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O Diesel e o Motor Caterpillar

ÍNDICE
• Introdução
• Propriedades Listadas pelos seus Efeitos Funcionais:
¾ Peso Específico
• Lubrificação e Capacidade de Ser Bombeado:
¾ Viscosidade
¾ Ponto de Névoa
¾ Ponto de Fluidez
• Contaminantes do Combustível:
¾ Água
¾ Separação de Água
¾ Sedimentos
¾ Borra e Fibras
¾ Pressão de Vapor Reid
¾ Asfaltenos
¾ Microorganismos no Combustível
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• Corrosão:
¾ Corrosão por Coloração da Tira de Cobre
¾ Ácido Sulfídrico
¾ Enxofre
¾ Vanádio
¾ Sódio
• Depósitos na Câmara de Combustão:
¾ Resíduo de Carbono
¾ Cinza
¾ Aromáticos
• Características de Queima:
¾ Curva de Destilação Atmosférica
• Características de Partida:
¾ Índice ou Número de Cetano
¾ Ponto de Fulgor
¾ Ar
• Abrasivos:
¾ “Finos” Catalíticos
• Estabilidade do Combustível:
¾ Gomas, Resinas e Separação do Combustível
• Armazenamento do Combustível
• Tratamento do Combustível
• Combustíveis Destilados
• Sistemas de combustíveis Cat
• Recomendações Para Economizar e Racionalizar o Consumo de Diesel
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INTRODUÇÃO
O combustível tem mais influência na operação do seu motor do que a simples geração de energia. Ele
também é sua maior despesa operacional.

Infelizmente, no mesmo ritmo com que os custos dos combustíveis aumentam, diminui a qualidade dos
combustíveis. É importante compreender as conseqüências de um combustível de qualidade inferior
sobre seu motor.

Ao longo dos últimos anos temos assistido a preocupação dos fabricantes de motores com o item
combustível. Seja para atender as exigências cada vez mais severas das normas ambientais, seja para
produzir equipamentos com custos operacionais baixos, enfrentando concorrência sem precedentes.
Assim, os fabricantes têm investido verdadeiras fortunas em pesquisas buscando a concepção de
motores que caminham para aumento de potência específica, com redução sistemática no consumo de
combustível e mínima agressão ao meio ambiente.

Menor Peso, Maior Potência

Os equipamentos mais antigos foram substituídos por máquinas menores, porém capazes de executar as
mesmas tarefas, com custos inferiores. A faixa de atuação de cada modelo de equipamento antigo era
mais ampla, ou seja, um modelo poderia ser dimensionado para maior variedade de produção, podendo,
em muitas ocasiões, estar sub ou superdimensionado para a tarefa. A evolução na fabricação das novas
máquinas apontou para necessidade de se produzir modelos mais específicos para cada tarefa. Assim,
houve total redivisão nas faixas de produtividade de cada modelo, sendo ofertado aos usuários
equipamentos exatos para cada tipo de obra.

Essas alternativas permitem ao empresário ou proprietário particular trabalhar com máxima austeridade
nos custos, tendo em vista que essas adequações têm produzido economia substancial nas despesas com
combustível, e este, sendo o principal fator na composição do custo/hora dos equipamentos, dificulta
cada vez mais a operação com máquinas antigas, normalmente com alto consumo e baixas
produtividades.

Quando um fabricante de equipamentos dimensiona a potência do motor de determinado modelo, os


valores apresentados levam em conta o uso de combustível dentro de certas características. Nos países
de primeiro mundo, a preocupação com o combustível é tanta que existem mineradoras onde o óleo
diesel, antes de ser recebido, tem a sua capacidade energética aferida, a fim de que os equipamentos
não percam potência e, conseqüentemente, sua produtividade, por usarem combustíveis de qualidade
fora da conformidade do fabricante do motor.

Tipos de Diesel

Hoje são distribuídos dois tipos de óleo diesel automotivos no país: o diesel metropolitano,
comercializado num raio de 40 quilômetros dos grandes centros, e com teor máximo de enxofre de
0,20%. O outro, o diesel rural (ou interiorano), de coloração avermelhada, distribuído nas demais áreas,
vem com teor de enxofre máximo de 0,30%. Ambos os tipos de combustível, atendem as exigências
dos fabricantes no tocante aos limites de formação de ácidos e borras.

O diesel é constituído com a mistura de gasóleos, querosene e nafta, entre outros elementos químicos e,
por isso, contém hidrocarboretos, nitrogênio e enxofre. Um fator significativo entre um tipo e outro é a
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quantidade máxima permitida de enxofre. O enxofre é um elemento químico extremamente indesejável


para o meio ambiente e os motores diesel, pois durante a combustão forma gases tóxicos. Um deles, o
trióxido de enxofre, ao se juntar com água forma o ácido sulfúrico, que corrói partes metálicas do
motor como guias de válvulas, camisas e mancais.

Compreendendo o Combustível

O combustível produz potência num motor diesel quando é pulverizado e misturado com ar na câmara
de combustão. A pressão criada pela subida do pistão no cilindro causa um rápido aumento de
temperatura. Quando o combustível é injetado, a mistura ar/combustível inflama-se e a energia do
combustível é liberada forçando os pistões para baixo e girando o virabrequim. Um combustível
perfeito queimaria completamente, sem deixar resíduos ou produtos da fumaça. Entretanto não há
combustível perfeito.

Ignição/potência: óleo diesel injetado e ar comprimido


inflamam-se devido ao aumento rápido da temperatura
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PROPRIEDADES DO COMBUSTÍVEL LISTADAS


PELOS SEUS EFEITOS FUNCIONAIS
A qualidade do combustível pode afetar, significativamente, o desempenho e a manutenção de qualquer
motor diesel. É importante compreender as propriedades básicas dos combustíveis para podermos
julgar sua qualidade.

As seguintes propriedades afetam a operação de um motor diesel e seus sistemas de manuseio e de


tratamento do combustível.

A qualidade do combustível não é visualmente aparente. Todas ou nenhuma


dessas amostras podem ser de combustíveis bons

Peso Específico

O peso específico do óleo diesel é o peso de um volume fixo do combustível comparando com o peso
do mesmo volume de água (à mesma temperatura). Quanto maior for o peso específico, mais pesado
será o combustível. O combustível mais pesados têm mais energia ou potência (por volume) para o
motor usar.

O peso específico pode ser medido com um densímetro especial para combustível. A marcação do
densímetro é na escala API (American Petroleum Institute). A escala é o inverso do peso específico.
Isto é, quanto maior o número API, mais leve é o combustível. Para a maioria dos motores diesel
Caterpillar, um número API 35 é ótimo. Os combustíveis mais leves, como o querosene, têm medidas
API entre 40 e 44.
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O densímetro flutua no combustível. Pode-se ver o ponto em que o nível do líquido intercepta a escala
do densímetro e ler o peso específico API do combustível. A leitura do densímetro é afetada pela
temperatura do combustível.

Conseqüências para o Motor

Combustíveis Leves:

As regulagens de combustível do motor não devem compensar a perda de potência com combustíveis
mais leves ( com peso específico menor que 35 API). A vida dos componentes do sistema de
combustível pode diminuir com combustíveis muito leves porque a lubrificação será menos eficiente
(devido à baixa viscosidade).

Os combustíveis mais leves podem ser, também uma mistura de etanol ou metanol com óleo diesel.
Mistura de álcool (etanol ou metanol) ou gasolina com óleo diesel criará uma atmosfera explosiva no
tanque de combustível. Em adição, a condensação de água no tanque pode causar separação e
estratificação do álcool no tanque. A Caterpillar é contrária a tais misturas.

Combustíveis Pesados:

Um combustível pesado tende a criar mais formações de depósitos na câmara de combustão, que
podem causar desgaste anormal de camisa e anel. Este problema é mais aparente em motores menores
de alta velocidade.
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Medidas para Corrigir o peso Específico:

Mistura com aditivos é o único método para corrigir problemas de densidade do combustível.

LUBRIFICAÇÃO E CAPACIDADE DE SER BOMBEADO


Viscosidade

Viscosidade é uma medida de resistência do líquido ao fluxo. Viscosidade alta significa que o
combustível é grosso e não flui tão facilmente. Combustível com viscosidade errada (muito alta ou
muito baixa) pode causar avarias ao motor.

A Caterpillar recomenda uma viscosidade entre 1,4 centistoke e 20 centistokes na entrada da bomba
injetora. Em motores com unidades injetoras pode-se esperar um aumento de temperatura de 200C
(680F) entre a bomba de transferência e o injetor.

Conseqüências para o Motor

Combustível de viscosidade alta aumentará o desgaste do trem de engrenagens, eixo de cames e tuchos
do conjunto de bombas injetoras, devido à pressão de injeção maior. O Combustível atomisa-se com
menos eficiência e o motor terá mais dificuldade na partida.

Combustível de baixa viscosidade pode não suprir lubrificação adequada aos êmbolos, cilindro e
injetores; seu uso deve ser avaliado cuidadosamente.

Medidas para Corrigir Problemas de Viscosidade:

9 A viscosidade do combustível varia com sua temperatura.


9 Aquecimento e resfriamento podem ser usados para ajustar de certa forma a viscosidade.
9 Mistura de combustível é outro modo de corrigir a viscosidade.

Viscosidade e Combustível Pesado

As famílias de motores Caterpillar 3500 e 3600 podem funcionar com uma mistura de combustíveis
pesado e destilado. A viscosidade é o fator chave. A família de motores 3500, com modificações
especiais, pode queimar combustível de até 180 cSt. A família de motores 3600 modificados pode
queimar combustível com um valor de 380 cSt ou maior. Os combustíveis pesados devem ser diluídos
ou aquecidos até alcançar viscosidade de 20 cSt ou menos antes de chegar ao sistema de combustível.
A menos que o motor tenha rotação extremamente baixa, não há benefício econômico tentar tratar
combustível com uma viscosidade maior do que 380 cSt.

Medidas para Corrigir Problemas de Viscosidade:

Dependendo do valor exato da viscosidade, podem ser necessários alguns requisitos adicionais de
instalação para manusear combustível de viscosidade alta. A instalação pode requerer:

9 Aquecimento do tanque e da linha de combustível.


9 Centrifugação e filtragem com retrolavagem.
9 Bomba de transferência de combustível com acionamento externo.
9 Filtragem adicional do combustível.
9 Lavagem da turbina de exaustão do turbocompressor (família de motores 3600).
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Ponto de Névoa

O ponto de névoa de um combustível é a temperatura em que aparece uma nuvem ou nevoeiro no


combustível. Essa aparência é causada pela queda da temperatura abaixo do ponto de fusão de ceras e
parafinas que existem nos produtos de petróleo.

Conseqüências para o Motor

O ponto de névoa do combustível deve estar abaixo da menor temperatura externa (ambiente) para
evitar que os filtros entupam.

Os pontos de névoa e de fluidez do combustível são determinados pelo refinador. Em geral, o ponto de
névoa é mais importante, uma vez que é nessa temperatura que começa a ocorrer o entupimento do
filtro de combustível e que o fluxo de combustível para o motor é interrompido.

Medidas para Combater o Ponto de Névoa de Alta Temperatura

Podem ser tomadas três medidas para combater combustíveis de ponto de névoa alto.

1) Usar aquecedor de combustível quando a temperatura externa estiver abaixo do ponto de névoa do
combustível. Uma vez que o ponto de névoa também é o ponto de fusão da cera, quando a
temperatura do combustível é mantida acima do ponto de névoa a cera permanecerá fundida no
combustível. O aquecedor deve esquentar o combustível antes que ele passe pelo(s) filtro(s). Os
aquecedores usam muitas vezes, o líquido de arrefecimento do motor para aquecer o combustível e
evitar a formação de partículas de cera. Assegure-se de que o aquecedor seja capaz de permitir o
fluxo de combustível máximo para o motor.

Quando a temperatura ambiente for tão baixa que requeira o uso de um aquecedor de combustível,
dê partida e funcione o motor em marcha lenta até que a temperatura do combustível aumente o
suficiente para impedir a formação de cera no circuito do filtro de combustível do motor. Caso
contrário, taxas altas de combustível frio aumentam o risco de entupimento.

NOTA: Não permita que o combustível fique muito quente, porque combustível acima de 520C
(1250F) afetará a potência de saída do motor. Nunca exceda 750C (1650F) com combustível
destilado puro. Temperaturas altas de combustível também afetam sua viscosidade. Quando a
viscosidade do combustível cai abaixo de 1,4 cSt, pode ocorrer avaria da bomba.

2) Pode-se também diluir combustíveis de ponto de névoa alto com um combustível de ponto de
névoa baixo, como querosene.

3) O fabricante de combustível também pode adicionar aperfeiçoadores de fluxo (modificadores de


cristais de cera) ao combustível. Estes não mudam o ponto de névoa do combustível, mas mantêm
os cristais de cera suficientemente pequenos para passarem pelo filtro de combustível.

A Caterpillar não recomenda o uso de aperfeiçoadores de fluxo de combustível do mercado concorrente


por causa de eventuais problemas de compatibilidade.
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Ponto de Fluidez

O ponto de fluidez é a temperatura 30C (50F) acima da temperatura em que o combustível deixa de fluir
ou torna-se sólido. Conforme o ponto de fluidez também é determinado pelo teor de cera ou parafina do
combustível.

Medidas para Combater o Ponto de Fluidez de Temperatura Alta

O ponto de fluidez pode ser melhorado com aperfeiçoamento de fluxo ou pela adição de querosene. Os
aquecedores de combustível, normalmente, não resolvem os problemas relacionados com o ponto de
fluidez de temperatura alta.

CONTAMINANTES DO COMBUSTÍVEL
Contaminantes são elementos externos que podem entrar no combustível e causar problemas.

Água

A água torna-se um contaminante se for introduzida durante o manuseio ou resultar de condensação


durante o armazenamento.

Conseqüências para o Motor

A água pode causar acúmulo de borra no separador após a centrifugação do combustível. Água em
excesso no combustível pode causar avarias na bomba injetora dos sistemas que usam combustível para
lubrificar as bombas (sistemas de luvas dosadoras).

Água salgada é a maior fonte isolada de depósitos de impurezas e corrosão, especialmente nas áreas de
temperatura alta dos motores marítimos. Água salgada pode causar depósitos no injetor de combustível
e na canaleta do anel do pistão e desgaste nos conjuntos de êmbolo e cilindro do sistema de injeção de
combustível.

Medidas para Evitar os Efeitos da Água

9 A água pode ser eliminada pela drenagem regular do tanque de combustível e obtenção criteriosa
de combustível de fontes confiáveis.
9 A remoção de água salgada, em algumas aplicações, requer o uso de centrífugas.
9 Devem ser usados separadores de água sempre que possível.

Separação da Água

Os separadores de água são importantíssimos no tratamento do combustível. Água no combustível pode


causar falhas devido à corrosão. Devem ser usados separadores nos motores com sistema de
combustível de luvas dosadoras (nos quais o combustível lubrifica as bombas injetoras).

Há dois tipos de separadores de água. O tipo sedimento é usado quando o separador está instalado antes
da bomba de combustível. Para que os sedimentos decantem corretamente o tanque de combustível
deve estar num local que não seja sujeito a movimento violento.
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O separador de água do tipo sedimento não possui meio filtrante no elemento. Normalmente, não
precisa de troca periódica do elemento. Pode ser necessário trocar o elemento se estiver revestido com
sujeira internamente.

O separador do tipo aglutinante deve ser usado se a água no combustível estiver misturada ou dividida
em partículas pequenas que não se depositam, este separador é usado se as partículas forem tão finas
que o combustível fique turvo.

O separador do tipo aglutinante separa toda a água do combustível. Pode ser instalado em qualquer
lugar da linha de combustível, tal com próximo ao componentes que precisam de mais proteção contra
água. Os elementos substituíveis, são compostos de miolo de papel com dois estágios. Sabe-se que o
elemento está entupido quando há falta de pressão de combustível.

Sedimentos

Sedimentos consistem de itens como ferrugem, escama, escória de solda, sujeira e outros detritos que
muitas vezes penetram nos tanques de combustível e causam problemas. A maioria dos sedimentos
podem ser removidos por decantação, filtragem ou centrifugação. Combustíveis de maior viscosidade
(mais grossos) e maior peso específico (mais pesados) freqüentemente têm mais sedimentos porque o
processo de decantação é mais lento. À medida que os sedimentos aumentam, a quantidade de energia
usável no combustível decresce.

Todo combustível deve ser limpo antes de chegar ao sistema de combustível do motor. Para a maioria
dos combustíveis destilados, esse processo de limpeza consiste de um filtro primário e um secundário.

Desgaste do orifício do bico injetor. Corte de bico injetor com 3.500 horas
de manutenção deficiente do combustível. Ampliação fotográfica de 50 vezes

Assegure-se de saber a percentagem de sedimentos no combustível que você compra. Se o teor de


sedimentos ou de água nos combustíveis destilados exceder 0,05%, considere outras fontes de
suprimento de combustível ou procedimentos especiais de filtragem, centrifugação ou decantação. O
combustível deve ser testado freqüentemente para determinar a presença de sedimentos e água. Teste é
a única maneira de assegurar-se que realmente o combustível adquirido tem a qualidade adequada.
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Redução dos Efeitos de Altos Níveis de Sedimentos

Os sedimentos são gradualmente retidos no filtro de combustível, porém com despesas adicionais
causadas por mais trocas periódicas do filtro. Sedimentos muito pequenos passam através dos filtros e
podem causar desgaste no sistema de combustível. É importante remover tantos sedimentos quanto
possível, antes que o combustível chegue ao motor, reduzindo a contaminação por cinza e particulados,
a qual causa depósitos, corrosão e desgaste abrasivo.

Deixe que os sedimentos decantem no fundo do tanque. O motor usará o combustível de cima, mais
limpo e os sedimentos do fundo podem ser drenados. Entretanto, à medida que o peso específico
aumenta, o método de remoção de sedimentos pela decantação torna-se menos eficiente.

Borra e Fibras

Ambas, borra e fibras, podem contaminar o combustível durante o manuseio e o armazenamento.


Reservatório de armazenamento, dutos e transporte contribuem para contaminação do combustível.

Conseqüências para o Motor

Fibras só podem ser removidas com filtragem. Borra obstrui rapidamente os purificadores centrífugos.
Ambos as contaminantes entopem as telas filtrantes e os filtros de combustível. Se combustível com
borra for queimado no motor, irá causar obstrução do filtro.

A única solução para o problema de borra ou fibra é substituir (ou limpar) os filtros com mais
freqüência até que o estoque do combustível contaminador seja completamente consumido e então
limpar o tanque e usar combustível limpo.

Borra e Combustíveis Misturados

Os combustíveis devem ser compatíveis para que sejam misturados corretamente. Para evitar a
formação de borra quando os combustíveis são misturados incorretamente, teste os combustíveis leve e
pesado antes da mistura. Mantenha tanques separados. Mantenha os combustíveis em tanques
separados de armazenamento, decantação e serviço.

Borra Causa:

9 Entupimento rápido da tela de filtragem e do separador.


9 Engripamento da bomba injetora.
9 Depósito no injetor.
9 Depósito na válvula de escape.
9 Depósito na turbina do turbocompressor.

Uma vez encontrada borra, só há duas escolhas a fazer e ambas são dispendiosas. Continuar queimando
o combustível (com custos maiores de manutenção e filtros), ou serviçar tanque de suprimento de
combustível, desfazer-se do combustível ruim e limpar o tanque afetado.

Pressão de Vapor Reid

Todos os líquidos podem vaporizar ou mudar para estado gasoso quando aquecidos. Se a pressão do
vapor ficar muito grande, pode haver interrupção do suprimento de combustível para a bomba injetora.
Neste caso, o vapor deslocará o combustível líquido.
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Os combustíveis leves e óleos crus terão pressões de vapor maiores que os combustíveis pesados. Pode
ser usada uma válvula de alívio ou purgador, para minimizar o efeito da interrupção do suprimento de
combustível devido a bloqueio de vapor.

O vapor é muito volátil. Alívio, adequado e seguro, da pressão do tanque é requerido para eliminar a
possibilidade de danos aos tanques de combustível e reduzir a possibilidade de explosão. Pressão de
vapor Reid acima de 20 psi requer alívio adequado e um purgador de vapor. Todos os tanques devem
ser aliviados adequadamente e os vapores eliminados apropriadamente.

Asfaltenos

Os asfaltenos são componentes do asfalto, insolúveis em nafta e heptanos quentes, mas são solúveis em
bisulfeto de carbono e benzeno. São duros e quebradiços e são constituídos por moléculas longas de
peso alto. Os asfaltenos, em altas concentrações podem causar entupimento do filtro. Freqüentemente
contém metais pesados, como níquel ferro e vanádio. É requerida a lavagem da turbina do lado da
exaustão para remover depósitos. Os asfaltenos não estão presentes nos combustíveis destilados.

Microorganismos nos Combustíveis

Água e combustível oferecem meio adequado para o crescimento de bactérias. Essas formas de vida
simples vivem na água e alimenta-se de combustíveis.

Conseqüências para o Motor

Microorganismos ou fungos no combustível causam corrosão e entupimento do filtro.

Microorganismos no combustível

As bactérias podem ser de qualquer cor, mas são, em geral, pretas, verdes ou marrons. As bactérias
crescem em fileiras longas de aparência delgada. Um bióxido adicionado ao combustível elimina seu
crescimento e/ou inibe sua formação. É necessário filtragem ou disposição apropriada do combustível
após o uso do biocida, para eliminar entupimento do filtro.
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Medidas para Minimizar Problemas com Crescimento de Bactérias

9 Evitar períodos extensos de armazenamento dos combustíveis.


9 Minimizar o contato entre combustível e água, o qual favorece o desenvolvimento das bactérias,
porque seu crescimento ocorre na interface água-combustível.

CORROSÃO
Corrosão por Coloração da Tira de Cobre

Corrosão (teste ASTM D130) é a descoloração formada sobre uma tira de cobre polida quando imersa
em combustível por três horas a 1000C (2120F). Qualquer combustível que apresente mais do que uma
leve descoloração deve ser rejeitado.

Muitos tipos de peças de motor são de cobre ou de suas ligas. É essencial que qualquer combustível em
contato com essas peças seja não-corrosivo para elas. Há certos derivados de enxofre no combustível
que são igualmente fontes de corrosão.

O teste de corrosão da tira de cobre é um procedimento largamente aceito para avaliar as propriedades
corrosivas de óleos e combustíveis em relação ao cobre.

Ácido Sulfídrico

Ácido sulfídrico (H2S), um gás venenoso, está presente em alguns óleos crus e combustíveis residuais.
Pode ocorrer avaria nos motores se a concentração de ácido sulfídrico for muito alta. O vapor de água,
que é um produto da combustão interna, pode misturar-se com o ácido sulfídrico para formar um
líquido corrosivo mais forte, o ácido sulfúrico (H2SO4). Componentes internos, particularmente guias
de válvula, anéis de pistão e camisas, desgastam-se mais rapidamente se o ácido sulfúrico está presente.
A vida útil do motor é encurtada.

Medidas para Ajudar a Prevenir Avarias do Ácido Sulfídrico

Os óleos de motor recomendados pela Caterpillar contêm aditivos especiais para neutralizar esses tipos
de produtos ácidos, mas algumas vezes isso não é suficiente. Se a análise do combustível mostra uma
concentração de ácido sulfídrico maior do que 0,05% do volume total de gás, a temperatura do líquido
arrefecedor, medida na saída do motor, deve ser mantida em 880C (1900F). Essa temperatura diminuirá
a quantidade de água que se condensa nas paredes do cilindro.

Enxofre do Combustível

Enxofre é um elemento natural em todos os óleos crus. Os combustíveis pesados usualmente tem teor
de enxofre alto. Os combustíveis destilados tem em geral, teor de enxofre mais baixo porque o enxofre
pode ser reduzido ou eliminado durante o processo de refino. Você deve informar-se sobre o teor de
enxofre do seu combustível. Enxofre acima de 0,5% pode reduzir, severamente, a vida do motor, a
menos que sejam tomadas medidas apropriadas.

Conseqüências para o Motor

Quando o óleo diesel contendo enxofre é queimado na câmara de combustão do motor, formam-se
óxidos de enxofre que reagem com vapor de água para criar ácido sulfúrico. Do mesmo modo que o
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ácido sulfúrico, se esses vapores ácidos condensarem-se, atacam as superfícies metálicas das guias de
válvula e camisas e podem afetar os mancais. Por exemplo, quando a temperatura das camisas está
mais baixa do que o ponto de orvalho do ácido sulfúrico e o óleo lubrificante não tem reserva alcalina
(TBN) suficiente para neutralizar o ácido, as camisas podem desgastar-se dez vezes mais
rapidamente.

Quando ocorre avaria pelo enxofre do combustível, haverá mudança muito pequena na potência do
motor. Mas, o desgaste corrosivo, freqüentemente, leva ao consumo excessivo de óleo e sopro,
ocasionando reforma geral prematura e dispendiosa.

Avaria por enxofre do combustível

Medidas para Ajudar a Prevenir Avarias de Enxofre do Combustível

9 Conheça o teor de enxofre do seu combustível. Analise o combustível freqüentemente. A


Caterpillar recomenda a verificação de cada partida de combustível a granel, especialmente se a
qualidade do combustível for questionável.

9 Mantenha a temperatura normal de operação do sistema de arrefecimento um pouco acima de 800C


(1750F), o que ajuda a limitar a condensação dos vapores de compostos de enxofre nas paredes das
camisas. Use um termostato com temperatura de abertura mais alta (820C [1800F] nos motores em
que a temperatura é controlada na entrada e 880C [1900F] nos motores em que a temperatura é
controlada na saída).

9 Selecione o óleo correto com TBN (Número de Base Total) 20 vezes o teor de enxofre do
combustível para neutralizar a formação de ácidos.

9 Mantenha um programa de análise de óleo no laboratório SOS regular que inclua análise
infravermelha.

9 Siga intervalos-padrão de troca de óleo, a menos que o laboratório SOS ou o teor de enxofre
conhecido indiquem diferentemente.
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9 Mantenha em boas condições o sistema de suspiro do cárter para prevenir condensação no óleo do
cárter, a qual provoca esgotamento rápido do TBN.
NOTA: A melhor maneira para determinar o TBN de um óleo é analisá-lo num laboratório de teste
de óleo. O laboratório SOS da Sotreq (Contagem) realiza esse teste.

Vanádio

Vanádio é um metal presente em alguns combustíveis pesados. Não é prático remover ou reduzir esse
elemento na refinaria.

Os compostos de vanádio também podem acelerar a formação de depósitos. O vanádio não está
presente nos combustíveis destilados.

Conseqüências para o Motor

Vanádio no combustível corrói rapidamente componentes quentes. Em geral aparece primeiro sob a
forma de escória fundida nos assentos das válvulas de exaustão.

O vanádio forma compostos altamente corrosivos durante a combustão. Esses compostos formam-se
nas superfícies metálicas quentes, como faces da válvula de exaustão. Os compostos de vanádio
derretem sobre a válvula e removem o revestimento de óxido. Podem forma-se canais de fuga na face
da válvula. O contato do assento da válvula diminui e o resfriamento fica mais prejudicado. Quando a
temperatura da válvula aumenta, o vanádio corrói o metal ainda mais rápido. Resultando desgaste
severo na face da válvula. As válvulas podem desgastar-se em algumas poucas centenas de horas
quando o teor de vanádio no combustível é alto.

O vanádio também pode danificar as extremidades dos injetores e os componentes da turbina do


turbocompressor.

Medidas para Ajudar a Prevenir Avarias da Corrosão do Vanádio

Os compostos de vanádio devem atingir seu ponto de fusão para tornarem-se ativos. O melhor controle
da corrosão é limitar a temperatura da válvula de exaustão através da limitação da temperatura dos
gases de exaustão. Temperaturas mais baixas permitem que o motor tolere mais vanádio no
combustível.

Redução da potência nominal do motor é um método para diminuir a temperatura da válvula de


exaustão. Outras medidas (que normalmente requerem mudanças de projeto de motor) são:
9 Uso de materiais especiais resistentes ao calor.
9 Válvulas de exaustão rotativas (padrão nos motores Caterpillar).
9 Resfriamento especial de peças de alta temperatura.
9 Misturar o combustível com outro de baixo teor de vanádio reduzirá os efeitos.

Sódio e Cloreto de Sódio (Sal)

O sódio é um elemento alcalino. É muito ativo quimicamente. A forma mais comum do sódio é o sal de
cozinha.

O sódio é freqüentemente introduzido durante o armazenamento ou devido a procedimentos incorretos


de manuseio. O sódio pode vir diretamente da condensação de água do mar ou de ar salinado, nos
tanques de combustível. Também pode estar presente nos óleos crus em seu estado natural.
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Conseqüências para o Motor

O sódio age como um catalisador para corrosão do vanádio. Quando sódio e vanádio se combinam, eles
reagem formando compostos que se fundem nas temperaturas normais de operação do motor.

A combinação sódio/vanádio causa corrosão das válvulas de exaustão em alta temperatura. Pode
também ocasionar depósitos na turbina e no bocal do turbocompressor.

Medidas para Reduzir os Efeitos do Sódio

9 O combustível pode ser misturado para reduzir a concentração de sódio.


9 Assegure-se também que o combustível seja manuseado e estocado de modo a minimizar a
exposição à água salgada e ao ar saturado com água salgada.

DEPÓSITOS NA CÂMARA DE COMBUSTÃO


Resíduo de Carbono

Resíduo de carbono é a medida da tendência do combustível para formar carbono durante a combustão.
Combustíveis ricos em carbono são mais difíceis de queimar e levam à formação de fuligem e
depósitos de carbono.

O teor máximo de resíduo de carbono permissível no combustível, depende da rotação do motor. Nos
motores de alta rotação, o tempo de combustão é menor e pode depositar-se mais resíduo de carbono.
Geralmente, o teor de carbono deve ser menor do que 305% (usando o método ASTM D189; teste de
Conradson). O método ASTM D524 é para resíduo de carbono Ramsbottom.

Conseqüências para o Motor

Níveis altos de carbono podem causar combustão incorreta. Podem também resultar em pontos quentes
nas camisas e películas de óleo queimada. O que pode causar deformação do pistão, desgaste das
camisas, anéis presos, depósitos no turbocompressor e depósitos no motor.

Depósitos causam incrustações no motor e desgaste abrasivo. Podem formar-se depósitos nos bicos
injetores, pistões, válvulas e turbocompressores.

O carbono também pode criar borra na centrífuga de combustível (se equipado) e obstruir
prematuramente o filtro de combustível. Quando o teor de carbono é alto torna-se importante limpar a
centrífuga e trocar os filtros de combustível com maior freqüência.
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Formação excessiva de carbono

Cinza

Cinza consiste de metais e outros contaminantes que não podem ser queimados no motor. Esses
contaminantes formam depósitos sobre às superfícies de metal quente, de coloração amarela a bege.

Conseqüências para o Motor

Os depósitos de cinza podem ocasionar superaquecimento localizado de superfícies metálicas, tal como
assento da válvula de exaustão, causando, eventualmente, uma falha de válvula. Cinza no combustível
e depósitos de cinza podem também resultar em desgaste abrasivo de camisas, anéis de pistão, assentos
de válvula, bombas injetoras, injetores e turbocompressor.

Cinza pode também obstruir bicos injetores e injetores.

Medidas para Ajudar a Prevenir Depósitos de Cinza:


9 Evitar o uso de aditivos de combustível, não aprovados.
9 Usar filtros e tanques de decantação para remover sólidos.
9 Manter a temperatura dos assentos de válvula o mais fria possível.
9 Usar acessórios para resfriar a turbina de exaustão do turbocompressor.
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Depósitos de cinza na válvula

Aromáticos

Aromáticos são estruturas químicas cíclicas grandes no combustível difíceis de queimar. Combustíveis
com muitos aromáticos podem produzir grande quantidade de fumaça na exaustão e tem teor de cetano
natural mais baixo. Os aromáticos ocorrem naturalmente no petróleo. São chamados aromáticos porque
muitos de seus derivados tem odor doce ou aromático.

Outros tipos de hidrocarbonetos formam-se durante o processo de refinação do petróleo. Olefinas, por
exemplo, são uma série de hidrocarbonetos não-saturados, relativamente instáveis, com, pelo menos,
uma ligação dupla na estrutura molecular. A ligação dupla é quimicamente ativa e oferece um ponto
focal para a adição de outros elementos relativos como o oxigênio. Devido à facilidade de oxidação, as
olefinas são indesejáveis nos solventes de petróleo e nos óleos lubrificantes. Exemplos de olefinas são:
etileno e propileno.

CARACTERÍSTICAS DE QUEIMA
Curva de Destilação Atmosférica

O óleo cru é, geralmente subdividido em produtos segundo as diferentes temperaturas de ebulição num
processo de destilação. Combustíveis de petróleo líquido são exemplos de alguns dos produtos obtidos
por esse processo. O Processo inicia quando o óleo cru é aquecido numa grande caldeira. À medida que
a temperatura aumenta o óleo cru muda de líquido para gás e sobe numa coluna posicionada sobre a
caldeira. Produtos com gasolina, querosene e diesel voltam ao estado líquido em diferentes níveis da
coluna pelo resfriamento do gás (condensação). Os combustíveis são coletados nesses pontos e
drenados. Cada um desses combustíveis é formado por diversos hidrocarbonetos de tamanhos
diferentes e, através de uma destilação mais cuidadosa, poderiam ser ainda mais separados. Isso é feito
em laboratório com amostras pequenas que mostram o percentual de gasolina, diesel e outros materiais
mais pesados que estavam no produto final.
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O resultado é conhecido como uma curva de destilação. Ela determina às características de queima do
combustível e da uma indicação da capacidade do combustível em dar partida no motor, potência,
emissão de gases e formação de depósitos.

A combinação das frações de gasolina e nafta, que tem números de cetano baixos não devem exceder
35% do total do óleo cru. Na destilação atmosférica essas frações são separados abaixo de 2000C
(3920F). As frações combinadas de querosene, destilado e gás devem compor pelo menos 30% do total,
porque tem números de cetano altos. Na destilação atmosférica essas frações separam-se entre 2000C
(3920F) e a temperatura de craqueamento.

CARACTERÍSTICAS DE PARTIDA
Índice ou Número de Cetano

O índice de cetano é uma medida da qualidade de ignição do combustível que afeta a partida e a
aceleração do motor. Combustível com teor aromático alto, usualmente tem número de cetano baixo.
Os aromáticos espalham-se por toda a faixa de densidade.

O fornecedor de combustível deve saber o número ou índice de cetano de cada partida de combustível.
Os sistemas de combustível de câmara de pré-combustão requerem número de cetano mínimo de 35.
Motores com injeção direta requerem um número de cetano mínimo de 40 para boas características de
partida.

Conseqüências para o Motor

O combustível com um número de cetano baixo causa, em geral, atraso na ignição do motor. Atraso na
ignição causa dificuldades na partida e detonação no motor. Atraso na ignição também causa
deficiência no desempenho do combustível, perda de potência e, algumas vezes, avaria no motor. Um
combustível com número de cetano baixo também pode causar fumaça branca e odor no momento da
partida nos dias mais frios. Motores que operam com combustíveis de número de cetano baixos podem
precisar, para partida e parada, de um bom combustível destilado.

Combustíveis misturados ou aditivados podem mudar o número de cetano. O número de cetano é difícil
e caro de determinar para combustíveis misturados devido à complexidade do teste requerido.

Fumaça branca da exaustão é formada de vapores e aldeídos criados por combustão incompleta. Atraso
na ignição durante tempo frio é com freqüência a causa. Não há calor suficiente na câmara de
combustão para inflamar o combustível. Portanto, o combustível não queima completamente.

O uso de um aditivo melhorador de cetano pode freqüentemente reduzir a fumaça branca durante a
partida do motor em tempo frio. Ele aumenta o número de cetano do diesel, o que melhora a qualidade
da ignição e facilita a ignição e queima do combustível.

A sensibilidade do número de cetano também pode ser reduzida num motor, pela elevação da
temperatura do ar de admissão, se for prático.

O número de cetano é, usualmente, calculado ou aproximado usando o “Índice de Cetano” devido ao


custo do teste mais precioso. Seja cauteloso quando obtiver o número de cetano de fornecedores de
diesel.
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Ponto de Fulgor

O ponto de fulgor é a temperatura na qual os vapores do combustível podem ser inflamados quando
expostos a uma chama. É determinado pelo tipo de combustível e pela relação ar/combustível. É
importante por razões de segurança, não pelas características de operação do motor.

O ponto de fulgor mínimo para a maioria dos combustíveis diesel é em torno de 380C (1000F).

CUIDADO

Por medida de segurança, mantenha a temperatura dos tanques de armazenagem, decantação e


abastecimento pelo menos 100C (180F) abaixo do ponto de fulgor do combustível.
Saiba o ponto de fulgor do combustível para armazenagem e manuseio seguros, especialmente se
estiver trabalhando com combustíveis pesados que precisam aquecimento a temperaturas mais altas
para fluir facilmente.

Ar

O ar pode estar dissolvido no combustível e também ser aspirado para as linhas de combustível através
de vazamento no lado de sucção.

Conseqüências para o Motor

Ar no combustível causará problemas de partida, “motor falhando”, perda de potência e problemas de


fumaça. Ar também pode causar excesso de fumaça branca em alguns motores.

Redução dos Efeitos do Ar no Sistema de Combustível

Remova o ar sangrando o sistema de combustível. Verifique a existência de ar dissolvido no


combustível com um tubo de fluxo de combustível. Algumas vezes vazamentos no lado de baixa
pressão do sistema de combustível causam esse problema. Os vazamentos devem ser corrigidos antes
de sangrar o sistema de combustível.
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Use um tubo de fluxo de combustível para verificar excesso de ar dissolvido no óleo diesel
22

ABRASIVOS
“Finos” Catalíticos

“Finos” catalíticos são partículas pequenas e duras que se originam na refinaria. São, usualmente,
compostos de partículas de alumínio e silício.

As partículas de alumínio e silício são contaminantes oriundos do processo de craqueamento catalítico


e podem causar desgaste abrasivo muito rápido. Geralmente, estão presentes em combustíveis residuais
e misturados. Partículas de silício também podem ser introduzidas através de manuseio e
armazenamento impróprios.

Conseqüências para o Motor

“Finos” catalíticos danificam o motor se forem maiores do que 1 ou 2 micra. Esses finos abrasivos
podem danificar bombas, injetores, anéis de pistão e camisas.

Medidas para Remover “Finos” Catalíticos do Combustível

Métodos adequados de tratamento do combustível (centrifugação e filtragem fina) removerão essas


partículas.

ESTABILIDADE DO COMBUSTÍVEL
Gomas e Resinas

As gomas e resinas que ocorrem no óleo diesel são o resultado de produtos da oxidação dissolvidos que
não evaporam facilmente ou não queimam totalmente. Excesso de goma no combustível revestirá as
linhas de injeção, bombas e injetores e interfere com tolerâncias precisas das peças móveis do sistema
de combustível. Também causam entupimento rápido do filtro. Durante a estocagem o combustível
oxida e forma mais gomas e resinas. A redução dos períodos de estocagem (máximo de um ano)
minimizará a formação de gomas e resinas.

Separação do Combustível

Quando o combustível é produzido, deve permanecer estável durante armazenamento. Se for produzido
impropriamente, se forem usados aditivos de estabilidade incorretos ou se o combustível envelhecer,
pode mudar suas características de constituição totalmente homogênea para componentes separados
como os asfaltenos. O que causa entupimento rápido do filtro de combustível e potência baixa do
motor. Para minimizar o ocorrência de separação do combustível, use combustível de boa qualidade
com aditivos corretos de um fornecedor confiável e minimize o tempo em que o combustível fica
armazenado. Não armazene o combustível além de 30 dias.
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ARMAZENAMENTO DO COMBUSTÍVEL
O óleo diesel é mais sujeito, do que a gasolina, ao ataque oxidante enquanto armazenado e à
degradação térmica quando em uso, por causa do maior teor de enxofre que ajuda a estabilizar o
combustível para redução dos produtos que dão origem a sedimentos.

Combustíveis diesel comerciais, geralmente contêm uma variedade de aditivos que melhoram ou
adicionam propriedades desejáveis. Os aditivos de estabilidade dos combustíveis são usados
externamente nos combustíveis diesel para prevenir a quebra, por oxidação, do combustível em gomas
e sedimento polímero durante a estocagem.

Mas, ainda assim, o combustível armazenado tem vida finita que se limita, em geral, a cerca de água e
outros contaminantes que reduzem a eficácia de sua resistência inerente.

TRATAMENTO DO COMBUSTÍVEL
Tratamento de combustível é outro elemento-chave no uso de combustíveis pesados. Combustível
pesado e óleo cru, usualmente podem ser tratados para dar um desempenho aceitável. O tratamento do
combustível é feito, em geral, no local de uso.

Há diversos procedimentos para estabelecer um programa de tratamento do combustível. Primeiro


realize análises do combustível de acordo com suas especificações corretas. Depois consulte
fornecedores locais ou fabricantes de instalações de tratamento de combustível para sua aplicação. Um
fluxograma típico de tratamento de combustível pesado é mostrado abaixo

Fluxograma esquemático de tratamento complexo de combustível pesado


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Métodos de Tratamento de Combustível

Há vários métodos de tratamento de combustível. Dependendo do motor e do combustível esses


métodos são, em geral, usados em combinação entre si.

Decantação

Decantação é a forma mais básica de tratamento de combustível. A gravidade faz com que os sólidos
mais pesados no combustível depositem-se enquanto o combustível está no tanque. A água também é
separada. É melhor deixar o combustível decantar pelo menos 24 horas antes de usá-lo, reduzindo a
carga no equipamento de centrifugação de combustível. Depois que a maioria dos contaminantes e a
água tenham decantado, podem ser drenados do fundo do tanque.

Centrifugação

A centrifugação separa do combustível sólidos e/ ou água em suspensão através de rotação numa


centrífuga. As partículas mais pesadas são separadas durante esta ação.

Filtragem Primária

O primeiro filtro ou primário remove partículas grandes e pequenas. Ele aumenta a vida do filtro
secundário e reduz o desgaste abrasivo na bomba de transferência de combustível. A Caterpillar
recomenda a instalação de um filtro primário em todos os seus motores, independentemente do tipo de
combustível usado.

Filtragem Secundária ou Final

Esta é a filtragem fornecida normalmente pela Caterpillar e montada no motor. Mesmo com filtragem
externa, esse filtro final deve ser mantido e usado em todos o equipamentos.

Aquecimento

Combustíveis misturados devem ser aquecidos para baixar sua viscosidade na bomba de transferência.
O aquecimento permite que o combustível flua porque dissolve ceras e gomas sólidas. Água e
hidrocarbonetos voláteis evaporam. Assim, devem ter meios de escapar.

O combustível pode ser aquecido com um trocador de calor, vapor ou resistência elétrica, desde que
sejam tomadas precauções de segurança. É desejável algum método de controle da temperatura, porque
o combustível muito quente afeta o desempenho do motor.

Alívio de Pressão

Um suspiro alivia hidrocarbonetos gasosos e vapor de água do combustível após o aquecimento. É


necessário alívio de pressão adequado para prevenir o risco de explosão.

Combustíveis Destilados
Os combustíveis destilados são refinados do óleo cru. Os combustíveis destilados que satisfazem os
requisitos da Caterpillar são mais caros.
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A experiência tem demonstrado que os combustíveis destilados que satisfazem às especificações


básicas resultarão em desempenho e durabilidade ótimos do motor.

Tabela (Limites Aceitáveis)

Tabela de Combustíveis Destilados (Diesel)


Descrição/Teste Requisitos de diesel
Aromáticos, % (ASTM D1319) Máx. 35%
Cinza, % em peso (ASTM D482) Máx. 0,02%
Resíduo de Carbono em 10% de sedimento, % (ASTM D524) Máx. 1,05
Número de Cetano, (ASTM D613) Mín. 35 PC/40 DI
Ponto de Névoa, 0C (0F) (ASTM D97) Máx. Não acima do ambiente
Corrosão da Tira de Cobre (ASTM D130) Máx. Nº3
Destilação - 10% 0C (0F) Máx. 2820C ( 5400F)
- 90% 0C (0F) Máx. 3600C ( 6800F)
(ASTM D86, D158 ou D285)
Ponto de Fulgor, 0C (0F) (ASTM D93) Mín. 38
Peso Específico API (ASTM D287) Mín. 30
Máx. 45
Ponto de Fluidez 0C (0F) (ASTM D97) Mín. 6(10) Abaixo do Ambiente
Enxofre,% Total em Peso (ASTM D2788 ou D3605 ou D1552) Máx. 0,5%
Viscosidade, Cinemática, cSt (ASTM D445) Máx. 20,0
@ 380C (1000F) Mín. 1,4
Água e Sedimento,% em Volume (ASTM D1796) Máx. 0,1
Água,% em Volume Máx. 0,1
Sedimento,% em Peso Máx. 0,05
Gomas e Resinas (ASTM D381) Máx. 10 mg por 100 ml
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Características e Problemas

Características e Problemas para Combustíveis Destilados


Característica Problema
Ponto de Névoa
Água
Sedimento Entupimento Rápido do Filtro
Gomas e Resinas
Bactérias
Separação de Combustível
Viscosidade
Ponto de Fluidez
Ponto de Névoa
Água Partida Difícil
Bactérias
Índice de Cetano
Ar
Índice de Cetano
Ar Fumaça Branca
Aromáticos
Resíduo de Carbono
Cinza Depósito em cilindros, válvula e turbocompressores
Curva de Destilação
Corrosão da Tira de Cobre
Água Desgaste de Componentes do Sistema de Combustível
Bactérias (Corrosivo)
Sedimento
Água Desgaste de Componentes do Sistema de Combustível
Finos Catalíticos (Abrasivo/Adesivo)
Viscosidade
Enxofre
Sedimento
Água Desgaste de Rápido de Camisa, Anel e Guia de Válvula de
Cinza Exaustão
Resíduo de Carbono
Finos Catalíticos
Peso Específico (Ver entupimento rápido do filtro) Baixa Potência
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SISTEMAS DE COMBUSTÍVEIS CAT


Há dois tipos básicos de sistema de combustível usados nos motores diesel Caterpillar: Sistemas de
Câmara de Pré-Combustão e de Injeção Direta.

Sistema de combustível de câmara de pré-combustão

Um sistema de combustível de câmara de pré-combustão (PC) tem duas câmaras entre o bico injetor e
o pistão. A combustão começa na primeira câmara, causando um fluxo turbulento da mistura
ar/combustível para a segunda câmara, maior, onde a combustão é completada. Muitos motores
Caterpillar mais novos, tem sistemas de combustível de injeção direta (DI). Um sistema ID geralmente
consome menos combustível, mas é mais sensível à qualidade do combustível do que um sistema de
pré-câmara.

Um sistema de injeção direta injeta o combustível diretamente na câmara de combustão através de


vários furos pequenos no bico injetor. O combustível é altamente atomizado e inflama-se
eficientemente. Uma variação desse sistema é a unidade injetora nos motores das famílias 3500 e 3600
e nos motores de 1,1 e 1,7 litro.
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Sistema de combustível de motor de injeção direta

RECOMENDAÇÕES PARA ECONOMIZAR E


RACIONALIZAR O CONSUMO DE DIESEL
Quanto ao produto e sua armazenagem:

• Adquirir combustível de fornecedores idôneos, que possam garantir a procedência do produto.


• Efetuar análise periódica do produto recebido. A Agência Nacional do Petróleo (ANP), mantém
diversos laboratórios credenciados para análise de combustíveis, ou entre em contato com
solab@solab.com.br para obter orientação e informações.
• Cuidar para que as instalações estejam isentas de impurezas e protegidas de intempéries.
• Usar máquina de bombeamento de última geração, que seja capaz de filtrar todo o produto a ser
utilizado.
• Manter os tanques com a inclinação correta a fim de possibilitarem o não bombeamento da água
condensada e impurezas depositadas no seu fundo.
• Conferir os lacres do caminhão-tanque no recebimento do diesel e descarregá-lo em rampa
adequada.
• Dispor de aparelhagem que possa aferir as quantidades recebidas e expedidas de diesel.
• Os movimentos de entrada e saída de combustível devem estar rigorosamente acompanhados por
elemento credenciado.
• Instalar bocais com leitura automática e conjugados com o computador de controle (disponíveis no
mercado).
• Eliminar vazamentos em tanques de armazenamento e de comboio de abastecimento.

Quanto à distribuição do combustível:

• Os tanques dos comboios ou caminhões abastecedores devem estar isentos de vazamentos.


• O produto deverá ser novamente filtrado antes de aplicado nos equipamentos.
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• Os tanques dos veículos distribuidores não devem possuir outros pontos de saída e entrada do
combustível senão os necessários para a operação. Os acessos devem estar cuidadosamente lacrados
e somente devem ser acessados pelos elementos credenciados.
• Os tanques de combustíveis devem possuir local apropriado para drenagem da água e dos
sedimentos acumulados.
• As registradoras de saída de combustível devem ser aferidas periodicamente.
• O movimento de entrada e saída de combustível dos veículos distribuidores devem ser conferidos e
apurados diariamente (não é possível gerenciar aquilo que não se consegue medir).
• A identificação de equipamentos com consumos diferentes dos previamente estabelecidos, devem
ser identificados com agilidade e comunicado aos responsáveis.

Quanto aos equipamentos:

• Os equipamentos devem estar isentos de qualquer tipo de vazamentos.


• Os bocais de enchimento devem estar fechados de forma segura, de preferência com chave. Devem
ser limpos antes de abertos e possuírem telas internas.
• O enchimento dos tanques devem ser feitos de forma a evitar o derramamento.
• Abastecer sempre ao final do turno de trabalho.
• A troca de filtros deve ser feita de acordo com recomendação dos fabricantes, usando sempre peças
originais, projetadas e fabricadas especialmente para cada motor.
• Cortar os filtros primário e secundário usados, após a reposição, para verificar presença de
sedimentos.
• Os filtros de ar devem estar com a restrição dentro dos limites indicados pelo fabricante.
• Turbocompressores, pós-resfriadores e sistema de arrefecimento devem ser inspecionados e
revisados periodicamente. Os equipamentos devem estar com as respectivas válvulas termostáticas
funcionando normalmente.
• O sistema de injeção deve sofrer aferição periódica e regulagem, quando necessária.
• O consumo de combustível dos equipamentos deve ser analisado ao final de cada mês e comparado
com o mesmo modelo/aplicação na frota.
• Pneus e materiais rodantes devem operar conforme padrões pré-estabelecidos pelos fabricantes.
• Os equipamentos devem estar com seus comandos ajustados e, no caso de sistemas hidráulicos,
com suas pressões de trabalho reguladas conforme orientação dos respectivos fabricantes.
• Caçambas, lâminas, bordas, escarificadores, etc., devem manter sua concepção original, a fim de
oferecer o mínimo de resistência à suas funções.

Quanto às condições de trabalho:

• Os operadores devem estar treinados não só para o aproveitamento máximo do equipamento, mas
também para operação com noções de economia de combustível.
• As estradas de serviço devem receber atenção especial visando alternativas para evitar rampas
desnecessárias, eliminação dos pontos de estrangulamento, construção de curvas com raios longos
e pistas com baixa resistência ao rolamento.
• A aplicação dos equipamentos devem ser corretas, compatíveis com sua capacidade e
dimensionamento.
• Os equipamentos devem estar bem-posicionados durante suas atividades produtivas.
• Estabelecer programa de premiação para os operadores que obtiverem o melhor índice
produção/litro de diesel consumido.