TUGAS PROPELLER DAN SISTEM PERPOROSAN

BAB I
PENDAHULUAN
Propeller merupakan bentuk alat penggerak kapal yang paling
umum digunakan dalam menggerakkan kapal. Sebuah propeller yang
digunakan dalam kapal mempunyai bagian daun baling – baling ( blade )
yang menjorok kearah tertentu dari hub atau bos. Bos ini dipasang pada
poros yang digerakkan oleh mesin penggerak utama kapal.
Sebuah kapal berjalan dengan menggunakan suatu daya dorong
yang dalam istilahnya disebut sebagai thrust. Daya dorong tersebut
dihasilkan oleh suatu motor atau engine yang ditransmisikan melalui
suatu poros (sistem transmisi yang banyak digunakan) kemudian daya
tersebut disalurkan ke propeller. Daya dorong yang ditransmisikan
tersebut dalam menggerakkan kapal akan sangat dipengaruhi oleh
bagaimana kita mendesain propeller itu sendiri. Semakin baik desainnya
baik dari segi bentuk, effisiensi, jumlah daun, dan lain sebagainya maka
akan semakin besar daya dorong yang akan dihasilkan.
Untuk mendesain daripada propeller ini pertama-tama kita harus
tahu dulu ukuran utama daripada kapal yang akan ditentukan atau
direncanakan propellernya tersebut. Kemudian dari data itu kita
menghitung tahanan total dari kapal. Dalam laporan ini metode yang
digunakan untuk menghitung tahanan total kapal adalah metode Holtrop
Pada tahap kedua adalah menghitung daya engine (BHP) yaitu daya
mesin yang nantinya ditransmisikan ke propeller untuk menghasilkan
daya dorong. Langkah berikutnya dalah memilih engine yang tepat untuk
menghasilkan BHP seperti yang diinginkan dan menghasilkan kecepatan
kapal yang sesuai dengan rencana yang telah dibuat.
Langkah selanjutnya adalah memilih propeller caranya dengan
menentukan ratio daripada reduktion gear kemudian menentukan berapa
kecepatan putaran propeller yang sesuai dengan reduktion gear tersebut.
Kemudian dibandingkan hasilnya antara beberapa kecepatan propeller
1
TUGAS PROPELLER DAN SISTEM PERPOROSAN
tersebut dan diambil yang paling effisien, diameternya memenuhi aturan
dari Biro Klasifikasi Indonesia dan memenuhi sarat kavitasi. Dalam
menentukan atau mendapatkan perhitungan tersebut adalah dengan
menggunakan Bp - δ diagram.
Langkah selanjutnya adalah menghitung Engine Propeller Matching
(EPM), yaitu mencocokkan antara propeller dengan mesin yang di
gunakan, setelah itu melakukan perhitungan propeller serta melakukan
perencanaan poros propeller. Dalam perencanaan poros data yang
diperlukan adalah besarnya daya yang ditransmisikan ke propeller yang
disebut dengan SHP dan besarnya torsi yang diterima oleh poros tersebut.
Karena propeller ini menembus badan kapal maka diperlukan suatu alat
yang berfungsi untuk mengurangi air yang masuk ke dalam kapal. Alat
tersebut biasa dinamakan dengan stern tube. Sehingga untuk langkah
selanjutnya adalah menghitung atau merencanakan stern tube.
Dalam laporan ini juga akan dihitung mengenai perencanaan boss
propeller, kopling, tebal bantalan, pasak, tebal bantalan, stern post,
intermediate shaft serta kopling penghubung antara poros propeller dan
poros intermediate.
Jenis pelumasan dari stern tube yang digunakan dalam perencanaan
perporosan ini adalah sistem pelumasan air laut dengan pelepasan stern
tube ke arah dalam kapal.
2
TUGAS PROPELLER DAN SISTEM PERPOROSAN
BAB II
PEMILIHAN MOTOR PENGGERAK UTAMA
PADA MT. SEVEN SEAS
Tujuan dari pemilihan motor penggerak utama kapal adalah
menentukan jenis serta type dari motor penggerak utama kapal yang
sesuai dengan kebutuhan kapal. Kebutuhan ini didasarkan dari besarnya
tahanan kapal yang diakibatkan oleh beberapa faktor diantaranya dimensi
utama kapal serta kecepatan dan rute kapal yang diinginkan.
Langkah – langkah dalam pemilihan motor penggerak utama kapal antara
lain :
1. Menghitung besarnya tahanan kapal.
2. Menghitung besarnya kebutuhan daya motor penggerak utama
kapal.
3. Menentukan jenis dan type dari motor penggerak utama kapal.
II.1 PERHITUNGAN TAHANAN KAPAL
Tahanan(resistance) kapal pada suatu kecepatan adalah gaya fluida
yang bekerja pada kapal sedemikian rupa hingga melawan gerakan kapal
tersebut. Tahanan tersebut sama dengan komponen gaya fluida yang
bekerja sejajar dengan sumbu gerakan kapal. Resistance merupakan
3
TUGAS PROPELLER DAN SISTEM PERPOROSAN
istilah yang disukai dalam hidrodinamika kapal, sedangkan istilah drag
umumnya dipakai dalam aerodinamika dan untuk benda benam.
Dengan menggunakan definisi yang dipakai ITTC, selama
memungkinkan, komponen tahanan secara singkat berupa:
1. Tahanan Gesek
2. Tahanan Sisa
3. Tahanan Viskos
4. Tahanan Tekanan
5. Tahanan Tekanan Viskos
6. Tahanan Gelombang
7. Tahanan Tekanan Gelombang
8. Tahanan Pemecahan Gelombang
Sebagai tambahan dari komponen diatas, beberapa tahanan
tambahan perlu disebutkan, yaitu:
1. Tahanan Anggota Badan
2. Tahanan Kekasaran
3. Tahanan Udara
4. Tahanan Kemudi
Pada perhitungan untuk mencari tahanan kapal dipakai data-data
ukuran utama kapal, rumus-rumus perhitungan,tabel, dan diagram.
Metode perhitungan yang digunakan adalah metode Holtrop.
DATA KAPAL
1. Nama : MT.SEVEN SEAS
2. Tipe : OIL TANKER
3. Dimensi :
a. L
WL
: 128.15 meter
4
TUGAS PROPELLER DAN SISTEM PERPOROSAN
b. L
PP
: 123.22 meter
c. B : 18.25 meter
d. H : 11.4 meter
e. T : 8.1 meter
f. C
P
: 0,73
g. Cb : 0,72
h. V
S
: 14 knot
4. Rute Pelayaran : Surabaya – Taiwan (1907 mil)
Penentuan Dimensi Kapal
Perhitungan daya kapal dengan menggunakan metode holtrop
terdiri dari dua komponen tahana utama yaitu tahanan pada permukaan
kapal diatas sarat air (draft) yang dipengaruhi oleh luasan bangunan atas
kapal dan tahan akibat permukaan dibawah sarat air yang dipengaruhi
oleh luasan permukaan basah kapal. Tahanan kapal total adalah
penjumlahan dari kedua tahanan tersebut. Sedangkan untuk pengaruh
yang lain seperti gelombang, kekasaran permukaan dan sebagainya
diberikan kelonggaran-kelonggaran pada penambahan sea margin dan
engine margin kapal.
Algoritma Perhitungan Tahanan Kapal
Algoritma dari perhitungan tahanan kapal adalah sebagai berikut:
1. Menghitung Displacement
2. Menghitung Luas Permukaan Basah
3. Menghitung Froude Number
4. Menghitung Koefisien Tahanan Gesek
5. Menghitung Koefisien Tahanan Sisa
5
TUGAS PROPELLER DAN SISTEM PERPOROSAN
6. Menghitung Tahanan Tambahan
7. Menghitung Koefisien Tahanan Udara dan Tahanan Kemudi
8. Menghitung Koefisien Tahanan Total
9. Menghitung Tahanan Total Kapal
10. Menghitung Tahanan Dinas Kapal
• Volume Displasement
▼= Cb
Lwl
xLwlxBmldxT
=
0.72x128.15x18.25x8.
1
1363
9.52 m
3
(Handout mata kuliah Teori Bangunan Kapal)
• Berat Displasement : ∆ = Lwl x B x T x δ x ρ
128.15x
18.25x8.1x0.72x0.73
9.956,85 kg
9.956.84
7 ton
• (Handout mata kuliah Teori Bangunan Kapal)
• Luas Permukaan Basah: S = 1,025.Lpp (δ .B+1,7T)
= 3.398,75 m
2
Menghitung Angka Froude
Formula : Fn =
gL
v
(Edwar V. Lewis. Principles of Naval Architecture. Hal 58)
Dimana : v = 14 knot = 7.2 m / detik
6
TUGAS PROPELLER DAN SISTEM PERPOROSAN
g = Percepatan gravitasi standar ( = 9,8 m / detik
2
)
Sehingga : Fn =0.188629783
Menghitung Angka Reynold
Formula : Rn =
k
v
Lwl v ×
(Edwar V. Lewis. Principles of Naval Architecture. Hal 58)
Dimana : V
k
= Koefisien Viskositas kinematik ( = 1,188.10
-6
)
Sehingga : Rn = 891394063.8
Menghitung Tahanan Gesek
CF =
2
) 2 (log
075 , 0
− Rn
= 0.00155
Menghitung Tahanan Sisa
CR atau tahanan sisa kapal dapat ditentukan melalui diagram
Guldhammer-Harvald yang hasilnya adalah sebagai berikut
Koefisien Tahanan Udara Dan Tahanan Kemudi
Koefisien tahanan udara :
10
3
C
AA
= 0,07
C
AA
= 0,07 x 10
-3
(Harvald 5.5.24, Tahanan dan Propulsi Kapal, hal 132)
Koefisien karena tahanan kemudi:
10
3
C
AS
= 0,04
7
TUGAS PROPELLER DAN SISTEM PERPOROSAN
C
AS
= 0,04 x 10
-3
(Harvald5.5.27, Tahanan dan Propulsi Kapal, hal 132)
Tahanan Total Kapal
• Koefisien tahanan total di air
Koefisien tahanan total kapal atau C
T
dapat ditentukan dengan
menjumlahkan seluruh koefisien-koefisien tahanan kapal yang
ada:
C
T
= C
R
+ C
F
+ C
A
+ C
AS
Sehingga:
C
T
= C
R
+ C
F
+ C
A
+ C
AS
= 392.1376157
 Koefisien tahanan total di udara
C
T
= 0,07 x 10
-3
• Tahanan total kapal
Dari data diperoleh :
Massa jenis air laut = ρ air laut = 1025 kg/m
3
Luas permukaan basah = S = 3315,94 m
2
Kecepatan dinas kapal = v = 14 knots = 7,20216 m/det.
Sehingga :
R
T
= CT x 0,5 x ρ air laut x Vs
2
x S
= 242834.16 N
Kondisi Pelayaran Dinas
8
TUGAS PROPELLER DAN SISTEM PERPOROSAN
Karena dari perencanaan telah ditentukan bahwa rute pelayaran
kapal adalah Surabaya – Osaka sejauh 3000 mil laut. Dari kondisi
karekteristik daerah pelayaran dinas kapal ini maka diambil harga
tambahan untuk jalur pelayaran Asia Timur, yaitu sebesar 15-20%.
Dalam perancanaan ini diambil harga tambahan sebesar 20%,
sehingga :
R
T (dinas)
= R
T
+ 20 % R
T
= 450.9582581
(Harvald 5.5.27, Tahanan dan Propulsi Kapal, hal 132)
II.2 PERHITUNGAN DAYA MOTOR INDUK
Secara umum kapal yang bergerak di media air dengan kecepatan
tertentu, maka akan mengalami gaya hambat (resistance) yang
berlawanan dengan arah gerak kapal tersebut. Besarnya gaya hambat
yang terjadi harus mampu diatasi oleh gaya dorong kapal (thrust) yang
dihasilkan dari kerja alat gerak kapal (propulsor). Daya yang disalurkan
(PD ) ke alat gerak kapal adalah berasal dari Daya Poros (PS), sedangkan
Daya Poros sendiri bersumber dari Daya Rem (PB) yang merupakan daya
luaran motor penggerak kapal.
9
TUGAS PROPELLER DAN SISTEM PERPOROSAN
Ada beberapa pengertian mengenai daya yang sering digunakan didalam
melakukan estimasi terhadap kebutuhan daya pada sistem penggerak
kapal, antara lain :
(i) Daya Efektif (Effective Power-PE);
(ii) Daya Dorong (Thrust Power-PT);
(iii)Daya yang disalurkan (Delivered Power-PD);
(iv) Daya Poros (Shaft Power-PS);
(v) Daya Rem (Brake Power-PB);
(vi) Daya yang diindikasi (Indicated Power-PI).
1. Perhitungan Effective Horse Power (EHP)
Effective horse power adalah besarnya daya yang dibutuhkan untuk
mengatasi gaya hambat dari badan kapal (hull), agar kapal dapat
bergerak dari satu tempat ke tempat yang lain dengan kecepatan
servis sebesar VS. Daya Efektif ini merupakan fungsi dari besarnya
gaya hambat total dan kecepatan kapal.
EHP = RTdinas x Vs
= 3224.674 HP
2. Perhitungan Wake Friction (w)
Adalah perbedaan antara kecepatan kapal dengan kecepatan aliran
air yang menuju ke baling-baling, perbedaan antara kecepatan kapal
dengan kecepatan aliran air akan menghasilkan harga koefisien arus
ikut.
Didalam perencanaan ini menggunakan single screw propeller,
sehingga :
w = 0.5cb-0.05
10
TUGAS PROPELLER DAN SISTEM PERPOROSAN
= 0.319624456
3. Perhintungan Thrust Deduction Factor (t)
Gaya dorong T yang diperlukan untuk mendorong kapal harus lebih
besar dari R kapal, selisih antara T dengan R = T – R disebut
penambahan tahanan, yang pada prakteknya hal ini dianggap
sebagai pengurangan atau deduksi dalam gaya dorong baling-
baling, kehilangan gaya dorong sebesar (T-R) ini dinyatakan dalam
fraksi deduksi gaya dorong.
Nilai t dapat dihitung apabila nilai w diketahui :
t= k x w nilai k adalah antara 0.7-0.9, diambil k= 0,8
= 0.19484848
(Edwar V. Lewis. Principles of Naval Architecture. Persamaan 47 Hal
159)
4. Perhitungan Speed of Advance (Va)
Keberadaan lambung kapal didepan propeller mengubah rata-rata
kecepatan lokal dari propeller. Jika kapal bergerak dengan
kecepatan V dan akselerasi air di bagian propeller akan bergerak
kurang dari kecepatan kapal tersebut. Akselerasi air tersebut
bergerak dengan kecepatan Va, diketahui sebagai Speed of
Advance. Perhitungannya adalah sbb:
Va = (1-w) Vs
= 9.52 m/s
(Edwar V. Lewis. Principles of Naval Architecture. Figur 21 Hal 161)
5. Pehitungan Efisiensi Propulsif
11
TUGAS PROPELLER DAN SISTEM PERPOROSAN
a. Efisiensi Relatif Rotatif (ηrr)
Nilai dari ηrr untuk single screw ship antara 1.02 – 1.05. Diambil :
1.05
(Edwar V. Lewis. Principles of Naval Architecture. Hal 152)
b. Efisiensi Propulsi (ηp)
Nilainya antara 40% - 70%, Diasumsikan : 53%
(Edwar V. Lewis. Principles of Naval Architecture. Hal 152)
c. Efisiensi Lambung (ηH)
Efisiensi lambung (η
hull
) adalah rasio antara daya efektif (PE) dan
daya dorong (PT). Efisiensi Lambung ini merupakan suatu bentuk
ukuran kesesuaian rancangan lambung(stern) terhadap propulsor
arrangement-nya, sehingga efisiensi ini bukanlah bentuk power
conversion yang sebenarnya. Maka nilai Efisiensi Lambung inipun
dapat lebih dari satu, pada umumnya diambil angka sekitar 1,05.
Pada efisiensi lambung, tidak terjadi konversi satuan secara
langsung.
η H = (1-t)/(1-w)
= 1.098
(Edwar V. Lewis. Principles of Naval Architecture. Tabel 5 Hal
160)
d. Perhitungan Koefisien Propulsi (Pc)
Koefisien propulsif adalah perkalian antara efisiensi lambung
kapal, efisiensi propeller dan efisiensi Relatif-rotatif.
Pc = ηrr x ηp x ηH
= 0.611
12
TUGAS PROPELLER DAN SISTEM PERPOROSAN
(Edwar V. Lewis. Principles of Naval Architecture. Hal 152)
6. Perhitungan Delivered Horse Power (DHP)
DHP = EHP / Pc
= 3226.45 KW
(Edwar V. Lewis. Principles of Naval Architecture. Hal 120)
7. Perhitungan Shaft Horse Power (SHP)
Untuk kapal dengan perletakan kamar mesin yang berada di
belakang kapal, kerugian mekanisnya sebesar 2%. Akan tetapi
apabila perletakan kamar mesin tersebut berada di tengah kapal
maka kerugian mekanis yang ditimbulkan adalah 3%. Dalam
perencanaan ini, kamar mesin kapal akan diletakkan di belakang
kamar mesin, sehingga menggunakan nilai kerugian mekanis
sebesar 2%.
SHP = DHP/ηsηb
= 3292.30HP
8. Perhitungan Power Main Engine
a. BHP Scr
Karena efek dari Transmition system efficiency(ηG), kapal ini
menggunakan single reducion gears, maka nilai ηG=0,98.
(Edwar V. Lewis. Principles of Naval Architecture. Hal 120)
BHPscr = SHP/ηG
= 3359.49 HP
(Surjo Widodo Adjie, Daya motor yang diinstal,Engine Propeller
Matching)
13
TUGAS PROPELLER DAN SISTEM PERPOROSAN
b. BHP mcr
BHP-SCR adalah daya output dari motor penggerak pada kondisi
Continues Service Rating (CSR), yaitu daya motor pada kondisi 80 -
85% dari Maximum Continues Rating (MCR)-nya. Artinya, daya yang
dibutuhkan oleh kapal agar mampu beroperasi dengan kecepatan
servis VS adalah cukup diatasi oleh 80 - 85% daya motor (engine
rated power) dan pada kisaran 100% putaran motor (engine rated
speed).
BHPmcr= BHPscr/0.85
= 3952.34 KW
(Surjo Widodo Adjie, Daya motor yang diinstal,Engine Propeller
Matching)
Oleh karena itu, kapal ini akan menggunakan mesin:
Jenis MAN B&W Diesel
A/S
Type S26MC
Daya Max 4000 kW
Jml.Sylinder 10
Bore 260 mm
Piston Stroke 980 mm
RPM 250 RPM
SFOC 179 gr / kWh
Cycle 2 strokes engine
Ket: penentuan mesin kali ini adalah penentuan mesin sementara
BAB III
PEMILIHAN PROPELLER DAN
PEMERIKSAAN KAVITASI
14
TUGAS PROPELLER DAN SISTEM PERPOROSAN
III.1 TUJUAN
Tujuan dari pemilihan type propeller adalah menentukan
karakteristik propeller yang sesuai dengan karakteristik badan
kapal(badan kapal yang tercelup ke air) dan besarnya daya yang
dibutuhkan sesuai dengan kebutuhan misi kapal. Dengan diperolehnya
karakteristik type propeller maka dapat ditentukan efisiensi daya yang
ditransmisikan oleh motor induk ke propeller.
Langkah – langkah dalam pemilihan type propeller :
1. Perhitungan dan pemilihan type propeller (Engine Propeller
Matching)
2. Perhitungan syarat kavitasi
3. Design dan gambar type propeller.
III.2 DESIGN CONDITION
Dalam melakukan perancangan propeller, pertama kali yang harus
dipahami adalah mengenai beberapa definisi yang mempunyai korelasi
langsung terhadap perancangan, yang mana meliputi Power, Velocities,
Forces, dan Efficiencies.
Ada tiga parameter utama yang digunakan dalam perancangan
propeller, antara lain : Delivered Horse Power (DHP); Rate of Rotation (N);
dan Speed of Advance (Va), yang selanjutnya disebut sebagai kondisi
perancangan(Design Condition). Adapun definisi dari masing-masing
kondisi perancangan adalah sebagai berikut :
a. Delivered Horse Power (DHP), adalah power yang di-absorb oleh
propeller dari Shafting System untuk diubah menjadi Thrust Horse
Power (THP).
Berdasarkan perhitungan sebelumnya, digunakan nilai DHP adalah
sebesar :
15
TUGAS PROPELLER DAN SISTEM PERPOROSAN
DHP = 3226.45 HP
b. Speed of Advance (Va), adalah kecepatan aliran fluida pada disk
propeller. Harga Va adalah lebih rendah dari Vs (kecepatan servis
kapal) yang mana hal ini secara umum disebabkan oleh friction
effects dan flow displacement effects dari fluida yang bekerja pada
sepanjang lambung kapal hingga disk propeller. Dari perhitungan
sebelumnya, telah didapatkan harga Va sebesar :
Va = 4.48 knot
III.3 OPTIMUM DIAMETER & PITCH PROPELLER
Prosedur perancangan propeller dengan menggunakan bantuan
data yang diturunkan dari pengujian-pengujian model propeller series
(Standard Series Open Water Data), adalah dimaksudkan agar nilai
diameter dan pitch yang optimal dari propeller yang dirancang tersebut
dapat didefinisikan. Adapun prosedur perancangan dengan menggunakan
Bp-δ Diagram yang dikembangkan oleh Taylor adalah sebagai berikut :
Dari perhitungan tahanan kapal didapatkan didapat :
t = 0.228
w = 0.31
Vs = 14 knot
ρ
air laut
= 1025 kg/m
3
Proses penentuan dan pemilihan type propeller dilakukan dengan
pembacaan diagram B
p
- δ setelah melalui langkah-langkah berikut :
- Menentukan nilai B
P
( Power Absorbtion )
Nilai B
P
diperoleh dari rumusan :
5 , 2
5 , 0
a
prop
p
V
xP N
B · dimana : V
a
= ( 1 – w ) V
S
16
TUGAS PROPELLER DAN SISTEM PERPOROSAN
Contoh kasus Untuk tipe Propeller B5-105:
B
p
= 173 x 5505,02
0.5
9,8
2,5
B
p
= 53.1
- Pembacaan diagram Bp-1
Pada pembacaan diagram Bp-1, nilai Bp harus dikonversikan terlebih
dahulu, dengan rumusan:

Contoh kasus Untuk tipe Propeller B4-55 dengan rasio Gearbox 2,129 :
B
p
= 1,04
- Menentukan nilai
0
]
]
]

D
P
dan
0
δ
(1/J)
dari pembacaan B
P
- δ
diagram (terlampir)
Dengan nilai Bp sebesar 1,13 tersebut, pada diagram Bp-δ ditarik garis
hingga memotong maximum efficiency line. Dari titik potong itu
kemudian ditarik garis ke kiri sehingga didapatkan nilai (P/D)
o
sebesar
0,79 dan juga δ
o
= 248,708 , sehingga:
Sebenarnya (1/J) adalah sama dengan δ, yang membedakan adalah
(1/J) menggunakan satuan internasional (SI) sedangkan δ
menggunakan satuan British. Pada perhitungan selanjutnya notasi yang
akan dipakai seterusnya adalah δ untuk mewakili (1/J).
- Menentukan nilai Diameter Optimum (D
0
) dari pembacaan
diagram B
P
- δ
17
TUGAS PROPELLER DAN SISTEM PERPOROSAN
Nilai D
o
atau diameter propeller pada kondisi open water dapat dihitung
dengan formulasi sebagai berikut :
Do = δo x Va
N
prop
- Menentukan nilai Pitch Propeler (P
0
)
Nilai P
0
diperoleh dari rumusan :
(P/D)
o
= 0,79
P
o
= 0,79 D
o

- Menentukan nilai Diameter Maksimal (D
B
)
Nilai D
B
diperoleh dari rumusan :
D
B
= 0,95 x D
0
( untuk single screw Propeller )
D
B
= 0,97 x D
0
( untuk twin screw Propeller )
- Menentukan nilai δ
B
Nilai δ
B
diperoleh dari rumusan :
a
B prop
B
V
xD N
· δ
δb = Db x n
Va
- Menghitung nilai
B
D
P
]
]
]

Setelah nilai δ
B
didapatkan, maka nilai tersebut diplotkan ke
diagram Bp-δ dan dipotongkan dengan maximum efficiency line
18
prop
a
N
xV
D
0
0
δ
·
TUGAS PROPELLER DAN SISTEM PERPOROSAN
seperti pada pembacaan diagram Bp-δ untuk kondisi open water,
sehingga diperoleh nilai (P/D)
B
= 0.71 serta efisiensi behind the ship
η
B
= 0.53. Dari harga-harga yang telah didapatkan tersebut, maka
nilai pitch propeller behind the ship dapat dihitung sebagai berikut :
(P/D)
B
= 0,863
P
B
= 0,76 x D
B

= 0,76 x 4,726
= 3,592 meter
- Menentukan Effisiensi masing-masing type propeller
Langkah-langkah diatas dilakukan pula untuk masing-masing variasi
rasio gearbox sehingga didapat berbagai nilai efisiensi propeller. Dari
nilai-nilai diatas, cari efisiensi propeller yang paling tinggi.(Dilihat di
Lampiran)
- Perhitungan Kavitasi
Perhitungan kavitasi perlu dilakukan dengan tujuan untuk memastikan
suatu propeller bebas dari kavitasi yang menyebabkan kerusakan fatal
terhadap propeller. Perhitungan kavitasi ini dengan menggunakan
Diagram Burril’s.
Prosedur yang digunakan untuk menghitung angka kavitasi adalah
sebagai berikut:
1. Menghitung nilai Ap
Ap = Ad x (1,067 – (0,229 x
D
P
))
dimana : Ad = A
e
Ap = Ad x (1,067 – 0.229[P/D]B)
19
TUGAS PROPELLER DAN SISTEM PERPOROSAN
3. Menghitung nilai (Vr)
2
(Vr)
2
= Va
2
+ (0,7 x π x n x D)
2
dimana : Va = speed advance (m/s)
n = putaran propeller (rps)
D = Diameter behind the ship (m)
Vr
2
= Va
2
+ (0.7 x π x n x D)
2
4. Menghitung nilai T
T =
xVs t
EHP
) 1 ( −
= 614.67 hp
dimana :EHP = Effective Horse Power
Vs = Kecepatan Dinas
T = Thrust Deduction Factor
5. Menghitung nilai τC
τC =
2
) ( 5 , 0 Vr x x Apx
T
ρ
6. Menghitung nilai σ
0.7R
σ
0,7R
=
2 2 2
836 , 4
62 , 19 2 , 188
D n Va
H
+
+
dimana: H = tinggi sumbu poros dari base line ( m )
V
A
= speed of advance ( m/s )
n = putaran propeller ( RPS )
D = diameter propeller ( m )
Nilai σ
0.7R
tersebut di plotkan pada Burrill Diagram untuk memperoleh
τC diagram (pada lampiran). Untuk syarat terjadinya kavitasi adalah
τC diagram < τC hitungan.
20
TUGAS PROPELLER DAN SISTEM PERPOROSAN
Masukkan nilai ke diagram burill sehingga akan diperoleh nilai τC
diagram.
Untuk , didapat nilai τC diagram sebesar 0,215.
Setelah didapat nilai τ
c diagram
selanjutnya dicek dengan syarat kavitasi
untuk menentukan apakah propeller yang dipilih mengalami kavitasi
atau tidak.
Propeller yang dipilih telah memenuhi syarat kavitasi karena nilai τ
c
lebih kecil dari nilai τ
c
max, hal ini berarti bahwa propeller tersebut
bebas dari kavitasi.
- Perhitungan Clearance Propeller
Berdasarkan aturan yang berlaku, ruang/space aman yang tersedia
untuk propeller adalah 0,6T–0,7T dimana T adalah sarat air kapal.
Referensi lain menyebutkan bahwa ukuran yang perlu
dipertimbangkan untuk ruang aman propeller pada lambung kapal
adalah : 0,6T ∼ 0,7T ≥ 0,04 D + 0,08 D + D, dimana D = diameter
propeller
Pada perencanaan awal dalam Tugas Rencana Garis diambil diameter
maksimal adalah 0,65T.
21
TUGAS PROPELLER DAN SISTEM PERPOROSAN
D + 0,08 D + 0,04 D ≤ 0,65 T
5.216 ≤ 5.67
≤ 5.67 m (memenuhi)
Catatan : D yang digunakan dalam perhitungan diatas adalah dipilih
diameter behind the ship yang paling besar dari kelima diameter hasil
perhitungan untuk masing-masing tipe propeller. Sehingga apabila
perhitungan di atas memenuhi, maka untuk diameter yang lain pasti
memenuhi.
Seluruh langkah-langkah diatas digunakan untuk mencari nilai dari semua
variasi tipe propeller yang digunakan.
Maka propeller yang dipilih harus didasarkan atas pertimbangan sebagai
berikut :
- Propeller yang digunakan tidak boleh melebihi batasan = 4.56 m
- Memiliki tingkat effisiensi yang paling tinggi
- Tidak mengalami fenomena kavitasi
Dari pertimbangan di atas maka spesifikasi propeller yang digunakan
adalah sebagai berikut :
DATA PROPELLER
Type Propeller : B5- 105
P/D : 0,748
Diameter (m) : 2.99
RPM prop : 250
22
TUGAS PROPELLER DAN SISTEM PERPOROSAN
BAB IV
ENGINE PROPELLER MATCHING
DATA PROPELLER
Type Propeller : B5- 105
P/D : 0,748
Diameter (m) : 2.99
RPM prop : 250
Tahanan total pada saat clean hull(lambung bersih, tanpa kerak) :
Rt trial = 255.425 kN
Tahanan total pada saat service(lambung telah ditempeli oleh fouling) :
Rt service = 298.879 kN
1. Menghitung Koefisien α
Rumus : Rt = 0,5 x ρ x C
total
x s x Vs
2
Rt = α x Vs
2
(Suryo Widodo Adjie, Engine Propeller
Matching)
2. Menghitung Koefisien β
(Suryo Widodo Adjie, Engine Propeller Matching)
23
TUGAS PROPELLER DAN SISTEM PERPOROSAN
Sehingga:
β = 1.01
3. Membuat kur v a KT – J
Sebelum membuat kurva Kt - J,dicari nilai KT terlebih dahulu dengan
rumusan:
Dimana nilai J untuk B5-105 berkisar antara nilai 0 - 1. Setelah itu
dibuat tabel berikut:
Lalu dibuat kurva KT- J.
Kurva ini merupakan
interaksi lambung
kapal dengan
propeller.
Lalu kurva KT – J
tersebut diplotkan ke kurva open water propeller untuk
mendapatkan titik operasi propeller.
4. Membuat Kurva Open Water
Pada langkah ini, dibutuhkan grafk open water test untuk propeller
yang telah dipilih yakni B3 – 35. Setelah itu dicari nilai masing-
masing dari KT, 10KQ, dan η behind the ship. Tentu saja dengan
24
J J^2 KTRIAL
KTSERVI
CE
0 0 0 0
0.1 0.01
0.0182
56
0.0182
56
0.2 0.04
0.0730
23
0.0730
23
0.3 0.09
0.1643
02
0.1643
02
0.4 0.16
0.2920
93
0.2920
93
0.5 0.25
0.4563
95
0.4563
95
0.6 0.36
0.6572
09
0.6572
09
0.7 0.49
0.8945
34
0.8945
34
0.8 0.64
1.1683
71
1.1683
71
0.9 0.81
1.4787
2
1.4787
2
1 1
1.8255
8
1.8255
8
TUGAS PROPELLER DAN SISTEM PERPOROSAN
berpatokan pada nilai P/D
b
yang telah didapat pada waktu pemilihan
propeller.
Sehingga dari kurva open water B3-35 didapatkan data sebagai
berikut :
J KT 10KQ KQ η
0.1 0.277 0.306
0.0306
07 0.144
0.2 0.251 0.285
0.0285
23 0.280
0.3 0.220 0.262
0.0261
57 0.402
0.4 0.187 0.234
0.0234
34 0.507
0.5 0.150 0.203
0.0202
82 0.587
0.6 0.110 0.166
0.0166
26 0.631
0.7 0.068 0.124
0.0123
93 0.607
0.8 0.023 0.075
0.0075
1 0.389
0.9 -0.024 0.019
0.0019
04 -1.775
1 -0.072 -0.045
-
0.0004
5 2.540
Setelah didapatkan data diatas, maka nilai tersebut diplotkan ke
dalam grafik bersama dengan kurva KT – J yang telah didapat di
awal.
25
TUGAS PROPELLER DAN SISTEM PERPOROSAN

5. Pembacaan Grafik pada Kurva Open Water B Series B 3 – 3 5
Berdasarkan pembacaan grafik, maka didapatkan hasil:
a. Titik Operasi Propeller:
J = 0.1
KT = 0.358
10KQ = 0.0817
η = 0.122
Dimana:
J : Koefisien Advance
KT : Koefisien Gaya Dorong
10KQ : Koefisien Torsi
η : Efisiensi Propeller behind the ship
26
TUGAS PROPELLER DAN SISTEM PERPOROSAN
Nm Np BHP
Rpm Rps
0,95
rpm 0,95rps rps rpm KW
0 0 0 0 0 0 0
10
0.1666
67 9.7
0.1583
33
0.1123
09
6.7385
44
0.2325043
46
20
0.3333
33 19.4
0.3166
67
0.2246
18
13.477
09
1.8600347
66
30 0.5 29.1 0.475
0.3369
27
20.215
63
6.2776173
35
40
0.6666
67 38.8
0.6333
33
0.4492
36
26.954
18
14.880278
13
50
0.8333
33 48.5
0.7916
67
0.5615
45
33.692
72
29.063043
22
60 1 58.2 0.95
0.6738
54
40.431
27
50.220938
68
70
1.1666
67 67.9
1.1083
33
0.7861
64
47.169
81
79.748990
58
80
1.3333
33 77.6
1.2666
67
0.8984
73
53.908
36
119.04222
5
90 1.5 87.3 1.425
1.0107
82
60.646
9
169.49566
8
100
1.6666
67 97
1.5833
33
1.1230
91
67.385
44
232.50434
57
110
1.8333
33 106.7
1.7416
67 1.2354
74.123
99
309.46328
42
120 2 116.4 1.9
1.3477
09
80.862
53
401.76750
94
130
2.1666
67 126.1
2.0583
33
1.4600
18
87.601
08
510.81204
76
140
2.3333
33 135.8
2.2166
67
1.5723
27
94.339
62
637.99192
47
150 2.5 145.5 2.375
1.6846
36
101.07
82
784.70216
68
160
2.6666
67 155.2
2.5333
33
1.7969
45
107.81
67
952.33780
01
170
2.8333
33 164.9
2.6916
67
1.9092
54
114.55
53
1142.2938
51
180 3 174.6 2.85
2.0215
63
121.29
38
1355.9653
44
190
3.1666
67 184.3
3.0083
33
2.1338
72
128.03
23
1594.7473
07
212
3.5333
33
205.6
4
3.3566
67
2.3809
52
142.85
71
2215.3311
67
250
4.1666
67 242.5
3.9583
33
2.8077
27
168.46
36
3632.8804
02
257.7
32
4.2955
33 250
4.0807
56
2.8945
64
173.67
38
3980.4841
41
27
TUGAS PROPELLER DAN SISTEM PERPOROSAN
Kurva Engine Envelop didapatkan dari tabel:
Engine
Layout RPM DAYA
L1 250 4000 kW
L3 212 3400 kW
L2 250 3200 kW
L4 212 2700 kW
Dari semua data-data diatas, maka kita dapat membuat Kurva
Engine Propeller Matching :
Kurva EPM:perbandingan antara Power Vs RPM engine
PENGGAMBARAN PROPELLER
28
TUGAS PROPELLER DAN SISTEM PERPOROSAN
Didalam melakukan perancangan propeller, pertama-tama yang
harus dipahami adalah mengenai beberapa definisi yang mempunyai
korelasi langsung terhadap perancangan tersebut (seperti yang
ditunjukkan dalam gambar dibawah), meliputi Power, Velocities, Forces,
dan Efficiencies.
Ada 3 (tiga) parameter utama dalam propeller design, antara lain :
a. Delivered Power (Pd)
b. Rate of rotation (N)
c. Speed of Advance (Va)
Adapun definisi dari masing-masing Kondisi Perancangan adalah sebagai
berikut :
Delivered Power (Pd), adalah power yang di-absorb oleh propeller dari
Shafting System untuk diubah menjadi Thrust Power (Pt).
Rate of Rotation (N), adalah putaran propeller.
Speed of Advance (Va), adalah Kecepatan aliran fluida pada disk propeller.
Harga Va adalah lebih rendah dari harga Vs (kecepatan servis kapal), yangmana
hal ini secara umum disebabkan oleh friction effects dan flow displacement
effects dari fluida yang bekerja pada sepanjang lambung kapal hingga disk
propeller.
Penggambaran propeller design serta penentuan parameter dimensinya,
termasuk juga bentuk blade section; thickness; panjang chord dari
masingmasing blade section, dsb. Dapat digunakan tabel Wageningen B-
Screw Series sebagai berikut:
Tabel-Dimensi 4,5,6 dan 7 daun dari wageningen B-screw series
r/R
c
r
Z a
r
b
r

S
r
/
D

D
A
E
/A
o
c
r
c
r
a
r

0.2 1.663 0.616 0.350 0.0526
29
TUGAS PROPELLER DAN SISTEM PERPOROSAN
0.3 1.832 0.611 0.350 0.0464
0.4 2.000 0.599 0.350 0.0402
0.5 2.120 0.583 0.350 0.0340
0.6 2.186 0.558 0.389 0.0278
0.7 2.168 0.526 0.443 0.0216
0.8 2.127 0.481 0.478 0.0154
0.9 1.657 0.400 0.500 0.0092
1 0 0.000 0.000 0.0030
- Dimana Cr adalah chord length dari blade section pada setipa radius
r/R
- Sr merupakan maximum blades thicknes pada setiap radius r/r.
- Titik-titik koordinat yang dibutuhkan oleh profil dapat dihitung
dengan formulasi yang diberikan oleh Van Gent et al (1973) dan Van
Oossanen (1974) adalah sebagai berikut :
Dimana Yface dan Yback merupakan vertical ordinat dari titik-titik
tersebut pada blade section (bagian face dan bagian back) terhadap pitch
line. Tmax merupakan maximum blade thicknes, tte:tle merupakan
ketebalan blade section pada bagian trailing edge serta leading edge.
V1;V2 merupakan angka-angka yang ditabulasikan sebagai fungsi dari r/R
dan P, dimana P sendiri merupakan koordinat non dimensional sepanjang
pitch line dari posisi ketebalan maksimum ke trailing edge (P=-1)
30
TUGAS PROPELLER DAN SISTEM PERPOROSAN
Setelah kita mendapatkan parameter-parameter diatas maka kita
akan memperoleh gambaran sesuai dengan gambaran diatas. Langkah
selanjutnya adalah mencari ketebalan propeller disetiap r/R dengan
prosentase panjang atau lebar sebagai berikut :
Menentukan ordinat Face untuk leading edge
r/R 20% Ordinat(m
m)
40% Ordinat(m
m)
60% Ordinat(m
m)
80%
0,2 0.45% 0.049 2.30% 0.252 5.90% 0.646 13.45%
0,3 0.05% 0.005 1.30% 0.126 4.60% 0.446 10.85%
0,4 0.00% 0.000 0.30% 0.025 2.65% 0.223 7.80%
0,5 0.00% 0.000 0.00% 0.000 0.70% 0.050 4.30%
0,6 0.00% 0.000 0.00% 0.000 0.00% 0.000 0.80%
0,7 0.00% 0.000 0.00% 0.000 0.00% 0.000 0.00%
0,8 0.00% 0.000 0.00% 0.000 0.00% 0.000 0.00%
0,9 0.00% 0.000 0.00% 0.000 0.00% 0.000 0.00%
Ordinat(mm
)
90% Ordinat(m
m)
95% Ordinat(m
m)
100% Ordinat(m
m)
1.472 20.30% 2.222 26.20% 2.867 40.00% 4.377
1.051 16.55% 1.603 22.20% 2.151 37.55% 3.638
0.658 12.50% 1.054 17.90% 1.509 34.50% 2.909
0.309 8.45% 0.606 13.30% 0.954 30.40% 2.182
0.047 4.45% 0.263 8.40% 0.497 24.50% 1.450
0.000 0.40% 0.019 2.45% 0.114 16.05% 0.749
0.000 0.00% 0.000 0.00% 0.000 7.40% 0.252
0.000 0.00% 0.000 0.00% 0.000 0.00% 0.000
Menentukan ordinat Back untuk leading edge
r/R 20%
Ordinat
(mm) 40%
Ordinat
(mm) 60%
Ordinat
(mm) 80%
0.2
98.60%
10.790
94.50%
10.342
87.00%
9.521
74.40%
31
TUGAS PROPELLER DAN SISTEM PERPOROSAN
0.3
98.40%
9.533
94.00%
9.106
85.80%
8.312
72.50%
0.4
98.20%
8.280
93.25%
7.863
84.30%
7.108
70.40%
0.5
98.10%
7.040
92.40%
6.631
82.30%
5.906
67.70%
0.6
98.10%
5.808
91.25%
5.402
79.35%
4.698
63.60%
0.7
97.60%
4.552
88.80%
4.142
74.90%
3.494
57.00%
0.8
97.00%
3.306
85.30%
2.908
68.70%
2.342
48.25%
0.9
97.00%
2.088
87.00%
1.873
70.00%
1.507
45.15%
Ordinat
(mm) 90%
Ordinat
(mm) 95%
Ordinat
(mm)
8.142
64.35%
7.042
56.95%
6.232
7.024
62.65%
6.069
54.90%
5.318
5.936
60.15%
5.072
52.20%
4.401
4.858
56.80%
4.076
48.60%
3.488
3.765
52.20%
3.090
43.35%
2.566
2.659
44.20%
2.062
35.00%
1.633
1.645
34.55%
1.178
25.45%
0.867
0.972
30.10%
0.648
22.00%
0.474
Menentukan ordinat Face untuk treeling edge
r/R 20%
Ordinat
(mm) 40%
Ordinat
(mm) 60%
Ordinat
(mm)
0.2
1.55%
0.170
5.45%
0.596
10.90%
1.193
0.3
0.00%
0.000
1.70%
0.165
5.80%
0.562
0.4
0.00%
0.000
0.00%
0.000
1.50%
0.126
0.5
0.00%
0.000
0.00%
0.000
0.00%
0.000
0.6
0.00%
0.000
0.00%
0.000
0.00%
0.000
0.7
0.00%
0.000
0.00%
0.000
0.00%
0.000
0.8
0.00%
0.000
0.00%
0.000
0.00%
0.000
0.9
0.00%
0.000
0.00%
0.000
0.00%
0.000
80%
Ordinat
(mm) 100%
Ordinat
(mm)
18.20%
1.992
30.00%
3.283
12.20%
1.182
23.35%
2.262
6.20%
0.523
17.85%
1.505
1.75%
0.126
8.95%
0.696
0.00%
0.000
0.00%
0.302
0.00%
0.000
0.00%
0.000
0.00%
0.000
0.00%
0.000
0.00%
0.000
0.00%
0.000
32
TUGAS PROPELLER DAN SISTEM PERPOROSAN
Menentukan ordinat Back untuk treeling edge
r/R 20%
Ordinat(m
m) 40%
Ordinat(m
m)
0.2
96.45%
10.555
86.90%
9.510
0.3
96.80%
9.378
86.80%
8.409
0.4
97.00%
8.179
86.55%
7.298
0.5
96.95%
6.957
86.10%
6.179
0.6
96.80%
5.731
85.40%
5.056
0.7
96.65%
4.508
84.90%
3.960
0.8
96.70%
3.296
85.30%
2.908
0.9
97.00%
2.088
87.00%
1.873
60%
Ordinat(m
m) 80%
Ordinat(mm
)
72.65%
7.950
53.35%
5.838
71.60%
6.936
50.95%
4.936
70.25%
5.923
47.70%
4.022
68.40%
4.908
43.40%
3.114
67.15%
3.975
40.20%
2.380
66.90%
3.120
39.40%
1.838
67.80%
2.311
40.95%
1.396
70.00%
1.507
45.15%
0.972
PROPELLER
Diameter propeller(m) Db = 4.27 m = 4270 mm
Center line ke trailing edge
r/R
L 0.6 R
(mm) Konstanta Ordinat (mm)
Skala
1:100
0.2 899.130375
29.18%
262.3662434 2.624
0.3 899.130375
33.32%
299.590241 2.996
0.4 899.130375
37.30%
335.3756299 3.354
0.5 899.130375
40.78%
366.6653669 3.667
0.6 899.130375
43.92%
394.8980607 3.949
0.7 899.130375
46.68%
419.7140591 4.197
0.8 899.130375
48.35%
434.7295363 4.347
0.9 899.130375
47.00%
422.5912763 4.226
1 899.130375 20.14% 181.0848575 1.811
Center line ke leading edge
r/R
L 0,6 R
(mm)
Konstant
a
Ordinat
(mm)
Skala
1:100
0.2 899.13
46.90% 421.6921
459 4.217
33
TUGAS PROPELLER DAN SISTEM PERPOROSAN
0.3
899.13037
5
52.64% 473.3022
294 4.733
0.4
899.13037
5
56.32% 506.3902
272 5.064
0.5
899.13037
5
57.60% 517.8990
96 5.179
0.6
899.13037
5
56.08% 504.2323
143 5.042
0.7
899.13037
5
51.40% 462.1530
128 4.622
0.8
899.13037
5
41.65% 374.4878
012 3.745
0.9
899.13037
5
25.35% 227.9295
501 2.279
1
899.13037
5
0.00%
0 0.000
Panjang elemen total
r/R L 0.6 R(mm) Konstanta Ordinat (mm)
Skala 1 :
100
0.2 899.130375
76.08%
684.0583893 6.841
0.3 899.130375
85.96%
772.8924704 7.729
0.4 899.130375
93.62%
841.7658571 8.418
0.5 899.130375
98.38%
884.5644629 8.846
0.6 899.130375
100%
899.130375 8.991
0.7 899.130375
98.08%
881.8670718 8.819
0.8 899.130375
90.00%
809.2173375 8.092
0.9 899.130375
72.35%
650.5208263 6.505
1 899.130375
0.00%
0 0.000
- Ketebalan maksimum blade tiap elemen
r/R
Konstanta
(%D)
Ordinat
(mm)
Skala
1:100
0.2
3.66% 109.4340
000 1.094
0.3
3.24% 96.87600
00 0.969
0.4
2.82% 84.31800
00 0.843
0.5
2.40% 71.76000
00 0.718
0.6
1.98% 59.20200
00 0.592
0.7
1.56% 46.64400
00 0.466
0.8
1.14% 34.08600
00 0.341
34
TUGAS PROPELLER DAN SISTEM PERPOROSAN
0.9
0.72% 21.52800
00 0.215
1 0.30%
8.970000
0 0.090
- Jarak ordinat tebal maksimum dari leading edge
r/R Konstanta (%D) Ordinat(mm) Skala 1:100
0.2
35.0%
239.4204363 2.394
0.3
35.0%
270.5123646 2.705
0.4
35.0%
294.61805 2.946
0.5
35.5%
314.0203843 3.140
0.6
38.9%
349.7617159 3.498
0.7
44.3%
390.6671128 3.907
0.8
47.9%
387.6151047 3.876
0.9
50.0%
325.2604132 3.253
- Distribusi Pitch
r/R
Konstanta
(%D)
Ordinat
(mm) Skala
0.2 82.20% 292.741949 2.927
0.3 88.70%
315.890643
3 3.159
0.4 95.00%
338.327070
1 3.383
0.5 99.20%
353.284687
9 3.533
0.6 100.00% 356.133758 3.561
0.7 100.00% 356.133758 3.561
0.8 100.00% 356.133758 3.561
0.9 100.00% 356.133758 3.561
Ordinat back trailling edge
[Tabel Terlampir.]
35
TUGAS PROPELLER DAN SISTEM PERPOROSAN
- Ordinat back leading edge
[Tabel Terlampir.]
- Ordinat face trailling edge
[Tabel Terlampir.]
- Ordinat face leading edge
[Tabel Terlampir.]
36
TUGAS PROPELLER DAN SISTEM PERPOROSAN
Dari gambar distribusi pitch diatas, selanjutnya dibuat garis-garis
yang memotong masing-masing elemen blade, dan dari garis tersebut
dibuat garis tegak lurus dan diplotkan pada gambar expanded.
Untuk gambar developed dan projected diperoleh dengan
memproyeksikan masing-masing panjang A, B, C, D, dan E berturut-turut
untuk masinhg-masing r/R propeller. Sedangkan untuk gambar side view,
diperoleh dengan memproyeksikan panjang garis F dan H.
37
TUGAS PROPELLER DAN SISTEM PERPOROSAN
38
TUGAS PROPELLER DAN SISTEM PERPOROSAN
BAB VI
PERENCANAAN POROS PROPELLER
DAN PERLENGKAPAN PROPELLER
VI.1 PERENCANAAN DIAMETER POROS PROPELLER
Langkah-langkah perhitungan perencanaan poros propeller adalah:
1. Menghitung daya perencanaan
2. Menghitung kebutuhan torsi
3. Menghitung tegangan yang diijinkan
4. Menghitung diameter poros
5. Pemeriksaan Persyaratan (koreksi)
Perencanaaan diameter poros propeller menurut buku “Elemen
Mesin” Soelarso adalah diformulasikan sebagai berikut:
Langkah perhitungannya sebagai berikut:
1. Menghitung Daya Perencanaan
Daya Poros
SHP = 5739.811023 HP
39
TUGAS PROPELLER DAN SISTEM PERPOROSAN

Factor Koreksi Daya :
a. fc = 1.2 – 2.0 (Daya maksimum)
b. fc = 0.8 – 1.2 (Daya rata-rata)
c. fc = 1.0 – 1.5 (Daya normal)
Diambil fc = 1,5
Maka Daya Perencanaan :
Pd = fc x SHP
= 8609.72 Kw
2. Menghitung Kebutuhan Torsi
5
9, 74 10
Pd
T
N
| `
· × ×

. ,
dimana N adalah putaran propeller, dalam perencanaan ini
putaran propeller didapatkan sebesar = 173 Rpm
Pd = 8609.72 Kw
Sehingga:
T = 62815459.95 Kg.mm
3. Menghitung Tegangan Yang Diizinkan
( )
1 2
b
a
sf sf
σ
τ ·
×
Dimana material poros yang digunakan dalam hal ini adalah S 40
C, dengan memiliki harga:
σ
b
= 55 kg/mm = 550 N/mm
2

40
TUGAS PROPELLER DAN SISTEM PERPOROSAN
Sf
1
= 6 (untuk material baja karbon)
Sf
2
= 1,3 – 3 , dalam perhitungan ini diambil nilai 2
Sehingga ; 2
44 , 6
5 , 1 6
58
mm
kg
x
a
· · τ
K
T
= untuk beban kejutan/tumbukan, nilainya antara 1,5 – 3,
diambil 1,5
C
b
= diperkirakan adanya beban lentur,nilainya antara 1,2 –
2,3,diambil 2
4. Menghitung Diameter Poros
• Factor koreksi tegangan / momen puntir :
- Beban Halus = 1
- Sedikit Kejutan = 1 – 1.5
- Kejutan / Tumbukan = 1.5 – 3
Diambil = 1.5
• Factor koreksi beban lentur / bending momen :
- Bila dianggap tidak ada lenturan = 1
- Bila dianggap ada lenturan = 1.2 – 2.3
Diambil = 2
• Diameter Poros

Ds = 594.099030 mm
Diambil 594mm sebagai perencanaan,
• Syarat
τ

< τ
a
(Ir. Sularso, MSME DASAR PEMILIHAN DAN PERENCANAAN ELEMEN MESIN)
41
TUGAS PROPELLER DAN SISTEM PERPOROSAN
• Tegangan yang Bekerja pada
Poros (τ )
τ = (kg/mm
2
)
= 1,528 kg/mm
2
(Syarat Terpenuhi)
5. Pemeriksaan Persyaratan (Koreksi)
Persyaratan Diameter poros menurut BKI adalah sebagai berikut :
Berdasarkan BKI vol. III section 4 . C.2 tentang sistem dan
diameter poros adalah ;
Maka:
Ds = 594 mm
Dimana :
Ds’ = Diameter poros hasil perhitungan
di = diameter of shaft bore. Jika bore pada poros ≤ 0,4 Ds,
maka persamaan berikut dapat digunakan;
1 – (di/da)
4
= 1,0
di = actual shaft diameter
Pw (SHP) = 5739.81 hp
N = Putaran propeller
= 250 rpm
Rm = Kuat tarik dari material propeller (400 ∼ 600 N/mm
2
)
= 500 N/mm
2
Cw =
160 Rm
560
+
Cw =
160 500
560
+
= 0,848
42
TUGAS PROPELLER DAN SISTEM PERPOROSAN
F = Faktor tipe instalasi penggerak untuk propeller (shaft)
= 100
k = 0.95 (tipe poros pada stern tube dengan pelumasan
oli)
Sehingga dari persyaratan menurut BKI harga Ds berdasarkan
perhitungan telah memenuhi syarat ;
Pemilihan diameter direncanakan antara range batas minimum dari
peraturan BKI dan batasan maksimum hasil perhitungan , dengan
demikian maka diameter poros berada pada range tersebut. Dengan
mempertimbangkan besarnya diameter propeller sebesar 2.99 m maka
diambil besar Ds = 594 mm.
VI.2 PERENCANAAN PERLENGKAPAN PROPELLER
Keterangan Gambar :
43

TUGAS PROPELLER DAN SISTEM PERPOROSAN
Dba = Diameter boss propeller pada bagian belakang ( m )
Dbf = Diameter boss propeller pada bagian depan ( m )
Db = Diameter boss propeller ( m ) = ( Dba + Dbf )/2
Lb = Panjang boss propeller ( m )
L
D
= Panjang bantalan duduk dari propeller ( m )
t
R
= Tebal daun baling – baling ( cm )
t
B
= Tebal poros boss propeller ( cm )
r
F
= Jari – jari dari blade face ( m )
r
B
= Jari – jari dari blade back ( m )
VI.2.1 Boss Propeller
1. Diameter Boss Propeller
Db = 1,8 x D
prop

= 863 mm
tr = 0,045 x Dprop
= 232,25 mm
(Van Lammern, “Resistance, Propulsion and steering of ship”)
2. Diameter Boss Propeller terkecil (Dba)
Dba/Db = 0,85 s/d 0,9 diambil 0,85
Dba = 0,85 x Db
= 734 mm
(T. O’brien , “The Design Of Marine Screw Propeller”)
3. Diameter Boss Propeller terbesar (Dbf)
Dbf/Db = 1,05 ≈ 1,1 diambil 1,05
Dbf = 1.05 x Db
= 907 mm
44
TUGAS PROPELLER DAN SISTEM PERPOROSAN
(T. O’brien , “The Design Of Marine Screw Propeller”)
4. Panjang Boss Propeller (Lb)
Lb/Ds = 1,8 ≈ 2,4 diambil 2,2
Lb = 2 x Ds
= 1188
(T. O’brien , “The Design Of Marine Screw Propeller”)
5. Panjang Lubang Dalam Boss Propeller
Ln/ Lb = 0,3
Ln = 0,3 x Lb
= 356.4 mm
tb/tr = 0,75
tb = 0,75 x tr
= 174 mm
rf/tr = 0,75
rf = 0,75 x tr
= 174 mm
rb/tr = 1
rb = 1 x tr
= 232.7
(T. O’brien , “The Design Of Marine Screw Propeller”)
VI.2.2 Perencanaan Selubung Poros
Sleeve atau selubung poros merupakan selongsong yang digunakan
sebagai bantalan penumpu bearing untuk mengurangi gesekan bearing
dengan poros juga sebagai seal untuk mencegah kebocoran minyak
45
TUGAS PROPELLER DAN SISTEM PERPOROSAN
pelumas (jika digunakan pelumasan minyak) atau sebagai pencegah
korosi akibat air laut jika digunakan pelumasan air. Ketebalan sleeve
ditentukan sebagai berikut :
s ≥ 0,03 Ds + 7,5
≥ 25.32 mm
(BKI, Volume 3, 2006)
Maka tebal sleeve yang direncanakan adalah sebesar 22 mm.
VI.2.3 Bentuk Ujung Poros propeller
1. Panjang Konis
Panjang konis atau Lb berkisar antara 1,8 sampai 2,4 diameter
poros.
Diambil Lb = 2 Ds
Lb = 2 Ds
= 1188 mm
2. Kemiringan Konis
Biro Klasifikasi Indonesia menyarankan harga kemiringan konis
berkisar antara 1/10 sampai 1/15. Diambil sebesar 1/15.
1/15 = x / Lb
x = 60.32 mm
(BKI, Volume 3, 2006)
3. Diameter Terkecil Ujung Konis
Da = Ds - 2x
= 396 mm
(T. O’brien , “The Design Of Marine Screw Propeller”)
46
TUGAS PROPELLER DAN SISTEM PERPOROSAN
4. Diameter Luar Pengikat Boss
Biro Klasifikasi Indonesia menyarankan harga diameter luar pengikat
boss atau Du tidak boleh kurang dari 60 % diameter poros.
dn = 60%. Ds
= 356.4 mm
(BKI, Volume 3, 2006)
VI.2.4 Mur Pengikat Propeller
1. Diameter Luar Ulir(d)
Menurut BKI Vol. III, diameter luar ulir(d) ≥ diameter konis yang
besar :
d ≥ 0,6 x Ds
d ≥ 356.4 mm
2. Diameter Inti
Dari sularso untuk diameter luar ulir >3 mm maka diameter inti
adalah :
di = 0,8 x d
= 285.12 mm
3. Diameter luar mur
Do = 2 x d
= 712.8 mm
4. Tebal/Tinggi Mur
Dari sularso untuk ukuran standar tebal mur adalah 0,8~1 diameter
luar ulir, diambil 0,8. sehingga:
H = 0,8 x d
= 285.12
VI.2.5 Perencanaan Pasak propeller
Dasar perancanaan pasak diambil dari buku Dasar Perencanaan dan
Pemilihan Elemen Mesin Ir. Soelarso Ms.Me. Dalam menentukan dimensi dan
spesifikasi pasak propeller yang diperlukan, berikut ini urutan perhitungannya :
47
TUGAS PROPELLER DAN SISTEM PERPOROSAN
1. Momen Torsi pada pasak
Momen torsi (Mt) yang terjadi pada pasak yang direncanakan adalah
sebagai berikut :
dimana :
Mt = momen torsi (Kg.m)
DHP = delivery horse power = 6537,9 HP
N = putaran poros atau putaran propeller
Sehingga:
Mt = 40.488,4

2. Parameter Yang Dibutuhkan
• Panjang pasak (L) antara 0,75–1,5 Ds dari buku DP dan PEM hal. 27
diambil 1,3
L = 1,2 x Ds
= 891
• Lebar pasak (B) antara 25 % - 30 % dari diameter poros menurut
buku DP dan PEM hal 27 (diambil 25 %)
B = 25 % x Ds
= 160.38
• Tebal pasak (t)
t = 1/6 x Ds
= 99
• Radius ujung pasak (R)
R = 0,0125 x Ds
= 7.425
48
TUGAS PROPELLER DAN SISTEM PERPOROSAN
Bila momen rencana T ditekankan pada suatu diameter poros (Ds),
maka gaya sentrifugal (F) yang terjadi pada permukaan poros adalah ;
Sedangkan tegangan gesek yang diijinkan (τ ka) untuk pemakaian
umum pada poros diperoleh dengan membagi kekuatan tarik σ
b
dengan
faktor keamanan (Sf
1
x Sf
2
), sedang harga untuk Sf umumnya telah
ditentukan ;
Sf
1
= umumnya diambil 6 (material baja)
Sf
2
= 1,0 – 1,5 , jika beban dikenakan secara tiba-tiba
= 1,5 – 3,0 , jika beban dikenakan tumbukan ringan
= 3,0 – 5,0 , jika beban dikenakan secara tiba-tiba dan
tumbukan berat
Karena beban pada propeller itu dikenakan secara tiba-tiba, maka diambil
harga Sf
2
= 1,5. Bahan pasak digunakan S 45 C dengan harga σ
b
= 58
kg/mm
2
.
Sehingga ;
2
44 , 6
5 , 1 . 6
58
mm
kg
ka
· · τ

Sedangkan tegangan gesek yang terjadi pada pasak adalah ;

06 1.01287E
.
+ · ·
L B
F
k
τ
kg/mm
2
karena τ
k
< τ
ka
maka pasak dengan diameter tersebut memenuhi
persyaratan bahan.
• Kedalaman alur pasak pada poros (t
1
)
t1 = 0, 5 x t
t1 = 49.5 mm
49
TUGAS PROPELLER DAN SISTEM PERPOROSAN
• Jari-Jari Pasak
Diameter poros (Ds) = 594 mm
r5 = 5 mm
r4 > r3 > r2 > r1
r4 = 6 mm
r3 = 7 mm
r2 = 6 mm
r1 = 5 mm
r6 = 0,5 x B
= 58 mm
VI.2.6 Kopling
Kopling yang direncanakan diesesuaikan dengan kopling gear box yang
digunakan. Bahan material yang digunakan adalah SF 55 dengan
kekuatan tarik sebesar 60 kg/mm2. Berikut ini perencanaannya.Jumlah
Baut Kopling.
Jumlah Kopling
Direncanakan 12 buah baut.
Ukuran Kopling
 panjang tirus (BKI) untuk kopling :
l = (1,25 – 1,5) x Ds
diambil l = 1,5 x Ds
= 891mm
 Kemiringan tirus :
Untuk konis kopling yang tidak terlalu panjang maka direncanakan
nilai terendahnya untuk menghitung kemiringan :
x =
1
/
10
x l
x =
1
68.9 mm
 Diameter terkecil ujung tirus :
Da = Ds – 2 x
Da = 451 mm
50
TUGAS PROPELLER DAN SISTEM PERPOROSAN
 Diameter Lingkaran Baut yang Direncanakan
Db = 2,47 x Ds
= 1176 mm
 Diameter luar kopling :
D
out
= (3 – 5,8) x Ds
Diambil D
out
= 3 x Ds
= 1782 mm
 Panjang kopling :
L = (2,5 s/d 5,5) x Ds x 0,5 diambil 4
L = 1336.5 mm
 Baut Pengikat Flens Kopling
Berdasarkan BKI 2005 Volume III section 4D 4.2
Df = 16 x
Rm z D n
Pw
⋅ ⋅ ⋅

6
10
Dimana :
Pw = 3766.46 kW
N = 250 Rpm
Z = Jumlah baut
= 12 buah
Rm = 500 N/m
2

Mur Pengikat Flens Kopling
a. Diameter luar mur
D
0
= 2 xdiameter luar ulir (df)
= 34 mm
b. Tinggi mur
H = (0,8~1) x df
= 13.6 mm
51
TUGAS PROPELLER DAN SISTEM PERPOROSAN
VI.2. 7 Mur Pengikat Kopling
Direncanakan dimensi mur pengikat kopling sama dengan dimensi
mur pengikat propeller yaitu :
a. menurut BKI ”78 Vol. III, diameter luar ulir(d) ≥ diameter konis
yang besar:
d ≥ 0,6 x Ds
d ≥ 0,6 x 520
d ≥ 240 mm
Dalam hal ini d diambil 300 mm
b. Diameter inti
Dari sularso untuk diameter luar ulir >3 mm maka diameter inti
adalah :
di = 0,8 x d
= 284.8mm
c. Diameter luar mur
Do= 2 x d
= 712 mm
d. Tebal/tinggi mur
Dari sularso untuk ukuran standar tebal mur adalah (0,8~1)
diameter luar ulir, sehingga:
H = 0,8 x d
= 284.8 mm
Untuk menambah kekuatan mur guna menahan beban aksial
direncanakan jenis mur yang digunakan mengguanakan flens pada
salah satu ujungnya dengan dimensi sbb. :
tebal flens = 0,2. diameter mur
= 60 mm
52
TUGAS PROPELLER DAN SISTEM PERPOROSAN
diameter = 1,2. diameter mur
= 360 mm.
VI .2.8 Kopling poros antara (Intermediate shaft)
Kopling flens
- Putaran kerja 173 rpm
- Diameter poros (ds) 460 mm
- Diameter baut 40 mm
- Bahan baja S45 C dengan σ B = 58 Kg/mm
2
- kwalitas pembuatan biasa
- perkiraan awal jumlah baut yang memenuhi adalah 8 buah
B
D =
b s
d d 5 +
=
700
mm
B
D =
b B
d d 3 +
=
820
mm
• Momen torsi
T
=
n
P
x x
s 5
10 74 , 9
=21205395 kg/mm2
• Jumlah gaya yang bekerja pada seluruh baut
53
TUGAS PROPELLER DAN SISTEM PERPOROSAN
F
=
B
D
T 2
= 51720.48 kg
• Gaya yang bekerja pada sebuah baut
b
F
=
8
10 07 , 1
5
x
= 12930.12 kg
• Tegangan geser yang bekerja pada sebuah baut
sb
τ
=
s
b
A
F
=
2
4
1
b
b
xd x
F
π
= 12.70948 kg/mm2
• Tegangan kompresi yang bekerja pada sebuah baut
cb
τ
=
c
b
A
F
=
b
b
txd
F
= 5.986166 kg/mm2
• Tegangan yang diijinkan
a
τ
=
2 1xsf sf
B
σ
Bahan yang digunakan adalah S45 C dengan σ B = 58 Kg/mm
2
Faktor keamanan
1. sf
1
= 6
2. sf
2
= 1,3 - 3
Diambil sf
2
= 2
Sehingga, Tegangan geser yang diijinkan (τ A):
a
τ
=
2 6
58
x
54
TUGAS PROPELLER DAN SISTEM PERPOROSAN
= 4,833 Kg/mm2
Karena
sb
τ
dan
cb
τ
<
a
τ
, maka kopling tersebut harus memenuhi
persyaratan dan desain perhitungan tersebut dapat diterapkan.
55
TUGAS PROPELLER DAN SISTEM PERPOROSAN
BAB VII
PERENCANAAN STERN TUBE
Jenis Pelumasan
Stern tube merupakan tabung poros yang digunakan sebagai media
pelumasan poros propeller dengan bearing juga dapat berfungsi sebagai
penyekat jika terjadi kebocoran. Pada perencanaan ini, sebagai pelumas
poros digunakan air. Perencanaan stern tube adalah sebagai berikut :
VII.1. PANJANG STERN TUBE
Panjang tabung poros propeller = 4 x jarak gading
= 4 x 600
= 2400 mm
VII.2. PERENCANAAN BANTALAN
Berdasarkan dari BKI vol. III Sec. IV.
a. Bahan bantalan yang digunakan adalah : Lignum Vitae
b. Panjang bantalan belakang =2 x Ds
= 1188 mm
c. Panjang bantalan depan = 0,8 x Ds
= 475.2 mm
d. Tebal bantalan
Menurut BKI III 1988 tebal bantalan efektif adalah sebagai
berikut :
B =

,
`

.
|
×

,
`

.
|
175 , 3
30
Ds
= 63 mm
e. Jarak maximum yang diijinkan antara bantalan
I
max
= k
1
x Ds
56
TUGAS PROPELLER DAN SISTEM PERPOROSAN
Dimana , k
1
= 450
Rumah Bantalan (Bearing Bushing)
a. Bahan Bushing Bearing yang digunakan adalah : manganese
bronze
b. Tebal Bushing Bearing ( tb )
tb = 0,18 x Ds
= 106.92 mm

VII.3 TEBAL STERN TUBE
t =

,
`

.
|

,
`

.
|
× +

,
`

.
|
4
4 , 25
3
20
Ds
= 49 mm
b = 1,6 t
= 78 mm

VII.4. STERN POST
Berdasarkan BKI vol. III hal.96
Tinggi buritan berbentuk segiempat untuk panjang kapal L

125 m,
maka :
 Lebar = (1,4 L) + 90 Lpp = 123.22
= 287 mm
 Tebal = (1,6 L) + 1,5
= 227 mm
VII.5. PERENCANAAN GUARD
Perencanaan gambar untuk guard adalah sebagai berikut :
57
TUGAS PROPELLER DAN SISTEM PERPOROSAN
Panjang guard = 304,5 mm
Tebal guard = 16 mm
VII.6 PERENCANAAN INLET PIPE
Sistem sirkulasi minyak pelumas berdasarkan gaya gravitasi, saluran
inlet pipe pada stern tube dan outlet pipe direncanakan satu buah dengan
diameter luar pipa sebesar 30 mm.
58
TUGAS PROPELLER DAN SISTEM PERPOROSAN
59
TUGAS PROPELLER DAN SISTEM PERPOROSAN
BAB VIII
KESIMPULAN
Dari perencanaan propeller dan sistem perporosannya dapat disimpulkan :
1. Jenis propeller yang digunakan disesuaikan dengan type kapal,
konfigurasi sistem transmisi dan jenis motor penggeraknya.
2. Dalam pemilihan propeller, hubungan antara badan kapal dan
propeller (hull ship and propeller interaction) harus diperhatikan
dimana thrust yang dibutuhkan oleh kapal harus sama dengan
thrust yang dihasilkan oleh propeller agar diperoleh kecepatan
dinas.
3. Semakin besar diameter propeller maka semakin besar effisiensinya,
begitu juga jika semakin besar ratio diskus (blade area ratio)
effisiensi propeller akan meningkat pula.
4. Clearance antara boss propeller dengan stern post disesuaikan
dengan panjang seal (pelumasan minyak), jika menggunakan
pelumasan air laut maka harus dipertimbangkan berapakah panjang
efektif sehingga diperoleh effisiensi propeller yang baik.
5. Terdapat dua jenis sistem pelumasan poros propeller (stern tube),
yaitu pelumasan dengan minyak dan pelumasan dengan air laut.
Pemilihan jenis pelumasan disesuaikan dengan kebutuhan dan
pertimbangan teknis.
6. Pada pelumasan minyak, digunakan seal sebagai penyekat
agar tidak terjadi kebocoran dan pada sistem pelumasan air laut
tidak menggunakan seal tetapi menggunakan packing yang
dipasang pada sekat belakang kamar mesin.
7. Diperlukan poros antara (intermediate shaft) untuk
mempermudah pemasangan/pelepasan dan perbaikan poros.
60
TUGAS PROPELLER DAN SISTEM PERPOROSAN
8. Konstruksi stern tube diusahakan sedemikian rupa sehingga
dapat menahan stern tube bearing agar tidak bergeser.
9. Material dari stern tube disesuaikan dengan tipe
pelumasannya. Pada perencanaan kopling, diameter dan jumlah
baut kopling harus sesuai dengan diameter dan jumlah baut dari
flens gearbox.
10. Umumnya terdapat dua jenis kopling yang digunakan pada
sistem perporosan yaitu kopling flens kaku dan tempa.
11. Fungsi lubang pada bagian inti dari boss propeller adalah
sebagai tempat penyimpanan cadangan pelumas (grease) yang
digunakan untuk melumasan permukaan poros propeller dengan
boss dan juga untuk menghindari terjadinya korosi akibat pengaruh
air laut untuk pemakaian lama.
61
TUGAS PROPELLER DAN SISTEM PERPOROSAN
DAFTAR PUSTAKA
BKI 1988 Volume III
Edwar V. Lewis. Principles of Naval Architecture.
Harvald. A, Tahanan dan Propulsi Kapal, 1988, Airlangga Press, Surabaya
Lammern. Van, Resistance Propulsion and Steering of Ship.
Lapp. AJ, The Design of Marine Screw Propeller, 1972, Hilton Book
Sularso. Suga, Kiyokatsu. Dasar Perencanaan dan Pemilihan Elemen
Mesin, 2002, PT. Pradya Paramita, Jakarta.
O’Brien. T.P, The Design of Marine Screw Propeller
Widodo Adji, Suryo, Propeller Design, 1999, Teknik Sistem Perkapalan,
Surabaya.
62
TUGAS PROPELLER DAN SISTEM PERPOROSAN
Widodo Adji, Suryo, Engine Propeller Matching Prosedure, 1999, Teknik
Sistem Perkapalan, Surabaya.
LAMPIRAN
63
TUGAS PROPELLER DAN SISTEM PERPOROSAN
64
TUGAS PROPELLER DAN SISTEM PERPOROSAN
65

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful