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MÉTODOS Y SISTEMAS CONSTRUCTIVOS DE PUENTES DE

HORMIGÓN DE RECIENTE UTILIZACIÓN EN LA REPÚBLICA


ARGENTINA

PERCIVATI FRANCO, Rogelio Daniel


• Presidente de la Comisión Directiva de la Asociación de Ingenieros Estructurales, AIE -
Buenos Aires
Argentina.
• Profesor en el área de Docencia Hormigón - Facultad de Ingeniería – Universidad de
Buenos Aires –
Argentina
COLOMBO, Mariano Andrés
• Docente auxiliar - Facultad de Ingeniería – Universidad de Buenos Aires – Argentina
Resumen

L Generalidades
El presente trabajo sintetiza los distintos métodos y sistemas constructivos que se
aplica nen la actualidad en la República Argentina a la construcción de Puentes de
Hormigón, en particular utilizando elementos de hormigón prefabricados.
Nos referimos al material Hormigón en su sentido más amplio, si bien es sabido que
la técnica de pretensado tiene mucha aplicación especialmente en estructuras de
puentes. Es decir la utilización del Hormigón Estructural como un material que
comprende el abanico de posibilidades que van desde el uso del Hormigón simple
(sin armaduras) hasta su uso con armaduras activas, pasando por toda combinación
posible de armaduras pasivas y activas.
En primer lugar se definen brevemente los términos a los que se refiere el título de
este artículo, es decir qué se debe entender por Método y por Sistema Constructivo.
Se destaca cómo se interrelacionan las etapas de proyecto con la de construcción,
ésta última desde el punto de vista de la elección del procedimiento constructivo. Es
decir se define la relación entre el grado de complejidad de la obra con la posibilidad
de utilización de un sistema constructivo previamente utilizado o como contrapartida
definir previamente cuáles son las posibilidades constructivas para luego supeditar a
ellas el diseño estructural de las distintas partes de la obra.
A partir de una clasificación básica de los procedimientos constructivos (hormigonado
in situ, prefabricación total o parcial, otros), se plantea una relación entre los distintos
sistemas y los tipos estructurales, relacionándolos con la luz principal a salvar.
Luego, definiendo qué se entiende por prefabricación, se plantean diversos criterios
que avalan su uso en la construcción de puentes.
Por último, se describen distintos sistemas constructivos utilizados recientemente en
el país.

II IBERO-AMERICAN SYMPOSIUM ON CONCRETE FOR STRUCTURES – SIABE20060039 1


MÉTODOS Y SISTEMAS CONSTRUCTIVOS DE PUENTES DE HORMIGÓN
DE RECIENTE UTILIZACIÓN EN LA REPÚBLICA ARGENTINA

PERCIVATI FRANCO, Rogelio Daniel

• Presidente de la Comisión Directiva de la Asociación de Ingenieros Estructurales, AIE - Buenos Aires


Argentina.
• Profesor en el área de Docencia Hormigón - Facultad de Ingeniería – Universidad de Buenos Aires –
Argentina

COLOMBO, Mariano Andrés

• Docente auxiliar - Facultad de Ingeniería – Universidad de Buenos Aires – Argentina

Generalidades

El presente trabajo sintetiza los distintos métodos y sistemas constructivos que se aplican
en la actualidad en la República Argentina a la construcción de Puentes de Hormigón, en
particular utilizando elementos de hormigón prefabricados.

Nos referimos al material Hormigón en su sentido más amplio, si bien es sabido que la
técnica de pretensado tiene mucha aplicación especialmente en estructuras de puentes. Es
decir la utilización del Hormigón Estructural como un material que comprende el abanico de
posibilidades que van desde el uso del Hormigón simple (sin armaduras) hasta su uso con
armaduras activas, pasando por toda combinación posible de armaduras pasivas y activas.

En primer lugar se definen brevemente los términos a los que se refiere el título de este
artículo, es decir qué se debe entender por Método y por Sistema Constructivo.

Se destaca cómo se interrelacionan las etapas de proyecto con la de construcción, ésta


última desde el punto de vista de la elección del procedimiento constructivo. Es decir se
define la relación entre el grado de complejidad de la obra con la posibilidad de utilización
de un sistema constructivo previamente utilizado o como contrapartida definir previamente
cuáles son las posibilidades constructivas para luego supeditar a ellas el diseño estructural
de las distintas partes de la obra.

A partir de una clasificación básica de los procedimientos constructivos (hormigonado in


situ, prefabricación total o parcial, otros), se plantea una relación entre los distintos
sistemas y los tipos estructurales, relacionándolos con la luz principal a salvar.

Luego, definiendo qué se entiende por prefabricación, se plantean diversos criterios que
avalan su uso en la construcción de puentes.

Por último, se describen distintos sistemas constructivos utilizados recientemente en el


país.

Métodos y Sistemas Constructivos


Qué entendemos por Método y por Sistema?

El Método define el procedimiento en general. Hormigonamos en sitio o prefabricamos.


Pretensamos o postesamos.

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En cambio el Sistema suele referirse a un conjunto de dispositivos que aplicados con
determinada tecnología permiten lograr un Método constructivo. Por ejemplo, un sistema
de Postesado, o bien un sistema de transporte y colocación de vigas premoldeadas
mediante una Viga de Lanzamiento.

Relación entre el diseño estructural y los métodos y sistemas constructivos.

En el Cuadro 1 se ha tratado de esquematizar, en función del tipo estructural, cómo se


interrelacionan las etapas de proyecto con la de construcción, ésta última desde el punto
de vista de la elección del procedimiento de construcción.

El tipo de obstáculo a salvar define el tipo de puente a proyectar. Dependiendo de lo que


aquí he definido como grados de complejidad de la obra, cabe la posibilidad de realizar el
proyecto sin tener previamente definido un método de construcción (simple) o en el otro
extremo tener que definir previamente cuáles son las posibilidades constructivas para
luego adaptar el diseño estructural de las distintas partes de la obra a aquellas.

TIPO DE OBSTACULO

TIPO DE PUENTE

SIMPLE MEDIANA COMPLEJIDAD GRAN COMPLEJIDAD


FACTORES DE DISEÑO
Funcionales
Económicos
Estéticos
Constructivos
UNICO UNICO UNICO

REPETIDO REPETIDO

PROYECTO
SISTEMA
PROYECTO SISTEMA
CONSTRUCTIVO
CONSTRUCTIVO

SISTEMA
PROYECTO
CONSTRUCTIVO

Cuadro 1

Clasificación básica de los Sistemas Constructivos de Puentes de Hormigón

La clasificación básica resulta muy sencilla, definiendo tres sistemas básicos para construir
un Puente de Hormigón que, con excepción del último, son aplicables tanto a la realización
de la superestructura como a la infraestructura.

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• In situ

Ejecución de la estructura colando el hormigón fresco sobre un encofrado que aloja las
armaduras, activas o pasivas que han sido previamente dispuestas. Es el método
constructivo de estructuras de hormigón más antiguo. Desde el punto de vista de la
ejecución de un puente, no siempre es aplicable, teniendo en cuenta los requerimientos de
apuntalamiento del encofrado (cimbra) que dependen del emplazamiento y de la geometría
del puente. Hoy en día se cuenta con sistemas de encofrados y cimbras metálicos que
permiten lograr notables reducciones en los tiempos de montaje y amortización de los
equipos al posibilitarse reutilizaciones de los mismos.

• Prefabricación

Partes estructurales o la estructura completa son elaboradas en un lugar distinto al de


emplazamiento del puente. Se pueden eliminar costosos apuntalamientos y cimbras y
sortear obstáculos para la obra. Como contrapartida, se requieren equipamientos auxiliares
para trasporte, izaje y colocación. En la actualidad, la tecnología aplicada a estos equipos
ha permitido lograr notables avances en cuanto a las magnitudes de premoldeo.

Por lo tanto, en función del alcance de la prefabricación en la construcción del puente, se


podrá definir:

o Prefabricación Parcial (Vigas, Dovelas, Losetas, Cenefas, Defensas, etc.)


o Prefabricación Total

• Otros

Se agrupan aquí sistemas constructivos especiales, que en algunos casos pueden mezclar
las características de los anteriores.

Es el caso de los tableros de puentes "Empujados". Son estructuras hormigonadas en sitio,


pero posteriormente trasladas a una posición definitiva distinta de la de su elaboración.

En otros casos, se trata de los puentes "Rotados" y "Desplazados". Luego de construidos


en una determinada posición, son rotados o trasladados a su posición definitiva.

Factores que inciden en la elección del Sistema Constructivo

En el punto anterior se mencionaron algunos aspectos que condicionan la elección del tipo
constructivo. Se pueden resumir de la siguiente manera:

• Obstáculo a salvar

• Magnitudes de la obra
Volumen
Repetitividad
Geometría

• Emplazamiento de la obra
Distancia a centros de producción o abastecimiento
Accesibilidad

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• Equipamiento
Medios de transporte, izaje y montaje

Relación entre el Sistema Constructivo y la luz principal del Puente

Es posible correlacionar el sistema constructivo con la luz principal a salvar, a través


fundamentalmente del tipo estructural que mejor se acomoda para cada rango de luz.. En
el Cuadro 2, se intenta resumir este concepto partiendo de la clasificación básica antes
mencionada.
LUZ PRINCIPAL (m)
CLASIFICACION BASICA
6 15 20 30 50 80 150 200 500 800

LOSAS MACIZAS
LOSAS NERVURADAS
LOSAS ALIGERADAS POSTESADAS
VIGAS HORMIGON ARMADO
VIGAS PLACAS POSTESADAS
IN SITU VIGAS PLACAS ALIGERADAS POSTESADAS
VIGAS POSTESADAS
VIGAS CAJON POSTESADAS
ARCOS
VOLADIZOS SUCESIVOS
DOVELAS IN SITU EN PUENTES ATIRANTADOS

VIGAS PREFABRICADAS HORMIGON ARMADO


PARCIAL
VIGAS PREFABRICADAS PRE O POSTESADAS

ARCOS Y PORTICOS
PREFABRICACION VIGAS PREFABRICADAS PRE O POSTESADAS
TABLEROS SEGMENTALES
TOTAL
CAJONES DE SECCION VARIABLE
VOLADIZOS SUCESIVOS
DOVELAS PREFABRICADAS EN PUENTES ATIRANTADOS

VIGAS CAJON POSTESADAS EMPUJADAS


OTROS

Cuadro 2

Sistemas Constructivos que utilizan la Prefabricación

Los sistemas en los que se utiliza la Prefabricación, en cualquier grado, son actualmente
los de mayor aplicación general en los puentes debido a todos o algunos de los factores
antes mencionados y a los que se describen a continuación.

El porqué de la prefabricación y sus alcances.

La Industria de la Construcción ha experimentado en los últimos años cambios


sustanciales derivados de las nuevas tecnologías y materiales. Asimismo, los plazos de
obra más exigentes deben compatibilizarse con una optimización económica del proyecto,
minimizando además el impacto ambiental en el entorno.
Todos estos factores exigen poner mayor énfasis en determinados aspectos del proyecto y
construcción de estructuras, proponiendo diversas alternativas que conduzcan a

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optimizaciones en tiempo, economías de obra, y mejoras del diseño con el menor impacto
en el medio ambiente.

El empleo de la prefabricación en Hormigón, resulta una alternativa constructiva


inmejorable para lograr los requerimientos antes mencionados. La eliminación de costosos
encofrados, la mayor calidad de terminación de las superficies, la posibilidad de utilización
de soluciones industrializadas, los menores tiempos de obra en el sitio, la menor
dependencia de factores climáticos, o la imposibilidad de ejecutar hormigones en sitio en
determinados emplazamientos, son algunas de las tantas razones que justifican el empleo
de elementos prefabricados de hormigón.

El uso de la prefabricación en puentes abarca


todo el espectro de los mismos, desde las
obras de arte menores hasta los de grandes
luces, pasando por supuesto por los de
mediana envergadura, con distintos grados
de aplicación (Foto 1). Es también notoria la
diferencia del uso de la prefabricación según
se trate de la superestructura o la
infraestructura.

Foto 1 – Puente RN40 en Mendoza

Las técnicas de prefabricación total son mucho más comunes en el rango de puentes de
luces reducidas, en tanto la prefabricación parcial se aplica con mucha más frecuencia en
los puentes de rango de luces mediano a mayor.

Existen sin embargo notorias excepciones, con casos que podríamos catalogar como
“Prefabricación Pesada”, con dos ejemplos emblemáticos: el Puente Oeste del Great Belt
Link en Dinamarca y el Puente de la Confederación en el Norte de Canadá (Fotos 2 y 3),

Foto 2 - Puente de la Confederación Foto 3 - Puente de la Confederación


Montaje de Viga (7.200 ton) terminado

con luces de 110 m y 220 m respectivamente. Por razones de emplazamiento (zonas de


aguas profundas, congelamiento estacional) tanto la superestructura como la
infraestructura han sido prefabricadas por partes en tierra firme, y luego transportadas y
montadas en el lugar, llegándose a movilizar piezas de más de 7.000 ton de peso y hasta
160 m de longitud.

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Prefabricación en la Superestructura de Puentes.

Un alto porcentaje de tableros de puentes de luces moderadas (18 a 35 m) se construyen


con elementos prefabricados pretensados como elementos estructurales principales.
También son utilizados cada vez con más frecuencia, elementos secundarios
prefabricados para construcción del tablero (losetas de encofrado con incorporación de
armaduras principales de la losa) y para terminación y defensa. Este tipo de construcción
tan frecuente condiciona fuertemente el tipo estructural del tablero.
Resulta interesante analizar los tipos estructurales de tablero en relación con las
posibilidades de prefabricación.

• Análisis en función de las rigideces relativas del tablero en direcciones


longitudinal y transversal.

Tableros formados por sistemas isótropos se construyen casi en forma excluyente con
losas hormigonadas “in situ”, con luces reducidas y cuando se desea minimizar la altura de
la sección. Resultan secciones de mayor espesor promedio ya que existe un “exceso” de
sección resistente según la dirección transversal al eje del puente. El aligeramiento de la
losa conduce a sistemas cuasi-isotrópos, de funcionamiento estructural bastante similar,
pudiéndose reducir el espesor promedio. En cualquiera de estos dos sistemas, la
conformación de la placa con elementos prefabricados enfrenta la complicación
constructiva de tratar de vincular los mismos en forma efectiva. (Fig. 1)

Fig. 1

Los sistemas estructurales más corrientes en tableros resultan aquellos en los que las
rigideces estructurales en sentidos longitudinal y transversal son distintas, partiendo de un
criterio racional en cuanto a la utilización del material. Es decir, las secciones de mayor
resistencia se dispondrán según la dirección de las mayores solicitaciones (longitudinal).
Estos constituyen los casos más corrientes para la utilización de elementos prefabricados
en sentido longitudinal, vinculados en sentido transversal con estructuras con diversos
grados de rigidez. En un extremo, con una relación de rigidez transversal/longitudinal
elevada, se ubican las placas ortótropas (Fig. 2), y en el otro extremo con la misma
relación nula, las vigas dispuestas en serie (contiguas) sin ningún tipo de vinculación
transversal (Fig 3)

Fig. 2 Fig. 3

En un punto intermedio entre los extremos antes mencionados, se ubican los sistemas de
emparrillados, que constituyen el tipo más corriente en la construcción de tableros: una
serie de vigas longitudinales prefabricadas (principales) vinculadas transversalmente con
una losa hormigonada in situ, superior o por franjas laterales a las cabezas de las vigas
(Fig. 4 y 5)

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Fig. 5
Fig. 4

Si bien era corriente hasta poco tiempo atrás la disposición de vigas transversales en los
tramos que aumentaran la rigidez en sentido transversal y por ende mejoraran la
repartición de las cargas (Fig. 6), hoy en día solamente se disponen estos elementos en
los extremos del emparrillado, en correspondencia con los ejes de apoyos de las vigas
principales. La repartición transversal de cargas se realiza exclusivamente por la losa del
tablero redundando obviamente en secciones más armadas, pero en cambio se obtienen
beneficios con la eliminación de elementos constructivos de ejecución costosa y
complicada por la vinculación con las vigas principales (Fig. 7)

Fig. 6 Fig. 7

En efecto, es conveniente detenerse a analizar este punto. La disposición de vigas


transversales en el tramo que constituyen elementos de considerable rigidez, concentra las
cargas a través de las mismas y por lo tanto sus armaduras y consecuentemente sus
empalmes. Las barras en espera que sobresalen de las vigas principales prefabricadas,
complican la construcción y transporte de las mismas. (Foto 4)

Foto 4 – Armaduras de espera para


vigas transversales

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Como alternativa suelen dejarse pases en las vigas
principales que permiten un enhebrado posterior de las
armaduras de las vigas transversales, operación que puede
resultar bastante dificultosa de realizar (Foto 5). Otra
alternativa posible es la utilización del postesado, pero debe
tenerse muy presente que con longitudes de cables
reducidas, la efectividad del mismo puede verse muy
reducida por la incidencia de las pérdidas en los dispositivos
de anclaje.

Foto 4 – Pases para armadura de


vigas transversales

• Análisis en función del esquema estructural en sentido longitudinal.

Los esquemas estáticos más corrientes en puentes con elementos prefabricados pueden
agruparse en:

o Tramos simples o múltiples isostáticos (Fig. 8 a)

Se trata sin duda del esquema más corriente y más simple desde el punto de vista
constructivo. Como contrapartida, existe una gran cantidad de juntas, las que constituyen
puntos críticos en el diseño de un puente, ya que son elementos constructivos que
requieren un alto grado de mantenimiento. En la actualidad existen sistemas de juntas
selladas con asfalto modificado de fácil reparación que solucionan los inconvenientes que
en ese sentido presentan los sellos de goma y peines metálicos.

o Tramos múltiples isostáticos con Losas de continuidad (Fig. 8 b)

La losa de continuidad es la continuación de la losa del tablero sobre los apoyos


intermedios. Debido a su escasa rigidez en comparación la de las vigas principales, no
modifica la condición estática de éstas. Como contrapartida se ve fuertemente solicitada
por las cargas de tránsito actuando en forma directa y por las deformaciones impuestas en
sus extremos por las vigas principales. Resultan entonces tramos de losas con fuertes
armaduras, pero se obtiene una superficie de rodamiento óptima. Debe también regularse
la longitud continua de tablero a fin de no generar alturas excesivas en los dispositivos de
apoyo.

o Vigas tipo Gerber o en Cantilever (Fig. 8 c)

Con esta configuración estática se pueden salvar vanos de mayor longitud manteniendo
las alturas estructurales. Las articulaciones dispuestas en correspondencia con los puntos
de Momentos nulos, permiten trabajar con un esquema de viga continua pero con todas las
ventajas de montaje de tramos simples que no deben luego unirse rígidamente para
transmitir flexiones.

o Vigas continuas (Fig. 8 d)

En oposición a la ventaja de poder utilizar alturas estructurales menores, aparece la


necesidad de materializar uniones rígidas a flexión, que resultan generalmente
complicadas. En algunos proyectos se plantean dos sistemas estáticos: tramos
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simplemente apoyados para cargas permanentes de montaje y hormigonado de tablero, y
tramos continuos para las cargas de tránsito. No se debe olvidar la variación de las
solicitaciones en el tiempo entre uno y otro esquema debido a fenómenos reológicos del
hormigón. Si la idea es utilizar en forma repetida los mismos elementos en todos los
tramos, se pierde la compensación entre luces extremas e intermedias de las vigas
continuas.
a)

Losa de continuidad
b)

c)

d)
Fig. 8

Prefabricación en la Infraestructura de Puentes.

Contrariamente a lo que sucede en el caso de la superestructura, no resulta tan común el


uso de la prefabricación en la construcción de los apoyos del puente, con excepción de
determinados elementos, como pueden ser los pilotes hincados.

o Pilas

Si bien se han desarrollado sistemas de pórticos íntegramente prefabricados (columnas y


dinteles), en la mayoría de los casos corrientes, donde se tenga un acceso relativamente
fácil a la obra, la utilización de sistemas de encofrados industrializados junto con la
posibilidad de bombeo de hormigón y la utilización de los servicios de corte y armado en
fábrica, hacen que la construcción in situ sea la alternativa más ventajosa.

o Estribos

En los apoyos extremos de los


puentes sucede lo mismo que
para las pilas, con excepción
de los estribos reales. Este
tipo estructural contiene todo
el empuje del terraplén, con lo
cual se generan importantes
superficies de muros de
contención.

Fotos 6 y 7 – Muros y Estribos de


Puente en Autopista Acceso Oeste a
Buenos Aires

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Comienza a ser de uso corriente el empleo de elementos premoldeados tipo pantalla, de
características similares a los utilizados para muros de sostenimiento, que pueden ser
adaptados para recibir el apoyo extremo del puente (Fotos 6 y 7).

o Muros de sostenimiento

Si bien pueden no formar parte de la estructura de un puente, su presencia resulta de


suma importancia en determinadas obras viales. Estas estructuras, que deben soportar los
empujes laterales de los rellenos o cuñas de deslizamiento y las sobrecargas sobre los
mismos, dependiendo del caso pueden extenderse a lo largo de varios kilómetros.

Grandes superficies a cubrir, exigen propuestas constructivas adecuadas, que


compatibilicen tiempos y costos razonables con buenas terminaciones.

Las grandes superficies provocan un fuerte impacto visual sobre los usuarios de las
carreteras o sobre los vecinos a las mismas y deben integrarse de la mejor manera posible
con el paisaje (Foto 8)

El empleo de la prefabricación en
Hormigón, resulta una alternativa
constructiva inmejorable para lograr los
requerimientos antes mencionados. La
eliminación de costosos encofrados, la
mayor calidad de terminación de los
paramentos vistos con posibilidad de
tratamiento arquitectónico, y la eliminación
de las complicaciones constructivas de
ejecución de juntas, son algunas de las
muchas ventajas.

Foto 8 - Acceso a Aeropuerto


Internacional Hartsfield – Atlanta - EUA

Desde el punto de vista estructural, la utilización de elementos premoldeados en los


paramentos permite erradicar una patología muy común en los muros, como son las fisuras
por contracción. Además, por tratarse de elementos independientes entre sí, son mucho
menos sensibles a los asentamientos diferenciales.

El proyecto debe orientarse a lograr soluciones estandarizadas que puedan ser utilizadas en
la mayor cantidad posible de lugares, permitiendo explotar al máximo las ventajas de una
construcción industrializada.

No debe descartarse asimismo durante la elaboración del proyecto, la posibilidad de


adaptación del mismo a las diversas tecnologías existentes en el mercado proporcionadas
por empresas fabricantes de elementos premoldeados.

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Puentes de reciente construcción en Argentina.

En la actualidad en Argentina es muy común la aplicación de métodos y sistemas basados


en la prefabricación en diversos grados para la construcción de puentes.

Tableros Emparrillados

Un alto porcentaje de los puentes construidos


recientemente corresponden a estructuras de
luces moderadas en los que el sistema
estructural para la superestructura está
constituido por un emparrillado de vigas
premoldeadas con losa “in situ” (Foto 9). Este
sistema se justifica por las caracteristicas
geográficas, la tecnología instalada y razones
de tiempos y costos de obra.
Foto 9 – Puente Pellegrini sobre la
Autopista Acceso Oeste a Buenos Aires

La mayoría de los puentes del país responden a los llamados puentes de llanura, es decir,
puentes que salvan obstáculos de moderada altura o profundidad, pero de considerable
extensión y que en el caso de los ríos presentan importantes variaciones estacionales.
Generalmente estos puentes se encuentran alejados de los centros urbanos y de
abastecimiento, lo cual dificulta disponer de mano de obra en el lugar, pero con un acceso
a los mismos de relativa facilidad. Todos estos factores hacen de la prefabricación la
opción más conveniente.

También es usual el uso de emparrillados de


vigas premoldeadas en la construcción de
viaductos urbanos por razones económicas, en
desmedro de otros sistemas tales como la
construcción segmental, que es generalmente
utilizada en países de mayor desarrollo en este
tipo de viaductos, por cuestiones estéticas y
sobre todo técnicas ya que disminuyen la
afectación del tránsito durante la etapa
constructivas. (Foto 10)
Foto 10 – Autopista 25 de Mayo en
Buenos Aires. Distribuidor 9 de Julio.

El procedimiento constructivo de la superestructura con emparrillados de vigas para


puentes de luces moderadas, se puede encuadrar dentro de lo que se ha definido como
procedimientos simples (Cuadro 1), es decir aquellos en los que el proyecto puede
independizarse del procedimiento constructivo. Primero se desarrolla el proyecto, (se
adoptan vigas prefabricadas y losa “in situ”), y luego el procedimiento constructivo se
deberá adaptar a aquél.

Elementos constitutivos de los tableros

Para las vigas se adoptan distintas secciones (doble “te”, cajón u otros) (Foto 11) y también
diferentes sistemas como ser pretensado en banco, postesado (Foto 12) o también
simplemente armadas.

Hoja:11de 16
Foto 11 – Vigas doble “TE” - Cruce Av. De La Foto 12 – Postesado de Vigas - Cruce Av. De
Serna sobre vías ex FC Roca – Avellaneda. La Serna sobre vías ex FC Roca – Avellaneda.

Para las secciones de vigas doble “te”, existen dos alternativas. La primera es con alas
anchas (Fig. 5 y Foto 11), en las que la cabeza comprimida de la viga forma parte de la
losa del tablero. Con estas vigas se logra:

• Minimizar el volumen de hormigón colocado en sitio.


• Menor volumen de armadura de losa a colocar en obra ya que parte de la misma
está incorporada en la viga.
Reducir y simplificar el encofrado de la porción de losa en sitio.

Como desventaja debe destacarse el hecho que el transporte de estos elementos con
salientes de grandes dimensiones resulta más engorroso.

La otra sección típica de viga es la de cabeza


chica, con la losa de tablero superpuesta (Fig.
4 y Fotos 13 y 14). Para luces moderadas,
esta sección de viga es muy apta para su
fabricación en banco de pretensado. Es usual
combinar este tipo de sección con losetas
como encofrado perdido (Fotos 15 y 16), a las
que se incorporan las armaduras principales
de tablero.
Foto 13 – Viga de Puente Pretensada – Fábrica
PREAR S.A.

Foto 14 – Viga Pretensada en Puente sobre


Calle Laprida – Camino Negro.

Hoja:12de 16
Foto 14 – Montaje de losetas en Puente sobre Foto 15 – Prelosas Puente sobre Aº Cachorro –
Calle Las Heras – Camino Negro. Camino Acceso al Glaciar P. Moreno

Otros elementos prefabricados de uso corriente en la construcción de tableros son las


cenefas laterales de terminación y las defensas vehiculares. (Fig. 9 y 10)

Fig. 9 – Cenefas premoldeadas

Fig. 10 – Defensas vehiculares

Hoja:13de 16
Montaje de los tableros.

En la medida que la accesibilidad esté garantizada, la forma más corriente de montaje de


los tableros emparrillados es con grúas, tanto para las vigas principales como para las
prelosas (Fotos 16 a 18).

Foto 16 – Montaje de Vigas principales en Foto 17 – Montaje de Vigas principales en


Distribuidor 9 de Julio – Autopista 25 de Mayo Distribuidor 9 de Julio – Autopista 25 de Mayo

Foto 18 – Montaje de Prelosas en Puente


sobre Aº Cachorro – Camino de Acceso
al Glaciar P. Moreno

En ocasiones es necesario recurrir a


elementos auxiliares como vigas de
lanzamiento, como se muestra en la Foto
19, correspondiente al tramo central de
un puente con un esquema estático
longitudinal tipo Gerber. Los tramos
laterales fueron montados con grúas
(Fotos 20 y 21)

Foto 19 – Montaje de Viga


Pincipal tramo central en
Puente Av. De La Serna sobre
vías ex FC Roca - Avellaneda

Hoja:14de 16
Foto 20 – Montaje de Viga
Pincipal tramo lateral Este en
Puente Av. De La Serna sobre
vías ex FC Roca - Avellaneda

Foto 21 – Montaje de Viga


Pincipal tramo lateral Oeste en
Puente Av. De La Serna sobre
vías ex FC Roca - Avellaneda

Infraestructura

Los ejemplos mencionados se refieren


solamente a la superestructura. Tal como
se ha descripto anteriormente, la utilización
de la prefabricación en la construcción de
la infraestructura de puentes en la
Argentina no es muy común al igual que en
el resto del mundo. Con excepción de
pilotes prefabicados hincados o contención
de rellenos con elementos pantallas
premoldeadas, las pilas y estribos y sus
fundaciones se realizan con hormigón
colado en el lugar.

Foto 22 – Jaula para Pilote Excavado


Distribuidor 9 de Julio – Autopista 25 de Mayo

Hoja:15de 16
La optimización de tiempos y/o de recursos se buscan mayormente mediante la
industralización del doblado y armado de los hierros, la utilización de hormigones pre-
elaborados, el colado del hormigón mediante bombas y la aplicación de encofrados
estandarizados (Fotos 22, 23 y 24).

Foto 23 – Montaje de Armadura de Dintel – Autopista


25 de Mayo – Distribuidor 9 de Julio

Foto 24 – Encofrado de Columna – Autopista 25


de Mayo – Distribuidor 9 de Julio

Hoja:16de 16