6.5.

2008

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 119/1

II
(Acte adoptate în temeiul Tratatelor CE/Euratom a căror publicare nu este obligatorie)

ACTE ADOPTATE DE CĂTRE ORGANE CREATE PRIN ACORDURI INTERNAȚIONALE

Doar textele originale CEE-ONU au efect juridic în temeiul dreptului internațional public. Situația si data intrării în vigoare a prezentului , regulament se verifică în ultima versiune a documentului privind situația documentului TRANS/WP.29/343, cu statutul CEE-ONU, disponibil la următoarea adresă: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html.

Regulamentul nr. 83 al Comisiei Economice pentru Europa a Organizației Națiunilor Unite (CEE-ONU) – dispoziții uniforme privind omologarea vehiculelor în ceea ce priveste emisia de gaze poluante în , conformitate cu cerințele privind carburantul

Revizia 3

Incluzând toate textele valabile până la: Completarea 6 la seria 05 de amendamente – Data intrării în vigoare: 2 februarie 2007

CUPRINS

REGULAMENT 1. Domeniu de aplicare

2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12.

Definiții Cererea de omologare Omologarea Specificații si încercări , Modificări ale tipului de vehicul Extinderea omologării Conformitatea producției (COP) Sancțiuni în cazul neconformității producției Oprirea definitivă a producției Dispoziții tranzitorii Numele si adresele serviciilor tehnice responsabile cu efectuarea testelor de omologare, precum si ale , , departamentelor administrative Apendicele 1 – Procedura de verificare a cerințelor privind conformitatea producției în cazul în care devierea standard de producție oferită de către producător este satisfăcătoare Apendicele 2 – Procedura de verificare a cerințelor privind conformitatea producției în cazul în care devierea standard de producție oferită de către producător este fie nesatisfăcătoare, fie indisponibilă Apendicele 3 – Controlul conformității în circulație Apendicele 4 – Procedura statistică pentru testele de conformitate în circulație

L 119/2
ANEXE

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

6.5.2008

Anexa 1 – Anexa 2 – Anexa 3Anexa 4 –

CARACTERISTICILE MOTORULUI SI ALE VEHICULULUI , COMUNICAREA

Apendice 1 – Informații privind diagnosticarea la bord a vehiculelor (OBD).
EXEMPLE DE MĂRCI DE OMOLOGARE ÎNCERCAREA DE TIPUL I (Controlul emisiilor de evacuare după pornirea la rece)

Anexa 5 – Anexa 6 – Anexa 7 –

1. Introducere 2. Ciclul încercării pe standul cu role 3. Vehicul si carburant , 4. Aparatura de încercare 5. Pregătirea încercării 6. Modul de operare la încercarea pe stand 7. Modul de operare la esantionare si la analiză , , 8. Determinarea cantității de gaze poluante si de particule poluante emise , Apendicele 1 – Împărțirea secvențială a ciclului de operare pentru încercarea de tipul I 1. Ciclu de încercare 2. Ciclul elementar urban (partea Unu) 3. Ciclul extraurban (partea Doi) Apendicele 2 – Standul cu role 1. Definiția standului cu role cu curbă de absorbție a puterii definită 2. Metoda de etalonare a standului 3. Reglarea standului Apendicele 3 – Rezistența la înaintare a unui vehicul – Metodă de măsurare pe pistă – Simulare pe standul cu role 1. Obiectul metodelor 2. Descrierea pistei 3. Condiții atmosferice 4. Pregătirea vehiculului 5. Metode Apendicele 4 – Verificarea inerțiilor, altele decât mecanice 1. Obiect 2. Principiu 3. Specificații 4. Procedura de control Apendicele 5 – Descrierea sistemelor de prelevare a gazelor 1. Introducere 2. Criterii aplicabile sistemului de diluție variabilă la măsurarea emisiilor de gaze de evacuare 3. Descrierea sistemelor Apendicele 6 – Metodă de etalonare a aparaturii 1. Stabilirea curbei de etalonare 2. Controlul detectorului cu ionizare în flacără: răspunsul la hidrocarburi 3. Încercarea eficacității convertorului de NOx 4. Etalonarea sistemului de prelevare cu volum constant (sistem CVS) Apendicele 7 – Controlul întregului sistem Apendicele 8 – Calcularea emisiilor masice ale poluanților 1. Dispoziții generale 2. Dispoziții speciale pentru vehiculele cu motor cu aprindere prin compresie. ÎNCERCAREA DE TIPUL II (Controlul emisiilor de monoxid de carbon în regim de ralanti) ÎNCERCAREA DE TIPUL III (Controlul emisiilor de gaze de carter) ÎNCERCAREA DE TIPUL IV (Determinarea emisiilor de evaporare provenite de la vehicule cu motoare cu aprindere prin scânteie) Apendicele 1 – Frecvența si metoda de etalonare , Apendicele 2 – Temperatura ambiantă diurnă la încercarea de emisii diurne

6.5.2008

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene
ÎNCERCAREA DE TIPUL VI (Verificarea emisiilor medii de evacuare de monoxid de carbon si ,

L 119/3

Anexa 8 – Anexa 9 – Anexa 10 –

hidrocarburi după o pornire la rece, la temperatură ambiantă joasă) dispozitivelor antipoluare)

ÎNCERCAREA DE TIPUL V (Descrierea încercării de anduranță ce permite verificarea durabilității SPECIFICAȚII ALE CARBURANȚILOR DE REFERINȚĂ

1. 2. 3. Anexa 10a – Anexa 11 –

Date tehnice ale carburanților de referință folosiți la testarea vehiculelor echipate cu motoare cu aprindere prin scânteie Date tehnice ale carburanților de referință folosiți la testarea vehiculelor echipate cu motoare cu aprindere prin compresie Date tehnice ale carburanților de referință folosiți la testarea vehiculelor echipate cu motoare cu aprindere prin scânteie la temperatură ambiantă scăzută

SPECIFICAȚII ALE CARBURANȚILOR GAZOSI DE REFERINȚĂ , DIAGNOSTICAREA LA BORD (OBD) A VEHICULELOR

Apendicele 1 – Aspecte funcționale ale sistemelor OBD Apendicele 2 – Caracteristici de bază ale familiei de vehicule Anexa 12 – Anexa 13 – Anexa 14 –
ACORDAREA OMOLOGĂRII CEE DE TIP PENTRU UN VEHICUL ALIMENTAT CU GAZ PETROLIER LICHEFIAT (GPL) SAU CU GAZ NATURAL PROCEDURA DE ÎNCERCARE A EMISIILOR PENTRU UN VEHICUL ECHIPAT CU UN SISTEM PERIODIC DE REGENERARE PROCEDURA DE ÎNCERCARE A EMISIILOR PENTRU VEHICULELE ELECTRICE HIBRIDE

Apendicele 1 – Profilul stării de încărcare (SOC) a dispozitivului de stocare a energiei electrice/puterii pentru încercarea de tipul I a OVC HEV

1.

DOMENIU DE APLICARE

1.1.

Prezentul regulament se aplică vehiculelor din categoriile M si N (1) după cum se prezintă în tabe, lul A, ținând cont de încercările prevăzute pentru aceste vehicule în tabelul B.

Tabelul A. Aplicabilitate
Vehicule cu motor cu aprindere prin compresie, inclusiv vehicule hibride Diesel

Categoria de vehicul (1)

Masa maximă

Vehicule cu motor cu aprindere prin scânteie, inclusiv vehicule hibride Petrol GN (a) GPL (b)

M1 M2 M3 N1 N2 N3

≤ 3,5 t > 3,5 t — — — — —

R83 R83 R83 R83 R83 R83 R83

R83 — — — R49 or R83 — —

R83 — — — R49 or R83 — —

R83 — R49 or R83 (c) — R49 or R83 R49 or R83 (c) —

(a) Gaz natural. (b) Gaz petrolier lichefiat. (c) Regulamentul nr. 83 se aplică numai vehiculelor care au o masă de referință ≤ 2 840 kg ca extensie a omologării unui motor utilizat la vehiculele din categoriile M1 sau N1. „R49 sau R83” înseamnă că producătorii pot obține omologare tip în conformitate cu prezentul regulament sau cu Regulamentul nr. 49.

(1) Astfel cum se descrie în anexa 7 la rezoluția consolidată privind construcția de vehicule (R.E.3), (documentul TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2, modificat ultima dată prin amendamentul 4).

5 t) Da (masa maximă ≤ 3. inclusiv vehicule hibride (1) Cerințe vehicule alimentate cu benzină vehicule bicarburante vehicule monocarburante Poluanți gazosi .2008 Vehicule cu motor cu aprindere prin scânteie din categoriile M si N .5 t) Emisii cu motorul la ralanti Da Da — Emisii de gaze de carter Da Da — Emisii prin evaporare Da (masa maximă ≤ 3.5 t) Da (masa maximă ≤ 3.5 t) Da (încercare numai cu benzină) (masa maximă ≤ 3.5 t) — — Conformitatea în timpul circulației Diagnosticarea la bord Da (masa maximă ≤ 3.5 t) Da (masa maximă ≤ 3.1.5 t) Da (încercare cu ambele tipuri de carburant) (masa maximă ≤ 3.5 t) — — Durabilitate Da (masa maximă ≤ 3. siilor de gaze de carter. N1 inclusiv vehicule 1) hibride ( vehicule alimentate cu motorină 6.).5 t) Da (masa maximă ≤ 3. au cel puțin 4 roți si o masă maximă care nu depăseste 3 500 kg.L 119/4 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene Tabelul B.I.5 t) Da (masa maximă ≤ 3.2.2. . care . .5 t) Da (încercare numai cu benzină) (masa maximă ≤ 3.5 t) Da (masa maximă ≤ 3. (1) Astfel cum se descrie în anexa 7 la rezoluția consolidată privind construcția de vehicule (R.5 t) Particule poluante — — Da (masa maximă ≤ 3.29/78/Rev. de diagnosticare la bord (OBD) ale vehiculelor cu motoare cu aprindere prin scânteie (P. Da (masa maximă ≤ 3. emi. Emisiilor la evacuare. modificat ultima dată prin amendamentul 4). care au cel puțin 4 roți.5 t) Da (masa maximă ≤ 3.5 t) 1. durabilității dispozitivelor antipoluare si sistemelor de diagnosticare la bord . .). 1. durabilității dispozitivelor de control al poluării de evacuare si sistemelor . Emisiilor la evacuare la temperatură ambiantă normală si scăzută. (documentul TRANS/WP. .5 t) Da (masa maximă ≤ 3. Cerințe Vehicule cu motor cu aprindere prin compresie din categoriile M1 si .5 t) Da (masa maximă ≤ 3.5 t) Da (masa maximă ≤ 3.5 t) Emisii la temperatură scăzută Da (masa maximă ≤ 3.1/Amend. (OBD) ale vehiculelor din categoriile M1 si N1 cu motoare cu aprindere prin compresie (C.5 t) — Da (încercare cu ambele tipuri de carburant) Da (încercare numai cu benzină) Da (încercare numai cu benzină) (masa maximă ≤ 3.5.I. emisiilor prin evaporare.1.E.1.3).5 t) Da (masa maximă ≤ 3.

6.5.2008
1.1.3.

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene Emisiilor la evacuare la temperatură ambiantă normală si scăzută, emisiilor prin evaporare, emi, siilor de gaze de carter, durabilității dispozitivelor de control al poluării de evacuare si sistemelor , de diagnosticare la bord (OBD) ale vehiculelor electrice hibride (VEH) cu motoare cu aprindere prin scânteie (P.I.), care au cel puțin 4 roți. Emisiilor de evacuare, durabilității dispozitivelor antipoluare si sistemelor de diagnosticare la bord , (OBD) ale vehiculelor electrice hibride (VEH) din categoriile M1 si N1 cu motoare cu aprindere prin , compresie (C.I.), care au cel puțin 4 roți si o masă maximă care nu depăseste 3 500 kg. , , , Acesta nu se aplică: — vehiculelor cu o masă maximă mai mică de 400 kg si vehiculelor care au o viteză maximă , constructivă mai mică de 50 km/h; — vehiculelor a căror masă în stare neîncărcată nu depăseste 400 kg, în cazul în care acestea , , sunt utilizate în scopul transportului de pasageri sau 550 kg, în cazul în care acestea au drept scop transportul de bunuri si a căror putere maximă a motorului nu depăseste15 kW. , , ,

L 119/5

1.1.4.

1.1.5.

1.1.6.

La cererea constructorului, omologarea prevăzută în prezentul regulament poate fi extinsă de la vehiculele M1 sau N1 echipate cu motor cu aprindere prin compresie si care au fost deja omolo, gate, la vehiculele M2 sau N2, a căror masă de referință nu depăseste 2 840 kg si care îndeplinesc , , , condițiile prevăzute la alineatul 7 (extinderea omologării). Vehiculele din categoria N1 echipate cu motoare cu aprindere prin compresie sau cu motoare cu aprindere prin scânteie, alimentate cu GN sau GPL nu intră sub incidența prezentului regulament, cu condiția omologării acestora în conformitate cu Regulamentul nr. 49, astfel cum a fost modificat prin ultima serie de amendamente. Prezentul Regulament nu se aplică vehiculelor echipate cu motoare cu aprindere prin scânteie alimentate cu GN sau GPL, utilizate la conducerea vehiculelor din categoria M1, care au o masă maximă ce depăseste 3 500 kg, precum si vehiculelor din categoriile M2, M3, N2, N3, cărora li se , , , aplică Regulamentul nr. 49.
DEFINIȚII

1.1.7.

1.2.

2.

În sensul prezentului regulament:
2.1.

„tip de vehicul” înseamnă o categorie de vehicule prevăzute cu motor care nu prezintă diferențe esențiale între ele, precum: inerția echivalentă determinată în funcție de masa de referință, cum este prevăzută în anexa 4, punctul 5.1. si , caracteristicile motorului si ale vehiculului definite în anexa 1; , „masă de referință” înseamnă „masa în stare de neîncărcare” a vehiculului la care se adaugă cifra fixă de 100 kg la încercare, în conformitate cu anexele 4 si 8, , „masă în stare de neîncărcare” înseamnă masa vehiculului în ordine de mers fără sofer, pasageri , sau încărcătură, însă având la bord rezervorul 90 % plin, trusa obisnuită de unelte si roata de , , rezervă, dacă este cazul; „masă maximă” înseamnă masa maximă autorizată din punct de vedere tehnic declarată de către producătorul vehiculului (această masă poate fi mai mare decât masa maximă autorizată de către administrația națională); „gaze poluante” înseamnă emisiile de gaze de evacuare constând în monoxid de carbon, oxizi de azot (exprimați în echivalent de dioxid de azot NO2) si hidrocarburi, exprimate în echivalent: , — C1H1,85 pentru benzină, — C1H1,86 pentru motorină, — C1H2,525 GPL, — C1H4 pentru GN.

2.1.1.

2.1.2. 2.2.

2.2.1.

2.3.

2.4.

L 119/6
2.5.

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene „particule poluante” înseamnă componentele gazelor de evacuare colectate la o temperatură maximă de 325 K (52 °C) din gazele de evacuare diluate, cu ajutorul filtrelor descrise în anexa 4; „emisii la evacuare” înseamnă: — emisiile de gaze poluante de la motoarele cu aprindere prin scânteie (P.I.); — emisiile de gaze poluante si de particule poluante de la motoarele cu aprindere prin com, presie (C.I.);

6.5.2008

2.6.

2.7.

„emisii prin evaporare” înseamnă pierderile de vapori de hidrocarburi provenind de la sistemul de alimentare cu carburant al unui vehicul, altele decât cele provenite de la emisiile la evacuare; „pierderi prin respirația rezervorului” înseamnă emisiile de hidrocarburi ce rezultă din schimbarea temperaturii în rezervorul de carburant (exprimate în echivalent C1 H2,33). „pierderi prin impregnare la cald” înseamnă emisiile de hidrocarburi care provin din sistemul de alimentare al unui vehicul oprit după o perioadă de rulare (exprimate în echivalent C1 H2,20); „carterul motorului” înseamnă capacitățile existente fie în interiorul, fie în exteriorul motorului, legate la carterul de ulei prin conducte interne sau externe prin care pot curge gazele sau vaporii; „Dispozitivul de pornire la rece” înseamnă un dispozitiv care îmbogățeste temporar amestecul , aer/carburant, pentru a facilita pornirea motorului; „dispozitiv auxiliar de pornire” înseamnă un dispozitiv care facilitează pornirea motorului fără a îmbogăți amestecul aer/carburant; de exemplu: bujii de preîncălzire, modificări ale reglării pompei de injecție etc.; „cilindree” înseamnă: pentru motoarele cu piston alternativ, volumul nominal al cilindrilor; pentru motoarele cu piston rotativ (tip Wankel), volumul nominal dublu al cilindrilor al unei camere de ardere pentru un piston; „dispozitiv de control a poluării” înseamnă dispozitivele unui vehicul care controlează si/sau limi, tează emisiile la evacuare si prin evaporare. , „OBD” înseamnă un sistem de diagnostic la bord pentru controlul emisiilor, care are capacitatea de a identifica zona probabilă în care este localizată defecțiunea cu ajutorul unor coduri de eroare stocate în memoria calculatorului; „încercare în timpul circulației” înseamnă încercarea si evaluarea conformității efectuate în con, formitate cu punctul 8.2.1. din prezentul Regulament; „întreținut si utilizat în mod corespunzător” înseamnă în înțelesul încercării unui vehicul, faptul , că un astfel de vehicul îndeplineste criteriile de acceptare a vehiculului selecționat prevăzute la , punctul 2 din apendicele 3 la prezentul regulament; „dispozitiv de invalidare” înseamnă orice element de construcție care înregistrează temperatura, viteza vehiculului, turația motorului, angrenajul de transmisie, vidul colectorului sau orice alt parametru în scopul activării, modulării, întârzierii sau dezactivării funcționării oricărei părți a sistemului de control al emisiilor, care reduce eficacitatea acestuia în condiții care se întâlnesc în mod rezonabil în timpul funcționării si utilizării normale a vehiculului. Un astfel de element de con, strucție poate fi considerat ca fiind un dispozitiv de invalidare în cazul în care: necesitatea dispozitivului se justifică pentru a proteja motorul împotriva producerii unei avarii sau a unui accident si pentru a asigura funcționarea în condiții de siguranță a vehiculului sau , dispozitivul nu funcționează în alte condiții decât cele necesare pentru demararea motorului ori

2.7.1.

2.7.2.

2.8.

2.9.

2.10.

2.11. 2.11.1. 2.11.2.

2.12.

2.13.

2.14.

2.15.

2.16.

2.16.1.

2.16.2.

6.5.2008
2.16.3. 2.17.

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene condițiile sunt cuprinse în mod efectiv în procedurile de încercare de tipul I sau de tipul VI. „familie de vehicule” înseamnă un grup de vehicule identificat printr-un vehicul-prototip în sensul anexei 12; „cerință de carburant în funcție de motor” înseamnă tipul de carburant utilizat în mod normal la motor: — benzină, — GPL (gaz petrolier lichefiat), — GN (gaz), — benzină sau GPL, — benzină sau GN, — motorină;

L 119/7

2.18.

2.19.

„omologarea unui vehicul” înseamnă omologarea unui tip de vehicul în ceea ce priveste limitarea , următoarelor condiții (1): Limitarea emisiilor la evacuare emise de către vehicul, a emisiilor prin evaporare, a emisiilor de gaz de carter, a durabilității dispozitivelor de control al poluării, a emisiilor poluante rezultate la pornirea la rece si a diagnosticării la bord a vehiculelor alimentate cu benzină fără plumb sau care , pot fi alimentate, fie cu benzină fără plumb si GPL, fie cu GN (omologarea B); , Limitarea emisiilor de gaze poluante si de particule poluante, a durabilității dispozitivelor de con, trol al poluării si a diagnosticării la bord a vehiculelor alimentate cu motorină (omologarea C); , Limitarea emisiilor de gaze poluante emise de către motor, a emisiilor de gaze de carter, a durabilității dispozitivelor de control al poluării, a emisiilor rezultate la pornire la rece si a diagnos, ticării la bord a vehiculelor alimentate cu GPL sau GN (omologarea D); „sistem de regenerare periodică” înseamnă un dispozitiv antipoluare (de exemplu, convertor catalitic, filtre pentru particule) care necesită un proces de regenerare periodică la mai puțin de 4 000 de km de funcționare normală a motorului. În timpul ciclurilor în care are loc regenerarea, se pot depăsi standardele referitoare la emisii. În cazul în care regenerarea unui dispozitiv antipoluare , are loc cel puțin o dată la încercarea de tipul I, iar acesta se regenerase deja cel puțin o dată în timpul ciclului de pregătire a vehiculului, acesta este considerată ca fiind un sistem cu regenerare continuă care nu necesită o procedură specială de testare. Anexa 13 nu se aplică sistemelor cu regenerare continuă. La cererea producătorului, procedura de testare specifică sistemelor cu regenerare periodică nu se aplică unui dispozitiv regenerativ în cazul în care producătorul furnizează autorității de omologare date privind faptul că, în timpul ciclurilor în care are loc regenerarea, emisiile se mențin sub standardele menționate la punctul 5.3.1.4., care sunt aplicabile categoriei de vehicul vizate, după aprobarea de către serviciul tehnic. Vehicule hibride (VH) Definiția generală a vehiculelor hibride (HV): „Vehicul hibrid (VH)” înseamnă un vehicul care are cel puțin doi convertori diferiți de energie si , două sisteme diferite de stocare a energiei (pentru vehicul) în scopul propulsiei acestuia.

2.19.1.

2.19.2.

2.19.3.

2.20.

2.21. 2.21.1.

(1) Omologarea A se elimină. Seria 05 de amendamente la prezentul regulament interzice utilizarea de benzină cu plumb.

L 119/8 2.1.11. emisiile . volant/generator etc.1 din anexa 4. dacă acest procentaj de rateuri exista de la începutul unei încercări de tipul I descrise la punctul 5.22.1.2.3. în cazul căruia rezervorul de benzină nu conține mai mult .23. caracteristicile familiei de vehicule menționate în anexa 11.5. 3. procentajul de rateuri de aprindere. trebuie însoțită de informațiile prevăzute la punctul 4.2. ceea ce ar provoca pagube ireversibile. .) 6.1.1.3. pentru scopuri de urgență si doar pentru demarare. Pentru testele descrise la punctul 3 din anexa 11. pre. fie GN. În cazul în care serviciul tehnic consideră că vehiculul prezentat nu este pe deplin reprezentativ pentru tipul sau familia de vehicule descrise în anexa 11 apendicele 2. În cazul în care cererea are ca obiect un sistem de diagnosticare la bord (OBD). „vehicul monocarburant” înseamnă un vehicul care este conceput. baterie. 3. cate la 3. procentajul de rateuri de aprindere. „vehicul bicarburant” înseamnă un vehicul care poate funcționa jumătate din timp cu benzină. si anume capta.1. 3.21. din anexa 1. pe care l-ar antrena supraîncălzirea unuia sau mai multor catalizatori. 3. copii ale altor omologări. la care se adaugă: o declarație a producătorului: în cazul vehiculelor cu motor cu aprindere prin scânteie.2. . dacă este cazul. RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene Definiția vehiculelor electrice hibride (VEH): „Vehicul electric hibrid (VEH)” înseamnă un vehicul care. dar care poate avea. de 15 litri de benzină. . în cazul vehiculelor echipate cu motor cu aprindere prin scânteie.1. de gaz de carter. 3.2008 2.1. apendicele 2. în scopul propulsiei mecanice.7.1. pentru realizarea testelor prevăzute la punctul 3 din anexa 11 trebuie prezentat un vehicul înlocuitor si. preia energie din următoarele surse de stocare de energie instalate pe vehicul: — un carburant consumabil — un dispozitiv electric de stocare a energiei (de exemplu. 2. 3. un sistem pe bază de benzină.1. dacă este cazul. emisiile prin evaporare si durabilitatea dispozitivelor de control al poluării.1.2 din anexa 11.1. condensator. autorizat al acestuia. iar cealaltă jumătate cu. în ceea ce priveste emisiile la evacuare. o descriere detaliată în scris a caracteristicilor de funcționare a sistemului OBD.3.1. CEREREA DE OMOLOGARE Cererea de omologare pentru un tip de vehicul. 3. cum si diagnosticarea la bord (OBD) este prezentată de către constructor sau de reprezentantul . actuatorii si componentele care fac obiectul unei supravegheri periodice prin sistemul OBD.1. raportat la un număr total de aprinderi.2. împreună cu datele necesare pentru prelungirea omologărilor. 3. raportat la un număr total de aprinderi. 3.1.2.1. fie GPL. pentru a funcționa cu GPL sau GN.1. în special. de asemenea.1.1. o descriere a indicatorului de disfuncționalitate (MI) utilizat de sistemul OBD pentru a semnaliza o defecțiune conducătorului vehiculului. pe care l-ar antrena o depăsire a limitelor de emisii indi. un vehicul suplimentar.1. 3.2. trebuie prezentat serviciului tehnic responsabil de realizarea testelor de omologare de tip un vehicul reprezentativ pentru tipul sau familia de vehicule echipate cu sistemul OBD care trebuie aprobat.1.4. torii. cuprinzând lista tuturor elementelor care compun sistemul de control al emisiilor vehiculului.

care corespunde modelului indicat în anexa 2 la prezentul .2. L 119/9 3. în mod vizibil si într-un loc accesibil si indicat pe fisa de omologare. 40 pentru Fosta Republică Iugoslavă a Macedoniei. 34 pentru Bulgaria. . 4. . 33 (neatribuit). Dacă tipul de vehicul pentru care se solicită omologarea. Primele două cifre ale acestui număr de omologare indică seriile de modificări în conformitate cu care a fost acordată omologarea. 4. de exemplu. . 4. 48 pentru Noua Zeelandă.4. 38 (neatribuit). o marcă . din anexa 1 trebuie incluse în apendicele 1 „INFORMAȚII PRIVIND OBD” la comunicarea privind omologarea prezentată în anexa 2. regulament. 5 pentru Suedia. punctul 4.2. în conformitate cu prezentul regulament.3. 14 pentru Elveția. RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene În anexa II. 36 pentru Lituania.4.4. 45 pentru Australia. . 4. 10 pentru Serbia si Muntenegru. 43 pentru Japonia. 6 pentru Belgia. 44 (vacant). 32 pentru Letonia. durabilitate si sistemele de diagnosticare la bord (OBD). Aceeasi parte contractantă nu poate atribui acelasi număr unui . 46 pentru Ucraina. Pe fiecare vehicul care corespunde unui tip de vehicul omologat în conformitate cu prezentul regulament se aplică. Pentru încercările descrise la punctul 5 din prezentul regulament trebuie prezentat serviciului tehnic însărcinat cu efectuarea încercărilor de omologare un vehicul reprezentativ pentru tipul de vehicul care urmează să fie omologat.2. prin intermediul unei fise. 50 pentru Malta si 51 pentru Republica Coreea. 18 pentru Danemarca. 4.6. 17 pentru Finlanda. urmat de litera „R”. 19 pentru România.1. are. 28 pentru Belarus. din numărul prezentului regulament. 30 (neatribuit). 42 pentru Comunitatea Europeană (omologările se acordă de către statele membre ale acesteia.5. 27 pentru Slovacia.3. 16 pentru Norvegia. folosindu-se simbolul CEE respectiv). Dacă este cazul. 12 pentru . tor specificații. 29 pentru Estonia. se vor prezenta copii ale celorlalte omologări. Notificarea privind acordarea. de omologare internațională compusă: dintr-un cerc în care este înscrisă litera „E”. 4.6. OMOLOGAREA 4. 15 (neatribuit).2.7. Numerele ulterioare urmează a fi atribuite altor țări.2. 9 pentru Spania. în conformitate cu prezentul amendament. Informațiile prevăzute la . 23 pentru Grecia.11. . corespunde cerințelor prevăzute la punctul 5 de mai jos. 13 pentru Luxemburg. 8 pentru Republica Cehă. 47 pentru Africa de Sud. în ordinea cronologică în care acestea ratifică sau aderă la Acordul privind adoptarea specificațiilor tehnice uniforme pentru vehicule cu roți. urmată de numărul distinctiv al țării care a acordat omologarea (1). iar numărul distinctiv astfel atribuit se comunică părților contractante ale acordului de către Secretarul General al Organizației Națiunilor Unite. Austria. 11 pentru Regatul Unit. .4. o linie de dialog si numărul de omolog.1. . 49 pentru Cipru. 25 pentru Croația. tate si/sau folosite la vehicule cu roți si condițiile pentru recunoasterea reciprocă a omologărilor acordate pe baza aces. 22 pentru Federația Rusă. 3. 31 pentru Bosnia si Herțegovina. prin evaporare. 4 pentru Țările de Jos. 3 pentru Italia.2. 37 pentru Turcia.1. extinderea sau refuzul omologării unui tip de vehicul. atunci când se prevăd noi valori limită. 4. 2 pentru Franța. echipamente si componente care pot fi mon. alt tip de vehicul. 21 pentru Portugalia. 35 (neatribuit). 39 pentru Azerbaidjan. 20 pentru Polonia. poziționat în dreapta cercului menționat la punctul 4. În cazul unei modificări a prezentului text. 24 pentru Irlanda.2008 3. însoțite de datele necesare pentru extinderea omologărilor si stabilirea factorilor de deteriorare. 7 pentru Ungaria. . care respectă noile dispoziții. emisiile . . 41 (neatribuit).1. tipului respectiv de vehicul i se acordă omologarea. 26 pentru Slovenia. se comunică părților la Acordul care aplică prezentul regulament.1. Fiecărui tip de vehicul omologat îi este atribuit un număr de omologare. (1) 1 pentru Germania. figurează un model de fisă de informații cu privire la emisiile la esapament. părților la Acord trebuie să li se comunice tipurile de vehicule deja omologate. .3.

Se interzice utilizarea unui dispozitiv de manipulare. construite si mon. Pentru omologările acordate pentru indicarea conformității cu limitele prevăzute pentru testul de tip I descrise în sirul B al tabelului de la punctul 5. vehiculul este conceput si construit de asa manieră încât niciun dispozitiv de control al emisiilor . 4.3. zentului regulament.3. din prezentul regulament. Dispoziții generale Elementele care pot influența emisiile de poluanți trebuie în asa fel concepute.1. 5.1. constructorii a căror producție mondială anuală este mai mică de 10 000 de unități pot obține omologarea. .4 si 8.. Pentru emisiile la esapament. de poluanți gazosi să nu fie deteriorat de carburantul cu plumb si .1. .3. Marca de omologare trebuie să fie clar lizibilă si de nesters.L 119/10 4.1.3.1. simbolul prezentat la punctul 4. situate la dreapta simbolului prevăzut la punctul 4.3. litera „R” este urmată de cifra romană „I”.1. Pentru omologările acordate pentru indicarea conformității cu limitele prevăzute pentru testul de tip I descrise în rândul A din tabelul de la punctul 5. 1960.1 (f) (2) sau (g) (1) si (g) (2). . în condiții normale de utilizare si în pofida vibrațiilor la care pot fi supuse.1. regulamentul. punctele 1960. litare usoare. 6. 1968.1. orificiul de umplere al rezervorului de benzină este conceput de asa manieră încât să împiedice umplerea cu un pistol distribuitor de carburant a cărui gură a țevii . o rată a emisiilor de gaze la esapament si a emisiilor prin evaporare . si 8. poată îndeplini cerințele prezentului regulament. în acest caz. modelele 1995 si ulterioare („California Code of Regulations” este publicat de Bar.1. litera „R” este urmată de cifra romană „II”.1.3. titlul 13.3.1. 5.4. porare. numerele de omologare si simbolurile adiționale ale tuturor regulamentelor în temeiul . . si a garniturilor si racordurilor acestora.2008 4.1. pe baza cerințelor tehnice corespunzătoare prevăzute în: „California Code of Regulations”. în aceeasi țară care a acordat omologarea în temeiul pre.1.3. 5.3.1. vehiculul să . vehiculele din anul 1996 si din anii ulteriori. Mijloacele tehnice puse în aplicare de constructor trebuie să garanteze.7. are un diametru exterior egal sau mai mare de 23.1. din .2.4.2.2.5. si anume: . care trebuie construite conform . Pentru emisiile prin eva.1. Orificiile de umplere ale rezervoarelor de benzină Sub rezerva punctului 5. . conform dispozițiilor prezentei directive.5.8.3. . scopul acesteia fiind de a delimita valorile limită ale emisiilor pentru care s-a acordat omologarea.1. lativ.3.1. trebuie dispuse în coloane verticale. Dacă vehiculul corespunde unui tip de vehicul omologat în temeiul unui alt regulament sau a mai multor regulamente anexate la Acord.4. clays Publishing). 4. nu trebuie repetat.1.1.1. .6. 5. limitată în mod eficace.3.1.1.1 (p) aplicabile modelelor de .6 mm. tate încât. Marca de omologare se poziționează în vecinătatea plăcii aplicate de către constructor sau pe aceasta. pe timpul întregii lor durate de viață normale si în con. îndeplinite dacă se respectă si dispozițiile punctelor 5. .3. prezentul regulament.1.2.2.2. . 5. 5. .2. 1976 si 1975. Punctul 5. 5. 4.4. nu se aplică unui vehicul care nu îndeplineste următoarele două condiții cumu.4. aplicabile vehiculelor uti. SPECIFICAȚII SI TESTE . 5. Aceasta include siguranța furtunurilor flexibile utilizate în sistemele de control al emisiilor. aceste condiții sunt considerate . cărora se acordă omologarea în țara care acordă omologări în temeiul prezentului regulament. . În anexa 3 la prezentul regulament sunt prezentate exemple de mărci de omologare. aceste condiții sunt considerate îndeplinite dacă se respectă si dispozițiile punctelor .1. 5. că vehiculele vor prezenta.1. 5. Notă: În cazul în care nu îndeplinesc condițiile prevăzute în această secțiune. obiectivelor modelului original. diții normale de utilizare. ca alternativă. marca de omologare conține o literă suplimentară după litera „R”. RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene Cu toate acestea.4. .

aceasta va fi descrisă în manualul de service (sau publicația echivalentă). Toate codurile sau toți parametrii de exploatare reprogramabili trebuie să nu permită utilizări neautorizate.6. .1.1. Dacă această verificare necesită o procedură specială. dardul ISO 2575:1982. Dispoziții privind securitatea sistemului electronic Orice vehicul echipat cu calculator de control al emisiilor trebuie să fie dotat cu funcțiuni care să împiedice orice modificare.5. Sunt permise marcaje suplimentare. .2. automat si care nu poate fi . capacitatea de înalte performanțe ale vehiculului si volumul său probabil de vânzare.1. 5.4. apendicele 1. constructorul ia măsurile necesare pentru a proteja reglajul maxim al debitului de injecție împotriva oricărei manipulări atunci când vehiculul este în circulație.1. atât pentru capacul orificiului de umplere.3. țiunile de întreținere trebuie să fie conforme cu dispozițiile normei ISO 15031-7. Această procedură specială nu necesită utilizarea unei aparaturi speciale. din octombrie 1998 (SAE J2186.2.5.1. un capac fixat printr-un lanț sau capacul care utilizează aceeasi . cheie de închidere. protecție. dar nu sunt limitate la un . 5. reprogramare ilegală.3.1. 5. întreținerea. din octombrie 1996).5.5. alta decât cea furnizată odată cu achiziționarea vehiculului. Jurnalul Oficial al Uniunii Europene simbolul pentru benzină fără plumb este aplicat pe vehicul într-o poziție usor vizibilă de către o . încastrate în cutii sigilate sau protejate prin algoritmi electronici si nu trebuie să poată fi . Se adoptă dispoziții pentru a împiedica producerea de emisii prin evaporare excesive si pierderi . Criteriile pe baza cărora autoritatea evaluează luarea unei decizii privind scutirea conțin în special. .4.4. Acest lucru se poate efectua prin folosirea: L 119/11 5.3. care fac indispensabil.7 din prezentul . disponibilitatea microprocesoarelor de control al performanțelor. Parametrii de funcționare ai motorului codați cu ajutorul calculatorului nu pot fi modificați fără ajutorul instrumentelor si procedurilor speciale [de exemplu. Constructorii pot solicita autorității care eliberează omologarea de tip scutirea de una dintre aceste obligații pentru vehiculele care nu par a necesita o astfel de protecție.5.4. alinierea la norme sau repararea vehiculului. dar fără nici o limitare.1.2. schimbate decât cu ajutorul unor instrumente si proceduri specializate. calculatorul si toate instruc. în afara celor operate cu aprobarea constructorului. asa cum se specifică în stan. componentele calculatorului tre. Constructorul aprobă modificări doar atunci când acestea sunt necesare pentru diagnosticarea.1. pentru a stabili performanța sa în ceea ce priveste datele colectate în conformitate cu punctul 5.5.1. . 5. 5.1. cauzate de lipsa unui capac al orificiului de umplere cu carburant. Acestia adoptă tehnici evoluate de protecție împotriva utilizărilor neauto. regulament.5 din anexa II. 5. unor caracteristici de construcție care să împiedice producerea de emisii prin evaporare excesive în cazul lipsei unui capac al orificiului de umplere cu carburant.5. cu condiția ca schimbul de date de securitate să se desfăsoare utilizându-se protocoalele si conectorul de diagnosticare în conformitate cu dispozițiile .3.6. clar lizibil si de nesters.1. funcțiuni de protecție împotriva scrierii.2008 RO 5.4.2. Autoritatea poate aproba folosirea unor metode împotriva utilizărilor neautorizate comparabile dacă acestea asigură acelasi nivel de .1. 5. în special codarea datelor prin diferite metode pentru a proteja algoritmul de codare si prin . . 5.1. altor dispoziții care au acelasi efect. revizia tehnică.1. Toate cipurile de memorie amovibile trebuie să fie turnate. iar incinta trebuie să fie sigilată (sau sudată)]. pentru orice intervenție. Constructorii care utilizează calculatoare cu coduri informatice programabile [de exemplu de tip EEPROM (memorie moartă programabilă care poate fi stearsă electric)] trebuie să împiedice orice . Exemple de acest gen pot include. unui capac al orificiului de carburant de deschidere-închidere. cât si pentru aprinderea vehiculului. buie să fie sudate sau turnate. îndepărtat. accesul electronic la un calculator extern administrat de constructor. persoană care umple rezervorul de carburant. 5. Este posibilă verificarea vehiculului în vederea efectuării inspecției tehnice auto. . 5. de carburant prin scurgere.5. . În cazul unui motor cu aprindere prin compresie echipat cu o pompă de injecție mecanică. rizate. punctului 6. capac al orificiului de umplere fix.

2. tipul III (emisii de gaz de carter).5 t) Da (masa maximă ≤ 3. dacă este cazul.3. tipul IV (emisii prin evaporare).5. tipul IV (emisii prin evaporare). la temperatură ambiantă joasă). tipul II (emisii de monoxid de carbon în regim de ralanti).5 t) Da (masa maximă ≤ 3. Tabelul 1 Diferite posibilități de omologare si extinderi . test OBD. . Vehicule cu motor cu aprindere prin scânteie din categoriile M si N . testul OBD. dacă este cazul.1. Vehiculele cu motor cu aprindere prin scânteie si vehiculele electrice hibride echipate cu motor .2008 5. RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene Procedura de încercare Tabelul 1 indică diferitele posibilități de omologare a unui vehicul.2. Vehiculele cu motor cu aprindere prin scânteie si vehiculele electrice hibride echipate cu motor .L 119/12 5. tipul II (emisii de monoxid de carbon în regim de ralanti). pornire la rece. dacă este cazul. test OBD. cu aprindere prin scânteie sunt supuse următoarelor încercări: tipul I (controlul emisiilor medii la evacuare după pornirea la rece).5 t) Da (încercare cu ambele tipuri de carburant) (masa maximă ≤ 3.2. pornire la rece.5 t) . Vehiculele cu motor cu aprindere prin compresie si vehiculele electrice hibride echipate cu motor .2. Încercarea de omologare Tipul I Da (masa maximă ≤ 3. cu aprindere prin compresie sunt supuse următoarelor teste: tipul I (controlul emisiilor medii la evacuare după pornirea la rece) tipul V (durabilitatea dispozitivelor antipoluare) precum si. vehicule alimentate cu benzină vehicule bicarburant vehicule monocarburant Vehicule cu motor cu aprindere prin compresie din categoriile M1 si N1 . 5. tipul VI (verificarea emisiilor medii de evacuare de monoxid de carbon si hidrocarburi după o . 5. tipul V (durabilitatea dispozitivelor antipoluare). tipul III (emisii de gaz de carter). la temperatură ambiantă joasă).2. 6. cu aprindere prin scânteie alimentate cu GPL sau GN (monocarburante sau bicarburante) sunt supuse următoarelor teste (în conformitate cu tabelul 1): tipul I (controlul emisiilor medii la evacuare după pornirea la rece). dacă este cazul. tipul VI (verificarea emisiilor medii de evacuare de monoxid de carbon si hidrocarburi după o . tipul V (durabilitatea dispozitivelor antipoluare).

Diagnosticarea la bord Da. si care cuprinde două părți.1.1. . astfel cum se prevede în anexa 12.1.2.6. sau 11.3. fie cu GPL sau GN sunt încercate cu ambele tipuri de carburanți. în conformitate cu punctul 11. 5.5 t) (încercare numai cu benzină) Punctul 7.5. L 119/13 Încercarea de omologare Tipul II Da Da (încercare cu ambele tipuri de carburant) Da (încercare numai cu benzină) Da (încercare numai cu benzină) (masa maximă ≤ 3. Încercarea de tipul I (controlul emisiilor medii la evacuare după pornirea la rece)..5 t) — — Extinderea Punctul 7.5 t) — — Tipul V Da (masa maximă ≤ 3. Punctul 7. cu o masă de referință ≤ 2 840 kg.1. Perioada de ralanti dintre ultima decelerație din ultimul .5.2. în conformitate cu punctul 11.3.5 t) Da (masa maximă ≤ 3. Unu si Doi. ciclu elementar urban (partea Unu) si prima accelerare din ciclul extraurban (partea Doi) poate fi .5. Vehiculele alimentate cu GPL sau GN sunt supuse testului de tipul I pentru variația compoziției GPL sau a GN. 5. fie cu benzină. . după obținerea acordului constructorului. în conformitate cu punctele 11.2.3.1.2.5. încercările cu GPL sau GN fiind efectuate pentru a varia compoziția GPL sau a GN.2008 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene Vehicule cu motor cu aprindere prin scânteie din categoriile M si N . prelungită.1.1.5 t) Da (masa maximă ≤ 3.5. sau 11..3. sau 11. . Se efectuează fără întrerupere o încercare a cărei durată totală este de 19 minute si 40 de secunde .1.5 t) Da (masa maximă ≤ 3.5 t) Da (încercare numai cu benzină) (masa maximă ≤ 3. cu o perioadă fără prelevare de cel mult 20 de secunde. Da.5.1.5. Această încercare trebuie efectuată pe toate vehiculele prevăzute la punctul 1 si a căror masă maximă nu depă.2..1.1. 11. Figura 1 ilustrează diferitele proceduri prin care se efectuează încercarea de tipul I. 11. M2 si N2 . Punctul 7.3.5 t) Tipul VI Da (masa maximă ≤ 3.5.1.2.2. astfel cum se prevede în anexa 12.2.3.2.1.1. 5. Vehiculul se instalează pe un stand cu role prevăzut cu un sistem ce simulează rezistența la avansare si inerția.5.1.1.1. Vehiculele care pot fi alimentate.3. pentru a facilita efectuarea reglajelor aparaturii de încercare. 5. .1.1. 5.1. Da. Da — Tipul III Da Da — Tipul IV Da (masa maximă ≤ 3.3. .1.1.3. seste 3.5.1.3. sau 11.1.3. Descrierea încercărilor 5.5. Da.5 tone. vehicule alimentate cu benzină vehicule bicarburant vehicule monocarburant Vehicule cu motor cu aprindere prin compresie din categoriile M1 si N1 . în conformitate cu punctul 11.

în ceea ce priveste încercarea de tipul . .18 0.50 0.08 0.17 5. a gazelor. cât si cu carburant gazos si în cazul cărora sistemul de alimentare cu benzină este adap. tat cazurilor de urgență sau doar în scopul pornirii si al căror rezervor de benzină nu poate .46 0. iar.65 0.33 0. gazelor de evacuare diluate.2.74 0.3.1. sunt considerate.25 0. prelevate si analizate conform procedurii descrise mai jos si se măsoară volumul total al .81 2.2.025 0.2. Partea UNU a încercării este constituită din patru cicluri urbane elementare.025 0. prevăzute. .25 0. după cum se prevede la punctul 2. stabiliți în anexa 13. viteză stabilizată.1.1.22 1. Rezultatele trebuie înmulțite cu factorii de deteriorare corespunzători.08 0. obținute la fiecare încercare.3. de asemenea.10 0.13 0.3 2.05 0.1. în .3.29 0.2. accelerare.72 0. decelerație etc. . I. Încercarea se desfăsoară conform metodei descrise în anexa 4.15 0. accelerare.80 0. 5.30 0.2. Masele rezultante ale emisiilor gazoase si.3.50 0. 5. .10 0.L 119/14 RO 5.0 1. înmulțite cu factorii Ki.30 0. . trebuie să fie mai mici decât valorile limită prevăzute în tabelul următor: Valori limită Masa combinată a hidrocarburilor si oxizilor .39 — — — — — — — — 0.05 0.07 0.56 0.2.1. .78 0.27 0. cuprinde mai mult de 15 litri de benzină.16 — — — — — — — — 0. Metodele de colectare si de analiză . gazele de evacuare ale vehiculului sunt diluate si se prelevează probe pro. porționale în una sau mai multe pungi. se măsoară nu numai emisiile de monoxid de carbon.20 0.4.3.).1.. Fiecare ciclu urban elementar este compus din cincisprezece etape (ralanti. vehiculele care pot fi alimentate. 5. (2) Cu excepția vehiculelor a căror masă maximă depăseste 2 500 kg.50 0. de azot (HC + NOx) L2 + L 3 (g/km) Benzină Motorină Masa particulelor (1) (PM) L4 (g/km) Motorină Masa de referință (RW) (kg) Masa monoxidului de carbon (CO) L1 (g/km) Masa hidrocarburilor (HC) L2 (g/km) Benzină Motorină Masa oxizilor de azot (NOx) L3 (g/km) Benzină Motorină Categoria Clasa Benzină Motorină A(2000) M (2) N 1 (3 ) — I II III Toate RW ≤ 1 305 1 305 < RW ≤ 1 760 1 760 < RW Toate RW≤1 305 1 305 < RW ≤ 1 760 1 760 < RW 2. atât cu benzină.10 0. cule poluante.0 1.3.50 0.4. În timpul încercării.2. În cazul motoarelor cu aprindere prin compresie..63 0.2008 5. în cazul sistemelor de regenerare periodică.1.3.5.25 0. încercarea se efectuează de trei ori.3.1.64 0. viteză stabilizată.1. Ciclul extraurban este compus din treisprezece etape (ralanti. (3) si a vehiculelor din categoria M menționate în nota (2). . Partea DOI este constituită dintr-un ciclu extraurban. stabiliți la punctul 5.04 0. 6. Jurnalul Oficial al Uniunii Europene Fără a aduce atingere cerințelor punctului 5. precum si metodele de colectare si de cântărire a particulelor trebuie să fie cele .95 0. ca vehicule care pot funcționa numai cu carburant gazos. .3. . acestea trebuie. Sub rezerva cerințelor punctului 5. de hidrocarburi si de oxizi de azot.).56 0. cazul vehiculelor echipate cu motor cu aprindere prin compresie. ci si emisiile de parti.64 0.11 0.1.6. Gazele de evacuare ale vehiculului supus încercării sunt diluate.06 B(2005) M (2) N 1 (3 ) — I II III (1) Pentru motoarele cu aprindere prin compresie.3.10 0.86 0.5.15 0.21 0. 5.39 0.3.20 0.20. masa particulelor. decelerație etc.1.3 4.

5.2.70 L (V1 ≤ 0. 5. atât cu benzină. Jurnalul Oficial al Uniunii Europene Cu toate acestea.1. si nu trebuie să depăsească 4. valului de reglaje specificat în anexa respectivă. mai mult de 15 litri de benzină.1.3.3.2. cazurilor de urgență sau doar în scopul pornirii si al căror rezervor de benzină nu poate cuprinde .5.70 L si V2 ≤ L. Dacă încercările sunt efectuate cu carburanți gazosi.1. a căror masă maximă nu depăseste 3.1.3.2.3.4 se admite ca un singur rezultat din cele trei obținute să depăsească cu cel mult 10 % limita prevăzută la punctul men.5 tone.1.5 %. 5. ționat pentru vehiculul luat în considerație.1.1.3.3. .1. cu condiția ca media aritmetică a celor trei rezultate să fie mai mică decât limita prevăzută.2. 5. .1.2. multor poluanți.3. cu excepția celor cu motor cu aprindere prin compresie.3.3.1.3. 5. unde V1 desemnează rezultatul primei încercări.3.5. plinite condițiile următoare: V1 ≤ 0.5. Vehiculele care pot fi alimentate. nu are importanță dacă această depăsire a avut loc în timpul aceleiasi încercări . L 119/15 5. 5.4. pentru fiecare dintre poluanții menționați la punctul 5.2. .1. conținutul volumetric de monoxid de carbon al gazelor de evacuare emise în regim de ralanti nu trebuie să depăsească 3. se efectuează doar două încercări. vehiculele care pot fi alimentate.3. pentru oricare dintre poluanți sau pentru oricare emisie combinată a doi poluanți supusi limitării. . Se efectuează doar o încercare în cazul în care valorile obținute.70 L). În cazul în care nu este îndeplinită condiția de la punctul 5.1. 5. carea de tipul II cu ambele tipuri de carburanți. care pot funcționa numai cu carburant gazos.1.2.6. masele rezultante ale emisiilor gazoase tre.4 se reduce în condițiile specificate mai jos. 5. .3. supuse limitării. cu reglajele menționate de către constructor. Încercarea de tipul II (controlul emisiei de monoxid de carbon în regim de ralanti) Această încercare trebuie efectuată pe toate vehiculele cu motor cu aprindere prin scânteie. cât si cu GPL sau GN trebuie testate la încer. atât cu benzină. cazurilor de urgență sau doar în scopul pornirii si al căror rezervor de benzină nu poate cuprinde .2. cât si cu carburant gazos si în cazul cărora sistemul de alimentare cu benzină este adaptat .1. cule care pot funcționa numai cu carburant gazos. 5.2. atât cu benzină..1. de tipul II doar cu benzină.3.1. Fără a aduce atingere cerințelor punctului 5. Fără a aduce atingere cerințelor punctului 5. Vehiculele care pot fi alimentate. 5. . Numărul de încercări prevăzut la punctul 5.4.3.1. . Atunci când limitele prevăzute sunt depăsite în cazul mai .3.. buie să fie mai mici decât limitele prevăzute pentru vehiculele cu motor alimentat cu benzină din tabelul de mai sus. .1. mai mult de 15 litri de benzină. .3.3. sunt considerate în ceea ce priveste testul de tipul III ca vehicule . dacă pentru fiecare poluant sau emisie combinată a doi poluanți supusi limitării sunt înde. Încercarea de tipul III (controlul emisiilor de gaze de carter) Această încercare trebuie efectuată pe toate vehiculele menționate la punctul 1. pentru fiecare poluant sau pentru emisia combinată a doi poluanți.3.2. iar V2 rezultatul celei de-a doua încercări. 5.2. cât si cu GPL sau GN trebuie supuse încercării .3. .5.1.1. 5. sunt considerate în ceea ce priveste încercării de tipul II ca vehi. cât si cu carburant gazos si în cazul cărora sistemul de alimentare cu benzină este adaptat .85 L si V1 + V2 ≤ 1.3. În timpul controlului efectuat în condițiile prevăzute la anexa 5.3.3. vehiculele care pot fi alimentate.3.2008 RO 5.1. sau în timpul unor încercări diferite.1.5. atât cu benzină. sunt mai mici sau egale cu 0.5 % în interiorul inter.1. .

3.1. 5.) 5. atât cu benzină.2. Încercarea de tipul IV (determinarea emisiilor prin evaporare) Această încercare se efectuează pe toate vehiculele prevăzute la punctul 1.3.4.5. în condițiile prevăzute la anexa 6. a vehiculelor alimentate cu GPL sau GN.3.2008 Figura 1 Diagrama fluxului pentru omologarea de tipul I (a se vedea punctul 5. Vehiculele care pot fi alimentate. de tipul IV doar cu benzină.3. 6. RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene La efectuarea controlului. 5.1.1. cât si cu GPL sau GN trebuie supuse încercării . celor cu o masă maximă mai mare de 3 500 kg.L 119/16 5.3. . cu excepția vehiculelor cu motor cu aprindere prin compresie.4. precum si a .4. sistemul de ventilare al carterului nu trebuie să permită nicio emisie de gaze de carter în atmosferă.3.1.

3. Sub rezerva punctelor 5. Masele rezultante . Se efectuează doar o încercare în cazul în care valorile obținute. pornire la rece. 5. RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene La efectuarea controlului efectuat în condițiile prevăzute la anexa 7. precum si a vehiculelor a căror masă maximă depăseste 2 500 kg.1.2.2.3.3. poate fi redus în conformitate cu punctele 5.1. Gazele de evacuare ale vehiculului supus încercării sunt diluate.3. cerința după încercare este doar ca media aritmetică a tuturor celor zece rezultate să fie mai mică decât valoarea limită.5. Încercarea la temperatură ambiantă scăzută se efectuează la o temperatură ambiantă de încercare de 266 K (– 7 °C). 5.3. Fără a aduce atingere cerințelor de la punctul 5.5. se admite ca.5.4. pentru fiecare poluant ale primei încercări. . gazele de evacuare ale vehiculului sunt diluate si se prelevează probe în mod . sunt mai mici sau egale cu 0. Încercarea la temperatură ambiantă scăzută.3.70 L. prelevate si anali.5.5.2 poate ajunge la zece. punctul menționat pentru vehiculul în cauză. . În acest caz. ale emisiilor de monoxid de carbon si de hidrocarburi trebuie să fie mai mici decât valorile limită .2. . cu condiția ca media aritmetică a celor trei rezultate să fie mai mică decât limita prevăzută.3.3.3. 5.1.5. la cererea constructorului.3. cu condiția ca media aritmetică a primelor trei rezultate să fie mai mică de 110 % din valoarea limită. prevăzute în tabelul următor: Monoxid de carbon L1 (g/km) Hidrocarburi L2 (g/km) L 119/17 5. pentru fiecare poluant. emisiile prin evaporare trebuie să fie de sub 2 g pentru fiecare încercare. se efectuează fără întrerupere si începe la pornirea motorului.5. Atunci când limitele prevăzute sunt depăsite în cazul .5.1. 5.2. trată în figurile 1/1. vehiculele încercate sunt condiționate în mod uniform pentru a garanta caracterul reproductibil al rezultatelor.1.5.3. zate conform procedurii descrise în anexa 8 si se măsoară volumul total al gazelor de evacuare . Condiționarea si celelalte pro. 5. Numărul de încercări prevăzut la punctul 5. nu are importanță dacă această depăsire a avut loc în timpul aceleiasi încer. Numărul de încercări prevăzut la punctul 5. . hidrocarburile. . 5.1.5. Gazele de evacuare diluate se analizează pentru a determina monoxidul de carbon si .4.1.3.3. Vehiculul se instalează pe un stand cu role prevăzut cu un sistem ce simulează rezistența la avansare si inerția. cări sau în timpul unor încercări diferite. apendicele 1 si este ilus. Încercarea cuprinde cele patru cicluri de funcționare urbane elementare ale Părții Unu a încercării de tipul I.2.2. Înainte de efectuarea încercării. având o .2008 5.2. 5.3. si 5.6. durată totală de 780 de secunde.5.3. mai multor poluanți. .5.3. Tipul VI (verificarea emisiilor medii de evacuare de monoxid de carbon si hidrocarburi după o .2.2.5.3.5. 5.3.3. . 5.3. . Temperatura de încercare 266 K (– 7 °C) 15 18 5. motor cu aprindere prin scânteie. . nu mai mult un singur rezultat din cele trei obținute să depăsească cu cel mult 10 % limita prevăzută la .2 si 5.5. diluate.5.3. proporțional. categoriile M1 si N1 echipate cu . la temperatură ambiantă joasă).5.1.3.5.3.4. 1/2 si 1/3 din apendice. În timpul încercării. Această încercare se efectuează pe toate vehiculele din clasa I.3.1. Încercarea care corespunde Părții Unu este descrisă în anexa 4. încercarea se efectuează de trei ori. cu excepția vehiculelor concepute să transporte mai mult de sase pasageri.1.3. ceduri de încercare sunt efectuate astfel cum se prevede în anexa 8.

2 1 — 1 — 1.2 1.1.3.2.3. atât cu benzină.4.3. Fără a aduce atingere cerințelor punctului 5. (b) turațiile motorului în timpul încercării. cât si cu GPL sau GN trebuie supuse la încer. în considerare pentru GPL sau GN. (V1 ≤ 0.2. cărora li se aplică încercarea prevăzută la punctul 5. (b) valoarea Lambda (*). 6. dacă pentru fiecare poluant.3. Încercarea reprezintă o anduranță de 80 000 km efectuați conform programului descris în anexa 9. măsoară: (a) conținutul de monoxid de carbon al gazelor de evacuare emise. 5. Factorii de deteriorare sunt determinați utilizând fie procedura prevăzută la punctul 5.70 L.1.3.L 119/18 RO 5. în egală măsură.1..6. suma primelor două rezultate este mai mică sau egală cu 1.6. 5.1.6. constructorul poate alege să utilizeze factorii de deteriorare descrisi în tabelul următor. iar rezultatul celei de-a doua încercări este mai mic sau egal cu L.85 L. carea de tipul II doar cu benzină.6.. . 5.7. pe pistă. Datele privind emisiile admise în vederea efectuării inspecției tehnice auto Această cerință se aplică tuturor vehiculelor echipate cu motor cu aprindere prin scânteie pentru care se solicită omologarea de tip în conformitate cu prezentul amendament. rezultatul primei încercări este mai mic sau egal cu 0.3.. Vehiculele care pot fi alimentate.3.3.3.6.1 1. drum sau stand cu role.5.7.3. .3.70 L si V2 ≤ L).2.6. fie valorile descrise în tabelul de la punctul 5. Atunci când vehiculele sunt testate în conformitate cu anexa 5 (încercarea de tipul II) la o turație de ralanti obisnuită se măsoară: .6.1.3. factorul de deteriorare rezultat cu petrol fără plumb este luat. 5. înlocuind factorii de deteriorare indicați în tabelul de mai sus cu cei măsurați în cadrul încercării de tipul V.3. . inclusiv eventualele toleranțe.3.3. serviciul tehnic poate schimba rezultatele de omologare consemnate în anexa 2.3. Categoria moto.1.1.7.1.3.6.3.3.Motor cu aprindere prin rului scânteie Motor cu aprindere prin compresie 1. Jurnalul Oficial al Uniunii Europene În cazul în care nu este îndeplinită condiția de la punctul 5.2.3.2 — 1. Factorii de deteriorare sunt utilizați pentru a verifica respectarea cerințelor de la punctele 5. Atunci când vehiculele sunt testate la o turație „de ralanti ridicată” (si anume > 2 000 min.2 (1) Pentru vehiculele cu motor cu aprindere prin compresie La cererea constructorului. În acest caz. 5.1.5. Încercarea de tipul V (durabilitatea dispozitivelor antipoluare) Această încercare se efectuează pe toate vehiculele prevăzute la punctul 1. utilizând factorii de deteriorare specificați în tabelul de mai sus.3. serviciul tehnic poate realiza încercările de tipul I înainte de încheierea încercărilor de tipul V. ca alternativă la încercarea prevăzută la punctul 5.5. si 8. După încheierea încercărilor de tipul V.7. Factori de deteriorare Poluant CO HC NOx HC + NOx (1) Particule 5.2.3.2008 5. .-1) se .1.85 L si V1 + V2 ≤ 1. 5.6. 5. (a) conținutul de monoxid de carbon al gazelor de evacuare emise. . se efectuează doar două încercări.1.

1.5.5. în termen de 24 de luni de la data acordării omologării de tip de către autoritatea competentă. vehiculul respectă în continuare cerințele. Se urmează procedura de încercare descrisă la punctul 3 din anexa 11.3.3. Confirmarea sau refuzul omologării. MODIFICĂRI ALE TIPULUI DE VEHICUL Orice modificare a tipului de vehicul se notifică departamentului administrativ care a omologat tipul de vehicul. 6. Departamentul poate ulterior: fie să considere că este puțin probabil ca modificările făcute să producă un efect advers semnificativ si că. 6. inclusiv orice toleranțe.2008 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene (c) turațiile motorului în timpul încercării. de mai sus părților Acordului care aplică prezentul regulament.3. ca valoare reprezentativă a producției tipice de vehicule.02 0.7.6. 6.7. . . fie să solicite serviciului tehnic însărcinat cu efectuarea încercărilor să prezinte un nou procesverbal de încercare. Hcv = 1. 5.0 0. Se realizează o evaluare pe baza anchetelor si studiilor privind producția de vehicule.7.5 3.8.0 0.6. 6. 5.7.2. cu specificarea modificărilor. exactitatea valorii Lambda înregistrată în momentul omologării la punctul 5. (*) Valoarea Lambda se calculează utilizând ecuația simplificată Brettschneider după cum urmează: L 119/19 [CO2] + λ= [CO] 2 + [O2] + ( Hcv 4 ∙ 3. Se completează punctul 17 al tabelului din Anexa 2.3. 5.1. se comunică prin procedura menționată la punctul 4.1.2.4.3.0 Raportul atomic oxigen-carbon Se măsoară si se înregistrează temperatura uleiului motorului în momentul încercării.1.73 2. Încercarea OBD Această încercare se realizează pe toate vehiculele menționate la punctul 1.53 4. area FID (detector cu ionizare în flacără) (furnizat de către producătorul aparaturii de măsurare) Raportul atomic hidrogen-carbon — în cazul benzinei — în cazul GPL — în cazul GN Ocv = — în cazul benzinei — în cazul — în cazul GN 5.3.3. Constructorul confirmă. . 6.5 + [CO] – Ocv 2 [CO2] ) ∙ ([CO2] + [CO]) ( 1+ Hcv Ocv ∙ ([CO2] + [CO] + K1 ∙ [HC]) – 4 2 ) unde: [] = K1 = Concentrația în volum procentual factorul de conversie a măsurării NDIR (analizor nedispersiv cu infrarosu) în măsur. în orice caz. .

Procesul-verbal al încercărilor trebuie trimis serviciului tehnic însărcinat cu efectuarea încercărilor. Tipuri de vehicule cu mase de referință diferite si raporturi de transmisie globale diferite . 7. îndeplinirii tuturor condițiilor enunțate la punctele 7.2. punctul 5. . 7. pentru fiecare raport.1. în cazul în care masa de referință a tipului de vehicul pentru care se cere extinderea omologării necesită utilizarea unei inerții echivalente inferioare inerției utilizate pentru tipul de vehicul deja omologat.L 119/20 6.1. 7. RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene Autoritatea competentă care emite extinderea omologării atribuie extinderii un număr de serie si .3.2. 7. Tipuri de vehicule care au raporturi de demultiplicare globale diferite Omologarea acordată unui tip de vehicul poate fi extinsă la tipuri de vehicule care nu diferă de tipul omologat decât în ceea ce priveste raporturile de transmisie.1..1.1. . EXTINDEREA OMOLOGĂRII În cazul modificărilor omologării de tip în conformitate cu prezentul regulament.1.1. .2.1.3.1. viteza tipului de vehicul omologat si cea a tipului de vehicul pentru care se cere extinderea.3. se stabileste raportul.1. 7. 7. se desemnează prin V1. se aplică următoarele dispoziții speciale. .1.1.2. Extinderile privind emisiile la evacuare (încercări de tipul I.1. de mai sus. 7. pentru fiecare dintre raporturile de transmisie utilizate în cursul încercării de tipul I si de tipul VI. în condițiile de mai jos: . această omologare nu poate fi extinsă la alte tipuri de vehicule.. 7. Notă: În cazul în care un tip de vehicul a fost omologat în conformitate cu dispozițiile punctelor 7.2. E ± 13 %. 7. . respectiv V2. pentru 1 000 rot/min ale motorului.1. . sub rezerva . însă acestea pot fi efectuate într-un laborator ales de către constructor.3.4.-7. .1. în cazul în care pentru cel puțin un raport E > 8 % si în cazul în care.4. după caz.1. în cazul în care pentru fiecare raport. si 7. II si VI).3.1. sub rezerva primirii acordului serviciului tehnic.1. extinderea se acordă fără repetarea încercărilor de tipul I si VI.2008 7.1.2. la prezentul regulament. E= |V2 – V1| V1 în care. . În cazul vehiculelor din categoria N1 si a vehiculelor din categoria M menționate în nota 2 la . informează cu privire la aceasta celelalte părți ale Acordului din 1958 care aplică prezentul regulament. prin intermediul unei fise de comunicare. Omologarea acordată unui tip de vehicul poate fi extinsă la tipuri de vehicule care nu diferă de tipul omologat decât prin masa de referință si prin raporturile de transmisie globale.2.1. extinderea omologării este acordată în cazul în care masele poluanților obținute pentru vehiculul deja omologat corespund limitelor prevăzute pentru vehiculul pentru care este cerută extinderea omologării.5. 7. încercările de tipul I trebuie repetate. 6. E ≤ 8 %. care corespunde modelului indicat în anexa 2 .1. Tipuri de vehicule ale căror mase de referință sunt diferite Omologarea acordată unui tip de vehicul poate fi extinsă doar pentru vehiculele a căror masă de referință necesită utilizarea celor două categorii de inerție echivalente imediat superioare sau oricărei categorii de inerție echivalente inferioare.1.

Note suplimentare: (i) se admit cilindree diferite ale motorului.5. precum si conductele de carburant (materialul) tre. Metoda de purjare a vaporilor de carburant stocați trebuie să fie identică (de exemplu. — alezajul cilindrului. — cilindree (plus sau minus 15 %).2.3. — ciclul de combustie.2. cu condiția ca acestea să aibă aceeasi combinație motor/sistem de depoluare ca a vehiculului deja omologat.1.2. . Reglajul supapei de siguranță trebuie să fie identic. 7. sunt considerate ca având aceeasi „combinație motor/sistem de depoluare” tipurile . 7. 7. În acest sens.5. în ceea ce priveste sec. RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene Emisii prin evaporare (încercarea de tipul IV) Omologarea acordată unui tip de vehicul prevăzut cu un sistem de control al emisiilor prin evaporare poate fi extinsă în condițiile următoare: Principiul de bază al sistemului care asigură amestecul aer/carburant (de exemplu.1. injecție monopunct. (iv) se admit caroserii diferite: (v) se admit mărimi diferite ale roților si pneurilor. .1. 7. . 7. 7.3.2.2008 7. carburator) trebuie să fie acelasi. punct de plecare sau volum purjat în timpul ciclului de conducere). (iii) se admit cutii de viteze automate sau manuale. Serviciul tehnic însărcinat cu efectuarea . substanța de stocare. 7. Volumul cuvei carburatorului trebuie să fie de cel mult 10 ml.3. Metoda de etanseizare si de ventilare a carburatorului trebuie să fie identică. Trebuie supus încercării tipul cel mai puțin favorabil. . 7.6. țiunea si lungimea aproximativă a conductelor. 7.2.6. — numărul supapelor.1. L 119/21 7. Volumul rezervorului de carburant trebuie să aibă o toleranță de plus sau minus 10 %.4. captatorului.2.1. de exemplu forma si volumul . (ii) se admit puteri diferite ale motorului. buie să fie identice.1.3.1. de vehicule ai căror parametri descrisi mai jos sunt identici sau rămân în toleranțele indicate. — tipul de răcire. . . — sistemul de alimentare.1.1. Durabilitatea dispozitivelor antipoluare (încercarea de tipul V) Omologarea acordată unui tip de vehicul poate fi extinsă la tipuri diferite de vehicule. .2. — configurația blocului cilindru. transmisii cu două sau patru roți motrice. 7. .1.2. filtrul de aer (în cazul în care este utilizat pentru controlul emisiilor prin evaporare) etc. Materialul si forma rezervorului de carburant. debit.2. Motor: — număr de cilindri. Metoda de stocare a vaporilor de carburant trebuie să fie identică.2. încercărilor de omologare poate decide dacă se acceptă separatori vapori/lichid diferiți.1.2.

. Sistemul de control al emisiilor motorului este identic cu cel al vehiculului deja omologat si corespunde descrierii familiei de motoare OBD prezentată în anexa 11.2.1. Clasa de inerție: clasa de inerție imediat superioară si orice clasă de inerție inferioară echivalentă.). .1. dimensiuni ale roților sau pneurilor sunt diferite de cele ale vehiculului pentru care se solicită omologarea. — Sistemul de recirculare a gazelor de esapament (EGR): . .L 119/22 7. — dimensiunea si forma catalizatorului (volum plus sau minus 10 %). tipul de transmisie. tipul de caroserie.1. — tipul activității catalitice (oxidare. .). pneurile.3. 6.3. 3 căi etc.4. — injecția de aer: — cu sau fără — tip (pulsair. Diagnosticarea la bord Omologarea acordată unui tip de vehicul în ceea ce priveste sistemul OBD poate fi extinsă la dife. fără a se .2008 7. Această variație de temperatură este verificată în condiții stabile la o viteză de 120 km/h si reglajul pentru încercarea de tipul I. pompe cu aer etc. dicele 2. variație de temperatură de plus sau minus 50 K la intrarea convertorului catalitic). cutie de viteze (automată sau manuală). — substratul (structură si material).1. . 7. raportul de multiplicare global. RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene Sistemul de depoluare: — convertorul catalitic: — numărul catalizatorilor si elementele. — densitatea celulelor. — cu sau fără. — proporția de metale prețioase (plus sau minus 15 %).3. — tipul de împachetare a convertorului (convertoarelor) catalitic(e).5. ține seama de următoarele caracteristici ale vehiculului: accesoriile motorului. Încercarea de durabilitate poate fi realizată utilizând un vehicul ale cărui caroserie. inerția echivalentă.3. 7. apen.4. — dispunerea convertorului catalitic (situarea si cota pe linia de evacuare nu antrenează o . . tipul de răcire. 7. apendicele 2.4. rite tipuri de vehicule care aparțin aceleiasi familii de vehicule OBD prevăzute în anexa 11. — încărcătura de metale prețioase (identică sau mai mare).

2).2. În sensul prezentului regulament. de asemenea. Vehiculele bicarburant pot fi grupate cu vehiculele cu carburant unic specific. motorină. În consecință. — tipul de sistem de răcire (cu aer. iar începând cu 1 ianuarie 2005. Înclinarea sau orientarea cilindrilor nu reprezintă un criteriu. Parametri care definesc familia în circulație Familia de vehicule în circulație poate fi definită pe baza unor parametri de proiectare de bază care trebuie să fie comuni în cadrul unei familii. de particule poluante ale motorului. Fiecare vehicul care poartă o marcă de omologare descrisă în prezentul regulament trebuie să respecte prevederile pentru tipul de vehicul omologat în ceea ce priveste emisiile de gaze poluante si . — configurația blocului cilindrilor (în linie. 8. — numărul de cilindri. nite pot fi considerate ca aparținând aceleiasi familii de vehicule în circulație: .1.2). acele tipuri de vehicule care au în comun cel puțin parametrii descrisi mai jos.6. în următoarele condiții: Ca regulă generală. Conformitatea vehiculelor în circulație Cu referire la omologările de tip deja acordate pentru emisii. conformitatea producției în ceea ce priveste limitarea emisiilor provenite de . — metoda de alimentare a motorului (injecție indirectă sau directă). radială. 8. pentru a confirma funcționarea corectă a dispozitivelor de control al emisiilor în timpul duratei de utilizare normală a vehiculului în condiții normale de utilizare (conformitatea vehiculelor în circulație întreținute si utilizate în mod corespunzător). .E/ECE/TRANS/505/Rev. oricare survine prima. cu ulei). aceste măsuri sunt potrivite. nicare si în anexele acesteia. Figurile 4/1 si 4/2. RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene CONFORMITATEA PRODUCȚIEI (COP) L 119/23 8. rotativ). 8. în patru timpi. . III si IV) se verifică pe baza descrierii făcute în fisa de comu.1. la vehicule (încercările de tipul I. — procedeul de ardere (în doi timpi. sau care se încadrează în limitele toleranțelor defi. emisiile de gaze de carter si emisiile prin evaporare. II. durile privind conformitatea producției trebuie să respecte procedurile stabilite în apendicele 2 la Acord (E/ECE/324. — metoda de aspirație (aspirație naturală. pentru o perioadă de până la cinci ani sau 100 000 km. — carburantul pentru care este proiectat motorul (benzină. în conformitate cu proceduri similare celor prevăzute în apendicele 2 la Acordul din 1958 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev. . supraalimentare). altele). baza oricăror informații relevante furnizate de constructor.2. în V. cu condiția să aibă în comun unul dintre carburanți.1.2. oricare survine prima. Auditul pentru conformitatea în circulație efectuat de autoritatea de omologare se desfăsoară pe . GN. .).2008 8.5. orizontală.1. aceste măsuri se verifică pentru o perioadă de până la cinci ani sau 80 000 km. din apendicele 4 ilustrează procedura de verificare a conformității în circulație. GPL etc. . cu apă. Proce. .

Se va efectua un audit de conformitate în circulație de către departamentul administrativ pe baza oricăror informații relevante furnizate de constructor. 8.2.8.10. cantitatea probelor si planul de esantionare folosit. Aceste informații trebuie să includă elementele următoare.1.2. .2.2.10. „vehicule produse în timpul anului calendaristic 2001”).10. lista tipurilor de vehicule menționate în informațiile constructorului. criteriile de acceptare/respingere ale constructorului pentru grupul de familii în circulație.1.2. 8.1.2. zona (zonele) geografică (geografice) din care constructorul a colectat informațiile.4.2.2. tipurile si procedurile de încercare folosite pentru program. inclusiv. .2.1.2008 8.2. detalii privind extinderile. numerele tuturor extinderilor si remedierilor la fața locului/retragerilor . perioada de timp pentru care s-au colectat informațiile constructorului.2. numărul de telefon si de fax si adresa de e-mail: ale reprezentantului autorizat al .5.2.6.2.5.1. 8.10. 8.2.1. .1. metoda de localizare a vehiculului.2.1.1.2. după caz. 8.3. de exemplu. (reprelucrărilor).1. dar fără să se limiteze numai la acestea: denumirea si adresa constructorului.2. 8. adresa. remedierile la fața locului/retragerile întreprinse pentru acele omologări de tip acordate vehiculelor menționate în informațiile constructorului (dacă sunt solicitate de către departamentul administrativ). 6.2. 8. criteriile de selecție si respingere a vehiculului. grupul de familii în circulație în conformitate cu punctul 8.2.2.2. .1.10. numerele omologărilor aplicabile acestor tipuri de vehicule din cadrul familiei în circulație. 8. numele. acestuia din zonele geografice menționate în informațiile constructorului.2.2. 8. 8.4. perioada de construcție a vehiculului menționată în cadrul informațiilor producătorului (de exemplu. 8.1.1.1.10.1. inclusiv: 8.2.1. .5. .1.2.2.2.7.2.L 119/24 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene — tipul de convertizor catalitic (catalizator cu trei căi sau altele). — capacitate cilindrică a motorului celui mai mare din cadrul familiei minus 30 %.2. 8.2.2. .2.9. denumirea modelului vehiculelor incluse în informațiile constructorului. 8.2. — recircularea gazelor arse (cu sau fără). procedura de verificare a conformității în circulație a constructorului.1. 8.2.1.1. codurile numerelor de identificare a vehiculului (VIN) aplicabile acestor tipuri de vehicule din cadrul familiei în circulație (prefix VIN). 8.6.2.2. — tipul de filtru de particule (cu sau fără).3.1.10.2. după caz.

2. si în mod reprezentativ pentru pătrunderea geografică pe piață a constructorului. istoricul reparațiilor pentru fiecare vehicul din esantion (în cazul în care se cunoaste). . .11.2. .6. identificarea vehiculelor incluse în program (supuse sau nu încercărilor).1. istoricul funcționării pentru fiecare vehicul din esantion (inclusiv orice reprelucrări).11.2. — distanța indicată pe kilometraj.2.2.11. — setările standului (de exemplu. — numărul de identificare a vehiculului (VIN). setările de putere). 8. .2. — regiunea de utilizare (în cazul în care se cunoaste).1.2.3. — locul încercării. 8. umiditate. 8.4. .5.1.1.2.2. date privind încercările.5. inclusiv: — data încercării. 8. carburant de referință sau carburant de pe piață). . — rezultatele încercării (de la cel puțin trei vehicule per familie). — numărul de înmatriculare al vehiculului. Identificarea va include: — denumirea modelului. Informațiile colectate de către constructor trebuie să fie suficient de complete pentru a asigura evaluarea performanțelor în circulație în condiții normale de utilizare astfel cum sunt definite la punctul 8.2.2. greutatea inerțială a standului). inclusiv: L 119/25 8. — specificații privind carburantul utilizat în timpul încercării (de exemplu. constructorul nu este obligat să efectueze un audit al conformității în circulație pentru un tip de vehicul în cazul în care poate demonstra în mod satisfăcător autorității de omologare că vânzările anuale la nivel mondial ale respectivului tip de vehicul sunt sub 10 000 pe an. 8.2.2.11.2. indicațiile furnizate de sistemul OBD.1. 8.1.11. — data fabricației. — pneuri montate.11.12.2.2.2008 RO 8.2. Jurnalul Oficial al Uniunii Europene rezultatele procedurii de verificare a conformității în circulație a constructorului.1. motivul (motivele) respingerii unui vehicul din esantion. . — condiții de încercare (temperatură.1.2. În sensul prezentului regulament.

3.1. deteriorare se utilizează în acelasi fel. încercarea poate fi efectuată imediat după finalizarea unei regenerări.1. — în ceea ce priveste vehiculele NOVC. 8. În ceea ce priveste vehiculele electrice hibride (VEH).1.2. . .3. constructorul nu este obligat să efectueze un audit al conformității în circulație pentru un tip de vehicul în cazul în care poate demonstra în mod satisfăcător autorității de omologare că vânzările anuale la nivel mondial ale respectivului tip de vehicul sunt sub 5 000 pe an în Uniunea Europeană. de mai sus. În cazul în care se efectuează o încercare de tipul I. fie pe vehiculul descris în pachetul inițial informativ. În cazul în care autoritatea se declară mulțumită cu abaterea standard de producție stabilită de constructor în conformitate cu punctul 8. La cererea constructorului.3. În cazul în care o decizie pozitivă a fost luată pentru unul dintre poluanți. încercările se efectuează. cu vehiculul condiționat în conformitate cu condiția B a încercării de tipul I pentru vehiculele hibride OVC.3. încercările se efectuează în conformitate cu apendicele 2. . rior în aceleasi condiții ca la încercarea de tipul I pentru vehiculele NOVC.1. zute în anexa 14: — în ceea ce priveste vehiculele OVC.2. această decizie nu poate fi schimbată de teste suplimentare în scopul luării unei decizii pentru ceilalți poluanți.1. măsurarea emisiilor de poluanți se efectuează la exte. . Factorii de . Se aleg în mod aleator trei vehicule din serie si se testează conform punctului 5.5.20. neconformă cu standardul în cazul în care se adoptă o decizie de respingere pentru unul dintre poluanți.2008 8. În cazul în care autoritatea nu se declară mulțumită cu abaterea standard de producție stabilită de constructor în conformitate cu punctul 8. 8. Controlul conformității vehiculului în ceea ce priveste încercarea de tipul I.1. 8. încercările se efectuează în conformitate cu apendicele 1.3. rezultatele se înmulțesc cu factorii Ki obținuți prin procedura prevăzută în anexa 13 în momentul acordării omologării de tip. iar tipul vehiculului aprobat are una sau mai multe extinderi.1.1.2. Pe baza unui test al motorului prin prelevarea de probe.3.2.2.L 119/26 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene În cazul vehiculelor ce urmează a fi vândute pe teritoriul Uniunii Europene.3. producția unei serii este considerată a conformă cu standardul în cazul în care se ajunge la o decizie pozitivă pentru toți poluanții si .4. 8.3. încercările se efectuează în condițiile prevă. în conformitate cu criteriile de testare aplicate în apendicele corespunzător. În cazul în care nu toți poluanții au primit o decizie pozitivă si în cazul în care nu se ajunge la .. În cazul sistemelor de regenerare periodică menționate la punctul 2. măsurarea emisiilor de poluanți se efectuează la exterior . fie pe vehiculul descris în pachetul informativ referitor la extinderea corespunzătoare. constructorul nu trebuie să facă nicio ajustare la vehiculele selectate.2.1.3. După realizarea selecției de către autoritatea competentă.1. nicio decizie negativă pentru unul dintre poluanți.2. Valorile limită sunt indicate la punctul 5.1.1. 6.2. 8.2. se aplică testul asupra unui alt vehicul (a se vedea figura 2 de mai jos). de mai sus.

procedura de rodaj este desfăsurată de constructor. Fără a aduce atingere cerințelor punctului 3. care se angajează să nu . iesite direct din linia de producție.1. 8. din anexa 4. — maxim 3 000 km pentru vehiculele echipate cu motor cu aprindere prin scânteie. aplice nicio reajustare la vehiculele respective.2.3.2.5.2.3. .2.1.1. testele se pot desfăsura pe vehicule care au atins: . În ambele cazuri. .6. la solicitarea constructorului. încercările se desfăsoară pe vehicule .2008 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene Figura 2 L 119/27 8. Cu toate acestea. — maxim 15 000 km pentru vehiculele echipate cu motor cu aprindere prin compresie.

punctul 7.3.2.2008 (ii) valorile la km zero multiplicate cu coeficientul de evoluție pentru celelalte vehicule.2.3.2. 6. punctul 7. se . Pentru vehiculele electrice hibride (VEH).2.1. se pot utiliza carburanții de referință descrisi în anexa 10. deținătorul omologării poate demonstra conformitatea prin esantionare de vehicule. În cazul în care sunt testate în conformitate cu anexa 7.1. se selectează în mod aleatoriu un alt esantion de patru vehicule din serie. Încercările se pot desfăsura pe vehicule care au un rodaj maxim .3.. (b) coeficientul de evoluție al emisiilor între momentul zero si „x” km se calculează pentru fiecare . Producția este considerată conformă atunci când vehiculul respectă cerințele încercărilor descrise în apendicele 1 la anexa 11.3. În cazul în care vehiculul din serie nu respectă cerințele prevăzute la punctul 8.4. 8. dar emisiile acestora de la km zero se modifică prin coeficientul de evoluție. poluant: emisii „x” km / emisii zero km Acest coeficient poate fi mai mic decât 1. anexa 11. ia în mod aleatoriu un vehicul din serie si se supune încercărilor descrise în apendicele 1 la . încercările se desfăsoară în condițiile prevăzute la . aceasta se desfăsoară în conformitate cu .6.2.L 119/28 RO 8. din anexa 7.3. („x” km. valorile care trebuie luate în considerare sunt: (i) valorile la „x” km pentru primul vehicul. Se respectă condițiile prevăzute la punctul 5. vehiculele cu motor cu aprindere prin scânteie si x ≤ 15 000 km pentru vehiculele cu motor cu .4. crise în apendicele 1 la anexa 11. În cazul în care autoritatea de omologare stabileste că calitatea producției este nesatisfăcătoare. emisiile medii prin evaporare pentru toată producția de vehicule de tipul celor omologate trebuie să fie mai mici decât valoarea limită prevăzută la punctul 5.6. 8.2. 8.2. Pentru controalele de la finalul procesului de producție. . aceasta se desfăsoară . 8. de 15 000 km.5.6. 8.2. care trebuie să îndeplinească cerințele prevăzute la . punctul 9 din anexa 14. (c) celelalte vehicule nu sunt supuse procedurii de rodaj. pentru primul vehicul testat. după cum urmează: 8. procedura este următoarea: (a) emisiile de poluanți (de tipul I) emisiile de poluanți se măsoară la momentul zero si la „x” km . la solicitarea producătorului.2. În acest caz.6.3. Jurnalul Oficial al Uniunii Europene În cazul în care constructorul doreste să rodeze vehiculele. unde x ≤ 3 000 km pentru .5. selectate pentru încercarea COP de tipul I. aprindere prin compresie). Toate aceste teste pot fi realizate cu carburanți pentru uz comercial.2. 8. Diagnosticarea la bord (OBD) În cazul în care se efectuează o verificare a performanței sistemului OBD.2. din anexa 7. punctul 5 din anexa 14. (ii) În cazul în care se efectuează o încercare de tipul IV.6.2. Pentru vehiculele electrice hibride (VEH). aceasta se desfăsoară pe toate vehiculele . . încercările se desfăsoară în condițiile stabilite la . (i) În cazul în care se efectuează o încercare de tipul III.3. care sunt supuse încercărilor des.2.2.2. Cu toate acestea.

departamentul administrativ poate decide să supună tipurile respective de vehicule la încercări în conformitate cu apendicele 3. în vederea stabilirii posibilelor cauze de deteriorare care nu pot fi atribuite constructorului (de exemplu.6. — datele furnizate de constructor sunt insuficiente pentru a lua o decizie si este necesar să soli. măsurile de remediere menționate în apendicele 2 din Acordul din 1958 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev. .2. . departamentul administrativ trebuie să decidă asupra uneia dintre următoarele variante: — conformitatea în circulație a unui tip de vehicul sau a unei familii de vehicule în circulație este satisfăcătoare si nu mai este nevoie să desfăsoare o altă acțiune. . În cazul în care constructorului i s-a permis să nu efectueze un audit pentru un tip anume de vehicul în conformitate cu punctul 8.2. 8.7.2) se extind la vehiculele în circulație care aparțin aceluiasi tip de vehicul si care este probabil să fie afectate de aceleasi defec. (ii) pentru care a fost emis un certificat de omologare care indică faptul că acesta respectă limitele emisiilor din categoria B de la punctul 5.7. În cazul în care rezultatele încercărilor confirmă cauzele respective. mite să asiste în timpul controalelor conformității vehiculelor. aceste încercări se desfăsoară utilizând o procedură de testate care respectă criteriile sta. În cazul în care se consideră că este necesar să se efectueze încercări de tipul I pentru a verifica conformitatea dispozitivelor de control al emisiilor cu cerințele privind performanța acestora în circulație.4.1.1. ..2008 8.2. RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene Producția este considerată conformă atunci când cel puțin trei vehicule respectă cerințele încercărilor descrise în apendicele 1 la anexa 11.7. Rezultatele încercării sunt. . (i) pentru care a fost emis un certificat de omologare care indică faptul că acesta respectă limitele emisiilor din categoria A de la punctul 5.2.2.6. țiuni. .3. Autoritatea de omologare. 8. sub supravegherea autorității de omologare. să efectueze teste.7.5. de asemenea.4. o distanță parcursă suficientă si a căror utilizare. 8. . Pe baza auditului menționat la punctul 8.7.4. din apendicele 3. L 119/29 8. 8.4.2. poate fi în mod rezonabil .2. .2. cu condiția ca vehiculele respective să fi funcționat în mod regulat pe un carburant cu un nivel de sulf care depăseste 150 mg/kg (benzină) sau 350 mg/kg (benzină) sau .3.2. valorile limită. sar să inițieze încercarea tipului (tipurilor) respectiv(e) de vehicul/vehicule în conformitate cu apendicele 3. chiar si de natură destructivă.1. utilizarea de benzină cu plumb înainte de data încercării). a seriei de modificări 05 la regulament.2.2. asupra acelor vehicule care prezintă nivele ale emisiilor care depăsesc .. . acestea sunt excluse de la controalele de conformitate. cite informații suplimentare sau date de încercare de la constructor sau — conformitatea în circulație a unui tip de vehicul sau a unui (unor) tip (tipuri) de vehicul/vehicule care fac parte dintr-o familie în circulație nu este satisfăcătoare si este nece. Constructorul este consultat cu privire la alegerea vehiculului din esantion si i se per. Constructorul este responsabil pentru punerea în aplicare a planului de remediere aprobat. .1. a seriei de modificări 05 la regulament. În cazul în care autoritatea de omologare nu este mulțumită cu rezultatele încercărilor efectuate în conformitate cu criteriile definite în apendicele 4. tistice definite în apendicele 4.7. în conformitate cu punctul 6.3. cu condiția ca vehiculele respective să fi funcționat în mod regulat pe benzină sau motorină cu un nivel de sulf care depăseste 50 mg/kg. selectează un esantion de vehicule cu . în condiții normale. excluse de la controalele conformității vehiculelor în cadrul esantionului: .3. în colaborare cu constructorul. Constructorul este autorizat. Planul de măsuri corective prezentat de constructor este aprobat de autoritatea de omologare. garantată.1. 8.

1.-6. 11. 9. 9. SANCȚIUNI ÎN CAZUL NECONFORMITĂȚII PRODUCȚIEI Omologarea acordată unui tip de vehicul în conformitate cu prezentul amendament.L 119/30 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene Autoritatea de omologare trebuie să notifice tuturor părților la Acord decizia sa în termen de 30 de zile. Constructorul prezintă autorității competente. în termen de două luni.4. nici una din părțile contractante care aplică prezentul regulament nu poate refuza să acorde omologarea în temeiul prezentului regulament. partea la Acord care a acordat omologarea inițială în conformitate cu dispozițiile Acordului. se inițiază procedura prevăzută în Acord. Dispoziții generale Începând cu data oficială a intrării în vigoare a seriei 05 de modificări.. fără întârziere. DISPOZIȚII TRANZITORII 11. el notifică în acest sens.1. În continuare. Autoritatea competentă care a acordat omologarea inițială consultă constructorul. si 11. În cazul în care una din părțile la Acord stabileste că un tip de vehicul nu îndeplineste cerințele . După primirea comunicării corespunzătoare. aceasta notifică imediat celelalte părți contractante care aplică prezentul regulament. în conformitate cu dispozițiile Acordului. astfel cum a fost modificat prin seria 05 de modificări. .1.1. de mai sus nu sunt respectate sau dacă vehiculul sau vehiculele selectate nu trec testele prevăzute la punctul 8. prin urmare.7. aceste cerințe se aplică de la data intrării în vigoare a seriei 05 de modificări. În cazul în care o parte la Acord care aplică prezentul regulament retrage o omologare pe care a acordat-o anterior. .2. care corespunde modelului indicat în anexa 2 la prezentul . 11.1. 11. de mai sus.2. În cazul în care autoritatea competentă care a acordat omologarea .1.1. în termen de două luni de la data notificării.5. culelor de acelasi tip înregistrate pe teritoriul lor.5. 10. 11.8. 11. constructorul trebuie să adopte anumite . care corespunde modelului indicat în anexa 2 . din apendicele 3. .5. autoritatea competentă a părții la Acord care a acordat omologarea inițială informează constructorul că un tip de motor nu îndeplineste .2. acesta notifică autoritatea care a acordat omologarea.1. 9. regulament.1. Noi omologări de tip Sub rezerva dispozițiilor punctelor 11. un plan de măsuri pentru remedierea defectelor.1.2008 8. 6. Pentru vehiculele din categoria M sau cele din categoria N1. autoritatea respectivă informează cu privire la aceasta celelalte părți la Acordul din 1958 care aplică prezentul regulament. pentru a ajunge la un acord privind planul de măsuri si aplicarea acestuia.1.2. cerințele impuse de aceste dispoziții si că. poate fi retrasă în cazul în care cerințele prevăzute la punctul 8. .. măsuri. aplicabile din apendicele 3.6. care respectă în substanță cerințele punctelor 6. inițială stabileste că nu se poate ajunge la un acord. la prezentul regulament. prin intermediul unor exemplare ale fisei de comunicare. părțile contractante care aplică . Părțile la Acord pot solicita ca acelasi plan de măsuri rectificative să fie aplicat tuturor vehi.2. astfel cum a fost modificat prin seria 05 de modificări. prin intermediul unei fise de comunicare. prezentul regulament acordă omologări numai în cazul în care tipul de vehicul care urmează a fi omologat respectă cerințele prezentului regulament.1. OPRIREA DEFINITIVĂ A PRODUCȚIEI În cazul în care posesorul omologării încetează complet producția unui tip de vehicul omologat în conformitate cu prezentul regulament.

1.1.2.2. 11.4. de mai sus. astfel cum se prevede la punctul 11.3. de mai sus.6. sunt concepute să transporte mai mult de sase persoane (inclusiv soferul). din prezentul regulament.E. cu excepția cazului în care partea con. data intrării în vigoare a seriei 05 de amendamente pentru vehiculele din categoria M cu o masă maximă mai mică de sau egală cu 2 500 kg sau pentru vehiculele din categoria N1 (clasa I). 11. 2 500 kg sau vehiculele din categoria N1 (clasa II si III).1.1. echipate cu motor cu aprindere prin compresie si cu o masă maximă mai mare de 2 000 kg care: . vehiculele din categoria M1.1. .6. tractantă care a acordat omologarea notifică celelalte părți contractante care aplică prezentul regulament cu privire la faptul că tipul de vehicul omologat respectă cerințele prezentului regulament. omologările acordate . fie în rândul B al tabelului prevăzut la punctul 5. astfel cum a fost modificat prin seria 04 de amendamente si în conformitate . în conformitate cu dispozițiile punctului 5. si 11.2. Pentru vehiculele din categoria M cu o masă maximă mai mică sau egală cu 2 500 kg sau vehiculele din categoria N1 (clasa I).1. .6.. .1.1.1. (1) Documentul TRANS/WP. regulament.. 11. astfel cum se prevede la punctul 11. ca fiind vehicule din categoria N1.1.1.3.1. cu valorile limită prevăzute în rândul A din tabelul de la punctul 5. (i) sunt concepute să transporte mai mult de sase persoane (inclusiv soferul) sau . Sub rezerva punctelor 11.4.4. 11.3. aceste cerințe se aplică începând cu 1 ianuarie 2006.5.3) (1) sunt considerate. 11.1.5. astfel cum a fost modificat prin seria 04 de amendamente îsi încetează validitatea la .2. 11.1.4. 11.3.1.3. L 119/31 11.1/Amend. fie în rândul A.1. Dispoziții speciale Până la 1 ianuarie 2003. si 11. În cazul vehiculelor echipate cu motor cu aprindere prin compresie si cu injecție directă si care . . astfel cum a fost modificat prin seria 04 de amendamente.5. si 11.. Limita validității omologărilor de tip existente Sub rezerva punctelor 11. .1.2008 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene Vehiculele trebuie să respecte limitele pentru încercarea de tipul I descrise. cu excepția cazului în care partea con. respectiv la 1 ianuarie 2007 pentru vehiculele din categoria M a căror masă maximă depăseste .2. îsi continuă validitatea până la 1 ianuarie 2002. îsi încetează validitatea la 1 ianuarie 2006 pentru vehiculele din categoria M cu o masă .29/78/Rev. tractantă care a acordat omologarea notifică celelalte părți contractante care aplică prezentul regulament cu privire la faptul că tipul de vehicul omologat respectă cerințele prezentului regulament.2 .1.4. zentului regulament..1.3.4. 11.. maximă mai mică de sau egală cu 2 500 kg sau pentru vehiculele din categoria N1 (clasa I). Pentru vehiculele din categoria M cu o masă maximă mai mare de 2 500 kg sau vehiculele din categoria N1 (clasele II sau III). .4.1.7. 11. omologările acordate în temeiul prezentului .5. 11.3.1. ..3. 2 500 kg sau vehiculele din categoria N1 (clasa II si III)..1.2. respectiv la 1 ianuarie 2002 pentru vehiculele din categoria M a căror masă maximă depăseste .1.4.1.2.4.1. astfel cum a fost modificat prin seria 05 de modificări.3.2. Sub rezerva dispozițiilor punctelor 11.1. si 11. 11. aplică prezentul regulament acordă omologări numai în cazul în care tipul de vehicul care urmează a fi omologat respectă cerințele prezentului regulament.4. părțile contractante care .1.1. din prezentul regulament. din prezentul regulament.1.6.1. omologările acordate în temeiul pre. astfel cum sunt definite în anexa 7 la Rezoluția consolidată privind construcția vehiculelor (R.1.7.. Vehiculele trebuie să respecte limitele pentru încercarea de tipul I descrise în rândul B al tabelului prevăzut la punctul 5. (ii) sunt vehicule de teren. din prezentul regulament. în sensul punctelor 11.1. aceste cerințe se aplică începând cu 1 ianuarie 2005.

2. de diagnosticare la bord începând cu 1 octombrie 2004 pentru noile tipuri si cu 1 iulie 2005 pen. cu excepția vehiculelor a căror masă maximă depăseste 2 500 kg.4. . tru toate tipurile. 11.5..5.4. tru toate tipurile.2. . altele decât cele a căror masă maximă depăseste 2 500 kg.1. egoria N1. 11. 11. .1.-6. 11.3.2. a căror masă maximă depăseste 2 500 kg. 6. . Vehicule echipate cu motor cu aprindere prin compresie Vehiculele din categoria M1. . echipate cu motor cu aprindere prin compresie. apendicele 1. care funcționează permanent sau parțial cu GPL sau GN se echipează cu sistem de diagnosticare la bord începând cu 1 octombrie 2004 pentru noile tipuri si cu 1 iulie 2005 pen. .5. conform datelor menționate la punctul 11. Vehiculele din categoria M1. . Vehiculele din categoria N1. clasa 1. cla. se echipează cu sistem .5. Vehiculele electrice hibride (HEV) din categoria N1 (clasele II si III).1.5. se . .3. care sunt echipate cu motor cu aprindere . echipate cu motor cu aprin. vehiculele electrice hibride (HEV) din categoria M1.5. .1. . clasele II si III. Această cerință nu se aplică unor astfel de vehicule concepute să transporte mai mult de sase persoane (inclusiv soferul) sau vehiculelor a căror masă maximă depăseste 2 500 kg.1.1.2. Vehiculele electrice hibride (HEV) trebuie să respecte cerințele privind sistemele de diagnosticare la bord după cum urmează: Vehiculele electrice hibride (HEV) echipate cu motor cu aprindere prin scânteie. .1. echipează cu sistem de diagnosticare la bord începând cu 1 ianuarie 2005 pentru noile tipuri si .3.3.1.1. tru toate tipurile. Începând cu 1 ianuarie 2002.1.5. Vehiculele din categoria M1.1.6.4. clasa I.4. care funcționează permanent sau parțial cu GPL sau GN se echipează cu sistem de . a căror masă maximă nu depăseste 2 500 kg. altele decât cele concepute să transporte mai mult de sase persoane . . si vehiculele din categoria M1. . .5. 11. . astfel cum a fost modificat prin seria 04 de amendamente se aplică până la datele menționate la punctele 11. Sistemul de diagnosticare la bord (OBD) Vehicule echipate cu motor cu aprindere prin scânteie Vehiculele din categoria M1 si N1 alimentate cu benzină se echipează cu sisteme de diagnosticare . sele II si III.1.1. . la bord.2. se aplică dispozițiile punctelor 6.1.1. 11. (inclusiv soferul) sau vehiculelor a căror masă maximă depăseste 2 500 kg. si din cat. În cazul în care vehiculele cu motor cu aprindere prin compresie intrate în circulație înainte de datele menționate la punctele de mai sus sunt echipate cu sisteme de diagnosticare la bord. . 11. Jurnalul Oficial al Uniunii Europene Dispozițiile privind omologarea de tip si controlul conformității producției prevăzute în prezen.1. (clasa I) echipate cu motor cu aprindere prin compresie. . 11.1.2.5.1.5.5.5.3. a căror masă maximă . precum si vehiculele electrice hibride (HEV) din categoria N1 . si a vehiculelor din categoria N1. tul regulament. 11.2. dere prin compresie si vehiculele electrice hibride (HEV) din categoria M1 echipate cu motor cu .2008 11. depăseste 2 500 kg. si 11.5. cu 1 ianuarie 2006 pentru toate tipurile.5.1.2.5. începând cu 1 ianuarie 2005 pentru noile tipuri si cu 1 ianuarie 2006 pentru toate tipurile. care nu intră sub incidența punctului 11. clasa I. astfel cum se prevede la punctul 3. Vehiculele din categoria M1. diagnosticare la bord începând cu 1 ianuarie 2006 pentru noile tipuri si cu 1 ianuarie 2007 pen.2.1.1. 11. 2006 pentru noile tipuri si cu 1 ianuarie 2007 pentru toate tipurile.1.3.2.1.1. din anexa 11 la prezentul regulament.2. începând cu 1 ianuarie .1. . aprindere prin compresie si a căror masă maximă depăseste 2 500 kg. se echipează cu sistem de diagnosticare la bord începând cu 1 ianuarie 2006 . încercarea de tipul VI definită în anexa 8 se aplică noilor tipuri de vehicule din categoria M1 si din categoria N1. din anexa 11.3. pentru noile tipuri si cu 1 ianuarie 2007 pentru toate tipurile.1.L 119/32 RO 11. 11. .3. . si din categoria N1.1. .1. 11.5. prin scânteie. .

5.2.1. din seria 04 de amendamente la prezentul regulament. 11. Prin derogare de la obligațiile părților contractante la prezentul regulament.6.2. astfel cum se prevede la punctul 11.1.6. cu un conținut maxim de sulf de 50 mg/kg sau mai puțin. Omologări acordate în temeiul regulamentului. cu condiția ca vehiculele să fie concepute pentru transport sau pentru o primă utilizare în țări în care benzina fără plumb sau carburanții diesel.3.2. astfel cum a fost modificat prin seria 04 de amendamente Prin excepție de la cerințele prevăzute la punctele 11.1. precum si . cu un conținut maxim de sulf de 50 mg/kg sau mai puțin nu este disponibilă la scară largă. . cu condiția ca vehiculele să fie concepute pentru transport sau pentru o primă utilizare în țări în care benzina fără plumb nu este disponibilă la scară largă. îsi încetează validitatea în Comunitatea Europeană începând cu: .1.5. 11.1.3.. tente care indică respectarea: (i) cerințelor prevăzute la punctul 5.7. nu sunt disponibili la scară largă. . din seria 04 de amendamente la prezentul regulament.1. omologa în continuare vehicule si pot recunoaste în continuare validitatea omologărilor exis.4. cu excepția cazului în care partea contractantă care a acordat omologarea notifică celelalte părți contractante care aplică prezentul regulament cu privire la faptul că tipul de vehicul omologat respectă cerințele prezentului regulament.2.4. acestea trebuie să respecte dispozițiile privind sistemul OBD prevăzute la punctele 6. 11.1. si 11. cu condiția ca vehiculele să fie concepute pentru transport sau pentru o primă utilizare în țări în care benzina cu un conținut maxim de sulf de 350 mg/kg sau mai puțin nu este disponibilă la scară largă.3. îsi încetează validitatea în Comunitatea Europeană înce. astfel cum se prevede la punctul 11.3.3.2.4.1. din seria 04 de amendamente la prezentul regulament.7.2. de mai sus.6. din anexa 11.3.1. omologările acordate.1. Jurnalul Oficial al Uniunii Europene Vehiculele din alte categorii sau vehiculele din categoriile M1 sau N1 care nu intră sub incidența dispozițiilor anterioare pot fi echipate cu un sistem de diagnosticare la bord.3.1. Omologări acordate în temeiul regulamentului. (iii) cerințelor prevăzute la punctul 5.1. astfel cum a fost modificat prin seria 05 de amendamente Prin excepție de la cerințele prevăzute la punctele 11.6. (ii) 1 ianuarie 2002 pentru vehiculele din categoria M cu o masă maximă mai mare de 2 500 kg sau vehiculele din categoria N1 (clasele II sau III).1.1. În acest caz. (ii) cerințelor prevăzute la punctul 5.1.7.5. care respectă limitele de emisii din categoria A prevăzute la punctul 5.4.3.-6.3.2.1.2. apendicele 1. Prin derogare de la obligațiile părților contractante la prezentul regulament. din seria 05 de amendamente la prezentul regulament.3. părțile contractante pot .6. omologările acordate în temeiul prezentului regulament. cu condiția ca vehiculele să fie concepute pentru transport sau pentru o primă utilizare în țări în care benzina fără plumb.2. omologa în continuare vehicule si pot recunoaste în continuare validitatea omologărilor acor. (privind emisiile din categoria A) a seriei 05 de amendamente la prezentul regulament.1.2.1.1.1. astfel cum a fost modificat prin seria 04 de amendamente. . (i) 1 ianuarie 2001 pentru vehiculele din categoria M cu o masă maximă mai mică sau egală cu 2 500 kg sau vehiculele din categoria N1 (clasa I) si cu . pând cu: (i) 1 ianuarie 2006 pentru vehiculele din categoria M cu o masă maximă mai mică sau egală cu 2 500 kg sau vehiculele din categoria N1 (clasa I) si cu .4. date vehiculelor în temeiul cerințelor prevăzute la punctul 5. de mai sus.1. cu excepția cazului în care partea contractantă care a acordat omologarea notifică celelalte părți contractante care aplică prezentul regulament cu privire la faptul că tipul de vehicul omologat respectă cerințele prezentului regulament.4.5. 11. L 119/33 11.2008 RO 11.1. 11. părțile contractante pot .1. (ii) 1 ianuarie 2007 pentru vehiculele din categoria M cu o masă maximă mai mare de 2 500 kg sau vehiculele din categoria N1 (clasele II sau III). si 11.

6.5. PRECUM SI ALE DEPARTAMENTELOR ADMINISTRATIVE . precum si ale departamentelor administrative care acordă omologarea si . RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene NUMELE SI ADRESELE SERVICIILOR TEHNICE RESPONSABILE CU EFECTUAREA ÎNCERCĂRILOR DE . .2008 Părțile contractante ale acordului de punere în aplicare a prezentului regulament comunică secretariatului Națiunilor Unite numele si adresele serviciilor tehnice responsabile cu efectuarea tes.L 119/34 12. OMOLOGARE. . de refuz sau de retragere a omologării emise în alte țări. telor de omologare. cărora trebuie să li se trimită formularele de certificare a omologării sau de prelungire.

063 2.856 – 4.185 – 5.1. Prag de aprobare Prag de respingere 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 3.790 – 4.724 – 4.327 3. din prezentul regula.667 2.129 3.449 – 5. Următoarea procedură este utilizată pentru fiecare dintre poluanții descrisi la punctul 5. Folosind un esantion de minimum trei unități. în timp ce probabilitatea ca un lot să fie aprobat având un procent al producției defecte de 65 % să fie de 0.6.601 2.733 2. Prezentul apendice descrie procedura care trebuie utilizată pentru verificarea conformității producției în cazul încercării de tipul I în cazul în care abaterea standard stabilită de constructor este satisfăcătoare.799 2. Tabelul 1/1 Număr cumulativ de vehicule testate (dimensiunea esantionului) . Pentru fiecare esantion. .997 2.120 – 5.581 . 4. poluantul este aprobat. .5. 5.251 – 5. ment (a se vedea figura 2 din prezentul regulament). în cazul în care rezultatul statistic al testului este mai mare decât numărul de decizii pozitive corespunzător dimensiunii esantionului indicată în tabel (1/1 de mai jos). .515 – 5.95 (risc al constructorului = 5 %). 3.383 – 5. s = valoare estimată a abaterii standard a producției (în urma stabilirii logaritmului natural al valorii măsurate).261 3.10 (riscul consumatorului = 10 %). se calculează si se defineste în felul următor: . xi = logaritm natural din valoarea măsurată pentru vehiculul cu numărul i al esantionului.535 2. se testează un vehicul suplimentar . procedura de esantionare este concepută astfel încât probabilitatea ca . în caz contrar.931 2. poluantul este refuzat.988 – 5. Atunci: 5.3. 1 n ∑ (L – x i ) s i=1 5. .469 – 4.865 2. n = numărul esantionului considerat. un lot să treacă un test având defecte la 40 % din producție să fie de 0. . În cazul în care: L = logaritm natural din valoarea limită pentru poluant. . rezultatul statistic al testului care cuantifică suma abaterilor standardizate în raport cu limita .317 – 5.4. si se aplică din nou procedura de calcul esantionului mărit cu o unitate .1. în cazul în care rezultatul statistic al testului este mai mic decât numărul de decizii negative corespunzător dimensiunii esantionului indicată în tabel (1/1 de mai jos).2008 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 119/35 Apendicele 1 Procedura de testare a conformității cerințelor producției în cazul în care abaterea standard a producței oferită de către constructor este satisfăcătoare 1.922 – 4.2. 2.195 3.054 – 5.

479 – 2.911 – 5.779 – 5.271 2.941 1.241 – 6.977 – 6.109 – 6.875 1.112 .647 – 5.439 – 6.403 2. Prag de aprobare Prag de respingere 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 2.505 – 6.337 2.677 1.713 – 5.112 – 5.139 2.007 1.073 2.845 – 5.043 – 6.373 – 6.611 1.307 – 6.5.809 1.205 2.175 – 6.743 1.L 119/36 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 6.571 – 2.2008 Număr cumulativ de vehicule testate (dimensiunea esantionului) .545 1.

xi. atunci se defineste: . Prezentul apendice descrie procedura care trebuie utilizată pentru cerințelor privind verificarea conformității producției pentru încercarea de tipul I în cazul în care dovada abaterii standard oferită de constructor este fie nesatisfăcătoare. 2. 2 Vn = 1 ∑ (di – dn) n i=1 n 2 5.6. siunii minime. 3.3. . d1 = d1. 3 ….95 (risc al constructorului = 5 %). 4. ală a esantionului. . . din prezentul regulament sunt considerate a fi calculate conform procedurii „log-normal” si trebuie transformate prin calcularea logaritmului natural. fie indisponibilă. . iar n desemnează dimensiunea actuală a esantionului. în timp ce probabilitatea ca un lot să fie aprobat având un procent al producției defecte de 65 % să fie de 0. Se stabilesc m0 si m ca indicatori ai dimen. după cum urmează: Pentru mo ≤ n ≤ m (i) seria este aprobată în cazul în care dn Vn dn Vn ≤ An (ii) seria este respinsă în cazul în care ≥ Bn (iii) se realizează o nouă măsurătoare în cazul în care An < dn Vn < Bn 6. bată sau respinsă. Valorile poluanților indicați la punctul 5.10 (riscul consumatorului = 10 %). Observații Următoarele formule recursive sunt utile pentru stabilirea valorilor succesive statistice ale testului: dn = 1 – 1 n 2 Vn = 1 – ( ) ( ) [ ] 1 n 1 dn–1 + dn n 2 Vn–1 + 2 dn – dn n–1 (n = 2. În cazul în care logaritmii naturali ai valorilor măsurate din serie sunt x1.4. Tabelul 1/2 indică valorile pragurilor de aprobare (An) si ale pragurilor de respingere (Bn) în raport cu dimensiunea actu. treacă un test având defecte 40 % din producție să fie de 0.5. . x2 …. .1. respectiv maxime a esantionului (m0 = 3 si m = 32. Folosind un esantion de minimum trei. procedura de esantionare este concepută astfel încât probabilitatea ca un lot să . iar L este logaritmul natural al valorii limită pentru poluant. V1 = 0) . Rezultatul statistic al testului este raportul dn/Vn si este utilizat pentru a stabili dacă seria a fost apro. d1 = x 1 – L dn = 1 n ∑ di n i=1 si .2008 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 119/37 Apendicele 2 Procedura de testare a cerințelor privind conformitatea producției în cazul în care abaterea standard a producței oferită de către constructor este nesatisfăcătoare sau indisponibilă 1.

33295 1.L 119/38 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene Tabelul 1/2 Dimensiunea minimă a esantionului = 3 .74801 0.09354 – 0.65928 0.07493 0.21831 0.38266 – 0.40933 – 0.45922 0.5.00449 – 0. Prag de aprobare (An) Prag de respingere (Bn) 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 – 0.18970 0.67129 – 0.68627 4.72982 – 0.85307 0.46191 – 0.05629 0.64406 – 0.51379 – 0.11603 0.24410 – 0.94369 1.56542 – 0.67136 3.25573 2.27263 – 0.30072 – 0.64743 7. 6.45431 1.15550 – 0.35570 – 0.59105 1.58321 0.36203 0.53960 – 0.97970 0.76339 – 0.32840 – 0.61750 – 0.02892 – 0.09480 0.13566 0.24943 0.32078 0.48791 – 0.03876 16.16328 0.40788 0.06159 – 0.28343 0.03876 .2008 Dimensiunea esantionului (n) .18557 – 0.21509 – 0.80381 – 0.51718 0.12483 – 0.43573 – 0.59135 – 0.13880 0.69962 – 0.

fica dacă componentele de aprindere.7. utorizate) care ar putea avea consecințe asupra comportamentului vehiculului în materie de emisii. controale la nivelul țevii de evacuare. . înregistrează o disfuncționalitate în timpul unui ciclu de precondiționare.7.3. calculator. În cazul unui vehicul echipat cu sistem OBD. 3. CRITERII DE SELECȚIE Criteriile de acceptare a unui vehicul selecționat sunt definite la punctele 2. si cel mult 80 000 km de la punerea sa în circulație si/sau să aibă mai puțin de 5 ani. toate nivelurile lichidelor. 2. Vehiculul trebuie să aparțină unui tip de vehicule care a făcut obiectul unei omologări conform prezentei directive si are un certificat de conformitate în temeiul Acordului din 1958. Acesta trebuie să fie înmatriculat si utilizat într-o . capacul de la . supraîncărcarea.1. 2.1-2.5. vine primul. toate furtunurile flexibile de depresiune si cablurile electrice ale sistemului antipoluare. utilizarea unui carburant neindicat sau altă utilizare incorectă) si nici alți factori (de exemplu utilizări nea. țară a părților contractante. 2. de mai jos. Se pot efectua . 2.6. în conformitate cu procedura prevăzută la punctele 3. Vehiculul nu trebuie să prezinte niciun indiciu de utilizare incorectă (de exemplu participarea la competiții. Toate componentele sistemului antipoluare al vehiculului trebuie să fie conforme cu tipul omologat. 2. Conținutul de plumb si de sulf dintr-o probă de carburant prelevată din rezervorul vehiculului trebuie să îndepli.2. Vehiculul nu prezintă niciun fel de problemă care ar putea compromite siguranța personalului de laborator. Vehiculul trebuie să fi parcurs cel puțin 15 000 km de la punerea sa în circulație sau să aibă cel puțin 6 luni.5. Diagnosticarea si orice întreținere normală necesară se efectuează pe vehiculele acceptate pentru teste. 2. Un dosar de întreținere trebuie să ateste că vehiculul a fost întreținut corect.7. Un vehicul nu este selectat pentru test dacă informațiile stocate în calculator arată că vehiculul a funcționat după înregistrarea unui cod de eroare si că nu a fost reparat rapid. nească standardele aplicabile si trebuie să nu prezinte semne de utilizare a unui carburant impropriu. Testul se poate efectua din nou si se vor utiliza rezultatele obținute pentru vehiculul reparat. 2.8. din prezentul regulament privind selecția vehiculelor de testare si procedurile de control al conformității în circulație. măsurarea emisiilor la esapament.1. Se verifică starea bună a filtrului de aer si a tuturor curelelor de antrenare. Toate neregulile se înregistrează.8 din prezentul apendice. înainte de . Nu s-a efectuat nicio reparație importantă neautorizată a motorului vehiculului si nicio altă reparație importantă a . defecțiunea poate fi identificată si vehicu. Dacă indicatorul de disfuncționalitate OBD . . de măsurare a carburantului si dispozitivele antipoluare nu prezintă o reglare . 3. DIAGNOSTICARE SI ÎNTREȚINERE . de exemplu că s-au efectuat întreținerile necesare conform recomandărilor constructorului. Toate informațiile de disfuncționalitate conținute în memoria sistemului OBD trebuie înregistrate si trebuie efectuate reparațiile necesare. oricare sur. radiator. incorectă si nu au suferit nici o manipulare. oricare survine ultimul. Se impune a se veri. . se iau în considerare informațiile privind codul de eroare si kilometrajul stocate în . . . 3.6.2.1-3. . . 2. .4. vehiculului însusi.2. . Informațiile sunt obținute prin verificarea vehiculului si printr-o discuție cu proprietarul/conducătorul. . lul poate fi reparat. 2.2008 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 119/39 Apendicele 3 Controlul conformității în circulație 1. INTRODUCERE Prezentul apendice descrie criteriile menționate la punctul 8. Se verifică buna funcționare a sistemului OBD.

3. . În cazul în care o regenerare apare în timpul efectuării măsurării emisiilor. se efectuează un nou test complet. recte în asa fel încât sistemul OBD nu detectează disfuncționalitatea rezultată. această întreținere se efectuează conform instrucțiunilor constructorului. verificările pot avea ca obiectiv. 3. carburantul se înlocuieste cu carburantul de referință adecvat testelor de emi. 3.2008 Se verifică sistemul de aprindere si se înlocuiesc componentele defecte. În ceea ce priveste sistemul OBD.4. viteză ridicată.5. 5. confirma acest lucru). fără .3. testele de emisii practicate conform anexei 4 la prezentul regulament se realizează pe vehicule precondiționate selecționate în conformitate cu cerințele prevăzute la punctele 2 si 3 din prezentul apendice. Dacă rezultatul nu este satisfăcător. .2.2. rezultatele se multiplică cu factorii Ki obținuți în momentul acordării omologării de tip. filtrele de ulei si aer pot fi schimbate la cererea constructorului. astfel cum sunt definite la punctul 2. constructorul poate solicita utilizarea unui ciclu de condiționare special pentru a garanta regenerarea respectivă (de exemplu. astfel cum sunt definite la punctul 2. 4. Atunci când vehiculul este acceptat. rezultatele primei si a celei de-a doua încercări nefiind luate în . (constructorului trebuie să i se ofere sansa de a . în afara cazului în care se stabileste că a făcut obiectul unor manipulări sau a unei utilizări inco. Dacă o componentă sau un sistem operează în afara valorilor prevăzute în certificatul de omologare de tip si/sau în .6. . în afara cazului în care constructorul acceptă utilizarea carburantului comercial. considerare. 4. componenta sau sistemul în cauză nu se înlocuieste înaintea . trebuie să se asigure că vehiculul nu se apropie de o perioadă de regenerare.L 119/40 3. etc.20.8. 3. 4.3. de exemplu bujiile de aprindere.7. de exemplu. cablurile. Se verifică compresia.1. 3. Ulterior. 3. activarea eronată sistematică a indicatorului de disfuncționalitate si a componentelor sistemului OBD identificate ca fiind la originea unei disfuncțion. în ceea ce priveste nivelurile de emisie (de exemplu limitele de indicare a disfuncționalității defi. indicarea disfuncționalității de către sistemul OBD. .20. În cazul vehiculelor echipate cu sisteme de regenerare periodică. testelor de emisii. . În cazul sistemelor de regenerare periodică. detectarea nivelurilor de emisii mai . În caz afirmativ. 3.2. Se verifică parametrii motorului raportați la specificațiile constructorului si se adaptează dacă este necesar. trebuie să se efectueze o nouă încercare pentru a se asigura că regenerarea a fost finalizată. se poate verifica buna funcționare în circulație a indicatorilor de disfuncționalitate etc. 5.1... Ca o alternativă la punctul 3. rulare sub sarcină ridicată).8.4. RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 6. alități sau ca fiind defecte.3. Pentru vehiculele echipate cu sistem OBD.1.5. documentația acestui tip de vehicul si dacă această abatere nu a fost autorizată în temeiul Acordului din 1958. 4. sii.. 5. . TESTUL UNUI VEHICUL ÎN CIRCULAȚIE Atunci când se consideră necesară efectuarea unei verificări a vehiculelor. 4. . Dacă vehiculul trebuie să suporte o întreținere programată înaintea parcurgerii următorilor 800 km. Constructorul poate solicita ca încercarea să fie efectuată imediat după regenerare sau după ciclul de condiționare menționat de constructor sau după precondiționarea obisnuită a încercării. vehiculul trebuie rulat până la finalizarea regenerării. Rezultatele probelor nu sunt multiplicate de factorii de deteriorare. Independent de kilometrajul indicat de odometru. mari decât valorile limită aplicabile care nu duc la indicații de disfuncționalitate.8.1. vehiculul se respinge.8. nite în anexa 11 la prezentul regulament) în raport cu precizările aplicabile pentru omologarea de tip.. 5. EVALUAREA REZULTATELOR Rezultatele testelor se supun procedurii de evaluare prevăzute în conformitate cu apendicele 4. în cazul în care vehiculul se apropie de o regenerare.

structorul cad de acord că excesul de emisii se datorează aceleiasi cauze sau .4 din apendicele 4.5. timpul estimat necesar pentru ca atelierul să efectueze reparațiile si locul în care acestea se pot efectua. O descriere a metodei prin care constructorul informează proprietarii de motoare sau de vehicule cu privire la măsurile corective.5. rapoarte sau date pe care autoritatea de omologare le consideră în mod rezonabil necesare pentru evaluarea planului de măsuri corective. reglajelor sau altor schimbări specifice care trebuie făcute pentru a aduce motorul în stare de conformitate.1. iar atât departamentul administrativ. O descriere a fiecărui tip de motor care face obiectul planului de măsuri corective. în cazul în care constructorul poate demonstra în mod convingător autorității de omologare că este nevoie de mai mult timp pentru investigarea motivelor lipsei de conformitate si alcătuirea unui plan de măsuri corective.10.5.3.6. 6. sprijină decizia constructorului de a adopta acele măsuri pentru corectarea neconformității. trebuie să îsi . O descriere a procedurii care trebuie urmată de către proprietarii de vehicule pentru a obține corectarea neconformității. . — îndeplinesc condițiile de la punctul 3. Planul de măsuri rectificative trebuie transmis autorității de omologare în termen de 60 de zile de la data notificării menționate la punctul 6.5. Constructorul trebuie să furnizeze o copie a tuturor comunicărilor referitoare la planul de măsuri corective.6. de mai sus. omologare. corecțiilor. 6.5. O descriere a modificărilor. trebuie să păstreze un dosar al campaniei de retragere si trebuie să furnizeze cu regularitate rapoarte de stare autorității de . cât si con.1. siguranței fiecărui tip de motor care intră sub incidența planului de măsuri corective.5. împreună cu datele.1. . Măsurile corective trebuie să se aplice tuturor motoarelor susceptibile să fie afectate de aceeasi defecțiune. reparațiilor. 6.5. Trebuie .2.9.5. Aceasta trebuie să cuprindă data de la care se pot lua măsurile corective. Autoritatea de omologare. . Nu se pot impune condiții legate de întreținere sau utilizare decât în cazul în care se poate demonstra legătura acestora cu neconformitatea constatată si cu măsurile corective. adaptărilor. se poate acorda o prelungire. inclusiv un scurt rezumat al datelor si studiilor tehnice care .2.4. Trebuie să se indice momentul în care va exista o provizie suficientă de componente sau sisteme pentru inițierea campaniei. în termen de 30 de zile lucrătoare.1. 6. O copie a tuturor instrucțiunilor transmise persoanelor care vor efectua reparațiile.5. O descriere. 6. într-un termen rezonabil de la prezentarea vehiculului.8. care susțin aceste concluzii. 6. Planul de măsuri corective trebuie să cuprindă cerințele prevăzute la punctele 6.2008 6. 6. Cu toate acestea.4. — departamentul administrativ trebuie să ceară constructorului să prezinte un plan de măsuri de remediere a neconformității. . . 6. 6. 6. 6. Reparațiile trebuie făcute în mod adecvat si . . Constructorul trebuie să atribuie un nume sau un număr de identificare unic planului de măsuri corective. RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 119/41 PLAN DE MĂSURI RECTIFICATIVE Atunci când se constată că mai mult de un vehicul sunt emițători care depăsesc limitele prescrise si care. 6. evaluată necesitatea modificării documentelor de omologare.2. a întreținerii sau utilizării adecvate pe care constructorul o stipulează drept condiție de eligibilitate pentru repararea în cadrul planului de măsuri corective si prezentarea motivației constructorului pentru . impunerea acestei condiții.3 din apendicele 4. Orice alte informații.7. 6. după caz. O copie a informațiilor transmise proprietarilor de vehicule.11.5. maniabilității si . studiile tehnice etc. declare acordul sau dezacordul cu privire la planul de măsuri corective.5. O scurtă descriere a sistemului utilizat de constructor pentru asigurarea furnizării corespunzătoare de componente sau sisteme pentru realizarea acțiunii corective.3. iar departamentul administrativ a decis că excesul de emisii se datorează aceleiasi cauze. 6.2.5.5.5. consumului de carburant.-6. O descriere a impactului măsurilor corective propuse asupra emisiilor. îndeplinesc condițiile de la punctul 3. . 6.5.

6. se furnizează o mostră a acesteia. .11. trebuie prezentată autorității de omologare o descriere a metodei de înregistrare a reparației. Constructorului i se poate solicita să efectueze teste necesare si concepute în mod rezonabil asupra componentelor .5. si vehiculelor cărora li se aplică adaptarea.7.5.L 119/42 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 6. În cazul în care urmează să se utilizeze o etichetă.2008 6. Autoritatea de omologare trebuie să aibă acces la aceste înregistrări. tivei adaptări. Repararea si/sau modificarea sau adăugarea de echipamente noi se înregistrează într-un certificat furnizat de con. Constructorul poartă răspunderea păstrării unei înregistrări a fiecărui vehicul retras si reparat si a atelierului care a . pe o perioadă de 5 ani de la aplicarea planului de măsuri corective.8. 6. structor proprietarului vehiculului. efectuat reparația.6. . reparația sau modificarea propusă pentru a demonstra eficiența respec. la cerere. În cazul în care planul de măsuri corective include o retragere. 6. reparații sau modificări.

.2. 3.2.2. cerințele de la acest punct pot fi revizuite pentru a vedea (a) dacă ar trebui revizuită definiția unui emițător peste limite cu privire la vehiculele care au fost omologate în funcție de valorile limită enumerate în rândul B din tabelul de la punctul 5.2. mult sapte.2.2.2. .3.3. 3. În cazul în care departamentul administrativ si constructorul decid de comun acord că emisiile în exces se dato. . structorul trebuie să determine dacă emisiile în exces de la ambele vehicule se datorează aceleiasi cauze sau nu.3. cu condiția să . Comisia va propune modificările necesare.1. „zona intermediară” se determină după cum urmează. 3. fie . siilor în exces provenind la un vehicul individual. de mai jos).6.4. un emițător peste limite este un vehicul la care valoarea limită aplicabilă pentru orice poluant reglementat este depăsită cu un factor de 1. . Se cuvine urmărirea a două proceduri diferite: (i) prima procedură se referă la vehiculele din esantionul care. un emițător peste limite este un vehicul la care valoarea limită aplicabilă pentru orice poluant reglementat este depăsită cu un factor de 1. astfel cum este determinată prin procedura de la alineatul (4). .1 sau de la punctul 3. esantionului. (1) Pe baza datelor reale obținute în timpul circulației care trebuie furnizate înainte de data de 31 decembrie 2003. .2.5. 2.2.1. După caz. .3. . vehicule.3.2. În cazul în care vehiculul îndeplineste condițiile de la acest punct. din cauza unei defecțiuni la nivelul emisiilor.2. (b) dacă ar trebui modificată procedura de identificare a emițătorilor peste limite si (c) dacă procedurile de verificare a conformității în circulație ar trebui înlocuite la momentul potrivit . departamentul administrativ si con. Vehiculul îndeplineste condițiile date fie la punctul 3. LIMITELE PRESCRISE (1) Se selectează aleatoriu un vehicul din cadrul esantionului.2. acord că aceasta se datorează unor cauze diferite.2.3. (2) Pentru orice vehicul.2. punctul 6. din apendicele 3. se selectează alt vehicul aleatoriu din esantion. În cazul în care departamentul administrativ si constructorul nu pot cădea de acord cu privire fie la cauza emi. .5. .2 si. găsite mai multe vehicule care îndeplinesc aceste condiții si departamentul administrativ si constructorul cad de .3.2. Prezentul apendice descrie procedura care trebuie urmată pentru controlul respectării cerințelor în materie de conformitate în circulație în cadrul încercării de tip I. 3.2. În cazul în care s-a găsit numai un vehicul care îndeplineste condițiile acestui punct sau în cazul în care au fost .1. înmulțită cu un factor de 2. conduc la observații aberante în rezultate (punctul 3. cu o nouă procedură statistică. În cazul în care mai multe vehicule îndeplinesc condițiile de la acest punct. nu se fi atins mărimea maximă a esantionului. .1. trebuie determinată cauza emisiilor în exces si . (ii) cealaltă procedură se referă la întregul esantion (punctul 4. 3. Un vehicul este considerat un emițător peste limite atunci când sunt îndeplinite condițiile de la punctul 3. În cazul specific al unui vehicul ale cărui emisii măsurate pentru orice poluant reglementat se încadrează în „zona intermediară” (2). 3. cu condiția să nu se fi atins mărimea maximă a . esantionul se consideră neconform si se aplică planul de măsuri de remediere prezentat la . .2008 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 119/43 Apendicele 4 Procedura statistică pentru testele de conformitate în circulație 1.3. . În cazul unui vehicul care a fost omologat în funcție de valorile limită enumerate în rândul A din tabelul de la punctul 5.1. . .2. 3. În cazul unui vehicul care a fost omologat în funcție de valorile limită enumerate în rândul B din tabelul de la punctul 5.1.2.4.3. . rează aceleiasi cauze. care trebuie să aibă o mărime de cel puțin trei si de cel . 3. . de mai jos). 3.1. 3.3. de asemenea.1.4. fie la faptul că este vorba de aceleasi cauze pentru mai multe .5.2. duse pentru a determina dacă acesta este un emițător peste limite. PROCEDURA CARE TREBUIE APLICATĂ EMIȚĂTORILOR DIN CADRUL ESANTIONULUI CARE DEPĂSESC . la punctul 3. se selectează aleatoriu un alt vehicul din esantion. 3. valoarea măsurată pentru acelasi poluant este sub un nivel determinat prin produsul valorii limită pentru . se selectează alt vehicul aleatoriu din esantion.1.2.4. . si se măsoară emisiile poluanților pro.3. acelasi poluant specificată în rândul A din tabelul de la punctul 5.

. esantionul este considerat acceptat în ceea ce priveste cerințele punctului 3.2. . că emisiile în exces se datorează aceleiasi cauze.5. . În cazul în care s-a epuizat esantionul la un moment dat.4. . . .3.5. . Dacă se descoperă un singur emițător peste limite sau dacă se descoperă mai multe astfel de vehicule. Dacă în esantionul maxim se descoperă un singur emițător peste limite si dacă emisiile excesive se datorează ace.6.6. RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 6. se măreste esantionul unui vehicul. respins. În cazul în care se constată că un vehicul este un emițător peste limite. . . procedura statistică de la alineatul (4) din prezentul apen. . prevăzută la punctul 4.2. dar emisiile lor sunt datorate unor cauze diferite. Dacă se descoperă un emițător peste limite. 3. 3. În cazul în care s-a epuizat esantionul la un moment dat. . De câte ori se selectează un alt vehicul din esantion. esantionul se consi.3. 3. se adaugă un alt vehicul la esantionul inițial si se selec. .2. esantionul se consideră refuzat. tează vehiculul respectiv. se selectează un alt vehicul aleatoriu din esantion.5. .2.2. În cazul specific al unui vehicul ale cărui emisii măsurate pentru orice poluant reglementat se încadrează în „zona de esec” (1). În cazul în care s-a găsit numai un vehicul care îndeplineste condițiile de la acest punct sau în cazul în care s-au .3.4. .1. . găsit mai multe vehicule care îndeplinesc aceste condiții si autoritatea de omologare a decis că aceasta se dato. În cazul în care s-a atins mărimea maximă a esantionului si nu s-a găsit mai mult de un vehicul care să îndepli.5. esantionul se consideră ca admis . .5. 3. se selectează aleatoriu un alt vehicul din esantion. În cazul în care mai multe vehicule îndeplinesc condițiile de la acest punct si autoritatea de omologare constată . 3. Dacă mai multe vehicule sunt considerate ca fiind emițători peste limite din aceeasi cauză. din prezentul apendice.5.4. 3. constructorul trebuie informat că esantionul este considerat .4. din punctul de vedere al cerințelor de la punctul 3. .1. . 3. 3. nească cerințele de la acest punct si emisiile în exces se datorează aceleiasi cauze. din prezentul apendice. autoritatea de omologare trebuie să determine . . . procedura statistică .2.4. De fiecare dată când se măreste un esantion conform cerințelor menționate la punctul 3.4. 3.2. 3.5. . maximă a esantionului.3. tează vehiculul respectiv.4. din prezentul apendice.2.6.2. 3. cauza emisiilor în exces si se selectează un alt vehicul aleatoriu din esantion. 3. se determină cauza emisiilor excesive. . deră refuzat. . dice se aplică esantionului lărgit. din punctul de vedere al cerințelor de la punctul 3.5. De câte ori se selectează un alt vehicul din esantion. În cazul în care vehiculul îndeplineste condițiile de la acest punct. Dacă în esantionul mărit se constată că mai multe vehicule sunt emițători peste limite datorită acelorasi cauze.2008 În cazul în care s-a atins mărimea maximă a esantionului si nu s-a găsit mai mult de un vehicul care să îndepli.4.3. determinat prin produsul valorii limită pentru acelasi poluant specificată în rândul A din tabelul de la punctul 5. cu condiția să nu se fi atins mărimea . se adaugă un alt vehicul la esantionul inițial si se selec.4. 3. (1) Pentru orice vehicul. „zona de esec” se determină după cum urmează.3.4. . punctul 6 din apendicele 3. .2. 3. înmulțită cu un .L 119/44 3. precum si cu privire la motivele deciziei respective si se aplică planul de măsuri de remediere descris la .4. . leiasi cauze. nească cerințele acestui punct si emisiile în exces se datorează aceleiasi cauze. rează unor cauze diferite. . 3. . . .5.2. . . .1. în afara cazului în care s-a atins . factor de 2. Valoarea măsurată pentru orice poluant depăseste un nivel care este . dice se aplică esantionului lărgit.2. . deja numărul maxim de vehicule din esantion. procedura statistică de la alineatul (4) din prezentul apen. de mai jos se aplică esantionului mărit..2. 3. esantionul se consideră ca admis .

se utilizează . . unde: L = valoarea limită pentru poluant. din prezentul regulament. următoarea procedură (a se vedea figura 4/2 de mai jos). RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 119/45 PROCEDURA CARE TREBUIE URMATĂ FĂRĂ EVALUARE DISTINCTĂ ÎN CAZUL SURSELOR DE EMISIE DIN ESANTION CARE DEPĂSESC VALORILE LIMITĂ . Un esantion este considerat acceptat dacă îndeplineste cerințele de la punctele 3. si 4. Se calculează pentru esantion statistica testului reprezentând numărul de vehicule neconforme. . dimensiunea esantionului indicată în tabelul următor. . (iii) în caz contrar. n = numărul esantionului considerat. valorile de acceptare si de refuz sunt calculate cu ajutorul standardului internațional . . ISO 8422:1991. din prezentul apendice. xi = valoarea măsurată pentru vehiculul cu numărul i al esantionului. . . 4. 4. . 5. .95 (risc al constructorului = 5 %).5. Folosind un esantion de minimum trei unități. Atunci: (i) în cazul în care rezultatul statistic al testului nu depăseste numărul de decizii pozitive pentru dimensiunea . Pentru fiecare dintre poluanții descrisi în tabelul de la punctul 5. se ia o decizie de acceptare a poluantului. se ia o decizie de respingere a poluantului.1.3. 4. procedura de esantionare este concepută astfel încât probabilita.3.6. xi > L. În tabelul următor. unitate.2. esantionului indicată în tabelul următor.2008 4. (n) Prag de aprobare Prag de respingere 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 0 1 1 2 2 3 4 4 5 5 6 6 7 8 8 9 9 11 — — 5 6 6 7 8 8 9 9 10 11 11 12 12 13 13 12 . se testează un vehicul suplimentar si se aplică procedura de calcul esantionului mărit cu o . . Dimensiunea cumulativă a esantionului . 4. de exemplu. (ii) în cazul în care rezultatul statistic al testului este egal sau depăseste numărul de decizii negative pentru .15 (riscul consumatorului = 15 %). .4. . . în timp ce probabilitatea ca un lot să fie aprobat având un procent al producției defecte de 75 % să fie de 0. tea ca un lot să treacă un test având defecte la 40 % din producție să fie de 0. . Tabelul 4/1 Tabel de acceptare/respingere a planului de esantionare pe atribute .1.4.

2008 .L 119/46 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene Figura 4/1 Verificarea conformității în circulație – procedură de auditare 6.5.

L 119/47 .5.6.2008 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene Figura 4/2 Verificarea conformității în circulație – selectarea si încercarea vehiculelor .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (2) Această valoare se rotunjeste la zecimea cea mai apropiată a unui milimetru. . . . . . . . . 1. . . . . . .1. . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . scule. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . uleiuri. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . INFORMAȚII GENERALE Marca (denumirea întreprinderii): . . . . . . . . . . . . . . . . în trei exemplare. . . . . . . . . . . interconectarea): . . . . . . . .2008 ANEXA 1 Caracteristicile motorului si ale vehiculului si informații privind desfăsurarea încercărilor . . . . . . . . 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Categoria vehiculului: . . . . . . . dacă este cazul: . . . . . . . Tipul si denumirea comercială (a se preciza toate variantele): . . . . . . . . . . . . . . . . . trebuie transmis la scara corespunzătoare si cu suficiente detalii. . . . . .2. . . . . în patru timpi/în doi timpi (1) Numărul. (1) Se sterg mențiunile necorespunzătoare. . . .2. . . dacă este marcat pe vehicul: . . . . . . .3. . . . . . . . . . . . . . 4. . . . după caz. . . . . . . . mm 4. . . . . . . . Încărcătura utilă maximă permisă tehnic stabilită de constructor: . . . . . 1. . . . . . . . .4. . . . . . . . . . . . . . .5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Informații specifice motorului: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . CARACTERISTICI GENERALE DE CONSTRUCȚIE A VEHICULULUI Fotografii si/sau desene ale unui vehicul reprezentativ: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . DESCRIEREA CONVERTORILOR DE ENERGIE Constructorul motorului: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Motor cu combustie internă . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.1. .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. Principiu de funcționare: aprindere prin scânteie/aprindere prin compresie. . . 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2. . . . . 4. . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . 1. . . . . . . . . . trebuie transmise informații corespunzătoare privind funcționarea. . . . .2. . . . . . . . . . MASE (în kilograme) (a se vedea desenul. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . structorul nu echipează caroseria (inclusiv agent de răcire. . . . Următoarele informații trebuie transmise. . . . . . . . . carburant. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . În cazul funcțiilor controlate prin intermediul unui microprocesor. . . . . . . . . .L 119/48 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6. . . . . . . . . . . . . poziția. . . . . . . . . . . . . . .1.1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Denumirea si adresa reprezentantului legal al constructorului. .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . în format A4 sau într-un dosar . . . . . roată de rezervă si sofer): . . . dacă este cazul) . . . . 4. . .2. . . . . format A4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . 4. . . . . . . . . Amplasarea marcajului: . . . . . . Masa vehiculului cu caroserie în stare de funcționare sau masa sasiului cu cabină în cazul în care con. . . . . . . . . . . . . . . Alezaj (2): . . . . . . . . 1. Axe motoare (numerele. . . . . . . . . . . . 4. . . . . . . . . . . . . . Denumirea si adresa constructorului: . Mijloace de identificare a tipului. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . În cazul în care există desene. . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . Codul de motor al constructorului (astfel cum este marcat pe motor sau alte mijloace de identificare): . . . . . 1. . . 2. . . . . . . . . 1. 1. . . . . . . . 2. . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . amplasarea si ordinea de aprindere a cilindrilor: . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3. .

. . . . . Difuzoare de aer: . . . . . . . . . Principiul de lucru: injecție directă/antecameră/cameră turbionară (4) Pompă de injecție . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.2008 RO 4. . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . Nivelul camerei de nivel constant: . . . . . . 4. .4. . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . .4. . . . . . . . 4. . . . . .4.2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1416 si se rotunjeste la cea mai apropiată valoare exprimată în cm3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Jicloare: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . min–1 Carburant: motorină/benzină/GPL/GN (4) Cifra octanică Reasearch (RON): . . . . . . . . . . . .8. . . . . . . . . . . .4. . . . . .1.7. . 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . Numărul instalat: . . . . . . . . . . .4. . . .3. . 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4. . . . . . . . .2. . . . .4. . . . . . . . . . . . . . . .5. . mm Capacitatea motorului (2): . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4. . . . . . . . . . . .4. . . . . . . . . . . .4.4. 4. . . . . 4. . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Turația ridicată de mers în gol a motorului (3): . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Se specifică toleranța. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Prin carburator(carburatoare): da/nu (4) Marcă (mărci): . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . .1.5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . .1. . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . cm3 Raport volumetric de compresie (3): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4. . . . . . . . . . . . . Masa flotorului: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . .1. . . . .3. . . . .4. .2. .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5. . . . . . Reglaje (3): . . 4. . . . . . . . . . . . . . . . . Marcă (mărci): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4. . .1. . . . . . . . . . .1. Poantoul: . . . . . . . . . . . .3. . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . .4. . . . . . . . . . . . . . . . . . (1 ) (2) ( 3) (4 ) Această valoare se rotunjeste la zecimea cea mai apropiată a unui milimetru. . . . . .4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . .4. . . . . . .2. . . .2. . . . . . . . . . L 119/49 4. . . . . . . .4. . . . . . . . . .4. . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Limitele de funcționare/reglaje (4) (3): . . . . . . . .6. . . . . . . . . . . . . . . . . 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . 4. . . 4. . . . . . . . . . . . . . . . . .1.2.3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.4. . . . . . . . . . . Tip (tipuri): . . . . . . . . . . . . . . . Sistemul de demarare la rece: manual/automatic (4) Principiu de funcționare: .4. . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . .4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Această valoare se calculează cu π = 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Conținutul de monoxid de carbon din volumul de gaze evacuate cu motorul la mers în gol (conform specificațiilor constructorului) (3) . . . . . . . . . . . .2. .5. . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4. . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . 4. . . . . . . . . . . .1.2. . . . . . . . . .1. . . . . . 4.2. . . . . . . . . . . . . . . . . . .4. . . . . . . . . . . . 4. . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4. .3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4. . . . . . . . . . 4. . . . . . . . . . . . . . .6. 4. . . . . . .2. . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . Prin injecție de carburant (numai cu aprindere prin compresie): da/nu (4) Descrierea sistemului: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Desene ale camerei de ardere si ale coroanei pistonului: . . . . . . . . . Turația obisnuită de mers în gol a motorului (3): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . % Putere maximă reală (3): . . . . .1. . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . 4. . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . .2. Se sterg mențiunile necorespunzătoare. . . . . . . . . . 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4. . . .4. . . . . . . . . . . . . . Alimentare cu carburant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4. . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . .5. . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . Jurnalul Oficial al Uniunii Europene Cursă (1): . . . . . . . . . . . . . . . .2. . .5. . . . . . 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. .2. . . . .2. . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9. . . kW la . . . . . . . . . . . . .1.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . 4.6. . .4. . .4.4. . . . . . . . . . . . . . . .4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .L 119/50 RO 4. . . .4. . . . . . . . . . . . . mm3/ cursă sau ciclu la o viteză a pompei de (1) (2): . . . . . . . . . . . . . .5.3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3. . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4. . . . .4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. .2. . . . . . 6. . . . . . Tip (tipuri): . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4. . . . . . .2. . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . min–1 Punctul de închidere fără sarcină: .2. . . . . . . . . .3. . . . . . . . . . . .6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6. . . . . . . . . . . . . Descriere: . . . . . . Tip: . . . . . . . . . . . . . . . . . . Marcă (mărci): . . . . . . . . . . . . . .4. . . . . .3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Curba de avans a injecției (2): . . . . . . .2. . . . . .2. . . . .3. . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . .4. . . . . . . . . .2.7. . . . . . . . (2) Se specifică toleranța. . . . . . . . . . .2. . . . . . . . .2. . . . . . . .4. Marcă (mărci): . . . . . . . . 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4. . . . .7. (1) Se sterg mențiunile necorespunzătoare. . . . . . . . .2. . . . . .4. min–1 sau o diagramă caracteristică: . . . .2. . . . . . . . . . Sistemul auxiliar de aprindere . . . . . . . . . . Alimentare maximă cu carburant (1) (2): . . . . .2. . .4. . . . . . . . . . .3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3. . . .2008 4. . . . . . . .4. . .2. . . . . . . . . . .2. . . . . .3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7. . . 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5. . . . . . . .5. . . . . . . . . . . . 4. . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . min–1 Turația de mers în gol: . . . . 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4. . . . . . . . . . . . .2. . . .2. . . .2. . . . .4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4. Punctul de închidere sub sarcină: . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tip (tipuri): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . .4. . . Reglajul injecției (2): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . Prin injecție de carburant (numai aprindere prin scânteie): da/nu (1) Descrierea sistemului: . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . Tip (tipuri): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4. . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . .4. . .2. . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4. . . . . . . . . kPa sau diagrama caracteristică: . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4. . . . . . . . . Regulator de turație . . . .2. . . . . . 4. . . . . . . 4. . . .2. . . . . . .4. . . . . . . . . . .5. . . . . . . . . . . . . . 4. . . . . . . . . . . .3. 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Presiunea de deschidere (2): . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . .2. . . . . . . . . . .2. . min–1 Injectorul (injectoarele): . . . . . . .7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4. . . . . . . . . . . . . . . . . . .3. . . . . . . . . . . . . . . . . . .5. 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . Sistemul de aprindere la rece . . . . . . . .2. . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . .4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4.4. . . . . . . . . . . . . . .6. . . . . . . . 4. . . . .6. . . . . . . . . . 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Punctul de închidere: . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4. .2. . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . Jurnalul Oficial al Uniunii Europene Tip (tipuri): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4. . . . 4. Descriere: . . . . . . . . . . . . . . . .4. . . Marcă (mărci): . . . . . . . . . . . . . . .4. . . .4. . . . . . . . .2. . . .5. . . . . . . . . . . . . . . 4.2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . .4. . . . . . . . . . .3. . . . . . . . .4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . 4. . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Procedură de calibrare: stand de încercare/motor (1) . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . în cazul altor sisteme se vor preciza detalii echivalente Sistem de protecție a interferenței electromagnetice. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4. . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . .5. . . . . . . . Jurnalul Oficial al Uniunii Europene Principiul de funcționare: colector de admisie (unipunct/multipunct1/injecție directă/alta (specificați) Unitate de control – tip (sau număr): Regulator de carburant – tip: Traductor de aer – tip: Distribuitor de carburant – tip: Regulator de presiune – tip: Microcomutator – tip: Surub de reglare a mersului în gol – tip: . . . . . Unghiul camei (2): . . . . . . . .1. . . . . . . . .4. . . . . . . . . . . Distanța la punctul de contact (2): . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . 4. . . .7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Principiu de funcționare: . .2. .1. . . . . . . . . . . . . . 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . .6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Pompa de alimentare Presiune (1) (2): . . . . . . . . . .5. . . . . . . . . . . . . . . .4. . .5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.4. . . . . . . . .5.3. Reglajul injecției: . .5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . 4. . . .3. . . . . . . . . . . . . . .4.5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Marcă (mărci): . . grade înaintea TDC . . . . . . . . . 4. . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7. . . . . . . . . . . . . 4. . . . . . . . . .5. . .4. . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4. . . . .4. . . . . . . . . . . . . . . Sistemul de aprindere la rece: . . . . . . . . .3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3. . . . . 4. . . . . . . . . 4. . . . . . . .2. . . Principiu (principii) de funcționare: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4. 4. . .2008 RO 4. . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Injectoare: presiunea de deschidere (1) (2): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4. . . . . . . .7. . . . . . . . . . .5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Limitele de funcționare/reglaje (1) (2): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . kPa sau diagrama caracteristică: . . . . . .2. . . . . . . .3. . . 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Curba avansului la aprindere (2): . 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . Corpul clapetei – tip: Senzor de temperatură a apei – tip: Senzor de temperatură a aerului – tip: comutator de temperatură – tip: L 119/51      se vor oferi informații în cazul injecției continue. . . . . . . . . . . kPa sau diagrama caracteristică: . . . . .6. . . . . . .3. . . . . . . . . . . . . . . . .4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . .4.4. . .2. . . Aprindere . . . . . . . . . . . . . . . 4. . . . . . .7. . . . . . Descriere si/sau desen (1): . . . . . . .3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4. . . . . . .6. . Reglajul aprinderii statice (2): . . . . (1) Se sterg mențiunile necorespunzătoare. . . . . . . . . . .5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tip (tipuri): . . . . . . . . . .4. . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . Marcă (mărci): . . . .5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tip (tipuri): . . . . 4. .3. . . .2. . .5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . (2) Se specifică toleranța. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Descrierea si/sau scheme ale sistemului de evacuare: . .1. . . . . . . . 4. . . .2008 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . 4. . . . . . . .3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4. . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . .8. . . .6. . . . . . . . . . . . .7. . .2. . . . . .2. . . . . . .5.1.8. . . . . . . . . . . . . . . . . . 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (1) Se sterg mențiunile necorespunzătoare. . . . . . . 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4. . . . . . . . .10. . . . . . . . . . . . . sau detaliile de reglaj al sistemului alter. . . .5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3. . . . . . . . . . . . . . . 4. 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . .3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4. . . . . . . . . . . . . . Răcitor intermediar: da/nu (1) Descriere si scheme ale galeriilor de admisie si ale accesoriilor acestora (cameră de distribuire a aerului. . . . . . . . . . . . . Tip: . . . . . . . . . . . . . . .2. . 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4. . . . . . . .2. . . . . . . . . . .3. . . . . . . . . Tip: . . . . . . . .1. . . 4. . . . . 4. . . . . . . . . . . . . . . . . .5. . . . . 4. . . . . . . . . . .7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . .2. . . . RO Bujii Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 6. . . .8. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . scheme: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . .L 119/52 4. . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Condensator de aprindere Marcă: . . . . . . (2) Se specifică toleranța. . . . . . . . . . . . . . . . . . .10. . . . . sau Marcă (mărci): . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . prize de aer suplimentare etc. . . . . . . .1.2. . . . . . . . . . .7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Reglajul distribuției sau date echivalente: Deschiderea maximă a valvei. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . dispozitiv de încălzire. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . Încărcător de presiune: da/nu (1) Marcă (mărci): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . .): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5. . .9. . . . . . .3. . . . . .. . . . . . .2. . .2. . . . . . . . . . .9. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . .2. .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5. Amortizorul de admisie. . . . . . . . . . . . .3. . . . . . . . . .3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . .9. . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . .9. Filtrul de aer. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3. . . .3. . . . . Marcă: . . . . . .. . . . . gaze de evacuare) . .2. . . 4. . . . . . . . .1. . . . . . . . Tip (tipuri): . . . . . . . . . Tip: . 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . .5. . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7. . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9. . . . . . . .2. . . . . .7. . . . . . . . .2. . . . . . . Reglarea bujiilor: . . . . . . . . . 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Sistem de evacuare . . . . . . . . . . . . . . . .10. . . . . . . . . . . . Tip (tipuri): . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . 4. . . . .7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . .5. . . . . . . . . . . . în relație cu punctul mort: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5. . . . . . . scheme: . nativ de distribuție. . Descrierea sistemului (presiunea de încărcare maximă: . . . . . 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . 4. 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . kPa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . .8. . . . . .2.2. . . . . . . . . . . . . . . sau Marcă (mărci): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7.2. . . . . . . . . . . .7. . . . . . . . Descrierea admisiei multiple (inclusiv scheme si/sau fotografii): . . . . .2. . . . . .2. . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7. . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . .3. .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5. . Sistem de răcire (lichid/aer) (1) Sistem de admisie: . . . .5. . . . . . . . . . . . . .3. . . . . . . . . . . . .7.1. . 4. . . . . . . . . 4. . . .7. . . . . . . . . . . . . . 4. . . . . . . . 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tip (tipuri): . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. .7. . . . . . . Domenii de referință si/sau reglaj (1) (2): . . . . 4. . . mm Bobină de aprindere Marcă: . . . . . . .5. . . . . . . . . . . . . unghiului de deschidere si închidere. . . . . . . . . . .2.9. . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . .7. . . . . . . . .8.1. . .3. . . . . . . 4. . . . . . . . . . . . .2.

2. . . .11. . . . . .11.11. . . . . . . . . 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . .7. . . . . . . . .1. . .2. 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . temperatura. . . . . . . . . . . . . . .11.1. . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . presiunea etc. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11. . . . . . . . . . . . . . .11. . . . Măsuri luate împotriva poluării aerului: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . .): . . . . . . . . 4. Substratul (structură si material): . . . . . . . . 4. . . . . . . . Injecție de aer: da/nu (1) Tip (jet de aer. . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2. . . . . . . . . . . . . . . . . .): . . . . . . . . . . . . . . . între două cicluri în care fazele de regenerare apar în condiții echivalente încercării de tipul I (distanța „D” în figura 1 din anexa 13: . . .1. . . . . . . . . . . . . . . .11. . . . . . . . . 4. . . . . . . . . 4. . . . . 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . Încărcătura totală de metale prețioase: . .2. . .11. . . . .11. . . Mijloace pentru reciclarea gazului de la carterul motorului (descriere si desene): . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . .1. . . . . . . . . . . Recircularea gazelor de evacuare: da/nu (1) Caracteristici (debit etc. . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Concentrația relativă: . . . . . .): . . .2. . . . . . . . 4. . . Tipul de acțiune catalitică: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . .2. . .2. . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . cuare): . . . . . . . . . 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . .1. . . . . . . . . . . 4. . 4. . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . Tipul de carcasă pentru convertorul (convertoarele) catalitic (e): . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . .11. . . . . . . .1.2008 4. . . . .2. . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . .2. . . . . . . . . . . .2. . . . .11. . . . . . . . . .2. . . . . . . . .1. . . . . . . . .3. . . . . . . . . .4. . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11. . .2. . . . . . . . . . . .1. . .2. . . . . . . 4.10. . . . din anexa 13: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4. . . . .1. .11. . . . . . . . 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . (1) Se sterg mențiunile necorespunzătoare. . . . . .1. . . . . .6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Numărul ciclurilor de funcționare de tipul I sau a ciclurilor echivalente ale încercării pe stand a motorului. . . . . . . . . . . . . . . .2. Marcă: . . . . Tip: . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Convertor catalitic: da/nu (1) Număr de convertizoare catalitice si elemente: . . . . . . . . . . . Dimensiuni si forma convertorului (convertoarelor) catalitic (e) (volum. . . . . . . . . . . . pompă aer etc. . . . . . . . Descrierea metodei utilizate pentru a încărca sistemul în cazul procedurii de testare descrisă la punctul 3. . . 4. . . Amplasarea senzorului de oxigen: . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10. . . . descriere: L 119/53 4. . . . . . . . .2. . . . . . . . . 4. . . . .2. .2. . . . . . . .1. Densitatea celulei: . . . . . . . . . . . . . . . . .3. .2. . . . . . . RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene Lubrifiant utilizat: . . . . . . . . . . . 4. . . . . . .11. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . .5. . . . . . . . . . . . Senzor de oxigen: tip . . . . . . . . .2. . . 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . 4. . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . Sisteme de regenerare/sisteme de post-tratare a gazelor de evacuare. . .1. . . . . . . .5. . . . . . . . . . .10. . . . . . . . . . .1. . .1. . . . . . . . . . . . .11. . . . . . . . . . . . .10. . . . . . . . . . . Dispozitive antipoluare suplimentare (dacă este cazul si dacă nu au fost menționate la alt punct: . …): . . . . . . . . . . . . . .2. . .9. . . . . .6. . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . 4. . 4. . . . Parametrii pentru a determina nivelul încărcăturii necesare înaintea apariției regenerării (de exemplu. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . .11. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Descrierea metodei utilizate pentru a determina numărul ciclurilor dintre două cicluri în care apar faze de regenerare: . . . . .3. . . .11. . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . .1.2. . . . .2. . . . . . 4. . . . . . . . . . . .11. . . . . . . . .11. .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . .10. Amplasarea convertorului (convertoarelor) catalitic(e) (locul si distanțele de referință în sistemul de eva. . . .3. . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . .2. . . . . Controlul senzorului de oxigen (2): . .11. . . . .2. . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . .11. . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . .11. .8. . . . . .11.4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . .11. . . . . . . . . . . . . . . . . .11. .1.2. . . . . . . . . . . . . .10. . .11.2. . . . . . . . . . 4. . .1. . . . . . . . . . . . . . . . (2) Se specifică toleranța. . . . .10. . . . 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10. . . . . . .11. . . . . .

. . . . . . . .2. . . . . . . . . .2. 4. . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . (1) Se sterg mențiunile necorespunzătoare. . . . . . . . . . .2. . din anexa 13: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . .5. .2.4. . .2. .11. . . . Motoare cu aprindere prin compresie 4. . .5. . . . . . . . . 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4. . . . . . . .11. . . . . . . .11. . . . . . . 4. . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . Monitorizarea catalizatorului: . . . . . . . . . . . . 4. . . . . . . .5.2. . . .11. .7. . . . . 4. . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . Schema sistemului de control al evaporărilor: . .2. . . . . . .5. . . . . .11. . . . . . . Alte componente monitorizate de sistemul OBD: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.3. .2.5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7. . . . . 4. . . . . Detectarea rateurilor de aprindere: . . . . . . temperatura. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3. . Filtru de particule: da/nu (1) Dimensiunile si forma filtrului de particule (capacitatea): . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . Schema vasului de carbon: . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.2. .3. . . . . . . . .1. . . .7. . . .7. . . . . .7. . . Descriere scrisă (principii generale de funcționare) pentru: . . . . . 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5. . . . . .11. .3. . . . .11. . . . Alte sisteme (descriere si principiu de funcționare): . . . . . . . .2. . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . 6. . . . . . . . . . . . . . .2. . . .11. . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . .11. . .2. . . . . .2. . . .7. . . . . . . . .2. . . . . . . .2. . . . 4. . . . . . .1. .7. . . . . . . . .1. . . . . . Descrierea detaliată completă a dispozitivelor si reglarea lor: . . . . . . .2. . . . . . . între două cicluri în care fazele de regenerare apar în condiții echivalente încercării de tipul I (distanța „D” în figura 1 din anexa 13): . . . . .2. . . . . . . . . . . .1. . . Schema rezervorului de carburant cu indicarea capacității si materialului: .2. . . .2. . . . . . . . .3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Monitorizarea filtrului de particule: . . . . Monitorizarea senzorului de oxigen: . . . . . . Metoda/sistemul de regenerare. . .2. .6.7. .3. . . . . . . . . . . . . . .11. . . .2. . .3. . . .7. . . . . . .3.11. . . . . .2. . . . . . . . . Descriere si schema: . . . . . . . . . 4. . . Motoare cu aprindere prin scânteie 4. . . . . . . . . . . . .2.2. . . . . . . . . . . . . .3. . . . . . . .11. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3. . . . . . Tipul si construcția filtrului de particule: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7. . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . .5. . . . . . . . . . . . . . . .L 119/54 RO 4. . . . 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . Lista si destinația tuturor componentelor monitorizate de sistemul OBD: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11. . . . . .2. .2. . . Parametrii pentru a determina nivelul încărcăturii necesare înaintea apariției regenerării (de exemplu. . . . . . . . . . . . . . . .3. . . . . . . . .11. . .1.11. 4. . . . . . . .3. . . . .2. .2. .3. . . . .2. Numărul ciclurilor de funcționare de tipul I sau a ciclurilor echivalente ale încercării pe stand a motorului. . . . . . . . . . .11. . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . .2.7. . . . 4. . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. .11. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . .4. . . . . . . . . .4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4. 4. .11. . . . .): . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . .2. . . Monitorizarea catalizatorului: . . . . . . . . . . . . . . .7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Descrierea metodei utilizate pentru a încărca sistemul în cazul procedurii de testare descrisă la punctul 3. . . . 4. . . . . . . . .2. . .4. . . 4. . . . . . . . . . . .4. . . . . . . . . . . . . . . . . presiunea etc. . . . . . . . . . . . . . 4. . . . . . .2. . . . . . . .5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11.11. . . . Jurnalul Oficial al Uniunii Europene Sistemul de control al emisiilor prin evaporare. . . . . .3. .4. . . . . . . . . . . . . . . . . 4. .2. . . . 4. . .11.2. . . . . . . Monitorizarea sistemului electronic de alimentare: . . . . . . . . . . .2008 4. . . . Amplasarea filtrului de particule (distanța de referință pe linia de evacuare): . . . . . . . . . . . . .2.1. . . . . . . . . .5. . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . Sistem de diagnosticare la bord (OBD) Descriere scrisă si/sau schema indicatorului de defecțiuni (MI): . . . . . . .2. . . . . . . .1. .2. . . . .4. . .2. . .7. . . . . . . . . .5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . Descrierea metodei utilizate pentru a determina numărul ciclurilor dintre două cicluri în care apar faze de regenerare: .2. . . . . . .7. . . . . . . .4. . . . . . . . . . . . . . . 4. . . . . . . . . . .3. . . . . . .11. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11. . . . . . . .1. . . . . Alte componente monitorizate de sistemul OBD: . . . . . . . .11. . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . .11. . . . . . . . . . . . . . . . . . .

O listă cu toate codurile de iesire OBD si formatele utilizate (însoțite de o explicație pentru fiecare) corespunzătoare dife. . . . inclusiv o listă a parametrilor secundari relevanți măsurați pentru fiecare componentă monitorizată de sistemul OBD. . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . sisteme de diagnosticare privind CAN (Controller Area Network) – partea 4: cerințe privind sistemele cu implicații pentru emisii”. . . .2. .7. . .12. . . . .3.12. care se anexează la prezenta anexă: Strategie de monitorizare Semnale ale sondei pentru oxigen 1 si 2 . . . . . 4. . . . . .4. . . . . . . . . . . . .7.2. . . .2. . . . . În special. . . . . . . . . .12. . . . . . . . . . .2. Lista cu toate codurile OBD de iesire si formatele utilizate (însoțite de o explicație pentru fiecare): . . . . . pot să fie definite. . . . . . . . . . . . . . . modul A/F. . . . . . 4. . . . .5. . . . O descriere a tipului de ciclu de demonstrare a sistemului OBD utilizat la omologarea inițială a vehiculului în ceea ce priveste componenta monitorizată de sistemul OBD. . 4.2. . Posibilități de reglare a emisiilor: . . . . .12. . . vehiculului. . . . . . . Componentă Catalizator Cod de avarie P0420 Parametri secundari Turația motorului. . . . . . . . . . . . . sarcina motorului. . . . . . . . . . . .2. . trebuie furnizată o explicație detaliată pentru datele aferente serviciului $05. .11. . . . .2. . . . . . . trebuie furnizată o explicație detaliată pentru datele aferente serviciului $06. . . . . . . . . . 4. . . . .2. . . .2. . . . . nizorului (furnizorilor) fabricanților de echipament original. Documentație suplimentară: . . . . . . .7. . . . . . . . .2. .): . . . . . . . .11. . . . . .2. .6. . . . . . . . . . . . . . . . . . precum si de instrumente de . . 4. Jurnalul Oficial al Uniunii Europene Criterii privind activarea MI (număr fix de cicluri de conducere sau metoda statistică): . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . .11. . . . .6. . . .2. . . . în cazul în care monitorizarea componentei are rol în activarea MI. .6. . . În cazul tipurilor de vehicule . . .2. . . diagnosticare si echipamente de încercare. . . racorduri de depresurizare. . . care folosesc o legătură de comunicare în conformitate cu ISO 15765-4 „Vehicule rutiere.7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4. . .2. . . . . . . . . . .2. .3. . . Informațiile solicitate la acest punct. . drepturilor de proprietate intelectuală si să nu constituie know-how specific al constructorului sau al fur. .1. . . . . . . 4. . temperatura catalizatorului Precondiționare Două cicluri tip I Încercare demonstrativă Tip I Diferența Al treilea dintre semciclu nalele sondei 1 si cele ale . .1.2. . cu condiția ca respectivele informații să nu intre sub incidența . . . . . . . . . . . . .2. . . . .12. . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . .3.2. . . conducte de compensare. .6. . . . .3. . .3. . . .2. . . . . . . . .7. . . . . . . . . . . . O descriere a tipului si numărului de cicluri de precondiționare utilizate la omologarea inițială a . . . . . . . . . . . . . . . . . . . precum si pentru datele aferente serviciului $06. . . . . . . . . .2008 RO 4. . . . . . . . . . .2. 4. O listă exhaustivă care să descrie toate componentele măsurate cu dispozitivul de detectare a defectelor si . .11. . .12. . . . . . . . . . . . . . . . Descrierea modului de protecție a catalizatorului la comutarea de la benzină la GPL sau invers: . .11.11. 4. 4. . . .4. . . pentru fiecare ID de monitor OBD compatibil. . . . . . . . . . . . . de activare a MI (număr fix de cicluri de conducere sau metoda statistică). . . .2. . . . .1. .7. . .2. . Sistem de alimentare cu GPL: da/nu (1) Numărul omologării: . . . . .2.12. nente individuale care nu prezintă implicații pentru emisii. . . Trebuie furnizate următoarele informații suplimentare de către constructorul vehiculului pentru a permite producerea de piese de schimb sau de rezervă compatibile cu OBD. . . .12. . (1) Se sterg mențiunile necorespunzătoare. .2. . . . . . . . . . . .5. . . . . . . Criterii de detectare a defectelor Criterii de activare a MI L 119/55 4. . . . . ritelor componente individuale ale grupului propulsor cu implicații pentru emisii si diferitelor compo. . . . . . .6. . Test ID $00 la FF. . . . . .1. . . . . . . . . . . . sondei 2 4. . . Arhitectura sistemului (racorduri electrice. . . . . . . . . . . . . .11. . . . . . . .2. . . . . . . . . .2. . . . . . Tip (tipuri): . Unitatea electronică de control a gestionării motorului pentru alimentarea cu GPL Marcă (mărci): . . . . . . . . . . . . . testul ID $21 la FF. . . . .6. . . . . completând tabelul următor. . . . etc. . . . . . . . . . . . . . . .12. . . . . . . . . 4. de exemplu. 4. . . . . . . . . . .2. . . . .7. . . 4. . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vehicul electric hibrid: da/nu (1) Categoria vehiculului electric hibrid alimentarea cu energie a vehiculului oprit/alimentarea cu energie a vehiculului neoprit încărcarea vehiculului (1) Comutarea modului de funcționare: cu/fără (1) Moduri selectabile . . . . . . . . . .13. . . . . . . .2. .4. . . . . . .4.3.2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.6. . . . . . . . 4. . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . .): . . . . . . . . . . 4. . . . . . . . . . . .2. . . .2. . . . . . . . . . . . . . 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . .4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . .13. . . . . . conducte de compensare. . . . . . . . . . .13. . . .3. . . 4. . . . . . .3. . . . . . . . .13. . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4. . . . . . . . . . . . .3. 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3. .3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . …) . . . . .3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . 4. 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3. . . . . 4. . . . . . . . . . . . . . . . .3. . . . . . Atunci când este utilizat ca motor de tracțiune: monomotor/multimotor (număr): . . .2. . . . . . . . . . Tip: . . . . . . . . . . . . . .3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3. Sistem de alimentare cu GN: da/nu (1) Numărul omologării: . . . . . .13. . . .3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4. . . . . . . . . . 4. . . . . . . . .3. . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . .4. . . . . . . . . . .2. .3. . . .3. . . . . . . . . .13. . . . . . . . . . . . . . . . Tip: . . . . . 4. . . . 4. . . . .3. . . . 4. . . . . . . . . . . . . . . etc. . Posibilități de reglare a emisiilor: .3. . . . . . . . 4. . . . . . . . . . . . . încărcător: la bord/extern/fără (1) Aparaturi electrice (descrieți fiecare tip de aparatură electrică în mod separat) Marcă: . . . . . . . . . . . . . . . . . Jurnalul Oficial al Uniunii Europene Schema simbolului: . . . . . . . 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13. . . . . . . pentru acumulator: J. . . Tip (tipuri): . . .1.2. . . . . . . . . . . . . . . . Descrierea dispozitivului de stocare a energiei: (baterie. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3.2. .3. . . . . .3. . . .3. . . . 4. .3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Număr de identificare: . . .13. . . . . . . . . . . . . . . . 4.1. . . . . . .3.2.2. . . . . . . . . Schema simbolului: . . .3.2. . . . . . . . . .5. . . . . . . . .L 119/56 RO 4. . . . . . . . . . . . .13. . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . Modul cuplării electrochimice: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3. . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . Energie: (pentru baterie: voltaj si capacitatea în Ah la 2 h. . .5. . . . . . . . . . . . . . . acumulator. . . . . . . . . . . . . . . .3. . . . 4. . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . Documentație suplimentară: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4. . . . . . . . . . . . .13. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.3. . 4. .3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . Descrierea modului de protecție a catalizatorului la comutarea de la benzină la GN sau invers: . . . .2.3.2. . . . . . . . .12. . . . . . . . . . . . . . . . . .3. . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . o scurtă descriere) . . . .1. . . . . . .3. 4. . Unitatea electronică de control a gestionării motorului pentru alimentarea cu GN Marcă (mărci): . . . . . . . . . . . . . .3. . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . Pur electric: da/nu (1) Consum pur combustibil: da/nu (1) Moduri hibride: da/nu (1) (în caz afirmativ. . . Marcă: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . volant/generator …) . . . . . . . . . .3. . . . racorduri de depresurizare. . (1) Se sterg mențiunile necorespunzătoare. . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . .3. . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Arhitectura sistemului (racorduri electrice. . . .3. . . . . . . . . . . . 4. . . 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4. . . . . . . . . .2008 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3. . . . . . .4. . . 4. . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . Utilizare primară: motor de tracțiune/generator . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Gama vehiculului electric . .6. 5. . . . . . . . . . . . . . . 4. . . . . . .3. . . . . . . .1. . . . . . .3. . . . . . . . . . . . . . .4. . . . . . . . . Tip: . . . . . . . . . . . . . Marcă: . 4. . . .4. . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4. . . . . . . 5. . . . . .3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4. . . .5. . . . . . 5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4. . . . . . .3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . curent direct/curent alternativ/număr de faze: . . . . . . . . . . 4. . . . . . . 4. . 5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Raportul de angrenare internă Raportul de conducere final Raportul total de transmisii Index Maxim pentru CVT (*) 1 2 3 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Metoda de control: . . . . . . . . . . . . . . . 5. . . . . . . . . .4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Număr de identificare: . . . . . . . . . . . . . . . .3. . . RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene Energia maximă: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3. . . Amplasarea față de motor: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.2008 4. .3. . . . . . . . . . . . . . . . .6. . . . . . . .3. . . . . . Cutia de viteze: . . . . . . . . Tip: . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . .2. . TRANSMISIE Ambreiaj (tip): . . . Conversia cuplului maxim: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Raport de angrenare . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tip: . .2. . . . . . . . . . . . . . . . altele Minim pentru CVT (*) Marsarier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5. . . . . 4. . . . . . . . . . . .5. . . . . . . . Număr de identificare: . . 5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5. . .6. . . . . . . . . . . . . . Controlor de energie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.4. . . . . . . . . . . . . .6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . .5. .3. . . . . . . . .3. . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5. . . . . . . . . . . . . . . .6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5. . . . . . . . . . . . . . . . . . kW Principiu de funcționare: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5. . . . . 4. . . . . . . . . . . 4. . . . .5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Marcă: . . . . provocare separată/în serie/compus (1) sincron/asincron (1) Unitate de control . . . . . . . . . . . . . . .3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4. . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . km (în conformitate cu anexa 7 din Regulamentul nr. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3. . . . . (*) CVT – Transmisie variabilă continuă (1) Se sterg mențiunile necorespunzătoare. . . . . . . . . . .8. . . . . .2. . . . . . . . . L 119/57 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3. . . . . . . . . . . . .4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101) . . . 5. . . . . . .1. . . . . . Recomandarea constructorului în ceea ce priveste precondiționarea: .2. . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . 6. . . .1. . . . . . . . .1. . . . . . . . . . Limitele minime si maxime ale razei de rulare: . . . . . . . . . . . . . 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . 7. . . . . . . . . . . . .2. . . Axa 4: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . .1. . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . CAROSERIE Număr de locuri: . . . . . . . . . 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. Presiunea pneurilor recomandată de constructor: . . . 5. . . . . . . . . 6. . . Axa 2: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . pentru roți se va indica dimensiunea jantei si profilul: . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . .4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . Axa 1: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Axa 4: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . .1. . . . . . . . . Descrierea principiului de funcționare a grupului propulsor hibrid general: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Axa 3: . .1. . . . . . . Combinații pneuri/roți (pentru pneuri se va indica mărimea. . . . . . . . . . . . . . . . 6.5. . . . . . . . .1. . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. .2. . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . kPa 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . .1. . . .L 119/58 5. . . . . . . . . . . . . . . . . 6. Axa 1: . . . . . . . . Axe . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . indexul minim al capacității de încărcare. . Axe . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . etc. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SUSPENSIE Pneuri si roți . . . 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene Vehicul electric hibrid . . . . . . . . . . . . .1. . . . . .3. . . . . . . . . . . .4. . . . . . . . . . . . . . 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . etc. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.2. . . . . . . . . . . Schema structurii sistemului propulsor hibrid (turație/motor/combinația transmisiei): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2008 6. . .1.3. . . . . 6. . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . .1. . . . . simbolul categoriei de viteză minimă). . . . Axa 3: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.1. . . . . . . . . .1. . . . . . .1. . . . . . . . . .4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4. . . . . . . . . . . . . . . Axa 2: . . . . .1. . . . . .2. . . . . . . . .

6.2008 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 119/59 ANEXA 2 COMUNICAREA .5.

L 119/60 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 6.5.2008 .

6.5.2008

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 119/61

L 119/62

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

6.5.2008

Apendicele 1 Informații cu privire la sistemul OBD În conformitate cu mențiunile de la punctul 4.2.11.2.7.6. din fisa de informații, informațiile cuprinse în acest apendice sunt , furnizate de către constructorul vehiculului pentru a permite producerea de piese de schimb sau de rezervă compatibile cu sistemul OBD, precum si de instrumente de diagnosticare si echipamente de încercare. Informațiile respective nu trebuie să , , fie furnizate de către constructorul vehiculului în cazul în care intră sub incidența drepturilor de proprietate intelectuală sau constituie know-how specific al constructorului sau al furnizorului (furnizorilor) fabricanților de echipament original. La cerere, prezentul apendice va fi pus, fără discriminare, la dispoziția oricărui producător de componente, instrumente de diagnosticare sau echipamente de încercare interesat. 1. 2. O descriere a tipului si a numărului de cicluri de precondiționare utilizate la omologarea inițială a vehiculului. , O descriere a tipului de ciclu de demonstrare a sistemului OBD utilizat la omologarea inițială a vehiculului în ceea ce priveste componenta monitorizată de sistemul OBD. , O listă exhaustivă care să descrie toate componentele măsurate cu dispozitivul de detectare a defectelor si de activare a , MI (număr fix de cicluri de conducere sau metoda statistică), inclusiv o listă a parametrilor secundari relevanți măsurați pentru fiecare componentă monitorizată de sistemul OBD. O listă cu toate codurile de iesire OBD si formatele utilizate , , (însoțite de o explicație pentru fiecare) corespunzătoare diferitelor componente individuale ale grupului propulsor cu implicații pentru emisii si diferitelor componente individuale care nu prezintă implicații pentru emisii, în cazul în care , monitorizarea componentei are rol în activarea MI. În special, trebuie furnizată o explicație detaliată pentru datele aferente serviciului $ 05, testul ID $ 21 la FF, precum si pentru datele aferente serviciului $ 06. În cazul tipurilor de vehi, cule care folosesc o legătură de comunicare în conformitate cu ISO 15765-4 „Vehicule rutiere, sisteme de diagnosticare privind CAN (Controller Area Network) – partea 4: cerințe privind sistemele cu implicații pentru emisii”, trebuie furnizată o explicație detaliată pentru datele aferente serviciului $ 06, Test ID $ 00 la FF, pentru fiecare ID de monitor OBD compatibil.

3.

Informațiile pot să fie furnizate sub formă de tabel, după cum urmează:
Criterii de detectare a defectelor

Componentă

Cod de avarie

Strategie de monitorizare

Criterii de activare a MI

Parametri secundari

Precondiționare

Încercare demonstrativă

Catalizator

P0420

Semnale ale sondei pentru oxigen 1 si 2 ,

Diferența dintre semnalele sondei 1 si cele ale , sondei 2

Al treilea ciclu

Turația motorului, sarcina motorului, modul A/F, temperatura catalizatorului

Două cicluri tip I

Tip I

6.5.2008

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 119/63

ANEXA 3 EXEMPLE DE MĂRCI DE OMOLOGARE Omologarea B (rândul A) (1) – Vehicule omologate în ceea ce priveste nivelurile de emisii ale poluanților gazosi necesari , , pentru alimentarea motorului cu benzină (fără plumb) sau cu benzină fără plumb si GPL sau GN. ,

Marca de omologare de mai sus, fixată pe un vehicul, în conformitate cu punctul 4 din prezentul regulament, indică faptul că tipul de vehicul în cauză a fost omologat în Regatul Unit (E11), în temeiul Regulamentului nr. 83, cu numărul de omologare 052439. Această omologare indică faptul că omologarea a fost acordată în conformitate cu cerințele Regulamentului nr. 83, care a inclus seria 05 de amendamente, precum si că aceasta respectă limitele pentru încercarea de tipul I descrise în , rândul A (2000) din tabelul de la punctul 5.3.1.4. din prezentul regulament. Omologarea B, (rândul B) (1) – Vehicule omologate în ceea ce priveste nivelurile de emisii ale poluanților gazosi necesari , , pentru alimentarea motorului cu benzină (fără plumb) sau cu benzină fără plumb sau GPL sau GN.

Marca de omologare de mai sus, fixată pe un vehicul, în conformitate cu punctul 4 din prezentul regulament, indică faptul că tipul de vehicul în cauză a fost omologat în Regatul Unit (E11), în temeiul Regulamentului nr. 83, cu numărul de omologare 052439. Această omologare indică faptul că omologarea a fost acordată în conformitate cu cerințele Regulamentului nr. 83, care a inclus seria 05 de amendamente, precum si că aceasta respectă limitele pentru încercarea de tipul I descrise în , rândul B (2005) din tabelul de la punctul 5.3.1.4. din prezentul regulament. Omologarea C (rândul A) (1) – Vehicule omologate în ceea ce priveste nivelurile de emisii ale poluanților gazosi necesari , , pentru alimentarea motorului cu motorină.

Marca de omologare de mai sus, fixată pe un vehicul, în conformitate cu punctul 4 din prezentul regulament, indică faptul că tipul de vehicul în cauză a fost omologat în Regatul Unit (E11), în temeiul Regulamentului nr. 83, cu numărul de omologare 052439. Această omologare indică faptul că omologarea a fost acordată în conformitate cu cerințele Regulamentului nr. 83, care a inclus seria 05 de amendamente, precum si că aceasta respectă limitele pentru încercarea de tipul I descrise în , rândul A (2000) din tabelul de la punctul 5.3.1.4. din prezentul regulament.
(1) A se vedea punctele 2.19. si 5.3.1.4. din prezentul regulament. ,

în temeiul Regulamentului nr. în conformitate cu punctul 4 din prezentul regulament. care a inclus seria 05 de amendamente. rândul B (2005) din tabelul de la punctul 5. cu numărul de omologare 052439. indică faptul că tipul de vehicul în cauză a fost omologat în Regatul Unit (E11).19. rândul A (2000) din tabelul de la punctul 5. fixată pe un vehicul. precum si că aceasta respectă limitele pentru încercarea de tipul I descrise în .1. din prezentul regulament. pentru alimentarea motorului cu GPL sau GN. indică faptul că tipul de vehicul în cauză a fost omologat în Regatul Unit (E11). si 5. (rândul A) (1) – Vehicule omologate în ceea ce priveste nivelurile de emisii ale poluanților gazosi necesari . . fixată pe un vehicul. . Omologarea D. în conformitate cu punctul 4 din prezentul regulament. pentru alimentarea motorului cu GPL sau GN.3. (rândul B) (1) – Vehicule omologate în ceea ce priveste nivelurile de emisii ale poluanților gazosi necesari . (1) A se vedea punctele 2. în temeiul Regulamentului nr.1.4. cu numărul de omologare 052439.4. Această omologare indică faptul că omologarea a fost acordată în conformitate cu cerințele Regulamentului nr. pentru alimentarea motorului cu motorină. 83.3. Această omologare indică faptul că omologarea a fost acordată în conformitate cu cerințele Regulamentului nr.5. indică faptul că tipul de vehicul în cauză a fost omologat în Regatul Unit (E11).4. Marca de omologare de mai sus.4. în temeiul Regulamentului nr.2008 Omologarea C (rândul B) (1) – Vehicule omologate în ceea ce priveste nivelurile de emisii ale poluanților gazosi necesari . . precum si că aceasta respectă limitele pentru încercarea de tipul I descrise în . . 83. Omologarea D.L 119/64 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 6. 83. precum si că aceasta respectă limitele pentru încercarea de tipul I descrise în . fixată pe un vehicul. Marca de omologare de mai sus. care a inclus seria 05 de amendamente.1. care a inclus seria 05 de amendamente.1. din prezentul regulament.3. Această omologare indică faptul că omologarea a fost acordată în conformitate cu cerințele Regulamentului nr. cu numărul de omologare 052439. din prezentul regulament. . 83. 83. rândul B (2005) din tabelul de la punctul 5. Marca de omologare de mai sus. din prezentul regulament. 83.3. în conformitate cu punctul 4 din prezentul regulament.

2. se aplică. .1.3. Se acționează pedala de accelerație pentru a se obține o accelerație cât se poate de regulată. . 2. treaptă de viteză pentru ciclul urban (partea UNU) si a doua.4. nu se aplică punctele de schimbare a treptei de viteză indicate în apendicele 1 la prezenta anexă si accelerările trebuie efectuate urmărind .2. pentru a determina cea mai bună metodă de acționare a accelerației si frânei. până se ajunge din nou la curba indicată. din prezentul regulament. teren accidentat sau pentru remorcare. astfel cum se prevede la punctul 2.3. În cazul în care vehiculul este echipat cu un sistem de regenerare periodică. a treia si a patra . definită la punctul 5.6. vehiculul decelerează mai repede decât era prevăzut.5 s în oricare dintre cazuri. . sunt admise diferențe ale vitezei care depăsesc valorile prescrise. în cazul în care instrucțiunile constructorului recomandă demararea în a doua treaptă pe teren plat sau atunci când prima treaptă este concepută ca fiind exclusiv pentru teren variat. . Utilizarea cutiei de viteze În cazul în care viteza maximă care poate fi atinsă în prima treaptă a cutiei de viteze este mai mică de 15 km/h. .5.4. a patra si a . în asa fel încât ciclul real să reproducă ciclul teoretic în limitele prevăzute. CICLUL ÎNCERCĂRII PE STAND CU ROLE 2. rămân aplicabile doar cerințele de la punctul 6.2. 2. De asemenea. în viteză stabilizată si în . se pot folosi a doua.3. Vehiculele care nu ating accelerația si viteza maximă necesare pentru ciclul de probă trebuie accelerate la maxim .3. țiune pentru ciclul extraurban (partea DOI). dispozițiile anexei 12.3.4.3. Vehiculele prevăzute cu supramultiplicare (overdrive) care poate fi comandată de conducător sunt încercate cu dispozitivul de supramultiplicare scos din funcțiune pentru ciclul urban (partea UNU) si cu acest dispozitiv în func. Vehiculele echipate cu cutie de viteze cu comandă semiautomată sunt încercate la treptele utilizate în mod normal pentru circulația pe drum si comanda treptelor de viteză este acționată conform instrucțiunilor constructorului. 2. fără folosirea frânelor.1. ciclul extraurban (partea DOI).3 de mai jos. .3.20.1. se utilizează a doua. . 2. În cazul în care. diferențele constatate să nu depăsească niciodată 0. după caz. a patra si a cincea treaptă de viteză pentru . Diferențele față de ciclul de încercare trebuie consemnate în raportul încercării. În cazul în care carburantul utilizat este GPL sau GN. a treia. În afară de aceasta. Toleranțele care se aplică sunt prevăzute la punctul 2. segmentele de dreaptă care unesc sfârsitul perioadei de ralanti cu începutul următoarei perioade de viteză stabili. . cicluri de încercare preliminare. cu condiția ca perioada în care se înregistrează .5. a treia. 2. 2. Toleranțe Este tolerată o diferență de ± 2 km/h între viteza indicată si viteza teoretică în accelerare. Vehiculele echipate cu cutie de viteze cu comandă automată sunt încercate în treapta superioară („de drum”). cu folosirea frânelor vehiculului.2008 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 119/65 ANEXA 4 ÎNCERCAREA DE TIPUL I (Controlul emisiilor la evacuare după pornirea la rece) 1. La cererea constructorului. a treia si a patra treaptă de viteză pentru ciclul urban (partea UNU) si a doua. 2. 2. de mai jos. INTRODUCERE Prezenta anexă descrie metoda de urmat pentru încercarea de tipul I. decelerație. ambreiajul poate fi eliberat în timpul operației anterioare. . zată.1. se aplică dispozițiile anexei 13. 12 si 24 ale ciclului urban elementar (partea UNU). pentru aceste vehicule. Condiții generale în care se efectuează ciclul Se efectuează. Descrierea ciclului Ciclul încercării pe standul cu role este cel descris în apendicele 1 la prezenta anexă. . pentru un tip de vehicul în cazul căruia turația de mers în gol a motorului este mai mare decât turația motorului care ar apărea în timpul operațiilor 5. în mod suplimentar. pentru a se trece de la o treaptă de viteză la alta în ordinea normală. La trecerea la altă etapă. 2.5.4..3. cincea treaptă de viteză pentru ciclul extraurban (partea DOI).

. .4. . Carburant La încercarea unui vehicul în funcție de valorile limită ale emisiilor enumerate în rândul A din tabelul de la punctul 5.1.1. APARATURA DE ÎNCERCARE 4.2.3. Trebuie să fie rodat si să fi parcurs cel puțin 3 000 km .1.5. adaptarea la ciclu.2. din anexa 10 sau. 3.3.2008 Toleranțele de timp sunt de ± 1. din anexa 10a.1.1. după caz. Vehiculul care urmează să fie supus încercării sau un vehicul echivalent trebuie să fie echipat. 4. pentru a evita modificarea carburației printr-o admisie de aer .1.1. în conformitate cu punctul 4. fie .1. .4.4 din anexa I la prezentul regulament. carburantul de referință adecvat trebuie să fie conform cu specificațiile menționate la punctul 1.0 s. 4. 3.4. 3.2. 3.1.1. 3. Această cerință . o anumită marjă pentru .2. Reglajele motorului si ale comenzilor vehiculului trebuie să fie cele prevăzute de către constructor. VEHICUL SI CARBURANT .1. cu un dispozitiv care să permită măsurarea parametrilor caracteristici necesari pentru reglajul standului cu role.4. 5 si 7 ale ciclului extraur. oade de schimbare a vitezei (1) pentru ciclul urban (partea UNU) si pentru secvențele nr. 3. ban (partea DOI). . . 3. fie cu GPL sau GN se testează în conformitate cu anexa 12. Poate fi verificată etanseitatea sistemului de admisie. (1) Se va ține seama de faptul că timpul de două secunde alocat include durata schimbării raportului si. carburantul de referință adecvat trebuie să fie conform cu specificațiile menționate la punctul 1.1.2. Vehiculele alimentate fie cu benzină.1.3. din prezenta anexă. fie la punctul 1.1. torului de pornire si ale sistemelor de depoluare a gazelor de evacuare. Toleranțele de mai sus se aplică atât la începutul. se aplică în special reglajelor de la ralanti (regim de rotație si conținut de CO al gazelor de evacuare) ale îmbogăți. Toleranțele de viteză si timp se combină după cum se indică în apendicele 1 la prezenta anexă. 3. 2. . Vehiculul supus încercării Vehiculul trebuie prezentat în stare de funcționare bună. înainte de încercare.1.2.1. stand cu curbă de absorbție a puterii reglabilă: acest tip de stand este un stand care are cel puțin doi parametri care se pot regla pentru ca forma curbei să varieze.3. după caz.1. dacă poate fi utilizat în conducere normală si..1.5. următoare: stand cu curbă de absorbție a puterii definită: acest tip de stand este un stand ale cărui caracteristici fizice sunt de asa natură încât forma curbei este definită. la punctul 1.1. 3. nească la rece si la cald. din anexa 10a. fie la . RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 6. Stand cu role Standul trebuie să permită simularea rezistenței la înaintare pe drum si să aparțină unuia din cele două tipuri . în cazul carburanților de referință gazosi. dacă este capabil să por.L 119/66 2. 3. din anexa 10 sau. 3. punctul 1. din anexa I la prezentul regulament. utilizând carburantul (carburanții) de referință adecvat (adecvați) definit (definiți) în anexa 10a. cât si la sfârsitul fiecărei peri.1. Serviciul tehnic responsabil cu efectuarea încercărilor poate verifica dacă performanțele vehiculului sunt conforme cu cele declarate de constructor. Dispozitivul de evacuare nu trebuie să prezinte fisuri care să poată diminua cantitatea de gaz colectat. accidentală. în cazul carburanților de referință gazosi. care trebuie să fie cea emisă de motor. în special. La încercarea unui vehicul în funcție de valorile limită ale emisiilor enumerate în rândul B din tabelul de la punctul 5.6. fie la punctul 1.

si reglarea frânei sunt descrise în apendicele 3 la prezenta anexă. Metodele prin care se demonstrează această echivalență sunt descrise în apendicele 4 la prezenta anexă.5. . 4. Cantitățile de . în condiții controlate. gazele de evacuare.5. Precizie 4. 4.1. . reglajul trebuie să păstreze o valoare pozitivă.5. Metodele de apli.1.1.4. Viteza vehiculului trebuie măsurată în funcție de viteza de rotație a rolei (a rolei din față. în cazul standurilor cu două role).1.4.1.4. în cazul standului cu două role. Sistemul de prelevare a gazelor de evacuare Sistemul de colectare a gazelor de evacuare trebuie să permită măsurarea cantităților reale de poluanți emisi din .1. pundă. tor gaze în aerul ambiant si în funcție de fluxul total pe toată durata încercării. 4.3.1. de 20 km/h.2. . Trebuie utilizat sistemul de prelevare la volum constant.1. 60. 4. ținând seama de concentrația aces. conectate la rola din față. .2. 4. pe toată durata încercării si prin determinarea gravimetrică a acestei cantități con. Aceste simulatoare sunt .2.1. Inerția totală a părților rotative (inclusiv inerția simulată.3. Pentru măsurarea emisiilor masice prin acest procedeu. La viteze mai mici .5. 40 si 20 km/h. clasei de inerție pentru încercare.1.4. . 4. În apendicele 5 sunt date exemple de trei tipuri de sisteme de prelevare la volum constant care corespund dispozițiilor din prezenta anexă. .2. 4.2. 60 si 40 km/h si de 10 % la 20 km/h. . . . Emisiile de particule poluante sunt stabilite prin separarea particulelor cu ajutorul filtrelor corespunzătoare.1.2. trebuie îndeplinite două condiții: trebuie măsurat volumul total al amestecului de gaze de evacuare si aer de diluare si trebuie colectat pentru analiză un esantion proporțional din acest volum. reglajul standului trebuie să se poată adapta la puterea absorbită pe drum cu o precizie de 5 % la 120. În cazul unui stand cu curbă de absorbție a puterii definită.2008 4. Acesta nu trebuie să producă nicio vibrație perceptibilă asupra vehiculului si care poate afecta funcționarea normală a acestuia. În acest sens.4.2. 4. .2. precizia reglajului la 80 km/h trebuie să fie de ± 5 %.6. 4. 4. 100. 4. standurilor cu două role). în cazul . Standul trebuie să fie prevăzut cu sisteme de simulare a inerției si a rezistenței la înaintare. Stand cu curbă de absorbție a puterii reglabilă: frâna trebuie reglată pentru a absorbi puterea dezvoltată asupra roților motrice la vitezele constante de 120.2. RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 119/67 Reglajul standului trebuie să rămână stabil în timp.1.2. .1. 4. Aceasta trebuie măsurată cu o precizie de ± 1 km/h la vitezele mai mari de 10 km/h. dintr-un flux parțial proporțional. Stand cu curbă de absorbție a puterii definită: frâna trebuie reglată pentru a absorbi puterea dezvoltată asupra roților motrice la o viteză constantă de 80 km/h si trebuie înregistrată puterea absorbită la 50 km/h.3. 4. cu o aproximație de ± 20 kg. gaze poluante emise sunt determinate în funcție de concentrațiile din esantion.1. Sonda trebuie să preleveze un esantion reprezentativ de gaze de evacuare diluate.1.1.5. 4. dacă este cazul) trebuie să fie cunoscută si trebuie să cores. Reglarea curbei de absorbție a puterii standului si a inerției . este necesar ca gazele de evacuare ale vehiculului să fie continuu diluate cu aer. asa cum se prevede în apendicele 5 la prezenta anexă. Trebuie să fie posibilă măsurarea si citirea efortului de frânare indicat cu o precizie de ± 5 %. 4. form punctului 4. 80. .5.3.4.1. 100.4.4. Inerția În cazul standurilor cu simulare electrică a inerției trebuie să se demonstreze că acestea dau rezultate echivalente cu cele ale sistemelor cu inerție mecanică. Metodele care se aplică pentru determinarea . cat pentru determinarea si reglarea frânei sunt descrise în apendicele 3 la prezenta anexă. Debitul care trece prin aparatură trebuie să fie suficient pentru a împiedica condensarea apei în toate condițiile care pot fi întâlnite pe parcursul unei încercări. Amestecul de aer si de gaze de evacuare trebuie să fie omogen în punctul S2 al sondei de prelevare.5. Distanța parcursă în realitate de vehicul trebuie măsurată în funcție de miscarea rolei (a rolei din față.3. 80. În cazul unui stand cu curbă de absorbție a puterii reglabilă. 4.

1. cazul în care un element al aparaturii (schimbător de căldură. analiza hidrocarburilor (HC): motoare cu aprindere prin scânteie: analizor de tipul cu ionizare în flacără (FID) etalonat cu propan exprimat în echivalent de atomi de carbon (C1). cu detector. este imposibil să se remedieze această problemă.2.3. g/km). țevile de racordare trebuie să fie . analizor de tip nedispersiv cu absorbție în infrarosu (NDIR).2.2008 Aparatura de prelevare trebuie să fie etansă la gaze. . esantionul acestui poluant trebuie prelevat în amonte de acest element. ./NO. În cazul în care vehiculul încercat are un sistem de evacuare cu mai multe iesiri. Esantioanele de gaz sunt colectate în saci de capacitate corespunzătoare.) influențează concentrația unui gaz oarecare din gazele diluate. fără a afecta în mod negativ funcționarea acestuia. Se utilizează o aparatură de prelevare care să per. în cazul în care . legate între ele cât mai aproape posibil de vehicul. 4. analiza oxizilor de azot (NOx): fie un analizor de tipul cu chimiluminescență (CLA) cu convertor NOx/NO.2. . atunci când iesirea sau iesirile evacuării nu sunt încă racordate la aparatură. masa limită a particulelor (masa limită aplicabilă. rapide. Particule – Determinarea gravimetrică a particulelor colectate: Particulele se colectează în fiecare caz cu ajutorul a două filtre instalate în serie în fluxul gazelor de esantionare. mult de ± 1. ventilator etc.9. . Contrapresiunea trebuie să fie măsurată în țeava de evacuare cât mai aproape posibil de extremitatea acesteia sau într-un prelungitor cu acelasi diametru. material încât conținutul de gaze poluante să nu se modifice cu mai mult de ± 2 % după 20 minute de stocare. țevărie etc.3. 4. 4.2.L 119/68 4. debitul în tunel. masa particulelor colectate în filtre (g).8. . .1. Analiza poluanților se efectuează cu următoarele aparatele: analiza monoxidului de carbon (CO) si dioxidului de carbon (CO2): . . 4.6.5.1. încălzite la 463 K (190 °C) ± 10 K (HFID). distanța reală parcursă în timpul ciclului de încercare (km). RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 6. Modul de proiectare si materialele din compoziția sondei tre. Diversele vane care permit dirijarea fluxului gazelor de evacuare trebuie să fie prevăzute cu reglaj si cu acționare . . buie să fie de asa natură încât aparatura să nu afecteze concentrația de poluanți din gazele de evacuare diluate. vane. Aparatura de analiză Cerințe 4. 4. Aparatura nu trebuie să producă la iesirea sau la iesirile evacuării variații ale presiunii statice care să difere cu mai . mită scăderea acestor toleranțe la ± 0.25 kPa față de variațiile presiunii statice măsurate în cursul ciclului de încercare pe stand. 4.2. În .7.3. analiza hidrocarburilor (HC): vehicule cu motor cu aprindere prin compresie: analizor cu ionizare în flacără.10. demonstrând necesitatea acestei scăderi. Acesti saci sunt fabricați dintr-un astfel de .25 kPa în cazul în care constructorul înaintează o cerere scrisă autorității care acordă omologarea. Se etalonează cu propan exprimat în echivalent de atomi de carbon (C1). fie un analizor nedispersiv cu absorbție de rezonanță cu raze ultraviolete (NDUVR) cu convertor NOx. Cantitatea de particule colectată în fiecare pereche de filtre trebuie să respecte următoarea formulă: M= Vmix Vep∙d ∙m m = M∙d∙ Vep Vmix unde: Vep: Vmix: M: Mlimit: m: d: debitul în filtre. masa particulelor (g/km).

reglată la 463 K (190 °C) ± 10 K. o pompă cu flux parțial. În cazul în care filtrele nu sunt utilizate în decurs de o oră de la scoa. varia cu mai mult de ± 3 K. Suprafața filtrelor trebuie să fie realizată dintr-un material hidrofob si să fie inertă față de componentele gazelor de . Conducta trebuie să fie prevăzută cu filtru încălzit (FH). dotat cu aparat de înregistrare (R). După această condiționare. Detectorul cu ionizare în flacără încălzit (HFID) trebuie să fie utilizat cu un sistem cu debit constant (schimbător de căldură). Analiza esantionului de aer ambiant se efectuează pe acelasi analizor si pe aceeasi gamă de măsurare. Limita de o oră poate fi înlocuită cu o limită de 8 ore în cazul în care sunt îndeplinite una sau ambele condiții de mai jos: — — filtrul cu masa stabilizată este amplasat si conservat într-un portfiltru cu extremitățile închise sau .3. tru amestecul omogen aer/gaze de evacuare si să asigure că temperatura amestecului aer/gaze de evacuare imediat . pe o perioadă de 8-56 ore. . de citire de 1 μg. fără a ține seama de valoarea reală a gazelor de etalonare. .3. înainte de prelevare nu depăseste 325 K (52 °C). Eroarea de măsurare nu trebuie să fie mai mare de ± 2 % (eroarea intrinsecă a analizorului). 4. . Precizie Analizorii trebuie să aibă un domeniu de măsurare compatibil cu precizia cerută pentru măsurarea concentrațiilor de poluanți din esantioanele de gaze de evacuare. Pentru concentrațiile mai mici de 100 ppm. cu cel mult o oră înainte de începerea încercării. trebuie să fie dispusă în canalul de diluare în asa fel încât să permită prelevarea unui flux de gaze reprezentativ pen. Dispozitiv de uscare a gazelor Nici un dispozitiv de uscare a gazelor nu trebuie utilizat în amonte de analizori. terea lor din camera de cântărire. 1 ≤ m ≤ 5mg (în cazul în .5. Filtrele sunt scoase din incintă . Fluxul parțial pentru prelevarea particulelor este . Cerințe speciale pentru motoarele cu aprindere prin compresie Pentru analiza continuă a hidrocarburilor (HC) cu ajutorul unui detector cu ionizare în flacără încălzit (HFID). 4. care serveste la extragerea particulelor solide din fluxul continuu de gaze utilizate la . se cântăresc din nou. într-un recipient protejat de praf. Sonda de prelevare a fluxului gazelor. .3. La repetarea încercării este necesar să se prevadă un debit mai mic si/sau să se utilizeze un filtru mai mare. Concentrația medie de hidrocarburi măsurate se stabileste prin integrare.3 μm. . pentru a asigura o prelevare reprezentativă. Încercarea trebuie întreruptă atunci când se produce o modificare inadmisibilă a debitului din cauza unei încărcări prea mari a filtrului.3. analiză.1.6. iar debitul masei cu mai mult de ± 5 %.2008 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 119/69 Se ajustează rata de prelevare a particulelor (Vep/Vmix) în asa fel încât pentru M = Mlimită. Temperatura fluxului de gaze la nivelul debitmetrului nu poate . Dispozitivul de prelevare a particulelor este compus dintr-un tunel de diluare. din care sunt prelevate particulele. o sondă de prelevare. Pe toată durata încercării.2. .2. temperatura acestei conducte trebuie să fie . eroarea de măsurare nu trebuie să fie mai mare de ± 2 ppm. Balanța utilizată pentru a stabili greutatea filtrelor trebuie să aibă o precizie de 5 μg (deviație standard) si o precizie . Timpul de răspuns al sistemului de prelevare (al sondei de la intrarea analizorului) trebuie să fie de cel mult 4 s. evacuare (PTFE sau material echivalent). umiditate) înaintea încercării într-o incintă climatizată. . regulatori de debit si debitmetre. filtrul cu masa stabilizată este plasat într-un portfiltru care este pus de îndată în dispozitivul de prelevare prin care nu este debit. o unitate de filtrare. cu o eficiență de 99 % pentru particulele ≥ 0. cu excepția cazului în care este prevăzută o compensație a variației debitului sistemelor CFV sau CFO. 4. cu excepția cazului în care se demonstrează că acesta nu are nici un efect asupra conținutului în poluanți al fluxului de gaze. care se utilizează filtre cu diametrul de 47 mm). filtrele se cântăresc si se păstrează până în momentul utilizării. trebuie instalată o conductă de prelevare încălzită. condus prin două filtre dispuse în serie.1. Filtrele de particule necesare trebuie condiționate (temperatură.

± 400 ppm CO2.1 ppm NO). după caz. de omologare. din prezenta anexă).3. .2.2. ± 400 ppm CO2. în cursul lunii care precede încercarea . Concentrațiile prescrise în apendicele 6 pot fi de asemenea obținute cu ajutorul unui dispozitiv de amestec. 4. . 4. 4. 4. NO si azot purificat. CO2 si azot purificat.1. azot purificat: (puritate: ± 1 ppm C. CO si azot purificat. .5.3. Gaze de etalonare Amestecurile de gaze utilizate la etalonare trebuie să aibă compoziția chimică specificată mai jos: C3H8 si aer sintetic purificat (vezi punctul 4. conținutul în NO.5. Precizia dispozitivului de amestec trebuie să permită determinarea conținutului de gaze de etalonare diluate cu o aproximație de ± 2 %.4.2008 Fiecare analizor trebuie etalonat ori de câte ori este necesar si. concentrația de oxigen de la 18 la 21 %.1. Gaze Gaze pure Gazele pure utilizate. care este adecvat pentru debitele puternice întâlnite la utilizarea sistemului de prelevare la volum constant. ± 1 ppm CO. Un exemplu de metodă de etalonare care să permită obținerea preciziei cerute este indicat în apendicele 6 la prezenta anexă. acestei precizii.1 ppm NO). 4.1. . (proporția de NO2 conținută în acest gaz de etalonare nu trebuie să depăsească 5 % din . .5. prin diluare cu azot purificat sau cu aer sintetic purificat. precum si cel puțin o dată la fiecare sase luni.5. de mai sus.5 %) propan: (puritate minimă 99. aplicată în sistemul de prelevare la volum constant. În apendicele 6 se descrie metoda de etalonare care urmează să fie aplicată pentru fiecare tip de analizor menționat la punctul 4. În cadrul acestei metode se utilizează un dispozitiv de măsurare a debitului de tip dinamic. RO Etalonare Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 6.5 %). hidrogen purificat (si amestec conținând hidrogen): . ± 0. Măsurarea volumului Metoda de măsurare a volumului total al gazelor de evacuare diluate. ± 400 ppm CO2). . ± 1 ppm CO. Etalonarea sistemului de prelevare la volum constant Aparatura de măsurare a volumului în sistemul de prelevare la volum constant trebuie etalonată printr-o metodă care să garanteze obținerea preciziei prevăzute si la intervale suficient de apropiate pentru a garanta menținerea . 4. monoxid de carbon: (puritate minimă 99. pentru a controla conformitatea producției. oxigen purificat: (puritate > 99. ± 0.4. aer sintetic purificat: (puritate: ± 1 ppm C.L 119/70 4. .3.1. în volum. .5 % O2.4. (puritate ± 1 ppm C.5. în volum).) Concentrația reală a unui gaz de etalonare trebuie să fie conformă cu valoarea nominală de ± 2 %. Dispozitivul trebuie să aibă o precizie certificată si conformă cu un standard național sau internațional oficial. trebuie să fie garanteze o precizie de ± 2 %. în orice caz. la etalonarea si utilizarea aparaturii trebuie să îndeplinească următoarele condiții: .

4.2008 4. 5.5 K.6. procesul-verbal al încercării.2. Reglajul frânei Reglajul frânei se efectuează în conformitate cu metodele descrise la punctul 4. 5 %.2. 4.1. .6. 4. 5.5. Sistemul de prelevare a gazelor de evacuare trebuie verificat prin metoda descrisă la punctul 3 din apendicele 7 la prezenta anexă. de mai sus.6.3. Presiune Presiunea atmosferică trebuie măsurată cu o aproximație de ± 0. Adaptarea sistemului de inerție la inerțiile de translație ale vehiculului Se utilizează un sistem de inerție care permite obținerea unei inerții totale a maselor în rotație care corespund masei de referință conform valorilor de mai jos: Masa de referință a vehiculului RW(kg) Masa echivalentă a sistemului de inerție I (kg) RW ≤ 480 480 < RW ≤ 540 540 < RW ≤ 595 595 < RW ≤ 650 650 < RW ≤ 710 710 < RW ≤ 765 765 < RW ≤ 850 850 < RW ≤ 965 965 < RW ≤ 1 080 1 080 < RW ≤ 1 190 1 190 < RW ≤ 1 305 1 305 < RW ≤ 1 420 1 420 < RW ≤ 1 530 1 530 < RW ≤ 1 640 1 640 < RW ≤ 1 760 1 760 < RW ≤ 1 870 1 870 < RW ≤ 1 980 1 980 < RW ≤ 2 100 2 100 < RW ≤ 2 210 2 210 < RW ≤ 2 380 2 380 < RW ≤ 2 610 2 610 < RW 455 510 570 625 680 740 800 910 1 020 1 130 1 250 1 360 1 470 1 590 1 700 1 810 1 930 2 040 2 150 2 270 2 270 2 270 În cazul în care masa echivalentă corespunzătoare a sistemului de inerție nu este disponibilă pe standul cu role. Metoda utilizată si valorile obținute (inerția echivalentă. Deviația maximă admisă între cantitatea de gaze introdusă si cantitatea de gaze măsurată este de . PREGĂTIREA ÎNCERCĂRII 5.1 kPa.6.1.6. se utilizează valoarea mai mare cea mai apropiată de masa de referință a vehiculului.7. RO Aparatură auxiliară Temperaturi Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 119/71 Temperaturile specificate în apendicele 8 trebuie măsurate cu o precizie de ± 1.4.1. parametrul caracteristic de reglare) sunt indicate în . Umiditate absolută Umiditatea absolută (H) trebuie să poată fi stabilită cu o precizie de ± 5 %. 4.

2. are poate fi extinsă. de-al doilea carburant gazos de referință. care. parte a ciclului de încercare (extraurban). La cererea constructorului si cu acordul serviciului tehnic.1. temperatura camerei de încercare trebuie să fie cuprinsă intre 293 si 303 K (20° si 30° C).1.4. Vehiculul trebuie să fie aproximativ orizontal în cursul încercării. La cererea constructorului.5. si 5.3.2 (g H2O/kg aer uscat) 6.1.2. țiu în care temperatura rămâne constantă intre 293 si 303 K (20 si 30 °C).2. . temperatura camerei cu o aproximație de ± 2 K. cu o abatere de aproximativ 5 km/h. presiunea pneurilor poate fi mărită cu cel mult 50 %. Înregistrarea vitezei în funcție de timp sau de sistemul de colectare a datelor trebuie să fie efectuată în cursul încercării.1. RO Condiționarea vehiculului Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 6. din prezenta anexă. si 5.1.2. egală cu viteza corespunzătoare a rolelor standului. se vor reține următoarele caracteristici: — — — suprafață: cel puțin 0. minare pe drum.1. viteza liniară a aerului la iesirea suflantei să fie . masini de teren). vehiculele cu motor cu aprindere prin compresie si cu aprindere prin scânteie trebuie să rămână într-un spa. Un curent de aer cu viteză variabilă este îndreptat spre vehicul. 6. 5. . Trebuie realizate trei cicluri consecutive. Viteza ventilatorului trebuie reglată astfel încât. în apendicele 1 la prezenta anexă. Presiunea utilizată trebuie să fie notată în procesul-verbal al încercării. încercarea se efectuează în cel mult 30 de ore după ce vehiculul a funcționat la temperatura sa normală. Pentru vehiculele cu motor cu aprindere prin scânteie alimentate cu GPL sau GN sau care sunt astfel echipate încât pot fi alimentate fie cu benzină. . între încercările cu primul carburant gazos de referință si cel . 5. pentru a evita o distribuire anormală a carburantului. 6. pentru a putea fi controlată valabilitatea ciclurilor executate. . această precondițion.1.6 km/h).1. Această precondiționare este efectuată pe al doilea carburant de referință prin desfăsu. pentru reglajul frânei. fie cu GPL sau GN. Această condiționare trebuie să dureze . 5. înălțimea marginii inferioare față de sol: aproximativ 20 cm. distanța față de partea din față a vehiculului: aproximativ 30 cm.1.2008 Pentru vehiculele cu motor cu aprindere prin compresie si în vederea măsurării particulelor.3. Pe standurile cu două role. Reglajul frânei este cel descris la punctele 5. . de mai sus. Pregătirea standului dinamometric este indicată la punctele 5.L 119/72 5.5 ≤ H ≤ 12. vehiculul trebuie precondiționat înainte de efectuarea încercării cu al doilea carburant de referință.1. 6.1. rarea unui ciclu care cuprinde o parte UNU (urban) si două părți DOI (extraurban) ale ciclului de încercare descris . trebuie realizată a doua . Presiunea pneurilor trebuie să fie cea specificată de către constructor si trebuie utilizată în timpul încercării preli.1. 5. se poate modifica înălțimea ventilatorului de răcire pentru vehiculele speciale (de exemplu pentru furgonete. . . . . Cealaltă posibilitate este de a menține o viteză a ventilatorului de cel puțin 6 m/s (21.2.3. La cererea constructorului. La cererea fabricantului. 5. După această precondiționare specifică pentru vehiculele cu motor cu aprindere prin compresie si înainte de încer. Condiții speciale de efectuare a ciclului În timpul încercării. vehiculele echipate cu motor cu aprindere prin scânteie pot fi precondiționate prin executarea unei părți UNU si a două părți DOI ale ciclurilor de mers.3.2 m2. într-un interval de funcționare de la 10 km/h la cel puțin 50 km/h. 6. cel puțin 6 ore si se continuă până când temperatura uleiului motorului si cea a eventualului lichidul de răcire ating . puțin 6 ore înainte de încercare. descrisă în apendicele 1 la prezenta anexă. cu cel mult 36 de ore si cu cel .3. MODUL DE OPERARE LA ÎNCERCAREA PE STAND 6. Umiditatea absolută a aerului (H) în încăpere sau a aerului de admisie din motor trebuie să fie de asa natură încât: .3. Pentru opțiunea finală a suflantelor.

2. Accelerări Fazele accelerărilor se efectuează cu o accelerație cât se poate de constantă pe toată durata operației.1. 6. dacă este cazul.1.6. 6.6.6. În cazul în care viteza scade sub 10 km/h sau ajunge la turația corespunzătoare a motorului la mers în gol.1. timpul suplimentar se scade. cutia de viteze rămânând cuplată.2.2.4.3. 6.3. 6.5.5. conform instrucțiunilor constructorului pre.5. RO Pornirea motorului Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 119/73 Se porneste motorul folosind dispozitivele prevăzute în acest scop. Cutie de viteze automată În cazul în care o accelerare nu poate fi efectuată în timpul stabilit. din durata schimbării vitezei. se menține acceleratorul în poziție fixă. de mai jos sau în cazul în care selectorul permite punerea în funcțiune a supramultiplicării (overdrive).3.5. .4.1. 6. se permite ca motorul să fie pornit cu benzină. văzute în manualul vehiculelor de serie. din apendicele 1 la prezenta anexă. La sfârsitul perioadei de decelerație (oprirea vehiculului pe role) din ciclul urban elementar (partea UNU).2.2.3. .3. În cazul în care decelerația durează mai puțin timp decât s-a prevăzut pentru această fază. Viteze constante Trebuie să se evite „pomparea” sau închiderea gazelor în timpul trecerii de la accelerație la faza de viteză constantă care urmează. cutia de viteze rămânând cuplată. si 1. se recuperează timpul aferent ciclului teoretic printr-o perioadă la viteză constantă sau la ralanti si se trece fără întrerupere la operația . Decelerații Toate decelerațiile din ciclul urban elementar (partea UNU) se efectuează fără a acționa deloc pedala de accelerație. pentru a putea respecta ciclul. 6.5. iar după o perioadă de timp predeterminată.4. decât în cazul specificat la punctul 6. maneta selectorului de viteze trebuie să fie manevrată conform specificațiilor formulate pentru cutiile de viteze manuale.4.3. Ralanti Pentru cutia de viteze manuală sau semiautomată. În cazul utilizării de GPL sau GN drept carburant.2008 6. maneta selectorului de viteze nu trebuie să fie manevrată în nici un moment în timpul încercării.1. 6.2. să se comute la GPL sau GN. 6. ambreiajul fiind ambreiat. 6. 6.5. 6.2. 6.4. sunt utilizate frânele vehiculului. În cazul în care viteza scade până la 50 km/h pentru ultima decelerație.2. 6.3. ambreiajul fiind ambreiat.2. Primul ciclu de încercare începe la inițierea procedurii de pornire a motorului. Cutie de viteze automată Odată fixată în poziția inițială. ambreiajul se decuplează. care nu poate fi modificată de conducător.2. Toate decelerațiile din ciclul extraurban (partea DOI) se efectuează fără a acționa deloc pedala de accelerație. pe cât posibil. iar dacă nu. 6. cutia de . următoare. În timpul perioadelor cu viteză constantă.4. În cazul în care decelerația durează mai mult timp decât a fost prevăzut pentru această fază. În cazul în care o accelerare nu poate fi efectuată în timpul stabilit. ambreiajul se decuplează. 6. 6. a se vedea tabelele 1.3. din perioada de viteză constantă care urmează. cu ambreiajul ambreiat. 6.6. 6. viteze se fixează la punctul mort.

85) — pentru motorină (CH1.L 119/74 7. 7. Analiză Analiza gazelor de evacuare din sac este efectuată imediat ce este posibil si. Masa totală emisă a gazelor poluante si a particulelor poluante . 8. După analiză. centrației volumice si a volumului gazului luat în considerare si bazându-se pe valorile următoare de masă volu.7. fiecare poluant. Analizorii sunt apoi reglați în funcție de curbele de etalonare. . 7. Valoarea înregistrată pentru concentrațiile fiecăruia dintre poluanții din gaze măsurați trebuie să fie cea citită după stabilizarea aparatului de măsură. care aceste noi valori nu se abat cu mai mult de 2 % față de cele obținute în timpul reglajului descris la punctul 7. 7. În cazul în . astfel cum se prevede în apendicele 5 la prezenta anexă. Prelevarea începe (ÎP) înainte sau în momentul inițierii procedurii de pornire a motorului si se termină la sfârsitul . calculându-se produsul con.525) — sau GN (CH4) pentru oxizii de azot (NOx) d = 0. folosind aceleasi gaze.2.2008 METODA DE PRELEVARE SI DE ANALIZĂ .2. Se verifică apoi din nou punctul zero al analizorilor. 8. de mai sus. 7. Filtrele încărcate trebuie duse în incintă în cel mult o oră de la încheierea încer.2. . cării. Înainte de fiecare analiză a esantionului.2. RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 6. 7. 7.2.2. se repetă operația. după caz. În cazul în care valoarea citită se abate cu mai mult de 2 % din intervalul luat în considerare în timpul reglajului prescris la punctul 7.4.2.2. în timpul etalonării analizorilor. 7. corectată în funcție de variația debitului. . . DETERMINAREA CANTITĂȚII DE GAZE POLUANTE SI DE PARTICULE POLUANTE EMISE . .6.1.3. Se stabileste masa M a fiecărui poluant gazos emisă de vehicul în timpul încercării. în cel mult 20 de minute . cu ajutorul gazelor de etalonare având concentrații nominale cuprinse între 70 si 100 % din intervalul luat în considerare. utilizând gazul de aducere la zero adecvat. 7.2. mică în condițiile de referință menționate anterior: pentru monoxid de carbon (CO) pentru hidrocarburi — pentru benzină (CH1.2. 8.2.8. de mai sus. ultimei perioade de ralanti din ciclul extraurban (partea DOI.05 g/l d = 1.33 kPa si 273.2. rezultatele analizei sunt considerate valabile. 7. . VI se termină la sfârsitul perioadei finale de ralanti din ultimul ciclu urban elementar (partea UNU).619 g/l d = 0. În continuare se analizează esantioanele. pentru a fi condiționate timp de 2 până la 36 ore.25 g/l .714 g/l d = 2. 7. iar în cazul încercării de tipul . . sfârsitul prelevării – SP).1.3.1. Volumul care urmează să fie luat în considerare Se corectează volumul care urmează să fie luat în considerare pentru a corespunde următoarelor condiții: 101. Prelevarea esantionului .5.2 K.2.619 g/l d = 0.2. de la sfârsitul ciclului de încercare. debitele si presiunile diverselor gaze trebuie să fie aceleasi ca . Emisiile maselor de hidrocarburi din motoarele cu aprindere prin compresie se calculează conform valorii integrate citite pe detectorul cu ionizare în flacără încălzit. . după care se cântăresc. se controlează din nou punctul zero si valorile reglajului scalei. se efectuează aducerea la zero a analizorului pe domeniul utilizat pentru .649 g/l d = 0. în orice caz.5.86) — pentru GPL (CH2. Pentru toate operațiile descrise în prezenta secțiune.

6. m = m1.95 (m1 + m2) > m1.95 (m1 + m2) ≤ m1. .5.2008 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 119/75 Se stabileste masa m a particulelor poluante emise de vehicul în timpul încercării prin cântărirea particulelor colec. încercarea este anulată. — în cazul în care m2 > m1. urmate de exemple. — în cazul în care 0. — în cazul în care 0. . tate de cele două filtre: m1 (primul filtru) si m2 (al doilea filtru): . În apendicele 8 sunt prevăzute calculele corespunzătoare diverselor metode de stabilire a cantității de gaze poluante si particule poluante. m = m1 + m2.

1 18.2.3. vehicul în mers.L 119/76 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 6. 1/1. Împărțirea pe etape: În timp În procente Ralanti Ralanti.6 4.8 4. 2.3 27.4 2. ambreiaj ambreiat într-o treaptă de viteză Schimbări de viteză Prima treaptă de viteză A doua treaptă de viteză A treia treaptă de viteză 60 9 8 24 53 41 195 30.1. Împărțirea în funcție de utilizarea cutiei de viteze În timp În procente Ralanti Ralanti. 2.2 12. CICLUL ELEMENTAR URBAN (PARTEA UNU) (A se vedea figura 1/2 si tabelul 1.1 12. este ilustrat în figura . CICLUL DE ÎNCERCARE Ciclul de încercare. Informații generale: Viteză medie în timpul încercării: Timpul efectiv de mers: Distanța teoretică parcursă pe ciclu: Distanța echivalentă pentru cele patru cicluri: 19 km/h 195 s 1 013 km 4 052 km .6 4.) . vehicul în mers.8 100 35.2 21 100 35.5.8 4.2. constituit dintr-o parte UNU (ciclu urban) si o parte DOI (ciclu extraurban). ambreiaj ambreiat într-o treaptă de viteză Schimbări de viteză Accelerări Mers la viteză constantă Decelerări 60 9 8 36 57 25 195 30.5 29.4 2.2008 Apendicele 1 Împărțirea secvențială a ciclului de operare pentru încercarea de Tipul I 1.

6.2008 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene Figura 1/1 Ciclul de conducere pentru încercarea de tipul I L 119/77 .5.

83 0. ambreiaj ambreiat.62 15-35 9 2 0.92 0-15 0-15 15-32 32 32-10 10-0 0-15 – 0.04 0-15 15 15-10 10-0 11 4 9 2 3 21 5 2 5 24 8 3 21 5 2 0. ambreiaj decuplat Ralanti 1 2 3 4 5 6 0. K2 = cutia în prima sau în a doua treaptă de viteză.Tabelul 1.99 – 0. .75 – 0.52 35-50 50 – 0. operațiunii Operațiunea Nr. K1. ambreiaj decuplat Ralanti Accelerare Schimbarea vitezei Accelerare Schimbarea vitezei Accelerare Viteză constantă Decelerație Viteză constantă Schimbarea vitezei Decelerație Decelerație. etapei Accelerare (m/s2) Durata fiecărei Viteza (km/h) operațiuni (s) etape (s) Timp cumulat (s) RO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 Ralanti Accelerare Viteză constantă Decelerație Decelerație cu ambreiaj decuplat Ralanti Accelerare Schimbarea vitezei Accelerare Viteză constantă Decelerație Decelerație.2008 (*) PM = cutie de viteze la punctul mort. ambreiaj decuplat.69 – 0.92 35-10 10-0 7 3 7 11 4 8 5 21 12 11 15 23 25 28 49 54 56 61 6 s PM + 5 s K 1 (* ) 1 1 1 K1 (*) 16 s PM + 5 s K1 (* ) Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 1 2 2 2 K 2 (* ) 16 s PM + 5 s K1 (* ) 1 24 11 85 93 96 117 26 122 124 133 135 143 2 3 3 3 3 11 12 13 14 12 8 13 12 155 163 176 178 185 188 2 K 2 (* ) 7 s PM (*) 15 7 195 6.2 Ciclul de încercare elementar urban pe standul cu role (partea I) L 119/78 Treapta utilizată în cazul cutiei de viteze manuale Nr.94 7 8 9 10 – 0.92 1.52 50-35 35 8 12 8 13 2 – 0.5.

6.2008 Figura1/2 Ciclu elementar urban pentru încercarea de tipul I RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 119/79 .5.

vehicul în mers. Împărțirea în funcție de utilizarea cutiei de viteze: În timp (s) În procente Ralanti: Ralanti.8 52.3 2. vehicul în mers.) .6 km/h 400 s 6.2 10.5 25.0 5. Împărțirea pe etape: În timp (s) În procente Ralanti: Ralanti.3.2 2 24.2.2 100 3.0 1. RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 6.5.0 1.833 m/s2 – 1.0 5.389 m/s2 .L 119/80 3. ambreiaj ambreiat într-o treaptă de viteză: Schimbări de viteză: Accelerări: Mers cu viteză constantă: Decelerații: 20 20 6 103 209 42 400 5.8 58.2008 CICLUL EXTRAURBAN (Partea DOI) (A se vedea figura 1/3 si tabelul 1. ambreiaj ambreiat într-o treaptă de viteză: Schimbări de viteză: Prima treaptă de viteză: A doua treaptă de viteză: A treia treaptă de viteză: A patra treaptă de viteză: A cincea treaptă de viteză: 20 20 6 5 9 8 99 233 400 5.955 km 120 km/h 0.3.1.5 1.5 100 3. 3. Informații generale Viteză medie în timpul încercării Timpul efectiv de mers Distanța teoretică parcursă pe ciclu Viteza maximă Accelerarea maximă Decelerarea maximă 62.

3 Ciclul extraurban (partea doi) pentru încercarea de tipul I 6.69 0.43 50-70 70 70-50 50 50-70 70 70-100 100 100-120 120 120-80 0.43 – 0.2008 Treapta utilizată în cazul unei cutii mecanice Nr. ambreiaj ambreiat.83 0 20 5 2 0. în cazul în care vehiculul este echipat cu un sistem de transmisie cu mai mult de cinci viteze.28 0.62 15-35 9 20 20 25 27 36 K1 (1) 1 — 2 — 3 12 Schimbarea vitezei Accelerare Schimbarea vitezei Accelerare Viteză constantă Decelerație Viteză constantă Accelerare Viteză constantă Accelerare Viteză constantă (2) Accelerare (2) Viteză constantă (2) Decelerație (2) 12 Decelerație (2) Decelerație.69 0.5. operațiunii Operațiunea Etapa Accelerare (m/s2) Durata fiecărei Viteza (km/h) Operațiuni (s) Etape (s) Timp cumulat (s) RO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 Ralanti Accelerare Schimbarea vitezei Accelerare 1 0. ambreiaj decuplat (2) Se pot utiliza viteze suplimentare.24 0.4 4 4 5 5 5 ( 2) 5 ( 2) 5 (2) 5 (2) 5 ( 2) K5 (1) PM (1) L 119/81 (1) PM = Cutie de viteze la punctul mort.04 1.52 35-30 2 8 2 13 50 8 69 13 50 35 30 20 10 16 41 38 46 48 61 50 8 69 13 50 35 30 20 20 34 111 119 188 201 251 286 316 336 346 362 370 380 20 400 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene — 4 5 4 s. K1 K5 = cutie de viteze în prima sau a cincea treapta. ambreiaj decuplat Ralanti 13 – 1. .Tabelul 1.39 80-50 50-0 8 10 20 3 4 5 6 7 8 9 10 11 – 0.5 + 4 s. în conformitate cu recomandările constructorului.

L 119/82 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene Figura 1/3 Ciclu extraurban (partea DOI) pentru încercarea de tipul I 6.2008 .5.

2. masele de inerție si .2.2. Se măsoară viteza de rotație a rolei. . . De asemenea. Sarcina absorbită de către frână si de frecările interne ale standului cu role între valorile de 0 si 120 km/h este . un tahometru sau un alt dispozitiv.1.2. Rola din față trebuie să antreneze. Această metodă nu ține seama de variația frecărilor . interne ale rolelor.2.V2) ± 0. următoarea: F = (a + b. Se aplică următoarea metodă (a se vedea.2.6. Definiție Standul poate avea una sau două role. 2. când aceasta este liberă. este . METODA DE ETALONARE A STANDULUI CU ROLE 2.1. direct sau indirect.F80 (fără a fi negativă) unde: F a b = sarcina totală absorbită de standul cu role (N) = valoarea echivalentă rezistenței la rulare (N) = valoarea echivalentă coeficientului de rezistență la aer [N/(km/h)2] 1. Introducere În cazul în care rezistența la înaintare pe drum nu poate fi reprodusă pe stand între valorile de 10 si 120 km/h. nu se ține seama de frecările rolei din spate. cu sau fără vehicul pe stand.2. .2. 2. În acest scop se poate utiliza o a cincea roată. Standul cu role se lansează la o viteză mai mare decât viteza maximă de încercare. figura 2/1): 2. frâna. 1.2008 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 119/83 Apendicele 2 Standul cu role 1. Sarcina absorbită include sarcina absorbită din cauza fricțiunii si cea absorbită de dispozitivul de absorbție a puterii.1. ceea ce duce la o scădere a vitezei de rotație a rolei conduse. 2. V = viteza (km/h) F80 = sarcina la 80 km/h (N). Energia cinetică a rolelor este disipată prin frânare si frecări. Se instalează vehiculul pe stand sau se aplică altă metodă pentru lansarea standului.1. Calibrarea indicatorului de sarcină în funcție de sarcina absorbită la 80 km/h.1. DEFINIȚIA STANDULUI CU ROLE CU CURBĂ DE ABSORBȚIE A PUTERII DEFINITĂ 1. Introducere În prezentul apendice se descrie metoda care trebuie utilizată la determinarea sarcinii absorbite de un stand cu role. 1.5. în cazul în care aceasta nu a fost deja măsurată. de asemenea. recomandată utilizarea unui stand cu role ale cărui caracteristici sunt definite în continuare. după care dispozitivul de lansare se decuplează.

.4. 2. Decuplarea dispozitivului utilizat pentru lansarea standului.2008 Se utilizează volantul de inerție sau orice alt sistem de inerție pentru clasa de inerție respectivă. 2.2.2.2. Notarea puterii indicate Fi (N) Cresterea vitezei până la 90 km/h.8.10. 2. Notarea timpului de decelerație a standului de la 85 la 75 km/h.11. Lansarea standului cu o viteză de 80 km/h.1 ∙ F80 Δ = (a + b ∙ V2) + 0.2. de un număr suficient de ori pentru a acoperi domeniul de sarcini utilizate în timpul rulării pe drum.5.2.7. Se calculează sarcina absorbită prin formula: F= Mi∙ΔV t unde: F = sarcina absorbită (N) Mi = inerția echivalentă în kg (fără a se ține seama de inerția rolei libere din spate) ΔV = devierea vitezei în m/s (10 km/h = 2.2.3.775 m/s) t = timpul necesar rolei pentru a trece de la 85 km/h la 75 km/h. Repetarea operațiunilor prescrise la punctele 2.2.L 119/84 2.9.2.1 ∙ F80 2.2.6. Figura 2/1 Diagrama sarcinii absorbite de standul cu role = F = a + b ∙ V2 • = (a + b V2) – 0. .2. 2. 2. 2.5.2.4. Reglarea frânei la o valoare diferită.-2.9. RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 6. 2.

3. de mai sus trebuie repetate pentru toatele clasele de inerție luate în considerare.4. 40 si 20 km/h. 60. .5.4.4.2. pentru determinarea reglajului puterii absorbite la 80 km/h si nu poate fi utilizată la .6.2.12. Calibrarea indicatorului de sarcină în funcție de sarcina absorbită la alte viteze.4.2008 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 119/85 2.2.3. REGLAREA STANDULUI Metoda de reglare Introducere Această metodă nu este considerată ca fiind cea mai bună si nu trebuie aplicată decât la standurile cu curbă de . de mai sus. de mai sus se repetă de atâtea ori cât este necesar pentru vitezele alese. Figura 2/2 arată sarcina indicată la 80 km/oră în funcție de sarcina absorbită la 80 km/oră.2. Se notează sarcina absorbită la vitezele de 120.2.4. 2.13. Se reglează standul la sarcina absorbită (F) la viteza de 80 km/h. 2.3-2. 80.1-2.5. apendice.4.4. Figura 2/2 Diagrama sarcinii indicate la 80 km/h în funcție de sarcina absorbită la 80 km/h 2.1. Se repetă operațiunile de la punctele 2. 2. Verificarea curbei de absorbție a sarcinii standului cu role în funcție de un punct de referință la viteza de 80 km/h Se instalează vehiculul pe stand sau se aplică altă metodă pentru lansarea standului.1. 3.1.2.2. absorbție a puterii definită. pentru alte valori ale sarcinii F la 80 km/h si pentru . 2.4. motoarele cu aprindere prin compresie. alte valori ale inerției. 100. . . 3. Operațiunile prevăzute la punctele 2. Procedurile de la punctul 2. Aceeasi procedură trebuie aplicată pentru etalonarea în forță sau în cuplu. din prezentul . 2.3. 2.4. 2. .12. Se desenează curba F(V) si se verifică faptul că aceasta îndeplineste cerințele de la punctul 1.4.2.5. 2.1.

2.5. RO Aparatura de încercare Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 6. pentru fiecare trecere.5 km/h timp de mai mult de o secundă).8 4. Se repetă operațiunea descrisă la punctul 3.4 din apendicele 3 la prezenta anexă.0309 0.2.1. secundă.8 5.3. 3. 3.4. Reglarea standului 3. .1.2. Pentru fiecare trecere.1.0337 . Frâna se reglează astfel încât să absoarbă sarcina exercitată de roțile motoare la o viteză constantă de 80 km/oră conform următorului tabel: Puterea si sarcina absorbite .1.5. Încercarea pe pistă 3.1. acest calcul trebuie efectuat pentru cel puțin 10 valori ale depresiunii.3. 3. Trebuie să fie posibilă înregistrarea acestui parametru în mod continuu sau la intervale care să nu depăsească o .3. Elaborarea datelor si criteriile de acceptare .5 km/h. trebuie să se determine depresiunea.2. să se calculeze depresiunea medie (v) si deviația standard (s).1.5.3.1. .L 119/86 3.4. absolută). 3.3.0 0. 3.8 4. în conformitate cu condițiile de la punctul 3.3.0282 0.4.2. Operațiuni preliminare Se efectuează operațiunile prescrise la punctele 5.0261 0.1.2008 Depresiunea (sau presiunea absolută) în colectorul de admisie al vehiculului se măsoară cu o precizie de ± 0.4 km/h. 3.4. 3. se reglează frâna astfel încât să se obțină valoarea depresiunii (v) determinate în conformitate cu punctul 3.1 4. dar nici mai mare de 80. 3. Metodă alternativă Cu acordul constructorului poate fi folosită următoarea metodă.1.2.25 kPa.1.1.3. Cele sase treceri trebuie . Pentru această operațiune se utilizează aparatele care . de mai sus.1. .9 171 185 194 203 212 221 3.6 4. 3. Se examinează rezultatele obținute în cadrul operațiunilor prescrise la punctele 3.3 4. de stand la o viteză de 80 km/h a Rm (kg) kg kW N N N/(km/h) Masa de referință a vehiculului Inerție echivalentă Coeficienți b Rm ≤ 480 480 < Rm ≤ 540 540 < Rm ≤ 595 595 < Rm ≤ 650 650 < Rm ≤ 710 710 < Rm ≤ 765 455 510 570 625 680 740 3.1.3. Reglarea frânei După încălzirea vehiculului. 3.1.2.7 4.1-5. de trei ori în fiecare sens. au fost utilizate la încercarea pe pistă. nu trebuie să fie mai mică de 79.2 4.3.2. În primul rând trebuie verifică faptul că sunt îndeplinite dispozițiile de la punctul 4 din apendicele 3 la prezenta anexă.l. de mai sus. Deviația în raport cu această valoare nu trebuie să depăsească 0.0296 0.1.4 4. Viteza trebuie să fie înregistrată încontinuu cu o precizie de ± 0. acesta se pune în funcțiune la o viteză constantă de 80 km/h.1.1.5. efectuate într-un interval care nu trebuie să depăsească 4 h.2.3.4.1.2.2. la intervale de o secundă.1.1. înregistrând viteza si depresiunea (sau presiunea .5 4.2. 3. de mai sus. .1.1. Se pune în funcțiune vehiculul la o viteză constantă de 80 km/h. Se calculează valoarea medie pentru cele sase treceri (trei în fiecare sens).0323 0.25 kPa.3 de mai sus (viteza . Deviația standard nu trebuie să depăsească 10 % din valoarea medie (v).2 si 3.

6 6.0433 0.1 8.1 5.2.6. altele decât autoturisme. valorile de putere date în tabelul de la punctul 3.0412 0.5 7.8 230 252 270 284 302 315 329 338 351 365 378 387 396 405 423 441 5.7 7. cu o masă de referință mai mare de 1 700 kg sau al vehiculelor cu tracțiune integrală.0674 În cazul vehiculelor.0502 0.0619 0.1 7.0 9.2008 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene Puterea si sarcina absorbite .9 9.1.3 6.0460 0.8 8.6 7.8 7.5 8.8 9.1 6.0577 0.9 0.0536 0.0 7.2.0 6.4 7.4 9.7 6.3 7.4 8.0591 0.9 8. . 800 910 1 020 1 130 1 250 1 360 1 470 1 590 1 700 1 810 1 930 2 040 2 150 2 270 2 270 2 270 5.5.0646 0.4 6.0605 0.3.0351 0.5 9.2 5.0557 0. de mai sus se multiplică cu un factor de 1.2. de stand la o viteză de 80 km/h a Rm (kg) kg kW N N N/(km/h) L 119/87 Masa de referință a vehiculului Inerție echivalentă Coeficienți b 765 < Rm ≤ 850 850 < Rm ≤ 965 965 < Rm ≤ 1 080 1 080 < Rm ≤ 1 190 1 190 < Rm ≤ 1 305 1 305 < Rm ≤ 1 420 1 420 < Rm ≤ 1 530 1 530 < Rm ≤ 1 640 1 640 < Rm ≤ 1 760 1 760 < Rm ≤ 1 870 1 870 < Rm ≤ 1 980 1 980 < Rm ≤ 2 100 2 100 < Rm ≤ 2 210 2 210 < Rm ≤ 2 380 2 380 < Rm ≤ 2 610 2 610 < Rm 3.6 8.0481 0.0515 0.2 8.0385 0.7 8.1 9.

3. Umiditate Pista trebuie să fie uscată.3. 4. dițiilor prevăzute la punctul 4. în rafale de mai puțin de 5 m/s. 4.1. Vânt În timpul încercării. Caroserie Dacă există tipuri diferite de caroserii. . Constructorul furnizează datele necesare selecției.1. în continuare. Presiune si temperatură . PREGĂTIREA VEHICULULUI (1) 4. afară de aceasta. CONDIȚII ATMOSFERICE 3. astfel cum se prevede în prezentul apendice. .3. DESCRIEREA PISTEI Pista trebuie să fie orizontală si să aibă o lungime suficientă pentru a permite realizarea măsurătorilor specificate .L 119/88 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 6. OBIECT Metodele descrise în continuare au ca obiect măsurarea rezistenței la înaintare a unui vehicul care rulează cu viteză stabilizată pe drum si simularea acestei rezistențe în timpul unei încercări pe standul cu role conform con. este ales cel mai slab valoric din punct de vedere aerodinamic.5 din anexa 4.1.5 %.1. (1) Pentru VEH si până la adoptarea unor dispoziții tehnice uniforme.7 m deasupra suprafeței pistei.5 % de cea corespunzătoare condițiilor de referință: P = 100 kPa si T = 293.1. se vor folosi următoarele criterii pentru selecția vehiculului de încercare. viteza medie a vântului nu trebuie să depăsească 3 m/s. constructorul îsi dă acordul cu privire la serviciul tehnic referitor la . cu o aproximație de ± 0. componenta perpendiculară pe pistă a vântului trebuie să fie mai mică de 2 m/s. . Densitatea aerului în momentul încercării nu trebuie să se abată cu mai mult de ± 7.2008 Apendicele 3 Rezistența la înaintare a unui vehicul – metodă de măsurare pe pistă – simulare pe standul cu role 1. Dacă există mai mult de trei dimensiuni de pneuri.5. Viteza vântului trebuie să se măsoare la o înălțime de 0. 3. În . Selecția vehiculelor de încercare Dacă nu toate variantele unui tip de vehicule sunt evaluate.1 % si să nu depăsească 1.2.2. Pneuri Se alege pneul cel mai mare. 3. .1. 4. 2. Masa de încercare Masa de încercare este masa de referință a vehiculului cu cel mai ridicat interval de inerție. 4. . se alege dimensiunea imediat inferioară celei mai mari. starea vehiculului în momentul efectuării încercării. Panta trebuie să fie constantă.1.2 K.

1. 3 000 km.1.2008 4. pneuri (marcă. lubrifierea părții din față si din spate. 4. vehiculul trebuie adus. Verificări Se verifică dacă vehiculul respectă specificațiile constructorului.4. Metoda variației energiei în timpul decelerației cu roata liberă Pe pistă Aparatura de măsurare si eroarea admisibilă . pentru utilizarea respectivă.2. .4.6.1. 4. La încercările pe pistă. 5. Vehiculul trebuie să fie curat. . nu trebuie să fie în funcțiune.5. 4. METODE 5. 4.3. Viteza se măsoară cu o eroare mai mică de 2 %.4. ferestrele vehiculului trebuie să fie închise.1. presiune).4.1.. Rodajul Vehiculul trebuie să fie în condiții de circulație normale.3. tip. Imediat înaintea încercării. RO Motor Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 119/89 Vehiculul de încercare trebuie să aibă cel mai voluminos (cele mai voluminoase) schimbător (schimbătoare) de căldură. ale farurilor etc. 4. Pregătiri pentru încercare Vehiculul se încarcă până atinge masa de referință corespondentă. .1. Transmisie Se va efectua câte o încercare pentru fiecare tip din următoarele transmisii: — — — — — — tracțiune pe roțile din față tracțiune pe roțile din spate tracțiune permanentă 4 × 4 tracțiune parțială 4 × 4 cutie de viteze automată cutie de viteze manuală 4.5. 5. 4.4.1 s. discurile roților. cimea inițială a canelurilor pneurilor. Asieta vehiculului trebuie să fie cea obținută atunci când centrul de greutate al sarcinii este situat în centrul segmentului de dreaptă care uneste punctele „R” . geometria părții din față.4. . din următoarele puncte de vedere: roți.1.1.1.4. reglajul frânelor (eliminarea frecărilor parazite). Eventualele trape ale dispozitivelor de climatizare. . . Pneurile trebuie să fi fost rodate în acelasi timp cu vehiculul sau să aibă între 90 % si 50 % din adân.2. la temperatura sa normală de funcționare. ale locurilor din față laterale si pe o linie dreaptă care uneste aceste puncte. 5. reglajul suspensiei si al asietei vehiculului etc. Timpul se măsoară cu o eroare mai mică de ± 0. reglat normal si să fi fost rodat pe o distanță de cel puțin . 4. în mod adecvat.

3. Se accelerează vehiculul până la o viteză cu 10 km/h mai mare decât viteza de încercare aleasă. 5.64 13 2.2 0.4.2. RO Procedură Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 6.3 0. Se pune cutia de viteze la punctul mort 5.06 7 2. Se repetă aceste încercări de numărul de ori necesar pentru ca precizia statistică (p) a mediei T= 1 n ∑ Ti n i=1 să fie mai mică sau egală cu 2 % (p ≤ 2 %) Precizia statistică (p) este definită de formula: P= (√ ) t∙s n ∙ 100 T unde: t = coeficient prevăzut în tabelul de mai jos. Se efectuează aceeasi încercare în celălalt sens si se determină t2 .1.L 119/90 5.1. 5.1. în m/s.77 10 2.7.2. V.1.2. Se calculează puterea prin formula: P= M ∙ V ∙ ΔV 500T unde: P este exprimată în kW.1.1.2. M = masa de referință.2.6 1.1.2. în secunde (s) . Măsurarea timpului (t1) de decelerație a vehiculului de la viteza V2 = V + ΔV km/h la V1 = V – ΔV km/h 5.5 0.94 8 2.2 5 2.5.6 5.1.2 0. în m/s .1.85 9 2.1. n = numărul încercărilor.1.2 0. în kg T = timpul. Se face media T a celor doi timpi t1 si t2 .2008 5.1.25 6 2. 5.73 11 2.1.1.1. s = deviația standard s= √∑ n (Ti–T) n–1 2 i=1 n t 4 3.2. ΔV = diferența dintre viteză si viteza V.5.6.8 1.66 12 2.1.4 0.61 14 2.1.57 t √n 1.59 15 2.2 0. .2. V = viteza de încercare.2 0.2.3 0.

2. V (km/h) a b 20 40 60 80 100 120 5. dacă constructorul sau serviciul tehnic îsi dau acordul se pot folosi . Pe stand Aparatura de măsurare si eroarea admisibilă .2.1.85 × 10 –4 –4 –4 –4 –4 0.2. Pmăsurată K= RR RT [1 + KR(t – t0)] + RAERO RT ∙ () P0 P unde: RR RT KR t t0 P P0 = rezistența la rulare la viteza V RAERO = frânarea aerodinamică la viteza V = rezistența totală la mers = RR + RAERO = factorul de corecție al rezistenței la rulare în funcție de temperatură. Puterea (P) determinată pe pistă se corectează în condițiile de mediu de referință după cum urmează: Pcorectată = K .2.1. 5.1.2. 5. 7. Se reglează presiunea pneurilor roților motoare (la rece) la valoarea cerută pentru standul cu role.2.57 × 10 Aparatura trebuie să fie identică cu cea utilizată la încercarea pe pistă.2008 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 119/91 5. Se instalează vehiculul pe standul cu role.1. 5. Se reglează inerția echivalentă a standului.2. Se aduc vehiculul si standul la temperatura de funcționare.2.2.1.2.54 0.64 × 10–3/°C.96 × 10 1.23 0.2.18 0. sau factorul de corecție furnizat de constructor si omologat de autoritate .6. .24 × 10–5 1. companie.8.4. .2. printr-o metodă corespunzătoare. 100 kPa) Proporțiile RA/RT si RAERO/RT se specifică de către constructori pe baza datelor disponibile în mod normal în .1. considerat ca fiind egal cu 8.82 0.1.1.1.5. În cazul în care aceste date nu sunt disponibile. 5.2.59 × 10 1.33 0.14 1. = temperatura ambiantă la încercarea pe pistă în °C = temperatura ambiantă de referință = 20 °C = densitatea aerului în condiții de încercare = densitatea aerului în condiții de referință (20 °C.63 × 10 1. obținute prin următoarea formulă: RR RT unde: M = masa vehiculului în kg =a∙M+b si pentru fiecare viteză coeficienții a si b sunt specificați în următorul tabel: . 5.3. Procedura de încercare 5.2. datele rezultate din raportul rezistență la rulare/rezistența totală.1. .1.

7.L 119/92 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 6. Pe baza celor sase măsurători se determină cuplul mediu .1.2.2. Valoarea cuplului reținută Ct1 este cuplul mediu determinat cu ajutorul formulei următoare: Ct1 = 1 Δt ∫ t+Δt t C(t)dt 5.1.2. Se înregistrează cuplul Ct si viteza într-un interval de timp de cel puțin 20 de secunde. de mai sus (cu excepția punctelor 5. 5. 5.1. Metoda de măsurare a cuplului la viteză constantă Pe pistă Aparatura de măsurare si eroarea admisibilă .1. 5. înlocuind M cu I în formula de la punctul 5.2.1. . V. Cuplul mediu CT determinat pe pistă se corectează în funcție de condițiile de mediu de referință după cum urmează: CTcorectată = K. .7.2.1.1.2 km/h pentru viteză. din prezentul apendice. 5.1. 5. 5. 5. de mai sus.2. Se efectuează operațiunile descrise la punctul 5. 5.2.2.2.1.1. Acuratețea sistemului de .6. Măsurarea cuplului se efectuează cu un dispozitiv de măsurare având o precizie de ± 2 %.4 si 5.1.2. .1.2008 5.2.5.2.2. Dacă viteza medie deviază cu mai mult de 1 km/oră de la viteza de referință.2. Ct1 si Ct2.2.1.2.1.6.1.1.2. . Se face media Ct a celor două valori ale cuplului. Variațiile cuplului Ct si a vitezei în funcție de timp nu trebuie să depăsească 5 % în timpul fiecărei secunde din . Aparatura trebuie să fie identică cu cea utilizată la încercarea pe pistă.1.2. ența dintre masa vehiculului (M) pe pistă si masa inerțială echivalentă de încercare (I) care trebuie folosită. 5.2. stand.2. înregistrare a datelor trebuie să fie de cel puțin ± 1 Nm pentru cuplul de forțe si de ± 0.2.2.2.4.1.1. Încercarea se efectuează de trei ori în fiecare direcție. Se aduce vehiculul la viteza constantă prevăzută.1.8.3.1.2.2.1.2.2.2. intervalul de timp înregistrat. zile diferite (punctul 5.2.1.1.) în cazul aceluiasi vehicul.2.2.1.5). Procedura de încercare 5.7. aplicând următoarea relație: Tcorectat = Tmăsurat I ∙ K M K = valoarea precizată la punctul 5. .8.5.1. pentru viteza de referință. Se ajustează frâna pentru a reproduce puterea corectată (secțiunea 5. . Pe stand Aparatura de măsurare si eroarea admisibilă . scop se poate calcula timpul mediu corectat de decelerație de la V2 la V1 pe pistă si reproduce acelasi timp pe . . 5. 5.2.2.8) si pentru a lua în considerare difer.1.1. Măsurarea vitezei se efectuează cu o precizie de ± 2 %.CTmăsurată unde K are valoarea precizată la punctul 5.8. 5.1.2.1. Se determină puterea Pa care urmează să fie absorbită de către standul cu role pentru a obține aceeasi putere în .2. 5.1.1.2. În acest .5.2.2. se utilizează o regresie liniară pentru calcularea cuplului mediu.

2.2.7.1-5.1.2. 5. RO Procedura de încercare Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 119/93 5.2.1. Se continuă cu aceleasi operații ca la punctul 5.1-5. .2.2.2.2.1. de mai sus.4. 5.2.1.2.2.2.2.2.2. de mai sus.2. .1. Se efectuează operațiunile descrise la punctele 5. 5. în acelasi scop.2. de mai sus.2.2. Se reglează dispozitivul de absorbție a puterii pentru a reproduce cuplul total corectat înregistrat pe pistă de la punctul 5.2.2..4.2.1.2. Se efectuează operațiunile descrise la punctele 5.3.6.1.4.2.5.2.2008 5.7.2. .2.2.

2008 Apendicele 4 Verificarea inerțiilor. CERINȚE Masa de inerție totală simulată I trebuie să fie identică cu valoarea teoretică a inerției echivalente (vezi punctul 5. PRINCIPIU Elaborarea ecuațiilor de lucru Având în vedere că standul este supus unor variații ale vitezei de rotație a rolei(rolelor).2. 3.5. din anexa 4). inerțiilor. 3. OBIECT Metoda descrisă în prezenta anexă permite controlarea faptului că inerția totală a standului simulează în mod satisfăcător valorile reale în decursul diferitelor etape ale ciclului de încercare. Eroarea admisă la calcularea inerției totale Metodele de încercare si calculele trebuie să permită determinarea inerției totale cu o eroare relativă (ΔI/I) mai mică . 2. de ± 2 %. poate fi calculată cu ajutorul vitezei periferice a rolelor. în următoarele limite: 3. γ = accelerația tangențială la suprafața rolei.L 119/94 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 6. IM = inerția maselor mecanice ale standului. .1. inerția totală este exprimată prin formula: I = Im + F 1 / γ unde: Im: F1: Γ: poate fi calculată sau măsurată prin metode tradiționale.1. 2. forța la suprafața rolei(rolelor) poate fi exprimată prin formula: F = I ∙ γ = I M ∙ γ + F1 unde: F I = forța la suprafața rolei(rolelor). Astfel.2. Constructorul standului cu role furnizează o metodă pentru verificarea specificațiilor conform secțiunii 3 de mai jos. 3.1. poate fi măsurată pe stand. 2.1.). Notă: În apendice este prevăzută o explicație a acestei formule în ceea ce priveste standurile cu simulare mecanică a . = inerția totală a standului (inerția echivalentă a vehiculului. vezi tabelul de la punctul 5.1.1. ± 5 din valoarea teoretică pentru fiecare valoare instantanee. F1 = forța de inerție. ± 2 din valoarea teoretică pentru valoarea medie calculată pentru fiecare operațiune a ciclului. altele decât cele mecanice 1.1. Inerția totală „I” se determină în timpul unei încercări de accelerare sau de decelerație cu valori mai mari sau egale celor obținute în timpul unui ciclu de încercare.

.2. 4.1.5. mai mari sau mai mici decât valorile obținute în timpul operațiunilor ciclului teoretic. . PROCEDURA DE CONTROL Controlul se efectuează în cursul fiecărei încercări pe întreaga durată a ciclului definit la punctul 2. în cazul în care sunt îndeplinite dispozițiile de la punctul 3 si accelerațiile instantanee sunt cel puțin trei ori . 4. RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 119/95 Limitele specificate la punctul 3. Totusi. pentru două secunde în timpul schimbării vitezei. controlul prevăzut anterior nu este necesar. 4. de mai sus sunt aduse la ± 50 % pentru o secundă în timpul cuplării în viteză si.2008 3.1.1 din anexa 4.2. . în cazul vehiculelor cu cutie de viteze manuală.6.1.

2.2.1.1. 2. . Amestecul de aer si gaze de evacuare trebuie să fie omogen la nivelul sondei de prelevare (vezi punctul 2. 2. ventilator etc. INTRODUCERE Există mai multe tipuri de dispozitive de prelevare care permit îndeplinirea cerințelor prevăzute la punctul 4. se determină în plus emisiile de particule. Concentrațiile esantionului sunt corectate în funcție de conținutul de poluanți al . Sonda trebuie să preleveze un esantion reprezentativ de gaze de evacuare diluate.2. HC si NO2. Sistemul trebuie să permită măsurarea volumului total al gazelor de evacuare diluate. . .3. 2. 2. 2.2. de mai jos). Volumul total al amestecului de gaze de evacuare si aer de diluție trebuie să fie măsurat cu precizie. În cazul în care unul din elementele aparaturii (schimbător de căldură. Gazele de evacuare ale vehiculului trebuie diluate în mod continuu cu aer ambiant în condiții stabilite.2. trebuie să se preleveze esantionul din acest poluant în amonte de acest element. 1. 2.) aduce modificări concentrației oricărui poluant din gazele diluate si în cazul în care acest defect nu .1.2. emisiilor de particule conținute în gazele de evacuare emise în cursul unui ciclu de încercare a vehiculului. pentru a împiedica condensarea apei în sistemul de prelevare si de măsurare. 2. 2. . poate fi remediat. În cazul vehiculelor cu motor cu aprindere prin compresie.2.2. Trebuie să se preleveze pentru analiză un esantion cu proporție constantă de gaze de evacuare diluate si aer de . 2. CRITERII APLICABILE SISTEMULUI DE DILUȚIE VARIABILĂ LA MĂSURAREA EMISIILOR DE GAZE DE EVACUARE Domeniu de aplicare Trebuie să se specifice caracteristicile de funcționare ale unui sistem de prelevare a gazelor de evacuare destinat a fi utilizat la măsurarea emisiilor masice reale de la evacuarea unui vehicul.5.6. . diluție. conform dispozițiilor din prezentul regulament. Sistemul de prelevare a gazelor de evacuare trebuie să permită măsurarea concentrației volumetrice medii a componentelor CO2. Principiul de prelevare cu diluție variabilă pentru măsurarea emisiilor masice prevede îndeplinirea a trei condiții: 2.3. laboratorul trebuie să menționeze modul de prelevare utilizat la efectuarea încercării. .1. aerului ambiant.2. .1. măsurat în timpul încercării. si 3.4.1.3. 1.1. Aparatura de prelevare trebuie să fie etansă la gaze.2. Gazele de evacuare ale vehiculului trebuie diluate cu o cantitate suficientă de aer ambiant.2.L 119/96 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 6. . 2. Dispozitivele descrise la punctele 3. Emisiile gazoase masice se determină pe baza concentrațiilor esantionului proporțional si a volumului total .2.2008 Apendicele 5 Descrierea sistemelor de prelevare a gazelor de evacuare 1.1. din anexa 4.1.5. CO. care este constituit trebuie să fie astfel concepute încât să nu afecteze concentrația poluanților din gazele de evacuare diluate. sunt considerate acceptabile în cazul în care îndeplinesc criteriile . în cazul vehiculelor cu motor cu aprindere prin compresie. a . . În raportul său. 2. . Sistemul de prelevare cu diluție variabilă si materialele din . esențiale care se aplică principiului diluției variabile.2. separator cu ciclon. precum si. Rezumat tehnic În figura 5/1 este prezentată schema de principiu a sistemului de prelevare.

7. Trebuie prevăzută o cameră de amestec în care gazele de evacuare ale vehiculului si aerul de diluție să se ame.3. 2.75 kPa la 50 km/h sau cu mai mult de ± 1. . L 119/97 2.5.1. Omogenitatea amestecului într-o secțiune transversală oarecare. nu trebuie: (i) să modifice presiunea statică la iesirea(iesirile) de evacuare ale vehiculului supus încercării cu mai mult de . după caz. Presiunea tre. RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene În cazul în care vehiculul încercat are un sistem de evacuare cu mai multe iesiri. fie legate între ele printr-un colector instalat cât mai aproape posibil de vehicul. de mai jos). . 2. de evacuare si pentru a limita scăderea presiunii în aparatul de condiționare a aerului de diluție. ± 0.2. (ii) să modifice sau să schimbe natura gazului de evacuare. Sistemul cu diluție variabilă trebuie să fie astfel conceput încât să permită prelevarea gazelor de evacuare fără a modifica semnificativ compresia la iesirea din țeava de evacuare (a se vedea punctul 2.1. posibil. nu afecteze concentrațiile de gaze poluante (a se vedea punctul 2. posibil de extremitatea țevii. Esantioanele de gaz sunt recoltate în saci de prelevare care au o capacitate suficientă pentru a nu împiedica . 2. țevile de racordare trebuie să .1. Figura 5/1 Schema unui sistem cu diluție variabilă pentru măsurarea emisiilor la evacuare 2. de mai jos). curgerea gazelor în timpul perioadei de prelevare.2008 2. . Acesti saci trebuie să fie confecționați din materiale care să . pentru a diminua la maximum efectele asupra condițiilor de la iesirea .3.25 kPa pe toată durata încercării. stece astfel încât să formeze un amestec omogen în punctul de iesire al camerei.9. . în orice caz. buie măsurată în țeava iesirii de evacuare sau într-o prelungire având acelasi diametru. Presiunea în interiorul camerei de amestec nu trebuie să se abată cu mai mult de ± 0. Țeava de racordare între iesirile de evacuare ale vehiculului si camera de amestec trebuie să fie cât mai scurtă .2.8. la nivelul sondei de prelevare.3.6.1.3.4. 2.1.25 kPa față de presiunea atmosferică.3.3.1. nu trebuie să se abată cu mai mult de ± 2 % față de valoarea medie obținută în cel puțin cinci puncte situate la intervale egale pe diametrul fluxului de gaz. . Cerințe speciale Aparatura de colectare si de diluare a gazelor de evacuare . .2. cât mai aproape . . în raport cu presiunile statice înregistrate atunci când nu este racordat nimic la iesirile de evacuare ale vehiculului.4.2.

2. 2. 2. 2. astfel încât să aibă un debit suficient pentru a împiedica condensarea apei.4. După caz.3.3.3. 2.4. dispozitivul de măsurare a volumului. În cazul în care acest dispozitiv nu poate compensa variațiile de temperatură ale amestecului gaz de evacuare – aer de diluție în punctul de măsurare. Debitul de prelevare a aerului de diluție trebuie să fie comparabil cu cel al gazelor de evacuare diluate.3.4. în cazul în care dispozitivul este dotat cu filtru).1. se poate utiliza un separator cu ciclon. Se pot utiliza filtre pentru a extrage particulele solide din esantion.L 119/98 2. Debitul nu trebuie să se abată cu mai mult de ± 2 % față de medie. în toate condițiile de .2. . 2.4.1.4. pentru a menține temperatura la temperatura de funcționare prevăzută cu o precizie de ± 6 K. 2.3. 2. pentru a proteja dispozitivul de măsurare a volumului.4. RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene Dispozitivul de aspirare/dispozitivul de măsurare a volumului Acest dispozitiv poate avea o gamă fixă de viteze.3.3. la analizor (de exemplu.4 kPa.2. 6. 2.2.3.3. în aval față de .4.3.3.3. durile obturându-se automat pe partea în care este sacul.4.1. Prelevarea gazelor Gaze de evacuare diluate Esantionul de gaze de evacuare diluate se prelevează în amonte față de dispozitivul de aspirare. Trebuie instalat un captator de căldură imediat în amonte față de dispozitivul de măsurare a volumului.4.3. 2.3.4. 2.2 % din debitul de gaze de . de aparatul de condiționare (în cazul în care acestea există). Diferitele vane utilizate la dirijarea gazelor de prelevare trebuie să fie reglabile si cu acțiune rapidă.1. Determinarea presiunii în raport cu presiunea atmosferică se efectuează în amonte si. racor.3.2.2. în volum.3.3.4. Operațiuni de prelevare Materialele utilizate la operațiunile de prelevare trebuie să fie de asa natură încât să nu modifice concentrația de . în apropierea aerului ambiant (în aval de filtru.1.3.3. 2. Debitul de prelevare trebuie să fie de cel puțin 5 l/min si nu trebuie să depăsească 0. în general. Acest captator de temperatură trebuie să aibă o precizie si o exactitate de ± 1 K si un timp de răspuns de 0.1.3. funcționare.3. după caz. 2. Aer de diluție Se efectuează o prelevare a aerului de diluție la debit constant.2.4.3. .3.3. cu închidere rapidă. 2.3. . 2.3.3.2008 2.1 s la 62 % .5. .4. Măsurarea volumului Dispozitivul de măsurare a volumului trebuie să-si mențină precizia de etalonare la ± 2 %.3.4.3.4.3. robinete de oprire cu trei căi).3.2.1. dintr-o variație de temperatură dată (valoare măsurată în ulei siliconic).3. 2.2.3. Măsurările presiunii din timpul încercării trebuie să aibă o precizie si o exactitate de ± 0. Pot fi utilizate alte sisteme pentru a dirija esantioanele .3.1. Între vanele cu trei căi si sacii de prelevare pot fi utilizate racorduri etanse la gaze.4. Sunt necesare pompe pentru a dirija esantionul spre sacul (sacii) de prelevare.5. Acest rezultat se obține.2.3.4. 2. Gazul nu trebuie să fie contaminat cu gaze de evacuare provenite din zona de amestec. .3. 2. dar în aval față .6.3. prin menținerea în sacul de prelevare a unor gaze de evacuare diluate cu o concentrație de CO2 mai mică de 3 %. . evacuare diluate.4. poluanți. .3. 2. . 2. Sunt necesare regulatoare de debit si debitmetre pentru a obține debitele cerute pentru prelevare. trebuie să se utilizeze un schimbător de căldură. .

În aval si în amonte de filtre. în asa fel încât să se evite influențarea reciprocă a prelevărilor.4. 2.3. conducta utilizată în acest scop nu poate . Sonda de prelevare de particule trebuie să îndeplinească următoarele condiții: Trebuie să fie instalată în proximitatea axei tunelului. . de esapament si momentul în care acestea intră în tunelul de diluție.3. avea o lungime mai mare de 3. Trebuie să fie confecționați dintr-un material care să nu modifice concentrația gazelor poluante de sinteză cu mai mult de ± 2 % după 20 de minute. care constă dintr-un tub drept realizat dintr-un material conductor de electricitate. 2. cuare ca si sonda de prelevare de particule. Configurația sondei de prelevare trebuie să fie cea indicată în figura 5/2. În tunelul de diluție. 2. trebuie să fie condiții de curgere turbulentă (numărul Reynolds ≥ 4 000). precum si prelevarea esantioanelor de gaze si de particule repre. în direcția fluxului. prelevare. la o temperatură de 463 K (190 °C) ± 10 K. . proporționalitatea debitului de prelevare.4.6 m (6. încălzite. .8. trebuie prevăzute un schimbător de căldură si un dispozitiv de reglare a temperaturilor care să aibă caracteristicile specificate la punctul 2. un filtru si o pompă de prelevare . Aparatură de prelevare suplimentară pentru încercarea vehiculelor cu motor cu aprindere prin compresie Spre deosebire de metoda de prelevare a gazelor în cazul vehiculelor cu motor cu aprindere prin scânteie. . zentative.4. astfel încât să se asigure omogenitatea gazelor de evacuare diluate în punctele de prelevare. pentru a nu reduce debitul de . .3.6. .4.4. fără a depăsi cu toate acestea 1 020 mm.1 m în cazul în care este izolată termic).4. la aproximativ 10 diametre de tunel în aval de flux de la intrarea gazelor de evacuare si trebuie să aibă un diametru interior de cel puțin 12 mm. 2.3.4. Sistemul de prelevare de hidrocarburi se compune dintr-o sondă.4.9. garanta constanța debitului în sistem si. Tunelul de diluție trebuie să aibă un diametru de cel puțin 200 mm. Sistemul trebuie să fie legat la pământ.6. Aceasta trebuie să aibă un diametru interior de cel puțin 4 mm. o țeavă.5. . 2. Sistemul de prelevare a esantioanelor este compus dintr-o sondă de prelevare aflată în tunelul de diluție si din . 2.5. Figura 5/2 Configurația sondei de prelevare a particulelor 2.1. În cazul în care nu este posibilă compensarea variațiilor debitului.2008 2.4. Diametrul său interior nu poate depăsi 105 mm. Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 119/99 Esantioanele de gaz se recoltează în saci de prelevare cu o capacitate suficientă. cu ajutorul sistemului de încălzire.4. 2. . punctele de prelevare ale esantioanelor de hidrocarburi si de particule se află într-un tunel de diluție. astfel. 2. Unitatea de măsurare a fluxului gazelor de încercare se compune din pompe. . .7. . . Distanța dintre vârful sondei de prelevare si portfiltru trebuie să fie egală cu cel puțin de 5 ori diametrul sondei. două filtre montate în serie. sunt dispuse vane cu acțiune rapidă.4.2.4.1 pentru a . . Toate elementele încălzite trebuie menținute. 2. .4. RO Stocarea esantionului . . . Pentru a reduce pierderile termice ale gazelor de evacuare între momentul în care părăsesc țeava de iesire a tobei . Sonda de prelevare trebuie amplasată la aceeasi distanță față de orificiul de intrare a gazelor de eva. regulatoare de debit si debitmetre.

amestec diluat de gaze de evacuare/aer.3. 3.1. 3.1. cu ajutorul unei pompe.1. un manometru (G1) (cu precizia si exactitatea de ± 0. 3. în general. care poate fi preîncălzit. 3. două sonde de prelevare (S1 si S2) care să permită prelevarea unor esantioane constante de aer de diluție si de . o cameră de amestec (M) în care gazele de evacuare si aerul sunt amestecate în mod omogen.1. 3.1. la ± 6 K din valoarea prevăzută. . Având în vedere că.3. si aer ambiant. serveste la scăderea si stabilizarea concentrației de hidro. se pot obține rezultate corecte. se ține seama de numărul de rotații efectuate de pompa volumetrică. 3.7.6. . 3. .2.3.5. Acest dispozitiv nu trebuie să modifice conținutul de poluanți din gazele diluate prelevate în aval pentru analiză. un dispozitiv de reglare a temperaturii (TC) utilizat la preîncălzirea schimbătorului de căldură înaintea încercării si pentru a menține temperatura sa în timpul încercării la temperatura prevăzută cu o precizie de ± 6 K. 3.5 % în volum pentru GN.0 K). în volum pentru benzină si motorină. 3. la diverse configurații. . Se pot utiliza elemente suplimentare.9.2 % în volum pentru GPL si sub 1. în vederea obținerii de .2. Aparatura de colectare este compusă din: un filtru (D) pentru aerul de diluție.5. .3. vane. . precum si a amestecului diluat de gaze . .8.3.11. .1. unui debitmetru si a unui regulator de debit. pompe (P) care servesc la prelevarea unui debit constant de aer de diluție. rică si care serveste la înregistrarea diferenței de presiune dintre amestecul de gaze si aer ambiant. În acest scop se utilizează.2008 3.L 119/100 3.1. alt manometru (G2) (cu precizia si exactitatea de ± 0.1. sub 2. Figura 5/3 prezintă schema de principiu a unui astfel de sistem de prelevare.5. pozitivul de măsurare a volumului si care serveste la înregistrarea diferenței de presiune dintre amestecul de gaze . Acest filtru este constituit dintr-un strat de carbon activ amplasat între două straturi de hârtie. . măsurată imediat în amonte de pompa volumetrică. un captator de temperatură (T1) (cu precizia si exactitatea de ± 1. . . o pompă volumetrică (PDP) care produce un debit volumetric constant de amestec aer/gaze de evacuare. . 3. Pen. nu este obligatoriu ca instalația să corespundă în mod riguros schemei. RO DESCRIEREA SISTEMELOR Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 6. tru măsurarea volumului total.1. . carburi din emisiile ambientale în aerul de diluție. 3. montat imediat în amonte față de dis. 3.10.1. o pompă volumetrică cu o capacitate: dublă față de debitul maxim al gazelor de evacuare produs în timpul fazelor de accelerare ale ciclului de încercare sau suficientă pentru a menține concentrația de CO2 a gazelor diluate în sacul de prelevare sub 3 %.3.1. 3. Sistem cu diluție variabilă cu pompă volumetrică (sistem PDP-CVS) (figura 5/3) Sistemul de prelevare cu volum constant cu pompă volumetrică (PDP-CVS).1. un filtru (F) care serveste la extragerea particulelor solide din gazele prelevate pentru analiză.3. 3.4 kPa) montat imediat în amonte față de pompa volumet.1.5. solenoide si întrerupătoare. informații suplimentare si coordonării funcționării elementelor care compun instalația. .1. . de evacuare/aer în timpul încercării. un schimbător de căldură (H) cu o capacitate suficientă pentru a menține pe toată durata încercării temperatura amestecului aer/gaz de evacuare.3.3. determinând debitului gazelor ce trec prin pompă la temperatură si presiune constante. . 3. Esantionul proporțional se obține prin esantionarea la debit constant.1. îndeplineste condițiile prevăzute .1.1.1.3. Pompa trebuie să aibă o capacitate suficientă ca să împiedice condensarea aerului în aparatură în toate condițiile care pot fi întâlnite în cursul unei încercări. .3. .3. după caz.1. . ței de presiune între intrarea si iesirea din pompă. etalonată în prealabil. 3.4. în prezenta anexă.3.3. precum aparate.2.3.1.4 kPa) montat astfel încât să permită înregistrarea diferen. a .

racorduri etanse la gaze. Întrucât atât presiunea. .1. conductă de prelevare.1.1. 3. polietilenă-poliamide sau de polihidrocarburi fluorurate de exemplu).1.CVS) (figura 5/4) Utilizarea unui tub Venturi cu flux critic în cadrul procedurii de prelevare la volum constant reprezintă o aplicație a principiilor de mecanică a fluidelor în condiții de flux critic. S4: Fp: sondă de prelevare în tunelul de diluție.2008 RO 3. . cu închidere rapidă (Q). Debitul este controlat. încălzit.1.2 din anexa 4. sistemul . esantion de dimensiuni suficiente pentru analiză (aproximativ 10 l/min). figura 5/3: Fh: S3: Vh: Q: HFID: R si I: . . volumul gazului pre.14. L 119/101 3.3. .3.3.3.4. sondă de prelevare din imediata apropiere a camerei de amestec. Pot fi utilizate alte metode pentru dirijarea esantionului spre analizor (robinete de închidere cu trei căi. aparate de integrare si înregistrare a concentrațiilor instantanee de hidrocarburi. intercalate între vanele cu acțiune rapidă si sacii de prelevare. acest debit trebuie să fie astfel încât la sfârsitul încercării să se dispună de un . 3. conductă de prelevare. Jurnalul Oficial al Uniunii Europene regulatoare de debit (N) care servesc la menținerea constantă a debitului prelevării de gaze în cursul încercării prin sondele de prelevare S1 si S2.3. Sacii trebuie să fie dintr-un material care să nu influențeze nici măsurările în sine. Toate elementele încălzite trebuie menținute la o temperatură de 463 K (190 °C) ± 10 K.1.1. Racordul trebuie să se obtureze automat pe partea în care este sacul. racord rapid care permite analizarea esantionului de aer ambiant BA pe detectorul HFID. Debitul amestecului variabil de aer de diluție si de gaze de evacuare este menținut la o viteză sonică direct proporțională cu rădăcina pătrată a temperaturii . .3. Sistem de diluție cu tub Venturi cu flux critic (sistem CFV. un contor numeric (C) care serveste la înregistrarea numărului de rotații efectuate de pompa volumetrică în cur. trebuie să se utilizeze aparatele suplimentare încadrate cu linie punctată din . îndeplineste condițiile prevăzute în prezenta anexă.12. gazului.5. cât si temperatura sunt egale la intrările celor două tuburi Venturi. Utilizarea unui tub Venturi suplimentar pentru prelevare garantează proporționalitatea esantioanelor gazoase. . levat este proporțional cu volumul total al amestecului de gaz de evacuare diluat produs si. 3. debitmetre (FL) pentru reglarea si controlarea debitului prelevărilor de gaze în cursul încercării.1. .13. Trebuie . Sistemul de prelevare a esantioanelor pentru măsurarea particulelor: . . . încălzită. debitmetre. încălzită. vane cu acțiune rapidă (V) care servesc la dirijarea debitului constant al esantioanelor de gaz fie spre sacii de .3. 3.16. să aibă o capacitate suficientă pentru a nu reduce debitul de prelevare. . 3. calculat si integrat în mod continuu pe tot parcursul încercării.6. 3. Lh: filtru încălzit. . fie spre atmosferă. prelevare. pompe.2. Aparatură suplimentară pentru încercarea vehiculelor cu motor cu aprindere prin compresie Pentru încercarea vehiculelor cu motor cu aprindere prin compresie în conformitate cu cerințele de la punctele 4. 3. analizor cu ionizarea flăcării. regulatoare de debit.1. vană cu mai multe căi. de exemplu). dispozitiv de comutare pentru alte grupe de două filtre dispuse paralel. nici compoziția chimică a esantioanelor de gaz (filme compozite de .3. unitate de filtrare compusă din două filtre dispuse în serie.15. prin urmare. . .1 si 4.17. sul încercării.2. saci (B) pentru colectarea esantioanelor de gaze de evacuare diluat si aer de diluție în timpul încercării.

2008 Schema unui sistem de prelevare cu volum constant cu pompă volumetrică (sistem PDP-CVS) Figura 5/4 Schema unui sistem de prelevare cu volum constant cu tub Venturi cu flux critic (sistem CFV-CVS) .5.L 119/102 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene Figura 5/3 6.

cu închidere rapidă (Q).5.4 kPa. se utilizează în general un ventilator (BL) cu capacitatea: L 119/103 3. În acest scop. .16. . Acest debit trebuie să fie de asa natură încât la sfârsitul încercării să se . Pot fi utilizate alte metode pentru dirijarea esantionului spre analizor (robinete de închidere cu trei căi. 3. dispună de un esantion de dimensiuni suficiente pentru analiză (aproximativ 10 l/min).3. RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene Figura 5/4 prezintă schema de principiu a unui astfel de sistem de prelevare. . nici compoziția chimică a . 3.2.3.2.3.2.3. un captator de temperatură (T) care trebuie să aibă o precizie si o exactitate de ± 1 K si un timp de răspuns de .3.2. un manometru (G) care trebuie să aibă o precizie si o exactitate de ± 0. Acest filtru este compus dintr-un strat de carbon activ amplasat între două straturi de hârtie. . două sonde de prelevare (S1 si S2) care permit prelevarea unor esantioane constante de aer de diluție.3. 3. . 3. . 3.18. 3. .11.3. .5.3. 3.3.2.3.1.2. de exemplu).9. pompe (P) care servesc la colectarea în saci.6.2. saci (B) pentru colectarea în timpul încercării a esantioanelor de gaze de evacuare diluate si de aer de diluție.2. cuare diluate.3.3. care poate fi preîncălzit.2008 3.2.2. bobinele.2.2.13.3. 3.3. nu este obligatoriu ca instalația să respecte în mod riguros schema.8. esantioanelor de gaz (filme compozite de polietilenă-poliamide sau de polihidrocarburi fluorurate de exemplu). în timpul încercării. intercalate între vanele cu acțiune rapidă si sacii de prelevare.3.2.1 s la 62 % dintr-o variație de temperatură dată (valoare măsurată în ulei siliconic).15. Având în vedere că se pot obține rezultate corecte cu diverse configurații.2.4.17. de amestec diluat de gaze de evacuare.2. suficientă pentru a menține sub 3 %.2.7.3. 3.3. . precum si . 3. în volum.6.3. întrerupătoarele. . concentrația de CO2 a gazelor diluate în sacul de prelevare. vane cu acțiune rapidă (V) care servesc la dirijarea debitului constant al esantioanelor de gaz fie spre sacii de . aparatura de colectare este compusă din: un filtru (D) pentru aerul de diluție. un amortizor (PS) în conducta de prelevare.12. hidrocarburi din emisiile ambientale în aerul de diluție. o cameră de amestec (M) în care gazele de evacuare si aerul sunt amestecate în mod omogen. .2. după caz. prelevare. 3. . a unei părți de aer si de gaze de evacuare diluate.14.18. cum ar fi aparatele.2. . un ventilator (BL) cu o capacitate suficientă pentru a aspira volumul total al gazelor de evacuare diluate. fie spre atmosferă. . 3.2. 0.2.18. 3. un separator cu ciclon (CS) care serveste la extragerea tuturor particulelor.2. Racordul trebuie să se obtureze automat pe partea în care este sacul.2. . . racorduri etanse la gaze. un regulator de debit (N) care serveste la menținerea constantă a debitului de prelevare de gaze efectuată în cur.1.10. un tub Venturi cu flux critic de măsurare (MV) care serveste la măsurarea debitului volumic al gazelor de eva. .3. 3. un filtru (F) care serveste la extragerea particulelor solide din gazele prelevate pentru analiză. Acestia trebuie să fie dintr-un material care să nu influențeze nici măsurările în sine.3. . . în vederea obținerii de informații suplimentare si pentru a coordona funcționarea elementelor care compun instalația. sul încercării prin sonda de prelevare S1. 3. un tub Venturi de prelevare (SV) cu flux critic care permite prelevarea unor esantioane proporționale de gaze . Se vor putea utiliza elemente adiționale.3. acesta serveste la scăderea si stabilizarea concentrației de .2.2.2. 3. 3. vanele. dublă față de debitul maxim al gazelor de evacuare produs de fazele de accelerare ale ciclului de încercare sau 3. de evacuare diluate în sonda de prelevare S2. 3.3. . sistemul de prelevare CFV-CVS trebuie să aibă o capacitate suficientă pentru ca să împiedice condensarea apei în aparatură indiferent de condițiile care pot fi întâlnite în cursul încercării. debitmetre (FL) pentru reglarea si controlarea debitului prelevărilor de gaze în cursul încercării. 3.

sondă de prelevare din imediata apropiere a camerei de amestec. un flux proporțional prin sistemul de prelevare a particulelor S3.2008 Toate elementele încălzite trebuie menținute la o temperatură de 463 K (190 °C) ± 10 K.2. regulatoare de debit.L 119/104 3.1. 5/4. pentru a asigura un flux constant în tubul Venturi (Mv). Fh: S3: V h: Q: HFID: R si I: .3. încălzită. pompe.5. încălzită. vană cu mai multe căi. unitate de filtrare compusă din două filtre dispuse în serie.1 si 4. analizor cu ionizare în flacără. încălzit.4. . prin aceasta. 6. din prezentul apendice.2 din anexa 4. sistem de control a temperaturii (Tc) descrise la punctul 3. dispozitiv de comutare pentru alte grupe de două filtre dispuse paralel.3. sunt necesare un schimbător de căldură (H) si un . Lh: filtru încălzit. conductă de prelevare. RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene Aparatură suplimentară pentru încercarea vehiculelor cu motor cu aprindere prin compresie Pentru încercarea vehiculelor cu motor cu aprindere prin compresie în conformitate cu cerințele de la punctele 4. aparate de integrare si înregistrare ale concentrațiilor instantanee de hidrocarburi. racord rapid care permite analizarea esantionului de aer ambiant BA pe detectorul HFID. .3. debitmetre. . conductă de prelevare. trebuie să se utilizeze aparatele suplimentare încadrate cu linie punctată din figura . În cazul în care variația debitului nu poate fi compensată. iar.1. S4: Fp: sondă de prelevare în tunelul de diluție.

1. Trasarea curbei de etalonare Trasarea curbei de etalonare si a punctelor de etalonare permite verificarea efectuării corecte a etalonării. În cazul în care gradul polinomului care rezultă este mai mare de 3. este considerată valabilă în cazul în care diferența dintre cele două măsurări este mai mică de 2 %. conform cerințelor următoare: Etalonarea se verifică prin utilizarea unui gaz de aducere la zero si a unui gaz de etalonare a cărui valoare nominală .6. .7.1. 2. Pentru a optimiza răspunsul în gama de detecție cel mai des utilizată. Pot fi aplicate si alte tehnici (utilizarea unui calculator. din prezentul apendice. diferența dintre valoarea teoretică si cea obținută în momentul încercării . 1. pentru două puncte date.7. numărul punctelor de etalonare trebuie să fie cel puțin egal cu gradul acestui polinom plus 2.4.3. . se utilizează un amestec propan-aer. este cuprinsă între 80 % si 95 % din valoarea care urmează să fie analizată. CONTROLUL DETECTORULUI CU IONIZARE ÎN FLACĂRĂ: RĂSPUNSUL LA HIDROCARBURI Optimizarea răspunsului detectorului Detectorul trebuie reglat conform instrucțiunilor furnizate de fabricant. 1. punctul 0. STABILIREA CURBEI DE ETALONARE A ANALIZORULUI Fiecare gamă de măsurare utilizată în mod normal trebuie etalonată în conformitate cu cerințele de la punctul 4.7. trebuie să fie cel puțin egală cu 80 % din întreaga scală.5. . Analiza . Se stabileste curba de etalonare după cum se indică la punctele 1. Verificarea curbei de etalonare Fiecare gamă de măsurare utilizată în mod normal trebuie verificată înaintea fiecărei analize. comutarea gamei electronice etc.3. în cazul în care se demon. 1.2. . 1. sensibilitatea. Curba de etalonare nu trebuie să se abată cu mai mult de 2 % față de valoarea nominală a fiecărui gaz de etalonare. Curba de etalonare se calculează prin metoda „celor mai mici pătrate”.2. din anexa 4 (gaz de etalonare).6. Concentrația nominală a gazului de etalonare.2. A se vedea punctul 4. 1. la concentrație maximă. În caz contrar. în special: — — — — scala.1. În cazul în care.5.4. 1.7. 1.3.5.3. Etalonarea analizorului de hidrocarburi Analizorul se etalonează cu ajutorul unui amestec propan-aer si de aer sintetic purificat. prin metoda definită mai jos: Curba de etalonare se determină în funcție de cel puțin cinci puncte de etalonare.1.2008 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 119/105 Apendicele 6 Metoda de etalonare a aparaturii 1.5. că acestea oferă o precizie echivalentă. 1.7. trebuie refăcută o curbă de etalonare conform punctului 1 din prezentul apendice. strează. După încercare. sunt utilizate pentru un nou control gazul de aducere la zero si acelasi gaz de etalonare. 1.1. 2. indicați diferiții parametri caracteristici ai analizorului. Trebuie . data etalonării. . 1.2. 2. nu este mai mare de ± 5 % din întreaga scală. din anexa 4. se pot ajusta din nou parametrii de reglare. între care trebuie să fie o distanță cât mai uniformă.). – 1. într-un mod considerat satisfăcător de către serviciul tehnic.

L 119/106
2.3.

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

6.5.2008

Factori de răspuns pentru diferitele hidrocarburi si limitele recomandate , Factorul de răspuns (Rf) pentru o anumită hidrocarbură se exprimă prin raportul dintre indicația C1 dată de detector si concentrația gazului de etalonare exprimată în ppm C1. , Concentrația gazului de încercare trebuie să fie suficientă pentru a da un răspuns care să corespundă la aproximativ 80 % din deviația totală, pentru gama de sensibilitate aleasă. Concentrația trebuie să fie cunoscută cu o precizie de ± 2 % față de un etalon gravimetric exprimat în volum. În afară de aceasta, buteliile de gaz trebuie să fie condiționate timp de 24 ore între 293 si 303 K (20 si 30 °C) înainte de a începe încercarea). , , Factorii de răspuns sunt determinați în momentul punerii în funcțiune a analizorului si la intervale corespunză, toare principalelor operațiuni de întreținere. Gazele de încercare care urmează a fi utilizate si factorii de răspuns , recomandați sunt următorii: metan si aer purificat: , sau 1,00 < Rf < 1,05 propilenă si aer purificat: , toluen si aer purificat: , 1,00 < Rf < 1,15 pentru vehiculele alimentate cu GN 0,90 < Rf < 1,00 0,90 < Rf < 1,00

Factorul de răspuns (Rf) de 1,00 corespunde amestecului propan-aer purificat.

2.4.

Controlul interferenței oxigenului si limitele recomandate , Factorul de răspuns trebuie determinat după cum se descrie la punctul 2.3 de mai sus. Gazul care urmează a fi utilizat si gama factorului de răspuns sunt: , propan si azot: 0,95 < Rf < 1,05 ,

3.

ÎNCERCAREA EFICACITĂȚII CONVERTORULUI DE NOx Eficacitatea convertorului utilizat pentru conversia NO2 în NO trebuie controlată: Acest control se poate efectua cu un ozonizor, în conformitate cu montajul de încercare prezentat în figura 6/1 si , cu procedura descrisă în continuare.

3.1.

Analizorul se etalonează pe gama utilizată cel mai des, în conformitate cu instrucțiunile fabricantului, cu gaze de aducere la zero si de etalonare (acestea din urmă trebuie să aibă un conținut de NO care să corespundă cu apro, ximativ 80 % din întreaga scală, iar concentrația de NO2 din amestecul de gaze trebuie să fie mai mică de 5 % din concentrația de NO). Analizorul de NOx trebuie reglat conform metodei NO, astfel încât gazul de etalonare să nu treacă în convertor. Se înregistrează concentrația afisată. , Printr-un racord în T se adaugă încontinuu oxigen sau aer sintetic în fluxul de gaz până când concentrația afisată , este cu aproximativ 10 % mai mică decât concentrația de etalonare specificată la punctul 3.1. de mai sus. Se înregistrează concentrația afisată (c). Pe toată durata acestei operațiuni ozonizorul trebuie să rămână scos din funcțiune. , Se pune apoi în funcțiune ozonizorul astfel încât să producă suficient ozon pentru a duce la scăderea concentrației de NO până la 20 % (valoare minimă 10 %) din concentrația de etalonare specificată la punctul 3.1. de mai sus. Se înregistrează concentrația afisată (d). , Se comută apoi analizorul în conformitate cu metoda NOx, iar amestecul de gaze (format din NO, NO2, O2 si N2) , trece prin convertor. Se înregistrează concentrația afisată (a). , Se scoate apoi din funcțiune ozonizorul. Amestecul de gaze definit la punctul 3.2. de mai sus traversează convertorul, apoi trece în detector. Se înregistrează concentrația afisată (b). , Ozonizorul este în continuare scos din funcțiune si se întrerupe pătrunderea oxigenului sau a aerului sintetic. Valoa, rea lui NO2 afisată de analizor nu trebuie să fie mai mare de 5 % din valoarea specificată la punctul 3.1. de mai sus. ,

3.2.

3.3.

3.4.

3.5.

3.6.

6.5.2008

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene
Figura 6/1 Diagrama aparatului de control al eficacității convertorului de NOx

L 119/107

3.7.

Eficacitatea convertorului de NOx se calculează după cum urmează:

Eficacitate(%) = 1+
3.8. 3.9.

(

a–b c–d

)

∙ 100

Valoarea obținută astfel nu trebuie să fie mai mică de 95 %. Controlul eficacității convertorului trebuie efectuat cel puțin o dată pe săptămână.

4. 4.1.

ETALONAREA SISTEMULUI DE PRELEVARE CU VOLUM CONSTANT (SISTEM CVS) Sistemul CVS se etalonează folosind un debitmetru precis si un dispozitiv de limitare a debitului. Se măsoară deb, itul în sistem la diverse valori de presiune, precum si parametrii de reglare a sistemului, apoi se determină relația , dintre parametri si debite. , Debitmetrul utilizat poate fi de mai multe tipuri: tub Venturi etalonat, debitmetru laminar sau debitmetru cu turbină etalonat, de exemplu, cu condiția să fie un aparat de măsură dinamic care să poată, în afară de aceasta, să îndeplinească cerințele de la punctele 4.4.1. si 4.4.2. din anexa 4. , În secțiunile următoare este prevăzută o descriere a metodelor aplicabile la etalonarea aparatelor de prelevare PDP si CFV, bazate pe utilizarea unui debitmetru laminar care oferă precizia dorită, cu o verificare statistică a validității , etalonării. Etalonarea pompei volumetrice (PDP) Procedura de etalonare definită în continuare descrie aparatura, configurația încercării si diversii parametri care , , urmează să fie măsurați la determinarea debitului pompei sistemului CVS. Toți parametrii se referă la debitmetrul care este racordat în serie la pompă. Se poate apoi trasa curba debitului calculat (exprimat în m3/min la intrarea în pompă, în condiții de presiune si de temperatură absolute), raportat la o funcție de corelare ce corespunde unei , combinații date de parametri ai pompei. Se determină apoi ecuația liniară care exprimă relația dintre debitul pompei si funcția de corelare. În cazul în care pompa sistemului CVS are mai multe viteze de antrenare, trebuie efec, tuată o operațiune de etalonare pentru fiecare viteză utilizată. Această procedură de etalonare se bazează pe măsurarea valorilor absolute ale parametrilor, ale pompei si ale deb, itmetrelor, care sunt în legătură cu debitul în fiecare punct. Pentru ca precizia si continuitatea curbei de etalonare , să fie garantate, trebuie respectate trei condiții:

4.1.1.

4.1.2.

4.2. 4.2.1.

4.2.2.

4.2.2.1. Aceste presiuni ale pompei trebuie măsurate la prize fixate chiar pe pompă si nu pe țevăriile exterioare racordate , la intrarea si iesirea pompei. Prizele de presiune instalate în punctul superior si, respectiv, în punctul inferior al , , , plăcii frontale de acționare a pompei sunt supuse la presiunile reale existente în carterul pompei si, în consecință, , reflectă diferențele de presiune absolute.

L 119/108

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

6.5.2008

4.2.2.2. Pe durata etalonării trebuie menținută o temperatură constantă. Debitmetrul laminar este sensibil la variațiile de temperatură de intrare, care determină o dispersare a valorilor măsurate. Sunt acceptabile variații de ± 1 K ale temperaturii cu condiția ca acestea să se producă progresiv într-o perioadă de mai multe minute. 4.2.2.3. Toate țevăriile de racordare între debitmetru si pompa CVS trebuie să fie etanse. , , 4.2.3. În timpul unei încercări de determinare a emisiilor la evacuare, măsurarea acelorasi parametri ai pompei îi permite , utilizatorului să calculeze debitul, conform ecuației de etalonare.

4.2.3.1. Figura 6/2 din prezentul apendice reprezintă un exemplu de configurație de încercare. Se pot admite si variante, cu , condiția ca acestea să fie aprobate de departamentul administrativ care acordă omologarea, considerându-se că sunt de o precizie comparabilă. În cazul în care se utilizează instalația descrisă în figura 5/3 din apendicele 5, parametrii următori trebuie să respecte toleranțele indicate: presiunea barometrică (corectată)(Pb) temperatura ambiantă (T) temperatura aerului la intrarea LFE (ETI) depresiunea în amonte de LFE (EPI) căderea de presiune de-a lungul difuzorului (EDP) temperatura aerului la intrarea pompei (PTI) temperatura aerului la iesirea pompei (PTO) , depresurizarea la iesirea pompei (PPI) , vârful de presiune la iesirea pompei (PPO) , numărul de rotații ale pompei pe parcursul încercării (n) durata încercării (cel puțin 250 s) (t) ± 0,03 kPa ± 0,2 K ± 0,15 K ± 0,01 kPa ± 0,0015 kPa ± 0,2 K ± 0,2 K ± 0,22 kPa ± 0,22 kPa ± 1 l/min ± 0,1 s

4.2.3.2. Odată realizată configurația reprezentată în figura 6/2 din prezentul apendice se reglează vana de reglare a debitului la deschidere maximă si se pune în funcțiune pompa CVS timp de 20 de minute înainte de a începe opera, țiunile de etalonare. 4.2.3.3. Se închide parțial vana de reglare a debitului astfel încât să se obțină o crestere a depresurizării la intrarea pompei , (aproximativ 1 kPa), permițând să se dispună de cel puțin sase puncte de măsurare pentru ansamblul etalonării. Se , lasă sistemul să îsi atingă regimul stabilizat timp de 3 minute si se repetă măsurările. , ,

Figura 6/2 Configurația etalonării pentru sistemul PDP-CVS

6.5.2008
4.2.4.

RO Analiza rezultatelor

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 119/109

4.2.4.1. Debitul aerului (Qs) în fiecare punct de încercare se calculează în m3/min (în condiții normale) în funcție de valorile de măsurare ale debitmetrului, conform metodei prescrise de fabricant. 4.2.4.2. Debitul de aer este apoi transformat în debit al pompei (V0) exprimat în m3 pe rotație, la temperatura si presiunea , absolute la intrarea pompei.

V0 =
unde:

Qs

Tp 101,33 ∙ ∙ n 273,2 Pp

V0 = debitul pompei în Tp si Pp, în m3/rotație, , Qs = debitul aerului la 101,33 kPa si 273,2 K în m3/min., , Tp = temperatura la intrarea pompei, în K, Pp = presiunea absolută la intrarea pompei (kPa), n = viteza de rotație a pompei, în min-1.

Pentru a compensa interacțiunea între viteza de rotație a pompei, variațiile de presiune ale acesteia si coeficientul , de alunecare a pompei, funcția de corelare (X0) între viteza pompei (n), diferența de presiune dintre intrarea si iesi, , rea pompei si presiunea absolută la iesirea pompei se calculează prin formula următoare: , ,

x0 =
unde: x0 = funcția de corelare,

1 n

ΔPp Pe

ΔPp = diferența de presiune dintre intrarea si iesirea pompei (kPa) , , Pe = presiunea absolută la iesirea pompei (PPO + Pb)(kPa). , Se efectuează o ajustare liniară prin metoda celor mai mici pătrate, pentru a obține ecuațiile de etalonare care au ca formulă: V0 = D0 – M (x0) n = A-B (ΔPp) D0, M, A si B sunt constantele de înclinare si de ordonare la origine care descriu curbele. , , 4.2.4.3. În cazul în care sistemul CVS are mai multe viteze de funcționare, trebuie efectuată o etalonare pentru fiecare viteză. Curbele de etalonare obținute pentru aceste viteze trebuie să fie pe cât posibil paralele si valorile de ordonare din , punctul de origine D0 trebuie să crească atunci când domeniul debitului pompei scade. În cazul în care etalonarea a fost efectuată corect, valorile calculate prin această ecuație trebuie să se situeze la ± 0,5 % din valoarea măsurată a lui V0. Valorile lui M ar trebui să varieze de la o pompă la alta. Etalonarea trebuie efectuată în momentul punerii în funcțiune a pompei si după orice operațiune importantă de întreținere. , 4.3. 4.3.1. Etalonarea tubului Venturi cu flux critic (CFV) Pentru etalonarea tubului Venturi CFV, se porneste de la ecuația debitului pentru un tub Venturi cu flux critic: ,

Qs =
unde: Qs = debitul, Kv = coeficientul de etalonare, P T = presiunea absolută (kPa), = temperatura absolută (K).

Kv∙P

√T

Debitul gazului depinde de presiunea si de temperatura de intrare. ,

Kv are o . .0015 kPa. . Se instalează echipamentul conform figurii 3 din prezentul apendice si se verifică etanseitatea. . Orice scurgeri exis.03 kPa. . 4. . . Pentru etalonarea aparaturii electronice a tubului Venturi CFV. Se variază reglarea supapei de comandă a debitului si se efectuează cel puțin opt măsurări distribuite în domeniul .3.3.4.3.2008 Procedura de etalonare descrisă în continuare dă valoarea coeficientului de etalonare la valorile măsurate ale presiunii. de flux critic al tubului Venturi. ± 0. . ± 0. 4.3. se pune în funcțiune ventilatorul si se lasă sistemul să-si . ± 0.3 % din Kv mediu. . valoare semnificativ constantă. 4. ± 0. În cazul în care deviația standard depăseste 0. tubul Ven.7.3. . iar Kv descreste. v = presiunea absolută la intrarea tubului Venturi (kPa).01 kPa.33 kPa. se urmează procedura recomandată de fabricant. ± 0. 4. tente între dispozitivul de măsurare a debitului si tubul Venturi cu flux critic afectează grav precizia etalonării. Se înregistrează valorile date de toate aparatele. . Debitul aerului Qs în fiecare punct de încercare se calculează în funcție de valorile de măsurare ale debitmetrului.5.2 K. Se reglează vana de reglare a debitului la deschidere totală. Se calculează valorile coeficientului de etalonare pentru fiecare punct de încercare: Kv = Qs ∙ √Tv Pv unde: Qs = debitul în m3/min la 273. Se calculează Kv mediu si deviația standard pentru cel puțin opt puncte în zona critică. următorii parametri trebuie să respecte toleranțele de precizie indicate: presiunea barometrică (corectată) (Pb) temperatura aerului la intrarea LFE (ETI) depresiunea în amonte de LFE (EPI) căderea presiunii de-a lungul difuzorului (EDP) LFE debitul aerului (Qs) depresiunea la intrarea CFV (PPI) temperatura la intrarea tubului Venturi (Tv) ± 0. Pentru un flux sonic.6. 4. Variațiile rezultante ale lui Kv nu sunt admise.2.3. ± 0. 4. Atunci când presiunea scade (si anume atunci când creste depresiunea). Cu ocazia măsurătorilor necesare pentru etalonarea debitului din tubul Venturi cu curgere critică.02 kPa. . Se stabileste o curbă a lui Kv în funcție de presiunea de la intrarea tubului Venturi. Se utilizează valorile înregistrate în momentul etalonării pentru a determina elementele următoare.15 K.2 K si 101. conform metodei prescrise de fabricant.5 %. se iau măsuri de remediere. temperaturii si debitului de aer. atingă regimul stabilizat.L 119/110 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 6.3. turi se deblochează.5. Tv = temperatura la intrarea tubului Venturi (K).

6.5.2008 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene Figura 6/3 Configurația etalonării pentru sistemul CFV-CVS L 119/111 .

1.1. excepție făcându-se în cazul masei volumice a propanului. 3.5. emisiilor de evacuare. timp de 5-10 minute se lasă în funcțiune aparatura CVS ca pentru o încercare obisnuită de determinare a .2008 Apendicele 7 Controlul întregului sistem 1. Se pune în funcțiune aparatura CVS ca pentru o încercare de măsurare a . se stabileste precizia globală a aparaturii de . fie cu propan.7. . . cauza . Se compară apoi rezultatele cu valorile concentrațiilor calculate anterior. printr-un orificiu de curgere critică etalonat. prelevare CVS si de analiză. Măsurarea unui debit constant de gaz pur (CO sau C3H8) utilizând un orificiu de curgere critică 2. o anumită cantitate de gaz pur (CO sau C3H8). pentru o încercare normală. a cărei valoare se consideră 1. . dicele 8 al anexei 4. Apoi se analizează gazele prelevate în sac. Se introduce în aparatura CVS. Măsurarea unei anumite cantități de gaz pur (CO sau C3H8) printr-o metodă gravimetrică 3. În cazul în care deviațiile înregistrate depăsesc 5 %. . cu aparatura utilizată în mod obisnuit la analiza gazelor de evacuare. emisiilor de evacuare.967 g/l în condiții normale. si se compară rezultatele obținute cu conținutul deja cunoscut al esantioanelor de gaze. se efectuează apoi analiza si se calculează masa poluantului conform formulelor din apen. anomaliei trebuie identificată si eliminată. debitul (q) reglat prin orificiu este independent de presiunea de iesire din orificiu (condiții de curgere critică). după caz. Se determină cantitatea de gaz pur introdus în aparatură măsurând diferența de masă a sticlei. Pentru a controla conformitatea cu cerințele de la punctul 4. Următoarele două tehnici oferă o precizie suficientă. introducând o masă cunoscută de gaz poluant în sistem în timp ce acesta funcționează ca . . În cazul în care presiunea de intrare este suficient de mare. 2. Se utilizează o sticluță umplută fie cu monoxid de carbon.L 119/112 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 6. Pentru a controla aparatura CVS prin metoda gravimetrică se procedează astfel. injectând CO sau propan în sistem. timp de 5-10 minute.01 g. a cărei masă se determină cu o precizie de ± 0. din anexa 4. Se analizează cu aparatura obisnuită gazele colectate în sacul de prelevare .

2. Determinarea volumului Calcularea volumului în cazul unui sistem cu diluție variabilă cu controlul debitului constant prin intermediul unui orificiu sau al unui tub Venturi. = factor de corecție a umidității utilizat la calcularea emisiilor masice de oxizi de azot (nu se efectuează corectarea umidității pentru HC si CO). în l/încercare.1. 1.6.2. în km. N = numărul de rotații ale pompei în timpul încercării. 101. Mi = unde: Mi = emisia masică a poluantului.33 kPa).2(K) 101.2008 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 119/113 Apendicele 8 Calcularea emisiilor masice ale poluanților 1. DISPOZIȚII GENERALE Emisiile masice ale poluanților gazosi se calculează prin ecuația următoare: . = distanța reală parcursă în timpul încercării.33(kPa) = 2. în g/km. = concentrația de poluanți i în gazele de evacuare diluate. 101. 1. . Qi kh Ci d 1.2 K.5. Calcularea volumului gazelor de evacuare diluate readus la condiții normale Volumul gazelor de evacuare diluate este readus la condiții normale prin formula următoare: Vmix = V ∙ K1 ∙ ( ) PB – P1 Tp (2) unde: K1 = 237.1.6961 (K/kPa) (3) .3.2. Vo = volumul gazului deplasat de pompă în condițiile încercării. = masa volumică a poluantului i în g/l la o temperatură si o presiune normale (273.2.2 K. exprimată în ppm si corectată de concentrația de . 1. 1. .33 kPa).2. exprimat în l/încercare si readus la condiții normale (273. Vmix ∙ Qi ∙ kh ∙ Ci ∙ 10 d –6 (1) Vmix = volumul gazelor de evacuare diluate. Se înregistrează în mod continuu parametrii ce permit aflarea debitului volumic si se calculează volumul total pe . . Calcularea volumului în cazul unui sistem cu pompă volumetrică Volumul gazelor de evacuare diluate măsurat în sistemele cu pompă volumetrică se calculează prin formula: V = Vo ∙ N unde: V = volumul înainte de corectarea gazelor de evacuare diluate. durata încercării. în l/rotație. poluanți prezentă în aerul de diluție.

(5a) DF = pentru GPL (5b) DF = pentru GN (5c) În aceste formule: CCO2 = concentrația de CO2 în gazele de evacuare diluate conținute în sacul de prelevare. Pd = presiunea de saturație a vaporilor la temperatura ambiantă. Factorul de diluție se calculează după cum urmează: Pentru benzină si motorină . DF = factor de diluție. . se aplică formula următoare: kh = 1 1 – 0. Tp = temperatura medie a gazelor de evacuare diluate care intră în pompa volumetrică în timpul încercării (K).2008 PB = presiunea barometrică în camera de încercare în kPa. Ce = concentrația măsurată a poluantului i în gazele de evacuare diluate. Calcularea concentrației corectate de poluanți din sacul de prelevare Ci = Ce – Cd 1 – unde: ( ) 1 DF (4) Ci = concentrația poluantului i în gazele de evacuare diluate. i prezentă în aerul de diluție. P1 = depresiunea la intrarea pompei volumetrice față de presiunea ambiantă în kPa.71) (6) unde: H= 6.5 CCO2 + (CHC+CCO) ∙ 10 –4 –4 –4 pentru benzină si motorină . 1. exprimată în kPa.5. exprimată în ppm. exprimată în ppm. exprimată în volum. exprimată în ppm si corectată de concentrația lui .L 119/114 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 6. CCO = concentrația de CO din gazele de evacuare conținute în sacul de prelevare.3. Ra = umiditatea relativă a atmosferei ambiante. CHC = concentrația de HC din gazele de evacuare diluate conținute în sacul de prelevare. exprimată în ppm echivalent carbon. PB = presiunea atmosferică în camera de încercare.0329(H – 10.4 CCO2 + (CHC+CCO) ∙ 10 11. Cd = concentrația lui i în aerul utilizat pentru diluție.9 CCO2 + (CHC+CCO) ∙ 10 9. exprimată în g de apă pe kg de aer uscat. DF = 13. exprimată în %.211 ∙ Ra ∙ Pd PB – Pd ∙ Ra ∙ 10 –2 unde: H = umiditatea absolută. 1.4. Calcularea factorului de corecție a umidității pentru NO Pentru corectarea efectelor umidității asupra rezultatelor obținute pentru oxizii de azot. în kPa. exprimată în ppm.

4 CCO2 + (CHC+CCO) ∙ 10 13. Valori ale concentrațiilor măsurate de analizori: Esantion de gaze de evacuare diluate . Factorul de corectare a umidității (kH) (vezi formula 6): H= 6. presiunea de saturație a vaporilor a H2O la 23 °C.0 ppm 0 ppm 0 ppm 0.70) ∙ 10 –4 –4 DF = DF = 8.2.5.5.1.1.211 ∙ 60 101.33 kPa.9934 1.5. Factor de diluție (DF) (a se vedea formula (5)) DF = 13.2.5. Esantion de aer de diluție .2.03 % în volum 1. presiunea barometrică: PB = 101. 1.3.0329 ∙ (10.5092 kh = 1 1 – 0.71) 1 1 – 0.2 K. Condiții ambiante: temperatura ambiantă: 23 °C = 297.5.71) kh = kh = 0. Pd = 2. HC (1) CO NOx CO2 ( ) În ppm echivalent carbon 1 92 ppm 470 ppm 70 ppm 1.6.961 m3 1.211 ∙ Ra ∙ Pd PB – Pd ∙ Ra ∙ 10 –2 H= 6.2008 1.10 –2 ) H = 10. umiditatea relativă: Ra = 60 per cent.5.4 1.5. Calcule 1.33 – (2.1.5092 – 10.2.) .1.81 kPa.1.5. 1. V = 51.81 ∙ 60. RO Exemplu Valorile încercării Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 119/115 1.091 .0329 ∙ (H – 10.2.5. Volumul măsurat si readus la condiții normale (vezi punctul 1.6 + (92 + 4.6 % în volum 3.1.

2. 2.961 ∙ 1.88 d –6 1 d MHC = g/km CO. emisii masice (a se vedea formula (1)) MNOx = CNOx ∙ Vmix ∙ QNOx ∙ kH ∙ QNOx = 2.649 în cazul GPL QHC = 0.05 1 d MNOx = 70 ∙ 51.3.619 în cazul benzinei sau a motorinei QHC = 0.5. DISPOZIȚII SPECIALE PENTRU VEHICULELE CU MOTOR CU APRINDERE PRIN COMPRESIE Măsurarea HC pentru motoarele cu aprindere prin compresie Pentru determinarea emisiilor masice de HC pentru motoarele cu aprindere prin compresie. Ci = Ce – Cd 1 – Ci = 92 – 3 1– 1 – Ci = 89.25 ∙ 10 ∙ 30.5 d –6 1 d MCO = g/km NOx. se calculează concentrația medie de HC cu ajutorul formulei următoare: ∫C Ce = t1 t2 HC ∙dt (7) t2 – t1 .961 ∙ 0.714 în cazul GN MHC = 89. Calcularea concentrației corectate de poluanți în sacul de prelevare: HC.9934 ∙ 10 ∙ 7. emisii masice (a se vedea formulele (4) si (1)) .619 ∙ 10 ∙ 2.371 ∙ 51.05 ∙ 0.961 ∙ 2.1.25 1 d MCO = 470 ∙ 51.5.091 1 d MHC = CHC ∙ Vmix ∙ QHC ∙ QHC = 0.371 ( ) ( )( ) 1 DF 1 8.L 119/116 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 6.14 d –6 1 d MNOx = g/km 2.2008 1. emisii masice (a se vedea formula (1)) MCO = CCO ∙ Vmix ∙ QCO ∙ QCO = 1.

în g/km.1) în condiții normale.5. Vep = volumul gazelor de evacuare trecut prin filtrele de particule în condiții normale.2. în km.2008 RO unde: Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 119/117 ∫C t1 t2 HC ∙dt = integrală a valorii înregistrate de analizorul FID încălzit.6. . Determinarea particulelor Emisia de particule M (g/km) se calculează cu ajutorul formulei următoare: Mp = (Vmix+Vep) ∙ Pe Vep∙d în cazul în care gazele de prelevare sunt evacuate în exteriorul tunelului sau Mp = Vmix ∙ Pe Vep∙d în cazul în care gazele de prelevare sunt reciclate în tunel. = emisia de particule. Pe D Mp = masa particulelor reținute de filtru. 2. unde: Vmix = volumul gazelor de evacuare diluate (vezi punctul 1. în cursul încercării (t2-t1) Ce = concentrația de HC măsurată în gazele de evacuare diluate. Ci este înlocuit cu CHC în toate ecuațiile corespunzătoare. = distanța reală parcursă în timpul încercării. în ppm.

celelalte componente rămânând fixe.2.2.5. . Pentru vehiculele cu transmisie automată. în cazul în care manevrarea lor necesită . 2. precum si presi. 2.2.5.2.4.5. Prin urmare. trebuie să se determine un număr suficient de poziții caracteristice. lizează decât sculele enumerate la punctul 2.1. operațiune care în mod normal nu este permisă decât unui operator profesionist.1. unea sistemelor de lubrifiere au atins un echilibru. această condiție fiind îndeplinită .5. chei (cu cârlig. 2. CONDIȚII DE MĂSURARE Carburantul este carburantul de referință ale cărui caracteristici sunt prevăzute în anexele 10 si 10a la prezentul . Încercarea de tipul II este considerată satisfăcătoare în cazul în care este îndeplinită una din condițiile următoare: 2. 2. .5. de mai sus nu depăseste .1. 2. înlăturarea indicatorilor de blocaj.5. .5.2.2. chei Allen. 2. pentru diferitele configurații ale componentelor de reglare. 2.4. Determinarea punctelor de măsurare În primul rând se procedează la o măsurare în condițiile de reglare stabilite de către constructor.2. cruce).2.2. 2. conținutul maxim obținut. Temperatura ambiantă în timpul încercării trebuie să fie cuprinsă între 293 si 303 K (20 si 30 °C).3. regulament. fie cu GPL sau GN.1. Pentru vehiculele care au cutie de viteze cu comandă manuală sau semiautomată. 2. „componente de reglare a ralantiului” înseamnă componentele care permit modificarea condițiilor de mers în ralanti a motorului si care pot fi manevrate usor de un operator care nu uti. buie încălzit până în momentul în care toate temperaturile sistemelor de răcire si de lubrifiere. plată sau reglabilă).4. sunt încercate cu carburantul (carburanții) de referință utilizați la încercarea de tipul I. de mai sus.3.2. clesti. 2.1.5. nu depăseste valoarea limită. . dar.5. . Scule ce pot fi utilizate la manevrarea elementelor de reglare la ralanti: surubelniță (obisnuită sau în formă de . trebuie înregistrate doar pozițiile definite la punctul 2.L 119/118 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 6.2008 ANEXA 5 Încercarea de Tipul II (Controlul emisiilor de monoxid de carbon în regim de ralanti) 1. Pentru fiecare element de reglare a cărui poziție poate varia continuu. 2. . valoarea limită.5.5.5.5. 2. 2. Vehiculele care sunt alimentate fie cu benzină.3. . Măsurarea conținutului de monoxid de carbon al gazelor de evacuare trebuie efectuată pentru toate pozițiile posibile ale elementelor de reglare. .2. atunci când poziția unuia din aceste componente de reglare este supusă unei variații continue. nu sunt considerate componente de reglare în mod special dispozitivele de calibrare a debitelor de carburant si de aer. 2.1.1. Motorul tre.2. INTRODUCERE Prezenta anexă descrie metoda de realizare a încercării de tipul II definită la punctul 5.1. încercarea se efectuează cu cutia la punctul mort si cu ambreiajul cuplat. 2. pentru elementele a căror poziție poate varia continuu.4.5.2.2. . încercarea se efectuează cu selectorul în poziție „neutru” sau „parcare”. Componente de reglare a ralantiului Definiție În sensul prezentului regulament. din prezentul regulament. niciuna din valorile măsurate în conformitate cu dispozițiile de la punctul 2.3.1. altele decât cel a cărui poziție a fost supusă unei variații continue.2.

pozițiile de reglare incompatibile cu funcționarea corectă a motorului nu trebuie înregistrate ca punct de măsurare. .6.6.5 % .2.5 % 11. de cea mai mică din următoarele trei valori: cea mai mare viteză de rotație la care poate funcționa motorul acționând asupra componentelor de reglare a ralantiului.2008 2.2) determinată conform formulelor prevăzute la punctul 3. în cazul în care valoarea totală a concentrațiilor măsurate (CCO+CCO2) este de cel puțin: — pentru benzină — pentru GPL — pentru GN 15 % 13.5.5. În afară de aceasta. Concentrația de CO (CCO) si de CO2 (CCO2) se determină în funcție de valorile afisate sau înregistrate de aparatul . 2. .5.) Nu este necesar să se corecteze concentrația de CCO (vezi punctul 3. 3. viteza de rotație recomandată de constructor plus 250 rot/min si . 2. 15 CCO+CCO2 (% vol. CCO corr = CCO 3. toate carburatoarele trebuie să fie în aceeasi poziție de reglare.5. În cazul unui motor în patru timpi.5. concentrația corectată de monoxid de carbon se determină conform formulei: 3. viteza de cuplare a ambreiajelor automate. de măsură.1. ținând seama de curbele de etalonare aplicabile. .1.2. RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 119/119 Pozițiile posibile ale componentelor de reglare sunt limitate: 2.2. respectiv în țeava care racordează evacuarea vehiculului la sac si cât mai aproape posibil de evacuare. În special. pe de altă parte. atunci când motorul este echipat cu mai multe carburatoare.3.3.5. pe de o parte.4. de cea mai mare din următoarele două valori: cea mai mică viteză de rotație la care motorul poate funcționa la ralanti si viteza de rotație recomandată de constructor minus 100 rot/min.5. 3.2. PRELEVAREA GAZELOR Sonda de prelevare se fixează în țeava de evacuare la o profunzime de cel puțin 300 mm.2. 3.5.2. .

Presiunea din carter se măsoară într-un punct adecvat. Vehiculul este considerat corespunzător în cazul în care în toate condițiile de măsurare definite la punctul 3. 2 înmulțită cu coeficientul 1. 4. cu excepția celor care sunt concepute de asa natură încât . . Viteza vehiculului. 5. 3. 3. chiar mică.2. .1. cu un manometru cu tub înclinat. 5.2. încercarea suplimentară definită la punctul . după caz.4. .1. de mai sus. 2. Măsurările se efectuează în următoarele trei condiții de funcționare a motorului: Nr.3.1. la cererea constructorului. . pentru una din condițiile de măsurare definite la punctul 3.5.01 kPa. . motoare flat-twin). de mai jos. Puterea absorbită de frână 1 2 3 Nulă Cea corespunzătoare reglărilor pentru încercările de tipul I la 50 km/h Cea corespunzătoare condiției nr. 6. Presiunea măsurată în carter trebuie determinată cu o precizie de ± 0. 2.2008 ANEXA 6 Încercarea de tipul III (Controlul emisiilor de gaze de carter) 1. În cazul în care. . de mai sus se verifică faptul că sistemul de reaspirare a gazelor de carter îsi îndeplineste funcția în mod eficient. poate să determine defecte de funcționare inacceptabile (de exemplu. CERINȚE GENERALE Încercarea de tipul III se efectuează pe un vehicul cu motor cu aprindere prin scânteie care a fost supus încercărilor de tipul I si de tipul II. o pierdere. inclusiv motoarele etanse. 5. . METODĂ DE CONTROL A FUNCȚIONĂRII SISTEMULUI DE REASPIRARE A GAZELOR DE CARTER Toate orificiile motorului trebuie lăsate în starea în care se găsesc. presiunea din colectorul de admisie trebuie măsurată la ± 1 kPa. 5.3. sunt supuse încercării. Aceasta se măsoară la orificiul jojei. 2.6. din prezentul regulament. INTRODUCERE Prezenta anexă descrie metoda de efectuare a încercării de tipul III definită la punctul 5. 5. de mai sus presiunea măsurată în carter nu depăseste valoarea presiunii atmosferice în momentul măsurării. măsurată pe standul cu role.2.L 119/120 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 6. Pentru încercarea efectuată conform metodei descrise anterior. presiunea măsurată în carter depăseste presiunea atmosferică. se efectuează.1.2. 5.2.5.3. . CONDIȚII DE ÎNCERCARE Ralantiul trebuie reglat conform recomandărilor constructorului. METODE DE ÎNCERCARE În condițiile de funcționare definite la punctul 3. Viteza vehiculului (km/h) 1 2 3 Ralanti în gol 50 ± 2 (în a 3-a treaptă sau „drive”) 50 ± 2 (în a 3-a treaptă sau „drive”) Nr.7. Motoarele.2. trebuie determinată cu o precizie de ± 2 km/h.7 4. 5. 5. 3.

4. măsurările se efectuează în conformitate cu această metodă. Se racordează un sac flexibil la orificiul jojei. Vehiculul este considerat corespunzător în cazul în care. Observație 6. sacul se obturează.4. lează în circuitul de reaspirare a dispozitivului. în toate condițiile de măsurare menționate la punctul 3. Acest sac trebuie golit după fiecare măsurare. 6.2. sacul se amplasează într-o priză corespunzătoare. 6.5. 6. Înainte fiecărei măsurări.2.1.1. Încercare de tipul III .1. RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 119/121 METODĂ DE ÎNCERCARE SUPLIMENTARĂ Orificiile motorului trebuie lăsate în starea în care se află. de mai sus.2008 6.6. înaintea încercării se obturează toate orificiile.5.-6.2. care să nu inducă vreo pierdere de presiune suplimentară si se insta.2. cu excepția celui necesar pentru recuperarea gazelor. de mai sus. chiar pe orificiul de bransare a motorului. 6.5.3.5. Este pus în legătură cu carterul timp de 5 minute pentru fiecare condiție de măsurare menționată la punctul 3. impermeabil la gazele de carter. dar cu modificările următoare: 6.3. cu o capacitate de aproximativ 5 litri. .5. 6. 6. nu se produce nici o umflare vizibilă a sacului. de mai sus. dei prescrise la punctele 6. În cazul în care arhitectura motorului este de asa natură încât nu este posibil să se efectueze încercarea conform meto.

fără evacuare sau încărcare anormală. după cum se indică în anexa 10 la prezentul regulament. zare normală.L 119/122 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 6. Vehicul Vehiculul prezentat trebuie să fie în stare mecanică bună. Testul constă în următoarele faze: 2. APARATURĂ PENTRU TESTUL EMISIILOR PRIN EVAPORARE 4.2. în conformitate cu punctul 5. VEHICUL SI CARBURANT . 3. 3. Carburant Se impune utilizarea carburantului de referință adecvat. determinarea pierderii diurne.1. INTRODUCERE Prezenta anexă descrie metoda care urmează a fi aplicată pentru încercarea de tipul IV. 2.1. 2. Standul cu role Standul cu role trebuie să respecte cerințele din anexa 4. 4. 3.2.3. de impregnarea la cald în cursul staționării si de con. pregătirea încercării. DESCRIEREA ÎNCERCĂRILOR Testul de emisii prin evaporare (figura 7/1 de mai jos) este conceput pentru măsurarea emisiilor de hidrocarburi prin evaporare cauzate de fluctuațiile temperaturii diurne.1. 3.2008 ANEXA 7 Încercarea de tipul IV (Determinarea emisiilor prin evaporare provenite de la vehiculele cu aprindere prin scânteie) 1. care provin din sistemele de alimentare cu carburant ale vehiculelor echipate cu motoare cu aprindere prin scânteie. din prezentul regulament.3. 2. 3 000 km înaintea testului. ducerea urbană. sistemul de control al emisiilor prin evaporare trebuie să fie conectat si să funcționeze corect. Pentru a obține rezultatul global al testului se adună masa de hidrocarburi care rezultă din pierderile prin impregnare la cald cu cea rezultată din pierderile diurne. bană (partea DOI).4. Această procedură se referă la o metodă de determinare a pierderilor de hidrocarburi prin evaporare. absorbantul sau absorbanții de vapori de benzină (canistrele) fiind supuse la o utili.5.1. 3.2. . În această perioadă.1. determinarea pierderii prin impregnare la cald.1. el trebuie să fi fost rodat si să fi parcurs cel puțin . cuprinzând un ciclu de conducere urbană (partea UNU) si un ciclu de conducere extraur.

Orice metodă destinată să țină seama de variațiile de volum trebuie să limiteze diferența dintre presiunea internă a incintei si presiunea barometrică între 0 si – 5 kPa. ea trebuie să fie impermeabilă la gaze. obține o înregistrare continuă a cantităților de hidrocarburi evacuate. barometrică la o valoare maximă de ± 5 kPa. . prezenta anexă. Incintă cu volum variabil Incinta cu volum variabil se dilată si se contractă în urma variațiilor temperaturii masei de aer pe care o conține. fie o incintă cu volum variabil. Orice sistem de variație a volumului trebuie să respecte integritatea incintei în conformitate cu apendicele I la prezenta anexă. de formă drep.6. aceasta îndeplineste urmă.2. Pereții trebuie să fie concepuți astfel încât să faciliteze o bună evacuare a căldurii. unui analizor în linie de tipul cu ionizare de flacără (FID) si integrarea acestuia în măsurătorile de flux pentru a .2. 4.2. . Pentru a rezolva problema variațiilor de volum datorate modificărilor de temperatură în interiorul incintei. toarele cerințe: 4. profilul temperatură/timp prevăzut. .2. de reglare a temperaturii trebuie să permită o reglare a temperaturii aerului din interiorul incintei pentru a respecta. . RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 119/123 Incintă de măsurare a emisiilor prin evaporare Incinta de măsurare a emisiilor prin evaporare trebuie să fie formată dintr-un spațiu etans la gaze.2. punctul 2. antă pe termen lung. Incinta trebuie să se poată închide la un anumit volum.1. constant pe toată durata testului. O altă soluție constă în analizarea continuă a aerului la intrare si la iesire cu ajutorul . prin schimb de aer cu exteriorul incintei.2. . unui sistem de suflante în care niste saci impermeabili situați în interiorul incintei se dilată si se contractă în func. Temperatura peretelui interior nu trebuie să coboare sub 293 K (20 °C) si nici să depăsească . Se pot utiliza saci de esantionare pentru prelevarea unui esantion proporțional din aerul evacuat din . Sistemul de reglare trebuie să fie reglat astfel încât să se obțină un regim de temperatură constant. se poate utiliza fie o incintă cu volum fix. . pe toată durata testului. 4. Suprafața interioară a incintei trebuie să fie impermeabilă si nereactivă la hidrocarburi.1. Incinta trebuie să fie echipată cu o supapă de iesire a aerului care evacuează aerul din incintă la un debit mic si .2. si anume prin utilizarea unor panouri mobile sau a . în care să poată intra vehiculul supus testului. Vehiculul trebuie să fie accesibil din toate părțile. ceea ce corespunde unei modificări de temperatură si de presiune barometrică în cursul încercării. 0. O supapă de intrare a aerului poate compensa această evacuare prin pătrunderea de aer ambiant.1. în conformitate cu apendicele 1 la . 328 K (55 °C) pe durata încercării de emisii diurne.01 grame. . Temperatura peretelui interior nu trebuie să coboare sub 278 K (5 °C) si nici să depăsească . . Incintă cu volum fix Incinta cu volum fix este formată din panouri rigide care mențin un volum interior fix. Orice metodă de variație a volumului trebuie să limiteze diferența dintre presiunea internă a incintei si presiunea . Volumul unei incinte cu volum variabil trebuie să poată varia cu ± 7 % față de „volumul său nominal” (apendicele I la prezenta anexă. ție de variațiile interne de presiune.1). Echipamentul trebuie să permită măsurarea masei de hidrocarburi din aer la intrare si iesire cu o rezoluție de .5. de pompare si de instabilitate față de regimul dorit de temperatură ambi. . . .2008 4.2. pe intervalul de temperaturi specificat. cu o toleranță medie de ± 1 K pe durata testului. care să prezinte minimul posibil de depăsiri temporare.2. 4. iar atunci când incinta este închisă etans. . tunghiulară. . Incinta cu volum variabil se poate obține în două moduri. . Acesta trebuie filtrat cu carbon activ pentru a păstra un nivel de hidrocarburi relativ constant. Sistemul . 325 K (52 °C) pe durata testului de impregnare la cald. incintă si intrat în incintă.

. .5. Probele . Emisiile la esapament se pot măsura în timpul testului de tip I. dar nu pot fi utilizate pentru omologarea de tip.L 119/124 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene Figura 7/1 Determinarea emisiilor prin evaporare Perioadă de rodaj de 3 000 km (fără golire/încărcare excesivă) Controlul învechirii absorbanților de vapori de carburant Curățire la aburi a vehiculului (dacă este cazul) 6. 2. Familii referitoare la controlul emisiilor prin evaporare – detalii explicite.2008 Note: 1. de emisie la esapament în vederea omologării rămân diferite.

0 K. toate scurgerile apărute trebuie introduse înapoi în incintă. 4. etalonare si control al scurgerilor.1. 4.3.5.3. domeniile de funcționare. Sistemul de încălzire trebuie să furnizeze căldura în mod omogen pe pereții rezervorului.9 ± 0. Esantionul de gaz trebuie prelevat în centrul unei părți laterale sau pe plafonul camerei si . Analizatorul trebuie să aibă o stabilitate mai mare de 2 % din nivelul maxim al scalei de citire. la zero si la 80 ± 20 % din nivelul maxim al scalei pentru toate domeniile utilizate. Aburii din rezervor de deasupra carburantului nu trebuie să fie expusi căldurii.4 K.4. la 90 % din nivelul maxim al scalei de citire. pentru a-i ridica temperatura cu 14 K în 60 de minute. diferența Δp dintre presiunea barometrică în zona de testare si presiunea interioară a incintei trebuie să fie înregistrată sau introdusă într-un sistem de prelucrare a datelor la .3. Înregistrarea trebuie să indice . .1.2008 4.4.1.3. fie printr-un alt sistem de prelucrare a datelor.1.5 secunde. . începând de la axul vertical de simetrie al fiecărui perete lateral. la o frecvență de cel puțin .3.5. fără a provoca vreun efect localizat de supraîncălzire a carburantului.3.2 m.1. . Dispozitivul de încălzire a rezervorului trebuie să permită o încălzire omogenă a carburantului din rezervor. exprimată sub formă de abatere tip. Înregistrarea temperaturilor Temperatura camerei se măsoară în două puncte prin captatoare de temperatură legate unul de celălalt pentru a indica o valoare medie.3. 5. Pe ansamblul măsurărilor emisiilor prin evaporare. 4. .5.1 m. 4.6.6.4.3. Acest echipament de înregistrare trebuie să aibă caracteristici de funcționare cel puțin echivalente cu semnalele înregistrate si să realizeze o înregistrare continuă a rezultatelor.5. 4. . 4. 5.1.6.5.2.1. . Repetabilitatea analizatorului.5 K în apropierea temperaturii dorite. .2. situl perioadelor de esantionare precum si intervalul de timp scurs între începutul si sfârsitul fiecărui test). o frecvență de cel puțin o dată pe minut. la zero si la 80 ± 20 % din nivelul maxim al scalei. trebuie să fie mai mare de 1 % din nivelul maxim al scalei.1. Încălzirea rezervorului de carburant (se aplică doar în cazul opțiunii de încărcare cu benzină a absorbantului) Carburantul conținut în rezervor sau în rezervoare trebuie încălzit la o sursă de căldură cu putere de încălzire reglabilă.5. . 4. iar valoarea temperaturii trebuie să poată fi cunoscută la ± 0. Sistemul de încălzire trebuie să permită controlul temperaturii carburantului la ± 1. .5. Analizatorul de hidrocarburi trebuie să aibă un timp de răspuns mai mic de 1.1. . sub nivelul carburantului. fie pe o bandă gradată. Sistemul de înregistrare sau de prelucrare a datelor trebuie să permită cunoasterea timpului cu o precizie .2. de preferință către un punct imediat în aval de ventilatorul de amestecare. temperaturile trebuie să fie înregistrate sau introduse într-un sistem de prelucrare a datelor la o frecvență de cel puțin o dată pe minut.1. o dată pe minut. 4.3. RO Sisteme de analiză Analizor de hidrocarburi Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 119/125 Atmosfera din interiorul camerei este controlată cu ajutorul unui analizor de hidrocarburi de tip detector cu ionizare de flacără (FID). 4. 4. 4.1. .3. 4.1. de ± 15 secunde.5. 4. o rezistență electrică de 2 000 W putând fi utilizată de exemplu în acest scop. pornind de la 289 K (16 °C). 4. .4. Sistem de înregistrare asociat analizatorului de hidrocarburi Analizatorul de hidrocarburi trebuie să fie prevăzut cu un echipament care permite înregistrarea semnalelor electrice de iesire. în timpul fazei de încălzire a rezervorului. 4. de-a lungul unei perioade de 15 minute si pentru toate . de mai jos).1. Înregistrarea presiunii Pe ansamblul măsurărilor emisiilor prin evaporare. Temperaturile rezervorului sau ale rezervoarelor trebuie înregistrate cu ajutorul captatorului plasat în rezervoare după cum se indică la pct.1.5. în mod clar începutul si sfârsitul testelor de impregnare la cald sau de emisie diurnă (inclusiv începutul si sfâr. captatorul de temperatură fiind dispus după cum se indică la pct.1 dacă se utilizează opțiunea de încărcare cu benzină a absorbantului de vapori de carburant (punctul 5. Domeniile de funcționare a analizatorului se vor alege pentru a obține cea mai bună rezoluție pe ansamblul procedurilor de măsurare. Precizia sistemului de înregistrare a temperaturilor trebuie să fie cuprinsă într-un interval de ± 1.2.2. Punctele de măsură sunt deviate în interiorul incintei cu aproximativ 0. 4. 4.4. la o înălțime de 0. . 4.

4. atunci când acesta este umplut la 40 % din capacitate. (d) pe sistemul de alimentare se pot monta racorduri suplimentare si adaptoare de aparate care să permită o .5 % puritate minimă. Vehiculul . de ± 15 secunde. nu este necesară modificarea corpului rezervorului. 4. . golire completă a rezervorului de carburant. . cu 98 % puritate minimă. Valorile concentrației indicate în apendicele 1 se pot obține utilizând un amestecător-dozator de gaze cu aer sintetic ca gaz de diluare. iar valoarea presiunii trebuie să poată fi cunoscută co o aproximație de 0. (c) dacă se utilizează opțiunea de încărcare cu benzină a absorbantului de vapori de carburant (punctul 5.1. 4.5. Precizia gazelor diluate obținute prin utilizarea unui amestecător-dozator de gaze trebuie să fie de ± 2 % din valoarea nominală.1.3. 5. 4. de mai jos). ≤0. ≤1 ppm CO.1.9. (e) constructorul poate propune o metodă de testare care să permită luarea în considerare a pierderii de hidrocarburi prin evaporare provenită numai de la sistemul de alimentare al vehiculului.1. RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 6. rezervorul de carburant al vehiculului trebuie să fie echipat cu o sondă de temperatură care permite măsurarea temperaturii în punctul central al volumului de carburant conținut în rezervor. Se aduce vehiculul în zona de testare în care temperatura ambiantă este cuprinsă între 293-303 K (20-30 °C). 5. 4.2 kPa. 4. concentrație de oxigen 18-21 % în volum. 5. PROCEDURĂ DE ÎNCERCARE Pregătirea încercării Vehiculul se pregăteste mecanic înaintea încercării în felul următor: .2. cu o abatere de aproximativ ± 2 %. echivalent hidrocarbură. tetic purificat. aer sintetic purificat: (puritate < 1 ppm C1 echivalent.1 ppm NO). ≤400 ppm CO2.1-0. . Concentrațiile reale ale unui gaz de etalonare trebuie să fie conforme cu valoarea nominală. În acest scop.7.5. 4.1. centrația de hidrocarburi din interiorul camerei la nivelul concentrației ambiante. Camera trebuie să fie echipată cu unul sau mai multe ventilatoare sau suflante având un debit posibil de 0. cu un conținut maxim de 1 ppm C1. se poate reduce con.1.5 m3/s. Gazele utilizate pentru etalonare si măsurare trebuie să fie compuse din amestecuri de propan (C3H8) si aer sin.2008 Precizia sistemului de înregistrare a presiunii trebuie să fie cuprinsă într-un interval de ± 2 kPa.9. aflat în incintă nu trebuie supus direct unui curent de aer care provine de la ventilatoare sau de la suflante. Trebuie să fie posibilă obținerea unei repartizări constante a temperaturii si a concentrației de hidrocarburi din cameră în timpul măsurărilor. cu 98 % puritate minimă.8. propan (C3H8): butan (C4H10): azot (N2): cu 99.8. gazul complementar fiind heliul.7. 4. si conținut maxim de 400 ppm CO2). Gaze Trebuie să se utilizeze următoarele gaze pure pentru etalonarea si funcționarea instalației: . Ventilatoare Utilizând unul sau mai multe ventilatoare sau suflante cu usile camerei în poziție deschisă. pentru a asigura o amestecare completă a atmosferei din incintă.1. gaz de alimentare pentru analizatorul de hidrocarburi: (40 ± 2 % hidrogen. Sistemul de înregistrare sau de prelucrare a datelor trebuie să permită cunoasterea timpului cu o precizie . (b) vehiculul poate fi curățat la aburi înaintea testului. .6.2.2.6. Echipament complementar Umiditatea absolută trebuie să poată fi determinată în zona de încercare cu o abatere de aproximativ ± 5 %.7. 4.1.8. 5. (a) sistemul de esapament al vehiculului nu trebuie să prezinte nici o scurgere.2.L 119/126 4.

3. Camera de măsurare se goleste timp de mai multe minute imediat înaintea testului. Saturația poate fi verificată utilizând incinta de măsurare a emisiilor prin evaporare după cum se indică la punctele 5.3.1.6 din prezenta anexă sau cu aju.5. Se rebransează absorbantul de vapori de carburant si se repune vehiculul în stare de funcționare normală. eventual extern. Se demontează absorbantul de vapori de carburant.3. Pentru vehiculele echipate cu absorbanți multipli.1. Se impune utilizarea uneia dintre metodele indicate la punctele 5.1. absorbantul de vapori de carburant la punctul de saturație. 2 grame. precondiționat separat. Se verifică greutatea absorbantului de vapori de carburant. Încercarea se poate termina înainte. 5.5.1. În acest scop este suficientă de obicei scoaterea capacului rezervoarelor.2008 5. 5. torul unui alt sistem de prelevare si de analiză care permite detectarea emisiei de hidrocarburi provenite de la .1.3. de asemenea. În timpul acestei faze trebuie să funcționeze ventilatorul sau ventilatoarele de amestecare.4.1.1. 5.4. Acest absorbant auxiliar va fi golit corect cu ajutorul aerului uscat înainte de a fi încărcat.1. Aceasta se poate realiza demonstrând că a fost utilizat de-a lungul a cel puțin 3 000 km. (45 °C). Analizorul de hidrocarburi trebuie să fie adus la zero si etalonat imediat înaintea încercării.7.6 pentru precondiționarea absorban.1.5 si 5. . tului de vapori de carburant.4-5. Dacă absorbantul de vapori de carburant atinge saturația înainte ca temperatura să ajungă la 318 K (45 °C). 5. 5.3. Se verifică greutatea absorbantului de vapori de carburant.4.9.1.3.4. Se pun la loc capacele rezervoarelor. Încărcarea absorbantului de vapori de carburant prin încălzire repetată până la punctul de saturație Rezervorul sau rezervoarele de carburant se golesc utilizând orificiul sau orificiile de golire prevăzute în acest scop.1. .1.5 si 5. umplut la 40 % . 5.1. 5.5.3.9. 5. 5. se repetă procedura începând de la punctul 5.3. 5.8. Dacă nu se poate demonstra acest lucru.1.1. se utilizează procedura următoare. Se va evita apoi golirea în mod necorespunzător a dispozitivelor de control al evaporării montate pe vehicul sau încărcarea anormală a acestor dispozitive. Se încălzeste rezervorul de carburant (extern) pentru a-i modifica temperatura de la 288 K la 318 K (de la 15 °C .5. Determinarea saturației se poate.3. Se goleste absorbantul de vapori de carburant cu aer sintetic la 25 ± 5 litri pe minut până se ating 300 de schim.1.2. fiecare din acestia trebuie să fie . din volumul său cu un carburant de referință. 5.3.3. Se bransează absorbantul de vapori de carburant la un rezervor de carburant.1. Temperatura carburantului din rezervor trebuie să fie cuprinsă între 283 K (10 °C) si 287 K (14 °C).6. separat procedurii.2. . de mai sus până la apariția saturației. 5. . în aval de absorbantul vehiculului.3.1.10.6. 5. Se măsoară emisiile absorbantului de vapori de carburant pentru determinarea saturației.4.1.1.3.1.1. 5. .3. .6. având grijă în tot acest timp să se evite deteriorarea componentelor si afectarea integrității sistemului de alimentare. Starea de saturație se poate verifica după cum se indică la punctele 5. Dacă acesta nu a atins saturația în timpul încălzirii la 318 K . RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 119/127 Trebuie verificată învechirea absorbantului sau a absorbanților de vapori de carburant.1. . Se repetă de 9 ori etapele procedurii descrise la punctele 5. la o temperatură între 283-287 K (10-14 °C) la 40 ± 2 % din capacitatea lor normală. fiecare dintre acestia trebuie supus . bil. .1.1.1. 5. după cel puțin 3 cicluri de învechire. 5.5.11.3. Se umple apoi rezervorul sau rezervoarele cu carburantul prevăzut pentru test.2.1. realiza utilizând un absorbant auxiliar bransat .5 si 5.3.3. Saturația se defineste în acest caz drept punctul la care cantitatea cumulată de hidrocarburi emisă este egală cu . buri volumice. dacă greutatea absorbantului s-a stabilizat după ultimele cicluri. se opreste sursa de căldură si se cântăreste absorbantul. În cazul unui sistem cu mai mulți absorbanți.1.1. la 45 °C) (într-un ritm de 1 °C la fiecare 9 minute). 5.1.3. .1. până se obține un mediu sta. 5.

o abatere de aproximativ ± 1. 5.1. si două cicluri de conducere „partea DOI” din încercarea de tipul I descrise în anexa III. după primul dintre aceste evenimente care survine. Pentru vehiculele echipate cu mai multe rezervoare de carburant.5 K. cu motorul oprit.5 K.7. 5.2008 În ora care urmează umplerii rezervorului sau rezervoarelor. Imediat ce absorbantul atinge punctul de saturație.L 119/128 5. de mai sus). începe o fază de crestere a tempe. se aduce vehiculul. de mai jos până la apariția saturației.5. 5.2333 ∙ t unde: Tr = temperatura cerută (K). . Se înregistrează timpul în care s-a realizat această crestere a temperaturii.1. To = temperatura inițială (K).1. 5.6. se introduce vehiculul.3. t = timpul în minute scurs de la începutul cresterii temperaturii rezervorului. vehiculul se asează pe standul cu role. în incinta de măsurare a emisiilor prin evaporare. Imediat ce apare saturația sau atunci când temperatura carburantului atinge 308 K (35 °C). cu . după cum se indică în continuare.1. Se execută un ciclu de conducere „partea UNU” . Se remontează absorbantul si se repune vehiculul în stare normală de funcționare. punctul 4.1. Absorbantul nu trebuie scos .6. se scoate vehiculul din incintă si se repetă . . În timpul acestei operații . se începe măsurarea nivelului hidrocarburilor din incintă. 5.6. . un debit de 40 grame de butan pe oră.1. toate rezervoarele se încălzesc în acelasi fel.2. .5.6. la o temperatură de 291 ± 8 K (18 ± 8 °C) la 40 ± 2 % din capacitatea lor normală. Carburantul se poate încălzi artificial până la temperatura diurnă de pornire de 293 K (20 °C) ± 1 K. se opreste sursa de căldură.7.1. Rezervorul sau rezervoarele de carburant se golesc utilizând orificiile de golire prevăzute în acest scop. Se va evita apoi golirea în mod necorespunzător a dispozitivelor de control al evaporării montate pe vehicul sau încărcarea anormală a acestor dispozitive. decât în cazul în care se ajunge greu la poziția lui normală.2.1. În cursul acestei încălziri. în incinta de măsurare a emisiilor prin evaporare. Tr = To + 0. 5.4.1. Golirea si umplerea rezervorului . se scoate imediat de sub tensiune suflanta de golire. temperatura carburantului trebuie să fie conformă cu funcțiunea care figurează în continuare. 5. Se umple apoi rezervorul sau rezervoarele cu carburantul prevăzut pentru test. se scoate din vehicul sursa de căldură. Imediat ce carburantul atinge o temperatură de cel puțin 292 K (19 °C).1.1.5. nu se măsoară emisiile de gaze de evacuare.4.1. . .3.6. Se încarcă absorbantul de vapori de carburant cu un amestec compus din 50 % butan si 50 % azot în volum. .1. din vehicul.5. 5. la .2. 5. procedura de la punctul 5.6. 5. . 5. Temperaturile rezervoarelor trebuie să fie identice.1.5.1.2. precum si cresterea de temperatură. . sau 5. cu o abatere de aproximativ ± 1. Se pune apoi la loc capacul sau capacele rezervoarelor. Se instalează o sursă de căldură amplasată corespunzător față de rezervoarele de carburant si se conectează la regulatorul de temperatură. capacul sau capacele rezervoarelor de carburant ale vehiculului.6.1.1. cu motorul oprit.5. Caracteristicile sursei de căldură sunt specificate la .1. Dacă nu s-a produs saturația atunci când temperatura a atins 308 K (35 °C).6. 5. 5. Rulaj de precondiționare În termen de o oră de la terminarea încărcării absorbantului de vapori de carburant conform procedurii descrise la punctele 5. raturii liniare cu 15 K (15 °C).7.5. Atunci când temperatura carburantului din rezervor ajunge la 293 K (20 °C). În timpul executării acestei demontări. . Se pregăteste absorbantul de vapori de carburant în vederea operației de încărcare.2.7. .1. . Se conectează sonda de temperatură a rezervorului de carburant la sistemul de înregistrare a temperaturilor. În acest scop este suficientă de obicei scoaterea capacului rezervoarelor. se opreste sursa de vapori.4. RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 6. 5. de mai sus. se are grijă să se evite deteriorarea componentelor si afectarea integrității sistemului de alimentare.1. 5.4. se desigilează si se deschid usile incintei si se înlătură . . Încărcare cu butan până la saturație Dacă se utilizează incinta pentru determinarea saturației (vezi punctul 5.5. iar operația de încărcare nu se poate realiza decât prin demontarea lui.7. se închid si se sigilează usile incintei.1.5.

Apoi se opreste din nou motorul.1.1.1. temperatura si presiunea barometrică. în vederea calculelor indicate la punctul 6. Impregnare Cu motorul oprit. 5. se închide capota motorului si se debransează toate legăturile . rămâne în această zonă timp de minimum 12 ore si de maximum 36 ore. . de la sfârsitul ciclului de conducere de condiționare. Aceste valori se utili. 5.5 minute de încercare se măsoară concentrația de hidrocarburi.5. Se opreste apoi motorul. impregnare la cald. Momentul în care se opreste motorul trebuie înregistrat pe sistemul de înregistrare a măsurătorilor de .1. să fie puse în funcțiune. de mai sus. până la obținerea unei concentrației reziduale stabile de hidrocarburi. . Încercarea de emisie prin evaporare după impregnare la cald Înaintea încheierii ciclului de conducere de condiționare.5.5. . . .5. Usile incintei se închid în mod etans în termen de 2 minute de la oprirea motorului si.4.6.1.5. . Motorul trebuie oprit înainte ca o parte oarecare a vehiculului să pătrundă în incinta de măsurare. 5.6. . 5. În termen de 2 minute de la finalizarea încercării de conducere de tipul I indicate la punctul 5. de asemenea. Perioada de 60 ± 0. zează în calculele emisiei prin evaporare (punctul 6 de mai jos). 5. La sfârsitul perioadei de 60 ± 0. de mai jos. Cu motorul oprit. vehiculul este împins sau deplasat în alt mod în zona de impregnare si este supus la o impreg. În timpul acestei operații nu trebuie să se măsoare . Ventilatorul sau ventilatoarele de amestecare ale incintei trebuie. pedala de accelerație. Pf si Tf pentru testul de . 5. 5.4.5. În cursul acestei perioade.4. Vehiculul .2. operații se pot esantiona emisiile la evacuare. temperatura si . iar vehiculul se scoate în afara standului cu role si se parchează în zona de impregnare.3. . .3.5. .8. . Se măsoară atunci concentrația de hidrocarburi.5. emisiile la evacuare.4. se supune vehiculul la un ciclu complet din încercarea de tipul I. abatere de aproximativ ± 3 K. se închide capota motorului. temperatura uleiului de motor si a lichidului de răcire trebuie să fi atins temperatura zonei de impregnare.5.5 minute de încercare.4. .2008 5. În acest moment se impune deschiderea geamurilor si a portbagajului vehiculului dacă aceasta nu s-a realizat deja.6. de 60 ± 0. 5.3. 5. dar rezultatele astfel obținute nu se iau în considerare la acordarea . utilizând la minimum . emisii prin evaporare.2. . 5. nare timp de minimum 6 ore si maximum 36 ore între sfârsitul testului de impregnare la cald si începutul tes. Temperatura ambiantă T a incintei nu va trebui să fie mai mică de 296 K si nici mai mare de 304 K în timpul perioadei de 60 minute de impregnare la cald.7. . pentru a determina . Se obțin astfel valorile finale corespunzătoare CHCf. tului de emisii diurne.5 minute pentru testul de impregnare la cald începe din momentul în care camera se închide etans. . RO Impregnare Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 119/129 În următoarele 5 minute de la terminarea operației de precondiționare descrise la punctul 5. vehiculul este împins sau deplasat în alt mod în incinta de măsurare. Analizorul de hidrocarburi trebuie să fie adus la zero si etalonat imediat înaintea testului. 5.5. omologării conform emisiilor la evacuare. 5.2. presiunea barometrică din incintă. dintre vehicul si bancul de testare. timp de cel puțin 6 ore.1. În timpul acestei . Vehiculul este condus apoi până în incinta de măsurare.6. CHCi. valorile inițiale corespunzătoare. 5. La sfârsitul ciclului de conducere de condiționare. în plus. . 5. în timp de 7 minute . vehiculul este impregnat la o temperatură de 293 K ± 2 K (20 ± 2 °C). 5. Încercarea pe standul cu role După încheierea perioadei de impregnare. iar înregistrarea temperaturii trebuie să înceapă. se supune vehiculul la un nou ciclu de conducere de condiționare constând dintr-un ciclu urban (pornire la cald) din încercarea de tipul I. Analizorul de hidrocarburi trebuie să fie adus la zero si etalonat imediat înaintea sfârsitului perioadei . descris în anexa 4 (proba urbană si extraurbană după o pornire la rece). . cu o .5. Pi si Ti în vederea testului de impregnare la cald. camera de măsurare trebuie să facă obiectul unei clătiri timp de mai multe minute. La sfârsitul perioadei de impregnare.

4. în kPa. Camera de măsurare trebuie să facă obiectul unei clătiri timp de mai multe minute imediat înaintea testului până la obținerea unui mediu stabil.f ∙ Pf CHC. . CALCULE Încercările de emisii prin evaporare descrise la punctul 5 permit calcularea emisiilor de hidrocarburi în timpul fazelor diurnă si de impregnare la cald. temperatura ambiantă a camerei.6.i Tf Ti ) unde: MHC = masa de hidrocarburi. MHC. pul tstart = 0. Ciclul de temperatură începe la tstart = 0. Abaterea medie de temperatură față de profil. În acel moment.1. 6.out = MHC. 5.2. temperatura si presiunea baro. raportul hidrogen – carbon. atunci când se utilizează o incintă cu volum fix pentru încercările de emisii diurne (grame). în K. Cu motorul oprit. Sfârsitul perioadei de măsurare a emisiilor este prevăzut la 24 de ore ± 6 minute de la măsurările inițiale descrise . se scade un volum de 1. în funcție de valorile inițiale si finale ale concentrației de hidrocarburi. 5. cu o abatere maximă de ± 2 K la orice moment. Ventilatorul sau ventilatoarele de amestecare ale incintei trebuie. metrică pentru a obține valorile inițiale corespunzătoare CHCi.7.2008 Vehiculul testat este expus la un ciclu de temperatură ambiantă conform profilului indicat în apendicele 2 la prezenta anexă. . 1. să fie puse în funcțiune. temperatura si presiunea barometrică pentru a obține valorile finale corespunzătoare CHCf. 5. Analizorul de hidrocarburi trebuie să fie adus la zero si etalonat imediat înaintea testului. de mai sus. Se închid în mod etans usile incintei. atunci când se utilizează o incintă cu volum fix pentru . vehiculul testat este adus în incinta de măsurare.7.5.out – MKC.1. 5.i CHC V T P H/C k = = = = = = = .7.7. si Ti. volumul net al incintei în m3. tim. Se înregistrează timpul scurs. Pentru fiecare dintre aceste faze. Dacă nu s-a determinat volumul vehiculului. . .7. după cum se indică la punctul 5. masa de hidrocarburi care intră în incintă. de asemenea.7. valoarea măsurată a concentrației de hidrocarburi din incintă [ppm (volum) în echivalent C1]. calculată utilizând valoarea absolută a fiecărei abateri măsurate.5. nu trebuie să fie mai mare de 1 K. 5. . 5. În cele 10 minute de la închiderea usilor. 6. încercările de emisii diurne (grame).L 119/130 5.7. ale temperaturii si presiunii din incintă si .6. zate pentru calculele menționate la punctul 6. în grame masa de hidrocarburi care părăseste incinta. la punctul 5. în funcție de valoarea netă a volumului incintei: MHC = k ∙ V ∙ 10 –4 ( CHC. se calculează pierderile prin evaporare. după deducerea volumului vehiculului cu geamurile si portbagajul . Analizorul de hidrocarburi trebuie să fie adus la zero si etalonat imediat înainte de sfârsitul testului.7. deschise. Această operație încheie procedura de testare a emisiilor prin evaporare. se măsoară concentrația de hidrocarburi. . Ventila. .7. presiunea absolută din camera de testare. Pi. 5.2 x (12 + H/C). geamurile si portbagajul deschise.8.42 m3.7. torul sau ventilatoarele de amestec se reglează astfel încât să mențină un curent de aer cu o viteză minimă de 8 km/h sub rezervorul de carburant la vehiculului testat.7. RO Test diurn Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 6. . Se măsoară concentrația de hidrocarburi. Pf si Tf pentru testul diurn. Temperatura ambiantă trebuie să se măsoare cel puțin o dată pe minut. de mai jos. utili.3. 5. pentru testul diurn. . .7.i ∙ Pi – +MHC.6.

2. 7.5. în masă.1. 7.2.3.2008 RO unde: i f Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 119/131 = este indicele valorii inițiale. ca alternativă.4. 7. un .33 pentru pierderile prin test diurn. Se izolează orificiile de aerisire ale sistemului de control al emisiilor. deținătorul omologării poate demonstra conformitatea prin esantionare de vehicule. 7. capacitatea de funcționare pentru ventilare poate fi demonstrată printr-o procedură alternativă echivalentă.3.3. Rezultatul global al încercării Valoarea globală a emisiei de hidrocarburi. cu ajutorul unei vane la intrarea dispozitivului de purjare sau.3. H/C = este considerat egal cu 2. H/C = este considerat egal cu 2.2.3. . 7. 7.3. 7. care trebuie să îndeplinească cerințele următoare.3.3. CONFORMITATEA PRODUCȚIEI Pentru controalele de la finalul procesului de producție. .2. Trebuie aplicată o presiune de 370 ± 10 mm H2O sistemului de alimentare cu carburant.2. 7. 7. Încercări de etanseitate .4. Presiunea sistemului de alimentare cu carburant trebuie să scadă sub 100 mm H2O în mai mult de 30 de secunde si în mai puțin de 2 minute.1. este egală cu: Mtotal = MDI + MHS unde: Mtotal = masa emisiilor globale ale vehiculului (grame).2.1.0 1/min si trebuie conectat.6.2.6. 7. Iesirile orificiilor de ventilație ale sistemele de control al emisiilor trebuie readuse la condițiile de producție. Aceasta va fi demonstrată de către constructor serviciilor tehnice în timpul procedurii de omologare de tip. 7.20 pentru pierderile prin impregnare la cald. . Trebuie aplicată o presiune de 370 ± 10 mm H2O sistemului de alimentare cu carburant. 7.2. Încercări de purjare La intrarea dispozitivului de purjare trebuie instalat un sistem care să permită măsurarea unui debit de aer de 1. 7. La cererea constructorului. 6. MDI = masa emisiilor de hidrocarburi pentru testul diurn (grame).1.3.4. Presiunea trebuie stabilizată înaintea izolării sistemului de alimentare cu carburant de sursa de presiune. Încercări de ventilare Se izolează orificiile de aerisire ale sistemului de control al emisiilor. MHS = masa emisiilor de hidrocarburi pentru faza de impregnare la cald (grame). instrument de presiune de dimensiuni suficiente pentru a avea efecte neglijabile asupra sistemului de purjare. 7. În urma izolării sistemului de alimentare cu carburant. presiunea nu trebuie să scadă cu peste 50 mm H2O în 5 minute. 7.5.4. . = este indicele valorii finale. 7. Presiunea trebuie stabilizată înaintea izolării sistemului de alimentare cu carburant de sursa de presiune.

5. 7. În timp ce motorul funcționează în limitele specificate la punctul 7.1.L 119/132 7.3. în orice moment. .5. să verifice metodele de control de conformitate aplicabile fiecărei unități de producție.4. în cazul în care este acceptat de autoritatea competentă. Inspectorul poate încerca vehiculele aplicând prevederile de la punctul 8.2. 7. afecta purjarea.5. de mai sus. 7.4. .6. . La cererea constructorului. 7.3. Autoritatea competentă care a acordat omologarea poate.4. RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene Constructorul poate utiliza orice debitmetru doreste.4. 7.4.1. de mai sus fiind conectată. În cazul în care cerințele de la punctul 7. autoritatea competentă trebuie să se asigure că se iau toate măsurile pentru restabilirea conformității producției în cel mai scurt timp. care poate . debitul de aer trebuie să fie determinat în unul din următoarele moduri: aparatura specificată la punctul 7. din prezentul regulament. 6. poate fi folosită o procedură alternativă de verificare a evacuării. de mai sus nu sunt respectate.4.4. 7.5.2. trebuie să se observe o scădere a presiunii atmosferice la un nivel care să indice că un volum de 1 litru de aer a pătruns în sistemul de control al emisiilor prin evaporare în mai puțin de un minut.0 l/min. 7.2.3. 7.1.4. trebuie să fie posibilă citirea unui debit de 1. să poată fi detectat. 7. dacă procedura este prezentată si acceptată de serviciile tehnice în timpul procedurii de omologare de tip.4.2. fie în cazul în care este utilizată altă aparatură de măsurare a debitului. .5.4.4.4.2008 Vehiculul trebuie să funcționeze în asa fel încât orice defect de concepere al sistemului de purjare. Inspectorul trebuie să preleveze un număr suficient de esantioane. în circumstanțele prevăzute.5.

Se goleste incinta până la obținerea unei valori stabile pentru măsurarea concentrației de hidrocarburi. . 2.5 %. se impune acționarea în consecință pentru repararea defecțiunii. După cum se indică la punctul 2. scădea volumul vehiculului testat. Pentru o incintă cu volum variabil. se impune utilizarea intervalelor de temperaturi menționate în primul rând.1. Modelele de etalonare care tre. înaintea perioadei de 4 ore de măsurare a concentrației reziduale.2. cu o abatere de aproximativ ± 2 %. procedând după cum se indică la punctul 2. Se determină volumul intern al camerei în funcție de aceste măsuri. . Se etalonează analizatorul (dacă este necesar). Se închide camera în mod etans si se măsoară valoarea concentrației reziduale de hidrocarburi. Se verifică apoi etanseitatea camerei. de mai jos. se determină volumul intern al acesteia respectând indicațiile următoare: Se măsoară cu atenție dimensiunile interne ale camerei. FRECVENȚĂ SI METODE DE ETALONARE . Această verificare se efectuează pentru punerea în funcțiune a camerei.3. 2.3. 2.42 m3.5. 2. . incinta fiind menținută la o temperatură ambiantă de 303 K (30 °C) [302 K (29 °C)]. În locul scăderii a 1. . buie utilizate sunt descrise în prezentul apendice. 2.6.1.2.2. 1.5. incintele cu volum variabil pot fi utilizate în configurație închisă sau deschisă. Se obțin astfel valorile inițiale CHC. 2.6. Fiecare material trebuie să fie etalonat înaintea primei utilizări si să fie supus apoi unei etalonări de câte ori este .42 m3 din volumul intern al incintei.1.2. Dacă valoarea sta. menținută la 308 ± 2 K (35 ± 2 °C) [309 ± 2 K (36 ± 2 °C)] pe timpul perioadei de patru ore menționate în continuare. Incinta se poate închide în mod etans.2.1.2008 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 119/133 Apendicele 1 Etalonarea aparatelor pentru încercările de emisie prin evaporare 1. presiunii barometrice. Se pune în .2.i Pi. Temperatura ambiantă este . utilizate la calcularea condițiilor reziduale din .1. 2.3. dar si după . se închide incinta la un volum determinat. incintă. necesar si.2. orice lucrare efectuată în cameră care poate conduce la emisii reziduale si într-un ritm de cel puțin o dată pe an.2. iar ventilatorul de amestecare poate funcționa pe o perioadă de până la 12 ore . funcțiune ventilatorul de amestecare dacă acest lucru nu s-a efectuat deja. de mai sus. 2.1. Determinarea emisiilor reziduale din cameră Prin această operațiune se poate determina dacă în cameră nu se află nici o materie susceptibilă să emită cantități semnificative de hidrocarburi. se poate. cu portbagajul si geamurile vehiculului deschise. . ca de exemplu grinzile de contravântuire.2. În mod normal. Volumul nominal astfel calculat va trebui să se repete cu o abatere de aproximativ ± 0.1. Acestea pot fi înlocuite în mod alternativ cu temperaturile indicate între paranteze drepte. si Ti. bilită pentru masa de propan nu corespunde cu masa injectată. Determinarea inițială a volumului intern al incintei Înainte de prima utilizare a incintei. Temperatura ambiantă trebuie să fie menținută la 308 ± 2 K (35 ± 2 °C) [309 ± 2 K (36 ± 2 °C)] pe timpul perioadei de patru ore menționate în continuare. . 2. se aduce la zero si se reetalonează. 2. . Incintele cu volum fix sunt utilizate cu supapele de intrare si de iesire a aerului închise.1.1. de asemenea. Volumul intern net se obține scăzând 1. în orice caz.2. în cursul lunii care precedă un test în vederea omologării.4. ținând seama de orice iregularitate. 2. 1. ETALONAREA INCINTEI 2. a temperaturii si a .

Testul de etalonare si de retenție a hidrocarburilor din cameră permite verificarea valorii calculate din volum . 2.5.8.1. 2. Când temperatura incintei se stabilizează la 308 ± 2 K (35 ± 2 °C) [309 ± 2 K (36 ± 2 °C)].6 K (35. Se porneste sistemul de reglare a temperaturii ambiante (dacă acest lucru nu s-a efectuat deja) si se reglează la o . Cu ajutorul formulei indicate la punctul 2.7. în cele 15 minute de la închiderea incintei. Se obțin astfel valorile ini.05 g. se deschide incinta din configurația volumică nominală. (Toleranțele sunt cele specificate la punctul 5. Se obțin astfel valorile finale CHC. Pornind de la valorile măsurate la punctele 2.1 din anexa 7). 4 grame de propan. de mai .4 si 2. se utilizează acelasi analizator pentru măsurarea concentrației de hidrocarburi din . .7.2.3. . incintei trebuie determinată în momentul punerii sale în funcțiune. după orice lucrare efectuată în incintă si care îi .3. hidrocarburi obținută la punctul 2. 2. Se măsoară. .3. Această valoare trebuie să fie cea a masei de propan măsurate la punctul 2.3. .4. de mai sus. se deschid supapele de intrare si de iesire a aerului. pentru etalonarea incintei.3. cameră.3. Această masă de propan trebuie măsurată cu o precizie de ± 2 % din valoarea măsurată. Se obțin astfel valorile finale CHC.6 °C)]. de mai sus si de la formula indicată la punctul 2. se închide incinta conform configurației volumice nominale. amestec. se măsoară si se înregistrează concentrația .1. . După expirarea perioadei de 24 de ore de variație ciclică a temperaturii. În cazul unei incinte cu volum variabil. cu ventilatorul în funcțiune. . . tem.6 °C) timp de 24 ore conform profilului .8.f. 2.5. După această perioadă de 4 ore. Se aduce analizatorul de hidrocarburi la zero. .3. si Ti. timp de 4 ore. de mai sus.3. . (punctul 2.i. . 2.2. fără să fie necesară nici o rectificare. Se pune în funcțiune ventilatorul de .9. se calculează masa de hidrocarburi. apoi la 295.9. În cazul unei incinte cu volum variabil. se calculează masa de propan din incintă.3. se etalonează analizatorul dacă este necesar.2 °C) si din nou la 308. Se obțin astfel valorile finale CHC.4. 2. Pf si Tf pentru testul .2.7. 2. se închid supapele de intrare si de iesire a aerului. . Pf. utilizate pentru etalonarea incintei. În cazul unei incinte cu volum fix. peratura si presiunea barometrică. 2. 2.3. de asemenea. valorile inițiale CHC. Pf si Tf. Rata de scurgere a . Se calculează apoi variația masei de hidrocarburi din incintă în timpul testului. Se variază în mod ciclic temperatura ambiantă de la 308 K (35 °C) la 293 K (20 °C).6. de mai jos.3. de asemenea. [profilului alternativ] specificat în apendicele 2 din prezenta anexă. 2.6. temperatura si presiunea barometrică. după cum se indică la punctul 2. RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 6. temperatura si presiunea barometrică. 2. . Această masă nu trebuie să difere cu mai mult de 3 % de masa de . finală de hidrocarburi. .i.2. în funcție de valorile măsurate la punctele 2. să fie necesară nici o acțiune rectificativă. Se lasă atmosfera camerei să se amestece timp de 5 minute si se măsoară apoi concentrația de hidrocarburi. 2.3.2008 Apoi se lasă incinta în repaus.3. . si .4. . de mai sus cu o abatere de ± 2 % aproximativ. Pi.3. de mai sus) si serveste. . precum si . de mai jos. Etalonarea camerei si test de retenție a hidrocarburilor .10. temperatură inițială de 308 K (35 °C) [309 K (36° C)].5.f. Se goleste incinta până la obținerea unei concentrații stabile de hidrocarburi. la măsurarea unei rate eventuale de scurgere.6 K (35. se închide incinta în mod etans si se măsoară concentrația reziduală.4. Dacă se efectuează 6 probe de reținere lunare consecutive fără . se va putea determina rata de scurgere a incintei în fiecare trimestru.11.3. Pi si Ti pentru testul de retenție. Se injectează în incintă cca.3. 2. În cazul unei incinte cu volum fix.3.3.10 si 2.7. temperatura si presiunea barometrică. jos. Tf. de retenție a hidrocarburilor. poate afecta integritatea si cel puțin o dată pe lună.3. dacă acest lucru nu s-a efectuat deja.f. apoi din nou la 308 K (35 °C) [308.L 119/134 2.6. Această variație nu trebuie să fie mai mare de 0. țiale CHC.2 K (22. 2.

butelia de gaz trebuie precondiționată timp de 24 de ore la o temperatură cuprinsă între 293 si 303 K (20 °C si 30 °C). carburi din incintă si a ratei sale de scurgere. testele de emisii diurne (grame) MHC. . VERIFICAREA ANALIZORULUI DE HIDROCARBURI DE TIP FID (DETECTOR DE IONIZARE ÎN FLACĂRĂ) Reglarea analizorului pentru un răspuns optim Se reglează analizorul FID conform indicațiilor constructorului aparatului. Propan si azot: 0.-4. atunci când se utilizează o incintă cu volum fix pentru testele de emisii diurne (grame) = concentrația de hidrocarburi din incintă. Etalonarea analizorului de hidrocarburi Această etalonare se efectuează utilizându-se propan diluat în aer si în aer sintetic purificat. . = volumul incintei în m3. RO Calcule Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 119/135 Calcularea valorii nete a variației masei de hidrocarburi din incintă serveste la determinarea ratei reziduale de hidro. . –4 ( CHC.out – MHC. exprimată în echivalent carbon (C1). în echivalent carbon (ppm carbon (Notă: ppm carbon ppm propan × 3)). Se utilizează propan diluat în aer pentru reglarea aparatului în vederea obținerii unui răspuns optim în intervalul de măsurare utilizat cel mai des. În afară de aceasta. . Factorul de răspuns (Rf) pentru un anumit tip de hidrocarbură este raportul dintre concentrația citită pe analizorul de tip FID.f ∙ Pf CHC. Concentrația volumică trebuie să fie cunoscută cu o precizie de ± 2 % în raport cu un standard gravimetric exprimat în volum. unde: i este indicele valorii inițiale. 3. Gazul de referință ce urmează a fi utilizat este propan diluat cu aer purificat.i Tf Ti ) MHC. . din anexa 4 (gaz de etalonare). si concentrația buteliei de gaz de etalonare. f este indicele valorii finale. . din prezentul apendice. = 17. Concentrația gazului de etalonare trebuie să dea un răspuns corespunzător la aproximativ 80 % din întreaga scală pentru intervalele de funcționare utilizate în mod normal.2. 3.6. intervenții de întreținere.00. 3. .5.out = masa de hidrocarburi care părăseste incinta.i ∙ Pi – +MHC. ale tempe. care se consideră că dă un factor de răspuns egal cu 1. exprimată în echivalent .2008 2.1. Se stabileste o curbă de etalonare conform indicațiilor de la punctele 4.6. = presiunea barometrică (kPa).2. = temperatura ambiantă a incintei (K). A se vedea punctul 4. Factorii de răspuns trebuie să fie determinați la punerea în funcțiune a analizorului si apoi în cazul principalelor . . carbon (C1). Verificarea interferenței la oxigen si limitele recomandate .95 ≤ Rf ≤ 1. raturii si ale presiunii barometrice se utilizează în formula următoare pentru calcularea variației masei.5.05.i CHC V T P K = masa de hidrocarburi care intră în incintă. atunci când se utilizează o incintă cu volum fix pentru .5.4. Valorile inițiale si finale ale concentrației de hidrocarburi. Gazul de încercare utilizat pentru interferența la oxigen si intervalul factorilor de răspuns recomandat sunt: . 3.3.1. în grame. MHC = k ∙ V ∙ 10 unde: MHC = masa de hidrocarburi.

L 119/136 4. (d) valoarea reală si valoarea indicată pentru fiecare gaz de etalonare utilizat. se stabileste un tabel cu valorile reale ale con. RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 6. valorile indicate de potențiometru. Concentrația nominală a gazului de etalonare la cea mai mare concentrație trebuie să fie egală cu cel puțin 80 % din întreaga scală.2008 ETALONAREA ANALIZORULUI DE HIDROCARBURI În fiecare din domeniile de funcționare utilizate în mod normal.2. În cazul în care gradul polinomului rezultat este mai mare de 3. 4.). comutarea gamei electronice etc. Acest tabel trebuie să mai conțină si alte indicații. 4. strează serviciului tehnic că oferă o precizie echivalentă. Curba de etalonare se calculează prin metoda celor mai mici pătrate. cu intervale cel mult egale cu 1 % din întreaga scală. de mai sus. (a) data etalonării. (e) (f) 4. (b) scala nominală. procedând în modul următor: 4. Se determină curba de etalonare în cel puțin cinci puncte distanțate cât mai uniform posibil. .5. (c) datele de referință pentru fiecare gaz de etalonare utilizat. .1. în cazul în care se demon. 4. se efectuează o etalonare. în special: . . combustibilul analizorului FID si tipul acestuia. Utilizând coeficienții polinomului obținut la punctul 3. Acest tabel trebuie stabilit pentru fiecare scală a analizorului.2.3. centrației raportate la valorile indicate. la zero si etalonat (după caz). Curba de etalonare nu trebuie să aibă o deviație mai mare de 2 % față de valoarea nominală a fiecărui gaz de etalonare.4. presiunea aerului a analizorului FID. . cu diferențe în %. Pot fi aplicate si alte tehnici (utilizarea unui calculator.5. numărul de puncte de etalonare trebuie să fie cel puțin egal cu gradul polinomului plus 2.

7 33.1 27.4 29.1 25.4 35.2 29.1 35.8 32. emisii diurne Timp (ore) Etalonare Test Temperatură (°Ci) Profilul alternativ al temperaturilor ambiante diurne pentru etalonarea incintei în conformitate cu punctele 1.5.9 25. Timp (ore) Temperatură (°Ci) 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24/0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 0/24 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 20.3.3 34.9 35.8 33.7 23.0 20.2 26.9 22.0 22.1 25.2.6 35.2 27.9 33.6.2 26.5 33.2 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 35.1 24.6 .8 31.6 31. si 2.3 34.0 20.3 23.7 28.0 23.2008 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 119/137 Apendicele 2 Profilul temperaturilor ambiante diurne pentru etalonarea incintei si testul de .8 29.2 31.4 35.0 30.6 22.8 20.9 din apendicele 1 la anexa 7.2 22.2 23.0 28.5 24.0 34.2 24.2 20. .4 26.5 21.3 22.

2. Punctele abordate în prezentul regulament sunt următoarele: (i) Material necesar. Standul cu role se reglează pentru a simula funcționarea unui vehicul la drum la 266 K (– 7 °C).5 din prezen. 2. .1.3. antă joasă efectuate pe vehicule echipate cu motor cu aprindere prin scânteie. fi diferite de sursa de aer de combustie a vehiculului) trebuie controlate pentru a elimina practic orice condens de apă în sistem (un debit de 0. .165 m3/s este suficient pentru majoritatea vehiculelor). Se aplică dispozițiile punctului 4. modifică după cum urmează: 2. metode de determinare a rezistenței la înaintare. Ea descrie aparatura necesară si metoda care trebuie urmată pentru realizarea încercării de tipul VI definită la punctul 5.1.6. Toleranțele aplicabile încercărilor de tipul VI la temperatură ambiantă joasă sunt cele definite la punctele 2. 2.3. corespund cerințelor aplicabile încercării de tipul I descris în anexa 4 si în apendicele sale atunci când nu se prevăd . joasă.L 119/138 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 6. Punctul 2. la temperatură .2008 ANEXA 8 Încercarea de tipul VI (Verificarea emisiilor medii de evacuare de monoxid de carbon si hidrocarburi după o pornire la rece. Rezumat 2. „Configurația țevăriei. cerințe specifice încercării de tipul VI. 2.2 din anexa 4 si ale apendicelui 5 din anexa 4.2 din apendicele 5 se .1.” .142-0. Prezentul punct priveste materialul necesar pentru încercările de emisii de gaze de evacuare la temperatură ambi. Alternativ. 2.2-2. Acest reglaj se poate baza pe o determinare a curbei de rezistență la înaintarea în drum la 266 K (– 7 °C). APARATURA DE ÎNCERCARE 2. Serviciul tehnic poate aproba utilizarea altor . Etalonarea standului cu role se efectuează aplicând dispozițiile apendicelui 2 din anexa 4.1.2. Sistem de esantionare . (iii) Metoda încercării si cerințele rezultatelor.2. (ii) Condițiile încercării.2. capacitatea de debit a CVS si temperatura si umiditatea specifică a aerului de diluare (care pot . Materialul necesar si specificațiile .1.5.3. INTRODUCERE Prezenta anexă nu se aplică decât la vehiculele echipate cu motor cu aprindere prin scânteie. tul regulament în vederea verificării emisiilor de monoxid de carbon si de hidrocarburi la temperatură ambiantă . Standul cu role 2. din anexa 4.1.3. ambiantă joasă) 1. Se aplică cerințele descrise la punctul 4. rezistența la înaintare determinată conform apendicelui 3 din anexa 4 se poate adapta pentru o micsorare cu 10 % a decelerării fără frână.

6. Derularea testului ilustrată în figura 8/1 arată etapele procedurilor încercării de tipul VI.1. se măsoară la iesirea ventilatorului de răcire . Temperatura nu poate să coboare sub 263 K (– 10 °C).4. 3.6 din anexa 4 se aplică aparatelor utilizate pentru măsurarea volumului.1.1 din prezenta anexă).4.4 si 4. minute consecutive.4. dar numai pentru testele referitoare la monoxid si dioxid de car. Temperatura camerei de testare. si figura 1/1 din anexa 4. bon si hidrocarburi. 2.1. începerea prelevărilor si executarea primului ciclu se efectuează în conformitate cu tabelul 1.1. valente pe standul cu role se efectuează conform dispozițiilor punctului 5. .3. 2.1. 3. 3. DERULAREA TESTULUI SI CARBURANT .3.1.5. nici mai mari de 272 K (– 1 °C).1 din anexa 4. .2008 2.5. În ceea ce priveste vehiculul testat se aplică dispozițiile prevăzute la punctul 3.6. conform figurii 1/1 din anexa 4. Pregătirea încercării 3. Etalonarea aparaturii de analiză se efectuează în conformitate cu dispozițiile apendicelui 6 din anexa 4. Dispozițiile enunțate la punctele 4.2. se compune din 4 cicluri urbane elementare care formează împreună un ciclu complet al părții UNU. 3. 2. Condiții generale 3. controlată în timpul testului.3 din anexa 4. apendicele 1.5 din anexa 4 atunci când acestea sunt pertinente. temperaturii. presiunii si umidității. Reglajul inerției echi. Se aplică dispozițiile punctului 4.1. nici să depăsească 269 K (– 4 °C) timp de mai mult de 3 .6. Pornirea motorului. Gaze 2. 3. .2 .1. .2.2. RO Aparatură de analiză Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 119/139 2. .5. 3.1 din anexa 4. (punctul 5. Se aplică dispozițiile enunțate la punctul 4.2. Temperatura ambiantă notată este media aritmetică a temperaturilor camerei de testare măsurate la intervale constante cu maximum un minut între ele. Vehiculul este supus la niveluri de temperatură ambiantă a căror medie este de: 266 K (– 7 °C) ± 3 K si care nu sunt mai mici de 260 K (– 13 °C).2.1. . Aparatură suplimentară 2. Metoda de încercare Ciclul urban de conducere (partea UNU).

2008 3.1.2. 4. se evită golirea sau încărcarea anormală a sistemului de control al emisiilor prin evaporare. 4.1.L 119/140 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene Figura 8/1 Procedură de testare la temperatură ambiantă joasă 6.4.5. urmat de o perioadă de impregnare înaintea testului de emisie descris la punctului 4. .4. Carburantul de testare trebuie să aibă o temperatură mai mică sau egală cu 289 K (+ 16 °C). . Condiționarea constă dintr-un ciclu de conducere pregătitor pe standul cu role. 4. În cazul în care carburantul din rezervor sau din rezervoare nu îndeplineste cerințele prevăzute la punctul 3.1. rezervorul trebuie .1. golit înainte de umplere.1. vehiculul testat trebuie condiționat în mod uniform.4.3. 3. Pentru operațiile descrise anterior.1 de mai sus.2. 4. PRECONDIȚIONAREA VEHICULULUI Rezumat Pentru a asigura reproductibilitatea testelor de emisii. Carburant de testare Carburantul de testare utilizat îndeplineste cerințele care decurg din dispozițiile punctului 3 din anexa 10. Precondiționarea Se umple rezervorul sau rezervoarele de carburant cu carburantul de testare indicat. 4.

4.5.3.3. 4. În timpul precondiționării.3. Nu se impune verificarea strictă a temperaturii ambiante decât după răcirea vehiculului la o temperatură de 266 K (– 7 °C) ± 2 K.6. Metode de impregnare Pentru stabilizarea vehiculului înainte de testul de emisii. mult de trei minute consecutive.3. 4.3.2. acestea se plasează în poziție verticală pentru a dirija răcirea maximă asupra grupului motopropulsor si a motorului. se poate autoriza o precondiționare suplimentară cu titlu . 4.2. . Serviciul tehnic poate decide. temperatura camerei de testare trebuie să rămână aproximativ constantă si nu trebuie . fundul băii. calculată la fiecare oră din această perioadă. temperatura ambiantă (termometru uscat) se menține la o valoare medie de: 266 K (– 7 °C) ± 3 K. Nu se plasează nici un ventilator sub vehicul. . apendicele 1. să depăsească 303 K (30 °C). . realizarea de alte operațiuni de precondiționare a vehiculului.2. . În cele 10 minute care urmează după încheierea precondiționării vehiculului.3. temperatura ambi. La cererea fabricatului si cu acordul serviciului tehnic.2 din anexa 4.2008 4.2. înainte de controlul emisiilor la esapament la temperaturi joase.3. RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 119/141 Se aduce vehiculul în camera de testare si se asează pe standul cu role. 4.1.2. temperatura nu trebuie să fie mai mare de 269 K (– 4 °C) si nici mai mică de 263 K (– 10 °C) timp de mai . . vehiculele echipate cu motor cu aprindere prin scânteie se pot pre.2. 4. se opreste motorul. 4.7.3.4. 4. (– 4 °C) timp de mai mult de trei minute consecutive. si nici mai mare de 272 K (– 1 °C).3. pament la temperatură joasă. Vehiculul trebuie să se țină pe o perioadă de cel puțin o oră de la atingerea unei temperaturi de 266 K (– 7 °C) ± 2 K.2.3. de asemenea. Presiunea pneurilor roților se reglează conform dispozițiilor punctului 5. constând în unul sau mai multe module suplimentare de conducere din ciclul urban (partea UNU) descris în anexa 4. antă (termometru uscat) trebuie să fie în medie de 266 K (– 7 °C) ± 3 K si să nu fie mai mică de 260 K (– 13 °C) sau . toate măsurătorile trebuie să îndeplinească cerințele de temperatură. 4. În cursul acestei perioade. 4.3. si nu asupra băii de ulei.5. La cererea fabricantului. se utilizează una dintre cele două metode descrise în continuare. Metodă forțată Vehiculul se ține pe o perioadă de maximum 36 de ore înainte de testul de emisii la esapament la temperatură joasă. Dacă se realizează măsurări în mai multe locuri diferite în ulei. . Temperatura reprezentativă a uleiului de motor este temperatura măsurată în centrul băii si nu la suprafața sau la . partea UNU si partea DOI. Vehiculul nu se poate ține la o temperatură ambiantă mai mare de 303 K (30 °C) în timpul acestei perioade. 4.4. În plus. În tot acest timp. temperatura nu poate coborî sub 263 K (– 10 °C) si nici depăsi 269 K . În plus.3. Metodă standard Vehiculul se ține pe o perioadă de minimum 12 ore si de maximum 36 de ore înainte de testul de emisii la esa.2.1.6. Răcirea vehiculului se poate efectua prin răcirea forțată a vehiculului până la temperatura de testare. . determinată prin măsurarea temperaturii uleiului de motor.3. .3. . 4. Dacă se accelerează răcirea prin ventilatoare. . Raportul de testare trebuie să precizeze ce operații suplimentare de precondiționare s-au utilizat. . care trebuie să fie aleasă de constructor. mai mare de 272 K (– 1 °C). si nu trebuie să fie mai mică de 260 K (– 13 °C) .3. .3. apendicele I. excepțional. 4.2. condiționa printr-un ciclu de conducere partea UNU si două cicluri de conducere partea DOI. Precondiționarea se compune dintr-un ciclu de conducere prevăzut în figura 1/1 din anexa 4.

Cealaltă posibilitate este de a menține o viteză a ventilatorului de cel puțin 6 m/s (21. proceduri si metode de control pentru a garanta stabilitatea aderenței reziduale. sau pentru a permite reglarea sistemului de prelevare.2.L 119/142 4.1.5. 5.4. se poate modifica înălțimea ventilatorului de răcire pentru vehiculele speciale (de exemplu pentru furgonete. Dacă bancul de testare este echipat cu un dispozitiv independent de încălzire.4. (ii) înălțimea marginii inferioare față de sol: aproximativ 20 cm. funcționarea în timpul părții UNU a ciclului si oprirea motorului formează un test complet la temperaturi joase. . 5. hidrocarburi. Viteza vehiculului trebuie măsurată după viteza de rotație a cilindrului sau a cilindrilor bancului de testare (punctul 4. poziție care să permită dirijarea unei cantități suficiente de aer pentru răcirea vehiculului. .4 din anexa 4).1. vehiculul trebuie restabilizat în camera de testare pe o perioadă de sase ori mai mare decât cea în cursul .5. Gazele . 5. Standul cu role trebuie să fie complet încălzit. lizează gazele prelevate în saci pentru a determina cantitatea de monoxid de carbon. itele prescrise. La cererea fabricantului.1.2.2. . Se instalează un ventilator de răcire pentru a dirija aerul de răcire către radiator (răcirea apei) sau către robinetul de aer (răcirea aerului) si către vehicul. controlul emisiilor nu trebuie să înceapă la mai târziu de 20 de minute de la încălzirea standului de testare.3. 5. În cazul vehiculelor cu motor în față.6 km/h). Intervalul de timp dintre încălzirea standului cu role si începerea controlului gazelor de esapament nu trebuie să .2. temperatura nu trebuie să fie mai mare de 269 K (– 4 °C) sau mai mică de 263 K (– 10 °C) timp de mai mult de trei minute consecutive. căreia vehiculul a fost expus unei temperaturi superioare. Temperatura ambiantă (termometru uscat) în cursul acestei perioade trebuie să fie în medie de 266 K (– 7 °C) ± 3 K si să nu fie mai mică de 260 K (– 13 °C) nici mai mare .1. . 5. 5. Umiditatea aerului trebuie menținută la un nivel suficient de scăzut pentru a evita orice condensare pe rolele standului.1. si trebuie utilizate . cu o abatere . mai cald. 5.2. 5. Se pot realiza. ventilatorul se instalează în fața vehiculului la cel mult 300 mm. dacă este nevoie. Acest tip de conducere trebuie realizat înainte de faza „ÎNCEPUT” conform figurii 8/1. se vor reține următoarele caracteristici: (i) suprafață: cel puțin 0.1. Viteza ventilatorului trebuie reglată astfel încât. burile si dioxidul de carbon. de esapament se diluează cu aer ambiant si se prelevează un esantion proporțional continuu pentru analiză. RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 6. de dioxid de carbon si de . Se analizează un esantion paralel din aerul diluat pentru a măsura monoxidul de carbon.6. . 5.2. . 5. cicluri preliminarii de testare pentru determinarea celei mai bune modalități de acționare asupra comenzilor de accelerare si de frânare pentru a obține un ciclu apropiat de ciclul teoretic în lim. Funcționarea standului cu role Ventilator de răcire 5.1. În plus. Pornirea motorului. masini de teren). Rezumat Măsurarea emisiilor se realizează în timpul unui test compus dintr-un ciclu (partea UNU) (figura 1/1 din apendicele 1 la anexa 4).1. prelevarea imediată a gazelor.2. ventilatorul se asează într-o .2.2 m2. Se ana. conform instrucțiunilor constructorului bancului. Pentru opțiunea finală a suflantelor.2.1. În cazul vehiculelor cu motor în spate sau dacă cerința menționată anterior nu se poate aplica.4. hidrocar. 5. de aproximativ 5 km/h.3. fie mai mare de 10 minute dacă bancul de testare nu este echipat cu un dispozitiv independent de încălzire. .3.2. viteza liniară a aerului la iesirea suflantei să fie egală cu viteza corespunzătoare a cilindrilor bancului. .4.1. într-un interval de funcționare de la 10 km/h la cel puțin 50 km/h.2.2008 Dacă vehiculul s-a stabilizat la 266 K (– 7 °C) si dacă în drum spre camera de testare a trecut printr-un alt mediu . PROCEDURA PE STANDUL CU ROLE 5. cu o durată totală de 780 de secunde. de 272 K (– 1 °C).

5 m de vehicul. Atunci când vehiculul se află în starea sa de funcționare prevăzută inițial.5. trebuie să fie oprite încălzirea si sistemul de dejivrare. Pentru analiza esantioanelor de gaze se aplică dispozițiile punctului 7.1. . măsurată în curentul de aer produs de ventilator la o distanță maximă de 1. Efectuarea încercării Pentru pornirea motorului. 5.2.2. ALTE CERINȚE 6.10. 5. anexa 4.3. viciul tehnic trebuie să împiedice condensarea vaporilor de apă în sacii cu esantionul de gaze. Standurile cu . La calcularea masei de emisii se aplică dispozițiile punctului 8 din anexa 4.2.8. temperatura camerei de testare trebuie să fie de 266 K (– 7 °C) ± 2 K.2.3. conducerea de testare si prelevarea gazelor se aplică dispozițiile punctele 6.2. Înainte de începerea ciclului de conducere pentru controlul emisiilor.1. 5. . 6. după 780 de secunde.1. 5.7.2008 5. 5. Nu se utilizează vehiculul testat pentru efectuarea acestui reglaj. 6.2 din anexa 4.3.3. 5.2.2. .9.3. Primul ciclul de conducere începe cu o perioadă de 11 secunde de ralanti imediat după pornirea motorului. ser. acest reglaj trebuie efectuat în ora de dinaintea controlului gazelor de esapament.1.11. În cazul vehiculelor cu tracțiune pe patru roți.2-6. 5. .6 din . Prelevarea gazelor începe înainte de sau la începutul fazei de pornire a motorului si se termină la sfârsitul ultimei perioade de ralanti a ultimului ciclu elementar din partea UNU (ciclu urban) . 5. cu excepția punctului 6. În cursul funcționării vehiculului.6. role echipate cu control automat al reglajelor preselectate pot fi reglate în orice moment înaintea începerii încercării de emisie. Strategie nerațională de reducere a emisiilor Se consideră drept dispozitiv de manipulare (defeat device) orice strategie nerațională de reducere a emisiilor care conduce la o diminuare a capacității sistemului de control al emisiilor în condiții normale de utilizare la temperaturi joase si care nu este reglementată de testul standardizat de control al emisiilor.2. Trebuie notată distanța totală parcursă sau numărul de rotații ale cilindrilor. . se supun testului două roți. În cursul analizei gazelor. RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 119/143 În cazul în care puterea standului cu role trebuie reglată manual. se determină rezistența totală pentru reglarea bancului de testare.

4.1. Viteza maximă a fiecărui ciclu este indicată în tabelul următor. PE DRUM SAU PE STAND CU ROLE 5. cinci decelerații în mijlocul fiecărui ciclu.5. Acest program este reluat. maximă.1. Ciclul de funcționare În cadrul funcționării pe circuit sau pe stand cu role. VEHICULUL DE ÎNCERCARE Vehiculul trebuie să fie în stare mecanică bună. Acest vehicul . parcursul trebuie realizat în conformitate cu parcursul de conducere (figura 9/1) descris mai jos: 5. INTRODUCERE Prezenta anexă descrie încercarea ce permite verificarea durabilității dispozitivelor antipoluare cu care sunt echipate vehiculele cu aprindere prin scânteie sau cu aprindere prin compresie în cursul unei încercări de anduranță de 80 000 km. de mai jos.1. lăsând de fiecare dată moto. disponibil în comerț. constructor.2.6. . al unsprezecelea ciclu începe printr-o accelerare maximă de pe loc până la 113 km/h. 5. poate fi chiar cel prezentat pentru realizarea încercării de tipul I.3. al zecelea ciclu se efectuează cu o viteză constantă de 89 km/h.1.2008 ANEXA 9 Încercarea de tipul V (Descrierea încercării de anduranță ce permite verificarea durabilității dispozitivelor antipoluare) 1. 2.1. iar motorul si dispozitivele antipoluare să fie noi. . până la viteza ciclului. se opreste vehiculul de patru ori în mijlocul ciclului. ÎNTREȚINEREA SI REGLAJELE VEHICULELOR . si o nouă accelerare progresivă. .1. 5. 5. 5. reglajele. CARBURANT Încercarea de durabilitate se realizează cu un carburant corespunzător. în timpul primelor nouă cicluri. 5.L 119/144 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 6. programul de anduranță este compus din 11 cicluri de câte 6 km. această încercare trebuie efectuată după cel puțin 3 000 de km a ciclului de anduranță prevăzut la punctul 5. urmată de o fază de ralanti de 15 secunde si de o a doua accelerare . precum si utilizarea comenzilor vehiculului de încercare vor fi cele prevăzute de către .1. 4. 2. rul la ralanti timp de 15 secunde. La jumătatea drumului se efectuează o frânare normală până la oprire. FUNCȚIONAREA VEHICULELOR PE PISTĂ. 5.1.1.1. trecând de la viteza ciclului la 32 km/h. 3.5. accelerare si decelerație normale. Întreținerea.

ducere utilizat pe pistă sau pe stand cu role. Aparatura de încercare Standul cu role 5. Viteza maximă a ciclurilor Ciclu Viteza ciclului în km/h L 119/145 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 64 48 64 64 56 48 56 72 56 89 113 Figura 9/1 Programul de conducere 5.4.1. La cererea constructorului. ca alternativă. repartizări ale . . Încercarea de durabilitate sau încercarea de durabilitate modificată. acesta trebuie să permită realizarea ciclului descris la punctul 5.4. .5.4.3.2. înaintare.6. număr de opriri pe kilometru. El trebuie în special să fie prevăzut cu un sistem care simulează inerția si rezistența la .1.1. Astfel de programe sunt aprobate în prealabil de către autoritatea competentă si trebuie să aibă aceleasi viteze medii. vitezei. 5.1 si din figura 9/1. Atunci când încercarea de durabilitate se efectuează pe standul cu role. . un program de conducere pe drum. poate fi utilizat. 5. . . trebuie realizată până ce vehiculul parcurge cel puțin 80 000 km. precum si acelasi număr de accelerări pe kilometru ca si programul de con.1. conform indicațiilor de la punctul 5.1. aleasă eventual de constructor.2008 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene Tabelul 9. 5.

MĂSURAREA EMISIILOR DE POLUANȚI La începutul încercării (0 km) si la fiecare 10 000 km (± 400 km) sau mai frecvent.4. parcurgerea a 80 000 km. se realizează o măsurare a emisiilor de gaze de evacuare în conformitate cu încercarea de tipul I. în grame pe km. etc. încercare (inclusiv precondiționarea). calculată prin metoda celor mai mici pătrate. Factorul multiplicativ de deteriorare pentru emisiile de evacuare se calculează după cum urmează: D. se verifică dacă vehiculului nu atinge perioada de regenerare. primele rezultate nefiind luate în calcul. Frâna trebuie reglată pentru a absorbi puterea exercitată asupra roților motrice ale vehiculului la viteza stabilizată de 80 km/h. . la prezentul regulament (inerții care pot fi. La calcularea dreptei de regresie nu se ține seama de încercările la „0 km”.2. după caz. tice cu cele descrise în apendicele 3 la anexa 4.20 din prezentul regulament. Alte reglaje si caracteristici ale standului de încercare sunt. la intervale regulate până la . trebuie trasată la fel ca dreapta de regresie corespunzătoare.1. În cazul vehiculelor echipate cu sisteme de regenerare periodică.). polare la 80 000 km). Limitele ce urmează a fi respectate sunt cele de la punctul 5. Rezultatul trebuie să fie rotunjit la trei cifre după virgulă. 6. Metodele ce urmează a fi aplicate pentru a determina această putere si pentru a regla frâna sunt iden. punctul exact la 80 000 km fiind mai mic decât limitele. Mi2 = masa poluantului i. . . considerate identice cu cele descrise în anexa 4 . astfel cum sunt definite la punctul 2. Datele rămân valabile atunci când dreapta de regresie depăseste o limită sau în cazul în care dreapta de regresie . Răcirea vehiculului va fi de asa natură încât să permită funcționarea ansamblului la temperaturi asemănătoare celor . sistem de evacuare. 5. În cursul încercării se autorizează.5. Încercarea pe pista de drum Atunci când încercarea de anduranță se realizează pe pistă sau pe drum. 5. conform ciclului descris la punctul 5.2008 5.F. . rotunjite la kilometrul cel mai apropiat. trebuie considerat egal cu 1. deplasarea vehiculului pe alt stand pentru a realiza încercările de măsurare a emisiilor.1. În caz afirmativ.4.1 din prezentul regulament. după caz. în grame pe km.E. înainte de a fi împărțite una la alta pentru a determina factorul de deteriorare.1. Valorile interpolate trebuie să fie date cu cel puțin patru cifre după virgulă.3. vehiculul trebuie rulat până la sfârsitul regenerării.3. În cazul în care în timpul măsurării emisiilor apare o regenerare.4. de exemplu. depăseste o limită cu o pantă negativă (punctul de interpolare la 6 400 km este mai ridicat decât punctul de inter. 5.2. În cazul în care un factor de deteriorare este mai mic de 1.4. Diagrama tuturor rezultatelor emisiilor de evacuare în funcție de distanța parcursă.L 119/146 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 6. apă. interpolare la 6 400 km.5. 5. se efectuează o nouă . mecanice sau electrice). interpolare la 80 000 km. masa de referință a vehiculului va fi cel puțin egală cu cea înregistrată pentru încercările realizate pe standul cu role.1. = unde: Mi2 Mi1 Mi1 = masa poluantului i.4 din prezentul regulament. Datele se iau în considerare la calcularea factorului de deteriorare doar în cazul în care punctele de interpolare la 6 400 km si la 80 000 km de pe această dreaptă se încadrează în limitele menționate anterior. obținute pe drum (ulei.4.3.1.4.

0 81. ( .0 1. Fără a aduce atingere acestei măsuri. (2) Carburantul poate conține inhibitori de oxidare si inhibitori de cataliză metalică utilizați în mod obisnuit pentru stabilizarea cir. la fixarea valorii maxime si minime. Date tehnice privind carburanții de referință folosiți pentru încercarea vehiculelor echipate cu motoare cu aprindere prin scânteie Tipul: benzină fără plumb Limite (1) Parametru Unitate minimă maximă Metoda de încercare Cifra octanică „Research”.5.1.0 748 56.3 0.0 190 — 40 57. minimă si maximă. SPECIFICAȚIILE CARBURANȚILOR DE REFERINȚĂ PENTRU ÎNCERCAREA VEHICULELOR ÎN FUNCȚIE DE LIMITELE PENTRU EMISII INDICATE ÎN RÂNDUL A DIN TABELUL DE LA PUNCTUL 5. În cazul în care este necesară clarificarea problemei conformității unui carburant cu cerințele specificațiilor. producătorul de carburanți ar trebui totusi .3 ASTM D 1319 ASTM D 1319 pr. – ÎNCERCARE DE TIP I 1.0 — — valoare declarată 480 — — — — — — 10 40. ar . . dar nu sunt autorizate adaosurile de aditivi detergenți/dispersivi si uleiuri solvente.4.0 87. diferența minimă este de 4R (R = repro.0 215 2 EN-ISO 3405 EN-ISO 3405 EN-ISO 3405 EN-ISO 3405 EN-ISO 3405 — 28. . ductibilitatea). MON Densitate la 15 °C Presiunea de vapori „Reid” Rata de distilare: — punct de fierbere inițial — evaporat la 100 °C — evaporat la 150 °C — punct de fierbere final Reziduuri Conținutul de hidrocarburi: — olefine — aromatice — benzen — saturate Raport carbon/hidrogen Perioadă de inducție (2) Conținut de oxigen Conținutul de gume prezente Conținutul de sulf (3) Coroziune pe lama de cupru.0 rest valoare declarată — 2.3.0 85. % m/m mg/ml mg/kg % v/v % v/v % v/v % v/v °C % v/v % v/v °C % v/v kg/m3 kPa 95. EN ISO/DIS 14596 EN-ISO 2160 EN 237 ASTM D 3231 (1) Valorile indicate în specificații sunt „valori reale”. cuitelor de benzină din rafinării. clasa I Conținutul de plumb Conținutul de fosfor mg/l mg/l min. . luat în considerare o diferență minimă de 2R peste zero. RON Cifra octanică motor.04 100 1 5 1.6.0 EN 25164 EN 25163 ISO 3675 EN 12 24 49. 3) Trebuie declarat conținutul real de sulf al carburantului folosit la încercarea tip I. EN 12177 ASTM D 1319 EN-ISO 7536 EN 1601 EN-ISO 6246 pr.0 — — 762 60. să vizeze o valoare nulă atunci când valoarea maximă stipulată este de 2R si o valoare medie atunci când sunt specificate limitele .1. La stabilirea valorilor lor limită s-au aplicat condițiile standardului ISO 4259 Produse petroliere – Determinarea si aplicarea datelor de fidelitate relativă a metodelor de încercare si la fixarea unei valori minime s-a . care este necesară din motive tehnice.2008 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 119/147 ANEXA 10 1. trebui să se aplice condițiile prescrise de ISO 4259.

Cu toate acestea.5 6. Se recomandă consultarea furnizorului cu privire la condițiile si durata de depozitare.025 — EN-ISO 3405 EN-ISO 3405 EN-ISO 3405 EN 22719 EN 116 EN-ISO 3104 IP 391 Pr.2008 1. Conținutul de apă Indice de neutralizare (acid tare) Stabilitate la oxidare ( ) 4 52. Fără a aduce atingere acestei măsuri.02 0.5 3 — — — 350 370 — –5 3.5. ductibilitatea).02 0. se pot aplica condițiile standardului ISO 4259 pentru a rezolva conflictele.0 kg/m 3 54. este probabil ca durata de depozitare a produsului să fie limitată. acestea fiind preferate în locul măsurătorilor unice. . (3) Trebuie declarat conținutul real de sulf al carburantului utilizat la încercarea tip I.2 0. valoare nulă atunci când valoarea maximă stipulată este de 2R si o valoare medie atunci când sunt specificate limitele minimă si . (2) Intervalul pentru cifra cetanică nu este conform cu cerințele unui interval minim de 4R. (4) Cu toate că stabilitatea la oxidare este controlată. La stabilirea valorilor lor limită s-au aplicat condițiile standardului ISO 4259 Produse petroliere – Determinarea si aplicarea datelor de fidelitate relativă a metodelor de încercare si la fixarea unei valori minime s-a .0 300 1 0. . .L 119/148 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 6. care este necesară din motive tehnice. diferența minimă este de 4R (R = repro. maximă. ar trebui să se aplice condițiile prescrise de ISO 4259. EN-ISO/DIS 14596 EN-ISO 2160 EN-ISO 10370 EN-ISO 6245 EN-ISO 12937 ASTM D 97495 EN-ISO 12205 EN 12916 % m/m % m/m % m/m mg KOH/g mg/ml % m/m — — — — — — Metodă nouă si îmbunătățită în curs de .2. În cazul în care este necesară clarificarea problemei conformității unui carburant cu cerințele specificațiilor.01 0. efectueze măsurători repetate în număr suficient pentru a atinge precizia necesară.0 837 EN-ISO 5165 EN-ISO 3675 833 °C °C °C °C °C mm2/s % m/m mg/kg 245 345 — 55 — 2. în caz de conflict între furnizorul si utilizatorul carburantului. . luat în considerare o diferență minimă de 2R peste zero. cu condiția să se . elaborare pentru hidrocarburi policiclice aromatice (1) Valorile indicate în specificații sunt „valori reale”. Date tehnice privind carburanții de referință folosiți pentru încercarea vehiculelor echipate cu motoare diesel Tipul: motorină Limite (1) Parametru Unitate minimă maximă Metoda de încercare Cifra cetanică (2) Densitate la 15 °C Rata de distilare: — punct 50 % — punct 95 % — punct de fierbere final Punct de inflamabilitate CFPP Vâscozitate la 40 °C Hidrocarburi policiclice aromatice Conținutul de sulf (3) Coroziune pe lama de cupru Conținutul de carbon Conradson (10 % DR) Conținutul de cenusă . la fixarea valorii maxime si minime. producătorul de carburanți ar trebui totusi să vizeze o .

0 valoare declarată minute % m/m mg/ml mg/kg 480 — — — — mg/l mg/l — — — 1.0 10.04 10 clasa I 5 1. RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 119/149 SPECIFICAȚIILE CARBURANȚILOR DE REFERINȚĂ PENTRU ÎNCERCAREA VEHICULELOR ÎN FUNCȚIE DE LIMITELE PENTRU EMISII INDICATE ÎN RÂNDUL B DIN TABELUL DE LA PUNCTUL 5.0 35.0 EN 25164 EN 25163 ISO 3675 PrEN ISO 13016-1 (DVPE) 740 56. .0 % v/v % v/v % v/v °C % v/v 24. MON Densitate la 15 °C Presiunea de vapori „Reid” Rata de distilare: — evaporare la 70 °C — evaporare la 100 °C — evaporare la 150 °C — punct de fierbere final Reziduuri Conținutul de hidrocarburi: — olefine — aromatice — saturate — benzen Raport carbon/hidrogen Perioadă de inducție ( ) 2 95. diferența minimă este de 4R (R = repro. .6. La stabilirea valorilor lor limită s-au aplicat condițiile standardului ISO 4259 Produse petroliere – Determinarea si aplicarea datelor de fidelitate relativă a metodelor de încercare si la fixarea unei valori minime s-a . care este necesară din motive tehnice.0 EN-ISO 3405 EN-ISO 3405 EN-ISO 3405 EN-ISO 3405 EN-ISO 3405 % v/v % v/v % v/v % v/v — 29. .0 85. producătorul de carburanți ar trebui totusi să vizeze o .0 83.0 210 2. EN 12177 valoare declarată — 1.2008 2.5.0 58. dar nu sunt autorizate adaosurile de aditivi detergenți/dispersivi si uleiuri solvente. (3) Trebuie declarat conținutul real de sulf al carburantului utilizat la încercarea tip I.0 50.1. la fixarea valorii maxime si minime.0 190 — 40. luat în considerare o diferență minimă de 2R peste zero. .4. (2) Carburantul poate conține inhibitori de oxidare si inhibitori de cataliză metalică utilizați în mod obisnuit pentru stabilizarea cir. În cazul în care este necesară clarificarea problemei conformității unui carburant cu cerințele specificațiilor. valoare nulă atunci când valoarea maximă stipulată este de 2R si o valoare medie atunci când sunt specificate limitele minimă si . . – ÎNCERCARE DE TIP I 2.0 kg/m kPa 3 — — 754 60.3.0 89. ductibilitatea). maximă. ar trebui să se aplice condițiile prescrise de ISO 4259. cuitelor de benzină din rafinării. RON Cifra octanică motor.0 0.1.3 EN-ISO 7536 EN 1601 EN-ISO 6246 ASTM D 5453 EN-ISO 2160 EN 237 ASTM D 3231 Conținutul de oxigen Conținutul de gume prezente Conținutul de sulf ( ) 3 Coroziune pe lama de cupru Conținutul de plumb Conținutul de fosfor 1 ( ) Valorile indicate în specificații sunt „valori reale”. Fără a aduce atingere acestei măsuri.0 ASTM D 1319 ASTM D 1319 ASTM D 1319 pr. Date tehnice privind carburanții de referință folosiți pentru încercarea vehiculelor echipate cu motoare cu aprindere prin scânteie Tipul:benzină fără plumb Limite (1) Parametru Unitate minimă maximă Metoda de încercare Cifra octanică „Research”.

(2) Intervalul pentru cifra cetanică nu este conform cu cerințele unui interval minim de 4R.0 — — — 350 370 — –5 3. .2008 2. (4) Cu toate că stabilitatea la oxidare este controlată. . efectueze măsurători repetate în număr suficient pentru a atinge precizia necesară. Conținutul de apă Indice de neutralizare (acid tare) Stabilitate la oxidare ( ) 4 52.2 0. la fixarea valorii maxime si minime. acestea fiind preferate în locul măsurătorilor unice. Date tehnice privind carburanții de referință folosiți pentru încercarea vehiculelor echipate cu motoare diesel Tipul: benzină fără plumb Limite (1) Parametru Unitate minimă maximă Metoda de încercare Cifra cetanică (2) Densitate la 15 °C Rata de distilare: — punct 50 % — punct 95 % — punct de fierbere final Punct de inflamabilitate CFPP Vâscozitate la 40 °C Hidrocarburi policiclice aromatice Conținutul de sulf (3) Coroziune pe lama de cupru Conținutul de carbon Conradson (10 % DR) Conținutul de cenusă . EN-ISO 3405 EN-ISO 3405 EN-ISO 3405 EN 22719 EN 116 EN-ISO 3104 IP 391 ASTM D 5453 EN-ISO 2160 EN-ISO 10370 EN-ISO 6245 EN-ISO 12937 ASTM D 974 EN-ISO 12205 CEC F-06-A-96 % m/m % m/m % m/m mg KOH/g mg/ml μm — — — — — — Onctuozitate (diametrul petei de uzură la testul HFFR la 60 °C) Esteri metilici ai acizilor grasi (FAME) . (3) Trebuie declarat conținutul real de sulf al carburantului utilizat la încercarea tip I.01 0.3 6. Fără a aduce atingere acestei măsuri.5.2. .0 kg/m 3 54. (1) Valorile indicate în specificații sunt „valori reale”.025 400 Interzisi . în caz de conflict între furnizorul si utilizatorul carburantului. Se recomandă consultarea furnizorului cu privire la condițiile si durata de depozitare. producătorul de carburanți ar trebui totusi să vizeze o . diferența minimă este de 4R (R = repro. este probabil ca durata de depozitare a produsului să fie limitată. luat în considerare o diferență minimă de 2R peste zero. .L 119/150 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 6. care este necesară din motive tehnice. cu condiția să se .3 3.02 0.0 837 EN-ISO 5165 EN-ISO 3675 833 °C °C °C °C °C mm2/s % m/m mg/kg 245 345 — 55 — 2. maximă. valoare nulă atunci când valoarea maximă stipulată este de 2R si o valoare medie atunci când sunt specificate limitele minimă si . Cu toate acestea.02 0. ar trebui să se aplice condițiile prescrise de ISO 4259.0 10 clasa I 0. La stabilirea valorilor lor limită s-au aplicat condițiile standardului ISO 4259 Produse petroliere – Determinarea si aplicarea datelor de fidelitate relativă a metodelor de încercare si la fixarea unei valori minime s-a . În cazul în care este necesară clarificarea problemei conformității unui carburant cu cerințele specificațiilor. se pot aplica condițiile standardului ISO 4259 pentru a rezolva conflictele. ductibilitatea).

0 1.0 0.2008 3. Fără a aduce atingere acestei măsuri.0 89.0 210 2. producătorul de carburanți ar trebui totusi să vizeze o . ( . maximă. valoare nulă atunci când valoarea maximă stipulată este de 2R si o valoare medie atunci când sunt specificate limitele minimă si . care este necesară din motive tehnice.0 kg/m kPa 3 — — 754 95. .5.0 % v/v % v/v % v/v °C % v/v % v/v % v/v % v/v % v/v minute % m/m mg/ml mg/kg mg/l mg/l 24.0 10. cuitelor de benzină din rafinării. dar nu sunt autorizate adaosurile de aditivi detergenți/dispersivi si uleiuri solvente.6. RON Cifra octanic motor.3 valoare declarată valoare declarată Conținutul de oxigen Conținutul de gumă prezent Conținutul de sulf ( ) 3 Coroziune pe lama de cupru Conținutul de plumb Conținutul de fosfor 1 ( ) Valorile indicate în specificații sunt „valori reale”. ductibilitatea). diferența minimă este de 4R (R = repro. 3) Trebuie declarat conținutul real de sulf al carburantului utilizat la încercarea tip VI.0 EN 25164 EN 25163 ISO 3675 prEN ISO 13016-1 (DVPE) EN-ISO 3405 EN-ISO 3405 EN-ISO 3405 EN-ISO 3405 EN-ISO 3405 ASTM D 1319 ASTM D 1319 ASTM D 1319 pr.0 85. .0 58. ar trebui să se aplice condițiile prescrise de ISO 4259. .0 50.0 83. La stabilirea valorilor lor limită s-au aplicat condițiile standardului ISO 4259 Produse petroliere – Determinarea si aplicarea datelor de fidelitate relativă a metodelor de încercare si la fixarea unei valori minime s-a . . luat în considerare o diferență minimă de 2R peste zero.0 — 1.0 190 — — 29. RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 119/151 SPECIFICAȚIILE CARBURANȚILOR DE REFERINȚĂ FOLOSIȚI PENTRU ÎNCERCAREA VEHICULELOR ECHIPATE CU MOTOARE CU APRINDERE PRIN SCÂNTEIE LA TEMPERATURĂ AMBIANTĂ JOASĂ – ÎNCERCARE DE TIP VI Tipul: benzină fără plumb Limite (1) Parametru Unitate minimă maximă Metoda de încercare Cifra octanică „Research”. MON Densitate la 15 °C Presiunea de vapori „Reid” Rata de distilare: — evaporare la 70 °C — evaporare la 100 °C — evaporare la 150 °C — punct de fierbere final Reziduuri Conținutul de hidrocarburi: — olefine — aromatice — saturate — benzen Raport carbon/hidrogen Perioadă de inducție ( ) 2 95.04 10 clasa I 5 1. EN 12177 EN-ISO 7536 EN 1601 EN-ISO 6246 ASTM D 5453 EN-ISO 2160 EN 237 ASTM D 3231 740 56. (2) Carburantul poate conține inhibitori de oxidare si inhibitori de cataliză metalică utilizați în mod obisnuit pentru stabilizarea cir. la fixarea valorii maxime si minime. În cazul în care este necesară clarificarea problemei conformității unui carburant cu cerințele specificațiilor.0 35.0 — 480 — — — — — — 40.

1. mg/kg 30 ± 2 rest maximum 2 maximum 12 maximum 50 fără mg/kg maximum 10 deloc estimare clasa 1 caracteristic minimum 89 85 ± 2 rest maximum 2 maximum 15 maximum 50 fără maximum 10 deloc clasa 1 caracteristic minimum 89 EN 589 Anexa B ISO 13757 Inspecție vizuală EN 24260 ISO 8819 ISO 6251 (1) ( ) Această metodă poate să nu determine cu precizie prezența materialelor corosive atunci când mostra conține inhibitori de coroziune sau alte substanțe chimice care reduc acțiunea corosivă a mostrei pe lama de cupru. >C4 Olefine Reziduu la evaporare Apa la 0 °C Conținutul total de sulf Hidrogen sulfurat Coroziune pe lama de cupru Miros Cifra octanică motor 1 ISO 7941 % vol.5. Date tehnice privind carburanții de referință GPL folosiți pentru încercarea vehiculelor în funcție de limitele pentru emisii indicate în rândul A din tabelul de la punctul 5.2008 ANEXA 10a: 1. % vol. 89 85 ± 2 rest maximum 2 maximum 15 maximum 50 fără maximum 50 deloc clasa 1 caracteristic min.1. Date tehnice privind carburanții de referință GPL folosiți pentru încercarea vehiculelor în funcție de limitele pentru emisii indicate în rândul A din tabelul de la punctul 5.2. 89 EN 589 Anexa B ISO 13757 inspecție vizuală EN 24260 ISO 8819 ISO 6251 (1) ( ) Această metodă poate să nu determine cu precizie prezența materialelor corosive atunci când mostra conține inhibitori de coroziune sau alte substanțe chimice care reduc acțiunea corosivă a mostrei pe lama de cupru. >C4 Olefine Reziduu la evaporare Apa la 0 °C Conținutul total de sulf Hidrogen sulfurat Coroziune pe lama de cupru Miros Cifra octanică motor 1 ISO 7941 % vol. % vol. este interzis adaosul de asemenea compusi în simplul scop de a influența metoda de testare .4 – Încercare tip I Parametru Unitate Carburant A Carburant B Metoda de încercare Compoziție: Conținutul de C3 Conținutul de C4 < C3. mg/kg 30 ± 2 rest maximum 2 maximum 12 maximum 50 fără mg/kg maximum 50 deloc estimare clasa 1 caracteristic min. % vol. % vol.3. % vol. Date tehnice privind carburanții de referință gpl 1.3.4 – Încercare tip I Parametru Unitate Carburant A Carburant B Metoda de încercare Compoziție: Conținutul de C3 Conținutul de C4 < C3. 1.1. Prin urmare. 1. SPECIFICAȚII ALE CARBURANȚILOR DE REFERINȚĂ GAZOSI . % vol.L 119/152 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 6.1. .1.1. este interzis adaosul de asemenea compusi în simplul scop de a influența metoda de testare . Prin urmare.

3 kPa .4 84 — 12 — 38. RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 119/153 Date tehnice privind carburanții de referință GN Limite Caracteristici Unități Baza minimă maximă Metoda de încercare Carburant de referință G20 Compoziție: Metan Alte gaze ( ) 1 % mol % mol % mol mg/m3 (2) MJ/m3 (3) 100 — 99 — 100 1 ISO 6974 ISO 6974 ISO 6974 N2 Conținutul de sulf Indicele Wobbe (net)) Carburant de referință G25 Compoziție: Metan Alte gaze ( ) 1 — 48.6 ISO 6974 ISO 6974 ISO 6974 ISO 6326-5 N2 Conținutul de sulf Indicele Wobbe (net)) 1 ( ) Gaze inerte (diferite de N2) + C2 +C2+ (2) Valoarea se determină la 293.2 10 49.5.2 — 47.3 kPa .2 88 1 16 10 40.2. (3) Valoarea se determină la 273.2 ISO 6326-5 % mol % mol % mol mg/m3 (2) MJ/m3 (3) 86 — 14 — 39. .2008 1.6.2 K (20 °C) si 101.2 K (0 °C) si 101.

„test de tip I” înseamnă ciclul de conducere (părțile UNU si DOI) utilizat pentru aprobarea nivelurilor de emisii si . familie trebuie să fi fost recunoscut conform prevederilor prezentului regulament. „ciclu de încălzire” înseamnă o durată de funcționare a vehiculului suficientă pentru o crestere a temperaturii lichi.2 sau incapacitatea sistemului OBD de a îndeplini cerințele de . 2. monitorizare fundamentale din prezenta anexă. 2. . „disfuncționalitate” înseamnă defecțiunea unui component sau a unui sistem referitor la emisii care conduce la depăsirea limitelor de emisii indicate la punctul 3. 2. . este vorba despre procentul de rateuri de aprindere.2008 ANEXA 11 Sisteme de diagnosticare la bord (OBD) pentru vehicule 1. . sistemul OBD sau al sistemului OBD însusi. 2. o fază de rulare în timpul căreia s-ar detecta o eventuală disfuncționalitate si oprirea motorului. capabil să stabilească originea probabilă a unei disfuncționalități prin intermediul unor coduri de eroare stocate în memoria unui calculator. . 2.8. 2. 2.9. .7.3. unei dozări necorespunzătoare a carburantului. „tip de vehicul” înseamnă o categorie de vehicule între care nu există diferențe esențiale în ceea ce priveste planul . a cărui descriere detaliată este prevăzută în anexa 4 apendicele 1.2. datorată absenței scânteii. 2. 2. .L 119/154 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 6. Rectificarea rapidă a carburantului constă în adaptări dinamice sau instantanee. a unei supape de .6. . „rectificarea carburantului” înseamnă reglajele rectificative în raport cu etalonarea de bază a carburantului. aspirare sau a altui dispozitiv cu scopul de a facilita oxidarea hidrocarburilor si a CO din gazele de esapament.5. „sistem antipoluare” înseamnă calculatorul electronic de injecție si orice component referitor la emisiile sistemului . Atunci când se referă la supravegherea efectuată de sistemul OBD. „indicator de disfuncționalitate” (MI) înseamnă un semnal vizual sau acustic care îl avertizează în mod clar pe conducătorul vehiculului în caz de disfuncționalitate în ceea ce priveste emisiile oricărui component conectat la . ceea ce duce la pagube ireversibile.3. prin concepția lor.11. . „aer secundar” înseamnă aerul introdus în sistemul de esapament prin intermediul unei pompe. DEFINIȚII În sensul prezentei anexe: 2. 2. . unei compresii necorespunzătoare sau oricărei alte cauze. 2.5. Fiecare vehicul din această . Aceste adaptări pe termen lung compensează diferențele la nivelul vehiculelor si modificările pro. trebuie să aibă caracteristici de emisii la esapament similare si să fie echipate cu sisteme OBD similare. „rateu de aprindere a motorului” înseamnă lipsa de combustie în cilindrul unui motor cu aprindere prin scânteie.12. 2.2 sau despre procentul care ar putea antrena o supraîncălzire a . care ar putea antrena o depăsire a limitelor de emisii indicate la pct. INTRODUCERE Prezenta anexă descrie funcționarea sistemelor de diagnosticare la bord (OBD) pentru controlul emisiilor vehiculelor. „ciclu de conducere” înseamnă ansamblul de operațiuni format din pornirea motorului. 3.4.1.3. gresive care apar de-a lungul timpului. de caracteristici ale motorului si ale sistemului OBD. de esapament sau la emisiile prin evaporare care furnizează date la intrarea în respectivul calculator sau care pri. raportat la un număr total de aprinderi (declarat de constructor). catalizatorului sau a catalizatorilor. dului de răcire cu cel puțin 22 K de la pornirea motorului si atingerea unei temperaturi minime de 343 K (70 °C). meste date de la calculator la iesire. definite în apendicele 2 la prezenta anexă. „familie de vehicul” înseamnă un ansamblu de vehicule ale unui constructor care. . „OBD” înseamnă un sistem de diagnosticare la bord pentru controlul emisiilor. .10. Rectificarea lentă constă în adaptări mult mai progresive.

din apendicele 1 la prezenta anexă). „standardizat” înseamnă faptul că toate informațiile din fluxul de date.1. astfel încât se pot depăsi limitele de emisii indicate la . deoarece formatul lor si opțiunile autorizate sunt defi. Accesul la sistemul OBD necesar pentru inspecția. a cărui putere este folosită la alimentarea . evaluarea realizării acestui obiectiv. diagnosticarea. tului 6. din prezenta anexă. numă. „stare permanentă de defecțiune la nivelul emisiilor” înseamnă o situație în care calculatorul de injecție trece în permanență la o stare care nu necesită informații de la o componentă sau de la sistem defect deoarece această defecțiune ar antrena o crestere a emisiilor produse de vehicul peste limitele indicate la pct. inclusiv codurile de eroare necesare la inspecția.2008 2.1. menționat la punctul 3. nite în mod clar. doar dacă aceste informații nu sunt ele însele standardizate.1. . RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 119/155 „valoare de încărcare calculată” (CLV) înseamnă o indicare a debitului real de aer împărțit la debitul maxim de aer.18. 2. construit si montat în asa fel încât să poată . pct. 2. Toate vehiculele trebuie să fie echipate cu un sistem OBD conceput. si informează autoritatea responsabilă cu omologarea .1. autoritatea responsabilă cu omologarea de tip admite că vehiculele care au parcurs o distanță care depăseste distanța prevăzută pentru testul de durabilitate de tip V. planurile de montare. întreținerea sau repararea vehiculului trebuie să fie nelimitat si standardizat. acționat de motor. Aceste informații includ. „informații de reparare” înseamnă toate informațiile necesare la diagnosticarea.3. .3. în acest caz. informațiile tehnice necesare nu se refuză în mod abuziv.15.5. „nelimitat” înseamnă: 2. Debit real de aer Debit maxim de aer (la nivelul mării) Presiune atmosferică (la nivelul mării) Presiune barometrică CLV = ∙ 2. . . drepturilor de proprietate intelectuală sau care constituie un know-how specific fabricanților si/sau furnizorilor . 3. identifica diferitele tipuri de defecțiuni si disfuncționalități de-a lungul întregii durate de viață a vehiculului. asigură o armonizare maximă în industria automobilelor si a căror utilizare este autorizată în mod .17. Toate codurile de eroare legate de emisii trebuie să fie conforme cu dispozițiile punc. 2. Constructorul nu este obligat să furnizeze informațiile care fac obiectul .1. 3.19. controlul. diagnosticarea. 2. datele de testare si control bidirecționale. Vehiculele pot fi omologate.3. că până la două componente sau sisteme . .14. întreținerea sau repararea elementelor vehiculului legate de emisii. care nu este specifică motorului si care oferă tehnicianului responsabil cu întreținerea indicii privind procentul utilizat din . în ceea ce priveste sistemele OBD ale vehiculelor.5. 3. „acces” înseamnă punerea la dispoziție a tuturor datelor OBD privind emisiile.13. sunt oferite doar în conformitate cu normele industriale care. inclusiv toate codurile de eroare utilizate. 3. corectat în funcție de altitudine.6. înregistrate si vândute cu astfel de deficiențe în conformitate cu dispozițiile punctului . .2. . 2. .. instrucțiunile tehnice.2. dacă este cazul.17. CERINȚE SI TESTE . un acces care face posibilă evaluarea datelor comunicate fără a recurge la informații unice de decodare.2 înainte ca sistemul OBD să semnaleze o defecțiune conducătorului vehiculului. de tip cu privire la aceasta. manualele de întreținere.1. recomandările privind diagnosticarea (de exemplu: valorile minime si maxime teoretice pentru măsurători). un acces care nu depinde de un cod de acces accesibil doar constructorului sau un dispozitiv similar sau 2.3. 4. Pentru .2 din prezenta anexă. altminteri eficientă. 2. expres de prezentul regulament. 3. 3. constructorul pune la dispoziție aceste informații (precum si toate modificările si completările ulte. întreținerea. .20. dacă este necesar.4. revizia periodică sau repararea vehiculului si puse la dispoziție de constructor distribuitorilor săi/garajelor sale autorizate. a acelor componente sau sisteme sau nu îndeplinesc toate celelalte cerințe detaliate pentru OBD. rioare) în schimbul unei plăți rezonabile si nediscriminatorii. instrucțiunile pentru cazurile individuale si speciale.3. „deficiență” înseamnă.16. prin intermediul portului serial al conectorului standardizat de diagnosticare (conform punctului 6.17. . informațiile comunicate privind instrumentele si aparatele. „unitate de captare a miscării” înseamnă dispozitivul. monitorizate conțin caracteristici funcționale temporare sau permanente care împiedică monitorizarea OBD. Cel târziu la trei luni după ce a comunicat informațiile de reparare tuturor distribuitorilor sau atelierelor de reparații autorizate.5. Este vorba de o mărime exprimată fără dimensiune. capacitatea cilindrică (supapa de admisie deschisă corespunzând cu 100 %).5. rul de identificare al etalonării pe calculator aplicabil unui tip de vehicul. echipamentului de origine (OEM). informațiile privind controlul datelor si . echipamentelor auxiliare montate pe vehicul. dă semne de deteriorare a performanțelor sistemului OBD. din apendicele 1 la prezenta anexă.

Dezactivarea nu se poate produce atunci când nivelul de umplere este mai mare de 20 % din capacitatea nominală a rezervorului de carburant.40 0.00 4. ca si criteriu de disfuncționalitate. Rateuri de aprindere în cazul vehiculelor echipate cu motor cu aprindere prin scânteie 3. În cazul în care constructorii pot demonstra autorității că nu este întotdeauna posibilă detectarea de procentaje mai mari de rateuri de aprindere sau că rateurile de aprindere nu pot fi separate de alte efecte (de exemplu. tivarea sistemelor de supraveghere asupra cărora aceste unități au influență decât dacă dezactivarea intervine doar atunci când unitatea de captare a miscării este activă. Un constructor poate specifica dezactivarea sistemului OBD la pornirea unui motor la o temperatură ambiantă mai mică de 266 K (– 7 °C) sau la o altitudine mai mare de 2 500 de metri deasupra nivelului mării dacă constructorul furnizează date si/sau o evaluare tehnică care demonstrează în mod satisfăcător că supravegherea în funcționare a .80 Benzină 0.2.40 0.3. piste dificile. 3. În ceea ce priveste vehiculele concepute pentru a fi echipate cu unități de captare a miscării. Testele se realizează după încheierea testelor de durabilitate de tip V. etc. de asemenea. Dezactivarea temporară a sistemului OBD 3.90 Diesel 0. (2) Cu excepția vehiculelor a căror masă maximă este mai mare de 2 500 kg. Un constructor poate.2. prezentând date si/sau o evaluare tehnică adecvate. Constructorii pot adopta.20 4.20 3.20 1. un procentaj de rateuri de aprindere mai mare decât . Descrierea testelor Testele se efectuează pe vehiculul utilizat pentru testul de durabilitate de tip V. (3) Si vehiculele din categoria M menționate în nota (2).30 Diesel 3. solicita dezactivarea sistemului OBD pentru alte intervale de temperatură de pornire dacă el demonstrează autorității.60 Diesel 0. Atunci când nu se efectuează nici un test de durabilitate de tip V sau la cererea constructorului.2.).80 7. .1.23 0.2. si utilizând pro.3.50 0.2. cel declarat autorității. zare. nu se autorizează dezac. 3. se poate utiliza pentru aceste teste de demonstrație a sistemului OBD un vehicul care prezintă caracteristicile adecvate de vârstă si . al căror nivel ar depăsi limitele indicate în continuare: . . Un constructor poate specifica dezactivarea sistemului OBD în cazul în care capacitatea de supraveghere în funcționare a acestuia este afectată de o scădere a nivelului de carburant.2008 În cazul nerespectării prezentei dispoziții. 3. 3. conform procedurilor prevăzute pentru omologarea de tip în funcție de tip de vehicul si pentru controlul vehicu.1. sistemul de supraveghere a rateurilor poate fi dezactivat în cazul în care se întrunesc asemenea condiții. . reprezentativitate. pentru a asigura disponibilitatea informațiilor de reparare.60 1.60 0.2. cu condiția ca nicio defecțiune să nu fie depistată. 3.2. Sistemul OBD trebuie să fie conceput.2.3.1.3. sistemului antipoluare nu ar mai fi corespunzătoare în asemenea condiții. 3. Nu este necesară iluminarea indicatorului de disfuncționalitate (MI) în cazul în care pragurile OBD sunt depăsite în timpul unei regenerări. 3.2. că sistemul ar furniza un diagnostic gresit în asemenea con.50 0. construit si montat pe un vehicul astfel încât.1.20 3. 3. diții. comutări ale transmisiei. . vehiculul să poată îndeplini prevederile prezentei anexe. cedura de testare care figurează în apendicele 1 din prezenta anexă.18 0.18 0.28 Masă de referință (RM) (kg) Categorie M ( 2) N (3 ) Clasă — I II III (1) Pentru motoarele cu aprindere prin compresie. descris în anexa 9.40 0. în condiții normale de utili.20 5.60 Benzină 0.1.1.70 0.60 0.2.2.L 119/156 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 6.20 1. lelor în circulație. Sistemul OBD indică defectarea unei componente sau a unui sistem relativ la emisii atunci când această defecțiune conduce la cresterea emisiilor.5. autoritatea responsabilă cu omologarea de tip adoptă măsurile necesare.1. ulterior pornirii motorului. .2. .40 0. 3. fi fiabilă detectarea de niveluri inferioare ale rateurilor de aprindere.2. Masă de Masă de monoxid de Masă de hidrocarburi Masă de oxizi de azot particu(THC) (NOx) carbon (CO) le (1) (PM) L3 (g/km) L2 (g/km) L1 (g/km) L4 (g/km) Benzină toate RM ≤ 1 305 1 305 < RM ≤ 1 760 1 760 < RM 3. .2. în condiții specifice de regim si de sarcină a motorului pentru care pot demonstra că nu ar .80 Diesel 1.

4. toate celelalte componente ale grupului propulsor referitoare la emisii si conectate la un calculator trebuie să facă obiectul unei supravegheri a continuității circuitului..1. care sunt conectate la un calculator si a .3.6.3. 3. . 3. La fiecare pornire a motorului se începe o suită de diagnosticări care se efectuează complet cel puțin o dată cu condiția întrunirii condițiilor adecvate de testare. 3.4.4. în sistemul electronic de injecție a carburantului. 3. existența rateurilor de aprindere a motorului atunci când acesta funcționează la un regim delimitat de următoarele curbe: (a) o viteză maximă de 4 500 min-1 sau o viteză mai mare cu 1 000 min-1 decât cea mai mare viteză atinsă într-un ciclul de testare de tip I (după valoarea cea mai mică. buie să facă obiectul unei supravegheri a continuității circuitului si a defecțiunilor globale de funcționare. . Constructorii pot demonstra autorității însărcinate cu omologarea că anumite componente sau sisteme nu trebuie supuse unei supravegheri dacă nivelul emisiilor nu depăseste limitele indicate la punctul 3. sau componentele sau sistemele grupului propulsor referitoare la emisii.4.2.33 kPa decât cea existentă la nivelul curbei de cuplu pozitiv. RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 119/157 Dispoziții pentru supravegherea vehiculelor echipate cu motor cu aprindere prin scânteie Pentru a îndeplini dispozițiile prevăzute la punctul 3. deteriorarea sondelor de oxigen 3. căror defectare poate conduce la emisii la esapament peste limitele indicate la punctul 3.3.3. un punct de pe curba de viteză maximă definită la pct.3.3. funcționarea si integritatea filtrului de particule.4.3. inclusiv orice sondă relevantă care permite desfăsurarea funcțiilor de supraveghere. Condițiile de testare se aleg în asa fel încât să corespundă condițiilor . Constructorii pot ..3. sistemul OBD trebuie să supravegheze: 3. . atunci când vehiculul este echipat cu un astfel de dispozitiv. în cazul în care nu sunt supravegheate altfel.2. .3. 3. .3.3.3.3. 3. toate celelalte componente ale grupului propulsor referitoare la emisii si conectate la un calculator. (c) o curbă care uneste următoarele puncte de funcționare a motorului: curba de cuplu pozitiv la 3 000 min-1 si . sistemul OBD trebuie să supravegheze cel puțin: 3. . atunci când vehiculul este echipat cu un astfel de dispozitiv.3.3. . de exemplu. . în cazul în care sunt active pe carburantul selectat.5.3. trebuie să facă obiectul unei supravegheri a continuității circuitului. 3.2. depresiunea din tubulura de admisiune fiind mai mică cu 13. sau componentele sau sistemele grupului propulsor referitoare la emisii. care sunt conectate la un calculator si a căror defectare poate conduce la emisii la esapament . al debitului volumetric (si al temperaturii). scăderea eficienței convertizorului catalitic. doar în ceea ce priveste emisiile de hidrocarburi.3.3. .4.4.5.2008 3. presiunii din tubulura de admisiune (precum si de captatori care permit realizarea acestor controale).5.3.4. se monitorizează sistemul electronic de control al purjării emisiilor prin evaporare. aval. . de componente sau sisteme de supraveghere si de . . 3. 3.2. de conducere normală prezentate pentru testul de tip I. control al debitului masic de aer. 3. pentru a asigura continuitatea circuitului. (b) curba de cuplu pozitiv (adică sarcina motorului în gol). .2.3.3. atunci când aceste componente sau sisteme suferă o defecțiune totală sau sunt retrase.6. în cazul în care nu sunt supravegheate altfel.3.5. 3. comenzile de reglare a cantității de carburant si a avansului tre.1.3. .3. (a) anterior. celelalte componente sau sisteme ale sistemului antipoluare. Se consideră că fiecare catalizator sau combinație de catalizatori supravegheat/ă prezintă o disfuncționalitate în cazul în care emisiile depăsesc pragul de hidrocarburi prevăzut în tabelul de la punctul 3.4.2 din prezenta anexă .2. peste limitele indicate la punctul 3.2. reducerea eficienței convertizorului catalitic. al presiunii de supraalimentare si al . cât si următorul (următorii) catalizator (catalizatori) din . supraveghea doar catalizatorul din față sau atât pe acesta.3.3. este vorba.3. celelalte componente sau sisteme ale sistemului antipoluare.3. 3. Dispoziții privind supravegherea vehiculelor echipate cu motor cu aprindere prin compresie Pentru a îndeplini dispozițiile prevăzute la pct.3.

. .. MI se poate dezactiva după trei cicluri succesive de conducere în timpul cărora sistemul de supraveghere responsabil de activarea MI nu mai detectează disfuncționalitatea respectivă si dacă. MI trebuie. în cazul în care nu s-a detectat nici o disfuncționalitate. el trebuie să afiseze un simbol cores.2 sau în cazul în care sistemul OBD este incapabil să . Un vehicul nu trebuie să fie echipat cu mai mult de un MI de folosință generală pentru problemele legate de emisii. Se autorizează folosirea de semnalizatoare luminoase distincte în scopuri specifice (frâne. 3. care au atins un asemenea nivel încât riscă să afecteze catalizatorul (conform specificărilor constructorului). în paralel.2.6.3 sau de la punctul 3. Întreruperea MI 3. din prezenta anexă. 3. mal de activare în timpul ciclurilor ulterioare de conducere. îndeplinească cerințele de monitorizare fundamentale de la punctul 3. Trebuie să se utilizeze coduri diferite pentru indicarea stării astfel încât să se identifice sistemele de control al emisiilor care funcționează corect si cele pentru a căror evaluare completă este necesară continuarea rulării vehiculu. de exemplu un semnal intermitent. pot fi sterse codurile de eroare si imaginile fixe stocate.2. au încetat sau dacă condițiile de regim si de sarcină ale motorului au fost aduse .7.36. presiunea uleiului etc. .5.8. 3. de asemenea. distanța parcursă si informațiile înregistrate (coordonate fixe) cores. punzătoare dacă nu se mai înregistrează aceeasi defecțiune timp de cel puțin 40 de cicluri de încălzire a motorului. trebuie memorat un cod de avarie care să identifice tipul de disfuncționalitate. să se activeze atunci când cheia de contact este în poziția „cuplat” înainte de pornirea motorului si să se dezactiveze după pornirea motorului.1. Nu se acceptă sistemele care prevăd în medie mai mult . MI trebuie să emită un semnal specific.6.3. MI nu se utilizează în nici un alt scop.5 si 3.8. nu s-a detectat nici o altă disfuncționalitate care ar activa MI. în conformitate cu specificațiile constructorului. decât ca semnal de pornire de urgență sau de mod defect. 4. (2) Această cerință nu se aplică decât începând cu 1 ianuarie 2003 în cazul noilor tipuri de vehicule dotate cu sistem electronic de înregistrare a vitezei într-un calculator de bord.4. Atunci când este activat. Distanța parcursă de vehicul de la activarea MI este disponibilă în orice moment prin portul serial pe conexiunea standard (2). constructorul trebuie să furnizeze date si/sau o evaluare tehnică care să demonstreze în mod adecvat că sistemul de monitorizare . Dacă MI este readus la starea anterioară de activare. denumit „Vehicule rutiere – Simboluri pentru comenzi. De asemenea. Se interzice utilizarea culorii rosii .3.3. pentru MI. MI poate reveni la starea anterioară de activare din timpul primului ciclu de conducere în care a fost detectat nivelul rateurilor si poate apoi reveni la modul nor. 3.2.3. El trebuie să . indicatorul MI trebuie să se activeze de fiecare dată când sistemul de control al motorului intră în modul de operare permanent prestabilit pentru emisii în cazul în care se depăsesc limitele pentru emisii indicate la punctul 3.3. Atunci când se produc rateuri de aprindere la un nivel care poate produce deteriorarea catalizatorului. punzător modelului prevăzut în norma ISO 2575 (1). Sistemul OBD conține un indicator de disfuncționalitate (MI) pe care conducătorul vehiculului îl poate observa usor. . de zece cicluri de conducere pentru activarea MI.5. la un nivel la care rateurile nu mai riscă să afecteze catalizatorul. Sistemul OBD trebuie să înregistreze codul (codurile) de avarie care indică starea sistemului de control al emisiilor. . indicatori si probe”. Codul de avarie trebuie memorat.5. detectează la timp si eficient deteriorarea componentelor.4 din prezenta anexă. lui. Cerința se va aplica în cazul tuturor vehiculelor puse în circulație de la 1 ianuarie 2005. . simbol nr. de asemenea. În cazul sistemelor care necesită mai mult de două cicluri de precondiționare pentru activarea MI.3. Sistemul OBD poate elimina un cod de eroare. în cazurile menționate la punctele 3.1. 3. RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 6. În cazul unui vehicul echipat cu motor cu aprindere prin scânteie.1.5 .1. centură de siguranță.L 119/158 3. 3. În cazul în care MI este activat din cauza unei defecțiuni. . 3.7.5. Pentru toate tipurile de disfuncționalitate.). fie vizibil în toate condițiile rezonabile de iluminare.6.7. (1) Standard internațional ISO 2575-1982 (E). Stergerea unui cod de avarie . a unei disfuncționalități sau a trecerii la modul de funcționare permanent prestabilit pentru emisii. 3.2008 Activarea indicatorului de disfuncționalitate (MI) 3. nu este necesară identificarea în mod univoc a cilindrilor în care se produc rateurile de aprindere dacă se înregistrează un cod de eroare specific „rateu de aprindere simplu sau multiplu”. În cazul în care rateurile de aprindere.

(a) activarea indicatorului de disfuncționalitate (MI) (a se vedea punctul 3. utilizarea unor coduri de avarie specifice carburantului.9.9.9.8 din prezenta anexă). Identificarea informațiilor specifice unui carburant se poate realiza prin: (a) utilizarea destinatarilor sursă si/sau . toate cerințele privind OBD. benzină sau GN/GPL: (a) activarea indicatorului de disfuncționalitate (MI) (a se vedea punctul 3.1.2.9. Sistemele OBD pot fi instalate în unul sau în mai multe calculatoare. (d) stergerea codului de avarie (a se vedea punctul 3. 3.2. una din următoarele opțiuni: (a) codul de stare este specific carburantului.9. se utilizează una din cele .2.1.9.9.2008 3. 3. (c) întreruperea MI (a se vedea punctul 3. Dispoziții speciale privind transmiterea semnalelor de diagnostic de la vehiculele bicarburant. 3.9. Pentru componentele sau sistemele care urmează să fie monitorizate. 3.2. . două tipuri de carburant . câte unul pentru fiecare carburant. (c) întreruperea MI (a se vedea punctul 3.6 din prezenta anexă).6. Utilizarea destinatarilor sursă este descrisă în ISO DIS 15031-5 „Vehicule rutiere – Comunicarea între vehicul si echipamentul de încercare extern pentru diagnosticarea privind emisiile – Partea 5: Servicii de diag.6 din prezenta anexă). nosticare privind emisiile”. . fie un diagnostic comun.9. (b) codul de stare trebuie să indice că sistemele de control au fost complet evaluate pentru ambele tipuri de carburant (benzină si GN/GPL) atunci când sistemele de control sunt complet evaluate pentru unul dintre cele . 3. Un sistem OBD pentru ambele tipuri de carburant. Sistemul OBD poate fi instalat în unul sau în mai multe calculatoare. adică se utilizează două coduri de stare.3.5.1.6 din prezenta anexă). 3.2.5 din prezenta anexă).1. (b) utilizarea unui comutator de selecție a carburantului si/ori .2.9. Următoarele proceduri trebuie executate independent una de alta în funcție de carburantul cu care funcționează vehiculul.4. În acest scop. RO Vehiculele bicarburant Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 119/159 În general.7 din prezenta anexă). (b) memorarea codului de avarie (a se vedea punctul 3.1. (c) 3. la fel ca si pentru vehiculele monocarburant. sau orice combinație a acestora. sau 3. 3. 3. trebuie să se utilizeze .9.8 din prezenta anexă). 3.2. câte unul pentru fiecare tip de carburant. semnalele de diagnostic sunt transmise la unul sau mai mulți destinatari sursă.9.9.5 din prezenta anexă). două opțiuni prevăzute la punctele 3.3.1. fie diagnostice separate pentru fiecare tip de combustibil. se pot utiliza.3. din data de 1 noiembrie 2001.7 din prezenta anexă). La cererea instrumentului de scanare a diagnosticului. fie în mod independent de carburantul utilizat sau în funcție de tipul de carburant: . Următoarele proceduri trebuie executate pentru fiecare diagnosticare a unui sistem unic OBD în cazul funcționării cu benzină si cu GN/GPL. (b) memorarea codului de avarie (a se vedea punctul 3. Două sisteme OBD separate. . (d) stergerea codului de avarie (a se vedea punctul 3. În ceea ce priveste codul de stare (astfel cum este descris la punctul 3. în ceea ce priveste vehiculele bicarburant pentru fiecare tip de carburant (benzină si GN/GPL) se aplică .1.

4.1.2. RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 6. dar fără a se limita la acestia. 4. ACCESUL LA INFORMAȚII PRIVIND SISTEMUL OBD Cererile de omologare sau de modificare a unei omologări trebuie însoțite de informațiile relevante privind sistemul OBD al vehiculului. monitorizare solicitată. — departamentul administrativ solicită. Într-un asemenea caz.4. aceste informații relevante permit producătorilor de instrumente de diagnosticare si de echipamente de încercare să producă instrumente si . 3. . 4. persistența deficienței poate fi acceptată pe o perioadă care nu depăseste . La cerere.2.2. Autoritatea informează celelalte părți la Acordul din 1958 care aplică prezentul regulament cu privire la decizia sa de a aproba cererea privind existența unei deficiențe. . autoritățile de omologare pun. În momentul examinării ordinii stabilite a deficiențelor. pentru motoarele cu aprindere prin compresie. din prezenta anexă. Într-un asemenea caz.1.11. si 3. Autoritatea de omologare nu acceptă nici o cerere privind deficiențe care nu respectă valorile limită privind OBD prevăzute la punctul 3.3.2.2. arhitectura vehiculului si actualizări programate ale calculatoarelor. nici un defect constatat în raport cu cerințele de la punctul 6. .2. persistența deficienței poate fi acceptată pe o perioadă de doi ani de la data informării departamentului administrativ. instrumente de diagnosticare sau echipamente de încercare interesat apendicele 1 la anexa 2.. 4.5. Cerința din al doilea paragraf de la punctul 4. timpul de conducere si ciclurile de producție.3. Un constructor poate solicita departamentului administrativ să accepte retrospectiv existența unei deficiențe în cazul în care deficiența în cauză este descoperită după omologarea inițială.3.3. si 3.2.3. 3. 5. Autoritatea de omologare nu acceptă nici o cerere privind deficiențe din care lipseste în mod complet funcția de . instrumente .2. cu excepția cazului în care se poate demonstra în mod satisfăcător că ar fi necesar să se aducă modificări substanțiale construcției vehiculului si să se prelungească termenul de adaptare peste cei doi ani necesari pentru a putea corecta deficiența.2. echipamente care să furnizeze un diagnostic eficient si fiabil al sistemelor de control al emisiilor vehiculului. .. nici înainte nici în timpul omologării. nu se aplică.3. 4.11.3.5. în termen de 30 de zile.3.2. . 4. 5. Aceste informații relevante permit producătorilor de componente de schimb sau de adaptare să producă piese compatibile cu sistemele OBD ale vehiculelor în vederea unei funcționări fără defecțiuni care să îl protejeze pe utilizator împotriva producerii de disfuncționalități. Perioada în care sunt acceptate deficiențe Persistența unei deficiențe poate fi acceptată pe o perioadă de doi ani de la data omologării tipului de vehicul. persistența deficienței poate fi acceptată pe o perioadă care nu depăseste trei ani. În momentul examinării acestei cereri. În cazul în care departamentul administrativ primeste din partea oricărui producător de componente. trei ani.5. iar constructorul a dat dovadă de un efort acceptabil în vederea respectării cerințelor prezentului regulament. care cuprinde toate informațiile relevante privind sistemul OBD al unui vehicul.2008 CERINȚE PRIVIND OMOLOGAREA DE TIP A SISTEMELOR DE DIAGNOSTICARE LA BORD Un constructor poate solicita autorității ca sistemul OBD să fie admis în vederea omologării cu toate că acesta conține una sau mai multe deficiențe. pentru motoarele cu aprindere prin scânteie. 4. . precum si . la dispoziția oricărui producător de componente.4.3.3.3. . 4. tei anexe este imposibilă sau nerezonabilă. . . Autoritatea de omologare ia în considerare informațiile primite de la constructor care descriu. inclusiv fazele de por.5.2.L 119/160 4. măsura în care sistemul OBD rezultant va respecta în mod eficient cerințele prezentului regulament. În mod similar. 4.1.1.3. 4. 5. . si punctele .4. autoritatea de omologare hotărăste dacă conformitatea cu cerințele prezen.2. cu excepția cazului în care se poate demonstra în mod satisfăcător că ar fi necesar să se aducă modificări substanțiale construcției vehiculului si să se prelungească termenul de adaptare peste cei doi ani menționați pentru a putea .1. Nu se acceptă. din anexa 1. fără discriminare. . cu excepția punctului 6.3. din apendicele 1 la prezenta anexă.6. de diagnosticare sau echipamente de încercare interesat o solicitare de informații privind sistemul OBD al unui vehicul care a fost omologat în temeiul unei versiuni anterioare a regulamentului. cerințele speciale ale prezentei anexe nefiind pe deplin respectate.6. 3.5. factori precum fezabilitatea tehnică.3.6. corecta deficiența.2.5.2.1. 4. se identifică mai întâi deficiențele care au legătură cu punctele 3. . În acest caz. constructorului vehiculului în cauză să îi pună la dispoziție informațiile cerute la punctul 4.7.4.1. din prezenta anexă. nire si de oprire ale motorului. 5.7.

Trebuie să confirme că informațiile sunt solicitate pentru producerea de piese sau componente de schimb sau de adaptare sau de instrumente de diagnosticare sau echipamente de încercare. 5. departamentul administrativ trimite aceste informații departamentelor administrative ale părților contractante. Se pot solicita informații numai pentru componentele de schimb sau de rezervă care fac obiectul unei omologări CEE-ONU de tip sau pentru componente care fac parte dintr-un sistem care face obiectul unei omologări CEE-ONU de tip. 5. dică extinderea respectivelor omologări în condițiile regulamentului în temeiul căruia au fost acordate inițial.6. . Solicitarea de informații trebuie să identifice cu precizie specificațiile modelului de vehicul pentru care se solicită informații. 83 si nici nu împie. iar departamentul care a acordat omologarea inițială anexează aceste informații la anexa 1 la dosarul de omologare al vehiculului.2.2. L 119/161 Această cerință nu anulează nici o omologare acordată anterior în temeiul Regulamentului nr.3.2.2008 RO — — Jurnalul Oficial al Uniunii Europene constructorul comunică aceste informații departamentul administrativ în termen de două luni de la solicitare.5.

în anexa 4.1. carburanților de referință descrisi în anexa 10 sau 10a în cazul încercărilor pentru vehiculele bicarburant.2. 2. INTRODUCERE Prezentul apendice descrie procedura de testare care trebuie efectuată în conformitate cu punctul 3 din anexa 11. În cazul în care vehiculul este supus la un test când este echipat cu componenta sau sistemul defect. aceste componente sau dispozitive defecte nu trebuie să conducă la un nivel al emisiilor vehiculului care depăseste cu mai mult de 20 % .1.3. 3.3. descrise .4. 3. pentru simularea defecțiunilor. autorizată înlocuirea tipului de carburant ales în cursul nici uneia dintre fazele încercării (descrise la punctele 2. 2. 2.1. În cazul funcționării cu GPL sau GN. 4. Tipul de carburant care trebuie utilizat pentru încercările fiecărui mod de . VEHICULUL SI CARBURANTUL . 3.1.2008 Apendicele 1 Funcționarea sistemelor de diagnosticare la bord (OBD) 1. 2. Un constructor poate solicita efectuarea supravegherii în afara testului de tip I dacă poate demonstra autorității că supravegherea în condițiile întâlnite în cursul ciclului de testare de tip I ar impune condiții de supraveghere restrictive pentru un vehicul în circulație.3 din prezentul apendice) poate fi ales de către departamentul administrativ din rândul carburanților de referință descrisi în anexa 10a în cazul încercărilor pentru vehiculele monocarburant si din rândul . 2.3 din prezentul apendice). CONDIȚII DE TEMPERATURĂ SI DE PRESIUNE . Este vorba despre o metodă de verificare a funcționării sistemului de diagnosticare la bord (OBD) instalat pe un vehicul.1. grație simulării unor defecțiuni ale sistemelor corespunzătoare la nivelul sistemului de gestionare a motorului sau de control al emisiilor. către conducătorul auto. limitele stabilite la punctul 3. în cazul în care MI este activat sub pragurile OBD.2.1. . trecerea pe GPL sau GN după o perioadă de timp prestabilită controlată automat si care nu poate fi modificată de . Vehiculul Vehiculul testat trebuie să respecte dispozițiile punctului 3. izează conducătorul în privința acestei disfuncționalități. .2.1. Atunci când sunt măsurate în cadrul ciclului de testare de tip I. DESCRIEREA TESTULUI Testarea sistemelor OBD se compune din următoarele faze: simularea unei disfuncționalități a unei componente a sistemului de gestionare a motorului sau de control al emisiilor. 2. o procedură de înlocuire constă în simularea electronică a disfuncționalității uneia sau a mai multor componente.3.5.1. precondiționarea vehiculului cu simularea unei disfuncționalități la precondiționare prevăzute la punctele 6. executarea unui ciclu de conducere din testul de tip I cu vehiculul în care se simulează disfuncționalitatea si măsur.1 din anexa 4. sau 6. avarie (descris la punctul 6.L 119/162 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 6. se aprobă sistemul OBD dacă MI este activat. Temperatura si presiunea din timpul testului trebuie să fie conforme cu dispozițiile pentru testul de tip I. În mod alternativ. Constructorul trebuie să pună la dispoziție componentele si/sau dispozitivele electrice defecte care trebuie utilizate . Sistemul OBD se aprobă. se permite pornirea motorului cu benzină si apoi .1. determinarea reacției sistemului OBD la disfuncționalitatea simulată si aprecierea modului în care sistemul avert. .2. Prezentul apendice descrie si procedurile care trebuie utilizate pentru determinarea . Carburantul Pentru încercări trebuie folosit carburantul de referință corespunzător descris în anexa 10 pentru benzină sau motorină si în anexa 10a pentru GPL si GN.12. conform dispozițiilor punctul 6 de mai jos. de asemenea. 4.2. . durabilității sistemelor OBD. Nu este . 2. area emisiilor vehiculului.2. la cererea constructorului.2. 2.

3. Testarea sistemului OBD Vehicule echipate cu motor cu aprindere prin scânteie: 6. Precondiționarea vehiculului În funcție de tipul motorului si după introducerea unuia dintre tipurile de defecțiune indicate la punctul 6. oprirea totală a captatorului de particule sau. acesta se supune la un ciclu de conducere de tip I (partea UNU si DOI).2.2. PROCEDURĂ DE TESTARE A SISTEMULUI OBD Ciclul de operații pe standului cu role trebuie să fie conform cu dispozițiile anexei 4.1. constructorul ia măsurile adecvate pentru a demonstra că sistemul OBD semnalează o defecțiune atunci când se produce deconectarea. 6.1. Pentru a îndeplini dispozițiile prevăzute la punctele 6.3.1. 6.3. 5. sau simularea electronică a unei astfel de defecțiuni.3.3. 6. 6. 6.1.3.1.1.3.3.4.1. Când vehiculul este echipat cu un astfel de dispozitiv. .6. omologarea de tip.3.2. Vehicule echipate cu motor cu aprindere prin compresie: 6.3.2. înlocuirea catalizatorului cu un catalizator deteriorat sau defect. 6. După ce vehiculul testat a fost precondiționat în conformitate cu dispozițiile punctului 6. . se .5.4. Tipuri de defecțiune care fac obiectul încercării Vehicule echipate cu motor cu aprindere prin scânteie: 6.3.3 si 6.5.2. 6.3.3. 6. Deconectarea electrică a oricărui actuator de reglare a debitului de carburant si de calare a pompei în sistemul de .2 din anexa 11. montarea unui captator de particule defect. vehiculele echipate cu motor cu aprindere prin compresie.3. 6.3.3.1.4. Pentru .1. Înlocuirea catalizatorului cu un catalizator deteriorat sau defect. sau simularea electronică a unei astfel de defecțiuni.5. . 6. alimentare.2.3.2008 5. Deconectarea electrică a oricărei componente cu implicații pentru emisii care este legată la un calculator de gestionare a grupului propulsor (în cazul în care o astfel de componentă este activată pentru tipul de carburant selectat). precondiționează vehiculul supunându-l la cel puțin două teste consecutive de tip I (partea UNU si DOI). Condiții de rateuri de aprindere a motorului corespunzătoare condițiilor de supraveghere a rateurilor indicate la punctul 3. 6.4 si cu acordul autorității responsabile cu .3. 6. Pentru acest tip spe. se autorizează o precondiționare suplimentară constând în două cicluri „partea DOI”. 6. 6.4. 6. Înlocuirea sondei de oxigen cu o sondă deteriorată sau defectă.1.1. Deconectarea electrică a oricărei alte componente relative la emisii conectate la un calculator de gestionare a grupului propulsor. 6.2.3. RO APARATURĂ DE TESTARE Standul cu role Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 119/163 Standul cu role trebuie să respecte dispozițiile anexei 4.1. 6.2.3.1. se pot utiliza alte metode de precondiționare. cial de mod de avarie nu este necesar să se efectueze încercarea tip I.2. Deconectarea electrică a dispozitivului electronic de control al purificării prin evaporare (în cazul în care vehiculul este echipat cu un astfel de dispozitiv si acesta este activat pentru tipul de carburant selectat).2.2.2. sau simularea electronică a unei astfel de defecțiuni. când captatorii fac parte integrantă din acesta. Când vehiculul este echipat cu un astfel de dispozitiv.2.2.1. 6.2.4. La cererea constructorului.

3. valoarea calculată a sarcinii..2.2. Când vehiculul este echipat cu un astfel de dispozitiv. 6. Totusi.2. .2.1.3. . 6.4. . anexa 11.3.2.4.2 din anexa 11.3. Totusi.1.2008 MI trebuie să se declanseze înainte de sfârsitul acestui test în toate condițiile menționate la punctele 6.2.1. sau simularea electronică a unei astfel de defecțiuni.3. Deconectarea electrică a oricărei componente cu implicații pentru emisii care este legată la un calculator si care . numărul total de .3. temperatura lichidului de răcire.5 .4.4.3.3. la libera apreciere a autorității de omologare de tip. .5. care conduce la un nivel al emisiilor peste limitele indicate la punctul 3. în condițiile prevăzute la punctul 6. Semnale de diagnosticare 6.1. care codul de eroare care a cauzat înregistrarea coordonatelor privind starea motorului se sterge în condițiile pre.5.7 din anexa 11. 6. văzute la punctul 3. sau simularea electronică a unei astfel de defecțiuni.2. care trebuie înregistrată în vederea facilitării reparației.1. viteza vehiculului (dacă este disponibilă). care conduce la un nivel al emisiilor peste limitele indicate la punctul 3. funcționarea în buclă închisă sau deschisă.5..2.2.4. Datele înregistrate conțin. de calare a pompei în sistemul de alimentare. În condițiile prevăzute la punctul 6.3.2 din anexa 11. După ce vehiculul testat a fost precondiționat conform dispozițiilor punctului 6.3.2. valorile de rectificare a carburantului (dacă sunt disponibile). În cazul testării unui vehicul bi-carburant. deconectarea oricărui declansator de reglare a debitului de carburant si .2.2 din anexa 11.1.2. care conduce la un nivel al emisiilor peste limitele indicate la punctul 3.3. 6.1.2.5. La detectarea primei disfuncționalități a unei componente sau a unui sistem.3. coordonatele fixe înregistrate anterior se înlocuiesc cu date privind sistemul de alimentare sau privind rateurile de aprindere (în funcție de tipul de incident care apare mai întâi). fără nici o limitare.3.5.L 119/164 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 6. Serviciul tehnic poate înlocui aceste condiții cu altele în conformitate cu punctul 6. această componentă este activată pentru tipul de carburant selectat).4.4. care conduce la un nivel al emisiilor de hidrocarburi peste limitele indicate la punctul 3. acesta se supune la un ciclu de conducere de tip I (partea UNU si DOI).2 din . oprirea totală a captatorului de particule sau înlocuirea cu un captator de particule defect.4.1.4. presiunea carburantului (dacă este disponibilă).5. deconectarea oricărei alte componente relative la emisii (conectate la un calculator) a grupului propulsor. Declansarea de rateuri de aprindere în condițiile de supraveghere a rateurilor indicate la punctul 3. tip. poate conduce la depăsirea de către emisii a limitelor indicate la punctul 3.4.2. 6. care conduce la un nivel al emisiilor peste una sau mai multe dintre limitele indicate la punctul 3. 6. ambele tipuri de carburant trebuie utilizate în limita unui număr de maxim patru defecțiuni simulate.4.2 si 6.1.3.4.5.4. a sondei de oxigen (dacă este disponibilă) si codul de eroare care a cauzat înregistrarea datelor. Vehicule echipate cu motor cu aprindere prin compresie: 6.2. care conduce la un nivel al emisiilor peste una sau mai multe dintre limitele indicate la punctul 3.2. 6. În condițiile prevăzute la punctul 6. sau simularea electronică a unei astfel de defecțiuni. cu condiția să se poată citi cel puțin coordonata necesară cu ajutorul unui instrument generic de analiză care îndeplineste precizările de la punctele 6.2-6. .2 din anexa 11. .5.6.4. Este necesară o singură coordonată fixă. Constructorul poate decide înregistrarea de coordonate suplimentare.2 din anexa 11. . înlocuirea catalizatorului cu un catalizator deteriorat sau defect.3.2 din prezenta anexă (în cazul în care . presiunea din tubulura de admisiune (dacă este disponibilă).5.6.5. . .3.4. Înlocuirea unui catalizator cu un catalizator deteriorat sau defect. MI trebuie să se declanseze înainte de sfârsitul acestui test în toate condițiile menționate la punctele 6.4. Înlocuirea unei sonde de oxigen cu o sondă deteriorată sau defectă.2-6. adică cu sau fără feedback. defecțiuni simulate nu trebuie să fie mai mare de patru în scopul procedurii de omologare. se pot sterge si datele înregistrate. Dacă apare o nouă disfuncționalitate la nivelul sistemului de alimentare sau sub formă de rateuri de aprindere.2 din anexa 11. 6.4.3. . se înregistrează în memoria calculatorului o coordonată fixă a stării motorului la acel moment. din prezentul apendice.2 din anexa 11. regimul motorului. Când vehiculul este echipat cu un astfel de dispozitiv. 6.4. În cazul în . Constructorul alege cea mai adecvată coordonată fixă .5. 6.4. 6.1.1. care conduce la un nivel al emisiilor peste limitele indicate la punctul 3. Deconectarea electrică a dispozitivului de control al purificării prin evaporare (în cazul în care vehiculul este echipat cu un astfel de dispozitiv si acesta este activat pentru tipul de carburant selectat). numărul de defecțiuni simulate nu trebuie să fie mai mare de patru în scopul procedurii de omologare de .3. Serviciul tehnic poate înlocui aceste condiții cu altele în conformitate cu punctul 6.

diagnostic trouble code). sume de control. supravegherea sistemului de alimentare si . din data de 1 noiembrie 2001. supravegherea completă a componentelor. .1. Trebuie utilizat unul dintre următoarele standarde. ID-uri de monitoare OBD. temperatura aerului de admisiune. 6.1. Constructorul vehiculelor trebuie să furnizeze unui organism de standardizare național detalii privind orice date de diagnosticare privind emisiile.5. Echipamentele de încercare si instrumentele de diagnosticare necesare pentru comunicarea cu sistemele OBD tre. 6. În cazul în care sunt disponibile.2008 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 119/165 6. . Sistemului de diagnosticare nu i se cere evaluarea componentelor în stare de disfuncționalitate dacă această evaluare riscă să compromită siguranța sau să provoace o pană a componentei. . dar care sunt relevante pentru prezentul regulament. debitul de aer.5.3.5. de diagnosticare privind emisiile”.5. Semnalele se furnizează în unități standardizate pe baza specificațiilor oferite la punctul 6. nicarea între vehicul si echipamentul de încercare extern pentru diagnosticarea privind emisiile – Partea 5: Servicii .3.5.3. instrument de diagnosticare care să îndeplinească cerințele din ISO DIS 15031-4. 6.. avans la aprindere. separat de semnalele standard de valoare sau de semnalele de mod defect.6.5.5.). o specificare succes/esec pentru testul cel mai recent este dispo.3 din prezentul apendice. 6. buclă deschisă.3. .2. aval sau fără aer secundar). starea aerului secundar (amonte. conform specificațiilor oferite la punctul 6. cu restricțiile indicate. Acest număr trebuie prezentat într-un format standard.5. În ceea ce priveste celelalte componente si .5. conform specificărilor de la punctul 6. aflate în circulație. buie să satisfacă cel puțin specificațiile funcționale date în standardul ISO DIS 15031-4 „Vehicule rutiere – Comunicarea între vehicul si echipamentul de încercare extern pentru diagnosticarea privind emisiile – Partea 4: . si trebuie puse la dispoziție cu ajutorul unui . ISO 14230 – Partea 4 „Vehicule rutiere – Protocol privind cuvintele cheie «Keyword 2000» pentru sisteme de diagnosticare – Partea 4: Cerințe pentru sistemele cu implicații pentru emisii”. itele cu care se compară sistemul pot fi obținute prin intermediul portului serial de pe conectorul standardizat de conectare de date. .5. 6.5. alta). Începând cu 1 ianuarie 2003 pentru noile tipuri de vehicule si cu 1 ianuarie 2005 pentru toate tipurile de vehicule .5.1.3.3. valoarea de iesire a captatorului de poziție a fluturasului. ISO DIS 15765-4 „Vehicule rutiere – Diagnosticarea CAN (Controller Area Network) – Partea 4: Cerințe pentru sistemele cu implicații pentru emisii”. conform precizărilor oferite la punctul 6.2. .5.4. regimul motorului. sisteme supuse unei supravegheri în funcționare. 6. prin intermediul portului serial de pe conectorul standardizat de conectare de date.1. „Test ID”-uri nespecificate în ISO DIS 15031-5. valoarea calculată a sarcinii. presiunea de admisiune. cu condiția ca aceste informații să fie disponibile pe calculatorul de bord sau ca ele să poată fi determinate în funcție de informațiile disponibile: coduri de avarie de diagnosticare (DTC.3. ISO 9141-2: 1994 (modificat în 1996) „Vehicule rutiere – Sisteme de diagnosticare –Partea 2: Cerințe CARB pentru schimbul de date numerice”. trebuie furnizate folosind formatul si unitățile descrise în standardul ISO DIS 15031-5 „Vehicule rutiere – Comu. numărul de identificare a software-ului de calibrare este disponibil prin intermediul portului serial de pe conectorul standardizat de conectare de date. rezultatele testului celui mai recent la care a fost supus vehiculul si lim. exceptând detectarea rateurilor de aprindere.2.1) si informațiile de control bidirecțional . din data de 1 noiembrie 2001. cu următoarele standarde ISO si/sau specificații SAE.3. din data de 1 noiembrie 2001. Semnalele efective se identifică în mod clar. pe lângă coordonata fixă obligatorie.3. sondă de oxigen etc. 6. nibilă prin intermediul conectorului de conectare de date. viteza vehiculului si presiunea carburantului. . Dispozițiile OBD pentru care vehiculul este omologat (adică cele din anexa 11 sau dispozițiile alternative specificate la punctul 5. pentru legătura de transmisie de date între echipamentele de la bord si cele externe: . Datele de diagnosticare de bază (astfel cum sunt specificate la punctul 6. . Pentru toate sistemele antipoluare pentru care se realizează teste specifice de evaluare în funcționare (catalizator. temperatura lichidului de răcire. semnalele suplimentare ulterioare sunt comunicate la cerere.5.5. sunt disponibile prin intermediul portului serial de pe conectorul standardizat de conectare de date. rectificarea carburantului. 6. de exemplu PID-uri.). SAE J1850: martie 1998 „Interfață pentru rețeaua de transmisie de date de clasă B”.1. starea sistemului de control al alimentării (buclă închisă. Accesul la sistemul de diagnosticare al controlului emisiilor trebuie să fie standardizat si nerestricționat si conform . .3.5. Mesajele privind emisiile trebuie să utilizeze verificarea redundantă ciclică si un antet cu structură de trei octeți si nu separarea inter-octeți sau . precum si precizările privind principalele sisteme antipoluare supravegheate de sistemul OBD. Echipament de încercare extern”.

omologare. de ridicare a vehiculelor de pe carosabil.5. care extern pentru diagnosticarea privind emisiile – Partea 6: Definiții ale codurilor de diagnosticare a defectelor”. precum si activități .3.6 din ISO DIS 15031-6.3. .2008 6. refuzate în mod abuziv. să fie usor accesibilă pentru personalul de serviciu.6. Constructorul vehiculelor trebuie să furnizeze unui organism de standardizare național detalii privind orice date de diagnosticare privind emisiile.3 si 5.2 din prezenta anexă. .4. țele standardului ISO DIS 15031-3 „Vehicule rutiere – Comunicarea între vehicul si echipamentul de încercare . Constructorul trebuie de asemenea să facă posibil accesul reparatorilor care nu fac parte din întreprinderile rețelei de distribuție. activități de control tehnic sau de testare a vehiculelor.5. dar care sunt relevante pentru prezentul regulament. dacă este cazul cu titlu oneros.5. privitor la „codurile de diagnosticare a defectelor sistemelor cu implicații pentru emisii”. de exemplu PID-uri. diagnosticare care să fie conform cu dispozițiile de la punctul 6. substanțial si identificat. Interfața de legătură între vehicul si testerul de diagnosticare trebuie să fie standardizată si să îndeplinească cerin. extern pentru diagnosticarea privind emisiile – Partea 3: Conectorul de diagnosticare si circuitele electrice aferente: . constructorul poate utiliza codurile de diagnosticare a defectelor menționate la punctele 5. specificații si utilizare”. de producție sau de vânzare de piese de schimb sau de adaptare.L 119/166 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 6. la informațiile tehnice necesare pentru repararea sau întreținerea vehiculelor. producătorul trebuie să o identifice cu ajutorul unui cod de avarie adecvat conform cu cele de la punctul 6.3. La înregistrarea unei avarii.3 din ISO DIS 15031-6 „Vehicule rutiere – Comunicarea între vehicul si echipamentul de încer. informațiile tehnice necesare nu trebuie să fie . Are drept de acces la aceste informații orice persoană care desfăsoară activități de recondiționare sau de reparare. din data de 1 noiembrie 2001. .5.5. Accesul la codurile de avarie trebuie să fie asigurat prin echipament standardizat de . 6. sisteme de diagnosticare sau aparatură de testare.3. În cazul în care identificarea nu este posibilă. „Test Id”-uri nespecificate în ISO DIS 15031-5. Poziția de instalare trebuie să fie aprobată de autoritatea de . cu condiția ca respectivele informații să nu facă obiectul unui drept de proprietate intelectuală sau să nu constituie un know-how secret. 6. ID-uri de monitoare OBD. în acest caz.5. persoane necalificate. dar protejată împotriva oricărei manipulări de către .

în patru timpi). încălzit. bi-carburant: benzină/GN. . Elemente OBD si funcționare: . incluse în familia OBD. (b) metodă de alimentare a motorului (si anume carburator sau injecție). (b) tip de filtru de particule. GPL. Motor: (a) procedeu de combustie (si anume aprindere prin scânteie. GN. În anumite cazuri. motorină. Sistem antipoluare: (a) tip de convertizor catalitic (si anume de oxidare. . binație motor-sistem antipoluare-sistem OBD. cu trei căi. metode de supraveghere funcțională OBD. se consideră că tipurile de vehicule ale căror parametri descrisi în continuare sunt identici au aceeasi com. (d) recirculația gazelor de esapament (cu sau fără) . (c) tip de carburant (si anume benzină. (c) injecție de aer secundar (cu sau fără).5.2008 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 119/167 Apendicele 2 Caracteristici principale ale familiei de vehicule 1. . .6. aprindere prin compresie. Aceste efecte trebuie luate de asemenea în considerare pentru a garanta că doar vehiculele care prezintă caracteristici similare de emisii de gaze de esapament sunt . bi-carburant: benzină/GPL). PARAMETRI CARE DEFINESC FAMILIA OBD Familia OBD poate fi definită prin parametri de concepție de bază comuni tuturor vehiculelor aparținând acestei familii. în doi timpi. În acest scop. 2. altul). . . poate exista o interacțiune între mai mulți parametri. . de detectare a disfuncționalităților si de indicare a acestora conducătorului.

are un debit certificat de putere cuprins între 0. prezen. . . ale aceleiasi familii. . .2. în ceea ce priveste testarea . injecție de lichid . Este posibil ca într-o familie să . (c) în cazul în care sistemul de alimentare are un contor central pentru întreg motorul: acesta are un debit autorizat de putere cu o valoare între 0. dacă sunt echipate cu acelasi sistem de . 2. pentru a dovedi autoadaptibilitatea sistemului de alimentare. vehiculul trebuie supus încercării de tipul I si trebuie testat cu doi carburanți de refe. „vehicul prototip” înseamnă un vehicul care este selectat ca fiind vehiculul pe care urmează să se demonstreze autoadaptabilitatea sistemului de alimentare si la care se referă membrii unei familii.2. .5. Vehiculele care respectă cerințele referitoare la membrii familiei respective.7 si 1. ca sistemul de alimentare să-si adapteze ratele proprii de alimentare la aceste compoziții. . tor sau care este de acelasi tip: inducție. acesta are montat acelasi tip de catalizator si anume. DEFINIȚII În sensul prezentei anexe: 2.1. În ceea ce priveste GPL si gazul natural. injecție de vapori (unipunct/multipunct). respectiv P1 si P2 (P1 < P2) si ambele vehi. . relația de familie se consideră valabilă pentru orice vehicul care . . rință extremi.L 119/168 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 6. oxidare. capabil să facă acest lucru.7 si 1. ceea ce necesită . există pe piață carburanți cu o compoziție foarte variată.15 de ori față de cel al vehiculului prototip.15 P2. cu excepția debitului certificat de putere al acestora. (e) acesta are un sistem de alimentare cu gaz (inclusiv regulator de presiune) care provine de la acelasi construc.2. în cazul în care sistemul de alimentare cu gaz are un contor separat pentru fiecare cilindru: acesta are un debit autorizat de putere cu o valoare între 0. . fie cu benzină fără plumb. . . INTRODUCERE Prezenta anexă prevede cerințele speciale care se aplică în cazul omologării unui vehicul care funcționează cu GPL sau gaz natural (GN) sau care funcționează. (unipunct/multipunct).15 de ori față de cel al vehiculului prototip. . În cazul în care autoadaptibilitatea sistemului de alimentare a fost demonstrată pe un vehicul. . existe mai mult de un vehicul prototip. În ceea ce priveste condiția (c): în cazul în care se dovedeste că două vehicule alimentate cu gaz ar putea fi membre . fie cu GPL sau GN. Pentru a dovedi că este . (b) trebuie să respecte aceleasi limite ale emisiilor. Sistemul de alimentare cu gaz este controlat de către un ECU de acelasi tip si cu aceleasi specificații. cu GPL sau GN. cule sunt testate ca si cum ar fi vehicule prototip. . prototipurile său/sale: (a) este fabricat de acelasi constructor. . . alimentare. (f) 2. (d) în cazul în care este echipat cu un catalizator.7 P1 si 1. 2.1. tând aceleasi principii de software si aceeasi strategie de control. . . de-NOx. 2. Membru al familiei „membru al familiei” înseamnă un vehicul care împărtăseste următoarele caracteristici esențiale cu prototipul sau . acesta poate fi considerat ca fiind prototipul unei familii.2008 ANEXA 12 Acordarea unei omologări de tip CEE unui vehicul alimentat cu gpl sau gaz natural (GN) 1. trebuie testate numai cu un carburant. trei căi.2.

3. 3.2008 3. În acest caz.2.1.2. se calcu. măsurate.1. acestea diferă în mod semnificativ prin indicele Wobbe.1. Vehiculul/vehiculele este/sunt considerat/considerate a fi conforme în cazul în care acesta/acestea respectă limitele de emisii pentru ambii carburanți de referință.3. 3.1. 4. emisiilor trebuie divizat la factorul corespunzător „r”. există în general două tipuri de carburant. există variații în compoziția C3/C4. unul cu valoare calorifică ridicată (gaz H) si celălalt cu valoare calorifică scăzută (gaz L). după cum urmează: . Vehiculul sau vehiculele prototip se testează. în cazul în care carburantul de încercare este carburantul B pentru GPL sau G25 pentru GN si dacă r < 1. Tip (tipuri) de carburant Carburanți de referință Modul de calcul al lui „r” GPL si benzină (omologarea B) . Omologarea unui vehicul prototip în ceea ce priveste emisiile la evacuare . viciului tehnic. cu cei doi carburanți de referință extremi din anexa10a.1. Aceste variații se reflectă în carburanții de referință.1.2.1. rezultatul . Vehiculul este considerat conform în cazul în care îndeplineste următoarele condiții: .2.3. sau doar GPL (omologarea D) GN si benzină (omologarea B) . În acest caz. În cazul gazului natural. 3. de mai sus. vehiculul respectă definiția privind membrul unei familii. respectiv A si cele privind carburantul de referință G25. Sau doar GN (omologarea D) Carburantul A r= Carburantul B Carburantul G 20 B A r= Carburantul G 25 G25 G20 3. Pentru un membru al familiei se efectuează o încercare de tipul I cu un carburant de referință. din anexa 4. game având o răspândire semnificativă. CONDIȚII GENERALE Încercările de conformitate a producției se pot efectua cu un carburant de uz comercial al cărui raport C3/C4 este situat între raporturile carburanților de referință în cazul GPL sau al cărui indice Wobbe este situat între cele ale carburanților de referință extremi în cazul GN. 4. în cazul în care r > 1.2. nu este necesară nici o rectificare. ambele .1. În cazul în care trecerea de la un carburant la celălalt se realizează în practică prin folosirea unui comutator.3. atât în ceea ce priveste emisiile . Omologarea unui membru al familiei în ceea ce priveste emisiile la evacuare: . întâlni pe piață. . se face mai întâi media între rezultatele pri.4. 3. În cazul în care se realizează încercări repetate asupra aceluiasi motor. în cazul în care carburantul de încercare este carburantul A pentru GPL sau G20 pentru GN si dacă r > 1.2.2.6. în cazul în care r < 1. vind carburantul de referință G20. pentru fiecare poluant. nu este necesară nici o rectificare. Raportul rezultatelor emisiilor „r” se stabileste. acest comutator nu trebuie utilizat în timpul omologării de tip. lează apoi factorul „r” pe baza mediei acestor rezultate. trebuie efectuată analiza carburantului. Motorul prototip trebuie să-si demonstreze capacitatea de adaptare la orice compoziție a carburanților care se poate .1. În cazul GPL. 3. .1. la cererea constructorului si cu acordul ser. Vehiculul respectă limitele de emisii valabile pentru categoria corespunzătoare. rezultatul . astfel cum se prevede la punctul 2. cât si cele calculate.5. emisiilor trebuie multiplicat cu factorul corespunzător „r”. Acest carburant de referință poate fi oricare dintre carburanții de referință. se poate extinde ciclul de precondiționare menționat la punctul 5. RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 119/169 ACORDAREA UNEI OMOLOGĂRI DE TIP Omologarea de tip se acordă sub rezerva următoarelor condiții: 3.2. 3. respectiv B. în cazul încercării de tipul I. 3.1.

astfel cum a fost definit la punctul 2.2. tipurile de vehicule cu sisteme regenerative. mai degrabă .1.20 din prezentul regulament. din prezentul regulament. Acest întrerupător este permis numai în scopul prevenirii regenerării în timpul încărcării sistemului de regenerare si în timpul ciclurilor de condiționare . tipul de substrat. 3. ai căror parametri descrisi mai jos sunt identici. .20. . PROCEDURA DE ÎNCERCARE Vehiculul poate fi echipat cu un întrerupător pentru prevenirea sau permiterea procesului de regenerare. filtru de particule): . . acesta nu este utilizat în timpul măsurării emisiilor în cursul fazei de regenerare. 2.1. 2. poate fi prelungit la alte vehicule din acelasi grup de familii cu o masă de referință cuprinsă în următoarele două clase superioare de . Parametrii identici sunt: Motor: (a) procesul de combustie. pra sistemelor cu regenerare periodică determinate.5. (d) volum ± 10 %. DOMENIU DE APLICARE SI EXTINDEREA OMOLOGĂRII DE TIP . (e) amplasarea (temperatura ± 50 °C la 120 km/h sau diferență temperatură/presiune de maximum 5 %). toleranțele menționate. inerții echivalente sau orice inerție echivalentă inferioară.2008 ANEXA 13 Procedura de încercare a emisiilor pentru un vehicul echipat cu un sistem de regenerare periodică 1. Totusi. Grupuri de familii de vehicule echipate cu sistem de regenerare periodică Procedura se aplică vehiculelor echipate cu un sistem periodic de regenerare.L 119/170 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 6. cu condiția ca această operațiune să nu influențeze calibrarea originală a motorului.1. INTRODUCERE Prezenta anexă prevede dispozițiile specifice privind omologarea de tip a unui vehicul echipat cu un sistem periodic de regenerare. tipul de metal prețios. densitatea celulară). sistemul periodic de regenerare (si anume catalizator.20. sunt considerate ca aparținând aceleiasi familii în ceea ce priveste măsurările specifice asu. 2. se va efectua testarea emisiilor cu unitatea de control al echipamentului original al fabricantului nemodificat. În sensul prezentei anexe. astfel cum este definit la punctul 2. sau se încadrează în . (c) dozarea si sistemul aditiv. (b) tipul si principiul de funcționare. . . pot fi stabilite grupuri de familii de vehicule. astfel cum este definit la punctul 2. În consecință. (a) construcția (si anume tipul de caroserie. preliminară. Tipuri de vehicule cu mase de referință diferite Factorul Ki prezentat în procedurile din prezenta anexă pentru omologarea de tip a unui tip de vehicul cu un sistem cu regenerare periodică. 2. din prezentul regulament.

Este înregistrat numărul de cicluri de operare (d) măsurat pentru regenerarea completă. de asemenea.10. vehiculul poate fi scos de pe standul cu role. .2.2.1.11.4. Numărul de cicluri (D) între două cicluri în care au loc fazele de regenerare.10. Orice altă metodă stabilită între fabricant si autoritatea pentru omologarea de tip.2.3.2. 3. de mai sus. constructorul poate furniza informații pentru a demonstra că emisiile rămân constante (± 15 %) între etapele de regenerare.5.2. până la obținerea regenerării complete (până când fiecare ciclu a fost finalizat). din anexa 4. RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 119/171 Măsurarea emisiilor la evacuare între două cicluri în cazul în care există etape de regenerare Emisiile medii apărute între etapele de regenerare si în timpul încărcării dispozitivului regenerativ se obțin din .2. . 3. Se va efectua un test al gazelor poluante la pornirea la rece care include un proces de regenerare conform ciclului de funcționare de tipul I.1. iar cealaltă cât mai curând posibil înainte de începerea unei etape de regenerare. Acest lucru poate fi asigurat prin una dintre metodele următoare: 3.1. 3. Regenerarea nu trebuie să aibă loc în timpul pregătirii vehiculului. precum si fiecare măsurare a emisiilor (M’sij). si pe un stand de testare a motorului.11. Ca alternativă. siilor pentru cel puțin două cicluri de funcționare de tip I sau cicluri echivalente ale încercării pe stand a motorului: una imediat după regenerare (înainte de o nouă încărcare).11. sunt specificate în anexa 1 la punctele .2. sunt efectuate imediat cicluri de testare ulterioare.6. pentru testul emisiilor în timpul fazei de regenerare poate fi efectuată prin aplicarea ciclurilor de pregătire prezentate la punctul 5.3. .. În cazul în care testele emisiilor între două cicluri în care au loc fazele de regenerare sunt efectuate pe un banc de testare a motorului. în funcție de procedura de încărcare selectată dintre cele prevăzute la punctul 3. sau ciclurilor de standuri de testare a motorului echivalente. 3. fără oprirea motorului.1.2008 3. Toate măsurările si calculele emisiilor trebuie realizate în conformitate cu punctele 5.2. 3. dacă este necesară.4. 3.-4.1. trebuie să se finalizeze măsurarea emi. din anexa 4. sau la punctele 4.2. 3.1.2. 3. 7. sau pe un stand de testare a motorului. 4.2. 3. Poate fi prevăzut un sistem de regenerare „fals” sau un sistem parțial „fals” pentru ciclurile de condiționare preliminară. 3. Timpul necesar pentru organizarea unui nou test trebuie să fie cât mai scurt posibil (de exemplu schimbarea filtrului pentru materiile în suspensie). Măsurarea emisiilor în timpul regenerării Pregătirea vehiculului. În acest caz. Procesul de încărcare si determinarea Ki sunt efectuate în timpul ciclului de operare de tipul I. media aritmetică a unui număr de cicluri de funcționare ale încercării de tipul I aproximativ echidistante sau de cicluri echivalente ale încercării pe stand a motorului.3.1.1.5. 3.1. n Mri = j=1 d Mpi = { Msi ∙ D + Mri∙d D+d } .2. numărul de cicluri în care se efectuează măsurările emisiilor (n).2. Aceste cicluri pot fi aplicate în mod continuu (adică fără a fi necesară oprirea motorului între cicluri).3. În toate celelalte cazuri. 3. După orice număr de cicluri încheiate. se pot utiliza emisiile măsurate în timpul încercării obisnuite de tipul I. după caz.2. 6.5.2.1.. ..2. din anexa 4 sau ciclurile echivalente ale încercării pe stand a motorului.4.3.-4. utilizându-se un ciclu de testare echivalent. Valorile emisiilor în timpul regenerării (Mri) se calculează în conformitate cu punctul 8. Calcularea emisiilor combinate la evacuare n n ∑M’sij Msi = j=1 ∑M’rij n ≥ 2.5. iar testul poate fi continuat la un moment ulterior. testul emisiilor care include o fază de regenerare este efectuat.6. Motorul trebuie oprit în această perioadă.3.2.1.1.2.2.11. si 8. pe un stand cu role . În cazul în care procesul de regenerare necesită mai mult de un ciclu de operare. tuarea primei testări valabile a emisiilor. Condițiile de încercare si ale vehiculului pentru încercarea de tipul I descrisă în anexa 4 se aplică înainte de efec.4.4.2.2.

2008 d D Pentru ilustrarea cu titlu de exemplu a parametrilor de măsurare. în g/km pe parcursul unei părți (i) a unui ciclu de funcționare de tip I (sau ciclu echivalent al încercării pe stand a motorului). în g/km. în g/km n = număr de puncte de încercare în care au fost efectuate măsurările emisiilor (cicluri de funcționare de tip I (sau cicluri echivalente ale încercării pe stand a motorului). Ki poate fi determinat după finalizarea unei singure secvențe. schematic. Figura 8/1: Parametrii măsurați în timpul efectuării încercării emisiilor de dioxid de carbon si a consumului de . în timpul regenerării Mpi = masa medie a emisiilor de poluanți (i). . între două cicluri în care au loc fazele de regenerare. emisiile pe parcursul „D” pot creste sau descreste) . Calcularea factorului de regenerare K pentru fiecare poluant (i) avut în vedere Ki = Mpi / Msi Rezultatele Msi. . prima încercare de tipul I se efectuează la rece.4.L 119/172 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene unde pentru fiecare poluant (i) avut în vedere: M’sij = masa emisiilor de poluanți (i). combustibil pe parcursul ciclurilor în care au loc fazele de regenerare si între acestea (exemplu . (în cazul în care n > 1.5. fără regenerare M’rij = masa emisiilor de poluanți (i). ≥ 2 = număr de cicluri de funcționare necesare pentru regenerare = numărul de cicluri de funcționare între două cicluri în care au loc fazele de regenerare 6. fără regenerare Mri = masa medie a emisiilor de poluanți (i). . 3. în g/km. iar ciclurile următoare sunt la cald) Msi = masa medie a emisiilor de poluanți (i). în g/km pe parcursul unei părți (i) a unui ciclu de funcționare de tip I (sau ciclu echivalent al încercării pe stand a motorului) în timpul regenerării. a se vedea figura 8/1. Mpi si Ki trebuie înregistrate în procesul verbal al încercării furnizat de către serviciul tehnic.

8 si respectiv 11. CATEGORII DE VEHICULE ELETRICE HIBRIDE Alimentarea cu energie a vehiculului oprit (1) (OVC) Alimentarea cu energie a vehiculului neoprit (2) (NOVC) Alimentarea cu energie a vehiculului Întrerupător regim de funcționare fără cu fără cu (1) Cunoscut si sub denumirea de „cu sursă de alimentare externă” . III. V. vehiculele electrice hibride .1. 1. VI si OBD. 1. . II. . .4. Condiția A Procedura va începe cu descărcarea dispozitivului de stocare a energiei electrice/puterii al vehiculului în timpul rulării vehiculului (pe pista de încercare. IV. 3. 1. viteza este redusă până când vehiculul poate rula cu o viteză constantă mai mică la care motorul care funcționează cu combustibil nu porneste pentru o perioadă/distanță definită (care . . Rezultatele încercărilor privind emisiile trebuie să respecte limitele prevăzute în toate condițiile de încercare din prezentul regulament. prin prezenta anexă. cum s-a definit la punctul 2.1. 6. încercarea este efectuată cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice/puterii încărcat la minimum (descărcarea maximă a capacității). în cazul în care un vehicul nu poate atinge o viteză constantă de 50 km/h fără pornirea motorului care funcționează cu combustibil. Profilul stării de încărcare (SOC) a dispozitivului de stocare a energiei electrice în timpul diverselor etape ale încercării de tipul I este prezentat în apendicele 1. 3. 5. sau în conformitate cu recomandările constructorului. Ca principiu general pentru efectuarea încercărilor de tipul I. METODA DE ÎNCERCARE DE TIPUL I 3.2 din prezentul regulament. Vehiculele OVC (astfel cum au fost clasificate la punctul 2 din pre. În ceea ce priveste doar încercarea de tipul I. cu excepția cazului în care nu este modificat . 9.3. INTRODUCERE Prezenta anexă defineste dispozițiile specifice privind omologarea de tip a vehiculului electric hibrid (HEV). (2) Cunoscut si sub denumirea de „fără sursă de alimentare externă” . este stabilită de serviciul tehnic si fabricant).6. sau.1.5. 2.2008 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 119/173 ANEXA 14 Procedura de încercare a emisiilor pentru vehiculele electrice hibride (HEV) 1. ponderată sunt înregistrate în formularul de comunicare. pe standul cu role etc.1. astfel . Rezultatele testelor în ambele condiții A si B si media .1.2.2.): — la o viteză constantă de 50 km/h până în momentul în care porneste motorul care funcționează cu com. bustibil al HEV. zenta anexă) sunt testate conform condiției A si condiției B. — — Motorul care funcționează cu combustibil este oprit în 10 secunde de la momentul pornirii sale automate.21.2.1. se testează în conformitate cu anexele 4. 1.1. 7. 3. 3. Cu sursă de alimentare externă (OVC HEV) fără un întrerupător al regimului de funcționare Trebuie efectuate două încercări în următoarele condiții: Condiția A: Condiția B: încercarea este efectuată cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice/puterii încărcat la maximum.

5. 3.2008 3.3.3.2. RO Condiționarea vehiculului Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 6. Pentru vehiculele cu motoare cu aprindere prin compresie. .1. (b) cu un alimentator extern recomandat de către constructor. .1.4. Pentru vehiculele cu motoare cu aprindere prin compresie.1. este stabilită de serviciul tehnic si fabricant). pe standul cu role.3.2.L 119/174 3. de mai jos.5.3. Fabricantul va declara că pe parcursul efectuării testului nu a fost aplicată o procedură specială de încărcare.1.3. cate de un aparat de schimbare tehnică a vitezelor (în scopul informării conducătorilor auto). În ceea ce priveste schema . prezentate în manualul de utilizare a vehiculului fabricat si indi.4. se utilizează partea DOI a ciclului descris în apendicele 1 la anexa 4. si înainte de testare. Se efectuează trei cicluri consecutive. dacă există. ating temperatura de ± 2 K din temperatura încăperii. cu privire la condiția A (M1i). Pentru aceste vehicule. Vehiculele echipate cu motoare cu aprindere prin scânteie sunt precondiționate cu o parte UNU si două părți . bustibil al HEV.5.2. sau în conformitate cu recomandările constructorului. de mai jos. curbei de funcționare. Gazele de evacuare se analizează în conformitate cu anexa 4. . răcire.2. în conformitate cu punctul 3. 3.2.1. în conformitate cu punctul 3. viteza este redusă până când vehiculul poate rula cu o viteză constantă mai mică la care motorul care funcționează cu combustibil nu porneste pentru o perioadă/distanță definită (care .1.4.1.1. încărcările pentru egalizare sau încărcările pentru întreținere. Esantionarea va începe (BS) înainte de sau în momentul începerii procedurii de pornire a vehiculului si se va .3. 3. iar în cazul vehiculelor cu o strategie specială de schimbare a vitezelor. se aplică descrierea prevăzută la punctul 2.5.2. 3.1. Rezultatele încercării se compară cu limitele prevăzute la punctul 5. de exemplu.1.1. de mai jos.1. etc.3.2. 3.1.1. de mai jos.4.1.2.6.1.3.1.2. în urma procesului de încărcare specificat la punctul 3. dacă este prevăzut sau 3.2. Vehiculele echipate cu motoare cu aprindere prin scânteie sunt precondiționate cu o parte UNU si două părți .1. Această condiționare este efectuată timp . în conformitate cu punctul 3.3. 3. Vehiculul este condus în conformitate cu anexa 4. 3. Această procedură exclude toate tipurile de încărcări speciale care ar putea fi pornite în mod automat sau manual cum ar fi. vehiculul este ținut într-o încăpere a cărei temper. Condiția B Condiționarea vehiculului 3. 3.1. atură va rămâne relativ constantă. nu se aplică punctele de schimbare a vitezei descrise în anexa 4. iar dispozitivul de stocare a energiei electrice este complet încărcat.3. de mai jos. După această condiționare preliminară.2. dispozitivul de stocare a energiei electrice/puterii este încărcat: (a) cu alimentatorul integrat. Vehiculul este pornit în modalitatea specificată pentru utilizarea normală de către conducătorul auto. 3.1. de minimum sase ore si va continua până în momentul în care temperatura uleiului de motor si a lichidului de . Se efectuează trei cicluri consecutive în conformitate cu punctul 3.1. sau.1.3. din prezentul regulament si se calcu.1. lează media emisiei pentru fiecare poluant. în cazul în care un vehicul nu poate atinge o viteză constantă de 50 km/h fără pornirea motorului care funcționează cu combustibil.3. Procedura de încercare 3. DOI din ciclurile de conducere.5. .3. În timpul climatizării. . încheia la încheierea perioadei finale de ralanti din ciclul extra-urban (partea DOI. sfârsitul esantionării (SE)). 3.2.): — la o viteză constantă de 50 km/h până în momentul în care porneste motorul care funcționează cu com.2.3. Dispozitivul de stocare a energiei electrice/puterii al vehiculului este descărcat în timpul rulării vehiculului (pe pista de drum. conform instrucțiunilor fabricantului.2.2. .3.2.2. — — . DOI din ciclurile de conducere.4.1.1.1.1.2. utilizând modalitatea de încărcare obisnuită în .4. timpul nopții.2.2. 3.2. .3.5. se utilizează partea DOI a ciclului descris în apendicele 1 la anexa 4. apendicele 1.5. din anexa 4.1. între 293 si 303 K (20 °C si 30 °C). Primul ciclu va începe în momentul începerii procedurii de pornire a vehiculului.5.

Pentru aceste vehicule. încheia la încheierea perioadei finale de ralanti din ciclul extra-urban (partea DOI.2008 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 119/175 Motorul care funcționează cu combustibil este oprit în 10 secunde de la momentul pornirii sale automate.1.4.1.1. . 3.4.4. în cazul în care nu există o poziție pur electrică. cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice/puterii încărcat la minimum (descărcarea maximă a capacității). si înainte de testare. În scopul comunicării. vehiculul este ținut într-o încăpere a cărei temper. nu se aplică punctele de schimbare a vitezei descrise în anexa 4.1.3. Condiția B: testul este efectuat cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice/puterii încărcat la minimum (descărcarea maximă a capacității) . . Vehiculul este condus în conformitate cu anexa 4. atură va rămâne relativ constantă. calculată conform punctului 3.2. De = autonomia electrică a vehiculului cu comutatorul în poziție pur electrică. apendicele 1. În ceea ce priveste schema . Condiția A: testul este efectuat cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice/puterii încărcat la maximum. sfârsitul esantionării (SE)).4. cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice/puterii încărcat la maximum.2. din prezentul regulament si se calcu. se aplică descrierea prevăzută la punctul 2. răcire.5. 3. Cu sursă de alimentare externă (OVC HEV) cu un întrerupător al regimului de funcționare 3. cu privire la condiția B (M2i).1.6. în conformitate cu procedura descrisă în Regulamentul nr.3. 3.1. valorile ponderate ale emisiilor se calculează după cum urmează: Mi = (De × M1i + Dav × M2i) / (De + Dav) unde: Mi = masa emisiilor de poluant „i”exprimată în grame pe kilometru M1i = masa medie a emisiilor de poluant „i” exprimată în grame pe kilometru. După această condiționare preliminară. Vehiculul este pornit în modalitatea specificată pentru utilizarea normală de către conducătorul auto. fabricantul trebuie să furnizeze modalitatea pentru efectuarea măsurării cu vehiculul funcționând în stare de funcționare pur electrică.1. calculată conform punctului 3. ating temperatura de ± 2 K din temperatura încăperii. Esantionarea va începe (BS) înainte de sau în momentul începerii procedurii de pornire a vehiculului si se va .1.3. .3.1.1. de minimum sase ore si va continua până în momentul în care temperatura uleiului de motor si a lichidului de . prezentate în manualul de utilizare a vehiculului fabricat si indi. Procedura de încercare 3. 101. Dav = 25 km (distanța medie între două reîncărcări ale bateriei) 3. 3. .3.1.1.5.2. cate de un aparat de schimbare tehnică a vitezelor (în scopul informării conducătorilor auto).3. între 293 si 303 K (20 °C si 30 °C).4.3. anexa 7.1. Gazele de evacuare se analizează în conformitate cu anexa 4.4.1.2. Rezultatele încercării 3.1. . iar în cazul vehiculelor cu o strategie specială de schimbare a vitezelor.3. lează media emisiei pentru fiecare poluant.1. 3.3.5. . conform instrucțiunilor fabricantului.3.4. Se vor efectua două încercări în condițiile următoare: 3. 3.2. M2i = masa medie a emisiilor de poluant „i” exprimată în grame pe kilometru.4. curbei de funcționare.2.1.2. Această condiționare este efectuată timp . 3.3.6. Primul ciclu va începe în momentul începerii procedurii de pornire a vehiculului. dacă există. Rezultatele încercării se compară cu limitele prevăzute la punctul 5.3.1.3. 3.4. din anexa 4.

5. care se poate demonstra că implică cel mai mare consum de electricitate dintre toate modurile hibrid selectabile dacă se testează în conformitate cu condiția A prevăzută la punctul 4. DOI din ciclurile de conducere.2.2.2.2008 Întrerupătorul regimului de funcționare este poziționat conform tabelului de mai jos: Starea de încărcare — Pur electric a bateriei — Hibrid — Consum de combustibil pur — Hibrid Poziție punere în circuit — Pur electric — Consum de combustibil pur — Hibrid Poziție punere în circuit — Mod hibrid n (1) … — Mod hibrid m (1) Poziție punere în circuit Moduri hibrid Poziție punere în circuit Condiția A Încărcată la maximum Condiția B Încărcată la minimum Hibrid Hibrid Hibrid În principal. 3.2.2.1. din anexa 10 la Regulamentul nr. se va stabili pe baza informațiilor furnizate de fabricant si cu acordul serviciului tehnic.6. — — — — — Motorul care funcționează cu combustibil este oprit în 10 secunde de la momentul pornirii sale automate.2. mod electric hibrid (2) În principal.2. în conformitate cu punctul 3.3. în principal: Modul hibrid. extra-urban … (2) Mod electric hibrid.3.3.3. Procedura va începe cu descărcarea dispozitivului de stocare a energiei electrice/puterii al vehiculului prin rularea vehiculului. încercarea de tipul I se poate efectua în mod pur electric. sau în conformitate cu recomandările fabricantului. Condiționarea vehiculului 3.2. În acest caz.6. se poate omite precondiționarea vehiculului prevăzută la punctul 3. sau 3. în conformitate cu punctul 3. 3. Pentru condiționarea vehiculelor cu motor cu aprindere prin compresie.2. (3) Mod combustibil. din anexa 10 la Regulamentul nr.2.2. . 101).1. 3. pe stand cu role etc.3. RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 6. Întreruperea descărcării are loc: — — în cazul în care vehiculul nu poate rula la 65 % din viteza maximă în treizeci de minute sau în cazul în care aparatura de control standard integrată afisează pentru conducătorul vehiculului instruc.3. în principal: Modul hibrid.2.) la o viteză constantă de 70 % ± 5 % din viteza maximă a vehiculului în treizeci de minute (determinată în conformitate cu Regulamentul nr. . este stabilită de serviciul tehnic si constructor) . cu comutatorul în poziție pur electrică. Vehiculele echipate cu motoare cu aprindere prin scânteie sunt precondiționate cu o parte UNU si două părți . în cazul în care un vehicul nu poate atinge o viteză constantă de 50 km/h fără pornirea motorului care funcționează cu combustibil.2. se va stabili pe baza informațiilor furnizate de fabricant si cu acordul serviciului tehnic. În cazul în care vehiculul nu este echipat cu un mod pur electric.2. bustibil al HEV sau. (pe pista de testare. economic. 3. care se poate demonstra că implică cel mai mare consum de combustibil dintre toate modurile hibrid selectabile dacă se testează în conformitate cu condiția B prevăzută la punctul 4.2.3.1. .101.1. mod combustibil (3) Hibrid Consum de combustibil Consum de combustibil (1) De exemplu: poziția sport.2. Condiția A În cazul în care autonomia electrică a vehiculului este mai mare decât un ciclu complet.2.): la o viteză constantă de 50 km/h până în momentul în care porneste motorul care funcționează cu com. 3. descărcarea dispozitivului de stocare a energiei electrice/puterii are loc prin rularea vehiculului (pe pista de testare. de mai jos. se utilizează ciclul din partea DOI descris în apendicele 1 la anexa 4.101.2.2.2.2. țiunea de a opri vehiculul.2.2. la cererea constructorului. de mai jos.3. Sunt efectuate trei cicluri consecutive. urban. ori după parcurgerea distanței de 100 km. pe stand cu role etc. viteza este redusă până când vehiculul poate rula cu o viteză constantă mai mică la care motorul care funcționează cu combustibil nu porneste pentru o perioadă/distanță definită (care .L 119/176 3.2.

1. Esantionarea va începe (BS) înainte de sau în momentul începerii procedurii de pornire a vehiculului si se va . .2.3.3. .5.2. Primul ciclu va începe în momentul începerii procedurii de pornire a vehiculului. Dispozitivul de stocare a energiei electrice/puterii al vehiculului este descărcat în conformitate cu dispozițiile punctului 3.2.2. nu se aplică punctele de schimbare a vitezei descrise în anexa 4.5. vehiculul este ținut într-o încăpere a cărei temper. 3.2.2. 3. Esantionarea va începe (BS) înainte de sau în momentul începerii procedurii de pornire a vehiculului si se va .3. lează media emisiei pentru fiecare poluant.2. Această condiționare este efectuată timp . RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 119/177 După această condiționare preliminară. . si înainte de testare. Pentru aceste vehicule.3. apendicele 1. iar în cazul vehiculelor cu o strategie specială de schimbare a vitezelor. iar dispozitivul de stocare a energiei electrice este complet încărcat. 3.5. răcire.2. Pentru condiționarea vehiculelor cu motor cu aprindere prin compresie.3.4.3. .1.2. 3.6.2. dacă există. din anexa 4.2. se aplică descrierea prevăzută la punctul 2. iar în cazul vehiculelor cu o strategie specială de schimbare a vitezelor. vehiculul este ținut într-o încăpere a cărei temper.2.2008 3. Această condiționare este efectuată timp .2. în conformitate cu punctul 3. Gazele de evacuare se analizează în conformitate cu anexa 4. În ceea ce priveste schema .2.4.6.3.3.2.2. 3. cate de un aparat de schimbare tehnică a vitezelor (în scopul informării conducătorilor auto).6. apendicele 1.2.2. finalizarea esantionării (ES)). de exemplu.2. conform instrucțiunilor fabricantului.6. .3.3. 3. în conformitate cu punctul 3. ating temperatura de ± 2 K din temperatura încăperii.2. Fabricantul va declara că pe parcursul efectuării testului nu a fost aplicată o procedură specială de încărcare.2. Vehiculele echipate cu motoare cu aprindere prin scânteie sunt precondiționate cu o parte UNU si două părți . atură va rămâne relativ constantă.2. conform instrucțiunilor fabricantului.2. nu se aplică punctele de schimbare a vitezei descrise în anexa 4. din anexa 4. cu privire la condiția A (M1i). de mai jos.4. După această condiționare preliminară.1.1. .4. încărcările pentru egalizare sau încărcările pentru întreținere. încheia la încheierea perioadei finale de ralanti din ciclul extra-urban (partea DOI.2.3. 3.6.2.2. Vehiculul este pornit în modalitatea specificată pentru utilizarea normală de către conducătorul auto. curbei de funcționare. .7. si înainte de testare. . Procedura de încercare 3.2.3.3.3.1. Primul ciclu va începe în momentul începerii procedurii de pornire a vehiculului. finalizarea esantionării (ES)). răcire.3. dispozitivul de stocare a energiei electrice/puterii este încărcat: (a) cu alimentatorul integrat.2. În timpul climatizării.3.2. din prezentul regulament si se calcu. .3. de minimum sase ore si va continua până în momentul în care temperatura uleiului de motor si a lichidului de .2. între 293 si 303 K (20 °C si 30 °C). 3. Vehiculul este pornit în modalitatea specificată pentru utilizarea normală de către conducătorul auto. în urma procesului de încărcare specificat la punctul 3. cate de un aparat de schimbare tehnică a vitezelor (în scopul informării conducătorilor auto). Pentru aceste vehicule. de minimum sase ore si va continua până în momentul în care temperatura uleiului de motor si a lichidului de .1.2. prezentate în manualul de utilizare a vehiculului fabricat si indi.4.4.2. În ceea ce priveste schema . dacă este prevăzut sau 3. se utilizează ciclul din partea DOI descris în apendicele 1 la anexa 4. între 293 si 303 K (20 °C si 30 °C).4. Sunt efectuate trei cicluri consecutive. prezentate în manualul de utilizare a vehiculului fabricat si indi. . dacă există.2. încheia la încheierea perioadei finale de ralanti din ciclul extra-urban (partea DOI.1. . Vehiculul este condus în conformitate cu anexa 4. 3. ating temperatura de ± 2 K din temperatura încăperii. 3.6.2. 3.4. atură va rămâne relativ constantă. (b) cu un alimentator extern recomandat de fabricant utilizând modalitatea de încărcare specificată pentru încărcarea normală.3. 3.2. Această procedură exclude toate tipurile de încărcări speciale care ar putea fi pornite în mod automat sau manual cum ar fi.2. se aplică descrierea prevăzută la punctul 2. DOI din ciclurile de conducere.4.3. Condiția B Condiționarea vehiculului 3. de mai jos.3.2. Procedura de încercare 3. de mai jos.3. 3. Vehiculul este condus în conformitate cu anexa 4. curbei de funcționare.3. Rezultatele încercării se compară cu limitele prevăzute la punctul 5.

3. cate de un aparat de schimbare tehnică a vitezelor (în scopul informării conducătorilor auto). Constructorul asigură un „mod de funcționare” care să permită efectuarea acestei încercări. Dav = 25 km (distanța medie între două reîncărcări ale bateriei). 3. prezentate în manualul de utilizare a vehiculului fabricat si indi. în conformitate cu procedura descrisă în Regulamentul nr. cu motorul care funcționează cu combustibil în stare de funcționare. lează media emisiei pentru fiecare poluant. Gazele de evacuare se analizează în conformitate cu anexa 4. din prezentul regulament.2.5.2008 3.3.1. cu privire la condiția B (M2i). Rezultatele încercării se compară cu limitele prevăzute la punctul 5.3.6.2.4. cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice/puterii încărcat la minimum (descărcarea maximă a capacității).L 119/178 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 6. Pentru condiționarea preliminară. fără climatizare.4. M1i = masa medie a emisiilor de poluant „i” exprimată în grame pe kilometru. Fără sursă de alimentare externă (fără OVC HEV) fără un întrerupător al regimului de funcționare Aceste vehicule sunt testate în conformitate cu anexa 4. Vehiculul este condus în conformitate cu anexa 4. 3. apendicele 1. În cazul în care sunt . valorile ponderate se calculează după cum urmează: Mi = (De × M1i + Dav × M2i) / (De + Dav) unde: Mi = masa emisiilor de poluant „i” exprimată în grame pe kilometru 3. Pentru condiționarea preliminară.3. se aplică descrierea prevăzută la punctul 2. calculată conform punctului 3.4.4.3. 5.1. 3. din prezentul regulament si se calcu. din anexa 4. 3. METODE DE ÎNCERCARE DE TIPUL II Vehiculele sunt testate în conformitate cu anexa 5. iar în cazul vehiculelor cu o strategie specială de schimbare a vitezelor.4. . 3. apendicele 1.3. curbei de funcționare. 4.1. Dacă este cazul. În ceea ce priveste schema . cu motorul alimentat cu carburant în stare de funcționare. 5. din anexa 4.3.2. se vor efectua cel puțin două cicluri de conducere consecutive complete (o parte UNU si o parte DOI).1.3. conform instrucțiunilor fabricantului.4. 3.2. . 3. se aplică descrierea prevăzută la punctul 2.1. conform instrucțiunilor fabricantului.5. De = autonomia electrică a vehiculului cu comutatorul în poziție pur electrică. nu se aplică punctele de schimbare a vitezei descrise în anexa 4.2.5. 101. în cazul în care nu există o poziție pur electrică. METODE DE ÎNCERCARE DE TIPUL III Vehiculele sunt testate în conformitate cu anexa 6. Pentru aceste vehicule.2. Fără sursă de alimentare externă (fără OVC HEV) Cu un întrerupător al regimului de funcționare Aceste vehicule sunt precondiționate si testate în modul hibrid în conformitate cu anexa 4.1. iar în cazul vehiculelor cu o strategie specială de schimbare a vitezelor. 3. Rezultatele încercării În scopul comunicării. cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice încărcat la maximum.3. În ceea ce priveste schema . prezentate în manualul de utilizare a vehiculului fabricat si indi. Vehiculul este condus în conformitate cu anexa 4.3. anexa 7.4.3. calculată conform punctului 3. testul este efectuat în modul setat automat după răsucirea cheii de contact (modul normal). 3. Pe baza informațiilor furnizate de către fabricant. fabricantul trebuie să furnizeze modalitatea pentru efectuarea măsurării cu vehiculul funcționând în stare de funcționare pur electrică. se utilizează procedura specială prevăzută la punctul 5.1.4.2. disponibile mai multe moduri hibrid. . se vor efectua cel puțin două cicluri de conducere consecutive complete (o parte UNU si o parte DOI).3.3. Pentru aceste vehicule.3.2. Constructorul asigură un „mod de funcționare” care să permită efectuarea acestei încercări. serviciul tehnic se asigură că valorile limită sunt respectate în toate modurile hibride.2. 4. cate de un aparat de schimbare tehnică a vitezelor (în scopul informării conducătorilor auto). M2i = masa medie a emisiilor de poluant „i” exprimată în grame pe kilometru. fără climatizare. curbei de funcționare. 3.7. nu se aplică punctele de schimbare a vitezei descrise în anexa 4.4.

din orice motiv. 6.2.2008 5.1.2. 6.): — a o viteză constantă de 50 km/h până în momentul în care porneste motorul care funcționează cu com. trebuie să se testeze. 6. bustibil al HEV sau în cazul în care un vehicul nu poate atinge o viteză constantă de 50 km/h fără pornirea motorului care funcționează cu combustibil.1. RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 119/179 Încercările se efectuează numai pentru condițiile 1 si 2 prevăzute la punctul 3. în conformitate cu recomandările fabricantului. viteza este redusă până când vehiculul poate rula cu o viteză constantă mai mică la care motorul care funcționează cu combustibil nu porneste pentru o perioadă/distanță definită (care . descărcarea dispozitivului de stocare a energiei electrice/puterii are loc prin rularea vehiculului (pe pista de testare. 6. Înainte de începerea procedurii de încercare (punctul 5.2.2.5. Vehicule OVC cu un întrerupător al regimului de funcționare: procedura va începe cu descărcarea dispozitivului de stocare a energiei electrice/puterii al vehiculului prin rularea vehiculului.): — a o viteză constantă de 50 km/h până în momentul în care porneste motorul care funcționează cu com. cu comutatorul în poziție pur electrică.2. în mod alternativ. este stabilită de serviciul tehnic si constructor) . Întreruperea descărcării are loc: — — în cazul în care vehiculul nu poate rula la 65 % din viteza maximă în treizeci de minute sau în cazul în care aparatura de control standard integrată afisează pentru conducătorul vehiculului instruc. 6.1.2. ori după parcurgerea distanței de 100 km. țiunea de a opri vehiculul. din anexa 7). vehiculele se precondiționează în felul următor: Pentru vehicule OVC: Vehicule OVC fără un întrerupător al regimului de funcționare: procedura va începe cu descărcarea dispozitivului de stocare a energiei electrice/puterii al vehiculului prin rularea vehiculului (pe pista de testare.2. 6. — În cazul în care vehiculul nu este echipat cu un mod pur electric. .2. în cazul în care un vehicul nu poate atinge o viteză constantă de 50 km/h fără pornirea motorului care funcționează cu combustibil. 6. pe stand cu role etc. — — Motorul este oprit în 10 secunde de la momentul pornirii sale automate.2. În cazul în care. Pentru vehiculele NOVC: Vehicule NOVC fără un întrerupător al regimului de funcționare: procedura începe cu o precondiționare de cel puțin două cicluri de conducere consecutive complete (o parte UNU si o parte DOI).) la o viteză constantă de 70 % ± 5 % din viteza maximă a vehiculului în treizeci de minute. 6.1.1. (pe pista de testare.1. stabilită de serviciul tehnic si fabricant) sau . o altă condiție la viteză stabilizată (cu motorul alimentat cu carburant sub sarcină). . din anexa 6. viteza este redusă până când vehiculul poate rula cu o viteză constantă mai mică la care motorul care funcționează cu combustibil nu porneste pentru o perioadă/distanță definită (care este .1. METODE DE ÎNCERCARE DE TIPUL IV Vehiculele sunt testate în conformitate cu anexa 7. . pe stand cu role etc. încercarea pentru condiția 2 nu este posibilă. bustibil al HEV sau. fără climatizare.2. pe stand cu role etc. sau în conformitate cu recomandările fabricantului.2.6. — — Motorul care funcționează cu combustibil este oprit în 10 secunde de la momentul pornirii sale automate.

Pentru vehiculele OVC.3. acumularea de kilometri ar trebui realizată în modul setat automat după răsucirea cheii de contact (modul normal). fără climatizare. METODE DE ÎNCERCARE DE TIPUL V Vehiculele sunt testate în conformitate cu anexa 9.3.1. măsurarea emisiilor de poluanți se realizează în condiții similare celor prevăzute pentru condiția B a încercării de tipul I (punctele 3. din anexa 7: . Pentru vehicule OVC: Se permite încărcarea de două ori a dispozitivului de stocare a energiei electrice/puterii al vehiculului în timpul acumulării de kilometri.1. În timpul acumulării de kilometri.3. trecerea la un alt mod hibrid este permisă. În cazul în care sunt disponibile mai multe moduri hibrid. si 3. si 3.2. 6.1. Ciclul de precondiționare si încercarea pe stand se realizează în conformitate cu punctele 5. 8.3. METODE DE TESTARE A SISTEMELOR DE DIAGNOSTICARE LA BORD (OBD) Vehiculele sunt testate în conformitate cu anexa 11.2. cu condiția ca acest lucru să fie necesar pentru a continua acumularea de kilometri. Pentru vehiculele NOVC.2. Pentru vehicule NOVC: în condiții similare ca în cazul încercării de tipul I. .1.3. măsurarea emisiilor de poluanți se realizează în condiții similare celor prevăzute pentru încercarea de tipul I.1. 8. acumularea de kilometri ar trebui realizată în modul setat automat după răsucirea cheii de contact (modul normal).2.3.2. 8. 7. . 7.).3. Pentru vehiculele OVC cu un întrerupător al regimului de funcționare.3. 9.2. RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 6.1.2. . 6. 6. realizată cu .3. Pentru vehicule NOVC: Pentru vehiculele NOVC cu un întrerupător al regimului de funcționare. . 7.L 119/180 6. 8. si 5. vehiculul în stare de funcționare hibridă. testul este efectuat în modul setat automat după răsucirea cheii de contact (modul normal). Măsurarea emisiilor de poluanți se realizează în condiții similare celor prevăzute pentru încercarea de tipul I. si 3.1. Pentru vehicule OVC: în condiții similare celor prevăzute pentru condiția B a încercării de tipul I (punctele 3. Pentru vehiculele NOVC.).3.).2.3.2008 Vehicule NOVC cu un întrerupător al regimului de funcționare: procedura începe cu o precondiționare de cel puțin două cicluri de conducere consecutive complete (o parte UNU si o parte DOI). METODE DE ÎNCERCARE DE TIPUL VI Vehiculele sunt testate în conformitate cu anexa 8. Măsurarea emisiilor de poluanți se realizează în condiții similare celor prevăzute pentru condiția B a încercării de tipul I (punctele 3.).2.4. măsurarea emisiilor de poluanți se realizează în condiții similare celor prevăzute pentru condiția B a încercării de tipul I (punctele 3.3.2. 9.1.3.3. măsurarea emisiilor de poluanți se realizează în condiții similare celor prevăzute pentru încercarea de tipul I.2. 9. în acord cu serviciul tehnic. . si 3. 9. .5. 7.2. Pentru vehiculele OVC.

4.1.2.1. (5) testarea în conformitate cu punctul 3.3.1.2.2.3.2.3.2.2.3.3. Condiția B a încercării de tipul I Condiția B: (1) starea inițială de încărcare (2) condiționarea vehiculului în conformitate cu punctul 3. (3) condiționarea vehiculului în conformitate cu punctul 3. (4) încărcarea în timpul climatizării în conformitate cu punctele 3..2.4.2.2. (3) descărcarea în conformitate cu punctul 3. .1.3.2.2.3.1.2.2.2.4. sau 3. sau 3. si 3.2.2008 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 119/181 Apendicele 1 Profilul stării de încărcare (SOC) a dispozitivului de stocare a energiei electrice/puterii pentru încercarea de tipul I a OVC HEV Condiția A a încercării de tipul I Condiția A: (1) starea inițială de încărcare a dispozitivului de stocare a energiei electrice/puterii (2) descărcarea în conformitate cu punctul 3.3. si 3. sau 3.2.2. (5) testarea în conformitate cu punctul 3.3.2. sau punctele 3.2. (4) climatizarea în conformitate cu punctul 3.2.5.2.6.3.1.3.3. sau 3.1. sau 3. sau 3.1. .1.5. . sau 3.2.1.1.4.1.2.5.1.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful