UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE SANTIAGO UTESA

Facultad de Arquitectura e Ingeniería Carrera de Ingeniería Civil

DISEÑO DEL PUENTE VIGA -LOSA, SOBRE EL RIO LAS LAVAS (SANTIAGO)

Monografía para optar por el título de Ingeniero Civil

PRESENTADO POR: RICHARD LEONEL MOYA M. ABRAHAN TAVERAS BAEZ

ASESORES: ING. JUAN ELIAS ORTIZ ING. ALBERTO A. RODRÍGUEZ, Ph.D.

Santiago de los Caballeros República Dominicana Diciembre, 2009.

UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE SANTIAGO UTESA
Facultad de Arquitectura e Ingeniería Carrera de Ingeniería Civil

DISEÑO DE PUENTE VIGA-LOSA SOBRE EL RIO LAS LAVAS (SANTIAGO)

Monografía para optar por el título de Ingeniero Civil

PRESENTADO POR: RICHARD LEONEL MOYA M. 1-01-4402 ABRAHAN TAVERAS BAEZ 1-04-3684

ASESORES: ING. JUAN ELIAS ORTIZ ING. ALBERTO A. RODRÍGUEZ, Ph.D.

Santiago de los Caballeros República Dominicana Octubre, 2009.

Diseño del Puente viga-losa Sobre el río las Lavas (Santiago)

Índice .

.…17 1.1...……….4 Puentes flotantes………..Dedicatorias……………..………….3 De acero ……………………..4.1 De madera…………………...2 Puente vigas………………………………………...…………………………………….1 Puentes colgantes……………..5.1 Pretensado………………………………………….....….….6 1.15 1.……………………......………..14 1.6 Diversidad de puentes según los materiales………..3 De elevación vertical.5.6..….4..…………..6..2 De mampostería……………….....5.......2 Postensado..9 1...………….....6........……….3 Puentes voladizos (cantilever)……....1......6.….4...……………..1 Concepto de puente ……………….………………………...4 Puentes de armaduras………...4..6 1..4.7 1....3 Puentes ferroviarios…………………….....5...4.….……………………….…20 ..1.……xiii Capítulo I.1.………….1 Dependiendo del tipo de estructura….5..………..4.......…….........5 Puentes móviles…………….……….….....…14 1..4 De hormigón armado…….8 Subestructura e infraestructura de los puentes…...……………...5 Compuesto.....…7 1...…15 1..6.5...3 Puentes de arcos……………..5 1...v Resumen……………………………………………..3.......ii Agradecimientos………………….……………...1 História de los puentes dominicanos…..2...……………………………….4...…….….……………………………………….……....5 Según su función y utilización…………………………………….19 1..4 Clasificación de los puentes……...…….……...…….4...……...…………………...….……….……….1 Basculantes……...…...…………..…..8 1....…..………….5 Puentes sustentados por cable….1 Puentes losas…. Generalidades: Puente 1.5.……………..2 Giratorios y horizontales….3 Tipos de puentes ……………………………...6.2 1..………11 1....…….…….........5.………….........1...…..………………….………......4 1...……….…………..5.2 Puentes carreteros…………………………………...4....…….7 Superestructura de los puentes....7 1.……...15 1.1.6...1 Puentes peatonales………………………………...…….11 1....10 1..…………….15 1.4.2 Puentes atirantados…….………………2 1.....1.4.5 1...……...…8 1.....…......17 1.1......5..………………............1 elección de puentes ….12 1...1.……………13 1..….....….8 1....…….......5...16 1..vii Introducción.4.……...5.....1.5.14 1.....………......…………………….....4..19 1....18 1..………12 1......…………………………………...………………………........……..1..2 Origen y evolución de puentes ……………………..5.4..1..4.1....

Capítulo II: Elementos , Materiales y Mantenimiento de los Puentes 2.1 hormigon armado…………………………………………………….23 2.1.1 Cemento……………………………..…………………….…24 2.1.1.1 Cemento portland………………………………...…24 2.1.2 Agua………………………………………………………….25 2.1.3 Agregados……………………………………........................25 2.1.3.1 Agregados finos…………….……………….....….....26 2.1.3.2 Agregados gruesos………………………..……...…..26 2.1.4 Aditivos…………………….…………………………...…....27 2.2 Resistencia del hormigón………………………………………....…..27 2.2.1 Resistencia a la compresión……….....………..….…….......28 2.2.2 Resistencia a la abrasión………….…………….……….….29 2.3 Acero…….…….…………………………………………….…...…30 2.3.1 Acero de refuerzo………………………..………..…............31 2.3.2 Acero corrugado …......……….……...……………………...32 2.3.3 Acero estructural…………………………………..………...34 2.4 Elementos estruturales de los puentes………………………..………35 2.4.1 Super estructura…………...……………………..……….….35 2.4.2 subestructura……………...………………………...……......37 2.4.3 Infraestructura……………………...………...…………...….37 2.4.3.1 Cimentacion………………..………………….….....38 2.4.3.1.1 Pilotes……………….……………………...40 2.4.3.1.1.1 Funciones de los pilotes….………....40 2.4.3.1.1.2 Tipos de pilotes………..…….……...41 2.4.4 Muro de contencion………………..…….………………..…43 2.4.4.1 Tipos de muros………………………………….…...44 2.5 Causas que generan problemas en los puentes……………..…...…45 2.6 Mantenimiento de los puentes………...……………….…...….…...49 2.6.1 Mantenimiento preventivo.......................................................50 2.6.2 Mantenimiento correctivo………….……….……..............…51

Capítulo III: Detalles y Especificaciones del Proyecto 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 Objetivo………………………………………………....….………..56 Ubicación…………………………………………………………….56 Descripción…………..……..…...…………………..…….……...… 56 Especificaciones de la AASTHO.........................................................57 Cargas……………....................................………………...………...62 3.5.1Carga viva…………………...…….……….………...…...…….62 3.5.2 Carga de impacto…………….…………….……..…..........…..63 3.5.3 Carga muerta………………….….................................…….....65

3.5.4 Cargas por viento………………………………………..……..66 3.5.5 Cargas sísmica…………………………...…………………….72 3.6 Fuerzas………………………………………………….……………..75 3.6.1 Fuerzas centrifugas…………………….….…..……….………76 3.6.2 Fuerzas por cambio de temperatura....……..……………..……77 3.6.3 Fuerzas por empujes de tierra………………..………..……….79 3.7 Estudios……...……………………………..…..………..……………80 3.7.1 Hidrológicos…………..……………….….……….………..….80 3.7.2 Topográfico…………………………...…….…….……………82 3.7.3 Suelo…………………………………...….….………………...83 3.7.4 Transito…………………………….….......…….………….…..92

Capítulo IV: Diseño del Puente Viga-Losa 4.1 Análisis y diseño de losa ……………………………….………….…94 4.1.1 Momento muerto……………………………………….….…95 4.1.2 Momento vivo ……………….……...…………………….…95 4.1.3 Momento de impacto…………....………………….….......…95 4.1.4 Diseño en la etapa elastica de losas …....…….…………..….96 4.2 Diseño de Baranda………………………………………….....……..97 4.3 Analisis y Diseno de vigas interiores……………………….………100 4.3.1 Momento muerto……………………………………..…….100 4.3.2 Momento vivo……………….……..…………………...….101 4.3.3 Momento de impacto……….……………….……………...103 4.3.4 Fuerza cortante de diseno………….……….………………104 4.3.4.1 Cortante vivo………………………………..……...104 4.3.4.2 Cortante muerto……………….…….…….….….....105 4.3.4.3 Cortante de Impacto……….…..………….....105 4.3.5 Diseño de la viga interior…...…………….....……………...105 4.4 Análisis y Diseño de vigas exteriores…………………………….…106 4.4.1 Momento muerto………...……………….…………………106 4.4.2 Momento vivo.………………..….……………………...….107 4.4.3 Momento de Impacto…………….……………………...….107 4.4.4 Fuerza cortante de diseño ……………...…..……..……..…108 4.4.4.1 Cortante vivo ………………..………..…………108 4.4.4.2 Cortante muerto ……….……………………...…108 4.4.4.3 Cortante de impacto ………………………..……109 4.4.5 Diseño de la viga exterior……………..……..………….…109 4.5 Diseño de Columnas………………….……...….....………………...110 4.6 Diseño de pilotes……………………..……….....…….……....…….111 4.6.1 Resistencia como columna………………………………….112 4.7 Diseño de zapata…………….……………………………………....113

4.8 Detalles finales ……………………………….….…………..….….118 Conclusiones...........................................................................................124 Recomendaciones...................................................................................129 Glosario……………………………………………………...………....131 Anexos…………………………….…………………..………………..135 Bibliografía.............................................................................................137

Dedicatoria .

mis suegros y mis cuñados por su ayuda intelectual y social en el desarrollo de mi carrera. Richard II . por darme unos padres ejemplares y enseñarme que todo cuesta sacrificio. Angelito. Rafael. Efraín. Argenis Félix y Richelli: por el gran amor y comprensión que me han brindado. Carlos Enrique. A mis sobrinos. Guelvin . dedicación. A mi Esposa. Abrahan Taveras: por ayudarme cuando lo necesitaba. por siempre estar conmigo en todo momento. Yamilka Trinidad. Enrique. Gladis. tíos. A mis hermanos de sangre y de crianza. primos y demás familiares: por su apoyo incondicional. A mis amigos: Marcos del Rosario. Carlos Alberto.A Dios: por darme la existencia. este logro es de ustedes. Carolina. Dilson Peña. Elena y Ana. Ada Noris Mendoza y Richard Leonel Moya: por todo el amor. A mis padres. A mi compañero de monográfico. a mis abuelos. haciéndolo incondicionalmente. confianza y todo su empeño para ver hoy en mí su sueño realizado.

Báez Castillo. Ramírez Ramírez. muchísimas gracias!!!. Rojas Taveras. Yanet Alt. los quiero. Báez y Teódulo Taveras Pérez. Báez P. Y a esos seres tan especiales. Abel Rojas Núñez . A mis hermanos. por sus aportes a mi desarrollo intelectual. por tanto cariño y apoyo brindado. Al Lic. por darme la Fortaleza cada día para poder alcanzar todo lo que me he propuesto en mi vida. A mi querida abuela consuelo Ramírez Rivas. Pero sobre todo a mi compañero de monográfico Richard Moya y a las Flias.A mi señor Dios. Ana Taveras Báez y Teódulo Taveras Báez. Gómez Báez. Taveras Días. Gonzales. Ramírez Peña. Egnora Taveras P. Báez Núñez. por el amor. sin excepción.. Rafael Ant. A mis compañeros de estudio. (Cucullo) y Narciso E. Taveras Melgen. Abrahan III . comprensión y el apoyo. por enseñarme los valores que tanto me han servido en mi vida. A mis padres. por servirme de ejemplo y de estímulo para alcanzar ser un hombre de bien como ustedes.

Agradecimiento .

A los ingenieros: Persio Gómez. que colaboraron de Forma directa o indirecta. nuestro asesor metodológico y Colaborador principal. Elvin Cabrera. V . Al ingeniero Elías Ortiz. A la Universidad Tecnológica de Santiago (UTESA): por formarnos y prepararnos como profesionales. Por sus enseñanzas y respeto hacia nosotros. Luís Almonte. nuestro profesor asesor por sus enseñanzas claras y precisas. familiares y amigos. Richard y Abrahan. A todas las personas.A Dios: por habernos facilitado los recursos y la sabiduría necesaria para realizar nuestro más preciado objetivo: nuestra carrera universitaria. Al Doctor Alberto Rodríguez. Omar Sandivar. Juan Pichardo. Atuey Martínez y Samuel Salomón.

Resumen .

VII . Se demanda de que los usuarios que circulen por el mismo se sientan con la debida seguridad y comodidad que amerita la autopista Dr. se ha de tomar para realizar un diseño que pueda solucionar el deterioro por socavación en su fundación ya que pone en peligro la vida de cada uno de los transeúntes que utilizan tan importante obra. porque así también garantiza el desarrollo económico de la zona y la región. Es por esa razón que el auge de vehículos que circulan por la misma es de mucha consideración. Los puentes son construcciones artificiales que permiten salvar accidentes geográficos o cualquier otro obstáculo físico. el diseño de cada puente varía dependiendo de su función y de la naturaleza del terreno sobre donde se construirá el puente. Por la importancia de esta autopista. por la arteria vial que representa.El puente viga losa sobre el río de la lavas en el municipio de villa Gonzáles. ya que esta sirve de vía de comunicación para los viajantes que van desde la línea noroeste a la ciudad de Santiago y viceversa. Este diseño debe de estar acorde con lo que demanda esta estructura debido al volumen de tráfico que toma este puente como vía de acceso. Joaquín Balaguer R.

El arco fue usado por primera vez por el Imperio Romano para puentes y acueductos. Rodrigo de Liendo dio inicio a la contribución de un puente que comunicaría la ciudad con la margen oriental del río Ozama. También en la República Dominicana tuvo su inicio cuando en la ciudad de Santo Domingo. durante una pesquisa contra Fue en mayor parte. El puente era de piedra. destruido por las aguas del Ozama antes de que finalizara o pudiera concluirse su construcción. La mayoría de estos primeros puentes eran muy pobremente construidos y raramente soportaban cargas pesadas. los siguientes puentes fueron arcos hechos con troncos o tablones y eventualmente con piedras. de acuerdo a informaciones dadas por Gonzalo Fernández de Oviedo en 1544. usando un soporte simple y colocando vigas transversales. VIII . el cual serviría también de acueducto en el año 1535. algunos de los cuales todavía se mantienen en pie. Fue esta insuficiencia la que llevó al desarrollo de mejores puentes. Después de los troncos de árboles.Desde que el hombre busco como solución de un problema de depresión topográfica colocando un tronco de algún árbol ya empezaría lo que hoy en día conocemos como puentes.

que estarán sobre pilotes.33m estará compuesto por 6 vigas T de hormigón armado con separación de 1. apoyada sobre 4 pilas en cada apoyo.92m con una longitud de 40m. juntas. desagües. La superestructura de un puente está formada por el tablero. sobre las vigas descansa una losa de hormigón de 15cm y una carpeta asfáltica de 4pulgada IX . muros de ala. subestructura y la infraestructura. La Subestructura está conformada por estribos. la altura efectiva del puente será de 12m y un ancho de 10. Es importante destacar que el objetivo general es diseñar un puente Viga-losa paralelo a otro existente en la comunidad de las lavas y que cumpla con todos los requisitos de diseño que demande esa zona. barandas o defensas. carpeta de rodamiento o de desgaste.20m. guardarruedas. cajones de fundación. calzada. por las vigas longitudinales. los pilotes. Y la infraestructura está formada por las fundaciones. vereda. pilas o pilares. Apoyos. El puente vehicular cuya solución estructural corresponde a un sistema isostático de 4 apoyos y 3 claros de 13. El puente constará con una vía y dos carriles de 4m del ancho. losa de acceso.Los elementos principales que componen un puente son la superestructura. vigas transversales o de arriostramiento. protección de taludes. muros de vuelta.

X . estudios hidrológicos y estudios de transito como metodología a utilizar. estudios geológicos. que van a incidir en su tipología. sección longitudinal. cimentaciones y su colocación en el entorno del sitio. su longitud total. estudios topográficos. dichos estudios son: ancho del puente.de espesor. En el análisis y diseño estructural se hizo una idealización de la estructura para dimensionar los distintos elementos estructurales que van a soportar las cargas de servicio. Se han adoptado como código y especificaciones de diseño las normas AASHTO. logrando una transmisión satisfactoria de las cargas hacia el terreno de fundación. También. También el puente constará con un sistema de barandas de hormigón armado. Hasta hoy en día en la República Dominicana no existe una norma o reglamento interno que pueda ser usado para el diseño estructural de un puente. Entre los estudios necesarios para el proceso del diseño se hicieron una serie de análisis para poder diseñar el puente. es utilizado el código ACI-318 y los manuales que emite al respecto la Secretaría de Estado de Obras Públicas y Comunicaciones (SEOPC). el número de vanos.

se disminuiría el gasto en reparaciones de carácter correctivo. El puente de las lavas ha sido fruto de ese tipo de negligencia. XI . Si el Q deseado no es posible conseguirlo superficialmente hay que acudir a la colocación de pilotes no importando a la profundidad que arrojen los datos del estudio geotécnico. se debiera empezar a trabajar para que el mantenimiento Preventivo sea de obligación en toda obra civil.En este tipo de sistema que impera en la República Dominicana. Antes de realizar algún trabajo de fundaciones es de suma importancia que el diseño del mismo este acorde con los datos arrojados por un buen estudio de suelo donde se pueda hincar las cargas con un Q (Q=resistencia máxima que soporta el suelo) de diseño. donde no existe una cultura de mantenimiento a las estructuras de carácter público y también en el sector privado. ya que pues. que por falta de mantenimiento preventivo esta estructura asido fruto de una demolición por no percatarse del problema que se venía manifestándose en la fundación el mismo.

Introducción .

En la comunidad de las lavas del municipio de Villa Gonzáles. el puente que cruza este río fue fruto de lo que se conoce como socavación en la fundación del que se soportaba esta estructura manifestándose posteriormente un asentamiento. Técnicamente. provincia de Santiago de los 30 caballeros. A razón de que el puente fue construido monolíticamente. Este tramo carretero es considerado de unos de los más transitados en la República Dominicana. Fruto a las grandes precipitaciones registradas en el año 2008. se entiende que cuando una estructura monolítica sede en una de sus partes se considera que el elemento completo ha sido afectado por el asentamiento. donde por el mismo circulan una gran cantidad de vehículos llevando mercancías y aportes al turismo interno generando así XIII . Se encuentra una depresión topográfica por el cual drena el río que lleva como nombre el mismo de la comunidad (Río de las lavas). esto sirvió de motivo para ejecutar la demolición total de todos los elementos que conformaban dicho puente. que imposibilitó que los transeúntes siguieran utilizando una de las vías de dicha carretera por temor de ser víctimas fatales en este tramo. Ya que por motivos estructurales establecidos en las normas del ACI y de la AASHTO se llegó a la determinación de la demolición total del puente.

un gran aporte al establecimiento económico y social para el cibao y la nación. Esta investigación posee como objetivo general diseñar el puente viga –losa sobre el río de las Lavas. ofrecer mayor seguridad a los transeúntes. para que la XIV . En todos tramos carreteros se pueden encontrar accidentes geográficos que limitan la continuidad de un tramo de la vía con respecto a otro. Dichos accidentes pueden ser corregidos a través de relleno. El diseño de esta estructura se considera de mucho valor para el libre acceso de los transeúntes que demandan de esta vía de comunicación diariamente. Los objetivos específicos son: restablecer el transporte para los usuarios de la vía. alcantarillas de cajón o en el caso que se demande de una estructura de mayor carácter o envergadura como lo es un puente. Es de suma importancia el diseño de este puente ya que como se ha mencionado anteriormente las vías de comunicaciones son vitales para el desarrollo de los pueblos. Por motivo de restaurar el fácil acceso de los vehículos que demandan de este puente.

Y para alcanzar estos objetivos se enfocará la investigación desde el estudio topográfico.vía mantenga su eficiencia y así los vehículos circulen con la velocidad de diseño de la autopista. estudio de suelo. analizar las cargas más desfavorables ocasionadas por el peso de los vehículos que van a utilizar dicho puente. Donde estos estudios se deben realizar en función a la ubicación del proyecto. para que continúe el desarrollo socioeconómico de la región. Aquí se determinarán diversos objetivos concernientes a la búsqueda de un puente que sea capaz de cumplir con la demanda de la zona. el diseño de los pilares y posteriormente el diseño de la fundación que soportará los elementos ya antes mencionados. XV . mantener la comunicación de esta importante vía. analizando los distintos tópicos de interés para un buen diseño estructural que pueda este a su vez cumplir con la demanda de cargas y vida útil de la estructura. de las vigas que reciben las cargas de la losa. Presentar un buen diseño de la losa del puente. estudio hidrológico y estudio de transito.

Esta investigación tuvo limitaciones a lo concerniente a informaciones que se debieron obtener por partes de las autoridades competentes relacionadas con el proyecto de las lavas. XVI . etc. La investigación estará limitada al análisis bibliográfico y de campo para el diseño del puente en el río de las lavas.Presentar las distintas variables de carga posible que puedan ser expuestas a la losa. Estos resultados se presentaran de forma descriptiva. normas y análisis aplicados para el diseño del puente. las informaciones brindadas fueron informaciones generales. cargas transmitidas a los pilares . cargas vivas generadas por camiones estandarizados (HS20). Estas cargas pueden ser como son el peso propio del la carpeta de rodadura(Asfalto) . así que. También cabe mencionar que se llevara a cabo en la investigación un recuento histórico de otros puentes cercanos o próximos a la región. peso propio de la losa de hormigón armado. Donde se formularán hipótesis para llegar a la solución del problema por el cual está pasando la estructura. las cargas que reciben las vigas . Por tal motivo las informaciones ofrecidas en este material fueron un poco limitadas con la realidad del proyecto. explicativa cuales son los métodos.

Desde su historia hasta las clasificaciones de cada tipo de puentes existentes. materiales y mantenimientos de los puentes brindando una serie de informaciones que servirán de conocimiento para poder tratar con más propiedad la utilización de cada uno de los elementos y los materiales que pueden ser utilizados para la conformación de los mismos y a su vez tener un cierto nivel de ilustración en cuanto a los mantenimientos de los puentes. En el capítulo tres se desarrollarán los detalles y especificaciones de dicho proyecto donde se encontraría todo lo concerniente al objetivo. ubicación y descripción de la obra. El segundo capítulo tratará de los elementos. fuerzas y estudios que servirán de antesala para el diseño. cargas.Este material presenta cuatro capítulos en lo cuales se desglosan de la siguiente manera: El primer capítulo se enfocará a todo lo relacionado con las generalidades de los puentes. Presentado en este todo lo que compete a las especificaciones de la AASHTO. utilización y diversidad de materiales con fines constructivos. dependiendo del tipo de estructura. XVII . según su función.

El capítulo cuatro. ACI-318 y los manuales de la SEOPC. ya en este con todos los datos obtenidos se procederá a la parte concerniente al diseño del puente. Donde se harán los debidos análisis estructurales de cada uno de los elementos que conforman el puente y a su vez el diseño del mismo utilizando las normas de la AASTHO. XVIII .

Capítulo I Generalidades: Puente .

siendo numerosos los tipos de diseños que se han aplicado a lo largo de la historia. También utilizaron losas de piedra para . clasificación. que permite salvar un accidente geográfico o cualquier otro obstáculo físico como un río. un cuerpo de agua. por lo general artificial. un valle. 1.2 Origen y evolución de los puentes Los puentes tienen su origen en la misma prehistoria. un cañón. Posiblemente el primer puente de la historia fue un árbol que usó un hombre prehistórico para conectar las dos orillas de un río. un camino. etc. influidos por los materiales disponibles. Su proyecto y su cálculo pertenecen a la ingeniería estructural. sus funciones. entre otros factores. las técnicas desarrolladas y las consideraciones económicas. tipo de puente. una vía férrea. o cualquier obstrucción. 1. historia. El diseño de cada puente varía dependiendo de su función y la naturaleza del terreno sobre el que el puente es construido.1 Concepto de puente Un puente es una construcción.2 El propósito de éste capítulo es oriental al lector acerca de los aspectos fundamentales de puentes como son: su concepto.

cerca de Portugal. El arco fue usado por primera vez por el Imperio Romano para puentes y acueductos. Los romanos también usaban cemento. arena y roca volcánica. construido sobre el Río Tajo. Los siguientes puentes fueron arcos hechos con troncos o tablones y eventualmente con piedras. Un ejemplo de esto es el Puente de Alcántara. Los puentes de cuerdas. lima. que reducía la variación de la fuerza que tenía la piedra natural. consistía de agua. Fue esta insuficiencia la que llevó al desarrollo de mejores puentes. usando un soporte simple y colocando vigas transversales. Los puentes de ladrillo y mortero fueron construidos después de la era .3 arroyos pequeños cuando no había árboles cerca. fueron usados por la civilización Inca en los Andes de Sudamérica. algunos de los cuales todavía se mantienen en pie. Los puentes basados en arcos podían soportar condiciones que antes se habrían llevado por delante a cualquier puente. justo antes de la colonización europea en el siglo XVI. Un tipo de cemento. La mayoría de estos primeros puentes eran muy pobremente construidos y raramente soportaban cargas pesadas. llamado pozzolan. un tipo sencillo de puentes suspendidos. La mayoría de los puentes anteriores habrían sido barridos por la fuerte corriente.

Los caminos utilizados eran prácticamente los mismos que durante La Colonia y la ausencia de puentes hacía muy largo y tedioso los viajes.2. Rodrigo de Liendo dio inicio a la contribución de un puente que comunicaría la ciudad con la margen oriental del río Ozama. 1999.38). El ciclón de San Zenón del 3 de septiembre del . p. 1999.4 romana. El puente era de piedra. donde además se contaba con tierras fértiles. p.1 Historia de los puentes dominicanos "Todavía a finales del siglo XIX la comunicación terrestre entre los pueblos de la República Dominicana era muy precaria y debido a que era más fácil habilitar puertos que construir caminos y puentes. el cual serviría también de acueducto en el año 1535. se fueron fundando ciudades en la extensa línea costera. 1.24). ya que la tecnología del cemento se perdió y más tarde fue redescubierta. ya que había que ir traspasando los ríos o cruzándolos en barcas” (Montas. durante una pesquisa contra Fue en mayor parte. de acuerdo a informaciones dadas por Gonzalo Fernández de Oviedo en 1544. "En la ciudad de Santo Domingo. destruido por las aguas del Ozama antes de que finalizara su construcción. "(Montas.

1. Otros de los puentes más antiguos fue el del río Yaque del Norte en la ciudad de Santiago. p. 1. que se especifican a continuación: Fijar en forma aproximada la infraestructura. el cual fue construido en el año 1918. cuando la ocupación norteamericana. 1988.5 año 1930. que fue reconstruido posteriormente por segunda vez. es necesario disponer previamente de los datos del proyecto de puente. ya que forman parte de la red ferroviaria utilizada por las industrias azucareras.69). la luz de cada uno de los tramos y el tipo de . "El primer puente metálico construido en el país fue el puente Ozama. en todas las regiones del país.3 Tipos de puentes Los puentes se clasifican de diversas formas de acuerdo a su utilización y construcción como se mencionará mas adelante.3. Muchos otros puentes metálicos se encuentran entre cañaverales. para luego seguir con las etapas o procesos. el cual unía la ciudad de Santo Domingo con el barrio de pajarito y construido para el año 1878 bajo la bendición de monseñor Roque Cocchia" (Abad.1 Elección de puentes Para elegir el tipo de puente más adecuado. destruyó nuevamente el puente Ozama.

las cuales ya dan una primera idea de la longitud de los tramos.1 Dependiendo del tipo de estructura Estos se pueden diferenciar de la siguiente manera: .4. porque según lo muestran los proyectos más satisfactorios se establece que esta luz generalmente está comprendida entre 25 y 4. Tratándose de pilotaje. se obtendrá la altura de las pilas.6 superestructura. fijando además los posibles sistemas de fundación así como sus profundidades aconsejables en función de la capacidad portante del terreno incluidas las profundidades estimadas de socavación. este punto más bajo corresponde a la sección de empotramiento de los pilotes en el terreno incluida la máxima profundidad de socavación y la consistencia del terreno. 1.4 Clasificacion de puentes Los puentes se clasifican de acuerdo a su funcionalidad y utilización de materiales de construcción. Una vez (fijada esta cota y la de la rasante. 1.5 veces la altura de la pila medida desde la cota de fundación hasta la parte superior de su coronamiento.

Estos puentes están construidos por una losa plana de concreto armado.4. entre los cuales se halla una estructura con forma de arco por donde se transmiten las cargas.7 1. entre los estribos y pilas. Por su simplicidad. que salva la luz entre los apoyos. Los diafragmas entre las vigas ofrecen arriostramiento adicional y también distribuyen lateralmente las fuerzas a las vigas antes de que el hormigón haya curado.3 Puentes de arcos Es un puente con apoyos a los extremos del vano.1.2 Puente viga Las vigas se utilizan como largueros longitudinales. El tablero.1 Puente losa Los puentes de losa son las estructuras más sencillas.1. 1.1. 1. . dando origen a distintos tipos de puentes. colocado sobre la aleta superior. El tablero puede estar apoyado o colgado de esta estructura principal. paralelos a la dirección del tráfico.4. colocados a intervalos regulares.4. siendo cada tramo independiente no se ven afectados por los asentamientos del terreno. resultan convenientes para salvar luces pequeñas (menores de 10 metros) y además. maciza o aligerado con bloques de arcilla. casi siempre provee soporte lateral contra el pandeo.

8 1. Estos pueden ser de acero o madera. Estos se clasifican en varios tipos: 1. pero nunca están sometidos a cargos que tiendan a flexionarlos.4.1.4. La armadura es una viga compuesta par elementos relativamente cortos y esbeltos conectados por sus extremos.1 Puentes colgantes Un puente colgante es un puente sostenido por un arco invertido formado por numerosos cables de acero.5. La carga fija del peso del pavimento y la carga móvil que atraviesa el puente se transmiten por medio de las viguetas transversales del tablero directamente a las conexiones de los elementos de la armadura. del que se suspende el tablero del puente mediante tirantes verticales que están anclados en los extremos del .1.1. 1. según el patrón de cargas.4 Puentes de armaduras Son los conformados por una serie de elementos entrelazados por coyunturas denominadas nodos. cada elemento queda o en tensión o en compresión.4. En las diversas configuraciones triangulares creadas por el ingeniero diseñador.5 Puentes sustentados por cables Son los puentes que utilizan cables de acero de alta resistencia para soportar las cargas que actúan sobre él.

que son cables rectos que atirantan el tablero.4. A diferencia de los puentes vigas. son necesarias las torres para elevar el anclaje fijo de los tirantes.5.1. 1. estos cables. de forma que introduzcan fuerzas verticales en el tablero. pueden ser muy parecidos a los colgantes. sobre todo si tienen varias torres. pero no lo son. proporcionándoles una serie de apoyos intermedios más o menos rígidos. Los puentes atirantados. estas estructuras son capaces de soportar grandes luces. y más tarde se coloca esta.2 Puentes atirantados Los elementos fundamentales de la estructura resistente del puente atirantado son los tirantes. Pero no sólo ellos forman la estructura resistente básica del puente atirantado. Después se suspenden otros cables del cable principal. sosteniéndola de dichos cables. En la construcción de un puente colgante se disponen muchos cables de pequeño diámetro entre los pilares y los extremos donde se anclan al suelo o un contrapeso. son la estructura primaria de carga del puente. .9 puente y sujetos por grandes torres de hormigón o acero.

de manera que se mantenga equilibrado y no esté sometido a grandes momentos capaces de provocar su vuelco. Esta maniobra se realiza de manera más o menos simétrica a partir de cada pilón.org/image/puentesvoladizos La expresión puente por volados (voladizos) sucesivos hace referencia a un procedimiento de construcción utilizado con frecuencia en grandes puentes.4. agregando tramos parciales que se sostienen del tramo anterior.10 1.1.2 puente en voladizo Fuente: http//es. Puede utilizarse en puentes construidos con cualquier material.5.3 Puentes voladizos (cantilevers) Grafico 1.wilkipedia. El método consiste en construir la superestructura a partir de las pilas o pilones. aunque lo común es que se reserve para puentes viga de sección hueca construidos en hormigón postensado. en los cuales las secciones parciales se construyen .

pontones cerrados. Estos son: .4 Puentes flotantes Se apoyan sobre flotadores que pueden tener diversos tamaños.4.1. Estos elementos flotantes son muy variados tales como barcas. Ya desde esta fecha a nuestros días se vienen utilizando este tipo de puentes flotantes en ríos profundos o donde resulta difícil cimentar.5. 1.4. etc. Los primeros puentes flotantes fueron de odres o barcas y datan del Siglo V antes de Cristo. 1.5 Puentes moviles Los puentes móviles son aquellos en que el tablero o parte de él es móvil con tal de permitir el paso alternativo a dos tipos de tráfico muy diferente.5. generalmente el terrestre y el marítimo. Consisten fundamentalmente en un tablero apoyado sobre una serie de elementos flotantes que sirven para mantenerlo en una situación más o menos fija.1. De este modo cuando están cerrados permiten el paso de los vehículos o ferrocarriles y cuando están abiertos permiten el paso de los barcos.11 en sitio mediante la técnica de encofrado deslizante o se construyen como dovelas prefabricadas que se llevan a su sitio mediante grúas de gran porte.

com .construaprende.5.1.5.1 Basculantes Grafico 1.5.3 puente Basculante Fuente: http// www. giran alrededor de un eje horizontal situado en una línea de apoyos de manera que podemos incluir en ellos los levadizos y los basculantes. Son los puentes más clásicos y de mayor uso en la actualidad.2 Giratorios y horizontales Grafico 1. 1.5.12 1.4.4 puentes giratorios y horizontales Fuente: http// www.4.com Los Puentes Basculantes.1.construaprende.

3 De elevación vertical Grafico 1.4.com Puentes de desplazamiento vertical: Son tableros simplemente apoyados cuyos apoyos se pueden mover verticalmente cuyos apoyos se .5.1. 1.5.13 Los puentes giratorios de eje vertical tienen dos posibilidades de apertura que son el giro de dos vanos simétricos respecto a una pila situada en el centro del canal de navegación o bien girar dos semivanos con sus compensaciones sobre dos pilas situadas en los bordes del canal.construaprende. Puentes de desplazamiento horizontal: La mayoría son flotantes. El puente se desplaza longitudinalmente sobre rodillos avanzando o retrocediendo en voladizo libre hasta llegar al apoyo de la otra orilla.5 puente de elevación vertical Fuente: http// www.

Este sistema es apto para luces grandes. de concreto y mixtos 2. en lugares en los que resulta inseguro el tránsito peatonal. .5. entre otros.1 Puentes peatonales Son los que están destinados al paso de las personas. Estos puentes son primordiales en lugares donde existen escuelas. centros de comercio.14 pueden mover verticalmente para elevarlos a la cota que requiere el gálibo del canal de navegación. 1. hospitales. Los puentes peatonales pueden ser: 1.De acuerdo a su estructura: En arco.. sobre vigas. Normalmente se elevan tirando de sus cuatro esquinas.De acuerdo al material construido: de acero. 1.5 Según su función y utilización A los puentes los podemos clasificar según su función y utilización en: 1.2 Puentes carreteros Son aquellos que se utilizan para el tránsito de una carretera ordinaria sobre un curso de agua o el paso sobre otra vía. atirantado.5..

6 puente de mamposteria Fuente: http//es.1 De madera Los puentes de madera se han utilizado eficientemente.6 Diversidad de puentes según los materiales Según sus materiales de construcción. con luces de hasta 20 m. La gran ventaja de este tipo de puentes es la reducción de costos al utilizar materiales y mano de obra de la misma zona. en caminos de poca circulación.5.6. 1.3 Puentes ferroviarios Puentes que salvan desniveles amplios y profundos. los puentes podrán ser de: 1. La mayor parte de puentes de madera construidos en el país son pequeñas estructura rústicas en caminos de segundo.15 1. para una vía férrea que permite el paso del ferrocarril.org/image/puentes peatonales .6. tercer orden y vecinales. con vehículos livianos.wilkipedia.2 De mamposteria Grafico 1. 1.

ladrillo y hormigón en masa.16 Los puentes de mampostería en piedra. pues todavía se usan puentes romanos. es uno de los logros importante de su tecnología. 1. Conseguir que los materiales sean dúctiles y no frágiles.org/image/puentes peatonales Cabe mencionar que a finales del siglo XIX se empezó a utilizar el acero para la construcción de puentes. .3 De acero Grafico 1.7 puente de acero Fuente: http// http//es. pues estos materiales solo resisten esfuerzos de compresión. son siempre puentes en arco.wilkipedia. Los puentes metálicos tienen dos tipos de limitantes: su costo por utilizar materiales importados. y la necesidad de un mantenimiento considerable.6. sin prácticamente gastos de conservación. su vida útil es ilimitada.

etc.wilkipedia. recibiendo el nombre de hormigón armado. 1. cortante.4.8 puente de hormigón armado Fuente: http// http//es.6.4 De hormigón armado Grafico 1.1 Pretensado Grafico 1.org/image/puentesdehormigon La principal característica estructural del hormigón es que resiste muy bien los esfuerzos de compresión. flexión. pero no tiene buen comportamiento frente a otros tipos de esfuerzos (tracción.).wilkipedia.9 Viga pretensado Fuente: http// http//es. comportándose en conjunto muy favorablemente ante las diversas solicitaciones.6.org/image/puentespretensados . por este motivo es habitual usarlo asociado al acero.17 1.

.org/image/hormigonpostensado Es aquel hormigón al que se somete. Esta tensión se aplica mediante cables de acero que son tensados y anclados al hormigón.wilkipedia.9 Viga postensada Fuente: http// http//es. 1. en el postensado las armaduras se tensan una vez que el hormigón ha adquirido su resistencia característica. en el que las armaduras se tensan antes del hormigonado. A diferencia del hormigón pretensazo.6.4.18 Son los elementos estructurales de hormigón sometidos intencionadamente a esfuerzos de compresión previos a su puesta en servicio. después del vertido y fraguado. a esfuerzos de compresión por medio de armaduras activas (cables de acero) montadas dentro de vainas.2 Postensado Grafico 1.

19 1. como en el caso de un puente losa de hormigón armado.4.wilkipedia. 1.11 Superestructura de un puente Fuente: http// http//es.wilkipedia.6.7 Superestructura Grafico 1.10 Puente compuesto Fuente: http// http//es.org/image/puentescompuesto Es el material que combinado con otro forman un solo elemento.3 Compuesto Grafico 1. apoyado sobre vigas de acero u otro material diferente o igual al hormigón.org/image/puentes .

1. las trincheras y los túneles y. tiendas. aeropuertos. que constituye la cimentación de una construcción.20 Proyección de una estructura por encima de su cimentación.12 Subestructura Fuente: autores Estructura que se encuentra oculta en el terreno. drenajes. energía eléctrica. etcétera). entre las obras de fábrica. cines. Conjunto de obras de tierra y de fábrica necesarias para construir la plataforma sobre la que se apoya la superestructura de vía. Entre las obras de tierra se encuentran los terraplenes.8 Subetructura e infraestructura de los puentes Grafico 1. planta de tratamiento de aguas residuales. También llamada infraestructura. Se le llama así a cualquier equipo o construcción útil para prestar algún servicio o realizar determinada actividad (carreteras. los .

21 puentes. muros y pilares del puente. Cabe mencionar que aunque existe una relación entre la subestructura e infraestructura. . viaductos. pero subestructura se usa para determinar las pilas. drenajes y pasos a nivel.

Materiales y Mantenimiento de los Puentes .Capítulo II Elementos.

este hormigón reforzado se conoce como hormigón armado. lo que no es posible con el hormigón en masa ni con la piedra. El acero que se introduce en el hormigón suele ser una malla de alambre o barras sin desbastar o trenzadas. . que permite construir vigas de luces considerables y afinar las dimensiones de los arcos.23 Este capítulo enfocará los materiales y elementos estructurales que componen un puente.1 Hormigón armado Es una combinación del hormigón y el hierro. acero estructural. etc. el hormigón se refuerza con armaduras metálicas. la subestructura y la infraestructura y una pequeña pincelada a lo que debiera ser el mantenimiento de los puentes. Además los principales elementos que componen un puente como son: la superestructura. sobre todo de acero. tales como: hormigón armado. El acero proporciona la resistencia necesaria cuando la estructura tiene que soportar fuerzas longitudinales elevadas. En la mayoría de los trabajos de construcción. . El hormigón armado se puede considerar un nuevo material. 2. acero. acero de refuerzo.

siendo su principal función la de aglutinante. El endurecimiento es producido por la reacción del agua con sus componentes.24 2. el producto se solidifica en algunas horas y endurece progresivamente durante un período de varias semanas. 2.1.1. manejable y plástica capaz de fraguar y endurecer al reaccionar con el agua y adquiriendo por ello consistencia pétrea. La calidad del cemento Pórtland deberá estar de acuerdo con la norma. el cemento Portland es el tipo de cemento más utilizado como ligante para la preparación del hormigón. Cuando el cemento Pórtland es mezclado con el agua. crea una mezcla uniforme. Su uso está muy generalizado.1 Cemento portland Según la ASTM C-150. . formando una estructura cristalina.1.1 Cemento Es un aglutinante o aglomerante hidráulico que. mezclado con agregados pétreos (grava o arena) y agua. El nombre del cemento Pórtland le fue dado por la similitud que este tenía con la piedra de la isla de Pórtland.

naturales o artificiales. aceites. azúcar o químicos es dañino para la resistencia y propiedades de fraguado del cemento. ya que. el agua que contiene ingredientes nocivos. 2. contaminación. e influyen . Los agregados finos y gruesos ocupan comúnmente de 60% a 75% del volumen del concreto (70% a 85% en peso).1. Es de carácter obligatorio que la calidad del agua de mezclado sea igual a la potable. sedimentos. También.1.2 Agua El agua se requiere en la producción del concreto a fin de precipitar la reacción química con el cemento. para humedecer el agregado y lubricar la mezcla para una fácil manejabilidad. Existen dos formas de clasificar los agregados: agregado grueso y agregado fino. que aglomerados con el cemento Portland en presencia de agua conforman un todo compacto (piedra artificial) conocido como concreto u hormigón.3 Agregado Son aquellos materiales inertes.25 2. utilizar agua no adecuada puede romper la afinidad entre el agregado y la pasta de cemento y puede afectar de forma adversa la manejabilidad de una mezcla.

en las proporciones de la mezcla. intemperización y otros efectos destructivos. .074 mm.2 Agregado grueso Los agregados gruesos consisten en una grava o una combinación de grava o agregado triturado cuyas partículas sean predominantemente mayores que 4. arcilla o cualquier material dañino o relleno excesivo de material con tamaños menores de 0.76 mm y mayores de 0. y en la economía.1.1 Agregados finos Los agregados finos comúnmente consisten en arena natural o piedra triturada sus partículas menores que 4. Al igual que el agregado grueso.3.00 mm.3.1. 2.074 mm. Las propiedades del agregado grueso afectan la resistencia final del concreto endurecido y su resistencia a la disgregación.26 notablemente en las propiedades del concreto recién mezclado y endurecido. el agregado fino deberá estar siempre libre de impurezas orgánicas. 2.50 mm y 38.76 mm y generalmente entre 9. El agregado grueso mineral deberá estar limpio de impurezas orgánicas y deberá adherirse bien con la pasta de cemento.

tales como: Trabajabilidad. estabilizantes. aceleradores de fraguado y/o endurecimiento. entre otros. y en el hormigón en particular. incorporadores de aire. modifican algunas de sus propiedades originales. entre otros . 2. El empleo de los aditivos permite controlar algunas propiedades del hormigón. durabilidad.27 2. Otras características del hormigón como su impermeabilidad y densidad.Los aditivos más usados en las construcciones son: Plastificantes.1 % y 5 % del peso del cemento. medir la . flexión o combinaciones de ellas. tiempo de fraguado. impermeabilidad. introducidos en pequeña porción en el hormigón. resistencia.4 Aditivos Los aditivos son productos que. retardadores de fraguado. líquido o pasta y la dosis varía según el producto y el efecto deseado entre un 0.2 Resistencia del hormigon Por resistencia mecánica se entiende la capacidad de un material de resistir tensiones ya sean de compresión. se presentan en forma de polvo. definen su aptitud para ser utilizado en distintas aplicaciones estructurales. tienen relación directa con la resistencia mecánica. tracción. Sin duda que estas capacidades del material. En general.1.

Generalmente se expresa en kilogramos por centímetro cuadrado (kg/cm2) a una edad de 28 días y se le designa con el símbolo f’ c. de altura. cuando se realizan . Por su parte. llega a ser aproximadamente el 85% de la resistencia del mismo tipo de cilindros sometidos a carga estándar rápida ASTM. “El hormigón es un material semejante a la piedra que sólo se obtiene mediante una mezcla cuidadosamente proporcionada de cemento. Estos ensayos a compresión se efectúan sobre cilindros que miden 15 cm.28 capacidad o resistencia a la compresión es relativamente sencillo comparado con las mediciones de tracción o flexión. de diámetro y 30 cm. arena y grava u otro agregado y agua. 2. La resistencia a la rotura de los cilindros de hormigón.2. sometidos a carga lenta. 2000. 1).1 Resistencia a la compresion La resistencia a la compresión se puede definir como la máxima resistencia medida de un espécimen de concreto o de mortero a carga axial. lo que es común para todas las resistencias de hormigones. p. después esta mezcla se endurece en formaletas con la forma y dimensiones deseadas” (Nilson.

Tabla 2. Es la Propiedad que permite a un material resistir y mantener su apariencia original al ser frotado con otro objeto. la resistencia del hormigón sobrepasa a la obtenida a los ensayos ASTM.29 ensayos de carga ultra rápida.2 Resistencia a la abrasión La abrasión es el Proceso de desgaste y destrucción de la parte o del todo de un cuerpo u objeto debido a su fricción. .1(Esfuerzo-Deformacion) 2.2. cualidad muy importante en materiales de pavimentación y revestimiento.

o para facilitar algún proceso de fabricación como puede ser el mecanizado.850 kg/m3. es el caso del azufre y el fósforo. Otros se añaden intencionalmente para la mejora de alguna de las características del acero (aleantes). el cromo. y favorable para puentes de claros de longitudes mayores. El acero es un material de construcción competitivo para claros de tamaños entre 40 y 60 metros. Los aceros incorporan una serie de elementos químicos. pueden utilizarse para incrementar la resistencia.3 Acero Los aceros son aleaciones de hierro-carbono forjables. con una densidad promedio de 7. Se comporta como un material elástico casi perfecto dentro de los niveles normales de trabajo. algunos son perjudiciales (impurezas) y provienen de la chatarra. Elementos habituales para estos fines son el níquel. la dureza. entre otros. la ductilidad. por las siguientes razones: tiene una alta resistencia a la tensión y a la compresión. .008 y 2.30 2. con porcentajes de carbono variables entre 0.14%. el molibdeno y otros. el mineral o el combustible empleado en el proceso de fabricación. Tiene reservas de resistencia más allá del límite de fluencia.

31 Las normas estrictas de fabricación de la industria garantizan a los consumidores uniformidad del control de sus propiedades. Para su uso en construcción. resistir esfuerzos de tensión y compresión. a menudo es .3. Finalmente. entre otros. resistir torsión. Los sistemas de conexión son seguros y hay gran disponibilidad de trabajadores capacitados en su aplicación.1 Acero de refuerzo El uso del acero de refuerzo ordinario es común en elementos de concreto presforzado. dentro de estrechas tolerancias. el acero se distribuye en perfiles. aumentar resistencia. ya sean vigas o pilares. restringir agrietamiento. confinar el concreto. reducir deformaciones a largo plazo. El acero de refuerzo suplementario convencional (varillas de acero) se usa comúnmente en la región de altos esfuerzos locales de compresión en los anclajes de vigas postensadas. 2. resistir cortante. Este acero es muy útil para: Aumentar ductilidad. Tanto para miembros postensados como pretensados es usual proveerlos de varillas de acero longitudinal para controlar las grietas de contracción y temperatura. siendo éstos de diferentes características según su forma y dimensiones y debiéndose usar específicamente para una función concreta.

/image/hormigom El acero corrugado es una clase de acero laminado usado especialmente en construcción. 2.10 acero corrugado Fuente: http// www.google. para armar hormigón armado. la cual permite que a la hora de cortar y .3.32 conveniente incrementar la resistencia a la flexión de vigas presforzadas empleando varillas de refuerzo longitudinales suplementarias. se trata de barras de acero que presentan resaltos o corrugas que mejoran la adherencia con el hormigón está dotado de una gran ductilidad. con incrementos de 1/8” y también en dos tamaños más grandes de 1 ¾” y 2 ¼” de diámetro. Las varillas se pueden conseguir en diámetros nominales que van desde 3/8” hasta 1 3/8”. y cimentaciones de obra civil y pública.2 Acero corrugado Grafico 1.

y tiene una gran soldabilidad.33 doblar no sufra daños. para asegurar el cálculo correspondiente de las estructuras de hormigón armado. para diámetros superiores a 16 siempre se suministran en forma de barras. en la que se cita la sección en cm2 que cada barra tiene así como su peso en kg. todo ello para que estas operaciones resulten más seguras y con un menor gasto energético. Las barras de acero corrugados se producen en una gama de diámetros que van de 6 a 40mm. Las barras de producto corrugado tienen unas características técnicas que deben cumplir. Las barras inferiores o iguales a 16mm de diámetro se pueden suministrar en barras o rollos. todas ellas se determinan mediante el ensayo de tracción: Limite elástico Re (Mpa) Carga unitaria de rotura o resistencia a la tracción Rm (MPa) Alargamiento de rotura A5 (%) Alargamiento bajo carga máxima Agt (%) Relación entre cargas Rm/Re • • • • • . Entre las características técnicas destacan las siguientes.

fósforo. El esfuerzo nominal de fluencia de este acero es de 2530 Kg. con límite de fluencia de doscientos cincuenta (250) mega pázcales (2•549 Kg. Éstos son empleados en conexiones. /cm2). que le tributan características específicas.10 acero estructural Fuente: http//www. carbono y pequeñas cantidades de otros elementos como silicio.google/image/acero Se conoce como acero estructural al resultado de la aleación de hierro. apoyos y como protección.3. Por su fácil colocación./cm2. las retículas de .34 2. En muchos elementos prefabricados es común el uso de placas. El acero laminado en caliente. se denomina como acero estructural al carbono. azufre y oxígeno. ángulos y perfiles estructurales de acero.3 Acero estructural Grafico 1. fabricado con fines estructurales.

35 alambre o mallas electro soldadas se emplean comúnmente en aletas de trabes cajón.4. Losa de Acceso: Vincula la losa de calzada (rígida) con el suelo (flexible). como son: 2. que se diseñan para resistir las cargas a las que se supone que dicho puente estará expuesto. doble te y similares.1 Elementos de la superestructura de los puentes Losa de Tablero: Estructura que soporta en forma directa las cargas de tránsito y la carpeta de rodamiento.4 Elementos estructurales de los puentes Los elementos estructurales de los puentes son las partes. Vigas Longitudinales o Principales: Son los elementos de mayor relevancia portante en la superestructura de los puentes viga no existen en . El esfuerzo nominal de fluencia es de 5000 kg/cm2. transmitiéndolas a las vigas de tablero (en los puentes viga) o directamente a los pilares y estribos (en los puentes losa y alcantarillas). 2.

Juntas: Permiten la dilatación de la estructura. Transmiten las cargas del tablero a los apoyos. su ancho no permite el tránsito peatonal. distribuyendo las cargas y dándole rigidez al conjunto. A diferencia de las veredas.36 los puentes y alcantarillas tipo losa). Calzada: Zona de tránsito vehicular. Desagües: Aseguran el escurrimiento de las aguas pluviales. Guardarruedas: Cordón que delimita los extremos de la calzada y protege y guía al tránsito vehicular. Carpeta de Rodamiento o de Desgaste: Se agrega a la losa de calzada para protegerla del desgaste producido por el tránsito y para protegerla de infiltración de agua y otros líquidos. Vigas Transversales o de Arrostramiento: Unen transversalmente a las vigas principales. Vereda: Posibilita el tránsito peatonal. Apoyos: Transmiten las cargas de la superestructura a la infraestructura y permiten los movimientos de la superestructura. Barandas o Defensas: Protegen el tránsito peatonal y/o vehicular de desvíos y caídas. .

reciben las fuerzas que actúan en ellos y las distribuyen en el suelo para que las soporte.1 Elementos de la infraestructura Fundaciones: Ubicadas bajo pilas y estribos. Pilas o Pilares: Elementos estructurales ubicados entre los estribos. Sostiene parte de la superestructura.4.37 2. evitan la socavación de la tierra. Puede ser cerrado (actúa además como contención frontal del terraplén) o abierto (deja caer el terraplén con su talud natural. que junto con estos sostienen la superestructura. Muros de Ala: Vinculados al estribo e inclinados respecto al eje del camino. .2 Elementos de la subestructura Estribo: Estructura ubicada en cada extremo de un puente.4.2. requiere protección de taludes). 2. Protección de Taludes: De naturaleza variable. y sostienen lateralmente la tierra. y sostienen parte de la tierra. Muros de Vuelta: Vinculados al estribo y paralelos al eje del camino.

1 Cimentaciones Las cimentaciones tienen por objeto transmitir a los estratos portantes del subsuelo las reacciones del puente y repartir en ellos dichas cargas con los menores asentamientos posibles.3.4. 123) . “La cimentación debe ser segura contra una falla por corte general del suelo que la soporta. pero que ha de quedar formando parte permanente de la estructura. 2. Cajones de fundación: Es una estructura que se utiliza como protección y ayuda a realizar excavaciones de cimientos. Las cimentaciones pueden ser sobre suelo seco o sobre suelo por debajo del nivel freático. B. 2006 Pág. caso último muy frecuente en los puentes.” (DAS.38 Los Pilotes: son utilizados para transferir las cargas de la subestructura al resto de la infraestructura a través de un suelo débil. agua o aire hasta los estratos más profundos que tengan capacidad suficiente para soportar la estructura completa y todas las cargas que esperan irán aplicada sobre la misma.

por tal razón no se hace necesario cimentar hasta estratos más profundos.39 La cimentación bajo agua es una de las partes más delicadas en la construcción de un puente. Las cimentaciones pueden ser clasificadas en dos grandes grupos: Cimentaciones superficiales y cimentaciones profundas. pilas o muros. por la dificultad en encontrar un terreno que resista las presiones. Esta no necesita de grandes maquinarias para su construcción. Estas tienen forma aplanada y cubren un área bastante grande en comparación con la sección transversal de los estribos o . que tiene por objeto transmitir las cargas al sub-suelo a una presión adecuada y procurando que dichas cargas no sobrepasen al esfuerzo admisible del terreno de cimentación. Son ampliaciones de las bases de columnas. Entre las cimentaciones superficiales más usadas en puentes están: Zapatas. la cual le permite soportar el peso que la cimentación le transmite de la superestructura. siendo normal el empleo de pilotes de cimentación. Cimentaciones superficiales. estas se utilizan cuando el suelo de fundación tiene una buena capacidad de carga. Son aquellas que se encuentran a profundidades relativamente bajas. sino que puede realizarse manualmente.

verticalmente o ligeramente inclinados. Su área dependerá de las condiciones del suelo de cimentación y de las cargas que el cuerpo le transmita.40 pilas. depende de varios factores: la losa sobre los pilotes.4.3. 2. a fin de incrementar su capacidad de carga o con objeto de transmitir las cargas de la fundación a un estrato más profundo.3. la transmisión de la carga soporta el pilote al suelo. de mayor resistencia.1. el fuste del pilote. o distribuyen la carga a través de los estratos blandos que .1. Estos pilotes transmiten la carga de la estructura a través de estratos blandos a suelos más fuertes e incompresibles o a la roca que se encuentre debajo.1 Pilotes (cimentaciones profundas) Los pilotes son elementos directos de fundación. y el suelo y los estratos subyacentes de roca que finalmente soportan la carga. colocados en el terreno. La capacidad de una cimentación de pilotaje para soportar cargas sin falla o asentamiento excesivo.1. 2.1 Funciones de los pilotes Los pilotes de carga que soportan las cimentaciones son los más comunes.4.

o al trabajar conjuntamente con pilotes a compresión. como los producidos por cargas actuantes en la parte superior de estructuras de gran altura. Pilotes de defensa: Son parte integrante de estructuras que se deforman elásticamente bajo cargas dinámicas.1.3. Pilotes de anclaje: Configuran mecanismos de anclaje resistentes a empujes horizontales de tablestacados u otras estructuras.2 Tipos de pilotes Pilotes de tensión: Su capacidad para resistir fuerzas al arranque les permite evitar el desplazamiento hacia arriba de estructuras sometidas a fuerzas de levantamiento (presión hidrostática). La operación de introducir el pilote en el terreno se llama hinca del pilote.41 no son capaces de resistir la concentración de la carga de un cimiento poco profundo. que les confiere gran . la hinca de pilotes es un arte. Como muchas otras operaciones que se realizan en las construcciones.4. 2. configurar mecanismos resistentes a momentos de volcamiento sobre la fundación. cuyo éxito depende de la habilidad e ingeniosidad de los que la realizan.1. usualmente se combinan pilotes a tensión con pilotes a compresión.

Pilotes inclinados: Al instalar un pilote con su eje longitudinal inclinado en un cierto ángulo respecto a la vertical. a lo largo de la longitud del mismo. la componente horizontal de la capacidad axial de carga del pilote se puede aprovechar para resistir fuerzas horizontales (el vector de fuerza resistente axial tiene componentes horizontal y vertical). pueden estar construidos con hormigón armado ordinario o con hormigón pretensado. Los pilotes prefabricados pertenecen a la categoría de cimentaciones profundas. flotante: Transmite cargas a un cierto espesor de suelo relativamente blando mediante fricción desarrollada sobre la superficie lateral del pilote. Pilotes Prefabricados. Pilote de Fricción.42 capacidad de amortiguación de energía y les permite proteger estructuras frente al agua (muelles). Frecuentemente se usa la madera.del impacto de embarcaciones y otros elementos flotantes masivos. por medio del soporte en la punta del pilote. Pilotes de punta: Transmiten cargas a través de agua o suelos blandos hasta estratos con suficiente capacidad portante. Es aplicable cuando. también se los conoce por el nombre de pilotes pre moldeados. .

43 dentro de profundidades alcanzables. en consecuencia. Un muro de contención no solo soporta los empujes horizontales trasmitidos por el terreno. evitando el desmoronamiento y sosteniendo el talud. En otros tipos de construcción. una parte significativa por punta). La mayoría de los muros de contención se construyen de hormigón armado. compactación: Compacta suelos granulares relativamente sueltos incrementando su compacidad y. soportando por lo general los esfuerzos horizontales producidos por el empuje de tierras. Pilote de fricción. . generalmente en desmontes o terraplenes.4 Muros de contención Los Muros de Contención son elementos constructivos que cumplen la función de cerramiento.4. su capacidad de carga por fricción (también. se utilizan para contener agua u otros líquidos en el caso de depósitos. no se encuentran estratos que provean soportes significativos en la punta. 2. paredes de carga y forjados que apoyan sobre ellos. debe también recibir los esfuerzos verticales trasmitidos a pilares. cumpliendo la función de soportar el empuje de tierras.

44 2. Contención de tierras: cuando el muro se destina a contener sólidos. Según su Función. necesitan sobrepasar la línea de edificación.1 Tipos de muros Con Talón y Puntera: para construir este muro es necesario sobrepasar la línea de edificación. El resultado es similar al muro sin talón. Muros sin Talón: por lo general al construirlo resulta con un aumento de dimensión en la puntera de la zapata. para evitar huecos y juntas. Los muros construidos con . Muros con Talón: además del primer caso. Contención de líquidos: para esta función es necesario conseguir la continuidad del hormigón a fin de lograr una buena impermeabilización. a nivel de los cimientos. éstos por lo general son tierras. Para ello se efectúa un vibrado con un control adecuado. De acuerdo a su Forma de Trabajo Muros de contención por gravedad: soportan los empujes con su peso propio. pero trabaja de otra manera.4. la impermeabilización y el drenaje son dos aspectos importantes para controlar el paso de agua del terreno hacia el interior de la edificación.4. esta es la mejor solución ante inestabilidades por posible vuelco.

pues debido a los empujes. a continuación se tratara de sintetizar esos problemas y las soluciones que se presentan con más frecuencia: Los puentes pueden deteriorarse por el escurrimiento natural de una corriente. .45 hormigón en masa u hormigón ciclópeo. se utilizan habitualmente como muro de gravedad ya que contrarrestan los empujes con su propia masa. por ser más pesados. pudrición. Muro de Gavión (por gravedad) Muro de gavión Fuente: Muros de contención ligeros (a flexión): cuando el muro trabaja a flexión podemos construirlo de dimensiones más livianas.5 Causas que generan problemas en los puentes Son muchos los problemas que se presentan durante la vida útil de un puente. etc. aluviones. El diseño del muro debe impedir que flexione. y la estabilidad está en relación a la gran resistencia del material empleado. 2. la construcción se efectúa con hormigón armado. por los vehículos que los utilizan o por otras causas naturales. tales como sismos. ni produzca desplazamientos horizontales o vuelque. corrosión. se aplican sobre su centro de gravedad. Las acciones. Dado que aparecen esfuerzos de flexión.

se sueltan las cantoneras. . Como gran parte del país se caracteriza por la existencia de ríos con escurrimientos del tipo torrente. asentamientos y otros. la circulación de los vehículos provoca. son los que más comúnmente producen daños a puentes y estructuras. ahuellamientos. es habitual que ocurran socavaciones en torno a las fundaciones. alabeos. se obstruyen las juntas y barbacanas.46 Los escurrimientos naturales habituales y. Los daños más comunes provocados por el tránsito de vehículos son los impactos a las barandas y para-petos en puentes. deteriora el pavimento de la estructura provocando degastes. se dañan las juntas de expansión. desgaste de los tablones de rodado y que se suelten debido a la pérdida de clavos o pasadores. etc. Asimismo. y los que producen en vigas y losas las cargas de altura superior a la permitida. En los puentes de madera. en el caso de los pasos superiores. normalmente. con mayor razón. erosiones de los taludes de los terraplenes de acceso y otras fallas similares. La circulación de vehículos propiamente tal. La socavación de las fundaciones muchas veces se traduce en asentamientos que generan grietas y fisuras en la estructura. fisuras. las grandes crecidas y aluviones.

47 En caminos no pavimentados. obstruye los desagües y las juntas de expansión. etc. provocan deterioros importantes en las obras estructuradas con elementos metálicos y/o madera. el colapso parcial o total de la estructura. la humedad del aire. obligan a efectuar periódicamente el mantenimiento de estos elementos. las variaciones térmicas. en algunos casos. Los sismos de magnitud importante son otros de los agentes que provocan daños de consideración en los puentes y estructuras. por este mismo proceso se desprenden trozos del hormigón de recubrimiento quedando las enfierraduras a la vista. el tránsito normalmente arrastra material de la carpeta hacia la calzada de la estructura. De igual modo. barandas y arriostramientos metálicos. La corrosión de vigas. los ambientes marinos. inducen grietas y asentamientos en la infraestructura y. lo que acelera el desgaste del pavimento. y cubre con suelos las mesas de apoyo de la superestructura. es decir. con lo que se acentúa el proceso corrosivo. los hormigones agrietados o con fisuras sufren la corrosión de las armaduras.. las precipitaciones. así como la pudrición de las maderas. El medio ambiente. Este fenómeno es especialmente acelerado en las armaduras o cables pretensados .

c) Reconstruir los conos de derrame y delantales frente a los apoyos extremos. reponer y estabilizar la alineación y la sección transversal del cauce.48 en los hormigones post y pretensados. b) Para evitar erosiones y socavaciones: utilizar gaviones o muros de mampostería o de concreto ciclópeo. con el agravante que la corrosión del acero bajo tensión puede producir el colapso del elemento estructural. Los procedimientos más usuales para solucionar los problemas más comunes en cada una de las etapas y para los elementos más comunes en los puentes. se sintetizan a continuación: a) Limpiar. e) Proteger los caballetes con terraplenes o escolleras instaladas al frente y alrededor. . d) Hacer zampeados de mampostería de piedra con dentellones en el fondo del cauce.

se pretende que los puentes recuperen un nivel de servicio similar al de su condición original.6 Mantenimiento de los puentes El mantenimiento de los puentes es una de las actividades más importantes entre las que hay que realizar para llevar a cabo su conservación. es la del mantenimiento de todas las condiciones de servicio de la carretera en el mejor nivel posible. reparaciones y reforzamientos. como la de toda labor de conservación. . riesgo de accidentes. Con los trabajos de reparación y reforzamiento.49 2. restricciones de paso. riesgo De interrupciones de la red. las acciones para el mantenimiento un puente se clasifica en tres grupos: Mantenimiento rutinario. Según la importancia del deterioro observado. su objetivo final. La falta de mantenimiento adecuado en los puentes da lugar a problemas de funcionalidad y seguridad que pueden ser graves: limitación de cargas. El mantenimiento rutinario es una labor substantiva que debe ampliarse para evitar que crezca el número de puentes con daños. y a un importante problema económico por el acortamiento de la vida útil de las obras.

alumbrado. . . caballetes. 2. etc.Limpieza o rehabilitación de las juntas de dilatación. pintura.Limpieza y rehabilitación del cauce. por la evolución del tránsito.6. Dichas actividades son: .Reacondicionamiento de parapetos dañados.50 Sin embargo.1 Mantenimiento preventivo El mantenimiento preventivo lo comprenden aquellas actividades de mantenimiento en los puentes.Señalización. . lavaderos y coronas de pilas.Limpieza de acotamientos. a veces no es posible obtener este resultado y se requieren trabajos de refuerzos y ampliaciones. . . .Limpieza y rehabilitación de conos de derrame incluida su protección. enrrocamiento o zampeado. estribos.Recarpeteo de los accesos del puente. . etc. . drenes.Protección contra la socavación.

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- Limpieza o protección de apoyos. 2.6.2 Mantenimiento correctivo Reparaciones dentro del mantenimiento correctivo se consideran las siguientes acciones: Sellado de fisuras, inyección de fisuras, saneo de concreto degradado, reposición de concreto, limpieza de armaduras, impermeabilización del tablero, pintura perimetral, recolocación o recalce de apoyos, reparación o reposición de barreras o parapetos, reparación de aceras y canalizaciones de servicios, actuaciones sobre el pavimento y otras actuaciones singulares como, por ejemplo, arreglo de socavaciones en la cimentación, etc. Estas acciones se llevan a cabo por equipos específicos una vez que se ha decidido su realización.

La reparación de los puentes enmarca las siguientes actividades en los puentes que son realizadas por personal técnico especializado (Empresas Contratistas): - Alineamiento vertical y horizontal de tableros de la superestructura.

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- Cambio de apoyos. - Cambio de juntas de dilatación. - Rehabilitación del concreto degradado. - Tratamiento de armados expuestos. - Inyección de grietas en subestructura y superestructura. - Protección de aceros expuestos en subestructura y superestructura utilizando Sand-Blasting, picado o pegacreto para colocar concreto lanzado.

El mantenimiento de puentes es una de las actividades más importantes entre las que hay que realizar para llevar a cabo la conservación de una red de carreteras. Su objetivo final, como la de toda labor de conservación, es la del mantenimiento de todas las condiciones de servicio de la carretera en el mejor nivel posible.

Otro tipo de acciones es la reparación de daños producidos por golpes. Con cierta frecuencia se producen colisiones del tráfico con las obras, especialmente de vehículos que circulan con altura excesiva de carga por pasos inferiores, aunque también dentro de la propia autopista por colisionar contra pilas, etc. Estos daños cuando se producen son reparados aunque no

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constituyan un peligro inmediato para el buen funcionamiento de la estructura. La reparación consiste normalmente en la eliminación del concreto roto y su sustitución por un mortero de reparación.

Capítulo III Detalles y Especificaciones del Proyecto .

.55 Como todos los demás puentes existentes a nivel nacional e internacional. estudio de suelo. “En el puente como en las restantes construcciones de la ingeniería. Esta condición. si bien esencial en el puente no debe ser única ni exclusiva.1) . cálculos topográficos y cálculos hidrológico. A. en villa Gonzales. En este capítulo se encontrarán las informaciones relacionadas con la finalidad. cargas de diseño para puentes. estudio de tránsito. 1983 Pág. descripción del proyecto. existe una condición previa a su funcionalidad.” (SAMARTIN. posee características que deben ser consideradas en el análisis y diseño estructural del mismo para garantizar una correcta y adecuada forma de llevar a cabo el proyecto presentado. es decir: el puente debe sostenerse y perdurar cierto tiempo o mas brevemente resistir. el puente paralelo sobre el río de las lavas. que puede ser resumida dentro del termino genérico de estabilidad.

1 Objetivo El objetivo es diseñar el puente que sobre pasa el rio de las Lavas. En la autopista JOAQUIN BALAGUER. 3. en la comunidad de las LAVAS de Villa Gonzáles. 3. sobre la losa de hormigón reposa una carpeta asfáltica de 4cm de espesor y un sistema de barandas de hormigón. cuya luz de diseño es de unos 39.3 Descripción El puente carretero en la cual se presenta la siguiente solución estructural correspondiente al puente sobre el rio las lavas. y se localiza entre los municipios de SANTIAGO y VILLA GONZALES. Contribuyendo a su vez con el desarrollo socio-económico de la región. con un ancho total de 10.20m. El puente contara con una vía de 2 carriles cada uno de 4m de ancho.40m.2 Ubicación El puente viga-losa sobre el río las lavas. De la forma más segura y económica posible. se encuentra al noroeste de la provincia de santiago. para brindar un servicio optimo y a la vez darles seguridad a los usuarios.56 3. .

50). 3. aceras. p. Cuando las condiciones del proyecto así lo . los bordillos.4 Especificaciones de la AASHTO FIG. la carga fija lo constituyen las vigas o pórticos principales.1 Fuente: Construaprende. las losas de calzada.3. barandillas.57 “Para un puente de carretera. En la hoja para cálculo de esfuerzos se incluirá un diagrama o notas sobre las cargas consideradas y por separado se indicaran los esfuerzos debidos a las diferentes cargas. postes de iluminación y otro equipo” (Head y Benson.com Los miembros del puente se proyectaran tomando en cuenta los esfuerzos permisibles y las limitaciones del material empleado de acuerdo con las especificaciones AASHTO. 1973. las vigas de piso y largueros del sistema de tablero.

6).Las sobrecargas para puentes de carreteras se dividen en varias clases. .58 requieran. El número de la carga indica el peso total del camión. Las sobrecargas especificadas por la American Association of State Highway Officials (AATSHO) cuyas especificaciones se aplican en los puentes construidos en el país.1% de la carga y cada eje trasero recibe un 44.30 m del bordillo (Gráfica 3. en toneladas. Para el cálculo de losas debe suponerse que el eje de la rueda se halla a una distancia de 0.45% del total.5). se componen de camiones normalizados ideales o de sobrecargas equivalentes a una serie de camiones se prevén dos tipos de cargas: Las cargas H corresponden a camiones de dos ejes y las H-S a dos ejes tractores con semirremolque de un solo eje (Gráfica 3. Este peso se reparte entre los ejes delanteros y traseros del camión. El eje delantero recibe un 11. se registrara el orden sucesivo de los colados de concreto en los planos o bien en las especificaciones complementarias.

com Gráfica 3.59 Gráfica 3.2 Cargas HS de camiones normalizados Fuente :www.com .3 Espacio libre y ancho del carril de carga Fuente: www.Construaprende.Construaprende.

0 m (Gráfica 3. se tomarán los siguientes porcentajes de los esfuerzos producidos por la totalidad de las sobrecargas. a fin de tener en cuenta lo improbable de la coincidencia de las cargas máximas: Número de carriles 1ó2 3 4 ó más Porcentaje 100 90 75 Cuadro 3.60 Las siguientes especificaciones se dan tomando en cuentas algunas de las reglas más importantes de la ASSHO para la aplicación de la sobre carga: Se supondrá que la sobrecarga virtual uniforme o el tren de carga normalizado ocupan una anchura de 3. Cuando los máximos esfuerzos en una pieza del puente se deban a la actuación de simultánea de las sobrecargas en una serie de carriles de tráfico paralelos. Su posición dentro del carril de será la que de lugar a la máxima tensión.4 Reduccion del Mu(momento de diseno) .2).

la luz de cálculo será la distancia entre ejes de los soportes. máximo = 67 % .61 Para tramos simples. Las losas dimensionadas para resistir momentos flectores de acuerdo con las instrucciones precedentes. en metros. deben considerarse satisfactorias en cuanto a esfuerzos de adherencia y cortantes. Perpendicularmente a la armadura principal habrá de disponer en todas las losas una armadura de reparto con el objetivo de que contribuya a la distribución de las cargas concentradas móviles en sentido transversal. La sección de esta armadura se determinará por las ecuaciones siguientes: Para armadura principal paralela al tráfico: Porcentaje = 55/√S máximo = 50 % Para armadura principal perpendicular al tráfico: Porcentaje = 121/√S Donde S es la luz eficaz del tramo. pero no superior a la luz libre más el espesor de la losa.

En casos especiales.5. peatones. equipos para construcción y trabajos agrícolas. al tren. para los casos de puentes ubicados en los accesos a instalaciones militares o industriales.5 Cargas Gráfica 3.62 3. ciclistas. por ejemplo. en pasos inferiores de ferrocarril (PIF). podrá disponerse que la estructura se diseñe para cargas vivas diferentes a las mencionadas.1 Carga viva Las cargas vivas son las debidas al peso de las cargas móviles aplicadas que corresponden a camiones. ganado y. autobuses. automóviles. .htm Estas son las fuerzas que actúan en la estructura interna y externamente provocando en ella distintos esfuerzos generados por las distintas cargas como son: 3.5 file:///H:/fuerzas y metodos.

de la parte del claro que debe cargarse para producir el máximo esfuerzo en el miembro.5. HS-15 y HS-10. en metros. en porcentaje (máximo 30%) L = Longitud. correspondiente al peso de los camiones. 3. . y se determinara con la formula siguiente: I= (15) / (L + 38) Donde: I = Impacto. tomando como carga de diseño la que produzca los mayores momentos vivos de acuerdo con la distribución de claros.2 Carga de impacto La cantidad permisible en que se incrementan los esfuerzos se expresa como una fracción de los esfuerzos por carga viva. coches y peatones. Según Winter y Nilson (1994) las cargas vivas de los puentes siempre deben amplificarse por el coeficiente de impacto.63 La carga viva consistirá en el peso de la carga móvil aplicada. Los elementos portantes y piezas de puentes se diseñaran con la carga de camión HS-20.

la longitud cargada.Para calcular momentos debidos a cargas de camión. .64 Para uniformar su aplicación.Para miembros transversales. .Para pisos de calzada. se usara la longitud desde el centro de momentos hasta el eje más alejado del camión. considérese el 30%. "L". emplear la longitud del claro marcada en el proyecto. usar la longitud del claro del miembro. usar la longitud de la parte cargada del claro. entre centros de apoyo. . Para tramos en voladizo.En claros continuos.Para esfuerzo cortante debido a cargas de camión. Para tramos en voladizo. empléese la longitud del claro considerado para momento positivo y para momento negativo. se considerara específicamente como sigue: . . el promedio de los dos claros adyacentes cargados. . usar la longitud del claro. desde el punto en consideración hasta la reacción mas alejada. tales como piezas de puente.

incluyendo la carpeta asfáltica.. conductos. tuberías.800 Kg/m3 Aleaciones de aluminio…………………………………. al construir el puente.800 Kg/m3 Madera (Tratada o sin tratar)…………………………….850 Kg/m3 .5. cables y demás instalaciones para servicios públicos. o cuando se piense ponerla en el futuro. o llantas con grapas para la nieve.65 3. Cuando.. 2. Dicho factor es particularmente importante en aquellas regiones en donde se requiere el uso de cadenas sobre las llantas. banquetas. se coloque sobre la carpeta una capa adicional para desgaste. deberá tomarse en cuenta al calcular la carga muerta. parapetos. Por lo regular al calcularse la carga muerta se consideran los siguientes pesos volumétricos: Hierro fundido…………………………………………… 7.3 Carga muerta La carga muerta estará constituida por el peso propio de la estructura ya terminada. 800 Kg/m3 Acero estructural………………………………………… 7.

22 Kg/m2 3. La mayor parte de los edificios y puentes pueden utilizar este .300 Kg/m3 Concreto reforzado……………………………………….CC. (riel.920 Kg/m3 Arena.400 Kg/m3 Arena.200 Kg/m3 Mampostería……………………………………………..240 Kg/m3 Relleno de escorias………………………………………. 2. tierra o grava sueltas……………………………..720 Kg/m3 Tablón asfáltico de 2. guardariel. 960 Kg/m3 Pavimento (excluyendo adoquinado de madera)………… 2... 2. grava o balasto compactados……………… 1..600 Kg/m3 Macadam o grava compactadas con aplanadora………… 2.5.5 cm de espesor …………………..300 Kg/m3 Vía de FF. 1. 2. accesorios de vía)……… 3. tierra.66 Concreto simple………………………………………….4 Cargas por viento Son cargas dinámicas pero son aproximadas usando cargas estáticas equivalentes.

El viento produce una presión sobre las superficies expuestas. el techo. . en cualquier dirección. sobre: a. Los elementos estructurales individuales. La fuerza depende de: -densidad y velocidad del viento -ángulo de incidencia -forma y rigidez de la estructura -rugosidad de la superficie -altura de la edificación. La estructura en conjunto b. A mayor altura mayor velocidad del viento Para una estructura en general se deben calcular las cargas de viento que actúan.67 procedimiento cuasi-estático y solo en casos especiales se requiere un análisis modal o dinámico. por ejemplo una pared de fachada en especial.

Las unidades individuales de revestimiento y sus conexiones. el simplificado o estático y el dinámico. Gráfica 3.com Para convertir el efecto del viento en presión se cuenta con dos procedimientos aceptados por las normas. En el estático se toma una velocidad promedio sin tener en cuenta efectos como rugosidad del terreno y topografía y se convierte en presión por métodos energéticos (energía cinética pasa a ser energía potencial).google.6 cargas de viento Fuente : www. vidriería y cubierta con sus aditamentos. .68 c. Si después de realizar el análisis estático se encuentra que el viento es determinante en el diseño. se debe realizar un estudio mas profundo de la carga utilizando el método de análisis dinámico.

Debe tenerse presente que el análisis simple no considera otros factores como rugosidad del terreno. altura sobre el terreno. Vs: velocidad del viento en k. se cuenta con los mapas de amenaza eólica del país.69 Método simple: La presión producida por el viento se calcula por: en kN/m2 Donde: P: presión estática q: velocidad convertida en presión dinámica. topografía y por lo . Para determinar la velocidad. donde por energía sabemos que la energía cinética es 1/2mV2 y m es la densidad del aire. si se hace un análisis por partes y según la velocidad del viento. La tabla nos da los valores de q calculados según la altura con respecto al terreno de la parte superior de la edificación o de cada parte de esta. tamaño del edificio. Vs.h (km/hora).p.

S4: variación de la densidad del aire con la altura sobre el nivel del mar Cp= Coeficiente de presión que depende de la forma de la edificación. no consideran efectos puntuales que pueden hacer aumentar la presión del viento en algún punto en especial de la edificación. Por el análisis simplificado estos valores son globales para la estructura analizada. superficie a barlovento y superficie a sotavento.70 tanto. . es decir. tabla (cubiertas inclinadas. Según las recomendaciones del análisis simple de la NSR-98 se dan valores de Cp para: Cubiertas con superficies inclinadas en edificaciones cerradas. es de esperarse que los valores encontrados por este método son mayores a los que se encontrarían por un análisis particular. Para encontrar la presión ejercida sobre las diferentes partes de la estructura se emplean los coeficientes CP (coeficientes de presión) que modifican el valor de la presión del viento básica para tener en cuenta los efectos de la forma de la edificación y el sentido de la presión que se produce.

la relación altura vs ancho y el punto analizado. leer los valores de la tabla y añadir -1. Cp=-1. Puntos con mayores coeficientes Cp Existen valores tabulados donde se dan los coeficientes de presión dependiendo de la forma de la estructura el revestimiento. Pórticos a dos aguas considerando el viento soplando paralelamente a la cumbrera (fuerza ascendente sobre el pórtico). El resultado del análisis simplificado son unas presiones tentativas sobre el elemento analizado o sobre la edificación.71 En cubiertas inclinadas de edificios con uno o mas lados abiertos.5 Una vez obtenida la presión se encuentra la fuerza total al multiplicar por el área expuesta frontal efectiva y dicha presión.6 Para los aleros de cualquier tipo de cubierta. .0 a los valores negativos de estas. Cp=-0. si se quiere tener un análisis mas completo de la variación del coeficiente Cp en cada una de las partes de un techo o de una edificación. con su respectivo signo que da si es presión o succión.

5 Carga sísmica .72 Si lo que se quiere es determinar la fuerza de viento total ejercida sobre una estructura. 3.5. En ese caso la fuerza de diseño corresponde a la suma de la fuerza en cada una de las direcciones de ataque del viento sobre la estructura.q. en vez de un coeficiente de presión. Cf.Ae Donde: Cf= coeficiente de fuerza q= velocidad convertida en presión dinámica Ae=área expuesta o frontal efectiva de la edificación. y se calcula como: F=Cf. sin tener en cuenta los efectos locales. se trabaja con un coeficiente de fuerza.

El sismo es una liberación súbita de energía en las capas interiores de la corteza terrestre que produce un movimiento ondulatorio del terreno. Sus magnitudes dependen de la velocidad y tipo de aceleraciones del suelo. Es inercial porque depende directamente de la masa de la estructura sometida al sismo. y las aceleraciones esperadas. pero también se puede utilizar un análisis modal o dinámico. Este movimiento ondulatorio se traduce en una aceleración inducida a la estructura que contando esta con su propia masa y conociendo la 2da ley de Newton se convierte en una fuerza inercial sobre la estructura. así como de la masa y rigidez de la estructura. Son cargas dinámicas que también pueden ser aproximadas a cargas estáticas equivalentes. . Los edificios pueden utilizar este procedimiento cuasi-estático. de la estructura (amortiguamiento masa y rigidez). estas pueden ser calculadas teniendo en cuenta las características dinámicas del terreno. Esas cargas resultan de la distorsión en la estructura causada por el movimiento del suelo y la resistencia lateral de ésta. Los sismos producen cargas sobre una estructura por medio de la interacción del movimiento del suelo y las características de respuesta de la estructura.73 Las cargas sísmicas son cargas inerciales causadas por movimientos sísmicos.

Periodo de vibración de la estructura) se determina la aceleración de diseño para la estructura y por medio de la ecuación de la segunda Ley de Newton. Por medio de un espectro de diseño (grafica de aceleración del terreno vs. . La masa y la rigidez determinan el periodo de vibración de la estructura que para una aceleración del terreno produce una aceleración de vibración en ella. encontramos una fuerza estática equivalente al sismo. La fuerza total sísmica en la base de la estructura se conoce como cortante basal.74 Como mencionamos la magnitud de esta fuerza depende de la masa de la edificación y de la aceleración correspondiente de la estructura. La aceleración de la estructura (es decir la respuesta de esta a una perturbación en la base) depende a su vez de su rigidez (K=F/d) y de la magnitud y frecuencia de la aceleración del terreno. V = cortante basal ® fuerza total en la base .

En Medellín podríamos decir en forma generalizada que este coeficiente tiene un valor de 0.Sa donde Sa es un coeficiente sísmico (adimensional) que representa la aceleración con que responde la edificación a un movimiento de su base. modificar su velocidad o vencer su inercia y ponerlos en movimiento si estaban inmóviles (efecto dinámico).5 para una vivienda de un piso.75 El cortante basal se puede determinar por métodos aproximados utilizando la siguiente ecuación derivada de la segunda Ley de Newton: V = W. En este sentido la fuerza puede definirse como toda acción o influencia capaz de modificar el estado de movimiento o de reposo de un cuerpo (imprimiéndole una aceleración que . 3.6 Fuerzas La fuerza es una magnitud vectorial capaz de deformar los cuerpos (efecto estático). Se expresa como una fracción de la gravedad y depende de la estructura analizada y de la zona donde se encuentre localizada.

a cota del pavimento y con el valor deducido de la siguiente fórmula: Fc=K·M·V2e/R Donde: Fc = fuerza centrífuga (N). 3. Actualmente. o el sentido de su velocidad).76 modifica el módulo. a su vez. cabe definir la fuerza como un ente físico-matemático. Comúnmente nos referimos a la fuerza aplicada sobre un objeto sin tener en cuenta al otro objeto u objetos con los que está interactuando y que experimentarán. de carácter vectorial. la fuerza centrífuga se supondrá actuando horizontalmente perpendicular al eje de la plataforma del tablero. • .1 Fuerzas centrifugas En puentes de planta curva. la dirección. o bien de deformarlo. asociado con la interacción del cuerpo sobre la que actúa con otros cuerpos que constituyen su entorno. otras fuerzas.6.

deberán disminuirse en el mismo factor K anteriormente definido. de longitud. si sus extremos son fijos se engendrarán tensiones sumamente peligrosas. Un puente de metal de 50 m. • k = factor de distancia adimensional que puede suponerse igual a: 231/(V2e+231) Al considerar la actuación de la fuerza centrifuga en un tablero. 3. Ve = velocidad específica en el tramo de ubicación del puente (m/s). Casi todos los sólidos se dilatan cuando se calientan. En las vías del . de largo que pase de 0° a 50 podrá aumentar unos 12 cm.77 • • • M = masa de la sobrecarga definida en (kg). Esta dilatación o contracción es pequeña.6.2 Fuerzas por cambio de temperatura Lo más común es que estas fuerzas la conocemos como dilatación o contracción. Por eso se suele montarlos sobre rodillos como muestra la ilustración. R = radio en planta de la curva correspondiente al eje de la plataforma del puente (m). e inversamente se encogen al enfriarse. las componentes verticales del tren de cargas. pero sus consecuencias son importantes.

000024 Bronce 0.0000009 Roble.78 ferrocarril se procura dejar un espacio entre los rieles por la misma razón.000005 Roble.000080 . este intersticio es el causante del traqueteo de los vagones.000018 Hormigón 0.000054 Caucho duro 0.000003 Vidrio comercial 0 000011 Cuarzo fundido 0. A continuación se presentara los Coeficientes de dilatación lineal (por coda grado de temperatura y centímetro de longitud) de algunos materiales: Aluminio 0.000012 Acero 0. a lo ancho de fibra 0.000013 Platino 0.000018 Cobre 0.000017 Fundición de hierro 0.0000005 Invar (aleación) 0. a lo largo de fibra 0.000009 Vidrio térmico 0.

com Donde: . Construaprende. La presión se representa entonces como una carga triangular W=h.6.3 Fuerzas por empuje de tierra Cargas por presión hidrostática y empuje de tierras por la Ley de Pascal sabemos que la presión que ejerce un líquido sobre las paredes que lo contienen es proporcional a la profundidad y al peso específico del líquido contenido. Los suelos ejercen sobre las superficies una presión similar a los líquidos pero de menor magnitud.7 diagrama de empuje de tierra Fuente:www. R=h2*γ/2 Gráfica 3.γ h.79 3.

1 Hidrologicos Según el Servicio Meteorológico Nacional.80 γ: peso específico del líquido o del líquido equivalente que representa al suelo.594)/ (370+A)] +0. γequivalente=ka.000 mm de lluvia por año.2 oC y 100 días de lluvia anuales.1 Estudios Los estudios a realizarse son los siguientes: 3. γ suelo.7. la pluviometría media de la ciudad de Santiago es de 1.21}*A Donde: Qmáx = Caudal máximo de escorrentía (m3 /seg) A= Área tributaria de la cuenca en millas cuadradas Datos: 1 1 mi2= 2. donde ka H: altura 3.56 km2 . con una temperatura promedio de 26. Fórmula de Curklin Qmáx = {[(3. El mes más lluvioso del año es Mayo con un promedio de 150 mm de lluvia por mes.

56 km2 /mi2 = 11.2.03 mi2)] +0.35 m3/seg. 3. 106.31m.30m +3.21}*11.2 Caudal de diseño Qs= K*A*R2 /3 *S1/2 R=At/Pm= (31.35 m3/seg.30m m At= 31.81 A= 28.30 m)= 1.45 m2 S= (104. < 178.82m Pm= 14. Qmáx total < Qs Ok.33 n= (coeficiente de rugosidad) Qs=33.08 m3/seg.82m)2 /3*(0.08 m3/seg.00m =17.03=33. .33 *31.0133 K= (1/n)= 1/0.013)1/2 Qs= 178.32m)/ 600m = 0.45 m2 ) /(17.96.23 km2 2.45 m2 *(1.03 mi2 Qmáx = 106.2.03 mi2 Qmáx = {[(3.594)/ (370+11.

36 99.82 99.04 90.84 99.68 89.52 99.73 99.03 84.07 84.59 99.39 86.34 99.71 99.21 99.43 99.64 99.72 99.52 99.57 99.88 .45 99.3 96.58 99.86 11+000 12+000 12+284 13+000 14+000 15+000 16+000 16+218 17+000 17+15 18+000 18+000 Rasante 99.1.82 99.88 Terreno 99.77 92.46 87.58 84.82 Cuadro 3. Perfil topografico Estación 10+000 10+7.

83 3. con equipo de percusión y muestreo continuos. Se determinará el nivel de fundación de la estructura. Se realizaron cuatro sondeos. alcanzando las profundidades siguientes: . conjuntamente con la toma de muestra del subsuelo así como distintos ensayos y análisis que serán realizados en el laboratorio. capacidad de soporte y posibles problemas potenciales del subsuelo que se localizará. tendrán como objetivo el determinar tanto las características Físico-Químicas como Mecánicas que presenta la estratigrafía de los suelos que conforman el subsuelo y que servirá de fundación a la estructura que se desea proyectar. conclusiones y recomendaciones más apropiadas. También se efectuó una exploración visual de las zonas circundantes. para lo cual se realizará tanto exploraciones y sondeos.7. Estas perforaciones fueron realizadas a partir del nivel actual del terreno. Esta información permitirá establecer las distintas soluciones.3 Suelo La investigación que se realizará en este estudio. la posición del nivel freático. que garanticen la estabilidad y la vida útil de la estructura proyectada.

2 Profundidades de penetración Sondeo No. los cuales se describen a continuación: Relleno degradable: Conformado por mezclas de capa vegetal.35 3. 1 y 2.90 4. Este fue localizado únicamente en los sondeos No. .75 4.4. arcilla amarilla y basura.95 9. Este fue localizado únicamente en el sondeo No. Relleno degradable: Conformado por escombros de concreto y piedras.84 Cuadro 3. 1 2 3 4 Profundidad (m) 5.2. 2.2 Descripción del sub-suelo investigado En las exploraciones efectuadas se localizaron diferentes estratos.

3 Espesor total de relleno degradable Sondeo No. Su fino es no plástico.50 15.20 5. 2" 1" 3/8" 4 10 40 200 % Pasante 100.50 8. 4.00 24.10 20.20 El espesor promedio del relleno degradable es 1.15 1.4 Granulometría de la 1ra muestra Tamiz No. Cuadro 3.70 17.90 .18 metros. Posee piedras de hasta 6”. 1 2 Profundidad (m) 1.30 % Retenido 0. Relleno Grava-Areno-Limoso: Su color es amarillo. Este fue localizado únicamente en los sondeos No.85 Cuadro 3.70 22.00 75.90 55.30 2.20 37.20 14. 3 y No. Posee la siguiente granulometría.

Posee la siguiente granulometría.10 8.5 Espesor total de relleno granular .00 13.50 Cuadro 3.10 13.6 Granulometría de la 2da muestra Tamiz No. Cuadro 3.00 70.60 % Retenido 0. Este fue localizado únicamente en el sondeo No.60 33.60 20.30 10. Posee piedras de hasta 6”. 3.86 Relleno Grava-Areno-Limoso: Su color es amarillo. 2" 1" 3/8" 4 10 40 200 % Pasante 100.50 6.70 41.00 18.00 51. Su fino es no plástico.00 30.

R=30%. Su color es amarillo con vetas de color gris.00%) . Posee una mediana capacidad de expansión (EL=60%. (LL=41%). Es de consistencia compacta (N=12. . (LP=23%).10 2. Es de consistencia compacta a muy compacta (N=12-18.6 Sondeos realizados El espesor promedio del relleno granular es 1. Arcilla (62%) – Arenosa (38%).87 Sondeo No 1 2 Profundidad 1.00%) . W=95%). W=94%-120%). LC=13%). 1. Su clasificación corresponde a CL.00%).83 metros. (LL=47%). Su ángulo de fricción interna (Ø=27o-31o). Su color es amarillo con vetas de color gris.Gravosa (26.Areno (36. (LP=25%). Su ángulo de fricción interna (Ø=27o). R=25%-40%. Su fino es de mediana plasticidad (IP=18%). Este fue localizado únicamente en el sondeo No. Arcilla (38. Su fino es de mediana plasticidad (IP=22%).55 Cuadro 3.

Este fue localizado únicamente en el sondeo No. (LL=57%).00%) . 1. 1. . Arcilla (46. (LP=29). Este fue localizado en los sondeos No. (LL=43%).00%). Su ángulo de fricción interna (Ø=27o-31o).Gravosa (10. W=96%-125%). Posee una mediana capacidad de expansión (EL=80%.Areno (44. Su ángulo de fricción interna (Ø=25o-27o). Su color es amarillo. Su fino es de una alta plasticidad (IP=28%). LC=11%). (LP=24%). Su clasificación corresponde a CL. Su fino es de mediana plasticidad (IP=19%). 3. Es de consistencia Compacta a muy compacta (N=14-24. Este fue localizado únicamente en el sondeo No.88 Posee una mediana capacidad de expansión (EL=50%.00%) . Su clasificación corresponde a CL. W=94%-130%). LC=13%). Arcilla (100%). R=40%-60%. 2 y No. Posee una mediana capacidad de expansión (EL=60%. LC=15%). Es de consistencia compacta (N=9-12. Su color es gris con trazas negras. R=20%-40%.

Es de densidad relativa de medianamente densa a densa (N=24-36. Arena-Limo-Gravosa. (LL=69%). Es de consistencia dura (N>40. Su color es amarillo. Su clasificación corresponde a CH. Su color es gris. Este fue localizado únicamente en el sondeo No. W=98%110%). 2.Gravosa (27. (Ø=34o-38o). Material Grava-Areno-Limoso.00%) . 3 y No. (LP=30). Posee una mediana capacidad de expansión (EL=100%.00%). Su fino es de una alta plasticidad (IP=34%).00%) . Es de consistencia compacta a muy compacta (N=12-20. Su fino es no plástico. R=5%. Su fino es no plástico. Su ángulo de fricción interna (Ø=27o-31o). Su color es amarillo.89 Arcilla (58. LC=10%). R=5%). 1. Este fue localizado en los sondeos No. . 4.Areno (15. R=40%-50%. Este fue localizado únicamente en el sondeo No.

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En cada sondeo realizado fueron detectadas las aguas subterráneas, las cuales se encontraban a las profundidades siguientes: Cuadro 3.7 Profundidades de las aguas subterráneas Sondeo No. 1 2 3 4 Profundidad (mts) 0.60 0.20 0.25 0.20

Luego de haber concluido los estudios correspondientes de mecánica de suelos del proyecto a realizar, se concluye con la recomendación de cimentación directa, con los siguientes datos e informaciones: Esfuerzo admisible del terreno (Qadm)...…...…….……1.50 kg/cm2 Módulo de reacción (K)……………….………………0.85 kg/cm2 Ángulo de fricción interna (Ø)...……………..…………..……25o Cohesión………………………….……..…………….0.50 kg/cm2

91

3.2.4.3 Recomendaciones de cimentación Fundar la base de la losa de fondo del estribo correspondiente a los sondeos No. 1 y No. 2, a una profundidad mínima de 4 metros por debajo del nivel de las aguas del río. La losa de fondo del estribo correspondiente a los sondeos No. 3 y No. 4 se fundará a una profundidad mínima de 3 metros por debajo del nivel de las aguas del río. El hormigón de la losa de fondo se diseñará resistencia a la rotura mínima f’c=210 kg/cm2, a los 28 días. Los muros y cabezales deberán ser provistos de un sistema de drenaje adecuado. para obtener un

92

3.7.4 TRANSITO Cuadro 3.8 Estudio de tránsito de la ruta Las lavas– Santiago Vehículos Vehículos livianos pesados 24 17 21 24 30 15 8 13 9 25 34 218 19 23 11 5 8 3 1 1 4 2 1 3 2 41 4

Hora 7:00 @ 8:00 a.m. 8:00 @ 9:00 9:00 @ 10:00 10:00 @ 11:00 11:00 @ 12:00 12:00 @ 1:00 p.m. 1:00 @ 2:00 2:00 @ 3:00 3:00 @ 4:00 4:00 @ 5:00 5:00 @ 6:00 Total Promedio veh/hora Total Prom. veh/hora Tránsito Medio Diario (TMDA)

276

Capítulo IV Diseño del Puente Viga-Losa .

diseño de la viga exteriores.4 ton /m3 = 0.1 Análisis y diseño de losa Carga muerta Peso propio del concreto = 0. diseño de baranda.664 ton/m2 .16 ton /m2 Terminacion = 0.1 m* 1. se presentan los detalles del dimensionamiento y armado de los distintos elementos estructurales. 4. Este diseño está basado en las normas y especificaciones de los códigos de diseño de la American Concreto Institute (ACI) y la (AASHTO).8 ton/ m3 = 0.6 ton /m3 = 0. 40m.08m * 1.94 A continuación se presenta la elaboración del diseño de cada uno de los elementos estructurales que componen el puente como son: el diseño de la losa. diseño de columnas.36 ton /m2 Peso propio del asfalto = 0. En el mismo.144 Carga muerta total = 0.15 m * 2. diseño de la zapata para pilas y el diseño de pilotes sobre el cual se apoyarán las Zapata. diseño de las vigas interiores.

378 ton-m/m Momento de diseño Mu= Mm+Mv+MI=0.75)] (P)} Mv = 0.664 ton/m2 *(1.76 ton-m/m .26 + 0.260)*(0.12 ton-m/m 0.80 {[(S + 0.75 m)] (8000 kg)}= 1.1.1.32 m) 2 /10 Mm= 0.26 ton-m/m 4.30)= 378 kg-m/m = 0.3 Momento de impacto Coeficiente de impacto (CI)= 15 / (S + 38) ≤30 CI=15/(1.32+ 38) = 0.378 =1.6 m)/ (9.32 m+0.6)/ (9.664ton/ S=1.95 4.2 Momento vivo Momento vivo = 0.80 {[(1.32 m 4.30) MI = Mv * CI= (1.12 +1.1 Momento muerto Mm=WS2/10 = 0.260.1.31 kg-m/m =1.38 (usar CI=0.

25x106 kg/cm2 N = (2.(K/3) = 1.000 kg-cm/m) / (1.400 kg/cm2*13 cm* 0.96 4.1x106 kg/cm2) / (0.24 cm2]*100 = Ø 1/2˝@11cm Acero por temperatura (paralelo al trafico) . Acero Principal (perpendicular al tráfico) As= Mu/fs*d*j = (176.42=0.31/(8.86*100cm]^1/2 d = 8.25x106 kg/cm2) = 8.100 √280 kg/cm2 = 0.31/19.11)= 8.24 cm2/m Separación de varillas Ø 1/2˝= [1.100 √f´c = 15.43 J= 1.4 Diseño a la elástica N=Es/Ec Es = 2.43*0.(0.86 d = [2Mu/fc*k*j*b]^1/2 d = [ 2*176.86) = 11.000 kg-cm / 126*0.31 K=N/[N+( fs/fc)] = 8.03x106 kg/cm2 Ec = 15.27 cm2 / 11.1.38/3)= 0.31+11.69cm < 13cm Ok.

53 cm2]*100 = Ø 1/2˝ @ 16 cm 4.24 = 7.97 Ast = 121/√L = 121/ √1.67* 11.2 Diseño de baranda: Datos: f'c=280kg/cm2 fy = 2800kg/cm2 .05 > 67% Ast = 0.53cm2 Separación de varillas Ø 1/2˝ = [1.32 = 105.32/100 = 1.27 cm2 / 7.

98

99

Area = (0.55 * 0.25) +

(0.35 + 0.25)(0.20) = 0.1975 M 2 2

Usar cuantía Min min=14/fy=14/2800=0.005 Ast = 0.005 * 35 * 70 = 12.25 cm2 → Usar 4 Ø 3
Acero de temperatura a lo largo de la baranda. Ast = 0.002 * 35 * 70 = 4.90 cm2 → Usar 3 8 @ 10 cm 4

Estribos
S = d = 70 = 17.5 = 18 cm → Usar φ 3 " a 18 cm 4 4 8

Detalle de acero para la baranda

4 ø3/4

100

4.3 Análisis y diseño de vigas interiores

Grafica estandarizada de la AASTHO(ton m) Carga muerta por losa = 0.664 ton/m2 * 1.92m = 1.27ton/m Peso propio del concreto viga = 0.60 m * 2.4 ton /m3 * 1.04= 1.5 ton /m Terminación = 0.08m * 1.8 ton/ m3 = 0.144 Carga muerta total = 2.91ton/m

4.3.1 Momento muerto
Mm=WS2/8 = 2.91 ton/m2 *(13.33 m) 2 /8 Mm= 64.63 ton-m Ray muerto = 19.40 ton

5 = 1.5m =1.3.101 2.33 m 4.91ton/m S=13.2 Momento vivo Cargas en tonelada Factor de carga F1=L/1.28 .92m/1.

24 ton (10.10.04 ton ∑MA=0+ -23.56 ton = 23.10.56 ton R=∑F1 = 10.24 ton (4.20m-2.20 m) – 2.70 m Reacciones ∑MB=0 - -2.28 = 2.04 ton (x) – 10.24 ton (5.56 ton (1.24 ton + 10.77 m).80m)/2= 0.56 ton (8.28 = 10.24 ton + 2.17 m) +RAy (13.24 ton 2 ton * 1.97m).102 Cargas : 8 ton * 1.80 m e=(4.40 m)=0 X=2.33m)=0 .

74(7.65ton-m + 63.37).74ton X2 = 7.37) – 2.20) Mcv = 50.65ton-m Momento muerto (7.30 Mcv total = 50.37m) Mcm = 19.33+38) = 0.3 Momento de impacto Mi = 15/L+38 = 15/(13.37/2) Mcm = 63.37m .89 * 1.89to-m 4.10.103 RAy=12.29 < 0.95ton-m Momento de diseño = 65.4ton (7.24(4.6ton-m .3.29 = 65.∑Mcv=0 - Mcv = 12.91(7.95ton-m = 129.37)(7.

4.41 ton .56(0.24(0.3.92)+10.29) CVd = 16.24(0.3.104 4.1 Cortante vivo d = 1m CVd = 10.4 Fuerza cortante de diseño 4.62)+2.

4.91ton/m(1m) Cmd = 16.3.3.40ton – 2.41ton) Cvi = 4.49ton 4.105 4.000 kg-cm / 126*0. As= Mu/fs*d*j = (12.3.2 Cortante muerto d= 1m Cmd = 19.86*60cm]^1/2 d = 94cm < 100cm Ok.103.3 Cortante de impacto d = 1m Cvi = 0.29(16.28+4.4.000kg-m) / (1.43*0.76 = 35.45ton 4.400 kg/cm2*100 cm* 0.5 Diseño de la viga interior d = [2Mu/fc*k*j*b]^1/2 d = [ 2*12.41+14.76ton Cortante de diseño = Cvd+Cmd+Cvi = 16.86) .103.

52.20)/2]}*2.06cm2 = 20 Ø 1˝ 4.40 ton 3.60 m * 2.25+0.31 ton/m2 *(13.26m = 0.35)*.144ton/m Carga muerta total = 3.47ton/m Peso adicional = 0.4 ton /m3 * 1.8 ton/ m3 = 0.55) +[ ((0.4= = 0.33 m) 2 /8 Mm= 73.04= 1.4.5 ton /m Peso propio de baranda = {(0.75m*2.106 = 100.84ton/m Peso propio del concreto viga = 0.52cm2/5.4ton/m3 = 0.25*0.52 cm2 Cantidad de varillas = 100.31ton/m S=13.1 Momento muerto Mm=WS2/8 = 3.33 m .20m*0.63 ton-m Ray muerto = 22.08m * 1.36ton/m Terminación = 0.664 ton/m2 * 1.4 Analisis y Diseño de vigas exteriores Carga muerta Carga muerta por losa = 0.31ton/m 4.

37m) Mcm = 22.37/2) Mcm = 75.61/1.07 = 115.19ton-m 4.28 (65.4.07Ton-m Momento de Diseño MD = MM + MV + MI = 75.55Ton-m .29 x 31. multiplicado por el MV de la viga interior. Fc = 1.37)(7.29Ton-m 4.29 + 9.3 Momento de Impacto MI = 0.17/1.92 = 0.31(7.37) – 3.2 Momento vivo Para encontrar el momento debido a la sobrecarga hay que buscar una fracción de carga que será la que actúa sobre la viga borde.29 = 9.107 Momento muerto (7.4ton (7.19 +31. MV = [(Fc)/FI]* MV = 0.4.65) = 31.61 Momento Debido a la Sobrecarga Será igual a la fracción de carga entre el factor de incremento.

108 4.3) =10.2 Cortante Muerto (Cm) d= 1.4.1 Cortante vivo (Cv) d= 1.4.0m .4.61)+1.25ton (0.93)+6.4.55(0.09ton 4.4 Fuerza cortante de diseño 4.0m Cv en d= 6.25ton(0.4.

000kg-m) / (1.09 ton + 19.29 * 10.000 kg-cm / 126*0.31ton/m(1m) Cm en d = 19.109 Cm en d = 22.11ton = 6.40ton – 3.4.11ton 4.93ton Cortante de diseno = Cv + Cm + Ci = 10.4. As= Mu/fs*d*j = (11.97 cm2 Cantidad de varillas = 95.93ton = 32.3 Cortante de impacto (Ci) Ci = 0.06cm2 = 19 Ø 1˝ Diseño de Estribos VU/32.555.09ton 4.67 .86*60cm]^1/2 d = 90.67-d/6.86) = 95.91cm < 100cm Ok.555.4.97cm2/5.400 kg/cm2*100 cm* 0.5 Diseño de la viga exterior d = [2Mu/fc*k*j*b]^1/2 d = [ 2*11.09ton = 2.43*0.09ton + 2.

21 > 2.85 (53.84 No 0.30ton Ф = 0.71 x 2800 / 3.5b = 2x 0.30 >[ 0.30 > 45.5 x 60 = 21.0)] / 6.23 No S = AvFy / 3.53√ f´c .1 √280 x 60 x 100 = = -21.85Ø[f'c(Ag-Ast)+(fy*Ast)] .21) = 27.61 ok VU > ФVc 27.1√f´c . b .67.3cm Usar Ø 3/8” @ 0.5 Diseño de columna Pu = Øpn= 0.1.53 √280 x 60 x 100 = 53. d = 0.30 > 22.30 > 0.09 < 210.18m 4.30 / 0.85) – 53.85 VU > Ф Vc/2 27.85 Vc = 0. d VS = (27.67 = 27.11ton (6.110 VU = [32. b .21)] / 2 = 27.85 (53.21ton VS = (VU / Ф) – Vc > 2.

600 cm2 C = 0. S = 3.3cm2 Cantidad de varillas = 109.06cm2 Cantidad de Varillas = 22 Ø 1˝ .85)[280kg/cm2(2500cm2-Ast) + (2800kg/cm2 * Ast)] 174.000kg-239Ast + 2800 Ast] 174.65(0.3cm2 / 5.65(0.5 Ast = 109.000kg + 2562Ast] 174.60 kg / cm2 Ø = 28° Nc* = 82 Α = 0. Usar 24 Ø 1˝ 4.5 .65(0.020kg = 0.020kg = 0.6 Diseño pilote Datos: Ap= 1.85)[595.5kg – 174.020kg = 328737.111 174.020kg) / 1415.85)[595.80 L = 20 mt F.5kg + 1415.020kg = 0.51 Ast Ast = (328737.

40 cm2 R PU = 0.19/ 66.70 Fy = 2.38 ton F.60 ton QU = 232.80 * φ[0.6.32 ⇒ = 66.85 F´c(Ag − As) + FyAs] .72 ton C Qs =∝ *C * Perm.60)(82)(1600) = 78.S.1 Resistencia como columna Datos: F´c= 280 kg / cm2 Ag = 1.19ton # Pilotes = Put / QADM → 426.32 ton Capacidad admirable Q ADM = Qu 232.38 ton Put = 426.80)(0.600 cm2 Ø = 0.800 kg / cm2 As = 11.60)(4 * 40)(2000) = 153.112 Capacidad última Q U = Q P + QS Q P = C * N* * Ap ⇒ (0.5 Determinar el número de pilotes Q ADM = 66. 3. * L ⇒ (0.38 = 6.42 pilotes Nota: Usar 7 pilotes 4.

113 R PU = (0. → 48 * 3/8 *2.54 = 45cm b) 16 db long.40 * (N)0.K.4 So = 2.52 ton F´c = 280 kg / cm2 Fy = 2.4 ⇒ 1.43 l = 0 .54 = 30cm c) Lmenor 40 ⇒ = 20 cm 2 2 Nota: Usar Est.9 ) (20 − 0.40)] R PU = 238.4 ⇒ 0.27 ton R PU > Q ADM ⇒ O. → 16 * ¾ * 2.800 kg / cm2 .9) 0. Ø 3 " @ 0.70)[(0.5 + = 0.5 + 0 .40) + (4200 * 11.40 (20)0.80)(0. Estribos a) 48 db Est. 1 ( N − 0 .1 Diseño del cabezal de la zapata Datos: P = 186.10 + 0.10 + 0.85) (280)(1500 − 11.20 mt 8 Espacio Óptimo (So) So = 1.4 0 .80 0.54 ton R PU 2 = 119.

905.73cm = 1.114 ∫ rell = 1.800 * 1.821 cm2 / 580cm = 130.32m Quh = P / A → (201.44kg VCI = 1.46 (100) 2 kg / cm 2 P P ⇒A= Q neto A A = (186.06√f'c → 1.800 kg / mt3 h = 0.821 cm2 L = 75.22*1000)/(580*132) = 2.06√280kg/cm2 = 17.74kg V'UI < VCI → ok .60 ) = 2.905.85* 520*80 = 4.63kg/cm2 Chequeo como losa de zapata Asumiendo d = 80 cm VUI = 2.7 mt b = 1.63[(580*132)-(50+80)^2] = 156.52*1000) / 2.46 = 75.8/ 0.00 mt bo = 4(70+50) = 480 cm QADM = 2.75 kg / cm2 Q neto = Q ADM − Q rell Q neto = 2.8 V'UI = VUI / Ø*b0*d → 156.75 − Q neto = (1.

85 * 220 * 80 VC 2 = 0.16 kg 0. M= WL2 490 * (70) 2 ⇒ = 12.300 kg ´ VV 2 = 34.702 kg − mt M= 2 2 .92 kg ´ VV 2 < VC 2 ⇒ O.53 350 = 9. WL2 (539)(60) 2 ⇒ = 9.K.52 kg 0.45 * 220 = 539.005 kg − mt 2 2 Chequeo como viga corta L= 200 − 80 = 60 cm 2 W = 2.340 kg ´ VV 2 = 32.00 kg / cm ´ VV 2 = 539 * 60 = 32.45*200 = 490 kg/cm Vv2 = 490 * 70 = 34.115 Chequeo como viga de zapata • Viga larga L = (580 – 80) / 2 = 250cm W = 2.85 * 200 * 80 VC2 = 0.340 = 2.K.92 kg ´ VV 2 < VC 2 ⇒ O.53 350 = 9.300 = 2.

07 * 180 = 18.200 14 = 0.719 − ∫= 0.200 14 = 0.200 ∫ min = As = 0.00333 4.719 − 1.06 cm ⇒ Usar φ 1"@ 0.18 mt 53.07 * 220 = 19.20 cm ⇒ Usar φ 1"@ 0.0023 * 350 = 0.33 cm2 S= 5.00025 4.003 0.116 Diseño de la zapata * Lado largo W = 0.003 * 350 = 0.08 .00333*200*80 = 53.53 * 350 * 200 * 80 2 ∫= 0.33 970200 0.848 − 0.848 − 0.0002 4.500 = 0.0033 4.53 * 350 * 220 * 80 2 W = 0.08 cm2 S= 5.0033 * 220 * 80 = 58.200 ∫ MIN = ∫ < ∫ MIN ⇒ Usar ∫ MIN As = 0.19 mt 58.200 .

com.117 Detalle de la zapata Fuente : http://images.do .google.

8 Detalles finales Viga de apoyo En esta imagen se muestra la viga de apoyo donde descansará la superestructura. .118 4.

119 .

120 .

.121 En esta imagen se muestran los diagramas de cortante de la viga de apoyo.

1 ton-m . el momento máximo se genera en los apoyos.122 Nota. Estos son 60.

Conclusiones .

esta estructura constara con una vía de dos carriles. Para poder diseñar una estructura de la magnitud de un puente hay que analizar las posibles cargas máximas vivas que puedan transitar por el puente para poder así garantizar la vida útil del mismo. las producidas por el impacto que genera la . También el puente contara con una baranda de hormigón armado. sobre las vigas descansa una losa de 15 cm más una carpeta de asfalto de 4 pulgada de espesor. El análisis y diseño del puente a ofrecido como solución del problema que se realizase una estructura isostática de 4 apoyos con una separación longitudinal entre pilares de 13. ubicado en la comunidad de villa González de la provincia de Santiago se han determinado las siguientes conclusiones. 4 d ellas son vigas internas y 2 vigas exteriores. poseyendo 6 vigas.33mts. Ya determinada la cargas máxima como son: las cargas producidas por el transito.124 Ya finalizada la presente investigación sobre el diseño del puente viga-losa sobre el río de las lavas.92mts teniendo como referencia de diseño la longitud de la separación entre los pilares. Estas son vigas T de hormigón armado con una separación de 1.

dando esto a entender que cualquier fallo en una de sus partes se puede manifestar en el puente completo. Ya conociendo este dato se analiza y a su vez se diseñan los pilotes y zapatas a utilizar para garantizar la estabilidad del puente. La seguridad de cualquier elemento estructural dependerá indiscutiblemente de la resistencia que pueda poseer el suelo en el lugar a construir la estructura. pues que. Cuando se necesita construir un puente que servirá de paso por una depresión topográfica por la cual pase un rio. es de interés tener . pero para saber la verdadera resistencia del suelo es de rigor realizar estudios relacionados con el mismo para conocer la resistencia cortante en función a la carga que se pueda transmitir al suelo. cada elemento se diseña por separado. Cada uno de los elementos estructurales del puente debe ser diseñado tomando en cuenta los efectos que ocasionan uno sobre el otro.125 vibración de los vehículos y las muertas producidas por la propia carga del puente. Pero no deja esto que el comportamiento de la estructura completa se comporte como una sola pieza por razones de su diseño monolítico.

longitud. en el caso del diseño se logra mediante el planteo de secciones y luego analizándolas. que comienza a una etapa muy temprana de carga. Luego se ha decidido que la posición que ocupará el puente con respecto a los elementos alrededor. El material a utilizar en la estructura completa es el hormigón armado por las resistencias que puede este ofrecer. Con esto se puede estimar el punto donde la estructura fallaría diseñándose éstos elementos para que el punto último de resistencia falle por turbulencia del refuerzo de acero y no por fractura del concreto. El concreto es un material no elástico.126 cuenta la profundidad a la que se hincaran los pilotes y zapatas para poder así evitar socavaciones debido a las posibles crecidas del rio . En el análisis y diseño estructural se hizo una inicialización de la estructura para dimensionar los distintos elementos estructurales que van . por lo que se diseña bajo un enfoque de resistencia última. con la no linealidad de su comportamiento. el ingeniero tiene la importante labor de llevar a cabo todas estas decisiones y darle forma en un proyecto que pueda ser construido. que ancho. y demás dimensiones. y se calculan las cargas a las que estará sometido en su estado de funcionalidad y servicio aplicando factores de seguridad a éstas.

El final del diseño consiste en comunicar los resultados del proceso descrito a las personas que se encargarán de ejecutar la obra. . logrando una transmisión eficaz de las cargas hacia el terreno de fundación. La comunicación de los datos necesarios para la realización del diseño se hace mediante una serie de planos (detalles) y especificaciones.127 a soportar las cargas de servicio del puente.

Recomendaciones .

Ser precavido con el mantenimiento. Cumplir con lo que se establece en las topografías viales. tener una visión de futuro. Tener mucho cuidado con el material a colocar. hacer que las pendientes estén acorde con la carpeta de rodadura para evitar acumulación de agua y que estas deterioren dicha carpeta. En la ejecución de la obra hay que ser muy celoso con la colocación el armado. colocar el acero como lo especifiquen los planos. es mejor el gasto que demande un buen mantenimiento preventivo y no acudir a un mantenimiento correctivo por el alto costo que este ultimo puede generar. se recomienda lo siguiente: Tener una visión mas allá de lo económico.129 Ya conocido el análisis y diseño del Puente que cruza el rió de las lavas de villa González. No improvisar con el diseño. trabajar con las normas y reglamentos que ya están certificados para tales fines. hay que conocer su respectivas resistencias en el antes y después para garantizar así el diseño. .

Glosario .

Concreto reforzado: concreto que usa acero de refuerzo. 2001). (Crespo. Rodríguez. (Cuevas. 1997). (Eduardo. 1994). Badillo y R. Claro: espacio libre entre dos apoyos.2002) Esfuerzo: acción enérgica de un cuerpo contra una acción. . 1962). (Crespo. (Kassimali. (Nilson y Winter. Concreto presforzado: concreto que usa acero de preesfuerzo. Bombeo: es la pendiente transversal que se le da a la carretera para facilitar el drenaje del pavimento. 2000). Estribo: elemento extremo auxiliar de los puentes para evitar deslaves.131 Acero: hierro bastante pobre con un bajo contenido de carbón. Cimentación: Terreno sobre el que descansa una estructura. (J. (Nilson y Winter. Cohesión: fuerza que une. 1998). (Hibbeler. adherencia. 1994). 1998).

(Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005) Hormigón armado: concreto con un armazón de acero en su interior. que permite salvar un accidente geográfico o cualquier otro obstáculo físico como un río. (Nilson y Winter.132 Hormigón: material artificial utilizado en ingeniería que se obtiene mezclando cemento Portland. una vía férrea. un cuerpo de agua. Infraestructura: conjunto de obras que prestan un servicio a la comunidad. algunos materiales bastos como la grava y otros refinados. 1994). agua. 1997). diseñado para coger las tensiones. que soporta las cargas constructivas y las transmite hacia los elementos verticales de sustentación. (Hibbeler. 1994). un cañón. un valle. un camino. sensiblemente longitudinal. y una pequeña cantidad de aire. Hormigón simple: concreto sin refuerzo de acero. (Nilson y Winter. (Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005) . Puente: es una construcción. o cualquier obstrucción (Biblioteca de Consulta Wilkipedia 2005) Viga: elemento constructivo horizontal. por lo general artificial.

medida perpendicularmente a la dirección de la fuerza. Socavación: Material que se pierde de la cimentación en pilas o estribos. . (Nilson y Winter. Tablero: es la losa de un puente. (Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005) Pila: son las partes que mantienen la superestructura a la altura exigidas por la carretera. Superestructura: es lo que sostiene el tablero entre los puntos de apoyos. (Hibbeler. barandillas y su sistema de apoyos. (Eduardo. Rodríguez.2002) Subestructura: están formados por los estribos y las pilas con sus cimientos.(J. Es igual a la magnitud de la fuerza multiplicada por la distancia al eje de rotación.133 Momento: medida del efecto de rotación causado por una fuerza. (Hibbeler. 1994). 2000). (Nilson. las aceras. 1997). Badillo y R. Tablero o firma: esta compuesto por el pavimento. 1997). 1962).

ANEXO .

135 VIGA DE AMARRE DE LAS PILAS .

Bibliografía .

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