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Piano Intercomunale della viabilità dei comuni di Barlassina, Bovisio Masciago, Cesano Maderno, Lentate sul Seveso, Meda

, Seveso

SISTEMA VIABILISTICO PEDEMONTANO LOMBARDO TRATTA B2
Piano Intercomunale della viabilità dei comuni di Barlassina, Bovisio Masciago, Cesano Maderno, Lentate sul Seveso, Meda, Seveso
Novembre 2010 Linee Guida del Piano

Società Pedemontana Lombarda S.p.A.

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Piano Intercomunale della viabilità dei comuni di Barlassina, Bovisio Masciago, Cesano Maderno, Lentate sul Seveso, Meda, Seveso

GRUPPO DI LAVORO

Ingegner Franco Righetti

Architetto Michele Monte

Analisi ed elaborazioni di carattere trasportistico
ingegner Pietro Brunetti ingegner Tatiana Brusco ingegner Fabio Faverio dottor Raffaele Fenderico ingegner Gabriele Filippini ingegner Andrea Pompigna ingegner Irene Simon

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ABSTRACT
CONTESTUALIZZAZIONE E INPUT DEL MANDATO In incipit di trattazione si ritiene opportuno richiamare gli obiettivi e i limiti operativi del Piano intercomunale della Viabilità, così come definiti dai documenti di riferimento che ne hanno ispirato l’elaborazione ed indirizzato i contenuti. Secondo quanto definito a livello di indirizzo generale nell’ambito del Collegio di Vigilanza dell’Accordo di Programma per la realizzazione del Sistema Viabilistico Pedemontano lombardo (seduta del 29 gennaio 2009) e successivamente precisato nell’incarico conferito da Società Pedemontana Lombarda SpA a Righetti e Monte Ingegneri e Architetti Associati, al Piano intercomunale della Viabilità viene affidato il compito di “supportare l’Amministrazione provinciale e le Amministrazioni comunali nella determinazione degli interventi sulle infrastrutture e sul governo del traffico occorrenti a garantire la migliore efficienza e funzionalità della rete infra e intercomunale sia nel periodo di realizzazione dell’infrastruttura stradale sia una volta che questa sia entrata in esercizio”. Muovendo quindi da un quadro progettuale definito: dal completamento del progetto di Pedemontana, così come redatto nel progetto definitivo; dal completamento delle opere compensative a carico di Società Pedemontana S.p.A.; il Piano Intercomunale della viabilità dovrà portare all’identificazione dei seguenti elementi: la classificazione gerarchica e funzionale della rete stradale; lo schema di circolazione veicolare; l'organizzazione delle intersezioni; il quadro degli interventi aggiuntivi da realizzare; stima sommaria delle opere. Le risultanze dello studio di traffico sviluppato per il progetto Definitivo, nonché la campagna di ulteriori indagini e modellizzazioni sviluppate nell’ambito delle precedenti fasi del Piano Intercomunale della Viabilità, confermano che in funzione della realizzazione della tratta B2, della conseguente riduzione del numero degli svincoli attualmente esistenti sulla SS 35 e l’introduzione del pedaggio, la nuova autostrada supporterà la mobilità di medio – lunga percorrenza, dando quindi risposta a spostamenti prevalentemente di attraversamento o di scambio con l’area di studio. Pur evidenziando tali considerazioni, si ritiene opportuno sottolineare come la definizione della strategia di Piano e la conseguente individuazione delle opere compensative prenda avvio dallo schema di rete dello scenario post operam, cioè dall’assetto viabilistico delineato dal Progetto Definitivo del sistema APL, e pertanto, con riferimento all’area di studio, la Tratta B2 e le opere complementari e connesse.

Tratta B2 ed opere complementari e connesse – Progetto Definitivo

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Il richiamo a questa premessa risulta utile ad evidenziare come la classificazione gerarchica e funzionale della rete stradale costituisca quell’elemento che in sostanza “sintetizza” l’ipotesi e lo scenario relativo all’assetto del Piano, individuando quella maglia di rango primario, esterna al sistema autostradale pedemontano, alla quale viene affidata la funzione di soddisfare quelle relazioni di mobilità interne all’area di studio, cioè tra comune e comune, che solo parzialmente tenderanno all’utilizzo del sistema autostradale. Tale maglia di rango primario dovrà avere caratteristiche tali da limitare o riassorbire le eventuali e residue criticità evidenziate sulla rete locale a seguito dell’entrata in esercizio della nuova tratta autostradale. Di conseguenza, definiti l’assetto gerarchico e la distribuzione funzionale delle diverse tipologie di spostamento, sono state formulate le indicazioni volte a definire: lo schema di circolazione veicolare; l'organizzazione delle intersezioni. Per quanto riguarda il quadro degli interventi aggiuntivi da realizzare, l’impostazione data al lavoro svolto si è basata sull’individuazione di un insieme di opere infrastrutturali e interventi gestionali proposti in coerenza e a supporto del disegno gerarchico – funzionale individuato. Ovviamente, collocando la propria operatività nell’ambito della pianificazione e mancando del livello progettuale, la stima sommaria delle opere da realizzarsi a supporto dello scenario di Piano, è stata operata mediante comparazione e confronto tra la tipologia di interventi individuati e il repertorio di analoghe opere che saranno realizzate nell’ambito del progetto di Autostrada Pedemontana S.p.A.

VALUTAZIONI CONDIVISE CON IL TERRITORIO Il mandato ricevuto da Società Pedemontana Lombarda SpA per la predisposizione del Piano Intercomunale della viabilità dei comuni di Barlassina, Bovisio Masciago, Cesano Maderno, Lentate sul Seveso, Meda, Seveso si declina sui seguenti scenari base da analizzarsi rispetto al sistema di domanda e di offerta di mobilità espresso dall’area di studio individuata dall’unione dei 6 comuni interessati: lo stato di fatto o scenario Attuale, riferito all’anno 2009; lo scenario ante operam o scenario Programmatico, riferito all’anno 2015; lo scenario post operam, o scenario di Progetto, riferito all’anno 2015 (realizzazione della tratta B2 e delle opere complementari e connesse); lo scenario di Piano, riferito all’anno 2015. Si evidenzia, inoltre, come lo scenario di Piano, da intendersi quale scenario “incrementale” rispetto allo scenario post operam, risulti da definirsi mediante l’individuazione e la considerazione di interventi compensativi funzionali a risolvere le eventuali residue criticità sulla rete a valle della messa in esercizio della tratta B2. È nel solco di tale impostazione, pertanto, che le elaborazioni effettuate nella prima parte dei lavori sono state finalizzate a rendere disponibili all’intero tavolo di lavoro, Provincia di Monza e Brianza e comuni interessati dal tracciato della tratta B2 del sistema APL, le valutazioni necessarie a verificare e quantificare le criticità/opportunità sul sistema di trasporto dell’area di studio connesse alla messa in esercizio della nuova autostrada a pedaggio. Tale attività, svoltasi tra Giugno e Luglio 2010, è stata impostata, a seguito della presentazione degli elaborati preliminari avvenuta nel marzo 2010, su di una fase di contraddittorio puntuale con gli Enti locali interessati. Da tale confronto, estremamente costruttivo, sono emersi i seguenti punti chiave che hanno indirizzato l’aggiornamento delle banche dati e strumenti di analisi modellistica nonché la ridefinizione degli scenari trasportistici di riferimento del Piano, e cioè lo scenario attuale, lo scenario ante operam e lo scenario post operam. In particolare si evidenzia che sono state recepite le indicazione degli Enti Locali interessati circa le modifiche o correzioni da apportare al grafo viario attuale per una corretta modellazione del sistema di offerta del trasporto stradale, unitamente alle considerazioni sull’entità dei flussi veicolari che interessano la rete di propria competenza anche basate su rilievi e indagini svolte a supporto degli Strumenti di pianificazione locale del traffico e della mobilità. Parimenti si è accolta la richiesta di analisi della mobilità che interessa l’area di studio rispetto alla fascia oraria 7:30 – 8:30 in luogo della fascia oraria 8:00 – 9:00 precedentemente considerata per ragioni di uniformità con le valutazioni effettuate su scala regionale a supporto del progetto definitivo del sistema APL. A partire da tali considerazioni, sulla base della ricalibrazione dello scenario attuale, si è proceduto alla predisposizione degli scenari trasportistici di confronto tra la situazione ante operam e la situazione post operam, cioè la simulazione della distribuzione dei flussi veicolari sulla rete di trasporto nei due scenari Programmatico e Progettuale, con l’obiettivo Pagina 4/109

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di individuare e quantificare le variazioni attese nei flussi di traffico sul territorio per effetto della realizzazione del Sistema APL e, in particolare, della tratta B2 e delle opere complementari e connesse previste dal Progetto Definitivo. Tale fase iniziale, conclusa a fine Luglio 2010, e sostanzialmente condivisa nei contenuti primari dai Comuni dell’area di studio e dalla stessa Provincia di Monza e Brianza, ha evidenziato come, in termini di generali performances di rete, lo scenario post operam, o di progetto, risulti migliorativo della situazione ante operam. Considerando l’intera area di studio si riscontra, infatti, una riduzione delle percorrenze nette sulla rete post operam rispetto allo scenario ante operam nell’ordine del 6,28%.

gli ambiti comunali di Cesano Maderno, Seveso e Lentate sul Seveso, al contrario evidenziano, rispetto alla situazione ante operam, un incremento nelle percorrenze chilometriche sulla rete ordinaria afferente i propri confini amministrativi dell’ordine, rispettivamente, del 4,6%, del 2,25% e del 1%. È evidente, quindi, che la messa in esercizio della Tratta B2, pur dando luogo a miglioramenti nel bilancio delle percorrenze sia in termini di intera area di studio sia con riferimento agli ambiti locali di Barlassina, Meda e Bovisio Masciago, determini all’intero degli ambiti comunali di Lentate sul Seveso, Seveso e Cesano Maderno saldi negativi. In termini di analisi puntuale, quindi effettuato relativamente a ciascuna strada del sistema dell’area di studio, si è proceduto alla predisposzione di uno scenario di confronto tra la distribuzione dei flussi veicolari nelle situazioni ante e post operam. Lo scenario di confronto è stato impostato utilizzando: bande di colore rosso per le situazioni in cui si riscontra nello scenario progettuale un incremento di traffico rispetto alla situazione ante operam (scenario programmatico); bande di colore verde per le situazioni in cui si riscontra nello scenario progettuale una diminuzione di traffico rispetto alla situazione ante operam (scenario programmatico). La diffusione delle bande di colore verde ben evidenzia, soprattutto nei comuni di Meda, Barlassina e Bovisio Masciago la valenza, in termini di variazioni nella distribuzione dei flussi veicolari, della messa in esercizio della Tratta B2 e delle opere complementari e connesse del Sistema Viabilistico Pedemontano.

Confronto sul bilancio del delta degli incrementi e delle riduzioni di percorrenze nello scenario progettuale rispetto al programmatico(anno 2015 – fascia oraria 7:30-8:30)

Tale riduzione, quindi, testimonia la predominanza di situazioni sulla rete progettuale in cui si verificano delle riduzioni di percorrenza rispetto allo scenario programmatico. In altri termini, non si prevede nell’assetto di progetto un incremento delle percorrenze chilometriche sulla rete ordinaria a servizio dell’area di studio per effetto della messa in esercizio della tratta B2 e delle opere complementari e connesse previste dal Progetto Definitivo del sistema APL. Muovendo dal bilancio complessivo relativo all’intera area di studio ad un’analisi effettuata su base comunale, si sono riscontrate le seguenti situazioni specifiche: gli ambiti comunali di Meda e Barlassina vedono, nell’assetto di progetto, una sostanziale contrazione delle percorrenze chilometriche sulla propria rete stradale con riduzioni rispetto alla situazione ante operam, rispettivamente, dell’ordine del 13% e quasi dell’11%; anche per l’ambito comunale di Bovisio Masciago si prefigura, anche se con margini di riduzione più contenuti, un miglioramento tra situazione ante operam e situazione post operam che si attesta su circa il 2%; Pagina 5/109

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ELEMENTI DELLA PROGETTUALITÀ LOCALE L’attuazione di un progetto come quello dell’Autostrada Pedemontana Lombarda comporta complessità e dimensioni dell’intervento che impongono un costante monitoraggio e interlocuzione tra soggetto proponente, comunità locali e autorità di controllo e vigilanza. Questa premessa costituisce elemento di particolare peso soprattutto in un contesto territoriale ed operativo come quello della tratta B2, laddove la complessità dell’opera si sovrappone ad un sistema territoriale ed insediativo caratterizzato da elementi e dinamiche di criticità sia sul versante urbanistico che su quello della mobilità. La complessità di questo procedimento è ulteriormente documentata dalle vicende che hanno caratterizzato le varie fasi di attuazione dell’Accordo di Programma per la realizzazione del Sistema Viabilistico Pedemontano Lombardo e dalle disposizioni ed indirizzi emersi in seno al relativo Collegio di Vigilanza. Nell’ambito di questo lungo percorso che ha visto negli anni una presenza particolarmente attiva delle Amministrazioni comunali coinvolte, si sono sedimentate proposte e progettualità che i singoli amministratori hanno portato all’attenzione della concertazione, ai diversi livelli, con la finalità di portare un contributo per migliorare l’efficienza e le performance derivanti dalla integrazione della nuova opera autostradale rispetto al contesto viabilistico e territoriale di riferimento. Per quanto riguarda il procedimento di formazione della proposta di Piano Intercomunale della Viabilità, una volta raggiunto un pressocchè unanime livello di condivisione relativo alla fotografia dello stato attuale e alle previsioni trasportistiche relative all’entrata in esercizio del Sistema Autostradale, si è successivamente operato mediante un confronto con i Comuni attraverso l’esame delle proposte e degli indirizzi che ciascuna amministrazione locale ha prodotto con l’obiettivo di migliorare e rendere più efficiente il relativo sistema viabilistico di riferimento. L’esito di questo confronto ha portato alla raccolta e alla sistematizzazione di tutte le proposte avanzate dalle Amministrazioni comunali. Successivamente, le stesse proposte sono state sottoposte ad un vaglio di tipo “tecnico”, finalizzato alla individuazione di quegli interventi, opere, proposte omogenee ed eventualmente integrabili nel grafo di rete per lo svolgimento di successive elaborazioni di carattere previsionale.

Confronto scenario programmatico e progettuale (anno 2015) Vista complessiva – Fascia oraria 7:30 – 8:30. Veicoli equivalenti

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IMPOSTAZIONE E LINEE GUIDA PER LA FORMAZIONE DELLO SCENARIO DI PIANO È sulla base delle risultanze ottenute dal confronto tra performances di rete tra scenario ante operam e scenario post operam che derivano direttamente i criteri alla base dell’individuazione degli interventi compensativi in grado, dall’assetto di rete dello scenario post operam, di determinare l’assetto dello scenario di Piano proposto. Tali criteri sono riconducibili, sostanzialmente, alle seguenti linee di azione: ottenere un miglioramento del saldo delle percorrenze negli ambiti comunali di Lentate sul Seveso, Seveso e Cesano Maderno; confermare, nella sostanza, i benefici prefigurati dallo scenario post operam per gli ambiti di Barlassina, Meda e Bovisio Masciago; incrementare, a livello di intera area di studio, il miglioramento nelle performances di rete che caratterizza lo scenario post operam rispetto alla situazione di non intervento. Tale impostazione tende, ovviamente, alla ricerca della massimizzazione dell’efficienza complessiva del sistema accogliendo, nello scenario di Piano, anche eventuali effetti di ribilanciamento tra le performances di ambito locale già delineate dalla realizzazione della Tratta B2 e delle sue opere complementari e connesse (scenario post operam). Recependo uno dei contenuti indicati nel mandato per la redazione del Piano Intercomunale, la classificazione gerarchico – funzionale della rete viaria, si è proceduto alla strutturazione dello scenario di Piano con l’obiettivo di individuare sulla maglia viaria complessiva a servizio dell’area di studio una rete locale di scorrimento di rango primario che possa soddisfare la domanda di mobilità di corto raggio oggi distribuita anche sulla ex SS 35 Milano – Meda e in futuro solo parzialmente assorbibile dalla B2. L’obiettivo di classificazione funzionale della rete richiesto dal mandato ricevuto si è basato, pertanto, sull’identificazione: del rango autostradale coincidente con la tratta B2 di Autostrada Pedemontana Lombarda alla quale vengono associati gli spostamenti legati a medie e lunghe percorrenze di attraversamento o scambio con l’ambito territoriale di riferimento del Piano; della rete principale, cioè la maglia primaria di scorrimento, definita, in prima istanza, muovendo dalla considerazione delle strade extraurbane principali e delle strade urbane di scorrimento, sulle quali poter indirizzare gli spostamenti di medio e corto raggio di valenza per lo più intercomunale. La maglia di rango primario individuata dovrà avere caratteristiche tali da limitare o riassorbire le eventuali criticità evidenziate sulla rete locale in relazione all’entrata in esercizio della nuova tratta autostradale. In questa ottica, in affiancamento alla tratta B2, le valutazioni effettuate hanno avuto quale finalità la ricerca e caratterizzazione di una rete primaria di scorrimento composta da “itinerari dedicati” basati su elementi della rete esistenti come la Sp44, oppure attraverso la messa a sistema di elementi esistenti con elementi del quadro progettuale e programmatico. Pagina 7/109

Progettualità locale. Le proposte degli Enti Locali

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In particolare si è proceduto all’individuazione di un ulteriore itinerario in direzione nord – sud, posizionato ad est dell’asse autostradale di progetto, che potesse definire la seconda “spalla portante” di una maglia di scorrimento primario da completare mediante connessioni in direzione est – ovest.

gli elementi della rete della viabilità che sia nello stato attuale che nello scenario di riferimento al 2015 risultano caratterizzati da livelli di funzionalità che supportano itinerari di interesse inter e infracomunale (ad esempio SP 44); il progetto Autostrada Pedemontana Lombarda – tratta B2 e delle opere complementari e connesse; l’insieme delle proposte e degli interventi progettuali che, nell’ottica di un miglioramento dell’efficienza della propria rete, sono state elaborate dalle sei amministrazioni comunali interessate dalla tratta B2 e dal Piano Intercomunale; un ulteriore set di interventi funzionali a garantire la continuità e la funzionalità degli itinerari primari individuati.

Stato di Fatto

Assetto Post Operam Schema concettuale della rete di Piano

Assetto di Piano

Nella situazione attuale, sulla Milano Meda riscontriamo una commistione di tipologie di spostamento. Questa condizione è favorita e supportata dalla robusta diffusione di interconnessioni con la viabilità locale e lo scorrimento in parallelo in direzione Nord-Sud della SP 44Bis. Condizione di progetto: l’asse autostradale sostituisce e si sovrappone alla ex SS 35. La relazione con la viabilità locale risulta molto semplificata con il risultato di canalizzare sulla nuova infrastruttura gli spostamenti di media - lunga percorrenza. Scenario di Piano: alla dorsale infrastrutturale definitiva dalla nuova autostrada, viene ad affiancarsi una rete di scorrimento primario che supporta gli spostamenti intra e intercomunali di medio - breve raggio. Parallelamente al recupero dell’itinerario nord - sud supportato dalla SP 44bis, ad est di APL viene ricercato un secondo itinerario Nord sud costituito dalla messa a sistema delle opere connesse di APL e delle proposte di intervento dei comuni. Nella logica descritta, lo schema di assetto della rete di Piano, con particolare riferimento al livello di scorrimento primario, è stato sviluppato mettendo a sistema tutti gli elementi “portanti” del contesto territoriale ed operativo:
Procedimento ed elementi portanti della strategia di Piano

Ne deriva che il quadro degli interventi aggiuntivi da realizzare, è stato composto dall’insieme delle opere infrastrutturali e dagli interventi gestionali proposti che risultano in coerenza e a supporto del disegno gerarchico - funzionale individuato e dei relativi itinerari. In questa logica l’intero insieme delle proposte dei Comuni costituisce un punto iniziale che è stato elaborato, filtrato e valutato secondo i seguenti criteri: l’omogeneità della proposta/intervento/opera rispetto alla strumentazione tecnica e modellistica elaborata; Pagina 8/109

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la tipologia di intervento (prettamente locale o di tipo intercomunale) dell’opera o misura proposta; il rapporto di prossimità rispetto agli elementi e i nodi della rete primaria di scorrimento individuata. L’assetto viario che discende da tale procedimento individua la rete primaria di scorrimento che identifica la proposta di riorganizzazione gerarchico – funzionale del Piano. Gli elementi progettuali che concorrono alla definizione di tale assetto circolatorio sono i seguenti.
N. OC.01 OC.02 OC.03 OC.04 OC.05 OC.06 OC.07 OC.08 OC.09 OC.10 OC.11 OC.12 OC.13 OC.14 OC.15 OC.16 OC.17 OC.18 OC.19 OC.20 OC.21 OC.22 OC.23 Comune Lazzate Lentate sul Seveso Lentate sul Seveso Lentate sul Seveso Lentate sul Seveso Barlassina Lentate sul Seveso Meda Meda Lentate sul Seveso Barlassina Barlassina Barlassina Meda Meda Barlassina Barlassina Barlassina Barlassina Meda Meda Seveso Meda Seveso Seregno Meda Seregno Seveso Seveso Cesano Maderno Seveso Cesano Maderno Cesano Maderno Cesano Maderno Desio Descrizione Tangenziale di Lazzate Completamento via Meucci Tangenziale di Birago Svincolo di Lentate: rotatoria su SP 44 bis, rotatoria su via Colombo, collegamento con la viabilità del Parco Militare Collegamento tra via Padova e via XXIV Maggio Riqualificazione dell'intersezione tra via Santa Maria e via San Martino Realizzazione rotatoria all'intersezione delle vie Pellico | Nazionale dei Giovi | de Sanctis Collegamento tra via Marconi e via Vecelio e realizzazione pista ciclabile Sottopasso ciclopedonale FS via Marconi Sottopasso FNM via Cadorna | via Seveso Allargamento via XXV Aprile Collegamento tra le vie Foscolo | Silone | da Vinci Realizzazione rotatoria all'intersezione delle vie Nazionale dei Giovi | Monte Grappa Realizzazione rotatoria all'intersezione delle vie Monte Grappa | XXV Aprile | degli Artigiani Svincolo di Meda Riqualificazione di via Vignazzola (Tangenziale di Meda) Collegamento tra via Indipendenza e via Vignazzola (Tangenziale di Meda) Realizzazione rotatoria tra le vie Edison | Wagner | Einaudi (Tangenziale di Meda) Prolungamento via della Roggia fino a via Vignazzola Riqualificazione via Don Sturzo (Tangenziale nord di Cesano) Svincolo di Baruccana: collegamento con via Isonzo (Seveso), via de Medici e via dei Mille (Cesano Maderno) Riqualificazione via Po Collegamento tra le vie Trento e per Desio con lo svincolo di Bosvisio Masciago (tratta C) Tipologia Nuova viabilità Nuova viabilità Nuova viabilità e riqualificazione dell'esistente Nuova viabilità Nuova viabilità Nuova viabilità e riqualificazione dell'esistente Modifica intersezione esistente Nuova viabilità Pista ciclabile Pista ciclabile Riqualificazione viabilità esistente Riqualificazione viabilità esistente Nuova viabilità e riqualificazione dell'esistente Modifica intersezione esistente

N. LE.01 LE.02 LE.03 LE.04 LE.05 LE.06 BA.01 BA.02 BA.07 CE.03 CE.04 CE.05 CE.06 BO.04 BO.08 BO.11

Comune Lentate sul Seveso Lentate sul Seveso Lentate sul Seveso Lentate sul Seveso Lentate sul Seveso Lentate sul Seveso Barlassina Barlassina Barlassina Cesano Maderno Cesano Maderno Cesano Maderno Cesano Maderno Bovisio Masciago Bovisio Masciago Bovisio Masciago

Descrizione Riqualificazione via Nazionale dei Giovi SP44 bis Nuova viabilità di collegamento tra via Manzoni | via Falcone e Borsellino | via Nazionale dei Giovi SP44 bis Riqualificazione di via Oberdan con sezione tipo E Nuovo collegamento tra via Brianza e viale Italia Realizzazione rotatoria tra le vie per Figino | per Mariano Riqualificazione di via Monte Rosa con allargamento della sezione Riqualificazione ed allargamento di via XXV Aprile Realizzazione rotatoria tra le vie Longoni | Segantini Sottopasso di via Colombo Tangenziale nord (a confine con il Comune di Seveso) Riqualificazione di via Nazionale dei Giovi SP44 bis Riqualificazione delle vie Molino Arese | Trento | Don Luigi Viganò Riqualificazione tratti asse vie Magenta | Venaria reale | Friuli Realizzazione rotatoria tra corso Milano | corso Como SP44 bis Realizzazione rotatoria tra corso Italia | Tangenziale sud di Cesano Maderno Realizzazione rotatoria tra corso Como SP44 bis | via Bonaparte

Tipologia Riqualificazione di strada esistente Nuova viabilità Riqualificazione di strada esistente Nuova viabilità Modifica intersezione esistente Riqualificazione di strada esistente Riqualificazione di strada esistente Modifica intersezione esistente Modifica viabilità opere connesse APL Nuova viabilità Riqualificazione di strada e/o intersezione esistenti Riqualificazione di strada e/o intersezione esistenti Riqualificazione di strada e/o intersezione esistenti Modifica intersezione esistente Modifica intersezione esistente Modifica intersezione esistente

Contributo della progettualità locale (proposte dei Comuni)

N. PP.01 PP.02 PP.03 PP.04 PP.05 PP.06 PP.07

Comune Lentate sul Seveso Lentate sul Seveso Lentate sul Seveso Lentate sul Seveso Meda Barlassina Seveso Seveso Seveso Cesano Maderno Cesano Maderno

Descrizione Nuovo collegamento tra via Oberdan e via Tonale. Realizzazione rotatoria per l'accesso all'area industriale Riqualificazione via Vittorio Alfieri Modfica layout rotatoria viale Italia per connessione con l'intervento n. LE04 Allargamento via 24 maggio Modifica layout intersezione tra le vie Marconi e XXV aprile Eliminazione intersezione semaforizzata. Creazione rotatoria tra le vie Garibaldi, Cacciatori delle Alpi, Roma Realizzazione rotatoria tra le vie Salvo d'Acquisto e via Zara Realizzazione rotatoria tra le Montecassino e Salvo d'Acquisto Eliminazione intersezione semaforizzata. Creazione rotatoria tra le vie Nazionale dei Giovi e Boga Eliminazione intersezione semaforizzata. Creazione rotatoria tra le vie Nazionale dei Giovi e Calabria

Tipologia Nuova viabilità Riqualificazione viabilità esistente Modifica intersezione esistente Riqualificazione viabilità esistente Modifica intersezione esistente Modifica intersezione esistente Modifica intersezione esistente Modifica intersezione esistente Modifica intersezione esistente Modifica intersezione esistente

Modifica intersezione esistente Modifica svincolo esistente Riqualificazione viabilità esistente Nuova viabilità Modifica intersezione esistente Nuova viabilità Riqualificazione viabilità esistente Nuova viabilità e riqualificazione dell'esistente Riqualificazione viabilità esistente Nuova viabilità PP.08 PP.09 PP.10

Contributo di ottimizzazione del sistema

Opere complementari e connesse del Progetto Definitivo APL

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IPOTESI DI RETE DI PIANO Opere complementari e connesse progetto Definitivo, elementi della progettualità locale e interventi di completamento ed ottimizzazione progettuale

IPOTESI RETE DI PIANO Assetto gerarchico – funzionale della rete SISTEMA AUTOSTRADALE RETE PRIMARIA LOCALE DI SCORRIMENTO

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EFFICACIA DEGLI INTERVENTI DI PIANO Le valutazioni tecniche a supporto del Piano intercomunale della viabilità si sono concluse con la verifica dell’efficacia degli interventi di Piano. Analogamente a quanto effettuato sugli scenari ante operam e post operam in termini di verifica del livello di funzionalità e generali performance di esercizio della rete, a partire dalla simulazione modellistica si è proceduto al calcolo dei macro indicatori di sintesi delle performances trasportistiche. Lo scenario di riferimento è costituito anche in questo caso dallo scenario ante operam in maniera tale da consentire una verifica diretta, in termini di analisi comparativa, tra le performaces di rete associate allo scenario post operam e quelle associate allo scenario di Piano che si configura, come già detto, quale scenario evolutivo dello scenario di progetto. Le analisi sono state organizzate secondo lo stesso approccio utilizzato per il confronto tra scenario ante operam e scenario post operam. A partire dalle simulazioni modellistiche, con riferimento sia all’intera finestra sia al territorio di ciascun comune, si è proceduto determinando il bilancio netto delle percorrenze come sommatoria del delta positivo sugli archi con incremento di traffico e del delta negativo sugli archi con riduzione di traffico. Volendo sintetizzare le risultanze ottenute in termini di valenza dello scenario di Piano, si presenta l’aggiornamento grafico sinottico delle variazioni delle percorrenze rispetto allo scenario ante operam, cioè lo scenario programmatico.

Intera area di studio Considerando l’intera area di studio si riscontra una riduzione delle percorrenze nette sulla rete di Piano rispetto allo scenario ante operam nell’ordine del 7,3%. Tale riduzione, quindi, testimonia la predominanza, rispetto all’intera area di studio, di situazioni sulla rete di Piano in cui si verificano delle riduzioni di percorrenza rispetto allo scenario programmatico. Pertanto, la situazione positiva già rilevata a seguito della messa in esercizio del sistema APL e, in particolare per quanto concerne direttamente l’area di studio, la tratta B2 e le opere complementari e connesse previste dal Progetto Definitivo, risulta, con riferimento allo scenario di Piano, ulteriormente migliorata. La riduzione delle percorrenze sull’intera rete dell’area di studio passa da -6,28% del confronto tra scenario ante operam e post operam a -7,32% del confronto tra scenario ante opera e di Piano. Ambiti comunali Muovendo dal bilancio complessivo relativo all’intera area di studio, l’analisi effettuata su base comunale emergono, le seguenti situazioni specifiche: gli ambiti comunali di Meda e Barlassina vedono, nell’assetto di Piano, confermata la riduzione delle percorrenze chilometriche sulla propria rete stradale già evidenziata dal confronto con lo scenario post operam; nello scenario di Piano le riduzioni rispetto alla situazione ante operam, risultano, rispettivamente, dell’ordine del 10,5% e dell’8,9%; anche l’ambito comunale di Lentate sul Seveso evidenzia, nello scenario di Piano, una leggera riduzione delle percorrenze (-0,72%); tale risultanza inverte la tendenza emersa dal confronto tra scenari ante e post operam in cui l’ambito di Lentate sul Seveso risultava caratterizzato da un incremento delle percorrenze (+1,04%); l’ambito comunale di Bovisio Masciago, nel confronto tra scenario post operam (di progetto) e scenario di Piano evidenzia, anch’esso, un miglioramento come riduzione più marcata nelle percorrenze: nello scenario di Piano si rileva una riduzione dell’ordine del 2,72% a fronte di un -2,02% dato dal confronto tra scenario ante e post opram; anche gli ambiti comunali di Cesano Maderno e Seveso vedono nello scenari di Piano rispetto alla situazione ante operam, pur evidenziando un incremento delle percorrenze, un miglioramento del bilancio rispetto alla situazione di confronto tra scenario ante operam e scenario post operam: per quanto concerne l’ambito di Cesano Maderno di passa da un bilancio dell’ordine del +4,60% dello scenario post operam (di progetto) ad un bilancio dell’ordine del +1,21% dello scenario di Piano; per quanto concerne l’ambito di Seveso di passa da un bilancio dell’ordine del +2,25% dello scenario post operam (di progetto) ad un bilancio dell’ordine del +0,53% dello scenario di Piano.

Confronto sul bilancio del delta degli incrementi e delle riduzioni di percorrenze nello scenario di Piano rispetto al programmatico (anno 2015 – fascia oraria 7:30-8:30)

Le elaborazioni effettuate sul confronto tra le distribuzioni di traffico che caratterizzano gli scenari ante operam e di Piano consentono di effettuare le seguenti considerazioni di sintesi.

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Incrementi e delle riduzioni di percorrenze nello scenario di Piano rispetto al programmatico

Comune di Cesano Maderno

Intera Finestra area B2

Comune di Bovisio Masciago Comune di Lentate sul Seveso

Sulla base delle risultanze ottenute, si giudica lo scenario di Piano migliorativo rispetto allo scenario post operam, cioè di progetto. Tale affermazione deriva direttamente dall’esito positivo delle valutazioni effettuate che evidenziano come: si sia ottenuto un miglioramento del saldo delle percorrenze sull’intera area di studio nel confronto tra scenario ante operam e scenario di Piano;

Comune di Meda

si sia ottenuto un miglioramento del saldo delle percorrenze negli ambiti comunali di Lentate sul Seveso, Seveso e Cesano Maderno che presentavano le situazioni di maggiore criticità nel confronto ante/post operam; si sia mantenuto nello scenario di Piano un saldo positivo per gli ambiti di Barlassina e Meda, anche a fronte di contenute riduzioni dei benefici prefigurati dallo scenario post operam; si sia ulteriormente migliorato il saldo nello scenario di Piano sull’ambito comunale di Bovisio Masciago.

Comune di Barlassina

Sotto il profilo trasportistico, l’effetto che emerge dalle simulazioni condotte si evidenzia in una sorta di ricanalizzazione dei flussi veicolari locali intracomunali sulla maglia di scorrimento primaria. Dalle tavole di confronto emerge una più netta evidenziazione delle situazioni “rosse” e di quelle “verdi” in risposta alla rifunzionalizzazione degli itinerari primari a supporto dell’asse autostradale della B2.
Comune di Seveso

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CONFRONTO SCENARIO ANTE OPERAM / SCENARIO POST OPERAM – INTERA AREA DI STUDIO Flussi di traffico sulla rete viaria locale. Fascia oraria 7:30 – 8:30.

CONFRONTO SCENARIO ANTE OPERAM / SCENARIO DI PIANO – INTERA AREA DI STUDIO Flussi di traffico sulla rete viaria locale. Fascia oraria 7:30 – 8:30.

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CONTENUTI
1 2 ORGANIZZAZIONE E CONTENUTI DEL DOCUMENTO ......................................................................................................................................................................................................................................................................... 15 SCENARI DI RIFERIMENTO DEL PIANO: ATTUALE, ANTE OPERAM E POST OPERAM .................................................................................................................................................................................................................. 16 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 3 IMPOSTAZIONE GENERALE E SCENARI DI RIFERIMENTO .............................................................................................................................................................................................................................................................................. 16 COMUNE DI LENTATE SUL SEVESO.................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 21 COMUNE DI MEDA ................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................. 25 COMUNE DI BARLASSINA ..................................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 29 COMUNE DI SEVESO ............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................. 33 COMUNE DI CESANO MADERNO ......................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 37 COMUNE DI BOVISIO MASCIAGO......................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 41

ANALISI DELLE VARIAZIONI INDOTTE DALLA REALIZZAZIONE DEL SISTEMA APL SULLA DISTRIBUZIONE DEL TRAFFICO SULLA RETE LOCALE ......................................................................................................... 45 3.1 3.2 LE VARIAZIONI ATTESE NELLE PERCORRENZE CHILOMETRICHE ................................................................................................................................................................................................................................................................... 45 LE VARIAZIONI ATTESE NELLE PERFORMANCES TRASPORTISTICHE DI RETE ................................................................................................................................................................................................................................................. 47

4

INDIRIZZI ED INDICAZIONI ESPRESSE DAL TERRITORIO: ESITI DELLA FASE DI INTERLOCUZIONE CON I COMUNI................................................................................................................................................................ 52 4.1 4.2 LA CONDIVISIONE DEGLI SCENARI DI RIFERIMENTO .................................................................................................................................................................................................................................................................................... 52 PROBLEMATICHE DELLA MOBILITÀ E PROGETTUALITÀ LOCALE: INTERVENTI E PROPOSTE DEI COMUNI .......................................................................................................................................................................................................... 53

5

SCENARI ED ORIENTAMENTI PRELIMINARI DEL PIANO .................................................................................................................................................................................................................................................................... 64 5.1 GLI OBIETTIVI DI MANDATO ....................................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 64 5.2 IL MODELLO CONCETTUALE DI RETE .......................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 65 5.3 GLI ELEMENTI DI RIFERIMENTO PER LA DEFINIZIONE E LA COSTRUZIONE DELLA MAGLIA PRIMARIA .................................................................................................................................................................................................................. 67 5.3.1 Schema generale degli Itinerari e degli elementi della rete .............................................................................................................................................................................................................................................................. 67 5.3.2 L’itinerario nord-sud a ovest della Tratta B2 (Dorsale ovest) ........................................................................................................................................................................................................................................................... 68 5.3.3 L’itinerario nord-sud a est della Tratta B2 (Dorsale est) ................................................................................................................................................................................................................................................................... 68 5.3.4 Connessioni est ovest e principali nodi della rete primaria di scorrimento ....................................................................................................................................................................................................................................... 69 5.3.5 Interventi per il completamento e definizione degli itinerari: il contributo e le proposte dei Comuni interessati. .............................................................................................................................................................................. 74 5.3.6 Interventi per il completamento e definizione degli itinerari .............................................................................................................................................................................................................................................................. 81

6 7

LA DISTRIBUZIONE DEL TRAFFICO NELLO SCENARIO DI PIANO .................................................................................................................................................................................................................................................... 88 VERIFICA DELL’EFFICACIA DEGLI INTERVENTI DI PIANO ............................................................................................................................................................................................................................................................... 102 7.1 7.2 LE VARIAZIONI ATTESE NELLE PERCORRENZE CHILOMETRICHE PER EFFETTO DELLO SCENARIO DI PIANO .................................................................................................................................................................................................... 102 LE VARIAZIONI ATTESE NELLE PERFORMANCES TRASPORTISTICHE DI RETE ............................................................................................................................................................................................................................................... 105

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1 ORGANIZZAZIONE E CONTENUTI DEL DOCUMENTO
Questo documento si configura quale stato di avanzamento rispetto alle valutazioni trasportistiche contenute nell’elaborato base presentato in data 6 marzo 2010 presso la sede della Provincia di Monza e Brianza e nei successivi step di aggiornamento di giugno e luglio 2010. I contenuti tecnici ora presentati delineano una proposta preliminare delle Linee Guida del Piano Intercomunale della Viabilità dei comuni di Barlassina, Bovisio Masciago, Cesano Maderno, Lentate sul Seveso, Meda e Seveso, cioè dei Comuni interessati dal tracciato della Tratta B2 del Sistema Viabilistico Pedemontano. Con la finalità di fornire agli Enti Locali interessati un elaborato di agevole consultazione, si è scelto di predisporre un documento sintetico che contenga le principali risultanze e considerazioni emerse dalle valutazioni modellistiche effettuate. Da tale impostazione discendono gli aspetti ora trattati che fanno specifico riferimento: alla ricostruzione della distribuzione dei flussi di traffico nello scenario attuale; alla determinazione della distribuzione dei flussi di traffico nello scenario programmatico o scenario ante operam (anno 2015); alla determinazione della distribuzione dei flussi di traffico nello scenario progettuale o scenario post operam (anno 2015); al confronto tra la distribuzione dei flussi di traffico dello scenario programmatico o scenario ante operam e dello scenario progettuale o scenario post operam (anno 2015) in termini di macro indicatori di performance trasportistica; all’indicazione delle Linee Guida del Piano e degli interventi che concorrono a formare la proposta preliminare; alla determinazione della distribuzione dei flussi di traffico nello scenario compensativo o scenario di Piano (anno 2015); alla verifica modellistica, mediante aggiornamento dei macro indicatori di performances trasportistica, dell’efficacia degli elementi compensativi di intervento sul sistema della viabilità intercomunale rispetto alla situazione post operam. Si ritiene opportuno evidenziare come l’impostazione generale metodologica data alle elaborazioni eseguite risulti organizzata sui seguenti passi: in primo luogo si sono recepite ed analizzate le indicazioni di intervento segnalate dai Comuni interessati e dalla Provincia di Monza Brianza stessa nel mese di luglio in termini di opere ed interventi compensativi da considerare quali elementi aggiuntivi rispetto all’assetto viabilistico individuato dallo scenario progettuale cioè dalla realizzazione della Tratta B2 e delle opere complementari e connesse così come stabilito dal Progetto Definitivo approvato dal CIPE; rispetto alla lista generale ricevuta si è proceduto ad una prima verifica di compatibilità in termini di possibilità di analizzare a valutare pienamente ciascun intervento, in termini di variazione nella distribuzione dei flussi veicolari sulla rete, mediante lo strumento di simulazione predisposto a supporto del Piano Intercomunale della Viabilità; tale verifica ha prodotto una sotto lista di interventi definiti “modellizzabili”; tutti gli interventi individuati sono stati, su indicazione della Provincia di Monza e Brianza, recepiti in uno scenario iniziale di intervento, costruito a partire dall’assetto post operam, procedendo all’assegnazione dei flussi veicolari sulla rete così definita e verificando le variazioni in termini di distribuzione dei flussi veicolari indotte da tali interventi; muovendo dagli esisti dell’analisi condotta, si è quindi proceduto alla definizione di uno scenario preliminare di Piano basato su di una classificazione gerarchico – funzionale dell’intera rete viaria con l’obiettivo di individuare una maglia primaria di scorrimento a con valenza intercomunale in grado di soddisfare la domanda di mobilità locale interna all’area di studio; tale maglia primaria risulta dall’integrazione sinergica di 4 differenti elementi infrastrutturali: rete viaria prevista al 2015; Tratta B2 ed opere complementari e connesse; interventi indicati dai Comuni quali opere compensative; ulteriori interventi di carattere viabilistico.

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2 SCENARI DI RIFERIMENTO DEL PIANO: ATTUALE, ANTE OPERAM E POST OPERAM
2.1 Impostazione generale e scenari di riferimento
Con riferimento alla domanda di mobilità espressa dal territorio, si evidenzia che le due matrici Origine – Destinazione che alimentano il modello di simulazione per la componente di traffico leggera e per quella pesante sono riferite alla fascia oraria 7:30 – 8:30. Il sistema di offerta stradale considerato quale grafo modellistico deriva dal confronto effettuato con Enti Locali interessati in merito a modifiche o correzioni apportate al grafo per una corretta modellazione del sistema di offerta del trasporto stradale attuale. Anche per quanto concerne l’entità dei flussi veicolari che interessano la rete di competenza di ciascun Comune, si è proceduto a successivi affinamenti sino alla condivisione circa i volumi di traffico distribuiti dalla procedura di assegnazione sulla rete. Per quanto concerne lo scenario ante operam, si precisa che si è proceduto alla ridefinizione dell’assetto di rete di tale scenario recependo alcune indicazioni dei Comuni circa gli interventi di prossima attuazione per la riorganizzazione su scala locale della rete viaria. In questo modo è stato possibile integrare il quadro di interventi programmatici precedentemente considerati su scala regionale mediante ulteriori progetti di ambito più locale e comunale precedentemente tralasciati ed assumendo, con specifico riferimento all’area di studio, il mantenimento alle attuali 2 corsie per direzione di marcia della tratta a sud di Bovisio Masciago della superstrada SP ex SS 35 Milano – Meda. Con specifico riferimento ai comuni che definiscono l’area di studio si sono considerati quali interventi inseriti nello scenario ante operam i seguenti: Comune di Lentate sul Seveso: chiusura del passaggio a livello della stazione FS di Camnago su via 24 Maggio; Comune di Meda: completamento di via Monte Rosa con connessione alle vie Monte Bianco e Moncenisio; Comune di Barlassina: realizzazione di senso unico su via Piave da via Trento fino a via Montesanto in direzione nord-sud; istituzione del doppio senso di circolazione su via Garibaldi nel tratto compreso tra via XI Febbraio e via dell’Assunzione; realizzazione di senso unico circolatorio con verso orario dell’itinerario viale Repubblica, via Don Gattinoni, via Palladio e via Baracca; Comune di Cesano Maderno: realizzazione della rotatoria tra viale Indipendenza, via Quarto e via Cavallotti; nuovo ponte in corso di realizzazione in via San Giuseppe (nodo interscambio FS/FMN) e via Ronzoni; nuovo sovrapasso veicolare lungo la FMN di via Elisabetta Borromeo; pedonalizzazione del centro cittadino all’interno del ring individuato dalle vie San Carlo Borromeo, Quarto, Indipendenza, Roma e Volta; Comune di Bovisio Masciago: chiusura del passaggio a livello di via Leopoldo Marangoni e contestuale realizzazione di un nuovo sottopasso, con rotatoria terminale sulle vie Roma, Nazario Sauro e Bonaparte, per il collegamento tra Via Roma e via Vittorio Veneto; In particolare, sia rispetto all’area di studio complessiva sia con riferimento all’ambito di rete locale di ciascuno dei comuni interessati, successivamente sono presentate: la distribuzione dei flussi di traffico disaggregati nelle due componenti leggera e pesante relative alla fascia di punta della mattina dello scenario attuale; la distribuzione dei flussi di traffico disaggregati nelle due componenti leggera e pesante relative alla fascia di punta della mattina dello scenario programmatico o scenario ante operam (anno 2015); la distribuzione dei flussi di traffico disaggregati nelle due componenti leggera e pesante relative alla fascia di punta della mattina dello scenario progettuale o scenario post operam (anno 2015); il confronto tra la distribuzione dei flussi di traffico dello scenario programmatico o scenario ante operam e dello scenario progettuale o scenario post operam (anno 2015). Ciascuna tavola grafica è quindi organizzata: con l’indicazione del volume orario di traffico leggero (espresso in colore nero); con l’indicazione del volume orario di traffico pesante (espresso in colore rosso); mediante una visualizzazione per singola direzione di percorrenza su scala cromatica in range di colori rispetto al flusso orario complessivamente presente sull’arco ed espresso in termini di veicoli equivalenti dati dalla somma leggeri + 2,5 pesanti. Per quanto concerne i range delle bande cromatiche si è scelta la seguente suddivisione: bande bande bande bande bande bande bande che individuano archi con traffico inferiore a 500 veq/ph; che individuano archi con traffico compreso tra 500 veq/ph e 750 veq/ph; che individuano archi con traffico compreso tra 750 veq/ph e 1.000 veq/ph; che individuano archi con traffico compreso tra 1.000 veq/ph e 1.500 veq/ph; che individuano archi con traffico compreso tra 1.500 veq/ph e 2.500 veq/ph; che individuano archi con traffico compreso tra 2.500 veq/ph e 3.500 veq/ph; che individuano archi con traffico superiore a 3.500 veq/ph.

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Tavola 2.1: SCENARIO ATTUALE – Flussi di traffico sulla rete locale. 7:30 – 8:30. Veicoli equivalenti

Tavola 2.2: SCENARIO ANTE OPERAM – Flussi di traffico sulla rete viaria locale. Fascia oraria 7:30 – 8:30. Veicoli equivalenti

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Tavola 2.3: SCENARIO POST OPERAM – Flussi di traffico sulla rete viaria locale. Fascia oraria 7:30 – 8:30. Veicoli equivalenti

Dall’analisi dei diagrammi a bande emergono le principali caratteristiche dell’attuale distribuzione dei volumi di traffico sulla rete stradale ed autostradale a servizio dell’area di studio. I volumi di carico più elevati risultano distribuiti sulla SS35 Milano – Meda con un traffico compreso tra i 4'000 e i 6'500 veicoli equivalenti bidirezionali e in particolare: poco meno di 4’500 veicoli equivalenti bidirezionali nel territorio comunale di Lentate sul Seveso; circa 6'000 veicoli equivalenti bidirezionali nel territorio comunale di di Barlassina, Meda e Seveso; oltre 7’200 veicoli equivalenti bidirezionali nel territorio comunale di Cesano Maderno e Bovisio Masciago; Relativamente alla rete stradale urbana ricadente in ciascuno dei sei territori comunali attraversati dalla tratta B2 di Pedemontana Lombarda, si possono fare le seguenti considerazioni di sintesi: all’interno del confine del comune di Lentate sul Seveso i maggiori flussi di traffico transitano sulla SP44bis Via Nazionale superando le 2'000 unità equivalenti bidirezionali; nel territorio comunale di Meda la maggiore concentrazione di traffico si riscontra in corrispondenza di Via Cadorna, ossia dello svincolo con la SS35, con un flusso bidirezionale che supera le 3'200 unità equivalenti bidirezionali; sulla rete urbana di Barlassina i flussi più intensi si riscontrano lungo via Longoni, dove in alcuni tratti raggiungono le 1'200 unità equivalenti bidirezionali, e lungo Corso Marconi dove prima dello svincolo della SS35 transitano circa 1'900 veicoli equivalenti bidirezionali; in comune di Seveso gli assi più carichi sono via Vignazzola e Corso Isonzo, con un traffico compreso tra le 1'300 e le 1'500 unità equivalenti bidirezionali nell’ora di punta; all’interno del confine di Cesano Maderno i maggiori carichi, compresi tra i 1'700 e i 1'900 veicoli equivalenti bidirezionali, transitano sulla Tangenziale Sud – via per Binzago; sulla rete urbana di Bovisio Masciago la maggiore concentrazione di flussi di traffico si riscontra su via Desio e sulla SP 527 Saronno – Monza, dove rispettivamente transitano circa 2'600 e 1'900 veicoli equivalenti bidirezionali. Per quanto riguarda gli scenari ante-operam e post-operam così come per un maggior dettaglio dello scenario attuale, nelle pagine successive vengono riportati i diagrammi di carico con dettaglio su ciascun territorio comunale e con indicazione, su ciascun arco della rete viaria, del traffico leggero (caratteri neri) e pesante (caratteri rossi) nell’ora di punta della mattina.

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Le tavole grafiche finali di raffronto tra lo scenario ante operam e lo scenario post operam sono state impostate predisponendo una rete di traffico “di confronto” tra le due distribuzioni veicolari proprie di ciascuno scenario simulato mediante la quale evidenziare le variazioni dei flussi. La tecnica utilizzata prevede: l’utilizzo di bande di colore rosso per le situazioni in cui si riscontra nello scenario progettuale un incremento di traffico rispetto alla situazione ante operam (scenario programmatico); l’utilizzo di bande di colore verde per le situazioni in cui si riscontra nello scenario progettuale una diminuzione di traffico rispetto alla situazione ante operam (scenario programmatico). Coerentemente all’impostazione data alle precedenti analisi, le valutazioni effettuate sono relative al breve periodo, cioè il 2015, anno di entrata in esercizio del sistema APL. Prima di presentare le tavole grafiche di dettaglio relative all’ambito locale di ciascun comune, si sono inserite le tavole con vista d’insieme dell’intera area di studio in cui si è riportata per ragioni di leggibilità la sola indicazione del flusso transitante in veicoli equivalenti mediante scala cromatica e relative: allo scenario attuale; allo scenario programmatico (ante operam); allo scenario progettuale (post operam); allo scenario di confronto ante/post operam. Con riferimento a questa ultima elaborazione si sono fornite due rappresentazioni: nella prima Tavola grafica, la tavola 2.4, si sono mantenute le informazioni derivanti dal traffico sottratto alla SP ex SS35 e dal traffico acquisito dalla Tratta B2; nella seconda Tavola grafica, la tavola 2.5, si è ritenuto opportuno, per agevolare la lettura stessa dell’elaborazione, “spegnere” l’informazione relativa all’infrastruttura di scorrimento primario che caratterizza gli scenari ante e post operam, cioè la SP ex SS35 per lo scenario Programmatico e la Tratta B2 per lo scenario Progettuale; in questo modo viene posta in risalto ed analizzata la sola rete viaria ordinaria di ambito locale che costituisce il sistema di trasporto oggetto del Piano Intercomunale della Viabilità. Con questa seconda modalità di rappresentazione si sono presentate anche le Tavole grafiche relative al confronto locale per ciascuno degli ambiti territoriali dei sei comuni interessati.

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Tavola 2.4: CONFRONTO SCENARIO ANTE e POST (ANNO 2015) – Vista complessiva – Fascia oraria 7:30 – 8:30. Veicoli equivalenti – Con SS35 E TRATTA B2 EVIDENZIATE

Tavola 2.5: CONFRONTO SCENARIO ANTE e POST (ANNO 2015) – Vista complessiva – Fascia oraria 7:30 – 8:30. Veicoli equivalenti – SOLO DETTAGLIO RETE ORDINARIA

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2.2 Comune di LENTATE SUL SEVESO
Tavola 2.6: SCENARIO ATTUALE – COMUNE DI LENTATE SUL SEVESO - Flussi di traffico sulla rete viaria locale. Fascia oraria 7:30 – 8:30.

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Tavola 2.7: SCENARIO ANTE OPERAM – COMUNE DI LENTATE SUL SEVESO - Flussi di traffico sulla rete viaria locale. Fascia oraria 7:30 – 8:30.

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Tavola 2.8: POST OPERAM – COMUNE DI LENTATE SUL SEVESO - Flussi di traffico sulla rete viaria locale. Fascia oraria 7:30 – 8:30.

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Tavola 2.9: CONFRONTO ANTE/POST OPERAM – COMUNE DI LENTATE SUL SEVESO - Flussi di traffico sulla rete viaria locale. Fascia oraria 7:30 – 8:30.

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2.3 Comune di MEDA
Tavola 2.10: SCENARIO ATTUALE – COMUNE DI MEDA - Flussi di traffico sulla rete viaria locale. Fascia oraria 7:30 – 8:30.

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Tavola 2.11: SCENARIO ANTE OPERAM – COMUNE DI MEDA - Flussi di traffico sulla rete viaria locale. Fascia oraria 7:30 – 8:30.

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Tavola 2.12: POST OPERAM – COMUNE DI MEDA - Flussi di traffico sulla rete viaria locale. Fascia oraria 7:30 – 8:30.

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Tavola 2.13: CONFRONTO ANTE/POST OPERAM – COMUNE DI MEDA - Flussi di traffico sulla rete viaria locale. Fascia oraria 7:30 – 8:30.

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2.4 Comune di BARLASSINA
Tavola 2.14: SCENARIO ATTUALE – COMUNE DI BARLASSINA - Flussi di traffico sulla rete viaria locale. Fascia oraria 7:30 – 8:30.

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Tavola 2.15: SCENARIO ANTE OPERAM – COMUNE DI BARLASSINA - Flussi di traffico sulla rete viaria locale. Fascia oraria 7:30 – 8:30.

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Tavola 2.16: POST OPERAM – COMUNE DI BARLASSINA - Flussi di traffico sulla rete viaria locale. Fascia oraria 7:30 – 8:30.

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Tavola 2.17: CONFRONTO ANTE/POST OPERAM – COMUNE DI BARLASSINA - Flussi di traffico sulla rete viaria locale. Fascia oraria 7:30 – 8:30.

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2.5 Comune di SEVESO
Tavola 2.18: SCENARIO ATTUALE – COMUNE DI SEVESO - Flussi di traffico sulla rete viaria locale. Fascia oraria 7:30 – 8:30.

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Tavola 2.19: SCENARIO ANTE OPERAM – COMUNE DI SEVESO - Flussi di traffico sulla rete viaria locale. Fascia oraria 7:30 – 8:30.

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Tavola 2.20: POST OPERAM – COMUNE DI SEVESO - Flussi di traffico sulla rete viaria locale. Fascia oraria 7:30 – 8:30.

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Tavola 2.21: CONFRONTO ANTE/POST OPERAM – COMUNE DI SEVESO - Flussi di traffico sulla rete viaria locale. Fascia oraria 7:30 – 8:30.

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2.6 Comune di CESANO MADERNO
Tavola 2.22: SCENARIO ATTUALE – COMUNE DI CESANO MADERNO - Flussi di traffico sulla rete viaria locale. Fascia oraria 7:30 – 8:30.

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Tavola 2.23: SCENARIO ANTE OPERAM – COMUNE DI CESANO MADERNO - Flussi di traffico sulla rete viaria locale. Fascia oraria 7:30 – 8:30.

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Tavola 2.24: POST OPERAM – COMUNE DI CESANO MADERNO - Flussi di traffico sulla rete viaria locale. Fascia oraria 7:30 – 8:30.

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Tavola 2.25: CONFRONTO ANTE/POST OPERAM – COMUNE DI CESANO MADERNO - Flussi di traffico sulla rete viaria locale. Fascia oraria 7:30 – 8:30.

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2.7 Comune di BOVISIO MASCIAGO
Tavola 2.26: SCENARIO ATTUALE – COMUNE DI BOVISIO MASCIAGO - Flussi di traffico sulla rete viaria locale. Fascia oraria 7:30 – 8:30.

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Tavola 2.27: SCENARIO ANTE OPERAM – COMUNE DI BOVISIO MASCIAGO - Flussi di traffico sulla rete viaria locale. Fascia oraria 7:30 – 8:30.

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Tavola 2.28: POST OPERAM – COMUNE DI BOVISIO MASCIAGO - Flussi di traffico sulla rete viaria locale. Fascia oraria 7:30 – 8:30.

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Tavola 2.29: CONFRONTO ANTE/POST OPERAM – COMUNE DI BOVISIO MASCIAGO - Flussi di traffico sulla rete viaria locale. Fascia oraria 7:30 – 8:30.

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3 ANALISI DELLE VARIAZIONI INDOTTE DALLA REALIZZAZIONE DEL SISTEMA APL SULLA DISTRIBUZIONE DEL TRAFFICO SULLA RETE LOCALE
Questa sezione del documento è dedicata all’aggiornamento delle valutazioni sulle variazioni dei flussi di traffico sulla rete locale dovute alla realizzazione del Sistema Viabilistico Pedemontano e, con particolare riferimento ai comuni di Barlassina, Bovisio Masciago, Cesano Maderno, Lentate sul Seveso, Meda e Seveso che definiscono l’area di studio, alla realizzazione della tratta B2 e delle opere complementari e connesse previste dal Progetto Definitivo. Le analisi sono state organizzate in due fasi: in prima fase si è proceduto all’aggiornamento delle considerazioni circa la variazione delle percorrenze veicolari sulla rete; in seconda fase sono state aggiornate le valutazioni afferenti le generali performances di rete individuate, a partire dagli scenari ante e post operam, dal valore assunto da un panel di macro indicatori di sintesi trasportistica. Tale valore, infatti, risulta estremamente utile in quanto consente di misurare il peso relativo tra le situazioni che, sulla rete progettuale, evidenziano rispettivamente degli aumenti o delle riduzioni di percorrenza rispetto allo scenario programmatico. Si precisa che il calcolo della variazione delle percorrenze, in analogia a quanto già detto a proposito delle tavole relative ai confronti, è stato impostato muovendo dai dati delle simulazioni effettuate ed escludendo dal computo il contributo della SP ex SS35 nello scenario ante operam e della Tratta B2 di Pedemontana nello scenario post operam. Nelle tabelle seguenti sono riportati i valori dei delta positivi e negativi e il relativo bilancio delle percorrenze, all’interno della finestra territoriale attraversata dalla tratta B2 di Pedemontana Lombarda e in ciascuno dei 6 ambiti comunali che in essa ricadono.
Tabella 3.1: Calcolo del delta degli incrementi e delle riduzioni di percorrenze nello scenario progettuale rispetto al programmatico - Finestra territoriale tratta B2

3.1 Le variazioni attese nelle percorrenze chilometriche
A completamento ed integrazione delle tavole grafiche presentate sul confronto ante/post operam su scala locale, si è proceduto al computo: del delta (+) delle percorrenze chilometriche sul totale degli archi della rete ordinaria che presentano aumenti di traffico nello scenario progettuale (incrementi di percorrenze), ossia dai VeicoliKm ROSSI, cioè i Veicoli chilometro dati come somma complessiva dei chilometri percorsi dai veicoli in movimento sulla rete ricadente nell’ambito territoriale considerato e in cui si riscontra un INCREMENTO dei flussi in transito nello scenario post operam rispetto allo scenario ante operam; del delta (-) delle percorrenze chilometriche sul totale degli archi della rete ordinaria che presentano riduzioni di traffico nello scenario progettuale (riduzioni di percorrenze), ossia i VeicoliKm VERDI, cioè i Veicoli chilometro dati come somma complessiva dei chilometri percorsi dai veicoli in movimento sulla rete ricadente nell’ambito territoriale considerato e in cui si riscontra una RIDUZIONE dei flussi in transito nello scenario post operam rispetto allo scenario ante operam; L’analisi degli aumenti e delle riduzioni di percorrenza sulla rete ordinaria è stata effettuata su un duplice livello di dettaglio territoriale, ossia quantificando l’entità dei delta positivi e negativi sia sull’intera finestra territoriale che include i 6 comuni considerati, sia rispetto al territorio di ciascuno di essi. A partire dai valori ottenuti, con riferimento sia all’intera finestra sia al territorio di ciascun comune, si è proceduto determinando il bilancio netto delle percorrenze come sommatoria del delta positivo sugli archi con incremento di traffico e del delta negativo sugli archi con riduzione di traffico.
Tabella 3.3: Calcolo del delta degli incrementi e delle riduzioni di percorrenze nello scenario progettuale rispetto al programmatico - Comune di Barlassina

Tabella 3.2: Calcolo del delta degli incrementi e delle riduzioni di percorrenze nello scenario progettuale rispetto al programmatico - Comune di Lentate sul Seveso

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Tabella 3.4: Calcolo del delta degli incrementi e delle riduzioni di percorrenze nello scenario progettuale rispetto al programmatico - Comune di Meda

quindi, testimonia la predominanza, rispetto all’intera area di studio, di situazioni sulla rete progettuale in cui si verificano delle riduzioni di percorrenza rispetto allo scenario programmatico come confermato in maniera qualitativa dalla tavola di confronto in cui, con riferimento alla sola rete viaria comunale, si sono evidenziate in rosso le situazioni in cui nello scenario post operam si prevede un incremento dei flussi veicolari e in verde quelle in cui si prevede una riduzione. In altri termini, non si prevede nell’assetto di progetto un incremento delle percorrenze chilometriche sulla rete ordinaria a servizio dell’area di studio per effetto della messa in esercizio del sistema APL e, in particolare per quanto concerne direttamente l’area di studio, la tratta B2 e le opere complementari e connesse previste dal Progetto Definitivo. Muovendo dal bilancio complessivo relativo all’intera area di studio, l’analisi effettuata su base comunale emergono, le seguenti situazioni specifiche: gli ambiti comunali di Meda e Barlassina vedono, nell’assetto di progetto, una sostanziale riduzione delle percorrenze chilometriche sulla propria rete stradale con riduzioni rispetto alla situazione ante operam, rispettivamente, del 13% e dell’11%;

Tabella 3.5: Calcolo del delta degli incrementi e delle riduzioni di percorrenze nello scenario progettuale rispetto al programmatico - Comune di Seveso

Tabella 3.6: Calcolo del delta degli incrementi e delle riduzioni di percorrenze nello scenario progettuale rispetto al programmatico - Comune di Cesano Maderno

per l’ambito comunale di Bovisio Masciago si prefigura, di fatto, margini di riduzione più contenuti tra situazione ante operam e situazione post operam che si attestano su circa il 2%; gli ambiti comunali di Cesano Maderno, Seveso e Lentate sul Seveso vedono, rispetto alla situazione ante operam, un incremento nelle percorrenze chilometriche sulla rete ordinaria afferente i propri confini amministrativi dell’ordine, rispettivamente, del 4,60%, del 2,25% e del 1,04%.
Grafico 3.8: Bilancio del delta degli incrementi e delle riduzioni di percorrenze nello scenario progettuale rispetto al programmatico

Tabella 3.7: Calcolo del delta degli incrementi e delle riduzioni di percorrenze nello scenario progettuale rispetto al programmatico - Comune di Bovisio Masciago

Le elaborazioni effettuate sul confronto tra le distribuzioni di traffico che caratterizzano gli scenari ante operam e post operam consentono di effettuare le seguenti considerazioni di sintesi. Considerando l’intera area di studio si riscontra una riduzione delle percorrenze nette sulla rete post operam rispetto allo scenario ante operam nell’ordine del 6%. Tale riduzione,

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3.2 Le variazioni attese nelle performances trasportistiche di rete
Muovendo dalle risultanze delle simulazioni modellistiche effettuate sullo scenario programmatico, scenario ante operam, e sullo scenario progettuale, scenario post operam si è impostata un’analisi comparativa basata sulla determinazione del valore di alcuni macro indicatori di sintesi trasportistica utilizzati quale parametro per la verifica della presenza di benefici per la collettività in ragione della realizzazione dell’infrastruttura di progetto. I macro indicatori di sintesi delle performances trasportistiche presi in esame per l’analisi comparativa sono costituiti: dai Veicoli chilometro, individuati come somma complessiva dei chilometri percorsi dai veicoli in movimento sulla rete ricadente nell’ambito territoriale considerato; dalla Densità veicolare, definita dal numero di veicoli per chilometro di rete ricadente nell’ambito territoriale considerato; dal Tempo totale, cioè il tempo complessivamente speso dai veicoli per compiere i percorsi ricadenti nell’ambito territoriale considerato; dal Tempo medio per utente, cioè il tempo medio speso da un veicolo per percorrere un chilometro di rete nell’ambito territoriale considerato; dalla Velocità media di percorrenza per utente in circolazione sulla rete ricadente nell’ambito territoriale considerato, determinata dalla media delle velocità reali calcolate su ciascun arco della rete nelle condizioni di traffico simulate; si precisa che tale valore di velocità non considera effetti legati alla presenza di impianti semaforici o di altri sistemi di regolazione e gestione della circolazione la cui presenza è stata considerata nel modello come riduzione della capacità di deflusso sull’arco interessato; dall’Indice di Saturazione, IS, della rete afferente l’ambito territoriale considerato, definito quale rapporto tra il flusso orario equivalente F transitante su ciascun arco stradale e la sua capacità oraria di deflusso C, disaggregato in 6 classi di appartenenza: archi con rapporto F/C inferiore a 0,30; archi con rapporto F/C compreso tra 0,30 e 0,50; archi con rapporto F/C compreso tra 0,50 e 0,65; archi con rapporto F/C compreso tra 0,65 e 0,75; archi con rapporto F/C compreso tra 0,75 e 0,90; archi con rapporto F/C superiore a 0,90. dalla percentuale di archi che presentano un Indice di Saturazione, IS, maggiore di 0,65. dal Costo medio di percorrenza per veicolo chilometro sulla rete ricadente nell’ambito territoriale considerato, determinato a partire dalla seguente formulazione:
Costo Medio = (Pedaggio) + (Costi Operativi Veicoli) + (Costo per Tempo Speso in Movimento)

attualizzati al 2009 e pari a 0,047262 euro per veicolo chilometro per le autovetture e 0,207087 per veicolo chilometro per i veicoli pesanti. Per quanto riguarda il calcolo del costo per il tempo speso in movimento si è fatto riferimento al valore economico del tempo per la Regione Lombardia attualizzato al 2009 e pari a 15,44 euro/h per i veicoli leggeri e 25,92 euro/h per i veicoli pesanti. Si precisa che il calcolo dei Macro Indicatori trasportistici, a meno del Costo Medio di percorrenza, in analogia a quanto già detto a proposito delle variazioni di percoorrenze, è stato impostato muovendo dai dati delle simulazioni effettuate ed escludendo dal computo il contributo della SP ex SS35 nello scenario ante operam e della Tratta B2 di Pedemontana nello scenario post operam. Nelle tabelle seguenti sono riportati i valori dei macro indicatori sopra richiamati all’interno della finestra territoriale attraversata dalla tratta B2 di Pedemontana Lombarda e in ciascuno dei 6 ambiti comunali che in essa ricadono.
Tabella 3.9: Macro indicatori trasportistici - scenari ante e post operam - Finestra territoriale tratta B2

Tabella 3.10: Variazioni % territoriale tratta B2

Macro indicatori trasportistici scenari ante e post operam - Finestra

Per il calcolo del pedaggio si sono presi in considerazione le tariffe lorde all’utenza del sistema autostradale esistente e di progetto. Per quanto riguarda il calcolo dei costi operativi dei veicoli si sono assunti come valori chilometrici per carburante, lubrificante e pneumatici derivanti da valori medi nazionali

Tabella 3.11: Costo Medio di percorrenza –Scenari ante e post operam - Finestra territoriale tratta B2

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Tabella 3.12: Macro indicatori trasportistici scenari ante e post operam Lentate sul Seveso

Tabella 3.15: Macro indicatori trasportistici scenari ante e post operam Meda

Tabella 3.13: Variazioni % Macro indicatori trasportistici scenari ante e post operam Lentate sul Seveso

Tabella 3.16: Variazioni % Macro indicatori trasportistici scenari ante e post operam Meda

Tabella 3.14: Costo Medio di percorrenza –Scenari ante e post operam - Finestra territoriale tratta B2

Tabella 3.17: Costo Medio di percorrenza –Scenari ante e post operam - Finestra territoriale tratta B2

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Tabella 3.18: Macro indicatori trasportistici scenari ante e post operam Barlassina

Tabella 3.21: Macro indicatori trasportistici scenari ante e post operam Seveso

Tabella 3.19: Variazioni % Macro indicatori trasportistici scenari ante e post operam Barlassina

Tabella 3.22: Variazioni % Macro indicatori trasportistici scenari ante e post operam Seveso

Tabella 3.20: Costo Medio di percorrenza –Scenari ante e post operam - Finestra territoriale tratta B2

Tabella 3.23: Costo Medio di percorrenza –Scenari ante e post operam - Finestra territoriale tratta B2

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Tabella 3.24: Macro indicatori trasportistici scenari ante e post operam Cesano Maderno

Tabella 3.27: Macro indicatori trasportistici scenari ante e post operam Bovisio Masciago

Tabella 3.25: Variazioni % Macro indicatori trasportistici scenari ante e post operam Cesano Maderno

Tabella 3.28: Variazioni % Macro indicatori trasportistici scenari ante e post operam Bovisio Masciago

Tabella 3.26: Costo Medio di percorrenza –Scenari ante e post operam - Finestra territoriale tratta B2

Tabella 3.29: Costo Medio di percorrenza –Scenari ante e post operam - Finestra territoriale tratta B2

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Le risultanze ottenute dal calcolo e confronto dei macro indicatori di sintesi delle performances trasportistiche delineano, rispetto all’intera area di studio, condizioni di deflusso veicolare generalmente migliore sulla rete, a conferma del dato generale derivante dal confronto sulla variazioni di traffico indotte dalla realizzazione del progetto sulla rete viaria di ambito comunale. Tutti gli indicatori di funzionalità, infatti, ossia la Densità veicolare, il Tempo complessivo di spostamento, il Tempo medio per utente, la Velocità media per utente e l’Indice di saturazione, presentano nella situazione post operam valori migliorativi rispetto alla situazione di confronto, cioè la situazione ante operam, evidenziando: una riduzione della densità pari all’8,25%; una riduzione del Tempo totale pari al 10,82%; una riduzione del Tempo medio per utente pari all’8,53%; un aumento della Velocità media per utente pari al 7,81%; una riduzione dei km di rete con F/C superiore a 0,65 pari al 5,20%; una riduzione del costo medio di percorrenza pari al 14,59%. Esplicitando i valori della velocità media di percorrenza ottenuti in corrispondenza degli scenari simulati pari a 36,87 Km/h per lo scenario ante-operam e 39,75 per lo scenario postoperam, emerge un evidente miglioramento dello scenario progettuale con un +7,81% rispetto allo scenario programmatico e con un +6,5% rispetto allo scenario attuale, caratterizzato da una velocità media di percorrenza pari a 37,34 Km/h. Muovendo dall’analisi sull’intera area di studio alla verifica puntuale relativa al territorio di ciascuno dei sei comuni interessati dallo sviluppo del tracciato della Tratta B2, emergono considerazioni che, sostanzialmente, confermano le risultanze ottenute sull’area vasta. L’analisi puntuale effettuata evidenzia un sensibile miglioramento nello scenario di progetto delle condizioni di deflusso rispetto alla situazione ante operam sulla rete locale afferente i comuni di Meda, Lentate sul Seveso e Barlassina. In particolare è il Comune di Barlassina a presentare i miglioramenti più significativi, che sono testimoniati da una riduzione della densità pari al 15% e una diminuzione del tempo medio per utente del 19% circa. In termini generali ciò si traduce in un evidente miglioramento delle condizioni di deflusso, con una percentuale di archi con F/C>0,65 che si riduce di circa 10 punti percentuali. Anche il costo medio di percorrenza subisce una evidente flessione pari a circa il 12%. Anche all’interno del territorio del Comune di Meda i miglioramenti si presentano con particolare evidenza. Sulla rete locale, infatti, la realizzazione della tratta B2 di Pedemontana produce una riduzione del tempo totale speso dall’utenza pari al 12% e una riduzione della densità pari al 3%. In termini di Indice di Saturazione, i miglioramenti sono riassumibili in un abbassamento della percentuale di archi con F/C>0,65 pari a circa il 5%, con un contestuale abbassamento del costo medio di percorrenza per veicolo chilometro del 15%. La velocità media di rete cresce del 7,8%.

Escludendo un lieve incremento di percorrenze, il Comune di Lentate sul Seveso evidenzia nello scenario progettuale un miglioramento generale rispetto a tutti i restanti macro indicatori, con una particolare evidenza in termini di Tempo medio per utente (-11%) e di velocità media per utente (+8%). Gli archi con indice di saturazione non adeguato si riducono di circa il 5,8%. Pur se di livello inferiore, i miglioramenti rispetto alla situazione ante operam si riscontrano anche sulla rete viaria di Bovisio Masciago. Nell’ambito del suo territorio comunale, infatti, si registrano lievi miglioramenti, con riduzioni di densità e tempo pari al 6%, un incremento di velocità media e chilometri di rete con Indice di Saturazione non adeguato pari rispettivamente a 7,5% e 4,3%. Particolarmente evidente risulta essere anche rispetto agli altri comuni la riduzione subita dal costo medio di percorrenza pari a 16%, legata in gran parte alla trascurabilità di tratti a pedaggio nel proprio territorio comunale. Al contrario, un peggioramento nelle generali condizioni di deflusso sulla rete locale di ambito comunale si riscontra per gli ambiti di Seveso e Cesano Maderno. In Comune di Seveso la realizzazione degli interventi di progetto determina un aumento del Tempo totale complessivamente speso dagli utenti pari al 4%, un aumento di densità veicolare pari all’1%. Estremamente contenuta risulta essere la percentuale di archi con deflusso non adeguato, che rispetto allo scenario programmatico si riduce di 3 punti percentuali. Benefici si riscontrano in termini di velocità con aumenti del 4% e del costo medio di percorrenza con riduzione dell’8%. Più evidenti sono le variazioni che si riscontrano in Comune di Cesano Maderno dove emerge un incremento della densità veicolare sulla rete pari al 2,5% e un aumento del tempo totale speso dai veicoli in circolazione sulla rete pari al 6%. Nello scenario progettuale l’Indice di Saturazione si attesta su un valore che supera dell’1% circa ciò che si riscontra nello scenario programmatico. Benefici si riscontrano in termini di velocità con aumenti del 4,5% e del costo medio di percorrenza con riduzione del 5,6%.

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4 INDIRIZZI ED INDICAZIONI ESPRESSE DAL TERRITORIO: ESITI DELLA FASE DI INTERLOCUZIONE CON I COMUNI
4.1 La condivisione degli scenari di riferimento
Uno dei passaggi decisivi in ordine alla elaborazione del Piano, è costituito dal procedimento di acquisizione e condivisione da parte di tutti i soggetti interessati, della banca dati costituita nella fase di svolgimento della campagna di monitoraggio e delle successive modellazioni di carattere trasportistico effettuate in ordine alla misurazione degli effetti generati sulla rete locale rispetto all’entrata in esercizio della tratta B2 così come configurata nel progetto Definitivo di APL. In questa ottica va interpretata quindi tutta la fase interlocutoria che ha visto il succedersi costante di incontri e presentazioni che da marzo 2010 a luglio 2010, hanno visto impegnati i tecnici incaricati, le sei amministrazioni comunali coinvolte, la Provincia di Monza e Brianza e i responsabili di Autostrada Pedemontana Lombarda S.p.A. Da questi incontri, che si sono svolti sia in forma plenaria che in forma individuale con ciascuna delle amministrazioni coinvolte, è scaturito mediante un rapporto articolato per livelli di approfondimento successivi, un processo di revisione costante, di adeguamento e precisazione dei contenuti del lavoro che ha portato alla elaborazione di un documento di stato di avanzamento (luglio 2010) condiviso dai soggetti interessati e relativo a 3 scenari base di riferimento: lo stato di fatto o scenario attuale, anno 2009; lo scenario ante operam, inteso quale scenario programmatico al 2015; lo scenario post operam, inteso quale scenario progettuale al 2015. In particolare si evidenzia che sono state recepite le indicazione portate dagli Enti Locali interessati nella fase di confronto e contraddittorio citata circa le modifiche o correzioni da apportare al grafo viario attuale per una corretta modellazione del sistema di offerta del trasporto stradale, unitamente alle considerazioni sull’entità dei flussi veicolari che interessano la rete di propria competenza anche basate su rilievi e indagini svolte a supporto degli Strumenti di pianificazione locale del traffico e della mobilità. Parimenti si è accolta la richiesta di analisi della mobilità che interessa l’area di studio rispetto alla fascia oraria 7:30 – 8:30. Pur evidenziando tali considerazioni, si ritiene opportuno sottolineare ancora una volta come la definizione della strategia di Piano e la conseguente l’individuazione delle opere compensative prenda avvio dallo schema di rete dello scenario post operam, cioè dall’assetto viabilistico delineato dal Progetto Definitivo del sistema APL, e pertanto, con riferimento all’area di studio, la Tratta B2 e le opere complementari e connesse.
Figura 4.1: Tratta B2 ed opere complementari e connesse – Progetto Definitivo

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4.2 Problematiche della mobilità e progettualità locale: interventi e proposte dei Comuni
Come noto, l’attuazione di un progetto come quello dell’Autostrada Pedemontana Lombarda comporta una complessità e dimensioni dell’intervento che impongono un costante monitoraggio e interlocuzione tra soggetto proponente, comunità locali e autorità di controllo e vigilanza. Questa premessa costituisce elemento di particolare peso soprattutto in un contesto territoriale ed operativo come quello della tratta B2, laddove la complessità dell’opera si sovrappone ad un sistema territoriale ed insediativo caratterizzato da elementi e dinamiche di criticità sia sul versante urbanistico che su quello della mobilità. La complessità di questo procedimento è ulteriormente documentata dalle vicende che hanno caratterizzato le varie fasi di attuazione dell’Accordo di Programma per la realizzazione del Sistema Viabilistico Pedemontano Lombardo e dalle disposizioni e dagli indirizzi emersi in seno al relativo Collegio di Vigilanza. Nell’ambito di questo lungo percorso che ha visto negli anni una presenza particolarmente attiva delle Amministrazioni comunali coinvolte, si sono sedimentate proposte e progettualità che i singoli amministratori hanno portato all’attenzione della concertazione, ai diversi livelli, con la finalità di portare un contributo per migliorare l’efficienza e le performance derivanti dalla integrazione della nuova opera autostradale rispetto al contesto viabilistico e territoriale di riferimento. Per quanto riguarda il procedimento di formazione della proposta di Piano Intercomunale della Viabilità, una volta raggiunto un pressoché unanime livello di condivisione relativo alla fotografia dello stato attuale e alle previsioni trasportistiche relative all’entrata in esercizio del Sistema Autostradale, si è successivamente operato mediante un confronto con i Comuni attraverso l’esame delle proposte e degli indirizzi che ciascuna amministrazione locale ha prodotto con l’obiettivo di migliorare e rendere più efficiente il relativo sistema viabilistico di riferimento. L’esito di questo confronto ha portato alla raccolta e alla sistematizzazione di tutte le proposte avanzate dalle Amministrazioni comunali. Le proposte raccolte sono visualizzate nella Figura 4.2 d’insieme dell’area di studio. Di seguito si riporta l’elenco delle proposte, classificate per tipologia di intervento, proponendone anche la visualizzazione nelle Tavole di ambito locale 4.4, 4.5 e 4.6.

Figura 4.2: Proposte degli Enti Locali - Finestra territoriale tratta B2

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Tabella 4.3: Proposte degli Enti Locali Comune di Lentate sul Seveso N. LE.01 LE.02 LE.03 LE.04 LE.05 LE.06 LE.07 Descrizione Riqualificazione via Nazionale dei Giovi SP44 bis Nuova viabilità di collegamento tra via Manzoni | via Falcone e Borsellino | via Nazionale dei Giovi SP44 bis Riqualificazione di via Oberdan con sezione tipo E Nuovo collegamento tra via Brianza e viale Italia Realizzazione rotatoria tra le vie per Figino | per Mariano Riqualificazione di via Monte Rosa con allargamento della sezione Declassamento a pista ciclopedonale di via Tonale Tipologia Riqualificazione di strada esistente Nuova viabilità Riqualificazione di strada esistente Nuova viabilità Modifica intersezione esistente Riqualificazione di strada esistente Declassamento strada esistente

Comune di Meda N. ME.01 Descrizione Nuova stazione ferroviaria di interscambio FS-FNM Tipologia Stazione ferroviaria

Comune di Barlassina N. BA.01 BA.02 BA.03 BA.04 BA.05 BA.06 BA.07 BA.08 BA.09 BA.10 BA.11 BA.12 BA.13 BA.14 BA.15 BA.16 BA.17 BA.18 Descrizione Riqualificazione ed allargamento di via XXV Aprile Realizzazione rotatoria tra le vie Longoni | Segantini Realizzazione mini-rotatoria tra le vie Paganini | Segantini Realizzazione ponte ciclopedonale Luminina - Parco Militare Realizzazione parcheggio all'ingresso dell'ex tiro a segno in via Longoni Realizzazione parcheggio in via Garibaldi (inclusa acquisizione dell'area) Sottopasso di via Colombo Illuminazione di via Aldo Moro Modifica alle opere connesse previste dal progetto definitivo in via Silone Percorso ciclopedonale lungo le vie Paganini | Rossini | Rezzonico da via Segantini a Parco Valfredda Percorso ciclopedonale lungo via Pellico da via Parini a via Manzoni Percorso ciclopedonale lungo le vie Matteotti | Dante | Milite Ignoto da via Verdi al cimitero Percorso ciclopedonale lungo le vie Beccaria | Monte Grappa fino al confine comunale di Seveso Percorso ciclopedonale lungo le vie Monte Grappa | degli Artigiani | Parco Arcobaleno | Montale Percorso ciclopedonale lungo le vie XXV Aprile | Martiri della Libertà Percorso ciclopedonale lungo le vie Marconi | Colombo | Vecellio | Como da Piazza Cavour Percorso ciclopedonale lungo le vie Marconi | da Vinci Percorso ciclopedonale lungo via Trieste Tipologia Riqualificazione di strada esistente Modifica intersezione esistente Modifica intersezione esistente Pista ciclabile Parcheggio Parcheggio Modifica viabilità opere connesse APL Impianti e arredo urbano Modifica viabilità opere connesse APL Pista ciclabile Pista ciclabile Pista ciclabile Pista ciclabile Pista ciclabile Pista ciclabile Pista ciclabile Pista ciclabile Pista ciclabile

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Comune di Seveso N. SE.01 Descrizione Interramento linea ferrovie nord Milano-Meda-Asso Tipologia Intervento ferroviario

Comune di Cesano Maderno N. CE.01 CE.02 CE.03 CE.04 CE.05 CE.06 CE.07 CE.08 CE.09 CE.10 CE.11 CE.12 CE.13 CE.14 CE.15 CE.16 Descrizione Nodo di interscambio ferroviario Risorse economiche per accessibilità e parcheggi nuova fermata FNM Villaggio Snia (in attuazione progetto definitivo FNM) Tangenziale nord (a confine con il Comune di Seveso) Riqualificazione di via Nazionale dei Giovi SP44 bis Riqualificazione delle vie Molino Arese | Trento | Don Luigi Viganò Riqualificazione tratti asse vie Magenta | Venaria reale | Friuli Riqualificazione di via San Carlo Realizzazione rotatoria tra le vie San Carlo | dei Mille Riqualificazione via Garibaldi (tratto ad est di via Quarto) Riqualificazione corso Roma (tratto a sud di corso Libertà) Riqualificazione tratto di viale Indipendenza Realizzazione rotatoria tra le vie Indipendenza | Quarto Riqualificazione via Manzoni (tratta ad est della superstrada) Riqualificazione via Verbano Realizzazione pista ciclabile su via Groane Connessione ciclopedonale tra i quartieri Sacra Famiglia | Binzago Tipologia Stazione ferroviaria Stazione ferroviaria e parcheggio Nuova viabilità Riqualificazione di strada e/o intersezione esistenti Riqualificazione di strada e/o intersezione esistenti Riqualificazione di strada e/o intersezione esistenti Riqualificazione di strada e/o intersezione esistenti Riqualificazione di strada e/o intersezione esistenti Riqualificazione di strada e/o intersezione esistenti Riqualificazione di strada e/o intersezione esistenti Riqualificazione di strada e/o intersezione esistenti Riqualificazione di strada e/o intersezione esistenti Riqualificazione di strada e/o intersezione esistenti Riqualificazione di strada e/o intersezione esistenti Pista ciclabile Pista ciclabile

Comune di Bovisio Masciago N. BO.01 BO.02 BO.03 BO.04 BO.05 BO.06 BO.07 BO.08 BO.09 BO.10 BO.11 Descrizione Nuova strada di collegamento tra via Desio e via San Rocco per scaricare il traffico di automezzi pesanti da/per il forno inceneritore Realizzazione rotatoria tra le vie Europa | Bertacciola con funzione di snodo "di scarico" durante la realizzazione dell'anello rotatorio sulla Mi-Meda Rotatoria su via San Rocco e collegamento con Varedo (previsto accordo con Varedo) Realizzazione rotatoria tra corso Milano | corso Como SP44 bis Realizzazione rotatoria su corso Milano; nuovo collegamento con SP527 (Bustese) con sottopasso FNM; realizzazione rotatoria all'incrocio con la SP527 Completamento collegamento circonvallatorio via Asiago | via Ticino (in parte in comune di Varedo) Nuova strada sulla "Vicinale del Foppone" Tipologia Nuova viabilità Modifica intersezione esistente Nuova viabilità Modifica intersezione esistente Nuova viabilità Nuova viabilità Nuova viabilità

Realizzazione rotatoria tra corso Italia | Tangenziale sud di Cesano Maderno Modifica intersezione esistente Completamento della nuova strada di collegamento tra corso Como SP44 bis | via Foscolo (a sud del cimitero) a raccordo con Nuova viabilità il sottopasso di via Marangoni, compresa la realizzazione delle rotatorie Riqualificazione funzionale di corso Italia Riqualificazione di strada e/o intersezioni esistenti Realizzazione rotatoria tra corso Como SP44 bis | via Bonaparte Modifica intersezione esistente

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Tavola 4.4: Proposte degli Enti Locali - Finestra territoriale tratta B2 – AMBITO NORD

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Tavola 4.5: Proposte degli Enti Locali - Finestra territoriale tratta B2 – AMBITO CENTRALE

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Tavola 4.6: Proposte degli Enti Locali - Finestra territoriale tratta B2 – AMBITO SUD

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Successivamente a questa prima fase di raccolta degli elementi di progettualità espressi dalla realtà locale, l’insieme delle proposte è stato oggetto di un vaglio finalizzato alla verifica dell’omogeneità della proposta/intervento/opera rispetto alla strumentazione tecnica e modellistica fin qui elaborata, in funzione di una eventuale e successiva integrazione nel contesto di nuove simulazioni e previsioni di scenario. Questa prima operazione di verifica ha quindi originato la seguente selezione del set di proposte, classificate quali “interventi simulabili” visualizzati nella Figura 4.7 d’insieme dell’area di studio, riportati nella Tabella 4.8 e, con dettaglio locale, nelle successive Tavole 4.9, 4.10 e 4.11.

Figura 4.7: Proposte degli Enti Locali - INTERVENTI SIMULABILI CON IL MODELLO DI ASSEGNAZIONE Finestra territoriale tratta B2

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Tabella 4.8: Proposte degli Enti Locali: INTERVENTI SIMULABILI CON IL MODELLO DI ASSEGNAZIONE N. LE.01 LE.02 LE.03 LE.04 LE.05 LE.06 LE.07 CE.03 CE.04 CE.05 CE.06 CE.07 CE.08 CE.09 CE.10 CE.11 CE.12 CE.13 CE.14 BA.01 BA.02 BA.03 BA.07 BA.09 BO.01 BO.02 BO.03 BO.04 BO.05 BO.06 BO.07 BO.08 BO.09 BO.10 BO.11 Descrizione Riqualificazione via Nazionale dei Giovi SP44 bis Nuova viabilità di collegamento tra via Manzoni | via Falcone e Borsellino | via Nazionale dei Giovi SP44 bis Riqualificazione di via Oberdan con sezione tipo E Nuovo collegamento tra via Brianza e viale Italia Realizzazione rotatoria tra le vie per Figino | per Mariano Riqualificazione di via Monte Rosa con allargamento della sezione Declassamento a pista ciclopedonale di via Tonale Tangenziale nord (a confine con il Comune di Seveso) Riqualificazione di via Nazionale dei Giovi SP44 bis Riqualificazione delle vie Molino Arese | Trento | Don Luigi Viganò Riqualificazione tratti asse vie Magenta | Venaria reale | Friuli Riqualificazione di via San Carlo Realizzazione rotatoria tra le vie San Carlo | dei Mille Riqualificazione via Garibaldi (tratto ad est di via Quarto) Riqualificazione corso Roma (tratto a sud di corso Libertà) Riqualificazione tratto di viale Indipendenza Realizzazione rotatoria tra le vie Indipendenza | Quarto Riqualificazione via Manzoni (tratta ad est della superstrada) Riqualificazione via Verbano Riqualificazione ed allargamento di via XXV Aprile Realizzazione rotatoria tra le vie Longoni | Segantini Realizzazione mini-rotatoria tra le vie Paganini | Segantini Sottopasso di via Colombo Modifica alle opere connesse previste dal progetto definitivo in via Silone Nuova strada di collegamento tra via Desio e via San Rocco per scaricare il traffico di automezzi pesanti da/per il forno inceneritore Realizzazione rotatoria tra le vie Europa | Bertacciola con funzione di snodo "di scarico" durante la realizzazione dell'anello rotatorio sulla Mi-Meda Rotatoria su via San Rocco e collegamento con Varedo (previsto accordo con Varedo) Realizzazione rotatoria tra corso Milano | corso Como SP44 bis Realizzazione rotatoria su corso Milano; nuovo collegamento con SP527 (Bustese) con sottopasso FNM; realizzazione rotatoria all'incrocio con la SP527 Completamento collegamento circonvallatorio via Asiago | via Ticino (in parte in comune di Varedo) Nuova strada sulla "Vicinale del Foppone" Tipologia Riqualificazione di strada esistente Nuova viabilità Riqualificazione di strada esistente Nuova viabilità Modifica intersezione esistente Riqualificazione di strada esistente Declassamento strada esistente Nuova viabilità Riqualificazione di strada e/o intersezione esistenti Riqualificazione di strada e/o intersezione esistenti Riqualificazione di strada e/o intersezione esistenti Riqualificazione di strada e/o intersezione esistenti Riqualificazione di strada e/o intersezione esistenti Riqualificazione di strada e/o intersezione esistenti Riqualificazione di strada e/o intersezione esistenti Riqualificazione di strada e/o intersezione esistenti Riqualificazione di strada e/o intersezione esistenti Riqualificazione di strada e/o intersezione esistenti Riqualificazione di strada e/o intersezione esistenti Riqualificazione di strada esistente Modifica intersezione esistente Modifica intersezione esistente Modifica viabilità opere connesse APL Modifica viabilità opere connesse APL Nuova viabilità Modifica intersezione esistente Nuova viabilità Modifica intersezione esistente Nuova viabilità Nuova viabilità Nuova viabilità

Realizzazione rotatoria tra corso Italia | Tangenziale sud di Cesano Maderno Modifica intersezione esistente Completamento della nuova strada di collegamento tra corso Como SP44 bis | via Foscolo (a sud del cimitero) a raccordo con Nuova viabilità il sottopasso di via Marangoni, compresa la realizzazione delle rotatorie Riqualificazione funzionale di corso Italia Riqualificazione di strada e/o intersezioni esistenti Realizzazione rotatoria tra corso Como SP44 bis | via Bonaparte Modifica intersezione esistente

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Tavola 4.9: Proposte degli Enti Locali: INTERVENTI SIMULABILI CON IL MODELLO DI ASSEGNAZIONE – AMBITO NORD

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Tavola 4.10: Proposte degli Enti Locali: INTERVENTI SIMULABILI CON IL MODELLO DI ASSEGNAZIONE – AMBITO CENTRALE

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Tavola 4.11: Proposte degli Enti Locali: INTERVENTI SIMULABILI CON IL MODELLO DI ASSEGNAZIONE – AMBITO SUD

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5 SCENARI ED ORIENTAMENTI PRELIMINARI DEL PIANO
Muovendo da questa base condivisa di dati e valutazioni in merito allo stato di fatto e agli scenari ante e post operam, il gruppo di lavoro ha dunque elaborato gli indirizzi, le strategie e gli obiettivi che sostanziano la proposta descritta ai successivi paragrafi e che costituisce il preliminare schema di piano redatto in ordine agli obiettivi di mandato e sottoposto all’attenzione di tutti i soggetti istituzionali coinvolti per la successiva condivisione. Il richiamo a questa premessa risulta utile ad evidenziare il fatto che la classificazione gerarchica e funzionale della rete stradale costituisce quell’elemento che in sostanza “sintetizza” l’ipotesi e lo scenario relativo all’assetto del Piano, individuando quella maglia di rango primario esterna al sistema autostradale pedemontano alla quale viene affidata la funzione di dare risposta agli spostamenti interni all’area di studio, tra comune e comune, che difficilmente saranno indirizzati verso il sistema autostradale. Tale maglia di rango primario dovrà avere caratteristiche tali da limitare o riassorbire le eventuali criticità evidenziate sulla rete locale in relazione all’entrata in esercizio della nuova tratta autostradale. Di conseguenza, definiti l’assetto gerarchico e la distribuzione funzionale delle diverse tipologie di spostamento, ne derivano le indicazioni volte a formulare: lo schema di circolazione veicolare; l'organizzazione delle intersezioni. Per quanto riguarda il quadro degli interventi aggiuntivi da realizzare, questo sarà composto dall’insieme delle opere infrastrutturali e dagli interventi gestionali che saranno proposte in coerenza e a supporto del disegno gerarchico-funzionale individuato e dei relativi itinerari. Ovviamente, collocando la propria operatività nell’ambito della pianificazione e mancando del livello progettuale, la stima sommaria delle opere da realizzarsi a supporto dello scenario di Piano, sarà operata mediante comparazione e confronto tra la tipologia di interventi individuati e il repertorio di analoghe opere che saranno realizzate nell’ambito del progetto di Autostrada Pedemontana S.p.A.

5.1 Gli obiettivi di mandato
In questa fase del documento si ritiene opportuno richiamare quelli che costituiscono gli obiettivi e i limiti operativi del Piano intercomunale della Viabilità, così come definiti dai documenti di riferimento che ne hanno ispirato l’elaborazione e indirizzato i contenuti. Secondo quanto definito a livello di indirizzo generale nell’ambito del Collegio di Vigilanza dell’Accordo di Programma per la realizzazione del sistema viabilistico pedemontano lombardo (seduta del 29 gennaio 2009) e successivamente precisato dal disciplinare di incarico e dalle relative specifiche operative, al Piano intercomunale della Viabilità viene affidato il compito di “supportare l’Amministrazione provinciale e le Amministrazioni comunali nella determinazione degli interventi sulle infrastrutture e sul governo del traffico occorrenti a garantire la migliore efficienza e funzionalità della rete infra e intercomunale sia nel periodo di realizzazione dell’infrastruttura stradale sia una volta che questa sia entrata in esercizio”. Muovendo quindi da un quadro progettuale definito: dal completamento del progetto di Pedemontana, così come redatto nel progetto definitivo; dal completamento delle opere compensative a carico di Società Pedemontana S.p.A.; il piano intercomunale della viabilità dovrà portare alla identificazione dei seguenti elementi: la classificazione gerarchica e funzionale della rete stradale; lo schema di circolazione veicolare; l'organizzazione delle intersezioni; il quadro degli interventi aggiuntivi da realizzare; stima sommaria delle opere. Le risultanze dello studio di traffico sviluppato per il progetto Definitivo, nonché la campagna di ulteriori indagini e modellizzazioni sviluppate nell’ambito delle precedenti fasi del Piano Intercomunale della Viabilità, confermano che in funzione della realizzazione della tratta B2, della conseguente riduzione del numero degli svincoli attualmente esistenti sulla SS 35 e l’introduzione del pedaggio, la nuova autostrada supporterà la mobilità di medio-lunga percorrenza servendo principalmente gli spostamenti di attraversamento e di scambio con l’area di studio.

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5.2 Il modello concettuale di rete
Come anticipato nelle premesse di questa parte del documento, lo schema generale che si intende dare alla proposta di Piano, si costituisce mediante una gerarchizzazione funzionale della rete che mette in dialogo e organizza logiche di sistema tra le diverse componenti che costituiscono la maglia attuale della viabilità e le evoluzioni della rete dell’offerta infrastrutturale derivanti dal quadro di riferimento progettuale e programmatico. In premessa si è fatto riferimento agli esiti delle diverse elaborazioni trasportistiche effettuate (luglio 2010) che hanno dato quale principale risultato il fatto che l’entrata in esercizio della tratta B2 produce, complessivamente rispetto ai sei comuni che costituiscono l’ambito di interesse, una riduzione delle percorrenze nette sulla rete post operam rispetto allo scenario ante operam nell’ordine del 6%. In altri termini, non si prevede nell’assetto di progetto un incremento delle percorrenze chilometriche sulla rete ordinaria a servizio dell’area di studio per effetto della messa in esercizio della tratta B2 e delle opere complementari e connesse previste dal Progetto Definitivo del sistema APL. Nonostante queste considerazioni d’ambito siano caratterizzate da un segno generale positivo dei macroindicatori di tipo trasportistico utilizzati per le valutazioni, nel dettaglio sono state evidenziate alcune situazioni di incremento delle percorrenze e di aumento delle criticità della rete. La ricerca di un punto di equilibrio rispetto alla possibilità di massima integrazione del quadro progettuale e di contestuale assorbimento delle quote residue di “criticità” è stata quindi indirizzata verso l’individuazione di una rete primaria di scorrimento in grado di affiancare e supportare la tratta autostradale, rispetto alla gestione degli spostamenti infra e intercomunali. In sintesi, data la presenza di una direttrice in grado di gestire gli spostamenti di medio lungo raggio, per lo più legati all’attraversamento del contesto territoriale determinato dai sei Comuni afferenti la tratta B2 o allo scambio con l’area di studio, si è voluto ricercare soluzioni in grado di gestire spostamenti di rango inferiore “da comune a comune”. Pertanto, in affiancamento alla tratta B2 si è lavorato cercando di caratterizzare come “itinerari dedicati alla rete primaria di scorrimento“ alcuni elementi della rete esistenti come la Sp44, oppure attraverso la messa a sistema di elementi esistenti con elementi del quadro progettuale e programmatico. In particolare si è tentato di individuare un ulteriore itinerario in direzione nord – sud, posizionato ad est dell’asse autostradale di progetto, che potesse definire la seconda “spalla portante” di una maglia di scorrimento primario da completare mediante connessioni in direzione est – ovest. L’impostazione metodologica seguita è visualizzata schematicamente nelle successive Figure 5.1, 5.2 e 5.3

Figura 5.1: Schema del sistema (ante operam): rete di riferimento e tipologie di spostamento servite

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Figura 5.2: Schema del sistema (post operam): rete di riferimento e tipologie di spostamento servite

Figura 5.3: Schema del sistema (modello concettuale della rete di Piano): rete di riferimento e tipologie di spostamento servite

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5.3 Gli elementi di riferimento per la definizione e la costruzione della maglia primaria
Nella logica descritta in precedenza, lo schema di assetto della rete, con particolare riferimento al livello di scorrimento primario, è stato sviluppato con il preciso obiettivo di mettere a sistema tutti gli elementi “portanti” del contesto territoriale ed operativo. Tra questi vanno evidenziati: gli elementi della rete della viabilità che sia nello stato attuale che nello scenario di riferimento al 2015 risultano caratterizzati da livelli di funzionalità che supportano itinerari di interesse inter e infracomunale (ad esempio S.p. 44); il progetto Autostrada Pedemontana Lombarda – tratta B2 e relative interconnessioni e opere di adduzione; il progetto delle opere connesse di A.P.L.; l’insieme delle proposte e degli interventi progettuali che, nell’ottica di un miglioramento dell’efficienza della propria rete, sono state elaborate dalle sei amministrazioni comunali interessate dalla tratta B2 e dal Piano Intercomunale; Individuato lo schema di rete ed i relativi livelli gerarchici, laddove necessario per garantire la continuità e la funzionalità degli itinerari evidenziati, questi elementi “portanti” sono stati integrati con proposte di intervento prodotte ed elaborate in seno al gruppo di lavoro. In sintesi, anticipando l’impostazione metodologica di approccio evidenziata nella Figura 5.4 successiva, la proposta di rete risulta definita mediante l’integrazione dei seguenti elementi che ne hanno costituito le pre-condizioni: la rete viaria ordinaria prevista al 2015; il progetto del sistema viabilistico APL: la tratta B2; il progetto del sistema viabilistico APL: le opere connesse; la progettualità locale; alcune proposte e ottimizzazioni di sistema.

Figura 5.4: procedimento ed elementi portanti della strategia di Piano.

5.3.1 Schema generale degli Itinerari e degli elementi della rete Nell’ottica del conseguimento dell’obiettivo fissato dal punto di vista dello scenario di rete illustrato, è stato elaborato un disegno di classificazione funzionale della rete che prevede: la presenza del rango autostradale coincidente con la tratta B2 di Autostrada Pedemontana Lombarda alla quale vengono associati gli spostamenti legati a lunghe percorrenze e all’attraversamento dell’ambito territoriale di riferimento del Piano; la presenza della rete principale, coincidente con la maglia primaria di scorrimento definita da strade extraurbane principali e strade urbane di scorrimento, alle quali vengono affidati gli spostamenti di medio e corto raggio che nel caso dell’ambito territoriale in questione comportano la dimensione infra e intercomunale. Lo schema di rete e la relativa classificazione funzionale risulta quindi definita: dall’itinerario autostradale che interseca da nord a sud l’intero ambito territoriale da Lentate sul Seveso a Bovisio Masciago; da un secondo livello funzionale organizzato rispetto: a due itinerari nord-sud che attraversano l’intero ambito territoriale costituito dai 6 comuni e che risultano localizzati in parallelo a est e a ovest dell’Autostrada Pedemontana Lombarda – Tratta B2; a una serie di itinerari con andamento est –ovest che consentono di supportare gli scambi con i comuni e gli ambiti territoriali contermini all’ambito di Piano.

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5.3.2 L’itinerario nord-sud a ovest della Tratta B2 (Dorsale ovest) L’itinerario individuato ad ovest dell’asse della tratta B2 dell’Autostrada Pedemontana segue prevalentemente il tracciato della SP 44 bis Milano-Lentate sul Seveso con andamento in direzione nord-sud ed è delimitato a nord dalla SP 32 “Novedratese” in territorio di Cermenate e a sud dalla SP 527 Saronno-Monza in territorio di Bovisio Masciago. L’organizzazione degli interventi proposti dalle amministrazioni comunali (BA01, BA02, CE04, CE03, CE06, BO08, BO11, BO04), unitamente alle opere connesse previste dal progetto APL (OC01, OC04, OC11, OC13, OC14, OC20, OC21) consente di garantire la continuità dell’itinerario e la sua capacità di gestire gli spostamenti a carattere infra ed intercomunale. L’obiettivo di migliorare le condizioni di deflusso dell’asse costituito dalla SP 44 bis viene ulteriormente consolidato mediante la proposta di una serie di interventi di fluidificazione, messa in sicurezza delle intersezioni e riqualificazioni della sezione stradale (PP05, PP06, PP09, PP10) oppure mediante piccole varianti all’asse della provinciale nei tratti in cui le condizioni determinate dal contesto insediativo non consentono interventi migliorativi rispetto alla geometria stradale (PP01, PP02). Quest’ultima tipologia di intervento è sostanzialmente limitata all’area settentrionale di Lentate sul Seveso, ove le proposte di piano (PP.01 e PP.02) unite agli elementi della progettualità locale (LE.03 ed LE.02) consentono di allontanare l’itinerario di scorrimento dagli abitati di Copreno e Lentate e di collegarla alla rete delle opere connesse dell’Autostrada Pedemontana (Interconnessione ex-SS35 e Tangenziale di Lazzate a nord; svincolo di Lentate e Tangenziale di Birago a sud). Nel territorio di Barlassina la continuità dell’itinerario si appoggia alle opere connesse di Pedemontana (OC04) e alla viabilità dell’ex Parco Militare di recente realizzazione; questo tipo di connessione consente la creazione di un’alternativa all’attraversamento dell’abitato lungo corso Milano supportata anche dalla riqualificazione delle intersezioni e della sezione stradale lungo l’itinerario delle vie Marconi, XXV Aprile e Monte Grappa (PP05, BA01, OC11, OC13, OC14). Se nella prima parte dell’itinerario che comprende il territorio dei Comuni di Lentate sul Seveso e Barlassina le scelte e gli interventi proposti sono finalizzati ad un depotenziamento della sede storica in funzione della ricerca di percorsi alternativi, in direzione sud a partire dal territorio comunale di Seveso, le propose cambiano sostanzialmente di segno e sono finalizzate ad un generale miglioramento “in sede” delle prestazioni in termini di capacità e fluidità dell’itinerario. Conseguentemente, nel tratto della SP 44 bis compreso nei comuni di Seveso, Cesano Maderno e Bovisio Masciago questo approccio viene sostenuto mediante la riqualificazione della sezione stradale (CE.04) e la realizzazione di nuove rotatorie in corrispondenza delle intersezioni con la rete di livello locale (CE.04, PP.06-08-09, BO.04-11).

5.3.3 L’itinerario nord-sud a est della Tratta B2 (Dorsale est) Analogamente alle modalità con le quali si è operato nella definizione della prima dorsale nord sud, è individuato un secondo itinerario nord sud, posizionato immediatamente ad est della tratta B2. La sua individuazione completa un sistema di connessioni longitudinali a cavallo dell’asse autostradale e funzionalmente connesso con esso; itinerari che definiscono l’ossatura della rete primaria di scorrimento, con la funzione principe di offerta per gli spostamenti intercomunali e di breve-medio raggio, senza aggravio sulla viabilità locale di accesso agli ambiti urbani. In particolare, l’asse che si va a descrivere in seguito, rappresenta un importante supporto alla funzione attualmente svolta dalla SP44bis, itinerario da sempre elemento di cucitura tra i comuni di Lentate sul Seveso, Barlassina, Seveso, Cesano Maderno e Bovisio Masciago. Proprio sulla via Nazionale dei Giovi, in comune di Lentate sul Seveso ha inizio la rete di scorrimento esaminata, in corrispondenza della nuova viabilità di collegamento con via Manzoni, proposta dal comune (LE02). Limite sud è invece costituito dalla SP 527 SaronnoMonza in territorio di Bovisio Masciago, viabilità di innesto condivisa con il precedente itinerario che consente la messa in relazione delle due “spalle” viabilistiche. L’intero asse nord-sud, che per buona parte della sua estensione risulta in affiancamento e in stretta connessione con la viabilità autostradale, utilizza tratti di strade esistenti già oggi con funzione di collegamento sovra comunale (viale Brianza in comune di Lentate, via degli Angeli Custodi a Meda, via della Roggia in comune di Seveso, via Desio a Bovisio Masciago), messi a sistema attraverso le opere connesse di pedemontana (OC10, OC15, OC19, OC21, OC22, OC23), che prevedono principalmente nuovi interventi di connessione viabilistica e potenziamento delle prestazioni in termini di capacità. La verifica di funzionalità dell’itinerario individuato, costituito prevalentemente da interventi del quadro progettuale previsto per il 2015 (sistema apl a regime, opere connesse e richieste dei comuni realizzati), ha comportato l’introduzione di alcuni elementi di ottimizzazione, con lo scopo di eliminare i possibili punti critici esistenti, che avrebbero comportato una perdita di capacità dell’intera tratta. Interventi di ottimizzazione, specialmente nella gestione delle intersezioni, sono individuati in comune di Lentate sul Seveso (PP.03 Modifica layout rotatoria viale Italia per connessione con l’intervento LE04) e nel comune di Seveso (PP.07 Realizzazione rotatoria tre le vie Salvo d’Acquisto e via Zara – PP.08 Realizzazione rotatoria tra le vie Montecassino e Salvo d’Acquisto). L’eliminazione delle intersezioni semaforizzate contribuisce alla fluidificazione del percorso previsto, evitando rigurgiti sulle strade adiacenti di rango inferiore. Sempre con l’obiettivo di conferire continuità all’itinerario, da evidenziare l’opera connessa n. 10 prevista a Meda, di creazione del sottopasso ferroviario tra le vie Cadorna e Seveso.

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5.3.4 Connessioni est ovest e principali nodi della rete primaria di scorrimento A corredo della descrizione relativa al funzionamento delle due dorsali che svolgono il ruolo di distribuzione degli spostamenti di traffico nord-sud e che sono localizzate parallelamente a est e a ovest della Tratta B2, di seguito si descrivono quelli vengono identificarti come i principali nodi della rete primaria di scorrimento che si distribuiscono sui due assi e che governano le relazioni e gli itinerari est-ovest supportati dalla maglia di progetto relativa all’ambito territoriale interessato dal Piano. Rispetto al limite nord del territorio oggetto di interesse, il primo nodo significativo è localizzato a Lentate sul Seveso presso il limite amministrativo di Cermenate, in corrispondenza della rotatoria che regola l’intersezione tra la Sp 32 Novedratese e l’Interconnesione Ex SS35 del progetto definitivo Autostrada Pedemontana Lombarda (Tratta B1). La qualificazione di questa intersezione quale nodo dell’itinerario deriva dalla scelta di utilizzare uno dei rami dell’interconnessione quale alternativa all’uso del tratto della Sp44bis all’interno del centro abitato di Lentate per il quale è previsto un depotenziamento. Il secondo nodo significativo della maglia è localizzato in corrispondenza della rotatoria che governa l’intersezione tra Sp44Bis e via Falcone-Borsellino in comune di Lentate S.S. Tale ruolo deriva dalla possibilità di gestire spostamenti in direzione est ovest da e per la Sp174 (Lazzate-Meda) e spostamenti da e per l’interconnessione ex SS35. Di fatto la rotatoria costituisce anche la congiunzione delle due principali dorsali individuate dallo schema di rete,costituendo una ulteriore opzione per spostamenti di breve raggio con direzione nord-sud, a est della tratta B2 di APL. In corrispondenza dello Svincolo di Lentate della Tratta B2 (comuni di Lentate S.S. e barlassina), si localizza il terzo nodo significativo della rete che sviluppa la sua funzionalità mediante il sistema dell’opera connessa OC04. Questo sistema consente di governare gli scambi est ovest tra Meda-Barlassina mediante la Sp152 nonché l’accesso alla tratta B2 per tutto il bacino di utenza che risulta localizzato a ovest dell’ambito territoriale interessato dal Piano Intercomunale. Nell’ambito del comune di Cesano Maderno si localizza un nodo strategico rispetto alla rete, costituito da un sistema supportato da più interventi che derivano sia da istanze di carattere locale che dalla organizzazione sistematica delle opere connessi di APL. In sintesi, la rete di scorrimento in direzione est-ovest risulta consolidata mediante con la riqualificazione della SP134 (CE.06), il completamento dell’anello circolatorio tangenziale al centro abitato (CE.03) e la realizzazione di una rotatoria sulla tangenziale sud (BO.08). La messa a sistema di questi interventi consente di collegare direttamente l’itinerario di scorrimento con gli svincoli dell’Autostrada Pedemontana di Baruccana (direzione est brianza) e Cesano Maderno (tratta C, SSS35 direzione Milano) e con la rete primaria posta ad ovest dell’asse autostradale (Saronnese). Nella parte terminale della dorsale a ovest della tratta B2 risulta localizzato in territorio di Bovisio Masciago un ulteriore nodo della rete primaria; esso costituito dalle rotatorie che governano l’intersezione tra la Sp44bis e la Sp527 Saronno – Monza, rispetto alla quale si consolidano e rimangono inalterati i tradizionali scambi e itinerari.

Con riferimento alla dorsale ovest, sono individuabili tre nodi principali. Il primo identificabile con l’opera connessa 15, Svincolo di Meda, permette attraverso viale Brianza e via Repubblica il collegamento est-ovest verso Cabiate ed in generale l’ambito nord-est brianzolo. Lo stesso svincolo gestisce inoltre i flussi provenienti da Seregno attraverso la via Indipendenza. Il secondo nodo è localizzabile in corrispondenza delle opere connese 21 e 22, a cavallo tra Cesano Madeno e Seveso. In questo punto infatti confluiscono i flussi da e per Seregno e Lissone, percorso sul quale è inoltre previsto l’intervento CE05 (Riqualificazione delle vie Molino Arese, Trento, Viganò). Terzo nodo è lo svincolo del sistema APL di Cesano Maderno e Bovisio Masciago, del quale sono utilizzati alcuni rami nella definizione della maglia primaria di scorrimento. Attraverso via Ferravilla infatti sono individuabili i flussi viabilistici provenienti da Desio. Inoltre il nodo si configura quale ulteriore connessione tra la dorsale est ed ovest, attraverso la tangenziale nord di Bovisio descritta precedentemente. La Figura 5.5 e le successive Tavole 5.6, 5.7 e 5.8 visualizzano la proposta di rete prima di scorrimento avanzata dal Piano.

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Figura 5.5: Opere complementari e connesse APL, interventi di progettualità Locale e Rete Primaria di Scorrimento – Finestra territoriale tratta B2

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Tavola 5.6: Opere complementari e connesse APL, interventi di progettualità Locale e Rete Primaria di Scorrimento – AMBITO NORD

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Tavola 5.7: Opere complementari e connesse APL, interventi di progettualità Locale e Rete Primaria di Scorrimento – AMBITO CENTRALE

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Tavola 5.8: Opere complementari e connesse APL, interventi di progettualità Locale e Rete Primaria di Scorrimento – AMBITO SUD

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5.3.5 Interventi per il completamento e definizione degli itinerari: il contributo e le proposte dei Comuni interessati. Rispetto allo schema generale di rete, definiti gli obiettivi in termini di classificazione funzionale e definita la struttura dal punto di vista degli elementi cardine che ne alimentano il senso, è stata prodotta una valutazione di tutte le proposte emerse in sede di concertazione e che i Comuni appartenenti all’ambito della Tratta B2 hanno presentato al Tavolo coordinato dalla Provincia di Monza e Brianza. Come descritto ai precedenti paragrafi, la valutazione delle proposte di intervento e delle opere avanzate dai Comuni interessati dall’ambito territoriale di riferimento del Piano Intercomunale, sono stati oggetto di una preliminare verifica finalizzata: alla identificazione dei rapporti di coerenza tra tipologia della proposta rispetto al contesto operativo e alle caratteristiche che sostanziano i contenuti dello strumento pianificatorio in corso di elaborazione; in sintesi si è trattato di verificare se l’oggetto o il tema proposto potesse trovare nel contesto dello strumento del Piano intercomunale della viabilità, un suo senso e una sua dimensione operativa; alla valutazione della omogeneità della proposta/intervento/opera rispetto alla strumentazione tecnica e modellistica fin qui elaborata, in funzione di una eventuale e successiva integrazione nel contesto di nuove simulazioni e previsioni di scenario. Passato questo tipo di vaglio e stabilito per ciascun intervento che si trattava di elemento compatibile con il contenuto del Piano Intercomunale della Viabilità proposta di opera o intervento i cui effetti risultavano “simulabili” rispetto alla strumentazione e al grafo di rete precedentemente costruito ed implementato questo insieme di proposte è diventato uno dei elementi di riferimento per la costruzione della proposta di rete di scorrimento primario. Definiti quindi gli orientamenti e gli indirizzi per la costruzione della ipotesi di rete di scorrimento primaria, l’insieme delle proposte avanzate dai Comuni è stata oggetto di una ulteriore valutazione la cui finalità è stata orientata rispetto alla verifica del livello di integrazione che ciascuno degli interventi proposti, stabiliva con gli itinerari di livello sovra comunale identificati nella maglia primaria di scorrimento. In sintesi le questioni poste hanno riguardato: la tipologia di intervento, ovvero rispetto a quale tipo di rete (prettamente locale o di tipo intercomunale) l’opera o la misura proposta organizza ed alimenta il proprio contributo in termini di efficacia; in questo modo si è valutata la coerenza della tipologia della proposta rispetto al contesto operativo e alle caratteristiche che sostanziano i contenuti dello strumento pianificatorio in corso di elaborazione; il rapporto di prossimità rispetto agli elementi e i nodi della rete primaria di scorrimento.

In funzione di questo tipo di osservazioni, le considerazioni di sintesi hanno portato alla identificazione di tre distinte classi di integrazione rispetto alla “maglia progettuale” considerata. il massimo livello di integrazione è stato considerato nella condizione in cui opera o intervento si sovrappongono e integrano completamente rispetto all’itinerario di rango sovra locale individuato, supportandone la definizione della geometria e caratterizzandone gli aspetti di funzionalità, costruzione ed il funzionamento; il livello di integrazione medio è stato considerato rispetto a condizioni di prossimità dell’opera o intervento che, anche se non completamente sovrapposta all’itinerario di interesse sovra locale, la supportano dal punto di vista della funzionalità alimentandone i flussi e svolgendo un ruolo di adduzione; il livello di integrazione scarso o nullo è stato valutato laddove la localizzazione dell’opera o intervento non alimentava rapporti di funzionalità (ne diretti o indiretti) con l’itinerario principale considerato.

Nella successiva immagine-stralcio dell’elaborato cartografico T06, risultano evidenziati mediante codifica, origine e descrizione della tipologia di intervento, gli interventi che stabiliscono un elevato livello di integrazione con la maglia di progetto.

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Figura 5.9: IPOTESI DI RETE DI PIANO: livello di integrazione delle Opere complementari e connesse APL e degli interventi di progettualità Locale – Finestra territoriale tratta B2

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Tabella 5.10: IPOTESI DI RETE DI PIANO: livello di integrazione delle Opere complementari e connesse APL e degli interventi di progettualità Locale Livello di integrazione con lo schema di rete Alta Alta Alta Alta Alta Alta Bassa Alta Alta Alta Alta Media Media Media Media Bassa Bassa Media Media Alta Alta Bassa Alta Media Alta Bassa Alta Alta Media Bassa Bassa Alta Media Media Alta

N. LE.01 LE.02 LE.03 LE.04 LE.05 LE.06 LE.07 CE.03 CE.04 CE.05 CE.06 CE.07 CE.08 CE.09 CE.10 CE.11 CE.12 CE.13 CE.14 BA.01 BA.02 BA.03 BA.07 BA.09 BO.01 BO.02 BO.03 BO.04 BO.05 BO.06 BO.07 BO.08 BO.09 BO.10 BO.11

Descrizione Riqualificazione via Nazionale dei Giovi SP44 bis Nuova viabilità di collegamento tra via Manzoni | via Falcone e Borsellino | via Nazionale dei Giovi SP44 bis Riqualificazione di via Oberdan con sezione tipo E Nuovo collegamento tra via Brianza e viale Italia Realizzazione rotatoria tra le vie per Figino | per Mariano Riqualificazione di via Monte Rosa con allargamento della sezione Declassamento a pista ciclopedonale di via Tonale Tangenziale nord (a confine con il Comune di Seveso) Riqualificazione di via Nazionale dei Giovi SP44 bis Riqualificazione delle vie Molino Arese | Trento | Don Luigi Viganò Riqualificazione tratti asse vie Magenta | Venaria reale | Friuli Riqualificazione di via San Carlo Realizzazione rotatoria tra le vie San Carlo | dei Mille Riqualificazione via Garibaldi (tratto ad est di via Quarto) Riqualificazione corso Roma (tratto a sud di corso Libertà) Riqualificazione tratto di viale Indipendenza Realizzazione rotatoria tra le vie Indipendenza | Quarto Riqualificazione via Manzoni (tratta ad est della superstrada) Riqualificazione via Verbano Riqualificazione ed allargamento di via XXV Aprile Realizzazione rotatoria tra le vie Longoni | Segantini Realizzazione mini-rotatoria tra le vie Paganini | Segantini Sottopasso di via Colombo Modifica alle opere connesse previste dal progetto definitivo in via Silone Nuova strada di collegamento tra via Desio e via San Rocco per scaricare il traffico di automezzi pesanti da/per il forno inceneritore Realizzazione rotatoria tra le vie Europa | Bertacciola con funzione di snodo "di scarico" durante la realizzazione dell'anello rotatorio sulla Mi-Meda Rotatoria su via San Rocco e collegamento con Varedo (previsto accordo con Varedo) Realizzazione rotatoria tra corso Milano | corso Como SP44 bis Realizzazione rotatoria su corso Milano; nuovo collegamento con SP527 (Bustese) con sottopasso FNM; realizzazione rotatoria all'incrocio con la SP527 Completamento collegamento circonvallatorio via Asiago | via Ticino (in parte in comune di Varedo) Nuova strada sulla "Vicinale del Foppone" Realizzazione rotatoria tra corso Italia | Tangenziale sud di Cesano Maderno Completamento della nuova strada di collegamento tra corso Como SP44 bis | via Foscolo (a sud del cimitero) a raccordo con il sottopasso di via Marangoni, compresa la realizzazione delle rotatorie Riqualificazione funzionale di corso Italia Realizzazione rotatoria tra corso Como SP44 bis | via Bonaparte

Tipologia Riqualificazione di strada esistente Nuova viabilità Riqualificazione di strada esistente Nuova viabilità Modifica intersezione esistente Riqualificazione di strada esistente Declassamento strada esistente Nuova viabilità Riqualificazione di strada e/o intersezione esistenti Riqualificazione di strada e/o intersezione esistenti Riqualificazione di strada e/o intersezione esistenti Riqualificazione di strada e/o intersezione esistenti Riqualificazione di strada e/o intersezione esistenti Riqualificazione di strada e/o intersezione esistenti Riqualificazione di strada e/o intersezione esistenti Riqualificazione di strada e/o intersezione esistenti Riqualificazione di strada e/o intersezione esistenti Riqualificazione di strada e/o intersezione esistenti Riqualificazione di strada e/o intersezione esistenti Riqualificazione di strada esistente Modifica intersezione esistente Modifica intersezione esistente Modifica viabilità opere connesse APL Modifica viabilità opere connesse APL Nuova viabilità Modifica intersezione esistente Nuova viabilità Modifica intersezione esistente Nuova viabilità Nuova viabilità Nuova viabilità Modifica intersezione esistente Nuova viabilità Riqualificazione di strada e/o intersezioni esistenti Modifica intersezione esistente

Livello di rete Sovracomunale Sovracomunale Sovracomunale Sovracomunale Sovracomunale Sovracomunale Locale Sovracomunale Sovracomunale Sovracomunale Sovracomunale Locale Locale Locale Locale Locale Locale Sovracomunale Locale Sovracomunale Sovracomunale Locale Sovracomunale Sovracomunale Sovracomunale Locale Sovracomunale Sovracomunale Sovracomunale Locale Locale Sovracomunale Locale Locale Sovracomunale

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N. OC.01 OC.02 OC.03 OC.04 OC.05 OC.06 OC.07 OC.08 OC.09 OC.10 OC.11 OC.12 OC.13 OC.14 OC.15 OC.16 OC.17 OC.18 OC.19 OC.20 OC.21 OC.22 OC.23

Comune Lazzate Lentate sul Seveso Lentate sul Seveso Lentate sul Seveso Lentate sul Seveso Barlassina Lentate sul Seveso Meda Meda Lentate sul Seveso Barlassina Barlassina Barlassina Meda Meda Barlassina Barlassina Barlassina Barlassina Meda Meda Seveso Meda Seveso Meda Seregno Seveso Seveso Cesano Maderno Seveso Cesano Maderno Cesano Maderno Cesano Maderno Desio

Descrizione Tangenziale di Lazzate Completamento via Meucci Tangenziale di Birago Svincolo di Lentate: rotatoria su SP 44 bis, rotatoria su via Colombo, collegamento con la viabilità del Parco Militare Collegamento tra via Padova e via XXIV Maggio Riqualificazione dell'intersezione tra via Santa Maria e via San Martino Realizzazione rotatoria all'intersezione delle vie Pellico | Nazionale dei Giovi | de Sanctis Collegamento tra via Marconi e via Vecelio e realizzazione pista ciclabile Sottopasso ciclopedonale FS via Marconi Sottopasso FNM via Cadorna | via Seveso Allargamento via XXV Aprile Collegamento tra le vie Foscolo | Silone | da Vinci Realizzazione rotatoria all'intersezione delle vie Nazionale dei Giovi | Monte Grappa Realizzazione rotatoria all'intersezione delle vie Monte Grappa | XXV Aprile | degli Artigiani Svincolo di Meda Riqualificazione di via Vignazzola (Tangenziale di Meda) Collegamento tra via Indipendenza e via Vignazzola (Tangenziale di Meda) Realizzazione rotatoria tra le vie Edison | Wagner | Einaudi (Tangenziale di Meda) Prolungamento via della Roggia fino a via Vignazzola Riqualificazione via Don Sturzo (Tangenziale nord di Cesano)

Tipologia Nuova viabilità Nuova viabilità Nuova viabilità e riqualificazione dell'esistente Nuova viabilità Nuova viabilità Nuova viabilità e riqualificazione dell'esistente Modifica intersezione esistente Nuova viabilità Pista ciclabile Pista ciclabile Riqualificazione viabilità esistente Riqualificazione viabilità esistente Nuova viabilità e riqualificazione dell'esistente Modifica intersezione esistente Modifica intersezione esistente Modifica svincolo esistente Riqualificazione viabilità esistente Nuova viabilità Modifica intersezione esistente Nuova viabilità Riqualificazione viabilità esistente

Livello di rete Sovracomunale Locale Sovracomunale Sovracomunale Sovracomunale Locale Sovracomunale Locale Locale Sovracomunale Sovracomunale Sovracomunale Sovracomunale Sovracomunale Sovracomunale Sovracomunale Sovracomunale Sovracomunale Sovracomunale Sovracomunale Sovracomunale Sovracomunale Sovracomunale

Livello di integrazione con lo schema di rete Alta Bassa Alta Alta Alta Bassa Alta Bassa Bassa Alta Alta Media Alta Alta Alta Media Media Alta Alta Alta Alta Alta Alta

Svincolo di Baruccana: collegamento con via Isonzo (Seveso), via de Medici e Nuova viabilità e riqualificazione dell'esistente via dei Mille (Cesano Maderno) Riqualificazione via Po Collegamento tra le vie Trento e per Desio con lo svincolo di Bosvisio Masciago (tratta C) Riqualificazione viabilità esistente Nuova viabilità

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Tavola 5.11: IPOTESI DI RETE DI PIANO: livello di integrazione delle Opere complementari e connesse APL e degli interventi di progettualità Locale – AMBITO NORD

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Tavola 5.12: IPOTESI DI RETE DI PIANO: livello di integrazione delle Opere complementari e connesse APL e degli interventi di progettualità Locale – AMBITO CENTRALE

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Tavola 5.13: IPOTESI DI RETE DI PIANO: livello di integrazione delle Opere complementari e connesse APL e degli interventi di progettualità Locale – AMBITO SUD

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5.3.6 Interventi per il completamento e definizione degli itinerari L’analisi dello schema di rete primaria di scorrimento originato dalla messa a sistema delle opere connesse del progetto definitivo di Autostrada Pedemontana Lombarda e degli elementi di progettualità espressi dalle realtà locali, ha condotto all’individuazione di alcuni interventi che consentono di garantire la continuità e la funzionalità della rete primaria. Nel territorio del comune di Lentate sul Seveso le proposte di intervento permettono di completare l’itinerario alternativo al tratto adiacente al centro abitato di Lentate della SP 44 bis con la realizzazione di una nuova viabilità di collegamento tra via Oberdan e via Tonale (PP.01) e con la riqualificazione dell’esistente via Alfieri e delle relative intersezioni con una geometria compatibile con il nuovo assetto funzionale (PP.02). Analoga funzione riveste l’intervento PP.04 (via XXIV Maggio) di allargamento della viabilità esistente allo scopo di garantire la continuità dell’itinerario di adduzione al nodo della rete primaria di Lentate s. S. – Barlassina. L’intervento PP.03 risulta invece complementare alla proposta del comune di Lentate s. S. di un nuovo scavalco della rete ferroviaria direttamente collegato alla rete di scorrimento posizionata ad est della tratta B2. Nel comune di Barlassina l’intervento PP.05 completa il quadro di modifiche alla rete viabilistica legate alla realizzazione dell’itinerario alternativo alla SP 44 bis lungo la viabilità del progetto definitivo dello svincolo di Lentate. Nell’ambito del potenziamento dell’asse della SP 44 bis a sud di Seveso si sono individuati tre interventi in grado di migliorare le condizioni di deflusso in corrispondenza della intersezioni regolate con impianto semaforico, coerentemente con gli indirizzi della pianificazione locale ed espressi dalle amministrazioni comunali; si tratta degli interventi PP.06 (intersezione SP 44 bis – via Cacciatori delle Alpi – piazza Roma) a Seveso, PP.09 (intersezione SP 44 bis – via Boga) e PP.10 (intersezione 44 bis – via Calabria) a Cesano Maderno. Infine lungo la dorsale ad est dell’asse della tratta B2 l’assetto funzionale delle vie Montecassino e Salvo d’Acquisto rende necessaria la messa in sicurezza delle intersezioni poste alle estremità della via Salvo d’Acquisto (interventi PP.07 e PP.08).

Figura 5.14: IPOTESI DI RETE DI PIANO: INTERVENTI DI COMPLETAMENTO ED OTTIMIZZAZIONE Finestra territoriale tratta B2

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Tabella 5.15: IPOTESI DI RETE DI PIANO: INTERVENTI DI COMPLETAMENTO ED OTTIMIZZAZIONE

Figura 5.16: Schema di Piano – gerarchizzazione funzionale della rete viaria: RETE PRIMARIA DI SCORRIMENTO – Finestra territoriale tratta B2

N.

Comune

Descrizione Nuovo collegamento tra via Oberdan e via Tonale. Realizzazione rotatoria per l'accesso all'area industriale Riqualificazione via Vittorio Alfieri

Tipologia Nuova viabilità

PP.01 Lentate sul Seveso PP.02 Lentate sul Seveso PP.03 Lentate sul Seveso PP.04 Lentate sul Seveso Meda

PP.05 Barlassina PP.06 Seveso PP.07 Seveso PP.08 Seveso PP.09 Cesano Maderno

PP.10 Cesano Maderno

Riqualificazione viabilità esistente Modfica layout rotatoria viale Italia per Modifica intersezione connessione con l'intervento n. LE04 esistente Riqualificazione viabilità Allargamento via 24 maggio esistente Modifica layout intersezione tra le vie Marconi e Modifica intersezione XXV aprile esistente Eliminazione intersezione semaforizzata. Modifica intersezione Creazione rotatoria tra le vie Garibaldi, esistente Cacciatori delle Alpi, Roma Realizzazione rotatoria tra le vie Salvo Modifica intersezione d'Acquisto e via Zara esistente Realizzazione rotatoria tra le Montecassino e Modifica intersezione Salvo d'Acquisto esistente Eliminazione intersezione semaforizzata. Modifica intersezione Creazione rotatoria tra le vie Nazionale dei esistente Giovi e Boga Eliminazione intersezione semaforizzata. Modifica intersezione Creazione rotatoria tra le vie Nazionale dei esistente Giovi e Calabria

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Tabella 5.17: ELEMENTI DELLA RETE PRIMARIA DI SCORRIMENTO - Opere complementari e connesse del Progetto Definitivo APL N. OC.01 OC.02 OC.03 OC.04 OC.05 OC.06 OC.07 OC.08 OC.09 OC.10 OC.11 OC.12 OC.13 OC.14 OC.15 OC.16 OC.17 OC.18 OC.19 OC.20 OC.21 OC.22 OC.23 Comune Lazzate Lentate sul Seveso Lentate sul Seveso Lentate sul Seveso Lentate sul Seveso Barlassina Lentate sul Seveso Meda Meda Lentate sul Seveso Barlassina Barlassina Barlassina Meda Meda Barlassina Barlassina Barlassina Barlassina Meda Meda Seveso Meda Seveso Seregno Meda Seregno Seveso Seveso Cesano Maderno Seveso Cesano Maderno Cesano Maderno Cesano Maderno Desio Descrizione Tangenziale di Lazzate Completamento via Meucci Tangenziale di Birago Svincolo di Lentate: rotatoria su SP 44 bis, rotatoria su via Colombo, collegamento con la viabilità del Parco Militare Collegamento tra via Padova e via XXIV Maggio Riqualificazione dell'intersezione tra via Santa Maria e via San Martino Realizzazione rotatoria all'intersezione delle vie Pellico | Nazionale dei Giovi | de Sanctis Collegamento tra via Marconi e via Vecelio e realizzazione pista ciclabile Sottopasso ciclopedonale FS via Marconi Sottopasso FNM via Cadorna | via Seveso Allargamento via XXV Aprile Collegamento tra le vie Foscolo | Silone | da Vinci Realizzazione rotatoria all'intersezione delle vie Nazionale dei Giovi | Monte Grappa Realizzazione rotatoria all'intersezione delle vie Monte Grappa | XXV Aprile | degli Artigiani Svincolo di Meda Riqualificazione di via Vignazzola (Tangenziale di Meda) Collegamento tra via Indipendenza e via Vignazzola (Tangenziale di Meda) Realizzazione rotatoria tra le vie Edison | Wagner | Einaudi (Tangenziale di Meda) Prolungamento via della Roggia fino a via Vignazzola Riqualificazione via Don Sturzo (Tangenziale nord di Cesano) Tipologia Nuova viabilità Nuova viabilità Nuova viabilità e riqualificazione dell'esistente Nuova viabilità Nuova viabilità Nuova viabilità e riqualificazione dell'esistente Modifica intersezione esistente Nuova viabilità Pista ciclabile Pista ciclabile Riqualificazione viabilità esistente Riqualificazione viabilità esistente Nuova viabilità e riqualificazione dell'esistente Modifica intersezione esistente Modifica intersezione esistente Modifica svincolo esistente Riqualificazione viabilità esistente Nuova viabilità Modifica intersezione esistente Nuova viabilità Riqualificazione viabilità esistente

Svincolo di Baruccana: collegamento con via Isonzo (Seveso), via de Medici e via dei Mille (Cesano Nuova viabilità e riqualificazione dell'esistente Maderno) Riqualificazione via Po Riqualificazione viabilità esistente Collegamento tra le vie Trento e per Desio con lo svincolo di Bosvisio Masciago (tratta C) Nuova viabilità

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Tabella 5.18: ELEMENTI DELLA RETE PRIMARIA DI SCORRIMENTO – Contributo della Progettualità Locale N. LE.01 LE.02 LE.03 LE.04 LE.05 LE.06 BA.01 BA.02 BA.07 CE.03 CE.04 CE.05 CE.06 BO.04 BO.08 BO.11 Comune Lentate sul Seveso Lentate sul Seveso Lentate sul Seveso Lentate sul Seveso Lentate sul Seveso Lentate sul Seveso Barlassina Barlassina Barlassina Cesano Maderno Cesano Maderno Cesano Maderno Cesano Maderno Bovisio Masciago Bovisio Masciago Bovisio Masciago Descrizione Riqualificazione via Nazionale dei Giovi SP44 bis Nuova viabilità di collegamento tra via Manzoni | via Falcone e Borsellino | via Nazionale dei Giovi SP44 bis Riqualificazione di via Oberdan con sezione tipo E Nuovo collegamento tra via Brianza e viale Italia Realizzazione rotatoria tra le vie per Figino | per Mariano Riqualificazione di via Monte Rosa con allargamento della sezione Riqualificazione ed allargamento di via XXV Aprile Realizzazione rotatoria tra le vie Longoni | Segantini Sottopasso di via Colombo Tangenziale nord (a confine con il Comune di Seveso) Riqualificazione di via Nazionale dei Giovi SP44 bis Riqualificazione delle vie Molino Arese | Trento | Don Luigi Viganò Riqualificazione tratti asse vie Magenta | Venaria reale | Friuli Realizzazione rotatoria tra corso Milano | corso Como SP44 bis Realizzazione rotatoria tra corso Italia | Tangenziale sud di Cesano Maderno Realizzazione rotatoria tra corso Como SP44 bis | via Bonaparte Tipologia Riqualificazione di strada esistente Nuova viabilità Riqualificazione di strada esistente Nuova viabilità Modifica intersezione esistente Riqualificazione di strada esistente Riqualificazione di strada esistente Modifica intersezione esistente Modifica viabilità opere connesse APL Nuova viabilità Riqualificazione di strada e/o intersezione esistenti Riqualificazione di strada e/o intersezione esistenti Riqualificazione di strada e/o intersezione esistenti Modifica intersezione esistente Modifica intersezione esistente Modifica intersezione esistente

Tabella 5.19: ELEMENTI DELLA RETE PRIMARIA DI SCORRIMENTO – Contributo di ottimizzazione del sistema N. PP.01 PP.02 PP.03 PP.04 PP.05 PP.06 PP.07 PP.08 PP.09 PP.10 Comune Lentate sul Seveso Lentate sul Seveso Lentate sul Seveso Lentate sul Seveso Meda Barlassina Seveso Seveso Seveso Cesano Maderno Cesano Maderno Descrizione Nuovo collegamento tra via Oberdan e via Tonale. Realizzazione rotatoria per l'accesso all'area industriale Riqualificazione via Vittorio Alfieri Modfica layout rotatoria viale Italia per connessione con l'intervento n. LE04 Allargamento via 24 maggio Modifica layout intersezione tra le vie Marconi e XXV aprile Eliminazione intersezione semaforizzata. Creazione rotatoria tra le vie Garibaldi, Cacciatori delle Alpi, Roma Realizzazione rotatoria tra le vie Salvo d'Acquisto e via Zara Realizzazione rotatoria tra le Montecassino e Salvo d'Acquisto Eliminazione intersezione semaforizzata. Creazione rotatoria tra le vie Nazionale dei Giovi e Boga Eliminazione intersezione semaforizzata. Creazione rotatoria tra le vie Nazionale dei Giovi e Calabria Tipologia Nuova viabilità Riqualificazione viabilità esistente Modifica intersezione esistente Riqualificazione viabilità esistente Modifica intersezione esistente Modifica intersezione esistente Modifica intersezione esistente Modifica intersezione esistente Modifica intersezione esistente Modifica intersezione esistente

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Tavola 5.20: Schema di Piano – gerarchizzazione funzionale della rete viaria: RETE PRIMARIA DI SCORRIMENTO – AMBITO NORD

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Tavola 5.21: Schema di Piano – gerarchizzazione funzionale della rete viaria: RETE PRIMARIA DI SCORRIMENTO – AMBITO CENTRALE

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Tavola 5.22: Schema di Piano – gerarchizzazione funzionale della rete viaria: RETE PRIMARIA DI SCORRIMENTO – AMBITO SUD

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6 LA DISTRIBUZIONE DEL TRAFFICO NELLO SCENARIO DI PIANO
Gli interventi delineati dallo scenario preliminare di Piano sono stati analizzati e verificati in termini di distribuzione dei flussi veicolari e livello di funzionalità mediante il modello di simulazione implementato ed utilizzato per l’analisi degli scenari attuale, ante operam e post operam. A partire dal grafo stradale che rappresenta il sistema dell’offerta di trasporto dello scenario post operam, già quindi comprensivo della Tratta B2 ed opere complementari e connesse, si è proceduto all’inserimento di tutti gli interventi compensativi facenti parte dello schema di Piano, quindi con particolare riferimento agli elementi della Progettualità Locale ed agli elementi di Ottimizzazione del sistema elencati nelle precedenti Tabelle 5.18 e 5.19. In seconda fase si è proceduto alla caratterizzazione della rete primaria di scorrimento come maglia viaria primaria del sistema gerarchicamente posizionata tra il rango autostradale e la rete locale di ambito comunale attraverso l’omogeneizzazione delle caratteristiche geometrico – funzionali. Tale impostazione ha portato, quindi, all’aggiornamento del grafo di offerta in termini di recepimento degli interventi infrastrutturali: classificabili come nuove viabilità; di riqualificazione (potenziamento o depotenziamento) di viabilità esistenti; di modifica di intersezioni esistenti (introduzione nuova rotatoria o modifica del layout attuale). In particolare, con riferimento alle elaborazioni presentate nelle pagine successive: Sul nuovo sistema di offerta di trasporto si è proceduto all’assegnazione delle matrici O/D della classe leggera e della classe pesante previste per il 2015, cioè l’orizzonte temporale di breve termine. Mantenendo la medesima impostazione precedentemente utilizzata, nelle pagine successive sono riportate le risultanze delle assegnazioni di traffico effettuate sullo scenario preliminare di Piano. L’impostazione utilizzata è pertanto coerente con la precedente analisi tra scenario ante operam e scenario post operam: Tavole di assegnazione dei flussi veicolari sull’intera rete dell’area di studio e, con zoom di dettaglio locale, su ciascuno dei 6 ambiti comunali coinvolti nel Piano; Tavole di confronto, sia relative all’intera area di studio sia relative a ciascun ambito locale, tra la distribuzioni di traffico propria dello scenario ante operam e quella propria dello scenario di Piano. Per quanto concerne la prima tipologia di Tavole, su scala comunale si sono riportati i diagrammi di carico con dettaglio su ciascun territorio comunale e con indicazione, su ciascun arco della rete viaria, del traffico leggero (caratteri neri) e pesante (caratteri rossi) nell’ora di punta della mattina (7:30 – 8:30). la Tavola 6.1 riporta, rispetto all’intera rete dell’area di studio, la visualizzazione per singola direzione di percorrenza su scala cromatica in range di colori rispetto al flusso orario complessivamente presente sull’arco ed espresso in termini di veicoli equivalenti dati dalla somma leggeri + 2,5 pesanti; la Tavola 6.2 visualizza il confronto, sempre rispetto all’intera rete dell’area di studio, tra le distribuzioni di traffico dello scenario ante operam e dello scenario di Piano; le Tavole 6.3, 6.5, 6.7, 6.9, 6.11 e 6.13 contengono l’indicazione su scala locale per ciascuno dei 6 comuni interessati dal Piano della distribuzione veicolare disaggregata in flussi leggeri e flussi pesanti del traffico relativo alla fascia di punta della mattina; le Tavole 6.4, 6.6, 6.8, 6.10, 6.12 e 6.14 contengono l’indicazione delle variazioni su scala locale per ciascuno dei 6 comuni interessati dal Piano, nella distribuzione veicolare, con disaggregazione in flussi leggeri e flussi pesanti del traffico relativo alla fascia di punta della mattina, tra scenario ante operam e scenario di Piano. Con riferimento alle Tavole di confronto, si evidenzia il mantenimento della stessa tecnica già utilizzata nel precedente confronto tra ante operam e post operam e cioè mediante: l’utilizzo di bande di colore rosso per le situazioni in cui si riscontra nello scenario di Piano un incremento di traffico rispetto alla situazione ante operam (scenario programmatico); l’utilizzo di bande di colore verde per le situazioni in cui si riscontra nello scenario di Piano una diminuzione di traffico rispetto alla situazione ante operam (scenario programmatico). Sempre relativamente alle Tavole di confronto tra gli scenari ante operam e di Piano, cos’ come nella successiva fase di analisi delle performances di rete associate allo scenario di Piano, si sono “spente” le informazioni relative all’infrastruttura di scorrimento primario che caratterizza gli scenari ante operam e di Piano, cioè la SP ex SS35 per lo scenario Programmatico e la Tratta B2 per lo scenario di Piano.

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Tavola 6.1: SCENARIO DI PIANO – INTERA AREA DI STUDIO - Flussi di traffico sulla rete viaria locale. Fascia oraria 7:30 – 8:30.

Tavola 6.2: CONFRONTO SCENARIO ANTE OPERAM / SCENARIO DI PIANO – INTERA AREA DI STUDIO - Flussi di traffico sulla rete viaria locale. Fascia oraria 7:30 – 8:30.

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Tavola 6.3: SCENARIO DI PIANO – COMUNE DI LENTATE SUL SEVESO - Flussi di traffico sulla rete viaria locale. Fascia oraria 7:30 – 8:30.

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Tavola 6.4: CONFRONTO SCENARIO ANTE OPERAM / SCENARIO DI PIANO – COMUNE DI LENTATE SUL SEVESO - Flussi di traffico sulla rete viaria locale. Fascia oraria 7:30 – 8:30.

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Tavola 6.5: SCENARIO DI PIANO – COMUNE DI MEDA - Flussi di traffico sulla rete viaria locale. Fascia oraria 7:30 – 8:30.

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Tavola 6.6: CONFRONTO SCENARIO ANTE OPERAM / SCENARIO DI PIANO – COMUNE DI MEDA - Flussi di traffico sulla rete viaria locale. Fascia oraria 7:30 – 8:30.

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Tavola 6.7: SCENARIO DI PIANO – COMUNE DI BARLASSINA - Flussi di traffico sulla rete viaria locale. Fascia oraria 7:30 – 8:30.

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Tavola 6.8: CONFRONTO SCENARIO ANTE OPERAM / SCENARIO DI PIANO – COMUNE DI BARLASSINA - Flussi di traffico sulla rete viaria locale. Fascia oraria 7:30 – 8:30.

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Tavola 6.9: SCENARIO DI PIANO – COMUNE DI SEVESO - Flussi di traffico sulla rete viaria locale. Fascia oraria 7:30 – 8:30.

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Tavola 6.10: CONFRONTO SCENARIO ANTE OPERAM / SCENARIO DI PIANO – COMUNE DI SEVESO - Flussi di traffico sulla rete viaria locale. Fascia oraria 7:30 – 8:30.

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Tavola 6.11: SCENARIO DI PIANO – COMUNE DI CESANO MADERNO - Flussi di traffico sulla rete viaria locale. Fascia oraria 7:30 – 8:30.

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Tavola 6.12: CONFRONTO SCENARIO ANTE OPERAM / SCENARIO DI PIANO – COMUNE CESANO MADERNO - Flussi di traffico sulla rete viaria locale. Fascia oraria 7:30 – 8:30.

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Tavola 6.13: SCENARIO DI PIANO – COMUNE DI BOVISIO MASCIAGO - Flussi di traffico sulla rete viaria locale. Fascia oraria 7:30 – 8:30.

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Tavola 6.14: CONFRONTO SCENARIO ANTE OPERAM / SCENARIO DI PIANO – COMUNE DI BOVISIO MASCIAGO - Flussi di traffico sulla rete viaria locale. Fascia oraria 7:30 – 8:30.

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7 VERIFICA DELL’EFFICACIA DEGLI INTERVENTI DI PIANO
Analogamente a quanto effettuato sugli scenari ante opera e post operam in termini di verifica del livello di funzionalità e generali performance di esercizio della rete, a partire dalla simulazione modellistica si è proceduto al calcolo dei macro indicatori di sintesi delle performances trasportistiche. Lo scenario di riferimento è costituito anche in questo caso dallo scenario ante operam in maniera tale da consentire una verifica diretta, in termini di analisi comparativa, tra le performaces di rete associate allo scenario post operam e quelle associate allo scenario di Piano che si configura, come già detto, quale scenario evolutivo dello scenario di progetto. Le analisi sono state organizzate nelle medesime due fasi precedentemente affrontate: aggiornamento delle considerazioni circa la variazione delle percorrenze veicolari sulla rete; aggiornamento delle valutazioni afferenti le generali performances di rete individuate, a partire dagli scenari ante operam e di Piano, dal valore assunto da un panel di macro indicatori di sintesi trasportistica. L’obiettivo che ha guidato tale analisi risiede nella volontà di verificare le potenzialità associate al nuovo assetto di rete, cioè l’assetto di Piano, di risolvere o migliorare le criticità residue riscontrate sulla rete dell’area di studio nel confronto tra lo scenario ante opera e lo scenario post operam. In tale ottica, pertanto, muovendo dal bilancio emerso da tale confronto e presentato nel capitolo 3 e di seguito riproposto, si è verificata la capacità degli interventi e assetto di rete individuati di migliorare il bilancio delle percorrenze. Si evidenzia, infatti, che pur dando luogo a miglioramenti nel bilancio delle percorrenze sia in termini di intera area di studio sia con riferimento agli ambiti locali di Barlassina, Meda e Bovisio Masciago, all’intero degli ambiti comunali di Lentate sul Seveso, Seveso e Cesano Maderno si riscontrano saldi negativi.
Grafico 7.1: Bilancio del delta degli incrementi e delle riduzioni di percorrenze nello scenario post operam rispetto allo scenario ante operam

7.1 Le variazioni attese nelle percorrenze chilometriche per effetto dello scenario di Piano
Anche in questa sezione, come effettuato relativamente al confronto tra scenari ante e post operam, muovendo dal confronto tra lo scenario ante operam e lo scenario di Piano, si è proceduto al computo: del delta (+) delle percorrenze chilometriche sul totale degli archi della rete ordinaria che presentano aumenti di traffico nello scenario progettuale (incrementi di percorrenze), ossia dai VeicoliKm ROSSI, cioè i Veicoli chilometro dati come somma complessiva dei chilometri percorsi dai veicoli in movimento sulla rete ricadente nell’ambito territoriale considerato e in cui si riscontra un INCREMENTO dei flussi in transito nello scenario post operam rispetto allo scenario ante operam; del delta (-) delle percorrenze chilometriche sul totale degli archi della rete ordinaria che presentano riduzioni di traffico nello scenario progettuale (riduzioni di percorrenze), ossia i VeicoliKm VERDI, cioè i Veicoli chilometro dati come somma complessiva dei chilometri percorsi dai veicoli in movimento sulla rete ricadente nell’ambito territoriale considerato e in cui si riscontra una RIDUZIONE dei flussi in transito nello scenario post operam rispetto allo scenario ante operam; L’analisi degli aumenti e delle riduzioni di percorrenza sulla rete ordinaria è stata mantenuta sullo stesso doppio livello di dettaglio territoriale già utilizzato in precedenza, ossia quantificando l’entità dei delta positivi e negativi sia sull’intera finestra territoriale che include i 6 comuni considerati, sia rispetto al territorio di ciascuno di essi. La verifica effettuata è stata impostata, pertanto, facendo sostanzialmente riferimento alle seguenti linee di azione: ottenere un miglioramento del saldo delle percorrenze negli ambiti comunali di Lentate sul Seveso, Seveso e Cesano Maderno; confermare, nella sostanza, i benefici prefigurati dallo scenario post operam per gli ambiti di Barlassina, Meda e Bovisio Masciago; incrementare, a livello di intera area di studio, il miglioramento nelle performances di rete che caratterizza lo scenario post operam rispetto alla situazione di non intervento. Tale impostazione tende, ovviamente, alla ricerca della massimizzazione dell’efficienza complessiva del sistema accogliendo, nello scenario di Piano, anche eventuali effetti di

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ribilanciamento tra le performances di ambito locale già delineate dalla realizzazione della Tratta B2 e delle sue opere complementari e connesse (scenario post operam). A partire dai valori ottenuti, con riferimento sia all’intera finestra sia al territorio di ciascun comune, si è proceduto determinando il bilancio netto delle percorrenze come sommatoria del delta positivo sugli archi con incremento di traffico e del delta negativo sugli archi con riduzione di traffico. Tale valore, infatti, risulta estremamente utile in quanto consente di misurare il peso relativo tra le situazioni che, sulla rete progettuale, evidenziano rispettivamente degli aumenti o delle riduzioni di percorrenza rispetto allo scenario programmatico. Si precisa che il calcolo della variazione delle percorrenze, in analogia a quanto già detto a proposito delle tavole relative ai confronti, è stato impostato muovendo dai dati delle simulazioni effettuate ed escludendo dal computo il contributo della SP ex SS35 nello scenario ante operam e della Tratta B2 di Pedemontana nello scenario di Piano. Nelle tabelle seguenti sono riportati i valori dei delta positivi e negativi e il relativo bilancio delle percorrenze, all’interno della finestra territoriale attraversata dalla tratta B2 di Pedemontana Lombarda e in ciascuno dei 6 ambiti comunali che in essa ricadono.
Tabella 7.2: Calcolo del delta degli incrementi e delle riduzioni di percorrenze nello scenario di Piano rispetto al programmatico - Finestra territoriale tratta B2

Tabella 7.5: Calcolo del delta degli incrementi e delle riduzioni di percorrenze nello scenario di Piano rispetto al programmatico - Comune di Barlassina

Tabella 7.6: Calcolo del delta degli incrementi e delle riduzioni di percorrenze nello scenario di Piano rispetto al programmatico - Comune di Seveso

Tabella 7.7: Calcolo del delta degli incrementi e delle riduzioni di percorrenze nello scenario di Piano rispetto al programmatico - Comune di Cesano Maderno

Tabella 7.3: Calcolo del delta degli incrementi e delle riduzioni di percorrenze nello scenario di Piano rispetto al programmatico - Comune di Lentate sul Seveso

Tabella 7.8: Calcolo del delta degli incrementi e delle riduzioni di percorrenze nello scenario di Piano rispetto al programmatico - Comune di Bovisio Masciago

Tabella 7.4: Calcolo del delta degli incrementi e delle riduzioni di percorrenze nello scenario di Piano rispetto al programmatico - Comune di Meda

Volendo sintetizzare le risultanze ottenute in termini di valenza dello scenario di Piano, si presenta l’aggiornamento grafico sinottico delle variazioni delle percorrenze rispetto allo scenario ante operam, cioè lo scenario programmatico.

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Grafico 7.9: Bilancio del delta degli incrementi e delle riduzioni di percorrenze nello scenario di Piano rispetto al programmatico

Ambiti comunali Muovendo dal bilancio complessivo relativo all’intera area di studio, l’analisi effettuata su base comunale emergono, le seguenti situazioni specifiche: gli ambiti comunali di Meda e Barlassina vedono, nell’assetto di Piano, confermata la riduzione delle percorrenze chilometriche sulla propria rete stradale già evidenziata dal confronto con lo scenario post operam; nello scenario di Piano le riduzioni rispetto alla situazione ante operam, risultano, rispettivamente, dell’ordine del 10,5% e dell’8,9%; anche l’ambito comunale di Lentate sul Seveso evidenzia, nello scenario di Piano, una leggera riduzione delle percorrenze (-0,72%); tale risultanza inverte la tendenza emersa dal confronto tra scenari ante e post operam in cui l’ambito di Lentate sul Seveso risultava caratterizzato da un incremento delle percorrenze (+1,04%); l’ambito comunale di Bovisio Masciago, nel confronto tra scenario post operam (di progetto) e scenario di Piano evidenzia, anch’esso, un miglioramento come riduzione più marcata nelle percorrenze: nello scenario di Piano si rileva una riduzione dell’ordine del 2,72% a fronte di un -2,02% dato dal confronto tra scenario ante e post opram; anche gli ambiti comunali di Cesano Maderno e Seveso vedono nello scenari di Piano rispetto alla situazione ante operam, pur evidenziando un incremento delle percorrenze, un miglioramento del bilancio rispetto alla situazione di confronto tra scenario ante operam e scenario post operam: per quanto concerne l’ambito di Cesano Maderno di passa da un bilancio dell’ordine del +4,60% dello scenario post operam (di progetto) ad un bilancio dell’ordine del +1,21% dello scenario di Piano; per quanto concerne l’ambito di Seveso di passa da un bilancio dell’ordine del +2,25% dello scenario post operam (di progetto) ad un bilancio dell’ordine del +0,53% dello scenario di Piano. Sulla base delle risultanze ottenute, si giudica lo scenario di Piano migliorativo rispetto allo scenario post operam, cioè di progetto. Tale affermazione deriva direttamente dall’esito positivo delle valutazioni effettuate che evidenziano come: si sia ottenuto un miglioramento del saldo delle percorrenze sull’intera area di studio nel confronto tra scenario ante operam e scenario di Piano; si sia ottenuto un miglioramento del saldo delle percorrenze negli ambiti comunali di Lentate sul Seveso, Seveso e Cesano Maderno che presentavano le situazioni di maggiore criticità nel confronto ante/post operam; si sia mantenuto nello scenario di Piano un saldo positivo per gli ambiti di Barlassina e Meda, anche a fronte di riduzione dei benefici prefigurati dallo scenario post operam; si sia ulteriormente migliorato il saldo nello scenario di Piano sull’ambito comunale di Bovisio Masciago.

Le elaborazioni effettuate sul confronto tra le distribuzioni di traffico che caratterizzano gli scenari ante operam e di Piano consentono di effettuare le seguenti considerazioni di sintesi.

Intera area di studio Considerando l’intera area di studio si riscontra una riduzione delle percorrenze nette sulla rete di Piano rispetto allo scenario ante operam nell’ordine del 7,3%. Tale riduzione, quindi, testimonia la predominanza, rispetto all’intera area di studio, di situazioni sulla rete di Piano in cui si verificano delle riduzioni di percorrenza rispetto allo scenario programmatico. Pertanto, la situazione positiva già rilevata a seguito della messa in esercizio del sistema APL e, in particolare per quanto concerne direttamente l’area di studio, la tratta B2 e le opere complementari e connesse previste dal Progetto Definitivo, risulta, con riferimento allo scenario di Piano, ulteriormente migliorata. La riduzione delle percorrenze sull’intera rete dell’area di studio passa da -6,28% del confronto tra scenario ante operam e post operam a -7,32% del confronto tra scenario ante opera e di Piano.

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7.2 Le variazioni attese nelle performances trasportistiche di rete
Sulla base delle risultanze delle simulazioni modellistiche effettuate sullo scenario programmatico, scenario ante operam, e sullo scenario di Piano, si è reiterata l’analisi comparativa basata sulla determinazione del valore dei macro indicatori di sintesi trasportistica già introdotti in precedenza: i Veicoli chilometro, individuati come somma complessiva dei chilometri percorsi dai veicoli in movimento sulla rete ricadente nell’ambito territoriale considerato; la Densità veicolare, definita dal numero di veicoli per chilometro di rete ricadente nell’ambito territoriale considerato; il Tempo totale, cioè il tempo complessivamente speso dai veicoli per compiere i percorsi ricadenti nell’ambito territoriale considerato; il Tempo medio per utente, cioè il tempo medio speso da un veicolo per percorrere un chilometro di rete nell’ambito territoriale considerato; la Velocità media di percorrenza per utente in circolazione sulla rete ricadente nell’ambito territoriale considerato, determinata dalla media delle velocità reali calcolate su ciascun arco della rete nelle condizioni di traffico simulate; si precisa che tale valore di velocità non considera effetti legati alla presenza di impianti semaforici o di altri sistemi di regolazione e gestione della circolazione la cui presenza è stata considerata nel modello come riduzione della capacità di deflusso sull’arco interessato; l’Indice di Saturazione, IS, della rete afferente l’ambito territoriale considerato, definito quale rapporto tra il flusso orario equivalente F transitante su ciascun arco stradale e la sua capacità oraria di deflusso C la percentuale di archi che presentano un Indice di Saturazione, IS, maggiore di 0,65. il Costo medio di percorrenza per veicolo chilometro sulla rete ricadente nell’ambito territoriale considerato Si ricorda che il calcolo dei Macro Indicatori trasportistici, a meno del Costo Medio di percorrenza, in analogia a quanto già detto a proposito delle variazioni di percorrenze, è stato impostato muovendo dai dati delle simulazioni effettuate ed escludendo dal computo il contributo della SP ex SS35 nello scenario ante operam e della Tratta B2 di Pedemontana nello scenario di Piano. Nelle tabelle seguenti sono riportati i valori dei macro indicatori sopra richiamati all’interno della finestra territoriale attraversata dalla tratta B2 di Pedemontana Lombarda e in ciascuno dei 6 ambiti comunali che in essa ricadono.

Tabella 7.10: Macro indicatori trasportistici - scenari ante operam e di Piano Finestra territoriale tratta B2

Tabella 7.11: Costo Medio di percorrenza –Scenari ante operam e di Piano Finestra territoriale tratta B2

Tabella 7.12: Variazioni % Macro indicatori trasportistici scenari ante operam e di Piano Finestra territoriale tratta B2

Dalle risultanze ottenute in termini di confronto dei macro indicatori di sintesi delle performances trasportistiche, emerge il miglioramento associato allo scenario di Piano rispetto allo scenario ante operam. Tutti gli indicatori di funzionalità, infatti, presentano nell’assetto viabilistico di Piano valori migliorativi rispetto alla situazione ante operam; in particolare: riduzione della densità pari al 9,02%; riduzione del Tempo totale pari al 12,84%; riduzione del Tempo medio per utente pari al 10,40%;

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aumento della Velocità media per utente pari al 10,33%; riduzione dei km di rete con F/C superiore a 0,65 pari al 6,38%; riduzione del costo medio di percorrenza pari al 15,51%. I valori riscontrati risultano, riferiti all’intera rete afferente l’area di studio, tutti migliorativi se confrontati con gli omologhi valori ottenuti dal confronto tra lo scenario ante operam e lo scenario post operam, cioè lo scenario di Progetto. Ne deriva che l’organizzazione di rete individuata dell’assetto preliminare di Piano consente di prefigurare per il sistema viario complessivamente a servizio dei 6 comuni interessati dal Piano Intercomunale un ulteriore incremento della capacità già attribuita allo scenario di Progetto in termini di miglioramento delle generali condizioni di performances e fluidificazione del traffico veicolare Il confronto risulta ben visibile dai valori riportati nella Tabella sinottica 7.13 successiva.
Tabella 7.13: Variazioni % Macro indicatori trasportistici Scenari ante operam e post operam Scenari ante operam e di Piano Finestra territoriale tratta B2

Tabella 7.14: Macro indicatori trasportistici scenari ante operam e di Piano Lentate sul Seveso

Tabella 7.15: Costo Medio di percorrenza –Scenari ante operam e di Piano Lentate sul Seveso

Tabella7.16: Variazioni % Macro indicatori trasportistici scenari ante operam e di Piano Lentate sul Seveso

Nelle Tabelle successive sono riportate le risultanze associate allo scenario di Piano relativamente a ciascuno dei 6 ambiti locali interessati. Il confronto è stato condotto, in maniera coerente, sempre rispetto alla situazione ante operam.

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Tabella 7.17: Macro indicatori trasportistici scenari ante operam e di Piano Meda

Tabella 7.20: Macro indicatori trasportistici scenari ante operam e di Piano Barlassina

Tabella 7.18: Costo Medio di percorrenza –Scenari ante operam e di Piano Meda

Tabella 7.21: Costo Medio di percorrenza –Scenari ante operam e di Piano Barlassina

Tabella 7.19: Variazioni % Macro indicatori trasportistici scenari ante operam e di Piano Meda

Tabella 7.22: Variazioni % Macro indicatori trasportistici scenari ante operam e di Piano Barlassina

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Tabella 7.23: Macro indicatori trasportistici scenari ante operam e di Piano Seveso

Tabella 7.26: Macro indicatori trasportistici scenari ante operam e di Piano Cesano Maderno

Tabella 7.24: Costo Medio di percorrenza –Scenari ante operam e di Piano Seveso

Tabella 7.27: Costo Medio di percorrenza –Scenari ante operam e di Piano Cesano Maderno

Tabella 7.25: Variazioni % Macro indicatori trasportistici scenari ante operam e di Piano Seveso

Tabella 7.28: Variazioni % Macro indicatori trasportistici scenari ante operam e di Piano Cesano Maderno

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Tabella 7.29: Macro indicatori trasportistici scenari ante operam e di Piano Bovisio Masciago

Muovendo dall’analisi sull’intera area di studio alla verifica puntuale relativa al territorio di ciascuno dei sei comuni interessati dallo sviluppo del tracciato della Tratta B2, emergono considerazioni che, sostanzialmente, confermano le risultanze ottenute sull’area vasta. L’analisi puntuale effettuata evidenzia un sensibile miglioramento nello scenario di Piano delle condizioni di deflusso rispetto alla situazione ante operam sulla rete locale afferente i comuni di Meda, Lentate sul Seveso e Barlassina. In particolare è il Comune di Barlassina a presentare i miglioramenti più significativi, che sono testimoniati da una riduzione della densità pari all’ 11% e una diminuzione del tempo medio per utente dell’ordine del 15%. In termini generali ciò si traduce in un miglioramento delle condizioni di deflusso, con una percentuale di archi con F/C>0,65 che si riduce di circa 8 punti percentuali. Anche il costo medio di percorrenza subisce una evidente flessione pari a circa il 8,25%. Anche all’interno del territorio del Comune di Meda i miglioramenti si presentano con particolare evidenza. Sulla rete locale, infatti, lo scenario di Piano produce una riduzione del tempo totale speso dall’utenza pari a circa l’11,5% e una riduzione della densità pari al 2%. In termini di Indice di Saturazione, i miglioramenti sono riassumibili in un abbassamento della percentuale di archi con F/C>0,65 pari a circa il 4,25%, con un contestuale abbassamento del costo medio di percorrenza per veicolo chilometro del 15%. Escludendo un incremento di percorrenze del 7% dovuto alla ricanalizzazione dei flussi dalla SP 44 dei Giovi alla maglia di rango primario, il Comune di Lentate sul Seveso evidenzia nello scenario di Piano un miglioramento generale rispetto a tutti i restanti macro indicatori: Tempo medio per utente (-15,46%) e di velocità media per utente (+10,66%). Gli archi con indice di saturazione non adeguato si riducono di circa l’8,5%. Anche sulla rete viaria di Bovisio Masciago lo scenario di Piano evidenzia benefici. Nell’ambito del suo territorio comunale, infatti, si registrano riduzioni della densità e tempo comprese pari al 6,73% e 9,97%, un incremento di velocità media pari all’8,57% e un incremento dei chilometri di rete con Indice di Saturazione non adeguato pari a 5,67%. Particolarmente evidente risulta essere anche rispetto agli altri comuni la riduzione subita dal costo medio di percorrenza pari al 17,70%, legata in gran parte alla trascurabilità di tratti a pedaggio nel proprio territorio comunale. In Comune di Seveso la realizzazione degli interventi di Piano contiene, rispetto alla situazione post operam, l’aumento del Tempo totale complessivamente speso dagli utenti all’1,74%, l’aumento di densità veicolare allo 0,35%. Si riduce anche la percentuale di archi con deflusso non adeguato (-5,14%). Benefici migliori si riscontrano in termini di incremento della velocità con aumento del 6% e riduzione del costo medio di percorrenza (-11,49%). Anche per quanto concerne infine il Comune di Cesano Maderno, lo scenario di Piano evidenzia miglioramenti rispetto alla situazione post operam: l’incremento della densità veicolare sulla rete è ridotto all’1,13%, l’incremento del tempo totale speso dai veicoli in circolazione sulla rete è contenuto al 2,11%. Nello scenario di Piano l’Indice di Saturazione risulta inferiore dell’1,24% rispetto al valore che si riscontra nello scenario programmatico. Benefici ancora più evidenti si riscontrano in termini di velocità con aumenti del 9,33%.

Tabella 7.30: Costo Medio di percorrenza –Scenari ante operam e di Piano Bovisio Masciago

Tabella 7.30: Variazioni % Macro indicatori trasportistici scenari ante operam e di Piano Bovisio Masciago

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