4.

MOTORES DE CORRIENTE DIRECTA En el motor de corriente directa la energía eléctrica de una fuente externa directa es debida al devanado de armadura por medio de las escobillas: como es obvio, en este devanado una corriente Ia fluirá, en la presencia de un campo magnético φ , que interactúa con éste y produce un torque que hace que el rotor gire (vea sección 2.2.2): M = K´φ Ia La presencia de un conmutador de segmentos (girando con la armadura) y de las escobillas (fijas) permite mantener siempre la misma posición relativa entre el flujo inducido φ y el producido por medio del devanado de armadura de manera que el torque siempre interactúa en el mismo sentido. Pero tan pronto como el motor empieza a girar, en el devanado de armadura una f.e.m. E es generada dependiendo tanto de el flujo inductivo φ como de la velocidad de rotación n (ver sección 2.2.1 ) : E=kφ n Por la ley de Lenz la f.e.m. E se opone a la causa que la genera y por lo tanto es directamente en sentido opuesto con respecto a la de la corriente Ia : por esta razón también es denominada fuerza contraelectromotriz. De manera que la corriente Ia puede aún fluir a una fuente externa y tiene que dar el voltaje : U = E + Ri Ia donde Ri representa la resistencia interna del motor (resistencia propia de armadura, resistencia de interpolas, escobillas . . .). 4.1 FUERZA CONTRA ELECTROMOTRIZ En el momento del arranque (motor parado) la fuerza contraelectromotriz E = 0 , de manera que si conectamos directamente la armadura a la línea presentando el voltaje U, la corriente resulta limitada solo por la resistencia interna Ri : Ia = U / Ri y podría resultar excesivamente alta. La necesidad de reducir el valor de la corriente absorbida en el arranque es por lo tanto evidente por medio del reóstato apto RA conectado en serie a la armadura hasta que la fuerza contraelectro motriz se estabilice. Después de haber arrancado el motor y apagado el reóstato RA es posible verificar las siguientes operaciones, que están mostradas suponiendo por simplicidad que el flujo inducido φ es independiente de la carga. (a) Motor sin carga La corriente de armadura presenta un valor modesto debido a que el torque tiene que ganar las pérdidas de hierro solamente y las de fricción y aire de enfriamiento : es este caso el voltaje aplicado U es cercanamente igual a la fuerza contraelectro motriz E. (b) Motor con carga Cuando un torque resistente se aplica al motor al principio se verifica una baja y por lo tanto una reducción de la fuerza contraelectromotríz que de ésta manera, siendo el voltaje aplicado U igual, produce un incremento en la corriente de armadura. Esta corriente de incremento produce un incremento proporcional de el torque y por lo tanto el motor disminuye solo lo que le es necesario para permitir que el torque resulte igual al de freno. Por el otro lado si la carga es reducida el motor tiende a acelerar debido a que el torque es mayor en el momento que el necesario. Un incremento de la fuerza contraelectromotriz sigue y de esta manera reduce la corriente de armadura al valor necesario para la nueva condición de carga.

La fuerza contraelectromotriz actúa en esta manera como un dispositivo regulador que hace del motor de corriente directa una máquina auto ajustable en el sentido en que hace que absorba solo la corriente requerida por la carga. 4.2 SISTEMAS DE EXCITACIÓN El campo magnético es producido por medio de un circuito inductivo compuesto de polos principales en los cuáles las bobinas del campo están devanadas y alimentadas por medio de una corriente directa. La alimentación del devanado de excitación puede depender (excitación en paralelo, serie o compuesta) o no depender ( excitación separada) del voltaje de armadura o corriente: las características de operación del motor dependen de el método de excitación. 4.3 FUNCIONAMIENTOS DEL MOTOR DE CORRIENTE DIRECTA Los funcionamientos del motor de corriente directa pueden ser determinados con el método directo registrando las características electromecánicas (curvas de torque, velocidad, de la potencia de salida, y de la eficiencia como función de la corriente absorbida) y las características mecánicas (torque como función de la velocidad) cargando la flecha del motor por medio de un freno. 4.4 SENTIDO DE ROTACIÓN El sentido de rotación igual al de las manecillas del reloj (o giro derecho) corresponde a una rotación de la flecha de la máquina en el sentido de las manecillas del reloj de mano, cuando el observador mira la máquina de frente y al final de la flecha más grande o enfrente de la terminal opuesta al conmutador. El sentido de rotación de un motor de corriente directa puede ser invertido cambiando el sentido de la corriente en el devanado de excitación o armadura. 4.5 MOTOR CON EXCITACIÓN SEPARADA La potencia necesaria para el motor de excitación es provista de una fuente externa y es independiente del voltaje de armadura o corriente.

Ya que la corriente absorbida Ι resulta :

coincide con la corriente de armadura Ia , el torque

M = K´φ Ia = K´φ Ι Ya que la corriente de excitación Ic se supone constante, el flujo φ es también constante y por lo tanto el torque es proporcional a la corriente absorbida. Ya que en el arranque la f.c.e.m. (fuerza contra electro motriz) E es nula, la corriente en el arranque es alta y por lo tanto será necesario limitarla arrancando el motor por medio de una reóstato de arranque RA completamente conectado: con la velocidad incrementándose tenemos una f.c.e.m. incrementándose que hace que la corriente se reduzca de manera que el reóstato RA puede ser gradualmente completamente apagado. Cuando el motor opera en condiciones sin carga, la corriente absorbida es pequeña (el torque tiene que ganar solo a las fricciones e histéresis y corrientes parásitas) y por lo tanto la velocidad puede ser expresada por medio de la siguiente relación :

Por el contrario cuando el torque de frenado incrementa, también la corriente absorbida incrementa y , como consecuencia , las caídas de voltaje dentro de la máquina se incrementan de manera que la velocidad decrece, aún si es de manera limitada. La característica mecánica del motor tiene tendencia rectilínea, como se muestra en el siguiente diagrama :

Normalmente la velocidad de rotación es ajustada por medio de un reóstato de excitación RF mientras que si deseamos invertir el sentido de rotación del motor basta con invertir la corriente de excitación dejando las polaridades de la armadura sin cambio, como se muestra en los siguientes diagramas

4.6 MOTOR CON EXCITACIÓN EN PARALELO La corriente de excitación del motor depende del voltaje de alimentación del motor. :

Ya que la corriente de alimentación del motor es Ι = Ia + Ie el torque resulta : M = K´φ Ia Si el voltaje U de alimentación del motor se supone constante, también la corriente de excitación Ie es constante, de manera que el flujo φ es constante y por lo tanto el torque es proporcional a la corriente de armadura. El comportamiento del motor con excitación en paralelo es de esta forma similar al de un motor con excitación separada. Para un arranque con giro derecho del motor , el reóstato de arranque RA es aún utilizado mientras que es necesario que el circuito de excitación sea siempre conectado a la línea de alimentación con el reóstato RF completamente apagado. Normalmente la velocidad de rotación es ajustada por medio del reóstato de excitación RF mientras que si deseamos invertir el sentido de rotación sería mejor invertir solo la corriente de armadura para dejar que el sentido del campo magnético igual y por lo tanto el magnetismo residual, como se muestra en los siguientes diagramas.

4.7 MOTOR CON EXCITACIÓN EN SERIE La corriente de alimentación fluye tanto por el circuito de armadura como por el devanado de excitación.

Ya que la corriente de armadura es igual a la de la fuente, el torque resulta : M = K´ φ Ia = K´ φ Ι y ya que el flujo φ puede ser considerado proporcional a la corriente de excitación, y por lo tanto a la de alimentación, el torque depende de el cuadrado de la corriente : M = KI2 Ya que al arranque la corriente absorbida asume un valor constante, que es limitado solo por la resistencia de armadura en serie y de las resistencias de los interpolos y devanados de excitación, al arranque el reóstato RA tiene que estar completamente conectado. Siendo U = E + (Ri + Rs )I y la velocidad de rotación es :

de manera que , cuando el motor opera en condiciones sin carga y la corriente absorbida es pequeña (el torque tiene que ganar solo a las fricciones e histéresis y a las pérdidas por corrientes parásitas), también el flujo inductivo φ es pequeño y por lo tanto la

velocidad tiende a alcanzar valores muy altos que pueden hacerse peligrosos para la integridad de la máquina misma. Por estas razones el motor con excitacion serie TIENE QUE SER ARRANCADO CON CARGA y nunca deberá usarse en instalaciones donde haya posibilidad de que el motor trabaje en condiciones sin carga. La característica mecánica del motor tiene una tendencia hiperbólica en correspondencia de las altas velocidades, como se muestra en el diagrama

El método más simple para ajustar la velocidad de rotación consiste en variar la corriente solo en el devanado de excitación por medio de un reóstato en paralelo conectado a este devanado mientras si Ud. desea invertir la velocidad de rotación es conveniente invertir la corriente de armadura, como se muestra en los siguientes diagramas.

4.8 MOTOR CON EXCITACIÓN COMPUESTA El motor con excitación compuesta asocia las características de el motor con excitación en paralelo con las características del motor con excitación en serie debido a que es equipado tanto con los devanados de excitación en paralelo como los devanados de excitación en serie.

El motor de excitación compuesta es llamado motor en paralelo extendido cuando el devanado en paralelo es conectado a las terminales de alimentación y por el contrario denominado motor en paralelo corto cuando el devanado de excitación se conecta al circuito de armadura, como lo muestran los siguientes diagramas:

4.8.1 Motor con excitación compuesta acumulativa En el motor con excitación compuesta cumulativa el flujo generado por medio de la excitación en serie es sumado con el generado por medio de la excitación en paralelo (flujo totalizado).

La característica mecánica de el motor tiene una tendencia intermedia con respecto a las de los motores en serie y paralelo, como se muestra en el siguiente diagrama :

A bajas cargas el campo en serie tiene un efecto pequeño y el motor se comporta aproximadamente como un motor con excitación en paralelo; viceversa cuando la carga se incrementa el campo en serie se hace más importante y por lo tanto la velocidad decrece más rápidamente que con el motor excitado en paralelo. 4.8.2 Motor con excitación compuesta diferencial En el motor con excitación compuesta diferencial el flujo producido por la excitación en serie es sustraído del producido por la excitación en paralelo (flujo diferencial)

Generalmente el flujo debido a la excitación en paralelo prevalece en el producido por la excitación en serie : mientras que el primero permanece sensiblemente constante el segundo depende de la corriente absorbida por el motor. Por lo tanto cuando la carga se incrementa la corriente absorbida también se incrementa y por lo tanto el flujo producido por la excitación en serie incrementa de manera que tenemos un decremento de el flujo útil. La velocidad decremental que tendríamos con el motor excitado en paralelo es por lo tanto compensada con el decremento del flujo útil para efecto del campo en serie. Una desventaja que esta clase de motores presenta es debida a que en presencia de incrementos repentinos de carga el campo en serie puede prevalecer sobre el campo en

paralelo de manera que el flujo útil puede cambiar de polaridad y el motor a principio se para y luego arranca en el sentido opuesto con respecto al sentido previo. Es por esta razón de inestabilidad que el motor con excitación compuesta diferencial es prácticamente no muy utilizado. 4.8.3 Verificación de los devanados de excitación Para verificar prácticamente si un motor con excitación compuesta está en flujo totalizado o diferencial el motor se opera con cualquier carga y la velocidad de rotación n1 se mide. Mientras el motor esté aún girando el devanado de excitación en serie es corto circuitado y se mide la velocidad n2 de nuevo. A partir de la comparación entre las dos velocidades deducimos : (a) Si n2 < n1 tenemos un motor con flujo diferencial. De hecho, después de que el campo en serie ha sido removido la velocidad se ha reducido debido a que el flujo útil se ha incrementado; esto significa que el campo en serie estaba opuesto al campo en derivación (o paralelo). (b) Si n2 > n1 tenemos obviamente un motor con flujo totalizado. 4.8.4 Inversión del sentido de rotación La inversión del sentido de rotación del motor es posible invirtiendo la corriente en el circuito de armadura pero manteniendo constante el sentido de corriente en los dos devanados de excitación, como se muestra en los siguientes diagramas .