Argumentul

Pentru a respecta întreg ansamblul de factori privind reducerea consumului de combustibil, normele de securitate, precum şi cele de protecţie a mediului ambiant, soluţiile alese la proiectarea unui automobil trebuie să fie simple, moderne, economice şi industrializabile în serie mare. Motoarele automobilelor construite în ultimul timp trebuie să răspundă unor cerinţe tehnico-economice complexe, definite prin câţiva parametri principali: - consum de combustibil - putere - nivel de zgomot - randament - poluare atmosferică. Pentru aceasta se impune tot mai mult şi utilizarea sistemului de alimentare cu injecţie de benzină Sistemul a fost introdus pentru prima data in anii 30 – 40 pentru a echipa motoarele de avioane militare. Incepand cu anii 50 – 60 firmele Mercedes si Peugeot au introdus un sistem mecanic de injectie pentru autovehicule. Firma Bosch, de numele careia se leaga multe imbunatatiri ale sistemului de injectie de benzina modern, da urmatoarea clasificare a tipurilor folosite in ordina aparitiei lor. Insasi denumirea de Jetronic este specifica firmei si are semnificatia de Bosch. Precizez de asemeni ca termenul de motronic are semnificatia de alimentare si aprindere controlate simultan de un calculator.               1967 Primul sistem de injectie simultana de tip « D » jetronic 1973 Injectie de tip « L » jetronic L = Luft (aer, masurarea volumului de aer) 1973 Injectie de tip « K » jetronic K = Kontinuierlich (injection continua mecanica) 1976 Injectie de tip « K-λ» jetronic controlata prin sonda lambda 1979 Injectie tip « ML » M = motronic 1981 Injectie de tip « LE » jetronic, E pour Europe 1981 Injectie de tip « LU » jetronic Regulator 1981 Injectie de tip « LH » jetronic (masurarea masica a debitului de aer) 1982 Injectie de tip « KE » jetronic E = electronica 1983 Injectie de tip « L2 » jetronic, se introduce calculatoare digitale si se folosesc cartograme si sonda lambda 1986 Injectie secventiala 1987 Mono-jetronic (injectie monopunct) masurarea debitului de aer prin pozitia unghiulara a sondei volet 1987 Injectie de tip « KE » motronic 1989 Injectie de tip « MP » jetronic M pour motronic

1

datorită rezistenţei gazodinamice reduse a traseului de admisie( prin eliminarea difuzorului carburatorului). echipamente care permit introducerea benzinei în camera de ardere sau în galeria de admisie a motorului. trebuia asigurată printr-un circuit separat de ungere. ca urmare a posibilităţii stratificării amestecului şi arderii amestecurilor sărace. creşterea puterii efective cu 10 … 15%. precum şi reducerea înălţimii motorului cu 15-25 cm prin lipsa carburatorului din instalaţia de alimentare. Astfel. în special datorită îmbunătăţirii umplerii cilindrului. mai ales în situaţia în care injecţia se face individual. echipamentele pentru injecţia benzinei în MAS s-au adaptat cerinţelor de lubrifiere a cuplurilor de piese în frecare. determinată de lipsa de încălzire a încărcăturii proaspete. lipsei încălzirii încărcăturii proaspete pentru vaporizarea benzinei şi. aceeaşi cu cea a autovehiculului. a absenţei benzinei din încărcătura proaspătă. şi anume: pulverizarea foarte fină a benzinei la toate regimurile de funcţionare a MAS-ului şi. Problema delicată a acestor echipamente de injecţie o constituia ungerea cuplurilor de piese în frecare de pe traseul de înaltă presiune. Ulterior. în special.construcţia mai complicată decât cea a carburatorului. Toate aceste echipamente s-au dezvoltat ca urmare a multiplelor avantaje pe care le prezintă injecţia de benzină la MAS. nu difereau esenţial de acestea din urmă. specializată în construcţia de echipamente pentru injecţia motorinei în MAC.durabilitatea carburatorului. locului în care se producea injecţia benzinei şi durata injecţiei. . mai cu seamă. care. ameliorarea comportării motorului. în timp ce la injecţia de benzină piesele de uzură necesită înlocuirea după un anumit timp de funcţionare. puse la dispoziţie de firma Bosch. cu până la o unitate. creşterea gradului de umplere a cilindrului cu 8 … 12%. la regimurile de sarcină şi turaţie reduse. de uniformitatea sporită a debitului de benzină între cilindrii motorului. având în vedere calităţile antilubrifiante ale benzinei. eliminarea fenomenului de jivraj şi a rateurilor. precum şi echipamente care permit injecţia continuă sau discontinuă a benzinei.Echipamentele de început pentru injecţia benzinei. . precum şi uniformităţii sporite a dozei de benzină între cilindrii motorului. reducerea emisiilor poluante din gazele de evacuare. la injecţia directă în cilindru. s-au dezvoltat echipamente de injecţie la care benzina nu vine în contact cu părţile echipamentului care realizează presiuni înalte de injecţie.cheltuieli de fabricaţie şi întreţinere mai mari. scăderea consumului specific efectiv de combustibil cu 12 … 15% datorită formării mai bune a amestecului aer-combustibil şi arderii mai eficiente a acestuia( este posibilă stratificarea amestecului şi arderea unor amestecuri sărace). - - - Ca dezavantaje ale sistemelor de injecţie de benzină se pot menţiona: . în general. uniformitatea sporită a dozei de benzină între cilindrii motorului. dar şi posibilităţii măririi raportului de comprimare. 2 . de răcirea suplimentară a amestecului aer-benzină şi a pereţilor camerei de ardere ca urmare a vaporizării.

Incepând cu anul 1993 a fost stopată utilizarea carburatorului pe autovehicule iar din 1996 pe autoutilitare..5 % CO = 0. da urmatoarea clasificare a tipurilor folosite in ordina aparitiei lor. care reduce de asemeni si consumul de conbustibil si mareste supletea motorului in functionare. ceea ce atrage o îmbunătăţire a randamentului general al motorului. S-a constatat ca procentul de CO respectiv HC creste daca : amestecul este prea bogat in raport cu necesarul instantaneu al motorului. Deosebirea fundamentală faţă de instalaţiile cu carburator. datorită micşorării rezistenţelor gazodinamice a canalizaţiei de admisie şi a reducerii preîncălzirii încărcăturii proaspete. forma camerei de ardere nu este corespunzatoare precum si daca viteza de formare a amestecului nu este corelata cu regimul motorului. Iată în continuare câteva valori pentru CO adoptate de constructori : In 1980 Inainte de aplicarea normele de poluare In ianuarie 1989 In ianuarie 1993 CO = 4. ceea ce determină arderea mai completă a combustibilului. datorită uniformităţii repartizării combustibilului. se obţin emisii reduse pentru toţi poluanţii.5 % Pentru scaderea emisiilor de CO a fost introdus sistemul de injectie de benzina.s.5 % CO = 3. Introducerea injecţiei de benzină la MAS a urmărit. Alimentarea prin injecţie constituie una din căile eficiente de îmbunătăţire a m. constă în formarea amestecului prin pulverizarea acestuia. de numele careia se leaga multe imbunatatiri ale sistemului de injectie de benzina modern. Repartizarea mai uniformă a combustibilului pe cilindri. Un avantaj evident este însă faptul că. Particularităţile injecţiei de benzină explică creşterea de putere de 10-15%. ce se obţine în general. performanţe plafonate de modul de formare a amestecului şi de umplerea cilindrilor mai puţin eficientă la MAS-ul cu carburator. avansul la aprindere nu este optim. cat si gaze inofensive : vapori de apa (H 2O).Probleme generale ale utilizării injecţiei de benzină în M.S. Firma Bosch. cu precădere. vaporizarea nu este completa.1 … 1. oxigen (O2). Gazele de esapament contin atat componente toxice cum ar fi : hidrocarburi (HC). cât şi din punctual de vedere al reducerii poluării atmosferei( reducerea emisiilor poluante din gazele de evacuare). 3 . Sistemul a fost introdus pentru prima data in anii 30 – 40 pentru a echipa motoarele de avioane militare. oxid de carbon (CO) si oxizi de azot (N xOy). Insasi denumirea de Jetronic este specifica firmei si are semnificatia de Bosch. amestecul nu este omogen. atât din punctual de vedere al indicilor energetici şi economici. dând posibilitatea măririi raportului de compresie.A. îmbunătăţirea performanţelor de putere şi consum.a. azot (N2) si bioxid de carbon (CO2). unde formarea amestecului se bazează pe principiul vaporizării combustibilului. La injecţia de benzină se realizează o anumită creştere a coeficientului de umplere. Injecţia de benzină creează posibilitatea utilizării în ansamblu a unui dozaj mai sărac.5 % CO = 2.3). funcţionând în cea mai mare parte a timpului cu dozaje sărace( λ= 1. contribuind la îmbunătăţirea randamentului indicat şi a economicităţii. Cantitatile si rapoartele in care se situeaza aceste gaze sunt in directa proportionalitate cu dozajul amestecului carburant. Incepand cu anii 50 – 60 firmele Mercedes si Peugeot au introdus un sistem mecanic de injectie pentru autovehicule. a cuplului şi reducerea consumului de combustibil cu aproximativ 15%. micşorarea temperaturii încărcăturii la începutul arderii şi faptul că partea cea mai mare a combustibilului se vaporizează în cilindru împiedică apariţia arderii cu detonaţie.

echipamente care permit introducerea benzinei în camera de ardere sau în galeria de admisie a motorului. echipamentele pentru injecţia benzinei în MAS s-au adaptat cerinţelor de lubrifiere a cuplurilor de piese în frecare. care. Avantajele injecţiei de benzină în M. se introduce calculatoare digitale si se folosesc cartograme si sonda lambda  1986 Injectie secventiala  1987 Mono-jetronic (injectie monopunct) masurarea debitului de aer prin pozitia unghiulara a sondei volet  1987 Injectie de tip « KE » motronic  1989 Injectie de tip « MP » jetronic M pour motronic Echipamentele de început pentru injecţia benzinei. trebuia asigurată printr-un circuit separat de ungere. specializată în construcţia de echipamente pentru injecţia motorinei în MAC. nu difereau esenţial de acestea din urmă. Problema delicată a acestor echipamente de injecţie o constituia ungerea cuplurilor de piese în frecare de pe traseul de înaltă presiune.2.Precizez de asemeni ca termenul de motronic are semnificatia de alimentare si aprindere controlate simultan de un calculator. de răcirea suplimentară a amestecului aer-benzină şi a pereţilor camerei de ardere ca urmare a vaporizării. precum şi echipamente care permit injecţia continuă sau discontinuă a benzinei.1. în special. datorită rezistenţei gazodinamice reduse a traseului de admisie( prin eliminarea difuzorului carburatorului). 1967 Primul sistem de injectie simultana de tip « D » jetronic 1973 Injectie de tip « L » jetronic L = Luft (aer.S. Ulterior. creşterea gradului de umplere a cilindrului cu 8 … 12%. E pour Europe 1981 Injectie de tip « LU » jetronic Regulator 1981 Injectie de tip « LH » jetronic (masurarea masica a debitului de aer) 1982 Injectie de tip « KE » jetronic E = electronica 1983 Injectie de tip « L2 » jetronic. a absenţei benzinei din încărcătura proaspătă. având în vedere calităţile antilubrifiante ale benzinei. la injecţia directă în cilindru. creşterea puterii efective cu 10 … 15%. de uniformitatea sporită a debitului de benzină între cilindrii motorului. pulverizarea foarte fină a benzinei la toate regimurile de funcţionare a MAS-ului şi.           II.A. mai cu seamă. uniformitatea sporită a dozei de benzină între cilindrii motorului. în special datorită îmbunătăţirii umplerii cilindrului. locului în care se producea injecţia benzinei şi durata injecţiei. puse la dispoziţie de firma Bosch. s-au dezvoltat echipamente de injecţie la care benzina nu vine în contact cu părţile echipamentului care realizează presiuni înalte de injecţie. lipsei încălzirii încărcăturii proaspete pentru vaporizarea benzinei şi. cu până la o unitate. dar şi posibilităţii măririi raportului de comprimare. la regimurile de sarcină şi turaţie reduse. Astfel. determinată de lipsa de încălzire a încărcăturii proaspete. - 4 . mai ales în situaţia în care injecţia se face individual. masurarea volumului de aer) 1973 Injectie de tip « K » jetronic K = Kontinuierlich (injection continua mecanica) 1976 Injectie de tip « K-λ» jetronic controlata prin sonda lambda 1979 Injectie tip « ML » M = motronic 1981 Injectie de tip « LE » jetronic.

Pentru unele regimuri tranzitorii. Dezavantajele injecţiei de benzină în M. Specific MAS-ului alimentat prin injecţie de benzină este corelarea debitului de benzină cu debitul de aer pentru toate regimurile caracteristice de funcţionare.- - scăderea consumului specific efectiv de combustibil cu 12 … 15% datorită formării mai bune a amestecului aer-combustibil şi arderii mai eficiente a acestuia( este posibilă stratificarea amestecului şi arderea unor amestecuri sărace). după caz. reglajul mecanic al debitului de combustibil în funcţie de poziţia clapetei de admisie şi de turaţie. precum şi reducerea înălţimii motorului cu 15-25 cm prin lipsa carburatorului din instalaţia de alimentare.. de obicei tot cu ajutorul unei clapete de admisie.1. decelerarea). eliminarea fenomenului de jivraj şi a rateurilor. îmbogăţirea la mersul în gol. În cazul sistemelor de alimentare cu injecţie de benzină. evident. care.1. echipamentele pentru injecţia benzinei sânt prevăzute cu dispozitive speciale care modifică debitul de benzină în conformitate cu cerinţele menţionate. reglajul debitului de combustibil în funcţie de presiunea înaintea supapei de admisie şi de turaţie. II. sistemele de injecţie folosesc reglajul cantităţii de aer. construcţia mai complicată decât cea a carburatorului. în timp ce la injecţia de benzină piesele de uzură necesită înlocuirea după un anumit timp de funcţionare. care trebuie introduse sub forma unor corecţii( presiunea barometrică. 2.s. cum ar fi accelerarea şi decelerarea.A. La acestea se mai adaugă mărimile secundare de reglaj. După felul sistemului de reglaj. compusă dintr-o pompă de combustibil şi un pulverizator. De asemenea. În locul reglării cantităţii de amestec carburant( ca în cazul carburatorului). foloseşte şi un circuit de aer. dispozitivul de pulverizare reprezintă o unitate separată. ca urmare a posibilităţii stratificării amestecului şi arderii amestecurilor sărace. temperatura lichidului de răcire şi a uleiului. se deosebesc trei procedee de reglaj principial diferite: 1. aceeaşi cu cea a autovehiculului.3.4. 3. pentru situaţia îmbogăţirii amestecului la plină sarcină sau la regimul de mers în gol. Presiunile de lucru ale pulverizatoarelor au valori mult mai mici în comparaţie cu cele utilizate la m. o serie de corecţii ale debitului de benzină pot fi reclamate de temperatura lichidului de răcire. durabilitatea carburatorului. pornirea la rece. cheltuieli de fabricaţia şi întreţinere mai mari. temperatura uleiului de ungere. reglajul debitului de combustibil în funcţie de debitul de aer aspirat. accelerarea. fiind de ordinul a 1-15 bar suprapresiune în cazul injecţiei în colectorul de admisie şi de 10-50 bar suprapresiune în cazul injecţiei în cilindru. Comparaţie între carburaţie şi injecţie de benzină 5 . Dozarea cantitativ corectă a combustibilului în aerul aspirat necesită în cazul injecţiei de benzină dispozitive speciale şi relativ complicate de reglaj. pentru pornirea la rece. precum şi uniformităţii sporite a dozei de benzină între cilindrii motorului. ameliorarea comportării motorului. îmbogăţirea la plină sarcină. complică construcţia instalaţiei de alimentare. Aceasta impune comanda simultană a organului de reglare a debitului de benzină şi a obturatorului care. II.S. reducerea emisiilor poluante din gazele de evacuare. presiunea atmosferică.a. în general.

Acesta se numeste si dozajul ideal sau stoichiometric. Un amestec compus din mai putin de 15. depresiunea motorului. Pentru o combustie corecta in afara de raportul masic definit mai sus.La carburatie debitul de aer intrat in motor este in functie de diametrul difuzorului. obtinem ca 100 g heptan ard in 352 g de oxigen. Dozajul si omogenizarea amestecului sunt realizate de depresiunea aspiratiei. combustibilul este introdus direct in cilindrul motor  Injectie indirecta. 2. combustibilul este introdus in galeria de admisie in zona proxima supapei de admisie. Instalaţia de alimentare prin injecţie de benzină la MAS în perioada de început În principal.2. Dozajul reprezinta proportia intre cantitatea de combustibil si cantitatea de aer.3 g aer pentru 1g de combustibil se numeste amestec bogat. care dozeaza volumul si presiunea benzinei (ex. K Jetronic – injectie mecanica continua indirecta).  Injectie centralizata. Amestecurile sunt inflamabile in intervalul de valori de la 1:8 pana la 1:28.  Injectie electronica. instalaţia de alimentare prin injecţie de benzină utilizată în perioada de început a introducerii acestui procedeu de alimentare la MAS avea următoarea componenţă: rezervorul 1.1. Cele 352 g de oxigen sunt continute in 1530 g aer. pompa electrică de alimentare 2. etansare si regimul de functionare.1.5. II. etc. combustibilul este introdus intr-o zona comuna tuturor cilindrilor. L Jetronic injectie electronica discontinua indirecta). Clasificarea sistemelor de injecţie de benzină 1. II. amestecurile sunt numite sarace.5. distribuitoarele 5 6 . Sa luam cazul benzinei (presupunand ca este compusa din heptan C7H16) si ca proportia de oxigen din aer este de aproximativ 23 % atunci ecuatia chimica a arderii este : C7H16 + 11 (O2 + 4N2) = 7CO2 + 8H2O + 44N2 ↑ Cunoscand masele atomice pentru carbon 12. Dupa modul de comanda  Injectie mecanica cu pompa antrenata de motor.3 g aer.3 g aer la 1g combustibil. iar daca avem mai mult de 15. Debitul de benzina este in functie de diametrele jicloarelor si de regimurile de functionare ale motorului. pompa de injecţie 4. cu pompa electrica de benzina care realizeaza presiunea combustibilului. Dupa locul in care se face introducerea combustibilului in masa de aer :  Injectie directa. functia de dozaj si de injectie este realizata partial sau total de o centrala de comanda electronica (ex.2. filtrul 3. puterea maxima a motorului se obtine pentru proportia 1:12.Tipuri principale de sisteme de alimentare cu injecţie de benzină II. raportul volumetric combustibil/aer trebuie sa se situeze in jurul valorii 1:9000. Sau cu alte cuvinte pentru a arde 1g de heptan sunt necesare 15. hidrogen 1 si oxigen 16.

Fig. întreţinerea mai calificată şi cheltuielile mai mari de reparaţie au limitat. Instalaţie de alimentare prin injecţie continuă de benzină Reglarea debitului de benzină. complexitatea mai mare. corelat cu debitul de aer aspirat. 2. Surplusul de benzină de la pompa de injecţie se returna în rezervor prin conducta 9. se realiza.şi injectoarele 6. 7 . aria de răspândire a instalaţiilor de alimentare prin injecţie de benzină. iar între componentele părţii de joasă presiune. Aerisirea instalaţiei se putea realiza pe la şurubul de aerisire al filtrului 3. prin pîrghia 10. Costul mult mai ridicat al acestui tip de instalaţie de alimentare a MAS-ului. prin conducta 8. Injectoarele serveau la pulverizarea şi introducerea benzinei în camera de ardere sau în galeria de admisie a motorului. la început. La aceasta au contribuit substanţial şi dificultăţile legate de ungerea cuplurilor de piese în frecare ale echipamentului de injecţie.1. Legătura între elementele componente ale părţii de de înaltă presiune se reralizează prin conductele 7 şi 7'. în concordanţă cu regimul de funcţionare al motorului. Distribuitoarele repartizau benzina către injectoare( în cazul injecţiei continue). Pompa de injecţie avea sarcina de dozare a debitului de benzină şi de reralizare a presiunii necesare pulverizării cât mai fine a acesteia. Pompa de injecţie era prevăzută cu regulatorul de turaţie 11. legată mecanic de obturatorul plasat pe traseul de admisie.

poziţie retrasă. De regulă. II. însă. În plus. 2. a puterii litrice a MAS-ului.instalaţii de joasă presiune. de numărul mare şi complexitatea elementelor componente ale întregii instalaţii de alimentare şi de costul ridicat al acesteia.2. diferenţa de preţ dintre o astfel de instalaţie de alimentare şi instalaţia care utiliza injecţia de benzină devenise mai puţin sensibilă. precizia de dozare a benzinei trebuia ameliorată pentru toate regimurile de funcţionare ale motorului. 8 . A – poziţie avansată. rezolvarea acestor neajunsuri a dirijat dezvoltarea instalaţiilor de alimentare prin injecţie de benzină în două direcţii: . b. În perioada anilor '70-'80 aceste tipuri de echipamente s-au dezvoltat mai mult pentru injecţia în MAS a combustibililor neconvenţionali cu proprietăţi antilubrifiante: metanol.). Scheme privind injecţia benzinei în faţa supapei de admisie: a-injecţie în canalul de admisie. echipamentele sânt mai simple şi mai ieftine. Pentru creşterea. acestea sânt mai complexe.2. cu aceste echipamente obţinându-se o eficienţă maximă a procesului de injecţie. pe la mijlocul anilor '60. în faţa supapei de admisie( fig. etanol. Există şi echipamente de joasă presiune construite pentru injecţia discontinuă a benzinei în faţa supapei de admisie sau în cilindrul motorului.injecţie în galeria de admisie.2. Echipamentul de injecţie al acestor instalaţii realizează injecţia discontinuă a benzinei direct în cilindrii motorului.1. Echiparea MAS-urilor cu carburatoare complexe sau cu carburatoare multiple nu a reuşit să asigure performanţele de putere şi reducerea emisiilor poluante preconizate.2. impusă de legislaţia internaţională. dar mai eficiente. Echipamentul de injecţie al instalaţiilor de joasă presiune realizează injecţia benzinei în colectorul sau galeria de admisie. aceste echipamente sânt concepute pentru injecţia continuă a benzinei. 2.2. reducerea consumului de combustibil şi mai ales pentru reducerea severă a emisiilor nocive din gazele de evacuare. la care presiunea de injecţie depăşeşte valoarea de 40 daN/cm2. 2.1. în continuare. simultan pentru toţi cilindrii motorului sau pentru un grup de cilindri. la care presiunea de injecţie este de 2 … 5 daN/cm2 şi instalaţii de înaltă presiune. Ulterior. la care admisia se produce succesiv( fig. B. se prefera injecţia de benzină la care.). Probleme generale ale utilizării injecţiei electronice în MAS Dezvoltarea echipamentelor pentru injecţia benzinei era frânată. Instalaţiile de înaltă presiune sânt alcătuite după schema din fig.Fig.

temperatura aerului admis în cilindru. peste un milion de autoturisme au fost echipate cu sisteme electronice de injecţie de tip K şi L – Jetronic. injecţia electronică oferă avantaje în sensul posibilităţilor de reproducere a unor dependenţe complexe şi variate. astfel încât cantitatea de benzină trebuie reglată în funcţie de turaţie. precum şi de temperatura lichidului de răcire. turaţia. umplerea cu aer a cilindrului depinde foarte mult de turaţie. dependenţa de turaţie. secţiunea de curgere din injector şi durata injecţiei( timpul de deschidere a injectorului electromagnetic). Zece ani mai târziu. astfel încât să rezulte dozajul optim pentru fiecare regim de funcţionare a motorului. La exprimarea cantităţii de benzină în funcţie de aceiaşi parametri trebuie ţinut seama. în cazul injecţiei electronice. care. precum şi în sensul unei uşoare adaptabilităţi pe motor. cum ar fi depresiunea în colectorul de admisie. în concordanţă cu regimul de funcţionare al motorului. se preferă ca durata de deschidere a injectorului electromagnetic să fie în funcţie de depresiunea din colectorul de admisie. Este o dovadă a faptului că injecţia electronică a devenit o necesitate pentru conjunctura în care se cerea un autoturism economic şi antipoluant. Ca atare. Avantaje suplimentare apar şi din faptul că se pot introduce un număr însemnat de mărimi de corecţie pentru toate regimurile de funcţionare ale motorului.6 l. de presiunea de injecţie( presiunea de refulare în avalul pompei de alimentare). Rezolvarea nemijlocită a unei astfel de sarcini întâmpină dificultăţi deosebite din punct de vedere tehnic. temperatura uleiului de ungere. Reglarea cantităţii de benzină injectată pe ciclu în funcţie de poziţia obturatorului atrage. Superioritatea injecţiei electronice de benzină se manifestă în precizia de dozare a benzinei. se poate realiza prin modificarea duratei injecţiei. Pentru valori constante ale presiunii de injecţie şi secţiunii de curgere din injector. turaţia.Injecţia de benzină comandată electronic sau injecţia electronică de benzină a putut răspunde dezideratelor menţionate. modoficarea cantităţii de benzină injectată pe ciclu. pornirea la rece. în acest caz. Cantitatea de aer aspirat în motor poate fi exprimată în funcţie de parametrii funcţionali menţionaţi. Aceasta întrucât cantitatea de benzină injectată pe cicluse corelează cu cantitatea de aer aspirat pe ciclu. uniformitatea sporită a dozării acesteia între cilindrii motorului. Cel mai des. temperatura apei de răcire. trebuie introduse corecţii suplimentare în ceea ce priveşte reglarea cantităţii de benzină. este mai redusă. Partea electronică de comandă a echipamentului de injecţie asigură modificarea timpului de deschidere a injectorului electromagnetic fără dificultate şi cu suficientă precizie. inconvenientul apariţiei a două mărimi de reglare: poziţia obturatorului şi turaţia. care permit exprimarea unor dependenţe cunoscute între cantităţile de aer şi de benzină şi o serie de parametri funcţionali ai motorului( depresiunea în colectorul de admisie. Din acest motiv se recurge la măsuri auxiliare. aşa cum se cunoaşte de la echipamentele mecanice de injecţie. În plus. presiunea atmosferică( pentru corecţiile de altitudine). În Europa. La o poziţie dată a obturatorului. temperatura aerului din colectorul de admisie. poziţia obturatorului). costului şi dimensiunilor de gabarit reduse. este funcţie de depresiunea din colectorul de admisie. preciziei şi fiabilităţii sporite. în funcţie de cantitatea de benzină injectată pe ciclu. umplerea cu aer a cilindrului nu prezintă acelaşi grad de dependenţă faţă de poziţia obturatorului. Corecţii ale debitului de benzină injectată în cilindru sânt reclamate şi de o serie de regimuri tranzitorii de funcţionare a motorului. produse de firma Bosch. primul echipament electronic de injecţie a fost produs în anul 1967 şi montat pe un motor VW. cu patru cilindri şi cilindreia de 1. La o turaţie dată. Sarcina principală a echipamentului electronic de injecţie constă în corelarea cantităţii de aer aspirat în motor cu cantitatea de benzină injectată pe ciclu. De asemenea. 9 . însă. separarea şi controlul independent al funcţiilor de dozare. pentru autovehiculele echipate cu motoare cu injecţie electronică de benzină s-a obţinut şi un spor de securitate în conducere.

O pompă de alimentare aspiră benzina din rezervor şi o refulează către injectoarele electromagnetice. Principiul de bază al injecţiei electronice de benzină Aceste mărimi sânt sesizate cu ajutorul traductoarelor mecano-electrice.2. Fig. precum şi de o serie de alte mărimi de corecţie. care permite returnarea către rezervor a excesului de benzină refulată de pompa de alimentare.Ţinând seama de toate acestea. 10 . asociate fiecărui cilindru al motorului. Durata impulsurilor de comandă depinde de depresiunea din colectorul de admisie. Presiunea benzinei în amontele injectoarelor este menţinută constantă cu ajutorul unui regulator de presiune. reducerii consumului specific efectiv de combustibil şi a emisiilol de produşi poluanţi din gazele de evacuare. adaptabilitate. fiind transmise unităţii electronice de comandă sub formă de mărimi electrice.3. 2. sânt deschise o dată pe ciclu( la o rotaţie a arborelui cu came) prin impulsuri de curent provenite de la unitatea electronică de comandă.3. la realizarea echipamentelor de injecţie se aplică principiul de bază exprimat grafic în fig. După acest principiu de bază poate fi dezvoltată o varietate însemnată de echipamente de injecţie cu comandă electronică. cât şi cerinţelor de prerţ de cost redus. turaţia motorului. care să răspundă atât cerinţelor de sporire a performanţelor de putere a motoarelor. Injectoarele electromagnetice. fiabilitate şi durabilitate.

Parametrii funcţie de care se calculează cantitatea de combustibil introdusă în cilindri în cazul injecţiei de benzină 1. etc. Parametrii de corectie  Temperatura motorului  Pozitia obturatorului  Temperatura aerului aspirat  Cantitatea de oxigen din gazele de esapament (sonda lambda in aval de catalizator)  Controlul functionarii catalizatorului (sonda lambda in amonte de catalizator)  Temperatura catalizatorului  Informatii de la cutia de viteze automatica  Informatii de la climatizare  Viteza de deplasare  Informatii de la sistemele ABS. ESP. Parametrii de bază    Turaţia motorului Cantitatea de aer aspirat Pozitia ciclului motor (doar in anumite situatii) 2. 11 . ASR.

2. Marincaş. Bucureşti. 3. Injecţia directă. Popa B.1978. ... ClujNapoca. 7. Editura didactică şi pedagogică . Brătucu Gh. Rădulescu R. Rădulescu V. Vlăsie V. C. Motoare pentru autovehicule. Brebenel A. construcţia şi calculul motoarelor pentru autovehicule rutiere. Mendiru C.. Editura didactică şi pedagogică. 9.. 1968. Stoica I. 1982.. Editura tehnică.Teoria. Fabricarea pieselor auto şi măsurări mecanice.BIBLIOGRAFIE: 1. 1983. Haşegan. Abăitancei. Bucureşti. Editura tehnică. Editura tehnică. Popa G. D. 10. 6. Bratu E.. 4. Stratulat M. Automobilul. Calculul şi construcţia automobilelor. Abăitancei. Editura tehnică... . 1980.. Bucureşti. 5. Editura Dacia. Fărcaşu I:. Georgescu T. Băţagă M. D..Fabricarea şi repararea autovehiculelor rutiere. Frăţilă G.. Bucureşti. Grunwald B. Editura didactică şi pedagogică.. Bucureşti.. 1991..www. 8.Motoare pentru automobile şi tractoare.. 1978. Automobilul pe înţelesul tuturor. Editura didactică şi pedagogică. 1982.com 12 .Istoric şi caracteristici. Bucureşti. 1977.moteurnature. Autoturismul Dacia 1300. Bucureşti.. Bucureşti...

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful