Descend dan Landing Performance Serta Pengaruh Cuaca Pada Pesawat Terbang

BAB 1 PENDAHULUAN

Sebagai sarana transportasi uadara, pesawat terbang membawa muatannya baik berupa penumpang atau cargo, dari satu satu bandara ke bandara yang lain. Sebagaian besar dari jarak terbang menuju ke tujuan ditempuh pada ketinggian (altitude) dan kecepatan jelajah (cruising speed) operasional dai pesawat tersebut. Setelah mendekati bnadara yang dituju, pesaat terbang akan meninggalkan ketinggian jelajahnya dan memasuki fase terbang menurun (descend), untuk kemudian diikuti dengan fase mendarat (landing). Data statistic menunjukkan, bahwa telah banyak terjadi kecelakaan pada fase terbang menurun sampai dengan fase mendarat ini, padahal sesungguhnya bandara yang ditju sudah didepan mata. Penyebab yang sering dilaporkan adalah klau bukan human error oleh pilot atau gangguan cuaca di bandara yang dituju dan dapat juga kerusakan pada instrumentasi pesawat terbang / sarana kendali pesawat terbang. Makalah ini disiapkan untuk memberikan analisa dari sisi aerodinamika kemungkinan terjadinya kecelakaan-kecelakaan tersebut. Disini kami tidak membahas kualitas handling (handling quality) dari pesawat terbang atau kerusakan struktur yang tidak terdeteksi sebelumnya sebagai penyebab dari kecelakaan yang terjadi.

1

b c Cl = span =lebar sayap (jarak antara kedua ujung sayap) = chord (panjang sumbu) rata-rata sayap = Koefisien gaya angkat.Descend dan Landing Performance Serta Pengaruh Cuaca Pada Pesawat Terbang BAB 2 AERODINAMIKA SAYAP PESAWAT TERBANG Sebuah pesawat terbang dapat mengudara pada kecepatan dan ketinggian tertentu apabila sayapnya dapat menghasilkan gaya angkat yang cukup untuk memepertahankan ketinggiannya pada kecepatan tersebut.1 Profil Sayap Dari persamaan : W = ½ ρ V2 S Cl Dimana W ρ V S = Berat pesawat terbang = Berat jenis udara pada ketinggian tertentu = Kecepatan gerak pesawat terbang = Luas sayap = b x c . yang besarnya tergantung dari sudut serang. 2 . karenanya sayap pesawat terbang dirancang mempunyai profil (aerofoil) tertentu dengan nilai koefisien gaya angkat pada sudut tertentu pula. Gambar 2.

2 Grafik Cl . Dalam perencanaa α-fix dipilih dari grafik profil sayap yang digunakan dengan memperhitungkan koefisien lift yang optimal dengan koefisien drag yang minimal. α-fix merupakan sudut yang dibentuk oleh sumbu sayap pesawat terbang dengan badan pesawat (fuselage) yang merupaka posisi tetap sayap terhadap fuselage. Gambar 2. dan mendatar penuh w = take off weight (berat saat lepas landas).Descend dan Landing Performance Serta Pengaruh Cuaca Pada Pesawat Terbang Pada kondisi menjelajah. ρ berat jenis udara pada ketinggian jelajah.α 3 . v adalah kecepatan jelajah (cruising speed) dan Cl koefisien gaya angkat sayap pada sudut tetap (α-fix). dimana badan pesawat terbang benar-benar sejajar dengan permukaan bumi.

Trailing edge flaps yang terpasang pada tepi belakang sayap pesawat terbang apabila diaplikasikan akan meningkatkan nilai Cl pada sudut serang α yang lebih kecil.Cl max dimana : Vs = V stall = kecepatan minimum pesawat terbang sebelum dia kehilangan kemampuan terbangnya W = berat pesawat saat tinggal landas (TOW) = Berat jenis udara pada ketinggian tertentu = Luasan sayap = Koefisien gaya angkat terbesar profil sayap ρ S Cl max Agar nilai Vstall dapat cukup rendah.S . tetapi pada nilai α (sudut serang) yang lebih besar. nilai Cl terbesar yang dapat dicapai pada sudut serang tertentu dapat ditentukan.Descend dan Landing Performance Serta Pengaruh Cuaca Pada Pesawat Terbang Dari karekteristik Cl – α profil sayap. Dari persamaan : Vs = 2w ρ . 4 . High lift devices yang merupakan sarana tambahan pada sayap untuk dapat meningkatkan nilai Cl max-nya. sedangkan hanya ada satu/ dua type slats saja yang dapat dipilih. Leading edge slats yang berada pada tepi depan sayap pesawat terbang apabila digeser kedepan dapat menambah Cl-max. maka Cl max ditingkatkan. Ada berbagai type dari konstruksi flaps yang dapat dipilih. tergantung seberapa besar koefisien gaya angkat perlu ditambah. Kombinasi dari flaps dan slats saat bersama-sama diaplikasikan akan memberikan koefisien Cl-max yang terbesar pada nilai sudut serang α yang tidak jauh beda dengan profil aslinya.

sedangkan dibagian bawah sayap kecepatan aliran udara lebih lambat dan tekanan statiknya pun lebih besar. karena sudut serang sayaplah yang menjadi batasan. pesawat terbang tidak lagi pada posisi mendatar (level). Pada saat sayap menghasilkan gaya angkat.Descend dan Landing Performance Serta Pengaruh Cuaca Pada Pesawat Terbang Gambar 2. 5 .3 Pengaruh penggunaan Slat pada sayap Untuk mendapatkan nilai Cl-max baik dengan atau tanpa high lift devices. tetapi harus mempunyai sudut positive dengan sumbu horizontal. dimana kecapatan udara diatas sayap lebih tinggi sehingga tekanan statiknya rendah. Besarnya sudut positive yang perlu dibuat oleh pesawat adalah sudut serang profile untuk harga Cl-max dikurangi sudut serang tetap (α fix). Ini berarti hidung pesawat terbang harus dinaikkan (nose up) saat pesawat diposisikan agar sayapnya mempunyai sudut serang untuk nilai Cl-max. ada perbedaan tekanan antara bagian bawah dan bagian atas sayap.

kemampunannya untuk menghasilkan gaya angkatpun akan tereduksi.Descend dan Landing Performance Serta Pengaruh Cuaca Pada Pesawat Terbang Apabila terjadi gangguan pola aliran udara diatas sayap. gaya dorong pesawat harus dapat mengkompensasi kenaikan hambatan yang terjadi. = ½ ρ V2 S Cd Cdz = Zero lift drag = Koefisien gaya hambat pesawat saat tidak menghasilkan Persamaan drag ini menunjukkan bahwa pada saat pesawat menggunakan high lift devices untuk meningkatkan gaya angkatnya. = Aspect ratio sayap = b/c rata-rata = span sayap/ chord rata-rata sayap. D Dimana : D V ρ S Cd = Hambatan aerodinamika yang harus diatasi oleh gaya dorong mesin penggerak. Dari persamaan drag pesawat terbang (gaya hambat pesawat terbang yang bergerak pada kcepatan tertentu). = koefisien gaya angkat pesawat terbang.Ar) gaya angkat (parasite drag). Cdi Cl e Ar = Koefisien gaya hambat pesawat yang tergantung pada besarnya gaya angkat yang dibangkitkan. 6 . = Kecepatan terbang pesawat = Berat jenis udara = Luas sayap pesawat terbang = Koefien drag = Cdz + Cdi = Cdz + (Cl2/πe. = Faktor efisiensi bentuk sayap pesawat terbang.

