UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE SANTIAGO UTESA

Facultad de Arquitectura e Ingeniería Carrera de Ingeniería Civil

DISEÑO DEL PUENTE VIGA -LOSA, SOBRE EL RIO LAS LAVAS (SANTIAGO)

Monografía para optar por el título de Ingeniero Civil

PRESENTADO POR: RICHARD LEONEL MOYA M. ABRAHAN TAVERAS BAEZ

ASESORES: ING. JUAN ELIAS ORTIZ ING. ALBERTO A. RODRÍGUEZ, Ph.D.

Santiago de los Caballeros República Dominicana Diciembre, 2009.

UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE SANTIAGO UTESA
Facultad de Arquitectura e Ingeniería Carrera de Ingeniería Civil

DISEÑO DE PUENTE VIGA-LOSA SOBRE EL RIO LAS LAVAS (SANTIAGO)

Monografía para optar por el título de Ingeniero Civil

PRESENTADO POR: RICHARD LEONEL MOYA M. 1-01-4402 ABRAHAN TAVERAS BAEZ 1-04-3684

ASESORES: ING. JUAN ELIAS ORTIZ ING. ALBERTO A. RODRÍGUEZ, Ph.D.

Santiago de los Caballeros República Dominicana Octubre, 2009.

Diseño del Puente viga-losa Sobre el río las Lavas (Santiago)

Índice .

.5 1...6 Diversidad de puentes según los materiales……….………………….6....…….3 Puentes ferroviarios……………………...5......……...……………...……..15 1..... Generalidades: Puente 1.………….…..……….5...16 1..….1 Puentes peatonales……………………………….………….9 1..…....………………….4........…15 1....1.....5..………12 1....5.6.…………..........11 1.……….2 De mampostería……………….….......1.8 1.…….6..1.4 1.1..………......4...4..8 Subestructura e infraestructura de los puentes…...........…………..………11 1..1....………………2 1.1 Pretensado…………………………………………....4.....2 Puentes carreteros………………………………….1 Puentes colgantes……………..…..1.2..6.........12 1.5...5 Puentes sustentados por cable….19 1....3 De elevación vertical....5..…….....1 História de los puentes dominicanos…...1..3 Puentes voladizos (cantilever)……..…….2 Origen y evolución de puentes …………………….……...……..4.....1.....4..…..1 Puentes losas…..……..….……………………………………......1....5 1...4.………….4.…14 1.v Resumen……………………………………………..…………….3 De acero ……………………......……..…….......……..……………13 1.......…....…17 1.1 Concepto de puente ………………..………………………………..........…..…….....…...17 1.4.1 Basculantes……..…….6..4.1...18 1.5..………………………..2 Puente vigas……………………………………….…………….......……………………...14 1.....……….……………....4 Puentes flotantes……….Dedicatorias……………..4.........14 1.5.6.1 Dependiendo del tipo de estructura….……….1..3 Puentes de arcos…………….………….1...6 1....15 1.………………………………….......7 1.4 Puentes de armaduras……….4..2 Postensado......2 1.……………………..……….4.5.5 Puentes móviles…………….vii Introducción.3 Tipos de puentes …………………………….….……....……....1...………………………..8 1..4..…8 1.5 Según su función y utilización……………………………………...…..19 1..4..………..5.......……………………………………….…..3..5...6.1 De madera………………….ii Agradecimientos………………….2 Puentes atirantados……...………..5.7 1.………..2 Giratorios y horizontales…......…7 1.4 Clasificación de los puentes……..1 elección de puentes ….…..……xiii Capítulo I.…..5...…………..………….…………….15 1....5 Compuesto.6 1..……….…20 ..7 Superestructura de los puentes....10 1..4...........4 De hormigón armado……....5.……………….………………………...

Capítulo II: Elementos , Materiales y Mantenimiento de los Puentes 2.1 hormigon armado…………………………………………………….23 2.1.1 Cemento……………………………..…………………….…24 2.1.1.1 Cemento portland………………………………...…24 2.1.2 Agua………………………………………………………….25 2.1.3 Agregados……………………………………........................25 2.1.3.1 Agregados finos…………….……………….....….....26 2.1.3.2 Agregados gruesos………………………..……...…..26 2.1.4 Aditivos…………………….…………………………...…....27 2.2 Resistencia del hormigón………………………………………....…..27 2.2.1 Resistencia a la compresión……….....………..….…….......28 2.2.2 Resistencia a la abrasión………….…………….……….….29 2.3 Acero…….…….…………………………………………….…...…30 2.3.1 Acero de refuerzo………………………..………..…............31 2.3.2 Acero corrugado …......……….……...……………………...32 2.3.3 Acero estructural…………………………………..………...34 2.4 Elementos estruturales de los puentes………………………..………35 2.4.1 Super estructura…………...……………………..……….….35 2.4.2 subestructura……………...………………………...……......37 2.4.3 Infraestructura……………………...………...…………...….37 2.4.3.1 Cimentacion………………..………………….….....38 2.4.3.1.1 Pilotes……………….……………………...40 2.4.3.1.1.1 Funciones de los pilotes….………....40 2.4.3.1.1.2 Tipos de pilotes………..…….……...41 2.4.4 Muro de contencion………………..…….………………..…43 2.4.4.1 Tipos de muros………………………………….…...44 2.5 Causas que generan problemas en los puentes……………..…...…45 2.6 Mantenimiento de los puentes………...……………….…...….…...49 2.6.1 Mantenimiento preventivo.......................................................50 2.6.2 Mantenimiento correctivo………….……….……..............…51

Capítulo III: Detalles y Especificaciones del Proyecto 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 Objetivo………………………………………………....….………..56 Ubicación…………………………………………………………….56 Descripción…………..……..…...…………………..…….……...… 56 Especificaciones de la AASTHO.........................................................57 Cargas……………....................................………………...………...62 3.5.1Carga viva…………………...…….……….………...…...…….62 3.5.2 Carga de impacto…………….…………….……..…..........…..63 3.5.3 Carga muerta………………….….................................…….....65

3.5.4 Cargas por viento………………………………………..……..66 3.5.5 Cargas sísmica…………………………...…………………….72 3.6 Fuerzas………………………………………………….……………..75 3.6.1 Fuerzas centrifugas…………………….….…..……….………76 3.6.2 Fuerzas por cambio de temperatura....……..……………..……77 3.6.3 Fuerzas por empujes de tierra………………..………..……….79 3.7 Estudios……...……………………………..…..………..……………80 3.7.1 Hidrológicos…………..……………….….……….………..….80 3.7.2 Topográfico…………………………...…….…….……………82 3.7.3 Suelo…………………………………...….….………………...83 3.7.4 Transito…………………………….….......…….………….…..92

Capítulo IV: Diseño del Puente Viga-Losa 4.1 Análisis y diseño de losa ……………………………….………….…94 4.1.1 Momento muerto……………………………………….….…95 4.1.2 Momento vivo ……………….……...…………………….…95 4.1.3 Momento de impacto…………....………………….….......…95 4.1.4 Diseño en la etapa elastica de losas …....…….…………..….96 4.2 Diseño de Baranda………………………………………….....……..97 4.3 Analisis y Diseno de vigas interiores……………………….………100 4.3.1 Momento muerto……………………………………..…….100 4.3.2 Momento vivo……………….……..…………………...….101 4.3.3 Momento de impacto……….……………….……………...103 4.3.4 Fuerza cortante de diseno………….……….………………104 4.3.4.1 Cortante vivo………………………………..……...104 4.3.4.2 Cortante muerto……………….…….…….….….....105 4.3.4.3 Cortante de Impacto……….…..………….....105 4.3.5 Diseño de la viga interior…...…………….....……………...105 4.4 Análisis y Diseño de vigas exteriores…………………………….…106 4.4.1 Momento muerto………...……………….…………………106 4.4.2 Momento vivo.………………..….……………………...….107 4.4.3 Momento de Impacto…………….……………………...….107 4.4.4 Fuerza cortante de diseño ……………...…..……..……..…108 4.4.4.1 Cortante vivo ………………..………..…………108 4.4.4.2 Cortante muerto ……….……………………...…108 4.4.4.3 Cortante de impacto ………………………..……109 4.4.5 Diseño de la viga exterior……………..……..………….…109 4.5 Diseño de Columnas………………….……...….....………………...110 4.6 Diseño de pilotes……………………..……….....…….……....…….111 4.6.1 Resistencia como columna………………………………….112 4.7 Diseño de zapata…………….……………………………………....113

4.8 Detalles finales ……………………………….….…………..….….118 Conclusiones...........................................................................................124 Recomendaciones...................................................................................129 Glosario……………………………………………………...………....131 Anexos…………………………….…………………..………………..135 Bibliografía.............................................................................................137

Dedicatoria .

A mis sobrinos. Angelito. A mi Esposa. Elena y Ana. mis suegros y mis cuñados por su ayuda intelectual y social en el desarrollo de mi carrera. A mis amigos: Marcos del Rosario. Carlos Enrique. Efraín. Richard II . Enrique. Guelvin . A mis padres. Argenis Félix y Richelli: por el gran amor y comprensión que me han brindado. Abrahan Taveras: por ayudarme cuando lo necesitaba. Dilson Peña. haciéndolo incondicionalmente. confianza y todo su empeño para ver hoy en mí su sueño realizado. Carlos Alberto. por darme unos padres ejemplares y enseñarme que todo cuesta sacrificio. A mis hermanos de sangre y de crianza. Carolina.A Dios: por darme la existencia. Gladis. Rafael. este logro es de ustedes. Yamilka Trinidad. Ada Noris Mendoza y Richard Leonel Moya: por todo el amor. primos y demás familiares: por su apoyo incondicional. por siempre estar conmigo en todo momento. a mis abuelos. dedicación. A mi compañero de monográfico. tíos.

Taveras Días. Egnora Taveras P. por sus aportes a mi desarrollo intelectual. muchísimas gracias!!!. comprensión y el apoyo. Pero sobre todo a mi compañero de monográfico Richard Moya y a las Flias. Báez y Teódulo Taveras Pérez. A mis hermanos. Rojas Taveras. Gonzales. por tanto cariño y apoyo brindado. Báez P. A mi querida abuela consuelo Ramírez Rivas. Abel Rojas Núñez . Taveras Melgen. Al Lic.. (Cucullo) y Narciso E. Báez Castillo. Báez Núñez. Gómez Báez. Yanet Alt. sin excepción. Y a esos seres tan especiales. A mis padres. por darme la Fortaleza cada día para poder alcanzar todo lo que me he propuesto en mi vida. los quiero. Ramírez Peña. Ana Taveras Báez y Teódulo Taveras Báez. por enseñarme los valores que tanto me han servido en mi vida. Abrahan III . Rafael Ant. Ramírez Ramírez. por servirme de ejemplo y de estímulo para alcanzar ser un hombre de bien como ustedes. por el amor.A mi señor Dios. A mis compañeros de estudio.

Agradecimiento .

Luís Almonte. V . Omar Sandivar. familiares y amigos. que colaboraron de Forma directa o indirecta.A Dios: por habernos facilitado los recursos y la sabiduría necesaria para realizar nuestro más preciado objetivo: nuestra carrera universitaria. Por sus enseñanzas y respeto hacia nosotros. Al ingeniero Elías Ortiz. A todas las personas. Atuey Martínez y Samuel Salomón. Richard y Abrahan. A los ingenieros: Persio Gómez. Juan Pichardo. Elvin Cabrera. nuestro asesor metodológico y Colaborador principal. nuestro profesor asesor por sus enseñanzas claras y precisas. Al Doctor Alberto Rodríguez. A la Universidad Tecnológica de Santiago (UTESA): por formarnos y prepararnos como profesionales.

Resumen .

Los puentes son construcciones artificiales que permiten salvar accidentes geográficos o cualquier otro obstáculo físico. porque así también garantiza el desarrollo económico de la zona y la región. por la arteria vial que representa.El puente viga losa sobre el río de la lavas en el municipio de villa Gonzáles. Es por esa razón que el auge de vehículos que circulan por la misma es de mucha consideración. Este diseño debe de estar acorde con lo que demanda esta estructura debido al volumen de tráfico que toma este puente como vía de acceso. Se demanda de que los usuarios que circulen por el mismo se sientan con la debida seguridad y comodidad que amerita la autopista Dr. el diseño de cada puente varía dependiendo de su función y de la naturaleza del terreno sobre donde se construirá el puente. se ha de tomar para realizar un diseño que pueda solucionar el deterioro por socavación en su fundación ya que pone en peligro la vida de cada uno de los transeúntes que utilizan tan importante obra. VII . Por la importancia de esta autopista. Joaquín Balaguer R. ya que esta sirve de vía de comunicación para los viajantes que van desde la línea noroeste a la ciudad de Santiago y viceversa.

Fue esta insuficiencia la que llevó al desarrollo de mejores puentes. VIII . También en la República Dominicana tuvo su inicio cuando en la ciudad de Santo Domingo. el cual serviría también de acueducto en el año 1535. usando un soporte simple y colocando vigas transversales. El arco fue usado por primera vez por el Imperio Romano para puentes y acueductos. durante una pesquisa contra Fue en mayor parte. los siguientes puentes fueron arcos hechos con troncos o tablones y eventualmente con piedras. Rodrigo de Liendo dio inicio a la contribución de un puente que comunicaría la ciudad con la margen oriental del río Ozama. La mayoría de estos primeros puentes eran muy pobremente construidos y raramente soportaban cargas pesadas. de acuerdo a informaciones dadas por Gonzalo Fernández de Oviedo en 1544. destruido por las aguas del Ozama antes de que finalizara o pudiera concluirse su construcción. El puente era de piedra. algunos de los cuales todavía se mantienen en pie. Después de los troncos de árboles.Desde que el hombre busco como solución de un problema de depresión topográfica colocando un tronco de algún árbol ya empezaría lo que hoy en día conocemos como puentes.

calzada. juntas. vigas transversales o de arriostramiento. La Subestructura está conformada por estribos. Apoyos. Y la infraestructura está formada por las fundaciones. El puente vehicular cuya solución estructural corresponde a un sistema isostático de 4 apoyos y 3 claros de 13. El puente constará con una vía y dos carriles de 4m del ancho. Es importante destacar que el objetivo general es diseñar un puente Viga-losa paralelo a otro existente en la comunidad de las lavas y que cumpla con todos los requisitos de diseño que demande esa zona. subestructura y la infraestructura.92m con una longitud de 40m. cajones de fundación. sobre las vigas descansa una losa de hormigón de 15cm y una carpeta asfáltica de 4pulgada IX . que estarán sobre pilotes. protección de taludes.Los elementos principales que componen un puente son la superestructura. desagües. muros de vuelta. barandas o defensas. vereda. la altura efectiva del puente será de 12m y un ancho de 10. pilas o pilares. losa de acceso. por las vigas longitudinales. muros de ala. apoyada sobre 4 pilas en cada apoyo. carpeta de rodamiento o de desgaste. La superestructura de un puente está formada por el tablero.20m. guardarruedas. los pilotes.33m estará compuesto por 6 vigas T de hormigón armado con separación de 1.

Hasta hoy en día en la República Dominicana no existe una norma o reglamento interno que pueda ser usado para el diseño estructural de un puente. Entre los estudios necesarios para el proceso del diseño se hicieron una serie de análisis para poder diseñar el puente. X . dichos estudios son: ancho del puente. estudios geológicos. También.de espesor. es utilizado el código ACI-318 y los manuales que emite al respecto la Secretaría de Estado de Obras Públicas y Comunicaciones (SEOPC). que van a incidir en su tipología. Se han adoptado como código y especificaciones de diseño las normas AASHTO. su longitud total. logrando una transmisión satisfactoria de las cargas hacia el terreno de fundación. cimentaciones y su colocación en el entorno del sitio. En el análisis y diseño estructural se hizo una idealización de la estructura para dimensionar los distintos elementos estructurales que van a soportar las cargas de servicio. estudios topográficos. el número de vanos. estudios hidrológicos y estudios de transito como metodología a utilizar. También el puente constará con un sistema de barandas de hormigón armado. sección longitudinal.

se disminuiría el gasto en reparaciones de carácter correctivo. ya que pues. donde no existe una cultura de mantenimiento a las estructuras de carácter público y también en el sector privado. XI . se debiera empezar a trabajar para que el mantenimiento Preventivo sea de obligación en toda obra civil. que por falta de mantenimiento preventivo esta estructura asido fruto de una demolición por no percatarse del problema que se venía manifestándose en la fundación el mismo.En este tipo de sistema que impera en la República Dominicana. El puente de las lavas ha sido fruto de ese tipo de negligencia. Si el Q deseado no es posible conseguirlo superficialmente hay que acudir a la colocación de pilotes no importando a la profundidad que arrojen los datos del estudio geotécnico. Antes de realizar algún trabajo de fundaciones es de suma importancia que el diseño del mismo este acorde con los datos arrojados por un buen estudio de suelo donde se pueda hincar las cargas con un Q (Q=resistencia máxima que soporta el suelo) de diseño.

Introducción .

esto sirvió de motivo para ejecutar la demolición total de todos los elementos que conformaban dicho puente.En la comunidad de las lavas del municipio de Villa Gonzáles. Fruto a las grandes precipitaciones registradas en el año 2008. provincia de Santiago de los 30 caballeros. que imposibilitó que los transeúntes siguieran utilizando una de las vías de dicha carretera por temor de ser víctimas fatales en este tramo. donde por el mismo circulan una gran cantidad de vehículos llevando mercancías y aportes al turismo interno generando así XIII . el puente que cruza este río fue fruto de lo que se conoce como socavación en la fundación del que se soportaba esta estructura manifestándose posteriormente un asentamiento. Se encuentra una depresión topográfica por el cual drena el río que lleva como nombre el mismo de la comunidad (Río de las lavas). A razón de que el puente fue construido monolíticamente. Este tramo carretero es considerado de unos de los más transitados en la República Dominicana. se entiende que cuando una estructura monolítica sede en una de sus partes se considera que el elemento completo ha sido afectado por el asentamiento. Técnicamente. Ya que por motivos estructurales establecidos en las normas del ACI y de la AASHTO se llegó a la determinación de la demolición total del puente.

alcantarillas de cajón o en el caso que se demande de una estructura de mayor carácter o envergadura como lo es un puente. Esta investigación posee como objetivo general diseñar el puente viga –losa sobre el río de las Lavas. El diseño de esta estructura se considera de mucho valor para el libre acceso de los transeúntes que demandan de esta vía de comunicación diariamente. Por motivo de restaurar el fácil acceso de los vehículos que demandan de este puente.un gran aporte al establecimiento económico y social para el cibao y la nación. para que la XIV . Dichos accidentes pueden ser corregidos a través de relleno. Es de suma importancia el diseño de este puente ya que como se ha mencionado anteriormente las vías de comunicaciones son vitales para el desarrollo de los pueblos. ofrecer mayor seguridad a los transeúntes. En todos tramos carreteros se pueden encontrar accidentes geográficos que limitan la continuidad de un tramo de la vía con respecto a otro. Los objetivos específicos son: restablecer el transporte para los usuarios de la vía.

estudio hidrológico y estudio de transito.vía mantenga su eficiencia y así los vehículos circulen con la velocidad de diseño de la autopista. Aquí se determinarán diversos objetivos concernientes a la búsqueda de un puente que sea capaz de cumplir con la demanda de la zona. Donde estos estudios se deben realizar en función a la ubicación del proyecto. Y para alcanzar estos objetivos se enfocará la investigación desde el estudio topográfico. para que continúe el desarrollo socioeconómico de la región. analizar las cargas más desfavorables ocasionadas por el peso de los vehículos que van a utilizar dicho puente. de las vigas que reciben las cargas de la losa. XV . el diseño de los pilares y posteriormente el diseño de la fundación que soportará los elementos ya antes mencionados. Presentar un buen diseño de la losa del puente. mantener la comunicación de esta importante vía. analizando los distintos tópicos de interés para un buen diseño estructural que pueda este a su vez cumplir con la demanda de cargas y vida útil de la estructura. estudio de suelo.

cargas transmitidas a los pilares . explicativa cuales son los métodos. así que. Estos resultados se presentaran de forma descriptiva. etc. peso propio de la losa de hormigón armado. La investigación estará limitada al análisis bibliográfico y de campo para el diseño del puente en el río de las lavas.Presentar las distintas variables de carga posible que puedan ser expuestas a la losa. Estas cargas pueden ser como son el peso propio del la carpeta de rodadura(Asfalto) . Donde se formularán hipótesis para llegar a la solución del problema por el cual está pasando la estructura. las cargas que reciben las vigas . las informaciones brindadas fueron informaciones generales. Por tal motivo las informaciones ofrecidas en este material fueron un poco limitadas con la realidad del proyecto. También cabe mencionar que se llevara a cabo en la investigación un recuento histórico de otros puentes cercanos o próximos a la región. XVI . Esta investigación tuvo limitaciones a lo concerniente a informaciones que se debieron obtener por partes de las autoridades competentes relacionadas con el proyecto de las lavas. normas y análisis aplicados para el diseño del puente. cargas vivas generadas por camiones estandarizados (HS20).

El segundo capítulo tratará de los elementos. cargas. materiales y mantenimientos de los puentes brindando una serie de informaciones que servirán de conocimiento para poder tratar con más propiedad la utilización de cada uno de los elementos y los materiales que pueden ser utilizados para la conformación de los mismos y a su vez tener un cierto nivel de ilustración en cuanto a los mantenimientos de los puentes. En el capítulo tres se desarrollarán los detalles y especificaciones de dicho proyecto donde se encontraría todo lo concerniente al objetivo. XVII . ubicación y descripción de la obra.Este material presenta cuatro capítulos en lo cuales se desglosan de la siguiente manera: El primer capítulo se enfocará a todo lo relacionado con las generalidades de los puentes. dependiendo del tipo de estructura. fuerzas y estudios que servirán de antesala para el diseño. utilización y diversidad de materiales con fines constructivos. Desde su historia hasta las clasificaciones de cada tipo de puentes existentes. según su función. Presentado en este todo lo que compete a las especificaciones de la AASHTO.

ACI-318 y los manuales de la SEOPC.El capítulo cuatro. Donde se harán los debidos análisis estructurales de cada uno de los elementos que conforman el puente y a su vez el diseño del mismo utilizando las normas de la AASTHO. XVIII . ya en este con todos los datos obtenidos se procederá a la parte concerniente al diseño del puente.

Capítulo I Generalidades: Puente .

o cualquier obstrucción. las técnicas desarrolladas y las consideraciones económicas. El diseño de cada puente varía dependiendo de su función y la naturaleza del terreno sobre el que el puente es construido. un cuerpo de agua. tipo de puente. 1. Posiblemente el primer puente de la historia fue un árbol que usó un hombre prehistórico para conectar las dos orillas de un río. 1. que permite salvar un accidente geográfico o cualquier otro obstáculo físico como un río.1 Concepto de puente Un puente es una construcción. un camino. sus funciones. siendo numerosos los tipos de diseños que se han aplicado a lo largo de la historia. etc. una vía férrea. También utilizaron losas de piedra para . historia. por lo general artificial. Su proyecto y su cálculo pertenecen a la ingeniería estructural. clasificación. entre otros factores.2 Origen y evolución de los puentes Los puentes tienen su origen en la misma prehistoria. influidos por los materiales disponibles. un cañón. un valle.2 El propósito de éste capítulo es oriental al lector acerca de los aspectos fundamentales de puentes como son: su concepto.

justo antes de la colonización europea en el siglo XVI. construido sobre el Río Tajo. arena y roca volcánica. llamado pozzolan. Fue esta insuficiencia la que llevó al desarrollo de mejores puentes. algunos de los cuales todavía se mantienen en pie. que reducía la variación de la fuerza que tenía la piedra natural.3 arroyos pequeños cuando no había árboles cerca. Los puentes basados en arcos podían soportar condiciones que antes se habrían llevado por delante a cualquier puente. lima. El arco fue usado por primera vez por el Imperio Romano para puentes y acueductos. La mayoría de los puentes anteriores habrían sido barridos por la fuerte corriente. un tipo sencillo de puentes suspendidos. Los puentes de ladrillo y mortero fueron construidos después de la era . Un ejemplo de esto es el Puente de Alcántara. usando un soporte simple y colocando vigas transversales. Los puentes de cuerdas. La mayoría de estos primeros puentes eran muy pobremente construidos y raramente soportaban cargas pesadas. Los romanos también usaban cemento. consistía de agua. Un tipo de cemento. Los siguientes puentes fueron arcos hechos con troncos o tablones y eventualmente con piedras. cerca de Portugal. fueron usados por la civilización Inca en los Andes de Sudamérica.

24). 1999. Los caminos utilizados eran prácticamente los mismos que durante La Colonia y la ausencia de puentes hacía muy largo y tedioso los viajes.1 Historia de los puentes dominicanos "Todavía a finales del siglo XIX la comunicación terrestre entre los pueblos de la República Dominicana era muy precaria y debido a que era más fácil habilitar puertos que construir caminos y puentes. p. 1.4 romana. el cual serviría también de acueducto en el año 1535. destruido por las aguas del Ozama antes de que finalizara su construcción. donde además se contaba con tierras fértiles. "En la ciudad de Santo Domingo. ya que había que ir traspasando los ríos o cruzándolos en barcas” (Montas. "(Montas. durante una pesquisa contra Fue en mayor parte.38). p. 1999. El ciclón de San Zenón del 3 de septiembre del . ya que la tecnología del cemento se perdió y más tarde fue redescubierta. Rodrigo de Liendo dio inicio a la contribución de un puente que comunicaría la ciudad con la margen oriental del río Ozama. El puente era de piedra. se fueron fundando ciudades en la extensa línea costera.2. de acuerdo a informaciones dadas por Gonzalo Fernández de Oviedo en 1544.

Muchos otros puentes metálicos se encuentran entre cañaverales.3 Tipos de puentes Los puentes se clasifican de diversas formas de acuerdo a su utilización y construcción como se mencionará mas adelante. 1988. el cual unía la ciudad de Santo Domingo con el barrio de pajarito y construido para el año 1878 bajo la bendición de monseñor Roque Cocchia" (Abad. cuando la ocupación norteamericana.3. en todas las regiones del país. es necesario disponer previamente de los datos del proyecto de puente. ya que forman parte de la red ferroviaria utilizada por las industrias azucareras. p. 1. 1. que fue reconstruido posteriormente por segunda vez.69). destruyó nuevamente el puente Ozama. la luz de cada uno de los tramos y el tipo de .1 Elección de puentes Para elegir el tipo de puente más adecuado.5 año 1930. "El primer puente metálico construido en el país fue el puente Ozama. Otros de los puentes más antiguos fue el del río Yaque del Norte en la ciudad de Santiago. el cual fue construido en el año 1918. que se especifican a continuación: Fijar en forma aproximada la infraestructura. para luego seguir con las etapas o procesos.

1 Dependiendo del tipo de estructura Estos se pueden diferenciar de la siguiente manera: . este punto más bajo corresponde a la sección de empotramiento de los pilotes en el terreno incluida la máxima profundidad de socavación y la consistencia del terreno. porque según lo muestran los proyectos más satisfactorios se establece que esta luz generalmente está comprendida entre 25 y 4.5 veces la altura de la pila medida desde la cota de fundación hasta la parte superior de su coronamiento. Una vez (fijada esta cota y la de la rasante.4. se obtendrá la altura de las pilas.4 Clasificacion de puentes Los puentes se clasifican de acuerdo a su funcionalidad y utilización de materiales de construcción. 1. 1.6 superestructura. fijando además los posibles sistemas de fundación así como sus profundidades aconsejables en función de la capacidad portante del terreno incluidas las profundidades estimadas de socavación. las cuales ya dan una primera idea de la longitud de los tramos. Tratándose de pilotaje.

colocado sobre la aleta superior. . resultan convenientes para salvar luces pequeñas (menores de 10 metros) y además. 1. colocados a intervalos regulares. El tablero. siendo cada tramo independiente no se ven afectados por los asentamientos del terreno. que salva la luz entre los apoyos. paralelos a la dirección del tráfico. Estos puentes están construidos por una losa plana de concreto armado. dando origen a distintos tipos de puentes.1 Puente losa Los puentes de losa son las estructuras más sencillas.4. Por su simplicidad. maciza o aligerado con bloques de arcilla. entre los estribos y pilas.2 Puente viga Las vigas se utilizan como largueros longitudinales.4.1. 1.3 Puentes de arcos Es un puente con apoyos a los extremos del vano. entre los cuales se halla una estructura con forma de arco por donde se transmiten las cargas.1.4. Los diafragmas entre las vigas ofrecen arriostramiento adicional y también distribuyen lateralmente las fuerzas a las vigas antes de que el hormigón haya curado. casi siempre provee soporte lateral contra el pandeo. El tablero puede estar apoyado o colgado de esta estructura principal.1.7 1.

4 Puentes de armaduras Son los conformados por una serie de elementos entrelazados por coyunturas denominadas nodos.5 Puentes sustentados por cables Son los puentes que utilizan cables de acero de alta resistencia para soportar las cargas que actúan sobre él. La carga fija del peso del pavimento y la carga móvil que atraviesa el puente se transmiten por medio de las viguetas transversales del tablero directamente a las conexiones de los elementos de la armadura. según el patrón de cargas. En las diversas configuraciones triangulares creadas por el ingeniero diseñador. Estos se clasifican en varios tipos: 1.8 1. pero nunca están sometidos a cargos que tiendan a flexionarlos.5.4.1.1 Puentes colgantes Un puente colgante es un puente sostenido por un arco invertido formado por numerosos cables de acero. Estos pueden ser de acero o madera. cada elemento queda o en tensión o en compresión.4. La armadura es una viga compuesta par elementos relativamente cortos y esbeltos conectados por sus extremos. 1.1. del que se suspende el tablero del puente mediante tirantes verticales que están anclados en los extremos del .4.1.

1. A diferencia de los puentes vigas. Después se suspenden otros cables del cable principal. son necesarias las torres para elevar el anclaje fijo de los tirantes. sobre todo si tienen varias torres. Los puentes atirantados. estas estructuras son capaces de soportar grandes luces.5.9 puente y sujetos por grandes torres de hormigón o acero. . pero no lo son. En la construcción de un puente colgante se disponen muchos cables de pequeño diámetro entre los pilares y los extremos donde se anclan al suelo o un contrapeso. son la estructura primaria de carga del puente. proporcionándoles una serie de apoyos intermedios más o menos rígidos. que son cables rectos que atirantan el tablero. estos cables. y más tarde se coloca esta. pueden ser muy parecidos a los colgantes. sosteniéndola de dichos cables. 1. Pero no sólo ellos forman la estructura resistente básica del puente atirantado.4.2 Puentes atirantados Los elementos fundamentales de la estructura resistente del puente atirantado son los tirantes. de forma que introduzcan fuerzas verticales en el tablero.

Puede utilizarse en puentes construidos con cualquier material.1.5. de manera que se mantenga equilibrado y no esté sometido a grandes momentos capaces de provocar su vuelco.2 puente en voladizo Fuente: http//es. agregando tramos parciales que se sostienen del tramo anterior. aunque lo común es que se reserve para puentes viga de sección hueca construidos en hormigón postensado. El método consiste en construir la superestructura a partir de las pilas o pilones.3 Puentes voladizos (cantilevers) Grafico 1.10 1. en los cuales las secciones parciales se construyen .wilkipedia. Esta maniobra se realiza de manera más o menos simétrica a partir de cada pilón.org/image/puentesvoladizos La expresión puente por volados (voladizos) sucesivos hace referencia a un procedimiento de construcción utilizado con frecuencia en grandes puentes.4.

Ya desde esta fecha a nuestros días se vienen utilizando este tipo de puentes flotantes en ríos profundos o donde resulta difícil cimentar. Estos elementos flotantes son muy variados tales como barcas. pontones cerrados. De este modo cuando están cerrados permiten el paso de los vehículos o ferrocarriles y cuando están abiertos permiten el paso de los barcos.4. etc.4 Puentes flotantes Se apoyan sobre flotadores que pueden tener diversos tamaños. Los primeros puentes flotantes fueron de odres o barcas y datan del Siglo V antes de Cristo. 1.1.5 Puentes moviles Los puentes móviles son aquellos en que el tablero o parte de él es móvil con tal de permitir el paso alternativo a dos tipos de tráfico muy diferente.11 en sitio mediante la técnica de encofrado deslizante o se construyen como dovelas prefabricadas que se llevan a su sitio mediante grúas de gran porte.5. 1. Consisten fundamentalmente en un tablero apoyado sobre una serie de elementos flotantes que sirven para mantenerlo en una situación más o menos fija. generalmente el terrestre y el marítimo.5.4.1. Estos son: .

com Los Puentes Basculantes.com .4. 1.construaprende.construaprende.5.2 Giratorios y horizontales Grafico 1.1 Basculantes Grafico 1.3 puente Basculante Fuente: http// www.4. Son los puentes más clásicos y de mayor uso en la actualidad.1.5.5.5.12 1.4 puentes giratorios y horizontales Fuente: http// www. giran alrededor de un eje horizontal situado en una línea de apoyos de manera que podemos incluir en ellos los levadizos y los basculantes.1.

El puente se desplaza longitudinalmente sobre rodillos avanzando o retrocediendo en voladizo libre hasta llegar al apoyo de la otra orilla.4. 1.1. Puentes de desplazamiento horizontal: La mayoría son flotantes.com Puentes de desplazamiento vertical: Son tableros simplemente apoyados cuyos apoyos se pueden mover verticalmente cuyos apoyos se .5 puente de elevación vertical Fuente: http// www.5.5.13 Los puentes giratorios de eje vertical tienen dos posibilidades de apertura que son el giro de dos vanos simétricos respecto a una pila situada en el centro del canal de navegación o bien girar dos semivanos con sus compensaciones sobre dos pilas situadas en los bordes del canal.construaprende.3 De elevación vertical Grafico 1.

de concreto y mixtos 2.1 Puentes peatonales Son los que están destinados al paso de las personas. 1.. en lugares en los que resulta inseguro el tránsito peatonal. 1.14 pueden mover verticalmente para elevarlos a la cota que requiere el gálibo del canal de navegación.5 Según su función y utilización A los puentes los podemos clasificar según su función y utilización en: 1. . Este sistema es apto para luces grandes.5. hospitales. Estos puentes son primordiales en lugares donde existen escuelas. entre otros. Normalmente se elevan tirando de sus cuatro esquinas. sobre vigas.5. Los puentes peatonales pueden ser: 1.De acuerdo a su estructura: En arco.. centros de comercio.De acuerdo al material construido: de acero. atirantado.2 Puentes carreteros Son aquellos que se utilizan para el tránsito de una carretera ordinaria sobre un curso de agua o el paso sobre otra vía.

6.15 1.6 puente de mamposteria Fuente: http//es.org/image/puentes peatonales .1 De madera Los puentes de madera se han utilizado eficientemente.2 De mamposteria Grafico 1. en caminos de poca circulación.5. tercer orden y vecinales. 1. con luces de hasta 20 m. los puentes podrán ser de: 1.6 Diversidad de puentes según los materiales Según sus materiales de construcción. La gran ventaja de este tipo de puentes es la reducción de costos al utilizar materiales y mano de obra de la misma zona.3 Puentes ferroviarios Puentes que salvan desniveles amplios y profundos. con vehículos livianos. para una vía férrea que permite el paso del ferrocarril. 1.6. La mayor parte de puentes de madera construidos en el país son pequeñas estructura rústicas en caminos de segundo.wilkipedia.

1.org/image/puentes peatonales Cabe mencionar que a finales del siglo XIX se empezó a utilizar el acero para la construcción de puentes. pues estos materiales solo resisten esfuerzos de compresión. sin prácticamente gastos de conservación. y la necesidad de un mantenimiento considerable.16 Los puentes de mampostería en piedra. su vida útil es ilimitada.6. son siempre puentes en arco. Conseguir que los materiales sean dúctiles y no frágiles. es uno de los logros importante de su tecnología.wilkipedia. . pues todavía se usan puentes romanos.7 puente de acero Fuente: http// http//es. ladrillo y hormigón en masa. Los puentes metálicos tienen dos tipos de limitantes: su costo por utilizar materiales importados.3 De acero Grafico 1.

recibiendo el nombre de hormigón armado. pero no tiene buen comportamiento frente a otros tipos de esfuerzos (tracción.1 Pretensado Grafico 1.org/image/puentesdehormigon La principal característica estructural del hormigón es que resiste muy bien los esfuerzos de compresión.17 1. etc.). cortante.4 De hormigón armado Grafico 1. 1.6.wilkipedia.8 puente de hormigón armado Fuente: http// http//es.9 Viga pretensado Fuente: http// http//es.wilkipedia.6.org/image/puentespretensados . por este motivo es habitual usarlo asociado al acero.4. comportándose en conjunto muy favorablemente ante las diversas solicitaciones. flexión.

en el postensado las armaduras se tensan una vez que el hormigón ha adquirido su resistencia característica.2 Postensado Grafico 1.org/image/hormigonpostensado Es aquel hormigón al que se somete.18 Son los elementos estructurales de hormigón sometidos intencionadamente a esfuerzos de compresión previos a su puesta en servicio.9 Viga postensada Fuente: http// http//es. . Esta tensión se aplica mediante cables de acero que son tensados y anclados al hormigón. a esfuerzos de compresión por medio de armaduras activas (cables de acero) montadas dentro de vainas. en el que las armaduras se tensan antes del hormigonado.wilkipedia.4. 1. A diferencia del hormigón pretensazo. después del vertido y fraguado.6.

org/image/puentes .19 1.wilkipedia. apoyado sobre vigas de acero u otro material diferente o igual al hormigón.wilkipedia.3 Compuesto Grafico 1. como en el caso de un puente losa de hormigón armado.10 Puente compuesto Fuente: http// http//es.org/image/puentescompuesto Es el material que combinado con otro forman un solo elemento.4.11 Superestructura de un puente Fuente: http// http//es. 1.6.7 Superestructura Grafico 1.

los . drenajes. Conjunto de obras de tierra y de fábrica necesarias para construir la plataforma sobre la que se apoya la superestructura de vía.20 Proyección de una estructura por encima de su cimentación. energía eléctrica. aeropuertos. Entre las obras de tierra se encuentran los terraplenes. También llamada infraestructura. Se le llama así a cualquier equipo o construcción útil para prestar algún servicio o realizar determinada actividad (carreteras. que constituye la cimentación de una construcción.12 Subestructura Fuente: autores Estructura que se encuentra oculta en el terreno. entre las obras de fábrica. tiendas. 1.8 Subetructura e infraestructura de los puentes Grafico 1. planta de tratamiento de aguas residuales. etcétera). las trincheras y los túneles y. cines.

drenajes y pasos a nivel. pero subestructura se usa para determinar las pilas. muros y pilares del puente. . viaductos.21 puentes. Cabe mencionar que aunque existe una relación entre la subestructura e infraestructura.

Materiales y Mantenimiento de los Puentes .Capítulo II Elementos.

. el hormigón se refuerza con armaduras metálicas. sobre todo de acero. etc. que permite construir vigas de luces considerables y afinar las dimensiones de los arcos. 2. El acero que se introduce en el hormigón suele ser una malla de alambre o barras sin desbastar o trenzadas. tales como: hormigón armado. este hormigón reforzado se conoce como hormigón armado. lo que no es posible con el hormigón en masa ni con la piedra. . Además los principales elementos que componen un puente como son: la superestructura. El hormigón armado se puede considerar un nuevo material. acero. acero de refuerzo.23 Este capítulo enfocará los materiales y elementos estructurales que componen un puente. El acero proporciona la resistencia necesaria cuando la estructura tiene que soportar fuerzas longitudinales elevadas. acero estructural.1 Hormigón armado Es una combinación del hormigón y el hierro. la subestructura y la infraestructura y una pequeña pincelada a lo que debiera ser el mantenimiento de los puentes. En la mayoría de los trabajos de construcción.

crea una mezcla uniforme.1. El endurecimiento es producido por la reacción del agua con sus componentes. formando una estructura cristalina. Su uso está muy generalizado. mezclado con agregados pétreos (grava o arena) y agua. La calidad del cemento Pórtland deberá estar de acuerdo con la norma.1 Cemento portland Según la ASTM C-150. siendo su principal función la de aglutinante. El nombre del cemento Pórtland le fue dado por la similitud que este tenía con la piedra de la isla de Pórtland. Cuando el cemento Pórtland es mezclado con el agua. .24 2.1 Cemento Es un aglutinante o aglomerante hidráulico que. 2. manejable y plástica capaz de fraguar y endurecer al reaccionar con el agua y adquiriendo por ello consistencia pétrea. el cemento Portland es el tipo de cemento más utilizado como ligante para la preparación del hormigón. el producto se solidifica en algunas horas y endurece progresivamente durante un período de varias semanas.1.1.

ya que. Es de carácter obligatorio que la calidad del agua de mezclado sea igual a la potable. utilizar agua no adecuada puede romper la afinidad entre el agregado y la pasta de cemento y puede afectar de forma adversa la manejabilidad de una mezcla. Existen dos formas de clasificar los agregados: agregado grueso y agregado fino. e influyen . que aglomerados con el cemento Portland en presencia de agua conforman un todo compacto (piedra artificial) conocido como concreto u hormigón. azúcar o químicos es dañino para la resistencia y propiedades de fraguado del cemento. sedimentos. Los agregados finos y gruesos ocupan comúnmente de 60% a 75% del volumen del concreto (70% a 85% en peso). naturales o artificiales.1. 2.2 Agua El agua se requiere en la producción del concreto a fin de precipitar la reacción química con el cemento. También. para humedecer el agregado y lubricar la mezcla para una fácil manejabilidad.1. contaminación. aceites.3 Agregado Son aquellos materiales inertes. el agua que contiene ingredientes nocivos.25 2.

2. Al igual que el agregado grueso.50 mm y 38. El agregado grueso mineral deberá estar limpio de impurezas orgánicas y deberá adherirse bien con la pasta de cemento. intemperización y otros efectos destructivos.1.76 mm y generalmente entre 9. el agregado fino deberá estar siempre libre de impurezas orgánicas.1 Agregados finos Los agregados finos comúnmente consisten en arena natural o piedra triturada sus partículas menores que 4.00 mm.074 mm.074 mm.3. .2 Agregado grueso Los agregados gruesos consisten en una grava o una combinación de grava o agregado triturado cuyas partículas sean predominantemente mayores que 4. en las proporciones de la mezcla.1.3.26 notablemente en las propiedades del concreto recién mezclado y endurecido. arcilla o cualquier material dañino o relleno excesivo de material con tamaños menores de 0. Las propiedades del agregado grueso afectan la resistencia final del concreto endurecido y su resistencia a la disgregación. 2. y en la economía.76 mm y mayores de 0.

introducidos en pequeña porción en el hormigón. tiempo de fraguado. En general. Otras características del hormigón como su impermeabilidad y densidad. flexión o combinaciones de ellas. resistencia.27 2. entre otros.Los aditivos más usados en las construcciones son: Plastificantes. líquido o pasta y la dosis varía según el producto y el efecto deseado entre un 0. modifican algunas de sus propiedades originales. tienen relación directa con la resistencia mecánica. impermeabilidad. y en el hormigón en particular. tales como: Trabajabilidad. retardadores de fraguado. se presentan en forma de polvo.1 % y 5 % del peso del cemento. estabilizantes. durabilidad. El empleo de los aditivos permite controlar algunas propiedades del hormigón. 2. entre otros . Sin duda que estas capacidades del material. tracción.1. aceleradores de fraguado y/o endurecimiento. definen su aptitud para ser utilizado en distintas aplicaciones estructurales. medir la .2 Resistencia del hormigon Por resistencia mecánica se entiende la capacidad de un material de resistir tensiones ya sean de compresión. incorporadores de aire.4 Aditivos Los aditivos son productos que.

Estos ensayos a compresión se efectúan sobre cilindros que miden 15 cm. de altura. 1). cuando se realizan .28 capacidad o resistencia a la compresión es relativamente sencillo comparado con las mediciones de tracción o flexión. sometidos a carga lenta. Por su parte. La resistencia a la rotura de los cilindros de hormigón. llega a ser aproximadamente el 85% de la resistencia del mismo tipo de cilindros sometidos a carga estándar rápida ASTM.2. 2. Generalmente se expresa en kilogramos por centímetro cuadrado (kg/cm2) a una edad de 28 días y se le designa con el símbolo f’ c.1 Resistencia a la compresion La resistencia a la compresión se puede definir como la máxima resistencia medida de un espécimen de concreto o de mortero a carga axial. arena y grava u otro agregado y agua. “El hormigón es un material semejante a la piedra que sólo se obtiene mediante una mezcla cuidadosamente proporcionada de cemento. p. 2000. después esta mezcla se endurece en formaletas con la forma y dimensiones deseadas” (Nilson. de diámetro y 30 cm. lo que es común para todas las resistencias de hormigones.

cualidad muy importante en materiales de pavimentación y revestimiento. Es la Propiedad que permite a un material resistir y mantener su apariencia original al ser frotado con otro objeto.2. Tabla 2. . la resistencia del hormigón sobrepasa a la obtenida a los ensayos ASTM.1(Esfuerzo-Deformacion) 2.2 Resistencia a la abrasión La abrasión es el Proceso de desgaste y destrucción de la parte o del todo de un cuerpo u objeto debido a su fricción.29 ensayos de carga ultra rápida.

Los aceros incorporan una serie de elementos químicos. con porcentajes de carbono variables entre 0. pueden utilizarse para incrementar la resistencia.14%.008 y 2. el cromo. algunos son perjudiciales (impurezas) y provienen de la chatarra. con una densidad promedio de 7.3 Acero Los aceros son aleaciones de hierro-carbono forjables. Se comporta como un material elástico casi perfecto dentro de los niveles normales de trabajo. el mineral o el combustible empleado en el proceso de fabricación.850 kg/m3. El acero es un material de construcción competitivo para claros de tamaños entre 40 y 60 metros. entre otros.30 2. Otros se añaden intencionalmente para la mejora de alguna de las características del acero (aleantes). la dureza. Elementos habituales para estos fines son el níquel. Tiene reservas de resistencia más allá del límite de fluencia. . por las siguientes razones: tiene una alta resistencia a la tensión y a la compresión. el molibdeno y otros. o para facilitar algún proceso de fabricación como puede ser el mecanizado. y favorable para puentes de claros de longitudes mayores. es el caso del azufre y el fósforo. la ductilidad.

Finalmente. Este acero es muy útil para: Aumentar ductilidad. resistir cortante. 2.1 Acero de refuerzo El uso del acero de refuerzo ordinario es común en elementos de concreto presforzado. dentro de estrechas tolerancias. siendo éstos de diferentes características según su forma y dimensiones y debiéndose usar específicamente para una función concreta. a menudo es . el acero se distribuye en perfiles. entre otros.3. reducir deformaciones a largo plazo. resistir esfuerzos de tensión y compresión. aumentar resistencia. Para su uso en construcción. confinar el concreto. Los sistemas de conexión son seguros y hay gran disponibilidad de trabajadores capacitados en su aplicación. ya sean vigas o pilares. resistir torsión.31 Las normas estrictas de fabricación de la industria garantizan a los consumidores uniformidad del control de sus propiedades. Tanto para miembros postensados como pretensados es usual proveerlos de varillas de acero longitudinal para controlar las grietas de contracción y temperatura. El acero de refuerzo suplementario convencional (varillas de acero) se usa comúnmente en la región de altos esfuerzos locales de compresión en los anclajes de vigas postensadas. restringir agrietamiento.

para armar hormigón armado. Las varillas se pueden conseguir en diámetros nominales que van desde 3/8” hasta 1 3/8”.3./image/hormigom El acero corrugado es una clase de acero laminado usado especialmente en construcción.google. con incrementos de 1/8” y también en dos tamaños más grandes de 1 ¾” y 2 ¼” de diámetro. y cimentaciones de obra civil y pública.10 acero corrugado Fuente: http// www. se trata de barras de acero que presentan resaltos o corrugas que mejoran la adherencia con el hormigón está dotado de una gran ductilidad. 2. la cual permite que a la hora de cortar y .32 conveniente incrementar la resistencia a la flexión de vigas presforzadas empleando varillas de refuerzo longitudinales suplementarias.2 Acero corrugado Grafico 1.

Las barras de acero corrugados se producen en una gama de diámetros que van de 6 a 40mm. para diámetros superiores a 16 siempre se suministran en forma de barras.33 doblar no sufra daños. Entre las características técnicas destacan las siguientes. todas ellas se determinan mediante el ensayo de tracción: Limite elástico Re (Mpa) Carga unitaria de rotura o resistencia a la tracción Rm (MPa) Alargamiento de rotura A5 (%) Alargamiento bajo carga máxima Agt (%) Relación entre cargas Rm/Re • • • • • . todo ello para que estas operaciones resulten más seguras y con un menor gasto energético. Las barras de producto corrugado tienen unas características técnicas que deben cumplir. para asegurar el cálculo correspondiente de las estructuras de hormigón armado. y tiene una gran soldabilidad. en la que se cita la sección en cm2 que cada barra tiene así como su peso en kg. Las barras inferiores o iguales a 16mm de diámetro se pueden suministrar en barras o rollos.

fósforo. El esfuerzo nominal de fluencia de este acero es de 2530 Kg. fabricado con fines estructurales. las retículas de .3.google/image/acero Se conoce como acero estructural al resultado de la aleación de hierro. con límite de fluencia de doscientos cincuenta (250) mega pázcales (2•549 Kg. que le tributan características específicas. Éstos son empleados en conexiones.3 Acero estructural Grafico 1./cm2. /cm2). El acero laminado en caliente.10 acero estructural Fuente: http//www.34 2. Por su fácil colocación. En muchos elementos prefabricados es común el uso de placas. apoyos y como protección. se denomina como acero estructural al carbono. carbono y pequeñas cantidades de otros elementos como silicio. azufre y oxígeno. ángulos y perfiles estructurales de acero.

doble te y similares. 2. Vigas Longitudinales o Principales: Son los elementos de mayor relevancia portante en la superestructura de los puentes viga no existen en .35 alambre o mallas electro soldadas se emplean comúnmente en aletas de trabes cajón. El esfuerzo nominal de fluencia es de 5000 kg/cm2. Losa de Acceso: Vincula la losa de calzada (rígida) con el suelo (flexible).1 Elementos de la superestructura de los puentes Losa de Tablero: Estructura que soporta en forma directa las cargas de tránsito y la carpeta de rodamiento. como son: 2. transmitiéndolas a las vigas de tablero (en los puentes viga) o directamente a los pilares y estribos (en los puentes losa y alcantarillas).4 Elementos estructurales de los puentes Los elementos estructurales de los puentes son las partes.4. que se diseñan para resistir las cargas a las que se supone que dicho puente estará expuesto.

36 los puentes y alcantarillas tipo losa). Carpeta de Rodamiento o de Desgaste: Se agrega a la losa de calzada para protegerla del desgaste producido por el tránsito y para protegerla de infiltración de agua y otros líquidos. distribuyendo las cargas y dándole rigidez al conjunto. Vigas Transversales o de Arrostramiento: Unen transversalmente a las vigas principales. Transmiten las cargas del tablero a los apoyos. su ancho no permite el tránsito peatonal. Juntas: Permiten la dilatación de la estructura. . Vereda: Posibilita el tránsito peatonal. A diferencia de las veredas. Desagües: Aseguran el escurrimiento de las aguas pluviales. Guardarruedas: Cordón que delimita los extremos de la calzada y protege y guía al tránsito vehicular. Apoyos: Transmiten las cargas de la superestructura a la infraestructura y permiten los movimientos de la superestructura. Barandas o Defensas: Protegen el tránsito peatonal y/o vehicular de desvíos y caídas. Calzada: Zona de tránsito vehicular.

4. Muros de Vuelta: Vinculados al estribo y paralelos al eje del camino. y sostienen lateralmente la tierra. reciben las fuerzas que actúan en ellos y las distribuyen en el suelo para que las soporte. y sostienen parte de la tierra. Sostiene parte de la superestructura.37 2. Muros de Ala: Vinculados al estribo e inclinados respecto al eje del camino. 2. Protección de Taludes: De naturaleza variable.1 Elementos de la infraestructura Fundaciones: Ubicadas bajo pilas y estribos.2. que junto con estos sostienen la superestructura. evitan la socavación de la tierra.2 Elementos de la subestructura Estribo: Estructura ubicada en cada extremo de un puente. Pilas o Pilares: Elementos estructurales ubicados entre los estribos. Puede ser cerrado (actúa además como contención frontal del terraplén) o abierto (deja caer el terraplén con su talud natural. .4. requiere protección de taludes).

2006 Pág. agua o aire hasta los estratos más profundos que tengan capacidad suficiente para soportar la estructura completa y todas las cargas que esperan irán aplicada sobre la misma. Cajones de fundación: Es una estructura que se utiliza como protección y ayuda a realizar excavaciones de cimientos.1 Cimentaciones Las cimentaciones tienen por objeto transmitir a los estratos portantes del subsuelo las reacciones del puente y repartir en ellos dichas cargas con los menores asentamientos posibles. “La cimentación debe ser segura contra una falla por corte general del suelo que la soporta.3.” (DAS. caso último muy frecuente en los puentes. pero que ha de quedar formando parte permanente de la estructura. B. Las cimentaciones pueden ser sobre suelo seco o sobre suelo por debajo del nivel freático.38 Los Pilotes: son utilizados para transferir las cargas de la subestructura al resto de la infraestructura a través de un suelo débil. 123) . 2.4.

Son aquellas que se encuentran a profundidades relativamente bajas. la cual le permite soportar el peso que la cimentación le transmite de la superestructura. Estas tienen forma aplanada y cubren un área bastante grande en comparación con la sección transversal de los estribos o . siendo normal el empleo de pilotes de cimentación. pilas o muros. por la dificultad en encontrar un terreno que resista las presiones. que tiene por objeto transmitir las cargas al sub-suelo a una presión adecuada y procurando que dichas cargas no sobrepasen al esfuerzo admisible del terreno de cimentación. Entre las cimentaciones superficiales más usadas en puentes están: Zapatas.39 La cimentación bajo agua es una de las partes más delicadas en la construcción de un puente. Las cimentaciones pueden ser clasificadas en dos grandes grupos: Cimentaciones superficiales y cimentaciones profundas. estas se utilizan cuando el suelo de fundación tiene una buena capacidad de carga. Cimentaciones superficiales. Esta no necesita de grandes maquinarias para su construcción. por tal razón no se hace necesario cimentar hasta estratos más profundos. sino que puede realizarse manualmente. Son ampliaciones de las bases de columnas.

1 Funciones de los pilotes Los pilotes de carga que soportan las cimentaciones son los más comunes.1. 2.3. verticalmente o ligeramente inclinados.4.40 pilas. la transmisión de la carga soporta el pilote al suelo. colocados en el terreno. o distribuyen la carga a través de los estratos blandos que . el fuste del pilote.3.1 Pilotes (cimentaciones profundas) Los pilotes son elementos directos de fundación. Estos pilotes transmiten la carga de la estructura a través de estratos blandos a suelos más fuertes e incompresibles o a la roca que se encuentre debajo. a fin de incrementar su capacidad de carga o con objeto de transmitir las cargas de la fundación a un estrato más profundo.1. Su área dependerá de las condiciones del suelo de cimentación y de las cargas que el cuerpo le transmita. 2.1. depende de varios factores: la losa sobre los pilotes. La capacidad de una cimentación de pilotaje para soportar cargas sin falla o asentamiento excesivo. de mayor resistencia. y el suelo y los estratos subyacentes de roca que finalmente soportan la carga.4.

La operación de introducir el pilote en el terreno se llama hinca del pilote. 2. configurar mecanismos resistentes a momentos de volcamiento sobre la fundación.4. Pilotes de defensa: Son parte integrante de estructuras que se deforman elásticamente bajo cargas dinámicas.1. la hinca de pilotes es un arte.3. que les confiere gran . Pilotes de anclaje: Configuran mecanismos de anclaje resistentes a empujes horizontales de tablestacados u otras estructuras. como los producidos por cargas actuantes en la parte superior de estructuras de gran altura. Como muchas otras operaciones que se realizan en las construcciones. cuyo éxito depende de la habilidad e ingeniosidad de los que la realizan.1. usualmente se combinan pilotes a tensión con pilotes a compresión. o al trabajar conjuntamente con pilotes a compresión.2 Tipos de pilotes Pilotes de tensión: Su capacidad para resistir fuerzas al arranque les permite evitar el desplazamiento hacia arriba de estructuras sometidas a fuerzas de levantamiento (presión hidrostática).41 no son capaces de resistir la concentración de la carga de un cimiento poco profundo.

42 capacidad de amortiguación de energía y les permite proteger estructuras frente al agua (muelles). también se los conoce por el nombre de pilotes pre moldeados. Frecuentemente se usa la madera. a lo largo de la longitud del mismo. Pilotes de punta: Transmiten cargas a través de agua o suelos blandos hasta estratos con suficiente capacidad portante. . Pilotes Prefabricados. por medio del soporte en la punta del pilote. flotante: Transmite cargas a un cierto espesor de suelo relativamente blando mediante fricción desarrollada sobre la superficie lateral del pilote. Es aplicable cuando. Los pilotes prefabricados pertenecen a la categoría de cimentaciones profundas. Pilotes inclinados: Al instalar un pilote con su eje longitudinal inclinado en un cierto ángulo respecto a la vertical.del impacto de embarcaciones y otros elementos flotantes masivos. pueden estar construidos con hormigón armado ordinario o con hormigón pretensado. Pilote de Fricción. la componente horizontal de la capacidad axial de carga del pilote se puede aprovechar para resistir fuerzas horizontales (el vector de fuerza resistente axial tiene componentes horizontal y vertical).

. Un muro de contención no solo soporta los empujes horizontales trasmitidos por el terreno. paredes de carga y forjados que apoyan sobre ellos. una parte significativa por punta).4. no se encuentran estratos que provean soportes significativos en la punta. evitando el desmoronamiento y sosteniendo el talud. soportando por lo general los esfuerzos horizontales producidos por el empuje de tierras. La mayoría de los muros de contención se construyen de hormigón armado. cumpliendo la función de soportar el empuje de tierras. compactación: Compacta suelos granulares relativamente sueltos incrementando su compacidad y. En otros tipos de construcción.43 dentro de profundidades alcanzables. Pilote de fricción. 2. en consecuencia. generalmente en desmontes o terraplenes.4 Muros de contención Los Muros de Contención son elementos constructivos que cumplen la función de cerramiento. su capacidad de carga por fricción (también. se utilizan para contener agua u otros líquidos en el caso de depósitos. debe también recibir los esfuerzos verticales trasmitidos a pilares.

Contención de tierras: cuando el muro se destina a contener sólidos. la impermeabilización y el drenaje son dos aspectos importantes para controlar el paso de agua del terreno hacia el interior de la edificación. necesitan sobrepasar la línea de edificación. a nivel de los cimientos. Contención de líquidos: para esta función es necesario conseguir la continuidad del hormigón a fin de lograr una buena impermeabilización. pero trabaja de otra manera. Para ello se efectúa un vibrado con un control adecuado. Muros sin Talón: por lo general al construirlo resulta con un aumento de dimensión en la puntera de la zapata.44 2. El resultado es similar al muro sin talón.1 Tipos de muros Con Talón y Puntera: para construir este muro es necesario sobrepasar la línea de edificación. Según su Función. Muros con Talón: además del primer caso. éstos por lo general son tierras.4. De acuerdo a su Forma de Trabajo Muros de contención por gravedad: soportan los empujes con su peso propio.4. Los muros construidos con . para evitar huecos y juntas. esta es la mejor solución ante inestabilidades por posible vuelco.

aluviones. pudrición. Dado que aparecen esfuerzos de flexión. a continuación se tratara de sintetizar esos problemas y las soluciones que se presentan con más frecuencia: Los puentes pueden deteriorarse por el escurrimiento natural de una corriente. etc. la construcción se efectúa con hormigón armado. 2. Muro de Gavión (por gravedad) Muro de gavión Fuente: Muros de contención ligeros (a flexión): cuando el muro trabaja a flexión podemos construirlo de dimensiones más livianas. pues debido a los empujes. se utilizan habitualmente como muro de gravedad ya que contrarrestan los empujes con su propia masa. Las acciones.45 hormigón en masa u hormigón ciclópeo. ni produzca desplazamientos horizontales o vuelque. corrosión. tales como sismos. El diseño del muro debe impedir que flexione.5 Causas que generan problemas en los puentes Son muchos los problemas que se presentan durante la vida útil de un puente. y la estabilidad está en relación a la gran resistencia del material empleado. por los vehículos que los utilizan o por otras causas naturales. . por ser más pesados. se aplican sobre su centro de gravedad.

las grandes crecidas y aluviones. La circulación de vehículos propiamente tal. son los que más comúnmente producen daños a puentes y estructuras. La socavación de las fundaciones muchas veces se traduce en asentamientos que generan grietas y fisuras en la estructura. y los que producen en vigas y losas las cargas de altura superior a la permitida.46 Los escurrimientos naturales habituales y. . etc. desgaste de los tablones de rodado y que se suelten debido a la pérdida de clavos o pasadores. Como gran parte del país se caracteriza por la existencia de ríos con escurrimientos del tipo torrente. deteriora el pavimento de la estructura provocando degastes. es habitual que ocurran socavaciones en torno a las fundaciones. Asimismo. ahuellamientos. normalmente. la circulación de los vehículos provoca. en el caso de los pasos superiores. alabeos. asentamientos y otros. Los daños más comunes provocados por el tránsito de vehículos son los impactos a las barandas y para-petos en puentes. se obstruyen las juntas y barbacanas. se sueltan las cantoneras. En los puentes de madera. se dañan las juntas de expansión. con mayor razón. fisuras. erosiones de los taludes de los terraplenes de acceso y otras fallas similares.

por este mismo proceso se desprenden trozos del hormigón de recubrimiento quedando las enfierraduras a la vista.47 En caminos no pavimentados. obligan a efectuar periódicamente el mantenimiento de estos elementos. Este fenómeno es especialmente acelerado en las armaduras o cables pretensados . los ambientes marinos. El medio ambiente. el colapso parcial o total de la estructura. los hormigones agrietados o con fisuras sufren la corrosión de las armaduras. La corrosión de vigas. inducen grietas y asentamientos en la infraestructura y. obstruye los desagües y las juntas de expansión. la humedad del aire. barandas y arriostramientos metálicos. las variaciones térmicas.. Los sismos de magnitud importante son otros de los agentes que provocan daños de consideración en los puentes y estructuras. es decir. y cubre con suelos las mesas de apoyo de la superestructura. lo que acelera el desgaste del pavimento. las precipitaciones. provocan deterioros importantes en las obras estructuradas con elementos metálicos y/o madera. con lo que se acentúa el proceso corrosivo. De igual modo. etc. en algunos casos. así como la pudrición de las maderas. el tránsito normalmente arrastra material de la carpeta hacia la calzada de la estructura.

con el agravante que la corrosión del acero bajo tensión puede producir el colapso del elemento estructural. Los procedimientos más usuales para solucionar los problemas más comunes en cada una de las etapas y para los elementos más comunes en los puentes. reponer y estabilizar la alineación y la sección transversal del cauce. b) Para evitar erosiones y socavaciones: utilizar gaviones o muros de mampostería o de concreto ciclópeo. d) Hacer zampeados de mampostería de piedra con dentellones en el fondo del cauce. se sintetizan a continuación: a) Limpiar. c) Reconstruir los conos de derrame y delantales frente a los apoyos extremos.48 en los hormigones post y pretensados. e) Proteger los caballetes con terraplenes o escolleras instaladas al frente y alrededor. .

49 2. y a un importante problema económico por el acortamiento de la vida útil de las obras. es la del mantenimiento de todas las condiciones de servicio de la carretera en el mejor nivel posible. riesgo de accidentes. como la de toda labor de conservación. su objetivo final. se pretende que los puentes recuperen un nivel de servicio similar al de su condición original. las acciones para el mantenimiento un puente se clasifica en tres grupos: Mantenimiento rutinario. restricciones de paso.6 Mantenimiento de los puentes El mantenimiento de los puentes es una de las actividades más importantes entre las que hay que realizar para llevar a cabo su conservación. . La falta de mantenimiento adecuado en los puentes da lugar a problemas de funcionalidad y seguridad que pueden ser graves: limitación de cargas. El mantenimiento rutinario es una labor substantiva que debe ampliarse para evitar que crezca el número de puentes con daños. reparaciones y reforzamientos. Según la importancia del deterioro observado. Con los trabajos de reparación y reforzamiento. riesgo De interrupciones de la red.

por la evolución del tránsito. lavaderos y coronas de pilas.50 Sin embargo. caballetes.Limpieza y rehabilitación de conos de derrame incluida su protección.Limpieza de acotamientos.Protección contra la socavación. estribos. . 2.Reacondicionamiento de parapetos dañados.Limpieza y rehabilitación del cauce. Dichas actividades son: . . etc. enrrocamiento o zampeado. . .Recarpeteo de los accesos del puente.Señalización. pintura. . . a veces no es posible obtener este resultado y se requieren trabajos de refuerzos y ampliaciones. alumbrado. etc. .Limpieza o rehabilitación de las juntas de dilatación. . drenes.6.1 Mantenimiento preventivo El mantenimiento preventivo lo comprenden aquellas actividades de mantenimiento en los puentes.

51

- Limpieza o protección de apoyos. 2.6.2 Mantenimiento correctivo Reparaciones dentro del mantenimiento correctivo se consideran las siguientes acciones: Sellado de fisuras, inyección de fisuras, saneo de concreto degradado, reposición de concreto, limpieza de armaduras, impermeabilización del tablero, pintura perimetral, recolocación o recalce de apoyos, reparación o reposición de barreras o parapetos, reparación de aceras y canalizaciones de servicios, actuaciones sobre el pavimento y otras actuaciones singulares como, por ejemplo, arreglo de socavaciones en la cimentación, etc. Estas acciones se llevan a cabo por equipos específicos una vez que se ha decidido su realización.

La reparación de los puentes enmarca las siguientes actividades en los puentes que son realizadas por personal técnico especializado (Empresas Contratistas): - Alineamiento vertical y horizontal de tableros de la superestructura.

52

- Cambio de apoyos. - Cambio de juntas de dilatación. - Rehabilitación del concreto degradado. - Tratamiento de armados expuestos. - Inyección de grietas en subestructura y superestructura. - Protección de aceros expuestos en subestructura y superestructura utilizando Sand-Blasting, picado o pegacreto para colocar concreto lanzado.

El mantenimiento de puentes es una de las actividades más importantes entre las que hay que realizar para llevar a cabo la conservación de una red de carreteras. Su objetivo final, como la de toda labor de conservación, es la del mantenimiento de todas las condiciones de servicio de la carretera en el mejor nivel posible.

Otro tipo de acciones es la reparación de daños producidos por golpes. Con cierta frecuencia se producen colisiones del tráfico con las obras, especialmente de vehículos que circulan con altura excesiva de carga por pasos inferiores, aunque también dentro de la propia autopista por colisionar contra pilas, etc. Estos daños cuando se producen son reparados aunque no

53

constituyan un peligro inmediato para el buen funcionamiento de la estructura. La reparación consiste normalmente en la eliminación del concreto roto y su sustitución por un mortero de reparación.

Capítulo III Detalles y Especificaciones del Proyecto .

descripción del proyecto. estudio de tránsito. 1983 Pág. cargas de diseño para puentes. si bien esencial en el puente no debe ser única ni exclusiva. “En el puente como en las restantes construcciones de la ingeniería. posee características que deben ser consideradas en el análisis y diseño estructural del mismo para garantizar una correcta y adecuada forma de llevar a cabo el proyecto presentado.55 Como todos los demás puentes existentes a nivel nacional e internacional. cálculos topográficos y cálculos hidrológico.” (SAMARTIN. Esta condición. estudio de suelo. que puede ser resumida dentro del termino genérico de estabilidad. . es decir: el puente debe sostenerse y perdurar cierto tiempo o mas brevemente resistir.1) . A. En este capítulo se encontrarán las informaciones relacionadas con la finalidad. en villa Gonzales. el puente paralelo sobre el río de las lavas. existe una condición previa a su funcionalidad.

20m.3 Descripción El puente carretero en la cual se presenta la siguiente solución estructural correspondiente al puente sobre el rio las lavas. En la autopista JOAQUIN BALAGUER. para brindar un servicio optimo y a la vez darles seguridad a los usuarios.40m. De la forma más segura y económica posible.2 Ubicación El puente viga-losa sobre el río las lavas. sobre la losa de hormigón reposa una carpeta asfáltica de 4cm de espesor y un sistema de barandas de hormigón.56 3. cuya luz de diseño es de unos 39. Contribuyendo a su vez con el desarrollo socio-económico de la región. y se localiza entre los municipios de SANTIAGO y VILLA GONZALES. con un ancho total de 10.1 Objetivo El objetivo es diseñar el puente que sobre pasa el rio de las Lavas. El puente contara con una vía de 2 carriles cada uno de 4m de ancho. en la comunidad de las LAVAS de Villa Gonzáles. . 3. se encuentra al noroeste de la provincia de santiago. 3.

57 “Para un puente de carretera. 3. aceras. las vigas de piso y largueros del sistema de tablero.3. p. los bordillos. las losas de calzada. la carga fija lo constituyen las vigas o pórticos principales. 1973. 50). Cuando las condiciones del proyecto así lo . postes de iluminación y otro equipo” (Head y Benson. En la hoja para cálculo de esfuerzos se incluirá un diagrama o notas sobre las cargas consideradas y por separado se indicaran los esfuerzos debidos a las diferentes cargas.com Los miembros del puente se proyectaran tomando en cuenta los esfuerzos permisibles y las limitaciones del material empleado de acuerdo con las especificaciones AASHTO.1 Fuente: Construaprende. barandillas.4 Especificaciones de la AASHTO FIG.

Este peso se reparte entre los ejes delanteros y traseros del camión.30 m del bordillo (Gráfica 3. . en toneladas.45% del total.Las sobrecargas para puentes de carreteras se dividen en varias clases. se componen de camiones normalizados ideales o de sobrecargas equivalentes a una serie de camiones se prevén dos tipos de cargas: Las cargas H corresponden a camiones de dos ejes y las H-S a dos ejes tractores con semirremolque de un solo eje (Gráfica 3. se registrara el orden sucesivo de los colados de concreto en los planos o bien en las especificaciones complementarias. Las sobrecargas especificadas por la American Association of State Highway Officials (AATSHO) cuyas especificaciones se aplican en los puentes construidos en el país. El eje delantero recibe un 11. El número de la carga indica el peso total del camión.5).6). Para el cálculo de losas debe suponerse que el eje de la rueda se halla a una distancia de 0.1% de la carga y cada eje trasero recibe un 44.58 requieran.

com .Construaprende.com Gráfica 3.Construaprende.3 Espacio libre y ancho del carril de carga Fuente: www.2 Cargas HS de camiones normalizados Fuente :www.59 Gráfica 3.

60 Las siguientes especificaciones se dan tomando en cuentas algunas de las reglas más importantes de la ASSHO para la aplicación de la sobre carga: Se supondrá que la sobrecarga virtual uniforme o el tren de carga normalizado ocupan una anchura de 3.0 m (Gráfica 3. Cuando los máximos esfuerzos en una pieza del puente se deban a la actuación de simultánea de las sobrecargas en una serie de carriles de tráfico paralelos.4 Reduccion del Mu(momento de diseno) . Su posición dentro del carril de será la que de lugar a la máxima tensión.2). se tomarán los siguientes porcentajes de los esfuerzos producidos por la totalidad de las sobrecargas. a fin de tener en cuenta lo improbable de la coincidencia de las cargas máximas: Número de carriles 1ó2 3 4 ó más Porcentaje 100 90 75 Cuadro 3.

Perpendicularmente a la armadura principal habrá de disponer en todas las losas una armadura de reparto con el objetivo de que contribuya a la distribución de las cargas concentradas móviles en sentido transversal. Las losas dimensionadas para resistir momentos flectores de acuerdo con las instrucciones precedentes. deben considerarse satisfactorias en cuanto a esfuerzos de adherencia y cortantes. la luz de cálculo será la distancia entre ejes de los soportes. La sección de esta armadura se determinará por las ecuaciones siguientes: Para armadura principal paralela al tráfico: Porcentaje = 55/√S máximo = 50 % Para armadura principal perpendicular al tráfico: Porcentaje = 121/√S Donde S es la luz eficaz del tramo. pero no superior a la luz libre más el espesor de la losa. máximo = 67 % .61 Para tramos simples. en metros.

ganado y. automóviles. En casos especiales. al tren.5 file:///H:/fuerzas y metodos.62 3. ciclistas. autobuses.5. por ejemplo. para los casos de puentes ubicados en los accesos a instalaciones militares o industriales. podrá disponerse que la estructura se diseñe para cargas vivas diferentes a las mencionadas. equipos para construcción y trabajos agrícolas. . en pasos inferiores de ferrocarril (PIF). peatones.1 Carga viva Las cargas vivas son las debidas al peso de las cargas móviles aplicadas que corresponden a camiones.htm Estas son las fuerzas que actúan en la estructura interna y externamente provocando en ella distintos esfuerzos generados por las distintas cargas como son: 3.5 Cargas Gráfica 3.

2 Carga de impacto La cantidad permisible en que se incrementan los esfuerzos se expresa como una fracción de los esfuerzos por carga viva. en metros. tomando como carga de diseño la que produzca los mayores momentos vivos de acuerdo con la distribución de claros. correspondiente al peso de los camiones.63 La carga viva consistirá en el peso de la carga móvil aplicada. Según Winter y Nilson (1994) las cargas vivas de los puentes siempre deben amplificarse por el coeficiente de impacto. coches y peatones.5. Los elementos portantes y piezas de puentes se diseñaran con la carga de camión HS-20. 3. . y se determinara con la formula siguiente: I= (15) / (L + 38) Donde: I = Impacto. en porcentaje (máximo 30%) L = Longitud. HS-15 y HS-10. de la parte del claro que debe cargarse para producir el máximo esfuerzo en el miembro.

desde el punto en consideración hasta la reacción mas alejada.Para calcular momentos debidos a cargas de camión. considérese el 30%. usar la longitud del claro. . usar la longitud del claro del miembro. tales como piezas de puente. . Para tramos en voladizo.Para pisos de calzada. entre centros de apoyo. . Para tramos en voladizo. la longitud cargada. el promedio de los dos claros adyacentes cargados. .64 Para uniformar su aplicación.En claros continuos. se considerara específicamente como sigue: . "L". empléese la longitud del claro considerado para momento positivo y para momento negativo. .Para esfuerzo cortante debido a cargas de camión.Para miembros transversales. usar la longitud de la parte cargada del claro. se usara la longitud desde el centro de momentos hasta el eje más alejado del camión. emplear la longitud del claro marcada en el proyecto.

2. conductos. 800 Kg/m3 Acero estructural………………………………………… 7. incluyendo la carpeta asfáltica.800 Kg/m3 Aleaciones de aluminio………………………………….. tuberías. Por lo regular al calcularse la carga muerta se consideran los siguientes pesos volumétricos: Hierro fundido…………………………………………… 7.850 Kg/m3 . o cuando se piense ponerla en el futuro. deberá tomarse en cuenta al calcular la carga muerta. se coloque sobre la carpeta una capa adicional para desgaste. o llantas con grapas para la nieve.3 Carga muerta La carga muerta estará constituida por el peso propio de la estructura ya terminada. banquetas.5. parapetos. cables y demás instalaciones para servicios públicos.800 Kg/m3 Madera (Tratada o sin tratar)…………………………….65 3. Dicho factor es particularmente importante en aquellas regiones en donde se requiere el uso de cadenas sobre las llantas.. al construir el puente. Cuando.

2.. grava o balasto compactados……………… 1. 1.300 Kg/m3 Concreto reforzado………………………………………..5. tierra o grava sueltas……………………………. tierra.240 Kg/m3 Relleno de escorias………………………………………. 22 Kg/m2 3.66 Concreto simple………………………………………….920 Kg/m3 Arena.400 Kg/m3 Arena... 2. accesorios de vía)……… 3.300 Kg/m3 Vía de FF.4 Cargas por viento Son cargas dinámicas pero son aproximadas usando cargas estáticas equivalentes.. 960 Kg/m3 Pavimento (excluyendo adoquinado de madera)………… 2.. 2.720 Kg/m3 Tablón asfáltico de 2.600 Kg/m3 Macadam o grava compactadas con aplanadora………… 2. (riel.5 cm de espesor ………………….CC. La mayor parte de los edificios y puentes pueden utilizar este . guardariel.200 Kg/m3 Mampostería…………………………………………….

67 procedimiento cuasi-estático y solo en casos especiales se requiere un análisis modal o dinámico. La fuerza depende de: -densidad y velocidad del viento -ángulo de incidencia -forma y rigidez de la estructura -rugosidad de la superficie -altura de la edificación. La estructura en conjunto b. . por ejemplo una pared de fachada en especial. sobre: a. A mayor altura mayor velocidad del viento Para una estructura en general se deben calcular las cargas de viento que actúan. el techo. en cualquier dirección. Los elementos estructurales individuales. El viento produce una presión sobre las superficies expuestas.

.6 cargas de viento Fuente : www. Si después de realizar el análisis estático se encuentra que el viento es determinante en el diseño. se debe realizar un estudio mas profundo de la carga utilizando el método de análisis dinámico.google. vidriería y cubierta con sus aditamentos. Las unidades individuales de revestimiento y sus conexiones. el simplificado o estático y el dinámico.68 c. Gráfica 3. En el estático se toma una velocidad promedio sin tener en cuenta efectos como rugosidad del terreno y topografía y se convierte en presión por métodos energéticos (energía cinética pasa a ser energía potencial).com Para convertir el efecto del viento en presión se cuenta con dos procedimientos aceptados por las normas.

donde por energía sabemos que la energía cinética es 1/2mV2 y m es la densidad del aire. si se hace un análisis por partes y según la velocidad del viento. Para determinar la velocidad. Vs.69 Método simple: La presión producida por el viento se calcula por: en kN/m2 Donde: P: presión estática q: velocidad convertida en presión dinámica.h (km/hora). tamaño del edificio. Debe tenerse presente que el análisis simple no considera otros factores como rugosidad del terreno. altura sobre el terreno.p. se cuenta con los mapas de amenaza eólica del país. La tabla nos da los valores de q calculados según la altura con respecto al terreno de la parte superior de la edificación o de cada parte de esta. topografía y por lo . Vs: velocidad del viento en k.

70 tanto. Para encontrar la presión ejercida sobre las diferentes partes de la estructura se emplean los coeficientes CP (coeficientes de presión) que modifican el valor de la presión del viento básica para tener en cuenta los efectos de la forma de la edificación y el sentido de la presión que se produce. es de esperarse que los valores encontrados por este método son mayores a los que se encontrarían por un análisis particular. superficie a barlovento y superficie a sotavento. Según las recomendaciones del análisis simple de la NSR-98 se dan valores de Cp para: Cubiertas con superficies inclinadas en edificaciones cerradas. Por el análisis simplificado estos valores son globales para la estructura analizada. tabla (cubiertas inclinadas. S4: variación de la densidad del aire con la altura sobre el nivel del mar Cp= Coeficiente de presión que depende de la forma de la edificación. es decir. no consideran efectos puntuales que pueden hacer aumentar la presión del viento en algún punto en especial de la edificación. .

leer los valores de la tabla y añadir -1. El resultado del análisis simplificado son unas presiones tentativas sobre el elemento analizado o sobre la edificación. con su respectivo signo que da si es presión o succión.0 a los valores negativos de estas. Cp=-1. Cp=-0.5 Una vez obtenida la presión se encuentra la fuerza total al multiplicar por el área expuesta frontal efectiva y dicha presión. Pórticos a dos aguas considerando el viento soplando paralelamente a la cumbrera (fuerza ascendente sobre el pórtico). si se quiere tener un análisis mas completo de la variación del coeficiente Cp en cada una de las partes de un techo o de una edificación. Puntos con mayores coeficientes Cp Existen valores tabulados donde se dan los coeficientes de presión dependiendo de la forma de la estructura el revestimiento. .71 En cubiertas inclinadas de edificios con uno o mas lados abiertos. la relación altura vs ancho y el punto analizado.6 Para los aleros de cualquier tipo de cubierta.

5 Carga sísmica .Ae Donde: Cf= coeficiente de fuerza q= velocidad convertida en presión dinámica Ae=área expuesta o frontal efectiva de la edificación.5. en vez de un coeficiente de presión. En ese caso la fuerza de diseño corresponde a la suma de la fuerza en cada una de las direcciones de ataque del viento sobre la estructura. Cf. 3.72 Si lo que se quiere es determinar la fuerza de viento total ejercida sobre una estructura. sin tener en cuenta los efectos locales. se trabaja con un coeficiente de fuerza.q. y se calcula como: F=Cf.

73 Las cargas sísmicas son cargas inerciales causadas por movimientos sísmicos. pero también se puede utilizar un análisis modal o dinámico. Sus magnitudes dependen de la velocidad y tipo de aceleraciones del suelo. . de la estructura (amortiguamiento masa y rigidez). Los sismos producen cargas sobre una estructura por medio de la interacción del movimiento del suelo y las características de respuesta de la estructura. El sismo es una liberación súbita de energía en las capas interiores de la corteza terrestre que produce un movimiento ondulatorio del terreno. Este movimiento ondulatorio se traduce en una aceleración inducida a la estructura que contando esta con su propia masa y conociendo la 2da ley de Newton se convierte en una fuerza inercial sobre la estructura. y las aceleraciones esperadas. Los edificios pueden utilizar este procedimiento cuasi-estático. Esas cargas resultan de la distorsión en la estructura causada por el movimiento del suelo y la resistencia lateral de ésta. estas pueden ser calculadas teniendo en cuenta las características dinámicas del terreno. Es inercial porque depende directamente de la masa de la estructura sometida al sismo. Son cargas dinámicas que también pueden ser aproximadas a cargas estáticas equivalentes. así como de la masa y rigidez de la estructura.

Periodo de vibración de la estructura) se determina la aceleración de diseño para la estructura y por medio de la ecuación de la segunda Ley de Newton. La aceleración de la estructura (es decir la respuesta de esta a una perturbación en la base) depende a su vez de su rigidez (K=F/d) y de la magnitud y frecuencia de la aceleración del terreno. encontramos una fuerza estática equivalente al sismo. Por medio de un espectro de diseño (grafica de aceleración del terreno vs. La fuerza total sísmica en la base de la estructura se conoce como cortante basal. La masa y la rigidez determinan el periodo de vibración de la estructura que para una aceleración del terreno produce una aceleración de vibración en ella.74 Como mencionamos la magnitud de esta fuerza depende de la masa de la edificación y de la aceleración correspondiente de la estructura. V = cortante basal ® fuerza total en la base . .

modificar su velocidad o vencer su inercia y ponerlos en movimiento si estaban inmóviles (efecto dinámico).5 para una vivienda de un piso.6 Fuerzas La fuerza es una magnitud vectorial capaz de deformar los cuerpos (efecto estático). En este sentido la fuerza puede definirse como toda acción o influencia capaz de modificar el estado de movimiento o de reposo de un cuerpo (imprimiéndole una aceleración que . 3. Se expresa como una fracción de la gravedad y depende de la estructura analizada y de la zona donde se encuentre localizada.75 El cortante basal se puede determinar por métodos aproximados utilizando la siguiente ecuación derivada de la segunda Ley de Newton: V = W.Sa donde Sa es un coeficiente sísmico (adimensional) que representa la aceleración con que responde la edificación a un movimiento de su base. En Medellín podríamos decir en forma generalizada que este coeficiente tiene un valor de 0.

3.76 modifica el módulo. o el sentido de su velocidad). otras fuerzas. a su vez.1 Fuerzas centrifugas En puentes de planta curva. o bien de deformarlo. Actualmente. la dirección.6. de carácter vectorial. la fuerza centrífuga se supondrá actuando horizontalmente perpendicular al eje de la plataforma del tablero. a cota del pavimento y con el valor deducido de la siguiente fórmula: Fc=K·M·V2e/R Donde: Fc = fuerza centrífuga (N). Comúnmente nos referimos a la fuerza aplicada sobre un objeto sin tener en cuenta al otro objeto u objetos con los que está interactuando y que experimentarán. cabe definir la fuerza como un ente físico-matemático. asociado con la interacción del cuerpo sobre la que actúa con otros cuerpos que constituyen su entorno. • .

de longitud. deberán disminuirse en el mismo factor K anteriormente definido.2 Fuerzas por cambio de temperatura Lo más común es que estas fuerzas la conocemos como dilatación o contracción. e inversamente se encogen al enfriarse. 3. pero sus consecuencias son importantes. las componentes verticales del tren de cargas. Esta dilatación o contracción es pequeña. Por eso se suele montarlos sobre rodillos como muestra la ilustración. de largo que pase de 0° a 50 podrá aumentar unos 12 cm.6. • k = factor de distancia adimensional que puede suponerse igual a: 231/(V2e+231) Al considerar la actuación de la fuerza centrifuga en un tablero.77 • • • M = masa de la sobrecarga definida en (kg). si sus extremos son fijos se engendrarán tensiones sumamente peligrosas. Casi todos los sólidos se dilatan cuando se calientan. Un puente de metal de 50 m. Ve = velocidad específica en el tramo de ubicación del puente (m/s). En las vías del . R = radio en planta de la curva correspondiente al eje de la plataforma del puente (m).

a lo largo de fibra 0.0000009 Roble.000003 Vidrio comercial 0 000011 Cuarzo fundido 0.000018 Cobre 0.000009 Vidrio térmico 0. este intersticio es el causante del traqueteo de los vagones.000080 . a lo ancho de fibra 0.000017 Fundición de hierro 0.000013 Platino 0.000005 Roble.000012 Acero 0.000018 Hormigón 0.78 ferrocarril se procura dejar un espacio entre los rieles por la misma razón.000024 Bronce 0.000054 Caucho duro 0. A continuación se presentara los Coeficientes de dilatación lineal (por coda grado de temperatura y centímetro de longitud) de algunos materiales: Aluminio 0.0000005 Invar (aleación) 0.

Construaprende. Los suelos ejercen sobre las superficies una presión similar a los líquidos pero de menor magnitud.79 3.γ h.6.com Donde: . La presión se representa entonces como una carga triangular W=h.7 diagrama de empuje de tierra Fuente:www. R=h2*γ/2 Gráfica 3.3 Fuerzas por empuje de tierra Cargas por presión hidrostática y empuje de tierras por la Ley de Pascal sabemos que la presión que ejerce un líquido sobre las paredes que lo contienen es proporcional a la profundidad y al peso específico del líquido contenido.

2 oC y 100 días de lluvia anuales.594)/ (370+A)] +0.7.1 Estudios Los estudios a realizarse son los siguientes: 3. γequivalente=ka.80 γ: peso específico del líquido o del líquido equivalente que representa al suelo. γ suelo. donde ka H: altura 3. con una temperatura promedio de 26. la pluviometría media de la ciudad de Santiago es de 1. El mes más lluvioso del año es Mayo con un promedio de 150 mm de lluvia por mes.21}*A Donde: Qmáx = Caudal máximo de escorrentía (m3 /seg) A= Área tributaria de la cuenca en millas cuadradas Datos: 1 1 mi2= 2. Fórmula de Curklin Qmáx = {[(3.1 Hidrologicos Según el Servicio Meteorológico Nacional.000 mm de lluvia por año.56 km2 .

30m m At= 31.30m +3. < 178.23 km2 2.013)1/2 Qs= 178.81 A= 28.30 m)= 1. . 106.08 m3/seg.35 m3/seg.2.33 n= (coeficiente de rugosidad) Qs=33.35 m3/seg.2 Caudal de diseño Qs= K*A*R2 /3 *S1/2 R=At/Pm= (31. Qmáx total < Qs Ok.32m)/ 600m = 0.82m)2 /3*(0.45 m2 *(1.03 mi2 Qmáx = {[(3.56 km2 /mi2 = 11.31m.0133 K= (1/n)= 1/0.45 m2 S= (104.03 mi2)] +0.21}*11.00m =17.03=33. 3.594)/ (370+11.45 m2 ) /(17.08 m3/seg.33 *31.03 mi2 Qmáx = 106.96.82m Pm= 14.2.

88 .07 84.73 99. Perfil topografico Estación 10+000 10+7.82 99.59 99.58 99.68 89.77 92.88 Terreno 99.52 99.72 99.39 86.43 99.45 99.1.52 99.64 99.84 99.34 99.36 99.82 Cuadro 3.58 84.03 84.46 87.71 99.3 96.04 90.82 99.57 99.21 99.86 11+000 12+000 12+284 13+000 14+000 15+000 16+000 16+218 17+000 17+15 18+000 18+000 Rasante 99.

7. tendrán como objetivo el determinar tanto las características Físico-Químicas como Mecánicas que presenta la estratigrafía de los suelos que conforman el subsuelo y que servirá de fundación a la estructura que se desea proyectar. la posición del nivel freático. También se efectuó una exploración visual de las zonas circundantes. Se determinará el nivel de fundación de la estructura. para lo cual se realizará tanto exploraciones y sondeos. Estas perforaciones fueron realizadas a partir del nivel actual del terreno. capacidad de soporte y posibles problemas potenciales del subsuelo que se localizará. que garanticen la estabilidad y la vida útil de la estructura proyectada. Se realizaron cuatro sondeos. con equipo de percusión y muestreo continuos.3 Suelo La investigación que se realizará en este estudio. conjuntamente con la toma de muestra del subsuelo así como distintos ensayos y análisis que serán realizados en el laboratorio. conclusiones y recomendaciones más apropiadas. Esta información permitirá establecer las distintas soluciones. alcanzando las profundidades siguientes: .83 3.

4.90 4.35 3. los cuales se describen a continuación: Relleno degradable: Conformado por mezclas de capa vegetal. .84 Cuadro 3. arcilla amarilla y basura.75 4. Este fue localizado únicamente en los sondeos No.2 Profundidades de penetración Sondeo No.2. 2. 1 2 3 4 Profundidad (m) 5. 1 y 2. Este fue localizado únicamente en el sondeo No.2 Descripción del sub-suelo investigado En las exploraciones efectuadas se localizaron diferentes estratos.95 9. Relleno degradable: Conformado por escombros de concreto y piedras.

Este fue localizado únicamente en los sondeos No.20 El espesor promedio del relleno degradable es 1.50 15.20 5.90 .70 17. Cuadro 3. Posee piedras de hasta 6”.30 % Retenido 0. 2" 1" 3/8" 4 10 40 200 % Pasante 100.90 55.20 37.15 1. 3 y No.10 20. Relleno Grava-Areno-Limoso: Su color es amarillo. 4.30 2. 1 2 Profundidad (m) 1.00 24.20 14.4 Granulometría de la 1ra muestra Tamiz No. Posee la siguiente granulometría.50 8.3 Espesor total de relleno degradable Sondeo No.85 Cuadro 3. Su fino es no plástico.70 22.18 metros.00 75.

00 18.60 20.00 13. Posee la siguiente granulometría.60 % Retenido 0.70 41.00 70. Cuadro 3.5 Espesor total de relleno granular . Su fino es no plástico.00 30.6 Granulometría de la 2da muestra Tamiz No.50 Cuadro 3.10 8. 3. 2" 1" 3/8" 4 10 40 200 % Pasante 100.86 Relleno Grava-Areno-Limoso: Su color es amarillo.00 51.50 6.10 13. Posee piedras de hasta 6”. Este fue localizado únicamente en el sondeo No.30 10.60 33.

Su clasificación corresponde a CL. (LL=47%). Su color es amarillo con vetas de color gris.00%) .10 2.83 metros. R=30%. Es de consistencia compacta a muy compacta (N=12-18. (LP=23%). Su fino es de mediana plasticidad (IP=18%). W=94%-120%). Posee una mediana capacidad de expansión (EL=60%. Arcilla (62%) – Arenosa (38%). Su ángulo de fricción interna (Ø=27o-31o).6 Sondeos realizados El espesor promedio del relleno granular es 1. .00%).55 Cuadro 3. LC=13%). (LL=41%). (LP=25%).87 Sondeo No 1 2 Profundidad 1. Su ángulo de fricción interna (Ø=27o). R=25%-40%. 1. Su color es amarillo con vetas de color gris.Areno (36. Es de consistencia compacta (N=12. Arcilla (38. Este fue localizado únicamente en el sondeo No.Gravosa (26.00%) . Su fino es de mediana plasticidad (IP=22%). W=95%).

Su color es amarillo. Su clasificación corresponde a CL. W=96%-125%).00%) . .00%).00%) . (LP=24%). Su clasificación corresponde a CL. R=40%-60%. R=20%-40%. LC=15%). Su ángulo de fricción interna (Ø=25o-27o). Es de consistencia Compacta a muy compacta (N=14-24. Este fue localizado únicamente en el sondeo No. Este fue localizado en los sondeos No. 1. Posee una mediana capacidad de expansión (EL=60%. Arcilla (100%). Este fue localizado únicamente en el sondeo No.Areno (44. (LL=57%). 2 y No. Su fino es de mediana plasticidad (IP=19%). LC=13%). Posee una mediana capacidad de expansión (EL=80%. 3. Es de consistencia compacta (N=9-12. (LP=29). Su ángulo de fricción interna (Ø=27o-31o). (LL=43%). Arcilla (46. Su color es gris con trazas negras. W=94%-130%). 1. Su fino es de una alta plasticidad (IP=28%). LC=11%).88 Posee una mediana capacidad de expansión (EL=50%.Gravosa (10.

2. Su color es amarillo.00%) . Es de densidad relativa de medianamente densa a densa (N=24-36.Areno (15. Material Grava-Areno-Limoso. (LP=30). Su fino es de una alta plasticidad (IP=34%). W=98%110%). R=5%).Gravosa (27. Su color es gris. 1. Su ángulo de fricción interna (Ø=27o-31o). Su fino es no plástico.00%). (Ø=34o-38o). R=5%. . Es de consistencia compacta a muy compacta (N=12-20. LC=10%). Posee una mediana capacidad de expansión (EL=100%. Este fue localizado únicamente en el sondeo No. R=40%-50%. (LL=69%). Este fue localizado en los sondeos No. Este fue localizado únicamente en el sondeo No. Es de consistencia dura (N>40. Su fino es no plástico.89 Arcilla (58.00%) . 3 y No. Arena-Limo-Gravosa. Su color es amarillo. Su clasificación corresponde a CH. 4.

90

En cada sondeo realizado fueron detectadas las aguas subterráneas, las cuales se encontraban a las profundidades siguientes: Cuadro 3.7 Profundidades de las aguas subterráneas Sondeo No. 1 2 3 4 Profundidad (mts) 0.60 0.20 0.25 0.20

Luego de haber concluido los estudios correspondientes de mecánica de suelos del proyecto a realizar, se concluye con la recomendación de cimentación directa, con los siguientes datos e informaciones: Esfuerzo admisible del terreno (Qadm)...…...…….……1.50 kg/cm2 Módulo de reacción (K)……………….………………0.85 kg/cm2 Ángulo de fricción interna (Ø)...……………..…………..……25o Cohesión………………………….……..…………….0.50 kg/cm2

91

3.2.4.3 Recomendaciones de cimentación Fundar la base de la losa de fondo del estribo correspondiente a los sondeos No. 1 y No. 2, a una profundidad mínima de 4 metros por debajo del nivel de las aguas del río. La losa de fondo del estribo correspondiente a los sondeos No. 3 y No. 4 se fundará a una profundidad mínima de 3 metros por debajo del nivel de las aguas del río. El hormigón de la losa de fondo se diseñará resistencia a la rotura mínima f’c=210 kg/cm2, a los 28 días. Los muros y cabezales deberán ser provistos de un sistema de drenaje adecuado. para obtener un

92

3.7.4 TRANSITO Cuadro 3.8 Estudio de tránsito de la ruta Las lavas– Santiago Vehículos Vehículos livianos pesados 24 17 21 24 30 15 8 13 9 25 34 218 19 23 11 5 8 3 1 1 4 2 1 3 2 41 4

Hora 7:00 @ 8:00 a.m. 8:00 @ 9:00 9:00 @ 10:00 10:00 @ 11:00 11:00 @ 12:00 12:00 @ 1:00 p.m. 1:00 @ 2:00 2:00 @ 3:00 3:00 @ 4:00 4:00 @ 5:00 5:00 @ 6:00 Total Promedio veh/hora Total Prom. veh/hora Tránsito Medio Diario (TMDA)

276

Capítulo IV Diseño del Puente Viga-Losa .

144 Carga muerta total = 0.6 ton /m3 = 0.664 ton/m2 . 4.94 A continuación se presenta la elaboración del diseño de cada uno de los elementos estructurales que componen el puente como son: el diseño de la losa. diseño de las vigas interiores. En el mismo.4 ton /m3 = 0. diseño de columnas. 40m. se presentan los detalles del dimensionamiento y armado de los distintos elementos estructurales. Este diseño está basado en las normas y especificaciones de los códigos de diseño de la American Concreto Institute (ACI) y la (AASHTO).1 m* 1.16 ton /m2 Terminacion = 0.8 ton/ m3 = 0. diseño de la zapata para pilas y el diseño de pilotes sobre el cual se apoyarán las Zapata.36 ton /m2 Peso propio del asfalto = 0.08m * 1. diseño de baranda.15 m * 2.1 Análisis y diseño de losa Carga muerta Peso propio del concreto = 0. diseño de la viga exteriores.

1.26 ton-m/m 4.32+ 38) = 0.3 Momento de impacto Coeficiente de impacto (CI)= 15 / (S + 38) ≤30 CI=15/(1.80 {[(1.31 kg-m/m =1.38 (usar CI=0.1 Momento muerto Mm=WS2/10 = 0.75)] (P)} Mv = 0.12 +1.1.30) MI = Mv * CI= (1.26 + 0.664 ton/m2 *(1.664ton/ S=1.12 ton-m/m 0.378 ton-m/m Momento de diseño Mu= Mm+Mv+MI=0.76 ton-m/m .32 m+0.378 =1.6 m)/ (9.95 4.80 {[(S + 0.32 m 4.32 m) 2 /10 Mm= 0.260)*(0.2 Momento vivo Momento vivo = 0.30)= 378 kg-m/m = 0.75 m)] (8000 kg)}= 1.260.6)/ (9.1.

24 cm2/m Separación de varillas Ø 1/2˝= [1.42=0.43*0.03x106 kg/cm2 Ec = 15.31 K=N/[N+( fs/fc)] = 8.86*100cm]^1/2 d = 8.25x106 kg/cm2 N = (2.1x106 kg/cm2) / (0.(0.38/3)= 0.86) = 11.43 J= 1.27 cm2 / 11.4 Diseño a la elástica N=Es/Ec Es = 2.24 cm2]*100 = Ø 1/2˝@11cm Acero por temperatura (paralelo al trafico) .96 4.000 kg-cm/m) / (1.86 d = [2Mu/fc*k*j*b]^1/2 d = [ 2*176. Acero Principal (perpendicular al tráfico) As= Mu/fs*d*j = (176.(K/3) = 1.31+11.25x106 kg/cm2) = 8.100 √280 kg/cm2 = 0.000 kg-cm / 126*0.31/(8.31/19.400 kg/cm2*13 cm* 0.100 √f´c = 15.11)= 8.1.69cm < 13cm Ok.

32 = 105.53cm2 Separación de varillas Ø 1/2˝ = [1.97 Ast = 121/√L = 121/ √1.2 Diseño de baranda: Datos: f'c=280kg/cm2 fy = 2800kg/cm2 .67* 11.53 cm2]*100 = Ø 1/2˝ @ 16 cm 4.24 = 7.27 cm2 / 7.05 > 67% Ast = 0.32/100 = 1.

98

99

Area = (0.55 * 0.25) +

(0.35 + 0.25)(0.20) = 0.1975 M 2 2

Usar cuantía Min min=14/fy=14/2800=0.005 Ast = 0.005 * 35 * 70 = 12.25 cm2 → Usar 4 Ø 3
Acero de temperatura a lo largo de la baranda. Ast = 0.002 * 35 * 70 = 4.90 cm2 → Usar 3 8 @ 10 cm 4

Estribos
S = d = 70 = 17.5 = 18 cm → Usar φ 3 " a 18 cm 4 4 8

Detalle de acero para la baranda

4 ø3/4

100

4.3 Análisis y diseño de vigas interiores

Grafica estandarizada de la AASTHO(ton m) Carga muerta por losa = 0.664 ton/m2 * 1.92m = 1.27ton/m Peso propio del concreto viga = 0.60 m * 2.4 ton /m3 * 1.04= 1.5 ton /m Terminación = 0.08m * 1.8 ton/ m3 = 0.144 Carga muerta total = 2.91ton/m

4.3.1 Momento muerto
Mm=WS2/8 = 2.91 ton/m2 *(13.33 m) 2 /8 Mm= 64.63 ton-m Ray muerto = 19.40 ton

92m/1.2 Momento vivo Cargas en tonelada Factor de carga F1=L/1.5m =1.33 m 4.101 2.28 .3.91ton/m S=13.5 = 1.

102 Cargas : 8 ton * 1.56 ton = 23.24 ton + 10.10.24 ton (5.56 ton R=∑F1 = 10.04 ton (x) – 10.28 = 2.77 m).24 ton + 2.97m).70 m Reacciones ∑MB=0 - -2.56 ton (1.33m)=0 .20 m) – 2.17 m) +RAy (13.20m-2.40 m)=0 X=2.56 ton (8.04 ton ∑MA=0+ -23.10.24 ton (10.80 m e=(4.24 ton (4.28 = 10.80m)/2= 0.24 ton 2 ton * 1.

89 * 1.65ton-m + 63.37).74(7.3 Momento de impacto Mi = 15/L+38 = 15/(13.30 Mcv total = 50.37/2) Mcm = 63.10.4ton (7.65ton-m Momento muerto (7.∑Mcv=0 - Mcv = 12.33+38) = 0.103 RAy=12.91(7.74ton X2 = 7.20) Mcv = 50.89to-m 4.29 < 0.37m .37m) Mcm = 19.95ton-m = 129.6ton-m .3.29 = 65.37) – 2.24(4.37)(7.95ton-m Momento de diseño = 65.

104 4.92)+10.29) CVd = 16.41 ton .3.24(0.56(0.62)+2.24(0.3.1 Cortante vivo d = 1m CVd = 10.4 Fuerza cortante de diseño 4.4.

43*0.86) .4.105 4.28+4.86*60cm]^1/2 d = 94cm < 100cm Ok.40ton – 2.29(16.5 Diseño de la viga interior d = [2Mu/fc*k*j*b]^1/2 d = [ 2*12.41ton) Cvi = 4.103.45ton 4.2 Cortante muerto d= 1m Cmd = 19.76 = 35.3.76ton Cortante de diseño = Cvd+Cmd+Cvi = 16.49ton 4.3.400 kg/cm2*100 cm* 0.91ton/m(1m) Cmd = 16.103.3 Cortante de impacto d = 1m Cvi = 0.000 kg-cm / 126*0.4. As= Mu/fs*d*j = (12.41+14.000kg-m) / (1.3.

33 m .52cm2/5.4ton/m3 = 0.33 m) 2 /8 Mm= 73.26m = 0.06cm2 = 20 Ø 1˝ 4.47ton/m Peso adicional = 0.4 ton /m3 * 1.4.04= 1.36ton/m Terminación = 0.1 Momento muerto Mm=WS2/8 = 3.25*0.31ton/m 4.5 ton /m Peso propio de baranda = {(0.20m*0.106 = 100.25+0.31 ton/m2 *(13.08m * 1.75m*2.4= = 0.4 Analisis y Diseño de vigas exteriores Carga muerta Carga muerta por losa = 0.144ton/m Carga muerta total = 3.40 ton 3.8 ton/ m3 = 0.31ton/m S=13.55) +[ ((0.52 cm2 Cantidad de varillas = 100.63 ton-m Ray muerto = 22.84ton/m Peso propio del concreto viga = 0.664 ton/m2 * 1.52.20)/2]}*2.35)*.60 m * 2.

Fc = 1.29 x 31.19 +31.61/1.37) – 3.31(7.4.2 Momento vivo Para encontrar el momento debido a la sobrecarga hay que buscar una fracción de carga que será la que actúa sobre la viga borde.17/1. multiplicado por el MV de la viga interior.37m) Mcm = 22.4.37/2) Mcm = 75.28 (65.107 Momento muerto (7.29Ton-m 4.29 + 9.07 = 115. MV = [(Fc)/FI]* MV = 0.19ton-m 4.37)(7.55Ton-m .65) = 31.07Ton-m Momento de Diseño MD = MM + MV + MI = 75.4ton (7.92 = 0.3 Momento de Impacto MI = 0.29 = 9.61 Momento Debido a la Sobrecarga Será igual a la fracción de carga entre el factor de incremento.

61)+1.1 Cortante vivo (Cv) d= 1.4.93)+6.55(0.108 4.0m Cv en d= 6.3) =10.25ton(0.2 Cortante Muerto (Cm) d= 1.4.4.4.4.0m .4 Fuerza cortante de diseño 4.25ton (0.09ton 4.

4.3 Cortante de impacto (Ci) Ci = 0.555.11ton 4.000 kg-cm / 126*0.97cm2/5.000kg-m) / (1.555.09ton 4.86*60cm]^1/2 d = 90.4.67 .29 * 10.31ton/m(1m) Cm en d = 19.40ton – 3.5 Diseño de la viga exterior d = [2Mu/fc*k*j*b]^1/2 d = [ 2*11.43*0.09ton = 2.4.09ton + 2.93ton Cortante de diseno = Cv + Cm + Ci = 10.91cm < 100cm Ok.11ton = 6. As= Mu/fs*d*j = (11.09 ton + 19.400 kg/cm2*100 cm* 0.67-d/6.93ton = 32.06cm2 = 19 Ø 1˝ Diseño de Estribos VU/32.97 cm2 Cantidad de varillas = 95.86) = 95.109 Cm en d = 22.

21) = 27.5 x 60 = 21.61 ok VU > ФVc 27.85 Vc = 0. d VS = (27.1 √280 x 60 x 100 = = -21.0)] / 6.30 > 22.67 = 27.1.21 > 2.110 VU = [32.1√f´c .85 VU > Ф Vc/2 27.71 x 2800 / 3.85 (53.18m 4.23 No S = AvFy / 3.5 Diseño de columna Pu = Øpn= 0. b .85Ø[f'c(Ag-Ast)+(fy*Ast)] .3cm Usar Ø 3/8” @ 0.30ton Ф = 0.84 No 0.53√ f´c .30 > 45.85 (53.21)] / 2 = 27.5b = 2x 0.53 √280 x 60 x 100 = 53. d = 0.67.30 > 0.30 / 0.85) – 53. b .11ton (6.21ton VS = (VU / Ф) – Vc > 2.09 < 210.30 >[ 0.

85)[595.000kg-239Ast + 2800 Ast] 174.06cm2 Cantidad de Varillas = 22 Ø 1˝ .85)[280kg/cm2(2500cm2-Ast) + (2800kg/cm2 * Ast)] 174.020kg) / 1415.85)[595.51 Ast Ast = (328737.65(0.020kg = 0.5 Ast = 109.020kg = 0.3cm2 / 5.020kg = 328737. Usar 24 Ø 1˝ 4.111 174.60 kg / cm2 Ø = 28° Nc* = 82 Α = 0.5kg – 174.5kg + 1415.65(0.020kg = 0.600 cm2 C = 0.5 .3cm2 Cantidad de varillas = 109. S = 3.000kg + 2562Ast] 174.6 Diseño pilote Datos: Ap= 1.65(0.80 L = 20 mt F.

112 Capacidad última Q U = Q P + QS Q P = C * N* * Ap ⇒ (0.80)(0.60)(4 * 40)(2000) = 153.800 kg / cm2 As = 11.40 cm2 R PU = 0.38 ton F.38 ton Put = 426. 3.32 ⇒ = 66.60)(82)(1600) = 78.72 ton C Qs =∝ *C * Perm.32 ton Capacidad admirable Q ADM = Qu 232.6.1 Resistencia como columna Datos: F´c= 280 kg / cm2 Ag = 1.42 pilotes Nota: Usar 7 pilotes 4.5 Determinar el número de pilotes Q ADM = 66.600 cm2 Ø = 0.80 * φ[0.60 ton QU = 232.S.38 = 6.70 Fy = 2. * L ⇒ (0.19/ 66.85 F´c(Ag − As) + FyAs] .19ton # Pilotes = Put / QADM → 426.

40 (20)0.10 + 0.4 So = 2.40 * (N)0. → 48 * 3/8 *2.4 ⇒ 0. Estribos a) 48 db Est.85) (280)(1500 − 11.40)] R PU = 238.5 + 0 .9 ) (20 − 0.4 0 .5 + = 0.10 + 0.K.43 l = 0 .52 ton F´c = 280 kg / cm2 Fy = 2.113 R PU = (0.70)[(0. → 16 * ¾ * 2. Ø 3 " @ 0.1 Diseño del cabezal de la zapata Datos: P = 186.40) + (4200 * 11.9) 0.20 mt 8 Espacio Óptimo (So) So = 1.27 ton R PU > Q ADM ⇒ O.54 = 30cm c) Lmenor 40 ⇒ = 20 cm 2 2 Nota: Usar Est.800 kg / cm2 .54 ton R PU 2 = 119. 1 ( N − 0 .80 0.4 ⇒ 1.54 = 45cm b) 16 db long.80)(0.

46 (100) 2 kg / cm 2 P P ⇒A= Q neto A A = (186.8/ 0.63kg/cm2 Chequeo como losa de zapata Asumiendo d = 80 cm VUI = 2.800 kg / mt3 h = 0.06√280kg/cm2 = 17.22*1000)/(580*132) = 2.63[(580*132)-(50+80)^2] = 156.74kg V'UI < VCI → ok .7 mt b = 1.46 = 75.75 − Q neto = (1.52*1000) / 2.905.06√f'c → 1.905.00 mt bo = 4(70+50) = 480 cm QADM = 2.8 V'UI = VUI / Ø*b0*d → 156.60 ) = 2.73cm = 1.32m Quh = P / A → (201.821 cm2 / 580cm = 130.821 cm2 L = 75.85* 520*80 = 4.75 kg / cm2 Q neto = Q ADM − Q rell Q neto = 2.44kg VCI = 1.800 * 1.114 ∫ rell = 1.

K. WL2 (539)(60) 2 ⇒ = 9.340 = 2.45*200 = 490 kg/cm Vv2 = 490 * 70 = 34.53 350 = 9.45 * 220 = 539.53 350 = 9. M= WL2 490 * (70) 2 ⇒ = 12.300 = 2.300 kg ´ VV 2 = 34.00 kg / cm ´ VV 2 = 539 * 60 = 32.702 kg − mt M= 2 2 .115 Chequeo como viga de zapata • Viga larga L = (580 – 80) / 2 = 250cm W = 2.340 kg ´ VV 2 = 32.85 * 220 * 80 VC 2 = 0.92 kg ´ VV 2 < VC 2 ⇒ O.92 kg ´ VV 2 < VC 2 ⇒ O.K.005 kg − mt 2 2 Chequeo como viga corta L= 200 − 80 = 60 cm 2 W = 2.85 * 200 * 80 VC2 = 0.52 kg 0.16 kg 0.

18 mt 53.500 = 0.719 − 1.00025 4.003 * 350 = 0.19 mt 58.200 ∫ min = As = 0.0033 * 220 * 80 = 58.0002 4.33 970200 0.003 0.0023 * 350 = 0.848 − 0.08 .00333 4.719 − ∫= 0.200 .07 * 180 = 18.200 14 = 0.0033 4.53 * 350 * 220 * 80 2 W = 0.00333*200*80 = 53.20 cm ⇒ Usar φ 1"@ 0.116 Diseño de la zapata * Lado largo W = 0.200 ∫ MIN = ∫ < ∫ MIN ⇒ Usar ∫ MIN As = 0.53 * 350 * 200 * 80 2 ∫= 0.200 14 = 0.33 cm2 S= 5.06 cm ⇒ Usar φ 1"@ 0.848 − 0.08 cm2 S= 5.07 * 220 = 19.

do .google.117 Detalle de la zapata Fuente : http://images.com.

.118 4.8 Detalles finales Viga de apoyo En esta imagen se muestra la viga de apoyo donde descansará la superestructura.

119 .

120 .

121 En esta imagen se muestran los diagramas de cortante de la viga de apoyo. .

Estos son 60. el momento máximo se genera en los apoyos.1 ton-m .122 Nota.

Conclusiones .

124 Ya finalizada la presente investigación sobre el diseño del puente viga-losa sobre el río de las lavas. poseyendo 6 vigas. También el puente contara con una baranda de hormigón armado. las producidas por el impacto que genera la .33mts. Para poder diseñar una estructura de la magnitud de un puente hay que analizar las posibles cargas máximas vivas que puedan transitar por el puente para poder así garantizar la vida útil del mismo. esta estructura constara con una vía de dos carriles. 4 d ellas son vigas internas y 2 vigas exteriores. Estas son vigas T de hormigón armado con una separación de 1.92mts teniendo como referencia de diseño la longitud de la separación entre los pilares. sobre las vigas descansa una losa de 15 cm más una carpeta de asfalto de 4 pulgada de espesor. Ya determinada la cargas máxima como son: las cargas producidas por el transito. El análisis y diseño del puente a ofrecido como solución del problema que se realizase una estructura isostática de 4 apoyos con una separación longitudinal entre pilares de 13. ubicado en la comunidad de villa González de la provincia de Santiago se han determinado las siguientes conclusiones.

Cuando se necesita construir un puente que servirá de paso por una depresión topográfica por la cual pase un rio. Cada uno de los elementos estructurales del puente debe ser diseñado tomando en cuenta los efectos que ocasionan uno sobre el otro. Pero no deja esto que el comportamiento de la estructura completa se comporte como una sola pieza por razones de su diseño monolítico.125 vibración de los vehículos y las muertas producidas por la propia carga del puente. cada elemento se diseña por separado. dando esto a entender que cualquier fallo en una de sus partes se puede manifestar en el puente completo. pero para saber la verdadera resistencia del suelo es de rigor realizar estudios relacionados con el mismo para conocer la resistencia cortante en función a la carga que se pueda transmitir al suelo. pues que. es de interés tener . Ya conociendo este dato se analiza y a su vez se diseñan los pilotes y zapatas a utilizar para garantizar la estabilidad del puente. La seguridad de cualquier elemento estructural dependerá indiscutiblemente de la resistencia que pueda poseer el suelo en el lugar a construir la estructura.

en el caso del diseño se logra mediante el planteo de secciones y luego analizándolas. Luego se ha decidido que la posición que ocupará el puente con respecto a los elementos alrededor. que comienza a una etapa muy temprana de carga. Con esto se puede estimar el punto donde la estructura fallaría diseñándose éstos elementos para que el punto último de resistencia falle por turbulencia del refuerzo de acero y no por fractura del concreto. por lo que se diseña bajo un enfoque de resistencia última.126 cuenta la profundidad a la que se hincaran los pilotes y zapatas para poder así evitar socavaciones debido a las posibles crecidas del rio . longitud. y se calculan las cargas a las que estará sometido en su estado de funcionalidad y servicio aplicando factores de seguridad a éstas. que ancho. y demás dimensiones. En el análisis y diseño estructural se hizo una inicialización de la estructura para dimensionar los distintos elementos estructurales que van . El material a utilizar en la estructura completa es el hormigón armado por las resistencias que puede este ofrecer. con la no linealidad de su comportamiento. El concreto es un material no elástico. el ingeniero tiene la importante labor de llevar a cabo todas estas decisiones y darle forma en un proyecto que pueda ser construido.

. La comunicación de los datos necesarios para la realización del diseño se hace mediante una serie de planos (detalles) y especificaciones.127 a soportar las cargas de servicio del puente. El final del diseño consiste en comunicar los resultados del proceso descrito a las personas que se encargarán de ejecutar la obra. logrando una transmisión eficaz de las cargas hacia el terreno de fundación.

Recomendaciones .

se recomienda lo siguiente: Tener una visión mas allá de lo económico. Ser precavido con el mantenimiento. es mejor el gasto que demande un buen mantenimiento preventivo y no acudir a un mantenimiento correctivo por el alto costo que este ultimo puede generar. colocar el acero como lo especifiquen los planos.129 Ya conocido el análisis y diseño del Puente que cruza el rió de las lavas de villa González. . hacer que las pendientes estén acorde con la carpeta de rodadura para evitar acumulación de agua y que estas deterioren dicha carpeta. hay que conocer su respectivas resistencias en el antes y después para garantizar así el diseño. Cumplir con lo que se establece en las topografías viales. Tener mucho cuidado con el material a colocar. En la ejecución de la obra hay que ser muy celoso con la colocación el armado. No improvisar con el diseño. tener una visión de futuro. trabajar con las normas y reglamentos que ya están certificados para tales fines.

Glosario .

(Kassimali. Bombeo: es la pendiente transversal que se le da a la carretera para facilitar el drenaje del pavimento. 1994). 2000). Concreto presforzado: concreto que usa acero de preesfuerzo. 1997). Badillo y R. 1998). Estribo: elemento extremo auxiliar de los puentes para evitar deslaves. (Nilson y Winter. .131 Acero: hierro bastante pobre con un bajo contenido de carbón. adherencia. (Nilson y Winter. 1962). Rodríguez.2002) Esfuerzo: acción enérgica de un cuerpo contra una acción. 2001). (Crespo. (J. Claro: espacio libre entre dos apoyos. 1994). 1998). (Eduardo. (Cuevas. Concreto reforzado: concreto que usa acero de refuerzo. (Crespo. Cimentación: Terreno sobre el que descansa una estructura. (Hibbeler. Cohesión: fuerza que une.

(Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005) Hormigón armado: concreto con un armazón de acero en su interior. 1997). agua. (Nilson y Winter. una vía férrea. Puente: es una construcción. que permite salvar un accidente geográfico o cualquier otro obstáculo físico como un río. un cuerpo de agua. que soporta las cargas constructivas y las transmite hacia los elementos verticales de sustentación. Infraestructura: conjunto de obras que prestan un servicio a la comunidad. sensiblemente longitudinal.132 Hormigón: material artificial utilizado en ingeniería que se obtiene mezclando cemento Portland. (Hibbeler. 1994). por lo general artificial. algunos materiales bastos como la grava y otros refinados. o cualquier obstrucción (Biblioteca de Consulta Wilkipedia 2005) Viga: elemento constructivo horizontal. (Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005) . 1994). Hormigón simple: concreto sin refuerzo de acero. y una pequeña cantidad de aire. un valle. un camino. (Nilson y Winter. un cañón. diseñado para coger las tensiones.

barandillas y su sistema de apoyos. Rodríguez. (Eduardo. Socavación: Material que se pierde de la cimentación en pilas o estribos. 2000). las aceras. 1997). medida perpendicularmente a la dirección de la fuerza.133 Momento: medida del efecto de rotación causado por una fuerza. .2002) Subestructura: están formados por los estribos y las pilas con sus cimientos. (Nilson y Winter. (Hibbeler. Tablero: es la losa de un puente. 1997). Superestructura: es lo que sostiene el tablero entre los puntos de apoyos. (Nilson. 1994). Badillo y R. (Hibbeler. 1962).(J. Es igual a la magnitud de la fuerza multiplicada por la distancia al eje de rotación. Tablero o firma: esta compuesto por el pavimento. (Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005) Pila: son las partes que mantienen la superestructura a la altura exigidas por la carretera.

ANEXO .

135 VIGA DE AMARRE DE LAS PILAS .

Bibliografía .

García Muñoz. Análisis Estructural. (2002). E. (1998). (12va ed. Diseño de Acero Estructural.vol. C. Crespo villalaz. R. C. México: Editora Limusa.) México: Limusa. (1996). Das.) Colombia: Mc Graw. Nilson. España: Lunwerg editores. Análisis estructural. Mott. Hibbeler. Edición) México: Editorial Limusa. (1999).(4ta. (1999). México: Editorial Limusa. A. Crespo. México: Limusa. (2001). Nawy. (1980).68-71 Gonzáles. Mecánica de Suelos y Cimentaciones. Crespo. México: Limusa. A. Diseño de Estructuras de Concreto. México: editorial Limusa. C. Principios de ingeniería de cimentaciones. C. Crespo.Vías de Comunicación. (1997). La ciudad del Ozama. O.Vías de comunicación. USA: McGraw-Hill. Construexpo. (1998). Puentes. México: Prentice Hall. E. (1994). USA: Thomson Editores. B. Montas. Diseño Acero Estructural. Crespo. R. A (2001). Kassimali. USA: Prentice Hall. J. Normas ASTM-C150 y ACI -318-2005 Nilson. Mecánica de suelos y cimentaciones. México: Editorial Limusa. . Análisis estructural. (1988). (2001).Hill Interamericana.3. (2002). Resistencia de Materiales.(3ra ed.137 Bowles.(2002) aplicaciones de la mecánica de suelo. México: Editora Limusa. (1984). Concreto Reforzado.

wikipedia. (1994).com www. G.138 Nilson. G. G. y Nilson. E. www. : España: MC graw-Hill Penson.googlebooks. (2000). (2000). A. Sowers. Diseño de Estructuras de Concreto. y Nilson. A. Diseño de estructuras de concreto reforzado.com www.) República Dominicana: UNPHU. Proyecto de estructura de hormigón. (1983). A. España reverte Samartin. Winter. Cátedras de Mecánica de Suelos y Cimentaciones (1ra ed.org .construaprende. Winter. México: editora Limusa. España: editorial Rueda. Introducción al a mecánica de suelos y cimentaciones. (1997). USA: Mc Graw. Calculo de Estructuras de Puentes de Hormigón. A.Hill. (1972).

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful