UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE SANTIAGO UTESA

Facultad de Arquitectura e Ingeniería Carrera de Ingeniería Civil

DISEÑO DEL PUENTE VIGA -LOSA, SOBRE EL RIO LAS LAVAS (SANTIAGO)

Monografía para optar por el título de Ingeniero Civil

PRESENTADO POR: RICHARD LEONEL MOYA M. ABRAHAN TAVERAS BAEZ

ASESORES: ING. JUAN ELIAS ORTIZ ING. ALBERTO A. RODRÍGUEZ, Ph.D.

Santiago de los Caballeros República Dominicana Diciembre, 2009.

UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE SANTIAGO UTESA
Facultad de Arquitectura e Ingeniería Carrera de Ingeniería Civil

DISEÑO DE PUENTE VIGA-LOSA SOBRE EL RIO LAS LAVAS (SANTIAGO)

Monografía para optar por el título de Ingeniero Civil

PRESENTADO POR: RICHARD LEONEL MOYA M. 1-01-4402 ABRAHAN TAVERAS BAEZ 1-04-3684

ASESORES: ING. JUAN ELIAS ORTIZ ING. ALBERTO A. RODRÍGUEZ, Ph.D.

Santiago de los Caballeros República Dominicana Octubre, 2009.

Diseño del Puente viga-losa Sobre el río las Lavas (Santiago)

Índice .

1 Puentes colgantes……………..3 Puentes ferroviarios……………………...1 elección de puentes …..…….……….6.....……………………..…………..5..1.......15 1..………..4 Puentes de armaduras………..5......12 1...…20 ..5....……………………………………...5.….………......5.9 1.....7 Superestructura de los puentes.3 Tipos de puentes ……………………………..……..….6.5.……………….5 Según su función y utilización……………………………………....5..1....…15 1..2 Origen y evolución de puentes ……………………..ii Agradecimientos…………………......………11 1..5 Puentes móviles……………...………..8 1...1 História de los puentes dominicanos…..……….4.…………..…………………...………….3 Puentes de arcos…………….5..4..2 1....4.…….……………....3 Puentes voladizos (cantilever)…….19 1.……........………...………….8 1....14 1.v Resumen…………………………………………….………..10 1..1.......………………2 1.15 1..…….……xiii Capítulo I....….……..….19 1....……......6 1..15 1...………………………………………..7 1.….5....…7 1..4.....6.......…..4....2 Giratorios y horizontales….……………………………….....5....5 Compuesto.1.1 De madera…………………........4 Puentes flotantes……….....Dedicatorias……………....….......1...4.2 De mampostería………………....11 1...…14 1..7 1.....…….6....1 Pretensado………………………………………….…….……....……………...………….2 Puente vigas……………………………………….....16 1.14 1......2 Postensado......4...…..…….....4 Clasificación de los puentes…….………….……………………….………12 1.18 1...….3 De acero ……………………..…..4..4.........………….1.4..6 1.1....1 Dependiendo del tipo de estructura…..1 Basculantes…….……………...3....6.1....…………………....…………………….1 Concepto de puente ………………..4 1.……...5..17 1.5...4.………..4.....…….1.4..5........6.1..5.....………………………………….….……..……………..………...3 De elevación vertical.8 Subestructura e infraestructura de los puentes….4 De hormigón armado……...1 Puentes losas….....……………13 1..1 Puentes peatonales………………………………..4..... Generalidades: Puente 1..…..1...……….5 1.5 Puentes sustentados por cable…....…8 1...…17 1.2..…….1...……………………….…..4.……………..1..………………………..2 Puentes carreteros…………………………………...vii Introducción....5 1.......2 Puentes atirantados…….……....….....6 Diversidad de puentes según los materiales……….4.…………..6.….

Capítulo II: Elementos , Materiales y Mantenimiento de los Puentes 2.1 hormigon armado…………………………………………………….23 2.1.1 Cemento……………………………..…………………….…24 2.1.1.1 Cemento portland………………………………...…24 2.1.2 Agua………………………………………………………….25 2.1.3 Agregados……………………………………........................25 2.1.3.1 Agregados finos…………….……………….....….....26 2.1.3.2 Agregados gruesos………………………..……...…..26 2.1.4 Aditivos…………………….…………………………...…....27 2.2 Resistencia del hormigón………………………………………....…..27 2.2.1 Resistencia a la compresión……….....………..….…….......28 2.2.2 Resistencia a la abrasión………….…………….……….….29 2.3 Acero…….…….…………………………………………….…...…30 2.3.1 Acero de refuerzo………………………..………..…............31 2.3.2 Acero corrugado …......……….……...……………………...32 2.3.3 Acero estructural…………………………………..………...34 2.4 Elementos estruturales de los puentes………………………..………35 2.4.1 Super estructura…………...……………………..……….….35 2.4.2 subestructura……………...………………………...……......37 2.4.3 Infraestructura……………………...………...…………...….37 2.4.3.1 Cimentacion………………..………………….….....38 2.4.3.1.1 Pilotes……………….……………………...40 2.4.3.1.1.1 Funciones de los pilotes….………....40 2.4.3.1.1.2 Tipos de pilotes………..…….……...41 2.4.4 Muro de contencion………………..…….………………..…43 2.4.4.1 Tipos de muros………………………………….…...44 2.5 Causas que generan problemas en los puentes……………..…...…45 2.6 Mantenimiento de los puentes………...……………….…...….…...49 2.6.1 Mantenimiento preventivo.......................................................50 2.6.2 Mantenimiento correctivo………….……….……..............…51

Capítulo III: Detalles y Especificaciones del Proyecto 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 Objetivo………………………………………………....….………..56 Ubicación…………………………………………………………….56 Descripción…………..……..…...…………………..…….……...… 56 Especificaciones de la AASTHO.........................................................57 Cargas……………....................................………………...………...62 3.5.1Carga viva…………………...…….……….………...…...…….62 3.5.2 Carga de impacto…………….…………….……..…..........…..63 3.5.3 Carga muerta………………….….................................…….....65

3.5.4 Cargas por viento………………………………………..……..66 3.5.5 Cargas sísmica…………………………...…………………….72 3.6 Fuerzas………………………………………………….……………..75 3.6.1 Fuerzas centrifugas…………………….….…..……….………76 3.6.2 Fuerzas por cambio de temperatura....……..……………..……77 3.6.3 Fuerzas por empujes de tierra………………..………..……….79 3.7 Estudios……...……………………………..…..………..……………80 3.7.1 Hidrológicos…………..……………….….……….………..….80 3.7.2 Topográfico…………………………...…….…….……………82 3.7.3 Suelo…………………………………...….….………………...83 3.7.4 Transito…………………………….….......…….………….…..92

Capítulo IV: Diseño del Puente Viga-Losa 4.1 Análisis y diseño de losa ……………………………….………….…94 4.1.1 Momento muerto……………………………………….….…95 4.1.2 Momento vivo ……………….……...…………………….…95 4.1.3 Momento de impacto…………....………………….….......…95 4.1.4 Diseño en la etapa elastica de losas …....…….…………..….96 4.2 Diseño de Baranda………………………………………….....……..97 4.3 Analisis y Diseno de vigas interiores……………………….………100 4.3.1 Momento muerto……………………………………..…….100 4.3.2 Momento vivo……………….……..…………………...….101 4.3.3 Momento de impacto……….……………….……………...103 4.3.4 Fuerza cortante de diseno………….……….………………104 4.3.4.1 Cortante vivo………………………………..……...104 4.3.4.2 Cortante muerto……………….…….…….….….....105 4.3.4.3 Cortante de Impacto……….…..………….....105 4.3.5 Diseño de la viga interior…...…………….....……………...105 4.4 Análisis y Diseño de vigas exteriores…………………………….…106 4.4.1 Momento muerto………...……………….…………………106 4.4.2 Momento vivo.………………..….……………………...….107 4.4.3 Momento de Impacto…………….……………………...….107 4.4.4 Fuerza cortante de diseño ……………...…..……..……..…108 4.4.4.1 Cortante vivo ………………..………..…………108 4.4.4.2 Cortante muerto ……….……………………...…108 4.4.4.3 Cortante de impacto ………………………..……109 4.4.5 Diseño de la viga exterior……………..……..………….…109 4.5 Diseño de Columnas………………….……...….....………………...110 4.6 Diseño de pilotes……………………..……….....…….……....…….111 4.6.1 Resistencia como columna………………………………….112 4.7 Diseño de zapata…………….……………………………………....113

4.8 Detalles finales ……………………………….….…………..….….118 Conclusiones...........................................................................................124 Recomendaciones...................................................................................129 Glosario……………………………………………………...………....131 Anexos…………………………….…………………..………………..135 Bibliografía.............................................................................................137

Dedicatoria .

Efraín. este logro es de ustedes. A mi Esposa. Dilson Peña. Richard II .A Dios: por darme la existencia. A mis amigos: Marcos del Rosario. Rafael. por siempre estar conmigo en todo momento. haciéndolo incondicionalmente. Carlos Enrique. Argenis Félix y Richelli: por el gran amor y comprensión que me han brindado. Guelvin . confianza y todo su empeño para ver hoy en mí su sueño realizado. Angelito. Elena y Ana. a mis abuelos. A mi compañero de monográfico. tíos. Yamilka Trinidad. Carolina. Carlos Alberto. Gladis. primos y demás familiares: por su apoyo incondicional. dedicación. por darme unos padres ejemplares y enseñarme que todo cuesta sacrificio. Ada Noris Mendoza y Richard Leonel Moya: por todo el amor. A mis hermanos de sangre y de crianza. Abrahan Taveras: por ayudarme cuando lo necesitaba. A mis padres. Enrique. mis suegros y mis cuñados por su ayuda intelectual y social en el desarrollo de mi carrera. A mis sobrinos.

por sus aportes a mi desarrollo intelectual. Rafael Ant. por darme la Fortaleza cada día para poder alcanzar todo lo que me he propuesto en mi vida. por servirme de ejemplo y de estímulo para alcanzar ser un hombre de bien como ustedes. los quiero. Y a esos seres tan especiales. A mis padres. Taveras Días. Pero sobre todo a mi compañero de monográfico Richard Moya y a las Flias. A mi querida abuela consuelo Ramírez Rivas. Al Lic. por tanto cariño y apoyo brindado. A mis compañeros de estudio. por enseñarme los valores que tanto me han servido en mi vida. Gonzales.A mi señor Dios.. Ana Taveras Báez y Teódulo Taveras Báez. Ramírez Peña. Abel Rojas Núñez . Báez Núñez. Yanet Alt. comprensión y el apoyo. sin excepción. Rojas Taveras. por el amor. Báez y Teódulo Taveras Pérez. Egnora Taveras P. Ramírez Ramírez. Abrahan III . Báez Castillo. Taveras Melgen. Báez P. A mis hermanos. Gómez Báez. muchísimas gracias!!!. (Cucullo) y Narciso E.

Agradecimiento .

que colaboraron de Forma directa o indirecta. Por sus enseñanzas y respeto hacia nosotros. Atuey Martínez y Samuel Salomón. nuestro asesor metodológico y Colaborador principal. V . A la Universidad Tecnológica de Santiago (UTESA): por formarnos y prepararnos como profesionales. Luís Almonte. A todas las personas. Juan Pichardo. Omar Sandivar. Al ingeniero Elías Ortiz. familiares y amigos. A los ingenieros: Persio Gómez. Al Doctor Alberto Rodríguez. Richard y Abrahan. nuestro profesor asesor por sus enseñanzas claras y precisas. Elvin Cabrera.A Dios: por habernos facilitado los recursos y la sabiduría necesaria para realizar nuestro más preciado objetivo: nuestra carrera universitaria.

Resumen .

Los puentes son construcciones artificiales que permiten salvar accidentes geográficos o cualquier otro obstáculo físico.El puente viga losa sobre el río de la lavas en el municipio de villa Gonzáles. se ha de tomar para realizar un diseño que pueda solucionar el deterioro por socavación en su fundación ya que pone en peligro la vida de cada uno de los transeúntes que utilizan tan importante obra. Este diseño debe de estar acorde con lo que demanda esta estructura debido al volumen de tráfico que toma este puente como vía de acceso. Es por esa razón que el auge de vehículos que circulan por la misma es de mucha consideración. Se demanda de que los usuarios que circulen por el mismo se sientan con la debida seguridad y comodidad que amerita la autopista Dr. VII . el diseño de cada puente varía dependiendo de su función y de la naturaleza del terreno sobre donde se construirá el puente. por la arteria vial que representa. porque así también garantiza el desarrollo económico de la zona y la región. Joaquín Balaguer R. Por la importancia de esta autopista. ya que esta sirve de vía de comunicación para los viajantes que van desde la línea noroeste a la ciudad de Santiago y viceversa.

La mayoría de estos primeros puentes eran muy pobremente construidos y raramente soportaban cargas pesadas. los siguientes puentes fueron arcos hechos con troncos o tablones y eventualmente con piedras. el cual serviría también de acueducto en el año 1535. durante una pesquisa contra Fue en mayor parte. de acuerdo a informaciones dadas por Gonzalo Fernández de Oviedo en 1544. El puente era de piedra. Después de los troncos de árboles.Desde que el hombre busco como solución de un problema de depresión topográfica colocando un tronco de algún árbol ya empezaría lo que hoy en día conocemos como puentes. destruido por las aguas del Ozama antes de que finalizara o pudiera concluirse su construcción. Rodrigo de Liendo dio inicio a la contribución de un puente que comunicaría la ciudad con la margen oriental del río Ozama. Fue esta insuficiencia la que llevó al desarrollo de mejores puentes. VIII . También en la República Dominicana tuvo su inicio cuando en la ciudad de Santo Domingo. El arco fue usado por primera vez por el Imperio Romano para puentes y acueductos. usando un soporte simple y colocando vigas transversales. algunos de los cuales todavía se mantienen en pie.

muros de ala. La Subestructura está conformada por estribos. apoyada sobre 4 pilas en cada apoyo. desagües. la altura efectiva del puente será de 12m y un ancho de 10. cajones de fundación. muros de vuelta.20m. losa de acceso. Apoyos.33m estará compuesto por 6 vigas T de hormigón armado con separación de 1. Es importante destacar que el objetivo general es diseñar un puente Viga-losa paralelo a otro existente en la comunidad de las lavas y que cumpla con todos los requisitos de diseño que demande esa zona.92m con una longitud de 40m. calzada. que estarán sobre pilotes. protección de taludes. sobre las vigas descansa una losa de hormigón de 15cm y una carpeta asfáltica de 4pulgada IX . La superestructura de un puente está formada por el tablero. vereda. subestructura y la infraestructura. El puente constará con una vía y dos carriles de 4m del ancho.Los elementos principales que componen un puente son la superestructura. guardarruedas. barandas o defensas. por las vigas longitudinales. los pilotes. Y la infraestructura está formada por las fundaciones. juntas. pilas o pilares. vigas transversales o de arriostramiento. El puente vehicular cuya solución estructural corresponde a un sistema isostático de 4 apoyos y 3 claros de 13. carpeta de rodamiento o de desgaste.

También el puente constará con un sistema de barandas de hormigón armado. cimentaciones y su colocación en el entorno del sitio. Se han adoptado como código y especificaciones de diseño las normas AASHTO. En el análisis y diseño estructural se hizo una idealización de la estructura para dimensionar los distintos elementos estructurales que van a soportar las cargas de servicio. logrando una transmisión satisfactoria de las cargas hacia el terreno de fundación. estudios topográficos. que van a incidir en su tipología.de espesor. estudios geológicos. Entre los estudios necesarios para el proceso del diseño se hicieron una serie de análisis para poder diseñar el puente. es utilizado el código ACI-318 y los manuales que emite al respecto la Secretaría de Estado de Obras Públicas y Comunicaciones (SEOPC). También. estudios hidrológicos y estudios de transito como metodología a utilizar. Hasta hoy en día en la República Dominicana no existe una norma o reglamento interno que pueda ser usado para el diseño estructural de un puente. X . dichos estudios son: ancho del puente. sección longitudinal. el número de vanos. su longitud total.

Si el Q deseado no es posible conseguirlo superficialmente hay que acudir a la colocación de pilotes no importando a la profundidad que arrojen los datos del estudio geotécnico. ya que pues. se disminuiría el gasto en reparaciones de carácter correctivo. que por falta de mantenimiento preventivo esta estructura asido fruto de una demolición por no percatarse del problema que se venía manifestándose en la fundación el mismo. XI . donde no existe una cultura de mantenimiento a las estructuras de carácter público y también en el sector privado.En este tipo de sistema que impera en la República Dominicana. se debiera empezar a trabajar para que el mantenimiento Preventivo sea de obligación en toda obra civil. Antes de realizar algún trabajo de fundaciones es de suma importancia que el diseño del mismo este acorde con los datos arrojados por un buen estudio de suelo donde se pueda hincar las cargas con un Q (Q=resistencia máxima que soporta el suelo) de diseño. El puente de las lavas ha sido fruto de ese tipo de negligencia.

Introducción .

donde por el mismo circulan una gran cantidad de vehículos llevando mercancías y aportes al turismo interno generando así XIII . esto sirvió de motivo para ejecutar la demolición total de todos los elementos que conformaban dicho puente. Técnicamente. Se encuentra una depresión topográfica por el cual drena el río que lleva como nombre el mismo de la comunidad (Río de las lavas). Este tramo carretero es considerado de unos de los más transitados en la República Dominicana. provincia de Santiago de los 30 caballeros. A razón de que el puente fue construido monolíticamente.En la comunidad de las lavas del municipio de Villa Gonzáles. Ya que por motivos estructurales establecidos en las normas del ACI y de la AASHTO se llegó a la determinación de la demolición total del puente. se entiende que cuando una estructura monolítica sede en una de sus partes se considera que el elemento completo ha sido afectado por el asentamiento. Fruto a las grandes precipitaciones registradas en el año 2008. que imposibilitó que los transeúntes siguieran utilizando una de las vías de dicha carretera por temor de ser víctimas fatales en este tramo. el puente que cruza este río fue fruto de lo que se conoce como socavación en la fundación del que se soportaba esta estructura manifestándose posteriormente un asentamiento.

Esta investigación posee como objetivo general diseñar el puente viga –losa sobre el río de las Lavas. Los objetivos específicos son: restablecer el transporte para los usuarios de la vía. para que la XIV . Es de suma importancia el diseño de este puente ya que como se ha mencionado anteriormente las vías de comunicaciones son vitales para el desarrollo de los pueblos. ofrecer mayor seguridad a los transeúntes.un gran aporte al establecimiento económico y social para el cibao y la nación. Dichos accidentes pueden ser corregidos a través de relleno. En todos tramos carreteros se pueden encontrar accidentes geográficos que limitan la continuidad de un tramo de la vía con respecto a otro. Por motivo de restaurar el fácil acceso de los vehículos que demandan de este puente. El diseño de esta estructura se considera de mucho valor para el libre acceso de los transeúntes que demandan de esta vía de comunicación diariamente. alcantarillas de cajón o en el caso que se demande de una estructura de mayor carácter o envergadura como lo es un puente.

estudio hidrológico y estudio de transito. el diseño de los pilares y posteriormente el diseño de la fundación que soportará los elementos ya antes mencionados. de las vigas que reciben las cargas de la losa. mantener la comunicación de esta importante vía. analizando los distintos tópicos de interés para un buen diseño estructural que pueda este a su vez cumplir con la demanda de cargas y vida útil de la estructura.vía mantenga su eficiencia y así los vehículos circulen con la velocidad de diseño de la autopista. analizar las cargas más desfavorables ocasionadas por el peso de los vehículos que van a utilizar dicho puente. Presentar un buen diseño de la losa del puente. Y para alcanzar estos objetivos se enfocará la investigación desde el estudio topográfico. para que continúe el desarrollo socioeconómico de la región. Donde estos estudios se deben realizar en función a la ubicación del proyecto. Aquí se determinarán diversos objetivos concernientes a la búsqueda de un puente que sea capaz de cumplir con la demanda de la zona. XV . estudio de suelo.

explicativa cuales son los métodos. cargas transmitidas a los pilares . Donde se formularán hipótesis para llegar a la solución del problema por el cual está pasando la estructura. Esta investigación tuvo limitaciones a lo concerniente a informaciones que se debieron obtener por partes de las autoridades competentes relacionadas con el proyecto de las lavas. normas y análisis aplicados para el diseño del puente. Estas cargas pueden ser como son el peso propio del la carpeta de rodadura(Asfalto) . las informaciones brindadas fueron informaciones generales. así que. etc. Estos resultados se presentaran de forma descriptiva.Presentar las distintas variables de carga posible que puedan ser expuestas a la losa. XVI . También cabe mencionar que se llevara a cabo en la investigación un recuento histórico de otros puentes cercanos o próximos a la región. las cargas que reciben las vigas . Por tal motivo las informaciones ofrecidas en este material fueron un poco limitadas con la realidad del proyecto. La investigación estará limitada al análisis bibliográfico y de campo para el diseño del puente en el río de las lavas. cargas vivas generadas por camiones estandarizados (HS20). peso propio de la losa de hormigón armado.

Este material presenta cuatro capítulos en lo cuales se desglosan de la siguiente manera: El primer capítulo se enfocará a todo lo relacionado con las generalidades de los puentes. materiales y mantenimientos de los puentes brindando una serie de informaciones que servirán de conocimiento para poder tratar con más propiedad la utilización de cada uno de los elementos y los materiales que pueden ser utilizados para la conformación de los mismos y a su vez tener un cierto nivel de ilustración en cuanto a los mantenimientos de los puentes. utilización y diversidad de materiales con fines constructivos. Presentado en este todo lo que compete a las especificaciones de la AASHTO. ubicación y descripción de la obra. El segundo capítulo tratará de los elementos. fuerzas y estudios que servirán de antesala para el diseño. XVII . según su función. dependiendo del tipo de estructura. Desde su historia hasta las clasificaciones de cada tipo de puentes existentes. cargas. En el capítulo tres se desarrollarán los detalles y especificaciones de dicho proyecto donde se encontraría todo lo concerniente al objetivo.

ya en este con todos los datos obtenidos se procederá a la parte concerniente al diseño del puente.El capítulo cuatro. ACI-318 y los manuales de la SEOPC. Donde se harán los debidos análisis estructurales de cada uno de los elementos que conforman el puente y a su vez el diseño del mismo utilizando las normas de la AASTHO. XVIII .

Capítulo I Generalidades: Puente .

siendo numerosos los tipos de diseños que se han aplicado a lo largo de la historia. 1. o cualquier obstrucción. 1. Su proyecto y su cálculo pertenecen a la ingeniería estructural. un cuerpo de agua. entre otros factores. También utilizaron losas de piedra para . Posiblemente el primer puente de la historia fue un árbol que usó un hombre prehistórico para conectar las dos orillas de un río. historia. El diseño de cada puente varía dependiendo de su función y la naturaleza del terreno sobre el que el puente es construido. un cañón. tipo de puente.2 El propósito de éste capítulo es oriental al lector acerca de los aspectos fundamentales de puentes como son: su concepto.2 Origen y evolución de los puentes Los puentes tienen su origen en la misma prehistoria. sus funciones. un camino. una vía férrea. clasificación. un valle. por lo general artificial. las técnicas desarrolladas y las consideraciones económicas. que permite salvar un accidente geográfico o cualquier otro obstáculo físico como un río. influidos por los materiales disponibles. etc.1 Concepto de puente Un puente es una construcción.

3 arroyos pequeños cuando no había árboles cerca. lima. Fue esta insuficiencia la que llevó al desarrollo de mejores puentes. La mayoría de los puentes anteriores habrían sido barridos por la fuerte corriente. Los puentes de cuerdas. justo antes de la colonización europea en el siglo XVI. cerca de Portugal. Un tipo de cemento. La mayoría de estos primeros puentes eran muy pobremente construidos y raramente soportaban cargas pesadas. usando un soporte simple y colocando vigas transversales. un tipo sencillo de puentes suspendidos. fueron usados por la civilización Inca en los Andes de Sudamérica. Los romanos también usaban cemento. Los siguientes puentes fueron arcos hechos con troncos o tablones y eventualmente con piedras. Los puentes de ladrillo y mortero fueron construidos después de la era . consistía de agua. algunos de los cuales todavía se mantienen en pie. El arco fue usado por primera vez por el Imperio Romano para puentes y acueductos. que reducía la variación de la fuerza que tenía la piedra natural. arena y roca volcánica. construido sobre el Río Tajo. Un ejemplo de esto es el Puente de Alcántara. Los puentes basados en arcos podían soportar condiciones que antes se habrían llevado por delante a cualquier puente. llamado pozzolan.

El ciclón de San Zenón del 3 de septiembre del .24). ya que la tecnología del cemento se perdió y más tarde fue redescubierta. destruido por las aguas del Ozama antes de que finalizara su construcción. El puente era de piedra. donde además se contaba con tierras fértiles. p.4 romana.38). "(Montas. p. 1999. 1999. durante una pesquisa contra Fue en mayor parte.2. el cual serviría también de acueducto en el año 1535. "En la ciudad de Santo Domingo. se fueron fundando ciudades en la extensa línea costera.1 Historia de los puentes dominicanos "Todavía a finales del siglo XIX la comunicación terrestre entre los pueblos de la República Dominicana era muy precaria y debido a que era más fácil habilitar puertos que construir caminos y puentes. 1. de acuerdo a informaciones dadas por Gonzalo Fernández de Oviedo en 1544. ya que había que ir traspasando los ríos o cruzándolos en barcas” (Montas. Rodrigo de Liendo dio inicio a la contribución de un puente que comunicaría la ciudad con la margen oriental del río Ozama. Los caminos utilizados eran prácticamente los mismos que durante La Colonia y la ausencia de puentes hacía muy largo y tedioso los viajes.

para luego seguir con las etapas o procesos. "El primer puente metálico construido en el país fue el puente Ozama.69). Otros de los puentes más antiguos fue el del río Yaque del Norte en la ciudad de Santiago.3. el cual fue construido en el año 1918. destruyó nuevamente el puente Ozama. ya que forman parte de la red ferroviaria utilizada por las industrias azucareras. el cual unía la ciudad de Santo Domingo con el barrio de pajarito y construido para el año 1878 bajo la bendición de monseñor Roque Cocchia" (Abad. cuando la ocupación norteamericana.3 Tipos de puentes Los puentes se clasifican de diversas formas de acuerdo a su utilización y construcción como se mencionará mas adelante.5 año 1930.1 Elección de puentes Para elegir el tipo de puente más adecuado. 1. 1. es necesario disponer previamente de los datos del proyecto de puente. en todas las regiones del país. la luz de cada uno de los tramos y el tipo de . p. que fue reconstruido posteriormente por segunda vez. 1988. que se especifican a continuación: Fijar en forma aproximada la infraestructura. Muchos otros puentes metálicos se encuentran entre cañaverales.

fijando además los posibles sistemas de fundación así como sus profundidades aconsejables en función de la capacidad portante del terreno incluidas las profundidades estimadas de socavación. 1. Tratándose de pilotaje.1 Dependiendo del tipo de estructura Estos se pueden diferenciar de la siguiente manera: .6 superestructura.4 Clasificacion de puentes Los puentes se clasifican de acuerdo a su funcionalidad y utilización de materiales de construcción. las cuales ya dan una primera idea de la longitud de los tramos. 1. este punto más bajo corresponde a la sección de empotramiento de los pilotes en el terreno incluida la máxima profundidad de socavación y la consistencia del terreno.4. Una vez (fijada esta cota y la de la rasante. porque según lo muestran los proyectos más satisfactorios se establece que esta luz generalmente está comprendida entre 25 y 4. se obtendrá la altura de las pilas.5 veces la altura de la pila medida desde la cota de fundación hasta la parte superior de su coronamiento.

dando origen a distintos tipos de puentes. resultan convenientes para salvar luces pequeñas (menores de 10 metros) y además.1. paralelos a la dirección del tráfico.1 Puente losa Los puentes de losa son las estructuras más sencillas.1. colocados a intervalos regulares.4. 1. colocado sobre la aleta superior.2 Puente viga Las vigas se utilizan como largueros longitudinales. 1. entre los estribos y pilas.3 Puentes de arcos Es un puente con apoyos a los extremos del vano. .7 1. Estos puentes están construidos por una losa plana de concreto armado. Los diafragmas entre las vigas ofrecen arriostramiento adicional y también distribuyen lateralmente las fuerzas a las vigas antes de que el hormigón haya curado. que salva la luz entre los apoyos.4. Por su simplicidad. El tablero puede estar apoyado o colgado de esta estructura principal. entre los cuales se halla una estructura con forma de arco por donde se transmiten las cargas.1. siendo cada tramo independiente no se ven afectados por los asentamientos del terreno.4. El tablero. casi siempre provee soporte lateral contra el pandeo. maciza o aligerado con bloques de arcilla.

Estos pueden ser de acero o madera.1.5. del que se suspende el tablero del puente mediante tirantes verticales que están anclados en los extremos del . según el patrón de cargas. 1. pero nunca están sometidos a cargos que tiendan a flexionarlos. cada elemento queda o en tensión o en compresión.1.1 Puentes colgantes Un puente colgante es un puente sostenido por un arco invertido formado por numerosos cables de acero.8 1.1.4 Puentes de armaduras Son los conformados por una serie de elementos entrelazados por coyunturas denominadas nodos.4. Estos se clasifican en varios tipos: 1.5 Puentes sustentados por cables Son los puentes que utilizan cables de acero de alta resistencia para soportar las cargas que actúan sobre él. La armadura es una viga compuesta par elementos relativamente cortos y esbeltos conectados por sus extremos.4. La carga fija del peso del pavimento y la carga móvil que atraviesa el puente se transmiten por medio de las viguetas transversales del tablero directamente a las conexiones de los elementos de la armadura.4. En las diversas configuraciones triangulares creadas por el ingeniero diseñador.

A diferencia de los puentes vigas. sosteniéndola de dichos cables. estas estructuras son capaces de soportar grandes luces. estos cables. Después se suspenden otros cables del cable principal. son la estructura primaria de carga del puente.1. que son cables rectos que atirantan el tablero.2 Puentes atirantados Los elementos fundamentales de la estructura resistente del puente atirantado son los tirantes. pueden ser muy parecidos a los colgantes.5. 1. sobre todo si tienen varias torres. de forma que introduzcan fuerzas verticales en el tablero.4. y más tarde se coloca esta.9 puente y sujetos por grandes torres de hormigón o acero. En la construcción de un puente colgante se disponen muchos cables de pequeño diámetro entre los pilares y los extremos donde se anclan al suelo o un contrapeso. proporcionándoles una serie de apoyos intermedios más o menos rígidos. Los puentes atirantados. pero no lo son. son necesarias las torres para elevar el anclaje fijo de los tirantes. . Pero no sólo ellos forman la estructura resistente básica del puente atirantado.

1.10 1. en los cuales las secciones parciales se construyen .3 Puentes voladizos (cantilevers) Grafico 1.2 puente en voladizo Fuente: http//es.org/image/puentesvoladizos La expresión puente por volados (voladizos) sucesivos hace referencia a un procedimiento de construcción utilizado con frecuencia en grandes puentes.5.wilkipedia.4. aunque lo común es que se reserve para puentes viga de sección hueca construidos en hormigón postensado. Puede utilizarse en puentes construidos con cualquier material. Esta maniobra se realiza de manera más o menos simétrica a partir de cada pilón. agregando tramos parciales que se sostienen del tramo anterior. de manera que se mantenga equilibrado y no esté sometido a grandes momentos capaces de provocar su vuelco. El método consiste en construir la superestructura a partir de las pilas o pilones.

Consisten fundamentalmente en un tablero apoyado sobre una serie de elementos flotantes que sirven para mantenerlo en una situación más o menos fija.5. pontones cerrados.5. Ya desde esta fecha a nuestros días se vienen utilizando este tipo de puentes flotantes en ríos profundos o donde resulta difícil cimentar.4.1.4 Puentes flotantes Se apoyan sobre flotadores que pueden tener diversos tamaños. generalmente el terrestre y el marítimo. Los primeros puentes flotantes fueron de odres o barcas y datan del Siglo V antes de Cristo.5 Puentes moviles Los puentes móviles son aquellos en que el tablero o parte de él es móvil con tal de permitir el paso alternativo a dos tipos de tráfico muy diferente. 1.1. etc. De este modo cuando están cerrados permiten el paso de los vehículos o ferrocarriles y cuando están abiertos permiten el paso de los barcos.4. 1. Estos elementos flotantes son muy variados tales como barcas.11 en sitio mediante la técnica de encofrado deslizante o se construyen como dovelas prefabricadas que se llevan a su sitio mediante grúas de gran porte. Estos son: .

construaprende.1 Basculantes Grafico 1.com Los Puentes Basculantes.1.3 puente Basculante Fuente: http// www.12 1.com .construaprende.4.1. giran alrededor de un eje horizontal situado en una línea de apoyos de manera que podemos incluir en ellos los levadizos y los basculantes.5.4 puentes giratorios y horizontales Fuente: http// www. 1.5. Son los puentes más clásicos y de mayor uso en la actualidad.5.4.5.2 Giratorios y horizontales Grafico 1.

1.construaprende.com Puentes de desplazamiento vertical: Son tableros simplemente apoyados cuyos apoyos se pueden mover verticalmente cuyos apoyos se .5.5 puente de elevación vertical Fuente: http// www.3 De elevación vertical Grafico 1. 1. Puentes de desplazamiento horizontal: La mayoría son flotantes. El puente se desplaza longitudinalmente sobre rodillos avanzando o retrocediendo en voladizo libre hasta llegar al apoyo de la otra orilla.13 Los puentes giratorios de eje vertical tienen dos posibilidades de apertura que son el giro de dos vanos simétricos respecto a una pila situada en el centro del canal de navegación o bien girar dos semivanos con sus compensaciones sobre dos pilas situadas en los bordes del canal.4.5.

14 pueden mover verticalmente para elevarlos a la cota que requiere el gálibo del canal de navegación. de concreto y mixtos 2. Normalmente se elevan tirando de sus cuatro esquinas.5..1 Puentes peatonales Son los que están destinados al paso de las personas. hospitales..De acuerdo a su estructura: En arco. 1.De acuerdo al material construido: de acero. centros de comercio. Estos puentes son primordiales en lugares donde existen escuelas. en lugares en los que resulta inseguro el tránsito peatonal.5. 1. .2 Puentes carreteros Son aquellos que se utilizan para el tránsito de una carretera ordinaria sobre un curso de agua o el paso sobre otra vía. Los puentes peatonales pueden ser: 1.5 Según su función y utilización A los puentes los podemos clasificar según su función y utilización en: 1. sobre vigas. entre otros. atirantado. Este sistema es apto para luces grandes.

org/image/puentes peatonales .5. para una vía férrea que permite el paso del ferrocarril. en caminos de poca circulación.2 De mamposteria Grafico 1. con luces de hasta 20 m. 1. 1. con vehículos livianos.6. los puentes podrán ser de: 1.6.6 Diversidad de puentes según los materiales Según sus materiales de construcción. tercer orden y vecinales.3 Puentes ferroviarios Puentes que salvan desniveles amplios y profundos.1 De madera Los puentes de madera se han utilizado eficientemente. La mayor parte de puentes de madera construidos en el país son pequeñas estructura rústicas en caminos de segundo. La gran ventaja de este tipo de puentes es la reducción de costos al utilizar materiales y mano de obra de la misma zona.wilkipedia.15 1.6 puente de mamposteria Fuente: http//es.

1. y la necesidad de un mantenimiento considerable.org/image/puentes peatonales Cabe mencionar que a finales del siglo XIX se empezó a utilizar el acero para la construcción de puentes. Los puentes metálicos tienen dos tipos de limitantes: su costo por utilizar materiales importados. ladrillo y hormigón en masa. es uno de los logros importante de su tecnología. pues estos materiales solo resisten esfuerzos de compresión. . su vida útil es ilimitada.wilkipedia.7 puente de acero Fuente: http// http//es. Conseguir que los materiales sean dúctiles y no frágiles. pues todavía se usan puentes romanos.16 Los puentes de mampostería en piedra. son siempre puentes en arco. sin prácticamente gastos de conservación.3 De acero Grafico 1.6.

por este motivo es habitual usarlo asociado al acero. flexión. etc.org/image/puentesdehormigon La principal característica estructural del hormigón es que resiste muy bien los esfuerzos de compresión.4. recibiendo el nombre de hormigón armado.1 Pretensado Grafico 1. cortante.).4 De hormigón armado Grafico 1.9 Viga pretensado Fuente: http// http//es. comportándose en conjunto muy favorablemente ante las diversas solicitaciones.6. 1.org/image/puentespretensados .8 puente de hormigón armado Fuente: http// http//es.wilkipedia.17 1. pero no tiene buen comportamiento frente a otros tipos de esfuerzos (tracción.6.wilkipedia.

1. . en el postensado las armaduras se tensan una vez que el hormigón ha adquirido su resistencia característica. después del vertido y fraguado.18 Son los elementos estructurales de hormigón sometidos intencionadamente a esfuerzos de compresión previos a su puesta en servicio.9 Viga postensada Fuente: http// http//es.wilkipedia.org/image/hormigonpostensado Es aquel hormigón al que se somete. Esta tensión se aplica mediante cables de acero que son tensados y anclados al hormigón. en el que las armaduras se tensan antes del hormigonado.6. a esfuerzos de compresión por medio de armaduras activas (cables de acero) montadas dentro de vainas.2 Postensado Grafico 1.4. A diferencia del hormigón pretensazo.

apoyado sobre vigas de acero u otro material diferente o igual al hormigón.org/image/puentes .19 1.10 Puente compuesto Fuente: http// http//es. 1.wilkipedia.6.3 Compuesto Grafico 1. como en el caso de un puente losa de hormigón armado.7 Superestructura Grafico 1.org/image/puentescompuesto Es el material que combinado con otro forman un solo elemento.wilkipedia.11 Superestructura de un puente Fuente: http// http//es.4.

drenajes.12 Subestructura Fuente: autores Estructura que se encuentra oculta en el terreno. tiendas. 1. aeropuertos. Se le llama así a cualquier equipo o construcción útil para prestar algún servicio o realizar determinada actividad (carreteras.8 Subetructura e infraestructura de los puentes Grafico 1. que constituye la cimentación de una construcción. los . las trincheras y los túneles y. etcétera). planta de tratamiento de aguas residuales. Conjunto de obras de tierra y de fábrica necesarias para construir la plataforma sobre la que se apoya la superestructura de vía.20 Proyección de una estructura por encima de su cimentación. energía eléctrica. También llamada infraestructura. entre las obras de fábrica. Entre las obras de tierra se encuentran los terraplenes. cines.

drenajes y pasos a nivel. viaductos. pero subestructura se usa para determinar las pilas. .21 puentes. Cabe mencionar que aunque existe una relación entre la subestructura e infraestructura. muros y pilares del puente.

Materiales y Mantenimiento de los Puentes .Capítulo II Elementos.

El acero que se introduce en el hormigón suele ser una malla de alambre o barras sin desbastar o trenzadas.23 Este capítulo enfocará los materiales y elementos estructurales que componen un puente. . acero de refuerzo. lo que no es posible con el hormigón en masa ni con la piedra. que permite construir vigas de luces considerables y afinar las dimensiones de los arcos. En la mayoría de los trabajos de construcción. etc. este hormigón reforzado se conoce como hormigón armado. El acero proporciona la resistencia necesaria cuando la estructura tiene que soportar fuerzas longitudinales elevadas. acero estructural. sobre todo de acero. el hormigón se refuerza con armaduras metálicas. . acero. tales como: hormigón armado. El hormigón armado se puede considerar un nuevo material.1 Hormigón armado Es una combinación del hormigón y el hierro. 2. la subestructura y la infraestructura y una pequeña pincelada a lo que debiera ser el mantenimiento de los puentes. Además los principales elementos que componen un puente como son: la superestructura.

.1.24 2. mezclado con agregados pétreos (grava o arena) y agua. 2. el cemento Portland es el tipo de cemento más utilizado como ligante para la preparación del hormigón. El nombre del cemento Pórtland le fue dado por la similitud que este tenía con la piedra de la isla de Pórtland. formando una estructura cristalina. El endurecimiento es producido por la reacción del agua con sus componentes.1 Cemento portland Según la ASTM C-150. Cuando el cemento Pórtland es mezclado con el agua.1 Cemento Es un aglutinante o aglomerante hidráulico que. crea una mezcla uniforme. manejable y plástica capaz de fraguar y endurecer al reaccionar con el agua y adquiriendo por ello consistencia pétrea. La calidad del cemento Pórtland deberá estar de acuerdo con la norma. el producto se solidifica en algunas horas y endurece progresivamente durante un período de varias semanas.1.1. siendo su principal función la de aglutinante. Su uso está muy generalizado.

Existen dos formas de clasificar los agregados: agregado grueso y agregado fino. Los agregados finos y gruesos ocupan comúnmente de 60% a 75% del volumen del concreto (70% a 85% en peso). utilizar agua no adecuada puede romper la afinidad entre el agregado y la pasta de cemento y puede afectar de forma adversa la manejabilidad de una mezcla. e influyen .3 Agregado Son aquellos materiales inertes. También.25 2. sedimentos. Es de carácter obligatorio que la calidad del agua de mezclado sea igual a la potable. ya que. naturales o artificiales. azúcar o químicos es dañino para la resistencia y propiedades de fraguado del cemento.2 Agua El agua se requiere en la producción del concreto a fin de precipitar la reacción química con el cemento.1. contaminación. para humedecer el agregado y lubricar la mezcla para una fácil manejabilidad. aceites. el agua que contiene ingredientes nocivos. que aglomerados con el cemento Portland en presencia de agua conforman un todo compacto (piedra artificial) conocido como concreto u hormigón.1. 2.

y en la economía. arcilla o cualquier material dañino o relleno excesivo de material con tamaños menores de 0.1 Agregados finos Los agregados finos comúnmente consisten en arena natural o piedra triturada sus partículas menores que 4. el agregado fino deberá estar siempre libre de impurezas orgánicas. en las proporciones de la mezcla. intemperización y otros efectos destructivos.074 mm.2 Agregado grueso Los agregados gruesos consisten en una grava o una combinación de grava o agregado triturado cuyas partículas sean predominantemente mayores que 4.1.76 mm y generalmente entre 9.3.074 mm.50 mm y 38. .26 notablemente en las propiedades del concreto recién mezclado y endurecido. Las propiedades del agregado grueso afectan la resistencia final del concreto endurecido y su resistencia a la disgregación.3.1.00 mm. 2.76 mm y mayores de 0. 2. El agregado grueso mineral deberá estar limpio de impurezas orgánicas y deberá adherirse bien con la pasta de cemento. Al igual que el agregado grueso.

tracción.1 % y 5 % del peso del cemento. 2. impermeabilidad. durabilidad. estabilizantes.2 Resistencia del hormigon Por resistencia mecánica se entiende la capacidad de un material de resistir tensiones ya sean de compresión. flexión o combinaciones de ellas.1. El empleo de los aditivos permite controlar algunas propiedades del hormigón. retardadores de fraguado.Los aditivos más usados en las construcciones son: Plastificantes. introducidos en pequeña porción en el hormigón. En general. modifican algunas de sus propiedades originales. definen su aptitud para ser utilizado en distintas aplicaciones estructurales. Otras características del hormigón como su impermeabilidad y densidad. tienen relación directa con la resistencia mecánica. líquido o pasta y la dosis varía según el producto y el efecto deseado entre un 0. tales como: Trabajabilidad. medir la . tiempo de fraguado. se presentan en forma de polvo.27 2. aceleradores de fraguado y/o endurecimiento. entre otros. resistencia. entre otros . Sin duda que estas capacidades del material.4 Aditivos Los aditivos son productos que. y en el hormigón en particular. incorporadores de aire.

“El hormigón es un material semejante a la piedra que sólo se obtiene mediante una mezcla cuidadosamente proporcionada de cemento.28 capacidad o resistencia a la compresión es relativamente sencillo comparado con las mediciones de tracción o flexión. sometidos a carga lenta. de altura. después esta mezcla se endurece en formaletas con la forma y dimensiones deseadas” (Nilson. de diámetro y 30 cm. lo que es común para todas las resistencias de hormigones. cuando se realizan . 2.1 Resistencia a la compresion La resistencia a la compresión se puede definir como la máxima resistencia medida de un espécimen de concreto o de mortero a carga axial. arena y grava u otro agregado y agua. Estos ensayos a compresión se efectúan sobre cilindros que miden 15 cm. 1). p. La resistencia a la rotura de los cilindros de hormigón.2. Por su parte. Generalmente se expresa en kilogramos por centímetro cuadrado (kg/cm2) a una edad de 28 días y se le designa con el símbolo f’ c. 2000. llega a ser aproximadamente el 85% de la resistencia del mismo tipo de cilindros sometidos a carga estándar rápida ASTM.

1(Esfuerzo-Deformacion) 2.29 ensayos de carga ultra rápida.2 Resistencia a la abrasión La abrasión es el Proceso de desgaste y destrucción de la parte o del todo de un cuerpo u objeto debido a su fricción. Es la Propiedad que permite a un material resistir y mantener su apariencia original al ser frotado con otro objeto. . Tabla 2.2. la resistencia del hormigón sobrepasa a la obtenida a los ensayos ASTM. cualidad muy importante en materiales de pavimentación y revestimiento.

14%. algunos son perjudiciales (impurezas) y provienen de la chatarra. el cromo. Otros se añaden intencionalmente para la mejora de alguna de las características del acero (aleantes). entre otros.008 y 2.30 2. con porcentajes de carbono variables entre 0. con una densidad promedio de 7. el mineral o el combustible empleado en el proceso de fabricación. El acero es un material de construcción competitivo para claros de tamaños entre 40 y 60 metros. es el caso del azufre y el fósforo. y favorable para puentes de claros de longitudes mayores. pueden utilizarse para incrementar la resistencia. por las siguientes razones: tiene una alta resistencia a la tensión y a la compresión.3 Acero Los aceros son aleaciones de hierro-carbono forjables. Se comporta como un material elástico casi perfecto dentro de los niveles normales de trabajo. el molibdeno y otros. Los aceros incorporan una serie de elementos químicos. . Elementos habituales para estos fines son el níquel. o para facilitar algún proceso de fabricación como puede ser el mecanizado. la ductilidad. Tiene reservas de resistencia más allá del límite de fluencia.850 kg/m3. la dureza.

Tanto para miembros postensados como pretensados es usual proveerlos de varillas de acero longitudinal para controlar las grietas de contracción y temperatura. siendo éstos de diferentes características según su forma y dimensiones y debiéndose usar específicamente para una función concreta. aumentar resistencia.3. ya sean vigas o pilares. Los sistemas de conexión son seguros y hay gran disponibilidad de trabajadores capacitados en su aplicación.1 Acero de refuerzo El uso del acero de refuerzo ordinario es común en elementos de concreto presforzado. resistir cortante. 2. resistir esfuerzos de tensión y compresión.31 Las normas estrictas de fabricación de la industria garantizan a los consumidores uniformidad del control de sus propiedades. Este acero es muy útil para: Aumentar ductilidad. resistir torsión. restringir agrietamiento. el acero se distribuye en perfiles. entre otros. a menudo es . Para su uso en construcción. dentro de estrechas tolerancias. El acero de refuerzo suplementario convencional (varillas de acero) se usa comúnmente en la región de altos esfuerzos locales de compresión en los anclajes de vigas postensadas. reducir deformaciones a largo plazo. Finalmente. confinar el concreto.

2 Acero corrugado Grafico 1. Las varillas se pueden conseguir en diámetros nominales que van desde 3/8” hasta 1 3/8”.google. con incrementos de 1/8” y también en dos tamaños más grandes de 1 ¾” y 2 ¼” de diámetro.32 conveniente incrementar la resistencia a la flexión de vigas presforzadas empleando varillas de refuerzo longitudinales suplementarias. para armar hormigón armado. y cimentaciones de obra civil y pública. se trata de barras de acero que presentan resaltos o corrugas que mejoran la adherencia con el hormigón está dotado de una gran ductilidad./image/hormigom El acero corrugado es una clase de acero laminado usado especialmente en construcción. la cual permite que a la hora de cortar y .3.10 acero corrugado Fuente: http// www. 2.

Las barras de producto corrugado tienen unas características técnicas que deben cumplir. para diámetros superiores a 16 siempre se suministran en forma de barras. Las barras de acero corrugados se producen en una gama de diámetros que van de 6 a 40mm. para asegurar el cálculo correspondiente de las estructuras de hormigón armado. en la que se cita la sección en cm2 que cada barra tiene así como su peso en kg. Entre las características técnicas destacan las siguientes. Las barras inferiores o iguales a 16mm de diámetro se pueden suministrar en barras o rollos.33 doblar no sufra daños. todas ellas se determinan mediante el ensayo de tracción: Limite elástico Re (Mpa) Carga unitaria de rotura o resistencia a la tracción Rm (MPa) Alargamiento de rotura A5 (%) Alargamiento bajo carga máxima Agt (%) Relación entre cargas Rm/Re • • • • • . todo ello para que estas operaciones resulten más seguras y con un menor gasto energético. y tiene una gran soldabilidad.

Por su fácil colocación. que le tributan características específicas. El acero laminado en caliente. fósforo. carbono y pequeñas cantidades de otros elementos como silicio. En muchos elementos prefabricados es común el uso de placas. /cm2). las retículas de .10 acero estructural Fuente: http//www./cm2. con límite de fluencia de doscientos cincuenta (250) mega pázcales (2•549 Kg. ángulos y perfiles estructurales de acero. se denomina como acero estructural al carbono. Éstos son empleados en conexiones. apoyos y como protección. fabricado con fines estructurales. El esfuerzo nominal de fluencia de este acero es de 2530 Kg.3 Acero estructural Grafico 1.3.34 2. azufre y oxígeno.google/image/acero Se conoce como acero estructural al resultado de la aleación de hierro.

como son: 2.4 Elementos estructurales de los puentes Los elementos estructurales de los puentes son las partes. doble te y similares.1 Elementos de la superestructura de los puentes Losa de Tablero: Estructura que soporta en forma directa las cargas de tránsito y la carpeta de rodamiento. transmitiéndolas a las vigas de tablero (en los puentes viga) o directamente a los pilares y estribos (en los puentes losa y alcantarillas). que se diseñan para resistir las cargas a las que se supone que dicho puente estará expuesto. El esfuerzo nominal de fluencia es de 5000 kg/cm2. Vigas Longitudinales o Principales: Son los elementos de mayor relevancia portante en la superestructura de los puentes viga no existen en . 2.4. Losa de Acceso: Vincula la losa de calzada (rígida) con el suelo (flexible).35 alambre o mallas electro soldadas se emplean comúnmente en aletas de trabes cajón.

.36 los puentes y alcantarillas tipo losa). Vigas Transversales o de Arrostramiento: Unen transversalmente a las vigas principales. A diferencia de las veredas. Barandas o Defensas: Protegen el tránsito peatonal y/o vehicular de desvíos y caídas. Desagües: Aseguran el escurrimiento de las aguas pluviales. distribuyendo las cargas y dándole rigidez al conjunto. Calzada: Zona de tránsito vehicular. Juntas: Permiten la dilatación de la estructura. Vereda: Posibilita el tránsito peatonal. Transmiten las cargas del tablero a los apoyos. su ancho no permite el tránsito peatonal. Carpeta de Rodamiento o de Desgaste: Se agrega a la losa de calzada para protegerla del desgaste producido por el tránsito y para protegerla de infiltración de agua y otros líquidos. Apoyos: Transmiten las cargas de la superestructura a la infraestructura y permiten los movimientos de la superestructura. Guardarruedas: Cordón que delimita los extremos de la calzada y protege y guía al tránsito vehicular.

4. Pilas o Pilares: Elementos estructurales ubicados entre los estribos.37 2. reciben las fuerzas que actúan en ellos y las distribuyen en el suelo para que las soporte. Protección de Taludes: De naturaleza variable. Muros de Vuelta: Vinculados al estribo y paralelos al eje del camino.2 Elementos de la subestructura Estribo: Estructura ubicada en cada extremo de un puente. Muros de Ala: Vinculados al estribo e inclinados respecto al eje del camino. Sostiene parte de la superestructura. requiere protección de taludes). . evitan la socavación de la tierra.1 Elementos de la infraestructura Fundaciones: Ubicadas bajo pilas y estribos.2. que junto con estos sostienen la superestructura. y sostienen parte de la tierra.4. 2. y sostienen lateralmente la tierra. Puede ser cerrado (actúa además como contención frontal del terraplén) o abierto (deja caer el terraplén con su talud natural.

Cajones de fundación: Es una estructura que se utiliza como protección y ayuda a realizar excavaciones de cimientos. agua o aire hasta los estratos más profundos que tengan capacidad suficiente para soportar la estructura completa y todas las cargas que esperan irán aplicada sobre la misma.1 Cimentaciones Las cimentaciones tienen por objeto transmitir a los estratos portantes del subsuelo las reacciones del puente y repartir en ellos dichas cargas con los menores asentamientos posibles. “La cimentación debe ser segura contra una falla por corte general del suelo que la soporta. 2006 Pág.38 Los Pilotes: son utilizados para transferir las cargas de la subestructura al resto de la infraestructura a través de un suelo débil. Las cimentaciones pueden ser sobre suelo seco o sobre suelo por debajo del nivel freático. B.” (DAS. caso último muy frecuente en los puentes. 2. 123) .4.3. pero que ha de quedar formando parte permanente de la estructura.

por tal razón no se hace necesario cimentar hasta estratos más profundos. Las cimentaciones pueden ser clasificadas en dos grandes grupos: Cimentaciones superficiales y cimentaciones profundas. por la dificultad en encontrar un terreno que resista las presiones. Son aquellas que se encuentran a profundidades relativamente bajas. siendo normal el empleo de pilotes de cimentación. Cimentaciones superficiales. Entre las cimentaciones superficiales más usadas en puentes están: Zapatas.39 La cimentación bajo agua es una de las partes más delicadas en la construcción de un puente. estas se utilizan cuando el suelo de fundación tiene una buena capacidad de carga. pilas o muros. Son ampliaciones de las bases de columnas. Esta no necesita de grandes maquinarias para su construcción. que tiene por objeto transmitir las cargas al sub-suelo a una presión adecuada y procurando que dichas cargas no sobrepasen al esfuerzo admisible del terreno de cimentación. la cual le permite soportar el peso que la cimentación le transmite de la superestructura. Estas tienen forma aplanada y cubren un área bastante grande en comparación con la sección transversal de los estribos o . sino que puede realizarse manualmente.

verticalmente o ligeramente inclinados.1 Funciones de los pilotes Los pilotes de carga que soportan las cimentaciones son los más comunes. 2. Su área dependerá de las condiciones del suelo de cimentación y de las cargas que el cuerpo le transmita.1. el fuste del pilote. y el suelo y los estratos subyacentes de roca que finalmente soportan la carga.1 Pilotes (cimentaciones profundas) Los pilotes son elementos directos de fundación. la transmisión de la carga soporta el pilote al suelo.3. 2.40 pilas. colocados en el terreno.4.1. a fin de incrementar su capacidad de carga o con objeto de transmitir las cargas de la fundación a un estrato más profundo. de mayor resistencia. o distribuyen la carga a través de los estratos blandos que .1. Estos pilotes transmiten la carga de la estructura a través de estratos blandos a suelos más fuertes e incompresibles o a la roca que se encuentre debajo.3. La capacidad de una cimentación de pilotaje para soportar cargas sin falla o asentamiento excesivo. depende de varios factores: la losa sobre los pilotes.4.

usualmente se combinan pilotes a tensión con pilotes a compresión. Pilotes de anclaje: Configuran mecanismos de anclaje resistentes a empujes horizontales de tablestacados u otras estructuras. la hinca de pilotes es un arte. Como muchas otras operaciones que se realizan en las construcciones.41 no son capaces de resistir la concentración de la carga de un cimiento poco profundo.1. cuyo éxito depende de la habilidad e ingeniosidad de los que la realizan.3. como los producidos por cargas actuantes en la parte superior de estructuras de gran altura. La operación de introducir el pilote en el terreno se llama hinca del pilote.4.1. que les confiere gran .2 Tipos de pilotes Pilotes de tensión: Su capacidad para resistir fuerzas al arranque les permite evitar el desplazamiento hacia arriba de estructuras sometidas a fuerzas de levantamiento (presión hidrostática). 2. Pilotes de defensa: Son parte integrante de estructuras que se deforman elásticamente bajo cargas dinámicas. configurar mecanismos resistentes a momentos de volcamiento sobre la fundación. o al trabajar conjuntamente con pilotes a compresión.

Pilote de Fricción. flotante: Transmite cargas a un cierto espesor de suelo relativamente blando mediante fricción desarrollada sobre la superficie lateral del pilote. Frecuentemente se usa la madera. la componente horizontal de la capacidad axial de carga del pilote se puede aprovechar para resistir fuerzas horizontales (el vector de fuerza resistente axial tiene componentes horizontal y vertical).42 capacidad de amortiguación de energía y les permite proteger estructuras frente al agua (muelles). también se los conoce por el nombre de pilotes pre moldeados. Los pilotes prefabricados pertenecen a la categoría de cimentaciones profundas. pueden estar construidos con hormigón armado ordinario o con hormigón pretensado. Pilotes inclinados: Al instalar un pilote con su eje longitudinal inclinado en un cierto ángulo respecto a la vertical. Pilotes de punta: Transmiten cargas a través de agua o suelos blandos hasta estratos con suficiente capacidad portante. por medio del soporte en la punta del pilote. . Es aplicable cuando. a lo largo de la longitud del mismo. Pilotes Prefabricados.del impacto de embarcaciones y otros elementos flotantes masivos.

no se encuentran estratos que provean soportes significativos en la punta. compactación: Compacta suelos granulares relativamente sueltos incrementando su compacidad y. soportando por lo general los esfuerzos horizontales producidos por el empuje de tierras. generalmente en desmontes o terraplenes. una parte significativa por punta). cumpliendo la función de soportar el empuje de tierras. Pilote de fricción. En otros tipos de construcción. en consecuencia.43 dentro de profundidades alcanzables. evitando el desmoronamiento y sosteniendo el talud. Un muro de contención no solo soporta los empujes horizontales trasmitidos por el terreno.4 Muros de contención Los Muros de Contención son elementos constructivos que cumplen la función de cerramiento. . debe también recibir los esfuerzos verticales trasmitidos a pilares. La mayoría de los muros de contención se construyen de hormigón armado. paredes de carga y forjados que apoyan sobre ellos. su capacidad de carga por fricción (también.4. se utilizan para contener agua u otros líquidos en el caso de depósitos. 2.

a nivel de los cimientos.1 Tipos de muros Con Talón y Puntera: para construir este muro es necesario sobrepasar la línea de edificación. Para ello se efectúa un vibrado con un control adecuado. la impermeabilización y el drenaje son dos aspectos importantes para controlar el paso de agua del terreno hacia el interior de la edificación. Los muros construidos con . éstos por lo general son tierras. para evitar huecos y juntas. El resultado es similar al muro sin talón.44 2. Muros sin Talón: por lo general al construirlo resulta con un aumento de dimensión en la puntera de la zapata. necesitan sobrepasar la línea de edificación. Contención de tierras: cuando el muro se destina a contener sólidos. Según su Función.4. De acuerdo a su Forma de Trabajo Muros de contención por gravedad: soportan los empujes con su peso propio. pero trabaja de otra manera.4. Muros con Talón: además del primer caso. Contención de líquidos: para esta función es necesario conseguir la continuidad del hormigón a fin de lograr una buena impermeabilización. esta es la mejor solución ante inestabilidades por posible vuelco.

etc. corrosión. a continuación se tratara de sintetizar esos problemas y las soluciones que se presentan con más frecuencia: Los puentes pueden deteriorarse por el escurrimiento natural de una corriente. pues debido a los empujes. Dado que aparecen esfuerzos de flexión. y la estabilidad está en relación a la gran resistencia del material empleado. por los vehículos que los utilizan o por otras causas naturales. El diseño del muro debe impedir que flexione. aluviones.5 Causas que generan problemas en los puentes Son muchos los problemas que se presentan durante la vida útil de un puente.45 hormigón en masa u hormigón ciclópeo. pudrición. Las acciones. tales como sismos. ni produzca desplazamientos horizontales o vuelque. Muro de Gavión (por gravedad) Muro de gavión Fuente: Muros de contención ligeros (a flexión): cuando el muro trabaja a flexión podemos construirlo de dimensiones más livianas. 2. se aplican sobre su centro de gravedad. . la construcción se efectúa con hormigón armado. se utilizan habitualmente como muro de gravedad ya que contrarrestan los empujes con su propia masa. por ser más pesados.

etc. y los que producen en vigas y losas las cargas de altura superior a la permitida. Asimismo.46 Los escurrimientos naturales habituales y. son los que más comúnmente producen daños a puentes y estructuras. La socavación de las fundaciones muchas veces se traduce en asentamientos que generan grietas y fisuras en la estructura. . se sueltan las cantoneras. se obstruyen las juntas y barbacanas. Como gran parte del país se caracteriza por la existencia de ríos con escurrimientos del tipo torrente. erosiones de los taludes de los terraplenes de acceso y otras fallas similares. La circulación de vehículos propiamente tal. es habitual que ocurran socavaciones en torno a las fundaciones. ahuellamientos. desgaste de los tablones de rodado y que se suelten debido a la pérdida de clavos o pasadores. se dañan las juntas de expansión. las grandes crecidas y aluviones. con mayor razón. En los puentes de madera. Los daños más comunes provocados por el tránsito de vehículos son los impactos a las barandas y para-petos en puentes. alabeos. asentamientos y otros. la circulación de los vehículos provoca. en el caso de los pasos superiores. fisuras. normalmente. deteriora el pavimento de la estructura provocando degastes.

la humedad del aire. provocan deterioros importantes en las obras estructuradas con elementos metálicos y/o madera. Los sismos de magnitud importante son otros de los agentes que provocan daños de consideración en los puentes y estructuras. El medio ambiente. obligan a efectuar periódicamente el mantenimiento de estos elementos. obstruye los desagües y las juntas de expansión. en algunos casos. inducen grietas y asentamientos en la infraestructura y. etc. Este fenómeno es especialmente acelerado en las armaduras o cables pretensados . el colapso parcial o total de la estructura. La corrosión de vigas. los hormigones agrietados o con fisuras sufren la corrosión de las armaduras. el tránsito normalmente arrastra material de la carpeta hacia la calzada de la estructura.47 En caminos no pavimentados.. es decir. los ambientes marinos. y cubre con suelos las mesas de apoyo de la superestructura. por este mismo proceso se desprenden trozos del hormigón de recubrimiento quedando las enfierraduras a la vista. así como la pudrición de las maderas. con lo que se acentúa el proceso corrosivo. las precipitaciones. De igual modo. las variaciones térmicas. lo que acelera el desgaste del pavimento. barandas y arriostramientos metálicos.

Los procedimientos más usuales para solucionar los problemas más comunes en cada una de las etapas y para los elementos más comunes en los puentes.48 en los hormigones post y pretensados. reponer y estabilizar la alineación y la sección transversal del cauce. e) Proteger los caballetes con terraplenes o escolleras instaladas al frente y alrededor. . d) Hacer zampeados de mampostería de piedra con dentellones en el fondo del cauce. b) Para evitar erosiones y socavaciones: utilizar gaviones o muros de mampostería o de concreto ciclópeo. se sintetizan a continuación: a) Limpiar. c) Reconstruir los conos de derrame y delantales frente a los apoyos extremos. con el agravante que la corrosión del acero bajo tensión puede producir el colapso del elemento estructural.

reparaciones y reforzamientos. las acciones para el mantenimiento un puente se clasifica en tres grupos: Mantenimiento rutinario.49 2. restricciones de paso. . como la de toda labor de conservación. La falta de mantenimiento adecuado en los puentes da lugar a problemas de funcionalidad y seguridad que pueden ser graves: limitación de cargas. El mantenimiento rutinario es una labor substantiva que debe ampliarse para evitar que crezca el número de puentes con daños. su objetivo final. Según la importancia del deterioro observado. Con los trabajos de reparación y reforzamiento. riesgo de accidentes. riesgo De interrupciones de la red. es la del mantenimiento de todas las condiciones de servicio de la carretera en el mejor nivel posible.6 Mantenimiento de los puentes El mantenimiento de los puentes es una de las actividades más importantes entre las que hay que realizar para llevar a cabo su conservación. se pretende que los puentes recuperen un nivel de servicio similar al de su condición original. y a un importante problema económico por el acortamiento de la vida útil de las obras.

drenes.6. .Recarpeteo de los accesos del puente. Dichas actividades son: .Señalización. .Limpieza y rehabilitación del cauce. . etc. pintura.50 Sin embargo.Reacondicionamiento de parapetos dañados. caballetes.Limpieza de acotamientos. lavaderos y coronas de pilas.Protección contra la socavación. . . estribos. . . por la evolución del tránsito. enrrocamiento o zampeado. . 2.1 Mantenimiento preventivo El mantenimiento preventivo lo comprenden aquellas actividades de mantenimiento en los puentes. etc. a veces no es posible obtener este resultado y se requieren trabajos de refuerzos y ampliaciones.Limpieza o rehabilitación de las juntas de dilatación.Limpieza y rehabilitación de conos de derrame incluida su protección. alumbrado.

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- Limpieza o protección de apoyos. 2.6.2 Mantenimiento correctivo Reparaciones dentro del mantenimiento correctivo se consideran las siguientes acciones: Sellado de fisuras, inyección de fisuras, saneo de concreto degradado, reposición de concreto, limpieza de armaduras, impermeabilización del tablero, pintura perimetral, recolocación o recalce de apoyos, reparación o reposición de barreras o parapetos, reparación de aceras y canalizaciones de servicios, actuaciones sobre el pavimento y otras actuaciones singulares como, por ejemplo, arreglo de socavaciones en la cimentación, etc. Estas acciones se llevan a cabo por equipos específicos una vez que se ha decidido su realización.

La reparación de los puentes enmarca las siguientes actividades en los puentes que son realizadas por personal técnico especializado (Empresas Contratistas): - Alineamiento vertical y horizontal de tableros de la superestructura.

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- Cambio de apoyos. - Cambio de juntas de dilatación. - Rehabilitación del concreto degradado. - Tratamiento de armados expuestos. - Inyección de grietas en subestructura y superestructura. - Protección de aceros expuestos en subestructura y superestructura utilizando Sand-Blasting, picado o pegacreto para colocar concreto lanzado.

El mantenimiento de puentes es una de las actividades más importantes entre las que hay que realizar para llevar a cabo la conservación de una red de carreteras. Su objetivo final, como la de toda labor de conservación, es la del mantenimiento de todas las condiciones de servicio de la carretera en el mejor nivel posible.

Otro tipo de acciones es la reparación de daños producidos por golpes. Con cierta frecuencia se producen colisiones del tráfico con las obras, especialmente de vehículos que circulan con altura excesiva de carga por pasos inferiores, aunque también dentro de la propia autopista por colisionar contra pilas, etc. Estos daños cuando se producen son reparados aunque no

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constituyan un peligro inmediato para el buen funcionamiento de la estructura. La reparación consiste normalmente en la eliminación del concreto roto y su sustitución por un mortero de reparación.

Capítulo III Detalles y Especificaciones del Proyecto .

existe una condición previa a su funcionalidad. es decir: el puente debe sostenerse y perdurar cierto tiempo o mas brevemente resistir. En este capítulo se encontrarán las informaciones relacionadas con la finalidad. el puente paralelo sobre el río de las lavas. en villa Gonzales. que puede ser resumida dentro del termino genérico de estabilidad. “En el puente como en las restantes construcciones de la ingeniería.1) . estudio de suelo. 1983 Pág. si bien esencial en el puente no debe ser única ni exclusiva. descripción del proyecto.55 Como todos los demás puentes existentes a nivel nacional e internacional. A. cálculos topográficos y cálculos hidrológico. cargas de diseño para puentes. estudio de tránsito.” (SAMARTIN. Esta condición. posee características que deben ser consideradas en el análisis y diseño estructural del mismo para garantizar una correcta y adecuada forma de llevar a cabo el proyecto presentado. .

se encuentra al noroeste de la provincia de santiago. En la autopista JOAQUIN BALAGUER. 3. 3. cuya luz de diseño es de unos 39.1 Objetivo El objetivo es diseñar el puente que sobre pasa el rio de las Lavas. en la comunidad de las LAVAS de Villa Gonzáles. Contribuyendo a su vez con el desarrollo socio-económico de la región. con un ancho total de 10.2 Ubicación El puente viga-losa sobre el río las lavas.3 Descripción El puente carretero en la cual se presenta la siguiente solución estructural correspondiente al puente sobre el rio las lavas.40m. y se localiza entre los municipios de SANTIAGO y VILLA GONZALES. De la forma más segura y económica posible.56 3. sobre la losa de hormigón reposa una carpeta asfáltica de 4cm de espesor y un sistema de barandas de hormigón. para brindar un servicio optimo y a la vez darles seguridad a los usuarios. .20m. El puente contara con una vía de 2 carriles cada uno de 4m de ancho.

aceras.1 Fuente: Construaprende. 3. En la hoja para cálculo de esfuerzos se incluirá un diagrama o notas sobre las cargas consideradas y por separado se indicaran los esfuerzos debidos a las diferentes cargas. 50).4 Especificaciones de la AASHTO FIG.com Los miembros del puente se proyectaran tomando en cuenta los esfuerzos permisibles y las limitaciones del material empleado de acuerdo con las especificaciones AASHTO. las vigas de piso y largueros del sistema de tablero. postes de iluminación y otro equipo” (Head y Benson.57 “Para un puente de carretera. 1973. los bordillos. Cuando las condiciones del proyecto así lo . p. la carga fija lo constituyen las vigas o pórticos principales. las losas de calzada. barandillas.3.

Para el cálculo de losas debe suponerse que el eje de la rueda se halla a una distancia de 0. Las sobrecargas especificadas por la American Association of State Highway Officials (AATSHO) cuyas especificaciones se aplican en los puentes construidos en el país. en toneladas.Las sobrecargas para puentes de carreteras se dividen en varias clases.58 requieran.45% del total.30 m del bordillo (Gráfica 3. se registrara el orden sucesivo de los colados de concreto en los planos o bien en las especificaciones complementarias. .6). se componen de camiones normalizados ideales o de sobrecargas equivalentes a una serie de camiones se prevén dos tipos de cargas: Las cargas H corresponden a camiones de dos ejes y las H-S a dos ejes tractores con semirremolque de un solo eje (Gráfica 3. El eje delantero recibe un 11.1% de la carga y cada eje trasero recibe un 44. Este peso se reparte entre los ejes delanteros y traseros del camión.5). El número de la carga indica el peso total del camión.

2 Cargas HS de camiones normalizados Fuente :www.3 Espacio libre y ancho del carril de carga Fuente: www.com .59 Gráfica 3.com Gráfica 3.Construaprende.Construaprende.

a fin de tener en cuenta lo improbable de la coincidencia de las cargas máximas: Número de carriles 1ó2 3 4 ó más Porcentaje 100 90 75 Cuadro 3.60 Las siguientes especificaciones se dan tomando en cuentas algunas de las reglas más importantes de la ASSHO para la aplicación de la sobre carga: Se supondrá que la sobrecarga virtual uniforme o el tren de carga normalizado ocupan una anchura de 3. Su posición dentro del carril de será la que de lugar a la máxima tensión.4 Reduccion del Mu(momento de diseno) . Cuando los máximos esfuerzos en una pieza del puente se deban a la actuación de simultánea de las sobrecargas en una serie de carriles de tráfico paralelos.2). se tomarán los siguientes porcentajes de los esfuerzos producidos por la totalidad de las sobrecargas.0 m (Gráfica 3.

en metros.61 Para tramos simples. deben considerarse satisfactorias en cuanto a esfuerzos de adherencia y cortantes. Las losas dimensionadas para resistir momentos flectores de acuerdo con las instrucciones precedentes. la luz de cálculo será la distancia entre ejes de los soportes. pero no superior a la luz libre más el espesor de la losa. La sección de esta armadura se determinará por las ecuaciones siguientes: Para armadura principal paralela al tráfico: Porcentaje = 55/√S máximo = 50 % Para armadura principal perpendicular al tráfico: Porcentaje = 121/√S Donde S es la luz eficaz del tramo. máximo = 67 % . Perpendicularmente a la armadura principal habrá de disponer en todas las losas una armadura de reparto con el objetivo de que contribuya a la distribución de las cargas concentradas móviles en sentido transversal.

al tren. equipos para construcción y trabajos agrícolas. . para los casos de puentes ubicados en los accesos a instalaciones militares o industriales. en pasos inferiores de ferrocarril (PIF).5 Cargas Gráfica 3.5. autobuses. por ejemplo. En casos especiales. ciclistas. podrá disponerse que la estructura se diseñe para cargas vivas diferentes a las mencionadas.htm Estas son las fuerzas que actúan en la estructura interna y externamente provocando en ella distintos esfuerzos generados por las distintas cargas como son: 3.5 file:///H:/fuerzas y metodos. ganado y. automóviles.1 Carga viva Las cargas vivas son las debidas al peso de las cargas móviles aplicadas que corresponden a camiones. peatones.62 3.

en metros. tomando como carga de diseño la que produzca los mayores momentos vivos de acuerdo con la distribución de claros. 3. en porcentaje (máximo 30%) L = Longitud. Los elementos portantes y piezas de puentes se diseñaran con la carga de camión HS-20.5. coches y peatones. correspondiente al peso de los camiones.2 Carga de impacto La cantidad permisible en que se incrementan los esfuerzos se expresa como una fracción de los esfuerzos por carga viva.63 La carga viva consistirá en el peso de la carga móvil aplicada. y se determinara con la formula siguiente: I= (15) / (L + 38) Donde: I = Impacto. HS-15 y HS-10. . Según Winter y Nilson (1994) las cargas vivas de los puentes siempre deben amplificarse por el coeficiente de impacto. de la parte del claro que debe cargarse para producir el máximo esfuerzo en el miembro.

se considerara específicamente como sigue: .Para pisos de calzada. usar la longitud del claro del miembro. . . se usara la longitud desde el centro de momentos hasta el eje más alejado del camión. la longitud cargada.En claros continuos. .Para calcular momentos debidos a cargas de camión.Para miembros transversales. tales como piezas de puente.Para esfuerzo cortante debido a cargas de camión.64 Para uniformar su aplicación. . el promedio de los dos claros adyacentes cargados. Para tramos en voladizo. . entre centros de apoyo. emplear la longitud del claro marcada en el proyecto. considérese el 30%. usar la longitud de la parte cargada del claro. Para tramos en voladizo. usar la longitud del claro. empléese la longitud del claro considerado para momento positivo y para momento negativo. "L". desde el punto en consideración hasta la reacción mas alejada.

Cuando. 800 Kg/m3 Acero estructural………………………………………… 7. 2. o cuando se piense ponerla en el futuro.65 3. tuberías.3 Carga muerta La carga muerta estará constituida por el peso propio de la estructura ya terminada.850 Kg/m3 .800 Kg/m3 Aleaciones de aluminio………………………………….. Por lo regular al calcularse la carga muerta se consideran los siguientes pesos volumétricos: Hierro fundido…………………………………………… 7. cables y demás instalaciones para servicios públicos. o llantas con grapas para la nieve. banquetas. al construir el puente. incluyendo la carpeta asfáltica. conductos.800 Kg/m3 Madera (Tratada o sin tratar)……………………………. se coloque sobre la carpeta una capa adicional para desgaste.. deberá tomarse en cuenta al calcular la carga muerta. Dicho factor es particularmente importante en aquellas regiones en donde se requiere el uso de cadenas sobre las llantas. parapetos.5.

2. 2.600 Kg/m3 Macadam o grava compactadas con aplanadora………… 2.. 960 Kg/m3 Pavimento (excluyendo adoquinado de madera)………… 2. grava o balasto compactados……………… 1. tierra o grava sueltas……………………………...CC.5 cm de espesor ………………….920 Kg/m3 Arena. guardariel.720 Kg/m3 Tablón asfáltico de 2.. (riel.. tierra.300 Kg/m3 Vía de FF.240 Kg/m3 Relleno de escorias……………………………………….400 Kg/m3 Arena.300 Kg/m3 Concreto reforzado………………………………………. accesorios de vía)……… 3. 2.200 Kg/m3 Mampostería……………………………………………. 22 Kg/m2 3.5. 1.66 Concreto simple…………………………………………. La mayor parte de los edificios y puentes pueden utilizar este ..4 Cargas por viento Son cargas dinámicas pero son aproximadas usando cargas estáticas equivalentes.

El viento produce una presión sobre las superficies expuestas. en cualquier dirección. La estructura en conjunto b. el techo. Los elementos estructurales individuales. por ejemplo una pared de fachada en especial. La fuerza depende de: -densidad y velocidad del viento -ángulo de incidencia -forma y rigidez de la estructura -rugosidad de la superficie -altura de la edificación. sobre: a.67 procedimiento cuasi-estático y solo en casos especiales se requiere un análisis modal o dinámico. A mayor altura mayor velocidad del viento Para una estructura en general se deben calcular las cargas de viento que actúan. .

google. el simplificado o estático y el dinámico. .68 c. se debe realizar un estudio mas profundo de la carga utilizando el método de análisis dinámico. Si después de realizar el análisis estático se encuentra que el viento es determinante en el diseño. Las unidades individuales de revestimiento y sus conexiones. En el estático se toma una velocidad promedio sin tener en cuenta efectos como rugosidad del terreno y topografía y se convierte en presión por métodos energéticos (energía cinética pasa a ser energía potencial). vidriería y cubierta con sus aditamentos. Gráfica 3.6 cargas de viento Fuente : www.com Para convertir el efecto del viento en presión se cuenta con dos procedimientos aceptados por las normas.

Vs: velocidad del viento en k. si se hace un análisis por partes y según la velocidad del viento.h (km/hora). Vs. donde por energía sabemos que la energía cinética es 1/2mV2 y m es la densidad del aire. tamaño del edificio. topografía y por lo .p. La tabla nos da los valores de q calculados según la altura con respecto al terreno de la parte superior de la edificación o de cada parte de esta. Debe tenerse presente que el análisis simple no considera otros factores como rugosidad del terreno. se cuenta con los mapas de amenaza eólica del país. altura sobre el terreno. Para determinar la velocidad.69 Método simple: La presión producida por el viento se calcula por: en kN/m2 Donde: P: presión estática q: velocidad convertida en presión dinámica.

es decir. no consideran efectos puntuales que pueden hacer aumentar la presión del viento en algún punto en especial de la edificación. S4: variación de la densidad del aire con la altura sobre el nivel del mar Cp= Coeficiente de presión que depende de la forma de la edificación. Por el análisis simplificado estos valores son globales para la estructura analizada. Según las recomendaciones del análisis simple de la NSR-98 se dan valores de Cp para: Cubiertas con superficies inclinadas en edificaciones cerradas. es de esperarse que los valores encontrados por este método son mayores a los que se encontrarían por un análisis particular. tabla (cubiertas inclinadas.70 tanto. superficie a barlovento y superficie a sotavento. Para encontrar la presión ejercida sobre las diferentes partes de la estructura se emplean los coeficientes CP (coeficientes de presión) que modifican el valor de la presión del viento básica para tener en cuenta los efectos de la forma de la edificación y el sentido de la presión que se produce. .

Cp=-0.5 Una vez obtenida la presión se encuentra la fuerza total al multiplicar por el área expuesta frontal efectiva y dicha presión.71 En cubiertas inclinadas de edificios con uno o mas lados abiertos.0 a los valores negativos de estas. El resultado del análisis simplificado son unas presiones tentativas sobre el elemento analizado o sobre la edificación. Puntos con mayores coeficientes Cp Existen valores tabulados donde se dan los coeficientes de presión dependiendo de la forma de la estructura el revestimiento. la relación altura vs ancho y el punto analizado. leer los valores de la tabla y añadir -1.6 Para los aleros de cualquier tipo de cubierta. Pórticos a dos aguas considerando el viento soplando paralelamente a la cumbrera (fuerza ascendente sobre el pórtico). . con su respectivo signo que da si es presión o succión. Cp=-1. si se quiere tener un análisis mas completo de la variación del coeficiente Cp en cada una de las partes de un techo o de una edificación.

y se calcula como: F=Cf.5 Carga sísmica . sin tener en cuenta los efectos locales. En ese caso la fuerza de diseño corresponde a la suma de la fuerza en cada una de las direcciones de ataque del viento sobre la estructura.Ae Donde: Cf= coeficiente de fuerza q= velocidad convertida en presión dinámica Ae=área expuesta o frontal efectiva de la edificación. en vez de un coeficiente de presión. 3. se trabaja con un coeficiente de fuerza.q.5. Cf.72 Si lo que se quiere es determinar la fuerza de viento total ejercida sobre una estructura.

Los edificios pueden utilizar este procedimiento cuasi-estático. así como de la masa y rigidez de la estructura. El sismo es una liberación súbita de energía en las capas interiores de la corteza terrestre que produce un movimiento ondulatorio del terreno. y las aceleraciones esperadas. Sus magnitudes dependen de la velocidad y tipo de aceleraciones del suelo. pero también se puede utilizar un análisis modal o dinámico. . Este movimiento ondulatorio se traduce en una aceleración inducida a la estructura que contando esta con su propia masa y conociendo la 2da ley de Newton se convierte en una fuerza inercial sobre la estructura. Es inercial porque depende directamente de la masa de la estructura sometida al sismo. Los sismos producen cargas sobre una estructura por medio de la interacción del movimiento del suelo y las características de respuesta de la estructura. de la estructura (amortiguamiento masa y rigidez). estas pueden ser calculadas teniendo en cuenta las características dinámicas del terreno. Son cargas dinámicas que también pueden ser aproximadas a cargas estáticas equivalentes.73 Las cargas sísmicas son cargas inerciales causadas por movimientos sísmicos. Esas cargas resultan de la distorsión en la estructura causada por el movimiento del suelo y la resistencia lateral de ésta.

encontramos una fuerza estática equivalente al sismo. V = cortante basal ® fuerza total en la base . Por medio de un espectro de diseño (grafica de aceleración del terreno vs. . Periodo de vibración de la estructura) se determina la aceleración de diseño para la estructura y por medio de la ecuación de la segunda Ley de Newton.74 Como mencionamos la magnitud de esta fuerza depende de la masa de la edificación y de la aceleración correspondiente de la estructura. La masa y la rigidez determinan el periodo de vibración de la estructura que para una aceleración del terreno produce una aceleración de vibración en ella. La aceleración de la estructura (es decir la respuesta de esta a una perturbación en la base) depende a su vez de su rigidez (K=F/d) y de la magnitud y frecuencia de la aceleración del terreno. La fuerza total sísmica en la base de la estructura se conoce como cortante basal.

6 Fuerzas La fuerza es una magnitud vectorial capaz de deformar los cuerpos (efecto estático).Sa donde Sa es un coeficiente sísmico (adimensional) que representa la aceleración con que responde la edificación a un movimiento de su base. 3. modificar su velocidad o vencer su inercia y ponerlos en movimiento si estaban inmóviles (efecto dinámico). En Medellín podríamos decir en forma generalizada que este coeficiente tiene un valor de 0.5 para una vivienda de un piso.75 El cortante basal se puede determinar por métodos aproximados utilizando la siguiente ecuación derivada de la segunda Ley de Newton: V = W. Se expresa como una fracción de la gravedad y depende de la estructura analizada y de la zona donde se encuentre localizada. En este sentido la fuerza puede definirse como toda acción o influencia capaz de modificar el estado de movimiento o de reposo de un cuerpo (imprimiéndole una aceleración que .

la dirección. Comúnmente nos referimos a la fuerza aplicada sobre un objeto sin tener en cuenta al otro objeto u objetos con los que está interactuando y que experimentarán.76 modifica el módulo. a cota del pavimento y con el valor deducido de la siguiente fórmula: Fc=K·M·V2e/R Donde: Fc = fuerza centrífuga (N). cabe definir la fuerza como un ente físico-matemático.6. asociado con la interacción del cuerpo sobre la que actúa con otros cuerpos que constituyen su entorno. de carácter vectorial. Actualmente. • . la fuerza centrífuga se supondrá actuando horizontalmente perpendicular al eje de la plataforma del tablero. 3.1 Fuerzas centrifugas En puentes de planta curva. o bien de deformarlo. otras fuerzas. o el sentido de su velocidad). a su vez.

si sus extremos son fijos se engendrarán tensiones sumamente peligrosas. deberán disminuirse en el mismo factor K anteriormente definido.77 • • • M = masa de la sobrecarga definida en (kg). las componentes verticales del tren de cargas. Por eso se suele montarlos sobre rodillos como muestra la ilustración. En las vías del . 3.6. Un puente de metal de 50 m. e inversamente se encogen al enfriarse.2 Fuerzas por cambio de temperatura Lo más común es que estas fuerzas la conocemos como dilatación o contracción. • k = factor de distancia adimensional que puede suponerse igual a: 231/(V2e+231) Al considerar la actuación de la fuerza centrifuga en un tablero. Esta dilatación o contracción es pequeña. de largo que pase de 0° a 50 podrá aumentar unos 12 cm. R = radio en planta de la curva correspondiente al eje de la plataforma del puente (m). Casi todos los sólidos se dilatan cuando se calientan. Ve = velocidad específica en el tramo de ubicación del puente (m/s). pero sus consecuencias son importantes. de longitud.

000024 Bronce 0.000054 Caucho duro 0. este intersticio es el causante del traqueteo de los vagones.000080 . A continuación se presentara los Coeficientes de dilatación lineal (por coda grado de temperatura y centímetro de longitud) de algunos materiales: Aluminio 0.000018 Hormigón 0.78 ferrocarril se procura dejar un espacio entre los rieles por la misma razón.000017 Fundición de hierro 0.000018 Cobre 0. a lo largo de fibra 0.000009 Vidrio térmico 0.0000005 Invar (aleación) 0.000013 Platino 0.000012 Acero 0.000005 Roble.000003 Vidrio comercial 0 000011 Cuarzo fundido 0. a lo ancho de fibra 0.0000009 Roble.

R=h2*γ/2 Gráfica 3. Construaprende.7 diagrama de empuje de tierra Fuente:www.6.γ h.3 Fuerzas por empuje de tierra Cargas por presión hidrostática y empuje de tierras por la Ley de Pascal sabemos que la presión que ejerce un líquido sobre las paredes que lo contienen es proporcional a la profundidad y al peso específico del líquido contenido. La presión se representa entonces como una carga triangular W=h.com Donde: . Los suelos ejercen sobre las superficies una presión similar a los líquidos pero de menor magnitud.79 3.

80 γ: peso específico del líquido o del líquido equivalente que representa al suelo.000 mm de lluvia por año.1 Hidrologicos Según el Servicio Meteorológico Nacional.21}*A Donde: Qmáx = Caudal máximo de escorrentía (m3 /seg) A= Área tributaria de la cuenca en millas cuadradas Datos: 1 1 mi2= 2.2 oC y 100 días de lluvia anuales. γequivalente=ka. γ suelo.1 Estudios Los estudios a realizarse son los siguientes: 3. El mes más lluvioso del año es Mayo con un promedio de 150 mm de lluvia por mes. con una temperatura promedio de 26. la pluviometría media de la ciudad de Santiago es de 1. donde ka H: altura 3.56 km2 .594)/ (370+A)] +0. Fórmula de Curklin Qmáx = {[(3.7.

2.03=33. Qmáx total < Qs Ok.594)/ (370+11.08 m3/seg.45 m2 ) /(17.2 Caudal de diseño Qs= K*A*R2 /3 *S1/2 R=At/Pm= (31.2.31m. .21}*11.23 km2 2.03 mi2)] +0.81 A= 28. 3. < 178.33 *31.08 m3/seg.32m)/ 600m = 0.45 m2 *(1.35 m3/seg.35 m3/seg.30m m At= 31.03 mi2 Qmáx = 106.82m Pm= 14. 106.30 m)= 1.96.82m)2 /3*(0.45 m2 S= (104.00m =17.33 n= (coeficiente de rugosidad) Qs=33.0133 K= (1/n)= 1/0.03 mi2 Qmáx = {[(3.30m +3.56 km2 /mi2 = 11.013)1/2 Qs= 178.

68 89.84 99.52 99.46 87.73 99.86 11+000 12+000 12+284 13+000 14+000 15+000 16+000 16+218 17+000 17+15 18+000 18+000 Rasante 99.88 .43 99.07 84.04 90.21 99.52 99.71 99.72 99.1.82 99.82 99.3 96.58 84.57 99.34 99. Perfil topografico Estación 10+000 10+7.77 92.82 Cuadro 3.36 99.39 86.45 99.59 99.64 99.03 84.58 99.88 Terreno 99.

Estas perforaciones fueron realizadas a partir del nivel actual del terreno. tendrán como objetivo el determinar tanto las características Físico-Químicas como Mecánicas que presenta la estratigrafía de los suelos que conforman el subsuelo y que servirá de fundación a la estructura que se desea proyectar. para lo cual se realizará tanto exploraciones y sondeos.7. Esta información permitirá establecer las distintas soluciones. conclusiones y recomendaciones más apropiadas. Se determinará el nivel de fundación de la estructura. conjuntamente con la toma de muestra del subsuelo así como distintos ensayos y análisis que serán realizados en el laboratorio. la posición del nivel freático. capacidad de soporte y posibles problemas potenciales del subsuelo que se localizará. alcanzando las profundidades siguientes: .83 3. con equipo de percusión y muestreo continuos.3 Suelo La investigación que se realizará en este estudio. También se efectuó una exploración visual de las zonas circundantes. Se realizaron cuatro sondeos. que garanticen la estabilidad y la vida útil de la estructura proyectada.

2 Descripción del sub-suelo investigado En las exploraciones efectuadas se localizaron diferentes estratos.2 Profundidades de penetración Sondeo No.4.35 3. los cuales se describen a continuación: Relleno degradable: Conformado por mezclas de capa vegetal.2. Este fue localizado únicamente en el sondeo No. 1 y 2.90 4.84 Cuadro 3. arcilla amarilla y basura. 2. .75 4.95 9. 1 2 3 4 Profundidad (m) 5. Relleno degradable: Conformado por escombros de concreto y piedras. Este fue localizado únicamente en los sondeos No.

70 22. Posee la siguiente granulometría.50 8.4 Granulometría de la 1ra muestra Tamiz No.20 El espesor promedio del relleno degradable es 1.10 20.30 % Retenido 0.20 37. Su fino es no plástico. 1 2 Profundidad (m) 1. Posee piedras de hasta 6”. 2" 1" 3/8" 4 10 40 200 % Pasante 100. Este fue localizado únicamente en los sondeos No.85 Cuadro 3. 3 y No.20 14.50 15.00 24.00 75.18 metros.70 17. 4.20 5. Cuadro 3.90 .15 1.3 Espesor total de relleno degradable Sondeo No. Relleno Grava-Areno-Limoso: Su color es amarillo.30 2.90 55.

00 13.00 70.00 30.86 Relleno Grava-Areno-Limoso: Su color es amarillo. Posee la siguiente granulometría.60 % Retenido 0. 3. 2" 1" 3/8" 4 10 40 200 % Pasante 100. Posee piedras de hasta 6”.60 33.00 18.10 8.5 Espesor total de relleno granular .50 6.6 Granulometría de la 2da muestra Tamiz No. Su fino es no plástico.00 51. Cuadro 3.60 20.10 13.30 10.70 41.50 Cuadro 3. Este fue localizado únicamente en el sondeo No.

LC=13%). Su clasificación corresponde a CL.10 2. (LP=25%). Este fue localizado únicamente en el sondeo No. Su ángulo de fricción interna (Ø=27o-31o). Arcilla (62%) – Arenosa (38%).00%). Arcilla (38. . (LL=41%). Su ángulo de fricción interna (Ø=27o).6 Sondeos realizados El espesor promedio del relleno granular es 1.55 Cuadro 3. R=25%-40%.87 Sondeo No 1 2 Profundidad 1. Posee una mediana capacidad de expansión (EL=60%.Gravosa (26. Su color es amarillo con vetas de color gris. Su color es amarillo con vetas de color gris. R=30%. 1. Su fino es de mediana plasticidad (IP=22%).Areno (36. W=94%-120%).83 metros. Es de consistencia compacta a muy compacta (N=12-18. (LP=23%). W=95%). Es de consistencia compacta (N=12.00%) . Su fino es de mediana plasticidad (IP=18%).00%) . (LL=47%).

88 Posee una mediana capacidad de expansión (EL=50%. Arcilla (46. Este fue localizado en los sondeos No. Su ángulo de fricción interna (Ø=27o-31o). .00%) . LC=13%). 1.Gravosa (10. (LL=57%). R=40%-60%. Su ángulo de fricción interna (Ø=25o-27o). Su color es amarillo. (LP=24%). W=94%-130%). (LL=43%).00%) . W=96%-125%). Este fue localizado únicamente en el sondeo No. Su clasificación corresponde a CL. LC=11%). Es de consistencia compacta (N=9-12. Arcilla (100%). Posee una mediana capacidad de expansión (EL=60%. 3. 2 y No. R=20%-40%. Su fino es de mediana plasticidad (IP=19%). Es de consistencia Compacta a muy compacta (N=14-24.00%). 1.Areno (44. LC=15%). Su color es gris con trazas negras. Su clasificación corresponde a CL. Posee una mediana capacidad de expansión (EL=80%. (LP=29). Este fue localizado únicamente en el sondeo No. Su fino es de una alta plasticidad (IP=28%).

Posee una mediana capacidad de expansión (EL=100%. Arena-Limo-Gravosa. Este fue localizado únicamente en el sondeo No. R=40%-50%. Su fino es no plástico. (Ø=34o-38o). 3 y No. Su ángulo de fricción interna (Ø=27o-31o). Su color es amarillo. . Material Grava-Areno-Limoso. Su color es gris. R=5%. Es de consistencia compacta a muy compacta (N=12-20. 1. (LL=69%). Su clasificación corresponde a CH. Su fino es de una alta plasticidad (IP=34%). 2. Este fue localizado en los sondeos No.89 Arcilla (58. Es de densidad relativa de medianamente densa a densa (N=24-36. LC=10%). W=98%110%).00%). R=5%). Su color es amarillo. Su fino es no plástico.00%) .00%) . (LP=30).Areno (15. Este fue localizado únicamente en el sondeo No.Gravosa (27. Es de consistencia dura (N>40. 4.

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En cada sondeo realizado fueron detectadas las aguas subterráneas, las cuales se encontraban a las profundidades siguientes: Cuadro 3.7 Profundidades de las aguas subterráneas Sondeo No. 1 2 3 4 Profundidad (mts) 0.60 0.20 0.25 0.20

Luego de haber concluido los estudios correspondientes de mecánica de suelos del proyecto a realizar, se concluye con la recomendación de cimentación directa, con los siguientes datos e informaciones: Esfuerzo admisible del terreno (Qadm)...…...…….……1.50 kg/cm2 Módulo de reacción (K)……………….………………0.85 kg/cm2 Ángulo de fricción interna (Ø)...……………..…………..……25o Cohesión………………………….……..…………….0.50 kg/cm2

91

3.2.4.3 Recomendaciones de cimentación Fundar la base de la losa de fondo del estribo correspondiente a los sondeos No. 1 y No. 2, a una profundidad mínima de 4 metros por debajo del nivel de las aguas del río. La losa de fondo del estribo correspondiente a los sondeos No. 3 y No. 4 se fundará a una profundidad mínima de 3 metros por debajo del nivel de las aguas del río. El hormigón de la losa de fondo se diseñará resistencia a la rotura mínima f’c=210 kg/cm2, a los 28 días. Los muros y cabezales deberán ser provistos de un sistema de drenaje adecuado. para obtener un

92

3.7.4 TRANSITO Cuadro 3.8 Estudio de tránsito de la ruta Las lavas– Santiago Vehículos Vehículos livianos pesados 24 17 21 24 30 15 8 13 9 25 34 218 19 23 11 5 8 3 1 1 4 2 1 3 2 41 4

Hora 7:00 @ 8:00 a.m. 8:00 @ 9:00 9:00 @ 10:00 10:00 @ 11:00 11:00 @ 12:00 12:00 @ 1:00 p.m. 1:00 @ 2:00 2:00 @ 3:00 3:00 @ 4:00 4:00 @ 5:00 5:00 @ 6:00 Total Promedio veh/hora Total Prom. veh/hora Tránsito Medio Diario (TMDA)

276

Capítulo IV Diseño del Puente Viga-Losa .

144 Carga muerta total = 0.36 ton /m2 Peso propio del asfalto = 0.1 m* 1. 4.664 ton/m2 . diseño de baranda.94 A continuación se presenta la elaboración del diseño de cada uno de los elementos estructurales que componen el puente como son: el diseño de la losa.6 ton /m3 = 0. 40m.4 ton /m3 = 0. diseño de columnas.16 ton /m2 Terminacion = 0.08m * 1. En el mismo.1 Análisis y diseño de losa Carga muerta Peso propio del concreto = 0. diseño de la zapata para pilas y el diseño de pilotes sobre el cual se apoyarán las Zapata. Este diseño está basado en las normas y especificaciones de los códigos de diseño de la American Concreto Institute (ACI) y la (AASHTO). diseño de las vigas interiores.8 ton/ m3 = 0.15 m * 2. diseño de la viga exteriores. se presentan los detalles del dimensionamiento y armado de los distintos elementos estructurales.

95 4.378 =1.260)*(0.26 + 0.1.30)= 378 kg-m/m = 0.1.32 m 4.1 Momento muerto Mm=WS2/10 = 0.260.3 Momento de impacto Coeficiente de impacto (CI)= 15 / (S + 38) ≤30 CI=15/(1.31 kg-m/m =1.378 ton-m/m Momento de diseño Mu= Mm+Mv+MI=0.6 m)/ (9.80 {[(S + 0.32+ 38) = 0.80 {[(1.664ton/ S=1.2 Momento vivo Momento vivo = 0.664 ton/m2 *(1.32 m+0.75)] (P)} Mv = 0.12 ton-m/m 0.30) MI = Mv * CI= (1.38 (usar CI=0.76 ton-m/m .12 +1.6)/ (9.1.75 m)] (8000 kg)}= 1.32 m) 2 /10 Mm= 0.26 ton-m/m 4.

96 4. Acero Principal (perpendicular al tráfico) As= Mu/fs*d*j = (176.31/19.69cm < 13cm Ok.31+11.31/(8.43 J= 1.000 kg-cm/m) / (1.100 √280 kg/cm2 = 0.27 cm2 / 11.25x106 kg/cm2) = 8.24 cm2/m Separación de varillas Ø 1/2˝= [1.(K/3) = 1.31 K=N/[N+( fs/fc)] = 8.000 kg-cm / 126*0.25x106 kg/cm2 N = (2.38/3)= 0.43*0.1x106 kg/cm2) / (0.100 √f´c = 15.86*100cm]^1/2 d = 8.1.24 cm2]*100 = Ø 1/2˝@11cm Acero por temperatura (paralelo al trafico) .(0.03x106 kg/cm2 Ec = 15.11)= 8.400 kg/cm2*13 cm* 0.42=0.4 Diseño a la elástica N=Es/Ec Es = 2.86 d = [2Mu/fc*k*j*b]^1/2 d = [ 2*176.86) = 11.

53 cm2]*100 = Ø 1/2˝ @ 16 cm 4.27 cm2 / 7.32/100 = 1.53cm2 Separación de varillas Ø 1/2˝ = [1.2 Diseño de baranda: Datos: f'c=280kg/cm2 fy = 2800kg/cm2 .24 = 7.05 > 67% Ast = 0.97 Ast = 121/√L = 121/ √1.32 = 105.67* 11.

98

99

Area = (0.55 * 0.25) +

(0.35 + 0.25)(0.20) = 0.1975 M 2 2

Usar cuantía Min min=14/fy=14/2800=0.005 Ast = 0.005 * 35 * 70 = 12.25 cm2 → Usar 4 Ø 3
Acero de temperatura a lo largo de la baranda. Ast = 0.002 * 35 * 70 = 4.90 cm2 → Usar 3 8 @ 10 cm 4

Estribos
S = d = 70 = 17.5 = 18 cm → Usar φ 3 " a 18 cm 4 4 8

Detalle de acero para la baranda

4 ø3/4

100

4.3 Análisis y diseño de vigas interiores

Grafica estandarizada de la AASTHO(ton m) Carga muerta por losa = 0.664 ton/m2 * 1.92m = 1.27ton/m Peso propio del concreto viga = 0.60 m * 2.4 ton /m3 * 1.04= 1.5 ton /m Terminación = 0.08m * 1.8 ton/ m3 = 0.144 Carga muerta total = 2.91ton/m

4.3.1 Momento muerto
Mm=WS2/8 = 2.91 ton/m2 *(13.33 m) 2 /8 Mm= 64.63 ton-m Ray muerto = 19.40 ton

5 = 1.28 .101 2.3.2 Momento vivo Cargas en tonelada Factor de carga F1=L/1.33 m 4.91ton/m S=13.5m =1.92m/1.

80m)/2= 0.102 Cargas : 8 ton * 1.70 m Reacciones ∑MB=0 - -2.24 ton (5.24 ton + 2.28 = 10.33m)=0 .17 m) +RAy (13.56 ton (1.28 = 2.10.24 ton + 10.20 m) – 2.04 ton ∑MA=0+ -23.80 m e=(4.56 ton = 23.24 ton (4.56 ton R=∑F1 = 10.56 ton (8.97m).40 m)=0 X=2.04 ton (x) – 10.24 ton (10.24 ton 2 ton * 1.77 m).20m-2.10.

3 Momento de impacto Mi = 15/L+38 = 15/(13.74(7.37) – 2.4ton (7.89 * 1.89to-m 4.74ton X2 = 7.6ton-m .37).29 = 65.29 < 0.33+38) = 0.91(7.37m .65ton-m + 63.3.30 Mcv total = 50.65ton-m Momento muerto (7.95ton-m = 129.95ton-m Momento de diseño = 65.∑Mcv=0 - Mcv = 12.103 RAy=12.37m) Mcm = 19.37)(7.20) Mcv = 50.10.37/2) Mcm = 63.24(4.

56(0.4.41 ton .62)+2.29) CVd = 16.24(0.3.104 4.3.24(0.1 Cortante vivo d = 1m CVd = 10.4 Fuerza cortante de diseño 4.92)+10.

3. As= Mu/fs*d*j = (12.103.4.91ton/m(1m) Cmd = 16.76ton Cortante de diseño = Cvd+Cmd+Cvi = 16.2 Cortante muerto d= 1m Cmd = 19.3 Cortante de impacto d = 1m Cvi = 0.5 Diseño de la viga interior d = [2Mu/fc*k*j*b]^1/2 d = [ 2*12.29(16.28+4.86*60cm]^1/2 d = 94cm < 100cm Ok.105 4.43*0.41ton) Cvi = 4.40ton – 2.400 kg/cm2*100 cm* 0.41+14.45ton 4.3.4.000 kg-cm / 126*0.86) .76 = 35.49ton 4.3.103.000kg-m) / (1.

26m = 0.25*0.4.35)*.31 ton/m2 *(13.04= 1.664 ton/m2 * 1.84ton/m Peso propio del concreto viga = 0.55) +[ ((0.60 m * 2.4 ton /m3 * 1.33 m .06cm2 = 20 Ø 1˝ 4.25+0.20)/2]}*2.36ton/m Terminación = 0.52cm2/5.106 = 100.47ton/m Peso adicional = 0.75m*2.20m*0.4= = 0.08m * 1.63 ton-m Ray muerto = 22.144ton/m Carga muerta total = 3.1 Momento muerto Mm=WS2/8 = 3.33 m) 2 /8 Mm= 73.8 ton/ m3 = 0.5 ton /m Peso propio de baranda = {(0.31ton/m S=13.4ton/m3 = 0.4 Analisis y Diseño de vigas exteriores Carga muerta Carga muerta por losa = 0.52.40 ton 3.52 cm2 Cantidad de varillas = 100.31ton/m 4.

61/1.29 x 31.19ton-m 4.3 Momento de Impacto MI = 0.28 (65.19 +31.37m) Mcm = 22.29 + 9.31(7.61 Momento Debido a la Sobrecarga Será igual a la fracción de carga entre el factor de incremento.4.07 = 115.07Ton-m Momento de Diseño MD = MM + MV + MI = 75. multiplicado por el MV de la viga interior.37)(7. MV = [(Fc)/FI]* MV = 0.37) – 3.2 Momento vivo Para encontrar el momento debido a la sobrecarga hay que buscar una fracción de carga que será la que actúa sobre la viga borde.92 = 0.29 = 9.4ton (7.65) = 31.55Ton-m .4.107 Momento muerto (7.37/2) Mcm = 75. Fc = 1.29Ton-m 4.17/1.

4.09ton 4.0m .4.61)+1.3) =10.4.25ton (0.108 4.0m Cv en d= 6.4.4 Fuerza cortante de diseño 4.1 Cortante vivo (Cv) d= 1.55(0.25ton(0.2 Cortante Muerto (Cm) d= 1.4.93)+6.

67 .400 kg/cm2*100 cm* 0.555.06cm2 = 19 Ø 1˝ Diseño de Estribos VU/32. As= Mu/fs*d*j = (11.11ton = 6.93ton = 32.97 cm2 Cantidad de varillas = 95.09ton 4.000 kg-cm / 126*0.4.000kg-m) / (1.86*60cm]^1/2 d = 90.5 Diseño de la viga exterior d = [2Mu/fc*k*j*b]^1/2 d = [ 2*11.4.40ton – 3.3 Cortante de impacto (Ci) Ci = 0.09 ton + 19.09ton + 2.67-d/6.93ton Cortante de diseno = Cv + Cm + Ci = 10.09ton = 2.86) = 95.43*0.4.31ton/m(1m) Cm en d = 19.29 * 10.555.97cm2/5.11ton 4.109 Cm en d = 22.91cm < 100cm Ok.

53 √280 x 60 x 100 = 53. d = 0.1 √280 x 60 x 100 = = -21.85Ø[f'c(Ag-Ast)+(fy*Ast)] .0)] / 6.5b = 2x 0.5 x 60 = 21.85 Vc = 0.23 No S = AvFy / 3.67.1.67 = 27.21 > 2.3cm Usar Ø 3/8” @ 0.85 (53. b .85 VU > Ф Vc/2 27.85 (53.21) = 27.30ton Ф = 0.21)] / 2 = 27.30 / 0.30 >[ 0.11ton (6.30 > 0.1√f´c .21ton VS = (VU / Ф) – Vc > 2.18m 4.61 ok VU > ФVc 27.85) – 53.110 VU = [32.30 > 45. b .84 No 0. d VS = (27.09 < 210.30 > 22.71 x 2800 / 3.53√ f´c .5 Diseño de columna Pu = Øpn= 0.

000kg-239Ast + 2800 Ast] 174. S = 3.85)[280kg/cm2(2500cm2-Ast) + (2800kg/cm2 * Ast)] 174.51 Ast Ast = (328737.6 Diseño pilote Datos: Ap= 1.85)[595.80 L = 20 mt F. Usar 24 Ø 1˝ 4.000kg + 2562Ast] 174.020kg = 0.5 .020kg) / 1415.85)[595.5 Ast = 109.111 174.65(0.600 cm2 C = 0.020kg = 328737.60 kg / cm2 Ø = 28° Nc* = 82 Α = 0.65(0.5kg + 1415.3cm2 Cantidad de varillas = 109.65(0.020kg = 0.5kg – 174.06cm2 Cantidad de Varillas = 22 Ø 1˝ .020kg = 0.3cm2 / 5.

3.5 Determinar el número de pilotes Q ADM = 66.19ton # Pilotes = Put / QADM → 426.80 * φ[0.32 ton Capacidad admirable Q ADM = Qu 232.70 Fy = 2.19/ 66.60 ton QU = 232.42 pilotes Nota: Usar 7 pilotes 4.38 ton Put = 426.60)(4 * 40)(2000) = 153.38 = 6.6.600 cm2 Ø = 0.80)(0.32 ⇒ = 66.38 ton F. * L ⇒ (0.1 Resistencia como columna Datos: F´c= 280 kg / cm2 Ag = 1.112 Capacidad última Q U = Q P + QS Q P = C * N* * Ap ⇒ (0.72 ton C Qs =∝ *C * Perm.S.85 F´c(Ag − As) + FyAs] .60)(82)(1600) = 78.40 cm2 R PU = 0.800 kg / cm2 As = 11.

4 So = 2.40 (20)0.5 + = 0.800 kg / cm2 .9) 0.4 ⇒ 0.27 ton R PU > Q ADM ⇒ O.54 ton R PU 2 = 119.40) + (4200 * 11. 1 ( N − 0 .10 + 0.80 0. Ø 3 " @ 0.40 * (N)0.113 R PU = (0.5 + 0 .85) (280)(1500 − 11.52 ton F´c = 280 kg / cm2 Fy = 2.1 Diseño del cabezal de la zapata Datos: P = 186.40)] R PU = 238.54 = 45cm b) 16 db long. → 16 * ¾ * 2. → 48 * 3/8 *2.10 + 0.9 ) (20 − 0. Estribos a) 48 db Est.4 0 .54 = 30cm c) Lmenor 40 ⇒ = 20 cm 2 2 Nota: Usar Est.20 mt 8 Espacio Óptimo (So) So = 1.4 ⇒ 1.80)(0.43 l = 0 .K.70)[(0.

74kg V'UI < VCI → ok .8/ 0.8 V'UI = VUI / Ø*b0*d → 156.800 * 1.32m Quh = P / A → (201.00 mt bo = 4(70+50) = 480 cm QADM = 2.85* 520*80 = 4.821 cm2 L = 75.63kg/cm2 Chequeo como losa de zapata Asumiendo d = 80 cm VUI = 2.46 = 75.22*1000)/(580*132) = 2.73cm = 1.06√f'c → 1.63[(580*132)-(50+80)^2] = 156.800 kg / mt3 h = 0.905.114 ∫ rell = 1.52*1000) / 2.7 mt b = 1.44kg VCI = 1.46 (100) 2 kg / cm 2 P P ⇒A= Q neto A A = (186.60 ) = 2.75 − Q neto = (1.821 cm2 / 580cm = 130.75 kg / cm2 Q neto = Q ADM − Q rell Q neto = 2.06√280kg/cm2 = 17.905.

92 kg ´ VV 2 < VC 2 ⇒ O.53 350 = 9. WL2 (539)(60) 2 ⇒ = 9.85 * 220 * 80 VC 2 = 0.K.85 * 200 * 80 VC2 = 0.16 kg 0.702 kg − mt M= 2 2 .340 kg ´ VV 2 = 32.45*200 = 490 kg/cm Vv2 = 490 * 70 = 34.005 kg − mt 2 2 Chequeo como viga corta L= 200 − 80 = 60 cm 2 W = 2.53 350 = 9.300 kg ´ VV 2 = 34.300 = 2.340 = 2.115 Chequeo como viga de zapata • Viga larga L = (580 – 80) / 2 = 250cm W = 2.45 * 220 = 539.00 kg / cm ´ VV 2 = 539 * 60 = 32.92 kg ´ VV 2 < VC 2 ⇒ O.K. M= WL2 490 * (70) 2 ⇒ = 12.52 kg 0.

003 * 350 = 0.200 ∫ MIN = ∫ < ∫ MIN ⇒ Usar ∫ MIN As = 0.00333 4.33 cm2 S= 5.200 14 = 0.0033 4.848 − 0.0023 * 350 = 0.719 − 1.53 * 350 * 220 * 80 2 W = 0.06 cm ⇒ Usar φ 1"@ 0.53 * 350 * 200 * 80 2 ∫= 0.200 .00333*200*80 = 53.0002 4.08 cm2 S= 5.18 mt 53.0033 * 220 * 80 = 58.33 970200 0.200 ∫ min = As = 0.08 .07 * 220 = 19.003 0.500 = 0.19 mt 58.719 − ∫= 0.116 Diseño de la zapata * Lado largo W = 0.07 * 180 = 18.848 − 0.20 cm ⇒ Usar φ 1"@ 0.00025 4.200 14 = 0.

com.117 Detalle de la zapata Fuente : http://images.do .google.

.118 4.8 Detalles finales Viga de apoyo En esta imagen se muestra la viga de apoyo donde descansará la superestructura.

119 .

120 .

121 En esta imagen se muestran los diagramas de cortante de la viga de apoyo. .

1 ton-m . Estos son 60.122 Nota. el momento máximo se genera en los apoyos.

Conclusiones .

las producidas por el impacto que genera la . Ya determinada la cargas máxima como son: las cargas producidas por el transito.124 Ya finalizada la presente investigación sobre el diseño del puente viga-losa sobre el río de las lavas. esta estructura constara con una vía de dos carriles. El análisis y diseño del puente a ofrecido como solución del problema que se realizase una estructura isostática de 4 apoyos con una separación longitudinal entre pilares de 13. 4 d ellas son vigas internas y 2 vigas exteriores.92mts teniendo como referencia de diseño la longitud de la separación entre los pilares. Para poder diseñar una estructura de la magnitud de un puente hay que analizar las posibles cargas máximas vivas que puedan transitar por el puente para poder así garantizar la vida útil del mismo. sobre las vigas descansa una losa de 15 cm más una carpeta de asfalto de 4 pulgada de espesor.33mts. Estas son vigas T de hormigón armado con una separación de 1. poseyendo 6 vigas. ubicado en la comunidad de villa González de la provincia de Santiago se han determinado las siguientes conclusiones. También el puente contara con una baranda de hormigón armado.

Cada uno de los elementos estructurales del puente debe ser diseñado tomando en cuenta los efectos que ocasionan uno sobre el otro.125 vibración de los vehículos y las muertas producidas por la propia carga del puente. cada elemento se diseña por separado. pero para saber la verdadera resistencia del suelo es de rigor realizar estudios relacionados con el mismo para conocer la resistencia cortante en función a la carga que se pueda transmitir al suelo. es de interés tener . Ya conociendo este dato se analiza y a su vez se diseñan los pilotes y zapatas a utilizar para garantizar la estabilidad del puente. pues que. dando esto a entender que cualquier fallo en una de sus partes se puede manifestar en el puente completo. Pero no deja esto que el comportamiento de la estructura completa se comporte como una sola pieza por razones de su diseño monolítico. La seguridad de cualquier elemento estructural dependerá indiscutiblemente de la resistencia que pueda poseer el suelo en el lugar a construir la estructura. Cuando se necesita construir un puente que servirá de paso por una depresión topográfica por la cual pase un rio.

Luego se ha decidido que la posición que ocupará el puente con respecto a los elementos alrededor. en el caso del diseño se logra mediante el planteo de secciones y luego analizándolas. longitud. con la no linealidad de su comportamiento. y se calculan las cargas a las que estará sometido en su estado de funcionalidad y servicio aplicando factores de seguridad a éstas. por lo que se diseña bajo un enfoque de resistencia última.126 cuenta la profundidad a la que se hincaran los pilotes y zapatas para poder así evitar socavaciones debido a las posibles crecidas del rio . que comienza a una etapa muy temprana de carga. el ingeniero tiene la importante labor de llevar a cabo todas estas decisiones y darle forma en un proyecto que pueda ser construido. Con esto se puede estimar el punto donde la estructura fallaría diseñándose éstos elementos para que el punto último de resistencia falle por turbulencia del refuerzo de acero y no por fractura del concreto. El concreto es un material no elástico. y demás dimensiones. que ancho. El material a utilizar en la estructura completa es el hormigón armado por las resistencias que puede este ofrecer. En el análisis y diseño estructural se hizo una inicialización de la estructura para dimensionar los distintos elementos estructurales que van .

logrando una transmisión eficaz de las cargas hacia el terreno de fundación.127 a soportar las cargas de servicio del puente. . La comunicación de los datos necesarios para la realización del diseño se hace mediante una serie de planos (detalles) y especificaciones. El final del diseño consiste en comunicar los resultados del proceso descrito a las personas que se encargarán de ejecutar la obra.

Recomendaciones .

trabajar con las normas y reglamentos que ya están certificados para tales fines. Ser precavido con el mantenimiento. No improvisar con el diseño. En la ejecución de la obra hay que ser muy celoso con la colocación el armado. Tener mucho cuidado con el material a colocar. Cumplir con lo que se establece en las topografías viales.129 Ya conocido el análisis y diseño del Puente que cruza el rió de las lavas de villa González. colocar el acero como lo especifiquen los planos. . hay que conocer su respectivas resistencias en el antes y después para garantizar así el diseño. tener una visión de futuro. es mejor el gasto que demande un buen mantenimiento preventivo y no acudir a un mantenimiento correctivo por el alto costo que este ultimo puede generar. se recomienda lo siguiente: Tener una visión mas allá de lo económico. hacer que las pendientes estén acorde con la carpeta de rodadura para evitar acumulación de agua y que estas deterioren dicha carpeta.

Glosario .

(Nilson y Winter. (J. 1998). Cimentación: Terreno sobre el que descansa una estructura. 2001). Claro: espacio libre entre dos apoyos. (Nilson y Winter. Concreto reforzado: concreto que usa acero de refuerzo. (Kassimali.2002) Esfuerzo: acción enérgica de un cuerpo contra una acción. 1994). Cohesión: fuerza que une. Estribo: elemento extremo auxiliar de los puentes para evitar deslaves. Concreto presforzado: concreto que usa acero de preesfuerzo. 1962). (Eduardo. (Crespo. Bombeo: es la pendiente transversal que se le da a la carretera para facilitar el drenaje del pavimento. 1997). 1994). 2000). (Cuevas. (Crespo. Badillo y R. adherencia. . 1998). Rodríguez. (Hibbeler.131 Acero: hierro bastante pobre con un bajo contenido de carbón.

1997). un cañón. Hormigón simple: concreto sin refuerzo de acero. Puente: es una construcción. (Nilson y Winter. o cualquier obstrucción (Biblioteca de Consulta Wilkipedia 2005) Viga: elemento constructivo horizontal.132 Hormigón: material artificial utilizado en ingeniería que se obtiene mezclando cemento Portland. 1994). que soporta las cargas constructivas y las transmite hacia los elementos verticales de sustentación. agua. un cuerpo de agua. (Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005) Hormigón armado: concreto con un armazón de acero en su interior. Infraestructura: conjunto de obras que prestan un servicio a la comunidad. y una pequeña cantidad de aire. (Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005) . 1994). (Nilson y Winter. un camino. un valle. algunos materiales bastos como la grava y otros refinados. diseñado para coger las tensiones. que permite salvar un accidente geográfico o cualquier otro obstáculo físico como un río. sensiblemente longitudinal. por lo general artificial. una vía férrea. (Hibbeler.

las aceras.2002) Subestructura: están formados por los estribos y las pilas con sus cimientos. Socavación: Material que se pierde de la cimentación en pilas o estribos. (Hibbeler. . Rodríguez.133 Momento: medida del efecto de rotación causado por una fuerza. (Eduardo. (Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005) Pila: son las partes que mantienen la superestructura a la altura exigidas por la carretera. (Nilson. Tablero o firma: esta compuesto por el pavimento. 1997). Tablero: es la losa de un puente. Badillo y R.(J. barandillas y su sistema de apoyos. 1997). 1994). medida perpendicularmente a la dirección de la fuerza. (Nilson y Winter. 2000). 1962). (Hibbeler. Es igual a la magnitud de la fuerza multiplicada por la distancia al eje de rotación. Superestructura: es lo que sostiene el tablero entre los puntos de apoyos.

ANEXO .

135 VIGA DE AMARRE DE LAS PILAS .

Bibliografía .

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