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Ripariamo il regolatore di tensione della Citroën DS

Paolo Passerini marzo 2011

Recentemente mi sono imbattuto in un problema abbastanza diffuso, a quanto pare, sulle nostre
Citroën. Il bagliore insolito della luce dei fari ha richiamato la mia attenzione sulla tensione di
carica della batteria. Dopo una rapida verifica con un tester mi sono reso conto che la batteria e
l'impianto elettrico della mia Dspecial erano messi sotto stress in modo anomalo: 15 V erano
decisamente troppi sia per la batteria che per le lampadine. Dopo 40 anni di servizio si può
comprendere che l'invecchiamento del regolatore incominci a farsi sentire. Dopo aver consultato
diversi ricambisti e vari forum in rete, mi sono imbattuto in un articolo che spiega come sostituire il
regolatore elettromeccanico delle nostre Citroën con un moderno regolatore Ford, opportunamente
nascosto dentro il contenitore originale. Questo articolo a firma di Mark L. Bardenwerper è
facilmente scaricabile da internet all'indirizzo http://www.candokaraoke.com/Regulator.pdf.
Ho trovato questo articolo molto interessante al punto che ho deciso di tradurlo in italiano e
renderlo pubblico. Inizialmente ho pensato di seguire l'esempio indicato o comunque di rinnovare il
mio Paris-Rhone con un circuito di tipo switching-PWM, sistema adottato nelle auto moderne.
Questa miglioria permetterebbe una regolazione costante della corrente di carica e della tensione di
batteria: niente sbalzi di intensità delle luci, oltre a un addizionale beneficio per la durata delle
lampade a incandescenza. L'articolo americano mi ha permesso di integrare le conoscenze che
avevo sull'argomento e da lì ho ripreso lo schema elettrico che qui ripropongo leggermente
modificato. Una volta smontato il regolatore ho trapanato i rivetti e ho tolto il coperchio e...
sorpresa! A differenza del fondo posteriore dove sono montate le resistenze, non ho trovato dei relè
cotti e ossidati come avrei pensato, ma dei componenti puliti e integri. L'interno del regolatore
mostra una pulizia eccezionale tanto da sembrare nuovo. E' affascinante pensare che dopo 40 anni la
guarnizione di sughero continui a fare il suo lavoro egregiamente, proteggendo i componenti
all'interno. Un semplice e rudimentale regolatore basato su un unico relè SPDT contro elaborati
circuiti elettronici impiegati oggigiorno: tutto questo merita rispetto! Poi ho pensato che un circuito
semplice è più affidabile rispetto alla tecnologia sofisticata di oggi. Insomma, se ha funzionato per
quaranta anni può durarne altrettanti, mentre non sarei così sicuro del contrario. Non credo vi siano
molte differenze tra il mio Paris-Rohne e il Ducellier, sicuramente non a livello funzionale. Credo
quindi che descrivendone il funzionamento possano essere soddisfatti tutti i possessori di Ds. Nella
foto sottostante è visibile il regolatore come è apparso una volta aperto. Da sinistra, in basso, il
contatto di massa, il terminale L (rosso), al centro il terminale R (bianco) e a destra il terminale
EXC (giallo). Nella parte superiore il faston del terminale BOB (BAT).
Funzionamento del regolatore

Incominciamo dunque a vedere come funzionano i principali componenti connessi tra loro:
regolatore di carica, alternatore e batteria, facendo riferimento allo schema elettrico sottostante.

Il regolatore ha lo scopo di fornire la tensione di eccitazione all'alternatore e di regolarne l'uscita, in


modo che la tensione della batteria non possa superare i 14-14,2 V. Inoltre pilota la spia
dell'alternatore ed evita che il motorino di avviamento possa essere messo in moto a motore già
acceso (su alcuni modelli). L'alternatore è costituito da due organi: il rotore e lo statore. Gli
avvolgimenti dello statore (parte esterna) sono quelli che generano la corrente alternata destinata
alla carica della batteria. Gli avvolgimenti del rotore invece sono solidali all'albero dell'alternatore e
servono a produrre il campo magnetico rotante che energizza lo statore. Questo insieme costituisce
un generatore trifase e produce corrente alternata. Per poter caricare la batteria occorre raddrizzare
questa tensione e renderla continua. Questa funzione è assolta dei diodi rettificatori connessi a
doppia semionda che, comportandosi come delle valvole "di non ritorno", fanno circolare la
corrente elettrica solo nel verso prestabilito permettendo alla batteria di essere ricaricata. Inoltre
evitano che la corrente elettrica possa circolare a ritroso, dalla batteria verso l'alternatore, quando
l'alternatore non produce corrente. Quando la chiave è estratta dal quadro il terminale BOB del
regolatore è connesso a massa tramite il contatto di accensione: il regolatore non può funzionare
perchè non è alimentato. Introducendo e girando la chiave in senso orario il regolatore viene
scollegato dalla massa e connesso al terminale positivo della batteria, ricevendo così la corrente
necessaria per comandare l'eccitazione dell'alternatore. La spia è collegata da una parte al polo
positivo della batteria e dall'altra a massa (quindi al polo negativo) tramite il contatto L del relè
della spia dell'alternatore che in questo momento è chiuso. Adesso la lampadina è accesa e segnala
che l'alternatore non sta caricando la batteria. Il terminale R del regolatore è collegato
all'alternatore, ora inerte, sul contatto STA. Il terminale EXC del regolatore è sotto tensione, poichè
il contatto chiuso del relè di regolazione lo collega alla batteria tramite il terminale BOB. All'altro
capo del filo, sul terminale EXC dell'alternatore, è quindi presente la corrente di batteria che
energizza il rotore tramite i contatti striscianti (spazzole), creando un campo magnetico esattamente
come avviene per una elettrocalamita. Girando ulteriormente la chiave si chiude il contatto di
avviamento che porta così la massa al relè di avviamento tramite il terminale L del regolatore, che
è sempre collegato a massa dal relè della spia. Il motorino mette in moto il motore e quindi
l'alternatore. Non appena la puleggia dell'alternatore incomincia a girare questo incomincia a
produrre una corrente alternata. A questo punto tra la massa e il terminale STA dell'alternatore c'è
una tensione continua che arriva al morsetto R del regolatore, al suo interno questa tensione arriva
al relè della spia che eccitandosi apre il contatto che fino a questo momento metteva a massa il
terminale L. Di conseguenza fino a quando il motore resterà in moto la spia dell'alternatore resterà
spenta e non sarà più possibile innestare il motorino di avviamento. In questo momento la batteria
viene caricata dall'alternatore al quale è direttamente connessa. La tensione prodotta dall'alternatore
è legata alla velocità di rotazione del suo albero che a sua volta è connesso all'albero motore.
Accelerando il motore, la tensione prodotta dall'alternatore aumenterà con un andamento della
corrente simile a quello riportato nel grafico sottostante. Per evitare che la tensione ai capi della
batteria possa salire oltre il valore prestabilito di 14 – 14,2V, il regolatore interromperà il pilotaggio
del rotore fino a quando la tensione di batteria sarà
rientrata nell'intervallo ottimale. Senza la batteria
collegata all'alternatore la tensione varierebbe in
continuazione passando istantaneamente da 0 a una
tensione ben superiore a 14V e poi di nuovo a zero,
con un ritmo elevato di parecchi cicli di on-off al
secondo. La batteria funge da accumulatore di carica e
variando la sua tensione con una certa inerzia,
stabilizza la tensione all'uscita dell'alternatore
riducendone la differenza tra livello massimo e livello
minimo di tensione. Per questo motivo non bisogna
Andamento della corrente prodotta mai fare girare l'alternatore senza batteria, pena danni
dall'alternatore in funzione della velocità di alle utenze elettriche come fari e autoradio, che mal
rotazione, se eccitato in modo permanente.
sopportano tensioni superiori a 14 V. Come è visibile
dallo schema elettrico, la bobina del relè di regolazione della carica è connessa in serie alla
resistenza elettrica R2 da 20,8 ohm. Questa resistenza funge da limitatore per la corrente elettrica
che passa attraverso la bobina del relè: in pratica è calibrata in modo da consentire al relè di
eccitarsi solo al raggiungimento della tensione prefissata, intorno a 14 V. Ogni qual volta la tensione
presente sul terminale BOB supera questa soglia, il relè di regolazione si aziona e interrompe
l'eccitazione del rotore, collegandolo direttamente a massa. Come risultato la tensione di batteria
cessa di salire e incomincia a scendere verso il suo valore caratteristico (13 v circa a vuoto) fino a
quando il relè, diseccitandosi, commuta nuovamente il terminale EXC dalla massa alla tensione di
pilotaggio e la tensione ai capi della batteria incomincia nuovamente a risalire. Questo ciclo acceso-
spento avviene in modo continuativo con velocità e ritmo variabili in funzione della corrente
prodotta dall'alternatore, ovvero dal numero di giri motore, dello stato di carica al quale si trova la
batteria e dal carico elettrico connesso ad essa (fari). Questo andamento è ben visibile accendendo i
fari e accelerando il motore con gradualità. Appena sopra la soglia del minimo si noterà un
andamento lampeggiante nella intensità dei fari, caratteristica che contraddistingue la Ds. Entrando
nei dettagli si può dire che la differenza di intensità della luce dei fari segue proporzionalmente la
tensione di carica della batteria, ed è dovuta al fatto che il relè ha una isteresi nel suo ciclo di
attrazione-rilascio. Se il relè si eccità al raggiungimento dei 14V, il suo rilascio non avviene
altrettanto immediatamente al di sotto di questa soglia, ma circa a 0,8 V più in basso. Di fatto il
movimento dei contatti aviene in uno spazio talmente ristretto, circa 1 mm, che è anche difficile
notarlo. L'effetto pratico del lampeggìo nella luce dei fari è dovuto al fatto che quando il relè
accende l'alternatore la tensione ai capi della batteria, ovvero sui fari, passa bruscamentemente da
13,5 a 14,3 V, con un conseguente sbalzo di intensità. Il grafico sottostante mostra l'andamento della
tensione misurata ai capi della batteria durante questo fenomeno. Il grafico parte con la tensione di
batteria a 13 V; nell'istante t1 viene innestato il motorino di avviamento e la tensione scende a 10,5
V. Il motore viene portato gradualmente al regime di circa 1000 giri al minuto fino all'istante t2, in
questo momento il regolatore incomincia ad aprire e chiudere il contatto del relè di regolazione e
come si vede dal grafico la tensione incomincia a pendolare tra 13,5 e 14,4 V circa. L'istante t3
mostra lo stesso fenomeno con i fari anabbaglianti accesi al regime di 1500 giri. La stessa misura

effettuata alla presa accendisigari mostrava una tensione più bassa, oscillante tra i 12 e i 13 V.
Questo è dovuto ai diversi organi elettrici che assorbono energia, causando la caduta di tensione.
Nello schema si notano altra due resistenze: R3 e R1 che nel disegno è cortocircuitata dai contatti
del relè. Durante il funzionamento dell'alternatore è quindi disabilitata, al contrario quando il relè
disconnette il pilotaggio dell'alternatore è connessa a massa. Durante la permanenza in questo stato
dissipa la potenza assorbita dalla batteria in calore, precisamente 23 W, anche se in modo
discontinuo. La funzione di questa resistenza è quella di preservare i contatti del relè di regolazione
dalla extracorrente di apertura che altrimenti si svilupperebbe durante i transitori di accensione-
spegnimento del pilotaggio dell'alternatore. Il rotore infatti è a tutti gli effetti un induttore che
rilascia di colpo l'energia immagazzinata ogni qual volta viene disconnesso dalla batteria. Senza la
resistenza di smorzamento R1, a causa del passaggio impulsivo della corrente elettrica,
scoccherebbero delle scintille e a lungo andare i contatti platinati del relè sarebbero perforati.
Questo non avviene grazie alla resistenza che assorbe la corrente rilasciata istantaneamente.
Analogamente R3 protegge il contatto del relè connesso a massa durante la fase di apertura, e
dissipa calore quando l'alternatore è eccitato. Tornando a noi, il problema dell'invecchiamento del
regolatore si manifesta con un aumento della tensione di carica della batteria. In pratica dopo tanti
anni di utilizzo, la resistenza R2 è aumentata nel suo valore ohmmico, nel mio caso ho misurato un
valore di 23,3 ohm, di conseguenza occorre una tensione maggiore per eccitare il relè. E' possibile
anche che il problema sia accentuato dalle ossidazioni che si sviluppano sui contatti e sui rivetti
delle lamine che collegano la resistenza alla bobina. Durante la riparazione ho verificato anche
questa possibilità e per questo motivo, dopo avere sgrassato, disossidato e protetto con spray i
contatti e i rivetti di collegamento, ho saldato a stagno il rivetto del terminale BOB che porta
la tensione della batteria al
regolatore. Dopo questa
operazione comunque non ho
notato miglioramenti, nè
precedentemente avevo notato
cadute di tensione, cioè perdite
dovute all'ossidazione. Ho
desistito quindi dal saldare gli
altri rivetti interessati. E'
Il retro del regolatore con le tre Pulizia dei punti di congiunzione comunque sempre consigliabile
resistenze, da sx: R3, R2 e R1. E' delle lamine con spray protettivo proteggere i contatti dall'ossido.
visibile l'ossidazione sui rivetti di e saldatura a stagno del rivetto
congiunzione delle lamine. sul terminale BOB.
Sostituzione della resistenza di calibrazione

Per poter ripristinare la resistenza di calibrazione R2 al corretto valore ho approcciato al problema


in modo scolastico. Mi sono dapprima procurato un alimentatore regolabile in tensione, del tipo
hobbistico, per poter simulare una variazione di tensione della batteria nell'intervallo tra 12 e 15V.
Ho collegato l'uscita dell'alimentatore tra la massa e il terminale BOB. Poi variando la tensione da
0V a salire, ho verificato che il relè scattasse intorno alla tensione misurata precedentemente sulla
batteria, cioè 14,8V. A questo punto ho avuto la conferma che R2 andava sostituita con una nuova.
Per poter calcolare il suo valore corretto dovevo prima caratterizzare la bobina del relè di
regolazione, ovvero mi occorreva conoscere la tensione alla quale il relè si eccitava e la corrente da
lui assorbita. Sfortunatamente la corrente assorbita dal relè non è misurabile semplicemente
interponendo un tester predisposto per la misura di corrente (mA) tra l'alimentatore e il regolatore,
perchè la presenza della resistenza R3 prima dello scatto e la resistenza R1 dopo lo scatto del relè
aumentano la corrente assorbita, falsandone la misura. Occorre staccare la bobina dalla parte
opposta alla massa, cioè dal lato in cui la bobina è connessa alla resistenza R2 e poi, dopo aver
collegato il positivo dell'alimentatore direttamente a questo capo, si aumenta gradualmente la
tensione partendo da 0 V. Il relè è scattato a 6,3 V, misurati in parallelo alla bobina, con una corrente
associata di 360 mA, misurata in serie alla bobina. Consiglio a chi volesse ripetere questa
operazione di effettuare più volte questa misura, aumentando e diminuendo lentamente la tensione
intorno al punto di scatto, per individuare la tensione di soglia nel modo più accurato possibile.
Conoscendo questi valori è stato possibile calcolare il nuovo valore della resistenza R2
semplicemente con la legge di ohm. Stabilendo che la nuova soglia di scatto deve avvenire a 13,8 V
è implicito che la tensione che deve cadere ai suoi capi è pari a 7,5V (13,8 – 6,3 V) alla corrente di
360mA. La resistenza deve avere quindi il valore di 20,8 ohm (7,5V / 0,36 A) e una potenza di
dissipazione di 3 W. In realtà il funzionamento intermittente del relè farà scaldare la resistenza con
minore intensità, con un conseguente beneficio sull'affidabilità, ma volendo una riparazione
duratura è buona norma aumentarla: 5W possono bastare. Non esistendo in commercio una
resistenza da 20,8 ohm, l'ho ottenuta mettendone 3 in serie. 2 da 10 ohm da 3 W e una da 0,82 ohm.
A chi volesse sostituire la propria resistenza consiglio di effettuare comunque una misura sul
proprio relè che potrebbe differire dal mio a causa delle tolleranze. A chi, per comodità, volesse
trovare il valore empiricamente consiglio di partire da una base certa di 20 ohm al quale si
aggiungerà in serie di volta in volta una o più resistenze di frazioni di ohm, verificando che la
tensione regolata misurata sulla batteria sia in un intervallo compreso tra 14 e 14,2 V. La potenza
dissipabile dalla resistenza da 0,8 ohm potrà essere anche solo da 0,5W poichè dissipa meno calore
delle altre, nel nostro caso la resistenza da 0,8 ohm dissiperà un decimo di Watt (W=IxIxR). Le
fsdsdfasfasfasdfasdfsdfdsffdsff

La resistenza da 0,82 ohm è collegata al terminale L'altro capo dell'ultima resistenza da 10 ohm è
BOB, l'altro capo è collegato alla serie delle due saldato direttamente al filo della bobina del relè di
resistenze da 10 ohm. Il tutto è tenuto in posizione da regolazione. Notare che la resistenza da 0,82 ohm
uno spesso filo di rame ben premuto sulle resistenze, che ho montato nel mio regolatore è assolutamente
saldato tra i due contatti di massa laterali. sovradimensionata. E' sufficiente una da 0,5W.
resistenze le potete trovare per pochi euro nei negozi di elettronica o ordinare via posta tramite i
fornitori di ricambi elettronici che dispongono di un vasto catalogo consultabile anche via internet.
A differenza di quelle originali che sono montate sul fondo aperto del regolatore, ho montato le
nuove resistenze equivalenti a R2 all'interno. E' stata una scelta dovuta alla necessità di dover
fissare le resistenze e proteggerle: purtroppo lo svantaggio che ne deriva è che dissipano più
difficilmente il calore perchè il contenitore è stagno. Ritengo comunque che non si corra nessun
rischio per le resistenze fissandole al fondo metallico del regolatore e sovradimensionandone il
valore di dissipazione. Di fatto possono raggiungere una temperatura di lavoro massima di centinaia
di gradi senza problemi; questo non è il nostro caso e sicuramente meno si scaldano maggiore sarà
la loro durata. Consiglio, se reperibili, le resistenze isolate in ceramica.

Paolo Passerini – marzo 2011.


paolopasse@yahoo.it

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