UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE SANTIAGO UTESA

Facultad de Arquitectura e Ingeniería Carrera de Ingeniería Civil

DISEÑO DEL PUENTE VIGA -LOSA, SOBRE EL RIO LAS LAVAS (SANTIAGO)

Monografía para optar por el título de Ingeniero Civil

PRESENTADO POR: RICHARD LEONEL MOYA M. ABRAHAN TAVERAS BAEZ

ASESORES: ING. JUAN ELIAS ORTIZ ING. ALBERTO A. RODRÍGUEZ, Ph.D.

Santiago de los Caballeros República Dominicana Diciembre, 2009.

UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE SANTIAGO UTESA
Facultad de Arquitectura e Ingeniería Carrera de Ingeniería Civil

DISEÑO DE PUENTE VIGA-LOSA SOBRE EL RIO LAS LAVAS (SANTIAGO)

Monografía para optar por el título de Ingeniero Civil

PRESENTADO POR: RICHARD LEONEL MOYA M. 1-01-4402 ABRAHAN TAVERAS BAEZ 1-04-3684

ASESORES: ING. JUAN ELIAS ORTIZ ING. ALBERTO A. RODRÍGUEZ, Ph.D.

Santiago de los Caballeros República Dominicana Octubre, 2009.

Diseño del Puente viga-losa Sobre el río las Lavas (Santiago)

Índice .

.…….…....5...5 Puentes móviles…………….…………….….8 1..7 1.…..4..4 Clasificación de los puentes……....19 1......…7 1.4.1.....…17 1.……….………………………..........16 1...….......1.4 Puentes flotantes………..9 1.5 Puentes sustentados por cable…..………………………........4..………………….5...1.7 Superestructura de los puentes.………12 1......3 Puentes de arcos……………..4.…..5...7 1.....5...5.1.………….....…….……………………...4..2 Puentes atirantados…….……………...…….1...………11 1....………....…….………......…...2 Origen y evolución de puentes …………………….....………………....4 De hormigón armado…….8 Subestructura e infraestructura de los puentes…..ii Agradecimientos…………………...….…….2 1.....2 Puente vigas………………………………………...…………..…………….………………2 1.5 1..5..6.5 1....….2 Giratorios y horizontales….8 1...3.5......1.…15 1..……xiii Capítulo I..……………13 1...4.5 Compuesto....……………………..vii Introducción...…………………...……..4..6.Dedicatorias…………….15 1.....4..6 1.1 De madera…………………..….……….5..6....……………………….3 Tipos de puentes …………………………….....1....1...4.1.……....14 1..3 Puentes ferroviarios……………………....6.………..1....6....1 Pretensado………………………………………….....………….4...…….…………….5.……………………………………….…………….5 Según su función y utilización……………………………………...12 1...6...….……..15 1.…..…………...………………………………….…14 1.2 Postensado....1.v Resumen……………………………………………....2 Puentes carreteros…………………………………..……….....………………………………....…..…20 .4 Puentes de armaduras……….2 De mampostería………………......………….6 Diversidad de puentes según los materiales………..10 1.………….4.……...3 De elevación vertical...…….....……..1 Basculantes……......5.5.……...3 De acero …………………….3 Puentes voladizos (cantilever)…….1 elección de puentes ….4.6 1...4.…….....…………..4...18 1...….…..4....…8 1.………..…….5.5... Generalidades: Puente 1.11 1..4 1...……….......1 História de los puentes dominicanos…..15 1..2......1..........…..1 Dependiendo del tipo de estructura…...4...........19 1.1 Puentes losas…....1.......14 1....1 Puentes peatonales……………………………….6.....……………………………………...5.……….....…….………….17 1..………......1 Concepto de puente ………………..1 Puentes colgantes…………….

Capítulo II: Elementos , Materiales y Mantenimiento de los Puentes 2.1 hormigon armado…………………………………………………….23 2.1.1 Cemento……………………………..…………………….…24 2.1.1.1 Cemento portland………………………………...…24 2.1.2 Agua………………………………………………………….25 2.1.3 Agregados……………………………………........................25 2.1.3.1 Agregados finos…………….……………….....….....26 2.1.3.2 Agregados gruesos………………………..……...…..26 2.1.4 Aditivos…………………….…………………………...…....27 2.2 Resistencia del hormigón………………………………………....…..27 2.2.1 Resistencia a la compresión……….....………..….…….......28 2.2.2 Resistencia a la abrasión………….…………….……….….29 2.3 Acero…….…….…………………………………………….…...…30 2.3.1 Acero de refuerzo………………………..………..…............31 2.3.2 Acero corrugado …......……….……...……………………...32 2.3.3 Acero estructural…………………………………..………...34 2.4 Elementos estruturales de los puentes………………………..………35 2.4.1 Super estructura…………...……………………..……….….35 2.4.2 subestructura……………...………………………...……......37 2.4.3 Infraestructura……………………...………...…………...….37 2.4.3.1 Cimentacion………………..………………….….....38 2.4.3.1.1 Pilotes……………….……………………...40 2.4.3.1.1.1 Funciones de los pilotes….………....40 2.4.3.1.1.2 Tipos de pilotes………..…….……...41 2.4.4 Muro de contencion………………..…….………………..…43 2.4.4.1 Tipos de muros………………………………….…...44 2.5 Causas que generan problemas en los puentes……………..…...…45 2.6 Mantenimiento de los puentes………...……………….…...….…...49 2.6.1 Mantenimiento preventivo.......................................................50 2.6.2 Mantenimiento correctivo………….……….……..............…51

Capítulo III: Detalles y Especificaciones del Proyecto 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 Objetivo………………………………………………....….………..56 Ubicación…………………………………………………………….56 Descripción…………..……..…...…………………..…….……...… 56 Especificaciones de la AASTHO.........................................................57 Cargas……………....................................………………...………...62 3.5.1Carga viva…………………...…….……….………...…...…….62 3.5.2 Carga de impacto…………….…………….……..…..........…..63 3.5.3 Carga muerta………………….….................................…….....65

3.5.4 Cargas por viento………………………………………..……..66 3.5.5 Cargas sísmica…………………………...…………………….72 3.6 Fuerzas………………………………………………….……………..75 3.6.1 Fuerzas centrifugas…………………….….…..……….………76 3.6.2 Fuerzas por cambio de temperatura....……..……………..……77 3.6.3 Fuerzas por empujes de tierra………………..………..……….79 3.7 Estudios……...……………………………..…..………..……………80 3.7.1 Hidrológicos…………..……………….….……….………..….80 3.7.2 Topográfico…………………………...…….…….……………82 3.7.3 Suelo…………………………………...….….………………...83 3.7.4 Transito…………………………….….......…….………….…..92

Capítulo IV: Diseño del Puente Viga-Losa 4.1 Análisis y diseño de losa ……………………………….………….…94 4.1.1 Momento muerto……………………………………….….…95 4.1.2 Momento vivo ……………….……...…………………….…95 4.1.3 Momento de impacto…………....………………….….......…95 4.1.4 Diseño en la etapa elastica de losas …....…….…………..….96 4.2 Diseño de Baranda………………………………………….....……..97 4.3 Analisis y Diseno de vigas interiores……………………….………100 4.3.1 Momento muerto……………………………………..…….100 4.3.2 Momento vivo……………….……..…………………...….101 4.3.3 Momento de impacto……….……………….……………...103 4.3.4 Fuerza cortante de diseno………….……….………………104 4.3.4.1 Cortante vivo………………………………..……...104 4.3.4.2 Cortante muerto……………….…….…….….….....105 4.3.4.3 Cortante de Impacto……….…..………….....105 4.3.5 Diseño de la viga interior…...…………….....……………...105 4.4 Análisis y Diseño de vigas exteriores…………………………….…106 4.4.1 Momento muerto………...……………….…………………106 4.4.2 Momento vivo.………………..….……………………...….107 4.4.3 Momento de Impacto…………….……………………...….107 4.4.4 Fuerza cortante de diseño ……………...…..……..……..…108 4.4.4.1 Cortante vivo ………………..………..…………108 4.4.4.2 Cortante muerto ……….……………………...…108 4.4.4.3 Cortante de impacto ………………………..……109 4.4.5 Diseño de la viga exterior……………..……..………….…109 4.5 Diseño de Columnas………………….……...….....………………...110 4.6 Diseño de pilotes……………………..……….....…….……....…….111 4.6.1 Resistencia como columna………………………………….112 4.7 Diseño de zapata…………….……………………………………....113

4.8 Detalles finales ……………………………….….…………..….….118 Conclusiones...........................................................................................124 Recomendaciones...................................................................................129 Glosario……………………………………………………...………....131 Anexos…………………………….…………………..………………..135 Bibliografía.............................................................................................137

Dedicatoria .

este logro es de ustedes. A mi Esposa. Carlos Alberto. Carolina. mis suegros y mis cuñados por su ayuda intelectual y social en el desarrollo de mi carrera. Angelito. Ada Noris Mendoza y Richard Leonel Moya: por todo el amor. Dilson Peña. confianza y todo su empeño para ver hoy en mí su sueño realizado. Efraín. por siempre estar conmigo en todo momento. a mis abuelos. Carlos Enrique. Abrahan Taveras: por ayudarme cuando lo necesitaba. primos y demás familiares: por su apoyo incondicional. Rafael. A mis amigos: Marcos del Rosario. A mis sobrinos. por darme unos padres ejemplares y enseñarme que todo cuesta sacrificio. A mi compañero de monográfico. A mis hermanos de sangre y de crianza. A mis padres. dedicación. Yamilka Trinidad.A Dios: por darme la existencia. Gladis. Guelvin . Elena y Ana. tíos. haciéndolo incondicionalmente. Enrique. Richard II . Argenis Félix y Richelli: por el gran amor y comprensión que me han brindado.

por servirme de ejemplo y de estímulo para alcanzar ser un hombre de bien como ustedes. Abrahan III . sin excepción. Ramírez Ramírez. Ana Taveras Báez y Teódulo Taveras Báez. Taveras Melgen. por sus aportes a mi desarrollo intelectual. Rojas Taveras. Y a esos seres tan especiales. Al Lic. Rafael Ant. Ramírez Peña. A mis compañeros de estudio. Yanet Alt. Báez Núñez. Egnora Taveras P. Báez Castillo.. A mi querida abuela consuelo Ramírez Rivas. Báez y Teódulo Taveras Pérez. Abel Rojas Núñez . por tanto cariño y apoyo brindado. Gonzales. Gómez Báez. los quiero. A mis hermanos.A mi señor Dios. (Cucullo) y Narciso E. por darme la Fortaleza cada día para poder alcanzar todo lo que me he propuesto en mi vida. Pero sobre todo a mi compañero de monográfico Richard Moya y a las Flias. por el amor. por enseñarme los valores que tanto me han servido en mi vida. Báez P. muchísimas gracias!!!. Taveras Días. A mis padres. comprensión y el apoyo.

Agradecimiento .

familiares y amigos. Al Doctor Alberto Rodríguez. Atuey Martínez y Samuel Salomón. Por sus enseñanzas y respeto hacia nosotros. Luís Almonte. que colaboraron de Forma directa o indirecta. A todas las personas. nuestro profesor asesor por sus enseñanzas claras y precisas. Al ingeniero Elías Ortiz. Omar Sandivar. A los ingenieros: Persio Gómez. Elvin Cabrera. nuestro asesor metodológico y Colaborador principal.A Dios: por habernos facilitado los recursos y la sabiduría necesaria para realizar nuestro más preciado objetivo: nuestra carrera universitaria. A la Universidad Tecnológica de Santiago (UTESA): por formarnos y prepararnos como profesionales. Juan Pichardo. Richard y Abrahan. V .

Resumen .

ya que esta sirve de vía de comunicación para los viajantes que van desde la línea noroeste a la ciudad de Santiago y viceversa.El puente viga losa sobre el río de la lavas en el municipio de villa Gonzáles. porque así también garantiza el desarrollo económico de la zona y la región. se ha de tomar para realizar un diseño que pueda solucionar el deterioro por socavación en su fundación ya que pone en peligro la vida de cada uno de los transeúntes que utilizan tan importante obra. Es por esa razón que el auge de vehículos que circulan por la misma es de mucha consideración. Se demanda de que los usuarios que circulen por el mismo se sientan con la debida seguridad y comodidad que amerita la autopista Dr. Este diseño debe de estar acorde con lo que demanda esta estructura debido al volumen de tráfico que toma este puente como vía de acceso. por la arteria vial que representa. Por la importancia de esta autopista. Joaquín Balaguer R. el diseño de cada puente varía dependiendo de su función y de la naturaleza del terreno sobre donde se construirá el puente. Los puentes son construcciones artificiales que permiten salvar accidentes geográficos o cualquier otro obstáculo físico. VII .

Fue esta insuficiencia la que llevó al desarrollo de mejores puentes. El puente era de piedra. de acuerdo a informaciones dadas por Gonzalo Fernández de Oviedo en 1544. durante una pesquisa contra Fue en mayor parte.Desde que el hombre busco como solución de un problema de depresión topográfica colocando un tronco de algún árbol ya empezaría lo que hoy en día conocemos como puentes. VIII . La mayoría de estos primeros puentes eran muy pobremente construidos y raramente soportaban cargas pesadas. los siguientes puentes fueron arcos hechos con troncos o tablones y eventualmente con piedras. el cual serviría también de acueducto en el año 1535. usando un soporte simple y colocando vigas transversales. También en la República Dominicana tuvo su inicio cuando en la ciudad de Santo Domingo. Después de los troncos de árboles. algunos de los cuales todavía se mantienen en pie. El arco fue usado por primera vez por el Imperio Romano para puentes y acueductos. destruido por las aguas del Ozama antes de que finalizara o pudiera concluirse su construcción. Rodrigo de Liendo dio inicio a la contribución de un puente que comunicaría la ciudad con la margen oriental del río Ozama.

Apoyos. Y la infraestructura está formada por las fundaciones. muros de ala. pilas o pilares. cajones de fundación. El puente constará con una vía y dos carriles de 4m del ancho. losa de acceso. guardarruedas. apoyada sobre 4 pilas en cada apoyo. desagües. protección de taludes. Es importante destacar que el objetivo general es diseñar un puente Viga-losa paralelo a otro existente en la comunidad de las lavas y que cumpla con todos los requisitos de diseño que demande esa zona. carpeta de rodamiento o de desgaste.92m con una longitud de 40m. La superestructura de un puente está formada por el tablero. calzada. por las vigas longitudinales.Los elementos principales que componen un puente son la superestructura. que estarán sobre pilotes. la altura efectiva del puente será de 12m y un ancho de 10. La Subestructura está conformada por estribos. los pilotes. barandas o defensas. muros de vuelta. vigas transversales o de arriostramiento.33m estará compuesto por 6 vigas T de hormigón armado con separación de 1. El puente vehicular cuya solución estructural corresponde a un sistema isostático de 4 apoyos y 3 claros de 13. subestructura y la infraestructura. vereda. sobre las vigas descansa una losa de hormigón de 15cm y una carpeta asfáltica de 4pulgada IX .20m. juntas.

estudios geológicos. su longitud total. Se han adoptado como código y especificaciones de diseño las normas AASHTO.de espesor. Hasta hoy en día en la República Dominicana no existe una norma o reglamento interno que pueda ser usado para el diseño estructural de un puente. cimentaciones y su colocación en el entorno del sitio. el número de vanos. También. sección longitudinal. estudios hidrológicos y estudios de transito como metodología a utilizar. logrando una transmisión satisfactoria de las cargas hacia el terreno de fundación. Entre los estudios necesarios para el proceso del diseño se hicieron una serie de análisis para poder diseñar el puente. que van a incidir en su tipología. En el análisis y diseño estructural se hizo una idealización de la estructura para dimensionar los distintos elementos estructurales que van a soportar las cargas de servicio. dichos estudios son: ancho del puente. X . estudios topográficos. es utilizado el código ACI-318 y los manuales que emite al respecto la Secretaría de Estado de Obras Públicas y Comunicaciones (SEOPC). También el puente constará con un sistema de barandas de hormigón armado.

donde no existe una cultura de mantenimiento a las estructuras de carácter público y también en el sector privado. se debiera empezar a trabajar para que el mantenimiento Preventivo sea de obligación en toda obra civil. XI . se disminuiría el gasto en reparaciones de carácter correctivo. ya que pues. El puente de las lavas ha sido fruto de ese tipo de negligencia. Si el Q deseado no es posible conseguirlo superficialmente hay que acudir a la colocación de pilotes no importando a la profundidad que arrojen los datos del estudio geotécnico.En este tipo de sistema que impera en la República Dominicana. que por falta de mantenimiento preventivo esta estructura asido fruto de una demolición por no percatarse del problema que se venía manifestándose en la fundación el mismo. Antes de realizar algún trabajo de fundaciones es de suma importancia que el diseño del mismo este acorde con los datos arrojados por un buen estudio de suelo donde se pueda hincar las cargas con un Q (Q=resistencia máxima que soporta el suelo) de diseño.

Introducción .

se entiende que cuando una estructura monolítica sede en una de sus partes se considera que el elemento completo ha sido afectado por el asentamiento. provincia de Santiago de los 30 caballeros. esto sirvió de motivo para ejecutar la demolición total de todos los elementos que conformaban dicho puente. Ya que por motivos estructurales establecidos en las normas del ACI y de la AASHTO se llegó a la determinación de la demolición total del puente. donde por el mismo circulan una gran cantidad de vehículos llevando mercancías y aportes al turismo interno generando así XIII . el puente que cruza este río fue fruto de lo que se conoce como socavación en la fundación del que se soportaba esta estructura manifestándose posteriormente un asentamiento. Se encuentra una depresión topográfica por el cual drena el río que lleva como nombre el mismo de la comunidad (Río de las lavas).En la comunidad de las lavas del municipio de Villa Gonzáles. que imposibilitó que los transeúntes siguieran utilizando una de las vías de dicha carretera por temor de ser víctimas fatales en este tramo. Fruto a las grandes precipitaciones registradas en el año 2008. Técnicamente. A razón de que el puente fue construido monolíticamente. Este tramo carretero es considerado de unos de los más transitados en la República Dominicana.

Es de suma importancia el diseño de este puente ya que como se ha mencionado anteriormente las vías de comunicaciones son vitales para el desarrollo de los pueblos. ofrecer mayor seguridad a los transeúntes. Por motivo de restaurar el fácil acceso de los vehículos que demandan de este puente. Los objetivos específicos son: restablecer el transporte para los usuarios de la vía. En todos tramos carreteros se pueden encontrar accidentes geográficos que limitan la continuidad de un tramo de la vía con respecto a otro. alcantarillas de cajón o en el caso que se demande de una estructura de mayor carácter o envergadura como lo es un puente. Dichos accidentes pueden ser corregidos a través de relleno. Esta investigación posee como objetivo general diseñar el puente viga –losa sobre el río de las Lavas. para que la XIV .un gran aporte al establecimiento económico y social para el cibao y la nación. El diseño de esta estructura se considera de mucho valor para el libre acceso de los transeúntes que demandan de esta vía de comunicación diariamente.

estudio hidrológico y estudio de transito.vía mantenga su eficiencia y así los vehículos circulen con la velocidad de diseño de la autopista. de las vigas que reciben las cargas de la losa. Aquí se determinarán diversos objetivos concernientes a la búsqueda de un puente que sea capaz de cumplir con la demanda de la zona. analizando los distintos tópicos de interés para un buen diseño estructural que pueda este a su vez cumplir con la demanda de cargas y vida útil de la estructura. Presentar un buen diseño de la losa del puente. el diseño de los pilares y posteriormente el diseño de la fundación que soportará los elementos ya antes mencionados. para que continúe el desarrollo socioeconómico de la región. estudio de suelo. Donde estos estudios se deben realizar en función a la ubicación del proyecto. mantener la comunicación de esta importante vía. analizar las cargas más desfavorables ocasionadas por el peso de los vehículos que van a utilizar dicho puente. Y para alcanzar estos objetivos se enfocará la investigación desde el estudio topográfico. XV .

etc. así que. cargas transmitidas a los pilares . Estas cargas pueden ser como son el peso propio del la carpeta de rodadura(Asfalto) .Presentar las distintas variables de carga posible que puedan ser expuestas a la losa. las informaciones brindadas fueron informaciones generales. Esta investigación tuvo limitaciones a lo concerniente a informaciones que se debieron obtener por partes de las autoridades competentes relacionadas con el proyecto de las lavas. Donde se formularán hipótesis para llegar a la solución del problema por el cual está pasando la estructura. También cabe mencionar que se llevara a cabo en la investigación un recuento histórico de otros puentes cercanos o próximos a la región. peso propio de la losa de hormigón armado. normas y análisis aplicados para el diseño del puente. cargas vivas generadas por camiones estandarizados (HS20). explicativa cuales son los métodos. La investigación estará limitada al análisis bibliográfico y de campo para el diseño del puente en el río de las lavas. Por tal motivo las informaciones ofrecidas en este material fueron un poco limitadas con la realidad del proyecto. XVI . las cargas que reciben las vigas . Estos resultados se presentaran de forma descriptiva.

según su función. Desde su historia hasta las clasificaciones de cada tipo de puentes existentes. Presentado en este todo lo que compete a las especificaciones de la AASHTO. El segundo capítulo tratará de los elementos. ubicación y descripción de la obra. XVII . cargas. dependiendo del tipo de estructura. En el capítulo tres se desarrollarán los detalles y especificaciones de dicho proyecto donde se encontraría todo lo concerniente al objetivo. utilización y diversidad de materiales con fines constructivos.Este material presenta cuatro capítulos en lo cuales se desglosan de la siguiente manera: El primer capítulo se enfocará a todo lo relacionado con las generalidades de los puentes. fuerzas y estudios que servirán de antesala para el diseño. materiales y mantenimientos de los puentes brindando una serie de informaciones que servirán de conocimiento para poder tratar con más propiedad la utilización de cada uno de los elementos y los materiales que pueden ser utilizados para la conformación de los mismos y a su vez tener un cierto nivel de ilustración en cuanto a los mantenimientos de los puentes.

ya en este con todos los datos obtenidos se procederá a la parte concerniente al diseño del puente. XVIII . Donde se harán los debidos análisis estructurales de cada uno de los elementos que conforman el puente y a su vez el diseño del mismo utilizando las normas de la AASTHO. ACI-318 y los manuales de la SEOPC.El capítulo cuatro.

Capítulo I Generalidades: Puente .

o cualquier obstrucción. una vía férrea. un valle.1 Concepto de puente Un puente es una construcción.2 El propósito de éste capítulo es oriental al lector acerca de los aspectos fundamentales de puentes como son: su concepto. por lo general artificial. etc. 1. historia. un cañón. 1. un cuerpo de agua. Su proyecto y su cálculo pertenecen a la ingeniería estructural. sus funciones. un camino. Posiblemente el primer puente de la historia fue un árbol que usó un hombre prehistórico para conectar las dos orillas de un río. influidos por los materiales disponibles. clasificación. El diseño de cada puente varía dependiendo de su función y la naturaleza del terreno sobre el que el puente es construido. También utilizaron losas de piedra para .2 Origen y evolución de los puentes Los puentes tienen su origen en la misma prehistoria. las técnicas desarrolladas y las consideraciones económicas. entre otros factores. siendo numerosos los tipos de diseños que se han aplicado a lo largo de la historia. tipo de puente. que permite salvar un accidente geográfico o cualquier otro obstáculo físico como un río.

justo antes de la colonización europea en el siglo XVI. Los puentes basados en arcos podían soportar condiciones que antes se habrían llevado por delante a cualquier puente. Un tipo de cemento. lima. La mayoría de estos primeros puentes eran muy pobremente construidos y raramente soportaban cargas pesadas. Los puentes de ladrillo y mortero fueron construidos después de la era . cerca de Portugal. Los puentes de cuerdas. La mayoría de los puentes anteriores habrían sido barridos por la fuerte corriente. algunos de los cuales todavía se mantienen en pie. fueron usados por la civilización Inca en los Andes de Sudamérica. un tipo sencillo de puentes suspendidos. construido sobre el Río Tajo. Un ejemplo de esto es el Puente de Alcántara. usando un soporte simple y colocando vigas transversales. Los siguientes puentes fueron arcos hechos con troncos o tablones y eventualmente con piedras. arena y roca volcánica.3 arroyos pequeños cuando no había árboles cerca. llamado pozzolan. consistía de agua. El arco fue usado por primera vez por el Imperio Romano para puentes y acueductos. que reducía la variación de la fuerza que tenía la piedra natural. Los romanos también usaban cemento. Fue esta insuficiencia la que llevó al desarrollo de mejores puentes.

el cual serviría también de acueducto en el año 1535.4 romana. se fueron fundando ciudades en la extensa línea costera.38). durante una pesquisa contra Fue en mayor parte. 1999. Los caminos utilizados eran prácticamente los mismos que durante La Colonia y la ausencia de puentes hacía muy largo y tedioso los viajes. "En la ciudad de Santo Domingo. de acuerdo a informaciones dadas por Gonzalo Fernández de Oviedo en 1544. destruido por las aguas del Ozama antes de que finalizara su construcción.24). p.2. ya que había que ir traspasando los ríos o cruzándolos en barcas” (Montas. 1. "(Montas. ya que la tecnología del cemento se perdió y más tarde fue redescubierta. p. Rodrigo de Liendo dio inicio a la contribución de un puente que comunicaría la ciudad con la margen oriental del río Ozama. El ciclón de San Zenón del 3 de septiembre del . donde además se contaba con tierras fértiles. 1999. El puente era de piedra.1 Historia de los puentes dominicanos "Todavía a finales del siglo XIX la comunicación terrestre entre los pueblos de la República Dominicana era muy precaria y debido a que era más fácil habilitar puertos que construir caminos y puentes.

cuando la ocupación norteamericana. 1. que se especifican a continuación: Fijar en forma aproximada la infraestructura. la luz de cada uno de los tramos y el tipo de . Otros de los puentes más antiguos fue el del río Yaque del Norte en la ciudad de Santiago. en todas las regiones del país. para luego seguir con las etapas o procesos.1 Elección de puentes Para elegir el tipo de puente más adecuado.3 Tipos de puentes Los puentes se clasifican de diversas formas de acuerdo a su utilización y construcción como se mencionará mas adelante. que fue reconstruido posteriormente por segunda vez. 1988.5 año 1930. es necesario disponer previamente de los datos del proyecto de puente. Muchos otros puentes metálicos se encuentran entre cañaverales.3. el cual unía la ciudad de Santo Domingo con el barrio de pajarito y construido para el año 1878 bajo la bendición de monseñor Roque Cocchia" (Abad. 1. ya que forman parte de la red ferroviaria utilizada por las industrias azucareras. p. "El primer puente metálico construido en el país fue el puente Ozama. el cual fue construido en el año 1918. destruyó nuevamente el puente Ozama.69).

4. 1. fijando además los posibles sistemas de fundación así como sus profundidades aconsejables en función de la capacidad portante del terreno incluidas las profundidades estimadas de socavación.1 Dependiendo del tipo de estructura Estos se pueden diferenciar de la siguiente manera: . Tratándose de pilotaje. este punto más bajo corresponde a la sección de empotramiento de los pilotes en el terreno incluida la máxima profundidad de socavación y la consistencia del terreno. Una vez (fijada esta cota y la de la rasante. porque según lo muestran los proyectos más satisfactorios se establece que esta luz generalmente está comprendida entre 25 y 4. 1. se obtendrá la altura de las pilas.4 Clasificacion de puentes Los puentes se clasifican de acuerdo a su funcionalidad y utilización de materiales de construcción.6 superestructura.5 veces la altura de la pila medida desde la cota de fundación hasta la parte superior de su coronamiento. las cuales ya dan una primera idea de la longitud de los tramos.

4. El tablero. paralelos a la dirección del tráfico. Los diafragmas entre las vigas ofrecen arriostramiento adicional y también distribuyen lateralmente las fuerzas a las vigas antes de que el hormigón haya curado.1. El tablero puede estar apoyado o colgado de esta estructura principal.4. 1. entre los estribos y pilas.4. 1. entre los cuales se halla una estructura con forma de arco por donde se transmiten las cargas. .1. siendo cada tramo independiente no se ven afectados por los asentamientos del terreno.7 1.1 Puente losa Los puentes de losa son las estructuras más sencillas. dando origen a distintos tipos de puentes. maciza o aligerado con bloques de arcilla.3 Puentes de arcos Es un puente con apoyos a los extremos del vano. colocados a intervalos regulares.1. Estos puentes están construidos por una losa plana de concreto armado. que salva la luz entre los apoyos. Por su simplicidad.2 Puente viga Las vigas se utilizan como largueros longitudinales. casi siempre provee soporte lateral contra el pandeo. resultan convenientes para salvar luces pequeñas (menores de 10 metros) y además. colocado sobre la aleta superior.

4 Puentes de armaduras Son los conformados por una serie de elementos entrelazados por coyunturas denominadas nodos. La carga fija del peso del pavimento y la carga móvil que atraviesa el puente se transmiten por medio de las viguetas transversales del tablero directamente a las conexiones de los elementos de la armadura. Estos se clasifican en varios tipos: 1.1 Puentes colgantes Un puente colgante es un puente sostenido por un arco invertido formado por numerosos cables de acero. La armadura es una viga compuesta par elementos relativamente cortos y esbeltos conectados por sus extremos.5 Puentes sustentados por cables Son los puentes que utilizan cables de acero de alta resistencia para soportar las cargas que actúan sobre él.1. Estos pueden ser de acero o madera. según el patrón de cargas. pero nunca están sometidos a cargos que tiendan a flexionarlos.4.1. cada elemento queda o en tensión o en compresión.4. 1.4. del que se suspende el tablero del puente mediante tirantes verticales que están anclados en los extremos del .5.8 1.1. En las diversas configuraciones triangulares creadas por el ingeniero diseñador.

4. y más tarde se coloca esta. estos cables. En la construcción de un puente colgante se disponen muchos cables de pequeño diámetro entre los pilares y los extremos donde se anclan al suelo o un contrapeso. sobre todo si tienen varias torres. sosteniéndola de dichos cables.1. Los puentes atirantados. pueden ser muy parecidos a los colgantes. de forma que introduzcan fuerzas verticales en el tablero.9 puente y sujetos por grandes torres de hormigón o acero.5.2 Puentes atirantados Los elementos fundamentales de la estructura resistente del puente atirantado son los tirantes. Pero no sólo ellos forman la estructura resistente básica del puente atirantado. son la estructura primaria de carga del puente. Después se suspenden otros cables del cable principal. proporcionándoles una serie de apoyos intermedios más o menos rígidos. son necesarias las torres para elevar el anclaje fijo de los tirantes. A diferencia de los puentes vigas. estas estructuras son capaces de soportar grandes luces. . que son cables rectos que atirantan el tablero. 1. pero no lo son.

Esta maniobra se realiza de manera más o menos simétrica a partir de cada pilón. aunque lo común es que se reserve para puentes viga de sección hueca construidos en hormigón postensado. Puede utilizarse en puentes construidos con cualquier material.5. agregando tramos parciales que se sostienen del tramo anterior. El método consiste en construir la superestructura a partir de las pilas o pilones.3 Puentes voladizos (cantilevers) Grafico 1.org/image/puentesvoladizos La expresión puente por volados (voladizos) sucesivos hace referencia a un procedimiento de construcción utilizado con frecuencia en grandes puentes.10 1.4. en los cuales las secciones parciales se construyen .2 puente en voladizo Fuente: http//es.1. de manera que se mantenga equilibrado y no esté sometido a grandes momentos capaces de provocar su vuelco.wilkipedia.

Consisten fundamentalmente en un tablero apoyado sobre una serie de elementos flotantes que sirven para mantenerlo en una situación más o menos fija. etc. generalmente el terrestre y el marítimo. Estos son: .5 Puentes moviles Los puentes móviles son aquellos en que el tablero o parte de él es móvil con tal de permitir el paso alternativo a dos tipos de tráfico muy diferente. 1.4.4. 1.5.4 Puentes flotantes Se apoyan sobre flotadores que pueden tener diversos tamaños.11 en sitio mediante la técnica de encofrado deslizante o se construyen como dovelas prefabricadas que se llevan a su sitio mediante grúas de gran porte.1. De este modo cuando están cerrados permiten el paso de los vehículos o ferrocarriles y cuando están abiertos permiten el paso de los barcos. Los primeros puentes flotantes fueron de odres o barcas y datan del Siglo V antes de Cristo.1. Estos elementos flotantes son muy variados tales como barcas. pontones cerrados. Ya desde esta fecha a nuestros días se vienen utilizando este tipo de puentes flotantes en ríos profundos o donde resulta difícil cimentar.5.

2 Giratorios y horizontales Grafico 1.1 Basculantes Grafico 1. 1.5.1.construaprende.4.12 1.4 puentes giratorios y horizontales Fuente: http// www.5. giran alrededor de un eje horizontal situado en una línea de apoyos de manera que podemos incluir en ellos los levadizos y los basculantes. Son los puentes más clásicos y de mayor uso en la actualidad.5.com .construaprende.5.1.3 puente Basculante Fuente: http// www.4.com Los Puentes Basculantes.

5 puente de elevación vertical Fuente: http// www.1.com Puentes de desplazamiento vertical: Son tableros simplemente apoyados cuyos apoyos se pueden mover verticalmente cuyos apoyos se . 1.5.13 Los puentes giratorios de eje vertical tienen dos posibilidades de apertura que son el giro de dos vanos simétricos respecto a una pila situada en el centro del canal de navegación o bien girar dos semivanos con sus compensaciones sobre dos pilas situadas en los bordes del canal. Puentes de desplazamiento horizontal: La mayoría son flotantes.3 De elevación vertical Grafico 1. El puente se desplaza longitudinalmente sobre rodillos avanzando o retrocediendo en voladizo libre hasta llegar al apoyo de la otra orilla.construaprende.4.5.

1 Puentes peatonales Son los que están destinados al paso de las personas. Los puentes peatonales pueden ser: 1.De acuerdo a su estructura: En arco. 1.De acuerdo al material construido: de acero. Este sistema es apto para luces grandes. hospitales. 1. atirantado.2 Puentes carreteros Son aquellos que se utilizan para el tránsito de una carretera ordinaria sobre un curso de agua o el paso sobre otra vía. sobre vigas. Estos puentes son primordiales en lugares donde existen escuelas. de concreto y mixtos 2. centros de comercio. en lugares en los que resulta inseguro el tránsito peatonal. Normalmente se elevan tirando de sus cuatro esquinas.5. entre otros.5 Según su función y utilización A los puentes los podemos clasificar según su función y utilización en: 1. .14 pueden mover verticalmente para elevarlos a la cota que requiere el gálibo del canal de navegación..5..

6.15 1.2 De mamposteria Grafico 1. para una vía férrea que permite el paso del ferrocarril.org/image/puentes peatonales . los puentes podrán ser de: 1. tercer orden y vecinales.6 Diversidad de puentes según los materiales Según sus materiales de construcción.6. La mayor parte de puentes de madera construidos en el país son pequeñas estructura rústicas en caminos de segundo.1 De madera Los puentes de madera se han utilizado eficientemente.3 Puentes ferroviarios Puentes que salvan desniveles amplios y profundos. con luces de hasta 20 m.5. 1.6 puente de mamposteria Fuente: http//es. 1. con vehículos livianos.wilkipedia. en caminos de poca circulación. La gran ventaja de este tipo de puentes es la reducción de costos al utilizar materiales y mano de obra de la misma zona.

Los puentes metálicos tienen dos tipos de limitantes: su costo por utilizar materiales importados. sin prácticamente gastos de conservación. son siempre puentes en arco. ladrillo y hormigón en masa.6. pues todavía se usan puentes romanos. 1. .org/image/puentes peatonales Cabe mencionar que a finales del siglo XIX se empezó a utilizar el acero para la construcción de puentes. es uno de los logros importante de su tecnología. pues estos materiales solo resisten esfuerzos de compresión.wilkipedia.3 De acero Grafico 1. Conseguir que los materiales sean dúctiles y no frágiles. su vida útil es ilimitada.16 Los puentes de mampostería en piedra. y la necesidad de un mantenimiento considerable.7 puente de acero Fuente: http// http//es.

wilkipedia.org/image/puentesdehormigon La principal característica estructural del hormigón es que resiste muy bien los esfuerzos de compresión.17 1. pero no tiene buen comportamiento frente a otros tipos de esfuerzos (tracción.). 1.wilkipedia. etc.org/image/puentespretensados . recibiendo el nombre de hormigón armado.6.1 Pretensado Grafico 1. flexión.8 puente de hormigón armado Fuente: http// http//es. comportándose en conjunto muy favorablemente ante las diversas solicitaciones. cortante.6.4 De hormigón armado Grafico 1.9 Viga pretensado Fuente: http// http//es.4. por este motivo es habitual usarlo asociado al acero.

18 Son los elementos estructurales de hormigón sometidos intencionadamente a esfuerzos de compresión previos a su puesta en servicio. .wilkipedia. en el postensado las armaduras se tensan una vez que el hormigón ha adquirido su resistencia característica. A diferencia del hormigón pretensazo.6. 1. en el que las armaduras se tensan antes del hormigonado. Esta tensión se aplica mediante cables de acero que son tensados y anclados al hormigón. después del vertido y fraguado. a esfuerzos de compresión por medio de armaduras activas (cables de acero) montadas dentro de vainas.4.9 Viga postensada Fuente: http// http//es.2 Postensado Grafico 1.org/image/hormigonpostensado Es aquel hormigón al que se somete.

3 Compuesto Grafico 1. 1. apoyado sobre vigas de acero u otro material diferente o igual al hormigón. como en el caso de un puente losa de hormigón armado.11 Superestructura de un puente Fuente: http// http//es.19 1.6.org/image/puentes .10 Puente compuesto Fuente: http// http//es.org/image/puentescompuesto Es el material que combinado con otro forman un solo elemento.wilkipedia.7 Superestructura Grafico 1.4.wilkipedia.

Entre las obras de tierra se encuentran los terraplenes. tiendas. Se le llama así a cualquier equipo o construcción útil para prestar algún servicio o realizar determinada actividad (carreteras. También llamada infraestructura. cines. las trincheras y los túneles y.8 Subetructura e infraestructura de los puentes Grafico 1. aeropuertos.20 Proyección de una estructura por encima de su cimentación. los .12 Subestructura Fuente: autores Estructura que se encuentra oculta en el terreno. 1. que constituye la cimentación de una construcción. drenajes. Conjunto de obras de tierra y de fábrica necesarias para construir la plataforma sobre la que se apoya la superestructura de vía. etcétera). entre las obras de fábrica. energía eléctrica. planta de tratamiento de aguas residuales.

drenajes y pasos a nivel. . viaductos. pero subestructura se usa para determinar las pilas. Cabe mencionar que aunque existe una relación entre la subestructura e infraestructura.21 puentes. muros y pilares del puente.

Capítulo II Elementos. Materiales y Mantenimiento de los Puentes .

En la mayoría de los trabajos de construcción. acero estructural. tales como: hormigón armado. . lo que no es posible con el hormigón en masa ni con la piedra. acero. sobre todo de acero. etc. el hormigón se refuerza con armaduras metálicas. Además los principales elementos que componen un puente como son: la superestructura.23 Este capítulo enfocará los materiales y elementos estructurales que componen un puente. . la subestructura y la infraestructura y una pequeña pincelada a lo que debiera ser el mantenimiento de los puentes. 2. El acero proporciona la resistencia necesaria cuando la estructura tiene que soportar fuerzas longitudinales elevadas. El hormigón armado se puede considerar un nuevo material. El acero que se introduce en el hormigón suele ser una malla de alambre o barras sin desbastar o trenzadas. este hormigón reforzado se conoce como hormigón armado.1 Hormigón armado Es una combinación del hormigón y el hierro. acero de refuerzo. que permite construir vigas de luces considerables y afinar las dimensiones de los arcos.

1. formando una estructura cristalina.1 Cemento portland Según la ASTM C-150. El endurecimiento es producido por la reacción del agua con sus componentes. crea una mezcla uniforme. La calidad del cemento Pórtland deberá estar de acuerdo con la norma. manejable y plástica capaz de fraguar y endurecer al reaccionar con el agua y adquiriendo por ello consistencia pétrea. el producto se solidifica en algunas horas y endurece progresivamente durante un período de varias semanas.24 2.1. mezclado con agregados pétreos (grava o arena) y agua. . Su uso está muy generalizado.1 Cemento Es un aglutinante o aglomerante hidráulico que. el cemento Portland es el tipo de cemento más utilizado como ligante para la preparación del hormigón. siendo su principal función la de aglutinante.1. 2. Cuando el cemento Pórtland es mezclado con el agua. El nombre del cemento Pórtland le fue dado por la similitud que este tenía con la piedra de la isla de Pórtland.

Existen dos formas de clasificar los agregados: agregado grueso y agregado fino. azúcar o químicos es dañino para la resistencia y propiedades de fraguado del cemento.2 Agua El agua se requiere en la producción del concreto a fin de precipitar la reacción química con el cemento. ya que.1. para humedecer el agregado y lubricar la mezcla para una fácil manejabilidad. 2. e influyen . Es de carácter obligatorio que la calidad del agua de mezclado sea igual a la potable.1. También. que aglomerados con el cemento Portland en presencia de agua conforman un todo compacto (piedra artificial) conocido como concreto u hormigón.25 2. el agua que contiene ingredientes nocivos. aceites. Los agregados finos y gruesos ocupan comúnmente de 60% a 75% del volumen del concreto (70% a 85% en peso). utilizar agua no adecuada puede romper la afinidad entre el agregado y la pasta de cemento y puede afectar de forma adversa la manejabilidad de una mezcla. naturales o artificiales. sedimentos. contaminación.3 Agregado Son aquellos materiales inertes.

074 mm. Al igual que el agregado grueso. . y en la economía.00 mm.26 notablemente en las propiedades del concreto recién mezclado y endurecido. 2. el agregado fino deberá estar siempre libre de impurezas orgánicas. Las propiedades del agregado grueso afectan la resistencia final del concreto endurecido y su resistencia a la disgregación. intemperización y otros efectos destructivos.76 mm y generalmente entre 9.2 Agregado grueso Los agregados gruesos consisten en una grava o una combinación de grava o agregado triturado cuyas partículas sean predominantemente mayores que 4.1. arcilla o cualquier material dañino o relleno excesivo de material con tamaños menores de 0.1 Agregados finos Los agregados finos comúnmente consisten en arena natural o piedra triturada sus partículas menores que 4.76 mm y mayores de 0.3.3. 2.50 mm y 38.1. El agregado grueso mineral deberá estar limpio de impurezas orgánicas y deberá adherirse bien con la pasta de cemento. en las proporciones de la mezcla.074 mm.

tracción. introducidos en pequeña porción en el hormigón.1 % y 5 % del peso del cemento. entre otros . incorporadores de aire. Sin duda que estas capacidades del material.4 Aditivos Los aditivos son productos que. medir la . 2. estabilizantes. tiempo de fraguado. líquido o pasta y la dosis varía según el producto y el efecto deseado entre un 0. impermeabilidad. resistencia.1. modifican algunas de sus propiedades originales.27 2. y en el hormigón en particular. retardadores de fraguado. durabilidad.Los aditivos más usados en las construcciones son: Plastificantes. Otras características del hormigón como su impermeabilidad y densidad. definen su aptitud para ser utilizado en distintas aplicaciones estructurales. En general. tales como: Trabajabilidad. flexión o combinaciones de ellas. El empleo de los aditivos permite controlar algunas propiedades del hormigón. tienen relación directa con la resistencia mecánica. aceleradores de fraguado y/o endurecimiento.2 Resistencia del hormigon Por resistencia mecánica se entiende la capacidad de un material de resistir tensiones ya sean de compresión. se presentan en forma de polvo. entre otros.

lo que es común para todas las resistencias de hormigones. de diámetro y 30 cm. de altura. 1). Estos ensayos a compresión se efectúan sobre cilindros que miden 15 cm.28 capacidad o resistencia a la compresión es relativamente sencillo comparado con las mediciones de tracción o flexión.2. 2000. sometidos a carga lenta. La resistencia a la rotura de los cilindros de hormigón. p. llega a ser aproximadamente el 85% de la resistencia del mismo tipo de cilindros sometidos a carga estándar rápida ASTM. “El hormigón es un material semejante a la piedra que sólo se obtiene mediante una mezcla cuidadosamente proporcionada de cemento. cuando se realizan . después esta mezcla se endurece en formaletas con la forma y dimensiones deseadas” (Nilson. 2. Generalmente se expresa en kilogramos por centímetro cuadrado (kg/cm2) a una edad de 28 días y se le designa con el símbolo f’ c.1 Resistencia a la compresion La resistencia a la compresión se puede definir como la máxima resistencia medida de un espécimen de concreto o de mortero a carga axial. Por su parte. arena y grava u otro agregado y agua.

.1(Esfuerzo-Deformacion) 2. Tabla 2.2. cualidad muy importante en materiales de pavimentación y revestimiento. Es la Propiedad que permite a un material resistir y mantener su apariencia original al ser frotado con otro objeto.2 Resistencia a la abrasión La abrasión es el Proceso de desgaste y destrucción de la parte o del todo de un cuerpo u objeto debido a su fricción. la resistencia del hormigón sobrepasa a la obtenida a los ensayos ASTM.29 ensayos de carga ultra rápida.

14%.30 2. . o para facilitar algún proceso de fabricación como puede ser el mecanizado.850 kg/m3. el molibdeno y otros. Elementos habituales para estos fines son el níquel. entre otros. y favorable para puentes de claros de longitudes mayores. por las siguientes razones: tiene una alta resistencia a la tensión y a la compresión. Se comporta como un material elástico casi perfecto dentro de los niveles normales de trabajo.008 y 2. la dureza. con porcentajes de carbono variables entre 0. Los aceros incorporan una serie de elementos químicos. Tiene reservas de resistencia más allá del límite de fluencia. El acero es un material de construcción competitivo para claros de tamaños entre 40 y 60 metros.3 Acero Los aceros son aleaciones de hierro-carbono forjables. la ductilidad. el mineral o el combustible empleado en el proceso de fabricación. algunos son perjudiciales (impurezas) y provienen de la chatarra. es el caso del azufre y el fósforo. el cromo. con una densidad promedio de 7. pueden utilizarse para incrementar la resistencia. Otros se añaden intencionalmente para la mejora de alguna de las características del acero (aleantes).

1 Acero de refuerzo El uso del acero de refuerzo ordinario es común en elementos de concreto presforzado. confinar el concreto. resistir esfuerzos de tensión y compresión. Tanto para miembros postensados como pretensados es usual proveerlos de varillas de acero longitudinal para controlar las grietas de contracción y temperatura. siendo éstos de diferentes características según su forma y dimensiones y debiéndose usar específicamente para una función concreta. restringir agrietamiento. Los sistemas de conexión son seguros y hay gran disponibilidad de trabajadores capacitados en su aplicación. resistir cortante.3. Este acero es muy útil para: Aumentar ductilidad. a menudo es . 2. reducir deformaciones a largo plazo. resistir torsión. entre otros. aumentar resistencia.31 Las normas estrictas de fabricación de la industria garantizan a los consumidores uniformidad del control de sus propiedades. dentro de estrechas tolerancias. El acero de refuerzo suplementario convencional (varillas de acero) se usa comúnmente en la región de altos esfuerzos locales de compresión en los anclajes de vigas postensadas. Finalmente. ya sean vigas o pilares. Para su uso en construcción. el acero se distribuye en perfiles.

Las varillas se pueden conseguir en diámetros nominales que van desde 3/8” hasta 1 3/8”. para armar hormigón armado. y cimentaciones de obra civil y pública./image/hormigom El acero corrugado es una clase de acero laminado usado especialmente en construcción.3.google. la cual permite que a la hora de cortar y . 2. se trata de barras de acero que presentan resaltos o corrugas que mejoran la adherencia con el hormigón está dotado de una gran ductilidad.32 conveniente incrementar la resistencia a la flexión de vigas presforzadas empleando varillas de refuerzo longitudinales suplementarias. con incrementos de 1/8” y también en dos tamaños más grandes de 1 ¾” y 2 ¼” de diámetro.2 Acero corrugado Grafico 1.10 acero corrugado Fuente: http// www.

todas ellas se determinan mediante el ensayo de tracción: Limite elástico Re (Mpa) Carga unitaria de rotura o resistencia a la tracción Rm (MPa) Alargamiento de rotura A5 (%) Alargamiento bajo carga máxima Agt (%) Relación entre cargas Rm/Re • • • • • . todo ello para que estas operaciones resulten más seguras y con un menor gasto energético.33 doblar no sufra daños. y tiene una gran soldabilidad. Las barras de acero corrugados se producen en una gama de diámetros que van de 6 a 40mm. para diámetros superiores a 16 siempre se suministran en forma de barras. Las barras inferiores o iguales a 16mm de diámetro se pueden suministrar en barras o rollos. para asegurar el cálculo correspondiente de las estructuras de hormigón armado. Entre las características técnicas destacan las siguientes. Las barras de producto corrugado tienen unas características técnicas que deben cumplir. en la que se cita la sección en cm2 que cada barra tiene así como su peso en kg.

3 Acero estructural Grafico 1.34 2. las retículas de . apoyos y como protección. El esfuerzo nominal de fluencia de este acero es de 2530 Kg. fósforo. Por su fácil colocación.3./cm2.10 acero estructural Fuente: http//www. /cm2). Éstos son empleados en conexiones. azufre y oxígeno. El acero laminado en caliente. ángulos y perfiles estructurales de acero.google/image/acero Se conoce como acero estructural al resultado de la aleación de hierro. carbono y pequeñas cantidades de otros elementos como silicio. con límite de fluencia de doscientos cincuenta (250) mega pázcales (2•549 Kg. se denomina como acero estructural al carbono. En muchos elementos prefabricados es común el uso de placas. que le tributan características específicas. fabricado con fines estructurales.

2.35 alambre o mallas electro soldadas se emplean comúnmente en aletas de trabes cajón. transmitiéndolas a las vigas de tablero (en los puentes viga) o directamente a los pilares y estribos (en los puentes losa y alcantarillas). Vigas Longitudinales o Principales: Son los elementos de mayor relevancia portante en la superestructura de los puentes viga no existen en . como son: 2. El esfuerzo nominal de fluencia es de 5000 kg/cm2. que se diseñan para resistir las cargas a las que se supone que dicho puente estará expuesto. Losa de Acceso: Vincula la losa de calzada (rígida) con el suelo (flexible).4 Elementos estructurales de los puentes Los elementos estructurales de los puentes son las partes.1 Elementos de la superestructura de los puentes Losa de Tablero: Estructura que soporta en forma directa las cargas de tránsito y la carpeta de rodamiento. doble te y similares.4.

36 los puentes y alcantarillas tipo losa). Calzada: Zona de tránsito vehicular. Vigas Transversales o de Arrostramiento: Unen transversalmente a las vigas principales. Barandas o Defensas: Protegen el tránsito peatonal y/o vehicular de desvíos y caídas. Carpeta de Rodamiento o de Desgaste: Se agrega a la losa de calzada para protegerla del desgaste producido por el tránsito y para protegerla de infiltración de agua y otros líquidos. Guardarruedas: Cordón que delimita los extremos de la calzada y protege y guía al tránsito vehicular. A diferencia de las veredas. Desagües: Aseguran el escurrimiento de las aguas pluviales. . distribuyendo las cargas y dándole rigidez al conjunto. Apoyos: Transmiten las cargas de la superestructura a la infraestructura y permiten los movimientos de la superestructura. Vereda: Posibilita el tránsito peatonal. Transmiten las cargas del tablero a los apoyos. su ancho no permite el tránsito peatonal. Juntas: Permiten la dilatación de la estructura.

1 Elementos de la infraestructura Fundaciones: Ubicadas bajo pilas y estribos. 2. Muros de Vuelta: Vinculados al estribo y paralelos al eje del camino. Puede ser cerrado (actúa además como contención frontal del terraplén) o abierto (deja caer el terraplén con su talud natural. requiere protección de taludes). que junto con estos sostienen la superestructura.2 Elementos de la subestructura Estribo: Estructura ubicada en cada extremo de un puente. y sostienen parte de la tierra. y sostienen lateralmente la tierra. reciben las fuerzas que actúan en ellos y las distribuyen en el suelo para que las soporte. Pilas o Pilares: Elementos estructurales ubicados entre los estribos.37 2. Protección de Taludes: De naturaleza variable. Sostiene parte de la superestructura. evitan la socavación de la tierra.4. . Muros de Ala: Vinculados al estribo e inclinados respecto al eje del camino.2.4.

Cajones de fundación: Es una estructura que se utiliza como protección y ayuda a realizar excavaciones de cimientos. 2006 Pág. 2. pero que ha de quedar formando parte permanente de la estructura.” (DAS. agua o aire hasta los estratos más profundos que tengan capacidad suficiente para soportar la estructura completa y todas las cargas que esperan irán aplicada sobre la misma.4.3. “La cimentación debe ser segura contra una falla por corte general del suelo que la soporta. Las cimentaciones pueden ser sobre suelo seco o sobre suelo por debajo del nivel freático. 123) . B.38 Los Pilotes: son utilizados para transferir las cargas de la subestructura al resto de la infraestructura a través de un suelo débil. caso último muy frecuente en los puentes.1 Cimentaciones Las cimentaciones tienen por objeto transmitir a los estratos portantes del subsuelo las reacciones del puente y repartir en ellos dichas cargas con los menores asentamientos posibles.

Estas tienen forma aplanada y cubren un área bastante grande en comparación con la sección transversal de los estribos o .39 La cimentación bajo agua es una de las partes más delicadas en la construcción de un puente. pilas o muros. por la dificultad en encontrar un terreno que resista las presiones. Entre las cimentaciones superficiales más usadas en puentes están: Zapatas. Cimentaciones superficiales. Las cimentaciones pueden ser clasificadas en dos grandes grupos: Cimentaciones superficiales y cimentaciones profundas. Son aquellas que se encuentran a profundidades relativamente bajas. sino que puede realizarse manualmente. Esta no necesita de grandes maquinarias para su construcción. Son ampliaciones de las bases de columnas. por tal razón no se hace necesario cimentar hasta estratos más profundos. que tiene por objeto transmitir las cargas al sub-suelo a una presión adecuada y procurando que dichas cargas no sobrepasen al esfuerzo admisible del terreno de cimentación. la cual le permite soportar el peso que la cimentación le transmite de la superestructura. estas se utilizan cuando el suelo de fundación tiene una buena capacidad de carga. siendo normal el empleo de pilotes de cimentación.

40 pilas. a fin de incrementar su capacidad de carga o con objeto de transmitir las cargas de la fundación a un estrato más profundo. y el suelo y los estratos subyacentes de roca que finalmente soportan la carga. verticalmente o ligeramente inclinados.4. depende de varios factores: la losa sobre los pilotes.1.3.1. Su área dependerá de las condiciones del suelo de cimentación y de las cargas que el cuerpo le transmita.1 Funciones de los pilotes Los pilotes de carga que soportan las cimentaciones son los más comunes. 2. Estos pilotes transmiten la carga de la estructura a través de estratos blandos a suelos más fuertes e incompresibles o a la roca que se encuentre debajo. la transmisión de la carga soporta el pilote al suelo. colocados en el terreno. 2.3. el fuste del pilote.4. o distribuyen la carga a través de los estratos blandos que . de mayor resistencia.1 Pilotes (cimentaciones profundas) Los pilotes son elementos directos de fundación. La capacidad de una cimentación de pilotaje para soportar cargas sin falla o asentamiento excesivo.1.

2 Tipos de pilotes Pilotes de tensión: Su capacidad para resistir fuerzas al arranque les permite evitar el desplazamiento hacia arriba de estructuras sometidas a fuerzas de levantamiento (presión hidrostática). 2. que les confiere gran .41 no son capaces de resistir la concentración de la carga de un cimiento poco profundo. usualmente se combinan pilotes a tensión con pilotes a compresión. Pilotes de defensa: Son parte integrante de estructuras que se deforman elásticamente bajo cargas dinámicas. configurar mecanismos resistentes a momentos de volcamiento sobre la fundación. La operación de introducir el pilote en el terreno se llama hinca del pilote.1.1. cuyo éxito depende de la habilidad e ingeniosidad de los que la realizan. la hinca de pilotes es un arte. o al trabajar conjuntamente con pilotes a compresión. Pilotes de anclaje: Configuran mecanismos de anclaje resistentes a empujes horizontales de tablestacados u otras estructuras. Como muchas otras operaciones que se realizan en las construcciones. como los producidos por cargas actuantes en la parte superior de estructuras de gran altura.4.3.

pueden estar construidos con hormigón armado ordinario o con hormigón pretensado.42 capacidad de amortiguación de energía y les permite proteger estructuras frente al agua (muelles). flotante: Transmite cargas a un cierto espesor de suelo relativamente blando mediante fricción desarrollada sobre la superficie lateral del pilote. Frecuentemente se usa la madera. Pilotes Prefabricados. Es aplicable cuando. Pilotes de punta: Transmiten cargas a través de agua o suelos blandos hasta estratos con suficiente capacidad portante. la componente horizontal de la capacidad axial de carga del pilote se puede aprovechar para resistir fuerzas horizontales (el vector de fuerza resistente axial tiene componentes horizontal y vertical). Pilotes inclinados: Al instalar un pilote con su eje longitudinal inclinado en un cierto ángulo respecto a la vertical. .del impacto de embarcaciones y otros elementos flotantes masivos. también se los conoce por el nombre de pilotes pre moldeados. Pilote de Fricción. Los pilotes prefabricados pertenecen a la categoría de cimentaciones profundas. a lo largo de la longitud del mismo. por medio del soporte en la punta del pilote.

evitando el desmoronamiento y sosteniendo el talud. . Pilote de fricción. generalmente en desmontes o terraplenes. se utilizan para contener agua u otros líquidos en el caso de depósitos. no se encuentran estratos que provean soportes significativos en la punta. La mayoría de los muros de contención se construyen de hormigón armado.4. su capacidad de carga por fricción (también. En otros tipos de construcción. compactación: Compacta suelos granulares relativamente sueltos incrementando su compacidad y.43 dentro de profundidades alcanzables. una parte significativa por punta). debe también recibir los esfuerzos verticales trasmitidos a pilares. en consecuencia. paredes de carga y forjados que apoyan sobre ellos.4 Muros de contención Los Muros de Contención son elementos constructivos que cumplen la función de cerramiento. soportando por lo general los esfuerzos horizontales producidos por el empuje de tierras. 2. cumpliendo la función de soportar el empuje de tierras. Un muro de contención no solo soporta los empujes horizontales trasmitidos por el terreno.

4. pero trabaja de otra manera. esta es la mejor solución ante inestabilidades por posible vuelco. a nivel de los cimientos. Los muros construidos con . Muros sin Talón: por lo general al construirlo resulta con un aumento de dimensión en la puntera de la zapata. Contención de líquidos: para esta función es necesario conseguir la continuidad del hormigón a fin de lograr una buena impermeabilización. Para ello se efectúa un vibrado con un control adecuado. para evitar huecos y juntas. De acuerdo a su Forma de Trabajo Muros de contención por gravedad: soportan los empujes con su peso propio.1 Tipos de muros Con Talón y Puntera: para construir este muro es necesario sobrepasar la línea de edificación. necesitan sobrepasar la línea de edificación. éstos por lo general son tierras.44 2. Contención de tierras: cuando el muro se destina a contener sólidos. la impermeabilización y el drenaje son dos aspectos importantes para controlar el paso de agua del terreno hacia el interior de la edificación. Muros con Talón: además del primer caso.4. Según su Función. El resultado es similar al muro sin talón.

pues debido a los empujes. ni produzca desplazamientos horizontales o vuelque. . Las acciones.5 Causas que generan problemas en los puentes Son muchos los problemas que se presentan durante la vida útil de un puente. tales como sismos. por ser más pesados. 2. corrosión. aluviones. pudrición. Muro de Gavión (por gravedad) Muro de gavión Fuente: Muros de contención ligeros (a flexión): cuando el muro trabaja a flexión podemos construirlo de dimensiones más livianas. etc. por los vehículos que los utilizan o por otras causas naturales. se utilizan habitualmente como muro de gravedad ya que contrarrestan los empujes con su propia masa. la construcción se efectúa con hormigón armado. y la estabilidad está en relación a la gran resistencia del material empleado. El diseño del muro debe impedir que flexione.45 hormigón en masa u hormigón ciclópeo. a continuación se tratara de sintetizar esos problemas y las soluciones que se presentan con más frecuencia: Los puentes pueden deteriorarse por el escurrimiento natural de una corriente. Dado que aparecen esfuerzos de flexión. se aplican sobre su centro de gravedad.

deteriora el pavimento de la estructura provocando degastes. las grandes crecidas y aluviones.46 Los escurrimientos naturales habituales y. en el caso de los pasos superiores. es habitual que ocurran socavaciones en torno a las fundaciones. con mayor razón. asentamientos y otros. La socavación de las fundaciones muchas veces se traduce en asentamientos que generan grietas y fisuras en la estructura. ahuellamientos. En los puentes de madera. Como gran parte del país se caracteriza por la existencia de ríos con escurrimientos del tipo torrente. normalmente. Los daños más comunes provocados por el tránsito de vehículos son los impactos a las barandas y para-petos en puentes. se sueltan las cantoneras. La circulación de vehículos propiamente tal. erosiones de los taludes de los terraplenes de acceso y otras fallas similares. se obstruyen las juntas y barbacanas. . alabeos. etc. son los que más comúnmente producen daños a puentes y estructuras. desgaste de los tablones de rodado y que se suelten debido a la pérdida de clavos o pasadores. fisuras. se dañan las juntas de expansión. la circulación de los vehículos provoca. Asimismo. y los que producen en vigas y losas las cargas de altura superior a la permitida.

el colapso parcial o total de la estructura. provocan deterioros importantes en las obras estructuradas con elementos metálicos y/o madera. los ambientes marinos. inducen grietas y asentamientos en la infraestructura y. los hormigones agrietados o con fisuras sufren la corrosión de las armaduras. las variaciones térmicas. por este mismo proceso se desprenden trozos del hormigón de recubrimiento quedando las enfierraduras a la vista. obligan a efectuar periódicamente el mantenimiento de estos elementos. El medio ambiente. el tránsito normalmente arrastra material de la carpeta hacia la calzada de la estructura. lo que acelera el desgaste del pavimento. en algunos casos.. la humedad del aire. De igual modo. obstruye los desagües y las juntas de expansión. Los sismos de magnitud importante son otros de los agentes que provocan daños de consideración en los puentes y estructuras. Este fenómeno es especialmente acelerado en las armaduras o cables pretensados . con lo que se acentúa el proceso corrosivo. es decir.47 En caminos no pavimentados. y cubre con suelos las mesas de apoyo de la superestructura. La corrosión de vigas. las precipitaciones. etc. barandas y arriostramientos metálicos. así como la pudrición de las maderas.

d) Hacer zampeados de mampostería de piedra con dentellones en el fondo del cauce. b) Para evitar erosiones y socavaciones: utilizar gaviones o muros de mampostería o de concreto ciclópeo. . se sintetizan a continuación: a) Limpiar. reponer y estabilizar la alineación y la sección transversal del cauce. con el agravante que la corrosión del acero bajo tensión puede producir el colapso del elemento estructural.48 en los hormigones post y pretensados. Los procedimientos más usuales para solucionar los problemas más comunes en cada una de las etapas y para los elementos más comunes en los puentes. e) Proteger los caballetes con terraplenes o escolleras instaladas al frente y alrededor. c) Reconstruir los conos de derrame y delantales frente a los apoyos extremos.

La falta de mantenimiento adecuado en los puentes da lugar a problemas de funcionalidad y seguridad que pueden ser graves: limitación de cargas. restricciones de paso.49 2. Según la importancia del deterioro observado. su objetivo final. y a un importante problema económico por el acortamiento de la vida útil de las obras. como la de toda labor de conservación. riesgo De interrupciones de la red. las acciones para el mantenimiento un puente se clasifica en tres grupos: Mantenimiento rutinario. es la del mantenimiento de todas las condiciones de servicio de la carretera en el mejor nivel posible.6 Mantenimiento de los puentes El mantenimiento de los puentes es una de las actividades más importantes entre las que hay que realizar para llevar a cabo su conservación. reparaciones y reforzamientos. se pretende que los puentes recuperen un nivel de servicio similar al de su condición original. riesgo de accidentes. Con los trabajos de reparación y reforzamiento. . El mantenimiento rutinario es una labor substantiva que debe ampliarse para evitar que crezca el número de puentes con daños.

.Limpieza o rehabilitación de las juntas de dilatación.Protección contra la socavación. alumbrado.50 Sin embargo.Limpieza y rehabilitación de conos de derrame incluida su protección. drenes.Reacondicionamiento de parapetos dañados. . . caballetes. a veces no es posible obtener este resultado y se requieren trabajos de refuerzos y ampliaciones. enrrocamiento o zampeado.Recarpeteo de los accesos del puente.1 Mantenimiento preventivo El mantenimiento preventivo lo comprenden aquellas actividades de mantenimiento en los puentes. .Señalización. lavaderos y coronas de pilas. por la evolución del tránsito. 2. etc.6. .Limpieza y rehabilitación del cauce. . estribos. Dichas actividades son: . etc. . pintura.Limpieza de acotamientos. .

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- Limpieza o protección de apoyos. 2.6.2 Mantenimiento correctivo Reparaciones dentro del mantenimiento correctivo se consideran las siguientes acciones: Sellado de fisuras, inyección de fisuras, saneo de concreto degradado, reposición de concreto, limpieza de armaduras, impermeabilización del tablero, pintura perimetral, recolocación o recalce de apoyos, reparación o reposición de barreras o parapetos, reparación de aceras y canalizaciones de servicios, actuaciones sobre el pavimento y otras actuaciones singulares como, por ejemplo, arreglo de socavaciones en la cimentación, etc. Estas acciones se llevan a cabo por equipos específicos una vez que se ha decidido su realización.

La reparación de los puentes enmarca las siguientes actividades en los puentes que son realizadas por personal técnico especializado (Empresas Contratistas): - Alineamiento vertical y horizontal de tableros de la superestructura.

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- Cambio de apoyos. - Cambio de juntas de dilatación. - Rehabilitación del concreto degradado. - Tratamiento de armados expuestos. - Inyección de grietas en subestructura y superestructura. - Protección de aceros expuestos en subestructura y superestructura utilizando Sand-Blasting, picado o pegacreto para colocar concreto lanzado.

El mantenimiento de puentes es una de las actividades más importantes entre las que hay que realizar para llevar a cabo la conservación de una red de carreteras. Su objetivo final, como la de toda labor de conservación, es la del mantenimiento de todas las condiciones de servicio de la carretera en el mejor nivel posible.

Otro tipo de acciones es la reparación de daños producidos por golpes. Con cierta frecuencia se producen colisiones del tráfico con las obras, especialmente de vehículos que circulan con altura excesiva de carga por pasos inferiores, aunque también dentro de la propia autopista por colisionar contra pilas, etc. Estos daños cuando se producen son reparados aunque no

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constituyan un peligro inmediato para el buen funcionamiento de la estructura. La reparación consiste normalmente en la eliminación del concreto roto y su sustitución por un mortero de reparación.

Capítulo III Detalles y Especificaciones del Proyecto .

el puente paralelo sobre el río de las lavas. descripción del proyecto. “En el puente como en las restantes construcciones de la ingeniería. . estudio de tránsito. existe una condición previa a su funcionalidad. en villa Gonzales.55 Como todos los demás puentes existentes a nivel nacional e internacional. cálculos topográficos y cálculos hidrológico. 1983 Pág. que puede ser resumida dentro del termino genérico de estabilidad. cargas de diseño para puentes. A. si bien esencial en el puente no debe ser única ni exclusiva. es decir: el puente debe sostenerse y perdurar cierto tiempo o mas brevemente resistir. posee características que deben ser consideradas en el análisis y diseño estructural del mismo para garantizar una correcta y adecuada forma de llevar a cabo el proyecto presentado.1) . En este capítulo se encontrarán las informaciones relacionadas con la finalidad.” (SAMARTIN. estudio de suelo. Esta condición.

56 3. sobre la losa de hormigón reposa una carpeta asfáltica de 4cm de espesor y un sistema de barandas de hormigón.1 Objetivo El objetivo es diseñar el puente que sobre pasa el rio de las Lavas. . El puente contara con una vía de 2 carriles cada uno de 4m de ancho. con un ancho total de 10. se encuentra al noroeste de la provincia de santiago. 3. para brindar un servicio optimo y a la vez darles seguridad a los usuarios. cuya luz de diseño es de unos 39. Contribuyendo a su vez con el desarrollo socio-económico de la región. De la forma más segura y económica posible. En la autopista JOAQUIN BALAGUER. en la comunidad de las LAVAS de Villa Gonzáles.40m.3 Descripción El puente carretero en la cual se presenta la siguiente solución estructural correspondiente al puente sobre el rio las lavas. y se localiza entre los municipios de SANTIAGO y VILLA GONZALES.20m. 3.2 Ubicación El puente viga-losa sobre el río las lavas.

1 Fuente: Construaprende. aceras. los bordillos. 1973. 50). barandillas.3.com Los miembros del puente se proyectaran tomando en cuenta los esfuerzos permisibles y las limitaciones del material empleado de acuerdo con las especificaciones AASHTO. p.57 “Para un puente de carretera. la carga fija lo constituyen las vigas o pórticos principales.4 Especificaciones de la AASHTO FIG. Cuando las condiciones del proyecto así lo . 3. las vigas de piso y largueros del sistema de tablero. En la hoja para cálculo de esfuerzos se incluirá un diagrama o notas sobre las cargas consideradas y por separado se indicaran los esfuerzos debidos a las diferentes cargas. postes de iluminación y otro equipo” (Head y Benson. las losas de calzada.

Este peso se reparte entre los ejes delanteros y traseros del camión.6). El eje delantero recibe un 11. . se registrara el orden sucesivo de los colados de concreto en los planos o bien en las especificaciones complementarias. Las sobrecargas especificadas por la American Association of State Highway Officials (AATSHO) cuyas especificaciones se aplican en los puentes construidos en el país.1% de la carga y cada eje trasero recibe un 44.Las sobrecargas para puentes de carreteras se dividen en varias clases.5).30 m del bordillo (Gráfica 3. El número de la carga indica el peso total del camión. en toneladas.45% del total. se componen de camiones normalizados ideales o de sobrecargas equivalentes a una serie de camiones se prevén dos tipos de cargas: Las cargas H corresponden a camiones de dos ejes y las H-S a dos ejes tractores con semirremolque de un solo eje (Gráfica 3. Para el cálculo de losas debe suponerse que el eje de la rueda se halla a una distancia de 0.58 requieran.

59 Gráfica 3.com .Construaprende.Construaprende.3 Espacio libre y ancho del carril de carga Fuente: www.2 Cargas HS de camiones normalizados Fuente :www.com Gráfica 3.

0 m (Gráfica 3.4 Reduccion del Mu(momento de diseno) . a fin de tener en cuenta lo improbable de la coincidencia de las cargas máximas: Número de carriles 1ó2 3 4 ó más Porcentaje 100 90 75 Cuadro 3. Cuando los máximos esfuerzos en una pieza del puente se deban a la actuación de simultánea de las sobrecargas en una serie de carriles de tráfico paralelos. se tomarán los siguientes porcentajes de los esfuerzos producidos por la totalidad de las sobrecargas. Su posición dentro del carril de será la que de lugar a la máxima tensión.60 Las siguientes especificaciones se dan tomando en cuentas algunas de las reglas más importantes de la ASSHO para la aplicación de la sobre carga: Se supondrá que la sobrecarga virtual uniforme o el tren de carga normalizado ocupan una anchura de 3.2).

pero no superior a la luz libre más el espesor de la losa. Las losas dimensionadas para resistir momentos flectores de acuerdo con las instrucciones precedentes. La sección de esta armadura se determinará por las ecuaciones siguientes: Para armadura principal paralela al tráfico: Porcentaje = 55/√S máximo = 50 % Para armadura principal perpendicular al tráfico: Porcentaje = 121/√S Donde S es la luz eficaz del tramo.61 Para tramos simples. la luz de cálculo será la distancia entre ejes de los soportes. deben considerarse satisfactorias en cuanto a esfuerzos de adherencia y cortantes. en metros. máximo = 67 % . Perpendicularmente a la armadura principal habrá de disponer en todas las losas una armadura de reparto con el objetivo de que contribuya a la distribución de las cargas concentradas móviles en sentido transversal.

5.1 Carga viva Las cargas vivas son las debidas al peso de las cargas móviles aplicadas que corresponden a camiones. . equipos para construcción y trabajos agrícolas. podrá disponerse que la estructura se diseñe para cargas vivas diferentes a las mencionadas. peatones. por ejemplo. para los casos de puentes ubicados en los accesos a instalaciones militares o industriales.htm Estas son las fuerzas que actúan en la estructura interna y externamente provocando en ella distintos esfuerzos generados por las distintas cargas como son: 3.62 3.5 file:///H:/fuerzas y metodos.5 Cargas Gráfica 3. ciclistas. al tren. ganado y. autobuses. automóviles. en pasos inferiores de ferrocarril (PIF). En casos especiales.

3. de la parte del claro que debe cargarse para producir el máximo esfuerzo en el miembro. HS-15 y HS-10.2 Carga de impacto La cantidad permisible en que se incrementan los esfuerzos se expresa como una fracción de los esfuerzos por carga viva. y se determinara con la formula siguiente: I= (15) / (L + 38) Donde: I = Impacto.63 La carga viva consistirá en el peso de la carga móvil aplicada. coches y peatones.5. Los elementos portantes y piezas de puentes se diseñaran con la carga de camión HS-20. correspondiente al peso de los camiones. Según Winter y Nilson (1994) las cargas vivas de los puentes siempre deben amplificarse por el coeficiente de impacto. en porcentaje (máximo 30%) L = Longitud. tomando como carga de diseño la que produzca los mayores momentos vivos de acuerdo con la distribución de claros. en metros. .

desde el punto en consideración hasta la reacción mas alejada.64 Para uniformar su aplicación. . la longitud cargada. entre centros de apoyo. "L". usar la longitud del claro. se usara la longitud desde el centro de momentos hasta el eje más alejado del camión. . empléese la longitud del claro considerado para momento positivo y para momento negativo. tales como piezas de puente. se considerara específicamente como sigue: . . Para tramos en voladizo. . considérese el 30%. usar la longitud de la parte cargada del claro.Para miembros transversales. emplear la longitud del claro marcada en el proyecto.En claros continuos. el promedio de los dos claros adyacentes cargados. Para tramos en voladizo. . usar la longitud del claro del miembro.Para calcular momentos debidos a cargas de camión.Para esfuerzo cortante debido a cargas de camión.Para pisos de calzada.

3 Carga muerta La carga muerta estará constituida por el peso propio de la estructura ya terminada.. se coloque sobre la carpeta una capa adicional para desgaste. conductos.65 3.800 Kg/m3 Madera (Tratada o sin tratar)……………………………..5.800 Kg/m3 Aleaciones de aluminio…………………………………. 800 Kg/m3 Acero estructural………………………………………… 7. tuberías. 2. incluyendo la carpeta asfáltica.850 Kg/m3 . al construir el puente. o llantas con grapas para la nieve. Dicho factor es particularmente importante en aquellas regiones en donde se requiere el uso de cadenas sobre las llantas. Cuando. deberá tomarse en cuenta al calcular la carga muerta. parapetos. o cuando se piense ponerla en el futuro. Por lo regular al calcularse la carga muerta se consideran los siguientes pesos volumétricos: Hierro fundido…………………………………………… 7. banquetas. cables y demás instalaciones para servicios públicos.

5 cm de espesor ………………….CC.5.. tierra.66 Concreto simple…………………………………………. 1..720 Kg/m3 Tablón asfáltico de 2.240 Kg/m3 Relleno de escorias……………………………………….400 Kg/m3 Arena.. La mayor parte de los edificios y puentes pueden utilizar este . 2. (riel..300 Kg/m3 Vía de FF. 2.300 Kg/m3 Concreto reforzado………………………………………. tierra o grava sueltas……………………………. 960 Kg/m3 Pavimento (excluyendo adoquinado de madera)………… 2.. 2.920 Kg/m3 Arena.200 Kg/m3 Mampostería……………………………………………. guardariel. accesorios de vía)……… 3.4 Cargas por viento Son cargas dinámicas pero son aproximadas usando cargas estáticas equivalentes.600 Kg/m3 Macadam o grava compactadas con aplanadora………… 2.. grava o balasto compactados……………… 1. 22 Kg/m2 3.

. Los elementos estructurales individuales.67 procedimiento cuasi-estático y solo en casos especiales se requiere un análisis modal o dinámico. sobre: a. el techo. A mayor altura mayor velocidad del viento Para una estructura en general se deben calcular las cargas de viento que actúan. en cualquier dirección. La fuerza depende de: -densidad y velocidad del viento -ángulo de incidencia -forma y rigidez de la estructura -rugosidad de la superficie -altura de la edificación. La estructura en conjunto b. por ejemplo una pared de fachada en especial. El viento produce una presión sobre las superficies expuestas.

Las unidades individuales de revestimiento y sus conexiones.com Para convertir el efecto del viento en presión se cuenta con dos procedimientos aceptados por las normas.68 c. el simplificado o estático y el dinámico.6 cargas de viento Fuente : www. . En el estático se toma una velocidad promedio sin tener en cuenta efectos como rugosidad del terreno y topografía y se convierte en presión por métodos energéticos (energía cinética pasa a ser energía potencial). se debe realizar un estudio mas profundo de la carga utilizando el método de análisis dinámico.google. Si después de realizar el análisis estático se encuentra que el viento es determinante en el diseño. vidriería y cubierta con sus aditamentos. Gráfica 3.

si se hace un análisis por partes y según la velocidad del viento.p. topografía y por lo . Vs: velocidad del viento en k. Para determinar la velocidad.h (km/hora). altura sobre el terreno. Vs. donde por energía sabemos que la energía cinética es 1/2mV2 y m es la densidad del aire.69 Método simple: La presión producida por el viento se calcula por: en kN/m2 Donde: P: presión estática q: velocidad convertida en presión dinámica. Debe tenerse presente que el análisis simple no considera otros factores como rugosidad del terreno. tamaño del edificio. La tabla nos da los valores de q calculados según la altura con respecto al terreno de la parte superior de la edificación o de cada parte de esta. se cuenta con los mapas de amenaza eólica del país.

no consideran efectos puntuales que pueden hacer aumentar la presión del viento en algún punto en especial de la edificación. es decir. tabla (cubiertas inclinadas. . es de esperarse que los valores encontrados por este método son mayores a los que se encontrarían por un análisis particular. S4: variación de la densidad del aire con la altura sobre el nivel del mar Cp= Coeficiente de presión que depende de la forma de la edificación. Por el análisis simplificado estos valores son globales para la estructura analizada. superficie a barlovento y superficie a sotavento. Según las recomendaciones del análisis simple de la NSR-98 se dan valores de Cp para: Cubiertas con superficies inclinadas en edificaciones cerradas. Para encontrar la presión ejercida sobre las diferentes partes de la estructura se emplean los coeficientes CP (coeficientes de presión) que modifican el valor de la presión del viento básica para tener en cuenta los efectos de la forma de la edificación y el sentido de la presión que se produce.70 tanto.

la relación altura vs ancho y el punto analizado. Cp=-1. Cp=-0. Pórticos a dos aguas considerando el viento soplando paralelamente a la cumbrera (fuerza ascendente sobre el pórtico). si se quiere tener un análisis mas completo de la variación del coeficiente Cp en cada una de las partes de un techo o de una edificación. con su respectivo signo que da si es presión o succión.0 a los valores negativos de estas. leer los valores de la tabla y añadir -1.5 Una vez obtenida la presión se encuentra la fuerza total al multiplicar por el área expuesta frontal efectiva y dicha presión. Puntos con mayores coeficientes Cp Existen valores tabulados donde se dan los coeficientes de presión dependiendo de la forma de la estructura el revestimiento. .6 Para los aleros de cualquier tipo de cubierta.71 En cubiertas inclinadas de edificios con uno o mas lados abiertos. El resultado del análisis simplificado son unas presiones tentativas sobre el elemento analizado o sobre la edificación.

Ae Donde: Cf= coeficiente de fuerza q= velocidad convertida en presión dinámica Ae=área expuesta o frontal efectiva de la edificación. y se calcula como: F=Cf. se trabaja con un coeficiente de fuerza. 3. En ese caso la fuerza de diseño corresponde a la suma de la fuerza en cada una de las direcciones de ataque del viento sobre la estructura. en vez de un coeficiente de presión.5. sin tener en cuenta los efectos locales.q.5 Carga sísmica .72 Si lo que se quiere es determinar la fuerza de viento total ejercida sobre una estructura. Cf.

. Es inercial porque depende directamente de la masa de la estructura sometida al sismo. Los edificios pueden utilizar este procedimiento cuasi-estático. Sus magnitudes dependen de la velocidad y tipo de aceleraciones del suelo. pero también se puede utilizar un análisis modal o dinámico. y las aceleraciones esperadas. así como de la masa y rigidez de la estructura. El sismo es una liberación súbita de energía en las capas interiores de la corteza terrestre que produce un movimiento ondulatorio del terreno. Son cargas dinámicas que también pueden ser aproximadas a cargas estáticas equivalentes. Este movimiento ondulatorio se traduce en una aceleración inducida a la estructura que contando esta con su propia masa y conociendo la 2da ley de Newton se convierte en una fuerza inercial sobre la estructura. Esas cargas resultan de la distorsión en la estructura causada por el movimiento del suelo y la resistencia lateral de ésta. Los sismos producen cargas sobre una estructura por medio de la interacción del movimiento del suelo y las características de respuesta de la estructura. estas pueden ser calculadas teniendo en cuenta las características dinámicas del terreno.73 Las cargas sísmicas son cargas inerciales causadas por movimientos sísmicos. de la estructura (amortiguamiento masa y rigidez).

. La fuerza total sísmica en la base de la estructura se conoce como cortante basal. La masa y la rigidez determinan el periodo de vibración de la estructura que para una aceleración del terreno produce una aceleración de vibración en ella. La aceleración de la estructura (es decir la respuesta de esta a una perturbación en la base) depende a su vez de su rigidez (K=F/d) y de la magnitud y frecuencia de la aceleración del terreno. encontramos una fuerza estática equivalente al sismo. V = cortante basal ® fuerza total en la base . Por medio de un espectro de diseño (grafica de aceleración del terreno vs. Periodo de vibración de la estructura) se determina la aceleración de diseño para la estructura y por medio de la ecuación de la segunda Ley de Newton.74 Como mencionamos la magnitud de esta fuerza depende de la masa de la edificación y de la aceleración correspondiente de la estructura.

5 para una vivienda de un piso. modificar su velocidad o vencer su inercia y ponerlos en movimiento si estaban inmóviles (efecto dinámico). En Medellín podríamos decir en forma generalizada que este coeficiente tiene un valor de 0.6 Fuerzas La fuerza es una magnitud vectorial capaz de deformar los cuerpos (efecto estático).Sa donde Sa es un coeficiente sísmico (adimensional) que representa la aceleración con que responde la edificación a un movimiento de su base. 3.75 El cortante basal se puede determinar por métodos aproximados utilizando la siguiente ecuación derivada de la segunda Ley de Newton: V = W. En este sentido la fuerza puede definirse como toda acción o influencia capaz de modificar el estado de movimiento o de reposo de un cuerpo (imprimiéndole una aceleración que . Se expresa como una fracción de la gravedad y depende de la estructura analizada y de la zona donde se encuentre localizada.

1 Fuerzas centrifugas En puentes de planta curva.6. Comúnmente nos referimos a la fuerza aplicada sobre un objeto sin tener en cuenta al otro objeto u objetos con los que está interactuando y que experimentarán. o bien de deformarlo.76 modifica el módulo. 3. o el sentido de su velocidad). de carácter vectorial. a su vez. • . cabe definir la fuerza como un ente físico-matemático. asociado con la interacción del cuerpo sobre la que actúa con otros cuerpos que constituyen su entorno. la fuerza centrífuga se supondrá actuando horizontalmente perpendicular al eje de la plataforma del tablero. la dirección. Actualmente. otras fuerzas. a cota del pavimento y con el valor deducido de la siguiente fórmula: Fc=K·M·V2e/R Donde: Fc = fuerza centrífuga (N).

Ve = velocidad específica en el tramo de ubicación del puente (m/s). En las vías del . de largo que pase de 0° a 50 podrá aumentar unos 12 cm. R = radio en planta de la curva correspondiente al eje de la plataforma del puente (m). de longitud. Por eso se suele montarlos sobre rodillos como muestra la ilustración. Un puente de metal de 50 m. las componentes verticales del tren de cargas. • k = factor de distancia adimensional que puede suponerse igual a: 231/(V2e+231) Al considerar la actuación de la fuerza centrifuga en un tablero.77 • • • M = masa de la sobrecarga definida en (kg). si sus extremos son fijos se engendrarán tensiones sumamente peligrosas. pero sus consecuencias son importantes. 3. e inversamente se encogen al enfriarse.2 Fuerzas por cambio de temperatura Lo más común es que estas fuerzas la conocemos como dilatación o contracción. deberán disminuirse en el mismo factor K anteriormente definido.6. Casi todos los sólidos se dilatan cuando se calientan. Esta dilatación o contracción es pequeña.

0000005 Invar (aleación) 0.78 ferrocarril se procura dejar un espacio entre los rieles por la misma razón. a lo largo de fibra 0.000080 .000024 Bronce 0.000018 Cobre 0.000012 Acero 0.000017 Fundición de hierro 0.000009 Vidrio térmico 0.000013 Platino 0.000018 Hormigón 0. este intersticio es el causante del traqueteo de los vagones.000005 Roble.0000009 Roble. a lo ancho de fibra 0. A continuación se presentara los Coeficientes de dilatación lineal (por coda grado de temperatura y centímetro de longitud) de algunos materiales: Aluminio 0.000003 Vidrio comercial 0 000011 Cuarzo fundido 0.000054 Caucho duro 0.

3 Fuerzas por empuje de tierra Cargas por presión hidrostática y empuje de tierras por la Ley de Pascal sabemos que la presión que ejerce un líquido sobre las paredes que lo contienen es proporcional a la profundidad y al peso específico del líquido contenido.79 3.γ h.com Donde: .6. La presión se representa entonces como una carga triangular W=h. R=h2*γ/2 Gráfica 3. Los suelos ejercen sobre las superficies una presión similar a los líquidos pero de menor magnitud. Construaprende.7 diagrama de empuje de tierra Fuente:www.

El mes más lluvioso del año es Mayo con un promedio de 150 mm de lluvia por mes. con una temperatura promedio de 26. donde ka H: altura 3.21}*A Donde: Qmáx = Caudal máximo de escorrentía (m3 /seg) A= Área tributaria de la cuenca en millas cuadradas Datos: 1 1 mi2= 2.1 Estudios Los estudios a realizarse son los siguientes: 3.2 oC y 100 días de lluvia anuales.80 γ: peso específico del líquido o del líquido equivalente que representa al suelo.000 mm de lluvia por año.594)/ (370+A)] +0.1 Hidrologicos Según el Servicio Meteorológico Nacional.7. Fórmula de Curklin Qmáx = {[(3. la pluviometría media de la ciudad de Santiago es de 1. γ suelo. γequivalente=ka.56 km2 .

08 m3/seg.81 A= 28.35 m3/seg.2.03 mi2 Qmáx = 106.45 m2 S= (104.013)1/2 Qs= 178. .23 km2 2. 3.03 mi2 Qmáx = {[(3.0133 K= (1/n)= 1/0.56 km2 /mi2 = 11.82m Pm= 14.2.96.08 m3/seg.00m =17.03=33.21}*11.30 m)= 1. 106.35 m3/seg.82m)2 /3*(0.31m.30m m At= 31.03 mi2)] +0. Qmáx total < Qs Ok. < 178.33 *31.45 m2 *(1.32m)/ 600m = 0.2 Caudal de diseño Qs= K*A*R2 /3 *S1/2 R=At/Pm= (31.594)/ (370+11.45 m2 ) /(17.30m +3.33 n= (coeficiente de rugosidad) Qs=33.

03 84.73 99.68 89.34 99.82 99.88 .86 11+000 12+000 12+284 13+000 14+000 15+000 16+000 16+218 17+000 17+15 18+000 18+000 Rasante 99.82 Cuadro 3.04 90. Perfil topografico Estación 10+000 10+7.59 99.36 99.45 99.88 Terreno 99.21 99.52 99.1.43 99.72 99.3 96.46 87.58 84.84 99.39 86.52 99.07 84.64 99.71 99.82 99.57 99.58 99.77 92.

Estas perforaciones fueron realizadas a partir del nivel actual del terreno. capacidad de soporte y posibles problemas potenciales del subsuelo que se localizará.7. conjuntamente con la toma de muestra del subsuelo así como distintos ensayos y análisis que serán realizados en el laboratorio. que garanticen la estabilidad y la vida útil de la estructura proyectada. También se efectuó una exploración visual de las zonas circundantes. tendrán como objetivo el determinar tanto las características Físico-Químicas como Mecánicas que presenta la estratigrafía de los suelos que conforman el subsuelo y que servirá de fundación a la estructura que se desea proyectar. Se realizaron cuatro sondeos. con equipo de percusión y muestreo continuos. para lo cual se realizará tanto exploraciones y sondeos. la posición del nivel freático. conclusiones y recomendaciones más apropiadas.83 3. Esta información permitirá establecer las distintas soluciones. Se determinará el nivel de fundación de la estructura.3 Suelo La investigación que se realizará en este estudio. alcanzando las profundidades siguientes: .

2.75 4.90 4. Este fue localizado únicamente en los sondeos No.35 3. 1 2 3 4 Profundidad (m) 5. . arcilla amarilla y basura. 1 y 2.2. los cuales se describen a continuación: Relleno degradable: Conformado por mezclas de capa vegetal.2 Profundidades de penetración Sondeo No. Relleno degradable: Conformado por escombros de concreto y piedras.4.95 9. Este fue localizado únicamente en el sondeo No.2 Descripción del sub-suelo investigado En las exploraciones efectuadas se localizaron diferentes estratos.84 Cuadro 3.

3 y No.50 15.85 Cuadro 3. 1 2 Profundidad (m) 1.10 20.20 El espesor promedio del relleno degradable es 1.20 37. Posee la siguiente granulometría.4 Granulometría de la 1ra muestra Tamiz No.70 17.30 2. Relleno Grava-Areno-Limoso: Su color es amarillo. 4.3 Espesor total de relleno degradable Sondeo No.20 14. Cuadro 3.90 .00 75. Este fue localizado únicamente en los sondeos No.15 1.90 55. Su fino es no plástico.30 % Retenido 0.18 metros.70 22. Posee piedras de hasta 6”.20 5.50 8.00 24. 2" 1" 3/8" 4 10 40 200 % Pasante 100.

30 10.00 51.00 70.50 Cuadro 3.86 Relleno Grava-Areno-Limoso: Su color es amarillo.6 Granulometría de la 2da muestra Tamiz No.50 6.60 33. Su fino es no plástico.70 41. 3. Posee piedras de hasta 6”. Cuadro 3.60 % Retenido 0.00 18.60 20. Posee la siguiente granulometría.00 30.10 13.5 Espesor total de relleno granular . Este fue localizado únicamente en el sondeo No.10 8. 2" 1" 3/8" 4 10 40 200 % Pasante 100.00 13.

Su ángulo de fricción interna (Ø=27o-31o). (LP=23%). W=95%). Su color es amarillo con vetas de color gris.00%) . Arcilla (38. Este fue localizado únicamente en el sondeo No. Arcilla (62%) – Arenosa (38%). Su ángulo de fricción interna (Ø=27o). (LL=41%).55 Cuadro 3.Gravosa (26. . LC=13%). Su clasificación corresponde a CL.87 Sondeo No 1 2 Profundidad 1.00%) . 1. R=25%-40%. Su color es amarillo con vetas de color gris. (LL=47%).6 Sondeos realizados El espesor promedio del relleno granular es 1.10 2. Es de consistencia compacta (N=12. (LP=25%). W=94%-120%).83 metros. Su fino es de mediana plasticidad (IP=18%). Su fino es de mediana plasticidad (IP=22%). Posee una mediana capacidad de expansión (EL=60%. R=30%.Areno (36. Es de consistencia compacta a muy compacta (N=12-18.00%).

Es de consistencia Compacta a muy compacta (N=14-24. R=40%-60%. Su fino es de una alta plasticidad (IP=28%). Posee una mediana capacidad de expansión (EL=60%.88 Posee una mediana capacidad de expansión (EL=50%. (LP=29). LC=15%). Este fue localizado únicamente en el sondeo No. Su ángulo de fricción interna (Ø=27o-31o). Este fue localizado únicamente en el sondeo No. Su clasificación corresponde a CL. 1. R=20%-40%. Arcilla (46. W=96%-125%). (LP=24%). LC=13%).Areno (44. Su fino es de mediana plasticidad (IP=19%). Este fue localizado en los sondeos No. Es de consistencia compacta (N=9-12. W=94%-130%). (LL=43%). 2 y No.00%).00%) .Gravosa (10. Arcilla (100%). Su clasificación corresponde a CL. LC=11%). (LL=57%). Su ángulo de fricción interna (Ø=25o-27o). Su color es gris con trazas negras.00%) . Posee una mediana capacidad de expansión (EL=80%. Su color es amarillo. 3. 1. .

Areno (15. R=5%. Su fino es de una alta plasticidad (IP=34%). 2. 1. (Ø=34o-38o). R=5%). R=40%-50%. (LP=30). Su fino es no plástico. . Su clasificación corresponde a CH.00%) . Es de consistencia dura (N>40. Su color es gris. Es de consistencia compacta a muy compacta (N=12-20. Material Grava-Areno-Limoso. Posee una mediana capacidad de expansión (EL=100%.00%). 3 y No. Este fue localizado únicamente en el sondeo No.00%) . Su fino es no plástico.89 Arcilla (58.Gravosa (27. Su color es amarillo. Este fue localizado únicamente en el sondeo No. (LL=69%). LC=10%). W=98%110%). Arena-Limo-Gravosa. Su color es amarillo. Es de densidad relativa de medianamente densa a densa (N=24-36. 4. Su ángulo de fricción interna (Ø=27o-31o). Este fue localizado en los sondeos No.

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En cada sondeo realizado fueron detectadas las aguas subterráneas, las cuales se encontraban a las profundidades siguientes: Cuadro 3.7 Profundidades de las aguas subterráneas Sondeo No. 1 2 3 4 Profundidad (mts) 0.60 0.20 0.25 0.20

Luego de haber concluido los estudios correspondientes de mecánica de suelos del proyecto a realizar, se concluye con la recomendación de cimentación directa, con los siguientes datos e informaciones: Esfuerzo admisible del terreno (Qadm)...…...…….……1.50 kg/cm2 Módulo de reacción (K)……………….………………0.85 kg/cm2 Ángulo de fricción interna (Ø)...……………..…………..……25o Cohesión………………………….……..…………….0.50 kg/cm2

91

3.2.4.3 Recomendaciones de cimentación Fundar la base de la losa de fondo del estribo correspondiente a los sondeos No. 1 y No. 2, a una profundidad mínima de 4 metros por debajo del nivel de las aguas del río. La losa de fondo del estribo correspondiente a los sondeos No. 3 y No. 4 se fundará a una profundidad mínima de 3 metros por debajo del nivel de las aguas del río. El hormigón de la losa de fondo se diseñará resistencia a la rotura mínima f’c=210 kg/cm2, a los 28 días. Los muros y cabezales deberán ser provistos de un sistema de drenaje adecuado. para obtener un

92

3.7.4 TRANSITO Cuadro 3.8 Estudio de tránsito de la ruta Las lavas– Santiago Vehículos Vehículos livianos pesados 24 17 21 24 30 15 8 13 9 25 34 218 19 23 11 5 8 3 1 1 4 2 1 3 2 41 4

Hora 7:00 @ 8:00 a.m. 8:00 @ 9:00 9:00 @ 10:00 10:00 @ 11:00 11:00 @ 12:00 12:00 @ 1:00 p.m. 1:00 @ 2:00 2:00 @ 3:00 3:00 @ 4:00 4:00 @ 5:00 5:00 @ 6:00 Total Promedio veh/hora Total Prom. veh/hora Tránsito Medio Diario (TMDA)

276

Capítulo IV Diseño del Puente Viga-Losa .

1 m* 1.8 ton/ m3 = 0.36 ton /m2 Peso propio del asfalto = 0. se presentan los detalles del dimensionamiento y armado de los distintos elementos estructurales. 40m. diseño de la viga exteriores.16 ton /m2 Terminacion = 0. diseño de las vigas interiores.15 m * 2.1 Análisis y diseño de losa Carga muerta Peso propio del concreto = 0.664 ton/m2 .144 Carga muerta total = 0. diseño de la zapata para pilas y el diseño de pilotes sobre el cual se apoyarán las Zapata. 4.4 ton /m3 = 0.08m * 1.94 A continuación se presenta la elaboración del diseño de cada uno de los elementos estructurales que componen el puente como son: el diseño de la losa. Este diseño está basado en las normas y especificaciones de los códigos de diseño de la American Concreto Institute (ACI) y la (AASHTO). diseño de columnas. diseño de baranda. En el mismo.6 ton /m3 = 0.

26 + 0.12 ton-m/m 0.378 ton-m/m Momento de diseño Mu= Mm+Mv+MI=0.1 Momento muerto Mm=WS2/10 = 0.6 m)/ (9.664 ton/m2 *(1.1.260.664ton/ S=1.32 m+0.31 kg-m/m =1.32 m 4.6)/ (9.32+ 38) = 0.260)*(0.75)] (P)} Mv = 0.75 m)] (8000 kg)}= 1.1.80 {[(S + 0.2 Momento vivo Momento vivo = 0.80 {[(1.12 +1.32 m) 2 /10 Mm= 0.378 =1.95 4.76 ton-m/m .3 Momento de impacto Coeficiente de impacto (CI)= 15 / (S + 38) ≤30 CI=15/(1.38 (usar CI=0.30)= 378 kg-m/m = 0.26 ton-m/m 4.30) MI = Mv * CI= (1.1.

000 kg-cm / 126*0.31/(8.4 Diseño a la elástica N=Es/Ec Es = 2.24 cm2]*100 = Ø 1/2˝@11cm Acero por temperatura (paralelo al trafico) .43*0.03x106 kg/cm2 Ec = 15.11)= 8.100 √280 kg/cm2 = 0.31 K=N/[N+( fs/fc)] = 8.69cm < 13cm Ok.31/19.43 J= 1.25x106 kg/cm2 N = (2.86) = 11.96 4.86*100cm]^1/2 d = 8. Acero Principal (perpendicular al tráfico) As= Mu/fs*d*j = (176.(K/3) = 1.25x106 kg/cm2) = 8.1x106 kg/cm2) / (0.42=0.000 kg-cm/m) / (1.100 √f´c = 15.(0.24 cm2/m Separación de varillas Ø 1/2˝= [1.27 cm2 / 11.38/3)= 0.86 d = [2Mu/fc*k*j*b]^1/2 d = [ 2*176.400 kg/cm2*13 cm* 0.31+11.1.

05 > 67% Ast = 0.27 cm2 / 7.97 Ast = 121/√L = 121/ √1.53cm2 Separación de varillas Ø 1/2˝ = [1.32/100 = 1.24 = 7.2 Diseño de baranda: Datos: f'c=280kg/cm2 fy = 2800kg/cm2 .67* 11.32 = 105.53 cm2]*100 = Ø 1/2˝ @ 16 cm 4.

98

99

Area = (0.55 * 0.25) +

(0.35 + 0.25)(0.20) = 0.1975 M 2 2

Usar cuantía Min min=14/fy=14/2800=0.005 Ast = 0.005 * 35 * 70 = 12.25 cm2 → Usar 4 Ø 3
Acero de temperatura a lo largo de la baranda. Ast = 0.002 * 35 * 70 = 4.90 cm2 → Usar 3 8 @ 10 cm 4

Estribos
S = d = 70 = 17.5 = 18 cm → Usar φ 3 " a 18 cm 4 4 8

Detalle de acero para la baranda

4 ø3/4

100

4.3 Análisis y diseño de vigas interiores

Grafica estandarizada de la AASTHO(ton m) Carga muerta por losa = 0.664 ton/m2 * 1.92m = 1.27ton/m Peso propio del concreto viga = 0.60 m * 2.4 ton /m3 * 1.04= 1.5 ton /m Terminación = 0.08m * 1.8 ton/ m3 = 0.144 Carga muerta total = 2.91ton/m

4.3.1 Momento muerto
Mm=WS2/8 = 2.91 ton/m2 *(13.33 m) 2 /8 Mm= 64.63 ton-m Ray muerto = 19.40 ton

92m/1.91ton/m S=13.28 .5 = 1.2 Momento vivo Cargas en tonelada Factor de carga F1=L/1.33 m 4.3.5m =1.101 2.

102 Cargas : 8 ton * 1.80m)/2= 0.56 ton (8.24 ton + 10.10.77 m).17 m) +RAy (13.20m-2.28 = 10.24 ton (4.24 ton (10.80 m e=(4.33m)=0 .04 ton (x) – 10.70 m Reacciones ∑MB=0 - -2.24 ton 2 ton * 1.56 ton (1.56 ton R=∑F1 = 10.28 = 2.20 m) – 2.40 m)=0 X=2.56 ton = 23.24 ton + 2.04 ton ∑MA=0+ -23.97m).24 ton (5.10.

74(7.95ton-m = 129.103 RAy=12.65ton-m + 63.∑Mcv=0 - Mcv = 12.95ton-m Momento de diseño = 65.37/2) Mcm = 63.37).91(7.65ton-m Momento muerto (7.6ton-m .74ton X2 = 7.29 = 65.37) – 2.89 * 1.33+38) = 0.4ton (7.24(4.37m) Mcm = 19.37m .20) Mcv = 50.89to-m 4.3.30 Mcv total = 50.29 < 0.3 Momento de impacto Mi = 15/L+38 = 15/(13.37)(7.10.

24(0.62)+2.1 Cortante vivo d = 1m CVd = 10.104 4.41 ton .56(0.4.92)+10.24(0.3.4 Fuerza cortante de diseño 4.29) CVd = 16.3.

41ton) Cvi = 4.400 kg/cm2*100 cm* 0.41+14.000kg-m) / (1.76ton Cortante de diseño = Cvd+Cmd+Cvi = 16.000 kg-cm / 126*0.2 Cortante muerto d= 1m Cmd = 19.5 Diseño de la viga interior d = [2Mu/fc*k*j*b]^1/2 d = [ 2*12.3.43*0.86*60cm]^1/2 d = 94cm < 100cm Ok.29(16.4.49ton 4.28+4.3.4.86) .91ton/m(1m) Cmd = 16.76 = 35.45ton 4. As= Mu/fs*d*j = (12.40ton – 2.3.105 4.3 Cortante de impacto d = 1m Cvi = 0.103.103.

47ton/m Peso adicional = 0.4.20)/2]}*2.55) +[ ((0.1 Momento muerto Mm=WS2/8 = 3.06cm2 = 20 Ø 1˝ 4.4 ton /m3 * 1.35)*.25+0.33 m) 2 /8 Mm= 73.31ton/m S=13.40 ton 3.4ton/m3 = 0.36ton/m Terminación = 0.4 Analisis y Diseño de vigas exteriores Carga muerta Carga muerta por losa = 0.52cm2/5.31 ton/m2 *(13.8 ton/ m3 = 0.106 = 100.25*0.52 cm2 Cantidad de varillas = 100.4= = 0.63 ton-m Ray muerto = 22.144ton/m Carga muerta total = 3.5 ton /m Peso propio de baranda = {(0.31ton/m 4.33 m .26m = 0.84ton/m Peso propio del concreto viga = 0.52.664 ton/m2 * 1.04= 1.75m*2.08m * 1.20m*0.60 m * 2.

92 = 0.2 Momento vivo Para encontrar el momento debido a la sobrecarga hay que buscar una fracción de carga que será la que actúa sobre la viga borde.61/1.29Ton-m 4.17/1.3 Momento de Impacto MI = 0.19ton-m 4. multiplicado por el MV de la viga interior.29 x 31.29 = 9.31(7.37/2) Mcm = 75.55Ton-m . MV = [(Fc)/FI]* MV = 0.65) = 31.4. Fc = 1.4.07Ton-m Momento de Diseño MD = MM + MV + MI = 75.28 (65.61 Momento Debido a la Sobrecarga Será igual a la fracción de carga entre el factor de incremento.07 = 115.37) – 3.4ton (7.29 + 9.37m) Mcm = 22.37)(7.107 Momento muerto (7.19 +31.

108 4.4.3) =10.09ton 4.61)+1.4.2 Cortante Muerto (Cm) d= 1.25ton(0.4 Fuerza cortante de diseño 4.0m Cv en d= 6.4.0m .4.93)+6.25ton (0.4.1 Cortante vivo (Cv) d= 1.55(0.

43*0.97cm2/5.555.555.09ton = 2.67 .109 Cm en d = 22.3 Cortante de impacto (Ci) Ci = 0.09 ton + 19.5 Diseño de la viga exterior d = [2Mu/fc*k*j*b]^1/2 d = [ 2*11. As= Mu/fs*d*j = (11.93ton = 32.86) = 95.400 kg/cm2*100 cm* 0.09ton + 2.000kg-m) / (1.000 kg-cm / 126*0.67-d/6.86*60cm]^1/2 d = 90.4.29 * 10.06cm2 = 19 Ø 1˝ Diseño de Estribos VU/32.97 cm2 Cantidad de varillas = 95.40ton – 3.11ton = 6.09ton 4.93ton Cortante de diseno = Cv + Cm + Ci = 10.91cm < 100cm Ok.31ton/m(1m) Cm en d = 19.4.11ton 4.4.

5 x 60 = 21.30 >[ 0.23 No S = AvFy / 3.71 x 2800 / 3. b . d VS = (27.30 > 22.30ton Ф = 0.21ton VS = (VU / Ф) – Vc > 2.110 VU = [32.85 VU > Ф Vc/2 27.1 √280 x 60 x 100 = = -21.21) = 27.67 = 27.11ton (6.1√f´c .85Ø[f'c(Ag-Ast)+(fy*Ast)] .3cm Usar Ø 3/8” @ 0.1.21 > 2.5 Diseño de columna Pu = Øpn= 0.30 > 45.30 / 0. d = 0.0)] / 6.30 > 0.67.85 (53.09 < 210.61 ok VU > ФVc 27.53√ f´c .85 (53. b .5b = 2x 0.18m 4.84 No 0.21)] / 2 = 27.85 Vc = 0.53 √280 x 60 x 100 = 53.85) – 53.

Usar 24 Ø 1˝ 4.111 174.85)[595.600 cm2 C = 0.5 .80 L = 20 mt F.65(0.6 Diseño pilote Datos: Ap= 1.000kg-239Ast + 2800 Ast] 174.5 Ast = 109.06cm2 Cantidad de Varillas = 22 Ø 1˝ .85)[280kg/cm2(2500cm2-Ast) + (2800kg/cm2 * Ast)] 174.020kg = 0.85)[595.3cm2 Cantidad de varillas = 109.60 kg / cm2 Ø = 28° Nc* = 82 Α = 0.3cm2 / 5.65(0.51 Ast Ast = (328737. S = 3.020kg = 0.000kg + 2562Ast] 174.020kg = 328737.5kg – 174.5kg + 1415.020kg = 0.65(0.020kg) / 1415.

5 Determinar el número de pilotes Q ADM = 66.60)(4 * 40)(2000) = 153.40 cm2 R PU = 0.80 * φ[0. * L ⇒ (0.70 Fy = 2.19ton # Pilotes = Put / QADM → 426. 3.800 kg / cm2 As = 11.85 F´c(Ag − As) + FyAs] .42 pilotes Nota: Usar 7 pilotes 4.72 ton C Qs =∝ *C * Perm.6.38 ton Put = 426.60 ton QU = 232.1 Resistencia como columna Datos: F´c= 280 kg / cm2 Ag = 1.38 = 6.32 ton Capacidad admirable Q ADM = Qu 232.112 Capacidad última Q U = Q P + QS Q P = C * N* * Ap ⇒ (0.60)(82)(1600) = 78.80)(0.19/ 66.600 cm2 Ø = 0.S.38 ton F.32 ⇒ = 66.

K.5 + = 0.800 kg / cm2 .40 (20)0. Ø 3 " @ 0.54 ton R PU 2 = 119.52 ton F´c = 280 kg / cm2 Fy = 2.1 Diseño del cabezal de la zapata Datos: P = 186.20 mt 8 Espacio Óptimo (So) So = 1.4 So = 2.40)] R PU = 238.9 ) (20 − 0.10 + 0.43 l = 0 . → 16 * ¾ * 2.40 * (N)0.70)[(0.85) (280)(1500 − 11.10 + 0.27 ton R PU > Q ADM ⇒ O.5 + 0 . → 48 * 3/8 *2. Estribos a) 48 db Est.4 0 .40) + (4200 * 11.80)(0.113 R PU = (0.9) 0.54 = 45cm b) 16 db long.4 ⇒ 1.54 = 30cm c) Lmenor 40 ⇒ = 20 cm 2 2 Nota: Usar Est.4 ⇒ 0. 1 ( N − 0 .80 0.

800 * 1.905.63kg/cm2 Chequeo como losa de zapata Asumiendo d = 80 cm VUI = 2.52*1000) / 2.800 kg / mt3 h = 0.821 cm2 L = 75.00 mt bo = 4(70+50) = 480 cm QADM = 2.06√280kg/cm2 = 17.8/ 0.8 V'UI = VUI / Ø*b0*d → 156.821 cm2 / 580cm = 130.46 = 75.32m Quh = P / A → (201.75 − Q neto = (1.74kg V'UI < VCI → ok .44kg VCI = 1.75 kg / cm2 Q neto = Q ADM − Q rell Q neto = 2.46 (100) 2 kg / cm 2 P P ⇒A= Q neto A A = (186.905.22*1000)/(580*132) = 2.7 mt b = 1.73cm = 1.06√f'c → 1.114 ∫ rell = 1.85* 520*80 = 4.60 ) = 2.63[(580*132)-(50+80)^2] = 156.

300 = 2.92 kg ´ VV 2 < VC 2 ⇒ O.340 = 2.85 * 220 * 80 VC 2 = 0.53 350 = 9.115 Chequeo como viga de zapata • Viga larga L = (580 – 80) / 2 = 250cm W = 2.53 350 = 9.K.00 kg / cm ´ VV 2 = 539 * 60 = 32.52 kg 0.340 kg ´ VV 2 = 32.16 kg 0.45*200 = 490 kg/cm Vv2 = 490 * 70 = 34.005 kg − mt 2 2 Chequeo como viga corta L= 200 − 80 = 60 cm 2 W = 2. M= WL2 490 * (70) 2 ⇒ = 12.300 kg ´ VV 2 = 34.85 * 200 * 80 VC2 = 0.K.92 kg ´ VV 2 < VC 2 ⇒ O.702 kg − mt M= 2 2 .45 * 220 = 539. WL2 (539)(60) 2 ⇒ = 9.

0002 4.19 mt 58.20 cm ⇒ Usar φ 1"@ 0.08 cm2 S= 5.00333 4.003 * 350 = 0.00025 4.06 cm ⇒ Usar φ 1"@ 0.200 .848 − 0.0033 4.719 − 1.07 * 220 = 19.53 * 350 * 200 * 80 2 ∫= 0.116 Diseño de la zapata * Lado largo W = 0.200 ∫ MIN = ∫ < ∫ MIN ⇒ Usar ∫ MIN As = 0.848 − 0.200 14 = 0.08 .200 14 = 0.07 * 180 = 18.33 cm2 S= 5.200 ∫ min = As = 0.0033 * 220 * 80 = 58.18 mt 53.500 = 0.33 970200 0.0023 * 350 = 0.003 0.00333*200*80 = 53.719 − ∫= 0.53 * 350 * 220 * 80 2 W = 0.

117 Detalle de la zapata Fuente : http://images.google.do .com.

.8 Detalles finales Viga de apoyo En esta imagen se muestra la viga de apoyo donde descansará la superestructura.118 4.

119 .

120 .

.121 En esta imagen se muestran los diagramas de cortante de la viga de apoyo.

el momento máximo se genera en los apoyos.122 Nota.1 ton-m . Estos son 60.

Conclusiones .

También el puente contara con una baranda de hormigón armado. ubicado en la comunidad de villa González de la provincia de Santiago se han determinado las siguientes conclusiones. poseyendo 6 vigas. El análisis y diseño del puente a ofrecido como solución del problema que se realizase una estructura isostática de 4 apoyos con una separación longitudinal entre pilares de 13. Estas son vigas T de hormigón armado con una separación de 1.33mts. Para poder diseñar una estructura de la magnitud de un puente hay que analizar las posibles cargas máximas vivas que puedan transitar por el puente para poder así garantizar la vida útil del mismo.92mts teniendo como referencia de diseño la longitud de la separación entre los pilares. las producidas por el impacto que genera la . esta estructura constara con una vía de dos carriles. sobre las vigas descansa una losa de 15 cm más una carpeta de asfalto de 4 pulgada de espesor. Ya determinada la cargas máxima como son: las cargas producidas por el transito.124 Ya finalizada la presente investigación sobre el diseño del puente viga-losa sobre el río de las lavas. 4 d ellas son vigas internas y 2 vigas exteriores.

Pero no deja esto que el comportamiento de la estructura completa se comporte como una sola pieza por razones de su diseño monolítico. Cada uno de los elementos estructurales del puente debe ser diseñado tomando en cuenta los efectos que ocasionan uno sobre el otro. dando esto a entender que cualquier fallo en una de sus partes se puede manifestar en el puente completo. La seguridad de cualquier elemento estructural dependerá indiscutiblemente de la resistencia que pueda poseer el suelo en el lugar a construir la estructura. pero para saber la verdadera resistencia del suelo es de rigor realizar estudios relacionados con el mismo para conocer la resistencia cortante en función a la carga que se pueda transmitir al suelo. Ya conociendo este dato se analiza y a su vez se diseñan los pilotes y zapatas a utilizar para garantizar la estabilidad del puente. es de interés tener . Cuando se necesita construir un puente que servirá de paso por una depresión topográfica por la cual pase un rio. cada elemento se diseña por separado.125 vibración de los vehículos y las muertas producidas por la propia carga del puente. pues que.

126 cuenta la profundidad a la que se hincaran los pilotes y zapatas para poder así evitar socavaciones debido a las posibles crecidas del rio . y se calculan las cargas a las que estará sometido en su estado de funcionalidad y servicio aplicando factores de seguridad a éstas. por lo que se diseña bajo un enfoque de resistencia última. con la no linealidad de su comportamiento. en el caso del diseño se logra mediante el planteo de secciones y luego analizándolas. que comienza a una etapa muy temprana de carga. El concreto es un material no elástico. El material a utilizar en la estructura completa es el hormigón armado por las resistencias que puede este ofrecer. En el análisis y diseño estructural se hizo una inicialización de la estructura para dimensionar los distintos elementos estructurales que van . que ancho. Con esto se puede estimar el punto donde la estructura fallaría diseñándose éstos elementos para que el punto último de resistencia falle por turbulencia del refuerzo de acero y no por fractura del concreto. Luego se ha decidido que la posición que ocupará el puente con respecto a los elementos alrededor. y demás dimensiones. el ingeniero tiene la importante labor de llevar a cabo todas estas decisiones y darle forma en un proyecto que pueda ser construido. longitud.

127 a soportar las cargas de servicio del puente. La comunicación de los datos necesarios para la realización del diseño se hace mediante una serie de planos (detalles) y especificaciones. . El final del diseño consiste en comunicar los resultados del proceso descrito a las personas que se encargarán de ejecutar la obra. logrando una transmisión eficaz de las cargas hacia el terreno de fundación.

Recomendaciones .

129 Ya conocido el análisis y diseño del Puente que cruza el rió de las lavas de villa González. Cumplir con lo que se establece en las topografías viales. Tener mucho cuidado con el material a colocar. trabajar con las normas y reglamentos que ya están certificados para tales fines. colocar el acero como lo especifiquen los planos. En la ejecución de la obra hay que ser muy celoso con la colocación el armado. No improvisar con el diseño. . hacer que las pendientes estén acorde con la carpeta de rodadura para evitar acumulación de agua y que estas deterioren dicha carpeta. es mejor el gasto que demande un buen mantenimiento preventivo y no acudir a un mantenimiento correctivo por el alto costo que este ultimo puede generar. tener una visión de futuro. se recomienda lo siguiente: Tener una visión mas allá de lo económico. Ser precavido con el mantenimiento. hay que conocer su respectivas resistencias en el antes y después para garantizar así el diseño.

Glosario .

(Nilson y Winter. 1998). Estribo: elemento extremo auxiliar de los puentes para evitar deslaves. 1962). 1997). 1998). (Kassimali. 1994). Badillo y R. 1994). Claro: espacio libre entre dos apoyos. (Nilson y Winter. adherencia. Concreto reforzado: concreto que usa acero de refuerzo.2002) Esfuerzo: acción enérgica de un cuerpo contra una acción. Concreto presforzado: concreto que usa acero de preesfuerzo. Rodríguez. (Crespo. (Crespo. (Cuevas. Bombeo: es la pendiente transversal que se le da a la carretera para facilitar el drenaje del pavimento. (Hibbeler. Cimentación: Terreno sobre el que descansa una estructura. (Eduardo. . Cohesión: fuerza que une. 2000). 2001).131 Acero: hierro bastante pobre con un bajo contenido de carbón. (J.

algunos materiales bastos como la grava y otros refinados. diseñado para coger las tensiones. (Hibbeler. que permite salvar un accidente geográfico o cualquier otro obstáculo físico como un río. (Nilson y Winter. una vía férrea. 1994). (Nilson y Winter. Puente: es una construcción. 1994). agua. un cuerpo de agua. sensiblemente longitudinal. un cañón. por lo general artificial. que soporta las cargas constructivas y las transmite hacia los elementos verticales de sustentación. (Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005) . Hormigón simple: concreto sin refuerzo de acero. un valle. 1997). un camino. y una pequeña cantidad de aire. o cualquier obstrucción (Biblioteca de Consulta Wilkipedia 2005) Viga: elemento constructivo horizontal. Infraestructura: conjunto de obras que prestan un servicio a la comunidad.132 Hormigón: material artificial utilizado en ingeniería que se obtiene mezclando cemento Portland. (Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005) Hormigón armado: concreto con un armazón de acero en su interior.

Tablero: es la losa de un puente. (Nilson. Badillo y R. .2002) Subestructura: están formados por los estribos y las pilas con sus cimientos. (Nilson y Winter. (Eduardo. 1997). Superestructura: es lo que sostiene el tablero entre los puntos de apoyos. 1994). (Hibbeler. Tablero o firma: esta compuesto por el pavimento. barandillas y su sistema de apoyos.(J. medida perpendicularmente a la dirección de la fuerza. Rodríguez. las aceras. 2000). Es igual a la magnitud de la fuerza multiplicada por la distancia al eje de rotación. (Hibbeler. 1997). Socavación: Material que se pierde de la cimentación en pilas o estribos. 1962). (Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005) Pila: son las partes que mantienen la superestructura a la altura exigidas por la carretera.133 Momento: medida del efecto de rotación causado por una fuerza.

ANEXO .

135 VIGA DE AMARRE DE LAS PILAS .

Bibliografía .

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