9 – 0. Dengan jarak tempuh yang cukup besar. sehingga tahapan ini akan menempuh jarak terbang yang cukup jauh +/. Fase descend ini terbagi atas dua tahapan yaitu: 3.7 kecepatan jelajah operasionalnya. Pada fase terbang ini pesawat akan membuang sebagian energi potensialnya sehingga dapat mengurangi kerja mesin sambil menghemat bahan bakar.1 Descend Angle 7 . L W Sin γ γ W γ = descend angle L cos γ = w Untuk γ < 5° .1 Fase descend awal (initial descend = cruise descend) Dengan menggunakan kecepatan terbang +/.1.100 nautical mile untuk pesawat-pesawat yang manjelajah di ketinggian diatas 30.0. sampai dengan ketinggian terbang 2000 ft. Sehingga penggunaan high lift devices untuk menambah koefisien gaya angkat pada tahapan ini belum diperlukan. maka L ~ W Gambar 3.Descend dan Landing Performance Serta Pengaruh Cuaca Pada Pesawat Terbang BAB 3 DESCEND DAN LANDING PERFORMANCE 3.1 Descend Fase terbang descend (menurun/menukik) adalah tahapan terbang yang mengantarai terbang menjelajah pada ketinggian operasionalnya sampai keketinggian siap untuk melakukan fase pendaratan. maka descend angle (sudut penurunan) < 5 derajat.000 ft.

Setting daripada akselerator handle harus dipertahankan tetap agar mesin tetap beroperasi secara normal.2 Fase Descend Akhir (Final Descend) Menuju ke fase pendaratan pesawat akan menukik lebih tajam dengan sudut descend (descend angle) lebih dari 5 derajat. dan dengan ketinggian 2000 ft sampai dengan 100ft / 50 ft. Selain itu arah terbang harus sudah mengikuti panduan dari air traffic controller (ATC). kecepatan terbang yang terbaca pada indicator jangan sampai mengalami over speed (berlebihan) Gambar 3. terutama pada bandara-bandara yang sibuk agar scheduling dari pesawat-pesawat yang menuju bandara yang sama dapat saling diatur. pada fase ini penggunaan high lift devices sudah mutlak perlu. Sementara itu pada tahap descend awal ini pesawat terbang secara bertahap membuang energi potensial yamh dimilikinya. Selain itu pesawat perlu harus berada pada nose up agar Cl cukup tinggi.2 Panel Pesawat 3. Penggunaan trimmer kendali pesawat terbang dilaksanakan untuk menjaga sudut descend yang tetap.Descend dan Landing Performance Serta Pengaruh Cuaca Pada Pesawat Terbang Yang perlu harus diperhatikan pada fase descend awal ini adalah kecepatan vertical pesawat terbang (Vs) tidak melebihi batas aman yang diijinkan oleh pabriknya. Kehati-hataian dalam mengurangi ketinngian terbang secara bertahap sambil terus mengawasi vertical 8 . sehingga kecepatn stall tidak pernah tercapai. seperti yang ditunjukkan pada artificial horizon pada control panel. mengingat kecepatan terbang sudah diturunkan dan jarak tempuh menuju ke bandara tinggal +/.1.5 miles.

Begitu ketinggian tinggal +/. atau bandara perantara.3 Fase Mendarat (Landing) Fase mendarat adalah fase akhir dari sebuah perjalanan udara untuk membawa penumpang/cargo menuju bandara tujuannya. Dimana pesawat masih dalam kondisi terbang/melayang. sehingga terjadi proses perlambatan terbang secara bertahap. Cl Cl max+ HLD Cl max αmax αmax α Gambar 3. malahan membuat sudut positif. pesawat harus sedah siap mendarat dengan semua roda penadaratan (under carriage) sudah dikeluarkan. Pada tahap ini pesawat akan bergerak menurun seperti tergambar pada jalur terbang tetapi hidung pesawat sudah tidak lagi membuat sudut negative dengan sumbu horizontal.1.Descend dan Landing Performance Serta Pengaruh Cuaca Pada Pesawat Terbang speed indicator dan artificial horizon merupakan standart prosedur yang harus benar- benar dipahami oleh pilot. Fase ini meliputi 3 hal: (1) Approach atau mendekati jalur pendaratan. Tujuannya adalah menurunkan kecepatan yang berarti harus 9 .100 ft. Penggunaan sudut serang yang tinggi dengan mengarahkan ujung pesawat membuat sudut positive dengan bidang datar selain untuk menambah Cl juga akan memperbesar gaya hambatan pesawat terbang.3 Pengaruh penggunaan HLD 3.

karena jumlah 10 .2 Vstall. Peswat-pesawat yang dirancang untuk menerbangi jarak-jarak terbatas (waktu terbang < 3 jam) perlu mendapatkan pengecekan secara periodis. dan menghasilkan gaya perlambatan. (3) Breaking atau pengereman. Pengereman dilaksanakan setelah semua roda telah menyentuh landasan. sedangkan mesin aliran jetnya diblok agar terjadi proses pembalikan gaya dari jet flux mesin pendorong. Proses perlambatan pesawat harus diawali dengan aerodinamik breaking dan revers thrust dulu. diteruskan dengan taxing menuju ke tempat parkir yang disediakan. Keberhasilan seorang pilot mendaratkan pesawatnya dengan smooth. dapat memberikan redaman gerak yang cukup untuk membuat kondisi touch down menjadi smooth. Dimana sebagian roda pendaratan (undercarriage) sudah meneyentuh landasan dan sebagian terutama nose wheel (roda di hidung pesawat) masih pada posisi bebas diudara. Tahap menyentuh landasan ini dapat terasa tidak menyentak apabila apabila pasawat pada saat tersebut cukup rendah (1. dan roda pesawat tidak lagi memantul (bouncing) ke udara lagi. Kecepatan-pun tutun menjadi 1.Descend dan Landing Performance Serta Pengaruh Cuaca Pada Pesawat Terbang menaikkan koefisien gaya angkat dengan sudut serang maksimum. dimana bagian atas sayap untuk breaking diaplikasikan. Pengereman mekanis pada roda-roda. sehingga hambatan aerodinamis akan meningkat gaya perlambatan gerak pesawat terbang tersebut. Dimana pesawat terbang sudah meluncur diatas landasan dan melakukan pengereman untuk memperlambat gerak translasi ini. Sudut positif nose up yang diaplikasikan sesaat sebelum roda-roda pesawat menyentuh landasan pertama kali. sangatlah tergantung dari tahapan-tahapan diatas yang dilaksanakan dengan tepat. sehingga tahap berikutnya seluruh roda sudah berada dilandasan. (2) Touch down / menyentuh landasan yang pertama.2 Vstall). baru diaplikasikan setelah kecepatan gerak pesawat diatas landasan suduh cukup rendah agar sepatu-sepetu rem roda tidak menjadi terlalu panas dan terbakar.

Dalam hal ini pemilihan sudut nose up yang tepat dan kecepatan touch down yang benar akan menjamin ketahanan struktur roda-roda pendaratan. Posisi nose-up pada sudut α max – α fixed Gambar 3.2 Vstall Sudut serang sayap = αmax .4 Lintasan Pendaratan pesawat terbang. dengan aplikasi HLD (high lift devices) penuh.Descend dan Landing Performance Serta Pengaruh Cuaca Pada Pesawat Terbang tinggal landas dan mendarat yang dilakukan akan lebih tinggi dari pesawatpesawatuntuk jarak menengah dan jarak jauh (medium haul dan long range). 11 . Vapproach Stop Jarak pengereman TD Vtouch down = 1.

Selain itu perubahan posisi matahari yang selama 6 bulan berada dibelahan bumi bagian utara dan 6 bulan berikutnya dibelahan bumi selatan.000 ft. Unsur-unsur cuaca yang mempengaruhi operasional pesawat terbang adalah hujan dan angin. dilapisan troposphere ini temperature udara akan turun 1 derajat celcius setiap naik 100 m. 12 . dilapisan troposphere kurang dari ketinggian 36. Karenanya perubahan cuaca di atmosfir ini terjadi karena adanya fariasi temperatur tersebut yang secara nyata berubah mengikuti persamaan gas ideal: P = ρ RT Dimana: P = Tekanan udara ρ = berat jenis udara R = Gas konstan T = Temperatur udara.Descend dan Landing Performance Serta Pengaruh Cuaca Pada Pesawat Terbang BAB 4 PENGARUH CUACA TERHADAP PESAWAT TERBANG Pesawat terbang dioperasikan pada ketinggian nol (permukaan laut) sampai dengan 80.000 ft.000 ft tersebut. sedangkan dilapaisan tropopause tidak ada perubahan temperature sampai pada ketinngian 80. serta perubahan musim di bumi tersebut. serta adanya gerak rotasi bumi dalam melakukan revolusi mengelilingi matahari sebagai pusat tata surya akan terjadi perubahan-perubahan temperature tekanan karena radiasi matahari yang diterima oleh bumi ini. sungai dan danau). akan menimbulkan terjadinya perpindaha aliran udara dari daerah yang bertekanan lebih ke yang bertekanan kurang.000 ft dan tropopause dengan ketinggian 36. Karena sebagian besar dari bumi ini adalah air (lautan.

Intensitas hujan yang sangat tinggi. Uap-uap air ini terakumulasi dalam bentuk awan yang ketebalan dan warnanya menunjukkan jumlah kandungan airnya.1 Pengaruh Hujan Terhadap Pesawat Terbang Hujan atau precipitation adalah turunnya butir-butir air dari udara akibat dari proses kondensasi. 2. karena mesin-mesinpendoron pesawat terbang dioperasikan penuh. Hujan yang disertai angin kencang walau intensitasnya tidak terlalu tinggi. Saat touch down roda-roda [esawat mudah tergelincir dan skid. 3. maka gaya dorong yang dibutuhkan untuk berakselerasi maupun mempertahankan posisi di jalur pacu dapat terjaga. sehingga kemampuan lepsa landaspun diragukan keberhasilannya. Kandungan yang dihasilkan oleh penguapan dari lapisan-lapisan air yang ada di bumi dibawa oleh angin dari tempat yang bertekanan tinggi ke daerah yang bertekanan rendah. apabila : 1. sehinga arah terbang pesawat dapat terganggu. Keberadaan radar atau sarana pemandu penerbangan yang lain dapat menjadi solusinya. Hujan dapat menyebabkan ditunda atau bahkan dibatalkannya proses pendaratan dan lepas landas pesawat terbang dari dank e suatu bandara. sehingga untuk proses pendaratan posisi landasan dan garis-garis batasnya serta koridor udaranya sukar dilihat. 13 . sehingga pola aliran udara diatas pesawat terbang menjadi sangat terganggu dan gaya angkat yang dibutuhkan untuk lepas landas dihawatirkan tidak tercapai. karena kecepatan pesawat terbang saat itu cukup rendah. serta naiknya kadar kelembaban udara akan menjadi data panduan bagi para pengamat cuaca di bandara bandara. 4. dapet mengakibatkan jalur pacu atau jalur pendaratan tergenang air (aqua plane). Hujan yang terlalu lebat dapat menyebabkan terganggunya visibility. perubahan atas tekanan udara local.Descend dan Landing Performance Serta Pengaruh Cuaca Pada Pesawat Terbang 4. Awan-awan hujan seperti cumulus dan cumulus nimbus apabila mengalami proses pendinginan karena penurunan tekanan udaranya akan jattuh ke bumi dalam bentuk hujan. Untuk proses lepas landas. Hujan yang berlangsung lama dibandara-bandara yang system drainasenya kurang lancar. masih cukup membahayakan proses pendaratan. Selain dengan pengamatan visual atas gerakan awan-awan tersebut. dan karena adanya pembiasan cahaya di malam hari.

maka waktu terbang yang diperlukan akan lebih pendek. Kalau terperatur udara saat hujan rendah mendekati temperature pembekuan air. angin jenis ini cukup aman untuk penerbangan.Descend dan Landing Performance Serta Pengaruh Cuaca Pada Pesawat Terbang posisi pendaratan[un kurang tepat di awal landasan. Angin seperti ini bertiup dengan kecepatan relative tetap selama beberapa bulan.1 Geostropic wind (angin permukaan bumi). 4. dan angin tenggara yang bertiup pada bulan-bulan april – oktober. Indonesia yang dibelah oleh khatulistiwa (meridian nol) karena rotasi bumi pada porosnya mengalami gaya coriolis yang menyebabkan angin di Indonesia di bagian utara khatulistiwa berbelok kekiri dan sebelah selatan khatulistiwa berbelok ke kanan (formulasi Buys Ballot) Ada tiga macam angin yang berpengaruh terhadap kinerja pesawat terbang: 4. Apabila sampai terjadi ada lapisan es diatas sayap. Apabila pesawat terbang dalam menerbagi route yang dilalui berlawanan arah dengan angin jenis ini.2.2 Angin Ribut / Badai / Cyclone Angin semacam ini biasanya berlangsung dalam waktu yang pendek dan dengan cepat berpindah dari satu tempat ke tempat yang lain. Tetapi karena angin- 14 . dan sebaliknya apabila terbangnya searah dengan angin ini. Contoh angin barat laut yang bertiup di kepulauan Indonesia antara bulan-bulan oktober – april. sehingga saat mendarat mungkin terbatas.2 Angin Angin adalah aliran udara yang berpindah dari tempat bertekanan tinggi ke daerah yang bertekanan rendah. sayap pesawat terbang harus diberi semprotan zat anti beku dahulu sebelum pesawat melakukan tinggal landas. 5. Kecuali mengurangi jam terbang. dan kadang-kadang menghubungkan dua benua. maka untuk mencapai tujuannya harus menggunkan waktu lebih panjang.2. maka efektifitas untuk menghasilkan gaya angkat dapat tergannggu. Adalah angin yang bertiup dan menempuh jarak yang cukup panjang. 4.

Selain itu.Descend dan Landing Performance Serta Pengaruh Cuaca Pada Pesawat Terbang angin seperti ini cukup mempunyai energi maka imbasnya terhadap dunia penerbangan harus diwaspadai. karena adanya beda ketinggian yang cukup 15 . dan apabila pesawat terbang melalui aliran udara seperti ini. dapat tidak aman sehingga pesawat-pesawat terbang biasanya direkomendasikan untuk tidak malaksanakan fase-fase tersebut dibandara-bandara yang sedang terkena atau terancam oleh gangguan atmosfer tersebut. friksi yang dialami akan terus bertambah dengan keberadaan kekasaran permukaan bumi yang dilaluinya. masih belum sepenuhnya dipahami kalangan dunia penerbangan. maka fase-fase terbang final descend. walau telah banyak mengakiatkan kecelakaan fatal pesawat terbang. sehingga tekanannya pun berkurang karena udara menjadi renggang dan naik keatas dengan berat jenis yang lebih kecil. angin semacan ini karena berpindah dengan cepat secara mendatar dari satutempat ke tempat yang lain. sehingga pesawatpesawat terbang yang sedang menuju dan atau yang akan berangkat meninggalkan bandara – bandara tersebut sudah memperoleh gambaran yang jelas tentang eksistensi angin tersebut.2. 4. Karena angin-angin ini kekuatannya akan paling terasa apabila dekat dengan tanah. Proses terbentuknya wind fall adalah sebagai berikut didaerah dataran rendah yang berada dikaki pegunungan yang cukup tinggi (lebih dari 1000 meter). Karena itu fase terbang final descend dan landing lah yang perlu ditunda sementara. atau dialihkan lokasinya ke bandara yang lain. Akibatnya tingkat turbulensi dari aliran udara sangat tinggi. disaat matahari pagi bersinar terang dan cuaca angat cerah. Sementara itu dibagian atas pegunungan.3 Angin Jatuh Pegunungan (Wind Fall) Fenomena alam tentang angin jatuh ini. Maka pengamat-pengamat cuaca di bandara-bandara harus mampu mendeteksi keberadaan angin-angin semacam ini lebih dini. udara diatas dataran tersebut dengan cepat akan naik temperaturnya. landing dan take off. gangguan terhadap aliran udara diatas permukaan sayap dapat sangat mengganggu kemampuan sayap menghasilkan gaya angkat yang optimal.

Apabila perbedaan tekanan antara dataran rendah dibawah dan daerah puncak pegunungan semakin besar. Tetapi apabila pilot sudah memahami fenomena alam diatas. seperti di bumi papua. Akibatnya pesawat secara tiba-tiba akan menukik akibat berkurangnya gaya angkat tersebut. tetapi yang utama menjauhi lereng pegunungan sebelum akhirnya menanjak kembali setelah berada didaerah dimana gangguan angin jatuh ini menjadi kecil. Hasilnya. Apabila pilot berusaha untuk memulihkan kembali posisi terbangnya dengan mengarhkan kendali pesawat ke atas (climb). karena pergeserannya dengan lereng-lereng yang berbatu. maka aliran udara yang terjadi tersebut seakan-akan seperti jath dari puncak pegunungan menuju datran dibawahnya sambil bersinggungan dengan lereng-lereng pegunungan yang terjal tersbut. angin yang seakan-akan jatuh ini menjadi sangat turbulen. karena deru akustik yang ditimbulkan saat bergeseran dengan kekasaran lereng pegunungan yang berbatu akan cukup keras. temperature udara masih rendah dan tekanannya pun belum berubah karena pemanasan matahari ini. karena sayap-sayapnya dalam menghasilkan gaya angkat menjadi terganggu akibat terpaan angin dengan turbulensi tinggi ini mengganggu pola aliran udara diatas permukaan sayap. Para pengamat cuaca akan sulit mendeteksi keberadaan angin jatuh ini. maka dia tidak akan terburu-buru mengantisipasi gerakan menukik diatas. maka akan terjadi aliaran udara unatuk menyeimbangkan perbedaan tekanan diatas dari bagian puncak pegunungan kedataran rendah dibawahnya. Tetapi siapa yang dapat memantau kondisi yang demikian.Descend dan Landing Performance Serta Pengaruh Cuaca Pada Pesawat Terbang besar. Memang angin jatuh hanya mudah terdeteksi. karena sebagin dari aliran aliran udara bagian atas pegunugan akan terserap energinya oleh hutan-hutan yang ada dilereng tersebut. 16 . dapat secara tiba-tiba mengalami gangguan. Pesawat-pesawat terbang yang sedang melalui koridor udara antara puncak pegunungan dan dataran rendah dibawahnya. dihawatirkan malahan akan mengalami stall. Akibat fatalnya pesawat dapat terhempas didaerah lereng-lereng pegunungan tersebut. Selain itu. Apabila lereng pegunungan ini cukup terjal dan berbatu-batu. karena cuaca cukup cerah dan visibility udara yang dilalui alur penerbangan cukup baik. walau tejradi angin jatuh tidak akan menimbulkan turbulensi yang tinggi. kondisi lereng pegunungan yang ditumbuhi hutan yang cukup luas. karena pola aliran diatas sayap masih terganggu oleh angin jatuh ini.

4. Maka memahami fenomena alam ini dan bagaimana cara terbaik untuk menghindar dari angin jatuh yang berturbulensi tinggi tersebut sangat penting. Apabila pesawat terbang melalui daerah udara yang berawan dengan muatan positif yang tinggi. padahal battery yang menjadi sumber daya emergency-pun kebetulan rusak. Ini berarti. Walaupun sangat jarang terjadi (kemungkinannya sangat kecil). tetapi ada pesawat-pesawat terbang yang menagalami kecelakaan fatal karena saat terkena petir aliran listrik didalam pesawat tersebut mendadak mati. rudder (pada vertical tail) dan aeleron (pada bagain ujung sayap). 17 . Karenanya.Descend dan Landing Performance Serta Pengaruh Cuaca Pada Pesawat Terbang Maka sangatlah dianjurkan agar pesawat terbang yang menerbagi koridor udara dibawah puncak-puncak pegunungan yang terjal dan berbatu. Akibatnya pesawat terbang kehilangan system kendalinya.3 Petir Pesawat-pesawat terbang yang mutahir saat ini sebagian besar sudah menggunakan totally fly by wire untuk proses pengendaliannya. luasanluasan pengendali pesawat terbang seperti: elevator (pada horizontal tail). atau bahkan langsung mengenai pesawat terbang. System kelistrikan yang dihasilkan oleh oleh APU (auxiliary power unit) perlu diduplikasi dengan bateray-batery yang terjamin dayanya. Maka apabila system kendali fly by wire pesawat terbang ingin dipertahankan tanpa duplikasi dengan system kendali hydrolic atau pneumatic. apabila mungkin mengambil jarak aman dari lereng-lereng yang terdekat. maka system catu daya listrik baik dari APU maupun battery-batry emergency harus benar-benar handal dan selau terpelihara baik. semuanya terhubung ke system kemudi di cockpit pilot dengan system electronic penuh dan tidak diduplikasi dengan system hydraulic atau pneumatic seperti pada pesawat-pesawat terdahulu. Namun kadang-kadang daerah lereng-lereng pegunungan ini menjadi pemandu arah bagi arah penerbang untuk mencapai tujuan terbang yang direncanakan. dan secar tiba-tiba mengalami crash landing ke darat atau ditching ke laut. catu daya listrik (power supply) yang handal dan terjamin penuh harus ada bahkan mungkin di duplikasi dengan system catu daya lainnya. pesawat mungkin dapat terkena petir akibat adanya loncatan electron dari awan tersebut ke permukaan bumi.

4. sehingga apabila perlu mengadakan penundaan atau pengalihan tujuan terbang.Descend dan Landing Performance Serta Pengaruh Cuaca Pada Pesawat Terbang BAB 5 RINGKASAN 1. Sebagai akibat dari global warming dan berkurangnya hujan tropis di Indonesia ini. agar kecelakaan yang mungkin terjadi dapat dikurangi atau bahkan ditiadakan. 2. Pemeliharaan berkala pesawat terbang selain memeriksa kondisi-kondisi mesin maupun rangka pesawat. sehingga lebih kerap melakukan proses take off dan landing. terutama bagi pesawat-pesawat terbang yang mempunyai jarak jangkau yang dekat. Sampai sekarang masih banyak pilot dari air lines di Indonesia kurang mengikuti tahapan-tahapan dari fase terbang terebut dengan tepat. sehingga sering terjadi pendaratan yang terasakan oleh penumpang asngat keras. 18 . stasiun-stasiun meteorology di bandara harus lebih dilengkapi dengan sarana-sarana yang memadai perlu untuk memprediksi lebih rinci perubahanperubahan cuaca yang mungkin terjadi di bandara-bandara tersebut. Dalam paper ini telah dibahas metode descend dan landing pesawat terbang yang benar. 3. juga landing gear dan under carriage harus diteliti pula. Fenomena angin jatuh lereng pegunungan perlu untuk dikaji dan dipahami terutama untuk daerah-daerah seperti papua. dapat terlaksana dengan lebih cermat.

Lahir di Jogjakarta 06 mei 1948 menempuh pendidikan strata 1 di jurusan Teknik Mesin UGM 1975. Iwan Kusmarwanto.Ir. Cranfield Institute Of Technolog. Bedford England lulus tahun 1982. dan dosen luar biasa diberbagai perguruan tinggi negeri dan swasta sampai sekarang. studi lanjutan strata 2 dan strata 3 di College Of Aeronautic.H. juga pernah menjadi konsultan di PT. 19 . IPTN sampai dengan 1996.Descend dan Landing Performance Serta Pengaruh Cuaca Pada Pesawat Terbang TENTANG PENULIS DR. 1985 spesialisasi Fix And Rotary Wing Aerodynamicist Penulis selain sebagai pimpinan sebuah industri kimia di Surabaya.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful