UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE SANTIAGO UTESA

Facultad de Arquitectura e Ingeniería Carrera de Ingeniería Civil

DISEÑO DEL PUENTE VIGA -LOSA, SOBRE EL RIO LAS LAVAS (SANTIAGO)

Monografía para optar por el título de Ingeniero Civil

PRESENTADO POR: RICHARD LEONEL MOYA M. ABRAHAN TAVERAS BAEZ

ASESORES: ING. JUAN ELIAS ORTIZ ING. ALBERTO A. RODRÍGUEZ, Ph.D.

Santiago de los Caballeros República Dominicana Diciembre, 2009.

UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE SANTIAGO UTESA
Facultad de Arquitectura e Ingeniería Carrera de Ingeniería Civil

DISEÑO DE PUENTE VIGA-LOSA SOBRE EL RIO LAS LAVAS (SANTIAGO)

Monografía para optar por el título de Ingeniero Civil

PRESENTADO POR: RICHARD LEONEL MOYA M. 1-01-4402 ABRAHAN TAVERAS BAEZ 1-04-3684

ASESORES: ING. JUAN ELIAS ORTIZ ING. ALBERTO A. RODRÍGUEZ, Ph.D.

Santiago de los Caballeros República Dominicana Octubre, 2009.

Diseño del Puente viga-losa Sobre el río las Lavas (Santiago)

Índice .

5.……………13 1....4..2 Puente vigas………………………………………..5..4 1.…..3 Puentes de arcos……………......3 De acero ……………………...5 1.………..…8 1..…………....……...1 Pretensado…………………………………………..………..………..……...8 1....…………..…………..16 1.5..5......….…14 1..……….2 Puentes carreteros………………………………….4 De hormigón armado…….....3 De elevación vertical..……….....4 Puentes flotantes………....4......2 Puentes atirantados……..1.4.4.5....…………...…..…………..1 Puentes colgantes……………..3 Puentes voladizos (cantilever)…….6..5..…15 1.…17 1.6.14 1.………………………………………...1....1..…………………………………..…………….10 1...………………2 1....6 1....4.……xiii Capítulo I.vii Introducción.…….9 1.... Generalidades: Puente 1..……………………….………...4.19 1.………....1.19 1.…....……..2 1.……....……………..............5.…….……….1.......……..1 Dependiendo del tipo de estructura…..2 Postensado.……..4..11 1.3 Tipos de puentes ……………………………..………………………..….………………………………..v Resumen…………………………………………….…………………….6...5 Puentes móviles…………….4..……………………....1..……...8 1....1 De madera………………….1 Basculantes……..….5..5..4.....…….…....………….5...…..1.1....…...…….....2 De mampostería………………..……………...7 Superestructura de los puentes..….1.………11 1..1 Concepto de puente ……………….…........…………………………………….…………....……..1....5 Según su función y utilización……………………………………...4..2 Origen y evolución de puentes ……………………....…...........18 1.....6..……..………………….5.....2 Giratorios y horizontales….....………………...5....17 1..….1 Puentes peatonales………………………………..7 1..………….15 1..4....3........5 Puentes sustentados por cable…..…….5 1.8 Subestructura e infraestructura de los puentes…..………………………...1....…….....5..ii Agradecimientos…………………...1 elección de puentes …...6.......6 1..4.15 1.2.....12 1......4.4..4 Puentes de armaduras………..4.1.……….…….5......5 Compuesto....4 Clasificación de los puentes……..1 História de los puentes dominicanos…....….....1....……………...4.7 1.6..14 1...……………....…………………......…7 1.6 Diversidad de puentes según los materiales……….15 1..…20 .Dedicatorias…………….…...3 Puentes ferroviarios……………………....6..………12 1.1 Puentes losas…......……….

Capítulo II: Elementos , Materiales y Mantenimiento de los Puentes 2.1 hormigon armado…………………………………………………….23 2.1.1 Cemento……………………………..…………………….…24 2.1.1.1 Cemento portland………………………………...…24 2.1.2 Agua………………………………………………………….25 2.1.3 Agregados……………………………………........................25 2.1.3.1 Agregados finos…………….……………….....….....26 2.1.3.2 Agregados gruesos………………………..……...…..26 2.1.4 Aditivos…………………….…………………………...…....27 2.2 Resistencia del hormigón………………………………………....…..27 2.2.1 Resistencia a la compresión……….....………..….…….......28 2.2.2 Resistencia a la abrasión………….…………….……….….29 2.3 Acero…….…….…………………………………………….…...…30 2.3.1 Acero de refuerzo………………………..………..…............31 2.3.2 Acero corrugado …......……….……...……………………...32 2.3.3 Acero estructural…………………………………..………...34 2.4 Elementos estruturales de los puentes………………………..………35 2.4.1 Super estructura…………...……………………..……….….35 2.4.2 subestructura……………...………………………...……......37 2.4.3 Infraestructura……………………...………...…………...….37 2.4.3.1 Cimentacion………………..………………….….....38 2.4.3.1.1 Pilotes……………….……………………...40 2.4.3.1.1.1 Funciones de los pilotes….………....40 2.4.3.1.1.2 Tipos de pilotes………..…….……...41 2.4.4 Muro de contencion………………..…….………………..…43 2.4.4.1 Tipos de muros………………………………….…...44 2.5 Causas que generan problemas en los puentes……………..…...…45 2.6 Mantenimiento de los puentes………...……………….…...….…...49 2.6.1 Mantenimiento preventivo.......................................................50 2.6.2 Mantenimiento correctivo………….……….……..............…51

Capítulo III: Detalles y Especificaciones del Proyecto 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 Objetivo………………………………………………....….………..56 Ubicación…………………………………………………………….56 Descripción…………..……..…...…………………..…….……...… 56 Especificaciones de la AASTHO.........................................................57 Cargas……………....................................………………...………...62 3.5.1Carga viva…………………...…….……….………...…...…….62 3.5.2 Carga de impacto…………….…………….……..…..........…..63 3.5.3 Carga muerta………………….….................................…….....65

3.5.4 Cargas por viento………………………………………..……..66 3.5.5 Cargas sísmica…………………………...…………………….72 3.6 Fuerzas………………………………………………….……………..75 3.6.1 Fuerzas centrifugas…………………….….…..……….………76 3.6.2 Fuerzas por cambio de temperatura....……..……………..……77 3.6.3 Fuerzas por empujes de tierra………………..………..……….79 3.7 Estudios……...……………………………..…..………..……………80 3.7.1 Hidrológicos…………..……………….….……….………..….80 3.7.2 Topográfico…………………………...…….…….……………82 3.7.3 Suelo…………………………………...….….………………...83 3.7.4 Transito…………………………….….......…….………….…..92

Capítulo IV: Diseño del Puente Viga-Losa 4.1 Análisis y diseño de losa ……………………………….………….…94 4.1.1 Momento muerto……………………………………….….…95 4.1.2 Momento vivo ……………….……...…………………….…95 4.1.3 Momento de impacto…………....………………….….......…95 4.1.4 Diseño en la etapa elastica de losas …....…….…………..….96 4.2 Diseño de Baranda………………………………………….....……..97 4.3 Analisis y Diseno de vigas interiores……………………….………100 4.3.1 Momento muerto……………………………………..…….100 4.3.2 Momento vivo……………….……..…………………...….101 4.3.3 Momento de impacto……….……………….……………...103 4.3.4 Fuerza cortante de diseno………….……….………………104 4.3.4.1 Cortante vivo………………………………..……...104 4.3.4.2 Cortante muerto……………….…….…….….….....105 4.3.4.3 Cortante de Impacto……….…..………….....105 4.3.5 Diseño de la viga interior…...…………….....……………...105 4.4 Análisis y Diseño de vigas exteriores…………………………….…106 4.4.1 Momento muerto………...……………….…………………106 4.4.2 Momento vivo.………………..….……………………...….107 4.4.3 Momento de Impacto…………….……………………...….107 4.4.4 Fuerza cortante de diseño ……………...…..……..……..…108 4.4.4.1 Cortante vivo ………………..………..…………108 4.4.4.2 Cortante muerto ……….……………………...…108 4.4.4.3 Cortante de impacto ………………………..……109 4.4.5 Diseño de la viga exterior……………..……..………….…109 4.5 Diseño de Columnas………………….……...….....………………...110 4.6 Diseño de pilotes……………………..……….....…….……....…….111 4.6.1 Resistencia como columna………………………………….112 4.7 Diseño de zapata…………….……………………………………....113

4.8 Detalles finales ……………………………….….…………..….….118 Conclusiones...........................................................................................124 Recomendaciones...................................................................................129 Glosario……………………………………………………...………....131 Anexos…………………………….…………………..………………..135 Bibliografía.............................................................................................137

Dedicatoria .

Enrique. Richard II . Angelito. Guelvin . Carolina. Ada Noris Mendoza y Richard Leonel Moya: por todo el amor. este logro es de ustedes. a mis abuelos. Efraín. A mis sobrinos. A mis hermanos de sangre y de crianza. Carlos Alberto. Carlos Enrique. A mi compañero de monográfico. por darme unos padres ejemplares y enseñarme que todo cuesta sacrificio. Gladis. primos y demás familiares: por su apoyo incondicional. Argenis Félix y Richelli: por el gran amor y comprensión que me han brindado. Yamilka Trinidad. Abrahan Taveras: por ayudarme cuando lo necesitaba. A mis amigos: Marcos del Rosario. A mis padres. dedicación. haciéndolo incondicionalmente. Dilson Peña. confianza y todo su empeño para ver hoy en mí su sueño realizado.A Dios: por darme la existencia. Rafael. tíos. Elena y Ana. A mi Esposa. mis suegros y mis cuñados por su ayuda intelectual y social en el desarrollo de mi carrera. por siempre estar conmigo en todo momento.

Rafael Ant. Báez y Teódulo Taveras Pérez. comprensión y el apoyo. Ana Taveras Báez y Teódulo Taveras Báez. por darme la Fortaleza cada día para poder alcanzar todo lo que me he propuesto en mi vida. por el amor. muchísimas gracias!!!. Al Lic. Báez Núñez. Abrahan III . A mis hermanos. Y a esos seres tan especiales. Ramírez Peña. A mis padres. por enseñarme los valores que tanto me han servido en mi vida. Taveras Días. Abel Rojas Núñez . Gonzales. sin excepción. Ramírez Ramírez. por sus aportes a mi desarrollo intelectual. Yanet Alt. Egnora Taveras P. Rojas Taveras. por tanto cariño y apoyo brindado. Pero sobre todo a mi compañero de monográfico Richard Moya y a las Flias. los quiero.. Taveras Melgen. A mi querida abuela consuelo Ramírez Rivas. A mis compañeros de estudio. (Cucullo) y Narciso E. por servirme de ejemplo y de estímulo para alcanzar ser un hombre de bien como ustedes. Báez Castillo.A mi señor Dios. Báez P. Gómez Báez.

Agradecimiento .

Luís Almonte. V . Richard y Abrahan. Omar Sandivar. Juan Pichardo. A la Universidad Tecnológica de Santiago (UTESA): por formarnos y prepararnos como profesionales. Atuey Martínez y Samuel Salomón. nuestro asesor metodológico y Colaborador principal. A los ingenieros: Persio Gómez. Por sus enseñanzas y respeto hacia nosotros. A todas las personas. Al Doctor Alberto Rodríguez. Elvin Cabrera. nuestro profesor asesor por sus enseñanzas claras y precisas. que colaboraron de Forma directa o indirecta.A Dios: por habernos facilitado los recursos y la sabiduría necesaria para realizar nuestro más preciado objetivo: nuestra carrera universitaria. familiares y amigos. Al ingeniero Elías Ortiz.

Resumen .

se ha de tomar para realizar un diseño que pueda solucionar el deterioro por socavación en su fundación ya que pone en peligro la vida de cada uno de los transeúntes que utilizan tan importante obra. ya que esta sirve de vía de comunicación para los viajantes que van desde la línea noroeste a la ciudad de Santiago y viceversa. VII . Por la importancia de esta autopista. Joaquín Balaguer R.El puente viga losa sobre el río de la lavas en el municipio de villa Gonzáles. Es por esa razón que el auge de vehículos que circulan por la misma es de mucha consideración. porque así también garantiza el desarrollo económico de la zona y la región. por la arteria vial que representa. Este diseño debe de estar acorde con lo que demanda esta estructura debido al volumen de tráfico que toma este puente como vía de acceso. el diseño de cada puente varía dependiendo de su función y de la naturaleza del terreno sobre donde se construirá el puente. Se demanda de que los usuarios que circulen por el mismo se sientan con la debida seguridad y comodidad que amerita la autopista Dr. Los puentes son construcciones artificiales que permiten salvar accidentes geográficos o cualquier otro obstáculo físico.

La mayoría de estos primeros puentes eran muy pobremente construidos y raramente soportaban cargas pesadas. el cual serviría también de acueducto en el año 1535. los siguientes puentes fueron arcos hechos con troncos o tablones y eventualmente con piedras. durante una pesquisa contra Fue en mayor parte. VIII . El arco fue usado por primera vez por el Imperio Romano para puentes y acueductos. usando un soporte simple y colocando vigas transversales. algunos de los cuales todavía se mantienen en pie. de acuerdo a informaciones dadas por Gonzalo Fernández de Oviedo en 1544. destruido por las aguas del Ozama antes de que finalizara o pudiera concluirse su construcción. Fue esta insuficiencia la que llevó al desarrollo de mejores puentes.Desde que el hombre busco como solución de un problema de depresión topográfica colocando un tronco de algún árbol ya empezaría lo que hoy en día conocemos como puentes. Después de los troncos de árboles. El puente era de piedra. También en la República Dominicana tuvo su inicio cuando en la ciudad de Santo Domingo. Rodrigo de Liendo dio inicio a la contribución de un puente que comunicaría la ciudad con la margen oriental del río Ozama.

pilas o pilares. cajones de fundación. La superestructura de un puente está formada por el tablero. vigas transversales o de arriostramiento. Apoyos. los pilotes.Los elementos principales que componen un puente son la superestructura. guardarruedas. que estarán sobre pilotes. calzada. barandas o defensas. desagües.20m. la altura efectiva del puente será de 12m y un ancho de 10. protección de taludes. muros de vuelta. Es importante destacar que el objetivo general es diseñar un puente Viga-losa paralelo a otro existente en la comunidad de las lavas y que cumpla con todos los requisitos de diseño que demande esa zona. sobre las vigas descansa una losa de hormigón de 15cm y una carpeta asfáltica de 4pulgada IX .92m con una longitud de 40m. carpeta de rodamiento o de desgaste. juntas. Y la infraestructura está formada por las fundaciones. El puente constará con una vía y dos carriles de 4m del ancho. El puente vehicular cuya solución estructural corresponde a un sistema isostático de 4 apoyos y 3 claros de 13.33m estará compuesto por 6 vigas T de hormigón armado con separación de 1. por las vigas longitudinales. subestructura y la infraestructura. muros de ala. apoyada sobre 4 pilas en cada apoyo. La Subestructura está conformada por estribos. vereda. losa de acceso.

sección longitudinal. que van a incidir en su tipología. En el análisis y diseño estructural se hizo una idealización de la estructura para dimensionar los distintos elementos estructurales que van a soportar las cargas de servicio. dichos estudios son: ancho del puente. cimentaciones y su colocación en el entorno del sitio. Entre los estudios necesarios para el proceso del diseño se hicieron una serie de análisis para poder diseñar el puente. estudios geológicos. También el puente constará con un sistema de barandas de hormigón armado. X . el número de vanos. estudios hidrológicos y estudios de transito como metodología a utilizar. su longitud total. También. es utilizado el código ACI-318 y los manuales que emite al respecto la Secretaría de Estado de Obras Públicas y Comunicaciones (SEOPC).de espesor. logrando una transmisión satisfactoria de las cargas hacia el terreno de fundación. Hasta hoy en día en la República Dominicana no existe una norma o reglamento interno que pueda ser usado para el diseño estructural de un puente. estudios topográficos. Se han adoptado como código y especificaciones de diseño las normas AASHTO.

Si el Q deseado no es posible conseguirlo superficialmente hay que acudir a la colocación de pilotes no importando a la profundidad que arrojen los datos del estudio geotécnico. se disminuiría el gasto en reparaciones de carácter correctivo.En este tipo de sistema que impera en la República Dominicana. se debiera empezar a trabajar para que el mantenimiento Preventivo sea de obligación en toda obra civil. donde no existe una cultura de mantenimiento a las estructuras de carácter público y también en el sector privado. que por falta de mantenimiento preventivo esta estructura asido fruto de una demolición por no percatarse del problema que se venía manifestándose en la fundación el mismo. XI . El puente de las lavas ha sido fruto de ese tipo de negligencia. ya que pues. Antes de realizar algún trabajo de fundaciones es de suma importancia que el diseño del mismo este acorde con los datos arrojados por un buen estudio de suelo donde se pueda hincar las cargas con un Q (Q=resistencia máxima que soporta el suelo) de diseño.

Introducción .

Ya que por motivos estructurales establecidos en las normas del ACI y de la AASHTO se llegó a la determinación de la demolición total del puente. donde por el mismo circulan una gran cantidad de vehículos llevando mercancías y aportes al turismo interno generando así XIII . que imposibilitó que los transeúntes siguieran utilizando una de las vías de dicha carretera por temor de ser víctimas fatales en este tramo. esto sirvió de motivo para ejecutar la demolición total de todos los elementos que conformaban dicho puente. se entiende que cuando una estructura monolítica sede en una de sus partes se considera que el elemento completo ha sido afectado por el asentamiento. provincia de Santiago de los 30 caballeros. A razón de que el puente fue construido monolíticamente.En la comunidad de las lavas del municipio de Villa Gonzáles. Técnicamente. Fruto a las grandes precipitaciones registradas en el año 2008. el puente que cruza este río fue fruto de lo que se conoce como socavación en la fundación del que se soportaba esta estructura manifestándose posteriormente un asentamiento. Este tramo carretero es considerado de unos de los más transitados en la República Dominicana. Se encuentra una depresión topográfica por el cual drena el río que lleva como nombre el mismo de la comunidad (Río de las lavas).

Es de suma importancia el diseño de este puente ya que como se ha mencionado anteriormente las vías de comunicaciones son vitales para el desarrollo de los pueblos. alcantarillas de cajón o en el caso que se demande de una estructura de mayor carácter o envergadura como lo es un puente. Por motivo de restaurar el fácil acceso de los vehículos que demandan de este puente. El diseño de esta estructura se considera de mucho valor para el libre acceso de los transeúntes que demandan de esta vía de comunicación diariamente. En todos tramos carreteros se pueden encontrar accidentes geográficos que limitan la continuidad de un tramo de la vía con respecto a otro. ofrecer mayor seguridad a los transeúntes. Esta investigación posee como objetivo general diseñar el puente viga –losa sobre el río de las Lavas. Los objetivos específicos son: restablecer el transporte para los usuarios de la vía. Dichos accidentes pueden ser corregidos a través de relleno.un gran aporte al establecimiento económico y social para el cibao y la nación. para que la XIV .

Y para alcanzar estos objetivos se enfocará la investigación desde el estudio topográfico. para que continúe el desarrollo socioeconómico de la región. el diseño de los pilares y posteriormente el diseño de la fundación que soportará los elementos ya antes mencionados. mantener la comunicación de esta importante vía. Presentar un buen diseño de la losa del puente. estudio de suelo. analizar las cargas más desfavorables ocasionadas por el peso de los vehículos que van a utilizar dicho puente. de las vigas que reciben las cargas de la losa.vía mantenga su eficiencia y así los vehículos circulen con la velocidad de diseño de la autopista. XV . Donde estos estudios se deben realizar en función a la ubicación del proyecto. estudio hidrológico y estudio de transito. analizando los distintos tópicos de interés para un buen diseño estructural que pueda este a su vez cumplir con la demanda de cargas y vida útil de la estructura. Aquí se determinarán diversos objetivos concernientes a la búsqueda de un puente que sea capaz de cumplir con la demanda de la zona.

cargas vivas generadas por camiones estandarizados (HS20). normas y análisis aplicados para el diseño del puente. Estos resultados se presentaran de forma descriptiva.Presentar las distintas variables de carga posible que puedan ser expuestas a la losa. las informaciones brindadas fueron informaciones generales. Donde se formularán hipótesis para llegar a la solución del problema por el cual está pasando la estructura. XVI . También cabe mencionar que se llevara a cabo en la investigación un recuento histórico de otros puentes cercanos o próximos a la región. Estas cargas pueden ser como son el peso propio del la carpeta de rodadura(Asfalto) . explicativa cuales son los métodos. cargas transmitidas a los pilares . Esta investigación tuvo limitaciones a lo concerniente a informaciones que se debieron obtener por partes de las autoridades competentes relacionadas con el proyecto de las lavas. Por tal motivo las informaciones ofrecidas en este material fueron un poco limitadas con la realidad del proyecto. La investigación estará limitada al análisis bibliográfico y de campo para el diseño del puente en el río de las lavas. peso propio de la losa de hormigón armado. etc. las cargas que reciben las vigas . así que.

fuerzas y estudios que servirán de antesala para el diseño. El segundo capítulo tratará de los elementos. En el capítulo tres se desarrollarán los detalles y especificaciones de dicho proyecto donde se encontraría todo lo concerniente al objetivo. dependiendo del tipo de estructura. XVII . materiales y mantenimientos de los puentes brindando una serie de informaciones que servirán de conocimiento para poder tratar con más propiedad la utilización de cada uno de los elementos y los materiales que pueden ser utilizados para la conformación de los mismos y a su vez tener un cierto nivel de ilustración en cuanto a los mantenimientos de los puentes. cargas. Presentado en este todo lo que compete a las especificaciones de la AASHTO.Este material presenta cuatro capítulos en lo cuales se desglosan de la siguiente manera: El primer capítulo se enfocará a todo lo relacionado con las generalidades de los puentes. ubicación y descripción de la obra. Desde su historia hasta las clasificaciones de cada tipo de puentes existentes. utilización y diversidad de materiales con fines constructivos. según su función.

XVIII .El capítulo cuatro. ACI-318 y los manuales de la SEOPC. Donde se harán los debidos análisis estructurales de cada uno de los elementos que conforman el puente y a su vez el diseño del mismo utilizando las normas de la AASTHO. ya en este con todos los datos obtenidos se procederá a la parte concerniente al diseño del puente.

Capítulo I Generalidades: Puente .

influidos por los materiales disponibles. historia. También utilizaron losas de piedra para . o cualquier obstrucción. clasificación. por lo general artificial.1 Concepto de puente Un puente es una construcción. una vía férrea. tipo de puente. entre otros factores.2 Origen y evolución de los puentes Los puentes tienen su origen en la misma prehistoria. siendo numerosos los tipos de diseños que se han aplicado a lo largo de la historia. Posiblemente el primer puente de la historia fue un árbol que usó un hombre prehistórico para conectar las dos orillas de un río. sus funciones. un cañón. 1. un cuerpo de agua. 1. un camino. un valle. las técnicas desarrolladas y las consideraciones económicas. que permite salvar un accidente geográfico o cualquier otro obstáculo físico como un río.2 El propósito de éste capítulo es oriental al lector acerca de los aspectos fundamentales de puentes como son: su concepto. El diseño de cada puente varía dependiendo de su función y la naturaleza del terreno sobre el que el puente es construido. etc. Su proyecto y su cálculo pertenecen a la ingeniería estructural.

La mayoría de estos primeros puentes eran muy pobremente construidos y raramente soportaban cargas pesadas. consistía de agua. justo antes de la colonización europea en el siglo XVI. cerca de Portugal. lima.3 arroyos pequeños cuando no había árboles cerca. Un tipo de cemento. La mayoría de los puentes anteriores habrían sido barridos por la fuerte corriente. El arco fue usado por primera vez por el Imperio Romano para puentes y acueductos. fueron usados por la civilización Inca en los Andes de Sudamérica. un tipo sencillo de puentes suspendidos. construido sobre el Río Tajo. Los puentes de cuerdas. Los siguientes puentes fueron arcos hechos con troncos o tablones y eventualmente con piedras. Fue esta insuficiencia la que llevó al desarrollo de mejores puentes. Los romanos también usaban cemento. Un ejemplo de esto es el Puente de Alcántara. algunos de los cuales todavía se mantienen en pie. Los puentes de ladrillo y mortero fueron construidos después de la era . arena y roca volcánica. que reducía la variación de la fuerza que tenía la piedra natural. Los puentes basados en arcos podían soportar condiciones que antes se habrían llevado por delante a cualquier puente. usando un soporte simple y colocando vigas transversales. llamado pozzolan.

1 Historia de los puentes dominicanos "Todavía a finales del siglo XIX la comunicación terrestre entre los pueblos de la República Dominicana era muy precaria y debido a que era más fácil habilitar puertos que construir caminos y puentes. 1. de acuerdo a informaciones dadas por Gonzalo Fernández de Oviedo en 1544. "En la ciudad de Santo Domingo. ya que la tecnología del cemento se perdió y más tarde fue redescubierta. durante una pesquisa contra Fue en mayor parte. 1999. El ciclón de San Zenón del 3 de septiembre del . Rodrigo de Liendo dio inicio a la contribución de un puente que comunicaría la ciudad con la margen oriental del río Ozama. "(Montas. ya que había que ir traspasando los ríos o cruzándolos en barcas” (Montas. destruido por las aguas del Ozama antes de que finalizara su construcción.24). Los caminos utilizados eran prácticamente los mismos que durante La Colonia y la ausencia de puentes hacía muy largo y tedioso los viajes. El puente era de piedra. se fueron fundando ciudades en la extensa línea costera.2. el cual serviría también de acueducto en el año 1535. p. p. donde además se contaba con tierras fértiles. 1999.38).4 romana.

el cual unía la ciudad de Santo Domingo con el barrio de pajarito y construido para el año 1878 bajo la bendición de monseñor Roque Cocchia" (Abad. p. que se especifican a continuación: Fijar en forma aproximada la infraestructura. ya que forman parte de la red ferroviaria utilizada por las industrias azucareras. la luz de cada uno de los tramos y el tipo de . Muchos otros puentes metálicos se encuentran entre cañaverales.1 Elección de puentes Para elegir el tipo de puente más adecuado. "El primer puente metálico construido en el país fue el puente Ozama. 1. destruyó nuevamente el puente Ozama.3.3 Tipos de puentes Los puentes se clasifican de diversas formas de acuerdo a su utilización y construcción como se mencionará mas adelante. que fue reconstruido posteriormente por segunda vez. para luego seguir con las etapas o procesos. 1988. Otros de los puentes más antiguos fue el del río Yaque del Norte en la ciudad de Santiago. 1. cuando la ocupación norteamericana. es necesario disponer previamente de los datos del proyecto de puente. el cual fue construido en el año 1918.69). en todas las regiones del país.5 año 1930.

4. porque según lo muestran los proyectos más satisfactorios se establece que esta luz generalmente está comprendida entre 25 y 4. fijando además los posibles sistemas de fundación así como sus profundidades aconsejables en función de la capacidad portante del terreno incluidas las profundidades estimadas de socavación. las cuales ya dan una primera idea de la longitud de los tramos. se obtendrá la altura de las pilas.5 veces la altura de la pila medida desde la cota de fundación hasta la parte superior de su coronamiento.4 Clasificacion de puentes Los puentes se clasifican de acuerdo a su funcionalidad y utilización de materiales de construcción. Una vez (fijada esta cota y la de la rasante.6 superestructura. 1. Tratándose de pilotaje. 1.1 Dependiendo del tipo de estructura Estos se pueden diferenciar de la siguiente manera: . este punto más bajo corresponde a la sección de empotramiento de los pilotes en el terreno incluida la máxima profundidad de socavación y la consistencia del terreno.

maciza o aligerado con bloques de arcilla. Los diafragmas entre las vigas ofrecen arriostramiento adicional y también distribuyen lateralmente las fuerzas a las vigas antes de que el hormigón haya curado.1. casi siempre provee soporte lateral contra el pandeo. entre los cuales se halla una estructura con forma de arco por donde se transmiten las cargas. paralelos a la dirección del tráfico.1. dando origen a distintos tipos de puentes.4. Estos puentes están construidos por una losa plana de concreto armado. que salva la luz entre los apoyos. Por su simplicidad. entre los estribos y pilas.7 1. resultan convenientes para salvar luces pequeñas (menores de 10 metros) y además.4. El tablero puede estar apoyado o colgado de esta estructura principal. 1.2 Puente viga Las vigas se utilizan como largueros longitudinales. .1. 1. colocados a intervalos regulares.3 Puentes de arcos Es un puente con apoyos a los extremos del vano.1 Puente losa Los puentes de losa son las estructuras más sencillas. siendo cada tramo independiente no se ven afectados por los asentamientos del terreno. El tablero.4. colocado sobre la aleta superior.

1. 1. según el patrón de cargas.4 Puentes de armaduras Son los conformados por una serie de elementos entrelazados por coyunturas denominadas nodos. Estos se clasifican en varios tipos: 1. pero nunca están sometidos a cargos que tiendan a flexionarlos.8 1.5.4.5 Puentes sustentados por cables Son los puentes que utilizan cables de acero de alta resistencia para soportar las cargas que actúan sobre él.1.1. Estos pueden ser de acero o madera.4.1 Puentes colgantes Un puente colgante es un puente sostenido por un arco invertido formado por numerosos cables de acero.4. En las diversas configuraciones triangulares creadas por el ingeniero diseñador. La carga fija del peso del pavimento y la carga móvil que atraviesa el puente se transmiten por medio de las viguetas transversales del tablero directamente a las conexiones de los elementos de la armadura. cada elemento queda o en tensión o en compresión. del que se suspende el tablero del puente mediante tirantes verticales que están anclados en los extremos del . La armadura es una viga compuesta par elementos relativamente cortos y esbeltos conectados por sus extremos.

sosteniéndola de dichos cables. sobre todo si tienen varias torres. estos cables. Los puentes atirantados. que son cables rectos que atirantan el tablero. Después se suspenden otros cables del cable principal. y más tarde se coloca esta. pero no lo son. de forma que introduzcan fuerzas verticales en el tablero.5. estas estructuras son capaces de soportar grandes luces. son la estructura primaria de carga del puente. pueden ser muy parecidos a los colgantes.9 puente y sujetos por grandes torres de hormigón o acero.4. 1. . A diferencia de los puentes vigas. En la construcción de un puente colgante se disponen muchos cables de pequeño diámetro entre los pilares y los extremos donde se anclan al suelo o un contrapeso. Pero no sólo ellos forman la estructura resistente básica del puente atirantado. son necesarias las torres para elevar el anclaje fijo de los tirantes. proporcionándoles una serie de apoyos intermedios más o menos rígidos.2 Puentes atirantados Los elementos fundamentales de la estructura resistente del puente atirantado son los tirantes.1.

org/image/puentesvoladizos La expresión puente por volados (voladizos) sucesivos hace referencia a un procedimiento de construcción utilizado con frecuencia en grandes puentes. aunque lo común es que se reserve para puentes viga de sección hueca construidos en hormigón postensado. agregando tramos parciales que se sostienen del tramo anterior. Puede utilizarse en puentes construidos con cualquier material.4.10 1. de manera que se mantenga equilibrado y no esté sometido a grandes momentos capaces de provocar su vuelco. en los cuales las secciones parciales se construyen . Esta maniobra se realiza de manera más o menos simétrica a partir de cada pilón.3 Puentes voladizos (cantilevers) Grafico 1.wilkipedia.5.2 puente en voladizo Fuente: http//es.1. El método consiste en construir la superestructura a partir de las pilas o pilones.

5. etc. Estos son: . Los primeros puentes flotantes fueron de odres o barcas y datan del Siglo V antes de Cristo. generalmente el terrestre y el marítimo.1. 1. pontones cerrados.4. 1.5. Ya desde esta fecha a nuestros días se vienen utilizando este tipo de puentes flotantes en ríos profundos o donde resulta difícil cimentar. Consisten fundamentalmente en un tablero apoyado sobre una serie de elementos flotantes que sirven para mantenerlo en una situación más o menos fija.5 Puentes moviles Los puentes móviles son aquellos en que el tablero o parte de él es móvil con tal de permitir el paso alternativo a dos tipos de tráfico muy diferente.11 en sitio mediante la técnica de encofrado deslizante o se construyen como dovelas prefabricadas que se llevan a su sitio mediante grúas de gran porte. Estos elementos flotantes son muy variados tales como barcas. De este modo cuando están cerrados permiten el paso de los vehículos o ferrocarriles y cuando están abiertos permiten el paso de los barcos.1.4 Puentes flotantes Se apoyan sobre flotadores que pueden tener diversos tamaños.4.

12 1.5. 1.1.2 Giratorios y horizontales Grafico 1. Son los puentes más clásicos y de mayor uso en la actualidad.com Los Puentes Basculantes.construaprende.1. giran alrededor de un eje horizontal situado en una línea de apoyos de manera que podemos incluir en ellos los levadizos y los basculantes.construaprende.4.5.5.com .4.4 puentes giratorios y horizontales Fuente: http// www.5.1 Basculantes Grafico 1.3 puente Basculante Fuente: http// www.

3 De elevación vertical Grafico 1.1.4.construaprende.5. 1. Puentes de desplazamiento horizontal: La mayoría son flotantes.5 puente de elevación vertical Fuente: http// www. El puente se desplaza longitudinalmente sobre rodillos avanzando o retrocediendo en voladizo libre hasta llegar al apoyo de la otra orilla.com Puentes de desplazamiento vertical: Son tableros simplemente apoyados cuyos apoyos se pueden mover verticalmente cuyos apoyos se .5.13 Los puentes giratorios de eje vertical tienen dos posibilidades de apertura que son el giro de dos vanos simétricos respecto a una pila situada en el centro del canal de navegación o bien girar dos semivanos con sus compensaciones sobre dos pilas situadas en los bordes del canal.

Este sistema es apto para luces grandes. Estos puentes son primordiales en lugares donde existen escuelas.5. hospitales. Normalmente se elevan tirando de sus cuatro esquinas. .. centros de comercio.2 Puentes carreteros Son aquellos que se utilizan para el tránsito de una carretera ordinaria sobre un curso de agua o el paso sobre otra vía..1 Puentes peatonales Son los que están destinados al paso de las personas. de concreto y mixtos 2. 1. sobre vigas. atirantado. entre otros.De acuerdo a su estructura: En arco. en lugares en los que resulta inseguro el tránsito peatonal. Los puentes peatonales pueden ser: 1. 1.14 pueden mover verticalmente para elevarlos a la cota que requiere el gálibo del canal de navegación.De acuerdo al material construido: de acero.5 Según su función y utilización A los puentes los podemos clasificar según su función y utilización en: 1.5.

6 Diversidad de puentes según los materiales Según sus materiales de construcción. tercer orden y vecinales. con luces de hasta 20 m. para una vía férrea que permite el paso del ferrocarril. en caminos de poca circulación.2 De mamposteria Grafico 1. La gran ventaja de este tipo de puentes es la reducción de costos al utilizar materiales y mano de obra de la misma zona.3 Puentes ferroviarios Puentes que salvan desniveles amplios y profundos.6. los puentes podrán ser de: 1.6. 1. 1.5. La mayor parte de puentes de madera construidos en el país son pequeñas estructura rústicas en caminos de segundo.15 1.1 De madera Los puentes de madera se han utilizado eficientemente.org/image/puentes peatonales .wilkipedia. con vehículos livianos.6 puente de mamposteria Fuente: http//es.

. ladrillo y hormigón en masa. son siempre puentes en arco.16 Los puentes de mampostería en piedra. 1.org/image/puentes peatonales Cabe mencionar que a finales del siglo XIX se empezó a utilizar el acero para la construcción de puentes.6. es uno de los logros importante de su tecnología. pues todavía se usan puentes romanos. sin prácticamente gastos de conservación. Los puentes metálicos tienen dos tipos de limitantes: su costo por utilizar materiales importados.7 puente de acero Fuente: http// http//es. pues estos materiales solo resisten esfuerzos de compresión.wilkipedia.3 De acero Grafico 1. Conseguir que los materiales sean dúctiles y no frágiles. su vida útil es ilimitada. y la necesidad de un mantenimiento considerable.

8 puente de hormigón armado Fuente: http// http//es.9 Viga pretensado Fuente: http// http//es.org/image/puentesdehormigon La principal característica estructural del hormigón es que resiste muy bien los esfuerzos de compresión. 1.1 Pretensado Grafico 1. etc. recibiendo el nombre de hormigón armado.wilkipedia.org/image/puentespretensados . comportándose en conjunto muy favorablemente ante las diversas solicitaciones. flexión.17 1. cortante.4. por este motivo es habitual usarlo asociado al acero.6.).6. pero no tiene buen comportamiento frente a otros tipos de esfuerzos (tracción.wilkipedia.4 De hormigón armado Grafico 1.

A diferencia del hormigón pretensazo. en el postensado las armaduras se tensan una vez que el hormigón ha adquirido su resistencia característica. después del vertido y fraguado.18 Son los elementos estructurales de hormigón sometidos intencionadamente a esfuerzos de compresión previos a su puesta en servicio.6.2 Postensado Grafico 1.wilkipedia.org/image/hormigonpostensado Es aquel hormigón al que se somete.4. a esfuerzos de compresión por medio de armaduras activas (cables de acero) montadas dentro de vainas. Esta tensión se aplica mediante cables de acero que son tensados y anclados al hormigón.9 Viga postensada Fuente: http// http//es. . 1. en el que las armaduras se tensan antes del hormigonado.

3 Compuesto Grafico 1.org/image/puentescompuesto Es el material que combinado con otro forman un solo elemento.11 Superestructura de un puente Fuente: http// http//es.7 Superestructura Grafico 1.wilkipedia.org/image/puentes .4.10 Puente compuesto Fuente: http// http//es.19 1. apoyado sobre vigas de acero u otro material diferente o igual al hormigón.wilkipedia. como en el caso de un puente losa de hormigón armado.6. 1.

1. Se le llama así a cualquier equipo o construcción útil para prestar algún servicio o realizar determinada actividad (carreteras. cines. drenajes. tiendas. Conjunto de obras de tierra y de fábrica necesarias para construir la plataforma sobre la que se apoya la superestructura de vía. planta de tratamiento de aguas residuales. los . las trincheras y los túneles y. También llamada infraestructura. que constituye la cimentación de una construcción. energía eléctrica. aeropuertos. Entre las obras de tierra se encuentran los terraplenes.20 Proyección de una estructura por encima de su cimentación. etcétera). entre las obras de fábrica.12 Subestructura Fuente: autores Estructura que se encuentra oculta en el terreno.8 Subetructura e infraestructura de los puentes Grafico 1.

viaductos.21 puentes. . Cabe mencionar que aunque existe una relación entre la subestructura e infraestructura. pero subestructura se usa para determinar las pilas. drenajes y pasos a nivel. muros y pilares del puente.

Materiales y Mantenimiento de los Puentes .Capítulo II Elementos.

. el hormigón se refuerza con armaduras metálicas. tales como: hormigón armado. acero de refuerzo. El hormigón armado se puede considerar un nuevo material. sobre todo de acero. etc. Además los principales elementos que componen un puente como son: la superestructura. que permite construir vigas de luces considerables y afinar las dimensiones de los arcos. este hormigón reforzado se conoce como hormigón armado. . El acero proporciona la resistencia necesaria cuando la estructura tiene que soportar fuerzas longitudinales elevadas. la subestructura y la infraestructura y una pequeña pincelada a lo que debiera ser el mantenimiento de los puentes. El acero que se introduce en el hormigón suele ser una malla de alambre o barras sin desbastar o trenzadas. acero. acero estructural.1 Hormigón armado Es una combinación del hormigón y el hierro. lo que no es posible con el hormigón en masa ni con la piedra. En la mayoría de los trabajos de construcción.23 Este capítulo enfocará los materiales y elementos estructurales que componen un puente. 2.

el producto se solidifica en algunas horas y endurece progresivamente durante un período de varias semanas. crea una mezcla uniforme. siendo su principal función la de aglutinante.1. El nombre del cemento Pórtland le fue dado por la similitud que este tenía con la piedra de la isla de Pórtland. 2. El endurecimiento es producido por la reacción del agua con sus componentes. el cemento Portland es el tipo de cemento más utilizado como ligante para la preparación del hormigón.1 Cemento portland Según la ASTM C-150. manejable y plástica capaz de fraguar y endurecer al reaccionar con el agua y adquiriendo por ello consistencia pétrea. Su uso está muy generalizado. mezclado con agregados pétreos (grava o arena) y agua. . Cuando el cemento Pórtland es mezclado con el agua.1.1 Cemento Es un aglutinante o aglomerante hidráulico que. formando una estructura cristalina.1. La calidad del cemento Pórtland deberá estar de acuerdo con la norma.24 2.

25 2. el agua que contiene ingredientes nocivos. Existen dos formas de clasificar los agregados: agregado grueso y agregado fino.3 Agregado Son aquellos materiales inertes. Los agregados finos y gruesos ocupan comúnmente de 60% a 75% del volumen del concreto (70% a 85% en peso). También.1. azúcar o químicos es dañino para la resistencia y propiedades de fraguado del cemento. Es de carácter obligatorio que la calidad del agua de mezclado sea igual a la potable. contaminación. utilizar agua no adecuada puede romper la afinidad entre el agregado y la pasta de cemento y puede afectar de forma adversa la manejabilidad de una mezcla. que aglomerados con el cemento Portland en presencia de agua conforman un todo compacto (piedra artificial) conocido como concreto u hormigón. ya que. naturales o artificiales. sedimentos. 2.1. e influyen . aceites. para humedecer el agregado y lubricar la mezcla para una fácil manejabilidad.2 Agua El agua se requiere en la producción del concreto a fin de precipitar la reacción química con el cemento.

1. Las propiedades del agregado grueso afectan la resistencia final del concreto endurecido y su resistencia a la disgregación.00 mm. el agregado fino deberá estar siempre libre de impurezas orgánicas. Al igual que el agregado grueso.76 mm y mayores de 0.074 mm.76 mm y generalmente entre 9.1 Agregados finos Los agregados finos comúnmente consisten en arena natural o piedra triturada sus partículas menores que 4.074 mm. El agregado grueso mineral deberá estar limpio de impurezas orgánicas y deberá adherirse bien con la pasta de cemento. en las proporciones de la mezcla. 2. y en la economía. intemperización y otros efectos destructivos.26 notablemente en las propiedades del concreto recién mezclado y endurecido. 2. arcilla o cualquier material dañino o relleno excesivo de material con tamaños menores de 0.1.3. .50 mm y 38.3.2 Agregado grueso Los agregados gruesos consisten en una grava o una combinación de grava o agregado triturado cuyas partículas sean predominantemente mayores que 4.

retardadores de fraguado. durabilidad.1 % y 5 % del peso del cemento.4 Aditivos Los aditivos son productos que. Sin duda que estas capacidades del material. modifican algunas de sus propiedades originales. estabilizantes. se presentan en forma de polvo. y en el hormigón en particular. tienen relación directa con la resistencia mecánica. tracción. resistencia. aceleradores de fraguado y/o endurecimiento. Otras características del hormigón como su impermeabilidad y densidad.27 2. El empleo de los aditivos permite controlar algunas propiedades del hormigón. flexión o combinaciones de ellas. entre otros . introducidos en pequeña porción en el hormigón. 2. En general. tales como: Trabajabilidad.1. tiempo de fraguado. incorporadores de aire. entre otros. definen su aptitud para ser utilizado en distintas aplicaciones estructurales.2 Resistencia del hormigon Por resistencia mecánica se entiende la capacidad de un material de resistir tensiones ya sean de compresión. medir la .Los aditivos más usados en las construcciones son: Plastificantes. líquido o pasta y la dosis varía según el producto y el efecto deseado entre un 0. impermeabilidad.

Estos ensayos a compresión se efectúan sobre cilindros que miden 15 cm.2. Generalmente se expresa en kilogramos por centímetro cuadrado (kg/cm2) a una edad de 28 días y se le designa con el símbolo f’ c. 2. La resistencia a la rotura de los cilindros de hormigón. 2000. llega a ser aproximadamente el 85% de la resistencia del mismo tipo de cilindros sometidos a carga estándar rápida ASTM. después esta mezcla se endurece en formaletas con la forma y dimensiones deseadas” (Nilson.28 capacidad o resistencia a la compresión es relativamente sencillo comparado con las mediciones de tracción o flexión.1 Resistencia a la compresion La resistencia a la compresión se puede definir como la máxima resistencia medida de un espécimen de concreto o de mortero a carga axial. cuando se realizan . sometidos a carga lenta. 1). Por su parte. de diámetro y 30 cm. “El hormigón es un material semejante a la piedra que sólo se obtiene mediante una mezcla cuidadosamente proporcionada de cemento. de altura. lo que es común para todas las resistencias de hormigones. p. arena y grava u otro agregado y agua.

. Es la Propiedad que permite a un material resistir y mantener su apariencia original al ser frotado con otro objeto.2.29 ensayos de carga ultra rápida.2 Resistencia a la abrasión La abrasión es el Proceso de desgaste y destrucción de la parte o del todo de un cuerpo u objeto debido a su fricción.1(Esfuerzo-Deformacion) 2. cualidad muy importante en materiales de pavimentación y revestimiento. Tabla 2. la resistencia del hormigón sobrepasa a la obtenida a los ensayos ASTM.

Se comporta como un material elástico casi perfecto dentro de los niveles normales de trabajo. Los aceros incorporan una serie de elementos químicos.14%. Tiene reservas de resistencia más allá del límite de fluencia. el cromo. el molibdeno y otros. con una densidad promedio de 7. algunos son perjudiciales (impurezas) y provienen de la chatarra.3 Acero Los aceros son aleaciones de hierro-carbono forjables. Otros se añaden intencionalmente para la mejora de alguna de las características del acero (aleantes). con porcentajes de carbono variables entre 0. la ductilidad. el mineral o el combustible empleado en el proceso de fabricación. por las siguientes razones: tiene una alta resistencia a la tensión y a la compresión. entre otros. Elementos habituales para estos fines son el níquel. y favorable para puentes de claros de longitudes mayores.008 y 2. El acero es un material de construcción competitivo para claros de tamaños entre 40 y 60 metros. es el caso del azufre y el fósforo. . la dureza.850 kg/m3. o para facilitar algún proceso de fabricación como puede ser el mecanizado. pueden utilizarse para incrementar la resistencia.30 2.

resistir esfuerzos de tensión y compresión. aumentar resistencia. Finalmente. Los sistemas de conexión son seguros y hay gran disponibilidad de trabajadores capacitados en su aplicación. a menudo es . reducir deformaciones a largo plazo. Tanto para miembros postensados como pretensados es usual proveerlos de varillas de acero longitudinal para controlar las grietas de contracción y temperatura. siendo éstos de diferentes características según su forma y dimensiones y debiéndose usar específicamente para una función concreta.31 Las normas estrictas de fabricación de la industria garantizan a los consumidores uniformidad del control de sus propiedades.1 Acero de refuerzo El uso del acero de refuerzo ordinario es común en elementos de concreto presforzado. entre otros. Para su uso en construcción. dentro de estrechas tolerancias. El acero de refuerzo suplementario convencional (varillas de acero) se usa comúnmente en la región de altos esfuerzos locales de compresión en los anclajes de vigas postensadas. restringir agrietamiento. confinar el concreto. 2. resistir cortante. resistir torsión. Este acero es muy útil para: Aumentar ductilidad. el acero se distribuye en perfiles.3. ya sean vigas o pilares.

3. para armar hormigón armado.32 conveniente incrementar la resistencia a la flexión de vigas presforzadas empleando varillas de refuerzo longitudinales suplementarias.google./image/hormigom El acero corrugado es una clase de acero laminado usado especialmente en construcción. Las varillas se pueden conseguir en diámetros nominales que van desde 3/8” hasta 1 3/8”.10 acero corrugado Fuente: http// www. 2. con incrementos de 1/8” y también en dos tamaños más grandes de 1 ¾” y 2 ¼” de diámetro.2 Acero corrugado Grafico 1. la cual permite que a la hora de cortar y . se trata de barras de acero que presentan resaltos o corrugas que mejoran la adherencia con el hormigón está dotado de una gran ductilidad. y cimentaciones de obra civil y pública.

Entre las características técnicas destacan las siguientes. Las barras de producto corrugado tienen unas características técnicas que deben cumplir. para asegurar el cálculo correspondiente de las estructuras de hormigón armado. Las barras inferiores o iguales a 16mm de diámetro se pueden suministrar en barras o rollos. para diámetros superiores a 16 siempre se suministran en forma de barras. todas ellas se determinan mediante el ensayo de tracción: Limite elástico Re (Mpa) Carga unitaria de rotura o resistencia a la tracción Rm (MPa) Alargamiento de rotura A5 (%) Alargamiento bajo carga máxima Agt (%) Relación entre cargas Rm/Re • • • • • . Las barras de acero corrugados se producen en una gama de diámetros que van de 6 a 40mm.33 doblar no sufra daños. todo ello para que estas operaciones resulten más seguras y con un menor gasto energético. en la que se cita la sección en cm2 que cada barra tiene así como su peso en kg. y tiene una gran soldabilidad.

las retículas de . carbono y pequeñas cantidades de otros elementos como silicio.google/image/acero Se conoce como acero estructural al resultado de la aleación de hierro.10 acero estructural Fuente: http//www. Éstos son empleados en conexiones. El acero laminado en caliente. que le tributan características específicas. Por su fácil colocación. En muchos elementos prefabricados es común el uso de placas. ángulos y perfiles estructurales de acero. fabricado con fines estructurales. El esfuerzo nominal de fluencia de este acero es de 2530 Kg. apoyos y como protección./cm2. se denomina como acero estructural al carbono.3 Acero estructural Grafico 1.3. con límite de fluencia de doscientos cincuenta (250) mega pázcales (2•549 Kg. /cm2). azufre y oxígeno. fósforo.34 2.

Losa de Acceso: Vincula la losa de calzada (rígida) con el suelo (flexible).1 Elementos de la superestructura de los puentes Losa de Tablero: Estructura que soporta en forma directa las cargas de tránsito y la carpeta de rodamiento. El esfuerzo nominal de fluencia es de 5000 kg/cm2. doble te y similares. 2.4 Elementos estructurales de los puentes Los elementos estructurales de los puentes son las partes. como son: 2. Vigas Longitudinales o Principales: Son los elementos de mayor relevancia portante en la superestructura de los puentes viga no existen en . transmitiéndolas a las vigas de tablero (en los puentes viga) o directamente a los pilares y estribos (en los puentes losa y alcantarillas). que se diseñan para resistir las cargas a las que se supone que dicho puente estará expuesto.4.35 alambre o mallas electro soldadas se emplean comúnmente en aletas de trabes cajón.

Barandas o Defensas: Protegen el tránsito peatonal y/o vehicular de desvíos y caídas. Apoyos: Transmiten las cargas de la superestructura a la infraestructura y permiten los movimientos de la superestructura. Vereda: Posibilita el tránsito peatonal. Calzada: Zona de tránsito vehicular. Desagües: Aseguran el escurrimiento de las aguas pluviales. Juntas: Permiten la dilatación de la estructura. Transmiten las cargas del tablero a los apoyos. .36 los puentes y alcantarillas tipo losa). su ancho no permite el tránsito peatonal. Vigas Transversales o de Arrostramiento: Unen transversalmente a las vigas principales. A diferencia de las veredas. distribuyendo las cargas y dándole rigidez al conjunto. Guardarruedas: Cordón que delimita los extremos de la calzada y protege y guía al tránsito vehicular. Carpeta de Rodamiento o de Desgaste: Se agrega a la losa de calzada para protegerla del desgaste producido por el tránsito y para protegerla de infiltración de agua y otros líquidos.

2.2 Elementos de la subestructura Estribo: Estructura ubicada en cada extremo de un puente. requiere protección de taludes). Puede ser cerrado (actúa además como contención frontal del terraplén) o abierto (deja caer el terraplén con su talud natural.4. que junto con estos sostienen la superestructura. y sostienen parte de la tierra.4.2. Muros de Vuelta: Vinculados al estribo y paralelos al eje del camino.37 2. reciben las fuerzas que actúan en ellos y las distribuyen en el suelo para que las soporte. Pilas o Pilares: Elementos estructurales ubicados entre los estribos. Sostiene parte de la superestructura. evitan la socavación de la tierra. y sostienen lateralmente la tierra.1 Elementos de la infraestructura Fundaciones: Ubicadas bajo pilas y estribos. Protección de Taludes: De naturaleza variable. . Muros de Ala: Vinculados al estribo e inclinados respecto al eje del camino.

3. pero que ha de quedar formando parte permanente de la estructura. caso último muy frecuente en los puentes. Cajones de fundación: Es una estructura que se utiliza como protección y ayuda a realizar excavaciones de cimientos. Las cimentaciones pueden ser sobre suelo seco o sobre suelo por debajo del nivel freático. B. 123) . “La cimentación debe ser segura contra una falla por corte general del suelo que la soporta.4.38 Los Pilotes: son utilizados para transferir las cargas de la subestructura al resto de la infraestructura a través de un suelo débil. 2006 Pág.1 Cimentaciones Las cimentaciones tienen por objeto transmitir a los estratos portantes del subsuelo las reacciones del puente y repartir en ellos dichas cargas con los menores asentamientos posibles. agua o aire hasta los estratos más profundos que tengan capacidad suficiente para soportar la estructura completa y todas las cargas que esperan irán aplicada sobre la misma. 2.” (DAS.

Esta no necesita de grandes maquinarias para su construcción. siendo normal el empleo de pilotes de cimentación. Estas tienen forma aplanada y cubren un área bastante grande en comparación con la sección transversal de los estribos o . Son aquellas que se encuentran a profundidades relativamente bajas. Las cimentaciones pueden ser clasificadas en dos grandes grupos: Cimentaciones superficiales y cimentaciones profundas. por tal razón no se hace necesario cimentar hasta estratos más profundos. estas se utilizan cuando el suelo de fundación tiene una buena capacidad de carga. pilas o muros.39 La cimentación bajo agua es una de las partes más delicadas en la construcción de un puente. Entre las cimentaciones superficiales más usadas en puentes están: Zapatas. que tiene por objeto transmitir las cargas al sub-suelo a una presión adecuada y procurando que dichas cargas no sobrepasen al esfuerzo admisible del terreno de cimentación. Cimentaciones superficiales. Son ampliaciones de las bases de columnas. sino que puede realizarse manualmente. la cual le permite soportar el peso que la cimentación le transmite de la superestructura. por la dificultad en encontrar un terreno que resista las presiones.

el fuste del pilote.4.1 Pilotes (cimentaciones profundas) Los pilotes son elementos directos de fundación. la transmisión de la carga soporta el pilote al suelo.3. y el suelo y los estratos subyacentes de roca que finalmente soportan la carga. colocados en el terreno.4.40 pilas.1 Funciones de los pilotes Los pilotes de carga que soportan las cimentaciones son los más comunes. La capacidad de una cimentación de pilotaje para soportar cargas sin falla o asentamiento excesivo. 2. Su área dependerá de las condiciones del suelo de cimentación y de las cargas que el cuerpo le transmita.1.1.3. 2. o distribuyen la carga a través de los estratos blandos que . a fin de incrementar su capacidad de carga o con objeto de transmitir las cargas de la fundación a un estrato más profundo. Estos pilotes transmiten la carga de la estructura a través de estratos blandos a suelos más fuertes e incompresibles o a la roca que se encuentre debajo. de mayor resistencia.1. verticalmente o ligeramente inclinados. depende de varios factores: la losa sobre los pilotes.

Pilotes de anclaje: Configuran mecanismos de anclaje resistentes a empujes horizontales de tablestacados u otras estructuras.41 no son capaces de resistir la concentración de la carga de un cimiento poco profundo. Como muchas otras operaciones que se realizan en las construcciones. usualmente se combinan pilotes a tensión con pilotes a compresión. como los producidos por cargas actuantes en la parte superior de estructuras de gran altura. o al trabajar conjuntamente con pilotes a compresión. cuyo éxito depende de la habilidad e ingeniosidad de los que la realizan.1. que les confiere gran .1.2 Tipos de pilotes Pilotes de tensión: Su capacidad para resistir fuerzas al arranque les permite evitar el desplazamiento hacia arriba de estructuras sometidas a fuerzas de levantamiento (presión hidrostática). 2. La operación de introducir el pilote en el terreno se llama hinca del pilote.3. la hinca de pilotes es un arte. configurar mecanismos resistentes a momentos de volcamiento sobre la fundación. Pilotes de defensa: Son parte integrante de estructuras que se deforman elásticamente bajo cargas dinámicas.4.

. Pilotes de punta: Transmiten cargas a través de agua o suelos blandos hasta estratos con suficiente capacidad portante. Pilote de Fricción. Pilotes Prefabricados. también se los conoce por el nombre de pilotes pre moldeados. Pilotes inclinados: Al instalar un pilote con su eje longitudinal inclinado en un cierto ángulo respecto a la vertical.del impacto de embarcaciones y otros elementos flotantes masivos. Es aplicable cuando. Los pilotes prefabricados pertenecen a la categoría de cimentaciones profundas.42 capacidad de amortiguación de energía y les permite proteger estructuras frente al agua (muelles). la componente horizontal de la capacidad axial de carga del pilote se puede aprovechar para resistir fuerzas horizontales (el vector de fuerza resistente axial tiene componentes horizontal y vertical). a lo largo de la longitud del mismo. flotante: Transmite cargas a un cierto espesor de suelo relativamente blando mediante fricción desarrollada sobre la superficie lateral del pilote. pueden estar construidos con hormigón armado ordinario o con hormigón pretensado. Frecuentemente se usa la madera. por medio del soporte en la punta del pilote.

Un muro de contención no solo soporta los empujes horizontales trasmitidos por el terreno. debe también recibir los esfuerzos verticales trasmitidos a pilares. su capacidad de carga por fricción (también. 2. se utilizan para contener agua u otros líquidos en el caso de depósitos. compactación: Compacta suelos granulares relativamente sueltos incrementando su compacidad y. no se encuentran estratos que provean soportes significativos en la punta. La mayoría de los muros de contención se construyen de hormigón armado. En otros tipos de construcción. soportando por lo general los esfuerzos horizontales producidos por el empuje de tierras. paredes de carga y forjados que apoyan sobre ellos.4. Pilote de fricción.4 Muros de contención Los Muros de Contención son elementos constructivos que cumplen la función de cerramiento.43 dentro de profundidades alcanzables. evitando el desmoronamiento y sosteniendo el talud. generalmente en desmontes o terraplenes. . cumpliendo la función de soportar el empuje de tierras. una parte significativa por punta). en consecuencia.

Contención de tierras: cuando el muro se destina a contener sólidos.44 2. Muros sin Talón: por lo general al construirlo resulta con un aumento de dimensión en la puntera de la zapata.4. la impermeabilización y el drenaje son dos aspectos importantes para controlar el paso de agua del terreno hacia el interior de la edificación.1 Tipos de muros Con Talón y Puntera: para construir este muro es necesario sobrepasar la línea de edificación. Según su Función. Para ello se efectúa un vibrado con un control adecuado.4. Contención de líquidos: para esta función es necesario conseguir la continuidad del hormigón a fin de lograr una buena impermeabilización. pero trabaja de otra manera. El resultado es similar al muro sin talón. De acuerdo a su Forma de Trabajo Muros de contención por gravedad: soportan los empujes con su peso propio. éstos por lo general son tierras. esta es la mejor solución ante inestabilidades por posible vuelco. Los muros construidos con . a nivel de los cimientos. para evitar huecos y juntas. necesitan sobrepasar la línea de edificación. Muros con Talón: además del primer caso.

Muro de Gavión (por gravedad) Muro de gavión Fuente: Muros de contención ligeros (a flexión): cuando el muro trabaja a flexión podemos construirlo de dimensiones más livianas. Las acciones. ni produzca desplazamientos horizontales o vuelque. a continuación se tratara de sintetizar esos problemas y las soluciones que se presentan con más frecuencia: Los puentes pueden deteriorarse por el escurrimiento natural de una corriente. tales como sismos. 2. . se utilizan habitualmente como muro de gravedad ya que contrarrestan los empujes con su propia masa. y la estabilidad está en relación a la gran resistencia del material empleado.5 Causas que generan problemas en los puentes Son muchos los problemas que se presentan durante la vida útil de un puente. pues debido a los empujes. Dado que aparecen esfuerzos de flexión. por los vehículos que los utilizan o por otras causas naturales. por ser más pesados. la construcción se efectúa con hormigón armado. se aplican sobre su centro de gravedad. etc. El diseño del muro debe impedir que flexione. aluviones. corrosión.45 hormigón en masa u hormigón ciclópeo. pudrición.

se sueltan las cantoneras. las grandes crecidas y aluviones. y los que producen en vigas y losas las cargas de altura superior a la permitida. se obstruyen las juntas y barbacanas. normalmente. La socavación de las fundaciones muchas veces se traduce en asentamientos que generan grietas y fisuras en la estructura. etc. alabeos. Los daños más comunes provocados por el tránsito de vehículos son los impactos a las barandas y para-petos en puentes. Asimismo. . Como gran parte del país se caracteriza por la existencia de ríos con escurrimientos del tipo torrente. la circulación de los vehículos provoca. es habitual que ocurran socavaciones en torno a las fundaciones. En los puentes de madera. erosiones de los taludes de los terraplenes de acceso y otras fallas similares. con mayor razón. La circulación de vehículos propiamente tal. se dañan las juntas de expansión. deteriora el pavimento de la estructura provocando degastes. fisuras. son los que más comúnmente producen daños a puentes y estructuras.46 Los escurrimientos naturales habituales y. desgaste de los tablones de rodado y que se suelten debido a la pérdida de clavos o pasadores. asentamientos y otros. en el caso de los pasos superiores. ahuellamientos.

el tránsito normalmente arrastra material de la carpeta hacia la calzada de la estructura. las variaciones térmicas. De igual modo. lo que acelera el desgaste del pavimento. en algunos casos. El medio ambiente. provocan deterioros importantes en las obras estructuradas con elementos metálicos y/o madera.47 En caminos no pavimentados. los ambientes marinos. obstruye los desagües y las juntas de expansión. por este mismo proceso se desprenden trozos del hormigón de recubrimiento quedando las enfierraduras a la vista. los hormigones agrietados o con fisuras sufren la corrosión de las armaduras. inducen grietas y asentamientos en la infraestructura y. barandas y arriostramientos metálicos. Los sismos de magnitud importante son otros de los agentes que provocan daños de consideración en los puentes y estructuras. Este fenómeno es especialmente acelerado en las armaduras o cables pretensados . etc. así como la pudrición de las maderas. obligan a efectuar periódicamente el mantenimiento de estos elementos. el colapso parcial o total de la estructura. y cubre con suelos las mesas de apoyo de la superestructura.. es decir. las precipitaciones. La corrosión de vigas. la humedad del aire. con lo que se acentúa el proceso corrosivo.

c) Reconstruir los conos de derrame y delantales frente a los apoyos extremos.48 en los hormigones post y pretensados. se sintetizan a continuación: a) Limpiar. e) Proteger los caballetes con terraplenes o escolleras instaladas al frente y alrededor. Los procedimientos más usuales para solucionar los problemas más comunes en cada una de las etapas y para los elementos más comunes en los puentes. d) Hacer zampeados de mampostería de piedra con dentellones en el fondo del cauce. reponer y estabilizar la alineación y la sección transversal del cauce. . b) Para evitar erosiones y socavaciones: utilizar gaviones o muros de mampostería o de concreto ciclópeo. con el agravante que la corrosión del acero bajo tensión puede producir el colapso del elemento estructural.

La falta de mantenimiento adecuado en los puentes da lugar a problemas de funcionalidad y seguridad que pueden ser graves: limitación de cargas. .49 2. las acciones para el mantenimiento un puente se clasifica en tres grupos: Mantenimiento rutinario. riesgo de accidentes. reparaciones y reforzamientos. restricciones de paso. y a un importante problema económico por el acortamiento de la vida útil de las obras.6 Mantenimiento de los puentes El mantenimiento de los puentes es una de las actividades más importantes entre las que hay que realizar para llevar a cabo su conservación. riesgo De interrupciones de la red. Según la importancia del deterioro observado. El mantenimiento rutinario es una labor substantiva que debe ampliarse para evitar que crezca el número de puentes con daños. como la de toda labor de conservación. se pretende que los puentes recuperen un nivel de servicio similar al de su condición original. Con los trabajos de reparación y reforzamiento. su objetivo final. es la del mantenimiento de todas las condiciones de servicio de la carretera en el mejor nivel posible.

Limpieza o rehabilitación de las juntas de dilatación. . etc.Reacondicionamiento de parapetos dañados. enrrocamiento o zampeado. . alumbrado. a veces no es posible obtener este resultado y se requieren trabajos de refuerzos y ampliaciones.Limpieza y rehabilitación del cauce.50 Sin embargo. . caballetes. estribos.Limpieza de acotamientos. etc. Dichas actividades son: . lavaderos y coronas de pilas. . drenes.6. .Limpieza y rehabilitación de conos de derrame incluida su protección. 2. .1 Mantenimiento preventivo El mantenimiento preventivo lo comprenden aquellas actividades de mantenimiento en los puentes. por la evolución del tránsito. . .Recarpeteo de los accesos del puente.Protección contra la socavación. pintura.Señalización.

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- Limpieza o protección de apoyos. 2.6.2 Mantenimiento correctivo Reparaciones dentro del mantenimiento correctivo se consideran las siguientes acciones: Sellado de fisuras, inyección de fisuras, saneo de concreto degradado, reposición de concreto, limpieza de armaduras, impermeabilización del tablero, pintura perimetral, recolocación o recalce de apoyos, reparación o reposición de barreras o parapetos, reparación de aceras y canalizaciones de servicios, actuaciones sobre el pavimento y otras actuaciones singulares como, por ejemplo, arreglo de socavaciones en la cimentación, etc. Estas acciones se llevan a cabo por equipos específicos una vez que se ha decidido su realización.

La reparación de los puentes enmarca las siguientes actividades en los puentes que son realizadas por personal técnico especializado (Empresas Contratistas): - Alineamiento vertical y horizontal de tableros de la superestructura.

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- Cambio de apoyos. - Cambio de juntas de dilatación. - Rehabilitación del concreto degradado. - Tratamiento de armados expuestos. - Inyección de grietas en subestructura y superestructura. - Protección de aceros expuestos en subestructura y superestructura utilizando Sand-Blasting, picado o pegacreto para colocar concreto lanzado.

El mantenimiento de puentes es una de las actividades más importantes entre las que hay que realizar para llevar a cabo la conservación de una red de carreteras. Su objetivo final, como la de toda labor de conservación, es la del mantenimiento de todas las condiciones de servicio de la carretera en el mejor nivel posible.

Otro tipo de acciones es la reparación de daños producidos por golpes. Con cierta frecuencia se producen colisiones del tráfico con las obras, especialmente de vehículos que circulan con altura excesiva de carga por pasos inferiores, aunque también dentro de la propia autopista por colisionar contra pilas, etc. Estos daños cuando se producen son reparados aunque no

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constituyan un peligro inmediato para el buen funcionamiento de la estructura. La reparación consiste normalmente en la eliminación del concreto roto y su sustitución por un mortero de reparación.

Capítulo III Detalles y Especificaciones del Proyecto .

cargas de diseño para puentes. En este capítulo se encontrarán las informaciones relacionadas con la finalidad. posee características que deben ser consideradas en el análisis y diseño estructural del mismo para garantizar una correcta y adecuada forma de llevar a cabo el proyecto presentado. A. estudio de tránsito. descripción del proyecto. es decir: el puente debe sostenerse y perdurar cierto tiempo o mas brevemente resistir. en villa Gonzales. existe una condición previa a su funcionalidad. el puente paralelo sobre el río de las lavas.” (SAMARTIN. cálculos topográficos y cálculos hidrológico. si bien esencial en el puente no debe ser única ni exclusiva. . que puede ser resumida dentro del termino genérico de estabilidad.55 Como todos los demás puentes existentes a nivel nacional e internacional. “En el puente como en las restantes construcciones de la ingeniería. estudio de suelo. 1983 Pág. Esta condición.1) .

56 3.20m. para brindar un servicio optimo y a la vez darles seguridad a los usuarios. . cuya luz de diseño es de unos 39. y se localiza entre los municipios de SANTIAGO y VILLA GONZALES. El puente contara con una vía de 2 carriles cada uno de 4m de ancho.1 Objetivo El objetivo es diseñar el puente que sobre pasa el rio de las Lavas. con un ancho total de 10. se encuentra al noroeste de la provincia de santiago. sobre la losa de hormigón reposa una carpeta asfáltica de 4cm de espesor y un sistema de barandas de hormigón. 3. De la forma más segura y económica posible. En la autopista JOAQUIN BALAGUER.2 Ubicación El puente viga-losa sobre el río las lavas.3 Descripción El puente carretero en la cual se presenta la siguiente solución estructural correspondiente al puente sobre el rio las lavas.40m. en la comunidad de las LAVAS de Villa Gonzáles. 3. Contribuyendo a su vez con el desarrollo socio-económico de la región.

Cuando las condiciones del proyecto así lo . barandillas. las losas de calzada.1 Fuente: Construaprende. 1973. En la hoja para cálculo de esfuerzos se incluirá un diagrama o notas sobre las cargas consideradas y por separado se indicaran los esfuerzos debidos a las diferentes cargas. la carga fija lo constituyen las vigas o pórticos principales. postes de iluminación y otro equipo” (Head y Benson. las vigas de piso y largueros del sistema de tablero. aceras.com Los miembros del puente se proyectaran tomando en cuenta los esfuerzos permisibles y las limitaciones del material empleado de acuerdo con las especificaciones AASHTO.3. p. 50).4 Especificaciones de la AASHTO FIG.57 “Para un puente de carretera. los bordillos. 3.

5). El número de la carga indica el peso total del camión.30 m del bordillo (Gráfica 3. Las sobrecargas especificadas por la American Association of State Highway Officials (AATSHO) cuyas especificaciones se aplican en los puentes construidos en el país. en toneladas.58 requieran. El eje delantero recibe un 11. . Para el cálculo de losas debe suponerse que el eje de la rueda se halla a una distancia de 0.45% del total.Las sobrecargas para puentes de carreteras se dividen en varias clases. se registrara el orden sucesivo de los colados de concreto en los planos o bien en las especificaciones complementarias. se componen de camiones normalizados ideales o de sobrecargas equivalentes a una serie de camiones se prevén dos tipos de cargas: Las cargas H corresponden a camiones de dos ejes y las H-S a dos ejes tractores con semirremolque de un solo eje (Gráfica 3.1% de la carga y cada eje trasero recibe un 44. Este peso se reparte entre los ejes delanteros y traseros del camión.6).

Construaprende.2 Cargas HS de camiones normalizados Fuente :www.com Gráfica 3.com .3 Espacio libre y ancho del carril de carga Fuente: www.Construaprende.59 Gráfica 3.

0 m (Gráfica 3.2).4 Reduccion del Mu(momento de diseno) . a fin de tener en cuenta lo improbable de la coincidencia de las cargas máximas: Número de carriles 1ó2 3 4 ó más Porcentaje 100 90 75 Cuadro 3. Cuando los máximos esfuerzos en una pieza del puente se deban a la actuación de simultánea de las sobrecargas en una serie de carriles de tráfico paralelos. Su posición dentro del carril de será la que de lugar a la máxima tensión. se tomarán los siguientes porcentajes de los esfuerzos producidos por la totalidad de las sobrecargas.60 Las siguientes especificaciones se dan tomando en cuentas algunas de las reglas más importantes de la ASSHO para la aplicación de la sobre carga: Se supondrá que la sobrecarga virtual uniforme o el tren de carga normalizado ocupan una anchura de 3.

61 Para tramos simples. pero no superior a la luz libre más el espesor de la losa. en metros. deben considerarse satisfactorias en cuanto a esfuerzos de adherencia y cortantes. Las losas dimensionadas para resistir momentos flectores de acuerdo con las instrucciones precedentes. Perpendicularmente a la armadura principal habrá de disponer en todas las losas una armadura de reparto con el objetivo de que contribuya a la distribución de las cargas concentradas móviles en sentido transversal. la luz de cálculo será la distancia entre ejes de los soportes. La sección de esta armadura se determinará por las ecuaciones siguientes: Para armadura principal paralela al tráfico: Porcentaje = 55/√S máximo = 50 % Para armadura principal perpendicular al tráfico: Porcentaje = 121/√S Donde S es la luz eficaz del tramo. máximo = 67 % .

para los casos de puentes ubicados en los accesos a instalaciones militares o industriales.5.5 Cargas Gráfica 3.htm Estas son las fuerzas que actúan en la estructura interna y externamente provocando en ella distintos esfuerzos generados por las distintas cargas como son: 3. por ejemplo. ganado y. podrá disponerse que la estructura se diseñe para cargas vivas diferentes a las mencionadas. automóviles.1 Carga viva Las cargas vivas son las debidas al peso de las cargas móviles aplicadas que corresponden a camiones. . En casos especiales.62 3. en pasos inferiores de ferrocarril (PIF). autobuses. ciclistas. equipos para construcción y trabajos agrícolas. al tren. peatones.5 file:///H:/fuerzas y metodos.

coches y peatones. 3.2 Carga de impacto La cantidad permisible en que se incrementan los esfuerzos se expresa como una fracción de los esfuerzos por carga viva. . en metros.5. Según Winter y Nilson (1994) las cargas vivas de los puentes siempre deben amplificarse por el coeficiente de impacto. de la parte del claro que debe cargarse para producir el máximo esfuerzo en el miembro. en porcentaje (máximo 30%) L = Longitud.63 La carga viva consistirá en el peso de la carga móvil aplicada. y se determinara con la formula siguiente: I= (15) / (L + 38) Donde: I = Impacto. Los elementos portantes y piezas de puentes se diseñaran con la carga de camión HS-20. correspondiente al peso de los camiones. tomando como carga de diseño la que produzca los mayores momentos vivos de acuerdo con la distribución de claros. HS-15 y HS-10.

. emplear la longitud del claro marcada en el proyecto. "L". . entre centros de apoyo.Para miembros transversales. considérese el 30%. . se usara la longitud desde el centro de momentos hasta el eje más alejado del camión. .Para esfuerzo cortante debido a cargas de camión. se considerara específicamente como sigue: .Para calcular momentos debidos a cargas de camión. Para tramos en voladizo.64 Para uniformar su aplicación. usar la longitud del claro del miembro. el promedio de los dos claros adyacentes cargados.Para pisos de calzada. usar la longitud del claro. desde el punto en consideración hasta la reacción mas alejada. empléese la longitud del claro considerado para momento positivo y para momento negativo. .En claros continuos. la longitud cargada. Para tramos en voladizo. usar la longitud de la parte cargada del claro. tales como piezas de puente.

Dicho factor es particularmente importante en aquellas regiones en donde se requiere el uso de cadenas sobre las llantas. parapetos. Cuando. banquetas. 2. tuberías.800 Kg/m3 Aleaciones de aluminio…………………………………. se coloque sobre la carpeta una capa adicional para desgaste. conductos. deberá tomarse en cuenta al calcular la carga muerta. al construir el puente.. o llantas con grapas para la nieve. incluyendo la carpeta asfáltica. o cuando se piense ponerla en el futuro.800 Kg/m3 Madera (Tratada o sin tratar)……………………………. cables y demás instalaciones para servicios públicos..65 3. 800 Kg/m3 Acero estructural………………………………………… 7.3 Carga muerta La carga muerta estará constituida por el peso propio de la estructura ya terminada. Por lo regular al calcularse la carga muerta se consideran los siguientes pesos volumétricos: Hierro fundido…………………………………………… 7.850 Kg/m3 .5.

..200 Kg/m3 Mampostería…………………………………………….5. tierra o grava sueltas……………………………..4 Cargas por viento Son cargas dinámicas pero son aproximadas usando cargas estáticas equivalentes.CC. guardariel.. La mayor parte de los edificios y puentes pueden utilizar este . 2..720 Kg/m3 Tablón asfáltico de 2. 2. (riel.300 Kg/m3 Concreto reforzado………………………………………..300 Kg/m3 Vía de FF.920 Kg/m3 Arena.5 cm de espesor ………………….600 Kg/m3 Macadam o grava compactadas con aplanadora………… 2. 1. tierra. 22 Kg/m2 3.240 Kg/m3 Relleno de escorias……………………………………….400 Kg/m3 Arena. 960 Kg/m3 Pavimento (excluyendo adoquinado de madera)………… 2. 2. grava o balasto compactados……………… 1.66 Concreto simple…………………………………………. accesorios de vía)……… 3.

el techo. en cualquier dirección. A mayor altura mayor velocidad del viento Para una estructura en general se deben calcular las cargas de viento que actúan. La fuerza depende de: -densidad y velocidad del viento -ángulo de incidencia -forma y rigidez de la estructura -rugosidad de la superficie -altura de la edificación. El viento produce una presión sobre las superficies expuestas. La estructura en conjunto b. . por ejemplo una pared de fachada en especial. sobre: a. Los elementos estructurales individuales.67 procedimiento cuasi-estático y solo en casos especiales se requiere un análisis modal o dinámico.

vidriería y cubierta con sus aditamentos.6 cargas de viento Fuente : www. Las unidades individuales de revestimiento y sus conexiones. se debe realizar un estudio mas profundo de la carga utilizando el método de análisis dinámico.com Para convertir el efecto del viento en presión se cuenta con dos procedimientos aceptados por las normas. Gráfica 3. el simplificado o estático y el dinámico.68 c. . Si después de realizar el análisis estático se encuentra que el viento es determinante en el diseño.google. En el estático se toma una velocidad promedio sin tener en cuenta efectos como rugosidad del terreno y topografía y se convierte en presión por métodos energéticos (energía cinética pasa a ser energía potencial).

La tabla nos da los valores de q calculados según la altura con respecto al terreno de la parte superior de la edificación o de cada parte de esta. topografía y por lo .p. donde por energía sabemos que la energía cinética es 1/2mV2 y m es la densidad del aire. se cuenta con los mapas de amenaza eólica del país. Para determinar la velocidad. si se hace un análisis por partes y según la velocidad del viento.h (km/hora). Vs. Debe tenerse presente que el análisis simple no considera otros factores como rugosidad del terreno. tamaño del edificio. Vs: velocidad del viento en k. altura sobre el terreno.69 Método simple: La presión producida por el viento se calcula por: en kN/m2 Donde: P: presión estática q: velocidad convertida en presión dinámica.

tabla (cubiertas inclinadas. Según las recomendaciones del análisis simple de la NSR-98 se dan valores de Cp para: Cubiertas con superficies inclinadas en edificaciones cerradas. Para encontrar la presión ejercida sobre las diferentes partes de la estructura se emplean los coeficientes CP (coeficientes de presión) que modifican el valor de la presión del viento básica para tener en cuenta los efectos de la forma de la edificación y el sentido de la presión que se produce. no consideran efectos puntuales que pueden hacer aumentar la presión del viento en algún punto en especial de la edificación. es decir. es de esperarse que los valores encontrados por este método son mayores a los que se encontrarían por un análisis particular. Por el análisis simplificado estos valores son globales para la estructura analizada. .70 tanto. superficie a barlovento y superficie a sotavento. S4: variación de la densidad del aire con la altura sobre el nivel del mar Cp= Coeficiente de presión que depende de la forma de la edificación.

leer los valores de la tabla y añadir -1. Cp=-1. si se quiere tener un análisis mas completo de la variación del coeficiente Cp en cada una de las partes de un techo o de una edificación. El resultado del análisis simplificado son unas presiones tentativas sobre el elemento analizado o sobre la edificación. la relación altura vs ancho y el punto analizado. Pórticos a dos aguas considerando el viento soplando paralelamente a la cumbrera (fuerza ascendente sobre el pórtico).5 Una vez obtenida la presión se encuentra la fuerza total al multiplicar por el área expuesta frontal efectiva y dicha presión.6 Para los aleros de cualquier tipo de cubierta. Puntos con mayores coeficientes Cp Existen valores tabulados donde se dan los coeficientes de presión dependiendo de la forma de la estructura el revestimiento.0 a los valores negativos de estas. con su respectivo signo que da si es presión o succión.71 En cubiertas inclinadas de edificios con uno o mas lados abiertos. Cp=-0. .

Cf. 3.Ae Donde: Cf= coeficiente de fuerza q= velocidad convertida en presión dinámica Ae=área expuesta o frontal efectiva de la edificación.q. en vez de un coeficiente de presión.5 Carga sísmica . En ese caso la fuerza de diseño corresponde a la suma de la fuerza en cada una de las direcciones de ataque del viento sobre la estructura.5. y se calcula como: F=Cf. se trabaja con un coeficiente de fuerza.72 Si lo que se quiere es determinar la fuerza de viento total ejercida sobre una estructura. sin tener en cuenta los efectos locales.

pero también se puede utilizar un análisis modal o dinámico. . Es inercial porque depende directamente de la masa de la estructura sometida al sismo. y las aceleraciones esperadas. Sus magnitudes dependen de la velocidad y tipo de aceleraciones del suelo.73 Las cargas sísmicas son cargas inerciales causadas por movimientos sísmicos. Los edificios pueden utilizar este procedimiento cuasi-estático. Esas cargas resultan de la distorsión en la estructura causada por el movimiento del suelo y la resistencia lateral de ésta. Los sismos producen cargas sobre una estructura por medio de la interacción del movimiento del suelo y las características de respuesta de la estructura. así como de la masa y rigidez de la estructura. estas pueden ser calculadas teniendo en cuenta las características dinámicas del terreno. El sismo es una liberación súbita de energía en las capas interiores de la corteza terrestre que produce un movimiento ondulatorio del terreno. Son cargas dinámicas que también pueden ser aproximadas a cargas estáticas equivalentes. Este movimiento ondulatorio se traduce en una aceleración inducida a la estructura que contando esta con su propia masa y conociendo la 2da ley de Newton se convierte en una fuerza inercial sobre la estructura. de la estructura (amortiguamiento masa y rigidez).

La fuerza total sísmica en la base de la estructura se conoce como cortante basal. La masa y la rigidez determinan el periodo de vibración de la estructura que para una aceleración del terreno produce una aceleración de vibración en ella. La aceleración de la estructura (es decir la respuesta de esta a una perturbación en la base) depende a su vez de su rigidez (K=F/d) y de la magnitud y frecuencia de la aceleración del terreno. Por medio de un espectro de diseño (grafica de aceleración del terreno vs. encontramos una fuerza estática equivalente al sismo. V = cortante basal ® fuerza total en la base . Periodo de vibración de la estructura) se determina la aceleración de diseño para la estructura y por medio de la ecuación de la segunda Ley de Newton.74 Como mencionamos la magnitud de esta fuerza depende de la masa de la edificación y de la aceleración correspondiente de la estructura. .

5 para una vivienda de un piso. modificar su velocidad o vencer su inercia y ponerlos en movimiento si estaban inmóviles (efecto dinámico). En Medellín podríamos decir en forma generalizada que este coeficiente tiene un valor de 0.75 El cortante basal se puede determinar por métodos aproximados utilizando la siguiente ecuación derivada de la segunda Ley de Newton: V = W. 3. En este sentido la fuerza puede definirse como toda acción o influencia capaz de modificar el estado de movimiento o de reposo de un cuerpo (imprimiéndole una aceleración que .Sa donde Sa es un coeficiente sísmico (adimensional) que representa la aceleración con que responde la edificación a un movimiento de su base. Se expresa como una fracción de la gravedad y depende de la estructura analizada y de la zona donde se encuentre localizada.6 Fuerzas La fuerza es una magnitud vectorial capaz de deformar los cuerpos (efecto estático).

otras fuerzas.6. la fuerza centrífuga se supondrá actuando horizontalmente perpendicular al eje de la plataforma del tablero. a su vez. o el sentido de su velocidad). de carácter vectorial. Comúnmente nos referimos a la fuerza aplicada sobre un objeto sin tener en cuenta al otro objeto u objetos con los que está interactuando y que experimentarán.76 modifica el módulo. a cota del pavimento y con el valor deducido de la siguiente fórmula: Fc=K·M·V2e/R Donde: Fc = fuerza centrífuga (N). • . la dirección. Actualmente. asociado con la interacción del cuerpo sobre la que actúa con otros cuerpos que constituyen su entorno. 3.1 Fuerzas centrifugas En puentes de planta curva. cabe definir la fuerza como un ente físico-matemático. o bien de deformarlo.

Por eso se suele montarlos sobre rodillos como muestra la ilustración.6. Ve = velocidad específica en el tramo de ubicación del puente (m/s). de longitud. Un puente de metal de 50 m. R = radio en planta de la curva correspondiente al eje de la plataforma del puente (m). 3. pero sus consecuencias son importantes. Casi todos los sólidos se dilatan cuando se calientan. si sus extremos son fijos se engendrarán tensiones sumamente peligrosas. deberán disminuirse en el mismo factor K anteriormente definido. e inversamente se encogen al enfriarse. Esta dilatación o contracción es pequeña. • k = factor de distancia adimensional que puede suponerse igual a: 231/(V2e+231) Al considerar la actuación de la fuerza centrifuga en un tablero. las componentes verticales del tren de cargas. En las vías del .77 • • • M = masa de la sobrecarga definida en (kg).2 Fuerzas por cambio de temperatura Lo más común es que estas fuerzas la conocemos como dilatación o contracción. de largo que pase de 0° a 50 podrá aumentar unos 12 cm.

000080 .000054 Caucho duro 0.000018 Cobre 0.000013 Platino 0.000017 Fundición de hierro 0. a lo ancho de fibra 0.000009 Vidrio térmico 0.000012 Acero 0.0000005 Invar (aleación) 0. a lo largo de fibra 0.000018 Hormigón 0.000024 Bronce 0. este intersticio es el causante del traqueteo de los vagones. A continuación se presentara los Coeficientes de dilatación lineal (por coda grado de temperatura y centímetro de longitud) de algunos materiales: Aluminio 0.78 ferrocarril se procura dejar un espacio entre los rieles por la misma razón.000005 Roble.0000009 Roble.000003 Vidrio comercial 0 000011 Cuarzo fundido 0.

3 Fuerzas por empuje de tierra Cargas por presión hidrostática y empuje de tierras por la Ley de Pascal sabemos que la presión que ejerce un líquido sobre las paredes que lo contienen es proporcional a la profundidad y al peso específico del líquido contenido. Construaprende. La presión se representa entonces como una carga triangular W=h.6.7 diagrama de empuje de tierra Fuente:www.79 3. Los suelos ejercen sobre las superficies una presión similar a los líquidos pero de menor magnitud.γ h. R=h2*γ/2 Gráfica 3.com Donde: .

Fórmula de Curklin Qmáx = {[(3. la pluviometría media de la ciudad de Santiago es de 1. γequivalente=ka.80 γ: peso específico del líquido o del líquido equivalente que representa al suelo.594)/ (370+A)] +0.7.2 oC y 100 días de lluvia anuales. El mes más lluvioso del año es Mayo con un promedio de 150 mm de lluvia por mes.56 km2 . γ suelo.1 Estudios Los estudios a realizarse son los siguientes: 3. donde ka H: altura 3. con una temperatura promedio de 26.21}*A Donde: Qmáx = Caudal máximo de escorrentía (m3 /seg) A= Área tributaria de la cuenca en millas cuadradas Datos: 1 1 mi2= 2.000 mm de lluvia por año.1 Hidrologicos Según el Servicio Meteorológico Nacional.

08 m3/seg.45 m2 ) /(17.08 m3/seg. < 178.2 Caudal de diseño Qs= K*A*R2 /3 *S1/2 R=At/Pm= (31.35 m3/seg.0133 K= (1/n)= 1/0.33 n= (coeficiente de rugosidad) Qs=33.30m +3.82m Pm= 14.96.33 *31.30m m At= 31.03 mi2)] +0.00m =17.2.03 mi2 Qmáx = 106.56 km2 /mi2 = 11.013)1/2 Qs= 178.81 A= 28. 106.03=33. .82m)2 /3*(0.35 m3/seg.23 km2 2. 3.45 m2 S= (104.594)/ (370+11. Qmáx total < Qs Ok.03 mi2 Qmáx = {[(3.32m)/ 600m = 0.2.21}*11.30 m)= 1.31m.45 m2 *(1.

58 84.71 99.82 99.52 99.68 89.1.21 99.46 87.59 99. Perfil topografico Estación 10+000 10+7.43 99.57 99.03 84.36 99.82 Cuadro 3.73 99.3 96.72 99.82 99.45 99.34 99.84 99.52 99.88 Terreno 99.58 99.39 86.64 99.04 90.86 11+000 12+000 12+284 13+000 14+000 15+000 16+000 16+218 17+000 17+15 18+000 18+000 Rasante 99.07 84.77 92.88 .

7. Esta información permitirá establecer las distintas soluciones. capacidad de soporte y posibles problemas potenciales del subsuelo que se localizará. conjuntamente con la toma de muestra del subsuelo así como distintos ensayos y análisis que serán realizados en el laboratorio. que garanticen la estabilidad y la vida útil de la estructura proyectada.83 3. alcanzando las profundidades siguientes: . También se efectuó una exploración visual de las zonas circundantes. conclusiones y recomendaciones más apropiadas.3 Suelo La investigación que se realizará en este estudio. Se realizaron cuatro sondeos. la posición del nivel freático. Se determinará el nivel de fundación de la estructura. tendrán como objetivo el determinar tanto las características Físico-Químicas como Mecánicas que presenta la estratigrafía de los suelos que conforman el subsuelo y que servirá de fundación a la estructura que se desea proyectar. con equipo de percusión y muestreo continuos. Estas perforaciones fueron realizadas a partir del nivel actual del terreno. para lo cual se realizará tanto exploraciones y sondeos.

Relleno degradable: Conformado por escombros de concreto y piedras.84 Cuadro 3.95 9. .4.75 4. los cuales se describen a continuación: Relleno degradable: Conformado por mezclas de capa vegetal. 1 2 3 4 Profundidad (m) 5. 2. Este fue localizado únicamente en el sondeo No.35 3. Este fue localizado únicamente en los sondeos No.2.2 Descripción del sub-suelo investigado En las exploraciones efectuadas se localizaron diferentes estratos.90 4. 1 y 2.2 Profundidades de penetración Sondeo No. arcilla amarilla y basura.

1 2 Profundidad (m) 1. Posee piedras de hasta 6”.20 37.4 Granulometría de la 1ra muestra Tamiz No. Su fino es no plástico.10 20.00 24.70 22. Este fue localizado únicamente en los sondeos No.90 55. Posee la siguiente granulometría.3 Espesor total de relleno degradable Sondeo No.15 1.70 17.30 % Retenido 0.50 8. 3 y No.20 El espesor promedio del relleno degradable es 1.50 15. Cuadro 3.20 14.30 2. Relleno Grava-Areno-Limoso: Su color es amarillo.90 . 2" 1" 3/8" 4 10 40 200 % Pasante 100.00 75.18 metros.20 5. 4.85 Cuadro 3.

00 30.00 18.10 13.30 10. Su fino es no plástico. 2" 1" 3/8" 4 10 40 200 % Pasante 100.5 Espesor total de relleno granular . Posee piedras de hasta 6”.50 6.70 41. Posee la siguiente granulometría.60 20.00 51.50 Cuadro 3.60 33. Cuadro 3.00 13.60 % Retenido 0.6 Granulometría de la 2da muestra Tamiz No.86 Relleno Grava-Areno-Limoso: Su color es amarillo. Este fue localizado únicamente en el sondeo No.10 8. 3.00 70.

Su fino es de mediana plasticidad (IP=18%).87 Sondeo No 1 2 Profundidad 1.55 Cuadro 3.Gravosa (26. Su color es amarillo con vetas de color gris. 1. Es de consistencia compacta a muy compacta (N=12-18. (LL=47%). Su color es amarillo con vetas de color gris. (LP=25%). Su fino es de mediana plasticidad (IP=22%).00%) . R=25%-40%. Su ángulo de fricción interna (Ø=27o-31o). (LL=41%). (LP=23%).6 Sondeos realizados El espesor promedio del relleno granular es 1. Su clasificación corresponde a CL.00%) .10 2. .Areno (36. Este fue localizado únicamente en el sondeo No. Su ángulo de fricción interna (Ø=27o). W=94%-120%). Es de consistencia compacta (N=12. W=95%). LC=13%). Posee una mediana capacidad de expansión (EL=60%. R=30%.00%). Arcilla (38. Arcilla (62%) – Arenosa (38%).83 metros.

Arcilla (100%). Su fino es de una alta plasticidad (IP=28%). W=94%-130%). Posee una mediana capacidad de expansión (EL=60%. Su color es gris con trazas negras. 2 y No. . (LP=24%). Es de consistencia compacta (N=9-12. Este fue localizado únicamente en el sondeo No.Gravosa (10. LC=11%). W=96%-125%). 1. (LL=43%).Areno (44. Este fue localizado únicamente en el sondeo No.00%) . LC=13%). Este fue localizado en los sondeos No.00%) . (LL=57%). Es de consistencia Compacta a muy compacta (N=14-24. (LP=29). Su fino es de mediana plasticidad (IP=19%). R=20%-40%. LC=15%). Su color es amarillo. Su ángulo de fricción interna (Ø=25o-27o). Su ángulo de fricción interna (Ø=27o-31o). Su clasificación corresponde a CL.00%). 1. Su clasificación corresponde a CL. 3.88 Posee una mediana capacidad de expansión (EL=50%. Arcilla (46. R=40%-60%. Posee una mediana capacidad de expansión (EL=80%.

Su fino es de una alta plasticidad (IP=34%). Es de consistencia compacta a muy compacta (N=12-20. Su color es gris. Posee una mediana capacidad de expansión (EL=100%. Es de consistencia dura (N>40. Este fue localizado únicamente en el sondeo No. 4. Su fino es no plástico. (Ø=34o-38o). . W=98%110%). Este fue localizado únicamente en el sondeo No. (LL=69%). R=5%). R=40%-50%.Gravosa (27.00%). R=5%. Su clasificación corresponde a CH. Es de densidad relativa de medianamente densa a densa (N=24-36. 2. Este fue localizado en los sondeos No. Arena-Limo-Gravosa. 3 y No. Su color es amarillo. 1.89 Arcilla (58.00%) . Su ángulo de fricción interna (Ø=27o-31o). Su color es amarillo.Areno (15. (LP=30). Su fino es no plástico. LC=10%).00%) . Material Grava-Areno-Limoso.

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En cada sondeo realizado fueron detectadas las aguas subterráneas, las cuales se encontraban a las profundidades siguientes: Cuadro 3.7 Profundidades de las aguas subterráneas Sondeo No. 1 2 3 4 Profundidad (mts) 0.60 0.20 0.25 0.20

Luego de haber concluido los estudios correspondientes de mecánica de suelos del proyecto a realizar, se concluye con la recomendación de cimentación directa, con los siguientes datos e informaciones: Esfuerzo admisible del terreno (Qadm)...…...…….……1.50 kg/cm2 Módulo de reacción (K)……………….………………0.85 kg/cm2 Ángulo de fricción interna (Ø)...……………..…………..……25o Cohesión………………………….……..…………….0.50 kg/cm2

91

3.2.4.3 Recomendaciones de cimentación Fundar la base de la losa de fondo del estribo correspondiente a los sondeos No. 1 y No. 2, a una profundidad mínima de 4 metros por debajo del nivel de las aguas del río. La losa de fondo del estribo correspondiente a los sondeos No. 3 y No. 4 se fundará a una profundidad mínima de 3 metros por debajo del nivel de las aguas del río. El hormigón de la losa de fondo se diseñará resistencia a la rotura mínima f’c=210 kg/cm2, a los 28 días. Los muros y cabezales deberán ser provistos de un sistema de drenaje adecuado. para obtener un

92

3.7.4 TRANSITO Cuadro 3.8 Estudio de tránsito de la ruta Las lavas– Santiago Vehículos Vehículos livianos pesados 24 17 21 24 30 15 8 13 9 25 34 218 19 23 11 5 8 3 1 1 4 2 1 3 2 41 4

Hora 7:00 @ 8:00 a.m. 8:00 @ 9:00 9:00 @ 10:00 10:00 @ 11:00 11:00 @ 12:00 12:00 @ 1:00 p.m. 1:00 @ 2:00 2:00 @ 3:00 3:00 @ 4:00 4:00 @ 5:00 5:00 @ 6:00 Total Promedio veh/hora Total Prom. veh/hora Tránsito Medio Diario (TMDA)

276

Capítulo IV Diseño del Puente Viga-Losa .

16 ton /m2 Terminacion = 0. diseño de la viga exteriores.1 Análisis y diseño de losa Carga muerta Peso propio del concreto = 0.15 m * 2.94 A continuación se presenta la elaboración del diseño de cada uno de los elementos estructurales que componen el puente como son: el diseño de la losa. 40m.08m * 1.144 Carga muerta total = 0.4 ton /m3 = 0. Este diseño está basado en las normas y especificaciones de los códigos de diseño de la American Concreto Institute (ACI) y la (AASHTO).1 m* 1. diseño de las vigas interiores. diseño de baranda.6 ton /m3 = 0.36 ton /m2 Peso propio del asfalto = 0.8 ton/ m3 = 0. 4. diseño de la zapata para pilas y el diseño de pilotes sobre el cual se apoyarán las Zapata. diseño de columnas. se presentan los detalles del dimensionamiento y armado de los distintos elementos estructurales.664 ton/m2 . En el mismo.

75)] (P)} Mv = 0.1.1.30)= 378 kg-m/m = 0.1 Momento muerto Mm=WS2/10 = 0.32 m+0.80 {[(1.664 ton/m2 *(1.95 4.6)/ (9.12 +1.32 m 4.38 (usar CI=0.260.26 + 0.75 m)] (8000 kg)}= 1.6 m)/ (9.3 Momento de impacto Coeficiente de impacto (CI)= 15 / (S + 38) ≤30 CI=15/(1.32 m) 2 /10 Mm= 0.378 =1.1.664ton/ S=1.30) MI = Mv * CI= (1.31 kg-m/m =1.2 Momento vivo Momento vivo = 0.12 ton-m/m 0.32+ 38) = 0.80 {[(S + 0.378 ton-m/m Momento de diseño Mu= Mm+Mv+MI=0.26 ton-m/m 4.260)*(0.76 ton-m/m .

25x106 kg/cm2 N = (2.38/3)= 0.24 cm2]*100 = Ø 1/2˝@11cm Acero por temperatura (paralelo al trafico) .27 cm2 / 11.86 d = [2Mu/fc*k*j*b]^1/2 d = [ 2*176.31/19.100 √280 kg/cm2 = 0.42=0.100 √f´c = 15.96 4.(0.000 kg-cm / 126*0.1x106 kg/cm2) / (0.11)= 8.25x106 kg/cm2) = 8.31+11.(K/3) = 1.31 K=N/[N+( fs/fc)] = 8.03x106 kg/cm2 Ec = 15.43*0.4 Diseño a la elástica N=Es/Ec Es = 2.43 J= 1.86) = 11.000 kg-cm/m) / (1.24 cm2/m Separación de varillas Ø 1/2˝= [1. Acero Principal (perpendicular al tráfico) As= Mu/fs*d*j = (176.31/(8.400 kg/cm2*13 cm* 0.69cm < 13cm Ok.86*100cm]^1/2 d = 8.1.

53cm2 Separación de varillas Ø 1/2˝ = [1.2 Diseño de baranda: Datos: f'c=280kg/cm2 fy = 2800kg/cm2 .53 cm2]*100 = Ø 1/2˝ @ 16 cm 4.32/100 = 1.32 = 105.24 = 7.27 cm2 / 7.67* 11.05 > 67% Ast = 0.97 Ast = 121/√L = 121/ √1.

98

99

Area = (0.55 * 0.25) +

(0.35 + 0.25)(0.20) = 0.1975 M 2 2

Usar cuantía Min min=14/fy=14/2800=0.005 Ast = 0.005 * 35 * 70 = 12.25 cm2 → Usar 4 Ø 3
Acero de temperatura a lo largo de la baranda. Ast = 0.002 * 35 * 70 = 4.90 cm2 → Usar 3 8 @ 10 cm 4

Estribos
S = d = 70 = 17.5 = 18 cm → Usar φ 3 " a 18 cm 4 4 8

Detalle de acero para la baranda

4 ø3/4

100

4.3 Análisis y diseño de vigas interiores

Grafica estandarizada de la AASTHO(ton m) Carga muerta por losa = 0.664 ton/m2 * 1.92m = 1.27ton/m Peso propio del concreto viga = 0.60 m * 2.4 ton /m3 * 1.04= 1.5 ton /m Terminación = 0.08m * 1.8 ton/ m3 = 0.144 Carga muerta total = 2.91ton/m

4.3.1 Momento muerto
Mm=WS2/8 = 2.91 ton/m2 *(13.33 m) 2 /8 Mm= 64.63 ton-m Ray muerto = 19.40 ton

5 = 1.101 2.28 .33 m 4.3.2 Momento vivo Cargas en tonelada Factor de carga F1=L/1.91ton/m S=13.92m/1.5m =1.

28 = 2.56 ton (8.20 m) – 2.17 m) +RAy (13.33m)=0 .77 m).10.24 ton (5.97m).24 ton + 2.56 ton = 23.24 ton + 10.24 ton (4.24 ton 2 ton * 1.20m-2.80m)/2= 0.40 m)=0 X=2.10.80 m e=(4.24 ton (10.28 = 10.04 ton (x) – 10.56 ton (1.70 m Reacciones ∑MB=0 - -2.56 ton R=∑F1 = 10.102 Cargas : 8 ton * 1.04 ton ∑MA=0+ -23.

29 < 0.37) – 2.3 Momento de impacto Mi = 15/L+38 = 15/(13.24(4.65ton-m Momento muerto (7.65ton-m + 63.10.74(7.89 * 1.91(7.95ton-m Momento de diseño = 65.20) Mcv = 50.37m .30 Mcv total = 50.3.37/2) Mcm = 63.103 RAy=12.74ton X2 = 7.89to-m 4.29 = 65.6ton-m .37)(7.37m) Mcm = 19.4ton (7.95ton-m = 129.∑Mcv=0 - Mcv = 12.33+38) = 0.37).

62)+2.24(0.56(0.3.24(0.3.4.92)+10.41 ton .1 Cortante vivo d = 1m CVd = 10.4 Fuerza cortante de diseño 4.29) CVd = 16.104 4.

41ton) Cvi = 4.91ton/m(1m) Cmd = 16.86*60cm]^1/2 d = 94cm < 100cm Ok.43*0.49ton 4.000 kg-cm / 126*0.29(16.28+4.4.3.103.41+14.76ton Cortante de diseño = Cvd+Cmd+Cvi = 16.4.2 Cortante muerto d= 1m Cmd = 19.105 4.000kg-m) / (1.76 = 35.103.45ton 4.3.40ton – 2.400 kg/cm2*100 cm* 0.3 Cortante de impacto d = 1m Cvi = 0. As= Mu/fs*d*j = (12.86) .5 Diseño de la viga interior d = [2Mu/fc*k*j*b]^1/2 d = [ 2*12.3.

36ton/m Terminación = 0.4 Analisis y Diseño de vigas exteriores Carga muerta Carga muerta por losa = 0.4= = 0.664 ton/m2 * 1.5 ton /m Peso propio de baranda = {(0.63 ton-m Ray muerto = 22.31ton/m 4.52cm2/5.75m*2.47ton/m Peso adicional = 0.144ton/m Carga muerta total = 3.40 ton 3.4.06cm2 = 20 Ø 1˝ 4.35)*.31 ton/m2 *(13.20m*0.55) +[ ((0.08m * 1.52.4 ton /m3 * 1.1 Momento muerto Mm=WS2/8 = 3.25+0.33 m .31ton/m S=13.26m = 0.60 m * 2.84ton/m Peso propio del concreto viga = 0.04= 1.106 = 100.25*0.4ton/m3 = 0.8 ton/ m3 = 0.20)/2]}*2.52 cm2 Cantidad de varillas = 100.33 m) 2 /8 Mm= 73.

4.37) – 3.61 Momento Debido a la Sobrecarga Será igual a la fracción de carga entre el factor de incremento.2 Momento vivo Para encontrar el momento debido a la sobrecarga hay que buscar una fracción de carga que será la que actúa sobre la viga borde.29 + 9.07Ton-m Momento de Diseño MD = MM + MV + MI = 75.107 Momento muerto (7.37/2) Mcm = 75.3 Momento de Impacto MI = 0.28 (65.4.29 x 31.37)(7.29 = 9. multiplicado por el MV de la viga interior.4ton (7.31(7.55Ton-m .07 = 115.19ton-m 4.19 +31. Fc = 1.65) = 31.17/1.37m) Mcm = 22.29Ton-m 4.61/1.92 = 0. MV = [(Fc)/FI]* MV = 0.

4.2 Cortante Muerto (Cm) d= 1.55(0.4 Fuerza cortante de diseño 4.0m Cv en d= 6.4.93)+6.4.3) =10.4.25ton (0.61)+1.4.25ton(0.1 Cortante vivo (Cv) d= 1.108 4.0m .09ton 4.

09 ton + 19.86) = 95.400 kg/cm2*100 cm* 0.09ton 4.09ton + 2.93ton = 32.43*0.29 * 10.67 . As= Mu/fs*d*j = (11.555.555.97 cm2 Cantidad de varillas = 95.67-d/6.000 kg-cm / 126*0.11ton 4.93ton Cortante de diseno = Cv + Cm + Ci = 10.5 Diseño de la viga exterior d = [2Mu/fc*k*j*b]^1/2 d = [ 2*11.109 Cm en d = 22.000kg-m) / (1.91cm < 100cm Ok.4.40ton – 3.3 Cortante de impacto (Ci) Ci = 0.97cm2/5.4.4.06cm2 = 19 Ø 1˝ Diseño de Estribos VU/32.09ton = 2.86*60cm]^1/2 d = 90.11ton = 6.31ton/m(1m) Cm en d = 19.

84 No 0.85 Vc = 0.5 Diseño de columna Pu = Øpn= 0.85Ø[f'c(Ag-Ast)+(fy*Ast)] .23 No S = AvFy / 3.1√f´c .11ton (6.30 >[ 0.85 VU > Ф Vc/2 27.09 < 210. d = 0.30ton Ф = 0.1.5b = 2x 0.71 x 2800 / 3. d VS = (27.3cm Usar Ø 3/8” @ 0.53 √280 x 60 x 100 = 53.61 ok VU > ФVc 27.85 (53.21 > 2.30 > 45.53√ f´c . b .30 / 0.21)] / 2 = 27.85 (53.5 x 60 = 21.110 VU = [32.0)] / 6.30 > 0.30 > 22. b .1 √280 x 60 x 100 = = -21.18m 4.21) = 27.67 = 27.85) – 53.21ton VS = (VU / Ф) – Vc > 2.67.

85)[595.65(0.65(0.80 L = 20 mt F.85)[595.111 174.5kg – 174.60 kg / cm2 Ø = 28° Nc* = 82 Α = 0.600 cm2 C = 0.020kg) / 1415.3cm2 Cantidad de varillas = 109.020kg = 0.6 Diseño pilote Datos: Ap= 1.020kg = 0.020kg = 0.65(0.85)[280kg/cm2(2500cm2-Ast) + (2800kg/cm2 * Ast)] 174.06cm2 Cantidad de Varillas = 22 Ø 1˝ .5 Ast = 109.000kg-239Ast + 2800 Ast] 174.000kg + 2562Ast] 174.020kg = 328737.5 .5kg + 1415. S = 3. Usar 24 Ø 1˝ 4.51 Ast Ast = (328737.3cm2 / 5.

38 ton F.85 F´c(Ag − As) + FyAs] .70 Fy = 2.40 cm2 R PU = 0.1 Resistencia como columna Datos: F´c= 280 kg / cm2 Ag = 1.19/ 66.5 Determinar el número de pilotes Q ADM = 66.19ton # Pilotes = Put / QADM → 426.42 pilotes Nota: Usar 7 pilotes 4.80 * φ[0.60)(4 * 40)(2000) = 153.800 kg / cm2 As = 11.32 ⇒ = 66.S.38 ton Put = 426.600 cm2 Ø = 0.112 Capacidad última Q U = Q P + QS Q P = C * N* * Ap ⇒ (0.60 ton QU = 232. 3.80)(0.38 = 6.60)(82)(1600) = 78. * L ⇒ (0.72 ton C Qs =∝ *C * Perm.6.32 ton Capacidad admirable Q ADM = Qu 232.

→ 16 * ¾ * 2.10 + 0.80 0.1 Diseño del cabezal de la zapata Datos: P = 186.43 l = 0 . Ø 3 " @ 0.4 0 .9) 0.54 = 45cm b) 16 db long.54 ton R PU 2 = 119. Estribos a) 48 db Est.40 (20)0.4 ⇒ 0.5 + 0 .52 ton F´c = 280 kg / cm2 Fy = 2.40 * (N)0. 1 ( N − 0 .4 So = 2.9 ) (20 − 0.80)(0.800 kg / cm2 .40)] R PU = 238.K. → 48 * 3/8 *2.85) (280)(1500 − 11.113 R PU = (0.27 ton R PU > Q ADM ⇒ O.40) + (4200 * 11.5 + = 0.10 + 0.20 mt 8 Espacio Óptimo (So) So = 1.54 = 30cm c) Lmenor 40 ⇒ = 20 cm 2 2 Nota: Usar Est.4 ⇒ 1.70)[(0.

75 − Q neto = (1.800 kg / mt3 h = 0.73cm = 1.8/ 0.60 ) = 2.22*1000)/(580*132) = 2.75 kg / cm2 Q neto = Q ADM − Q rell Q neto = 2.52*1000) / 2.74kg V'UI < VCI → ok .7 mt b = 1.32m Quh = P / A → (201.06√f'c → 1.800 * 1.46 = 75.63kg/cm2 Chequeo como losa de zapata Asumiendo d = 80 cm VUI = 2.85* 520*80 = 4.905.06√280kg/cm2 = 17.00 mt bo = 4(70+50) = 480 cm QADM = 2.821 cm2 / 580cm = 130.905.46 (100) 2 kg / cm 2 P P ⇒A= Q neto A A = (186.114 ∫ rell = 1.8 V'UI = VUI / Ø*b0*d → 156.63[(580*132)-(50+80)^2] = 156.44kg VCI = 1.821 cm2 L = 75.

92 kg ´ VV 2 < VC 2 ⇒ O.85 * 220 * 80 VC 2 = 0.16 kg 0.K.92 kg ´ VV 2 < VC 2 ⇒ O.K.340 kg ´ VV 2 = 32.00 kg / cm ´ VV 2 = 539 * 60 = 32.005 kg − mt 2 2 Chequeo como viga corta L= 200 − 80 = 60 cm 2 W = 2.115 Chequeo como viga de zapata • Viga larga L = (580 – 80) / 2 = 250cm W = 2. WL2 (539)(60) 2 ⇒ = 9.53 350 = 9.45 * 220 = 539.340 = 2.52 kg 0.53 350 = 9.300 kg ´ VV 2 = 34. M= WL2 490 * (70) 2 ⇒ = 12.300 = 2.45*200 = 490 kg/cm Vv2 = 490 * 70 = 34.85 * 200 * 80 VC2 = 0.702 kg − mt M= 2 2 .

200 14 = 0.0033 4.719 − ∫= 0.200 ∫ MIN = ∫ < ∫ MIN ⇒ Usar ∫ MIN As = 0.07 * 220 = 19.07 * 180 = 18.200 14 = 0.08 cm2 S= 5.18 mt 53.200 .848 − 0.200 ∫ min = As = 0.53 * 350 * 220 * 80 2 W = 0.00333 4.003 * 350 = 0.53 * 350 * 200 * 80 2 ∫= 0.0033 * 220 * 80 = 58.20 cm ⇒ Usar φ 1"@ 0.19 mt 58.848 − 0.003 0.00025 4.33 970200 0.0023 * 350 = 0.33 cm2 S= 5.719 − 1.116 Diseño de la zapata * Lado largo W = 0.00333*200*80 = 53.06 cm ⇒ Usar φ 1"@ 0.08 .0002 4.500 = 0.

117 Detalle de la zapata Fuente : http://images.com.do .google.

118 4. .8 Detalles finales Viga de apoyo En esta imagen se muestra la viga de apoyo donde descansará la superestructura.

119 .

120 .

121 En esta imagen se muestran los diagramas de cortante de la viga de apoyo. .

122 Nota. Estos son 60. el momento máximo se genera en los apoyos.1 ton-m .

Conclusiones .

esta estructura constara con una vía de dos carriles. Estas son vigas T de hormigón armado con una separación de 1. El análisis y diseño del puente a ofrecido como solución del problema que se realizase una estructura isostática de 4 apoyos con una separación longitudinal entre pilares de 13. También el puente contara con una baranda de hormigón armado.33mts.92mts teniendo como referencia de diseño la longitud de la separación entre los pilares.124 Ya finalizada la presente investigación sobre el diseño del puente viga-losa sobre el río de las lavas. poseyendo 6 vigas. sobre las vigas descansa una losa de 15 cm más una carpeta de asfalto de 4 pulgada de espesor. Para poder diseñar una estructura de la magnitud de un puente hay que analizar las posibles cargas máximas vivas que puedan transitar por el puente para poder así garantizar la vida útil del mismo. las producidas por el impacto que genera la . ubicado en la comunidad de villa González de la provincia de Santiago se han determinado las siguientes conclusiones. 4 d ellas son vigas internas y 2 vigas exteriores. Ya determinada la cargas máxima como son: las cargas producidas por el transito.

es de interés tener . La seguridad de cualquier elemento estructural dependerá indiscutiblemente de la resistencia que pueda poseer el suelo en el lugar a construir la estructura. Cada uno de los elementos estructurales del puente debe ser diseñado tomando en cuenta los efectos que ocasionan uno sobre el otro. cada elemento se diseña por separado. Pero no deja esto que el comportamiento de la estructura completa se comporte como una sola pieza por razones de su diseño monolítico. Ya conociendo este dato se analiza y a su vez se diseñan los pilotes y zapatas a utilizar para garantizar la estabilidad del puente. pero para saber la verdadera resistencia del suelo es de rigor realizar estudios relacionados con el mismo para conocer la resistencia cortante en función a la carga que se pueda transmitir al suelo. dando esto a entender que cualquier fallo en una de sus partes se puede manifestar en el puente completo. Cuando se necesita construir un puente que servirá de paso por una depresión topográfica por la cual pase un rio. pues que.125 vibración de los vehículos y las muertas producidas por la propia carga del puente.

Luego se ha decidido que la posición que ocupará el puente con respecto a los elementos alrededor. El concreto es un material no elástico. con la no linealidad de su comportamiento. El material a utilizar en la estructura completa es el hormigón armado por las resistencias que puede este ofrecer. y demás dimensiones. longitud. que comienza a una etapa muy temprana de carga.126 cuenta la profundidad a la que se hincaran los pilotes y zapatas para poder así evitar socavaciones debido a las posibles crecidas del rio . que ancho. por lo que se diseña bajo un enfoque de resistencia última. En el análisis y diseño estructural se hizo una inicialización de la estructura para dimensionar los distintos elementos estructurales que van . y se calculan las cargas a las que estará sometido en su estado de funcionalidad y servicio aplicando factores de seguridad a éstas. Con esto se puede estimar el punto donde la estructura fallaría diseñándose éstos elementos para que el punto último de resistencia falle por turbulencia del refuerzo de acero y no por fractura del concreto. el ingeniero tiene la importante labor de llevar a cabo todas estas decisiones y darle forma en un proyecto que pueda ser construido. en el caso del diseño se logra mediante el planteo de secciones y luego analizándolas.

logrando una transmisión eficaz de las cargas hacia el terreno de fundación. El final del diseño consiste en comunicar los resultados del proceso descrito a las personas que se encargarán de ejecutar la obra. La comunicación de los datos necesarios para la realización del diseño se hace mediante una serie de planos (detalles) y especificaciones. .127 a soportar las cargas de servicio del puente.

Recomendaciones .

Cumplir con lo que se establece en las topografías viales. es mejor el gasto que demande un buen mantenimiento preventivo y no acudir a un mantenimiento correctivo por el alto costo que este ultimo puede generar. colocar el acero como lo especifiquen los planos. En la ejecución de la obra hay que ser muy celoso con la colocación el armado. No improvisar con el diseño. Ser precavido con el mantenimiento. Tener mucho cuidado con el material a colocar.129 Ya conocido el análisis y diseño del Puente que cruza el rió de las lavas de villa González. hay que conocer su respectivas resistencias en el antes y después para garantizar así el diseño. tener una visión de futuro. se recomienda lo siguiente: Tener una visión mas allá de lo económico. trabajar con las normas y reglamentos que ya están certificados para tales fines. . hacer que las pendientes estén acorde con la carpeta de rodadura para evitar acumulación de agua y que estas deterioren dicha carpeta.

Glosario .

(Hibbeler. Estribo: elemento extremo auxiliar de los puentes para evitar deslaves. (Kassimali.131 Acero: hierro bastante pobre con un bajo contenido de carbón. (Crespo. (Nilson y Winter. adherencia. 1962). (J. 2000). Concreto reforzado: concreto que usa acero de refuerzo. Badillo y R. 1994). . Claro: espacio libre entre dos apoyos. 1994). Bombeo: es la pendiente transversal que se le da a la carretera para facilitar el drenaje del pavimento. Rodríguez. (Crespo. (Cuevas.2002) Esfuerzo: acción enérgica de un cuerpo contra una acción. Cimentación: Terreno sobre el que descansa una estructura. 2001). Concreto presforzado: concreto que usa acero de preesfuerzo. (Nilson y Winter. 1998). 1998). (Eduardo. Cohesión: fuerza que une. 1997).

1994). un camino. un cañón. (Nilson y Winter. que soporta las cargas constructivas y las transmite hacia los elementos verticales de sustentación. que permite salvar un accidente geográfico o cualquier otro obstáculo físico como un río.132 Hormigón: material artificial utilizado en ingeniería que se obtiene mezclando cemento Portland. algunos materiales bastos como la grava y otros refinados. Infraestructura: conjunto de obras que prestan un servicio a la comunidad. o cualquier obstrucción (Biblioteca de Consulta Wilkipedia 2005) Viga: elemento constructivo horizontal. un valle. diseñado para coger las tensiones. 1997). 1994). (Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005) Hormigón armado: concreto con un armazón de acero en su interior. un cuerpo de agua. y una pequeña cantidad de aire. Hormigón simple: concreto sin refuerzo de acero. agua. (Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005) . una vía férrea. por lo general artificial. (Nilson y Winter. Puente: es una construcción. sensiblemente longitudinal. (Hibbeler.

(Nilson y Winter. 2000). las aceras. (Hibbeler. Tablero o firma: esta compuesto por el pavimento. (Hibbeler. . Socavación: Material que se pierde de la cimentación en pilas o estribos.(J. 1997). (Eduardo. (Nilson. barandillas y su sistema de apoyos. Tablero: es la losa de un puente. Es igual a la magnitud de la fuerza multiplicada por la distancia al eje de rotación. Badillo y R. (Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005) Pila: son las partes que mantienen la superestructura a la altura exigidas por la carretera. Rodríguez. 1994).133 Momento: medida del efecto de rotación causado por una fuerza. 1962).2002) Subestructura: están formados por los estribos y las pilas con sus cimientos. medida perpendicularmente a la dirección de la fuerza. Superestructura: es lo que sostiene el tablero entre los puntos de apoyos. 1997).

ANEXO .

135 VIGA DE AMARRE DE LAS PILAS .

Bibliografía .

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