Sistemas Elétricos e Eletrônicos de Veículos Leves

Referências
Colecção Formação Modular Automóvel
Título do Módulo Sistemas Eléctricos / Electrónicos de Veículos

Ligeiros
Suporte Didáctico Manual do Formando
Coordenação Técnico-Pedagógica CEPRA - Centro de Formação Profissional da

Reparação Automóvel
Departamento Técnico Pedagógico
Direcção Editorial CEPRA - Direcção
Autor CEPRA - Desenvolvimento Curricular
Maquetagem CEPRA – Núcleo de Apoio Gráfico
Propriedade CEPRA - Centro de Formação Profissional da

Reparação Automóvel
Rua Francisco Salgado Zenha, 3
2685 - 332 PRIOR VELHO
Edição 1.0 Portugal, Lisboa, 2007/11/02
Depósito Legal 264602/07
Sistemas Eléctricos / Electrónicos de Veículos Ligeiros

Índice
ÍNDICE
DOCUMENTOS DE ENTRADA
OBJECTIVO GERAIS...................................................................................................... E.1
objectivos ESPECÍFICOS......................................................................................... e.1
CORPO DO MÓDULO
0 - INTRODUÇÃO.............................................................................................................0.1
1 - INSTALAÇÃO ELÉCTRICA.........................................................................................1.1
1.1 - Electricidade...............................................................................................................1.1
1.2 - Noção de condutor e isolador............................................................................1.2
1.3 - corrente contínua e corrente alternada......................................................1.2
1.4 - cablagens eléctricas do automóvel.................................................................1.3
1.5 - instalação eléctrica no automóvel...................................................................1.8
1.6 - fusíveis............................................................................................................................1.9
2 - SISTEMA DE CARGA E ARRANQUE.........................................................................2.1
2.1 - SISTEMA DE CARGA.........................................................................................................2.1
2.1.1 - alternador............................................................................................................2.1
2.2 - SISTEMA DE ARRANQUE.................................................................................................2.4
2.2.1 - motor de arranque...........................................................................................2.4
2.3 - AVARIAS NO SISTEMA DE CARGA E ARRANQUE..........................................................2.6
3 - SISTEMA DE GESTÃO ELECTRÓNICA DO MOTOR................................................3.1
3.1 - O QUE É A GESTÃO ELECTRÓNICA................................................................................3.1
3.2 - VANTAGENS E DESVANTAGENS.....................................................................................3.3
3.3 - SISTEMA DE IGNIÇÃO......................................................................................................3.4
3.3.1 - sistema de ignição convencional (com platinados).............................3.4
3.3.2 - sistema de ignição com ajuda electrónica (com platinados).........3.10
3.3.3 - sistemas de ignição com ajuda electrónica (sem platinados).......3.11
3.3.3.1 - sistema com gerador de impulsos de indução......................3.11
3.3.3.2 - sistema com gerador de efeito hall..........................................3.12
3.3.4 - sistemas de ignição electrónica integral............................................3.13
3.4 - sistemas de alimentação a gasolina.................................................................3.16
3.4.1 - sistemas de injecção electrónica............................................................3.16
3.5 - AVARIAS NO SISTEMA DE IGNIÇÃO.........................................................................3.22
4 - sistema de ILUMINAÇÃO........................................................................................4.1
4.1 - LÂMPADAS.........................................................................................................................4.1
4.1.1 - lâmpadas de incandescência..........................................................................4.1

Índice
4.1.2 - lâmpadas de halogéneo...................................................................................4.1

4.1.3 - lâmpadas de descarga......................................................................................4.3
4.2 - Faróis e farolins.........................................................................................................4.4
4.2.1 - reflector..............................................................................................................4.4
4.2.2 - cristais....................................................................................................................4.5
4.2.3 - marcas de homologação de faróis............................................................4.6
4.2.4 - marcas de homologação de farolins........................................................4.7
4.3 - focagem de faróis......................................................................................................4.9
4.3.1 - tipos e características dos focos............................................................4.9
4.3.2 - utilização do regloscópio...........................................................................4.11
4.4 - detecção de avarias em sistemas de iluminação.........................................4.15
5 - PAINEL DE INSTRUMENTOS.....................................................................................5.1
5.1 - INDICADORES E AVISADORES........................................................................................5.1
5.2 - detecção de avarias no PAINEL DE INSTRUMENTOS...........................................5.5
5.3 - AVISADOR SONORO-BUzINA...........................................................................................5.6
5.4 - detecção de avarias no AVISADOR SONORO-BUSINA.........................................5.7
6 - SISTEMAS DE CONFORTO E SEGURANÇA............................................................6.1
6.1 - SISTEMAS DE LIMPA VIDROS..........................................................................................6.1
6.1.1 - LIMPA PÁRA-BRISAS................................................................................................6.1
6.1.2 - LAVA PÁRA-BRISAS..................................................................................................6.3
6.1.3 - LIMPA E LAVA VIDRO TRASEIRO.............................................................................6.4
6.1.4 - LIMPA E LAVA FARÓIS...............................................................................................6.5
6.2 - avarias no SISTEMA DE LIMPA VIDROS......................................................................6.6
6.3 - SISTEMA DE VENTILAÇÃO FORÇADA............................................................................6.9
6.4 - avarias no SISTEMA DE VENTILAÇÃO FORÇADA....................................................6.12
6.5 - AR CONDICIONADO........................................................................................................6.13
6.6 - avarias no SISTEMA DE AR CONDICIONADO...........................................................6.15
7 - SISTEMAS DE SEGURANÇA PASSIVA.....................................................................7.1
7.1 - PRÉ-TENSORES................................................................................................................7.1
7.2 - AIR-BAGS...........................................................................................................................7.5
BIBLIOGRAFIA................................................................................................................ C.1
Documentos de saída
pós-teste..................................................................................................................... s.1
corrigenda do pós-teste.................................................................................... s.14

DOCUMENTOS
DE
ENTRADA
Objectivos Gerais e Específicos do Módulo
OBJECTIVOS GERAIS E ESPECÍFICOS
No final deste módulo o formando deverá ser capaz de
OBJECTIVO GERAL
Identificar os vários sistemas eléctricos e electrónicos que compõem o automóvel e

descrever as suas funções, bem como as dos órgãos e componentes que deles fazem
parte.
OBJECTIVOS ESPECÍFICOS
Identificar a função da instalação eléctrica
Identificar os componentes principais da instalação eléctrica
Identificar os cuidados a ter com a instalação eléctrica
Identificar e caracterizar os diferentes tipos de cablagens
Interpretar circuitos eléctricos e sua simbologia
Identificar a função do sistema de carga
Identificar os componentes do sistema de carga
Identificar e descrever a função e funcionamento dos componentes do sistema de carga
Identificar a função do sistema de arranque
Identificar os componentes do sistema de arranque
Identificar e descrever a função e funcionamento dos componentes do sistema de

arranque
Identificar tipos de avarias e anomalias mais comuns no sistema de carga e arranque
Sistemas Eléctricos / Electrónicos de Veículos Ligeiros E.1

Identificar as causas mais comuns de avarias nos componentes do sistema de carga e

arranque
Identificar métodos de detecção de avarias no sistema de carga e arranque
Identificar a função do sistema de ignição
Descrever a evolução dos sistemas de ignição
Identificar os principais componentes do sistema de ignição
Identificar e descrever a função e funcionamento dos componentes do sistema de

ignição
Identificar tipos de avarias e anomalias mais comuns no sistema de ignição
Identificar as causas mais comuns de avarias nos componentes do sistema de ignição
Identificar métodos de detecção de avarias no sistema de ignição
Identificar a função do sistema de iluminação
Identificar e caracterizar tipos de lâmpadas utilizadas nos veículos ligeiros
Descrever o funcionamento de lâmpadas utilizadas nos veículos ligeiros
Identificar cuidados a ter no manuseamento das lâmpadas
Identificar tipos e constituição de faróis e farolins utilizados nos veículos nos veículos
ligeiros
Identificar marcas de homologação de faróis e farolins
Identificar e caracterizar os diferentes tipos de luzes utilizados nos veículos ligeiros
Identificar tipos de avarias e anomalias mais comuns no sistema de iluminação
Identificar as causas mais comuns de avarias nos componentes do sistema de

iluminação
Identificar métodos de detecção de avarias no sistema de iluminação
E.2 Sistemas Eléctricos / Electrónicos de Veículos Ligeiros

Identificar a função do painel de e seus instrumentos
Descrever os princípios de funcionamento de um painel de instrumentos
Identificar e caracterizar diferentes tipos de painéis de instrumentos
Identificar a função dos indicadores e avisadores do painel de instrumentos
Identificar a simbologia dos indicadores e avisadores
Identificar tipos de avarias e anomalias mais comuns no painel de instrumentos
Identificar as causas mais comuns de avarias no painel de instrumentos
Identificar métodos de detecção de avarias no painel de instrumentos
Identificar a função do sistema de ventilação forçada
Identificar os componentes do sistema de ventilação forçada
Identificar e descrever a função e funcionamento dos componentes do sistema de ventilação

forçada
Identificar a função do sistema de ar condicionado
Identificar os componentes do sistema de ar condicionado
Identificar e descrever a função e funcionamento dos componentes do sistema de ar

condicionado
Identificar tipos de avarias e anomalias mais comuns nos sistemas de ventilação forçada
e de ar condicionado
Identificar as causas mais comuns de avarias nos componentes dos sistemas de ventilação
forçada e de ar condicionado
Identificar métodos de detecção de avarias dos sistemas de ventilação forçada e de ar

condicionado
Identificar a função dos sistemas de limpa vidros
Sistemas Eléctricos / Electrónicos de Veículos Ligeiros E.3

Identificar os componentes dos sistemas de limpa vidros
Identificar e descrever a função e funcionamento dos componentes dos sistemas de limpa

vidros
Identificar a influência dos sistemas de limpa vidros na segurança do veículo
Identificar tipos de avarias e anomalias mais comuns nos sistemas de limpa vidros
Identificar as causas mais comuns de avarias nos componentes dos sistemas de limpa
vidros
Identificar métodos de detecção de avarias dos sistemas de limpa vidros
Identificar e interpretar o conceito de gestão electrónica
Identificar os sistemas de gestão electrónica no veículo
Identificar e caracterizar os principais componentes dos sistemas com gestão electrónica
Identificar e caracterizar os diferentes tipos de sensores existentes no veículo
Identificar e caracterizar os diferentes tipos de actuadores existentes no veículo
Identificar as unidades electrónicas de comando
Identificar tipos de avarias e anomalias mais comuns nos sistemas de gestão electrónica
Identificar as causas mais comuns de avarias nos sistemas de gestão electrónica
Identificar métodos de detecção de avarias nos sistemas de gestão electrónica
E.4 Sistemas Eléctricos / Electrónicos de Veículos Ligeiros

CORPO
DO
MÓDULO
0 - INTRODUÇÃO
O automóvel é um meio de transporte cada vez mais utilizado. Como tal, devido ao elevado número
de veículos que circulam diariamente nas estradas há que assegurar que as suas condições de
funcionamento são as necessárias de modo a garantir a segurança dos seus ocupantes e dos outros
utilizadores da via pública.
A inspecção dos veículos surge assim como um meio de controlar pontos chave dos veículos, em
função de parâmetros pré-estabelecidos assegurando que estes apresentam condições para circular
na via pública.
Neste módulo pretende-se que o inspector adquira conhecimentos técnicos sobre os sistemas eléctricos
e electrónicos mais usuais num automóvel, de modo a fazer uma inspecção correcta e ter argumentos
técnicos para explicar as eventuais deficiências encontradas.
Num primeiro capítulo será feita uma introdução ao módulo com conceitos de electricidade, a instalação
eléctrica do automóvel e os seus principais componentes.
De seguida, são abordados os principais sistemas eléctricos e electrónicos que actualmente se

encontram num automóvel. É apresentado o sistema de carga e arranque, a sua função, seus principais
componentes e como funcionam. Actualmente, os sistemas de gestão electrónica são de grande
importância no funcionamento do veículo. Estes articulam o funcionamento dos sistemas de ignição
e alimentação, procurando tirar o melhor rendimento do motor com baixos consumos e emissões
poluentes.
O painel de instrumentos integra também os sistemas eléctricos do veículo. Informa o condutor das
condições do veículo.
O sistema de iluminação garante ao condutor condições para circular em segurança à noite e/ou com
condições de visibilidade reduzida. Assim, é um sistema que o inspector deve conhecer bem para
poder efectuar uma adequada verificação.
Ainda no âmbito da visibilidade, os sistemas de limpa vidros assumem elevada importância. É um dos
sistemas estudados neste manual.
Um factor significativo para a segurança rodoviária é o conforto do condutor. Sistemas como o de

ventilação forçada e ar condicionado são importantes, pelo que são estudados neste módulo.
Finalmente, são tratados alguns sistemas de segurança passiva. Salientam-se os pré-tensores e os

air-bags, explicando os principais tipos e o seu funcionamento básico.
Sistemas Eléctricos / Electrónicos de Veículos Ligeiros 0.1

Instalação Eléctrica
1 – INSTALAÇÃO ELÉCTRICA
1.1 - ELECTRICIDADE
Até hoje ainda não foi possível determinar a verdadeira natureza da electricidade; a esse respeito
apenas se fazem suposições, tal como para a gravidade, o calor e a luz.
Definir energia eléctrica é tão difícil como definir o termo energia, no entanto são bem conhecidos
os efeitos produzidos pela electricidade, e isso permite tirar dela um grande partido, como as suas
numerosas aplicações confirmam.
A electricidade pode classificar-se em:
Electricidade estática ou electricidade em repouso
Electricidade dinâmica ou electricidade em movimento
A electricidade estática aplica-se mais propriamente à electricidade obtida por fricção.
A electricidade dinâmica é a que tem maior relevância pois é aquela que se traduz pela corrente eléctrica
que se consome em casa, por ser a responsável pela luz e principalmente, é digna deste estudo por
fazer parte integrante do automóvel.
As correntes eléctricas consistem em fluxos orientados de partículas portadoras de carga eléctrica (os
electrões nos metais). Só ocorrem quando existe uma diferença de potencial.
O fluxo de corrente dependerá da quantidade de electrões que se movem numa mesma direcção e
sentido, isto é, depende da quantidade de energia que lhes for aplicada.
A bateria é o modo mais cómodo de armazenar a energia eléctrica, estando sempre presente nos
terminais da bateria sob a forma de uma diferença de potencial eléctrico, à qual se dá, igualmente, o
nome de força electromotriz. Entre os pólos da bateria dum automóvel existe uma diferença de potencial.
Ligando-os por um fio metálico haverá passagem da corrente eléctrica. Deste modo, a bateria pode
fornecer energia eléctrica aos vários componentes existentes no veículo.
A polaridade da fonte de tensão determina o sentido da corrente no circuito. A tensão fornecida pela
fonte determina a intensidade da corrente, em função da carga do circuito.
A fonte de tensão poderá alimentar o circuito com corrente contínua (caso de bateria do automóvel
ou das pilhas de um rádio portátil) ou com corrente alternada (caso da rede eléctrica geral ou de um
gerador / alternador).

1.2 – NOÇÃO DE CONDUTOR E ISOLADOR
O que distingue estes dois grupos de substâncias, condutores e isoladores, é a sua capacidade de
conduzir, ou transmitir, carga eléctrica.
O cobre, o latão, a prata, e em geral todos os metais, são bons condutores de electricidade.
O vidro, a borracha, a madeira, a maioria dos plásticos, os óleos são maus condutores portanto são
isoladores.
Quanto maior for o valor da condutibilidade de certa substância, melhor conduz a corrente eléctrica.
1.3 – CORRENTE CONTÍNUA E CORRENTE ALTERNADA
Designa-se por corrente contínua, o fluxo de corrente originado pelo movimento dos electrões do pólo
negativo para o pólo positivo, sem alteração do sentido, ou seja, sem alteração de polaridade.
A fonte que origina este fenómeno é designada como fonte de corrente contínua, e sempre que for
utilizada num circuito, este designar-se-á como circuito de corrente contínua.
A corrente contínua pode ser designada por CC (corrente contínua) ou por DC (em inglês direct-
current).
Fig. 1.1 – Corrente contínua ao longo do tempo
Na figura 1.1 podemos constatar que não existe variação, ao longo do tempo, do valor da intensidade
da corrente.
Este tipo de corrente é o fornecido pela bateria do automóvel e que alimenta os componentes eléctricos
do veículo.
1.2 Sistemas Eléctricos / Electrónicos de Veículos Ligeiros

Existe um tipo de corrente que não mantém o mesmo sentido. O fluxo de electrões dá-se nos dois sentidos
alternadamente. Este tipo de corrente designa-se por corrente alternada e pode ser representada por
AC (em inglês alternating-current).
Como em qualquer circuito, a corrente desloca-se do pólo negativo para o pólo positivo, só que
neste caso, a polaridade da fonte de alimentação é alternada constantemente com uma determinada
frequência (Fig. 1.2. e 1.3).
Este tipo de fonte é designada por fonte de corrente alternada e os circuitos alimentados por ela são
designados circuitos de corrente alternada, ou circuitos AC.
A corrente AC é o tipo de corrente produzida pelo alternador do automóvel.
Fig. 1.2 – Variação do sentido da corrente num circuito
Fig. 1.3 - Variação da intensidade da corrente
1.4 - CABLAGENS ELÉCTRICAS DO AUTOMÓVEL
Devido ao incremento do número de

dispositivos eléctricos empregues nos
automóveis modernos, a instalação eléctrica
dos mesmos tem visto aumentada a sua
complexidade
Na figura 1.4 estão representados alguns

componentes do equipamento eléctrico de
um automóvel e a instalação eléctrica que
os interliga. Fig. 1.4 - Cablagem de um automóvel

Os cabos condutores estão reunidos entre si protegidos por uma fita plástica, formando conjuntos de
cabos que tomam o nome de cablagens.
Cada um dos condutores distingue-se pela cor o que permite identificá-los na entrada e saída da
cablagem correspondente.
A cablagem do automóvel segue o caminho mais conveniente principalmente debaixo da carroçaria, à

qual é fixa com grampos fixadores.
A figura 1.5 demonstra o caminho percorrido por uma cablagem ao longo de uma carroçaria.
Fig. 1.5 - Cablagem que percorre uma carroçaria
A cablagem deve passar sempre em locais mais próximos possíveis dos componentes eléctricos que
necessitam de ser ligados.
Deve-se tomar em conta o facto da cablagem passar em locais o mais afastados possíveis de peças
quentes ou que tendem a aquecer como por exemplo o tubo de escape, pois o aquecimento do escape
poderá aquecer a cablagem, provocando o envelhecimento precoce do isolamento dos condutores
eléctricos que dela fazem parte.
Com o objectivo de facilitar as reparações eléctricas que eventualmente possam surgir no automóvel,
bem como a localização e ligação dos vários componentes eléctricos e electrónicos, a instalação divide-
se por partes, encontrando-se interligada por meio de fichas de ligação ou conectores apropriados.

Fig. 1.6 - Cablagem interligada por conectores
Na figura 1.6 apresenta-se a disposição de uma instalação, em que se pode observar os conectores
mencionados de interligação entre as distintas cablagens e a ligação destas aos diversos componentes
eléctricos e electrónicos.
As cablagens dividem-se em:
Cablagem dianteira, que compreende os elementos eléctricos situados na parte dianteira

do veículo (habitáculo do motor) que são fixos à carroçaria e vão até ao painel de
instrumentos (ponto 4 na figura 1.6).
Cablagem do motor, interliga os elementos montados no motor do veículo, como o

alternador, etc, e o painel de instrumentos e unidade electrónica de comando (ponto 3 na
figura 1.6).
Cablagem traseira, que compreende os aparatos eléctricos do habitáculo e a parte de

iluminação e desembaciador traseiros do veículo (ponto 5 na figura 1.6).

Cablagem auxiliar, interligam aos equipamentos referidos anteriormente aqueles

elementos eléctricos que pela sua situação no veículo requerem uma cablagem especial
e independente da cablagem geral, não implicando a desmontagem desta no caso de
necessidade ou avaria de componente. São exemplos os circuitos eléctricos das fechaduras
electromagnéticas e elevadores eléctricos dos vidros.
Grande parte dos automóveis modernos dispõe de uma caixa denominada central de ligações donde
divergem as cablagens que compõem os diversos circuitos eléctricos do automóvel.
Normalmente, a central de ligações é composta por um circuito impresso como se apresenta na figura
1.7, que serve de suporte aos diferentes relés e aos fusíveis que protegem toda a instalação eléctrica
do veículo.
Fig. 1.7 - Central de ligações e fusíveis

Assim a totalidade da cablagem que alimenta

os componentes eléctricos do veículo passa
forçosamente (à excepção do cabo condutor
que alimenta o motor de arranque) pela
central de ligações.
Fig. 1.8 - Central de ligações e porta-fusíveis
Na figura 1.8, pode ver-se uma caixa de fusíveis e relé de piscas, situada no habitáculo do veículo, na
parte inferior do painel de instrumentos.
Existem determinados veículos onde a caixa de fusíveis e a central de relés se encontram no

compartimento do motor como se mostra na figura 1.9.
Fig. 1.9 - Central de ligações e porta fusíveis situadas no compartimento do motor
Dada a complexidade das instalações eléctricas dos veículos automóveis actuais, é imprescindível a
utilização de esquemas eléctricos no momento de localizar uma avaria.
Representar a instalação eléctrica total do veículo não é impossível mas na necessidade de localizar
ou diagnosticar uma avaria no sistema eléctrico seria bastante complicado, começando logo pela
dificuldade de leitura e interpretação do esquema eléctrico do veículo.
Para haver maior facilidade na leitura e interpretação dos esquemas, os fabricantes de automóveis
concebem os mesmos divididos em secções, por exemplo, sistema de iluminação, sistema de ignição,
etc.

1.5 - INSTALAÇÃO ELÉCTRICA NO AUTOMÓVEL
Na instalação eléctrica do automóvel podemos distinguir dois grupos de sistemas (fig 1.10):
Sistemas com ligação permanente
Sistemas com comando principal no interruptor de ignição
Alternador Bateria
INTERRUPTOR
DE IGNIÇÃO
SISTEMAS COM COMANDO

SISTEMAS COM
PRINCIPAL NO INTERRUPTOR
ALIMENTAÇÃO PERMANENTE
DE IGNIÇÃO
Fig. 1.10 – Representação esquemática da instalação eléctrica num automóvel

Os sistemas com ligação permanente são aqueles que, mesmo quando a chave de ignição não está
ligada, estão alimentados por corrente eléctrica directamente pela bateria. Neste grupo encontram-se
os sistemas de iluminação exterior e interior do veículo, o rádio e a buzina. No entanto, existem certos
modelos em que a buzina , o rádio e as luzes de cruzamento só se podem ligar com o interruptor de
ignição fechado.
Todos os restantes sistemas (motor de arranque, sistema de ignição e alimentação, etc.) só são
alimentados quando se liga a chave de ignição.
No momento de pôr o motor a trabalhar, a energia eléctrica é fornecida ao motor de arranque pela
bateria. Quando o motor do veículo já está em funcionamento, o alternador, arrastado pelo motor, é
o responsável pela alimentação de todos os sistemas indispensáveis ao funcionamento deste e, ao
mesmo tempo, pelo carregamento da bateria. No entanto, se estiverem ligados vários sistemas de
conforto e iluminação ao mesmo tempo (ar condicionado, faróis de nevoeiro, desembaciador do vidro,
ou outros), poderá ser excedida a capacidade de fornecimento de energia por parte do alternador.
Neste caso, a bateria ir-se-á descarregar, se essa situação se mantiver durante um tempo excessivo.
1.6 - FUSÍVEIS
Mesmo que toda a instalação do automóvel esteja bem dimensionada, isto é todos os condutores com
secções bem previstas para aquilo que vão ligar, poderá haver uma falha no equipamento eléctrico ou
no seu circuito (o cabo pode tocar no chassis do veículo). Então, o cabo receberá mais electricidade do
que pode transportar e o isolamento eléctrico queima-se provocando um incêndio no veículo.
Para que tal não aconteça, existem fusíveis no circuito, a fim de o proteger e evitar que os cabos
aqueçam demasiado.
Os fusíveis são constituídos por uma lâmina ou fio condutor devidamente calibrado, por forma a suportar
apenas um valor limite de corrente eléctrica que define o seu calibre. Este fio não pode transportar mais
corrente do que o valor do seu calibre.
Se uma corrente que percorre o circuito atingir um valor superior ao suportado pelo fio do fusível, o
mesmo queimar-se-á e dar-se-á uma interrupção da corrente eléctrica.
Para proteger os circuitos e evitar o risco de incêndio, torna-se indispensável a aplicação de fusíveis.
No interior da caixa de fusíveis, onde estes são encaixados sobre placas, existem uma série de conexões
eléctricas que permitem as ligações entre fusíveis.

Como já foi referido os fusíveis são calibrados em função da intensidade máxima de corrente que
deverá passar em determinada secção de um circuito. Por isso quando se fizer a substituição de
fusíveis, é essencial que se respeite o seu valor de calibração para que se continue na presença de
uma verdadeira protecção de todo o circuito.
Toda a tentativa de substituição de um fusível queimado por um com calibre superior ao estabelecido
pode levar a que, se ocorrer um curto-circuito no circuito protegido por esse fusível, o fusível não actue
podendo provocar um incêndio no veículo. Se por outro lado, for colocado um fusível de calibre inferior
ao estipulado, este não irá aguentar situações de intensidade de corrente máxima e fundir-se-á.

Sistema de Carga e Arranque
2 – SISTEMA DE CARGA E ARRANQUE
2.1 – SISTEMA DE CARGA
A principal função do sistema de carga é fazer chegar energia eléctrica a todos os circuitos eléctricos
do veículo, incluindo a bateria de modo a carregá-la. O principal componente do sistema de carga é o
alternador (Fig.2.1).
Fig. 2.1 – Alternador de um automóvel
2.1.1 - ALTERNADOR
A função do alternador é transformar energia

mecânica em energia eléctrica, gerando corrente.
Esta corrente vai alimentar todos os circuitos
eléctricos do veículo assim como recarregar a
bateria. Por sua vez, a bateria alimenta o motor de
arranque no momento do arranque e os circuitos
eléctricos do veículo quando o motor não se
encontra em funcionamento.
Em geral, o alternador é accionado na polia por

uma correia ligada ao veio da cambota (Fig.2.2). É
arrefecido por um ventilador a ele acoplado.
Fig.2.2 – Ligação do alternador ao veio da cambota.

Na figura 2.3 é apresentado um exemplo de um alternador, em vista explodida. É constituído por um

indutor ou estator, formado por uma série de bobinas fixas, e por um induzido ou rotor, que gira no
interior do estator.
A carcaça do alternador cobre e encerra este conjunto, alojando também o conjunto rectificador, formado
por vários díodos rectificadores.
1 e 5 – Carcaça; 2 – Rectificador de tensão; 3 – Indutor ou estator; 4 – Induzido ou

rotor; 6 – Ventilador; 7 – Polia
Fig. 2.3 - Alternador (vista explodida)
O funcionamento do alternador é baseado no

efeito que produz um campo magnético (íman) a
girar junto de uma bobina (Fig. 2.4). O íman, ao
rodar, provoca uma variação de campo magnético
que induz uma corrente alterna monofásica na
bobina (Fig. 2.5). No caso concreto do alternador,
o rotor é formado por uma bobina enrolada a um
núcleo magnético (garantindo o campo magnético)
e o estator é constituído por três enrolamentos
independentes. A rotação do rotor (variação do
campo magnético) origina uma corrente alterna em
cada enrolamento do estator. A tensão originada é Fig. 2.4 - Efeito do campo magnético numa bobina
proporcional à velocidade de rotação do rotor. Como
os enrolamentos são três, os enrolamentos estão
desfasados 120º entre si, de modo a garantir uma
corrente alterna trifásica de máximo rendimento.
Existe uma corrente de excitação que chega

ao enrolamento do rotor para originar o campo
magnético, através de um conjunto de anilhas de
cobre e escovas. Fig. 2.5 - Tensão produzida na bobina

Rectificador de tensão
A tensão alterna trifásica gerada no alternador tem que ser rectificada em corrente contínua para poder
ser utilizada nos diversos equipamentos do veículo. Esta função é desempenhada por díodos dispostos
de forma apropriada, constituindo uma ponte ou conjunto rectificador.
Fig. 2.6 - Rectificação de tensão do alternador
Regulador de tensão
A tensão gerada pelo alternador é proporcional à velocidade de rotação do motor. Como esta varia
constantemente durante a marcha do veículo, é necessária uma regulação para manter a tensão dentro
dos limites de utilização dos vários receptores, assegurando-lhes um bom funcionamento.
A regulação da tensão consegue-se actuando sobre a corrente de excitação do alternador e, por

conseguinte, sobre o campo magnético criado no rotor.
Enquanto a tensão gerada pelo alternador permanecer abaixo do valor da tensão de regulação, o
regulador não entra em funcionamento. Se a tensão nos terminais do alternador ultrapassar o valor
prefixado, o regulador provoca, de acordo com o estado de carga da bateria, uma redução ou mesmo
interrupção total da corrente de excitação, diminuindo o campo magnético do rotor, que por sua vez, faz
diminuir a tensão nos terminais do alternador.
A descida de tensão dá-se até um valor prefixado, aumentando em seguida a corrente de excitação,
que faz aumentar de novo a tensão nos terminais até ao seu valor máximo. O processo repete-se tantas
vezes, quantas a tensão subir para além do limite.
O regulador actua com tanta rapidez que a tensão do alternador é mantida no valor constante
desejado.
Existem vários tipos de reguladores de tensão. O mais convencional é o de contactos, que baseia o seu
funcionamento na abertura e fecho de contactos.
Posteriormente surgiram os reguladores electrónicos, em que os contactos foram substituídos por

transístores (componentes electrónicos).

2.2 - SISTEMA DE ARRANQUE
Os motores de combustão interna são incapazes de iniciarem o seu funcionamento autonomamente,

necessitam de um sistema que os impulsione até conseguirem autonomia de marcha. É o sistema
de arranque, e em particular o motor eléctrico, conhecido por motor de arranque, que cumpre esta
missão.
O sistema de arranque é composto pelos seguintes órgãos:
Bateria
Motor de arranque
Interruptor de ignição
Fig. 2.7 – Circuito de arranque
2.2.1 - MOTOR DE ARRANQUE
Uma das principais exigências no fabrico de

motores de arranque é o seu tamanho. Deverá
ser o mais pequeno possível para permitir um
fácil acoplamento ao motor de combustão e, ao
mesmo tempo, resultar robusto e leve.
O motor eléctrico, no arranque, é acoplado

à cremalheira do volante de inércia, à qual
transmite movimento através de um pinhão.
Na figura 2.8 podem ver-se alguns motores de
arranque empregues nos automóveis.
Fig. 2.8 - Exemplos de motores de arranque

Quando o motor de combustão estiver a trabalhar, o pinhão desengrena da cremalheira, pois se

continuassem engrenados o motor de combustão arrastaria o motor de arranque até rotações elevadas,
podendo danificá-lo.
Entre o pinhão e a cremalheira do volante existe uma relação de desmultiplicação de 1:8 a 1:20, de
modo a poder aumentar o binário de arranque dos motores eléctricos de baixa potência. Isto permite,
também, uma diminuição da corrente de arranque, podendo-se utilizar baterias de menor capacidade.
De acordo com as exigências impostas, o motor de arranque é constituído por um motor eléctrico de
corrente contínua e por um dispositivo de engrenamento.
De todos os modelos de motores de arranque existentes, o mais empregue actualmente é o de

accionamento por relé incorporado no próprio motor.
Nestes, a alavanca de accionamento A do pinhão de engrenamento B é comandada pelo núcleo C,

que no seu extremo oposto termina na placa D isolada electricamente. Esta placa pode estabelecer o
circuito entre os contactos E e F.. O contacto E está ligado ao positivo da bateria, enquanto F está ligado
às bobinas do estator. Todo o conjunto é mantido na posição representada na figura 2.9 por acção da
mola G.
A – Alavanca de accionamento do pinhão de engrenamento; B – Pinhão de

engrenamento; C – Núcleo; D – Placa isolada electricamente; E – Contacto ligado ao
positivo da bateria; F – Contacto ligado às bobinas do estator; G – Mola; H – Bobina;
J – Mola; K – Roda livre; M – Mola; N – Mola
Fig. 2.9 - Vista interna de um motor de arranque

Quando se liga o interruptor de ignição, a bobina H atrai o núcleo C para a direita. Deste modo, a
alavanca A desloca o pinhão B, engrenando-o parcialmente à cremalheira do volante de inércia (Fig.
2.10). Ao mesmo tempo, a placa D fecha o circuito entre os terminais E e F, alimentando o estator do
motor de arranque, que por sua vez faz girar o rotor. O núcleo C continua a ser atraio para a direita e
a alavanca A engrena totalmente o pinhão B, chegando em seguida ao fim de curso. As molas J e M
permitem que o contacto entre a placa e os terminais, bem como o engrenamento do pinhão, sejam
bem feitos. Quando o motor se põe em funcionamento, o pinhão permanece engrenado enquanto o relé
estiver accionado. No entanto, a roda livre K impede o pinhão de transmitir o movimento do motor ao
rotor do motor de arranque. No momento em que o relé é desactivado, o pinhão regressa à sua posição
de repouso, por acção da mola N, e circuito do rotor é aberto nos terminais E e F, deixando este de ser
alimentado.
Fig. 2.10 - Pormenor do engrenamento do pinhão do motor de arranque
2.3 - AVARIAS NO SISTEMA DE CARGA E ARRANQUE
Condição Causa provável Correcção

Baixa tensão da bateria. Carregar a bateria ou substituí-
la.
O cabo da bateria está solto, Reparar ou substituir a bateria
corroído, ou o cabo danificado.
Motor de arranque avariado ou Reparar ou substituir o motor de
Motor de arranque não circuito do motor de arranque arranque/circuito do motor de
funciona está aberto. arranque.
Interruptor de ignição ou fusível Substitua o interruptor de igni-
defeituoso. ção ou o fusível se estiver quei-
mado.
Curto-circuito à terra. Reparar o curto-circuito à terra.


Baixa tensão da bateria. Carregar a bateria ou substituí-
la.
Bateria. Reparar ou substituir o cabo da
Cambota OK, mas Os cabos da bateria estão soltos, bateria.
demasiado lenta corroídos ou danificados.
Motor de arranque avariado. Reparar ou substituir o motor de
arranque.
Motor de arranque avariado. Reparar ou substituir o motor de
Motor de arranque não arranque.
pára Interruptor da ignição avariado. Substituir o interruptor da
ignição.
Engrenagem partida do pinhão Substituir o motor de arranque.
da embraiagem ou motor de
O motor de arranque ro- arranque avariado.
da mas não arranca Roda de coroa do volante Substituir o volante do motor.
partida.
O circuito ligado está aberto. Reparar o circuito aberto.
Sobrecarga da bateria Regulador IC avariado. Substituir o regulador IC.
Soltar a correia accionadora do Ajustar a tensão da correia ou
gerador. substituí-la.
O circuito está aberto ou em Reparar o circuito aberto ou em
curto-circuito. curto-circuito.
Descarga da bateria Regulador IC avariado. Substituir o regulador IC.
Bateria falhou. Substituir a bateria.
Circuito de terra aberto. Reparar o circuito de terra
aberto.
Regulador IC avariado. Substituir o regulador IC.
A lâmpada indicadora de carga Reparar ou substituir a lâmpada
Lâmpada indicadora está fundida ou o fusível está indicadora de carga/o fusível.
de carga não funciona fundido.
quando o interruptor da Interruptor da ignição avariado Substituir o interruptor da
ignição está LIGADO ignição.
(Motor não funciona)
O circuito de terra do gerador Reparar o circuito.
está aberto ou em curto-
circuito.
Regulador IC avariado. Substituir o regulador IC.
Lâmpada indicadora O cabo da bateria está corroído Reparar ou substituir o cabo da
de carga não apaga as ou danificado. bateria.
luzes depois de se ligar Soltar a correia accionadora do Ajustar a tensão da correia ou
o motor gerador. substituí-la.
Cablagem avariada. Reparar a cablagem.

Sistemas de Gestão Electrónica do Motor
3 – SISTEMAS DE GESTÃO ELECTRÓNICA DO MOTOR
3.1 - O QUE É A GESTÃO ELECTRÓNICA
Nos tempos presentes tem-se vindo a verificar um aumento bastante significativo do nível de
complexidade das viaturas.
Desde os acabamentos até ao motor, verifica-se que há um esforço significativo para aumentar o
conforto, segurança e performance, sem descuidar no entanto, o consumo e protecção ambiental.
Com este aumento da exigência imposta à tecnologia de uma viatura, satisfazendo assim o cliente,
ter-se-á que recorrer a sistemas capazes de proceder ao tratamento desta informação de uma forma
rápida e eficaz.
Para estas aplicações serem viáveis, como já referido, recorre-se a processos mais evoluídos que
permitam estabelecer um controlo do processo criado e tratar todo o tipo de informação que é gerada,
assim como mediante essa informação actuar nos parâmetros correspondentes.
Numa definição simples, poder-se-á definir gestão electrónica, como sendo um circuito electrónico,
autónomo, com um determinado número de entradas e de saídas, e que quando excitada/alterada a(s)
entrada(s), e de acordo com o programa contido na memória, irá actuar a(s) saída(s) necessárias que
por sua vez, irão dar uma nova informação à central, realimentar as entradas de modo a obter/manter
o resultado expresso na memória.
Nos veículos com gestão electrónica a programação da memória traduz-se num mapa cartográfico.
Por exemplo, o mapa cartográfico da figura 3.1 não é mais do que um mapa tridimensional que traduz
o comportamento da viatura em função do regime do motor, linha 1, e da carga do mesmo. Estes
comportamentos vão determinar o ângulo da ignição.
Com os mapas cartográficos de

avanço electrónicos teremos o mesmo
comportamento eléctrico, para as
mesmas situações, situações essas que
são definidas como estados ou pontos
de funcionamento. Estes mapas são
elaborados pelos fabricantes de acordo
com as capacidades da viatura e dos
estudos realizados.
Fig. 3.1 – Mapa cartográfico da ignição

Genericamente, a gestão electrónica numa viatura funciona do seguinte modo: quando se carrega
no acelerador, existe um movimento do potenciómetro da borboleta, que vai permitir que a central
reconheça a acção desencadeada pelo condutor, através de uma variação de tensão.
A central, ao obter esta informação, em tensão, e de acordo com o processo de aprendizagem, programa
ou mapa cartográfico, irá então aumentar ao tempo de injecção, até ao valor que está expresso na
memória. No caso de o motor se encontrar numa fase de desenvolvimento, que será detectado pelos
sensores de rotação, estes irão actualizar a central com uma informação evolutiva do processo, que
por sua vez irá comandar o(s) actuador(es) até que o sistema fique no ponto de funcionamento que o
condutor deseja, e que dentro do possível se mantenha esse equilíbrio.
Um sistema de gestão electrónica, nada mais é do que um circuito gerido por uma central, Unidade
Electrónica de Comando, UEC, que tendo em conta os valores que se apresentam na sua entrada,
parâmetros de entrada, valores esses gerados pelos sensores em tensão, frequência, corrente, ou
noutra forma de informação, e seguindo um programa preestabelecido, vai desencadear acções que
vão resultar na acção dos actuadores, parâmetros de saída, que por sua vez vão dar origem a um novo
valor pela parte do sensor que será apresentado novamente à UEC que definirá novamente o que
fazer, baseada no programa e assim sucessivamente (figura 3.2).
8 10
20
15
7
6 11
9
16
3
12
21
5 17
2 4 13 18
14 22
1
19
24 22
26
27 25 23
1 - Unidade electrónica de comando; 2 – Potenciómetro da borboleta; 3 – Medidor de massa de ar; 4 – Auxiliar de

ralenti; 5 – Sensor de temperatura do ar; 6 – Válvula do filtro de carvão activo; 7 – Válvula de entrada de ar no filtro
de carvão activo; 8 – Filtro de carvão activo: 9 – Sensor de pressão absoluta: 10 – Válvula de controlo de EGR;
11 – Sensor de pressão de combustível; 12 – Injector; 13 – Válvula de retorno dos gases de escape (EGR); 14
– Filtro de combustível; 15 – Bobina de ignição; 16 – Sensor de fase; 17 – Sensor de detonação; 18 – Sensor de
temperatura do líquido refrigerante; 19 – Sensor de posição angular da cambota; 20 – Bomba de ar secundária;
21 – Válvula de ar; 22 – Sonda lambda; 23 – Sensor de aceleração da carroçaria; 24 – Sensor de pressão do
depósito de combustível; 25 – Bomba eléctrica de combustível; 26 – Interface de diagnóstico; 27 – Lâmpada de
diagnóstico
Fig. 3.2 – Circuito de um sistema de gestão electrónica

Para a gestão de um sistema de injecção/ignição, a central terá que analisar sistematicamente elementos
que tenham em conta a quantidade de ar admitida, sua temperatura, temperatura do motor, rotações,
e outros elementos que prevejam casos particulares de funcionamento do mesmo, tal como o sensor
de detonação.
A gestão electrónica veio permitir um controlo mais eficaz sobre os sistemas dos veículos, em função
da informação dos sensores.
Tem-se, deste modo, a vantagem de possuir sistemas com mais variáveis de entrada permitindo um
controlo mais sofisticado de um modo mais simples, o qual leva a uma melhor performance do motor
tirando desde cedo o melhor rendimento de um modo calculado, permitindo assim levar ao máximo o
esforço do motor sem causar qualquer tipo de dano.
3.2 - VANTAGENS/DESVANTAGENS
As vantagens de um sistema que possui gestão electrónica são inúmeras:
Redução no consumo – com sistemas deste tipo pode obter-se uma redução significativa no consumo,
uma vez que estamos perante um sistema controlado autonomamente, que se adapta a novos pontos
de funcionamento do motor.
Arranque facilitado – uma vez que a UEC tem, inicialmente a informação da temperatura do motor,
calcula a quantidade de combustível necessária para o arranque, evitando desgaste no motor de
arranque.
Maior potência – um aumento de potência na ordem dos 10%, é alcançado, face ao sistema
convencional, carburador. A UEC leva a cabo uma mistura controlada, adaptando-a a cada momento
às exigências do condutor e às capacidades do motor. Tendo em consideração os vários sensores que
dão informação a UEC, esta efectua um controlo permanente da dosificação, obtendo como resultado
final uma maior potência do motor.
Acelerações imediatas – na sequência do que foi dito anteriormente, existindo a cada momento uma
melhor dosificação, a viatura encontra-se mais apta a realizar uma alteração ao seu estado de rotação,
levando com que o motor altere de regime com maior facilidade e rapidez.
Protecção ambiental – todas as medidas colocadas em prática vão de encontro à melhoria da qualidade
do meio ambiente. Com este tipo de gestão tem-se um maior controlo de todo o processo de combustão,
face a num sistema convencional, que terá como uma das consequências uma menor libertação de
gases nocivos. Em sistemas bastantes mais evoluídos podemos ter um controlo independente a cada
cilindro, permitindo assim a mistura correcta de uma forma individualizada, diminuindo ainda mais o
consumo, respeitando o meio ambiente.

3.3 SISTEMA DE IGNIÇÃO
Num motor de combustão interna a gasolina, a inflamação da mistura admitida é produzida por uma
faísca que salta entre os dois ou mais pólos da vela.
Para que haja faísca, isto é, para que a corrente atravesse a mistura fortemente comprimida, é
necessário que uma tensão de 6000 a 12000 volts seja desenvolvida.
Esta corrente de ignição geralmente é produzida por um sistema de ignição. Este consiste num
conjunto de componentes que utilizam a corrente fornecida pela bateria de acumuladores (12 Volts).
Esta corrente da bateria é transformada em corrente de alta tensão e, depois, distribuída às velas do
motor.
3.3.1 Sistema de ignição convencional (com platinados)
Para se compreender melhor o funcionamento do sistema de ignição, apresenta-se o sistema

convencional, cujo princípio de funcionamento se mantém nos outros sistemas mais recentes.
O sistema de ignição convencional é constituído pelos seguintes órgãos:
Bateria (Fig. 3.3), que fornece energia

eléctrica ao sistema.
Fig. 3.3 - Bateria
Interruptor ou chave de ignição (Fig.

3.4), que permite ligar ou desligar o
sistema de ignição da bateria, ligando
ou desligando o motor.
Fig. 3.4 - Interruptor de ignição

Bobina (Fig. 3.5), que transforma a

corrente de baixa tensão da bateria,
geralmente 12 V, em corrente de alta
tensão, 12000 V ou mais, para que se
produza uma faísca intensa. Algumas
bobinas especiais atingem 40 000 V.
Fig. 3.5 - Bobina

Condensador (Fig. 3.6), que evita que
se produzam faíscas nos platinados e
intensifica a faísca de ignição.
Fig. 3.6 - Condensador
Ruptor (Fig. 3.7), que controla o

momento em que as faíscas devem ser
produzidas. Fica geralmente instalado
no interior do distribuidor. Dele fazem
parte os platinados.
Fig. 3.7 - Ruptor
Distribuidor (Fig. 3.8), que distribui a

corrente de alta tensão pelos diferentes
cilindros do motor. É constituído pelo
rotor e pela tampa do distribuidor.
1 – Tampa do distribuidor
2 – Rotor

Fig. 3.8 - Distribuidor

Mecanismos de avanço (Fig. 3.9), que controlam os momentos em que devem saltar as faíscas, em
função da velocidade de funcionamento do motor e da carga a que está submetido. Estão instalados
no corpo do distribuidor.
1 – Mecanismo de avanço mecânico

2 – Mecanismo de avanço por vácuo ou depressão
Fig. 3.9 - Mecanismos de avanço no distribuidor
Cabos (de baixa e de alta tensão) (Fig. 3.8), que estabelecem as ligações eléctricas entre os vários
órgãos anteriormente mencionados.
Fig. 3.10 - Cabos de vela

Velas, (Fig. 3.11) que produzem as faíscas no interior das câmaras de combustão, por forma a
incendiarem a mistura ar/combustível.
A mistura oferece uma resistência importante à passagem de corrente. Esta resistência será tanto
maior quanto mais afastados estiverem os eléctrodos da vela, quanto mais rica for a mistura admitida
e quanto mais elevada for a compressão.
Para inflamar a mistura, entre os eléctrodos da vela a tensão deve, no mínimo, atingir um valor de
6000 volts.
O eléctrodo central da vela é isolado, de modo a poder suportar estas tensões elevadas.
A extremidade dos eléctrodos é composta por uma liga de tungsténio que resiste à temperatura do
arco eléctrico.
Em funcionamento, a parte interna da vela deve atingir uma temperatura entre 500ºC e 850ºC. Esta
temperatura permite:
1) Aquecer a mistura situada na proximidade dos eléctrodos, de modo a pro-

duzir uma queima que se propaga através da massa de gás, no momento
da ignição;
2) Queimar todas as partículas de carbono, vestígios de carburante e lubrificante

que porventura se tenham depositado nos eléctrodos. Assim, o eléctrodo cen-
tral permanece limpo e o isolante interno seco.
Quando a temperatura da vela é muito baixa, a ignição é fraca; o isolamento dos eléctrodos leva
rapidamente ao curto-circuito e à supressão de ignição.
Quando a temperatura da vela é muito elevada, produz-se uma auto-ignição da mistura gasosa
durante a compressão.
Fig. 3.11 - Vela de ignição

O fenómeno de indução magnética é de grande importância no funcionamento do sistema de ignição.

Como foi referido, a bobina de ignição é o elemento encarregado de transformar a electricidade de
baixa tensão em corrente de alta tensão. No interior da bobina existe um núcleo de ferro sobre o qual
se encontra enrolado o chamado enrolamento secundário. Este consiste numa grande quantidade de
espiras (entre 10 000 a 15 000) de fio de cobre muito fino, de grossura inferior à de um cabelo (6 a 8
centésimos de mm), todas elas isoladas entre si através de verniz isolador que envolve toda a superfície
do condutor. Neste enrolamento será gerada corrente de baixa intensidade e elevada tensão.
Sobre este enrolamento secundário, encontra-se o enrolamento primário, formado por um conjunto de
espiras de um fio de cobre com secção superior ao enrolamento secundário e com um total de 250
a 300 espiras. Este enrolamento é alimentado pela bateria e portanto, sujeito a uma tensão de 12V,
aproximadamente.
Quando este enrolamento é alimentado, cria-se um fluxo magnético através do núcleo de ferro,
semelhante a um electroíman. Uma variação deste campo magnético gerado vai induzir uma corrente
no enrolamento secundário. Como o fio deste enrolamento apresenta uma menor secção e uma maior
quantidade de espiras, a corrente lá gerada apresenta baixa intensidade e elevada tensão.
Por exemplo, se o enrolamento secundário tiver 10000 espiras e o enrolamento primário apenas tiver 10
espiras, então a tensão induzida no secundário será 1000 vezes superior à tensão do primário (10000/10
= 1000). Isto é, se aplicarmos 12 V no enrolamento primário, obteremos 12 mil Volt no enrolamento
secundário, partindo da hipótese que a eficiência de transformação é de 100% (Fig. 3.12).
Fig. 3.12 - Representação esquemática dos enrolamentos primário e secundário

Por outro lado, esta corrente gerada será tanto mais importante quanto mais brusca for a variação do
campo magnético. Esta variação é originada pelo corte da alimentação ao enrolamento primário. Assim,
cada vez que se dá esse corte, o fluxo magnético decresce abruptamente, induzindo uma corrente de
elevada tensão no enrolamento secundário, devido à sua grande quantidade de espiras.
O corte da alimentação ao enrolamento primário é efectuado através de um interruptor com platinados.

Quando os contactos dos platinados estão fechados, a corrente passa pelo primário da bobina e cria este
campo magnético que se referiu. Ao abrirem-se os contactos, o campo varia bruscamente, produzindo
a corrente da alta tensão no enrolamento secundário. Esta, por sua vez, é conduzida até à vela de
ignição e, ao saltar entre os eléctrodos da vela, origina a faísca que inflama a mistura comprimida no
interior da câmara de combustão do motor (Fig. 3.13).
Fig. 3.13 – Esquema de funcionamento do sistema de ignição convencional.
Durante o tempo de fecho dos platinados (quando o enrolamento primário está a ser alimentado) dá-se
a magnetização da bobina, que tem que ser suficiente para que a corrente induzida no secundário seja
forte e consequentemente, a faísca produzida nas velas seja intensa.
O condensador já referido anteriormente é instalado entre os platinados (em paralelo com o interruptor)
para absorver picos de corrente e evitar que se produzam faíscas nos mesmos, reduzindo o seu
desgaste e melhorando a qualidade da faísca na vela de ignição.
A abertura dos platinados é controlada por uma came que roda

solidária com a árvore de cames.
Assim, quando um pistão se aproxima do ponto morto superior,

na fase de compressão, a came abre os platinados e gera-se a
corrente de elevada tensão no enrolamento secundário, que é
encaminhada para a vela do cilindro respectivo, através do rotor Fig. 3.14 - Pormenor da came
do distribuidor e cabos de alta tensão. e platinados

3.3.2 Sistema de ignição com ajuda electrónica (com platinados)
O ruptor dos sistemas convencionais era um componente que, além do desgaste rápido dos platinados,
dá alguns problemas, originando falhas do sistema de ignição e incorrecto funcionamento do motor,
especialmente a altas rotações.
Assim, os fabricantes optaram por acrescentar ao sistema um componente electrónico, o transístor,

para interruptor da alimentação do enrolamento primário. Neste sistema, o ruptor e seus platinados
continuam a existir mas são atravessados por uma corrente de baixa intensidade, de controlo do
transístor. O ruptor “comanda” o transístor, que por sua vez abre ou fecha a alimentação do primário.
Para que fenómenos de sobretensão não destruam o transístor, existe um díodo de Zener em paralelo
com ele, que conduz a partir de um determinado valor de tensão. O resto do sistema mantém o mesmo
funcionamento.
Estes sistemas também são vulgarmente conhecidos por sistemas de ignição transistorizada.
Fig.3.15 – Sistema de ignição com ajuda electrónica (com platinados)
O uso de componentes electrónicos nos sistemas de ignição permite uma maior duração destes, uma
vez que os platinados ficam sujeitos a correntes inferiores e a eficiência geral do sistema melhora.

3.3.3 Sistema de ignição com ajuda electrónica (sem platinados)
3.3.3.1 - SISTEMA COM GERADOR DE IMPULSOS DE INDUÇÃO
Este sistema é composto pelos mesmos componentes que um sistema convencional (bateria, bobina,
distribuidor, velas, mecanismos de avanço centrífugo e por depressão).
No entanto, na cabeça do distribuidor, o clássico ruptor é substituído por um gerador cujos impulsos
são enviados para um módulo electrónico, que depois de tratá-los convenientemente, determina o
instante de corte da corrente primária e o consequente salto da faísca na vela.
Na Fig. 3.16 está representado o esquema

funcional do gerador de impulsos. Os ímans
permanentes 1 e os enrolamentos de indução
2, com o seu núcleo, formam o estator, que é
uma unidade fixa. Dentro desta unidade roda
o rotor, que faz parte do veio de comando do
distribuidor. O estator e o rotor têm tantos
prolongamentos em forma de dentes, quantos
cilindros tiver o motor, e são construídos em
aço magnético.
Fig. 3.16 - Representação esquemática do gerador

de impulsos por indução
A rotação do rotor provoca uma variação da

distância entre os dentes do rotor e do estator,
o chamado entreferro. Como consequência
gera-se uma variação do fluxo magnético
e induz-se uma tensão alterna nas bobinas
2. O valor máximo da tensão depende da
velocidade de rotação e pode variar entre 0,5
e 100 Volt (Fig. 3.17).
Fig. 3.17 - Representação da tensão induzida

O sinal do gerador é enviado para o módulo electrónico da ignição. Este módulo recebe a tensão
alterna do gerador em impulsos, amplifica-a e através de um transístor controla a alimentação ao
enrolamento primário (Fig. 3.18).
Fig. 3.18 - Sistema de ignição por gerador de impulsos
Ao mesmo tempo, o módulo tem a função de estabilizar o mais possível a tensão de entrada e de
controlar a duração dos impulsos em função da velocidade de rotação do motor.
Com este sistema, o antigo conjunto ruptor/platinados desaparece, desaparecendo com eles os
inconvenientes dos sistemas mecânicos, tais como, desgaste, necessidade de manutenção e falhas
em regimes elevados.
3.3.3.2 - SISTEMA COM GERADOR DE EFEITO HALL
Neste sistema de ignição, o gerador de impulsos baseia o seu funcionamento no Efeito de Hall.
O gerador Hall empregue nos sistemas de ignição electrónica é composto, basicamente, por uma
barreira magnética e um tambor obturador. A barreira magnética é formada por um íman permanente 2
(Fig. 3.19) e um circuito integrado 3, que é um interruptor electrónico, que incorpora a capa Hall.

Quando uma das placas 1 do tambor obturador passa pelo entreferro 4, desvia o campo magnético
impedindo que este passe pelo circuito integrado 3 e pela capa de Hall. Assim, a tensão aos terminais
do gerador é anulada, dizendo-se que o circuito integrado foi desligado.
Fig. 3.19 - Gerador Hall
Quando a placa do tambor obturador abandona o entreferro, o campo magnético atravessa de novo a
capa de Hall e é restabelecida a tensão de Hall. Neste momento dá-se a faísca na vela.
O módulo electrónico recebe os sinais de tensão provocados pelo efeito de Hall e dá a ordem de ignição
no momento correcto.
3.3.4 Sistema de ignição electrónica integral
Um sistema de ignição designa-se electrónico integral quando não possui ruptor e os sistemas de
avanço mecânico são substituídos por outros electrónicos.
Nestes sistemas existe um módulo electrónico de ignição que recebe informações de vários sensores
e, de acordo com mapas de informação pré-programados, controla a ignição, ou seja, envia os sinais
de comando para o circuito primário. Deste modo, determina o instante em que deve saltar a faísca de
acordo com as condições de funcionamento do motor.
Um sensor bastante importante neste sistema é o sensor de velocidade. Baseado em fenómenos de

indução magnética, este sensor funciona junto de uma roda dentada acoplada ao volante de inércia
(Fig. 3.2). O sensor é constituído por um íman com uma bobina enrolada. A proximidade dos dentes da
roda dentada provoca alterações no campo magnético, que por sua vez induzem variações de corrente
na bobina, produzindo um sinal eléctrico. Assim, este sensor detecta a velocidade de rotação do motor.
Geralmente, a roda dentada tem um ou dois dentes de tamanho diferente que permitem determinar a
posição da cambota (Fig. 3.21).

Fig. 3.20 - Sensor de velocidade Fig. 3.21 - Variações do campo magné-

e roda dentada tico com os dentes
O módulo recebe também informação sobre a depressão no colector de admissão por intermédio de
um sensor de depressão, sensor MAP (Manifold Absolut Pressure). Este sensor recebe informação da
depressão do colector e transforma-a em sinal eléctrico.
Outros sensores podem estar instalados no veículo e fornecer informações a este módulo, como por
exemplo os sensores de temperatura do ar da admissão e do motor.
Todos estes sinais eléctricos chegam ao módulo, são processados, e de acordo com eles é definido o
ponto de ignição e comandado o sistema de ignição para que a faísca salte no momento certo.
Como se pode perceber, os sistemas de ignição electrónica integral são muito mais precisos, uma vez
que permitem variações do ângulo de avanço para cada condição específica de funcionamento do
motor.
Sistema de ignição de faísca perdida
Este sistema de ignição electrónica integral tem a particularidade de cada bobina ligar em simultâneo
duas velas o que significa que quando a bobina é accionada saltam duas faíscas ao mesmo tempo (4-1
e 3-2).
Existe uma vela que inflama a mistura presente na câmara de combustão no momento em que o pistão
se encontra no ponto morto superior (final do tempo de compressão). Ao mesmo tempo salta a faísca
na outra vela no momento em que se assiste ao final do tempo de escape neste cilindro, de modo
que esta faísca não produzirá qualquer efeito, daí que este sistema tome a designação de sistema de
ignição de faísca perdida.

As bobinas contém no seu interior um enrolamento primário e um enrolamento secundário mas cada
um dos terminais do enrolamento secundário liga a uma vela como se apresenta na figura 3.22.
1. Circuito primário
2. Circuito secundário
3. Módulo de potência, situado no interior
da unidade de controlo electrónico
4. Velas de ignição
Fig. 3.22 - Esquema eléctrico do sistema de ignição de faísca perdida
Uma vez que o sentido da corrente é sempre o mesmo, nota-se que a vela que liga ao terminal positivo
de alta tensão da bobina sofre um desgaste no eléctrodo central (normal como nos outros sistemas de
ignição).
Por sua vez, a vela que liga ao terminal negativo de alta tensão da bobina tem como terminal positivo
o eléctrodo de massa e o eléctrodo central corresponde ao terminal negativo. Assim, nota-se que o
desgaste desta vela irá incidir no eléctrodo de massa pelo motivo da faísca saltar do eléctrodo de
massa para o eléctrodo central.
Sistema de ignição com bobina independente
Atendendo à evolução tecnológica corrente, e

com o objectivo de reduzir todos os problemas
inerentes aos cabos de ligação às velas, nota-
se que os últimos modelos de automóveis
possuem um sistema onde cada vela é ligada
por uma bobina independente, sem ser preciso a
presença de cabos de ligação às velas uma vez
que a bobina já possui o cachimbo supressor
(figura 3.23).
Fig. 3.23– Bobina independente instalada

num motor.

Desta forma passam apenas a existir os condutores que permitem comandar o funcionamento das
bobinas a partir da unidade de controlo electrónico.
A grande vantagem deste sistema reside no facto da corrente de alta tensão gerada pela bobina ser
aproveitada pela vela na sua quase totalidade, deixando de existir a resistência eléctrica dos cabos de
ligação às velas.
Assim, o circuito de alta tensão passa a ser menos complexo e mais seguro, pois muitas vezes os
cabos de alta tensão deficientes estão na origem de incêndios no compartimento do motor.
3.4 - SISTEMAS DE ALIMENTAÇÃO A GASOLINA
3.4.1 - SISTEMAS DE INJECÇÃO ELECTRÓNICA
O funcionamento do carburador baseia-se no efeito de Venturi, ou seja, na aspiração de gasolina

provocada pela passagem do ar num difusor. Deste modo, torna-se impossível ao carburador
proporcionar uma carburação eficiente para todos as situações de funcionamento do motor, uma vez
que as suas necessidades de alimentação variam bastante com a temperatura do motor, do ar e do
óleo, pressão atmosférica, com a rotação e carga a que está submetido, sendo também diferentes
consoante o motor se encontra em fase de arranque ou em regime estabilizado.
Para proporcionar um correcto funcionamento do motor em todas as condições, foi-se substituindo o

carburador, de funcionamento mecânico, por sistemas de injecção, que recebem informação de vários
sensores, proporcionando uma relação ar/combustível e uma dosificação da gasolina adequada às
várias condições de funcionamento e solicitações do condutor.
Assim, foi possível aumentar o rendimento do motor, tendo como consequências directas disso, a
diminuição do consumo e aumento da potência específica, bem como a diminuição considerável das
emissões de gases tóxicos para a atmosfera.
A fiabilidade destes sistemas é também superior, não necessitando de tanta manutenção como
um carburador, sendo no entanto exigido aos técnicos de reparação um conhecimento superior da
electricidade e da electrónica.
Nestes sistemas, o combustível é injectado no colector de admissão, imediatamente antes das válvulas
de admissão, através de um sistema de injecção controlado mecanicamente ou electronicamente.

A supressão do carburador permite um desenho optimizado dos colectores de admissão, melhorando-

se apreciavelmente o rendimento volumétrico, aumentando-se o enchimento do cilindro. Como
consequência obtemos uma potência específica superior e uma curva de binário mais favorável.
Os sistemas de injecção podem ser classificados em três grupos, de acordo com as suas características
específicas de funcionamento:
Sistemas mecânicos
Sistemas electromecânicos;
Sistemas electrónicos.
Os primeiros introduzem o combustível no motor através de injectores que permanecem continuamente

abertos, fazendo-se chegar a eles combustível a uma pressão constante. Este modo de injecção é
denominado injecção contínua (Fig. 3.24).
Fig. 3.24 – Injecção contínua
Os do segundo grupo são uma variante do primeiro, incluindo-se neles um sistema electrónico de
controlo capaz de modificar o caudal de combustível enviado aos injectores, consoante as diferentes
condições de funcionamento. O modo de injecção destes sistemas pode ser injecção simultânea ou
injecção semi-sequencial.
Na injecção simultânea, os injectores debitam combustível de modo descontínuo mas fazem-no todos
ao mesmo tempo (Fig. 3.25).

Fig. 3.25 – Injecção descontínua
Na injecção semi-sequencial, o débito de combustível é feito em grupos de injectores. Por exemplo,

num motor de quatro cilindros, os injectores abrem e fecham dois a dois. Portanto, existe sempre um
cilindro que recebe combustível enquanto a válvula de admissão ainda se encontra fechada, sendo
depois a mistura arrastada para a câmara de combustão no tempo de admissão.
Nos sistemas electrónicos, o combustível é injectado por injectores electromagnéticos que abrem e
fecham por comando de um módulo electrónico. Este último adapta os tempos de injecção às diferentes
fases de funcionamento, em função das informações recebidas dos vários sensores acoplados ao
motor (Fig. 3.26).

Fig. 3.26 - Sistema de injecção electrónica
1 - Depósito de combustível 11 - Regulador de pressão 21 - Válvula de ar adicional

2 - Bomba de combustível 12 - Injector de arranque a frio 22 - Ajuste da mistura do ralenti
3 - Filtro de combustível 13 - Ajuste de ralenti 23 - Sensor de PMS
4 - Amortecedor de oscilações 14 - Borboleta de acelerador 24 - Sensor de regime de rotação
5 - Unidade de controlo 15 - Sensor de posição da borboleta 25 - Bateria
6 - Bobina de ignição 16 - Medidor de caudal de ar 26 - Interruptor de ignição
7 - Distribuidor 17 - Sensor de temperatura do ar 27 - Relé principal
8 - Vela 18 - Sonda Lambda 28 - Relé da bomba
9 - Injector 19 - Termocontacto temporizado
10 - Régua de injectores 20 - Sensor da temperatura do motor

Nestes sistemas, a injecção é sequencial (Fig. 3.27).

Cada injector abre no momento exacto calculado
pelo módulo electrónico. Este modo apresenta
algumas vantagens em relação aos anteriores.
É o mais preciso e evita que o combustível
permaneça algum tempo no colector de admissão
sem que corra o risco de condensar. No entanto
é o mais dispendioso, uma vez que necessita
de processadores electrónicos com uma grande
rapidez de resposta. Actualmente, a maioria dos
construtores opta por este sistema, uma vez que Fig. 3.27 - Injecção sequencial
permite um controlo mais adequado da mistura.
Sistemas Monoponto e Multiponto
A grande diferença entre os sistemas monoponto e os multiponto reside no número de injectores.
No sistema monoponto existe apenas um injector que alimenta o motor no colector de admissão, antes
da borboleta do acelerador. O seu funcionamento e aparência fazem lembrar o tradicional carburador.
No entanto, a injecção faz-se em função de ordens da unidade de controlo e não devido à depressão
existente no momento de admissão. Estes sistemas ainda são bastante usados em automóveis de
gama baixa, devido à sua simplicidade e baixo custo, embora a tendência seja a de utilizar cada vez
mais sistemas multiponto.
Este sistema é composto por um componente básico denominado caixa da borboleta, que agrupa o
injector, o regulador de pressão e a borboleta do acelerador.
Fig. 3.28 – Unidade monoponto

Fig. 3.29 - Esquema do sistema monoponto
O sistema multiponto possui um injector para cada cilindro. Este sistema proporciona uma dosificação
de combustível mais correcta para cada cilindro, sendo o combustível injectado à entrada da câmara
de combustão, imediatamente antes da válvula de admissão.
Os injectores são do tipo de agulha de comando electromagnético, sendo alimentados por combustível
a uma pressão regularizada, que pode variar em função das várias condições de funcionamento do
motor.
Habitualmente, os injectores encontram-se ligados entre si por uma régua distribuidora de combustível,
que os alimenta com uma quantidade superior ao consumo. O retorno faz-se através do regulador de
pressão, geralmente montado numa extremidade da régua.
Fig. 3.30 – Régua de injectores com regulador de pressão
O comando da injecção é feito por uma unidade de controlo electrónica em função de vários parâmetros,
tais como, quantidade de ar aspirado, temperatura do ar de admissão, temperatura do motor, posição
da borboleta do acelerador, velocidade de rotação, posição do pistão relativamente ao PMS, etc.

3.5 - AVARIAS NO SISTEMA DE IGNIÇÃO

Bobina de ignição avariada. Substituir a bobina de ignição.
Distribuidor avariado (incluindo Substituir o distribuidor ou o
o sensor óptico). sensor óptico.
Difícil ligar o motor Vela de ignição avariada. Substituir a vela de ignição ou
ajustar a folga.
Tempo de ignição fraco. Reiniciar a regulação da válvula.
Vela de ignição avariada. Substituir a vela de ignição ou
Estado do motor ao ajustar a folga.
ralenti instável Bobina de ignição avariada. Substituir a bobina de ignição.
Tempo de ignição fraco. Tempo de ignição fraco.
Reiniciar a regulação da válvula.
Aceleração fraca do Tempo de ignição fraco. Reiniciar a regulação da válvula.
motor

Sistema de Iluminação
4 – SISTEMA DE ILUMINAÇÃO
4.1 - LÂMPADAS
4.1.1 - LÂMPADAS DE INCANDESCÊNCIA
As lâmpadas de incandescência são constituídas por um filamento, geralmente de tungsténio, que ao

ser percorrido por uma corrente eléctrica aquece até uma temperatura de cerca de 2600 ºC, tornando-
se incandescente e irradiando energia luminosa e calorífica.
O filamento está colocado no interior de uma ampola de vidro que se encontra preenchido por um
gás inerte (azoto, árgon ou crípton) que retarda a deposição do tungsténio vaporizado na ampola da
lâmpada. A deposição do tungsténio no vidro provoca o seu enegrecimento progressivo.
Nos veículos mais recentes, estas lâmpadas destinam-se a sinalizar os limites da viatura, mudança de
direcção, marcha-atrás, travagem, iluminar a chapa de matrícula e o interior do veículo. Algumas destas
funções, como as luzes de presença traseiras e a luz de travagem, podem aparecer combinadas numa
única lâmpada. Em função da sua aplicação, classificam-se de acordo com os diâmetros dos seus
casquilhos, tamanhos das ampolas e da potência/tensão eléctrica. Nos veículos mais antigos estas
lâmpadas ainda são usadas nas luzes de cruzamento (médios) e de estrada (máximos) (Fig. 4.1).
Fig. 4.1 – Lâmpada de incandescência para médios e máximos
4.1.2 - LÂMPADAS DE HALOGÉNEO
As lâmpadas de halogénero caracterizam-se por uma potência luminosa superior em relação às

lâmpadas de incandescência tradicionais com um pequeno acréscimo de consumo de corrente
permitindo um maior comprimento do foco.
Simultaneamente, embora o alcance seja limitado em médios por imperativos do código de estrada,
oferece uma maior largura de visão e melhor luminosidade permitindo uma melhor percepção dos
limites da faixa de rodagem.

A superior potência luminosa consegue-se devido a uma maior temperatura do filamento de tungsténio;
para o conseguir sem uma rápida deterioração do filamento, substitui-se o gás inerte por um gás
ionizado, gás halogéneo, que, além de cumprir a mesma função do gás inerte, tem a particularidade
de se combinar com o tungsténio. À alta temperatura a que funciona a lâmpada, parte do tungsténio
que se liberta do filamento, combina-se com o gás halogéneo, depositando-se em seguida de novo no
filamento regenerando-o e aumentando consideravelmente a duração da lâmpada.
Deve-se tomar o cuidado de não tocar com os dedos na ampola das lâmpadas; a transpiração/gordura
depositada pelo tacto produz uma alteração permanente no vidro com as altas temperaturas. Assim,
sendo normal no manuseamento da lâmpada o contacto com a ampola, deve-se limpar a sua superfície
antes da entrada em funcionamento.
No caso de se substituir as lâmpadas incandescentes normais por lâmpadas de halogéneo, há que

considerar um aumento de potência luminosa sendo necessário dotar a viatura com as correspondentes
ópticas (exige-se maior precisão do direccionamento do foco pelos reflectores que lhe estão
incorporados).
Tipos de lâmpadas de halogéneo
Em função do número e posição dos filamentos e da forma da ampola existe os seguintes tipos de
lâmpadas:
H1: Possuem filamento único longitu-

dinalmente colocado e separado da
base de apoio. Aplicam-se nos faróis
de longo alcance e nevoeiro (fig. 4.2)
H2: Similares aos anteriores mas de menor

alcance. A sua utilização está limitada
aos faróis auxiliares Fig. 4.2 - H1
H3: Os seus únicos filamentos estão situados transversalmente; Empregues em faróis

de auxiliares de nevoeiro e longo alcance (fig. 4.3)
H4: São os mais utilizados; ao contrário dos anteriores possuem dois filamentos (fig.
4.4).

Fig 4.3 – H3 Fig 4.4 – H4
4.1.3 - LÂMPADAS DE DESCARGA
Neste tipo de lâmpadas (fig. 4.5), vulgarmente conhecido por lâmpadas de xénon, é estabelecido um
arco eléctrico entre dois eléctrodos num meio onde existe uma mistura de Xénon (gás) e sais metálicos
que entretanto se evaporaram. Estas lâmpadas apresentam um sensível regime transiente (enquanto se
evaporam os sais) que dura 1 segundo até se atingir o regime estacionário. Na fase de estabelecimento
do arco eléctrico entre os eléctrodos estes momentaneamente apresentam uma diferença de potencial
de cerca do 20 kV, e na fase transiente a potência requerida atinge os 75 W baixando para os 35 W
em regime estacionário. Devido a apresentarem o referido atraso na resposta a sua utilização cinge-se
aos faróis médios.
Em comparação com as lâmpadas de halogéneo, apresentam uma luz mais branca e maior potência
luminosa sendo obrigatório os veículos que as utilizam estarem providos de um sistema que regula a altura
da direcção do foco em função da carga da veículo. Abaixo estão representados, comparativamente, as
prestações das lâmpadas de halogéneo (H1) e Xénon (D1).
H1 D1
Fluxo luminoso 1.500 3.000

[lux]
Duração 400 1.500
[horas]
Consumo 55 35
[ Watt]
Altura lâmpada 67,5 30
[mm]
Tempo para atingir
regime estacionário 0,2 1
[segs]
Fig. 4.5 - Lâmpada de descarga

4.2 - FARÓIS E FAROLINS
Os faróis são constituídos basicamente por uma caixa (alojamento), por um cristal (vidro ou plástico),
um reflector, uma ou mais lâmpadas e um sistema de regulação.
O reflector e o cristal desempenham funções cruciais para o correcto aprovaitamento da potência

luminosa dissipada pela lâmpada.
4.2.1 - REFLECTOR
O reflector tem a função de reflectir os raios luminosos emitidos pela lâmpada, por forma a não haver
desperdício da emergia irradiada para trás (Fig. 4.6 e 4.7).
Fig. 4.6 - Reflexão do feixe emitido pelo filamento Fig. 4.7 - Reflexão do feixe emitido pelo filamento
de “médios” de “máximos”
Nos últimos anos houve um forte evolução do formato dos reflectores, permitindo um aumento de
visibilidade. Em seguida estão representados os principais tipos de reflectores - paraboloide, superfície
livre e elipsoidal (Fig. 4.8).
Fig. 4.8 - Tipos de reflectores

4.2.2 - CRISTAIS
Os cristais, fabricados em vidro ou plástico, têm a função de orientar correctamente o feixe luminoso,
aumentando a visibilidade do condutor e diminuindo o risco de encandeamento dos restantes utentes da
via. Assim, consoante se trate de uma luz de cruzamento, de estrada, de longo alcance ou de nevoeiro,
os entalhes do cristal têm formas diferentes, proporcionando alcances e orientações particulares. Nas
figuras seguintes (4.9 a 4.14) mostram-se alguns exemplos de cristais e respectivo feixe luminoso.
Fig. 4.9 - Cristal de um projector de luzes de Fig. 4.10 - Feixe assimétrico das luzes de
cruzamento e de estrada cruzamento
Fig. 4.11 - Cristal de um projector de longo Fig. 4.12 - Feixe das luzes de longo alcance
alcance
Fig. 4.13 - Cristal de um farol de nevoeiro Fig. 4.14 - Feixe das luzes de nevoeiro

4.2.3 - MARCAS DE HOMOLOGAÇÃO DE FARÓIS
Os faróis aplicados aos automóveis têm que ser obrigatoriamente homologados pelas entidades
competentes. Como qualquer outro equipamento, uma vez que seja homologado por um Estado da
União Europeia, e devidamente identificado, essa homologação é válida para os restantes Estados
Membros.
O farol deverá conter a marca de homologação, que consta da letra E, seguida por um número que
identifica o Estado que procedeu à homologação.
Deverá, também, estar presente um código de letras que define a função do farol (luz de cruzamento),
estrada, outras) e um código numérico que define a intensidade luminosa do feixe. Além destas marcas
consta ainda o número de homologação (Fig. 4.15).
Fig. 4.15 - Marcas de homologação
Em seguida apresenta-se uma tabela com os códigos de homologação dos vários Estados europeus e
outra com os códigos que representam as funções dos faróis.
Código Estado Código Estado

1 Alemanha 10 Jugoslávia
2 França 11 Reino Unido
3 Itália 12 Áustria
4 Holanda 13 Luxemburgo
5 Suécia 14 Suíça
6 Bélgica 16 Noruega
7 Hungria 17 Finlândia
8 Rep. Checa 18 Dinamarca
9 Espanha 21 Portugal

Código Função
C Cruzamento
CA Cruzamento com luz de presença
R Estrada
CR Cruzamento e estrada
CRA Cruzamento e estrada com luz de presença
HC Halogéneo de cruzamento
HCA Halogéneo de cruzamento com luz de presença
HR Halogéneo de estrada
HCR Halogéneo de cruzamento e estrada
HCRA Halogéneo de cruzamento e estrada com luz de presença
HCRHR Halogéneo de cruzamento e estrada + halogéneo de estrada
HCHR Halogéneo de cruzamento + Halogéneo de estrada com luz de presença
HCAHR Halogéneo de cruzamento com luz de presença + halogéneo de estrada
B Anti-nevoeiro
LA Longo alcance
4.2.4 - MARCAS DE HOMOLOGAÇÃO DE FAROLINS
Tal como os faróis, os farolins podem integrar várias funções (indicadores de mudança de direcção, de
stop, de marcha atrás, de presença, etc.). A figura 4.16 mostra a constituição de um farolim.
Fig. 4.16 - Constituição de um farolim

As marcas de homologação dos farolins contêm um código que indica quais as funções que ele
desempenha (Fig. 4.17).
Fig. 4.17 - Marcas de homologação de um farolim
A tabela seguinte indica os códigos que poderão aparecer nos farolins e o seu significado.
Código Função
A Luz de presença dianteira
AR Luz de marcha-atrás
F Luz de nevoeiro
IA Catadióptrico (reflector)
R Luz de presença traseira
SI Luz de stop
I Indicador de direcção dianteiro a mais de 40 mm da placa de iluminação
do projector
Ia Indicador de direcção dianteiro entre 20 mm e 40 mm da placa de iluminação
do projector
Ib Indicador de direcção dianteiro a menos de 40 mm da placa de
iluminação do projector
2a Indicador de direcção traseiro
5 Indicador lateral

4.3 - FOCAGEM DE FARÓIS
4.3.1 - TIPOS E CARACTERÍSTICAS DOS FOCOS
O alinhamento preciso dos faróis é imprescindível para a segurança de quem circula de noite ou
com más condições de visibilidade. Inicialmente, os focos luminosos eram simétricos, mas este tipo
de iluminação não se apresentava como o mais adequado. Na Europa passou a utilizar-se o foco
assimétrico. Nos países em que se circula pela direita o foco é caracterizado por um ângulo de 15º em
altura, nos médios (Fig.4.18).
1. Lâmpada
2. Filamento de médios
3. Filamento de máximos
Fig. 4.18 – Projecção do foco
Este tipo de iluminação permite iluminar de forma mais eficaz a frente lateral da estrada, facilitando
a visualização de possíveis obstáculos e evitando o encadeamento dos condutores que circulam em
sentido contrário (Fig. 4.19).
Fig. 4.19 – Tipo de iluminação obtida pelo foco luminoso assimétrico

Os médios são os principais visados no alinhamento, e como em muitos casos o mesmo farol assegura
quer a luz de médios, quer a de máximos (utilizando-se uma lâmpada de duplo filamento), o mesmo
alinhamento permite a regulação dos dois tipos de iluminação, sendo também necessário o alinhamento
de faróis complementares quando a iluminação do veículo é efectuada por quatro ópticas.
O alinhamento consistirá então em baixar ou subir o foco luminoso tomando em consideração o limite
superior em relação à horizontal, com vista a evitar o encadeamento do automobilista que circule em
sentido contrário, ou que a estrada seja incorrectamente iluminada.
Regulamentarmente, o alinhamento em relação à linha de corte deve estar compreendido entre um

mínimo e um máximo, mais propriamente entre –0,5% e 2,5%, em relação à horizontal (Fig.4.20).
Fig. 4.20 – Alinhamento em relação à linha de corte
Considera-se geralmente que um farol desalinhado de 1% em relação à altura encandeará vinte vezes
mais do que um alinhado. Inversamente um abaixamento de 1% reduzirá a visibilidade do condutor na
mesma medida (vinte vezes menos). Daqui se conclui a importância da regulação dos faróis.
Para uma altura de farol de 0,65 m uma variação do alinhamento de 1% faz variar a zona iluminada
para o dobro.
Sabendo-se dos estudos de segurança rodoviária que a distância de travagem é da ordem dos 63 m a
90 km/h, deve-se ter em conta que um abaixamento de linha implicará uma redução da zona iluminada,
como se vê na seguinte tabela.
Distância
Abaixamento
iluminada
0,5 % 130 m
1% 65 m
1,5 % 43 m
2% 32 m
2,5 % 26 m

4.3.2 - UTILIZAÇÃO DO REGLOSCÓPIO
Desde 1995 que está em vigor a norma europeia que impõe a percentagem mínima e máxima de
regulação.
Os regloscópios devem estar conforme a norma e indicar claramente no écran os limites de -0,5% a
-2,5% indicadores da margem possível.
Alguns regloscópios mais antigos não indicam claramente os limites da norma, embora permitam
regular os projectores. Os mais recentes facilitam o posicionamento tornando-o mais rápido e, como são
regulados electronicamente possuem a incorporação de um luxímetro que permite medir a intensidade
da luz.
O regloscópio deverá:
Permitir o teste de luzes de médios assimétricos, simétricos, de máximos e

nevoeiro.
Possuir ajustamento vertical permitindo o teste de faróis numa determinada gama

de alturas acima do solo.
Permitir um alinhamento longitudinal com um dado grau de precisão.
Permitir a medição da intensidade luminosa (preferencial em modo automático).
A figura 4.21 mostra um exemplo de um regloscópio e a sua constituição.
3. Coluna vertical; 4. Câmara óptica; 5. Nível; 6. Lentes; 7. Ajustador de horizontalidade; 8. Ajustador da altura
com travão; 9. Suporte; 10. Extensão telescópica; 11. Metro; 12. Luxímetro; 13. Botão do teste de bateria; 14.
Botão de medição da intensidade luminosa; 15. Placa de protecção; 16. Ajustador com escala para medição da
percentagem de inclinação do foco; 19. Barra de alinhamento; 20. Fixador da barra de alinhamento;
Fig. 4.21 – Regloscópio

O aparelho deve ser colocado em frente do farol a controlar, a uma distância entre 30 a 40 cm, alinhando
a caixa do aparelho com o centro do farol com uma tolerância de 3 cm verticalmente e transversalmente.
Alinha-se o aparelho longitudinalmente seguindo o procedimento específico do equipamento. Faz-se a
regulação do écran em função da altura do farol, para cada verificação. Acerta-se a óptica em altura e
desvio horizontal (Fig. 4.22).
Fig. 4.22 - Posicionamento do regloscópio
O operador deverá centralizar a imagem frontal do veículo entre as linhas referenciais.
Uma vez centralizado, o regloscópio, pode ser movimentado tanto verticalmente quanto transversalmente,
em relação ao eixo longitudinal do veículo, conservando o alinhamento.
Posteriormente o regloscópio deverá ser posicionado em frente ao farol a ser avaliado. Se necessário,
regular a altura da câmara óptica.
O veículo e o aparelho devem estar ao mesmo nível, numa superfície horizontal (Fig. 4.23).
Fig. 4.23 – Posicionamento do veículo e regloscópio

A linha divisória claro/escuro deverá situar-se sobre a linha de referências no écran de controlo
do equipamento em toda a sua largura nos faróis simétricos, ou sobre metade deste no caso dos
assimétricos. Nos faróis assimétricos a focagem deve ser feita com a luz na posição de médios. (Fig.
4.24)
Fig. 4.24 – Verificação do alinhamento das luzes

Os regloscópios mais recentes, dispõem de écrans que indicam a inclinação do foco e onde estão
indicados os limites da norma europeia (Fig. 4.25).
Fig. 4.25 – Écran com indicação dos limites da norma europeia
Na figura 4.26 está representado o écran mais convencional. Com este tipo de apresentação do écran
é mais fácil ao operador a regulação do foco.
Fig. 4.26 – Pormenor do écran do regloscópio
O luxímetro permitirá a medição da diferença da intensidade luminosa dos dois faróis considerando-se,
que uma diferença superior a 50% será impeditiva de uma boa iluminação. Neste caso será necessário
verificar qual a causa do problema para a sua eliminação (substituição de lâmpadas, problemas no
farol, etc.).

4.4 - DETECÇÃO DE AVARIAS EM SISTEMAS DE ILUMINAÇÃO
Sintomas Causas possíveis Provas a realizar Soluções
Lâmpada fundida Verificar lâmpada Substituir lâmpada
Uma das luzes não se Cabo de alimentação Verificar circuito com Substituir cabo
acende cortado multímetro
Contacto à massa Ligar um novo cabo à

Limpar/reparar contacto
defeituoso massa para comprovar
Fusível fundido Verificar fusível Mudar fusível
Interruptor geral de Verificar com

Nenhum dos faróis Substituir interruptor
iluminação defeituoso multímetro
e luz de presença
acende numa Comando de luzes Verificar com
Reparar ou substituir
determinada posição defeituoso multímetro
do comando de luzes
Comprovar com
Curto-circuito
lâmpada de provas Reparar ou substituir
no comando em
o funcionamento do
determinada posição
comando
Cabo de alimentação
do comando de luzes Verificar com Reparar instalação
Não acende nenhum cortado multímetro
farol ou luz de
presença do sistema Comando de luzes Verificar funcionamento Reparar ou substituir
de iluminação defeituoso com multímetro comando
Má fixação ou Verificar se aquecem

deficiente estado dos com o funcionamento Limpeza de contactos
bornes da bateria do circuito
Interruptor de STOP Verificar com Substituir interruptor

Não se acendem as defeituoso multímetro
luzes de STOP
Cabo de alimentação Verificar com
Reparar instalação.
cortado multímetro
Cabo de alimentação Verificar com

Não se acende uma Reparar instalação
cortado multímetro
das luzes de STOP

Sintomas Causas possíveis Provas a realizar Soluções
Interruptor geral
Verificar com multímetro Substituir interruptor
defeituoso
Não funciona qualquer
dos faróis de nevoeiro Cabo de alimentação Verificar com multímetro Reparar instalação
cortado
Verificar quedas de
Contactos defeituosos Reparar contactos
tensão
Má fixação ou bornes Comprovar estado dos Reparar contactos e

da bateria defeituosos bornes bornes
As luzes têm pouco
brilho, particularmente Ligação à massa da Comprovar ligação à
Limpeza da ligação
os máximos e médios bateria defeituosa massa
Bateria descarregada Verificar bateria Carregar bateria
Mau estado das Verificar com regloscópio Substituir reflectores

ópticas/reflectores
Comando de luzes Comprovar quedas de Substituir comando de

defeituoso tensão no mesmo luzes
Mau acerto do
regulador de tensão
(excessivo nível de Verificar circuito de Reparar ou substituir
tensão fornecido à carga regulador
rede)
Verificar quedas de
tensão no circuito
(podem haver
resistências adicionais
Lâmpadas fundem-se por deficientes
contactos, provocando
frequentemente
Contactos defeituosos um decréscimo de
tensão à lâmpada que Reparar contactos
(resistência dos
lhe está associada em
contactos) série) Esta resistência
adicional acarreta um
aumento de corrente
devido á maior potência
consumida no circuito e
maior aquecimento na
lâmpada por efeito de
Joule

Para debelar a avaria deve ter-se sempre em mente:
Procurar a causa mais fácil da avaria: lâmpada fundida
Se a lâmpada não estiver fundida, recorrer a um multímetro e verificar onde não há

tensão seguindo o circuito em sentido contrário ao da corrente

Painel de Instrumentos
5 – PAINEL DE INSTRUMENTOS
O painel de instrumentos tem como função informar permanentemente o condutor do estado em que se
encontram os vários sistemas do veículo, tanto eléctricos, como hidráulicos e mesmo mecânicos.
Está concebido para ter uma fácil leitura agrupando os distintos indicadores e avisadores de modo
lógico.
Uma vez rodada a chave para a posição de contacto, os LED’s ou lâmpadas avisadoras devem iluminar-
se indicando que todos os circuitos de controlo dos distintos sistemas se encontram em boas condições
de funcionamento. Caso contrário (ruptura de algum cabo, curto circuito) o avisador correspondente
entrará em intermitência durante alguns instantes apagando-se em seguida.
Caso haja uma anomalia em determinado sistema, o avisador de alarme desse sistema acende, não se
apagando até a anomalia ser reparada.
5.1 INDICADORES E AVISADORES
Indicadores de controlo
Estes indicadores indicam:
O estado de funcionamento dos distintos e principais sistemas eléctricos e mecânicos

do automóvel ajudando à prevenção de sérias avarias, como o indicador da pressão
de óleo, ou simplesmente sinalizando o accionamento de algum sistema, como por
exemplo o travão de estacionamento
O funcionamento de algum equipamento auxiliar, por exemplo o desembaciador do

vidro traseiro ou os faróis de nevoeiro.
Os indicadores agrupam-se no painel de instrumentos do automóvel e dispostos de maneira que alertem

o condutor quando algo de anormal se passa. Os indicadores de controlo podem tomar as seguintes
formas:
Ponteiros indicando um valor concreto de uma dada grandeza (velocidade,

rotações do motor, temperatura, pressão) ou a posição relativa numa determinada
graduação
Lâmpadas ou LED’s avisadores

Avisadores sonoros
Em seguida estão representados alguns exemploes de indicadores.
Avisadores Vermelhos (Fig. 5.1) – Indicam sempre perigo. Informam avarias ou anomalias que
ocorrem durante o funcionamento da viatura.
1 e 2 – Travão de mão (estacionamento) accionado; 3 – Carga da bateria; 4 – Temperatura do líquido

refrigerante do motor; 5 – Cinto de segurança; 6 – Pressão de óleo
Fig. 5.1 - Exemplos de indicadores vermelhos
Avisadores Verdes (Fig. 5.2) – Avisam que estão em funcionamento as luzes indicadoras de direcção,
as luzes de presença, os médios e as luzes de nevoeiro à frente.
1 – Luzes de cruzamento (médios); 2 – Luzes de nevoeiro à frente; 3 – Luz de estacionamento

nocturno
Fig.5.2 - Exemplos de indicadores verdes

Avisadores Azuis – Avisam que se encontram ligados os faróis de máximos.
Avisadores Âmbar (amarelos) (Fig. 5.3) – Indicam algumas funções especiais próprias do veículo
que se conduz. Luz de nevoeiro traseira, desembaciadores, resistência dos motores Diesel, nível de
combustível, controlo de tracção, bloqueio do diferencial, filtro do gasóleo, etc.
1 – Desembaciamento do vidro da frente; 2 – Resistência de desembaciamento traseira; 3 – Pré-

aquecimento nos motores Diesel; 4 – Comando da borboleta de arranque; 5 – Nível mínimo de
combustível; 6 – Bloqueio do diferencial
Fig. 5.3 - Exemplos de indicadores âmbar
Indicadores obrigatórios
Avisador da luz de presença – cor da luz: verde (Nota:

o veículo pode não ter avisador da luz de presença
desde que o painel de instrumentos se ilumine quando
se acendem as luzes de presença).
Fig.5.4 – Avisador da luz de presença
Avisador de perigo ou emergência – cor da luz:

vermelho.
Fig.5.5 – Avisador de perigo ou emergência

Avisador de luzes de nevoeiro traseiras – cor da luz: âmbar
Fig. 5.6 – Avisador de luzes de nevoeiro traseiras
Indicador de mudança de direcção – cor da luz:verde
Fig. 5.7 – Indicador de mudança de direcção
Avisador de luzes de estrada (máximos) – cor da luz: azul
Fig. 5.8 – Avisador de luzes de estrada
Existem ainda outros indicadores importantes no painel de instrumentos:
Indicador do nível de combustível (obrigatório)
Conta-rotações
Velocímetro e odómetro (obrigatório)

5.2 - DETECÇÃO DE AVARIAS NO PAINEL DE INSTRUMENTOS
Abaixo está representado um quadro de avarias:
Sintomas Causas possíveis Verificações Soluções

Cabo de saída para
a unidade de envio Verificar cabo Reparar instalação
Um dos indicadores cortado
de nível marca Contactos do indicador
sempre zero à unidade de envio Rever contactos Reparar contactos
defeituosos
Colocar à massa o
Indicador defeituoso Substituir indicador
seu borne de saída
Bobina(s) do indicador
de quadro Verificar indicador de
Um dos indicadores defeituosa(s) Não está quadro; ao soltar o
Substituir indicador
marca sempre o ligada á massa a cabo de saída deve
máximo bobina do indicador marcar zero
que deveria estar
Por exemplo ponto “E” Ao soltar o cabo de

Reparar instalação ou
do indicador de gasolina ligação do indicador à
substituir unidade de
não está ligado à massa unidade de envio, este
envio
deve marcar zero
Contactos ou cabos Rever contactos e

Reparar ou substituir
defeituosos cabos
Um dos indicadores Comparar indicações

de nível dá indicações substituindo
inexactas Indicador de quadro Substituir indicador
unidade de envio
defeituoso
(monocontacto, etc)
por um nova
Comprovar o seu
Unidade de envio Substituir unidade de
funcionamento fora do
defeituosa envio
carro
Anomalia de Conectar um dos

Lâmpada fundida, Confirmar que chega
funcionamento de um contactos do LED,
ligação defeituosa ou corrente ao LED; se for
LED ou lâmpada ou lâmpada à massa;
cabo cortado o caso substituir LED
(intermitência) esta deve acender-se

5.3 - AVISADOR SONORO-BUZINA
O avisador sonoro, ou buzina, é um instrumento obrigatório, que, exceptuando, nos veículos de

emergência (polícia, ambulâncias, etc.), deve produzir um som contínuo.
Em geral, as buzinas dos veículos ligeiros são de membrana vibratória electromagnéticas.
O som é produzido pela vibração de uma placa de aço, a uma frequência audível que faz ressoar o ar
confinado num pavilhão acústico.
A figura 5.9 apresenta um esquema simplificado de uma buzina.
Fig. 5.9 – Esquema simplificado de uma buzina.
Esta é constituída por um núcleo magnético (N) sobre o qual está uma bobine eléctrica (L). Ao ser
accionada a buzina, a bobina é percorrida por uma corrente eléctrica criando uma força que atrai a
placa móvel (A), a qual está acoplada à membrana vibratória (M). Quando o íman atrai a placa móvel
(A), separam-se os contactos (C) e a corrente na bobina (L) é interrompida. Não havendo corrente,
o electroíman deixa de actuar e a placa móvel (A) volta à posição inicial de repouso, por acção da
membrana. Nessa posição, os contactos (C) voltam a fechar-se, ligando o circuito. Assim o electroíman
volta a atrair a membrana, a qual separa novamente os contactos, e assim sucessivamente. Este ciclo
repete-se enquanto a buzina for alimentada.
Em paralelo com os contactos (C) existe um condensador (B), através do qual os contactos são
protegidos. Se o condensador não existisse, no momento em que os contactos se separassem,
interrompendo a corrente eléctrica, saltaria uma faísca entre eles, que levaria à sua rápida destruição.
A distância do entreferro, ou seja, entre a placa móvel e o núcleo magnético, pode variar através de
um parafuso de afinação. Ao aproximar ou afastar a placa, a vibração da membrana (M) pode ser mais

rápida ou mais lenta, o que faz com que o maior ou menor número de vibrações por minuto torne o
som mais agudo ou mais grave. Este parafuso permite compensar o desgaste natural dos contactos,
garantindo que o som de origem da buzina se mantém.
A figura 5.10 mostra as partes constituintes da buzina e a sua sequência de montagem.
Fig. 5.10 - Vista explodida de uma buzina
5.4 - DETECÇÃO DE AVARIAS NO AVISADOR SONORO-BUZINA
Abaixo está representado um quadro de avarias da buzina, com as causas possíveis e soluções.
Sintomas Causas possíveis Verificações Soluções
Comprovar com
Interruptor defeituoso Substituir interruptor
lâmpada de provas
Comprovar com
Relé defeituoso Substituir relé
lâmpada de provas
A buzina não funciona
Contactos ou bobinas Verificar com bateria e
Substituir buzina
defeituosas lâmpada de provas
Comprovar, rodando o
Regulação defeituosa Regular o parafuso
parafuso
Comprovar, rodando o
Regulação defeituosa Regular o parafuso
parafuso
A buzina não funciona
sempre Ligação à massa Comprovar com
Reparar ligação
defeituosa multímetro
Comprovar queda de
Interruptor defeituoso Reparar ou substituir
tensão

Sistema de Conforto e Segurança
6 – SISTEMAS DE CONFORTO E SEGURANÇA

6.1 – SISTEMAS DE LIMPA VIDROS
6.1.1 - LIMPA PÁRA-BRISAS
O sistema de limpa pára-brisas é um acessório de instalação obrigatória e tem por função limpar o vidro
pára-brisas quando este se encontra sujo ou em situações atmosféricas adversas, por forma a manter
boas condições de visibilidade.
O sistema é composto fundamentalmente por um motor eléctrico, um sistema de transmissão mecânica

e as escovas limpa vidros.
O varrimento das escovas dos limpa vidros pode ser efectuada de diversas formas. Na figura 6.1.
são apresentados os 5 tipos mais utilizados para pára-brisas de automóveis de passageiros. Estes
sistemas baseiam-se nas prescrições legais relativas à área de visão.
Fig. 6.1 – Diferentes tipos de varrimento de sistemas de limpeza de pára-brisas.
A grande dimensão dos vidros actuais obriga a que o motor eléctrico seja relativamente potente para
poder vencer o atrito entre as escovas e o vidro, uma vez que para o limpar deve existir uma certa
pressão entre ambos.
Como se pode observar na Fig. 6.2, o

rotor do motor termina num parafuso
sem-fim, o qual engrena numa coroa
dentada. O movimento rotativo desta
coroa é transformado em movimento linear
através de um sistema biela manivela e de
articulações apropriadas.
Fig. 6.2 - Motor do limpa pára-brisas

Na figura seguinte estão representados os componentes da transmissão mecânica.
Fig. 6.3 - Componentes da transmissão mecânica do limpa pára-brisas
Para uma maior visibilidade sob chuva intensa, os veículos dispõem de duas velocidades de limpa
vidros, originada no motor eléctrico.
Possuem ainda um dispositivo que permite ligar e desligar o circuito limpa vidros automaticamente, com
intervalos de tempo definidos. Deste modo garante-se uma maior eficácia da limpeza em situações de
chuva leve ou de humidade elevada.
Nos veículos mais actuais, equipados com o sensor de chuva, é nesta posição que o mesmo funciona.
Quando o manípulo se encontra na 1ª posição, o sensor é activado. Assim, as escovas só se movimentam
se for detectada chuva ou humidade pelo sensor e funcionam com velocidade proporcional à quantidade
de chuva.
Dispositivo de paragem automática
Existe um interruptor em paralelo com o principal que garante que, quando se desliga o interruptor
principal, as escovas não param na posição em que estão, mas sempre na sua posição de repouso.
Deste modo garante-se boa visibilidade, sem interferência das escovas

6.1.2 – LAVA PÁRA-BRISAS
Para ajudar a limpeza do pára-brisas, existe um sistema de lavagem que consiste em enviar um
esguicho de água contra o vidro ao mesmo tempo que se fazem mover as escovas limpa vidros.
Para tal existe um depósito de água no compartimento de motor. Um motor eléctrico acciona uma
pequena bomba que envia a água do depósito, através de uma tubagem, para os esguichos do pára-
brisas.
O circuito pode estar concebido para que, quando for accionado o esguicho, seja também ligado o
sistema limpa vidros, ou poderá funcionar independentemente deste.
Fig. 6.4 – Sistema lava vidros

6.1.3 – LIMPA E LAVA VIDRO TRASEIRO
O sistema de limpa e lava vidro do óculo traseiro é semelhante ao sistema dianteiro, com a particularidade
de se utilizar apenas uma escova de limpeza.
Fig. 6.5 – Sistema limpa vidro traseiro
Em baixo está representado o esquema eléctrico deste dispositivo. O interruptor é tipo impulsor. Quando
se pressiona o interruptor para a posição B, liga-se motor eléctrico e faz-se mover a escova de limpeza.
Se o interruptor for pressionado até à posição C, é também accionado o esguicho de água.
Fig. 6.6 – Esquema eléctrico do limpa e lava óculo traseiro

6.1.4 – LIMPA E LAVA FARÓIS
Em determinados modelos está disponível a limpeza e lavagem dos faróis dianteiros. Este sistema
permite manter as características de iluminação e visibilidade dos faróis, mesmo em condições
atmosféricas adversas ou em terrenos lamacentos.
Nalguns automóveis estão instaladas escovas de limpeza e esguichos de água nos faróis dianteiros,
tal como mostra a figura 6.7.
Fig. 6.7 - Sistema de limpa e lava faróis
No entanto, a aplicação das escovas nos faróis dianteiros tem caído em desuso, uma vez que traz
inconvenientes aerodinâmicos. Actualmente é apenas instalado no pára-choques o esguicho de água
para limpeza dos faróis.
Em automóveis topo de gama, o sistema de lavagem dos faróis envia um esguicho de água aquecida
e a alta pressão, por forma a melhorar a eficácia da lavagem.
O accionamento destes dispositivos é feito através do mesmo interruptor que comanda o sistema de
limpa pára brisas. No entanto, o dispositivo de limpeza e lavagem de faróis só funciona se as luzes
estiverem acesas. Nessa situação, quando se accionam os esguichos do pára brisas, também o sistema
de limpeza e lavagem dos faróis é accionado.

6.2 – AVARIAS NO SISTEMA DE LIMPA VIDROS
Condição Causa Provável Correcção

Circuito aberto ou curto-circuito Repare ou substitua o circuito
no circuito de alimentação do aberto ou curto-circuito no circuito
fusível. de alimentação do fusível.
O fusível está queimado. Substitua o fusível.
Interruptor do limpa pára-brisas Substitua o interruptor do limpa
avariado. pára-brisas.
O circuito entre o conector do Repare ou substitua a cablagem.
interruptor do limpa pára-brisas
e o relé das escovas está
aberto ou em curto-circuito.
O circuito entre o fusível e o Repare ou substitua a cablagem.
relé das escovas está aberto
ou em curto-circuito.
Relé das escovas avariado. Substitua o relé das escovas.
O circuito entre o relé das Repare ou substitua o circuito
escovas e a ligação terra está aberto ou curto-circuito entre o relé
O limpa pára-brisas não aberto ou em curto-circuito. das escovas e a ligação terra.
funciona em qualquer O circuito entre o interruptor Repare ou substitua a cablagem.
velocidade do limpa pára-brisas e o motor
das escovas está aberto ou em
curto-circuito.
motor das escovas está aberto
O circuito entre o relé e o motor Repare ou substitua a cablagem.
curto-circuito.
Motor das escovas avariado. Substitua o motor do limpa-vidros.
A ligação da articulação das Aperte a porca por completo.
escovas e do respectivo motor Aperte a rótula por completo.
é débil.
A articulação das escovas não Substitua a articulação das esco-
está em condições. vas.
Interruptor do limpa pára-brisas Repare ou substitua a cablagem.
avariado.
O limpa pára-brisas não O circuito entre o interruptor Substitua o motor do limpa-vidros.

funciona na velocidade do limpa pára-brisas e o motor
elevada, velocidade re- das escovas está aberto ou em
duzida OK curto-circuito.
Motor das escovas avariado. Substitua o interruptor do limpa
pára-brisas.


O limpa pára-brisas não
O circuito entre o interruptor Repare ou substitua a cablagem.
funciona na velocidade
do limpa pára-brisas e o motor
reduzida, velocidade
elevada OK
curto-circuito.
Motor das escovas avariado. Substitua o motor do limpa-vidros
relé das escovas está aberto
motor das escovas está aberto
O limpa pára-brisas
não funciona em modo O circuito entre o interruptor Repare ou substitua a cablagem.
intermitente, funciona do limpa pára-brisas e o relé
nas outras velocidades das escovas está aberto ou em
curto-circuito.
Relé das escovas avariado. Substituir a o relé das escovas.
O circuito entre o relé e o motor Repare ou substitua a cablagem.
curto-circuito.
Ligação à terra deficiente. Repare ou substitua a cablagem.
Motor das escovas avariado. Substitua o motor do limpa-vidros.
no circuito de alimentação do aberto ou o curto-circuito no circuito
interruptor do lava pára-brisas
está aberto ou em curto-
circuito.
O lava pára-brisas não
Interruptor do lava pára-brisas Substitua o interruptor do lava
funciona, o limpa pára-
brisas funciona
O circuito entre o interruptor do Repare ou substitua a cablagem.
lava pára-brisas e o relé das
escovas está aberto ou em
curto-circuito.
Relé das escovas avariado. Substituir a o relé das escovas.
O circuito entre o relé das Repare ou substitua a cablagem.
escovas e a ligação terra está


O circuito entre o interruptor do Repare ou substitua a cablagem.
lava pára-brisas e a bomba do
lava pára-brisas está aberto ou
em curto-circuito.
Bomba do lava pára-brisas Substitua a bomba do lava pára-
avariada. brisas.
Ligação à terra deficiente. Repare ou Substitua a cablagem.
Circuito aberto ou curto-circuito Repare ou substitua o circuito aber-
no circuito de alimentação do to ou o curto-circuito no circuito de
fusível. alimentação do fusível.
interruptor do limpa-vidros do
óculo traseiro está aberto ou
em curto-circuito.
Interruptor do limpa-vidros do Substitua o interruptor do limpa-
óculo traseiro avariado. vidros do óculo traseiro.
O limpa-vidros do óculo
traseiro não funciona O circuito entre o interruptor do Repare ou substitua a cablagem.
limpa-vidros do óculo traseiro e
o motor das escovas do vidro
traseiro está aberto ou em
curto-circuito.
motor das escovas do óculo
traseiro está aberto ou em
curto-circuito.
Motor das escovas do óculo Substitua o motor das escovas do
traseiro avariado. óculo traseiro.
no circuito de alimentação do aberto ou o curto-circuito no circuito
interruptor das escovas/limpa-
vidros está aberto ou em curto-
O lava-vidros do óculo circuito.
traseiro não funciona,
Interruptor das escovas/limpa- Substitua o interruptor das
o limpa-vidros do óculo
vidros avariado. escovas/limpa-vidros.
traseiro funciona
O circuito entre o interruptor Repare ou substitua a cablagem.
das escovas/limpa-vidros e a
bomba do limpa-vidros está
Bomba do limpa pára-brisas Substitua a bomba do lava pára-
avariada. brisas.

6.3 – SISTEMA DE VENTILAÇÃO FORÇADA
Por forma a proporcionar um ambiente agradável aos passageiros do veículo, o ar do habitáculo deve
ser renovado e aquecido ou arrefecido, de acordo com as necessidades. Para tal existem entradas e
saídas de ar que permitem a sua circulação, que pode ser originada pela própria deslocação do veículo
ou por um ventilador.
O sistema de ventilação forçada introduz no habitáculo um fluxo de ar controlado, filtrado e aquecido

ou não, conforme as necessidades.
A quantidade de ar é controlada recorrendo a um ventilador com várias velocidades, pois só o fluxo

de ar criado pela deslocação do veículo seria insuficiente. A direcção do fluxo de ar é controlada por
comportas.
O aquecimento do ar é realizado através da passagem do mesmo por um permutador de calor. O

permutador está montado em derivação com o circuito do líquido de arrefecimento do motor. Assim, o
calor retirado ao motor é aproveitado para aquecimento do ar.
Esquematicamente, apresenta-se um sistema de ventilação forçada simples na figura 6.8.
Fig. 6.8 – Representação esquemática do sistema de ventilação forçada.

Geralmente, a tomada de ar dá-se na zona inferior do pára-brisas, forçada pelo ventilador. Através de
condutas, passa pelo evaporador do ar condicionado (se existir). Depois, segue para as várias saídas
dentro do habitáculo podendo passar pelo permutador de calor ou não.
Nos sistemas em que há circulação permanente do líquido de arrefecimento no permutador de calor, o

controlo do aquecimento do ar é realizado através da abertura e fecho da comporta misturadora, como
no caso ilustrado na figura 6.8.
Existem outros sistemas em que a circulação do líquido de arrefecimento para o permutador de

calor é interrompida por uma válvula, mecânica ou eléctrica, dispensando a existência da comporta
misturadora.
O sistema de ventilação foi dotado de um filtro (a partir dos anos 90 tornou-se mais popular), de modo
a que todo o ar que entra no habitáculo passa por ele necessariamente, para obter a melhor qualidade
possível do ar e evitar a entrada de substâncias nocivas no habitáculo.
Todo o sistema de ventilação forçada é controlado pelos utilizadores do veículo através de comandos
existentes na consola central e junto dos difusores (fig. 6.9).
1 – Selector de temperatura; 2 – Selector de velocidade do ventilador; 3 – Selector de posição da

ventilação; 4 – Ar condicionado (se existir); 5 – Recirculação de ar
Fig. 6.9 – Painel de comandos da consola central

A forma como o sistema executa esses comandos depende da tecnologia do veículo. Nos sistemas
mais antigos, existem actuadores mecânicos (por cabo, pneumático ou por tirante) que controlam as
várias comportas e um sistema eléctrico simples (com diferentes resistências) que controla a velocidade
do ventilador.
Posteriormente surgiram sistemas em que as comportas são accionadas electricamente, bem como a
válvula do circuito do líquido de arrefecimento.
Nos veículos mais actuais, todo o sistema é controlado electronicamente. O utilizador do veículo
escolhe a temperatura desejada para o habitáculo e a zona do habitáculo. A unidade electrónica recebe
essa informação, juntamente com outras dos vários sensores (temperatura do habitáculo, temperatura
exterior, temperatura do motor...), processa toda essa informação e actua sobre o ventilador e as várias
comportas ou válvula de modo a manter as condições definidas pelo utilizador.
Em climas de temperaturas mais baixas, como por exemplo nos Países do Norte da Europa, o sistema
anteriormente referido tem um sub-sistema para aquecimento suplementar do habitáculo. Como
o referido aquecimento está dependente do aquecimento do líquido de arrefecimento do motor, os
primeiros quilómetros (dependendo da carga aplicada ao motor, nesse período de aquecimento) far-se-
iam sem aquecimento do habitáculo. Por essa razão, os sistemas de climatização podem ser dotados
de aquecimento por resistências eléctricas (PTC). Estas são colocadas no circuito de arrefecimento do
motor para acelerar o processo de aquecimento do líquido de arrefecimento. Com o líquido quente em
menos tempo, têm-se o aquecimento do habitáculo em menos tempo também.
O controlo das resistências de aquecimento do líquido de arrefecimento do motor, neste caso, não é
feito no sistema de aquecimento do habitáculo. A unidade de gestão electrónica liga este sistema de
aquecimento quando o veículo é ligado e desliga-o quando a temperatura do líquido de arrefecimento
do motor atinge cerca de 800ºC (temperatura normal de funcionamento).
A recirculação de ar é uma função da maioria dos sistemas e permite que o ar circule apenas no
habitáculo fechando a entrada de ar do exterior (quase totalmente). É uma função bastante útil quando
se percorrem zonas com poeira ou cheiros desagradáveis. Em geral, é accionada manualmente por um
interruptor como o da figura 6.9. No entanto, em veículos de um segmento elevado, existem sistemas
automáticos de recirculação, dependentes de um sensor de qualidade do ar, reagindo a gases de
escape ou industriais, informando a unidade electrónica de climatização e esta por sua vez, fazendo
actuar o pequeno motor eléctrico que faz girar a comporta, fechando a entrada de ar no habitáculo.

6.4 - AVARIAS NO SISTEMA DE VENTILAÇÃO FORÇADA

Fusível do ventilador queimado Substituir fusível
Resistência do ventilador Verificar resistência
Quando ligado o ventilador de
Motor do ventilador avariado Substituir motor
aquecimento não funciona
Avaria na cablagem ou ligação Reparar a cablagem
à terra
Cabo de controlo partido Verificar cabos
Comporta partida Substituir comporta
Condutas de ar obstruídas Reparar condutas
Temperatura de saída Radiador de aquecimento com Substituir radiador
incorrecta fugas ou obstruído
Tubagem do aquecimento com Substituir tubagem
fugas ou obstruída
Comando das saídas de ar de- Verificar e substituir se neces-
feituoso sário
Actuador das saídas de ar defei- Verificar e substituir se neces-
tuoso sário
Quando se actua o comando Fusível queimado Substituir fusível
das saídas de ar, não se verifica
Avaria na cablagem ou ligação Reparar cablagem
alteração da saída de ar
à terra
Comporta partida Substituir comporta
Condutas de ar obstruídas Reparar condutas

6.5 - AR CONDICIONADO
Como foi visto anteriormente, o aquecimento do habitáculo não traz grandes problemas, uma vez que
o motor liberta uma quantidade apreciável de calor que pode ser aproveitado para esse fim.
No entanto, no que diz respeito ao arrefecimento do habitáculo, a questão é mais complexa. Para tal
existem sistemas de ar condicionado.
O sistema de ar condicionado está totalmente integrado no sistema de aquecimento e de ventilação do

veículo. A conduta do ar no interior do habitáculo não é alterada pela integração do ar condicionado.
A diferença em relação aos veículos sem ar condicionado consiste no facto de, no ar condicionado, o
evaporador estar montado na conduta do ar junto ao permutador de calor de aquecimento.
No sistema circula um líquido refrigerante que, em função das condições de pressão e temperatura,
sofre transformações de estado físico (passagem do estado líquido para o gasoso e vice-versa),
absorvendo o calor do habitáculo e libertando-o para o exterior (Fig. 6.10).
Fig. 6.10 – Mudança de estado físico e trocas de calor
O gás refrigerante a baixa pressão é aspirado pelo compressor. Durante a compressão este gás aquece.
O gás quente a alta pressão passa pelo condensador, onde transfere o seu calor para as superfícies
do condensador. Ao ceder o seu calor, o gás condensa-se formando um líquido a alta pressão. Este
líquido a alta pressão passa no evaporador através de uma restrição (tubo de orifício ou válvula TXV).
Esta restrição controla o volume de produto refrigerante que entra no lado de baixa pressão do sistema.

Dentro do evaporador, o produto refrigerante a baixa pressão evapora-se absorvendo calor da superfície
do evaporador. Ao evaporar-se (o produto) dilata e aumenta a pressão do lado da baixa. Este gás é
aspirado pelo compressor e repete-se o ciclo. (Fig.6.11)
1 – Compressor; 2 – Embraiagem eléctrica; 3 – Condensador; 4 – Ventilador do condensador; 5

– Interruptor de alta pressão; 6 – Filtro secador; 7 – Interruptor de baixa pressão; 8 – Interruptor
de temperatura; 9 – Sensor de temperatura; 10 – Colector de condensação; 11 – Evaporador; 12
– Ventilador do habitáculo; 13 – Controlo do ventilador; 14 – Válvula de expansão; 15 – Líquido de
alta pressão; 16 – Gás de alta pressão; 17 – Líquido de baixa pressão; 18 – Gás de baixa pressão.
Fig. 6.11 – Representação esquemática de um sistema de ar condicionado
Geralmente, à semelhança do alternador, o compressor do ar condicionado é accionado pelo motor do

veículo, através de uma correia, como mostra a figura 6.12.
1 – Alternador; 2 – Bomba de água; 3 – Tensor; 4

– Cambota; 5 – Bomba de direcção assistida; 6 –
Compressor de ar condicionado
Fig. 6.12 – Localização e accionamento do compressor

6.6 - AVARIAS NO SISTEMA DE AR CONDICIONADO

Embraiagem magnética com
funcionamento defeituoso:
a) Fusível queimado Substituir fusível
b) Embraiagem magnética ava- Verificar embraiagem e substi-
riada tuir se necessário
c) Interruptor on/off do ar condi-
Verificar interruptor e substituir
cionado avariado se necessário
d) Termistor avariado Verificar termistor e substituir
se necessário
e) Avaria na cablagem ou liga- Reparar cablagem
ção à terra
f) Sem fluído refrigerante Verificar o circuito do fluído
refrigerante
Não aquece nem arrefece o ar g) Sensor de temperatura ava- Verificar sensor e substituir se
riado necessário
O compressor não roda correc-
tamente:
a) Correia solta ou partida Ajustar ou substituir correia
b) Compressor defeituoso Verificar compressor e substituir
se necessário
Ventilador inoperacional Verificar ventilador e substituir
se necessário
Válvula de expansão avariada Verificar válvula de expansão e
substituir se necessário
Fuga no sistema Verificar fugas do sistema e
reparar se necessário
A embraiagem magnética escor- Verificar embraiagem magnéti-
rega ca
O ar fresco só sai intermitente- substituir se necessário
mente Cablagem avariada Reparar cablagem
Excesso de fluido refrigerante no Evacuar e recarregar o siste-
sistema ma
Condensador obstruído Verificar condensador e
A correia do compressor escor- Verificar e substituir correia se
rega necessário
O ar fresco só sai a elevada Compressor avariado Verificar compressor e substituir

velocidade se necessário
Fluido refrigerante em falta em Verificar e ajustar a quantidade
ou excesso de refrigerante no sistema
Ar no sistema Evacuar e recarregar o siste-
ma


Condensador obstruído Verificar condensador e substi-
tuir se necessário
A correia do compressor escor- Verificar e substituir correia se
rega necessário
Embraiagem magnética avaria- Verificar embraiagem e substi-
da tuir se necessário
Compressor avariado Verificar compressor e substituir
Arrefecimento insuficiente
se necessário
Termistor avariado Verificar termistor e substituir
se necessário
Fluido refrigerante em falta em Verificar e ajustar a quantidade
ou excesso de refrigerante no sistema
Ar ou excesso de lubrificante do Evacuar e recarregar o siste-
compressor no sistema ma
Elemento filtrante obstruído Verificar e limpar se necessá-
rio
Evaporador obstruído ou conge- Verificar evaporador e substituir
lado se necessário
Velocidade insuficiente do ar Fuga de ar na unidade de arrefe- Verificar fuga e reparar

fresco cimento ou nas condutas
Entrada de ar bloqueada Verificar entradas de ar e repa-
rar
Motor do ventilador avariado Verificar motor e substituir se
necessário

Sistema de Segurança Passiva
7 - Sistemas de Segurança Passiva

7.1 - Pré tensores
A inclusão do dispositivo pré-tensor nos cintos de segurança clássicos, já existentes há algumas

décadas nos automóveis, teve como objectivo tornar mais eficaz o seu funcionamento. Para tal, o
pré-tensor limita-se a compensar o inevitável alongamento sofrido pelos cintos de segurança, devido
à acção do peso do corpo do ocupante, quando ocorre uma colisão frontal ou frontal/oblíqua. Esta
compensação é conseguida através do recolher do cinto de 7 a 15 cm (consoante o tipo de pré – tensor
e o fabricante), garantindo-se uma melhor aderência deste ao corpo do ocupante (Fig. 7.1).
Fig. 7.1 – Representação esquemática do funcionamento do pré tensor.
Em termos práticos, com este melhor ajuste do cinto ao corpo, consegue-se absorver, de uma maneira
mais progressiva, a energia de que o corpo fica animado durante o impacto e que o projecta, para a
frente, com violência.
No que respeita ao funcionamento dos pré tensores, podem ser distinguidos dois grupos: os mecânicos
e os pirotécnicos. Quanto à sua localização, podem estar por baixo do fecho/trinco do cinto de segurança
ou, alternativamente, associados ao enrolador (Fig. 7.2 e 7.3).
Fig. 7.2 - Pré-tensor instalado no trinco do

cinto de segurança
Fig. 7.3 - Pré-tensor instalado no enrolador

do cinto de segurança

Sistemas de Segurança Passiva
Actualmente, destacam-se quatro tipos de pré tensores mais utilizados (Fig. 7.4 a 7.7):
A - Sensor mecânico de aceleração

B - “Unidade de potência” constituída por uma
mola em compressão que vai ser responsável
pelo esforço de retracção do cinto, de alguns
centímetros.
C - Cabo de ligação.
D - Unidade de bloqueio do trinco do cinto, após
a sua retracção.
E - Trinco do cinto de segurança
Fig. 7.4 - Pré-tensor mecânico com comando mecânico, actuando no trinco do cinto de segurança
A – Trinco do cinto de segurança

B – Cabo de ligação
C – Guiamento do cabo de ligação
D – Gerador de gás
E – Pistão com cone de bloqueio
F – Cilindro exterior
Fig. 7.5 - Pré-tensor pirotécnico com comando electrónico, actuando no trinco do cinto de segurança
D – Carga explosiva
E – Alavanca
F – Ligação alavanca/cilindro
G – Mola
H – Cabo de aço
I – Câmara de combustão
J – Pistão
K – Cilindro
X – Bloqueio da alavanca
Y – Contacto para inicializar a combustão
Fig. 7.6 - Pré-tensor pirotécnico com comando mecânico, actuando no enrolador do cinto de segurança

E – Ficha eléctrica
F – Câmara de geração de gases
G – Cilindro
H – Pistão
I – Gerador de gás
J – Cabo metálico
K – Cinto de segurança
Fig. 7.7 - Pré-tensor pirotécnico com comando electrónico, actuando no

enrolador mecânico do cinto de segurança
Como referido nos exemplos dados, os pré tensores podem ter comando mecânico ou eléctrico.
Os pré tensores accionados electricamente são comandados por uma unidade de controlo comum
aos air bags e pré tensores. Esta envia um sinal eléctrico que provoca a incandescência de um
filamento, que por sua vez origina a combustão da carga pirotécnica puxando o mecanismo
ligado aos cintos de segurança.
Nos pré tensores mecânicos, existem vários tipos de mecanismos que transformam a força do
êmbolo do pré tensor em movimento de tracção do cinto de segurança. Nas figuras seguintes
(7.8 a 7.14) apresentam-se alguns desses mecanismos.
Fig. 7.8 - Sistema por cabo Fig. 7.9 - Posição superior
Fig. 7.10 - Accionado por bolas Fig. 7.11 - Sistema por cremalheira

Fig. 7.12 - Sistema por rodas satélites Fig. 7.13 - Sistema de fitas de aço
Fig. 7.14- Sistema de êmbolo rotativo
Detecção de um pré tensor activado
Para detectar se um pré tensor foi accionado dever-se-á ter em atenção se:
A luz de diagnóstico do air bag apaga
No caso dos pré tensores por cabo, verificar a profundidade a que se encontra o
êmbolo recorrendo a uma vareta ou uma chave de fendas
Nos pré tensores por cabo com orifício de controlo, o pré tensor está activado
quando o cabo não está visível
Nos pré tensores accionados por bolas basta agitar para verificar se foi activado.
Caso este tenha sido activado, ouvem-se as esferas que ficaram soltas
Os pré tensores de êmbolo rotativos têm um orifício de controlo. Caso esteja activado
é visível uma marca indicadora
Nos casos dos pré tensores por cabo colocados nos bancos, quando activados
provocam deformações no revestimento plástico
Alguns pré tensores colocados nos bancos dispõem de um indicador de cor para
informar se está ou não operacional (lingueta)
Existem pré tensores colocados nos bancos, envolvidos numa caixa de plástico,
que quando accionados recolhem para dentro da caixa, tornando evidente que
foram activados

7.2 - Air bags
O air bag foi introduzido nos veículos para aumentar a segurança em caso de acidente, evitando que
os ocupantes embatam de forma violenta em zonas rígidas.
O air bag não é mais que uma almofada de ar que suaviza o impacto sofrido no acidente.
O sistema de air bag é constituído por:
Unidade electrónica de comando (UEC) (Fig. 7.15)

– Responsável pela ampliação e tratamento dos sinais
eléctricos provenientes dos sensores e activação dos
air bags. Esta unidade dispõe também de blocos de
memória que registam as anomalias que se verificam
no sistema (avarias e situações em que foram activados
os air bags).
Fig. 7.15 - Unidade electrónica de comando
Nestes casos, acende-se a luz (testemunho do painel de instrumentos) para alertar que os air bags não
estão operacionais.
Sensores (Fig. 7.16) – os sensores dos air bags

dos veículos mais recentes são independentes para
cada saco. Estes sensores detectam o impacto /
desaceleração e transmitem o sinal à UEC. Quando
os valores de referência para a desaceleração são
ultrapassados, os air bags são activados.
Fig. 7.16 - Sensor do air-bag
Saco (Fig. 7.17) – Pode ser feito em nylon extra-forte

e recoberto com neoprene (borracha sintética não
combustível). O volume do saco depende do veículo e
do local onde aplicar.
Fig. 7.17 - Saco

Dispositivo responsável pelo enchimento do

saco (gerador de gás) (Fig. 7.18) – Recipiente com
determinados componentes químicos cuja reacção
se dá rapidamente, libertando gás em quantidade
suficiente para encher o saco
Fig. 7.18 - Gerador de gás

Os principais tipos de air bags são:
Frontais (Fig. 7.19)– estão instalados no volante e

tablier. São accionados quando se dão colisões frontais
(desacelerações longitudinais). O volume dos sacos
varia (menor do lado do condutor), tendo uma relação
directa com o espaço livre à frente do passageiro.
Fig. 7.19 - Air bar frontal
Cortina e lateral (Fig. 7.20) – Os air bags de cortina

e laterais são activados em simultâneo quando se dão
colisões laterais (desacelerações transversais). A sua
função é de reduzir a aceleração imposta ao tórax e
cabeça dos ocupantes. Os sacos estão colocados
lateralmente (porta, pilar B ou banco dianteiro) e por
cima da cabeça (pilar A e barra lateral do tejadilho). No
caso dos ocupantes dos lugares traseiros, os air bags
podem estar colocados no pilar C. Fig. 7.20 - Cortina lateral
Detecção de um air bag activado
Para detectar se um air bag foi accionado dever-se-á ter em atenção se:
Verificar se os forros dos bancos e as tampas das portas, torres, volante e tablier
estão danificadas.
Verificar se a luz – testemunho do painel de instrumentos está acesa, indicando que

os air bags não estão operacionais.

Bibliografia
BIBLIOGRAFIA
Alonso, J.M. – Técnicas del automóvil – Equipo eléctrico

Editorial Paraninfo, 1997
Magalhães, Luis – ELECTRICIDADE E ELECTRÓNICA BÁSICAS

CEPRA, 1998
Castro, Miguel de – INJECÇÃO A GASOLINA

PLÁTANO, 1989
M. Delanette – LES MOTEURS A INJECTION

E.T.A.I.,1989
Sistemas de Segurança Passiva - CEPRA
Sistemas de Conforto e Segurança - CEPRA
Sistemas de Ignição - CEPRA
Sistemas de Aviso Acústicos e Luminosos - CEPRA
Sistemas de Carga e Arranque - CEPRA
Sistemas de Injecção Electrónica - CEPRA
Ventilação Forçada e Ar Condicionado - CEPRA
Sistemas Eléctricos / Electrónicos de Veículos Ligeiros C.1

DOCUMENTOS
DE
SAÍDA
Pós-Teste
PÓS-TESTE
Em relação a cada uma das perguntas seguintes, são apresentadas 4 (quatro) respostas das
quais apenas 1 (uma) está correcta. Para cada exercício indique a resposta que considera
correcta, colocando uma cruz (X) no quadradinho respectivo
1 - Qual a função da instalação eléctrica do veículo?
a) Alimentar os sistemas eléctricos/electrónicos do veículo..........................................................
b) Fornecer energia mecânica ao motor........................................................................................
c) Fornecer energia apenas ao sistema de iluminação..................................................................
d) Transformar energia eléctrica em energia nuclear.....................................................................
2 - A instalação eléctrica é constituída por:
a) Interruptores e semi-condutores................................................................................................
b) Fios de chumbo e interruptores.................................................................................................
c) Cabos e fichas de ligação ou conectores .................................................................................
d) Todas as anteriores....................................................................................................................
3 - Indique a afirmação incorrecta:
a) A cablagem da instalação eléctrica do veículo pode passar por qualquer zona da carroçaria........
b) A cablagem da instalação eléctrica do veículo deve ser o mais curta possível.........................
c) A cablagem da instalação eléctrica do veículo deve estar afastada de fontes de calor.............
d) A cablagem da instalação eléctrica do veículo deve estar dividida com fichas de ligação ou
conectores para mais fácil reparação ou substituição................................................................
4 - As cablagens dividem-se em:
a) De iluminação, de gestão do motor e de segurança..................................................................
b) Dianteira, do motor, traseira e auxiliar.......................................................................................
c) De carga e arranque, de iluminação e de conforto e segurança...............................................
d) Nenhuma das anteriores............................................................................................................
Sistemas Eléctricos / Electrónicos de Veículos Ligeiros S.1

Pós-Teste
5 - A figura seguinte representa:
a) Sistema de limpa vidros.............................
b) Sistema de iluminação...............................
c) Air-bag........................................................
d) Sistema de ignição.....................................
6 - O que são materiais bons condutores?
a) São todos os materiais de boa qualidade..................................................................................
b) São todos os materiais que facilitam a passagem de corrente eléctrica...................................
c) São todos aqueles que dificultam a passagem de corrente eléctrica........................................
d) São todos os materiais que se conseguem ligar ao circuito eléctrico........................................
7 - Por que motivo se utilizam fichas de acoplamento nas cablagens auto?
a) Para encarecer o preço do veículo............................................................................................
b) Para tornar a instalação automóvel mais prática e segura........................................................
c) Não são utilizadas fichas de acoplamento nos automóveis.......................................................
8 - A finalidade dos fusíveis é:
a) Transformar a corrente de baixa em alta tensão.......................................................................
b) Evitar que a instalação se queime no caso de haver curto-circuito...........................................
c) Proteger a bateria no caso de curto-circuito..............................................................................
d) Tornar os circuitos eléctricos mais bonitos e mais completos....................................................
S.2 Sistemas Eléctricos / Electrónicos de Veículos Ligeiros

Pós-Teste
9 - Qual é o tipo de corrente eléctrica que alimenta os circuitos eléctricos convencionais de

um automóvel?
a) Bateria........................................................................................................................................
b) Contínua.....................................................................................................................................
c) Alternada....................................................................................................................................
d) Estática......................................................................................................................................
10 - Indique a afirmação correcta:
a) O sistema de arranque tem como função iniciar a marcha do motor de combustão.................
b) O sistema de carga tem como função iniciar a marcha do motor de combustão......................
c) A função do sistema de ignição é fazer chegar o combustível à câmara de combustão na

proporção correcta......................................................................................................................
d) O principal componente do sistema de carga é o motor de arranque.......................................
11 - O alternador é um componente do sistema de:
a) Carga.........................................................................................................................................
b) Ignição........................................................................................................................................
c) Injecção......................................................................................................................................
d) Arranque.....................................................................................................................................
12 - Que tipo de corrente gera o alternador?
a) Corrente alternada.....................................................................................................................
b) Corrente contínua......................................................................................................................
c) Corrente composta.....................................................................................................................

Pós-Teste
13 - Que função tem o regulador de tensão?
a) Gerar corrente eléctrica.............................................................................................................
b) Transformar a corrente gerada pelo alternador.........................................................................
c) Manter o valor da tensão dentro de um determinado limite independentemente da rotação

do alternador...............................................................................................................................
14 - Qual a função da bobina de chamada de um motor de arranque?
a) Permite deslocar o pinhão de ataque por forma a que este engrene no volante do motor
quando solicitado.......................................................................................................................
b) Permite desengrenar o pinhão de ataque do volante do motor quando solicitado....................
c) Permite deslocar o pinhão de ataque e simultaneamente contactar o motor de arranque........
15 - Qual dos seguintes órgãos abaixo indicados não faz parte do sistema de ignição?
a) Distribuidor.................................................................................................................................
b) Velas..........................................................................................................................................
c) Bobine........................................................................................................................................
d) Carburador.................................................................................................................................
16 - Indique a afirmação incorrecta:
a) No sistema de ignição transistorizada, os platinados são usados para comandar um tran-

sístor que por sua vez interrompe a alimentação da bobina......................................................
b) A evolução dos sistemas de ignição avançou no sentido de substituir os sistemas com

platinados....................................................................................................................................
c) Os sistemas de ignição electrónica mais actuais são mais seguros porque a bobina está
instalada muito próximo da vela, evitando a existência de cabos de alta tensão no compar-
timento do motor..........................................................................................................................
d) Os sistemas de ignição não sofreram evolução tecnológica porque não apresentavam pro-
blemas.......................................................................................................................................

Pós-Teste
17 - O componente do sistema de ignição que tem como função transformar a tensão fornecida
pelo alternador em alta tensão é:
a) A vela..........................................................................................................................................
b) O distribuidor..............................................................................................................................
c) A bobina......................................................................................................................................
d) O ruptor......................................................................................................................................
18 - Quantos filamentos possui a lâmpada de descarga (xenón)?
a) Dois filamentos...........................................................................................................................
b) Um filamento..............................................................................................................................
c) Três filamentos...........................................................................................................................
d) Não tem filamentos....................................................................................................................
19 - A luz de médios de um automóvel moderno é :
a) Simétrica....................................................................................................................................
b) Assimétrica.................................................................................................................................
c) Irregular......................................................................................................................................
20 - A lâmpada de halogéneo apresenta vantagem relativamente à lâmpada normal. Qual?
a) Maior tamanho...........................................................................................................................
b) Maior potência............................................................................................................................
c) Menor consumo..........................................................................................................................
d) Maior alcance do feixe luminoso................................................................................................

Pós-Teste
21 - A lâmpada de halogéneo não deve ser tocada com as mãos nuas. Porquê?
a) A gordura existente nas mãos mancha o vidro..........................................................................
b) A lâmpada parte-se....................................................................................................................
c) Os filamentos podem fundir-se..................................................................................................
d) A lâmpada fica com mais rendimento........................................................................................
22 - Os faróis e farolins são constituídos por:
a) Base, deflector, vidro e lâmpada................................................................................................
b) Fusível, reflector, vidro e luz......................................................................................................
c) Caixa, reflector, cristal e lâmpada..............................................................................................
d) Caixa, cristal, vidro e lâmpada...................................................................................................
23 - As marcas de homologação dos faróis têm códigos de acordo com a função do farol.
A letra C representa:
a) Luzes de estrada........................................................................................................................
b) Luzes de cruzamento.................................................................................................................
c) Luzes de nevoeiro......................................................................................................................
d) Luzes de longo alcance.............................................................................................................
24 - O que representa esta figura?
a) O ecrã do regloscópio de acordo com a norma europeia..........................................................
b) A escala do luxímetro.................................................................................................................
c) A distância em metros a que o regloscópio deve ser colocado para a verificação do alinha-
mento..........................................................................................................................................
d) A inclinação do regloscópio........................................................................................................

Pós-Teste
25 - Quando se usa o regloscópio não se testa geralmente:
a) Médios assimétricos...................................................................................................................
b) Médios simétricos......................................................................................................................
c) Os máximos...............................................................................................................................
d) Os mínimos................................................................................................................................
26 - Uma das afirmações seguintes não é uma avaria comum no sistema de iluminação do
veículo:
a) Cabo cortado..............................................................................................................................
b) Lâmpada fundida.......................................................................................................................
c) Fusível queimado.......................................................................................................................
d) Unidade electrónica de comando desligada..............................................................................
27 - A função do painel de instrumentos é:
a) Informar o condutor do estado dos vários circuitos quando liga o veículo................................
b) Informar constantemente o condutor do estado dos vários sistemas do veículo......................
c) Informar o condutor da velocidade a que segue e do nível de combustível..............................
d) Informar o condutor das avarias do veículo...............................................................................
28 - Quando se roda a chave de ignição para a posição de contacto, os LED’s ou lâmpadas

avisadoras iluminam-se, e de seguida apagam-se. Este comportamento:
a) É normal, iluminam-se aquando do controlo e apagam-se quando não são detectadas ava-
rias..............................................................................................................................................
b) Indica que o painel de instrumentos está avariado....................................................................
c) É anormal, os LED’s ou lâmpadas só deviam iluminar-se em caso de avaria...........................
d) É anormal, os LED’s ou lâmpadas deviam manter-se iluminados até que o condutor inici-
asse a marcha............................................................................................................................

Pós-Teste
29 - É obrigatória a existência de um avisador de accionamento das luzes de presença?
a) Não é obrigatório apenas no caso de as luzes que iluminam o painel de instrumentos

acenderem simultaneamente com as luzes de presença..........................................................
b) Não é obrigatório, mas se existir deve ser de cor azul..............................................................
c) É sempre obrigatória a existência de um avisador verde..........................................................
d) Não é obrigatório. Pode ser substituído por um avisador acústico de luzes acesas.................
30 - Dos seguintes indicadores, qual é de cor âmbar (amarela)?
a) Pressão de óleo do motor..........................................................................................................
b) Luzes de nevoeiro da frente.......................................................................................................
c) Desembaciador do óculo traseiro...............................................................................................
d) Estado de carga da bateria........................................................................................................
31 - Uma anomalia de funcionamento de uma lâmpada ou LED avisador do painel de

instrumentos (intermitente ou não acende), pode dever-se a:
a) Lâmpada fundida, ligação defeituosa ou cabo cortado..............................................................
b) Problemas no funcionamento do sistema..................................................................................
c) As duas primeiras.......................................................................................................................
32 - O sistema de ventilação forçada tem por função:
a) Aquecer o ar do motor e introduzi-lo no interior do habitáculo...................................................
b) Introduzir no habitáculo um fluxo de ar controlado, filtrado e aquecido ou não de acordo

com as necessidades.................................................................................................................
c) Introduzir nos vários compartimentos do veículo um fluxo de ar controlado para aquecê-los

ou arrefecê-los, de acordo com a necessidade..........................................................................
d) Forçar o ar a entrar no habitáculo do veículo para arrefecer o motor........................................

Pós-Teste
33 - São componentes do sistema de ventilação forçada:
a) Ventilador, comportas e permutador de calor............................................................................
b) Ventilador, filtro, comportas e permutador de calor....................................................................
c) Ventilador, filtro e permutador de calor.......................................................................................
d) Ventilador, comportas, válvulas e filtro.......................................................................................
34 - Qual a forma utilizada (mais generalizada) para aquecimento do ar que entra no

habitáculo?
a) Utilizando o calor do líquido de arrefecimento do motor............................................................
b) Utilizando resistências eléctricas...............................................................................................
c) Utilizando o calor dos gases de escape.....................................................................................
d) Utilizando o calor do ar ambiente...............................................................................................
35 - A função do sistema de ar condicionado do veículo é:
a) Arrefecer o habitáculo e motor...................................................................................................
b) Aquecer o habitáculo e arrefecer o motor..................................................................................
c) Arrefecer o habitáculo e aquecer o motor..................................................................................
d) Arrefecer o habitáculo................................................................................................................
36 - Dos seguintes componentes, qual não faz parte do sistema de ar condicionado?
a) Compressor................................................................................................................................
b) Condensador..............................................................................................................................
c) Evaporador.................................................................................................................................
d) Válvula de compressão..............................................................................................................

Pós-Teste
37 - A figura seguinte representa esquematicamente um sistema de ar condicionado.

Qual o componente indicado pelo numero 3 e sua função?
a) Evaporador; Altera o estado do produto refrigerante de líquido para gasoso, absorvendo

calor da superfície do evaporador..............................................................................................
b) Condensador; Altera o estado do produto refrigerante de gasoso para líquido, libertando

calor para a superfície do condensador.....................................................................................
c) Evaporador; Altera o estado do produto refrigerante de gasoso para líquido, libertando

calor para a superfície do evaporador........................................................................................
d) Condensador; Altera o estado do produto refrigerante de líquido para gasoso, absorvendo

calor da superfície do condensador...........................................................................................
38 - O sistema de limpa pára-brisas é um acessório de instalação obrigatória.

Qual a sua função?
a) Varrer o vidro pára-brisas para tirar o excesso de água quando se conduz sob chuva
intensa........................................................................................................................................
b) Limpar o vidro pára-brisas sempre que se engrena a marcha-atrás.........................................
c) Limpar o vidro pára-brisas sempre que esteja sujo ou em condições atmosféricas adver-
sas..............................................................................................................................................
d) Limpar o vidro pára-brisas sempre que o veículo circule a mais de 50 km/h............................
39 - Os principais componentes de um sistema de limpa vidros são:
a) Motor magnético, sistema de transmissão mecânica e escovas limpa-vidros...........................
b) Motor de combustão, sistema de transmissão e escovas limpa-vidros.....................................
c) Motor eléctrico, sistema de transmissão e escovas limpa-vidros..............................................
d) Motor eléctrico, correias de transmissão e escovas limpa-vidros . ...........................................

Pós-Teste
40 - Qual a função do “dispositivo de paragem automática” de um sistema de limpa vidros?
a) Fazer parar o limpa vidros, quando pára de chover..................................................................
b) Inverter o sentido de varrimento das escovas...........................................................................
c) Permitir que o motor continue a funcionar, depois de desligado o interruptor de comando,

até que as escovas atingiam a posição de repouso..................................................................
d) Fazer com que o limpa vidros funcione de forma intermitente (com períodos de paragem).....
41 - Alguns veículos utilizam sistemas de limpa vidros automáticos. Em que consistem e

como funcionam estes sistemas?
a) São sistemas que permitem o funcionamento automático do limpa pára-brisas, quando

começa a chover. Estes sistemas funcionam através de um sensor de chuva........................
b) São sistemas que permitem o funcionamento automático do limpa pára-brisas,

quando começa a chover. Estes sistemas funcionam através de um sensor ultra-sónico.......
c) São sistemas que ligam automaticamente o limpa pára-brisas, permitindo dois ou três
varrimentos, quando se acciona a bomba de lavagem do pára-brisas......................................
d) São sistemas que desligam automaticamente o limpa pára-brisas, quando se engrena a

marcha atrás na caixa de velocidades.......................................................................................
42 - Qual a afirmação correcta?
a) O sistema limpa-vidros de um veículo é importante para a segurança do mesmo porque

tem grande influência sobre a visibilidade do condutor.............................................................
b) O sistema limpa-vidros de um veículo é importante para a segurança do mesmo para a

visibilidade do veículo pelos demais utentes da via..................................................................
c) O sistema limpa-vidros de um veículo não é um sistema relevante para a segurança do

veículo.......................................................................................................................................
d) O sistema limpa-vidros de um veículo é importante para a sua segurança passiva.................

Pós-Teste
43 - Complete a frase: “A gestão electrónica de um automóvel é um circuito electrónico

autónomo com um determinado número de entradas e saídas e que...
a) Quando a(s) entrada(s) são excitadas ou alteradas, de acordo com o programa contido na
memória, actua sobre a(s) saída(s) necessárias, que por sua vez dão nova informação à
central, realimentando as entradas de modo a obter/ manter o resultado expresso na
memória....................................................................................................................................
b) Faz o comando dos sistemas de injecção e ignição promovendo o bom funcionamento do

motor..........................................................................................................................................
c) Comanda os actuadores dos vários sistemas (saídas) de modo a contribuir para o bom
funcionamento do veículo, proporcionando conforto, segurança e performance, sem descui-
dar o consumo e protecção ambiental......................................................................................
d) Recebe informação dos vários sensores instalados no veículo (entradas) e compara-os

com os valores de referência que tem memorizados, dando essa informação através da ficha
de diagnóstico............................................................................................................................
44 - Os airbags e pré-tensores são dispositivos que contribuem para a segurança passiva

num automóvel porque:
a) Auxiliam o condutor em condições adversas de condução.......................................................
b) Têm um funcionamento passivo, só intervindo quando o condutor os acciona.........................
c) Protegem os seus ocupantes em caso de acidente, sem necessitarem de qualquer inter-

venção por parte destes.............................................................................................................
d) Protegem os ocupantes quando o veículo se encontra parado.................................................
45 - A actuação de um pré-tensor do cinto de segurança pode dar-se:
a) Apenas na caixa de trancamento do cinto.................................................................................
b) Apenas no enrolador do cinto....................................................................................................
c) Em ambos os casos anteriores..................................................................................................
d) Em nenhum dos casos anteriores..............................................................................................

Pós-Teste
46 - Os componentes principais de um sistema airbag são:
a) Saco, contacto rotativo, cilindro e cablagens.............................................................................
b) Saco, dispositivo de enchimento, unidade de comando e ficha de diagnóstico........................
c) Saco, dispositivo de enchimento, sensores e central de comando electrónica.........................
d) Dispositivo de enchimento, cablagens, cilindro e sensor de aceleração...................................
47 - O limpa pára-brisas não funciona. A causa mais provável é:
a) Um problema eléctrico...............................................................................................................
b) Um problema mecânico.............................................................................................................
c) Programação incorrecta da UEC...............................................................................................
d) Lubrificação insuficiente.............................................................................................................
48 - Quando o motor de arranque não funciona, pode dever-se a:
a) Baixa tensão da bateria.............................................................................................................
b) Cabo da bateria solto ou corroído..............................................................................................
c) Motor de arranque avariado ou circuito do motor de arranque aberto.......................................
d) Todas as anteriores....................................................................................................................
49 - Quando se detectam dificuldades em ligar o motor ou o ralenti instável, é possível que

haja uma avaria numa vela de ignição. Nesse caso deve-se:
a) Substituir a vela de ignição........................................................................................................
b) Ajustar a folga da vela................................................................................................................
c) Substituir a vela ou ajustar a folga.............................................................................................
d) Substituir a bobina de ignição....................................................................................................

Corrigenda do Pós-Teste
CORRIGENDA DO PÓS-TESTE
Nº DA QUESTÃO RESPOSTA CORRECTA
1 A
2 C
3 A
4 B
5 D
6 B
7 B
8 B
9 B
10 A
11 A
12 A
13 C
14 A
15 D
16 D
17 C
18 D
19 B
20 B
21 A
22 C
23 B
24 A
25 D
26 D

Corrigenda do Pós-Teste
CORRIGENDA DO PÓS-TESTE
Nº DA QUESTÃO RESPOSTA CORRECTA
27 B
28 A
29 A
30 C
31 C
32 B
33 B
34 A
35 D
36 D
37 B
38 C
39 C
40 C
41 A
42 A
43 A
44 C
45 C
46 C
47 A
48 D
49 C

Sistemas Elétricos e Eletrônicos de Veículos Leves

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Referências

Colecção Formação Modular Automóvel

Título do Módulo Sistemas Eléctricos / Electrónicos de Veículos

Suporte Didáctico Manual do Formando

Coordenação Técnico-Pedagógica CEPRA - Centro de Formação Profissional da

Direcção Editorial CEPRA - Direcção

Autor CEPRA - Desenvolvimento Curricular

Maquetagem CEPRA – Núcleo de Apoio Gráfico

Propriedade CEPRA - Centro de Formação Profissional da

Edição 1.0 Portugal, Lisboa, 2007/11/02

Depósito Legal 264602/07

Sistemas Eléctricos / Electrónicos de Veículos Ligeiros

Sistemas Eléctricos / Electrónicos de Veículos Ligeiros

4.1.2 - lâmpadas de halogéneo...................................................................................4.1

Sistemas Eléctricos / Electrónicos de Veículos Ligeiros

OBJECTIVOS GERAIS E ESPECÍFICOS

No final deste módulo o formando deverá ser capaz de

Identificar os vários sistemas eléctricos e electrónicos que compõem o automóvel e

Identificar a função da instalação eléctrica

Identificar os componentes principais da instalação eléctrica

Identificar os cuidados a ter com a instalação eléctrica

Identificar e caracterizar os diferentes tipos de cablagens

Interpretar circuitos eléctricos e sua simbologia

Identificar a função do sistema de carga

Identificar os componentes do sistema de carga

Identificar e descrever a função e funcionamento dos componentes do sistema de carga

Identificar a função do sistema de arranque

Identificar os componentes do sistema de arranque

Identificar e descrever a função e funcionamento dos componentes do sistema de

Identificar tipos de avarias e anomalias mais comuns no sistema de carga e arranque

Sistemas Eléctricos / Electrónicos de Veículos Ligeiros E.1

Identificar as causas mais comuns de avarias nos componentes do sistema de carga e

Identificar métodos de detecção de avarias no sistema de carga e arranque

Identificar a função do sistema de ignição

Descrever a evolução dos sistemas de ignição

Identificar os principais componentes do sistema de ignição

Identificar e descrever a função e funcionamento dos componentes do sistema de

Identificar tipos de avarias e anomalias mais comuns no sistema de ignição

Identificar as causas mais comuns de avarias nos componentes do sistema de ignição

Identificar métodos de detecção de avarias no sistema de ignição

Identificar a função do sistema de iluminação

Identificar e caracterizar tipos de lâmpadas utilizadas nos veículos ligeiros

Descrever o funcionamento de lâmpadas utilizadas nos veículos ligeiros

Identificar cuidados a ter no manuseamento das lâmpadas

Identificar marcas de homologação de faróis e farolins

Identificar e caracterizar os diferentes tipos de luzes utilizados nos veículos ligeiros

Identificar tipos de avarias e anomalias mais comuns no sistema de iluminação

Identificar as causas mais comuns de avarias nos componentes do sistema de

Identificar métodos de detecção de avarias no sistema de iluminação

E.2 Sistemas Eléctricos / Electrónicos de Veículos Ligeiros

Identificar a função do painel de e seus instrumentos

Descrever os princípios de funcionamento de um painel de instrumentos

Identificar e caracterizar diferentes tipos de painéis de instrumentos

Identificar a função dos indicadores e avisadores do painel de instrumentos

Identificar a simbologia dos indicadores e avisadores

Identificar tipos de avarias e anomalias mais comuns no painel de instrumentos

Identificar as causas mais comuns de avarias no painel de instrumentos

Identificar métodos de detecção de avarias no painel de instrumentos

Identificar a função do sistema de ventilação forçada

Identificar os componentes do sistema de ventilação forçada

Identificar e descrever a função e funcionamento dos componentes do sistema de ventilação

Identificar a função do sistema de ar condicionado