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Piano Intercomunale della viabilità dei comuni di Barlassina, Bovisio Masciago, Cesano Maderno, Lentate sul Seveso, Meda,

Seveso

SISTEMA VIABILISTICO
PEDEMONTANO LOMBARDO

TRATTA B2
Piano Intercomunale della viabilità dei comuni di
Barlassina, Bovisio Masciago, Cesano Maderno,
Lentate sul Seveso, Meda, Seveso

Novembre 2010
Linee Guida del Piano

Società Pedemontana Lombarda S.p.A.

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Piano Intercomunale della viabilità dei comuni di Barlassina, Bovisio Masciago, Cesano Maderno, Lentate sul Seveso, Meda, Seveso

GRUPPO DI LAVORO

Ingegner Franco Righetti Architetto Michele Monte

Analisi ed elaborazioni di carattere trasportistico


 ingegner Pietro Brunetti

 ingegner Tatiana Brusco

 ingegner Fabio Faverio

 dottor Raffaele Fenderico

 ingegner Gabriele Filippini

 ingegner Andrea Pompigna

 ingegner Irene Simon

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ABSTRACT

CONTESTUALIZZAZIONE E INPUT DEL MANDATO


In incipit di trattazione si ritiene opportuno richiamare gli obiettivi e i limiti operativi del Piano
intercomunale della Viabilità, così come definiti dai documenti di riferimento che ne hanno
ispirato l’elaborazione ed indirizzato i contenuti.
Secondo quanto definito a livello di indirizzo generale nell’ambito del Collegio di Vigilanza
dell’Accordo di Programma per la realizzazione del Sistema Viabilistico Pedemontano
lombardo (seduta del 29 gennaio 2009) e successivamente precisato nell’incarico conferito
da Società Pedemontana Lombarda SpA a Righetti e Monte Ingegneri e Architetti Associati,
al Piano intercomunale della Viabilità viene affidato il compito di “supportare
l’Amministrazione provinciale e le Amministrazioni comunali nella determinazione degli
interventi sulle infrastrutture e sul governo del traffico occorrenti a garantire la migliore
efficienza e funzionalità della rete infra e intercomunale sia nel periodo di realizzazione
dell’infrastruttura stradale sia una volta che questa sia entrata in esercizio”.
Muovendo quindi da un quadro progettuale definito:
 dal completamento del progetto di Pedemontana, così come redatto nel progetto
definitivo;
 dal completamento delle opere compensative a carico di Società Pedemontana S.p.A.;

il Piano Intercomunale della viabilità dovrà portare all’identificazione dei seguenti elementi:
 la classificazione gerarchica e funzionale della rete stradale;
 lo schema di circolazione veicolare;
 l'organizzazione delle intersezioni;
 il quadro degli interventi aggiuntivi da realizzare;
 stima sommaria delle opere.

Le risultanze dello studio di traffico sviluppato per il progetto Definitivo, nonché la campagna
di ulteriori indagini e modellizzazioni sviluppate nell’ambito delle precedenti fasi del Piano
Intercomunale della Viabilità, confermano che in funzione della realizzazione della tratta B2,
della conseguente riduzione del numero degli svincoli attualmente esistenti sulla SS 35 e
l’introduzione del pedaggio, la nuova autostrada supporterà la mobilità di medio – lunga
percorrenza, dando quindi risposta a spostamenti prevalentemente di attraversamento o di
scambio con l’area di studio.
Pur evidenziando tali considerazioni, si ritiene opportuno sottolineare come la definizione
della strategia di Piano e la conseguente individuazione delle opere compensative prenda
avvio dallo schema di rete dello scenario post operam, cioè dall’assetto viabilistico delineato
dal Progetto Definitivo del sistema APL, e pertanto, con riferimento all’area di studio, la
Tratta B2 e le opere complementari e connesse. Tratta B2 ed opere complementari e connesse – Progetto Definitivo

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Il richiamo a questa premessa risulta utile ad evidenziare come la classificazione VALUTAZIONI CONDIVISE CON IL TERRITORIO
gerarchica e funzionale della rete stradale costituisca quell’elemento che in sostanza
Il mandato ricevuto da Società Pedemontana Lombarda SpA per la predisposizione del
“sintetizza” l’ipotesi e lo scenario relativo all’assetto del Piano, individuando quella maglia di
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rango primario, esterna al sistema autostradale pedemontano, alla quale viene affidata la
Maderno, Lentate sul Seveso, Meda, Seveso si declina sui seguenti scenari base da
funzione di soddisfare quelle relazioni di mobilità interne all’area di studio, cioè tra comune e
analizzarsi rispetto al sistema di domanda e di offerta di mobilità espresso dall’area di studio
comune, che solo parzialmente tenderanno all’utilizzo del sistema autostradale.
individuata dall’unione dei 6 comuni interessati:
Tale maglia di rango primario dovrà avere caratteristiche tali da limitare o riassorbire le
 lo stato di fatto o scenario Attuale, riferito all’anno 2009;
eventuali e residue criticità evidenziate sulla rete locale a seguito dell’entrata in esercizio
della nuova tratta autostradale.  lo scenario ante operam o scenario Programmatico, riferito all’anno 2015;
Di conseguenza, definiti l’assetto gerarchico e la distribuzione funzionale delle diverse  lo scenario post operam, o scenario di Progetto, riferito all’anno 2015 (realizzazione della
tipologie di spostamento, sono state formulate le indicazioni volte a definire: tratta B2 e delle opere complementari e connesse);
 lo schema di circolazione veicolare;  lo scenario di Piano, riferito all’anno 2015.
 l'organizzazione delle intersezioni.
 Si evidenzia, inoltre, come lo scenario di Piano, da intendersi quale scenario “incrementale”
Per quanto riguarda il quadro degli interventi aggiuntivi da realizzare, l’impostazione data rispetto allo scenario post operam, risulti da definirsi mediante l’individuazione e la
al lavoro svolto si è basata sull’individuazione di un insieme di opere infrastrutturali e considerazione di interventi compensativi funzionali a risolvere le eventuali residue criticità
interventi gestionali proposti in coerenza e a supporto del disegno gerarchico – funzionale sulla rete a valle della messa in esercizio della tratta B2.
individuato. È nel solco di tale impostazione, pertanto, che le elaborazioni effettuate nella prima parte dei
Ovviamente, collocando la propria operatività nell’ambito della pianificazione e mancando lavori sono state finalizzate a rendere disponibili all’intero tavolo di lavoro, Provincia di
del livello progettuale, la stima sommaria delle opere da realizzarsi a supporto dello Monza e Brianza e comuni interessati dal tracciato della tratta B2 del sistema APL, le
scenario di Piano, è stata operata mediante comparazione e confronto tra la tipologia di valutazioni necessarie a verificare e quantificare le criticità/opportunità sul sistema di
interventi individuati e il repertorio di analoghe opere che saranno realizzate nell’ambito del trasporto dell’area di studio connesse alla messa in esercizio della nuova autostrada a
progetto di Autostrada Pedemontana S.p.A. pedaggio.
Tale attività, svoltasi tra Giugno e Luglio 2010, è stata impostata, a seguito della
presentazione degli elaborati preliminari avvenuta nel marzo 2010, su di una fase di
contraddittorio puntuale con gli Enti locali interessati.
Da tale confronto, estremamente costruttivo, sono emersi i seguenti punti chiave che hanno
indirizzato l’aggiornamento delle banche dati e strumenti di analisi modellistica nonché la
ridefinizione degli scenari trasportistici di riferimento del Piano, e cioè lo scenario attuale, lo
scenario ante operam e lo scenario post operam.
In particolare si evidenzia che sono state recepite le indicazione degli Enti Locali interessati
circa le modifiche o correzioni da apportare al grafo viario attuale per una corretta
modellazione del sistema di offerta del trasporto stradale, unitamente alle considerazioni
sull’entità dei flussi veicolari che interessano la rete di propria competenza anche basate su
rilievi e indagini svolte a supporto degli Strumenti di pianificazione locale del traffico e della
mobilità. Parimenti si è accolta la richiesta di analisi della mobilità che interessa l’area di
studio rispetto alla fascia oraria 7:30 – 8:30 in luogo della fascia oraria 8:00 – 9:00
precedentemente considerata per ragioni di uniformità con le valutazioni effettuate su scala
regionale a supporto del progetto definitivo del sistema APL.
A partire da tali considerazioni, sulla base della ricalibrazione dello scenario attuale, si è
proceduto alla predisposizione degli scenari trasportistici di confronto tra la situazione ante
operam e la situazione post operam, cioè la simulazione della distribuzione dei flussi
veicolari sulla rete di trasporto nei due scenari Programmatico e Progettuale, con l’obiettivo

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di individuare e quantificare le variazioni attese nei flussi di traffico sul territorio per effetto  gli ambiti comunali di Cesano Maderno, Seveso e Lentate sul Seveso, al contrario
della realizzazione del Sistema APL e, in particolare, della tratta B2 e delle opere evidenziano, rispetto alla situazione ante operam, un incremento nelle percorrenze
complementari e connesse previste dal Progetto Definitivo. chilometriche sulla rete ordinaria afferente i propri confini amministrativi dell’ordine,
Tale fase iniziale, conclusa a fine Luglio 2010, e sostanzialmente condivisa nei contenuti rispettivamente, del 4,6%, del 2,25% e del 1%.
primari dai Comuni dell’area di studio e dalla stessa Provincia di Monza e Brianza, ha
evidenziato come, in termini di generali performances di rete, lo scenario post operam, o di
È evidente, quindi, che la messa in esercizio della Tratta B2, pur dando luogo a
progetto, risulti migliorativo della situazione ante operam.
miglioramenti nel bilancio delle percorrenze sia in termini di intera area di studio sia con
Considerando l’intera area di studio si riscontra, infatti, una riduzione delle percorrenze nette riferimento agli ambiti locali di Barlassina, Meda e Bovisio Masciago, determini all’intero
sulla rete post operam rispetto allo scenario ante operam nell’ordine del 6,28%. degli ambiti comunali di Lentate sul Seveso, Seveso e Cesano Maderno saldi negativi.

In termini di analisi puntuale, quindi effettuato relativamente a ciascuna strada del sistema
dell’area di studio, si è proceduto alla predisposzione di uno scenario di confronto tra la
distribuzione dei flussi veicolari nelle situazioni ante e post operam.
Lo scenario di confronto è stato impostato utilizzando:
 bande di colore rosso per le situazioni in cui si riscontra nello scenario progettuale un
incremento di traffico rispetto alla situazione ante operam (scenario programmatico);
 bande di colore verde per le situazioni in cui si riscontra nello scenario progettuale una
diminuzione di traffico rispetto alla situazione ante operam (scenario programmatico).

La diffusione delle bande di colore verde ben evidenzia, soprattutto nei comuni di Meda,
Barlassina e Bovisio Masciago la valenza, in termini di variazioni nella distribuzione dei flussi
veicolari, della messa in esercizio della Tratta B2 e delle opere complementari e connesse
del Sistema Viabilistico Pedemontano.
Confronto sul bilancio del delta degli incrementi e delle riduzioni di percorrenze nello scenario progettuale
rispetto al programmatico(anno 2015 – fascia oraria 7:30-8:30)

Tale riduzione, quindi, testimonia la predominanza di situazioni sulla rete progettuale in cui si
verificano delle riduzioni di percorrenza rispetto allo scenario programmatico.
In altri termini, non si prevede nell’assetto di progetto un incremento delle percorrenze
chilometriche sulla rete ordinaria a servizio dell’area di studio per effetto della messa in
esercizio della tratta B2 e delle opere complementari e connesse previste dal Progetto
Definitivo del sistema APL.
Muovendo dal bilancio complessivo relativo all’intera area di studio ad un’analisi effettuata
su base comunale, si sono riscontrate le seguenti situazioni specifiche:
 gli ambiti comunali di Meda e Barlassina vedono, nell’assetto di progetto, una sostanziale
contrazione delle percorrenze chilometriche sulla propria rete stradale con riduzioni
rispetto alla situazione ante operam, rispettivamente, dell’ordine del 13% e quasi
dell’11%;
 anche per l’ambito comunale di Bovisio Masciago si prefigura, anche se con margini di
riduzione più contenuti, un miglioramento tra situazione ante operam e situazione post
operam che si attesta su circa il 2%;

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ELEMENTI DELLA PROGETTUALITÀ LOCALE


L’attuazione di un progetto come quello dell’Autostrada Pedemontana Lombarda comporta
complessità e dimensioni dell’intervento che impongono un costante monitoraggio e
interlocuzione tra soggetto proponente, comunità locali e autorità di controllo e vigilanza.
Questa premessa costituisce elemento di particolare peso soprattutto in un contesto
territoriale ed operativo come quello della tratta B2, laddove la complessità dell’opera si
sovrappone ad un sistema territoriale ed insediativo caratterizzato da elementi e dinamiche
di criticità sia sul versante urbanistico che su quello della mobilità.
La complessità di questo procedimento è ulteriormente documentata dalle vicende che
hanno caratterizzato le varie fasi di attuazione dell’Accordo di Programma per la
realizzazione del Sistema Viabilistico Pedemontano Lombardo e dalle disposizioni ed
indirizzi emersi in seno al relativo Collegio di Vigilanza.
Nell’ambito di questo lungo percorso che ha visto negli anni una presenza particolarmente
attiva delle Amministrazioni comunali coinvolte, si sono sedimentate proposte e progettualità
che i singoli amministratori hanno portato all’attenzione della concertazione, ai diversi livelli,
con la finalità di portare un contributo per migliorare l’efficienza e le performance derivanti
dalla integrazione della nuova opera autostradale rispetto al contesto viabilistico e territoriale
di riferimento.
Per quanto riguarda il procedimento di formazione della proposta di Piano Intercomunale
della Viabilità, una volta raggiunto un pressocchè unanime livello di condivisione relativo alla
fotografia dello stato attuale e alle previsioni trasportistiche relative all’entrata in esercizio del
Sistema Autostradale, si è successivamente operato mediante un confronto con i Comuni
attraverso l’esame delle proposte e degli indirizzi che ciascuna amministrazione locale ha
prodotto con l’obiettivo di migliorare e rendere più efficiente il relativo sistema viabilistico di
riferimento.
L’esito di questo confronto ha portato alla raccolta e alla sistematizzazione di tutte le
proposte avanzate dalle Amministrazioni comunali.

Successivamente, le stesse proposte sono state sottoposte ad un vaglio di tipo “tecnico”,


finalizzato alla individuazione di quegli interventi, opere, proposte omogenee ed
eventualmente integrabili nel grafo di rete per lo svolgimento di successive elaborazioni di
carattere previsionale.

Confronto scenario programmatico e progettuale (anno 2015)


Vista complessiva – Fascia oraria 7:30 – 8:30. Veicoli equivalenti

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IMPOSTAZIONE E LINEE GUIDA PER LA FORMAZIONE DELLO SCENARIO DI PIANO


È sulla base delle risultanze ottenute dal confronto tra performances di rete tra scenario ante
operam e scenario post operam che derivano direttamente i criteri alla base
dell’individuazione degli interventi compensativi in grado, dall’assetto di rete dello scenario
post operam, di determinare l’assetto dello scenario di Piano proposto.
Tali criteri sono riconducibili, sostanzialmente, alle seguenti linee di azione:
 ottenere un miglioramento del saldo delle percorrenze negli ambiti comunali di Lentate
sul Seveso, Seveso e Cesano Maderno;
 confermare, nella sostanza, i benefici prefigurati dallo scenario post operam per gli ambiti
di Barlassina, Meda e Bovisio Masciago;
 incrementare, a livello di intera area di studio, il miglioramento nelle performances di rete
che caratterizza lo scenario post operam rispetto alla situazione di non intervento.

Tale impostazione tende, ovviamente, alla ricerca della massimizzazione dell’efficienza


complessiva del sistema accogliendo, nello scenario di Piano, anche eventuali effetti di
ribilanciamento tra le performances di ambito locale già delineate dalla realizzazione della
Tratta B2 e delle sue opere complementari e connesse (scenario post operam).
Recependo uno dei contenuti indicati nel mandato per la redazione del Piano Intercomunale,
la classificazione gerarchico – funzionale della rete viaria, si è proceduto alla strutturazione
dello scenario di Piano con l’obiettivo di individuare sulla maglia viaria complessiva a
servizio dell’area di studio una rete locale di scorrimento di rango primario che possa
soddisfare la domanda di mobilità di corto raggio oggi distribuita anche sulla ex SS 35
Milano – Meda e in futuro solo parzialmente assorbibile dalla B2.
L’obiettivo di classificazione funzionale della rete richiesto dal mandato ricevuto si è basato,
pertanto, sull’identificazione:
 del rango autostradale coincidente con la tratta B2 di Autostrada Pedemontana
Lombarda alla quale vengono associati gli spostamenti legati a medie e lunghe
percorrenze di attraversamento o scambio con l’ambito territoriale di riferimento del
Piano;
 della rete principale, cioè la maglia primaria di scorrimento, definita, in prima istanza,
muovendo dalla considerazione delle strade extraurbane principali e delle strade urbane
di scorrimento, sulle quali poter indirizzare gli spostamenti di medio e corto raggio di
valenza per lo più intercomunale.

La maglia di rango primario individuata dovrà avere caratteristiche tali da limitare o


riassorbire le eventuali criticità evidenziate sulla rete locale in relazione all’entrata in
esercizio della nuova tratta autostradale.
In questa ottica, in affiancamento alla tratta B2, le valutazioni effettuate hanno avuto quale
finalità la ricerca e caratterizzazione di una rete primaria di scorrimento composta da
Progettualità locale. Le proposte degli Enti Locali “itinerari dedicati” basati su elementi della rete esistenti come la Sp44, oppure attraverso la
messa a sistema di elementi esistenti con elementi del quadro progettuale e programmatico.

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In particolare si è proceduto all’individuazione di un ulteriore itinerario in direzione nord –  gli elementi della rete della viabilità che sia nello stato attuale che nello scenario di
sud, posizionato ad est dell’asse autostradale di progetto, che potesse definire la seconda riferimento al 2015 risultano caratterizzati da livelli di funzionalità che supportano itinerari
“spalla portante” di una maglia di scorrimento primario da completare mediante connessioni di interesse inter e infracomunale (ad esempio SP 44);
in direzione est – ovest.  il progetto Autostrada Pedemontana Lombarda – tratta B2 e delle opere complementari e
connesse;
 l’insieme delle proposte e degli interventi progettuali che, nell’ottica di un miglioramento
dell’efficienza della propria rete, sono state elaborate dalle sei amministrazioni comunali
interessate dalla tratta B2 e dal Piano Intercomunale;
 un ulteriore set di interventi funzionali a garantire la continuità e la funzionalità degli
itinerari primari individuati.

Stato di Fatto Assetto Post Operam Assetto di Piano


Schema concettuale della rete di Piano

Nella situazione attuale, sulla Milano Meda riscontriamo una commistione di tipologie di
spostamento. Questa condizione è favorita e supportata dalla robusta diffusione di
interconnessioni con la viabilità locale e lo scorrimento in parallelo in direzione Nord-Sud
della SP 44Bis.
Condizione di progetto: l’asse autostradale sostituisce e si sovrappone alla ex SS 35. La
relazione con la viabilità locale risulta molto semplificata con il risultato di canalizzare sulla Procedimento ed elementi portanti della strategia di Piano
nuova infrastruttura gli spostamenti di media - lunga percorrenza.
Scenario di Piano: alla dorsale infrastrutturale definitiva dalla nuova autostrada, viene ad
affiancarsi una rete di scorrimento primario che supporta gli spostamenti intra e
intercomunali di medio - breve raggio. Parallelamente al recupero dell’itinerario nord - sud
supportato dalla SP 44bis, ad est di APL viene ricercato un secondo itinerario Nord sud Ne deriva che il quadro degli interventi aggiuntivi da realizzare, è stato composto
costituito dalla messa a sistema delle opere connesse di APL e delle proposte di intervento dall’insieme delle opere infrastrutturali e dagli interventi gestionali proposti che risultano in
dei comuni. coerenza e a supporto del disegno gerarchico - funzionale individuato e dei relativi itinerari.
Nella logica descritta, lo schema di assetto della rete di Piano, con particolare riferimento al In questa logica l’intero insieme delle proposte dei Comuni costituisce un punto iniziale che è
livello di scorrimento primario, è stato sviluppato mettendo a sistema tutti gli elementi stato elaborato, filtrato e valutato secondo i seguenti criteri:
“portanti” del contesto territoriale ed operativo:  l’omogeneità della proposta/intervento/opera rispetto alla strumentazione tecnica e
modellistica elaborata;

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 la tipologia di intervento (prettamente locale o di tipo intercomunale) dell’opera o misura N. Comune Descrizione Tipologia
LE.01 Lentate sul Seveso Riqualificazione via Nazionale dei Giovi SP44 bis Riqualificazione di strada esistente
proposta; Nuova viabilità di collegamento tra via Manzoni | via
LE.02 Lentate sul Seveso Nuova viabilità
Falcone e Borsellino | via Nazionale dei Giovi SP44 bis
 il rapporto di prossimità rispetto agli elementi e i nodi della rete primaria di scorrimento LE.03 Lentate sul Seveso Riqualificazione di via Oberdan con sezione tipo E Riqualificazione di strada esistente
LE.04 Lentate sul Seveso Nuovo collegamento tra via Brianza e viale Italia Nuova viabilità
individuata. LE.05 Lentate sul Seveso Realizzazione rotatoria tra le vie per Figino | per Mariano Modifica intersezione esistente
Riqualificazione di via Monte Rosa con allargamento della
LE.06 Lentate sul Seveso Riqualificazione di strada esistente
sezione
BA.01 Barlassina Riqualificazione ed allargamento di via XXV Aprile Riqualificazione di strada esistente
L’assetto viario che discende da tale procedimento individua la rete primaria di scorrimento BA.02 Barlassina Realizzazione rotatoria tra le vie Longoni | Segantini Modifica intersezione esistente
che identifica la proposta di riorganizzazione gerarchico – funzionale del Piano. BA.07 Barlassina Sottopasso di via Colombo Modifica viabilità opere connesse APL
CE.03 Cesano Maderno Tangenziale nord (a confine con il Comune di Seveso) Nuova viabilità
Gli elementi progettuali che concorrono alla definizione di tale assetto circolatorio sono i Riqualificazione di strada e/o
CE.04 Cesano Maderno Riqualificazione di via Nazionale dei Giovi SP44 bis
intersezione esistenti
seguenti. CE.05 Cesano Maderno
Riqualificazione delle vie Molino Arese | Trento | Don Luigi Riqualificazione di strada e/o
Viganò intersezione esistenti
Riqualificazione tratti asse vie Magenta | Venaria reale | Riqualificazione di strada e/o
CE.06 Cesano Maderno
N. Comune Descrizione Tipologia Friuli intersezione esistenti
Lazzate Realizzazione rotatoria tra corso Milano | corso Como
OC.01 Tangenziale di Lazzate Nuova viabilità BO.04 Bovisio Masciago Modifica intersezione esistente
Lentate sul Seveso SP44 bis
OC.02 Lentate sul Seveso Completamento via Meucci Nuova viabilità Realizzazione rotatoria tra corso Italia | Tangenziale sud di
BO.08 Bovisio Masciago Modifica intersezione esistente
Nuova viabilità e riqualificazione Cesano Maderno
OC.03 Lentate sul Seveso Tangenziale di Birago
dell'esistente Realizzazione rotatoria tra corso Como SP44 bis | via
BO.11 Bovisio Masciago Modifica intersezione esistente
Lentate sul Seveso Svincolo di Lentate: rotatoria su SP 44 bis, rotatoria su via Bonaparte
OC.04 Nuova viabilità
Barlassina Colombo, collegamento con la viabilità del Parco Militare
Lentate sul Seveso
OC.05
Meda
Collegamento tra via Padova e via XXIV Maggio Nuova viabilità Contributo della progettualità locale (proposte dei Comuni)
Riqualificazione dell'intersezione tra via Santa Maria e via Nuova viabilità e riqualificazione
OC.06 Meda
San Martino dell'esistente
Lentate sul Seveso Realizzazione rotatoria all'intersezione delle vie Pellico | N. Comune Descrizione Tipologia
OC.07 Modifica intersezione esistente
Barlassina Nazionale dei Giovi | de Sanctis Nuovo collegamento tra via Oberdan e via Tonale.
Collegamento tra via Marconi e via Vecelio e realizzazione Nuova viabilità PP.01 Lentate sul Seveso Nuova viabilità
OC.08 Barlassina Realizzazione rotatoria per l'accesso all'area industriale
pista ciclabile Pista ciclabile PP.02 Lentate sul Seveso Riqualificazione via Vittorio Alfieri Riqualificazione viabilità esistente
Barlassina Modfica layout rotatoria viale Italia per connessione con
OC.09 Sottopasso ciclopedonale FS via Marconi Pista ciclabile PP.03 Lentate sul Seveso Modifica intersezione esistente
Meda l'intervento n. LE04
OC.10 Meda Sottopasso FNM via Cadorna | via Seveso Riqualificazione viabilità esistente Lentate sul Seveso
OC.11 Barlassina Allargamento via XXV Aprile Riqualificazione viabilità esistente PP.04 Allargamento via 24 maggio Riqualificazione viabilità esistente
Meda
Nuova viabilità e riqualificazione PP.05 Barlassina Modifica layout intersezione tra le vie Marconi e XXV aprile Modifica intersezione esistente
OC.12 Barlassina Collegamento tra le vie Foscolo | Silone | da Vinci
dell'esistente Eliminazione intersezione semaforizzata. Creazione
Realizzazione rotatoria all'intersezione delle vie Nazionale PP.06 Seveso Modifica intersezione esistente
OC.13 Barlassina Modifica intersezione esistente rotatoria tra le vie Garibaldi, Cacciatori delle Alpi, Roma
dei Giovi | Monte Grappa Realizzazione rotatoria tra le vie Salvo d'Acquisto e via
Realizzazione rotatoria all'intersezione delle vie Monte PP.07 Seveso Modifica intersezione esistente
OC.14 Barlassina Modifica intersezione esistente Zara
Grappa | XXV Aprile | degli Artigiani Realizzazione rotatoria tra le Montecassino e Salvo
OC.15 Meda Svincolo di Meda Modifica svincolo esistente PP.08 Seveso Modifica intersezione esistente
d'Acquisto
Meda Eliminazione intersezione semaforizzata. Creazione
OC.16 Riqualificazione di via Vignazzola (Tangenziale di Meda) Riqualificazione viabilità esistente PP.09 Cesano Maderno Modifica intersezione esistente
Seveso rotatoria tra le vie Nazionale dei Giovi e Boga
Meda Eliminazione intersezione semaforizzata. Creazione
Collegamento tra via Indipendenza e via Vignazzola PP.10 Cesano Maderno Modifica intersezione esistente
OC.17 Seveso Nuova viabilità rotatoria tra le vie Nazionale dei Giovi e Calabria
(Tangenziale di Meda)
Seregno
Meda Realizzazione rotatoria tra le vie Edison | Wagner | Einaudi
OC.18
Seregno (Tangenziale di Meda)
Modifica intersezione esistente Contributo di ottimizzazione del sistema
OC.19 Seveso Prolungamento via della Roggia fino a via Vignazzola Nuova viabilità
Seveso Riqualificazione via Don Sturzo (Tangenziale nord di
OC.20 Riqualificazione viabilità esistente
Cesano Maderno Cesano)
Seveso Svincolo di Baruccana: collegamento con via Isonzo Nuova viabilità e riqualificazione
OC.21
Cesano Maderno (Seveso), via de Medici e via dei Mille (Cesano Maderno) dell'esistente
OC.22 Cesano Maderno Riqualificazione via Po Riqualificazione viabilità esistente
Cesano Maderno Collegamento tra le vie Trento e per Desio con lo svincolo
OC.23 Nuova viabilità
Desio di Bosvisio Masciago (tratta C)

Opere complementari e connesse del Progetto Definitivo APL

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IPOTESI RETE DI PIANO


IPOTESI DI RETE DI PIANO Assetto gerarchico – funzionale della rete
Opere complementari e connesse progetto Definitivo, elementi della progettualità locale e interventi di SISTEMA AUTOSTRADALE
completamento ed ottimizzazione progettuale RETE PRIMARIA LOCALE DI SCORRIMENTO

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EFFICACIA DEGLI INTERVENTI DI PIANO Intera area di studio


Le valutazioni tecniche a supporto del Piano intercomunale della viabilità si sono concluse Considerando l’intera area di studio si riscontra una riduzione delle percorrenze nette sulla
con la verifica dell’efficacia degli interventi di Piano. rete di Piano rispetto allo scenario ante operam nell’ordine del 7,3%.
Analogamente a quanto effettuato sugli scenari ante operam e post operam in termini di Tale riduzione, quindi, testimonia la predominanza, rispetto all’intera area di studio, di
verifica del livello di funzionalità e generali performance di esercizio della rete, a partire dalla situazioni sulla rete di Piano in cui si verificano delle riduzioni di percorrenza rispetto allo
simulazione modellistica si è proceduto al calcolo dei macro indicatori di sintesi delle scenario programmatico.
performances trasportistiche. Pertanto, la situazione positiva già rilevata a seguito della messa in esercizio del sistema
Lo scenario di riferimento è costituito anche in questo caso dallo scenario ante operam in APL e, in particolare per quanto concerne direttamente l’area di studio, la tratta B2 e le
maniera tale da consentire una verifica diretta, in termini di analisi comparativa, tra le opere complementari e connesse previste dal Progetto Definitivo, risulta, con riferimento allo
performaces di rete associate allo scenario post operam e quelle associate allo scenario di scenario di Piano, ulteriormente migliorata.
Piano che si configura, come già detto, quale scenario evolutivo dello scenario di progetto. La riduzione delle percorrenze sull’intera rete dell’area di studio passa da -6,28% del
Le analisi sono state organizzate secondo lo stesso approccio utilizzato per il confronto tra confronto tra scenario ante operam e post operam a -7,32% del confronto tra scenario ante
scenario ante operam e scenario post operam. opera e di Piano.
A partire dalle simulazioni modellistiche, con riferimento sia all’intera finestra sia al territorio
di ciascun comune, si è proceduto determinando il bilancio netto delle percorrenze come Ambiti comunali
sommatoria del delta positivo sugli archi con incremento di traffico e del delta negativo sugli
archi con riduzione di traffico. Muovendo dal bilancio complessivo relativo all’intera area di studio, l’analisi effettuata su
base comunale emergono, le seguenti situazioni specifiche:
Volendo sintetizzare le risultanze ottenute in termini di valenza dello scenario di Piano, si
presenta l’aggiornamento grafico sinottico delle variazioni delle percorrenze rispetto allo  gli ambiti comunali di Meda e Barlassina vedono, nell’assetto di Piano, confermata la
scenario ante operam, cioè lo scenario programmatico. riduzione delle percorrenze chilometriche sulla propria rete stradale già evidenziata dal
confronto con lo scenario post operam; nello scenario di Piano le riduzioni rispetto alla
situazione ante operam, risultano, rispettivamente, dell’ordine del 10,5% e dell’8,9%;
 anche l’ambito comunale di Lentate sul Seveso evidenzia, nello scenario di Piano, una
leggera riduzione delle percorrenze (-0,72%); tale risultanza inverte la tendenza emersa
dal confronto tra scenari ante e post operam in cui l’ambito di Lentate sul Seveso
risultava caratterizzato da un incremento delle percorrenze (+1,04%);
 l’ambito comunale di Bovisio Masciago, nel confronto tra scenario post operam (di
progetto) e scenario di Piano evidenzia, anch’esso, un miglioramento come riduzione più
marcata nelle percorrenze: nello scenario di Piano si rileva una riduzione dell’ordine del
2,72% a fronte di un -2,02% dato dal confronto tra scenario ante e post opram;
 anche gli ambiti comunali di Cesano Maderno e Seveso vedono nello scenari di Piano
rispetto alla situazione ante operam, pur evidenziando un incremento delle percorrenze,
un miglioramento del bilancio rispetto alla situazione di confronto tra scenario ante
operam e scenario post operam:
 per quanto concerne l’ambito di Cesano Maderno di passa da un bilancio dell’ordine
del +4,60% dello scenario post operam (di progetto) ad un bilancio dell’ordine del
Confronto sul bilancio del delta degli incrementi e delle riduzioni di percorrenze nello scenario di Piano rispetto
al programmatico (anno 2015 – fascia oraria 7:30-8:30) +1,21% dello scenario di Piano;
 per quanto concerne l’ambito di Seveso di passa da un bilancio dell’ordine del
+2,25% dello scenario post operam (di progetto) ad un bilancio dell’ordine del
+0,53% dello scenario di Piano.
Le elaborazioni effettuate sul confronto tra le distribuzioni di traffico che caratterizzano gli
scenari ante operam e di Piano consentono di effettuare le seguenti considerazioni di
sintesi.

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Incrementi e delle riduzioni di percorrenze nello scenario di Piano rispetto al programmatico

Comune di Cesano Maderno

Intera Finestra area B2

Comune di Bovisio Masciago

Comune di Lentate sul Seveso Sulla base delle risultanze ottenute, si giudica lo scenario di Piano migliorativo rispetto
allo scenario post operam, cioè di progetto.
Tale affermazione deriva direttamente dall’esito positivo delle valutazioni effettuate che
evidenziano come:
 si sia ottenuto un miglioramento del saldo delle percorrenze sull’intera area di studio nel
confronto tra scenario ante operam e scenario di Piano;
 si sia ottenuto un miglioramento del saldo delle percorrenze negli ambiti comunali di
Comune di Meda Lentate sul Seveso, Seveso e Cesano Maderno che presentavano le situazioni di
maggiore criticità nel confronto ante/post operam;
 si sia mantenuto nello scenario di Piano un saldo positivo per gli ambiti di Barlassina e
Meda, anche a fronte di contenute riduzioni dei benefici prefigurati dallo scenario post
operam;
 si sia ulteriormente migliorato il saldo nello scenario di Piano sull’ambito comunale di
Bovisio Masciago.

Comune di Barlassina

Sotto il profilo trasportistico, l’effetto che emerge dalle simulazioni condotte si evidenzia in
una sorta di ricanalizzazione dei flussi veicolari locali intracomunali sulla maglia di
scorrimento primaria.
Dalle tavole di confronto emerge una più netta evidenziazione delle situazioni “rosse” e di
quelle “verdi” in risposta alla rifunzionalizzazione degli itinerari primari a supporto dell’asse
autostradale della B2.
Comune di Seveso

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CONFRONTO SCENARIO ANTE OPERAM / SCENARIO POST OPERAM – INTERA AREA DI STUDIO CONFRONTO SCENARIO ANTE OPERAM / SCENARIO DI PIANO – INTERA AREA DI STUDIO
Flussi di traffico sulla rete viaria locale. Fascia oraria 7:30 – 8:30. Flussi di traffico sulla rete viaria locale. Fascia oraria 7:30 – 8:30.

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CONTENUTI

1 ORGANIZZAZIONE E CONTENUTI DEL DOCUMENTO ......................................................................................................................................................................................................................................................................... 15


2 SCENARI DI RIFERIMENTO DEL PIANO: ATTUALE, ANTE OPERAM E POST OPERAM .................................................................................................................................................................................................................. 16
2.1 IMPOSTAZIONE GENERALE E SCENARI DI RIFERIMENTO .............................................................................................................................................................................................................................................................................. 16
2.2 COMUNE DI LENTATE SUL SEVESO.................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 21
2.3 COMUNE DI MEDA ................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................. 25
2.4 COMUNE DI BARLASSINA ..................................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 29
2.5 COMUNE DI SEVESO ............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................. 33
2.6 COMUNE DI CESANO MADERNO ......................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 37
2.7 COMUNE DI BOVISIO MASCIAGO......................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 41
3 ANALISI DELLE VARIAZIONI INDOTTE DALLA REALIZZAZIONE DEL SISTEMA APL SULLA DISTRIBUZIONE DEL TRAFFICO SULLA RETE LOCALE ......................................................................................................... 45
3.1 LE VARIAZIONI ATTESE NELLE PERCORRENZE CHILOMETRICHE ................................................................................................................................................................................................................................................................... 45
3.2 LE VARIAZIONI ATTESE NELLE PERFORMANCES TRASPORTISTICHE DI RETE ................................................................................................................................................................................................................................................. 47
4 INDIRIZZI ED INDICAZIONI ESPRESSE DAL TERRITORIO: ESITI DELLA FASE DI INTERLOCUZIONE CON I COMUNI................................................................................................................................................................ 52
4.1 LA CONDIVISIONE DEGLI SCENARI DI RIFERIMENTO .................................................................................................................................................................................................................................................................................... 52
4.2 PROBLEMATICHE DELLA MOBILITÀ E PROGETTUALITÀ LOCALE: INTERVENTI E PROPOSTE DEI COMUNI .......................................................................................................................................................................................................... 53
5 SCENARI ED ORIENTAMENTI PRELIMINARI DEL PIANO .................................................................................................................................................................................................................................................................... 64
5.1 GLI OBIETTIVI DI MANDATO ....................................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 64
5.2 IL MODELLO CONCETTUALE DI RETE .......................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 65
5.3 GLI ELEMENTI DI RIFERIMENTO PER LA DEFINIZIONE E LA COSTRUZIONE DELLA MAGLIA PRIMARIA .................................................................................................................................................................................................................. 67
5.3.1 Schema generale degli Itinerari e degli elementi della rete .............................................................................................................................................................................................................................................................. 67
5.3.2 L’itinerario nord-sud a ovest della Tratta B2 (Dorsale ovest) ........................................................................................................................................................................................................................................................... 68
5.3.3 L’itinerario nord-sud a est della Tratta B2 (Dorsale est) ................................................................................................................................................................................................................................................................... 68
5.3.4 Connessioni est ovest e principali nodi della rete primaria di scorrimento ....................................................................................................................................................................................................................................... 69
5.3.5 Interventi per il completamento e definizione degli itinerari: il contributo e le proposte dei Comuni interessati. .............................................................................................................................................................................. 74
5.3.6 Interventi per il completamento e definizione degli itinerari .............................................................................................................................................................................................................................................................. 81
6 LA DISTRIBUZIONE DEL TRAFFICO NELLO SCENARIO DI PIANO .................................................................................................................................................................................................................................................... 88
7 VERIFICA DELL’EFFICACIA DEGLI INTERVENTI DI PIANO ............................................................................................................................................................................................................................................................... 102
7.1 LE VARIAZIONI ATTESE NELLE PERCORRENZE CHILOMETRICHE PER EFFETTO DELLO SCENARIO DI PIANO .................................................................................................................................................................................................... 102
7.2 LE VARIAZIONI ATTESE NELLE PERFORMANCES TRASPORTISTICHE DI RETE ............................................................................................................................................................................................................................................... 105

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1 ORGANIZZAZIONE E CONTENUTI DEL DOCUMENTO

Questo documento si configura quale stato di avanzamento rispetto alle valutazioni  rispetto alla lista generale ricevuta si è proceduto ad una prima verifica di compatibilità in
trasportistiche contenute nell’elaborato base presentato in data 6 marzo 2010 presso la sede termini di possibilità di analizzare a valutare pienamente ciascun intervento, in termini di
della Provincia di Monza e Brianza e nei successivi step di aggiornamento di giugno e luglio variazione nella distribuzione dei flussi veicolari sulla rete, mediante lo strumento di
2010. simulazione predisposto a supporto del Piano Intercomunale della Viabilità; tale verifica
ha prodotto una sotto lista di interventi definiti “modellizzabili”;
I contenuti tecnici ora presentati delineano una proposta preliminare delle Linee Guida del
Piano Intercomunale della Viabilità dei comuni di Barlassina, Bovisio Masciago, Cesano  tutti gli interventi individuati sono stati, su indicazione della Provincia di Monza e Brianza,
Maderno, Lentate sul Seveso, Meda e Seveso, cioè dei Comuni interessati dal tracciato recepiti in uno scenario iniziale di intervento, costruito a partire dall’assetto post operam,
della Tratta B2 del Sistema Viabilistico Pedemontano. procedendo all’assegnazione dei flussi veicolari sulla rete così definita e verificando le
variazioni in termini di distribuzione dei flussi veicolari indotte da tali interventi;
Con la finalità di fornire agli Enti Locali interessati un elaborato di agevole consultazione, si è
scelto di predisporre un documento sintetico che contenga le principali risultanze e  muovendo dagli esisti dell’analisi condotta, si è quindi proceduto alla definizione di uno
considerazioni emerse dalle valutazioni modellistiche effettuate. scenario preliminare di Piano basato su di una classificazione gerarchico – funzionale
dell’intera rete viaria con l’obiettivo di individuare una maglia primaria di scorrimento a
Da tale impostazione discendono gli aspetti ora trattati che fanno specifico riferimento:
con valenza intercomunale in grado di soddisfare la domanda di mobilità locale interna
 alla ricostruzione della distribuzione dei flussi di traffico nello scenario attuale; all’area di studio; tale maglia primaria risulta dall’integrazione sinergica di 4 differenti
 alla determinazione della distribuzione dei flussi di traffico nello scenario programmatico elementi infrastrutturali:
o scenario ante operam (anno 2015);  rete viaria prevista al 2015;
 alla determinazione della distribuzione dei flussi di traffico nello scenario progettuale o  Tratta B2 ed opere complementari e connesse;
scenario post operam (anno 2015);
 interventi indicati dai Comuni quali opere compensative;
 al confronto tra la distribuzione dei flussi di traffico dello scenario programmatico o
 ulteriori interventi di carattere viabilistico.
scenario ante operam e dello scenario progettuale o scenario post operam (anno 2015)
in termini di macro indicatori di performance trasportistica;
 all’indicazione delle Linee Guida del Piano e degli interventi che concorrono a formare la
proposta preliminare;
 alla determinazione della distribuzione dei flussi di traffico nello scenario compensativo o
scenario di Piano (anno 2015);
 alla verifica modellistica, mediante aggiornamento dei macro indicatori di performances
trasportistica, dell’efficacia degli elementi compensativi di intervento sul sistema della
viabilità intercomunale rispetto alla situazione post operam.

Si ritiene opportuno evidenziare come l’impostazione generale metodologica data alle


elaborazioni eseguite risulti organizzata sui seguenti passi:
 in primo luogo si sono recepite ed analizzate le indicazioni di intervento segnalate dai
Comuni interessati e dalla Provincia di Monza Brianza stessa nel mese di luglio in termini
di opere ed interventi compensativi da considerare quali elementi aggiuntivi rispetto
all’assetto viabilistico individuato dallo scenario progettuale cioè dalla realizzazione della
Tratta B2 e delle opere complementari e connesse così come stabilito dal Progetto
Definitivo approvato dal CIPE;

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2 SCENARI DI RIFERIMENTO DEL PIANO: ATTUALE, ANTE OPERAM E POST OPERAM

2.1 Impostazione generale e scenari di riferimento  nuovo sovrapasso veicolare lungo la FMN di via Elisabetta Borromeo;
Con riferimento alla domanda di mobilità espressa dal territorio, si evidenzia che le due  pedonalizzazione del centro cittadino all’interno del ring individuato dalle vie San
matrici Origine – Destinazione che alimentano il modello di simulazione per la componente Carlo Borromeo, Quarto, Indipendenza, Roma e Volta;
di traffico leggera e per quella pesante sono riferite alla fascia oraria 7:30 – 8:30. Comune di Bovisio Masciago:
Il sistema di offerta stradale considerato quale grafo modellistico deriva dal confronto  chiusura del passaggio a livello di via Leopoldo Marangoni e contestuale
effettuato con Enti Locali interessati in merito a modifiche o correzioni apportate al grafo per realizzazione di un nuovo sottopasso, con rotatoria terminale sulle vie Roma,
una corretta modellazione del sistema di offerta del trasporto stradale attuale. Nazario Sauro e Bonaparte, per il collegamento tra Via Roma e via Vittorio Veneto;
Anche per quanto concerne l’entità dei flussi veicolari che interessano la rete di competenza
di ciascun Comune, si è proceduto a successivi affinamenti sino alla condivisione circa i In particolare, sia rispetto all’area di studio complessiva sia con riferimento all’ambito di rete
volumi di traffico distribuiti dalla procedura di assegnazione sulla rete. locale di ciascuno dei comuni interessati, successivamente sono presentate:
Per quanto concerne lo scenario ante operam, si precisa che si è proceduto alla ridefinizione  la distribuzione dei flussi di traffico disaggregati nelle due componenti leggera e pesante
dell’assetto di rete di tale scenario recependo alcune indicazioni dei Comuni circa gli relative alla fascia di punta della mattina dello scenario attuale;
interventi di prossima attuazione per la riorganizzazione su scala locale della rete viaria.
 la distribuzione dei flussi di traffico disaggregati nelle due componenti leggera e pesante
In questo modo è stato possibile integrare il quadro di interventi programmatici relative alla fascia di punta della mattina dello scenario programmatico o scenario ante
precedentemente considerati su scala regionale mediante ulteriori progetti di ambito più operam (anno 2015);
locale e comunale precedentemente tralasciati ed assumendo, con specifico riferimento
all’area di studio, il mantenimento alle attuali 2 corsie per direzione di marcia della tratta a  la distribuzione dei flussi di traffico disaggregati nelle due componenti leggera e pesante
sud di Bovisio Masciago della superstrada SP ex SS 35 Milano – Meda. relative alla fascia di punta della mattina dello scenario progettuale o scenario post
operam (anno 2015);
Con specifico riferimento ai comuni che definiscono l’area di studio si sono considerati quali
interventi inseriti nello scenario ante operam i seguenti:  il confronto tra la distribuzione dei flussi di traffico dello scenario programmatico o
scenario ante operam e dello scenario progettuale o scenario post operam (anno 2015).
Comune di Lentate sul Seveso:
 chiusura del passaggio a livello della stazione FS di Camnago su via 24 Maggio; Ciascuna tavola grafica è quindi organizzata:
Comune di Meda:  con l’indicazione del volume orario di traffico leggero (espresso in colore nero);
 completamento di via Monte Rosa con connessione alle vie Monte Bianco e  con l’indicazione del volume orario di traffico pesante (espresso in colore rosso);
Moncenisio;
 mediante una visualizzazione per singola direzione di percorrenza su scala cromatica in
Comune di Barlassina: range di colori rispetto al flusso orario complessivamente presente sull’arco ed espresso
 realizzazione di senso unico su via Piave da via Trento fino a via Montesanto in in termini di veicoli equivalenti dati dalla somma leggeri + 2,5 pesanti.
direzione nord-sud;
 istituzione del doppio senso di circolazione su via Garibaldi nel tratto compreso tra Per quanto concerne i range delle bande cromatiche si è scelta la seguente suddivisione:
via XI Febbraio e via dell’Assunzione;
bande che individuano archi con traffico inferiore a 500 veq/ph;
 realizzazione di senso unico circolatorio con verso orario dell’itinerario viale bande che individuano archi con traffico compreso tra 500 veq/ph e 750 veq/ph;
Repubblica, via Don Gattinoni, via Palladio e via Baracca; bande che individuano archi con traffico compreso tra 750 veq/ph e 1.000 veq/ph;
bande che individuano archi con traffico compreso tra 1.000 veq/ph e 1.500 veq/ph;
Comune di Cesano Maderno: bande che individuano archi con traffico compreso tra 1.500 veq/ph e 2.500 veq/ph;
 realizzazione della rotatoria tra viale Indipendenza, via Quarto e via Cavallotti; bande che individuano archi con traffico compreso tra 2.500 veq/ph e 3.500 veq/ph;
bande che individuano archi con traffico superiore a 3.500 veq/ph.
 nuovo ponte in corso di realizzazione in via San Giuseppe (nodo interscambio
FS/FMN) e via Ronzoni;

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Tavola 2.1: SCENARIO ATTUALE – Flussi di traffico sulla rete locale. 7:30 – 8:30. Veicoli equivalenti Tavola 2.2: SCENARIO ANTE OPERAM – Flussi di traffico sulla rete viaria locale. Fascia oraria 7:30 –
8:30. Veicoli equivalenti

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Tavola 2.3: SCENARIO POST OPERAM – Flussi di traffico sulla rete viaria locale. Fascia oraria 7:30 – Dall’analisi dei diagrammi a bande emergono le principali caratteristiche dell’attuale
8:30. Veicoli equivalenti distribuzione dei volumi di traffico sulla rete stradale ed autostradale a servizio dell’area di
studio.
I volumi di carico più elevati risultano distribuiti sulla SS35 Milano – Meda con un traffico
compreso tra i 4'000 e i 6'500 veicoli equivalenti bidirezionali e in particolare:
 poco meno di 4’500 veicoli equivalenti bidirezionali nel territorio comunale di Lentate
sul Seveso;
 circa 6'000 veicoli equivalenti bidirezionali nel territorio comunale di di Barlassina,
Meda e Seveso;
 oltre 7’200 veicoli equivalenti bidirezionali nel territorio comunale di Cesano Maderno
e Bovisio Masciago;

Relativamente alla rete stradale urbana ricadente in ciascuno dei sei territori comunali
attraversati dalla tratta B2 di Pedemontana Lombarda, si possono fare le seguenti
considerazioni di sintesi:
 all’interno del confine del comune di Lentate sul Seveso i maggiori flussi di traffico
transitano sulla SP44bis Via Nazionale superando le 2'000 unità equivalenti
bidirezionali;
 nel territorio comunale di Meda la maggiore concentrazione di traffico si riscontra in
corrispondenza di Via Cadorna, ossia dello svincolo con la SS35, con un flusso
bidirezionale che supera le 3'200 unità equivalenti bidirezionali;
 sulla rete urbana di Barlassina i flussi più intensi si riscontrano lungo via Longoni,
dove in alcuni tratti raggiungono le 1'200 unità equivalenti bidirezionali, e lungo Corso
Marconi dove prima dello svincolo della SS35 transitano circa 1'900 veicoli equivalenti
bidirezionali;
 in comune di Seveso gli assi più carichi sono via Vignazzola e Corso Isonzo, con un
traffico compreso tra le 1'300 e le 1'500 unità equivalenti bidirezionali nell’ora di
punta;
 all’interno del confine di Cesano Maderno i maggiori carichi, compresi tra i 1'700 e i
1'900 veicoli equivalenti bidirezionali, transitano sulla Tangenziale Sud – via per
Binzago;
 sulla rete urbana di Bovisio Masciago la maggiore concentrazione di flussi di traffico si
riscontra su via Desio e sulla SP 527 Saronno – Monza, dove rispettivamente
transitano circa 2'600 e 1'900 veicoli equivalenti bidirezionali.

Per quanto riguarda gli scenari ante-operam e post-operam così come per un maggior
dettaglio dello scenario attuale, nelle pagine successive vengono riportati i diagrammi di
carico con dettaglio su ciascun territorio comunale e con indicazione, su ciascun arco della
rete viaria, del traffico leggero (caratteri neri) e pesante (caratteri rossi) nell’ora di punta della
mattina.

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Le tavole grafiche finali di raffronto tra lo scenario ante operam e lo scenario post operam
sono state impostate predisponendo una rete di traffico “di confronto” tra le due distribuzioni
veicolari proprie di ciascuno scenario simulato mediante la quale evidenziare le variazioni
dei flussi.
La tecnica utilizzata prevede:
 l’utilizzo di bande di colore rosso per le situazioni in cui si riscontra nello scenario
progettuale un incremento di traffico rispetto alla situazione ante operam (scenario
programmatico);
 l’utilizzo di bande di colore verde per le situazioni in cui si riscontra nello scenario
progettuale una diminuzione di traffico rispetto alla situazione ante operam (scenario
programmatico).

Coerentemente all’impostazione data alle precedenti analisi, le valutazioni effettuate sono


relative al breve periodo, cioè il 2015, anno di entrata in esercizio del sistema APL.
Prima di presentare le tavole grafiche di dettaglio relative all’ambito locale di ciascun
comune, si sono inserite le tavole con vista d’insieme dell’intera area di studio in cui si è
riportata per ragioni di leggibilità la sola indicazione del flusso transitante in veicoli
equivalenti mediante scala cromatica e relative:
 allo scenario attuale;
 allo scenario programmatico (ante operam);
 allo scenario progettuale (post operam);
 allo scenario di confronto ante/post operam.

Con riferimento a questa ultima elaborazione si sono fornite due rappresentazioni:


 nella prima Tavola grafica, la tavola 2.4, si sono mantenute le informazioni derivanti dal
traffico sottratto alla SP ex SS35 e dal traffico acquisito dalla Tratta B2;
 nella seconda Tavola grafica, la tavola 2.5, si è ritenuto opportuno, per agevolare la
lettura stessa dell’elaborazione, “spegnere” l’informazione relativa all’infrastruttura di
scorrimento primario che caratterizza gli scenari ante e post operam, cioè la SP ex SS35
per lo scenario Programmatico e la Tratta B2 per lo scenario Progettuale; in questo modo
viene posta in risalto ed analizzata la sola rete viaria ordinaria di ambito locale che
costituisce il sistema di trasporto oggetto del Piano Intercomunale della Viabilità.

Con questa seconda modalità di rappresentazione si sono presentate anche le Tavole


grafiche relative al confronto locale per ciascuno degli ambiti territoriali dei sei comuni
interessati.

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Tavola 2.4: CONFRONTO SCENARIO ANTE e POST (ANNO 2015) – Vista complessiva – Fascia oraria Tavola 2.5: CONFRONTO SCENARIO ANTE e POST (ANNO 2015) – Vista complessiva – Fascia oraria
7:30 – 8:30. Veicoli equivalenti – Con SS35 E TRATTA B2 EVIDENZIATE 7:30 – 8:30. Veicoli equivalenti – SOLO DETTAGLIO RETE ORDINARIA

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2.2 Comune di LENTATE SUL SEVESO


Tavola 2.6: SCENARIO ATTUALE – COMUNE DI LENTATE SUL SEVESO - Flussi di traffico sulla rete viaria locale. Fascia oraria 7:30 – 8:30.

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Tavola 2.7: SCENARIO ANTE OPERAM – COMUNE DI LENTATE SUL SEVESO - Flussi di traffico sulla rete viaria locale. Fascia oraria 7:30 – 8:30.

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Tavola 2.8: POST OPERAM – COMUNE DI LENTATE SUL SEVESO - Flussi di traffico sulla rete viaria locale. Fascia oraria 7:30 – 8:30.

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Tavola 2.9: CONFRONTO ANTE/POST OPERAM – COMUNE DI LENTATE SUL SEVESO - Flussi di traffico sulla rete viaria locale. Fascia oraria 7:30 – 8:30.

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2.3 Comune di MEDA


Tavola 2.10: SCENARIO ATTUALE – COMUNE DI MEDA - Flussi di traffico sulla rete viaria locale. Fascia oraria 7:30 – 8:30.

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Tavola 2.11: SCENARIO ANTE OPERAM – COMUNE DI MEDA - Flussi di traffico sulla rete viaria locale. Fascia oraria 7:30 – 8:30.

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Tavola 2.12: POST OPERAM – COMUNE DI MEDA - Flussi di traffico sulla rete viaria locale. Fascia oraria 7:30 – 8:30.

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Tavola 2.13: CONFRONTO ANTE/POST OPERAM – COMUNE DI MEDA - Flussi di traffico sulla rete viaria locale. Fascia oraria 7:30 – 8:30.

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2.4 Comune di BARLASSINA


Tavola 2.14: SCENARIO ATTUALE – COMUNE DI BARLASSINA - Flussi di traffico sulla rete viaria locale. Fascia oraria 7:30 – 8:30.

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Tavola 2.15: SCENARIO ANTE OPERAM – COMUNE DI BARLASSINA - Flussi di traffico sulla rete viaria locale. Fascia oraria 7:30 – 8:30.

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Tavola 2.16: POST OPERAM – COMUNE DI BARLASSINA - Flussi di traffico sulla rete viaria locale. Fascia oraria 7:30 – 8:30.

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Tavola 2.17: CONFRONTO ANTE/POST OPERAM – COMUNE DI BARLASSINA - Flussi di traffico sulla rete viaria locale. Fascia oraria 7:30 – 8:30.

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2.5 Comune di SEVESO


Tavola 2.18: SCENARIO ATTUALE – COMUNE DI SEVESO - Flussi di traffico sulla rete viaria locale. Fascia oraria 7:30 – 8:30.

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Tavola 2.19: SCENARIO ANTE OPERAM – COMUNE DI SEVESO - Flussi di traffico sulla rete viaria locale. Fascia oraria 7:30 – 8:30.

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Tavola 2.20: POST OPERAM – COMUNE DI SEVESO - Flussi di traffico sulla rete viaria locale. Fascia oraria 7:30 – 8:30.

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Tavola 2.21: CONFRONTO ANTE/POST OPERAM – COMUNE DI SEVESO - Flussi di traffico sulla rete viaria locale. Fascia oraria 7:30 – 8:30.

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2.6 Comune di CESANO MADERNO


Tavola 2.22: SCENARIO ATTUALE – COMUNE DI CESANO MADERNO - Flussi di traffico sulla rete viaria locale. Fascia oraria 7:30 – 8:30.

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Tavola 2.23: SCENARIO ANTE OPERAM – COMUNE DI CESANO MADERNO - Flussi di traffico sulla rete viaria locale. Fascia oraria 7:30 – 8:30.

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Tavola 2.24: POST OPERAM – COMUNE DI CESANO MADERNO - Flussi di traffico sulla rete viaria locale. Fascia oraria 7:30 – 8:30.

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Tavola 2.25: CONFRONTO ANTE/POST OPERAM – COMUNE DI CESANO MADERNO - Flussi di traffico sulla rete viaria locale. Fascia oraria 7:30 – 8:30.

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2.7 Comune di BOVISIO MASCIAGO


Tavola 2.26: SCENARIO ATTUALE – COMUNE DI BOVISIO MASCIAGO - Flussi di traffico sulla rete viaria locale. Fascia oraria 7:30 – 8:30.

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Tavola 2.27: SCENARIO ANTE OPERAM – COMUNE DI BOVISIO MASCIAGO - Flussi di traffico sulla rete viaria locale. Fascia oraria 7:30 – 8:30.

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Tavola 2.28: POST OPERAM – COMUNE DI BOVISIO MASCIAGO - Flussi di traffico sulla rete viaria locale. Fascia oraria 7:30 – 8:30.

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Tavola 2.29: CONFRONTO ANTE/POST OPERAM – COMUNE DI BOVISIO MASCIAGO - Flussi di traffico sulla rete viaria locale. Fascia oraria 7:30 – 8:30.

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3 ANALISI DELLE VARIAZIONI INDOTTE DALLA REALIZZAZIONE DEL SISTEMA APL SULLA DISTRIBUZIONE DEL TRAFFICO SULLA RETE LOCALE

Questa sezione del documento è dedicata all’aggiornamento delle valutazioni sulle Tale valore, infatti, risulta estremamente utile in quanto consente di misurare il peso relativo
variazioni dei flussi di traffico sulla rete locale dovute alla realizzazione del Sistema tra le situazioni che, sulla rete progettuale, evidenziano rispettivamente degli aumenti o delle
Viabilistico Pedemontano e, con particolare riferimento ai comuni di Barlassina, Bovisio riduzioni di percorrenza rispetto allo scenario programmatico.
Masciago, Cesano Maderno, Lentate sul Seveso, Meda e Seveso che definiscono l’area di
Si precisa che il calcolo della variazione delle percorrenze, in analogia a quanto già detto a
studio, alla realizzazione della tratta B2 e delle opere complementari e connesse previste dal proposito delle tavole relative ai confronti, è stato impostato muovendo dai dati delle
Progetto Definitivo. simulazioni effettuate ed escludendo dal computo il contributo della SP ex SS35 nello
Le analisi sono state organizzate in due fasi: scenario ante operam e della Tratta B2 di Pedemontana nello scenario post operam.
 in prima fase si è proceduto all’aggiornamento delle considerazioni circa la variazione Nelle tabelle seguenti sono riportati i valori dei delta positivi e negativi e il relativo bilancio
delle percorrenze veicolari sulla rete; delle percorrenze, all’interno della finestra territoriale attraversata dalla tratta B2 di
Pedemontana Lombarda e in ciascuno dei 6 ambiti comunali che in essa ricadono.
 in seconda fase sono state aggiornate le valutazioni afferenti le generali performances di
rete individuate, a partire dagli scenari ante e post operam, dal valore assunto da un
panel di macro indicatori di sintesi trasportistica. Tabella 3.1: Calcolo del delta degli incrementi e delle riduzioni di percorrenze nello scenario
progettuale rispetto al programmatico - Finestra territoriale tratta B2

3.1 Le variazioni attese nelle percorrenze chilometriche


A completamento ed integrazione delle tavole grafiche presentate sul confronto ante/post
operam su scala locale, si è proceduto al computo:
 del delta (+) delle percorrenze chilometriche sul totale degli archi della rete ordinaria che
presentano aumenti di traffico nello scenario progettuale (incrementi di percorrenze),
ossia dai VeicoliKm ROSSI, cioè i Veicoli chilometro dati come somma complessiva dei
chilometri percorsi dai veicoli in movimento sulla rete ricadente nell’ambito territoriale Tabella 3.2: Calcolo del delta degli incrementi e delle riduzioni di percorrenze nello scenario
considerato e in cui si riscontra un INCREMENTO dei flussi in transito nello scenario post progettuale rispetto al programmatico - Comune di Lentate sul Seveso
operam rispetto allo scenario ante operam;
 del delta (-) delle percorrenze chilometriche sul totale degli archi della rete ordinaria che
presentano riduzioni di traffico nello scenario progettuale (riduzioni di percorrenze),
ossia i VeicoliKm VERDI, cioè i Veicoli chilometro dati come somma complessiva dei
chilometri percorsi dai veicoli in movimento sulla rete ricadente nell’ambito territoriale
considerato e in cui si riscontra una RIDUZIONE dei flussi in transito nello scenario post
operam rispetto allo scenario ante operam;

L’analisi degli aumenti e delle riduzioni di percorrenza sulla rete ordinaria è stata effettuata Tabella 3.3: Calcolo del delta degli incrementi e delle riduzioni di percorrenze nello scenario
progettuale rispetto al programmatico - Comune di Barlassina
su un duplice livello di dettaglio territoriale, ossia quantificando l’entità dei delta positivi e
negativi sia sull’intera finestra territoriale che include i 6 comuni considerati, sia rispetto al
territorio di ciascuno di essi.
A partire dai valori ottenuti, con riferimento sia all’intera finestra sia al territorio di ciascun
comune, si è proceduto determinando il bilancio netto delle percorrenze come sommatoria
del delta positivo sugli archi con incremento di traffico e del delta negativo sugli archi con
riduzione di traffico.

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Tabella 3.4: Calcolo del delta degli incrementi e delle riduzioni di percorrenze nello scenario quindi, testimonia la predominanza, rispetto all’intera area di studio, di situazioni sulla rete
progettuale rispetto al programmatico - Comune di Meda progettuale in cui si verificano delle riduzioni di percorrenza rispetto allo scenario
programmatico come confermato in maniera qualitativa dalla tavola di confronto in cui, con
riferimento alla sola rete viaria comunale, si sono evidenziate in rosso le situazioni in cui
nello scenario post operam si prevede un incremento dei flussi veicolari e in verde quelle in
cui si prevede una riduzione.

In altri termini, non si prevede nell’assetto di progetto un incremento delle percorrenze


chilometriche sulla rete ordinaria a servizio dell’area di studio per effetto della messa in
Tabella 3.5: Calcolo del delta degli incrementi e delle riduzioni di percorrenze nello scenario esercizio del sistema APL e, in particolare per quanto concerne direttamente l’area di studio,
progettuale rispetto al programmatico - Comune di Seveso la tratta B2 e le opere complementari e connesse previste dal Progetto Definitivo.

Muovendo dal bilancio complessivo relativo all’intera area di studio, l’analisi effettuata su
base comunale emergono, le seguenti situazioni specifiche:
 gli ambiti comunali di Meda e Barlassina vedono, nell’assetto di progetto, una sostanziale
riduzione delle percorrenze chilometriche sulla propria rete stradale con riduzioni rispetto
alla situazione ante operam, rispettivamente, del 13% e dell’11%;

Tabella 3.6: Calcolo del delta degli incrementi e delle riduzioni di percorrenze nello scenario  per l’ambito comunale di Bovisio Masciago si prefigura, di fatto, margini di riduzione più
progettuale rispetto al programmatico - Comune di Cesano Maderno contenuti tra situazione ante operam e situazione post operam che si attestano su circa il
2%;
 gli ambiti comunali di Cesano Maderno, Seveso e Lentate sul Seveso vedono, rispetto
alla situazione ante operam, un incremento nelle percorrenze chilometriche sulla rete
ordinaria afferente i propri confini amministrativi dell’ordine, rispettivamente, del 4,60%,
del 2,25% e del 1,04%.

Grafico 3.8: Bilancio del delta degli incrementi e delle riduzioni di percorrenze nello scenario
progettuale rispetto al programmatico
Tabella 3.7: Calcolo del delta degli incrementi e delle riduzioni di percorrenze nello scenario
progettuale rispetto al programmatico - Comune di Bovisio Masciago

Le elaborazioni effettuate sul confronto tra le distribuzioni di traffico che caratterizzano gli
scenari ante operam e post operam consentono di effettuare le seguenti considerazioni di
sintesi.

Considerando l’intera area di studio si riscontra una riduzione delle percorrenze nette sulla
rete post operam rispetto allo scenario ante operam nell’ordine del 6%. Tale riduzione,

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3.2 Le variazioni attese nelle performances trasportistiche di rete attualizzati al 2009 e pari a 0,047262 euro per veicolo chilometro per le autovetture e
0,207087 per veicolo chilometro per i veicoli pesanti.
Muovendo dalle risultanze delle simulazioni modellistiche effettuate sullo scenario
programmatico, scenario ante operam, e sullo scenario progettuale, scenario post operam si Per quanto riguarda il calcolo del costo per il tempo speso in movimento si è fatto riferimento
è impostata un’analisi comparativa basata sulla determinazione del valore di alcuni macro al valore economico del tempo per la Regione Lombardia attualizzato al 2009 e pari a 15,44
indicatori di sintesi trasportistica utilizzati quale parametro per la verifica della presenza di euro/h per i veicoli leggeri e 25,92 euro/h per i veicoli pesanti.
benefici per la collettività in ragione della realizzazione dell’infrastruttura di progetto. Si precisa che il calcolo dei Macro Indicatori trasportistici, a meno del Costo Medio di
I macro indicatori di sintesi delle performances trasportistiche presi in esame per l’analisi percorrenza, in analogia a quanto già detto a proposito delle variazioni di percoorrenze, è
comparativa sono costituiti: stato impostato muovendo dai dati delle simulazioni effettuate ed escludendo dal computo il
contributo della SP ex SS35 nello scenario ante operam e della Tratta B2 di Pedemontana
 dai Veicoli chilometro, individuati come somma complessiva dei chilometri percorsi dai nello scenario post operam.
veicoli in movimento sulla rete ricadente nell’ambito territoriale considerato;
Nelle tabelle seguenti sono riportati i valori dei macro indicatori sopra richiamati all’interno
 dalla Densità veicolare, definita dal numero di veicoli per chilometro di rete ricadente della finestra territoriale attraversata dalla tratta B2 di Pedemontana Lombarda e in ciascuno
nell’ambito territoriale considerato; dei 6 ambiti comunali che in essa ricadono.
 dal Tempo totale, cioè il tempo complessivamente speso dai veicoli per compiere i
percorsi ricadenti nell’ambito territoriale considerato;
Tabella 3.9: Macro indicatori trasportistici - scenari ante e post operam - Finestra territoriale tratta B2
 dal Tempo medio per utente, cioè il tempo medio speso da un veicolo per percorrere un
chilometro di rete nell’ambito territoriale considerato;
 dalla Velocità media di percorrenza per utente in circolazione sulla rete ricadente
nell’ambito territoriale considerato, determinata dalla media delle velocità reali calcolate
su ciascun arco della rete nelle condizioni di traffico simulate; si precisa che tale valore di
velocità non considera effetti legati alla presenza di impianti semaforici o di altri sistemi di
regolazione e gestione della circolazione la cui presenza è stata considerata nel modello
come riduzione della capacità di deflusso sull’arco interessato;
 dall’Indice di Saturazione, IS, della rete afferente l’ambito territoriale considerato, definito
quale rapporto tra il flusso orario equivalente F transitante su ciascun arco stradale e la
sua capacità oraria di deflusso C, disaggregato in 6 classi di appartenenza:
 archi con rapporto F/C inferiore a 0,30;
 archi con rapporto F/C compreso tra 0,30 e 0,50;
 archi con rapporto F/C compreso tra 0,50 e 0,65; Tabella 3.10: Variazioni % Macro indicatori trasportistici scenari ante e post operam - Finestra
territoriale tratta B2
 archi con rapporto F/C compreso tra 0,65 e 0,75;
 archi con rapporto F/C compreso tra 0,75 e 0,90;
 archi con rapporto F/C superiore a 0,90.
 dalla percentuale di archi che presentano un Indice di Saturazione, IS, maggiore di 0,65.
 dal Costo medio di percorrenza per veicolo chilometro sulla rete ricadente nell’ambito
territoriale considerato, determinato a partire dalla seguente formulazione:
Costo Medio = (Pedaggio) + (Costi Operativi Veicoli) + (Costo per Tempo Speso in Movimento)
Per il calcolo del pedaggio si sono presi in considerazione le tariffe lorde all’utenza del Tabella 3.11: Costo Medio di percorrenza –Scenari ante e post operam - Finestra territoriale tratta B2
sistema autostradale esistente e di progetto.
Per quanto riguarda il calcolo dei costi operativi dei veicoli si sono assunti come valori
chilometrici per carburante, lubrificante e pneumatici derivanti da valori medi nazionali

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Tabella 3.12: Macro indicatori trasportistici scenari ante e post operam Tabella 3.15: Macro indicatori trasportistici scenari ante e post operam
Lentate sul Seveso Meda

Tabella 3.13: Variazioni % Macro indicatori trasportistici scenari ante e post operam Tabella 3.16: Variazioni % Macro indicatori trasportistici scenari ante e post operam
Lentate sul Seveso Meda

Tabella 3.14: Costo Medio di percorrenza –Scenari ante e post operam - Finestra territoriale tratta B2 Tabella 3.17: Costo Medio di percorrenza –Scenari ante e post operam - Finestra territoriale tratta B2

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Tabella 3.18: Macro indicatori trasportistici scenari ante e post operam Tabella 3.21: Macro indicatori trasportistici scenari ante e post operam
Barlassina Seveso

Tabella 3.19: Variazioni % Macro indicatori trasportistici scenari ante e post operam Tabella 3.22: Variazioni % Macro indicatori trasportistici scenari ante e post operam
Barlassina Seveso

Tabella 3.20: Costo Medio di percorrenza –Scenari ante e post operam - Finestra territoriale tratta B2 Tabella 3.23: Costo Medio di percorrenza –Scenari ante e post operam - Finestra territoriale tratta B2

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Tabella 3.24: Macro indicatori trasportistici scenari ante e post operam Tabella 3.27: Macro indicatori trasportistici scenari ante e post operam
Cesano Maderno Bovisio Masciago

Tabella 3.25: Variazioni % Macro indicatori trasportistici scenari ante e post operam Tabella 3.28: Variazioni % Macro indicatori trasportistici scenari ante e post operam
Cesano Maderno Bovisio Masciago

Tabella 3.26: Costo Medio di percorrenza –Scenari ante e post operam - Finestra territoriale tratta B2 Tabella 3.29: Costo Medio di percorrenza –Scenari ante e post operam - Finestra territoriale tratta B2

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Le risultanze ottenute dal calcolo e confronto dei macro indicatori di sintesi delle Escludendo un lieve incremento di percorrenze, il Comune di Lentate sul Seveso evidenzia
performances trasportistiche delineano, rispetto all’intera area di studio, condizioni di nello scenario progettuale un miglioramento generale rispetto a tutti i restanti macro
deflusso veicolare generalmente migliore sulla rete, a conferma del dato generale derivante indicatori, con una particolare evidenza in termini di Tempo medio per utente (-11%) e di
dal confronto sulla variazioni di traffico indotte dalla realizzazione del progetto sulla rete velocità media per utente (+8%). Gli archi con indice di saturazione non adeguato si
viaria di ambito comunale. riducono di circa il 5,8%.
Tutti gli indicatori di funzionalità, infatti, ossia la Densità veicolare, il Tempo complessivo di
spostamento, il Tempo medio per utente, la Velocità media per utente e l’Indice di Pur se di livello inferiore, i miglioramenti rispetto alla situazione ante operam si riscontrano
saturazione, presentano nella situazione post operam valori migliorativi rispetto alla anche sulla rete viaria di Bovisio Masciago. Nell’ambito del suo territorio comunale, infatti, si
situazione di confronto, cioè la situazione ante operam, evidenziando: registrano lievi miglioramenti, con riduzioni di densità e tempo pari al 6%, un incremento di
 una riduzione della densità pari all’8,25%; velocità media e chilometri di rete con Indice di Saturazione non adeguato pari
rispettivamente a 7,5% e 4,3%. Particolarmente evidente risulta essere anche rispetto agli
 una riduzione del Tempo totale pari al 10,82%;
altri comuni la riduzione subita dal costo medio di percorrenza pari a 16%, legata in gran
 una riduzione del Tempo medio per utente pari all’8,53%; parte alla trascurabilità di tratti a pedaggio nel proprio territorio comunale.
 un aumento della Velocità media per utente pari al 7,81%;
 una riduzione dei km di rete con F/C superiore a 0,65 pari al 5,20%; Al contrario, un peggioramento nelle generali condizioni di deflusso sulla rete locale di
 una riduzione del costo medio di percorrenza pari al 14,59%. ambito comunale si riscontra per gli ambiti di Seveso e Cesano Maderno.
In Comune di Seveso la realizzazione degli interventi di progetto determina un aumento del
Tempo totale complessivamente speso dagli utenti pari al 4%, un aumento di densità
Esplicitando i valori della velocità media di percorrenza ottenuti in corrispondenza degli veicolare pari all’1%. Estremamente contenuta risulta essere la percentuale di archi con
scenari simulati pari a 36,87 Km/h per lo scenario ante-operam e 39,75 per lo scenario post- deflusso non adeguato, che rispetto allo scenario programmatico si riduce di 3 punti
operam, emerge un evidente miglioramento dello scenario progettuale con un +7,81% percentuali. Benefici si riscontrano in termini di velocità con aumenti del 4% e del costo
rispetto allo scenario programmatico e con un +6,5% rispetto allo scenario attuale, medio di percorrenza con riduzione dell’8%.
caratterizzato da una velocità media di percorrenza pari a 37,34 Km/h.
Muovendo dall’analisi sull’intera area di studio alla verifica puntuale relativa al territorio di
ciascuno dei sei comuni interessati dallo sviluppo del tracciato della Tratta B2, emergono Più evidenti sono le variazioni che si riscontrano in Comune di Cesano Maderno dove
considerazioni che, sostanzialmente, confermano le risultanze ottenute sull’area vasta. emerge un incremento della densità veicolare sulla rete pari al 2,5% e un aumento del
tempo totale speso dai veicoli in circolazione sulla rete pari al 6%. Nello scenario progettuale
L’analisi puntuale effettuata evidenzia un sensibile miglioramento nello scenario di progetto l’Indice di Saturazione si attesta su un valore che supera dell’1% circa ciò che si riscontra
delle condizioni di deflusso rispetto alla situazione ante operam sulla rete locale afferente i nello scenario programmatico. Benefici si riscontrano in termini di velocità con aumenti del
comuni di Meda, Lentate sul Seveso e Barlassina. In particolare è il Comune di Barlassina a 4,5% e del costo medio di percorrenza con riduzione del 5,6%.
presentare i miglioramenti più significativi, che sono testimoniati da una riduzione della
densità pari al 15% e una diminuzione del tempo medio per utente del 19% circa. In termini
generali ciò si traduce in un evidente miglioramento delle condizioni di deflusso, con una
percentuale di archi con F/C>0,65 che si riduce di circa 10 punti percentuali. Anche il costo
medio di percorrenza subisce una evidente flessione pari a circa il 12%.
Anche all’interno del territorio del Comune di Meda i miglioramenti si presentano con
particolare evidenza. Sulla rete locale, infatti, la realizzazione della tratta B2 di Pedemontana
produce una riduzione del tempo totale speso dall’utenza pari al 12% e una riduzione della
densità pari al 3%. In termini di Indice di Saturazione, i miglioramenti sono riassumibili in un
abbassamento della percentuale di archi con F/C>0,65 pari a circa il 5%, con un contestuale
abbassamento del costo medio di percorrenza per veicolo chilometro del 15%. La velocità
media di rete cresce del 7,8%.

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4 INDIRIZZI ED INDICAZIONI ESPRESSE DAL TERRITORIO: ESITI DELLA FASE DI INTERLOCUZIONE CON I COMUNI

4.1 La condivisione degli scenari di riferimento


Figura 4.1: Tratta B2 ed opere complementari e connesse – Progetto Definitivo
Uno dei passaggi decisivi in ordine alla elaborazione del Piano, è costituito dal procedimento
di acquisizione e condivisione da parte di tutti i soggetti interessati, della banca dati costituita
nella fase di svolgimento della campagna di monitoraggio e delle successive modellazioni di
carattere trasportistico effettuate in ordine alla misurazione degli effetti generati sulla rete
locale rispetto all’entrata in esercizio della tratta B2 così come configurata nel progetto
Definitivo di APL.
In questa ottica va interpretata quindi tutta la fase interlocutoria che ha visto il succedersi
costante di incontri e presentazioni che da marzo 2010 a luglio 2010, hanno visto impegnati i
tecnici incaricati, le sei amministrazioni comunali coinvolte, la Provincia di Monza e Brianza
e i responsabili di Autostrada Pedemontana Lombarda S.p.A.
Da questi incontri, che si sono svolti sia in forma plenaria che in forma individuale con
ciascuna delle amministrazioni coinvolte, è scaturito mediante un rapporto articolato per
livelli di approfondimento successivi, un processo di revisione costante, di adeguamento e
precisazione dei contenuti del lavoro che ha portato alla elaborazione di un documento di
stato di avanzamento (luglio 2010) condiviso dai soggetti interessati e relativo a 3 scenari
base di riferimento:
 lo stato di fatto o scenario attuale, anno 2009;
 lo scenario ante operam, inteso quale scenario programmatico al 2015;
 lo scenario post operam, inteso quale scenario progettuale al 2015.

In particolare si evidenzia che sono state recepite le indicazione portate dagli Enti Locali
interessati nella fase di confronto e contraddittorio citata circa le modifiche o correzioni da
apportare al grafo viario attuale per una corretta modellazione del sistema di offerta del
trasporto stradale, unitamente alle considerazioni sull’entità dei flussi veicolari che
interessano la rete di propria competenza anche basate su rilievi e indagini svolte a supporto
degli Strumenti di pianificazione locale del traffico e della mobilità.
Parimenti si è accolta la richiesta di analisi della mobilità che interessa l’area di studio
rispetto alla fascia oraria 7:30 – 8:30.
Pur evidenziando tali considerazioni, si ritiene opportuno sottolineare ancora una volta come
la definizione della strategia di Piano e la conseguente l’individuazione delle opere
compensative prenda avvio dallo schema di rete dello scenario post operam, cioè
dall’assetto viabilistico delineato dal Progetto Definitivo del sistema APL, e pertanto, con
riferimento all’area di studio, la Tratta B2 e le opere complementari e connesse.

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4.2 Problematiche della mobilità e progettualità locale: interventi e Figura 4.2: Proposte degli Enti Locali - Finestra territoriale tratta B2
proposte dei Comuni
Come noto, l’attuazione di un progetto come quello dell’Autostrada Pedemontana Lombarda
comporta una complessità e dimensioni dell’intervento che impongono un costante
monitoraggio e interlocuzione tra soggetto proponente, comunità locali e autorità di controllo
e vigilanza.
Questa premessa costituisce elemento di particolare peso soprattutto in un contesto
territoriale ed operativo come quello della tratta B2, laddove la complessità dell’opera si
sovrappone ad un sistema territoriale ed insediativo caratterizzato da elementi e dinamiche
di criticità sia sul versante urbanistico che su quello della mobilità.
La complessità di questo procedimento è ulteriormente documentata dalle vicende che
hanno caratterizzato le varie fasi di attuazione dell’Accordo di Programma per la
realizzazione del Sistema Viabilistico Pedemontano Lombardo e dalle disposizioni e dagli
indirizzi emersi in seno al relativo Collegio di Vigilanza.
Nell’ambito di questo lungo percorso che ha visto negli anni una presenza particolarmente
attiva delle Amministrazioni comunali coinvolte, si sono sedimentate proposte e progettualità
che i singoli amministratori hanno portato all’attenzione della concertazione, ai diversi livelli,
con la finalità di portare un contributo per migliorare l’efficienza e le performance derivanti
dalla integrazione della nuova opera autostradale rispetto al contesto viabilistico e territoriale
di riferimento.
Per quanto riguarda il procedimento di formazione della proposta di Piano Intercomunale
della Viabilità, una volta raggiunto un pressoché unanime livello di condivisione relativo alla
fotografia dello stato attuale e alle previsioni trasportistiche relative all’entrata in esercizio del
Sistema Autostradale, si è successivamente operato mediante un confronto con i Comuni
attraverso l’esame delle proposte e degli indirizzi che ciascuna amministrazione locale ha
prodotto con l’obiettivo di migliorare e rendere più efficiente il relativo sistema viabilistico di
riferimento.
L’esito di questo confronto ha portato alla raccolta e alla sistematizzazione di tutte le
proposte avanzate dalle Amministrazioni comunali.
Le proposte raccolte sono visualizzate nella Figura 4.2 d’insieme dell’area di studio.
Di seguito si riporta l’elenco delle proposte, classificate per tipologia di intervento,
proponendone anche la visualizzazione nelle Tavole di ambito locale 4.4, 4.5 e 4.6.

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Tabella 4.3: Proposte degli Enti Locali

Comune di Lentate sul Seveso

N. Descrizione Tipologia

LE.01 Riqualificazione via Nazionale dei Giovi SP44 bis Riqualificazione di strada esistente
LE.02 Nuova viabilità di collegamento tra via Manzoni | via Falcone e Borsellino | via Nazionale dei Giovi SP44 bis Nuova viabilità
LE.03 Riqualificazione di via Oberdan con sezione tipo E Riqualificazione di strada esistente
LE.04 Nuovo collegamento tra via Brianza e viale Italia Nuova viabilità
LE.05 Realizzazione rotatoria tra le vie per Figino | per Mariano Modifica intersezione esistente
LE.06 Riqualificazione di via Monte Rosa con allargamento della sezione Riqualificazione di strada esistente
LE.07 Declassamento a pista ciclopedonale di via Tonale Declassamento strada esistente

Comune di Meda

N. Descrizione Tipologia

ME.01 Nuova stazione ferroviaria di interscambio FS-FNM Stazione ferroviaria

Comune di Barlassina

N. Descrizione Tipologia

BA.01 Riqualificazione ed allargamento di via XXV Aprile Riqualificazione di strada esistente


BA.02 Realizzazione rotatoria tra le vie Longoni | Segantini Modifica intersezione esistente
BA.03 Realizzazione mini-rotatoria tra le vie Paganini | Segantini Modifica intersezione esistente
BA.04 Realizzazione ponte ciclopedonale Luminina - Parco Militare Pista ciclabile
BA.05 Realizzazione parcheggio all'ingresso dell'ex tiro a segno in via Longoni Parcheggio
BA.06 Realizzazione parcheggio in via Garibaldi (inclusa acquisizione dell'area) Parcheggio
BA.07 Sottopasso di via Colombo Modifica viabilità opere connesse APL
BA.08 Illuminazione di via Aldo Moro Impianti e arredo urbano
BA.09 Modifica alle opere connesse previste dal progetto definitivo in via Silone Modifica viabilità opere connesse APL
BA.10 Percorso ciclopedonale lungo le vie Paganini | Rossini | Rezzonico da via Segantini a Parco Valfredda Pista ciclabile
BA.11 Percorso ciclopedonale lungo via Pellico da via Parini a via Manzoni Pista ciclabile
BA.12 Percorso ciclopedonale lungo le vie Matteotti | Dante | Milite Ignoto da via Verdi al cimitero Pista ciclabile
BA.13 Percorso ciclopedonale lungo le vie Beccaria | Monte Grappa fino al confine comunale di Seveso Pista ciclabile
BA.14 Percorso ciclopedonale lungo le vie Monte Grappa | degli Artigiani | Parco Arcobaleno | Montale Pista ciclabile
BA.15 Percorso ciclopedonale lungo le vie XXV Aprile | Martiri della Libertà Pista ciclabile
BA.16 Percorso ciclopedonale lungo le vie Marconi | Colombo | Vecellio | Como da Piazza Cavour Pista ciclabile
BA.17 Percorso ciclopedonale lungo le vie Marconi | da Vinci Pista ciclabile
BA.18 Percorso ciclopedonale lungo via Trieste Pista ciclabile

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Comune di Seveso

N. Descrizione Tipologia

SE.01 Interramento linea ferrovie nord Milano-Meda-Asso Intervento ferroviario

Comune di Cesano Maderno

N. Descrizione Tipologia

CE.01 Nodo di interscambio ferroviario Stazione ferroviaria


CE.02 Risorse economiche per accessibilità e parcheggi nuova fermata FNM Villaggio Snia (in attuazione progetto definitivo FNM) Stazione ferroviaria e parcheggio
CE.03 Tangenziale nord (a confine con il Comune di Seveso) Nuova viabilità
CE.04 Riqualificazione di via Nazionale dei Giovi SP44 bis Riqualificazione di strada e/o intersezione esistenti
CE.05 Riqualificazione delle vie Molino Arese | Trento | Don Luigi Viganò Riqualificazione di strada e/o intersezione esistenti
CE.06 Riqualificazione tratti asse vie Magenta | Venaria reale | Friuli Riqualificazione di strada e/o intersezione esistenti
CE.07 Riqualificazione di via San Carlo Riqualificazione di strada e/o intersezione esistenti
CE.08 Realizzazione rotatoria tra le vie San Carlo | dei Mille Riqualificazione di strada e/o intersezione esistenti
CE.09 Riqualificazione via Garibaldi (tratto ad est di via Quarto) Riqualificazione di strada e/o intersezione esistenti
CE.10 Riqualificazione corso Roma (tratto a sud di corso Libertà) Riqualificazione di strada e/o intersezione esistenti
CE.11 Riqualificazione tratto di viale Indipendenza Riqualificazione di strada e/o intersezione esistenti
CE.12 Realizzazione rotatoria tra le vie Indipendenza | Quarto Riqualificazione di strada e/o intersezione esistenti
CE.13 Riqualificazione via Manzoni (tratta ad est della superstrada) Riqualificazione di strada e/o intersezione esistenti
CE.14 Riqualificazione via Verbano Riqualificazione di strada e/o intersezione esistenti
CE.15 Realizzazione pista ciclabile su via Groane Pista ciclabile
CE.16 Connessione ciclopedonale tra i quartieri Sacra Famiglia | Binzago Pista ciclabile

Comune di Bovisio Masciago

N. Descrizione Tipologia
Nuova strada di collegamento tra via Desio e via San Rocco per scaricare il traffico di automezzi pesanti da/per il forno
BO.01 Nuova viabilità
inceneritore
Realizzazione rotatoria tra le vie Europa | Bertacciola con funzione di snodo "di scarico" durante la realizzazione dell'anello
BO.02 Modifica intersezione esistente
rotatorio sulla Mi-Meda
BO.03 Rotatoria su via San Rocco e collegamento con Varedo (previsto accordo con Varedo) Nuova viabilità
BO.04 Realizzazione rotatoria tra corso Milano | corso Como SP44 bis Modifica intersezione esistente
Realizzazione rotatoria su corso Milano; nuovo collegamento con SP527 (Bustese) con sottopasso FNM; realizzazione
BO.05 Nuova viabilità
rotatoria all'incrocio con la SP527
BO.06 Completamento collegamento circonvallatorio via Asiago | via Ticino (in parte in comune di Varedo) Nuova viabilità
BO.07 Nuova strada sulla "Vicinale del Foppone" Nuova viabilità
BO.08 Realizzazione rotatoria tra corso Italia | Tangenziale sud di Cesano Maderno Modifica intersezione esistente
Completamento della nuova strada di collegamento tra corso Como SP44 bis | via Foscolo (a sud del cimitero) a raccordo con
BO.09 Nuova viabilità
il sottopasso di via Marangoni, compresa la realizzazione delle rotatorie
BO.10 Riqualificazione funzionale di corso Italia Riqualificazione di strada e/o intersezioni esistenti
BO.11 Realizzazione rotatoria tra corso Como SP44 bis | via Bonaparte Modifica intersezione esistente

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Tavola 4.4: Proposte degli Enti Locali - Finestra territoriale tratta B2 – AMBITO NORD

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Tavola 4.5: Proposte degli Enti Locali - Finestra territoriale tratta B2 – AMBITO CENTRALE

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Tavola 4.6: Proposte degli Enti Locali - Finestra territoriale tratta B2 – AMBITO SUD

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Successivamente a questa prima fase di raccolta degli elementi di progettualità espressi Figura 4.7: Proposte degli Enti Locali - INTERVENTI SIMULABILI CON IL MODELLO DI ASSEGNAZIONE
dalla realtà locale, l’insieme delle proposte è stato oggetto di un vaglio finalizzato alla verifica Finestra territoriale tratta B2
dell’omogeneità della proposta/intervento/opera rispetto alla strumentazione tecnica e
modellistica fin qui elaborata, in funzione di una eventuale e successiva integrazione nel
contesto di nuove simulazioni e previsioni di scenario.
Questa prima operazione di verifica ha quindi originato la seguente selezione del set di
proposte, classificate quali “interventi simulabili” visualizzati nella Figura 4.7 d’insieme
dell’area di studio, riportati nella Tabella 4.8 e, con dettaglio locale, nelle successive Tavole
4.9, 4.10 e 4.11.

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Tabella 4.8: Proposte degli Enti Locali: INTERVENTI SIMULABILI CON IL MODELLO DI ASSEGNAZIONE

N. Descrizione Tipologia
LE.01 Riqualificazione via Nazionale dei Giovi SP44 bis Riqualificazione di strada esistente
LE.02 Nuova viabilità di collegamento tra via Manzoni | via Falcone e Borsellino | via Nazionale dei Giovi SP44 bis Nuova viabilità
LE.03 Riqualificazione di via Oberdan con sezione tipo E Riqualificazione di strada esistente
LE.04 Nuovo collegamento tra via Brianza e viale Italia Nuova viabilità
LE.05 Realizzazione rotatoria tra le vie per Figino | per Mariano Modifica intersezione esistente
LE.06 Riqualificazione di via Monte Rosa con allargamento della sezione Riqualificazione di strada esistente
LE.07 Declassamento a pista ciclopedonale di via Tonale Declassamento strada esistente
CE.03 Tangenziale nord (a confine con il Comune di Seveso) Nuova viabilità
CE.04 Riqualificazione di via Nazionale dei Giovi SP44 bis Riqualificazione di strada e/o intersezione esistenti
CE.05 Riqualificazione delle vie Molino Arese | Trento | Don Luigi Viganò Riqualificazione di strada e/o intersezione esistenti
CE.06 Riqualificazione tratti asse vie Magenta | Venaria reale | Friuli Riqualificazione di strada e/o intersezione esistenti
CE.07 Riqualificazione di via San Carlo Riqualificazione di strada e/o intersezione esistenti
CE.08 Realizzazione rotatoria tra le vie San Carlo | dei Mille Riqualificazione di strada e/o intersezione esistenti
CE.09 Riqualificazione via Garibaldi (tratto ad est di via Quarto) Riqualificazione di strada e/o intersezione esistenti
CE.10 Riqualificazione corso Roma (tratto a sud di corso Libertà) Riqualificazione di strada e/o intersezione esistenti
CE.11 Riqualificazione tratto di viale Indipendenza Riqualificazione di strada e/o intersezione esistenti
CE.12 Realizzazione rotatoria tra le vie Indipendenza | Quarto Riqualificazione di strada e/o intersezione esistenti
CE.13 Riqualificazione via Manzoni (tratta ad est della superstrada) Riqualificazione di strada e/o intersezione esistenti
CE.14 Riqualificazione via Verbano Riqualificazione di strada e/o intersezione esistenti
BA.01 Riqualificazione ed allargamento di via XXV Aprile Riqualificazione di strada esistente
BA.02 Realizzazione rotatoria tra le vie Longoni | Segantini Modifica intersezione esistente
BA.03 Realizzazione mini-rotatoria tra le vie Paganini | Segantini Modifica intersezione esistente
BA.07 Sottopasso di via Colombo Modifica viabilità opere connesse APL
BA.09 Modifica alle opere connesse previste dal progetto definitivo in via Silone Modifica viabilità opere connesse APL
Nuova strada di collegamento tra via Desio e via San Rocco per scaricare il traffico di automezzi pesanti da/per il forno
BO.01 Nuova viabilità
inceneritore
Realizzazione rotatoria tra le vie Europa | Bertacciola con funzione di snodo "di scarico" durante la realizzazione dell'anello
BO.02 Modifica intersezione esistente
rotatorio sulla Mi-Meda
BO.03 Rotatoria su via San Rocco e collegamento con Varedo (previsto accordo con Varedo) Nuova viabilità
BO.04 Realizzazione rotatoria tra corso Milano | corso Como SP44 bis Modifica intersezione esistente
Realizzazione rotatoria su corso Milano; nuovo collegamento con SP527 (Bustese) con sottopasso FNM; realizzazione
BO.05 Nuova viabilità
rotatoria all'incrocio con la SP527
BO.06 Completamento collegamento circonvallatorio via Asiago | via Ticino (in parte in comune di Varedo) Nuova viabilità
BO.07 Nuova strada sulla "Vicinale del Foppone" Nuova viabilità
BO.08 Realizzazione rotatoria tra corso Italia | Tangenziale sud di Cesano Maderno Modifica intersezione esistente
Completamento della nuova strada di collegamento tra corso Como SP44 bis | via Foscolo (a sud del cimitero) a raccordo con
BO.09 Nuova viabilità
il sottopasso di via Marangoni, compresa la realizzazione delle rotatorie
BO.10 Riqualificazione funzionale di corso Italia Riqualificazione di strada e/o intersezioni esistenti
BO.11 Realizzazione rotatoria tra corso Como SP44 bis | via Bonaparte Modifica intersezione esistente

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Tavola 4.9: Proposte degli Enti Locali: INTERVENTI SIMULABILI CON IL MODELLO DI ASSEGNAZIONE – AMBITO NORD

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Tavola 4.10: Proposte degli Enti Locali: INTERVENTI SIMULABILI CON IL MODELLO DI ASSEGNAZIONE – AMBITO CENTRALE

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Tavola 4.11: Proposte degli Enti Locali: INTERVENTI SIMULABILI CON IL MODELLO DI ASSEGNAZIONE – AMBITO SUD

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5 SCENARI ED ORIENTAMENTI PRELIMINARI DEL PIANO

Muovendo da questa base condivisa di dati e valutazioni in merito allo stato di fatto e agli Il richiamo a questa premessa risulta utile ad evidenziare il fatto che la classificazione
scenari ante e post operam, il gruppo di lavoro ha dunque elaborato gli indirizzi, le strategie gerarchica e funzionale della rete stradale costituisce quell’elemento che in sostanza
e gli obiettivi che sostanziano la proposta descritta ai successivi paragrafi e che costituisce il “sintetizza” l’ipotesi e lo scenario relativo all’assetto del Piano, individuando quella maglia di
preliminare schema di piano redatto in ordine agli obiettivi di mandato e sottoposto rango primario esterna al sistema autostradale pedemontano alla quale viene affidata la
all’attenzione di tutti i soggetti istituzionali coinvolti per la successiva condivisione. funzione di dare risposta agli spostamenti interni all’area di studio, tra comune e comune,
che difficilmente saranno indirizzati verso il sistema autostradale.
Tale maglia di rango primario dovrà avere caratteristiche tali da limitare o riassorbire le
5.1 Gli obiettivi di mandato eventuali criticità evidenziate sulla rete locale in relazione all’entrata in esercizio della nuova
In questa fase del documento si ritiene opportuno richiamare quelli che costituiscono gli tratta autostradale.
obiettivi e i limiti operativi del Piano intercomunale della Viabilità, così come definiti dai Di conseguenza, definiti l’assetto gerarchico e la distribuzione funzionale delle diverse
documenti di riferimento che ne hanno ispirato l’elaborazione e indirizzato i contenuti. tipologie di spostamento, ne derivano le indicazioni volte a formulare:
Secondo quanto definito a livello di indirizzo generale nell’ambito del Collegio di Vigilanza  lo schema di circolazione veicolare;
dell’Accordo di Programma per la realizzazione del sistema viabilistico pedemontano
lombardo (seduta del 29 gennaio 2009) e successivamente precisato dal disciplinare di  l'organizzazione delle intersezioni.
incarico e dalle relative specifiche operative, al Piano intercomunale della Viabilità viene 
affidato il compito di “supportare l’Amministrazione provinciale e le Amministrazioni comunali Per quanto riguarda il quadro degli interventi aggiuntivi da realizzare, questo sarà
nella determinazione degli interventi sulle infrastrutture e sul governo del traffico occorrenti a composto dall’insieme delle opere infrastrutturali e dagli interventi gestionali che saranno
garantire la migliore efficienza e funzionalità della rete infra e intercomunale sia nel periodo proposte in coerenza e a supporto del disegno gerarchico-funzionale individuato e dei
di realizzazione dell’infrastruttura stradale sia una volta che questa sia entrata in esercizio”. relativi itinerari.
Muovendo quindi da un quadro progettuale definito: Ovviamente, collocando la propria operatività nell’ambito della pianificazione e mancando
 dal completamento del progetto di Pedemontana, così come redatto nel progetto del livello progettuale, la stima sommaria delle opere da realizzarsi a supporto dello
definitivo; scenario di Piano, sarà operata mediante comparazione e confronto tra la tipologia di
interventi individuati e il repertorio di analoghe opere che saranno realizzate nell’ambito del
 dal completamento delle opere compensative a carico di Società Pedemontana S.p.A.;
progetto di Autostrada Pedemontana S.p.A.

il piano intercomunale della viabilità dovrà portare alla identificazione dei seguenti elementi: 
 la classificazione gerarchica e funzionale della rete stradale;
 lo schema di circolazione veicolare;
 l'organizzazione delle intersezioni;
 il quadro degli interventi aggiuntivi da realizzare;
 stima sommaria delle opere.

Le risultanze dello studio di traffico sviluppato per il progetto Definitivo, nonché la campagna
di ulteriori indagini e modellizzazioni sviluppate nell’ambito delle precedenti fasi del Piano
Intercomunale della Viabilità, confermano che in funzione della realizzazione della tratta B2,
della conseguente riduzione del numero degli svincoli attualmente esistenti sulla SS 35 e
l’introduzione del pedaggio, la nuova autostrada supporterà la mobilità di medio-lunga
percorrenza servendo principalmente gli spostamenti di attraversamento e di scambio con
l’area di studio.

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Figura 5.1: Schema del sistema (ante operam): rete di riferimento e tipologie di spostamento servite
5.2 Il modello concettuale di rete
Come anticipato nelle premesse di questa parte del documento, lo schema generale che si
intende dare alla proposta di Piano, si costituisce mediante una gerarchizzazione funzionale
della rete che mette in dialogo e organizza logiche di sistema tra le diverse componenti che
costituiscono la maglia attuale della viabilità e le evoluzioni della rete dell’offerta
infrastrutturale derivanti dal quadro di riferimento progettuale e programmatico.
In premessa si è fatto riferimento agli esiti delle diverse elaborazioni trasportistiche effettuate
(luglio 2010) che hanno dato quale principale risultato il fatto che l’entrata in esercizio della
tratta B2 produce, complessivamente rispetto ai sei comuni che costituiscono l’ambito di
interesse, una riduzione delle percorrenze nette sulla rete post operam rispetto allo scenario
ante operam nell’ordine del 6%.
In altri termini, non si prevede nell’assetto di progetto un incremento delle percorrenze
chilometriche sulla rete ordinaria a servizio dell’area di studio per effetto della messa in
esercizio della tratta B2 e delle opere complementari e connesse previste dal Progetto
Definitivo del sistema APL.
Nonostante queste considerazioni d’ambito siano caratterizzate da un segno generale
positivo dei macroindicatori di tipo trasportistico utilizzati per le valutazioni, nel dettaglio sono
state evidenziate alcune situazioni di incremento delle percorrenze e di aumento delle
criticità della rete.
La ricerca di un punto di equilibrio rispetto alla possibilità di massima integrazione del
quadro progettuale e di contestuale assorbimento delle quote residue di “criticità” è stata
quindi indirizzata verso l’individuazione di una rete primaria di scorrimento in grado di
affiancare e supportare la tratta autostradale, rispetto alla gestione degli spostamenti infra e
intercomunali.
In sintesi, data la presenza di una direttrice in grado di gestire gli spostamenti di medio -
lungo raggio, per lo più legati all’attraversamento del contesto territoriale determinato dai sei
Comuni afferenti la tratta B2 o allo scambio con l’area di studio, si è voluto ricercare
soluzioni in grado di gestire spostamenti di rango inferiore “da comune a comune”.
Pertanto, in affiancamento alla tratta B2 si è lavorato cercando di caratterizzare come
“itinerari dedicati alla rete primaria di scorrimento“ alcuni elementi della rete esistenti come la
Sp44, oppure attraverso la messa a sistema di elementi esistenti con elementi del quadro
progettuale e programmatico.
In particolare si è tentato di individuare un ulteriore itinerario in direzione nord – sud,
posizionato ad est dell’asse autostradale di progetto, che potesse definire la seconda “spalla
portante” di una maglia di scorrimento primario da completare mediante connessioni in
direzione est – ovest.
L’impostazione metodologica seguita è visualizzata schematicamente nelle successive
Figure 5.1, 5.2 e 5.3

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Figura 5.2: Schema del sistema (post operam): rete di riferimento e tipologie di spostamento servite Figura 5.3: Schema del sistema (modello concettuale della rete di Piano): rete di riferimento e tipologie
di spostamento servite

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5.3 Gli elementi di riferimento per la definizione e la costruzione della Figura 5.4: procedimento ed elementi portanti della strategia di Piano.

maglia primaria
Nella logica descritta in precedenza, lo schema di assetto della rete, con particolare
riferimento al livello di scorrimento primario, è stato sviluppato con il preciso obiettivo di
mettere a sistema tutti gli elementi “portanti” del contesto territoriale ed operativo.
Tra questi vanno evidenziati:
 gli elementi della rete della viabilità che sia nello stato attuale che nello scenario di
riferimento al 2015 risultano caratterizzati da livelli di funzionalità che supportano itinerari
di interesse inter e infracomunale (ad esempio S.p. 44);
 il progetto Autostrada Pedemontana Lombarda – tratta B2 e relative interconnessioni e
opere di adduzione;
 il progetto delle opere connesse di A.P.L.;
 l’insieme delle proposte e degli interventi progettuali che, nell’ottica di un miglioramento
dell’efficienza della propria rete, sono state elaborate dalle sei amministrazioni comunali
interessate dalla tratta B2 e dal Piano Intercomunale;

Individuato lo schema di rete ed i relativi livelli gerarchici, laddove necessario per garantire la
continuità e la funzionalità degli itinerari evidenziati, questi elementi “portanti” sono stati
integrati con proposte di intervento prodotte ed elaborate in seno al gruppo di lavoro.
In sintesi, anticipando l’impostazione metodologica di approccio evidenziata nella Figura 5.4
successiva, la proposta di rete risulta definita mediante l’integrazione dei seguenti elementi 5.3.1 Schema generale degli Itinerari e degli elementi della rete
che ne hanno costituito le pre-condizioni: Nell’ottica del conseguimento dell’obiettivo fissato dal punto di vista dello scenario di rete
 la rete viaria ordinaria prevista al 2015; illustrato, è stato elaborato un disegno di classificazione funzionale della rete che prevede:
 il progetto del sistema viabilistico APL: la tratta B2;  la presenza del rango autostradale coincidente con la tratta B2 di Autostrada
Pedemontana Lombarda alla quale vengono associati gli spostamenti legati a lunghe
 il progetto del sistema viabilistico APL: le opere connesse; percorrenze e all’attraversamento dell’ambito territoriale di riferimento del Piano;
 la progettualità locale;  la presenza della rete principale, coincidente con la maglia primaria di scorrimento
 alcune proposte e ottimizzazioni di sistema. definita da strade extraurbane principali e strade urbane di scorrimento, alle quali
vengono affidati gli spostamenti di medio e corto raggio che nel caso dell’ambito
territoriale in questione comportano la dimensione infra e intercomunale.

Lo schema di rete e la relativa classificazione funzionale risulta quindi definita:


 dall’itinerario autostradale che interseca da nord a sud l’intero ambito territoriale da
Lentate sul Seveso a Bovisio Masciago;
 da un secondo livello funzionale organizzato rispetto:
 a due itinerari nord-sud che attraversano l’intero ambito territoriale costituito dai 6
comuni e che risultano localizzati in parallelo a est e a ovest dell’Autostrada
Pedemontana Lombarda – Tratta B2;
 a una serie di itinerari con andamento est –ovest che consentono di supportare gli
scambi con i comuni e gli ambiti territoriali contermini all’ambito di Piano.

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5.3.2 L’itinerario nord-sud a ovest della Tratta B2 (Dorsale ovest) 5.3.3 L’itinerario nord-sud a est della Tratta B2 (Dorsale est)
L’itinerario individuato ad ovest dell’asse della tratta B2 dell’Autostrada Pedemontana segue Analogamente alle modalità con le quali si è operato nella definizione della prima dorsale
prevalentemente il tracciato della SP 44 bis Milano-Lentate sul Seveso con andamento in nord sud, è individuato un secondo itinerario nord sud, posizionato immediatamente ad est
direzione nord-sud ed è delimitato a nord dalla SP 32 “Novedratese” in territorio di della tratta B2.
Cermenate e a sud dalla SP 527 Saronno-Monza in territorio di Bovisio Masciago. La sua individuazione completa un sistema di connessioni longitudinali a cavallo dell’asse
L’organizzazione degli interventi proposti dalle amministrazioni comunali (BA01, BA02, autostradale e funzionalmente connesso con esso; itinerari che definiscono l’ossatura della
CE04, CE03, CE06, BO08, BO11, BO04), unitamente alle opere connesse previste dal rete primaria di scorrimento, con la funzione principe di offerta per gli spostamenti
progetto APL (OC01, OC04, OC11, OC13, OC14, OC20, OC21) consente di garantire la intercomunali e di breve-medio raggio, senza aggravio sulla viabilità locale di accesso agli
continuità dell’itinerario e la sua capacità di gestire gli spostamenti a carattere infra ed ambiti urbani.
intercomunale. In particolare, l’asse che si va a descrivere in seguito, rappresenta un importante supporto
L’obiettivo di migliorare le condizioni di deflusso dell’asse costituito dalla SP 44 bis viene alla funzione attualmente svolta dalla SP44bis, itinerario da sempre elemento di cucitura tra i
ulteriormente consolidato mediante la proposta di una serie di interventi di fluidificazione, comuni di Lentate sul Seveso, Barlassina, Seveso, Cesano Maderno e Bovisio Masciago.
messa in sicurezza delle intersezioni e riqualificazioni della sezione stradale (PP05, PP06, Proprio sulla via Nazionale dei Giovi, in comune di Lentate sul Seveso ha inizio la rete di
PP09, PP10) oppure mediante piccole varianti all’asse della provinciale nei tratti in cui le scorrimento esaminata, in corrispondenza della nuova viabilità di collegamento con via
condizioni determinate dal contesto insediativo non consentono interventi migliorativi rispetto Manzoni, proposta dal comune (LE02). Limite sud è invece costituito dalla SP 527 Saronno-
alla geometria stradale (PP01, PP02). Monza in territorio di Bovisio Masciago, viabilità di innesto condivisa con il precedente
Quest’ultima tipologia di intervento è sostanzialmente limitata all’area settentrionale di itinerario che consente la messa in relazione delle due “spalle” viabilistiche.
Lentate sul Seveso, ove le proposte di piano (PP.01 e PP.02) unite agli elementi della L’intero asse nord-sud, che per buona parte della sua estensione risulta in affiancamento e
progettualità locale (LE.03 ed LE.02) consentono di allontanare l’itinerario di scorrimento in stretta connessione con la viabilità autostradale, utilizza tratti di strade esistenti già oggi
dagli abitati di Copreno e Lentate e di collegarla alla rete delle opere connesse con funzione di collegamento sovra comunale (viale Brianza in comune di Lentate, via degli
dell’Autostrada Pedemontana (Interconnessione ex-SS35 e Tangenziale di Lazzate a nord; Angeli Custodi a Meda, via della Roggia in comune di Seveso, via Desio a Bovisio
svincolo di Lentate e Tangenziale di Birago a sud). Masciago), messi a sistema attraverso le opere connesse di pedemontana (OC10, OC15,
Nel territorio di Barlassina la continuità dell’itinerario si appoggia alle opere connesse di OC19, OC21, OC22, OC23), che prevedono principalmente nuovi interventi di connessione
Pedemontana (OC04) e alla viabilità dell’ex Parco Militare di recente realizzazione; questo viabilistica e potenziamento delle prestazioni in termini di capacità.
tipo di connessione consente la creazione di un’alternativa all’attraversamento dell’abitato La verifica di funzionalità dell’itinerario individuato, costituito prevalentemente da interventi
lungo corso Milano supportata anche dalla riqualificazione delle intersezioni e della sezione del quadro progettuale previsto per il 2015 (sistema apl a regime, opere connesse e
stradale lungo l’itinerario delle vie Marconi, XXV Aprile e Monte Grappa (PP05, BA01, OC11, richieste dei comuni realizzati), ha comportato l’introduzione di alcuni elementi di
OC13, OC14). ottimizzazione, con lo scopo di eliminare i possibili punti critici esistenti, che avrebbero
Se nella prima parte dell’itinerario che comprende il territorio dei Comuni di Lentate sul comportato una perdita di capacità dell’intera tratta.
Seveso e Barlassina le scelte e gli interventi proposti sono finalizzati ad un depotenziamento Interventi di ottimizzazione, specialmente nella gestione delle intersezioni, sono individuati in
della sede storica in funzione della ricerca di percorsi alternativi, in direzione sud a partire comune di Lentate sul Seveso (PP.03 Modifica layout rotatoria viale Italia per connessione
dal territorio comunale di Seveso, le propose cambiano sostanzialmente di segno e sono con l’intervento LE04) e nel comune di Seveso (PP.07 Realizzazione rotatoria tre le vie
finalizzate ad un generale miglioramento “in sede” delle prestazioni in termini di capacità e Salvo d’Acquisto e via Zara – PP.08 Realizzazione rotatoria tra le vie Montecassino e Salvo
fluidità dell’itinerario. d’Acquisto). L’eliminazione delle intersezioni semaforizzate contribuisce alla fluidificazione
Conseguentemente, nel tratto della SP 44 bis compreso nei comuni di Seveso, Cesano del percorso previsto, evitando rigurgiti sulle strade adiacenti di rango inferiore. Sempre con
Maderno e Bovisio Masciago questo approccio viene sostenuto mediante la riqualificazione l’obiettivo di conferire continuità all’itinerario, da evidenziare l’opera connessa n. 10 prevista
della sezione stradale (CE.04) e la realizzazione di nuove rotatorie in corrispondenza delle a Meda, di creazione del sottopasso ferroviario tra le vie Cadorna e Seveso.
intersezioni con la rete di livello locale (CE.04, PP.06-08-09, BO.04-11).

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5.3.4 Connessioni est ovest e principali nodi della rete primaria di scorrimento Con riferimento alla dorsale ovest, sono individuabili tre nodi principali. Il primo identificabile
con l’opera connessa 15, Svincolo di Meda, permette attraverso viale Brianza e via
A corredo della descrizione relativa al funzionamento delle due dorsali che svolgono il ruolo
Repubblica il collegamento est-ovest verso Cabiate ed in generale l’ambito nord-est
di distribuzione degli spostamenti di traffico nord-sud e che sono localizzate parallelamente
brianzolo. Lo stesso svincolo gestisce inoltre i flussi provenienti da Seregno attraverso la via
a est e a ovest della Tratta B2, di seguito si descrivono quelli vengono identificarti come i
Indipendenza.
principali nodi della rete primaria di scorrimento che si distribuiscono sui due assi e che
governano le relazioni e gli itinerari est-ovest supportati dalla maglia di progetto relativa Il secondo nodo è localizzabile in corrispondenza delle opere connese 21 e 22, a cavallo tra
all’ambito territoriale interessato dal Piano. Cesano Madeno e Seveso. In questo punto infatti confluiscono i flussi da e per Seregno e
Lissone, percorso sul quale è inoltre previsto l’intervento CE05 (Riqualificazione delle vie
Rispetto al limite nord del territorio oggetto di interesse, il primo nodo significativo è
Molino Arese, Trento, Viganò).
localizzato a Lentate sul Seveso presso il limite amministrativo di Cermenate, in
corrispondenza della rotatoria che regola l’intersezione tra la Sp 32 Novedratese e Terzo nodo è lo svincolo del sistema APL di Cesano Maderno e Bovisio Masciago, del quale
l’Interconnesione Ex SS35 del progetto definitivo Autostrada Pedemontana Lombarda sono utilizzati alcuni rami nella definizione della maglia primaria di scorrimento. Attraverso
(Tratta B1). via Ferravilla infatti sono individuabili i flussi viabilistici provenienti da Desio. Inoltre il nodo si
configura quale ulteriore connessione tra la dorsale est ed ovest, attraverso la tangenziale
La qualificazione di questa intersezione quale nodo dell’itinerario deriva dalla scelta di
nord di Bovisio descritta precedentemente.
utilizzare uno dei rami dell’interconnessione quale alternativa all’uso del tratto della Sp44bis
all’interno del centro abitato di Lentate per il quale è previsto un depotenziamento.
Il secondo nodo significativo della maglia è localizzato in corrispondenza della rotatoria che La Figura 5.5 e le successive Tavole 5.6, 5.7 e 5.8 visualizzano la proposta di rete prima di
governa l’intersezione tra Sp44Bis e via Falcone-Borsellino in comune di Lentate S.S. scorrimento avanzata dal Piano.
Tale ruolo deriva dalla possibilità di gestire spostamenti in direzione est ovest da e per la
Sp174 (Lazzate-Meda) e spostamenti da e per l’interconnessione ex SS35. Di fatto la
rotatoria costituisce anche la congiunzione delle due principali dorsali individuate dallo
schema di rete,costituendo una ulteriore opzione per spostamenti di breve raggio con
direzione nord-sud, a est della tratta B2 di APL.
In corrispondenza dello Svincolo di Lentate della Tratta B2 (comuni di Lentate S.S. e
barlassina), si localizza il terzo nodo significativo della rete che sviluppa la sua funzionalità
mediante il sistema dell’opera connessa OC04.
Questo sistema consente di governare gli scambi est ovest tra Meda-Barlassina mediante la
Sp152 nonché l’accesso alla tratta B2 per tutto il bacino di utenza che risulta localizzato a
ovest dell’ambito territoriale interessato dal Piano Intercomunale.
Nell’ambito del comune di Cesano Maderno si localizza un nodo strategico rispetto alla rete,
costituito da un sistema supportato da più interventi che derivano sia da istanze di carattere
locale che dalla organizzazione sistematica delle opere connessi di APL.
In sintesi, la rete di scorrimento in direzione est-ovest risulta consolidata mediante con la
riqualificazione della SP134 (CE.06), il completamento dell’anello circolatorio tangenziale al
centro abitato (CE.03) e la realizzazione di una rotatoria sulla tangenziale sud (BO.08).
La messa a sistema di questi interventi consente di collegare direttamente l’itinerario di
scorrimento con gli svincoli dell’Autostrada Pedemontana di Baruccana (direzione est
brianza) e Cesano Maderno (tratta C, SSS35 direzione Milano) e con la rete primaria posta
ad ovest dell’asse autostradale (Saronnese).
Nella parte terminale della dorsale a ovest della tratta B2 risulta localizzato in territorio di
Bovisio Masciago un ulteriore nodo della rete primaria; esso costituito dalle rotatorie che
governano l’intersezione tra la Sp44bis e la Sp527 Saronno – Monza, rispetto alla quale si
consolidano e rimangono inalterati i tradizionali scambi e itinerari.

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Figura 5.5: Opere complementari e connesse APL, interventi di progettualità Locale e Rete Primaria di
Scorrimento – Finestra territoriale tratta B2

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Tavola 5.6: Opere complementari e connesse APL, interventi di progettualità Locale e Rete Primaria di Scorrimento – AMBITO NORD

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Tavola 5.7: Opere complementari e connesse APL, interventi di progettualità Locale e Rete Primaria di Scorrimento – AMBITO CENTRALE

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Tavola 5.8: Opere complementari e connesse APL, interventi di progettualità Locale e Rete Primaria di Scorrimento – AMBITO SUD

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5.3.5 Interventi per il completamento e definizione degli itinerari: il contributo e le In funzione di questo tipo di osservazioni, le considerazioni di sintesi hanno portato alla
proposte dei Comuni interessati. identificazione di tre distinte classi di integrazione rispetto alla “maglia progettuale”
considerata.
Rispetto allo schema generale di rete, definiti gli obiettivi in termini di classificazione
funzionale e definita la struttura dal punto di vista degli elementi cardine che ne alimentano il  il massimo livello di integrazione è stato considerato nella condizione in cui opera o
senso, è stata prodotta una valutazione di tutte le proposte emerse in sede di concertazione intervento si sovrappongono e integrano completamente rispetto all’itinerario di rango
e che i Comuni appartenenti all’ambito della Tratta B2 hanno presentato al Tavolo sovra locale individuato, supportandone la definizione della geometria e
coordinato dalla Provincia di Monza e Brianza. caratterizzandone gli aspetti di funzionalità, costruzione ed il funzionamento;
Come descritto ai precedenti paragrafi, la valutazione delle proposte di intervento e delle  il livello di integrazione medio è stato considerato rispetto a condizioni di prossimità
opere avanzate dai Comuni interessati dall’ambito territoriale di riferimento del Piano dell’opera o intervento che, anche se non completamente sovrapposta all’itinerario di
Intercomunale, sono stati oggetto di una preliminare verifica finalizzata: interesse sovra locale, la supportano dal punto di vista della funzionalità alimentandone i
flussi e svolgendo un ruolo di adduzione;
 alla identificazione dei rapporti di coerenza tra tipologia della proposta rispetto al
contesto operativo e alle caratteristiche che sostanziano i contenuti dello strumento  il livello di integrazione scarso o nullo è stato valutato laddove la localizzazione
pianificatorio in corso di elaborazione; in sintesi si è trattato di verificare se l’oggetto o il dell’opera o intervento non alimentava rapporti di funzionalità (ne diretti o indiretti) con
tema proposto potesse trovare nel contesto dello strumento del Piano intercomunale l’itinerario principale considerato.
della viabilità, un suo senso e una sua dimensione operativa; 
 alla valutazione della omogeneità della proposta/intervento/opera rispetto alla 
strumentazione tecnica e modellistica fin qui elaborata, in funzione di una eventuale e Nella successiva immagine-stralcio dell’elaborato cartografico T06, risultano evidenziati
successiva integrazione nel contesto di nuove simulazioni e previsioni di scenario. mediante codifica, origine e descrizione della tipologia di intervento, gli interventi che
stabiliscono un elevato livello di integrazione con la maglia di progetto.

Passato questo tipo di vaglio e stabilito per ciascun intervento che si trattava di

 elemento compatibile con il contenuto del Piano Intercomunale della Viabilità
 proposta di opera o intervento i cui effetti risultavano “simulabili” rispetto alla
strumentazione e al grafo di rete precedentemente costruito ed implementato
questo insieme di proposte è diventato uno dei elementi di riferimento per la costruzione
della proposta di rete di scorrimento primario.

Definiti quindi gli orientamenti e gli indirizzi per la costruzione della ipotesi di rete di
scorrimento primaria, l’insieme delle proposte avanzate dai Comuni è stata oggetto di una
ulteriore valutazione la cui finalità è stata orientata rispetto alla verifica del livello di
integrazione che ciascuno degli interventi proposti, stabiliva con gli itinerari di livello sovra
comunale identificati nella maglia primaria di scorrimento.
In sintesi le questioni poste hanno riguardato:
 la tipologia di intervento, ovvero rispetto a quale tipo di rete (prettamente locale o di tipo
intercomunale) l’opera o la misura proposta organizza ed alimenta il proprio contributo in
termini di efficacia; in questo modo si è valutata la coerenza della tipologia della proposta
rispetto al contesto operativo e alle caratteristiche che sostanziano i contenuti dello
strumento pianificatorio in corso di elaborazione;
 il rapporto di prossimità rispetto agli elementi e i nodi della rete primaria di scorrimento.

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Figura 5.9: IPOTESI DI RETE DI PIANO: livello di integrazione delle Opere complementari e connesse
APL e degli interventi di progettualità Locale – Finestra territoriale tratta B2

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Tabella 5.10: IPOTESI DI RETE DI PIANO: livello di integrazione delle Opere complementari e connesse APL e degli interventi di progettualità Locale

Livello di integrazione
N. Descrizione Tipologia Livello di rete
con lo schema di rete
LE.01 Riqualificazione via Nazionale dei Giovi SP44 bis Riqualificazione di strada esistente Sovracomunale Alta
Nuova viabilità di collegamento tra via Manzoni | via Falcone e Borsellino | via Nazionale dei Giovi
LE.02 Nuova viabilità Sovracomunale Alta
SP44 bis
LE.03 Riqualificazione di via Oberdan con sezione tipo E Riqualificazione di strada esistente Sovracomunale Alta
LE.04 Nuovo collegamento tra via Brianza e viale Italia Nuova viabilità Sovracomunale Alta
LE.05 Realizzazione rotatoria tra le vie per Figino | per Mariano Modifica intersezione esistente Sovracomunale Alta
LE.06 Riqualificazione di via Monte Rosa con allargamento della sezione Riqualificazione di strada esistente Sovracomunale Alta
LE.07 Declassamento a pista ciclopedonale di via Tonale Declassamento strada esistente Locale Bassa
CE.03 Tangenziale nord (a confine con il Comune di Seveso) Nuova viabilità Sovracomunale Alta
CE.04 Riqualificazione di via Nazionale dei Giovi SP44 bis Riqualificazione di strada e/o intersezione esistenti Sovracomunale Alta
CE.05 Riqualificazione delle vie Molino Arese | Trento | Don Luigi Viganò Riqualificazione di strada e/o intersezione esistenti Sovracomunale Alta
CE.06 Riqualificazione tratti asse vie Magenta | Venaria reale | Friuli Riqualificazione di strada e/o intersezione esistenti Sovracomunale Alta
CE.07 Riqualificazione di via San Carlo Riqualificazione di strada e/o intersezione esistenti Locale Media
CE.08 Realizzazione rotatoria tra le vie San Carlo | dei Mille Riqualificazione di strada e/o intersezione esistenti Locale Media
CE.09 Riqualificazione via Garibaldi (tratto ad est di via Quarto) Riqualificazione di strada e/o intersezione esistenti Locale Media
CE.10 Riqualificazione corso Roma (tratto a sud di corso Libertà) Riqualificazione di strada e/o intersezione esistenti Locale Media
CE.11 Riqualificazione tratto di viale Indipendenza Riqualificazione di strada e/o intersezione esistenti Locale Bassa
CE.12 Realizzazione rotatoria tra le vie Indipendenza | Quarto Riqualificazione di strada e/o intersezione esistenti Locale Bassa
CE.13 Riqualificazione via Manzoni (tratta ad est della superstrada) Riqualificazione di strada e/o intersezione esistenti Sovracomunale Media
CE.14 Riqualificazione via Verbano Riqualificazione di strada e/o intersezione esistenti Locale Media
BA.01 Riqualificazione ed allargamento di via XXV Aprile Riqualificazione di strada esistente Sovracomunale Alta
BA.02 Realizzazione rotatoria tra le vie Longoni | Segantini Modifica intersezione esistente Sovracomunale Alta
BA.03 Realizzazione mini-rotatoria tra le vie Paganini | Segantini Modifica intersezione esistente Locale Bassa
BA.07 Sottopasso di via Colombo Modifica viabilità opere connesse APL Sovracomunale Alta
BA.09 Modifica alle opere connesse previste dal progetto definitivo in via Silone Modifica viabilità opere connesse APL Sovracomunale Media
Nuova strada di collegamento tra via Desio e via San Rocco per scaricare il traffico di automezzi
BO.01 Nuova viabilità Sovracomunale Alta
pesanti da/per il forno inceneritore
Realizzazione rotatoria tra le vie Europa | Bertacciola con funzione di snodo "di scarico" durante la
BO.02 Modifica intersezione esistente Locale Bassa
realizzazione dell'anello rotatorio sulla Mi-Meda
BO.03 Rotatoria su via San Rocco e collegamento con Varedo (previsto accordo con Varedo) Nuova viabilità Sovracomunale Alta
BO.04 Realizzazione rotatoria tra corso Milano | corso Como SP44 bis Modifica intersezione esistente Sovracomunale Alta
Realizzazione rotatoria su corso Milano; nuovo collegamento con SP527 (Bustese) con sottopasso
BO.05 Nuova viabilità Sovracomunale Media
FNM; realizzazione rotatoria all'incrocio con la SP527
BO.06 Completamento collegamento circonvallatorio via Asiago | via Ticino (in parte in comune di Varedo) Nuova viabilità Locale Bassa
BO.07 Nuova strada sulla "Vicinale del Foppone" Nuova viabilità Locale Bassa
BO.08 Realizzazione rotatoria tra corso Italia | Tangenziale sud di Cesano Maderno Modifica intersezione esistente Sovracomunale Alta
Completamento della nuova strada di collegamento tra corso Como SP44 bis | via Foscolo (a sud del
BO.09 Nuova viabilità Locale Media
cimitero) a raccordo con il sottopasso di via Marangoni, compresa la realizzazione delle rotatorie
BO.10 Riqualificazione funzionale di corso Italia Riqualificazione di strada e/o intersezioni esistenti Locale Media
BO.11 Realizzazione rotatoria tra corso Como SP44 bis | via Bonaparte Modifica intersezione esistente Sovracomunale Alta

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Livello di integrazione
N. Comune Descrizione Tipologia Livello di rete
con lo schema di rete
Lazzate
OC.01 Tangenziale di Lazzate Nuova viabilità Sovracomunale Alta
Lentate sul Seveso
OC.02 Lentate sul Seveso Completamento via Meucci Nuova viabilità Locale Bassa
OC.03 Lentate sul Seveso Tangenziale di Birago Nuova viabilità e riqualificazione dell'esistente Sovracomunale Alta
Lentate sul Seveso Svincolo di Lentate: rotatoria su SP 44 bis, rotatoria su via Colombo,
OC.04 Nuova viabilità Sovracomunale Alta
Barlassina collegamento con la viabilità del Parco Militare
Lentate sul Seveso
OC.05 Collegamento tra via Padova e via XXIV Maggio Nuova viabilità Sovracomunale Alta
Meda
OC.06 Meda Riqualificazione dell'intersezione tra via Santa Maria e via San Martino Nuova viabilità e riqualificazione dell'esistente Locale Bassa
Lentate sul Seveso Realizzazione rotatoria all'intersezione delle vie Pellico | Nazionale dei Giovi |
OC.07 Modifica intersezione esistente Sovracomunale Alta
Barlassina de Sanctis
Nuova viabilità
OC.08 Barlassina Collegamento tra via Marconi e via Vecelio e realizzazione pista ciclabile Locale Bassa
Pista ciclabile
Barlassina
OC.09 Sottopasso ciclopedonale FS via Marconi Pista ciclabile Locale Bassa
Meda
OC.10 Meda Sottopasso FNM via Cadorna | via Seveso Riqualificazione viabilità esistente Sovracomunale Alta
OC.11 Barlassina Allargamento via XXV Aprile Riqualificazione viabilità esistente Sovracomunale Alta
OC.12 Barlassina Collegamento tra le vie Foscolo | Silone | da Vinci Nuova viabilità e riqualificazione dell'esistente Sovracomunale Media
Realizzazione rotatoria all'intersezione delle vie Nazionale dei Giovi | Monte
OC.13 Barlassina Modifica intersezione esistente Sovracomunale Alta
Grappa
Realizzazione rotatoria all'intersezione delle vie Monte Grappa | XXV Aprile |
OC.14 Barlassina Modifica intersezione esistente Sovracomunale Alta
degli Artigiani
OC.15 Meda Svincolo di Meda Modifica svincolo esistente Sovracomunale Alta
Meda
OC.16 Riqualificazione di via Vignazzola (Tangenziale di Meda) Riqualificazione viabilità esistente Sovracomunale Media
Seveso
Meda
OC.17 Collegamento tra via Indipendenza e via Vignazzola (Tangenziale di Meda) Nuova viabilità Sovracomunale Media
Seveso
Meda Realizzazione rotatoria tra le vie Edison | Wagner | Einaudi (Tangenziale di
OC.18 Modifica intersezione esistente Sovracomunale Alta
Seregno Meda)
OC.19 Seveso Prolungamento via della Roggia fino a via Vignazzola Nuova viabilità Sovracomunale Alta
Seveso
OC.20 Riqualificazione via Don Sturzo (Tangenziale nord di Cesano) Riqualificazione viabilità esistente Sovracomunale Alta
Cesano Maderno
Seveso Svincolo di Baruccana: collegamento con via Isonzo (Seveso), via de Medici e
OC.21 Nuova viabilità e riqualificazione dell'esistente Sovracomunale Alta
Cesano Maderno via dei Mille (Cesano Maderno)
OC.22 Cesano Maderno Riqualificazione via Po Riqualificazione viabilità esistente Sovracomunale Alta
Cesano Maderno Collegamento tra le vie Trento e per Desio con lo svincolo di Bosvisio
OC.23 Nuova viabilità Sovracomunale Alta
Desio Masciago (tratta C)

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Tavola 5.11: IPOTESI DI RETE DI PIANO: livello di integrazione delle Opere complementari e connesse APL e degli interventi di progettualità Locale – AMBITO NORD

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Tavola 5.12: IPOTESI DI RETE DI PIANO: livello di integrazione delle Opere complementari e connesse APL e degli interventi di progettualità Locale – AMBITO CENTRALE

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Tavola 5.13: IPOTESI DI RETE DI PIANO: livello di integrazione delle Opere complementari e connesse APL e degli interventi di progettualità Locale – AMBITO SUD

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Figura 5.14: IPOTESI DI RETE DI PIANO: INTERVENTI DI COMPLETAMENTO ED OTTIMIZZAZIONE


5.3.6 Interventi per il completamento e definizione degli itinerari Finestra territoriale tratta B2
L’analisi dello schema di rete primaria di scorrimento originato dalla messa a sistema delle
opere connesse del progetto definitivo di Autostrada Pedemontana Lombarda e degli
elementi di progettualità espressi dalle realtà locali, ha condotto all’individuazione di alcuni
interventi che consentono di garantire la continuità e la funzionalità della rete primaria.
Nel territorio del comune di Lentate sul Seveso le proposte di intervento permettono di
completare l’itinerario alternativo al tratto adiacente al centro abitato di Lentate della SP 44
bis con la realizzazione di una nuova viabilità di collegamento tra via Oberdan e via Tonale
(PP.01) e con la riqualificazione dell’esistente via Alfieri e delle relative intersezioni con una
geometria compatibile con il nuovo assetto funzionale (PP.02).
Analoga funzione riveste l’intervento PP.04 (via XXIV Maggio) di allargamento della viabilità
esistente allo scopo di garantire la continuità dell’itinerario di adduzione al nodo della rete
primaria di Lentate s. S. – Barlassina. L’intervento PP.03 risulta invece complementare alla
proposta del comune di Lentate s. S. di un nuovo scavalco della rete ferroviaria direttamente
collegato alla rete di scorrimento posizionata ad est della tratta B2.
Nel comune di Barlassina l’intervento PP.05 completa il quadro di modifiche alla rete
viabilistica legate alla realizzazione dell’itinerario alternativo alla SP 44 bis lungo la viabilità
del progetto definitivo dello svincolo di Lentate.
Nell’ambito del potenziamento dell’asse della SP 44 bis a sud di Seveso si sono individuati
tre interventi in grado di migliorare le condizioni di deflusso in corrispondenza della
intersezioni regolate con impianto semaforico, coerentemente con gli indirizzi della
pianificazione locale ed espressi dalle amministrazioni comunali; si tratta degli interventi
PP.06 (intersezione SP 44 bis – via Cacciatori delle Alpi – piazza Roma) a Seveso, PP.09
(intersezione SP 44 bis – via Boga) e PP.10 (intersezione 44 bis – via Calabria) a Cesano
Maderno.
Infine lungo la dorsale ad est dell’asse della tratta B2 l’assetto funzionale delle vie
Montecassino e Salvo d’Acquisto rende necessaria la messa in sicurezza delle intersezioni
poste alle estremità della via Salvo d’Acquisto (interventi PP.07 e PP.08).


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Tabella 5.15: IPOTESI DI RETE DI PIANO: INTERVENTI DI COMPLETAMENTO ED OTTIMIZZAZIONE Figura 5.16: Schema di Piano – gerarchizzazione funzionale della rete viaria: RETE PRIMARIA DI
SCORRIMENTO – Finestra territoriale tratta B2

N. Comune Descrizione Tipologia


Nuovo collegamento tra via Oberdan e via
PP.01 Lentate sul Seveso Tonale. Realizzazione rotatoria per l'accesso Nuova viabilità
all'area industriale
Riqualificazione viabilità
PP.02 Lentate sul Seveso Riqualificazione via Vittorio Alfieri
esistente
Modfica layout rotatoria viale Italia per Modifica intersezione
PP.03 Lentate sul Seveso
connessione con l'intervento n. LE04 esistente
Lentate sul Seveso Riqualificazione viabilità
PP.04 Allargamento via 24 maggio
Meda esistente
Modifica layout intersezione tra le vie Marconi e Modifica intersezione
PP.05 Barlassina
XXV aprile esistente
Eliminazione intersezione semaforizzata.
Modifica intersezione
PP.06 Seveso Creazione rotatoria tra le vie Garibaldi,
esistente
Cacciatori delle Alpi, Roma
Realizzazione rotatoria tra le vie Salvo Modifica intersezione
PP.07 Seveso
d'Acquisto e via Zara esistente
Realizzazione rotatoria tra le Montecassino e Modifica intersezione
PP.08 Seveso
Salvo d'Acquisto esistente
Eliminazione intersezione semaforizzata.
Modifica intersezione
PP.09 Cesano Maderno Creazione rotatoria tra le vie Nazionale dei
esistente
Giovi e Boga
Eliminazione intersezione semaforizzata.
Modifica intersezione
PP.10 Cesano Maderno Creazione rotatoria tra le vie Nazionale dei
esistente
Giovi e Calabria

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Tabella 5.17: ELEMENTI DELLA RETE PRIMARIA DI SCORRIMENTO - Opere complementari e connesse del Progetto Definitivo APL

N. Comune Descrizione Tipologia
Lazzate
OC.01 Tangenziale di Lazzate Nuova viabilità
Lentate sul Seveso
OC.02 Lentate sul Seveso Completamento via Meucci Nuova viabilità
OC.03 Lentate sul Seveso Tangenziale di Birago Nuova viabilità e riqualificazione dell'esistente
Lentate sul Seveso Svincolo di Lentate: rotatoria su SP 44 bis, rotatoria su via Colombo, collegamento con la viabilità
OC.04 Nuova viabilità
Barlassina del Parco Militare
Lentate sul Seveso
OC.05 Collegamento tra via Padova e via XXIV Maggio Nuova viabilità
Meda
OC.06 Meda Riqualificazione dell'intersezione tra via Santa Maria e via San Martino Nuova viabilità e riqualificazione dell'esistente
Lentate sul Seveso
OC.07 Realizzazione rotatoria all'intersezione delle vie Pellico | Nazionale dei Giovi | de Sanctis Modifica intersezione esistente
Barlassina
Nuova viabilità
OC.08 Barlassina Collegamento tra via Marconi e via Vecelio e realizzazione pista ciclabile
Pista ciclabile
Barlassina
OC.09 Sottopasso ciclopedonale FS via Marconi Pista ciclabile
Meda
OC.10 Meda Sottopasso FNM via Cadorna | via Seveso Riqualificazione viabilità esistente
OC.11 Barlassina Allargamento via XXV Aprile Riqualificazione viabilità esistente
OC.12 Barlassina Collegamento tra le vie Foscolo | Silone | da Vinci Nuova viabilità e riqualificazione dell'esistente
OC.13 Barlassina Realizzazione rotatoria all'intersezione delle vie Nazionale dei Giovi | Monte Grappa Modifica intersezione esistente
OC.14 Barlassina Realizzazione rotatoria all'intersezione delle vie Monte Grappa | XXV Aprile | degli Artigiani Modifica intersezione esistente
OC.15 Meda Svincolo di Meda Modifica svincolo esistente
Meda
OC.16 Riqualificazione di via Vignazzola (Tangenziale di Meda) Riqualificazione viabilità esistente
Seveso
Meda
OC.17 Seveso Collegamento tra via Indipendenza e via Vignazzola (Tangenziale di Meda) Nuova viabilità
Seregno
Meda
OC.18 Realizzazione rotatoria tra le vie Edison | Wagner | Einaudi (Tangenziale di Meda) Modifica intersezione esistente
Seregno
OC.19 Seveso Prolungamento via della Roggia fino a via Vignazzola Nuova viabilità
Seveso
OC.20 Riqualificazione via Don Sturzo (Tangenziale nord di Cesano) Riqualificazione viabilità esistente
Cesano Maderno
Seveso Svincolo di Baruccana: collegamento con via Isonzo (Seveso), via de Medici e via dei Mille (Cesano
OC.21 Nuova viabilità e riqualificazione dell'esistente
Cesano Maderno Maderno)
OC.22 Cesano Maderno Riqualificazione via Po Riqualificazione viabilità esistente
Cesano Maderno
OC.23 Collegamento tra le vie Trento e per Desio con lo svincolo di Bosvisio Masciago (tratta C) Nuova viabilità
Desio









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Tabella 5.18: ELEMENTI DELLA RETE PRIMARIA DI SCORRIMENTO – Contributo della Progettualità Locale

N. Comune Descrizione Tipologia

LE.01 Lentate sul Seveso Riqualificazione via Nazionale dei Giovi SP44 bis Riqualificazione di strada esistente
Nuova viabilità di collegamento tra via Manzoni | via Falcone e Borsellino | via Nazionale dei Giovi
LE.02 Lentate sul Seveso Nuova viabilità
SP44 bis
LE.03 Lentate sul Seveso Riqualificazione di via Oberdan con sezione tipo E Riqualificazione di strada esistente
LE.04 Lentate sul Seveso Nuovo collegamento tra via Brianza e viale Italia Nuova viabilità
LE.05 Lentate sul Seveso Realizzazione rotatoria tra le vie per Figino | per Mariano Modifica intersezione esistente
LE.06 Lentate sul Seveso Riqualificazione di via Monte Rosa con allargamento della sezione Riqualificazione di strada esistente
BA.01 Barlassina Riqualificazione ed allargamento di via XXV Aprile Riqualificazione di strada esistente
BA.02 Barlassina Realizzazione rotatoria tra le vie Longoni | Segantini Modifica intersezione esistente
BA.07 Barlassina Sottopasso di via Colombo Modifica viabilità opere connesse APL
CE.03 Cesano Maderno Tangenziale nord (a confine con il Comune di Seveso) Nuova viabilità
CE.04 Cesano Maderno Riqualificazione di via Nazionale dei Giovi SP44 bis Riqualificazione di strada e/o intersezione esistenti
CE.05 Cesano Maderno Riqualificazione delle vie Molino Arese | Trento | Don Luigi Viganò Riqualificazione di strada e/o intersezione esistenti
CE.06 Cesano Maderno Riqualificazione tratti asse vie Magenta | Venaria reale | Friuli Riqualificazione di strada e/o intersezione esistenti
BO.04 Bovisio Masciago Realizzazione rotatoria tra corso Milano | corso Como SP44 bis Modifica intersezione esistente
BO.08 Bovisio Masciago Realizzazione rotatoria tra corso Italia | Tangenziale sud di Cesano Maderno Modifica intersezione esistente
BO.11 Bovisio Masciago Realizzazione rotatoria tra corso Como SP44 bis | via Bonaparte Modifica intersezione esistente


Tabella 5.19: ELEMENTI DELLA RETE PRIMARIA DI SCORRIMENTO – Contributo di ottimizzazione del sistema

N. Comune Descrizione Tipologia
Nuovo collegamento tra via Oberdan e via Tonale. Realizzazione rotatoria per l'accesso all'area
PP.01 Lentate sul Seveso Nuova viabilità
industriale
PP.02 Lentate sul Seveso Riqualificazione via Vittorio Alfieri Riqualificazione viabilità esistente
PP.03 Lentate sul Seveso Modfica layout rotatoria viale Italia per connessione con l'intervento n. LE04 Modifica intersezione esistente
Lentate sul Seveso
PP.04 Allargamento via 24 maggio Riqualificazione viabilità esistente
Meda
PP.05 Barlassina Modifica layout intersezione tra le vie Marconi e XXV aprile Modifica intersezione esistente
Eliminazione intersezione semaforizzata. Creazione rotatoria tra le vie Garibaldi, Cacciatori delle
PP.06 Seveso Modifica intersezione esistente
Alpi, Roma
PP.07 Seveso Realizzazione rotatoria tra le vie Salvo d'Acquisto e via Zara Modifica intersezione esistente
PP.08 Seveso Realizzazione rotatoria tra le Montecassino e Salvo d'Acquisto Modifica intersezione esistente
PP.09 Cesano Maderno Eliminazione intersezione semaforizzata. Creazione rotatoria tra le vie Nazionale dei Giovi e Boga Modifica intersezione esistente
Eliminazione intersezione semaforizzata. Creazione rotatoria tra le vie Nazionale dei Giovi e
PP.10 Cesano Maderno Modifica intersezione esistente
Calabria


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Tavola 5.20: Schema di Piano – gerarchizzazione funzionale della rete viaria: RETE PRIMARIA DI SCORRIMENTO – AMBITO NORD

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Tavola 5.21: Schema di Piano – gerarchizzazione funzionale della rete viaria: RETE PRIMARIA DI SCORRIMENTO – AMBITO CENTRALE

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Tavola 5.22: Schema di Piano – gerarchizzazione funzionale della rete viaria: RETE PRIMARIA DI SCORRIMENTO – AMBITO SUD

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6 LA DISTRIBUZIONE DEL TRAFFICO NELLO SCENARIO DI PIANO

Gli interventi delineati dallo scenario preliminare di Piano sono stati analizzati e verificati in Con riferimento alle Tavole di confronto, si evidenzia il mantenimento della stessa tecnica
termini di distribuzione dei flussi veicolari e livello di funzionalità mediante il modello di già utilizzata nel precedente confronto tra ante operam e post operam e cioè mediante:
simulazione implementato ed utilizzato per l’analisi degli scenari attuale, ante operam e post  l’utilizzo di bande di colore rosso per le situazioni in cui si riscontra nello scenario di
operam. Piano un incremento di traffico rispetto alla situazione ante operam (scenario
A partire dal grafo stradale che rappresenta il sistema dell’offerta di trasporto dello scenario programmatico);
post operam, già quindi comprensivo della Tratta B2 ed opere complementari e connesse, si  l’utilizzo di bande di colore verde per le situazioni in cui si riscontra nello scenario di
è proceduto all’inserimento di tutti gli interventi compensativi facenti parte dello schema di Piano una diminuzione di traffico rispetto alla situazione ante operam (scenario
Piano, quindi con particolare riferimento agli elementi della Progettualità Locale ed agli programmatico).
elementi di Ottimizzazione del sistema elencati nelle precedenti Tabelle 5.18 e 5.19.
In seconda fase si è proceduto alla caratterizzazione della rete primaria di scorrimento come
maglia viaria primaria del sistema gerarchicamente posizionata tra il rango autostradale e la Sempre relativamente alle Tavole di confronto tra gli scenari ante operam e di Piano, cos’
rete locale di ambito comunale attraverso l’omogeneizzazione delle caratteristiche come nella successiva fase di analisi delle performances di rete associate allo scenario di
geometrico – funzionali. Piano, si sono “spente” le informazioni relative all’infrastruttura di scorrimento primario che
caratterizza gli scenari ante operam e di Piano, cioè la SP ex SS35 per lo scenario
Tale impostazione ha portato, quindi, all’aggiornamento del grafo di offerta in termini di Programmatico e la Tratta B2 per lo scenario di Piano.
recepimento degli interventi infrastrutturali:
 classificabili come nuove viabilità;
 di riqualificazione (potenziamento o depotenziamento) di viabilità esistenti;
 di modifica di intersezioni esistenti (introduzione nuova rotatoria o modifica del layout
attuale).
In particolare, con riferimento alle elaborazioni presentate nelle pagine successive:
Sul nuovo sistema di offerta di trasporto si è proceduto all’assegnazione delle matrici O/D  la Tavola 6.1 riporta, rispetto all’intera rete dell’area di studio, la visualizzazione per
della classe leggera e della classe pesante previste per il 2015, cioè l’orizzonte temporale di singola direzione di percorrenza su scala cromatica in range di colori rispetto al flusso
breve termine. orario complessivamente presente sull’arco ed espresso in termini di veicoli equivalenti
dati dalla somma leggeri + 2,5 pesanti;
Mantenendo la medesima impostazione precedentemente utilizzata, nelle pagine successive
sono riportate le risultanze delle assegnazioni di traffico effettuate sullo scenario preliminare  la Tavola 6.2 visualizza il confronto, sempre rispetto all’intera rete dell’area di studio, tra
di Piano. le distribuzioni di traffico dello scenario ante operam e dello scenario di Piano;
L’impostazione utilizzata è pertanto coerente con la precedente analisi tra scenario ante  le Tavole 6.3, 6.5, 6.7, 6.9, 6.11 e 6.13 contengono l’indicazione su scala locale per
operam e scenario post operam: ciascuno dei 6 comuni interessati dal Piano della distribuzione veicolare disaggregata in
flussi leggeri e flussi pesanti del traffico relativo alla fascia di punta della mattina;
 Tavole di assegnazione dei flussi veicolari sull’intera rete dell’area di studio e, con zoom
di dettaglio locale, su ciascuno dei 6 ambiti comunali coinvolti nel Piano;  le Tavole 6.4, 6.6, 6.8, 6.10, 6.12 e 6.14 contengono l’indicazione delle variazioni su
scala locale per ciascuno dei 6 comuni interessati dal Piano, nella distribuzione veicolare,
 Tavole di confronto, sia relative all’intera area di studio sia relative a ciascun ambito con disaggregazione in flussi leggeri e flussi pesanti del traffico relativo alla fascia di
locale, tra la distribuzioni di traffico propria dello scenario ante operam e quella propria punta della mattina, tra scenario ante operam e scenario di Piano.
dello scenario di Piano.

Per quanto concerne la prima tipologia di Tavole, su scala comunale si sono riportati i
diagrammi di carico con dettaglio su ciascun territorio comunale e con indicazione, su
ciascun arco della rete viaria, del traffico leggero (caratteri neri) e pesante (caratteri rossi)
nell’ora di punta della mattina (7:30 – 8:30).

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Tavola 6.1: SCENARIO DI PIANO – INTERA AREA DI STUDIO - Flussi di traffico sulla rete viaria locale. Tavola 6.2: CONFRONTO SCENARIO ANTE OPERAM / SCENARIO DI PIANO – INTERA AREA DI STUDIO
Fascia oraria 7:30 – 8:30. - Flussi di traffico sulla rete viaria locale. Fascia oraria 7:30 – 8:30.

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Tavola 6.3: SCENARIO DI PIANO – COMUNE DI LENTATE SUL SEVESO - Flussi di traffico sulla rete viaria locale. Fascia oraria 7:30 – 8:30.

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Tavola 6.4: CONFRONTO SCENARIO ANTE OPERAM / SCENARIO DI PIANO – COMUNE DI LENTATE SUL SEVESO - Flussi di traffico sulla rete viaria locale. Fascia oraria 7:30 – 8:30.

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Tavola 6.5: SCENARIO DI PIANO – COMUNE DI MEDA - Flussi di traffico sulla rete viaria locale. Fascia oraria 7:30 – 8:30.

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Tavola 6.6: CONFRONTO SCENARIO ANTE OPERAM / SCENARIO DI PIANO – COMUNE DI MEDA - Flussi di traffico sulla rete viaria locale. Fascia oraria 7:30 – 8:30.

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Tavola 6.7: SCENARIO DI PIANO – COMUNE DI BARLASSINA - Flussi di traffico sulla rete viaria locale. Fascia oraria 7:30 – 8:30.

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Tavola 6.8: CONFRONTO SCENARIO ANTE OPERAM / SCENARIO DI PIANO – COMUNE DI BARLASSINA - Flussi di traffico sulla rete viaria locale. Fascia oraria 7:30 – 8:30.

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Tavola 6.9: SCENARIO DI PIANO – COMUNE DI SEVESO - Flussi di traffico sulla rete viaria locale. Fascia oraria 7:30 – 8:30.

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Tavola 6.10: CONFRONTO SCENARIO ANTE OPERAM / SCENARIO DI PIANO – COMUNE DI SEVESO - Flussi di traffico sulla rete viaria locale. Fascia oraria 7:30 – 8:30.

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Tavola 6.11: SCENARIO DI PIANO – COMUNE DI CESANO MADERNO - Flussi di traffico sulla rete viaria locale. Fascia oraria 7:30 – 8:30.

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Tavola 6.12: CONFRONTO SCENARIO ANTE OPERAM / SCENARIO DI PIANO – COMUNE CESANO MADERNO - Flussi di traffico sulla rete viaria locale. Fascia oraria 7:30 – 8:30.

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Tavola 6.13: SCENARIO DI PIANO – COMUNE DI BOVISIO MASCIAGO - Flussi di traffico sulla rete viaria locale. Fascia oraria 7:30 – 8:30.

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Tavola 6.14: CONFRONTO SCENARIO ANTE OPERAM / SCENARIO DI PIANO – COMUNE DI BOVISIO MASCIAGO - Flussi di traffico sulla rete viaria locale. Fascia oraria 7:30 – 8:30.

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7 VERIFICA DELL’EFFICACIA DEGLI INTERVENTI DI PIANO

Analogamente a quanto effettuato sugli scenari ante opera e post operam in termini di L’obiettivo che ha guidato tale analisi risiede nella volontà di verificare le potenzialità
verifica del livello di funzionalità e generali performance di esercizio della rete, a partire dalla associate al nuovo assetto di rete, cioè l’assetto di Piano, di risolvere o migliorare le criticità
simulazione modellistica si è proceduto al calcolo dei macro indicatori di sintesi delle residue riscontrate sulla rete dell’area di studio nel confronto tra lo scenario ante opera e lo
performances trasportistiche. scenario post operam.
Lo scenario di riferimento è costituito anche in questo caso dallo scenario ante operam in In tale ottica, pertanto, muovendo dal bilancio emerso da tale confronto e presentato nel
maniera tale da consentire una verifica diretta, in termini di analisi comparativa, tra le capitolo 3 e di seguito riproposto, si è verificata la capacità degli interventi e assetto di rete
performaces di rete associate allo scenario post operam e quelle associate allo scenario di individuati di migliorare il bilancio delle percorrenze.
Piano che si configura, come già detto, quale scenario evolutivo dello scenario di progetto.
Si evidenzia, infatti, che pur dando luogo a miglioramenti nel bilancio delle percorrenze sia in
Le analisi sono state organizzate nelle medesime due fasi precedentemente affrontate: termini di intera area di studio sia con riferimento agli ambiti locali di Barlassina, Meda e
Bovisio Masciago, all’intero degli ambiti comunali di Lentate sul Seveso, Seveso e Cesano
 aggiornamento delle considerazioni circa la variazione delle percorrenze veicolari sulla
rete; Maderno si riscontrano saldi negativi.

 aggiornamento delle valutazioni afferenti le generali performances di rete individuate, a Grafico 7.1: Bilancio del delta degli incrementi e delle riduzioni di percorrenze nello scenario post
partire dagli scenari ante operam e di Piano, dal valore assunto da un panel di macro operam rispetto allo scenario ante operam
indicatori di sintesi trasportistica.

7.1 Le variazioni attese nelle percorrenze chilometriche per effetto dello


scenario di Piano
Anche in questa sezione, come effettuato relativamente al confronto tra scenari ante e post
operam, muovendo dal confronto tra lo scenario ante operam e lo scenario di Piano, si è
proceduto al computo:
 del delta (+) delle percorrenze chilometriche sul totale degli archi della rete ordinaria che
presentano aumenti di traffico nello scenario progettuale (incrementi di percorrenze),
ossia dai VeicoliKm ROSSI, cioè i Veicoli chilometro dati come somma complessiva dei
chilometri percorsi dai veicoli in movimento sulla rete ricadente nell’ambito territoriale
considerato e in cui si riscontra un INCREMENTO dei flussi in transito nello scenario post
operam rispetto allo scenario ante operam;
 del delta (-) delle percorrenze chilometriche sul totale degli archi della rete ordinaria che
presentano riduzioni di traffico nello scenario progettuale (riduzioni di percorrenze), La verifica effettuata è stata impostata, pertanto, facendo sostanzialmente riferimento alle
ossia i VeicoliKm VERDI, cioè i Veicoli chilometro dati come somma complessiva dei seguenti linee di azione:
chilometri percorsi dai veicoli in movimento sulla rete ricadente nell’ambito territoriale  ottenere un miglioramento del saldo delle percorrenze negli ambiti comunali di Lentate
considerato e in cui si riscontra una RIDUZIONE dei flussi in transito nello scenario post sul Seveso, Seveso e Cesano Maderno;
operam rispetto allo scenario ante operam;
 confermare, nella sostanza, i benefici prefigurati dallo scenario post operam per gli ambiti
di Barlassina, Meda e Bovisio Masciago;
L’analisi degli aumenti e delle riduzioni di percorrenza sulla rete ordinaria è stata mantenuta  incrementare, a livello di intera area di studio, il miglioramento nelle performances di rete
sullo stesso doppio livello di dettaglio territoriale già utilizzato in precedenza, ossia che caratterizza lo scenario post operam rispetto alla situazione di non intervento.
quantificando l’entità dei delta positivi e negativi sia sull’intera finestra territoriale che include
i 6 comuni considerati, sia rispetto al territorio di ciascuno di essi.
Tale impostazione tende, ovviamente, alla ricerca della massimizzazione dell’efficienza
complessiva del sistema accogliendo, nello scenario di Piano, anche eventuali effetti di

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ribilanciamento tra le performances di ambito locale già delineate dalla realizzazione della Tabella 7.5: Calcolo del delta degli incrementi e delle riduzioni di percorrenze nello scenario di Piano
Tratta B2 e delle sue opere complementari e connesse (scenario post operam). rispetto al programmatico - Comune di Barlassina

A partire dai valori ottenuti, con riferimento sia all’intera finestra sia al territorio di ciascun
comune, si è proceduto determinando il bilancio netto delle percorrenze come sommatoria
del delta positivo sugli archi con incremento di traffico e del delta negativo sugli archi con
riduzione di traffico.
Tale valore, infatti, risulta estremamente utile in quanto consente di misurare il peso relativo
tra le situazioni che, sulla rete progettuale, evidenziano rispettivamente degli aumenti o delle
riduzioni di percorrenza rispetto allo scenario programmatico. Tabella 7.6: Calcolo del delta degli incrementi e delle riduzioni di percorrenze nello scenario di Piano
Si precisa che il calcolo della variazione delle percorrenze, in analogia a quanto già detto a rispetto al programmatico - Comune di Seveso
proposito delle tavole relative ai confronti, è stato impostato muovendo dai dati delle
simulazioni effettuate ed escludendo dal computo il contributo della SP ex SS35 nello
scenario ante operam e della Tratta B2 di Pedemontana nello scenario di Piano.
Nelle tabelle seguenti sono riportati i valori dei delta positivi e negativi e il relativo bilancio
delle percorrenze, all’interno della finestra territoriale attraversata dalla tratta B2 di
Pedemontana Lombarda e in ciascuno dei 6 ambiti comunali che in essa ricadono.
Tabella 7.7: Calcolo del delta degli incrementi e delle riduzioni di percorrenze nello scenario di Piano
Tabella 7.2: Calcolo del delta degli incrementi e delle riduzioni di percorrenze nello scenario di Piano
rispetto al programmatico - Comune di Cesano Maderno
rispetto al programmatico - Finestra territoriale tratta B2

Tabella 7.8: Calcolo del delta degli incrementi e delle riduzioni di percorrenze nello scenario di Piano
Tabella 7.3: Calcolo del delta degli incrementi e delle riduzioni di percorrenze nello scenario di Piano rispetto al programmatico - Comune di Bovisio Masciago
rispetto al programmatico - Comune di Lentate sul Seveso

Volendo sintetizzare le risultanze ottenute in termini di valenza dello scenario di Piano, si


Tabella 7.4: Calcolo del delta degli incrementi e delle riduzioni di percorrenze nello scenario di Piano
rispetto al programmatico - Comune di Meda
presenta l’aggiornamento grafico sinottico delle variazioni delle percorrenze rispetto allo
scenario ante operam, cioè lo scenario programmatico.

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Grafico 7.9: Bilancio del delta degli incrementi e delle riduzioni di percorrenze nello scenario di Piano Ambiti comunali
rispetto al programmatico
Muovendo dal bilancio complessivo relativo all’intera area di studio, l’analisi effettuata su
base comunale emergono, le seguenti situazioni specifiche:
 gli ambiti comunali di Meda e Barlassina vedono, nell’assetto di Piano, confermata la
riduzione delle percorrenze chilometriche sulla propria rete stradale già evidenziata dal
confronto con lo scenario post operam; nello scenario di Piano le riduzioni rispetto alla
situazione ante operam, risultano, rispettivamente, dell’ordine del 10,5% e dell’8,9%;
 anche l’ambito comunale di Lentate sul Seveso evidenzia, nello scenario di Piano, una
leggera riduzione delle percorrenze (-0,72%); tale risultanza inverte la tendenza emersa
dal confronto tra scenari ante e post operam in cui l’ambito di Lentate sul Seveso
risultava caratterizzato da un incremento delle percorrenze (+1,04%);
 l’ambito comunale di Bovisio Masciago, nel confronto tra scenario post operam (di
progetto) e scenario di Piano evidenzia, anch’esso, un miglioramento come riduzione più
marcata nelle percorrenze: nello scenario di Piano si rileva una riduzione dell’ordine del
2,72% a fronte di un -2,02% dato dal confronto tra scenario ante e post opram;
 anche gli ambiti comunali di Cesano Maderno e Seveso vedono nello scenari di Piano
rispetto alla situazione ante operam, pur evidenziando un incremento delle percorrenze,
un miglioramento del bilancio rispetto alla situazione di confronto tra scenario ante
Le elaborazioni effettuate sul confronto tra le distribuzioni di traffico che caratterizzano gli operam e scenario post operam:
scenari ante operam e di Piano consentono di effettuare le seguenti considerazioni di  per quanto concerne l’ambito di Cesano Maderno di passa da un bilancio dell’ordine
sintesi. del +4,60% dello scenario post operam (di progetto) ad un bilancio dell’ordine del
+1,21% dello scenario di Piano;
 per quanto concerne l’ambito di Seveso di passa da un bilancio dell’ordine del
+2,25% dello scenario post operam (di progetto) ad un bilancio dell’ordine del
Intera area di studio
+0,53% dello scenario di Piano.
Considerando l’intera area di studio si riscontra una riduzione delle percorrenze nette sulla
rete di Piano rispetto allo scenario ante operam nell’ordine del 7,3%.
Sulla base delle risultanze ottenute, si giudica lo scenario di Piano migliorativo rispetto
Tale riduzione, quindi, testimonia la predominanza, rispetto all’intera area di studio, di allo scenario post operam, cioè di progetto.
situazioni sulla rete di Piano in cui si verificano delle riduzioni di percorrenza rispetto allo
scenario programmatico. Tale affermazione deriva direttamente dall’esito positivo delle valutazioni effettuate che
evidenziano come:
Pertanto, la situazione positiva già rilevata a seguito della messa in esercizio del sistema
APL e, in particolare per quanto concerne direttamente l’area di studio, la tratta B2 e le  si sia ottenuto un miglioramento del saldo delle percorrenze sull’intera area di studio nel
opere complementari e connesse previste dal Progetto Definitivo, risulta, con riferimento allo confronto tra scenario ante operam e scenario di Piano;
scenario di Piano, ulteriormente migliorata.  si sia ottenuto un miglioramento del saldo delle percorrenze negli ambiti comunali di
La riduzione delle percorrenze sull’intera rete dell’area di studio passa da -6,28% del Lentate sul Seveso, Seveso e Cesano Maderno che presentavano le situazioni di
confronto tra scenario ante operam e post operam a -7,32% del confronto tra scenario ante maggiore criticità nel confronto ante/post operam;
opera e di Piano.  si sia mantenuto nello scenario di Piano un saldo positivo per gli ambiti di Barlassina e
Meda, anche a fronte di riduzione dei benefici prefigurati dallo scenario post operam;
 si sia ulteriormente migliorato il saldo nello scenario di Piano sull’ambito comunale di
Bovisio Masciago.

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7.2 Le variazioni attese nelle performances trasportistiche di rete Tabella 7.10: Macro indicatori trasportistici - scenari ante operam e di Piano
Finestra territoriale tratta B2
Sulla base delle risultanze delle simulazioni modellistiche effettuate sullo scenario
programmatico, scenario ante operam, e sullo scenario di Piano, si è reiterata l’analisi
comparativa basata sulla determinazione del valore dei macro indicatori di sintesi
trasportistica già introdotti in precedenza:
 i Veicoli chilometro, individuati come somma complessiva dei chilometri percorsi dai
veicoli in movimento sulla rete ricadente nell’ambito territoriale considerato;
 la Densità veicolare, definita dal numero di veicoli per chilometro di rete ricadente
nell’ambito territoriale considerato;
 il Tempo totale, cioè il tempo complessivamente speso dai veicoli per compiere i percorsi
ricadenti nell’ambito territoriale considerato;
 il Tempo medio per utente, cioè il tempo medio speso da un veicolo per percorrere un
chilometro di rete nell’ambito territoriale considerato;
 la Velocità media di percorrenza per utente in circolazione sulla rete ricadente nell’ambito
territoriale considerato, determinata dalla media delle velocità reali calcolate su ciascun
Tabella 7.11: Costo Medio di percorrenza –Scenari ante operam e di Piano
arco della rete nelle condizioni di traffico simulate; si precisa che tale valore di velocità
Finestra territoriale tratta B2
non considera effetti legati alla presenza di impianti semaforici o di altri sistemi di
regolazione e gestione della circolazione la cui presenza è stata considerata nel modello
come riduzione della capacità di deflusso sull’arco interessato;
 l’Indice di Saturazione, IS, della rete afferente l’ambito territoriale considerato, definito
quale rapporto tra il flusso orario equivalente F transitante su ciascun arco stradale e la
Tabella 7.12: Variazioni % Macro indicatori trasportistici scenari ante operam e di Piano
sua capacità oraria di deflusso C Finestra territoriale tratta B2
 la percentuale di archi che presentano un Indice di Saturazione, IS, maggiore di 0,65.
 il Costo medio di percorrenza per veicolo chilometro sulla rete ricadente nell’ambito
territoriale considerato

Si ricorda che il calcolo dei Macro Indicatori trasportistici, a meno del Costo Medio di
percorrenza, in analogia a quanto già detto a proposito delle variazioni di percorrenze, è
stato impostato muovendo dai dati delle simulazioni effettuate ed escludendo dal computo il
contributo della SP ex SS35 nello scenario ante operam e della Tratta B2 di Pedemontana
nello scenario di Piano.
Nelle tabelle seguenti sono riportati i valori dei macro indicatori sopra richiamati all’interno
Dalle risultanze ottenute in termini di confronto dei macro indicatori di sintesi delle
della finestra territoriale attraversata dalla tratta B2 di Pedemontana Lombarda e in ciascuno
performances trasportistiche, emerge il miglioramento associato allo scenario di Piano
dei 6 ambiti comunali che in essa ricadono.
rispetto allo scenario ante operam.
Tutti gli indicatori di funzionalità, infatti, presentano nell’assetto viabilistico di Piano valori
migliorativi rispetto alla situazione ante operam; in particolare:
 riduzione della densità pari al 9,02%;
 riduzione del Tempo totale pari al 12,84%;
 riduzione del Tempo medio per utente pari al 10,40%;

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 aumento della Velocità media per utente pari al 10,33%; Tabella 7.14: Macro indicatori trasportistici scenari ante operam e di Piano
Lentate sul Seveso
 riduzione dei km di rete con F/C superiore a 0,65 pari al 6,38%;
 riduzione del costo medio di percorrenza pari al 15,51%.

I valori riscontrati risultano, riferiti all’intera rete afferente l’area di studio, tutti migliorativi se
confrontati con gli omologhi valori ottenuti dal confronto tra lo scenario ante operam e lo
scenario post operam, cioè lo scenario di Progetto.
Ne deriva che l’organizzazione di rete individuata dell’assetto preliminare di Piano consente
di prefigurare per il sistema viario complessivamente a servizio dei 6 comuni interessati dal
Piano Intercomunale un ulteriore incremento della capacità già attribuita allo scenario di
Progetto in termini di miglioramento delle generali condizioni di performances e
fluidificazione del traffico veicolare
Il confronto risulta ben visibile dai valori riportati nella Tabella sinottica 7.13 successiva.

Tabella 7.13: Variazioni % Macro indicatori trasportistici


Scenari ante operam e post operam Tabella 7.15: Costo Medio di percorrenza –Scenari ante operam e di Piano
Scenari ante operam e di Piano Lentate sul Seveso
Finestra territoriale tratta B2

Tabella7.16: Variazioni % Macro indicatori trasportistici scenari ante operam e di Piano


Lentate sul Seveso

Nelle Tabelle successive sono riportate le risultanze associate allo scenario di Piano
relativamente a ciascuno dei 6 ambiti locali interessati.
Il confronto è stato condotto, in maniera coerente, sempre rispetto alla situazione ante
operam.

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Tabella 7.17: Macro indicatori trasportistici scenari ante operam e di Piano Tabella 7.20: Macro indicatori trasportistici scenari ante operam e di Piano
Meda Barlassina

Tabella 7.18: Costo Medio di percorrenza –Scenari ante operam e di Piano Tabella 7.21: Costo Medio di percorrenza –Scenari ante operam e di Piano
Meda Barlassina

Tabella 7.19: Variazioni % Macro indicatori trasportistici scenari ante operam e di Piano Tabella 7.22: Variazioni % Macro indicatori trasportistici scenari ante operam e di Piano
Meda Barlassina

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Tabella 7.23: Macro indicatori trasportistici scenari ante operam e di Piano Tabella 7.26: Macro indicatori trasportistici scenari ante operam e di Piano
Seveso Cesano Maderno

Tabella 7.24: Costo Medio di percorrenza –Scenari ante operam e di Piano Tabella 7.27: Costo Medio di percorrenza –Scenari ante operam e di Piano
Seveso Cesano Maderno

Tabella 7.25: Variazioni % Macro indicatori trasportistici scenari ante operam e di Piano Tabella 7.28: Variazioni % Macro indicatori trasportistici scenari ante operam e di Piano
Seveso Cesano Maderno

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Tabella 7.29: Macro indicatori trasportistici scenari ante operam e di Piano Muovendo dall’analisi sull’intera area di studio alla verifica puntuale relativa al territorio di
Bovisio Masciago ciascuno dei sei comuni interessati dallo sviluppo del tracciato della Tratta B2, emergono
considerazioni che, sostanzialmente, confermano le risultanze ottenute sull’area vasta.
L’analisi puntuale effettuata evidenzia un sensibile miglioramento nello scenario di Piano
delle condizioni di deflusso rispetto alla situazione ante operam sulla rete locale afferente i
comuni di Meda, Lentate sul Seveso e Barlassina. In particolare è il Comune di Barlassina a
presentare i miglioramenti più significativi, che sono testimoniati da una riduzione della
densità pari all’ 11% e una diminuzione del tempo medio per utente dell’ordine del 15%. In
termini generali ciò si traduce in un miglioramento delle condizioni di deflusso, con una
percentuale di archi con F/C>0,65 che si riduce di circa 8 punti percentuali. Anche il costo
medio di percorrenza subisce una evidente flessione pari a circa il 8,25%.
Anche all’interno del territorio del Comune di Meda i miglioramenti si presentano con
particolare evidenza. Sulla rete locale, infatti, lo scenario di Piano produce una riduzione del
tempo totale speso dall’utenza pari a circa l’11,5% e una riduzione della densità pari al 2%.
In termini di Indice di Saturazione, i miglioramenti sono riassumibili in un abbassamento
della percentuale di archi con F/C>0,65 pari a circa il 4,25%, con un contestuale
abbassamento del costo medio di percorrenza per veicolo chilometro del 15%.
Tabella 7.30: Costo Medio di percorrenza –Scenari ante operam e di Piano
Bovisio Masciago Escludendo un incremento di percorrenze del 7% dovuto alla ricanalizzazione dei flussi dalla
SP 44 dei Giovi alla maglia di rango primario, il Comune di Lentate sul Seveso evidenzia
nello scenario di Piano un miglioramento generale rispetto a tutti i restanti macro indicatori:
Tempo medio per utente (-15,46%) e di velocità media per utente (+10,66%). Gli archi con
indice di saturazione non adeguato si riducono di circa l’8,5%.
Tabella 7.30: Variazioni % Macro indicatori trasportistici scenari ante operam e di Piano Anche sulla rete viaria di Bovisio Masciago lo scenario di Piano evidenzia benefici.
Bovisio Masciago Nell’ambito del suo territorio comunale, infatti, si registrano riduzioni della densità e tempo
comprese pari al 6,73% e 9,97%, un incremento di velocità media pari all’8,57% e un
incremento dei chilometri di rete con Indice di Saturazione non adeguato pari a 5,67%.
Particolarmente evidente risulta essere anche rispetto agli altri comuni la riduzione subita dal
costo medio di percorrenza pari al 17,70%, legata in gran parte alla trascurabilità di tratti a
pedaggio nel proprio territorio comunale.
In Comune di Seveso la realizzazione degli interventi di Piano contiene, rispetto alla
situazione post operam, l’aumento del Tempo totale complessivamente speso dagli utenti
all’1,74%, l’aumento di densità veicolare allo 0,35%. Si riduce anche la percentuale di archi
con deflusso non adeguato (-5,14%). Benefici migliori si riscontrano in termini di incremento
della velocità con aumento del 6% e riduzione del costo medio di percorrenza (-11,49%).
Anche per quanto concerne infine il Comune di Cesano Maderno, lo scenario di Piano
evidenzia miglioramenti rispetto alla situazione post operam: l’incremento della densità
veicolare sulla rete è ridotto all’1,13%, l’incremento del tempo totale speso dai veicoli in
circolazione sulla rete è contenuto al 2,11%. Nello scenario di Piano l’Indice di Saturazione
risulta inferiore dell’1,24% rispetto al valore che si riscontra nello scenario programmatico.
Benefici ancora più evidenti si riscontrano in termini di velocità con aumenti del 9,33%.

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