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UNIVERSIDADE DE BRASILIA FACULDADE DE TECNOLOGIA DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL E AMBIENTAL

INDICADORES DE ACESSIBILIDADE NO ENTORNO DE PARADAS DE ÔNIBUS: PROPOSTA DE CLASSIFICAÇÃO EM NÍVEIS DE SERVIÇO

ELIEZÉ BULHÕES DE CARVALHO

ORIENTADOR: PROF. PAULO CESAR MARQUES DA SILVA, PHD

DISSERTAÇÃO DE MESTRADO EM TRANSPORTES

PUBLICAÇÃO: TU-DM 005 A/03 BRASÍLIA/DF: JUNHO DE 2003

Universidade de Brasília Faculdade de Tecnologia Departamento de Engenharia Civil e Ambiental

Indicadores de acessibilidade no entorno de paradas de ônibus: proposta de classificação em níveis de serviço. Eliezé Bulhões de Carvalho
Dissertação de mestrado submetida ao Departamento de Engenharia Civil e Ambiental da Faculdade de Tecnologia da Universidade de Brasília, com parte integrante dos requisitos necessários para obtenção do grau de mestre. Aprovado por: ______________________________________________ Paulo César Marques da Silva, PhD (UnB) (Orientador) ________________________________________________________ Maria Alice Prudêncio Jacques, PhD (UnB) (Examinadora interna)

__________________________________________________ Luis Antonio Lindau, PhD (UFRGS) (Examinador externo) BRASILIA/DF, 26 DE JUNHO DE 2003.

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FICHA CATALOGRÁFICA CARVALHO, ELIEZÉ BULHÕES DE Indicadores de Acessibilidade no Entorno de Paradas de Ônibus: Proposta de Classificação em Níveis de Serviço – Brasília, 2003. xv, 164 p., 210x297 mm (ENC/FT/UnB, Mestre, Transportes, 2003). Dissertação de Mestrado – Departamento de Engenharia Civil e Ambiental – Faculdade de Tecnologia – Universidade de Brasília, 2003. Área: Transportes Orientador: Prof. Paulo César Marques da Silva, PhD 1. Acessibilidade 3. Paradas de Ônibus 5.Transporte Coletivo I. ENC/FT/UnB 2. Mobilidade 4. Níveis de Serviço II. Título (Série)

REFÊNCIA BIBLIOGRÁFICA CARVALHO, Eliezé Bulhões (2003), Indicadores de Acessibilidade no Entorno de Paradas de Ônibus: Proposta de Classificação em Níveis de Serviço – Brasília, 2003. Dissertação de Mestrado, Publicação TU.DM-005/2003, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, Universidade de Brasília, Brasília, 164p.

CESSÃO DE DIREITOS

NOME DO AUTOR: Eliezé Bulhões de Carvalho TÍTULO DA DISSERTAÇÃO: Indicadores de Acessibilidade no Entorno de Paradas de Ônibus: Proposta de Classificação em Níveis de Serviço GRAU/ANO: Mestre/2003. É concedida à Universidade de Brasília permissão para reproduzir cópias desta dissertação de mestrado e para emprestar ou vender cópias somente para propósitos acadêmicos e científicos. O autor reserva outros direitos de publicação e nenhuma parte desta dissertação de mestrado pode ser reproduzida sem a autorização do autor.

_________________________ Eliezé Bulhões de Carvalho SQN 108 Bloco H apto 606 – Asa Norte Cep: 70744080 – Brasília/DF - Brasil

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Dedicatória A Deus. iv . por ter colocado junto na minha caminhada meu pai Antônio. minha mãe Gilcéa. as pessoas mais importantes de minha vida. minha avó Zulmira e meus irmãos Henrique e Patrícia.

Ferrari. Chris. Michelle. Selma. Aos meus amigos de muitos anos de Brasília: Grazi. Aos meus amigos do Mestrado em Transportes. Ao Geraldo Clay amigo e irmão de mais de 23 anos. Iran. Zenith e Fernanda. André e Karissa pela hospitalidade nos dias em Nagoya e pelas conversas. v . Cristiano. Luis Marcelo (Flipper). tia Lourdes. Nena e D. Eliane e Evaldo (valeu pela força docente). Giovanna e especialmente ao André. Sideney. Fábia. Luis Cláudio (Andretti). Rosângela. Aos meus amigos que são a minha família fora de casa. meu amigo deste os tempos de Colégio Militar de Brasília. Flavinha. Anira. Ana Maria. em especial a D. Daliana. Alessandra. Leila.. Chris.. Tito. Ricardo (gaúcho). Diógenes. tristes e de muita luta. Hélio. presença e ausência em alguns momentos. Carla. Ao tio Giovane. valeu por toda a paciência. Hertz e Raquel. Cristiano (Bocão). Manoel. Sussumu. Leonardo. que me ajudaram direta e indiretamente. Marcelo e Giselle. Serginho. Fê. Especialmente os amigos da minha turma. Cristiano. A família Hummel. Sérgio. pelo carinho e amizade que cultivamos de longa data. Ana Claudia. Liziane. E os brazucas que conheci no Japão Mieko. Patrícia por todo o carinho que sempre me deram. Elizangela.Agradecimentos Dois anos se passaram e ao longo desse tempo conheci muitas pessoas que tive a sorte de compartilhar momentos felizes. Willer. Túlio. Waldner. Carlos Eduardo. Vocês merecem meus mais sinceros agradecimentos. Júlio. Ao Dalve. Rodrigo. Jony. tio Wilmar e Tia Vick. Neto. Verano.

Por fim. José Alex e Adelaida. eu conheci e me apaixonei.. E aos dois. pelo apoio e o estímulo sempre presente. nos meus pensamentos você sempre está! vi . pela participação na minha banca e comentários sobre minha dissertação.. Agradecimentos Especiais A Profª Yaeko pelo apoio deste o inicio do mestrado e pela oportunidade que junto com o Professor Matsuo me deram no curso que realizei no Japão. A Professora Maria Alice Prudêncio Jacques e o Professor Luis Antonio Lindau. Aos professores do Mestrado em Transportes Joaquim Aragão.Ao DMTU em especial ao Jorge Nazaré e Adonis. que ao longo desses dois anos juntos no Mestrado construímos uma bela amizade. pela grande oportunidade de conhecer o Professor Nick Tyler. obrigado Zé por me “adotar” na sua sala. Ao George e Liliane (Lilica). Ao meu Orientador Paulo César Marques da Silva. pelo apoio na pesquisa e nas entrevistas com os técnicos. que nas nossas conversas. Agradeço pela liberdade que me foi dada para trabalhar com o tema e acreditar no meu trabalho. pela paciência e atenção no decorrer das disciplinas e a equipe do CEFTRU pelo apoio na pesquisa. a duas pessoas que graças ao mestrado em transportes estão e estarão sempre comigo: Professor José Augusto Abreu Sá Fortes que a amizade transcendeu o mundo acadêmico. E mesmo agora não estando tão “acessível fisicamente”. Foi uma honra para mim te-la como coordenadora e professora. virando as noites e nos divertindo enquanto os outros dormiam. pela atenção e amizade construída nesse ano de pesquisas. ampliaram minha percepção sobre o assunto e vontade de pesquisar cada vez mais. E a Simone. A Martha Caiaffa pelo material e carinho ao me receber na sua casa. que graças à acessibilidade. Domo Arigato Goisamasu.

Entretanto.) é condição essencial para assegurar a qualquer cidadão o direito constitucional de ir e vir.C.T. Esta pesquisa aborda elementos que são pouco considerados em políticas de transporte. vii .C. o S. e deve ser tratado de modo a atender as necessidades de toda a população. confirmaram a importância dos elementos de acessibilidade pesquisados.C. realizaram-se entrevistas com os usuários que acessam cada um dos tipos de pontos de parada. estes estão aquém das suas necessidades. como elos fundamentais da chamada cadeia de transportes. considerando os aspectos da pesquisa. com o mesmo propósito. ou seja. com o intuito de avaliar a sua percepção em relação aos elementos da tríade da acessibilidade.T.RESUMO Indicadores de Acessibilidade no Entorno de Paradas de Ônibus: Proposta de Classificação em Níveis de Serviço. do Distrito Federal e mesmo em locais onde a acessibilidade é mais elevada. Por sua vez. Das análises e entrevistas com os usuários ficou evidente a precariedade dos acessos para ingressar no S. o sistema ônibus é a base do S. Após a taxonomia dos acessos aos pontos de parada. todos os agentes do S.T. considerando as necessidades dos usuários sob os focos temporal.T. locacional e de facilidades. só pode ser considerado acessível se todas as etapas de uma viagem puderem ser cumpridas. Este trabalho busca identificar as condições de acessibilidade das paradas de ônibus no Distrito Federal. componentes da tríade da acessibilidade. propondo sua sistematização e posterior classificação em níveis de serviço de acessibilidade para paradas de ônibus. assim como.C. O acesso ao Sistema de Transporte Coletivo (S.T. Por conta de características como a flexibilidade e a penetrabilidade das redes. contribuindo como instrumento para garantir a satisfação das necessidades destes na cadeia de transporte em sua primeira etapa. pois. entrevistas com os técnicos do Órgão Gestor e das Empresas operadoras do setor. os técnicos do Órgão Gestor e das Empresas. alterações tecnológicas que tornem os veículos mais acessíveis só resultarão em aumento da acessibilidade do sistema se a infra-estrutura da rede for compatível com os veículos.C. Com esse intuito auxilia em um diagnóstico das condições reais encontradas pelos usuários. o que mostra à falta de integração entre a visão idealizada por estes e a situação real encontrada pelos usuários.

After taxonomy analyses of the accessibility to bus stops. as fundamental links in the transportation chain. the bus system is the basis of the T. Even those rates are considered unsatisfactory based on this research (indexes) furthermore. Thus. The results of the interviews performed with users exposed the accessibility deficiencies to the T. the T. Technicians of the local transport agency and of the bus service providers were also interviewed.S. in Brazilian Federal District. even those locations were accessibility indexes were higher.S.S.ABSTRACT Accessibility Indicator Around to the Bus Stop: Proposal Classification into Level of Service The access to the Transit Services (T. and propose a systematization and classification into LOS to bus stops. and at the same time contribute to secure the users need’s fulfillment in the transport chain’s first stage.S. and should be treated in order to meet the needs of the whole population. can be considered accessible only if every stage of a journey can be completed. This research approaches elements not usually regarded by the transportation policies. Therefore it can effectively help in providing a diagnosis of real conditions met by users in the their day-today activities. interviews with users were performed in order to assess the perception of accessibility elements. This research seeks to identify the accessibility conditions to the bus stops in Brazilian Federal District. Because of characteristics such as the network flexibility and penetrability.) is an essential condition to secure the right to circulate for every citizen. Users´ needs such as time. location and facilities are the components of the so-called triad of accessibility. viii . However. technological changes to make vehicles more accessible will result in the improvement of the system accessibility only if the network infrastructure is compatible with the vehicles. the technicians confirmed the importance of the researched accessibility elements and gap between the ideal and the real situation.

......................6........................1 Como se caracteriza o caminhar................................................3 Novos abrigos............................................................................... 4 1.. 23 2...........................4................ 34 2..........................................................2............................... 24 Os tipos de abrigos usados no Distrito Federal.....................................1 APRESENTAÇÃO ...... 30 2.............. 3 1..................................1 2...............................SUMÁRIO CAPÍTULO 1 ....... 10 2..................................REVISÃO BIBLIOGRÁFICA E ESTADO DA PRÁTICA..........................................................................................................1........................... 1 1.........................................2............5 O ÓRGÃO GESTOR ......................................2......... 7 CAPÍTULO 2 .... 31 2........... 10 2....................... 36 2..................4 PONTOS DE PARADA....INTRODUÇÃO ..............4..4............. 38 2..............................6............1 INTRODUÇÃO .......................................................................................................2 OBJETIVOS.........................6 OS CONCEITOS DE ACESSIBILIDADE E MOBILIDADE ......................................................................................... 22 2.............................................................1 A Acessibilidade temporal ........3 Características dos pontos de parada................................................................................................ 10 2.........6.........................3 O CONCEITO DE CADEIA DE TRANSPORTE ............6.................................. 24 2............... 35 2............... 40 ix ............. 27 2.........1 Tradicional ............................2.........................1 2..6........5 JUSTIFICATIVA............................. 4 1.......... 32 2..........................3 DELIMITAÇÃO DO PROBLEMA..1...............................1 A Acessibilidade ..............7 ESTRUTURAÇÃO DO ESTUDO ...........1......................................................2............................................................... 37 2....................4 HIPÓTESE.............................................................................................................. 11 Características ....2 Mobilidade .......... 4 1............. 13 2............................2 PEDESTRES........ 14 2.......... 40 2.....2 Quem são os Pedestres ......2............................................................. 1 1.........2 Tipo C......................................................................................................................................................................................................................................... 2 1.............2 Conceito e principais elementos.......2.......................2 Acessibilidade locacional........................ .............................................................4.....................................................................................................................................6 METODOLOGIA ...................4..............3 Facilidades.....3 As necessidades e motivações para o deslocamento ........................................2......................... 35 2..............................................................................................4.

..............................................................................................................1 Localização e uso do Solo ................................................................3 3.... 57 3.....4 3........................................................................... 73 x ..................................1..............2................... 57 3............... 65 3..........5..3 Pesquisa teste... 72 4.....................2..........2..............................................................3 Pesquisa teste.......................................................2.......................................................................................2 Análise da circulação dos pedestres e condições do ponto de parada...................................................................................7 UMA NOVA IDÉIA DE ACESSIBILIDADE PARA O USUÁRIO DO S...C.................7 TÓPICO CONCLUSIVO DO CAPÍTULO 3 ................ 72 4.2............................................................................... 62 3..........6.............................................................5 DESCRIÇÃO DOS TIPOS DE ACESSIBILIDADE ....... 45 3....... 45 3......................... 68 4........... 63 3....................2 OS SERVIÇOS DE TRANSPORTE PÚBLICO NO PLANO PILOTO ...... 66 3..........................1.... 64 3...2........................ 69 4.............. 53 Tipo III ......3 ANÁLISE DO PLANO PILOTO .............................................................................................................6................1...................................................4 Conclusões parciais sobre o tipo I......................... 65 3.... 41 CAPÍTULO 3 – METODOLOGIA..................................................1... 66 3....1 INTRODUÇÃO .................................2 3............................. 68 4..............5 Tipo I...................................................6.......2................................................6.....................................6..............................................................T...................5...... 52 Tipo II............2 Público alvo e quantidade de entrevistas...............................................2 Tipo II.......................... 54 Tipo V ................... 54 3...................................................................................................................6..........................1......1...................2............................2..............................1 Escolha dos elementos do questionário .........................................................5.................... 71 4............6 ENTREVISTAS .5..................... 48 3.................................................1 INTRODUÇÃO ................... 68 4...... 66 CAPÍTULO 4 – LEVANTAMENTO DE CAMPO ..............................................2 Metodologia das entrevistas com os técnicos do DMTU e empresários do setor 65 3..............................5.........................6...............1 Escolha dos elementos do questionário ...............1 Tipo I.........6............2.. 45 3......1..............4 CONCEITOS UTILIZADOS PARA O DIAGNÓSTICO........................................................................ 50 3..............................4 Pesquisa real................2.....................................4 Pesquisa real.....................1 3..........2 Público alvo e quantidade de entrevistas.............6.....1.....2 OS PONTOS DE PARADA ESTUDADOS...........................................1 Metodologia das entrevistas para os usuários ........ 55 3........................... 47 3.3 Estudo de caso ....... 68 4.. 53 Tipo IV ...........6.......

...............2.......................5.......................................... 76 4.........................................................................................2........4 Conclusões parciais sobre o Tipo IV...................................................................................................................... 120 xi ....................................................................................................................................................................................................2.................................................................1 Localização e uso do Solo ..........1 5...............................2............2.......................................7 5....................2.....3 Estudo de caso ........ 105 Tipo V ..... 89 CAPÍTULO 5 – ENTREVISTAS ...........................................1 INTRODUÇÃO ...............2 Análise da circulação dos pedestres e condições do ponto de parada............. 86 4..................................... 89 4......8 5............4 5. 78 4...................5 5.............4 Conclusões parciais sobre o Tipo V......................................................... 118 Empresas ............... 87 4.....................5.........3..... 80 4.... 77 4.......2...............................................................5.....................................................................................3 5..... 92 5..................................................... 81 4.... 88 4.2..................6 5....... 109 Entrevistas agregadas dos usuários ...........2................................................................4........2................................3 Estudo de caso ............................................1 Localização e uso do Solo ..... 92 5......2.... 96 Tipo III ................ 84 4................... 92 5.............2................................................................4 Tipo IV .........................3 Estudo de caso ..........................................................................2............2............................................................2.......... 84 4......................................2 ANÁLISE DOS RESULTADOS.............................................4 Conclusões parciais sobre o tipo II .....4 Conclusões parciais sobre o Tipo III ..2.................................................................2......2...................... 80 4.........2 Análise da circulação dos pedestres e condições do ponto de parada............................ 119 Análises conjuntas ...........3.................................1 Localização e uso do Solo ............4.. 101 Tipo IV .....................2 Análise da circulação dos pedestres e condições do ponto de parada....................... 77 4..........................2.......................... 82 4.............2.................2..................................2.......... 73 4..............................2................2......................3..................3 Estudo de caso ..............4................................... 92 Tipo II.2.....2........3 TÓPICO CONCLUSIVO DO CAPÍTULO 4 ............... 81 4............ 85 4......2.................................2.5.. 78 4............2.....................................................5 Tipo V ....9 Tipo I..................1 Localização e uso do Solo .2........2 Análise da circulação dos pedestres e condições do ponto de parada......................................... 113 Órgão gestor .....4............2.........3 Tipo III ..........................................................................................4............................... 84 4....3..........................2....................................2 5...................

.................... 129 6................................5..........................................3 LIMITAÇÕES DO ES TUDO E RECOMENDAÇÕES ................................................................................................ 128 CAPÍTULO 6 – CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES................................................................................... 132 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ...........................3 PROPOSTA DE CLASSIFICAÇÃO EM NÍVEIS DE SERVIÇO DA ACESSIBILIDADE NO ENTORNO DE PARADAS DE ONIBUS .................................................138 ANEXO B .135 ANEXO A .. 129 6.129 6..........MATERIAL FOTOGRÁFICO..............1 INTRODUÇÃO .................4 TÓPICO CONCLUSIVO DO CAPÍTULO 5 ................MODELOS DOS QUESTIONÁRIOS......2 PRINCIPAIS CONCLUSÕES ............................................... 124 5..153 xii ......................145 ANEXO C – LEIS E NORMAS ...........................................................................................................

.. 126 xiii . 29 Tabela 2.........8 – Níveis de serviço dos Pontos de Parada do S.... 6 – Indicadores de confiabilidade dos serviços de Transporte Público (em %)....Atributos de acessibilidade para cada ponto de parada.......... 25 Tabela 2.. 49 Tabela 3.......................... .................... 2 ..... 51 Tabela 3...................... 7– Análises Conjuntas dos três agentes do S.......... 122 Tabela 5.......... 3 – Indicadores de Conforto no transporte público .............Níveis de serviço para o pedestre em espera............ 5 ................................................Níveis de serviço para os movimentos dos pedestres.................C............ 1 ................ 3 .....LISTA DE TABELAS Tabela 2.. 4 Tipos de Acessibilidade aos pontos de parada ................Resultado das Entrevistas no Ponto de Parada do Tipo V ......... 20 Tabela 2..Resultado das Entrevistas no Ponto de Parada do Tipo III.............................. 98 Tabela 5............... 19 Tabela 2............. ............C............ 115 Tabela 5....................................... 1 – Número de Mortes por atropelamento no Distrito Federal .T............. 5 ......... 2 .... 7 –Cadastro Geral de Pontos do Distrito Federal............... 4 ........2 ..................... ...........................................Resultado das entrevistas no ponto de parada do Tipo I....................Parâmetros e Variáveis do Movimento dos Pedestres...... 1 – Características do Transporte Coletivo no Distrito Federal. 94 Tabela 5..... 4 ................ 15 Tabela 2.......................... 107 Tabela 5........ 111 Tabela 5.......... 6 Resultado das Entrevistas com os usuários do STC......... em relação à sua acessibilidade para os usuários .........................Resultado das Entrevistas no Ponto de Parada do Tipo IV..................................................... 3 ... 8 – Cadastro dos pontos de parada de ônibus do Distrito Federal ...... 9 – Indicadores de Acessibilidade Locacional dos Serviços de Transporte Público 37 Tabela 3................Resumo das Atividades de Diagnóstico.................................. 55 Tabela 5.... 13 Tabela 2................................. 103 Tabela 5... 19 Tabela 2................................ 47 Tabela 3..................Resultado das Entrevistas no Ponto de Parada do Tipo II ........... 28 Tabela 2.......T........................................

3 .Importância que cada setor dedica ao acesso físico ao serviço de ônibus.C.C. Figura 4. 14 .7 Ponto de Parada classificado como sendo Tipo III. Figura 4. 1 .Estrutura da dissertação Figura 2. 2 . Figura 4. 4 Ponto de Parada classificado como sendo tipo II.Tríade dos agentes do S. 10 – Ponto de ônibus classificado como Tipo IV Figura 4.Novos abrigos Figura 2. Figura 2. 2 . 4 . 15 – Tríade dos agentes do S. 1 .8 Localização do Ponto de Parada Tipo III (ponto vermelho) Figura 4. Figura 4. 10 .Abrigo do Tipo Tradicional Figura 2. (situação real) Figura 3.Cadeia de Transporte Figura 4. Figura 2.Novos Abrigos Figura 2. Figura 4.Níveis de serviço em calçadas Figura 2. Figura 2. 13 .12 Uso do solo e caminho dos pedestres. 11 .Lista de Figuras Figura 1. 5 – Elipse Corporal Figura 2.A velocidade e o fluxo dos pedestres Figura 2.T. 7 – Grau de incidência dos raios solares nos abrigos. 1 Ponto de Parada classificado como Tipo I. Figura 4.Seqüência do estudo Figura 1.Relação velocidade do pedestre e o espaço.T. 2 . 1 .11 Localização do Ponto de Parada Tipo IV (ponto vermelho) Figura 4. 8 .Fluxo de pedestres e o espaço para o pedestre Figura 2. Figura 4.Localização do ponto de parada do Tipo I (ponto vermelho). 14 Localização dos Pontos de Parada Tipo V (pontos vermelhos) 6 9 16 16 17 17 18 20 30 31 32 33 34 42 42 44 44 48 69 70 71 73 74 75 78 79 79 82 83 83 85 86 xiv .13 Ponto de Ônibus do Tipo V Figura 4. 6 Uso do Solo e caminhos dos pedestres.Localização do ponto de parada do Tipo II (ponto vermelho). 9 Uso do solo e caminho dos pedestres.Relação velocidade do pedestre em relação à densidade Figura 2.5 . 9 – Abrigo do tipo C com dois módulos Figura 2. 3 Uso do Solo e caminhos dos pedestres. 12 – Tríade da Acessibilidade Figura 2. Figura 4. 6 . Figura 4. (situação ideal) Figura 2.

Figura 5.T. 7 . Figura 5.Tempo de acesso dos usuários para o ponto do Tipo IV Figura 5. 13– Resultados das Entrevistas com o Órgão Gestor Figura 5. Figura 5.Tempo de acesso dos usuários para o ponto do Tipo III Figura 5.Freqüência das idades dos usuários entrevistados no ponto do tipo IV Figura 5.Resultados das Entrevistas com os Empresários do Setor. Figura 5.Freqüência das idades dos usuários do S.Freqüência das idades dos usuários entrevistados no ponto do Tipo I. 2 .C. Figura 5. 8 . 15– Análise conjunta do tempo de acesso.Tempo de acesso dos usuários para o ponto do Tipo II Figura 5.Figura 4.Freqüência das idades dos usuários entrevistados no ponto do Tipo II.Freqüência das idades dos usuários entrevistados no ponto do tipo III Figura 5. 12. 9 . 11 .14. 3 .17– Avaliação conjunta dos elementos facilitadores 87 93 94 97 97 102 102 105 106 110 110 114 115 119 120 121 121 123 xv . 5 . 15 Uso do solo e caminho dos pedestres.T.16 – Análise conjunta da distância de caminhada. Figura 5. Figura 5. Figura 5.Tempo de Acesso do Usuário ao ponto de parada. 4 . Figura 5. 1 . 6 .10 . Figura 5.Freqüência das idades dos usuários entrevistados no ponto do tipo V.C.Tempo de acesso dos usuários para o ponto do Tipo V Figura 5.Tempo de acesso dos usuários ao S.

com grande ênfase para o condicionamento do comportamento do próprio cidadão. as vias e os preços das tarifas. a qualidade de vida nas cidades. realizar obras de pavimentação nas vias. costumam ter papel preponderante como indicadores de qualidade e satisfação para seus usuários os ônibus. construções de viadutos para facilitar os acessos a outras pistas. 1 . Todos estes fatores refletem-se na melhoria da qualidade do serviço do transporte. mas existem outros aspectos também ligados ao serviço de transporte que não são de todo atendidos. também são formas de aumentar a satisfação do usuário. quer enfocando o cidadão. quer o veículo. o centro das ações governamentais tem sido a segurança. oferecer condições para os cidadãos realizarem deslocamentos individuais de forma segura e dar condições para que o trânsito urbano seja o mais acessível possível e tenha boas condições de mobilidade. Os governos das cidades lançam mão de várias soluções para os veículos que em muitos casos resolvem a situação em locais específicos e são de curta duração: alargamento de vias. Mas sempre cabe destacar que o veículo é encarregado de realizar o transporte dos cidadãos. Poucos são os casos de melhoria da acessibilidade das pessoas para facilitar a sua caminhabilidade nas cidades. Cobrar a renovação da frota por meio de licitações.1 APRESENTAÇÃO Na análise do transporte coletivo nas cidades. estacionamentos rotativos com tarifas elevadas.INTRODUÇÃO 1. por conseguinte. deteriorando a qualidade do serviço e.CAPÍTULO 1 . Quando o assunto qualidade nos transportes é posto como tema principal de análises sob o foco das cidades. O dilema da qualidade enfocando esses dois agentes deve-se garantir a resolução da dicotomia que existe dentro das cidades. Para o cidadão. seja ele coletivo ou individual. operações de manutenção dos veículos e reduzir o número de aumentos tarifários com o intuito de dirimir o impacto destes nos salários dos trabalhadores. dois conceitos têm destaque: Mobilidade e Acessibilidade.

1. o trabalho mostra a importância da acessibilidade aos pontos de parada sob três aspectos interligados: a acessibilidade temporal. novos veículos entre outros elementos. Verificar junto aos usuários as necessidades quanto à acessibilidade.Este trabalho propõe um enfoque diferente para o tratamento do cidadão no trânsito. Objetivos específicos • • • • Identificar as condições dos acessos às paradas de ônibus no Distrito Federal. Verificar junto ao órgão gestor e empresários do setor de transportes coletivos a importância dos atributos de acessibilidade às paradas de ônibus. tendo como base de estudo o caso do Distrito Federal. o que deve ser observado para os cidadãos que utilizam os transportes coletivos. é a forma como as pessoas acessam ao serviço. a partir do diagnóstico da acessibilidade dos pontos de parada de ônibus. segundo tal enfoque. Assim estão descritos os seguintes objetivos: Objetivo geral: • Determinar atributos de acessibilidade dos pontos de parada para os usuários. tarifas adequadas ao serviço. que potencialmente. 2 . é toda a população das cidades. auxiliando na redução do uso do transporte particular.2 OBJETIVOS O foco deste trabalho será mostrar a importância da visão do passageiro do transporte coletivo como elemento primaz do tráfego. Estabelecer níveis de serviço para o acesso dos usuários aos pontos de parada de ônibus. a acessibilidade locacional e as facilidades encontradas. Mas ela objetiva principalmente analisar e buscar compreender os diversos aspectos que envolvem o acesso ao transporte coletivo por ônibus. Desta forma. antes da preocupação de ofertar novas linhas. Focando elementos que podem tornar o ponto de parada mais acessível para o usuário do transporte. esta pesquisa pode contribuir para aumentar a qualidade dos transportes nas cidades incentivando as pessoas a utilizarem o sistema coletivo . Para isso é feita uma leitura das leis em vigência no país e das normas que possam contribuir para essa melhoria e são realizadas entrevistas com os usuários do transporte coletivo.

de ônibus. Assim. situações de deslocamento até o ponto de parada são um fator importante. o tempo de espera no ponto de ônibus. Para o usuário do transporte coletivo. 3 . Neste caso. os seus modos. o primeiro modo que é utilizado para realizar essa viagem é o modo a pé. o tempo de deslocamento somente é contado durante seu deslocamento com o veículo.1. mas em muitos casos são suplantados pelo tempo de espera do transporte e ou o tempo de deslocamento dentro do veículo. se a viagem é realizada por um modo somente ou por diferentes modos (a pé. e se ela compreende uma pequena distância ou grandes deslocamentos. todos estes elementos devem ser o objeto de planejamento e o que o planejador do transporte deve ter em mente é como melhorar a viagem como um todo e não somente em um aspecto. Em uma viagem de qualquer tipo origem-destino (casa-escola. levando a se considerar somente esses dois fatores no tempo de uso do transporte. A importância do modo a pé para as pessoas realizarem seus deslocamentos se deve às suas características intrínsecas: é o único modo onde não existem restrições de idade. de trem). restrições quanto a licenças e documentos para realizá-lo (Austroads. porém poucas são as reclamações sobre o percurso a pé que o usuário realiza até o ponto de ônibus. escola-trabalho. a falta de linhas até a sujeira nos ônibus. sua acessibilidade e mobilidade. o metrô ou a van. No planejamento dos transportes é necessário considerar todos os deslocamentos entre dois pontos . encontrado na garagem da sua casa ou no estacionamento em frente ao seu local de trabalho. de carro. Isso dá um caráter importante para esse modo de deslocamento e uma percepção direta ao se realizarem melhorias na sua qualidade. casa-lazer). porque se trata da forma mais social/abrangente/democrática de deslocamento. sexo. seja o ônibus.3 DELIMITAÇÃO DO PROBLEMA Os estudos de qualidade no transporte coletivo em sua maioria focam as viagens dentro dos veículos. de bicicleta. Isso tem uma explicação ao se considerar que esse usuário normalmente realiza um deslocamento muito reduzido para acessar seu veículo. o objeto deste estudo é caracterizar a acessibilidade do pedestre como usuário do transporte coletivo e sua integração na cadeia de transporte. Para as pessoas que utilizam o veículo particular. 1994). de avião. que contemplam a origem e o destino desta viagem. As reclamações dos usuários do transporte coletivo vão desde o valor das tarifas.

o tempo do deslocamento e as facilidades encontradas neste percurso e no local do embarque. 1. Após a compreensão dos conceitos 4 . alguns até em desacordo com sua função fundamental que é permitir ao usuário o acesso ao sistema.T. Neste caso o diagnóstico tem papel fundamental para o conhecimento das reais condições defrontadas pelos usuários. Por isso.1. Em uma mesma cidade podem ser encontrados diferentes modelos de pontos de embarque. as percepções dos usuários serão levadas em conta neste estudo como também a visão que o órgão gestor tem em relação à acessibilidade oferecida por ele. dentro do universo do transporte coletivo. se estes estão de acordo com as necessidades de mobilidade percebidas ou não pelos usuários do sistema de transporte coletivo (S.6 METODOLOGIA Compreensão dos vários conceitos sobre a acessibilidade: nesta parte do estudo é realizada uma revisão do conceito de acessibilidade de vários autores. tais como a acessibilidade do usuário no ponto de ônibus. É preciso perceber quais são as necessidades que o usuário do sistema de transporte coletivo tem em relação à acessibilidade ao sistema que lhe é ofertado. no sentido de demonstrar a sua aplicabilidade. 1.4 HIPÓTESE No Distrito Federal os caminhos dos usuários a pé até o ponto de parada não são acessíveis para sua integração no Sistema de transporte público coletivo em relação à distância percorrida.C).5 JUSTIFICATIVA A qualidade dos serviços públicos de transporte envolve questões que muitas vezes são pouco mencionadas em políticas de transporte.

Além da impossibilidade técnica. os pontos do Plano Piloto foram analisados e divididos em cinco tipos. Com isso ficou restrito o número de pontos de parada a 500 (quinhentos). modelos de pontos e suas características. como os aspectos temporais. local que concentra mais de 70% de todos os destinos dos ônibus do Distrito Federal (DMTU. definidos para o estudo. 5 . mais de 3. locacionais e de facilidades. identificando possíveis problemas existentes. mas o número de pontos de parada fornecido pelo órgão gestor. Delimitação da área de diagnóstico: preliminarmente imaginou-se realizar o diagnóstico de todo o Distrito Federal. Neste caso a área escolhida foi a do Plano Piloto de Brasília. com o intuito de conhecer a infraestrutura do sistema.existentes. O Diagnóstico: compreender todo o processo que envolve o deslocamento do usuário até o ponto de parada. Determinação dos tipos de pontos de parada: após a etapa do diagnóstico e compreensão dos conceitos sob a acessibilidade. as facilidades encontradas e sua percepção do caminho. 2002a). estes abrangem todos os tipos de pontos de parada do Distrito Federal. é desenvolvido um novo que evidencia aspectos pouco abordados até então.000 (três mil). Elaboração dos questionários: para verificar a acessibilidade do sistema de transporte coletivo ao ponto de parada e a percepção dos usuários para esta característica. inviabilizaria o estudo dentro da escala de tempo possível. visto que alguns padrões tendem a se repetir. Pelo levantamento preliminar. fez-se necessária a realização de entrevistas por meio de um questionário criado em forma de tabelas binomiais com os elementos funcionais que devem existir e são referendados pelas normas e manuais sobre o planejamento do transporte público. Tal trabalho começou com o levantamento junto ao órgão gestor de todos os dados existentes sobre a acessibilidade do sistema para o usuário. um levantamento deste tipo não se faria necessário para a caracterização de todos os tipos de pontos de parada existentes. de acordo com critérios de acessibilidade.

1 ilustra a seqüência do estudo e a forma que se propôs para essa pesquisa. A inserção dos usuários no S. Neste ponto representativo de cada tipo fez-se um estudo de caso. ? Como são os caminhos utilizados pelos usuários para acessar o T. Como melhorar a qualidade das viagens dos usuários no S.C. a Figura 1. foram identificados os problemas existentes e casos bem sucedidos de provisão de acessibilidade aos usuários.T.T.C.T. detalhadas nos capítulos posteriores. Resumidamente.C . órgão gestor e empresas) percebem os caminhos para o seu acesso DISSERTAÇÃO: Objetivo geral: Determinar atributos de acessibilidade dos pontos de parada Etapas Discussões dos Conceitos. Análise dos Resultados e Conclusões: de posse dos dados levantados nas etapas anteriores. Conclusões e sugestões Figura 1. verificação de Leis e Normas sobre o assunto. (usuários. Análises dos Resultados. apresentação da metodologia a ser utilizada na pesquisa. Taxonomia das paradas de ônibus Estudos de Caso Entrevistas com os Agentes do S. no Distrito Federal. Diagnóstico da acessibilidade dos usuários das paradas de ônibus. a análise dos resultados congrega as respostas às perguntas feitas durante a pesquisa e as conclusões que dela advêm. caracterizando o seu local. Contribuindo para a compreensão de um dos vários aspectos do sistema de transporte coletivo de passageiros.C. Estudo de caso: Para cada tipo de ponto de parada foi escolhido um para realizar as entrevistas. a importância de seu ponto de vista em relação ao sistema são objetos de estudo e análise considerando os mesmos atributos funcionais da pesquisa dos usuários. suas influências e características.Seqüência do estudo 6 . 1 .T.C é adequada na 1ª etapa da Cadeia do Transporte ? Como os agentes do S.Elaboração do questionário para o Órgão Gestor e Empresários: sendo estes dois agentes integrantes do sistema de transporte coletivo.

No Capítulo 4. descreve a forma de realização destas com os diferentes agentes dos S. dividido em partes independentes que descrevem metodologicamente todo o trabalho realizado. Neste Capítulo 1. e seus modelos. foram mostradas questões que levaram ao estudo do tema. O Capítulo 3 aborda a metodologia que foi desenvolvida para o diagnóstico dos pontos de parada do transporte coletivo no Distrito Federal. o conceito de mobilidade e o conceito de facilidades para os pedestres e como se realiza a circulação dos pedestres até o ponto de ônibus. descritos a seguir e resumidos esquematicamente na Figura 1. O capítulo descreve como a pesquisa foi realizada e sua organização. Nele estão condensados os conceitos de acessibilidade para os usuários do transporte coletivo. quais foram as variáveis mais sensíveis e quais as consideradas mais importantes pelos agentes do sistema. Na segunda parte está a descrição d tipos de acessibilidade aos os pontos de ônibus. O Capítulo 5 analisa os resultados nas entrevistas com os usuários. O Capítulo 2 é responsável pela revisão bibliográfica. das entrevistas. A primeira parte é da análise do Plano Piloto e dos pontos de parada. a idéia da cadeia de transporte. órgão gestor e empresas. A terceira.1. A confrontação dos dados levantados nas tabelas binominais e nas entrevistas é analisada neste capítulo.2 .7 ESTRUTURAÇÃO DO ESTUDO Esta dissertação está estruturada em seis capítulos e três anexos. descrevendo suas características e elementos de infraestrutura para os usuários.T.C. de introdução. o levantamento de campo ilustra os locais onde foram realizadas as entrevistas com os usuários. 7 . de acordo com a sua percepção. Após essa conceituação e comparação sobre os vários aspectos será feita a demonstração de que a acessibilidade é na verdade um conjunto de elementos que devem ser oferecidos aos usuários do s istema de transporte de passageiros como forma de maior inclusão destes à vida das cidades. os objetivos e hipótese.

suas limitações. O Anexo A contém o material fotográfico levantado e usado na pesquisa. No Anexo C. conquistas. sugestões de novas pesquisas e recomendações sobre o tema. suas características.C. 8 .No Capítulo 6 são apresentadas as conclusões da pesquisa. a revisão das Normas e Leis sobre acessibilidade a nível local e Federal.T. e como elas podem servir aos usuários como auxílio de forma legal à sua inclusão no S. No Anexo B estão os modelos de questionários aplicados.

Anexo Fotográfico Anexo B – Questionários Utilizados nas Pesquisas Anexo C -LEIS E NORMAS Figura 1. uso do uso. hipóteses.Estrutura da dissertação 9 . Capítulo 4 LEVANTAMENTO DE CAMPO Capítulo 5 ENTREVISTAS Capítulo 6 CONCLUSÕES Conclusões Finais Sugestões Bibliografia e Referencial Bibliográfico Anexo A . objetivos. Acessibilidade Locacional e Facilidades A Tríade da Acessibilidade Capítulo 3 METODOLOGIA Descrição dos processos da pesquisa Diagnostico e Taxionomia dos Pontos de Parada Usuários Entrevistas Órgão Gestor Empresas Descrição dos tipos de Pontos de Parada que representam a acessibilidade do usuários do STC. localização.T. seqüência da pesquisa. 2 .C.Capítulo 1 INTRODUÇÃO Questões que suscitaram o estudo. Capítulo 2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA Usuários. Órgão Gestor e Empresas Ponto de Parada Descrição dos Agentes envolvidos diretamente no Sistema de Transporte Coletivo Características e Elementos Cadeia de Transporte Conceitos Acessibilidade Temporal. analise da circulação dos usuários e suas condições Analise dos resultados das entrevistas com os Agentes do S.

parar para lembrar onde deseja 10 . Não se pode esquecer que os pedestres gozam de uma liberdade de deslocamento muito mais complexa que os veículos que participam do sistema de circulação de uma cidade. como também. os conceitos da acessibilidade. 2000) define ruas e as calçadas como os principias lugares públicos da cidade.2 PEDESTRES. O pedestre é quem dá vida à cidade. é ele que utiliza o transporte público. por onde as esteiras representadas pelas vias levariam as peças.C. As explicações do caminho do pedestre até o ponto de parada. cadeia de transporte e outros são objeto desse capítulo. calçadas).REVISÃO BIBLIOGRÁFICA E ESTADO DA PRÁTICA 2. simplesmente. a função destas não deve ser outra a não ser de servir para o caminhar (ou. neste caso os veículos e seus ocupantes. que podem ter várias denominações: (passeio. (Jacobs. Sem ele as cidades seriam como linhas de montagem fabris. o conceito da Tríade da Acessibilidade. para os engenheiros. É para ele que o comércio abre suas portas.T. realizando assim seus deslocamentos de uma forma controlada. O capítulo é encerrado com uma nova idéia de acessibilidade para os usuários do S. 2. pedir uma informação ou. seja para observar uma vitrine. Ao mesmo tempo em que os pedestres também têm que seguir preferencialmente pelas suas vias. parando no meio do passeio. em uma só direção. necessidades. deslocamento) dos pedestres de uma forma segura e confiável a estes.CAPÍTULO 2 . mobilidade.1 INTRODUÇÃO O presente capítulo apresenta os vários conceitos necessários para a compreensão desta dissertação. determinada pelos sentidos obrigatórios das vias. vende seus produtos. Nas calçadas eles podem mudar sua direção sem ter que utilizar qualquer tipo de sinalização para tal ato. São nessas ruas e calçadas que os pedestres devem estar e não isolados. as praças e os parques. rua de pedestres. têm o direito de realizar seus caminhos na contramão do fluxo de pedestres sem serem advertidos da não possibilidade de tal ato.

Esse poder que os pedestres têm muitas vezes não é canalizado para melhorias para eles. Antes da invenção da roda o homem realizava todos os seus percursos a pé. Na sua relação com os outros sistemas de transporte ele pode participar destes a qualquer momento. prevalecem os novos projetos de engenharia viária para os carros particulares. e ao mesmo tempo ele é indivíduo com necessidades. exames psicotécnicos ou licenças para o pedestre realizar suas viagens. 2.Quem são os Pedestres Todos em algum período do dia são pedestres. É a forma mais natural e primitiva de se encurtar distâncias. Dificilmente se observam projetos de melhoria viária para a circulação dos pedestres e aumento de sua acessibilidade aos outros sistemas. então é sua a prioridade no trânsito.1 . onde o automóvel particular assume as relações entre o espaço e o movimento. Por esse caráter natural não se faz necessário realizar provas de aptidão. 1992). As conseqüências dessa visão são questionadas e tentativas de busca de alternativas estão sendo criadas em todo o mundo. (Sennett. Uma afirmação lógica como esta não encontra respaldo no atual sistema viário da maioria dos países onde a motorização em massa da população e as redes viárias foram priorizadas em detrimento da circulação do pedestre e do uso de sistemas coletivos de transporte. Para ele faltam soluções o mais abrangentes possível para que ele possa viver integrado na sociedade em que reside. percepções e vontades. depois as obras para o transporte público. No caso o pedestre é a molécula que faz parte de todo o sistema de transporte a sua volta e do espaço público.ir.2. porque quando se pensa em melhorias para o transporte urbano. Se ser pedestre é tão natural. 11 . A concepção do espaço público é da plataforma comum onde o povo leva a cabo as atividades funcionais (Carr. 1988) ilustra a idéia do espaço moderno derivado da mobilidade das pessoas. O pedestre é negligenciado na sociedade em que vive. bastando que. várias cidades européias e americanas já dispõem de planos de circulação exclusivos para os pedestres. o sistema esteja acessível a ele. para isso.

O próprio pedestre pode realizar viagens de diferentes modos ao longo do dia, diferindo um mesmo tipo de viagem em relação à sua acessibilidade. Em um dia da semana o pedestre vai até a padaria próxima à sua residência, passa pela banca de jornal e retorna à sua casa para seu desjejum matinal. Após isso ele volta a usar esse mesmo percurso para chegar ao ponto de ônibus e ir para seu trabalho. Nestes dois casos as diferenças ocorrem pela forma como o usuário percebe a viagem. Segundo (Linhares, 1989), a percepção da viagem é aprendida ao longo de um certo tempo, para que as informações, visões, sentidos sejam organizados numa estrutura lógica.

Formas de melhorar a organização dessa percepção, facilitando a vida dos pedestres, têm que ser refletidas no seu acesso ao S.T.C. criando assim as condições para que o aprendizado e o uso dos caminhos pelos pedestres sejam feitos de forma mais rápida e lógica possível.

Formas de melhorar a qualidade das vias dos pedestres devem objetivar a melhoria das suas condições de circulação, garantindo sua segurança, na perspectiva de diminuir o número de atendimentos médicos em hospitais por decorrência de acidentes de trânsito (leia-se atropelamentos). Segundo (Austroads, 1994), mais de 3.000 pedestres são atendidos anualmente em hospitais vítimas de acidentes de trânsito na Austrália. No Distrito Federal os números de falecimentos por atropelamentos estão mostrados no quadro abaixo. Deve-se ressaltar que, em 1996 foi iniciada a campanha Paz no Trânsito, com o intuito de concientizar os usuários dos veículos do respeito ao pedestre.

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Tabela 2. 1 – Número de Mortes por atropelamento no Distrito Federal PEDESTRES MORTOS por ano - segundo o Sexo e a Idade PEDESTRES 1995 1996 Sexo Masculino Feminino Não informado Idade Até 9 anos De 10 a 17 anos De 18 a 19 anos De 20 a 29 anos De 30 a 39 anos De 40 a 49 anos De 50 a 59 anos De 60 ou mais Não informado TOTAL 32 23 05 45 49 43 35 42 30 304 29 22 05 51 39 30 35 38 17 266 23 11 07 39 33 25 23 34 07 202 14 07 04 33 29 21 13 25 07 153 22 11 06 42 40 26 17 27 04 195 15 14 04 25 24 20 10 30 07 149 15 10 02 24 43 19 18 27 07 165 11 04 03 24 19 20 10 21 10 122 211 92 01 190 76 143 59 103 50 137 58 104 45 129 36 85 37 ANO 1997 1998 1999 2000 2001 2002
(1)

Fonte:GDF/SSPSD/Detran (1)Dados de janeiro a setembro de 2002 Data de Referência: 30/09/02 Nota: É considerado vítima fatal quando o óbito ocorre até 30 dias após a data do acidente

2.2.2 - Características

Como já descrito anteriormente, os pedestres têm algumas características intrínsecas tais como: não necessidade de licença para ser pedestre ou de se submeter a testes psicológicos para caminhar; ausência de restrições econômicas, sociais e culturais para ser pedestre; pessoas de qualquer nacionalidade que desconheçam a língua e os comportamentos da cultura em que estão inseridos podem ser pedestres.

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Observando essas características pode ser notada a importância que o pedestre tem para a vida em sociedade na sua transformação de um aglomerado urbano desprovido de condições de integrar seus habitantes em uma cidade para seus cidadãos. A característica de sociabilidade de uma cidade tem no pedestre uma forte ligação e na sua ação de caminhar o meio para realização.

Nas cidades não se observam os rostos dentro dos carros, são anônimos se deslocando por um modo de transporte. Quando este sai do carro e ganha as calçadas, praças, comércio, deixa o anonimato de condutor do veículo e retoma sua identidade. Infeliz da cidade que esquece que é formada por cidadãos que dependem, antes dos veículos, deles mesmos para se deslocarem. Se faltar essa ligação, da cidade com seus pedestres, outras características de circulação na cidade não estarão sendo atendidas de uma forma coesa.

A circulação nas cidades modernas foi a única das quatro funções chaves do urbanismo (habitar, trabalhar, recrear-se (nas horas livres) e circular) que já havia sido trabalhada, mesmo que de uma visão estreita e insuficiente (CIAM, 1933). Essa visão perdurou durante todo o século XX, os automóveis são privilegiados nas cidades modernas, o aumento da fluidez de sua circulação quase sempre reduz a qualidade de vida dos moradores e pedestres (Vasconcellos, 1992). As cidades que não criam facilidades para o deslocamento das pessoas, não buscam formas de atração para o uso do seu espaço público, criam espaços sem cidadãos que são áreas desprovidas de serviços essenciais à vida social e à vida individual (Santos, 1998). São para esses cidadãos que a cidade tem que trabalhar. Neste caso os serviços essenciais são: circulação livre e transportes, não limitando aos que vivem próximo ao local do serviço, sendo o mais extensivo aos passantes que têm meios para isto, beneficiando assim todas as pessoas da cidade (Yázigi, 2000).

2.2.2.1 – Como se caracteriza o caminhar

Os pedestres, por serem todos os habitantes da cidade, têm no seu caminhar grandes variações de velocidade, de 0,74 m/s até 2,39 m/s, tendo como média 1,35m/s (Austroads, 1994). Diferente das vias projetadas para os veículos, onde se obedece às velocidades máximas e mínimas sob pena de cometer infrações, não existem regras a serem seguidas pelos pedestres em relação à sua velocidade; situações encontradas nas calçadas são de pessoas andando
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É expresso em metros quadrados por pedestres (m²/ped). considerando a largura efetiva da calçada. Velocidade Média da velocidade de caminhada. É expresso em pedestres por minuto por metro (ped/min/m).1) o fluxo de pedestres e o espaço para o pedestre (Figura 2.Parâmetros e Variáveis do Movimento dos Pedestres. 2 .4) a relação velocidade do pedestre e o espaço. Analisando o movimento dos pedestres como um movimento análogo ao dos veículos.2). É a variável mais prática para análise das facilidades disponíveis aos pedestres. 2000): velocidade do pedestre em relação à densidade (Figura 2. Fluxo de pelotão É o número de pedestres que estão caminhando juntos em grupo. em um intervalo de tempo determinado.demasiadamente rápido ao mesmo tempo em que outras pessoas estão andando lentamente. É expresso em pedestres por metro quadrado (ped/m²).2 mostra os vários parâmetros e variáveis adotados pelo norte-americano Highway Capacity Manual: Tabela 2. na maioria dos casos o fluxo de pelotão ocorre em função de um semáforo. a velocidade e o fluxo dos pedestres (Figura 2. assim como outras param no meio do passeio em busca de informações ou para olhar uma vitrine. 2000) De posse desta Tabela serão ilustradas quatro relações segundo (TRB. Fonte: (TRB. A Tabela 2. E todos estes na mesma via. Fluxo de pedestre por unidade de largura Número de pedestres que passam em determinado ponto. parâmetros e variáveis são definidos com o intuito de quantificá-lo e qualificá-lo. 15 . O fluxo de pedestres é expresso em pedestres por minuto (ped/min) ou pedestres por 15 min (ped/15 min). Espaço para pedestres É a área destinada para cada pedestre em uma calçada. em determinado instante.3) e por final (Figura 2. geralmente 15 min. sendo involuntário para o pedestre. expresso em metros por segundo (m/s) Fluxo de pedestres Número de pedestres passando em determinado ponto considerando um intervalo de tempo. O ponto consiste em uma linha reta cruzando a extensão do caminho. Densidade de pedestres Quantidade de pedestres por unidade de área.

1 . 2 . 2000) Figura 2.Fonte: (TRB.Fluxo de pedestres e o espaço para o pedestre 16 .Relação velocidade do pedestre em relação à densidade Fonte: (TRB. 2000) Figura 2.

2000) Figura 2. recorre-se ao conceito da elipse corporal. 4 .A velocidade e o fluxo dos pedestres Fonte: (TRB. A elipse corporal é o espaço do indivíduo médio e sua proximidade com os 17 . 2000) Figura 2. 3 . Para analisar o espaço reservado para a individualidade do pedestre.Fonte: (TRB.Relação velocidade do pedestre e o espaço.

O valor da área da elipse é de 0. 1988b).3 este valor foi considerado regular para a qualidade do serviço ofertado no transporte público dentro dos ônibus. De acordo com a Tabela 2. valor este usado para fixar níveis de conforto dos indivíduos.24 m². 1971) Figura 2. 18 . Abaixo segue a Tabela 2.demais indivíduos de acordo com a Empresa Brasileira dos Transportes Urbanos (EBTU. Fonte: (Fruin.21 m² que corresponde a aproximadamente 5 pessoas por m² classificando-se como ruim no caso da avaliação do conforto no transporte público. O valor utilizado pela EBTU é de 0. taxa de ocupação de calçadas e taxas de conforto nos ônibus urbanos. 5 – Elipse Corporal A Figura da elipse corporal ilustra as distâncias consideradas com o intuito de preservar a privacidade dos indivíduos.5 ilustra a elipse corporal. O valor de 0.A Figura 2.24 m² corresponde a 4 pessoas por 1 m².3 com esses indicadores de conforto no transporte público.

0 a 4.9 – 1. A Tabela 2.Níveis de serviço para os movimentos dos pedestres.4 0. possíveis contatos com outros.4 – 2.3 1.3 2.5 a 3.0 3.5 4.5 1. 3 – Indicadores de Conforto no transporte público Qualidade do serviço Excelente Ótimo Bom Regular Ruim Péssimo Densidade de ocupação (pass/m²) Só sentados 0 a 1.3 –3.5 Fluxo de pedestres (p/m/min) 23 23 – 33 33 – 49 49 – 66 66 – 82 Acima de 82 Fonte: (Fruin. 1994) o que traz para pedestre o desconforto no caminhar.9 < 0.24m² seria considerado como nível de serviço F (Austroads.6 ilustra os níveis de serviço em calçadas Tabela 2. 1971) 19 .4 descreve os níveis de serviço para os movimentos dos pedestres. Nível de Serviço A B C D E F Densidade (m²/p) >3.5 a 6.Tabela 2.3 0. dificuldades de realizar movimentos de mudança de direção e problemas quanto a sua velocidade em relação ao pelotão.5 – 0.0 Duração da viagem (min) <90 <60 <40 <10 <2 Fonte:(Bovy. 4 .0 > 6. 1974. EBTU. E a Figura 2. 1988b) Observando o disposto para níveis de serviço para os pedestres em calçadas este valor de 0.

92 0. 6 .5. 1993).65 ~ 0. deve ter quatro características básicas: 20 .20 0.Fonte:(Austroads. 5 .28 ~ 0.28 0. não se pode desconsiderar que os fatores externos ao pedestre (outros pedestres e calçadas) e a forma que são abordados influenciam na sua percepção do caminho.Níveis de serviço para o pedestre em espera.Níveis de serviço em calçadas Com relação à espera (Fruin.20 0. Tabela 2. 1971) Depois de observados todos estes elementos. que serão referência quando da análise nesta pesquisa para a espera dos usuários no ponto de parada do transporte coletivo. Fonte: (Fruin. Nível de Serviço A (Zona de Circulação livre) B (Zona de Circulação restrita) C (Zona de conforto pessoal) D (Zona sem contato) E (Zona de contato) F (Elipse corporal) Densidade (m²/p) 1.19 ~ 0. como descrito por (Brandshaw. 1994) Figura 2. 1971) classifica em 6 níveis de serviço descritos na Tabela 2.92 ~ 1.65 0.19 ou menos. O ato de caminhar.

etc. Com relação à distância a ser caminhada pelo usuário. assunto que será explorado adiante quando dos fatores para a acessibilidade. O estudo realizado por (Khisty. Quando o usuário sai de casa ou do local de trabalho/estudo para pegar 21 . Elas estão entupidas não de gente. boa iluminação e livre de obstruções. segurança. encontram-se também lonas esticadas sobre as quais outros comerciantes informais vendem bugigangas de todo tipo” (Hilário.1 Calçadas amigáveis sendo: largas. serviços. luz solar e evitando o barulho excessivo. conforto. 1994) em relação ao conceito de níveis de serviço do Highway Capacity Manual (HCM) elabora uma metodologia que considera fatores de atratividade. com recipientes de lixo. O ambiente natural que modere os extremos climáticos: vento. segurança pública. chuva. No caso dos vendedores ambulantes (camelôs) estes elementos estão espalhados sobre as calçadas. 4 Um local onde a cultura e a sociabilidade sejam diversas. niveladas. deve-se observar a sua relação com o sistema de transporte. mas de barracas de camelôs. chamados de medidas de desempenho para ir além dos conceitos originais. diminuindo a sua área útil. todas estas instaladas sobre a calçada. Fatores externos podem ser temporários. como por exemplo: obras que utilizam a calçada como parte do canteiro ou barraquinhas de vendedores ambulantes. emprego. 2 3 Proximidade de lojas. 2002). a sujeira. com poucas interseções. coerência do sistema e continuidade do sistema. placas de sinalização viária. a cada palmo de chão. principalmente nas áreas com maior fluxo de pedestres circulando. quiosques. aumentando assim o contato entre as pessoas. “As calçadas estão como doentes em estado grave: precisam de cuidados urgentes. conveniência. recreação. a poluição de ar. Não foram considerados os problemas existentes no próprio calçamento. Fatores permanentes podem ser considerados como: cestas de lixo. poste de iluminação. originados pelo tráfego de veículos. criando dificuldades para os usuários acessarem os pontos nos locais onde estes estão instalados. bibliotecas. como más condições ou inexistência do mesmo.

1989) avaliou que os deslocamentos potenciais dos pedestres são realizados com base em experiências. Quando o pedestre tem vários caminhos para realizar seu deslocamento ele se utiliza daquele que foi aprendido.3 – As necessidades e motivações para o deslocamento A falta de estudos específicos para os pedestres com intuito de conhecer melhor suas necessidades e motivações gera questões do tipo: por que uma pessoa utiliza o caminho A em detrimento de um B ou C? Compreender os mecanismos que levam o pedestre a tomar uma atitude e não outra é importante para propor melhorias no seu itinerário até o ponto de ônibus. no histórico de deslocamentos já realizados pelos usuários. pessoas com mobilidade reduzida.T.2. homens. 1980). faz-se necessária a criação de elementos que tornem esse deslocamento o mais agradável possível. mesmo que o destino seja semelhante. jovens. chamado de mapas-mentais. ele já está participando do sistema de transporte. Após a análise de quem são os pedestres e de suas características. pode ter mapas-mentais diferentes para cada situação. se para ir ao trabalho ele realiza um determinado caminho diário. A necessidade se desenvolve em três dimensões (Koutsopoulos.C. Quando para mudar de modo de transporte ele tem que caminhar por longas distâncias. Ato ou objeto necessário (viagens) 22 .um ônibus. a calçada. Distribuir os serviços de transporte de acordo com as necessidades pode ser uma estratégia para o bom desenvolvimento da sociedade “necessidade indica uma relação entre um objeto ou ato e é uma situação composta por um conjunto de circunstâncias e um estado geral”. quando estará buscando o lazer. qual o seu intuito ao buscar as calçadas e os outros elementos de infra-estrutura de transporte. utilizando-se para isso da sua via de tráfego. levam a diferentes mapas-mentais. gestantes. Estado final (atividades) 2. Até mesmo a mesma pessoa. individualmente e por meios próprios. Se as distâncias a serem caminhadas são longas. é necessário entender o motivo dos deslocamentos. ele pode realizar um caminho totalmente diferente no final de semana. criança.: idosos. 2. mas com objetivo diferente. todo o sistema estará sendo comprometido. O fato de existirem diferentes pessoas dentro dos usuários do S. São elas: 1. (Linhares.

T.3. Ligações 3. deve observar os parâmetros de seu deslocamento que representam o início de seu acesso no S. Estado final (atividades) a.3 .C. quando pedestres. Restrições (circunstâncias) Cada uma delas pode ser classificado nos seguintes tópicos: 1. Se esta situação já foi verdadeira. Atributos temporais c. As restrições (circunstâncias) a.T. a sua inserção nele. Ato ou objeto necessário (viagem) a. O modo a pé sempre foi visto como um complemento para acessar outros modos. pois as pessoas. para acessá-lo tem que utilizar o modo a pé para realizar seu movimento. ou quando considerado como modo completo é qualificado como atividade de lazer e não modo de transporte. realizam seus deslocamentos podendo ou não utilizar outros modos. ou até longas caminhadas para acessar um ponto de embarque do transporte coletivo. público ou privado. a complexidade dos deslocamentos dos pedestres de alguma forma deve ser atendida na sua necessidade. podendo ser de poucos metros (o caminhar de uma pessoa até a garagem do seu prédio e o deslocamento final do estacionamento do trabalho até a sua sala). Mas o usuário de um sistema de transporte.O CONCEITO DE CADEIA DE TRANSPORTE O caminhar do pedestre pode ser considerado um movimento independente dos outros modos de deslocamento que fazem parte da cadeia de transporte. No caso do usuário do S. Restrições ambientais b.C. 2. Atributos espaciais b. Restrições pessoais Diante do exposto. Atividades de subsistência b. Atividades de manutenção c. As diferenças para os usuários são as distâncias percorridas por estes para realizar esse movimento.. Atividades de lazer 2. está sendo modificada pela situação econômica 23 .

por isso sua importância tácita em relação à integração destes. As pessoas que se utilizam exclusivamente do modo a pé para efetuar seus deslocamentos e as pessoas que utilizam os veículos particulares.C. Segundo (TAS Partnership. Nesta pesquisa o foco são os extremos da cadeia. na maioria dos casos por falta de condições econômicas para integrar-se aos outros meios de transporte da cidade.1 – Conceito e principais elementos Ao local onde os usuários esperam o embarque ou desembarcam do transporte coletivo dá-se o nome de ponto de parada.T. 24 . ela tem que ser contemplada por todas as etapas do processo: fase de pré-viagem. se necessário (Caiaffa e Tyler.C. 2. ou seja.enfrentada. Para essas pessoas. dificultando a sua acessibilidade para realizar suas atividades. dentre outras: serem instalados para prover a máxima proteção para os usuários contra as intempéries. na cidade de São Paulo já exista à época de seu trabalho. fase da viagem propriamente dita. A sua inexistência cria a impossibilidade do pedestre ser tornar usuário deste sistema. Segundo (Botelho. 1996). seja possível ao longo da cadeia de transporte. 2.4 – PONTOS DE PARADA O ponto de parada é o elo de ligação entre o sistema de circulação dos pedestres com o S. 2000). a necessidade de deslocamento só tem uma opção. fase de acesso ao ponto de ônibus de origem.T.4. não atrapalhar a passagem dos pedestres na calçada. representado pela possibilidade de chegar até a parada de ônibus e/ou seu retorno. um contingente de 2 milhões de pessoas que realizam seus deslocamentos pelo modo a pé. criar o mínimo de obstrução visual para os usuários dos veículos.. não serão objeto de estudo desta pesquisa. significando a sua integração ao sistema e por conseqüência à cadeia de transporte. 2000). Para que uma viagem no S. os abrigos devem observar as seguintes premissas.T. dar visibilidade para os usuários que estão esperando o ônibus.C. fase de acesso ao destino e fase de transferência entre modos. o acesso do usuário ao S. fase da espera no ponto de ônibus.

Considerando o abrigo como um elemento do mobiliário urbano com função de dar proteção aos usuários, ele se torna uma referência visual para os usuários do transporte coletivo. Contudo ele não pode ser considerado somente o único elemento de acessibilidade para o usuário, porque o usuário tem que percorrer um caminho para acessá-lo.

Para a (EBTU, 1988b), o ponto de parada era considerado simplesmente como um local de embarque e desembarque passageiros. Sua relação para com usuários começa somente no momento que ele já alcançou o ponto e está esperando pelo ônibus. A Tabela 2.8 (indicadores de confiabilidade do serviço de transporte público) ilustra que a qualidade do serviço para o usuário pode ser considerada, como sendo, o tempo de espera do mesmo no ponto de parada entre dois ônibus de uma mesma linha.

Tabela 2. 6 – Indicadores de confiabilidade dos serviços de Transporte Público (em %) Qualidade do Serviço < 8min Excelente Ótimo Bom Regular Ruim Péssimo 85 a 100 75 a 84 66 a 74 55 a 65 50 a 54 <50 1 a 12 min 90 a 100 80 a 89 70 a 79 60 a 69 50 a 59 <50 Intervalos da Linha 13 a 20 min 95 a 100 90 a 94 80 a 89 65 a 79 50 a 64 <50 >21 min 98 a 100 95 a 98 90 a 94 75 a 89 50 a 74 <50
Fonte: (EBTU, 1988b)

Devido às suas características, o ponto de parada é um gerador de tráfego de pedestres e por causa disso ele deve atender às necessidades de projeto na sua implementação (Institute of Transportation Engineers, 1998), pois as esperas em locais sem abrigo ou com abrigos pouco confortáveis não garantem a qualidade do serviço oferecido. Os elementos que devem ser considerados em um projeto de ponto de parada são (TCRP, 1995):

Abrigo: tem a função de dar conforto para o usuário, protegendo-o das intempéries e com assentos para descanso e espera do transporte.

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Sinalização de ponto de parada: neste caso ele tem uma dupla função - informar para pedestre que ele se encontra em ponto de parada e informar para o fluxo de tráfego o local de entrada e saída de veículos.

Iluminação: aumenta a segurança dos usuários, a percepção da área lindeira, facilita a identificação para os usuários que caminham para ele, auxilia o motorista do T.C. na identificação de possíveis usuários no ponto e a sua sinalização para o embarque.

Meio-fio: necessário para facilitar o embarque e desembarque dos usuários no ônibus, diminuindo a altura do primeiro degrau deste (Figura A.9).

Informação sobre as linhas e seus horários: não raro acontece de um usuário, por falta de uma informação sobre as linhas que servem ao ponto, ficar esperando por um ônibus que nunca irá passar naquele local.

Calçada: a sua inexistência pode tornar inacessível o ponto de parada para muitos usuários, especialmente os com mobilidade reduzida, denotando o isolamento do ponto e sua falta de ligação com o sistema de circulação dos pedestres. A qualidade do calçada pode também ser considerado um atributo, pois se o calçada estiver em péssimas condições ou com inúmeras barreiras ao longo do caminho este dificulta o acesso ao ponto de parada.

Faixa de travessias de pedestres: facilita o acesso do usuário ao ponto de ônibus, além de garantir a segurança com relação aos outros veículos.

Baia para parada do T.C.: auxilia a parada do veículo no local específico do ponto e diminui o impacto na via de tráfego, pois não obstrui uma faixa da via para a realização do embarque ou desembarque dos usuários.

Cestas de lixo: provem locais para os usuários depositarem lixo, auxiliando na limpeza e conservação do ponto de parada.

Telefone: aumenta a conveniência dos usuários do ponto de parada.

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Comércio: aumenta a conveniência para os usuários do ponto de parada e a segurança devido à movimentação de pedestres, não somente próximo ao ponto como ao longo do caminho do ponto de ônibus.

Banco: aumenta o conforto no ponto de parada. No Plano Piloto todos os pontos de parada que têm abrigos dispõem de banco para os usuários.

Diferenciação visual: este elemento é mais específico para pessoas com deficiências visuais; neste caso o uso de cores contrastantes entre calçada e o meio-fio, bem como do próprio ponto e a utilização pisos táteis, contribuem para aumentar a acessibilidade dessas pessoas e sua maior integração ao S.T.C.

2.4.2 – Os tipos de abrigos usados no Distrito Federal

No Distrito Federal nos pontos providos de abrigo para passageiros, existem oito diferentes tipos de abrigos. A Tabela 2.7 traz o resumo do inventário dos pontos de parada em todo o Distrito Federal, segundo o órgão gestor do sistema, com relação à existência da baia: sim, não ou acostamento (Acost); a qualidade do abrigo ou não existência; e existência de placa informativa: sim ou não

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.68% 2..31% 69..18% 3.Padrão e T -Canalete 90.53% 53.376 100.60% 4.43% 8. C . E .04% 322 25 10 186 64 92 94 35 19 36 22 98 58 19 185 125 38 131 214 51 44 3 2 5 40 9 1 60 9 5 8 1 3 2 0 3 0 2 3 0 0 10 0 0 5 5 0 0 3 7 11 5 6 1 1 11 14 204 47 12 135 18 57 50 44 74 72 11 150 31 49 56 24 102 75 64 104 41 8 84 13 51 37 35 58 49 10 106 28 37 49 16 72 47 50 100 6 4 51 5 6 13 9 16 23 1 44 3 12 7 8 30 28 14 CIDADES BRASÍLIA BRAZLÂNDIA CANDANGOLÂNDIA CEILÂNDIA CRUZEIRO GAMA GUARÁ LAGO NORTE LAGO SUL NÚCLEO BANDEIRANTE117 PARANOÁ PLANALTINA RECANTO DAS EMAS RIACHO FUNDO SAMAMBAIA SANTA MARIA SÃO SEBASTIÃO SOBRADINHO TAGUATINGA 41 263 101 76 249 151 144 217 291 TOTAIS.29% 1. B .7 é a seguinte: A .47% 4.47% 1.25% 7.Especial.21% 7.48% 52.26% DMTU/CTE/GPE Fonte: (DMTU.632 48.34% 1.74% 9.84% 68.8 apresenta a quantidade de pontos de parada no Distrito Federal de acordo com os tipos.63% 38. 3.79% 24.44% 79. F .376 Pontos de Parada de Ônibus Total de Pontos 580 116 25 333 87 189 158 85 153 Em 31/12/2000 SENTIDO BAIAS ABRIGOS PLACAS % Centro/Bairro Bairro/Centro SIM NÃO ACOST.97% 69.24% 51.62% 265 58 13 164 36 98 90 50 78 51 15 133 38 23 138 78 55 111 138 315 58 12 169 51 91 68 35 75 66 26 130 63 53 111 73 89 106 153 259 39 15 35 34 72 72 2 8 8 6 5 28 13 6 18 4 43 60 304 15 2 238 41 79 78 45 26 67 28 171 27 63 215 91 120 42 164 17 61 8 60 12 38 8 38 119 40 7 86 46 0 28 41 20 132 69 376 69 13 198 69 132 108 41 79 45 30 113 70 27 193 126 42 142 230 64.51% 83.17% 65.00% 1.99% 2.86% 2.Concreto.Metálico.27% 6.58% 5. D .66% 727 1.44% 29. P .53% 77.17% 42.83% 59.275 37.35% 48.38% 4. M . A seqüência dos tipos de ponto de parada da Tabela 2.46% 73..Metrobel..Fibra.Tipo C.35% 82 2.79% 2.773 --52. G .103 --- 62.77% 895 26.31% 35.52% 248 7.51% 380 11.Tradicional.Tabela 2. 7 –Cadastro Geral de Pontos do Distrito Federal RESUMO GERAL DO CADASTRO DE PONTOS DO DISTRITO FEDERAL Características dos 3.59% 2. O Anexo A ilustra alguns tipos de abrigos encontrados no Distrito Federais. 2002b) A Tabela 2.744 51.52% 4. TOTAL % BONS ÓTIMOS RUINS NÃO TEM TEM NÃO TEM s/ o total de abrigos 17. 28 .46% 79.Argamassa.53% 3.00% 59.44% 0.816 830 21.43% 1.

06% Observação: Eventuais discrepâncias nas totalizações referem-se a uma pequena quantidade de cadastros ainda incompletos de algumas cidades.92% 918 27.31% 69. No Plano Piloto o número de pontos de parada sem abrigo correspondem a 35. Ao longo da pesquisa uma característica ressaltada pelos usuários no quesito do conforto do abrigo.50% 4 0. 2002c) Os pontos de parada sem abrigo representam 37..46% 79.31% 35.79% 2 0.48% 52.04% 157 0 0 0 4 21 7 0 17 0 0 9 4 0 8 0 0 31 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 8 0 0 1 0 0 0 20 169 41 10 82 38 22 62 37 40 33 19 49 43 18 48 51 13 41 102 11 7 0 14 4 3 1 0 1 3 1 15 0 1 3 0 1 3 15 5 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7 0 0 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 1 5 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 0 15 0 0 0 2 13 19 1 27 13 42 18 3 18 9 5 30 21 8 94 67 27 51 23 7 2 0 75 10 43 14 1 0 0 5 2 1 0 23 4 1 16 59 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 NÚCLEO BANDEIRANTE 117 PARANOÁ PLANALTINA RECANTO DAS EMAS RIACHO FUNDO SAMAMBAIA SANTA MARIA SÃO SEBASTIÃO SOBRADINHO TAGUATINGA 41 263 101 76 249 151 144 217 291 TOTAIS.11% 29.46% 73.44% 79. Fonte: (DMTU.00% 59..17% 65.103 Abrigos Existentes .Tabela 2. 8 – Cadastro dos pontos de parada de ônibus do Distrito Federal RESUMO GERAL DO CADASTRO DE PONTOS DE PARADA DE ÔNIBUS DO DISTRITO FEDERAL Quantitativo dos 2.35% 48.84% 68.48% 263 7.70% de todos os pontos do DF.00% 62.51% 84.59% 489 14.12% 19 0.7 ilustra as diferenças entre o grau de incidência d raios solares em diversos tipos de pontos de parada os 29 .63% 38..Por Tipo Em 31/12/2000 CIDADES Total de Pontos 580 116 25 333 87 189 158 85 153 Total de Abrigos 376 69 13 198 69 132 108 41 79 45 30 113 70 27 193 127 42 142 230 % A B C T I P O S D D E E A B R I G O S F G M P T DeT BRASÍLIA BRAZLÂNDIA CANDANGOLÂNDIA CEILÂNDIA CRUZEIRO GAMA GUARÁ LAGO NORTE LAGO SUL 64. 3.64% 31 0.17% 42.27% do t tal de 580 o pontos de parada...104 100.376 2.97% 69.56% 20 0.53% 77.32% ----- 258 7. foi da incidência dos raios solares nos assentos dos abrigos. A figura 2.83% 59.46% 17 0.19% 83 2.24% 51.

no Distrito Federal. Abaixo uma descrição dos principais tipos de abrigos existentes no Plano Piloto. Consiste de uma grande laje de concreto de 7.8 ilustra esse abrigo. com uma parede lateral e uma parede posterior feita de tijolo maciço.50 metros por 2. 30 . perfazendo uma área coberta de 21 m². A Figura 2.80 metros.4. não existe degrau entre a área sob o abrigo e a calçada.1 – Tradicional É o modelo histórico do Distrito Federal. foi o primeiro abrigo instalado em Brasília e é tombado pelo Instituto de Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Iphan). ressaltando que o ângulo menor indica menor proteção para os usurários do abrigo ao longo do dia. Por serem construídos no próprio local. Na parede posterior se encontra o banco de concreto inteiriço com largura de 50 centímetros com a extensão de toda a parede. Figura 2.2. 2. O ângulo de incidência que o sol deve estar para atingir o banco do ponto é de 45º. 7 – Grau de incidência dos raios solares nos abrigos.

80 metros. este apresenta uma proteção contra a incidência dos raios solares que atingem o banco de 52º.2– Tipo C Este abrigo.36 m² com o banco de concreto de largura de 50 centímetros e extensão igual a do módulo.Figura 2. feito todo de concreto. tem a facilidade de ser montado em módulos prémoldados.Abrigo do Tipo Tradicional 2. Cada módulo tem 1. 31 . perfazendo uma área coberta de 3. 8 . Por ser modular permite a instalação de abrigos de acordo com a necessidade do ponto e possui também a facilidade de transporte e remoção para outro lugar. Devido a sua maior profundidade em relação ao modelo tradicional. A possibilidade de destruição deste modelo de abrigo assim como do modelo Tradicional é bem reduzida por suas características construtivas.20 por 2.4.2.

Excetuando o modelo Tradicional. com um assento inteiro de 1.Novos abrigos Ao longo desta pesquisa o Governo do Distrito Federal iniciou a substituição dos abrigos em todo o Distrito Federal por modelos de acrílico. 2.70 por 2.90 metros (Figura 2.3. todos os outros abrigos podem ser substituídos pela empresa responsável pelo contrato firmado com o governo local.60 metros (área coberta de 12.9).11).2.4.Figura 2.10) e 5. 9 – Abrigo do tipo C com dois módulos O problema observado neste tipo de abrigo vem da sua própria facilidade de instalação. este fica sobre a calçada. Por não necessitar de construção no local de instalação. criando assim um degrau entre o ponto e a calçada. com bancos individuais variando de 3 a 5 bancos (Figura 2. Os dois modelos já instalados têm respectivamente dimensões de 4. em várias situações verificadas sequer existe calçada para acessá-lo (Figura 2.22 m²).00 por 1. Na maioria dos locais onde está instalado no Plano Piloto.35 metros (área coberta de 6.75m²). Os telhados são de acrílico as paredes de 32 . vidro e aço.

vidro e a estrutura assim como os bancos de aço.8). o pequeno n úmero de assentos. principalmente nos vidros laterais e na placa de publicidade (Figura A. A proteção contra a incidência dos raios solares é de 23º e 29º respectivamente. o tamanho do teto que pouco protege os usuários dos raios solares (Accioly.Novos Abrigos 33 . 2002) e o vandalismo que ocorre nestes abrigos. Devido às características dos novos modelos. o calor dentro do abrigo. Figura 2. 10 . vários problemas já são percebidos pelos usuários: a ausência de vedação entre as placas de vidro das laterais. que não protege os usuários das chuvas e dos ventos.

este deve oferecer vários elementos de infra-estrutura de forma que a interação com o local em que está inserido seja plena. 34 . pois existem ainda locais onde o ônibus realiza o embarque e desembarque sem qualquer sinalização indicativa. 2.Figura 2. o improviso acaba se tornando permanente.Características dos pontos de parada Para melhor integração do ponto de parada ao sistema de transporte.24% (DMTU.C. 11 . Em alguns casos. Esses locais também serão objeto do diagnóstico.26 % dos pontos do Distrito Federal. Nesta situação estão 11. pois os locais já fazem parte do cadastro geral de pontos de ônibus do Departamento Metropolitano de Transportes Urbanos (DMTU)..T. sendo que no Plano Piloto esse número é de 17.3 .Novos abrigos O ponto de parada não pode somente ser caracterizado apenas como o local de embarque e desembarque de usuários.4. mesmo que de uma forma improvisada. pois de alguma forma eles estão servindo para o acesso do usuário ao S. 2002b).

no Distrito Federal oficialmente não existe mais um órgão gestor do transporte. A busca de um novo conceito sobre o tema. é uma das principais tarefas desta 35 . esquecer as definições já existentes. contudo. tornando-os um problema tanto para os pedestres quanto para os veículos. mostrando outro enfoque. 2.OS CONCEITOS DE ACESSIBILIDADE E MOBILIDADE A tarefa de conceitualizar algo traz consigo a dificuldade de se encontrar um consenso entre as várias partes envolvidas.por exemplo Belo Horizonte (BHTRANS). o Estado de Goiás (AGETOP) e Goiânia (SETRAN e a agência municipal) . diminuindo a densidade de passageiros por m² nas áreas próximas ao ponto. Eles têm que ser caracterizados pelo que oferecem em termos de acessibilidade a seus usuários. com relação ao órgão gestor do transporte público.O ponto de parada deve atender aos anseios de seus usuários. Mas até agora essa agência só existe no papel e o DMTU continua exercendo o papel de órgão gestor mesmo que legalmente não exista mais.6 . A maioria das soluções tendem a resolver os problemas gerados pelo ponto de parada no fluxo de tráfego (Caiaffa e Tyler. Como já dito. Para isso eles devem dispor de vários elementos.O ÓRGÃO GESTOR O Distrito Federal atualmente apresenta uma condição sui generis. bem como ao sistema de tráfego. Enquanto outros estados e municípios buscam uma melhoria e estruturação de seus órgãos gestores . A busca de melhorias no sistema de pedestres deve focalizar o fluxo de pedestres. os pontos de parada não podem ser somente caracterizados como um local onde o ônibus pára para efetuar embarque e desembarque de passageiros. 2000). 2. sem.5 . Em setembro de 2001 foi extinto pelo governador o Departamento Metropolitano Transporte Urbano (DMTU) e em seu lugar foi criada a Agência Reguladora de Serviços Públicos. Mas antes de se almejar essa melhoria deve ser observado que mais de 30% dos pontos do DF não têm abrigos e mais de 50% não têm baias.

mas sim mostrar novos pontos de vista sobre o tema. Para esta dissertação. Anjos et al. medido de uma forma diferente. de acesso fácil.9 nota-se que a acessibilidade temporal está sendo considerada junto à acessibilidade locacional como se as duas significassem o mesmo indicador. este tempo é considerado separado do fator distância.. e as facilidades que o usuário encontra ao longo do caminho até o ponto e no próprio ponto. no caso deste trabalho. que determina a acessibilidade temporal.T. 2. determinando a acessibilidade locacional.pesquisa. 1999). o tempo de permanência do usuário nele é somente uma parte do tempo total gasto para utilizar o S.A Acessibilidade Acessível é um adjetivo que significa: a que se pode chegar. 1988b). Esse tempo que o usuário leva para chegar ao ponto de parada não pode ser considerado somente observando à distância percorrida por este. Observando a T abela 2. 1996). Se for observado este conceito isoladamente para o ponto de parada... Para a (EBTU. a distância que o usuário percorre até chegar ao ponto.1 . O trabalho não tem o intuito de desconceitualizar o que é acessibilidade.C. pois falta ainda o tempo de deslocamento até o ponto de parada.6.C. e acessibilidade é a qualidade do acessível (Ferreira. é a possibilidade de se tomar parte nas atividades. Nesta pesquisa o estudo desta qualidade foca três aspectos: o tempo de acesso do usuário até o ponto de parada do T. Segundo (Pavarino Filho. através do transporte coletivo. 36 . a acessibilidade temporal é representada pela freqüência do serviço a ser ofertado.

1. Sob o ponto de vista do tempo gasto pelo usuário até o ponto de parada.9 acima do mínimo (0.2 a 4. pois. independente da distância percorrida. Outro problema é o fato de que características topográficas contribuem de maneira diferente para os pedestres.1. EBTU.A Acessibilidade temporal Uma pessoa para percorrer 100 metros. 1976. 1992). O esforço do usuário será maior no aclive e este refletirá no tempo do deslocamento.2 3. Pois para o usuário do S. Ou em 2 minutos se caminhar à velocidade de 0.0 a 20.5 a 12. ele deve ser considerado como um fator positivo ou negativo para o acesso do 37 .Tabela 2.0 >8..6 a 3.6.0 a 4. Nestes casos o deslocamento é uma atividade meio para outras (Small. tempos desprendidos com trânsito ou deslocamentos para os locais de embarque e desembarque constantemente são considerados “tempos perdidos”.8 a 8.6 1.T. se for um velocista disputando uma competição. Quanto maior é o valor do tempo. Relacionar a distância percorrida ao tempo generaliza as pessoas impondo limites que não têm sentido se for analisado o indivíduo.8 a 1. no seu percurso até o ponto de parada.0 a 7.000 >1. pode fazê-lo em 10 segundos. 9 – Indicadores de Acessibilidade Locacional dos Serviços de Transporte Público Qualidade do serviço Tempo (min) Excelente Ótimo Bom Regular Ruim Péssimo <2. a acessibilidade temporal pode ser considerada pelo valor que este está disposto a perder neste deslocamento.5 7. TRB. 2000).8 0.74 m/s).83 m/s. Percorrer 100 metros em um plano sem inclinação é diferente de percorrer em um aclive. 1994. O tempo gasto com o acesso também deve ser mensurado. 1988b) 2.35 m/s (Austroads.000 Distância Automóvel (km) <0.0 12. valor considerado pela Tabela 2.0 > 20 A pé (m) <100 100 a 200 200 a 400 400 a 600 600 a 1.0 2. menos tempo as pessoas querem perder com atividades que não lhe trazem algum acréscimo. considerado muito inferior ao valor médio 1.0 Fonte: (Colin.8 4.C.0 4.

1. Isso pode ocorrer se o usuário tem que atravessar uma via utilizando-se de semáforos ou faixas de segurança. No exterior. (Vuchic e Newell. do = (Ot × Cp × Co)× F × TM × 4Vp dp × Ca Fonte: (EBTU. o usuário para acessar o ponto de ônibus que o levará para seu trabalho. 1 . 1986). tem um passeio em bom estado.T. Se.Cálculo da distância ótima do ponto de parada) Onde: do= distância ótima entre pontos Ot = ocupação média no trecho (pass/on) Ca= valor do tempo para o Passageiro andando a pé ($/h) Cp=valor do tempo para o passageiro no ônibus ($/h) Co= custo operacional de um ônibus ($/on/h) F= freqüência de ônibus no corredor (on/h) TM = tempo adicional perdido devido a aceleração/desaceleração (seg/3600 = hora) Vp= velocidade média de marcha a pé (km/h) 38 .1). Para a pesquisa. somente como forma de ilustrar o cálculo da distância ótima entre pontos de parada.Acessibilidade locacional A acessibilidade locacional está relacionada com a distância a ser percorrida pelas pessoas para acessar o ponto de parada. vários autores já versaram sobre o assunto. 2. sendo que nesta travessia ele tem que esperar pela interrupção do fluxo viário para atravessar com segurança. 1968). a sua acessibilidade temporal não terá sido contemplada. são calculadas por círculos concêntricos com raios (chamado de distância ótima) determinados pela (Equação 2.2 .6.usuário ao ponto de ônibus. mas para cruzar uma via ele tem que esperar por um tempo superior ao que ele dispõe a “perder”. por exemplo.C. (Vuchic. 1969) e (White. será explicada a equação utilizada pela Empresa Brasileira de Transportes Urbanos (1988). As distâncias para instalação de pontos de parada para que os usuários acessem o S. 1988a) (Equação 2.

9) para a área de estudo. Fortes et al. Usando os valores reais. 56. As duas diferentes situações percebidas pelo passageiro devem ser consideradas: como passageiro andando.66% dos usuários dentro desta faixa. Então. pois a distância de caminhada será menor.. quanto mais próximos os pontos de ônibus melhor. o caminho que o usuário percorre na realidade influência na sua acessibilidade para o sistema de transporte coletivo. (Bártoli. sempre existirão pessoas descontentes com o método utilizado. 39 . tecnicamente é considerada como válida. a pesquisa encontrou somente 24. ele é um valor. a situação pode ser mais complexa quando essas distâncias ótimas entre pontos não correspondem as reais distâncias a serem percorridas pelos usuários a pé. O usuário nesta fórmula atua em dois papéis diferentes: o de passageiro a ndando a pé e o de passageiro dentro do ônibus. E o uso de círculos concêntricos (que nesta pesquisa serão chamados de raios de influência do ponto de parada) não ilustram a real distância que o usuário tem que percorrer. Quando se equacionam as necessidades das pessoas. 1996). Com o auxílio de fotos aéreas e do software Modular GIS Environment -MGE./h/km) A utilização de equações para determinar a qualidade de um serviço a ser ofertado. realizaram uma pesquisa para mensurar as distâncias reais percorridas pelos usuários a os pontos de parada da cidade de Sobradinho no Distrito Federal. suas necessidades e anseios são representados por uma relação dinheiro por hora (Kurz. onde o indivíduo não é mais a sua individualidade. isso é explicado pela teoria do homo economicus. quanto menos paradas. Para o passageiro que está dentro do ônibus.94% dos usuários estavam dentro da faixa determinada como boa (200m até 400m). 1988a). De posse té das distâncias reais compararam com os valores preconizados pela EBTU para qualidade das distâncias a serem percorridas pelos pedestres até o ponto de ônibus. 2001). Pelos valores determinados pela EBTU (Tabela 2. ocorre o contrário.dp= densidade de demanda (embarques+desembarques) no trecho do corredor (pass. Observando as variáveis constantes na fórmula pode-se notar que se utiliza o tempo como uma variável econômica. mais rápido ele irá chegar ao seu destino (EBTU.

no limite do possível.2 – Mobilidade (Souza. Tratar as individualidades com princípios universais acaba levando a um paradoxo: como tratar o Um com Todos.1.6. Desenho Universal é o desenho de produtos e ambientes para serem utilizáveis por todas as pessoas. são então todos os elementos que facilitam ou deveriam existir para facilitar o acesso do usuário na primeira etapa da cadeia de transporte. Para os usuários de cadeiras de rodas. o conjunto de índices de acessibilidade que auxiliam a interação com as diversas atividades urbanas desejadas é considerada como sendo a noção de mobilidade urbana desta área (Popper e Hoel. flexibilidade no uso. 2001). Anjos et al. Quando se começa a discutir o que são facilidades. um pequeno degrau nas rampas de acesso às calçadas traz desconforto para acessa-lá. Mas neste caso as pessoas que utilizam o cão-guia enfrentam dificuldades de atravessar ruas onde a rampa de acesso não tem essa saliência. Quando são analisados os sete princípios enumerados por Wright para o desenho universal (uso eqüitativo.3 . 1990). Mas a aplicabilidade do desenho universal é uma equação de difícil solução. 1999)..uso simples e intuitivo. Souza. 40 . não se pode esquecer os princípios do Desenho Universal. descreve a mobilidade como a resultante da conjugação da acessibilidade à necessidade. 1976. que é utilizada pelo cão como referência para parar. A solução encontrada é retirar essa saliência da rampa de acesso.2.Facilidades As facilidades são as ausências de dificuldades ou obstáculos (Ferreira. sem a necessidade de adaptação ou desenho especializado (Wright e Inter-American Development Bank. 1990). 2.6.. tolerância de erros. ou seja: NECESSIDADE + ACESSIBILIDADE = MOBILIDADE Para uma determinada área de uma cidade. principalmente para novos cadeirantes. informação perceptível. pouco esforço físico e tamanho e espaço para aproximação e uso) nota-se uma grande preocupação com o todo.

7 .C.UMA NOVA IDÉIA DE ACESSIBILIDADE PARA O USUÁRIO DO S.C. a acessibilidade que deve ser oferecida é composta de uma tríade com o Tempo. Seguindo o caminho da percepção do S. a Distância e a Facilidade.Já para (Tyler. ilustrada na Figura 2. a distância a ser percorrida até o ponto e as facilidades que este encontra ao longo do caminho. Se um destes agentes não estiver sensibilizado. 2. a acessibilidade do usuário não estará sendo atendida na sua plenitude. órgão gestor e empresários) a idéia se fundamenta na qualidade para o desenvolvimento de toda uma infraestrutura para o transporte coletivo. eliminando a primeira barreira do elo da cadeia de transporte. Ao se despertar a percepção de todos os agentes envolvidos no S.12. 41 .C.T. a mobilidade não existe..T. A qualidade do acesso do usuário até o ponto de parada deve ser buscada com a integração do tempo de acesso até o ponto de parada. (usuários. 1997). a melhor expressão da relação entre acessibilidade e mobilidade é: MOBILIDADE = ACESSIBILIDADE + MOVIMENTO Importante a salientar nestas considerações é o fato de que sem a acessibilidade.T.

13 .C para o acesso ao ponto de parada 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 0 1-3 Grau de prioridade 4-5 Percentagem Usuários Órgão Gestor Empresas Fonte: Braga (1995) Figura 2.Distância Distancia Acessibilidade Tempo Tempo Facilidade Facilidad es es Figura 2. Figura 2. dá em relação a acessibilidade ao ponto de parada. Braga (1995) mostrou em sua pesquisa qual a importância que cada agente envolvido no S. Os agentes envolvidos nele têm pontos de vista diferentes para o mesmo ponto: a acessibilidade do sistema. Prioridade de cada Agente do S.13.C. 42 . O grau de prioridade 0 (zero) indica a não importância sobre o tema e o grau de prioridade 4-5 indica que o tema é muito importante.Importância que cada setor dedica ao acesso físico ao serviço de ônibus.T. 12 – Tríade da Acessibilidade Diferentes grupos podem ter diferentes modos de compreender e emitir uma opinião sobre um o mesmo assunto e isso ocorre no S.T..T.C.

Estes. Na situação ideal os três agentes estão conectados e na situação real esta conexão não existe. Como é difícil planejar e controlar todo o sistema.15).14 e 2. ao serem indagados da importância da acessibilidade. etc.Os valores encontrados por Braga mostram a percepção que cada agente tem para o acesso físico ao sistema de ônibus à época de seu trabalho.T. os empresários oferecem seus serviços e o órgão gestor programa as linhas.15. Cada um destes agentes se imagina cumprindo sua missão: pagando a tarifa estipulada. ao atender uma reivindicação dos usuários eles já demandam outra.14). ele está ligado entre si: as pessoas realizam as suas viagens. agora envolvendo os agentes. Ao observar o sistema por determinado ponto de vista. Todos ligados uns aos outros (Figura 2. com o enfoque mais específico em relação a cada elemento da tríade da acessibilidade e aos agentes do sistema na atual situação. Porém. os usuários querem uma tarifa adequada ao serviço prestado. cuida das tarifas. Utilizando-se da idéia da tríade. 43 . Na realidade todos desconectados (Figura 2. têm-se duas situações: a ideal e a real.C.. ofertando o serviço e fiscalizando a qualidade. Os diferentes valores encontrados por Braga na sua pesquisa mostram a real situação dos agentes envolvidos no S. os empresários pressionam para aumentar as tarifas e não querem implementar melhorias. ilustradas pelas figuras 2. As empresas almejam aumentar as tarifas para aumentar seus lucros e a fiscalização deveria ser mais flexível. ao se observar o que cada um pensa a respeito do outro. o serviço mais freqüente e de melhor qualidade e a fiscalização deveria ser mais presente. divergem no grau de prioridade a ser dada. O capítulo 5 retorna o assunto tratado por Braga.

14 .C.C. capítulo 3 – Metodologia.Tríade dos agentes do S. (situação real) O quão acessíveis estão os caminhos aos pontos de parada são o foco do capítulo seguinte.T. 44 .Usuários Órgãos Orgaos Gestores Empresários Empresarios Figura 2. (situação ideal) Usuários Órgãos Orgaos Gestores Empresários Empresarios Figura 2. 15 – Tríade dos agentes do S.T.

O primeiro serviço. A metodologia propriamente dita é a parte que traz o suporte para as duas partes seguintes: a dos elementos do diagnóstico. após o embasamento teórico composto da revisão bibliográfica. O valor da tarifa é o mesmo cobrado pelo serviço convencional. É este serviço de vizinhança que opera em algumas vias auxiliares do Plano Piloto. é operado por uma única empresa de ônibus. onde estão concentradas as bases para os estudos práticos. principalmente. Capítulo 2 e Anexo C. que traz os elementos da tríade da acessibilidade em fatores quantificáveis observados no campo. pelo tipo de veículo. neste caso microônibus.CAPÍTULO 3 – METODOLOGIA 3. legal e normativa.2 OS SERVIÇOS DE TRANSPORTE PÚBLICO NO PLANO PILOTO Antes de analisar o espaço físico no Plano Piloto. segue uma breve descrição dos seis tipos de serviços de transporte coletivo que existem e são oferecidos para a população.1 INTRODUÇÃO Este capítulo é o cerne de toda a dissertação. este foi dividido em três partes fundamentais. Para melhor organização do capítulo. e das entrevistas realizadas com os agentes do sistema de transporte público. O segundo serviço. 3. chamado de vizinhança. é oferecido pelas empresas de ônibus. com serviços regulares d e linhas. diferindo do convencional pelos seus itinerários e. chamado de convencional. tanto de ligação entre as cidades-satélites e o Plano Piloto quanto as linhas chamadas de circulares nas cidades-satélites e no Plano Piloto. Por se tratar de 45 . mas somente uma empresa opera com esse tipo de veículo. com o intuito de avaliar a percepção destes para os elementos levantados na segunda parte. com características distintas entre eles. Na linha circular do Plano Piloto existem ônibus que circulam com ar-condicionado e televisão a bordo. Utilizase de ônibus com capacidade de mais de 40 passageiros sentados.

A diferença entre estes três serviços advém basicamente da existência de uma autorização por parte do governo local para operar no sistema. 46 . Essa licença. O terceiro serviço é o Metrô. Galeria e 114 Sul). A Tabela 3. É uma opção de transporte coletivo para os usuários localizados nas proximidades das estações. O transporte clandestino é realizado por qualquer ônibus sem nenhuma garantia para os passageiros quanto ao seu itinerário.1 traz o resumo dos 6 tipos de transporte ofertados no Distrito Federal. Há 9 estações ao longo da Asa Sul. no caso do Alternativo e Fretamento. É utilizado por empresas para o transporte de seus funcionários. O Governo local opera o serviço de metrô no Distrito Federal. Fretamento e Clandestinos. A linha que serve o Plano Piloto passa paralela ao Eixo Rodoviário Sul. A maioria da frota dos alternativos tem função de ligar os condomínios residenciais à Rodoviária do Plano Piloto. Já o fretamento consiste em linhas pré-determinadas e exclusivamente para o transporte portaa-porta. sua permeabilidade e flexibilidade são elevadas. garante ao detentor a operação em uma determinada linha.um transporte feito por microônibus. das quais somente 3 estão em operação (Central. pois este circula entre as quadras residenciais e comerciais do Plano Piloto. no caso uma permissão. Os outros três tipos de serviço de transporte são os denominados de Alternativos. a acessibilidade locacional e temporal diminuem em relação aos serviços convencionais. Para os usuários que têm a sua necessidade de mobilidade atendida por este serviço.

Dentro do Plano Piloto também existem usuários cativos do transporte coletivo. 1 – Características do Transporte Coletivo no Distrito Federal Tipo Quantidade Passageiros diária Transporte Convencional e Vizinhança Metrô 30.80 a 1. Por esse motivo.500 estações Transporte Alternativo Fretamento Clandestino* 105.000 2.397 752 470.000 1. Para grande parte da população que utiliza o sistema de transporte coletivo no Distrito Federal.000 2 ramais com 13 4.560 1. existem aquelas que circulam à margem desta realidade.50 de Frota (veículos) Quantidade Linhas de Viagens Mensais Tarifa em Real (julho de 2002) * Somente ônibus.ANÁLISE DO PLANO PILOTO A escolha do Plano Piloto do Distrito Federal como caso a ser analisado nesta pesquisa. pessoas que têm fobia de dirigir e aquelas que.00 (média) 65. cidades estas que acabam sendo dormitório dos seus moradores somente. devese ao grande fluxo de viagens que são realizadas e convergem para esse local e o fato de o Plano Piloto possuir todos os tipos de pontos de paradas. o Plano Piloto é o destino final da viagem.50 1.100 47 Não disponível 0.000 35.00 800. Nele é possível ter uma idéia geral quanto à acessibilidade sob o ponto de vista dos atores diretamente envolvidos. que utilizam os diferentes tipos de transporte coletivo do Distrito Federal. moram nas cidades-satélites do Distrito Federal. por opção ou por falta de condições econômicas. Jovens sem habilitação. Mesmo que a cidade ofereça uma malha viária que favoreça às pessoas utilizarem o veículo particular para realizar seus deslocamentos.3 .80 a 1. que em sua maioria são cativos do sistema de transporte coletivo.Tabela 3.000 515 4. não adquiriram ou não usam um automóvel fazem parte do grupo 47 .035 0. 2002a) 3. dados obtidos por estimativa Fonte: (DMTU.000 240. neste caso os usuários. Estes usuários.560 35. ele está na ponta da cadeia de transporte quando do deslocamento de casa para o trabalho. idosos.

A acessibilidade temporal foi obtida nas entrevistas e é função do tempo que o usuário percebe que gasta para chegar ao ponto de parada. A EBTU considera a acessibilidade temporal como sendo a freqüência do serviço.Cadeia de Transporte 3. o que é totalmente diferente da real distância percorrida pelo usuário até o ponto de parada. em outras palavras. Lazer Figura 3.9). Incluem o próprio ponto de 48 . As facilidades serão todos os elementos constantes ao longo do caminho até o ponto de parada que facilitam ou dificultam o acesso dos usuários ao sistema. A Figura 3.1 caracteriza a cadeia de transporte para as pessoas. Para a pesquisa esse tempo do caminhar é o chamado de acessibilidade temporal. pois a diferença entre ele e a distância pode estar relacionada com as características topográficas do caminho. etc.dos que necessitam utilizar o transporte coletivo. O tempo no caminhar até o ponto de parada não é computado neste caso. o tempo de espera para realizar travessias em locais sinalizados ou não para isso. valor este classificado como “Bom” pelo indicador da qualidade do serviço de acessibilidade locacional da EBTU (Tabela 2. Caminho Caminho Ponto de Parada Residência Ponto de Parada Trabalho. Neste caso a cadeia do transporte se tem completa para eles dentro do próprio Plano Piloto. 1 . Estudo. A observação do tempo de caminhada é importante. o tempo de espera do usuário no local de embarque ou desembarque.4 CONCEITOS UTILIZADOS PARA O DIAGNÓSTICO Para esse estudo a área de influência do ponto de parada foi uma distância caminhável de 250 metros em todas as direções do ponto de parada. No estudo é considerada a real distância de caminhada do usuário. Deve ser ressaltado que esse indicador da EBTU trata do raio de influência do ponto de parada.

Todos estes elementos têm a função de criar condições favoráveis para o acesso ao sistema de transporte público. A Tabela 3. sinalização. Acessibilidade Temporal Determinar o tempo que um usuário leva até acessar o ponto de parada. Caracterizar se o tempo de acesso é compatível com o almejado pelo usuário. serviços. telefones públicos.Resumo das Atividades de Diagnóstico Elemento do Diagnóstico Plano Piloto (Área do Diagnóstico) Procedimento para o Diagnóstico Localização espacial do Plano Piloto no Distrito Federal. mas podem também ser elementos desestimulantes ou até. etc. cestas de lixo. o passeio. Esses aspectos desestimuladores podem ser ocasionados por sua ausência. (Exclusivamente residencial. Caracterizar se o elemento da tríade Acessibilidade Locacional está sendo atendido no seu pleno. mobiliário urbano. abrigo. (Existência de calçada. em casos mais extremos. como n caso das calçadas. distâncias para travessias de vias de veículos com segurança. Objetivo Caracterizar a área de diagnóstico 49 . informações sobre o sistema de transporte no ponto de parada e do ponto de parada. por meio de mapas digitais. iluminação pública ao longo do caminho e no próprio ponto. observando as características topográficas e espera para travessias de vias. Facilidades Determinar se os aspectos facilitadores do acesso ao ponto de parada estão sendo atendidos.2 traz o resumo das atividades para se realizar o diagnóstico. sinalizações de trânsito. elementos de mobiliário urbano. Verificar a adequabilidade do serviço ofertado para determinado ponto.) Caracterizar quais os elementos facilitadores do acesso existem para o usuário do ponto de parada e se estes estão facilitando ou não o acesso dos usuários ao ponto de parada. 2 . Tabela 3. Linhas de Ônibus Identificar o tipo de serviço que serve ao ponto de parada Uso do Solo Atestar para quais atividades os pontos de parada estão servindo. barreiras para o acesso dos usuários ao sistema. Caracterizar a função do acesso ao ponto em relação a tipo de serviço (uso do solo) da região lindeira.) Acessibilidade Locacional Determinar a distância máxima a ser percorrida pelo usuário do ponto de parada de forma acessível. como também de sua o instalação de uma forma fora dos padrões normativos e do bom senso urbanístico.parada. iluminação pública. comércio. sua largura e estado de conservação.

Com o intuito de sistematizar os tipos de acessibilidade para cada ponto de parada..T. Pode-se assim classificá-los em tipos semelhantes.5 DESCRIÇÃO DOS TIPOS DE ACESSIBILIDADE Para o estudo realizado nesta dissertação foram classificados os pontos de embarque e desembarque do ônibus em cinco tipos.Quando se busca classificar elementos tipificando-os. 3. de acordo com a descrição a seguir. Assim é possível classificá-las quanto à sua acessibilidade para os usuários do S.C. 50 . Para auxiliar o trabalho de caracterização dos elementos da acessibilidade foi elaborada a Tabela 3. Essa classificação se fez necessária devido ao grande número de características dos pontos no Plano Piloto distintos entre si. o objetivo é a tentativa de agrupar por similaridade os elementos que devem existir. porém. dividiram-se em 5 (cinco) tipos os acessos aos pontos de parada. Em muitos casos. em uma análise mais criteriosa notam-se semelhanças entre eles.3 onde se aponta para cada tipo de ponto de parada os elementos que eles possuem.

Tabela 3. Ao longo do caminho do usuário não/sim não/sim Telefone público próximo ao ponto de parada não não/sim não/sim não/sim Cesta de Lixo próximo ao ponto de parada não não/sim não/sim não/sim Ausência de mobiliário urbano sobre a calçada que não não sim sim dificulte o acesso ao ponto de parada Ausência de Ambulantes na calçada. não não sim sim Distância do ponto de parada à faixa de segurança até não não/sim não/sim não/sim 50 metros. não não sim sim De 2’ até 4’ de caminhada até o ponto. Abrigo no mesmo nível da calçada não não/sim não/sim b.Atributos de acessibilidade para cada ponto de parada Elemento da Tríade Tipo I Inacessível Tipo II Tipo III Tipo IV Tipo V – Boa acessibilidade sim sim sim sim sim sim não/sim não/sim não/sim não/sim Acessibilidade Temporal Até 2’ de caminhada até o ponto.50 metros não não não/sim não/sim Piso Tátil não não não/sim não/sim Existência de Comércio perto do ponto. * a ausência das duas facilidades torna o ponto de ônibus inacessível para usuários devido a falta de qualquer referência do local para este fim. Espaço utilizado na calçada para não não/sim não/sim instalação do abrigo respeita espaço para circulação dos pedestres. não/sim não/sim não/sim sim sim não/sim não/sim não/sim não/sim não/sim não/sim não/sim não/sim sim sim não/sim não/sim Com a verificação destes elementos pode-se classificar os pontos de parada em tipos que vão desde o inacessível para o pedestre (Tipo I) até aquele que atende à maioria dos requisitos sendo classificado com boa acessibilidade (Tipo V). não não não/sim não/sim Baía para parada do ônibus não não/sim não/sim não/sim Existência de Calçada não não sim sim Qualidade do calçamento Caminhável não/sim sim Parcialmente caminhável sim Largura da calçada de 1. não/sim não/sim não/sim não/sim Iluminação Pública não/sim não/sim não/sim não/sim a.5’ de caminhada até o ponto. 3 . Informação sobre as linhas que se utilizam do ponto não não não/sim não/sim de parada. No ponto de parada não/sim não/s im não/sim b. não não não sim Acessibilidade Locacional Até 50 metros do ponto de parada não não sim sim 50 metros até 100metros não não não sim 100 metros até 250metros não não não sim Facilidades Sinalização Indicativa de ponto de ônibus * não não/sim não/sim não/sim Existência do abrigo * não não/sim não/sim não/sim a. Informação sobre o logradouro do ponto de parada. 51 . não não não sim De 4’ até 7. Guia r baixada para travessia do pedestre em local não e não/sim não/sim não/sim sinalizado para este fim.

lanchonetes. pois representam locais de possível utilização do serviço de sanitários. bem como algum elemento que o identifique como ponto.9. a localização do ponto de parada próximo ao seu estabelecimento traz benefícios diretos no aumento da demanda pelos serviços ofertados. Para os usuários que o têm como ponto de embarque e desembarque traz o desconforto da mudança do local para outro que pode não atender às suas necessidades locacionais.A constatação da existência ou não destes elementos tem o intuito de caracterizar a importância dos acessos ao ponto de parada. que são locais de aglomeração natural de pessoas. faltando qualquer tipo de informação sobre o ponto de parada. Essa classificação s útil para as etapas seguintes de entrevista e estudo de caso. 52 . 3. que por conveniência e/ou necessidade param por alguns i stantes para usufruir o serviço ali oferecido. quando existem. Pontos de ônibus eventuais existem como uma necessidade dos usuários que demandam neste local o embarque ou desembarque. pois este local não será mais passagem do coletivo.1 Tipo I Quando se pesquisam os pontos onde o caminho a ser percorrido não existe. Na dissertação outro aspecto que torna inacessível um ponto de parada é o tempo para o acesso ao ponto de parada superior a 12 minutos e/ou a distância superior a tabela 2. Para o comerciante. Deve-se notar que um ponto deste tipo não é cadastrado no órgão gestor. mas a verificação de sua importância e percepção por parte dos agentes envolvidos no sistema se fará por meio das entrevistas. e na parte erá final dessa dissertação. quando o órgão gestor altera o itinerário da linha a conseqüência direta é a sua extinção. Usam-se referências do tipo comercial.5. tais como pequenos estabelecimentos. considera-se inacessível esse ponto para os pedestres. senão deixaria de ser considerado eventual e deveria ter algum elemento sinalizador. local que os usuários acessam utilizando a via dos veículos. conforme vê-se a seguir. padarias. Para o motorista do transporte n coletivo. a parada eventual em locais de comércio de alimentos traz conforto. Por desconhecer esse ponto e sua demanda.

5. A instalação só fornece uma informação primária. o que não o torna eficiente sob o ponto de vista do acesso universal. pois estes. não pode ser considerada como garantia de acessibilidade para o usuário. como por exemplo: placa indicativa de ponto de parada ou a existência de abrigo. mas completa ausência de calçada para acessá-lo. existência de degraus no abrigo.5. A falta de calçada para esses pontos os tornam ‘ilhas’ de acesso do usuário ao sistema de transporte coletivo. O problema da falta de informação sobre as linhas que por ali passam ocasiona dúvidas para os usuários com relação a todo o sistema de transporte. Isso também dificulta a atração de novos usuários ao sistema. Quando não existe outra alternativa para esses cidadãos. Por isso a simples presença do abrigo ou da placa informativa sobre o ponto de ônibus. mas falta de continuidade para outros elementos facilitadores para seu acesso: informação sobre linhas. por falta de conhecimento das linhas que operam nas áreas lindeiras à sua residência ou local de trabalho/estudo.2 Tipo II Os pontos do tipo II dispõem de algum elemento facilitador. não se sentem encorajados a utilizar o transporte coletivo. 3. A escolha de 50 metros para o diagnóstico dos acessos neste caso se fez pela observação de que a falta de cobertura locacional para esse elemento torna o ponto de parada de difícil acesso. de que por ali passa uma linha de transporte coletivo. e a 53 . A sua chegada no local indicado para parada do transporte coletivo não é a garantia de continuidade de sua jornada. salvo o caso dos usuários que o utilizam estarem muito próximos do mesmo. Para que o usuário acesse essas ‘ilhas’ um longo e difícil trajeto tem que ser percorrido.3 Tipo III Os pontos do tipo III se caracterizam pela existência de calçada do ponto de parada até a distância de 50 metros.3. pois o ponto de parada pode não estar mais sendo local de itinerário de linhas ou não estar sendo servido pelo coletivo que o usuário deseja utilizar.

tornando possível ao usuário completar a primeira etapa da cadeia de transporte. postes de iluminação. Quando se instalam sob a calçada mobiliários urbanos tais como: bancos. congregando assim a cadeia de transporte. 3. Pode existir deficiência em relação ao seu tempo de acesso ou a distância a ser percorrida pelos usuários ser superior a 250 metros.4 Tipo IV Os pontos de parada deste tipo se caracterizam pela existência de calçada do ponto de parada até a distância de 250 metros. a referência adotada por ele para a sua pesquisa. estes criam obstáculos para as pessoas caminharem pelas calçadas. Este será. O número de elementos facilitadores situa-se entre dez e quinze. As dificuldades que os usuários encontram para o acesso ao ponto de parada quando existe a calçada são criados por aqueles que deveriam zelar pela qualidade da circulação que são os membros do Governo. 54 . A observância da calçada como elo de ligação entre o local de residência. 3.5. trabalho ou estudo do usuário com relação ao ponto de parada se deve a este ser a via por onde o pedestre tem a garantia de seu deslocamento sem a intrusão de outros modos de transporte. sim. Deve ser lembrado que a parada do Tipo V não pode ser considerada como o exemplo a ser seguido para o acesso aos pontos de parada de uma forma inequívoca.5. Seria pretensão do pesquisador propor uma solução para tão complexo tema. esgoto. telefone público. Nestes até dez elementos facilitadores estão presentes. a falta de informações nesses locais pode tornar a experiência desestimuladora. fazendo com que dificilmente este usuário o faça novamente. caixas de força.5 Tipo V Cumpre todos os elementos da tríade de acessibilidade na área de influência de 250 metros. luz incorretamente.única forma de deslocamento é utilizando o transporte coletivo. cestas de lixo e outros como placas de sinalização vertical.

mas dificuldade de acesso do usuário ao sistema. 55 . 3. Grande dificuldade para seu acesso. maioria de elementos facilitadores estão presentes (10 elementos dos 20 listados). Boa acessibilidade Satisfaz todos os atributos da tríade de acessibilidade na área de influência de 250 metros. mas completa ausência de calçada para acessá-lo. Existência de até 5 elementos facilitadores dos 20 listados. Parcialmente acessível (nível I) Existência de calçada do ponto de parada até a distância de 50 metros. não comprometendo. falta de continuidade para outros III elementos facilitadores para seu acesso: informação sobre linhas. sendo possível para o usuário completar a primeira etapa de tal cadeia. existência de degraus no abrigo. 4 Tipos de Acessibilidade aos pontos de parada Tipo Classificação Inacessível Características Ausência de identificação de ponto de parada e de todos os elementos facilitadores para seu acesso ou o tempo a I ser percorrido pelo usuário é superior a 12 minutos ou a distância a ser percorrida pelo usuário é superior a 600 metros.4 traz o resumo com as principais características dos tipos de acesso aos pontos de parada. pois pessoas envolvidas na mesma situação podem ter diferentes pontos de vista. Contém de 10 a 15 elementos facilitadores. II mas com identificação visual de ponto de parada. Acessível (nível II) IV Existência de calçada do ponto de parada até a distância de 250 metros. como por exemplo: placa indicativa de ponto de parada ou a existência de abrigo. Tabela 3. a cadeia de transporte. Dispõe de algum elemento facilitador indicativo de ponto de parada.6 ENTREVISTAS A realização das entrevistas se deve à necessidade de investigar os diferentes pontos de vista que cada um dos agentes envolvido tem sobre o assunto e a avaliação real da percepção destes para o tema abordado. V assim. A própria visão do pesquisador pode ser diferenciada da de outros agentes envolvidos no estudo.A Tabela 3.

As diferenças entre os tipos de questionários se devem aos fatores da quantidade de entrevistas feitas. não especificados. perguntas com respostas do tipo binomial (sim e não). como também consolidam a visão que cada um dos agentes tem destes elementos.13). Elas referendaram ou não os elementos que foram considerados na pesquisa. no seu quadro de entrevistas em que mostra a importância que é dada ao ponto de parada do transporte coletivo (Figura 2. 1995). A pesquisa se fez por etapas descritas de acordo com a escolha dos elementos do questionário. Por isso a importância das entrevistas. de forma a permitir a coleta de dados empíricos relevantes para a análise (Babbie. segundo o escalonamento de Likert. não excluindo o fato de que em algum momento do dia todos são pedestres. Seja trabalhando a partir de uma teoria rigorosamente deduzida. que o ajudarão a compreender o mundo que o cerca. o tempo gasto para responder o questionário e o conhecimento sobre o assunto.A pesquisa científica tem duas metas importantes: descrição e explicação. Para os técnicos do órgão gestor e as empresas. Nesta pesquisa o ponto de parada é somente um dos elementos facilitadores para o acesso ao transporte público. 56 . estes conceitos são convertidos em perguntas num questionário. seja a partir de um conjunto de suspeitas e palpites. Por esse motivo. As entrevistas foram divididas em dois tipos: para os usuários. Na pesquisa de survey (pesquisa com entrevistas). 1999). o questionário aplicado para os agentes do sistema é diferente do aplicado com os usuários. o questionário tem uma escala numérica de 0 a 6. As dúvidas quanto à correta utilização dos elementos têm na pesquisa do tipo survey um ferramental para dirimir esse problema. Recordando (Braga. em algum ponto o pesquisador se depara com conceitos abstratos. público alvo e quantidade de entrevistas. vê-se que os agentes do sistema discordam da importância do ponto de parada.

a sua escolha se valeu da revisão bibliográfica realizada para a dissertação concomitantemente com o conhecimento prático e técnico. 3. No caso dos usuários as perguntas contêm respostas curtas e diretas para não tornar a tarefa de respondê-lo um incômodo e acentuando sua percepção para o que lhe é oferecido. Este estudo descreve o caminho que o usuário faz para acessar o local de destino a pós seu desembarque no ponto de parada.1 Escolha dos elementos do questionário A escolha dos elementos que compõem o questionário se vale da verificação dos elementos para o intuito da pesquisa. A justificativa da utilização destes elementos se faz pelo foco dado na dissertação e a sua facilidade de percepção por parte dos entrevistados. No caso mais amplo. Não obstante.6. Ao longo do processo de entrevistas nos pontos de parada. No caso mais específico dos elementos facilitadores. estes elementos poderão ter graus de 57 . O número de atributos a serem utilizados no questionário se valeu da quantidade de elementos que compõem a tríade de acessibilidade. O intuito do estudo de caso. Para a acessibilidade temporal. faz-se necessário conhecer os que eles consideram importantes.1 Metodologia das entrevistas para os usuários Para se ter certeza de que os elementos considerados na tríade de acessibilidade são os elementos pertinentes para os agentes do sistema de transporte público. da acessibilidade locacional. a distância percorrida pelo usuário até acessar o ponto de parada ou distância que ele percorre dele até chegar ao outro destino.6. Para os técnicos e empresas levou-se em consideração o seu papel no sistema como proponente de soluções sem preocupação com o tempo para as respostas. o tempo de percurso do usuário até o ponto de parada.1.3. foi realizado um estudo de caso acompanhando algum entrevistado. Os elementos facilitadores utilizados para o questionário foram aqueles já determinados na Tabela 3. objeto do capítulo 4.3. é de ilustrar e descrever o caminho realizado pelo usuário.

Será útil para avaliar de acordo com o mapa do local de pesquisa a distância e área de influência do ponto de parada. Quantos minutos você levou para chegar a pé até o ponto de parada:___________ com essa informação são avaliados dois fatores: o primeiro é o tempo que uma pessoa leva até acessar o local de embarque e o outro aspecto é a sua percepção do tempo gasto com esse deslocamento. As análises e conclusões sobre os resultados das entrevistas são relatadas nos capítulos posteriores. 1)O caminho que você andou até aqui é adequado para caminhar? 58 . Essa pergunta está ligada à acessibilidade temporal. A seguir está a relação das perguntas do questionário e a justificativa para sua inserção. Você está vindo: ( ( ( ) de casa ) do local de trabalho/estudo ) outro tem o interesse de localizar o usuário. Depois segue uma pergunta sobre o tempo de caminhada até o ponto de parada.importância diferentes para os diferentes usuários do S. Esse aspecto está diretamente ligado à acessibilidade locacional. Após essas duas perguntas o entrevistado começa a responder as perguntas do tipo sim e não. A primeira pergunta. Os elementos do questionário foram montados com base no interesse do pesquisador. e mais especificamente dos usuários em cada tipo de ponto de parada. sendo salientado para o entrevistado que nas perguntas ele deve responder pensando no trajeto que realiza até o ponto de ônibus. O primeiro bloco de perguntas busca informações sobre o tipo e qualidade do caminho realizado pelo entrevistado.T.C.

Leis e Normas. 59 . responda: Você usa semáforo ou faixa de pedestre para realizar esta travessia? 7)Existe meio-fio rebaixado e rampa ao longo desse caminho? No Anexo C . os defeitos e obstáculos. rachaduras)? 3)Existe algum tipo de obstáculo ao longo desse caminho até o ponto de ônibus? 3.1) Se sim. Ao analisar as respostas a estas perguntas com os mapas dos pontos é possível verificar se a segurança dos pedestres está sendo atendida bem como a aplicabilidade da lei distrital que obriga que todos os locais de travessia de pedestres têm que ter meio-fios rebaixados e rampas. Focando o item da segurança viária para os pedestres é perguntado: 6) Você atravessa alguma pista para chegar até aqui? 6. então para esse pedestre o elemento facilitador calçada não é importante. o entrevistado é convidado a responder sobre esse tema devido à importância que a segurança do trajeto tem para as pessoas. a resposta da pergunta 1 for positiva.1)Se sim. responda: Existe iluminação ao longo desse caminho? 5. responda: você precisou desviar de algum obstáculo no caminho? 4)Você se machucou ou viu alguém se machucar ao longo desse caminho? Com isso pode-se avaliar a percepção que o pedestre tem do caminho que ele acabou de utilizar. acidentes que possam ter ocorrido com ele ou com outra pessoa. 69).2)Existe calçamento neste caminho? 2.1)Se sim. pois o que está sendo avaliado é se ele considera adequado o caminho por ele utilizado. o Código de Trânsito Brasileiro obriga aos pedestres à travessia nas faixas de segurança se estas distam de 50 metros dele (CTB.1) Se sim. Se.3) O ponto de ônibus é iluminado à noite? Mesmo que a entrevista não esteja sendo realizada necessariamente no período noturno. e responder negativamente a pergunta 2. responda: Esta calçada apresenta defeitos (buracos. Segue-se o questionário com perguntas sobre a segurança do caminho com relação à noite. Art. 5) Você já fez esse caminho à noite? 5. por exemplo.2) Você se sente seguro com essa iluminação? 5.

foram elaboradas perguntas especificamente sobre esses dois tipos de mobiliário. A pergunta sobre a existência de comércio tem a finalidade de aferir a importância que sua existência pode ter para as pessoas. O comércio não somente tem a função da venda de produtos e serviços como também de segurança e atração de pessoas que usufruem deste.1)Se sim.Seguindo com a observação das facilidades que o pedestre deve ter. 8) Existe alguma placa informando o ponto de ônibus? 9) O ponto de ônibus tem abrigo? 10) O ponto de ônibus é confortável? 11)O ponto de ônibus é seguro? 12)Existe informação sobre as linhas e seus horários que passam neste ponto de ônibus? 13)Você usaria informações sobre essas linhas e horários para programar sua vinda até o ponto de ônibus? Para avaliar a percepção dos usuários na relação do seu embarque no ônibus. pois trazem conforto às pessoas. o bloco seguinte busca avaliar a questão dos acidentes que podem estar ocorrendo nos diferentes tipos de pontos de ônibus. Mas por também poderem estar atrapalhando o caminho a ser realizado pelas pessoas. avaliando assim a acessibilidade existente. eles são objeto do questionário. 18) Existe algum comércio perto do ponto de parada? 18. o bloco de perguntas a seguir questiona as características do ponto de ônibus. como o telefone público e lixeiras. responda: você já realizou alguma compra nesse comércio? 60 . 14) Você já sofreu algum ou já viu alguém se acidentar quanto estava entrando no ônibus? 15) Você já teve que ajudar alguém para chegar até o ponto de ônibus? 16) Existe alguma dificuldade para pessoas com deficiência física chegarem até o ponto? 17) Você já ajudou alguém a entrar no ônibus? Devido à importância que alguns itens do mobiliário público têm nas cidades.

Em observações de campo foi constatada a ausência de placas que informassem às pessoas sua localização.1) Se sim. As duas seguintes para avaliar a distância percorrida pela pessoa. confirmando ou não a última pergunta do questionário.3) Você já utilizou essa lixeira? Com relação ainda à dificuldade que as pessoas podem enfrentar em relação ao acesso direto no embarque. Isso pode trazer dúvidas. responda: A lixeira atrapalha a sua chegada ou já atrapalhou alguém para chegar até o ponto? 20.1) Se sim. o diagnóstico prévio efetuado nos pontos de parada identificou duas possíveis dificuldades para as pessoas. a primeira com o intuito de conhecer a localização da pessoa.2)Essa lixeira é útil? 20. A primeira tem relação com as diferenças de nível entre o abrigo e a calçada e a outra diz respeito à não parada do ônibus perto do meio-fio. E as duas finais sobre aspectos sociais dos usuários que realizam o caminho que são sua idade e sexo. insegurança e até perda de tempo.2)Esse telefone é útil? 19. responda: O telefone atrapalha a sua chegada ou já atrapalhou alguém para chegar até o ponto? 19. 21) Existe algum degrau no ponto de ônibus? 21. uma pergunta sobre a localização da pessoa. fato este que poderia dificultar o acesso das pessoas ao primeiro degrau do veículo. por desconhecerem a sua localização correta.3) Você já utilizou esse telefone público? 20) Existe lixeira perto do ponto de ônibus? 20. se ela realmente sabe onde se encontra. responda: Ele traz algum desconforto para você? Por fim.1) Se sim. 23) Qual o endereço deste ponto de ônibus: 24) Este ponto de ônibus se localiza: 61 . 22) Você sabe qual o endereço em que você está? Após essa bateria de perguntas são feitas mais cinco perguntas.19) Existe telefone público perto do ponto de ônibus? 19.

qual? 25) Endereço de casa ou do local de trabalho/estudo/outro 26)Idade 27)Sexo ( ( ) Masculino ) Feminino 3. No caso da pesquisa real foram 30 questionários para cada tipo de ponto de parada. Foram realizadas 20 (vinte) entrevistas na pesquisa teste e 150 entrevistas para a pesquisa real. pois o interesse são todos os usuários que estão acessando os diferentes tipos de pontos de parada.6. 62 .( ( ( ) próximo de casa ) próximo do local de trabalho/estudo ) outro. Para a pesquisa foi admitido um erro amostral (E) de 8% com o nível de confiança de 95% e p = 0.5 (valor este que leva a uma estimativa conservadora da amostra (Jacques. dez questionários foram aplicados em um ponto classificado como sendo Tipo II e dez questionários foram aplicados em um ponto classificado como Tipo IV.2 Público alvo e quantidade de entrevistas Nesta pesquisa não foi feita nenhuma pré-determinação do público alvo. No caso da pesquisa teste. 2001)).1. O tamanho da amostra (n) para as entrevistas foi de: p (1 − p) n erro = n = z 2α / 2 p1 − p E2 ( ) n=150.

C. o entrevistador se valeu de um crachá de identificação (vide Anexo B) para dirimir qualquer dúvida do entrevistado quanto à função do entrevistador. Após pesquisa teste. pois em muitos casos os entrevistados estavam esperando o ônibus e acabavam não respondendo todas as perguntas inviabilizando a entrevista. • A identificação do abrigo como o informativo do ponto de ônibus e o desconhecimento da placa informativa de ponto de ônibus. Os locais escolhidos foram dois pontos de ônibus próximos à Universidade de Brasília. e até mesmas explicações sobre sua aplicação.1. que neste caso teve o intuito de averiguar possíveis problemas que podem inviabilizar a pesquisa real.6. Isto traz algumas vantagens para essa etapa de calibração dos questionários. No total foram 36 perguntas com respostas do tipo “sim” ou “não” e mais sete perguntas informativas. o conhecimento e o tipo de dúvida que os usuários tiveram sobre o questionário. Isto garantiu uma maior segurança e conhecimento do ambiente para a aplicação dos questionários reais.3 Pesquisa teste Antes de realizar a pesquisa real é necessário que se realize uma pesquisa de teste. devido a não ser um usuário cativo do S. algumas questões quanto ao questionário foram observadas: • A quantidade de questões era superior à vontade de responder dos entrevistados. A familiaridade com o questionário por parte do entrevistador se fez útil para o auxílio e minimização de dúvidas dos entrevistados em relação às questões e como responder ao questionário. As entrevistas foram feitas na primeira etapa de testes com usuários dos pontos de ônibus tipo II e III. O próprio pesquisador foi o entrevistador. Além disso. 63 . Em algumas entrevistas os usuários perguntavam que placa seria esta. num conjunto de 20 entrevistas.T.3. A abordagem dos propensos entrevistados era da forma mais educada possível com o intuito de romper qualquer barreira do entrevistado. foram sanados na mesma hora. • A dúvida quanto a responder o questionário. Sendo pesquisador e entrevistador a mesma pessoa. ou por não se utilizar desde local com freqüência para o embarque/desembarque. o Anexo B – Questionários traz todos os modelos aplicados nesta pesquisa. pois já existia o abrigo.

Outra modificação no questionário foi feita com relação à ordem das perguntas.6. buscando um seqüência lógica de caminhada dos usuários até o ponto de embarque. Neste caso a idéia foi realizar as perguntas na ordem de uma caminhada do usuário até o ponto de parada. O próprio pesquisador foi o entrevistador e em alguns dias este recebeu o auxílio de colegas do Mestrado em Transportes da Universidade de Brasília.• A percepção por parte do pesquisador de que deveriam ser feitas alterações na ordem das perguntas para uma melhor interpretação das questões por parte dos entrevistados. Foram aplicados 30 (trinta) questionários para cada tipo de ponto perfazendo o total de 150 entrevistas. E novas perguntas foram inseridas especificando aspectos de interesse da pesquisa. A escolha dos pontos onde foram realizadas as entrevistas seguiram duas observações: o local deveria se enquadrar no tipo determinado na classificação do ponto de parada e deveria este estar localizado na área de onde o pesquisador detinha os mapas digitais.4 Pesquisa real Após a calibração do questionário. Perguntas sobre o mobiliário urbano. na pesquisa real as questões foram reduzidas de 36 para 34. foram agrupadas. pois tratam de facilidades que o usuário pode ter ao longo do seu caminho.1. Isso facilita ao usuário a descrição e lembrança do caminho percorrido. Os procedimentos desta etapa da pesquisa seguiram-se similares ao realizados na pesquisa teste. 3. telefone e lixeiras. As novas perguntas inseridas foram com o intuito de averiguar de acordo com a percepção do usuário se o tempo e a distância do local de onde ele está vindo até o ponto de parada ele considera satisfatórios: O tempo que você leva caminhando até o ponto de ônibus você considera satisfatório? A distância que você percorre até o ponto de ônibus você considera satisfatória? 64 .

também com o questionário do tipo real.2. No caso dos usuários a percepção era avaliada pelas respostas afirmativas ou negativas atribuídas para cada pergunta. Especificamente para essa pesquisa foi alterada a redação das categorias de resposta para “sem importância” para o valor 0 e “muito importante” para o valor 6. Na construção de escalas. “concorda”. os elementos do questionário desta fase são os mesmos que foram considerados para os usuários.6.2. os padrões de resposta dos vários itens são ponderados. Neste caso mostra-se aos respondentes uma declaração e pergunta-se se ele “concorda fortemente”. foi confeccionado outro modelo de questionário a ser aplicado para esses dois agentes do sistema. 3. isto pode ser feito sem descaracterizar o escalonamento de Likert. Nas empresas de ônibus a entrevista foi feita diretamente com o gerente de operação da empresa. 3. “discorda” ou “discorda fortemente” (Babbie. 1999). Segundo (Babbie. foram entrevistados todos os técnicos para a pesquisa real. Utilizou-se o escalonamento Likert.2 Público alvo e quantidade de entrevistas Devido ao número pequeno de funcionários do DMTU que estão diretamente ligados à gerência de projetos.3. A valoração foi feita por uma escala.6. As perguntas foram elaboradas a fim de que esses agentes valorassem cada um dos elementos questionados. A percepção.6. neste caso. 1999).2 Metodologia das entrevistas com os técnicos do DMTU e empresários do setor Diferentemente do processo de entrevistas com os usuários. é avaliada pelo valor atribuído para cada elemento. A valoração tem o objetivo de avaliar o grau de importância que é dado pelos agentes do sistema para certas características.1 Escolha dos elementos do questionário Como o foco central da pesquisa são os elementos da tríade de acessibilidade e a necessidade de existir uma avaliação dos elementos sob pontos de vista distintos. 65 .

Após o diagnóstico. evitando possíveis erros de marcação no questionário. Os resultados e análises constam no capítulo 5 – Entrevistas.2. Foram retiradas as primeiras perguntas binominais. dividido em questionários com dois modelos de respostas: binomial para os usuários e escalonamento Likert para os Técnicos do DMTU e gerentes das empresas de ônibus. 66 . consideradas desnecessárias.3 Pesquisa teste Não houve elaboração de questionário teste para ser aplicado diretamente aos técnicos e empresas.7 TÓPICO CONCLUSIVO DO CAPÍTULO 3 Neste capítulo foram descritos os elementos mais específicos dos serviços de transporte coletivo no Plano Piloto e feita uma rápida análise de suas características. descreveu-se o processo de entrevistas. As alterações do questionário a ser aplicado foram realizadas com os pesquisadores do Mestrado em Transporte e do Laboratório de Psicologia Ambiental da Universidade de Brasília.6.6. foram feitas as entrevistas reais com os técnicos do órgão gestor e nas empresas do setor. 3. Também foram excluídas as caixas onde o entrevistado marca o valor que ele atribui a elemento questionado.2.4 Pesquisa real Seguindo os mesmos procedimentos feitos para as entrevistas com os usuários. que foram utilizados para o diagnóstico dos pontos e sua taxonomia em 5 (cinco) tipos. Recordaram-se os conceitos do capítulo 2. ilustrados com quadros de acordo com o nível de acesso para os usuários. a sua retirada se deu para que o entrevistado pudesse marcar o diretamente o valor atribuído no próprio número. pois na própria escala o valor 0 (zero) significa que o elemento questionado é sem importância para o entrevistado.3. 3.

Na pesquisa com os usuários foram aplicados 10 questionários para a fase de teste em dois pontos de ônibus próximos à Universidade de Brasília totalizando 20 questionários. sendo 30 para cada tipo de ponto de ônibus. e os gerentes das empresas de ônibus. Estes pontos foram classificados como sendo do Tipo II e III na etapa de diagnóstico. Os resultados e as análises das entrevistas estão nos capítulos 4 e 5. 67 . Para a pesquisa definitiva com os usuários foram feitas 150 entrevistas. partiu-se para a aplicação do questionário real com todos os técnicos do DMTU envolvidos na questão dos pontos de parada e os acessos a eles. Após os devidos ajustes e críticas ao questionário.

2 OS PONTOS DE PARADA ESTUDADOS 4.INTRODUÇÃO O capítulo 4 traz todos os resultados obtidos no levantamento do diagnóstico descrito no capítulo 3. descrevendo o caminho percorrido por um pedestre. Nesta parte da pesquisa serão ilustrados cinco tipos de pontos de parada.1 Tipo I A Figura 4. seguida de fotos ilustrando o ponto escolhido para a pesquisa. formando assim a parte quantitativa e qualitativa da dissertação.1 ilustra um ponto de parada inacessível para o usuário do S. classificados segundo a metodologia considerada no capítulo 3. neste caso a sua classificação como Tipo I foi devido à inexistência de qualquer sinalização indicativa de ponto de parada (placa indicativa ou abrigo) de acordo com as considerações da pesquisa.2. 68 . sua localização e uso do solo. Os pontos ilustrados são uma amostra dos encontrados no Distrito Federal. Na seqüência o capítulo traz o estudo de caso especifico para cada um deles. 4.1 .C.T.CAPÍTULO 4 – LEVANTAMENTO DE CAMPO 4. É apresentada uma descrição das características destes pontos no geral.

Figura 4. 4. A Figura 4.Localização e uso do Solo Este ponto de parada localiza-se próximo a uma entrada para a Universidade de Brasília (UnB) na via L2 altura da quadra 608 Norte.1. Deve-se notar que o poste da companhia de eletricidade está disposto dentro da via o que o torna um perigo para os veículos que trafegam por lá. 1 Ponto de Parada classificado como Tipo I. Neste local não existe qualquer referência que o qualifique como ponto de parada. 69 .2.2 ilustra o mapa de localização deste ponto de parada utilizado como objeto de estudo para a pesquisa.1 . mas os ônibus que por ali trafegam se utilizam deste poste como referência para a parada.

Superquadras Norte número 408 e 407 e dentro destas quadras existe uma escola pública de 1º grau e uma Igreja Batista. próximo ainda se localiza a Fundação Educacional do Distrito Federal (FEDF) e o Templo Rosa Cruz.Localização do ponto de parada do Tipo I (ponto vermelho).3. ilustrados nas Figuras 4. Como pode ser observado na Figura 4. Do outro lado da via L se encontram as -2. 70 .2 atrás do ponto de parada se localizam vários equipamentos de uso comunitário: o Centro de Integrado de Desenvolvimento Infantil. 2 .2 e 4.Figura 4. uma Comunidade Evangélica e uma creche.

Para as pessoas que se utilizam da creche ou da Comunidade Evangélica (caminho 2) a sua circulação se faz sem nenhuma calçada margeando a pista.2 4 1 3 Legenda Residencial Comercial Equipamentos Públicos Ponto de Parada Possíveis caminhos dos pedestres Raios de influência (50. 71 .2 . A circulação do pedestre neste local se faz ao longo do meio-fio. Nas proximidades do ponto de parada existe um semáforo para realizar a travessia da via L2 norte podendo-se assim acessar a quadra residencial 408 norte (caminho 4).Análise da circulação dos pedestres e condições do ponto de parada.2. 3 Uso do Solo e caminhos dos pedestres.1. 4. No lado da área residencial 408 Norte existe calçada largo para os pedestres trafegarem. dentro via dos veículos. do lado dos equipamentos públicos da quadra 608 norte . A existência de calçada se faz notar após cruzar a via de acesso para a L3 Norte em direção à Fundação Educacional (caminho 3).150 e 250) metros Figura 4.

ligação entre a L2 Norte e L3 Norte. pois existem locais próximos onde existe calçada (Fundação Educacional e Quadra 408 norte). A ausência de faixa de segurança para a travessia da via auxiliar . faltam os elementos necessários para o uso adequado por parte dos usuários do transporte coletivo.2. Ele atende a um variado tipo de usos de solo. caminho 1. A distância de caminhada até a FEDF foi de 470 metros com o tempo gasto de 5 minutos e 20 segundos. O caminho para o estudo de caso foi o de número 3. Para aqueles que se utilizam dos equipamentos à margem do ponto (lado da quadra 608 norte).Com relação às condições do ponto de parada. 4. Os motoristas realizam a parada nele sempre que isto é solicitado e diariamente as pessoas se utilizam dele para acessarem a quadra residencial. pois este já não pode ser desconsiderado. a distância a ser percorrida pelas pessoas e o tempo gasto.3 . Após a travessia da via o usuário se depara com um passeio até a entrada da FEDF. A falta de calçada nas suas proximidades não pode ser justificada. 4.2. por este se caracterizar como sendo do tipo 1. além da ausência dos elementos já citados. mesmo que para acessar o semáforo os pedestres tenham que caminhar à margem da pista de veículos. Somente a proximidade com o semáforo foi o elemento facilitador encontrado no local. criam dificuldades para o seu acesso.4 .1.1. a sua exposição ao fluxo viário é um risco a suas vidas. Mas neste local houve a perda de 1 minuto e 30 segundos aproximadamente para realizar a travessia desta via. 72 . Para os usuários que vêm da UnB. Foi necessário realizar um pequeno desvio na sua rota da calçada devido aos galhos das árvores que estão debruçados sobre a calçada.Estudo de caso O usuário estava indo para a Fundação Educacional do Distrito Federal. não podendo ser considerado uma parada eventual. não foi objeto de comentário por parte do usuário.Conclusões parciais sobre o tipo I A ausência dos elementos facilitadores neste ponto de parada denota a falta de sensibilidade por parte dos agentes envolvidos para com aqueles que utilizam este ponto.

A Figura 4.1 .Localização e uso do Solo A localização deste ponto. 4 Ponto de Parada classificado como sendo tipo II. A Figura 4.4.Tipo II Este ponto classificado como sendo do Tipo II é caracterizado pela falta de calçada no caminho até o ponto. Quadras 4 e 5.4 mostra o ponto de parada do Tipo II considerado na pesquisa. 4.2. comercial e de serviços.5 73 . com 3 módulos. no início da Estrada Parque Industrias Gráficas (EPIG) em frente à Área Octogonal Sul (AOS). Observa-se que o abrigo instalado neste local é do modelo em C. e próximo ao Setor de Industrias e Abastecimento (SIA).2.2 . caracteriza-o como sendo de uso residencial. Figura 4. de concreto.2. com foto tirada da passarela de pedestres.

5 . 74 .Localização do ponto de parada do Tipo II (ponto vermelho). Figura 4.ilustra a localização deste ponto de parada e a Figura 4.6 o uso do solo nas áreas lindeiras ao ponto.

75 .150 e 250) metros Figura 4. ele tem a característica de servir como ponto de ligação de linhas que vêm das cidades de Taguatinga e Guará para o Plano Piloto. 6 Uso do Solo e caminhos dos pedestres. Com relação ao sistema viário. Sendo este ponto o primeiro por onde outros ônibus passam para diferentes destinos no Plano Piloto.2 1 4 3 Legenda Residencial Comercial Equipamentos Públicos Ponto de Parada Possíveis caminhos dos pedestres Raios de influência (50. obrigam a vários usuários que desejam ir para outras localidades dentro do Plano Piloto a troca do ônibus. O uso da Estrada Parque Taguatinga Guará (EPTG) pelos ônibus e a sua continuidade pela Estrada Parque Industrias Gráficas em direção à Rodoviária do Plano Piloto. um grande número de usuários o utilizam desta forma.

para os usuários adentrarem no ônibus são obrigados a subir o primeiro degrau muito alto (Figura A. Os usuários que caminham até o ponto de ônibus têm como principais pólos geradores a AOS (caminho 1) e o SIA (caminho 2). O caminho natural observado no lado direito da foto é o caminho utilizado pelos usuários que vêm do Setor Policial Sul (caminho 3). a existência de uma passarela para pedestres contribui para a segurança na travessia. Para os usuários que vêm do caminho 1.9). no ponto e nos caminhos (Figuras A.24) não favorece seu uso neste período. Para os usurários dos caminhos 3 e 4. a grande distância a ser percorrida por estes sem qualquer calçada foi o principal problema observado. 76 . no sentido contrário ao ponto estudado.2.10).2. excetuando-se quando próximo da passarela de pedestres do lado da Área Octogonal Sul.23 e A. dificultando seu acesso e aumentando o tempo de embarque e desembarque.4). o que contrasta com o ponto estudado. a ausência de iluminação na passarela.Análise da circulação dos pedestres e condições do ponto de parada. que são as áreas mais próximas a este ponto. tampouco meio-fio. foi observado que estes têm que atravessar quatro vias com tráfego intenso e sem a presença da calçada.4. existe outro ponto de ônibus com comércio local próximo e barracas de lanche e calçada em toda a área ao redor (Figura A. separando a via do ponto de ônibus (Figura 4.2 .5) mostrando a falta de continuidade do caminho. Devido as suas características em relação às linhas que passam por ele. Como não existe calçada. Do outro lado da passarela de pedestres. Em relação ao seu uso no período noturno. Para os usuários do caminho 2. mas a rampa termina em um mato (Figura A. pessoas que vêm do Setor Policial Sul – SPS (caminho 3) e da Novacap (caminho 4) também fazem parte dos usuários deste ponto.

Para o caminho 2 o cruzamento de 3 vias sem a utilização de passarelas. aumenta o tempo de acesso para os usuários.2. 77 .3 . o número de usuários que utilizam deste ponto contradiz a falta de uma estrutura adequada para o seu acesso. os usuários enfrentam ausência de facilidades para acessá-lo. Somente para os que vêm do caminho 1 existe o passeio até a passarela de pedestres. por ausência destas. mas a ausência de infra-estrutura do ponto de parada (presença de poças d’água e lama) foram motivos de reclamação. Para aqueles que vêm do caminho 1. O caminho foi percorrido em 3 minutos e 20 segundos e a distância percorrida foi de 200 metros.2.Estudo de caso O estudo de caso deste ponto foi realizado com u usuário que percorreu o caminho número m 1 em direção ao comércio local.Conclusões parciais sobre o tipo II Devido às suas características de localização e à existência da passarela de pedestres sobre a via EPIG.2. A ausência de calçada até a passarela de pedestres não foi comentada pelo usuário. Outro ponto levantado pelo usuário é a ausência de iluminação pública no ponto de parada e na passarela de pedestre no período noturno. 4. para os outros caminhos.4.24 ilustram o problema da ausência de iluminação no ponto. O tempo para o acesso ao ponto para as pessoas difere devido ao caminho utilizado por estes. Para os caminhos 3 e 4 a distância percorrida e a ausência de facilidades ocasionam um tempo de acesso elevado. o cruzamento da via EPIG é realizado pela passarela tornando a travessia sem impedimentos de espera.4 .23 e A. fato este que causa insegurança a ele neste período.2. As Figuras A. As grandes distâncias que os usuários percorrem limita a acessibilidade no que tange a sua localização.

7 Ilustra o ponto de parada deste tipo que será utilizado na pesquisa. Os dois primeiros se localizam atrás do ponto e o outro à frente. Figura 4.7 Ponto de Parada classificado como sendo Tipo III. A Figura 4.1 Localização e uso do Solo Este ponto se localiza na Via L2-Norte na altura da quadra 606/607. 4. A Figura 4.8 mostra a localização do ponto de parada no mapa. com uma abrangência de somente 50 metros.2.3. Este ponto de parada têm uma função importante para as pessoas que circulam pela Universidade de Brasília – UnB.3 Tipo III Este ponto classificado como sendo do Tipo III foi verificada a existência de calçada na região em volta do ponto de parada.2. Centro de Ensino da Asa Norte – CEAN e Comercial Local Norte número 406/407 por sua característica central.4. 78 .

9 Uso do solo e caminho dos pedestres.Figura 4.150 e 250) metros Figura 4.8 Localização do Ponto de Parada Tipo III (ponto vermelho) 3 2 1 4 5 Legenda Residencial Comercial Equipamentos Públicos Ponto de Parada Possíveis caminhos dos pedestres Raios de influência (50. 79 .

ou da segunda forma que foi observada quando da realização das entrevistas.3 Estudo de caso O estudo de caso foi realizado percorrendo-se o caminho 1.3.2 Análise da circulação dos pedestres e condições do ponto de parada. Para a distância de 250 metros.2. mas nesta. O usuário estava se deslocando até a Universidade de Brasília (UnB) em direção a Biblioteca Central dos Estudantes (BCE). Os comentários ao longo do percurso com o usuário foram da ausência da calçada até a chegada na via L3. obrigando as pessoas a desviarem da calçada. O caminho de número 2 é realizado pelos usuários que vêm da FEDF. tem um obstáculo (caixa de inspeção de força.9). 4.11) que impede seu uso no ponto. A distância percorrida foi de 1. apenas os primeiros blocos comerciais da entrequadra 406/407 norte. tendo a opção da via L2 ou o gramado. o que aumenta a distância a ser percorrida pelo usuário e o tempo devido a espera para que o sinal fique verde. Observando o caminho 1.2. que é atravessando a via em frente ao ponto de parada (Figura 4.9 e a foto do ponto de parada. Figura A. Para aqueles que vêm da entrequadra comercial (caminho 5) o cruzamento da via L2 pode ser realizado de duas formas: a primeira pelo semáforo localizado em frente ao colégio CEAN.3.4. a ausência de iluminação pública ao longo do caminho e a não e xistência de mais linhas de ônibus circulando dentro do campus universitário. Para os alunos do Colégio CEAN (caminho 4) existe a calçada. 80 .150 metros com o tempo de caminhada de 15 minutos. os blocos residenciais mais próximos da via L2 e o colégio CEAN estariam sendo abrangidos. ilustrado na Figura 4. os pedestres que vêm da Universidade de Brasília acessam o ponto de parada sem calçada e a distância a ser percorrida por estes é acima da considerada como referência da pesquisa. 250 metros. sendo calçado até quando este encontra um acesso para o estacionamento da FEDF.

a retirada da caixa de inspeção da calçada ou seu rebaixamento ampliaria a distância sem obstáculos a ser percorrida pelos usuários do ponto. baia para parada do ônibus. o espaço utilizado pelo abrigo respeita a circulação do pedestre. Pelo lado da Fundação Educacional. faixa de segurança a uma distância de 50 metros do ponto de parada. 4.3. existência do abrigo.2. vê-se a necessidade de aumentar a segurança para os pedestres quando do encontro com a via de acesso ao estacionamento e a continuidade da calçada após este local. sob o ponto de vista da tipologia da acessibilidade considerado neste trabalho.4. existência de telefone público. existência de lixeira e presença de comércio. guia rebaixada para a travessia do pedestre em local sinalizado.4 Tipo IV Os pontos de parada diagnosticados como sendo do Tipo IV segundo a metodologia descrita. o que caracteriza a falta de abrangência deste ponto para um importante pólo gerador de viagens que é a UnB. 81 . além do passeio. este ponto. deve ser considerado do tipo II. Dentre eles podemos citar para este ponto escolhido. caminhos 2 e 3. contêm o passeio com 250 metros de extensão e até 10 elementos facilitadores para os pedestres.2. Neste caso o comércio se faz presente por meio de Kiosques de comida. caminhos 4 e 5. o abrigo ao mesmo nível da calçada.4 Conclusões parciais sobre o Tipo III Para as pessoas que se utilizam deste ponto na suas proximidades. Para os usuários do caminho 1.

10) em frente ao Hospital Universitário de Brasília.4. Na Entrequadra comercial 406/405 norte se localiza um supermercado no edifício localizado à margem da via L2 Norte.Figura 4. localizado na quadra 605 norte.1 Localização e uso do Solo O ponto de parada ilustrado localiza-se na quadra 405 Norte (Figura 4. 10 – Ponto de ônibus classificado como Tipo IV 4.2. 82 .

11 Localização do Ponto de Parada Tipo IV (ponto vermelho) Legenda Residencial Comercial Equipamentos Públicos Ponto de Parada Possíveis caminhos dos pedestres Raios de influência (50.Figura 4. 83 .12 Uso do solo e caminho dos pedestres.150 e 250) metros 2 1 3 Figura 4.

2. restando então às outras pessoas que estão esperando o transporte coletivo se espalharem ao redor do ponto.21) sem um corrimão para se apoiar. 84 . a existência de uma escada após o semáforo (Figura A. para acessá-lo o pedestre é obrigado a atravessar a rua sem qualquer dispositivo de segurança para esse fim (caminho 3). Neste caminho foi relatada por parte do usuário uma reclamação. Por esse motivo. 4. A circulação das pessoas pelos caminhos 2 e 3 se faz por meio de calçada. o fluxo de pessoas que circulam no caminho do HUB até o ponto é mais elevado que o dos outros caminhos e a densidade de pessoas paradas no ponto de ônibus pode classificá-lo como sendo do tipo B e C (de acordo com a Tabela 2. devem-se observar as dificuldades que as pessoas com necessidades especiais encontram para acessá-lo.2. por este estar cercado de vias (Figura 4. nos períodos matutino e vespertino respectivamente. caminho 1.2 Análise da circulação dos pedestres e condições do ponto de parada.3 Estudo de caso O caminho 1 foi percorrido pelo pesquisador com um usuário que se dirigia ao Hospital Universitário (HUB).4 Conclusões parciais sobre o Tipo IV Para aumentar a acessibilidade para esses pontos devem ser observados quais são os elementos facilitadores ausentes e providenciá-los.4. privando o estabelecimento de acesso seguro para os pedestres. 4. em relação ao acesso até o hospital.4. O abrigo neste local é do tipo convencional. Com relação ao supermercado. Devido à sua proximidade com o HUB.4.5). O tempo de caminhada até o hospital foi de 2 minutos e a distância percorrida de 90 metros. A capacidade do abrigo para pessoas sentadas é de cinco pessoas.2.12).4. No caso específico deste.22) com degraus muito elevados e com uma rampa ao lado da escada (Figura A. este ponto d parada torna-se importante e para as pessoas que se utilizam deste equipamento público.

50 metros. largura do passeio de 1. existência do abrigo. existência de comércio nas proximidades. distância do ponto de parada à faixa de pedestre de até 50 metros e guia rebaixada para a travessia do pedestre. abrigo no mesmo nível da calçada.pois sua localização próximo ao Hospital deve ser levada em consideração para o aumento de sua acessibilidade. não fazendo dele uma ‘ilha’ inacessível para eles. Figura 4. telefone público. especificamente. espaço utilizado na calçada para instalação do abrigo respeita o espaço para circulação dos pedestres. Neste ponto.2. cesta de lixo.13 Ponto de Ônibus do Tipo V 85 . iluminação pública no caminho e no ponto. foram levantados os seguintes elementos: existência de calçada. como também a forma de como os pedestres vão utilizar o supermercado próximo. 4.5 Tipo V Os pontos de parada deste grupo agregam os elementos do Tipo IV somente diferenciando pelo número de elementos facilitadores identificados (entre dez e quinze) para esse caso.

lazer. sendo que estes são diferentes um do outro como pode ser visto nas figuras A. Sua localização. 14 Localização dos Pontos de Parada Tipo V (pontos vermelhos) 86 .18 e A.2. Figura 4. no Setor Comercial Sul – (SCS) quadra 8 e próximo ao Setor Hoteleiro Sul (SHS) e Setor Medico Hospitalar Sul (SMHS). caracterizando-se assim por uma área exclusiva de comércios e serviços.20.1 Localização e uso do Solo O ponto de parada ilustrado se localiza na área central do Plano Piloto. o torna um grande pólo gerador de demandas de pessoas que diariamente se deslocam para este local em busca dos serviços ofertados para os mais diferentes fins na suas proximidades (compras. hospitais) como também para seus locais de trabalho.4. Devido à grande demanda do local do ponto. dentro do setor comercial sul da cidade. existem 2 abrigos instalados.5.

A circulação dos pedestres se faz em todas as suas direções devido à presença da calçada. que constitui a entrada principal do Shopping Pátio Brasil a presença de uma larga escadaria sem uma rampa de acesso dificulta a chegada de pessoas com mobilidade 87 . Devido à importância de sua localização. o torna um grande pólo de atração de usuários. 15 Uso do solo e caminho dos pedestres. 4.2.150 e 250) metros Figura 4.2 1 4 3 5 Legenda Residencial Comercial Equipamentos Públicos Ponto de Parada Possíveis caminhos dos pedestres Raios de influência (50. Para o caminho 1.5. espaço este consolidado em relação às construções. dentro do Setor Comercial Sul. sua proximidade ao Setor Hoteleiro Sul.2 Análise da circulação dos pedestres e condições do ponto de parada. a presença de dois Shoppings (Venâncio 2000 e Pátio Brasil) que além de centros de compras e lazer ainda dispõem de três torres de escritórios (uma no Pátio Brasil e duas no Venâncio 2000) no raio de 250 metros do ponto de parada.

a seqüência de semáforos aumenta o tempo de realização do caminho mas garante sua segurança em relação à travessia. Ao longo do caminho o usuário alertou para o fato do grande número de camelôs na área do ponto de parada. 4. não existe qualidade e conforto neles. O seu acesso ao ponto de parada é dificultado neste caminho devido à presença de camelôs que vendem todo tipo de mercadorias.17).25 e A.reduzida ao local (Figura A. O usuário.2. A iluminação dos caminhos se faz presente devido à iluminação da via W3 e da iluminação do Shopping Pátio Brasil (Figuras A. Com relação a qualidade dos abrigos esta é péssima.5. neste ponto foi o de número 3. a opção para acessar o Shopping é a de contornálo seguindo pelo caminho 2 ou pedir ajuda para poder descer ou subir a escadaria. mas não considera que estes atrapalhem o caminhar até seu destino considerando-os úteis quando da necessidade de alguma compra. mas na linha da travessia do pedestre existe uma árvore na calçada e a ausência da rampa para concluir a travessia no sentido SCS/Shopping Pátio Brasil denota a falha na circulação do pedestre (Figura A. a travessia da via W3 se faz de uma maneira segura devido à existência de semáforo que dispõe ainda de sonorizador para as pessoas com deficiência visual.16).C. Para aqueles que vêm do caminho 4.27).3 Estudo de caso O caminho seguido pelo pesquisador com um usuário do S. e a exposição do usuário ao risco de ser atropelado dentro da via dos veículos (Figura A. a travessia da entrada e saída do estacionamento do Shopping Pátio Brasil e da via de descarga entre os dois Shoppings trazem dificuldades para o acesso ao ponto e insegurança para atravessar a via. no ato de descer o meio-fio e adentrar na via. para os usuários que acessam o ponto e um grande degrau para a subida no coletivo. 26). Cria-se um degrau. Neste caso. A baia do ponto de parada não facilita o acesso dos usuários devido à grande quantidade de ônibus e vans que param no ponto que em muitos casos realizam o embarque e desembarque na própria via. ao cruzar a via W3-Sul utilizando o semáforo não seguiu o caminho da calçada e adentrou pelo 88 .T. Para o caminho 5. Para os usuários do caminho 3.

que é de local de acesso ao transporte coletivo. que está a sua frente. O que pode ser observado é que sua acessibilidade está muito mais relacionada à quantidade de pessoas que o utilizam do que um projeto de ponto com acessibilidade.estacionamento em frente a via. Outro problema para esse tipo de ponto é a falta de uma política de criação de infra-estrutura para o ponto. No caso do ponto da quadra 608 norte. A distância percorrida no estudo de caso foi de 150 metros com o tempo de acesso de 2 minutos. esse problema ocorre nos pontos de parada do Tipo I. 4.17).2. ele não está cumprindo sua função principal. A ausência de rampa de acesso na entrada principal do Shopping Pátio Brasil. Pois somente as pessoas que já conhecem o sistema podem usufruir dele. Quando os usuários se deparam com esse problema a solução encontrada por estes. o mais acessível dentre aqueles estudados.5. tão somente.14 e A.3 TÓPICO CONCLUSIVO DO CAPÍTULO 4 Devido às diferentes formas de tipos de acesso diagnosticados pelo pesquisador. II. Ao longo da própria travessia existem obstáculos na calçada para acessar o ponto (Figuras A. Ele é. é a criação de caminhos sob as áreas verdes ou a utilização das vias dos veículos como p asseio.4 Conclusões parciais sobre o Tipo V Por estar relacionado como o que congrega o maior número de facilidades. 4. o usuário alegou ser o caminho mais curto. 89 . pois pode ser considerado como eventual pelo órgão gestor. Com relação à ausência de calçadas. A existência de abrigos garante o elemento facilitador. mas não garante a qualidade do mesmo para os usuários. não garante que este ponto é plenamente acessível. confronta com o rebaixamento do meio-fio no local de travessia semaforizado. III. a ilustração destes foi a forma encontrada para melhor explicitar os tipos de acessibilidade que os usuários encontram na primeira etapa da cadeia de transporte. Quando questionado ao final do percurso sobre este procedimento. a ausência de infraestrutura o caracteriza como sendo do tipo I. Quando não existe a informação sobre o ponto de parada.

o que não garante uma boa luminosidade por causa do tipo de lâmpada e falta de manutenção que criam espaços de breu no caminho. Em alguns caminhos com calçada existe iluminação pública específica para ele. telefones públicos e. A presença de obstáculos. problema agravado quando da inexistência da calçada. Isso torna inseguros os pontos para os usuários que os utilizam pela noite.5. a existência de um semáforo ou faixa de segurança próximo ao ponto é um fator que auxilia a existência do ponto de parada na quadra 608 norte. Com relação à travessia de vias pelos pedestres. caixa de inspeção de luz e telefone. Especificamente no caso do ponto da 606/607 norte existe até o rebaixamento do meio-fio na calçada. quando estes continham a calçada. excluindo os pontos estudos do Tipo IV e V. Deve-se salientar que a presença dos camelôs por toda a calçada próxima ao ponto de parada do tipo V ilustrado. podendo. placas de sinalização viária foram encontrados principalmente sobre os calçadas que margeavam as vias dos veículos. os níveis de serviço da calçada foram classificado como B e E respectivamente. Na passarela de pedestres observada no ponto do tipo II não existe iluminação. ser o responsável por provocar acidentes com os pedestres ou até mesmo necessidades de mudanças no caminho para desviar do obstáculo. principalmente. 90 .Deve ainda ser ressaltado que a existência da calçada também não é garantia de um caminho adequado. que nos pontos observados significa também ausência de iluminação do caminho. a falta de uma regularidade do calçamento e o mau estado de conservação foram observados em todos os locais ilustrados. lixeiras. reduz a área de circulação dos pedestres. Com relação à densidade de circulação nos caminhos até o ponto e no ponto de parada. mas nenhuma faixa de segurança para a travessia do pedestre. o nível de serviço da calçada é classificado como A em média com picos no nível B de acordo com a Tabela 2. em todos os tipos. Para os pontos dos tipos IV e V estudados. quando existe. A iluminação pública nos caminhos e no ponto. devido a sua instalação sem critério. principalmente nos pontos da 608 norte e da 606/607 norte. excetuando-se quando estes dispositivos se localizavam distantes dos caminhos realizados pelos usuários para chegar ao ponto. como ficou evidenciado no ponto do tipo III. é realizada para a via dos veículos. Em todos os casos foi observado a utilização das travessias de segurança pela maioria dos usuários. A falta de segurança para travessia dos acessos às vias secundárias e aos estacionamentos foi observada e é grave.

nos horários de maior concentração de usuários nos pontos do tipo II.Com relação ao nível de serviço no ponto de parada. todos os pontos de ônibus ilustrados na pesquisa devem passar por uma reformulação: alguns carecem de poucas mudanças outros de uma estruturação completa. estas devem contemplar os caminhos que os usuário percorrem até chegar ao ponto de parada de uma maneira uniforme e.T. 1971).. III e IV o nível de serviço foi C. EBTU (EBTU. principalmente. 1988b) e HCM (TRB. Após a análise e discussão das entrevistas. No ponto do tipo V esse nível de serviço foi de D com picos de E. A necessidade real é a de uma reformulação total do sistema de circulação dos pedestres para o transporte coletivo. O mostrado neste capítulo foram exemplos de como o usuário do transporte está sendo tratado quanto ao seu acesso ao sistema. 2000) para as classificações em níveis de serviço.C. ter-se-á os subsídios para a proposta de classificação em níveis de serviço para o entorno das paradas de ônibus. Fazem-se necessárias e urgentes alterações no S. 91 . conhecendo o que pensam os usuários. Por fim. assunto do capítulo 5. A classificação adotada nesta pesquisa permite um tratamento similar aos adotados por Fruin (Fruin.

A distância da Universidade é superior aos 250 metros determinados para a análise do ponto de ônibus. Para alcançar o número de 150 entrevistas completas. O número de entrevistas desconsideradas está indicada separadamente em cada tipo de ponto de parada em análise. os questionários que apresentaram erros ou falhas no preenchimento não foram computados nas análises. Órgão Gestor e Empresas do setor de transporte. com uma distância de 500 metros de caminhada.2 minutos o que o classificaria como sendo regular pela Tabela 2. pois as pessoas têm necessidades diferentes de mobilidade para situações específicas de acessibilidade encontrada.1 Tipo I Do total de 40 pesquisas realizadas dez foram rejeitadas. 5. Essa divisão se faz útil para melhor compreender as diferenças entre cada tipo de ponto de parada individualmente.CAPÍTULO 5 – ENTREVISTAS 5.9. Por isso.2 ANÁLISE DOS RESULTADOS 5. O gráfico da 92 . foram realizadas 179 entrevistas.1 INTRODUÇÃO O capítulo 5 traz os resultados das entrevistas com os pedestres. A agregação das entrevistas forneceu um valor total com o intuito de confrontar os valores com os encontrados nas entrevistas com os outros agentes do sistema. A divisão do capítulo foi realizada da seguinte forma: a análise dos resultados das entrevistas para cada tipo de ponto de parada pesquisado é apresentada primeiro e por final o resultado final com a análise agregada de todos os resultados. O número de entrevistas para cada ponto de parada foi de 30 questionários. O tempo médio de caminhada até o ponto é de 9.2. 77% dos entrevistados vêm deste local de trabalho e estudo. A proximidade da Universidade de Brasília (UnB) torna esse ponto muito utilizado por seus alunos e funcionários. O motivo para a rejeição destas entrevistas foi a falta do preenchimento completo do questionário devido à chegada ao ponto de parada o ônibus do usuário.

5 Tempo (m) 7. A Tabela 5.2 mostra as freqüências das idades dos usuários.0 mais de 20 1 3 2 Quantidade Figura 5.1 mostra o tempo de acesso dos usuários ao ponto de parada distribuído com relação a Tabela 2.Figura 5. 93 . o usuário deve gastar em torno de 5 minutos para acessá-lo. A distância do ponto de ônibus até a UnB é superior a 700 metros no início do Instituto Central de Ciências Norte.1 descreve o resultado das entrevistas com os usuários no ponto do tipo I. 1 . Tempo de Acesso 16 14 14 12 10 8 8 6 4 2 2 0 até 2 min de 2 até 4 de 4 a 7.5 a 12 de 12.Tempo de Acesso do Usuário ao ponto de parada.0 a 20. isso considerando uma linha reta. Considerando a distância de 250 metros do ponto de ônibus.9. valor este respondido por somente 30% dos usuários do ponto (9 entrevistados). A média de idade dos usuários deste ponto foi de 28 anos. o que não é a realidade do caminho realizado pelos usuários. O gráfico na Figura 5.

placa. 2 . 1 . responda: Você usa semáforo ou faixa de pedestre para realizar esta travessia? 10 20 Existe meio-fio rebaixado e rampa ao longo desse caminho? 24 6 Existe alguma dificuldade para pessoas com deficiência física chegarem até o ponto? 5 25 Existe algum comércio ao longo desse caminho? 6 0 Se sim. responda: Você precisou desviar de algum obstáculo no caminho? 4 26 Você já se machucou ou viu alguém se machucar ao longo desse caminho? 8 22 Você já teve que ajudar alguém para chegar até o ponto de ônibus? 27 3 Você atravessa alguma pista para chegar até aqui? 20 7 Se sim. responda: você já realizou alguma compra nesse comércio? 13 17 Você já fez esse caminho à noite? 7 6 Se sim. Tabela 5. etc) ao longo desse caminho até o 11 1 Se sim.Idade dos Usuários 16 14 12 10 Quantidade 10 8 6 4 4 2 0 até 20 anos de 20 até 40 Idade de 40 a 60 acima de 60 1 15 Figura 5. responda: Esta calçada apresenta defeitos (exemplo: buracos.Freqüência das idades dos usuários entrevistados no ponto do Tipo I. rachaduras)? 18 12 Existe telefone público e lixeira neste caminho? 2 16 Se sim. responda: Existe iluminação ao longo desse caminho? 3 4 Você se sente seguro com essa iluminação? 5 8 O ponto de ônibus é iluminado à noite? 1 29 O ponto de ônibus tem abrigo? 0 30 O ponto de ônibus é confortável? 1 29 O ponto de ônibus é seguro? 1 29 Existe informação sobre as linhas e seus horários que passam neste ponto de ônibus? 27 3 Você usaria informações sobre essas linhas e horários para programar sua vinda até o 28 2 Você considera o abrigo um identificador da existência do ponto de ônibus? 0 30 Existe algum degrau no ponto de ônibus? 0 1 Se sim. responda: Ele traz algum desconforto para você? 13 17 Você já ajudou alguém a entrar no ônibus? 9 21 Você já sofreu algum acidente ou já viu alguém se acidentar quanto estava entrando ou 22 8 Você sabe qual o endereço em que você está? TOTAL 30 30 30 30 12 30 18 18 18 30 12 30 30 30 27 30 30 30 6 30 13 7 13 30 30 30 30 30 30 30 1 30 30 30 Sim% Não% 57 60 53 40 92 60 11 89 67 40 92 13 27 90 74 33 80 17 100 43 54 43 38 3 0 3 3 90 93 0 0 43 30 73 43 40 47 60 8 40 89 11 33 60 8 87 73 10 26 67 20 83 0 57 46 57 62 97 100 97 97 10 7 100 100 57 70 27 94 .Resultado das entrevistas no ponto de parada do Tipo I Questões Sim Não 17 13 O caminho que você andou até aqui é adequado para caminhar? 18 12 O tempo que você leva caminhando até o ponto de ônibus ou local de 16 14 À distância que você percorre até o ponto de ônibus ou local de trabalho/estudo/outro 12 18 Existe calçamento neste caminho? 11 1 Se sim. responda: O telefone ou a lixeira atrapalha a sua chegada ou já atrapalharam 16 2 Esse telefone público e lixeira são úteis? 12 6 Você já utilizou esse telefone público ou lixeira? 12 18 Existe algum obstáculo (exemplo: poste.

Para 80 % dos usuários deste ponto existem dificuldades para a pessoa com mobilidade reduzida de acessar o ponto. Do ponto de vista da acessibilidade temporal o tempo médio de caminhada e a distância de caminhada são diferentes se comparados com o que é utilizado pela Tabela 2. Com relação às facilidades encontradas.Analisando o resultado das entrevistas. estes cruzam a pista fora da faixa de segurança. O que se reflete na diferença entre os usuários que consideram satisfatório o tempo de caminhada (60% sim) contra a distância de caminhada (53% sim). Para estes 92% afirmam que o calçamento apresenta defeitos. 54 % afirmaram que existe 95 . Para 90% dos usuários existe a necessidade de travessia de alguma via para acessar o ponto. Quando se observam os elementos facilitadores para o acesso ao ponto de ônibus.9. No decorrer das entrevistas neste ponto de ônibus foi observado que os usuários que cruzavam a via L2 Norte fora da faixa de segurança o faziam devido à distância que esta se apresentava da sua linha de desejo para acessar o ponto de ônibus. somente 40 % dos usuários confirmam a presença de calçada n o caminho. Por esse motivo. neste caso 74 % dos entrevistados utilizam faixas de segurança para atravessar a via. para aqueles que já utilizaram o caminho até o ponto de ônibus no período noturno (43% dos entrevistados). o que não foi relatado por nenhum usuário nas entrevistas. a presença de obstáculos foi percebida por 40% dos usuários deste ponto e para 92% destes é necessário desviar destes obstáculos. podem-se verificar os problemas enfrentados pelos usuários para acessar o ponto de ônibus. Para todos os usuários que vêm do caminho 1 e 3 há a necessidade de travessia de uma via de acesso entre a via L2 e L3 norte. Estes usuários vinham da área residencial (caminho 4) e a distância a ser percorrida por eles para passar por uma faixa de segurança era superior a 50 metros. Nesta via não existe em nenhum local. o que denota a falta de percepção do usuário para as travessias que ele realiza ao longo da caminhada. a classificação da qualidade do serviço segundo a mesma Tabela é Regular para a Acessibilidade Temporal e Ruim para a Acessibilidade Locacional. 57 % dos usuários deste ponto de ônibus consideram adequado o caminho para percorrer. Com relação à segurança do usuário no caminho. uma faixa de segurança para a travessia de pedestres. Continuando com relação à segurança do usuário.

43% se sentem seguros com essa iluminação. a falta de infra-estrutura é claramente evidenciada. E destes. Independente do período que o usuário utiliza este ponto de ônibus para todos eles (100%) o ponto não é confortável e para 97% ele não é seguro.5 minutos classificando-o assim como sendo regular e com uma distância de 560 metros segundo a Tabela 2. em frente a uma área residencial.2. SPS e Novacap. 3 e 4 é superior a 600 metros. O tempo médio de caminhada até o ponto de ônibus é de 10. Devido às condições deste tipo de ponto de ônibus.C. 96 . O gráfico na Figura 5. Neste caso estão 63% dos entrevistados que vêm do seu local de trabalho/estudo e outros.2 Tipo II No ponto do Tipo II foram eliminados seis questionários do total de 36 realizados. 5.iluminação. O raio de 250 metros do ponto de ônibus somente contempla os usuários que vêm do caminho 1. por nessa área de abrangência estar o SIA.T. nesta área. um usuário afirmou sua existência. que o classifica como sendo do Tipo I. Finalizando a análise das entrevistas dos usuários deste ponto 67% destes não sabiam ou erraram a sua localização. fato este. não sendo representativo para a pesquisa. e o fato de ser o primeiro ponto de ônibus com um número maior de linhas que atendem a diversos locais do Plano Piloto o torna um importante elo de ligação para os usuários do S.3 ilustra o tempo de acesso percebido pelos usuários até o ponto de ônibus. A sua localização. Interessante ressaltar que neste ponto mesmo não existindo abrigo. A distância a ser percorrida pelos usuários do ponto vindos dos caminhos 2. que corresponde a área residencial (AOS) e sua comercial local o que corresponde a 37% dos entrevistados. pela falta do término do seu preenchimento.9. A iluminação do ponto de ônibus é feita pela própria iluminação da via L2 norte e foi considerada por 38% dos usuários.

0 mais de 20' 3 3 Quantidade Tempo (m) Figura 5. 3 . 23% do total de entrevistas.Tempo de Acesso 16 14 14 12 10 8 6 6 4 4 2 0 0 até 2 min de 2 até 4 de 4 a 7.0 a 20. 4 . Idade dos Usuários 16 14 12 Quantidade 10 8 6 6 4 2 2 0 até 20 anos de 20 até 40 Idade de 40 a 60 acima de 60 7 15 Figura 5.5 min 7.4 abaixo. caminharam até 5 minutos para acessar o ponto de ônibus.5 a 12 min de 12. A média de idade dos usuários deste ponto foi de 32 anos e a distribuição das idades está ilustrada no Figura 5.Tempo de acesso dos usuários para o ponto do Tipo II Somente 7 usuários. 97 .Freqüência das idades dos usuários entrevistados no ponto do Tipo II.

responda: Você precisou desviar de algum obstáculo no caminho? 3 27 Você já se machucou ou viu alguém se machucar ao longo desse caminho? 15 15 Você já teve que ajudar alguém para chegar até o ponto de ônibus? 30 0 Você atravessa alguma pista para chegar até aqui? 25 5 Se sim.Em seguida a Tabela 5.2 . responda: Ele traz algum desconforto para você? 19 11 Você já ajudou alguém a entrar no ônibus? 13 17 Você já sofreu algum acidente ou já viu alguém se acidentar quanto estava entrando ou 20 10 Você sabe qual o endereço em que você está? TOTAL 30 30 30 30 16 30 12 12 12 30 9 30 30 30 30 30 30 30 18 30 9 7 9 30 30 30 30 30 30 30 27 30 30 30 sim% não 80 53 43 53 44 40 0 92 67 30 56 10 50 100 83 23 83 60 67 30 78 29 22 100 23 17 10 83 83 87 11 63 43 67 20 47 57 47 56 60 100 8 33 70 44 90 50 0 17 77 17 40 33 70 22 71 78 0 77 83 90 17 17 13 89 37 57 33 Neste ponto o quesito de acessibilidade temporal é considerada satisfatório por 53% dos entrevistados. Se 98 . Cabe ressaltar que para 80% dos entrevistados o caminho até o ponto é considerado adequado. placa. Para 44% dos entrevistados que confirmaram a existência da calçada. já a acessibilidade locacional é considerada satisfatória por 43% dos entrevistados.2 com o resultados das entrevistas com os usuários deste ponto de ônibus.Resultado das Entrevistas no Ponto de Parada do Tipo II Questões Sim Não 24 6 O caminho que você andou até aqui é adequado para caminhar? 16 14 O tempo que você leva caminhando até o ponto de ônibus ou local de 13 17 À distância que você percorre até o ponto de ônibus ou local de trabalho/estudo/outro 16 14 Existe calçamento neste caminho? 7 9 Se sim. responda: você já realizou alguma compra nesse comércio? 9 21 Você já fez esse caminho à noite? 7 2 Se sim. responda: Existe iluminação ao longo desse caminho? 2 5 Você se sente seguro com essa iluminação? 2 7 O ponto de ônibus é iluminado à noite? 30 0 O ponto de ônibus tem abrigo? 7 23 O ponto de ônibus é confortável? 5 25 O ponto de ônibus é seguro? 3 27 Existe informação sobre as linhas e seus horários que passam neste ponto de ônibus? 25 5 Você usaria informações sobre essas linhas e horários para programar sua vinda até o 25 5 Você considera o abrigo um identificador da existência do ponto de ônibus? 26 4 Existe algum degrau no ponto de ônibus? 3 24 Se sim. responda: Esta calçada apresenta defeitos (exemplo: buracos. pois somente 53% dos usuários confirmaram a sua existência. este apresenta defeitos. etc) ao longo desse caminho até o 5 4 Se sim. responda: Você usa semáforo ou faixa de pedestre para realizar esta travessia? 7 23 Existe meio-fio rebaixado e rampa ao longo desse caminho? 25 5 Existe alguma dificuldade para pessoas com deficiência física chegarem até o ponto? 18 12 Existe algum comércio ao longo desse caminho? 12 6 Se sim. rachaduras)? 12 18 Existe telefone público e lixeira neste caminho? 0 12 Se sim. Tabela 5. responda: O telefone ou a lixeira atrapalha a sua chegada ou já atrapalharam 11 1 Esse telefone público e lixeira são úteis? 8 4 Você já utilizou esse telefone público ou lixeira? 9 21 Existe algum obstáculo (exemplo: poste. O que não reflete diretamente a sua adequabilidade à existência da calçada.

destes 67% já realizaram alguma compra. que se encontra muito próxima ao ponto de ônibus e o fato do outro lado da passarela existir um ponto classificado como sendo do Tipo IV. essa travessia foi feita utilizando faixa de segurança por 83% dos usuários. Para 83% dos usuários existem dificuldades para pessoas com mobilidade reduzida acessarem o ponto de ônibus. A existência de comércio ao longo do caminho foi afirmada por 60% dos usuários. É grande o número de pessoas que já ajudaram alguém a chegar até o ponto de ônibus. que é a ausência de calçada no seu local. apontado assim como sendo defeito do calçamento. denotando assim uma falta da percepção de todo caminho percorrido pelo usuário. muitos questionavam a falta da calçada em alguns trechos do caminho. A afirmação da existência da calçada ao longo do caminho está fortemente ligada a existência da passarela de pedestres. no percurso até o ponto de ônibus. existe próximo ao outro ponto vários trailers que vendem comida. Para 100% dos entrevistados. muitos usuários afirmaram positivamente e claramente comentavam da existência da passarela. A ausência de calçada em alguns locais do caminho do usuário foi detectado como sendo defeito para este ponto de parada pelos usuários que afirmaram a existência do mesmo. estes afirmavam que não a utilizam por sua ausência e confirmaram que se existisse a utilizariam. Quando o entrevistador reiterava que o usuário deveria considerar todo o caminho percorrido. Deve-se considerar que do outro lado da via onde se encontra esse ponto. é necessário realizar a travessia de alguma via para acessá-lo.considerarmos os usuários que atestaram a inexistência da calçada com aqueles que perceberem defeitos teremos 70% dos entrevistados. Quando os entrevistados negavam a utilização da faixa de segurança (17% dos usuários). O que pela própria característica do ponto de ônibus do Tipo II deveria ser de 100%. sendo uma das causas comentadas pelos usuários da pesquisa o fato da rampa da passarela de pedestres ter uma inclinação muito elevada e a necessidade de auxiliar as pessoas com deficiência visual para caminhar sobre ela. 99 . Quando questionado sobre a existência da calçada. além de um centro de comércio local.

que também não apresenta o meio-fio para auxiliar no embarque e desembarque dos usuários se deve ao aumento do número de pessoas com idade superior a 40 anos (9 usuários no tipo II contra 5 no tipo I) que se utilizam deste ponto. Dois usuários afirmaram que existe iluminação no ponto de ônibus. duas pessoas idosas e um usuário de cadeira de rodas. Com relação à existência de degrau no ponto de ônibus. 43% dos usuários relataram que já sofreram algum acidente ou viram alguém se acidentar quando do e mbarque ou desembarque do ônibus neste ponto. Todos os usuários que já realizaram o caminho à noite afirmaram que na passarela não existe iluminação (Figura A.23). A reclamação do usuário da cadeira de rodas foi a sua impossibilidade de utilizar o abrigo devido ao degrau existente. informaram que é desaconselhável o seu uso no período noturno. 63% dos usuários deste ponto de ônibus já ajudaram alguém a embarcar no ponto.24). elemento este que diminui a altura do primeiro degrau do ônibus em relação ao solo torna o acesso ao ônibus dificultado (Figura A. Essa ausência aumenta os riscos de acidentes. este foi percebido por 87% de s usuários. Vários usuários que responderam negativamente a essa questão. Dos que já utilizaram neste período. O que foi verificado no levantamento de campo é a iluminação da via iluminando o ponto de forma precária (Figura A. O aumento do número de auxílios e acidentes deste ponto de ônibus em relação ao ponto do tipo I (43 % e 30% no tipo I e 63% e 43% no tipo II). Os três usuários que afirmaram este desconforto são pessoas que apresentavam alguma dificuldade de locomoção.Os usuários que já utilizaram o ponto no período noturno correspondem a 30% dos entrevistados.9). 77% consideram este ponto desconfortável e 83% o consideram inseguro. mas quando perguntados do seu endereço todos erraram a sua localização. No quesito de conforto do ponto de ônibus. A ausência do calçamento com meio-fio. 78% afirmam que existe iluminação no caminho e somente 29% (dois usuários) se sentem seguros com essa iluminação. 67% dos usuários conheciam a localização do ponto de ônibus. 100 . mas somente 11% destes afirmaram que o degrau traz eus desconforto para ele.

3 Tipo III Neste ponto de ônibus foram descartados somente 3 questionários. Para os alunos que vêm da escola pública existe um obstáculo a menos de 25 metros do ponto de ônibus (caminho 4. próximo à Universidade de Brasília. O gráfico da Figura 5.5. por problemas no seu preenchimento. O caminho 1 é percorrido até o ponto de ônibus por um caminho natural. Para os usuários que utilizam o caminho 2 a existência de uma placa de sinalização viária na calçada a 40 metros do ponto de ônibus divide ao meio a calçada. mas para concluir o restante do percurso seguem por este caminho natural de mais de 250 metros de extensão.2.6 minutos classificando assim como sendo regular e uma distância de aproximadamente 400 metros. criado pelos próprios usuários. Metade dos usuários realizou o seu deslocamento até o ponto em até 5 minutos. A sua proximidade com a UnB e o grande número de usuários que vêm deste local não garantem uma calçada até o ponto de ônibus. Por estes motivos a sua classificação com tipo III. No horário do final da tarde foram contados neste ponto mais de 25 usuários. mostrando assim a influência deste ponto nos locais mais próximos a ele (Fundação Educacional e Escola Pública) caminhos 2 e 4 respectivamente. estes utilizam a faixa de pedestres. A localização deste ponto. Quando os usuários atravessam a via L3 norte em direção ao ponto de ônibus. valor este constantemente renovado pelo número de pessoas que chegavam ao ponto e embarcavam nos ônibus que passam por este local. Esse valor da distância abrangeria todos os blocos comerciais da EQN 406/407 e os prédios da UnB mais próximo da via L3 norte. ao lado de uma escola pública e de frente a uma área comercial EQN 406/407 denota um volume grande de usuários neste ponto nos horários de início da tarde (fim do horário de aulas do período matutino) e final da tarde (fim do horário de aulas do período vespertino e final do expediente de trabalho). 101 .11). Figura A. O tempo médio de caminhada do usuário até este ponto é de 7.5 mostra a freqüência do tempo de acesso dos usuários.

A Figura 5.5 Tempo (min) 7. 5 .3 com o resultado das entrevistas para o ponto do tipo III.0 a 20. 6 . 102 .8 anos.Tempo de acesso dos usuários para o ponto do Tipo III Devido à proximidade da Escola Pública e da UnB a média de idade neste ponto é de 24.6 ilustra a freqüência das idades dos usuários deste ponto.Tempo de Acesso 14 12 12 10 Quantidade 8 9 6 4 4 2 2 0 até 2 de 2 até 4 de 4 a 7.5 a 12 de 12.0 mais de 20 1 2 Figura 5.Freqüência das idades dos usuários entrevistados no ponto do tipo III A seguir a Tabela 5. Idade dos Usuários 18 16 14 12 Quantidade 10 8 6 4 2 2 0 0 até 20 de 20 até 40 Idade (anos) de 40 a 60 acima de 60 11 17 Figura 5.

responda: Esta calçada apresenta defeitos (exemplo: buracos. 71% perceberam a necessidade de desviar deste obstáculo. Continuando a análise do caminho. responda: Você precisou desviar de algum obstáculo no caminho? 10 3 27 Você já se machucou ou viu alguém se machucar ao longo desse caminho? 9 21 Você já teve que ajudar alguém para chegar até o ponto de ônibus? 19 11 Você atravessa alguma pista para chegar até aqui? 18 1 Se sim. responda: Você usa semáforo ou faixa de pedestre para realizar esta travessia? 9 21 Existe meio-fio rebaixado e rampa ao longo desse caminho? 26 4 Existe alguma dificuldade para pessoas com deficiência física chegarem até o ponto? 3 27 Existe algum comércio ao longo desse caminho? 1 2 Se sim. 40 % dos entrevistados.Resultado das Entrevistas no Ponto de Parada do Tipo III Questões Sim Não 14 16 O caminho que você andou até aqui é adequado para caminhar? 17 13 O tempo que você leva caminhando até o ponto de ônibus ou local de 20 10 À distância que você percorre até o ponto de ônibus ou local de trabalho/estudo/outro 12 18 Existe calçamento neste caminho? 10 2 Se sim. 47% dos entrevistados apontaram obstáculos no seu percurso até o ponto. placa. rachaduras)? 19 11 Existe telefone público e lixeira neste caminho? 2 17 Se sim. 83% informaram que este apresenta defeitos. etc) ao longo desse caminho até o 4 Se sim.Tabela 5. responda: O telefone ou a lixeira atrapalha a sua chegada ou já atrapalharam 19 0 Esse telefone público e lixeira são úteis? 6 Você já utilizou esse telefone público ou lixeira? 13 14 16 Existe algum obstáculo (exemplo: poste. responda: você já realizou alguma compra nesse comércio? 17 13 Você já fez esse caminho à noite? 5 12 Se sim. 3 . responda: Ele traz algum desconforto para você? 11 19 Você já ajudou alguém a entrar no ônibus? 15 15 Você já sofreu algum acidente ou já viu alguém se acidentar quanto estava entrando ou 24 6 Você sabe qual o endereço em que você está? TOTAL 30 30 30 30 12 30 19 19 19 30 14 30 30 30 19 30 30 30 3 30 17 5 17 30 30 30 30 30 30 30 9 30 30 30 Sim 47 57 67 40 83 63 11 100 68 47 71 10 30 63 95 30 87 10 33 57 29 80 18 97 30 10 3 97 97 30 22 37 50 80 Não 53 43 33 60 17 37 89 0 32 53 29 90 70 37 5 70 13 90 67 43 71 20 82 3 70 90 97 3 3 70 78 63 50 20 Neste ponto de ônibus a adequabilidade do caminho foi afirmada por 43% dos entrevistados. responda: Existe iluminação ao longo desse caminho? 4 1 Você se sente seguro com essa iluminação? 3 14 O ponto de ônibus é iluminado à noite? 29 1 O ponto de ônibus tem abrigo? 9 21 O ponto de ônibus é confortável? 3 27 O ponto de ônibus é seguro? 1 29 Existe informação sobre as linhas e seus horários que passam neste ponto de ônibus? 29 1 Você usaria informações sobre essas linhas e horários para programar sua vinda até o 29 1 Você considera o abrigo um identificador da existência do ponto de ônibus? 9 21 Existe algum degrau no ponto de ônibus? 2 7 Se sim. Somando aqueles que caminham por locais sem calçada àqueles que afirmaram que o calçamento apresenta defeitos temos 93% dos usuários deste ponto. O que reflete no número de usuários que percebem a calçada no caminho. Para aqueles que afirmam a existência da calçada. destes. Todos 103 .

os entrevistados que vieram do caminho 2 atestaram como obstáculo à sua chegada até o ponto de ônibus, o bueiro na calçada.

Como as pessoas que vêm do caminho 2 e 4 (Fundação Educacional e Escola Pública) não realizam travessias de vias, o número de pessoas que realizam travessias de alguma via é de 63%, destas 95% utilizam de faixas de segurança. A única pessoa que não utilizou a faixa de segurança para realizar a travessia de uma via argumentou que, como estava vindo da área comercial da 407 norte a faixa de segurança para atravessar a via, neste caso a L2 n orte, se localiza muito longe da linha de desejo dela que é o ponto de ônibus. Verificando essa informação e utilizando como referência a Figura 4.9, a distância a ser caminhada pelo usuário até o ponto de ônibus vindo do primeiro comércio da quadra 407 norte até o ponto, dobra de valor (125 metros contra 250 metros) se este utilizar a faixa de segurança para a travessia.

A segurança para os usuários que já utilizaram o ponto no período noturno, 57% dos entrevistados, não pode ser considerada sob o quesito da iluminação pois para 71% dos usuários ela é ausente no caminho que eles utilizam para chegar até o ponto. Isso é reforçado pelos 90% dos usuários que não consideram o ponto de ônibus seguro.

Um usuário deste ponto afirmou que não existe abrigo, justificando sua resposta pela não possibilidade de uso do mesmo. Com relação ao conforto do ponto de ônibus, 30% dos usuários o consideram confortável. 30% afirmaram que existe degrau no ponto de ônibus. Neste caso, o degrau era apontado para o meio-fio existente, pois os ônibus quando não param perto deste obrigam os usuários a descer da calçada para embarcar no ponto ou subir o meiofio após seu desembarque. O fato do ônibus não parar corretamente próximo ao ponto de ônibus expõe o usuário à rua e pode representar um fator para o número alto de acidentes no momento do embarque/desembarque de passageiro; 50% dos entrevistados afirmaram já terem sofrido algum acidente ou visto alguém se acidentar neste momento.

Com relação a informações sobre a localização do ponto de ônibus, 73% dos usuários não sabiam ou erraram o endereço correto do ponto.

104

5.2.4

Tipo IV

Neste ponto de ônibus foram desconsiderados sete questionários.

A sua proximidade com o Hospital Universitário – HUB e a área comercial da quadra 405 norte elevou o número de pessoas que utilizam o ponto e vêm de outro destino, 76%, e não sua residência ou local de trabalho/estudo, 7% e 17% respectivamente. A distância do HUB está dentro da área de influência caracterizada pelo estudo (250 metros). Para toda a extensão de análise existe calçada para os usuários e outros elementos facilitadores que o tipificam como sendo do Tipo IV.

Com relação ao seu tempo de acesso, a média foi de 5,8 minutos. A maioria dos usuários, 83%, percebe um tempo de caminhada até o ponto de até 5 minutos (Figura 5.7). A distância do usuário até o HUB é de menos de 100 metros e próximo ao ponto de ônibus existe uma faixa de segurança semaforizada no caminho que leva até o hospital (Figura A.12).
Tempo de Acesso 16 14 12 Quantidade 10 8 6 4 2 0 até 2 de 2 até 4 de 4 a 7,5 Tempo (min) 7,5 a 12 de 12,0 a 20,0 mais de 20 3 1 1 3 7

15

Figura 5. 7 - Tempo de acesso dos usuários para o ponto do Tipo IV

Analisando o gráfico da Figura 5.7, para 60% dos usuários a qualidade do serviço é ótima, se for analisado o número de usuários que gastam até 5 minutos, valor este que é classificado como sendo Bom para 83% dos usuários deste ponto.

105

A média de idade dos usuários deste ponto é a maior analisada - 40 anos. Um motivo para esse valor elevado é o grande número de pessoas com idade superior a 40 anos que se utilizam deste ponto vindo do HUB. A Figura 5.8 mostra como está a distribuição das pessoas neste ponto de ônibus por faixas de idade.

Idade dos Usuários
16 14 12 Quantidade 10 8 6 4 2 2 0 até 20 de 20 até 40 Anos de 40 a 60 acima de 60 2 11 15

Figura 5. 8 - Freqüência das idades dos usuários entrevistados no ponto do tipo IV

Os dados das entrevistas com os usuários deste ponto são mostrados na Tabela 5.4 na página seguinte.

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80% e 83% dos usuários também consideram satisfatório o tempo de caminhada até o ponto e a distância percorrida. Esses valores são iguais ao número de usuários que percorrem o caminho em até 5 minutos.Resultado das Entrevistas no Ponto de Parada do Tipo IV Questões Sim Não 25 5 O caminho que você andou até aqui é adequado para caminhar? 24 6 O tempo que você leva caminhando até o ponto de ônibus ou local de 25 5 À distância que você percorre até o ponto de ônibus ou local de trabalho/estudo/outro 26 4 Existe calçamento neste caminho? 16 10 Se sim.Tabela 5. responda: Você precisou desviar de algum obstáculo no caminho? 5 25 Você já se machucou ou viu alguém se machucar ao longo desse caminho? 9 21 Você já teve que ajudar alguém para chegar até o ponto de ônibus? 28 2 Você atravessa alguma pista para chegar até aqui? 3 Se sim. responda: Esta calçada apresenta defeitos (exemplo: buracos. responda: Ele traz algum desconforto para você? 18 12 Você já ajudou alguém a entrar no ônibus? 13 17 Você já sofreu algum acidente ou já viu alguém se acidentar quanto estava entrando ou 22 8 Você sabe qual o endereço em que você está? TOTAL 30 30 30 30 26 30 24 24 24 30 4 30 30 30 28 30 30 30 20 30 4 4 4 30 30 30 30 30 30 30 11 30 30 30 sim% não% 83 80 83 87 62 80 4 100 88 13 50 17 30 93 89 57 73 67 50 13 100 75 50 97 40 33 17 80 80 37 9 60 43 73 17 20 17 13 38 20 96 0 13 87 50 83 70 7 11 43 27 33 50 87 0 25 50 3 60 67 83 20 20 63 91 40 57 27 Neste ponto é interessante analisar que 83% dos usuários consideram adequado o caminho percorrido até o ponto. responda: você já realizou alguma compra nesse comércio? 4 26 Você já fez esse caminho à noite? 4 0 Se sim. responda: Existe iluminação ao longo desse caminho? 3 1 Você se sente seguro com essa iluminação? 2 2 O ponto de ônibus é iluminado à noite? 29 1 O ponto de ônibus tem abrigo? 12 18 O ponto de ônibus é confortável? 10 20 O ponto de ônibus é seguro? 5 25 Existe informação sobre as linhas e seus horários que passam neste ponto de ônibus? 24 6 Você usaria informações sobre essas linhas e horários para programar sua vinda até o 24 6 Você considera o abrigo um identificador da existência do ponto de ônibus? 11 19 Existe algum degrau no ponto de ônibus? 1 10 Se sim. 4 . placa. Caracteriza-se assim a relação entre a acessibilidade do ponto de ônibus sobre os três elementos da tríade de acessibilidade e a distância utilizada nesse estudo. respectivamente. rachaduras)? 24 6 Existe telefone público e lixeira neste caminho? 1 23 Se sim. Com relação às facilidades para o usuário a questão da má qualidade da calçada é percebida por 62% dos usuários. responda: Você usa semáforo ou faixa de pedestre para realizar esta travessia? 25 17 13 Existe meio-fio rebaixado e rampa ao longo desse caminho? 22 8 Existe alguma dificuldade para pessoas com deficiência física chegarem até o ponto? 20 10 Existe algum comércio ao longo desse caminho? 10 10 Se sim. etc) ao longo desse caminho até o 2 2 Se sim. responda: O telefone ou a lixeira atrapalha a sua chegada ou já atrapalharam 0 Esse telefone público e lixeira são úteis? 24 3 Você já utilizou esse telefone público ou lixeira? 21 4 26 Existe algum obstáculo (exemplo: poste. Se forem adicionados a esse valor os usuários que se dirigem até o 107 .

pois pelas características das pessoas que se utilizam do ponto. As justificativas dadas pelos 17% (três usuários) que não realizaram a travessia na faixa de segurança foram a inexistência da mesma no caminho do supermercado (2 usuários) e a pressa de atravessar a via L2 norte aproveitando que o semáforo havia fechado em frente ao HUB. Os obstáculos ao longo do caminho foram percebidos por 13% dos usuários. A existência do comércio foi percebida por 67% dos usuários. Todos os usuários confirmaram a existência de iluminação ao longo do caminho e 75% se sentem seguros com essa iluminação. Com relação ao uso no período noturno. Com relação ao acesso de pessoas com mobilidade reduzida. facilitando a travessia (1 usuário). mas mesmo com esses elementos facilitadores de acesso para 73% dos usuários existe alguma dificuldade para essas pessoas acessarem o ponto de ônibus. 50% realizaram alguma compra neste comércio.28). O uso da faixa de segurança para a travessia de pedestre foi confirmada por 83% dos usuários que tiveram que realizar a travessia de alguma via. E somente 50% afirmaram que no ponto existe iluminação. apenas 13% dos usuários já o utilizaram neste período. 108 .ponto sem calçada no caminho. Estes dois comércios foram os percebidos pelos usuários. Os acidentes com os usuários no caminho do ponto foram confirmados por 17% dos entrevistados e a necessidade de auxílio para outras pessoas chegarem até o ponto foi de 30%. O valor de acidentes deve ser observado. que foram os usuários que levaram mais de 12 minutos para acessar o ponto de ônibus. sua localização e tipificação mostram que ainda existem problemas nas facilidades que os usuários encontram para acessar o ponto. destes. seriam 67% dos usuários que perceberam esse problema. foi percebida por 57% dos usuários a presença de meio-fio rebaixado e rampa de acesso. Ainda com relação à questão da segurança. Esse valor baixo advém de que as consultas médicas se realizam no HUB nos períodos matutino e vespertino. 67% dos usuários não consideram o ponto de ônibus seguro (Figura A. Deve-se notar que ao lado do ponto de ônibus existe um trailer fixo de venda de alimentos e nos dias de semana existe uma barraca móvel de cachorro-quente instalada sob o abrigo.

2. a área lindeira a este ponto de ônibus já foi objeto de estudo em vários trabalhos e dissertações de mestrado. Mas 37% dos usuários apontaram como degrau o meio-fio da baia do ônibus.5 Tipo V Neste ponto foram eliminados três questionários. Assim como no caso anterior. A Figura 5. Por esse motivo 83% dos usuários negaram a existência de informações sobre as linhas e horários que passam por este ponto. Sendo o abrigo do ponto de ônibus do tipo tradicional assim como o ponto anterior (Tipo III). Esse fato denota a importância deste ponto de ônibus para os usuários que caminham distâncias que vão deste 50 metros até mais 1. 50% dos usuários levam até 5 minutos caminhando. 40% de outros locais e 0% de sua residência. Por se localizar na região central do Plano Piloto.13). Mesmo sendo apontado por 37% dos usuários somente 9% destes afirmaram que esse degrau traz desconforto.9 ilustra a distribuição do tempo de acesso dos usuários. Os tempos de acesso neste ponto são distribuídos ao longo de todas as faixas pré-determinadas. abrangendo o Shopping Pátio Brasil (menos de 50 metros) até a Rodoviária de Brasília (mais de 1. Com relação ao tempo médio de caminhada até o ponto de ônibus. A percentagem de pessoas que já ajudaram alguém a embarcar/desembarcar neste ponto é de 60% e que já sofreram algum acidente de 43%. A localização do ponto de ônibus foi acertada por 33% de seus usuários. Neste 60% dos entrevistados vinham do local de trabalho. Essa região se caracteriza por ser uma área estritamente de comércio e serviços. Esse uso do solo traz reflexos no tipo de usuários que se u tilizam deste ponto de ônibus. o motorista que não para o ônibus ao longo do meiofio cria esse degrau para os usuários. 109 .000 metros).000 metros.Existe uma placa com informações sobre as linhas que passam pelo ponto (ver Anexo A. 5. este não apresenta degrau. mas seu estado de conservação está precário e esta não está atualizada.

Tempo de Acesso 8 7 7 6 6 5 4 4 3 2 2 1 0 até 2 de 2 até 4 de 4 a 7.Freqüência das idades dos usuários entrevistados no ponto do tipo V.0 mais de 20 4 7 Quantidade Figura 5.9. têm a qualidade de serviços classificada como boa em 50% (até 7.Tempo de acesso dos usuários para o ponto do Tipo V Analisando os tempos de acesso deste ponto em conjunto com a Tabela 2.10 . respectivamente.5 a 12 de 12.5 minutos) e como ruim e péssimo em 27% (acima de 12 minutos) das entrevistas.0 a 20.5 Tempo (min) 7. Idade dos Usuários 20 18 18 16 14 Quantidade 12 10 8 6 4 2 0 até 20 de 20 até 40 Anos de 40 a 60 acima de 60 1 7 4 Figura 5. Se no ponto de parada anterior a proximidade de um hospital foi fator que elevou a média de idade dos usuários. 9 . Neste ponto 83% dos usuários têm idade até 40 anos (Figura 5. neste caso a média deste ponto cai para 30.10). valor que representa o da força máxima no mercado de trabalho e estudo.5 anos. 110 .

esta é afirmativa para 73% dos entrevistados. responda: O telefone ou a lixeira atrapalha a sua chegada ou já atrapalharam 0 Esse telefone público e lixeira são úteis? 28 2 Você já utilizou esse telefone público ou lixeira? 26 11 19 Existe algum obstáculo (exemplo: poste. Neste caso a afirmativa da distância 111 . foi realizada levando em consideração os elementos que ali existem. rachaduras)? 28 2 Existe telefone público e lixeira neste caminho? 3 25 Se sim. Na Tabela 6. responda: você já realizou alguma compra nesse comércio? 11 19 Você já fez esse caminho à noite? 1 Se sim. responda: Esta calçada apresenta defeitos (exemplo: buracos. responda: Existe iluminação ao longo desse caminho? 10 6 4 Você se sente seguro com essa iluminação? 8 3 O ponto de ônibus é iluminado à noite? 26 4 O ponto de ônibus tem abrigo? 8 22 O ponto de ônibus é confortável? 8 22 O ponto de ônibus é seguro? 5 25 Existe informação sobre as linhas e seus horários que passam neste ponto de ônibus? 28 2 Você usaria informações sobre essas linhas e horários para programar sua vinda até o 25 5 Você considera o abrigo um identificador da existência do ponto de ônibus? 18 12 Existe algum degrau no ponto de ônibus? 6 12 Se sim. com relação ao tempo de caminhada e a distância percorrida a diferença entre estes dois quesitos é de 10 pontos percentuais em favor da distância percorrida (70% e 80% respectivamente). responda: Você usa semáforo ou faixa de pedestre para realizar esta travessia? 21 18 12 Existe meio-fio rebaixado e rampa ao longo desse caminho? 26 4 Existe alguma dificuldade para pessoas com deficiência física chegarem até o ponto? 28 2 Existe algum comércio ao longo desse caminho? 20 8 Se sim. etc) ao longo desse caminho até o 1 Se sim. confirmando a separação da relação tempo e distância. placa.5 mostra os resultados das entrevistas com os usuários e sua percepção. 5 . responda: Ele traz algum desconforto para você? 18 12 Você já ajudou alguém a entrar no ônibus? 16 14 Você já sofreu algum acidente ou já viu alguém se acidentar quanto estava entrando ou 23 7 Você sabe qual o endereço em que você está? TOTAL 30 30 30 30 28 30 28 28 28 30 11 30 30 30 21 30 30 30 28 30 11 10 11 30 30 30 30 30 30 30 18 30 30 30 sim% não% 73 70 80 93 46 93 11 100 93 37 91 27 33 70 100 60 87 93 71 37 91 60 73 87 27 27 17 93 83 60 33 60 53 77 27 30 20 7 54 7 89 0 7 63 9 73 67 30 0 40 13 7 29 63 9 40 27 13 73 73 83 7 17 40 67 40 47 23 Com relação à adequabilidade do caminho. Tabela 5.A classificação deste ponto como sendo do tipo V.Resultado das Entrevistas no Ponto de Parada do Tipo V Questões Si Não 22 8 O caminho que você andou até aqui é adequado para caminhar? 21 9 O tempo que você leva caminhando até o ponto de ônibus ou local de 24 6 À distância que você percorre até o ponto de ônibus ou local de trabalho/estudo/outro 28 2 Existe calçamento neste caminho? 13 15 Se sim. responda: Você precisou desviar de algum obstáculo no caminho? 10 8 22 Você já se machucou ou viu alguém se machucar ao longo desse caminho? 10 20 Você já teve que ajudar alguém para chegar até o ponto de ônibus? 21 9 Você atravessa alguma pista para chegar até aqui? 0 Se sim.

A existência de meios-fios rebaixados e rampas de acesso foi percebido por 60% dos entrevistados. Neste caso dois fatores devem ser analisados: o primeiro é o grande fluxo de veículos que trafegam pelas vias desta área e o segundo é a existência de faixas de segurança em toda a área de abrangência do estudo (250 metros) nas linhas de desejo dos pedestres ou muito próximas a elas. 71% já realizaram compras neste comércio. foi comentada também como um obstáculo por 3 usuários. os abrigos não estarem atrapalhando o caminho dos pedestres e o grande fluxo de pedestres e usuários neste local atraem para este ponto um grande número de vendedores ambulantes. 112 .50 metros. pelos serviços que são ofertados. A existência de calçada com largura superior a 1. A existência de uma árvore no meio da calçada. afirmado por 37% dos entrevistados. Ao responder a estas perguntas os usuários comentaram a ausência de rampa de acesso na entrada principal do Shopping Pátio Brasil e a falta de meio-fio rebaixado na calçada em frente ao semáforo do referido Shopping. pois 46% confirmam a existência de defeitos neste. A existência da calçada foi confirmada por 93% dos usuários. Destes.26). Com relação à segurança na travessia de vias. o caminho não é iluminado para 9% dos entrevistados. 73% dos usuários afirmaram ele é iluminado à noite (Figuras A. todos que necessitaram realizar alguma travessia (70% dos entrevistados) a fizeram utilizando a faixa de segurança. fato comentado e confirmado por 93% dos entrevistados. o que torna para estes a distância percorrida mais atrativa. mas estes não garantem às pessoas com mobilidade reduzida a facilidade para acessar o ponto de parada para 87% dos entrevistados.ser adequada em 80% dos casos tem relação com a existência de um comércio diversificado ao longo do caminho dos usuários até o ponto. que ao expor suas mercadorias sobre o passeio criam obstáculos às pessoas caminharem. e a iluminação não traz segurança para 40%. Para os usuários que já realizaram o caminho no período noturno (37% dos entrevistados). Em relação à iluminação do ponto. na linha da faixa de pedestre (Figura A. vem de uma característica da localização e facilidades deste ponto de ônibus. juntamente com os ambulantes.15 e A. Por esse motivo 91% dos que afirmaram que existe obstáculo são obrigados a desviar destes (Figuras A.17).25 e A. A presença de obstáculos neste ponto.14). mas sua qualidade ainda é questionável.

A localização correta do ponto. pois um u suário pode ter sido entrevistado em um 113 . apontado como negativo em ambos os casos por 73% dos usuários. numa clara alusão a referência do local. Neste caso é importante salientar que a existência de referências locais (neste caso o Shopping Center) é considerado pelos usuários como sendo uma referência do local. mas não o consideravam pois não tinham condições de usá-lo devido à superlotação do local. 33% afirmaram sentir desconforto pela situação enfrentada.2. Ajudar alguém a entrar no ônibus foi confirmado por 60% dos entrevistados na pesquisa e mais da metade (53% destes) já sofreram algum acidente ou viram alguém se acidentar.6 Entrevistas agregadas dos usuários A somatória das entrevistas com os usuários permite analisar o caminho que é oferecido no uso do transporte coletivo no seu conjunto. foi acertado por 23% dos entrevistados. que pressupõe a existência do abrigo. mesmo se tratando de um ponto com grande movimentação e localizado na área central da cidade. Mas o certo seria SCS Quadra 8. pois mesmo no caso de Brasília onde seu planejamento tentou eliminar as referências nominais em seus logradouros. os cidadãos criaram estas referências e estas podem ser consideradas quando da instalação de placas informativas. este não foi identificado por 13% dos entrevistados. mesmo ele sendo classificado como do tipo V.20) criando mais um degrau. Esses usuários ao serem questionados nesse item apontavam o abrigo. E isto deve ser observado com relação aos logradouros públicos. vans e o tráfego intenso nessa área. o embarque e desembarque dos usuários muitas das vezes se faz no meio da via. a instalação dos dois abrigos do ponto e a calçada (figuras A. foram os fatores que os usuários apontavam como da existência do degrau (60% dos entrevistados) destes. E somado a este.Nas questões específicas do ponto de ônibus. Devido ao grande número de ônibus. Isso reflete-se também no item do conforto e segurança do ponto de ônibus.19 e A. Muitos entrevistados afirmaram que o local deste ponto era o Shopping Pátio Brasil. criando assim um degrau para o embarque e desembarque já citado nos outros pontos. 5.

T.4 minutos e moda de 10 minutos. Tempo de Acesso 50 45 45 40 35 30 Quantidade 30 25 20 15 10 5 0 até 2 de 2 a 4 de 4 a 7.C. pois neste caso está-se comparando o ponto de vista (percepção) dos usuários do S.C. 114 . A média do tempo de acesso para os usuários do S.C. Pelo gráfico da Figura 5.12).35 m/s.11 nota-se que 30% dos usuários estão na faixa Regular do indicador de qualidade e os outros 20% classificados como Ruim e Péssimo.5 Tempo (min) de7. Com relação à idade dos usuários a média é de 31 anos e mais de 50% destes se encontram na faixa etária de 20 a 40 anos (Figura 5.T.5 a 12 de 12 a 20 mais de 20 8 16 37 14 Figura 5. classificando-se assim como boa a sua acessibilidade.ponto do tipo II indo para seu local de trabalho e pode estar usando um ponto classificado como sendo do tipo V para volta para casa.Tempo de acesso dos usuários ao S.9. estes andariam 680 metros para média e 810 metros considerando a moda valor este considerando como Ruim. A comparação com os resultados das entrevistas com o Órgão Gestor e empresas é f ita em e relação a essa somatória.T. 11 . é de 8. Deve-se observar que 47% dos entrevistados afirmaram caminhar até 5 minutos para acessar o ponto de ônibus. Calculando a distância percorrida utilizando-se da velocidade média de 1. com os outros agentes do sistema. classificando-os como Regular de acordo com a Tabela 2.

etc) ao longo desse caminho até o Se sim. responda: Ele traz algum desconforto para você? Você já ajudou alguém a entrar no ônibus? Você já sofreu algum acidente ou já viu alguém se acidentar quanto estava entrando ou Você sabe qual o endereço em que você está? Sim Não 102 96 98 94 57 101 8 98 80 50 38 23 51 125 109 61 123 74 49 54 33 18 20 115 36 27 15 133 131 64 12 79 66 111 48 54 52 56 37 49 93 3 21 100 12 127 99 25 16 89 27 76 26 96 21 15 34 35 114 123 135 17 19 86 54 71 84 39 TOTAL 150 150 150 150 94 150 101 101 101 150 50 150 150 150 125 150 150 150 75 150 54 33 54 150 150 150 150 150 150 150 66 150 150 150 sim% não% 68 64 65 63 61 67 8 97 79 33 76 15 34 83 87 41 82 49 65 36 61 55 37 77 24 18 10 89 87 43 18 53 44 74 32 36 35 37 39 33 92 3 21 67 24 85 66 17 13 59 18 51 35 64 39 45 63 23 76 82 90 11 13 57 82 47 56 26 115 . responda: Existe iluminação ao longo desse caminho? Você se sente seguro com essa iluminação? O ponto de ônibus é iluminado à noite? O ponto de ônibus tem abrigo? O ponto de ônibus é confortável? O ponto de ônibus é seguro? Existe informação sobre as linhas e seus horários que passam neste ponto de ônibus? Você usaria informações sobre essas linhas e horários para programar sua vinda até o Você considera o abrigo um identificador da existência do ponto de ônibus? Existe algum degrau no ponto de ônibus? Se sim. responda: O telefone ou a lixeira atrapalha a sua chegada ou já atrapalharam Esse telefone público e lixeira são úteis? Você já utilizou esse telefone público ou lixeira? Existe algum obstáculo (exemplo: poste. responda: Você precisou desviar de algum obstáculo no caminho? Você já se machucou ou viu alguém se machucar ao longo desse caminho? Você já teve que ajudar alguém para chegar até o ponto de ônibus? Você atravessa alguma pista para chegar até aqui? Se sim. responda: Você usa semáforo ou faixa de pedestre para realizar esta travessia? Existe meio-fio rebaixado e rampa ao longo desse caminho? Existe alguma dificuldade para pessoas com deficiência física chegarem até o ponto? Existe algum comércio ao longo desse caminho? Se sim.Idade dos Usuários 90 80 80 70 Quantidade 60 50 40 30 20 10 0 até 20 de 20 até 40 Anos de 40 a 60 acima de 60 6 36 28 Figura 5. A Tabela 5.C. rachaduras)? Existe telefone público e lixeira neste caminho? Se sim. placa. responda: Esta calçada apresenta defeitos (exemplo: buracos. responda: você já realizou alguma compra nesse comércio? Você já fez esse caminho à noite? Se sim.T.6 ilustra os dados agregados das entrevistas de todos os usuários do STC. 12.Freqüência das idades dos usuários do S. Tabela 5. Questões O caminho que você andou até aqui é adequado para caminhar? O tempo que você leva caminhando até o ponto de ônibus ou local de À distância que você percorre até o ponto de ônibus ou local de trabalho/estudo/outro Existe calçamento neste caminho? Se sim. 6 Resultado das Entrevistas com os usuários do STC.

tem-se 75% (113 entrevistas). Por esse motivo os usuários não os perceberam com sendo úteis no caminho. Com relação aos acidentes dos usuários no caminho até o ponto e acidentes que possam ter ocorrido no embarque e desembarque. a presença de defeitos foi percebida por 61% destes. 97% consideram úteis. sendo que 76% tiveram que desviar deste para continuar sua jornada. Somando-se os usuários que realizam seu caminho até o ponto sem calçada com os que identificaram defeitos. A utilização destes dois elementos foi atestada por 79% dos usuários. o que mostra problemas no ponto de embarque no transporte coletivo. A necessidade de travessias de vias para chegar até o ponto de ônibus. a pontado nos 3% restantes (3 entrevistas). Então deve-se incentivar ainda mais seu uso instalando mais faixas em locais que não existem e demandem a travessia de pedestres de forma segura.6.Analisando todos os elementos da Tabela 5. estes são satisfatórios para 65% dos entrevistados. Com relação ao tempo de caminhada e distância. somando-se esses dois fatores mais da metade dos usuários passaram por ou presenciaram essa situação (59%). foi confirmada em 83% das entrevistas. 68% dos entrevistados consideram adequado o caminho até o ponto. Os caminhos com telefone público ou lixeira foram percebidos pelos usuários em 67 % das entrevistas. A ajuda a outras pessoas ao longo do caminho e no embarque e desembarque foram afirmados por 34% e 53% respectivamente. 116 . Neste tópico a falta de unanimidade ocorreu devido ao não funcionamento do telefone público. Com relação à sua instalação. Destas. 87% foram utilizando faixa de segurança ou passarela de pedestres. pois as entrevista mostraram que a maioria dos pedestres a utilizam. principalmente em vias auxiliares. Para aqueles que identificaram a presença do passeio no caminho (63% dos usuários). Para os que confirmaram a sua existência. para 100% dos entrevistados eles não atrapalham sua chegada ao ponto. Observa-se a importância e necessidade de aumento do número de faixas de segurança. Para 33% dos usuários existe algum obstáculo no caminho até o ponto.

O comércio foi identificado por 49% dos usuários. não é garantia de conforto (24% o consideram confortável) tampouco segurança (18% consideram seguro). em que as luzes utilizadas na entrada do Shopping trazem uma iluminação muito grande para toda a área do ponto. dá-se por dois motivos: o não nivelamento do abrigo com a calçada e o distanciamento da parada do veículo em relação ao meio-fio do ponto de ônibus. o restante se aproveita da iluminação pública. quando estes afirmavam que o ponto em questão era confortável. Ela advém da iluminação pública da via. usavam como comparação os novos modelos que na opinião deles não o são. Deve-se ressaltar as comparações com os novos modelos de abrigos recém instalados no Distrito Federal. 117 . percebida por 41% dos usuários. Excetuando-se o ponto de ônibus do Tipo V. a iluminação do ponto não é específica para ele. e a falta de continuidade nestes elementos. o que demonstra o potencial nesses locais de caminho dos usuários. pois 55% dos usuário não se sentem seguros com essa iluminação.A existência de meio-fio rebaixado e rampa. este é objeto de queixas pela grande maioria dos usuários. quando esta existe. pois 83% dos usuários consideram que existe dificuldade para eles chegarem até o ponto. nestes locais 65% dos usuários já realizaram alguma compra. A existência de degrau no ponto. não é garantia de segurança para os usuários. Mesmo a existência do abrigo sendo identificada por 77% dos usuários. Rebaixamento de meios-fios e construção de rampas sem observar as normas que existem. A iluminação ao longo do caminho percebida por 61% dos usuários que já realizaram o caminho no período noturno. não garante às pessoas com mobilidade reduzida seu acesso ao ponto. como pode ser visto no anexo fotográfico. ilustram os problemas que as pessoas que necessitam utilizar destes enfrentam. Especificamente em relação ao ponto de ônibus. Nestes casos. percebido por 43% dos entrevistados. Em muitos locais esse comércio está sendo explorado de forma ilegal (camelôs) ou sem controle sanitário (Kiosques de Comida). Esses novos modelos foram alvo de críticas por parte de todos os usuários entrevistados e em muitos casos. A iluminação dos pontos de ônibus foi percebida por 37% dos usuários.

. quando este não faz parte freqüente do sistema ou quando o usuário freqüente se vê na necessidade de ir a outro local que não o que ele tem como suas referências visuais. passarelas de pedestres) são constantemente utilizadas como suas referências locacionais. 89% deles usariam essas informações para programar sua vinda até o ponto. A Figura 5. 118 .7 Órgão gestor A visão do Órgão Gestor em relação ao S.T. necessidades e percepções. Para o Órgão Gestor o tempo máximo de caminhada do usuário até o ponto deve ser em média de 8 minutos o que seria classificado com sendo Regular.T.T.13 mostra o grau de importância atribuído pelos técnicos do Órgão Gestor sobre os elementos do questionário. Para usuários que utilizam com freqüência o S. o que classificaria esses dois valores com sendo de uma acessibilidade Regular para o usuário. Outro problema com relação à informação é a correta localização do ponto de ônibus. foi percebida por 90% dos usuários. A falta de uma informação sobre o local da parada de ônibus dificulta a sua viagem. hospitais.. as referências visuais (comércios. em relação à caminhabilidade do usuário até o ponto de ônibus deve vislumbrar a qualidade do serviço. somente 23% dos usuários sabiam onde se encontravam. escolas. 5.A ausência de informações para os usuários do S. A moda foi de 5 minutos alterando a classificação para Boa.C.C.2. A distância máxima que o pedestre deve caminhar até o ponto é em média de 550 metros com moda de 500 metros.C. não esquecendo que do outro lado existem empresas de transporte privadas que operam o S..C.T.

.14 ilustra os resultados médios obtidos nas entrevistas com as empresas do setor.d ss e . 119 . de RE B.d A ES e IN IN FO SO FO R. 13– Resultados das Entrevistas com o Órgão Gestor 5.000 metros em média até o ponto de ônibus. PU BL . OS no sP ON TO Ex S Ne ist ce .E M EI OFIO Ex ist. A distância máxima de caminhada deve ser de 1. Esse valor é classificado com sendo ruim para a acessibilidade do usuário.d PL Ex e AC ist AC .Entrevistas com o Órgão Gestor Grau de Importancia 6 5 4 3 2 1 0 ILU M . e Ex ist . de Elementos Figura 5. O tempo máximo de caminhada do usuário até o ponto de ônibus no ponto de vista da empresa deve ser de 10 minutos. o que o classificaria como sendo regular.n S os PO Se NT g. PA . O gráfico da Figura 5. de Ex ist.do G O s AB Co RI G m O . LIX EI RA S RA M PA CO M ER CI O Média Moda TE L.d e Su AB bs RI . do . não foi considerada a moda na análise dos resultados.S RA OB RE PN E' a s LO C.N O PO Ex NT ist O ..d e Ex ist.2.8 Empresas Devido à quantidade limitada de entrevistas com este agente.

e Ex RA ist. OS no sP Ex ON ist . Com relação à acessibilidade temporal (Figura 5.Entrevistas nas Empresas do STC Grau de Importância 6 5 4 3 2 1 0 LIX EI RA S Ex ist . PU BL ..T. A . 5.T. 120 .T.d IN de e FO AC IN RM FO ES .S AT SO OB IV PA A RE RA a PN LO C.2.Resultados das Entrevistas com os Empresários do Setor. pode-se observar que o tempo de caminhada percebido pelo usuário é em média de 8.14. E' s do PO NT O RE B. de M EI OFIO Elementos Figura 5.15).d e Su AB bs RI .C. seguida com a avaliação geral. O que o Órgão Gestor considera como tempo máximo de caminhada é em média de 8 minutos. não pode ser considerado como uma integração destes e uma garantia de satisfação por parte dos usuários. Agora se analisa de forma conjunta o resultado obtido nas entrevistas com os três agentes do S. com uma moda de 5 minutos.C.d TO e Ne S PL ce AC Ex ss ist. M de PA CO M ER CI O Média TE L.9 Análises conjuntas À análise dos resultados da acessibilidade dos usuários em relação a cada tipo de ponto.d e Ex ist. seguiu-se a visão do Órgão Gestor e das Empresas sobre a importância do acesso dos usuários ao S..E Ex ist .n O S os PO Se NT g.4 minutos. pois 36% não consideram satisfatório o tempo que caminham. A média dos valores dos empresários foi de 10 minutos. com uma moda de 10 minutos.do GO s AB Co RI m G .C. A proximidade dos tempos de acesso entre os agentes do S.

Gestor Agentes do Sistema Empresas Media Moda Tempo (min) Figura 5. Para o Órgão Gestor essa distância deve ser de no máximo 550 metros.000 metros. sendo o valor mais citado pelos técnicos de 500 metros.16) para o usuário até o ponto de parada foi de 680 metros em média com a moda de 810 metros. fez-se necessário excluir algumas questões do questionário dos usuários assim como dos questionários aplicados no Órgão 121 . Gestor Agentes do Sistema Empresas Média Moda Figura 5. Distância de Caminhada 1200 1000 Distância (metros) 800 600 400 200 0 Usuários Org. Já para as empresas operadoras a distância máxima deve ser de 1. 15– Análise conjunta do tempo de acesso. Para se analisar conjuntamente os elementos facilitadores.Acessibilidade Temporal 12 10 8 6 4 2 0 Usuario Org. A distância média de caminhada (Figura 5.16 – Análise conjunta da distância de caminhada. o que é afirmado como não satisfatória por 35% dos entrevistados.

para a avaliação máxima dos questionários do Órgão Gestor e Empresários (valor 6 = Muito Importante) foi atribuído o valor de 100%. Importância Importância Usuários Usuários Elementos Empresarios Órgão Gestor Sim Não Existência do CALÇAMENTO (1) 100 100 63 37 Defeitos nos CALÇAMENTOS (2) 67 100 61 39 Existência de TEL.C.T.7. E LIXEIRAS (3) 83 83 67 33 Ausência. PUBL. Para se poder ilustrar os três agentes em um mesmo gráfico. foi utilizado um artifício matemático de forma que. Tabela 6. 122 . na nova Tabela. excluindo desta análise àquelas que utilizavam o termo adequado. se para um item do questionário foi atribuído o valor 6 (Muito Importante). Assim. a este será dado o valor de 100%. Tabela 5.7. para a nota 5 o valor de 83% decrescendo até o valor 0 (sem importância) que é igual a 0%. e RAMPA (6) 100 100 41 59 Existência de COMERCIO (7) 33 17 65 35 Existência de ILUMINAÇÃO PÚBLICA (8) 100 100 61 39 Existência de ILUMINAÇÃO NO PONTO (9) 100 100 37 63 Existência de ABRIGO (10) 100 100 77 23 Conforto nos PONTOS (11) 100 100 24 76 Segurança nos PONTOS (12) 100 100 18 82 Informação para os USUÁRIOS (13) 100 83 10 90 Existência de PLACA INFORMATIVA (14) 83 100 89 11 Necessidade de ACESSO PARA PNE's (15) 100 100 82 18 Informações sobre a Localização do PONTO (16) 67 67 23 77 A seguir a Figura 5.17 com o gráfico que ilustra a Tabela 5. de OBSTÁCULOS (4) 83 100 33 67 Existência de FAIXAS de SEGURANÇA (5) 100 100 87 13 Existência de MEIO-FIO REB. 7– Análises Conjuntas dos três agentes do S.Gestor e Empresas de forma a deixar somente aquelas que estão diretamente relacionadas.

Mas para os usuários o u da faixa de segurança foi de 87%. para 33% dos usuários os obstáculos existem e para 59% dos usuários não existe o meio-fio rebaixado ou rampa no seu caminho até o ponto. foram considerados com importância de 67% pelo Órgão Gestor e 100% importante para os empresários. onde 82% dos entrevistados afirmaram que existem dificuldades para essas pessoas.Avaliação Conjunta dos Elementos Facilitadores Usuários Sim 100 Graus de Importancia/Percepção (%) 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 Usuários Não Importância Empresarios Importância Órgão Gestor Elementos Figura 5. Confirmado no item 15.T.C. Mesmo sendo considerado pelo Órgão Gestor e Empresas como muito importantes (100%) a ausência de obstáculos e existência de meio-fio rebaixado e rampa.17– Avaliação conjunta dos elementos facilitadores Pode-se notar na Figura acima os diferentes pontos de vista e situações encontradas pelos agentes para o acesso ao S. mas 37% dos usuários caminham por locais sem calçada no seu caminho até o ponto. sendo que os que não usaram de dispositivos so 123 . Esses valores refletem a identificação que os usuários têm para as dificuldades de acesso ao ponto por pessoas com necessidades especiais. iluminação no caminho do usuário. iluminação do ponto de ônibus e segurança do ponto de ônibus) foi considerada por Órgão Gestor e Empresas como sendo muito importante (100% para todos esses itens). A avaliação dada pelo Órgão Gestor e Empresários para esse item foi de muito importante (100%). A questão da segurança (existência de faixa de segurança. A existência de calçada para o usuário acessar o ponto de parada foi considerada como muito importante (100% na escala) pelo Órgão Gestor e Empresas. identificados por 61% dos entrevistados que afirmaram que se utilizam deste para acessar o ponto. Problemas com o passeio existente.

mostrando um potencial de negócios pouco vislumbrado pelos outros dois agentes do sistema. O item conforto do usuário no ponto de ônibus. mesmo tendo um grau de importância de apenas 33% para o Órgão Gestor e 17% por parte das Empresas. o que reflete o conhecimento da localização do ponto de ônibus por parte dos usuários por somente 23% dos entrevistados. Com relação ao segundo aspecto. a existência de informação sobre as linhas e placa informativa do ponto é vista com valor de 100% e 83% respectivamente pelo Órgão Gestor e 83% e 100% pelas Empresas. este foi considerado com muito importante para Órgão Gestor e Empresas (100%). Para aqueles que já se utilizaram do caminho no período noturno 61% afirmaram que existe iluminação no caminho e 37% no ponto de ônibus. afirmada por 82% dos usuários. Quanto ao primeiro. foi utilizado por 65% dos usuários que identificaram sua existência. Mas somente 24% dos usuários consideram o seu ponto de ônibus confortável. a informação sobre a localização do ponto de parada. este não está garante o conforto no ponto de ônibus para os usuários. 5.3 PROPOSTA DE CLASSIFICAÇÃO EM NÍVEIS DE SERVIÇO DA ACESSIBILIDADE NO ENTORNO DE PARADAS DE ONIBUS Após a analise dos capítulos 4 e 5.de segurança para a travessia alegaram dois fatores: inexistência do dispositivo e dispositivo muito longe do local da linha de desejo do usuário. O intuito de uma classificação é compreender as situações encontradas na prática. Esses valores refletem a falta de segurança do ponto de ônibus. Mesmo existindo o abrigo para 77% dos entrevistados. Mas somente 10% dos usuários afirmaram que existe tal informação e 89% a consideram muito útil para poder programar sua vinda até o ponto de parada. tem-se os subsídios para a proposta de classificação do entorno das paradas de ônibus em níveis de serviço. item qualificado também com muito importante pelos dois agentes. sem que para isso seja necessário realizar 124 . A questão das informações para os usuários é vista por dois aspectos diferentes. O comércio ao longo do caminho até o ponto. este foi considerado com a escala de 63% pelo o Órgão Gestor e Empresas.

estudos preliminares sobre o assunto. 125 . Desta forma é possível fazer uma avaliação já i iciando n de uma referência prévia.

e temporais. existência de calçada. Acessibilidade. iluminação Pública ao longo do caminho do usuário. calçamento com qualidade.8 – Níveis de serviço dos Pontos de Parada do S. alguns elementos Facilidades facilitadores. existência de comércio dentro da área de raio de influência. Facilidades São todos os elementos que facilitam ou deveriam existir para facilitar o acesso dos usuários ao ponto de parada.Tabela 5. ausência de mobiliário urbano sobre a calçada dificultando o acesso do usuário.T. Acessibilidade Temporal Resumo : Contemplada para o tempo avaliado dentro do raio de influência de 250 metros do Atende todos os ponto de parada. informação sobre as linhas de ônibus. Acessibilidade Temporal Contemplada para o tempo avaliado dentro do raio de influência de 250 metros do ponto de parada. levando-se em consideração todos os fatores intervenientes. NÍVEL DE SERVIÇO B Resumo Atende os elementos da Acessibilidade Locacional Contemplada para a distância avaliada de 250 metros de raio de influência do ponto Tríade de Acessibilidade nos quesitos locacionais de parada. espaço de instalação do abrigo respeita encontrado um ponto de parada no Distrito circulação dos pedestres. guia rebaixada para travessia de pedestre em local sinalizado para esse fim.C. largura da calçada de 1. No Distrito Federal são os pontos de parada classificados como sendo do Tipo IV LEGENDA DOS CONCEITOS Acessibilidade Locacional A acessibilidade locacional está relacionada com a distância a ser percorrida pelos usuários para acessar o ponto de parada. Na Abrange de 10 a 15 elementos facilitadores pesquisa realizada são os pontos de parada do Tipo V NÍVEL DE SERVIÇO C Acessibilidade Locacional Contemplada para a distância avaliada de 250 metros de raio de influência do ponto de parada. Facilidades Abrange até 10 elementos facilitadores. existência de abrigo. elementos da Tríade de Facilidades Abrange os 20 elementos descritos: sinalização indicativa. mas ainda Acessibilidade Temporal apresenta ausência de Contemplada para o tempo avaliado dentro do raio de influência de 250 metros . iluminação pública no ponto de parada. baia para parada de ônibus.50 Federal com esse nível metros. em relação à sua acessibilidade para os usuários NÍVEL DE SERVIÇO A Acessibilidade Locacional Contemplada para a distância avaliada de 250 metros de raio de influência do ponto de parada. ausência de ambulantes na calçada. 126 . Não foi ausência de degrau entre o abrigo e a calçada. existência de lixeira próxima ao ponto de parada. Acessibilidade Temporal A acessibilidade temporal está relacionada ao tempo que os usuários levam para acessar o ponto de parada. de serviço na pesquisa realizada em 2003. distância do ponto de parada à faixa de segurança de 50 metros. mas contempla somente dez elementos facilitadores para o acesso do usuário. Resumo Atende os elementos da Tríade de Acessibilidade nos quesitos Locacionais e Temporais. piso tátil. existência de telefone público próximo ao ponto de parada.

em relação à sua acessibilidade para os usuários NÍVEL DE SERVIÇO D Resumo Acessibilidade Locacional Não contempla a Tríade Não é contemplada na distância avaliada de 250 metros da área de raio de influência de acessibilidade.C. Também chamado de ponto de parada eventual. Sem calçada para os usuários. 127 . Facilidades Ausência de identificação de ponto de parada. No Distrito Federal os pontos de parada do Tipo II ilustram na pesquisa esse nível de serviço. parada de 50 metros. Acessibilidade Temporal Não é contemplada devido à ausência de indicação do ponto de parada ou o tempo de caminhada do usuário é superior a 12 minutos. parada.T. No Distrito Facilidades Federal foram Existe calçada somente até 50 metros de distância do ponto de parada com classificados como abrangência de até 5 elementos facilitadores dentro do raio de influencia do ponto de sendo do Tipo III. NÍVEL DE SERVIÇO E Acessibilidade Locacional Não é contemplada devido à ausência de calçada até o ponto de parada.Tabela 5.T. elemento primordial para sua identificação por parte do usuário do S.T. Resumo Existência do ponto de parada. Acessibilidade Temporal A acessibilidade temporal está relacionada ao tempo que os usuários levam para acessar o ponto de parada. sua distância de calçada Acessibilidade Temporal é de 50 metros de Não é contemplada para o tempo avaliado dentro do raio de influência de 250 metros distância do ponto de do ponto de parada. LEGENDA DOS CONCEITOS Acessibilidade Locacional A acessibilidade locacional está relacionada com a distância a ser percorrida pelos usuários para acessar o ponto de parada. pois do ponto de parada. Facilidades Existência de placa indicativa de ponto de parada de ônibus e/ou existência de abrigo. Facilidades São todos os elementos que facilitam ou deveriam existir para facilitar o acesso dos usuários ao ponto de parada. levando-se em consideração todos os fatores intervenientes. Nível de Serviço F Acessibilidade Locacional Não é contemplada devido à ausência de identificação do ponto de parada ou à distância de caminhada do usuário é superior a 600 metros.8 (continuação) – Níveis de serviço dos Pontos de Parada do S. no Distrito Federal os pontos de parada do Tipo I ilustram esse nível de serviço. indicado pela placa informativa ou presença do abrigo. Resumo Ponto de Parada inacessível para os usuários do S. Acessibilidade Temporal Não é contemplada devido à ausência de calçada até o ponto de parada. devido à falta de informação sobre a sua localização.C. Mas ausência de calçada no entorno do ponto de parada.C.

Se o valor da moda for utilizado. Com esses valores pode-se ver a separação entre a acessibilidade temporal e a acessibilidade locacional para os usuários ao S. o que se verificou foi um tempo de acesso do usuário superior ou igual àquele considerado como o máximo que o usuário deve gastar para acessar o sistema de acordo com Órgão Gestor e Empresas respectivamente.5.000 metros para a caminhada do usuário. tanto do aspecto quantitativo quanto qualitativo. 128 . e os diferentes pontos de vista dos agentes envolvidos no sistema. Casos de ausências de facilidades para sua acessibilidade e a deficiência da facilidade oferecida são percebidos pelos usuários.4 TÓPICO CONCLUSIVO DO CAPÍTULO 5 A falta de integração entre os três agentes do S. a distância de caminhada será de 810 metros. As empresas consideram a distância máxima de 1. estes são classificados como ruins. estes não são encontrados pelos usuários que diariamente utilizam os caminhos oferecidos para seu acesso até o ponto de ônibus. considerando a velocidade de caminhada de 1. valor que seria classificado como regular. Quando comparados esses valores com o indicado pela Tabela 2.T..35 m/s.C. Este já classificado como regular. A distância de caminhada dos usuários é em média de 680 metros.T.C.9. classificando esta como ruim. Com relação ao tempo de caminhada. Órgão Gestor e Empresas. foi explicitada quando confrontados os dados das entrevistas dos usuários. Para o Órgão Gestor a distância máxima deve ser de 550 metros em média. Mesmo considerando vários elementos facilitadores como sendo muito importantes.

T. cujo objetivo principal é a determinação dos atributos de acessibilidade dos pontos de parada do transporte coletivo.2 PRINCIPAIS CONCLUSÕES As longas distâncias percorridas pelos usuários. Analisa os principais aspectos que devem estar presentes para garantia da qualidade do S.CAPÍTULO 6 – CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES 6. O conceito desta Tríade sistematiza o que deve ser oferecido para os usuários do S.T. 6. especificamente no seu trajeto até o ponto de ônibus. A tipificação dos pontos de parada mostra uma grande diferença na questão de como são ofertadas as condições de circulação dos pedestres na cidade. Ao se comparar o deslocamento dos pedestres até o ponto de parada com os deslocamentos realizados pelos usuários de automóveis fica evidente a diferenciação da prioridade para realizar o deslocamento. para os usuários na sua chegada até o ponto de embarque.C. Acessibilidade Locacional e Facilidades. ausência de facilidades para acessar o ponto de ônibus são parte do problema do deslocamento dos usuários e identificados nessa pesquisa.C. 1987). propõe uma classificação dos níveis de serviço no entorno destas. Enquanto para o pedestre o 129 . As características do transporte no Distrito Federal e em especial no Plano Piloto acabaram por incentivar o uso do automóvel como principal modo de deslocamento dos moradores. e os tempos de deslocamento são superiores àqueles que são considerados pelo Órgão Gestor como máximo. para que estes tenham a garantia de acessibilidade na primeira etapa da cadeia do transporte. O simples ato de ir e vir é um dos mais difíceis e complexos problemas do Distrito Federal (Paviani e Turkienicz. Estes aspectos fazem parte da Tríade de Acessibilidade – Acessibilidade Temporal.1 INTRODUÇÃO A presente dissertação.

Em relação ao aspecto locacional o real percurso realizado pelo usuário deve ser levado em consideração quando se estuda o caminho até o ponto de parada. respectivamente. 47% realizam o deslocamento em até 5 minutos e para 20% os deslocamentos estão acima de 12 minutos. Quanto ao tempo de acesso que os usuários informaram. enfrentam topografia diferenciada e por características próprias no seu caminhar. o que é oferecido para os usuários dos automóveis são vias asfaltadas e com iluminação pública. de 8 a 10 minutos. 64% dos usuários entrevistados consideram adequado o tempo que levam caminhando até o ponto de ônibus. em sua grande maioria. a distância máxima que o usuário deve caminhar até o ponto de parada é de respectivamente 550 metros e 1. Considerar o tempo que os usuários do S. valores estes que denotam a falta de integração entre os agentes do S.T. que na dissertação foram considerados como Acessibilidade Temporal e Acessibilidade Locacional. Em 65% das entrevistas os usuários consideraram a distância percorrida até a parada de ônibus adequada. Como observado no capítulo 4.C. respectivamente. sofrerem interferências quando estes cruzam vias de tráfego veicular. essa diferença se manifestando no nível de serviço (denotando as disparidades de acesso que os usuários enfrentam para a questão de sua acessibilidade temporal). 130 . Para o Órgão Gestor e Empresas Operadoras.deslocamento se faz em muitos dos casos analisados por locais sem calçada ou com o calçada em péssimas condições de uso e sem iluminação (citando somente dois elementos levantados na pesquisa). os valores que eles consideram máximo para os usuários caminharem foram. em média. em lugar de considerar que áreas de abrangência dos pontos em círculos são as corretas para analisar este aspecto. levam para acessar o ponto separadamente da distância percorrida por estes se fez necessário devido à diferença real existente entre estes dois fatores. os raios utilizados para ilustrar as áreas de influência dos pontos não refletem as distâncias reais que os usuários percorrem. Para o órgão gestor e empresas.C. Essas diferenças temporais ocorrem devido aos caminhos que os usuários percorrem para acessar o ponto de ônibus.000 metros.T.

Se por um lado a preocupação com a existência de vários fatores é relatada. fato este evidenciado quando são comparados os questionários aplicados aos agentes. a exemplo da Norma NBR 9050.O aumento da distância de caminhada é ocasionado pelo número menor de paradas. como foi comentado por técnicos das próprias empresas. no caso os usuários.. O Anexo C relata as leis. No caso das facilidades. Cabe ressaltar que 100% dos 131 . Os problemas de construção de facilidades estão ligados à falta de mão-de-obra treinada para desenhá-las e ao não cumprimento do disposto nas leis que versam sobre o assunto. que fornece os subsídios para aumentar a acessibilidade dos pedestres. pois a falta da acessibilidade também contribui para a perda de usuários. que trazem dificuldade de acesso aos pedestres ao invés de facilitá-lo. mas sim até qualquer lugar da via onde o veículo clandestino possa buscá-lo.C. meios-fios rebaixados fora dos padrões. quando o clandestino acaba oferecendo um serviço porta-porta. afirmaram que os PNEs encontram muitas dificuldades para chegaram até o ponto. deixando o usuário o mais próximo da sua residência ou em um local melhor iluminado. A pesquisa mostra que a adequabilidade do caminho até o ponto de ônibus foi percebida por 68% dos usuários. Como os veículos de transporte clandestino param em qualquer lugar para o embarque/desembarque dos passageiros. também é um fator de desagregação do S. atualmente em processo de revisão. A imposição de elementos sem a consulta por parte dos reais interessados.T. em sua maioria (82% dos entrevistados). A falta da implementação dos elementos facilitadores não pode ser considerada apenas sob o ponto de vista legal e técnico. Isso sem contar o horário noturno. Depara-se com calçadas mal projetas. O caso da substituição dos abrigos por modelos que os usuários consideram inadequados ilustra bem isso. para o que não corresponde um maior número de usuários nos pontos de parada. a inexistência de algum elemento da tríade da acessibilidade contribui para que o usuário não se desloque até o ponto.. principalmente para o transporte clandestino.C. estes não são encontrados nos caminhos e percebidos pelos usuários. com defeitos e com elementos sobre estas que obstruem ou dificultam a passagem dos caminhantes. mas estes.T. a pesquisa mostra a falta de integração entre os agentes do S. decretos e normas que buscam garantir a acessibilidade para os pedestres.

foi proposta a classificação dos acessos dos usuários em relação às paradas de ônibus em níveis de serviço.T. 61% e 37%. De posse de todos estes fatores. no que tange à acessibilidade na primeira etapa da cadeia de transporte.C. na busca de respostas por parte dos agentes do S. 6.T. A implementação das Leis que versam sobre a acessibilidade ainda são restritas. o que não condiz com a situação real encontrada nos caminhos dos usuários até o ponto de ônibus. afirmaram não existir iluminação pública no caminho e no ponto. Não há interação entre os agentes do S. Confirmando a hipótese. Outro elemento facilitador do caminho até o ponto de parada considerado por 100% dos entrevistados do Órgão Gestor e Empresas como muito importante que não é contemplada na situação real dos usuários é a iluminação pública ao longo do caminho e do abrigo. As necessidades dos usuários ainda não são totalmente contempladas nos tipos de maior grau de serviço. pode-se concluir deste trabalho que no Distrito Federal: • • • • • Os acessos que os usuários dispõem para ingressar no S. 132 .C. utilizou questionários que limitaram as análises a somente aqueles aspectos. Desta forma. variam muito. compreensão e análise das situações encontradas pelos usuários na primeira etapa da cadeia do transporte.3 LIMITAÇÕES DO ESTUDO E RECOMENDAÇÕES As principais limitações do estudo se fizeram evidentes quando da busca de referências bibliográficas sobre o assunto.C. respectivamente. bem como quando este.. contribui-se para uma melhor visualização.entrevistados do Órgão Gestor e das Empresas consideram importante a existência do calçada.T. O pesquisador não pôde averiguar um número maior de aspectos que compõem a circulação dos pedestres. A falta do uso das Normas Técnicas existentes agrava os problemas de acessibilidade dos usuários.

reduziu a relação do que é adequado para os usuários a locais sem qualquer facilidade e locais onde existe o elemento de forma precária. • Análise de casos de cidades que aplicam conceitos de acessibilidade para os pedestres avaliando suas conseqüências para estas e comparando-as. somente citando algumas. não se pode analisar a circulação somente pelo prisma da engenharia do transporte ou somente do urbanismo. Como sugestões para futuros estudos relacionados ao tema da dissertação pode-se citar: • Desenvolvimento e pesquisas para as infraestruturas para o acesso dos usuários ao S. pois a falta de parâmetros que poderiam ser considerados como ideais pelos usuários. especialmente o urbano. • Desenvolvimento de modelos que possam avaliar a acessibilidade do usuário ao S. estes acabaram sendo as referências do que é o adequado. Nesta definição de termos e parâmetros.T. a Ciência Política. encontram-se na área da Psicologia Ambiental elementos teóricos que. como a Economia. Com análise anterior da área lindeira e seu uso por parte dos pedestres e posterior análise de sua aceitação sob os pontos de vista da Tríade de Acessibilidade. em conjunto com bons projetos técnicos. com vistas a integrá-los ao uso do espaço urbano da cidade e para analisá-los como uma opção de negócios para as licitações de linhas de ônibus.A questão do termo “adequabilidade” nas questões também foi um fator limitante do estudo. Por não serem o objeto principal deste estudo e pela inviabilidade de tempo.. Quando se trata de transportes.C. locacionais e de facilidades. Sociologia e G eografia Urbana.C. incluindo aspectos temporais. a fim de que se possa 133 . • Avaliação do potencial econômico e comercial dos diferentes pontos de ônibus.T. deve-se buscar o entendimento nas mais variadas áreas do conhecimento que influem ou são influenciadas direta ou indiretamente. seguindo as Normas Técnicas de projetos de acessibilidade em vigor. não encontrados pelo pesquisador para servir de comparação. valendo a sua recomendação para pesquisas futuras. Para os usuários. podem auxiliar nesta melhoria do deslocamento. estes não foram contemplados. a Ecologia.

estimulando modos de transportes mais sustentáveis e desestimulando o transporte individual. pontos críticos e experiências bem-sucedidas e posterior proposta de uma metodologia.verificar sobre as várias áreas do conhecimento interligadas a este tema. atribuindo a esta a responsabilidade de agir sobre o processo de escolha modal. 134 . • Abordagem da microacessibilidade inserida no conceito de Gestão da Mobilidade.

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ANEXO A .MATERIAL FOTOGRÁFICO 138 .

Ponto de ônibus com abrigo tradicional Figura A.Figura A. 1– Ponto de ônibus tubular Figura A. 5. 3– Ponto de Ônibus com abrigo modelo C Figura A.Rampa da passarela de pedestres sem ligação com a calçada (ponto Tipo II) Figura A.Ponto de ônibus pré-moldado Figura A.Ponto de ônibus com abrigo danificado 139 . 4 . 6. 2.

8 – Novo abrigo com vidro quebrado. 140 . 10 Ponto de ônibus do outro lado da rua do ponto da Figura A.Ponto de parada do tipo IV.9 Figura A. 9 Embarque e Desembarque de passageiros no ponto II Figura A. 11 Obstáculo no caminho 2 do ponto tipo III Figura A. semáforo ao fundo. 7 – Ponto de Parada ‘ilhado’ Figura A.Figura A. 12 . Figura A.

Figura A. 14 . 16. 18 Degrau no Ponto de Ônibus (ponto tipo V abrigo modelo C). 141 .Figura A. 15 Vendedores ambulantes criando Figura A.Escadaria da entrada principal obstáculos para os pedestres. ponto tipo V do Shopping Pátio Brasil (sem rampa de acesso) Figura A.Falta de continuidade do meioda linhas que passam no ponto tipo IV fio rebaixado (fundo da foto) e árvore no meio do caminho dos usuários. 17 Vendedores ambulantes no ponto do tipo V Figura A. 13 Placa Informativa (desatualizada) Figura A.

Figura

A.

19

Degrau

criado

pelo Figura A. 20 Abrigo do ponto de Ônibus (tipo V) com degrau à frente.

posicionamento errado do ônibus.

Figura A. 21– Rampa sem corrimão (ponto Figura A. 22 – Escada após o semáforo, ponto Tipo IV). tipo IV.

Figura A. 23 – Visão noturna do ponto tipo II

Figura A. 24 – Visão noturna da passarela de pedestres próxima ao ponto tipo II

142

Figura A. 25 – Visão noturna do ponto tipo V

Figura A. 26 - Visão noturna do ponto tipo V

Figura A. 27 – Embarque e desembarque de Figura A. 28 - Visão noturna do ponto tipo IV passageiros na via W3-Sul.

Figura A. 29 – Meio fio rebaixado sem Figura A. 30 Meio-fio rebaixado (outro lado da entrada/saída do estacionamento). sinalização para travessia, na entrada/saída de estacionamento.

143

Figura

A.

31

Calçada

estreita

em

área Figura A. 32 – Mobiliário Urbano obstruindo a calçada.

comercial.

Figura A.33 - Obras na calçada sem sinalização Figura A. 34 – Ondulação Transversal Tipo II e proteção para os pedestres. (platô)

144

MODELOS DOS QUESTIONÁRIOS 145 .ANEXO B .

Questionário Usuários Tipo: Teste 146 .

147 .

Questionário Usuários Tipo: Real 148 .

149 .

Questionário Órgão Gestor e Empresas 150 .

151 .

152 .

ANEXO C – LEIS E NORMAS 153 .

C. Com relação às Normas. 5º XV). muito importantes para todos os pedestres.. normas essas que focam em muitos dos casos. 154 . elas trazem um conjunto de recomendações estudadas e avaliadas por uma câmara técnica (no caso das Normas da Associação Brasileira de Normas Técnicas – ABNT) para regulamentar uma situação especifica. relativas aos pedestres. neste caso. podendo qualquer pessoa. Art. A Legislação traz um conjunto de direitos e deveres que buscam no entendimento comum. para as pessoas comuns. tem-se que ter em mente a importância do deslocamento na vida de todo o cidadão. Quando é assegurada na Carta Magna para qualquer pessoa a livre locomoção.. As Leis e Normas que serão objeto de análise neste capítulo são aquelas que transcendem este grupo de pessoas. Dessas duas situações pode-se gerar conflitos de interesses com relação às leis que garantam os direitos das pessoas e as atribuições que são conferidas aos funcionários públicos. Outro ponto a ser relatado neste capítulo é que as Leis e Normas que versam exclusivamente sobre direitos das pessoas com mobilidade reduzida não serão o objeto de análise principal desta dissertação por se tratarem para aplicações exclusivas para estas pessoas. “ livre a locomoção no território é nacional em tempo de paz. Recordando a Lei de Introdução ao Código Civil Brasileiro e o Código de Administrativo Brasileiro.O Anexo C versa sobre a Legislações e Normas existentes.1 .” (CF.Legislação 1. Constituição Federal É assegurado pela Constituição Federal o direito de ir e vir. que no caso são representados pelos técnicos envolvidos no sistema de transporte. é permitido fazer tudo que não se está proibido por Lei e para os Funcionários Públicos que no exercício de suas funções devem fazer aquilo que a lei determina que estes façam. a acessibilidade dos espaços públicos e determinam no caso das normas parâmetros para auxiliar na tomada de decisão dos técnicos envolvidos na melhoria da acessibilidade das pessoas nos órgãos públicos. que é importante para a constante melhoria e evolução dessas recomendações. formas de convívio de uma sociedade. por isso. As Normas Técnicas constantemente passam por um processo de revisão.

No Anexo I do CTB encontra-se o conceito de passeio e calçada respectivamente: “. normalmente segregada e em nível diferente. parte da via. sinalização. No parágrafo 2 do Art 68.17. livre de i terferências. Como pode ser visto nas figuras A. regulamentando.. em muitos locais a passagem de pedestres é dificultada e até obstruída por elementos de mobiliário urbano. destinada à circulação n exclusiva de pedestres e. O problema neste ue caso é definir o quão o pedestre está sendo prejudicado no seu caminhar. Na prática tal fato não ocorre. de ciclistas”. Código de Trânsito Brasileiro Criado em 1997 o Código de Trânsito Brasileiro (CTB) trouxe uma luz para todos os usuários do sistema de trânsito. vegetação e outros fins” (Brasil. Com relação aos pedestres o CTB traz. reservada ao trânsito de pedestres e. disciplinado o uso das vias e mostrando deveres e direitos. organizando. no seu capítulo IV . seja em vias urbanas e ou rurais. Poderia-se pensar que o problema da circulação das pessoas nas cidades está na falta de Leis e Normas que dispõe sobre o assunto. separada por pintura ou elemento físico separador. neste último caso. mas q não prejudique o fluxo de pedestres (Art. e “. Com a definição de calçada pelo CTB vemos a preferência pela circulação dos pedestres à implantação de outros elementos que possam dificultar o trânsito destes.11 e A.. 68..” 155 . ao relatar que: “Nas áreas urbanas quando não houver passeios ou quando não for possível sua utilização a circulação de pedestres na pista de rolamento. parte da calçada ou da pista de rolamento. excepcionalmente.. 2. Deve-se ressaltar que a autoridade competente pode autorizar a utilização de parte da calçada para outros fins.DOS PEDESTRES E CONDUTORES DE VEÍCULOS NÃO MOTORIZADOS. quando possível. mas neste caso específico será demonstrado que não somente existem Leis e Normas.. não destinada à circulação de veículos. fato de difícil avaliação sem que para isso se realizem pesquisas junto dos mesmos. sinalização para as vias dos veículos e vegetações. 1997). normas para a utilização dos passeios e acostamentos para sua circulação..A forma como se dá essa locomoção está disposto nas Leis e Normas sobre o assunto. Caput). à implantação de mobiliário urbano. como estas podem ser aplicadas de uma forma mais incisiva.

que por essas características têm um forte fluxo de pedestres. seja pelo fato de existir comércio nas calçadas. Cabendo aos órgãos competentes ou entidades a homologação das ondulações 156 . no caso específico. caso não possa ser retirado.não determina nestes casos qual seria o espaço mínimo para que o pedestre possa realizar seu deslocamento na pista de rolamento. onde o pedestre se vê na necessidade de adentrar no sistema viário.33) como também como área de estacionamento de veículos. No caso especifico do conflito entre a calçada para os pedestres e a sua utilização como estacionamento parcial ou total. excetuando casos especiais definidos pelo órgão ou entidade competente. Intervenções físicas podem ser utilizadas como forma de aumentar a segurança dos pedestres. o tipo mencionado no CTB é a ondulação transversal. tanto na via quanto na calçada. principalmente pertos das áreas comerciais. Para os pedestres que utilizam das calçadas para acessar os pontos de parada vêem o parágrafo 6º do Art. o maior rigor pelas autoridades para se coibir o estacionamento em cima das calçadas e a utilização de guias para evitar o avanço dos carros nos locais de estacionamentos perpendiculares ao passeio podem garantir para os pedestres melhores condições de trafegabilidade em suas vias. sua elipse corporal. 68 do CTB ser comprometido. Um quesito importante para a acessibilidade dos pedestres que deve ser observado é a forma como este muda seu itinerário. deve ser devida e imediatamente sinalizado. 94. para poder acessar a outra calçada. Observando que a obrigatoriedade se dá até uma distância de 50 metros. O Art. dentro das vias para assegurar seu deslocamento.” Seguindo ainda no Art. A maioria dos casos de atropelamentos de pedestres se dá nesta situação. O Caput deste artigo obriga o pedestre a utilizar as faixas de segurança ou passagens destinadas a estes. “Qualquer obstáculo à livre circulação e à segurança de veículos e pedestres. 94. seguindo os padrões estabelecidos pelo Conselho Nacional de Trânsito CONTRAN. proíbe a utilização destes dispositivos com a função de redutores de velocidade. disciplina o cruzamento da pista de rolamento e as precauções de segurança que os pedestres devem tomar para realizar tal ação. 69 do CTB. a travessia para outras calçadas. o parágrafo único. em muitos pontos de parada a travessia dos pedestres não poderá ser feita de uma forma segura devido à distância muito superior da faixa de segurança. No caso citado no Art. seja em áreas de calçada que se tornam extensões de canteiros de obras públicas ou privadas (Figura A.

Se for feito o monitoramento por um período de um ano e não for constatada a redução significativa do índice de acidentes no local. Dentro das cidades. 334 m do CTB). não buscam uma forma de aumentar a segurança dos pedestres. ainda existem antigas ondulações transversais fora dos padrões e novas sendo construídas por moradores preocupados com a sua segurança quando pedestre. estabelece os padrões e critérios para a instalação de ondulações transversais e sonorizadores nas vias públicas. Quando se busca de forma imperativa a redução da velocidade do veiculo em locais onde a movimentação de pedestres é alta. Sem qualquer fiscalização e monitoramento dos órgãos competentes. Pode-se concluir que a utilização das ondulações transversais de acordo com o CTB e da resolução do CONTRAN nº 39.transversais existentes no prazo de um ano. a de número 39. deve-se estudar outra solução de engenharia de tráfego (Art. principalmente nas áreas residenciais. Legislação Distrital Em se tratando da Legislação Distrital. a sua grande maioria denota a preocupação com as pessoas com mobilidade reduzida merecendo destaque às comentadas abaixo. o Art. como forma de se buscar a redução de velocidade e acidentes isso após o estudo de outras alternativas de engenharia de tráfego. 7). O fato ilustrado acima mostra o conflito de interesses entre com relação à circulação no Distrito Federal. 4. pois somente em rodovias foram retiradas as ondulações transversais e substituídas por barreiras eletrônicas. devendo ser retiradas e caso contrário (Art. sob pena de remoção se não for constatado sua utilidade. pois englobam aspectos mais gerais sobre a acessibilidade com sua aplicabilidade para todos os pedestres. 2º recomenda o uso de ondulações transversais. 157 . O trazem como um inibidor da livre circulação nas vias devendo este ser considerado como último recurso a ser implementado e sujeito a um monitoramento de sua eficácia. Com relação às Resoluções do CONTRAN.

Na letra dessa Lei o grupo é referenciado como de pessoas com dificuldade de locomoção. mas não tipifica qual será o padrão a ser adotado para o rebaixamento ou a norma que deve ser seguida para o correto rebaixamento e padronização da facilidade. foi dividido em duas subseções: da Edificação e da Urbanização. o Com relação às facilidades que devem ser oferecidas às pessoas. são explícitos com relação à garantia de condições de acesso físico. cabendo observar que em ambos. 123. de 5 de maio de 1992. 130). a Lei n 1. Ainda com relação ao Art. 158 . essa garantia é para todos. Na Subseção II. mas todos os pedestres.432. denota a relevância do assunto. à garantia do acesso à edificação até a calçadas da área pública (Art. 132). de 08 de outubro de 1998. cabendo notar que a sua aplicabilidade e normas para sua realização ficaram a cargo do Poder Executivo. Com relação à subseção I. no seu Capítulo 3 (seção IV – Da Acessibilidade). são explicitados quais devem ser os serviços oferecidos que têm que garantir o acesso físico e a sua utilização por todos. Neste caso as alterações não somente beneficiarão as pessoas nestas condições. inclusive para as pessoas com mobilidade reduzida. a urbanização das áreas públicas de uso comum do povo (Art. de 21 de maio o de 1997 que altera a Lei n 258. 131). determina medidas para assegurar o acesso a edifícios e logradouros públicos para pessoas com mobilidade reduzida.mostra a importância de se permitir o livre acesso à edificação (Art. 133.105.A questão do rebaixamento de meios-fios existente nos locais de travessia para pedestres.Da Urbanização . podendo ser considerado um ganho para todos. O código de edificações do Distrito Federal -Lei nº 2. Neste grupo os terminais de ônibus estão inseridos. A preocupação com relação ao mobiliário urbano a ser implantado considerando sua acessibilidade está no Art. os artigos 122 e 123. disposto na Lei nº 727 de 14 de julho de 1994.

com segurança e autonomia. de edificações. estacionamentos e outros. espaço. Equipamento urbano: todos os bens públicos e privados. São exemplos de equipamento urbano: ginásio de esportes. destinados à prestação de serviços necessários ao funcionamento da cidade.2 Normas A Norma Brasileira que versa sobre a acessibilidade é a NBR 9050/94 – Acessibilidade de pessoas portadoras de deficiências a edificações. mobiliário e equipamentos urbanos. rebaixamentos de meiosfios ou nivelamento entre calçada e via e sinalização horizontal e vertical educativa ou de advertência. determina que nas proximidades de rampas de acesso e de passarelas de acesso a edificações serão previstas faixas de travessias de vias. de utilidade pública. No Distrito Federal existe somente um nivelamento correto entre a calçada e a via que localiza-se em frente a um centro comercial (Figura A. Cabe observar que é autorizado o nivelamento entre calçada e via. espaço. praças. Desenho universal: aquele que visa a atender à maior gama de variações possíveis das características antropométricas e sensoriais da população. Em muitos casos as lombadas ou saliências são utilizadas como niveladores entre a calçadas e as vias. em espaços públicos e privados. 134. mobiliário e equipamento urbanos. escolas. Esta Norma está em processo de revisão devendo ser concluída ainda este ano. auditórios.34). Essa previsão inverte toda a preferência que os carros têm sobre os pedestres. natural ou resultante de implantações arquitetônicas ou urbanísticas. pois neste caso quem estará cruzando o sistema viário são os carros.Por último o Art. Definições Algumas definições constantes nesta Norma que devem ser ressaltadas: Acessibilidade: possibilidade e condição de alcance para utilização. denotando um total desconhecimento dos riscos e da legislação vigentes. C. clubes. implantados mediante autorização do poder público. parques. Barreira arquitetônica ambiental: impedimento da acessibilidade. 159 .

É recomendada a utilização de faixas com textura e cor diferenciados (Figura C. admitindo-se uma inclinação transversal da superfície de até 2%. caixas de correio. Fonte: NBR 9050/94 Figura C. caso das travessias de pedestres. São exemplos de mobiliário urbano: telefones públicos. de natureza utilitária ou não. neste caso especifico quando houver mudança de inclinação ou de plano. bancas de jornal.1) para facilitar a identificação do percurso por pessoas com deficiência sensorial visual. semáforos e outros. firme. em espaços públicos e privados. estável e antiderrapante. 1– Faixa de Sinalização para passeios Soluções como este tipo de sinalização para passeios são específicas para as pessoas com deficiências visuais. A circulação A circulação de pessoas deve ser feita por uma superfície regular. mas outros tipos de sinalização são válidos para facilitar a acessibilidade 160 . implantados mediante autorização do poder público. elementos e pequenas construções integrantes da paisagem urbana. sob qualquer condição climática.Mobiliário urbano: todos os objetos. o piso deve ter tratamento diferenciado para facilitar a identificação das transições.

Considerando que o fluxo de pedestre é bidirecional.20 metros da norma. pois sua percepção de estarem trafegando em um local exclusivo para eles é um elemento facilitador do seu deslocamento. 2 . etc o valor de 1. Largura mínima de 1. Largura mínima de 1. Se fosse considerado somente o deslocamento de pedestres que não necessitem de aparelhos auxiliares para realizar seus deslocamentos.3).40 metros para a calçada e não o 1.60 metros é a passagem mínima para um indivíduo (Pezeshk. muletas.20 metros para a circulação de uma pessoa e uma cadeira de rodas (Figura C. tem-se uma largura mínima de 1. que trazem mais conforto para os pedestres.das pessoas. 2002). bengalas. 161 . A largura dos passeios não tem suas definições especificadas na NBR 9050/94.2).80 metros a largura para a passagem de uma cadeira de rodas.80 metros para a transposição de uma cadeira de rodas pelas portas e obstáculos fixo.60 metros como largura de referência para a passagem de 1 pedestre e 0.50 metros para a circulação de duas cadeiras de rodas (Figura C.20 metros. padrões internacionais atestam que 0. a largura mínima da calçada será de 1. cadeiras de rodas. Comparando os 0.20 metros como mínimo estaria adequado para a largura da vias. tais como diferenciações visuais entre o passeio e o meio-fio.Circulação de uma pessoa e uma cadeira de rodas. No capítulo 6 da NBR 9050/94 considera as larguras mínimas em linha reta deverão obedecer ao seguinte: Largura mínima de 0. Fonte: NBR 9050/94 Figura C.

Não obstante as diferenças de larguras mínimas. Fato este que restringe e em muitos casos impede o acesso aos pontos de parada. gás.4 mostra um desenho com a faixa mínima de circulação para os passeios. Fonte: NBR 9050/94 Figura C. quando estes estão sendo servidos por calçadas é a instalação de mobiliários urbanos sobre a calçada. lixeiras. não nivelamento de caixas de manutenção de luz. A Figura C.Faixa de circulação mínima no passeio. 162 . 4 . telefone. Instalações de postes de iluminação pública. etc contribuem para tornar mais difícil o deslocamento dos pedestres. outro fato que reduz a acessibilidade das pessoas aos pontos de parada. esgoto.Circulação de duas cadeiras de rodas. 3 .Fonte: NBR 9050/94 Figura C.

até porque o trabalho técnico não pode ser estanque. Neste caso. dando soluções técnicas e assumindo suas 163 .20 metros para a circulação dos pedestres.10 da NBR 9050 retrata a solução que deve ser oferecida para os pedestres quando obras eventuais estiverem sendo realizadas sobre o passeio. Órgão Gestor e Empresas Operadoras) assumirem sua participação nele. A Norma Brasileira 9050/94 constitui um importante avanço no intuito de uma padronização técnica na execução de obras com acessibilidade. A aplicabilidade por parte dos órgãos técnicos responsáveis nas cidades por esse assunto tem uma boa referência na norma acima comentada e um arcabouço legal de grande valia. a Lei Orgânica Estadual e Municipal devem referendar os aspectos a serem seguidos para assegurar a mobilidade do cidadão.015 metros junto ao meio-fio.2.2) a sua largura deve ser mínima de 1. deve ser feito um desvio pelo leito carroçável da via”. mesmo que algumas características devam ser observadas e alteradas. A falta de conhecimento das Leis e Normas existentes sobre acessibilidade não deve ser justificativa para não adequar as cidades aos pedestres. Tópico conclusivo sobre o Anexo C A Legislação Brasileira. em relação à sarjeta ou piso de estacionamento. assegura o acesso para todos os cidadãos aos logradouros públicos. a sua aplicabilidade enquanto lei e a forma como esse acesso deve ser feito é de responsabilidade dos Estados e Municípios. Com relação a rampas em passeios (Item 9.O item 9. Cabe aos agentes do sistema de transporte público viário (Usuários. os acessos a este devem ser livres garantindo a acessibilidade ao mesmo. Se não for possível.20 metros observando que deve existir uma saliência de 0. mesmo se tratando da acessibilidade para as pessoas com mobilidade reduzida. Se para esse grupo da população for oferecida a acessibilidade. Por ser o ponto de parada um elemento do mobiliário urbano. “As obras que utilizem a calçada para eventualidades devem ser sinalizadas e isoladas e devem garantir a largura mínima de 1. para todos os outros pedestres a acessibilidade estará garantida. cobrando melhorias. As ferramentas legais e técnicas foram criadas e estão sendo objeto constante de aperfeiçoamento. enquanto pedestre.

responsabilidades. fomentando as condições necessárias de melhoria da acessibilidade para todos. 164 .