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LA CIUDAD COMPACTA SUSTITUYE A LA DISPERSIÓN Nikos A.

Salingaros

Versión inglés publicada en: Arie Graafland & Leslie Kavanaugh, Editores, “Crossover: Achitecture, Urbanism, Technology”, 010 Publishers, Rótterdam, Holland, 2007: páginas 100-115. Versión castellana publicada en: Francesco Indovina, Editor, “La Ciudad de Baja Densidad”, Diputació de Barcelona, Colección Territorio y Gobierno, Visiones No. 6, Barcelona, 2007.

Resumen: La ciudad compacta, integrada geométricamente, puede y debe sustituir la dispersión suburbana como patrón de desarrollo dominante en el futuro. Este enfoque de la planificación y el diseño urbanístico está bien arraigado entre los defensores de los movimientos Nuevo Urbanismo y Smart Growth (o Crecimiento Inteligente). No obstante, en el escenario más radical que propongo en este artículo, la ciudad compacta también debe sustituir el modelo de megaciudad ultradensa y de gran altura. Presentaré argumentos a favor de la ciudad compacta desde ambos puntos de vista, c riticando tanto los barrios periféricos convencionales como la hiperintensidad del núcleo urbano. Hace falta una intervención radical por parte de los urbanistas implicados. Debemos replantearnos la ubicación de los edificios individuales para formar un tejido urbano coherente, así como el papel de la vía pública, los aparcamientos y los espacios urbanos. Ahora disponemos de nuevos códigos de zonificación basados en la Transección de rural a urbano y la forma del entorno construido para garantizar densidades predecibles y el uso mixto de la ciudad compacta.

1. INTRODUCCIÓN La dispersión es un fenómeno d espiadado. Cada vez cubre más superficie terrestre, ya sea en forma de favelas invadiendo el campo en los países en desarrollo o como monótonas subdivisiones en los Estados Unidos. No obstante, la ciudad del mañana (de hecho, la ciudad del presente en muchas partes del mundo) tiene una escala humana compacta y de baja altura. Si el Gobierno no lo prohíbe (o no puede controlarlo), las favelas terminan condensándose para definir regiones urbanas compactas, pero el mismo proceso organizativo no puede darse en las subdivisiones, a causa de la zonificación anti-urbana. Una favela puede convertirse en tejido urbano vivo, mientras que su caro análogo estadounidense permanece muerto. La diferencia radica en la conectividad. La dispersión suburbana se ha convertido en una “máquina” autogeneradora que hace realidad sus propias ambiciones, que produce una cantidad ingente de movimiento mecánico, pero que no es propicia para las acciones y las necesidades humanas naturales. La dispersión persiste porque los vehículos definen una entidad ahora familiar que se perpetúa a sí misma: el paisaje dependiente del automóvil. Los coches facilitan la dispersión, y la dispersión necesita coches. Esta “máquina” suburbana burla ahora a sus creadores humanos y al imenta directamente la economía globalizada. No obstante, derrocha cantidades

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incalculables de tiempo y de recursos. o imágenes seductoras pero tóxicas de rascacielos ultradensos. Además. idealmente rodeada de terrenos agrícolas cercanos que ofrezcan alimentos para el suministro local. el patrón urbanístico. como la separación de funciones en zonas de un solo uso. la falsa “economía de escala”. Esto puede conseguirse con una planificación bien estudiada y los códigos adecuados. ahora desacreditada (Salingaros. Así los urbanistas se enfrentaban a la idea de desintegrar la ciudad en componentes inconexos o. Ellos codificaron y diseñaron la exitosa comunidad de Seaside. pero las fuerzas anti-urbanas han conducido (literalmente) a las personas al extremo opuesto: dispersión suburbana de baja densidad. más que nada. Dicho documento introducía conceptos que resultaron ser catastróficos para las ciudades. del mismo modo que el tejido corporal tiene una estructura compacta y una densidad óptima. Sin embargo. Florida. No hay nada malo en la alta o la baja densidad en sí mismas. algo que se remonta a la Carta de Atenas de 1933. Los códigos existentes determinan. 2005a). El urbanismo ultradenso crea más problemas de los que resuelve. Hubo un tiempo en el que urban ismo significaba ciudades densas para los humanos. que interactuaban sólo con grandes molestias y un coste elevadísimo. 2. Deberíamos crear asentamientos viables de una densidad óptima para la escala humana. El urbanista y arquitecto Andrés Duany y su compañera Elizabeth Plater-Zyberk encabezan los esfuerzos por reformar estos códigos. Nuestra única alternativa es la ciudad compacta de menor escala. Esas mismas fuerzas pueden canalizarse para crear un entorno mejor para las personas –la ciudad compacta geométricamente integrada– y así disfrutar de un entorno urbano adaptable en la mayor medida posible. El gran éxito comercial del crecimiento suburbano de la posguerra (un fenómeno de baja densidad) tuvo lugar porque aprovechaba fuerzas socioeconómicas genuinas y potentes. El impulso de Seaside situó de nuevo la planificación urbana tradicional en la corriente 2 . generaba y alimentaba algunas de esas fuerzas mediante una astuta manipulación de los medios y la publicidad. la solución adecuada no es una dispersión amorfa. La seria amenaza del elevado coste energético hace que tanto los entornos ultradensos basados en rascacielos como la dispersión suburbana de baja densidad hayan dejado de ser v iables. sino una ciudad compacta de baja altura y densidad intermedia geométricamente integrada. en el mejor de los casos. con una dependencia energética que utiliza los recursos de una vasta región circundante y depende ciegamente de un suministro ininterrumpido de petróleo barato. siempre que estén bien integradas con otras densidades y se encuentren en el lugar correcto (sin abusar de lo mismo). a mediados de la década de 1980 según los principios del Nuevo Urbanismo. ANDRÉS DUANY Y LA TRANSECCIÓN Incluso el mejor urbanismo teórico raya en la inutilidad si no va acompañado de cambios en nuestros códigos de zonificación. Durante las últimas décadas ha predominado la noción de uniformidad geométrica. Pueden encontrarse sugerencias para conseguirlo en un plano teórico en (Salingaros. amplias plazas abiertas y urbanizaciones de viviendas uniformes. 2005b). todo lo contrario de una ciudad geométricamente integrada. mientras deja atrapados en sus casas a los que no tienen coche. Los bloques de pisos y edificios de ofici as de gran altura también son n insostenibles.

distancias que pueden recorrerse a pie y conectividad. sino que forma parte de ella. está fuera de la ciudad. la división en zonas de un solo uso de los últimos sesenta años hace que estos patrones compactos sean ilegales. tal como se explica más adelante. Usando un enfoque muy pragmático de la forma urbana. Duany et. aquí “sub-urbano” no es lo mismo que “suburbano”. con tiendas y restaurantes a los que se puede ir a pie desde la mayoría de 3 . 3. 2005). de modo que los residentes no queden aislados ni se vean obligados a usar el coche para todas sus necesidades cotidianas. Sin un código basado en la forma. así como de la acera. Aún así. al. T4 (general urbana) y T5 (centro urbano) (Duany y Plater-Zyberk. La zona de Transección T4 es la zona general urbana más densa. Duany y sus colegas han construido numerosos proyectos de Nuevo Urbanismo por todo el mundo. pero otros elementos de diseño clave en los nuevos códigos garantizan una diversidad mucho mayor en las viviendas.) La zona T3 puede tener la misma densidad que las monótonas casas suburbanas de la ciudad dispersa –lo que técnicamente se conoce como “desarrollo suburbano convencional”–. Los códigos de Transección están listos para su uso inmediato. Duany clasifica diferentes zonas de acuerdo con una Transección (o sección transversal de un continuo) del entorno construido. Duany no trabaja para una comunidad que quiere reconstruirse. p lo que los or organismos gubernamentales deberían adoptarlos. habrá conectividad con las zonas más densas mediante calles que se pueden recorrer a pie. según la intensidad y la densidad de los componentes urbanos.. (En cambio. que. la zona T3 no está alejada de la ciudad compacta. las zonas T3 (sub-urbana). La ciudad compacta es sostenible. La experiencia le ha mostrado que conduce a conflictos irresolubles que consumen mucho tiempo. por lo que la ciudad funcional es mucho mayor. Se permite un uso más mixto. 2005. mientras que ni la dispersión ni la megaciudad de gran altura lo son. con una red de carreteras más relajada que en las zonas más altas. con casas que están más cerca unas de otras. La “ciudad de baja densidad” que ahora vemos engullir terrenos agrícolas no es una ciudad: consume y agota una vasta región que mantiene a cierta distancia. (Conviene tener presente que. 2000). en última instancia. no se puede planificar una comunidad a escala humana de modo previsible. las casas de campo serían parte de la zona rural T2. tiene una red de densidad superior a lo que puede parecer a primera vista y. pero son tres. Así.) Mi propuesta es que una ciudad T3/T4/T5 compacta empiece a sustituir la dispersión suburbana en todas las regiones del mundo.principal de las opciones de planificación (Duany y Plater-Zyberk. las que contienen las áreas que identificaríamos con un pueblo o un barrio urbano compacto d usos mixtos e concebido pensando en el peatón. LAS TRES ZONAS DE TRANSECCIÓN DE LA CIUDAD COMPACTA La zona de Transección T3 admite casas individuales en parcelas grandes. Un código basado en la Transección limita la densidad para mantener un carácter relativamente rural. por definición. Luego propone que las comunidades se aseguren el carácter urbano que desean adoptando códigos escritos que lo determinen. Por desgracia. sino para la que se aferra tenazmente a sus códigos anti-urbanos de posguerra. es insostenible. En la planificación de Transección hay seis zonas. y en cada caso han trabajado en estrecha colaboración con el Gobierno local para adoptar códigos basados en la forma urbana en vez de optar por la separación de usos.

pues también evita la construcción de edificios altos y amplias zonas de aparcamiento. al. la ciudad compacta sólo incluye las zonas de densidad media. Así. y seis en la T5. la zona de Transección T5 es el centro urbano. Los códigos de Transección correctos garantizan que la compleja morfología urbana necesaria para soportar la ciudad para las personas no se desintegre en una dispersión desconectada.) Otros detalles importantes. una ciudad a escala humana que debe sustituir tanto la dispersión urbanística como a la megaciudad de gran altura. 4. mientras que un centro urbano sin una saludable combinación de usos queda muerto al finalizar jornada laboral (Salingaros. 2005a) basados en trabajos an teriores de Christopher Alexander (Alexander et. (El límite de altura del Código Inteligente basado en la Transección que proponen Duany y Plater-Zyberk es de tres plantas en la zona T3. contribuyen a serenar el tráfico.. cuya extensión y densidad destruyen la escala humana deseada para la zona T5. EL COCHE CONDUCE A LA DISPERSIÓN La dispersión existe sólo porque es una consecuencia natural de la generalización del automóvil. Sus propios códigos les impiden cambiar bruscamente. donde se combinan perfectamente los usos comerciales con las viviendas. en segundo lugar. Estudios teóricos (Salingaros. T3. esta dependencia del coche genera geometrías urbanas que acomodan primero a los coches y. Por supuesto. Estas prioridades no son correctas para una vida saludable. 4 . Estos códigos impiden que se repita una misma zona en un área extensa. La ciudad compacta sostenible debe estar diseñada pensando primero en el peatón. 1998). Por otro lado. La zonificación basada en la Transección respalda la ciudad compacta desde los dos puntos de vista críticos identificados anteriormente. Por lo tanto. los mayores y los pobres. 1977) respaldan las indicaciones prácticas de Duany y Plater-Zyberk con argumentos fundamentales sobre la forma y la estructura urbana. en cuanto la densidad lo permite. pero cada una de ellas necesita las dos otras zonas a su lado.las casas. a los peatones. la dispersión suburbana no es ni una CIUDAD de baja densidad ni una auténtica residencia rural: pretende ser las dos cosas y no es ninguna. Un punto crucial de la Transección es que las tres zonas T3. La geometría urbana en estas zonas de Transección es completamente distinta de la de la dispersión (“desarrollo suburbano convencional”): las calles y los edificios se corresponden más a la pequeña ciudad compacta de principios del siglo pasado. A su vez. y los códigos basados en la Transección adecuados se aplican también a esas densidades. T4 y T5 son contiguas y están conectadas. con lo que se evita el monocultivo de la dispersión. así como para las zonas naturales y rurales (T1 y T2). como curvas cerradas y calles estrechas. Las soluciones del Nuevo Urbanismo también se basan en los conceptos neotradicionales de Léon Krier (Krier. Pero aquí me centraré en la ciudad compacta. Por último. Un barrio periférico sin un núcleo urbano requiere el uso constante del coche. 2005b). Esta zona es análoga al centro de barrio o a la calle Mayor de una ciudad pequeña de los Estados Unidos de principios del siglo XX. o al pueblo tradicional europeo. los códigos basados en la Transección fomentan activamente la combinación de funciones. T4 y T5. cuatro en la T4. los mismos enfoques funcionan también para el núcleo urbano (T6). especialmente para los que no pueden conducir: los jóvenes.

Una carretera en el campo atrae nuevos edificios a sus márgenes. la dispersión es consecuencia de una mala interpretación de la morfología urbana.La industria del automóvil y las agencias gubernamentales que promueven la industria del automóvil han animado a la gente a entregarse una fantasía imposible y destructiva de tipos urbanos inadecuados. el colegio. impulsada por códigos de zonificación anti-urbana que dan como resultado una geometría opuesta a lo que necesitan las personas. Los códigos de zonificación deben evitar el crecimiento dendrítico de edificios en los m árgenes de las carreteras y fomentar una geom etría urbana que concentre las conexiones humanas hacia dentro para centrarse en los nodos urbanos locales. las personas no necesitan estar conectadas con una carretera. simplemente defiendo la SUSTITUCIÓN de los códigos de zonificación demasiado rígidos ya existentes. pues sustituye los códigos de zonificación anti-urbana que permiten un crecimiento incontrolado del paisaje dependiente del automóvil. pero con nada más. Pero el concepto de regulación va en contra de nuestra idea utópica de libertad cívica y podría provocar fuertes protestas. sustituyendo el saludable tejido urbano de las ciudades compactas existentes. la iglesia. pero no lo es para las personas. y no simplemente entre las viviendas y una carretera. Examinemos qué ocurre cuando el gobierno construye una carretera para conectar dos ciudades. con lo que la ciudad funcional (una entidad mucho mayor que englob toda la distancia de los mov a imientos pendulares) derrocha una cantidad inmensa tanto de tiempo como de energía. En términos prácticos. Una geometría dendrítica es adecuada para el automóvil. conectividad y usos mixtos. La dispersión tiene lugar cuando se construyen edificios sin tener en cuenta qué geometrías de conexión animan a caminar. La dispersión suburbana crece de forma descontrolada. la mayoría de la planificación de la posguerra ha extendido de forma deliberada una estructura amorfa y homogénea sobre el planeta. la solución es evidente. Es una conexión incorrecta que destruye el significado de una ciudad. 5. en el caso de la zonificación de Transección. La zonificación basada en la Transección tiene los códigos de zonificación correctos para ello. Hoy en día en casi todas partes se han aplicado los códigos equivocados. lo contrario a la homogeneidad (Salingaros. La necesidad de coche automáticamente genera una morfología urbana adecuada al coche. LEYES. de modo que esos edificios estarán conectados con esa carretera concreta. Se supone que tienen que formarse aglomeraciones entre actividades humanas relacionadas. La dispersión depende por completo del automóvil. sino con el trabajo. El monocultivo desplaza y extiende sus conexiones vitales a nodos complementarios. REGULACIONES Y EL IDEAL DEMOCRÁTICO Mi propuesta consiste en utilizar una zonificación basada en la Transección para regular el desarrollo de áreas urbanas de diferente densidad. etc. que rigen la geometría de los edificios y las calles. Tal vez al lector le parezca que se trata de una serie de estrictas regulaciones. Sin embargo. Sin embargo. por lo que son las carreteras las que determinan la geometría de los asentamientos urbanos. En cambio. 2005a). Para algunos de nosotros. o incluso una revolución. Un tejido urbano complejo significa condensación. de ahí la geometría dendrítica (en forma de árbol) de las calles. Lamentablemente la mayoría de la gente no es consciente de la rigidez con que los códigos existentes en los libros de los urbanistas controlan 5 . los servicios médicos.

Las actividades relacionadas con el automóvil en una ciudad siguen siendo esenciales para nuestras economías. entre ellas los costes energéticos y el crecimiento demográfico.el entorno construido. tiendas de silenciadores. el paisaje dependiente del automóvil está cambiando el planeta y la civilización humana. sino que son fines en sí. Nos han vendido una imagen de “libertad suburbana”. y el espacio de aparcamiento es adecuado. Los centros comerciales y zonas de restaurantes adoptan la forma de construcciones rodeadas por un mar de aparcamientos. Por desgracia. Se libran guerras globales por el suministro de petróleo. En el paisaje dependiente del automóvil –que ocupa más de la mitad de la superficie urbana en muchas regiones– los vehículos ya no son un simple medio de transporte humano. de recambios. EL PAISAJE DEPENDIENTE DEL AUTOMÓVIL SE AUTOGENERA El paisaje dependiente del aut móvil está formado por la cal o zada. Las autopistas del paisaje dependiente del automóvil están diseñadas para maximizar un tráfico fluido y rápido. sin tener en cuenta a las personas que están fuera del coche. la dispersión es un sistema que se autogenera con mecanismos para expandirse y crecer. que dejan de ser evidentes delante de los edificios. o del petróleo y sus derivados. Lo más importante es reducir la velocidad de los vehículos. En este sentido. un derecho de propiedad y un objeto fetiche al mismo tiempo. En la ciudad compacta la circulación de los coches es pacífica y ya no predominan las zonas de aparcamiento. de tapacubos. los aparcamientos y todas las áreas dedicadas al cuidado y mante nimiento del vehículo. la potentísima industria del automóvil ha conseguido imponer la idea de “libertad” personal con la compra de un coche. Lo que es bueno para General Motors ya no lo es para los Estados Unidos (dando la vuelta a un antiguo eslogan popular en los Estados Unidos). cuando simplemente cambia la geometría de cómo circulan y dónde aparcan. por diferentes razones. talleres. Dado que el paisaje dependiente del automóvil genera buena parte de la economía mundial. Pero los coches no quedan prohibidos. pero deben mantenerse en una escala geográfica adecuada. e desguaces. No ven que dar una “libertad” ilimitada al coche tiene como consecuencia la destrucción de la ciudad y de su entorno humano. Hoy en día el coche propio representa algo casi inviolable. 6. Será muy difícil educar a la población en este sentido. y hasta ahora ha resultado prácticamente imposible convencer a la gente de que utilice menos el coche. concesionarios de coches. por lo que es preciso contenerlo. como gasolineras. La gran falacia urbanística de nuestros tiempos es intentar combinar (en lugar de interconectar con cuidado) el paisaje dependiente del automóvil con la ciudad para las personas: lo que sucede es que el primero absorbe a la segunda. Esos mismos principios de maximización de la velocidad a costa del bienestar físico y 6 . etc. La industria y la base económica de muchos países dependen de la fabricación de coches y piezas para el automóvil. de neumáticos. el uso del vehículo privado deberá reducirse con el tiempo. pero la zonificación basada en la Transección ofrece MÁS oportunidades de desarrollo que la actual división en zonas de un solo uso. túneles d lavado. De todos modos. su simple eliminación no es factible. Sin embargo. Otra idea equivocada sobre la zonificación de Transección y el Nuevo Urbanismo es que impone serias restricciones a los coches.

en lugares con un tráfico suficiente que les permita subsistir.psicológico de los peatones se han aplicado automáticamente en todas las calles de dentro del tejido urbano. Confían en que las empresas petroleras transnacionales seguirán suministrándoles gasolina a un precio asequible hasta el final de los tiempos. Sin embargo. FUERZAS COMERCIALES IMPULSAN TAMBIÉN LA DISPERSIÓN El sueño de tener una casa de campo aislada rodeada de bosques arrastra a la gente hacia los barrios periféricos. A pesar de las numerosas presentaciones. Ciertamente la gasolina seguirá estando disponible. Al mismo tiempo. pero sí es cierto que las morfologías urbanas y suburbanas insostenibles resultarán demasiado caras como para sobrevivir. los negocios dependen de atraer al cliente que pasa en coche. por lo que simplemente siguen construyendo tal y como lo han estado haciendo durante décadas. hacia arterias de alta velocidad para atraer a los conductores. 7. Así tenemos el centro comercial rodeado de un enorme aparcamiento. mientras que los rascacielos ultradensos y la dispersión suburbana no lo son. que se estructurarán de forma que las tiendas. 1977). etc. el bloque de oficinas en medio del campo rodeado por sus plazas de aparcamiento.. En mi libro Principles of Urban Structure (Salingaros. y no a la inversa. sobre los problemas del agotamiento del petróleo y otras fuentes de energía. las iglesias y los parques estén a una distancia de las casas que pueda recorrerse a pie. por lo que debe anunciar a todos los conductores que dispone de un amplio aparcamiento gratuito. Los promotores y constructores han forjado fortunas vendiendo esta geometría defectuosa. las vías r pidas y los á aparcamientos son lo que determina la morfología urbana. No me sumo a los fatalistas que predicen el agotamiento total del petróleo. las escuelas. publicado como A Pattern Language hace más de 25 años (Alexander et. dando prioridad a los peatones por encima de los coches. La zonificación actual se asegura de que no pueda orientarse hacia los barrios residenciales. la gente sigue sin preocuparse por su estilo de vida dependiente del coche. y no sabemos cuál será en el futuro. La densidad aumenta a medi a que se d 7 . La vía pública y las zonas de aparcamiento deben adecuarse a una estructura urbana compacta. Y el gobierno perpetú la dispersión construyendo c a arreteras e infraestructuras en un patrón anti-urbano. el campus universitario en medio de la nada rodeado por su aparcamiento. que así se ha vuelto anti-urbano en el proceso. Normalmente la geometría de los nodos comerciales está orientada hacia fuera. Cuando una comunidad adopta este código d zonificación. En un urbanismo de dispersión. 2005a) se ofrecen reglas que restablecen la ciudad para las personas. En la ma yoría de los casos. c uyo suelo barato también atrae a los promotores. unos alquileres y unos impuestos más bajos atraen también a los negocios. los negocios deben ubicarse aparte de las zonas residenciales. Esto debe cambiar con la nueva zonificación basada en la Transección. pero al precio del mercado. al. tras el desarrollo residencial. Estas reglas se basan en el trabajo anterior de Christopher Alexander. según lo descrito anteriormente. se le asignan zonas de e Transección. De nuevo las prioridades están completamente al revés. La ciudad compacta a pequeña escala es sostenible. dado que la forma de los barrios periféricos ya está establecida por una división en zonas de un solo uso. perfectamente documentadas.

. tal como se refleja en la zona de Transección T6. Si esto sigue así (junto con la adopción de otras tipologías similares del paisaje dependiente del automóvil). Salingaros 2005a]) y los gigantescos aparcamientos que acompañan a estas edificaciones (y que borran el entorno humano precisamente donde debería intensificarse). Estas ciudades están condenadas para siempre a verse ahogadas por el tráfico. pero nunca hasta el nivel de la megaciudad de gran altura. los bloques de pisos (que generan fuerzas sociales marcadamente negativas. Pero no veo futuro para nuevos núcleos T6. como se comenta en [Alexander et. En un código basado en la Transección se permite un uso mixto en todas las zonas y el diseño de las calles favorece al peatón. para que los peatones no tengan que pasear junto a tapias lisas o hileras de coches. calles más anchas y un laberinto de autopistas para servir a los nuevos nodos ultradensos. No sólo proliferan los rascacielos como símbolos de modernidad. como Bangkok y Shanghai. funcionaban bastante bien hasta hace poco. en Latinoamérica y en Europa se está copiando de los Estados Unidos una nueva tipología de tienda “24 horas”. Las calles estrechas y una geometría especial deben garantizar la baja velocidad. debajo o encima de las tiendas (Sucher. Los edificios de gran altura no encajan en una ciudad compacta. símbolos de poder y progreso). Manhattan. Es una pena ver cómo ciudades de los países en vías de desar ollo se r autodestruyen en un intento por imitar a las ciudades occidentales disfuncionales (para ellos. Los códigos de zonificación basada en la Transección limitan el número de plantas en una ciudad compacta a tres en la zona T3. 2003). al igual que los que están detrás. el núcleo urbano. Durante varias décadas 8 . Los aparcamientos en superficie están bien. 2003). al. Es más probable que la gente ande si puede contemplar cosas agradables por el camino.incrementa la altura de las zonas de Transección. Hong Kong o Sydney. Algunos ejemplos podrían ser los centros de Chicago. se producirá un desequilibrio en las sociedades que han dependido de una morfología urbana de escala humana durante tanto tiempo. UNA VELOCIDAD MENOR FOMENTA LA VIDA URBANA La ciudad compacta es una ciudad de BAJA VELOCIDAD. cuatro en la T4 y seis en la T5. Esto crea un techo que protege el tejido urbano de las consecuencias negativas de las construcciones de gran altura. Las ciudades del sudeste asiático y de China. Sí que es cierto que existen centros urbanos genuinos de alta densidad y gran altura. Sus errores incluyen la construcción de rascacielos. que hace desaparecer la acera para cederla como aparcamiento. por lo que he limitado la ciudad compacta a una densidad máxima de T5 y una altura máxima de seis plantas. La primera prioridad es eliminar las zonas de aparcamiento de delante de las tiendas. sino también tipologías más modestas que benefician a una persona mientras degradan lentamente toda la ciudad. Por ejemplo. Las ciudades compactas sostenibles que existían por todo el mundo están siendo destruidas por la introducción de componentes anti-urbanos. estrechar las calles y ensanchar las aceras (Sucher. que depende precariamente de una amplia red de suministro de energía. cuando de un plumazo echaron a perder su tradicional geometría conectiva. 8. Entre los posibles problemas se encuentran los edificios de oficinas (que provocan congestión de tráfico en toda la región durante las horas punta). 1977. Los garajes deberían tener en los laterales pequeñas tiendas con escaparates.

así que su recorrido puede rodear perfectamente los nodos peatonales. y no a la inversa. como coches de bomberos. En una región monofuncional rara vez hay alguna conexión local. En la construcción de franjas de aparcamiento de baja velocidad (un elemento que se describe en el siguiente apartado). Los edificios deben vincularse a esos espacios. unas superficies que hacen frenar a los coches. Por otro lado. el diseño de las vías públicas debe responder al contexto de la zona de Transección. Esto ha disminuido la habitabilidad de las ciudades y las regiones urbanas. que son estrictamente utilitarios y sólo están conectados con el aparcamiento. los departamentos de bomberos se niegan a colaborar con los urbanistas: reclaman la necesidad de vías públicas pavimentadas extra-anchas en todas partes. pero en las e inmediaciones de una agrupación de casas en torno a un espacio urbano todas las carreteras deberían ser woonerven. mientras descuidan el diseño del espacio urbano. Los coches deben circular lentamente dentro de esta área. Las calles de una ciudad compacta no deben construirse para acomodar un tráfico rápido de vehículos. es decir. Con una fijación por la velocidad. pero no entre sí (un entorno de alta velocidad). Los edificios están conectados mediante una red de caminos formando agrupaciones que el peatón debe percibir como algo accesible (un entorno de baja velocidad). Las aceras y todas las calles peatonales deben estar protegidas de cambios de nivel innecesarios y de cualquier otra discontinuidad (Gehl. los coches no se cansan. los gobiernos y los promotores gastan mucho dinero en la pavimentación de anchas calles y extensos aparcamientos. no a la carretera. Una ciudad para las personas tiene que incluir edificios de carácter local y funciones específicas que contribuyan al contexto de inmersión de su zona de Transección. El espacio urbano lo soporta la geometría de los edificios circundantes (Salingaros. 1996). camiones d reparto o ambulancias. todo lo contrario de los edificios “genéricos” modernos. Las calles peatonales deben disponerse de forma que conecten nodos urbanos y que refuercen un complejo de espacios urbanos interconectados (Salingaros. Hoy. En cambio. La ciudad compacta combina espacios ciudadanos compartidos con estructuras concentradas. La clave radica en permitir un acceso interno total a los vehículos grandes. Así se define un sistema complejo altamente organizado. reescribir los códigos relativos al tráfico. en oposición a una disposición centrífuga (que se aleja del centro). el modelo holandés de calles de velocidad muy baja compartidas con los peatones (Gehl.la planificación urbanística se ha centrado en incrementar el flujo del tráfico. Este es otro factor que hace reducir su velocidad (una maldición para los ingenieros de tráfico de hoy en día). esto permite usar grava o ladrillos y césped. el coste debe ser la última prioridad. La superficie física y la anchura de la calzada deberán obligarlos a ello. pues quieren poder hacer un cambio de sentido con sus enormes coches en cualquier punto de cualquier calle. 2005a). En la planificación basada en la Transección. en el que todo componente soporta y está conectado con el conjunto. Aquí se pueden usar calles estrechas con superficies a veces semiacabadas. Asimismo. Para reconstruir un entorno habitable para las personas es preciso revocar casi todas las medidas de planificación que fomentan el tráfico implementadas desde que terminó la Segunda Guerra Mundial. 2005a). los edificios miran hacia fuera y están conectados a nodos remotos. Una ciudad compacta se define por la cohesión interna lograda gracias a una organización centrípeta (orientada hacia el centro). se puede diseñar una 9 . 1996). Siempre hemos confundido ACCESO con VELOCIDAD. en la dispersión suburbana.

sólo puede tolerarse el tráfico rodado paralelo al flujo peatonal si circula a cierta distancia de las personas.franja de aparcamiento en torno a los edificios y los espacios urbanos peatonales (nunca al revés). largas y estrechas. Estas soluciones de relleno pueden recogerse en un nuevo código. Insertar secciones de superficie permeable en los aparcamientos más grandes también resolvería el grave problema de las inundaciones por la escorrentía de las tormentas. adoptando una forma en red. Los gigantescos aparcamientos uniformes son hostiles a las personas y anti-urbanos en esencia. sino que pueden crearse para aprovechar espacios estrechos que. Estas franjas de aparcamiento. y visualmente destruyen todo paseo agradable. demasiado próximos. pues constituyen una barrera entre las personas y el tráfico rodado. Esto supondría construir un paso elevado. Además. pero convendría prohibirlos delante de edificios privados entre la fachada y la acera (Sucher. pero pueden reformarse y convertirse en franjas de aparcamiento construyendo otras estructuras en su interior. sus superficies impermeables crean escorrentía. un aparcamiento no es un espacio abierto. y codificado con un color distinto que resalte visualmente su separación. De este modo. Sin embargo. Las aceras no se utilizan si existe un miedo psicológico a los coches y camiones. sino otro tipo de carretera. sino por la estrechez y la superficie de la calzada) también consigue esta simbiosis. Los aparcamientos en superficie hacen que los peatones se sientan más seguros en la acera. en algunos casos cubierto por una marquesina. no tendrían ningún uso. con aparcamientos de cara en batería o semibatería a un solo lado. Las franjas de aparcamiento ya existen en el urbanismo tra dicional: como aparcamientos junto al bordillo en calles de tránsito lento. INTERACCIONES ENTRE LOS COCHES Y LOS PEATONES Y LA FRANJA DE APARCAMIENTO La ciudad compacta es una ciudad para las personas. los aparcamientos en superficie interrumpen la estructura urbana y la sensación de “espacio” al aire libre. como si de calles urbanas se tratara. lo cual facilita que se produzcan inundaciones. la mayoría de los garajes también son 10 . son peligrosos y agotadores para los peatones. los peatones deberían tener prioridad al cruzar un aparcamiento grande. De hecho. En vez de ocupar una vasta ext nsión abierta. tradicionalmente diseñado con “ramales de acceso” de baja velocidad y aparcamientos a los lados. 9. Los aparcamientos en superficie junto al bordillo (ya sean en línea o en semibatería) deben fomentarse delante de edificios públicos. Para estas franjas de aparcamiento se estipulará una anchura máxima equivalente a la longitud de dos coches. estarán interconectadas. o en los laterales de bulevares de tráfico más rápido. pero los coches y los camiones también tienen cabida. de otro modo. Además. 2003). Ajustar la velocidad máxima de una calle a límites tolerables (pero no con señales de límite de velocidad. Un tipo de vía pública ideal para acomodar tanto un tráfico urbano algo más rápido como unas aceras seguras es el bulevar. los aparcamientos deben e organizarse en franjas viarias intencionalmente limitadas: propongo una geometría de aparcamiento radicalmente distinta generada por los nuevos códigos de codificación. Las franjas de aparcamiento no tienen que ser necesariamente rectas.

2005b) está muy influida por las ideas de Alexander. El valor de la Transección radica en la estructuración de una forma probada de urbanismo compacto tradicional de modo que pueda utilizarse dentro de la burocracia urbanística existente. pero el futuro de las ciudades depende de la aplicación final de la visión de Alexander de cómo se genera la forma urbana y cómo evoluciona adaptándose a las necesidades humanas. El nuevo libro de Alexander. 2005a. Existe otro enfoque del tema. obtenidos comparando la situación actual con entornos satisfactorios del pasado de todo el mundo. Su intersección no debe ser peligrosa. 2005a. 2005b). Los dos flujos distintos se cruzan con frecuencia en puntos protegidos para los peatones. respectivamente. No intentaré resumir aquí los extensos resultados que obtuvo. Todos estos aspectos se comentan con más detalle en (Salingaros. 10. sólo quiero destacar una observación importante. Una amalgama de calles peatonales domina un espacio urbano apto. que suelen tener la siguiente distribución porcentual: 2%-28%-23%-47%. y así no compiten más que en los p untos de intersección. Un aparcamiento no debería volver a confundirse nunca con un espacio urbano. Alexander describe con gran detalle la sucesión de pasos geométricos que pueden darse para convertir un tipo de región urbana en otro. Lo que yo sugiero es que TODOS los aparcamientos deberían adecuarse a la geometría de franjas. Otra solución consiste en tener un flujo ortogonal para los peatones y los vehículos (trabajando simultáneamente con un flujo paralelo protegido). The Nature of Order (Alexander. pues la manera presente de hacer las cosas es fundamentalmente anti-humana. Esto contrasta con la mayoría de las regiones urbanas actuales. dando ejemplos para mostrar a los urbanistas cómo adecuarlo a su proyecto en concreto (Alexander. Andrés Duany ya lo ha explicado a menudo: su intención es utilizar el sistema para introducir cambios radicales sin esperar a cambiar el sistema en sí. Cualquier espacio pavimentado que los niños puedan utilizar para jugar debe estar completamente protegido del tráfico. En última instancia se basan en soluciones tradicionales. 11 . Introducir una hilera de bolardos salva muchas situaciones en las que los vehículos suponen una amenaza física para los peatones. es el análisis más importante de arquitectura y urbanismo publicado en las últimas décadas. que debe estar fuertemente protegido del tráfico de vehículos.franjas de aparcamiento enrolladas. Alexander describe su proceso de diseño adaptativo. al. 2005). como las recogidas por Christopher Alexander en A Pattern Language (Alexander et. Mi propia obra (Salingaros. Duany define el Código Inteligente basado en la Transección como un “conector” con la red de suministro energético existente que se utiliza para trabajar en términos de zonificación. Alexander defiende la completa sustitución de la actual filosofía urbanística. MÁS ALLÁ DE LA TRANSECCIÓN CON CHRISTOPHER ALEXANDER ¿De dónde salen los códigos basados en la Transección? Son el resultado de una reflexión acerca de cómo crear un entorno propicio para la vida humana. 2005). y no hay que permitir que los coches se apoderen de un espacio urbano.. Su método consiste en hacerlo paso a paso y es eminentemente práctico. 1977). Las regiones urbanas habitables tienen un porcentaje aproximado del 17%-29%-27%-27% de la superficie dedicado a peatones-zonas verdes-edificios-coches. Esto puede ser difícil de implementar de inmediato.

entonces podremos ver las ventajas de un entorno construido a escala humana. Krier. pero quieren conseguir mejoras inmediatas. Cualquiera que rechace el Nuevo Urbanismo por considerarlo superficial. En primer lugar. sino que sea demasiado rígido para acomodar procesos vitales. Sin embargo. que tanto podría orientarse hacia una ciudad habitable como hacia un paisaje anti-urbano centrado en los coches. Sin embargo. los urbanistas deben extender su lógica a múltiples escalas y trabajar c on un conocimiento de los proc esos urbanos adaptativos (Alexander. pues muchas personas (incluidos algunos destacados urbanistas) prefieren sacrificar la vida urbana por un paisaje dependiente del automóvil. ALGUNAS CONTRADICCIONES Existen algunas contradicciones que siento la necesidad de comentar. un enfoque que plantea serias cuestiones tácticas. La cuestión es reconocer los mecanismos y las fuerzas fundamentales que empujan hacia uno u otro objetivo. aunque no lo admitan abiertamente. Los nuevos códigos basados en la Transección son importantes para mejorar una situación pésima. Alexander está convencido de que el desarrollo urbano genuino –el proceso de adaptación secuencial que genera entornos habitables– no es posible con la actual práctica urbanística. Salingaros. 2005. Duany. y es tan anti-humano. Alexander (2005) destaca que las ciudades habitables sólo pueden surgir de un PROCESO adaptativo. Dado que cambiar una extensa burocracia muy establecida es casi imposible. Al mismo tiempo. Duany y Plater-Zyberk comparten las enseñanzas de Alexander. las limitaciones de trabajar con un sistema de permisos y construcción con numerosos defectos amenazan con neutralizar cualquier método de construcción de ciudades basado en un código. Alexander presenta una teoría de la evolución urbana. Plater-Zyberk y yo mismo) queremos: un entorno urbano orientado a las personas. precisamente porque funcionan dentro del sistema de planificación actual. 12 . de construir y ajustar la forma urbana paso a paso. o como un simple “estilo”. debería leer a Alexander para entender realmente la forma urbana. Alexander propone dar un rodeo al sistema. La visión de Alexander de los procesos urbanos va mucho más allá que la Transección. la Transección no es más que un principio: además de estos códigos preceptivos por secciones. El entorno urbano actual está tan fragmentado y degradado. no son lo suficientemente flexibles. 11. No es fácil reconciliar esto con la cultura profesional dominante hoy en día. Teme que el sistema no esté simplemente mal alineado. que es necesario reformar urge ntemente este código. Definir el carácter urbano como algo inherente en la Transección ha empezado a restablecer una estructura urbana que puede engendrar un nuevo ciudadano urbano. Cuando vuelva a desarrollarse un tejido urbano saludable. No obstante. 2005a). Pero lo más importante es reconocer lo que realmente queremos. así es como han funcionado la construcción tradicional y los asentamientos autoconstruidos durante milenios. es decir. pero. Se podrían volver a aplicar las ideas de Alexander para generar regiones urbanas vitales. y canalizarlos para conseguir lo que queremos.El resultado es lo que todos nosotros (Alexander. debo señalar una diferencia fundamental. según Alexander. como propone el Código Inteligente basado en la Transección. El recurso más fácil es cambiar los códigos de zonificación.

similar a la evolución de los organismos individuales y de los ecosistemas. En ca mbio. Además. independientemente de si resulta catastrófica (los planificadores se aferran al mito de una “economía de escala”) (Salingaros. En la atmósfera actual. ahora es ilegal. Es evidente. 13 . que utiliza la burocracia existente para limitar la evolución de la forma urbana en ese sentido. Quienes más necesitan estos cambios –los jóvenes. Alexander preferiría unos códigos opcionales y voluntarios. no impuestos por ley. que más bien sólo le recuerda un pasado pretecnológico. Lo que sí está permitido es una intervención a gran escala. Es casi imposible discutir cuestiones de forma u rbana con una sociedad contemp oránea insensibilizada a causa de su adicción a la tecnología. trabajando dentro de los códigos existentes. Cualquier esperanza en un cambio positivo debe basarse en una sociedad culta que pida un buen urbanismo. La evolución gradual de las ciudades. Alguien que disfruta comiendo comida basura sin bajarse del coche. unas fuerzas que empujan a la gente a rechazar la conectividad y a querer vivir en monocultivos. que tiene un sistema “Home Entertainment” (un monstruoso equipo de música/televisión con potentes altavoces) y altavoces igualmente potentes en el coche no va a apreciar los placeres de un entorno tradicional. las clases sociales menos favorecidas son las que menos pueden permitirse los costes de la dispersión. sino que sólo ofrecen lo que el mercado pide. quienes insisten en el hecho de que ellos no establecen tipologías urbanas. los códigos basados en la Transección me parecen el mejor método para devolver un entorno humano a nuestras ciudades. Debe haber suficiente apoyo popular para presionar a los representantes electos para que realicen los cambios necesarios en los códigos urbanos. He comentado estos temas con promotores comerciales. no porque exista ninguna relación especial entre la ciudad compacta y alguna clase socioeconómica en concreto. aceptados por la gente común por lógica y sensibilidad. los mayores y los pobres– o no tienen conocimientos sobre la forma urbana o no tienen capacidad de influencia. y no el “equivalente a la comida basura”. La Transección ayudará sin duda a que la sociedad avance en esa dirección. Crecer en un barrio periférico con la falsa idea de una libertad ilimitada ha distanciado a las personas de los entornos verdaderamente humanos. Ese no es el objetivo del actual sistema codificado.Lo que Alexander teme es que un sistema que construya ciudades sin un proceso verdaderamente adaptativo nunca conseguirá el intenso grado de vitalidad que se veía y se sentía en las ciudades del pasado. las ciudades a escala humana deben estar inducidas por el mercado e implementarse por ley. pero parece que la g ente no está preparada para hacer lo que hace falta. que nuestra sociedad tiene que aprender a apreciar el buen urbanismo antes de que las ideas de Alexander y las mías propias puedan empezar a aplicarse a las ciudades. Duany. pero sólo los más cultos ven la realidad de un entorno humano a escala humana. Como tercera contradicción. que adora el ruido estruendoso de los multicines y los conciertos de rock. 2005a). pues. Grupos de rentas altas han acogido las ideas del Nuevo Urbanismo simplemente por su nivel superior de educación. desconfía del miedo inducido por los medios y del marketing manipulador. La segunda contradicción es que la mayoría de las personas aceptan la dispersión anti-urbana y las edificaciones de gran altura sin quejarse.

proponía una “nueva” forma urbana ordenada: la ciudad compacta. a Andrés Duany por su apoyo y a Christopher Alexander por compartir una carta inédita que escribió a Andrés Duany sobre las diferencias entre sus respectivos enfoques de la forma urbana. existen diferencias fundamentales con otros autores. las aseguradoras y las instituciones financieras han adoptado la dispersión como un estándar inalterable. No obstante. este artículo contiene una condena implícita a los planificadores y proyectistas que se niegan a distinguir entre el urbanismo bueno y el malo. algo esencial. 14 . AGRADECIMIENTOS: Mi más sincero agradecimiento a Sandy Sorlien. Sería algo equivalente a doctores que se negasen a diagnosticar y curar a sus pacientes. 12. Los urbanistas tienen la responsabilidad de intervenir. Se muestran reticentes a financiar o asegurar la ciudad compacta. En la misma línea que Andrés Duany y Elizabeth Plater-Zyberk. A diferencia de algunos de mis colegas que abandonan todo principio urbano por frustración. por lo que en realidad es un retorno al urbanismo tradicional. Esto puede interpretarse como que la burocracia opta por la solución “segura” o como voluntariedad criminal. A partir de ahora el mundo sólo puede depender de urbanistas pragmáticos dispuestos a abordar cuestiones prácticas para crear ciudades compactas para las personas. aceptan sin rechistar la destrucción masiva del urbanismo tradicional que tiene lugar en China y en otros países en vías de desarrollo como “progreso inevitable”. Además de los códigos de planificación. Ese pensamiento está fijado de forma permanente. Así se desaprovecha una oportunidad de deshacerse por fin de patrones anti-urbanos y reconfigurar nuestras ciudades. Esta nueva tipología urbana se parece mucho a la antigua geometría de los pueblos y las pequeñas ciudades. Además. pues el urbanismo teórico no tiene ninguna eficacia si no cambiamos los actuales códigos anti-urbanos.La cuarta contradicción es la institucionalización de la dispersión. Todos los debates sobre el tiempo que se invierte en desplazamientos entre el hogar y el trabajo o sobre el porcentaje de salario gastado en combustible no sirven para nada si no influyen en la reconstrucción cuando se presenta la oportunidad. importantes proyectistas hablan de la desconexión de nuestras ciudades (y de nuestra civilización) como un fenómeno nuevo e interesante: una evolución natural (en vez de extinción) de la ciudad. Asimismo. yo condeno la dispersión suburbana y los edificios de gran altura como dos cosas igualmente inviables. optando por dar igualdad de oportunidades a los microbios. mientras ayudan de forma automática a construir dispersión. no pueden mantenerse como observadores neutros. Respecto al estado de la ciudad. la burocracia no permite que se reconstruya como una ciudad compacta. hasta el punto de que incluso cuando un desastre natural arrasa grandes extens iones de construcción dispersa. CONCLUSIÓN En este artículo se expone una idea radical compartida por muchos urbanistas hoy en día: la ciudad ultradensa es algo obsoleto. sin cuya participación activa este artículo no habría sido posible. Gracias también a Michael Mehaffy por sus útiles consejos. o a proponer soluciones viables. Pero es radical en el sentido de que requiere reescribir por completo los códigos de zonificación. simplemente porque sus oficinas y sus agentes llevan décadas haciéndolo.

REFERENCIAS: Christopher Alexander (2005). Andreas Papadakis Publisher..4. Salingaros (2005a). páginas 235-250. Inglaterra. Kriens. Principles of Urban Structure. Angel (1977). David Sucher (2003). Holanda. S. Elizabeth Plater-Zyberk. M. Christopher Alexander. Code. versión 6. Ishikawa. Jacobson. Windsor. Amsterdam. “Towards a New Urban Philosophy: The Case of Athens”. Nueva York. Washington. California. A Vision of a Living World: The Nature of Order. Techne Press. Fiksdahl-King. 15 . Jan Gehl (1996). Smart <www. Seattle. Nikos A. I. Techne Press. Holanda. editado por Edward Hulsbergen. The Center for Environmental Structure. Andrés Duany. I. S. Oxford University Press. Berkeley. M. Florida. Salingaros (2005b). Elizabeth Plater-Zyberk (2005). Nueva York. Andrés Duany. City Comforts: How to Build an Urban Village. Nikos A. Ina Klaasen. Architecture: Choice or Fate. en: Shifting Sense — Looking Back to the Future in Spatial Planning. Amsterdam. Jeff Speck (2000). Book 3. Arkitektens Forlag. Léon Krier (1998).com>.dpz. North Point Press. Silverstein. Miami. Copenhague. A Pattern Language. City Comforts Inc. Life Between Buildings: Using Public Space. Suburban Nation.