UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE SANTIAGO UTESA

Facultad de Arquitectura e Ingeniería Carrera de Ingeniería Civil

DISEÑO DEL PUENTE VIGA -LOSA, SOBRE EL RIO LAS LAVAS (SANTIAGO)

Monografía para optar por el título de Ingeniero Civil

PRESENTADO POR: RICHARD LEONEL MOYA M. ABRAHAN TAVERAS BAEZ

ASESORES: ING. JUAN ELIAS ORTIZ ING. ALBERTO A. RODRÍGUEZ, Ph.D.

Santiago de los Caballeros República Dominicana Diciembre, 2009.

UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE SANTIAGO UTESA
Facultad de Arquitectura e Ingeniería Carrera de Ingeniería Civil

DISEÑO DE PUENTE VIGA-LOSA SOBRE EL RIO LAS LAVAS (SANTIAGO)

Monografía para optar por el título de Ingeniero Civil

PRESENTADO POR: RICHARD LEONEL MOYA M. 1-01-4402 ABRAHAN TAVERAS BAEZ 1-04-3684

ASESORES: ING. JUAN ELIAS ORTIZ ING. ALBERTO A. RODRÍGUEZ, Ph.D.

Santiago de los Caballeros República Dominicana Octubre, 2009.

Diseño del Puente viga-losa Sobre el río las Lavas (Santiago)

Índice .

...………….........12 1....1..6..3...…………….......……..5..……………………..17 1.....5...…20 .……..1 De madera…………………....……......….2 Puentes atirantados…….1...5 1.....………....2 Giratorios y horizontales….………….1.………...4 Puentes de armaduras……….…….1.…………………………………….…………………...….....…………..vii Introducción....…..4.5 1.9 1....4 Puentes flotantes……….4.1.…17 1.6.…...ii Agradecimientos…………………....4.1..……....4.4 1...5.….….v Resumen……………………………………………..…….....14 1.…….5.5..………….......4..…15 1..3 Puentes ferroviarios…………………….………….2 1.3 De acero ……………………...8 1..5.……..6..5.4...........16 1....……………13 1..………12 1.5 Puentes sustentados por cable…..1 Puentes losas….……..…..……….7 1..1 Basculantes……...…………….15 1.………..4...…...….…14 1.1 História de los puentes dominicanos…..……..6.1....2 Postensado......……………………………….2 Puente vigas……………………………………….......5.....4.1...3 Tipos de puentes ……………………………...…….4 De hormigón armado…….…………...........18 1.……...4..5.…………...……………......…7 1.3 Puentes de arcos……………..………11 1..19 1..……………………….......1...4.4...5 Según su función y utilización……………………………………..15 1..... Generalidades: Puente 1.4..1 Dependiendo del tipo de estructura…...6..1 elección de puentes ….………..6 1.…………....……………..5 Compuesto...4.…8 1.8 Subestructura e infraestructura de los puentes….…….5..1 Puentes peatonales………………………………....19 1....…………….….……………………….….1 Concepto de puente ………………...3 De elevación vertical........6 Diversidad de puentes según los materiales………....1.7 1.2 Puentes carreteros………………………………….5..………………………......2 De mampostería………………..……xiii Capítulo I..10 1...1.....4..…....……...….6..………………………………….……….2 Origen y evolución de puentes …………………….....1 Puentes colgantes…………….…….5....1 Pretensado…………………………………………..………………………………………..5....8 1....………………2 1...6.…………………….……….6 1...4...14 1...……….15 1.………...….……………….4.7 Superestructura de los puentes.4 Clasificación de los puentes……..………………….11 1.5....……........….........3 Puentes voladizos (cantilever)……...………..1..............Dedicatorias……………..2....1....5 Puentes móviles……………..

Capítulo II: Elementos , Materiales y Mantenimiento de los Puentes 2.1 hormigon armado…………………………………………………….23 2.1.1 Cemento……………………………..…………………….…24 2.1.1.1 Cemento portland………………………………...…24 2.1.2 Agua………………………………………………………….25 2.1.3 Agregados……………………………………........................25 2.1.3.1 Agregados finos…………….……………….....….....26 2.1.3.2 Agregados gruesos………………………..……...…..26 2.1.4 Aditivos…………………….…………………………...…....27 2.2 Resistencia del hormigón………………………………………....…..27 2.2.1 Resistencia a la compresión……….....………..….…….......28 2.2.2 Resistencia a la abrasión………….…………….……….….29 2.3 Acero…….…….…………………………………………….…...…30 2.3.1 Acero de refuerzo………………………..………..…............31 2.3.2 Acero corrugado …......……….……...……………………...32 2.3.3 Acero estructural…………………………………..………...34 2.4 Elementos estruturales de los puentes………………………..………35 2.4.1 Super estructura…………...……………………..……….….35 2.4.2 subestructura……………...………………………...……......37 2.4.3 Infraestructura……………………...………...…………...….37 2.4.3.1 Cimentacion………………..………………….….....38 2.4.3.1.1 Pilotes……………….……………………...40 2.4.3.1.1.1 Funciones de los pilotes….………....40 2.4.3.1.1.2 Tipos de pilotes………..…….……...41 2.4.4 Muro de contencion………………..…….………………..…43 2.4.4.1 Tipos de muros………………………………….…...44 2.5 Causas que generan problemas en los puentes……………..…...…45 2.6 Mantenimiento de los puentes………...……………….…...….…...49 2.6.1 Mantenimiento preventivo.......................................................50 2.6.2 Mantenimiento correctivo………….……….……..............…51

Capítulo III: Detalles y Especificaciones del Proyecto 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 Objetivo………………………………………………....….………..56 Ubicación…………………………………………………………….56 Descripción…………..……..…...…………………..…….……...… 56 Especificaciones de la AASTHO.........................................................57 Cargas……………....................................………………...………...62 3.5.1Carga viva…………………...…….……….………...…...…….62 3.5.2 Carga de impacto…………….…………….……..…..........…..63 3.5.3 Carga muerta………………….….................................…….....65

3.5.4 Cargas por viento………………………………………..……..66 3.5.5 Cargas sísmica…………………………...…………………….72 3.6 Fuerzas………………………………………………….……………..75 3.6.1 Fuerzas centrifugas…………………….….…..……….………76 3.6.2 Fuerzas por cambio de temperatura....……..……………..……77 3.6.3 Fuerzas por empujes de tierra………………..………..……….79 3.7 Estudios……...……………………………..…..………..……………80 3.7.1 Hidrológicos…………..……………….….……….………..….80 3.7.2 Topográfico…………………………...…….…….……………82 3.7.3 Suelo…………………………………...….….………………...83 3.7.4 Transito…………………………….….......…….………….…..92

Capítulo IV: Diseño del Puente Viga-Losa 4.1 Análisis y diseño de losa ……………………………….………….…94 4.1.1 Momento muerto……………………………………….….…95 4.1.2 Momento vivo ……………….……...…………………….…95 4.1.3 Momento de impacto…………....………………….….......…95 4.1.4 Diseño en la etapa elastica de losas …....…….…………..….96 4.2 Diseño de Baranda………………………………………….....……..97 4.3 Analisis y Diseno de vigas interiores……………………….………100 4.3.1 Momento muerto……………………………………..…….100 4.3.2 Momento vivo……………….……..…………………...….101 4.3.3 Momento de impacto……….……………….……………...103 4.3.4 Fuerza cortante de diseno………….……….………………104 4.3.4.1 Cortante vivo………………………………..……...104 4.3.4.2 Cortante muerto……………….…….…….….….....105 4.3.4.3 Cortante de Impacto……….…..………….....105 4.3.5 Diseño de la viga interior…...…………….....……………...105 4.4 Análisis y Diseño de vigas exteriores…………………………….…106 4.4.1 Momento muerto………...……………….…………………106 4.4.2 Momento vivo.………………..….……………………...….107 4.4.3 Momento de Impacto…………….……………………...….107 4.4.4 Fuerza cortante de diseño ……………...…..……..……..…108 4.4.4.1 Cortante vivo ………………..………..…………108 4.4.4.2 Cortante muerto ……….……………………...…108 4.4.4.3 Cortante de impacto ………………………..……109 4.4.5 Diseño de la viga exterior……………..……..………….…109 4.5 Diseño de Columnas………………….……...….....………………...110 4.6 Diseño de pilotes……………………..……….....…….……....…….111 4.6.1 Resistencia como columna………………………………….112 4.7 Diseño de zapata…………….……………………………………....113

4.8 Detalles finales ……………………………….….…………..….….118 Conclusiones...........................................................................................124 Recomendaciones...................................................................................129 Glosario……………………………………………………...………....131 Anexos…………………………….…………………..………………..135 Bibliografía.............................................................................................137

Dedicatoria .

primos y demás familiares: por su apoyo incondicional. Abrahan Taveras: por ayudarme cuando lo necesitaba. Carolina. Richard II . A mi Esposa. por siempre estar conmigo en todo momento. Yamilka Trinidad. Guelvin . este logro es de ustedes. A mis amigos: Marcos del Rosario. tíos. dedicación. por darme unos padres ejemplares y enseñarme que todo cuesta sacrificio. haciéndolo incondicionalmente. A mis sobrinos. Elena y Ana. Dilson Peña. A mi compañero de monográfico. Angelito. Ada Noris Mendoza y Richard Leonel Moya: por todo el amor. A mis padres. confianza y todo su empeño para ver hoy en mí su sueño realizado. Argenis Félix y Richelli: por el gran amor y comprensión que me han brindado. Rafael. Enrique. Carlos Alberto. Efraín. a mis abuelos. mis suegros y mis cuñados por su ayuda intelectual y social en el desarrollo de mi carrera. Gladis.A Dios: por darme la existencia. A mis hermanos de sangre y de crianza. Carlos Enrique.

los quiero. muchísimas gracias!!!. por servirme de ejemplo y de estímulo para alcanzar ser un hombre de bien como ustedes. por sus aportes a mi desarrollo intelectual. Abel Rojas Núñez . Yanet Alt. Báez y Teódulo Taveras Pérez. Pero sobre todo a mi compañero de monográfico Richard Moya y a las Flias. Ramírez Ramírez. Báez P. Ana Taveras Báez y Teódulo Taveras Báez. Ramírez Peña.. Abrahan III . Taveras Días. A mis padres. Rojas Taveras. por el amor.A mi señor Dios. Rafael Ant. A mi querida abuela consuelo Ramírez Rivas. Gómez Báez. por darme la Fortaleza cada día para poder alcanzar todo lo que me he propuesto en mi vida. sin excepción. Báez Castillo. Báez Núñez. Taveras Melgen. Egnora Taveras P. Y a esos seres tan especiales. Al Lic. por enseñarme los valores que tanto me han servido en mi vida. por tanto cariño y apoyo brindado. comprensión y el apoyo. A mis hermanos. Gonzales. A mis compañeros de estudio. (Cucullo) y Narciso E.

Agradecimiento .

A los ingenieros: Persio Gómez. Omar Sandivar. Al Doctor Alberto Rodríguez. familiares y amigos. A todas las personas. nuestro asesor metodológico y Colaborador principal. nuestro profesor asesor por sus enseñanzas claras y precisas. Por sus enseñanzas y respeto hacia nosotros.A Dios: por habernos facilitado los recursos y la sabiduría necesaria para realizar nuestro más preciado objetivo: nuestra carrera universitaria. Juan Pichardo. Richard y Abrahan. A la Universidad Tecnológica de Santiago (UTESA): por formarnos y prepararnos como profesionales. Al ingeniero Elías Ortiz. que colaboraron de Forma directa o indirecta. Elvin Cabrera. V . Atuey Martínez y Samuel Salomón. Luís Almonte.

Resumen .

El puente viga losa sobre el río de la lavas en el municipio de villa Gonzáles. Los puentes son construcciones artificiales que permiten salvar accidentes geográficos o cualquier otro obstáculo físico. porque así también garantiza el desarrollo económico de la zona y la región. Este diseño debe de estar acorde con lo que demanda esta estructura debido al volumen de tráfico que toma este puente como vía de acceso. se ha de tomar para realizar un diseño que pueda solucionar el deterioro por socavación en su fundación ya que pone en peligro la vida de cada uno de los transeúntes que utilizan tan importante obra. el diseño de cada puente varía dependiendo de su función y de la naturaleza del terreno sobre donde se construirá el puente. Joaquín Balaguer R. por la arteria vial que representa. VII . ya que esta sirve de vía de comunicación para los viajantes que van desde la línea noroeste a la ciudad de Santiago y viceversa. Es por esa razón que el auge de vehículos que circulan por la misma es de mucha consideración. Por la importancia de esta autopista. Se demanda de que los usuarios que circulen por el mismo se sientan con la debida seguridad y comodidad que amerita la autopista Dr.

El puente era de piedra. Rodrigo de Liendo dio inicio a la contribución de un puente que comunicaría la ciudad con la margen oriental del río Ozama. destruido por las aguas del Ozama antes de que finalizara o pudiera concluirse su construcción. También en la República Dominicana tuvo su inicio cuando en la ciudad de Santo Domingo. Después de los troncos de árboles.Desde que el hombre busco como solución de un problema de depresión topográfica colocando un tronco de algún árbol ya empezaría lo que hoy en día conocemos como puentes. durante una pesquisa contra Fue en mayor parte. el cual serviría también de acueducto en el año 1535. algunos de los cuales todavía se mantienen en pie. VIII . Fue esta insuficiencia la que llevó al desarrollo de mejores puentes. de acuerdo a informaciones dadas por Gonzalo Fernández de Oviedo en 1544. El arco fue usado por primera vez por el Imperio Romano para puentes y acueductos. los siguientes puentes fueron arcos hechos con troncos o tablones y eventualmente con piedras. usando un soporte simple y colocando vigas transversales. La mayoría de estos primeros puentes eran muy pobremente construidos y raramente soportaban cargas pesadas.

La Subestructura está conformada por estribos. cajones de fundación. sobre las vigas descansa una losa de hormigón de 15cm y una carpeta asfáltica de 4pulgada IX . que estarán sobre pilotes. los pilotes. El puente vehicular cuya solución estructural corresponde a un sistema isostático de 4 apoyos y 3 claros de 13. vereda. la altura efectiva del puente será de 12m y un ancho de 10. guardarruedas. por las vigas longitudinales.20m. protección de taludes.33m estará compuesto por 6 vigas T de hormigón armado con separación de 1. apoyada sobre 4 pilas en cada apoyo. desagües. carpeta de rodamiento o de desgaste.Los elementos principales que componen un puente son la superestructura. El puente constará con una vía y dos carriles de 4m del ancho.92m con una longitud de 40m. vigas transversales o de arriostramiento. barandas o defensas. muros de ala. Es importante destacar que el objetivo general es diseñar un puente Viga-losa paralelo a otro existente en la comunidad de las lavas y que cumpla con todos los requisitos de diseño que demande esa zona. muros de vuelta. losa de acceso. Y la infraestructura está formada por las fundaciones. pilas o pilares. subestructura y la infraestructura. Apoyos. juntas. La superestructura de un puente está formada por el tablero. calzada.

X . estudios hidrológicos y estudios de transito como metodología a utilizar. Se han adoptado como código y especificaciones de diseño las normas AASHTO.de espesor. dichos estudios son: ancho del puente. su longitud total. sección longitudinal. Entre los estudios necesarios para el proceso del diseño se hicieron una serie de análisis para poder diseñar el puente. estudios geológicos. En el análisis y diseño estructural se hizo una idealización de la estructura para dimensionar los distintos elementos estructurales que van a soportar las cargas de servicio. cimentaciones y su colocación en el entorno del sitio. logrando una transmisión satisfactoria de las cargas hacia el terreno de fundación. También el puente constará con un sistema de barandas de hormigón armado. el número de vanos. es utilizado el código ACI-318 y los manuales que emite al respecto la Secretaría de Estado de Obras Públicas y Comunicaciones (SEOPC). estudios topográficos. También. que van a incidir en su tipología. Hasta hoy en día en la República Dominicana no existe una norma o reglamento interno que pueda ser usado para el diseño estructural de un puente.

se disminuiría el gasto en reparaciones de carácter correctivo. Antes de realizar algún trabajo de fundaciones es de suma importancia que el diseño del mismo este acorde con los datos arrojados por un buen estudio de suelo donde se pueda hincar las cargas con un Q (Q=resistencia máxima que soporta el suelo) de diseño. que por falta de mantenimiento preventivo esta estructura asido fruto de una demolición por no percatarse del problema que se venía manifestándose en la fundación el mismo. Si el Q deseado no es posible conseguirlo superficialmente hay que acudir a la colocación de pilotes no importando a la profundidad que arrojen los datos del estudio geotécnico. El puente de las lavas ha sido fruto de ese tipo de negligencia. ya que pues. donde no existe una cultura de mantenimiento a las estructuras de carácter público y también en el sector privado. se debiera empezar a trabajar para que el mantenimiento Preventivo sea de obligación en toda obra civil.En este tipo de sistema que impera en la República Dominicana. XI .

Introducción .

provincia de Santiago de los 30 caballeros. Técnicamente. Se encuentra una depresión topográfica por el cual drena el río que lleva como nombre el mismo de la comunidad (Río de las lavas).En la comunidad de las lavas del municipio de Villa Gonzáles. se entiende que cuando una estructura monolítica sede en una de sus partes se considera que el elemento completo ha sido afectado por el asentamiento. A razón de que el puente fue construido monolíticamente. Este tramo carretero es considerado de unos de los más transitados en la República Dominicana. donde por el mismo circulan una gran cantidad de vehículos llevando mercancías y aportes al turismo interno generando así XIII . el puente que cruza este río fue fruto de lo que se conoce como socavación en la fundación del que se soportaba esta estructura manifestándose posteriormente un asentamiento. Ya que por motivos estructurales establecidos en las normas del ACI y de la AASHTO se llegó a la determinación de la demolición total del puente. Fruto a las grandes precipitaciones registradas en el año 2008. que imposibilitó que los transeúntes siguieran utilizando una de las vías de dicha carretera por temor de ser víctimas fatales en este tramo. esto sirvió de motivo para ejecutar la demolición total de todos los elementos que conformaban dicho puente.

un gran aporte al establecimiento económico y social para el cibao y la nación. Es de suma importancia el diseño de este puente ya que como se ha mencionado anteriormente las vías de comunicaciones son vitales para el desarrollo de los pueblos. El diseño de esta estructura se considera de mucho valor para el libre acceso de los transeúntes que demandan de esta vía de comunicación diariamente. Esta investigación posee como objetivo general diseñar el puente viga –losa sobre el río de las Lavas. En todos tramos carreteros se pueden encontrar accidentes geográficos que limitan la continuidad de un tramo de la vía con respecto a otro. Dichos accidentes pueden ser corregidos a través de relleno. Por motivo de restaurar el fácil acceso de los vehículos que demandan de este puente. ofrecer mayor seguridad a los transeúntes. alcantarillas de cajón o en el caso que se demande de una estructura de mayor carácter o envergadura como lo es un puente. para que la XIV . Los objetivos específicos son: restablecer el transporte para los usuarios de la vía.

Donde estos estudios se deben realizar en función a la ubicación del proyecto. estudio de suelo. el diseño de los pilares y posteriormente el diseño de la fundación que soportará los elementos ya antes mencionados. analizando los distintos tópicos de interés para un buen diseño estructural que pueda este a su vez cumplir con la demanda de cargas y vida útil de la estructura. Y para alcanzar estos objetivos se enfocará la investigación desde el estudio topográfico. analizar las cargas más desfavorables ocasionadas por el peso de los vehículos que van a utilizar dicho puente. para que continúe el desarrollo socioeconómico de la región. Aquí se determinarán diversos objetivos concernientes a la búsqueda de un puente que sea capaz de cumplir con la demanda de la zona. estudio hidrológico y estudio de transito. mantener la comunicación de esta importante vía.vía mantenga su eficiencia y así los vehículos circulen con la velocidad de diseño de la autopista. Presentar un buen diseño de la losa del puente. de las vigas que reciben las cargas de la losa. XV .

cargas vivas generadas por camiones estandarizados (HS20).Presentar las distintas variables de carga posible que puedan ser expuestas a la losa. etc. explicativa cuales son los métodos. XVI . Por tal motivo las informaciones ofrecidas en este material fueron un poco limitadas con la realidad del proyecto. las informaciones brindadas fueron informaciones generales. así que. cargas transmitidas a los pilares . La investigación estará limitada al análisis bibliográfico y de campo para el diseño del puente en el río de las lavas. normas y análisis aplicados para el diseño del puente. Estos resultados se presentaran de forma descriptiva. Esta investigación tuvo limitaciones a lo concerniente a informaciones que se debieron obtener por partes de las autoridades competentes relacionadas con el proyecto de las lavas. También cabe mencionar que se llevara a cabo en la investigación un recuento histórico de otros puentes cercanos o próximos a la región. Estas cargas pueden ser como son el peso propio del la carpeta de rodadura(Asfalto) . las cargas que reciben las vigas . Donde se formularán hipótesis para llegar a la solución del problema por el cual está pasando la estructura. peso propio de la losa de hormigón armado.

utilización y diversidad de materiales con fines constructivos. fuerzas y estudios que servirán de antesala para el diseño. dependiendo del tipo de estructura. materiales y mantenimientos de los puentes brindando una serie de informaciones que servirán de conocimiento para poder tratar con más propiedad la utilización de cada uno de los elementos y los materiales que pueden ser utilizados para la conformación de los mismos y a su vez tener un cierto nivel de ilustración en cuanto a los mantenimientos de los puentes. Presentado en este todo lo que compete a las especificaciones de la AASHTO.Este material presenta cuatro capítulos en lo cuales se desglosan de la siguiente manera: El primer capítulo se enfocará a todo lo relacionado con las generalidades de los puentes. según su función. Desde su historia hasta las clasificaciones de cada tipo de puentes existentes. ubicación y descripción de la obra. El segundo capítulo tratará de los elementos. XVII . En el capítulo tres se desarrollarán los detalles y especificaciones de dicho proyecto donde se encontraría todo lo concerniente al objetivo. cargas.

XVIII . Donde se harán los debidos análisis estructurales de cada uno de los elementos que conforman el puente y a su vez el diseño del mismo utilizando las normas de la AASTHO. ACI-318 y los manuales de la SEOPC. ya en este con todos los datos obtenidos se procederá a la parte concerniente al diseño del puente.El capítulo cuatro.

Capítulo I Generalidades: Puente .

por lo general artificial. que permite salvar un accidente geográfico o cualquier otro obstáculo físico como un río. las técnicas desarrolladas y las consideraciones económicas.1 Concepto de puente Un puente es una construcción. una vía férrea. Posiblemente el primer puente de la historia fue un árbol que usó un hombre prehistórico para conectar las dos orillas de un río. 1. clasificación. etc. siendo numerosos los tipos de diseños que se han aplicado a lo largo de la historia. influidos por los materiales disponibles. un valle. o cualquier obstrucción. Su proyecto y su cálculo pertenecen a la ingeniería estructural. sus funciones. También utilizaron losas de piedra para . un cuerpo de agua. 1.2 Origen y evolución de los puentes Los puentes tienen su origen en la misma prehistoria. entre otros factores. historia. un cañón. tipo de puente. El diseño de cada puente varía dependiendo de su función y la naturaleza del terreno sobre el que el puente es construido.2 El propósito de éste capítulo es oriental al lector acerca de los aspectos fundamentales de puentes como son: su concepto. un camino.

Fue esta insuficiencia la que llevó al desarrollo de mejores puentes.3 arroyos pequeños cuando no había árboles cerca. Un ejemplo de esto es el Puente de Alcántara. La mayoría de los puentes anteriores habrían sido barridos por la fuerte corriente. llamado pozzolan. consistía de agua. arena y roca volcánica. lima. justo antes de la colonización europea en el siglo XVI. usando un soporte simple y colocando vigas transversales. algunos de los cuales todavía se mantienen en pie. El arco fue usado por primera vez por el Imperio Romano para puentes y acueductos. Los puentes basados en arcos podían soportar condiciones que antes se habrían llevado por delante a cualquier puente. Un tipo de cemento. Los puentes de ladrillo y mortero fueron construidos después de la era . Los romanos también usaban cemento. un tipo sencillo de puentes suspendidos. construido sobre el Río Tajo. La mayoría de estos primeros puentes eran muy pobremente construidos y raramente soportaban cargas pesadas. cerca de Portugal. que reducía la variación de la fuerza que tenía la piedra natural. fueron usados por la civilización Inca en los Andes de Sudamérica. Los siguientes puentes fueron arcos hechos con troncos o tablones y eventualmente con piedras. Los puentes de cuerdas.

El puente era de piedra. donde además se contaba con tierras fértiles. "(Montas. destruido por las aguas del Ozama antes de que finalizara su construcción. p. Rodrigo de Liendo dio inicio a la contribución de un puente que comunicaría la ciudad con la margen oriental del río Ozama. Los caminos utilizados eran prácticamente los mismos que durante La Colonia y la ausencia de puentes hacía muy largo y tedioso los viajes. ya que la tecnología del cemento se perdió y más tarde fue redescubierta.4 romana. El ciclón de San Zenón del 3 de septiembre del . 1. "En la ciudad de Santo Domingo.38).24). se fueron fundando ciudades en la extensa línea costera. el cual serviría también de acueducto en el año 1535.2. 1999. de acuerdo a informaciones dadas por Gonzalo Fernández de Oviedo en 1544. ya que había que ir traspasando los ríos o cruzándolos en barcas” (Montas. 1999. durante una pesquisa contra Fue en mayor parte. p.1 Historia de los puentes dominicanos "Todavía a finales del siglo XIX la comunicación terrestre entre los pueblos de la República Dominicana era muy precaria y debido a que era más fácil habilitar puertos que construir caminos y puentes.

1.1 Elección de puentes Para elegir el tipo de puente más adecuado. la luz de cada uno de los tramos y el tipo de . para luego seguir con las etapas o procesos. ya que forman parte de la red ferroviaria utilizada por las industrias azucareras.3 Tipos de puentes Los puentes se clasifican de diversas formas de acuerdo a su utilización y construcción como se mencionará mas adelante.5 año 1930. "El primer puente metálico construido en el país fue el puente Ozama. Muchos otros puentes metálicos se encuentran entre cañaverales. p. que se especifican a continuación: Fijar en forma aproximada la infraestructura. Otros de los puentes más antiguos fue el del río Yaque del Norte en la ciudad de Santiago. el cual fue construido en el año 1918. destruyó nuevamente el puente Ozama.3. cuando la ocupación norteamericana. 1. es necesario disponer previamente de los datos del proyecto de puente. en todas las regiones del país. que fue reconstruido posteriormente por segunda vez. 1988.69). el cual unía la ciudad de Santo Domingo con el barrio de pajarito y construido para el año 1878 bajo la bendición de monseñor Roque Cocchia" (Abad.

las cuales ya dan una primera idea de la longitud de los tramos. 1. porque según lo muestran los proyectos más satisfactorios se establece que esta luz generalmente está comprendida entre 25 y 4. fijando además los posibles sistemas de fundación así como sus profundidades aconsejables en función de la capacidad portante del terreno incluidas las profundidades estimadas de socavación.4 Clasificacion de puentes Los puentes se clasifican de acuerdo a su funcionalidad y utilización de materiales de construcción.4.5 veces la altura de la pila medida desde la cota de fundación hasta la parte superior de su coronamiento.1 Dependiendo del tipo de estructura Estos se pueden diferenciar de la siguiente manera: .6 superestructura. este punto más bajo corresponde a la sección de empotramiento de los pilotes en el terreno incluida la máxima profundidad de socavación y la consistencia del terreno. Una vez (fijada esta cota y la de la rasante. Tratándose de pilotaje. 1. se obtendrá la altura de las pilas.

El tablero.1. que salva la luz entre los apoyos. paralelos a la dirección del tráfico. resultan convenientes para salvar luces pequeñas (menores de 10 metros) y además.1. Estos puentes están construidos por una losa plana de concreto armado.2 Puente viga Las vigas se utilizan como largueros longitudinales. maciza o aligerado con bloques de arcilla.7 1. . entre los estribos y pilas. Por su simplicidad.4. siendo cada tramo independiente no se ven afectados por los asentamientos del terreno.1. El tablero puede estar apoyado o colgado de esta estructura principal. entre los cuales se halla una estructura con forma de arco por donde se transmiten las cargas. colocado sobre la aleta superior. colocados a intervalos regulares.4. 1. casi siempre provee soporte lateral contra el pandeo. 1.3 Puentes de arcos Es un puente con apoyos a los extremos del vano. Los diafragmas entre las vigas ofrecen arriostramiento adicional y también distribuyen lateralmente las fuerzas a las vigas antes de que el hormigón haya curado. dando origen a distintos tipos de puentes.1 Puente losa Los puentes de losa son las estructuras más sencillas.4.

En las diversas configuraciones triangulares creadas por el ingeniero diseñador.4. cada elemento queda o en tensión o en compresión. pero nunca están sometidos a cargos que tiendan a flexionarlos. 1. Estos pueden ser de acero o madera.5. según el patrón de cargas.8 1.1.1 Puentes colgantes Un puente colgante es un puente sostenido por un arco invertido formado por numerosos cables de acero.4. del que se suspende el tablero del puente mediante tirantes verticales que están anclados en los extremos del . La armadura es una viga compuesta par elementos relativamente cortos y esbeltos conectados por sus extremos.1.1.5 Puentes sustentados por cables Son los puentes que utilizan cables de acero de alta resistencia para soportar las cargas que actúan sobre él.4.4 Puentes de armaduras Son los conformados por una serie de elementos entrelazados por coyunturas denominadas nodos. Estos se clasifican en varios tipos: 1. La carga fija del peso del pavimento y la carga móvil que atraviesa el puente se transmiten por medio de las viguetas transversales del tablero directamente a las conexiones de los elementos de la armadura.

de forma que introduzcan fuerzas verticales en el tablero. sosteniéndola de dichos cables. Después se suspenden otros cables del cable principal. pueden ser muy parecidos a los colgantes.5. y más tarde se coloca esta. estas estructuras son capaces de soportar grandes luces. pero no lo son.1. Los puentes atirantados. son la estructura primaria de carga del puente. proporcionándoles una serie de apoyos intermedios más o menos rígidos.4. Pero no sólo ellos forman la estructura resistente básica del puente atirantado. . que son cables rectos que atirantan el tablero. A diferencia de los puentes vigas. sobre todo si tienen varias torres.2 Puentes atirantados Los elementos fundamentales de la estructura resistente del puente atirantado son los tirantes. son necesarias las torres para elevar el anclaje fijo de los tirantes. 1. estos cables.9 puente y sujetos por grandes torres de hormigón o acero. En la construcción de un puente colgante se disponen muchos cables de pequeño diámetro entre los pilares y los extremos donde se anclan al suelo o un contrapeso.

1. en los cuales las secciones parciales se construyen . de manera que se mantenga equilibrado y no esté sometido a grandes momentos capaces de provocar su vuelco.5.10 1.3 Puentes voladizos (cantilevers) Grafico 1.4. Esta maniobra se realiza de manera más o menos simétrica a partir de cada pilón.2 puente en voladizo Fuente: http//es. aunque lo común es que se reserve para puentes viga de sección hueca construidos en hormigón postensado. Puede utilizarse en puentes construidos con cualquier material. agregando tramos parciales que se sostienen del tramo anterior.org/image/puentesvoladizos La expresión puente por volados (voladizos) sucesivos hace referencia a un procedimiento de construcción utilizado con frecuencia en grandes puentes. El método consiste en construir la superestructura a partir de las pilas o pilones.wilkipedia.

1. Ya desde esta fecha a nuestros días se vienen utilizando este tipo de puentes flotantes en ríos profundos o donde resulta difícil cimentar. De este modo cuando están cerrados permiten el paso de los vehículos o ferrocarriles y cuando están abiertos permiten el paso de los barcos. etc.4. generalmente el terrestre y el marítimo. Estos elementos flotantes son muy variados tales como barcas. pontones cerrados.5. 1. Consisten fundamentalmente en un tablero apoyado sobre una serie de elementos flotantes que sirven para mantenerlo en una situación más o menos fija.5.4 Puentes flotantes Se apoyan sobre flotadores que pueden tener diversos tamaños.11 en sitio mediante la técnica de encofrado deslizante o se construyen como dovelas prefabricadas que se llevan a su sitio mediante grúas de gran porte. Estos son: .4.5 Puentes moviles Los puentes móviles son aquellos en que el tablero o parte de él es móvil con tal de permitir el paso alternativo a dos tipos de tráfico muy diferente. Los primeros puentes flotantes fueron de odres o barcas y datan del Siglo V antes de Cristo.1.1.

1 Basculantes Grafico 1.1.com Los Puentes Basculantes.com .5.5.12 1. Son los puentes más clásicos y de mayor uso en la actualidad.construaprende.construaprende.2 Giratorios y horizontales Grafico 1.4. giran alrededor de un eje horizontal situado en una línea de apoyos de manera que podemos incluir en ellos los levadizos y los basculantes.4 puentes giratorios y horizontales Fuente: http// www.4.3 puente Basculante Fuente: http// www.5.5.1. 1.

Puentes de desplazamiento horizontal: La mayoría son flotantes.5. 1.construaprende.4.5. El puente se desplaza longitudinalmente sobre rodillos avanzando o retrocediendo en voladizo libre hasta llegar al apoyo de la otra orilla.5 puente de elevación vertical Fuente: http// www.1.com Puentes de desplazamiento vertical: Son tableros simplemente apoyados cuyos apoyos se pueden mover verticalmente cuyos apoyos se .3 De elevación vertical Grafico 1.13 Los puentes giratorios de eje vertical tienen dos posibilidades de apertura que son el giro de dos vanos simétricos respecto a una pila situada en el centro del canal de navegación o bien girar dos semivanos con sus compensaciones sobre dos pilas situadas en los bordes del canal.

sobre vigas. en lugares en los que resulta inseguro el tránsito peatonal. de concreto y mixtos 2..5 Según su función y utilización A los puentes los podemos clasificar según su función y utilización en: 1. Los puentes peatonales pueden ser: 1.14 pueden mover verticalmente para elevarlos a la cota que requiere el gálibo del canal de navegación.. atirantado.5. 1. hospitales.De acuerdo al material construido: de acero.2 Puentes carreteros Son aquellos que se utilizan para el tránsito de una carretera ordinaria sobre un curso de agua o el paso sobre otra vía.5. Normalmente se elevan tirando de sus cuatro esquinas. entre otros.De acuerdo a su estructura: En arco. . Este sistema es apto para luces grandes. centros de comercio. Estos puentes son primordiales en lugares donde existen escuelas.1 Puentes peatonales Son los que están destinados al paso de las personas. 1.

en caminos de poca circulación.wilkipedia.1 De madera Los puentes de madera se han utilizado eficientemente. tercer orden y vecinales. 1.6. para una vía férrea que permite el paso del ferrocarril.5.6 puente de mamposteria Fuente: http//es.15 1.2 De mamposteria Grafico 1. los puentes podrán ser de: 1. con luces de hasta 20 m. con vehículos livianos.3 Puentes ferroviarios Puentes que salvan desniveles amplios y profundos. 1. La mayor parte de puentes de madera construidos en el país son pequeñas estructura rústicas en caminos de segundo.6 Diversidad de puentes según los materiales Según sus materiales de construcción.6. La gran ventaja de este tipo de puentes es la reducción de costos al utilizar materiales y mano de obra de la misma zona.org/image/puentes peatonales .

wilkipedia. y la necesidad de un mantenimiento considerable.3 De acero Grafico 1. es uno de los logros importante de su tecnología. pues estos materiales solo resisten esfuerzos de compresión. ladrillo y hormigón en masa. Conseguir que los materiales sean dúctiles y no frágiles. 1. su vida útil es ilimitada.org/image/puentes peatonales Cabe mencionar que a finales del siglo XIX se empezó a utilizar el acero para la construcción de puentes.6.7 puente de acero Fuente: http// http//es. sin prácticamente gastos de conservación.16 Los puentes de mampostería en piedra. Los puentes metálicos tienen dos tipos de limitantes: su costo por utilizar materiales importados. . pues todavía se usan puentes romanos. son siempre puentes en arco.

org/image/puentesdehormigon La principal característica estructural del hormigón es que resiste muy bien los esfuerzos de compresión.).6.6. por este motivo es habitual usarlo asociado al acero. etc.4 De hormigón armado Grafico 1.8 puente de hormigón armado Fuente: http// http//es. recibiendo el nombre de hormigón armado. 1.1 Pretensado Grafico 1.wilkipedia. cortante. pero no tiene buen comportamiento frente a otros tipos de esfuerzos (tracción.4.9 Viga pretensado Fuente: http// http//es.17 1. comportándose en conjunto muy favorablemente ante las diversas solicitaciones.wilkipedia.org/image/puentespretensados . flexión.

A diferencia del hormigón pretensazo. después del vertido y fraguado. en el postensado las armaduras se tensan una vez que el hormigón ha adquirido su resistencia característica. en el que las armaduras se tensan antes del hormigonado. 1. Esta tensión se aplica mediante cables de acero que son tensados y anclados al hormigón.4.6.18 Son los elementos estructurales de hormigón sometidos intencionadamente a esfuerzos de compresión previos a su puesta en servicio. a esfuerzos de compresión por medio de armaduras activas (cables de acero) montadas dentro de vainas.wilkipedia.org/image/hormigonpostensado Es aquel hormigón al que se somete.9 Viga postensada Fuente: http// http//es. .2 Postensado Grafico 1.

19 1.wilkipedia.wilkipedia.7 Superestructura Grafico 1. apoyado sobre vigas de acero u otro material diferente o igual al hormigón.org/image/puentes .org/image/puentescompuesto Es el material que combinado con otro forman un solo elemento.10 Puente compuesto Fuente: http// http//es.11 Superestructura de un puente Fuente: http// http//es.3 Compuesto Grafico 1.4. 1.6. como en el caso de un puente losa de hormigón armado.

planta de tratamiento de aguas residuales. energía eléctrica. entre las obras de fábrica.12 Subestructura Fuente: autores Estructura que se encuentra oculta en el terreno. las trincheras y los túneles y. También llamada infraestructura. Entre las obras de tierra se encuentran los terraplenes. drenajes. Se le llama así a cualquier equipo o construcción útil para prestar algún servicio o realizar determinada actividad (carreteras. que constituye la cimentación de una construcción. los .8 Subetructura e infraestructura de los puentes Grafico 1. tiendas. Conjunto de obras de tierra y de fábrica necesarias para construir la plataforma sobre la que se apoya la superestructura de vía. 1. cines. aeropuertos. etcétera).20 Proyección de una estructura por encima de su cimentación.

muros y pilares del puente.21 puentes. Cabe mencionar que aunque existe una relación entre la subestructura e infraestructura. drenajes y pasos a nivel. pero subestructura se usa para determinar las pilas. viaductos. .

Materiales y Mantenimiento de los Puentes .Capítulo II Elementos.

acero estructural. 2. . etc. Además los principales elementos que componen un puente como son: la superestructura. El hormigón armado se puede considerar un nuevo material. tales como: hormigón armado. El acero proporciona la resistencia necesaria cuando la estructura tiene que soportar fuerzas longitudinales elevadas. este hormigón reforzado se conoce como hormigón armado. sobre todo de acero. que permite construir vigas de luces considerables y afinar las dimensiones de los arcos. acero de refuerzo. la subestructura y la infraestructura y una pequeña pincelada a lo que debiera ser el mantenimiento de los puentes. El acero que se introduce en el hormigón suele ser una malla de alambre o barras sin desbastar o trenzadas. . lo que no es posible con el hormigón en masa ni con la piedra. el hormigón se refuerza con armaduras metálicas.1 Hormigón armado Es una combinación del hormigón y el hierro.23 Este capítulo enfocará los materiales y elementos estructurales que componen un puente. acero. En la mayoría de los trabajos de construcción.

mezclado con agregados pétreos (grava o arena) y agua. Cuando el cemento Pórtland es mezclado con el agua. El nombre del cemento Pórtland le fue dado por la similitud que este tenía con la piedra de la isla de Pórtland. 2. manejable y plástica capaz de fraguar y endurecer al reaccionar con el agua y adquiriendo por ello consistencia pétrea. siendo su principal función la de aglutinante.1. El endurecimiento es producido por la reacción del agua con sus componentes.1 Cemento Es un aglutinante o aglomerante hidráulico que.24 2. Su uso está muy generalizado. formando una estructura cristalina. el cemento Portland es el tipo de cemento más utilizado como ligante para la preparación del hormigón. La calidad del cemento Pórtland deberá estar de acuerdo con la norma. .1. crea una mezcla uniforme.1 Cemento portland Según la ASTM C-150.1. el producto se solidifica en algunas horas y endurece progresivamente durante un período de varias semanas.

1. naturales o artificiales. 2. e influyen . para humedecer el agregado y lubricar la mezcla para una fácil manejabilidad.2 Agua El agua se requiere en la producción del concreto a fin de precipitar la reacción química con el cemento. Los agregados finos y gruesos ocupan comúnmente de 60% a 75% del volumen del concreto (70% a 85% en peso). utilizar agua no adecuada puede romper la afinidad entre el agregado y la pasta de cemento y puede afectar de forma adversa la manejabilidad de una mezcla. azúcar o químicos es dañino para la resistencia y propiedades de fraguado del cemento. contaminación. aceites. sedimentos.25 2.1. Es de carácter obligatorio que la calidad del agua de mezclado sea igual a la potable. que aglomerados con el cemento Portland en presencia de agua conforman un todo compacto (piedra artificial) conocido como concreto u hormigón. el agua que contiene ingredientes nocivos. Existen dos formas de clasificar los agregados: agregado grueso y agregado fino.3 Agregado Son aquellos materiales inertes. ya que. También.

intemperización y otros efectos destructivos. El agregado grueso mineral deberá estar limpio de impurezas orgánicas y deberá adherirse bien con la pasta de cemento.1.26 notablemente en las propiedades del concreto recién mezclado y endurecido. en las proporciones de la mezcla. el agregado fino deberá estar siempre libre de impurezas orgánicas.2 Agregado grueso Los agregados gruesos consisten en una grava o una combinación de grava o agregado triturado cuyas partículas sean predominantemente mayores que 4. 2.3.76 mm y mayores de 0.76 mm y generalmente entre 9. Al igual que el agregado grueso. Las propiedades del agregado grueso afectan la resistencia final del concreto endurecido y su resistencia a la disgregación.50 mm y 38.074 mm.00 mm.1.3. y en la economía.1 Agregados finos Los agregados finos comúnmente consisten en arena natural o piedra triturada sus partículas menores que 4.074 mm. arcilla o cualquier material dañino o relleno excesivo de material con tamaños menores de 0. 2. .

2. tales como: Trabajabilidad.Los aditivos más usados en las construcciones son: Plastificantes.27 2. estabilizantes. incorporadores de aire. y en el hormigón en particular. se presentan en forma de polvo.1 % y 5 % del peso del cemento. tiempo de fraguado. introducidos en pequeña porción en el hormigón. resistencia. Sin duda que estas capacidades del material. En general. aceleradores de fraguado y/o endurecimiento. definen su aptitud para ser utilizado en distintas aplicaciones estructurales. flexión o combinaciones de ellas. Otras características del hormigón como su impermeabilidad y densidad. retardadores de fraguado. modifican algunas de sus propiedades originales. entre otros .1.2 Resistencia del hormigon Por resistencia mecánica se entiende la capacidad de un material de resistir tensiones ya sean de compresión. durabilidad. medir la . tracción. El empleo de los aditivos permite controlar algunas propiedades del hormigón. tienen relación directa con la resistencia mecánica. entre otros.4 Aditivos Los aditivos son productos que. impermeabilidad. líquido o pasta y la dosis varía según el producto y el efecto deseado entre un 0.

llega a ser aproximadamente el 85% de la resistencia del mismo tipo de cilindros sometidos a carga estándar rápida ASTM. de altura. Por su parte.2. después esta mezcla se endurece en formaletas con la forma y dimensiones deseadas” (Nilson. 1). 2000. La resistencia a la rotura de los cilindros de hormigón. arena y grava u otro agregado y agua. Estos ensayos a compresión se efectúan sobre cilindros que miden 15 cm. Generalmente se expresa en kilogramos por centímetro cuadrado (kg/cm2) a una edad de 28 días y se le designa con el símbolo f’ c. cuando se realizan .28 capacidad o resistencia a la compresión es relativamente sencillo comparado con las mediciones de tracción o flexión. p. sometidos a carga lenta. de diámetro y 30 cm. “El hormigón es un material semejante a la piedra que sólo se obtiene mediante una mezcla cuidadosamente proporcionada de cemento. 2.1 Resistencia a la compresion La resistencia a la compresión se puede definir como la máxima resistencia medida de un espécimen de concreto o de mortero a carga axial. lo que es común para todas las resistencias de hormigones.

1(Esfuerzo-Deformacion) 2.2.29 ensayos de carga ultra rápida. . Es la Propiedad que permite a un material resistir y mantener su apariencia original al ser frotado con otro objeto. cualidad muy importante en materiales de pavimentación y revestimiento. la resistencia del hormigón sobrepasa a la obtenida a los ensayos ASTM. Tabla 2.2 Resistencia a la abrasión La abrasión es el Proceso de desgaste y destrucción de la parte o del todo de un cuerpo u objeto debido a su fricción.

la ductilidad. . el cromo.008 y 2. algunos son perjudiciales (impurezas) y provienen de la chatarra. con una densidad promedio de 7.30 2. Tiene reservas de resistencia más allá del límite de fluencia. el mineral o el combustible empleado en el proceso de fabricación. con porcentajes de carbono variables entre 0. la dureza. y favorable para puentes de claros de longitudes mayores. entre otros. El acero es un material de construcción competitivo para claros de tamaños entre 40 y 60 metros. Otros se añaden intencionalmente para la mejora de alguna de las características del acero (aleantes).14%. Se comporta como un material elástico casi perfecto dentro de los niveles normales de trabajo. es el caso del azufre y el fósforo. el molibdeno y otros.850 kg/m3. Elementos habituales para estos fines son el níquel. por las siguientes razones: tiene una alta resistencia a la tensión y a la compresión. Los aceros incorporan una serie de elementos químicos.3 Acero Los aceros son aleaciones de hierro-carbono forjables. pueden utilizarse para incrementar la resistencia. o para facilitar algún proceso de fabricación como puede ser el mecanizado.

resistir cortante. Este acero es muy útil para: Aumentar ductilidad. ya sean vigas o pilares.3. aumentar resistencia. El acero de refuerzo suplementario convencional (varillas de acero) se usa comúnmente en la región de altos esfuerzos locales de compresión en los anclajes de vigas postensadas. confinar el concreto. resistir torsión. Los sistemas de conexión son seguros y hay gran disponibilidad de trabajadores capacitados en su aplicación. Finalmente. reducir deformaciones a largo plazo.31 Las normas estrictas de fabricación de la industria garantizan a los consumidores uniformidad del control de sus propiedades. Tanto para miembros postensados como pretensados es usual proveerlos de varillas de acero longitudinal para controlar las grietas de contracción y temperatura. 2. entre otros. a menudo es .1 Acero de refuerzo El uso del acero de refuerzo ordinario es común en elementos de concreto presforzado. Para su uso en construcción. siendo éstos de diferentes características según su forma y dimensiones y debiéndose usar específicamente para una función concreta. resistir esfuerzos de tensión y compresión. restringir agrietamiento. el acero se distribuye en perfiles. dentro de estrechas tolerancias.

10 acero corrugado Fuente: http// www. y cimentaciones de obra civil y pública. 2./image/hormigom El acero corrugado es una clase de acero laminado usado especialmente en construcción.2 Acero corrugado Grafico 1. Las varillas se pueden conseguir en diámetros nominales que van desde 3/8” hasta 1 3/8”. se trata de barras de acero que presentan resaltos o corrugas que mejoran la adherencia con el hormigón está dotado de una gran ductilidad.google.32 conveniente incrementar la resistencia a la flexión de vigas presforzadas empleando varillas de refuerzo longitudinales suplementarias. para armar hormigón armado. con incrementos de 1/8” y también en dos tamaños más grandes de 1 ¾” y 2 ¼” de diámetro. la cual permite que a la hora de cortar y .3.

y tiene una gran soldabilidad. para asegurar el cálculo correspondiente de las estructuras de hormigón armado. para diámetros superiores a 16 siempre se suministran en forma de barras. Las barras de acero corrugados se producen en una gama de diámetros que van de 6 a 40mm. Entre las características técnicas destacan las siguientes. todo ello para que estas operaciones resulten más seguras y con un menor gasto energético. Las barras de producto corrugado tienen unas características técnicas que deben cumplir. en la que se cita la sección en cm2 que cada barra tiene así como su peso en kg. Las barras inferiores o iguales a 16mm de diámetro se pueden suministrar en barras o rollos. todas ellas se determinan mediante el ensayo de tracción: Limite elástico Re (Mpa) Carga unitaria de rotura o resistencia a la tracción Rm (MPa) Alargamiento de rotura A5 (%) Alargamiento bajo carga máxima Agt (%) Relación entre cargas Rm/Re • • • • • .33 doblar no sufra daños.

3. apoyos y como protección.google/image/acero Se conoce como acero estructural al resultado de la aleación de hierro. azufre y oxígeno. fabricado con fines estructurales.3 Acero estructural Grafico 1. En muchos elementos prefabricados es común el uso de placas.10 acero estructural Fuente: http//www. se denomina como acero estructural al carbono. El acero laminado en caliente. /cm2). Éstos son empleados en conexiones. Por su fácil colocación. El esfuerzo nominal de fluencia de este acero es de 2530 Kg. las retículas de . ángulos y perfiles estructurales de acero. con límite de fluencia de doscientos cincuenta (250) mega pázcales (2•549 Kg./cm2. carbono y pequeñas cantidades de otros elementos como silicio. que le tributan características específicas. fósforo.34 2.

como son: 2. El esfuerzo nominal de fluencia es de 5000 kg/cm2.4.1 Elementos de la superestructura de los puentes Losa de Tablero: Estructura que soporta en forma directa las cargas de tránsito y la carpeta de rodamiento.4 Elementos estructurales de los puentes Los elementos estructurales de los puentes son las partes. 2. Vigas Longitudinales o Principales: Son los elementos de mayor relevancia portante en la superestructura de los puentes viga no existen en . Losa de Acceso: Vincula la losa de calzada (rígida) con el suelo (flexible). doble te y similares. transmitiéndolas a las vigas de tablero (en los puentes viga) o directamente a los pilares y estribos (en los puentes losa y alcantarillas).35 alambre o mallas electro soldadas se emplean comúnmente en aletas de trabes cajón. que se diseñan para resistir las cargas a las que se supone que dicho puente estará expuesto.

. Apoyos: Transmiten las cargas de la superestructura a la infraestructura y permiten los movimientos de la superestructura. A diferencia de las veredas. Calzada: Zona de tránsito vehicular. Vigas Transversales o de Arrostramiento: Unen transversalmente a las vigas principales. Guardarruedas: Cordón que delimita los extremos de la calzada y protege y guía al tránsito vehicular. Vereda: Posibilita el tránsito peatonal. Barandas o Defensas: Protegen el tránsito peatonal y/o vehicular de desvíos y caídas. Carpeta de Rodamiento o de Desgaste: Se agrega a la losa de calzada para protegerla del desgaste producido por el tránsito y para protegerla de infiltración de agua y otros líquidos. Desagües: Aseguran el escurrimiento de las aguas pluviales. Transmiten las cargas del tablero a los apoyos.36 los puentes y alcantarillas tipo losa). Juntas: Permiten la dilatación de la estructura. distribuyendo las cargas y dándole rigidez al conjunto. su ancho no permite el tránsito peatonal.

37 2.2 Elementos de la subestructura Estribo: Estructura ubicada en cada extremo de un puente. que junto con estos sostienen la superestructura. requiere protección de taludes). Protección de Taludes: De naturaleza variable. Muros de Ala: Vinculados al estribo e inclinados respecto al eje del camino.4. Muros de Vuelta: Vinculados al estribo y paralelos al eje del camino. y sostienen parte de la tierra.1 Elementos de la infraestructura Fundaciones: Ubicadas bajo pilas y estribos.4. Puede ser cerrado (actúa además como contención frontal del terraplén) o abierto (deja caer el terraplén con su talud natural. Pilas o Pilares: Elementos estructurales ubicados entre los estribos.2. . reciben las fuerzas que actúan en ellos y las distribuyen en el suelo para que las soporte. y sostienen lateralmente la tierra. evitan la socavación de la tierra. 2. Sostiene parte de la superestructura.

4.3.1 Cimentaciones Las cimentaciones tienen por objeto transmitir a los estratos portantes del subsuelo las reacciones del puente y repartir en ellos dichas cargas con los menores asentamientos posibles. B.38 Los Pilotes: son utilizados para transferir las cargas de la subestructura al resto de la infraestructura a través de un suelo débil. 2.” (DAS. 123) . caso último muy frecuente en los puentes. pero que ha de quedar formando parte permanente de la estructura. agua o aire hasta los estratos más profundos que tengan capacidad suficiente para soportar la estructura completa y todas las cargas que esperan irán aplicada sobre la misma. Cajones de fundación: Es una estructura que se utiliza como protección y ayuda a realizar excavaciones de cimientos. Las cimentaciones pueden ser sobre suelo seco o sobre suelo por debajo del nivel freático. “La cimentación debe ser segura contra una falla por corte general del suelo que la soporta. 2006 Pág.

pilas o muros. estas se utilizan cuando el suelo de fundación tiene una buena capacidad de carga. Las cimentaciones pueden ser clasificadas en dos grandes grupos: Cimentaciones superficiales y cimentaciones profundas. Son aquellas que se encuentran a profundidades relativamente bajas. que tiene por objeto transmitir las cargas al sub-suelo a una presión adecuada y procurando que dichas cargas no sobrepasen al esfuerzo admisible del terreno de cimentación. por tal razón no se hace necesario cimentar hasta estratos más profundos. siendo normal el empleo de pilotes de cimentación. la cual le permite soportar el peso que la cimentación le transmite de la superestructura.39 La cimentación bajo agua es una de las partes más delicadas en la construcción de un puente. Entre las cimentaciones superficiales más usadas en puentes están: Zapatas. Son ampliaciones de las bases de columnas. por la dificultad en encontrar un terreno que resista las presiones. sino que puede realizarse manualmente. Cimentaciones superficiales. Esta no necesita de grandes maquinarias para su construcción. Estas tienen forma aplanada y cubren un área bastante grande en comparación con la sección transversal de los estribos o .

4.1. La capacidad de una cimentación de pilotaje para soportar cargas sin falla o asentamiento excesivo. verticalmente o ligeramente inclinados. la transmisión de la carga soporta el pilote al suelo.3. colocados en el terreno. 2.3. y el suelo y los estratos subyacentes de roca que finalmente soportan la carga. o distribuyen la carga a través de los estratos blandos que . Estos pilotes transmiten la carga de la estructura a través de estratos blandos a suelos más fuertes e incompresibles o a la roca que se encuentre debajo. Su área dependerá de las condiciones del suelo de cimentación y de las cargas que el cuerpo le transmita. el fuste del pilote.1 Funciones de los pilotes Los pilotes de carga que soportan las cimentaciones son los más comunes.1.4.1. depende de varios factores: la losa sobre los pilotes. 2. a fin de incrementar su capacidad de carga o con objeto de transmitir las cargas de la fundación a un estrato más profundo.40 pilas. de mayor resistencia.1 Pilotes (cimentaciones profundas) Los pilotes son elementos directos de fundación.

1.2 Tipos de pilotes Pilotes de tensión: Su capacidad para resistir fuerzas al arranque les permite evitar el desplazamiento hacia arriba de estructuras sometidas a fuerzas de levantamiento (presión hidrostática). La operación de introducir el pilote en el terreno se llama hinca del pilote. como los producidos por cargas actuantes en la parte superior de estructuras de gran altura. que les confiere gran . cuyo éxito depende de la habilidad e ingeniosidad de los que la realizan. Pilotes de anclaje: Configuran mecanismos de anclaje resistentes a empujes horizontales de tablestacados u otras estructuras.3. 2. la hinca de pilotes es un arte. o al trabajar conjuntamente con pilotes a compresión. configurar mecanismos resistentes a momentos de volcamiento sobre la fundación.41 no son capaces de resistir la concentración de la carga de un cimiento poco profundo. Como muchas otras operaciones que se realizan en las construcciones. usualmente se combinan pilotes a tensión con pilotes a compresión.4.1. Pilotes de defensa: Son parte integrante de estructuras que se deforman elásticamente bajo cargas dinámicas.

por medio del soporte en la punta del pilote. Frecuentemente se usa la madera. Los pilotes prefabricados pertenecen a la categoría de cimentaciones profundas. Pilotes inclinados: Al instalar un pilote con su eje longitudinal inclinado en un cierto ángulo respecto a la vertical.42 capacidad de amortiguación de energía y les permite proteger estructuras frente al agua (muelles). la componente horizontal de la capacidad axial de carga del pilote se puede aprovechar para resistir fuerzas horizontales (el vector de fuerza resistente axial tiene componentes horizontal y vertical). Pilotes Prefabricados. flotante: Transmite cargas a un cierto espesor de suelo relativamente blando mediante fricción desarrollada sobre la superficie lateral del pilote. Pilotes de punta: Transmiten cargas a través de agua o suelos blandos hasta estratos con suficiente capacidad portante. también se los conoce por el nombre de pilotes pre moldeados. pueden estar construidos con hormigón armado ordinario o con hormigón pretensado.del impacto de embarcaciones y otros elementos flotantes masivos. . Pilote de Fricción. Es aplicable cuando. a lo largo de la longitud del mismo.

evitando el desmoronamiento y sosteniendo el talud. soportando por lo general los esfuerzos horizontales producidos por el empuje de tierras. compactación: Compacta suelos granulares relativamente sueltos incrementando su compacidad y. debe también recibir los esfuerzos verticales trasmitidos a pilares. Un muro de contención no solo soporta los empujes horizontales trasmitidos por el terreno. Pilote de fricción. no se encuentran estratos que provean soportes significativos en la punta. paredes de carga y forjados que apoyan sobre ellos. En otros tipos de construcción. en consecuencia.4. generalmente en desmontes o terraplenes.43 dentro de profundidades alcanzables. su capacidad de carga por fricción (también. una parte significativa por punta). 2.4 Muros de contención Los Muros de Contención son elementos constructivos que cumplen la función de cerramiento. La mayoría de los muros de contención se construyen de hormigón armado. se utilizan para contener agua u otros líquidos en el caso de depósitos. cumpliendo la función de soportar el empuje de tierras. .

Contención de líquidos: para esta función es necesario conseguir la continuidad del hormigón a fin de lograr una buena impermeabilización.4. esta es la mejor solución ante inestabilidades por posible vuelco. Contención de tierras: cuando el muro se destina a contener sólidos. De acuerdo a su Forma de Trabajo Muros de contención por gravedad: soportan los empujes con su peso propio.1 Tipos de muros Con Talón y Puntera: para construir este muro es necesario sobrepasar la línea de edificación. Muros sin Talón: por lo general al construirlo resulta con un aumento de dimensión en la puntera de la zapata. éstos por lo general son tierras. El resultado es similar al muro sin talón. Para ello se efectúa un vibrado con un control adecuado.44 2. necesitan sobrepasar la línea de edificación. para evitar huecos y juntas.4. a nivel de los cimientos. la impermeabilización y el drenaje son dos aspectos importantes para controlar el paso de agua del terreno hacia el interior de la edificación. Muros con Talón: además del primer caso. pero trabaja de otra manera. Los muros construidos con . Según su Función.

a continuación se tratara de sintetizar esos problemas y las soluciones que se presentan con más frecuencia: Los puentes pueden deteriorarse por el escurrimiento natural de una corriente. 2. corrosión. se utilizan habitualmente como muro de gravedad ya que contrarrestan los empujes con su propia masa. pues debido a los empujes. Muro de Gavión (por gravedad) Muro de gavión Fuente: Muros de contención ligeros (a flexión): cuando el muro trabaja a flexión podemos construirlo de dimensiones más livianas. y la estabilidad está en relación a la gran resistencia del material empleado. aluviones. pudrición.5 Causas que generan problemas en los puentes Son muchos los problemas que se presentan durante la vida útil de un puente. Las acciones. Dado que aparecen esfuerzos de flexión. por los vehículos que los utilizan o por otras causas naturales. se aplican sobre su centro de gravedad. . etc. tales como sismos.45 hormigón en masa u hormigón ciclópeo. por ser más pesados. El diseño del muro debe impedir que flexione. ni produzca desplazamientos horizontales o vuelque. la construcción se efectúa con hormigón armado.

erosiones de los taludes de los terraplenes de acceso y otras fallas similares. etc. fisuras. En los puentes de madera. se obstruyen las juntas y barbacanas. y los que producen en vigas y losas las cargas de altura superior a la permitida. ahuellamientos. La circulación de vehículos propiamente tal. es habitual que ocurran socavaciones en torno a las fundaciones. . la circulación de los vehículos provoca. alabeos. Asimismo. normalmente. deteriora el pavimento de la estructura provocando degastes. Los daños más comunes provocados por el tránsito de vehículos son los impactos a las barandas y para-petos en puentes. Como gran parte del país se caracteriza por la existencia de ríos con escurrimientos del tipo torrente. con mayor razón. en el caso de los pasos superiores. desgaste de los tablones de rodado y que se suelten debido a la pérdida de clavos o pasadores. las grandes crecidas y aluviones. asentamientos y otros.46 Los escurrimientos naturales habituales y. se sueltan las cantoneras. La socavación de las fundaciones muchas veces se traduce en asentamientos que generan grietas y fisuras en la estructura. se dañan las juntas de expansión. son los que más comúnmente producen daños a puentes y estructuras.

47 En caminos no pavimentados. lo que acelera el desgaste del pavimento. obstruye los desagües y las juntas de expansión. la humedad del aire. De igual modo. Los sismos de magnitud importante son otros de los agentes que provocan daños de consideración en los puentes y estructuras. inducen grietas y asentamientos en la infraestructura y. etc. en algunos casos. Este fenómeno es especialmente acelerado en las armaduras o cables pretensados . El medio ambiente. provocan deterioros importantes en las obras estructuradas con elementos metálicos y/o madera. y cubre con suelos las mesas de apoyo de la superestructura. obligan a efectuar periódicamente el mantenimiento de estos elementos. es decir. el tránsito normalmente arrastra material de la carpeta hacia la calzada de la estructura. por este mismo proceso se desprenden trozos del hormigón de recubrimiento quedando las enfierraduras a la vista. las variaciones térmicas. así como la pudrición de las maderas. los ambientes marinos. barandas y arriostramientos metálicos. las precipitaciones. con lo que se acentúa el proceso corrosivo.. el colapso parcial o total de la estructura. los hormigones agrietados o con fisuras sufren la corrosión de las armaduras. La corrosión de vigas.

b) Para evitar erosiones y socavaciones: utilizar gaviones o muros de mampostería o de concreto ciclópeo.48 en los hormigones post y pretensados. c) Reconstruir los conos de derrame y delantales frente a los apoyos extremos. d) Hacer zampeados de mampostería de piedra con dentellones en el fondo del cauce. con el agravante que la corrosión del acero bajo tensión puede producir el colapso del elemento estructural. e) Proteger los caballetes con terraplenes o escolleras instaladas al frente y alrededor. . se sintetizan a continuación: a) Limpiar. reponer y estabilizar la alineación y la sección transversal del cauce. Los procedimientos más usuales para solucionar los problemas más comunes en cada una de las etapas y para los elementos más comunes en los puentes.

es la del mantenimiento de todas las condiciones de servicio de la carretera en el mejor nivel posible. se pretende que los puentes recuperen un nivel de servicio similar al de su condición original. las acciones para el mantenimiento un puente se clasifica en tres grupos: Mantenimiento rutinario. reparaciones y reforzamientos. La falta de mantenimiento adecuado en los puentes da lugar a problemas de funcionalidad y seguridad que pueden ser graves: limitación de cargas. su objetivo final.49 2. restricciones de paso. El mantenimiento rutinario es una labor substantiva que debe ampliarse para evitar que crezca el número de puentes con daños. Según la importancia del deterioro observado. y a un importante problema económico por el acortamiento de la vida útil de las obras. como la de toda labor de conservación. riesgo de accidentes. Con los trabajos de reparación y reforzamiento. . riesgo De interrupciones de la red.6 Mantenimiento de los puentes El mantenimiento de los puentes es una de las actividades más importantes entre las que hay que realizar para llevar a cabo su conservación.

.Limpieza y rehabilitación del cauce.Protección contra la socavación. drenes. . alumbrado. por la evolución del tránsito.50 Sin embargo. Dichas actividades son: . lavaderos y coronas de pilas.Recarpeteo de los accesos del puente.6. . .1 Mantenimiento preventivo El mantenimiento preventivo lo comprenden aquellas actividades de mantenimiento en los puentes. .Limpieza o rehabilitación de las juntas de dilatación. . . 2.Limpieza de acotamientos. etc. . estribos.Reacondicionamiento de parapetos dañados.Limpieza y rehabilitación de conos de derrame incluida su protección.Señalización. etc. enrrocamiento o zampeado. pintura. a veces no es posible obtener este resultado y se requieren trabajos de refuerzos y ampliaciones. caballetes.

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- Limpieza o protección de apoyos. 2.6.2 Mantenimiento correctivo Reparaciones dentro del mantenimiento correctivo se consideran las siguientes acciones: Sellado de fisuras, inyección de fisuras, saneo de concreto degradado, reposición de concreto, limpieza de armaduras, impermeabilización del tablero, pintura perimetral, recolocación o recalce de apoyos, reparación o reposición de barreras o parapetos, reparación de aceras y canalizaciones de servicios, actuaciones sobre el pavimento y otras actuaciones singulares como, por ejemplo, arreglo de socavaciones en la cimentación, etc. Estas acciones se llevan a cabo por equipos específicos una vez que se ha decidido su realización.

La reparación de los puentes enmarca las siguientes actividades en los puentes que son realizadas por personal técnico especializado (Empresas Contratistas): - Alineamiento vertical y horizontal de tableros de la superestructura.

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- Cambio de apoyos. - Cambio de juntas de dilatación. - Rehabilitación del concreto degradado. - Tratamiento de armados expuestos. - Inyección de grietas en subestructura y superestructura. - Protección de aceros expuestos en subestructura y superestructura utilizando Sand-Blasting, picado o pegacreto para colocar concreto lanzado.

El mantenimiento de puentes es una de las actividades más importantes entre las que hay que realizar para llevar a cabo la conservación de una red de carreteras. Su objetivo final, como la de toda labor de conservación, es la del mantenimiento de todas las condiciones de servicio de la carretera en el mejor nivel posible.

Otro tipo de acciones es la reparación de daños producidos por golpes. Con cierta frecuencia se producen colisiones del tráfico con las obras, especialmente de vehículos que circulan con altura excesiva de carga por pasos inferiores, aunque también dentro de la propia autopista por colisionar contra pilas, etc. Estos daños cuando se producen son reparados aunque no

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constituyan un peligro inmediato para el buen funcionamiento de la estructura. La reparación consiste normalmente en la eliminación del concreto roto y su sustitución por un mortero de reparación.

Capítulo III Detalles y Especificaciones del Proyecto .

55 Como todos los demás puentes existentes a nivel nacional e internacional. cargas de diseño para puentes. en villa Gonzales. estudio de tránsito. existe una condición previa a su funcionalidad.1) . “En el puente como en las restantes construcciones de la ingeniería. que puede ser resumida dentro del termino genérico de estabilidad. Esta condición. . el puente paralelo sobre el río de las lavas. es decir: el puente debe sostenerse y perdurar cierto tiempo o mas brevemente resistir. A. 1983 Pág.” (SAMARTIN. cálculos topográficos y cálculos hidrológico. estudio de suelo. si bien esencial en el puente no debe ser única ni exclusiva. posee características que deben ser consideradas en el análisis y diseño estructural del mismo para garantizar una correcta y adecuada forma de llevar a cabo el proyecto presentado. En este capítulo se encontrarán las informaciones relacionadas con la finalidad. descripción del proyecto.

3. en la comunidad de las LAVAS de Villa Gonzáles. De la forma más segura y económica posible. cuya luz de diseño es de unos 39.56 3. . 3. sobre la losa de hormigón reposa una carpeta asfáltica de 4cm de espesor y un sistema de barandas de hormigón. Contribuyendo a su vez con el desarrollo socio-económico de la región.2 Ubicación El puente viga-losa sobre el río las lavas.20m.1 Objetivo El objetivo es diseñar el puente que sobre pasa el rio de las Lavas. se encuentra al noroeste de la provincia de santiago. En la autopista JOAQUIN BALAGUER. con un ancho total de 10.40m. y se localiza entre los municipios de SANTIAGO y VILLA GONZALES.3 Descripción El puente carretero en la cual se presenta la siguiente solución estructural correspondiente al puente sobre el rio las lavas. El puente contara con una vía de 2 carriles cada uno de 4m de ancho. para brindar un servicio optimo y a la vez darles seguridad a los usuarios.

las losas de calzada.1 Fuente: Construaprende. las vigas de piso y largueros del sistema de tablero. p. 50). En la hoja para cálculo de esfuerzos se incluirá un diagrama o notas sobre las cargas consideradas y por separado se indicaran los esfuerzos debidos a las diferentes cargas. la carga fija lo constituyen las vigas o pórticos principales.4 Especificaciones de la AASHTO FIG. 1973. aceras. Cuando las condiciones del proyecto así lo . los bordillos.com Los miembros del puente se proyectaran tomando en cuenta los esfuerzos permisibles y las limitaciones del material empleado de acuerdo con las especificaciones AASHTO. 3.3. postes de iluminación y otro equipo” (Head y Benson. barandillas.57 “Para un puente de carretera.

en toneladas.6).Las sobrecargas para puentes de carreteras se dividen en varias clases. se componen de camiones normalizados ideales o de sobrecargas equivalentes a una serie de camiones se prevén dos tipos de cargas: Las cargas H corresponden a camiones de dos ejes y las H-S a dos ejes tractores con semirremolque de un solo eje (Gráfica 3. Para el cálculo de losas debe suponerse que el eje de la rueda se halla a una distancia de 0. El eje delantero recibe un 11. Las sobrecargas especificadas por la American Association of State Highway Officials (AATSHO) cuyas especificaciones se aplican en los puentes construidos en el país. El número de la carga indica el peso total del camión.30 m del bordillo (Gráfica 3.1% de la carga y cada eje trasero recibe un 44.5). se registrara el orden sucesivo de los colados de concreto en los planos o bien en las especificaciones complementarias.45% del total. Este peso se reparte entre los ejes delanteros y traseros del camión.58 requieran. .

3 Espacio libre y ancho del carril de carga Fuente: www.Construaprende.59 Gráfica 3.com .Construaprende.2 Cargas HS de camiones normalizados Fuente :www.com Gráfica 3.

Su posición dentro del carril de será la que de lugar a la máxima tensión. Cuando los máximos esfuerzos en una pieza del puente se deban a la actuación de simultánea de las sobrecargas en una serie de carriles de tráfico paralelos. a fin de tener en cuenta lo improbable de la coincidencia de las cargas máximas: Número de carriles 1ó2 3 4 ó más Porcentaje 100 90 75 Cuadro 3.4 Reduccion del Mu(momento de diseno) .2). se tomarán los siguientes porcentajes de los esfuerzos producidos por la totalidad de las sobrecargas.0 m (Gráfica 3.60 Las siguientes especificaciones se dan tomando en cuentas algunas de las reglas más importantes de la ASSHO para la aplicación de la sobre carga: Se supondrá que la sobrecarga virtual uniforme o el tren de carga normalizado ocupan una anchura de 3.

61 Para tramos simples. en metros. pero no superior a la luz libre más el espesor de la losa. La sección de esta armadura se determinará por las ecuaciones siguientes: Para armadura principal paralela al tráfico: Porcentaje = 55/√S máximo = 50 % Para armadura principal perpendicular al tráfico: Porcentaje = 121/√S Donde S es la luz eficaz del tramo. la luz de cálculo será la distancia entre ejes de los soportes. Perpendicularmente a la armadura principal habrá de disponer en todas las losas una armadura de reparto con el objetivo de que contribuya a la distribución de las cargas concentradas móviles en sentido transversal. máximo = 67 % . deben considerarse satisfactorias en cuanto a esfuerzos de adherencia y cortantes. Las losas dimensionadas para resistir momentos flectores de acuerdo con las instrucciones precedentes.

en pasos inferiores de ferrocarril (PIF). al tren. podrá disponerse que la estructura se diseñe para cargas vivas diferentes a las mencionadas.5. .5 Cargas Gráfica 3. automóviles. En casos especiales.5 file:///H:/fuerzas y metodos. ciclistas.62 3.htm Estas son las fuerzas que actúan en la estructura interna y externamente provocando en ella distintos esfuerzos generados por las distintas cargas como son: 3. autobuses.1 Carga viva Las cargas vivas son las debidas al peso de las cargas móviles aplicadas que corresponden a camiones. equipos para construcción y trabajos agrícolas. ganado y. para los casos de puentes ubicados en los accesos a instalaciones militares o industriales. peatones. por ejemplo.

. de la parte del claro que debe cargarse para producir el máximo esfuerzo en el miembro. en porcentaje (máximo 30%) L = Longitud. en metros. y se determinara con la formula siguiente: I= (15) / (L + 38) Donde: I = Impacto. 3.2 Carga de impacto La cantidad permisible en que se incrementan los esfuerzos se expresa como una fracción de los esfuerzos por carga viva. tomando como carga de diseño la que produzca los mayores momentos vivos de acuerdo con la distribución de claros. coches y peatones.5. Los elementos portantes y piezas de puentes se diseñaran con la carga de camión HS-20. Según Winter y Nilson (1994) las cargas vivas de los puentes siempre deben amplificarse por el coeficiente de impacto.63 La carga viva consistirá en el peso de la carga móvil aplicada. correspondiente al peso de los camiones. HS-15 y HS-10.

el promedio de los dos claros adyacentes cargados. se usara la longitud desde el centro de momentos hasta el eje más alejado del camión. empléese la longitud del claro considerado para momento positivo y para momento negativo. usar la longitud del claro. se considerara específicamente como sigue: . considérese el 30%. la longitud cargada.64 Para uniformar su aplicación. usar la longitud del claro del miembro.Para esfuerzo cortante debido a cargas de camión. desde el punto en consideración hasta la reacción mas alejada. . usar la longitud de la parte cargada del claro. emplear la longitud del claro marcada en el proyecto. . . tales como piezas de puente.Para pisos de calzada. Para tramos en voladizo.Para miembros transversales. . Para tramos en voladizo. entre centros de apoyo.Para calcular momentos debidos a cargas de camión.En claros continuos. "L". .

2. Cuando.800 Kg/m3 Madera (Tratada o sin tratar)……………………………. conductos. Por lo regular al calcularse la carga muerta se consideran los siguientes pesos volumétricos: Hierro fundido…………………………………………… 7. o llantas con grapas para la nieve. cables y demás instalaciones para servicios públicos. 800 Kg/m3 Acero estructural………………………………………… 7.. Dicho factor es particularmente importante en aquellas regiones en donde se requiere el uso de cadenas sobre las llantas. tuberías.3 Carga muerta La carga muerta estará constituida por el peso propio de la estructura ya terminada.850 Kg/m3 .. parapetos.65 3. incluyendo la carpeta asfáltica. al construir el puente.5.800 Kg/m3 Aleaciones de aluminio…………………………………. banquetas. deberá tomarse en cuenta al calcular la carga muerta. o cuando se piense ponerla en el futuro. se coloque sobre la carpeta una capa adicional para desgaste.

300 Kg/m3 Vía de FF. guardariel.200 Kg/m3 Mampostería…………………………………………….600 Kg/m3 Macadam o grava compactadas con aplanadora………… 2.720 Kg/m3 Tablón asfáltico de 2. 960 Kg/m3 Pavimento (excluyendo adoquinado de madera)………… 2. La mayor parte de los edificios y puentes pueden utilizar este . 2. grava o balasto compactados……………… 1.5. tierra. accesorios de vía)……… 3.300 Kg/m3 Concreto reforzado……………………………………….66 Concreto simple………………………………………….5 cm de espesor ………………….. tierra o grava sueltas……………………………. 2.400 Kg/m3 Arena. 22 Kg/m2 3.. (riel. 2. 1...920 Kg/m3 Arena.4 Cargas por viento Son cargas dinámicas pero son aproximadas usando cargas estáticas equivalentes.240 Kg/m3 Relleno de escorias………………………………………...CC.

A mayor altura mayor velocidad del viento Para una estructura en general se deben calcular las cargas de viento que actúan. por ejemplo una pared de fachada en especial. Los elementos estructurales individuales. La estructura en conjunto b. el techo.67 procedimiento cuasi-estático y solo en casos especiales se requiere un análisis modal o dinámico. El viento produce una presión sobre las superficies expuestas. La fuerza depende de: -densidad y velocidad del viento -ángulo de incidencia -forma y rigidez de la estructura -rugosidad de la superficie -altura de la edificación. sobre: a. en cualquier dirección. .

Las unidades individuales de revestimiento y sus conexiones.6 cargas de viento Fuente : www.com Para convertir el efecto del viento en presión se cuenta con dos procedimientos aceptados por las normas. se debe realizar un estudio mas profundo de la carga utilizando el método de análisis dinámico. Gráfica 3. vidriería y cubierta con sus aditamentos. En el estático se toma una velocidad promedio sin tener en cuenta efectos como rugosidad del terreno y topografía y se convierte en presión por métodos energéticos (energía cinética pasa a ser energía potencial). el simplificado o estático y el dinámico.google. . Si después de realizar el análisis estático se encuentra que el viento es determinante en el diseño.68 c.

altura sobre el terreno.p. si se hace un análisis por partes y según la velocidad del viento. donde por energía sabemos que la energía cinética es 1/2mV2 y m es la densidad del aire. topografía y por lo . Vs. Para determinar la velocidad. La tabla nos da los valores de q calculados según la altura con respecto al terreno de la parte superior de la edificación o de cada parte de esta. se cuenta con los mapas de amenaza eólica del país.69 Método simple: La presión producida por el viento se calcula por: en kN/m2 Donde: P: presión estática q: velocidad convertida en presión dinámica. tamaño del edificio.h (km/hora). Vs: velocidad del viento en k. Debe tenerse presente que el análisis simple no considera otros factores como rugosidad del terreno.

Según las recomendaciones del análisis simple de la NSR-98 se dan valores de Cp para: Cubiertas con superficies inclinadas en edificaciones cerradas. superficie a barlovento y superficie a sotavento. Para encontrar la presión ejercida sobre las diferentes partes de la estructura se emplean los coeficientes CP (coeficientes de presión) que modifican el valor de la presión del viento básica para tener en cuenta los efectos de la forma de la edificación y el sentido de la presión que se produce. S4: variación de la densidad del aire con la altura sobre el nivel del mar Cp= Coeficiente de presión que depende de la forma de la edificación. no consideran efectos puntuales que pueden hacer aumentar la presión del viento en algún punto en especial de la edificación. es de esperarse que los valores encontrados por este método son mayores a los que se encontrarían por un análisis particular.70 tanto. Por el análisis simplificado estos valores son globales para la estructura analizada. tabla (cubiertas inclinadas. . es decir.

71 En cubiertas inclinadas de edificios con uno o mas lados abiertos. . Puntos con mayores coeficientes Cp Existen valores tabulados donde se dan los coeficientes de presión dependiendo de la forma de la estructura el revestimiento.0 a los valores negativos de estas. Cp=-1.5 Una vez obtenida la presión se encuentra la fuerza total al multiplicar por el área expuesta frontal efectiva y dicha presión. Pórticos a dos aguas considerando el viento soplando paralelamente a la cumbrera (fuerza ascendente sobre el pórtico). la relación altura vs ancho y el punto analizado. con su respectivo signo que da si es presión o succión. leer los valores de la tabla y añadir -1. si se quiere tener un análisis mas completo de la variación del coeficiente Cp en cada una de las partes de un techo o de una edificación.6 Para los aleros de cualquier tipo de cubierta. El resultado del análisis simplificado son unas presiones tentativas sobre el elemento analizado o sobre la edificación. Cp=-0.

3.Ae Donde: Cf= coeficiente de fuerza q= velocidad convertida en presión dinámica Ae=área expuesta o frontal efectiva de la edificación. y se calcula como: F=Cf.5. Cf.q. en vez de un coeficiente de presión. se trabaja con un coeficiente de fuerza. sin tener en cuenta los efectos locales.72 Si lo que se quiere es determinar la fuerza de viento total ejercida sobre una estructura. En ese caso la fuerza de diseño corresponde a la suma de la fuerza en cada una de las direcciones de ataque del viento sobre la estructura.5 Carga sísmica .

estas pueden ser calculadas teniendo en cuenta las características dinámicas del terreno.73 Las cargas sísmicas son cargas inerciales causadas por movimientos sísmicos. así como de la masa y rigidez de la estructura. Sus magnitudes dependen de la velocidad y tipo de aceleraciones del suelo. Son cargas dinámicas que también pueden ser aproximadas a cargas estáticas equivalentes. Este movimiento ondulatorio se traduce en una aceleración inducida a la estructura que contando esta con su propia masa y conociendo la 2da ley de Newton se convierte en una fuerza inercial sobre la estructura. Los edificios pueden utilizar este procedimiento cuasi-estático. pero también se puede utilizar un análisis modal o dinámico. Es inercial porque depende directamente de la masa de la estructura sometida al sismo. Esas cargas resultan de la distorsión en la estructura causada por el movimiento del suelo y la resistencia lateral de ésta. Los sismos producen cargas sobre una estructura por medio de la interacción del movimiento del suelo y las características de respuesta de la estructura. y las aceleraciones esperadas. . de la estructura (amortiguamiento masa y rigidez). El sismo es una liberación súbita de energía en las capas interiores de la corteza terrestre que produce un movimiento ondulatorio del terreno.

La fuerza total sísmica en la base de la estructura se conoce como cortante basal. encontramos una fuerza estática equivalente al sismo.74 Como mencionamos la magnitud de esta fuerza depende de la masa de la edificación y de la aceleración correspondiente de la estructura. Periodo de vibración de la estructura) se determina la aceleración de diseño para la estructura y por medio de la ecuación de la segunda Ley de Newton. La masa y la rigidez determinan el periodo de vibración de la estructura que para una aceleración del terreno produce una aceleración de vibración en ella. Por medio de un espectro de diseño (grafica de aceleración del terreno vs. V = cortante basal ® fuerza total en la base . La aceleración de la estructura (es decir la respuesta de esta a una perturbación en la base) depende a su vez de su rigidez (K=F/d) y de la magnitud y frecuencia de la aceleración del terreno. .

75 El cortante basal se puede determinar por métodos aproximados utilizando la siguiente ecuación derivada de la segunda Ley de Newton: V = W. Se expresa como una fracción de la gravedad y depende de la estructura analizada y de la zona donde se encuentre localizada. 3.Sa donde Sa es un coeficiente sísmico (adimensional) que representa la aceleración con que responde la edificación a un movimiento de su base. En Medellín podríamos decir en forma generalizada que este coeficiente tiene un valor de 0. En este sentido la fuerza puede definirse como toda acción o influencia capaz de modificar el estado de movimiento o de reposo de un cuerpo (imprimiéndole una aceleración que .5 para una vivienda de un piso.6 Fuerzas La fuerza es una magnitud vectorial capaz de deformar los cuerpos (efecto estático). modificar su velocidad o vencer su inercia y ponerlos en movimiento si estaban inmóviles (efecto dinámico).

la fuerza centrífuga se supondrá actuando horizontalmente perpendicular al eje de la plataforma del tablero. o el sentido de su velocidad). a cota del pavimento y con el valor deducido de la siguiente fórmula: Fc=K·M·V2e/R Donde: Fc = fuerza centrífuga (N). o bien de deformarlo. 3. de carácter vectorial.1 Fuerzas centrifugas En puentes de planta curva. la dirección.76 modifica el módulo. asociado con la interacción del cuerpo sobre la que actúa con otros cuerpos que constituyen su entorno. Comúnmente nos referimos a la fuerza aplicada sobre un objeto sin tener en cuenta al otro objeto u objetos con los que está interactuando y que experimentarán. a su vez.6. • . cabe definir la fuerza como un ente físico-matemático. Actualmente. otras fuerzas.

las componentes verticales del tren de cargas. Un puente de metal de 50 m. de longitud. 3.2 Fuerzas por cambio de temperatura Lo más común es que estas fuerzas la conocemos como dilatación o contracción. deberán disminuirse en el mismo factor K anteriormente definido. • k = factor de distancia adimensional que puede suponerse igual a: 231/(V2e+231) Al considerar la actuación de la fuerza centrifuga en un tablero. Esta dilatación o contracción es pequeña. de largo que pase de 0° a 50 podrá aumentar unos 12 cm. Casi todos los sólidos se dilatan cuando se calientan.6. En las vías del . si sus extremos son fijos se engendrarán tensiones sumamente peligrosas. Ve = velocidad específica en el tramo de ubicación del puente (m/s).77 • • • M = masa de la sobrecarga definida en (kg). R = radio en planta de la curva correspondiente al eje de la plataforma del puente (m). Por eso se suele montarlos sobre rodillos como muestra la ilustración. pero sus consecuencias son importantes. e inversamente se encogen al enfriarse.

000054 Caucho duro 0. a lo ancho de fibra 0.78 ferrocarril se procura dejar un espacio entre los rieles por la misma razón.000018 Cobre 0. A continuación se presentara los Coeficientes de dilatación lineal (por coda grado de temperatura y centímetro de longitud) de algunos materiales: Aluminio 0.000003 Vidrio comercial 0 000011 Cuarzo fundido 0.000012 Acero 0.000024 Bronce 0.000080 . a lo largo de fibra 0.000017 Fundición de hierro 0.000013 Platino 0.000005 Roble.000009 Vidrio térmico 0.0000005 Invar (aleación) 0. este intersticio es el causante del traqueteo de los vagones.000018 Hormigón 0.0000009 Roble.

com Donde: .γ h.79 3.6. Los suelos ejercen sobre las superficies una presión similar a los líquidos pero de menor magnitud. La presión se representa entonces como una carga triangular W=h. R=h2*γ/2 Gráfica 3. Construaprende.3 Fuerzas por empuje de tierra Cargas por presión hidrostática y empuje de tierras por la Ley de Pascal sabemos que la presión que ejerce un líquido sobre las paredes que lo contienen es proporcional a la profundidad y al peso específico del líquido contenido.7 diagrama de empuje de tierra Fuente:www.

Fórmula de Curklin Qmáx = {[(3.1 Hidrologicos Según el Servicio Meteorológico Nacional.21}*A Donde: Qmáx = Caudal máximo de escorrentía (m3 /seg) A= Área tributaria de la cuenca en millas cuadradas Datos: 1 1 mi2= 2.594)/ (370+A)] +0.80 γ: peso específico del líquido o del líquido equivalente que representa al suelo. γ suelo. con una temperatura promedio de 26. donde ka H: altura 3.7.56 km2 . la pluviometría media de la ciudad de Santiago es de 1. γequivalente=ka.1 Estudios Los estudios a realizarse son los siguientes: 3. El mes más lluvioso del año es Mayo con un promedio de 150 mm de lluvia por mes.2 oC y 100 días de lluvia anuales.000 mm de lluvia por año.

81 A= 28.35 m3/seg.33 *31.30 m)= 1. < 178.0133 K= (1/n)= 1/0.03 mi2 Qmáx = {[(3.21}*11.35 m3/seg.45 m2 ) /(17.33 n= (coeficiente de rugosidad) Qs=33. 106.08 m3/seg.45 m2 *(1.96.45 m2 S= (104.03 mi2 Qmáx = 106.82m)2 /3*(0.31m.32m)/ 600m = 0.08 m3/seg.30m m At= 31.00m =17.82m Pm= 14.03 mi2)] +0.2.013)1/2 Qs= 178.594)/ (370+11. .23 km2 2.2.30m +3.2 Caudal de diseño Qs= K*A*R2 /3 *S1/2 R=At/Pm= (31.56 km2 /mi2 = 11. 3.03=33. Qmáx total < Qs Ok.

84 99.1.88 Terreno 99.34 99.64 99.58 99.04 90.71 99.52 99.58 84.68 89.57 99.52 99.07 84.21 99.36 99.82 Cuadro 3.39 86.73 99.43 99. Perfil topografico Estación 10+000 10+7.82 99.88 .03 84.46 87.86 11+000 12+000 12+284 13+000 14+000 15+000 16+000 16+218 17+000 17+15 18+000 18+000 Rasante 99.77 92.45 99.72 99.82 99.59 99.3 96.

con equipo de percusión y muestreo continuos.3 Suelo La investigación que se realizará en este estudio. tendrán como objetivo el determinar tanto las características Físico-Químicas como Mecánicas que presenta la estratigrafía de los suelos que conforman el subsuelo y que servirá de fundación a la estructura que se desea proyectar. También se efectuó una exploración visual de las zonas circundantes. Se determinará el nivel de fundación de la estructura. para lo cual se realizará tanto exploraciones y sondeos. que garanticen la estabilidad y la vida útil de la estructura proyectada. la posición del nivel freático. conclusiones y recomendaciones más apropiadas. capacidad de soporte y posibles problemas potenciales del subsuelo que se localizará. Esta información permitirá establecer las distintas soluciones. alcanzando las profundidades siguientes: .7.83 3. conjuntamente con la toma de muestra del subsuelo así como distintos ensayos y análisis que serán realizados en el laboratorio. Se realizaron cuatro sondeos. Estas perforaciones fueron realizadas a partir del nivel actual del terreno.

35 3. .75 4.90 4. arcilla amarilla y basura. 2.2 Profundidades de penetración Sondeo No.2 Descripción del sub-suelo investigado En las exploraciones efectuadas se localizaron diferentes estratos.4.84 Cuadro 3. Este fue localizado únicamente en el sondeo No. Relleno degradable: Conformado por escombros de concreto y piedras. 1 2 3 4 Profundidad (m) 5.95 9. 1 y 2.2. Este fue localizado únicamente en los sondeos No. los cuales se describen a continuación: Relleno degradable: Conformado por mezclas de capa vegetal.

20 El espesor promedio del relleno degradable es 1.10 20.00 75. Posee piedras de hasta 6”.50 8.15 1.85 Cuadro 3. Relleno Grava-Areno-Limoso: Su color es amarillo. 4.00 24. 2" 1" 3/8" 4 10 40 200 % Pasante 100.30 % Retenido 0. Posee la siguiente granulometría.90 . 3 y No.50 15.70 17.4 Granulometría de la 1ra muestra Tamiz No.20 5. Su fino es no plástico.18 metros.70 22.20 14.20 37. Este fue localizado únicamente en los sondeos No.3 Espesor total de relleno degradable Sondeo No. 1 2 Profundidad (m) 1.30 2. Cuadro 3.90 55.

2" 1" 3/8" 4 10 40 200 % Pasante 100. Cuadro 3.5 Espesor total de relleno granular .60 20.60 % Retenido 0.50 6.50 Cuadro 3.00 30. Posee la siguiente granulometría.60 33.70 41.30 10.00 18. Posee piedras de hasta 6”.10 13.00 51. Su fino es no plástico.10 8.00 13. Este fue localizado únicamente en el sondeo No.6 Granulometría de la 2da muestra Tamiz No. 3.86 Relleno Grava-Areno-Limoso: Su color es amarillo.00 70.

Arcilla (38. Es de consistencia compacta (N=12. Es de consistencia compacta a muy compacta (N=12-18. (LP=23%).10 2. (LP=25%).55 Cuadro 3. Posee una mediana capacidad de expansión (EL=60%. Su ángulo de fricción interna (Ø=27o-31o). Su fino es de mediana plasticidad (IP=22%).00%). Su clasificación corresponde a CL. R=25%-40%.6 Sondeos realizados El espesor promedio del relleno granular es 1. W=95%). Su ángulo de fricción interna (Ø=27o). Su color es amarillo con vetas de color gris. Este fue localizado únicamente en el sondeo No.Gravosa (26.00%) . 1.83 metros.00%) .87 Sondeo No 1 2 Profundidad 1. LC=13%). (LL=41%). Su fino es de mediana plasticidad (IP=18%). Su color es amarillo con vetas de color gris. . Arcilla (62%) – Arenosa (38%). R=30%.Areno (36. (LL=47%). W=94%-120%).

Arcilla (46. R=40%-60%. Su clasificación corresponde a CL. Posee una mediana capacidad de expansión (EL=60%. Su ángulo de fricción interna (Ø=25o-27o). W=96%-125%). 1. Es de consistencia compacta (N=9-12. Posee una mediana capacidad de expansión (EL=80%. Su ángulo de fricción interna (Ø=27o-31o). Arcilla (100%). 1. (LP=24%). Este fue localizado en los sondeos No. (LL=43%).Gravosa (10. W=94%-130%). Su color es gris con trazas negras.00%). R=20%-40%. Su color es amarillo.00%) . LC=15%). Su fino es de una alta plasticidad (IP=28%). 2 y No.88 Posee una mediana capacidad de expansión (EL=50%.00%) . Este fue localizado únicamente en el sondeo No. Su clasificación corresponde a CL. LC=11%). Su fino es de mediana plasticidad (IP=19%). . LC=13%). Es de consistencia Compacta a muy compacta (N=14-24. (LL=57%).Areno (44. (LP=29). Este fue localizado únicamente en el sondeo No. 3.

R=5%. Su clasificación corresponde a CH. Es de consistencia dura (N>40.Gravosa (27. Arena-Limo-Gravosa. 4. Es de consistencia compacta a muy compacta (N=12-20. Su fino es de una alta plasticidad (IP=34%).Areno (15.89 Arcilla (58. 1. Su color es amarillo. 3 y No. Su fino es no plástico. Su ángulo de fricción interna (Ø=27o-31o). Su fino es no plástico. (Ø=34o-38o). LC=10%). .00%). (LP=30). R=5%). Este fue localizado en los sondeos No. Es de densidad relativa de medianamente densa a densa (N=24-36. Su color es amarillo. Posee una mediana capacidad de expansión (EL=100%. Material Grava-Areno-Limoso. Este fue localizado únicamente en el sondeo No. Este fue localizado únicamente en el sondeo No. 2. R=40%-50%. Su color es gris. (LL=69%).00%) . W=98%110%).00%) .

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En cada sondeo realizado fueron detectadas las aguas subterráneas, las cuales se encontraban a las profundidades siguientes: Cuadro 3.7 Profundidades de las aguas subterráneas Sondeo No. 1 2 3 4 Profundidad (mts) 0.60 0.20 0.25 0.20

Luego de haber concluido los estudios correspondientes de mecánica de suelos del proyecto a realizar, se concluye con la recomendación de cimentación directa, con los siguientes datos e informaciones: Esfuerzo admisible del terreno (Qadm)...…...…….……1.50 kg/cm2 Módulo de reacción (K)……………….………………0.85 kg/cm2 Ángulo de fricción interna (Ø)...……………..…………..……25o Cohesión………………………….……..…………….0.50 kg/cm2

91

3.2.4.3 Recomendaciones de cimentación Fundar la base de la losa de fondo del estribo correspondiente a los sondeos No. 1 y No. 2, a una profundidad mínima de 4 metros por debajo del nivel de las aguas del río. La losa de fondo del estribo correspondiente a los sondeos No. 3 y No. 4 se fundará a una profundidad mínima de 3 metros por debajo del nivel de las aguas del río. El hormigón de la losa de fondo se diseñará resistencia a la rotura mínima f’c=210 kg/cm2, a los 28 días. Los muros y cabezales deberán ser provistos de un sistema de drenaje adecuado. para obtener un

92

3.7.4 TRANSITO Cuadro 3.8 Estudio de tránsito de la ruta Las lavas– Santiago Vehículos Vehículos livianos pesados 24 17 21 24 30 15 8 13 9 25 34 218 19 23 11 5 8 3 1 1 4 2 1 3 2 41 4

Hora 7:00 @ 8:00 a.m. 8:00 @ 9:00 9:00 @ 10:00 10:00 @ 11:00 11:00 @ 12:00 12:00 @ 1:00 p.m. 1:00 @ 2:00 2:00 @ 3:00 3:00 @ 4:00 4:00 @ 5:00 5:00 @ 6:00 Total Promedio veh/hora Total Prom. veh/hora Tránsito Medio Diario (TMDA)

276

Capítulo IV Diseño del Puente Viga-Losa .

4 ton /m3 = 0. Este diseño está basado en las normas y especificaciones de los códigos de diseño de la American Concreto Institute (ACI) y la (AASHTO).36 ton /m2 Peso propio del asfalto = 0. diseño de las vigas interiores. diseño de la viga exteriores. diseño de baranda.6 ton /m3 = 0. En el mismo. 40m. diseño de columnas. 4.1 m* 1.144 Carga muerta total = 0.94 A continuación se presenta la elaboración del diseño de cada uno de los elementos estructurales que componen el puente como son: el diseño de la losa.664 ton/m2 . diseño de la zapata para pilas y el diseño de pilotes sobre el cual se apoyarán las Zapata.1 Análisis y diseño de losa Carga muerta Peso propio del concreto = 0.08m * 1.15 m * 2. se presentan los detalles del dimensionamiento y armado de los distintos elementos estructurales.16 ton /m2 Terminacion = 0.8 ton/ m3 = 0.

12 ton-m/m 0.80 {[(1.26 + 0.378 =1.30) MI = Mv * CI= (1.378 ton-m/m Momento de diseño Mu= Mm+Mv+MI=0.1.260)*(0.30)= 378 kg-m/m = 0.80 {[(S + 0.664ton/ S=1.1.75)] (P)} Mv = 0.664 ton/m2 *(1.6 m)/ (9.6)/ (9.75 m)] (8000 kg)}= 1.2 Momento vivo Momento vivo = 0.32 m) 2 /10 Mm= 0.3 Momento de impacto Coeficiente de impacto (CI)= 15 / (S + 38) ≤30 CI=15/(1.260.32 m+0.26 ton-m/m 4.38 (usar CI=0.1 Momento muerto Mm=WS2/10 = 0.76 ton-m/m .32+ 38) = 0.31 kg-m/m =1.1.12 +1.32 m 4.95 4.

42=0.38/3)= 0.31 K=N/[N+( fs/fc)] = 8.000 kg-cm / 126*0.400 kg/cm2*13 cm* 0.100 √280 kg/cm2 = 0.86) = 11.27 cm2 / 11.25x106 kg/cm2) = 8.03x106 kg/cm2 Ec = 15.24 cm2/m Separación de varillas Ø 1/2˝= [1.4 Diseño a la elástica N=Es/Ec Es = 2.1x106 kg/cm2) / (0.31+11.31/19.96 4.000 kg-cm/m) / (1.24 cm2]*100 = Ø 1/2˝@11cm Acero por temperatura (paralelo al trafico) . Acero Principal (perpendicular al tráfico) As= Mu/fs*d*j = (176.(0.86*100cm]^1/2 d = 8.86 d = [2Mu/fc*k*j*b]^1/2 d = [ 2*176.1.100 √f´c = 15.43 J= 1.69cm < 13cm Ok.11)= 8.43*0.(K/3) = 1.25x106 kg/cm2 N = (2.31/(8.

05 > 67% Ast = 0.27 cm2 / 7.2 Diseño de baranda: Datos: f'c=280kg/cm2 fy = 2800kg/cm2 .53 cm2]*100 = Ø 1/2˝ @ 16 cm 4.32 = 105.67* 11.97 Ast = 121/√L = 121/ √1.24 = 7.53cm2 Separación de varillas Ø 1/2˝ = [1.32/100 = 1.

98

99

Area = (0.55 * 0.25) +

(0.35 + 0.25)(0.20) = 0.1975 M 2 2

Usar cuantía Min min=14/fy=14/2800=0.005 Ast = 0.005 * 35 * 70 = 12.25 cm2 → Usar 4 Ø 3
Acero de temperatura a lo largo de la baranda. Ast = 0.002 * 35 * 70 = 4.90 cm2 → Usar 3 8 @ 10 cm 4

Estribos
S = d = 70 = 17.5 = 18 cm → Usar φ 3 " a 18 cm 4 4 8

Detalle de acero para la baranda

4 ø3/4

100

4.3 Análisis y diseño de vigas interiores

Grafica estandarizada de la AASTHO(ton m) Carga muerta por losa = 0.664 ton/m2 * 1.92m = 1.27ton/m Peso propio del concreto viga = 0.60 m * 2.4 ton /m3 * 1.04= 1.5 ton /m Terminación = 0.08m * 1.8 ton/ m3 = 0.144 Carga muerta total = 2.91ton/m

4.3.1 Momento muerto
Mm=WS2/8 = 2.91 ton/m2 *(13.33 m) 2 /8 Mm= 64.63 ton-m Ray muerto = 19.40 ton

5 = 1.101 2.2 Momento vivo Cargas en tonelada Factor de carga F1=L/1.5m =1.92m/1.91ton/m S=13.33 m 4.28 .3.

17 m) +RAy (13.80m)/2= 0.102 Cargas : 8 ton * 1.10.56 ton (1.20m-2.10.24 ton + 2.56 ton = 23.24 ton (5.04 ton ∑MA=0+ -23.33m)=0 .24 ton 2 ton * 1.70 m Reacciones ∑MB=0 - -2.24 ton (10.04 ton (x) – 10.56 ton (8.20 m) – 2.24 ton (4.77 m).28 = 2.80 m e=(4.24 ton + 10.40 m)=0 X=2.97m).56 ton R=∑F1 = 10.28 = 10.

91(7.37).74(7.37)(7.3 Momento de impacto Mi = 15/L+38 = 15/(13.∑Mcv=0 - Mcv = 12.10.95ton-m = 129.33+38) = 0.37) – 2.74ton X2 = 7.4ton (7.30 Mcv total = 50.6ton-m .24(4.37m) Mcm = 19.65ton-m Momento muerto (7.29 < 0.37m .37/2) Mcm = 63.65ton-m + 63.20) Mcv = 50.29 = 65.89 * 1.103 RAy=12.95ton-m Momento de diseño = 65.3.89to-m 4.

4.92)+10.3.4 Fuerza cortante de diseño 4.29) CVd = 16.104 4.3.1 Cortante vivo d = 1m CVd = 10.41 ton .24(0.62)+2.56(0.24(0.

400 kg/cm2*100 cm* 0.103.5 Diseño de la viga interior d = [2Mu/fc*k*j*b]^1/2 d = [ 2*12.3.103.76 = 35.86*60cm]^1/2 d = 94cm < 100cm Ok.28+4.41ton) Cvi = 4.3.2 Cortante muerto d= 1m Cmd = 19.3.86) .4.43*0.49ton 4.91ton/m(1m) Cmd = 16.000 kg-cm / 126*0.41+14.76ton Cortante de diseño = Cvd+Cmd+Cvi = 16.105 4.29(16.45ton 4.000kg-m) / (1.3 Cortante de impacto d = 1m Cvi = 0. As= Mu/fs*d*j = (12.4.40ton – 2.

63 ton-m Ray muerto = 22.84ton/m Peso propio del concreto viga = 0.26m = 0.25*0.4 ton /m3 * 1.31 ton/m2 *(13.06cm2 = 20 Ø 1˝ 4.20m*0.60 m * 2.4ton/m3 = 0.4.25+0.20)/2]}*2.664 ton/m2 * 1.47ton/m Peso adicional = 0.40 ton 3.52.33 m .04= 1.52 cm2 Cantidad de varillas = 100.4 Analisis y Diseño de vigas exteriores Carga muerta Carga muerta por losa = 0.33 m) 2 /8 Mm= 73.52cm2/5.55) +[ ((0.35)*.8 ton/ m3 = 0.4= = 0.75m*2.106 = 100.1 Momento muerto Mm=WS2/8 = 3.31ton/m 4.08m * 1.36ton/m Terminación = 0.31ton/m S=13.5 ton /m Peso propio de baranda = {(0.144ton/m Carga muerta total = 3.

4ton (7. MV = [(Fc)/FI]* MV = 0.61 Momento Debido a la Sobrecarga Será igual a la fracción de carga entre el factor de incremento.92 = 0.61/1.29 = 9.37)(7.3 Momento de Impacto MI = 0.2 Momento vivo Para encontrar el momento debido a la sobrecarga hay que buscar una fracción de carga que será la que actúa sobre la viga borde.17/1.29 x 31.4.4.37) – 3.55Ton-m .19ton-m 4.107 Momento muerto (7.29Ton-m 4.28 (65.37/2) Mcm = 75.07Ton-m Momento de Diseño MD = MM + MV + MI = 75. Fc = 1.37m) Mcm = 22.07 = 115.19 +31.65) = 31.29 + 9.31(7. multiplicado por el MV de la viga interior.

4.93)+6.55(0.4.108 4.1 Cortante vivo (Cv) d= 1.4.3) =10.4 Fuerza cortante de diseño 4.09ton 4.61)+1.0m .4.25ton (0.2 Cortante Muerto (Cm) d= 1.25ton(0.0m Cv en d= 6.4.

93ton Cortante de diseno = Cv + Cm + Ci = 10.29 * 10.86*60cm]^1/2 d = 90.555.5 Diseño de la viga exterior d = [2Mu/fc*k*j*b]^1/2 d = [ 2*11.09ton + 2.86) = 95.97cm2/5.400 kg/cm2*100 cm* 0.91cm < 100cm Ok.109 Cm en d = 22.09ton 4.67 .93ton = 32.67-d/6.97 cm2 Cantidad de varillas = 95.4.3 Cortante de impacto (Ci) Ci = 0.000 kg-cm / 126*0.43*0.09 ton + 19. As= Mu/fs*d*j = (11.555.4.11ton = 6.000kg-m) / (1.4.06cm2 = 19 Ø 1˝ Diseño de Estribos VU/32.40ton – 3.09ton = 2.31ton/m(1m) Cm en d = 19.11ton 4.

85 (53.30 / 0.1.84 No 0. d = 0.67.3cm Usar Ø 3/8” @ 0.1√f´c .21)] / 2 = 27.5b = 2x 0.85 (53.21) = 27.21 > 2.5 x 60 = 21.11ton (6.53√ f´c .0)] / 6.18m 4.110 VU = [32. b .67 = 27.23 No S = AvFy / 3.71 x 2800 / 3.30 > 22.09 < 210.5 Diseño de columna Pu = Øpn= 0.61 ok VU > ФVc 27.30ton Ф = 0. d VS = (27.1 √280 x 60 x 100 = = -21.85) – 53. b .30 > 0.30 >[ 0.21ton VS = (VU / Ф) – Vc > 2.85 Vc = 0.85 VU > Ф Vc/2 27.30 > 45.53 √280 x 60 x 100 = 53.85Ø[f'c(Ag-Ast)+(fy*Ast)] .

06cm2 Cantidad de Varillas = 22 Ø 1˝ .65(0.020kg = 0.85)[595.85)[280kg/cm2(2500cm2-Ast) + (2800kg/cm2 * Ast)] 174.65(0.80 L = 20 mt F. S = 3.020kg = 0.5 Ast = 109.111 174.020kg = 0.51 Ast Ast = (328737. Usar 24 Ø 1˝ 4.6 Diseño pilote Datos: Ap= 1.5 .3cm2 / 5.3cm2 Cantidad de varillas = 109.85)[595.000kg + 2562Ast] 174.60 kg / cm2 Ø = 28° Nc* = 82 Α = 0.000kg-239Ast + 2800 Ast] 174.600 cm2 C = 0.5kg + 1415.65(0.020kg = 328737.020kg) / 1415.5kg – 174.

60 ton QU = 232.85 F´c(Ag − As) + FyAs] .5 Determinar el número de pilotes Q ADM = 66.72 ton C Qs =∝ *C * Perm.600 cm2 Ø = 0.32 ton Capacidad admirable Q ADM = Qu 232.S.38 = 6.80 * φ[0.1 Resistencia como columna Datos: F´c= 280 kg / cm2 Ag = 1.19/ 66.6.42 pilotes Nota: Usar 7 pilotes 4.38 ton F.32 ⇒ = 66. 3.800 kg / cm2 As = 11.60)(4 * 40)(2000) = 153.112 Capacidad última Q U = Q P + QS Q P = C * N* * Ap ⇒ (0. * L ⇒ (0.40 cm2 R PU = 0.80)(0.60)(82)(1600) = 78.38 ton Put = 426.19ton # Pilotes = Put / QADM → 426.70 Fy = 2.

80)(0.54 = 30cm c) Lmenor 40 ⇒ = 20 cm 2 2 Nota: Usar Est.800 kg / cm2 .10 + 0.5 + = 0.4 ⇒ 1.4 ⇒ 0.9) 0.5 + 0 .85) (280)(1500 − 11. Estribos a) 48 db Est.10 + 0. → 48 * 3/8 *2.54 ton R PU 2 = 119.20 mt 8 Espacio Óptimo (So) So = 1.40 * (N)0.40)] R PU = 238.70)[(0. → 16 * ¾ * 2.4 So = 2. Ø 3 " @ 0.54 = 45cm b) 16 db long.40 (20)0.4 0 .40) + (4200 * 11.1 Diseño del cabezal de la zapata Datos: P = 186.80 0. 1 ( N − 0 .113 R PU = (0.43 l = 0 .9 ) (20 − 0.K.27 ton R PU > Q ADM ⇒ O.52 ton F´c = 280 kg / cm2 Fy = 2.

821 cm2 L = 75.06√f'c → 1.800 * 1.75 kg / cm2 Q neto = Q ADM − Q rell Q neto = 2.73cm = 1.800 kg / mt3 h = 0.63kg/cm2 Chequeo como losa de zapata Asumiendo d = 80 cm VUI = 2.8 V'UI = VUI / Ø*b0*d → 156.8/ 0.60 ) = 2.00 mt bo = 4(70+50) = 480 cm QADM = 2.63[(580*132)-(50+80)^2] = 156.905.905.7 mt b = 1.22*1000)/(580*132) = 2.821 cm2 / 580cm = 130.46 = 75.46 (100) 2 kg / cm 2 P P ⇒A= Q neto A A = (186.85* 520*80 = 4.44kg VCI = 1.32m Quh = P / A → (201.52*1000) / 2.06√280kg/cm2 = 17.74kg V'UI < VCI → ok .75 − Q neto = (1.114 ∫ rell = 1.

53 350 = 9.300 = 2.92 kg ´ VV 2 < VC 2 ⇒ O. WL2 (539)(60) 2 ⇒ = 9.340 = 2.300 kg ´ VV 2 = 34.K.52 kg 0.340 kg ´ VV 2 = 32.45 * 220 = 539.85 * 220 * 80 VC 2 = 0.00 kg / cm ´ VV 2 = 539 * 60 = 32.K.005 kg − mt 2 2 Chequeo como viga corta L= 200 − 80 = 60 cm 2 W = 2.115 Chequeo como viga de zapata • Viga larga L = (580 – 80) / 2 = 250cm W = 2. M= WL2 490 * (70) 2 ⇒ = 12.92 kg ´ VV 2 < VC 2 ⇒ O.53 350 = 9.45*200 = 490 kg/cm Vv2 = 490 * 70 = 34.85 * 200 * 80 VC2 = 0.702 kg − mt M= 2 2 .16 kg 0.

200 .0033 4.003 0.00333 4.33 cm2 S= 5.00025 4.0033 * 220 * 80 = 58.200 14 = 0.19 mt 58.0023 * 350 = 0.00333*200*80 = 53.53 * 350 * 200 * 80 2 ∫= 0.33 970200 0.848 − 0.848 − 0.06 cm ⇒ Usar φ 1"@ 0.500 = 0.0002 4.719 − 1.08 .07 * 180 = 18.116 Diseño de la zapata * Lado largo W = 0.08 cm2 S= 5.003 * 350 = 0.20 cm ⇒ Usar φ 1"@ 0.200 ∫ min = As = 0.07 * 220 = 19.200 14 = 0.18 mt 53.200 ∫ MIN = ∫ < ∫ MIN ⇒ Usar ∫ MIN As = 0.719 − ∫= 0.53 * 350 * 220 * 80 2 W = 0.

com.do .117 Detalle de la zapata Fuente : http://images.google.

118 4.8 Detalles finales Viga de apoyo En esta imagen se muestra la viga de apoyo donde descansará la superestructura. .

119 .

120 .

.121 En esta imagen se muestran los diagramas de cortante de la viga de apoyo.

122 Nota.1 ton-m . el momento máximo se genera en los apoyos. Estos son 60.

Conclusiones .

las producidas por el impacto que genera la .33mts. Ya determinada la cargas máxima como son: las cargas producidas por el transito. sobre las vigas descansa una losa de 15 cm más una carpeta de asfalto de 4 pulgada de espesor. 4 d ellas son vigas internas y 2 vigas exteriores. También el puente contara con una baranda de hormigón armado. Estas son vigas T de hormigón armado con una separación de 1.92mts teniendo como referencia de diseño la longitud de la separación entre los pilares. El análisis y diseño del puente a ofrecido como solución del problema que se realizase una estructura isostática de 4 apoyos con una separación longitudinal entre pilares de 13. poseyendo 6 vigas. ubicado en la comunidad de villa González de la provincia de Santiago se han determinado las siguientes conclusiones. Para poder diseñar una estructura de la magnitud de un puente hay que analizar las posibles cargas máximas vivas que puedan transitar por el puente para poder así garantizar la vida útil del mismo.124 Ya finalizada la presente investigación sobre el diseño del puente viga-losa sobre el río de las lavas. esta estructura constara con una vía de dos carriles.

es de interés tener . Cuando se necesita construir un puente que servirá de paso por una depresión topográfica por la cual pase un rio. pues que. cada elemento se diseña por separado.125 vibración de los vehículos y las muertas producidas por la propia carga del puente. Pero no deja esto que el comportamiento de la estructura completa se comporte como una sola pieza por razones de su diseño monolítico. La seguridad de cualquier elemento estructural dependerá indiscutiblemente de la resistencia que pueda poseer el suelo en el lugar a construir la estructura. Cada uno de los elementos estructurales del puente debe ser diseñado tomando en cuenta los efectos que ocasionan uno sobre el otro. dando esto a entender que cualquier fallo en una de sus partes se puede manifestar en el puente completo. Ya conociendo este dato se analiza y a su vez se diseñan los pilotes y zapatas a utilizar para garantizar la estabilidad del puente. pero para saber la verdadera resistencia del suelo es de rigor realizar estudios relacionados con el mismo para conocer la resistencia cortante en función a la carga que se pueda transmitir al suelo.

en el caso del diseño se logra mediante el planteo de secciones y luego analizándolas. Luego se ha decidido que la posición que ocupará el puente con respecto a los elementos alrededor. y se calculan las cargas a las que estará sometido en su estado de funcionalidad y servicio aplicando factores de seguridad a éstas. El material a utilizar en la estructura completa es el hormigón armado por las resistencias que puede este ofrecer. con la no linealidad de su comportamiento.126 cuenta la profundidad a la que se hincaran los pilotes y zapatas para poder así evitar socavaciones debido a las posibles crecidas del rio . y demás dimensiones. El concreto es un material no elástico. Con esto se puede estimar el punto donde la estructura fallaría diseñándose éstos elementos para que el punto último de resistencia falle por turbulencia del refuerzo de acero y no por fractura del concreto. por lo que se diseña bajo un enfoque de resistencia última. el ingeniero tiene la importante labor de llevar a cabo todas estas decisiones y darle forma en un proyecto que pueda ser construido. longitud. En el análisis y diseño estructural se hizo una inicialización de la estructura para dimensionar los distintos elementos estructurales que van . que comienza a una etapa muy temprana de carga. que ancho.

127 a soportar las cargas de servicio del puente. El final del diseño consiste en comunicar los resultados del proceso descrito a las personas que se encargarán de ejecutar la obra. La comunicación de los datos necesarios para la realización del diseño se hace mediante una serie de planos (detalles) y especificaciones. . logrando una transmisión eficaz de las cargas hacia el terreno de fundación.

Recomendaciones .

trabajar con las normas y reglamentos que ya están certificados para tales fines. Tener mucho cuidado con el material a colocar. tener una visión de futuro. hay que conocer su respectivas resistencias en el antes y después para garantizar así el diseño. es mejor el gasto que demande un buen mantenimiento preventivo y no acudir a un mantenimiento correctivo por el alto costo que este ultimo puede generar. colocar el acero como lo especifiquen los planos. En la ejecución de la obra hay que ser muy celoso con la colocación el armado. No improvisar con el diseño. hacer que las pendientes estén acorde con la carpeta de rodadura para evitar acumulación de agua y que estas deterioren dicha carpeta. se recomienda lo siguiente: Tener una visión mas allá de lo económico. Cumplir con lo que se establece en las topografías viales.129 Ya conocido el análisis y diseño del Puente que cruza el rió de las lavas de villa González. . Ser precavido con el mantenimiento.

Glosario .

(Hibbeler. (Crespo. Cimentación: Terreno sobre el que descansa una estructura. Bombeo: es la pendiente transversal que se le da a la carretera para facilitar el drenaje del pavimento. Rodríguez. (Crespo. 1998). 1998). Claro: espacio libre entre dos apoyos. (Kassimali. Estribo: elemento extremo auxiliar de los puentes para evitar deslaves. Cohesión: fuerza que une. Concreto presforzado: concreto que usa acero de preesfuerzo. 2000). Badillo y R. 2001). adherencia. (Nilson y Winter. 1962). (Nilson y Winter. Concreto reforzado: concreto que usa acero de refuerzo. (Eduardo.2002) Esfuerzo: acción enérgica de un cuerpo contra una acción. . 1994). (J. 1994). 1997).131 Acero: hierro bastante pobre con un bajo contenido de carbón. (Cuevas.

que soporta las cargas constructivas y las transmite hacia los elementos verticales de sustentación. o cualquier obstrucción (Biblioteca de Consulta Wilkipedia 2005) Viga: elemento constructivo horizontal. Puente: es una construcción. algunos materiales bastos como la grava y otros refinados.132 Hormigón: material artificial utilizado en ingeniería que se obtiene mezclando cemento Portland. Infraestructura: conjunto de obras que prestan un servicio a la comunidad. (Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005) . agua. una vía férrea. un cañón. que permite salvar un accidente geográfico o cualquier otro obstáculo físico como un río. (Nilson y Winter. un camino. diseñado para coger las tensiones. 1997). un cuerpo de agua. 1994). 1994). (Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005) Hormigón armado: concreto con un armazón de acero en su interior. (Hibbeler. un valle. por lo general artificial. (Nilson y Winter. sensiblemente longitudinal. y una pequeña cantidad de aire. Hormigón simple: concreto sin refuerzo de acero.

1962). medida perpendicularmente a la dirección de la fuerza. 2000). Es igual a la magnitud de la fuerza multiplicada por la distancia al eje de rotación. (Nilson y Winter.2002) Subestructura: están formados por los estribos y las pilas con sus cimientos. . Tablero: es la losa de un puente. 1994).(J.133 Momento: medida del efecto de rotación causado por una fuerza. (Hibbeler. 1997). 1997). (Hibbeler. Badillo y R. barandillas y su sistema de apoyos. Tablero o firma: esta compuesto por el pavimento. las aceras. Superestructura: es lo que sostiene el tablero entre los puntos de apoyos. (Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005) Pila: son las partes que mantienen la superestructura a la altura exigidas por la carretera. Socavación: Material que se pierde de la cimentación en pilas o estribos. (Nilson. Rodríguez. (Eduardo.

ANEXO .

135 VIGA DE AMARRE DE LAS PILAS .

Bibliografía .

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