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Como es posible que usted este acostumbrado a mantener la actitud de su aeronave tomando
como referencia el horizonte natural, el hecho de intentar buscar dentro de la cabina una referencia
artificial puede causar temor inicialmente. De hecho el Vuelo por Instrumentos implica tener
completo control de la navegación y del manejo de la aeronave utilizando como única referencia,
los instrumentos que se encuentran en cabina.
Dentro de las nubes usted utiliza la misma tecnica para volar que utiliza en cielo despejado.
La formula clave es:
La navegación es mas fácil cuando se vuela IFR (por instrumentos) pues la información se
presenta directamente en el panel de instrumentos. Lo anterior hace que ya no se requiera
correlacionar lo que usted ve en tierra con un mapa, para poder determinar su localización. Usted
puede leer la distancia a la que se encuentra de una radioayuda localizada en tierra en sus
instrumentos. De esta manera usted tiene una posicion representada por una distancia conocida
desde una radioayuda siguiendo un radial especifico de la radioayuda. Los paneles mas modernos
poseen instrumentos que nos dan la velocidad con respecto a la tierra y el tiempo que falta para
llegar al proximo punto de referencia (waypoint).
Aunque algunas aerolineas modernas tienen equipos dotados de los instrumentos mas sofisticados
posibles, que hasta permiten hacer aterrizajes y despegues en condiciones de cero visibilidad, la
Cessna 182RG que generalmente volamos en el simulador requiere que dispongamos de unas
condiciones mínimas de techo de nubes y visibilidad tanto para el despegue como para aterrizar.
Muchas de estas comprobaciones las debemos hacer por referencia visual.
Hay muchos tipos de mapas y cartas de navegacion diseñadas específicamente para hacer IFR.
Tenemos cartas para la etapa 'en ruta' que muestran vias predefinidas entre diferentes radioayudas
localizadas en tierra conocidas como 'Radioayudas de Navegación'. Tambien tenemos cartas que
explican los procedimientos de llegadas y salidas conocidos como (Departure and Approach
Procedures DAPS). Los Procedimientos de Salida guian el aeroplano desde el despegue hasta
colocarlo en la ruta de salida hasta el punto donde debera tomar la via de salida. Los
Procedimientos de Aproximación guian la aeronave desde la via 'en ruta' hasta entrar y colocarlo
en una posicion comoda desde donde pueda efectuar un aterrizaje en forma exitosa. La forma de
llevar a cabo estos procedimientos los explicaremos en otras lecciones.
Cuando
usted se
encuentra
volando en
condiciones
IMC
(Instrument
Metereological Conditions) la mayor parte de su tiempo se debe pasar leyendo las indicaciones
dadas por los instrumentos. Para llevar a cabo esta rutina efectuamos lo que denominamos un
barrido de instrumentos por orden de prioridad. La maxima prioridad la tiene la actitud de su
aeroplano es por esta razon que el instrumento mas importante es el Indicador de Actitud. Los
demas instrumentos se clasifican por orden descendente de prioridad. En vuelos largos (donde se
debe estar efectuando este barrido de instrumentos frecuentemente) usted reconocerá la
comodidad que brinda tener un piloto automatico, pues le permitira hacer un chequeo de
instrumentos mas descanzado, dandole tiempo para consultar los mapas, las cartas de navegación
y similares.
En éste momento ya estamos en condiciones de estudiar los diferentes Instrumentos dentro del
contexto de su utilizacion en IMC. Para estudiarlos los clasificaremos en categorias. En la gráfica
que encabeza esta página hemos definido las categorias separandolos por lineas de colores.
INSTRUMENTOS DE NAVEGACION
Existen seis instrumentos de navegación que en conjunto dan al piloto un panorama completo del
funcionamiento de la aeronave.
OTROS INSTRUMENTOS
En las graficas
observamos la
aeronave
efectuando un
giro de 30° a la
izquierda con
una actitud en
la nariz
relativamente
plana. Sin
embargo, no es
posible
establecer de
una forma segura establecer si el avion esta manteniendo la altura, descendiendo o aun
ascendiendo sin hacer referencia al variometro o Indicador de Velocidad Vertical. Cualquiera de las
opciones anteriores puede ser posible dependiendo de que potencia tengamos en los motores.
Recordemos la formula:
Potencia + Actitud = Comportamiento Conocemos la actitud pues la podemos leer del
Indicador de Actitud, pero no conocemos la potencia. Es por esto que desconocemos el
comportamiento que el avion pueda tener en ese momento.
Sin embargo podemos decir que el angulo de banqueo era de 30° pues el indicador de banqueo
asi nos lo dice (la punta de flecha que encontramos sobre el icono que representa nuestro avion) al
apuntar a la primera linea larga angular alrededor de la parte superior del instrumento. Los
primeros 30° de banqueo generalmente estan subdivididos cada 10° con lineas mas cortas.
El indicador de actitud de la nariz del avion puede estar señalando una cualquiera de las marcas
verticales que se encuentran por encima o por debajo del horizonte. En el instrumento que
tenemos en la serie de tres gráficas tenemos cuatro arriba y cuatro abajo, sin embargo en el
instrumento que aparece al comienzo de la pagina solo tenemos dos rayas arriba y dos abajo. Con
lo anterior estamos haciendo notar que la forma de los instrumentos varia para cada tipo de avion
sin embargo su funcionamiento es similar en todas las presentaciones. No podemos decir en forma
exacta cuanto representa cada una de estas rayas pero podemos decir que cada rayita indica en
general unos 2° de diferencia en el ángulo del cuerpo de la aeronave.
Ejercicio
Coloque su avion a unos 3000 pies volando con planos a nivel. Observe ahora su Horizonte
Artificial. Debera ver el simbolo que representa su avion situado exactamente sobre el horizonte
con los planos nivelados. Ahora gire a la derecha hasta que logre un giro de 30°. Note
cuidadosamente la indicacion del instrumento particularmente el indicador de banqueo que debera
estar sobre la tercera marca, y el indicador de actitude que debe estar ligeramente por encima del
horizonte. Intente hacer varios giros a derecha e izquierda y observe el instrumento.
Es sorprendente ver como es de fina la respuesta del instrumento al movimiento vertical. Observe
el pequeño circulo en el simbolo que representa nuestra aeronave. Podemos considerar que este
es el fuselaje de nuestro avion imaginario. Cuando usted efectua ajustes finos en la actitud de la
nariz del avion (para mantenerse con planos a nivel) estos seran tan suaves que serán
practicamente imperceptibles en el instrumento. De hecho deberan permanecer dentro del
diametro del pequeño circulito. Este es el tipo de movimientos que usted debe hacer generalmente.
Recuerde: Podemos hacer cambiar la actitud de la nariz del avion por medio del estabilizador
(pitch) o con el Joystick.
B. ALTIMETRO
INDICADOR DE RUMBO
La razon mas importante para que el Indicador de Rumbo exista es por la inestabilidad del compas.
Este flota en fluido y puede llegar a ser imposible de leer salvo en casos de vuelo a nivel. Si quiere
comprobarlo mire el compas a la entrada o salida de un giro.
VELOCIMETRO
Usted puede utilizar el velocimetro en la misma forma que esta acostumbrado en condiciones
visuales pero le sera de muchisima importancia cuando este efectuando aproximaciones por
instrumentos. En estas condiciones usted debe ceñirse a estrictos máximos y mínimos de
velocidad.
COORDINADOR DE GIROS
El Coordinador de Giro es muy bueno para hacer lo que su nombre implica. Al observar la posición
de la bola de balance y aplicando pedales para contrarestar es posible lograr un vuelo balanceado
todo el tiempo. Adicionalmente las dos marcas angulares ubicada debajo de la horizontal se utilizan
para marcar un 'Giro Rata Uno'.
Un Giro Rata Uno es un giro de 180° por minuto la cual es muy frecuente
para maniobras de instrumentos. Tambien se conoce como 'giro de dos
minutos' pues toma dos minutos para girar los 360°. La ultima gráfica que
vemos en ésta página nos muestra un giro rata uno a la izquierda.
VARIOMETRO
El Instrumento de nuestro ejemplo esta mostrando una rata de ascenso de 350 pies/min.