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CONTENIDO

INTRODUCCIÓN

EL SEMAFORO
Ventajas y desventajas de los semáforos
Ventajas
Desventajas
Numero de lentes y de caras
Semáforos de tiempo fijo
Requisitos
Distribución de los tiempos del semáforo
Términos básicos
Calculo de los timepos del semáforo
Flujo de saturación y tiempo perdido:
Coordinación de semaforos
Sistemas de coordinación:
Diagrama espacio-tiempo
Semáforos accionados por el transito
Características generales
Nueva tecnología

DISENO DE SEMAFORO
Este –Sur
Hora Pico
Sumatoria de Hora pico
Volumen de hora pico promedio
Factor hora pico
Sur – Oeste
Hora Pico
Sumatoria de Hora pico
Volumen de hora pico promedio
Factor hora pico
Este – Oeste
Hora Pico
Sumatoria de Hora pico
Volumen de hora pico promedio
Factor hora pico
Este –Norte
Hora Pico
Sumatoria de Hora pico
Volumen de hora pico promedio
Factor hora pico
Norte –Oeste
Hora Pico
Sumatoria de Hora pico
Volumen de hora pico promedio
Factor hora pico
Norte – Sur
Hora Pico
Sumatoria de Hora pico
Volumen de hora pico promedio
Factor hora pico
Sur – Norte
Hora Pico
Sumatoria de Hora pico
Volumen de hora pico promedio
Factor hora pico

Tabla De Acceso
Esquema de la Intercesión
Fases Cambio de Semaforo
Volumen Critico
Saturación
Flujo de saturación

Diseño de los tiempo del semáforo


Tiempo Amarillo
Tiempo total periodo por ciclo (L)
Calculo ciclo optimo
Verde total
Tiempo del verde
Tiempo del rojo
Tiempo del peatón cruzar el semáforo en rojo
Comprobación de los tiempo

CONCLUSIÓN
BIBLIOGRAFIA
INTRODUCCIÓN

Al presentar estos dos tan interesantes trabajo siendo el primero un resumen


del capitulo 13 del libro ingeniería de transito, fundamento y aplicación por cal y
Mayor y el segundo el diseño de semáforo de la intersección Gómez- Correa y
Cidrón, siendo los conocimientos del primero de gran relevancia para un total de
dominio del diseño de un semáforo.

Donde con el segundo trataremos de hacer un uso adecuado de los


conocimientos que se adquieran en el estudio del primero. De esta manera el lector
de este material en este caso el monitor tenga una idea clara de lo hecho por el
expositor de dicho material.
EL SEMAFORO

Los semáforos son dispositivos electromagnéticos y electrónicos proyectados


específicamente para facilitar el control del tránsito de vehículos y peatones, mediante
indicaciones visual de luces de colores universalmente aceptados, como lo son el
verde, el Amarillo y el rojo.

Originalmente, los primeros semáforos, instalados en Londres en 1868, fueron


accionados a mano y sólo constituían una extensión mecánica del brazo del agente de
tránsito. El primer semáforo electrónico instalado en los Estados Unidos tuvo lugar en
1914 en Cleveland, y en 1917 en SALT Lake City se introduce la interconexión de
semáforos.

De estos primeros semáforos, ahora piezas de museos, se ha llegado en la


actualidad al uso de verdaderos cerebros electrónicos. A medida que pasa el tiempo,
el congestionamiento y los accidentes aumentan, por lo que para su atenuación, el uso
de semáforos ha alcanzada un notable desarrollo.

Esto ha permitido establecer estrategias para el control del tránsito a lo largo


de las diferentes horas del día a través de programas específicos para periodos de
máxima y mínima demanda.

VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LOS SEMÁFOROS


Si la instalación operación de los semáforos es correcta, estos podrán aportar
diversas ventajas. Un semáforo o un sistema de semáforos, que opere correctamente,
tendrá una o más de las siguientes:
Ventajas:

- Ordena la circulación del tránsito y mediante una asignación apropiada del


derecho al uso de la intersección.
- Reduce la frecuencia de cierto tipo de accidentes.
- Con espaciamientos favorables se pueden sincronizar para mantener una
circulación continua.
- Permiten interrumpir periódicamente los volúmenes de tránsito intensivos de
una arteria, para conceder el paso de vehículos.

Desventajas:

- Se incurre en gastos no justificados para soluciones que podían haberse


resuelto solamente con señales o en otra forma económica.
- Causan demoras injustificadas a cierto número de usuarios, especialmente
tratándose de volúmenes de tránsito pequeños.
- Producen reacción desfavorable en el público.
- Incrementan el numero de accidentes del tipo alcance.
- Ocasionan perdidas innecesarias de tiempo en las horas del día.
- Aumentan la frecuencia o gravedad de ciertos accidentes cuando la
conservación es deficiente.

NUMERO DE LENTES Y DE CARAS

La lente es la parte de la unidad óptica que por refracción dirige la luz


proveniente de la lámpara y de su reflector en la dirección deseada. Se recomienda
que la cara de todo semáforo tenga cuando menos tres lentes: rojo, ámbar y verde y
cuando más, cinco lentes: rojo, ámbar, flecha de frente, flecha izquierda y flecha
derecha, donde el orden de colocación es el que indica.
La cara de un semáforo es el conjunto de unidades ópticas (lente, reflector,
lámpara y portalámpara). El doble semáforo permite ver las indicaciones aunque uno
de ellos lo tape un vehículo grande. La necesidad de colocar más de dos semáforos
por acceso dependerá de las condiciones locales, tales como número de carriles,
indicaciones direccionales, isletas para canalización, etc.

SEMÁFOROS DE TIEMPO FIJO

Los semáforos de tiempo fijo se utilizan en intersecciones donde los patrones


de transito son relativamente estables. Los controles de tiempo fijo, se adaptan
especialmente a intersecciones en las que se desea sincronizar el funcionamiento de
los semáforos con los de otras instalaciones próximas.

El control de tiempo fijo sin mecanismo de sincronización es aconsejable para


intersecciones aisladas de poca importancia, de las que no se prevé necesidad de
coordinar con otras.

Existe un sistema de control de tiempo fijo con mecanismo de sincronización,


accionado por un motor, que se usa para intersecciones aisladas cuando se prevea la
necesidad de coordinar éstas con otros semáforos, o que el semáforo sea supervisado
por un control maestro.

REQUISITOS

1. Volumen mínimo de vehículos: Aquí la intensidad del tránsito de las


vías que se cruzan es la principal justificación. Los volúmenes para las
calles principal y secundaria corresponden a las mismas ocho horas.
Volumen mínimo de vehículos

Número de carriles de Vehículos por hora en la Vehículos por hora en el


circulación por acceso calle principal (total en acceso de mayor
ambos sentidos) volumen de la calle
secundaria (un solo
sentido)
Calle Calle Urbano Rural Urbano Rural
principal secundaria
1 1 500 350 150 105
2 ó mas 1 600 420 150 105
2 ó mas 2 ó mas 600 420 200 140
1 2 ó mas 500 350 200 140

2. Ininterrupción del tránsito continuo: Se aplica cuando las


condiciones de operación de la calle principal son de tan naturaleza que el
tránsito en la calle secundaria sufre demoras, o riesgos excesivos, al entrar o
cruzar la calle principal.

Volumen mínimo de vehículos

Número de carriles de Vehículos por hora en la Vehículos por hora en el


circulación por acceso calle principal (total en acceso de mayor volumen
ambos sentidos) de la calle secundaria (un
solo sentido)
Calle Calle Urbano Rural Urbano Rural
principal secundaria
1 1 750 525 75 53
2 ó mas 1 900 630 75 53
2 ó mas 2 ó mas 900 630 100 70
- 2 ó mas 750 525 100 70

3. Volumen mínimo de peatones: Se satisface este requisito si durante


cada una de cualesquiera de las ocho horas de un día representativo se tienen
los siguientes volúmenes: 600 o más vehículos por hora en ambos sentidos
en la calle principal, o bien 1,000 o más vehículos por hora si la calla
principal tienen camellon; y si durante las mismas ocho horas cruzan 150
más peatones por hora, en el cruce de mayor volumen.
4. Circulación progresiva: Este requisito se satisface en calles asiladas de un
sentido y donde los semáforos, en caso de haber, están muy distantes entre si
para conservar los vehículos agrupados y a la velocidad deseada.

DISTRIBUCIÓN DE LOS TIEMPOS DEL SEMÁFORO

Términos básicos
Ya sea que la distribución de los tiempos en un semáforo se realice por
métodos manuales o por modelación en computadoras, el ingeniero de tránsito
necesita conocer los principios básicos que la sustentan.

En particular, la modelación por computadora, no es más que ejercicio de


codificación, un acto de “f ciega”la ingeniería en lo que se refiere a la seguridad
pública y la conveniencia, requiere mucho más que esto.

En el análisis del control de intersecciones con semáforos y en lo requisitos


par ala distribución de sus tiempos, es necesario precisar algunos términos básicos o
parámetros de tiempo y así evitar posibles confusiones.

- Indicación de señal: Es el encendido de una de las luces del semáforo o una


combinación de varias luces al mismo tiempo.
- Ciclo o longitud de ciclo: Tiempo necesario para que el disco indicador
efectúe una revolución completa.
- Movimiento: Maniobra o conjunto de maniobras de un mismo acceso que
tienen el derecho de paso simultáneamente.
- Intervalo: Cualquiera de diversas divisiones del ciclo, durante la cual no
cambian las indicaciones de señal del semáforo.
- Fase: Parte del ciclo asignada a cualquier combinación de uno o más
movimientos que reciben simultáneamente el derecho de paso, durante uno o más
intervalos.
- Secuencia de fase: orden predeterminado en que ocurren las fases del ciclo.
- Reparto: porcentaje de la longitud del ciclo asignado a cada una de las
diversas fases.
- Intervalo de despeje: tiempo de exposición de la indicación ámbar del
semáforo que sigue al intervalo verde.
- Intervalo todo rojo: Tiempo de exposición de una indicación roja para todo el
tránsito que se prepara a circular.
- Intervalo de cambio de fase: Intervalo que puede consistir solamente en un
intervalo de cambio ámbar o que puede incluir un intervalo adicional de despeje todo
rojo.

CALCULO DE LOS TIMEPOS DEL SEMÁFORO

Para obtener un mínimo de demoras, cada fase debe incluir el mayor número
posible de movimientos simultáneos. Este debe ser un objetivo permanente que no
debe olvidarse. La selección de los movimientos dentro de cada fase debe tener a
reducir a un mínimo l frecuencia y gravedad de los puntos de conflictos. La
distribución de los tiempos de cada fase debe estar en relación directa con los
volúmenes de tránsito de los movimientos correspondientes.
Intervalo de cambio de fase: La función principal del intervalo de cambio de fase, es
la de alertar a los usuarios de un cambio en la asignación del derecho al uso de la
intersección.

Y= ( t + . V ) + L + W
2a V

Donde:
t = tiempo de (1 seg)
V= Velocidad (m/s)
a = Aceleración (3.05 m/s2 )
W= Longitud del vehículo (6.10 m)
L= Ancho de la calle.
Longitud del ciclo: F. V. Webster con base en observaciones de campo y simulación
de un amplio rango de condiciones de tránsito, demostró que la demora mínima de
todos los vehículos en una intersección con semáforo.

C. = 1.5 L + 5
1 - ∑yi
i-1
Donde:
C. = Tiempo óptimo de ciclo (s)
L = Tiempo total periodo por ciclo
Yi = Maximo valor de saturación

Vehículos equivalentes: Si todos los vehículos que salen de una intersección con
semáforo son automóviles que continúan de frente, se tendrían las tasas máximas de
flujo, a intervalos aproximadamente iguales.

Los vehículos pesados o comerciales (camiones y autobuses), por su mayor


longitud y menor poder de aceleración que los automóviles, necesitan más tiempo
para despejar la intersección. Los automóviles equivalentes comúnmente utilizados
tanto para camiones, Ec, como para autobuses, Eg, varían de 1.4 a 1.6, tomándose un
valor medio de 1.5 que supone accesos con pendientes cercanas al 0%.

Estos factores, Ev, que se utilizan para convertir automóviles que dan vuelta a
automóviles equivalentes que no la dan, varían de 1.4 a 1.6 para vueltas hacia la
izquierda y de 1.0 a 1.4 para vueltas hacia la derecha.

Flujo de saturación y tiempo perdido:

El tiempo entre los comienzos de los periodos de verde G y verde efectivo g,


esto es ee’, se considera como una pérdida inicial. Por lo tanto, el verde efectivo para
la fase i es:

Gi = Gi + ff’- ee’
COORDINACIÓN DE SEMAFOROS

Sistemas de coordinación:
Los sistemas coordinados pueden, o no, estar sujetos a un control maestro. En
general, los semáforos de tiempo fijo dentro de un radio de 400 metros y que regulan
las mismas condiciones de tránsito, deben funcionar coordinadamente.

Existen cuatro sistemas de coordinación de semáforos de tiempo fijo, a saber:

1. Sistema simultaneo: Todos los semáforos muestran la misma


indicaiocn aproximadamente al mismo tiempo, util para coordinar
intersecciones muy cercanas. La relacion entre la velocidad, ciclo y
distancia, puede expreserse asi:

V= 3.6 D
C

Donde:
V= velocidad de progresión entre intersecciones (km/h)
D= Distancia entre intersecciones (m)
C= Duración del ciclo (s)

2. Sistema alternado: Los semáforos de intersecciones cercanas, por


grupos, muestran indicaciones alternadas, a lo largo de una ruta. En estas
condiciones se consigue una banda del 100% siempre y cuando la velocidad
de los vehículos sea:
V = 7.2D
C

3. Sistema progresivo simple o limitado: Este sistema trata de varios


semáforos sucesivos, a lo garlo de una calle, que dan la indicación de verde
de acuerdo con una variación de tiempo que permite, hasta donde es posible,
la operación continua de grupos de vehículos a velocidad fija en “ondas
verdes”.
4. Sistema progresivo flexible: En este sistema es posible que cada
intersección con semáforo varié automáticamente en varios aspectos. Con
base en la variación de los volúmenes de tránsito y la selección de la
velocidad adecuada, se puede lograr un movimiento continuo a lo largo de
una arteria, especialmente si es de un solo sentido. Ese sistema es el que da
mejores resultados para intersecciones ubicadas a distancias variables.

DIAGRAMA ESPACIO-TIEMPO

Mediante el diagrama espacio-tiempo, se pueden proyectar los descasamientos


para obtener un movimiento continuo a lo largo de una arteria. Como complemento
del método gráfico puede verificarse el proyecto por el método matemático, que
permite conocer a fondo las condiciones en que funcionara el sistema.

SEMÁFOROS ACCIONADOS POR EL TRANSITO

Características generales
Las características principal de la operación de semáforos accionados por el
tránsito es que la duración de los ciclos responden, en general, a las variaciones en l
demanda de transito vehicular.

Se distingue un tercer tipo de control cuando la sindicaciones en los controles


de cierta zona varían de acuerdo con información recibida sobre fluctuaciones del
transito. Para instalar semáforos accionados por el tránsito deben analizarse
pavimento algunos factores, como sigue:

1. Volumen de vehículos: En intersecciones donde el volumen de tránsito no es


suficiente para justificar semáforos de tiempo fijo.
2. Movimiento transversal: Cuando el volumen de tránsito en la calle principal
es intenso y entorpece la circulación de la calle transversal.
3. Horas de máxima demanda: Si se requiere controlar una interseccin durante
un tiempo breve en el día, como en las horas de máxima demanda, se peuden
instalar semáforos accionados por el tránsito.
4. Peatones: Cuando se tengan los volúmenes mínimos de peatones,
especificados para semáforos de tiempo fijo, pueden ser preferibles los
semáforos accionados por el transito.
5. Accidentes: Cuando sólo se satisface el requisito mínimo relativo a los
antecedentes sobre accidentes, especificado para semáforos de tiempo fijo.
6. Amplias fluctuaciones de tránsito: EN los casos que, según los requisitos
para semáforos de tiempo fijo, es necesario instalar semáforos cuando los
volúmenes de tránsito varían considerablemente.
7. Intersecciones complejas: En los casos donde se justifica la instalación de
semáforos que exigen fases múltiples, se debe estudiar la conversión de usar
semáforos accionados por el tránsito.
8. Sistemas progresivos: Cuando los espaciamientos y otras características de
las intersecciones dentro de un sistema progresivo de semáforos de tiempo fijo
sean tales que no se pueda lograr una buena coordinación.
9. Cruces de peatones fuera de la intersección: En los cruces concentrados de
peatones cerca de escuelas o de espectáculos se puede justificar el uso de
semáforos accionados por los peatones.

NUEVA TECNOLOGÍA
Los sistemas de semáforos de control centralizado, ya sean de tiempo fijo o
accionados por el tránsito, deben sufrir continuos ajustes en la programación, ya que
en las grandes ciudades los volúmenes de tránsito y los patrones de movimiento
cambian continuamente.
A través de una constante y acuciosa recopilación de datos y su
correspondiente análisis, deben mantener al día la información que les permita
realizar ajustes en los programas de semáforos, semana a semana.

Con el progreso de las computadoras electrónicas, en la década de los sesentas


se inicio una investigación muy importante: la posibilidad de registrar las variaciones
del transito en forma automática y la eventualidad de que un equipo electrónico
centralizado analizara los datos y tomara las decisiones para aplicar los programas
mas adecuados.

La computadora, previamente programada para las diferentes situaciones que


se pueden presentar, selecciona el programa más adecuado para los patrones de
movimiento a esa hora del día. Con el uso de una simbología adecuada normalmente
o tiene fallas de control, así como el grado de saturación de una arteria mediante el
uso de ciertos dispositivos visuales.
DISENO DE SEMAFORO

Este –Sur

Vehiculos Livianos Vehiculos Pesados Motores


Hora Pub. Priv. Car. Pas. M.
Total VHP
2 14 0.7 0 2
7:15/7:30 18 84
2 21 0.7 0 1
7:30/7:45 24 86
0 20 0.3 0 0
7:45/8:00 21 81
2 18 0.0 0 1
8:00/8:15 21 82
3 17 0.0 0 0
8:15/8:30 20 86
1 16 1.3 0 0
8:30/8:45 19 82
2 18 1.0 0 1
8:45/9:00 22 83
2 19 1.0 0 2
9:00/9:15 25 82
2 13 1.0 0 0
9:15/9:30 16 75
1 15 1.7 0 2
9:30/9:45 20 75
3 15 0.3 0 2
9:45/10:00 21 75
1 15 0.7 0 1
10:00/10:15 18 75
3 12 1.0 0 1
10:15/10:30 17 68
2 14 1.3 0 3
10:30/10:45 20
3 15 1.3 0 2
10:45/11:00 21
2 7 0.7 0 1
11:00/11:15 11
0
Sub Total 32 248 13 20 313
Total Afec. 32 248 20 0 10 309
%= TL./Tx100 10 79 4 0 6

Nota: Los totales de vehículos Afectado solo se afectan con los factores 1.5 para los
vehículos pesados (Carga y Pasajeros) y 0.5 para los motores

Hora Pico
HP= 7:30-8:30
Sumatoria de Hora pico
∑HP = 86 + 81 + 82 + 86 = 334

Volumen de hora pico promedio


VHPpm= ∑Hp/No h
VHPpm= 334 /4 = 84
Factor hora pico
FHP= ∑PMVHP/4(Vmax)
FHP= 334 / 4 (24) = 0.87
Sur – Oeste

Vehiculos Pezados Vehiculos Pesado Motores


Pub. Priv. Car. Pas. M.
Hora Total VH
9 24 0.0 0 6
7:15/7:30 39 154
9 27 0.3 0 7
7:30/7:45 43 147
8 19 0.0 0 7
7:45/8:00 34 141
7 25 0.3 0 6
8:00/8:15 38 141
7 19 0.3 0 5
8:15/8:30 32 132
9 22 0.0 0 6
8:30/8:45 37 128
7 22 0.3 0 5
8:45/9:00 34 118
6 19 0.0 0 5
9:00/9:15 29 105
7 15 0.0 0 6
9:15/9:30 28 97
5 17 0.0 0 4
9:30/9:45 26 96
5 13 0.0 0 3
9:45/10:00 21 98
6 12 0.0 0 4
10:00/10:15 22 103
6 16 0.0 0 5
10:15/10:30 27 107
6 17 0.0 0 5
10:30/10:45 28
5 16 0.0 0 5
10:45/11:00 26
7 14 2.0 0 4
11:00/11:15 26
0
Sub Total 109 298 3 80 491
Total Afec. 109 298 5 0 40 452
%= TL./Tx100 22 61 1 0 16

Nota: Los totales de vehículos Afectado solo se afectan con los factores 1.5 para los
vehículos pesados (Carga y Pasajeros) y 0.5 para los motores

Hora Pico
HP= 7:15-8:15

Sumatoria de Hora pico


∑HP = 154 + 147 + 141 + 141 = 583

Volumen de hora pico promedio

VHPpm= ∑Hp/No h
VHPpm= 583 / 4 = 146

Factor hora pico

FHP= ∑PMVHP / 4(Vmax)


FHP= 583 / 4 (43) = 0.85
Este – Oeste
Vehículos Livianos Vehiculos Pesados motores
Pub. Priv. Car Pas. Mt.
Hora Total VH
3 22 2 4 1
7:15/7:30 33 144
4 29 0 3 2
7:30/7:45 38 140
6 27 1 2 2
7:45/8:00 38 127
3 24 2 3 3
8:00/8:15 35 115
2 21 1 3 2
8:15/8:30 29 112
3 15 2 2 2
8:30/8:45 24 110
4 17 1 2 2
8:45/9:00 26 118
3 22 1 3 3
9:00/9:15 32 121
2 18 1 3 2
9:15/9:30 27 124
3 20 1 3 6
9:30/9:45 33 133
2 21 1 2 2
9:45/10:00 29 128
3 24 1 4 3
10:00/10:15 35 132
4 24 2 2 3
10:15/10:30 36 128
3 17 1 3 3
10:30/10:45 28
3 23 1 4 4
10:45/11:00 33
3 22 2 2 2
11:00/11:15 32
45 44 508
Sub Total 52 346 21
Total Afec. 52 346.3 32 68 22 519
%= TL./Tx100 10 68 4 9 9

Nota: Los totales de vehículos Afectado solo se afectan con los factores 1.5 para los
vehículos pesados (Carga y Pasajeros) y 0.5 para los motores

Hora Pico
HP= 7:30-8:30

Sumatoria de Hora pico


∑HP = 144 + 140 + 127 + 115 =525

Volumen de hora pico promedio


VHPpm= ∑Hp/No h
VHPpm= 525 / 4 = 131.33

Factor hora pico


FHP= ∑PMVHP / 4(Vmax)
FHP= 525 / 4 (38) = 0.86

Este –Norte
Vehículos livianos Vehiculos Pezados Motores
Pub. Priv. Car. Pas. Mot.
Hora Total VH
4 9 0 0 2
7:15/7:30 16 73
5 10 1 0 2
7:30/7:45 18 76
4 11 1 0 2
7:45/8:00 18 78
4 15 0 0 2
8:00/8:15 21 89
3 13 0 0 2
8:15/8:30 18 100
3 14 1 0 2
8:30/8:45 20 103
7 18 1 0 3
8:45/9:00 29 116
3 25 1 0 4
9:00/9:15 32 114
7 12 1 0 3
9:15/9:30 22 111
5 21 0 0 2
9:30/9:45 33 116
4 18 0 0 4
9:45/10:00 27 112
6 20 1 0 2
10:00/10:15 29 115
7 16 1 0 4
10:15/10:30 27 115
4 21 1 0 3
10:30/10:45 29
6 21 0 0 3
10:45/11:00 30
6 22 2 0 2
11:00/11:15 29
Sub Total 79 267 11 0 42 399
Total Afec. 79 267 17 0 21 384
%= TL./Tx100 20 67 3 0 11

Nota: Los totales de vehículos Afectado solo se afectan con los factores 1.5 para los
vehículos pesados (Carga y Pasajeros) y 0.5 para los motores

Hora Pico
HP= 9:30-10:30

Sumatoria de Hora pico


∑HP = 116+ 112 + 115 + 115 = 459

Volumen de hora pico promedio


VHPpm= ∑Hp/No h
VHPpm= 459 / 4 = 114.67

Factor hora pico


FHP= ∑PMVHP / 4(Vmax)
FHP= 459 / 4 (33) = 0.87
Norte –Oeste

Vehículos Livianos Vehiculos Pesados Motores


Pub. Priv. Car. Pas. Mot.
Hora Total VH
60 30 15 24 5
7:15/7:30 133 497
55 18 14 24 5
7:30/7:45 116 474
58 20 18 24 6
7:45/8:00 125 468
56 22 17 22 5
8:00/8:15 122 456
49 20 13 22 6
8:15/8:30 110 450
57 19 8 21 6
8:30/8:45 110 455
57 23 9 19 5
8:45/9:00 114 447
55 19 15 20 7
9:00/9:15 116 441
60 26 10 15 3
9:15/9:30 114 425
49 25 8 14 6
9:30/9:45 102 414
49 27 9 18 5
9:45/10:00 108 420
47 31 8 11 3
10:00/10:15 100 415
49 26 13 12 3
10:15/10:30 103 421
53 27 12 15 2
10:30/10:45 109
50 24 10 15 3
10:45/11:00 103
48 30 10 15 3
11:00/11:15 106
Sub Total 852 389 189 291 72 1793
Total Afec. 852 267 283 436 36 1874
%= TL./Tx100 48 22 11 16 4

Nota: Los totales de vehículos Afectado solo se afectan con los factores 1.5 para los
vehículos pesados (Carga y Pasajeros) y 0.5 para los motores

Hora Pico
HP= 7:15-8:15

Sumatoria de Hora pico


∑HP = 497+ 474 + 468 + 456 = 1896

Volumen de hora pico promedio


VHPpm= ∑Hp/No h
VHPpm= 1896 / 4 = 473.92

Factor hora pico


FHP= ∑PMVHP / 4(Vmax)
FHP= 473.92/ 4 (133) = 0.89
Norte – Sur

Vehículos Livianos Vehiculos Pezados Motores


Pub. Priv. Car. Pas. Mot.
Hora Total VH
65 83 5 9 2
7:15/7:30 164 683
55 78 8 2 2
7:30/7:45 145 731
70 100 12 5 4
7:45/8:00 191 777
67 101 9 2 4
8:00/8:15 183 761
72 120 8 8 4
8:15/8:30 212 766
71 105 8 0 7
8:30/8:45 191 757
68 90 5 3 9
8:45/9:00 175 789
61 113 8 0 6
9:00/9:15 188 806
64 120 11 2 6
9:15/9:30 203 830
51 118 17 3 8
9:30/9:45 223 824
67 99 15 0 11
9:45/10:00 192 820
67 120 8 2 15
10:00/10:15 212 804
45 152 15 2 9
10:15/10:30 197 799
63 129 14 3 10
10:30/10:45 219
46 114 12 0 4
10:45/11:00 176
58 124 11 3 11
11:00/11:15 207
Sub Total 990 1766 166 44 112 3078
Total Afec. 990 1766 249 66 56 3127
%= TL./Tx100 32 57 5 1 4

Nota: Los totales de vehículos Afectado solo se afectan con los factores 1.5 para los
vehículos pesados (Carga y Pasajeros) y 0.5 para los motores

Hora Pico
HP= 9:15 - 10:15

Sumatoria de Hora pico


∑HP = 830+ 824 + 820 + 804 = 3278

Volumen de hora pico promedio


VHPpm= ∑Hp/No h
VHPpm= 3278 / 4 = 819.50

Factor hora pico


FHP= ∑PMVHP / 4(Vmax)
FHP= 819.50/ 4 (223) = 0.92
Sur – Norte

Vehículos Livianos Vehiculos Pezados Motores


Pub. Priv. Car. Pas. Mot.
Hora Total VH
31 96 4 13 12
7:15/7:30 156 716
40 122 3 20 20
7:30/7:45 205 740
50 114 3 16 9
7:45/8:00 192 685
51 83 3 17 9
8:00/8:15 163 665
53 85 13 13 16
8:15/8:30 180 656
50 71 4 15 10
8:30/8:45 150 645
42 83 9 11 27
8:45/9:00 172 657
36 75 7 16 20
9:00/9:15 154 658
52 75 14 12 16
9:15/9:30 169 639
37 85 6 15 19
9:30/9:45 162 638
40 78 12 16 27
9:45/10:00 173 627
32 74 8 9 12
10:00/10:15 135 639
33 97 4 8 26
10:15/10:30 168 655
34 94 4 14 5
10:30/10:45 151
36 110 5 8 26
10:45/11:00 185
27 95 2 15 12
11:00/11:15 151
Sub Total 644 1437 101 218 266 2666
Total Afec. 644 1437 152 327 133 2693
%= TL./Tx100 24 54 4 8 10

Nota: Los totales de vehículos Afectado solo se afectan con los factores 1.5 para los
vehículos pesados (Carga y Pasajeros) y 0.5 para los motores

Hora Pico
HP= 9:00 - 10:00

Sumatoria de Hora pico


∑HP = 658+ 639 + 638 + 627 = 2562

Volumen de hora pico promedio


VHPpm= ∑Hp/No h
VHPpm= 2562 / 4 = 640.50

Factor hora pico


FHP= ∑PMVHP / 4(Vmax)
FHP= 640.50/ 4 (169) = 0.95
Tabla de acceso

Giro Publico Privado Carga Pasajero Motores Total


S 1006 1794 169 45 114 3127
N E - - - - - - 5751
O 1247 570 276 425 106 2624
E - - - - - -
S O 161 439 5 0 118 723 3416
N 650 1451 102 220 269 2693
O 53 354 21 46 45 519
E N 106 360 15 0 57 538 1552
S 51 392 21 0 32 495
N - - - - - -
O S - - - - - - -
E - - - - - -

Nota: Para llenar la tabla de acceso se procede a calcular el por ciento de cada giro por el
total ya afectado,.

Gx= % x Tl

Si este giro dobla a la derecha se multiplica 1.4 y si dobla a la izquierda por 1.6
Gx= % x Tl (1.4) Derecha
Gx= % x Tl (1.6) Izquierda

Esquema de la Intercesión
17.5 m

3416

723
2693

519
8.52 m
538
1552
495

3127
2624

5751
FASES DEL CAMBIO DE SEMAFORO

Fase I

3127
2624
5751

3416

Fase II 723
2693

Fase III

519
538
1552 495
Volumen Critico

Para calcular el volumen critico es necesario saber el total de la suma de los giro de cada
fase y dividirla entre el numero de carril que tiene cada una de esta.

NA= Tlf /#C.

NA1= 5751 = 2875.5


2

NA2= 3416 = 1708


2

NA3= 1552 = 776


2

Saturación: La saturación se consigue al sumar todos los volúmenes críticos S= ∑NA

S= 2875.5 + 1708 + 776 = 5,359.5

Flujo de saturación

Para determinar el flujo de saturación se toman los valore de cada volumen critico y se
divide entre la saturación encontrando así el flujo de saturación en segundo.

Fs = NA
S
Fs1 = 2875.5 = 0.54 seg
5359.5

Fs2 = 1708 = 0.32 seg


5359.5

Fs3 = . 776 = 0.14 seg


5359.5

Nota: La suma de los flujos por fase será igual a la unidad (1)

Diseño de los tiempo del semáforo

Sabemos que para diseñar los tiempo un semáforo debemos saber ciertos factores
que influyen en este proceso, como por ejemplo:

• La velocidad a utilizar en este diseño de semáforo será de 41.5 km/h para el


acceso EO-OE y -5 SN-NS o sea 36.5 km/s. Esta deben ser llevadas a m/s.

41.5 km/s = 11.52 m/s


36.5 km/h = 10.13 m/s
• El Ancho de la calle es igual a la distancia que hay de un contén al otro de dicho
tramo a cruzar.

N-S = 17.5 m
E-O = 8.52 m

Tiempo Amarillo

Y= ( t + . V ) + L + W
2a V

Donde:
t = tiempo de (1 seg)
V= Velocidad (m/s)
a = Aceleración (3.05 m/s2 )
W= Longitud del vehículo (6.10 m)
L= Ancho de la calle.

Y1= ( 1 + 10.13 m/s ) + ( 17.5 + 6.10 m ) = 2.66 + 2.32 = 4.98 seg


2 ( 3,05 ) 10.13 m/s

Y1= Y2 = 4.98 seg ( Por que los números a usar son iguales en ambas formulas)

Y3 = ( 1 + 11.52 m/s ) + ( 8.52 + 6.10 m ) = 2.88 + 1.27 = 4.15 seg


2 ( 3,05 ) 11.52 m/s

Nota: Si redondeamos por 5 en cada fase, el tiempo en amarillo será igual a:

Y1 = 5 seg
Y2 = 5 seg
Y3 = 5 seg

Tiempo total periodo por ciclo (L)

L = Y1 + Y2 + Y3
L = 5 + 5 + 5 = 15 seg

Calculo ciclo optimo

C. = 1.5 L + 5
1 - ∑yi
i-1

Donde:
L = Tiempo total periodo por ciclo
Yi = Maximo valor de saturación
C. = 1.5 ( 15 ) + 5 = 27.5 = 50 seg
1- 0.54 0.46

Verde total

Gt = C – L
Gt= 50 – 15 = 35 seg

Tiempo del verde

G=. Yx (gt)
Y1+ Y2 + Y3

G1 = 0.54 ( 35 ) = 19 seg
1

G2 = 0.32 ( 35 ) = 11 seg
1

G1 = 0.14 ( 35 ) = 5 seg
1

Nota: La suma de los tiempos en verde de casa fase debe ser igual al verde total

G1 + G2 + G3 = 35 seg
19 + 11 + 5 = 35 seg

Tiempo del rojo


El tiempo en rojo se localiza haciendo una simple combinación de suma entre el tiempo
en verde y el amarillo:

R = G x + Yx + G i + Yi

R1 = G 2 + Y2 + G 3 + Y3
R1 = 11 + 5 + 5 + 5 = 26 seg

R2 = G 1 + Y1 + G 3 + Y3
R2 = 19 + 5 + 5 + 5 = 34 seg

R3 = G 1 + Y1 + G 2 + Y2
R3 = 19 + 5 + 11+ 5 = 40 seg
Tiempo del peatón cruzar el semáforo en rojo

Así como los vehículos tienen su tiempo para cruzar en una intersección así mismo el
peatón también tiene un tiempo x para de un extremo a otro de la calle. Para esto es
necesario tomar el ancho a cruzar por la velocidad en la que este camina libremente por la
acera, teniendo este una velocidad promedio de 0.85 m/s.

PR = t + Wp
Vp

Donde:
Vp = La velocidad promedio del peatón Constante (0.85 m/s)
Wp = Ancho a cruzar por el peatón ( N-S = 17.5 m, E-O = 8.52 m)

R1 = 1 + 17.5 = 21.6 seg


0.85

R 2 = R1 = 20.6 seg

R3 = 1 + 8.52 = 11.02 seg


0.85

Comprobación de los tiempo

Para la comprobación de los tiempo del diseño de semáforo, se debe hacer con mucho
cuidado, ya que la suma de los tres tiempo de cada fase debe ser igual a ciclo

Ct = G + Y + R = C

Fase G Y R Ciclo
I 19 5 26 50
II 11 5 34 50
III 5 5 40 50
CONCLUSIÓN

Estudiado y expuestos estos tan interesantes materiales sobre el resumen del


Capitulo 13 de la 7ma Edición: sobre el Semáforo del libro Ingeniería de transito
fundamento y aplicaciones de Cal y Mayor; y el Diseño de Semáforo de la
intersección Máximo Gómez-Correa y Cidron. Podríamos concluir diciendo que el
estudio de los semáforos es bien importante, ya que con el conocimiento de esto, uno
como ingeniero haciendo un buen uso de este, puede hacer grandes maravillas con el
transito de las grandes ciudades y esos casi irremediables tapones que en estas se
hacen.

Sin los conocimientos conceptúales del semáforos seria casi imposible un


claro entendimiento de la diseño del mismo, con esto se quiere decir que no vasta con
dominar la practica (las formulas) sino sabes para que se utilizan en el campo ya de
acción.

Con la realización de estos dos trabajo se espera se haya llenado los


requisitos exigido por su lector, a la hora de su estudio y aprendizaje.
BIBLIGRAFIA

Cal y Mayor: Ingeiria de tránsito fundamentos y aplicaciones.


Capitulo 13, 7ma edicion. Pags. 386-432