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POLITECNICO DI TORINO

I FACOLTÀ DI INGEGNERIA

Corso di Laurea in Ingegneria Meccanica
Tesi di Laurea

STUDIO DI CARRI FERROVIARI PER TRASPORTO
MERCI PESANTI
STUDY OF RAILWAY WAGONS FOR HEAVY GOODS
TRANSPORTATION

RELAORE: Belforte Guido
Raparelli Terenziano
Grassi Roberto
CANDIDATO: Agosto Luigi

ANNO
2008-2009

alla mia mamma,
alla mia famiglia
e a tutte le persone che amo.

Indice

Indice
INDICE ......................................................................................................................................1

INDICE FIGURE ..........................................................................................................................1

1 INTRODUZIONE ..................................................................................................................1

2 TRASPORTO DI CONTAINER SOVRAPPOSTI SU CARRI FERROVIARI: LO STATO DELL’ARTE ..3

2.1 LA SITUAZIONE CINESE ..........................................................................................................3
2.2 LA SITUAZIONE INDIANA ........................................................................................................5
2.3 LA SITUAZIONE AMERICANA ...................................................................................................8

3 LA SAGOMA LIMITE ..........................................................................................................10

3.1 ELEMENTI CHE CONDIZIONANO IL PROGETTO DEL MATERIALE ROTABILE.........................................10
3.2 LA SAGOMA LIMITE ............................................................................................................15
3.3 APPLICAZIONE DELLA SAGOMA LIMITE AL NOSTRO CASO ............................................................31

4 INSERIMENTO IN CURVA ..................................................................................................37

4.1 IL PROFILO LIMITE: FRANCHI MINIMI ......................................................................................37
4.2 VELOCITÀ IN CURVA............................................................................................................42
4.3 PERCORRENZA IN CURVA .....................................................................................................46
4.4 RACCORDO DI TRANSIZIONE .................................................................................................49

5 ACCORGIMENTI DI SICUREZZA SUL CARRO: SOSTEGNI LATERALI .....................................62

5.1 INTRODUZIONE ..................................................................................................................62
5.2 VERIFICA STATICA SUI SUPPORTI LATERALI ...............................................................................64
5.3 DIVISORI MOBILI ................................................................................................................69

BIBLIOGRAFIA.........................................................................................................................72

Tesi laurea I livello I

2: traghetti marittimi e fluviali 13 Figura 3.4: Misura soupless 18 Figura 3.4: Modello: MAXI-STACK I 40 ft 9 Figura 3.1: Scartamento 11 Figura 3.12: Dimensioni caratteristiche della sagoma con particolare riguardo alla sua parte inferiore 28 Figura 3.Indice figure Indice figure Figura 2.3: Spostamento in curva 16 Figura 3.2: Definizione del profilo minimo degli ostacoli (PMO) 39 Figura 4.5: Sagoma limite internazionale 19 Figura 3.13: Sagoma limite con container 33 Figura 3.9: Sagoma massima 26 Tabella 3.3: Profilo cinematico 41 Figura 4.4: Sala carrello 43 Tabella 4.5: Classe delle linee ferroviarie svedesi 44 Tesi laurea I livello II .10: Tabella delle riduzioni da applicare alla sagoma limite per sezioni comprese fra le sale estreme 27 Tabella 3.7: Coordinate normali 21 Figura 3.15: Sagoma limite e sostegni 35 Figura 3.2: Vagone di tipo flat costruito dalla Greenbrier Companies nella Wagony Swidnica Plant in Poland 7 Figura 2.16: Soluzione precedente/soluzione nuova 36 Tabella 4.1: Modifiche ai franchi minimi in base al tracciato 38 Figura 4.3: Modello: 53' All-Purpose Double-Stack Ca 9 Figura 2.14: Sagoma limite modificata 34 Figura 3.1: Vagone di tipo flat per il trasporto di container di 20ft e 40ft su linee a scartamento di 1676 mm 6 Figura 2.8: Spostamento in curva 24 Figura 3.6: Sagoma limite delle FS italiane 20 Figura 3.11: Tabella delle riduzioni da applicare alla sagoma limite per sezioni comprese fra le sale estreme 28 Figura 3.

Indice figure Tabella 4.4: Vista in sezione dei supporti laterali non centrali 66 Figura 5.2: Vista ingrandita dei supporti laterali centrali 63 Figura 5.1: Vista isometrica carro ferroviario 62 Figura 5.9: Tracciamento raccordo parabolico 52 Figura 4.6: Divisori mobili in posizione 1 69 Figura 5.8: Curve e raccordi di transizione 49 Figura 4.11: Punti della curva 55 Figura 4.8: Vista isometrica carro con container 71 Tesi laurea I livello III .7: Sala in curva 48 Figura 4.10: Tracciamento raccordo parabolico 53 Tabella 4.5: Vista in sezione dei supporti laterali centrali 67 Figura 5.13: Punti delle curve che rappresentano la traiettoria di due binari 58 Figura 4.15: Clotoide 61 Figura 5.6: Carico massimo per asse 44 Figura 4.12: Andamento della curva 56 Tabella 4.14: Andamento delle curve 59 Figura 4.7: Divisori mobili in posizione 2 70 Figura 5.3: Vista in sezione dei supporti laterali centrali 65 Figura 5.

non prevede. le migliorie e le modifiche apportate a studi precedenti e in corso nello stesso ambito. almeno in Tesi laurea I livello 1 . però. Lo studio in oggetto. infatti. e di conseguenza quella italiana. collega un porto “di mare” ad un porto “di terra”. La rete europea. quest’ultimo più adatto sia per posizione che per dimensione allo smistamento delle merci trasportato dalle navi. è basato sull’analisi progettuale di un carro ferroviario adibito a trasporto di merci e nello specifico di container. La linea ferroviaria sulla quale viaggiano i carri in oggetto. Nel nostro caso la sagoma limite in vigore non può essere rispettata in quanto ci siamo proposti di caricare il pianale del carro con due file di container (double stack) e ciò obbliga la costruzione del carro in funzione della dimensione dei due container impilati e quindi di superare.1 Introduzione 1 Introduzione In questo capitolo introduttivo sono elencati gli obiettivi del nostro studio. Tale rete ferroviaria sarà denominata “speciale” perché si discosta dalle reti esistenti in Italia per i motivi che affronteremo nei capitoli successivi e che. saranno i minori possibili in modo da sfruttare conoscenze già sperimentate e vigenti nella rete RFI. come enuncia il titolo. l’utilizzo di treni che non rispettano il profilo limite trasversale del carro dimensionato con i criteri indicati nelle Fiche UIC 505-1 e che prende il nome di “sagoma limite”. Il nostro proposito è stato di migliorare e dimensionare a dovere studi precedenti dei carri in questione al fine di garantire l’utilizzo degli stessi in un sistema portuale automatizzato. nello specifico.

per cui si è dedotta una possibile soluzione studiando analiticamente un raccordo adeguato tenendo conto dello superficie da noi utilizzabile. È noto che un treno non può entrare in una curva così stretta senza porre un tratto di transizione tra rettilineo e curva. la sagoma limite emanata dalla Ferrovia Italiana. L’elaborato verrà introdotto da un capitolo in cui verranno elencati alcuni fra i più importanti esempi nel mondo di carri merci per materiale pesante riassumendo lo stato dell’arte del panorama mondiale Tesi laurea I livello 2 .1 Introduzione altezza. Il terzo ed ultimo obiettivo è più che altro una proposta di contributo innovativo allo sviluppo del carro e nello specifico di come aumentare la sicurezza nel trasporto dei container onde garantire la stabilità degli stessi. quanto detto è il primo obiettivo del nostro studio. Il secondo obiettivo è l’analisi dell’inserimento del rotabile nella curva di raggio più piccolo consentita in base al tipo di carrelli utilizzati. A questo intento sono stati instaurati dei supporti laterali sul carro ed eseguiti i necessari calcoli di verifica a flessione che garantiscono il corretto dimensionamento. nel caso nostro i carri sono equipaggiati con due carrelli a tre assi e di conseguenza il raggio di curva minimo percorribile dal rotabile è di 150m.

In molti casi però i container utilizzati hanno un’altezza inferiore a quella standard ISO internazionale. del gruppo di studio JICA ( Japanese International Cooperation Agency ) . Le misure standard ISO per container utilizzati per fini commerciali hanno due altezze: 8ft 5in e 9ft 5in. Al momento utilizzano un mix.1 La situazione cinese In Cina sono utilizzati carri double-stack per il trasporto di container ( cioè vagoni per il trasporto di container disposti su due livelli ) su linee elettrificate a 25kV AC1 Il Signor Patsuya Masuzawa PE. container di altezza ridotta alti 8ft. Kumar. Project Management Unit. utilizzando quindi esclusivamente container di misure standard ISO” ha detto il sig.2 Trasporto di container di sovrapposti su carri ferroviari: lo stato dell’arte 2 Trasporto di container sovrapposti su carri ferroviari: Lo stato dell’arte 2.org/wiki/Double-stack_car Tesi laurea I livello 3 . Vice- 1 http://en. In futuro dopo aver aumentato l’altezza dei cavi per il trasporto della corrente prevedono di trasportare container di 8ft 5in sovrapposti a container di 9ft 5in. vice Team Leader. ha affermato recentemente in una interessante riunione a Nuova Delhi che vagoni di tipo double-stack per il trasporto di container su linee ferroviarie elettrificate sono già in uso in Cina.wikipedia. sovrapposti a container di altezza standard ISO di 8ft 5in. “Abbiamo contattato le ferrovie cinesi per avere dettagli sulle operazioni di trasporto di contenitori con soluzioni del tipo double-stack su linee elettrificate.

la RDSO (il gruppo di ricerca delle ferrovie indiane). Pipavav Rail Corporation Ltd (PRCL). carri con pianale senza pareti laterali.”2 2 Articolo tratto dal giornale on-line BusinesLine del 15/10/2007 consultabie sul sito http://www.2 Trasporto di container di sovrapposti su carri ferroviari: lo stato dell’arte President-Technical. ma ha aggiunto anche: “ma non trasporteranno due container di 9ft 5in sovrapposti su linee elettrificate”. assicura che i container trasportati su vagoni di tipo flat disposti su due livelli possono viaggiare fino a velocità di 100 km/h.htm Tesi laurea I livello 4 . La JICA ha anche sollevato dei dubbi sulla velocità con cui possono essere movimentati i container disposti su due file trasportati su vagoni di tipo flat.thehindubusinessline.com/2007/10/15/stories/2007101551550600. Il signor Kumar ha affermato: “Comunque.

Queste prove sono state effettuate dalla PRCL sulla tratta tra DASA e Savarkundla. Ma nel 2004.org/wiki/Double-stack_car 4 Introduction of Double Stack Container Train on IR. il concetto venne riproposto dalla PRCL e questa volta fu accolto dal MOR. la PRCL (Pipavav Railway Corporation Limited. mossero l’idea di trasportare container su carri di tipo flat già esistenti disposti su due livelli. nel 2003. La Research Design and Standard Organization (RDSO) ha effettuato delle prove di oscillamento sugli attuali carri di tipo flat. una joint venture di Ministero delle ferrovie MOR e un porto privato. con il cambio della dirigenza nella Rail Bhawan. Le prove hanno trovato successo fino ad una velocità massima di 85 km/h con container di 9ft 5in caricati con il massimo della loro portata. In base hai risultati ottenuti da questi test la RDSO ha tratto le seguenti conclusioni: “Non sono state notate avverse caratteristiche di guida lungo il percorso.3 Quando. Gujarat Pipavav Port Limited ).2006 Tesi laurea I livello 5 . l’oscillogramma eseguito su vagoni trasportanti container disposti su due file che viaggiavano a velocità massima di 85 km/h ha riportato coefficienti di deragliamento e valori di forza laterale entro i limiti prescritti.Pipavav. in un paio di anni il treno con carri di tipo double-stack divenne realtà su una linea di 950 km tra Jaipur.wikipedia. molte persone trovarono impossibile la cosa e il progetto non ha trovato l’approvazione della Rail Bhawan (quartier generale delle ferrovie indiane). Treni che utilizzano carri di tipo double-stack sono in sperimentazione su linee elettrificate a 25 kV.2 La situazione indiana In india sono utilizzati treni diesel che trasportano container disposti su due livelli utilizzando carri di tipo flat.05.2 Trasporto di container di sovrapposti su carri ferroviari: lo stato dell’arte 2. Non c’è stata risonanza lungo il percorso”4 3 http://en.a Path Breaking Achievement del 29.

in/ Tesi laurea I livello 6 .indianrailways. La struttura è completamente in acciaio.2 Trasporto di container di sovrapposti su carri ferroviari: lo stato dell’arte Ecco alcuni dei carri di tipo flat in uso in india5 figura 2.gov. Specifiche tecniche: capacità di carico: 72 t tara: 20 t velocità massima: 120 km/h 5 http://www.1 Vagone di tipo flat per il trasporto di container di 20ft e 40ft su linee a scartamento di 1676 mm.

In uso per la prima volta nel 2003.2 Trasporto di container di sovrapposti su carri ferroviari: lo stato dell’arte figura 2.2 Vagone di tipo flat costruito dalla Greenbrier Companies nella Wagony Swidnica Plant in Poland. Specifiche tecniche: capacità di carico: 82 t tara: 20 t velocità massima: 120 km/h Tesi laurea I livello 7 .

htm 7 http://en. e l’elettrificazione della rete ferroviaria è poco diffusa di conseguenza i limiti imposti. Donald Orris che nel 1984 lanciò un nuovo treno capace di superare i limiti di capacità dei normali treni e in grado di abbattere i costi di gestione.wikipedia.com. ma erano pesanti ed i costi di utilizzo erano elevati.metrodelabahia.2 Trasporto di container di sovrapposti su carri ferroviari: lo stato dell’arte 2.3 La situazione americana Già negli anni 70 in America vennero presentati dei carri di tipo double-stack. dalle strutture fisse sono meno restrittivi.7 6 http://www.ar/PorqueDoubleStack.org/wiki/Double-stack_car Tesi laurea I livello 8 . al materiale rotabile. rispetto ad un treno che trasportava lo stesso carico ma su vagoni standard.6 I carri double-stack sono molto comuni in America del Nord perché il traffico intermodale è intenso. Il padre dei carri double- stack è considerato il sig. perché trasportare due container sovrapposti significava ridurre le potenze delle locomotive e ridurre il personale richiesto.

Grassi – Studio generale si un sistema di trasporto per il collegamento veloce del porto di Genova con l’entroterra.4 Modello: MAXI-STACK I 40 ft Capacità di carico: 363 t Tara: 80 t 8 Belforte.2 Trasporto di container di sovrapposti su carri ferroviari: lo stato dell’arte Ecco alcuni dei carri double-stack in servizio in America8 figura 2. Raparelli.3 Modello: 53' All-Purpose Double-Stack Ca Capacità di carico: 100t Tara: 25t figura 2. – Relazione finale Tesi laurea I livello 9 .

3 La sagoma limite 3 La sagoma limite 3. Tesi laurea I livello 10 . ecc. oltre ad essere condizionato da molti fattori ambientali. composto a sua volta da altri rotabili. Esistono perciò una quantità di condizioni di carattere normativo o convenzionale delle quali si deve essere bene edotti prima di dar luogo al progetto. In generale. in relazione alla lunghezza delle piste degli aeroporti nei quali un aeromobile fa servizio).) è soggetto a vincoli che vengono soltanto dall’ambiente esterno entro il quale il mezzo deve operare (per esempio pescaggio massimo per le navi che devono passare in determinati canali. caratteristiche di decollo o di atterraggio. Si richiede perciò che ogni nuovo rotabile che entra a far parte del parco di un’amministrazione ferroviaria possegga determinati requisiti ed abbia certi elementi unificati per poter viaggiare accoppiato con gli altri veicoli senza che la sua presenza abbia a diminuire l’efficienza e le funzionalità dell’intero treno. richiede che si tenga conto del fatto che ogni rotabile è destinato a far parte di un convoglio. un veicolo deve poter circolare in composizione con tutti o almeno con la maggior parte degli altri rotabili del parco al quale esso appartiene.1 Elementi che condizionano il progetto del materiale rotabile Il progetto dei mezzi di locomozione individuali (autoveicoli. il progetto infatti. le cui caratteristiche debbono essere tra loro compatibili. aerei. Considerazioni più complesse si devono fare invece quando si affronta lo studio di un rotabile ferroviario. navi.

Attraverso il treno fluiscono servo mezzi di varia natura: aria compressa. ma devono uniformarsi con quelli di tutti gli altri veicoli. Lo scartamento del binario definisce la distanza fra le parti interne dei funghi delle rotaie. Figura 3. Il freno è un altro elemento le cui caratteristiche di funzionamento debbono essere contenute entro limiti abbastanza ristretti per assicurare un comportamento sufficientemente uniforme per tutti i componenti del treno. la continuità dei collegamenti deve essere assicurata anche se in composizione ci sono veicoli che non utilizzano certi servizi. vapore. penso che piccoli tronchi di interesse locale erano destinati a far parte un giorno di reti Tesi laurea I livello 11 .1 Quando si iniziarono le costruzioni delle prime ferrovie. energia elettrica. forse nessuno. È ovvio che la posizione dei respingenti (altezza e scartamento) e le caratteristiche di resistenza dell’aggancio non possono essere scelti liberamente.3 La sagoma limite Elementi fondamentali di unificazione sono gli organi di attacco ed i respingenti. Così i carri merci che possono essere messi in composizione a treni viaggiatori debbono avere le cosiddette condotte passanti per il vapore e l’energia elettrica. misurata perpendicolarmente all’asse del binario (Figura ).

000 km nel mondo.wikipedia. scartamento 1067 mm. il raggio di 100 metri. ma in altri paesi si va anche al disotto (80 metri).000 km nella Russia Europea ed Asiatica e in Finlandia. la Cina. In Europa si considera come limite inferiore per lo scartamento normale. interessa tutta l’Europa centrale. Soltanto alcuni di essi però hanno uno sviluppo degno di nota. utilizzato soprattutto nel centro e sud America. Per questo motivo ancora oggi sono in esercizio una trentina di scartamenti diversi. circa 140. tipico dell’Argentina. detto scartamento Kap. scartamento 1676 mm. circa 12. Cile. scartamento 1000 mm detto scartamento metrico. Ricordiamo in ordine di importanza: scartamento 1435 mm detto scartamento normale europeo. Australia e Asia. caratterizza linee abbastanza moderne nei paesi dei Balcani e linee secondarie in molte altre nazioni. scartamento 760 mm. l’America del Nord. esteso per 200. scartamento 1524 mm. per carrelli ad unica sala. e perciò nessun principio di unificazione guidò i primi costruttori nella scelta dello scartamento.org/wiki/Scartamento Tesi laurea I livello 12 . India e penisola Iberica. il rotabile deve poter circolare senza interferenze fra cassa e carrello e senza sforzi pericolosi sulle ruote nei binari di massima curvatura che si incontrano nei depositi e nei raccordi.3 La sagoma limite nazionali o internazionali.9 Minimo raggio di curvatura. La costruzione di un rotabile viene influenzata anche dalle caratteristiche di taluni impianti fissi quali: 9 http://it.000 km in Africa.

3 La sagoma limite . Questo spazio è tanto più importante quanto maggiore è il passo o l’interperno e quanto più forte è la variazione di pendenza fra i due tratti della sella. Altezza e forma delle banchine. Occorre verificare che per la massima inclinazione gli sbalzi del veicolo non urtino contro il piano più basso e che la parte centrale non tocchi contro la estremità superiore del ponte (Figura ). Selle di lancio. traghetti marittimi e fluviali. .2 . . che impongono il numero e l’altezza degli scalini di accesso. Al variare dell’altezza dell’acqua rispetto alle opere fisse. Tesi laurea I livello 13 . Carrelli trasbordatori che condizionano la lunghezza massima dei rotabili che devono essere manovrati. i pontili dei traghetti assumono inclinazioni più o meno forti verso l’alto o verso il basso. Figura 3. il passaggio sulla sella di lancio richiede un aumento dello spazio libero al centro carro.

Torino. pp. 1979. Costruzioni di materiale ferroviario. Un rotabile che per errore superi in qualche punto la sagoma limite della rete alla quale è destinato.3 La sagoma limite La sagoma limite è fra tutti i vincoli esterni quello più condizionante per il progetto e la costruzione. d’altra parte la richiesta di sempre maggior potenza per le locomotive e di sempre maggior capacità per i veicoli portano a sfruttare fino al limite estremo le possibilità di ingombro trasversale.10 10 Franco Di Majo. può essere rifiutato e rimanere senza utilizzazione. 17 ss Tesi laurea I livello 14 .

2 La sagoma limite Il materiale mobile di una rete ferroviaria deve avere delle dimensioni tali da poter essere sempre contenuto entro una sezione di ingombro perfettamente definita ed al di fuori della quale debbono costruirsi le opere fisse della via o porsi eventuali ostacoli. lo spostamento è dato da: = ( − ) e raggiunge il valore massimo quando = (centro cassa). La sezione di ingombro del materiale rotabile viene chiamata sagoma limite o sagoma di carico. in modo da lasciare libero il passaggio dei veicoli transitanti su i binari. delle opere e degli ostacoli in genere che circondano la via. l’altra costituita dall’insieme delle strutture. Il problema si può ricondurre ad immaginare due superfici tubolari: l’una tracciata dai punti più esterni del veicolo durane il suo viaggio lungo tutta la linea. per cui = . allontanamento dal centro curva dei punti esterni ai perni carrelli Tesi laurea I livello 15 . se è l’interperno e la distanza del punto in esame dal centro carrello. Varie sono le origini di questi spostamenti e precisamente: . la superficie interna può modificarsi per numerosi motivi non sempre esattamente prevedibili. Infatti la superficie di base generata dalla traslazione lungo l’asse del binario della sezione trasversale massima del rotabile. Fra le superfici interna ed esterna deve essere mantenuta in ogni punto una adeguata distanza di sicurezza. si dilata per l’aggiunta degli spostamenti dei veicoli rispetto alla loro posizione centrata. spostamenti in curva: avvicinamento al centro curva dei punti compresi fra i perni di articolazione cassa-carrelli. Mentre la superficie esterna è oggettivamente delimitata e non è soggetta a variazioni casuali.3 La sagoma limite 3.

3 . .3 La sagoma limite 1 = ( + ) 2 Figura 3. si andrebbe in contro ad una normativa di estrema complessità. dato che alcuni parametri presentano grandi variazioni da veicolo a veicolo. È chiaro che così si da adito a due generi di inconvenienti di opposta natura: il costruttore deve ridurre certe dimensioni. Per tener conto in certo modo di tutti gli altri spostamenti non facilmente determinabili. però. penalizzando senza motivo le prestazioni dei mezzi ti trazione o la capacità dei veicoli. deve essere lasciata fra il contorno del materiale mobile e quello degli ostacoli fissi una fascia di sicurezza sufficientemente larga. movimenti prodotti dalle deformazioni elastiche sotto carico. in alcune circostanze particolarmente sfavorevoli. . spostamenti consentiti dalla libertà dei collegamenti fra i carri. pur essendo in regola sia il materiale rotabile che la via. spostamenti dovuti alle irregolarità della via. Tesi laurea I livello 16 . Se davvero si volesse tener conto di tutti gli elementi che intervengono a definire i limiti del materiale e delle opere fisse. mentre altri dipendono addirittura da fenomeni di interazione fra i veicoli e la via. si possono verificare delle interferenze. ma non per questo non esistenti.

per contro viene compresa nell’ingombro del materiale anche l’inclinazione laterale dovuta alla deformazione elastica della sospensione sotto l’azione di forze trasversali. il primo perché le locomotive diesel.3 La sagoma limite Entrambi questi inconvenienti hanno incominciato a manifestarsi nel corso degli anni cinquanta. Si introduce così il concetto di “souplesse”. espressa con il simbolo e definita con il rapporto fra l’angolo . che dopo studi e consultazioni proseguite per molti anni. prima per il materiale motore ( locomotive ed automotrici ) e poi per il materiale trainato la sagoma limite “dinamica”. il secondo. ha proposto. formato dall’asse di simmetria del veicolo e la perpendicolare al piano del binario e l’angolo . perché il progressivo aumento della flessibilità delle sospensioni (per esigenze di confort) consentiva ai veicoli movimenti oscillatori di maggiore ampiezza. In questa complessa materia. la più determinante innovazione è comunque la seguente: viene definito un contorno di riferimento più abbondante di quello statico. In Figura è indicato come si può sperimentalmente misurare la “souplesse” . Tesi laurea I livello 17 . sia in larghezza sia in altezza sul piano del ferro. Il problema venne affrontato affondo dall’UIC ( Union internationale des chemins de fer – Unione internazionale delle ferrovie ). formato da questa perpendicolare e la risultante delle forze applicate. ponendo il veicolo su un binario in curva con sopraelevazione . richiedevano maggiore spazio per le trasmissioni che interessano soprattutto la parte inferiore della sagoma.

l’accelerazione centrifuga non compensata.3 La sagoma limite Figura 3. ma influiscono sull’arretramento del contorno degli ostacoli fissi.4 Le azioni trasversali di cui si tiene conto sono. Per definire la sagoma della costruzione del materiale rotabile ci rifacciamo alla norma UIC 505-1. per la quota eccedente 0. Le oscillazioni di risonanza. per la parte eccedente la rotazione di 1° . Una sagoma comprende due elementi fondamentali: Tesi laurea I livello 18 . gli spostamenti dovuti a difetti di livello e gli scorrimenti del binario ( ripage ) non modificano l’ingombro del materiale mobile.5 e gli squilibri dovuti alla dissimmetria del carico.

la sagoma limite degli ostacoli. a partire dal contorno di riferimento . definisce il contorno di riferimento della sagoma cinematica per i veicoli a motore. di determinare: .3 La sagoma limite . delle regole associate al contorno di riferimento. per la parte attinente il materiale rotabile. . La presente norma: . la sagoma massima della costruzione. per la parte attinente gli equipaggiamenti delle linee ferroviarie. un contorno di riferimento. .5 Tesi laurea I livello 19 . le carrozze e i vagoni (Figura 3. Queste ultime sono composte di un insieme di formule e di condizioni d’applicazione che permettono. Figura 3.5).

per quanto riguarda la sagoma limite delle Ferrovie dello Stato italiano la sagoma limite è quella seguente (Figura 3. 11 PREFAZIONE GENRALE all’orario di servizio.6)11. RFI.3 La sagoma limite . Tesi laurea I livello 20 . 126. 2007. permette la determinazione della sagoma massima della costruzione.6 Diamo ora alcune definizioni. fissa le regole associate al contorno di riferimento per determinare la sagoma massima della costruzione. precisa la posizione delle diverse sagome le une rispetto alle altre. La sagoma limite particolare di una rete ferroviaria è uguale o più ristretta della sagoma limite internazionale. Figura 3. . . art.

dei giochi della costruzione. Figura 3. L’altro è la perpendicolare a quest’intersezione posta a pari distanza dai binari. della posizione della sezione rispetto al pivot del carrello o alle sale. Queste riduzioni sono funzioni delle caratteristiche geometriche del materiale rotabile in esame. ottenuto dopo l’applicazione delle regole che danno le riduzioni in rapporto al contorno di riferimento. Tesi laurea I livello 21 . dell’altezza del punto considerato rispetto al piano di rotolamento. uno degli assi.3 La sagoma limite Coordinate normali: chiamiamo assi normali. è l’intersezione del piano suddetto e del piano di rotolamento (Figura ). degli assi ortogonali definiti in un piano normale all’asse longitudinale dei binari in posizione nominale. chiamato orizzontale. che le differenti parti del materiale rotabile devono rispettare.7 Sagoma massima della costruzione e materiale rotabile: è il contorno massimo. delle usure massime previste e delle caratteristiche elastiche delle sospensioni. Per necessità di calcolo. quest’asse e l’asse del veicolo devono essere confusi in modo tale da confrontare le sagome della costruzione del veicolo e le sagome limite degli ostacoli calcolate entrambe a partire dal contorno di riferimento della sagoma cinematica che è comune alla due.

12 Le regole dell’Unione Internazionale per l’uso reciproco del materiale rotabile (R. tale che: ≥ − Distinguiamo: Ei: valore delle riduzioni dei lati della semilarghezza del contorno di riferimento per sezioni comprese tra le sale estreme o tra i perni dei carrelli o dei bilici. tenuto conto dei suoi spostamenti D.435 metri.) stabiliscono che i veicoli ferroviari ammessi al servizio cumulativo debbano essere costruiti in modo da poter circolare liberamente alle condizioni seguenti: 12 Fiches UIC 505-1 Tesi laurea I livello 22 .V.I. la semilarghezza del veicolo più gli spostamenti. Posizione limite del veicolo: posizione ottenuta dando alla sporgenza S il suo valore massimo S0 Riduzione Ei o Ea: affinché un veicolo. non oltrepassi la “posizione limite del veicolo”. meno la semilarghezza del contorno di riferimento allo stesso livello.I. e R.C. è uguale alla sporgenza effettiva S rispetto alla sagoma di riferimento. la quote della semilarghezza devono subire una riduzione Ei o Ea rispetto a quelle del contorno di riferimento.3 La sagoma limite Sporgenza S: superamento del contorno di riferimento quando il veicolo è in curva e/o su un tracciato dove lo scartamento è maggiore di 1. nonostante gli spostamenti. Ea: valore delle riduzioni dei lati della semilarghezza del contorno di riferimento per sezion al dilà delle sale estreme o dei perni dei carrelli o dei bilici Sagoma limite degli ostacoli: contorno rispetto agli assi coordinati entro cui nessun ostacolo deve penetrare. elastici o no. della linea. quando inserito sul tracciato.

per le Ferrovie dello Stato italiano la sagoma limite è quella indicata in Figura 3. = − (1) E trascurando il termine in : = 8 Si ha inoltre ( − ) + − =( − ) (2) Tesi laurea I livello 23 . su binario della massima larghezza consentita ( 1. che deve essere ammesso in servizio cumulativo.8 la freccia interna ( che per semplicità riteniamo uguale ad e ad delle curve esterne e mediana ) viene definita dalla relazione: : = :( − ). in modo che il veicolo. deve poter valutare quale sia la riduzione E che deve farsi alle dimensioni trasversali del rotabile stesso in funzione del passo p fra le due sale estreme o tra gli assi dei perni dei carrelli se i veicoli sono a carrelli. il progettista di un rotabile a scartamento normale. tale sagoma può essere superata di un valore che esamineremo. debbono poi essere ridotte su ambo i lati delle riduzioni Ei o Ea definite sopra. Con le notazioni della Figura 3. essi debbono rimanere con tutte le parti soggette alle oscillazioni delle molle di sospensione entro la sagoma limite stabilita. Date queste condizioni generali stabilite nel campo dell’esercizio ferroviario internazionale. rispetto alla sagoma limite. . posto nella posizione più sfavorevole in curva con = 250 .3 La sagoma limite .6. le massime larghezze ammesse per tali veicolo.465 ) non ecceda in nessun punto delle parti soggette ad oscillazioni la suddetta sagoma limite. allo stato di riposo e messi nella loro posizione mediana su binario in rettifilo. Per le parti invece non soggette ad oscillazioni.

dall’asse esterno o dal perno del carrello. tenendo conto della (1): − =2 = (3) Analogamente operando per una sezione esterna agli assi o perni di guida carrelli. e precisamente: . si ottiene un restringimento dato da: = (4) Ai valori della (3) e della (4) vanno inoltre aggiunti anche gli spostamenti derivanti dai giochi tra i singoli elementi dei veicoli o tra le ruote dei veicoli e i binari. Sviluppando la (2) e trascurando.3 La sagoma limite Figura 3. rispetto al valore degli altri termini. ed il restringimento corrispondente alla sezione della sagoma per la parte compresa entro gli assi o perni stessi.8 Essendo la distanza della sezione che si vuole considerare. quello di . il valore del gioco tra scartamento e distanza d fra le facce esterne dei bordini delle ruote misurata a 10 dai circoli di rotolamento Tesi laurea I livello 24 . risulta.

e quello dei perni dei carrelli o delle travi oscillanti di essi.I. bensì viene ad essere spostato della quantità data dalla relazione: : = : (2 − ) . Come abbiamo accennato. = + + + + (5) . e quello dei perni dei carrelli o delle travi oscillanti di essi. lo spostamento trasversale q che può ottenersi tra i cuscinetti e i fusi delle ruote. sulle curve di = 250 oltrepassare la Tesi laurea I livello 25 .I. per rispettare la sagoma limite internazionale sono le seguenti. = + + + − (6) Nella (6) si tiene conto anche dell’influenza che sull’aggetto delle parti del veicolo esterne agli assi o perni di guida hanno il gioco degli assi stessi e gli spostamenti trasversali che può ottenersi tra i cuscinetti e i fusi delle ruote. Tale perno non si trova sulla mezzeria del binario. è infine ammesso che le parti dei veicoli non soggette ad oscillazioni possano. .C. valori questi dipendenti dal tipo costruttivo del veicolo. e R.3 La sagoma limite . =2 − 2 2 4 e trascurando il termine in : = 8 In totale. Lo spostamento del carrello ( quando esiste ) di passo .) dove si è posto = : . le formule che danno le riduzioni delle sezioni maestre dei veicoli.V. che si deducono dalle considerazioni svolte e che sono accettate da tutte le Amministrazioni aderenti all’Unione internazionale per l’uso reciproco dei veicoli (R.

075 (7) . Tesi laurea I livello 26 . = + + + + − 0.3 La sagoma limite sagoma di una determinata quantità che è stata stabilita in 15 cioè 7. Quindi i restringimenti definitivi da adottarsi sono i seguenti: .5 per parte. Italiane.075 (8) Applicando le riduzioni espresse sopra si ottiene la sagoma massima della costruzione del materiale rotabile ( Figura ) Figura 3.9 Per l’immediata applicazione pratica delle formule (7) e (8) si usano delle apposite tabelle già predisposte di cui riportiamo quelle delle F.S. = + + + − − 0.

3 La sagoma limite Tabella 3.11 Tesi laurea I livello 27 .10 Tabella 3.

specialmente nella parte inferiore di essa.11 Figura 3. di segnalamento.3 La sagoma limite La sagoma limite stabilisce inoltre dei vincoli molto importanti per le opere fisse della via e mobili dei rotabili.figura 3. in prossimità delle ruote e dove queste appoggiano sulle rotaie.12 sono anche riportati gli allargamenti di sagoma che debbono essere previsti per Tesi laurea I livello 28 .12 sono riportate le dimensioni caratteristiche della sagoma. Ciò deve essere tenuto presente in particolare modo nello studio di impianti di sicurezza. Nella figura 3. con particolare riguardo alla sua parte inferiore. nella Figura 3.

Se ne deduce che: − −2 + = 2 Conglobando per semplicità in gli addendi successivi al primo nel secondo membro della (7). dove anzi possono ritenersi del tutto eccezionali: sono invece frequenti oltre che sulle linee a traffico vicinale o secondarie. alle calate ai porti. nella parte compresa tra gli assi ( passo ) di valore p. nei binari di raccordo a stabilimenti industriali. Il maggior valore di : si ottiene per = e quindi: − −2 = 4 Che al variare di p assume il suo valore massimo quando risulti: ( ) 3 4 ( −2 ) = −3 −2 =0 ⇒ −2 = ⇒ = 4 4 3 2 ( −2 ) = = 1. nelle officine di riparazione del materiale rotabile. è espresso da: ( −2 ) = Essendo un coefficiente di proporzionalità ed la dimensione trasversale massima della sagoma di carico. agli scali merci delle grandi stazioni di smistamento.15 ( −2 ) 1. Il volume V di un veicolo ferroviario. considerando invariata l’altezza. Le curve ristrette al di sotto di = 250 non sono generalmente molto diffuse sulle linee a scartamento normale a traffico intenso.3 La sagoma limite curve di raggio minore ad = 250 e quelli che si riferiscono allo scartamento del binario quando esso assume valore superiore al minimo 2 > 1435 .73 Tesi laurea I livello 29 . Esse sono inoltre caratteristiche del ramo derivato degli scambi ferroviari.

Ciò giustifica il limite di = 30 nelle Tabella 3. Tesi laurea I livello 30 . = 0.10 e 3.10 risulta: = 31. ecc.3 La sagoma limite Per = 250 .50 Valore teorico massimo per il passo dei rotabili a scartamento normale ammissibili in servizio cumulativo. Le considerazioni svolte stabiliscono in ogni modo che l’interasse di un veicolo ferroviario ad alta capacità sarà sempre inferiore a 30 m. pedali di occupazione dei binari.20 . quindi tutti gli impianti di sicurezza della via installati nel binario che tengono conto dell’interasse dei rotabili ( circuiti elettrici dei blocchi. = 3. 3.) debbono rispettare tale condizione di massimo.11. Passi maggiori di sarebbero irrazionali.

9 6 (2900 ) La misura maggiore corrisponde al tipo denominato “ High Cube ”. 49 (15000 ). Dal punto di vista delle dimensioni i container sono presenti sul campo in tipologie e configurazioni differenti.10 e 3. Applicando la norma dettata dalla fiche UIC 505-1 viene rispettata la sagoma massima definita nel paragrafo precedente. 53 (16100 ). Per quanto riguarda la lunghezza dei contenitori il discorso si fa complesso perché sono presenti ed utilizzate molteplici dimensioni.3 Applicazione della sagoma limite al nostro caso Nel caso in esame i carri ferroviari oggetto di studio sono chiamati a trasportare container di diverse misure. 24 (7300 ). Poiché la larghezza è comune a tutti i tipi di contenitori non ci sono state particolari problematiche nel dimensionamento del carro in questo senso. Questa quota eccedente verrà utilizzata per realizzare le sponde di contenimento e le barre di sostegno. 40 (12200 ).S. infatti utilizzando dei carri larghi 2900 mm si possono posizionare i container con un surplus di 225 mm per parte. (Figura 3. le dimensioni attualmente utilizzate sono: 20 (6100 ). Infatti applicando alla sagoma limite delle F.6) le riduzioni derivanti dalle tabelle in Tabella 3. 30 (9100 ). Da questi dati è partita la nostra analisi.11 si ottiene la sagoma massima del rotabile: = −2 Tesi laurea I livello 31 . 45 (13700 ).3 La sagoma limite 3. Il dato standard riguarda la larghezza che in tutti i casi è di 8 (2440 ) mentre l’altezza dei container può avere le seguenti misure: 8 (2440 ). 8 6 (2590 ).

Di conseguenza si ottiene una = 3200 − 2 × 140 = 2920 > 2900 quota trasversale del nostro carro. i carri da noi utilizzati hanno un passo di 18 quindi dalla Tabella 3. per un passo = 18 e per una sezione posta a /2 = 9 si ottiene una riduzione massima = 14 .3 La sagoma limite La quota trasversale della sagoma limite come si può vedere in Figura 3.6 è pari a 3200 mm. I carri portacontainer più adatti al caso in esame sono lunghi 80 ft (24400 mm) e permettono quindi di caricare qualsiasi tipo di container in uso ma permette di caricare container da 20 ft e 40 ft che sono ad oggi quelli più utilizzati. Per quanto riguarda la riduzione da applicare dalle formule per le riduzioni trasversali o si deduce che la massima riduzione si ha nella sezione centrale cioè per /2. Tesi laurea I livello 32 . di conseguenza dovendone trasportare due impilati uno sull’altro l’altezza raggiunta sarebbe di 5800 . Per garantire un corretto dimensionamento dei carri si suppone di trasportare container di tipo High Cube che hanno altezza di 2900 . considerando che il piano di carico si trova ad una quota di 1100 rispetto al piano di rotolamento. l’altezza raggiunta dal carico sarebbe quindi di 6900 . In questo modo i carri possono trasportare 4 contenitori da 40 ft oppure 8 contenitori da 20 ft. Questa quota è ben al di sopra della quota massima della sagoma limite che è di 4300 mm come mostrato in Figura 3.1313.

13 Per questo motivo si è proposta una modifica della sagoma limite. a pieno carico. Non avendo trovato in letteratura dei riferimenti normativi o delle regole empiriche che legassero fra loro larghezza ed altezza dei rotabili e poiché i carri.14. devono circolare esclusivamente sul tratto ferroviario che interessa il porto e di conseguenza non devono circolare con altri rotabili appartenenti ad altre amministrazioni si è proceduto direttamente allo stiramento della sagoma limite utilizzata dalle F.S. Tesi laurea I livello 33 .3 La sagoma limite Figura 3. fino all’altezza massima raggiunta dal carico come mostrato nella figura 3.

anche quand’è scarico (come viene illustrato nella Figura 3. Per ovviare a questo problema si è proposto di realizzare le barre di sostegno laterali mobili. il carro eccede la sagoma limite imposta dalle F. può circolare liberamente sulla rete ferroviaria nazionale perché soddisfa pienamente i requisiti della sagoma limite.S. Con questa soluzione il carro quando non è in esercizio e quindi è scarico.3 La sagoma limite Figura 3.14 Purtroppo a causa delle barre di sostegno per i container. il rotabile Tesi laurea I livello 34 . una volta smontate le barre laterali. in cui è rappresentata una sezione del carro sovrapposta alla sagoma limite) di conseguenza non potrebbe circolare sulla rete nazionale. cioè che all’occorrenza possono essere smontate dal carro attraverso appositi bulloni di fissaggio. Tutto ciò migliora la gestione del carro perché in caso di interventi di manutenzione o di riparazione.

15 In realtà il carro precedentemente realizzato eccede la sagoma limite anche alle estremità in quanto presenta delle pareti di appoggio ben più alte della sagoma limite italiana. Figura 3.3 La sagoma limite può essere trasportato presso qualsiasi officina presente sul territorio invece di effettuare degli interventi in loco. Per risolvere il problema sono state eliminate le pareti in eccesso e sono stati inseriti dei supporti ad L che sopperiscono al sostegno dei container e anch’essi smontabili in modo tale da poter essere eliminati quando il carro deve viaggiare sulla rete ferroviaria nazionale Tesi laurea I livello 35 .

3 La sagoma limite

Figura 3.16

Tesi laurea I livello 36

4 Inserimento in curva

4 Inserimento in curva

4.1 il Profilo limite: Franchi minimi

Allo scopo di assicurare il libero passaggio dei veicoli lungo le linee sono

stabilite delle distanze minime tra le sagome dei veicoli e i punti più vicini della

via detti franchi minimi.

Per assicurare il libero transito ai veicoli lungo una linea ferroviaria deve essere

sempre garantito un franco minimo tra ciascun punto della sagoma limite del

veicolo e gli eventuali ostacoli e infrastrutture; ogni amministrazione stabilisce le

dimensioni trasversali massime dei veicoli ferroviari, ossia fissa in forma e

dimensione la cosiddetta sagoma limite del veicolo.

Il valore del franco minimo è fissato in Italia in 150mm se la linea è in rettifilo e

in curve con raggio non inferiore a 250m. Per raggi inferiori a 250m i franchi

minimi devono essere opportunamente aumentati secondo i parametri riportati

in figura 4.1 e indicati in figura 4.2 in funzione delle caratteristiche geometriche

del tracciato, pervenendo in tal modo alla definizione del profilo minimo degli

ostacoli (PMO).

Tesi laurea I livello 37

4 Inserimento in curva

Tabella 4.1

I carri ferroviari studiati sono composti da due carrelli con tre assi di tipo

“Commonwealth” che prevedono un raggio minimo di curvatura di 150 m.

Quando si valuta il profilo minimo degli ostacoli per l’inserimento nella curva di

raggio pari a 150m, quindi, i franchi minimi da rispettare sono 283mm e 310mm

rispettivamente per l’interno curva e per l’esterno curva.

Tesi laurea I livello 38

2 Per i veicoli che sono destinati ad essere scambiati tra i vari paesi europei occorre fare riferimento alla “Union Internationale des Chemins de fer” (UIC). inizialmente si prefiggeva lo scopo di coordinare l'operato delle varie ferrovie nazionali europee dopo la Prima guerra mondiale e il Trattato di Versailles. nata nell'ottobre 1922. Gli obiettivi primari al momento della fondazione erano la standardizzazione di vari aspetti dei sistemi ferroviari dei diversi paesi europei e il miglioramento dei metodi di costruzione e sfruttamento delle ferrovie. Tesi laurea I livello 39 . Essa è una istituzione di normazione internazionale specializzata nel mondo dell' industria del trasporto ferroviario.4 Inserimento in curva Figura 4.

4 Inserimento in curva Oggi il suo compito è principalmente quello di emettere normative comuni riguardo al materiale rotabile. La sede centrale è in Rue Jean Rey 16 (75015) a Parigi. hanno ancora notevoli differenze tra loro). della relativa fune portante e degli organi di sostegno della linea stessa. nonostante ciò. in modo da rendere interoperabili i diversi sistemi ferroviari europei (che.3 con il corrispondente profilo cinematico. Inoltre recentemente si è posta anche nuovi obiettivi. specialmente riguardo alle questioni legate alla liberalizzazione e alla globalizzazione del trasporto ferroviario e sui temi delle ferrovie in uno scenario di sviluppo sostenibile e riduzione dell'inquinamento. Per le linee ad alta velocità viene impiegata la sagoma Gabarit C il cui schema è riportato nella figura 4. L’UIC ha definito un tipo di sagoma limite internazionale denominata Gabarit da utilizzare in funzione del tipo di linea. rispetto alle apparecchiature sotto tensione. opportuni franchi detti franchi elettrici. Tesi laurea I livello 40 . alle infrastrutture e agli standard di sicurezza. lasciando anche. Per le linee elettrificate la sagoma limite va maggiorata nella parte superiore per consentire il passaggio dei pantografi e l’installazione della linea elettrica di contatto. in Francia.

4 Inserimento in curva Figura 4.3 Tesi laurea I livello 41 .

Una volta verificate le dimensioni geometriche planimetriche. il limite geometrico è dato dalla sagoma delle opere fisse tipiche della linea e il limite meccanico è posto sia dalla sicurezza e usura delle ruote del rotabile che dalla sicurezza e usura della linea. In particolar modo per i veicoli moderni con sospensioni ad elevata flessibilità è importante contenere il valore di soupless. che rappresenta il rapporto tra l’angolo di rotazione del veicolo sulla propria sospensione e l’angolo di sopraelevazione della linea. è la “Soupless” del rotabile.4 Inserimento in curva 4. un metro di misura per assicurare la mancata interferenza del rotabile con la linea. Per contenere la rotazione ai valori prescritti si è soliti porre dei tamponamenti laterali di fine corsa tra cassa e carrello. in curva i veicoli soggetti ad azione centrifuga traslano lateralmente rispetto alla loro sede e ruotano di un angolo caratteristico delle rigidezze delle sospensioni e delle masse dei veicoli. in secondo luogo i limiti geometrici e meccanici sono preponderanti rispetto a quello fisiologico. Il contenimento geometrico della spostabilità del rotabile è imposto dalla sagoma limite. geometrici e meccanici. mentre per ridurre le rotazioni si utilizzano delle barre antirollio sullo stadio di sospensione più flessibile. essendo un treno merci. perché più facilmente si hanno interferenze con la sagoma limite della via.2 Velocità in curva La velocità massima dei rotabili in curva è legata al contenimento di limiti fisiologici. Il limite fisiologico è imposto dall’uomo. Tesi laurea I livello 42 . tra carrello e assili. Il primo limite non verrà trattato nello studio in oggetto in quanto in primo luogo non ci sono passeggeri a bordo.

4 Al fine di contenere l’usura del bordino delle ruote si seguono vari indirizzi progettuali. ma nell’altro a sfavorire il sovraccarico verticale di contenimento dello scavalcamento della rotaia da parte della ruota. nel favorire la riduzione della spinta di guida. in un caso. pertanto è utile la riduzione del passo del carrello. è il veicolo che deve limitare la sua aggressività in curva contenendo in particolare il carico asse. per avere angoli di attacco geometrici limitati tra ruota di guida e rotaia e la parallela riduzione della massa del veicolo. Figura 4.4 Inserimento in curva I limiti di tipo meccanico sono propri del veicolo a causa dell’usura dei bordini delle ruote e della sicurezza allo svio del rotabile ed in entrambi i casi è opportuno contenere le spinte laterali sull’assile di guida. Per quanto riguarda il limite di tipo meccanico imposto dalla linea a causa dell’usura della rotaia. di cui i due più importanti sono il contenimento del passo del carrello. mentre la riduzione della massa gioca. Pertanto si è Tesi laurea I livello 43 . una volta definite le caratteristiche della linea. Per eliminare lo svio del rotabile bisogna contenere le spinte dell’asse anteriore di guida.

limitare il carico asse e.5 VELOCITA' MAX AUTORIZZATE IN CURVA CARICO ASSE MAX RAGGIO DI CURVATURA A B1 B2 C 250 55 55 60 60 400 75 75 85 85 600 85 85 100 105 800 85 95 110 115 1000 85 95 120 120 1200 85 95 120 135 1500 86 95 120 140 1600 87 95 120 140 2000 88 95 120 145 2500 89 95 120 150 3000 90 95 120 160 Tabella 4. classificano le linee nel modo seguente: CLASSE DELLA CARICO ASSE MAX (in tonn) LINEA A 15 B1 20 B2 20 C 22 Tabella 4.6 Tesi laurea I livello 44 . Le ferrovie Svedesi. classificata la linea in base al carico asse. limitare la velocità massima del veicolo in curva. tramite il tipo di linea.4 Inserimento in curva soliti. ad esempio.

infatti. questi limiti precedentemente indicati sono trascurabili in quanto il treno che percorre tale curva ha velocità ridotta: essa.4 Inserimento in curva Una volta soddisfatta questa necessità prioritaria che. Per curve a raggio piccolo. è a poca distanza dalla posizione di partenza e in ogni caso il rotabile è destinato a viaggiare a velocità non superiore a 50 km/h. quindi nel caso in oggetto. Tesi laurea I livello 45 . in buona parte risulta correlata con i carichi agenti e con il passo del carrello. bisogna mediare il tutto con la velocità massima del rotabile in rettilineo.

In tal modo. per essere in grado di contrastare le sollecitazioni. dalla sopraelevazione del binario esterno e dalla obbligata presenza delle curve di raccordo che. che sono guidate dalla geometria delle rotaie. che sono regolate dalla segnaletica e da condizioni di esercizio bloccate. da ciò consegue che agli organi meccanici deve essere data un’elevata robustezza. le ruote sviluppano sulla marcia lo stesso numero di giri anche in curva. ma anche per raggiungere in rettilineo l’effetto di avere rotabili centrali sul binario onde evitare si manifesti il fenomeno del Tesi laurea I livello 46 .4 Inserimento in curva 4. i rotabili ferroviari sono ovviamente più pesanti dei veicoli stradali. e le condizioni di marcia. per sicurezza. sono caratterizzati da “sale montate”. in questo caso. Al fine di perseguire una certa azione differenziale in curva. sono essenziali onde evitare gli effetti da contraccolpo nei passeggeri e. Analizzando alcune differenze che esistono fra condizioni meccaniche dei rotabili ferroviari e dei veicoli stradali. composte dalle ruote. La geometria del binario ferroviario in curva è caratterizzata dai raggi delle curve circolari molto grandi. Fra questi vi sono i meccanismi predisposti al rotolamento delle ruote sulle rotaie che. ad una forza di compressione applicata agli estremi molto alta. hanno struttura del telaio capace di resistere. rigidamente calettate sull’assale la cui rotazione e supporto avviene attraverso cuscinetti o boccole. perché. dannose sollecitazioni nelle strutture meccaniche.3 Percorrenza in curva La circolazione in curva dei rotabili si distingue da quella degli autoveicoli nella strada ordinaria per due fattori determinanti: il vincolo delle traiettorie. oltre a sagome e lunghezze maggiori. dove è però necessario che la ruota esterna descriva uno sviluppo di tracciato maggiore rispetto a quello fatto dalla ruota interna. come già detto.

Tesi laurea I livello 47 .4 Inserimento in curva “serpeggiamento” le rotaie sono montate con l’asse di simmetria inclinato verso l’interno di 1/20 rispetto alla verticale mentre le ruote hanno i cerchioni di forma tronco-conica (figura 4. si produrranno degli strisciamenti nel contatto ruota-rotaia con perdita di energia e logoramenti meccanici. senza impegnare i bordini delle ruote. con lo stesso numero di giri di quella interna. In curva. che permette alla sala montata di mantenersi in rettilineo centrata ruotando entrambe le ruote su cerchi di diametro “d0”. qualora la velocità dei rotabili non fosse più tale da generare una forza centrifuga sufficiente a dare lo spostamento dei rotabili verso l’esterno. durante la marcia. che andrà a svilupparsi lungo circonferenze di diametro “d2” inferiore. Questa condizione meccanica. Va osservato però che. un percorso maggiore. il rotabile ferroviario viene spostato verso l’esterno: questa situazione porta il contatto fra rotaia e ruota esterna lungo circonferenze di diametro “d1” maggiore rispetto a quello che accade per il contatto fra la rotaia e la ruota interna. producendo un risultato opposto a quello meccanicamente richiesto. in tal caso. per cui sarà la ruota interna ad avere contatto con la rotaia su diametro maggiore rispetto a quella esterna e. per esempio nel caso in cui la sopraelevazione fosse eccessiva rispetto alla velocità.7). conseguendo un parziale effetto differenziale. sollecitato dalla forza centrifuga. la componente tangenziale del peso risulterebbe maggiore della componente tangenziale della forza centrifuga. fa anche sì che in curva la ruota esterna sviluppi.

Nel caso in oggetto si è utilizzata una linea piana e un raccordo di transizione parabolico tra rettilineo e curva di raggio 150m.4 Inserimento in curva Figura 4. Tesi laurea I livello 48 .7 Nel caso in cui la velocità in curva è inferiore per garantire il contatto migliore tra ruota e rotaia si preferisce installare una linea piana o di inclinazione limitata.

fortemente dannosi alla meccanica dei mezzi e dell’andamento.4 Raccordo di transizione La condizione di marcia dei rotabili ferroviari a “percorso guidato” con traiettorie bloccate obbliga a dover necessariamente inserire curve di raccordo. nel contempo.4 Inserimento in curva 4. almeno in parte. Va compensata. Figura 4. a questo problema è l’uso delle curve di transizione. pena creare punti di discontinuità incompatibili ad una marcia regolare e. in modo da ridurre l’intensità del contraccolpo. cioè dei raccordi a raggio variabile che altro non sono Tesi laurea I livello 49 .8 Il modo più semplice per ovviare.

occorre abbassare questo rapporto. è: Tesi laurea I livello 50 . d’ascissa “x”. Non occorre che la curva di transizione sia matematicamente una spirale perfetta. Per cui l’equazione della “parabola cubica” impiegata nelle ferrovie è: x3 y 6 RLt La curvatura di un generico punto “P”. Le ferrovie adottano generalmente.4 Inserimento in curva che tratti di spirale che permettono di raccordare il tratto di rettilineo con la piena curva di un certo raggio. La curva di transizione minimizza il disassamento tra le testate dei vagoni che entrano in curva con il risultato di un’operazione più dolce ed una più realistica apparenza. la parabola cubica la cui equazione generica è la seguente: x3 y 6 A2 con parametro A  Lt  R . quale curva di transizione. Inoltre esiste un rapporto più o meno fisso tra il raggio della curva che si vuole raccordare con il tratto di transizione: questo rapporto è circa 1. quanto piuttosto che la sua lunghezza sia maggiore del più lungo vagone che si intende far circolare. La ragione di questo requisito deriva dal fatto che in questo modo non si avrà mai la condizione di un vagone con un’estremità sul tratto diritto (tangente alla curva) e la seconda in piena curva. R = raggio della curva circolare.6 ma per raccordare curve di raggio particolarmente piccolo e contemporaneamente soddisfare la condizione sopra detta. dove: Lt = ascissa del punto di contatto fra parabola e arco circolare.

.. il termine   viene  2 RLt  ritenuto trascurabile rispetto agli altri termini.4 Inserimento in curva 1 y" x 1  3   3 r 2 2 RLt 2 (1  y )   x  2 2 1       2 RLt    Nello sviluppo delle equazioni per la definizione degli elementi caratterizzanti le curve di raccordo le ferrovie accettano molte approssimazioni. fissato per la curva circolare con cui si raccorda. 2  x2  Nell’equazione della curva di un generico punto. la curvatura varia gradualmente dal valore “0” sino r 1 al valore “ ”. risulta decimale di secondo ordine. giustificate dal diverso rapporto dimensionale di alcuni parametri in rapporto con le dimensioni elevate dei raggi di curvatura e delle lunghezze dai raccordi stessi. R Lo sviluppo “ Ls ” del raccordo parabolico è in funzione della sua proiezione sull’asse delle ascisse “ Lt ” e del raggio del progetto in serie: 1 L3 1 L5 1 L7 Ls  Lt   t 2  t 4  t 6 .. anche nel caso estremo di x  Lt . L’equazione della curvatura ritenuta valida è quindi: 1 x  r RLt 1 Nella curva di raccordo. il termine entro parentesi rimane un numero decimale che. Infatti. 10 (2 R ) 72  2 R  128 (2 R ) Per il tracciamento della parabola cubica e l’inserimento del raccordo parabolico vanno precisati alcune modalità di posizionamento e criteri d’approssimazione Tesi laurea I livello 51 .. elevato al quadrato.

Figura 4.4 Inserimento in curva adottati. Il calcolo dello scostamento “m” è facilitato inserendo successive approssimazioni di tipo geometrico.9). detto raccordo “Nordling”.10Figura ). lungo la tangente nel punto “T” (figura 4. Tesi laurea I livello 52 . detta scostamento. Le ferrovie adottano generalmente l’inserimento a centro conservato. Questo posizionamento produce un arretramento della curva circolare. consentiti dalle prescrizioni delle ferrovie. con una variazione del raggio di curvatura della quantità “m”. nel quale è fissato il punto d’inizio del raccordo una traslazione dell’arco di circonferenza primitivo.9 La prima approssimazione consiste nel considerare lo scostamento misurato sull’ordinata invece di misurarlo lungo la direzione del raggio: ciò è peraltro ammissibile essendo gli elementi geometrici molto piccoli ( figura 4. Questa traslazione si effettua per una lunghezza pari a metà della lunghezza “ Lt ” e consente di individuare l’origine del sistema cartesiano di riferimento del quale è definita l’equazione della parabola.

chiamando “Y” la coordinata del punto di unione fra curva di raccordo e curva circolare.4 Inserimento in curva In base a ciò. ed “Y*” l’ordinata corrispondente della curva circolare primitiva di raggio “Rp”. detto raggio primitivo. di Tesi laurea I livello 53 . si estrae: Lt 2 R 24m Inserendo nell’ultima espressione l’equazione della parabola cubica. si definisce l’eguaglianza che consente. essendo il termine fra parentesi quadra trascurabile rispetto agli altri termini. risulta: m  Y Y* dove: x3 Lt 2 L  2 Y  m'  m * 2 Y  Rp  Rp   t  6 RLt 6 R 2 Lt 2 4 R p 2  Lt 2 L2  R  L2 m 6R  Rp  2 24 R  Lt    t   4  2 12 4 R p 2  Lt 2  24 R p   t  24 R Figura 4. calcolato “m”.10 Osservando che l’ultima eguaglianza è ritenuta ammissibile. in funzione di “x” e di “ Lt ”.

4 Inserimento in curva determinare le ordinate dello sviluppo della parabola cubica rispetto al rettifilo adiacente alla curva: 4 x3 y 3 m Lt Sulla base di questa teoria abbiamo posto il raggio della curva al minimo possibile per il nostro carro ferroviario in questione e cioè R  150 m e imposto Lt  165 m. Tesi laurea I livello 54 . i calcoli successivi sono stati eseguiti su un “foglio di Excel” ( tabella 4.11 ) utilizzando la funzione del raccordo parabolico sopra descritta e la nota 2 2 2 funzione della circonferenza x  y  R traslata adeguatamente dal sistema cartesiano con origine coincidente al centro della circonferenza al nostro sistema con origine coincidente al punto di inizio del raccordo.

29 155000 24192.89 150000 21926.9739 115000 9880.9 175000 294272.7 205000 271490.0 245000 202774. 10000 6.2 220000 74369.71 190000 44369. 15000 21.1 235000 229752.8269 105000 7520. 14000 17.511 120000 11226.546 130000 14273. 0 0 65000 1784.6 200000 276172.9264 110000 8647. 155000 303922 0 0 70000 2228. 130000 311338.79 175000 34465. 165000 299554.6 170000 297034.012 140000 17826. 40000 415. 9000 4.12 200000 52565.7 195000 280451 100000 314369. 135000 310228.1 215000 260675.0 240000 218220.75 195000 48287. 105000 314285.4 180000 291254.11 185000 40777. 45000 592.15 160000 26610.3 225000 81453.68 205000 57247. 25000 101. 13000 14.10 180000 37483.789 135000 15984.12 Tesi laurea I livello 55 .2 210000 266349.2732 95000 5570.8 215000 68062. 150000 305790.4 Inserimento in curva X Y x y X y X Y X y -100000 0 60000 1403.73610 85000 3989. 35000 278. 120000 313029.0 235000 98985. 5000 0. 140000 308937.2 230000 239202. 55000 1080. 20000 51.49671 90000 4736. 115000 313617.4 240000 110517.3 225000 247284. 30000 175.0 220000 254369. 50000 812. 125000 312271.81208 75000 2740.9 245000 125963.3 210000 62388. 12500 12. 145000 307460 7500 2.5 250000 164369.411 125000 12688. 110000 314035.7408 80000 3326.37 165000 29184. 160000 301846.088 145000 19806.3 190000 284369.6888 100000 6496.8 165000 29184.1 185000 287961. tabella 4.11 In questo modo abbiamo tracciato il tratto di raccordo e quello di curva semicircolare come visibile in figura 4.9 230000 89535.31 170000 31704.

distanza tra gli assi di simmetria di due rotaie poste in parallelo. infatti in piena curva i due treni Tesi laurea I livello 56 .55 m.4 Inserimento in curva 350000 300000 250000 200000 150000 100000 50000 0 -150000 -100000 -50000 0 50000 100000 150000 200000 250000 300000 Figura 4. Con l’uso del programma 3D “Solidworks” è stato possibile tracciare la curva che descrive l’asse di simmetria delle rotaie della seconda linea semplicemente traslando con la funzione “offset” la curva che descrive l’asse di simmetria delle rotaie della prima linea della distanza di 3. a questo punto.12 Ci si è posti successivamente di verificare che con una distanza di interasse di 3. È stato. i due carri ferroviari viaggiassero senza rischio di collisione e ad una distanza di sicurezza accettabile. verificato che con tale interasse la viabilità dei treni fosse entro i limiti di sicurezza ma l’esito è stato negativo. naturalmente con quella interna di raggio 150m.55m.

di 10 cm insufficiente a garantire un’adeguata sicurezza.55 m (punto di unione tra rettilineo e raccordo parabolico) a 4 m (punto di unione tra raccordo parabolico e arco di circonferenza). A questo proposito si è deciso di passare da una distanza di 3.55 m lungo il rettifilo con la zona di raccordo parabolico nella quale tale valore cresce da 3.4 Inserimento in curva raggiungono una distanza minima. lungo la direzione radiale. Con i medesimi ragionamenti precedenti è stata tracciata su un “foglio Excel” la traiettoria della seconda linea e descritta nei vari punti secondo le funzioni della parabola cubica e dell’arco di circonferenza. Questi sono i punti che descrivono tale curva: Tesi laurea I livello 57 .55 m ad una di 4 m nell’arco di circonferenza e di mantenere inalterata la quota di 3.

1 7500 -3547.3 165000 305134.60 185000 37107.53 115000 6425. 175000 300027.5 135000 315494.8 200000 282639.56 205000 52870.8 225000 75574.13 La figura sottostante riunisce graficamente le due tabelle precedenti rendendo visibile la traiettoria delle due linee ferrate e il loro interasse.105 175000 31021.4 225000 255474.73 215000 63098.2 20000 -3497.4 190000 290488.3 150000 311181.6 0 -3550 70000 -1300.19 100000 3009.23 155000 20875.3 35000 -3268.5 145000 312803.8 105000 319443.51 120000 7784.4 Inserimento in curva x Y x Y x y x y X y -100000 -3550 60000 -2133.9 0 -3550 65000 -1748.0 245000 217399.7 50000 -2730.23 165000 25914.7 140000 314238.11 145000 16446.0 195000 286730.1 210000 273302 115000 318792.9 125000 9260.3 220000 69005.9 13000 -3535.1 215000 267950 120000 318220.1 180000 297114.2 254000 165524.58 180000 33934.6 9000 -3545.9 240000 101368.5 160000 307355.15 200000 48409.22 135000 12587.1 235000 239625.5 40000 -3130.78 130000 10860.59 95000 2073.88 165000 25914.09 190000 40560.4 130000 316574. Tesi laurea I livello 58 .6 155000 309368.1 230000 248083.1 230000 82965.18 75000 -782.86 110000 5180.1 14000 -3532 105000 4042.23 80000 -191.6 240000 229680.3 140000 14448.2 Tabella 4.6 170000 302695.2 250000 200395.7 55000 -2458.22 85000 478.4 30000 -3372.9 100000 319524.1 10000 -3543.2 25000 -3447.5 45000 -2952.73 150000 18586.3 5000 -3549.5 12500 -3537.97 195000 44318.7 15000 -3527.3 185000 293941.2 245000 113649.0 250000 130653.2 235000 91423.0 220000 262043.9 205000 278178.8 110000 319199.74 170000 28353.9 125000 317481.71 160000 23316.44 90000 1231.12 210000 57746.

Tesi laurea I livello 59 . utilizzata specialmente per i tratti stradali ma anche in alcuni casi nelle linee ferrate. che avvolgeva il filo dell'esistenza di ogni persona attorno a due fusi: la curva intera della clotoide ricorda infatti un filo avvolto tra due fusi rappresentati dai centri delle due spirali.4 Inserimento in curva 350000 300000 250000 200000 150000 100000 50000 0 -150000 -100000 -50000 0 50000 100000 150000 200000 250000 300000 -50000 Figura 4. Altra curva utilizzata per la transizione tra rettilineo e arco di circonferenza è la clotoide.14 Con le nuove curve la distanza radiale minima tra i due carri è intorno ai 53 cm e quindi accettabile a garantire una buona sicurezza nella percorrenza della curva. Il nome della curva deriva da una delle mitiche Parche greche. Cloto (le altre due sono Lachesi e Atropo).

Tesi laurea I livello 60 . il problema non è dovuto al contraccolpo. ottico . infatti. s indica lo sviluppo generico della curva a partire dal punto ove 1/r = 0 (punto di flesso) Essendo A  0 . mentre per n  1 di ipoclotoide. La clotoide è un particolare tipo di spirale la cui equazione parametrica è: r n s  A n 1 in cui: r: raggio di curvatura locale.4 Inserimento in curva Nella geometria stradale. ne consegue una scelta di traiettorie alternative che possono determinare problemi per la sicurezza stradale. s : ascissa curvilinea A : parametro della clotoide. dovrebbe essere affrontata con una sterzata istantanea e ciò è ovviamente impossibile. ma ad una dispersione delle traiettorie del veicolo. Per n  1 la clotoide è detta monoparametrica. a differenza di quella ferrata. La variazione istantanea di curvatura. che risulta dal rispetto di alcuni vincoli di tipo geometrico. Per n  1 si parla di iperclotoide.visivo e di percezione del raccordo progressivo stesso da parte del conducente del veicolo. la clotoide in un sistema cartesiano si sviluppa nel I° e III° quadrante come visibile nella figura seguente. poiché per ogni movimento è indispensabile un certo tempo e inoltre l'utente non si rende conto immediatamente del tipo di geometria stradale che sta affrontando.

15 In realtà il raccordo parabolico si può definire un’approssimazione della clotoide. Tesi laurea I livello 61 . le differenze tra parabola e clotoide risultano piccole e per deviazioni piccole. per i raggi e le deviazioni angolari tipiche delle ferrovie. Ciò nonostante. l’uso della clotoide in campo ferroviario è sempre stato tradizionalmente ostacolato e l’uso della parabola si è talmente consolidato da non esser visto come un’approssimazione della clotoide ma come una curva che meglio si adatta alla circolazione ferroviaria. In ogni caso.4 Inserimento in curva Figura 4. infatti l’equazione della parabola corrisponde al primo termine dello sviluppo in serie della clotoide. praticamente coincidono.

1 Introduzione Nello studio in questione si è voluto tener conto di alcuni fattori di sicurezza per garantire la stabilità dei container anche in condizioni limite. Figura 5. A questo proposito si è pensato di installare dei sostegni ai lati del treno che in condizioni di pericolo salvaguardano il contenimento del carico nella sua posizione.1 Tesi laurea I livello 62 .5 Accorgimenti di sicurezza sul carro: sostegni laterali 5 Accorgimenti di sicurezza sul carro: sostegni laterali 5.

2).5 Accorgimenti di sicurezza sul carro: sostegni laterali Come è visibile in figura 5. Figura 5. Sono dotati inoltre di un invito superiore per facilitare le operazioni di carico della gru di binario che ha il compito di caricare i container sul treno. I supporti centrali hanno un profilo ad U. differente dai laterali. I supporti sono alti 2250mm in modo da sorreggere sia i container poggiati sul piano di carico sia quelli disposti sulla fila superiore. studiato appositamente per ricavare uno spazio tecnico che ospita un meccanismo mobile di divisione dei container (figura 5.2 Tesi laurea I livello 63 .1 il numero dei supporti è 6 e sono disposti lungo le pareti laterali del vagone ad una distanza tale da garantire la stabilità sia dei container da 40ft che quella di container da 20ft.

la forza di attrito massima è pari a: = ≈ 930000 ≫ Si deduce che la sola forza di attrito riuscirebbe a contrastare abbondantemente la forza centrifuga. ad una velocità costante di 40km/h ( 11m/s ). Le barre di sostegno dovranno contrastare le forze laterali esercitate sui 4 container disposti al livello superiore. Tesi laurea I livello 64 . Si è supposto di essere nelle condizioni peggiori di esercizio. quindi nel caso in cui ogni carro trasporta il carico più elevato possibile costituito da 8 container da 20ft disposti su due file. compresa la tara. La capacità massima di ogni container. è di circa 30t di conseguenza 4 container a pieno carico hanno una massa complessiva di 120t ( 120000kg ). I container in questo caso sarebbero sottoposti ad una forza centrifuga pari a: = ≈ 99000 Supponendo che fra i container superiori ed inferiori ci sia un coefficiente di attrito pari a = 0. Si modellizza una condizione estrema in cui il carro si trovi a percorrere una curva con raggio di curvatura più piccolo possibile pari a R=150 m.2 Verifica statica sui supporti laterali Per la verifica delle barre laterali di sostegno dei container si è proceduto come di seguito.78 . di conseguenza le barre di sostegno laterali potrebbero essere eliminate.5 Accorgimenti di sicurezza sul carro: sostegni laterali 5. Si suppone però di essere in una situazione estrema in cui l’attrito fra i container sia nullo di conseguenza =0 e la forza centrifuga dovrebbe essere sopportata dalle 3 barre di sostegno laterali.

3 Per sostenere questi carichi abbiamo inserito sul carro 3 barre verticali per ciascun lato. i momento massimo prodotto risulta: = ∙ ℎ = 74074074 Figura 5.5 Accorgimenti di sicurezza sul carro: sostegni laterali Nelle condizioni sopra descritte ogni barra di sostegno riceverebbe una spinta pari a: = ≈ 33000 3 Questa spinta sarebbe applicata all’incirca alla sommità di ogni barra cioè quindi ad una quota pari a ℎ = 2250 . di cui 2 a forma di T e una a forma di U in mezzeria. I dati geometrici caratteristici sono riportati di seguito. Barra a T: Tesi laurea I livello 65 .

ℎ = 140 = 89. = 150 .87 = = 3210201 Barra a U: Tesi laurea I livello 66 . = 235 .87 ∙ℎ ( − ℎ) ℎ = + ( ∙ ℎ)( −ℎ ) + + ( − ℎ) + − 12 12 2 2 = 288513244.4 = 500 .5 Accorgimenti di sicurezza sul carro: sostegni laterali Figura 5.7 = − = 89.

Si è supposto di utilizzare un’ acciaio del tipo Fe360 con le seguenti caratteristiche: Tipo di Carico di Peso Calore Conducibilità acciaio rottura specifico specifico termica [ ⁄ ] [ ⁄ ] [ ⁄ ] [ ⁄ ° ] Fe 360 360 7. = 320 .5 Accorgimenti di sicurezza sul carro: sostegni laterali Figura 5. = 235 .16 ( − ℎ) −ℎ ( − )ℎ ℎ = + ( − ℎ) − + + ( − )ℎ − − 12 2 12 2 2 = 329706355.12 68 Tesi laurea I livello 67 . ℎ = 135 = 90.7 = − = 144.84 = = 2276348 Noti tutti questi parametri si è proceduti alla verifica delle barre.87 0.5 = 520 .

= ≈ 11 Tesi laurea I livello 68 .5 Accorgimenti di sicurezza sul carro: sostegni laterali Per la verifica delle sezioni si è utilizzata la formula: = ≤ Dalla quale abbiamo ottenuto i seguenti risultati: Per le barre a T = ≈ 23 ≤ con un coefficiente di sicurezza di: .= ≈ 15 Per le barre a U = ≈ 33 ≤ con un coefficiente di sicurezza di: . . .

più di due container. infatti anche se la gru assicura l’inserimento dei container con una precisione accettabile. Finché il carro viene caricato da soli due container il problema non sorge in quanto vengono calati e appoggiati simultaneamente uno alla parete anteriore del carro e l’altro alla parete posteriore. solamente i due più esterni possono essere appoggiati ad una parete che possa risultare da riferimento (quella del carro). mediante la gru di binario. acciaio del tipo Fe360.6 Tesi laurea I livello 69 . in posizione di riposo.3 Divisori mobili Studiando le modalità di carico del carro si è riscontrata la seguente situazione: nel caso in cui vengono inseriti. sono posti all’interno della nicchia. progettata appositamente.6: figura 5. questi ultimi non posso esser calati con il rischio di contatto o sfregamenti reciproci dannosi all’integrità degli stessi. Nel caso di più container si è pensato all’installazione sul carro di due “divisori mobili” posti al centro del carro che in caso di necessità suddividono lo stesso in due compartimenti separati. Tali divisori.5 Accorgimenti di sicurezza sul carro: sostegni laterali 5. dei supporti laterali centrali del carro come visibile in figura 5. mosse da un meccanismo oleodinamico o pneumatico posto sotto il pianale di ogni vagone. Questi divisori non sono altro che due barre dello stesso acciaio di cui è composto il carro.

figura 5. inserimento del terzo container a contatto con il divisore (lato coda).8: Tesi laurea I livello 70 . Un esempio semplificativo è il caso di 4 container da 20ft. inserimento del secondo container a contatto con il divisore (lato testa) opportunamente posto in precedenza nella posizione 2.7 Con i divisori posti nella posizione 2 è possibile caricare più di due container e appoggiare i container centrali su tali barre senza il pericolo di interferenza con altri container. Nel caso considerato la gru di binario dovrà eseguire le seguenti operazioni: inserimento del primo container a contatto con la parete interna lato testa del carro.7: figura 5. inserimento del quarto container a contatto con la parete interna del carro lato coda. L’esempio è raffigurato nella figura sottostante.5 Accorgimenti di sicurezza sul carro: sostegni laterali Quando si decide di caricare più di due container il divisore ruota di 90° e si porta nella nuova posizione che chiameremo posizione 2 come mostrato in figura 5.

5 Accorgimenti di sicurezza sul carro: sostegni laterali Figura 5. fratto la superficie di influenza (area nella quale ha effetto la pressione del fluido). Tesi laurea I livello 71 .8 Il sistema di azionamento oleodinamico o pneumatico sarà dimensionato in modo tale da garantire una pressione di mandata superiore alla forza di spinta dei container. nelle peggiori condizioni di lavoro.

2006 http://www. Olita S.5 Accorgimenti di sicurezza sul carro: sostegni laterali Bibliografia http://en. Raparelli. 1997 Tesi laurea I livello 72 . 2007 Panagin R.05. art. RFI.com. 1979 PREFAZIONE GENRALE all’orario di servizio. EPC Libri.wikipedia. La progettazione geometrica di sicurezza. Torino.ar/PorqueDoubleStack..thehindubusinessline.gov. Costruzioni di materiale ferroviario. – Relazione finale Franco Di Majo.org/wiki/Double-stack_car Articolo tratto dal giornale on-line BusinesLine del 15/10/2007 consultabie sul sito http://www. Levrotto & Bella.metrodelabahia. Strade Ferrovie Aeroporti. 2007.. Ciampa D.. Grassi – Studio generale si un sistema di trasporto per il collegamento veloce del porto di Genova con l’entroterra. La dinamica del veicolo ferroviario.htm 1 Belforte.com/2007/10/15/stories/2007101551550600.htm Introduction of Double Stack Container Train on IR..wikipedia.in/ http://it. Fiches UIC 505-1 Agostinacchio M.indianrailways. 126.org/wiki/Scartamento http://www.a Path Breaking Achievement del 29. Torino.