . dependiendo del tipo de estructura. Presentado en este todo lo que compete a las especificaciones de la AASHTO. fuerzas y estudios que servirán de antesala para el diseño. materiales y mantenimientos de los puentes brindando una serie de informaciones que servirán de conocimiento para poder tratar con más propiedad la utilización de cada uno de los elementos y los materiales que pueden ser utilizados para la conformación de los mismos y a su vez tener un cierto nivel de ilustración en cuanto a los mantenimientos de los puentes.Este material presenta cuatro capítulos en lo cuales se desglosan de la siguiente manera: El primer capítulo se enfocará a todo lo relacionado con las generalidades de los puentes. utilización y diversidad de materiales con fines constructivos.

ACI-318 y los manuales de la SEOPC.El capítulo cuatro. Donde se harán los debidos análisis estructurales de cada uno de los elementos que conforman el puente y a su vez el diseño del mismo utilizando las normas de la AASTHO. XVIII . ya en este con todos los datos obtenidos se procederá a la parte concerniente al diseño del puente.

Capítulo I Generalidades: Puente .

Su proyecto y su cálculo pertenecen a la ingeniería estructural. clasificación. sus funciones. historia.2 Origen y evolución de los puentes Los puentes tienen su origen en la misma prehistoria. un camino. etc. entre otros factores. un valle. tipo de puente. 1. las técnicas desarrolladas y las consideraciones económicas.1 Concepto de puente Un puente es una construcción. o cualquier obstrucción. una vía férrea. que permite salvar un accidente geográfico o cualquier otro obstáculo físico como un río. influidos por los materiales disponibles.2 El propósito de éste capítulo es oriental al lector acerca de los aspectos fundamentales de puentes como son: su concepto. un cañón. El diseño de cada puente varía dependiendo de su función y la naturaleza del terreno sobre el que el puente es construido. un cuerpo de agua. siendo numerosos los tipos de diseños que se han aplicado a lo largo de la historia. 1. por lo general artificial. También utilizaron losas de piedra para . Posiblemente el primer puente de la historia fue un árbol que usó un hombre prehistórico para conectar las dos orillas de un río.

Los puentes de ladrillo y mortero fueron construidos después de la era . lima. Un ejemplo de esto es el Puente de Alcántara. Los puentes de cuerdas. usando un soporte simple y colocando vigas transversales. Los romanos también usaban cemento. llamado pozzolan. que reducía la variación de la fuerza que tenía la piedra natural. justo antes de la colonización europea en el siglo XVI. Fue esta insuficiencia la que llevó al desarrollo de mejores puentes. cerca de Portugal. arena y roca volcánica. un tipo sencillo de puentes suspendidos.3 arroyos pequeños cuando no había árboles cerca. La mayoría de estos primeros puentes eran muy pobremente construidos y raramente soportaban cargas pesadas. construido sobre el Río Tajo. Un tipo de cemento. fueron usados por la civilización Inca en los Andes de Sudamérica. La mayoría de los puentes anteriores habrían sido barridos por la fuerte corriente. Los siguientes puentes fueron arcos hechos con troncos o tablones y eventualmente con piedras. consistía de agua. algunos de los cuales todavía se mantienen en pie. Los puentes basados en arcos podían soportar condiciones que antes se habrían llevado por delante a cualquier puente. El arco fue usado por primera vez por el Imperio Romano para puentes y acueductos.

ya que la tecnología del cemento se perdió y más tarde fue redescubierta. El ciclón de San Zenón del 3 de septiembre del . Los caminos utilizados eran prácticamente los mismos que durante La Colonia y la ausencia de puentes hacía muy largo y tedioso los viajes. El puente era de piedra.4 romana.24). 1999. el cual serviría también de acueducto en el año 1535. 1.2. durante una pesquisa contra Fue en mayor parte. destruido por las aguas del Ozama antes de que finalizara su construcción. p. "En la ciudad de Santo Domingo. donde además se contaba con tierras fértiles. se fueron fundando ciudades en la extensa línea costera.1 Historia de los puentes dominicanos "Todavía a finales del siglo XIX la comunicación terrestre entre los pueblos de la República Dominicana era muy precaria y debido a que era más fácil habilitar puertos que construir caminos y puentes. p. ya que había que ir traspasando los ríos o cruzándolos en barcas” (Montas. Rodrigo de Liendo dio inicio a la contribución de un puente que comunicaría la ciudad con la margen oriental del río Ozama. "(Montas. 1999. de acuerdo a informaciones dadas por Gonzalo Fernández de Oviedo en 1544.38).

que se especifican a continuación: Fijar en forma aproximada la infraestructura. Muchos otros puentes metálicos se encuentran entre cañaverales.1 Elección de puentes Para elegir el tipo de puente más adecuado. que fue reconstruido posteriormente por segunda vez.3. el cual unía la ciudad de Santo Domingo con el barrio de pajarito y construido para el año 1878 bajo la bendición de monseñor Roque Cocchia" (Abad. p. la luz de cada uno de los tramos y el tipo de .5 año 1930. en todas las regiones del país. para luego seguir con las etapas o procesos. "El primer puente metálico construido en el país fue el puente Ozama.3 Tipos de puentes Los puentes se clasifican de diversas formas de acuerdo a su utilización y construcción como se mencionará mas adelante. el cual fue construido en el año 1918. destruyó nuevamente el puente Ozama. 1. ya que forman parte de la red ferroviaria utilizada por las industrias azucareras.69). es necesario disponer previamente de los datos del proyecto de puente. 1988. Otros de los puentes más antiguos fue el del río Yaque del Norte en la ciudad de Santiago. cuando la ocupación norteamericana. 1.

6 superestructura. este punto más bajo corresponde a la sección de empotramiento de los pilotes en el terreno incluida la máxima profundidad de socavación y la consistencia del terreno. 1.4 Clasificacion de puentes Los puentes se clasifican de acuerdo a su funcionalidad y utilización de materiales de construcción. fijando además los posibles sistemas de fundación así como sus profundidades aconsejables en función de la capacidad portante del terreno incluidas las profundidades estimadas de socavación.1 Dependiendo del tipo de estructura Estos se pueden diferenciar de la siguiente manera: .5 veces la altura de la pila medida desde la cota de fundación hasta la parte superior de su coronamiento. las cuales ya dan una primera idea de la longitud de los tramos. se obtendrá la altura de las pilas. Tratándose de pilotaje. Una vez (fijada esta cota y la de la rasante. porque según lo muestran los proyectos más satisfactorios se establece que esta luz generalmente está comprendida entre 25 y 4. 1.4.

El tablero. Estos puentes están construidos por una losa plana de concreto armado. resultan convenientes para salvar luces pequeñas (menores de 10 metros) y además. entre los estribos y pilas.4. siendo cada tramo independiente no se ven afectados por los asentamientos del terreno. . colocado sobre la aleta superior.2 Puente viga Las vigas se utilizan como largueros longitudinales. El tablero puede estar apoyado o colgado de esta estructura principal.3 Puentes de arcos Es un puente con apoyos a los extremos del vano. entre los cuales se halla una estructura con forma de arco por donde se transmiten las cargas. dando origen a distintos tipos de puentes. que salva la luz entre los apoyos.1.1. Los diafragmas entre las vigas ofrecen arriostramiento adicional y también distribuyen lateralmente las fuerzas a las vigas antes de que el hormigón haya curado. casi siempre provee soporte lateral contra el pandeo. colocados a intervalos regulares. 1.4.7 1.1.1 Puente losa Los puentes de losa son las estructuras más sencillas. Por su simplicidad. maciza o aligerado con bloques de arcilla.4. 1. paralelos a la dirección del tráfico.

5 Puentes sustentados por cables Son los puentes que utilizan cables de acero de alta resistencia para soportar las cargas que actúan sobre él. Estos pueden ser de acero o madera. cada elemento queda o en tensión o en compresión.1 Puentes colgantes Un puente colgante es un puente sostenido por un arco invertido formado por numerosos cables de acero.1. según el patrón de cargas. La armadura es una viga compuesta par elementos relativamente cortos y esbeltos conectados por sus extremos.8 1. pero nunca están sometidos a cargos que tiendan a flexionarlos.4. La carga fija del peso del pavimento y la carga móvil que atraviesa el puente se transmiten por medio de las viguetas transversales del tablero directamente a las conexiones de los elementos de la armadura.1.4.5. 1. del que se suspende el tablero del puente mediante tirantes verticales que están anclados en los extremos del .4 Puentes de armaduras Son los conformados por una serie de elementos entrelazados por coyunturas denominadas nodos.4. En las diversas configuraciones triangulares creadas por el ingeniero diseñador.1. Estos se clasifican en varios tipos: 1.

estas estructuras son capaces de soportar grandes luces. proporcionándoles una serie de apoyos intermedios más o menos rígidos. Pero no sólo ellos forman la estructura resistente básica del puente atirantado. sosteniéndola de dichos cables. 1. . de forma que introduzcan fuerzas verticales en el tablero.4. que son cables rectos que atirantan el tablero.9 puente y sujetos por grandes torres de hormigón o acero. son la estructura primaria de carga del puente. Después se suspenden otros cables del cable principal.5. son necesarias las torres para elevar el anclaje fijo de los tirantes. En la construcción de un puente colgante se disponen muchos cables de pequeño diámetro entre los pilares y los extremos donde se anclan al suelo o un contrapeso. estos cables.1. pueden ser muy parecidos a los colgantes.2 Puentes atirantados Los elementos fundamentales de la estructura resistente del puente atirantado son los tirantes. A diferencia de los puentes vigas. sobre todo si tienen varias torres. Los puentes atirantados. pero no lo son. y más tarde se coloca esta.

El método consiste en construir la superestructura a partir de las pilas o pilones.2 puente en voladizo Fuente: http//es. Esta maniobra se realiza de manera más o menos simétrica a partir de cada pilón.3 Puentes voladizos (cantilevers) Grafico 1.1.5.10 1. aunque lo común es que se reserve para puentes viga de sección hueca construidos en hormigón postensado.4. en los cuales las secciones parciales se construyen . agregando tramos parciales que se sostienen del tramo anterior.wilkipedia. Puede utilizarse en puentes construidos con cualquier material.org/image/puentesvoladizos La expresión puente por volados (voladizos) sucesivos hace referencia a un procedimiento de construcción utilizado con frecuencia en grandes puentes. de manera que se mantenga equilibrado y no esté sometido a grandes momentos capaces de provocar su vuelco.

Estos son: .1. Consisten fundamentalmente en un tablero apoyado sobre una serie de elementos flotantes que sirven para mantenerlo en una situación más o menos fija. etc.5. 1. Estos elementos flotantes son muy variados tales como barcas.11 en sitio mediante la técnica de encofrado deslizante o se construyen como dovelas prefabricadas que se llevan a su sitio mediante grúas de gran porte. De este modo cuando están cerrados permiten el paso de los vehículos o ferrocarriles y cuando están abiertos permiten el paso de los barcos. 1.4. Ya desde esta fecha a nuestros días se vienen utilizando este tipo de puentes flotantes en ríos profundos o donde resulta difícil cimentar.5.1. pontones cerrados.4. generalmente el terrestre y el marítimo.5 Puentes moviles Los puentes móviles son aquellos en que el tablero o parte de él es móvil con tal de permitir el paso alternativo a dos tipos de tráfico muy diferente.4 Puentes flotantes Se apoyan sobre flotadores que pueden tener diversos tamaños. Los primeros puentes flotantes fueron de odres o barcas y datan del Siglo V antes de Cristo.

2 Giratorios y horizontales Grafico 1.5.12 1.5.com Los Puentes Basculantes.construaprende. giran alrededor de un eje horizontal situado en una línea de apoyos de manera que podemos incluir en ellos los levadizos y los basculantes.1.5.3 puente Basculante Fuente: http// www.4 puentes giratorios y horizontales Fuente: http// www. 1.construaprende.4.5.4.1.com .1 Basculantes Grafico 1. Son los puentes más clásicos y de mayor uso en la actualidad.

5 puente de elevación vertical Fuente: http// www.3 De elevación vertical Grafico 1.com Puentes de desplazamiento vertical: Son tableros simplemente apoyados cuyos apoyos se pueden mover verticalmente cuyos apoyos se .1. El puente se desplaza longitudinalmente sobre rodillos avanzando o retrocediendo en voladizo libre hasta llegar al apoyo de la otra orilla.5.4. 1.construaprende.5.13 Los puentes giratorios de eje vertical tienen dos posibilidades de apertura que son el giro de dos vanos simétricos respecto a una pila situada en el centro del canal de navegación o bien girar dos semivanos con sus compensaciones sobre dos pilas situadas en los bordes del canal. Puentes de desplazamiento horizontal: La mayoría son flotantes.

1..5. de concreto y mixtos 2. atirantado.5. 1. centros de comercio.De acuerdo a su estructura: En arco.5 Según su función y utilización A los puentes los podemos clasificar según su función y utilización en: 1.De acuerdo al material construido: de acero.14 pueden mover verticalmente para elevarlos a la cota que requiere el gálibo del canal de navegación. en lugares en los que resulta inseguro el tránsito peatonal.2 Puentes carreteros Son aquellos que se utilizan para el tránsito de una carretera ordinaria sobre un curso de agua o el paso sobre otra vía. Normalmente se elevan tirando de sus cuatro esquinas. sobre vigas. hospitales. entre otros. Estos puentes son primordiales en lugares donde existen escuelas. Este sistema es apto para luces grandes. Los puentes peatonales pueden ser: 1. ..1 Puentes peatonales Son los que están destinados al paso de las personas.

6 Diversidad de puentes según los materiales Según sus materiales de construcción. 1. La gran ventaja de este tipo de puentes es la reducción de costos al utilizar materiales y mano de obra de la misma zona.wilkipedia. los puentes podrán ser de: 1.6.15 1.6 puente de mamposteria Fuente: http//es. 1. en caminos de poca circulación.3 Puentes ferroviarios Puentes que salvan desniveles amplios y profundos.2 De mamposteria Grafico 1. La mayor parte de puentes de madera construidos en el país son pequeñas estructura rústicas en caminos de segundo.5.org/image/puentes peatonales .6. con vehículos livianos. para una vía férrea que permite el paso del ferrocarril. tercer orden y vecinales. con luces de hasta 20 m.1 De madera Los puentes de madera se han utilizado eficientemente.

org/image/puentes peatonales Cabe mencionar que a finales del siglo XIX se empezó a utilizar el acero para la construcción de puentes. ladrillo y hormigón en masa. Conseguir que los materiales sean dúctiles y no frágiles. y la necesidad de un mantenimiento considerable. su vida útil es ilimitada. pues todavía se usan puentes romanos. es uno de los logros importante de su tecnología.6.16 Los puentes de mampostería en piedra. son siempre puentes en arco. 1. .3 De acero Grafico 1.wilkipedia.7 puente de acero Fuente: http// http//es. sin prácticamente gastos de conservación. Los puentes metálicos tienen dos tipos de limitantes: su costo por utilizar materiales importados. pues estos materiales solo resisten esfuerzos de compresión.

comportándose en conjunto muy favorablemente ante las diversas solicitaciones.org/image/puentesdehormigon La principal característica estructural del hormigón es que resiste muy bien los esfuerzos de compresión. flexión.17 1. recibiendo el nombre de hormigón armado.6.9 Viga pretensado Fuente: http// http//es.org/image/puentespretensados .8 puente de hormigón armado Fuente: http// http//es.wilkipedia.wilkipedia. cortante.4 De hormigón armado Grafico 1. por este motivo es habitual usarlo asociado al acero.4. pero no tiene buen comportamiento frente a otros tipos de esfuerzos (tracción. etc. 1.).6.1 Pretensado Grafico 1.

después del vertido y fraguado.2 Postensado Grafico 1. a esfuerzos de compresión por medio de armaduras activas (cables de acero) montadas dentro de vainas.org/image/hormigonpostensado Es aquel hormigón al que se somete.wilkipedia. en el que las armaduras se tensan antes del hormigonado.18 Son los elementos estructurales de hormigón sometidos intencionadamente a esfuerzos de compresión previos a su puesta en servicio. 1.4.9 Viga postensada Fuente: http// http//es.6. A diferencia del hormigón pretensazo. Esta tensión se aplica mediante cables de acero que son tensados y anclados al hormigón. en el postensado las armaduras se tensan una vez que el hormigón ha adquirido su resistencia característica. .

19 1.6.org/image/puentes . apoyado sobre vigas de acero u otro material diferente o igual al hormigón.3 Compuesto Grafico 1.10 Puente compuesto Fuente: http// http//es.7 Superestructura Grafico 1. 1.11 Superestructura de un puente Fuente: http// http//es. como en el caso de un puente losa de hormigón armado.wilkipedia.org/image/puentescompuesto Es el material que combinado con otro forman un solo elemento.4.wilkipedia.

los . Conjunto de obras de tierra y de fábrica necesarias para construir la plataforma sobre la que se apoya la superestructura de vía.8 Subetructura e infraestructura de los puentes Grafico 1. También llamada infraestructura.20 Proyección de una estructura por encima de su cimentación. las trincheras y los túneles y. drenajes. cines. Entre las obras de tierra se encuentran los terraplenes. energía eléctrica. etcétera).12 Subestructura Fuente: autores Estructura que se encuentra oculta en el terreno. entre las obras de fábrica. tiendas. 1. que constituye la cimentación de una construcción. aeropuertos. planta de tratamiento de aguas residuales. Se le llama así a cualquier equipo o construcción útil para prestar algún servicio o realizar determinada actividad (carreteras.

Cabe mencionar que aunque existe una relación entre la subestructura e infraestructura. viaductos. muros y pilares del puente. drenajes y pasos a nivel. . pero subestructura se usa para determinar las pilas.21 puentes.

Capítulo II Elementos. Materiales y Mantenimiento de los Puentes .

acero estructural. 2. etc. tales como: hormigón armado. El acero que se introduce en el hormigón suele ser una malla de alambre o barras sin desbastar o trenzadas.23 Este capítulo enfocará los materiales y elementos estructurales que componen un puente. este hormigón reforzado se conoce como hormigón armado. . lo que no es posible con el hormigón en masa ni con la piedra.1 Hormigón armado Es una combinación del hormigón y el hierro. la subestructura y la infraestructura y una pequeña pincelada a lo que debiera ser el mantenimiento de los puentes. Además los principales elementos que componen un puente como son: la superestructura. sobre todo de acero. acero de refuerzo. que permite construir vigas de luces considerables y afinar las dimensiones de los arcos. El acero proporciona la resistencia necesaria cuando la estructura tiene que soportar fuerzas longitudinales elevadas. En la mayoría de los trabajos de construcción. El hormigón armado se puede considerar un nuevo material. . el hormigón se refuerza con armaduras metálicas. acero.

mezclado con agregados pétreos (grava o arena) y agua. Su uso está muy generalizado. . siendo su principal función la de aglutinante. el cemento Portland es el tipo de cemento más utilizado como ligante para la preparación del hormigón. Cuando el cemento Pórtland es mezclado con el agua.24 2. La calidad del cemento Pórtland deberá estar de acuerdo con la norma.1.1 Cemento Es un aglutinante o aglomerante hidráulico que. El endurecimiento es producido por la reacción del agua con sus componentes. formando una estructura cristalina.1. crea una mezcla uniforme. 2.1 Cemento portland Según la ASTM C-150. manejable y plástica capaz de fraguar y endurecer al reaccionar con el agua y adquiriendo por ello consistencia pétrea.1. el producto se solidifica en algunas horas y endurece progresivamente durante un período de varias semanas. El nombre del cemento Pórtland le fue dado por la similitud que este tenía con la piedra de la isla de Pórtland.

naturales o artificiales.3 Agregado Son aquellos materiales inertes. Es de carácter obligatorio que la calidad del agua de mezclado sea igual a la potable. También.1. para humedecer el agregado y lubricar la mezcla para una fácil manejabilidad. utilizar agua no adecuada puede romper la afinidad entre el agregado y la pasta de cemento y puede afectar de forma adversa la manejabilidad de una mezcla.25 2. e influyen . azúcar o químicos es dañino para la resistencia y propiedades de fraguado del cemento. 2. sedimentos. el agua que contiene ingredientes nocivos.1. Los agregados finos y gruesos ocupan comúnmente de 60% a 75% del volumen del concreto (70% a 85% en peso). Existen dos formas de clasificar los agregados: agregado grueso y agregado fino.2 Agua El agua se requiere en la producción del concreto a fin de precipitar la reacción química con el cemento. aceites. que aglomerados con el cemento Portland en presencia de agua conforman un todo compacto (piedra artificial) conocido como concreto u hormigón. ya que. contaminación.

2 Agregado grueso Los agregados gruesos consisten en una grava o una combinación de grava o agregado triturado cuyas partículas sean predominantemente mayores que 4. Al igual que el agregado grueso. Las propiedades del agregado grueso afectan la resistencia final del concreto endurecido y su resistencia a la disgregación. arcilla o cualquier material dañino o relleno excesivo de material con tamaños menores de 0.76 mm y generalmente entre 9.3.074 mm.76 mm y mayores de 0. en las proporciones de la mezcla.1.00 mm. y en la economía. .1.26 notablemente en las propiedades del concreto recién mezclado y endurecido. 2. intemperización y otros efectos destructivos.1 Agregados finos Los agregados finos comúnmente consisten en arena natural o piedra triturada sus partículas menores que 4. el agregado fino deberá estar siempre libre de impurezas orgánicas.074 mm.3.50 mm y 38. El agregado grueso mineral deberá estar limpio de impurezas orgánicas y deberá adherirse bien con la pasta de cemento. 2.

Sin duda que estas capacidades del material.1. tienen relación directa con la resistencia mecánica. aceleradores de fraguado y/o endurecimiento. incorporadores de aire. líquido o pasta y la dosis varía según el producto y el efecto deseado entre un 0. se presentan en forma de polvo. En general.4 Aditivos Los aditivos son productos que. Otras características del hormigón como su impermeabilidad y densidad. 2. medir la . durabilidad. impermeabilidad. y en el hormigón en particular.2 Resistencia del hormigon Por resistencia mecánica se entiende la capacidad de un material de resistir tensiones ya sean de compresión. tiempo de fraguado. modifican algunas de sus propiedades originales. introducidos en pequeña porción en el hormigón. retardadores de fraguado. entre otros. definen su aptitud para ser utilizado en distintas aplicaciones estructurales. El empleo de los aditivos permite controlar algunas propiedades del hormigón. flexión o combinaciones de ellas. estabilizantes. entre otros . tracción.27 2.1 % y 5 % del peso del cemento. resistencia.Los aditivos más usados en las construcciones son: Plastificantes. tales como: Trabajabilidad.

de diámetro y 30 cm. 2. llega a ser aproximadamente el 85% de la resistencia del mismo tipo de cilindros sometidos a carga estándar rápida ASTM.2.28 capacidad o resistencia a la compresión es relativamente sencillo comparado con las mediciones de tracción o flexión. p. Por su parte. después esta mezcla se endurece en formaletas con la forma y dimensiones deseadas” (Nilson. La resistencia a la rotura de los cilindros de hormigón. arena y grava u otro agregado y agua. de altura. Estos ensayos a compresión se efectúan sobre cilindros que miden 15 cm. Generalmente se expresa en kilogramos por centímetro cuadrado (kg/cm2) a una edad de 28 días y se le designa con el símbolo f’ c.1 Resistencia a la compresion La resistencia a la compresión se puede definir como la máxima resistencia medida de un espécimen de concreto o de mortero a carga axial. lo que es común para todas las resistencias de hormigones. cuando se realizan . 1). sometidos a carga lenta. “El hormigón es un material semejante a la piedra que sólo se obtiene mediante una mezcla cuidadosamente proporcionada de cemento. 2000.

2. Es la Propiedad que permite a un material resistir y mantener su apariencia original al ser frotado con otro objeto. Tabla 2. la resistencia del hormigón sobrepasa a la obtenida a los ensayos ASTM. cualidad muy importante en materiales de pavimentación y revestimiento.2 Resistencia a la abrasión La abrasión es el Proceso de desgaste y destrucción de la parte o del todo de un cuerpo u objeto debido a su fricción.1(Esfuerzo-Deformacion) 2.29 ensayos de carga ultra rápida. .

14%. por las siguientes razones: tiene una alta resistencia a la tensión y a la compresión. la dureza. entre otros. con porcentajes de carbono variables entre 0.008 y 2. Se comporta como un material elástico casi perfecto dentro de los niveles normales de trabajo. Tiene reservas de resistencia más allá del límite de fluencia. y favorable para puentes de claros de longitudes mayores. Otros se añaden intencionalmente para la mejora de alguna de las características del acero (aleantes). la ductilidad. con una densidad promedio de 7. o para facilitar algún proceso de fabricación como puede ser el mecanizado. Los aceros incorporan una serie de elementos químicos.3 Acero Los aceros son aleaciones de hierro-carbono forjables.30 2. pueden utilizarse para incrementar la resistencia. . el mineral o el combustible empleado en el proceso de fabricación. algunos son perjudiciales (impurezas) y provienen de la chatarra. es el caso del azufre y el fósforo. el cromo. Elementos habituales para estos fines son el níquel. el molibdeno y otros. El acero es un material de construcción competitivo para claros de tamaños entre 40 y 60 metros.850 kg/m3.

El acero de refuerzo suplementario convencional (varillas de acero) se usa comúnmente en la región de altos esfuerzos locales de compresión en los anclajes de vigas postensadas. Tanto para miembros postensados como pretensados es usual proveerlos de varillas de acero longitudinal para controlar las grietas de contracción y temperatura. confinar el concreto. restringir agrietamiento. aumentar resistencia. a menudo es . reducir deformaciones a largo plazo. entre otros. Este acero es muy útil para: Aumentar ductilidad. Finalmente. dentro de estrechas tolerancias. Los sistemas de conexión son seguros y hay gran disponibilidad de trabajadores capacitados en su aplicación.31 Las normas estrictas de fabricación de la industria garantizan a los consumidores uniformidad del control de sus propiedades. ya sean vigas o pilares. resistir esfuerzos de tensión y compresión. resistir cortante.1 Acero de refuerzo El uso del acero de refuerzo ordinario es común en elementos de concreto presforzado. resistir torsión. siendo éstos de diferentes características según su forma y dimensiones y debiéndose usar específicamente para una función concreta. Para su uso en construcción. 2.3. el acero se distribuye en perfiles.

y cimentaciones de obra civil y pública. para armar hormigón armado.32 conveniente incrementar la resistencia a la flexión de vigas presforzadas empleando varillas de refuerzo longitudinales suplementarias. la cual permite que a la hora de cortar y . Las varillas se pueden conseguir en diámetros nominales que van desde 3/8” hasta 1 3/8”.3. se trata de barras de acero que presentan resaltos o corrugas que mejoran la adherencia con el hormigón está dotado de una gran ductilidad.2 Acero corrugado Grafico 1.10 acero corrugado Fuente: http// www./image/hormigom El acero corrugado es una clase de acero laminado usado especialmente en construcción. 2.google. con incrementos de 1/8” y también en dos tamaños más grandes de 1 ¾” y 2 ¼” de diámetro.

en la que se cita la sección en cm2 que cada barra tiene así como su peso en kg. todo ello para que estas operaciones resulten más seguras y con un menor gasto energético.33 doblar no sufra daños. y tiene una gran soldabilidad. Las barras de acero corrugados se producen en una gama de diámetros que van de 6 a 40mm. para diámetros superiores a 16 siempre se suministran en forma de barras. todas ellas se determinan mediante el ensayo de tracción: Limite elástico Re (Mpa) Carga unitaria de rotura o resistencia a la tracción Rm (MPa) Alargamiento de rotura A5 (%) Alargamiento bajo carga máxima Agt (%) Relación entre cargas Rm/Re • • • • • . Las barras inferiores o iguales a 16mm de diámetro se pueden suministrar en barras o rollos. Las barras de producto corrugado tienen unas características técnicas que deben cumplir. Entre las características técnicas destacan las siguientes. para asegurar el cálculo correspondiente de las estructuras de hormigón armado.

carbono y pequeñas cantidades de otros elementos como silicio. En muchos elementos prefabricados es común el uso de placas.3.34 2. fósforo. El esfuerzo nominal de fluencia de este acero es de 2530 Kg. /cm2). El acero laminado en caliente. fabricado con fines estructurales. Por su fácil colocación. azufre y oxígeno.3 Acero estructural Grafico 1. las retículas de .google/image/acero Se conoce como acero estructural al resultado de la aleación de hierro. ángulos y perfiles estructurales de acero.10 acero estructural Fuente: http//www./cm2. apoyos y como protección. Éstos son empleados en conexiones. que le tributan características específicas. se denomina como acero estructural al carbono. con límite de fluencia de doscientos cincuenta (250) mega pázcales (2•549 Kg.

El esfuerzo nominal de fluencia es de 5000 kg/cm2.1 Elementos de la superestructura de los puentes Losa de Tablero: Estructura que soporta en forma directa las cargas de tránsito y la carpeta de rodamiento. transmitiéndolas a las vigas de tablero (en los puentes viga) o directamente a los pilares y estribos (en los puentes losa y alcantarillas). doble te y similares. 2. como son: 2. que se diseñan para resistir las cargas a las que se supone que dicho puente estará expuesto. Losa de Acceso: Vincula la losa de calzada (rígida) con el suelo (flexible).4.4 Elementos estructurales de los puentes Los elementos estructurales de los puentes son las partes.35 alambre o mallas electro soldadas se emplean comúnmente en aletas de trabes cajón. Vigas Longitudinales o Principales: Son los elementos de mayor relevancia portante en la superestructura de los puentes viga no existen en .

Calzada: Zona de tránsito vehicular. . Desagües: Aseguran el escurrimiento de las aguas pluviales. Vereda: Posibilita el tránsito peatonal. Carpeta de Rodamiento o de Desgaste: Se agrega a la losa de calzada para protegerla del desgaste producido por el tránsito y para protegerla de infiltración de agua y otros líquidos. Guardarruedas: Cordón que delimita los extremos de la calzada y protege y guía al tránsito vehicular. su ancho no permite el tránsito peatonal. Barandas o Defensas: Protegen el tránsito peatonal y/o vehicular de desvíos y caídas. Vigas Transversales o de Arrostramiento: Unen transversalmente a las vigas principales.36 los puentes y alcantarillas tipo losa). distribuyendo las cargas y dándole rigidez al conjunto. A diferencia de las veredas. Apoyos: Transmiten las cargas de la superestructura a la infraestructura y permiten los movimientos de la superestructura. Juntas: Permiten la dilatación de la estructura. Transmiten las cargas del tablero a los apoyos.

1 Elementos de la infraestructura Fundaciones: Ubicadas bajo pilas y estribos. Protección de Taludes: De naturaleza variable. Sostiene parte de la superestructura. Muros de Ala: Vinculados al estribo e inclinados respecto al eje del camino.4. Puede ser cerrado (actúa además como contención frontal del terraplén) o abierto (deja caer el terraplén con su talud natural. evitan la socavación de la tierra. y sostienen parte de la tierra. reciben las fuerzas que actúan en ellos y las distribuyen en el suelo para que las soporte.2. Muros de Vuelta: Vinculados al estribo y paralelos al eje del camino.37 2. 2. que junto con estos sostienen la superestructura. .2 Elementos de la subestructura Estribo: Estructura ubicada en cada extremo de un puente. requiere protección de taludes).4. y sostienen lateralmente la tierra. Pilas o Pilares: Elementos estructurales ubicados entre los estribos.

2. Las cimentaciones pueden ser sobre suelo seco o sobre suelo por debajo del nivel freático.1 Cimentaciones Las cimentaciones tienen por objeto transmitir a los estratos portantes del subsuelo las reacciones del puente y repartir en ellos dichas cargas con los menores asentamientos posibles. “La cimentación debe ser segura contra una falla por corte general del suelo que la soporta. 123) .4. caso último muy frecuente en los puentes.3. B. agua o aire hasta los estratos más profundos que tengan capacidad suficiente para soportar la estructura completa y todas las cargas que esperan irán aplicada sobre la misma.” (DAS. Cajones de fundación: Es una estructura que se utiliza como protección y ayuda a realizar excavaciones de cimientos.38 Los Pilotes: son utilizados para transferir las cargas de la subestructura al resto de la infraestructura a través de un suelo débil. pero que ha de quedar formando parte permanente de la estructura. 2006 Pág.

Entre las cimentaciones superficiales más usadas en puentes están: Zapatas. por la dificultad en encontrar un terreno que resista las presiones. estas se utilizan cuando el suelo de fundación tiene una buena capacidad de carga. pilas o muros. siendo normal el empleo de pilotes de cimentación. por tal razón no se hace necesario cimentar hasta estratos más profundos.39 La cimentación bajo agua es una de las partes más delicadas en la construcción de un puente. Las cimentaciones pueden ser clasificadas en dos grandes grupos: Cimentaciones superficiales y cimentaciones profundas. Estas tienen forma aplanada y cubren un área bastante grande en comparación con la sección transversal de los estribos o . Son aquellas que se encuentran a profundidades relativamente bajas. Cimentaciones superficiales. que tiene por objeto transmitir las cargas al sub-suelo a una presión adecuada y procurando que dichas cargas no sobrepasen al esfuerzo admisible del terreno de cimentación. Son ampliaciones de las bases de columnas. la cual le permite soportar el peso que la cimentación le transmite de la superestructura. sino que puede realizarse manualmente. Esta no necesita de grandes maquinarias para su construcción.

verticalmente o ligeramente inclinados. de mayor resistencia. el fuste del pilote. La capacidad de una cimentación de pilotaje para soportar cargas sin falla o asentamiento excesivo.4. depende de varios factores: la losa sobre los pilotes. la transmisión de la carga soporta el pilote al suelo. 2.1.3.1 Pilotes (cimentaciones profundas) Los pilotes son elementos directos de fundación. y el suelo y los estratos subyacentes de roca que finalmente soportan la carga. Su área dependerá de las condiciones del suelo de cimentación y de las cargas que el cuerpo le transmita.1.4.40 pilas. colocados en el terreno. a fin de incrementar su capacidad de carga o con objeto de transmitir las cargas de la fundación a un estrato más profundo. 2.1. o distribuyen la carga a través de los estratos blandos que .3.1 Funciones de los pilotes Los pilotes de carga que soportan las cimentaciones son los más comunes. Estos pilotes transmiten la carga de la estructura a través de estratos blandos a suelos más fuertes e incompresibles o a la roca que se encuentre debajo.

usualmente se combinan pilotes a tensión con pilotes a compresión. Pilotes de defensa: Son parte integrante de estructuras que se deforman elásticamente bajo cargas dinámicas. como los producidos por cargas actuantes en la parte superior de estructuras de gran altura.1.4.2 Tipos de pilotes Pilotes de tensión: Su capacidad para resistir fuerzas al arranque les permite evitar el desplazamiento hacia arriba de estructuras sometidas a fuerzas de levantamiento (presión hidrostática). la hinca de pilotes es un arte. 2. o al trabajar conjuntamente con pilotes a compresión.1. que les confiere gran .3. cuyo éxito depende de la habilidad e ingeniosidad de los que la realizan. Como muchas otras operaciones que se realizan en las construcciones. configurar mecanismos resistentes a momentos de volcamiento sobre la fundación. Pilotes de anclaje: Configuran mecanismos de anclaje resistentes a empujes horizontales de tablestacados u otras estructuras.41 no son capaces de resistir la concentración de la carga de un cimiento poco profundo. La operación de introducir el pilote en el terreno se llama hinca del pilote.

Pilotes Prefabricados. pueden estar construidos con hormigón armado ordinario o con hormigón pretensado.42 capacidad de amortiguación de energía y les permite proteger estructuras frente al agua (muelles). la componente horizontal de la capacidad axial de carga del pilote se puede aprovechar para resistir fuerzas horizontales (el vector de fuerza resistente axial tiene componentes horizontal y vertical). . Los pilotes prefabricados pertenecen a la categoría de cimentaciones profundas. Frecuentemente se usa la madera. Pilote de Fricción. Pilotes de punta: Transmiten cargas a través de agua o suelos blandos hasta estratos con suficiente capacidad portante. a lo largo de la longitud del mismo. Es aplicable cuando. también se los conoce por el nombre de pilotes pre moldeados.del impacto de embarcaciones y otros elementos flotantes masivos. por medio del soporte en la punta del pilote. Pilotes inclinados: Al instalar un pilote con su eje longitudinal inclinado en un cierto ángulo respecto a la vertical. flotante: Transmite cargas a un cierto espesor de suelo relativamente blando mediante fricción desarrollada sobre la superficie lateral del pilote.

generalmente en desmontes o terraplenes. paredes de carga y forjados que apoyan sobre ellos. una parte significativa por punta). en consecuencia. se utilizan para contener agua u otros líquidos en el caso de depósitos. Un muro de contención no solo soporta los empujes horizontales trasmitidos por el terreno. su capacidad de carga por fricción (también. Pilote de fricción. En otros tipos de construcción. evitando el desmoronamiento y sosteniendo el talud. soportando por lo general los esfuerzos horizontales producidos por el empuje de tierras. debe también recibir los esfuerzos verticales trasmitidos a pilares. compactación: Compacta suelos granulares relativamente sueltos incrementando su compacidad y. .4.4 Muros de contención Los Muros de Contención son elementos constructivos que cumplen la función de cerramiento. 2.43 dentro de profundidades alcanzables. cumpliendo la función de soportar el empuje de tierras. no se encuentran estratos que provean soportes significativos en la punta. La mayoría de los muros de contención se construyen de hormigón armado.

éstos por lo general son tierras. la impermeabilización y el drenaje son dos aspectos importantes para controlar el paso de agua del terreno hacia el interior de la edificación. pero trabaja de otra manera. necesitan sobrepasar la línea de edificación. Muros sin Talón: por lo general al construirlo resulta con un aumento de dimensión en la puntera de la zapata.4.1 Tipos de muros Con Talón y Puntera: para construir este muro es necesario sobrepasar la línea de edificación.44 2. a nivel de los cimientos. Contención de líquidos: para esta función es necesario conseguir la continuidad del hormigón a fin de lograr una buena impermeabilización. Según su Función.4. Muros con Talón: además del primer caso. El resultado es similar al muro sin talón. Los muros construidos con . Para ello se efectúa un vibrado con un control adecuado. De acuerdo a su Forma de Trabajo Muros de contención por gravedad: soportan los empujes con su peso propio. esta es la mejor solución ante inestabilidades por posible vuelco. para evitar huecos y juntas. Contención de tierras: cuando el muro se destina a contener sólidos.

etc.45 hormigón en masa u hormigón ciclópeo. Dado que aparecen esfuerzos de flexión. pudrición. por ser más pesados. se utilizan habitualmente como muro de gravedad ya que contrarrestan los empujes con su propia masa. corrosión. a continuación se tratara de sintetizar esos problemas y las soluciones que se presentan con más frecuencia: Los puentes pueden deteriorarse por el escurrimiento natural de una corriente. Muro de Gavión (por gravedad) Muro de gavión Fuente: Muros de contención ligeros (a flexión): cuando el muro trabaja a flexión podemos construirlo de dimensiones más livianas. Las acciones. la construcción se efectúa con hormigón armado. tales como sismos. . y la estabilidad está en relación a la gran resistencia del material empleado. aluviones. ni produzca desplazamientos horizontales o vuelque. 2. se aplican sobre su centro de gravedad.5 Causas que generan problemas en los puentes Son muchos los problemas que se presentan durante la vida útil de un puente. El diseño del muro debe impedir que flexione. por los vehículos que los utilizan o por otras causas naturales. pues debido a los empujes.

etc. en el caso de los pasos superiores. se sueltan las cantoneras. con mayor razón. Asimismo. alabeos. La circulación de vehículos propiamente tal. ahuellamientos. La socavación de las fundaciones muchas veces se traduce en asentamientos que generan grietas y fisuras en la estructura. En los puentes de madera. deteriora el pavimento de la estructura provocando degastes. Como gran parte del país se caracteriza por la existencia de ríos con escurrimientos del tipo torrente. se dañan las juntas de expansión. fisuras. desgaste de los tablones de rodado y que se suelten debido a la pérdida de clavos o pasadores. son los que más comúnmente producen daños a puentes y estructuras. asentamientos y otros. las grandes crecidas y aluviones. es habitual que ocurran socavaciones en torno a las fundaciones.46 Los escurrimientos naturales habituales y. Los daños más comunes provocados por el tránsito de vehículos son los impactos a las barandas y para-petos en puentes. y los que producen en vigas y losas las cargas de altura superior a la permitida. se obstruyen las juntas y barbacanas. la circulación de los vehículos provoca. . erosiones de los taludes de los terraplenes de acceso y otras fallas similares. normalmente.

La corrosión de vigas. provocan deterioros importantes en las obras estructuradas con elementos metálicos y/o madera. Los sismos de magnitud importante son otros de los agentes que provocan daños de consideración en los puentes y estructuras. los hormigones agrietados o con fisuras sufren la corrosión de las armaduras. el colapso parcial o total de la estructura. por este mismo proceso se desprenden trozos del hormigón de recubrimiento quedando las enfierraduras a la vista. El medio ambiente. obligan a efectuar periódicamente el mantenimiento de estos elementos. la humedad del aire. con lo que se acentúa el proceso corrosivo. las precipitaciones. lo que acelera el desgaste del pavimento. Este fenómeno es especialmente acelerado en las armaduras o cables pretensados .. obstruye los desagües y las juntas de expansión. las variaciones térmicas. barandas y arriostramientos metálicos. el tránsito normalmente arrastra material de la carpeta hacia la calzada de la estructura. De igual modo. es decir. en algunos casos. y cubre con suelos las mesas de apoyo de la superestructura.47 En caminos no pavimentados. los ambientes marinos. inducen grietas y asentamientos en la infraestructura y. etc. así como la pudrición de las maderas.

b) Para evitar erosiones y socavaciones: utilizar gaviones o muros de mampostería o de concreto ciclópeo. Los procedimientos más usuales para solucionar los problemas más comunes en cada una de las etapas y para los elementos más comunes en los puentes. d) Hacer zampeados de mampostería de piedra con dentellones en el fondo del cauce. . c) Reconstruir los conos de derrame y delantales frente a los apoyos extremos. e) Proteger los caballetes con terraplenes o escolleras instaladas al frente y alrededor. con el agravante que la corrosión del acero bajo tensión puede producir el colapso del elemento estructural. se sintetizan a continuación: a) Limpiar. reponer y estabilizar la alineación y la sección transversal del cauce.48 en los hormigones post y pretensados.

La falta de mantenimiento adecuado en los puentes da lugar a problemas de funcionalidad y seguridad que pueden ser graves: limitación de cargas.6 Mantenimiento de los puentes El mantenimiento de los puentes es una de las actividades más importantes entre las que hay que realizar para llevar a cabo su conservación. . se pretende que los puentes recuperen un nivel de servicio similar al de su condición original. reparaciones y reforzamientos. las acciones para el mantenimiento un puente se clasifica en tres grupos: Mantenimiento rutinario. Con los trabajos de reparación y reforzamiento. riesgo De interrupciones de la red.49 2. y a un importante problema económico por el acortamiento de la vida útil de las obras. restricciones de paso. es la del mantenimiento de todas las condiciones de servicio de la carretera en el mejor nivel posible. Según la importancia del deterioro observado. como la de toda labor de conservación. El mantenimiento rutinario es una labor substantiva que debe ampliarse para evitar que crezca el número de puentes con daños. riesgo de accidentes. su objetivo final.

Recarpeteo de los accesos del puente. . Dichas actividades son: .50 Sin embargo. .6.Limpieza o rehabilitación de las juntas de dilatación. enrrocamiento o zampeado. alumbrado.Limpieza de acotamientos.Protección contra la socavación.Reacondicionamiento de parapetos dañados. estribos. pintura. por la evolución del tránsito. . .Limpieza y rehabilitación de conos de derrame incluida su protección. 2. . caballetes.Limpieza y rehabilitación del cauce. . a veces no es posible obtener este resultado y se requieren trabajos de refuerzos y ampliaciones. . . lavaderos y coronas de pilas.1 Mantenimiento preventivo El mantenimiento preventivo lo comprenden aquellas actividades de mantenimiento en los puentes. drenes. etc.Señalización. etc.

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- Limpieza o protección de apoyos. 2.6.2 Mantenimiento correctivo Reparaciones dentro del mantenimiento correctivo se consideran las siguientes acciones: Sellado de fisuras, inyección de fisuras, saneo de concreto degradado, reposición de concreto, limpieza de armaduras, impermeabilización del tablero, pintura perimetral, recolocación o recalce de apoyos, reparación o reposición de barreras o parapetos, reparación de aceras y canalizaciones de servicios, actuaciones sobre el pavimento y otras actuaciones singulares como, por ejemplo, arreglo de socavaciones en la cimentación, etc. Estas acciones se llevan a cabo por equipos específicos una vez que se ha decidido su realización.

La reparación de los puentes enmarca las siguientes actividades en los puentes que son realizadas por personal técnico especializado (Empresas Contratistas): - Alineamiento vertical y horizontal de tableros de la superestructura.

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- Cambio de apoyos. - Cambio de juntas de dilatación. - Rehabilitación del concreto degradado. - Tratamiento de armados expuestos. - Inyección de grietas en subestructura y superestructura. - Protección de aceros expuestos en subestructura y superestructura utilizando Sand-Blasting, picado o pegacreto para colocar concreto lanzado.

El mantenimiento de puentes es una de las actividades más importantes entre las que hay que realizar para llevar a cabo la conservación de una red de carreteras. Su objetivo final, como la de toda labor de conservación, es la del mantenimiento de todas las condiciones de servicio de la carretera en el mejor nivel posible.

Otro tipo de acciones es la reparación de daños producidos por golpes. Con cierta frecuencia se producen colisiones del tráfico con las obras, especialmente de vehículos que circulan con altura excesiva de carga por pasos inferiores, aunque también dentro de la propia autopista por colisionar contra pilas, etc. Estos daños cuando se producen son reparados aunque no

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constituyan un peligro inmediato para el buen funcionamiento de la estructura. La reparación consiste normalmente en la eliminación del concreto roto y su sustitución por un mortero de reparación.

Capítulo III Detalles y Especificaciones del Proyecto .

existe una condición previa a su funcionalidad. A. que puede ser resumida dentro del termino genérico de estabilidad. si bien esencial en el puente no debe ser única ni exclusiva. es decir: el puente debe sostenerse y perdurar cierto tiempo o mas brevemente resistir. cargas de diseño para puentes.55 Como todos los demás puentes existentes a nivel nacional e internacional. . en villa Gonzales. “En el puente como en las restantes construcciones de la ingeniería. En este capítulo se encontrarán las informaciones relacionadas con la finalidad. estudio de tránsito. el puente paralelo sobre el río de las lavas. 1983 Pág. Esta condición. cálculos topográficos y cálculos hidrológico.1) . estudio de suelo. posee características que deben ser consideradas en el análisis y diseño estructural del mismo para garantizar una correcta y adecuada forma de llevar a cabo el proyecto presentado. descripción del proyecto.” (SAMARTIN.

De la forma más segura y económica posible.40m. en la comunidad de las LAVAS de Villa Gonzáles.3 Descripción El puente carretero en la cual se presenta la siguiente solución estructural correspondiente al puente sobre el rio las lavas.20m. y se localiza entre los municipios de SANTIAGO y VILLA GONZALES. 3. para brindar un servicio optimo y a la vez darles seguridad a los usuarios. El puente contara con una vía de 2 carriles cada uno de 4m de ancho. cuya luz de diseño es de unos 39. sobre la losa de hormigón reposa una carpeta asfáltica de 4cm de espesor y un sistema de barandas de hormigón.2 Ubicación El puente viga-losa sobre el río las lavas. Contribuyendo a su vez con el desarrollo socio-económico de la región. 3. con un ancho total de 10. En la autopista JOAQUIN BALAGUER.56 3. se encuentra al noroeste de la provincia de santiago.1 Objetivo El objetivo es diseñar el puente que sobre pasa el rio de las Lavas. .

com Los miembros del puente se proyectaran tomando en cuenta los esfuerzos permisibles y las limitaciones del material empleado de acuerdo con las especificaciones AASHTO. aceras. los bordillos.4 Especificaciones de la AASHTO FIG. En la hoja para cálculo de esfuerzos se incluirá un diagrama o notas sobre las cargas consideradas y por separado se indicaran los esfuerzos debidos a las diferentes cargas. la carga fija lo constituyen las vigas o pórticos principales. postes de iluminación y otro equipo” (Head y Benson. las vigas de piso y largueros del sistema de tablero. p.57 “Para un puente de carretera. 1973. 50).1 Fuente: Construaprende. Cuando las condiciones del proyecto así lo . barandillas. las losas de calzada. 3.3.

5).30 m del bordillo (Gráfica 3. Este peso se reparte entre los ejes delanteros y traseros del camión. se componen de camiones normalizados ideales o de sobrecargas equivalentes a una serie de camiones se prevén dos tipos de cargas: Las cargas H corresponden a camiones de dos ejes y las H-S a dos ejes tractores con semirremolque de un solo eje (Gráfica 3. Las sobrecargas especificadas por la American Association of State Highway Officials (AATSHO) cuyas especificaciones se aplican en los puentes construidos en el país. Para el cálculo de losas debe suponerse que el eje de la rueda se halla a una distancia de 0. en toneladas. se registrara el orden sucesivo de los colados de concreto en los planos o bien en las especificaciones complementarias.Las sobrecargas para puentes de carreteras se dividen en varias clases.1% de la carga y cada eje trasero recibe un 44. El eje delantero recibe un 11. El número de la carga indica el peso total del camión. .6).58 requieran.45% del total.

com .Construaprende.com Gráfica 3.Construaprende.59 Gráfica 3.2 Cargas HS de camiones normalizados Fuente :www.3 Espacio libre y ancho del carril de carga Fuente: www.

0 m (Gráfica 3. Cuando los máximos esfuerzos en una pieza del puente se deban a la actuación de simultánea de las sobrecargas en una serie de carriles de tráfico paralelos. a fin de tener en cuenta lo improbable de la coincidencia de las cargas máximas: Número de carriles 1ó2 3 4 ó más Porcentaje 100 90 75 Cuadro 3.60 Las siguientes especificaciones se dan tomando en cuentas algunas de las reglas más importantes de la ASSHO para la aplicación de la sobre carga: Se supondrá que la sobrecarga virtual uniforme o el tren de carga normalizado ocupan una anchura de 3.4 Reduccion del Mu(momento de diseno) . se tomarán los siguientes porcentajes de los esfuerzos producidos por la totalidad de las sobrecargas.2). Su posición dentro del carril de será la que de lugar a la máxima tensión.

en metros. La sección de esta armadura se determinará por las ecuaciones siguientes: Para armadura principal paralela al tráfico: Porcentaje = 55/√S máximo = 50 % Para armadura principal perpendicular al tráfico: Porcentaje = 121/√S Donde S es la luz eficaz del tramo. máximo = 67 % . pero no superior a la luz libre más el espesor de la losa. la luz de cálculo será la distancia entre ejes de los soportes.61 Para tramos simples. Las losas dimensionadas para resistir momentos flectores de acuerdo con las instrucciones precedentes. deben considerarse satisfactorias en cuanto a esfuerzos de adherencia y cortantes. Perpendicularmente a la armadura principal habrá de disponer en todas las losas una armadura de reparto con el objetivo de que contribuya a la distribución de las cargas concentradas móviles en sentido transversal.

htm Estas son las fuerzas que actúan en la estructura interna y externamente provocando en ella distintos esfuerzos generados por las distintas cargas como son: 3. para los casos de puentes ubicados en los accesos a instalaciones militares o industriales. peatones. autobuses.1 Carga viva Las cargas vivas son las debidas al peso de las cargas móviles aplicadas que corresponden a camiones. al tren. en pasos inferiores de ferrocarril (PIF). equipos para construcción y trabajos agrícolas. .5 file:///H:/fuerzas y metodos. automóviles.5. En casos especiales. podrá disponerse que la estructura se diseñe para cargas vivas diferentes a las mencionadas. ciclistas. ganado y.62 3. por ejemplo.5 Cargas Gráfica 3.

3. tomando como carga de diseño la que produzca los mayores momentos vivos de acuerdo con la distribución de claros. .5.63 La carga viva consistirá en el peso de la carga móvil aplicada.2 Carga de impacto La cantidad permisible en que se incrementan los esfuerzos se expresa como una fracción de los esfuerzos por carga viva. HS-15 y HS-10. Según Winter y Nilson (1994) las cargas vivas de los puentes siempre deben amplificarse por el coeficiente de impacto. correspondiente al peso de los camiones. en metros. de la parte del claro que debe cargarse para producir el máximo esfuerzo en el miembro. coches y peatones. Los elementos portantes y piezas de puentes se diseñaran con la carga de camión HS-20. en porcentaje (máximo 30%) L = Longitud. y se determinara con la formula siguiente: I= (15) / (L + 38) Donde: I = Impacto.

se considerara específicamente como sigue: . . usar la longitud del claro del miembro. considérese el 30%. Para tramos en voladizo.Para pisos de calzada. empléese la longitud del claro considerado para momento positivo y para momento negativo.En claros continuos. tales como piezas de puente. Para tramos en voladizo. . usar la longitud del claro. entre centros de apoyo. desde el punto en consideración hasta la reacción mas alejada. emplear la longitud del claro marcada en el proyecto. el promedio de los dos claros adyacentes cargados. la longitud cargada. .Para miembros transversales. . usar la longitud de la parte cargada del claro.Para calcular momentos debidos a cargas de camión.Para esfuerzo cortante debido a cargas de camión. .64 Para uniformar su aplicación. "L". se usara la longitud desde el centro de momentos hasta el eje más alejado del camión.

deberá tomarse en cuenta al calcular la carga muerta. conductos. incluyendo la carpeta asfáltica.850 Kg/m3 . parapetos. o llantas con grapas para la nieve.65 3. o cuando se piense ponerla en el futuro. Por lo regular al calcularse la carga muerta se consideran los siguientes pesos volumétricos: Hierro fundido…………………………………………… 7. 2. Cuando.800 Kg/m3 Aleaciones de aluminio………………………………….3 Carga muerta La carga muerta estará constituida por el peso propio de la estructura ya terminada. cables y demás instalaciones para servicios públicos..5. Dicho factor es particularmente importante en aquellas regiones en donde se requiere el uso de cadenas sobre las llantas.800 Kg/m3 Madera (Tratada o sin tratar)……………………………. 800 Kg/m3 Acero estructural………………………………………… 7. banquetas. al construir el puente. se coloque sobre la carpeta una capa adicional para desgaste. tuberías..

grava o balasto compactados……………… 1. 960 Kg/m3 Pavimento (excluyendo adoquinado de madera)………… 2.5 cm de espesor …………………. 2. guardariel..66 Concreto simple………………………………………….300 Kg/m3 Vía de FF. 2. La mayor parte de los edificios y puentes pueden utilizar este . (riel.720 Kg/m3 Tablón asfáltico de 2.240 Kg/m3 Relleno de escorias……………………………………….. accesorios de vía)……… 3.920 Kg/m3 Arena. 22 Kg/m2 3..600 Kg/m3 Macadam o grava compactadas con aplanadora………… 2. tierra. tierra o grava sueltas…………………………….5...400 Kg/m3 Arena.200 Kg/m3 Mampostería…………………………………………….300 Kg/m3 Concreto reforzado………………………………………. 1..CC.4 Cargas por viento Son cargas dinámicas pero son aproximadas usando cargas estáticas equivalentes. 2.

La estructura en conjunto b.67 procedimiento cuasi-estático y solo en casos especiales se requiere un análisis modal o dinámico. . sobre: a. La fuerza depende de: -densidad y velocidad del viento -ángulo de incidencia -forma y rigidez de la estructura -rugosidad de la superficie -altura de la edificación. Los elementos estructurales individuales. A mayor altura mayor velocidad del viento Para una estructura en general se deben calcular las cargas de viento que actúan. el techo. El viento produce una presión sobre las superficies expuestas. en cualquier dirección. por ejemplo una pared de fachada en especial.

Gráfica 3.com Para convertir el efecto del viento en presión se cuenta con dos procedimientos aceptados por las normas. En el estático se toma una velocidad promedio sin tener en cuenta efectos como rugosidad del terreno y topografía y se convierte en presión por métodos energéticos (energía cinética pasa a ser energía potencial). .google.6 cargas de viento Fuente : www. se debe realizar un estudio mas profundo de la carga utilizando el método de análisis dinámico. vidriería y cubierta con sus aditamentos.68 c. Las unidades individuales de revestimiento y sus conexiones. Si después de realizar el análisis estático se encuentra que el viento es determinante en el diseño. el simplificado o estático y el dinámico.

altura sobre el terreno.h (km/hora). se cuenta con los mapas de amenaza eólica del país. La tabla nos da los valores de q calculados según la altura con respecto al terreno de la parte superior de la edificación o de cada parte de esta.p. donde por energía sabemos que la energía cinética es 1/2mV2 y m es la densidad del aire. si se hace un análisis por partes y según la velocidad del viento.69 Método simple: La presión producida por el viento se calcula por: en kN/m2 Donde: P: presión estática q: velocidad convertida en presión dinámica. Vs. Para determinar la velocidad. tamaño del edificio. topografía y por lo . Debe tenerse presente que el análisis simple no considera otros factores como rugosidad del terreno. Vs: velocidad del viento en k.

S4: variación de la densidad del aire con la altura sobre el nivel del mar Cp= Coeficiente de presión que depende de la forma de la edificación. superficie a barlovento y superficie a sotavento. Según las recomendaciones del análisis simple de la NSR-98 se dan valores de Cp para: Cubiertas con superficies inclinadas en edificaciones cerradas. Para encontrar la presión ejercida sobre las diferentes partes de la estructura se emplean los coeficientes CP (coeficientes de presión) que modifican el valor de la presión del viento básica para tener en cuenta los efectos de la forma de la edificación y el sentido de la presión que se produce. no consideran efectos puntuales que pueden hacer aumentar la presión del viento en algún punto en especial de la edificación. es decir. es de esperarse que los valores encontrados por este método son mayores a los que se encontrarían por un análisis particular.70 tanto. tabla (cubiertas inclinadas. Por el análisis simplificado estos valores son globales para la estructura analizada. .

Cp=-1.5 Una vez obtenida la presión se encuentra la fuerza total al multiplicar por el área expuesta frontal efectiva y dicha presión. con su respectivo signo que da si es presión o succión.6 Para los aleros de cualquier tipo de cubierta. si se quiere tener un análisis mas completo de la variación del coeficiente Cp en cada una de las partes de un techo o de una edificación. Cp=-0. leer los valores de la tabla y añadir -1. El resultado del análisis simplificado son unas presiones tentativas sobre el elemento analizado o sobre la edificación.0 a los valores negativos de estas.71 En cubiertas inclinadas de edificios con uno o mas lados abiertos. Puntos con mayores coeficientes Cp Existen valores tabulados donde se dan los coeficientes de presión dependiendo de la forma de la estructura el revestimiento. . Pórticos a dos aguas considerando el viento soplando paralelamente a la cumbrera (fuerza ascendente sobre el pórtico). la relación altura vs ancho y el punto analizado.

sin tener en cuenta los efectos locales.5. en vez de un coeficiente de presión. En ese caso la fuerza de diseño corresponde a la suma de la fuerza en cada una de las direcciones de ataque del viento sobre la estructura. Cf. 3.Ae Donde: Cf= coeficiente de fuerza q= velocidad convertida en presión dinámica Ae=área expuesta o frontal efectiva de la edificación. se trabaja con un coeficiente de fuerza. y se calcula como: F=Cf.q.5 Carga sísmica .72 Si lo que se quiere es determinar la fuerza de viento total ejercida sobre una estructura.

73 Las cargas sísmicas son cargas inerciales causadas por movimientos sísmicos. así como de la masa y rigidez de la estructura. Los edificios pueden utilizar este procedimiento cuasi-estático. Sus magnitudes dependen de la velocidad y tipo de aceleraciones del suelo. Es inercial porque depende directamente de la masa de la estructura sometida al sismo. Los sismos producen cargas sobre una estructura por medio de la interacción del movimiento del suelo y las características de respuesta de la estructura. estas pueden ser calculadas teniendo en cuenta las características dinámicas del terreno. y las aceleraciones esperadas. El sismo es una liberación súbita de energía en las capas interiores de la corteza terrestre que produce un movimiento ondulatorio del terreno. Este movimiento ondulatorio se traduce en una aceleración inducida a la estructura que contando esta con su propia masa y conociendo la 2da ley de Newton se convierte en una fuerza inercial sobre la estructura. Esas cargas resultan de la distorsión en la estructura causada por el movimiento del suelo y la resistencia lateral de ésta. Son cargas dinámicas que también pueden ser aproximadas a cargas estáticas equivalentes. . de la estructura (amortiguamiento masa y rigidez). pero también se puede utilizar un análisis modal o dinámico.

encontramos una fuerza estática equivalente al sismo. La fuerza total sísmica en la base de la estructura se conoce como cortante basal. . V = cortante basal ® fuerza total en la base . Por medio de un espectro de diseño (grafica de aceleración del terreno vs.74 Como mencionamos la magnitud de esta fuerza depende de la masa de la edificación y de la aceleración correspondiente de la estructura. La aceleración de la estructura (es decir la respuesta de esta a una perturbación en la base) depende a su vez de su rigidez (K=F/d) y de la magnitud y frecuencia de la aceleración del terreno. La masa y la rigidez determinan el periodo de vibración de la estructura que para una aceleración del terreno produce una aceleración de vibración en ella. Periodo de vibración de la estructura) se determina la aceleración de diseño para la estructura y por medio de la ecuación de la segunda Ley de Newton.

modificar su velocidad o vencer su inercia y ponerlos en movimiento si estaban inmóviles (efecto dinámico). En este sentido la fuerza puede definirse como toda acción o influencia capaz de modificar el estado de movimiento o de reposo de un cuerpo (imprimiéndole una aceleración que .75 El cortante basal se puede determinar por métodos aproximados utilizando la siguiente ecuación derivada de la segunda Ley de Newton: V = W. En Medellín podríamos decir en forma generalizada que este coeficiente tiene un valor de 0. 3.Sa donde Sa es un coeficiente sísmico (adimensional) que representa la aceleración con que responde la edificación a un movimiento de su base.5 para una vivienda de un piso. Se expresa como una fracción de la gravedad y depende de la estructura analizada y de la zona donde se encuentre localizada.6 Fuerzas La fuerza es una magnitud vectorial capaz de deformar los cuerpos (efecto estático).

asociado con la interacción del cuerpo sobre la que actúa con otros cuerpos que constituyen su entorno.6. • . 3. a cota del pavimento y con el valor deducido de la siguiente fórmula: Fc=K·M·V2e/R Donde: Fc = fuerza centrífuga (N). la dirección. la fuerza centrífuga se supondrá actuando horizontalmente perpendicular al eje de la plataforma del tablero.1 Fuerzas centrifugas En puentes de planta curva. a su vez. Comúnmente nos referimos a la fuerza aplicada sobre un objeto sin tener en cuenta al otro objeto u objetos con los que está interactuando y que experimentarán.76 modifica el módulo. otras fuerzas. o el sentido de su velocidad). Actualmente. de carácter vectorial. o bien de deformarlo. cabe definir la fuerza como un ente físico-matemático.

deberán disminuirse en el mismo factor K anteriormente definido.2 Fuerzas por cambio de temperatura Lo más común es que estas fuerzas la conocemos como dilatación o contracción. Por eso se suele montarlos sobre rodillos como muestra la ilustración. las componentes verticales del tren de cargas. Ve = velocidad específica en el tramo de ubicación del puente (m/s). • k = factor de distancia adimensional que puede suponerse igual a: 231/(V2e+231) Al considerar la actuación de la fuerza centrifuga en un tablero. Esta dilatación o contracción es pequeña. R = radio en planta de la curva correspondiente al eje de la plataforma del puente (m). pero sus consecuencias son importantes. En las vías del . de longitud.77 • • • M = masa de la sobrecarga definida en (kg).6. Un puente de metal de 50 m. Casi todos los sólidos se dilatan cuando se calientan. e inversamente se encogen al enfriarse. 3. de largo que pase de 0° a 50 podrá aumentar unos 12 cm. si sus extremos son fijos se engendrarán tensiones sumamente peligrosas.

000018 Cobre 0.000017 Fundición de hierro 0. este intersticio es el causante del traqueteo de los vagones.0000005 Invar (aleación) 0.78 ferrocarril se procura dejar un espacio entre los rieles por la misma razón.000054 Caucho duro 0. a lo largo de fibra 0.000080 . a lo ancho de fibra 0.000009 Vidrio térmico 0.0000009 Roble. A continuación se presentara los Coeficientes de dilatación lineal (por coda grado de temperatura y centímetro de longitud) de algunos materiales: Aluminio 0.000012 Acero 0.000018 Hormigón 0.000003 Vidrio comercial 0 000011 Cuarzo fundido 0.000013 Platino 0.000005 Roble.000024 Bronce 0.

γ h. La presión se representa entonces como una carga triangular W=h. Los suelos ejercen sobre las superficies una presión similar a los líquidos pero de menor magnitud.7 diagrama de empuje de tierra Fuente:www.79 3.com Donde: . R=h2*γ/2 Gráfica 3. Construaprende.3 Fuerzas por empuje de tierra Cargas por presión hidrostática y empuje de tierras por la Ley de Pascal sabemos que la presión que ejerce un líquido sobre las paredes que lo contienen es proporcional a la profundidad y al peso específico del líquido contenido.6.

594)/ (370+A)] +0. la pluviometría media de la ciudad de Santiago es de 1. El mes más lluvioso del año es Mayo con un promedio de 150 mm de lluvia por mes.1 Hidrologicos Según el Servicio Meteorológico Nacional.80 γ: peso específico del líquido o del líquido equivalente que representa al suelo.7. γequivalente=ka. donde ka H: altura 3.1 Estudios Los estudios a realizarse son los siguientes: 3.000 mm de lluvia por año.21}*A Donde: Qmáx = Caudal máximo de escorrentía (m3 /seg) A= Área tributaria de la cuenca en millas cuadradas Datos: 1 1 mi2= 2.56 km2 . con una temperatura promedio de 26.2 oC y 100 días de lluvia anuales. Fórmula de Curklin Qmáx = {[(3. γ suelo.

33 n= (coeficiente de rugosidad) Qs=33. < 178. 3. Qmáx total < Qs Ok.03 mi2 Qmáx = 106.32m)/ 600m = 0.08 m3/seg.30m m At= 31.0133 K= (1/n)= 1/0.35 m3/seg.45 m2 S= (104.30m +3.31m. 106.013)1/2 Qs= 178.45 m2 ) /(17.30 m)= 1.23 km2 2.82m Pm= 14.81 A= 28.56 km2 /mi2 = 11.03 mi2)] +0.96.594)/ (370+11.2 Caudal de diseño Qs= K*A*R2 /3 *S1/2 R=At/Pm= (31.2.03 mi2 Qmáx = {[(3.82m)2 /3*(0.2.00m =17.03=33.21}*11.08 m3/seg. .33 *31.35 m3/seg.45 m2 *(1.

Perfil topografico Estación 10+000 10+7.21 99.57 99.07 84.82 99.59 99.34 99.43 99.58 84.1.73 99.45 99.77 92.68 89.52 99.58 99.71 99.82 Cuadro 3.82 99.03 84.88 .36 99.72 99.39 86.88 Terreno 99.84 99.3 96.52 99.64 99.04 90.86 11+000 12+000 12+284 13+000 14+000 15+000 16+000 16+218 17+000 17+15 18+000 18+000 Rasante 99.46 87.

la posición del nivel freático. conjuntamente con la toma de muestra del subsuelo así como distintos ensayos y análisis que serán realizados en el laboratorio. conclusiones y recomendaciones más apropiadas. Se realizaron cuatro sondeos. alcanzando las profundidades siguientes: . También se efectuó una exploración visual de las zonas circundantes. Se determinará el nivel de fundación de la estructura. Estas perforaciones fueron realizadas a partir del nivel actual del terreno.83 3. con equipo de percusión y muestreo continuos.7. para lo cual se realizará tanto exploraciones y sondeos. que garanticen la estabilidad y la vida útil de la estructura proyectada. Esta información permitirá establecer las distintas soluciones.3 Suelo La investigación que se realizará en este estudio. tendrán como objetivo el determinar tanto las características Físico-Químicas como Mecánicas que presenta la estratigrafía de los suelos que conforman el subsuelo y que servirá de fundación a la estructura que se desea proyectar. capacidad de soporte y posibles problemas potenciales del subsuelo que se localizará.

35 3. .84 Cuadro 3.2 Profundidades de penetración Sondeo No.75 4.2. arcilla amarilla y basura. 1 2 3 4 Profundidad (m) 5. 1 y 2.95 9. Este fue localizado únicamente en el sondeo No.4.90 4. Relleno degradable: Conformado por escombros de concreto y piedras. Este fue localizado únicamente en los sondeos No. 2. los cuales se describen a continuación: Relleno degradable: Conformado por mezclas de capa vegetal.2 Descripción del sub-suelo investigado En las exploraciones efectuadas se localizaron diferentes estratos.

50 8. 2" 1" 3/8" 4 10 40 200 % Pasante 100.15 1.20 El espesor promedio del relleno degradable es 1. 4. 3 y No. Cuadro 3. Posee piedras de hasta 6”.4 Granulometría de la 1ra muestra Tamiz No. 1 2 Profundidad (m) 1.3 Espesor total de relleno degradable Sondeo No.00 75.18 metros.30 % Retenido 0.30 2.85 Cuadro 3.20 37.00 24.50 15.70 22. Relleno Grava-Areno-Limoso: Su color es amarillo.10 20. Posee la siguiente granulometría.90 55. Este fue localizado únicamente en los sondeos No.20 5.90 .20 14.70 17. Su fino es no plástico.

Posee la siguiente granulometría.5 Espesor total de relleno granular . Su fino es no plástico.00 13.00 70.6 Granulometría de la 2da muestra Tamiz No. Posee piedras de hasta 6”. 2" 1" 3/8" 4 10 40 200 % Pasante 100.10 13.10 8.60 20.50 Cuadro 3.70 41. Cuadro 3.50 6. Este fue localizado únicamente en el sondeo No.00 18.60 % Retenido 0.60 33.00 51.86 Relleno Grava-Areno-Limoso: Su color es amarillo.30 10.00 30. 3.

Su fino es de mediana plasticidad (IP=18%). (LP=25%). W=94%-120%). R=30%. Es de consistencia compacta a muy compacta (N=12-18.83 metros. Este fue localizado únicamente en el sondeo No.6 Sondeos realizados El espesor promedio del relleno granular es 1. (LL=41%). (LP=23%).10 2. Su color es amarillo con vetas de color gris.Gravosa (26. Es de consistencia compacta (N=12. W=95%). Posee una mediana capacidad de expansión (EL=60%. Arcilla (38. Su clasificación corresponde a CL. Su color es amarillo con vetas de color gris.00%). Su ángulo de fricción interna (Ø=27o).00%) . LC=13%).00%) . (LL=47%). R=25%-40%. Su ángulo de fricción interna (Ø=27o-31o). 1.55 Cuadro 3. Su fino es de mediana plasticidad (IP=22%). Arcilla (62%) – Arenosa (38%).Areno (36.87 Sondeo No 1 2 Profundidad 1. .

LC=11%). (LP=29). W=96%-125%). Este fue localizado únicamente en el sondeo No. Posee una mediana capacidad de expansión (EL=80%. Arcilla (100%). .00%) . Su fino es de mediana plasticidad (IP=19%). Posee una mediana capacidad de expansión (EL=60%. Arcilla (46.Gravosa (10. R=20%-40%. (LL=57%). LC=15%). Su ángulo de fricción interna (Ø=27o-31o). (LL=43%). Su clasificación corresponde a CL. Este fue localizado únicamente en el sondeo No. Es de consistencia Compacta a muy compacta (N=14-24. Su color es amarillo.00%) . Su clasificación corresponde a CL. Su color es gris con trazas negras. 2 y No. 1. W=94%-130%). Este fue localizado en los sondeos No. (LP=24%). 1. LC=13%).88 Posee una mediana capacidad de expansión (EL=50%.00%). Es de consistencia compacta (N=9-12. Su ángulo de fricción interna (Ø=25o-27o). R=40%-60%.Areno (44. 3. Su fino es de una alta plasticidad (IP=28%).

89 Arcilla (58. 2. Este fue localizado en los sondeos No. Su color es amarillo. W=98%110%).Areno (15. R=5%). Su color es gris. Es de consistencia dura (N>40. Este fue localizado únicamente en el sondeo No. Material Grava-Areno-Limoso. Es de consistencia compacta a muy compacta (N=12-20. R=40%-50%. (LL=69%). Arena-Limo-Gravosa. Su clasificación corresponde a CH. R=5%.Gravosa (27.00%) .00%) . 3 y No. Su fino es de una alta plasticidad (IP=34%). (LP=30). (Ø=34o-38o). Su fino es no plástico. Este fue localizado únicamente en el sondeo No.00%). Su ángulo de fricción interna (Ø=27o-31o). LC=10%). 4. Es de densidad relativa de medianamente densa a densa (N=24-36. Su fino es no plástico. Posee una mediana capacidad de expansión (EL=100%. . Su color es amarillo. 1.

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En cada sondeo realizado fueron detectadas las aguas subterráneas, las cuales se encontraban a las profundidades siguientes: Cuadro 3.7 Profundidades de las aguas subterráneas Sondeo No. 1 2 3 4 Profundidad (mts) 0.60 0.20 0.25 0.20

Luego de haber concluido los estudios correspondientes de mecánica de suelos del proyecto a realizar, se concluye con la recomendación de cimentación directa, con los siguientes datos e informaciones: Esfuerzo admisible del terreno (Qadm)...…...…….……1.50 kg/cm2 Módulo de reacción (K)……………….………………0.85 kg/cm2 Ángulo de fricción interna (Ø)...……………..…………..……25o Cohesión………………………….……..…………….0.50 kg/cm2

91

3.2.4.3 Recomendaciones de cimentación Fundar la base de la losa de fondo del estribo correspondiente a los sondeos No. 1 y No. 2, a una profundidad mínima de 4 metros por debajo del nivel de las aguas del río. La losa de fondo del estribo correspondiente a los sondeos No. 3 y No. 4 se fundará a una profundidad mínima de 3 metros por debajo del nivel de las aguas del río. El hormigón de la losa de fondo se diseñará resistencia a la rotura mínima f’c=210 kg/cm2, a los 28 días. Los muros y cabezales deberán ser provistos de un sistema de drenaje adecuado. para obtener un

92

3.7.4 TRANSITO Cuadro 3.8 Estudio de tránsito de la ruta Las lavas– Santiago Vehículos Vehículos livianos pesados 24 17 21 24 30 15 8 13 9 25 34 218 19 23 11 5 8 3 1 1 4 2 1 3 2 41 4

Hora 7:00 @ 8:00 a.m. 8:00 @ 9:00 9:00 @ 10:00 10:00 @ 11:00 11:00 @ 12:00 12:00 @ 1:00 p.m. 1:00 @ 2:00 2:00 @ 3:00 3:00 @ 4:00 4:00 @ 5:00 5:00 @ 6:00 Total Promedio veh/hora Total Prom. veh/hora Tránsito Medio Diario (TMDA)

276

Capítulo IV Diseño del Puente Viga-Losa .

Este diseño está basado en las normas y especificaciones de los códigos de diseño de la American Concreto Institute (ACI) y la (AASHTO). 4.1 m* 1. diseño de baranda.144 Carga muerta total = 0.8 ton/ m3 = 0.16 ton /m2 Terminacion = 0.4 ton /m3 = 0. diseño de las vigas interiores.08m * 1.94 A continuación se presenta la elaboración del diseño de cada uno de los elementos estructurales que componen el puente como son: el diseño de la losa. diseño de la zapata para pilas y el diseño de pilotes sobre el cual se apoyarán las Zapata.664 ton/m2 . diseño de columnas. diseño de la viga exteriores.36 ton /m2 Peso propio del asfalto = 0. se presentan los detalles del dimensionamiento y armado de los distintos elementos estructurales.15 m * 2.6 ton /m3 = 0.1 Análisis y diseño de losa Carga muerta Peso propio del concreto = 0. En el mismo. 40m.

1.664 ton/m2 *(1.80 {[(1.1.664ton/ S=1.260.95 4.80 {[(S + 0.32+ 38) = 0.378 ton-m/m Momento de diseño Mu= Mm+Mv+MI=0.75)] (P)} Mv = 0.32 m+0.1.2 Momento vivo Momento vivo = 0.30) MI = Mv * CI= (1.38 (usar CI=0.32 m 4.76 ton-m/m .6)/ (9.6 m)/ (9.30)= 378 kg-m/m = 0.26 ton-m/m 4.75 m)] (8000 kg)}= 1.26 + 0.1 Momento muerto Mm=WS2/10 = 0.32 m) 2 /10 Mm= 0.378 =1.3 Momento de impacto Coeficiente de impacto (CI)= 15 / (S + 38) ≤30 CI=15/(1.12 +1.260)*(0.31 kg-m/m =1.12 ton-m/m 0.

4 Diseño a la elástica N=Es/Ec Es = 2.86 d = [2Mu/fc*k*j*b]^1/2 d = [ 2*176.43 J= 1.25x106 kg/cm2 N = (2.000 kg-cm / 126*0.03x106 kg/cm2 Ec = 15.24 cm2]*100 = Ø 1/2˝@11cm Acero por temperatura (paralelo al trafico) .11)= 8.86*100cm]^1/2 d = 8.31+11.43*0.(K/3) = 1. Acero Principal (perpendicular al tráfico) As= Mu/fs*d*j = (176.100 √f´c = 15.27 cm2 / 11.25x106 kg/cm2) = 8.1x106 kg/cm2) / (0.100 √280 kg/cm2 = 0.24 cm2/m Separación de varillas Ø 1/2˝= [1.31/(8.400 kg/cm2*13 cm* 0.31/19.(0.1.96 4.69cm < 13cm Ok.38/3)= 0.86) = 11.42=0.31 K=N/[N+( fs/fc)] = 8.000 kg-cm/m) / (1.

32 = 105.32/100 = 1.27 cm2 / 7.2 Diseño de baranda: Datos: f'c=280kg/cm2 fy = 2800kg/cm2 .24 = 7.53cm2 Separación de varillas Ø 1/2˝ = [1.53 cm2]*100 = Ø 1/2˝ @ 16 cm 4.67* 11.97 Ast = 121/√L = 121/ √1.05 > 67% Ast = 0.

98

99

Area = (0.55 * 0.25) +

(0.35 + 0.25)(0.20) = 0.1975 M 2 2

Usar cuantía Min min=14/fy=14/2800=0.005 Ast = 0.005 * 35 * 70 = 12.25 cm2 → Usar 4 Ø 3
Acero de temperatura a lo largo de la baranda. Ast = 0.002 * 35 * 70 = 4.90 cm2 → Usar 3 8 @ 10 cm 4

Estribos
S = d = 70 = 17.5 = 18 cm → Usar φ 3 " a 18 cm 4 4 8

Detalle de acero para la baranda

4 ø3/4

100

4.3 Análisis y diseño de vigas interiores

Grafica estandarizada de la AASTHO(ton m) Carga muerta por losa = 0.664 ton/m2 * 1.92m = 1.27ton/m Peso propio del concreto viga = 0.60 m * 2.4 ton /m3 * 1.04= 1.5 ton /m Terminación = 0.08m * 1.8 ton/ m3 = 0.144 Carga muerta total = 2.91ton/m

4.3.1 Momento muerto
Mm=WS2/8 = 2.91 ton/m2 *(13.33 m) 2 /8 Mm= 64.63 ton-m Ray muerto = 19.40 ton

5 = 1.3.2 Momento vivo Cargas en tonelada Factor de carga F1=L/1.28 .101 2.91ton/m S=13.5m =1.33 m 4.92m/1.

80 m e=(4.56 ton (8.17 m) +RAy (13.24 ton (5.40 m)=0 X=2.24 ton 2 ton * 1.56 ton R=∑F1 = 10.04 ton (x) – 10.28 = 2.28 = 10.24 ton (4.56 ton (1.33m)=0 .24 ton (10.77 m).97m).24 ton + 10.102 Cargas : 8 ton * 1.20 m) – 2.70 m Reacciones ∑MB=0 - -2.24 ton + 2.10.80m)/2= 0.20m-2.04 ton ∑MA=0+ -23.56 ton = 23.10.

65ton-m Momento muerto (7.6ton-m .37m .24(4.3.65ton-m + 63.29 < 0.74(7.95ton-m Momento de diseño = 65.89to-m 4.103 RAy=12.37).20) Mcv = 50.10.37/2) Mcm = 63.37m) Mcm = 19.33+38) = 0.37) – 2.29 = 65.3 Momento de impacto Mi = 15/L+38 = 15/(13.74ton X2 = 7.∑Mcv=0 - Mcv = 12.89 * 1.37)(7.4ton (7.95ton-m = 129.30 Mcv total = 50.91(7.

29) CVd = 16.92)+10.3.3.4.24(0.62)+2.1 Cortante vivo d = 1m CVd = 10.41 ton .104 4.56(0.4 Fuerza cortante de diseño 4.24(0.

76ton Cortante de diseño = Cvd+Cmd+Cvi = 16.41+14.2 Cortante muerto d= 1m Cmd = 19.103.91ton/m(1m) Cmd = 16.5 Diseño de la viga interior d = [2Mu/fc*k*j*b]^1/2 d = [ 2*12.29(16.40ton – 2.41ton) Cvi = 4.45ton 4.000 kg-cm / 126*0.28+4.43*0.4.3.103.86) .76 = 35.105 4.49ton 4.4.000kg-m) / (1.3 Cortante de impacto d = 1m Cvi = 0.3.3. As= Mu/fs*d*j = (12.400 kg/cm2*100 cm* 0.86*60cm]^1/2 d = 94cm < 100cm Ok.

52 cm2 Cantidad de varillas = 100.35)*.55) +[ ((0.75m*2.4= = 0.8 ton/ m3 = 0.4.06cm2 = 20 Ø 1˝ 4.144ton/m Carga muerta total = 3.33 m .1 Momento muerto Mm=WS2/8 = 3.60 m * 2.52.4 Analisis y Diseño de vigas exteriores Carga muerta Carga muerta por losa = 0.25+0.40 ton 3.31 ton/m2 *(13.63 ton-m Ray muerto = 22.04= 1.4ton/m3 = 0.47ton/m Peso adicional = 0.31ton/m S=13.52cm2/5.664 ton/m2 * 1.25*0.36ton/m Terminación = 0.08m * 1.84ton/m Peso propio del concreto viga = 0.20m*0.31ton/m 4.5 ton /m Peso propio de baranda = {(0.4 ton /m3 * 1.26m = 0.106 = 100.33 m) 2 /8 Mm= 73.20)/2]}*2.

2 Momento vivo Para encontrar el momento debido a la sobrecarga hay que buscar una fracción de carga que será la que actúa sobre la viga borde. multiplicado por el MV de la viga interior.07Ton-m Momento de Diseño MD = MM + MV + MI = 75.61/1.92 = 0. MV = [(Fc)/FI]* MV = 0.17/1.65) = 31.37m) Mcm = 22.107 Momento muerto (7.37)(7.19 +31.55Ton-m .28 (65.4.4.07 = 115.31(7.19ton-m 4.37) – 3.29 = 9.29 x 31.61 Momento Debido a la Sobrecarga Será igual a la fracción de carga entre el factor de incremento.29Ton-m 4.3 Momento de Impacto MI = 0. Fc = 1.4ton (7.29 + 9.37/2) Mcm = 75.

108 4.25ton (0.0m .61)+1.1 Cortante vivo (Cv) d= 1.93)+6.4.2 Cortante Muerto (Cm) d= 1.4.09ton 4.4.25ton(0.4.55(0.3) =10.4 Fuerza cortante de diseño 4.0m Cv en d= 6.4.

31ton/m(1m) Cm en d = 19.67-d/6.86*60cm]^1/2 d = 90.09 ton + 19.40ton – 3.97cm2/5.3 Cortante de impacto (Ci) Ci = 0.4. As= Mu/fs*d*j = (11.43*0.09ton = 2.93ton = 32.97 cm2 Cantidad de varillas = 95.11ton 4.5 Diseño de la viga exterior d = [2Mu/fc*k*j*b]^1/2 d = [ 2*11.400 kg/cm2*100 cm* 0.000kg-m) / (1.29 * 10.555.555.4.67 .11ton = 6.86) = 95.91cm < 100cm Ok.4.06cm2 = 19 Ø 1˝ Diseño de Estribos VU/32.000 kg-cm / 126*0.09ton + 2.09ton 4.109 Cm en d = 22.93ton Cortante de diseno = Cv + Cm + Ci = 10.

67 = 27.85 (53.5 Diseño de columna Pu = Øpn= 0. d VS = (27.71 x 2800 / 3.30 > 22.30 >[ 0.11ton (6.09 < 210.85 (53.21 > 2.30 / 0.21)] / 2 = 27.30ton Ф = 0.21) = 27.5b = 2x 0.84 No 0.30 > 45.30 > 0. b .85Ø[f'c(Ag-Ast)+(fy*Ast)] . b .85) – 53.110 VU = [32.53√ f´c .53 √280 x 60 x 100 = 53.0)] / 6.61 ok VU > ФVc 27. d = 0.23 No S = AvFy / 3.3cm Usar Ø 3/8” @ 0.1 √280 x 60 x 100 = = -21.67.18m 4.1.85 VU > Ф Vc/2 27.5 x 60 = 21.85 Vc = 0.21ton VS = (VU / Ф) – Vc > 2.1√f´c .

85)[595.000kg-239Ast + 2800 Ast] 174.020kg = 0. Usar 24 Ø 1˝ 4.020kg = 0.06cm2 Cantidad de Varillas = 22 Ø 1˝ .111 174.6 Diseño pilote Datos: Ap= 1.020kg = 328737.600 cm2 C = 0.000kg + 2562Ast] 174.3cm2 Cantidad de varillas = 109.51 Ast Ast = (328737.85)[280kg/cm2(2500cm2-Ast) + (2800kg/cm2 * Ast)] 174. S = 3.3cm2 / 5.5kg – 174.020kg) / 1415.65(0.020kg = 0.5 .60 kg / cm2 Ø = 28° Nc* = 82 Α = 0.80 L = 20 mt F.5 Ast = 109.65(0.65(0.5kg + 1415.85)[595.

38 = 6.38 ton F.112 Capacidad última Q U = Q P + QS Q P = C * N* * Ap ⇒ (0.800 kg / cm2 As = 11.32 ⇒ = 66.1 Resistencia como columna Datos: F´c= 280 kg / cm2 Ag = 1. 3.40 cm2 R PU = 0.70 Fy = 2.19ton # Pilotes = Put / QADM → 426.6.80)(0.80 * φ[0.85 F´c(Ag − As) + FyAs] .32 ton Capacidad admirable Q ADM = Qu 232.60)(82)(1600) = 78.19/ 66.42 pilotes Nota: Usar 7 pilotes 4.72 ton C Qs =∝ *C * Perm.60)(4 * 40)(2000) = 153.S. * L ⇒ (0.60 ton QU = 232.38 ton Put = 426.5 Determinar el número de pilotes Q ADM = 66.600 cm2 Ø = 0.

9 ) (20 − 0.27 ton R PU > Q ADM ⇒ O.40 (20)0.4 0 . → 16 * ¾ * 2.40) + (4200 * 11.20 mt 8 Espacio Óptimo (So) So = 1.52 ton F´c = 280 kg / cm2 Fy = 2.10 + 0.10 + 0.54 = 45cm b) 16 db long.9) 0.40)] R PU = 238.85) (280)(1500 − 11.4 ⇒ 1. 1 ( N − 0 .4 ⇒ 0.54 ton R PU 2 = 119.70)[(0.43 l = 0 .80 0.5 + = 0.54 = 30cm c) Lmenor 40 ⇒ = 20 cm 2 2 Nota: Usar Est. Ø 3 " @ 0.80)(0.K. Estribos a) 48 db Est. → 48 * 3/8 *2.40 * (N)0.113 R PU = (0.4 So = 2.5 + 0 .800 kg / cm2 .1 Diseño del cabezal de la zapata Datos: P = 186.

75 kg / cm2 Q neto = Q ADM − Q rell Q neto = 2.46 = 75.821 cm2 L = 75.46 (100) 2 kg / cm 2 P P ⇒A= Q neto A A = (186.74kg V'UI < VCI → ok .905.114 ∫ rell = 1.22*1000)/(580*132) = 2.800 * 1.75 − Q neto = (1.73cm = 1.800 kg / mt3 h = 0.52*1000) / 2.00 mt bo = 4(70+50) = 480 cm QADM = 2.32m Quh = P / A → (201.7 mt b = 1.44kg VCI = 1.63kg/cm2 Chequeo como losa de zapata Asumiendo d = 80 cm VUI = 2.905.85* 520*80 = 4.821 cm2 / 580cm = 130.8/ 0.06√f'c → 1.63[(580*132)-(50+80)^2] = 156.06√280kg/cm2 = 17.8 V'UI = VUI / Ø*b0*d → 156.60 ) = 2.

K.115 Chequeo como viga de zapata • Viga larga L = (580 – 80) / 2 = 250cm W = 2.300 kg ´ VV 2 = 34. WL2 (539)(60) 2 ⇒ = 9.52 kg 0.005 kg − mt 2 2 Chequeo como viga corta L= 200 − 80 = 60 cm 2 W = 2.85 * 200 * 80 VC2 = 0.53 350 = 9.340 = 2.K.340 kg ´ VV 2 = 32.00 kg / cm ´ VV 2 = 539 * 60 = 32. M= WL2 490 * (70) 2 ⇒ = 12.45 * 220 = 539.300 = 2.85 * 220 * 80 VC 2 = 0.92 kg ´ VV 2 < VC 2 ⇒ O.92 kg ´ VV 2 < VC 2 ⇒ O.53 350 = 9.702 kg − mt M= 2 2 .45*200 = 490 kg/cm Vv2 = 490 * 70 = 34.16 kg 0.

33 970200 0.719 − 1.200 14 = 0.848 − 0.200 ∫ MIN = ∫ < ∫ MIN ⇒ Usar ∫ MIN As = 0.0023 * 350 = 0.003 0.003 * 350 = 0.200 ∫ min = As = 0.0033 4.18 mt 53.33 cm2 S= 5.20 cm ⇒ Usar φ 1"@ 0.53 * 350 * 220 * 80 2 W = 0.06 cm ⇒ Usar φ 1"@ 0.500 = 0.848 − 0.19 mt 58.07 * 220 = 19.00333 4.08 .08 cm2 S= 5.07 * 180 = 18.200 .0002 4.116 Diseño de la zapata * Lado largo W = 0.53 * 350 * 200 * 80 2 ∫= 0.00025 4.200 14 = 0.00333*200*80 = 53.719 − ∫= 0.0033 * 220 * 80 = 58.

117 Detalle de la zapata Fuente : http://images.do .google.com.

8 Detalles finales Viga de apoyo En esta imagen se muestra la viga de apoyo donde descansará la superestructura.118 4. .

119 .

120 .

121 En esta imagen se muestran los diagramas de cortante de la viga de apoyo. .

Estos son 60. el momento máximo se genera en los apoyos.1 ton-m .122 Nota.

Conclusiones .

las producidas por el impacto que genera la . El análisis y diseño del puente a ofrecido como solución del problema que se realizase una estructura isostática de 4 apoyos con una separación longitudinal entre pilares de 13. Estas son vigas T de hormigón armado con una separación de 1. Ya determinada la cargas máxima como son: las cargas producidas por el transito. poseyendo 6 vigas. sobre las vigas descansa una losa de 15 cm más una carpeta de asfalto de 4 pulgada de espesor. 4 d ellas son vigas internas y 2 vigas exteriores.92mts teniendo como referencia de diseño la longitud de la separación entre los pilares. También el puente contara con una baranda de hormigón armado. ubicado en la comunidad de villa González de la provincia de Santiago se han determinado las siguientes conclusiones.33mts. esta estructura constara con una vía de dos carriles. Para poder diseñar una estructura de la magnitud de un puente hay que analizar las posibles cargas máximas vivas que puedan transitar por el puente para poder así garantizar la vida útil del mismo.124 Ya finalizada la presente investigación sobre el diseño del puente viga-losa sobre el río de las lavas.

pero para saber la verdadera resistencia del suelo es de rigor realizar estudios relacionados con el mismo para conocer la resistencia cortante en función a la carga que se pueda transmitir al suelo. La seguridad de cualquier elemento estructural dependerá indiscutiblemente de la resistencia que pueda poseer el suelo en el lugar a construir la estructura. dando esto a entender que cualquier fallo en una de sus partes se puede manifestar en el puente completo. Pero no deja esto que el comportamiento de la estructura completa se comporte como una sola pieza por razones de su diseño monolítico. pues que.125 vibración de los vehículos y las muertas producidas por la propia carga del puente. Ya conociendo este dato se analiza y a su vez se diseñan los pilotes y zapatas a utilizar para garantizar la estabilidad del puente. Cada uno de los elementos estructurales del puente debe ser diseñado tomando en cuenta los efectos que ocasionan uno sobre el otro. Cuando se necesita construir un puente que servirá de paso por una depresión topográfica por la cual pase un rio. es de interés tener . cada elemento se diseña por separado.

El concreto es un material no elástico. con la no linealidad de su comportamiento. que comienza a una etapa muy temprana de carga. En el análisis y diseño estructural se hizo una inicialización de la estructura para dimensionar los distintos elementos estructurales que van . que ancho. Con esto se puede estimar el punto donde la estructura fallaría diseñándose éstos elementos para que el punto último de resistencia falle por turbulencia del refuerzo de acero y no por fractura del concreto. Luego se ha decidido que la posición que ocupará el puente con respecto a los elementos alrededor. por lo que se diseña bajo un enfoque de resistencia última. y se calculan las cargas a las que estará sometido en su estado de funcionalidad y servicio aplicando factores de seguridad a éstas. y demás dimensiones. el ingeniero tiene la importante labor de llevar a cabo todas estas decisiones y darle forma en un proyecto que pueda ser construido.126 cuenta la profundidad a la que se hincaran los pilotes y zapatas para poder así evitar socavaciones debido a las posibles crecidas del rio . en el caso del diseño se logra mediante el planteo de secciones y luego analizándolas. longitud. El material a utilizar en la estructura completa es el hormigón armado por las resistencias que puede este ofrecer.

.127 a soportar las cargas de servicio del puente. La comunicación de los datos necesarios para la realización del diseño se hace mediante una serie de planos (detalles) y especificaciones. El final del diseño consiste en comunicar los resultados del proceso descrito a las personas que se encargarán de ejecutar la obra. logrando una transmisión eficaz de las cargas hacia el terreno de fundación.

Recomendaciones .

colocar el acero como lo especifiquen los planos. . No improvisar con el diseño. hacer que las pendientes estén acorde con la carpeta de rodadura para evitar acumulación de agua y que estas deterioren dicha carpeta. Ser precavido con el mantenimiento. Tener mucho cuidado con el material a colocar. Cumplir con lo que se establece en las topografías viales. es mejor el gasto que demande un buen mantenimiento preventivo y no acudir a un mantenimiento correctivo por el alto costo que este ultimo puede generar. En la ejecución de la obra hay que ser muy celoso con la colocación el armado. trabajar con las normas y reglamentos que ya están certificados para tales fines. tener una visión de futuro. hay que conocer su respectivas resistencias en el antes y después para garantizar así el diseño. se recomienda lo siguiente: Tener una visión mas allá de lo económico.129 Ya conocido el análisis y diseño del Puente que cruza el rió de las lavas de villa González.

Glosario .

Claro: espacio libre entre dos apoyos. Concreto reforzado: concreto que usa acero de refuerzo. 1962). (Nilson y Winter. (Kassimali. 1994). (Eduardo. 1998).131 Acero: hierro bastante pobre con un bajo contenido de carbón. . (J. 1998). (Nilson y Winter. 2000). adherencia. 1994). 1997). (Crespo. (Hibbeler. Estribo: elemento extremo auxiliar de los puentes para evitar deslaves. Badillo y R. Cohesión: fuerza que une. 2001). Cimentación: Terreno sobre el que descansa una estructura. (Crespo. Concreto presforzado: concreto que usa acero de preesfuerzo. Bombeo: es la pendiente transversal que se le da a la carretera para facilitar el drenaje del pavimento. (Cuevas. Rodríguez.2002) Esfuerzo: acción enérgica de un cuerpo contra una acción.

Puente: es una construcción. (Nilson y Winter. Infraestructura: conjunto de obras que prestan un servicio a la comunidad. (Nilson y Winter.132 Hormigón: material artificial utilizado en ingeniería que se obtiene mezclando cemento Portland. sensiblemente longitudinal. un camino. por lo general artificial. un cuerpo de agua. o cualquier obstrucción (Biblioteca de Consulta Wilkipedia 2005) Viga: elemento constructivo horizontal. y una pequeña cantidad de aire. (Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005) . diseñado para coger las tensiones. 1997). una vía férrea. un valle. que soporta las cargas constructivas y las transmite hacia los elementos verticales de sustentación. algunos materiales bastos como la grava y otros refinados. 1994). que permite salvar un accidente geográfico o cualquier otro obstáculo físico como un río. Hormigón simple: concreto sin refuerzo de acero. un cañón. 1994). (Hibbeler. (Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005) Hormigón armado: concreto con un armazón de acero en su interior. agua.

(Hibbeler. (Eduardo. Socavación: Material que se pierde de la cimentación en pilas o estribos.2002) Subestructura: están formados por los estribos y las pilas con sus cimientos.(J. 1994). Rodríguez. Superestructura: es lo que sostiene el tablero entre los puntos de apoyos. Tablero o firma: esta compuesto por el pavimento.133 Momento: medida del efecto de rotación causado por una fuerza. (Nilson. (Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005) Pila: son las partes que mantienen la superestructura a la altura exigidas por la carretera. las aceras. 1962). 1997). Badillo y R. . Tablero: es la losa de un puente. (Hibbeler. barandillas y su sistema de apoyos. Es igual a la magnitud de la fuerza multiplicada por la distancia al eje de rotación. medida perpendicularmente a la dirección de la fuerza. (Nilson y Winter. 2000). 1997).

ANEXO .

135 VIGA DE AMARRE DE LAS PILAS .

Bibliografía .

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