UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE SANTIAGO UTESA

Facultad de Arquitectura e Ingeniería Carrera de Ingeniería Civil

DISEÑO DEL PUENTE VIGA -LOSA, SOBRE EL RIO LAS LAVAS (SANTIAGO)

Monografía para optar por el título de Ingeniero Civil

PRESENTADO POR: RICHARD LEONEL MOYA M. ABRAHAN TAVERAS BAEZ

ASESORES: ING. JUAN ELIAS ORTIZ ING. ALBERTO A. RODRÍGUEZ, Ph.D.

Santiago de los Caballeros República Dominicana Diciembre, 2009.

UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE SANTIAGO UTESA
Facultad de Arquitectura e Ingeniería Carrera de Ingeniería Civil

DISEÑO DE PUENTE VIGA-LOSA SOBRE EL RIO LAS LAVAS (SANTIAGO)

Monografía para optar por el título de Ingeniero Civil

PRESENTADO POR: RICHARD LEONEL MOYA M. 1-01-4402 ABRAHAN TAVERAS BAEZ 1-04-3684

ASESORES: ING. JUAN ELIAS ORTIZ ING. ALBERTO A. RODRÍGUEZ, Ph.D.

Santiago de los Caballeros República Dominicana Octubre, 2009.

Diseño del Puente viga-losa Sobre el río las Lavas (Santiago)

Índice .

.……..18 1.......………....6.....…17 1..vii Introducción...11 1...2 Postensado..…….19 1.........5.…….5...1.1...6 1...…14 1.……….4..4...4..…....1 Puentes peatonales………………………………..........4..…………...4.4.Dedicatorias……………..2 Puente vigas………………………………………....2 Puentes atirantados…….4.4..…….5 1..1 Dependiendo del tipo de estructura….......10 1.5.8 Subestructura e infraestructura de los puentes….…………..5.………………………………………..……………..……………………....1...…….1.…….……………...5....5..7 Superestructura de los puentes.…………..4 1...17 1..…....….4 Puentes de armaduras……….1..……….5 1..………..…...……....5........…….….1 De madera…………………..…………..…….6...…....14 1.……………....4 Puentes flotantes………....………………2 1...……………….....1 Puentes colgantes…………….....6 Diversidad de puentes según los materiales………...3 Puentes de arcos…………….….......………….............………………………………..1......…7 1.8 1..….......……xiii Capítulo I.....……...9 1.…..6.1.……………13 1..2 1....3.……...………..4...…………….7 1..ii Agradecimientos………………….7 1...4.1 História de los puentes dominicanos….……...........4....………………….4..6...6.2 De mampostería………………..………..………………………. Generalidades: Puente 1.3 Tipos de puentes ……………………………......……….1...…………………….2 Puentes carreteros………………………………….2..2 Giratorios y horizontales….…8 1..2 Origen y evolución de puentes ……………………...……………………….16 1.6..3 Puentes ferroviarios…………………….1 elección de puentes ….1......5 Puentes sustentados por cable…..1 Concepto de puente ……………….3 De acero ……………………...1 Puentes losas…..4....………12 1......………..4....4 Clasificación de los puentes……..…………...…………...1..…20 .…….6..15 1..5..1 Basculantes……..1 Pretensado…………………………………………......8 1..5 Compuesto....….19 1...5 Según su función y utilización……………………………………..…………….….…..1..………….5 Puentes móviles…………….5.…...4 De hormigón armado……...v Resumen……………………………………………...6 1.15 1......5..….……….…...5..3 Puentes voladizos (cantilever)…….12 1.15 1.………11 1....………………………………….…….....…………………………………….5.3 De elevación vertical.……...…………………......………..5......…….......………………………..1.5......4.…15 1.4...1..14 1..

Capítulo II: Elementos , Materiales y Mantenimiento de los Puentes 2.1 hormigon armado…………………………………………………….23 2.1.1 Cemento……………………………..…………………….…24 2.1.1.1 Cemento portland………………………………...…24 2.1.2 Agua………………………………………………………….25 2.1.3 Agregados……………………………………........................25 2.1.3.1 Agregados finos…………….……………….....….....26 2.1.3.2 Agregados gruesos………………………..……...…..26 2.1.4 Aditivos…………………….…………………………...…....27 2.2 Resistencia del hormigón………………………………………....…..27 2.2.1 Resistencia a la compresión……….....………..….…….......28 2.2.2 Resistencia a la abrasión………….…………….……….….29 2.3 Acero…….…….…………………………………………….…...…30 2.3.1 Acero de refuerzo………………………..………..…............31 2.3.2 Acero corrugado …......……….……...……………………...32 2.3.3 Acero estructural…………………………………..………...34 2.4 Elementos estruturales de los puentes………………………..………35 2.4.1 Super estructura…………...……………………..……….….35 2.4.2 subestructura……………...………………………...……......37 2.4.3 Infraestructura……………………...………...…………...….37 2.4.3.1 Cimentacion………………..………………….….....38 2.4.3.1.1 Pilotes……………….……………………...40 2.4.3.1.1.1 Funciones de los pilotes….………....40 2.4.3.1.1.2 Tipos de pilotes………..…….……...41 2.4.4 Muro de contencion………………..…….………………..…43 2.4.4.1 Tipos de muros………………………………….…...44 2.5 Causas que generan problemas en los puentes……………..…...…45 2.6 Mantenimiento de los puentes………...……………….…...….…...49 2.6.1 Mantenimiento preventivo.......................................................50 2.6.2 Mantenimiento correctivo………….……….……..............…51

Capítulo III: Detalles y Especificaciones del Proyecto 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 Objetivo………………………………………………....….………..56 Ubicación…………………………………………………………….56 Descripción…………..……..…...…………………..…….……...… 56 Especificaciones de la AASTHO.........................................................57 Cargas……………....................................………………...………...62 3.5.1Carga viva…………………...…….……….………...…...…….62 3.5.2 Carga de impacto…………….…………….……..…..........…..63 3.5.3 Carga muerta………………….….................................…….....65

3.5.4 Cargas por viento………………………………………..……..66 3.5.5 Cargas sísmica…………………………...…………………….72 3.6 Fuerzas………………………………………………….……………..75 3.6.1 Fuerzas centrifugas…………………….….…..……….………76 3.6.2 Fuerzas por cambio de temperatura....……..……………..……77 3.6.3 Fuerzas por empujes de tierra………………..………..……….79 3.7 Estudios……...……………………………..…..………..……………80 3.7.1 Hidrológicos…………..……………….….……….………..….80 3.7.2 Topográfico…………………………...…….…….……………82 3.7.3 Suelo…………………………………...….….………………...83 3.7.4 Transito…………………………….….......…….………….…..92

Capítulo IV: Diseño del Puente Viga-Losa 4.1 Análisis y diseño de losa ……………………………….………….…94 4.1.1 Momento muerto……………………………………….….…95 4.1.2 Momento vivo ……………….……...…………………….…95 4.1.3 Momento de impacto…………....………………….….......…95 4.1.4 Diseño en la etapa elastica de losas …....…….…………..….96 4.2 Diseño de Baranda………………………………………….....……..97 4.3 Analisis y Diseno de vigas interiores……………………….………100 4.3.1 Momento muerto……………………………………..…….100 4.3.2 Momento vivo……………….……..…………………...….101 4.3.3 Momento de impacto……….……………….……………...103 4.3.4 Fuerza cortante de diseno………….……….………………104 4.3.4.1 Cortante vivo………………………………..……...104 4.3.4.2 Cortante muerto……………….…….…….….….....105 4.3.4.3 Cortante de Impacto……….…..………….....105 4.3.5 Diseño de la viga interior…...…………….....……………...105 4.4 Análisis y Diseño de vigas exteriores…………………………….…106 4.4.1 Momento muerto………...……………….…………………106 4.4.2 Momento vivo.………………..….……………………...….107 4.4.3 Momento de Impacto…………….……………………...….107 4.4.4 Fuerza cortante de diseño ……………...…..……..……..…108 4.4.4.1 Cortante vivo ………………..………..…………108 4.4.4.2 Cortante muerto ……….……………………...…108 4.4.4.3 Cortante de impacto ………………………..……109 4.4.5 Diseño de la viga exterior……………..……..………….…109 4.5 Diseño de Columnas………………….……...….....………………...110 4.6 Diseño de pilotes……………………..……….....…….……....…….111 4.6.1 Resistencia como columna………………………………….112 4.7 Diseño de zapata…………….……………………………………....113

4.8 Detalles finales ……………………………….….…………..….….118 Conclusiones...........................................................................................124 Recomendaciones...................................................................................129 Glosario……………………………………………………...………....131 Anexos…………………………….…………………..………………..135 Bibliografía.............................................................................................137

Dedicatoria .

A Dios: por darme la existencia. Ada Noris Mendoza y Richard Leonel Moya: por todo el amor. Carlos Alberto. primos y demás familiares: por su apoyo incondicional. confianza y todo su empeño para ver hoy en mí su sueño realizado. A mis padres. a mis abuelos. Guelvin . mis suegros y mis cuñados por su ayuda intelectual y social en el desarrollo de mi carrera. haciéndolo incondicionalmente. A mis hermanos de sangre y de crianza. Abrahan Taveras: por ayudarme cuando lo necesitaba. por siempre estar conmigo en todo momento. dedicación. Enrique. Angelito. Argenis Félix y Richelli: por el gran amor y comprensión que me han brindado. Gladis. tíos. Elena y Ana. este logro es de ustedes. A mis sobrinos. Yamilka Trinidad. A mi Esposa. Rafael. por darme unos padres ejemplares y enseñarme que todo cuesta sacrificio. Carlos Enrique. Dilson Peña. A mi compañero de monográfico. A mis amigos: Marcos del Rosario. Carolina. Efraín. Richard II .

Pero sobre todo a mi compañero de monográfico Richard Moya y a las Flias. A mis hermanos. Ramírez Peña. Gómez Báez. Báez Núñez. Báez Castillo.A mi señor Dios. A mi querida abuela consuelo Ramírez Rivas. por darme la Fortaleza cada día para poder alcanzar todo lo que me he propuesto en mi vida. A mis padres. muchísimas gracias!!!. por el amor. Rojas Taveras. por tanto cariño y apoyo brindado. Abel Rojas Núñez . Ramírez Ramírez. Abrahan III . Báez y Teódulo Taveras Pérez. Báez P. Y a esos seres tan especiales. Taveras Días. por servirme de ejemplo y de estímulo para alcanzar ser un hombre de bien como ustedes. Rafael Ant. sin excepción. por enseñarme los valores que tanto me han servido en mi vida. A mis compañeros de estudio. Ana Taveras Báez y Teódulo Taveras Báez.. Egnora Taveras P. Al Lic. comprensión y el apoyo. los quiero. por sus aportes a mi desarrollo intelectual. Gonzales. Taveras Melgen. (Cucullo) y Narciso E. Yanet Alt.

Agradecimiento .

Omar Sandivar. V . Elvin Cabrera. Richard y Abrahan. Al ingeniero Elías Ortiz. Al Doctor Alberto Rodríguez. familiares y amigos. Juan Pichardo. A los ingenieros: Persio Gómez. que colaboraron de Forma directa o indirecta. A todas las personas. Atuey Martínez y Samuel Salomón. A la Universidad Tecnológica de Santiago (UTESA): por formarnos y prepararnos como profesionales. Luís Almonte.A Dios: por habernos facilitado los recursos y la sabiduría necesaria para realizar nuestro más preciado objetivo: nuestra carrera universitaria. Por sus enseñanzas y respeto hacia nosotros. nuestro profesor asesor por sus enseñanzas claras y precisas. nuestro asesor metodológico y Colaborador principal.

Resumen .

por la arteria vial que representa. Por la importancia de esta autopista. Es por esa razón que el auge de vehículos que circulan por la misma es de mucha consideración. Los puentes son construcciones artificiales que permiten salvar accidentes geográficos o cualquier otro obstáculo físico. Se demanda de que los usuarios que circulen por el mismo se sientan con la debida seguridad y comodidad que amerita la autopista Dr. porque así también garantiza el desarrollo económico de la zona y la región. el diseño de cada puente varía dependiendo de su función y de la naturaleza del terreno sobre donde se construirá el puente. se ha de tomar para realizar un diseño que pueda solucionar el deterioro por socavación en su fundación ya que pone en peligro la vida de cada uno de los transeúntes que utilizan tan importante obra. ya que esta sirve de vía de comunicación para los viajantes que van desde la línea noroeste a la ciudad de Santiago y viceversa. Joaquín Balaguer R. Este diseño debe de estar acorde con lo que demanda esta estructura debido al volumen de tráfico que toma este puente como vía de acceso. VII .El puente viga losa sobre el río de la lavas en el municipio de villa Gonzáles.

los siguientes puentes fueron arcos hechos con troncos o tablones y eventualmente con piedras. Después de los troncos de árboles. VIII . algunos de los cuales todavía se mantienen en pie. usando un soporte simple y colocando vigas transversales. destruido por las aguas del Ozama antes de que finalizara o pudiera concluirse su construcción.Desde que el hombre busco como solución de un problema de depresión topográfica colocando un tronco de algún árbol ya empezaría lo que hoy en día conocemos como puentes. de acuerdo a informaciones dadas por Gonzalo Fernández de Oviedo en 1544. El puente era de piedra. También en la República Dominicana tuvo su inicio cuando en la ciudad de Santo Domingo. La mayoría de estos primeros puentes eran muy pobremente construidos y raramente soportaban cargas pesadas. Fue esta insuficiencia la que llevó al desarrollo de mejores puentes. Rodrigo de Liendo dio inicio a la contribución de un puente que comunicaría la ciudad con la margen oriental del río Ozama. durante una pesquisa contra Fue en mayor parte. el cual serviría también de acueducto en el año 1535. El arco fue usado por primera vez por el Imperio Romano para puentes y acueductos.

pilas o pilares. protección de taludes. subestructura y la infraestructura. juntas.33m estará compuesto por 6 vigas T de hormigón armado con separación de 1. que estarán sobre pilotes. guardarruedas. vereda.20m. por las vigas longitudinales. El puente vehicular cuya solución estructural corresponde a un sistema isostático de 4 apoyos y 3 claros de 13. apoyada sobre 4 pilas en cada apoyo. Es importante destacar que el objetivo general es diseñar un puente Viga-losa paralelo a otro existente en la comunidad de las lavas y que cumpla con todos los requisitos de diseño que demande esa zona. vigas transversales o de arriostramiento. Apoyos. muros de ala. cajones de fundación. La superestructura de un puente está formada por el tablero. calzada. desagües. barandas o defensas. El puente constará con una vía y dos carriles de 4m del ancho. los pilotes. sobre las vigas descansa una losa de hormigón de 15cm y una carpeta asfáltica de 4pulgada IX .Los elementos principales que componen un puente son la superestructura. Y la infraestructura está formada por las fundaciones.92m con una longitud de 40m. la altura efectiva del puente será de 12m y un ancho de 10. muros de vuelta. losa de acceso. La Subestructura está conformada por estribos. carpeta de rodamiento o de desgaste.

Hasta hoy en día en la República Dominicana no existe una norma o reglamento interno que pueda ser usado para el diseño estructural de un puente. X . es utilizado el código ACI-318 y los manuales que emite al respecto la Secretaría de Estado de Obras Públicas y Comunicaciones (SEOPC). dichos estudios son: ancho del puente. logrando una transmisión satisfactoria de las cargas hacia el terreno de fundación. estudios topográficos. También el puente constará con un sistema de barandas de hormigón armado. estudios hidrológicos y estudios de transito como metodología a utilizar. También. En el análisis y diseño estructural se hizo una idealización de la estructura para dimensionar los distintos elementos estructurales que van a soportar las cargas de servicio. estudios geológicos.de espesor. su longitud total. Se han adoptado como código y especificaciones de diseño las normas AASHTO. el número de vanos. sección longitudinal. cimentaciones y su colocación en el entorno del sitio. Entre los estudios necesarios para el proceso del diseño se hicieron una serie de análisis para poder diseñar el puente. que van a incidir en su tipología.

Antes de realizar algún trabajo de fundaciones es de suma importancia que el diseño del mismo este acorde con los datos arrojados por un buen estudio de suelo donde se pueda hincar las cargas con un Q (Q=resistencia máxima que soporta el suelo) de diseño. que por falta de mantenimiento preventivo esta estructura asido fruto de una demolición por no percatarse del problema que se venía manifestándose en la fundación el mismo. se debiera empezar a trabajar para que el mantenimiento Preventivo sea de obligación en toda obra civil. donde no existe una cultura de mantenimiento a las estructuras de carácter público y también en el sector privado. ya que pues. Si el Q deseado no es posible conseguirlo superficialmente hay que acudir a la colocación de pilotes no importando a la profundidad que arrojen los datos del estudio geotécnico. El puente de las lavas ha sido fruto de ese tipo de negligencia. XI .En este tipo de sistema que impera en la República Dominicana. se disminuiría el gasto en reparaciones de carácter correctivo.

Introducción .

se entiende que cuando una estructura monolítica sede en una de sus partes se considera que el elemento completo ha sido afectado por el asentamiento. Se encuentra una depresión topográfica por el cual drena el río que lleva como nombre el mismo de la comunidad (Río de las lavas). Este tramo carretero es considerado de unos de los más transitados en la República Dominicana. donde por el mismo circulan una gran cantidad de vehículos llevando mercancías y aportes al turismo interno generando así XIII . provincia de Santiago de los 30 caballeros. el puente que cruza este río fue fruto de lo que se conoce como socavación en la fundación del que se soportaba esta estructura manifestándose posteriormente un asentamiento. Fruto a las grandes precipitaciones registradas en el año 2008. esto sirvió de motivo para ejecutar la demolición total de todos los elementos que conformaban dicho puente.En la comunidad de las lavas del municipio de Villa Gonzáles. Ya que por motivos estructurales establecidos en las normas del ACI y de la AASHTO se llegó a la determinación de la demolición total del puente. Técnicamente. A razón de que el puente fue construido monolíticamente. que imposibilitó que los transeúntes siguieran utilizando una de las vías de dicha carretera por temor de ser víctimas fatales en este tramo.

un gran aporte al establecimiento económico y social para el cibao y la nación. para que la XIV . En todos tramos carreteros se pueden encontrar accidentes geográficos que limitan la continuidad de un tramo de la vía con respecto a otro. Es de suma importancia el diseño de este puente ya que como se ha mencionado anteriormente las vías de comunicaciones son vitales para el desarrollo de los pueblos. Por motivo de restaurar el fácil acceso de los vehículos que demandan de este puente. ofrecer mayor seguridad a los transeúntes. El diseño de esta estructura se considera de mucho valor para el libre acceso de los transeúntes que demandan de esta vía de comunicación diariamente. Esta investigación posee como objetivo general diseñar el puente viga –losa sobre el río de las Lavas. alcantarillas de cajón o en el caso que se demande de una estructura de mayor carácter o envergadura como lo es un puente. Los objetivos específicos son: restablecer el transporte para los usuarios de la vía. Dichos accidentes pueden ser corregidos a través de relleno.

estudio de suelo. el diseño de los pilares y posteriormente el diseño de la fundación que soportará los elementos ya antes mencionados. analizando los distintos tópicos de interés para un buen diseño estructural que pueda este a su vez cumplir con la demanda de cargas y vida útil de la estructura. de las vigas que reciben las cargas de la losa. mantener la comunicación de esta importante vía. Presentar un buen diseño de la losa del puente. XV . Aquí se determinarán diversos objetivos concernientes a la búsqueda de un puente que sea capaz de cumplir con la demanda de la zona. Donde estos estudios se deben realizar en función a la ubicación del proyecto. Y para alcanzar estos objetivos se enfocará la investigación desde el estudio topográfico. estudio hidrológico y estudio de transito. analizar las cargas más desfavorables ocasionadas por el peso de los vehículos que van a utilizar dicho puente. para que continúe el desarrollo socioeconómico de la región.vía mantenga su eficiencia y así los vehículos circulen con la velocidad de diseño de la autopista.

cargas transmitidas a los pilares . etc. Donde se formularán hipótesis para llegar a la solución del problema por el cual está pasando la estructura. cargas vivas generadas por camiones estandarizados (HS20). Estas cargas pueden ser como son el peso propio del la carpeta de rodadura(Asfalto) . las informaciones brindadas fueron informaciones generales. También cabe mencionar que se llevara a cabo en la investigación un recuento histórico de otros puentes cercanos o próximos a la región. Esta investigación tuvo limitaciones a lo concerniente a informaciones que se debieron obtener por partes de las autoridades competentes relacionadas con el proyecto de las lavas.Presentar las distintas variables de carga posible que puedan ser expuestas a la losa. peso propio de la losa de hormigón armado. así que. las cargas que reciben las vigas . XVI . Estos resultados se presentaran de forma descriptiva. explicativa cuales son los métodos. Por tal motivo las informaciones ofrecidas en este material fueron un poco limitadas con la realidad del proyecto. La investigación estará limitada al análisis bibliográfico y de campo para el diseño del puente en el río de las lavas. normas y análisis aplicados para el diseño del puente.

dependiendo del tipo de estructura. En el capítulo tres se desarrollarán los detalles y especificaciones de dicho proyecto donde se encontraría todo lo concerniente al objetivo. según su función. ubicación y descripción de la obra. Desde su historia hasta las clasificaciones de cada tipo de puentes existentes.Este material presenta cuatro capítulos en lo cuales se desglosan de la siguiente manera: El primer capítulo se enfocará a todo lo relacionado con las generalidades de los puentes. XVII . utilización y diversidad de materiales con fines constructivos. materiales y mantenimientos de los puentes brindando una serie de informaciones que servirán de conocimiento para poder tratar con más propiedad la utilización de cada uno de los elementos y los materiales que pueden ser utilizados para la conformación de los mismos y a su vez tener un cierto nivel de ilustración en cuanto a los mantenimientos de los puentes. Presentado en este todo lo que compete a las especificaciones de la AASHTO. fuerzas y estudios que servirán de antesala para el diseño. cargas. El segundo capítulo tratará de los elementos.

ya en este con todos los datos obtenidos se procederá a la parte concerniente al diseño del puente. ACI-318 y los manuales de la SEOPC.El capítulo cuatro. XVIII . Donde se harán los debidos análisis estructurales de cada uno de los elementos que conforman el puente y a su vez el diseño del mismo utilizando las normas de la AASTHO.

Capítulo I Generalidades: Puente .

entre otros factores. Posiblemente el primer puente de la historia fue un árbol que usó un hombre prehistórico para conectar las dos orillas de un río. o cualquier obstrucción. un valle. historia. etc. 1. clasificación. siendo numerosos los tipos de diseños que se han aplicado a lo largo de la historia.2 El propósito de éste capítulo es oriental al lector acerca de los aspectos fundamentales de puentes como son: su concepto.2 Origen y evolución de los puentes Los puentes tienen su origen en la misma prehistoria. influidos por los materiales disponibles. También utilizaron losas de piedra para . El diseño de cada puente varía dependiendo de su función y la naturaleza del terreno sobre el que el puente es construido. un cañón. tipo de puente. sus funciones. un camino. un cuerpo de agua. las técnicas desarrolladas y las consideraciones económicas. una vía férrea. que permite salvar un accidente geográfico o cualquier otro obstáculo físico como un río. por lo general artificial. Su proyecto y su cálculo pertenecen a la ingeniería estructural.1 Concepto de puente Un puente es una construcción. 1.

fueron usados por la civilización Inca en los Andes de Sudamérica. llamado pozzolan. Los siguientes puentes fueron arcos hechos con troncos o tablones y eventualmente con piedras. un tipo sencillo de puentes suspendidos. Los romanos también usaban cemento.3 arroyos pequeños cuando no había árboles cerca. algunos de los cuales todavía se mantienen en pie. El arco fue usado por primera vez por el Imperio Romano para puentes y acueductos. Fue esta insuficiencia la que llevó al desarrollo de mejores puentes. Los puentes basados en arcos podían soportar condiciones que antes se habrían llevado por delante a cualquier puente. Un tipo de cemento. cerca de Portugal. Los puentes de cuerdas. justo antes de la colonización europea en el siglo XVI. Un ejemplo de esto es el Puente de Alcántara. La mayoría de los puentes anteriores habrían sido barridos por la fuerte corriente. que reducía la variación de la fuerza que tenía la piedra natural. lima. La mayoría de estos primeros puentes eran muy pobremente construidos y raramente soportaban cargas pesadas. usando un soporte simple y colocando vigas transversales. consistía de agua. Los puentes de ladrillo y mortero fueron construidos después de la era . arena y roca volcánica. construido sobre el Río Tajo.

ya que la tecnología del cemento se perdió y más tarde fue redescubierta. 1. Los caminos utilizados eran prácticamente los mismos que durante La Colonia y la ausencia de puentes hacía muy largo y tedioso los viajes. 1999. el cual serviría también de acueducto en el año 1535.38). El ciclón de San Zenón del 3 de septiembre del . Rodrigo de Liendo dio inicio a la contribución de un puente que comunicaría la ciudad con la margen oriental del río Ozama. El puente era de piedra.1 Historia de los puentes dominicanos "Todavía a finales del siglo XIX la comunicación terrestre entre los pueblos de la República Dominicana era muy precaria y debido a que era más fácil habilitar puertos que construir caminos y puentes. donde además se contaba con tierras fértiles. se fueron fundando ciudades en la extensa línea costera. destruido por las aguas del Ozama antes de que finalizara su construcción. "(Montas. 1999.2. "En la ciudad de Santo Domingo.24). p.4 romana. p. durante una pesquisa contra Fue en mayor parte. ya que había que ir traspasando los ríos o cruzándolos en barcas” (Montas. de acuerdo a informaciones dadas por Gonzalo Fernández de Oviedo en 1544.

1988.69). ya que forman parte de la red ferroviaria utilizada por las industrias azucareras.3. el cual fue construido en el año 1918. destruyó nuevamente el puente Ozama. 1. cuando la ocupación norteamericana.3 Tipos de puentes Los puentes se clasifican de diversas formas de acuerdo a su utilización y construcción como se mencionará mas adelante. la luz de cada uno de los tramos y el tipo de . "El primer puente metálico construido en el país fue el puente Ozama. para luego seguir con las etapas o procesos.1 Elección de puentes Para elegir el tipo de puente más adecuado.5 año 1930. p. es necesario disponer previamente de los datos del proyecto de puente. que fue reconstruido posteriormente por segunda vez. en todas las regiones del país. que se especifican a continuación: Fijar en forma aproximada la infraestructura. Otros de los puentes más antiguos fue el del río Yaque del Norte en la ciudad de Santiago. Muchos otros puentes metálicos se encuentran entre cañaverales. 1. el cual unía la ciudad de Santo Domingo con el barrio de pajarito y construido para el año 1878 bajo la bendición de monseñor Roque Cocchia" (Abad.

se obtendrá la altura de las pilas. Una vez (fijada esta cota y la de la rasante. porque según lo muestran los proyectos más satisfactorios se establece que esta luz generalmente está comprendida entre 25 y 4. las cuales ya dan una primera idea de la longitud de los tramos. fijando además los posibles sistemas de fundación así como sus profundidades aconsejables en función de la capacidad portante del terreno incluidas las profundidades estimadas de socavación. este punto más bajo corresponde a la sección de empotramiento de los pilotes en el terreno incluida la máxima profundidad de socavación y la consistencia del terreno.4.6 superestructura. Tratándose de pilotaje.5 veces la altura de la pila medida desde la cota de fundación hasta la parte superior de su coronamiento.4 Clasificacion de puentes Los puentes se clasifican de acuerdo a su funcionalidad y utilización de materiales de construcción. 1. 1.1 Dependiendo del tipo de estructura Estos se pueden diferenciar de la siguiente manera: .

paralelos a la dirección del tráfico. siendo cada tramo independiente no se ven afectados por los asentamientos del terreno.4. El tablero puede estar apoyado o colgado de esta estructura principal. casi siempre provee soporte lateral contra el pandeo.3 Puentes de arcos Es un puente con apoyos a los extremos del vano.1. entre los estribos y pilas.1. Por su simplicidad.7 1. 1. El tablero. Los diafragmas entre las vigas ofrecen arriostramiento adicional y también distribuyen lateralmente las fuerzas a las vigas antes de que el hormigón haya curado.1 Puente losa Los puentes de losa son las estructuras más sencillas. que salva la luz entre los apoyos. colocados a intervalos regulares. Estos puentes están construidos por una losa plana de concreto armado. .2 Puente viga Las vigas se utilizan como largueros longitudinales. maciza o aligerado con bloques de arcilla. colocado sobre la aleta superior. resultan convenientes para salvar luces pequeñas (menores de 10 metros) y además.4.1. 1. dando origen a distintos tipos de puentes. entre los cuales se halla una estructura con forma de arco por donde se transmiten las cargas.4.

según el patrón de cargas. En las diversas configuraciones triangulares creadas por el ingeniero diseñador.8 1.4. Estos se clasifican en varios tipos: 1.5. Estos pueden ser de acero o madera. La carga fija del peso del pavimento y la carga móvil que atraviesa el puente se transmiten por medio de las viguetas transversales del tablero directamente a las conexiones de los elementos de la armadura. del que se suspende el tablero del puente mediante tirantes verticales que están anclados en los extremos del .4.1 Puentes colgantes Un puente colgante es un puente sostenido por un arco invertido formado por numerosos cables de acero.4 Puentes de armaduras Son los conformados por una serie de elementos entrelazados por coyunturas denominadas nodos. 1. cada elemento queda o en tensión o en compresión.1.5 Puentes sustentados por cables Son los puentes que utilizan cables de acero de alta resistencia para soportar las cargas que actúan sobre él.4. La armadura es una viga compuesta par elementos relativamente cortos y esbeltos conectados por sus extremos.1. pero nunca están sometidos a cargos que tiendan a flexionarlos.1.

9 puente y sujetos por grandes torres de hormigón o acero. pero no lo son. pueden ser muy parecidos a los colgantes. Pero no sólo ellos forman la estructura resistente básica del puente atirantado. y más tarde se coloca esta. son la estructura primaria de carga del puente. sosteniéndola de dichos cables. que son cables rectos que atirantan el tablero. estos cables. . estas estructuras son capaces de soportar grandes luces. A diferencia de los puentes vigas. En la construcción de un puente colgante se disponen muchos cables de pequeño diámetro entre los pilares y los extremos donde se anclan al suelo o un contrapeso. Los puentes atirantados. proporcionándoles una serie de apoyos intermedios más o menos rígidos. son necesarias las torres para elevar el anclaje fijo de los tirantes. Después se suspenden otros cables del cable principal.4. de forma que introduzcan fuerzas verticales en el tablero. 1.2 Puentes atirantados Los elementos fundamentales de la estructura resistente del puente atirantado son los tirantes. sobre todo si tienen varias torres.5.1.

2 puente en voladizo Fuente: http//es. agregando tramos parciales que se sostienen del tramo anterior.10 1.wilkipedia.5. en los cuales las secciones parciales se construyen .org/image/puentesvoladizos La expresión puente por volados (voladizos) sucesivos hace referencia a un procedimiento de construcción utilizado con frecuencia en grandes puentes.1. aunque lo común es que se reserve para puentes viga de sección hueca construidos en hormigón postensado. Puede utilizarse en puentes construidos con cualquier material.4. El método consiste en construir la superestructura a partir de las pilas o pilones. Esta maniobra se realiza de manera más o menos simétrica a partir de cada pilón. de manera que se mantenga equilibrado y no esté sometido a grandes momentos capaces de provocar su vuelco.3 Puentes voladizos (cantilevers) Grafico 1.

11 en sitio mediante la técnica de encofrado deslizante o se construyen como dovelas prefabricadas que se llevan a su sitio mediante grúas de gran porte. pontones cerrados. etc. Consisten fundamentalmente en un tablero apoyado sobre una serie de elementos flotantes que sirven para mantenerlo en una situación más o menos fija. Estos son: . 1.4. De este modo cuando están cerrados permiten el paso de los vehículos o ferrocarriles y cuando están abiertos permiten el paso de los barcos.5.1.4.1. Los primeros puentes flotantes fueron de odres o barcas y datan del Siglo V antes de Cristo. Estos elementos flotantes son muy variados tales como barcas.5.5 Puentes moviles Los puentes móviles son aquellos en que el tablero o parte de él es móvil con tal de permitir el paso alternativo a dos tipos de tráfico muy diferente. Ya desde esta fecha a nuestros días se vienen utilizando este tipo de puentes flotantes en ríos profundos o donde resulta difícil cimentar. 1. generalmente el terrestre y el marítimo.4 Puentes flotantes Se apoyan sobre flotadores que pueden tener diversos tamaños.

4 puentes giratorios y horizontales Fuente: http// www.construaprende.12 1.4.1. 1.5. giran alrededor de un eje horizontal situado en una línea de apoyos de manera que podemos incluir en ellos los levadizos y los basculantes.5.construaprende.1.3 puente Basculante Fuente: http// www. Son los puentes más clásicos y de mayor uso en la actualidad.2 Giratorios y horizontales Grafico 1.5.4.com Los Puentes Basculantes.1 Basculantes Grafico 1.5.com .

construaprende.4. 1.3 De elevación vertical Grafico 1.5 puente de elevación vertical Fuente: http// www.13 Los puentes giratorios de eje vertical tienen dos posibilidades de apertura que son el giro de dos vanos simétricos respecto a una pila situada en el centro del canal de navegación o bien girar dos semivanos con sus compensaciones sobre dos pilas situadas en los bordes del canal.1.5. El puente se desplaza longitudinalmente sobre rodillos avanzando o retrocediendo en voladizo libre hasta llegar al apoyo de la otra orilla.com Puentes de desplazamiento vertical: Son tableros simplemente apoyados cuyos apoyos se pueden mover verticalmente cuyos apoyos se .5. Puentes de desplazamiento horizontal: La mayoría son flotantes.

1 Puentes peatonales Son los que están destinados al paso de las personas. Normalmente se elevan tirando de sus cuatro esquinas. entre otros.. de concreto y mixtos 2. .5.2 Puentes carreteros Son aquellos que se utilizan para el tránsito de una carretera ordinaria sobre un curso de agua o el paso sobre otra vía. centros de comercio. sobre vigas.. Este sistema es apto para luces grandes. hospitales. 1. Los puentes peatonales pueden ser: 1. atirantado. Estos puentes son primordiales en lugares donde existen escuelas.5.De acuerdo a su estructura: En arco.14 pueden mover verticalmente para elevarlos a la cota que requiere el gálibo del canal de navegación. en lugares en los que resulta inseguro el tránsito peatonal.De acuerdo al material construido: de acero.5 Según su función y utilización A los puentes los podemos clasificar según su función y utilización en: 1. 1.

1. tercer orden y vecinales.6 Diversidad de puentes según los materiales Según sus materiales de construcción.6.15 1. La gran ventaja de este tipo de puentes es la reducción de costos al utilizar materiales y mano de obra de la misma zona. con luces de hasta 20 m. para una vía férrea que permite el paso del ferrocarril. en caminos de poca circulación. 1.org/image/puentes peatonales .5. los puentes podrán ser de: 1. con vehículos livianos.1 De madera Los puentes de madera se han utilizado eficientemente.6 puente de mamposteria Fuente: http//es.3 Puentes ferroviarios Puentes que salvan desniveles amplios y profundos. La mayor parte de puentes de madera construidos en el país son pequeñas estructura rústicas en caminos de segundo.6.2 De mamposteria Grafico 1.wilkipedia.

pues todavía se usan puentes romanos. Los puentes metálicos tienen dos tipos de limitantes: su costo por utilizar materiales importados.wilkipedia. 1. . pues estos materiales solo resisten esfuerzos de compresión. son siempre puentes en arco. es uno de los logros importante de su tecnología. sin prácticamente gastos de conservación.3 De acero Grafico 1. su vida útil es ilimitada. y la necesidad de un mantenimiento considerable. Conseguir que los materiales sean dúctiles y no frágiles.16 Los puentes de mampostería en piedra. ladrillo y hormigón en masa.org/image/puentes peatonales Cabe mencionar que a finales del siglo XIX se empezó a utilizar el acero para la construcción de puentes.6.7 puente de acero Fuente: http// http//es.

por este motivo es habitual usarlo asociado al acero. etc.17 1. comportándose en conjunto muy favorablemente ante las diversas solicitaciones.4 De hormigón armado Grafico 1.).wilkipedia.wilkipedia.org/image/puentesdehormigon La principal característica estructural del hormigón es que resiste muy bien los esfuerzos de compresión.org/image/puentespretensados .6.4. recibiendo el nombre de hormigón armado. 1. pero no tiene buen comportamiento frente a otros tipos de esfuerzos (tracción.9 Viga pretensado Fuente: http// http//es.6. cortante. flexión.1 Pretensado Grafico 1.8 puente de hormigón armado Fuente: http// http//es.

org/image/hormigonpostensado Es aquel hormigón al que se somete. . a esfuerzos de compresión por medio de armaduras activas (cables de acero) montadas dentro de vainas. Esta tensión se aplica mediante cables de acero que son tensados y anclados al hormigón.2 Postensado Grafico 1. 1.4. A diferencia del hormigón pretensazo. después del vertido y fraguado.9 Viga postensada Fuente: http// http//es.6. en el postensado las armaduras se tensan una vez que el hormigón ha adquirido su resistencia característica. en el que las armaduras se tensan antes del hormigonado.18 Son los elementos estructurales de hormigón sometidos intencionadamente a esfuerzos de compresión previos a su puesta en servicio.wilkipedia.

wilkipedia.3 Compuesto Grafico 1.4.10 Puente compuesto Fuente: http// http//es.6. apoyado sobre vigas de acero u otro material diferente o igual al hormigón.org/image/puentes .19 1.11 Superestructura de un puente Fuente: http// http//es.7 Superestructura Grafico 1.org/image/puentescompuesto Es el material que combinado con otro forman un solo elemento. como en el caso de un puente losa de hormigón armado. 1.wilkipedia.

Conjunto de obras de tierra y de fábrica necesarias para construir la plataforma sobre la que se apoya la superestructura de vía. Se le llama así a cualquier equipo o construcción útil para prestar algún servicio o realizar determinada actividad (carreteras. 1. tiendas. las trincheras y los túneles y.8 Subetructura e infraestructura de los puentes Grafico 1. energía eléctrica.12 Subestructura Fuente: autores Estructura que se encuentra oculta en el terreno. los . drenajes.20 Proyección de una estructura por encima de su cimentación. aeropuertos. cines. entre las obras de fábrica. que constituye la cimentación de una construcción. planta de tratamiento de aguas residuales. También llamada infraestructura. Entre las obras de tierra se encuentran los terraplenes. etcétera).

. drenajes y pasos a nivel. Cabe mencionar que aunque existe una relación entre la subestructura e infraestructura. pero subestructura se usa para determinar las pilas. viaductos.21 puentes. muros y pilares del puente.

Capítulo II Elementos. Materiales y Mantenimiento de los Puentes .

En la mayoría de los trabajos de construcción. 2. que permite construir vigas de luces considerables y afinar las dimensiones de los arcos. tales como: hormigón armado. el hormigón se refuerza con armaduras metálicas. acero de refuerzo. la subestructura y la infraestructura y una pequeña pincelada a lo que debiera ser el mantenimiento de los puentes. etc. este hormigón reforzado se conoce como hormigón armado. El acero proporciona la resistencia necesaria cuando la estructura tiene que soportar fuerzas longitudinales elevadas. Además los principales elementos que componen un puente como son: la superestructura. acero. lo que no es posible con el hormigón en masa ni con la piedra.23 Este capítulo enfocará los materiales y elementos estructurales que componen un puente.1 Hormigón armado Es una combinación del hormigón y el hierro. El hormigón armado se puede considerar un nuevo material. . acero estructural. El acero que se introduce en el hormigón suele ser una malla de alambre o barras sin desbastar o trenzadas. sobre todo de acero. .

Su uso está muy generalizado.24 2. siendo su principal función la de aglutinante.1. el cemento Portland es el tipo de cemento más utilizado como ligante para la preparación del hormigón. La calidad del cemento Pórtland deberá estar de acuerdo con la norma. El endurecimiento es producido por la reacción del agua con sus componentes.1. Cuando el cemento Pórtland es mezclado con el agua. manejable y plástica capaz de fraguar y endurecer al reaccionar con el agua y adquiriendo por ello consistencia pétrea.1. . el producto se solidifica en algunas horas y endurece progresivamente durante un período de varias semanas. El nombre del cemento Pórtland le fue dado por la similitud que este tenía con la piedra de la isla de Pórtland. mezclado con agregados pétreos (grava o arena) y agua.1 Cemento Es un aglutinante o aglomerante hidráulico que. crea una mezcla uniforme. 2.1 Cemento portland Según la ASTM C-150. formando una estructura cristalina.

2 Agua El agua se requiere en la producción del concreto a fin de precipitar la reacción química con el cemento.1.1. Es de carácter obligatorio que la calidad del agua de mezclado sea igual a la potable. 2. contaminación.3 Agregado Son aquellos materiales inertes. para humedecer el agregado y lubricar la mezcla para una fácil manejabilidad. utilizar agua no adecuada puede romper la afinidad entre el agregado y la pasta de cemento y puede afectar de forma adversa la manejabilidad de una mezcla. ya que. sedimentos. naturales o artificiales. que aglomerados con el cemento Portland en presencia de agua conforman un todo compacto (piedra artificial) conocido como concreto u hormigón. Existen dos formas de clasificar los agregados: agregado grueso y agregado fino. el agua que contiene ingredientes nocivos.25 2. e influyen . Los agregados finos y gruesos ocupan comúnmente de 60% a 75% del volumen del concreto (70% a 85% en peso). También. aceites. azúcar o químicos es dañino para la resistencia y propiedades de fraguado del cemento.

el agregado fino deberá estar siempre libre de impurezas orgánicas.3. 2. El agregado grueso mineral deberá estar limpio de impurezas orgánicas y deberá adherirse bien con la pasta de cemento.1 Agregados finos Los agregados finos comúnmente consisten en arena natural o piedra triturada sus partículas menores que 4.76 mm y mayores de 0.074 mm.074 mm. en las proporciones de la mezcla. .3.1.2 Agregado grueso Los agregados gruesos consisten en una grava o una combinación de grava o agregado triturado cuyas partículas sean predominantemente mayores que 4. Las propiedades del agregado grueso afectan la resistencia final del concreto endurecido y su resistencia a la disgregación. intemperización y otros efectos destructivos.76 mm y generalmente entre 9.00 mm.1.50 mm y 38.26 notablemente en las propiedades del concreto recién mezclado y endurecido. Al igual que el agregado grueso. arcilla o cualquier material dañino o relleno excesivo de material con tamaños menores de 0. y en la economía. 2.

retardadores de fraguado. tracción. entre otros . durabilidad. El empleo de los aditivos permite controlar algunas propiedades del hormigón. 2. y en el hormigón en particular. definen su aptitud para ser utilizado en distintas aplicaciones estructurales. estabilizantes. aceleradores de fraguado y/o endurecimiento.2 Resistencia del hormigon Por resistencia mecánica se entiende la capacidad de un material de resistir tensiones ya sean de compresión. En general. modifican algunas de sus propiedades originales. medir la . entre otros. incorporadores de aire. tales como: Trabajabilidad.4 Aditivos Los aditivos son productos que.27 2.1.1 % y 5 % del peso del cemento. tiempo de fraguado. Otras características del hormigón como su impermeabilidad y densidad. impermeabilidad. introducidos en pequeña porción en el hormigón. resistencia.Los aditivos más usados en las construcciones son: Plastificantes. flexión o combinaciones de ellas. Sin duda que estas capacidades del material. líquido o pasta y la dosis varía según el producto y el efecto deseado entre un 0. se presentan en forma de polvo. tienen relación directa con la resistencia mecánica.

p. llega a ser aproximadamente el 85% de la resistencia del mismo tipo de cilindros sometidos a carga estándar rápida ASTM. 2. después esta mezcla se endurece en formaletas con la forma y dimensiones deseadas” (Nilson. Generalmente se expresa en kilogramos por centímetro cuadrado (kg/cm2) a una edad de 28 días y se le designa con el símbolo f’ c.28 capacidad o resistencia a la compresión es relativamente sencillo comparado con las mediciones de tracción o flexión. sometidos a carga lenta. 2000. arena y grava u otro agregado y agua. lo que es común para todas las resistencias de hormigones.1 Resistencia a la compresion La resistencia a la compresión se puede definir como la máxima resistencia medida de un espécimen de concreto o de mortero a carga axial.2. Estos ensayos a compresión se efectúan sobre cilindros que miden 15 cm. cuando se realizan . de diámetro y 30 cm. de altura. Por su parte. 1). La resistencia a la rotura de los cilindros de hormigón. “El hormigón es un material semejante a la piedra que sólo se obtiene mediante una mezcla cuidadosamente proporcionada de cemento.

2 Resistencia a la abrasión La abrasión es el Proceso de desgaste y destrucción de la parte o del todo de un cuerpo u objeto debido a su fricción. Es la Propiedad que permite a un material resistir y mantener su apariencia original al ser frotado con otro objeto. cualidad muy importante en materiales de pavimentación y revestimiento.1(Esfuerzo-Deformacion) 2. la resistencia del hormigón sobrepasa a la obtenida a los ensayos ASTM.2. Tabla 2. .29 ensayos de carga ultra rápida.

por las siguientes razones: tiene una alta resistencia a la tensión y a la compresión. pueden utilizarse para incrementar la resistencia. el molibdeno y otros. es el caso del azufre y el fósforo.008 y 2. Tiene reservas de resistencia más allá del límite de fluencia. algunos son perjudiciales (impurezas) y provienen de la chatarra. la dureza. .3 Acero Los aceros son aleaciones de hierro-carbono forjables.850 kg/m3.14%.30 2. con una densidad promedio de 7. o para facilitar algún proceso de fabricación como puede ser el mecanizado. Los aceros incorporan una serie de elementos químicos. Otros se añaden intencionalmente para la mejora de alguna de las características del acero (aleantes). el cromo. El acero es un material de construcción competitivo para claros de tamaños entre 40 y 60 metros. entre otros. y favorable para puentes de claros de longitudes mayores. la ductilidad. Se comporta como un material elástico casi perfecto dentro de los niveles normales de trabajo. el mineral o el combustible empleado en el proceso de fabricación. con porcentajes de carbono variables entre 0. Elementos habituales para estos fines son el níquel.

a menudo es . 2.3. entre otros. el acero se distribuye en perfiles. restringir agrietamiento. ya sean vigas o pilares. Los sistemas de conexión son seguros y hay gran disponibilidad de trabajadores capacitados en su aplicación. Tanto para miembros postensados como pretensados es usual proveerlos de varillas de acero longitudinal para controlar las grietas de contracción y temperatura. confinar el concreto. dentro de estrechas tolerancias.1 Acero de refuerzo El uso del acero de refuerzo ordinario es común en elementos de concreto presforzado. El acero de refuerzo suplementario convencional (varillas de acero) se usa comúnmente en la región de altos esfuerzos locales de compresión en los anclajes de vigas postensadas. resistir torsión.31 Las normas estrictas de fabricación de la industria garantizan a los consumidores uniformidad del control de sus propiedades. Este acero es muy útil para: Aumentar ductilidad. resistir esfuerzos de tensión y compresión. siendo éstos de diferentes características según su forma y dimensiones y debiéndose usar específicamente para una función concreta. resistir cortante. reducir deformaciones a largo plazo. aumentar resistencia. Finalmente. Para su uso en construcción.

Las varillas se pueden conseguir en diámetros nominales que van desde 3/8” hasta 1 3/8”.2 Acero corrugado Grafico 1.google. la cual permite que a la hora de cortar y . y cimentaciones de obra civil y pública./image/hormigom El acero corrugado es una clase de acero laminado usado especialmente en construcción. para armar hormigón armado. 2.3. se trata de barras de acero que presentan resaltos o corrugas que mejoran la adherencia con el hormigón está dotado de una gran ductilidad.10 acero corrugado Fuente: http// www.32 conveniente incrementar la resistencia a la flexión de vigas presforzadas empleando varillas de refuerzo longitudinales suplementarias. con incrementos de 1/8” y también en dos tamaños más grandes de 1 ¾” y 2 ¼” de diámetro.

Las barras de acero corrugados se producen en una gama de diámetros que van de 6 a 40mm. en la que se cita la sección en cm2 que cada barra tiene así como su peso en kg. Las barras inferiores o iguales a 16mm de diámetro se pueden suministrar en barras o rollos.33 doblar no sufra daños. todas ellas se determinan mediante el ensayo de tracción: Limite elástico Re (Mpa) Carga unitaria de rotura o resistencia a la tracción Rm (MPa) Alargamiento de rotura A5 (%) Alargamiento bajo carga máxima Agt (%) Relación entre cargas Rm/Re • • • • • . y tiene una gran soldabilidad. para diámetros superiores a 16 siempre se suministran en forma de barras. Las barras de producto corrugado tienen unas características técnicas que deben cumplir. para asegurar el cálculo correspondiente de las estructuras de hormigón armado. Entre las características técnicas destacan las siguientes. todo ello para que estas operaciones resulten más seguras y con un menor gasto energético.

En muchos elementos prefabricados es común el uso de placas.10 acero estructural Fuente: http//www. ángulos y perfiles estructurales de acero./cm2.google/image/acero Se conoce como acero estructural al resultado de la aleación de hierro. Por su fácil colocación. El acero laminado en caliente. Éstos son empleados en conexiones.3. las retículas de . con límite de fluencia de doscientos cincuenta (250) mega pázcales (2•549 Kg. que le tributan características específicas. El esfuerzo nominal de fluencia de este acero es de 2530 Kg. carbono y pequeñas cantidades de otros elementos como silicio. apoyos y como protección. se denomina como acero estructural al carbono.3 Acero estructural Grafico 1. /cm2). fósforo.34 2. azufre y oxígeno. fabricado con fines estructurales.

4 Elementos estructurales de los puentes Los elementos estructurales de los puentes son las partes. doble te y similares. transmitiéndolas a las vigas de tablero (en los puentes viga) o directamente a los pilares y estribos (en los puentes losa y alcantarillas). como son: 2. Vigas Longitudinales o Principales: Son los elementos de mayor relevancia portante en la superestructura de los puentes viga no existen en .35 alambre o mallas electro soldadas se emplean comúnmente en aletas de trabes cajón. 2.4. que se diseñan para resistir las cargas a las que se supone que dicho puente estará expuesto.1 Elementos de la superestructura de los puentes Losa de Tablero: Estructura que soporta en forma directa las cargas de tránsito y la carpeta de rodamiento. Losa de Acceso: Vincula la losa de calzada (rígida) con el suelo (flexible). El esfuerzo nominal de fluencia es de 5000 kg/cm2.

A diferencia de las veredas. Juntas: Permiten la dilatación de la estructura.36 los puentes y alcantarillas tipo losa). . Guardarruedas: Cordón que delimita los extremos de la calzada y protege y guía al tránsito vehicular. Barandas o Defensas: Protegen el tránsito peatonal y/o vehicular de desvíos y caídas. su ancho no permite el tránsito peatonal. Carpeta de Rodamiento o de Desgaste: Se agrega a la losa de calzada para protegerla del desgaste producido por el tránsito y para protegerla de infiltración de agua y otros líquidos. Desagües: Aseguran el escurrimiento de las aguas pluviales. distribuyendo las cargas y dándole rigidez al conjunto. Transmiten las cargas del tablero a los apoyos. Vigas Transversales o de Arrostramiento: Unen transversalmente a las vigas principales. Calzada: Zona de tránsito vehicular. Vereda: Posibilita el tránsito peatonal. Apoyos: Transmiten las cargas de la superestructura a la infraestructura y permiten los movimientos de la superestructura.

evitan la socavación de la tierra. que junto con estos sostienen la superestructura. requiere protección de taludes).4.2. y sostienen lateralmente la tierra. Puede ser cerrado (actúa además como contención frontal del terraplén) o abierto (deja caer el terraplén con su talud natural. 2. Sostiene parte de la superestructura. y sostienen parte de la tierra. Protección de Taludes: De naturaleza variable. reciben las fuerzas que actúan en ellos y las distribuyen en el suelo para que las soporte. Pilas o Pilares: Elementos estructurales ubicados entre los estribos.2 Elementos de la subestructura Estribo: Estructura ubicada en cada extremo de un puente. Muros de Vuelta: Vinculados al estribo y paralelos al eje del camino. Muros de Ala: Vinculados al estribo e inclinados respecto al eje del camino. .4.1 Elementos de la infraestructura Fundaciones: Ubicadas bajo pilas y estribos.37 2.

1 Cimentaciones Las cimentaciones tienen por objeto transmitir a los estratos portantes del subsuelo las reacciones del puente y repartir en ellos dichas cargas con los menores asentamientos posibles. agua o aire hasta los estratos más profundos que tengan capacidad suficiente para soportar la estructura completa y todas las cargas que esperan irán aplicada sobre la misma.38 Los Pilotes: son utilizados para transferir las cargas de la subestructura al resto de la infraestructura a través de un suelo débil.” (DAS. “La cimentación debe ser segura contra una falla por corte general del suelo que la soporta.3. pero que ha de quedar formando parte permanente de la estructura. 123) .4. 2006 Pág. caso último muy frecuente en los puentes. Las cimentaciones pueden ser sobre suelo seco o sobre suelo por debajo del nivel freático. Cajones de fundación: Es una estructura que se utiliza como protección y ayuda a realizar excavaciones de cimientos. 2. B.

Cimentaciones superficiales. Entre las cimentaciones superficiales más usadas en puentes están: Zapatas. por la dificultad en encontrar un terreno que resista las presiones. estas se utilizan cuando el suelo de fundación tiene una buena capacidad de carga. Son aquellas que se encuentran a profundidades relativamente bajas. Esta no necesita de grandes maquinarias para su construcción. la cual le permite soportar el peso que la cimentación le transmite de la superestructura. Estas tienen forma aplanada y cubren un área bastante grande en comparación con la sección transversal de los estribos o .39 La cimentación bajo agua es una de las partes más delicadas en la construcción de un puente. sino que puede realizarse manualmente. Son ampliaciones de las bases de columnas. pilas o muros. siendo normal el empleo de pilotes de cimentación. por tal razón no se hace necesario cimentar hasta estratos más profundos. que tiene por objeto transmitir las cargas al sub-suelo a una presión adecuada y procurando que dichas cargas no sobrepasen al esfuerzo admisible del terreno de cimentación. Las cimentaciones pueden ser clasificadas en dos grandes grupos: Cimentaciones superficiales y cimentaciones profundas.

Estos pilotes transmiten la carga de la estructura a través de estratos blandos a suelos más fuertes e incompresibles o a la roca que se encuentre debajo.1 Funciones de los pilotes Los pilotes de carga que soportan las cimentaciones son los más comunes. depende de varios factores: la losa sobre los pilotes.1.4. 2. verticalmente o ligeramente inclinados.4. 2. y el suelo y los estratos subyacentes de roca que finalmente soportan la carga. de mayor resistencia.3. Su área dependerá de las condiciones del suelo de cimentación y de las cargas que el cuerpo le transmita. a fin de incrementar su capacidad de carga o con objeto de transmitir las cargas de la fundación a un estrato más profundo. el fuste del pilote.40 pilas. la transmisión de la carga soporta el pilote al suelo.1 Pilotes (cimentaciones profundas) Los pilotes son elementos directos de fundación.3.1. colocados en el terreno.1. La capacidad de una cimentación de pilotaje para soportar cargas sin falla o asentamiento excesivo. o distribuyen la carga a través de los estratos blandos que .

la hinca de pilotes es un arte. Pilotes de anclaje: Configuran mecanismos de anclaje resistentes a empujes horizontales de tablestacados u otras estructuras. como los producidos por cargas actuantes en la parte superior de estructuras de gran altura. que les confiere gran .4.1.3. usualmente se combinan pilotes a tensión con pilotes a compresión.2 Tipos de pilotes Pilotes de tensión: Su capacidad para resistir fuerzas al arranque les permite evitar el desplazamiento hacia arriba de estructuras sometidas a fuerzas de levantamiento (presión hidrostática). cuyo éxito depende de la habilidad e ingeniosidad de los que la realizan. configurar mecanismos resistentes a momentos de volcamiento sobre la fundación. Como muchas otras operaciones que se realizan en las construcciones. Pilotes de defensa: Son parte integrante de estructuras que se deforman elásticamente bajo cargas dinámicas.41 no son capaces de resistir la concentración de la carga de un cimiento poco profundo. La operación de introducir el pilote en el terreno se llama hinca del pilote.1. o al trabajar conjuntamente con pilotes a compresión. 2.

Pilote de Fricción.42 capacidad de amortiguación de energía y les permite proteger estructuras frente al agua (muelles). Es aplicable cuando. la componente horizontal de la capacidad axial de carga del pilote se puede aprovechar para resistir fuerzas horizontales (el vector de fuerza resistente axial tiene componentes horizontal y vertical).del impacto de embarcaciones y otros elementos flotantes masivos. Los pilotes prefabricados pertenecen a la categoría de cimentaciones profundas. flotante: Transmite cargas a un cierto espesor de suelo relativamente blando mediante fricción desarrollada sobre la superficie lateral del pilote. a lo largo de la longitud del mismo. . Pilotes Prefabricados. por medio del soporte en la punta del pilote. pueden estar construidos con hormigón armado ordinario o con hormigón pretensado. Pilotes inclinados: Al instalar un pilote con su eje longitudinal inclinado en un cierto ángulo respecto a la vertical. Pilotes de punta: Transmiten cargas a través de agua o suelos blandos hasta estratos con suficiente capacidad portante. Frecuentemente se usa la madera. también se los conoce por el nombre de pilotes pre moldeados.

Un muro de contención no solo soporta los empujes horizontales trasmitidos por el terreno. 2. La mayoría de los muros de contención se construyen de hormigón armado. se utilizan para contener agua u otros líquidos en el caso de depósitos.4. una parte significativa por punta). en consecuencia. compactación: Compacta suelos granulares relativamente sueltos incrementando su compacidad y.43 dentro de profundidades alcanzables. En otros tipos de construcción. generalmente en desmontes o terraplenes. no se encuentran estratos que provean soportes significativos en la punta. su capacidad de carga por fricción (también. paredes de carga y forjados que apoyan sobre ellos. cumpliendo la función de soportar el empuje de tierras.4 Muros de contención Los Muros de Contención son elementos constructivos que cumplen la función de cerramiento. . soportando por lo general los esfuerzos horizontales producidos por el empuje de tierras. Pilote de fricción. evitando el desmoronamiento y sosteniendo el talud. debe también recibir los esfuerzos verticales trasmitidos a pilares.

1 Tipos de muros Con Talón y Puntera: para construir este muro es necesario sobrepasar la línea de edificación. esta es la mejor solución ante inestabilidades por posible vuelco. éstos por lo general son tierras. la impermeabilización y el drenaje son dos aspectos importantes para controlar el paso de agua del terreno hacia el interior de la edificación.4. Muros con Talón: además del primer caso. Contención de tierras: cuando el muro se destina a contener sólidos. necesitan sobrepasar la línea de edificación. El resultado es similar al muro sin talón. Muros sin Talón: por lo general al construirlo resulta con un aumento de dimensión en la puntera de la zapata.4. a nivel de los cimientos. pero trabaja de otra manera. para evitar huecos y juntas. Los muros construidos con . Para ello se efectúa un vibrado con un control adecuado. De acuerdo a su Forma de Trabajo Muros de contención por gravedad: soportan los empujes con su peso propio. Según su Función.44 2. Contención de líquidos: para esta función es necesario conseguir la continuidad del hormigón a fin de lograr una buena impermeabilización.

5 Causas que generan problemas en los puentes Son muchos los problemas que se presentan durante la vida útil de un puente. aluviones.45 hormigón en masa u hormigón ciclópeo. pudrición. 2. por ser más pesados. se aplican sobre su centro de gravedad. la construcción se efectúa con hormigón armado. por los vehículos que los utilizan o por otras causas naturales. etc. Dado que aparecen esfuerzos de flexión. Las acciones. Muro de Gavión (por gravedad) Muro de gavión Fuente: Muros de contención ligeros (a flexión): cuando el muro trabaja a flexión podemos construirlo de dimensiones más livianas. pues debido a los empujes. . El diseño del muro debe impedir que flexione. tales como sismos. a continuación se tratara de sintetizar esos problemas y las soluciones que se presentan con más frecuencia: Los puentes pueden deteriorarse por el escurrimiento natural de una corriente. se utilizan habitualmente como muro de gravedad ya que contrarrestan los empujes con su propia masa. corrosión. y la estabilidad está en relación a la gran resistencia del material empleado. ni produzca desplazamientos horizontales o vuelque.

La socavación de las fundaciones muchas veces se traduce en asentamientos que generan grietas y fisuras en la estructura. fisuras. normalmente. desgaste de los tablones de rodado y que se suelten debido a la pérdida de clavos o pasadores. etc. son los que más comúnmente producen daños a puentes y estructuras. se obstruyen las juntas y barbacanas. se dañan las juntas de expansión.46 Los escurrimientos naturales habituales y. con mayor razón. deteriora el pavimento de la estructura provocando degastes. en el caso de los pasos superiores. La circulación de vehículos propiamente tal. y los que producen en vigas y losas las cargas de altura superior a la permitida. se sueltan las cantoneras. la circulación de los vehículos provoca. las grandes crecidas y aluviones. erosiones de los taludes de los terraplenes de acceso y otras fallas similares. . alabeos. Asimismo. ahuellamientos. En los puentes de madera. Los daños más comunes provocados por el tránsito de vehículos son los impactos a las barandas y para-petos en puentes. es habitual que ocurran socavaciones en torno a las fundaciones. asentamientos y otros. Como gran parte del país se caracteriza por la existencia de ríos con escurrimientos del tipo torrente.

obstruye los desagües y las juntas de expansión. y cubre con suelos las mesas de apoyo de la superestructura. la humedad del aire. lo que acelera el desgaste del pavimento. los ambientes marinos.. las variaciones térmicas. las precipitaciones. los hormigones agrietados o con fisuras sufren la corrosión de las armaduras. en algunos casos. así como la pudrición de las maderas. el tránsito normalmente arrastra material de la carpeta hacia la calzada de la estructura. el colapso parcial o total de la estructura. Este fenómeno es especialmente acelerado en las armaduras o cables pretensados . barandas y arriostramientos metálicos. La corrosión de vigas. El medio ambiente. Los sismos de magnitud importante son otros de los agentes que provocan daños de consideración en los puentes y estructuras. por este mismo proceso se desprenden trozos del hormigón de recubrimiento quedando las enfierraduras a la vista. es decir. provocan deterioros importantes en las obras estructuradas con elementos metálicos y/o madera. obligan a efectuar periódicamente el mantenimiento de estos elementos.47 En caminos no pavimentados. De igual modo. etc. inducen grietas y asentamientos en la infraestructura y. con lo que se acentúa el proceso corrosivo.

Los procedimientos más usuales para solucionar los problemas más comunes en cada una de las etapas y para los elementos más comunes en los puentes. con el agravante que la corrosión del acero bajo tensión puede producir el colapso del elemento estructural. e) Proteger los caballetes con terraplenes o escolleras instaladas al frente y alrededor. c) Reconstruir los conos de derrame y delantales frente a los apoyos extremos. . d) Hacer zampeados de mampostería de piedra con dentellones en el fondo del cauce. se sintetizan a continuación: a) Limpiar. b) Para evitar erosiones y socavaciones: utilizar gaviones o muros de mampostería o de concreto ciclópeo.48 en los hormigones post y pretensados. reponer y estabilizar la alineación y la sección transversal del cauce.

Con los trabajos de reparación y reforzamiento. su objetivo final. como la de toda labor de conservación. La falta de mantenimiento adecuado en los puentes da lugar a problemas de funcionalidad y seguridad que pueden ser graves: limitación de cargas. reparaciones y reforzamientos. riesgo de accidentes. riesgo De interrupciones de la red.49 2. . El mantenimiento rutinario es una labor substantiva que debe ampliarse para evitar que crezca el número de puentes con daños. restricciones de paso. y a un importante problema económico por el acortamiento de la vida útil de las obras. Según la importancia del deterioro observado.6 Mantenimiento de los puentes El mantenimiento de los puentes es una de las actividades más importantes entre las que hay que realizar para llevar a cabo su conservación. es la del mantenimiento de todas las condiciones de servicio de la carretera en el mejor nivel posible. las acciones para el mantenimiento un puente se clasifica en tres grupos: Mantenimiento rutinario. se pretende que los puentes recuperen un nivel de servicio similar al de su condición original.

Protección contra la socavación. caballetes.Limpieza y rehabilitación del cauce. enrrocamiento o zampeado. etc. etc. pintura.Reacondicionamiento de parapetos dañados. . 2.Limpieza de acotamientos.1 Mantenimiento preventivo El mantenimiento preventivo lo comprenden aquellas actividades de mantenimiento en los puentes. estribos.Limpieza o rehabilitación de las juntas de dilatación.Limpieza y rehabilitación de conos de derrame incluida su protección. . por la evolución del tránsito.50 Sin embargo. .6. a veces no es posible obtener este resultado y se requieren trabajos de refuerzos y ampliaciones. .Recarpeteo de los accesos del puente. . drenes. . lavaderos y coronas de pilas. Dichas actividades son: . . alumbrado. .Señalización.

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- Limpieza o protección de apoyos. 2.6.2 Mantenimiento correctivo Reparaciones dentro del mantenimiento correctivo se consideran las siguientes acciones: Sellado de fisuras, inyección de fisuras, saneo de concreto degradado, reposición de concreto, limpieza de armaduras, impermeabilización del tablero, pintura perimetral, recolocación o recalce de apoyos, reparación o reposición de barreras o parapetos, reparación de aceras y canalizaciones de servicios, actuaciones sobre el pavimento y otras actuaciones singulares como, por ejemplo, arreglo de socavaciones en la cimentación, etc. Estas acciones se llevan a cabo por equipos específicos una vez que se ha decidido su realización.

La reparación de los puentes enmarca las siguientes actividades en los puentes que son realizadas por personal técnico especializado (Empresas Contratistas): - Alineamiento vertical y horizontal de tableros de la superestructura.

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- Cambio de apoyos. - Cambio de juntas de dilatación. - Rehabilitación del concreto degradado. - Tratamiento de armados expuestos. - Inyección de grietas en subestructura y superestructura. - Protección de aceros expuestos en subestructura y superestructura utilizando Sand-Blasting, picado o pegacreto para colocar concreto lanzado.

El mantenimiento de puentes es una de las actividades más importantes entre las que hay que realizar para llevar a cabo la conservación de una red de carreteras. Su objetivo final, como la de toda labor de conservación, es la del mantenimiento de todas las condiciones de servicio de la carretera en el mejor nivel posible.

Otro tipo de acciones es la reparación de daños producidos por golpes. Con cierta frecuencia se producen colisiones del tráfico con las obras, especialmente de vehículos que circulan con altura excesiva de carga por pasos inferiores, aunque también dentro de la propia autopista por colisionar contra pilas, etc. Estos daños cuando se producen son reparados aunque no

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constituyan un peligro inmediato para el buen funcionamiento de la estructura. La reparación consiste normalmente en la eliminación del concreto roto y su sustitución por un mortero de reparación.

Capítulo III Detalles y Especificaciones del Proyecto .

A.1) . 1983 Pág. estudio de suelo. posee características que deben ser consideradas en el análisis y diseño estructural del mismo para garantizar una correcta y adecuada forma de llevar a cabo el proyecto presentado. que puede ser resumida dentro del termino genérico de estabilidad. Esta condición.” (SAMARTIN. es decir: el puente debe sostenerse y perdurar cierto tiempo o mas brevemente resistir. existe una condición previa a su funcionalidad. descripción del proyecto. estudio de tránsito. “En el puente como en las restantes construcciones de la ingeniería. en villa Gonzales. En este capítulo se encontrarán las informaciones relacionadas con la finalidad. si bien esencial en el puente no debe ser única ni exclusiva. .55 Como todos los demás puentes existentes a nivel nacional e internacional. cargas de diseño para puentes. el puente paralelo sobre el río de las lavas. cálculos topográficos y cálculos hidrológico.

40m. se encuentra al noroeste de la provincia de santiago. en la comunidad de las LAVAS de Villa Gonzáles. . El puente contara con una vía de 2 carriles cada uno de 4m de ancho. En la autopista JOAQUIN BALAGUER.2 Ubicación El puente viga-losa sobre el río las lavas. con un ancho total de 10.20m.1 Objetivo El objetivo es diseñar el puente que sobre pasa el rio de las Lavas. cuya luz de diseño es de unos 39.3 Descripción El puente carretero en la cual se presenta la siguiente solución estructural correspondiente al puente sobre el rio las lavas. De la forma más segura y económica posible. 3.56 3. sobre la losa de hormigón reposa una carpeta asfáltica de 4cm de espesor y un sistema de barandas de hormigón. Contribuyendo a su vez con el desarrollo socio-económico de la región. para brindar un servicio optimo y a la vez darles seguridad a los usuarios. y se localiza entre los municipios de SANTIAGO y VILLA GONZALES. 3.

3. Cuando las condiciones del proyecto así lo . 1973.4 Especificaciones de la AASHTO FIG. la carga fija lo constituyen las vigas o pórticos principales. 3. barandillas.com Los miembros del puente se proyectaran tomando en cuenta los esfuerzos permisibles y las limitaciones del material empleado de acuerdo con las especificaciones AASHTO. los bordillos. En la hoja para cálculo de esfuerzos se incluirá un diagrama o notas sobre las cargas consideradas y por separado se indicaran los esfuerzos debidos a las diferentes cargas. aceras. postes de iluminación y otro equipo” (Head y Benson.1 Fuente: Construaprende. 50). las vigas de piso y largueros del sistema de tablero.57 “Para un puente de carretera. p. las losas de calzada.

45% del total.6). El número de la carga indica el peso total del camión. Las sobrecargas especificadas por la American Association of State Highway Officials (AATSHO) cuyas especificaciones se aplican en los puentes construidos en el país.30 m del bordillo (Gráfica 3.5).Las sobrecargas para puentes de carreteras se dividen en varias clases.58 requieran.1% de la carga y cada eje trasero recibe un 44. se registrara el orden sucesivo de los colados de concreto en los planos o bien en las especificaciones complementarias. Este peso se reparte entre los ejes delanteros y traseros del camión. Para el cálculo de losas debe suponerse que el eje de la rueda se halla a una distancia de 0. . El eje delantero recibe un 11. se componen de camiones normalizados ideales o de sobrecargas equivalentes a una serie de camiones se prevén dos tipos de cargas: Las cargas H corresponden a camiones de dos ejes y las H-S a dos ejes tractores con semirremolque de un solo eje (Gráfica 3. en toneladas.

com Gráfica 3.59 Gráfica 3.3 Espacio libre y ancho del carril de carga Fuente: www.Construaprende.2 Cargas HS de camiones normalizados Fuente :www.Construaprende.com .

se tomarán los siguientes porcentajes de los esfuerzos producidos por la totalidad de las sobrecargas.4 Reduccion del Mu(momento de diseno) .2).60 Las siguientes especificaciones se dan tomando en cuentas algunas de las reglas más importantes de la ASSHO para la aplicación de la sobre carga: Se supondrá que la sobrecarga virtual uniforme o el tren de carga normalizado ocupan una anchura de 3. Cuando los máximos esfuerzos en una pieza del puente se deban a la actuación de simultánea de las sobrecargas en una serie de carriles de tráfico paralelos. Su posición dentro del carril de será la que de lugar a la máxima tensión. a fin de tener en cuenta lo improbable de la coincidencia de las cargas máximas: Número de carriles 1ó2 3 4 ó más Porcentaje 100 90 75 Cuadro 3.0 m (Gráfica 3.

Las losas dimensionadas para resistir momentos flectores de acuerdo con las instrucciones precedentes.61 Para tramos simples. deben considerarse satisfactorias en cuanto a esfuerzos de adherencia y cortantes. pero no superior a la luz libre más el espesor de la losa. la luz de cálculo será la distancia entre ejes de los soportes. Perpendicularmente a la armadura principal habrá de disponer en todas las losas una armadura de reparto con el objetivo de que contribuya a la distribución de las cargas concentradas móviles en sentido transversal. La sección de esta armadura se determinará por las ecuaciones siguientes: Para armadura principal paralela al tráfico: Porcentaje = 55/√S máximo = 50 % Para armadura principal perpendicular al tráfico: Porcentaje = 121/√S Donde S es la luz eficaz del tramo. en metros. máximo = 67 % .

ganado y. En casos especiales.62 3. autobuses. automóviles. . ciclistas.5 Cargas Gráfica 3. al tren. en pasos inferiores de ferrocarril (PIF).htm Estas son las fuerzas que actúan en la estructura interna y externamente provocando en ella distintos esfuerzos generados por las distintas cargas como son: 3. por ejemplo.1 Carga viva Las cargas vivas son las debidas al peso de las cargas móviles aplicadas que corresponden a camiones. equipos para construcción y trabajos agrícolas.5 file:///H:/fuerzas y metodos. podrá disponerse que la estructura se diseñe para cargas vivas diferentes a las mencionadas.5. peatones. para los casos de puentes ubicados en los accesos a instalaciones militares o industriales.

coches y peatones.63 La carga viva consistirá en el peso de la carga móvil aplicada. Los elementos portantes y piezas de puentes se diseñaran con la carga de camión HS-20. de la parte del claro que debe cargarse para producir el máximo esfuerzo en el miembro. tomando como carga de diseño la que produzca los mayores momentos vivos de acuerdo con la distribución de claros.5. HS-15 y HS-10. correspondiente al peso de los camiones.2 Carga de impacto La cantidad permisible en que se incrementan los esfuerzos se expresa como una fracción de los esfuerzos por carga viva. en metros. Según Winter y Nilson (1994) las cargas vivas de los puentes siempre deben amplificarse por el coeficiente de impacto. . 3. en porcentaje (máximo 30%) L = Longitud. y se determinara con la formula siguiente: I= (15) / (L + 38) Donde: I = Impacto.

. se usara la longitud desde el centro de momentos hasta el eje más alejado del camión. Para tramos en voladizo. usar la longitud del claro del miembro.Para calcular momentos debidos a cargas de camión.Para miembros transversales. tales como piezas de puente.64 Para uniformar su aplicación. emplear la longitud del claro marcada en el proyecto. desde el punto en consideración hasta la reacción mas alejada. . considérese el 30%.En claros continuos. el promedio de los dos claros adyacentes cargados. entre centros de apoyo.Para esfuerzo cortante debido a cargas de camión. empléese la longitud del claro considerado para momento positivo y para momento negativo. se considerara específicamente como sigue: . . usar la longitud de la parte cargada del claro.Para pisos de calzada. la longitud cargada. "L". usar la longitud del claro. . . Para tramos en voladizo.

3 Carga muerta La carga muerta estará constituida por el peso propio de la estructura ya terminada. parapetos.850 Kg/m3 . tuberías.800 Kg/m3 Aleaciones de aluminio…………………………………. incluyendo la carpeta asfáltica. se coloque sobre la carpeta una capa adicional para desgaste. 800 Kg/m3 Acero estructural………………………………………… 7.65 3.5. Dicho factor es particularmente importante en aquellas regiones en donde se requiere el uso de cadenas sobre las llantas. o cuando se piense ponerla en el futuro.800 Kg/m3 Madera (Tratada o sin tratar)…………………………….. al construir el puente. conductos. o llantas con grapas para la nieve. 2. banquetas. Cuando. cables y demás instalaciones para servicios públicos.. Por lo regular al calcularse la carga muerta se consideran los siguientes pesos volumétricos: Hierro fundido…………………………………………… 7. deberá tomarse en cuenta al calcular la carga muerta.

600 Kg/m3 Macadam o grava compactadas con aplanadora………… 2. (riel. 1.300 Kg/m3 Concreto reforzado……………………………………….5 cm de espesor ………………….400 Kg/m3 Arena.200 Kg/m3 Mampostería…………………………………………….5.300 Kg/m3 Vía de FF. 2. 2..720 Kg/m3 Tablón asfáltico de 2. tierra... accesorios de vía)……… 3.240 Kg/m3 Relleno de escorias……………………………………….66 Concreto simple…………………………………………. La mayor parte de los edificios y puentes pueden utilizar este . 960 Kg/m3 Pavimento (excluyendo adoquinado de madera)………… 2...4 Cargas por viento Son cargas dinámicas pero son aproximadas usando cargas estáticas equivalentes. tierra o grava sueltas……………………………. grava o balasto compactados……………… 1.CC.. 22 Kg/m2 3. guardariel.920 Kg/m3 Arena. 2.

A mayor altura mayor velocidad del viento Para una estructura en general se deben calcular las cargas de viento que actúan. . La fuerza depende de: -densidad y velocidad del viento -ángulo de incidencia -forma y rigidez de la estructura -rugosidad de la superficie -altura de la edificación. en cualquier dirección. el techo. La estructura en conjunto b. sobre: a. por ejemplo una pared de fachada en especial. Los elementos estructurales individuales.67 procedimiento cuasi-estático y solo en casos especiales se requiere un análisis modal o dinámico. El viento produce una presión sobre las superficies expuestas.

En el estático se toma una velocidad promedio sin tener en cuenta efectos como rugosidad del terreno y topografía y se convierte en presión por métodos energéticos (energía cinética pasa a ser energía potencial). se debe realizar un estudio mas profundo de la carga utilizando el método de análisis dinámico.68 c. el simplificado o estático y el dinámico.com Para convertir el efecto del viento en presión se cuenta con dos procedimientos aceptados por las normas.google. Si después de realizar el análisis estático se encuentra que el viento es determinante en el diseño. Gráfica 3. . vidriería y cubierta con sus aditamentos. Las unidades individuales de revestimiento y sus conexiones.6 cargas de viento Fuente : www.

topografía y por lo . altura sobre el terreno. Para determinar la velocidad. Vs. si se hace un análisis por partes y según la velocidad del viento. donde por energía sabemos que la energía cinética es 1/2mV2 y m es la densidad del aire. Vs: velocidad del viento en k.69 Método simple: La presión producida por el viento se calcula por: en kN/m2 Donde: P: presión estática q: velocidad convertida en presión dinámica. se cuenta con los mapas de amenaza eólica del país.h (km/hora). La tabla nos da los valores de q calculados según la altura con respecto al terreno de la parte superior de la edificación o de cada parte de esta. Debe tenerse presente que el análisis simple no considera otros factores como rugosidad del terreno. tamaño del edificio.p.

70 tanto. Según las recomendaciones del análisis simple de la NSR-98 se dan valores de Cp para: Cubiertas con superficies inclinadas en edificaciones cerradas. no consideran efectos puntuales que pueden hacer aumentar la presión del viento en algún punto en especial de la edificación. tabla (cubiertas inclinadas. superficie a barlovento y superficie a sotavento. . es decir. es de esperarse que los valores encontrados por este método son mayores a los que se encontrarían por un análisis particular. Por el análisis simplificado estos valores son globales para la estructura analizada. Para encontrar la presión ejercida sobre las diferentes partes de la estructura se emplean los coeficientes CP (coeficientes de presión) que modifican el valor de la presión del viento básica para tener en cuenta los efectos de la forma de la edificación y el sentido de la presión que se produce. S4: variación de la densidad del aire con la altura sobre el nivel del mar Cp= Coeficiente de presión que depende de la forma de la edificación.

5 Una vez obtenida la presión se encuentra la fuerza total al multiplicar por el área expuesta frontal efectiva y dicha presión. Cp=-0. Cp=-1.0 a los valores negativos de estas. la relación altura vs ancho y el punto analizado.6 Para los aleros de cualquier tipo de cubierta. si se quiere tener un análisis mas completo de la variación del coeficiente Cp en cada una de las partes de un techo o de una edificación. Pórticos a dos aguas considerando el viento soplando paralelamente a la cumbrera (fuerza ascendente sobre el pórtico). . leer los valores de la tabla y añadir -1. con su respectivo signo que da si es presión o succión.71 En cubiertas inclinadas de edificios con uno o mas lados abiertos. Puntos con mayores coeficientes Cp Existen valores tabulados donde se dan los coeficientes de presión dependiendo de la forma de la estructura el revestimiento. El resultado del análisis simplificado son unas presiones tentativas sobre el elemento analizado o sobre la edificación.

y se calcula como: F=Cf. en vez de un coeficiente de presión.q. En ese caso la fuerza de diseño corresponde a la suma de la fuerza en cada una de las direcciones de ataque del viento sobre la estructura.72 Si lo que se quiere es determinar la fuerza de viento total ejercida sobre una estructura.5.5 Carga sísmica . 3. Cf. sin tener en cuenta los efectos locales.Ae Donde: Cf= coeficiente de fuerza q= velocidad convertida en presión dinámica Ae=área expuesta o frontal efectiva de la edificación. se trabaja con un coeficiente de fuerza.

Es inercial porque depende directamente de la masa de la estructura sometida al sismo. . Los sismos producen cargas sobre una estructura por medio de la interacción del movimiento del suelo y las características de respuesta de la estructura. así como de la masa y rigidez de la estructura. Sus magnitudes dependen de la velocidad y tipo de aceleraciones del suelo. Esas cargas resultan de la distorsión en la estructura causada por el movimiento del suelo y la resistencia lateral de ésta. de la estructura (amortiguamiento masa y rigidez). pero también se puede utilizar un análisis modal o dinámico. Los edificios pueden utilizar este procedimiento cuasi-estático.73 Las cargas sísmicas son cargas inerciales causadas por movimientos sísmicos. estas pueden ser calculadas teniendo en cuenta las características dinámicas del terreno. Este movimiento ondulatorio se traduce en una aceleración inducida a la estructura que contando esta con su propia masa y conociendo la 2da ley de Newton se convierte en una fuerza inercial sobre la estructura. El sismo es una liberación súbita de energía en las capas interiores de la corteza terrestre que produce un movimiento ondulatorio del terreno. Son cargas dinámicas que también pueden ser aproximadas a cargas estáticas equivalentes. y las aceleraciones esperadas.

V = cortante basal ® fuerza total en la base . La aceleración de la estructura (es decir la respuesta de esta a una perturbación en la base) depende a su vez de su rigidez (K=F/d) y de la magnitud y frecuencia de la aceleración del terreno.74 Como mencionamos la magnitud de esta fuerza depende de la masa de la edificación y de la aceleración correspondiente de la estructura. La fuerza total sísmica en la base de la estructura se conoce como cortante basal. encontramos una fuerza estática equivalente al sismo. La masa y la rigidez determinan el periodo de vibración de la estructura que para una aceleración del terreno produce una aceleración de vibración en ella. Por medio de un espectro de diseño (grafica de aceleración del terreno vs. Periodo de vibración de la estructura) se determina la aceleración de diseño para la estructura y por medio de la ecuación de la segunda Ley de Newton. .

modificar su velocidad o vencer su inercia y ponerlos en movimiento si estaban inmóviles (efecto dinámico).75 El cortante basal se puede determinar por métodos aproximados utilizando la siguiente ecuación derivada de la segunda Ley de Newton: V = W. En Medellín podríamos decir en forma generalizada que este coeficiente tiene un valor de 0.5 para una vivienda de un piso. En este sentido la fuerza puede definirse como toda acción o influencia capaz de modificar el estado de movimiento o de reposo de un cuerpo (imprimiéndole una aceleración que . Se expresa como una fracción de la gravedad y depende de la estructura analizada y de la zona donde se encuentre localizada.6 Fuerzas La fuerza es una magnitud vectorial capaz de deformar los cuerpos (efecto estático).Sa donde Sa es un coeficiente sísmico (adimensional) que representa la aceleración con que responde la edificación a un movimiento de su base. 3.

1 Fuerzas centrifugas En puentes de planta curva. o bien de deformarlo. la fuerza centrífuga se supondrá actuando horizontalmente perpendicular al eje de la plataforma del tablero. la dirección. asociado con la interacción del cuerpo sobre la que actúa con otros cuerpos que constituyen su entorno. otras fuerzas. a su vez.76 modifica el módulo. o el sentido de su velocidad).6. cabe definir la fuerza como un ente físico-matemático. a cota del pavimento y con el valor deducido de la siguiente fórmula: Fc=K·M·V2e/R Donde: Fc = fuerza centrífuga (N). 3. Comúnmente nos referimos a la fuerza aplicada sobre un objeto sin tener en cuenta al otro objeto u objetos con los que está interactuando y que experimentarán. Actualmente. de carácter vectorial. • .

Ve = velocidad específica en el tramo de ubicación del puente (m/s).77 • • • M = masa de la sobrecarga definida en (kg). deberán disminuirse en el mismo factor K anteriormente definido. si sus extremos son fijos se engendrarán tensiones sumamente peligrosas.6. Un puente de metal de 50 m. de largo que pase de 0° a 50 podrá aumentar unos 12 cm. R = radio en planta de la curva correspondiente al eje de la plataforma del puente (m). Esta dilatación o contracción es pequeña. 3. En las vías del . e inversamente se encogen al enfriarse.2 Fuerzas por cambio de temperatura Lo más común es que estas fuerzas la conocemos como dilatación o contracción. de longitud. • k = factor de distancia adimensional que puede suponerse igual a: 231/(V2e+231) Al considerar la actuación de la fuerza centrifuga en un tablero. pero sus consecuencias son importantes. Por eso se suele montarlos sobre rodillos como muestra la ilustración. Casi todos los sólidos se dilatan cuando se calientan. las componentes verticales del tren de cargas.

000012 Acero 0.0000009 Roble.000018 Cobre 0. A continuación se presentara los Coeficientes de dilatación lineal (por coda grado de temperatura y centímetro de longitud) de algunos materiales: Aluminio 0.000005 Roble. a lo largo de fibra 0. a lo ancho de fibra 0.000054 Caucho duro 0.000024 Bronce 0.000003 Vidrio comercial 0 000011 Cuarzo fundido 0.000080 .000017 Fundición de hierro 0.000018 Hormigón 0.78 ferrocarril se procura dejar un espacio entre los rieles por la misma razón. este intersticio es el causante del traqueteo de los vagones.000013 Platino 0.0000005 Invar (aleación) 0.000009 Vidrio térmico 0.

3 Fuerzas por empuje de tierra Cargas por presión hidrostática y empuje de tierras por la Ley de Pascal sabemos que la presión que ejerce un líquido sobre las paredes que lo contienen es proporcional a la profundidad y al peso específico del líquido contenido. La presión se representa entonces como una carga triangular W=h.79 3.com Donde: . Construaprende.γ h.6. R=h2*γ/2 Gráfica 3. Los suelos ejercen sobre las superficies una presión similar a los líquidos pero de menor magnitud.7 diagrama de empuje de tierra Fuente:www.

000 mm de lluvia por año.80 γ: peso específico del líquido o del líquido equivalente que representa al suelo. El mes más lluvioso del año es Mayo con un promedio de 150 mm de lluvia por mes.1 Hidrologicos Según el Servicio Meteorológico Nacional. la pluviometría media de la ciudad de Santiago es de 1.594)/ (370+A)] +0.2 oC y 100 días de lluvia anuales. γ suelo.21}*A Donde: Qmáx = Caudal máximo de escorrentía (m3 /seg) A= Área tributaria de la cuenca en millas cuadradas Datos: 1 1 mi2= 2.56 km2 . Fórmula de Curklin Qmáx = {[(3. con una temperatura promedio de 26.7. donde ka H: altura 3. γequivalente=ka.1 Estudios Los estudios a realizarse son los siguientes: 3.

03 mi2)] +0.31m.30m m At= 31.82m Pm= 14.45 m2 ) /(17.2 Caudal de diseño Qs= K*A*R2 /3 *S1/2 R=At/Pm= (31.0133 K= (1/n)= 1/0. 3.82m)2 /3*(0.03=33.013)1/2 Qs= 178.2. 106.35 m3/seg.35 m3/seg.594)/ (370+11.81 A= 28.56 km2 /mi2 = 11.96.45 m2 S= (104.00m =17.08 m3/seg.30m +3.21}*11.03 mi2 Qmáx = 106.33 *31.33 n= (coeficiente de rugosidad) Qs=33.08 m3/seg.32m)/ 600m = 0. < 178.45 m2 *(1.03 mi2 Qmáx = {[(3. Qmáx total < Qs Ok.23 km2 2.2. .30 m)= 1.

64 99.07 84.77 92.04 90.57 99.36 99.58 84.73 99.86 11+000 12+000 12+284 13+000 14+000 15+000 16+000 16+218 17+000 17+15 18+000 18+000 Rasante 99.39 86.52 99.72 99.58 99.82 99.03 84.84 99.45 99.82 Cuadro 3.34 99.68 89.52 99.88 Terreno 99.82 99.1.59 99. Perfil topografico Estación 10+000 10+7.71 99.46 87.43 99.21 99.88 .3 96.

7. Esta información permitirá establecer las distintas soluciones.3 Suelo La investigación que se realizará en este estudio. la posición del nivel freático. conclusiones y recomendaciones más apropiadas. alcanzando las profundidades siguientes: . con equipo de percusión y muestreo continuos. Estas perforaciones fueron realizadas a partir del nivel actual del terreno. tendrán como objetivo el determinar tanto las características Físico-Químicas como Mecánicas que presenta la estratigrafía de los suelos que conforman el subsuelo y que servirá de fundación a la estructura que se desea proyectar.83 3. capacidad de soporte y posibles problemas potenciales del subsuelo que se localizará. para lo cual se realizará tanto exploraciones y sondeos. conjuntamente con la toma de muestra del subsuelo así como distintos ensayos y análisis que serán realizados en el laboratorio. Se realizaron cuatro sondeos. que garanticen la estabilidad y la vida útil de la estructura proyectada. Se determinará el nivel de fundación de la estructura. También se efectuó una exploración visual de las zonas circundantes.

84 Cuadro 3. arcilla amarilla y basura. Este fue localizado únicamente en los sondeos No.2 Descripción del sub-suelo investigado En las exploraciones efectuadas se localizaron diferentes estratos.95 9.75 4. 1 2 3 4 Profundidad (m) 5.2. los cuales se describen a continuación: Relleno degradable: Conformado por mezclas de capa vegetal.4.35 3.90 4. Este fue localizado únicamente en el sondeo No.2 Profundidades de penetración Sondeo No. 1 y 2. 2. Relleno degradable: Conformado por escombros de concreto y piedras. .

85 Cuadro 3.70 22. Posee piedras de hasta 6”.50 15. Su fino es no plástico. Relleno Grava-Areno-Limoso: Su color es amarillo.18 metros. 1 2 Profundidad (m) 1. 4.30 2.20 14.20 37. 2" 1" 3/8" 4 10 40 200 % Pasante 100.20 El espesor promedio del relleno degradable es 1. Cuadro 3. 3 y No.20 5.00 75.30 % Retenido 0.50 8.3 Espesor total de relleno degradable Sondeo No. Este fue localizado únicamente en los sondeos No.70 17.90 55.4 Granulometría de la 1ra muestra Tamiz No.15 1. Posee la siguiente granulometría.00 24.90 .10 20.

00 13.10 8.00 30.86 Relleno Grava-Areno-Limoso: Su color es amarillo. Este fue localizado únicamente en el sondeo No.60 20.00 51.30 10.5 Espesor total de relleno granular . Posee piedras de hasta 6”. 3.60 33. Posee la siguiente granulometría.60 % Retenido 0. Cuadro 3.10 13. 2" 1" 3/8" 4 10 40 200 % Pasante 100.50 Cuadro 3. Su fino es no plástico.6 Granulometría de la 2da muestra Tamiz No.70 41.50 6.00 70.00 18.

Gravosa (26.83 metros. Posee una mediana capacidad de expansión (EL=60%.Areno (36.87 Sondeo No 1 2 Profundidad 1.00%) .6 Sondeos realizados El espesor promedio del relleno granular es 1. Su clasificación corresponde a CL. W=95%). Es de consistencia compacta (N=12. Su ángulo de fricción interna (Ø=27o). W=94%-120%). (LP=25%). LC=13%). Su fino es de mediana plasticidad (IP=18%). R=30%. (LL=41%).00%). Arcilla (62%) – Arenosa (38%).10 2. Su color es amarillo con vetas de color gris. Este fue localizado únicamente en el sondeo No. Arcilla (38. Su color es amarillo con vetas de color gris.55 Cuadro 3. (LL=47%). Su fino es de mediana plasticidad (IP=22%). Es de consistencia compacta a muy compacta (N=12-18. (LP=23%).00%) . Su ángulo de fricción interna (Ø=27o-31o). . 1. R=25%-40%.

Su clasificación corresponde a CL. (LL=43%). . 1. LC=15%). Su color es amarillo.00%) . W=96%-125%). Su ángulo de fricción interna (Ø=25o-27o).Areno (44.Gravosa (10. Arcilla (46. 2 y No.88 Posee una mediana capacidad de expansión (EL=50%. R=20%-40%. W=94%-130%). Su color es gris con trazas negras. Es de consistencia compacta (N=9-12. Su ángulo de fricción interna (Ø=27o-31o). LC=13%). Su clasificación corresponde a CL. Posee una mediana capacidad de expansión (EL=80%. R=40%-60%. Este fue localizado en los sondeos No. Arcilla (100%).00%) .00%). (LL=57%). (LP=24%). Posee una mediana capacidad de expansión (EL=60%. Su fino es de mediana plasticidad (IP=19%). LC=11%). Este fue localizado únicamente en el sondeo No. 3. Es de consistencia Compacta a muy compacta (N=14-24. Su fino es de una alta plasticidad (IP=28%). (LP=29). 1. Este fue localizado únicamente en el sondeo No.

Material Grava-Areno-Limoso. .Gravosa (27. Su clasificación corresponde a CH. R=40%-50%. (Ø=34o-38o). 2. (LL=69%). Es de consistencia dura (N>40. LC=10%). Su ángulo de fricción interna (Ø=27o-31o). 1.89 Arcilla (58. 4. Su fino es no plástico.00%). Su color es gris. Su fino es no plástico.00%) . Su color es amarillo.00%) . Arena-Limo-Gravosa. Este fue localizado en los sondeos No. W=98%110%). Es de densidad relativa de medianamente densa a densa (N=24-36. Este fue localizado únicamente en el sondeo No. R=5%). 3 y No. Es de consistencia compacta a muy compacta (N=12-20. Su color es amarillo. (LP=30).Areno (15. Este fue localizado únicamente en el sondeo No. Posee una mediana capacidad de expansión (EL=100%. R=5%. Su fino es de una alta plasticidad (IP=34%).

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En cada sondeo realizado fueron detectadas las aguas subterráneas, las cuales se encontraban a las profundidades siguientes: Cuadro 3.7 Profundidades de las aguas subterráneas Sondeo No. 1 2 3 4 Profundidad (mts) 0.60 0.20 0.25 0.20

Luego de haber concluido los estudios correspondientes de mecánica de suelos del proyecto a realizar, se concluye con la recomendación de cimentación directa, con los siguientes datos e informaciones: Esfuerzo admisible del terreno (Qadm)...…...…….……1.50 kg/cm2 Módulo de reacción (K)……………….………………0.85 kg/cm2 Ángulo de fricción interna (Ø)...……………..…………..……25o Cohesión………………………….……..…………….0.50 kg/cm2

91

3.2.4.3 Recomendaciones de cimentación Fundar la base de la losa de fondo del estribo correspondiente a los sondeos No. 1 y No. 2, a una profundidad mínima de 4 metros por debajo del nivel de las aguas del río. La losa de fondo del estribo correspondiente a los sondeos No. 3 y No. 4 se fundará a una profundidad mínima de 3 metros por debajo del nivel de las aguas del río. El hormigón de la losa de fondo se diseñará resistencia a la rotura mínima f’c=210 kg/cm2, a los 28 días. Los muros y cabezales deberán ser provistos de un sistema de drenaje adecuado. para obtener un

92

3.7.4 TRANSITO Cuadro 3.8 Estudio de tránsito de la ruta Las lavas– Santiago Vehículos Vehículos livianos pesados 24 17 21 24 30 15 8 13 9 25 34 218 19 23 11 5 8 3 1 1 4 2 1 3 2 41 4

Hora 7:00 @ 8:00 a.m. 8:00 @ 9:00 9:00 @ 10:00 10:00 @ 11:00 11:00 @ 12:00 12:00 @ 1:00 p.m. 1:00 @ 2:00 2:00 @ 3:00 3:00 @ 4:00 4:00 @ 5:00 5:00 @ 6:00 Total Promedio veh/hora Total Prom. veh/hora Tránsito Medio Diario (TMDA)

276

Capítulo IV Diseño del Puente Viga-Losa .

4 ton /m3 = 0. 4. diseño de las vigas interiores. diseño de la zapata para pilas y el diseño de pilotes sobre el cual se apoyarán las Zapata.1 m* 1. En el mismo. Este diseño está basado en las normas y especificaciones de los códigos de diseño de la American Concreto Institute (ACI) y la (AASHTO). se presentan los detalles del dimensionamiento y armado de los distintos elementos estructurales.8 ton/ m3 = 0.144 Carga muerta total = 0.664 ton/m2 . diseño de baranda.08m * 1.1 Análisis y diseño de losa Carga muerta Peso propio del concreto = 0.15 m * 2.94 A continuación se presenta la elaboración del diseño de cada uno de los elementos estructurales que componen el puente como son: el diseño de la losa.6 ton /m3 = 0.16 ton /m2 Terminacion = 0. diseño de columnas. diseño de la viga exteriores. 40m.36 ton /m2 Peso propio del asfalto = 0.

378 =1.30)= 378 kg-m/m = 0.1 Momento muerto Mm=WS2/10 = 0.1.31 kg-m/m =1.76 ton-m/m .3 Momento de impacto Coeficiente de impacto (CI)= 15 / (S + 38) ≤30 CI=15/(1.260)*(0.2 Momento vivo Momento vivo = 0.12 +1.260.1.38 (usar CI=0.378 ton-m/m Momento de diseño Mu= Mm+Mv+MI=0.32 m 4.1.664ton/ S=1.664 ton/m2 *(1.75 m)] (8000 kg)}= 1.32 m+0.80 {[(S + 0.32+ 38) = 0.6 m)/ (9.75)] (P)} Mv = 0.80 {[(1.26 + 0.12 ton-m/m 0.95 4.6)/ (9.30) MI = Mv * CI= (1.26 ton-m/m 4.32 m) 2 /10 Mm= 0.

38/3)= 0.25x106 kg/cm2 N = (2.69cm < 13cm Ok.43*0.86 d = [2Mu/fc*k*j*b]^1/2 d = [ 2*176.24 cm2]*100 = Ø 1/2˝@11cm Acero por temperatura (paralelo al trafico) .(0.31/19.000 kg-cm/m) / (1.11)= 8.96 4.42=0.1.000 kg-cm / 126*0.86*100cm]^1/2 d = 8. Acero Principal (perpendicular al tráfico) As= Mu/fs*d*j = (176.27 cm2 / 11.100 √f´c = 15.100 √280 kg/cm2 = 0.31+11.25x106 kg/cm2) = 8.31/(8.86) = 11.1x106 kg/cm2) / (0.400 kg/cm2*13 cm* 0.43 J= 1.24 cm2/m Separación de varillas Ø 1/2˝= [1.4 Diseño a la elástica N=Es/Ec Es = 2.(K/3) = 1.03x106 kg/cm2 Ec = 15.31 K=N/[N+( fs/fc)] = 8.

67* 11.2 Diseño de baranda: Datos: f'c=280kg/cm2 fy = 2800kg/cm2 .53cm2 Separación de varillas Ø 1/2˝ = [1.32 = 105.53 cm2]*100 = Ø 1/2˝ @ 16 cm 4.27 cm2 / 7.05 > 67% Ast = 0.97 Ast = 121/√L = 121/ √1.32/100 = 1.24 = 7.

98

99

Area = (0.55 * 0.25) +

(0.35 + 0.25)(0.20) = 0.1975 M 2 2

Usar cuantía Min min=14/fy=14/2800=0.005 Ast = 0.005 * 35 * 70 = 12.25 cm2 → Usar 4 Ø 3
Acero de temperatura a lo largo de la baranda. Ast = 0.002 * 35 * 70 = 4.90 cm2 → Usar 3 8 @ 10 cm 4

Estribos
S = d = 70 = 17.5 = 18 cm → Usar φ 3 " a 18 cm 4 4 8

Detalle de acero para la baranda

4 ø3/4

100

4.3 Análisis y diseño de vigas interiores

Grafica estandarizada de la AASTHO(ton m) Carga muerta por losa = 0.664 ton/m2 * 1.92m = 1.27ton/m Peso propio del concreto viga = 0.60 m * 2.4 ton /m3 * 1.04= 1.5 ton /m Terminación = 0.08m * 1.8 ton/ m3 = 0.144 Carga muerta total = 2.91ton/m

4.3.1 Momento muerto
Mm=WS2/8 = 2.91 ton/m2 *(13.33 m) 2 /8 Mm= 64.63 ton-m Ray muerto = 19.40 ton

3.92m/1.2 Momento vivo Cargas en tonelada Factor de carga F1=L/1.28 .33 m 4.101 2.91ton/m S=13.5m =1.5 = 1.

70 m Reacciones ∑MB=0 - -2.10.80m)/2= 0.24 ton + 2.24 ton (4.24 ton 2 ton * 1.56 ton R=∑F1 = 10.24 ton (5.04 ton ∑MA=0+ -23.04 ton (x) – 10.56 ton = 23.56 ton (8.28 = 10.20m-2.102 Cargas : 8 ton * 1.24 ton + 10.77 m).20 m) – 2.24 ton (10.17 m) +RAy (13.28 = 2.40 m)=0 X=2.97m).56 ton (1.33m)=0 .80 m e=(4.10.

95ton-m = 129.6ton-m .103 RAy=12.74ton X2 = 7.74(7.91(7.37) – 2.89 * 1.4ton (7.95ton-m Momento de diseño = 65.29 < 0.24(4.89to-m 4.30 Mcv total = 50.20) Mcv = 50.65ton-m + 63.37)(7.37m) Mcm = 19.∑Mcv=0 - Mcv = 12.37m .65ton-m Momento muerto (7.10.3 Momento de impacto Mi = 15/L+38 = 15/(13.37/2) Mcm = 63.33+38) = 0.29 = 65.37).3.

4.62)+2.92)+10.4 Fuerza cortante de diseño 4.104 4.1 Cortante vivo d = 1m CVd = 10.29) CVd = 16.24(0.3.56(0.24(0.3.41 ton .

2 Cortante muerto d= 1m Cmd = 19.103.103.76ton Cortante de diseño = Cvd+Cmd+Cvi = 16.29(16.40ton – 2.000kg-m) / (1.5 Diseño de la viga interior d = [2Mu/fc*k*j*b]^1/2 d = [ 2*12.49ton 4.4. As= Mu/fs*d*j = (12.41ton) Cvi = 4.28+4.3.43*0.3.000 kg-cm / 126*0.3 Cortante de impacto d = 1m Cvi = 0.76 = 35.86*60cm]^1/2 d = 94cm < 100cm Ok.4.41+14.3.105 4.400 kg/cm2*100 cm* 0.91ton/m(1m) Cmd = 16.86) .45ton 4.

4 Analisis y Diseño de vigas exteriores Carga muerta Carga muerta por losa = 0.31ton/m S=13.5 ton /m Peso propio de baranda = {(0.63 ton-m Ray muerto = 22.08m * 1.26m = 0.06cm2 = 20 Ø 1˝ 4.4= = 0.106 = 100.4ton/m3 = 0.75m*2.20)/2]}*2.60 m * 2.4 ton /m3 * 1.25*0.52.25+0.33 m) 2 /8 Mm= 73.31 ton/m2 *(13.33 m .36ton/m Terminación = 0.52 cm2 Cantidad de varillas = 100.664 ton/m2 * 1.35)*.1 Momento muerto Mm=WS2/8 = 3.04= 1.40 ton 3.8 ton/ m3 = 0.144ton/m Carga muerta total = 3.47ton/m Peso adicional = 0.84ton/m Peso propio del concreto viga = 0.4.31ton/m 4.52cm2/5.20m*0.55) +[ ((0.

61/1.07Ton-m Momento de Diseño MD = MM + MV + MI = 75. Fc = 1.29 = 9.07 = 115. MV = [(Fc)/FI]* MV = 0.3 Momento de Impacto MI = 0.29Ton-m 4.55Ton-m .65) = 31.37m) Mcm = 22.37/2) Mcm = 75.28 (65.92 = 0.19 +31.29 + 9.31(7.107 Momento muerto (7.19ton-m 4.37)(7.4.17/1.29 x 31.61 Momento Debido a la Sobrecarga Será igual a la fracción de carga entre el factor de incremento. multiplicado por el MV de la viga interior.4.2 Momento vivo Para encontrar el momento debido a la sobrecarga hay que buscar una fracción de carga que será la que actúa sobre la viga borde.37) – 3.4ton (7.

3) =10.4.0m .55(0.4.108 4.09ton 4.2 Cortante Muerto (Cm) d= 1.25ton(0.1 Cortante vivo (Cv) d= 1.61)+1.4.25ton (0.93)+6.0m Cv en d= 6.4 Fuerza cortante de diseño 4.4.4.

06cm2 = 19 Ø 1˝ Diseño de Estribos VU/32.4.67 .555.109 Cm en d = 22.97cm2/5.86) = 95.31ton/m(1m) Cm en d = 19.93ton = 32.000 kg-cm / 126*0.09ton + 2.97 cm2 Cantidad de varillas = 95.93ton Cortante de diseno = Cv + Cm + Ci = 10.000kg-m) / (1.4.09ton = 2.43*0. As= Mu/fs*d*j = (11.11ton = 6.400 kg/cm2*100 cm* 0.11ton 4.86*60cm]^1/2 d = 90.67-d/6.3 Cortante de impacto (Ci) Ci = 0.4.29 * 10.09ton 4.91cm < 100cm Ok.555.40ton – 3.09 ton + 19.5 Diseño de la viga exterior d = [2Mu/fc*k*j*b]^1/2 d = [ 2*11.

85 VU > Ф Vc/2 27.30 > 22.84 No 0.85 (53.3cm Usar Ø 3/8” @ 0.21) = 27.23 No S = AvFy / 3.1.5 Diseño de columna Pu = Øpn= 0.85) – 53.21ton VS = (VU / Ф) – Vc > 2.53 √280 x 60 x 100 = 53.18m 4.11ton (6.30 >[ 0.53√ f´c .67.30 > 45.21 > 2.61 ok VU > ФVc 27. b . b .5b = 2x 0.110 VU = [32. d = 0. d VS = (27.1√f´c .85Ø[f'c(Ag-Ast)+(fy*Ast)] .09 < 210.30 / 0.21)] / 2 = 27.85 Vc = 0.1 √280 x 60 x 100 = = -21.67 = 27.30ton Ф = 0.5 x 60 = 21.0)] / 6.71 x 2800 / 3.30 > 0.85 (53.

5 .65(0.85)[280kg/cm2(2500cm2-Ast) + (2800kg/cm2 * Ast)] 174.5kg – 174.020kg = 0.85)[595. Usar 24 Ø 1˝ 4.65(0.3cm2 / 5.65(0.60 kg / cm2 Ø = 28° Nc* = 82 Α = 0.5 Ast = 109.6 Diseño pilote Datos: Ap= 1.51 Ast Ast = (328737.020kg) / 1415.85)[595.3cm2 Cantidad de varillas = 109.020kg = 0.000kg-239Ast + 2800 Ast] 174.5kg + 1415.020kg = 328737.000kg + 2562Ast] 174.06cm2 Cantidad de Varillas = 22 Ø 1˝ .020kg = 0.80 L = 20 mt F.600 cm2 C = 0.111 174. S = 3.

19ton # Pilotes = Put / QADM → 426.80)(0.S.60 ton QU = 232.80 * φ[0. * L ⇒ (0.60)(4 * 40)(2000) = 153.60)(82)(1600) = 78.800 kg / cm2 As = 11.6.38 = 6.38 ton F.32 ton Capacidad admirable Q ADM = Qu 232.112 Capacidad última Q U = Q P + QS Q P = C * N* * Ap ⇒ (0.85 F´c(Ag − As) + FyAs] .19/ 66.600 cm2 Ø = 0.38 ton Put = 426.72 ton C Qs =∝ *C * Perm.70 Fy = 2.1 Resistencia como columna Datos: F´c= 280 kg / cm2 Ag = 1. 3.32 ⇒ = 66.40 cm2 R PU = 0.5 Determinar el número de pilotes Q ADM = 66.42 pilotes Nota: Usar 7 pilotes 4.

9 ) (20 − 0.40)] R PU = 238.40 (20)0.43 l = 0 .20 mt 8 Espacio Óptimo (So) So = 1. 1 ( N − 0 .9) 0.10 + 0.80)(0.54 = 45cm b) 16 db long.1 Diseño del cabezal de la zapata Datos: P = 186.85) (280)(1500 − 11.4 ⇒ 1.5 + = 0.800 kg / cm2 . Estribos a) 48 db Est.4 So = 2.4 ⇒ 0. → 48 * 3/8 *2.4 0 . → 16 * ¾ * 2.5 + 0 .80 0.K. Ø 3 " @ 0.40) + (4200 * 11.113 R PU = (0.70)[(0.54 ton R PU 2 = 119.10 + 0.40 * (N)0.54 = 30cm c) Lmenor 40 ⇒ = 20 cm 2 2 Nota: Usar Est.27 ton R PU > Q ADM ⇒ O.52 ton F´c = 280 kg / cm2 Fy = 2.

74kg V'UI < VCI → ok .114 ∫ rell = 1.821 cm2 L = 75.75 − Q neto = (1.75 kg / cm2 Q neto = Q ADM − Q rell Q neto = 2.63[(580*132)-(50+80)^2] = 156.06√f'c → 1.800 * 1.85* 520*80 = 4.8/ 0.905.60 ) = 2.46 = 75.8 V'UI = VUI / Ø*b0*d → 156.63kg/cm2 Chequeo como losa de zapata Asumiendo d = 80 cm VUI = 2.7 mt b = 1.00 mt bo = 4(70+50) = 480 cm QADM = 2.52*1000) / 2.32m Quh = P / A → (201.46 (100) 2 kg / cm 2 P P ⇒A= Q neto A A = (186.905.06√280kg/cm2 = 17.821 cm2 / 580cm = 130.800 kg / mt3 h = 0.44kg VCI = 1.73cm = 1.22*1000)/(580*132) = 2.

115 Chequeo como viga de zapata • Viga larga L = (580 – 80) / 2 = 250cm W = 2.85 * 200 * 80 VC2 = 0.52 kg 0.85 * 220 * 80 VC 2 = 0.K. WL2 (539)(60) 2 ⇒ = 9.45 * 220 = 539.005 kg − mt 2 2 Chequeo como viga corta L= 200 − 80 = 60 cm 2 W = 2.300 kg ´ VV 2 = 34.00 kg / cm ´ VV 2 = 539 * 60 = 32.53 350 = 9.702 kg − mt M= 2 2 .16 kg 0. M= WL2 490 * (70) 2 ⇒ = 12.53 350 = 9.92 kg ´ VV 2 < VC 2 ⇒ O.45*200 = 490 kg/cm Vv2 = 490 * 70 = 34.340 kg ´ VV 2 = 32.340 = 2.K.92 kg ´ VV 2 < VC 2 ⇒ O.300 = 2.

848 − 0.20 cm ⇒ Usar φ 1"@ 0.719 − 1.0033 * 220 * 80 = 58.06 cm ⇒ Usar φ 1"@ 0.0002 4.33 970200 0.003 0.719 − ∫= 0.0023 * 350 = 0.848 − 0.08 .08 cm2 S= 5.00333 4.200 ∫ min = As = 0.116 Diseño de la zapata * Lado largo W = 0.200 ∫ MIN = ∫ < ∫ MIN ⇒ Usar ∫ MIN As = 0.18 mt 53.00025 4.07 * 180 = 18.53 * 350 * 200 * 80 2 ∫= 0.00333*200*80 = 53.53 * 350 * 220 * 80 2 W = 0.33 cm2 S= 5.200 .19 mt 58.200 14 = 0.200 14 = 0.07 * 220 = 19.500 = 0.0033 4.003 * 350 = 0.

117 Detalle de la zapata Fuente : http://images.google.com.do .

118 4. .8 Detalles finales Viga de apoyo En esta imagen se muestra la viga de apoyo donde descansará la superestructura.

119 .

120 .

121 En esta imagen se muestran los diagramas de cortante de la viga de apoyo. .

el momento máximo se genera en los apoyos. Estos son 60.1 ton-m .122 Nota.

Conclusiones .

sobre las vigas descansa una losa de 15 cm más una carpeta de asfalto de 4 pulgada de espesor. Ya determinada la cargas máxima como son: las cargas producidas por el transito.33mts. También el puente contara con una baranda de hormigón armado. las producidas por el impacto que genera la .124 Ya finalizada la presente investigación sobre el diseño del puente viga-losa sobre el río de las lavas. poseyendo 6 vigas. esta estructura constara con una vía de dos carriles. Para poder diseñar una estructura de la magnitud de un puente hay que analizar las posibles cargas máximas vivas que puedan transitar por el puente para poder así garantizar la vida útil del mismo. 4 d ellas son vigas internas y 2 vigas exteriores. El análisis y diseño del puente a ofrecido como solución del problema que se realizase una estructura isostática de 4 apoyos con una separación longitudinal entre pilares de 13.92mts teniendo como referencia de diseño la longitud de la separación entre los pilares. ubicado en la comunidad de villa González de la provincia de Santiago se han determinado las siguientes conclusiones. Estas son vigas T de hormigón armado con una separación de 1.

pues que. Cuando se necesita construir un puente que servirá de paso por una depresión topográfica por la cual pase un rio.125 vibración de los vehículos y las muertas producidas por la propia carga del puente. pero para saber la verdadera resistencia del suelo es de rigor realizar estudios relacionados con el mismo para conocer la resistencia cortante en función a la carga que se pueda transmitir al suelo. dando esto a entender que cualquier fallo en una de sus partes se puede manifestar en el puente completo. es de interés tener . Cada uno de los elementos estructurales del puente debe ser diseñado tomando en cuenta los efectos que ocasionan uno sobre el otro. Pero no deja esto que el comportamiento de la estructura completa se comporte como una sola pieza por razones de su diseño monolítico. Ya conociendo este dato se analiza y a su vez se diseñan los pilotes y zapatas a utilizar para garantizar la estabilidad del puente. La seguridad de cualquier elemento estructural dependerá indiscutiblemente de la resistencia que pueda poseer el suelo en el lugar a construir la estructura. cada elemento se diseña por separado.

el ingeniero tiene la importante labor de llevar a cabo todas estas decisiones y darle forma en un proyecto que pueda ser construido. y demás dimensiones. El concreto es un material no elástico. Luego se ha decidido que la posición que ocupará el puente con respecto a los elementos alrededor. que ancho. longitud. con la no linealidad de su comportamiento. El material a utilizar en la estructura completa es el hormigón armado por las resistencias que puede este ofrecer. y se calculan las cargas a las que estará sometido en su estado de funcionalidad y servicio aplicando factores de seguridad a éstas. Con esto se puede estimar el punto donde la estructura fallaría diseñándose éstos elementos para que el punto último de resistencia falle por turbulencia del refuerzo de acero y no por fractura del concreto. que comienza a una etapa muy temprana de carga. por lo que se diseña bajo un enfoque de resistencia última.126 cuenta la profundidad a la que se hincaran los pilotes y zapatas para poder así evitar socavaciones debido a las posibles crecidas del rio . En el análisis y diseño estructural se hizo una inicialización de la estructura para dimensionar los distintos elementos estructurales que van . en el caso del diseño se logra mediante el planteo de secciones y luego analizándolas.

127 a soportar las cargas de servicio del puente. logrando una transmisión eficaz de las cargas hacia el terreno de fundación. La comunicación de los datos necesarios para la realización del diseño se hace mediante una serie de planos (detalles) y especificaciones. El final del diseño consiste en comunicar los resultados del proceso descrito a las personas que se encargarán de ejecutar la obra. .

Recomendaciones .

se recomienda lo siguiente: Tener una visión mas allá de lo económico. No improvisar con el diseño. hacer que las pendientes estén acorde con la carpeta de rodadura para evitar acumulación de agua y que estas deterioren dicha carpeta. tener una visión de futuro. colocar el acero como lo especifiquen los planos. . Tener mucho cuidado con el material a colocar. trabajar con las normas y reglamentos que ya están certificados para tales fines. es mejor el gasto que demande un buen mantenimiento preventivo y no acudir a un mantenimiento correctivo por el alto costo que este ultimo puede generar. Ser precavido con el mantenimiento. Cumplir con lo que se establece en las topografías viales. En la ejecución de la obra hay que ser muy celoso con la colocación el armado.129 Ya conocido el análisis y diseño del Puente que cruza el rió de las lavas de villa González. hay que conocer su respectivas resistencias en el antes y después para garantizar así el diseño.

Glosario .

1997). 1994). Cimentación: Terreno sobre el que descansa una estructura. Cohesión: fuerza que une. 2001). (Eduardo. Estribo: elemento extremo auxiliar de los puentes para evitar deslaves. adherencia. (Crespo. 1962). (Cuevas. Concreto reforzado: concreto que usa acero de refuerzo. Rodríguez. 1998). 1998). Claro: espacio libre entre dos apoyos. Concreto presforzado: concreto que usa acero de preesfuerzo.2002) Esfuerzo: acción enérgica de un cuerpo contra una acción. 2000).131 Acero: hierro bastante pobre con un bajo contenido de carbón. (Kassimali. Bombeo: es la pendiente transversal que se le da a la carretera para facilitar el drenaje del pavimento. 1994). (Crespo. (Hibbeler. . (Nilson y Winter. (Nilson y Winter. (J. Badillo y R.

agua. un cañón. algunos materiales bastos como la grava y otros refinados.132 Hormigón: material artificial utilizado en ingeniería que se obtiene mezclando cemento Portland. un valle. una vía férrea. Puente: es una construcción. 1997). y una pequeña cantidad de aire. (Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005) . (Hibbeler. 1994). que permite salvar un accidente geográfico o cualquier otro obstáculo físico como un río. 1994). por lo general artificial. (Nilson y Winter. diseñado para coger las tensiones. (Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005) Hormigón armado: concreto con un armazón de acero en su interior. un camino. Infraestructura: conjunto de obras que prestan un servicio a la comunidad. que soporta las cargas constructivas y las transmite hacia los elementos verticales de sustentación. un cuerpo de agua. (Nilson y Winter. sensiblemente longitudinal. Hormigón simple: concreto sin refuerzo de acero. o cualquier obstrucción (Biblioteca de Consulta Wilkipedia 2005) Viga: elemento constructivo horizontal.

1997). Tablero o firma: esta compuesto por el pavimento. 1962). medida perpendicularmente a la dirección de la fuerza. Tablero: es la losa de un puente.2002) Subestructura: están formados por los estribos y las pilas con sus cimientos. Rodríguez. Es igual a la magnitud de la fuerza multiplicada por la distancia al eje de rotación. (Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005) Pila: son las partes que mantienen la superestructura a la altura exigidas por la carretera. . (Hibbeler. (Nilson y Winter. barandillas y su sistema de apoyos. las aceras.133 Momento: medida del efecto de rotación causado por una fuerza. 1997). (Nilson. 1994). Socavación: Material que se pierde de la cimentación en pilas o estribos.(J. Badillo y R. 2000). Superestructura: es lo que sostiene el tablero entre los puntos de apoyos. (Eduardo. (Hibbeler.

ANEXO .

135 VIGA DE AMARRE DE LAS PILAS .

Bibliografía .

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