UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE SANTIAGO UTESA

Facultad de Arquitectura e Ingeniería Carrera de Ingeniería Civil

DISEÑO DEL PUENTE VIGA -LOSA, SOBRE EL RIO LAS LAVAS (SANTIAGO)

Monografía para optar por el título de Ingeniero Civil

PRESENTADO POR: RICHARD LEONEL MOYA M. ABRAHAN TAVERAS BAEZ

ASESORES: ING. JUAN ELIAS ORTIZ ING. ALBERTO A. RODRÍGUEZ, Ph.D.

Santiago de los Caballeros República Dominicana Diciembre, 2009.

UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE SANTIAGO UTESA
Facultad de Arquitectura e Ingeniería Carrera de Ingeniería Civil

DISEÑO DE PUENTE VIGA-LOSA SOBRE EL RIO LAS LAVAS (SANTIAGO)

Monografía para optar por el título de Ingeniero Civil

PRESENTADO POR: RICHARD LEONEL MOYA M. 1-01-4402 ABRAHAN TAVERAS BAEZ 1-04-3684

ASESORES: ING. JUAN ELIAS ORTIZ ING. ALBERTO A. RODRÍGUEZ, Ph.D.

Santiago de los Caballeros República Dominicana Octubre, 2009.

Diseño del Puente viga-losa Sobre el río las Lavas (Santiago)

Índice .

2.......………………………………......….....12 1..……….1 Puentes peatonales……………………………….1 História de los puentes dominicanos…....…..16 1....………….5.5....19 1...4 Puentes flotantes……….6....….....7 1..2 Origen y evolución de puentes ……………………...……..1..1.10 1......2 De mampostería………………..............6 1.……………13 1......………12 1.....5.1.….1.Dedicatorias…………….4 Puentes de armaduras………....…………...17 1...………….…8 1..………11 1...5.......…......……………..……..2 Puente vigas……………………………………….1.……………………....………………….6..4.1 elección de puentes ….2 Giratorios y horizontales….…..4...5.5.8 1..6.……......1 Puentes colgantes……………..……....……xiii Capítulo I.2 Puentes carreteros…………………………………....6 Diversidad de puentes según los materiales………..4.......... Generalidades: Puente 1..………..5 Puentes sustentados por cable…......6....1 Concepto de puente ………………..8 1.…14 1.……...........1...1 Puentes losas….8 Subestructura e infraestructura de los puentes…..………………………………….....……..……………......4.……………………….3 De acero ……………………..3 De elevación vertical...1.……………………………………..…7 1..4 De hormigón armado…….....…….......4 Clasificación de los puentes…….2 1.………...……………...…………….4..…….....…..5...4....2 Postensado.v Resumen……………………………………………..5....…...……...…………………….ii Agradecimientos………………….......…...…...1.5.4.………….......………………2 1.…….3 Puentes ferroviarios……………………..5..……………………….......6.………………....…20 .4.5..….…….…………..7 1.4...4.…….……..5...…………...1 De madera………………….……...15 1..3 Puentes de arcos……………...……….2 Puentes atirantados…….…...1..……….1..4..1 Dependiendo del tipo de estructura…..11 1.7 Superestructura de los puentes..……………………….4.3...1....1 Basculantes……...…17 1...4.5 1.………..………….………..1.14 1..……......5 Puentes móviles……………....5......6 1...4.…....1 Pretensado…………………………………………...15 1.6.15 1.4 1.vii Introducción..5 Según su función y utilización…………………………………….19 1.3 Tipos de puentes ……………………………...….4.………..….………………….....1.18 1....…………….6....……….14 1..………………………………………..4.…….3 Puentes voladizos (cantilever)…….......5 1.......9 1.5.5 Compuesto..……….………….…15 1...

Capítulo II: Elementos , Materiales y Mantenimiento de los Puentes 2.1 hormigon armado…………………………………………………….23 2.1.1 Cemento……………………………..…………………….…24 2.1.1.1 Cemento portland………………………………...…24 2.1.2 Agua………………………………………………………….25 2.1.3 Agregados……………………………………........................25 2.1.3.1 Agregados finos…………….……………….....….....26 2.1.3.2 Agregados gruesos………………………..……...…..26 2.1.4 Aditivos…………………….…………………………...…....27 2.2 Resistencia del hormigón………………………………………....…..27 2.2.1 Resistencia a la compresión……….....………..….…….......28 2.2.2 Resistencia a la abrasión………….…………….……….….29 2.3 Acero…….…….…………………………………………….…...…30 2.3.1 Acero de refuerzo………………………..………..…............31 2.3.2 Acero corrugado …......……….……...……………………...32 2.3.3 Acero estructural…………………………………..………...34 2.4 Elementos estruturales de los puentes………………………..………35 2.4.1 Super estructura…………...……………………..……….….35 2.4.2 subestructura……………...………………………...……......37 2.4.3 Infraestructura……………………...………...…………...….37 2.4.3.1 Cimentacion………………..………………….….....38 2.4.3.1.1 Pilotes……………….……………………...40 2.4.3.1.1.1 Funciones de los pilotes….………....40 2.4.3.1.1.2 Tipos de pilotes………..…….……...41 2.4.4 Muro de contencion………………..…….………………..…43 2.4.4.1 Tipos de muros………………………………….…...44 2.5 Causas que generan problemas en los puentes……………..…...…45 2.6 Mantenimiento de los puentes………...……………….…...….…...49 2.6.1 Mantenimiento preventivo.......................................................50 2.6.2 Mantenimiento correctivo………….……….……..............…51

Capítulo III: Detalles y Especificaciones del Proyecto 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 Objetivo………………………………………………....….………..56 Ubicación…………………………………………………………….56 Descripción…………..……..…...…………………..…….……...… 56 Especificaciones de la AASTHO.........................................................57 Cargas……………....................................………………...………...62 3.5.1Carga viva…………………...…….……….………...…...…….62 3.5.2 Carga de impacto…………….…………….……..…..........…..63 3.5.3 Carga muerta………………….….................................…….....65

3.5.4 Cargas por viento………………………………………..……..66 3.5.5 Cargas sísmica…………………………...…………………….72 3.6 Fuerzas………………………………………………….……………..75 3.6.1 Fuerzas centrifugas…………………….….…..……….………76 3.6.2 Fuerzas por cambio de temperatura....……..……………..……77 3.6.3 Fuerzas por empujes de tierra………………..………..……….79 3.7 Estudios……...……………………………..…..………..……………80 3.7.1 Hidrológicos…………..……………….….……….………..….80 3.7.2 Topográfico…………………………...…….…….……………82 3.7.3 Suelo…………………………………...….….………………...83 3.7.4 Transito…………………………….….......…….………….…..92

Capítulo IV: Diseño del Puente Viga-Losa 4.1 Análisis y diseño de losa ……………………………….………….…94 4.1.1 Momento muerto……………………………………….….…95 4.1.2 Momento vivo ……………….……...…………………….…95 4.1.3 Momento de impacto…………....………………….….......…95 4.1.4 Diseño en la etapa elastica de losas …....…….…………..….96 4.2 Diseño de Baranda………………………………………….....……..97 4.3 Analisis y Diseno de vigas interiores……………………….………100 4.3.1 Momento muerto……………………………………..…….100 4.3.2 Momento vivo……………….……..…………………...….101 4.3.3 Momento de impacto……….……………….……………...103 4.3.4 Fuerza cortante de diseno………….……….………………104 4.3.4.1 Cortante vivo………………………………..……...104 4.3.4.2 Cortante muerto……………….…….…….….….....105 4.3.4.3 Cortante de Impacto……….…..………….....105 4.3.5 Diseño de la viga interior…...…………….....……………...105 4.4 Análisis y Diseño de vigas exteriores…………………………….…106 4.4.1 Momento muerto………...……………….…………………106 4.4.2 Momento vivo.………………..….……………………...….107 4.4.3 Momento de Impacto…………….……………………...….107 4.4.4 Fuerza cortante de diseño ……………...…..……..……..…108 4.4.4.1 Cortante vivo ………………..………..…………108 4.4.4.2 Cortante muerto ……….……………………...…108 4.4.4.3 Cortante de impacto ………………………..……109 4.4.5 Diseño de la viga exterior……………..……..………….…109 4.5 Diseño de Columnas………………….……...….....………………...110 4.6 Diseño de pilotes……………………..……….....…….……....…….111 4.6.1 Resistencia como columna………………………………….112 4.7 Diseño de zapata…………….……………………………………....113

4.8 Detalles finales ……………………………….….…………..….….118 Conclusiones...........................................................................................124 Recomendaciones...................................................................................129 Glosario……………………………………………………...………....131 Anexos…………………………….…………………..………………..135 Bibliografía.............................................................................................137

Dedicatoria .

este logro es de ustedes. haciéndolo incondicionalmente. Ada Noris Mendoza y Richard Leonel Moya: por todo el amor. Carlos Alberto. Richard II . por siempre estar conmigo en todo momento. Elena y Ana. Rafael. Angelito. Yamilka Trinidad. confianza y todo su empeño para ver hoy en mí su sueño realizado. A mis sobrinos. Gladis. Carolina. Carlos Enrique. mis suegros y mis cuñados por su ayuda intelectual y social en el desarrollo de mi carrera. A mi Esposa. Argenis Félix y Richelli: por el gran amor y comprensión que me han brindado. Dilson Peña. A mis amigos: Marcos del Rosario. A mis padres. Guelvin . A mis hermanos de sangre y de crianza. Enrique. Abrahan Taveras: por ayudarme cuando lo necesitaba. por darme unos padres ejemplares y enseñarme que todo cuesta sacrificio. Efraín. tíos. A mi compañero de monográfico. a mis abuelos. primos y demás familiares: por su apoyo incondicional.A Dios: por darme la existencia. dedicación.

Taveras Días. Báez P. Báez y Teódulo Taveras Pérez. por enseñarme los valores que tanto me han servido en mi vida. Rojas Taveras. Báez Núñez. Taveras Melgen. Al Lic. A mis compañeros de estudio. Ana Taveras Báez y Teódulo Taveras Báez. por tanto cariño y apoyo brindado. Abel Rojas Núñez . Ramírez Peña. Yanet Alt. Báez Castillo. A mis hermanos. por servirme de ejemplo y de estímulo para alcanzar ser un hombre de bien como ustedes. Gómez Báez. A mis padres. Pero sobre todo a mi compañero de monográfico Richard Moya y a las Flias. por el amor. muchísimas gracias!!!. Ramírez Ramírez. Abrahan III . Egnora Taveras P. por sus aportes a mi desarrollo intelectual. Gonzales. sin excepción. Y a esos seres tan especiales. los quiero.A mi señor Dios.. comprensión y el apoyo. Rafael Ant. por darme la Fortaleza cada día para poder alcanzar todo lo que me he propuesto en mi vida. A mi querida abuela consuelo Ramírez Rivas. (Cucullo) y Narciso E.

Agradecimiento .

Juan Pichardo. V . A los ingenieros: Persio Gómez. Atuey Martínez y Samuel Salomón. Luís Almonte. Al Doctor Alberto Rodríguez.A Dios: por habernos facilitado los recursos y la sabiduría necesaria para realizar nuestro más preciado objetivo: nuestra carrera universitaria. Omar Sandivar. A la Universidad Tecnológica de Santiago (UTESA): por formarnos y prepararnos como profesionales. nuestro asesor metodológico y Colaborador principal. Elvin Cabrera. Al ingeniero Elías Ortiz. nuestro profesor asesor por sus enseñanzas claras y precisas. Por sus enseñanzas y respeto hacia nosotros. A todas las personas. Richard y Abrahan. que colaboraron de Forma directa o indirecta. familiares y amigos.

Resumen .

Se demanda de que los usuarios que circulen por el mismo se sientan con la debida seguridad y comodidad que amerita la autopista Dr. Este diseño debe de estar acorde con lo que demanda esta estructura debido al volumen de tráfico que toma este puente como vía de acceso. por la arteria vial que representa. VII . porque así también garantiza el desarrollo económico de la zona y la región. Por la importancia de esta autopista. ya que esta sirve de vía de comunicación para los viajantes que van desde la línea noroeste a la ciudad de Santiago y viceversa. Los puentes son construcciones artificiales que permiten salvar accidentes geográficos o cualquier otro obstáculo físico. Joaquín Balaguer R. se ha de tomar para realizar un diseño que pueda solucionar el deterioro por socavación en su fundación ya que pone en peligro la vida de cada uno de los transeúntes que utilizan tan importante obra. Es por esa razón que el auge de vehículos que circulan por la misma es de mucha consideración.El puente viga losa sobre el río de la lavas en el municipio de villa Gonzáles. el diseño de cada puente varía dependiendo de su función y de la naturaleza del terreno sobre donde se construirá el puente.

de acuerdo a informaciones dadas por Gonzalo Fernández de Oviedo en 1544. durante una pesquisa contra Fue en mayor parte. El puente era de piedra.Desde que el hombre busco como solución de un problema de depresión topográfica colocando un tronco de algún árbol ya empezaría lo que hoy en día conocemos como puentes. los siguientes puentes fueron arcos hechos con troncos o tablones y eventualmente con piedras. Después de los troncos de árboles. Rodrigo de Liendo dio inicio a la contribución de un puente que comunicaría la ciudad con la margen oriental del río Ozama. Fue esta insuficiencia la que llevó al desarrollo de mejores puentes. VIII . algunos de los cuales todavía se mantienen en pie. destruido por las aguas del Ozama antes de que finalizara o pudiera concluirse su construcción. La mayoría de estos primeros puentes eran muy pobremente construidos y raramente soportaban cargas pesadas. usando un soporte simple y colocando vigas transversales. El arco fue usado por primera vez por el Imperio Romano para puentes y acueductos. el cual serviría también de acueducto en el año 1535. También en la República Dominicana tuvo su inicio cuando en la ciudad de Santo Domingo.

Es importante destacar que el objetivo general es diseñar un puente Viga-losa paralelo a otro existente en la comunidad de las lavas y que cumpla con todos los requisitos de diseño que demande esa zona. la altura efectiva del puente será de 12m y un ancho de 10. protección de taludes.92m con una longitud de 40m. los pilotes. pilas o pilares. guardarruedas. losa de acceso. sobre las vigas descansa una losa de hormigón de 15cm y una carpeta asfáltica de 4pulgada IX . La superestructura de un puente está formada por el tablero. muros de ala. vereda. vigas transversales o de arriostramiento. El puente constará con una vía y dos carriles de 4m del ancho. calzada.33m estará compuesto por 6 vigas T de hormigón armado con separación de 1. por las vigas longitudinales. Apoyos. apoyada sobre 4 pilas en cada apoyo. La Subestructura está conformada por estribos. juntas. carpeta de rodamiento o de desgaste. Y la infraestructura está formada por las fundaciones. cajones de fundación. subestructura y la infraestructura. barandas o defensas. muros de vuelta. desagües. El puente vehicular cuya solución estructural corresponde a un sistema isostático de 4 apoyos y 3 claros de 13.20m.Los elementos principales que componen un puente son la superestructura. que estarán sobre pilotes.

de espesor. cimentaciones y su colocación en el entorno del sitio. logrando una transmisión satisfactoria de las cargas hacia el terreno de fundación. su longitud total. Entre los estudios necesarios para el proceso del diseño se hicieron una serie de análisis para poder diseñar el puente. También. estudios topográficos. Se han adoptado como código y especificaciones de diseño las normas AASHTO. estudios geológicos. sección longitudinal. En el análisis y diseño estructural se hizo una idealización de la estructura para dimensionar los distintos elementos estructurales que van a soportar las cargas de servicio. el número de vanos. X . Hasta hoy en día en la República Dominicana no existe una norma o reglamento interno que pueda ser usado para el diseño estructural de un puente. estudios hidrológicos y estudios de transito como metodología a utilizar. que van a incidir en su tipología. es utilizado el código ACI-318 y los manuales que emite al respecto la Secretaría de Estado de Obras Públicas y Comunicaciones (SEOPC). También el puente constará con un sistema de barandas de hormigón armado. dichos estudios son: ancho del puente.

ya que pues. Si el Q deseado no es posible conseguirlo superficialmente hay que acudir a la colocación de pilotes no importando a la profundidad que arrojen los datos del estudio geotécnico. se disminuiría el gasto en reparaciones de carácter correctivo. El puente de las lavas ha sido fruto de ese tipo de negligencia.En este tipo de sistema que impera en la República Dominicana. que por falta de mantenimiento preventivo esta estructura asido fruto de una demolición por no percatarse del problema que se venía manifestándose en la fundación el mismo. XI . se debiera empezar a trabajar para que el mantenimiento Preventivo sea de obligación en toda obra civil. Antes de realizar algún trabajo de fundaciones es de suma importancia que el diseño del mismo este acorde con los datos arrojados por un buen estudio de suelo donde se pueda hincar las cargas con un Q (Q=resistencia máxima que soporta el suelo) de diseño. donde no existe una cultura de mantenimiento a las estructuras de carácter público y también en el sector privado.

Introducción .

donde por el mismo circulan una gran cantidad de vehículos llevando mercancías y aportes al turismo interno generando así XIII . Este tramo carretero es considerado de unos de los más transitados en la República Dominicana. A razón de que el puente fue construido monolíticamente. provincia de Santiago de los 30 caballeros. Ya que por motivos estructurales establecidos en las normas del ACI y de la AASHTO se llegó a la determinación de la demolición total del puente.En la comunidad de las lavas del municipio de Villa Gonzáles. Técnicamente. el puente que cruza este río fue fruto de lo que se conoce como socavación en la fundación del que se soportaba esta estructura manifestándose posteriormente un asentamiento. que imposibilitó que los transeúntes siguieran utilizando una de las vías de dicha carretera por temor de ser víctimas fatales en este tramo. se entiende que cuando una estructura monolítica sede en una de sus partes se considera que el elemento completo ha sido afectado por el asentamiento. Se encuentra una depresión topográfica por el cual drena el río que lleva como nombre el mismo de la comunidad (Río de las lavas). esto sirvió de motivo para ejecutar la demolición total de todos los elementos que conformaban dicho puente. Fruto a las grandes precipitaciones registradas en el año 2008.

Por motivo de restaurar el fácil acceso de los vehículos que demandan de este puente. ofrecer mayor seguridad a los transeúntes.un gran aporte al establecimiento económico y social para el cibao y la nación. En todos tramos carreteros se pueden encontrar accidentes geográficos que limitan la continuidad de un tramo de la vía con respecto a otro. Los objetivos específicos son: restablecer el transporte para los usuarios de la vía. alcantarillas de cajón o en el caso que se demande de una estructura de mayor carácter o envergadura como lo es un puente. El diseño de esta estructura se considera de mucho valor para el libre acceso de los transeúntes que demandan de esta vía de comunicación diariamente. Esta investigación posee como objetivo general diseñar el puente viga –losa sobre el río de las Lavas. Es de suma importancia el diseño de este puente ya que como se ha mencionado anteriormente las vías de comunicaciones son vitales para el desarrollo de los pueblos. para que la XIV . Dichos accidentes pueden ser corregidos a través de relleno.

Y para alcanzar estos objetivos se enfocará la investigación desde el estudio topográfico. el diseño de los pilares y posteriormente el diseño de la fundación que soportará los elementos ya antes mencionados.vía mantenga su eficiencia y así los vehículos circulen con la velocidad de diseño de la autopista. para que continúe el desarrollo socioeconómico de la región. Presentar un buen diseño de la losa del puente. Donde estos estudios se deben realizar en función a la ubicación del proyecto. mantener la comunicación de esta importante vía. analizar las cargas más desfavorables ocasionadas por el peso de los vehículos que van a utilizar dicho puente. estudio de suelo. de las vigas que reciben las cargas de la losa. analizando los distintos tópicos de interés para un buen diseño estructural que pueda este a su vez cumplir con la demanda de cargas y vida útil de la estructura. Aquí se determinarán diversos objetivos concernientes a la búsqueda de un puente que sea capaz de cumplir con la demanda de la zona. XV . estudio hidrológico y estudio de transito.

Donde se formularán hipótesis para llegar a la solución del problema por el cual está pasando la estructura. normas y análisis aplicados para el diseño del puente. Esta investigación tuvo limitaciones a lo concerniente a informaciones que se debieron obtener por partes de las autoridades competentes relacionadas con el proyecto de las lavas. cargas vivas generadas por camiones estandarizados (HS20). Estas cargas pueden ser como son el peso propio del la carpeta de rodadura(Asfalto) . explicativa cuales son los métodos. las informaciones brindadas fueron informaciones generales. las cargas que reciben las vigas . peso propio de la losa de hormigón armado. etc. cargas transmitidas a los pilares . Por tal motivo las informaciones ofrecidas en este material fueron un poco limitadas con la realidad del proyecto. Estos resultados se presentaran de forma descriptiva. así que. También cabe mencionar que se llevara a cabo en la investigación un recuento histórico de otros puentes cercanos o próximos a la región. XVI . La investigación estará limitada al análisis bibliográfico y de campo para el diseño del puente en el río de las lavas.Presentar las distintas variables de carga posible que puedan ser expuestas a la losa.

Presentado en este todo lo que compete a las especificaciones de la AASHTO. El segundo capítulo tratará de los elementos. En el capítulo tres se desarrollarán los detalles y especificaciones de dicho proyecto donde se encontraría todo lo concerniente al objetivo. dependiendo del tipo de estructura. cargas. fuerzas y estudios que servirán de antesala para el diseño. XVII . Desde su historia hasta las clasificaciones de cada tipo de puentes existentes. materiales y mantenimientos de los puentes brindando una serie de informaciones que servirán de conocimiento para poder tratar con más propiedad la utilización de cada uno de los elementos y los materiales que pueden ser utilizados para la conformación de los mismos y a su vez tener un cierto nivel de ilustración en cuanto a los mantenimientos de los puentes. utilización y diversidad de materiales con fines constructivos.Este material presenta cuatro capítulos en lo cuales se desglosan de la siguiente manera: El primer capítulo se enfocará a todo lo relacionado con las generalidades de los puentes. según su función. ubicación y descripción de la obra.

ACI-318 y los manuales de la SEOPC. Donde se harán los debidos análisis estructurales de cada uno de los elementos que conforman el puente y a su vez el diseño del mismo utilizando las normas de la AASTHO. ya en este con todos los datos obtenidos se procederá a la parte concerniente al diseño del puente.El capítulo cuatro. XVIII .

Capítulo I Generalidades: Puente .

clasificación.2 El propósito de éste capítulo es oriental al lector acerca de los aspectos fundamentales de puentes como son: su concepto. historia. 1. una vía férrea. etc. siendo numerosos los tipos de diseños que se han aplicado a lo largo de la historia. tipo de puente. que permite salvar un accidente geográfico o cualquier otro obstáculo físico como un río. por lo general artificial. las técnicas desarrolladas y las consideraciones económicas. un valle.2 Origen y evolución de los puentes Los puentes tienen su origen en la misma prehistoria. También utilizaron losas de piedra para . un camino. Su proyecto y su cálculo pertenecen a la ingeniería estructural. 1. influidos por los materiales disponibles. un cuerpo de agua. un cañón. sus funciones. o cualquier obstrucción. entre otros factores. Posiblemente el primer puente de la historia fue un árbol que usó un hombre prehistórico para conectar las dos orillas de un río. El diseño de cada puente varía dependiendo de su función y la naturaleza del terreno sobre el que el puente es construido.1 Concepto de puente Un puente es una construcción.

lima. arena y roca volcánica. usando un soporte simple y colocando vigas transversales. Un tipo de cemento. un tipo sencillo de puentes suspendidos. Los siguientes puentes fueron arcos hechos con troncos o tablones y eventualmente con piedras. Los puentes de cuerdas. que reducía la variación de la fuerza que tenía la piedra natural. Los romanos también usaban cemento. consistía de agua. fueron usados por la civilización Inca en los Andes de Sudamérica. La mayoría de estos primeros puentes eran muy pobremente construidos y raramente soportaban cargas pesadas. cerca de Portugal. El arco fue usado por primera vez por el Imperio Romano para puentes y acueductos. construido sobre el Río Tajo. llamado pozzolan. algunos de los cuales todavía se mantienen en pie. Los puentes de ladrillo y mortero fueron construidos después de la era . Fue esta insuficiencia la que llevó al desarrollo de mejores puentes.3 arroyos pequeños cuando no había árboles cerca. Los puentes basados en arcos podían soportar condiciones que antes se habrían llevado por delante a cualquier puente. Un ejemplo de esto es el Puente de Alcántara. justo antes de la colonización europea en el siglo XVI. La mayoría de los puentes anteriores habrían sido barridos por la fuerte corriente.

se fueron fundando ciudades en la extensa línea costera. "En la ciudad de Santo Domingo. p.4 romana. El puente era de piedra. 1999. destruido por las aguas del Ozama antes de que finalizara su construcción. "(Montas. Rodrigo de Liendo dio inicio a la contribución de un puente que comunicaría la ciudad con la margen oriental del río Ozama. 1999.24). de acuerdo a informaciones dadas por Gonzalo Fernández de Oviedo en 1544. Los caminos utilizados eran prácticamente los mismos que durante La Colonia y la ausencia de puentes hacía muy largo y tedioso los viajes.2. p. ya que la tecnología del cemento se perdió y más tarde fue redescubierta. El ciclón de San Zenón del 3 de septiembre del . donde además se contaba con tierras fértiles. ya que había que ir traspasando los ríos o cruzándolos en barcas” (Montas. el cual serviría también de acueducto en el año 1535.1 Historia de los puentes dominicanos "Todavía a finales del siglo XIX la comunicación terrestre entre los pueblos de la República Dominicana era muy precaria y debido a que era más fácil habilitar puertos que construir caminos y puentes.38). durante una pesquisa contra Fue en mayor parte. 1.

69). 1.1 Elección de puentes Para elegir el tipo de puente más adecuado. cuando la ocupación norteamericana.3 Tipos de puentes Los puentes se clasifican de diversas formas de acuerdo a su utilización y construcción como se mencionará mas adelante. que se especifican a continuación: Fijar en forma aproximada la infraestructura. es necesario disponer previamente de los datos del proyecto de puente.3. la luz de cada uno de los tramos y el tipo de . en todas las regiones del país. p. el cual fue construido en el año 1918.5 año 1930. 1. 1988. "El primer puente metálico construido en el país fue el puente Ozama. para luego seguir con las etapas o procesos. ya que forman parte de la red ferroviaria utilizada por las industrias azucareras. destruyó nuevamente el puente Ozama. el cual unía la ciudad de Santo Domingo con el barrio de pajarito y construido para el año 1878 bajo la bendición de monseñor Roque Cocchia" (Abad. Muchos otros puentes metálicos se encuentran entre cañaverales. que fue reconstruido posteriormente por segunda vez. Otros de los puentes más antiguos fue el del río Yaque del Norte en la ciudad de Santiago.

1. porque según lo muestran los proyectos más satisfactorios se establece que esta luz generalmente está comprendida entre 25 y 4.4. las cuales ya dan una primera idea de la longitud de los tramos.4 Clasificacion de puentes Los puentes se clasifican de acuerdo a su funcionalidad y utilización de materiales de construcción. Tratándose de pilotaje. fijando además los posibles sistemas de fundación así como sus profundidades aconsejables en función de la capacidad portante del terreno incluidas las profundidades estimadas de socavación.1 Dependiendo del tipo de estructura Estos se pueden diferenciar de la siguiente manera: . este punto más bajo corresponde a la sección de empotramiento de los pilotes en el terreno incluida la máxima profundidad de socavación y la consistencia del terreno. Una vez (fijada esta cota y la de la rasante.5 veces la altura de la pila medida desde la cota de fundación hasta la parte superior de su coronamiento. se obtendrá la altura de las pilas. 1.6 superestructura.

1. Por su simplicidad.4.2 Puente viga Las vigas se utilizan como largueros longitudinales.3 Puentes de arcos Es un puente con apoyos a los extremos del vano.1. El tablero. colocados a intervalos regulares.4. El tablero puede estar apoyado o colgado de esta estructura principal. colocado sobre la aleta superior.1 Puente losa Los puentes de losa son las estructuras más sencillas. Estos puentes están construidos por una losa plana de concreto armado. siendo cada tramo independiente no se ven afectados por los asentamientos del terreno. . 1. Los diafragmas entre las vigas ofrecen arriostramiento adicional y también distribuyen lateralmente las fuerzas a las vigas antes de que el hormigón haya curado. dando origen a distintos tipos de puentes. maciza o aligerado con bloques de arcilla.1.4. resultan convenientes para salvar luces pequeñas (menores de 10 metros) y además. casi siempre provee soporte lateral contra el pandeo.7 1. paralelos a la dirección del tráfico. que salva la luz entre los apoyos.1. entre los estribos y pilas. entre los cuales se halla una estructura con forma de arco por donde se transmiten las cargas.

4.1 Puentes colgantes Un puente colgante es un puente sostenido por un arco invertido formado por numerosos cables de acero.1.1. La armadura es una viga compuesta par elementos relativamente cortos y esbeltos conectados por sus extremos. Estos se clasifican en varios tipos: 1.1. pero nunca están sometidos a cargos que tiendan a flexionarlos.4. En las diversas configuraciones triangulares creadas por el ingeniero diseñador.8 1.4. La carga fija del peso del pavimento y la carga móvil que atraviesa el puente se transmiten por medio de las viguetas transversales del tablero directamente a las conexiones de los elementos de la armadura. Estos pueden ser de acero o madera.4 Puentes de armaduras Son los conformados por una serie de elementos entrelazados por coyunturas denominadas nodos.5. 1.5 Puentes sustentados por cables Son los puentes que utilizan cables de acero de alta resistencia para soportar las cargas que actúan sobre él. del que se suspende el tablero del puente mediante tirantes verticales que están anclados en los extremos del . según el patrón de cargas. cada elemento queda o en tensión o en compresión.

1. sobre todo si tienen varias torres. estas estructuras son capaces de soportar grandes luces. pero no lo son. A diferencia de los puentes vigas. Los puentes atirantados. Después se suspenden otros cables del cable principal. que son cables rectos que atirantan el tablero. En la construcción de un puente colgante se disponen muchos cables de pequeño diámetro entre los pilares y los extremos donde se anclan al suelo o un contrapeso.5. proporcionándoles una serie de apoyos intermedios más o menos rígidos. son necesarias las torres para elevar el anclaje fijo de los tirantes.2 Puentes atirantados Los elementos fundamentales de la estructura resistente del puente atirantado son los tirantes. estos cables. Pero no sólo ellos forman la estructura resistente básica del puente atirantado.9 puente y sujetos por grandes torres de hormigón o acero. . sosteniéndola de dichos cables.1. son la estructura primaria de carga del puente. y más tarde se coloca esta. pueden ser muy parecidos a los colgantes. de forma que introduzcan fuerzas verticales en el tablero.4.

1. El método consiste en construir la superestructura a partir de las pilas o pilones. Puede utilizarse en puentes construidos con cualquier material. agregando tramos parciales que se sostienen del tramo anterior.wilkipedia.org/image/puentesvoladizos La expresión puente por volados (voladizos) sucesivos hace referencia a un procedimiento de construcción utilizado con frecuencia en grandes puentes.10 1.3 Puentes voladizos (cantilevers) Grafico 1. de manera que se mantenga equilibrado y no esté sometido a grandes momentos capaces de provocar su vuelco. aunque lo común es que se reserve para puentes viga de sección hueca construidos en hormigón postensado. en los cuales las secciones parciales se construyen .4.5.2 puente en voladizo Fuente: http//es. Esta maniobra se realiza de manera más o menos simétrica a partir de cada pilón.

4. generalmente el terrestre y el marítimo.5.5. 1. Estos elementos flotantes son muy variados tales como barcas.1.4.5 Puentes moviles Los puentes móviles son aquellos en que el tablero o parte de él es móvil con tal de permitir el paso alternativo a dos tipos de tráfico muy diferente. pontones cerrados. Los primeros puentes flotantes fueron de odres o barcas y datan del Siglo V antes de Cristo. etc. Estos son: .4 Puentes flotantes Se apoyan sobre flotadores que pueden tener diversos tamaños. Consisten fundamentalmente en un tablero apoyado sobre una serie de elementos flotantes que sirven para mantenerlo en una situación más o menos fija.11 en sitio mediante la técnica de encofrado deslizante o se construyen como dovelas prefabricadas que se llevan a su sitio mediante grúas de gran porte. 1. Ya desde esta fecha a nuestros días se vienen utilizando este tipo de puentes flotantes en ríos profundos o donde resulta difícil cimentar.1. De este modo cuando están cerrados permiten el paso de los vehículos o ferrocarriles y cuando están abiertos permiten el paso de los barcos.

4 puentes giratorios y horizontales Fuente: http// www.5.5.construaprende.com Los Puentes Basculantes. 1.1 Basculantes Grafico 1.1. Son los puentes más clásicos y de mayor uso en la actualidad.5. giran alrededor de un eje horizontal situado en una línea de apoyos de manera que podemos incluir en ellos los levadizos y los basculantes.construaprende.com .1.12 1.5.3 puente Basculante Fuente: http// www.2 Giratorios y horizontales Grafico 1.4.4.

3 De elevación vertical Grafico 1.5 puente de elevación vertical Fuente: http// www. 1.5.13 Los puentes giratorios de eje vertical tienen dos posibilidades de apertura que son el giro de dos vanos simétricos respecto a una pila situada en el centro del canal de navegación o bien girar dos semivanos con sus compensaciones sobre dos pilas situadas en los bordes del canal.5.4. El puente se desplaza longitudinalmente sobre rodillos avanzando o retrocediendo en voladizo libre hasta llegar al apoyo de la otra orilla. Puentes de desplazamiento horizontal: La mayoría son flotantes.1.construaprende.com Puentes de desplazamiento vertical: Son tableros simplemente apoyados cuyos apoyos se pueden mover verticalmente cuyos apoyos se .

. atirantado. entre otros. 1.. 1. Los puentes peatonales pueden ser: 1. sobre vigas.5.De acuerdo al material construido: de acero. centros de comercio. de concreto y mixtos 2.De acuerdo a su estructura: En arco.1 Puentes peatonales Son los que están destinados al paso de las personas.5 Según su función y utilización A los puentes los podemos clasificar según su función y utilización en: 1.2 Puentes carreteros Son aquellos que se utilizan para el tránsito de una carretera ordinaria sobre un curso de agua o el paso sobre otra vía.5. Normalmente se elevan tirando de sus cuatro esquinas. hospitales. en lugares en los que resulta inseguro el tránsito peatonal. Este sistema es apto para luces grandes. Estos puentes son primordiales en lugares donde existen escuelas. .14 pueden mover verticalmente para elevarlos a la cota que requiere el gálibo del canal de navegación.

org/image/puentes peatonales .6 Diversidad de puentes según los materiales Según sus materiales de construcción.6. La gran ventaja de este tipo de puentes es la reducción de costos al utilizar materiales y mano de obra de la misma zona. La mayor parte de puentes de madera construidos en el país son pequeñas estructura rústicas en caminos de segundo.6. con luces de hasta 20 m. para una vía férrea que permite el paso del ferrocarril.wilkipedia. en caminos de poca circulación.5.1 De madera Los puentes de madera se han utilizado eficientemente. tercer orden y vecinales.3 Puentes ferroviarios Puentes que salvan desniveles amplios y profundos.6 puente de mamposteria Fuente: http//es.2 De mamposteria Grafico 1. 1. con vehículos livianos.15 1. los puentes podrán ser de: 1. 1.

es uno de los logros importante de su tecnología. pues estos materiales solo resisten esfuerzos de compresión.7 puente de acero Fuente: http// http//es. son siempre puentes en arco. Conseguir que los materiales sean dúctiles y no frágiles. su vida útil es ilimitada. sin prácticamente gastos de conservación.org/image/puentes peatonales Cabe mencionar que a finales del siglo XIX se empezó a utilizar el acero para la construcción de puentes. . pues todavía se usan puentes romanos. Los puentes metálicos tienen dos tipos de limitantes: su costo por utilizar materiales importados.3 De acero Grafico 1.wilkipedia. ladrillo y hormigón en masa. 1. y la necesidad de un mantenimiento considerable.16 Los puentes de mampostería en piedra.6.

recibiendo el nombre de hormigón armado. pero no tiene buen comportamiento frente a otros tipos de esfuerzos (tracción. 1.4 De hormigón armado Grafico 1. comportándose en conjunto muy favorablemente ante las diversas solicitaciones.8 puente de hormigón armado Fuente: http// http//es.org/image/puentesdehormigon La principal característica estructural del hormigón es que resiste muy bien los esfuerzos de compresión.6.org/image/puentespretensados .4.6. etc. flexión.17 1. por este motivo es habitual usarlo asociado al acero.wilkipedia.9 Viga pretensado Fuente: http// http//es.).wilkipedia. cortante.1 Pretensado Grafico 1.

A diferencia del hormigón pretensazo. a esfuerzos de compresión por medio de armaduras activas (cables de acero) montadas dentro de vainas.org/image/hormigonpostensado Es aquel hormigón al que se somete.2 Postensado Grafico 1. 1.6.wilkipedia. .9 Viga postensada Fuente: http// http//es. Esta tensión se aplica mediante cables de acero que son tensados y anclados al hormigón. después del vertido y fraguado. en el postensado las armaduras se tensan una vez que el hormigón ha adquirido su resistencia característica.4. en el que las armaduras se tensan antes del hormigonado.18 Son los elementos estructurales de hormigón sometidos intencionadamente a esfuerzos de compresión previos a su puesta en servicio.

wilkipedia. 1.4.10 Puente compuesto Fuente: http// http//es.org/image/puentes .19 1.11 Superestructura de un puente Fuente: http// http//es.6. apoyado sobre vigas de acero u otro material diferente o igual al hormigón.7 Superestructura Grafico 1. como en el caso de un puente losa de hormigón armado.wilkipedia.3 Compuesto Grafico 1.org/image/puentescompuesto Es el material que combinado con otro forman un solo elemento.

tiendas. energía eléctrica. Se le llama así a cualquier equipo o construcción útil para prestar algún servicio o realizar determinada actividad (carreteras.12 Subestructura Fuente: autores Estructura que se encuentra oculta en el terreno. los . 1. las trincheras y los túneles y. Entre las obras de tierra se encuentran los terraplenes. Conjunto de obras de tierra y de fábrica necesarias para construir la plataforma sobre la que se apoya la superestructura de vía. cines. que constituye la cimentación de una construcción.20 Proyección de una estructura por encima de su cimentación. entre las obras de fábrica. aeropuertos.8 Subetructura e infraestructura de los puentes Grafico 1. También llamada infraestructura. planta de tratamiento de aguas residuales. etcétera). drenajes.

. viaductos. muros y pilares del puente.21 puentes. Cabe mencionar que aunque existe una relación entre la subestructura e infraestructura. drenajes y pasos a nivel. pero subestructura se usa para determinar las pilas.

Materiales y Mantenimiento de los Puentes .Capítulo II Elementos.

2. que permite construir vigas de luces considerables y afinar las dimensiones de los arcos.23 Este capítulo enfocará los materiales y elementos estructurales que componen un puente. El acero que se introduce en el hormigón suele ser una malla de alambre o barras sin desbastar o trenzadas. Además los principales elementos que componen un puente como son: la superestructura. acero estructural. tales como: hormigón armado. acero de refuerzo. etc.1 Hormigón armado Es una combinación del hormigón y el hierro. . sobre todo de acero. En la mayoría de los trabajos de construcción. El acero proporciona la resistencia necesaria cuando la estructura tiene que soportar fuerzas longitudinales elevadas. este hormigón reforzado se conoce como hormigón armado. acero. . la subestructura y la infraestructura y una pequeña pincelada a lo que debiera ser el mantenimiento de los puentes. El hormigón armado se puede considerar un nuevo material. el hormigón se refuerza con armaduras metálicas. lo que no es posible con el hormigón en masa ni con la piedra.

24 2. 2. mezclado con agregados pétreos (grava o arena) y agua.1 Cemento portland Según la ASTM C-150. siendo su principal función la de aglutinante. formando una estructura cristalina. el producto se solidifica en algunas horas y endurece progresivamente durante un período de varias semanas. crea una mezcla uniforme.1.1.1. El nombre del cemento Pórtland le fue dado por la similitud que este tenía con la piedra de la isla de Pórtland. el cemento Portland es el tipo de cemento más utilizado como ligante para la preparación del hormigón. Su uso está muy generalizado.1 Cemento Es un aglutinante o aglomerante hidráulico que. Cuando el cemento Pórtland es mezclado con el agua. manejable y plástica capaz de fraguar y endurecer al reaccionar con el agua y adquiriendo por ello consistencia pétrea. El endurecimiento es producido por la reacción del agua con sus componentes. La calidad del cemento Pórtland deberá estar de acuerdo con la norma. .

para humedecer el agregado y lubricar la mezcla para una fácil manejabilidad. sedimentos. utilizar agua no adecuada puede romper la afinidad entre el agregado y la pasta de cemento y puede afectar de forma adversa la manejabilidad de una mezcla.1. naturales o artificiales. azúcar o químicos es dañino para la resistencia y propiedades de fraguado del cemento.2 Agua El agua se requiere en la producción del concreto a fin de precipitar la reacción química con el cemento. Los agregados finos y gruesos ocupan comúnmente de 60% a 75% del volumen del concreto (70% a 85% en peso). También. Existen dos formas de clasificar los agregados: agregado grueso y agregado fino. ya que. que aglomerados con el cemento Portland en presencia de agua conforman un todo compacto (piedra artificial) conocido como concreto u hormigón.1. 2. aceites.3 Agregado Son aquellos materiales inertes. el agua que contiene ingredientes nocivos. e influyen . Es de carácter obligatorio que la calidad del agua de mezclado sea igual a la potable. contaminación.25 2.

074 mm.1.26 notablemente en las propiedades del concreto recién mezclado y endurecido.3. Las propiedades del agregado grueso afectan la resistencia final del concreto endurecido y su resistencia a la disgregación.00 mm. 2.1 Agregados finos Los agregados finos comúnmente consisten en arena natural o piedra triturada sus partículas menores que 4. Al igual que el agregado grueso.3.76 mm y mayores de 0.50 mm y 38.074 mm. en las proporciones de la mezcla. . El agregado grueso mineral deberá estar limpio de impurezas orgánicas y deberá adherirse bien con la pasta de cemento. 2. intemperización y otros efectos destructivos.76 mm y generalmente entre 9.2 Agregado grueso Los agregados gruesos consisten en una grava o una combinación de grava o agregado triturado cuyas partículas sean predominantemente mayores que 4. arcilla o cualquier material dañino o relleno excesivo de material con tamaños menores de 0. el agregado fino deberá estar siempre libre de impurezas orgánicas.1. y en la economía.

Sin duda que estas capacidades del material. aceleradores de fraguado y/o endurecimiento. flexión o combinaciones de ellas. estabilizantes.27 2. tienen relación directa con la resistencia mecánica.Los aditivos más usados en las construcciones son: Plastificantes. entre otros. tales como: Trabajabilidad. incorporadores de aire. El empleo de los aditivos permite controlar algunas propiedades del hormigón.4 Aditivos Los aditivos son productos que. En general.2 Resistencia del hormigon Por resistencia mecánica se entiende la capacidad de un material de resistir tensiones ya sean de compresión. Otras características del hormigón como su impermeabilidad y densidad. tiempo de fraguado. tracción. durabilidad. entre otros .1 % y 5 % del peso del cemento. impermeabilidad. medir la . resistencia. y en el hormigón en particular.1. introducidos en pequeña porción en el hormigón. modifican algunas de sus propiedades originales. retardadores de fraguado. definen su aptitud para ser utilizado en distintas aplicaciones estructurales. líquido o pasta y la dosis varía según el producto y el efecto deseado entre un 0. se presentan en forma de polvo. 2.

28 capacidad o resistencia a la compresión es relativamente sencillo comparado con las mediciones de tracción o flexión. p. 1). Generalmente se expresa en kilogramos por centímetro cuadrado (kg/cm2) a una edad de 28 días y se le designa con el símbolo f’ c. de diámetro y 30 cm. sometidos a carga lenta. llega a ser aproximadamente el 85% de la resistencia del mismo tipo de cilindros sometidos a carga estándar rápida ASTM. Estos ensayos a compresión se efectúan sobre cilindros que miden 15 cm. 2000. arena y grava u otro agregado y agua.2. lo que es común para todas las resistencias de hormigones. Por su parte. de altura. después esta mezcla se endurece en formaletas con la forma y dimensiones deseadas” (Nilson.1 Resistencia a la compresion La resistencia a la compresión se puede definir como la máxima resistencia medida de un espécimen de concreto o de mortero a carga axial. 2. “El hormigón es un material semejante a la piedra que sólo se obtiene mediante una mezcla cuidadosamente proporcionada de cemento. La resistencia a la rotura de los cilindros de hormigón. cuando se realizan .

2.29 ensayos de carga ultra rápida.1(Esfuerzo-Deformacion) 2. Es la Propiedad que permite a un material resistir y mantener su apariencia original al ser frotado con otro objeto. la resistencia del hormigón sobrepasa a la obtenida a los ensayos ASTM.2 Resistencia a la abrasión La abrasión es el Proceso de desgaste y destrucción de la parte o del todo de un cuerpo u objeto debido a su fricción. Tabla 2. . cualidad muy importante en materiales de pavimentación y revestimiento.

el cromo. entre otros.3 Acero Los aceros son aleaciones de hierro-carbono forjables.008 y 2. con una densidad promedio de 7. el mineral o el combustible empleado en el proceso de fabricación. Se comporta como un material elástico casi perfecto dentro de los niveles normales de trabajo.30 2. con porcentajes de carbono variables entre 0. o para facilitar algún proceso de fabricación como puede ser el mecanizado. algunos son perjudiciales (impurezas) y provienen de la chatarra. el molibdeno y otros. la dureza. Tiene reservas de resistencia más allá del límite de fluencia. y favorable para puentes de claros de longitudes mayores. .850 kg/m3. El acero es un material de construcción competitivo para claros de tamaños entre 40 y 60 metros.14%. por las siguientes razones: tiene una alta resistencia a la tensión y a la compresión. Los aceros incorporan una serie de elementos químicos. Elementos habituales para estos fines son el níquel. es el caso del azufre y el fósforo. pueden utilizarse para incrementar la resistencia. la ductilidad. Otros se añaden intencionalmente para la mejora de alguna de las características del acero (aleantes).

1 Acero de refuerzo El uso del acero de refuerzo ordinario es común en elementos de concreto presforzado. confinar el concreto. Finalmente. 2. entre otros. restringir agrietamiento. a menudo es .31 Las normas estrictas de fabricación de la industria garantizan a los consumidores uniformidad del control de sus propiedades. reducir deformaciones a largo plazo. ya sean vigas o pilares. resistir cortante. resistir torsión. siendo éstos de diferentes características según su forma y dimensiones y debiéndose usar específicamente para una función concreta. Tanto para miembros postensados como pretensados es usual proveerlos de varillas de acero longitudinal para controlar las grietas de contracción y temperatura. Los sistemas de conexión son seguros y hay gran disponibilidad de trabajadores capacitados en su aplicación.3. resistir esfuerzos de tensión y compresión. el acero se distribuye en perfiles. Este acero es muy útil para: Aumentar ductilidad. El acero de refuerzo suplementario convencional (varillas de acero) se usa comúnmente en la región de altos esfuerzos locales de compresión en los anclajes de vigas postensadas. dentro de estrechas tolerancias. aumentar resistencia. Para su uso en construcción.

google. 2. Las varillas se pueden conseguir en diámetros nominales que van desde 3/8” hasta 1 3/8”./image/hormigom El acero corrugado es una clase de acero laminado usado especialmente en construcción. para armar hormigón armado. y cimentaciones de obra civil y pública.10 acero corrugado Fuente: http// www.3. con incrementos de 1/8” y también en dos tamaños más grandes de 1 ¾” y 2 ¼” de diámetro. la cual permite que a la hora de cortar y . se trata de barras de acero que presentan resaltos o corrugas que mejoran la adherencia con el hormigón está dotado de una gran ductilidad.2 Acero corrugado Grafico 1.32 conveniente incrementar la resistencia a la flexión de vigas presforzadas empleando varillas de refuerzo longitudinales suplementarias.

todo ello para que estas operaciones resulten más seguras y con un menor gasto energético. Las barras de acero corrugados se producen en una gama de diámetros que van de 6 a 40mm. Entre las características técnicas destacan las siguientes.33 doblar no sufra daños. para asegurar el cálculo correspondiente de las estructuras de hormigón armado. Las barras inferiores o iguales a 16mm de diámetro se pueden suministrar en barras o rollos. Las barras de producto corrugado tienen unas características técnicas que deben cumplir. en la que se cita la sección en cm2 que cada barra tiene así como su peso en kg. y tiene una gran soldabilidad. todas ellas se determinan mediante el ensayo de tracción: Limite elástico Re (Mpa) Carga unitaria de rotura o resistencia a la tracción Rm (MPa) Alargamiento de rotura A5 (%) Alargamiento bajo carga máxima Agt (%) Relación entre cargas Rm/Re • • • • • . para diámetros superiores a 16 siempre se suministran en forma de barras.

34 2. Por su fácil colocación. se denomina como acero estructural al carbono. azufre y oxígeno. El esfuerzo nominal de fluencia de este acero es de 2530 Kg. que le tributan características específicas. /cm2)./cm2. carbono y pequeñas cantidades de otros elementos como silicio.3. fabricado con fines estructurales. ángulos y perfiles estructurales de acero.3 Acero estructural Grafico 1. En muchos elementos prefabricados es común el uso de placas. las retículas de . Éstos son empleados en conexiones. El acero laminado en caliente. con límite de fluencia de doscientos cincuenta (250) mega pázcales (2•549 Kg.10 acero estructural Fuente: http//www.google/image/acero Se conoce como acero estructural al resultado de la aleación de hierro. apoyos y como protección. fósforo.

que se diseñan para resistir las cargas a las que se supone que dicho puente estará expuesto. El esfuerzo nominal de fluencia es de 5000 kg/cm2.35 alambre o mallas electro soldadas se emplean comúnmente en aletas de trabes cajón. como son: 2. doble te y similares. Losa de Acceso: Vincula la losa de calzada (rígida) con el suelo (flexible).1 Elementos de la superestructura de los puentes Losa de Tablero: Estructura que soporta en forma directa las cargas de tránsito y la carpeta de rodamiento. 2. Vigas Longitudinales o Principales: Son los elementos de mayor relevancia portante en la superestructura de los puentes viga no existen en .4 Elementos estructurales de los puentes Los elementos estructurales de los puentes son las partes. transmitiéndolas a las vigas de tablero (en los puentes viga) o directamente a los pilares y estribos (en los puentes losa y alcantarillas).4.

Apoyos: Transmiten las cargas de la superestructura a la infraestructura y permiten los movimientos de la superestructura. Desagües: Aseguran el escurrimiento de las aguas pluviales. distribuyendo las cargas y dándole rigidez al conjunto. Barandas o Defensas: Protegen el tránsito peatonal y/o vehicular de desvíos y caídas. Transmiten las cargas del tablero a los apoyos. Carpeta de Rodamiento o de Desgaste: Se agrega a la losa de calzada para protegerla del desgaste producido por el tránsito y para protegerla de infiltración de agua y otros líquidos.36 los puentes y alcantarillas tipo losa). A diferencia de las veredas. . Juntas: Permiten la dilatación de la estructura. su ancho no permite el tránsito peatonal. Guardarruedas: Cordón que delimita los extremos de la calzada y protege y guía al tránsito vehicular. Vereda: Posibilita el tránsito peatonal. Calzada: Zona de tránsito vehicular. Vigas Transversales o de Arrostramiento: Unen transversalmente a las vigas principales.

que junto con estos sostienen la superestructura. 2. reciben las fuerzas que actúan en ellos y las distribuyen en el suelo para que las soporte. Sostiene parte de la superestructura.4. y sostienen parte de la tierra. Pilas o Pilares: Elementos estructurales ubicados entre los estribos.2. Protección de Taludes: De naturaleza variable.4.1 Elementos de la infraestructura Fundaciones: Ubicadas bajo pilas y estribos. .37 2. Muros de Vuelta: Vinculados al estribo y paralelos al eje del camino. requiere protección de taludes).2 Elementos de la subestructura Estribo: Estructura ubicada en cada extremo de un puente. Muros de Ala: Vinculados al estribo e inclinados respecto al eje del camino. y sostienen lateralmente la tierra. Puede ser cerrado (actúa además como contención frontal del terraplén) o abierto (deja caer el terraplén con su talud natural. evitan la socavación de la tierra.

123) .1 Cimentaciones Las cimentaciones tienen por objeto transmitir a los estratos portantes del subsuelo las reacciones del puente y repartir en ellos dichas cargas con los menores asentamientos posibles.38 Los Pilotes: son utilizados para transferir las cargas de la subestructura al resto de la infraestructura a través de un suelo débil. pero que ha de quedar formando parte permanente de la estructura.” (DAS.4.3. caso último muy frecuente en los puentes. Cajones de fundación: Es una estructura que se utiliza como protección y ayuda a realizar excavaciones de cimientos. agua o aire hasta los estratos más profundos que tengan capacidad suficiente para soportar la estructura completa y todas las cargas que esperan irán aplicada sobre la misma. “La cimentación debe ser segura contra una falla por corte general del suelo que la soporta. Las cimentaciones pueden ser sobre suelo seco o sobre suelo por debajo del nivel freático. 2006 Pág. B. 2.

Son aquellas que se encuentran a profundidades relativamente bajas. Cimentaciones superficiales. por tal razón no se hace necesario cimentar hasta estratos más profundos.39 La cimentación bajo agua es una de las partes más delicadas en la construcción de un puente. Esta no necesita de grandes maquinarias para su construcción. sino que puede realizarse manualmente. que tiene por objeto transmitir las cargas al sub-suelo a una presión adecuada y procurando que dichas cargas no sobrepasen al esfuerzo admisible del terreno de cimentación. Entre las cimentaciones superficiales más usadas en puentes están: Zapatas. Estas tienen forma aplanada y cubren un área bastante grande en comparación con la sección transversal de los estribos o . Las cimentaciones pueden ser clasificadas en dos grandes grupos: Cimentaciones superficiales y cimentaciones profundas. siendo normal el empleo de pilotes de cimentación. pilas o muros. Son ampliaciones de las bases de columnas. estas se utilizan cuando el suelo de fundación tiene una buena capacidad de carga. por la dificultad en encontrar un terreno que resista las presiones. la cual le permite soportar el peso que la cimentación le transmite de la superestructura.

Estos pilotes transmiten la carga de la estructura a través de estratos blandos a suelos más fuertes e incompresibles o a la roca que se encuentre debajo.3. verticalmente o ligeramente inclinados.3.1 Funciones de los pilotes Los pilotes de carga que soportan las cimentaciones son los más comunes.1. 2. el fuste del pilote. 2.4.4. la transmisión de la carga soporta el pilote al suelo. y el suelo y los estratos subyacentes de roca que finalmente soportan la carga.1.1.40 pilas.1 Pilotes (cimentaciones profundas) Los pilotes son elementos directos de fundación. de mayor resistencia. colocados en el terreno. a fin de incrementar su capacidad de carga o con objeto de transmitir las cargas de la fundación a un estrato más profundo. depende de varios factores: la losa sobre los pilotes. La capacidad de una cimentación de pilotaje para soportar cargas sin falla o asentamiento excesivo. o distribuyen la carga a través de los estratos blandos que . Su área dependerá de las condiciones del suelo de cimentación y de las cargas que el cuerpo le transmita.

o al trabajar conjuntamente con pilotes a compresión. usualmente se combinan pilotes a tensión con pilotes a compresión. Como muchas otras operaciones que se realizan en las construcciones.4.1. que les confiere gran . la hinca de pilotes es un arte.3.1. cuyo éxito depende de la habilidad e ingeniosidad de los que la realizan.41 no son capaces de resistir la concentración de la carga de un cimiento poco profundo. Pilotes de anclaje: Configuran mecanismos de anclaje resistentes a empujes horizontales de tablestacados u otras estructuras.2 Tipos de pilotes Pilotes de tensión: Su capacidad para resistir fuerzas al arranque les permite evitar el desplazamiento hacia arriba de estructuras sometidas a fuerzas de levantamiento (presión hidrostática). Pilotes de defensa: Son parte integrante de estructuras que se deforman elásticamente bajo cargas dinámicas. La operación de introducir el pilote en el terreno se llama hinca del pilote. configurar mecanismos resistentes a momentos de volcamiento sobre la fundación. como los producidos por cargas actuantes en la parte superior de estructuras de gran altura. 2.

también se los conoce por el nombre de pilotes pre moldeados. Los pilotes prefabricados pertenecen a la categoría de cimentaciones profundas. Pilotes inclinados: Al instalar un pilote con su eje longitudinal inclinado en un cierto ángulo respecto a la vertical. por medio del soporte en la punta del pilote. Es aplicable cuando. . la componente horizontal de la capacidad axial de carga del pilote se puede aprovechar para resistir fuerzas horizontales (el vector de fuerza resistente axial tiene componentes horizontal y vertical).42 capacidad de amortiguación de energía y les permite proteger estructuras frente al agua (muelles).del impacto de embarcaciones y otros elementos flotantes masivos. flotante: Transmite cargas a un cierto espesor de suelo relativamente blando mediante fricción desarrollada sobre la superficie lateral del pilote. pueden estar construidos con hormigón armado ordinario o con hormigón pretensado. Frecuentemente se usa la madera. a lo largo de la longitud del mismo. Pilotes de punta: Transmiten cargas a través de agua o suelos blandos hasta estratos con suficiente capacidad portante. Pilote de Fricción. Pilotes Prefabricados.

en consecuencia. una parte significativa por punta). Pilote de fricción. evitando el desmoronamiento y sosteniendo el talud. En otros tipos de construcción. debe también recibir los esfuerzos verticales trasmitidos a pilares. compactación: Compacta suelos granulares relativamente sueltos incrementando su compacidad y. no se encuentran estratos que provean soportes significativos en la punta.4. 2. se utilizan para contener agua u otros líquidos en el caso de depósitos. Un muro de contención no solo soporta los empujes horizontales trasmitidos por el terreno. cumpliendo la función de soportar el empuje de tierras. . La mayoría de los muros de contención se construyen de hormigón armado. paredes de carga y forjados que apoyan sobre ellos. su capacidad de carga por fricción (también. soportando por lo general los esfuerzos horizontales producidos por el empuje de tierras. generalmente en desmontes o terraplenes.4 Muros de contención Los Muros de Contención son elementos constructivos que cumplen la función de cerramiento.43 dentro de profundidades alcanzables.

De acuerdo a su Forma de Trabajo Muros de contención por gravedad: soportan los empujes con su peso propio. la impermeabilización y el drenaje son dos aspectos importantes para controlar el paso de agua del terreno hacia el interior de la edificación. Muros con Talón: además del primer caso. Contención de líquidos: para esta función es necesario conseguir la continuidad del hormigón a fin de lograr una buena impermeabilización.1 Tipos de muros Con Talón y Puntera: para construir este muro es necesario sobrepasar la línea de edificación. Contención de tierras: cuando el muro se destina a contener sólidos. necesitan sobrepasar la línea de edificación.4.44 2. Los muros construidos con . a nivel de los cimientos. Para ello se efectúa un vibrado con un control adecuado.4. éstos por lo general son tierras. pero trabaja de otra manera. Según su Función. El resultado es similar al muro sin talón. esta es la mejor solución ante inestabilidades por posible vuelco. Muros sin Talón: por lo general al construirlo resulta con un aumento de dimensión en la puntera de la zapata. para evitar huecos y juntas.

ni produzca desplazamientos horizontales o vuelque. la construcción se efectúa con hormigón armado. se aplican sobre su centro de gravedad. pues debido a los empujes. etc. Dado que aparecen esfuerzos de flexión. a continuación se tratara de sintetizar esos problemas y las soluciones que se presentan con más frecuencia: Los puentes pueden deteriorarse por el escurrimiento natural de una corriente. Las acciones. pudrición. .45 hormigón en masa u hormigón ciclópeo. El diseño del muro debe impedir que flexione. por ser más pesados. y la estabilidad está en relación a la gran resistencia del material empleado. por los vehículos que los utilizan o por otras causas naturales. aluviones. Muro de Gavión (por gravedad) Muro de gavión Fuente: Muros de contención ligeros (a flexión): cuando el muro trabaja a flexión podemos construirlo de dimensiones más livianas. corrosión. 2. tales como sismos.5 Causas que generan problemas en los puentes Son muchos los problemas que se presentan durante la vida útil de un puente. se utilizan habitualmente como muro de gravedad ya que contrarrestan los empujes con su propia masa.

Los daños más comunes provocados por el tránsito de vehículos son los impactos a las barandas y para-petos en puentes. se sueltan las cantoneras. En los puentes de madera. ahuellamientos. fisuras. erosiones de los taludes de los terraplenes de acceso y otras fallas similares. alabeos. normalmente. deteriora el pavimento de la estructura provocando degastes. . Como gran parte del país se caracteriza por la existencia de ríos con escurrimientos del tipo torrente. La socavación de las fundaciones muchas veces se traduce en asentamientos que generan grietas y fisuras en la estructura. se obstruyen las juntas y barbacanas. desgaste de los tablones de rodado y que se suelten debido a la pérdida de clavos o pasadores. la circulación de los vehículos provoca. Asimismo. son los que más comúnmente producen daños a puentes y estructuras. y los que producen en vigas y losas las cargas de altura superior a la permitida. etc.46 Los escurrimientos naturales habituales y. se dañan las juntas de expansión. asentamientos y otros. con mayor razón. La circulación de vehículos propiamente tal. las grandes crecidas y aluviones. es habitual que ocurran socavaciones en torno a las fundaciones. en el caso de los pasos superiores.

las precipitaciones. La corrosión de vigas. etc. El medio ambiente. así como la pudrición de las maderas. en algunos casos. Los sismos de magnitud importante son otros de los agentes que provocan daños de consideración en los puentes y estructuras. el tránsito normalmente arrastra material de la carpeta hacia la calzada de la estructura. los ambientes marinos. inducen grietas y asentamientos en la infraestructura y. obstruye los desagües y las juntas de expansión. y cubre con suelos las mesas de apoyo de la superestructura. lo que acelera el desgaste del pavimento. provocan deterioros importantes en las obras estructuradas con elementos metálicos y/o madera. el colapso parcial o total de la estructura. la humedad del aire. las variaciones térmicas. con lo que se acentúa el proceso corrosivo. obligan a efectuar periódicamente el mantenimiento de estos elementos.47 En caminos no pavimentados. por este mismo proceso se desprenden trozos del hormigón de recubrimiento quedando las enfierraduras a la vista. De igual modo. los hormigones agrietados o con fisuras sufren la corrosión de las armaduras.. barandas y arriostramientos metálicos. es decir. Este fenómeno es especialmente acelerado en las armaduras o cables pretensados .

se sintetizan a continuación: a) Limpiar. c) Reconstruir los conos de derrame y delantales frente a los apoyos extremos. d) Hacer zampeados de mampostería de piedra con dentellones en el fondo del cauce. b) Para evitar erosiones y socavaciones: utilizar gaviones o muros de mampostería o de concreto ciclópeo. Los procedimientos más usuales para solucionar los problemas más comunes en cada una de las etapas y para los elementos más comunes en los puentes. reponer y estabilizar la alineación y la sección transversal del cauce. con el agravante que la corrosión del acero bajo tensión puede producir el colapso del elemento estructural. . e) Proteger los caballetes con terraplenes o escolleras instaladas al frente y alrededor.48 en los hormigones post y pretensados.

6 Mantenimiento de los puentes El mantenimiento de los puentes es una de las actividades más importantes entre las que hay que realizar para llevar a cabo su conservación. El mantenimiento rutinario es una labor substantiva que debe ampliarse para evitar que crezca el número de puentes con daños. es la del mantenimiento de todas las condiciones de servicio de la carretera en el mejor nivel posible. reparaciones y reforzamientos. su objetivo final. .49 2. las acciones para el mantenimiento un puente se clasifica en tres grupos: Mantenimiento rutinario. riesgo de accidentes. Según la importancia del deterioro observado. se pretende que los puentes recuperen un nivel de servicio similar al de su condición original. Con los trabajos de reparación y reforzamiento. y a un importante problema económico por el acortamiento de la vida útil de las obras. La falta de mantenimiento adecuado en los puentes da lugar a problemas de funcionalidad y seguridad que pueden ser graves: limitación de cargas. riesgo De interrupciones de la red. como la de toda labor de conservación. restricciones de paso.

. enrrocamiento o zampeado. por la evolución del tránsito.Limpieza y rehabilitación de conos de derrame incluida su protección.50 Sin embargo.Reacondicionamiento de parapetos dañados. . . Dichas actividades son: . . drenes. etc. lavaderos y coronas de pilas.Protección contra la socavación. etc. caballetes. a veces no es posible obtener este resultado y se requieren trabajos de refuerzos y ampliaciones.Limpieza de acotamientos. .Señalización. pintura. alumbrado.Recarpeteo de los accesos del puente. estribos.1 Mantenimiento preventivo El mantenimiento preventivo lo comprenden aquellas actividades de mantenimiento en los puentes. 2. .Limpieza y rehabilitación del cauce. .Limpieza o rehabilitación de las juntas de dilatación.6. .

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- Limpieza o protección de apoyos. 2.6.2 Mantenimiento correctivo Reparaciones dentro del mantenimiento correctivo se consideran las siguientes acciones: Sellado de fisuras, inyección de fisuras, saneo de concreto degradado, reposición de concreto, limpieza de armaduras, impermeabilización del tablero, pintura perimetral, recolocación o recalce de apoyos, reparación o reposición de barreras o parapetos, reparación de aceras y canalizaciones de servicios, actuaciones sobre el pavimento y otras actuaciones singulares como, por ejemplo, arreglo de socavaciones en la cimentación, etc. Estas acciones se llevan a cabo por equipos específicos una vez que se ha decidido su realización.

La reparación de los puentes enmarca las siguientes actividades en los puentes que son realizadas por personal técnico especializado (Empresas Contratistas): - Alineamiento vertical y horizontal de tableros de la superestructura.

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- Cambio de apoyos. - Cambio de juntas de dilatación. - Rehabilitación del concreto degradado. - Tratamiento de armados expuestos. - Inyección de grietas en subestructura y superestructura. - Protección de aceros expuestos en subestructura y superestructura utilizando Sand-Blasting, picado o pegacreto para colocar concreto lanzado.

El mantenimiento de puentes es una de las actividades más importantes entre las que hay que realizar para llevar a cabo la conservación de una red de carreteras. Su objetivo final, como la de toda labor de conservación, es la del mantenimiento de todas las condiciones de servicio de la carretera en el mejor nivel posible.

Otro tipo de acciones es la reparación de daños producidos por golpes. Con cierta frecuencia se producen colisiones del tráfico con las obras, especialmente de vehículos que circulan con altura excesiva de carga por pasos inferiores, aunque también dentro de la propia autopista por colisionar contra pilas, etc. Estos daños cuando se producen son reparados aunque no

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constituyan un peligro inmediato para el buen funcionamiento de la estructura. La reparación consiste normalmente en la eliminación del concreto roto y su sustitución por un mortero de reparación.

Capítulo III Detalles y Especificaciones del Proyecto .

estudio de tránsito.1) . el puente paralelo sobre el río de las lavas. Esta condición. que puede ser resumida dentro del termino genérico de estabilidad. es decir: el puente debe sostenerse y perdurar cierto tiempo o mas brevemente resistir.” (SAMARTIN. “En el puente como en las restantes construcciones de la ingeniería. existe una condición previa a su funcionalidad. cargas de diseño para puentes. En este capítulo se encontrarán las informaciones relacionadas con la finalidad. si bien esencial en el puente no debe ser única ni exclusiva. A. posee características que deben ser consideradas en el análisis y diseño estructural del mismo para garantizar una correcta y adecuada forma de llevar a cabo el proyecto presentado. cálculos topográficos y cálculos hidrológico. en villa Gonzales.55 Como todos los demás puentes existentes a nivel nacional e internacional. 1983 Pág. descripción del proyecto. . estudio de suelo.

se encuentra al noroeste de la provincia de santiago. 3. y se localiza entre los municipios de SANTIAGO y VILLA GONZALES.3 Descripción El puente carretero en la cual se presenta la siguiente solución estructural correspondiente al puente sobre el rio las lavas. para brindar un servicio optimo y a la vez darles seguridad a los usuarios. cuya luz de diseño es de unos 39. sobre la losa de hormigón reposa una carpeta asfáltica de 4cm de espesor y un sistema de barandas de hormigón. en la comunidad de las LAVAS de Villa Gonzáles. con un ancho total de 10. De la forma más segura y económica posible. En la autopista JOAQUIN BALAGUER.56 3. Contribuyendo a su vez con el desarrollo socio-económico de la región. El puente contara con una vía de 2 carriles cada uno de 4m de ancho.2 Ubicación El puente viga-losa sobre el río las lavas.1 Objetivo El objetivo es diseñar el puente que sobre pasa el rio de las Lavas.40m. . 3.20m.

4 Especificaciones de la AASHTO FIG. En la hoja para cálculo de esfuerzos se incluirá un diagrama o notas sobre las cargas consideradas y por separado se indicaran los esfuerzos debidos a las diferentes cargas. la carga fija lo constituyen las vigas o pórticos principales.3.57 “Para un puente de carretera. barandillas. 3.1 Fuente: Construaprende. postes de iluminación y otro equipo” (Head y Benson. 1973.com Los miembros del puente se proyectaran tomando en cuenta los esfuerzos permisibles y las limitaciones del material empleado de acuerdo con las especificaciones AASHTO. Cuando las condiciones del proyecto así lo . las vigas de piso y largueros del sistema de tablero. los bordillos. aceras. las losas de calzada. p. 50).

6). se componen de camiones normalizados ideales o de sobrecargas equivalentes a una serie de camiones se prevén dos tipos de cargas: Las cargas H corresponden a camiones de dos ejes y las H-S a dos ejes tractores con semirremolque de un solo eje (Gráfica 3. en toneladas. .5).45% del total. Las sobrecargas especificadas por la American Association of State Highway Officials (AATSHO) cuyas especificaciones se aplican en los puentes construidos en el país.30 m del bordillo (Gráfica 3.1% de la carga y cada eje trasero recibe un 44.Las sobrecargas para puentes de carreteras se dividen en varias clases.58 requieran. Este peso se reparte entre los ejes delanteros y traseros del camión. se registrara el orden sucesivo de los colados de concreto en los planos o bien en las especificaciones complementarias. El eje delantero recibe un 11. El número de la carga indica el peso total del camión. Para el cálculo de losas debe suponerse que el eje de la rueda se halla a una distancia de 0.

Construaprende.com Gráfica 3.com .3 Espacio libre y ancho del carril de carga Fuente: www.2 Cargas HS de camiones normalizados Fuente :www.59 Gráfica 3.Construaprende.

0 m (Gráfica 3.2). Su posición dentro del carril de será la que de lugar a la máxima tensión.4 Reduccion del Mu(momento de diseno) . a fin de tener en cuenta lo improbable de la coincidencia de las cargas máximas: Número de carriles 1ó2 3 4 ó más Porcentaje 100 90 75 Cuadro 3. Cuando los máximos esfuerzos en una pieza del puente se deban a la actuación de simultánea de las sobrecargas en una serie de carriles de tráfico paralelos. se tomarán los siguientes porcentajes de los esfuerzos producidos por la totalidad de las sobrecargas.60 Las siguientes especificaciones se dan tomando en cuentas algunas de las reglas más importantes de la ASSHO para la aplicación de la sobre carga: Se supondrá que la sobrecarga virtual uniforme o el tren de carga normalizado ocupan una anchura de 3.

Perpendicularmente a la armadura principal habrá de disponer en todas las losas una armadura de reparto con el objetivo de que contribuya a la distribución de las cargas concentradas móviles en sentido transversal. en metros. La sección de esta armadura se determinará por las ecuaciones siguientes: Para armadura principal paralela al tráfico: Porcentaje = 55/√S máximo = 50 % Para armadura principal perpendicular al tráfico: Porcentaje = 121/√S Donde S es la luz eficaz del tramo. la luz de cálculo será la distancia entre ejes de los soportes. pero no superior a la luz libre más el espesor de la losa. Las losas dimensionadas para resistir momentos flectores de acuerdo con las instrucciones precedentes. máximo = 67 % .61 Para tramos simples. deben considerarse satisfactorias en cuanto a esfuerzos de adherencia y cortantes.

equipos para construcción y trabajos agrícolas. . por ejemplo. al tren.1 Carga viva Las cargas vivas son las debidas al peso de las cargas móviles aplicadas que corresponden a camiones.htm Estas son las fuerzas que actúan en la estructura interna y externamente provocando en ella distintos esfuerzos generados por las distintas cargas como son: 3.5 file:///H:/fuerzas y metodos. peatones. autobuses. ganado y. automóviles.5 Cargas Gráfica 3. ciclistas.5. para los casos de puentes ubicados en los accesos a instalaciones militares o industriales. en pasos inferiores de ferrocarril (PIF).62 3. podrá disponerse que la estructura se diseñe para cargas vivas diferentes a las mencionadas. En casos especiales.

correspondiente al peso de los camiones. en porcentaje (máximo 30%) L = Longitud. HS-15 y HS-10. Los elementos portantes y piezas de puentes se diseñaran con la carga de camión HS-20.63 La carga viva consistirá en el peso de la carga móvil aplicada. de la parte del claro que debe cargarse para producir el máximo esfuerzo en el miembro. . 3. coches y peatones. Según Winter y Nilson (1994) las cargas vivas de los puentes siempre deben amplificarse por el coeficiente de impacto.2 Carga de impacto La cantidad permisible en que se incrementan los esfuerzos se expresa como una fracción de los esfuerzos por carga viva. tomando como carga de diseño la que produzca los mayores momentos vivos de acuerdo con la distribución de claros. y se determinara con la formula siguiente: I= (15) / (L + 38) Donde: I = Impacto. en metros.5.

. . Para tramos en voladizo. usar la longitud de la parte cargada del claro. Para tramos en voladizo.Para miembros transversales. se considerara específicamente como sigue: . usar la longitud del claro del miembro. usar la longitud del claro.En claros continuos.Para calcular momentos debidos a cargas de camión. tales como piezas de puente.64 Para uniformar su aplicación. considérese el 30%. .Para esfuerzo cortante debido a cargas de camión. emplear la longitud del claro marcada en el proyecto. la longitud cargada. se usara la longitud desde el centro de momentos hasta el eje más alejado del camión. entre centros de apoyo. .Para pisos de calzada. empléese la longitud del claro considerado para momento positivo y para momento negativo. . desde el punto en consideración hasta la reacción mas alejada. el promedio de los dos claros adyacentes cargados. "L".

tuberías. deberá tomarse en cuenta al calcular la carga muerta.800 Kg/m3 Madera (Tratada o sin tratar)…………………………….65 3. Cuando. banquetas. parapetos. 2. incluyendo la carpeta asfáltica. conductos. o llantas con grapas para la nieve. o cuando se piense ponerla en el futuro.800 Kg/m3 Aleaciones de aluminio…………………………………. 800 Kg/m3 Acero estructural………………………………………… 7.. Por lo regular al calcularse la carga muerta se consideran los siguientes pesos volumétricos: Hierro fundido…………………………………………… 7. al construir el puente. cables y demás instalaciones para servicios públicos..3 Carga muerta La carga muerta estará constituida por el peso propio de la estructura ya terminada. se coloque sobre la carpeta una capa adicional para desgaste.850 Kg/m3 . Dicho factor es particularmente importante en aquellas regiones en donde se requiere el uso de cadenas sobre las llantas.5.

2.. tierra. grava o balasto compactados……………… 1.CC. 22 Kg/m2 3..4 Cargas por viento Son cargas dinámicas pero son aproximadas usando cargas estáticas equivalentes.240 Kg/m3 Relleno de escorias……………………………………….66 Concreto simple………………………………………….200 Kg/m3 Mampostería…………………………………………….300 Kg/m3 Concreto reforzado………………………………………. guardariel. accesorios de vía)……… 3. 2. La mayor parte de los edificios y puentes pueden utilizar este .920 Kg/m3 Arena..600 Kg/m3 Macadam o grava compactadas con aplanadora………… 2.300 Kg/m3 Vía de FF..720 Kg/m3 Tablón asfáltico de 2. (riel.400 Kg/m3 Arena.5 cm de espesor …………………. tierra o grava sueltas……………………………. 1. 960 Kg/m3 Pavimento (excluyendo adoquinado de madera)………… 2.5. 2...

La fuerza depende de: -densidad y velocidad del viento -ángulo de incidencia -forma y rigidez de la estructura -rugosidad de la superficie -altura de la edificación. . el techo. La estructura en conjunto b. sobre: a.67 procedimiento cuasi-estático y solo en casos especiales se requiere un análisis modal o dinámico. El viento produce una presión sobre las superficies expuestas. en cualquier dirección. Los elementos estructurales individuales. A mayor altura mayor velocidad del viento Para una estructura en general se deben calcular las cargas de viento que actúan. por ejemplo una pared de fachada en especial.

.com Para convertir el efecto del viento en presión se cuenta con dos procedimientos aceptados por las normas. Las unidades individuales de revestimiento y sus conexiones.6 cargas de viento Fuente : www. el simplificado o estático y el dinámico. vidriería y cubierta con sus aditamentos. Gráfica 3. Si después de realizar el análisis estático se encuentra que el viento es determinante en el diseño.google.68 c. se debe realizar un estudio mas profundo de la carga utilizando el método de análisis dinámico. En el estático se toma una velocidad promedio sin tener en cuenta efectos como rugosidad del terreno y topografía y se convierte en presión por métodos energéticos (energía cinética pasa a ser energía potencial).

donde por energía sabemos que la energía cinética es 1/2mV2 y m es la densidad del aire. se cuenta con los mapas de amenaza eólica del país. Vs. si se hace un análisis por partes y según la velocidad del viento. topografía y por lo .p.h (km/hora). tamaño del edificio. altura sobre el terreno. La tabla nos da los valores de q calculados según la altura con respecto al terreno de la parte superior de la edificación o de cada parte de esta. Para determinar la velocidad.69 Método simple: La presión producida por el viento se calcula por: en kN/m2 Donde: P: presión estática q: velocidad convertida en presión dinámica. Debe tenerse presente que el análisis simple no considera otros factores como rugosidad del terreno. Vs: velocidad del viento en k.

tabla (cubiertas inclinadas. Para encontrar la presión ejercida sobre las diferentes partes de la estructura se emplean los coeficientes CP (coeficientes de presión) que modifican el valor de la presión del viento básica para tener en cuenta los efectos de la forma de la edificación y el sentido de la presión que se produce. Por el análisis simplificado estos valores son globales para la estructura analizada. es decir. es de esperarse que los valores encontrados por este método son mayores a los que se encontrarían por un análisis particular. superficie a barlovento y superficie a sotavento. no consideran efectos puntuales que pueden hacer aumentar la presión del viento en algún punto en especial de la edificación. . Según las recomendaciones del análisis simple de la NSR-98 se dan valores de Cp para: Cubiertas con superficies inclinadas en edificaciones cerradas. S4: variación de la densidad del aire con la altura sobre el nivel del mar Cp= Coeficiente de presión que depende de la forma de la edificación.70 tanto.

leer los valores de la tabla y añadir -1. si se quiere tener un análisis mas completo de la variación del coeficiente Cp en cada una de las partes de un techo o de una edificación.6 Para los aleros de cualquier tipo de cubierta. El resultado del análisis simplificado son unas presiones tentativas sobre el elemento analizado o sobre la edificación. . con su respectivo signo que da si es presión o succión.5 Una vez obtenida la presión se encuentra la fuerza total al multiplicar por el área expuesta frontal efectiva y dicha presión. la relación altura vs ancho y el punto analizado.71 En cubiertas inclinadas de edificios con uno o mas lados abiertos. Puntos con mayores coeficientes Cp Existen valores tabulados donde se dan los coeficientes de presión dependiendo de la forma de la estructura el revestimiento. Pórticos a dos aguas considerando el viento soplando paralelamente a la cumbrera (fuerza ascendente sobre el pórtico).0 a los valores negativos de estas. Cp=-1. Cp=-0.

5 Carga sísmica . Cf.72 Si lo que se quiere es determinar la fuerza de viento total ejercida sobre una estructura. En ese caso la fuerza de diseño corresponde a la suma de la fuerza en cada una de las direcciones de ataque del viento sobre la estructura.q. en vez de un coeficiente de presión.Ae Donde: Cf= coeficiente de fuerza q= velocidad convertida en presión dinámica Ae=área expuesta o frontal efectiva de la edificación.5. se trabaja con un coeficiente de fuerza. sin tener en cuenta los efectos locales. y se calcula como: F=Cf. 3.

. Este movimiento ondulatorio se traduce en una aceleración inducida a la estructura que contando esta con su propia masa y conociendo la 2da ley de Newton se convierte en una fuerza inercial sobre la estructura. Son cargas dinámicas que también pueden ser aproximadas a cargas estáticas equivalentes. estas pueden ser calculadas teniendo en cuenta las características dinámicas del terreno. Es inercial porque depende directamente de la masa de la estructura sometida al sismo. Los edificios pueden utilizar este procedimiento cuasi-estático.73 Las cargas sísmicas son cargas inerciales causadas por movimientos sísmicos. de la estructura (amortiguamiento masa y rigidez). así como de la masa y rigidez de la estructura. pero también se puede utilizar un análisis modal o dinámico. Sus magnitudes dependen de la velocidad y tipo de aceleraciones del suelo. y las aceleraciones esperadas. El sismo es una liberación súbita de energía en las capas interiores de la corteza terrestre que produce un movimiento ondulatorio del terreno. Los sismos producen cargas sobre una estructura por medio de la interacción del movimiento del suelo y las características de respuesta de la estructura. Esas cargas resultan de la distorsión en la estructura causada por el movimiento del suelo y la resistencia lateral de ésta.

.74 Como mencionamos la magnitud de esta fuerza depende de la masa de la edificación y de la aceleración correspondiente de la estructura. Periodo de vibración de la estructura) se determina la aceleración de diseño para la estructura y por medio de la ecuación de la segunda Ley de Newton. V = cortante basal ® fuerza total en la base . La aceleración de la estructura (es decir la respuesta de esta a una perturbación en la base) depende a su vez de su rigidez (K=F/d) y de la magnitud y frecuencia de la aceleración del terreno. La masa y la rigidez determinan el periodo de vibración de la estructura que para una aceleración del terreno produce una aceleración de vibración en ella. encontramos una fuerza estática equivalente al sismo. Por medio de un espectro de diseño (grafica de aceleración del terreno vs. La fuerza total sísmica en la base de la estructura se conoce como cortante basal.

Se expresa como una fracción de la gravedad y depende de la estructura analizada y de la zona donde se encuentre localizada.75 El cortante basal se puede determinar por métodos aproximados utilizando la siguiente ecuación derivada de la segunda Ley de Newton: V = W. En Medellín podríamos decir en forma generalizada que este coeficiente tiene un valor de 0. modificar su velocidad o vencer su inercia y ponerlos en movimiento si estaban inmóviles (efecto dinámico).6 Fuerzas La fuerza es una magnitud vectorial capaz de deformar los cuerpos (efecto estático).5 para una vivienda de un piso. En este sentido la fuerza puede definirse como toda acción o influencia capaz de modificar el estado de movimiento o de reposo de un cuerpo (imprimiéndole una aceleración que .Sa donde Sa es un coeficiente sísmico (adimensional) que representa la aceleración con que responde la edificación a un movimiento de su base. 3.

asociado con la interacción del cuerpo sobre la que actúa con otros cuerpos que constituyen su entorno. • . la fuerza centrífuga se supondrá actuando horizontalmente perpendicular al eje de la plataforma del tablero. de carácter vectorial. otras fuerzas. cabe definir la fuerza como un ente físico-matemático. Comúnmente nos referimos a la fuerza aplicada sobre un objeto sin tener en cuenta al otro objeto u objetos con los que está interactuando y que experimentarán.6. 3. o el sentido de su velocidad).76 modifica el módulo. a su vez. Actualmente. la dirección. a cota del pavimento y con el valor deducido de la siguiente fórmula: Fc=K·M·V2e/R Donde: Fc = fuerza centrífuga (N). o bien de deformarlo.1 Fuerzas centrifugas En puentes de planta curva.

Un puente de metal de 50 m. En las vías del . pero sus consecuencias son importantes.77 • • • M = masa de la sobrecarga definida en (kg). e inversamente se encogen al enfriarse. Casi todos los sólidos se dilatan cuando se calientan.2 Fuerzas por cambio de temperatura Lo más común es que estas fuerzas la conocemos como dilatación o contracción. • k = factor de distancia adimensional que puede suponerse igual a: 231/(V2e+231) Al considerar la actuación de la fuerza centrifuga en un tablero.6. de longitud. Por eso se suele montarlos sobre rodillos como muestra la ilustración. las componentes verticales del tren de cargas. Ve = velocidad específica en el tramo de ubicación del puente (m/s). Esta dilatación o contracción es pequeña. si sus extremos son fijos se engendrarán tensiones sumamente peligrosas. deberán disminuirse en el mismo factor K anteriormente definido. de largo que pase de 0° a 50 podrá aumentar unos 12 cm. R = radio en planta de la curva correspondiente al eje de la plataforma del puente (m). 3.

000013 Platino 0.000018 Hormigón 0. este intersticio es el causante del traqueteo de los vagones.000054 Caucho duro 0. a lo largo de fibra 0.000012 Acero 0. a lo ancho de fibra 0.000003 Vidrio comercial 0 000011 Cuarzo fundido 0.0000005 Invar (aleación) 0.000080 .000024 Bronce 0.78 ferrocarril se procura dejar un espacio entre los rieles por la misma razón. A continuación se presentara los Coeficientes de dilatación lineal (por coda grado de temperatura y centímetro de longitud) de algunos materiales: Aluminio 0.000017 Fundición de hierro 0.000018 Cobre 0.000005 Roble.000009 Vidrio térmico 0.0000009 Roble.

R=h2*γ/2 Gráfica 3.3 Fuerzas por empuje de tierra Cargas por presión hidrostática y empuje de tierras por la Ley de Pascal sabemos que la presión que ejerce un líquido sobre las paredes que lo contienen es proporcional a la profundidad y al peso específico del líquido contenido. Los suelos ejercen sobre las superficies una presión similar a los líquidos pero de menor magnitud.6. Construaprende.7 diagrama de empuje de tierra Fuente:www. La presión se representa entonces como una carga triangular W=h.com Donde: .γ h.79 3.

21}*A Donde: Qmáx = Caudal máximo de escorrentía (m3 /seg) A= Área tributaria de la cuenca en millas cuadradas Datos: 1 1 mi2= 2. con una temperatura promedio de 26. El mes más lluvioso del año es Mayo con un promedio de 150 mm de lluvia por mes. γ suelo.56 km2 .1 Estudios Los estudios a realizarse son los siguientes: 3. donde ka H: altura 3.594)/ (370+A)] +0. γequivalente=ka.1 Hidrologicos Según el Servicio Meteorológico Nacional.80 γ: peso específico del líquido o del líquido equivalente que representa al suelo. Fórmula de Curklin Qmáx = {[(3. la pluviometría media de la ciudad de Santiago es de 1.2 oC y 100 días de lluvia anuales.7.000 mm de lluvia por año.

08 m3/seg.82m)2 /3*(0.35 m3/seg.03=33.594)/ (370+11.56 km2 /mi2 = 11.03 mi2 Qmáx = {[(3.35 m3/seg.03 mi2)] +0.31m.30 m)= 1.32m)/ 600m = 0.45 m2 *(1. .33 n= (coeficiente de rugosidad) Qs=33.2. 106.96. 3.08 m3/seg.013)1/2 Qs= 178.03 mi2 Qmáx = 106.0133 K= (1/n)= 1/0. Qmáx total < Qs Ok.45 m2 ) /(17.45 m2 S= (104.2.00m =17.82m Pm= 14.33 *31.81 A= 28.23 km2 2.2 Caudal de diseño Qs= K*A*R2 /3 *S1/2 R=At/Pm= (31.30m m At= 31. < 178.30m +3.21}*11.

64 99.1.77 92.84 99.03 84.68 89.58 99.07 84.39 86.59 99.82 99.21 99. Perfil topografico Estación 10+000 10+7.36 99.3 96.72 99.43 99.46 87.57 99.04 90.88 Terreno 99.58 84.86 11+000 12+000 12+284 13+000 14+000 15+000 16+000 16+218 17+000 17+15 18+000 18+000 Rasante 99.52 99.34 99.73 99.52 99.71 99.88 .82 Cuadro 3.82 99.45 99.

conjuntamente con la toma de muestra del subsuelo así como distintos ensayos y análisis que serán realizados en el laboratorio. Se realizaron cuatro sondeos.83 3. tendrán como objetivo el determinar tanto las características Físico-Químicas como Mecánicas que presenta la estratigrafía de los suelos que conforman el subsuelo y que servirá de fundación a la estructura que se desea proyectar. capacidad de soporte y posibles problemas potenciales del subsuelo que se localizará.7. Esta información permitirá establecer las distintas soluciones. alcanzando las profundidades siguientes: . También se efectuó una exploración visual de las zonas circundantes. Estas perforaciones fueron realizadas a partir del nivel actual del terreno. conclusiones y recomendaciones más apropiadas. Se determinará el nivel de fundación de la estructura. que garanticen la estabilidad y la vida útil de la estructura proyectada.3 Suelo La investigación que se realizará en este estudio. con equipo de percusión y muestreo continuos. la posición del nivel freático. para lo cual se realizará tanto exploraciones y sondeos.

Relleno degradable: Conformado por escombros de concreto y piedras.84 Cuadro 3.75 4.35 3.90 4.2 Profundidades de penetración Sondeo No.2 Descripción del sub-suelo investigado En las exploraciones efectuadas se localizaron diferentes estratos. 2. 1 2 3 4 Profundidad (m) 5. .2. Este fue localizado únicamente en los sondeos No. arcilla amarilla y basura. 1 y 2. los cuales se describen a continuación: Relleno degradable: Conformado por mezclas de capa vegetal.4. Este fue localizado únicamente en el sondeo No.95 9.

Relleno Grava-Areno-Limoso: Su color es amarillo.18 metros. 1 2 Profundidad (m) 1. Este fue localizado únicamente en los sondeos No.70 17. 3 y No.00 24.50 15.15 1.20 14.70 22.00 75.30 2.4 Granulometría de la 1ra muestra Tamiz No. 4.20 El espesor promedio del relleno degradable es 1.20 5.30 % Retenido 0. 2" 1" 3/8" 4 10 40 200 % Pasante 100. Su fino es no plástico.10 20.90 .50 8.85 Cuadro 3.20 37. Cuadro 3.3 Espesor total de relleno degradable Sondeo No. Posee piedras de hasta 6”. Posee la siguiente granulometría.90 55.

00 13. Este fue localizado únicamente en el sondeo No.86 Relleno Grava-Areno-Limoso: Su color es amarillo.00 18.50 6.70 41.6 Granulometría de la 2da muestra Tamiz No. 2" 1" 3/8" 4 10 40 200 % Pasante 100.5 Espesor total de relleno granular . Cuadro 3.60 33.30 10.60 20. Posee la siguiente granulometría.10 13.60 % Retenido 0. 3.00 30.50 Cuadro 3.00 70.10 8. Posee piedras de hasta 6”.00 51. Su fino es no plástico.

Su fino es de mediana plasticidad (IP=22%). R=30%. Este fue localizado únicamente en el sondeo No. (LP=23%). . Su ángulo de fricción interna (Ø=27o). Su clasificación corresponde a CL.83 metros.00%) . W=95%). (LP=25%). LC=13%). Arcilla (62%) – Arenosa (38%). (LL=41%).10 2. Arcilla (38. (LL=47%).00%) . Su fino es de mediana plasticidad (IP=18%).87 Sondeo No 1 2 Profundidad 1.55 Cuadro 3. Su ángulo de fricción interna (Ø=27o-31o).Areno (36. Es de consistencia compacta a muy compacta (N=12-18. Su color es amarillo con vetas de color gris. Su color es amarillo con vetas de color gris.00%).6 Sondeos realizados El espesor promedio del relleno granular es 1.Gravosa (26. R=25%-40%. Es de consistencia compacta (N=12. Posee una mediana capacidad de expansión (EL=60%. W=94%-120%). 1.

LC=13%). Su clasificación corresponde a CL. Su color es amarillo. Arcilla (46.88 Posee una mediana capacidad de expansión (EL=50%.Gravosa (10. (LL=57%). Este fue localizado únicamente en el sondeo No. 2 y No. Arcilla (100%). (LL=43%). 1. (LP=29).00%). Su color es gris con trazas negras. W=94%-130%).00%) . LC=15%). 3. Este fue localizado únicamente en el sondeo No. Su fino es de mediana plasticidad (IP=19%). Es de consistencia compacta (N=9-12. R=20%-40%. Su ángulo de fricción interna (Ø=27o-31o). 1. R=40%-60%.Areno (44. . Posee una mediana capacidad de expansión (EL=60%. Este fue localizado en los sondeos No. Su ángulo de fricción interna (Ø=25o-27o). Su clasificación corresponde a CL. Posee una mediana capacidad de expansión (EL=80%. Su fino es de una alta plasticidad (IP=28%). W=96%-125%). (LP=24%). LC=11%).00%) . Es de consistencia Compacta a muy compacta (N=14-24.

(LP=30).89 Arcilla (58. 2.Gravosa (27. Su ángulo de fricción interna (Ø=27o-31o). Material Grava-Areno-Limoso. R=5%. Este fue localizado únicamente en el sondeo No. Este fue localizado en los sondeos No. R=40%-50%. Su fino es no plástico. 3 y No. (Ø=34o-38o). Este fue localizado únicamente en el sondeo No. Su clasificación corresponde a CH. Su color es gris. Es de consistencia compacta a muy compacta (N=12-20. Posee una mediana capacidad de expansión (EL=100%. LC=10%). Es de densidad relativa de medianamente densa a densa (N=24-36. Es de consistencia dura (N>40.Areno (15. Arena-Limo-Gravosa. (LL=69%). Su color es amarillo. . Su fino es de una alta plasticidad (IP=34%). Su color es amarillo. W=98%110%).00%) . Su fino es no plástico. R=5%). 1.00%) .00%). 4.

90

En cada sondeo realizado fueron detectadas las aguas subterráneas, las cuales se encontraban a las profundidades siguientes: Cuadro 3.7 Profundidades de las aguas subterráneas Sondeo No. 1 2 3 4 Profundidad (mts) 0.60 0.20 0.25 0.20

Luego de haber concluido los estudios correspondientes de mecánica de suelos del proyecto a realizar, se concluye con la recomendación de cimentación directa, con los siguientes datos e informaciones: Esfuerzo admisible del terreno (Qadm)...…...…….……1.50 kg/cm2 Módulo de reacción (K)……………….………………0.85 kg/cm2 Ángulo de fricción interna (Ø)...……………..…………..……25o Cohesión………………………….……..…………….0.50 kg/cm2

91

3.2.4.3 Recomendaciones de cimentación Fundar la base de la losa de fondo del estribo correspondiente a los sondeos No. 1 y No. 2, a una profundidad mínima de 4 metros por debajo del nivel de las aguas del río. La losa de fondo del estribo correspondiente a los sondeos No. 3 y No. 4 se fundará a una profundidad mínima de 3 metros por debajo del nivel de las aguas del río. El hormigón de la losa de fondo se diseñará resistencia a la rotura mínima f’c=210 kg/cm2, a los 28 días. Los muros y cabezales deberán ser provistos de un sistema de drenaje adecuado. para obtener un

92

3.7.4 TRANSITO Cuadro 3.8 Estudio de tránsito de la ruta Las lavas– Santiago Vehículos Vehículos livianos pesados 24 17 21 24 30 15 8 13 9 25 34 218 19 23 11 5 8 3 1 1 4 2 1 3 2 41 4

Hora 7:00 @ 8:00 a.m. 8:00 @ 9:00 9:00 @ 10:00 10:00 @ 11:00 11:00 @ 12:00 12:00 @ 1:00 p.m. 1:00 @ 2:00 2:00 @ 3:00 3:00 @ 4:00 4:00 @ 5:00 5:00 @ 6:00 Total Promedio veh/hora Total Prom. veh/hora Tránsito Medio Diario (TMDA)

276

Capítulo IV Diseño del Puente Viga-Losa .

diseño de las vigas interiores.8 ton/ m3 = 0.94 A continuación se presenta la elaboración del diseño de cada uno de los elementos estructurales que componen el puente como son: el diseño de la losa.36 ton /m2 Peso propio del asfalto = 0.1 m* 1. 4.16 ton /m2 Terminacion = 0.08m * 1. 40m.144 Carga muerta total = 0. diseño de la viga exteriores. diseño de la zapata para pilas y el diseño de pilotes sobre el cual se apoyarán las Zapata. Este diseño está basado en las normas y especificaciones de los códigos de diseño de la American Concreto Institute (ACI) y la (AASHTO).4 ton /m3 = 0.664 ton/m2 .1 Análisis y diseño de losa Carga muerta Peso propio del concreto = 0. En el mismo.15 m * 2. se presentan los detalles del dimensionamiento y armado de los distintos elementos estructurales. diseño de baranda. diseño de columnas.6 ton /m3 = 0.

95 4.32 m+0.6 m)/ (9.75)] (P)} Mv = 0.6)/ (9.76 ton-m/m .31 kg-m/m =1.26 ton-m/m 4.30)= 378 kg-m/m = 0.12 ton-m/m 0.664 ton/m2 *(1.80 {[(S + 0.378 ton-m/m Momento de diseño Mu= Mm+Mv+MI=0.260)*(0.12 +1.32 m 4.38 (usar CI=0.1.664ton/ S=1.2 Momento vivo Momento vivo = 0.1 Momento muerto Mm=WS2/10 = 0.75 m)] (8000 kg)}= 1.260.1.3 Momento de impacto Coeficiente de impacto (CI)= 15 / (S + 38) ≤30 CI=15/(1.32 m) 2 /10 Mm= 0.26 + 0.1.80 {[(1.378 =1.32+ 38) = 0.30) MI = Mv * CI= (1.

27 cm2 / 11.1x106 kg/cm2) / (0.100 √f´c = 15.000 kg-cm/m) / (1.43 J= 1.31/19.400 kg/cm2*13 cm* 0.11)= 8.24 cm2/m Separación de varillas Ø 1/2˝= [1.(K/3) = 1.86) = 11.1.42=0.000 kg-cm / 126*0.31/(8.100 √280 kg/cm2 = 0.86 d = [2Mu/fc*k*j*b]^1/2 d = [ 2*176.69cm < 13cm Ok.03x106 kg/cm2 Ec = 15. Acero Principal (perpendicular al tráfico) As= Mu/fs*d*j = (176.38/3)= 0.25x106 kg/cm2) = 8.43*0.25x106 kg/cm2 N = (2.96 4.(0.24 cm2]*100 = Ø 1/2˝@11cm Acero por temperatura (paralelo al trafico) .31 K=N/[N+( fs/fc)] = 8.86*100cm]^1/2 d = 8.31+11.4 Diseño a la elástica N=Es/Ec Es = 2.

05 > 67% Ast = 0.27 cm2 / 7.32 = 105.67* 11.32/100 = 1.97 Ast = 121/√L = 121/ √1.53 cm2]*100 = Ø 1/2˝ @ 16 cm 4.2 Diseño de baranda: Datos: f'c=280kg/cm2 fy = 2800kg/cm2 .24 = 7.53cm2 Separación de varillas Ø 1/2˝ = [1.

98

99

Area = (0.55 * 0.25) +

(0.35 + 0.25)(0.20) = 0.1975 M 2 2

Usar cuantía Min min=14/fy=14/2800=0.005 Ast = 0.005 * 35 * 70 = 12.25 cm2 → Usar 4 Ø 3
Acero de temperatura a lo largo de la baranda. Ast = 0.002 * 35 * 70 = 4.90 cm2 → Usar 3 8 @ 10 cm 4

Estribos
S = d = 70 = 17.5 = 18 cm → Usar φ 3 " a 18 cm 4 4 8

Detalle de acero para la baranda

4 ø3/4

100

4.3 Análisis y diseño de vigas interiores

Grafica estandarizada de la AASTHO(ton m) Carga muerta por losa = 0.664 ton/m2 * 1.92m = 1.27ton/m Peso propio del concreto viga = 0.60 m * 2.4 ton /m3 * 1.04= 1.5 ton /m Terminación = 0.08m * 1.8 ton/ m3 = 0.144 Carga muerta total = 2.91ton/m

4.3.1 Momento muerto
Mm=WS2/8 = 2.91 ton/m2 *(13.33 m) 2 /8 Mm= 64.63 ton-m Ray muerto = 19.40 ton

28 .92m/1.5 = 1.33 m 4.2 Momento vivo Cargas en tonelada Factor de carga F1=L/1.3.101 2.91ton/m S=13.5m =1.

33m)=0 .24 ton + 10.04 ton ∑MA=0+ -23.70 m Reacciones ∑MB=0 - -2.24 ton 2 ton * 1.10.40 m)=0 X=2.102 Cargas : 8 ton * 1.04 ton (x) – 10.28 = 10.10.28 = 2.56 ton = 23.20m-2.24 ton (5.80m)/2= 0.24 ton (4.77 m).17 m) +RAy (13.24 ton (10.24 ton + 2.56 ton (1.56 ton (8.80 m e=(4.56 ton R=∑F1 = 10.97m).20 m) – 2.

3.4ton (7.37)(7.65ton-m Momento muerto (7.65ton-m + 63.24(4.10.37) – 2.37).37m .20) Mcv = 50.95ton-m = 129.95ton-m Momento de diseño = 65.74ton X2 = 7.29 < 0.91(7.37m) Mcm = 19.103 RAy=12.29 = 65.89 * 1.6ton-m .30 Mcv total = 50.33+38) = 0.3 Momento de impacto Mi = 15/L+38 = 15/(13.37/2) Mcm = 63.74(7.89to-m 4.∑Mcv=0 - Mcv = 12.

41 ton .104 4.4 Fuerza cortante de diseño 4.24(0.29) CVd = 16.24(0.1 Cortante vivo d = 1m CVd = 10.3.4.92)+10.62)+2.3.56(0.

3.4.76 = 35.76ton Cortante de diseño = Cvd+Cmd+Cvi = 16.4.49ton 4.2 Cortante muerto d= 1m Cmd = 19.41+14.3 Cortante de impacto d = 1m Cvi = 0.3.41ton) Cvi = 4.5 Diseño de la viga interior d = [2Mu/fc*k*j*b]^1/2 d = [ 2*12.105 4.45ton 4.400 kg/cm2*100 cm* 0.86) .91ton/m(1m) Cmd = 16.3.103.000 kg-cm / 126*0.86*60cm]^1/2 d = 94cm < 100cm Ok.28+4.103.29(16. As= Mu/fs*d*j = (12.000kg-m) / (1.40ton – 2.43*0.

5 ton /m Peso propio de baranda = {(0.664 ton/m2 * 1.40 ton 3.25+0.4.06cm2 = 20 Ø 1˝ 4.26m = 0.20)/2]}*2.84ton/m Peso propio del concreto viga = 0.55) +[ ((0.4 Analisis y Diseño de vigas exteriores Carga muerta Carga muerta por losa = 0.31 ton/m2 *(13.4 ton /m3 * 1.4= = 0.106 = 100.47ton/m Peso adicional = 0.1 Momento muerto Mm=WS2/8 = 3.33 m) 2 /8 Mm= 73.52 cm2 Cantidad de varillas = 100.52.36ton/m Terminación = 0.75m*2.08m * 1.4ton/m3 = 0.60 m * 2.31ton/m S=13.31ton/m 4.144ton/m Carga muerta total = 3.52cm2/5.25*0.04= 1.63 ton-m Ray muerto = 22.20m*0.35)*.33 m .8 ton/ m3 = 0.

17/1.37m) Mcm = 22.61/1.29 x 31.37/2) Mcm = 75.07 = 115.3 Momento de Impacto MI = 0.92 = 0.19ton-m 4.61 Momento Debido a la Sobrecarga Será igual a la fracción de carga entre el factor de incremento.37)(7. multiplicado por el MV de la viga interior.31(7.4ton (7.07Ton-m Momento de Diseño MD = MM + MV + MI = 75.4. Fc = 1.29Ton-m 4.55Ton-m . MV = [(Fc)/FI]* MV = 0.28 (65.65) = 31.29 + 9.4.19 +31.2 Momento vivo Para encontrar el momento debido a la sobrecarga hay que buscar una fracción de carga que será la que actúa sobre la viga borde.29 = 9.107 Momento muerto (7.37) – 3.

55(0.0m .4.2 Cortante Muerto (Cm) d= 1.4 Fuerza cortante de diseño 4.4.4.0m Cv en d= 6.61)+1.1 Cortante vivo (Cv) d= 1.4.108 4.25ton(0.09ton 4.93)+6.25ton (0.3) =10.4.

As= Mu/fs*d*j = (11.97cm2/5.40ton – 3.5 Diseño de la viga exterior d = [2Mu/fc*k*j*b]^1/2 d = [ 2*11.11ton 4.29 * 10.67 .11ton = 6.91cm < 100cm Ok.4.67-d/6.86*60cm]^1/2 d = 90.000kg-m) / (1.555.09ton 4.400 kg/cm2*100 cm* 0.109 Cm en d = 22.4.97 cm2 Cantidad de varillas = 95.09ton = 2.09ton + 2.93ton = 32.86) = 95.3 Cortante de impacto (Ci) Ci = 0.93ton Cortante de diseno = Cv + Cm + Ci = 10.4.06cm2 = 19 Ø 1˝ Diseño de Estribos VU/32.31ton/m(1m) Cm en d = 19.555.000 kg-cm / 126*0.09 ton + 19.43*0.

d VS = (27.84 No 0.1 √280 x 60 x 100 = = -21.23 No S = AvFy / 3.21) = 27.30ton Ф = 0.85) – 53.1.67. b .5b = 2x 0.30 >[ 0.5 x 60 = 21.30 > 45.30 / 0.85 (53.21ton VS = (VU / Ф) – Vc > 2.30 > 0.0)] / 6.5 Diseño de columna Pu = Øpn= 0.85 (53.1√f´c . d = 0.53 √280 x 60 x 100 = 53.85 Vc = 0.53√ f´c .110 VU = [32.11ton (6.09 < 210.61 ok VU > ФVc 27.21)] / 2 = 27.18m 4.21 > 2.85Ø[f'c(Ag-Ast)+(fy*Ast)] .3cm Usar Ø 3/8” @ 0.71 x 2800 / 3. b .67 = 27.85 VU > Ф Vc/2 27.30 > 22.

020kg = 0.3cm2 / 5.000kg + 2562Ast] 174.6 Diseño pilote Datos: Ap= 1.5 Ast = 109.020kg = 0. S = 3.000kg-239Ast + 2800 Ast] 174.020kg = 328737.80 L = 20 mt F.85)[595.60 kg / cm2 Ø = 28° Nc* = 82 Α = 0.65(0.111 174. Usar 24 Ø 1˝ 4.5 .600 cm2 C = 0.5kg + 1415.020kg = 0.51 Ast Ast = (328737.85)[280kg/cm2(2500cm2-Ast) + (2800kg/cm2 * Ast)] 174.020kg) / 1415.06cm2 Cantidad de Varillas = 22 Ø 1˝ .85)[595.3cm2 Cantidad de varillas = 109.5kg – 174.65(0.65(0.

38 ton Put = 426. * L ⇒ (0.60)(82)(1600) = 78.85 F´c(Ag − As) + FyAs] .112 Capacidad última Q U = Q P + QS Q P = C * N* * Ap ⇒ (0.1 Resistencia como columna Datos: F´c= 280 kg / cm2 Ag = 1.19/ 66.38 = 6.32 ton Capacidad admirable Q ADM = Qu 232.19ton # Pilotes = Put / QADM → 426.80 * φ[0.32 ⇒ = 66.800 kg / cm2 As = 11. 3.42 pilotes Nota: Usar 7 pilotes 4.60)(4 * 40)(2000) = 153.60 ton QU = 232.40 cm2 R PU = 0.70 Fy = 2.6.72 ton C Qs =∝ *C * Perm.38 ton F.S.600 cm2 Ø = 0.5 Determinar el número de pilotes Q ADM = 66.80)(0.

800 kg / cm2 .54 ton R PU 2 = 119. → 48 * 3/8 *2.52 ton F´c = 280 kg / cm2 Fy = 2.70)[(0.80)(0.40) + (4200 * 11.9 ) (20 − 0.20 mt 8 Espacio Óptimo (So) So = 1.4 ⇒ 1.40)] R PU = 238.5 + = 0.43 l = 0 .10 + 0.K.54 = 45cm b) 16 db long.10 + 0.4 So = 2. Ø 3 " @ 0.5 + 0 .80 0.4 ⇒ 0.27 ton R PU > Q ADM ⇒ O. 1 ( N − 0 .4 0 . → 16 * ¾ * 2.40 (20)0.1 Diseño del cabezal de la zapata Datos: P = 186.85) (280)(1500 − 11.54 = 30cm c) Lmenor 40 ⇒ = 20 cm 2 2 Nota: Usar Est.9) 0. Estribos a) 48 db Est.113 R PU = (0.40 * (N)0.

905.821 cm2 / 580cm = 130.800 kg / mt3 h = 0.22*1000)/(580*132) = 2.75 − Q neto = (1.8 V'UI = VUI / Ø*b0*d → 156.46 = 75.00 mt bo = 4(70+50) = 480 cm QADM = 2.73cm = 1.905.114 ∫ rell = 1.85* 520*80 = 4.52*1000) / 2.800 * 1.60 ) = 2.06√f'c → 1.44kg VCI = 1.63[(580*132)-(50+80)^2] = 156.75 kg / cm2 Q neto = Q ADM − Q rell Q neto = 2.06√280kg/cm2 = 17.46 (100) 2 kg / cm 2 P P ⇒A= Q neto A A = (186.7 mt b = 1.63kg/cm2 Chequeo como losa de zapata Asumiendo d = 80 cm VUI = 2.32m Quh = P / A → (201.821 cm2 L = 75.8/ 0.74kg V'UI < VCI → ok .

702 kg − mt M= 2 2 .K.300 kg ´ VV 2 = 34.53 350 = 9.16 kg 0.340 kg ´ VV 2 = 32.005 kg − mt 2 2 Chequeo como viga corta L= 200 − 80 = 60 cm 2 W = 2.92 kg ´ VV 2 < VC 2 ⇒ O.45 * 220 = 539.85 * 200 * 80 VC2 = 0. WL2 (539)(60) 2 ⇒ = 9.300 = 2.53 350 = 9.K.115 Chequeo como viga de zapata • Viga larga L = (580 – 80) / 2 = 250cm W = 2.00 kg / cm ´ VV 2 = 539 * 60 = 32.45*200 = 490 kg/cm Vv2 = 490 * 70 = 34. M= WL2 490 * (70) 2 ⇒ = 12.85 * 220 * 80 VC 2 = 0.92 kg ´ VV 2 < VC 2 ⇒ O.340 = 2.52 kg 0.

20 cm ⇒ Usar φ 1"@ 0.848 − 0.00333 4.719 − ∫= 0.00333*200*80 = 53.08 cm2 S= 5.33 cm2 S= 5.07 * 220 = 19.0033 * 220 * 80 = 58.53 * 350 * 200 * 80 2 ∫= 0.33 970200 0.07 * 180 = 18.53 * 350 * 220 * 80 2 W = 0.0002 4.500 = 0.0033 4.003 * 350 = 0.116 Diseño de la zapata * Lado largo W = 0.200 .06 cm ⇒ Usar φ 1"@ 0.200 14 = 0.00025 4.719 − 1.200 ∫ min = As = 0.08 .18 mt 53.200 14 = 0.848 − 0.19 mt 58.200 ∫ MIN = ∫ < ∫ MIN ⇒ Usar ∫ MIN As = 0.003 0.0023 * 350 = 0.

com.google.do .117 Detalle de la zapata Fuente : http://images.

.8 Detalles finales Viga de apoyo En esta imagen se muestra la viga de apoyo donde descansará la superestructura.118 4.

119 .

120 .

.121 En esta imagen se muestran los diagramas de cortante de la viga de apoyo.

122 Nota. el momento máximo se genera en los apoyos. Estos son 60.1 ton-m .

Conclusiones .

El análisis y diseño del puente a ofrecido como solución del problema que se realizase una estructura isostática de 4 apoyos con una separación longitudinal entre pilares de 13. Para poder diseñar una estructura de la magnitud de un puente hay que analizar las posibles cargas máximas vivas que puedan transitar por el puente para poder así garantizar la vida útil del mismo. esta estructura constara con una vía de dos carriles. También el puente contara con una baranda de hormigón armado.33mts. 4 d ellas son vigas internas y 2 vigas exteriores. las producidas por el impacto que genera la . Estas son vigas T de hormigón armado con una separación de 1. poseyendo 6 vigas.92mts teniendo como referencia de diseño la longitud de la separación entre los pilares. sobre las vigas descansa una losa de 15 cm más una carpeta de asfalto de 4 pulgada de espesor. ubicado en la comunidad de villa González de la provincia de Santiago se han determinado las siguientes conclusiones. Ya determinada la cargas máxima como son: las cargas producidas por el transito.124 Ya finalizada la presente investigación sobre el diseño del puente viga-losa sobre el río de las lavas.

pues que. dando esto a entender que cualquier fallo en una de sus partes se puede manifestar en el puente completo. Cuando se necesita construir un puente que servirá de paso por una depresión topográfica por la cual pase un rio. Cada uno de los elementos estructurales del puente debe ser diseñado tomando en cuenta los efectos que ocasionan uno sobre el otro. cada elemento se diseña por separado. Ya conociendo este dato se analiza y a su vez se diseñan los pilotes y zapatas a utilizar para garantizar la estabilidad del puente.125 vibración de los vehículos y las muertas producidas por la propia carga del puente. pero para saber la verdadera resistencia del suelo es de rigor realizar estudios relacionados con el mismo para conocer la resistencia cortante en función a la carga que se pueda transmitir al suelo. es de interés tener . La seguridad de cualquier elemento estructural dependerá indiscutiblemente de la resistencia que pueda poseer el suelo en el lugar a construir la estructura. Pero no deja esto que el comportamiento de la estructura completa se comporte como una sola pieza por razones de su diseño monolítico.

Con esto se puede estimar el punto donde la estructura fallaría diseñándose éstos elementos para que el punto último de resistencia falle por turbulencia del refuerzo de acero y no por fractura del concreto. el ingeniero tiene la importante labor de llevar a cabo todas estas decisiones y darle forma en un proyecto que pueda ser construido. con la no linealidad de su comportamiento. que ancho. por lo que se diseña bajo un enfoque de resistencia última. El concreto es un material no elástico. que comienza a una etapa muy temprana de carga. y demás dimensiones. En el análisis y diseño estructural se hizo una inicialización de la estructura para dimensionar los distintos elementos estructurales que van .126 cuenta la profundidad a la que se hincaran los pilotes y zapatas para poder así evitar socavaciones debido a las posibles crecidas del rio . longitud. El material a utilizar en la estructura completa es el hormigón armado por las resistencias que puede este ofrecer. y se calculan las cargas a las que estará sometido en su estado de funcionalidad y servicio aplicando factores de seguridad a éstas. Luego se ha decidido que la posición que ocupará el puente con respecto a los elementos alrededor. en el caso del diseño se logra mediante el planteo de secciones y luego analizándolas.

La comunicación de los datos necesarios para la realización del diseño se hace mediante una serie de planos (detalles) y especificaciones. .127 a soportar las cargas de servicio del puente. El final del diseño consiste en comunicar los resultados del proceso descrito a las personas que se encargarán de ejecutar la obra. logrando una transmisión eficaz de las cargas hacia el terreno de fundación.

Recomendaciones .

En la ejecución de la obra hay que ser muy celoso con la colocación el armado. . Cumplir con lo que se establece en las topografías viales. se recomienda lo siguiente: Tener una visión mas allá de lo económico. colocar el acero como lo especifiquen los planos. trabajar con las normas y reglamentos que ya están certificados para tales fines. Ser precavido con el mantenimiento. No improvisar con el diseño. tener una visión de futuro. es mejor el gasto que demande un buen mantenimiento preventivo y no acudir a un mantenimiento correctivo por el alto costo que este ultimo puede generar. hay que conocer su respectivas resistencias en el antes y después para garantizar así el diseño. hacer que las pendientes estén acorde con la carpeta de rodadura para evitar acumulación de agua y que estas deterioren dicha carpeta. Tener mucho cuidado con el material a colocar.129 Ya conocido el análisis y diseño del Puente que cruza el rió de las lavas de villa González.

Glosario .

adherencia. 2000). Bombeo: es la pendiente transversal que se le da a la carretera para facilitar el drenaje del pavimento. (Nilson y Winter. (Nilson y Winter. Cimentación: Terreno sobre el que descansa una estructura. 1994). 1998). Concreto presforzado: concreto que usa acero de preesfuerzo.131 Acero: hierro bastante pobre con un bajo contenido de carbón. (Crespo. 2001). (Hibbeler. (Kassimali. 1962).2002) Esfuerzo: acción enérgica de un cuerpo contra una acción. Claro: espacio libre entre dos apoyos. Concreto reforzado: concreto que usa acero de refuerzo. (J. 1994). (Eduardo. . 1998). (Cuevas. Rodríguez. 1997). Estribo: elemento extremo auxiliar de los puentes para evitar deslaves. Badillo y R. (Crespo. Cohesión: fuerza que une.

un cuerpo de agua. que permite salvar un accidente geográfico o cualquier otro obstáculo físico como un río. (Nilson y Winter. o cualquier obstrucción (Biblioteca de Consulta Wilkipedia 2005) Viga: elemento constructivo horizontal. 1994). Hormigón simple: concreto sin refuerzo de acero. un camino. una vía férrea. por lo general artificial. (Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005) . 1997). (Hibbeler. (Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005) Hormigón armado: concreto con un armazón de acero en su interior. agua. que soporta las cargas constructivas y las transmite hacia los elementos verticales de sustentación. y una pequeña cantidad de aire. 1994). un cañón. Infraestructura: conjunto de obras que prestan un servicio a la comunidad. un valle. algunos materiales bastos como la grava y otros refinados. diseñado para coger las tensiones. sensiblemente longitudinal. (Nilson y Winter. Puente: es una construcción.132 Hormigón: material artificial utilizado en ingeniería que se obtiene mezclando cemento Portland.

(Hibbeler. Badillo y R. Es igual a la magnitud de la fuerza multiplicada por la distancia al eje de rotación. Rodríguez. Tablero o firma: esta compuesto por el pavimento. 1994). (Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005) Pila: son las partes que mantienen la superestructura a la altura exigidas por la carretera. (Eduardo.(J. 1997). 1997). las aceras.2002) Subestructura: están formados por los estribos y las pilas con sus cimientos. (Nilson. (Nilson y Winter. Superestructura: es lo que sostiene el tablero entre los puntos de apoyos. medida perpendicularmente a la dirección de la fuerza. Socavación: Material que se pierde de la cimentación en pilas o estribos. barandillas y su sistema de apoyos.133 Momento: medida del efecto de rotación causado por una fuerza. 2000). . 1962). (Hibbeler. Tablero: es la losa de un puente.

ANEXO .

135 VIGA DE AMARRE DE LAS PILAS .

Bibliografía .

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